Перевел: Гусаков Никита

1. Введение (ВСЕ ГЛАВЫ КЛИКАБЕЛЬНЫ)

2. Цель Formula Student
3. Рекомандованные книги
4. Правила
5. Управление проектами
6. Закон Мерфи
7. Этап принятия проектного решения
8. Интерпретация правил
9. . Задача, приведенная к основам.
10. Выбор шины
11. Объяснение технических терминов
12. Roll Centres(мгновенная ось вращения подрессоренной массы)
13. Влияние рулевого управления на геометрию подвески
14. Центры Крена На Основе Силы
15. Конструкция, препятствующая крену
16. Pitch(Тангаж) and Squat(приседание)
17. Общий дизайн автомобиля
18. Специальные части
19. Проектирование геометрии подвески
20. Двигатель
21. Главная передача и дифференциал
22. Конструкция шасси
23 Крепление подвески и колес
24. Сборка шасси (Остальное еще не готово)
25. Изготовление кузовов
26. Резьбовые крепежные детали
29. Мастерская и ручные инструменты
30. Использование Электрических Инструментов
31. Простая Электрическая Диагностика
32. Дополнительная информация
33. Как написать Отчет по дизайну
34.Центры кренов: Мифы и реальность
35. Чтение динамо – диаграммы
1.Введение:
Эта презентация специально написана для того, чтобы познакомить
студентов, впервые участвующих в Formula Student Russia, с
практическими аспектами проектирования пригодного автомобиля.
Презентация не скажет вам как именно проектировать автомобиль и не
попытается повлиять на дизайнерские решения.
Цель состоит в том, чтобы помочь командам построить безопасный
автомобиль, который пройдет технический осмотр и позволит команде
участвовать во всех мероприятиях, как статичных, так и динамичных, на
конкурентной основе.
Пожалуйста, обратите внимание, что любые иллюстрации в этой —
презентации-это просто иллюстрации.
Некоторые из них преувеличены, чтобы лучше объяснить какую-то тему.
Они не должны масштабироваться или использоваться при
проектировании студенческого автомобиля Формулы каким-либо иным
способом, кроме как в качестве примеров.
Правила Formula Student Правила для учащихся Формул время от
времени меняются. Это руководство было написано в 2014 году и
представляет правила в том виде, в каком они действовали на тот
момент.

Пэт Кларк

Ооо! Пэт Кларк возьмет на себя любую ответственность за любые потери

или травмы, понесенные любым человеком во время строительства или
вождения студенческого автомобиля Формулы после выполнения
некоторых рекомендаций, приведенных в этом руководстве.
Первый вопрос.
Что вы пытаетесь достичь?

Прежде чем вы начнете свой студенческий проект по Формуле, вам

нужен план!
Именно здесь команда должна столкнуться со своими ограничениями.
Нет ничего хуже, чем пытаться достичь большего, чем позволяют
возможности команды.
«Не планируя ничего, вы планируете провал.»
2. Цель Formula Student
Formula Student была введена для повышения квалификации молодых
инженеров-выпускников, предоставив им "Реальный жизненный" вызов.
 Это конкурс конструкции
 Это не соревнование на гоночных автомобилях
 Это часть вашего образования
Мудрые слова
Кэрролл Смит, известный инженер гоночных автомобилей, сказал:
“Мы видим инженеров, которые могут рассчитать
все напряжения и деформации в резьбовом
креплении, но не знают, в какую сторону
поворачивать гаечный ключ”.
Кэрролл был гоночным инженером, наиболее
известным за подготовку Ford GTs, который
доминировал в Ле-Мане в 1960-х годах. Позже он
стал чемпионом FSAE и набрал большую часть
нынешнего состава главных судей.
3.Рекомандованные книги
Обратите внимание, что вся мудрость, связанная с Формулой, не исходит
от инженеров гоночных автомобилей!
Команды FSI должны иметь серию книг Кэрролла Смита "Чтобы
выиграть” в своей справочной библиотеке!

И, говоря о книгах, каждый член команды

должен иметь свой личный экземпляр
"Учись и соревнуйся", учебника для
студентов Формулы, написанного многими
старшими судьями по дизайну. ( Есть PDF
Файл книги)

Итак, задача состоит в том, чтобы разработать автомобиль для

производства.
Автомобиль спроектирован, а затем построен в качестве доказательства
концепции. На конкурсе конструкции статически оценивается, чтобы
определить, какой из них является лучшим и наиболее подходящим для
серийного автомобиля.
Автомобиль тщательно проверяется, чтобы убедиться, что он
соответствует всем правилам и требованиям безопасности.
(Технический осмотр или тщательное изучение).
Наконец, как только автомобиль будет определен как безопасный и
соответствующий правилам, его производительность будет
продемонстрирована в различных Динамических мероприятиях.
Хотя все студенты с нетерпением ожидают вождения своих
автомобилей, но FSR(Formula Student Russia )в первую очередь не про
динамические испытания.
Итак, если конкурс в первую очередь касается дизайна конструкции, то
должен быть составлен План конструкции.
Этот план и текущий отчет о его выполнении становятся основой Отчета
о проектировании.
Мы можем прочитать об отчете о проектировании позже в
дополнительной части этого руководства.
4.Правила
С чего вы начнете?
С Свода Правил! Во-первых, вы должны прочитать и понять правила! Все
правила!
Может показаться, что свод правил - это огромный сложный документ,
но на самом деле он вполне логичен.
Из свода правил можно почерпнуть много полезного о конструкции
студенческого автомобиля Формулы
Если автомобиль привезут на мероприятие, и он не сможет пройти
техническую проверку, его просто не допустят к участию в Динамичных
соревнованиях.
Вы можете подумать, что это несправедливо, однако, это правила игры,
которые распространяются на все команды.
5. Управление проектами
Самая большая проблема в Formula Student-это управление проектом.
Если весь проект не завершен, то все годы работы команды, возможно,
были потрачены впустую.
Каждый год мы видим, как разочарованные студенты приносят на
конкурс незаконченный или непроверенный автомобиль. Не будь одним
из них.
Управление проектом-чрезвычайно важный аспект работы студента.
Охват управления проектом выходит за рамки данного курса, но я бы
настоятельно рекомендовал вам продолжить обучение в этой области.
Существует некоторые бесплатные онлайн-семинары по обучению
управлению проектами.
Избегайте соблазна изменить конструкцию после истечения крайнего
срока "Замораживания конструкции".
Каждый член команды будет учиться на ходу, и есть огромное
искушение добавить эти новые идеи в автомобиль. Если это невозможно
сделать прямо сейчас, то яркие новые идеи следует сохранить для
следующего автомобиля!
Чтобы это произошло, требуется сильный руководитель проекта.
И помните слова Джорджа Сантаяны!

Джордж Сантаяна, испанский философ,

писал...
“Те, кто не может вспомнить прошлое,
обречены повторять его".

Джордж Сантаяна был философом, эссеистом,

поэтом и романистом.
ЛИДЕР команды
Крайне важно установить сроки реализации проекта, а затем выполнить
их.
Автомобиль должен быть закончен за месяц до соревнований, чтобы
можно было провести тестирование, настройку и обучение водителей, а
также ремонт и восстановление, которые неизбежно последуют!
Formula Student - это не место для демократии! Лидер команды должен
быть сильным и решительным персонажем, который пользуется
уважением своей команды. Его слово должно быть законом.
У каждой успешной команды Формулы, которую я когда-либо видел, был
такой лидер!
Команде слишком легко демократизироваться и превратиться в
посредственность! Я видел, как это происходит!
Каждый член команды учится по мере развития процесса. Они начинают
больше понимать, что они делают, и поэтому часто придумывают
отличные новые идеи, чтобы сделать автомобиль лучше.
Руководитель группы должен умерить этот энтузиазм, разрешая только
те "улучшения", которые могут быть легко включены в проект. В
противном случае эти замечательные новые идеи следует отложить на
автомобиль следующего года. Также руководитель группы несет
ответственность за то, чтобы команда работала в пределах своих
возможностей. Мы знаем несколько примеров замечательных
незавершенных автомобилей в
Формуле-1, когда у команды не
хватало времени, денег или
вдохновения.

Не смейтесь над графиком,

показанным здесь! Это показывает
(несколько циничное) графическое
представление динамики в команде
Formula Student.
6. Закон Мерфи
Одно слово предупреждения
Я хотел бы представить вам джентльмена, который сделает все
возможное, чтобы сорвать ваш проект!
Он "видит" все, что вы делаете.
Он никогда не моргает, он никогда не спит, он всегда готов вмешаться
Он делает свою лучшую работу, когда вам хуже всего!
Только тщательное планирование, постоянная бдительность, ведение
записей и здравый смысл удержат его на расстоянии и сорвут его
усилия.
Его зовут Мерфи! Эдвард Алоизиус Мерфи.
Майор Эд Мерфи, аудитор аэрокосмической
техники, написал…

“Все, что может пойти не так, пойдет не так!"

Более известное выражение как "Закон

Мерфи"

Эдвард Алоизиус Мерфи - младший (1918-1990) был американским

инженером аэрокосмической отрасли, который работал над
критическими для безопасности системами в команде rocket sled в
рамках программы астронавтов США
7. Этап принятия проектного решения
Прежде чем команда приступит к разработке своего дизайна, ей нужно
определиться с двумя пунктами:
1. Какие шины они будут использовать, и
2. Какой двигатель они будут использовать.
Если команда находится в стране, где может быть трудно найти
подходящие двигатели и шины, то необходимо приложить
сосредоточенные усилия для их получения (в частности, двигателя) до
начала проектирования.
Затем команде необходимо сделать свои собственные копии
различных шаблонов, используемых в Formula Student, шаблонов
колодца для ног и кабины, а также манекена "Перси".
На мероприятии, если автомобиль не примет эти шаблоны, ему не будет
разрешено участвовать в Динамических соревнованиях.

Обратите внимание, что модель Percy и ВСЕ водители должны пройти

техническую оценку Roll hoop и т.д. Если один водитель не пройдет
этот или 5-секундный тест на выход, ему (или ей) не будет разрешено
управлять автомобилем на мероприятии.
Перед началом проектирования команда должна оценить все аспекты
автомобиля, такие как мощность, вес, распределение веса, положение
C/G(center of gravity), насколько это возможно. За этим следует следить с
первого дня проекта.
Вес имеет решающее значение и не может быть преодолен с помощью
"большей мощности", как думают некоторые команды. Избыточный вес
замедляет автомобиль при прохождении поворотов и торможении, а
также при ускорении.
Слова мудрости
Говорит Рон Торанак, дизайнер-чемпион
Формулы-1..

“Ничто не весит меньше, чем ничто”!

Рон Торанак А. О. спроектировал и построил

автомобили Brabham на чемпионатах мира
1966 и 1967 годов, а также бесчисленные
чемпионаты в более низких формулах,
выигранные автомобилями Brabham и RALT.
Что Дон Т. имеет в виду под этим?
Просто, если что-то не выполняет никакой полезной функции в
автомобиле или не должно быть там, то его не следует оставлять!
Мы так часто видим на автомобилях вещи, которые не добавляют
ничего, кроме массы. Это включает в себя конструкции или
компоненты, которые либо слишком велики, либо чрезмерно
спроектированы, либо просто не нужны.
Командам нужно очень хорошо подумать о преимуществах, если они
решат добавить тяжелые компоненты, такие как нагнетатели, системы
ABS или даже системы пожаротушения.
Также следует рассмотреть необычные конструкции кузова, особенно
из стекловолокна и аэродинамических выступов(придатков)
Судьи очень критично относятся к тяжелым автомобилям. Нет никаких
причин для того, чтобы любой четырехцилиндровый автомобиль
объемом 600 куб. см весил намного больше 200 кг, а одноцилиндровый
автомобиль должен весить менее 170 кг! Даже для новой команды!
Команды часто думают, что дополнительные 10 или 15 кг не будут
иметь большого значения. Я прошу их подумать о том, какой эффект
был бы, если бы я попросил их покататься с двумя шарами для
боулинга на коленях!
Ранние Проектные Решение
Прежде чем приступить к работе над автомобилем, следует
рассмотреть и ввести в уравнение все следующие моменты, поскольку
каждый из них оказывает существенное влияние на окончательную
конструкцию!
 Выбор двигателя.
 Выбор размера колеса.
 Выбор шин.
 Шаблоны кабины и колодца для ног.
 Перси и все водители.
 Конструкция переднего демпфера удара.
 Конструкция бокового демпфера удара.
  Передние и задние roll hoops.
 Рулевое колесо.
 Коробка педалей.
 Положение рулевой рейки.
 Приблизительное расположение точек крепления подвески.

8. Интерпретация правил
Правила для студентов Формулы напечатаны в простом документе и
должны соблюдаться. Это не Формула-1, где используются все лазейки
и команды приглашают юристов на каждую гонку.Просто вы
соблюдаете правила или не садитесь за руль!
Существует процесс апелляции, в ходе которого команда может
вернуть несколько очков, которые она теряет, если апелляция будет
проиграна. Не так много апелляций выигрывается, поэтому в
результате апелляций очень мало!
Тем не менее, есть преимущества, которые можно получить, полностью
понимая, что на самом деле говорят правила!
Если у команды есть какие-либо сомнения по поводу правила или его
намерений, они должны связаться с организатором для вынесения
решения.
Мнения, высказанные по FSAE.com не в счет!
Например: (может быть не актуально т.к это информация 2014 года )
Что означает правило перемещения колеса 50 мм?
Означает ли это минимальный дорожный просвет 25 мм?
Ну, может быть, и так, но нет правила, требующего 25 мм дорожного
просвета, но есть правило, запрещающее любой части автомобиля
соприкасаться с поверхностью трассы, кроме шин.
Таким образом, дорожный просвет в большинстве случаев должен быть
установлен на уровне от 25 мм.
Но, если у вашего автомобиля была какая-то усовершенствованная
система подвески, скажем, "система активной езды", нет правила,
запрещающего вам управлять автомобилем с дорожным просветом 1 мм
до тех пор, пока вы можете избегать контакта с дорожкой!
Иногда правила дают вам подсказку о том, где можно добиться
определенной производительности, но прежде чем вы сможете это
определить, вам нужно понять, в чем суть правил.
Некоторые правила предназначены для обеспечения безопасности, и
они абсолютны. Не связывайся с ними.
Другие правила-это правила формулы, и именно в этом можно найти
некоторое преимущество.
Примером этого является 20-миллиметровый ограничитель впуска. Это
абсолютный максимальный размер без допуска. На соревнованиях он
будет проверен с помощью датчика go/no go, и если он будет размером
даже 0,001 мм, он выйдет из строя. Обратите внимание, что он также
должен быть круглым, а не овальным или какой-либо другой формы, и
он также является единственным. Это означает, что у вас может быть
только один, даже если вы управляете двухмоторным автомобилем, что
вполне законно, если в пределах лимита мощности 610 куб. см.
Однако нет правила, запрещающего сходящуюся/расходящуюся трубу
Вентури через ограничитель для восстановления части потерянного
потока. Также нет правила, запрещающего пленум после ограничителя,
чтобы свести к минимуму его действие.(Инфа про пленум
https://ru.laermfeuer.org/plenum-coletor-admissao-fatos_80985-20300)
Таким образом, важно понимать правила и цель правил, если вы хотите
использовать их в своих интересах, но помните, что нарушение цели
правила рассматривается как нарушение самого правила.
9. Задача, приведенная к основам.
В своей самой основной форме решение задачи проектирования
быстрого автомобиля сводится к простой физической задаче:

Вас спрашивают. "Используя

только силы, создаваемые на
участке контакта шины, разогните
массу (автомобиль) и доберитесь
из точки А в точку Б в кратчайшее
время, используя минимум
топлива".
Если мы смотрим на это просто как
на физическую проблему, то нам
нужно немного...
Слова мудрости
от самого известного в мире физика.
Сэр Исаак Ньютон изложил три закона движения, с
которыми должны быть знакомы все инженеры.
Первый закон движения Ньютона:
Скорость тела остается постоянной, если на это
тело не действует внешняя сила.
Перефразируя, это относится к нашей машине
следующим образом...
Автомобиль будет двигаться по прямой, если мы не приложим
некоторую силу, чтобы повернуть его”, или “Автомобиль будет стоять
неподвижно, если мы не приложим некоторую силу, чтобы переместить
его”, или “Автомобиль вылетит в повороте, если мы не приложим
некоторую силу, чтобы повернуть его”
Второй закон движения Ньютона:
“Ускорение "а’ тела параллельно и прямо пропорционально суммарной
силе" F "и обратно пропорционально массе ”m"".
Обычно это выражается следующим образом:
Когда мы соотносим это с нашим автомобилем, это означает, что для
увеличения " а "(в любом направлении) мы должны либо уменьшить
"m", либо увеличить "F", либо, предпочтительно, сделать и то, и другое!
Третий закон движения Ньютона:
“Взаимные силы действия и реакции между двумя телами равны,
противоположны и коллинеарны”
Обычно это пишется так: “Каждое действие имеет равную и
противоположную реакцию”.

10. Выбор шины

На что мы "нажимаем", чтобы заставить нашу машину ехать,
останавливаться и поворачивать? Игнорируя аэродинамические
устройства на данный момент, единственное, на что мы можем
"надавить", - это сцепление, создаваемое в четырех точках контакта
шин!
Таким образом, самым важным решением при проектировании вашего
автомобиля является не выбор двигателя, а выбор шины!
В идеале шина должна быть выбрана на основе результатов испытаний
в программе TTC.
Но в реальном мире для неопытной команды порядок выбора шин
должен быть таким...
 Любая специальная шина FSAE
 Любая другая гоночная скользкая шина
 Любая другая гоночная шина с протектором
 Любая высокоэффективная дорожная шина
Нет, это не опечатка! Дорожные шины следует выбирать только в
крайнем случае!
1. Специальные шины FSAE.
Hoosier - самая популярная шина сейчас, когда Goodyear ушла с рынка,
поэтому об этой шине есть много информации. Другие компании тоже
производят шины FSAE
 Команде
понадобятся три
комплекта гладких
шин и один комплект
"мокрых" шин!

Вы уничтожите один комплект при настройке автомобиля, пытаясь

найти оптимальные настройки схождения и развала!
Как только автомобиль будет настроен, вам понадобится набор для
тренировки и обучения водителей, а также еще один новый набор для
мероприятия.
Плюс ‘мокрые’ (рифленые шины)
крепится на ободах на случай
дождя!
Обратите внимание, что в Formula
Student Germany всегда ‘идет
дождь " на восьмерке!
(подразумевается искусственное
распыление воды на трассе)
Другие Гоночные Шины
Скользкие шины(слики)для какой-
нибудь другой гоночной формулы-
это следующий вариант! Будьте
осторожны при выборе шин,
предназначенных для спринта и
восхождений на холмы. Они
предназначены для обеспечения
максимального сцепления с
холодными покрытиями и поэтому
легко повреждаются в
соревнованиях на более длинные
дистанции, таких как студенческий
забег на выносливость Formula Student
Гоночные шины для "специальных формул" скомпрометированы в
другом направлении. Поскольку конкуренции по шинам нет, поставщик
по контракту производит очень консервативные шины, которые часто
довольно прочные и износостойкие
(читай "медленные").
Стоит напрямую связаться с шинными компаниями, особенно если у них
есть подразделение по соревнованиям.
Помните, что шинным компаниям нужны инженеры-разработчики,
поэтому способный молодой студент, разбирающийся в шинах, может
получить возможность сделать карьеру!
Гоночные шины, предназначенные для модифицированных дорожных
автомобилей, также являются плохим выбором, поскольку шина будет
достаточно жесткой, т.к была сконструирована для тяжелых
автомобилей.
Дорожные шины
В качестве последнего варианта команда может использовать уличные
шины.
Недостатки...
 Гораздо более низкое сцепление.
 Чрезмерная жесткость каркаса.
 Гораздо больший вес, особенно в
стальном поясе. Это значительно
увеличивает инерцию вращения.
Преимущества…
 Более низкая стоимость
 Более длительный срок службы
 Легкая доступность
 Нет необходимости в дополнительных "мокрых" шинах.
Почему я рекомендую 13-дюймовое колесо для новых команд?
Есть несколько причин…
 Внутри колеса больше места для тормозов и компонентов
подвески.
 Выбор шин больше
 13-дюймовое колесо обеспечивает лучшую траекторию нагрузки
для подачи сил подвески и торможения в шасси.
Параметры Колеса
Существуют стандарты параметров колес, и команды,
рассматривающие возможность создания собственных колес, должны
знать о них.
Я рекомендую, чтобы конструкция шасси и подвески соответствовала
"стандартному" дизайну колес, поскольку " изготовленные на заказ
колеса редки и дороги!
"Спортивные" легкосплавные диски могут выглядеть красиво,но на
самом деле они часто намного тяжелее стандартных прессованных
стальных колес дорожных автомобилей.
Выбор ‘стандартного’ колеса диктует несколько параметров
автомобиля
  Диаметр колеса и ширина борта
 Смещение колеса(Wheel offset)
 PCD
 Диаметр центральной втулки

Это также может диктовать такие вещи, как размещение тормозного

суппорта и расположение рулевого рычага, поэтому, если команда
решит использовать колесо "без рецепта", его следует выбрать до
начала проектирования подвески и рулевого управления

Еще несколько советов о колесах:

  Соблюдение требований (для колеса) способствует динамической
потере развала.
 Колесо должно быть центрировано на втулке. (имеется ввиду
ответная часть ступицы), а не на конусности колесных гаек.
 Все колеса и шины в сборе должны быть сбалансированы, чтобы
предотвратить нарушение равновесия, приводящее к нарушению
контактного пятна шины.
Tire Testing Consortium(Консорциум по испытаниям шин)
В 2005 году группа команд и наставники FSAE создали FSAE TTC. FSAE
TTC-это добровольная управляемая организация, которая объединяет
финансовые ресурсы для получения высококачественных данных о
шинах.
Роль TTC заключается в организации и проведении испытаний шин, а
также в распространении данных среди всех участвующих команд.
С координатором TTC, доктором Эдом Каспрзаком, можно связаться по
адресу...
edward.kasprzak@millikenresearch.com

Членство в TTC (500 долларов США) стоит того, чтобы не только

получить доступ к данным о шинах FSAE, но и получить невероятное
представление о том, как производятся и тестируются шины
Присматривай за шинами.
Гоночные шины дороги, их может быть трудно достать, и они имеют
решающее значение для производительности вашего автомобиля,
поэтому имеет смысл ухаживать за ними должным образом.
 В промежутках между использованием сдувайте шины и храните
их в сухом прохладном месте, по возможности в герметичном
контейнере для мусора
 Храните их вдали от солнечного света и источников озона, таких
как электродвигатели, компрессоры, сварочные аппараты и т. Д
 Избегайте загрязнения поверхности протектора маслом, топливом
или другими веществами
 Убедитесь, что воздух, используемый для надувания, сухой
 Чтобы избежать попадания загрязнений, используйте чехлы при
катании автомобиля на гоночных шинах, особенно когда они
горячие.

Переосмысление значения F=ma относительно шин

‘F " происходит от сцепления с шиной, поэтому мы должны сделать все
возможное, чтобы улучшить это,"м’, масса в шинах создает инерцию
вращения, поэтому вес шин важен.
Радиальные уличные шины со стальным поясом тяжелые, и большая
часть этого веса расположена на внешней периферии шины, стальной
ленты, поэтому полярный момент инерции внутри колеса и шины в
сборе очень высок! Еще одна причина избегать таких шин, если это
вообще возможно.
‘Полярный момент инерции’ обычно используется в контексте инерции
рыскания во всем транспортном средстве, но PMI также следует
учитывать в автомобиле! (PMI(Polar moment of Inertia)- полярный момент
инерции)
На приведенных ниже иллюстрациях показан практический эффект
снижения PMI. Размахиваются две штанги, первая с грузами снаружи
штанги, вторая с грузами, перемещенными ближе к оси вращения, т. е.
уменьшенный PMI

Легко видеть, что нижней штангой легче управлять, чем верхней.

Учет этого принципа при проектировании каждого аспекта автомобиля
обеспечит шинам наилучшие шансы обеспечить маневренность
автомобиля при минимальном напряжении в шинах.
11. Объяснение технических терминов
Важно уметь "говорить вслух" термины при обсуждении параметров
конструкции шасси с товарищами по команде, судьями и другими
инженерами.
Wheelbase(Колесная база)

Колесная база описывает расстояние между центром переднего и

заднего колес, если смотреть сбоку. Обычно, но не обязательно, чтобы
колесная база была одинаковой с обеих сторон автомобиля. На
студенческих автомобилях, которые обычно имеют короткую колесную
базу, существует минимум правил для колесной базы.
Track(Колея)

Колея-это расстояние от центра до центра между передними или

задними колесами. Это не общая ширина. На автомобиле Formula
Student задняя колея обычно уже передней, но это различие
регулируется правилом. (Может быть не актуально)

Camber (Static); Развал (статический)

Развал-это угол, выраженный в градусах, под которым шина
прижимается к земле.
В гоночных автомобилях развал обычно устанавливается
"отрицательным", то есть шины расположены ближе друг к другу
вверху, чем внизу. Тестирование трека поможет команде определить
оптимальный развал, измеряя температуру повернхности шины по
всему протектору.

Обычный диапазон
развала, используемый
в Formula Student,
обычно составляет
от 0⁰ до-2⁰.

Steering Axis Inclination (SAI); Наклон оси рулевого управления

SAI, также называемый " KPI " (Kingpin inclination; Угол шкворня) - это
угол оси, вокруг которой вращается колесо, если смотреть спереди,
выраженный в градусах. Это в первую очередь параметр устойчивости,
центрирующий рулевое управление при выходе из поворота.
Поперечный угол шкворня
Scrub Radius(«Плечо обкатки»)- Плечо обкатки, иногда называемый
"смещением рулевого управления", представляет собой смещение
центра пятна контакта от удлинения поперечной оси рулевого
управления, измеренное на уровне земли. Выражается в мм.

Небольшое положительное смещение желательно в легком автомобиле,

чтобы дать водителю обратную связь по ощущению рулевого
управления. (Подразумевается передняя ось)
Деформация шины может привести к тому, что Плечо обкатки станет
отрицательным при прохождении поворотов. Это нежелательное
условие.
Caster(Угол продольного наклона оси поворота)
Caster -это угол наклона оси рулевого управления, если смотреть
сбоку. Он выражается в градусах. Он всегда должен быть
"положительным", то есть верхний шаровой шарнир следует за нижним.
Caster -это параметр стабильности, и типичный студенческий
автомобиль Формулы будет иметь от 2⁰ до 8⁰ положительного Caster-а.
Caster влияет на развал колес при управлении автомобилем.
Развал будет двигаться в положительную сторону, когда колесо
вывернуто наружу, и в отрицательную, когда колесо повернуто внутрь.
Инженеры шасси используют этот эффект в своих интересах!
Caster Trail
Иногда выбор угла поворота колеса по кинематическим причинам
может привести к чрезмерно большим усилиям при управлении. Этот
эффект можно свести к минимуму, перемещая ось впереди оси
рулевого управления, тем самым уменьшая "след" и, следовательно,
требуемое усилие на рулевом
управлении.
Это иногда называют " caster
offset " или " spindle offset ".

Toe In and Toe Out(Положительно схождение и отрицательное

схождение)
"Toe" относится к разнице в ширине, измеренной спереди и сзади
любой пары колес на высоте оси.
‘Toe Out’- означает, что переднее измерение больше заднего, а" Toe In "
- это противоположность. На рисунке показан пример.
Toe обычно выражается в мм или реже в градусах и минутах.

Bump and Roll Steer(Ударное управление)

Рулевое управление при ударе и крене-это состояние, при котором
колесо поворачивается по мере хода подвески. Это может повлиять на
переднюю или заднюю часть автомобиля. Это вызвано
несовместимостью геометрии подвески с геометрией рулевого
управления или тяги схождения (toe control linkage).

Ударное управление делает автомобиль неустойчивым при поворотах,

торможении и ускорении. Подробнее о поворотном руле читайте далее
в этом руководстве.
Аккерман
Аккерман (обычно неправильно) используется для описания любого
механизма или сочленения рулевого рычага, используемого для
изменения настройки схождения при управлении колесами. Это можно
было бы правильнее назвать "Динамическим изменением схождения".
Автомобили Formula Student обычно выигрывают от сильной
положительной геометрии Аккермана, поскольку это помогает быстро
менять рулевое управление, необходимое для участия в соревнованиях
студентов Формулы.
Тестирование при одновременном контроле температуры шин может
помочь определить оптимальный Аккерман для любого автомобиля.

При повороте рулевого управления вправо видно, что внутреннее (RH)

колесо повернуто на больший угол, чем внешнее (LH) колесо.
Когда эффект Аккермана сочетается с эффектом Кастера и
SAI(Steering axis inclination; Наклон оси рулевого управления), это
существенно повлияет на диагональную передачу веса в автомобиле
при повороте рулевого управления.
В свою очередь, это может повлиять на выбор командами
дифференциала!
Rear Toe Control ( Контроль заднего схождения)
Недостаточный контроль угла схождения заднего колеса приводит к
принципиально плохой управляемости автомобиля, которым очень
трудно управлять.
Это одна из основных конструктивных ошибок, которые неоднократно
наблюдались на автомобилях Формулы Студент.
Обычно для управления задним схождением используется "рычаг Z"
или отдельная тяга. Чтобы этот контроль был эффективным, реакция
должна быть распределена по максимально широкой базе, что
является еще одним аргументом в пользу 13-дюймовых колес!
Toe base – база схождения
На рисунке НИЖЕ показаны распространенные ошибки управления
задним схождением. В обоих случаях основание cхождения
недостаточно. Для изменения усилия в примере RH (правая сторона
машины) подаются при изгибе в рычаг управления.

Dynamic Camber Change(Динамическое Изменение Развала)

Обычно геометрия подвески предназначена для изменения угла
развала по мере сочленения подвески. Это "усиление развала" должно
отменить эффект "потери развала", когда шасси кренится под
действием боковой силы при поворотах.
Camber Change in Bump(Изменение развала при сжатии подвески)

Чрезмерное увеличение
отрицательного развала при
сжатии существенно влияет на
тормозную способность
передних шин и способность к
ускорению задних шин.

Обратите внимание, что длина виртуальной поворотной оси

сокращается по мере сжатия, поэтому образование отрицательного
развала увеличивается с ходом колеса. Хороший аргумент для
ограничения хода колеса!
Camber Change in Droop(Изменение развала при отбое)

Отрицательный развал уменьшается с уменьшающейся скоростью,

когда подвеска опускается, а виртуальная ось качания становится
длиннее.
Таким образом, дилемма, стоящая перед разработчиком подвески,
состоит в том, чтобы попытаться удерживать шины практически
вертикально при торможении и ускорении, когда автомобиль 'клюет’
или приседает, но стараться избегать того, чтобы внешнее колесо
входило в положительный развал, когда автомобиль кренится под
действием боковой силы во время поворота.
Слова мудрости
Чемпион Формулы-1 дизайнер Колин Чэпмен написал…

«Любая подвеска работает только когда ты ей это

позволяешь»

Автомобили Чепмена семь раз выигрывали

чемпионат мира, а также Индианаполис 500.

На самом базовом уровне это лучше всего достигается за счет

ограничения хода подвески, чтобы ограничить величину изменения
развала.
Вот что имел в виду Чэпмен, когда делал свое заявление. Но помните,
что существует правило Formula Student о минимальном ходе колеса!
Swing Axles (Поворотные Оси)
На этом рисунке показано, что подразумевается под "длиной
поворотной оси".

Дилемма развала
Спереди колеса должны быть прямыми (развал приблизительно равен
нулю), когда колесо поднимается и опускается при торможении, и
колеса должны быть в отрицательном развале при крене шасси.
Обычно происходит обратное, но спасительной благодатью является
усиление развала в результате эффекта caster-а(Угол продольного
наклона оси поворота).
Сзади колеса должны быть прямыми при движении колеса вверх и вниз
при торможении и ускорении и в отрицательном развале, когда машина
кренится. На сзади нет эффекта кастера , который мог бы помочь!
Чтобы решить дилемму
Правила требуют, чтобы минимальный ход подвески составлял не
менее 50 мм. Насколько сильно может измениться развал за это
ограниченное расстояние?
Подвеска должна быть ограничена минимальной суммой, необходимой
для того, чтобы быть законной при техническом осмотре.
Может ли это ограниченное перемещение удерживать углы развала в
пределах рабочих параметров выбранного типа. Данные TTC помогут
определить это.
Угловая жесткость подвески
Наиболее эффективным способом контроля потери развала, вызванной
креном шасси, является в первую очередь торможение(уменьшение)
крена. Для этого существует несколько способов.
 Опустите C/G (центр тяжести) автомобиля
 Поднимите ось крена
 Увеличьте жесткость пружины
 Используйте устройства, препятствующие крену
Гораздо лучше опустить C/G, чем поднять ось крена. Когда ось
поднимается над землей, боковые силы, возникающие при
прохождении поворотов, приводят к тому, что автомобиль "прыгает с
шестом" над внешней точкой контакта.
Это называется "домкратом" и очень негативно сказывается на
удержании дороги и уровне доверия водителей.
Сантаяна и Домкрат
Секрет понимания советов Джорджа Сантаяны заключается в том,
чтобы учиться на ошибках других. Некоторые команды никогда этого
не делают!

Триумф Спитфайра в 1962 году

Автомобиль Формулы SAE в 2006 году

44 года спустя, все та же ошибка в конструкции!

12. Roll Centres(мгновенная ось вращения подрессоренной массы)

Когда автомобиль кренится в угол под действием боковой силы,
говорят, что он " кренится вокруг своей оси крена"
Передние и задние рычаги подвески определяют концы этой оси.
Центр масс неизменно находится выше этой оси, а расстояние над ней
называется "рычагом момента" или, проще говоря, "рычагом", который
тянет автомобиль, когда боковая сила приложена к C/G.
Ниже приведены три вида нашего гипотетического гоночного
автомобиля.

Нахождение переднего кинематического центра крена.

Поиск геометрического центра крена начинается с удлинения

центральной линии верхнего поперечного рычага.
Затем продолжайте центральную линию нижнего поперечного рычага
до тех пор, пока линии не пересекутся. Это пересечение называется
"Мгновенным центром". Это виртуальная точка поворота поворотной
оси, отражающая движение колеса.

Наконец, от центра пятна контакта шины проведите линию обратно к

центру. Там, где эта линия пересекает осевую линию автомобиля,
находится передний кинематический центр крена.
Строго говоря, мы также должны нарисовать линии с другой стороны
автомобиля. Там, где пересекается пятно контакта с осевыми линиями,
находится геометрический центр крена, но поскольку наш автомобиль
симметричен, мы можем пропустить этот второй шаг.

В передней части автомобиля виртуальная

поворотная ось длина больше(VSA), а roll
centre ниже, чем в задней части автомобиля.
Как вы увидите, невозможно сохранить R/C статичным, но дизайнеры
стараются свести движение к минимуму.
Нахождение заднего кинематического центра крена.

В задней части автомобиля длина VSA

короче, а R/C выше, чем в передней
части автомобиля.

R/C
Обычное соглашение состоит в том, чтобы задний R/C был выше
переднего, наклоняя ось крена спереди вниз. Это придает автомобилю
небольшую тенденцию к недостаточной поворачиваемости.
Результирующая Ось Крена

Номинально ось крена между передней и задней R/Cs является осью,

вокруг которой шасси будет вращаться под действием боковой силы во
время прохождения поворотов.
Обратите внимание, что этот автомобиль имеет смещение веса назад, в
первую очередь потому, что силовая установка установлена позади
водителя.
Перемещение центра крена с перемещением шасси

При ударе центр крена обычно

падает больше, чем величина
перемещения подвески.
 При падении центр крена обычно
поднимается больше, чем на
величину перемещения подвески.

Перемещение центра крена во время крена

В крене R/C(центр крена) переместится в одну сторону.

На этом этапе, глядя на картинку, вы должны задать себе несколько

вопросов о кинематических центрах качения!
Влияние рулевого управления на геометрию подвески.
Влияние SAI (Поперечный наклон оси рулевого управления), взятого
изолированно

 Оба колеса входят в положительный развал, и высота шасси

увеличивается, когда автомобиль поворачивается в любом
направлении.
  Внутренние точки подвески подняты, величина этого
перемещения зависит от угла поворота, радиуса обкатки и
рулевого управления.
 Противодействующее воздействие силы тяжести становится
самоцентрирующейся силой на рулевую систему
управляемое положение
траектория оси при колеса показано зеленым
управляемом колесе цветом

Эффект кастера (Угла продольного наклона оси поворота), взятонго

изолированно.

 Нагруженное наружное колесо входит в отрицательный развал и

поднимает точки крепления внутренней подвески.
 Внутреннее колесо переходит в положительный развал и
опускает точки крепления внутренней подвески.
 Это придает шасси крутящий момент, вызывающий диагональную
передачу веса.
 Величина этого крутящего момента зависит от угла поворота
колес, радиуса очистки и входного сигнала рулевого управления.
Эффект САИ и Кастера в сочетании

 Внешнее колесо переходит в отрицательный развал, смягчаемый

эффектом SAI, и поднимает внутренние точки подвески шасси.
 Внутреннее колесо переходит в положительный развал,
увеличенный за счет эффекта кастера, и снижает внутренние
точки шасси.
 Это придает шасси крутящий момент, вызывая диагональную
передачу веса.
 Величина этого крутящего момента зависит от SAI, кастера,
радиуса обкатки и входного рулевого управления.
Влияние входного сигнала рулевого управления на передний R/C

Простое вращение рулевого

колеса привело к перемещению
центра крена

Это отличается от положения,

занимаемого автомобилем, когда на шасси возникает боковая нагрузка.

Ограничение сжатия привело к подъему внутреннего колеса,

перемещению C/G внутрь и "реальному" R/C к участку внешнего
контакта.
Подведение итогов
Все эти кинематические вещи могут быть очень интересными и
математически сложными для конструктора шасси, но, по правде
говоря, это не так уж много значит, когда автомобиль находится в
движении.
Мы видели, что любая сила, приложенная к шасси, как видно, изменяет
видимое положение оси крена
В последние годы это привело к тому, что разработчики подвесок
приняли теорию центров крена, основанных на силе. Если вы не
можете визуализировать задействованные силы и векторы, вам может
быть трудно понять это.
Следующие две страницы кратко освещают эту тему, но для более
глубокого понимания я настоятельно призываю вас прочитать статью
Билла Митчелла о Центрах качения на основе силы, которую я
воспроизвел позже в этом руководстве.
В то же время старая идея кинематической оси крена по-прежнему
является очень хорошей основой для проектирования, но это только
показывает важность того, чтобы автомобиль был готов вовремя для
его тестирования и настройки.
Совершенная теория не всегда дает идеальные результаты!
Центры Крена На Основе Силы
В этом руководстве не ставится цель слишком углубляться в тему. Я
оставлю это Биллу Митчеллу и ограничу это объяснение простыми
терминами.
Как упоминалось ранее, наблюдается очень значительное
перемещение кинематического R/C в сторону от C/G.

перемещение c/g по направлению

к наружному колесу

Это иллюстрирует векторы и величины сил, действующих в автомобиле

во время прохождения поворотов.

Тщательно анализируя эти силы, программное обеспечение, такое как

ADAMS (Автоматизированный динамический анализ механических
систем), программа моделирования динамики нескольких тел, может
определять относительные движения и определять ‘нулевую точку’ в
структуре.
Эта "Нулевая точка" является фактическим центром крена,
определяемым силами, а не кинематикой. Это "мгновенно" означает,
что любое изменение входных данных мгновенно изменит его.
Другими словами, это призрак, мимолетная тень, которую никогда
нельзя прибить гвоздями.

Может быть, это объясняет его очарование?

Anti Roll Design(Конструкция Против Крена)
Крену шасси можно противостоять с помощью жесткой пружины
подвески. Это можно отрегулировать с помощью жестких пружин или,
если используются тяговые или толкательные рычаги, путем выбора
подходящего передаточного числа на маятнике.
15. Конструкция, препятствующая крену
Обычно это пружины или торсионные стержни, расположенные так,
чтобы противостоять качению, не внося никакого вклада в скорость
вращения колеса.
Обычно они представляют собой торсионный стержень U-образной
формы, но вполне могут быть стержнем Т-образной формы или даже
сжатым газом или гидравлическим механизмом.

Системы Защиты От Крена

U’ tyre Anti Roll Bar
Каждый конец " U "
соединен с элементами
подвески звеньями, а
основная планка
поворачивается на шасси.
Крен шасси, таким образом,
заставляет ARB
скручиваться,
сопротивляясь движению
крена.

‘ T ’ Type Anti Roll Bar

Каждый конец верхней части " Т

"соединен с рычагами, в то время как
ножка" Т " прикреплена к шасси, но может
свободно поворачиваться только в
переднем и заднем направлениях.

Hydraulic Anti Roll System

Два гидравлических привода
поперечно соединены через
два накопителя. Накопители
наполнены сжатым газом
поверх жидкости. Крен шасси
вытесняет жидкость, которой
сопротивляется давлению газа.
 16. Pitch(Тангаж) and Squat(приседание)
Автомобиль будет не только вращаться вокруг своей оси крена, но и
наклоняться вокруг своей оси тангажа. Мы рассматриваем это как
"(dive)погружение", когда автомобиль тормозит, и как
"приседание(squat)", когда автомобиль разгоняется.
Управление тангажем может осуществляться кинематически
аналогично крену, путем подходящего расположения центра тангажа
или путем размещения C/G как можно ниже.
Геометрия "Анти-клевковая (Anti Dive)’ может быть применена в
передней подвеске, а геометрия" Анти-приседания(Anti Squat)" - в
задней, чтобы минимизировать или устранить динамический тангаж
шасси.
Anti-Dive Geometry
Геометрия защиты от клевка может
быть введена путем наклона опор
шасси передних верхних А-образных
рычагов. Этот наклон может быть Передняя часть
изменен для регулировки; чрезмерное автомобиля
противодействие клевку уменьшит
обратную связь водителя с рулевым
управлением.

Anti-squat Geometry
Anti-squat Geometry может быть введена путем наклона опор
шасси задних А-образных рычагов. Они могут быть заклеены
для регулировки. Чрезмерное сопротивление приседанию
может отрицательно сказаться на тяге.

\
Кинематические Расчеты Против Клевка/Приседания
Проведение линий из каждого пятна контакта через мгновенные
центры, где эта линия пересекает вертикальную высоту C/G,
определяет процент геометрии против клевка или приседания.

В примере, показанном выше, процент защиты клевка составляет 50%, а

процент защиты от приседания-100%
Превышение 100% анти-клевка или анти-погружений приведет к тому,
что они станут ‘pro-lift’!
Mechanical Pitch Control(Механическое Управление тангажем)
Можно использовать ARB (anti-roll bar) для введения элемента
физического анти - погружения или анти-приседания. Это делается
путем введения пружины или отбойной резины, чтобы частично
препятствовать свободному вращению ARB во время движений по
тангажу.
На иллюстрации здесь
(любезно предоставленной
OptimumG) показана
система, в которой третья
пружина и демпфер на
передней Т-образной
планке ARB препятствуют
клевку при торможении.
Моноблочная подвеска
Некоторые дизайнеры пытаются совместить пружину при езде с
пружиной по тангажу, используя единственную пружинную систему
"Monoshock", как показано ниже.

Это приводит к уменьшению количества деталей и, следовательно,

меньшему весу, однако объединение крена, тангажа и хода в одном
механизме очень затрудняет настройку, поскольку невозможно
настроить какой-либо один параметр, не влияя на другие.
17. Общий дизайн автомобиля
Актуальный дизайн автомобиля
Мы будем исходить из того, что вы, как неопытная команда, намерены
построить простой, простой автомобиль с пространственной рамой с
двойной подвеской и рекомендованными 13” дюймовыми колесами.
Обратите внимание, что несколько аспектов конструкции шасси
изложены в своде правил, и они должны соблюдаться.
Система Подвески
Прежде чем предлагать "конструкцию подвески", команда должна
была определить, какие узлы подвески и другие специальные детали,
такие как стойки и суппорты, они могут использовать.
Первое решение, pushrod, pull-rod или подвеска прямого действия? У
каждого из них есть свои преимущества и недостатки, такие как...
 Преимущества
pushrod Bell crank позволяет легко
изменять жесткость хода
колеса. Скорость
демпфирования изменяется в
зависимости от жёсткости
пружины.
Толкатель позволяет быстро
изменять высоту хода без
изменения жёсткости пружины.
Высокая установка делает
пружину и амортизаторы
доступными для регулировки.
pull-rod Bell crank позволяет легко
изменять жесткость хода
колеса. Скорость
демпфирования изменяется в
зависимости от жёсткости
пружины.
Pull-rod позволяет быстро
изменять высоту хода без
изменения жёсткости пружины.
Bell crank и амортизаторы,
установленные низко в
автомобиле, снижают c/g.
Дорожные нагрузки,
проходящие через pull-rod
сопротивляются изгибу.
подвеска Простой монтаж, низкая
прямого сложность. В шасси требуется
действия на один узел меньше.
Низкое количество деталей
снижает вес и должно
повысить надежность.
Подвесной монтаж
обеспечивает легкость доступа.
Недостатки
Рычажный рычаг и амортизаторы,
установленные высоко в автомобиле,
повышают c/g.
Дополнительное количество деталей
и усложнение добавляют веса и
возможностей для поломки
Дорожные нагрузки проходят через
толкатель с изгибанием
Низкое крепление делает пружину и
амортизаторы недоступными для
регулировки.
Дополнительное количество деталей
и усложнение добавляют веса и
возможностей для поломки.
Из-за угла наклона верхнего рычага-
А желаемая геометрия может быть
труднодостижима.
Высоту хода или угловые веса нельзя
регулировать без изменения
предварительного натяга пружины
Условие езды часто изменяются,
поэтому нужны прогрессивные
пружины.
Жесткость пружин можно
регулировать только путем смены
пружин.
Вариант, который не
часто встречается, но
который предлагает
некоторые
потенциальные
преимущества, -это
подвеска прямого
действия с
использованием
верхних рычагов
качающейся балки, как
показано на рисунке.
18. Специальные части
Амортизаторы:
Большинство неопытных команд выбирают пружинные/амортизаторы
для горных велосипедов. За исключением указанных ниже
исключений, велосипедные амортизаторы не являются хорошим
выбором по следующим причинам.
 Коэффициенты демпфирования непригодны для использования в
автомобилях, даже с "регулируемым демпфированием".
 Неизменно нет двух одинаковых, поэтому трудно получить
подходящий набор.
 Они, как правило, страдают от прилипания и высокого
гистерезиса1, что затрудняет их настройку.
Исключением является заслонка Кейн-Крик (Ohlins). Они очень
высокого качества и могут быть заказаны с коэффициентом
демпфирования, подходящим для студенческого автомобиля
Формулы, однако они недешевы!
Другие подходящие качественные амортизаторы доступны у таких
компаний, как Koni, Sachs, Penske и Ohlins.

1
Гистере́зис - свойство систем мгновенный отклик которых на приложенные к ним воздействия зависит в
том числе и от их текущего состояния.
Кулаки(Uprights):
Большинство команд изготавливают свои собственные кулаки либо
из листовой стали, сваренные, либо из цельной заготовки алюминия.
Кулаки можно купить у специализированных компаний,
производящих детали для гонок. Это вариант, который стоит
рассмотреть, однако такой выбор накладывает некоторые
ограничения на конструкцию подвески, поскольку необходимо идти
на компромиссы.
Тем не менее, эти стойки можно заказать со ступицами и
подшипниками, а также с тормозным диском и суппортом, и,
возможно, их стоит рассмотреть, если неопытной команде не
хватает навыков, знаний или умения создавать свои собственные.
Позже в этом руководстве я покажу вам, как сделать простой
сварной кулак.
Тормоза:
Я видел, как команды делают свои собственные суппорты, но я
считаю, что это роскошь, приемлемая только для команд с большим
количеством участников, которые могут внести свой вклад в
разработку и производство необходимого времени.
Разумно покупать суппорты, главные цилиндры и узлы балансировки
тормозов у таких компаний, как Wilwood в США, AP в Великобритании
или Brembo в Италии. Эти компании предлагают хорошие скидки
студенческим командам Формулы.
Команды могут изготовить свои собственные роторы (диски) или
купить их. Карты являются хорошим источником подходящего
размера вентилируемых чугунных тормозных дисков.
Концы тяг и рычагов:
Подходящие концы тяг можно приобрести в компании Aurora в
Чикаго, которая предлагает 50% скидку студенческим командам
Формулы.
 Концы тяг следует использовать надлежащим образом, а резьбовые
хвостовики никогда не следует нагружать при изгибе!
Кулаки:
Передние кулаки бывают двух типов с "живыми" или "мертвыми"
осями-заглушками. ‘Живые " оси вращаются внутри кулака вместе с
колесом, подшипники расположены в кулаке. Ступица и колесо
вращаются вместе на неподвижной "мертвой" оси с подшипниками,
расположенными в ступице.

«живой» кулак на
автомобиле
Формулы-3

Передний
Задний
Кулаки из листовой стали.
Изготовление кулаков

Пара передних кулаков, обработанных

из алюминиевой заготовки и
подвергнутых термической обработке.
 Передний кулак с
подвижной осью,
тормозным диском и
суппортом

Передняя стойка с
мертвой осью, на
которой видны ступица

Еще одним потенциальным

источником кулаков являются
квадроциклы (Квадроциклы)’
Эти примеры взяты у Yamaha,
но другие марки аналогичны.
Небольшие автомобили FWD2 неизменно имеют переднюю подвеску с
распоркой Макферсона, которая непригодна для адаптации к
студенческому автомобилю Формулы.
Однако вращающиеся элементы внутри "кулака" или стойки могут
использоваться спереди и сзади автомобиля.
Вполне возможно, что оригинальные приводные валы FWD могут быть
адаптированы для использования в задней части студенческого
автомобиля Формулы.
Если команда решит использовать компоненты подвески и рулевого
управления какого-либо серийного транспортного средства, то это
решение должно быть принято до разработки шасси! В противном
случае будет практически невозможно передать усилия подвески,
рулевого управления и подвески в узлы шасси.

Монстру Соответствия это понравится, Судьям по дизайну-нет!

2
Front wheel drive - автомобили с передним приводом
19. Проектирование геометрии подвески
Для автомобиля первого года эксплуатации наиболее простой системой
подвески является конструкция SLA/двойных поперечных рычагов.
На первый взгляд кажется, что в геометрии
столько же вариаций, сколько и в реальности,
но правила ограничивают комбинации.
Шаблон колодца для ног практически требует
низко установленной рулевой рейки. Он также
устанавливает ширину шасси спереди.
Ширина колеи ограничена необходимостью
проехать между конусами в шиканах.
Когда учитываются все параметры, над которыми Проектировщик не
имеет никакого контроля, выбор уменьшается.
Задняя Подвеска

Сначала нарисуйте нижний задний поперечный рычаг. Это следует

провести параллельно земле и подобрать на шасси рядом с узлом.

Установка нижнего поперечного рычага параллельно земле сведет к

минимуму изменение колеи (скраб) при движении подвески.
Поперечный рычаг должен быть как можно ниже.

Выбрав теоретический центр крена +50 мм, мы отмечаем его на

вертикальной осевой линии. (Вопрос почему 50мм открыт)
Проведите линию от центра пятна контакта до того места, где она
пересекает продолжение осевой линии нижнего поперечного рычага.

Это пересечение становится статическим "Мгновенным центром

(Instant Centre)", определяющим длину "Виртуальной оси качания". В
качестве приблизительного ориентира это должно быть равно ширине
задней колеи.

Теперь это становится сложнее! От точки I/C проведите линию через

верхний внутренний шарнир поперечного рычага к верхнему шаровому
шарниру на кулаке.
Экспериментируя с положением и длиной верхнего поперечного
рычага, можно найти желаемую величину усиления развала.
Увеличение развала примерно на 1° на дюйм (25 мм) хода подвески
является разумной отправной точкой

Добавим еще несколько осложнений.

Момент заднего поворота может быть уменьшен за счет уменьшения

"Заднего плеча обкатки", это эффективно уменьшает "рычаг",
пытающийся управлять задним колесом. Нулевой радиус обкатки
здесь-хорошее число!
Приводные валы также должны быть параллельны земли, чтобы
уменьшить изменения в длины в ходе работы подвески.
Поддержание прямых приводных валов также снижает любые
потенциальные потери мощности и тепловыделение в универсальных
шарнирах.
Это определяет положение конечной передачи в шасси.

Поскольку приводные валы короче VSA, необходимо адаптироваться к

изменению длины при работе подвески.
Лучшим решением является использование шарниров "трипод" на
одном или обоих концах валов.
Срок службы трипода фактически увеличивается по мере того, как паук
перемещается внутри чашки, тем самым уменьшая " бринеллинг’ в
точках контакта.
Передняя Подвеска
Геометрия передней подвески аналогична задней, но с более низким
центром крена и изменением развала.

Конструкция передней подвески соответствует тем же принципам. В

этом случае центр крена составляет номинальные 25 мм, а длина VSA
(виртуального поворотного рычага) немного больше.

Это приводит к меньшему увеличению развала при шарнирном

соединении подвески, но это частично компенсируется изменением
развала, вызванным кастером при рулевом управлении.
Геометрия рулевого управления
Включение рулевого механизма спереди аналогично включению
ведущих мостов сзади... с одной большой разницей!
В задней части мы смогли учесть любую разницу между геометрией
приводного вала и VSA, разрешив погружение в шарниры трипода.
Спереди любое столкновение между геометрией рулевого управления и
геометрией подвески приведет к тому, что колеса будут
поворачиваться по мере хода подвески.
Это называется "bump steer(ударным управлением)" или "roll steer".
Это нежелательная вещь, и ее следует как можно быстрее устранять.
Серьезное осложнение возникает из-за того, что VSA изменяется при
движении подвески, в то время как геометрия рулевого управления
остается практически статичной.
Рассчитывайте потратить значительное количество времени на
эксперименты с геометрией рулевого управления, чтобы свести к
абсолютному минимуму ударное управление!
Параметры, влияющие на ударное
управление …
Положение рулевой рейки
Длина рулевой тяги
Длина рулевого рычага
Конструкция рычага

20.Двигатель
Помимо соревнований по ускорению, Formula Student-это
"соревнование по управляемости", а не "соревнование лошадиных сил".
В соревнованиях по автокроссу и выносливости полный газ
используется только в 10-15% случаев.
Из этого следует, что двигатель не должен иметь "пиковой" полосы
мощности, должен иметь прогрессивную и предсказуемую реакцию
дроссельной заслонки и в наши дни должен быть относительно
экономичным.
Таким образом, из этого следует, что подойдет практически любой
четырехтактный двигатель мощностью менее 610 куб. см, но для
неопытной команды многое можно сказать о традиционном выборе
рядного двигателя мотоцикла объемом 600 куб. см 4.
Таким образом, из этого следует, что подойдет практически любой
четырехтактный двигатель мощностью менее 610 куб. см, но для
неопытной команды многое можно подумать о традиционном выборе
рядного двигателя мотоцикла объемом 600 куб. см .
Одноцилиндровые двигатели становятся очень популярными, и их
использование позволяет сэкономить 50 кг или более в конечном весе
автомобиля.
Но одноцилиндровые машины, как правило имеют, «отрывистую»
подачу энергии, и неопытным водителям труднее управлять ими.
Шаблоны кабины привели к широкому шасси, поэтому использование
узкого одноцилиндрового двигателя не дает преимуществ в лобовой
части, а на широком шасси может быть сложнее установить двигатель,
сохраняя при этом хорошую жесткость шасси.
Небольшое предупреждение о подержанных мотокроссовых
двигателях объемом 450 куб. см!
Эти двигатели предназначены для использования в соревнованиях и
поэтому имеют короткий срок службы. Двигатель, купленный у
подержанного мотоцикла для мотокросса, вероятно, близок к концу
срока службы, и стоимость восстановления, добавленная к
первоначальной стоимости двигателя, может значительно превышать
стоимость нового двигателя. Вполне возможно, что именно поэтому
мотоцикл был разобран на запчасти.
Преимущества и недостатки двигателей
Преимущества Недостатки
450/500cc Более легкий вес. Короткий срок службы
Single Простые впускные и двигателя.
выпускные системы Подержанные двигатели
экономят больше веса. обычно изношены.
Обычно более Крутящий момент " удара’
экономичны, чем требует некоторых
двигатели объемом 600 прочных (тяжелых)
куб. см. компонентов трансмиссии.
Улучшенная доступность ‘Отрывистая " подача энергии
обслуживания при при низких оборотах
установке двигателя. затрудняет управление ими
неопытными водителями.
600cc i4 Легче приобрести. Весят гораздо больше, чем
Доступно больше одноцилиндровые двигатели.
подержанных Более сложные впускные и
двигателей. выпускные системы.
Двигатели имеют Менее экономичен, чем
длительный срок одноцилиндровые двигатели.
службы. Более низкая доступность
Легче монтируется на двигателя и
широком шасси FS вспомогательных устройств .
Проще управлять
автомобилем неопытным
водителям.

Обратите внимание, в таблице выше я не упомянул о "силе"!

Оба типа двигателей обеспечивают достаточную мощность для
Formula Student.
21. Главная передача и дифференциал
Большинство студенческих автомобилей Формулы - оснащены
дифференциалом для балансировки скорости задних колес во время
прохождения поворотов. Существуют следующие варианты...
  Простой открытый
дифференциал, используемый в
большинстве небольших
автомобилей.
 Дифференциал с ограниченным
скольжением, поставляемый
такими компаниями, как Torsen,
Quaife или Drexler.
 Дифференциал с ограниченным
скольжением, изготовленный
для серийного автомобиля или квадроцикла.
Открытый дифференциал
Это простое решение, использующее дифференциальные передачи
практически от любого небольшого автомобиля. Это обеспечивает
хорошую дифференциальную производительность и позволит
автомобилю свободно двигаться в поворотах.
Недостатки таковы...
 Диагональный перенос веса или боковые поворотные усилия
могут привести к потере тяги на одном колесе. Это, в свою
очередь, приведет к полному отсутствию тяги.
 Нельзя использовать один внутренний задний тормоз.
Дифференциалы с Ограниченным Скольжением
Существует три основных типа LSD.
 Salisbury (блок сцепления)
 Спиральный (тип Торсена)
 Кулачок и собачка, используется в некоторых квадроциклах
Существуют также дифференциалы с вязкой связью, но я бы не
рекомендовал их использовать.
Spool Drive

«Spool» - это простой цельный вал, который заменяет дифференциал в

сборе. Другими словами, колеса блокируются вместе без какого-либо
дифференциального действия.
Это дешевое и надежное решение, и вызванную недостаточную
поворачиваемость можно исключить. Это еще одна причина, по которой
автомобиль должен быть закончен раньше, чтобы обеспечить
настройку шасси и опыт водителя в соответствии с spool.
Преимущества…
 Снижение веса на несколько килограммов.
 Уменьшенная инерция вращения.
 Значительная экономия средств.
 Возможность безопасного использования одного встроенного
заднего тормоза.

К настоящему времени команда должна была принять некоторые

твердые решения относительно своей машины.
Надеюсь, вы решили это сделать...
 Постройте простое шасси с пространственной рамой!
 Используйте 13-дюймовые колеса!
 Разработана подходящая система подвески!
 Выбрали двигатель.
 Выбрали дифференциал.
 Заморозили цели.
Теперь пришло время построить автомобиль!
22. Конструкция шасси
Первое, что нужно запомнить, это то, что существует несколько важных
аспектов для студентов, проектирующих шасси, которым необходимо
уделить внимание...
 Конструкции переднего и бокового демпфера.
 Конструкция переднего и заднего roll hoop.
 Положение рулевого колеса.
 Шаблоны шасси.
Итак, имея в виду эти вещи, давайте рассмотрим некоторые реальные
конструкции шасси.

Помните, ранее в этом руководстве мы приступили к выполнению

основной задачи?
"Используя только силы, создаваемые на участке контакта шины,
разогните массу (автомобиль) и доберитесь из точки А в точку Б в
кратчайшее время, используя минимум топлива".
Если мы можем представить
автомобиль массой 300 кг с
центром в C/G и силовыми
рычагами, простирающимися
от C/G к каждому из пятен
контакта шин, то мы можем
представить себе самую
простую модель автомобиля.
Этот упрощенный пример позволяет визуализировать силы,
участвующие в ускорении массы вокруг хода. Если мы подтолкнем
массу в любом направлении, мы легко увидим, как это влияет на силы,
наблюдаемые в местах контакта
Если мы слишком сильно надавим в ту или иную сторону, мы вытолкнем
c/g за пределы опорной зоны, и конструкция упадет.
Очевидным решением было бы увеличить площадь основания за счет
увеличения ширины дорожки. Проблема с этим решением заключается
в том, что автомобиль должен быть достаточно узким, чтобы быстро
преодолевать змейку(slaloms), которые являются частью Formula
Student course.
Лучшим решением является
снижение C/G. На этом рисунке
показано, как угол силы
реакции похож на расширение
дорожки в примере,
показанном выше.

Слова мудрости
Чемпион Формулы-1 дизайнер Гордон Мюррей сказал...
“При прочих равных условиях победит автомобиль с
наименьшим центром тяжести”.
Мюррей разработал автомобили Brabham и McLaren,
которые выиграли шесть чемпионатов мира, а также
спортивный автомобиль McLaren, который дважды
выиграл 24-часовую гонку LeMans.

В отличие от некоторых предыдущих” Слов мудрости", в том, что

говорит нам Гордон Мюррей, нет абсолютно никакой тайны.
Итак, давайте послушаемся совета Гордона и снизим C/G как можно
больше. Мы можем начать с физического опускания автомобиля на
подвеске, насколько это возможно. Как низко мы можем опуститься?
Помните, что есть два правила,
которые влияют на это решение!
 Правило 50-миллиметрового хода
колеса
 Правило "без контакта с землей"

Правила для студентов формулы диктуют правило перемещения

подвески 50 мм, 25 мм при сжатии и 25 мм при отбое. Если необходимо
избежать контакта с землей в ситуации полного удара, то здравый
смысл подсказывает, что дорожный просвет должен быть больше 25 мм.
Насколько больше?
Это решать дизайнеру, классическая дилемма конструкции!
Мое предложение было бы как минимум на 5 мм больше, чтобы учесть
деформацию шин, неровности поверхности дорожки и соответствие
шасси и подвески.
Вначале вы действительно не знаете, куда движется каждая деталь в
автомобиле, но теперь вы знаете, где находится нижняя часть шасси,
нижняя труба.
Назовите это "Плоскостью отсчета", как это делают в Формуле-1!
Внутри шасси две самые тяжелые вещи, которые вам нужно
разместить, - это силовая установка и водитель.
И то и другое следует переносить как можно ниже.
Другие тяжелые компоненты, такие как аккумулятор и топливный бак,
должны устанавливаться как можно ниже (низкий C/G) и как можно
ближе к центру автомобиля (низкий PMI).
Опускание положения водителя

Значительное снижение C/G транспортного средства может быть

достигнуто за счет откидывания водителя и опускания его на пол.

Это реальный чертеж дизайна от успешной команды, показывающий,

на что они пошли, опустив водителя.
Есть и другие преимущества снижения положения водителя...
 Высота main roll hoop может быть снижена, что позволяет
снизить вес и снизить C/G.
 Путь загрузки для крепления ремней безопасности может быть
более прямым, и...
 За водителем открывается треугольное пространство,
подходящее для размещения топливного бака.
Существуют ограничения на снижение водителя...
 Передний обруч должен быть выше рулевого колеса
 Размер переднего обруча задается шаблоном колодца для ног
 Линия глаз водителя должна находиться над front roll hoop. Это
необходимо иметь в виду всем водителям!
Оптимизация площади кабины шасси
Перемещение main roll hoop вперед и откидывание его назад на
допустимые 10 ° позволяет сделать обруч короче, сохраняя при этом
необходимый зазор в 50 мм над шлемом водителя, а также сокращая
длину тяжелых труб в конструкции бокового демпфера.

Опора Roll hoop

должна быть
триангулирована
обратно к основанию
roll bar

The front hoop также может быть наклонен до 10°, что позволяет
дополнительно укоротить конструкцию бокового демпфера. Система
SIS должна быть построена в соответствии с правилами и является
частью задачи проектирования.
Последняя ‘трудная точка " кабины, на которой нужно сосредоточиться,
- это коробка для крепления педалей. Правила требуют, чтобы она
выдерживала нагрузку водителя в 200 кг без отклонения или сбоя.
Опять же, это часть задачи проектирования!

Помните, что Ньютон сказал нам, что каждое действие имеет равную и
противоположную реакцию, поэтому на нагрузку в 200 кг на педаль
тормоза также должна реагировать спинка сиденья, на которую
водитель вдавливает себя обратно!
Важна геометрия главного цилиндра. Тормоза должны иметь геометрию
от линейной до восходящей. Падающая жёсткость педали тормоза дает
плохую обратную связь водителю.
Непрочная установка педалей рассматривается судьями-студентами
Формулы как очень плохая конструкция!
Наконец, ни одна часть педальной системы не должна располагаться
rear face of the front bulkhead.
Шаблон колодца для ног в кабине пилота
Шаблон должен беспрепятственно проходить через шасси на
расстоянии до 400 мм от лицевой стороны педалей. Для рулевой
колонки предусмотрен зазор. Для проведения испытания можно снять
только рулевое колесо.

При техническом осмотре шасси будет проверено на размер кабины с

использованием двух шаблонов, упомянутых в правилах. Если шаблоны
не могут быть вставлены, автомобиль не будет допущен к участию в
динамичных соревнованиях!
Это правило оказывает очень существенное влияние на конструкцию
системы рулевого управления.
Некоторые команды пытались использовать "лазейку",
устанавливающую рулевую рейку с допуском на 100 мм, но если
механизм мешает водителям управлять (всем водителям!), то
автомобиль не пройдет технический осмотр!
Итак, куда вы можете поместить рулевой механизм?
Проще говоря, он должен быть выше, ниже или впереди области,
охватываемой шаблоном. Это правило ставит серьезную задачу при
проектировании системы рулевого управления с надлежащей
геометрией, небольшим соответствием требованиям и плавной работой.
Побочные эффекты плохо спроектированных систем рулевого
управления.
 Ударное управление, непреднамеренное управление одним или
обоими колесами при столкновении с отбойником.
 Влияние крена на управление, непреднамеренное управление
одним или обоими колесами, когда шасси кренится в поворотах.
 Ударное управление и (влияние крена) могут происходить на
любом конце шасси.
 ‘Прилипание(Stiction)’. Это термин, сочетающий в себе
"липкость(sticky)" и "трение(friction)", используемый для описания
операции " захвата(grabby)’ в механизме.
Шаблон колодца для ног привел к серьезным осложнениям в
разработке правильной конструкции системы рулевого управления,
которая затем еще более усложняется из-за короткой колесной базы,
которую выбирают большинство проектировщиков.
23 Крепление подвески и колес
Здесь есть три вопроса для обсуждения...
 Как вы монтируете колеса на шасси?
 Как вы передаете усилия от колес на шасси?
 Как вы поддерживаете соответствующую геометрию колеса?

В передней части шасси обычным (и рекомендуемым) решением

является использование системы подвески с двойным рычагом.
Это "механизм с четырьмя стержнями", конструкция которого
представляет собой сложную задачу проектировщика.
Работа этого механизма должна обеспечивать надлежащий контроль
геометрии колес, а звенья шасси механизма должны быть способны
выдерживать усилия с минимальной податливостью и без сбоев.
Как проектировщик определяет оптимальные длины и углы подвески
для обеспечения правильной геометрии? Следующая иллюстрация
может дать ключ к разгадке!

Обратите внимание, все они разные! Нет ни одного правильного

дизайна!
Каждая из представленных конструкций является результатом идеи
дизайнера о диапазоне и скорости изменения развала в пределах
допустимого диапазона хода колеса.
Очень короткие VSALs (или даже поворотные оси) вызывают свои
собственные проблемы!
 Чрезмерное изменение развала при сжатии и отбое негативно
скажется на эффективности торможения и ускорения
 Угловатость рычагов подвески означает, что усилия на колесах
должны воздействовать на шасси через очень узкое
вертикальное основание.

Отсутствие изменения
Бесконечный VSA - развала в процессе
эксплуатации

Небольшие изменения
Короткое VSA – развала в работе
 Экстремальное изменение
Поворотная Ось - развала в процессе
эксплуатации.

Кинематический центр крена для каждого примера

Некоторые вещи, которые следует
отметить в предыдущих образцах.

По мере того как VSA становится

короче, R/C становится выше.
Более высокий R/C (ближе к C/G)
сопротивляется крену шасси, но
увеличивает силы (jacking).

Большинство команд используют

специальное программное обеспечение для разработки своей
подвески. Я рекомендую OptimumK kinematics solution.
Прежде чем разрабатывать подвеску, команда разработчиков должна
понять потенциально очень большие силы, которые будут
прикладываться к шасси.
Это очень важно понимать, потому что неисправность рулевого
управления или подвески может привести к серьезной аварии!
Наибольшие усилия передаются от тормозов к передней части шасси.
Недостаточное понимание тормозного
момента привело к этому неисправному
кулаку! (Обратите внимание также на
соответствующее крепление рулевого
рычага).
Силы тормозного момента, добавленные
к силе переноса веса вперед, должны
передаваться рычагами передней
подвески, особенно нижним.
Проектировщик должен убедиться, что
точки приложения расположены близко
к узлам шасси, чтобы избежать
чрезмерной податливости.

Чрезмерная податливость -это монстр, который подорвет все части

конструкции!
Жесткость и прочность
Итак, структура должна быть такой...
 Геометрически приемлемой.
 Достаточно прочная, чтобы выдержать все нагрузки.
 Достаточно жесткая, чтобы противостоять отклонению.
 Легкой
Это довольно сложная задача!
Помнишь это?
Стрелки показывают
наиболее прямые пути
загрузки от C/G до
участоков приложения
сил.
Любое отклонение от этих прямых линий создает возможность для
ухудшения конструкции.
Я понимаю, что "прямые" пути нагрузки недостижимы, проектировщик
всегда должен иметь в виду этот идеал.
Слова мудрости
Еще несколько мудрых слов от Колина
Чэпмена, конструктора Lotus F1.
“Упростите, а затем добавьте легкости”
Это правило, которое все молодые инженеры
должны стремиться усвоить!

Как молодые инженеры, вы должны наслаждаться вызовом

проектирования...
 Лёгкой и жесткой конструкции шасси.
 Легких и жестких кулаков и рычагов подвески.
 Несоответствующая податливость подвески, которая движется
без ‘прилипания(stiction)’, сохраняя при этом соответствующую
геометрию колес.
В природе самая жесткая 2D-структура-это треугольник, а самая
жесткая 3D-структура-тетраэдр.

Там, где это возможно, каркасное шасси должно состоять из

соединенных между собой тетраэдров, и нагрузки должны быть
приложены к узлам!