2

АННОТАЦИЯ

Цели работы включают комплексную проработку перехода танкера-химовоза «Bonito» по

маршруту порт Марсашлокк (Мальта) – порт Сент-Джорджес (Бермуды) с грузом DMA Gas oil
на уровне вахтенного помощника капитана и исследование современных и перспективных мето-
дов, способов и средств обеспечения остойчивости судна при перевозке DMA Gas oil. Структурно
работа разделена на 4 раздела.
В разделе 1 приведено детальное описание судна: представлены его характеристики, опи-
саны судовые приборы, системы, имущество. Выполнена навигационная проработка перехода по
маршруту из п. Марсашлокк в п. Сент-Джорджес. Тщательно изучены сложные в навигационном
отношении районы. Выделены основные и резервные способы определения места. Районы пла-
вания проработаны в отношении передачи и приема информации по безопасности мореплавания.
Рейс признан безопасным в навигационном отношении.
В разделе 2 описана подготовка судна к перевозке тяжеловесной подвижной техники. Изу-
чены требования основных нормативных документов: конвенции СОЛАС; главы II, VI и VII;
МАРПОЛ 73/78; приложение I, II; ISGOTT; Общие и специальные правила перевозки наливных
грузов 7-М.. Проработаны процедуры подготовки грузовых танков выполнен расчет количества
судовых запасов и грузоподъемности судна на переход. Составлен грузовой план, выполнены
расчеты остойчивости. Изучены грузовые документы, оформляемые на судне при перевозке
DMA Gas oil. Рассчитано сталийное время в портах отхода и прихода. Подсчитана экономическая
эффективность рейса судна по перевозке данного груза. Показано, что судно остойчиво, готово
к приемке груза, а рентабельность рейса ожидается на уровне 24,21%.
В разделе 3 изучены требования основных нормативных документов по предотвращению
загрязнений, пожаров и использованию спасательных средств на судне. Проработаны меры обес-
печения безопасности при проведении судовых работ и операций. Отдельно разработаны меры
реагирования при возникновение чрезвычайной ситуации при повреждении корпуса судна.
В научно-исследовательской части выполнена оценка возможных последствий потери
ГНСС-сигналов на трансокеанском переходе. Приведен список аппаратуры, зависящей от ГНСС.
Выполнен обзор ситуаций, при которых возможно прерывание сигналов ГНСС. Приведены при-
меры из морской практики. Проведен анализ доступного функционала аппаратуры при неста-
бильной работе ГНСС. Предоставлен алгоритм действий для обеспечения безопасного плавания.
 5

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ ............................................................................................................................................. 6
1 ПЛАНИРОВАНИЕ ПЕРЕХОДА СУДНА.................................................................................................. 8
1.1 Характеристики судна и основных судовых устройств ........................................................ 8
1.2 Сбор информации и изучение района плавания .................................................................. 12
1.3 Оценка планируемого перехода ............................................................................................ 25
1.4 Графический план перехода .................................................................................................. 25
1.5 Выводы по разделу 1 .............................................................................................................. 27
2 ОБРАБОТКА И ПЕРЕВОЗКА ГРУЗА, ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ ПЕРЕХОДА ..... 28
2.1 Транспортные характеристики груза и основные требования к его перевозке ................ 28
2.2 Расчет чистой грузоподъемности судна и сталийного времени ........................................ 36
2.3 Расчет и составление грузового плана .................................................................................. 38
2.4 Расчет остойчивости и посадки судна .................................................................................. 40
2.5 Оценка общей и местной прочности судна .......................................................................... 47
2.6 Оценка экономических показателей перехода ..................................................................... 49
2.7 Выводы по разделу 2 .............................................................................................................. 51
3 УПРАВЛЕНИЕ ОПЕРАЦИЯМИ СУДНА И ЗАБОТА О ЛЮДЯХ .................................................. 53
3.1 Выполнение требований по предотвращению загрязнений, пожаров, использованию
спасательных средств ....................................................................................................................... 53
3.2 Обеспечение безопасности при проведении судовых работ и операций .......................... 59
3.3 Действия при возникновении чрезвычайной ситуации ...................................................... 61
3.4 Выводы по разделу 3 .............................................................................................................. 66
4 ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ РАЗДЕЛ. ОЦЕНКА ВОЗМОЖНЫХ ПОСЛЕДСТВИЙ
ПОДАВЛЕНИЯ ГНСС-СИГНАЛОВ ДЛЯ МОРСКОГО СУДНА НА ТРАНСОКЕАНСКОМ
ПЕРЕХОДЕ ..................................................................................................................................................... 67
4.1 Актуальность исследования................................................................................................... 67
4.2 Постановка цели и задач исследования ................................................................................ 70
4.3 Основная часть исследования ................................................................................................ 70
4.4 Выводы по разделу ................................................................................................................. 91
ЗАКЛЮЧЕНИЕ ................................................................................................................................................. 93
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК................................................................................................. 96
Приложение А Лоцманская карточка, технические и маневренные характеристики судна ........ 100
Приложение Б Навигационые таблицы..................................................................................................... 103
Приложение В Предварительный грузовой план m/t «Bonito» ........................................................... 113
Приложение Г Расписание по тревогам .................................................................................................... 118
 6

ВВЕДЕНИЕ

Подготовка вахтенных помощников, а в дальнейшем старших помощников и капитанов

морских судов в соответствии с требованиями Международной конвенции ПДНВ с поправками,
а также национальными требованиями Российской Федерации предполагает освоение компетен-
ций на соответствующем уровне в областях судовождения, обработки и размещения грузов, без-
опасной эксплуатации судна и заботы о людях.
В настоящей выпускной квалификационной работе рассматривается совокупность задач,
демонстрирующих результаты освоения выше указанных компетенций: планирование и ком-
плексная навигационная проработка трансокеанского рейса танкера-химовоза «BONITO» из
порта Марсашлокк (Мальта) в порт Сент-Джорджес (Бермуды); подготовка к перевозке DMA Gas
oil; проработка необходимых нормативных документов, а также мер по заботе о судне и заботе о
людях во время рейса. Дополнительно рассматривается задача по оценке чрезвычайной ситуа-
ции, возникшей на борту судна.
Научно-исследовательская часть выпускной квалификационной работы имеет целью про-
демонстрировать освоение компетенций, предусмотренных требованиями Федерального госу-
дарственного образовательного стандарта высшего образования Российской Федерации к вы-
пускникам специалитета, и посвящена решению актуальной задачи – оценки возможных послед-
ствий потери ГНСС-сигнала на трансокеанском переходе.
Актуальность выбранной темы объясняется тем, что оценка точности полученных данных
с навигационных спутников для морского судна одинаково важна как в прибрежном плавании,
так и на трансокеанском переходе. Приемники ГНСС являются надежными приборами. Тем не
менее существуют ситуации, когда их работоспособность может нарушаться. Эти ситуации ма-
ловероятны, но в то же время современный судоводитель должен быть к ним готов. Такие ситу-
ации включают в себя, в частности, помеховую атаку, ложное наведение, загрубление ГНСС-
сигнала, неисправность ГНСС-оборудования, геомагнитное возмущение.
Объектом исследования является безопасность судоходства.
Предмет исследования возможность осуществления безопасного судовождения при от-
сутствии ГНСС-сигналов.
Практическая значимость исследования заключается в том, что решение поставленной в
работе научно-практической задачи призвано повысить информированность судоводительского
состава о возможности в случаях потери ГНСС-сигналов лучше понять особенности поведения
аппаратуры, зависимой от ГНСС-сигналов, оценить по результатам натурных наблюдений сте-
пень влияния на качество работы навигационного оборудования судна в аварийных ситуациях,
выработать рекомендованный алгоритм действий для судоводителей о необходимости усиления
 7

вахты и перенастраивания навигационного оборудования при плавании в условиях нестабильной

работы ГНСС, оценить критичность ситуации, в которой возможно безопасное управление суд-
ном с помощью навигационного оборудования.
Структурно настоящая выпускная квалификационная работа разбита на 4 раздела в соот-
ветствии с решаемыми в них задачами, содержит выводы и библиографическое описание исполь-
зуемых источников. Графическая часть, включающая сведения о маневренных элементах судна,
навигационные таблицы, иллюстративный материал, грузовой план, навигационные карты и
планы портов представлена отдельно на 5 листах.
Рассматриваемое в работе такер-химовоз «BONITO» судоходной компании “Lascaridis
Shipping Company Ltd.” является типичным судном для перевозки практически различных видов
наливного груза. Небольшие габариты судна и высокая маневренность позволяют доставить груз
практически в любой морской порт. Вместе с тем, подобный вид морских перевозок накладывает
особую ответственность на персонал судна и предъявляет повышенные требования к его компе-
тентности. Каждый переход судна необходимо тщательно готовить, иногда полностью с нуля,
при этом значительная часть проработки предстоящего перехода ложится на вахтенного помощ-
ника капитана. Профессиональная грамотность, ответственность и стремление к постоянному са-
мосовершенствованию есть залог карьерного роста любого судоводителя, а также ключ к без-
опасным, эффективным и экономически выгодным морским перевозкам.
 8

1 ПЛАНИРОВАНИЕ ПЕРЕХОДА СУДНА

1.1 Характеристики судна и основных судовых устройств

Танкер типа химовоз-продуктовоз «Bonito» был построен 31 июля 2010 года на судостро-
ительной верфи Jin Gang Ship Yard. Судовладельцем является компания –Laskaridis Shipping Co.,
Ltd. Танкер зарегистрирован в порту Монровия. Судно ходит под либерийским флагом.
Классификационное общество Bureau Veritas. Класс судна Bv I +Hull, +Mach, Oil Tanker/
Chemical Tanker Imo Type Ii, Esp, Unrestricted Navigation, Aut-Ums, Mon-Shaft, Igs, Vcs,Inwa Ter-
survey, Cleanship.
Общий вид судна представлен на рисунке 1.1. Основные технические характеристики при-
ведены в приложении А, таблице А.1.

Рисунок 1.1 – Общий вид танкера «Bonito»

Грузовая марка судна продемонстрирована на рисунке 1.2.

Рисунок 1.2 – Грузовая марка судна

 9

Главный двигатель:
– производитель – MAN-B&W 7S35MC-MK7;
– мощность – 5180 кВт при 173 об/мин;
– суточный расход тяжелого топлива на ходу – 16,94 т.
Таблица 1.1 – Характеристики машинных механизмов
Вспомогательный двигатель 2 x 160 кВт
Аварийный генератор 1 x Caterpillar 124 кВт
Шафт генератор 1 x AEM 328 кВт
Носовое подруливающее устройство Jastram 320 кН·м
Винт Винт с регулированным шагом (ВРШ)

Генераторы:
– модель – Caterpillar;
– мощность – 3 x 616 кВт.
Навигационное оборудование:
Согласно правилу 12 главы 5 «безопасность судоходства» конвенции СОЛАС [14] на
судне установлены:
1. Магнитный главный компас рефлекторного типа с семидюймовой картушкой жидкост-
ного типа в нактоузе и электрическим аварийным освещением Gillie MK V.
2. Два гирокомпаса Simrad, версии GC80, с курсографом и 4-мя репитерами, установлен-
ными в рулевой рубке, румпельном отделении и крыльях мостика с подключением к авторуле-
вому, РЛС, GPS, AIS и ECDIS.
3. Лаг Walker 7070с указателем скорости и пройденного расстояния.
4. Эхолот Simrad ED161.
5. Четыре кренометра диаметром 155 мм с тремя стрелками в рулевой рубке, в машинном
отделении, в каюте капитана и в пункте управления грузовыми операциями (ПУГО).
6. Авторулевой Furuno Navpilot-711 установлен в рулевой рубке, в который встроен один
из гирокомпасов.
7. Две радиолокационные станции Sperry Marine Vision Master VMFT 250 Radar.
8. Два приемника DGPS Furuno GP-90.
9. Транспондер АИС класса «А» FURUNO FA-150.
10. Две системы ЭКНИС Transas СОЭНКИ 270.
Согласно главе 4 СОЛАС-74, «радиосвязь» на судне установлена следующая аппаратура
ГМССБ (GMDSS):
11. Три УКВ радиостанции Furuno FM-8800S.
 10

12. Три переносных VHF радиостанции Entel HT944.

13. Радиолокационные ответчики JRC JQX-30A, работающий на частоте 9,2 – 9,5 ГГц.
14. Два приемника Navtex фирмы Furuno Nav-5.
15. Аварийный радиобуй с частотой передачи 406 МГц и 121,5 МГц.
16. ПВ/КВ станция SAILOR 6310.
17. Телефон спутниковой связи INMARSAT-A FURUNO SSB Radiotelephone FS-5000;
18. INM – C: FURUNO Felcom 12;
19. INM – B: FURUNO Felcom 75A.
Тип движителя:
– модель – 1 винт, 4 лопастной, диаметр 4,3 м;
– материал – никелированная бронза.
Рулевое устройство типа HS-351D. Руль – балансирного типа, с системой доводки, обте-
каемый, сварной конструкции (двухлистовой) с внутренними горизонтальными и вертикальными
диафрагмами, Приводящимся в движение, двумя электро-гидравлическими насосами суммарной
мощностью 320 кН·м.
Якорное устройство судна снабжено 2-мя становыми якорями типа stockless массой 5252
кг каждый, диаметр якорь-цепи – 56 мм и длинной 330 м, для подъёма и отдачи становых якорей
на палубе бака установлено два гидравлических брашпиля тянущей силой 17,4 т.
Для швартовных операций на судне предусмотрено 4 гидравлические лебёдки, располо-
женные на баке и корме, тянущей силы – 16,0 т, мощностью – 148 кН·м, со скоростью 18 м/мин.
На судне имеется 14 синтетических швартовных концов диаметром 64 мм, длиной 220 м.
Для выгрузки наливного груза на судне имеется 8 грузовых электрогидравлических насо-
сов марки «FRAMO SD200» пропускной способностью 450 м3/ч, а также 1 портативный центро-
бежный грузовой насос пропускной способностью 90 м3/ч и зачистной центробежный насос си-
стемы мойки танков пропускной способностью 80 м3/ч. Погрузка и выгрузка грузов осуществля-
ется через 3 грузовых манифолдов с обоих бортов диаметром до 8-ми дюймов. Судно оборудо-
вано системой инертных газов с возможностью выработки до 1500 м3/ч газа [7].
Согласно инструкции по погрузке морского судна «Bonito» в любых эксплуатационных
нагрузках судно не имеет дифферента на нос.
Скорость. уз: в балласте: 16,5; в грузу: 14. Численность экипажа 19 человек. Дальность
хода – 14448 миль. Дальность плавания по запасу топлива и масла 43 суток. Автономность по
запасу пресной воды 43 суток. На судне имеется опреснительная установка, производительность
которой 8 тонн в сутки.
Таблица маневренных характеристик, графики циркуляции указаны в Приложении А.
 11

Судно оборудовано спасательными средствами в соответствии с главой III «Спасательные

средства и устройства» конвенции СОЛАС [14], которые рассмотрены в разделе 3 данной работы.
На судне имеются коллективные средства спасения:
1) спасательный плот «SeaAir»: количество – 2; вместимость – 2×25 человек с каждого
борта, 1×6 человек (для экстренной эвакуации с носовой части судна);
2) спасательная шлюпка (Free fall boat FFB): метод спуска– свободное падение; вмести-
мость – 25 человек; угол наклона направляются – 30 градусов;
3) Дежурная шлюпка (Rescue boat): метод спуска – стрела SWL 3,5 т; вместимость – 6
человек.
Индивидуальные спасательные средства:
− гидротермокостюм (immersion suit) – 29 шт;
− спасательный жилет (lifejacket) – 29;
− спасательный круг (lifebuoys) – 15 (4 с комбинированными самозажигающимися буй-
ками;
− 5 спасательных круга с линем длинной 30 метров;
− 4 спасательных круга без линя).
Также имеются пиротехнические сигнальные средства:
− 12 красных парашютных ракет;
− 8 фальшфейеров, 2 буйковые шашки оранжевого дыма.
Противопожарные средства [7]:
Стационарные противопожарные средства:
1) Система углекислотного пожаротушения. Тушение пожаров в замкнутых помещениях
(топливных цистернах, МО и насосных отделениях, помещениях электростанции, специальных
кладовых, камбузе, а также в грузовых танках) осуществляется при помощи газообразной и ту-
манообразующею снежной углекислотой.
2) Система тушения пожара водой (Fire System). Для тушения пожара забортной водой,
как в закрытых помещениях (камбуз, рабочие помещения и др,) так и на открытых участках судна
–грузовая палуба, Подача воды осуществляется при помощи пожарного насоса.
3) Система пенотушения (Foam fire-extinguishing system). Предназначаются для тушения
местных очагов пожара. Существуют аппараты стационарные высоко кратной пены и судовые
переносные пенные установки. Аппараты стационарные высоко кратной пены комплектно с воз-
душными баллонами емкостью 135 л устанавливаются в машинно-котельном отделении.
4) Переносные пожарные средства: огнетушители в количестве 43 шт. Из них 17 пенных
(2 шт. – 20 литров, 1шт. – 45 литров, 1 шт. – 135 литров, 13 шт. – портативных) 6 порошковых и
 12

1 углекислотный, Пожарные шланги 27 штук длинной 20 м. Снаряжение пожарного: брюки,

куртка, защитная маска, перчатки, топор, страховочный трос – в количестве 4 набора [2]. Хими-
ческие костюмы – 6 штук. Дыхательные аппараты “Scott Sigma” – 10 штук и “Fenzy Bio-S-Cape”
– 6 штук.
Аварийное имущество по борьбе с загрязнением.
Согласно международной конвенции МАРПОЛ 73/78 на судне имеется судовой аварий-
ный план по предупреждению загрязнения моря нефтью (SOPEP).
Согласно этому плану на судне имеются 2 ящика с аварийным имуществом [7].
Ящик c левого борта на миделе содержит: отмаркированное ведро; лопата и щетка; за-
глушки для палубных шпигатов – 10 ед.; совки –2 ед.; организационный плакат проведения бун-
керовочной операцией.
Ящик с правого борта на миделе судна содержит: два набора хим. комплекта; набор аб-
сорбирующих салфеток – 400 ед.; набор защитных от кислоты перчаток; 6 комплектов упаковоч-
ных мешков.
Также имеется 1 ящик с пропитанными насыщенным раствором соды опилками в машин-
ном и 1 в насосном отделении.
Ящики с песком расположены: 1 возле малярной, 1 в котельном отделении и 1 у места
приема топлива.
Мешки с ветошью расположены в малярной и в боцманской.
Вывод: судовые устройства и оборудование данного судна соответствуют требованиям
Международной конвенции по спасению человеческой жизни на море (СОЛАС) и классифика-
ционного сообщества BUREAU VERITAS, необходимыми для обеспечения безопасности море-
плавания, охраны человеческой жизни, и безопасной надёжной перевозки грузов.

1.2 Сбор информации и изучение района плавания

С получением рейсового задания начинается подготовка судна к переходу, в том числе и
навигационная.
Изучение района плавания в полном объеме выполняется штурманским составом перед
выходом в первое плавание по данному маршруту. Изучение района плавания выполняется по
подобранным и откорректированным картам, руководствам и пособиям с учетом рекомендаций
служб безопасности мореплавания, лоцманов [8]. Согласно заданию, нами был рассмотрен пере-
ход судна из порта Марсашлокк (Мальта) в порт Сент-Джорджес (Бермуды). Дата отправления
из порта Марсашлокк 15.05.2020.
Для изучения навигационной и гидрометеорологической информации, относящейся к
предполагаемому переходу, район плавания условно разделили на 5 участков:
 13

1) выход из п. Марсашлокк;
2) прохождение Средиземного моря;
3) Гибралтарского пролива;
4) переход через Атлантический океан по ортодромии;
5) заход в п. Сент-Джорджес.
Выбор маршрута плавания будет осуществляться в соответствии с пособием NP136 [40],
которое содержит информацию по рекомендуемым безопасным путям.
Изучение навигационной и гидрометеорологической обстановки на переходе будет вы-
полняться, используя лоции (Sailing Directions) [41, 21, 43].
Данные, необходимые для получения информации по безопасности мореплавания на пе-
реходе будут выбираться из соответствующих томов Admiralty List of Radio Signals [34, 35, 37,
38, 54].
Список используемых пособий для описания районов плавания приведен в таблице Б.5
Приложения Б. Корректирующий материал к картам и пособиям приведен в таблице Б.6 прило-
жения Б.
Навигационная проработка рейса на рассматриваемом судне выполнена с учетом всех тре-
бований: определены необходимые для данного перехода карты и публикации из Каталога карт
и книг; была сделана корректура данных карт по настоящее время.
Информация о характеристиках маяков и буев была взята из издания «Огни и знаки». Ин-
формация о координатах точек приема лоцмана была получена из шестой главы издания «Радио-
технические средства навигационного оборудования». Приливы и отливы определены по табли-
цам. Список используемых карт и пособий приведен в таблицах Б.4 и Б.5 Приложения Б.
Изучение района предстоящего плавания – это один из важнейших этапов навигационной
подготовки. Он выполняется всем судоводительским составом судна. Район плавания в зависи-
мости от факторов, обеспечивающих безопасность плавания и выполнение рейсового задания,
можно условно разделить на 2 участка плавания: район океанического плавания и район со стес-
ненными условиями плавания и подходов к портам.
Проанализируем навигационные и гидрометеорологические условия предстоящего плава-
ния на этих участках плавания.

1.2.1 Изучение океанского района плавания

Атлантический океан – второй по величине среди океанов. Волны и ветер в северной части
океана могут быть очень переменными.
На просторах Атлантики представлены все климатические пояса планеты. Наличие мощ-
ных течений обуславливает значительное отклонение от зональных температурных режимов.
 14

Для субтропических широт характерны заметные сезонные и суточные колебания температуры.

Осадки выпадают преимущественно летом.
Площадь: 91,6 млн. км².
Средняя глубина 3605 м.
Рельеф дна характеризуется наличием материковой отмели (шельфа), материкового
склона, срединно-атлантического хребта и подводных котловин. Преобладающие глубины в Ат-
лантическом океане 3–6 км. Наибольшая глубина 8742 м. Терригенные осадки (галька, песок,
гравий, ил) в Атлантическом океане распределены над шельфом, континентом, склоном, а ме-
стами и на абиссальном дне. Наиболее широко в Атлантическом океане распространены извест-
ково-органогенные осадки, представленные фораминиферовыми и глобигериновыми илами.
Климат определяется взаимодействием 4 основных климатических центров действия ат-
мосферы – Азорского антициклона, Южно-Атлантического антициклона, Исландского мини-
мума и антарктической зоны низкого давления. В умеренных широтах Атлантического океана
господствуют сильные западные ветры. Температура воздуха изменяется летом от 25–28°С до 8–
12°С. Среднегодовая сумма осадков составляет у экватора 2 тысячи мм, в умеренных широтах 1–
1,5 тысячи мм.
Волнообразование в Атлантическом океане зависит от характера господствующих ветров
над теми или иными районами. Область наиболее частых штормов простирается севернее 40° С
и южнее 40° Ю. Высота волн во время продолжительных и очень сильных штормов может до-
стигать 20–26 м. Но такие волны наблюдаются сравнительно редко – в среднем один раз в 10–15
лет.
Атлантическому океану присущи главным образом полусуточные приливы. Наиболее
правильный характер они имеют у берегов Европы. Величина прилива в открытом океане не пре-
вышает 1 м.
Течения. Основная циркуляция поверхностных вод южной части Атлантического океана
происходит против направления движения часовой стрелки.
Гвинейское течение представляет собой восточное продолжение Межпассатного (Эквато-
риального) противотечения. Основным источником, питающим гвинейское течение, является
теплое Южное Пассатное течение. Собственно, гвинейское течение берет начало на 20° З, в месте
поворота Южного Пассатного течения на восток. Гвинейское течение всегда находится севернее
экватора, но его границы испытывают сезонные колебания. Зимой его ось смешается к югу, так
что северная и южная границы (на меридиане 20° З) проходят соответственно около 7° и 3° С. В
это время гвинейское течение простирается на запад только до 25° З. Оно имеет скорость порядка
13 миль/сутки.
 15

Северное пассатное течение начинается у западного побережья Африки, пересекает океан

с востока на запад и возле Кубы встречается с Гольфстримом [22].
Основной спутниковой системой позиционирования в Атлантическом океане является
ГНСС с точностью определения местоположения до 10 метров, а также в прибрежных районах
доступны региональные спутниковые системы дифференциальной коррекции: AFI (Бердумы) с
точностью позиционирования до 2 метров [34, 35].
Основные способы получения гидрометеорологической информации. На сегодняшний
день приземные карты погоды (синоптические карты) являются одними из основных карт, по
которым ведется учет влияния погодных условий на судно и производство работ в море. В зави-
симости от этого выбирается наиболее безопасный и экономичный маршрут следования судна
или время производства работ в море. В настоящее время в метеорологических центрах состав-
ляются как фактические (анализ) приземные карты погоды за основные сроки наблюдения (00,
06, 12 и 18 ч по среднему гринвичскому времени), так и будущие (прогностические) карты на 12,
24, 36, 48, 72 ч и на 5 сут.
В Атлантическом океане мы можем получать прогнозы погоды, штормовые и ледовые
предупреждения, факсимильные карты погоды и волнения от метеорологической станции Athens
(SVJ)).
Также мы можем получать информацию по безопасности мореплавания через междуна-
родную службу безопасности «Safety NET» с помощью системы расширенного группового вы-
зова по районам NAVAREA/MATAREA, а также с помощью системы NAVTEX [36].
В Атлантическом океане в этот период года в целом ожидается благоприятная обстановка,
которая не должна осложнять условия плавания.
Станции NAVTEX встречающиеся в течении перехода указаны в Приложении Б в табли-
цах Б.11.
В результате изучения океанского района можно сделать вывод, что в районе перехода на
данный период условия судоходства благоприятны.
Средиземное море – межматериковое море, по происхождению представляющее собой
глубоководную псевдоабиссальную внутри шельфовую депрессию, связанную на западе с Ат-
лантическим океаном Гибралтарским проливом. Ледообразование в Средиземном море не
наблюдается.
Площадь 2500 тыс. км²
Объём воды 3839 тыс. км³
Средняя глубина 1541 м, максимальная –5121 м.
Дно Средиземного моря распадается на несколько котловин с относительно крутыми ма-
териковыми склонами, глубиной 2–4 км. Вдоль берегов котловины окаймлены узкой полосой
 16

шельфа, расширяющейся только между побережьем Туниса и Сицилией, а также в пределах Ад-
риатического моря.
Геоморфологически Средиземное море можно разделить на 3 бассейна: Западный –Ал-
жиро-Прованский бассейн с максимальной глубиной свыше 2800 м, объединяющий впадины мо-
рей Альборан, Балеарского и Лигурийского, а также впадину Тирренского моря –свыше 3600 м;
Центральный – свыше 5100 м (Центральная котловина и впадины морей Адриатического и Иони-
ческого) и Восточный–Левантинский, около 4380 м (впадины морей Леванта, Эгейского и Мра-
морного).
Средняя температура воздуха в январе изменяется от 14–16°С у южных берегов до 7–10°С
на севере, в августе –от 22–24°С на севере до 25–30°С в южных районах моря. Испарение с по-
верхности Средиземного моря достигает 1250 мм в год (3130 км3). Относительная влажность воз-
духа изменяется от 50–65% летом до 65–80% зимой. Облачность летом 0–3 балла, зимой около 6
баллов. Среднее годовое количество осадков 400 мм (около 1000 км3), оно изменяется от 1100–
1300 мм на северо-западе до 50–100 мм на юго-востоке, минимум – в июле-августе, максимум –
в декабре.
В течение года преобладают волны высотой 1–2 м., повторяемостью 40–50 %. Направле-
ние их распространения от СЗ, З и ЮЗ. С марта по ноябрь почти повсеместно наряду с волнами
высотой 1–2 м, сравнительно часты волны высотой 1 м; повторяемость их 25–35% в западной
части моря и 20–25% в восточной части. Волны высотой 2–3 м наиболее вероятны в восточной
части моря, где повторяемость их с декабря по февраль достигает 25–30%, в остальное время года
она равна 20%. Январь – наиболее штормовой месяц, когда штарма наблюдается преимуще-
ственно до 7–10 дней со скоростью ветра 15 м/сек и более. В Лионском заливе и в районе о.
Мальта – 35–40 м/сек. Преобладающее направление от СЗ, но нередки и от СВ. Погода неустой-
чива из-за частого вторжения атлантических циклонов и связанных с ним фронтов, приносящих
облачность и сильные дожди. Видимость в открытом море 10 миль и более и лишь иногда она
ухудшается при южных ветрах.
Течения Средиземного моря формируются в основном под влиянием разности плотностей
вод в различных его районах. Общая схема постоянных течений в Средиземном море выглядит
следующим образом. Основной поток постоянного течения, идущего из Атлантического океана
через Гибралтарский пролив следует вдоль берегов Африки с запада на восток. От основного
потока отделяются три ветви. Одна ветвь отходит у мыса Трес-Форкас и направляется на запад
вдоль берегов Марокко. Другая ветвь отходит от основного потока юго-западнее острова Сарди-
ния и, следуя вдоль северного берега острова Сицилия к западному берегу Италии, и затем вдоль
 17

южного берега Франции и восточного берега Испании, образует в западной части моря кругово-
рот вод против часовой стрелки. Третья ветвь отделяется на подходах к Тунисскому проливу и
направляется в Тирренское море.
На течения в мальтийском проливе влияет ветер, но обычно направление ВЮВ со скоро-
стью до 1,5 узлов. Вдоль южного побережья Сицилии обычно течения идут в направлении ЮВ.
Скорость моря около 0,5 узла, но может наблюдаться сильное встречное течение, и в районе бе-
рега до 1-го узла.
Приливы Средиземного моря здесь невысоки, но довольно существенны в очень узких
проливах и заливах, особенно во время полнолуния.
Основной спутниковой системой позиционирования в Средиземном море является си-
стема ГНСС с системой дифференциальной коррекции с точностью определения местоположе-
ния до 2 метров. Резервным методом определения места астрономическим способом. Плавание в
близи навигационных ориентиров резервным способом определение места- визуальное опреде-
ление местоположения (по пеленгам) или с помощью судовой РЛС (особенно, это важно, при
ограниченной видимости или в ночное время плавания) [42].
Гибралтарский пролив – международный межконтинентальный пролив между южной
оконечностью Пиренейского полуострова и северо-западным побережьем Африки, соединяю-
щий Средиземное море с Атлантическим океаном.
Важнейшее навигационное, экономическое и стратегическое значение имеет Гибралтар-
ский пролив, соединяющий Средиземное море с Атлантическим океаном. Северный берег про-
лива представляет собой участок южного берега Испании, а южный берег – участок северного
берега Марокко. Длина пролива около 32 миль, ширина от 7,8 до 24 миль, глубины значительные,
но рельеф дна неровный. Плавание в проливе затруднено сильными течениями, довольно ча-
стыми туманами и интенсивным трафиком.
Глубины в проливе уменьшаются в направлении с востока на запад. Приблизительно по-
середине пролива проходит глубокая подводная ложбина, глубины в которой достигают около
1000 м в Восточном входе, на меридиане острова Тарифа – 600–700 м, а в западном входе 300–
400 м. В 7 милях к СЗ от мыса Спартель лежит банка Ридж с наименьшей глубиной 53 м. Грунт
в глубоководной части пролива преимущественно скала, коралл, ракушка, во входах в пролив
встречается песок.
В Гибралтарском проливе преобладают западные и восточные ветра. В различных частях
пролива сила ветра неодинакова. Весной и осенью в различных частях пролива одновременно
наблюдаются ветра противоположных направлений. Такие ветра создают в проливе крутую
волну и часто сопровождаются грозами, ливнями с дождем и даже смерчем. Штормовые ветра в
проливе также бывают западные и восточные, причем зимой преобладают западные штормовые
 18

ветра. В Гибралтаре наблюдаются сильные постоянные ветровые и приливо-отливные течения.

В различных частях пролива направление и скорость этих течений различны. На поверхности
постоянное течение направлено из Атлантического океана в Средиземное море, в самой узкой
части прилива оно достигает средней скорости 2 узла. В Гибралтарском проливе туманы чаще
наблюдаются в июне и связаны они с западными ветрами. Туманы здесь могут быть очень густые,
но не продолжительные [42].

1.2.2 Районы со стесненными условиями плавания и подходы к портам

Порт Марсашлокк, расположенный в бухте трёх небольших городов: Марсашлокк
(Marsaxlokk,), Бирзебуга (Birzebbuga) и Сан-Лучан (San Lucian). Традиционно для Мальты – это
рыболовные деревни, которые расширились и включают в себя контейнерный и нефтяной тер-
миналы.
Морской груз, ввозимый в порт Марсашлокк – нефтепродукты, контейнеры, песок. По-
грузка и разгрузка грузов полностью механизирована. В составе порта имеется 24 наливных ем-
костей общей вместимостью 525000 м3.
Администрация порта требовательно относится к загрязнениям окружающей среды. Ис-
пользование боновых заграждений – обязательно.
Порт Марсашлокк располагается на южном побережье Мальты.
Вход в бухту Марсашлокк имеет ширину около 800 м, между точкой Делимара и концом
волнореза, который простирается почти до самого берега, 1000 м от точки Бенгиза. Средняя глу-
бина канала воды составляет 20,0–25,0 м. Примерно 1 м. м., к югу от входа находится Риф Бен-
гиза, глубина 5,5 м. Точка Делимара расположена на максимальной высоте 24,0 м.
Преобладающие ветра северо-западные. Северо-восточный ветер может создать неудоб-
ные условия для входа в порт.
Нормальная амплитуда прилива составляет 23 сантиметра в течение февраля и марта. В
апреле средний уровень в центральной части Средиземного моря может упасть больше чем на
0,5 м ниже нормы.
Мальтийские воды также подвержены феномену «Milghuba». Он состоит из волн или
всплесков, изолированных или последовательных, которые могут поднимать море на уровень
0,6–0,9 м.
Навигационные ориентиры:
1) funnel высота 154 м, (35°50′02N, 014°33′43E);
2) огонь на левом входном моле (FlR(1)4s7m) (35°49′07N, 014°32′97E);
3) маяк на Victoria Tower (35°49'28N, 014°33'53E).
 19

Лоцманская проводка обязательна для судов, превышающих 500 м, за исключением слу-

чаев там, где суда не могут получить услуги лоцмана из-за погодных условий или, когда судно
освобождается от лоцманской проводки компетентным органом. Лоцмана садятся на суда на лоц-
манских станциях, расположенных за пределами порта Марсашлокк. В плохую погоду посадка
разрешается только внутри бухты. Лоцманская проводка осуществляется круглосуточно. Связь с
лоцманской станцией осуществляется через систему мониторинга движения судов (VTS) за 2
часа до прибытия, посадочная станция находится в 2 м. м. от волнореза.
Снабжение судов пресной водой доступно в небольших количествах, доставка топлива
осуществляется бункеровочными баржами в терминале свободного порта Марсашлокк, доставка
провизии осуществляется через агента.
Санитарно-карантинная служба. Применяются обычные карантинные правила. Если это
будет необходимо, операции начнутся только после того, как будет получено разрешение от пор-
товых санитарных властей.
Якорная стоянка в территориальных водах Мальты ограничена до пяти якорных зон,
обычно используемых для снабжения судов бункером.
Связь с VTS осуществляется по каналам 14 и 16, позывной «Marsaxlokk Port VTS». Судам
необходимо связаться с VTS как минимум за 2 часа до прибытия лоцмана на посадочную стан-
цию. По прибытию необходимо предоставить дополнительную информацию, если это необхо-
димо.
ETA судна в терминале Свободного порта должен быть представлен агенту, вместе с де-
талями погрузки. Фрипорт Терминал Мальта (FTM) сообщит агенту о наличии свободных мест
на причале [47].
Порт Сент-Джорджес обрабатывает танкера, пассажирские суда и прогулочные катера.
Порт обслуживает суда с максимальной длиной до 214,5 и осадкой 8,53. Для танкеров предусмот-
рен отдельный терминал «Esso Oil Terminal». Данный терминал способен обсуживать суда с мак-
симальной длиной до 213,4 м и осадкой 10,3 м. Плотность воды 1,025 кг/м3.
Порт расположен между островом Святого Георгия и островом Святого Давида в северной
части Бермудских островов.
Вход в порт Сент-Джорджес ограничен длинной около 182 м и осадкой 8,53 м (HW). Якор-
ная стоянка Мюррея ограничена осадкой 11,58 м (HW).
Навигационные ориентиры:
1) Маяк Saint Georg’s (32° 21,8' N 064° 39,1' W);
2) Мыс Saint Catherine (32° 22,4' N 064° 39,5' W);
3) Маяк Saint David’s (32° 22,5' N 064° 41,8' W).
 20

Лоцман заказывается агентом, согласно ETA судна (72, 48 и 24 часа). Лоцманские катера
окрашены черный цвет с оранжевой или белой надстройкой с надписью «PILOT» или «RESCUE
PILOT» на боку. Любое изменение ETA судно должно сообщить лоцману через VTS на каналах
10, 12, 16 или 26. Лоцманская проводка производится только в светлое время суток за исключе-
нием захода судов для оказания медицинской помощи.
Якорная стоянка:
1) «Five Fathom Hole», расположенная в конце гавани, является точкой, где лоцмана са-
дятся/высаживаются на судно. Якорная стоянка используется теми судами, которым не требуется
вход в порт;
2) якорная стоянка «Murray» используется вместо «Five Fathom Hole» в случае плохой по-
годы (только в светлое время суток). Кроме того, стоянка используется судами, неспособными
войти в Гавань Сент-Джорджес или желающими взять воду, провести ремонтные работы и т,д.
Также якорная стоянка необходима судам, ожидающих причала в компании «Esso Oil Terminal»;
Санитарно-карантинная служба. Карантин предоставляется на 24-часовой основе и может
быть получен посредством связи, отправив сообщение через VRT в «Health Bermuda». При подо-
зрении на какое-либо заболевание или лихорадку на борту необходимо сообщить о состоянии
здоровья портовым властям, а также агенту. Всем морякам требуются сертификаты о вакцина-
ции.
Связь с VTS Bermuda осуществляется по каналам 10, 12,16 и 26.
Доступно три буксира: 1 буксир 2150 л. с.; 2 буксира 3200 л. с.
Буксиры подходят к судну в гавани, если требуется, они не обязательны (за исключением
круизных лайнеров) и заказываются в зависимости от размера судна и погодных условий.
Подход к Esso Oil Terminal:
Длина причала составляет 54,9 м. Причал, соединенный с берегом пешеходной дорожкой
расположен в 137 м от береговой линии. Есть два причальных буя, расположенных на одной ли-
нии с причалом, и два оффшорных с причала. Канаты, прикрепленные к буям, должны быть все-
гда натянуты. Во время ураганов и зимних сезонов необходимо уделять внимание швартовым
операциям. При сильном ветре с ЮЗ до СВ судно не будет причалено, и ему не будет позволено
оставаться у терминала, если ветер перекладывается на причал.
Снабжение пресной водой доступно. Следует заказывать через агента заранее, чтобы из-
бежать задержек. Провизия также заказывается через агента.
 21

1.2.3 Изучение района плавания и проведение планирования приема информации о

безопасности мореплавания от всех возможных источников
В данном подразделе реализуется эта задача при составлении Плана связи судна на рейс
(Voyage Communication Plan). План связи судна на переход представлен в таблице Б.11 Прило-
жения Б.
Обязательные доклады СУДС включают себя две зоны разделения движения судов:
1) При проходе Гибралтарского пролива,
2) При подходе к порту Сент-Джонс.
Детальное описание процедур связи и докладов с службами СУДС показаны в таблице
Б.11 Приложения Б.
Основными источниками ИБМ являются:
1. Получением, координацией и передачей ИБМ занимается Международная служба без-
опасности Safety NET. Организация и задачи, решаемые службой Safety NET, изложены в Руко-
водстве ИМО «International Safety NET Manual», Служба Safety NET передает на суда навигаци-
онные предупреждения и метеорологические предупреждения, метеопрогнозы, сообщения о бед-
ствии в направлении берег-судно, данные по корректуре карт и другую срочную информацию.
Технически распространение информации Safety NET осуществляется в системе расширенного
группового вызова (РГВ), являющейся в свою очередь частью системы ИНМАРСАТ-С. Допол-
нительным каналом связи, служащим для получения метеорологических прогнозов в районе пла-
вания, служит факсимильная система связи в диапазоне коротких радиоволн, позволяющая по-
лучать на судно графические карты состояния и прогноза погодных условий в районе плавания
и система NAVTEX (при плавании вблизи побережья).
2. Национальные морские, прибрежные и портовые службы управления движением судов
СУДС (VTS). Системы управления движением судов предоставляют пользователям различную
навигационную информацию, позволяют идентифицировать и сопровождать суда и другие нави-
гационные объекты в прибрежных акваториях, а также планировать судоходство в прибрежных
водах.
Основные задачи, решаемые СУДС:
− получение информации о навигационной обстановке от различных сенсоров
− обобщение данных о целях и представление их в табличном виде и графически в соче-
тании с многослойными электронными картами
− оперативный контроль за движением судов
− планирование графика движения судов
− анализ навигационной ситуации и выдача сигнала тревоги и предупреждения в соот-
ветствии с задаваемыми оператором критериями
 22

− предоставление вспомогательной навигационной и прочей информации

− цифровая запись данных всей навигационной ситуации для последующего воспроизве-
дения.
3. Суда, находящихся в зоне распространения УКВ радиоволн (в зоне прямой радиовиди-
мости). Связь взаимодействия по вопросам безопасности судовождения и маневрирования между
судами осуществляется в диапазоне УКВ радиоволн в радиотелефонном режиме с использова-
нием информации системы AIS. В качестве дополнительных каналов связи взаимодействия мо-
жет использоваться режим передачи данных системы AIS, а также система цифрового индика-
торного вызова (DSC) с последующим переходом на общение в радиотелефонном режиме на
УКВ [4].
Согласно маршруту перехода, из порта Марсашлокк в порт Сент-Джорджес судно прохо-
дит следующие районы NAVAREA/METAREA: III, II, IV.
Прием ИБМ будет осуществляться через приемник INMARSAT-C, когда судно находится
за пределами зоны действий станций NAVTEX. Станции NAVTEX, от которых судно будет по-
лучать информацию по ИБМ во время перехода: Malta. [O], La Maddakena [R], Cabo de la Nao [X],
Tarifa [G], Bermuda Harbour [B].
Факсимильные гидрометеорологические карты прогноза погоды мы будем получать от
метеостанции Sydnea-Nova Scotia (VKO) и Athens (SVJ4) при переходе в Атлантическом океане.

1.2.4 Расчет планируемых обсерваций

Судоводителю важно знать место судна на любой момент времени. Для этого необходимы
точные обсервации, а если получение таких обсерваций не может производиться непрерывно, то
должен проводиться метод оценки места судна между обсервациями, в качестве которого может
использоваться счисление [2].
Таким образом, контроль за движением судна по запланированному маршруту обеспечи-
вают счислением и обсервациями с учетом их точности.
Исходной оценкой точности места судна служит его среднеквадратическая погрешность
(СКП) – Mo. Она позволяет радиусом, равным ее значению очертить круг, в котором вероятность
нахождения судна будет составлять от 65 до 68% (в зависимости от угла пересечения линий по-
ложения). Такую погрешность называют кругово. Стандарты точности судовождения, рекомен-
дованные IMО, предлагают оценивать место судна фигурой с большей вероятностью, равной
95% нахождения судна в круге, радиус которого R = 1,735  Mo.
Согласно Резолюции ИМО А.1046(27) «Всемирная радионавигационная система» [10] ра-
дионавигационная система при устойчивом покрытии сигнала и при наличии на борту судна
 23

ГНСС-приемника, которое соответствует Конвенции СОЛАС, способна обеспечить точную ин-

формацию о местоположении судна.
Установленный на судне GPS/DGPS-приемник FURUNO GP-90 обеспечивает требования
к необходимой точности определения местоположения судна на всех участках перехода в соот-
ветствии с Резолюцией ИМО А.1046(27) [10]:
– в открытом море: не более 100 м с вероятностью 95%;
− в прибрежных районах: не более 10 м с вероятностью 95%.
Частота определения местоположения должна обеспечивать достаточную точность плава-
ния и выполняться, по возможности, через равные промежутки времени, что упрощает анализ
точности определения места.
Основными методами определения местоположения судна являются:
− в открытом море: определение с помощью GPS;
− в прибрежных районах: определение с помощью GPS/DGPS.
Резервными методами определения местоположения судна являются:
− в открытом море: определение астрономическим способом;
− в прибрежных районах: визуальное определение местоположения или с помощью РЛС
(особенно при ограниченной видимости или в ночное время плавания).
Точность обсервации по пеленгу и расстоянию до одного ориентира можно оценить, ис-
пользуя классическую формулу [2]:

mП ∙ D 2
√
MO = ( ) + mD 2
57,3

где MП –среднеквадратическая погрешность измерения пеленга, град; MD –среднеквадратическая

погрешность измерения расстояния до ориентира, мили; D – расстояние до ориентира, мили.
Итак, для примера произведем расчет среднеквадратической погрешности Mo резервного
способа определения места судна с помощью судовой РЛС при выходе из порта Марсашлокк (по
пеленгу и расстоянию на одиночные ориентиры – WP 1 (таблица Б.1 Приложения Б). Подставив,
известные значения, получим Mо = 0,006 мили.
При использовании спутниковой навигационной системы GPS/DGPS
0,005 мили
Mo =
0.002 мили
Величина допустимой радиальной среднеквадратической погрешности места судна МД
обеспечивает свободный проход относительно навигационных опасностей.
Расчеты планируемых обсерваций представлены в приложении Б в таблице Б.2.
 24

1.2.5 Выбор плавания на трансокеанском участке пути

Для судов основными критериями при выборе их оптимального пути являются безопас-
ность плавания и минимум времени перехода, составляющий базу эффективной работы морского
транспорта.
При выборе трансокеанского пути необходимо использовать рекомендации, изложенные
в пособиях «Океанские пути мира», «The Mariners Handbook», «Ocean Passages for the World».
Однако, независимо от того, какой путь будет обоснованно выбран, необходимо выполнить рас-
четы плавания по ортодромии. Произведя расчет ортодромии, делается вывод о целесообразно-
сти плавания по ортодромии. Выбранный с учетом гидрометеорологических и навигационных
условий плавания трансокеанский путь представляется на графическом плане перехода.
Выгодный путь судна из одной точки на земной поверхности в другую совпадает с крат-
чайшим расстоянием между этими точками, то есть с дугой большого круга [8].
Для предварительного расчёта плавания по ортодромии в Атлантическом океане была ис-
пользована программа «Skymate Pro 2012» (рисунок 1.2).

Рисунок 1.2 – Расчет пути по ДБК

Общее расстояние перехода с использованием дуги большого круга (далее – ДБК) состав-
ляет 3941,1 м.м.
Общее расстояние перехода с использованием локсодромии составляет 3995,4 м.м.
Для надежности расчеты, автоматически выполненные с помощью электронной картогра-
фии также возможно провереть с помощью карт гномонической проекции.
Оценим целесообразность плавания по ортодромии.
Плавание по ортодромии считается выгодным, если выполняется следующее условие:
Sлок − Sорт
∆S% = ∙ 100% ≥ 0,5%
Sлок
где Sлок – длина локсодромии, мили; Sорт – длина ортодромии, мили.
3941,1 − 3995,4
∆S% = ∙ 100% = 1,87%.
3941,1
 25

Вывод: плавание по ортодромии – дуге большого круга (3941,1 м.м.), как показывают рас-
четы, целесообразнее и выгоднее, чем обычное плавание по локсодромии (3995,4 м.м.), выигрыш
в расстоянии составляет 54,3 миль (1,87%), выигрыш по времени – 3 часа 52 минут.

1.3 Оценка планируемого перехода

1. Географическая оценка: общая протяженность всего маршрута составляет 3941,1 м.м.
Общая продолжительность перехода составила: 11сут. 17час. 56мин. Плавание по ортодромии,
как показывают расчеты, целесообразно, чем обычное плавание по локсодромии, при этом выиг-
рыш в расстояние составляет 54,3 м.м. (1,87%). Выигрыш по времени – 3 часа 52 минут.
2. Гидрометеорологическая оценка:
− время года – конец весны;
− плавание осуществляется в тропической климатической зоне;
− особо опасные метеорологические явления в данный период времени не наблюдаются,
тропические циклоны относительно редки;
− гидрометеорологическое обеспечение имеется.
3. Навигационно-гидрографическая оценка:
− наличие навигационных карт и пособий согласно портфолио по данному маршруту пе-
рехода;
− средства навигационного оборудования имеются, навигационная безопасность плавания
обеспечена;
− район плавания относится к NAVAREA II, III и IV;
− маршрут проходит через морские районы A1, A2, A3;
− система МАМС –регион А (порт Марсашлокк) и Б (порт Сент-Джоджес).
4. Международно-правовая оценка благоприятная для выполнения запланированного пе-
рехода, опасные и запретные для плавания районы (районы боевых действий, районы опасные от
действий морских пиратов и террористических атак) отсутствуют.
С учетом все этих факторов район плавания является благоприятным для навигации. Об-
щая навигационно-гидрографическая изученность района высокая, на данный район имеется до-
статочное количество навигационных карт и пособий для плавания. Морское побережье в доста-
точной мере оборудовано средствами навигационного оборудования.

1.4 Графический план перехода

Графический план перехода – это документ, наглядно отображающий маршрут, основные
обстоятельства предстоящего плавания и выполнения поставленных задач. Его составляют на
 26

генеральной карте (склейке карт), охватывающей район предстоящего плавания. На графический

план наносят следующие сведения: линию пути судна (красным цветом) и точки поворотов
(кружки черного цвета). У каждого участка пути надписываются (черным цветом) путевой угол,
скорость хода на данном участке (V), длина участка пути (S). Показывают моменты восхода и
захода Солнца черным цветом – ставят условный знак восхода и захода Солнца и время. Точки
поворотов (англ, way points) нумеруют последовательно от точки №1 и обозначают в виде
окружности с номером точки внутри нее. Дробью показывается время прибытия в них (в
числителе – время, в знаменателе – дата). Время и дата выхода из пункта отхода и прихода в
пункт назначения (в числителе – время, в знаменателе – дата).
При выборе и расчете маршрута учитывают следующие требования – путь судна должен
быть кратчайшим, обеспечивающим выполнение поставленных задач; маршрут должен
проходить через районы, благоприятные в гидрометеорологическом отношении; оборудование
района должно обеспечивать безопасность плавания; расстояние между линией пути и
навигационными опасностями должны превышать предельную погрешность плавания,
рассчитанную для ожидаемых условий.
При составлении графического плана производят определение времени выхода; прихода
в заданный пункт (район), проход контрольных точек и т.д.; расчет генеральной скорости и
скорости на отдельных участках маршрута; определение участков, которые целесообразно
проходить в светлое или темное время суток; определение режима маневрирования [20]. Графи-
ческий план перехода выполнен на генеральной карте с соблюдением всех требований методи-
ческих указаний (формат А–1).
Естественная освещенность значительно влияет на безопасность мореплавания. Исполь-
зуя предварительную прокладку, на генеральной карте находят координаты места судна на при-
ближенное (без учета поправки за широту и долготу) судовое время восхода (захода) Солнца,
Луны, Затем для предвычисленных мест судна по нижеуказанной методике рассчитывают по таб-
лицам Brown’s Nautical Almanac, Морскому Астрономическому Ежегоднику моменты времени
явлений, характеризующих освещенность.
Для наблюдений с уровня моря моменты восхода и захода Солнца и Луны вычисляется с
точностью до 1-го м. Получаемое местное время Тм переводятся в судовое время Тс по формуле:
Tc = TM ± λw w
e ± Ne

где λ – долгота меридиана наблюдателя; N – номер часового пояса.

Азимуты восхода и заката Солнца по таблицам 20а, 20 б «МТ-75». Для экономии времени
можно произвести расчеты элементов освещенности с помощью компьютерных программ, для
этого будем использовать Skymate Pro 2012.
 27

1.5 Выводы по разделу 1

В результате выполнения раздела 1 получены следующие результаты:
1. Представлено детальное описание судна, его характеристик, приборов, систем и иму-
щества, Сделан о вывод о комплектности судна, соответствии его требованиям классификацион-
ного общества и готовности к отправлению в рейс.
2. Проведено подробное изучение района плавания, установлен предварительный путь
следования, пролегающий из порта Марсашлокк (Мальта) через Атлантический океан в порт
Сент- Джорджес (Бермуды).
4. Наиболее ответственным в навигационном отношение является Гибралтарский пролив
из-за интенсивного трафика в этом районе.
3. Подобраны карты из коллекции карт Британского адмиралтейства, а также необходи-
мые пособия на переход. Выполнена предварительная прокладка маршрута перехода с учетом
рекомендованных путей следования и ожидаемых гидрометеорологических условий.
4. Общая протяженность перехода составила 3941 м.м., а продолжительность – 11сут.
17час. 56мин. Переход осуществлялся по ортодромии, так как выигрыш в расстоянии по сравне-
нию с локсодромией составил 54,3 м.м. или 1,87%.
5. Проработаны особенности районов плавания в отношении передачи и приема радиоин-
формации, а также особенности плавания в прибрежных районах.
6. В целом, планируемый переход с навигационной точки зрения признан безопасным и
наиболее выгодным, опасных гидрометеорологических явлений на пути следования не ожида-
ется.
 28

2 ОБРАБОТКА И ПЕРЕВОЗКА ГРУЗА, ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ

ПЕРЕХОДА

2.1 Транспортные характеристики груза и основные требования к его перевозке

2.1.1 Основные транспортные характеристики груза
В соответствии с заданием, целью рейса является перевозка судового дизельного топлива
(Gas oil) в объеме 15487,3 мт.
ISO 8217:2017 определяет 7 категорий дистиллятного топлива (DMX, DMA, DFA, DMZ,
DFZ, DMB, DFB). Дистилляты – это все те компоненты сырой нефти, которые испаряются при
фракционной перегонке и затем конденсируются из газовой фазы в жидкие фракции. Классифи-
кация судовых дизелей основана на различии их физико-химических и эксплуатационных харак-
теристик, на жесткости требований, предъявляемых к их качеству. Требования для судового ди-
стиллятного топлива представлены в рисунке 2.1 [51].

Рисунок 2.1 – ISO 8217:2017

 29

Транспортные характеристики груза DMA Gas oil, приведены в рисунке 2.2.

DMA Gas oil – судовое маловязкое топливо прозрачное светлого оттенка, по своим свой-
ствам приближен к дизельному топливу, но с более высокой плотностью, предназначено для вы-
сокоборотистых и среднеоборотистых двигателей внутреннего сгорания.

Рисунок 2.2 – Сертификат качества [45]

2.1.2 Правила и режим перевозки предложенных грузов, меры по обеспечению со-

хранности в процессе перевозки
Температура DMA Gas oil имеет, согласно сертификату качества, температуру вспышки
(Flash Point) 72 градуса Цельсия, соответственно его можно отнести к классу опасности – 9 т.к.
по «Классификации опасных грузов», так как вещества с точкой воспламенения выше 60 граду-
сов Цельсия относятся к классу 9.
 30

Рисунок 2.3 – Знак Класса опасности 9

В соответствии с «Общими и специальными правилами перевозки наливных грузов» в

процессе перевозки должен осуществляться контроль за состоянием грузовых емкостей, грузо-
вых систем и груза. Все обнаруженные отклонения от нормального состояния должны быть
устранены и подробно зафиксированы в судовом журнале с указанием причин такого отклонения
и выполненных мероприятий по его устранению.
Все действия администрации судна, принимаемые для безопасной и сохранной перевозки
груза, должны быть полно и подробно зафиксированы в судовом журнале.
Кроме того, экипаж судна должен:
− перед выходом в море проверить плотность закрытия крышек горловин танков и бункер-
ных отсеков, смотровых лючков, моечных горловин, пробок замерных трубок и других отверстий
танков, а также всех клинкетов на грузовых, зачистных и бункеровочных магистралях. Проверить
наличие на приемниках грузовых и бункеровочных трубопроводов поставленных и обжатых за-
глушек;
− проверить, включены ли в работу автоматические дыхательные клапаны «давление-ва-
куум (pressure/vacuum valves)» на газоотводной системе;
− до выхода в море убрать с грузовой палубы все имущество и предметы снабжения, по-
лученные в порту, которые в штормовую погоду могут нанести повреждения грузовому обору-
дованию, в результате чего может произойти разлив груза и возникнуть пожар;
− проверить герметичность корпуса танкера внешним осмотром надводного борта и при-
легающей водной поверхности;
− если предстоит длительный морской переход, обжать палубные сальники клинкетов
грузовой магистрали, чтобы предотвратить выливание через них нефтепродуктов на палубу, а
также возможность обводнения груза;
− в плавании периодически поджимать задрайки на горловинах танков, моечных лючках,
чтобы избежать обводнения груза, а также утечки нефтепродуктов в море.
В тех случаях, когда перекачки груза во время рейса избежать невозможно, необходимо
выполнять следующие мероприятия:
 31

− кингстоны, забортные отливные клапаны и секущие клинкеты между грузовым и бал-

ластным трубопроводами, между грузовым трубопроводом и кингстонной магистралью должны
быть закрыты и обжаты;
− если для перекачки груза не используется палубный грузовой трубопровод, то приёмно
отливные патрубки палубного грузового трубопровода должны быть заглушены, а клинкеты за-
крыты и обжаты;
− вести постоянный контроль за уровнем груза во всех танках;
− перекачку нефтегруза следует начинать при пониженной производительности насоса;
− после проверки правильности поступления груза производительность насоса может
быть доведена до номинальной;
− при перекачке нефтегруза дыхательные клапаны на газоотводной системе должны быть
открыты; если количество груза в танках определяется замером пустот, то должны быть также
открыты и смотровые лючки;
− если перекачка груза производится одним насосом одновременно в несколько грузовых
танков, то учитывать неравномерность заполнения их: в танках, расположенных ближе к грузо-
вому насосу, уровень груза повышается быстрее;
− перед началом перекачки груза закрыть и обжать клинкеты на приемных патрубках гру-
зового и зачистного трубопроводов в танках, которые не участвуют в перекачке груза;
− перекачка груза должна производиться под контролем помощника капитана, ответствен-
ного за выполнение грузовых операций;
− для контроля за уровнем груза в танках при его перекачке должно быть привлечено не-
обходимое число членов экипажа.
О всех перекачках груза, с какой целью они производились, о пустотах в грузовых танках
до и после перекачки, какими насосами и по каким грузовым магистралям производилась пере-
качка, необходимо сделать запись в судовом журнале и журнале нефтяных операций [24].
Грузовые танки следует держать закрытыми. Вблизи заполненных танков, а также пустых,
в которых могут содержаться взрывоопасные пары запрещается проведения любых огневых ра-
бот [50].

2.1.3 Применение международных и национальных нормативных документов при

выборе технологии перевозки предложенного груза
Правила перевозки нефти и нефтепродуктов регламентируются следующими междуна-
родными нормативными документами:
 32

– Международная конвенция по охране человеческой жизни на море SOLAS, главы II, VI

и VII МК [14];
− Международное руководство по безопасности для нефтяных танкеров и терминалов
(International Safety Guide for Oil Tankers and Terminals – ISGOTT) 2006 года [50];
− Международный кодекс морской перевозки опасных грузов (МК МПОГ) 2018 года c
поправками 39 – 18 [17];
− Приложение I Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов 1978
года (МАРПОЛ-73/78) [15];
К национальным документам, регламентирующим перевозку наливных грузов в первую
очередь относятся:
− ГОСТ Р 54299-2010 Топлива Судовые. Технические условия. Marine fuels. Specifications.
[6];
− РД 31.11.81.36-81 Правила морской перевозки нефти и нефтепродуктов наливом на тан-
керах ММФ [24];
− Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации (КТМ РФ) [12].

2.1.4 Процедуры по подготовке к перевозке предложенных грузов

Выполнение всех грузовых операций тщательно следует организовывать и оформлять их
документально до их начала. Также следует обсудить содержание планов с терминалом порта.
До начала операций по погрузке судна грузоотправитель обязан предоставить Деклара-
цию о грузе, в которой будет содержаться следующие данные: наименование груза; физико-хи-
мические свойства; виды опасности; требования к чистоте танков и технологический режим пе-
ревозки
На основании Декларации производится дополнительная зачистка танков, а в случае необ-
ходимости – инертизация. Танки, подготовленные к погрузке, предъявляются для осмотра грузо-
отправителю после чего составляется Акт о пригодности танков к загрузке.
Предварительный грузовой план предоставляется грузоотправителю и терминалу для со-
гласования. В случае перевозки однородного груза его распределение по танкам производится в
соответствие с требованиями Информации капитану об остойчивости и прочности судна, со-
гласно рекомендациям Заводской инструкции.
Составляется и согласовывается с грузоотправителем и терминалом Предварительный
грузовой план (ПГП). В связи с нагрузками, которые испытывает танкер на изгиб и перегиб в
процессе погрузки, особенно рейдовой, и при плавании с грузом, его продольная прочность про-
 33

веряется по изгибающим моментам и перерезывающим силам в определенных сечениях. Остой-

чивость танкера, как правило, удовлетворительная, несмотря на наличие свободных поверхно-
стей жидкости.
Технологический план-график обработки судна (ТПГОС) составляется и согласовывается
с терминалом. Всю необходимую информацию для каждого типа танкера можно получить в ино-
странных публикациях – «Guide to Ports». Это издание содержат данные: способ погрузки; ско-
рость погрузки; диаметр грузового трубопровода.
Также эти данные могут быть предоставлены агентом. Зная эти данные, грузовой-офицер
сможет рассчитать производительность налива. Используя производительность налива, рассчи-
тывается время заполнения каждого танка, а также время полной грузообработки судна.
Взаимодействие танкера с терминалом перед грузовыми операциями включает также сле-
дующие согласования и условия:
–терминал представляет танкеру следующую информацию: грузовой список и предпочти-
тельный порядок погрузки, содержание в грузе токсичных компонентов и давление паров груза,
максимальную интенсивность погрузки, резервное время для нормальной остановки берегового
насоса, систему связи для контроля погрузки, включая сигнал экстренной остановки;
–танкер представляет терминалу следующую информацию: ПГП и ТПГОС, допустимую
интенсивность погрузки и при завершении погрузки, допустимое давление грузового трубопро-
вода, размещение, состав и количество балласта и отстоев, количество инертного газа, предпола-
гаемый метод выпуска паров [50].
До начала грузовых операций ответственному лицу необходимо: проверить на герметич-
ность грузовую и зачистную магистрали; произвести тщательную очистку фильтров грузовой и
зачистной магистрали, грузовых и зачистных насосов; проверить все клинкеты грузовой системы
на полное открытие и закрытие, легкость хода, особенно зимой; проверить исправность арматуры
(механизмов) танков: крепление трапов, поручней, трубопроводов, штоков, крышек расширите-
лей и т.д., а также лючки для мойки танков; отрегулировать на заданное давление газоотводную
систему; произвести техническую проверку систем подогрева, орошения и противопожарной си-
стемы; убедиться в надежности заполнения грузовых танков инертным газом; при подготовке к
погрузке разных сортов груза проверить на герметичность те переборки смежных танков, в кото-
рые предполагается разместить грузы разных сортов; отпрессовать клинкеты грузовой и зачист-
ной магистралей на отсутствие пропусков, о чем сделать запись в судовом журнале; секущие
клинкеты грузовой и зачистной магистралей между танками с разными сортами груза должны
быть обжаты не менее, чем двумя секущими клапанами, перевязаны и опломбированы. Об этом
должен быть составлен акт и сделана запись в судовом журнале [50].
 34

До шланговки судна с грузовым трубопроводом, по требованию порта (терминала) в целях

предотвращения разлива нефти устанавливаются Боновые ограждения. Боновые загражде-
ния обеспечивают эффективную локализацию возможных зон разлива и перемещения нефти в
акватории портов, водохранилищах, затонах, реках, в открытом море, а также используются для
ограждения нефтеналивных судов в процессе произведения грузовых операций, тем самым, обес-
печивая надёжную защиту от загрязнения водных акваторий.
Производится шланговка – присоединение с помощью гибкого шланга или стендера бере-
гового грузового трубопровода к манифольду грузовой магистрали танкера. Данный вид опера-
ции осуществляется терминалом, но может производиться силами судового экипажа по заявке
фрахтователя за определенную плату. В месте соединения устанавливается поддон, подносятся
опилки, песок, ветошь, кошма и огнетушители.
Все шпигаты на палубе должны быть закрыты. Одновременно со шланговкой произво-
дится заземление танкера.
До начала погрузки требуется подготовить все необходимые клапана согласно грузовому
плану. Согласно МСС, должен быть поднят Флаг «Браво», а в ночное время включается красный
круговой огонь. Когда все вышеперечисленные меры выполнены сообщается терминалу о готов-
ности танкера принимать груз. Начальный поток, если это возможно, должен быть пущен само-
тёком. Грузовые насосы не запускаются пока судно не сообщит о том, что груз поступает в пред-
назначенные танки.
Когда насосы запущены, постоянно контролируется непроницаемость соединения судна с
берегом, пока не будут достигнуты согласованные интенсивность потока или давление.
Погрузку у рейдового причала (причальных бочек) начинают с подтверждения судном
полного понимания системы связи, которая будет применяться для контроля над операцией. Дуб-
лирующая система связи должна находиться в постоянной готовности для немедленного исполь-
зования при необходимости.
В течение всей погрузочной операции на судне должны быть соблюдены следующие меры
безопасности: погрузку производить при допустимых значениях дифферента и крена судна; от-
ветственное лицо командного состава должен нести грузовую вахту, а на борту должно быть до-
статочное количество членов экипажа, чтобы в полной мере обеспечить безопасность во время
грузовой операции; все палубные шпигаты должны быть закрыты; связь судна с берегом должна
быть в исправном состоянии; в момент смены вахты, ответственное лицо комсостава, а также
представитель терминала должны предоставить информацию о том, что они знают систему связи
для контроля грузовой операции; весь задействованный экипаж должен знать систему работы
танкера, а также аварийную остановку насосов, как судовых, так и береговых; в ходе погрузки
следует должным образом проверять соединения стендера (шланга) к грузовому манифольду,
 35

контролировать их на наличие протечек; ежечасно должна контролироваться высота незаполнен-

ного грузом объема и вычисляться интенсивность погрузки. В каждом случае измеренные уровни
груза рекомендуется исправить поправками на крен, дифферент судна и изгиб корпуса; следует
определять и регистрировать перерезывающие силы, изгибающие моменты, осадку и дифферент,
а также любые другие уместные показатели остойчивости; о любых резких скачках или падения
давления немедленно следует сообщить терминалу; для выявления протечек на судне следует
проверять все соединения и люки расширителей, смотровые и моечные лючки, также необхо-
димо проверять забортные участки судна на наличие разливов; в темное время суток, при усло-
вии безопасности и целесообразности, устанавливают яркий свет для освещения водной поверх-
ности в направлении грузовых шлангов.
Для обеспечения качественного контроля за погрузкой/выгрузкой используются три ста-
ционарные дистанционные системы замеров груза с соответствующими сигнализациями:
–датчики радарного типа (принцип действия: подача сигнала – отражение – прием эхосиг-
нала) с указателями пустот или взливов, температуры, интенсивности погрузки/выгрузки груза
для каждого танка;
–датчик заполнения грузового танка на 95% (High Level Alarm);
–датчик заполнения грузового танка на 98% (Higher High Level Alarm).
Для ручного контроля уровня груза в танках и его качества применяются футштоки, ру-
летки различного типа [16].
Судну следует заранее проинформировать грузовой терминал о намерении завершить по-
грузку и в положенный срок снизить интенсивность погрузки до подходящего уровня, чтобы поз-
волить завершить наполнение танков должным образом и избежать переливов.
После того как погрузочные операции завершены, ответственное лицо комсостава должен
тщательно проверить все клапана в грузовой системе судна и все смотровые лючки, а также про-
верить правильно ли настроены предохранительные клапана давления/вакуума. Для измерения
финальных замеров грузовых танков следует использовать один и тот же прибор. В случае по-
грузки судна при помощи системы автоматического контроля груза, замеры в танках должны
периодически проверяться переносными проборами (например, рулеток, термометров, а также
современных (MMC) UTI (Ullage & temperature interface)).

2.1.5 Подбор сепарационного и упаковочного материала для перевозки предложен-

ных грузов
Судно перевозит наливной груз. Сепарационный и крепёжный материалы не требуются.
 36

2.1.6 Применимые способы и средства крепления груза

При погрузке наливных грузов на судно не требуется его крепление. Мерами,
предотвращающими перелив груза, являются соблюдение требований грузового плана и
рекомендаций руководства ISGOTT и Общих и специальных правил перевозки наливных грузов
7-М.

2.2 Расчет чистой грузоподъемности судна и сталийного времени

2.2.1 Расчет ходового и стояночного времени судна в рейсе, необходимого количества
запасов на предстоящий переход с учётом штормового запаса (FO, GO, LO, FW)
Исходные данные для расчета судовых запасов представлены в таблице 2.2.
Таблица 2.2 – Исходные данные
Начало рейса 15.05.20
Основной груз Газойль
Суточная норма грузовых работ в порту погрузки, Mcc 18000 мт/сутки

Суточная норма грузовых работ в порту выгрузки, M´cc 10800 мт/сутки

Общей объем груза принятого на судно , P 15487,3 мт
Время затраченное на вспомогательные операции в порту погрузки, tвсп 10
Время, затраченное на вспомогательные операции в порту выгрузки, t´всп 7

Эксплуатационная скорость хода – 14,0 уз

Расход топлива на ходу (HFO/MGO) – 16,94/0,88 т/сутки
Расход воды на ходу – 3,5 т/сутки
Расход топлива на стоянке судна (HFO/MGO) –1,2/3,75 т/сутки
Расход воды на стоянке судна – 2,8 т/сутки Расход смазочных масел на ходу – 0,84 т/сутки
Для расчёта судовых запасов судовым экипажем используются таблицы морских рассто-
яний и генеральные карты для установки общей протяженности перехода.
Общее расстояние между портом Марсашлокк и портом Ст. Джордж составляет 3941,1
морских миль.
Ходовое время определяется по формуле:
Ln 3941,1
tх = + t ЗП = + 0,25 = 11,97 сут.
24 ∙ Vср 24 ∙ 14,0
где Ln – расстояние перехода, м; Vср – эксплуатационная скорость судна, уз; tзп – время задержек
судна в пути, сут.
Стояночное время судна в данном рейсе определяется по формуле:
 37

P Р 15847 10 15487 7
t ct = + t ВСП + + t′ВСП = + + + = 3,00 сут.
MCC M'CC 18000 24 10800 24
где Р – количество принятого на судно груза; Мсс, М'сс –суточная норма грузовых работ в порту
погрузки и выгрузки соответственно, мт/сут. (см. таблицу 2.2); tвсп, t'всп –время, затраченное на
вспомогательные операции (крепление-раскрепление груза, портовые формальности и т.п.) в
порту погрузки и выгрузки соответственно, сут (см. таблицу 2.2).
Определяем величину ходовых запасов на предстоящий рейс:
Pt = q xt ∙ q tx + q ctt ∙ t ct
Pb = q xb ∙ t x + q ctb ∙ t ct
где qxt, qx в – суточный расход топлива и воды на ходу, т/сут; qctt tct в –суточный расход топлива
и воды на стоянке судна, т/сут; tx, tct –ходовое и стояночное время, сут.
Расход топлива и воды на ходу. Примем штормовой коэффициент (Кшт) равным 10%:
Тяжёлое топливо (HFО): (16,94 ∙ 11,97) ∙ 3,0 = 223,22 (т).
Лёгкое топливо (MGO): (0,88 ∙ 11,97) ∙ 3,0 = 11,59 (т).
Расход пресной воды на ходу (FW): 3,5 ∙ 11,97 = 41,92 (т).
Расход смазочного масла (LO): (0,84 ∙ 11,97) ∙ 3,0= 11,06 (т).
Запас провизии для экипажа по нормам – 3,0 кг. на человека в сутки. Экипаж нашего судна
составляет 19 человек.
Расход провизии: 0,003 ∙ 19 ∙ 11,97 = 0,68 (т).
Определяем величину стояночных запасов на предстоящий рейс:
Тяжелое топливо (HFO): 1,2 ∙ 3,0 = 3,60 (т).
Легкое топливо (МGO): 3,75 ∙ 3,0 = 11,26 (т).
Запас воды (FW): 2,8 ∙ 3,0 = 8,4 (т).
Провизия: 0,003 ∙ 19 ∙ 3,0 = 0,17 (т).
Для удобства сведем общее количество ходовых и стояночных запасов в таблицу 2.3.
Также необходимо учесть величину неснижаемого запаса топлива, воды и смазочных ма-
сел, которая равняется четырем суткам перехода.
Общее количество запасов на рейс составляет:
Pзап = 294,58 + 26,37 + 64,33 + 14,55 + 1,05 = 400,87 (т).
 38

Таблица 2.3 – Общие запасы на переход

На переход На сто- Неснижаемый
Название Итого, т
(с шторм. запасом), т янку, т запас, т
Тяж. топливо (HFO) 223,22 3,60 67,76 294,58
Диз. топливо (MGO) 11,59 11,26 3,52 26,37

Пресная вода (FW) 41,92 8,40 14 64,33

Смазочное масло (LO) 11,06 0,044 3,36 14,55

Провизия 0,71 0,18 0,144 1,034

2.2.2 Расчет чистой грузоподъёмности и грузовместимости на рейс

Для расчёта чистой грузоподъёмности судна в текущем рейсе по карте зон и сезонных
районов грузовой марки, определяются действующие грузовые марки в соответствии с временем
года. Согласно заданию на дипломную работу, дата выхода 14 мая, порт отхода Марсашлокк
(Мальта) находится в зоне действия летней грузовой марки, порт назначения Ст.Джордж (Бер-
муды) также находится в зоне действия летней грузовой марки. Лимитирующей грузовой маркой
судна является летняя [39].
1) Находим чистую грузоподъемность (Dead weight cargo capacity –DWCC):
DWCC= DWS-Pзап -const=17110 – 400,86-50= 16659,14 мт
где DWS (Summer deadweight) –лимитирующий дедвейт судна по летнюю грузовую марку. DWS
= 17110 мт, которому соответствует осадка d = 8,9 м; const –постоянный присутствующий груз
на судне (экипаж, дополнительное оборудование и т.д.).
2) Сравниваем чистую грузоподъемность (DWCC) на рейс с весом груза (PГ):
16659,14 ≥ 15487,3 мт
Максимальный объем наливного груза, допустимое к размещению на судне – 16528,88 мт.
К перевозке предъявлено 15487 мт.
Таким образом, груз, в соответствии с массой и объемом, согласно заданию, может быть
размещен на судне.

2.3 Расчет и составление грузового плана

2.3.1 Расчет по размещению груза по танкам
К погрузке предлагается газойль наливом общей массой 15487,3 мт. Погрузка будет осу-
ществляться в 6 грузовых парных танков в соответствии с типовым случаем погрузки №5 из ру-
ководства «Loading Manual m/t «Bonito»». Грузовые танки будут заполнены на 98%, поэтому вли-
янием свободных поверхностей можно пренебречь.
 39

Грузовместимость грузовых танков представлена в Приложение В таблице В.1.

Вся вышеуказанная информация будет отображена на предварительном грузовом плане.

2.3.2 Составление предварительного грузового плана на прорабатываемый переход

Чертёж грузового плана будет представлять собой схематический разрез судна по основ-
ной (вид сверху) плоскости на котором будет показана масса груза в каждом танке.
Таким образом, в нашем случае составлен одноплоскостной грузовой план. Предваритель-
ный грузовой план для рассчитанного варианта загрузки приведён в Приложении В, рисунок В.1.

2.3.3 Пояснения по составленному грузовому плану

Во время загрузки судна необходимо следить за равномерностью заполнения грузовых
танков. Загрузка судна ведется по грузовому плану.
Различают грузовые планы по загрузке: предварительный, исполнительный –по времени
составления: одно, двух и многоплоскостные – по форме графического исполнения.
Предварительный грузовой план составляется на основании спецификации на груз в гру-
зовом отделе порта либо на судне грузовым офицером (старшим помощником капитана), утвер-
ждается капитаном, и все дальнейшие изменения в этом плане осуществляются только с разре-
шения капитана.
Исполнительный грузовой план выполняется после окончания полной загрузки судна, от-
ражает реальную картину размещения груза на судне по грузовым танкам и учитывает все изме-
нениями, произошедшие в процессе погрузки и согласованные с капитаном судна [1].
Для удобства разработки и расчетов грузовых планов в настоящее время используются
разработанные специальные компьютерные программами для конкретных судов (или групп од-
нотипных судов (sister’s ship), которые позволяют в максимально короткий срок произвести вы-
числения параметров остойчивости судна с учетом требований Российского Морского Регистра
Судоходства и требований Комитета по безопасности мореплавания (Maritime Safety Committee
–MSC) ИМО – (Резолюция А.749 (18) –международный кодекс остойчивости судов в неповре-
жденном состоянии (Кодекс ОНС) в редакции 2008-го года [25]. В данном случае расчет грузо-
вого плана осуществляется вручную при использовании «Loading Manual m/t «Bonito»» и
«Capacity PLAN m/t «Bonito»» [44,52].
Размещение грузов на судне должно обеспечивать выполнение следующих основных
условий: сохранить общую и местную прочность корпуса; обеспечить во время перехода допу-
стимые значения дифферента; гарантировать, что на всех этапах рейса остойчивость судна не
станет ниже пределов, предусмотренных нормами, исключив при этом и возникновение чрезмер-
ной остойчивости; максимально использовать грузоподъемность или грузовместимость судна, в
 40

зависимости от того, какая из указанных величин будет лимитирующей; обеспечить получение

фрахта, максимально возможного в данных условиях перевозки.
Обычная последовательность операций при расчете загрузки судна следующая:
1) определение общего количества груза, которое может быть принято к перевозке в дан-
ном рейсе;
2) определение, исправление и проверка дифферента;
6) определение, исправление и проверка остойчивости.
Учитывая все вышеперечисленные рекомендации, составляется предварительный Грузо-
вой План [29].
Используя инструкцию по погрузке судна, в котором есть все необходимые данные и
схемы расположения танков, распределяется груз по танкам таким образом, чтобы обеспечить
максимальную остойчивость судна и его прочность [52].
Погрузка будет осуществляться в 6 парных грузовых танков с помощью грузовых стенде-
ров терминала и судовой 1 и 2 грузовой линии. Одновременно с погрузкой будет осуществляться
выгрузка балласта. Перед финальным заполнением каждого танка необходим ручной контроль
пустот с помощью переносных рулеток (MMC)UTI. Для обеспечения безопасной грузовой опе-
рации и предотвращения перелива груза, предположительная скорость погрузки должна состав-
лять 750 м3/час.

2.4 Расчет остойчивости и посадки судна

2.4.1 Расчёт остойчивости и посадки судна на отход из порта погрузки
Используя информацию из «Loading Manual» (пример типового случая погрузки № 4) про-
изведем расчет основных нагрузок судна [52].
Расчёт нагрузок судна в порту погрузки представлен в приложение В.3. в таблице В.3.
В процессе плавания судна часто возникает необходимость в дополнительном контроле
остойчивости вследствие расхода запасов, топлива, проведении балластных операций. Для этого
существуют практические методы расчёта мореходных качеств судна. Основная величина, с по-
мощью которой проверяется остойчивость, метацентрическая высота.
Если на судне имеются большие свободные поверхности жидких грузов или значение GM
менее 0,2 метров, тогда результаты расчёта, полученные с помощью указанной формулы, оказы-
ваются ненадёжными Кодекса ОНС (IS Code 2008).
В таблице 2.4 сделан расчет координат центра тяжести (XG, KG), посадки судна (Tн, Tк ,
Тср) и метацентрической высоты (GMc) в порту погрузки.
 41

Таблица 2.4 – Координаты центра тяжести, посадка судна и метацентрическая высота

𝑀 8525,96
XG = Σ ∆ 𝑥 = 21476,3 = 1,636 м
гр

Mz 15659,5
KG = Σ Δ = 21476,3 = 7,480 м
гр

Из информации по остойчивости:
Тср = 8,507 м ;МТС = 258,744; LCF = – 3,289 м; TKM = 9,574 м ;FSM=5379 мт·м
(XG – LCB) (1,636 – 2,095)
Дифферент= Δгр ∙ =22088,0∙ (258,774 ∙100) = – 0,380 м
(МТC×100)

0,5-LCF (-3,289)
Осадка на корму: Tк = Тср- дифф∙ ( )= 8,507– (–0,380)∙(0,5+ )= 8,688 м
Lpp 134

0,5-LCF
Осадка на нос: Tн= Tm + trim∙ ( ) = 8,308 м
Lpp
Тн+Тк
Средняя осадка: Тср= = 8,688 м
2
MFRS 5379
Исправленная аппликата центра тяжести: KGcor = KG + = 7,495 + 21476,3 = 7,730 м
∆

Начальная метацентрическая высота: GM=TKM-KG=9,574-7,730=2,094

FSM 5379
Исправленная метацентрическая высота: GMcor = GM- = 2,094 – 21476,3 = 1,844 м
Δгр

Находим исправленную на свободные поверхности метацентрическую высоту GMcor, и

сравниваем её с требованием Кодекса ОНС (IS Code 2008):
GMcor ≥ 0,15 м
Вывод: условие выполняется, следовательно, судно остойчиво в первом приближении.

2.4.2 Расчёт и построение диаграмм статической и динамической остойчивости

Диаграмма статической остойчивости (далее – ДСО) называется кривая зависимости
плеча восстанавливающего момента от угла крена. Согласно установленным правилам, строится
ДСО для каждого из расчётных случаев нагрузки судна [3].
ДСО позволяет решить следующие задачи:
− нахождение величины кренящего момента от смещения груза и опрокидывающего мо-
мента;
− создание необходимого обнажения борта, необходимого для осуществления ремонта
корпуса, забортной арматуры;
− определение наибольшей величины статически приложенного кренящего момента, ко-
торый может выдержать судно не опрокидываясь, и крена, который оно при этом получит;
− определение угла крена судна от мгновенно приложенного кренящего момента при от-
сутствии начального крена;
 42

− определение угла крена судна от мгновенно приложенного кренящего момента при

наличии начального крена по направлению действия кренящего момента;
− определение угла крена судна от мгновенно приложенного кренящего момента при
наличии начального крена в противоположном направлении действию кренящего момента;
− определение статического опрокидывающего момента и угла статического опрокиды-
вания;
− определение динамического опрокидывающего момента и угла динамического опроки-
дывания;
− определение необходимого кренящего момента для спрямления судна;
− дальнейшие необходимые операции по улучшению остойчивости судна.
Диаграмма строится для полного анализа остойчивости судна. В «Loading Manual» даются
конкретные указания, как это лучше всего сделать, например, используя интерполяционные кри-
вые, можно определить плечи остойчивости по следующей формуле:
GZ = KN − KGcor ∙ sinθ м,
где GZ –плечо статической остойчивости; KGcor –вертикальная составляющая ЦТ судна, исправ-
ленная поправкой на влияние свободной поверхности; KN – плечи остойчивости формы, опреде-
ленные по интерполяционным кривым (пантокаренам); Ɵ –угол крена судна [52].
Для произведения подсчётов, в соответствии с приведённой формулой в «Loading Man-
ual», в табличном виде представлены численные значения KN (м) для различных углов крена в
зависимости от водоизмещения судна. Необходимо отметить что интерполяционные кривые в
«Loading Manual» обычно построены для всех случаев загрузки судна при условии, что судно не
имеет начального наклонения, т.е. судно «сидит» на ровном киле (trim = 0 m).
Кривая зависимости работы восстанавливающего момента от угла крена называется диа-
граммой динамической остойчивости (ДДО). ДДО является интегральной кривой относительно
ДСО судна, если в наличии имеется построенная ДСО судна.
Чтобы определить плечи динамической остойчивости GZ и построить ДДО судна. Необ-
ходимо по определенным правилам вычислить и заполнить нижеследующую таблицу:
Расчёт элементов диаграмм статической (ДСО) и динамической (ДДО) остойчивости
представлен в таблицах 2.5, 2.6.
 43

Таблица 2.5 – Расчет элементов ДСО

Расчет плеч lСТ (ДСО)
Ɵº, град 0 10 20 30 40 50 60
SinƟº 0,0 0,174 0,332 0,500 0,643 0,766 0,866
KN (lФ –плечо формы), м 0,0 1,678 3,393 4,960 6,300 7,185 7,660
KGс ∙ SinƟ, м 0,0 1,304 2,563 3,747 4,819 5,741 6,490
GZ (lСТ), м 0,0 0,285 0,639 0,907 1.026 0,762 0,308

Таблица 2.6 – Расчет элементов ДДО

Расчет плеч lД (ДДО)
Ɵº, град 0 10 20 30 40 50 60
GZ (lСТ –плечо статики),
0,0 0,285 0,639 0,907 1.026 0,762 0,308
м
∑∑ lСТ 0,0 0,284 1,197 2,684 4,49 6,124 7,052
lД (плечо динамики), м 0,0 0,024 0,104 0,234 0,391 0,534 0,614

Построенные диаграммы Статической и Динамической остойчивости изображены на Ри-

сунках 2.4 и 2.5.

2
Диаграмма Статической остойчивости
1.8
1.6
Плечи остойчивости,м

1.4
1.2
1
0.8
0.6
0.4
0.2
0
0 10 20 30 40 50 60 70
Угол крена, градусы.

Рисунок 2.4 – Диаграмма Статической остойчивости

 44

Диаграмма Динамической остоячивости

0.7

0.6
Плечи остойчивости, м

0.5

0.4

0.3

0.2

0.1

0
0 10 20 30 40 50 60 70
Углы крена, градусы

Рисунок 2.5 – Диаграмма Динамической остойчивости

2.4.3 Определение параметров остойчивости судна в соответствии с требованиями

Международного кодекса по остойчивости судов в неповрежденном состоянии 2008 г. (Ко-
декс ОНС)
Расчёт сильного ветра и бортовой качки (Критерий погоды).
Согласно Кодексу ОНС [18] одним из обязательных критериев остойчивости является
критерий сильного ветра и бортовой качки (Критерий погоды). По этому критерию судно должно
быть способным противостоять совместному воздействию бокового ветра и бортовой качки с
учетом следующих обстоятельств:
1) первоначально судно подвергается воздействию постоянного ветра, направленного
перпендикулярно его диаметральной плоскости, которому соответствует плечо кренящего мо-
мента lw1 ;

2) судно, раскачиваясь из-за волнения моря вокруг равновесного угла крена Θ0 (вызван-
ного давлением постоянного ветра), отклоняется на угол амплитуды качки Θ1 на наветренную
сторону. Угол крена от постоянного ветра Θ0 не должен превышать 16° или 80% от угла входа в
воду края палубы судна, в зависимости от того, что меньше;
3) в этот же самый момент судно подвергается воздействию шквального бокового ветра,
которому соответствует плечо кренящего момента l w 2 ;

4) при учете вышеуказанных обстоятельств площадь сегмента В должна быть равна или
быть больше, чем площадь сегмента А. То есть:
SB
K= ≥1
SA
 45

В соответствие с Кодексом ОНС, площадь В должна быть справа ограничена углом крена
Θ2, который должен быть равен либо углу заливания судна Θb либо 500, либо углу второго пере-
сечения Θс, в зависимости от того, что меньше [23, с. 212-213].
Используя построенную выше ДСО (рисунок 2.4) определим Критерий погоды
остойчивости судна. Для этого выполняем следующее:
1) вычислим плечо кренящего момента от постоянно дующего ветра lw1 по формуле:
pv ∙A∙ Zv 504∙1519,9∙10,38
lwl = = = 0,0377 м,
1000·g·∆ 1000∙9,81∙21476,3
где pv= 504 Па –давление постоянно дующего ветра; А = 1519,9 м2 –площадь парусности судна;
zv= 10,38 м –отстояние (высота) центра парусности от киля; ∆ = 22088 т –весовое водоизмещение
судна; g = 9,81 м/с2 –ускорение свободного падения.
2) на ДСО судна (рисунок 2.4) откладываем величину lw1 и определяем угол крена от по-

стоянно дующего ветра (рисунок 2.6), который равен:

θ0 = 1,3°

Критерий погоды на ДСО

1.2

0.8
Плечи остойчивости, м

0.6

0.4

ϴ0=1,3 0.2
Lw2=0,0567 ϴ2= 48,6
ϴ1=17,02 0
-30 -20 -10 0 10 20 30 40 50 60 70
-0.2
Lw1=0,037
-0.4

-0.6

-0.8
Углы крена, градусы

Рисунок 2.6 – Критерий погоды на ДСО

3) определяем исходные коэффициенты и параметры для расчета амплитуды бортовой

качки судна ϴ1 от удара бокового шквального ветра l w 2 . А именно:
𝐾𝐺 − 𝑇 7,748 − 8,689
𝑟 = 0,73 + = 0,73 + = 0,62
𝑇 8,689
B 0,5-LCF 23 0,5+3,590
c = 0,373 + 0,023 ( ) 0,043 ( ) =0,373 + 0,023 ( ) -0,043 ( ) = 0,4325;
T 𝐿𝐵𝑃 8,689 134
 46

2cB 2∙0,4325∙23,0
τr = = =14,69;
√GM √1,836
V ∆ 24144,2
CB = = = =0,747;
LBT ρLBT 1,025∙161∙25,0∙9,59
4) используя полученные значения и соответствующие данные из Loading Manual [52],
определяем коэффициенты X1 , X 2 , k,s (входящие в расчетную формулу амплитуды качки ϴ1):

X1=0,96;X2=1;k=0,98;s=0,053.
5) определяем амплитуду бортовой качки от удара бокового шквального ветра:
ϴl=109∙k∙X1∙X2∙√r∙s=109∙0,98∙0,96∙1∙√0,62∙0,053=17,02°;
6) вычисляем величину плеча кренящего момента от шквального ветра:
lw2 =1,5∙lw1 1,5∙0,036=0,05655 м;
7) от найденного ранее значения ϴ0 на ДСО откладываем влево величину амплитуды бор-
товой качки ϴ1 и, в точке пересечения с кривой ДСО, проводим вертикальную прямую (рисунок
2.6);
8) откладываем на ДСО плечо кренящего момента от шквального ветра lw2 до пересечения
с проведенной ранее вертикальной прямой и нисходящей ветвью ДСО (рисунок 2.6);
9) находим угол ϴ2 определяющий правую границу площади B (рисунок 2.6) и отклады-
ваем его на ДСО (для нашего судна ϴ2 = 48,6°)
10) сравниваем площади сегментов A и B (рисунок 2.6) и приходим к заключению, что:
SB 0,420
SB > SA или K= = = >17,5,
SA 0,024
𝑆𝐴 = 0,024 м ∙ рад; 𝑆𝐵 = 0,420 м ∙ рад.
что означает соответствие выбранного грузового плана судна установленным ИМО нор-
мам по Критерию погоды.
Замечание. В данном случае сравнение площадей сегментов выполнено визуально по-
скольку площади сегментов SA и SB значительно отличаются друг от друга (рисунок 2.6) [23, с.
249-250].

2.4.4 Выводы по расчету остойчивости судна в соответствии с требованиями Кодекса

ОНС
В таблице 2.7 представлено сравнение критериев остойчивости согласно кодексу Кодекса
ОНС [18].
 47

Таблица 2.7 – Рассчитанные критерии остойчивости

Обозначения Значение Фактич.

Величина
ИМО Нац. критерия значение

Начальная метацентрическая высота, ис-

правленная на свободные поверхности ≥ 0,15 м 1,844
GMcor hисп
жидкостей, м
Плечо восстанавливающего
GZ30 l30 ≥ 0,20 м 0,907
момента при углах крена θ ≥ 30°
Максимальное плечо (GZmax) должно до-
Φm θm ≥ 25º 38,660°
стигаться при углах крена θm ≥ 25°
S0 S0
Площадь под ДСО от 0º до 30°, м∙рад ≥0,055м∙рад 0,240
30 30
S0 S0
Площадь под ДСО от 0º до 40°, м∙рад ≥0,090м∙рад 0,413
40 40
S0 S0
Площадь под ДСО от 0º до 40°, м∙рад ≥0,090м∙рад 0,413
40 40
S30 S30
Площадь под ДСО от 30º до 40°, м∙рад ≥0,030м∙рад 0,173
40 40
Критерий погоды K K ≥1 17,5

Так как все критерии остойчивости соответствуют требованиям Кодекса ОНС можно сде-
лать вывод, что судно остойчиво и готово к выходу в рейс.

2.5 Оценка общей и местной прочности судна

2.5.1 Оценка общей прочности судна
Для проверки общей продольной прочности загруженного судна длиной от 150 м и менее
обычно производят сравнение наибольших изгибающих моментов в районе миделя Mизг с нор-
мативной величиной допускаемого изгибающего момента Mдоп.
Приближенно, но с достаточной для использования точностью значение изгибающего мо-
мента можно определить по следующей формуле:
Mизг = Mо + Mгр − Mсп
где Mо – изгибающий момент от сил тяжести на миделе порожнего судна; Mгр – изгибающий мо-
мент от масс грузов и запасов; Mсп – изгибающий момент на миделе от сил поддержания.
Изгибающий момент от сил тяжести на миделе порожнего судна определяется по фор-
муле:
 48

Mо = k ∙ ∆0 ∙ LBP
Mо = 0,126 ∙ 5545,6 ∙ 134 = 93631,3 т ∙ м
где ∆0 – водоизмещение судна порожнем: 5545,6 т; LBP – длина судна между перпендикулярами:
134 м; k – коэффициент, зависящий от типа судна, для танкеров с машинным отделением в корме:
k = 0,126.
Изгибающий момент от масс грузов и запасов определяется по формуле:
∑ Mi∙ Xi
Mгр =
2
393750
Mгр = = 196875 т ∙ м
2
где mi – массы партий грузов и запасов, т; xi – отстояния центров тяжести партий грузов и запасов
от миделя, м. Знаки xi при вычислении формулы (2.12) не учитываются.
Изгибающий момент на миделе от сил поддержания определяется по формуле:
Mсп = k сп ∙ ∆ ∙ LBP
где k сп – коэффициент сил поддержания равный: k сп = 0,1 для данного судна; ∆ – расчетное во-
доизмещение судна: 21476,3 т.
Mсп = 0,1 ∙ 21476 ∙ 134 = 287778,4 т ∙ м
Найдем значение изгибающего момента:
Mизг = 93631,9 + 196875 − 287778,4 = 2728,5 т ∙ м
Поскольку изгибающий момент вышел со знаком «-» – судно испытывает прогиб на тихой
воде.
Величину Mизг сопоставляем с Mдоп, рассчитанной по формуле для положений «судно на
вершине волны» и «судно на подошве волны»:
Mдоп = k ∙ B ∙ LBP 2,3
где B – ширина судна, м; k – коэффициент, имеющий значения для танкера: на вершине волны
(перегиб) – 0,0199; на подошве волны (прогиб) – 0,0173.
Mдоп (перегиб) = 0,0199 ∙ 23 ∙ 78044,27 = 35720,86 т ∙ м
Mдоп (прогиб) = 0,0173 ∙ 23 ∙ 78044,27 = −31053,82 т ∙ м
Расчет показывает, что судно находится в допустимой зоне прочности
–Mдоп ≤ Mизг ≤ Mдоп:
−31053 ≤ −5686,58 ≤ 35720
Вывод: Общая продольная прочность судна обеспечена.
 49

2.5.2 Оценка местной прочности судна

Местной прочностью корпуса судна называется способность его отдельных конструкций
противостоять дополнительному воздействию сил: главным образом давлению забортной воды
и сосредоточенным нагрузкам.
Обеспечение местной прочности корпуса судна осуществляется путем контроля нагрузки
на единицу площади палубы. Значение этой величины можно узнать из судовой технической до-
кументации. В конструкторской документации, переданной заводом изготовителем вместе с суд-
ном оговаривается, что максимальное давление на двойное дно танка не должно превышать 19
т/м2, а на палубу – 2 т/м2

2.6 Оценка экономических показателей перехода

2.6.1 Оценка экономической эффективности работы судна
Экономическая эффективность рейса определяется сопоставлением получаемого резуль-
тата с затратами на его достижение. Экономическая эффективность рейса рассчитывается следу-
ющим образом.
Рассчитываем доход от судна по формуле:
D=f∙N
где D – доход судна за 1 рейс; f – средняя тарифная либо фрахтовая ставка за перевозку единицы
газойля: 17,80 $; N – количество груза: 15487,3
D = 15487,3 ∙ 18,60 = 287505,78 $.
Чистый суммарный фрахт определяется по формуле:
Dч = D − Bк ∙ D
где Bк – брокерская комиссия: 5%.
Dч = 287505,78 − 5% ∙ 287505,78 = 273130,50 $.
Затем следует рассчитать постоянные расходы, которые несет судовладелец, за период
рейса:
R = R зп + R пит + R р/с + R пт + R т.о. + R стр + R гсм + R пр
где R – расходы судна; R зп – зарплата экипажа; R пит – расходы на питание экипажа; R р/с – рас-
ходы на радиосвязь; R пт – расходы на портовые сборы; R т.о. – расходы на техническое обслужи-
вание; R стр – расходы по страховке; R гсм – расходы на топливо и смазочные материалы; R пр –
прочие расходы.
Время рейса, с учетом времени перехода, стоянки судна под погрузкой/выгрузкой, вре-
мени оформления судна составляет 13,41 суток.
1. Зарплата экипажу за рейс:
 50

95000$
Rзп = ·11,97=37905,53$.
30 дней
2. Питание рассчитывается по $ 12 на экипаж из 19 человек:
Rпит =12·19·11,97=2729,16$.
3. Расходы на радиосвязь:
3000$
Rр/с = ·11,97=1197$.
30 дней
4. Расходы на портовые сборы в порту Марсашлокк и Сент-Джорджес примем усред-
нено 20500$ сборы на выход из Порта погрузки и 20500$ на заход в порт выгрузки.
R пт = 41000$.
5. Расходы компании на тех. обслуживание. В год компания тратит на тех обслуживание
судна 270000 $:
290000$
Rт.о. = ·11,97=9510,41$.
365 дней
6. Расходы на страхования судна. Страховой сбор «P&I»:
12,5$·6668GRT
Rстрах = ·11,97=3145,2$.
365
7. Расходы на топливо и смазочные материалы:
R гсм = R FO ∙ QFO + R GO ∙ QGO + R LO ∙ QLO
где RFO – цена мазута LSFO, 242$ за тонну; QFO – количество мазута, 294,58 тонн; RGO – цена
низко сернистого топлива MDO 0,1 %, 403 $ за тонну; QGO – количество низко сернистого топ-
лива, 26,37 тонн; RLO – цена смазочного масла, 1000 $ за тонну; QLO – количество смазочного
масла, 14,57 тонн.
R гсм = 242$ ∙ 294,58 + 403$ ∙ 26,37 + 1000$ ∙ 14,57 = 95028,47$.
8. Прочие расходы состоят из расходов на смену экипажа, бункеровку и так далее.
Rпрочие =2011,5$.
Постоянные расходы, которые несет судовладелец, за период рейса:
R = 219886,15 $.
Определим экономическую эффективность судна за рейс:
F = Dч − R = 273 130,49 − 219 886,15 = 53244,34 $.
Далее определяем рентабельность рейса:
Прибыль 53 244,34
Рентабельность = Себестоимость рейса ∙ 100% = 219 886,15 ∙ 100% = 24,21% [19]

Вывод: По результатам произведенных вычислений можно сделать вывод, что данный

рейс при описанных условиях будет рентабельным, эффективность рейса составила 24,21 %, что,
 51

учитывая большую протяжённость маршрута перехода, соответствует среднему показателю на

мировом рынке для судов данного тоннажа.

2.6.2 Предложения по улучшению экономических показателей выполненного пере-

хода
Предложения по улучшению рентабельности: тщательное планирование перехода с целью
повышения энергоэффективности судна (приход в порты погрузки/выгрузки в рабочее время,
выбор наиболее экономически выгодной скорости и т.д.); выбор наиболее выгодного терминала
и поставщика для бункеровки судна, предлагающего постоянным клиентам систему скидок и
кредитов; выбор наиболее выгодного маршрута перехода с учетом преобладающей гидрометео-
рологической обстановки и использованием плавания по ДБК там, где это оправданно.

2.7 Выводы по разделу 2

В результате выполнения раздела 2 получены следующие результаты:
1. Изучены характеристики предоставленного к перевозке груза – DMA Gas Oil наливом,
общей массой 15487,3 мт. Груз относится к опасным веществам 9 класса согласно классификации
МК МПОГ, вреден для морской флоры и фауны, является загрязнителем моря.
2. Перевозка груза регламентируется согласно действующим нормативным документам,
требования которых были должным образом изучены и соблюдены: СОЛАС, главы II, VI и VII;
МАРПОЛ 73/78, приложение I, II; ISGOTT; Общие и специальные правила перевозки наливных
грузов 7-М.
3. Проработаны все необходимые процедуры для подготовки грузовых танков судна для
перевозки данного груза.
4. Учтены все эксплуатационные характеристики судна при планировании перехода, а
также отмечено их соответствие требованиям по перевозке предложенного груза.
5. Выполнен расчет количества судовых запасов и чистой грузоподъемности судна на пла-
нируемый переход, которая составила 16659,14 мт.
6. Составлен грузовой план судна с учетом всех требований к загрузке и перевозке данного
груза. Погрузка выполняется в 6 грузовых парных танков под 98% объема заполнения.
7. Выполнены необходимые расчеты остойчивости, показано, что судно остойчиво и со-
ответствует требованием Кодекса ОНС. Построены диаграммы статической и динамической
остойчивости. Продольная и местная прочность корпуса судна обеспечена.
8. Изучен комплекс мероприятий, которые необходимо провести на судне при перевозке
DMA Gas Oil. Рассчитана экономическая эффективность рейса судна по перевозке данного груза
с учетом актуальных фрахтовых ставок, цены на топливо, зарплат экипажа, портовых издержек
 52

и других расходов. В итоге рейс оказался рентабельным, чистая прибыль составила 53244,34 $.,
а рентабельность – 24,21 %.
 53

3 УПРАВЛЕНИЕ ОПЕРАЦИЯМИ СУДНА И ЗАБОТА О ЛЮДЯХ

3.1 Выполнение требований по предотвращению загрязнений, пожаров, исполь-

зованию спасательных средств
Противопожарные средства и системы.
Согласно требованиям 2 главы Конвенции СОЛАС «предотвращение пожара, определе-
ния пожара, тушение пожара» [14], танкер «Bonito» оснащен всеми необходимыми противопо-
жарными средствами. На судне используются водяная, пенная и углекислотная противопожар-
ные системы (рисунок 3.1). Судно снабжено 7 пенными пушками, 27 гидрантами, 27 шлангами
(длинной по 15 м для машинного отделения, по 20 м для палубы), 2 главными пожарными элек-
трическими насосами, производительностью 125 м3 /ч с давлением 60 метров водяного столба, и
аварийный противопожарный электрический насос производительностью 79 м3 /ч с давлением 65
метров водяного столба. Каюты судна «Bonito» оснащены сплинкерной системой.

Рисунок 3.1 – Пенная пушка

В случае возникновения пожара в машинном отделении, грузовых помещениях и помпо-

вом отделении используется углекислотное пожаротушение. На главной палубе кормовой части
судна расположено помещение для хранения углекислотных баллонов (CO2 Room). Привести в
действие систему углекислотного тушения возможно с 2 пунктов запуска.
Станция пожарной сигнализации установлена в рулевой рубке. Дублирующее табло уста-
новлено на посту управления грузовыми операциями (ПУГО). Система обнаружения пожара
имеет 132 детектора, оборудованных тепловыми и дымовыми автоматическими датчиками.
На борту судна имеется 78 переносных огнетушителей, из них:
− 43 пенных;
− 30 порошковых;
− 5 углекислотных.
 54

На судне имеются в наличии 8 комплектов дыхательных аппаратов (АСВ-2) с огнеупор-

ными фонарями, а также в соответствии с главой II пр.17.3 конвенции МК СОЛАС-74 [14] име-
ется 25 аварийных дыхательных аппаратов EEBD (Emergency Escape Breathing Device), а также 8
комплектов термостойких костюмов.
Противопожарные переборки и закрытия.
Главная надстройка, переборки, палубы и рубка изготовлены из стали с огнестойкой изо-
ляцией (с автоматическим закрытием в случае пожара). Все надстройки в судне соответствуют
типу А-60. В надстройке судна предусмотрено 8 противопожарных дверей класса А-60 с автома-
тической системой закрывания, 5 противопожарных дверей класса А-15, 10 противопожарных
дверей класса А-0, 47 дверей класса «В», имеют ручной привод [46].
Борьба экипажа с пожарами на судах должна проводиться в соответствии с оперативно-
тактическими картами и планами пожаротушения под руководством капитана (FIRE PLAN).
Для улучшения действий экипажа в случае возникновения пожара должны проводиться
организационно-технические мероприятия (Fire-Meeting). К данным мероприятиям относятся:
− обучение экипажа использованию средств пожаротушения;
− изучение тактик тушения пожара;
− проверка членов экипажа на знание обязанностей согласно с расписанием по пожарным
тревогам.
В случае возникновения пожара на борту судна вахтенный помощник капитана обязан не-
медленно объявить общесудовую тревогу по борьбе с пожаром, по сигналу которой экипаж судна
должен действовать в соответствии с расписанием по тревогам (рисунок Г.1)
По сигналу общесудовой тревоги должны быть предприняты следующие меры:
− прибыть в район пожара, установить место и размеры пожара и немедленно приступить
к его тушению, для чего выделить необходимое количество людей в дыхательных изолирующих
аппаратах для работы в задымленных отсеках и средств для тушения пожара;
− обеспечить вынос из охваченных огнем или задымленных помещений пострадавших и
оказать им первую медицинскую помощь;
− организовать осмотр отсеков и помещений, смежных с аварийным, и при необходимо-
сти обеспечить охлаждение переборок водой;
− доложить о результатах разведки и действиях аварийной партии.
Для предупреждения возникновения пожара на судне необходимо:
1) производить снабжение судов противопожарными средствами;
2) организовать обучение экипажа судна методам борьбы с огнем;
3) организовать противопожарный надзор на судне;
 55

4) судовые работы, связанные с разведением открытого огня во внутренних помещениях,

производить только с разрешения старшего механика и с уведомлением капитана. Разведение
открытого огня при стоянке в порту согласовывать с пожарной охраной порта;
5) запретить хождение по судну с открытым огнем и пользоваться таким огнем как сред-
ством освещения;
6) разрешать курение табака только в определенных местах;
7) установить систематическое наблюдение за состоянием температуры в хранилищах
жидкого и твердого топлива;
8) хранить бензин и керосин, принятые для нужд судна, в строго определенных местах,
хорошо вентилируемых и удаленных от источников огня. Пролитые керосин и бензин немед-
ленно удалять;
9) не допускать без разрешения употребление лицами судового экипажа примусов, керо-
синовых ламп и свечей без фонарей;
10) бережно обращаться с электрооборудованием;
11) соблюдать чистоту рабочего места, служебных, жилых и грузовых помещений;
12) запрещать хранение на судне обтирочного материала, пропитанного маслом;
13) принимать на судно только сухую паклю и хранить ее в сухом и безопасном от огня
месте;
14) точно выполнять правила транспортировки, хранения и использования горючих жид-
костей на судне;
15) осуществлять перевозку морем самовозгорающихся или огнеопасных грузов по
специальным правилам, издаваемым национальными и международными организациями, кон-
тролирующими безопасность на морском транспорте [26].
Предотвращение загрязнения моря.
В соответствии с требованиями Приложений I, II, IV, V, VI Международная конвенция по
предотвращению загрязнения с судов 1973 г., измененная протоколом 1978 г. К ней (МАРПОЛ
73/78) на судне присутствует оборудование по сбору нефти, вредных веществ, перевозимых
наливом и мусора, предусматривается ведение следующих документов, касающихся предотвра-
щения загрязнения моря: журнал нефтяных операций (Oil Record Book); журнал учета мусора
(Garbage Record Book); журнал балластных операций (Ballast Water Record Book); журнал опера-
ций со сточными водами (Sewage Record Book). план управления операций с нефтью (Oil Pollu-
tion Control Plan); план управление операций со сточными водами (Sewage Management Plan);
судовой план операций с мусором (Garbage Management Plan); план управлением отходов сгора-
ющих материалов (Combustion Management Plan); план управление выбросом грузовых паров
 56

(Cargo Vapour Emissions Control Plan); план управления отходов инсенератора (Shipboard Inciner-
ator Emissions Control Plan).
На судне также имеются все необходимые свидетельства, требуемые конвенцией
МАРПОЛ 73/78: «Международное свидетельство о предотвращении загрязнения сточными во-
дами»; «Международное свидетельство о предотвращении загрязнения мусором»; «Междуна-
родное свидетельство о предотвращении загрязнения воздушной среды с судов»; «Международ-
ное свидетельство о предотвращении загрязнения нефтью»; «Международное свидетельство о
предотвращении загрязнения вредными химическими веществами, перевозимыми наливом»[15].
В соответствии с требованиями международных конвенций МК МАРПОЛ 73/78 [15], МК
СОЛАС-74 [14], Резолюции ИМО А.648 (16) от 19.10.89 г. «Общие принципы систем судовых
сообщений и требования к судовым сообщениям об инцидентах, повлекших сброс опасных гру-
зов, вредных веществ и/или загрязнителей моря» [9], Резолюции ИМО 54 (32) – 1992 г. «Руко-
водство по разработке судовых планов чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью» [11]
на судне составлен Судовой план чрезвычайных операций по борьбе с загрязнением нефтью
(Shipboard oil pollution emergency plan – SOPEP).
Аварийное имущество по борьбе с розливом нефти включает в себя следующее: опилки –
20 мешков; впитывающие подушки – 12 штук; мешки для мусора, повышенной прочности – 3
упаковки по 100 штук в каждой; переносной ручной насос – 1 штука; пластиковые лопаты – 6
штук; ведра для сбора нефтепродуктов – 2 штуки; тряпки для сбора нефти – 20 мешков; песок
350 кг; перчатки защитные; защитные очки; защитные резиновые сапоги; специальные впитыва-
ющие боны – 6 штук типа WSO120-20 [55].
Судовой план операций с мусором.
Согласно МАРПОЛ 73/78 и с целью защиты моря от нефти и веществ, вредных для здоро-
вья людей и живых ресурсов моря, сброс с судов любых нефтесодержащих смесей, сточных вод
и мусора во внутренних водах стран, в районах водопользования и районах, имеющих рыбо-хо-
зяйственное значение, категорически запрещен, а в пределах территориальных вод ограничен
жесткими условиями.
На судне мусор должен быть разделен на девять категорий. Утилизация отходов в море
осуществляется при определенных условиях, если расстояние до ближайшего берега составляет
не менее:
− 25 миль – для обладающих плавучестью сепарационных, обшивочных и упаковочных
материалов;
− 12 миль – для пищевых отходов и другого мусора, включая изделия из бумаги, ветошь,
стекло, металл, бутылки, черепки и аналогичные отбросы;
 57

− 3 мили – для мусора, прошедшего через измельчитель или мельничное устройство и про-
шедшего через грохот с отверстиями размером не более 25 мм.
Вне зависимости от расстояния до ближайшего берега категорически запрещается выбра-
сывание всех видов пластика, включая синтетические тросы, синтетические рыболовные сети и
пластиковые мешки для мусора. Сбор таких отходов осуществляется в контейнер, закрываю-
щийся крышкой.
В журнал учета мусора (Garbage Record Book) вносится следующая информация по всем
операциям с мусором: указание даты; времени; координат сброса; категории и количества му-
сора.
В журнале также имеется информация при различных ситуациях с мусором: сдача на бе-
рег/судно; сжигание; сброс за борт; аварийный сброс за борт.
Ответственным за ведение Garbage Record Book является Старший помощник капитана.
Смешивание пищевых отходов с бытовыми и нефтесодержащими отходами -категориче-
ски запрещено.
Танкер «Bonito» оснащен инсинератором GS-500 – это устройства для обработки и уни-
чтожения мусора. Для сбора мусора различных категорий на судах устанавливают три отчетливо
маркированные емкости для изделий из пластика, для пищевых отходов и для другого мусора,
разрешенного к сбросу в море. Сухой мусор часто сжигают в инсинераторах. Однако судовые
инсинераторы загрязняют атмосферу, поэтому использование их для сжигания мусора в портах
должно быть ограничено.
Порядок сброса сточных (хозяйственно-фекальных) вод с судна определен Приложением
IV к МАРПОЛ 73/78: постепенно сбрасывать необработанные или накопленные в сборной ци-
стерне воды за пределами 12 миль от берега, при скорости судна не менее 4 узлов; сбрасывать
измельченные и обеззараженные воды не ближе 4 миль от берега, используя одобренную систему
(установку); сбрасывать воды, обработанные в одобренной установке, чтобы на поверхности
воды не появлялись видимые плавающие твердые частицы и цвет воды не изменялся.
Таким образом, для предотвращения загрязнения окружающей среды на судне осуществ-
ляются организационно-технические мероприятия, такие как: отработка действий экипажа на
тренировках, в соответствии с судовым расписанием по тревогам: Разлив нефтепродуктов (Oil
Spill); проверка имущества и инструментов для ликвидации разливов; ознакомление всех вновь
прибывших членов экипажа под роспись с СУБ [53]; выполнение бункеровок судна в соответ-
ствии с утвержденным капитаном планом (чек-лист при бункеровках и план проведение бунке-
ровок составляет и подписывает старший механик и старший помощник после тщательной про-
 58

верки готовности судна и персонала к бункеровке); выставление проинструктированных обеспе-

чивающих на палубе и в машинном отделении за передачей/ приемом топлива и масла; наличие
на судне необходимых материалов для сбора разлива нефтепродуктов (опилки, песок) [15].
На судне за соблюдением правил по предотвращению загрязнений ведется строгий кон-
троль. Эффективность данных мероприятий по предотвращению загрязнения на переходе и в
портах достаточно высокая и определяется, в том числе, увеличением тренировок и учений для
экипажа судна и проверок, как со стороны компании, так и со стороны Port State Control.
Коллективные спасательные средства.
В соответствии с главой 3 «Спасательные средства» конвенции МК СОЛАС-74, судно
«Bonito» укомплектовано всеми необходимыми спасательными средствами [14]:
− 1 закрытой спасательной шлюпкой свободного падения (Free fall boat FFB)
вместимостью 25 человек, расположенной в кормовой части судна (рисунок 3.2);
− 1 открытой дежурной спасательной шлюпкой (Rescue boat) вместимостью 6 человек,
расположенной на палубе с правого борта надстройки 2 яруса;
− 4 спасательными плотами «SeaAir», рассчитанными на по 2×16 человек;
− 1 плотом, рассчитанным на 6 человек.

Рисунок 3.2 – Шлюпка свободного падения на судне «Bonito»

Индивидуальные спасательные средства.

Cудно «Bonito» укомплектовано 15 спасательными кругами, такими как:
– 2 спасательных круга с комбинированными самозажигающимися буйками и дымовыми
шашкам;
– 4 спасательных круга с комбинированными самозажигающимися буйками;
 59

– 2 спасательных круга с манильским концом длинной 30 метров;

– 7 спасательных кругов без линя.
Спасательные круги окрашены в красный цвет с названием судна и порта приписки чер-
ными буквами, также на кругах имеются светоотражающие ленты, для облегчения их обнаруже-
ния.
Судно снабжено спасательными жилетами в количестве 29 штук, 20 из которых хранятся
в каютах, 4 – на навигационном мостике, 4 – в помещении ЦПУ, 1 – на палубе.
Конструкция спасательных жилетов должна обеспечить такое положение пострадавшего,
при котором рот находится не менее чем на 12 сантиметров от поверхности воды, а тело накло-
нено назад под углом 20 – 50º, должна быть проста, позволять быстро надеть жилет, избежав при
этом возможных ошибок. Кроме того, в комплект спасательного жилета входит свисток для по-
дачи звуковых сигналов и лампочка с водяной батареей.
На судне имеется 29 гидрокостюмов, 20 из которых находится в жилых помещениях, 5 –
в помещении ЦПУ, 4 – на навигационном мостике.
Спасательные средства, находящиеся на судне, должны быть в рабочем состоянии и го-
товы к использованию, для этого проводится еженедельная и ежемесячная проверка. Ежене-
дельно проводится проверка, при которой осуществляется визуальный осмотр спасательных
шлюпок, плотов и спусковых устройств, чтобы убедиться, что они находятся в готовности к ис-
пользованию, двигатели спасательных шлюпок работают в течение 3 минут. Ежемесячный
осмотр включает проверку снабжения спасательных шлюпок, чтобы убедиться в их комплектно-
сти и в том, что они находятся в хорошем состоянии.
Ответственным за спасательные средства и противопожарное оборудование является тре-
тий помощник капитана.
На судне ведется журнал учета и проверки спасательного и пожарного оборудования (LSA
and FFE Record Book). В этом журнале ведутся записи всех проверок, указывается место и коли-
чество оборудования, даты истекания срока действия оборудования, даты последних береговых
проверок и даты следующих проверок [53].

3.2 Обеспечение безопасности при проведении судовых работ и операций

Вопросы обеспечения безопасности на судах определены в международных нормативных
документах.
В Международном руководстве по безопасности для нефтяных танкеров и терминалов
(ISGOTT), указано, что по определению в Конвенциях СОЛАС – 4 и МАРПОЛ 73/78, все тан-
керы, валовой вместимостью 500 и выше, должны отвечать требованиям Международного ко-
декса по управлению безопасностью (МКУБ).
 60

В МКУБ содержится требование о том, что судоходные компании должны разработать

Систему управления безопасностью (СУБ), включающие функциональные требования и, в част-
ности «Инструкции и методики по обеспечению безопасной эксплуатации судов и защите окру-
жающей среды».
МКУБ не регламентирует способ организации работ на судне. За Компанией остав-
лено право разрабатывать элементы СУБ, подходящие для эксплуатации конкретного судна. При
разработке собственных СУБ компаниям настоятельно рекомендуется учитывать соответствую-
щие отраслевые публикации и наставления [21].
Все работы на судах должны производиться в соответствии с требованиями Свода правил
Международной организации труда (МОТ/ILO) «Предупреждение несчастных случаев на судне
в море и в порту (Accident Prevention On Board Ship At Sea And In Port)», инструкций заводов
изготовителей по обслуживанию установленных на судне механизмов, оборудования и
устройств, а также иных действующих нормативных документов по безопасной эксплуатации
механизмов, оборудования и устройств. Любые работы на судне выполняются только с разреше-
ния капитана судна. Капитан обязан принять первоочередные меры, обеспечивающие безопас-
ность выполнения судовых работ: обеспечить соблюдение мер безопасного производства работ;
провести инструктаж по соблюдению требований охраны труда при выполнении работ; обеспе-
чить освещение в соответствии с действующими нормами; убедиться в удовлетворительном со-
стоянии палубных покрытий; проверить правильность применения всех приспособлений, ин-
струментов и средств индивидуальной защиты, а также их исправность и надежность; распреде-
лить работающих в соответствии с объемом и характером работы; удалить с места работы всех
лиц, не участвующих в данной работе; обеспечить устранение утечки масла, топлива и других
жидкостей в районе проведения работ; обеспечить установку ограждений и соответствующее
обозначение опасных мест в темное время суток; обозначить место работы знаками безопасно-
сти.
В необходимых случаях и до установки знаков безопасности, следует назначать наблю-
дающих [28].
К опасным и вредным производственным факторам на танкере в первую очередь можно
отнести: повышенную загазованность воздуха рабочей зоны; микроклиматические условия на
судне; повышенный уровень шума на рабочем месте; повышенный уровень вибрации; отсутствие
или недостаток естественного света.
Обеспечение безопасности огневых работ на судне.
Принципы огневых работ на борту всех типов судов закреплены в Циркуляре IMO/MSC
1084 от 13.06.2003 г., в котором огневыми работами называются любые виды работ, требующие
использования электро- или газосварочного оборудования, режущих горелок или других средств
 61

с применением открытого пламени, а также нагревательных или искрообразующих инструмен-

тов, независимо от того, где они осуществляются на борту судна.
Система управления безопасностью на борту судна (СУБ) должна включать адекватные
указания по контролю огневых работ и должны быть достаточно надежными для обеспечения
соответствующих требований. Отсутствие такого документа должно рассматриваться как запрет
на осуществление огневых работ.
Осуществление этих видов работ по возможности должны осуществляться в помещениях,
таких как мастерская, где условия считаются безопасными, должны быть предназначены для вы-
полнения огневых работ и, в первую очередь любые огневые работы предпочтительно проводить
в таких помещениях.
Огневые работы, выполняемые вне этих помещений, должны проводиться с соблюдением
всех рекомендаций по безопасности.
Проведение огневых работ вне специально отведенных для этого мест.
Капитан или офицер, которому вменены обязанности по обеспечению безопасности, дол-
жен нести ответственность за обоснованность и безопасность проведения огневых работ.
Для проведения огневых работ следует предоставить разрешение.
Должен быть назначен ответственный за соблюдение всех требований из числа лиц, не
осуществляющих огневые работы.
Письменный план огневых работ должен быть согласован всеми ответственными лицами,
связанными с этими работами.
Зона проведения огневых работ должна быть тщательно подготовлена и изолирована до
начала этих работ.
Необходимо проанализировать меры обеспечения противопожарной безопасности, а
также меры по тушению пожара. Соответствующее противопожарное оборудование должно
быть подготовлено и разложено в состоянии готовности к немедленному использованию.
Меры по изоляции участка, на котором производятся огневые работы, а также противопо-
жарные меры, необходимо соблюдать до тех пор, пока не минует опасность возникновения по-
жара [48].

3.3 Действия при возникновении чрезвычайной ситуации

На судне «Bonito» разработана и действует система управления безопасностью (СУБ)
«Quality Assurance & Safety Management Manual», в соответствии с пунктом 3.23 которой в обя-
занности капитана входит обеспечение того, чтобы все члены экипажа на борту судна были четко
осведомлены о правилах компании, касающихся охраны труда и техники безопасности.
 62

Пункт 10.0 указывает, что компания проработала мероприятия, осуществляемые в боль-

шинстве прогнозируемых чрезвычайных ситуаций. Они касаются случаев повреждения корпуса
судна, конструкций, механизмов и систем, влияющих на общую безопасность судна. Установ-
ленные непредвиденные обстоятельства не рассматриваются в СУБ как исчерпывающие, и все-
гда предусматривают необходимость учёта непредвиденных обстоятельств.
При разработке мероприятий компанией в СУБ учтены следующие приоритеты:
− обеспечение безопасности жизни;
− обеспечение безопасности судна;
− обеспечение безопасности окружающей среды.
Также предусмотрено проведение регулярных учений, и все члены экипажа должны быть
досконально знакомы с содержащимися в ней процедурами.
Пункт 10.2 содержит перечень прогнозируемых чрезвычайных ситуаций с указанием
ссылок на формы контрольных листов рекомендуемых действий (Check Lists) (рисунок 3.3).

Рисунок 3.3 – Перечень прогнозируемых ЧС

В разделе «Аварийное реагирование» описывается важность того, чтобы как бортовые,

так и береговые организации могли оперативно реагировать в любое время на опасности, аварии
и чрезвычайные ситуации.
Судовая организация должна реагировать на чрезвычайные ситуации в соответствии с
процедурами, включенными в SOPEP (если применимо), и планами действий в чрезвычайных
ситуациях, составляющими часть СУБ.
Для установления и проверки эффективности процедур реагирования на чрезвычайные
ситуации предусмотрено проведение учений согласно утвержденным планам.
 63

В случае возникновения инцидента или аварии судно будет следовать своим чрезвычай-
ным планам на случай непредвиденных обстоятельств, и капитан, таким образом, немедленно
свяжется с назначенным лицом на берегу (D. P. A.). Судно всегда должно отчитываться перед
компанией. Эта отчетность должна осуществляться с использованием следующих телекоммуни-
кационных устройств: мобильного телефона судна; радиотелефония/УКВ; телекс/электронная
почта.
Согласно СУБ компании на танкере “Bonito” имеется разработанное ею расписание по
тревогам (Muster List), включающее обязанности всех членов экипажа (рисунок Г.1) при возник-
новении следующих чрезвычайных ситуаций: оставление судна (Abandon ship); пожар на борту
(Fire/Rescue); разлив нефтепродуктов (Oil Spill).
Следуя данным руководствам и тренируясь, экипаж вырабатывает необходимые навыки
поведения в непредвиденных ситуациях, и, столкнувшись в реальной жизни с нештатной ситуа-
цией, будет готов действовать более грамотно и безопасно, а также чувствовать себя более уве-
ренно и не паниковать. Это может положительно сказаться на дальнейших последствиях такой
нештатной ситуации.
Организация действий при повреждении корпуса судна.
Согласно СУБ борьба за непотопляемость судна подразделяется на два основных ком-
плекса мероприятий:
− ликвидация водотёчности (борьба с водой);
− восстановление остойчивости и спрямление повреждённого судна.
Ликвидация водотёчности – мера борьбы экипажа за непотопляемость судна под руковод-
ством капитана, в соответствии с судовыми оперативными планами по борьбе за живучесть и
информацией об остойчивости и посадке судна.
СУБ включает в себя следующие алгоритмы для экипажа в борьбе за непотопляемость
судна:
1. Обнаружение поступления воды внутрь судна.
Это возможно по явным или косвенным признакам. Явные признаки (поступление воды
через пробоину) не представляется возможным зафиксировать, но по косвенным признакам об-
наружить аварийную ситуацию, связанную с затоплением судна, возможно (отпотевание перебо-
рок, палуб; шум воздуха, выходящего через воздушные, измерительные трубы, через перебороч-
ные сальники электрокабелей; шум поступающей воды в отсек; фильтрационная вода в смежных
с аварийным отсеках; прогиб переборок; глухой звук, издаваемый переборкой или палубой при
ударе по ним металлическим предметом и т.п.).
2. Оповещение и доклад.
 64

Первый, заметивший на судне указанные явные или косвенные признаки поступления

воды, должен в первую очередь всеми возможными средствами доложить вахтенному офицеру,
используя средства связи, сигнализацию или посыльных. Объявить голосом «Аварийная тре-
вога» в том случае, если рядом имеются люди.
3. Объявление общесудовой тревоги.
Получив информацию об аварийной обстановке на судне вахтенный помощник капитана
обязан объявить общесудовую тревогу с возможным пояснением района поступления воды.
4. Выявление места, размера и характера повреждения.
С этой целью производится разведка района повреждения (если это возможно).
Обследуются помещения для определения мест поступления воды, масштаба и характера
повреждения корпуса судна, устанавливаются границы затопленного района.
В этой связи целесообразно учитывать классификацию пробоин. Заделка любого повре-
ждения корпуса судна начинается с определения характера повреждения и степени опасности для
судна, его размеров, расположения относительно ватерлинии.
Пробоины классифицируются по следующим признакам:
− по размерам:
− по характеру и степени опасности для судна:
− по расположению пробоин относительно действующей ватерлинии:
5. Прекращение или ограничение поступления воды внутрь корпуса и недопущение рас-
пространения её по судну.
Заделка пробоин или повреждений на судне осуществляется с помощью аварийного снаб-
жения. Условия хранения различных видов аварийно-спасательного имущества (АСИ) должны
обеспечивать их сохранность и доступность, использование АСИ разрешено только по прямому
назначению (для тренировок необходимо иметь учебное аварийное имущество) и, при использо-
вании, должно пополняться в первом порту захода до требуемых норм.
В состав аварийного снабжения входит:
− аварийный инвентарь: раздвижные упоры, домкраты, струбцины, крючковые болты,
болты с поворотными головками, клапанные металлические пластыри, деревянные пластыри с
мягкими бортами, универсальные заглушки с тремя захватами, бугеля, хомуты и другие специ-
альные приспособления;
− аварийные материалы: деревянные пробки, клинья, доски, брусья, цемент, песок, сурик,
жир технический, пакля, гвозди, скобы, жидкое стекло и другие материалы, предусмотренные
экипажем судна;
− аварийный инструмент: такелажный и слесарный наборы инструментов.
 65

Недопущение распространения воды в смежные с аварийным отсеком обеспечивается

усилением прочности переборок, палуб, то есть подкреплением, используя аварийный лес, раз-
движные металлические упоры. С этой целью создаются рубежи обороны по борьбе с водой
(РОВ-1 и РОВ-2 резервный).
Первый рубеж создаётся по внешним границам непроницаемых переборок, палуб и плат-
форм затопленных помещений, второй рубеж – по внешним границам непроницаемых помеще-
ний, смежных с затопленными отсеками. На РОВ-1 рекомендуется: поддерживать непроницае-
мость контура по границе рубежа; подкрепить повреждённые непроницаемые переборки, па-
лубы, закрытия; подготовить к действию средства водоотлива и осушения, запуск только по при-
казу капитана; установить наблюдение за водонепроницаемостью на границе рубежа; отключить
электропитание оборудования, оказавшегося затопленным или под угрозой затопления и непри-
способленного к использованию под водой; отключить поврежденные участки трубопроводов
судовых систем, проходящих через затопленные отсеки; доложить на навигационный мостик о
ходе борьбы с водой.
На РОВ-2 необходимо: поддерживать непроницаемость контура на границе рубежа; уста-
новить подкрепления на деформированные непроницаемые закрытия; подготовить стационар-
ные и переносные водоотливные средства аварийно-спасательного имущества к немедленному
действию; удалить фильтрационную воду; установить наблюдение за состоянием непроницаемо-
сти конструкций на рубеже; доложить на навигационный мостик о ходе борьбы с водой.
6. Восстановление водонепроницаемости корпуса судна, его водонепроницаемых перебо-
рок, палуб, платформ и второго дна.
7. Удаление забортной воды из затопленного отсека (после заделки пробоин) и фильтра-
ционной воды из смежных отсеков.
Учитывая конструкцию судна, необходимо для откачки воды использовать не только во-
доотливные средства, но и применять перепуск и перекачку воды в нижние отсеки (трюм).
8. Спрямление судна при сохранении достаточного запаса плавучести и остойчивости.
В СУБ указаны мероприятия по предупреждению аварий и борьбе за живучесть судов сле-
дующем порядке: прекратить перемещение, перетекание на повреждённый борт; удалить воду из
не полностью затопленных помещений с большими свободными поверхностями, расположенных
до аварии выше действующей ватерлинии, или, как исключение, спустить в нижние помещения;
осушить повреждённый отсек и смежные с ним помещения после заделки пробоин; провести
балластировку судна.
Жидкие грузы должны перекачиваться, по возможности, из танков (цистерн) с большей
вместительности в танки с меньшей вместительности до полного их заполнения. Остаток жидких
 66

грузов перекачивается в танки, симметричные относительно диаметральной плоскости судна.

При этом следует избегать перекачки жидких грузов из танков, смежных с затопленным отсеком.
Особое внимание при спрямлении судна должно быть обращено на то, что спрямление
необходимо проводить только при положительной остойчивости аварийного судна. Уменьшение
крена следует проводить по этапам до 5°, с целью недопущения переваливания судна на другой
борт. Продольное спрямление (уменьшение дифферента) судна должно производиться только в
исключительных случаях, а именно, для обеспечения хода и управляемости судна, а также, если
дифферент непрерывно возрастает и имеется опасность погружения открытых частей палубы в
воду, оголение винтов и руля. При продольном спрямлении необходимо вести наблюдение за
углом крена, не допуская его увеличения. После спрямления судна нужно учесть общее количе-
ство принятой воды и оценить оставшийся запас плавучести [53].

3.4 Выводы по разделу 3

В результате выполнения раздела 3 получены следующие результаты:
1. Представлена характеристика установленным на судне противопожарным и спасатель-
ным средствам. Указаны основные положения разработанных и действующих на судне норма-
тивных документов по противопожарной безопасности и по использованию спасательных
средств. Описаны организационно-технические мероприятия, проводимые на судне для преду-
преждения пожаров. Произведена оценка эффективности указанных мероприятий.
2. Представлена характеристика установленным на судне средствам для предотвращения
загрязнения. Указаны основные положения разработанных и действующих на судне документов
по предотвращению загрязнения. Описаны организационно-технические мероприятия, проводи-
мые на судне для предотвращения загрязнения. Произведена оценка эффективности указанных
мероприятий.
3. Выполнена характеристика условиям проведения судовых работ и операций на танкере.
Представлено краткое описание опасных и вредных факторов, влияющих на здоровье моряков.
Согласно индивидуальному заданию, было описано проведение огневых работ.
4. Были рассмотрены действия при возникновении чрезвычайных ситуаций на судне, в
частности рассмотрен процесс организации действий экипажа при повреждении корпуса судна.
 67

4 ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ РАЗДЕЛ. ОЦЕНКА ВОЗМОЖНЫХ ПОСЛЕДСТВИЙ

ПОДАВЛЕНИЯ ГНСС-СИГНАЛОВ ДЛЯ МОРСКОГО СУДНА НА
ТРАНСОКЕАНСКОМ ПЕРЕХОДЕ

4.1 Актуальность исследования

4.1.1 Обоснование актуальности исследования
Обеспечение безопасности плавания морских судов зависит от точности местоположения.
Основным прибором, определяющим местоположение судна, является приемник глобальных
навигационных спутниковых систем (далее ГНСС-приемник).
Оценка точности полученных данных с навигационных спутников для морского судна
одинаково важна как в прибрежном плавании, так и на трансокеанском переходе. В случае потери
геопозиции требуются решительные и правильные действия от судоводителя. Задачи навигации
в значительной мере сводятся к определению текущих координат морского судна, а также к опре-
делению скорости и направления его движения. Кроме того, приемники ГНСС являются надеж-
ными приборами. Тем не менее существуют ситуации, когда их работоспособность может нару-
шаться. Эти ситуации маловероятны, но в то же время современный судоводитель должен быть
к ним готов. Такие ситуации включают в себя, в частности, помеховую атаку, ложное наведение,
загрубление ГНСС-сигнала, неисправность ГНСС-оборудования и геомагнитное возмущение.
В Резолюции IMO 1046 (27) перечислены актуальные требования к ГНСС-приемникам:
− точность определения места судна (далее ОМС) в прибрежных районах – 5 м;
− точность ОМС в открытом море/океане до 100 м [10].
В наиболее развитых районах морского судоходства доступны системы дифференциаль-
ной коррекции (Satellite Based Augmentation System (далее – SBAS)), такие как: EGNOS; СДКМ;
MSAS; AFI; WAAS SACCSA; GAGAN; MSAS; MALASIA (рисунок 4.1).

Рисунок 4.1 – Районы с доступом к СДКМ

 68

В сумме при условии использования этих систем, современная аппаратура ГНСС даст точ-
ность позиции до 2–3 м. Не один другой способ из навигации не может сравниться по точности
с использованием ГНСС.
Недостатком ГНСС является не автономность и возможность заглушить радиосигнал. В
этой связи актуальным становится вопрос, справятся ли современные судоводители со своими
задачами при маловероятном, но возможном сценарии потери либо заглушении ГНСС-сигналов.

4.1.2 Выделение объекта и предмета исследования

Объект исследования – безопасность судоходства.
Предмет исследования – возможность осуществления безопасного судовождения при от-
сутствии ГНСС-сигналов.
Практическая значимость исследования заключается в том, что решение поставленной в
работе научно-практической задачи призвано повысить информированность судоводительского
состава о возможности в случаях потери ГНСС-сигналов лучше понять особенности поведения
аппаратуры, зависимой от ГНСС-сигналов, оценить по результатам натурных наблюдений сте-
пень влияния на качество работы навигационного оборудования судна в аварийных ситуациях,
выработать рекомендованный алгоритм действий для судоводителей о необходимости усиления
вахты и перенастраивания навигационного оборудования при плавании в условиях нестабильной
работы ГНСС, оценить критичность ситуации, в которой возможно безопасное управление суд-
ном с помощью навигационного оборудования.

4.1.3 Обзор существующих подходов к решению поставленной задачи

Резервные способы определения места судна (далее ОМС):
− Астрономический. ОМС астрономическим способом осуществляется путем использо-
вания навигационного инструмента – секстанта, который должен находиться на борту судна, со-
гласно правила 2 п. 1.3 главы 5 СОЛАС [14]. По звездному глобусу или Star Finder подбираются
от 2-х до 4-х светил. Лучше подбирать 3 светила с азимутами через 120° и высотой от 15-60°.
− ОМС по горизонтальным углам. Рассматриваемый способ – один из самых старых ви-
зуальных способов определения места и обладает рядом важных достоинств: не требует для
своей реализации наличия на судне курсоуказателя; является самым точным из визуальных спо-
собов определения места. К недостаткам способа относятся его трудоемкость, наличие случаев
неопределенности и отсутствие контроля, вследствие чего возможны незамеченные промахи [8].
− ОМС по пеленгам двух навигационных ориентиров. Способ определения места судна
по двум пеленгам – один из наиболее распространенных при плавании в узкостях или вдоль бе-
 69

рега, вблизи навигационных опасностей. Это объясняется тем, что часто в видимости судна боль-
шего количества ориентиров, нанесенных на карту, одновременно не бывает. Точность получен-
ного обсервованного места, если исключено влияние ошибок от неодновременности взятия пе-
ленгов, зависит от погрешности в принятой поправке компаса и случайных погрешностей при
пеленговании. Рассмотренный способ обладает существенным недостатком –отсутствием кон-
трольной линии положения, что не дает возможности выявить возможный промах при измерении
пеленгов [8].
− ОМС по пеленгам трех навигационных ориентиров. Для повышения надежности об-
серваций и объективного суждения о поправке компаса производится пеленгование третьего ори-
ентира. Перед измерением пеленгов выбирают на берегу три ориентира с расчетом, чтобы углы
между их пеленгами были от 60 до 120°, и намечают порядок пеленгования. В общем случае,
первыми берут пеленги ориентиров, расположенных дальше от траверза, т. е. на более острых
курсовых углах [8].
− ОМС по расстояниям. Способ определения места судна по расстояниям до визуально
наблюдаемых ориентиров – один из наиболее старых способов. До интенсивного внедрения в
практику решения навигационных задач судовождения радиолокационных станций само измере-
ние расстояний производилось либо с использованием оптических средств (бинокль с нанесен-
ной шкалой в делениях угломера, навигационный секстан), либо невооруженным глазом. При
этом точность обсерваций не удовлетворяла требованиям безопасности плавания в прибрежных
зонах вблизи навигационных опасностей [8].
− ОМС по крюйс-пеленгу. Данный способ находит применение, если в видимости судна
находится один ориентир, а измерить расстояние до него не представляется возможным [8].
− ОМС по крюйс-расстоянию. При определении расстояния с помощью вертикального
угла и отсутствии возможности пеленгования ориентиров, использования судовой радиолокаци-
онной станции при больших ошибках радиолокационного пеленга, место судна можно получить
способом крюйс-расстояния [8].
− ОМС по пеленгу и горизонтальному углу. Данный способ находит применение том слу-
чае, когда один из двух находящихся в поле зрения ориентиров невозможно запеленговать
(например, ориентир не наблюдается с места установки пеленгатора) [8].
Также можно использовать в качестве резервного метода определения места – радионави-
гационные системы (далее РНС) определения места – Loran-C и Чайка. В большинстве районов
данные системы выведены из эксплуатации. Соответственно у этих систем может быть ограни-
ченное локальное применение.
Системы Loran-C и Чайка предназначены для определения местоположения и скорости
подвижных объектов. Дальность действия систем достигает 1700 км и 4000 км соответственно
 70

на поверхностных и пространственных сигналах. При этом заявленная точность определения ме-

ста (Р – 0,95) составляет 0,46 км. Системы Loran-C и Чайка являются импульсно-фазовыми раз-
ностно-дальномерными РНС с синхронизацией моментов излучения и фазы импульсных сигна-
лов, излучаемых опорными станциями на средней частоте 100 кГц. Таким образом, в этих систе-
мах одновременно были реализованы положительные свойства импульсных (отсутствие много-
значности измерений) и фазовых (высокая точность) радионавигационных средств [8].
Также возможно определять место судна посредством радиолокационных дистанций и пе-
ленгов.
Все вышеперечисленные способы ОМС, в настоящий момент можно считать резервными.
С другой стороны, они также используются и при исправной работе ГНСС, как проверочные,
например, для проверки позиции в условиях плавания в прибрежных водах, фарватерах, порто-
вых гаванях, где может быть большое скопление навигационных опасностей. В связи с этим
навыки судоводителей по использованию данных способов не теряются. В частности, система
управления безопасностью (далее – СУБ) некоторых компаний предусматривает использование
резервных способов ОМС в прибрежном плавании и в открытом море (Астрономический ОМС).

4.2 Постановка цели и задач исследования

Целью исследования является оценка возможных последствий отсутствия ГНСС-сигналов
для современного высокоавтоматизированного морского судна.
Для достижения поставленной цели необходимо решить следующие задачи:
1. Выявление судовой аппаратуры, работоспособность которой зависит от наличия
ГНСС-сигналов.
2. Выявление возможных событий, вызывающих неработоспособность приемников
ГНСС.
3. Анализ ограничений функционала навигационной аппаратуры при потере ГНСС-
сигналов.
4. Выработка алгоритма действий судоводителя в подобных ситуациях.

4.3 Основная часть исследования

4.3.1 Обзор навигационной аппаратуры, требующей наличия информации от ГНСС
Современный ГНСС-приемник работает не только как самостоятельное устройство (опре-
деление позиции и курса (COG – course over ground), скорости (SOG – speed over ground)), но и
передает сигнал для других судовых систем. Существует критически и не критически зависимая
от ГНСС-сигнала судовая аппаратура.
 71

Критически зависимая аппаратура включает такие судовые системы, в которых в случае

поступления ложного ГНСС-сигнала или его отсутствие теряется работоспособность или пропа-
дают основные функции.
Некритически зависимая аппаратура включает такие судовые системы, в которых факт
исчезновения ГНСС-сигнала не приводит к потере работоспособности прибора.
К критически зависимой судовой аппаратуре относится:
1. ЭКНИС – электронно-картографическая навигационно-информационная система
(ECDIS – Electronic Chart Display and Information System) – навигационная информационная си-
стема, объединяющая информацию технических средств навигации и других судовых систем для
отображения навигационных параметров местоположения судна, навигационно-гидрографиче-
ской и другой обстановки на электронной навигационной карте, отвечающей требованиям главы
V Конвенции COJIAC в отношении откорректированной навигационной карты, и автоматизации
решения основных задач судовождения [8].
2. АИС – автоматическая идентификационная система (AIS – Automatic Identification Sys-
tem) является техническим средством судовождения (далее – ТСС), использующим взаимный об-
мен между судами, между судном и берегом, а также между средствами навигации и судном (или
береговой станции), с целью: 1) названия судов; 2) решения задач по предотвращению столкно-
вений; 3) контроля соблюдения режима трафика плавания и мониторинга судов в море; 4) улуч-
шения характеристик навигационного ограждения [8].
3. Авторулевой (AP – Autopilot) – служит для ручного и автоматического управления дви-
жением судна по курсу на полном морском ходу и на маневренных скоростях. Обычно с помо-
щью АР решаются задачи стабилизации курса и выполнения поворотов. На некоторые АР возла-
гают также задачу определения курса следования в зависимости от заданного маршрута и откло-
нения судна от него [27].
4. РЛС/САРП – радиолокационная станция/средство автоматической радиолокационной
прокладки (RADAR/ARPA – Automatic Radar Plotting Aids) предназначена для отображения от-
носительно своего судна положения надводных объектов (других судов, препятствий, буев, бе-
рега, навигационных ориентиров) в виде, оказывающем помощь при навигации и предупрежде-
нии столкновений [27].
5. РДР – регистратор данных рейса «черный ящик» (VDR – Voyage Data Recorder) предна-
значен для записи и хранения важной информации о процессе судовождения в целях оказания
помощи при расследовании аварий [27].
6. ИСМ – интегрированные системы ходового мостика (IBS – Integrated Bridge Systems) –
это включающий в свой состав несколько систем программно-аппаратный комплекс , в котором
 72

применен системный подход к автоматизации процессов сбора, обработки, отоборажения инфор-

мации, к выполнению функций навигации, управления судном, радиосвязи и обеспечения инфор-
мации с целью достижения максимальной эффективности вахты на мостике квалифицированным
персоналом.
7. АРБ – аварийный радиобуй служит для подачи сигнала бедствия и для облегчения по-
исково-спасательных операций, терпящих бедствие плавсредств, передает сигнал и местополо-
жение, извещающий поисково-спасательные службы о бедствии судна.
8. СДИ – системы дальней идентификации и контроля местоположения судов (LRIT -
Long Range Identification and Tracking) – обеспечивает выполнения функций идентификации и
слежения за судами. Данная систем является дальнего действия и информация доступна только
пользователям, которые наделены правом получать такую информацию [27].
9. ДП – динамическое позиционирование (DP – Dynamic Position) – заключается в совме-
щении той или иной точки корпуса судна с заданной точкой акватории с помощью судовых
средств управления.
10. швартовый лаг (Docking speed Log) – прибор обеспечивает точную швартовку судов
валовой вместимостью свыше 50 тыс. для погрузки / разгрузки, а также обеспечение безопасной
навигации в узких каналах и проливах.
Некритически зависимой является следующая аппаратура:
1) Гирокомпас (Gyrocompass);
2) Эхолот (Echo-Sounder);
3) Лаг (Log).
От работоспособности ГНСС зависит эффективность работы береговых служб, таких как:
1) СУДС – береговые службы управления движением судов (VTS – Vessel Traffic Services),
2) береговые спасательные центры.

4.3.2 Оценка возможных ситуаций, при которых ГНСС-сигнал может прерываться

Ситуации, при которых ГНСС-сигнал может теряться, приведены на блок-схеме (рисунок
4.2). Данные ситуации условно можно подразделить на 3 вида.
 73

Рисунок 4.2 – Ситуации, при которых возможны глушение ГНСС-сигнала

К ситуациям намеренного отключения или искажения ГНСС-сигнала относятся:

1) помеховая атака (Jamming), которая предотвращает прием ГНСС-приемником коорди-
нат и ведет к нарушению работоспособности обычно путем введения достаточно сильного по-
стороннего шума в частотах ГНСС. Атака может быть произведена любым радиопередатчиком,
работающим в диапазоне частот ГНСС-приемника (L1). Преднамеренное глушение ГНСС-
сигнала может быть осуществлено, например, военными кораблями в процессе проведения воен-
ных операций или правонарушителями (в т.ч., пиратами) при использовании портативных глу-
шителей ГНСС-сигнала, что является противоправным во многих странах мира. Примеры порта-
тивных глушителей представлены в рисунке 4.3. Радиус действия портативного глушителя ча-
стот ГНСС-приемника (L1) от 10-200 м в зависимости от размера и его размера.

Рисунок 4.3 – Портативные глушители частот L1

 74

− ложное наведение (Spoofing) намного сложнее, производится путем имитации настоя-

щего ГНСС-сигнала. Это требует создания достаточно мощного поддельного сигнала, который
подавляет реальный сигнал на приемнике. В этом смысле это похоже на глушение, но сигнал
теперь должен быть достаточно мощным, чтобы его можно было интерпретировать как настоя-
щий сигнал, не говоря уже о том, что он должен иметь соответствующее содержание. Примене-
ние спуфинга позволяет не только разрушить решение основной задачи координатно-временных
определений потребителя, но и навязать решение ложной задачи в интересах постановщика
спуфинга. Злоумышленник перехватывает управление над приемником навигационного сигнала
и устройством, в котором он установлен. На основе передаваемого ложного сигнала приемник
вычисляет ошибочные координаты своего местоположения. Изменение местоположения проис-
ходит постепенно, чтобы устройство не включило режим блокировки, и злоумышленник в этот
момент не стал лишь передатчиком помех. Получив контроль над устройством, злоумышленник
может использовать его в своих интересах. При спуфинге определить дезинформирующий сиг-
нал непросто, и выходные данные можно принять за надежные результаты. Таким образом, об-
наружение спуфинга и методы борьбы с ним представляются очень важными. На рисунке 4.4
показана одна из возможных схем реализации спуфинга.

Рисунок 4.4 – Структура и функционирование спуфинга

Спуфинг-атаки разделяются на несколько видов:

− атаки, проведенные с помощью простых спуферов (используются навигационные ими-
таторы сигналов, передающие несинхронизированный спуфинг-сигнал);
− промежуточных спуферов (используется приемник навигационных сигналов, ретрансли-
рующий эти сигналы без изменений или с небольшими модификациями после извлечения нави-
гационных данных);
− сложных спуферов (несколько приемно-спуфинговых устройств с общим опорным гене-
раторомпередают ложные навигационные сигналы синхронно друг с другом и с транслируемыми
сигналами).
 75

Имитатор ГНСС-сигнала позволяет выполнить простую форму спуфинга (генерирован-

ные сигналы, по сути, не синхронизированы с реальными сигналами), которую можно обнару-
жить разными методами защиты от дезинформирующих помех. Усовершенствованный спуфер
на базе приемника, который может использовать несколько передающих антенн, – это наиболее
сложный и эффективный тип спуфинга. Однако, этот вид спуфера очень сложно реализовать из-
за трудности учета геометрии расположения излучающих антенн и движения атакуемого прием-
ника [32]
− загрубление ГНСС-сигнала. Так как ГНСС являются контролируемыми со стороны
государств, это не исключает внесение постоянной погрешности определения координат при ис-
пользовании в потребительских целях. Так в истории есть пример. ГНСС GPS, которая была со-
здана в США, первоначально предназначалась для использования в военных целях, но стала до-
ступной для гражданского использования в 1983 г., после сбитого Boeing 747 над Сахалином в
судоходной и авиационной отраслях. Но Министерством обороны США была создана программа
избирательной доступности (Selective Availability, SA), искусственно снижающей точность граж-
данского GPS для противодействия использования гражданских GPS-приемников в военных це-
лях. В период с 1983 г. по 2000 г. для гражданских пользователей была искусственно создана
погрешность, которая достигала примерно 100 м. В мае 2000 года режим SA был отключен, что
повысило точность гражданских GPS-приемников до 15 м. На рисунке 4.5 продемонстрирована
между включенной и выключенной SA, а также при использовании систем дифференциальной
коррекции (WAAS). Система избирательной доступности была отключена в связи с тем, что в
настоящее время у Министерства обороны США появилась техническая возможность примене-
ния загрубления ГНСС-сигнала определенных участков земного шара на необходимый период
времени.

Рисунок 4.5 – Разница между включенной и выключенной SA, а также при использовании си-
стем дифференциальной коррекции (WAAS)
 76

К ситуациям непреднамеренного отключения ГНСС-сигнала относятся те случаи, при ко-

торых причиной глушения ГНСС-сигнала является неисправный приемник, либо любое другое
устройство, способное создавать помехи (шум) на частоте L1. Данную ситуацию можно назвать
точечной, т.к. потеря ГНСС-сигнала будет наблюдаться только на судне. На судах, проходящих
вблизи с неисправной ГНСС, возможны сбои в работе систем позиционирования, но это зависит
от мощности сигнала, передаваемым неисправным приемником.
К ситуациям подавления ГНСС-сигнала, связанное с природным явлением, можно отне-
сти к геомагнитному возмущению.
Возмущения геомагнитной обстановки влияют не только на электронное и радиотехниче-
ское оборудование. Сильная геомагнитная буря может привести к выходу из строя спутникового
сегмента радионавигационных систем. Такие явления достаточно редко, но их последствия про-
являют себя в той или иной степени по всему Земному шару.
На Солнце время от времени происходят активные явления, например:
1) выбросы масс;
2) вспышки;
3) ударные волны.
Эти явления приводят к появлению энергетических частиц «солнечного ветра», которые
разлетаются от солнца в разные направления, в том числе в направлении Земли, и попадают в
магнитосферу. Когда ударная волна, которая возникает перед выбросом массы, сталкивается с
магнитосферой, МПЗ начинает возмущаться, колебаться, дрожать. Этот процесс и называется
геомагнитной бурей.
Влияние геомагнитной обстановки на ГНСС объяснимо тем, под действием солнечной ра-
диации чувствительная аппаратура находящихся на высоких орбитах (более 20 тыс. км) спутни-
ков может временно или постоянно выходить из строя. Говорят, что спутники в этом случае ста-
новятся «нездоровы» («unhealthy»). Сбои в спутниковой навигации, как показывают наблюдения,
происходят уже при умеренных бурях (единичные выходы из строя спутников приводят к паде-
нию точности позиционирования до 100 м и хуже). Пример воздействия геомагнитной бури на
спутник приведены в рисунке 4.6.
 77

Рисунок 4.6 – Влияние геомагнитной бури на спутник ГНСС

При сильных и очень сильных следует ожидать массового выхода из строя навигационных
спутников, что сделает определение места этим способом невозможным. Как правило, такие бури
бывают раз в несколько десятилетий. При этом у астрономов есть несколько дней (или часов),
чтобы вовремя предупредить операторов систем спутниковой связи о необходимости отключить
чувствительное оборудование спутников на время бури. При повторении так называемого «Со-
бытия Кэррингтона» (солнечного супершторма 1859 г. – мощнейшей вспышки в истории наблю-
дений, периодичность оценивается 1 раз в 500 лет) под угрозой оказывается весь спутниковый
сегмент навигационных и коммуникационных систем. Для судоводителей это лишний раз под-
черкивает важность умения определять свое местоположение и осуществлять навигацию без ис-
пользования электронной техники, которая хоть и редко, но все-таки будет выходить из строя
[33].
Примеры из морской практики.
В период прохождения мною практики на судне было дважды зафиксирована потеря сиг-
налов ГНСС. 3 января 2020 года в 02:47 UTC судно стояло на якоре в территориальных водах
Мальты вблизи порта Марсашлокк. ГНСС-приемник выдал ошибку – «GPS NO FIX» рисунок 4.7
и сопровождалось громким сигналом. Приемник показал крайние зафиксированные показания
широты. После того, как ошибка потери ГНСС-сигнала появилась на экране GPS-приёмника, зна-
чение скорости относительно грунта, стоящего на якоре судна, изменялось в диапазоне от 0 до
77.2 узлов (рисунок 4.8).
 78

Рисунок 4.7 – Потеря ГНСС-сигнала на GPS-приемнике KGP-92

Рисунок 4.8 – Потеря ГНСС-сигнала на GPS-приемнике KGP-920

Еще один случай был зафиксирован также в территориальных водах Мальты при подходе
к порту Валлетта. За 3.5 мили до захода в порт Валлетта 01 марта 2020 года в 20:47 UTC на нави-
гационном мостике GPS-приемник GP-32 выдал ошибку «No Fix» (рисунок 4.9). После получен-
ной ошибки, системы, связанные с ГНСС-приемником, одновременно начали генерировать тре-
вожные сообщения о потере информации ГНСС.
 79

Рисунок 4.9 – Потеря ГНСС-сигнала на GPS-приемнике GP-32

Это вызвало сбой в работе систем управления движением. Многие суда останавливались
и ждали восстановления работы ГНСС-приемника. Однако, на судах которых был установлен
ГНСС-приемник ГЛОНАСС, не было зафиксировано никаких сбоев. Согласно наблюдениям эки-
пажей судов, у берегов Ливии и Мальты с периодичностью 2 раза в год (зимой и летом) проис-
ходят сбои в работе ГНСС-приемников. В районе г. Хадера (Израиль) и г. Бейрута (Ливан) были
также замечены аналогичные помехи.
22 июня 2017 года в 07:10 UTC был зарегистрирован сбой в работе ГНСС-приёмника в
Черном море в районе позиции 44-15.7N, 037-32.9E. О характере инцидента сообщается как о
помехах GPS.
На рисунке 4.10 видна разница между реальными координатами и местоположением, по-
лученным с GPS.

Рисунок 4.10 – Разница между реальной позицией и полученной с ГНСС-приемника.

 80

Рисунок 4.11 – Показания радара и АИС

14 августа 2017 года был зарегистрирован сбой в работе ГНСС-приемника. M/T «Dutch
Progress» следовал вдоль берегов Великобритании, в 16:37 вахтенный помощник капитана обна-
ружил, что его судно следует по берегу (рисунок 4.12). Местоположение судов, проходящих
вблизи судна, постоянно менялось. О соответствующей чрезвычайной ситуации было доложено
в береговую службу по управлению движением судов. Через 2 часа 33 минуты ситуация стаби-
лизировалась.

Рисунок 4.12 – Положение судна при воздействии Spoofing

В период Грузинско-Абхазского конфликта в 2008 году у побережья России, Абхазии и

Грузии были замечены перебои в работе GPS.

4.3.3 Оценка последствий на судне при потере функциональности аппаратуры, зави-

симой от ГНСС-сигналов
Потеря функциональности аппаратуры, зависимой от ГНСС-сигналов, является одной из
причин аварий, связанных с судовождением, несмотря на развитие и доступность современных
судовых и береговых систем, предназначенных для улучшения понимания ситуаций и качества
 81

принимаемых решений [30]. Данный функционал отсутствует в аппаратуре при отсутствии сиг-
нала от ГНСС.
Представим обзор функционала аппаратуры, критично зависящей от ГНСС- сигнала:
− Electronic Chart Display and Information (далее – ECDIS) является системой, зависимой
от сигнала с ГНСС-приемника. Эта система с официальными векторными электронными картами
(ENC), удовлетворяющая специальным требованиям IMO, IHO, IEC, что согласно главе 5
СОЛАС правилу 18.4 определяет ее как альтернативу официальных бумажных карт согласно ре-
золюции IMO А.817(19) [49], когда морское судно оборудовано двумя независимыми Electronic
Chart Display and Information (ECDIS), то использование бумажных карт не обязательно. При от-
сутствии сигнала позиционирования в системе ЭКНИС, данный прибор теряет свою основную
функцию – местоположение на карте и судов, снабженной системой AIS, в реальном времени.
Также на приборе не будут отображаться данные с ГНСС-приемника о скорости и курса относи-
тельно грунта. (рисунок 4.12) В этой ситуации данный прибор теряет свою актуальность и ста-
новится «бумажной картой». В случае поступления некорректного сигнала позиционирования,
реальное отображение позиции является ложным и может ввести судоводительский экипаж в за-
блуждение.

Рисунок 4.13 – Вид экрана ЭКНИС при потере ГНСС

− AIS – это система входит в обязательный перечь оборудования судна валовой вмести-
мостью 300 и выше согласно п. 2.4 правила 19 главы 5 СОЛАС [14]. Данная система непосред-
 82

ственно зависима от ГНСС-сигнала. Потеря связи со спутником критично для устройства. При-
бор предоставляет информацию (название, ИМО-номер, Call sign, местоположение, курс, ско-
рость и т.д.) о судах, находящихся рядом с приемником и передает ее на различные судовые
устройства: РЛС/САРП, ЭКНИС (рисунок 4.14). При поступлении некорректного сигнала,
устройство может предоставить ложную информацию о судах, находящихся по близости. Си-
стема LRIT, как и система AIS, обеспечивает выполнение функций идентификации и слежения
за судами. Но AIS является широковещательной УКВ системой ближней связи, т.к. для выпол-
нения этой системой своих функций на судах устанавливается соответствующая аппаратура, ос-
нованная на взаимодействии с ГНСС и при потери этого сигнала, теряет свой функционал.

Рисунок 4.14 – Экран АИС

− Использование авторулевого в режиме управления движения судна по траектории непо-

средственно зависит от поступающего сигнала. В данном случае с приемника ГНСС поступает
информация о маршруте судна, расстояния до следующей путевой точки, заданные ограничения
и «самое важное» местоположения судна (рисунок 4.15). При отсутствии этих данных с прием-
ника авторулевой не сможет выполнять данную функцию и подаст звуковой сигнал, означающий
ошибку.

Рисунок 4.15 – Внешний вид авторулевого

 83

− РЛС/САРП согласно 5 главе СОЛАС [14] является обязательным устройством, который

должен быть установлен на судне. Наличие датчика САРП предоставляет информацию, необхо-
димую судоводителю для правильной оценки ситуации при встрече с другими судами и принятия
обоснованного решения для успешного расхождения с ними. Потеря сигнала датчиком САРП
лишает возможности вахтенного помощника следующих действий(рисунок 4.16):
1) отображение на экране индикатора векторов относительного или истинного перемеще-
ния целей;
2) выделение опасно сближающихся целей по установленным критериям: расстоянию
кратчайшего сближения Dкр и времени кратчайшего сближения tкр;
3) индикацию на буквенно-цифровом табло основных параметров движения и элементов
сближения целей;
4) проигрывание маневра курсом и скоростью для безопасного расхождения.
Также потеря сигнала ведет к отсутствию возможности автоматизированного решения
навигационных задач:
1) счисление пути судна, определение суммарного сноса;
2) отображение элементов содержания навигационных карт;
Данное устройство также совмещено с судовым АИС, что упрощает судоводителю полу-
чение информации о названии другого судна для установки связи в случае необходимости.
Кроме того, в случае потери связи с ГНСС-приемником, будут недоступны такие значе-
ния, как позиция, курс и скорость относительно грунта (COG, SOG). Непосредственное исполь-
зование радиолокационной установки (РЛС) – возможно.

Рисунок 4.16 – Экран РЛС/САРП

 84

− Прибор регистрации данных о рейсе согласно правилу 20 главы 5 СОЛАС [14] должен
быть установлен на судне. Система предназначена для сохранения информации, получаемой со
всех судовых систем (скорость, курс, состояние судна и т.д.), а также команд и управления
судна в определенный период времени. Данные фиксируются относительно полученных коор-
динат и времени UTC с ГНСС-приемника. Соответственно отсутствие либо некорректно подан-
ный ГНСС-сигнал лишает прибор выполнения заложенных функций (рисунок 4.17);

Рисунок 4.17 – Внешний вид экрана РДР

− Система динамического позиционирования (далее ДП) является частью интегрирован-

ной системы управления судном и служит для удерживания судна в заданном местоположении
и курсе (рисунок 4.18). Для корректной работы данного прибора необходимо непрерывное по-
ступление данных с гирокомпаса и ГНСС-приемника. При отсутствии ГНСС-сигнала возможно
сохранения позиции судна при использовании резервных способов: Artemis; Taut Wire; гидро-
акустические датчики.

Рисунок 4.18 – Внешний вид ДП

 85

− Швартовый лаг – прибор, использующийся при швартовочных операциях, демонстри-

рующий направление движения и скорость носовой и кормовой части судна относительно при-
чальной линии. ГНСС-приемник передает данные о местоположении судна, скорости и курса
относительно грунта. Причальная линия отображается на экране прибора за счет координат,
вводимых заранее в устройство. В прибор также вносятся данные о размерах судна, чтобы в
взаимодействии с ГНСС-приемником отображение местоположения судна относительно задан-
ной причальной линии было возможно. При наличие всей поступающей информации судово-
дителю отображается динамика движения судна относительно причальной линии. В случае от-
сутствия надлежащего ГНСС-сигнала данный функционал прибора является недоступным (ри-
сунок 4.19).

Рисунок 4.19 – Внешний вид швартового лага

Обзор функционала некритической аппаратуры:

1) Гирокомпас позволяет измерить HDG (heading), то есть курс судна, в то время как GPS
дает нам информацию о направлении перемещения точки установки антенны относительно
грунта COG (course over ground) – путевой угол. Разность COG и HDG дает нам суммарный угол
дрейфа (рисунок 4.20) . В ряде современных гирокомпасов существует функция автоматического
задания широты и скорости на цифровой блок коррекции ГК, что является наиболее надежным
способом устранения указанных погрешностей. Однако при выходе из строя лага или ГНСС-
приемника, могут соответственно возникнуть и ошибки в показаниях гирокомпаса. Гирокомпас
потеряет свою точность, т.к. не будет коррекции на скоростную девиацию. Для быстроходных
судов является критичным. В данном случае гирокомпас по своему функционалу приравнивается
к магнитному.
 86

Рисунок 4.20 – Гирокомпас

2) Эхолот при потере сигнала-ГНСС не теряет своего функционала (рисунок 4.21). Отоб-
ражение местоположения в точке измерения глубины под килем судна не будет отображаться, но
на основную функцию прибора это никак не влияет.

Рисунок 4.21 – Внешний вид эхолота

3) Лаг при отсутствии сигнала-ГНСС не будет дублировать информацию, поступающую

с приемника, но при этом сохраняет свой функционал (рисунок 4.22).
 87

Рисунок 4.22 – Внешний вид лага

В любом случае потеря ГНСС-сигнала на борту судна сопровождается множественными

звуковыми сигналами (alarms), сигнализирующими о наличии ошибки. В условиях форс-мажор-
ных ситуаций судоводительскому составу навигационного мостика необходимо своевременно
отреагировать и обнаружить причину неисправности с целью безопасного движения. Недоста-
точная квалификация судоводителя может привести к неблагоприятным последствиям. В соот-
ветствии с этим, не стоит брать во внимание только данные с ГННС-приемника, а также исполь-
зовать резервные методы ОМС. При потере источника позиционирования судно не соответствует
Резолюции IMO 1046(27) [10].
Невозможность определения позиции с требуемой точностью ставит под угрозу безопас-
ность судовождения в условиях прибрежного плавания (фарватеров, узкостей, в акваториях
порта и т.д.), где существует большое скопление навигационных опасностей, что особо критично
и опасно при условии интенсивного трафика в стесненных условиях, а также при движении судна
«вслепую» в условиях плавания во время ограниченной видимости. Следует заблаговременно
определять зоны, где существует вероятность потери сигнала, и использовать лоцманскую про-
водку, с помощью которой можно следовать безопасно в прибрежной зоне.
Зависимыми от ГНСС-сигнала также являются и береговые системы, такие как Управле-
ние службой движения судов (VTS), которая состоит из мониторинга ситуации движения. В слу-
чае отсутствия ГНСС-сигналов VTS теряет следующие преимущества:
1) получение информации об условиях плавания;
2) управление информацией об этих условиях;
3) оценку гидрометеорологических и гидрографических условий;
4) идентификацию и отслеживание движения судов;
5) оценку ситуации движения и ряд других услуг.
 88

4.3.4 Выработка мер по обеспечению безопасности в случае отказа ГНСС

Следствием потери или получения ложного ГНСС-сигнала на судне является отсутствие
точного позиционирования. Так как предугадать потерю сигнала и дальнейший сценарий прак-
тически невозможно, недостаточная квалификация судоводительского состава в вопросах ис-
пользования резервных способов ОМС может привести к тяжелым последствиям. Во избежание
таких последствий следует регулярно проводить тренировки по ОМС резервными способами,
включая астрономический. Данный способ рекомендован в правиле II/2 Конвенции ПДНВ [13].
Современные навигационные мостики снабжены большим количеством аппаратуры, ко-
торые связаны между собой, что значительно упрощает работу судоводителя. Соответственно
судоводительский экипаж должен быть в полной мере знаком со всеми функциями навигацион-
ного оборудования. Одним из главных устройств, передающих сигнал на другие системы, явля-
ется ГНСС-приемник. При отказе работы данного устройства следует предпринять следующие
меры для обеспечения безопасного плавания:
 89

Рисунок 4.22 – Алгоритм действии при отказе ГНСС

При невозможности восстановления ГНСС-сигнала и установления причин его потери су-

доводителю необходимо уметь использовать следующее навигационное оборудование в усло-
виях ограниченного функционала:
− ЭКНИС (ECDIS) переводится в режим dead-reckoning (DR) с наложением радара для
точного построения своих позиций. Dead Reckoning (DR) позволяет судоводителю вводить ко-
ординаты вручную. Далее следует вести свою прокладку по счислению от последней точной
позиции с учетом дрейфа и течения, если есть данные о постоянных течениях в этом районе
плавания. При наличии навигационных ориентиров, используя функцию «Manual fix position»,
 90

можно определить свое точное местоположение, невязку и продолжить маршрут уже от счис-
лимого местоположения. Используя различные комбинации навигационных средств, судну
можно сохранить свою ситуационную осведомленность и безопасно прибыть в порт.
При подключении режима EP (estimated position) появляется возможность ввода ожидае-
мого набора и дрейфа, а также наличие вектора, проецирующего вашу позицию на 24 минуты
вперед.
Положение судна также может быть обновлено вручную в системе ЭКНИС с помощью
опции «установить курсором» в разделе датчики. Это дает возможность разместить судно рядом
с буями в канале.
− Авторулевой при потере ГНСС-сигнала переводится в ручной режим управления или в
режим движения судна по курсу. При использовании ручного режима следует привлечь рулевого
для управления судном.
− Прибор РЛС с датчиком САРП при потере ГНСС-сигнала используется частично, дат-
чик САРП не может выполнять свои заданные функции. Судоводитель осуществляет следующие
действия при использовании маневренного планшета и экрана РЛС: 1) нанесение начальной си-
туации на планшет и построения треугольников скоростей векторов относительной скорости; 2)
оценка ситуации опасного сближения (столкновения) с судами, эхо-сигналы которые наблюда-
ются на экране РЛС, путем расчета времени кратчайшего сближения tкр, дистанции кратчайшего
сближения DKр и выявления потенциальной опасностей; 3) производится выбор и обоснование
маневра, выделения судов, с которыми необходимо расходиться; 4) расчет выбранного маневра
с помощью графического перестроения векторных треугольников начальной ситуации; 5) расчет
момента начала маневра (с учетом маневренных элементов судна), выбирается упрежденное
время (3 или 6 мин), дистанция расхождения, время расхождения и дистанция отхода от своего
первоначального курса за время маневрирования; 6) нанесение ожидаемой линии относительного
движения (ОЛОД) и последующий контроль за перемещением судна-цели (наблюдаемого судна).
− DP. Капитаном судна принимается решение сможет ли прибор, используя другие си-
стемы контроля позиции, курса в отсутствии ГНСС-сигнала, выполнять свою задачу. Системы
контроля позиции: fanbeam (фанбим) – это лазерный датчик, предназначенный для постоянного
отслеживания дистанции и пеленга с высокой точностью между оффшорным судном и морским
сооружением (таким как риг, платформа и т.д.); Artemis – для определения позиции по расстоя-
нию и угла поворота антенн береговой и находящийся на судне радиолокационных станций; Taut
Wire – это система , когда на дно опускается тяжелый груз, подвешенный на тросе. Датчик меряет
силу натяжения и троса и угол отклонения от вертикали, определяя таким образом как измени-
лось положения судна. Также, датчик поддерживает силу натяжения троса, если судно совершает
 91

движения по вертикали. Основной недостаток – невозможность использования на большой глу-

бине. Гидроакустические датчики определяют относительное местоположение между передат-
чиком и приемником под водой. Применение вышеуказанных систем предоставляет возможность
использования ДП при благоприятной погоде.
− В случае потери сигнала с ГНСС-приемника на гирокомпас не будет поступать значение
широты, соответственно не будет производиться коррекция на скоростную девиацию. В условии
форс-мажорных ситуаций судоводителю придется производить ввод в ручном режиме.
Кроме того, при потере ГНСС-сигнала судоводителю, при обнаружении близ проходя-
щего судна, необходимо связаться с ним для получения информации о наличии ГНСС-сигнала
на их приборах.

4.4 Выводы по разделу

В ходе выполнения научно-исследовательской работы была произведена оценка
возможных последствий отсутствия ГНСС-сигналов для современного
высокоавтоматизированного морского судна.
Результаты выполнения научно-исследовательской части выпускной квалификационной
работы представлены ниже:
1. Выявлено, что потеря ГНСС-сигналов для современного судна и экипажа является
крайне серьезным случаем, поскольку при этом происходит потеря функционала наиболее важ-
ных систем навигаций: ЭКНИС, АИС, авторулевой, РЛС/САРП, прибор регистрации данных о
рейсе, система динамического позиционирования, швартовый лаг и гирокомпас.
2. Ситуация «No Fix» современных мультисистемных ГНСС-приемников маловероятен,
но, тем не менее, возможен в следующих ситуациях: при намеренном глушении сигнала
(jamming), при наведении ложного ГНСС-сигнала (spoofing), при геомагнитном возмущении, а
также намеренном вводе помех центром управления ГНСС.
3. В ситуациях потери ГНСС-сигнала следующая навигационная аппаратура теряет свой
функционал: ЭКНИС (теряет возможность отображения судна в реальном времени относительно
местоположения на карте), АИС/LRIT (не будет передавать и получать информацию о судне дру-
гим судам и пользователям), авторулевой (использование в режиме движения судна по траекто-
рии будет невозможным), датчик САРП (перестанет функционировать, получение информации
о Dкр и tкр не будет поступать на устройство, не будет доступным функция проигрывания ма-
невра), регистратор данных рейсов (не будет фиксировать информацию относительного своего
местоположения), швартовый лаг (не сможет отображать заранее заданную причальную линию
и динамику движения судна относительно нее), гирокомпас (потеря функции автоматической
коррекции скоростной девиации).
 92

4. Действия судоводителя в случае описанных ситуаций должны осуществляться в следу-

ющей последовательности: 1) проверить на работоспособность другие ГНСС на мультисистем-
ных приемниках; 2) в случае неработоспособности других ГНСС произвести выявление источ-
ника помех; 3) при отсутствии такового, использовать навигационную аппаратуру в условиях
ограниченного функционала 4) зафиксировать последнюю точную позицию, полученную с
ГНСС-приемника; 5) вызвать дополнительный персонал на мостик, усилить радиовахту; 6) при
необходимости выставить впередсмотрящего. В дальнейшем ОМС судна будет проводиться ре-
зервными методами. В открытом море астрономическим способом, а в прибрежном плавании
посредством дистанций и пеленгов на навигационные ориентиры.
Таким образом, функционал ГНСС существенно облегчает работу современного судово-
дителя и повышает безопасность плавания. Вместе с тем, судоводители должны знать и уметь
использовать резервные способы ОМС и вести счисления в случае маловероятных ситуаций ис-
чезновения ГНСС-сигнала. На примере показанных в работе ситуаций, становится необходимым
изучение классических судоводительских дисциплин таких как: навигация, мореходная астроно-
мия и технические средства судовождения.
 93

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В результате выполнения выпускной квалификационной работы были освоены и проде-

монстрированы компетенции, предусмотренные таблицей А-II/1 Кодекса ПДНВ «Требования к
вахтенным помощникам капитана», а также обязательные компетенции, предусмотренные
ФГОС высшего образования по специальности «Судовождение».
В ходе выполнения раздела 1, посвященного навигационной проработке перехода судна и
направленного на демонстрацию компетенций раздела «Судовождение на уровне эксплуатации»
таблицы А-II/1 Кодекса ПДНВ, получены следующие результаты:
1. Представлено детальное описание судна, его характеристик, приборов, систем и иму-
щества, Сделан о вывод о комплектности судна, соответствии его требованиям классификацион-
ного общества и готовности к отправлению в рейс.
2. Проведено подробное изучение района плавания, установлен предварительный путь
следования, пролегающий из порта Марсашлокк (Мальта) через Атлантический океан в порт
Сент- Джорджес (Бермуды).
4. Наиболее ответственным в навигационном отношение является Гибралтарский пролив
из-за интенсивного трафика в этом районе.
3. Подобраны карты из коллекции карт Британского адмиралтейства, а также необходи-
мые пособия на переход. Выполнена предварительная прокладка маршрута перехода с учетом
рекомендованных путей следования и ожидаемых гидрометеорологических условий.
4. Общая протяженность перехода составила 3941 м.м., а продолжительность – 11сут.
17час. 56мин. Переход осуществлялся по ортодромии, так как выигрыш в расстоянии по сравне-
нию с локсодромией составил 54,3 м.м. или 1,87%.
5. Проработаны особенности районов плавания в отношении передачи и приема радиоин-
формации, а также особенности плавания в прибрежных районах.
6. В целом, планируемый переход с навигационной точки зрения признан безопасным и
наиболее выгодным, опасных гидрометеорологических явлений на пути следования не ожида-
ется.
В ходе выполнения раздела 2, посвященного подготовке судна к перевозке груза и направ-
ленного на демонстрацию компетенций раздела «Обработка и размещение груза на уровне экс-
плуатации» таблицы А-II/1 Кодекса ПДНВ, получены следующие результаты:
1. Изучены характеристики предоставленного к перевозке груза – DMA Gas Oil наливом,
общей массой 15487,3 мт. Груз относится к опасным веществам 9 класса согласно классификации
МК МПОГ, вреден для морской флоры и фауны, является загрязнителем моря.
 94

2. Перевозка груза регламентируется согласно действующим нормативным документам,

требования которых были должным образом изучены и соблюдены: СОЛАС, главы II, VI и VII;
МАРПОЛ 73/78, приложение I, II; ISGOTT; Общие и специальные правила перевозки наливных
грузов 7-М.
3. Проработаны все необходимые процедуры для подготовки грузовых танков судна для
перевозки данного груза.
4. Учтены все эксплуатационные характеристики судна при планировании перехода, а
также отмечено их соответствие требованиям по перевозке предложенного груза.
5. Выполнен расчет количества судовых запасов и чистой грузоподъемности судна на пла-
нируемый переход, которая составила 16659,14 мт.
6. Составлен грузовой план судна с учетом всех требований к загрузке и перевозке данного
груза. Погрузка выполняется в 6 грузовых парных танков под 98% объема заполнения.
7. Выполнены необходимые расчеты остойчивости, показано, что судно остойчиво и со-
ответствует требованием Кодекса ОНС. Построены диаграммы статической и динамической
остойчивости. Продольная и местная прочность корпуса судна обеспечена.
8. Изучен комплекс мероприятий, которые необходимо провести на судне при перевозке
DMA Gas Oil. Рассчитана экономическая эффективность рейса судна по перевозке данного груза
с учетом актуальных фрахтовых ставок, цены на топливо, зарплат экипажа, портовых издержек
и других расходов. В итоге рейс оказался рентабельным, чистая прибыль составила 53244,34 $.,
а рентабельность – 24,21 %.
В ходе выполнения раздела 3, посвященного обеспечению безопасности вовремя перехода
и направленного на демонстрацию компетенций раздела «Забота о людях на уровне эксплуата-
ции» таблицы А-II/1 Кодекса ПДНВ были получены следующие результаты:
1. Представлена характеристика установленным на судне противопожарным и спасатель-
ным средствам. Указаны основные положения разработанных и действующих на судне норма-
тивных документов по противопожарной безопасности и по использованию спасательных
средств. Описаны организационно-технические мероприятия, проводимые на судне для преду-
преждения пожаров. Произведена оценка эффективности указанных мероприятий.
2. Представлена характеристика установленным на судне средствам для предотвращения
загрязнения. Указаны основные положения разработанных и действующих на судне документов
по предотвращению загрязнения. Описаны организационно-технические мероприятия, проводи-
мые на судне для предотвращения загрязнения. Произведена оценка эффективности указанных
мероприятий.
 95

3. Выполнена характеристика условиям проведения судовых работ и операций на танкере.

Представлено краткое описание опасных и вредных факторов, влияющих на здоровье моряков.
Согласно индивидуальному заданию, было описано проведение огневых работ.
4. Были рассмотрены действия при возникновении чрезвычайных ситуаций на судне, в
частности рассмотрен процесс организации действий экипажа при повреждении корпуса судна.
В результате выполнения научно-исследовательской части выпускной квалификационной
работы установлены следующие положения:
1. Выявлено, что потеря ГНСС-сигналов для современного судна и экипажа является
крайне серьезным случаем, поскольку при этом происходит потеря функционала наиболее важ-
ных систем навигаций: ЭКНИС, АИС, авторулевой, РЛС/САРП, прибор регистрации данных о
рейсе, система динамического позиционирования, швартовый лаг и гирокомпас.
2. Ситуация «No Fix» современных мультисистемных ГНСС-приемников маловероятен,
но, тем не менее, возможен в следующих ситуациях: при намеренном глушении сигнала
(jamming), при наведении ложного ГНСС-сигнала (spoofing), при геомагнитном возмущении, а
также намеренном вводе помех центром управления ГНСС.
3. В ситуациях потери ГНСС-сигнала следующая навигационная аппаратура теряет свой
функционал: ЭКНИС (теряет возможность отображения судна в реальном времени относительно
местоположения на карте), АИС/LRIT (не будет передавать и получать информацию о судне дру-
гим судам и пользователям), авторулевой (использование в режиме движения судна по траекто-
рии будет невозможным), датчик САРП (перестанет функционировать, получение информации
о Dкр и tкр не будет поступать на устройство, не будет доступным функция проигрывания ма-
невра), регистратор данных рейсов (не будет фиксировать информацию относительного своего
местоположения), швартовый лаг (не сможет отображать заранее заданную причальную линию
и динамику движения судна относительно нее), гирокомпас (потеря функции автоматической
коррекции скоростной девиации).
4. Действия судоводителя в случае описанных ситуаций должны осуществляться в следу-
ющей последовательности: 1) проверить на работоспособность другие ГНСС на мультисистем-
ных приемниках; 2) в случае неработоспособности других ГНСС произвести выявление источ-
ника помех; 3) при отсутствии такового, использовать навигационную аппаратуру в условиях
ограниченного функционала 4) зафиксировать последнюю точную позицию, полученную с
ГНСС-приемника; 5) вызвать дополнительный персонал на мостик, усилить радиовахту; 6) при
необходимости выставить впередсмотрящего. В дальнейшем ОМС судна будет проводиться ре-
зервными методами. В открытом море астрономическим способом, а в прибрежном плавании
посредством дистанций и пеленгов на навигационные ориентиры.
 96

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК

1. Аксютин Л.Р. Грузовой план судна / Л.Р. Аксютин. – 2015, Одесса: Латстар. – 144 с.
2. Бурханов, М.В. Справочник судоводителя: учебное пособие для вузов / М.В. Бурханов. –
2-е изд., перераб. и доп. – М.: Моркнига, 2010. – 400 с.
3. Виников В.В. Системы технологий на морском транспорте (перевозка и перегрузка гру-
зов): учебное пособие / В.В. Винников, Е.Д. Быков. –2015. –186 с.
4. Глобальная морская система связи при бедствии и безопасности. Методические указания
по выполнению курсовой работы на тему «Планирование приема ИБМ и связи судна» для сту-
дентов очной и заочной форм обучения специальности 26.05.05 «Судовождение» / сост. А.Ю.
Рассохин, П.А. Бугаев. – Севастополь: изд-во СевГУ, 2019. – 20 с.
5. ГОСТ 7.1-2003 Библиографическая запись. Библиографическое описание источников ин-
формации. Общие требования и правила составления М.: Издательство стандартов, 2004. – 166 с.
6. ГОСТ Р 54299-2010 Топлива Судовые. Технические условия. Marine fuels. Specifications.
– М.: Стандартинформ, 2012 [Электронный ресурс] // Режим доступа: http://docs.cntd.ru/docu-
ment/gost-r-54299-2010
7. Дмитриев В.И. Справочник капитана / В.И. Дмитриев, B.JI. Григорян, С.В. Козик, В.А.
Никитин, JI.C. Рассукованый, Г.Г. Фадеев, Ю.В. Цитрик. Под общей редакцией В.И. Дмитриева
– СПб.: Элмор, 2009. – 850 с.
8. Дмитриев В.И. Навигация и лоция, навигационная гидрометеорология, электронная кар-
тография: учебник для сред. проф. учеб. заведений / В.И. Дмитриев, Л.С. Рассукованный. – М.:
Моркнига, 2012. – 312 с.
9. ИМО А. 648 (16) [Электронный ресурс]. – Режим доступа:
http://www.rise.odessa.ua/texts/A648_16.php3
10. ИМО А.1046(27) [Электронный ресурс]. – Режим доступа:
http://www.imo.org/en/KnowledgeCentre/IndexofIMOResolutions/Documents/A%20-
%20Assembly/1046(27).pdf
11. ИМО 54 (32) [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://www.imo.org/en/Knowledge-
Centre/IndexofIMOResolutions/Marine-Environment-Protection-Committee-
(MEPC)/Documents/MEPC.54(32).pdf
12. Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации. – СПб.: ЦНИИМФ, 2015. – 232 с.
13. Международная конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты
1978 (ПДМНВ–78) с поправками (консолидированный текст). – СПб.: ЦНИИМФ, 2016. – 824 с.
 97

14. Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 года

(текст, измененный Протоколом 1988 г. к ней, с поправками) (CОЛАС-74). – СПб.: ЦНИИМФ,
2015. – 1088 с.
15. Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 г., измененная
протоколом 1978 г. к ней (МАРПОЛ 73/78). Книга I и II. – СПб.: ЦНИИМФ, 2017. – 824 с.
16. Международное руководство по безопасности для нефтяных танкеров и терминалов (пя-
тое издание). – СПб.: ЦНИИМФ, 2007. – 504 с.
17. Международный кодекс морской перевозки опасных грузов (МК МПОГ) [Электронный
ресур]. – Режим доступа: http://sea-library.ru/imdg-code/50-international-maritime-dangerous-goods-
code.html
18. Международный кодекс остойчивости судов в неповрежденном состоянии 2008 года (Ко-
декс ОСНС) (резолюция MSC/267(85) с поправками (4-е издание, дополненное). – СПб.: АО
«ЦНИИМФ», 2019. – 252 с.
19. Методические указания к выполнению курсовой работы по дисциплине «Экономика ком-
мерческого судоходства»/ сост. С.С. Дружкин. – Севастополь: СевГУ, 2019. – 28 с.
20. Методические указания к курсовой работе по дисциплине «Обеспечение навигационной
безопасности мореплавания» [Текст] / сост. А.А. Загородний, С.А. Подпорин. – Севастополь: изд-
во СевГУ, 2019. – 24 с
21. МКУБ и руководства по его выполнению. – СПб.: ЦНИИМФ, 2012. – 152 с.
22. Морской энциклопедический справочник в 2 т. / под ред. Н. Н. Исанина. [Электронный
ресурс]. – Режим доступа: http://bookre.org/reader?file=561723&pg=6
23. Никитин Е.В. Оценка посадки и остойчивости судна в условиях эксплуатации: учебное
пособие на русск. и англ. яз. / Е.В. Никитин. – Севастополь: Академия ВМС им. П.С. Нахимова,
2011. – 320 с.
24. Общие и специальные правила перевозки наливных грузов 7-М. – М.: В/О «Мортехин-
формреклама», 1985. – 456 с.
25. Резолюция А.749 (18) [Электронный ресурс]. – Режим доступа:
https://ru.scribd.com/doc/86292879/IMO-a-749-18-Code-on-Intact-Stability.
26. Ремнев А.П. стратегия и тактика борьбы с пожаром: учебное пособие. [Электронный до-
кумент]. – Режим доступа: https://www.morkniga.ru/pdfbook/827139_1.pdf
27. Руководство по глобальной навигационной спутниковой системе (GNSS) [Электронный
ресурс]. – Режим доступа:
http://dspk.cs.gkovd.ru/library/data/Doc_9849__r_vo_po_ispolzovaniyu_globalnoy_sputnikovoy_navi
gatsionnoy_sisteme_(GNSS)__ru[1].pdf
 98

28. Свод правил Международной организации труда (МОТ) «Предупреждение несчастных

случаев на судне, в море и в порту (Accident prevention on board ship at sea and in port)» (ноябрь
1994 г., Женева) [Электронный ресурс]. – Режим доступа:
http://www.rise.odessa.ua/texts/Kodeks_MOT_NS_sudakh_portu.php3
29. Снопков В.И. Технология перевозки грузов морем + CD: учебник / В.И. Снопков. – 4-е
изд., перераб. и доп. – 2015, СПб.: Профессионал. – 545 с.
30. Современные информационные технологии в судовождении / Л.Л. Вагущенко. – Одесса:
ОНМА, 2013. – 135 с.
31. Технические характеристики насоса Framo. [Электронный ресурс]. – Режим доступа:
https://www.framo.com/globalassets/pdf-files/framo-cargo-pumping-system-brochure.pdf
32. Толстиков А.С., Ушаков А.Е. Противодействие спуфингу и повышение помехоустойчи-
вости аппаратуры потребителя глобальных навигационных спутниковых систем. – Интерэкспо
Гео-Сибирь. – 2018. – № 9. – С. 319-327. [Электронный ресурс]. – Режим доступа:
https://elibrary.ru/item.asp?id=35661045
33. Третшаков Д.С. Оценка возможных рисков при совершении трансокеанского перехода в
условиях возмущенной геомагнитной обстановки / Д.С. Третшаков, С.А. Подпорин, В.А. Копте-
лов. [Электронный ресурс]. – Режим доступа: https://www.elibrary.ru/item.asp?id=37822531
34. Admiralty List of Radio Signals 2018/19. NP282. Volume 1. Radio Aids to Navigation. Dif-
ferential GPS. Legal time. Radio Time Signals and Electronic Position Fixing System. – Taunton: United
Kingdom Hydrographic Office, 2018. – 451 p.
35. Admiralty List of Radio Signals 2018/19. NP282. Volume 2. Radio Aids to Navigation. Differ-
ential GPS. Legal time. Radio Time Signals and Electronic Position Fixing System. – Taunton: United
Kingdom Hydrographic Office, 2018. – 432 p.
36. Admiralty List of Radio Signals: GMDSS, 2017/18, NP283, GMDSS. – Taunton: United King-
dom Hydrographic Office, 2018. – 511 р.
37. Admiralty List of Radio Signals: Vessel Traffic Services and Port Operations. Volume 5 2019.
NP286(5). GMDSS. — Taunton: United Kingdom Hydrographic Office, 2019. — 398 p.
38. Admiralty List of Radio Signals: Vessel Traffic Services and Port Operations. Volume 8 2019.
NP286(3). GMDSS. — Taunton: United Kingdom Hydrographic Office, 2019. — 434 p.
39. Admiralty Mariner’s Handbook NP100. 11th Revised edition. — London: United Kingdom Hy-
drographic Office, 2016. — 480 p.
40. Admiralty Ocean Passages for the World. Atlantic Ocean Volume 1. NP136. 1st Edition. – Taun-
ton: United Kingdom Hydrographic Office, 2018. – 172 p.
41. Admiralty Sailing Directions: Africa Pilot Vol. 1 (NP1), 12th Edition 2016- Taunton: United
Kingdom Hydrographic Office, 2018. — 379 p.
 99

42. Admiralty Sailing Directions: Mediterranean Pilot Vol. 1 (NP45), 16th Edition 2018 . — Taun-
ton: United Kingdom Hydrographic Office, 2018. — 386 p.
43. Admiralty Sailing Directions: West Indies Pilot Vol. 1 (NP70), 7th Edition 2018 — Taunton:
United Kingdom Hydrographic Office, 2018. — 384 p.
44. Capacity PLAN OM-LC50622-020-015B m/t «Bonito»
45. CERTIFICATE OF QUALITY Nо: MLA0253.2 Inspectorate Malta Ltd Inspectorate house,
Spencer Hill, Marsa
46. FIRE CONTROL SAFETY PLAN MT “BONITO” OM-LC50622-023-010
47. Guide to port entry 2017-2018 Edition FourVolumeSet
48. IMO/MSC 1084 [Электронный ресурс]. – Режим доступа:
http://www.imo.org/blast/blastDataHelper.asp?data_id=7449
49. IMO Resolution А.817(19) [Электронный ресурс] // Режим до-
ступа:http://www.imo.org/en/KnowledgeCentre/IndexofIMOResolutions/Assembly/Documents/A.817
(19).pdf
50. ISGOTT. Международное руководство по безопасности для нефтяных тан-керов и терми-
налов (пятое издание). – СПб.: ЦНИИМФ, 2007. – 504 с.
51. ISO 8217 2017 Fuel Standard for marine distillate fuels [Электронный ресурс] // Режим до-
ступа: https://www.wfscorp.com/sites/default/files/ISO-8217-2017-Tables-1-and-2-1-1.pdf
52. Loading Manual OM-LC50622-020-011JSA m/t «Bonito» - 167 p.
53. Quality Assurance & Safety Management Manual
54. Radio Navigational Aids Pub. 117, Аdmiralty List of Radio Signals: — Taunton: United King-
dom Hydrographic Office, 2019. — 348 p.
55. SOPEP Manual, 2010 – 55 p.
 100

Приложение А
Лоцманская карточка, технические и маневренные характеристики судна

Рисунок А.1 – Лоцманская карточка

 101

Таблица А.1 – Характеристики судна «Bonito»

Флаг судна Liberia Liberia

Порт приписки Monrovia
Позывной судна D5CV6
Номер ИМО 9475399
MMSI 636015787
Официальный номер ZJG020
Классификационное общество BUREAU VERITAS
Класс судна Танкер-химовоз 2-го класса
Верфь JIN GANG SHIP YARD
Судовладелец LASKARIDIS SHIPPING CO., Ltd.
Валовая вместимость 11908 т
Чистая вместимость 5180 т
Дедвейт (по летнюю гр. марку) 17135,45 т
Водоизмещение (по летнюю гр. марку) 22590 м3
Осадка (по летнюю гр. марку) 8,90 м
Длина наибольшая 144,22 м
Длина между перпендикулярами 134,00 м
Ширина наибольшая 23,00 м
Тяжелое топливо –674,302 м3.Дизель-
Объем топливных танков
ное топливо –76,82 м3
Высота борта (от киля до гл, палубы) 12,40 м
Эксплуатационная скорость 14 уз
Вместимость грузовых танков 100% 14390,581 м3
Вместимость балластных танков 5277,189 м3
Мощность главного двигателя 7042,83 л,с,
Мощность электрооборудования 740 кВт
 102

Таблица А.2 – Инерционные характеристики судна

Состояние Активное торможение Пассивное торможение
Дистанция Время Дистанция Время
В балласте 640.56 м 156 сек 956 м 340 сек
Скоростные характеристики судна
Состояние Скорость в море
Dead slow
В грузу Full sea ahead Full ahead Half ahead Slow ahead
ahead
Скорость 14 уз. 9 уз. 6 уз. 5 уз. 4 уз.
Dead slow
В балласте Full sea ahead Full ahead Half ahead Slow ahead
ahead
Скорость 16.5 уз. 12 уз. 7 уз. 6 уз. 4 уз.

Таблица А.3 – Поворотливость судна при перекладке руля на 35° и 15°

Время и диаметр циркуляции
В грузу В балласте
∆ КК 35° 15° ∆ КК 35° 15°
90° 0’55” 1’49” 90° 0’27” 0’55”
180° 2’00” 2’45” 180° 1’10” 1’56”
270° 2’56” 5’15” 270° 1’40” 3’23”
360° 4’01” 6 ‘02” 360° 1’55” 4’51”
Дц 2,57 кб 4,10 кб Дц 1,80 кб 3,22 кб
 103

Приложение Б
Навигационные таблицы

Таблица Б.1 – Таблица плавания (Маршрутный лист)

Продолжит- Путевые точки
Номер Ориентиры,
Путе- S до ть
путевой V, Время Координаты поворотные
вой WPi, плавания
точки уз прихода, пеленги и
угол,° мили на участке,
WPi д/ч/мин широта Долгота дистанции
д/ч/мин
35° 49.0' 014° 32.7'
WP0 — — — — — —
N E
35° 49.0' 014° 32.8'
WP1 134 0.1 3 10:02 —
00:01 N E
Маяк Викто-
рия
35° 49.2' 014° 33.1' Пп=138°
WP2 46 0.3 5 00:03 10:05
N E Оконечность
мыса
Дп =4,4кбт
35° 48.8' 014° 33.5' Маяк Сторвл
WP3 133 0.5 8 00:04 10:09
N E Пп=41°
35° 49.0' 014° 34.2' Маяк Брин
WP4 76 0.6 8 00:04 10:14
N E Пп=341°
35° 53.0' 014° 37.2'
WP5 31 4.7 14 00:20 10:34 —
N E
36° 09.5' 014° 17.0'
WP6 315 23.3 14 01:40 12:12 —
N E
37° 39.3' 010° 41.4'
WP7 297 195.1 14 13:56 1с 01:54 —
N E
37° 39.8' 002° 25.5'
WP8 270 394.3 14 1с 04:10 2с 05:31 —
N E
36° 13.1' 002° 01.8'
WP9 248 231.4 14 16:32 2с21:45 —
N W
Маяк Ресифи
Пп=181°
36° 02.4' 005° 17.7'
WP10 266 159.3 14 11:23 3с 08:54 Оконечность
N W
мыса
Дп =80,7кбт
35° 57.5' 005° 36.1' Маяк Гибриг
WP11 252 15.7 14 01:07 3с 10:00
N W Пп=331°
36° 00.0' 010° 00.0'
WP12 271 214.5 14 15:19 4с 01:02 —
N W
36° 44.7' 015° 00.0'
WP13 280 246.7 14 17:37 4с 18:19 —
N W
 104

Продолжение таблицы Б.1

37° 16.1' 020° 00.0'

WP14 277 242.6 14 17:20 5с 11:19 —
N W
37° 34.7' 025° 00.0'
WP15 274 240.0 14 17:09 6с 04:08 —
N W
37° 40.5' 030° 00.0'
WP16 271 238.7 14 17:03 6с 20:50 —
N W
37° 33.7' 035° 00.0'
WP17 268 238.7 14 17:03 7с 13:34 —
N W
37° 14.1' 040° 00.0'
WP18 265 240.1 14 17:09 8с 06:23 —
N W
36° 41.6' 045° 00.0'
WP19 262 242.9 14 17:21 8с 23:24 —
N W
35° 55.8' 050° 00.0'
WP20 259 247.1 14 17:39 9с 16:43 —
N W
34° 56.5' 055° 00.0'
WP21 256 252.6 14 18:02 10с 10:25 —
N W
33° 43.1' 060° 00.0'
WP22 254 259.5 14 18:32 11с 04:37 —
N W
32° 23.1' 064° 34.7'
WP23 251 244.8 14 17:29 11с 21:48 —
N W
Маяк Георг
Пп=209°
32° 22.8' 064° 38.8'
WP24 264 3.5 14 00:15 11с 22:02 Оконечность
N W
мыса
Дп =5,1кбт
Маяк Вирлос
Пп=215°
32° 23.1' 064° 39.4'
WP25 298 0.6 8 00:04 11с 22:07 Оконечность
N W
мыса
Дп =11,3кбт
32° 23.8' 064° 40.4' Маяк Крог
WP26 313 1.1 8 00:08 11с 22:15
N W Пп=218°
32° 24.1' 064° 40.8' Маяк Ентрис
WP27 296 0.6 8 00:05 11с 22:20
N W Пп=202°
Маяк Поинт
32° 22.9' 064° 41.7'
WP28 228 1.4 8 00:11 11с 22:30 Вил
N W
Пп=55°
32° 22.6' 064° 42.2'
WP29 189 0.5 5 00:06 11с 22:36 —
N W
32° 22.5' 064° 42.1'
WP30 145 0.1 3 00:03 11с 22:39 —
N W
11д/17ч/56ми
Общая дистанция перехода: 3941.1 м. м. Общее время перехода:
н
 105

Таблица Б.2 – Плановая таблица обсерваций

Участок марш- Мо, м
МД, Способ определения
рута Ориентиры (осн./
м основной резервный
WPX – WPY рез.)
1.Funnel высота 154 м.
WP0 — WP5 (35°50′02N, 014°33′43E);
Визуальные, 10
(выход из п. порта 10 ГНСС 2.Огонь на левом входном моле
РЛС 18
Марсашлокк) (FlR(1)4s7m);
3.Маяк на Victoria Tower.
Визуальные,
WP5 — WP13 1. Маяк Kythira
РЛС 5
(плавание в Среди- 100 ДГНСС 2. Маяк Tainaro
48
земном море) 3. Небесные светила
WP13— WP15 Визуальные, 1. Маяк Monte Hacho
5
( прохождение в 10 ДГНСС РЛС, 2. Маяк Punta Maroqui
29
проливе Гибралтар) Астрономия я
WP18 — WP24
(переход через Ат- 10
100 ГНСС Астрономия 1. Небесные светила
лантический океан 3 м.м.
и Карибское море)
1. Маяк Saint Georg’s
2. Мыс Saint Catherine
WP24 — WP30 Визуальные, 5
10 ДГНСС 3. Маяк Saint David’s
(Сент-Джордж) РЛС 18

Таблица Б.3 – Средства навигационного оборудования

Даль- В момент В момент
ность с Траверз
Название Цвет, характер, открытия скрытия
учетом
маяка или период, высота
высоты пе-
предмета огня время пеленг пеленг пеленг время
глаза, ленг
мили
Маяк On
17,3 Fl(1)Gr6s12m 214° 00:25 263° 00:58 082° 01:32
Fortress el
Маяк
Punta 18,3 Fl(1)Yl 2,5s49m — — 263° 00:50 032° 01:32
Brava
Маяк
Tavsan 11,8 Fl(2)Yl110s32m 072 10:30 345 11:40 263 13:05
Adasi
Маяк
Tainaro 14,8 Fl(1)Yl6s32m 037 04:35 299 05:15 208 06:05

Мыс Punta
12,8 Fl(2)Yl50s35m 078 05:50 013 06:35 281 07:25
Alboasa
Маяк Bor-
19,2 Fl(1)Yl6s32m 266 08:05 — — 175 10:22
der Stripe
 106

Продолжение таблицы Б.3

Мыс
Saint 16,7 Fl(2)Yl50s35m 098° 010:25 002° 11:40 332° 13:05
Catherine
Маяк
Saint Da- 11,7 Fl(1)Yl6s32m 274° 13:25 171° 13:35 103° 14:15
vid’s

Таблица Б.4 – Карты на переход

№ Название карты № навигационной карты Масштаб
1 PAG Marsaxlokk BA8034 1:12500
2 Marsaxlokk and Approaches BA36 1:25000
3 Malta BA2538 1:50000
Ghawdex (Gozo), Kemmuna
4 BA2537 1:50000
(Comino)
Approaches to Malta &
5 BA612 1:300000
Ghawdex (Gozo)
6 Sicilia to Nisos Kriti BA194 1:100000
Isola di Lampedusa to Capo
7 BA2124 1:300000
Passero
8 Bizerte to Capo San Marco BA2122 1:300000
Ras el Hadid (Cap de Fer) Iles
9 BA2121 1:300000
Cani
10 Cap Corbelin to Cap Takouch BA252 1:30000
11 Cherchell to Bejaia BA1910 1:300000
12 Ile Plane to Cherchell BA1909 1:300000
13 Ras Tarf to Oran BA2437 1:300000
14 Eastern Apprs Strait of Gibral-
BA3578 1:150000
tar
15 Gibraltar Bay BA1448 1:30000
16 Cabo de Sao Vicente Strait Gi-
BA91 1:375000
braltar
17 Strait of Gibraltar Madeira BA3132 1:1250000
English Channel Strait of Gi-
18 BA4103 1:3500000
braltar
Lat 30° to 36° (Mercator Pro-
19 BA5344 1:25000
jection vis compass Rose)
Lat 36° to 42° (Mercator Pro-
20 BA5345 1:25000
jection vis compass Rose)
21 Arquipelago dos Acores BA1950 1:750000
Arquipelago dos Acores Flem-
22 BA4114 1:3500000
ish Cap
Trinidad to the Mid-Atlantic
23 BA4407 1:3500000
Ridge
Arquipelago dos Acores Cabo
24 BA4115 1:3500000
Verde
 107

Продолжение таблицы Б.4

25 Approaches to Bermuda BA360 1:300000

Apprs The Narrows Murray's
26 BA868 1:17500
Anchorage
Five Fathom Hole The Nar-
27 BA1315 1:7500
rows

Таблица Б.5 – Навигационные пособия

Номер,
№ Номер пособия Название пособия
год выпуска
Admiralty Sailing Directions: Mediterra-
1 NP45 2020/ Edition 15
nean, Vol 1
Admiralty Sailing Directions: Africa,
2 NP1 2019/ Edition 12
Vol 1
Admiralty Sailing Directions: West In-
3 NP70 2020/ Edition 15
dies, Vol 1
4 NP138 Ocean Passages for the World vol.1 1st Edition 2020

5 — Digital Admiralty Catalog 2019

6 — Guide to port entry Vol. 4

7 Pub117 Radio Navigational Aids 2019 Edition
Аdmiralty List of Radio Signals: Radio
8 NP282 Aids to Navigation, Satellite Navigation 2020/19th Edition
Systems, Legal Time
Admiralty List of Radio Signals Vessel
11 NP286(3) Traffic Services and Port Operations 2020/19th Edition
Vol.3
Admiralty List of Radio Signals Vessel
12 NP286(5) Traffic Services and Port Operations 2020/19th Edition
Vol.5
13 NP208 Admiralty Tide Tables (ATT) 2020/15th Edition
Vol 8 SE At, W Africa & Med
14 NP202 Admiralty Tide Tables (ATT) 2020/15th Edition
Vol 2 N. Atlantic & Artic
15 NP80 Admiralty List of Lights and Fog Sig- 2020/11th Edition
nals
16 NP735 IALA Maritime Buoyage System 7th Edition 2012
Аdmiralty List of Radio Signals: Radio
17 NP282 Aids to Navigation, Satellite Navigation 2020/19th Edition
Systems, Legal Time
 108

Таблица Б.6 – Корректурный материал

Номер карты Номер извещения Название,
№
или пособия мореплавателям год издания
1 BA8034 150, 33T/2020 PAG Marsaxlokk, 2015
2 BA36 478T/2019 Marsaxlokk and Approaches, 2017

3 BA2538 2555, 878T/2019 Malta, 2019

3940/2019 Isola di Lampedusa to Capo Passero,
4 BA2124
2016
5 BA2122 122P/2020 Bizerte to Capo San Marco, 2018
617/2019 Ras el Hadid (Cap de Fer) Iles Cani,
6 BA2121
2016
7 BA252 3194/2019 Cap Corbelin to Cap Takouch, 2014

8 BA1910 2122/2018 Cherchell to Bejaia, 2015

9 BA1909 878/2019 Ile Plane to Cherchell, 2013

10 BA2437 78, 85P/2020 Ras Tarf to Oran, 2018

11 BA3578 5494/2019 Eastern Apprs Strait of Gibraltar, 2018

12 BA1448 3324T/2017 Gibraltar Bay, 2016

11/2019 Trinidad to the Mid-Atlantic Ridge,
13 BA4407
2015
5234/2019 Arquipelago dos Acores Cabo Verde,
14 BA4115
2017
15 BA360 478T/2018 Approaches to Bermuda, 2014
221, 585T/2019 Apprs The Narrows Murray's Anchor-
16 BA868
age, 2015
17 BA1315 3940/2019 Five Fathom Hole The Narrows, 2019
Admiralty Sailing Directions: Mediter-
19 NP45 42/2020
ranean, Vol 1, 2017
Admiralty Sailing Directions: Africa,
20 NP1 2455/2019
Vol 1, 2016
Admiralty Sailing Directions: West In-
21 NP70 122, 858/2019
dies, Vol 1, 2018
 109

Таблица Б.7 – Расчет освещенности на период перехода

Солнце
Нач. нав. су- Конец нав. Прод. Луна
Дата (UTC) мерек сумерек дня восход, заход,
(UTC) (UTC) ч./мин. фаза
Восход Заход
20.06 4:25 15:20 3:32 16:13 10:55 10:16/21:20/пер.ч
21.06 4:06 14:55 3:12 15:49 10:59 10:42/21:54/пер.ч
22.06 3:46 14:29 2:51 15:24 10:43 11:02/22:29/вос.л
23.06 3:25 14:03 2:29 14:59 10:38 11:16/23:02/ вос.л
24.06 3:04 13:37 2:07 14:33 10:33 11:26/23:33/ вос.л
25.06 2:41 13:11 1:44 14:08 10:30 11:34/23:35/ вос.л
26.06 2:35 13:07 1:44 14:08 10:28 11:36/23:45/ вос.л
27.06 2:26 13:01 1:18 13:39 10:27 11:38/23:51/вос.л
28.06 2:21 12:55 1:14 13:26 10:25 11:41/23:56/вос.л
29.06 2:15 12:42 1:06 13:17 10:27 11:43/23:59/вос.л
30.06 1:48 12:13 00:50 13:05 10:24 11:45/00:03/вос.л
01.07 1:20 11:44 00:23 12:42 10:23 11:46/00:29/пол.л

Таблица Б.8 – Гидрометеорологические условия на переходе

Гидрометеорологические Участки маршрута WPX – WPY
элементы WP0 – WP15 WP16 – WP24 WP24 – WP30
Описание из навигационных пособий
N, NE, E 3 – 6 м/с, S, SE, E, NE 3 – 6 S, SW, N 2 – 3 м/с,
Ветер
40 — 60% м/с, 17 — 45% 25%
Видимость 12 — 15 м.м., 70% ≤10 м.м., 75% ≤14 м.м., 60%
Облачность 4 – 5 баллов, 70% 0 – 1 балла, 60% 0 – 2 балла, 75%
Температура воздуха +22° – +26°C, 70% +19 – +24°C, 80% +27 — 29°C, 70%
Ветровое волнение 0,5 – 1,5 м, 50 — 0,8 – 1,8 м, 50% 0,2 – 0,5 м, 60%
80%
Зыбь 0,5 – 1 м, 70% 1,1 – 1,5 м, 45% 0,5 – 1 м, 70%
Течения W, NW, 0,2 — 0,5 S, SW, W 0,5 — 3 NE, SW 0,3 — 2,7 уз
уз уз
Приливы и колебания 0,7 – 1,3 м разнятся 1,1 — 1,8 м
уровня моря
Рельеф дна, грунт Песок, ракушки. Резкие перепады, Песок, ровный без
Ровный без пере- грунт разнится перепадов
падов
Температура воды +23°C – +25°C +19° – +28°С +24° – +26°С
Плотность воды, г/см 1,025 1,025 1,025
 110

Таблица Б.9 – Места укрытия на переходе

Участок марш-
№ п/п Место укрытия Краткое описание
рута
Глубина: 50 — 80 м; грунт — ил, ра-
1 WP0 — WP13 Бухта Vatika
кушки; от ветров NE, N, NW
Глубина: 12 — 35 м; грунт — песок;
2 WP13 — WP15 Бухта Del Confital
от ветров S, SW
Глубина – 11 — 13 м; от ветров NE,
3 WP15 — WP24 Бухта Porto da Horta
N, NW
Глубина: 59 — 89 м; грунт — галька,
4 WP24 — WP30 Бухта Saint George’s
ракушки; от ветров N, NW, SE

Таблица Б.10 – Защита окружающей среды

Участок марш- Сброс нефтесо-
Сброс сточных Выбросы в ат-
рута держащих вод Сброс мусора
вод (СВ) мосферу
WPX – WPY (НСВ)
Измельченные пищевые
Измельченные и отходы (25 мм) – за 3 м.м.
WP1 – WP7 обеззараженные от берега; неизмельчен- Содержание
Территориальные Запрещается СВ за 3 м.м. от ные пищевые отходы – за СОх в топливе
воды Мальты берега 12 м.м.; не более 0,5%
сброс любых видов
пластмасс – запрещен
WP7 – WP13 На ходу; Без очистки —
При измельчении в соот-
Переход через Содержание за 12 миль при Содержание
ветствии с установлен-
Средиземное нефти в воде без скорости 4 узла СОх в топливе
ными требованиями-
море разбавления менее и более не более 0,5%
2,5см
15 млн-1
Измельченные пищевые
Измельченные и отходы (25 мм) – за 3 м.м.
WP13 – WP15
обеззараженные от берега; неизмельчен- Содержание
Переход через
Запрещается СВ за 3 м.м. от ные пищевые отходы – за СОх в топливе
пролив Гибрал-
берега 12 м.м.; не более 0,1%
тар
сброс любых видов
пластмасс – запрещен
WP15 – WP24 На ходу; Без очистки — При измельчении в соот- Содержание
Океанский пере- Содержание за 12 миль при ветствии с установлен- СОх в топливе
ход нефти в воде без скорости 4 узла ными требованиями- не более 0,5%
разбавления менее и более 2,5см
15 млн-1
Измельченные пищевые
Измельченные и отходы (25 мм) – за 3 м.м.
WP23 – WP32 обеззараженные от берега; неизмельчен- Содержание
Территориальные Запрещается СВ за 3 м.м. от ные пищевые отходы – за СОх в топливе
воды Бермуд берега 12 м.м.; не более 0,1%
сброс любых видов
пластмасс – запрещен
 111

Таблица Б.11 – План радиосвязи на переход

Программирование НАВТЕКС
NAVAREA III NAVAREA II
Tarifa G 400 nm
Malta O 400 nm
Malta O 400 nm
La Maddakena R 320 nm NAVAREA IV

Cabo de la Nao X 300 nm Bermuda Harbour B 280nm

Прием факсимильных гидрометеорологических карт

1121 ICE ANALYSIS GULF OF ST.
4416 kHz H24 LAWRENCE
1142 ICE ANALYSIS EAST OR SOUTHEAST
Sydnea-Nova NEWFOUNDLAND WATERS
1741 ICE ANALYSIS ICEBERG LIMIT
Scotia (VKO)
6915.1 kHz H24 2200 ICE ANALYSIS GULF OF ST.
LAWRENCE
2331 ICE ANALYSIS EAST OR
SOUTHEAST NEWFOUNDLAND WATERS
4481 kHz H24 0845 SURFACE ANALYSIS
0857 SURFACE PROG
0909 SURFACE PROG
0921 WAVE HEIGHT PROG
Athens 0933 WAVE HEIGHT PROG
0945 WAVE HEIGHT PROG
(SVJ4) 8105 kHz H24 0957 WAVE HEIGHT PROG
1009 WAVE HEIGHT PROG
WAVE HEIGHT PROG
1033 WAVE HEIGHT PROG
1044 WAVE HEIGHT PROG
Организация связи со службами VTS и сервисными службами портов в УКВ диапазоне

Tarifa Vessel Traffic Service

CALL: TARIFA TRAFFIC FREQUENCY: Ch 10, 16.

BOUNSERIS OF TSS: Strait of Gibraltar Vessel Traffic Service (GIBREP), is in operation between
longitudes 05°58.00'W and 05°15.00'W.
PROCEDURE:
Westbound traffic should report to Tangier Traffic when crossing meridian 005°34.80'W
A Vessel's name, callsign & IMO Identification Number;

B Date and time;

C Position (latitude and longitude), or;

 112

Продолжение таблицы Б.11

D Bearing and distance from a landmark;

E True course;

F Speed in knots;

G Last port of call I Nest port of call & ETA;

P Cargo and quantity and if dangerous goods are onboard, IMO classes and quantities
Breakdown, damage and/or deficiencies affecting the structure, cargo or equipment of the ves-
Q sel or any other circumstances affecting normal navigation, in accorance with the provisions
of relevant IMO Conventions;
VTS SAINT GEORGE’S
(Reporting line — a bearing of 268˚ to Border Stripe Lt)

СALL: Saint George’s FREQUENCY: 10, 12,16 и 26 Ch.

A Vessel name and Call Sign

C Position

E Course

G 10 Last ports of Call

I Next port of Call

P Cargo on board

T Agent

PILOT SERVICE IN SAINT GEORGE’S

Pilot Station: Near the Safe Pilot Station: Near the Safe Pilot Station: Near the Safe Water
Water Buoy Water Buoy Buoy
 113

Приложение В
Предварительный грузовой план судна m/t «Bonito»

Рисунок В.1 – Грузовой план m/t «BONITO»

 114

Таблица В.1 – Транспортные характеристики газойля.

Единица изме-
Метод Результат
Тест рения Технические
Mehtod Result
Units требования
Вязкость при
40ºС
ISO 3104:1997 mm2/s 4.124 2.000 - 6.000
Kinematic
Viscosity @ 40°C
Плотность при
kg/m3
15º 0,832 890.0 max
ISO 12185:2001
Density @ 15°C
Цетановый пока-
затель ISO 4264:2007 - 45.4 40 min
Cetane Index
Сульфат
ISO 8754:2003 % mass 0.060 0.10 max
Sulphur EDXRF
Точка самовос-
пламенения
Flash Point Pen- SO 2719(A):2016 °C 72.0 60.0 min
sky-Martens
Closed Cup
Сероводород
Hydrogen IP 570:15 mg/kg < 0.40 2.00 max
Sulphide
Кислотное число
ASTM D664 mgKOH/g < 0.10 0.5 max
Acid Number
Устойчивость к
окислению
ISO 12205 g/m3 To Follow 25 max
Oxidation
Stability
MCRT
MCRT on 10% ISO 10370:2014 % mass 0.01 0.3 max
Bottoms
 115

Продолжение таблицы В.1

Точка застыва-
ния ISO 3016 °C -33 6 max
Pour point
Наружный вид
Visual Rating Clear & Bright Clear & Bright
Appearance
Зольный осадок
ISO 6245:2001 % mass 0.001 0.010 max
Ash
Температура по-
мутнения топ-
лива ISO 3015 °C 3 TBR
Cloud Point
(Manual)

Таблица В.2 – Данные о заполняемости и замеров грузовых танков

Compart- Ullage TOV Fill Ratio Temp Density Weight
ment m m3 % ºC MT/m3 Mt
No.1 CARGO
0.291 1064.966 98 18.5 0.832 886,1
OIL TK(S)
No.1 CARGO
0.291 1064.966 98 18.5 0.832 886,1
OIL TK(P)
No.2 CARGO
0.346 1685.796 98 18.5 0.832 1402,6
OIL TK(S)
No.2 CARGO
0.346 1685.796 98 18.5 0.832 1402,6
OIL TK(P)
No.3 CARGO
0.340 1769.194 98 18.5 0.832 1472,0
OIL TK(S)
No.3 CARGO
0.340 1769.194 98 18.5 0.832 1472,0
OIL TK(P)
No.4 CARGO
0.340 1769.194 98 18.5 0.832 1472,0
OIL TK(S)
No.4 CARGO
0.340 1769.194 98 18.5 0.832 1472,0
OIL TK(P)
 116

Продолжение таблицы В.2

No.5 CARGO
0.340 1769.194 98 18.5 0.832 1472,0
OIL TK(S)
No.5 CARGO
0.340 1769.194 98 18.5 0.832 1472,0
OIL TK(P)
No.6 CARGO
0.336 1248.912 98 18.5 0.832 1039,1
OIL TK(S)
No.6 CARGO
0.336 1248.912 98 18.5 0.832 1039,1
OIL TK(P)

Таблица В.3. – Нагрузки судна.

Weight
Density
(Mt) FSM
Статья нагрузки LCG (m) TCG (m) VCG (m)
Плот- (Mt-m)
Масса
ность
No.1 CARGO OIL
0,832 886,1 49.030 -3.448 7.266 348
TK(S) (98.0%)
No.1 CARGO OIL
0,832 886,1 49.030 3.488 7.266 348
TK(P) (98.0%)
No.2 CARGO OIL
0,832 1402,6 33.811 -4.685 7.012 480
TK(S) (98.0%)
No.2 CARGO OIL
0,832 1402,6 33.811 4.685 7.012 480
TK(P) (98.0%)
No.3 CARGO OIL
0,832 1472,0 17.200 -4.917 6.926 480
TK(S) (98.0%)
No.3 CARGO OIL
0,832 1472,0 17.200 4.917 6.926 480
TK(P) (98.0%)
No.4 CARGO OIL
0,832 1472,0 0.400 -4.917 6.926 480
TK(S) (98.0%)
No.4 CARGO OIL
0,832 1472,0 0.400 4.917 6.926 480
TK(P) (98.0%)
No.5 CARGO OIL
0,832 1472,0 –16.400 –4.917 6.926 480
TK(S) (98.0%)
 117

Продолжение таблицы В.3

No.5 CARGO OIL
0,832 1472,0 –16.400 4.917 6.926 480
TK(P) (98.0%)
No.6 CARGO OIL
0,832 1039,1 –30.757 –4.864 6.978 343
TK(S) (98.0%)
No.6 CARGO OIL
0,832 1039,1 –30.757 4.864 6.978 343
TK(P) (98.0%)
Cargo Tanks Total – 15487.3 6.488 –0.011 6.994 5332
NO.1 HFO Storage
0.950 133.94 –43.811 –8.520 7.909 26.79
Tank(P)
27NO.1 HFO Storage
0.950 140.43 –44.426 8.483 7.612 34.9
Tank(S)
HFO DAY. TK.(Low
0.950 18.52 –49.184 8.441 8.619 7.70
Surphur)
Total LSHFO – 292.9 –44.576 –0.736 8.095 69.39
NO.2 MDO
0.850 24.80 –42.688 4.596 1.090 10.59
STORAGE TK.
Total MDO 24.80 –42.747 4.617 1.145 10.59
M/E LO. SUMP TK. 0.900 7.91 –49.600 0.00 1.139 2.61
Hydraulic Oil Storage
0.900 6.6 –42.400 0.00 7.380 0
Tank (98.0%)
Total LO 14.5 –45.950 1.778 4.221 2.61
POTABLE FW. TK. 1.000 50 –59.487 6.245 8.399 45.84
TECH. FW. TK. (P) 1.000 15.0 –66.458 –4.323 8.957 32.36
Total FW 65 –61.620 6.560 9.813 78.2
Crew/Prov/Store 50 –67.000 0.000 0.000
Lightship Weight 5545.6 –11.589 –0.030 8.927
Total Deadweight 15930.8
Displacement 21476.3 1.636 0.027 7.480 5582
 118

Приложение Г

Расписание по тревогам судна «Bonito»

 119

Рисунок Г.1 – Расписание по тревогам