Avtomobilnye Datchik

ÄÇíéåéÅ à ã úçõÖ
ÑÄíóàäà
êÖã Ö à è ÖêÖä ã ûóÄíÖã à
К Р А Т К И Й С П Р А В О Ч Н И К
■ ìëíêéâëíÇé à èêàçñàè ÑÖâëíÇàü

■ èêàåÖçüÖåéëíú
■ ùäëèãìÄíÄñàü
■ ÑàÄÉçéëíàäÄ
■ êÖåéçí
Ç.Ç. ãËÚ‚ËÌÂÌÍÓ, Ä.è. å‡ÈÒ ÚÛÍ
ÄÇíéåéÅàãúçõÖ
ÑÄíóàäà, êÖãÖ
à èÖêÖäãûóÄíÖãà
ä ê Äí ä à â ë è ê Ä Ç é ó ç à ä
ОК 005-93; т.2; 953750
УДК 629.113.004.5
ББК 39.33-04
Л64
Редакторы:
Андрей Ладыгин,
Николай Щербаков
Л64 Литвиненко В.В., Майструк А.П.

Автомобильные датчики, реле и переключатели. Краткий справочник.
— М.: ООО «Книжное издательство «За рулем», 2008. — 176 с.: ил., табл.
ISBN 978-5-9698-0126-4(2)
Справочник содержит сведения о принципах действия, устройстве и характери-
стиках автомобильных датчиков (контрольных приборов и аварийных сигнализаторов,
систем управления двигателем и автомобилем), электронных и элект-ромагнитных
реле, переключателей, блоков реле и предохранителей. В книге приведены данные
по отечественным автомобилям производства ВАЗ, ГАЗ и АЗЛК, включая совре-
менные LADA KALINA, «ВОЛГА» ГАЗ-31105 и «ГАЗЕЛЬ» с антиблокировочной систе-
мой тормозов (АБС).
Представлены практические рекомендации по диагностике и устранению неис-
правностей в перечисленных устройствах электрооборудования автомобилей.
Справочник предназначен для владельцев автомобилей, а также для работни-
ков СТО.
Редакция и/или издатель не несут ответственности за несчастные случаи, травматизм и поврежде-

ния техники, произошедшие в результате использования данного руководства, а также за изменения,
внесённые в конструкцию заводом-изготовителем.
Перепечатка, копирование и воспроизведение в любой форме, включая электронную, запрещены.
УДК 629.113.004.5
ББК 39.33-04
© В.В. Литвиненко, А.П. Майструк, 2004
ISBN 978-5-9698-0126-4(2) © ООО «Книжное издательство «За рулем», 2008
|3|
ëÓ‰ÂÊ‡ÌËÂ
7 ä ˜ËÚ‡ÚÂÎ˛
8 ÄÇíéåéÅàãúçõÖ ÑÄíóàäà
9 1. Ñ‡Ú˜ËÍË ÍÓÌÚÓÎ¸Ì˚ı ÔË·ÓÓ‚

10 1.1. èËÌˆËÔ˚ ‰ÂÈÒÚ‚Ëfl, ÛÒÚÓÈÒÚ‚Ó, ‡·ÓÚ‡,
ı‡‡ÍÚÂËÒÚËÍË ‰‡Ú˜ËÍÓ‚
10 1.1.1. Ñ‡Ú˜ËÍË ÚÂÏÔÂ‡ÚÛ˚ ÓıÎ‡Ê‰‡˛˘ÂÈ ÊË‰ÍÓÒÚË
12 1.1.2. Ñ‡Ú˜ËÍË ‰‡‚ÎÂÌËfl Ï‡ÒÎ‡
14 1.1.3. Ñ‡Ú˜ËÍË ÛÓ‚Ìfl ÚÓÔÎË‚‡
17 1.1.4. Ñ‡Ú˜ËÍË ˝ÎÂÍÚÓÌÌ˚ı ÒÔË‰ÓÏÂÚÓ‚
18 1.2. ÑË‡„ÌÓÒÚËÍ‡ Ë ÛÒÚ‡ÌÂÌËÂ ÌÂËÒÔ‡‚ÌÓÒÚÂÈ
24 2. Ñ‡Ú˜ËÍË ‡‚‡ËÈÌ˚ı ÂÊËÏÓ‚

24 2.1. èËÌˆËÔ˚ ‰ÂÈÒÚ‚Ëfl, ÛÒÚÓÈÒÚ‚Ó Ë ı‡‡ÍÚÂËÒÚËÍË
‰‡Ú˜ËÍÓ‚ ‡‚‡ËÈÌ˚ı ÂÊËÏÓ‚
24 2.1.1. Ñ‡Ú˜ËÍË ÔÂÂ„Â‚‡ ÓıÎ‡Ê‰‡˛˘ÂÈ ÊË‰ÍÓÒÚË
28 2.1.2. Ñ‡Ú˜ËÍË ‡‚‡ËÈÌÓ„Ó ‰‡‚ÎÂÌËfl Ï‡ÒÎ‡
29 2.1.3. Ñ‡Ú˜ËÍË ÛÓ‚Ìfl ÊË‰ÍÓÒÚÂÈ
32 2.1.4. Ñ‡Ú˜ËÍ ÒÌËÊÂÌËfl ‰‡‚ÎÂÌËfl ‚ Ó‰ÌÓÏ ËÁ ÍÓÌÚÛÓ‚
‡Á‰ÂÎ¸ÌÓÈ ÒËÒÚÂÏ˚ ÚÓÏÓÁÓ‚
35 3. Ñ‡Ú˜ËÍË ÒËÒÚÂÏ Á‡ÊË„‡ÌËfl

35 3.1. èËÌˆËÔ˚ ‰ÂÈÒÚ‚Ëfl, ÛÒÚÓÈÒÚ‚Ó, ı‡‡ÍÚÂËÒÚËÍË
35 3.1.1. Ñ‡Ú˜ËÍË ·ÂÒÍÓÌÚ‡ÍÚÌ˚ı ÒËÒÚÂÏ Á‡ÊË„‡ÌËfl
35 3.1.1. èËÌˆËÔ˚ ‰ÂÈÒÚ‚Ëfl ‰‡Ú˜ËÍÓ‚ Ì‡˜‡Î¸ÌÓ„Ó ÏÓÏÂÌÚ‡ ËÒÍÓÓ·‡ÁÓ‚‡ÌËfl
38 3.1.1. èËÌˆËÔ˚ ‰ÂÈÒÚ‚Ëfl ‰‡Ú˜ËÍÓ‚-Â„ÛÎflÚÓÓ‚ Û„Î‡ ÓÔÂÂÊÂÌËfl Á‡ÊË„‡ÌËfl
41 3.1.1. ìÒÚÓÈÒÚ‚Ó, ‡·ÓÚ‡, ÚÂıÌË˜ÂÒÍËÂ ı‡‡ÍÚÂËÒÚËÍË
|4|
46 3.1.2. Ñ‡Ú˜ËÍË ÏËÍÓÔÓˆÂÒÒÓÌ˚ı ÒËÒÚÂÏ Á‡ÊË„‡ÌËfl

46 3.1.2. Ñ‡Ú˜ËÍË ÚÂÏÔÂ‡ÚÛ˚
49 3.1.2. àÌ‰ÛÍÚË‚Ì˚Â ‰‡Ú˜ËÍË ˜‡ÒÚÓÚ˚ ‚‡˘ÂÌËfl
51 3.1.2. Ñ‡Ú˜ËÍË ‰ÂÚÓÌ‡ˆËË
54 3.1.2. Ñ‡Ú˜ËÍ ‡·ÒÓÎ˛ÚÌÓ„Ó ‰‡‚ÎÂÌËfl
55 3.2.1. Ñ‡Ú˜ËÍË ·ÂÒÍÓÌÚ‡ÍÚÌ˚ı ÒËÒÚÂÏ Á‡ÊË„‡ÌËfl
56 3.2.1. èÓ‚ÂÍ‡ Ë ÂÏÓÌÚ ‰‡Ú˜ËÍÓ‚ ÏÓÏÂÌÚ‡ ËÒÍÓÓ·‡ÁÓ‚‡ÌËfl
64 3.2.1. èÓ‚ÂÍ‡ Ë ÂÏÓÌÚ ‰‡Ú˜ËÍÓ‚-Â„ÛÎflÚÓÓ‚ Û„Î‡ ÓÔÂÂÊÂÌËfl Á‡ÊË„‡ÌËfl
67 3.2.2. Ñ‡Ú˜ËÍË ÏËÍÓÔÓˆÂÒÒÓÌ˚ı ÒËÒÚÂÏ Á‡ÊË„‡ÌËfl
71 4. Ñ‡Ú˜ËÍË ÍÓÏÔÎÂÍÒÌ˚ı ˝ÎÂÍÚÓÌÌ˚ı ÒËÒÚÂÏ

ÛÔ‡‚ÎÂÌËfl ‰‚Ë„‡ÚÂÎÂÏ
71 4.1. èËÌˆËÔ˚ ‰ÂÈÒÚ‚Ëfl, ÛÒÚÓÈÒÚ‚Ó, ı‡‡ÍÚÂËÒÚËÍË
71 4.1.1. Ñ‡Ú˜ËÍË ÚÂÏÔÂ‡ÚÛ˚
74 4.1.2. Ñ‡Ú˜ËÍË ÒÍÓÓÒÚË, ˜‡ÒÚÓÚ˚ ‚‡˘ÂÌËfl Ë ÔÓÎÓÊÂÌËfl
ÍÓÎÂÌ˜‡ÚÓ„Ó Ë ‡ÒÔÂ‰ÂÎËÚÂÎ¸ÌÓ„Ó ‚‡ÎÓ‚
77 4.1.3. Ñ‡Ú˜ËÍË ÔÓÎÓÊÂÌËfl ‰ÓÒÒÂÎ¸ÌÓÈ Á‡ÒÎÓÌÍË
79 4.1.4. Ñ‡Ú˜ËÍË Ï‡ÒÒÓ‚Ó„Ó ‡ÒıÓ‰‡ ‚ÓÁ‰Ûı‡
83 4.1.5. Ñ‡Ú˜ËÍË ÍËÒÎÓÓ‰‡
86 4.2.1. èÓ‚ÂÍ‡ Ë ÛÒÚ‡ÌÂÌËÂ ÌÂËÒÔ‡‚ÌÓÒÚÂÈ ‰‡Ú˜ËÍÓ‚ ùëìÑ
‰‚Ë„‡ÚÂÎfl áåá-4062-10 ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎÂÈ ÉÄá-3110 «ÇÓÎ„‡»
89 4.2.2. èÓ‚ÂÍ‡ Ë ÛÒÚ‡ÌÂÌËÂ ÌÂËÒÔ‡‚ÌÓÒÚÂÈ ‰‡Ú˜ËÍÓ‚ ùëìÑ
‰‚Ë„‡ÚÂÎÂÈ ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎÂÈ ÇÄá
93 4.3. ÄÌÚË·ÎÓÍËÓ‚Ó˜Ì‡fl ÒËÒÚÂÏ‡ ÚÓÏÓÁÓ‚ ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎfl «É‡ÁÂÎ¸»
95 äéååìíÄñàéççÄü à áÄôàíçÄü ÄèèÄêÄíìêÄ
97 5. ùÎÂÍÚÓÏ‡„ÌËÚÌ˚Â ÂÎÂ
97 5.1. ìÒÚÓÈÒÚ‚Ó, ÔËÌˆËÔ ‰ÂÈÒÚ‚Ëfl, ÚÂıÌË˜ÂÒÍËÂ ı‡‡ÍÚÂËÒÚËÍË
100 5.1.1. ùÎÂÍÚÓÏ‡„ÌËÚÌ˚Â ÂÎÂ ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎÂÈ ÉÄá
103 5.1.2. ùÎÂÍÚÓÏ‡„ÌËÚÌ˚Â ÂÎÂ ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎÂÈ ÇÄá
106 5.1.3. ùÎÂÍÚÓÏ‡„ÌËÚÌ˚Â ÂÎÂ ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎÂÈ «åÓÒÍ‚Ë˜», àÊ
|5|
106 5.2.1. èÓ‚ÂÍ‡ Ë Â„ÛÎËÓ‚Í‡ ‰ÓÔÓÎÌËÚÂÎ¸Ì˚ı ÂÎÂ ‚ÍÎ˛˜ÂÌËfl

ÒÚ‡ÚÂ‡
107 5.2.2. èÓ‚ÂÍ‡ Ë Â„ÛÎËÓ‚Í‡ ÂÎÂ ÔÂ˚‚ËÒÚÓÈ ‡·ÓÚ˚
ÒÚÂÍÎÓÓ˜ËÒÚËÚÂÎfl
108 5.2.3. èÓ‚ÂÍ‡ Ë Â„ÛÎËÓ‚Í‡ ÂÎÂ êë702 ÍÓÌÚÓÎ¸ÌÓÈ Î‡ÏÔ˚ Á‡fl‰‡
‡ÍÍÛÏÛÎflÚÓÌÓÈ ·‡Ú‡ÂË
108 5.2.4. èÓ‚ÂÍ‡ ÂÎÂ-ÔÂ˚‚‡ÚÂÎfl êë492 ÍÓÌÚÓÎ¸ÌÓÈ Î‡ÏÔ˚
ÒÚÓflÌÓ˜ÌÓ„Ó ÚÓÏÓÁ‡
108 5.2.5. èÓ‚ÂÍ‡ Ë Â„ÛÎËÓ‚Í‡ ˝ÎÂÍÚÓÏ‡„ÌËÚÌ˚ı ÂÎÂ ÚËÔ‡ 111.3747,
113.3747 ÛÔ‡‚ÎÂÌËfl ‡·ÓÚÓÈ ‡ÁÎË˜Ì˚ı ÔÓÚÂ·ËÚÂÎÂÈ
109 6. ùÎÂÍÚÓÌÌ˚Â ÂÎÂ

109 6.1.1. ùÎÂÍÚÓÌÌ˚Â ÂÎÂ ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎÂÈ ÉÄá
113 6.1.2. ùÎÂÍÚÓÌÌ˚Â ÂÎÂ ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎÂÈ ÇÄá
118 6.1.3. ùÎÂÍÚÓÌÌ˚Â ÂÎÂ ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎÂÈ «åÓÒÍ‚Ë˜», àÊ
118 6.2.1. èÓ‚ÂÍ‡ ÂÎÂ-ÔÂ˚‚‡ÚÂÎÂÈ ÛÍ‡Á‡ÚÂÎÂÈ ÔÓ‚ÓÓÚ‡
Ë ‡‚‡ËÈÌÓÈ ÒË„Ì‡ÎËÁ‡ˆËË
120 6.2.2. èÓ‚ÂÍ‡ ÂÎÂ ÔÂ˚‚ËÒÚÓÈ ‡·ÓÚ˚ ÒÚÂÍÎÓÓ˜ËÒÚËÚÂÎfl
122 7. Ç˚ÍÎ˛˜‡ÚÂÎË Ë ÔÂÂÍÎ˛˜‡ÚÂÎË

126 7.1.1. Ç˚ÍÎ˛˜‡ÚÂÎË Á‡ÊË„‡ÌËfl
129 7.1.2. äÎ‡‚Ë¯Ì˚Â ‚˚ÍÎ˛˜‡ÚÂÎË Ë ÔÂÂÍÎ˛˜‡ÚÂÎË
130 7.1.3. ñÂÌÚ‡Î¸Ì˚Â ÔÂÂÍÎ˛˜‡ÚÂÎË Ò‚ÂÚ‡
131 7.1.4. èÓ‰ÛÎÂ‚˚Â ÔÂÂÍÎ˛˜‡ÚÂÎË
132 7.1.4. èÓ‰ÛÎÂ‚˚Â ÔÂÂÍÎ˛˜‡ÚÂÎË ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎÂÈ ÉÄá
136 7.1.4. èÓ‰ÛÎÂ‚˚Â ÔÂÂÍÎ˛˜‡ÚÂÎË ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎÂÈ ÇÄá, «åÓÒÍ‚Ë˜», àÊ
139 7.1.5. äÌÓÔÓ˜Ì˚Â ‚˚ÍÎ˛˜‡ÚÂÎË
142 7.1.6. èÓ‚ÓÓÚÌ˚Â ÔÂÂÍÎ˛˜‡ÚÂÎË ÓÚÓÔËÚÂÎfl
143 7.2.1. èÓ‚ÂÍ‡ Ë ÛÒÚ‡ÌÂÌËÂ ÌÂËÒÔ‡‚ÌÓÒÚÂÈ ‚˚ÍÎ˛˜‡ÚÂÎfl
Á‡ÊË„‡ÌËfl
145 7.2.2. ìÒÚ‡ÌÂÌËÂ ÌÂËÒÔ‡‚ÌÓÒÚÂÈ ÍÎ‡‚Ë¯Ì˚ı ‚˚ÍÎ˛˜‡ÚÂÎÂÈ
Ë ÔÂÂÍÎ˛˜‡ÚÂÎÂÈ
|6|
145 7.2.3. èÓ‚ÂÍ‡ Ë ÛÒÚ‡ÌÂÌËÂ ÌÂËÒÔ‡‚ÌÓÒÚÂÈ

ˆÂÌÚ‡Î¸Ì˚ı ÔÂÂÍÎ˛˜‡ÚÂÎÂÈ Ò‚ÂÚ‡
ÔÓ‰ÛÎÂ‚˚ı ÔÂÂÍÎ˛˜‡ÚÂÎÂÈ
ÍÌÓÔÓ˜Ì˚ı ‚˚ÍÎ˛˜‡ÚÂÎÂÈ
ÔÓ‚ÓÓÚÌ˚ı ÔÂÂÍÎ˛˜‡ÚÂÎÂÈ ÓÚÓÔËÚÂÎfl
154 8. ÅÎÓÍË ÂÎÂ Ë ÔÂ‰Óı‡ÌËÚÂÎÂÈ

154 8.1. ìÒÚÓÈÒÚ‚Ó, ÚÂıÌË˜ÂÒÍËÂ ı‡‡ÍÚÂËÒÚËÍË, ÒıÂÏ˚ ÍÓÏÏÛÚ‡ˆËË
154 8.1.1. ÅÎÓÍ ÂÎÂ Ë ÔÂ‰Óı‡ÌËÚÂÎÂÈ (ÏÓÌÚ‡ÊÌ˚È ·ÎÓÍ)
155 8.1.1. ÅÎÓÍË ÂÎÂ Ë ÔÂ‰Óı‡ÌËÚÂÎÂÈ ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎÂÈ ÇÄá
166 8.1.2. ÅÎÓÍË ÔÂ‰Óı‡ÌËÚÂÎÂÈ
166 8.1.2. ÅÎÓÍË ÔÂ‰Óı‡ÌËÚÂÎÂÈ ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎfl ÇÄá-2106
166 8.1.2. ÅÎÓÍË ÔÂ‰Óı‡ÌËÚÂÎÂÈ ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎÂÈ ÉÄá
171 8.2. çÂËÒÔ‡‚ÌÓÒÚË Ë ÒÔÓÒÓ·˚ Ëı ÛÒÚ‡ÌÂÌËfl
173 ëÔËÒÓÍ ËÒÔÓÎ¸ÁÓ‚‡ÌÌÓÈ ÎËÚÂ‡ÚÛ˚

| К ЧИТАТЕЛЮ | 7 |
ä óàíÄíÖãû
На современных легковых автомобилях установлено большое количество датчи-

ков, реле, выключателей и переключателей различного назначения. Это связано
как с ростом числа потребителей электроэнергии (новые системы и устройства,
улучшающие работу основных агрегатов автомобиля и повышающих его ком-
фортабельность, микропроцессорные системы зажигания и системы управле-
ния двигателем, электрические стеклоподъемники, замки дверей, системы обо-
грева стекол и сидений, системы кондиционирования и др.), так и со схемными
решениями, направленными на повышение надежности и увеличение срока
службы приборов электрооборудования (установка электровентиляторов систе-
мы охлаждения двигателя, реле разгрузки цепей включения стартера и выключа-
теля зажигания, блоков реле и предохранителей и др.).
От работоспособности датчиков, реле, выключателей и переключателей за-
висит качество функционирования систем автомобиля, надежность и легкость
его управления. Отказ в работе ряда этих устройств приводит к неверной оценке
водителем состояния систем автомобиля, режимов движения, что может приве-
сти к возникновению аварийных ситуаций на дороге. Неисправность других дат-
чиков, реле, выключателей и переключателей вызывает отказ или нарушения ра-
боты узлов, а иногда может быть причиной выхода из строя важнейших агрегатов
автомобиля.
Знание устройства датчиков, электромагнитных и электронных реле, выклю-
чателей и переключателей, их возможных неисправностей, способов проверки
и ремонта поможет постоянно поддерживать агрегаты автомобиля в работоспо-
собном состоянии, своевременно и быстро определять и устранять их неисправ-
ности.
В связи с возможными изменениями в конструкции и в подключении к борто-
вой сети, при ремонте автомобиля необходимо предварительно уточнить
номенклатуру датчиков, реле и переключателей по техническому описа-
нию и схеме электрооборудования.
| 8 | АВТОМОБИЛЬНЫЕ ДАТЧИКИ |
ÄÇíéåéÅàãúçõÖ
ÑÄíóàäà
Понятием «датчик» обычно обозначают приемник и преобразователь измеряе-

мой физической величины. Датчик состоит, по меньшей мере, из чувствительно-
го элемента, воспринимающего изменения измеряемой физической величины,
и элемента, преобразующего неэлектрический сигнал чувствительного элемен-
та в электрический.
Датчики появились уже на первых автомобилях Даймлера и Бенца: здесь
в системе зажигания применялся контактный датчик момента искрообразова-
ния. В 20-х годах прошлого века на автомобилях появились первые датчики, по-
зволяющие контролировать работу основных агрегатов и систем, например
датчики указателей уровня топлива и температуры охлаждающей жидкости.
У современных автомобилей количество датчиков различного назначения ис-
числяется десятками: технологии и материалы позволяют выпускать датчики
достаточно надежные, недорогие в производстве и обладающие приемлемой
точностью.
По назначению датчики современных легковых автомобилей можно разде-
лить на четыре группы: датчики контрольных приборов, датчики аварийных режи-
мов, датчики систем зажигания и датчики электронных систем управления дви-
гателем.
| ДАТЧИКИ КОНТРОЛЬНЫХ ПРИБОРОВ | 9 |
1. ÑÄíóàäà
äéçíêéãúçõï èêàÅéêéÇ
Датчики контрольных приборов явля-

ются элементами информационно-
измерительной системы, обеспечи-
вающей водителя информацией о ре-
жиме движения, работоспособности
или о состоянии агрегатов и автомо-
биля в целом. Датчик вместе с указа-
телем (приемником) и элементами
электрической связи между ними со- êËÒ. 1.1. Функциональная схема контроль-
ставляют контрольный (контрольно- ного прибора:
измерительный) прибор (рис. 1.1). Д – датчик; У – указатель; ФВ – физическая
величина; ЭВ – электрическая величина
Датчик устанавливается в месте из-
мерения и преобразует измеряемую физическую величину в пропорциональ-
ный электрический сигнал. В приемнике этот сигнал испытывает обратное
преобразование.
В зависимости от назначения контрольного прибора используются различ-
ные типы датчиков: температуры, давления, уровня топлива и скорости автомо-
биля (датчик спидометра). Типы датчиков отечественных легковых автомобилей
приведены в табл. 1.1.
í‡·ÎËˆ‡ 1.1.
Применяемость датчиков контрольных приборов на отечественных легковых автомобилях
íËÔ ‰‡Ú˜ËÍ‡ Ä‚ÚÓÏÓ·ËÎË
ÇÄá ÇÄá ÇÄá àÊ «åÓÒÍ- ÉÄá ÉÄá «É‡ÁÂÎ¸» «ëÓ-
-11113, -2106, -2110, -2126 ‚Ë˜ -31029 -3110 ·ÓÎ¸»
-2101, -213 -11, -12, -2141» -31105
-02, -04, -15, -20,
-05, -07, -11183
-08, -09
Датчик
температуры
+ + + + + + + + +
охлаждающей
жидкости
Датчик уровня
+ + + + + + + + +
топлива
Датчик
давления – + – – – + + + +
масла
Датчик
скорости – – + + – – + + +
автомобиля
| 10 | ДАТЧИКИ КОНТРОЛЬНЫХ ПРИБОРОВ |
1.1. èËÌˆËÔ˚ ‰ÂÈÒÚ‚Ëfl, ÛÒÚÓÈÒÚ‚Ó, ‡·ÓÚ‡,

ı‡‡ÍÚÂËÒÚËÍË ‰‡Ú˜ËÍÓ‚
1.1.1. Ñ‡Ú˜ËÍË ÚÂÏÔÂ‡ÚÛ˚ ÓıÎ‡Ê‰‡˛˘ÂÈ ÊË‰ÍÓÒÚË

Принцип действия. В датчиках темпе-
ратуры охлаждающей жидкости исполь-
зуются свойства металлов и полупро-
водников менять свое сопротивление
при изменении температуры окружаю-
щей среды. Современные автомобили
оснащены датчиками температуры,
представляющими собой полупровод-
никовые резисторы с отрицательным
температурным коэффициентом сопро-
тивления (ТКС), — их сопротивление
уменьшается с увеличением температу-
ры окружающей среды. По сравнению
с металлическими терморезисторами êËÒ. 1.2. Схема включения датчика темпе-
ратуры в цепь контрольного прибора:
полупроводниковые обладают пример-
Д – датчик; У – указатель; UБС – напряжение
но в 10 раз большим значением ТКС, т.е. бортовой сети; Iд – ток, протекающий через
изменение температуры вызывает рез- датчик
кое изменение их сопротивления.
Датчик включается в электрическую
цепь контрольного прибора (рис. 1.2).
При изменении температуры ток, про-
ходящий через датчик, изменяется, что
вызывает отклонение стрелки указате-
ля контрольного прибора. Сопротивле-
ние терморезистора датчика нелиней-
но зависит от температуры.
Устройство, работа, характери-
стики. Во всех отечественных автомо-
билях применяются указатели темпе-
ратуры охлаждающей жидкости (тер-
мометры) логометрического типа
(рис. 1.3), принцип действия которых
основан на взаимодействии поля по-
стоянного магнита 6, соединенного со
стрелкой 2, с результирующим магнит-
ным полем трех измерительных обмо-
ток (1, 3, 4), по которым протекает ток,
причем величина тока в обмотке 1 за-
висит от сопротивления датчика. êËÒ. 1.3. Логометрический термометр:
1, 3, 4 – обмотки указателя термометра;
Датчик термометра (рис. 1.4) пред- 2 – стрелка; 5 – термокомпенсационный рези-
ставляет собой латунный или бронзо- стор; 6 – постоянный магнит; 7 – датчик;
вый баллон (корпус) 3, на расширенной 8 – терморезистор; 9 – токоведущая пружина
êËÒ. 1.4. Датчики температуры охлаждающей жидкости:

I – датчик ТМ100А; II – датчик ТМ106: а – устройство; б – зависимость сопротивления от температу-
ры; 1 – полупроводниковый терморезистор; 2 – токоведущая пружина; 3 – баллон (корпус); 4 – вывод
верхней части которого выполнены шестигранник под ключ и коническая резьба

для крепления датчика. К плоскому донышку баллона прижат терморезистор 1, вы-
полненный в виде таблетки. Между зажимом датчика и таблеткой установлена то-
коведущая пружина 2, которая изолирована от стенки баллона. При низкой темпе-
ратуре охлаждающей жидкости сопротивление датчика велико, поэтому ток в об-
мотке 1 (см. рис. 1.3) и ее магнитный поток будут малы. Вследствие действия ре-
зультирующего магнитного потока всех трех обмоток постоянный магнит и вместе
с ним стрелка 2 повернуты в левую часть шкалы указателя. С увеличением темпе-
ратуры охлаждающей жидкости сопротивление терморезистора уменьшается,
увеличивается ток в обмотке 1 и создаваемый ею магнитный поток. Результирую-
щий магнитный поток обмоток также изменяется, и стрелка 2 поворачивается в
правую часть шкалы указателя. Характеристики датчиков приведены в табл. 1.2.
í‡·ÎËˆ‡ 1.2. Датчики температуры охлаждающей жидкости
íËÔ èÂ‰ÂÎ˚ çÓÏËÌ‡Î¸- ëËÎ‡ óÛ‚ÒÚ‚Ë- å‡ÒÒ‡, „ èËÏÂÌflÂÏÓÒÚ¸
‰‡Ú˜ËÍ‡ ËÁÏÂÂÌËfl ÌÓÂ Ì‡Ôfl- ÚÓÍ‡, ÚÂÎ¸Ì˚È
ÚÂÏÔÂ‡- ÊÂÌËÂ, Ç Ä ˝ÎÂÏÂÌÚ
ÚÛ˚, °ë
ТМ-100А 40…120 12 0,1 Термо- 50 ГАЗ-31029
резистор «Волга»
ТМ-106 45…140 12 0,25 То же 45 ВАЗ-2101–2115,
Иж, ГАЗ-3110, -31105,
«Москвич», «Газель»,
«Соболь»
27.3828 30…110 12 То же ВАЗ-11183 «Калина»
1.1.2. Ñ‡Ú˜ËÍË ‰‡‚ÎÂÌËfl Ï‡ÒÎ‡

Принцип действия. В основе работы
датчиков указателей давления масла
в системе смазки двигателя (маномет-
ров) лежит свойство упругих элементов
деформироваться под действием дав-
ления жидкости. В качестве упругих эле- êËÒ. 1.5. Гофрированная мембрана:
ментов используются гофрированные Р – давление жидкости
металлические мембраны (рис. 1.5),
жестко закрепленные по краю. Переме-
щение центра мембраны при ее дефор-
мации, вызванной изменением давле-
ния масла, передается на ползунок рео-
стата (рис. 1.6). Сопротивление в цепи
логометрического указателя давления
изменяется, что приводит к отклонению
стрелки манометра.
Устройство, работа, характерис-
тики. В автомобилях ГАЗ-31029, -3110,
-31105, -33021, -2752; ВАЗ-2106, -2107,
-21213; «Москвич-2141», -21412, Иж-2126
установлены логометрические мано-
метры. В датчике манометра (рис. 1.7)
закреплена мембрана 2 с толкателем
10. Рычажок 8 свободно качается на оси
и отводится в исходное положение
пружиной 7, воздействующей на двой-
ной ползунок 4. Регулировочным винтом
9 рычажка 8 обеспечивается установка êËÒ. 1.6. Схема включения датчика давле-
ния масла в цепь контрольного прибора:
стрелки указателя в исходное положе- UБС – напряжение бортовой сети; У– указатель,
ние. Проволочный стержень 11 служит Д – датчик; Rд – реостат датчика; П – ползунок
для самоочистки штуцера датчика. Об- реостата; М – мембрана
êËÒ. 1.7. Датчики давления масла:

I – датчики ММ358, 23.3839: а – уст-
ройство; б – зависимость сопротивле-
ния реостата датчика от давления;
1 – основание со штуцером; 2 – мем-
брана; 3 – реостат; 4 – ползунки рео-
стата; 5 – выводной зажим датчика;
6 – ось ползунка: 7 – пружина; 8 – пе-
редаточный рычажок; 9 – регулиро-
вочный винт; 10 – толкатель; 11 – про-
волочный стержень;
II – датчик ММ393А: а – устройство;
б – зависимость сопротивления рео-
стата датчика от давления; 1 – пружина;
2 – ось ползунка; 3 – передаточный
рычажок; 4 – основание со штуцером;
5 – мембрана; 6 – проволочный стер-
жень; 7 – толкатель; 8 – ползунок рео-
стата; 9 – реостат; 10 – штекер датчика
мотка реостата 3 выполнена из нихро-
мовой проволоки. В зависимости от ве-
личины давления масла в штуцере 1 из-
меняется прогиб мембраны 2, а вместе
с этим изменяется положение ползун-
ков на обмотке реостата датчика.
Указатель логометрического мано-
метра по принципам построения и дей-
ствия аналогичен указателю логометри-
ческого термометра. При включении за-
жигания и отсутствии давления в масля-
ной магистрали ползунки 4 реостата под
действием пружины 7 находятся в край-
нем левом положении (см. рис. 1.7), что
êËÒ. 1.8. Схема логометрического маномет- означает включение максимального со-
ра:1,3,4 – обмотки указателя; 2 – постоянный противления датчика в цепь указателя
магнит со стрелкой; 5 – термокомпенсацион-
(рис. 1.8). При этом результирующий
ный резистор; 6 – датчик
магнитный поток обмоток 1, 3, 4 указа-
теля поворачивает постоянный магнит 2 со стрелкой в левую часть шкалы указате-
ля. При возрастании давления мембрана 2 (рис.1.7) датчика прогибается и через
толкатель 10 перемещает рычажок 8, который через регулировочный винт 9 пере-
двигает ползунки 4 вправо (рис. 1.7), уменьшая сопротивление датчика. Токи в об-
мотках 1, 3, 4 указателя (рис. 1.8) изменяются, и под воздействием результирующе-
го магнитного потока обмоток магнит 2 со стрелкой поворачивается в правую часть
шкалы, т.е. в сторону увеличения показаний давления масла. Характеристики дат-
чиков логометрических указателей давления приведены в табл. 1.3.
í‡·ÎËˆ‡ 1.3. Датчики указателей давления масла
íËÔ å‡ÍÒËÏ‡Î¸ÌÓÂ çÓÏËÌ‡Î¸ÌÓÂ å‡ÍÒËÏ‡Î¸Ì‡fl óÛ‚ÒÚ‚Ë- èËÒÓÂ‰Ë- èËÏÂÌfl-
‰‡Ú˜ËÍ‡ ‰‡‚ÎÂÌËÂ, Ì‡ÔflÊÂÌËÂ, ÒËÎ‡ ÚÓÍ‡, ÚÂÎ¸Ì˚È ÌËÚÂÎ¸Ì‡fl ÂÏÓÒÚ¸
Í„/ÒÏ2 Ç Ä ˝ÎÂÏÂÌÚ ÂÁ¸·‡
ММ358 6 12 0,15 Реостат Коническая ГАЗ-31029
1/4 ”
23.3839 6 12 0,15 Реостат Коническая ГАЗ-3110,
1/4 ” -31105,
«Газель»,
«Соболь»
ММ393А 8 12 0,15 Реостат М14×1,5 ВАЗ-2106,
-2121
и моди-
фикации
1.1.3. Ñ‡Ú˜ËÍË ÛÓ‚Ìfl ÚÓÔÎË‚‡

Принцип действия. В современных датчиках уровня топлива используются чув-
ствительные элементы, представляющие собой полые пластмассовые поплавки
цилиндрической формы. Поплавок всегда находится на поверхности топлива.
При изменении уровня топлива положение поплавка изменяется, одновременно
перемещается ползунок реостата (рис. 1.9), сопротивление в цепи электромаг-
нитного или логометрического изме-
рителя уровня топлива изменяется
и приводит к отклонению стрелки ука-
зателя уровня топлива.
Устройство, работа, характери-
стики. На легковых автомобилях, как
правило, используются логометриче-
ские измерители уровня топлива с ре-
остатными датчиками (рис. 1.10).
Фланец 1 датчика крепится к топлив-
ному баку. К фланцу приварена при-
емная трубка 2 с сетчатым фильт-
ром 9. Пластмассовый корпус 10 дат-
чика крепится к опорной пластине 3.
В корпусе размещены реостат 4,
с обмоткой из нихромовой проволо-
ки и неподвижный контакт 5 включе-
ния контрольной лампы резерва топ- êËÒ. 1.9. Схема включения датчика уровня
лива. Контакт 5 соединен со штеке- топлива в цепь контрольного прибора:
ром 11, а нижний конец реостата — со У – указатель, Д – датчик; Rд – реостат датчи-
штекером 12. ка; П – ползунок реостата; Пл – поплавок дат-
чика
Ползунок 6 реостата установлен на
вращающейся оси и связан с подвижным рычагом 7, на конце которого закреплен
пластмассовый поплавок 8. Корпус датчика установлен на верхней крышке топлив-
ного бака, а рычаг с поплавком — внутри. При понижении уровня топлива поплавок
с рычагом перемещается вниз, а ползунок по обмотке реостата — в сторону умень-
шения сопротивления реостата. В нижнем положении поплавка контакты 5 и 6 за-
мыкаются, и включается сигнальная лампа, оповещающая водителя о снижении
уровня топлива до минимального значения и необходимости произвести заправку.
Характеристики датчиков уровня топлива приведены в табл. 1.4.
í‡·ÎËˆ‡ 1.4. Датчики указателей уровня топлива
íËÔ çÓÏËÌ‡Î¸ÌÓÂ èÓÎÌÓÂ ÑÎËÌ‡ ˚˜‡„‡ ì„ÓÎ Ì‡ÍÎÓÌ‡ èËÏÂÌflÂÏÓÒÚ¸
‰‡Ú˜ËÍ‡ Ì‡ÔflÊÂÌËÂ, ÒÓÔÓÚË‚ÎÂÌËÂ ÔÓÔÎ‡‚Í‡, ˚˜‡„‡
Ç ÂÓÒÚ‡Ú‡, éÏ ÏÏ ÓÚ ‚ÂÚËÍ‡ÎË
ÔË ÔÛÒÚÓÏ ·‡ÍÂ,
„‡‰.
БМ139Д 12 90 97,5 31,5 ГАЗ-31029
5412.3827 12 345 164 — «Газель»*,
«Соболь»*
11.3827 12 90 147,5 42,0 «Москвич-2141»,
Иж-2126
582.3827 12 345 115 — ГАЗ-3110,
-31105*
24.3827 12 350 95 27,5 ВАЗ-2108,
-09, -10
и модификации
БМ150Д 12 350 290 38 ВАЗ-2105,
-2107
* Для автомобилей, не оборудованных погружным топливным насосом.

êËÒ. 1.10. Датчик уровня топлива:

1 – установочный фланец; 2 – приемная труба;
3 – опорная пластина; 4 – реостат; 5 – контакт
включения сигнальной лампы резерва топлива;
6 – ползунок; 7 – рычаг; 8 – поплавок; 9 – сет-
чатый фильтр; 10 – корпус; 11, 12 – штекеры
1.1.4. Ñ‡Ú˜ËÍË ˝ÎÂÍÚÓÌÌ˚ı ÒÔË‰ÓÏÂÚÓ‚
Принцип действия. В датчиках элек-
тронных спидометров используется
«эффект Холла», названный в честь аме-
риканского физика Э.Холла, открывшего
это явление еще в 1879 г. Если к провод-
нику или полупроводнику приложено на-
пряжение Uп (рис. 1.11) и его пронизыва-
ет под прямым углом магнитное поле,
обладающее индукцией В, то возникает
«напряжение Холла» Uн, перпендикуляр-
ное направлению тока от источника пи-
тания Iп и направлению магнитного поля:
Uн = Kн Iп B/h,
где: Kн – постоянная Холла; Iп – ток от êËÒ.1.11.Эффект Холла:
Uп, Iп – напряжение и ток источника питания;
источника питания; В – магнитная ин- В – магнитная индукция; h – толщина провод-
дукция; h – толщина проводника (полу- ника (полупроводника); Uн – выходное напря-
проводника). жение
Из выражения следует, что величина напряжения Uн пропорциональна магнитной

индукции В. Если магнитное поле В изменять с частотой, пропорциональной ско-
рости движения автомобиля, то и частота изменения выходного напряжения Uн
тоже будет пропорциональна скорости автомобиля. На практике магнитное поле
создается неподвижным магнитом, а его изменение — специальным вращаю-
щимся экраном с прорезями. При вращении экрана 1 его сегменты 2 и прорези 3
(рис. 1.12) поочередно проходят между магнитом 4 и датчиком Холла 5. Когда
между магнитом и датчиком Холла проходит сегмент экрана (рис. 1.12,а), маг-
нитное поле перекрывается и на выходе датчика напряжение минимально
(Uн min). При прохождении между магнитом и датчиком Холла прорези экрана
(рис. 1.12,б) на датчик поступает максимальный магнитный поток, и на выходе
êËÒ. 1.12. Принцип работы датчика спидометра:

а – прохождение между магнитом и датчиком сегмента экрана; б – прохождение между магнитом
и датчиком прорези экрана; в – изменение выходного напряжения датчика при вращении экрана;
1 – экран; 2 – сегмент экрана; 3 – прорезь экрана; 4 – магнит; 5 – датчик Холла с элементами уси-
ления и преобразования выходного напряжения; Uп – напряжение источника питания; Uн – выход-
ное напряжение; Т – период следования импульсов датчика Холла; f – частота следования импуль-
сов; Va – скорость автомобиля
напряжение становится максимальным
(Uн max). Таким образом, при вращении
экрана со скоростью, пропорциональ-
ной скорости движения автомобиля, на
выходе датчика Холла появляются им-
пульсы напряжения Uн (рис. 1.12, в),
частота следования которых пропор-
циональна скорости автомобиля.
Устройство, работа. Автомоби- 1
ли ВАЗ-2110, -2111, -2112, -11183
ИЖ-2126, ГАЗ-3110, -31105 оснащены
электронными спидометрами. Прин-
цип действия электронных спидоме-
тров основан на измерении частоты
импульсов от датчика скорости. Датчик
скорости перечисленных автомобилей
(кроме ВАЗ-11183) расположен на
коробке передач и подсоединен к при-
воду спидометра.
На автомобиле ВАЗ-11183 («Кали-
на») датчик скорости реагирует на про-
хождение вблизи своего сердечника
задающего кольца, установленного на
коробке дифференциала (рис. 1.13).
2 3
В соответствии с международными
стандартами датчик вырабатывает
6000 прямоугольных импульсов за êËÒ. 1.13. Датчик скорости автомобиля
1 км пути. Эти импульсы преобразуют- «Калина»:
ся электронной схемой спидометра 1 – датчик скорости; 2 – задающие кольцо
датчика; 3 – коробка дифференциала
в электрический ток, измеряемый маг-
нитоэлектрическим прибором, причем величина тока зависит от числа посту-
пающих импульсов в единицу времени, т.е. будет пропорциональна скорости
движения автомобиля. Кроме того, электронная схема путем «подсчета» по-
ступающих импульсов обеспечивает работу шагового электродвигателя, ко-
торый вращает барабанчики счетчиков пройденного пути: итогового и суточ-
ного.
1.2. ÑË‡„ÌÓÒÚËÍ‡ Ë ÛÒÚ‡ÌÂÌËÂ ÌÂËÒÔ‡‚ÌÓÒÚÂÈ

Отказы контрольных приборов связаны с обрывом или коротким замыканием
в электрических цепях, с неисправностями указателей или датчиков. При отказе
прибора прежде всего следует убедиться в исправности проводки, особенно
в местах ее подсоединения к указателю, датчику или блоку предохранителей, ис-
правности предохранителя в приборной цепи. Обрыв или короткое замыкание
в цепях могут быть обнаружены в процессе измерения величины сопротивления
тестером. Неисправные указатели и датчики, как правило, не ремонтируются,
а заменяются исправными.
êËÒ. 1.14. Схема поиска неисправностей термометра или манометра

í‡·ÎËˆ‡ 1.5. Зависимость сопротивления датчика ТМ100А от температуры
Температура, °С 40 80 100 110 120
Сопротивление, Ом 320…440 128…142 82…91 66…74 55…62
í‡·ÎËˆ‡ 1.6. Зависимость сопротивления датчиков ТМ106 и 27.3828 от температуры

Температура, °С 30 50 90 130 (110)
Сопротивление, Ом 1350…1880 585…820 155…196 51…65 (87…109)
* В скобках указаны отличающиеся данные для датчика 27.3828.
Проверка датчиков температуры

охлаждающей жидкости. Исправ-
ность электрического термометра
можно проводить непосредственно на
автомобиле — по схеме, изображен-
ной на рис. 1.14. При этом датчик про-
веряется в комплекте с указателем.
Проверить точность работы снятого
с автомобиля датчика логометрическо-
го термометра можно с помощью на-
êËÒ. 1.15. Переходник для проверки мано- греваемой емкости с водой и ртутного
метров термометра. Датчик с подсоединенным
к нему тестером помещается в емкость.
Величины электрического сопротивле-
ния датчиков ТМ100А и ТМ106 должны
соответствовать данным табл. 1.5 и 1.6.
Проверка датчиков давления
масла. Проверить точность работы сня-
тых с автомобилей датчиков давления
масла ММ358, ММ393А и 23.3839 мож-
но как вместе с указателями, так и раз-
дельно, с помощью несложного приспо-
êËÒ. 1.16. Схема проверки датчика совме- собления. Для этого потребуется выто-
стно с указателем манометра:
1 – эталонный манометр; 2 – переходник; чить из стали или латуни переходник
3 – проверяемый датчик; 4 – проверяемый ука- (рис. 1.15). Кроме того, понадобится
затель; 5 – выключатель исправный (эталонный) указатель мано-
метра со шкалой до 8...10 кгс/см2. Мож-
но, например, использовать манометр
от шинного насоса. Чтобы проверить
датчик вместе с указателем давления
масла, вворачиваем датчик в переход-
ник, затем заполняем переходник мас-
лом и собираем схему, изображенную
на рис.1.16. Вворачивая эталонный ука-
êËÒ. 1.17. Схема проверки датчика мано-
метра:
затель 1 в переходник 2, следим за по-
1 – эталонный манометр; 2 – переходник; казаниями эталонного и проверяемого
3 – проверяемый датчик; 4 – омметр 4 указателя. Показания не должны отли-
êËÒ. 1.18. Схема поиска неисправностей измерителя уровня топлива

í‡·ÎËˆ‡ 1.7. Величины электрических сопротивлений датчиков указателей уровня топлива
íËÔ ëÓÔÓÚË‚ÎÂÌËÂ ‰‡Ú˜ËÍ‡, éÏ
‰‡Ú˜ËÍ‡ ÔË ÛÍ‡Á‡ÌÌÓÈ Ì‡ÔÓÎÌÂÌÌÓÒÚË ·‡Í‡
0 1/2 «èÓÎÌ˚È»
БМ139Д 1...1,5 37,5...42,5 85,5...91,5
5412.3827 315...345 108...128 6...16
24.3827 315...345 108...128 Не более 7
í‡·ÎËˆ‡ 1.8. Значения углов наклона рычага датчика указателя уровня топлива
íËÔ ì„ÓÎ Ì‡ÍÎÓÌ‡ ˚˜‡„‡, „‡‰.
‰‡Ú˜ËÍ‡ ÔË ÛÍ‡Á‡ÌÌÓÈ Ì‡ÔÓÎÌÂÌÌÓÒÚË ·‡Í‡
0 1/2 «èÓÎÌ˚È»
24.3827 27,5 66,5 96,5
чаться более чем на 5%. Если погрешность больше, следует проверить работу дат-
чика при различных давлениях масла. Для этого собираем схему, изображенную на
рис. 1.17. Снова заполняем переходник маслом и постепенно вворачиваем в пере-
ходник эталонный манометр 1. При этом изменяются показания манометра и пара-
метры датчика. Измеряем сопротивление датчика при различных давлениях. Дат-
чик ММ358 при отсутствии давления должен иметь сопротивление 157...175 Ом,
при давлении в 2 кг/см2 – 108...114 Ом, при давлении в 4 кг/см2 – 55...65 Ом. Датчик
23.3839 при отсутствии давления должен иметь сопротивление 290...330 Ом, при
давлении в 1,5 кг/см2 – 170...200 Ом, при давлении в 4,5 кг/см2 – 50...80 Ом. Датчик
ММ393А при отсутствии давления должен иметь сопротивление 290...320 Ом, при
давлении в 4 кг/см2 – 103...133 Ом, при давлении в 6 кг/см2 – 55...80 Ом, при давле-
нии в 8 кг/см2 – 0...15 Ом.
Проверка датчиков уровня топлива. Для поиска неисправностей электри-
ческих цепей логометрических измерителей уровня топлива с реостатными дат-
чиками непосредственно на автомобиле можно воспользоваться схемой, изо-
браженной на рис. 1.18. При этом датчик проверяется в комплекте с указателем.
Для осуществления проверки потребу-
ется тестер и небольшой отрезок про-
вода. Исправность датчиков уровня то-
плива определяем по величинам их
электрических сопротивлений в соот-
ветствии с табл. 1.7.
Для проверки точности работы сня-
того с автомобиля датчика уровня топ-
лива в комплекте с эталонным указате-
лем необходимо собрать устройство,
элементы которого изображены на
рис. 1.19. При проверке датчик прибо-
ра устанавливаем на площадке 2 и со-
êËÒ. 1.19. Устройство для проверки датчиков единяем его с эталонным указателем 8
и указателей уровня топлива: по приведенной схеме. Рычаг поплавка
1 – датчик; 2 – площадка для крепления датчика;
3 – стойка; 4 – угломер; 5 – движок; 6 – поплавок;
датчика движком 5 устанавливаем сна-
7 – выключатель; 8 – проверяемый указатель; чала в положение, соответствующее
9 – контрольная лампа полному баку, а затем — последова-
êËÒ. 1.20. Схема поиска неисправностей спидометра. В скобках указаны позиции для
ГАЗ-3110, -31105
тельно в положения «1/2» и «0». Углы наклона рычага в этих положениях приме-
нительно к датчику 24.3827 приведены в табл. 1.8.
Если в проверяемых точках показания прибора равномерно завышаются или
занижаются, регулируем датчик, подгибая рычаг поплавка. Контрольную лампу 9
(см. рис. 1.19) используем для определения момента замыкания контактов сиг-
нализатора резерва топлива в баке.
Проверка датчиков спидометра. При поиске неисправностей в электриче-
ских цепях электронных спидометров
автомобилей ВАЗ-2110 (и модифика-
ций) и ГАЗ-3110 непосредственно на
автомобиле можно руководствоваться
схемой, изображенной на рис. 1.20.
При этом датчик проверяется в комп-
лекте с указателем. Для осуществле-
ния проверки потребуется тестер.
Для проверки датчика электронного
спидометра, снятого с автомобиля, нуж- êËÒ. 1.21. Схема проверки датчика спидо-
но собрать схему по рис. 1.21. За один метра ГАЗ-3110:
1 – ключ разъема; 2 – штекерный разъем дат-
оборот валика исправного датчика све- чика; 3 – аккумуляторная батарея; R1 – рези-
тодиод должен загораться 6 раз. стор 10 кОм; V1 – светодиод
| 24 | ДАТЧИКИ АВАРИЙНЫХ РЕЖИМОВ |
2. ÑÄíóàäà
ÄÇÄêàâçõï êÖÜàåéÇ
Датчики аварийных режимов сигнали-

зируют водителю о выходе парамет-
ров агрегатов автомобиля за допусти-
мые пределы (датчики перегрева ох-
лаждающей жидкости, аварийного да-
вления масла, аварийного падения
уровня тормозной жидкости, износа
тормозных колодок) либо о включении
êËÒ. 2.1. Функциональная схема работы
исполнительных устройств, устраняю- датчиков аварийных режимов:
щих аварийный режим (датчик включе- ФВ – физическая величина; ЭВ – электриче-
ния электровентилятора системы ох- ская величина; ФВпор – пороговое значение
лаждения двигателя). физической величины; Д – датчик; С – сигнали-
В отличие от датчиков контрольных затор; ИУ – исполнительное устройство, устра-
няющее аварийный режим
приборов, выходные сигналы которых
пропорциональны изменению измеряемых физических величин, датчики ава-
рийных режимов реагируют лишь на пороговое (максимально или минимально
допустимое) значение физической величины. При этом замыкаются контакты
датчика, включая сигнализатор или исполнительное устройство, устраняющее
аварийный режим (рис. 2.1). Применяемые на отечественных легковых автомо-
билях типы датчиков аварийных режимов представлены в табл. 2.1.
2.1. èËÌˆËÔ˚ ‰ÂÈÒÚ‚Ëfl,

ÛÒÚÓÈÒÚ‚Ó Ë ı‡‡ÍÚÂËÒÚËÍË
‰‡Ú˜ËÍÓ‚ ‡‚‡ËÈÌ˚ı ÂÊËÏÓ‚
2.1.1. Ñ‡Ú˜ËÍË ÔÂÂ„Â‚‡ ÓıÎ‡Ê‰‡˛˘ÂÈ ÊË‰ÍÓÒÚË

Принцип действия. В датчиках перегрева охлаждающей жидкости используют-
ся свойства термобиметаллической пластины изгибаться при нагреве (такая пла-
стина состоит из двух слоев металла, имеющих различные значения температур-
ного коэффициента линейного расширения). Один слой пластины выполнен из
инвара (сплава железа с 36 % никеля) и имеет очень малый коэффициент линей-
ного расширения, а второй (стальной) слой пластины имеет больший коэффици-
ент линейного расширения. В корпусе датчика термобиметаллическая пластина
может быть неподвижно закреплена либо одним концом (рис. 2.2,а), либо двумя
(рис. 2.2,б). В первом случае подвижный контакт размещается на свободном
конце пластины, во втором — при прогибе пластины перемещается толкатель,
| ДАТЧИКИ АВАРИЙНЫХ РЕЖИМОВ | 25 |
í‡·ÎËˆ‡ 2.1. Применяемость датчиков аварийных режимов
на отечественных легковых автомобилях
íËÔ ‰‡Ú˜ËÍ‡ å‡Í‡ ‡‚ÚÓÏÓ·ËÎfl
ÇÄá ÇÄá ÇÄá ÇÄá ÇÄá «åÓÒÍ- àÊ ÉÄá ÉÄá «É‡- ÇÄá
-2101, -2103, -2104, -2108, -2110, ‚Ë˜- -2126 -31029 -3110, ÁÂÎ¸», -11183
-02 -06, -05, -09 -11, 2141» -31105 «ëÓ-
-21 -07 -12, ·ÓÎ¸»
-15,
-20
Датчик
перегре-
ва охлаж- – – – – – – – + + + –
дающей
жидкости
Датчик
аварийного
+ + + + + + + + + + +
давления
масла
Датчик
резерва + + + + + + + + + + +
топлива
Датчик
уровня + + + + + – – – + + +
тормозной
жидкости
Датчик
включения
электровен-
тилятора – + + + + + + – + – –
системы
охлаждения
двигателя
Датчик
износа – – – – + – – – – – +
тормозных
колодок
Датчик
снижения
давления
в одном
– – – – – + + + – – –
из контуров
раздельного
привода
тормозов
Датчик уров-
ня охлажда-
ющей – – – – + – – – – – –
жидкости
Датчик
уровня – – – – + – – – – – –
омывающей
жидкости
Датчик
уровня
– – – – + – – – – – –
масла
в двигателе
êËÒ. 2.2. Принцип действия датчика перегрева охлаждающей жидкости:

а – с консольным креплением термобиметаллической пластины; б – с жестким креплением обоих кон-
цов термобиметаллической пластины; 1 – термобиметаллическая пластина; 2 – подвижный контакт;
3 – неподвижный контакт; 4 – толкатель; Х – величина изгиба пластины при перегреве охлаждающей
жидкости; α1, α2 – линейные коэффициенты температурного расширения пассивного (инвар) и актив-
ного (сталь) слоев термобиметаллической пластины; h1 и h2 – толщины активного и пассивного слоев
термобиметаллической пластины; – длина нагреваемого участка термобиметаллической пластины;
t°nop – пороговое (максимально допустимое) значение температуры охлаждающей жидкости
а вместе с ним подвижный контакт. Прогиб термобиметаллической пластины при

нагреве зависит от разности коэффициентов α1 и α2 линейного расширения ста-
ли и инвара, толщины их слоев h1 и h2, длины нагреваемого участка и темпера-
туры ∆t перегрева пластины. Для консольного закрепления пластины
(см. рис. 2.2,а) величина Х определяется формулой:
3 α1 – α2 2
Х=—• ∆t
2 h1 – h2
Устройство, работа, технические характеристики. Датчик сигнализатора нагрева

охлаждающей жидкости (рис. 2.3) автоматически включает сигнальную лампу ком-
бинации приборов, когда температура охлаждающей жидкости превысит допусти-
мое значение. Термобиметаллическая пластина 4 жестко закреплена в корпусе 2, но
í‡·ÎËˆ‡ 2.2. Датчики сигнализаторов перегрева охлаждающей жидкости
íËÔ ‰‡Ú˜ËÍ‡ íÂÏÔÂ‡ÚÛ‡ çÓÏËÌ‡Î¸ÌÓÂ å‡ÍÒËÏ‡Î¸Ì‡fl óÛ‚ÒÚ‚ËÚÂÎ¸- å‡ÒÒ‡, èËÏÂÌflÂ-
Á‡Ï˚Í‡ÌËfl Ì‡ÔflÊÂÌËÂ, Ç ÒËÎ‡ ÚÓÍ‡, Ä Ì˚È ˝ÎÂÏÂÌÚ Í„ ÏÓÒÚ¸
ÍÓÌÚ‡ÍÚÓ‚, °ë
ТМ111 102…109 12 0,15 Термоби- 0,066 «Газель»,
металли- «Соболь»
ческая
пластина
ТМ112 102…110 12 0,15 То же 0,066 ГАЗ-3302
ТМ111-02 104...109 12 0,15 То же 0,066 ГАЗ-3110,
-31105
êËÒ. 2.3. Устройство датчика сигнализа- êËÒ. 2.4. Устройство датчика ТМ108 вклю-
тора перегрева охлаждающей жидкости: чения электровентилятора системы охлаж-
1 – вывод; 2 – корпус; 3 – основание; 4 – тер- дения двигателя:
мобиметаллическая пластина; 5 – неподвиж- 1 – корпус; 2 – термобиметаллическая пластина;
ный контакт 3 – толкатель; 4 – направляющая толкателя;
5 – подвижный контакт; 6 – неподвижный контакт
изолирована от него. На свободном конце пластины помещен подвижный контакт,

а неподвижный контакт 5 расположен на регулировочном винте, соединенном с кор-
пусом 2 датчика. Пока температура охлаждающей жидкости не достигнет предельно
допустимого значения, контакты датчика разомкнуты и сигнальная лампа в комбина-
ции приборов не горит. Активный слой (сталь) биметаллической пластины располо-
жен со стороны, противоположной контакту, поэтому по мере повышения темпера-
туры охлаждающей жидкости пластина 4 изгибается и контакты сближаются. Как
только температура охлаждающей жидкости достигает предельно допустимого зна-
чения, контакты замыкаются и сигнальная лампа в комбинации приборов загорает-
ся. При снижении температуры пластина остывает, ее прогиб уменьшается, контак-
ты размыкаются, сигнальная лампа в комбинации приборов гаснет.
Характеристики датчиков перегрева охлаждающей жидкости приведены
в табл. 2.2.
Датчик включения электровентилятора системы охлаждения двигателя ТМ108
(рис. 2.4) состоит из биметаллической пластины 2 в латунном корпусе 1, которая
при превышении температуры охлаждающей жидкости предельно допустимого
для данного автомобиля значения прогибается и перемещает толкатель 3 и под-
í‡·ÎËˆ‡ 2.3. Датчик включения вентилятора системы охлаждения двигателя
íËÔ ‰‡Ú˜ËÍ‡ íÂÏÔÂ‡ÚÛ‡ íÂÏÔÂ‡ÚÛ‡ óÛ‚ÒÚ‚ËÚÂÎ¸Ì˚È å‡ÒÒ‡, èËÏÂÌfl-
‚ÍÎ˛˜ÂÌËfl ‚˚ÍÎ˛˜ÂÌËfl ˝ÎÂÏÂÌÚ Í„ ÂÏÓÒÚ¸
‚ÂÌÚËÎflÚÓ‡, °ë ‚ÂÌÚËÎflÚÓ‡, °ë
ТМ108 92 87 Термо- 0,05 «Москвич
биметалческая -2141», -21412,
пластина ИЖ-2126, ГАЗ
-3110, -31105
ТМ108 92 87 То же 0,05 ВАЗ-2104…-07
ТМ108 99 94 То же 0,05 ВАЗ-2108…-15
(66.3710)
вижный контакт 5. Контакт 5 соединяется с неподвижным контактом 6, что обес-
печивает включение электровентилятора.
При снижении температуры охлаждающей жидкости биметаллическая пла-
стина остывает, ее прогиб уменьшается и толкатель с подвижным контактом пе-
ремещается в исходное положение, размыкая цепь питания электровентилятора
охлаждения. Характеристики датчика ТМ108 для различных автомобилей приве-
дены в табл. 2.3.
2.1.2. Ñ‡Ú˜ËÍË ‡‚‡ËÈÌÓ„Ó ‰‡‚ÎÂÌËfl Ï‡ÒÎ‡

Принцип действия. В основе работы датчиков аварийного давления масла
лежит свойство упругих элементов деформироваться под действием давле-
ния окружающей среды. В качестве упругого элемента в датчиках используют-
ся мембраны, но в отличие от датчиков манометров (см. гл. 1) они не гофриро-
ванные, а плоские (рис. 2.5). Плоская мембрана менее чувствительна, чем
гофрированная, но проще в изготовлении. При работе двигателя под действи-
ем давления масла мембрана 3 прогибается и с помощью толкателя 2 удержи-
вает контакты 1 и 5 в разомкнутом состоянии. При снижении давления прогиб
мембраны 1 уменьшается, толкатель 2 перемещается вниз, и при снижении
давления масла до величины, меньшей минимально допустимого значения,
контакты датчика замыкаются, сигнализатор аварийного давления масла за-
горается.
Рис. 2.5. Принцип действия датчика аварийного давления масла:

1 – подвижный контакт; 2 – толкатель; 3 – мембрана; 4 – корпус; 5 – неподвижные контакты; 6 – сиг-
нальная лампа; Рпор – пороговое (минимально допустимое) значение давления масла
Устройство, работа, характеристики. На современных автомобилях уста-

новлены датчики аварийного давления ММ120, М111В и 30.3829. Устройство
датчиков одинаково: в корпусе 10 (рис. 2.6) завальцованы мембрана 9 из поли-
эфирной пленки и неподвижный контакт 8. Подвижный контакт 2 размещен на
толкателе 1 и прижимается пружиной 4 к неподвижному контакту. Неподвижный
контакт через корпус соединен с «массой» автомобиля, а подвижный контакт че-
рез пружину 4 и контактную втулку 6 — со штекером 7. В контактной втулке
6 имеется отверстие, закрытое проб-
кой-фильтром 5, через которое над-
мембранная полость соединяется с ат-
мосферой. Если давление масла в сис-
теме смазки двигателя ниже предельно
допустимого, то подвижный контакт 2
прижат пружиной 4 к неподвижному
контакту 8 и сигнальная лампа аварий-
ного давления масла горит. После пуска
двигателя давление масла растет, что
вызывает прогиб мембраны, и толка-
тель, преодолевая сопротивление пру-
жины, начинает перемещаться. Как
только давление масла станет больше
минимально допустимого, перемеще-
êËÒ. 2.6. Устройство датчика аварийного да- ние толкателя вызовет размыкание
вления масла: контактов 2 и 8 и сигнальная лампа ава-
1 – толкатель; 2 – подвижный контакт; 3 – изо- рийного давления масла погаснет. Ха-
лирующий колпачок; 4 – пружина; 5 – пробка-
фильтр; 6 – контактная втулка 7 – штекер; 8 – не- рактеристики датчиков аварийного дав-
подвижный контакт; 9 – мембрана; 10 – корпус ления масла приведены в табл. 2.4.
í‡·ÎËˆ‡ 2.4. Датчики сигнализаторов аварийного давления масла
íËÔ çÓÏËÌ‡Î. ëËÎ‡ å‡ÍÒËÏ‡Î¸- Ñ‡‚ÎÂÌËÂ óÛ‚ÒÚ‚Ë- èËÒÓÂ‰Ë- ëË„Ì‡ÎË- èËÏÂÌfl-
‰‡Ú˜ËÍ‡ Ì‡ÔflÊÂ- Ï‡ÍÒËÏ‡Î¸- ÌÓÂ ‰‡‚ÎÂ- Á‡Ï˚Í‡- ÚÂÎ¸Ì˚È ÌËÚÂÎ¸Ì‡fl Á‡ÚÓ ÂÏÓÒÚ¸
ÌËÂ, Ç ÌÓ„Ó ÚÓÍ‡, Ä ÌËÂ, Í„/ÒÏ2 ÌËfl ÍÓÌÚ‡Í- ˝ÎÂÏÂÌÚ ÂÁ¸·‡
ÚÓ‚, Í„/ÒÏ2
ММ120 12 0,5 7 0,2…0,6 Мембрана М14×1,5 Контроль- ГАЗ; ВАЗ;
ная «Моск-
лампа вич» ; Иж
М111В 12 0,4 5 0,4…0,8 Конич. 1/4" ГАЗ
30.3829 12 0,4 5 0,4…0,8 То же ГАЗ
1118.3829 12 – – 0,2...0,6 – ВАЗ
-11183
2.1.3. Ñ‡Ú˜ËÍË ÛÓ‚Ìfl ÊË‰ÍÓÒÚÂÈ

Принцип действия. В отечественных легковых автомобилях применяются два
типа датчиков уровня жидкостей (рис. 2.7): с обычными контактами (датчик уров-
ня тормозной жидкости) и с магнитоуправляемыми (геркон) контактами (датчики
уровня масла, охлаждающей и омывающей жидкостей). Чувствительным эле-
ментом в датчиках обоих типов служит поплавок.
В контактном датчике поплавок 3 через толкатель 2 удерживает контакты 1 и 4
датчика в разомкнутом состоянии, пока уровень жидкости находится в пределах
нормы. При снижении уровня до минимально допустимой величины поплавок опу-
скается и контакты датчика замыкаются, включая соответствующий сигнализатор.
В герконовых датчиках на внутреннем диаметре поплавка размещен неболь-
шой магнит 6. Пока поплавок 3 находится в верхнем положении (уровень жидко-
сти в пределах нормы), контакты 7 геркона разомкнуты. Как только уровень жид-
кости станет меньше нормы, поплавок опустится и контакты геркона под дейст-
êËÒ. 2.7. Принцип действия датчиков уровня жидкостей:

а – контактного; б – герконового; 1 – подвижный контакт; 2 – толкатель; 3 – поплавок; 4 – непод-
вижные контакты; 5 – сигнальная лампа; 6 – магнит; 7 – геркон (магнитоуправляемые контакты);
8 – корпус датчика
êËÒ. 2.8. Устройство датчика аварийного

уровня тормозной жидкости:
1 – защитный колпачок; 2 – корпус; 3 – основа-
ние; 4 – уплотнительное кольцо; 5 – зажимное
кольцо; 6 – отражатель; 7 – толкатель; 8 – втул-
ка; 9 – поплавок; 10 – неподвижный контакт;
11 – подвижный контакт
вием постоянного магнита поплавка
замкнутся. При этом загорится соот-
ветствующая сигнальная лампа.
Устройство и характеристики.
Корпус 2 контактного датчика уровня
тормозной жидкости (рис. 2.8) вместе
с основанием 3, уплотнителем 4 и от-
ражателем 6 поджимаются кольцом 5
к торцу горловины бачка тормозной
жидкости. Через отверстие основа-
ния 3 проходит толкатель 7, соеди-
ненный с поплавком 9 с помощью
втулки 8. На толкателе расположен
подвижный контакт 11, а на корпусе êËÒ. 2.9. Общий вид (а) и устройство (б)
датчика — неподвижные контакты 10. герконового датчика уровня жидкости:
Контакты защищены от внешнего воз- 1 – поплавок; 2 – корпус; 3 – штекеры; 4 – гер-
кон
действия колпачком 1. При пониже-
нии уровня тормозной жидкости поплавок 9 опускается. Вместе с ним опуска-
ются толкатель 7 и подвижный контакт 11. При достижении предельно допусти-
мого значения уровня тормозной жидкости поплавок опустится настолько, что
замкнутся контакты 10 и 11 и сигнальная лампа недостаточного уровня тормоз-
ной жидкости загорится.
В корпусе герконового датчика уровня жидкости (рис. 2.9) размещена стек-
лянная колба с контактами, выводы которых соединены со штекерным разъе-
мом 3 датчика. Поплавок 1 с постоянным магнитом надет на корпус 2 датчика
и может перемещаться вдоль корпуса. При нормальном уровне жидкости по-
í‡·ÎËˆ‡ 2.5. Датчики аварийного уровня тормозной жидкости

íËÔ çÓÏËÌ‡Î¸ÌÓÂ çÓÏËÌ‡Î¸Ì˚È èËÏÂÌflÂÏÓÒÚ¸
‰‡Ú˜ËÍ‡ Ì‡ÔflÊÂÌËÂ, Ç ÚÓÍ, Ä
21011-3505100* 12 0,8 ВАЗ-2106, -07
и модификации
2108-3505110 12 0,8 ВАЗ-2108, -09
и модификации,
«Газель», «Соболь»
í‡·ÎËˆ‡ 2.6. Датчики сигнализаторов уровней масла и охлаждающей жидкости

íËÔ ç‡ÁÌ‡˜ÂÌËÂ çÓÏËÌ‡Î¸ÌÓÂ èËÏÂÌflÂÏÓÒÚ¸
‰‡Ú˜ËÍ‡ Ì‡ÔflÊÂÌËÂ, Ç
14.3839 Датчик 12 ВАЗ-21083, -099
уровня масла и модификации
16.3839 Датчик уровня 12 ВАЗ-21083, -099
охлаждающей жидкости и модификации
* Бачок главного цилиндра тормозов со встроенным поплавковым датчиком аварийного уровня тормозной
жидкости. При падении уровня тормозной жидкости в системе (а значит, и в бачке главного цилиндра)
поплавок датчика, опускаясь, замыкает контакты, вследствие чего на щитке приборов загорается лампа-
сигнализатор красного цвета.
плавок с магнитом находится выше геркона, и контакты геркона разомкнуты.
При снижении уровня жидкости ниже предельно допустимого поплавок опуска-
ется до геркона. Магнит поплавка вызывает замыкание контактов геркона,
и лампа сигнализатора недостаточного уровня жидкости загорается.
Характеристики датчиков уровня жидкостей приведены в табл. 2.5 и 2.6.
2.1.4. Ñ‡Ú˜ËÍ ‡Á„ÂÏÂÚËÁ‡ˆËË

Ó‰ÌÓ„Ó ËÁ ÍÓÌÚÛÓ‚ ‡Á‰ÂÎ¸ÌÓÈ ÒËÒÚÂÏ˚ ÚÓÏÓÁÓ‚
Датчик представляет собой, по существу, выключатель (рис. 2.10, а), в корпусе 4
которого помещен плунжер 1 с замыка-
телем 2, пружиной 3 и шайбой 5. На
корпусе размещен держатель 6 с кон-
тактами 7 и штекером 8.
В случае выхода из строя одного из
контуров раздельного привода тормо-
зов под действием разности давле-
ний, при первом же нажатии педали
тормоза, поршни сигнального устрой-
ства (рис. 2.10, б) перемещаются
в сторону меньшего давления. При
этом шарик 10 выходит из канавки
êËÒ. 2.10.
Датчик снижения давления в одном из кон-
туров раздельной системы тормозов:
а – устройство; б – работа; 1 – плунжер; 2 – за-
мыкатель; 3 – пружина; 4 – корпус; 5 – шайба;
6 – держатель; 7 – контакт; 8 – штекер; 9 – за-
глушка; 10 – шарик; 11 – корпус сигнального
устройства; 12 – короткий поршень; 13 – длин-
ный поршень; 14 – датчик
и воздействует на плунжер 1 датчика (см. рис. 2.10, а). Плунжер, преодолевая
сопротивление пружины 3, перемещается и замыкает контакты 7 датчика, в ре-
зультате чего загорается соответствующая сигнальная лампа (см. рис. 2.10, б).

Неисправности сигнализирующих приборов могут быть следствием неис-
правностей датчиков, обрыва или короткого замыкания соединительных про-
водов, перегорания ламп-сигнализаторов и предохранителей. Схемы поиска
неисправностей сигнализирующих приборов (сигнализаторов аварийных
режимов) приведены на рис. 2.11. При этом датчик проверяется в комплекте
с сигнализатором непосредственно на автомобиле.
êËÒ. 2.11. Схемы поиска неисправностей сигнализаторов аварийных режимов автомобилей

ГАЗ (а) и ВАЗ (б)
Неисправности электрических це-
пей вентиляторов охлаждения двига-
телей проявляются в том, что элект-
родвигатель вентилятора либо не
включается, либо не выключается.
Одна из возможных причин — выход
из строя датчика ТМ108 или его ана-
лога. При этом датчик проверяется
в комплекте с электрооборудованием
вентилятора. êËÒ. 2.12. Схема проверки датчика аварий-
Исправность снятых с автомобилей ного давления масла:
датчиков аварийного давления масла 1 – эталонный манометр; 2 – переходник;
ММ120, М111В и 30.3829 можно прове- 3 – проверяемый датчик; 4 – контрольная
рить в комплекте с указателями или раз- лампа; 5 – выключатель; 6 – аккумуляторная
батарея
дельно с помощью специально выточен-
ного переходника (см. рис. 1.15). Кроме того, необходимо иметь исправный
(эталонный) манометр со шкалой до 8...10 кг/см2. Можно, например, использовать
манометр от шинного насоса.
Датчик аварийного давления масла нужно ввернуть в переходник и собрать
схему, показанную на рис. 2.12. При включенном выключателе 5 контрольная
лампа должна гореть. Вворачивая эталонный манометр в переходник, измеряем
давление, при котором лампа гаснет. Его величина должна быть в пределах
0,2…0,6 кг/см2.
Исправность встроенного в бачок главного цилиндра датчика аварийного
уровня тормозной жидкости проверяется непосредственно на автомобиле. Дат-
чик проверяем в комплекте с сигнализатором. Для проверки включаем зажига-
ние и нажимаем сверху на центральную часть защитного колпачка датчика. При
этом на щитке приборов должна загореться соответствующая лампа (сигнализа-
тор) красного цвета.
Датчики современных приборов-сигнализаторов аварийных режимов, как
правило, не ремонтируют, а заменяют исправными.
| ДАТЧИКИ СИСТЕМ ЗАЖИГАНИЯ | 35 |
3. ÑÄíóàäà
ëàëíÖå áÄÜàÉÄçàü
На легковых автомобилях с бензиновыми двигателями применяются различные

по конструктивному и схемному исполнению системы искрового зажигания: кон-
тактные, контактно-транзисторные, бесконтактные (электронные), микропро-
цессорные.
Контактные и контактно-транзисторные системы зажигания в настоящее время
имеют ограниченное применение. Применение бесконтактных и микропроцессор-
ных систем позволило повысить топливную экономичность двигателя, уменьшить
нагарообразование в цилиндрах и токсичность отработавших газов, облегчить пуск
холодного двигателя зимой. Микропроцессорные системы зажигания имеют до-
полнительные преимущества: во-первых, в них отсутствует механический высоко-
вольтный распределитель, а во-вторых, специальные датчики этих систем учитыва-
ют большое количество факторов, влияющих на эффективность искрового разряда.
В этой главе рассмотрены датчики бесконтактных и микропроцессорных сис-
тем зажигания, которые наиболее широко используются на двигателях отечест-
венных легковых автомобилей.
3.1. èËÌˆËÔ˚ ‰ÂÈÒÚ‚Ëfl,

ÛÒÚÓÈÒÚ‚Ó, ı‡‡ÍÚÂËÒÚËÍË
3.1.1. Ñ‡Ú˜ËÍË ·ÂÒÍÓÌÚ‡ÍÚÌ˚ı ÒËÒÚÂÏ Á‡ÊË„‡ÌËfl
В бесконтактных системах зажигания (БСЗ) для управления моментом искрооб-
разования используется совокупность датчиковых систем, образующих единый
конструктивный узел, называемый датчиком-распределителем или датчиком
момента зажигания. Совокупность датчиковых систем содержит три устройства:
● датчик момента искрообразования (зажигания);
● датчик-регулятор (центробежный регулятор) угла опережения зажигания в за-
висимости от частоты вращения коленчатого вала двигателя;

● датчик-регулятор (вакуумный регулятор) угла опережения зажигания в зави-
симости от нагрузки двигателя.
èËÌˆËÔ˚ ‰ÂÈÒÚ‚Ëfl ‰‡Ú˜ËÍÓ‚

Ì‡˜‡Î¸ÌÓ„Ó ÏÓÏÂÌÚ‡ ËÒÍÓÓ·‡ÁÓ‚‡ÌËfl
В качестве датчиков момента искрообразования в отечественных легковых
автомобилях применяются магнитоэлектрические датчики генераторного типа
и датчики Холла.
Принцип действия магнитоэлектрического датчика генераторного типа
основан на явлении электромагнитной индукции, открытом М.Фарадеем
| 36 | ДАТЧИКИ СИСТЕМ ЗАЖИГАНИЯ |
в 1831 г. Сущность явления в том, что
при всяком относительном перемеще-
нии проводника и магнитного поля,
при котором происходит пересечение
магнитных линий проводником, в про-
воднике индуцируется электродвижу-
щая сила.
В магнитоэлектрических датчиках
генераторного типа относительное пе-
ремещение проводника и магнитного
поля обеспечивается вращением по-
стоянного магнита ротора 1 (рис. 3.1, а)
относительно обмотки 2, размещен-
ной на неподвижном статоре 3. При
этом в обмотке статора 2 индуцирует-
ся переменная ЭДС, частота которой
пропорциональна частоте вращения
ротора:
U = K w n (dФ/dα),
где: K – коэффициент, зависящий от
характеристик магнитной цепи;
w – число витков обмотки статора;
n – частота вращения ротора; dФ/d
α – скорость изменения магнитного
потока Ф в зависимости от угла α по-
ворота ротора.
Работа датчика характерна знакопере-
менным магнитным потоком и симмет-
ричной формой выходного сигнала
Uвых (рис. 3.1, б).
В реальных датчиках выходной сиг-
нал Uвых имеет синусоидальную форму
(рис. 3.2). При этом моменту искрооб-
разования соответствует начало поло- êËÒ. 3.1. Принцип действия магнитоэлект-
жительной полуволны синусоиды: ис- рического датчика генераторного типа:
крообразование происходит при дос- а – схема датчика; б – зависимость магнитного
тижении напряжения Uи. Амплитуда потока Ф и напряжения обмотки Uвых в зависи-
сигнала датчика пропорциональна час- мости от угла поворота α; 1 – ротор с постоян-
ным магнитом; 2 – обмотка статора; 3 – статор
тоте вращения ротора, поэтому при
низких частотах вращения ротора происходит смещение момента начала искро-
образования (см. рис. 3.2), что требует схемной компенсации этого явления
в реальных конструкциях бесконтактных систем зажигания.
Принцип действия датчика Холла аналогичен принципу действия датчика
скорости, использующего «эффект Холла» (см. гл. 1). В датчиках Холла маг-
нитное поле создается неподвижным магнитом 1 (рис. 3.3), который отделен
от полупроводникового чувствительного элемента (элемента Холла – ЭХ) маг-
нитомягким экраном 2 (ротором)
с прорезями. При прохождении про-
рези ротора около постоянного маг-
нита силовые линии его магнитного
поля пронизывают поверхность ЭХ,
и на его выходе возникает ЭДСe x,
принимающая максимальное значе-
ние, а при прохождении около магни-
та зубца ротора магнитное поле экра-
нируется и ЭДСex на выходе элемента
Холла снижается до минимального
значения. Величина ЭДС датчика
êËÒ. 3.2. Форма выходного сигнала Uвых
магнитоэлектрического датчика генера-
Холла очень мала, поэтому ее усили-
торного типа: вают с помощью преобразовательной
1 – начало искрообразования при малой часто- схемы, содержащей усилитель
те n1 вращения ротора Р1; 2 – начало искрооб- У (см. рис. 3.3), пороговый элемент
разования при большой частоте n2 вращения
(релейный усилитель) – триггер
ротора
Шмитта St, выходной транзистор VT и
стабилизатор напряжения СТ, обеспечивающий независимость характеристик
датчика от изменений напряжения бортовой сети автомобиля.
Для исключения влияния радиоэлектронных полей на работу датчика эле-
мент Холла и элементы преобразовательной схемы выполняются в виде мик-
росхемы, которая называется магнитоуправляемой интегральной схемой. Вы-
ходной сигнал Uд датчика имеет два уровня (рис. 3.4): «высокий», когда около
магнита датчика проходит экран, и «низкий», когда около магнита датчика про-
ходит прорезь, т.е. сигнал об угловом положении коленчатого вала двигателя
формируется в датчике Холла в виде прямоугольных импульсов. Образование
искры происходит в момент, когда задняя кромка экрана ротора достигает се-
редины датчика. Фронт сигнала практически не зависит от частоты вращения
êËÒ. 3.3. Схема датчика Холла:

1 – постоянный магнит; 2 – магнитомягкий экран с прорезями (ротор); 3 – микросхема; ЭХ –
элемент Холла (чувствительный элемент датчика); У – усилитель; St – пороговый элемент (ре-
лейный усилитель); VT – выходной транзистор; СТ – стабилизатор напряжения; 4 – нагрузка
(коммутатор бесконтактной системы зажигания)
êËÒ. 3.4. Зависимость ЭДС еx элемента Холла и напряжения Uд на выходе датчика Холла от
угла поворота ротора α
ротора и, следовательно, задержка искрообразования незначительна по срав-

нению с задержкой искрообразования магнитоэлектрического датчика генера-
торного типа.
èËÌˆËÔ˚ ‰ÂÈÒÚ‚Ëfl ‰‡Ú˜ËÍÓ‚-Â„ÛÎflÚÓÓ‚

Û„Î‡ ÓÔÂÂÊÂÌËfl Á‡ÊË„‡ÌËfl
Под опережением зажигания подразумевается воспламенение рабочей смеси
до момента достижения поршнем верхней мертвой точки (ВМТ) в такте сжатия.
Поскольку время горения рабочей смеси практически неизменно, то с увеличе-
нием частоты вращения коленчатого вала поршень за время сгорания смеси ус-
певает отойти от ВМТ на бо′ льшую величину, чем при меньшей частоте вращения
коленчатого вала. Смесь будет сгорать в бо′ льшем объеме, давление газов на
поршень уменьшится, двигатель не будет развивать полной мощности. Поэтому
с увеличением частоты вращения коленчатого вала рабочую смесь нужно вос-
пламенять раньше, т.е. до подхода поршня к ВМТ, чтобы обеспечить полное сго-
рание смеси к моменту перехода поршнем ВМТ (при наименьшем объеме). Кро-
ме того, при одной и той же частоте вращения коленчатого вала опережение за-
жигания должно уменьшаться с открытием дроссельных заслонок и увеличивать-
ся при их закрытии. Это объясняется тем, что при открытии дроссельных засло-
нок увеличивается количество смеси, поступающей в цилиндры, и одновремен-
но уменьшается количество остаточных газов, вследствие чего повышается ско-
рость сгорания смеси. И наоборот, при закрытии дроссельных заслонок ско-
рость сгорания смеси уменьшается.
В основе работы датчика-регулято-
ра угла опережения зажигания в зави-
симости от частоты вращения колен-
чатого вала двигателя (центробежного
регулятора) – свойство инерции тела.
Если на валу 4 (рис. 3.5) установить
пластину с поворачивающимися вокруг
осей 6 и связанными между собой пру-
жинами 3 грузиками 5, то при враще-
нии вала 4 грузики 5 вследствие дейст-
вия центробежной силы, направленной êËÒ. 3.5. Принцип действия датчика-регуля-
по радиусу от центра вращения, пово- тора угла опережения зажигания в зависи-
рачиваются вокруг осей 6, преодоле- мости от частоты вращения коленчатого ва-
ла двигателя (центробежного регулятора):
вая сопротивление пружины 3, и воз- 1 – ведомая пластина; 2 – ведущая пластина;
действуют на ведомую пластину 1. Пла- 3 – пружина; 4 – ведущий вал; 5 – грузики;
стина 1, а вместе с ней и ротор датчика 6 – ось грузика на ведущей пластине; 7 – стой-
момента искрообразования, поворачи- ка пружины; а – положение грузиков на холо-
стом ходу двигателя; б – положение грузиков
ваются в сторону вращения вала 4 на при максимальной частоте вращения коленча-
угол α, вследствие чего момент искро- того вала двигателя
образования происходит раньше.
Величина угла α зависит от частоты
вращения вала 4 (чем выше частота,
тем больше угол α) и жесткости С пру-
жин 3 (чем больше жесткость С, тем
меньше угол α.). Обычно пружины 3
различаются длиной, числом витков,
диаметром и жесткостью, что дает воз-
можность получить требуемый закон
изменения угла опережения зажигания
при изменении частоты вращения ко-
ленчатого вала двигателя. Пружина,
имеющая меньшую жесткость, устано-
влена с небольшим натяжением и не
дает грузикам поворачиваться при не-
больших (500…1000 мин-1) частотах êËÒ. 3.6. Типовые характеристики центро-
вращения коленчатого вала двигателя. бежных регуляторов угла опережения за-
С увеличением частоты вращения ко- жигания:
ленчатого вала грузики под действием 1 – с пружинами одинаковой жесткости;
2 – с пружинами разной жесткости
центробежной силы начинают преодо-
левать сопротивление этой пружины, и в действие вступает вторая пружина, ус-
тановленная на осях свободно.
На рис. 3.6 приведены типовые характеристики центробежных регуляторов.
При достижении определенной частоты вращения коленчатого вала грузики по-
ворачиваются на максимальный угол и регулятор перестает работать (на рис. 3.6
это соответствует горизонтальному участку характеристики).
Действие датчика-регулятора угла опережения зажигания в зависимости от
нагрузки двигателя (вакуумного регулятора) основано на свойстве упругих тел
деформироватся под действием разности давлений. Поэтому основным элемен-
í‡·ÎËˆ‡ 3.2. Датчики-распределители бесконтактных систем зажигания
íËÔ ‰‡Ú˜ËÍ‡ ì„ÓÎ å‡ÍÒËÏ‡Î¸Ì‡fl éÔÂÂÊÂÌËÂ ˆÂÌÚÓ- éÔÂÂÊÂÌËÂ
˜ÂÂ‰Ó‚‡ÌËfl ËÒÍ, ˜‡ÒÚÓÚ‡ ·ÂÊÌÓ„Ó Â„ÛÎflÚÓ‡ ‚‡ÍÛÛÏÌÓ„Ó Â„ÛÎflÚÓ‡
„‡‰. ·ÂÒÔÂÂ·ÓÈÌÓ„Ó (ÔÓ ‚‡ÎÛ ‡ÒÔÂ‰Â- (ÔÓ ‚‡ÎÛ ‡ÒÔÂ‰Â-
ËÒÍÓÓ·‡ÁÓ‚‡ÌËfl, ÎËÚÂÎfl) ÎËÚÂÎfl)
ÏËÌ-1
‚ ËÌÚÂ- „‡‰. ‚ ËÌÚÂ‚‡- „‡‰.
‚‡ÎÂ ÎÂ ‡ÁÂ-
˜‡ÒÚÓÚ, ÊÂÌËÈ,
ÏËÌ-1 ÏÏ Ú. ÒÚ.
19.3706 90 3800 200…1500 0…18 110…150 0…10
38.3706 90 3000 400…2600 0…16,5 80…100 0…7
40.3706-01 90 3500 500…3000 0…13 100…200 0…8
40.3706-10 90 3500 500…3000 0…11,5 100…160 0…6
54.3706 90 3500 500…3000 0…10,5 70…150 0…12
том датчика-регулятора является уп-

ругая диафрагма 3 (рис. 3.7), которая
разделяет пространство датчика на
две полости. Полость датчика-регуля-
тора, в которой размещена пружина 4,
соединяется трубкой 8 со смеситель-
ной камерой карбюратора над дрос-
сельной заслонкой, а полость регуля-
тора с другой стороны диафрагмы со-
общается с атмосферой. К диафрагме
3 прикреплена тяга 2, соединенная
шарниром 9 с подвижной пластиной
10, на которой установлен статор дат-
чика момента искрообразования.
При снижении нагрузки на двига- êËÒ. 3.7. Принцип действия датчика-регуля-
тель дроссельная заслонка прикры- тора угла опережения зажигания в зависи-
вается и разрежение в правой от мости от нагрузки двигателя (вакуумного
диафрагмы полости увеличивается. регулятора):
Поскольку давление в левой от диа- а2 ––тяга;схема датчика-регулятора; 1 – корпус;
3 – штуцер; 4 – диафрагма; 5 – пружина;
фрагмы полости остается равным ат- 6 – штифт; 7 – ведомая пластина датчика мо-
мосферному, то под действием возник- мента искрообразования; 8 – корпус датчика-
шей разности давлений в полостях ре- распределителя; 9 – октан-корректор; б – по-
гулятора диафрагма 3, преодолевая ложение диафрагмы: I – при большой нагрузке;
II – при малой нагрузке
усилие пружины 4, перемещается и тя-
гой 2 поворачивает подвижную пластину вместе со статором датчика момента ис-
крообразования навстречу направлению вращения ротора датчика. Угол опере-
жения зажигания увеличивается. При увеличении нагрузки дроссельная заслонка
открывается, разрежение в правой от диафрагмы полости уменьшается, разность
давлений в полостях регулятора уменьшается и пружина перемещает диафрагму
íËÔ ‰‡Ú˜ËÍ‡ èËÏÂÌflÂÏÓÒÚ¸

ËÏÔÛÎ¸ÒÓ‚
Магнито- ГАЗ-31029,
электрический -10, -33021
Датчик Холла ВАЗ-2106,
-07, -21;
«Москвич-2141»
То же ВАЗ-2108,
-09, -10, -11
—,,— ВАЗ-21081,
-081-01,
-10, -11
—,,— «Москвич-21412»
с тягой влево. При этом подвижная

пластина и статор датчика момента ис-
крообразования поворачиваются в на-
правлении вращения ротора, умень- êËÒ. 3.8. Типовой график работы вакуумно-
го регулятора угла опережения зажигания
шая угол опережения зажигания.
График работы датчика-регулятора угла опережения зажигания в зависимо-
сти от нагрузки на двигатель представлен на рис. 3.8.
Технические характеристики и применяемость некоторых датчиков-распре-
делителей БСЗ представлены в табл. 3.2.
ìÒÚÓÈÒÚ‚Ó, ‡·ÓÚ‡, ÚÂıÌË˜ÂÒÍËÂ ı‡‡ÍÚÂËÒÚËÍË

Перечисленные выше датчики применяются в составе автомобильных датчи-
ков-распределителей или датчиков момента зажигания. Конструкции датчиков-
распределителей, имеющих одинаковые датчики начального момента искрооб-
разования (магнитоэлектрические, или датчики Холла), незначительно отлича-
ются, поэтому устройство датчиков-распределителей рассмотрим на примере
датчика-распределителя 19.3706 автомобилей ГАЗ и датчика-распределителя
40.3706 автомобилей ВАЗ.
Датчик-распределитель зажигания 19.3706 (рис. 3.9) установлен с левой
стороны двигателя и приводится во вращение валиком привода масляного насо-
са. Вал распределителя вращается против часовой стрелки (если смотреть со
стороны его крышки). Датчик-распределитель содержит распределитель, маг-
нитоэлектрический датчик импульсов, центробежный, вакуумный регуляторы
опережения зажигания и октан-корректор. Распределитель включает ротор (бе-
гунок) 15 с токоразносной пластиной и резистором 12, крышку 11 с боковыми
и центральным электродами. Центральный электрод 13 содержит контактный
уголек 14. Бегунок вращается вместе с ротором магнитоэлектрического датчика.
Центральный электрод соединен высоковольтным проводом с катушкой зажига-
ния, а боковые электроды соединены высоковольтными проводами со свечами
êËÒ. 3.9. Датчик-распределитель 19.3706:

1 – корпус; 2 – грузик центробежного регулятора; 3 – винт крепления подшипника; 4 – вакуум-
ный регулятор; 5 – пружина вакуумного регулятора; 6 – диафрагма; 7 – штуцер; 8 – магнито-
провод ротора; 9 – постоянный магнит ротора; 10 – втулка ротора; 11 – крышка; 12 – помехо-
подавительный резистор; 13 – центральный вывод; 14 – центральный контакт; 15 – бегунок;
16 – фильц; 17 – винт крепления ротора; 18 – обмотка статора; 19 – винт крепления статора;
20 – статор; 21 – магнитопровод обмотки статора; 22 – опора статора; 23 – подшипник;
24 – пружина грузика; 25 – упорные шайбы; 26 – втулка; 27 – валик; 28 – октан-корректор;
29 – упорная шайба; 30 – стопорное кольцо; 31 – штифт; 32 – муфта привода; 33 – установоч-
ные метки
зажигания в соответствии с порядком работы цилиндров двигателя. Ток высоко-

го напряжения от катушки зажигания поступает через контактный уголек на раз-
носную пластину ротора, а от нее через боковые электроды по проводам высо-
кого напряжения на свечи зажигания.
В корпусе 1 (см. рис. 3.9) на подшипнике 23 установлен статор 20 магнито-
электрического датчика импульсов. Ротор напрессован на латунную втулку 10,
которая связана с центробежным регулятором угла опережения зажигания. Ста-
тор состоит из обмотки 18 и двух стальных пластин, образующих магнитопровод
21 статора. Один конец обмотки соединяется с корпусом, а второй – с выводом дат-
чика-распределителя. Ротор состоит из кольцевого постоянного магнита 9 и двух
клювообразных стальных наконечников 8, расположенных по обоим торцам посто-
янного магнита. Один наконечник имеет северный полюс, а другой – южный. Зубцы
наконечника с северным полюсом входят в пространство между зубцами наконеч-
ника с южным полюсом. Для правильной установки полюсных наконечников 8 на
втулку ротора 10 в каждом наконечнике имеется шип, а во втулке – паз. Для установ-
ки зажигания на статоре и роторе нанесены метки 33, которые совмещаются при
положении поршня первого цилиндра двигателя в ВМТ конца такта сжатия.
Опережение зажигания автоматически изменяется в зависимости от частоты
вращения коленчатого вала с помощью центробежного регулятора, основу кото-
рого составляют два грузика 2. Грузики надеваются на оси пластины, закреплен-
ной на валике 27 датчика-распределителя, и стягиваются двумя пружинами 24.
На верхнем конце валика 27 свободно установлена втулка 10 с магнитной систе-
мой ротора. Таким образом, на магнитную систему ротора вращение передается
не от валика распределителя, а через грузики. При расхождении грузиков под воз-
действием центробежных сил они своими торцами поворачивают пластину и свя-
занный с ней ротор относительно валика 27. При небольшой частоте вращения ко-
ленчатого вала двигателя (например, на холостом ходу) величина центробежных
сил недостаточна для преодоления натяжения пружин 24. В этом случае ротор не
получает углового перемещения относительно валика 27 и центробежный регуля-
тор не работает. При увеличении частоты вращения грузики под действием цент-
робежных сил расходятся и через пластину поворачивают ротор в сторону враще-
ния валика 27. В результате управляющие импульсы напряжения от обмотки 18
статора поступают в коммутатор раньше, и угол опережения зажигания увеличива-
ется. Угол опережения зажигания тем больше, чем выше частота вращения колен-
чатого вала двигателя. При уменьшении частоты вращения пружины 24 возвра-
щают грузики в исходное положение.
Автоматическое регулирование опережения зажигания в зависимости от степе-
ни открытия дроссельных заслонок осуществляется с помощью вакуумного регуля-
тора. Между двумя половинами корпуса регулятора установлена диафрагма 7. По-
лость вакуумного регулятора, где помещена пружина 4, сообщается трубкой со
смесительной камерой карбюратора. Полость с противоположной стороны диа-
фрагмы сообщается с полостью корпуса распределителя, поэтому в ней всегда
поддерживается атмосферное давление. Таким образом, на диафрагму воздейст-
вует разрежение, зависящее от степени открытия дроссельных заслонок (т.е. от на-
грузки на двигатель). Со стороны распределителя к диафрагме прикреплена тяга,
шарнирно связанная со статором, закрепленным на шариковом подшипнике 23.
Пружина 4 отводит диафрагму, противодействуя силе разрежения в карбюраторе.
При уменьшении нагрузки на двигатель (закрытии дроссельных заслонок) разреже-
ние в карбюраторе, а следовательно, и в полости крышки вакуумного регулятора
увеличивается. При этом диафрагма, преодолевая силу пружины, перемещается
и посредством тяги поворачивает статор против направления вращения валика 27,
вследствие чего импульсы управляющего напряжения поступают в коммутатор
раньше и угол опережения зажигания увеличивается. С увеличением нагрузки на
двигатель разрежение уменьшается и пружина диафрагмы обеспечивает поворот
статора в направлении вращении ротора, уменьшая угол опережения зажигания.
Для ручной регулировки момента зажигания необходимо ослабить затяжку
болта крепления датчика-распределителя и повернуть корпус распределителя
на нужный угол. Поворот корпуса датчика-распределителя на одно деление шка-
лы октан-корретора соответствует изменению угла опережения зажигания на
2 градуса (по углу поворота коленчатого вала).
Датчик-распределитель 40.3706
(или 40.3706-01), который применяет-
ся в бесконтактных системах зажигания
переднеприводных автомобилей ВАЗ,
установлен на корпусе вспомогательных
агрегатов двигателя (рис. 3.10). Он при-
водится во вращение распределитель-
ным валом через муфту 1 (рис. 3.11)
и содержит распределитель, центро-
бежный и вакуумный регуляторы опере-
жения зажигания обычной конструкции êËÒ. 3.10. Размещение датчика-распреде-
и бесконтактный датчик импульсов 11 лителя 40.3706 на двигателе
(датчик Холла).
Конструктивно датчик Холла состоит из пластмассового корпуса, в левой ча-
сти которого закреплен постоянный магнит со стальной пластиной, а справа раз-
мещена магнитоуправляемая микросхема К1116КПЗ (ДМИ-1).
Характеристики датчиков Холла, применяемых в датчиках-распределителях
бесконтактных систем зажигания, приведены в табл. 3.3.
Работа датчика импульсов (датчика Холла) происходит следующим обра-
зом (см. рис. 3.3). При прохождении прорези ротора около постоянного маг-
нита силовые линии его магнитного поля пронизывают поверхность элемента
Холла ЭХ (пластины полупроводника), и на его выходе возникает ЭДС. Сигнал
датчика через усилитель У и релейный усилитель St подается на базу выход-
ного транзистора VT элемента Холла и открывает его. При прохождении зубца
ротора около постоянного магнита магнитное поле экранируется, ЭДС Холла
исчезает и выходной транзистор закрывается. В результате с коллектора вы-
ходного транзистора VT снимается сигнал прямоугольной формы, используе-
мый в коммутаторе для прерывания тока в первичной цепи катушки зажига-
ния. Для исключения влияния напряжения сети и температуры на выходной
í‡·ÎËˆ‡ 3.3. Характеристики датчиков Холла
è‡‡ÏÂÚ˚ Ñåà-1 1AV2A,
1AV10A, 1AV50A
Напряжение питания, В 6...16 6…16
Потребляемый ток (не более), мА – 18
Коммутируемый ток (не более), мА 25 20
Угол температурного ухода точки срабатывания
в распределителе (не более), град. 1 1
Допускаемые кратковременные скачки напряжения
бортовой сети (t ~10 мкс), В 42 34
Допускаемое осевое смещение замыкателя
(не более), мм 4,5 2,8
Температурный диапазон,° С –40...+125 –40...+125
êËÒ. 3.11. Датчик-распределитель 40.3706:

1 – муфта; 2 – корпус; 3 – вакуумный регулятор; 4 – тяга вакуумного регулятора; 5, 7 – крышки
вакуумного регулятора; 6, 12 – пружина; 8 – штуцер для подвода разрежения; 9 – диафрагма;
10 – ведущая (неподвижная) пластина центробежного регулятора; 11 – бесконтактный датчик
импульсов; 13 – ведомая (подвижная) пластина центробежного регулятора с экраном;
14 – валик с ведущей пластиной центробежного регулятора; 15 – грузики; 16 – сальник;
17 – крышка; 18 – ротор; 19 – защитный экран; 20 – держатель переднего подшипника валика;
21– шайба крепления проводов; 22 – опорная пластина датчика с подшипником
сигнал датчика импульсов в схеме датчика имеется стабилизатор напряже-
ния. Все элементы выполнены на одной микросхеме, конструктивно связан-
ной с магнитом и магнитной системой.
Опережение зажигания в зависимости от частоты вращения коленчатого ва-
ла двигателя автоматически изменяется с помощью центробежного регулятора.
Он состоит из двух грузиков 15 (см. рис. 3.11), которые надеты на оси, укреплен-
ные на ведущей пластине 10 валика 14. Ведущая 10 и ведомая 13 пластины стя-
нуты пружинами 12. При повышении частоты вращения вала грузики 15 под дей-
ствием центробежной силы расходятся в стороны и поворачивают ведомую пла-
стину 13 с экраном датчика в сторону вращения валика на некоторый угол (α),
чем и обеспечивается более раннее появление сигнала датчика, т.е. большее
опережение зажигания.
Автоматическое регулирование опережения зажигания в зависимости от сте-
пени открытия дроссельных заслонок (нагрузки на двигатель) осуществляется
посредством вакуумного регулятора 3, состоящего из двух крышек 5 и 7, диа-
фрагмы, соединенной с тягой 4, второй конец которой крепится к опорной пла-
стине 22 датчика. Диафрагма отжимается пружиной. Полость с одной стороны
диафрагмы сообщена с атмосферой, а с другой с помощью штуцера и трубопро-
вода – с карбюратором. При закрытии дроссельных заслонок разрежение в кор-
пусе вакуумного регулятора увеличивается, диафрагма, преодолевая сопротив-
ление пружины, выгибается наружу и через тягу 4 поворачивает опорную пласти-
ну датчика в сторону увеличения опережения зажигания. При открытии заслонок
диафрагма выгибается в другую сторону, обеспечивая уменьшение опережения
зажигания.
Датчики-распределители 38.3706 и 54.3706 бесконтактных систем зажигания
автомобилей ВАЗ-2106, -2107 и «Москвич» по принципам построения и действия
не отличаются от рассмотренного выше датчика-распределителя 40.3706. Отли-
чие составляют некоторые технические характеристики (см. табл. 3.2), конструк-
ция привода, способ установки и крепления на двигателе.
3.1.2. Ñ‡Ú˜ËÍË ÏËÍÓÔÓˆÂÒÒÓÌ˚ı ÒËÒÚÂÏ Á‡ÊË„‡ÌËfl

В микропроцессорных системах зажигания (МПСЗ), которые устанавливаются на
части автомобилей ГАЗ, ВАЗ и «Москвич», применяется электронное управление
углом опережения зажигания. Центральной частью микропроцессорной системы
является контроллер (блок управления), который обрабатывает информацию, по-
ступающую от датчиков, и в соответствии с ней, установив оптимальный для дан-
ного режима угол опережения зажигания, дает команду (иногда через коммута-
тор) на образование искры (рис. 3.12). Кроме того, МПСЗ выполняет функции
электронного блока экономайзера принудительного холостого хода (ЭПХХ).
Типы датчиков, установленных в МПСЗ, приведены в табл. 3.4.
Ñ‡Ú˜ËÍË ÚÂÏÔÂ‡ÚÛ˚
Принцип действия. В основе работы этих датчиков лежит свойство проводников
и полупроводников изменять свое сопротивление при изменении температуры.
Но в отличие от датчиков, применяемых в контрольных приборах и основанных на
оценке изменения силы тока, датчики температуры, используемые в МПСЗ
оценивают изменение напряжения. Упрощенная принципиальная схема датчика
êËÒ. 3.12. Функциональные схемы микропроцессорных систем зажигания автомобилей

«Газель» (а); «Соболь» (б); ВАЗ (в); «Москвич» (г): ДАД – датчик абсолютного давления;
ДПКВ – датчик положения (частоты вращения) коленчатого вала; ДНО – датчик начала отсчета;
ДУИ – датчик угловых импульсов; ДТ – датчик температуры охлаждающей жидкости; ДТВ – датчик
температуры воздуха; ДД – датчик детонации; ДПДЗ – датчик положения дроссельной заслонки;
КЗ1, КЗ2 – катушки зажигания; МЗ – модуль зажигания; Св – свечи зажигания
í‡·ÎËˆ‡ 3.4. Датчики микропроцессорных систем зажигания автомобилей
íËÔ ‰‡Ú˜ËÍ‡ é·ÓÁÌ‡˜ÂÌËÂ ‰‡Ú˜ËÍ‡ Ä‚ÚÓÏÓ·ËÎË
«Газель»
Датчик частоты вращения
ВАЗ-2110, -11
Датчик начала отсчета 141.3847, ВАЗ-21083, -093,
индуктивный «Москвич-21412»
Датчик угловых импульсов ВАЗ-21083, -093,
«Москвич-21412»
Датчик синхронизации ДС-1 или 23.3847 (Россия) «Соболь»
или 02612101113 (Германия),
индуктивные
Датчик температуры 19.3828 (Россия) «Газель», «Соболь»,
или 405.226 (Германия), ВАЗ-21083, -093, -10, -11
полупроводниковые, «Москвич-21412»
терморезистивные
Датчик детонации GT305 (Россия), «Газель» (только для
пьезоэлектрический контроллера КМ101)
GT305 (Россия) «Соболь»
или 0261231046 (Германия),
пьезоэлектрический
12.3855 (Россия) ВАЗ
пьезоэлектрический
Датчик абсолютного 45.3829 (Россия) «Соболь»
давления или 0261230037 (Германия),
тензорезистивный
температуры приведена на рис. 3.13.

Терморезистор Rт включен в одно из
плеч измерительного моста (моста
Уинстона). Такое подключение термо-
резистора обеспечивает независи-
мость выходных сигналов датчика от
колебаний напряжения в бортовой сети
автомобиля.
Снимаемый с диагонали измери-
тельного моста, состоящего из рези-
сторов R1, R2, R3 и Rт, сигнал усилива-
ется и преобразуется в выходное на-
пряжение датчика Uд. Величина Uд за-
висит от сопротивления резистора Rт.
êËÒ. 3.13. Принципиальная схема датчика
При возрастании температуры окружа- температуры МПСЗ:
ющей среды сопротивление Rт умень- Rt – терморезистор; R, R1, R2, R3 – резисто-
шается, что приводит к увеличению ры; УПС – усилительно-преобразовательная
разбалансировки моста и увеличению схема; Uбс – напряжение бортовой сети;
выходного напряжения Uд. Параметры Uд – выходное напряжение датчика; Iп – ток
питания датчика
реального датчика подобраны таким
образом, что напряжение Uд линейно изменяется в зависимости от температуры
окружающей среды, причем величина Uд (в милливольтах) при питании датчика
постоянным током 1,5 мА численно равно измеряемой температуре, выражен-
êËÒ. 3.14. Датчик температуры 19.3828 êËÒ. 3.15. Характеристика датчика 19.3828
ной в градусах Кельвина и умноженной на десять. Если, например, измеряемая

температура равна 50 °С (323 °К), то на выходе датчика напряжение Uд будет:
Uд = 323 .10 = 3230 мВ = 3,23 В
Устройство, технические характеристики. На всех автомобилях, оснащенных

МПСЗ, установлены одинаковые датчики температуры модели 19.3828 (рис. 3.14).
Датчик представляет собой залитую компаундом полупроводниковую микросхе-
му (К1019ЕП1), выходное напряжение которой линейно зависит от температуры
(рис. 3.15). На автомобилях ГАЗ этот датчик установлен в корпусе термостата, на ав-
томобилях ВАЗ датчик температуры охлаждающей жидкости установлен на патрубке
отвода охлаждающей жидкости из головки блока цилиндров, а датчик температуры
воздуха – на корпусе воздушного фильтра. Параметры датчика приведены в табл. 3.5.
í‡·ÎËˆ‡ 3.5. Параметры датчика температуры 19.3828
ç‡ÔflÊÂÌËÂ èÓÚÂ·ÎflÂÏ˚È ÑË‡Ô‡ÁÓÌ ëÓÔÓÚË‚ÎÂÌËÂ, ÇË‰ Á‡‚ËÒËÏÓÒÚË óÛ‚ÒÚ‚Ë-
ÔËÚ‡ÌËfl, Ç ÚÓÍ, ÏÄ ÚÂÏÔÂ‡ÚÛ˚ ÍéÏ U‚˚ı/t° ÚÂÎ¸ÌÓÒÚ¸,
ÓÍÛÊ‡˛˘ÂÈ ÏÇ/°ë
ÒÂ‰˚, °ë
10...14 0,5…1,5 –40…+125 100,7...0,177* Линейная 10
* При температуре окружающей среды 100 °С.
àÌ‰ÛÍÚË‚Ì˚Â ‰‡Ú˜ËÍË ˜‡ÒÚÓÚ˚ ‚‡˘ÂÌËfl

Принцип действия. В основе работы индуктивных датчиков частоты вращения ле-
жит явление электромагнитной индукции. Датчики выполнены в виде катушек 2
с магнитными сердечниками 3 (рис. 3.16). При прохождении под сердечником 3
зубца ферромагнитного диска 4 (например, зубца венца маховика коленчатого ва-
ла двигателя) магнитный проток Ф датчика изменяется, и в катушке датчика инду-
цируется электродвижущая сила евых. Амплитуда импульсов евых зависит от часто-
ты вращения коленчатого вала и зазора между сердечником и зубцом маховика.
Устройство, технические характеристики. В МПСЗ автомобилей ГАЗ,
ВАЗ-21083 и -21093 в качестве датчиков начала отсчета (ДНО) и угловых импуль-
сов (ДУИ) используются индуктивные датчики 141.3847 (рис. 3.17).
êËÒ. 3.16. Принцип действия индуктивных

датчиков:
1 – магнитопровод; 2– катушка индуктивности;
3 – магнитный сердечник; 4 – ферромагнит-
ный диск; Ф – магнитный поток; евых – выход-
ной электрический сигнал
Датчик ДНО установлен над мар-

керным (реперным) штифтом, запрес-
сованным в маховик, и генерирует им-
пульс напряжения в момент прохожде-
ния маркерного штифта в его магнит-
ном поле, что соответствует положе-
нию поршней первого и четвертого ци-
линдров двигателя в ВМТ.
Датчик ДУИ расположен над зубча-
тым ободом маховика и генерирует им-
пульсы при прохождении в его магнит-
ном поле зубьев обода. Поскольку на
ободе имеется 128 зубьев, то период
следования импульсов датчика равен
360°: 128 = 2,8° по коленчатому валу.
Осциллограммы работы датчиков
ДНО и ДУИ приведены на рис. 3.18.
Амплитуда импульсов изменяется
в пределах от 0,2 до 100 В в диапазоне
частот вращения коленчатого вала
двигателя 25…6000 мин-1.
Датчик синхронизации ДС1 авто-
мобиля ГАЗ-2752 по принципу действия êËÒ. 3.17. Индуктивные датчики 141.3847:
и конструкции не отличается от индук- а – устройство; б – размещение датчиков нача-
тивного датчика 141.3847, но имеет три ла отсчета и угловых импульсов: 1 – корпус из
вывода. Срабатывает датчик при прохо- немагнитного материала; 2 – магнит; 3 – об-
мотка датчика; 4 – магнитопровод; 5 – зазор;
ждении под ним зубьев специального 6 – зубец венца маховика; 7 – экран датчиков;
диска синхронизации, установленного 8 – датчики начала отсчета и угловых импуль-
на шкиве коленчатого вала. На этом сов; 9 – картер сцепления
êËÒ. 3.19. Осциллограмма импульсов дат-

чика синхронизации ДС1:
êËÒ. 3.18. Осциллограммы работы датчиков 1 – импульс синхронизации; 2 – угловые им-
начала отсчета (а) и угловых импульсов (б) пульсы
диске два зуба отсутствуют, что позволяет обойтись одним датчиком, выполняю-
щим роль как датчика угловых импульсов, так и датчика начала отсчета (рис. 3.19).
В качестве датчика частоты вращения коленчатого вала МПСЗ автомоби-
лей ВАЗ-2110 и -2111 применен датчик 141.3847, но работает он так же, как
датчик ДС1 автомобиля ГАЗ-2752. Отличие составляет размещение задающего
диска – на шкиве привода генератора. При вращении коленчатого вала под дат-
чиком поочередно проходят зубья и впадины задающего диска. При шаге в 6 гра-
дусов на диске помещается 60 зубьев, но два зуба срезаны для создания импуль-
са синхронизации, необходимого для согласования работы контроллера с ВМТ
поршней 1 и 4 цилиндров. Датчик установлен на кронштейне крышки масляного
насоса напротив задающего диска.
Ñ‡Ú˜ËÍË ‰ÂÚÓÌ‡ˆËË
Принцип действия. Детонация, т.е. взрывное воспламенение рабочей смеси в ци-
линдрах двигателя, вызывает сильную вибрацию и перегрев двигателя, что может
привести к механическому разрушению его деталей. В основе работы датчиков де-
тонации лежит явление пьезоэлектрического эффекта (возникновение электриче-
ских зарядов при деформации кристаллов, рис. 3.20, а). При сжатии или растяже-
нии прямоугольной призмы из кварца (двуокиси кремния) по оси Z на гранях Fz по-
являются заряды противоположного знака (продольный пьезоэффект). Величина
каждого заряда:
Qz = е pz Fz,
где: Qz – заряд в кулонах; е – пьезоэлектрическая постоянная
(для кварца 2,1•10-11 кулон/кг); pz – удельное давление в кг/см2; Fz – поверхность
грани прямоугольной призмы в см2.
êËÒ. 3.20. Принцип действия датчика детонации:

а – кристалл кварца; б – схема датчика; 1 – инерционная масса (шайба); 2 – кварцевая пластина
(пьезоэлемент); 3 – схема усиления и преобразования
В датчиках детонации сжатие кварцевой пластинки 2 обеспечивается инер-
ционной массой 1 (рис. 3.20, б), вибрирующей вместе с деталями двигателя.
Напряжение на входе электронной схемы усиления и преобразования про-
порционально давлению инерционной массы на кварцевую пластинку (пьезоэле-
мент):
Qz eFz Pz
Unэ = =
C+C cx C+Ccx
где: С – емкость кварцевой пластинки; С cx – емкость схемы, включая емкость

соединений.
В зависимости от параметров электронной схемы усиления и преобразова-
ния датчики детонации выполняются резонансными или широкополосными.
В резонансных датчиках амплитуда выходного напряжения резко возрастает
и превышает пороговый уровень на одной (резонансной) частоте детонации.
В широкополосных датчиках амплитуда выходного напряжения превышает поро-
говый уровень в диапазоне частот детонации.
Датчик детонации GT305 (рис. 3.21)
широкополосного типа установлен
справа на блоке цилиндров двигателя у
четвертого цилиндра со стороны впуск-
ного трубопровода и подключается
к электрическому жгуту системы управ-
ления посредством двухконтактного
соединителя. Датчик состоит из квар-
цевого пьезоэлемента 7, инерционной
массы 6, упругой шайбы 5, контактной
êËÒ. 3.21. Датчик детонации GT305: пластины 8, штекера 1, изолятора 2
1 – штекер; 2 – изолятор; 3 – корпус; 4 – гайка; и корпуса 3. При работе двигателя его
5 – упругая шайба; 6 – инерционная масса;
детали вибрируют. Вибрация переда-
7 – пьезоэлемент; 8 – контактная пластина
ется инерционной массе 6 датчика, ко-
торая воздействует на пьезоэлемент с соответствующей частотой и усилием.
В результате пьезоэффекта на выходе датчика появляются сигналы определен-
ной величины и формы. При возникновении детонации амплитуда электрических
сигналов датчика резко увеличивается. Блок управления реагирует на увеличе-
ние сигналов датчика коррекцией угла опережения зажигания до прекращения
детонации. Параметры датчика приведены в табл. 3.6.
Датчик детонации12.3855 , устанавливаемый на части автомобилей ВАЗ, –
резонансного типа, вворачивается в верхнюю часть блока цилиндров. Он содер-
жит (рис. 3.22, а) корпус 11 с резьбовым штуцером 12, пьезоэлемент 2, пружину 1,
резистор 7, подвижную опору 8, электрический разъем 6, штуцер 5 с основани-
ем 4, и крышку 9. Датчик снабжен встроенным шунтирующим резистором 3. В по-
í‡·ÎËˆ‡ 3.6. Параметры датчика детонации GT305
ÖÏÍÓÒÚ¸, ÔÙ éÒÂ‚‡fl çÂ‡‚ÌÓÏÂÌÓÒÚ¸ ëÓÔÓÚË‚ÎÂÌËÂ
˜Û‚ÒÚ‚ËÚÂÎ¸ÌÓÒÚ¸, ÏÇ/g ‡ÏÔÎËÚÛ‰ÌÓ-˜‡ÒÚÓÚÌÓÈ ËÁÓÎflˆËË, åéÏ
ı‡‡ÍÚÂËÒÚËÍË
‚ ‰Ë‡Ô‡ÁÓÌÂ 5…10 ÍÉˆ, ‰Å
900…1300 28 + 0,8 +1 Не менее 50
êËÒ. 3.22. Датчик детонации 12.3855:

а – устройство; б – размещение датчика
(17) на двигателях ВАЗ: 1 – пружина;
2 – пьезоэлемент; 3 – шунтирующий рези-
стор; 4 – основание; 5 – штуцер; 6 – разъем;
7 – резистор; 8 – подвижная опора;
9 – крышка; 10 – полость; 11 – корпус;
12 – резьбовой штуцер; 13 – соединение
с «массой»; 14 – усилитель; 15 – резистор;
16 – электрическая плата
лости 10 датчика размещена подвижная опора 8, нагруженная пружиной 1. Рези-

стор 7 кинематически связан через пружину 1 с пьезоэлементом 2 и электрически
с контактом 6. Пьезоэлектрический кристалл во время вибрации генерирует на-
пряжение через усилитель 14 (рис. 3.22, б), размещенный на электрической плате
16 и сообщенный через электрическую цепь 13 с «массой» автомобиля, а через ре-
зистор 15 – с источником питания 5 В. Резонансная частота его характеристики
совпадает с частотой детонации. Датчик установлен в верхней части блока цилин-
дров двигателя и регистрирует даже очень слабую детонацию. Блок управления
обрабатывает полученный сигнал и корректирует угол опережения зажигания для
устранения детонации. При отсутствии детонации на выходе датчика действует
постоянное напряжение +2,5 В, получаемое в результате работы делителя из рези-
сторов R1 и R2. Сигнал детонации изменяется в обе стороны от этого уровня (в ди-
апазоне 0...5 В). Пьезоэлемент не пропускает постоянного тока, поэтому диагно-
стирование цепи датчика затруднено. В случае обрыва в цепи датчика напряжение
на входе в блок управления становится равным +5 В, а в случае короткого замыка-
ния равно нулю. В случае обнаружения неисправности блок управления сущест-
венно (на 10...15°) снижает углы опережения зажигания на большинстве режимов
работы двигателя для гарантированного недопущения детонации. Мощностные
и экономические характеристики автомобиля при этом ухудшаются, но значитель-
но снижается риск повреждения деталей двигателя.
Ñ‡Ú˜ËÍ ‡·ÒÓÎ˛ÚÌÓ„Ó ‰‡‚ÎÂÌËfl
Принцип действия. В основе работы
датчика абсолютного давления лежит
тензорезистивный эффект: изменение
сопротивления проводника в результа-
те его деформации.
Обычно такой датчик изготавливают
из кремниевой пластины, часть которой
вытравливают до образования тонкой
мембраны. Методом ионной импланта-
ции на мембране выполняют четыре
тензорезистора с межэлементными со-
единениями (рис. 3.23, а), образующи-
ми мостовую схему (рис.3.23, б). При
изменении давления мембрана проги-
бается, и сопротивления тензорезисто-
ров изменяются, причем резисторы со-
единены так, что при прогибе мембра-
вых ны сопротивление резисторов R1 и R3
возрастает, а у R2 и R4 – уменьшается.
êËÒ. 3.23. Принцип действия тензорези- В результате достигается высокая чув-
стивного датчика абсолютного давления:
ствительность измерительного моста.
а – устройство; б – схема; 1 – корпус; 2 – мем-
брана; 3 – тензорезисторы Выходное напряжение моста Uвых опре-
деляется уравнением:
R1R3 – R2R4 ,
Uвых = Uп
(R1+R2) (R4+R3)
где: Uп – напряжение питания датчика.
Величина Uвых не превышает 0,1 В,
поэтому в реальных датчиках исполь-
зуют усилительно-преобразователь-
ные схемы, обеспечивающие уровень
выходного напряжения датчика в не-
сколько вольт и, кроме того, реализую-
êËÒ. 3.24. Датчик абсолютного давления
щие компенсацию температурной по-
воздуха: грешности датчика.
1 – мембрана; 2 – терморезисторы; 3 – пружи- Устройство и работа датчика. Дат-
на; 4 – надмембранная полость; 5 – схема уси- чик абсолютного давления 45.3829
ления; 6 – корпус; 7 – разъем; 8 – выводы;
(рис. 3.24) устанавливается на автомо-
9 – штуцер; 10 – рабочая полость датчика
билях ГАЗ-2752 и измеряет разность
между атмосферным давлением и давлением во впускном трубопроводе. Датчик
размещен под капотом на щитке передка, справа и соединен шлангом с впускным
трубопроводом двигателя. В корпусе 6 датчика (рис. 3.24) размещена мембрана 1,
снабженная напыленными тензорезисторами 2 и нагруженной пружиной 3 в над-
мембранной полости 4. Резисторы 2 выполнены по мостовой схеме. Электрическая
схема 5 усиления сигнала содержит электрические выводы 8, размещенные в разъ-
еме 7. Полость 10 датчика через штуцер 9 подвода разрежения сообщается с впу-
скным трубопроводом. При изменении давления во впускном трубопроводе мемб-
рана механически воздействует на тензорезисторы, баланс тензометрического
моста нарушается, чем вызывается изменение напряжения на выходе датчика. Дат-
чик имеет линейную характеристику зависимости выходного напряжения
(0,40…4,65 В) от измеряемого давления (0,020…0,105 мПа). Информация об изме-
нении давления во впускном трубопроводе необходима блоку управления для
оценки нагрузки на двигатель (по количеству воздуха, поступающего в двигатель)
и соответствующей корректировки угла опережения зажигания.
В автомобилях ВАЗ-2110 и -2111 датчик абсолютного давления установлен
на усилителе правого брызговика и соединен шлангом с впускным трубопрово-
дом двигателя. По конструкции и принципу действия он аналогичен датчику аб-
солютного давления автомобиля ГАЗ-2752. В МПСЗ автомобилей ВАЗ-21083
и -21093 датчик абсолютного давления встроен в контроллер.
3.2.1. Ñ‡Ú˜ËÍË ·ÂÒÍÓÌÚ‡ÍÚÌ˚ı ÒËÒÚÂÏ Á‡ÊË„‡ÌËfl

Неисправности датчиков БСЗ проявляются в отклонении работы двигателя от
нормальной. Не следует забывать также о том, что отказы в работе двигателя мо-
гут быть обусловлены не только неисправностями системы зажигания, но и непо-
ладками других систем, например системы питания.
Проверить работу датчиков БСЗ можно непосредственно на автомобиле при
их совместной работе с другими элементами в ходе проверки системы в целом.
В связи с этим необходимо отметить три важные особенности поиска неисправ-
ностей в бесконтактной системе зажигания.
Во-первых, для проверки высоковольтной части системы нужно изготовить
простейший разрядник (рис. 3.25, б) с зазором в 7…10 мм между электродами.
Разрядник необходим для того, чтобы исключить выход из строя электронных эле-
êËÒ. 3.25. Дополнительные устройства для проверки бесконтактной системы зажигания:

а – переходной разъем с вольтметром; б – разрядник; 1 – датчик-распределитель; 2 – вольтметр
с пределом шкалы не менее 15 В и внутренним сопротивлением не менее 1 кОм; 3 – разъем дат-
чика-распределителя; 4 – переходная штекерная колодка; 5, 6 – электроды; 7 – основание
из изолирующего материала; 8 – стойка
ментов системы зажигания при проверке «на искру», что может произойти при
зазорах между высоковольтными (свечными) проводами и «массой» больше
10 мм. Кроме того, если держать высоковольтные провода руками, то не избе-
жать неприятных ощущений в момент искрообразования, поскольку энергия
искры в бесконтактной системе зажигания примерно в полтора раза выше, чем
в контактной.
Во-вторых, для проверки цепей системы целесообразно использовать тестер.
Контрольной лампой можно пользоваться лишь при проверке контактных соеди-
нений. Диагностирование датчика-распределителя с помощью контрольной лам-
пы вообще недопустимо, поскольку ее малое внутреннее сопротивление может
быть причиной выхода из строя датчика. Тестер в большинстве случаев использу-
ется в режиме вольтметра постоянного тока (V), и только при проверке первичной
обмотки катушки зажигания и резистора ротора распределителя тестер переклю-
чается в режим омметра (О). Можно, кроме того, для проверки датчика-распреде-
лителя изготовить переходную колодку с вольтметром (рис. 3.25, а).
В-третьих, при диагностировании системы зажигания все ее элементы и про-
вода следует отсоединять только при выключенном зажигании.
При неполадках системы зажигания и предположении, что причиной их воз-
никновения является неисправный датчик-распределитель, целесообразно для
повышения достоверности диагностики первоначально проверить датчик непо-
средственно на автомобиле совместно с другими элементами системы.
При этом могут потребоваться тестер, контрольная лампа, стробоскоп, набор
щупов для проверки величины зазора между электродами свечей зажигания, пе-
реходный разъем с вольтметром (рис. 3.25, а), разрядник (рис. 3.25, б). Поиск
неисправностей может проводиться по схемам, приведенным на рис. 3.26.
èÓ‚ÂÍ‡ Ë ÂÏÓÌÚ ‰‡Ú˜ËÍÓ‚ ÏÓÏÂÌÚ‡ ËÒÍÓÓ·‡ÁÓ‚‡ÌËfl

Проверка и ремонт магнитоэлектрического датчика генераторного типа.
Прежде всего необходимо выполнить внешний осмотр: снять крышку и ротор
распределителя и осмотреть датчик, обращая внимание на крепление деталей
и отсутствие люфтов. Проверить работоспособность датчика можно с помощью
тестера в режиме вольтметра переменного тока. Для проверки подключаем тес-
тер между выводом датчика и корпусом (при отсоединенном от вывода датчика
проводе низкого напряжения). Включаем стартер, при этом вольтметр должен
показывать напряжение не менее 2 В.
Ремонт датчика заключается в замене изношенных или неисправных деталей
с обязательной последующей регулировкой датчика и системы зажигания в це-
лом. Для замены узлов магнитоэлектрического датчика необходимо снять и ра-
зобрать датчик-распределитель.
Разборка, сборка и установка датчика-распределителя 19.3706 автомо-
билей ГАЗ выполняется в такой последовательности:
• снимаем крышку, бегунок (ротор) распределителя и вакуумный регулятор;
• отворачиваем винты крепления и снимаем статор датчика;
• снимаем войлочный фильц, отворачиваем винт крепления и снимаем ро-
тор датчика;
• отворачиваем винты и снимаем опору статора с подшипником.
При необходимости снимаем, стопорное кольцо, пружину, штифт муфты
валика и сам валик.
êËÒ. 3.26. Схемы поиска неисправностей, если двигатель не пускается:

а – автомобили ГАЗ; б –ВАЗ; в – «Москвич»
Нет
êËÒ. 3.27. Проверка датчика Холла:

а – с помощью индикатора: 1 – контроль-
ная лампа А12 3 Вт; 2 – транзистор
КТ816Б или КТ814Б; 3, 9 – резистор
МЛТ910 Ом; 4 – резистор МЛТ330 Ом;
5 – стабилитрон Д814А; 6 – конденсатор
КЛС1 6800; 7 – конденсатор К53-14 2,2
МКх20В; 8 – разъем; б – вольтметром:
1 – датчик-распределитель; 2 – рези-
стор 2 кОм; 3 – вольтметр; 4 – разъем
датчика-распределителя; в – осцилло-
графом: 1 – разъем датчика-распреде-
лителя; 2 – датчик Холла; 3 – ротор;
4 –резистор; 5 – осциллограф
Осматриваем снятые узлы и детали, проверяем сопротивление обмотки статора

датчика (оно должно быть в пределах 280...470 Ом), люфты ротора на валике (не бо-
лее 0,2 мм) и подшипника опоры статора (люфт не допускается), радиального люф-
та валика (не более 0,2 мм), а также отсутствие износа шипа муфты валика и закли-
нивания грузиков на осях. После замены изношенных или неисправных узлов или де-
талей собираем датчик-распределитель в последовательности, обратной разборке,
и смазываем все трущиеся соединения смазкой «Циатим-201» или № 158. На фильц
наносим 1…2 капли моторного масла. Продольный люфт валика и ротора при сбор-
ке регулируем в пределах 0,05...0,2 мм с помощью регулировочных шайб. После
сборки датчик-распределитель желательно проверить на специализированном
стенде для проверки распределителей (например, на стенде К295). После установ-
ки на двигатель проверяем и при необходимости регулируем момент зажигания.
Проверка датчиков Холла. После обязательного внешнего осмотра про-
верить работоспособность датчика можно с помощью индикатора, собранно-
го по схеме (рис. 3.27, а). Подключаем колодку 8 индикатора к колодке датчи-
ка-распределителя и соединяем клеммы индикатора с источником питания
12 В. Если при вращении вала датчика-распределителя от руки контрольная
лампа 1 будет мигать, то датчик исправен.
Более точно датчик можно проверить с помощью вольтметра, подключенного
по схеме, приведенной на рис. 3.27, б: подключаем батарею, резистор 2…3 кОм
и при вращении вала датчика снимаем показания вольтметра. Верхний уровень
импульса должен быть не более чем на 3 В меньше напряжения питания, а ниж-
ний – не превышать 0,4 В.
Полную картину работы датчика дает осциллограф, подключенный по схеме
рис. 3.27, в. Проверка датчика сводится к наблюдениям на экране осциллографа
импульсов датчика при вращении ро-
тора и измерению параметров этих
импульсов. Вращать ротор 3 датчика-
распределителя можно рукой или с по-
мощью электродвигателя. Во втором
случае к выводам колодки 1 датчика 2
подключаем источник питания посто-
янного тока напряжением 9...14 В и ос-
циллограф 5. Между выводом «+»
и средним выводом подключаем рези-
стор 4 сопротивления 10 кОм. Включа-
ем электродвигатель и на различных
частотах вращения якоря электродви- êËÒ. 3.28. Осциллограмма изменения вы-
ходного напряжения датчика Холла
гателя на экране осциллографа наблю-
даем импульсы, вырабатываемые датчиком. Форма импульса должна соответст-
вовать изображенной на рис. 3.28. Время включения tвкл и выключения tвыкл долж-
но быть не более 0,5 мкс. Верхний уровень импульса должен быть не более чем
на 3 В меньше напряжения питания, а нижний – не должен превышать 0,4 В.
Скважность импульса Q должна быть в пределах 3±25 %:
Q = Ти / То,
где Ти – период следования импульсов; То – длительность логического нуля.
Нарушение параметров выходного сигнала и увеличение скважности импульса
вызывают нарушение работы транзисторного коммутатора и перебои в работе
двигателя. Из-за увеличения скважности происходит перегрев коммутатора и ка-
тушки зажигания, а из-за уменьшения – пропуски искрообразования. В случае от-
сутствия выходного сигнала необходимой формы на экране осциллографа или на-
рушения его параметров датчик Холла подлежит замене.
Необходимо учитывать, что измерения длительности времени включения tвкл
и времени выключения tвыкл можно производить только на чувствительных осцил-
лографах, на других же импульс имеет почти прямоугольную форму, что затруд-
няет определение параметров датчика, но дает возможность проверить его ра-
ботоспособность.
Снятие, разборка, сборка и установка датчиков-распределителей автомо-
билей ВАЗ. Для снятия датчика-распределителя 40.3706 отсоединяем клемму «ми-
нусового» провода от вывода «–» аккумуляторной батареи, затем, вращая коленча-
тый вал за болт крепления шкива, поворачиваем его до совмещения метки на махо-
вике со средним делением шкалы (рис. 3.29). При этом поршень первого цилиндра
(считая от передней части двигателя) находится в верхней мертвой точке в конце
такта сжатия и оба (впускной и выпускной) клапана закрыты. Отсоединяем от датчи-
ка-распределителя колодку проводов и трубку подвода разрежения к вакуумному
регулятору опережения зажигания. Отворачиваем гайки крепления и снимаем
кронштейн крепления высоковольтных проводов и датчик-распределитель.
Разбираем датчик-распределитель в следующем порядке (см. рис. 3.11):
• снимаем крышку 17, ротор 18 и защитный экран 19;
• отсоединяем тягу вакуумного регулятора 4 от опорной пластины 22 датчи-
ка, отворачиваем винты крепления и снимаем вакуумный регулятор 3;
• отворачиваем винты крепления
и снимаем опорную пластину 22 в сбо-
ре с датчиком Холла и держателем 20;
• снимаем пружину с муфты 1, из-
влекаем (выбиваем) штифт и снимаем
с валика муфту и регулировочные
шайбы;
• вынимаем из корпуса 2 валик 14
с центробежным регулятором и шай-
бами.
Собираем датчик-распределитель
в обратной последовательности. Осе-
вой свободный ход валика (не более
0,35 мм) устанавливаем подбором ре-
гулировочных шайб.
Аналогично снимаем, разбираем
и собираем датчики-распределители
моделей 38.3706 и 54.3706.
èÓ‚ÂÍ‡ Ë ÂÏÓÌÚ
‰‡Ú˜ËÍÓ‚-Â„ÛÎflÚÓÓ‚
Û„Î‡ ÓÔÂÂÊÂÌËfl Á‡ÊË„‡ÌËfl
Для проверки датчиков-регуляторов
угла опережения зажигания необходи-
мо знать диапазоны их регулирования
(рис. 3.30). Перед проверкой датчи-
ков-регуляторов необходимо прове-
рить и отрегулировать начальный угол
зажигания.
êËÒ. 3.29. Установочные элементы датчика-
Проверка и регулировка центро- распределителя 40.3706:
бежного регулятора опережения за- а – метки для установки момента зажигания;
жигания. Работу центробежного регу- б – установка датчика-распределителя (стрел-
лятора проверяют с помощью стробо- кой показан установочный выступ на корпусе
скопа и тахометра. Если регулятор вспомогательных агрегатов); 1 – шкала; 2 – мет-
ка на маховике
проверяется непосредственно на ав-
томобиле, то на шкиве коленчатого вала должна быть соответствующая шкала.
Шкалу можно сделать самостоятельно в виде бумажной полоски с несколькими
метками градусов поворота коленчатого вала. Метки наносятся в результате
расчетов, при этом используются расстояния между имеющимися метками на
шкиве. Например, в автомобилях ВАЗ расстояние между метками в 10° поворота
коленчатого вала двигателя равно 13 мм. Откладывая на бумажной полоске это
расстояние, наносим метки: 10°, 20°, 30° и 40°. Кроме того, не представляет тру-
да нанести метки в 15°, 25°, 35°. Полученная шкала приклеивается на шкив, начи-
ная от метки начального угла искрообразования по часовой стрелке.
Снятие характеристик центробежного автомата проводится следующим
образом. Отсоединяем шланг вакуумного регулятора и пускаем двигатель. По
тахометру устанавливаем частоту вращения коленчатого вала двигателя на
холостом ходу. При освещении лампой стробоскопа по метке на бумажной
êËÒ. 3.30. Характеристики

центробежного (а) и ваку-
умного (б) регуляторов
датчика-распределителя
40.37066
шкале, «остановившейся» около указателя (метки, штифта), определяем угол

опережения зажигания для установленной частоты вращения коленчатого ва-
ла. Повторяем проверку при других частотах вращения (обычно с интервалом
в 500 мин-1). Результаты измерений сравниваем с характеристиками, приве-
денными в руководствах по автомобилю (для датчика-распределителя
40.3706 графики приведены на рис. 3.30).
В датчике-распределителе 40.3706 пружина из проволоки меньшего диамет-
ра корректирует угол опережения зажигания при частоте вращения валика рас-
пределителя до 1000 мин-1, а при больших частотах вращения валика распреде-
лителя угол опережения зажигания регулирует пружина из проволоки большего
диаметра.
Если центробежный регулятор начинает работать при меньшем значении ча-
стоты вращения коленчатого вала, чем минимальное (см. рис. 3.30), необходи-
мо, подгибая стойку, усилить натяжение слабой пружины.
Если центробежный регулятор обеспечивает максимальный угол опережения
зажигания на меньшей частоте вращения коленчатого вала, чем указано на графи-
ке, то нужно увеличить натяжение сильной пружины.
Если перемещение метки недостаточно, проверяем и при необходимости
восстанавливаем свободу перемещения грузиков на осях.
Во всех случаях, когда полученные
значения угла опережения зажигания не
соответствуют графикам (см. рис. 3.30),
распределитель нужно проверить на
стенде.
Проверка и ремонт вакуумного ре-
гулятора опережения зажигания. Про-
верить вакуумный регулятор можно
с помощью стробоскопа, тахометра, ва-
куумметра или вакуумного насоса с ва-
куумметром. Перед проверкой вакуум-
ного регулятора обязательно про-
веряется центробежный регулятор
êËÒ. 3.31. Центробежный регулятор опере- в порядке, указанном выше.
жения зажигания: Проверку вакуумного регулятора
1 – ведущая пластина; 2 – грузик; 3 – пружина; с помощью вакуумметра выполняем
4 – стойка пружины; 5 – ведомая пластина
следующим образом. Сначала при за-
данной частоте вращения коленчатого
вала двигателя определяем суммар-
ный (для центробежного и вакуумного
регуляторов) угол опережения зажига-
ния по шкале, как описано выше. Затем
отсоединяем шланг вакуумного регуля-
тора, подсоединяем к нему вакуум-
метр, восстанавливаем заданную час-
тоту вращения и определяем величину
êËÒ. 3.32. Проверка герметичности вакуум-
разрежения. Вычитаем из суммарного
ного регулятора
угла опережения зажигания угол опе-
режения зажигания центробежного регулятора на данной частоте вращения.
Сравниваем полученное значение угла опережения зажигания при измеренном
разрежении с графиком (см. рис. 3.30).
Для проверки центробежного регулятора с помощью вакуумметра подключаем
вакуумный насос к штуцеру подвода разрежения регулятора, устанавливаем час-
тоту вращения коленчатого вала двигателя равной 2500 мин-1 и определяем угол
опережения зажигания, обеспечиваемый центробежным регулятором. Затем ус-
танавливаем величины разрежения в соответствии с графиками (см. рис. 3.30),
поддерживая при этом частоту вращения коленчатого вала равной 2500 мин-1. Вы-
читаем из полученных углов опережения зажигания значения углов опережения,
обеспечиваемых центробежным регулятором, определяем углы опережения зажи-
гания, обеспечиваемые вакуумным регулятором.
Во всех случаях, когда полученные значения угла опережения зажигания не со-
ответствуют графикам (см. рис. 3.30), распределитель нужно проверить на стенде.
Нарушение нормальной работы вакуумного регулятора вызывается потерей
герметичности его вакуумной камеры, ослаблением пружины диафрагмы, изно-
сом или заклиниванием подшипника и ослаблением крепления винтов регулято-
ра к распределителю.
Герметичность вакуумного регулятора можно проверить с помощью шинного
насоса или компрессора. Для этого снятый с распределителя регулятор опускаем
в емкость с водой (рис. 3.32) и нагне-
таем в его вакуумную камеру давление
не более 1 кгс/см2. Пузырьки воздуха
покажут место повреждения. Если воз-
дух выходит из-под штуцера, то его
нужно подтянуть. Если пузырьки возду-
ха появляются в месте завальцовки ча-
стей корпуса, то стык нужно сначала
уплотнить, простучав молотком, а за-
тем для надежности покрыть эпоксид-
ным клеем. Регулятор с поврежденной
диафрагмой следует заменить.
Для небольшого увеличения натя-
жения пружины вакуумного регулятора
со штампованной крышкой можно
слегка прогнуть крышку регулятора
êËÒ. 3.33. Регулировка вакуумного регулятора
(рис. 3.33).
Заклинивание подшипника можно временно устранить, провернув его наруж-
ную обойму на некоторый угол, а затем смазать подшипник. Если это не поможет,
то подшипник следует заменить.
3.2.2. Ñ‡Ú˜ËÍË ÏËÍÓÔÓˆÂÒÒÓÌ˚ı ÒËÒÚÂÏ Á‡ÊË„‡ÌËfl

Неисправности датчиков МПСЗ являются причиной отклонения работы двигате-
ля от нормальной: двигатель не пускается или пускается с трудом, работает с пе-
ребоями, не развивает полной мощности.
Диагностировать датчики можно непосредственно на автомобиле совместно
с другими элементами МПСЗ и системы подачи топлива. При этом не следует за-
бывать об особенностях поиска неисправностей в МПСЗ, которые связаны с со-
блюдением мер безопасности и предотвращением выхода из строя некоторых
электронных элементов системы.
1. Для поиска неисправностей МПСЗ потребуется разрядник, показанный на
рис. 3.34, а также обычный тестер. Тестер при диагностировании системы зажи-
гания используется в режиме вольтметра постоянного или переменного тока.
Контрольную лампу для проверки электрических цепей системы применять
нельзя. Из-за ее малого электрического сопротивления при проверке могут вый-
ти из строя элементы коммутатора, контроллера или блока управления. Лампу
можно использовать только при проверке контактных соединений.
2. При диагностировании МПСЗ не касайтесь ее элементов. Отсоединяйте
колодки проводов только при выключенном зажигании.
3. При предположении, что причиной ненормальной работы двигателя явля-
ются неисправности датчиков, поиск неисправностей непосредственно на авто-
мобиле может проводиться по схемам, приведенным в книгах из списка литера-
туры.
Двигатель может не пускаться из-за нарушения контактных соедине-
ний, повреждения проводов датчиков, неисправностей индуктивных датчи-
ков синхронизации, частоты вращения коленчатого вала, а также других эле-
ментов.
êËÒ. 3.34. Разрядник для проверки бесперебойности искрообразования в МПС3:

1, 2 – электроды, соединяемые с проводами свечей зажигания; 3 – изоляционное основание;
4 – прозрачная крышка
êËÒ. 3.36. Установка датчика частоты вра-

êËÒ. 3.35. Схема установки датчика угловых щения коленчатого вала: 1 – зуб задающего
импульсов: 1 – датчик; 2 – картер сцепления; диска шкива привода генератора; 2 – крон-
3 – венец маховика штейн крышки масляного насоса; 3 – датчик
Причиной того, что двигатель не развивает полной мощности, может быть:

ненадежность контактных соединений; повреждение шланга, соединяющего
датчик абсолютного давления с впускным трубопроводом, или наличие конден-
сата топлива в этом шланге; неправильная установка индуктивных датчиков; не-
исправность датчиков температуры воздуха и охлаждающей жидкости.
Причинами перебоев в работе двигателя могут быть: неправильная уста-
новка или неисправность индуктивных датчиков; ненадежность контактных со-
единений; повреждение соединительных проводов, а также неисправности дру-
гих элементов.
Проверка исправности и регулировка установки индуктивного датчика
141.3847. Предварительно проверить наличие генерируемых датчиком импульсов
напряжения можно с помощью тестера в режиме вольтметра переменного тока, про-
ворачивая коленчатый вал двигателя стартером. Исправность датчика проверяется
измерением сопротивления его обмотки. Величина этого сопротивления должна
быть в пределах 350...450 Ом. При других значениях сопротивления обмотки дат-
чик необходимо заменить. Для нормальной работы датчика на автомобилях
ГАЗ-33021, ВАЗ-21083, -21093 и «Москвич-21412» зазор между датчиком угловых
импульсов и вершиной зуба маховика (или датчиком начала отсчета и торцом
штифта для датчика) должен находиться в пределах 0,3...1,2 мм (рис. 3.35). Зазор
определяем при снятом датчике: измеряем расстояние от поверхности картера
сцепления до вершины зуба маховика и вычитаем из него 25 мм. Величину зазо-
ра (0,59…1,41 мм) между сердечником датчика частоты вращения коленчатого
вала автомобилей ВАЗ-2110 и модификаций и вершиной зуба задающего диска
на шкиве привода генератора (рис. 3.36) определяем с помощью щупа.
Проверка исправности и регулировка установки датчика синхронизации
ДС-1 автомобилей ГАЗ-2752. Исправность датчика синхронизации определяет-
ся по сопротивлению его обмотки – оно должно быть в пределах 750...900 Ом.
Зазор между сердечником датчика и зубьями диска синхронизации, установлен-
ного на шкиве коленчатого вала, должен быть в пределах 0,5...1,5 мм.
Проверка датчика температуры
охлаждающей жидкости 19.3828. Со-
бираем схему, показанную на рис. 3.37,
опускаем датчик в емкость с водой и,
подогревая воду, измеряем падение
напряжения на выводах датчика при
различных температурах, измеренных
термометром. Падения напряжения не
должны отличаться более чем на 0,1 В
от значений, приведенных в табл. 3.7.
êËÒ. 3.37. Схема для проверки датчика
При комнатной температуре возду- температуры:
ха напряжение на датчике должно быть 1 – датчик; 2 – тестер в режиме вольтметра
около 3 В. постоянного тока; 3 – резистор 9,1 кОм
í‡·ÎËˆ‡ 3.7. Падение напряжения на выводах датчика температуры

Температура охлаждающей
жидкости, °С 70 75 80 85 90 95 100
Падение напряжения
на датчике, В 3,43 3,48 3,53 3,58 3,63 3,68 3,73
Проверка датчика абсолютного давления 45.3829. На вход датчика необхо-

димо подать напряжение 5,1 В (рис. 3.38). На выходе датчика должно быть на-
пряжение, равное 4,6...4,8 В. Если искусственно создать на штуцере датчика
разрежение (например, ртом), то напряжение на выходе датчика должно падать.
Проверка датчика детонации GT-305. Если подключить к выводам датчика
тестер (в режиме вольтметра) и слегка постукивать по корпусу датчика, то стрел-
ка тестера должна отклоняться синхронно с постукиваниями.
Датчик детонации 12.3855 МПСЗ автомобилей ВАЗ-2110 и их модификаций
можно проверить путем замера величины сопротивления шунтирующего резисто-
ра. Для этого необходимо присоединить тестер, включенный в режим омметра
(кОм), между датчиком (входным контактом) и блоком цилиндров двигателя. Вели-
чина сопротивления при исправном датчике должна быть 3300…4500 Ом.
При снятии и установке датчика де-
тонации следует соблюдать осторож-
ность – не допускать ударов и избегать
боковых нагрузок.
Проверка системы зажигания ав-
томобиля ГАЗ-2752 с помощью встро-
енной системы диагностики. На авто-
мобиле ГАЗ-2752 техническое состоя-
ние датчиков также можно определить
при проверке МПСЗ с помощью встро-
енной системы диагностики. Для пере-
вода блока управления в режим диагно-
стики необходимо замкнуть между со- êËÒ. 3.38. Схема проверки датчика абсо-
бой выводы «10» и «12» диагностиче- лютного давления:
ской колодки (на щитке передка). 1 – датчик; 2 – тестер в режиме вольтметра по-
стоянного тока
В этом режиме отображаются коды не-
исправностей, если последние имели место. Каждая неисправность системы за-
жигания имеет свой код (от 12 до 199 – см. табл. 3.8), который отражается в виде
определенной последовательности включения светового сигнализатора, установ-
ленного на панели приборов. Вначале считывается число включений сигнализато-
ра, соответствующее первой цифре кода (например, цифра «1» – одно короткое
включение длительностью около 0,5 с; цифра «2» – два коротких включения и т.д.).
Затем следует короткая пауза (около 1,5 с), после которой считывается число
включений сигнализатора, соответствующее второй цифре, и наконец длинная па-
уза (около 4 с) свидетельствует о завершении кода.
После замыкания выводов «10» и «12» диагностической колодки появляется
код «12», который характеризует исправность системы диагностирования. Этот
код появляется подряд три раза, а затем появляются коды неисправностей, каж-
дый из которых также повторяется трижды. После появления всех кодов цикл по-
вторяется. Если неисправностей нет, то появляется только код «12». Коды неис-
правностей хранятся в памяти блока управления в течение примерно 2 ч. Память
можно очистить, сняв провод с вывода аккумуляторной батареи на время более
10 с. После подключения батареи нужно пустить двигатель и дать ему поработать
на холостом ходу не менее 30 с, чтобы адаптировать систему диагностики к дви-
гателю.
í‡·ÎËˆ‡ 3.8. Коды неисправностей (только для датчиков)
äÓ‰ ÌÂËÒÔ‡‚ÌÓÒÚË
çÂËÒÔ‡‚ÌÓÒÚ¸ ÅÎÓÍ åàäÄë ÅÎÓÍ åäÑ105
5.4.209.3763-004
Режим самодиагностики (исправность режима) 12 –
Короткое замыкание цепи датчика абсолютного давления 15 73
Обрыв цепи датчика абсолютного давления 16 –
Короткое замыкание датчика температуры
охлаждающей жидкости 21 14
Обрыв цепи датчика температуры
охлаждающей жидкости 22 15
Неисправность датчика синхронизации 53 –
| ДАТЧИКИ КОМПЛЕКСНЫХ ЭЛЕКТРОННЫХ СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ | 71 |
4. ÑÄíóàäà äéåèãÖäëçõï
ùãÖäíêéççõï ëàëíÖå
ìèêÄÇãÖçàü ÑÇàÉÄíÖãÖå
à ÄÇíéåéÅàãÖå
Автомобильный двигатель представляет собой систему, состоящую из отдельных

взаимосвязанных подсистем: топливоподачи, зажигания, охлаждения, смазки и т.д.,
которые при функционировании образуют единое целое. Вместе с тем, скоростные
и нагрузочные режимы работы двигателя зависят от скоростных режимов движения
автомобиля в различных условиях эксплуатации, которые включают в себя разгоны
и замедления, движение с относительно постоянной скоростью, остановки.
Водитель изменяет скоростной и нагрузочный режимы двигателя, воздейст-
вуя посредством органов управления на дроссельную заслонку. Выходные пара-
метры двигателя (частота вращения коленчатого вала, крутящий момент, топлив-
ная экономичность, токсичность отработавших газов и т.д.) при этом зависят от
состава топливо-воздушной смеси и величины угла опережения зажигания. Кро-
ме управляющих воздействий, на выходные параметры двигателя оказывают вли-
яние внешние случайные возмущения – изменение параметров внешней среды
(температура, атмосферное давление, влажность воздуха), изменение свойств
топлива и масла и т.д. Следует также отметить, что из-за сложности конструкции,
наличия допусков на размеры деталей, расхождения конструктивных параметров
отличаются не только выходные параметры одной и той же модели, но и отдель-
ных цилиндров многоцилиндрового двигателя. С учетом этого возникает пробле-
ма обеспечения оптимального управления двигателем для различных условий.
Возможность оптимального управления двигателем, особенно при его ра-
боте в сложных условиях городской езды, появилась с развитием электронных
систем управления двигателем (ЭСУД). Функциональные схемы ЭСУД приве-
дены на рис. 4.1.
В данной главе рассмотрены датчики комплексных электронных систем упра-
вления, которые наиболее широко используются на современных отечественных
автомобилях ГАЗ и ВАЗ.
4.1. èËÌˆËÔ˚ ‰ÂÈÒÚ‚Ëfl, ÛÒÚÓÈÒÚ‚Ó,

ı‡‡ÍÚÂËÒÚËÍË
4.1.1. Ñ‡Ú˜ËÍË ÚÂÏÔÂ‡ÚÛ˚
В ЭСУД автомобилей ГАЗ и ВАЗ используются датчик температуры 19.3828 и его
аналоги (рис. 4.2), устройство которых описано в гл. 3. Датчик температуры охла-
| 72 | ДАТЧИКИ КОМПЛЕКСНЫХ ЭЛЕКТРОННЫХ СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ |
êËÒ. 4.1. Функциональные схемы элек-

тронных систем управления двигателя-
ми автомобилей ГАЗ (а); ВАЗ с попар-
ным впрыском (б); ВАЗ с последова-
тельным впрыском (в):
ДПКВ – датчик положения коленчатого ва-
ла; ДС – датчик скорости автомобиля;
ДПРВ – датчик положения распредели-
тельного вала; ДТ – датчик температуры
охлаждающей жидкости; ДТВ – датчик
температуры воздуха; ДМРВ – датчик мас-
сового расхода воздуха; ДД – датчик дето-
нации; ДПДЗ – датчик положения дрос-
сельной заслонки; ДК – датчик кислорода;
ДФ – датчик фаз; СО-П – СО-потенцио-
метр; Ф – форсунка; ЭТН – электрический
топливный насос; РХХ – регулятор
холостого хода; ВСОЖ – вентилятор сис-
темы охлаждения двигателя; КОНД – кон-
диционер; СУПБ – система улавливания
паров бензина; СЗ – система зажигания;
Св – свечи зажигания
Таблица 4.1. Датчики электронной системы управления двигателем
íËÔ ‰‡Ú˜ËÍ‡ é·ÓÁÌ‡˜ÂÌËÂ ‰‡Ú˜ËÍ‡ Ä‚ÚÓÏÓ·ËÎË
Ë ÔËÌˆËÔ ‡·ÓÚ˚
Датчик температуры 19.3828 или 23.3828 (Россия), ВАЗ, ГАЗ
охлаждающей жидкости 25036898 (Германия), терморезистивные
Датчик температуры 19.3828 или 23.3828 (Россия), ВАЗ, ГАЗ
воздуха во впускной терморезистивные
системе
Датчик положения DG–6 0261210006 или ГАЗ
коленчатого вала 0261210113 (Германия) или 23.3847
или 406.3847113 (Россия), индуктивные
191.3847, 2112-3847010-04 (Россия) ВАЗ
или DR6130 (Германия), индуктивные
Датчик положения PG3.10232103006 (Германия) ГАЗ
распределительного или 406.3847050 или
вала 406.3847006 (Россия), датчики Холла
Датчик скорости 10456129 (Германия) ВАЗ с контроллерами
автомобиля с круглой колодкой, датчик Холла General Motors
и «Январь-4.1»
2112-3843010-10, 1118-3843010 (Россия) ВАЗ с контроллерами
с прямоугольной колодкой, датчик Холла Bosch и «Январь-5.1»
Датчик фаз 21.3847, 26.3847 или 2112-3706040 (Россия) ВАЗ
или 10456124 (Германия), датчик Холла
Датчик положения DKG-1 0280122001 (Германия) или ГАЗ
дроссельной заслонки НРК1-8 (Россия), потенциометрические
2112-1148200 потенциометрический ВАЗ
Датчик абсолютного 45.3829 (Россия) ВАЗ
давления воздуха или 0261230037 (Германия),
тензорезистивный
Датчик детонации GT305 18.3855 или ГАЗ
406.3848000 (Россия) или
KS 0261231046 (Германия),
пьезоэлектрические, широкополосные
12.3855 (Россия) или 1045060042 ВАЗ
(Германия), пьезоэлектрические, с контроллерами ISFI-2S,
резонансные «Январь-4.1»
2112-3855020 (Россия), ВАЗ с
пьезоэлектрический, контроллерами MР7.0,
широкополосный «Январь-5.1», М1.5.4.
Датчик массового ИВКШ407282000 (Россия) ГАЗ
расхода воздуха или HLM2-4.7 0280212014 (Германия),
термоанемометрический
25161262 General Motors, ВАЗ
термоанемометрический с контроллерами ISFI-2S,
«Январь-4.1»
0280218004 или 0280218037 ВАЗ с контроллерами
Bosch (Германия), 2112-1411020-40
термоанемометрический и 2112-1411020-41
Датчик концентрации 25133645 General Motors ВАЗ
кислорода или 0258005247 или O258092121
Bosch (Германия), гальванические
êËÒ. 4.2. Датчик температуры 19.3828:

1 – разъем; 2 – контакты; 3 – корпус; 4 – термо-
чувствительный элемент; 5 – терморезистивная
микросхема; 6 – уплотнительное кольцо
ждающей жидкости автомобилей ГАЗ êËÒ. 4.3. Размещение датчика температуры

установлен на корпусе термостата си- охлаждающей жидкости (1) ЭСУД автомо-
билей ВАЗ
стемы охлаждения, а датчик темпера-
туры воздуха – в бобышке патрубка четвертого цилиндра впускного трубопрово-
да. Датчик температуры охлаждающей жидкости, применяемый в ЭСУД автомо-
билей ВАЗ, установлен в выпускном патрубке системы охлаждения на головке
блока цилиндров (рис. 4.3).
4.1.2. Ñ‡Ú˜ËÍË ÒÍÓÓÒÚË, ˜‡ÒÚÓÚ˚ ‚‡˘ÂÌËfl Ë ÔÓÎÓÊÂÌËfl

ÍÓÎÂÌ˜‡ÚÓ„Ó Ë ‡ÒÔÂ‰ÂÎËÚÂÎ¸ÌÓ„Ó ‚‡ÎÓ‚
В ЭСУД легковых автомобилей применяются два типа датчиков скорости, часто-
ты вращения и положения коленчатого и распределительного валов двигателя:
индуктивные, основанные на явлении электромагнитной индукции, и датчики,
использующие эффект Холла. Принципы действия указанных типов датчиков
рассмотрены в гл. 3.
Датчик положения коленчатого вала двигателя 406.3847113 (Россия)
или DG-6 0261210006 или 026120113 (Германия) ЭСУД автомобилей ГАЗ
(рис. 4.4) служит для определения углового положения коленчатого вала дви-
гателя, синхронизации работы блока управления с рабочим процессом двига-
теля и определения частоты его вращения. По конструкции и выполняемым
функциям датчик аналогичен датчику синхронизации, применяемому в микро-
процессорной системе зажигания на автомобилях ГАЗ-2752 (см. гл. 3).
Датчик положения коленчатого вала установлен в передней части двигателя
с правой стороны в приливе передней крышки цепи и работает совместно с зуб-
чатым диском синхронизации, установленным на шкиве коленчатого вала. Дат-
чик имеет гибкий провод, заканчивающийся трехконтактной вилкой.
Датчик положения распредели-
тельного вала 406.3847006 или
406.3847050 (Россия) или
PG-3.1 0232103006 (Германия)
(рис. 4.5) служит для определения
верхней мертвой точки поршня пер-
вого цилиндра в такте сжатия. Датчик
размещен в приливе головки блока
цилиндров (у четвертого цилиндра)
со стороны выпускного коллектора
и подключается к электрическому
жгуту системы управления посредст-
вом трехконтактной колодки. Датчик
представляет собой электронное уст-
ройство, работающее на эффекте Хол-
ла. При прохождении металлической
êËÒ. 4.4. Датчик положения коленчатого пластины, установленной на распре-
вала 026120113: делительном валу, у торца датчика, на
1 – обмотка датчика; 2 – корпус; 3 – магнит;
4 – уплотнитель; 5 – провод; 6 – кронштейн
его выходе появляется сигнал, кото-
крепления; 7 – магнитопровод; 8 – диск син- рый подается в блок управления.
хронизации Блок управления, обрабатывая сигна-
лы датчиков положения коленчатого
и распределительного валов, синхро-
низирует подачу топлива форсунками
в соответствии с порядком работы
цилиндров.
При выходе из строя датчика поло-
жения распределительного вала блок
управления переключается в резерв-
ный режим, подавая сигналы управле-
ния одновременно на все форсунки.
Параметры датчиков приведены
в табл.4.2
êËÒ. 4.5. Датчик положения распредели- Датчик скорости автомобилей
тельного вала автомобилей ГАЗ ВАЗ-2110, -2111, -2112 (рис. 4.6) уста-
Таблица 4.2. Параметры датчиков положения распределительного вала
íËÔ ç‡Ôfl- Ç˚ıÓ‰ÌÓÂ èÓÚÂ- åËÌËÏ‡Î¸- ÇÂÏfl ÑË‡Ô‡ÁÓÌ ó‡ÒÚÓÚ‡
‰‡Ú˜ËÍ‡ ÊÂÌËÂ Ì‡ÔflÊÂÌËÂ ·ÎflÂÏ˚È ÌÓÂ ÒÓÔÓ- ÔÂÂ- ‡·Ó˜Ëı ‚‡˘ÂÌËfl
ÔËÚ‡ÌËfl, ÌËÁÍÓ„Ó ÚÓÍ, ÏÄ, ÚË‚ÎÂÌËÂ ÍÎ˛˜ÂÌËfl, ÚÂÏÔÂ‡ÚÛ, ¯ÚËÙÚ‡-
Ç ÛÓ‚Ìfl, ÌÂ ·ÓÎÂÂ Ì‡„ÛÁÍË, ÏÍÒ °ë ÓÚÏÂÚ˜ËÍ‡,
Ç, ÌÂ ·ÓÎÂÂ éÏ ÏËÌ-1
РG-3.1 4,5…18 1,0 30 360 10 (с низкого –40…+135 2,5…4000
0232103006 на высокий)
(Германия) 3 (с высокого
на низкий)
406.3847050 4,5…18 1,0 30 360 10 (с низкого –40…+135 2,5…4000
(Россия) на высокий)
3 (с высокого
на низкий)
навливается на коробке передач и под-
соединен к приводу спидометра. Прин-
цип действия и устройство датчика
описаны в гл. 1.
Датчик положения коленчатого
вала 191.3847 (Россия) или DR6130
(Германия) автомобилей ВАЗ-2110, -
2111, -2112 (рис. 4.7) индуктивного
типа предназначен для синхрониза-
ции работы контроллера с ВМТ порш-
ней первого и четвертого цилиндров
и угловым положением коленчатого
вала. По принципу действия и устрой-
ству датчик аналогичен датчику син-
хронизации автомобиля ГАЗ-2752
и датчику частоты вращения коленча-
êËÒ. 4.6. Размещение датчика скорости (1)
того вала автомобилей ВАЗ с микро- двигателей ВАЗ
процессорной системой зажигания.
Контроллер определяет положение
и частоту вращения коленчатого вала
по количеству и частоте следования
импульсов напряжения переменного
тока на выходе датчика, а затем рас-
считывает фазу и длительность им-
пульсов управления форсунками
и модулем зажигания. Датчик уста-
новлен на крышке масляного насоса
напротив задающего диска, объеди-
ненного со шкивом привода генера-
тора.
Установочный зазор между сер-
дечником датчика и зубом задающего êËÒ. 4.7. Датчик положения коленчатого
вала (ВАЗ-2110, -2111, -2112):
диска должен быть в пределах (1 ±0,2) 1 – корпус; 2 – разъем; 3 – отверстие для кре-
мм. Параметры датчиков приведены пления; 4 – фланец крепления; 5 – магнито-
в табл.4.3 провод
Таблица 4.3. Параметры датчиков положения коленчатого вала

íËÔ ‰‡Ú˜ËÍ‡ ëÓÔÓÚË‚ÎÂÌËÂ åËÌ. ‡ÏÔÎËÚÛ‰‡ U‚˚ı (ÔË ˜‡ÒÚÓÚÂ å‡ÍÒ. ‡ÏÔÎËÚÛ‰‡ U‚˚ı (ÔË ˜‡ÒÚÓÚÂ
ÏÂÊ‰Û ‚‡˘ÂÌËfl ÒËÌıÓ‰ËÒÍ‡ 20 ÏËÌ-1, ‚‡˘ÂÌËfl ÒËÌıÓ‰ËÒÍ‡ 6000 ÏËÌ-1,
‚˚‚Ó‰‡ÏË Á‡ÁÓÂ ÏÂÊ‰Û ÒÂ‰Â˜ÌËÍÓÏ Á‡ÁÓÂ ÏÂÊ‰Û ÒÂ‰Â˜ÌËÍÓÏ
1 Ë 2, éÏ Ë ÒËÌıÓ‰ËÒÍÓÏ 1,5 ÏÏ Ë ÒËÌıÓ‰ËÒÍÓÏ 0,5 ÏÏ
Ë ÒÓÔÓÚË‚ÎÂÌËË Ë ÒÓÔÓÚË‚ÎÂÌËË
Ì‡„ÛÁÍË 10 ÍéÏ), Ç, ÌÂ ÏÂÌÂÂ Ì‡„ÛÁÍË 100 ÍéÏ), Ç, ÌÂ ·ÓÎÂÂ
DG-6
0262100006 880…900 0,2 250
(Германия)
23.3847 880…900 0,2
250
(Россия)
191.3847 – 0,28 (при частоте вращения 250 (при зазоре 1,4+ 0,05 мм
(Россия) синхродиска 30 мин-1) и частоте 7000 + 30 мин-1)
Датчик фаз 21.3847 или 2112-
3706040 (Россия) или 10456124
(Германия) (рис. 4.8) устанавлива-
ется на автомобили ВАЗ-21103,
-21113 и -2112 с 16-клапанным дви-
гателем 2112-10 с распределенным
последовательным (фазирован-
ным) впрыском топлива. Датчик
размещен с левой передней сторо-
ны головки блока цилиндров. Прин-
цип его действия основан на эффе-
кте Холла. В пазу датчика находится
обод стального задающего диска с
прорезью. Когда прорезь диска
проходит через паз датчика, он вы-
дает на контроллер отрицательный
импульс напряжения, соответству-
ющий положению поршня первого êËÒ. 4.8. Датчик фаз ВАЗ-21103, -2112:
цилиндра в ВМТ в конце такта сжа- а – внешний вид; б – форма выходного сигнала
тия. Сигнал датчика используется
контроллером для синхронизации
впрыска топлива с положением (от-
крытием или закрытием) впускных
клапанов. При неисправностях в
электрических цепях или собствен-
но датчика контроллер обеспечива-
êËÒ. 4.9. Принцип действия потенциометри-
ет переход системы в режим попар- ческого датчика:
ного (нефазированного) впрыска 1 – токосъемный контакт (ползунок); 2 – рези-
топлива. стор
4.1.3. Ñ‡Ú˜ËÍË ÔÓÎÓÊÂÌËfl ‰ÓÒÒÂÎ¸ÌÓÈ Á‡ÒÎÓÌÍË

Эти датчики – потенциометрического типа. Выходной сигнал представляет со-
бой напряжение, пропорциональное перемещению Х токосъемного контакта 1
(рис. 4.9), которое, в свою очередь, зависит от положения дроссельной за-
слонки:
Uвых=f(X)
Датчик положения дроссельной заслонки DKG-1 0280122001 (Германия)

или НРК1-8 (Россия) автомобилей ГАЗ (рис. 4.10) установлен на корпусе узла
дроссельной заслонки и механически связан с осью дроссельной заслонки
и подключается к электрическому жгуту системы управления через трехконтакт-
ный соединитель. Датчик представляет собой переменный резистор на керами-
ческой подложке и состоит из корпуса 1, печатной платы с резисторами R1, R2,
R3, R4 и подвижных контактов 3, установленных на поворотной втулке 2, закре-
пленной на оси дроссельной заслонки 8. При изменении положения дроссель-
ной заслонки изменяется величина падения напряжения на переменном сопро-
тивлении. Это напряжение подается в блок управления, который учитывает его
êËÒ. 4.10. Датчик положения дроссельной êËÒ. 4.11. Дроссельный патрубок:

заслонки: 1 – патрубок подвода охлаждающей жидкости;
1 – корпус; 2 – поворотная втулка; 3 – подвиж- 2 – патрубок системы вентиляции картера на хо-
ный контакт; 4 – штекерная колодка; 5 – ште- лостом ходу; 3 – патрубок отвода охлаждающей
кер; 6 – печатная плата; 7 – упор; 8 – ось дрос- жидкости; 4 – датчик положения дроссельной за-
сельной заслонки; R1, R2, R3, R4 – резисторы слонки; 5 – регулятор холостого хода; 6 – штуцер
для продувки адсорбера
Таблица 4.4. Параметры датчиков положения дроссельной заслонки
íËÔ ‰‡Ú˜ËÍ‡ ç‡ÔflÊÂÌËÂ ç‡ÔflÊÂÌËÂ ç‡ÔflÊÂÌËÂ ëÓÔÓÚË‚ÎÂÌËÂ ÇË‰ óÛ‚ÒÚ‚ËÚÂÎ¸ÌÓÒÚ¸,

ÔËÚ‡ÌËfl, Ç ÔË Á‡Í˚ÚÓÏ ÔË ÓÚÍ˚ÚÓÏ ÏÂÊ‰Û Á‡‚ËÒËÏÓÒÚË ÏÇ/„‡‰
‰ÓÒÒÂÎÂ, Ç ‰ÓÒÒÂÎÂ ‚˚‚Ó‰‡ÏË U‚˚ı/α*
(>90 %), Ç 1 Ë 2, ÍéÏ
DKG-1 5,0+0,1 0,25…0,65 3,9…4,7 1,8…2,0 Линейная 39
0280122001 (в зоне
(Германия) 10…90°)
НРК1-8 5,0+0,1 0,25…0,65 3,9…4,7 1,8…2,0 Линейная 39

(Россия) (в зоне
10…90°)
*α — угол поворота дроссельной заслонки.
при расчете длительности импульсов управления форсунками и угла опереже-

ния зажигания.
При выходе из строя датчика блок управления переходит на резервный ре-
жим работы, используя данные своей памяти и данные массового расхода воз-
духа. Параметры датчиков приведены в табл.4. 4
Датчик положения дроссельной заслонки 2112-1148200 автомобилей
ВАЗ (рис. 4.11 и 4.12) установлен сбоку на дроссельном патрубке и связан
с осью дроссельной заслонки. Датчик представляет собой потенциометр, на
один вывод которого подается опорное напряжение контроллера, равное 5 В,
êËÒ. 4.12. Датчик положения дроссельной заслонки:

1 – ось дроссельной заслонки; 2 – корпус; 3 – контакты разъема; 4 – прижимная пружина; 5 – ре-
зистивная пластина; 6 – сальник; 7 – контакты ползунка; 8 – возвратная пружина; 9 – крышка
а другой вывод соединен с «массой» автомобиля. С третьего вывода потен-

циометра (от ползунка) выходной сигнал датчика подается к контроллеру.
При закрытой дроссельной заслонке выходной сигнал датчика должен быть
в пределах 0,3…0,7 В. Когда дроссельная заслонка открывается (при нажатии
на педаль газа), напряжение на выходе датчика начинает расти и при полно-
стью открытой дроссельной заслонке составляет 4,05…4,75 В. Отслеживая
величину выходного напряжения датчика положения дроссельной заслонки,
контроллер рассчитывает величину угла опережения зажигания и длитель-
ность импульса впрыска.
Датчики детонации в ЭСУД автомобилей ГАЗ и ВАЗ применяются те же, что
и в МПСЗ (см. гл. 3).
4.1.4. Ñ‡Ú˜ËÍË Ï‡ÒÒÓ‚Ó„Ó ‡ÒıÓ‰‡ ‚ÓÁ‰Ûı‡

Принцип действия. В датчиках массового расхода воздуха используется тер-
моанемометрический метод измерения расхода, который основан на сносе
тепла движущимся потоком воздуха. При помещении в движущуюся воздуш-
ную среду нагреваемого током терморезистора (преобразователя термоане-
мометра) снос тепла потоком воздуха является основным фактором, влияю-
щим на теплоотдачу терморезистора. Сопротивление терморезистора изме-
няется вследствие охлаждения потоком, в результате чего резистор действу-
ет как датчик расхода. На рис. 4.13 по-
казан резистор в канале потока. Ток I
нагревает резистор до температуры Т1
(выше температуры окружающей сре-
ды Т2). При этом теплоотвод осущест-
вляется различными путями, в том
числе путем вынужденной конвекции
(потоком воздуха). Взаимосвязь объ-
емного расхода воздуха Q, температур
Т1 и Т2, тока I, питания и сопротивле-
ния терморезистора R определяется êËÒ. 4.13. Принцип действия термоанемо-
уравнением Кинга: метра
—
I2R = (K1 + K2 √Q ) (T1 - T2),
где К1 и К2 – постоянные коэффициенты.
Отсюда легко может быть вычислен объемный расход воздуха
2
[ (
1 I2R— -
Q = — ———
K2 T1-T2
K1 )]
В качестве преобразователей термоанемометров используются проволоч-
ные терморезисторы из платины и вольфрама с диаметром проволоки
5…20 мкм, фибропленочные терморезисторы из кварцевой нити, покрытой сло-
ем никеля, и пленочные (из никеля).
Преобразователи термоанемометров (терморезисторы) обычно включаются
в мостовую измерительную цепь и работают в режиме заданной температуры
(рис. 4.14). При нулевой скорости потока воздуха через терморезистор проходит
некоторый начальный ток, который нагревает его до номинальной температуры,
при которой мост находится в равновесии. При движении потока воздуха проис-
ходит охлаждение терморезистора,
сопротивление его изменяется, равно-
весие моста нарушается и на выходе
усилителя У появляется дополнитель-
ный ток, часть которого проходит через
терморезистор. Выделяемое тепло
компенсирует потери тепла, уносимо-
го движущимся потоком воздуха. При
этом температура и сопротивление
терморезистора восстанавливаются
до их номинальных значений. Расход
воздуха определяется по значению то-
ка, питающего мост. Для получения не-
обходимого вида выходного сигнала в
датчиках устанавливается электрон-
ный преобразователь (ЭП). Электрон-
êËÒ. 4.14. Функциональная схема датчика
ные преобразователи, устанавливае- массового расхода воздуха:
мые в реальных датчиках, преобразуют R1, R2, R3- резисторы; RT- терморезистор;
изменения тока питания моста, про- RK- компенсационный резистор; У –усилитель
êËÒ. 4.15. Датчик массового расхода воздуха ИВКШ 407282000:

1 – воздушный патрубок; 2 – корпус электронного модуля; 3 – кронштейн крепления кольца; 4 – тер-
мокомпенсационный резистор; 5 – платиновая нить; 6 – кольцо; 7 – предохранительная сетка; 8 – сто-
порное кольцо; 9 – корпус датчика; 10 – винт регулировки СО; 11 – крышка; 12 – колодка электриче-
ского разъема; 13 – штекер; 14 – уплотнитель; 15 – электронный модуль
порциональные расходу воздуха, либо

в изменения частоты выходного напря-
жения датчика (частотный выходной
сигнал), либо в изменения величины
выходного напряжения датчика (анало-
говый выходной сигнал). Для уменьше-
ния температурной погрешности в дат-
чике вблизи основного термопреобра-
зователя обычно размещают аналогич-
ный по чувствительности терморези-
стор, не омываемый потоком воздуха.
Датчик массового расхода воздуха
ИВКШ 407282000 (Россия, рис. 4.15)
или HLM2-4.7 0280212014 Bosch (Герма-
ния, рис. 4.16) служит для определения êËÒ. 4.16. Датчик массового расхода возду-
ха HLM2-4.7 0280212014
количества воздуха, идущего на запол-
нение цилиндров при работе двигателя. Датчик установлен во впускном тракте пос-
ле воздушного фильтра и подсоединяется к электрическому жгуту системы управле-
ния шестиконтактной колодкой проводов. Датчик содержит чувствительный элемент
5 (см. рис. 4.15) и термокомпенсационный резистор 4, включенные в мостовую схе-
му электронного модуля 15. Чувствительный элемент представляет собой платино-
вую нить диаметром 0,07…0,1 мм, размещенную внутри кольца 6, которое в свою
очередь установлено в корпусе 9. Электронная схема модуля 15 поддерживает тем-
пературу платиновой нити около 150 °С. При работе двигателя воздух, поступающий
в цилиндры двигателя, проходит через кольцо 6, охлаждая платиновую нить. Элек-
í‡·ÎËˆ‡ 4.5. Параметры датчиков массового расхода воздуха
íËÔ ç‡ÔflÊÂÌËÂ èÓÚÂ·ÎflÂÏ˚È ÑË‡Ô‡ÁÓÌ ëÓÔÓÚË‚ÎÂÌËÂ, óÛ‚ÒÚ‚ËÚÂÎ¸ÌÓÒÚ¸,
‰‡Ú˜ËÍ‡ ÔËÚ‡ÌËfl ÚÓÍ, Ä ËÁÏÂflÂÏÓ„Ó ÍéÏ ÏÇ/(Í„/˜)
‡ÒıÓ‰‡ Q
‚ÓÁ‰Ûı‡, Í„/˜
HLM2-4.7 8...16 Не более 1 0...500 2,9...3,5 (выводы 30 – в начале
0280212014 3-2 – выход) характеристики
(Bosch) 20...25 (выводы) 3 – в конце
4-1 (прожиг) характеристики
0...1,0 (выводы
6-1 – регулятор)
ИВКШ 6...18 Не более 1,5 5...500 0,01 –
407282000
тронный модуль восстанавливает температуру нити до прежнего уровня. Чем боль-

ше воздуха проходит через датчик, тем больше охлаждается нить и тем больше мощ-
ности затрачивает электронный модуль на восстановление температуры нити. Вы-
ходной сигнал датчика пропорционален затраченной электронным модулем мощно-
сти, а значит, и количеству проходящего через датчик воздуха. Сигналы датчика по-
ступают в блок управления, обрабатываются и используются для определения опти-
мальной в данных условиях длительности электрических импульсов для открытия то-
пливных форсунок (т.е. определяется необходимое количество топлива для данного
количества воздуха). Для исключения загрязнения платиновой нити в электронном
модуле предусмотрена кратко

Язык

Avtomobilnye Datchik

Загружено:

Сведения о документе

Оригинальное название

Авторское право

Доступные форматы

Поделиться этим документом

Поделиться или встроить документ

Параметры публикации

Этот документ был вам полезен?

Это неприемлемый материал?

Авторское право:

Доступные форматы

Avtomobilnye Datchik

Загружено:

Авторское право:

Доступные форматы

ÄÇíéåéÅ à ã úçõÖ

■ ìëíêéâëíÇé à èêàçñàè ÑÖâëíÇàü

Л64 Литвиненко В.В., Майструк А.П.

Редакция и/или издатель не несут ответственности за несчастные случаи, травматизм и поврежде-

Перепечатка, копирование и воспроизведение в любой форме, включая электронную, запрещены.

9 1. Ñ‡Ú˜ËÍË ÍÓÌÚÓÎ¸Ì˚ı ÔË·ÓÓ‚

24 2. Ñ‡Ú˜ËÍË ‡‚‡ËÈÌ˚ı ÂÊËÏÓ‚

35 3. Ñ‡Ú˜ËÍË ÒËÒÚÂÏ Á‡ÊË„‡ÌËﬂ

46 3.1.2. Ñ‡Ú˜ËÍË ÏËÍÓÔÓˆÂÒÒÓÌ˚ı ÒËÒÚÂÏ Á‡ÊË„‡ÌËﬂ

71 4. Ñ‡Ú˜ËÍË ÍÓÏÔÎÂÍÒÌ˚ı ˝ÎÂÍÚÓÌÌ˚ı ÒËÒÚÂÏ

95 äéååìíÄñàéççÄü à áÄôàíçÄü ÄèèÄêÄíìêÄ

106 5.2.1. èÓ‚ÂÍ‡ Ë Â„ÛÎËÓ‚Í‡ ‰ÓÔÓÎÌËÚÂÎ¸Ì˚ı ÂÎÂ ‚ÍÎ˛˜ÂÌËﬂ

109 6. ùÎÂÍÚÓÌÌ˚Â ÂÎÂ

122 7. Ç˚ÍÎ˛˜‡ÚÂÎË Ë ÔÂÂÍÎ˛˜‡ÚÂÎË

145 7.2.3. èÓ‚ÂÍ‡ Ë ÛÒÚ‡ÌÂÌËÂ ÌÂËÒÔ‡‚ÌÓÒÚÂÈ

154 8. ÅÎÓÍË ÂÎÂ Ë ÔÂ‰Óı‡ÌËÚÂÎÂÈ

173 ëÔËÒÓÍ ËÒÔÓÎ¸ÁÓ‚‡ÌÌÓÈ ÎËÚÂ‡ÚÛ˚

На современных легковых автомобилях установлено большое количество датчи-

Понятием «датчик» обычно обозначают приемник и преобразователь измеряе-

Датчики контрольных приборов явля-

1.1. èËÌˆËÔ˚ ‰ÂÈÒÚ‚Ëﬂ, ÛÒÚÓÈÒÚ‚Ó, ‡·ÓÚ‡,

1.1.1. Ñ‡Ú˜ËÍË ÚÂÏÔÂ‡ÚÛ˚ ÓıÎ‡Ê‰‡˛˘ÂÈ ÊË‰ÍÓÒÚË

êËÒ. 1.4. Датчики температуры охлаждающей жидкости:

верхней части которого выполнены шестигранник под ключ и коническая резьба

1.1.2. Ñ‡Ú˜ËÍË ‰‡‚ÎÂÌËﬂ Ï‡ÒÎ‡

êËÒ. 1.7. Датчики давления масла:

1.1.3. Ñ‡Ú˜ËÍË ÛÓ‚Ìﬂ ÚÓÔÎË‚‡

* Для автомобилей, не оборудованных погружным топливным насосом.

êËÒ. 1.10. Датчик уровня топлива:

Из выражения следует, что величина напряжения Uн пропорциональна магнитной

êËÒ. 1.12. Принцип работы датчика спидометра:

1.2. ÑË‡„ÌÓÒÚËÍ‡ Ë ÛÒÚ‡ÌÂÌËÂ ÌÂËÒÔ‡‚ÌÓÒÚÂÈ

êËÒ. 1.14. Схема поиска неисправностей термометра или манометра

í‡·ÎËˆ‡ 1.6. Зависимость сопротивления датчиков ТМ106 и 27.3828 от температуры

* В скобках указаны отличающиеся данные для датчика 27.3828.

Проверка датчиков температуры

êËÒ. 1.18. Схема поиска неисправностей измерителя уровня топлива

Датчики аварийных режимов сигнали-

2.1. èËÌˆËÔ˚ ‰ÂÈÒÚ‚Ëﬂ,

2.1.1. Ñ‡Ú˜ËÍË ÔÂÂ„Â‚‡ ÓıÎ‡Ê‰‡˛˘ÂÈ ÊË‰ÍÓÒÚË

êËÒ. 2.2. Принцип действия датчика перегрева охлаждающей жидкости:

а вместе с ним подвижный контакт. Прогиб термобиметаллической пластины при

Устройство, работа, технические характеристики. Датчик сигнализатора нагрева

изолирована от него. На свободном конце пластины помещен подвижный контакт,

2.1.2. Ñ‡Ú˜ËÍË ‡‚‡ËÈÌÓ„Ó ‰‡‚ÎÂÌËﬂ Ï‡ÒÎ‡

Рис. 2.5. Принцип действия датчика аварийного давления масла:

Устройство, работа, характеристики. На современных автомобилях уста-

2.1.3. Ñ‡Ú˜ËÍË ÛÓ‚Ìﬂ ÊË‰ÍÓÒÚÂÈ

êËÒ. 2.7. Принцип действия датчиков уровня жидкостей:

êËÒ. 2.8. Устройство датчика аварийного

í‡·ÎËˆ‡ 2.5. Датчики аварийного уровня тормозной жидкости

í‡·ÎËˆ‡ 2.6. Датчики сигнализаторов уровней масла и охлаждающей жидкости

2.1.4. Ñ‡Ú˜ËÍ ‡Á„ÂÏÂÚËÁ‡ˆËË

2.2. ÑË‡„ÌÓÒÚËÍ‡ Ë ÛÒÚ‡ÌÂÌËÂ ÌÂËÒÔ‡‚ÌÓÒÚÂÈ

êËÒ. 2.11. Схемы поиска неисправностей сигнализаторов аварийных режимов автомобилей

На легковых автомобилях с бензиновыми двигателями применяются различные

3.1. èËÌˆËÔ˚ ‰ÂÈÒÚ‚Ëﬂ,

● датчик-регулятор (центробежный регулятор) угла опережения зажигания в за-

висимости от частоты вращения коленчатого вала двигателя;

симости от нагрузки двигателя.

èËÌˆËÔ˚ ‰ÂÈÒÚ‚Ëﬂ ‰‡Ú˜ËÍÓ‚

êËÒ. 3.3. Схема датчика Холла: