Министерство транспорта Российской Федерации

Федеральное Агентство морского и речного транспорта

Федеральное бюджетное государственное образовательное учреждение

высшего профессионального образования
«ГОСУДАРСТВЕННЫЙ МОРСКОЙ УНИВЕРСИТЕТ
ИМЕНИ АДМИРАЛА Ф.Ф. УШАКОВА»

ЛЕКЦИЯ 1

СОДЕРЖАНИЕ КУРСА. АВАРИЙНЫЕ СИТУАЦИИ И ПРИНЦИПЫ

ВЫЖИВАНИЯ.

Новороссийск 2018 г.
 Учебные цели лекции:

В результате изучения данной темы курсанты должны:

ЗНАТЬ:
 содержание курса, требования к дипломированию специалистов по
шлюпкам и плотам, общие положения и руководящие нормативные
документ по вопросам охраны человеческой жизни на море; аварийные
ситуации и принципами выживания.

БЫТЬ ОЗНАКОМЛЕННЫМИ:
 с содержанием курса, требованиями к дипломированию специалистов
по шлюпкам и плотам, общими положениями и руководящими
нормативными документами по вопросам охраны человеческой жизни
на море; аварийными ситуациями и принципами выживания.

Учебные вопросы и расчет времени

I. Введение 5 мин.

II. Основная часть 80 мин.

Первый учебный вопрос
Назначение и содержание курса 15 мин.

Второй учебный вопрос

Общие положения и руководящие нормативные документы по
вопросам охраны человеческой жизни на море 25 мин.
Третий учебный вопрос
Аварийные ситуации и аварийные сигналы 20 мин.

Четвертый учебный вопрос

Управление безопасностью и принципы выживания 20 мин.
III. Заключение. 5 мин.
 ВВЕДЕНИЕ
В настоящее время под флагами более чем 130 стран мира Мирового
океана бороздят примерно 60 тыс. крупнотоннажных судов. Около 4/5
транспортных перевозок на земном шаре осуществляется по воде. В морях и
океанах постоянно находятся 25 тыс. судов, экипажи которых насчитывают
около 1 млн. человек. По данным известного лондонского
классификационного общества – Регистра судоходства – Ллойда, ежегодно
гибнет 350-400 судов, то есть ежедневно гибнет одно судно.

Данный факт требует серьезнейшего отношения к вопросу о сохранении

человеческой жизни на море, что и привело к тому, что ИМО приняло ряд
основополагающих документов регламентирующих всю систему
спасательных действий.

1. Назначение и содержание курса.

Учебная программа по курсу «Специалист по спасательным шлюпкам и

плотам и дежурным шлюпкам, не являющимися скоростными дежурными
шлюпками» содержит обязательные минимальные требования для
дипломирования специалистов по спасательным шлюпкам, спасательным
плотам и дежурным шлюпкам и соответствует правилу VI/2, разделу А-V/2
Международной Конвенции о подготовке и дипломировании моряков и
несении вахты 1978 года, измененная Конференцией 1995 года.
Каждый кандидат на получение диплома должен:
1. Быть не моложе 18 лет.
2. Иметь одобренный стаж работы на судне не мене 12 месяцев,
либо пройти одобренный курс подготовки и иметь одобренный стаж работы
на судне не менее 6 месяцев.
3. Отвечать требованиям к компетентности для дипломирования
специалистов по спасательным шлюпкам, изложенным в пунктах 1 - 4
раздела А - VI/2 Кодекса ПДМНВ.
Слушатель по окончании курса должен знать: 1) конструкцию и
снабжение спасательных шлюпок, плотов и дежурных шлюпок; 2) типы
устройств для спуска на воду спасательных шлюпок, плотов и дежурных
шлюпок; 3) приемы спуска на воду и подъема спасательных шлюпок,
плотов, дежурных шлюпок; 4) действия, предпринимаемые после
оставления судна; 5) эксплуатацию двигателя спасательной шлюпки; 6)
управление спасательной шлюпкой и плотом при сильном волнении; 7)
использование снабжения спасательных шлюпок и плотов; 8) приемы
спасания при помощи вертолета; 9) использование дежурных шлюпок и
спасательных шлюпок с двигателем для буксировки спасательных плотов
и спасения людей, оказавшихся в воде; 10) выброс спасательных шлюпок и
плотов на береговую отмель; 11) использование радиостанций,
радиолокационного ответчика, спутникового АРБ; 12) пиротехнические
сигналы бедствия; 13) оказание первой медицинской помощи в спасательной
шлюпке, плоту.
Кроме того, слушатель должен научиться: 1) управлять спуском
спасательной шлюпки и плота, спуском и подъемом дежурной шлюпки; 2)
запускать двигатель спасательной шлюпки и управлять его работой; 3)
руководить людьми и управлять спасательной шлюпкой и плотом после
оставления судна; 4) управлять дежурной спасательной шлюпкой; 5)
использовать устройства, указывающие местонахождение, включая
оборудование связи и сигнальную аппаратуру, а также пиротехнические
средства; 6)оказывать первую медицинскую помощь спасенным.
Данная программа предназначена для указанных выше категорий
слушателей, прошедших обучение по курсу: «Начальная подготовка по
вопросам безопасности и инструктажу», включающий способы личного
выживания, противопожарную безопасность и борьбу с пожаром, оказание
первой медицинской помощи, личную безопасность и общественные
обязанности. Данная программа удовлетворяет требованиям правила VI/2
Конвенции ПДМНВ 78/95.
В 1978 году на конференции в Лондоне была принята Международная
конвенция по подготовке и дипломировании моряков и несения вахты
(ПДМНВ-78), которая установила основные базовые (единые) требования по
подготовке, дипломировании и несения вахты для моряков на
международном уровне. Приняты международные минимальные стандарты
квалификации, вместо существовавших до этого национальных требований к
квалификации моряков. Конвенция ПДМНВ-78 была основана на многих
конвенциях и рекомендациях, в том числе и Международной организации
труда (МОТ).
С 26 июня по 7 июля 1995г. в Лондоне проходила сессия
Международной морской организации (ИМО) на которой была пересмотрена
Конвенция по подготовке и дипломированию моряков и несению вахты
1978г.
Основные причины, по которым возникла необходимость пересмотра
конвенции:
- отсутствовали стандарты компетенции для надлежащего выполнения
судовым составом действий по обеспечению безопасности мореплавания;
знания кандидатов на получение диплома оценивались «к удовлетворению
администрации», что порой приводило к низкому уровню знаний моряков;
- отсутствовал инструмент контроля для надлежащего выполнения
требований конвенции, правительство не отвечало за сертификаты, выданные
от его имени;
- конвенция 1978 г. основывалась на традиционном делении экипажа
на палубный и машинный персонал, не учитывались современные тенденции
в организации работ на судах, возможность взаимозаменяемости в случае
болезни, привлечение членов экипажа ко всем работам для обеспечения
нормальной и безопасной эксплуатации судна.
Одной из главных особенностей пересмотра конвенции было принятие
нового Кодекса по подготовке и дипломированию моряков и несению вахты
(SCTW Code) который состоит из 2 частей. Часть А – обязательная, она
содержит минимальные стандарты компетенции для плавсостава, которые
приведены в таблицах (см. Приложение 1 , таблицы А-VI/1-1, А-VI/1-2, А-
VI/1-3, А-VI/1-4 для данного учебного пособия), часть В – рекомендательная
содержит рекомендации по внедрению и применению конвенции.
Материалы представленные в данном учебном пособии, базируются на
новых требованиях конвенции ПДМНВ 78/95 и руководствах относительно
функции, связанных с аварийными ситуациями, охраной труда, медицинским
уходом и выживанием.
Все лица, не являющиеся пассажирами до назначения на судно для
выполнения служебных обязанностей или работ должны пройти
одобренный курс ознакомительной подготовки в отношении способов
личного выживания, или получить достаточную информацию или
инструктаж, чтобы они:
- могли общаться с другими людьми на судне по основным вопросам
безопасности и понимать информацию по безопасности, представленную в
виде символов, знаков и сигналов аварийно-предупредительной
сигнализации;
- знали действия в случае падения человека за борт, обнаружения
пожара или дыма или подачи сигнала о пожаре или оставлении судна.
- могли определить места сбора и посадки в спасательные средства,
пути эвакуации;
- знали место нахождения и умели использовать спасательный жилет;
- умели поднимать тревогу и имели особые знания об использовании
переносных огнетушителей;
- могли предпринимать немедленные действия при несчастном случае
или в других обстоятельствах, требующих медицинского вмешательства,
прежде чем обращаться за последующей медицинской помощью имеющейся
на судне;
- могли закрывать и открывать водонепроницаемые, противопожарные
двери и непроницаемые при воздействии моря двери, установленные на
конкретном судне, иные, чем предназначенные для закрытия отверстий в
корпусе судна.
Кроме того, моряки, нанятые или занятые в любой должности на
судне в качестве членов судового экипажа с имеющимися
обязанностями по безопасности или предотвращению загрязнения в ходе
эксплуатации судна, до назначения им каких-либо обязанностей на судне
должны: 1. получить соответствующую одобренную начальную подготовку:
- по способам личного выживания, как изложено в таблице A-VI/1-1;
- по противопожарной безопасности и борьбе с пожаром, как изложено
в таблице A-VI/1-2;
- по оказанию первой медицинской помощи, как изложено в таблице
A-VI/1-3;
- личной безопасности и общественным обязанностям, как изложено в
таблице A-VI/1-4;
2. представить доказательство достижения требуемого стандарта
компетентности для выполнения задач, обязанностей и
ответственности, перечисленных в колонке 1 таблицы A-VI, в течение
5 предшествующих лет путем:
- демонстрации компетентности в соответствии с методами и
критериями для оценки компетентности, указанными в колонках 3 и 4
вышеуказанных таблиц;
- экзамена или систематической оценки в ходе подготовки по
одобренной программе, охватывающие вопросы, перечисленные в колонке 2
вышеуказанных таблиц.
Курс «Специалист по спасательным шлюпкам и плотам, дежурным
шлюпкам, не являющимися скоростными дежурными шлюпками» содержит
обязательные минимальные требования для дипломирования специалистов
по спасательным шлюпкам и плотам, дежурным шлюпкам как определено в
правиле VI/2 Конвенции ПДМНВ 78/95.
Уровень знания вопросов, перечисленных должен быть достаточным
для выполнения кандидатом спуска и командования спасательной шлюпкой,
спасательным плотом или дежурной шлюпкой в аварийных ситуациях, а
также управлять шлюпкой на веслах, под механическим двигателем,
пользоваться надувным спасательным плотом.
Обучающиеся должны знать, как правильно использовать спасательное
снабжение и оборудование и действия которые следует предпринять для
спасения жизни.
До начала подготовки, кандидат должен отвечать требованиям в
отношении состояния здоровья, особенно в отношении зрения и слуха.
Подготовка должна соответствовать положением Международной
Конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС), с поправками.
Общие положения и руководящие нормативные документы по вопросам
охраны человеческой жизни на море и предотвращению загрязнения с
судов.
В конвенции ПДМНВ-78/95 говорится, что для оперативного уровня
ответственности (эксплуатации) требуется «Начальное рабочее знание
соответствующих конвенций ИМО, касающихся охраны труда человеческой
жизни на море и защиты морской среды». Для уровня управления – «знание
норм международного морского права, содержащихся в международных
соглашениях и конвенциях.
2. Общие положения и руководящие нормативные документы по
вопросам охраны человеческой жизни на море
В феврале 1948г. В Женеве состоялась Морская конференция ООН, на
которой была принята Конвенция об учреждении Межправительственной
морской консультативной организации (ИМКО). Конвенция вступила в силу
17 марта 1958 года
Цель создания Организации:
а) создать механизм для сотрудничества среди Правительств в области
правительственных норм и практики, относящихся к техническим вопросам
применительно к судоходству на международных рейсах и способствовать
принятию практически осуществимых высоких стандартов по обеспечению
безопасности на море и эффективности навигации.
б) содействовать упразднению дискриминационных действий и
ненужных ограничений, установленных Правительствами, относящихся к
судоходству на международных рейсах так, чтобы расширить возможность
предоставления судоходных услуг для коммерции по всему миру без какой –
либо дискриминации. Оказывать помощь и содействовать Правительствам в
развитии их национального судоходства так, чтобы безопасность сама по
себе не являлась дискриминацией.
с) обеспечивать обмен информацией между Правительствами по
вопросам, относящимся к компетенции Организации.
Изменение названия организации ИМКО произошло в 1982 году. Она
стала называться Международной морской организацией(IMO -
INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATION). Деятельность ИМКО
охватила все стороны мирового судоходства и глубоко проникла даже в
особенности эксплуатации морских судов. Слово «консультативная»
толковалось как указывающая на ограничение полномочий и
ответственности организации, а слово Межправительственная вызывала
недоверие и подозрение. Новое название ИМО изменило статус самой
организации (с уровня межправительственной консультативной на уровень
международной). Соответственно изменился статус большинства решений
ИМО с рекомендательного на обязательный.
Комитеты ИМО:
1. Marine Safety Committee (MSC) – Комитет по безопасности на
море. 2. Technical Cooperation Committee (CTCC) – Комитет по техническому
сотрудничеству. 3. Marine Environment Protection Committee (MEPC) –
Комитет по защите морской среды. 4. Facilitation Committee (FC) – Комитет
по упрощению формальностей. 5.Legal Committee (LC) – Юридический
комитет.
Подкомитеты ИМО:
 1. Bulk Liquids and Gases (BLG) – по перевозке жидких
химических грузов и газов. 2. Radio Communication and Search and Rescue
(COMSAR) – по радиосвязи, поиску и спасанию. 3. Design and Equipment
(DE) – по проектированию и оборудованию судов. 4. Dangerous Goods, Solid
Cargoes and Containers (DSC) – по перевозке опасных грузов, твердых
навалочных грузов и контейнеров. 5. Fire Protection (FP) – по
противопожарной защите. 6. Flag State Implements (FSI) – по выполнению
требований государства флага. 7. Safety of Navigation (NAV) – по
безопасности мореплавания. 8. Stability Load Line and Fishing Vessels (SLF) –
по остойчивости и грузовой марке и по безопасности рыболовных судов. 9.
Standard of Training and Watchkeeping (STCW) – по подготовке моряков и
несению вахты.
Все международные конвенции (соглашения) принимаемые под
эгидой ИМО можно разделить на четыре группы.
К первой группе относятся конвенции направленные на обеспечение
безопасности мореплавания и устанавливающие соответствующие
нормативы и стандарты. Это Международная конвенция по охране
человеческой жизни на море 1974г. и Протокол к ней 1978г. Конвенция о
грузовой марке 1966г. Конвенция о международных правилах
предупреждения столкновения судов 1972г. Торремолиносская
международная конвенция по безопасности рыболовных судов 1977г. и
Протокол к ней 1993г. Международная конвенция о подготовке и
дипломированию моряков и несении вахты 1978г. и Протокол к ней 1995г.
Международная конвенция о подготовке и дипломированию персонала
рыболовных судов и несении вахты 1995г. Международная конвенция по
поиску и спасанию на море 1979г.
Ко второй группе относятся конвенции, направленные на
предотвращение загрязнения моря с судов и борьбе с ним.
Это Международная конвенция по предотвращению загрязнения с
судов 1973г, с Протоколом 1978г. Международная конвенция по
обеспечению готовности на случай загрязнения нефтью, борьбе с ним и
сотрудничестве 1990г. Сюда же, с определенными оговорками, можно
отнести и Международную конвенцию относительно вмешательства в
открытом море в случаях аварий, приводящих к загрязнению нефтью 1969г.
и Протокол к ней 1973г.
К третьей группе относится конвенции, в которых решаются вопросы
ответственности и компенсации. Это Международная конвенция о
гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969г .
Международная конвенция о создании Международного фонда для
компенсации ущерба от загрязнения нефтью 1971г, с Протоколами 1992г. к
этим конвенциям. Афинская конвенция о перевозке морем пассажиров и их
багажа 1974 г. Конвенция об ограничении ответственности по морским
требованиям 1975г. Международная конвенция о спасании 1989г.
Международная конвенция о морских залогах и ипотеках 1993г.,
Международная конвенция об ответственности и компенсации ущерба в
связи с перевозкой морем опасных и вредных веществ в 1996г.
К четвертой группе относятся конвенции направленные на помощь и
содействие торговому мореплаванию. Понимая определенную
усложненность этой категории, сюда можно отнести Конвенцию по
облегчению международного морского судоходства 1965г. Международную
конвенцию по обмеру судов 1969г. Конвенцию о борьбе с незаконными
актами, направленными против безопасности морского судоходства 1988г. И
Протокол о борьбе с незаконными актами, направленный против
безопасности стационарных платформ расположенных на континентальном
шельфе. Два последних документа также связаны с охраной человеческой
жизни на море, они отнесены к четвертой категории, поскольку в них
решаются не технические вопросы безопасности мореплавания.
Международная конвенция по стандартам подготовки и
дипломировании моряков и несения вахты, 1978 года была принята 7 июля
1978 года, вступила в силу 28 апреля 1984 года, поправки 1995г. вступили в
силу с 1 февраля 1997 года.
В 1978 году на конференции в Лондоне была принята Международная
конвенция по подготовке и дипломировании моряков и несению вахты,
которая установила основные базовые требования по подготовке,
дипломировании и несению вахты для моряков на международном уровне,
международные минимальные стандарты компетенции, вместо
существующих до этого национальных требований к квалификации моряков.
Основные требования содержались в Приложении к конвенции, которое
состояло из шести глав:
I. Общие положения – определения, дипломы, контроль (правила 1-5).
II. Капитан – палубная команда – минимальные требования к несению
вахты, компетенции капитана и палубных офицеров и матросов (правила 1-
8).
III. Машинная команда – принципы несения вахты в МО, минимальные
требования к квалификации судовых механиков (правила 1-6).
IV. Радиотехническая служба – несение радиовахты, обслуживание
радиоаппаратуры, минимальные требования к компетенции радистов, а также
к дипломированию радиотелефонных операторов (правило 1-3). Резолюция
Комитета по безопасности мореплавания дополнила правила IV\1 и IV\2
относительно применения и требований по ГМССБ.
V. Специальные требования для танкеров. Глава почти полностью
пересмотрена в 1994 году в связи с уточнением и ужесточением
минимальных требований.
VI. Специалисты по спасательным плотам и шлюпкам. Особо
отмечается, что для получения сертификата специалиста по спасательным
средствам следует иметь стаж работы на судне не менее 12 месяцев или
специальную подготовку и стаж не менее 9 месяцев.
С 26 июня по 7 июля 1995 года в Лондоне проходила сессия ИМО, на
которой была пересмотрена Конвенция по подготовке и дипломировании
моряков и несению вахты 1978 года.
 Полностью переработано приложение конвенции. Оно состоит из 8
глав: Глав I – Общие положения (Правила I\1 – Правила I\15). Глава II –
Капитан и палубная команда (Правила II/1 - Правила II/4). Глава III –
Машинная команда (Правила III/1- Правила III/4). Глава IV – Радиосвязь и
радиоспециалисты (Правила IV/1- Правила IV/2). Глава V – Требования к
специальной подготовке персонала определенных типов судов (Правила V/1-
Правила V/2). Глава VI – Функции, относящиеся к аварийным ситуациям,
охране труда, медицинскому уходу и выживанию (Правило VI/1-Правило
VI/4). Глава VII – Альтернативное дипломирование (Правило VII/1 -
Правило VII/3); Глава VIII – Несение вахты (Правило VIII/1-Правило VIII/2).
Соответствующие правила Приложения содержат только обязательные
минимальные требования по дипломированию специалистов. Все
технические детали перенесены в принятый новый Кодекс по подготовке и
дипломировании моряков и несению вахты (STCW Code), который состоит
из двух частей: Часть А – Обязательные требования в отношения положений
Приложения и Часть В – Рекомендуемое руководство в отношении
положений Конвенции.
Конференция одобрила серию дополнений, включая изменение
структуры существующей конвенции. Эти изменения вошли в силу с 1
февраля 1997 года на основе процедуры «молчаливого принятия» (tacit
acceptance).
К Основным пунктам изменений относятся (по нашему предмету):
12. Базовое обучение требуется для всех членов экипажа.
13. Курсы повышения квалификации для поддержания знаний на
современном уровне рекомендованы для командного состава каждые 5 лет.
ИМО были приняты основные кодексы по безопасности
мореплавания: 1. Международный кодекс по управлению безопасной
эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения моря (МКУБ) -
International Management Code for Safe Operation of Ships and for Pollution
Prevention (ISV Code). 2. Международный кодекс перевозки морем опасных
грузов – International Maritime Dangerous Gooda Code (IMDGC). 3.
Международный кодекс по безопасной перевозке зерна насыпью –
International Grain Code (IGC). 4. Кодекс безопасной практики для твердых
навалочных грузов – Code of Safe Practice for Solid Bulk Cargoes (BC Code). 5.
Кодекс безопасной практики размещения и крепления груза – Code of Safe
Practice for Cargo Stowage and Securing (CSS Code). 6. Кодекс безопасной
практики для судов, перевозящих лесной груз на палубе – Code Sate Practice
for Ships Carrying Timber Deck Cargoes. 7. Кодекс по безопасным приемам
работы для безопасности моряков торгового флота – Code of Safe Working
Practices for the Safety of Merchant Seaman. 8. Международный кодекс по
спасательным средствам – The International Life-Saving Appliance Code (LSA).
9. Международный кодекс по системам противопожарной безопасности -
International Code For fire safety systems. 10. Международный кодекс
безопасности высокоскоростных судов. 11. Международный кодекс по
охране судов и портовых средств (Кодекс ОСПС) – International Ship and Port
facility security (ISPS) Code.
3. Аварии, их классификация по виду и характеру

В обычном словарном значении авария (итал. avaria, от арабского "авар" -

повреждение, ущерб) - неожиданный выход из строя машины, судна,
самолета; происшествие, которое повлекло за собой повреждение или
разрушение техники, в результате чего она требует ремонта или подлежит
списанию. Иногда это определение дополняется указанием на то, что
повреждение или выход из строя происходят во время работы, движения
объекта, или что оно связано с нарушением производственного процесса ли
опасностью для человеческой жизни.

Авария судна (морская авария) рассматривается как событие,

произошедшее с судном в определенный момент времени (столкновение с
другим судном, посадка на мель) или на определенном интервале времени
(пожар, затопление судна). Некоторые виды аварий рассматриваются как
последствия произошедших с судном событий (ледовые повреждения,
штормовые повреждения).

Авария представляет собой реализацию опасностей для мореплавания,

т.е. переход последствий их воздействия из события вероятного в событие
достоверное.
 Авария - это событие с судном как техническим объектом. Не является
аварией непосредственное воздействие опасностей на экипаж судна (болезнь,
пиратское нападение, травма, полученная из-за несоблюдения правил
техники безопасности и т.п.), хотя, конечно, они могут явиться причиной
аварии. Не является аварией невыполнение судном тех функций, для которых
оно предназначено, вследствие причин социального, экономического или
политического характера (забастовка, неоплата фрахта, морская блокада и
т.п.), из-за истощения бункера, запаса пресной воды, хотя бы это и привело к
утрате судном мореходного состояния.

Авария всегда рассматривается как событие с определенными

последствиями. Ими могут быть гибель судна (опрокидывание, затопление,
полное конструктивное разрушение), утрата мореходного состояния (при
столкновении с другим судном, ударе о подводное препятствие, при посадке
на мель, пожаре или взрыве), гибель человека (людей). К морским авариям
относят повреждения, причиненные не только судам, но и другим
плавающим, буксируемым или  стационарным объектам (станциям для сбора
океанографических данных, плавучим средствам навигационного
оборудования, буровым платформам, портальным кранам) при столкновении
судов с ними. повреждение может быть причинено при воздействии на
объект на расстоянии (например, когда судно, проходящее по каналу с
чрезмерной скоростью, образовало волну, которая вызвала навал или какое-
либо повреждение на другом судне, стоящем у бровки). Аварией следует
также считать событие, заключающееся в воздействии опасности на судно,
следствием которого явилось загрязнение окружающей среды.

В силу указанных обстоятельств для событий с судами, приводящих к

ущербу для используемых на море технических средств, людей и природной
среды, целесообразно использовать как наиболее общий термин "морские
аварии ".

 Морские аварии классифицируются по их виду, то есть по природе

реализуемых в них опасностей и способам их реализации. Полный перечень
видов морских аварий вряд ли возможен, однако на практике используются
те или иные, в значительной части совпадающие перечни.

  Столкновение представляет собой соударение с другим судном либо в

процессе движения обоих вступивших в физический контакт судов, либо с
судном, стоящим на якоре или находящимся на мели. К столкновениям
относят и соударение судна с отдельно стоящим в море сооружением -
нефтебуровой платформой, вышкой и т.п.

Навал отличается от столкновения тем, что соударение судов,

причинившее повреждения, произошло в результате выполнения
швартовных или грузовых операций, а также в результате неблагоприятных
гидрометеорологических условий (дрейф судна, обрыв тросов и т.п.).
Навалом также считается произошедшее при тех же обстоятельствах
соударение судна со стационарными или временными гидротехническими
сооружениями (причалами, пирсами, мостами, доками и т.д.), при котором
был причинен ущерб судну или сооружению. К навалам относят соударения
с плавучими или береговыми средствами навигационного оборудования,
если был причинен ущерб их живучести, изменилась характеристика огня
или поврежден источник питания, или если это средство было смещено со
своего штатного места, или если само судно получило повреждение.

Столкновение с подводным препятствием подразумевает соударение

судна с затонувшим судном (независимо от того, находится ли оно на дне
моря, достигает поверхности воды или плавает в погруженном состоянии),
его частями или другими наблюдаемыми на поверхности воды предметами
(затопленное дерево, свая, кит, железобетонный массив и т.п.). Такое
столкновение рассматривается как авария, если причинен ущерб судну - его
наружной обшивке, элементам набора, винторулевому комплексу и т.д.

Посадка на грунт характеризуется тем, что судно село на мель (риф,

груду камней, бровку фарватера) или выброшено на берег на глубине, не
обеспечивающей сохранения водоизмещения, необходимого для
поддержания судна в состоянии свободного плавания. При посадке на грунт
сила собственного веса судна не уравновешивается поддерживающей силой
плавучести. Аварией не является прикосновение к грунту, которое
обусловлено специальным использованием судна в соответствии с его
назначением (дноуглубительные работы, выброска на прибрежную отмель
для снятия тяжеловесного груза) или заранее запланированная посадка на
грунт при отливе в порту с приливами.

Штормовые повреждения - это повреждения корпуса, механизмов,

систем, устройств и других элементов судна в результате разрушительного
воздействия штормового волнения и ветра.

Ледовые повреждения вызываются ударами судна о лед или давлением

льда при его сжатии. Суда во льдах получают такие повреждения, как
вмятины и гофрировка наружной обшивки корпуса с деформацией набора;
вмятины наружной обшивки корпуса с трещинами; пробоины наружной
обшивки; поломки или потери лопастей винта; потеря винта; потери гребных
валов и повреждения дейдвудов; скручивание баллера руля.

Затопление представляет собой событие, в результате которого

нарушается равенство сил поддержания и веса судна, то есть условие
плавучести неповрежденного судна. Оно происходит вследствие нарушения
водонепроницаемости одного или более водонепроницаемых отсеков,
заполнения его водой из-за других непредвиденных причин или из-за
перегруза судна или его обледенения. Процесс затопления продолжается до
тех пор, пока не будет восстановлено равенство действующих сил за счет
конструктивно обеспеченных предпосылок (подразделение судна на
водонепроницаемые отсеки) или мероприятий по борьбе за живучесть судна,
и судно сохранит положительную плавучесть. Если процесс затопления не
остановлен, это приводит к полной потере плавучести - судно тонет.

 Опрокидывание судна - следствие потери остойчивости, вызванной

неверной загрузкой или балластировкой судна, смещением груза,
несимметричным заполнением отсеков, обледенением или действием
внешних сил (поперечный динамический рывок буксирного троса,
зацепление орудия лова за подводное препятствие, воздействие ветра и
волнения) и другими причинами.

 Пожар представляет собой неконтролируемый процесс горения в

помещениях или на палубе судна, сопровождающийся уничтожением
материальных ценностей и создающий опасность для жизни людей. Пожары
возникают при небрежном обращении с открытым огнем,
электронагревательными приборами, в результате неисправности
электрооборудования, освещения и нарушений правил их эксплуатации, при
попадании топлива и масла на горячие поверхности оборудования
машинного отделения, от самовозгорания и самовоспламенения грузов,
нарушения правил сварочных и огневых работ и т.п.

Взрыв представляет собой процесс быстрого освобождения большого

количества энергии в ограниченном объеме. Взрывы приводят к образованию
и распространению взрывной волны, которая наряду с разлетающимися
продуктами взрыва оказывает механическое воздействие на различные
объекты. Взрывы происходят при детонации взрывоопасных грузов,
вследствие искрообразования в среде горючих газов, при разрядах в ней
статического и атмосферного электричества и по другим причинам. Во
многих случаях взрыв связан с нарушениями, допущенными при погрузке ,
или транспортировке взрывоопасных грузов, а также специфическими
свойствами или состоянием этих грузов. Взрывы случаях приводят к гибели
судов и людей, оказавшихся в зоне поражения.

К другим видам аварий относятся намотки тросов или сетей на

гребной винт, повреждение главного двигателя или вспомогательных
механизмов, повреждения судовых устройств, повреждение подводного
кабеля или трубопровода и т.д.

 Аварии могут быть сгруппированы по характеру, то есть по

совокупности свойств, определяющих их первопричину.

Аварии навигационного характера - это аварии, обусловленные

использованием судна как плавающего объекта, его положением и
перемещением в пространстве. Как правило, к авариям навигационного
характера относятся посадка на грунт, столкновение, причинение ущерба на
расстоянии, если они вызваны неверными действиями или бездействием
судоводительского состава.

Аварии технического характера связанны с использованием судна как

технического объекта, инженерного сооружения, совокупности машин,
механизмов, устройств. К ним относятся повреждения судовой
энергетической установки, валовинтового комплекса, вспомогательных
механизмов, судовых конструкций (корпуса, набора, судовых устройств,
оборудования и систем) вследствие дефектов или неудовлетворительной
технической эксплуатации.

Аварии технологического характера обусловлены спецификой того

вида деятельности. для которого судно предназначено (перевозка грузов,
промысел рыбы, разработка минеральных ресурсов морского дна,
ледокольные операции и т.д.).

Для судов, осуществляющих перевозку грузов, к технологическим

авариям следует отнести смещение груза и вызванные им разрушения,
опасный крен из-за неправильной загрузки навалочных грузов; для судов,
занятых буксировкой - повреждение или гибель буксируемого объекта,
потеря остойчивости или повреждение буксирующего судна, вызванные
несогласованностью действий, неверным или неудачным маневрированием
при буксировке.

К технологическим авариям промысловых судов относится потеря

остойчивости при подъеме орудия лова на большую высоту при его выборке
или для просушки, повреждения в результате ударов о борт и кранцы
плавбазы при швартовных и грузовых операциях, затопление судна из-за
перегруза рыбой, намотка на винт орудий лова и т.п.

Аварии форс-мажорного характера вызываются событиями или

чрезвычайными обстоятельствами, которые невозможно предусмотреть,
предотвратить или устранить какими-либо мероприятиями.

К авариям форс-мажорного характера относятся штормовые

повреждения, ледовые повреждения, намотка на винт троса или
протопленных сетей (не связанная с выполнением промысловых,
швартовных, буксировочных операций), потеря остойчивости или
плавучести при обледенении, потеря остойчивости на попутном волнении,
повреждения корпуса, механизмов, систем, устройств от применения мин,
снарядов, ракет и другого оружия, повреждения, причиненные падением
метеоритов, извержением вулкана, выбрасывание на берег при цунами и т.п.

К авариям экологического характера можно отнести причиняющий

вред  окружающей среде случайный или преднамеренный выпуск топлива,
перевозимых нефтепродуктов, других опасных веществ, аварийная утечка
(прорыв) или аварийный выпуск аммиака из системы рефрижераторной
установки, прорыв (выброс) газа, транспортируемого танкером-газовозом.

Возможно появление  аварий эргономического характера; под ними

следует понимать такие нарушения в информационных моделях, которые
делают невозможным осуществление управления судном или значительно
затрудняют его (выдача ложной информации или неверная ее интерпретация
в процессе человеко-машинного взаимодействия).

Рис. № 1. Аварийный четырехугольник

Большинство крупных аварий и катастроф на судах происходит не под
воздействием сил стихии (ураганы, штормы, туманы, льды), а по вине людей.

Их ошибки подразделяются на две группы:

1. допущенные при проектировании и строительстве судна;
2. происшедшие в ходе его эксплуатации.
В подавляющем большинстве случаев причинами катастроф и крупных
аварий являются ошибки второй группы.
Аварийным случаем считается:
1. АС, в результате которого произошло повреждение судна,
приведшее к утрате хотя бы одного из мореходных качеств и/или создавшее
препятствие в производственной деятельности в связи с появлением каких-
либо эксплуатационных ограничений.
2. АС, в результате которого произошло повреждение судном
подводного кабеля, подводного трубопровода, СНО, берегового сооружения,
приведшее к выводу их из эксплуатации.
3. АС, в результате которого судно находилось на мели 24 ч и
более, независимо от размера и характера полученных и/или нанесенных
повреждений.
4. АС, в результате которого на судне произошло смещение
перевозимого груза и/или изменение его свойств, приведшее к утрате
хотя бы одного из мореходных качеств.
5. АС, в результате которого произошла намотка тросов и/или сетей
на гребной винт или руль, повреждение судном другого судна, создавшие
препятствие в производственной деятельности судна (судов) в связи с
появлением каких-либо эксплуатационных ограничений.
АС классифицируются как: 1) кораблекрушение; 2) авария; 3)
аварийное происшествие; 4) инцидент на море (эксплуатационное
повреждение).
Кораблекрушением считается: 1) АС, в результате которого произошла
гибель судна или его полное конструктивное разрушение, после чего
проведение восстановительного ремонта нецелесообразно; 2) АС, в
результате которого потерян буксируемый судном объект.
Инцидент на море есть случай или событие, вызванные эксплуатацией
или в связи с эксплуатацией судна, повлекшие угрозу судну или человеку,
или в результате которых могли произойти серьезное повреждение судна или
морской установки или мог быть нанесен вред окружающей среде.
Эксплуатационным повреждением считается:
1) АС, в результате которого произошло повреждение судна или
другого судна, или смещение перевозимого груза и/или изменение его
физико-химических свойств, не подпадающие под признаки, настоящего
Положения.
2) АС, в результате которого произошло повреждение судна при
правомерных действиях экипажа во время плавания в ледовых условиях,
независимо от утраты мореходных качеств.
3) АС, в результате которого произошло повреждение судна при
правомерных действиях экипажа во время плавания в районах или условиях,
когда не обеспечивается навигационная безопасность, независимо от утраты
мореходных качеств. -
4) АС, в результате которого произошло повреждение судна при
правомерных действиях экипажа во время проведения аварийно-
спасательных операций, независимо от утраты мореходных качеств.
5) АС, в результате которого судном нанесено повреждение СНО, не
приведшее к выводу его из эксплуатации.
6) АС, в результате которого произошло повреждение судна при
правомерных действиях экипажа во время проведения швартовных и/или
перегрузочных и/или бункеровочных операций в море, не подпадающее под
признаки настоящего Положения.
7) АС, в результате которого судно находилось на мели менее 24 ч и при
этом не получило повреждений, приведших к утрате хотя бы одного из
мореходных качеств и/или создавших препятствие в производственной
деятельности в связи с появлением каких-либо эксплуатационных
ограничений.
8) АС, связанный с незначительным повреждением судном подводного
кабеля, подводного трубопровода, берегового сооружения, не приведшим их
к выводу из эксплуатации.
2. Классификация АС в соответствии с настоящим Положением
осуществляется капитаном судна и капитаном морского порта.
3. Для определения органа расследования капитан судна
производит предварительную классификацию АС.
4. На основе документальных данных капитан порта производит
окончательную классификацию АС, подпадающих под признаки настоящего
Положения.
5. После АС свидетельство о годности судна к плаванию,
международные свидетельства, классификационное свидетельство и другие
судовые документы Морского Регистра или другого классификационного
общества утрачивают силу, в связи, с чем для возобновления их действия
судно должно быть предъявлено к освидетельствованию Морскому Регистру
или по его поручению иностранному классификационному обществу с целью
определения технического состояния, условий дальнейшей эксплуатации
и/или ремонта.
Основным органом расследования АС является морской порт.
Расследование АС осуществляет капитан морского порта, который в
необходимых случаях под своим председательством организует комиссию по
расследованию или же принимает участие в комиссии по расследованию,
образованной министерством (ведомством), а после завершения
расследования направляет соответствующие материалы судовладельцу,
министерству (ведомству) по принадлежности судна и транспортному
прокурору.
Перечень аварий, которые могут привести к оставлению судна: пожар;
столкновение; посадка на мель; взрыв; вредное воздействие опасных веществ
или опасного груза; подвижка груза (смещение); затопление.
При пожаре на судне благоразумнее спустить часть или все спасательные
шлюпки (плоты) немедленно и держать их наготове в случае продолжения
пожара.

4. Аварийные сигналы. Судовые тревоги и сигналы:

1. Общесудовая тревога - непрерывный сигнал звонком громкого боя в
течение – 30 секунд, повторяемый 3-4 раза;
- при пожаре (взрыве) сигнал общесудовой тревоги сопровождается
частыми ударами в судовой колокол и объявляется голосом по
радиотрансляции о месте пожара;
- при пробоине — после сигнала общесудовой тревоги объявляется голосом
по радиотрансляции о пробоине и ее месте;
- при возникновении возможности радиоактивного, химического или
бактериологического заражения - после сигнала общесудовой тревоги
объявляете» голосом по радиотрансляции о приготовлении судна к защите от
ОМП с указанием вида заражения и действий экипажа, которые необходимо
в связи с этим предпринять:
А) при обнаружении радиоактивного заражения объявляется «радиационная
опасность»,
Б) химического или бактериологического - «химическая тревога»
В) при аварийной утечке (прорыве) аммиака - после сигнала общесудовой
тревоги объявляется голосом по радиотрансляции о прорыве аммиака;
2. Шлюпочная тревога - не менее семи коротких и один продолжительный
(5-6 с) сигналы звонком громкого боя, повторяемые 3-4 раза;
3. Человек за бортом - три продолжительных (по 5-6 с каждый) сигнала
звонком громкого боя, Повторяемые 3-4 раза.
В качестве дублирующих средств подачи сигналов тревоги могут
использоваться паровой свисток, тифон, сирена и другие средства. При
отсутствии радиотрансляции экипаж оповещается голосом о виде тревоги,
месте пожара, пробоины, заражения и прорыве аммиака. При проведении
тренировочных учений (учебных тревог) после сигнала общесудовой тревоги
голосом или по трансляции передается слово «учебно».
Отбой всех тревог объявляется голосом или по судовой
радиотрансляции. Общесудовая тревога объявляется капитаном или
вахтенным помощником капитана в случаях, когда для борьбы с возникшей
опасностью для судна, людей и груза необходимо участие всего экипажа, а
также при попадании в орудия лова взрывоопасных предметов.
Тревога «Человек за бортом» объявляется вахтенным помощником
капитана при падении человека за борт или при обнаружении человека за
бортом. Учебные судовые тревоги объявляются только по приказанию
капитана судна.
Услышав сигналы судовых тревог действия членов экипажа и
пассажиров по этим сигналам, включают:
1. закрытие водонепроницаемых и противопожарных дверей,
клапанов, шпигатов, иллюминаторов, световых люков и других подобных
отверстий на судне;
 2. пополнение снабжения в спасательных шлюпках, спасательных
плотах и других спасательных средствах;
3. подготовку и спуск на воду спасательных шлюпок и плотов;
4. общую подготовку других спасательных средств;
5. сбор пассажиров;
6. использование средств связи;
7. комплектование аварийных партий по борьбе с пожаром;
8. специальные обязанности, связанные с использованием
противопожарного оборудования и систем.

5. Управление безопасностью и принципы выживания.

Управление безопасностью на судне должна быть организована в
соответствии с требованиями Международного Кодекса по управлению
безопасностью (МКУБ).
МКУБ был разработан ИМО в качестве стандарта для установления
системы по безопасному управлению и эксплуатации судов и для
предотвращения загрязнения моря.
На основании МКУБ в каждой Компании , на каждом судне должна быть
внедрена в жизнь Судовая Система управления безопасностью, являющейся
частью организационной структуры и обеспечивающей контроль
ответственности, процедуры, ресурсы и операции на борту судна с целью
обеспечения их соответствия правилам и инструкциям, а также применяемым
кодексам, руководствам и стандартам.
Цели системы управления безопасностью:
- безопасное выполнение операций при нормальных и нестандартных
условиях;
- поддержание надлежащего состояния судна и оборудования;
- поддержание способности контроля в чрезвычайных ситуациях;
- безопасные методы и условия работы;
- защиту от всех идентифицированных видов риска;
 - постоянное совершенствование квалификации и опыта, относящихся к
СУБ у берегового и судового персонала.
Ответственность за ввод в действие судовой Системы управления
безопасностью несет капитан.
СПК несет ответственность за готовность оборудования безопасности
и его техническое обслуживание.
Второй помощник несет ответственность перед СПК за техническое
обслуживание всех дыхательных аппаратов и реанимационного
оборудования и перед капитаном – за медицинскую аптечку, если имеет
соответствующую квалификацию.
Третий помощник несет ответственность перед СПК за техническое
обслуживание всего оборудования безопасности на палубе, на главных
постах размещения аварийного оборудования в жилых помещениях и на
дополнительных постах и техническое обслуживание спасательных шлюпок
и плавающих аппаратов. Он также несет ответственность за все запасные
части, кроме относящихся к аппаратам для дыхания.
Четвертый механик является ответственным за правильное
техническое обслуживание оборудования безопасности в машинном
отделении.
В целях подготовки членов экипажа по вопросам обеспечения личной и
коллективной безопасности на всех судах проводятся учебные сборы и
учения (включая шлюпочную и пожарную тревоги). Периодичность учебных
сборов и учений должно осуществляться и соблюдаться в соответствии с
правилами Компании и государства флага. Эти учения должны иметь место,
по меньшей мере, каждые 14 дней (7 дней согласно либерийским правилам) и
в течение 24 часов после выхода судна из порта, если на борту сменилось
более 25 % экипажа.
При этом капитан должен руководствоваться способностью членов
экипажа, аварийной партии действенно исполнять свои обязанности. Он
обязан проводить аварийные учения более часто до тех пор, пока он не будет
удовлетворен уровнем подготовки аварийной организации. По шлюпочной
тревоге каждый член экипажа должен уметь четко выполнять не только свои
прямые обязанности, предусмотренные расписанием по тревогам, но и
заменить товарища по работе, выбывшего из состава группы по какой-либо
причине.
Решение об оставлении судна и объявлении шлюпочной тревоги
может принять только капитан в реально сложившейся обстановке.
Основанием для принятия решения об оставлении судна могут быть
следующие обстоятельства:
- невозможность организовать БЗЖ судна вследствие тяжелых
аварийных повреждений;
- неэффективность принятых мер по БЗЖ с нарастанием угрозы гибели
людей и судна.
В случае когда капитан подает сигнал»Покинуть корабль», весь экипаж
и пассажиры немедленно должны направиться в заранее определенные
места.
Прежде чем покинуть судно, необходимо:
1) сохранять спокойствие и не создавать беспорядок; 2) помогать тому,
кто находится в затруднении; 3) надеть теплую одежду; 4) правильно
надеть спаса тельный жилет; 5) выпить побольше воды.
Действия, которые должен знать каждый член экипажа
а) При вызове к местам сбора;
б) При необходимости покинуть судно;
в) При нахождении в воде;
г) При нахождении в спасательном средстве.
Услышав сигнал шлюпочной тревоги, каждый должен понимать, что
принятые меры по обеспечению живучести судна исчерпаны, и дальнейшее
пребывание людей на борту судна угрожает их жизни.
Операция по оставлению судна может быть проведена успешно, без
травмирования и гибели людей при соблюдению следующих условий:
 - готовность всех спасательных средств к немедленному использованию
до выхода в рейс и в любой момент рейса;
- наличии в проходах жилых помещений и в выгородках трапов четких,
хорошо видимых указателей путей выхода на шлюпочную палубу;
- четких действий администрации судна по предотвращению паники
среди экипажа и пассажиров;
- организации посадки членов экипажа и пассажиров в спасательные
средства тепло одетыми и с надежно закрепленными индивидуальными
спасательными средствами;
- постоянной укомплектованности спасательных шлюпок
продовольствием и питьевой водой, теплыми одеялами, переносными
радиостанциями и другим снабжением;
- организованной посадкой членов экипажа и пассажиров в шлюпки до их
спуска на воду, что исключает прыжки людей за борт в воду.
Основные принципы выживания:
- Каждый находящийся на судне должен знать, что вероятность аварии не
исключена, но при этом должен быть готов к четким обдуманным действиям.
- Паника и сопутствующие ей страх и отчаяние являются основными
причинами гибели людей при катастрофе судна. Знание устраняет панику
и беспорядок.
- Теплая одежда создает условия выживаемости людей в спасательных
шлюпках при низких температурах и сильном ветре.
- При прыжках с бортов в воду люди подвергают себя риску телесных
повреждений, что резко сокращает время пребывания в воде.
Если есть возможность, надо стараться высаживаться на плот (шлюпку),
не входя в воду, так как сухая одежда лучше защищает от холода. Если вы
вынуждены прыгать прямо в воду, проверьте, что спасательный жилет надежно
закреплен. Если он надет правильно, то позволяет прыгать с высоты 4,5 метра
над уровнем воды. Для прыжка следует использовать следующую технику:
 Соединить колени и держать ноги слегка согнутыми;
  Одной рукой закрыть нос и прикрыть рот;
 Другой рукой крепко схватить жилет, положив руку под мышку,
блокируя ее локтем, - так жилет не поднимется вверх и не накроет
голову.
Если коллективные спасательные средства отсутствуют, ночью
необходимо привести в действие лампочку, встроенную в жилет, выдернув две
пробки из батарейки; днем, услышав шум самолета, открыть пакет
растворимого красителя (уранина), проверить действие свистка.
После высадки на плот (шлюпку) необходимо предпринять следующие
действия:
 Помочь другим подняться на плот (шлюпку);
 Собрать плавающие по воде предметы, которые впоследствии могут
вам помочь во время ожидания помощи;
 Закрыть специальными пробками клапаны безопасности;
 Проверить возможные потери;
 Открыть пакет со стандартным оборудованием плота, чтобы
проверить его содержимое;
 Начать лечение раненных и успокоить упавших духом;
 Как можно лучше осушить внутренности плота;
 Спустить в воду плавучий якорь, который позволит медленнее
удаляться от места бедствия, сообщит спасательному средству
большую стабильность при бурном море и позволит избежать брызг;
 Держать наготове сигналы, чтобы позвать на помощь;
 Стараться разглядеть кого-нибудь и что-нибудь, например,
находящихся в воде людей или спасательные средства;
 Не расходовать бесцельно ракеты и дымовые шашки, если не
существует реальных возможностей быть замеченными.
Пищу надо раздавать, начиная со второго дня нахождения на плоту
(шлюпке). Следует помнить, что нельзя есть, если нет питьевой воды.
 Нужно избегать пить воду в первые 24 часа, чтобы организм мог
привыкнуть к новой ситуации. В день надо выпивать 0,5 литра воды,
смачивая губы и подержав жидкость во рту, прежде чем проглотить. Пить
воду только маленькими глотками.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Таким образом, изучение курса «Специалист по спасательным
шлюпкам и плотам, дежурным шлюпкам, не являющимися
скоростными и дежурными шлюпками» имеет главной целью
подготовку курсантов в соответствии с требованиям, изложенных в
Конвенции ПДМНВ 78/95 для подготовки и квалификации лиц
командного состава флота к грамотным действиям при применении
спасательных шлюпок и плотов, дежурных шлюпок, не являющимися
скоростными и дежурными шлюпками в повседневных и экстремальных
условиях.

Учебно-материальное обеспечение:
ЛИТЕРАТУРА
1. Абчук А.Н. Теория риска в морской практике. Л.: Судостроение, 1983. -
150 с.
2 . Александров М.Н. Безопасность человека на море. Л.: Судостроение, 1983. -
205 с.
3. Андреннков В.Г. Безопасность жизнедеятельности на море: Учебное
пособие для вузов водного транспорта. – 2-е изд., перраб. и доп. –
Новороссийск: НГМА, 1998. – 163 с.
4. Безопасность жизнедеятельности человека на морских судах: Справочник/
Ю.Г. Глотов, В.А. Семченко, Т.Н. Сологуб и др. М.: Транспорт, 2000. – 320 с.
5. Безопасность жизнедеятельности: Учебник для вузов / С.В. Белов, А.В.
Ильницкая, А.Ф. Козяков и др.; Под общ. ред. С.В. Белова. 3-е изд., испр. и
доп. – М.: Высш. Шк., 2001. - 485 с.
6 . В о л о в и ч В. Г. Человек в экстремальных условиях природной среды. М.:
Мысль, 1983. - 220 с.
7 . Г р у з и н с к и й П. П., Х о х л о в П. М. Аварийно-спасательное дело и
борьба за живучесть судна. М.: Транспорт, 1977. - 288 с.
8 . З е л е н и н М. П., Бедный Г. 3. Эргономика на морском транспорте. М.:
Транспорт, 1980. - 174 с.
9 . И в а н о в Б. И. Охрана труда на морском транспорте. М.: Транспорт,
1989. - 319 с.
1 0 . Климов Е. А. Психология профессионала. - М.: И.П.П., 1996. - 400 с.
1 1 . К л и н ц е в и ч Г. Н. Выживаемость терпящих бедствие на море. М.:
Транспорт, 1977. - 96 с.
12. Начальная (базовая) подготовка на море в вопросах и
ответах. Часть 1: Учебное пособие/ В.Ф. Чернышев,
Ю.В. Канатов, А.П. Ремнев, Б.Г. Демидов. –
Новороссийск: МГА им. адм. Ф.Ф. Ушакова, 2007. – 140
с.
1 3 . Пономарев В.Е. Человек и безопасность движения. М.: Транспорт, 1976. -
150 с.
1 4 . Снопков В.И., Конопелько Г.И., Васильева В.Б. Безопасность
мореплавания. М.: Транспорт, 1994. – 248 с.