ПРАКТИЧЕСКАЯ РАБОТА №2

ТЕМА РАБОТЫ: «Устройства и системы турбоагрегатов»

ЦЕЛЬ РАБОТЫ: Изучение устройств и систем турбин.

ЗАДАНИЕ:
1. Дать описание типов передач и соединительных муфт. (Л.1. стр.209-212, 220-222).
2. Назначение и принцип действия конденсационного устройства. Представить схему
(Л.1. стр. 223-224, рис.165).
3. Вакуумные и атмосферные конденсаторы. Представить эскиз (Л.1. стр.224-227,
рис.166).
4. Системы смазки турбин. Представить схему смазывания утилизационного
турбогенератора (Л.1. стр.242-247).

КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ:
1. Какие существуют основные типы передач? (Л,1. Стр. 209-212).
2. Какие муфты применяются в турбоагрегатах? (Л,1. 220-222).
3. Как устроена зубчатая передача паротурбопривода? (Л,1. Стр. 210).
4. Для чего зубчатые передачи изготавливают с наклонными (косозубыми) зубьями?
(Л,1. Стр. 214).
5. Состав конденсационной установки. Каково назначение конденсационного
устройства? (Л.1. стр. 223)
6. Из какого материала изготавливают детали конденсатора и почему? (Л,1. Стр.227).
7. Какие существуют типы конденсаторов?
8. Что предусматривают в конденсаторах для защиты от электрохимической
коррозии? (Л.1. стр. 228).
9. Что такое переохлаждение конденсата? (Л.1. стр. 226).
10. Какие существуют системы смазки турбин? (Л1. Стр. 243-244).
11. Какие масла применяются для смазывания турбин? (Л.1.стр.247).

ПЕРЕД ВЫПОЛНЕНИЕМ РАБОТЫ УЧАЩЕМУСЯ СЛЕДУЕТ ИЗУЧИТЬ

ЛИТЕРАТУРУ:
1. Берете А.Г., Дельвиг А.К. Судовые паро-энергетические установки и газовые
турбины. Ученик для мореходных училищ. М. «Транспорт» 1982. (Л.1).
2. Ларионов К.Д., Беляев И.Г. Вспомогателные турбинные и котельне установки морских
судов. Ученик для мореходных училищ. М. «Транспорт» 1982. (Л.2).
3. Э.В.Корнилов, П.В.Бойко, Н.Г.Ермошкин Паровые и газотурбинные установки морских
судов. (в вопросах и ответах). Одесса. Фенікс 2004. (Л.3).
4.Я.Ю.Грузберг. Главные судовые двигатели. (Л.4).

2014 г. Преподаватель А.М.Туснахов

 1. Передачи и соединитенльные муфты. На турбинных судах между турбиной
игребным валом устанавливают передачу, позволяющую сохранить большую часть
вращения, что дает возможность создавать турбины экономичные, компактные и легкие.
При этом частота вращения гребного винта остается сравнительно небольшой. Частота
вращения современных судовых турбин 5000 – 7500 об/мин. ТВД и 2200 – 4000 об/мин.
ТНД. Наивыгоднейшая частота вращения гребных винтов транспортных судов 80 – 100
об/мин.
На турбоходах применяют два типа передач: электрическую и механическую (зубчатую
или редуктор).
Электрическая передача. Она осуществляется посредством генератора,
вращаемого турбиной, и электродвигателя, вращающего валопровод (рис.
145). Нереверсивные турбины 4 соединены с электрогенераторами 3. Последние питают
реверсивный электродвигатель 2, приводящий в движение гребной вал 1.
Основные достоинства электропередач: реверсивность и, следовательно,
возможность применения нереверсивных турбин(отсутствие турбин заднего хода);
отсутствие жесткой связи между главным двигателем и гребным винтом, обеспечи-
вающее защиту двигателя от внешних воздействий со стороны гребного винта;
максимальное сокращение длины валопровода и более рациональное размещение
элементов энергетической установки в корпусе судна;
повышенная живучесть энергетической установки благодаря наличию на судне
нескольких генераторов;
обеспечение высоких маневренных качеств установки, определяемых следующими
факторами: возможностью дистанционного управления (непосредственно с мостика);
возможностью мгновенной перегрузки гребных электродвигателей на 200 - 300%;
возможностью развития на заднем ходу полной мощности переднего хода.
Однако электрическая передача имеет ряд недостатков, которые препятствуют
внедрению ее на судах : большая масса, большие размеры; повышенный расход меди и
других дефицитных металлов, сравнительно низкий к,п.д. (85 – 95%), более высокая
первоначальная стоимость.
Электропередачу применяют на турбинных судах в случаях, когда судно должно иметь
повышенные маневренные качества (ледоколы, морские паромы).
Зубчатая передача (редуктор). Она осуществляется посредством ведущих
шестерен, вращаемых ротором, ведомого зубчатого колеса, вращающего валопровод, и
системы шестерен от ведущей шестерни к ведомому колесу.
В настоящее время зубчатая передача достигла высокой степени совершенства. Она
имеет небольшую массу и размеры, высокий к.п.д. (96 – 98%), долговечна в работе.
Недостатком передачи является ее нереверсивность, но это окупается простотой
устройства и обслуживания, а также удобством передачи вращающего момента от
нескольких турбин на одно общее зубчатое колесо. Эти передачи преобладают на
турбинных судах.
В турбогенераторах, для передачи вращающего момента от паровой турбины
генератору и понижения частоты вращения генератора до 3000 – 1500 об/мин применяют,
как правило, одноступенчатые передачи. У ГТЗА применяют многоступенчатую
передачу.
Кинематические схемы двухступенчатых зубчатых передач можно подразделить на
два основных типа: цепной и гнездовой.
В двухступенчатых редукторах цепного типа (рис.146, а) первая и вторая ступени
передач расположены цепочкой друг за другом в длину. В редукторах гнездового типа
(рис.146, б) колеса первой ступени размещены в осевом промежутке между зубчатыми
венцами главного колеса.
Для уменьшения деформации шестерен первой пары создали передачи с так называ-
емым раздвоением вращающегося момента (рис.147). Здесь каждая из ведущих шестерен
2 первой пары передает вращающий момент не одному, двум ведомым колесам 1;
при этом число ведущих шестерен 3 второй пары, вращающих большое зубчатое колесо 4,
также увеличивается до четырех. Раздвоение вращающегося момента позволяет
уменьшить размеры ведущих и ведомых шестерен. Вся передача в целом получается
компактной. Передачи с раздвоением вращающегося момента распространены в судовых
установках с турбинами большой мощности.
В настоящее время для ГТЗА большой мощности все чаще применяют многоступен-
чатые редукторы, имеющие в какой либо ступени передачу планетарного типа. Такой
редуктор имеет массу и размеры на 30% меньше, стоит на 20% меньше и имеет к.п.д. на
0,2- 0,5% выше, чем зубчатые передачи других типов. Планетарная передача (рис.148)
состоит из трех основных звеньев : центральной солнечной шестерни 1, насаженной на
ведущий вал, эпицикла – колеса 4 с внутренним зацеплением и водила 2, имеющего оси,
на которых вращаются зубчатые шестерни 3 (сателлиты). Передача обычно выполняется
по одной из двух схем: с неподвижным эпициклом или с неподвижным водилом.
Для изнашивания и нагревания зубцов, а также уменьшения шума и смягчения
толчков в места зацепления подается масло под давлением (0,15 – 0,20 МПа).
Соединительные муфты. Для соединения турбинного вала с валом шестерни
редуктора или приводного механизма, а также вала большого зубчатого колеса с
валопроводом применяют соединительные муфты, которые конструктивно разделяют на
жесткие, зубчатые (подвижные) и эластичные.
Жесткие муфты состоят из двух фланцев, стягиваемых призонными болтами. Фланцы
отковываются либо совместно с валами, либо отдельно (рис. 159). В последнем случае
они крепятся к валам с помощью шпонок и торцевой гайки со стопорами.
Зубчатые муфты – применяют для соединения роторов турбин с шестернями редуктора,
поскольку при таком соединении допускается некоторый излом осей соединяемых валов и
небольшое их смещение, что возможно у судовых турбин вследствие прогиба
фундаментов и изнашивания подшипников.
Зубчатая муфта (рис.160) состоит из двух насаженных на концы соединяемых валов
зубчатых звездочек 2 и соединительного барабана (зубчатого венца) 1, во впадины
которого входят зубцы звездочек. Такого типа муфты применяют в турбонасосах судов.
Муфты ГТЗА ЛОКЗа (рис.161) имеют два зубчатых венца 2 и 4, охватывающих 52
зубцами среднюю зубчатую часть муфты 3. Венцы крепятся призонными болтами к
фланцам шестерни редуктора 5 и вала ротора 1. Сверху зубчатые венцы закрывает
защитный кожух 7, который крепится винтами 6.
Наибольшее распостранение в эластичных соединениях турбогенераторов получили
пластичные муфты (рис.162). Такая муфта состоит из двух полумуфт 1,2. Одна из полу-
муфт закреплена на колесе редуктора, другая на валу генератора. Полумуфта редуктора
фиксируется от осевого сдвига на валу винтами 5, а полумуфта генератора нажимной
шайбой, закрепленной болтами. Передача вращающегося момента осуществляется
пластинами 4, уложенными в прорезях полу муфт. Смазываются пластины маслом,
которое подводится к ним от кормового редуктора по каналам а, а затем б и в.

2. Конденсационные установки. Назначение и принцип действия.

Конденсационная установка является неотъемлемой частью судовой паротурбинной
установки, она обеспечивает:
конденсацию отработавшего пара в турбинах, сохраняя ценную воду, свободную от
солей и механических примесей, для питания котлов;
низкое давление за турбиной, увеличивая таким образом область расширения пара;
наименьшее переохлаждение конденсата, возвращая частично теплоту в систему
питания котлов;
удаление из питательной воды содержащегося в ней воздуха и других газов, которые
разрушают поверхности нагрева котлов и стенки трубопроводов.
 При процессе конденсации теплота отработавшего пара отбирается забортной
охлаждающей водой, которая подается в конденсатор циркуляционным насосом.
Отработавший пар имеет объем, во много раз превышающий объем его конденсата.
Например, при абсолютном давлении 7 кПа объем пара в 20 тыс. раз превышает объем
конденсата. Поэтому очевидно, что при конденсации пара в замкнутом пространстве
должно возникнуть остаточное давление (разрежение).
Водяной пар всегда содержит какое-то количество смешанного с ним воздуха, который
не конденсируется, а остается в сосуде и создает некоторое давление. Подключив к
конденсатору насосы для откачки конденсата и воздуха, выделяющегося из пара при
конденсации, можно непрерывно поддерживать в конденсаторе низкое остаточное
давление.
Давление Рк в конденсаторе турбинной установки обычно составляет 4- 6 кПа.
В судовых ПТУ применяют поверхностные конденсаторы. Конденсация пара в них
происходит на холодной поверхности пучка трубок, внутри которых циркулирует
охлаждающая забортная вода. Поверхность трубок, называемая охлаждающей, делит
конденсатор на паровое и водяное пространства.
Судовые конденсаторные установки делятся на главные, куда поступает отработавший
пар от главной турбины и может поступать также от вспомогательных механизмов) и
вспомогательные (куда поступает отработавший пар только от паровых вспомогательных
механизмов).
В отдельных случаях во вспомогательном конденсаторе не создается разрежение и
поддерживается атмосферное давление. Такой «атмосферный» конденсатор служит
только для сохранения конденсата, предназначенного для питания котла.
В главной конденсационной установке (рис.165) отработавший пар после расширения в
турбине направляется в конденсатор 9 (показано стрелками), где он проходит между
трубками 8 и, встречаясь с их холодными стенками, конденсируется. По трубкам
циркулирует забортная охлаждающая вода, которая подается циркуляционным насосом
19. Конденсат откачивается насосом 16 из сборника 17 конденсата, затем поступает в
охладители 5 и 6 пароструйных эжекторов первой и второй ступени и на питание котлов.
Воздух отсасывается из конденсатора эжекторами 2 и 3 по трубе 10. Рабочий пар к
эжекторам подводится по трубопроводу 1.
Охладители эжекторов (часто называемые холодильниками) представляют собой
поверхностные теплообменные аппараты. Конденсат прокачивается конденсатным
насосом внутри трубок. В охладителе 5 первой ступени основная масса рабочего пара
эжектора 2 превращается в воду. Образовавшийся конденсат по трубопроводу 11
удаляется в конденсатор, а охлажденная паровоздушная смесь отсасывается пароструй-
ным эжектором 3 второй ступени и с давлением немного выше атмосферного
направляется в охладитель 6 второй ступени. Из этого охладителя охлажденный воздух с
небольшим содержанием пара удаляется в атмосферу по воздушной трубе 4, а
образовавшийся конденсат стекает в сточную цистерну или в конденсатор.
Корпус конденсатора закрыт с обеих сторон крышками 14 и 15,образующими водяные
камеры. Внутри камеры на крышке 14 имеется горизонтальная перегородка, разделяющая
камеру на нижнюю – приемную и верхнюю – отливную. Между корпусом и крышками
установлены трубные доски 13, в которых закреплено большое число трубок 8.
В конденсаторах турбинных установок осуществляется раздельное удаление воздуха и
конденсата. При этом, чтобы понизить температуру воздуха, конденсатор снабжают груп
пой трубок, которая обачно отделяется от остальной части перегородкой , чем устраняет
возможность попадання в нее конденсата и пара из вышерасположенных трубок. Такая
группа трубок называется воздухоохладителем.
При конденсации пара в поверхностных конденсаторах обычно возникает явление так
называемого переохлаждения: стекая по холодной поверхности трубок, конденсат м и
температура его становится значительно ниже температуры входящего в конденсатор
пара. Переохлаждение конденсата сопровождается значительной потерей теплоты и
насыщение конденсата кислородом.
(Под переохлаждением понимается разность между температурой насыщенного пара,
соответствующей разрежению в конденсаторе, и фактической температурой конденсата в
конденсаторе).
Получение выходящего конденсата с температурой, близкой к температуре насыщенного
пара, достигается регенеративным устройством конденсатора. Благодаря этому
переохлаждение конденсата в выходном патрубке конденсатора уменьшается до 0,2 – 1
гр.С. Вследствие незначительного переохлаждения конденсата в современных
конденсаторах количество растворенного в конденсате кислорода не превышает 0,02 мг/л.
По направлению потока охлаждающей воды конденсаторы делятся на одно-, двух-, трех-
и четырехпроточные. Однако в паротурбинных установках большой мощности при
значительном количестве охлаждающей воды встречаются однопроточные конденсаторы.
Корпус конденсатора современной турбинной установки изготавливают сварным из
листовой стали. Внутреннюю поверхность парового пространства корпуса покрывают
алюминиевым лаком, предохраняющим его от коррозии.
Крышки и водяные камеры главных конденсаторов отливают из чугунка. У небольших
конденсаторов водяные камеры часто стальные штампованные или сварные. Для
предохранения от коррозии поверхность камеры, соприкасающуюся с морской водой,
покрывают асфальтовым лаком с серебром, эпоксидной смолой или цементом с жидким
стеклом.
Внутри камеры обычно устанавливают защитные пластины (протекторы) для защиты
трубок, сальникових втулок и трубных досок от разъедания. Эти пластины делают из
цинкового сплава, они могут быть скреплены с корпусом водяной камеры или с концами
связей. Действие их основано на том, что цинк и медь (трубок, сальникових втулок или
трубной доски) образуют в морской воде гальваническую пару. В этой паре пластина
является анодом,а трубки, втулки илиттрубная доска – катодом. Поэтому при действии
воды разрушается пластина, а не детали конденсатора.
Трубные доски конденсаторов изготавливают из катаной латуни с повышенным
содержанием цинка, морской латуни с содержанием олова до 1,1 – 1,5%, свинцовой
латуни. Толщина трубных досок составляет 25 – 30 мм, а в очень крупных конденсаторах
35 – 40 мм.
Для компенсации неравномерного расширения корпуса и трубних досок, которое
может вызвать их деформацію и нарушение плотности соединений конденсаторних
трубок, применяют эластичные соединения – компенсаторы (рис.167). К корпусу
конденсатора 4 и водяной камере 1 приварен компенсатор 3, под. которым расположена
направляющая доска 2.
Для предохранения от электролитического разъедания трубок и трубной доски к
водяной камере, трубной доске и к корпусу крепят латунними шурупами несколько
медных планок , через которые устанавливается электрический контакт между доской и
корпусом ( а не через воду, являющуюся электролитом).
Диафрагмы (перегородки) служат для поддержания трубок, чтобы предохранить их от
прогиба и вибрации. Кроме того , диафрагмы способствуют равномерному распределению
пара по отсекам.
Диафрагмы представляют собой сравнительно тонкий лист латуни, мунц-металла или
мягкой нержавеющей стали, крепящейся с помощью угольников или косынок к корпусу
конденсатора.
Конденсаторные трубки образуют основную активную поверхность охлаждения. В
крупных судовых турбоустановках их может бать до тысячи. Стоимость трубок
составляет до 10% стоимости турбины вместе с конденсатором.
Одним из основных требований, предъявляемых к трубкам конденсаторов, является
стойкость к корозии. Поэтому трубки изготавливают из цветных металлов:
мельхиора,оловяной, мышьяковой и алюминевой латуни, монель-металла и титановых
сплавов.
Монель-металл и мельхиор представляют собой медноникелевые сплавы. Наряду с
высокой коррозионной стойкостью они обладают повышенной механической
прочностью, что позволяет уменьшить толшину стенки трубок до 1,25 мм. Однако
стоимость этих сплавов высока.
В современных судовых конденсаторах крепление и уплотнение трубок в трубных
досках осуществляется путем развальцовки обоих их концов.
Для повышения прочности и плотности концы трубок должны выступать из трубных
досок на несколько миллиметров. После развальцовки эти выступающие концы
отбуртовывают. Отбуртовка трубок способствует более равномерному распределению
скоростей водыпри входе в трубки.
Конденсаторы снабжены арматурой и контрольно-измерительными приборами,
позволяющими конторлировать действия парового и водяного пространства.
В верхней части водяной камеры и на отливном трубопроводе ставят воздушныен
краны для удаления воздуха при включении конденсатора, в нижней части или приемном
патрубке - спусковые краны или клапаны для осушения водяного пространства
конденсатора.
К паровому пространству конденсатора присоединяют трубопроводы отработавшего
пара от вспомогательных механизмов. Все трубопроводы снабжены клапанами. На
выпускном патрубке устанавливают гильзы с термометорм для измерения температуры
отработавшего пара и штуцер для вакуумметра.
Постоянный уровень конденсата в сборнике поддерживают регулятором поплавкового
типа. Для наблюдения за уровнем конденсата устанавливают водоуказательные стекла.
Кроме того, позволяющие предупредить аварию и нарушение нормального режима
турбоустановки: вакуум реле, отключающее турбину в случае чрезмерного повышения
давления в конденсаторе; соленомер, конторолирующий качество конденсата и др.
Конденсаторы расположены под турбинами низкого давления и посредством фланца
соединены с выпускным патрубком турбин.
3.Маслянная система. Масло в турбинных установках служит трем целям: смазывает
трущиеся поверхности в подшипниках, зубцах передачи, элементах регулирования и
приводах; охлаждает трущиеся поверхности путем непрерывной циркуляции и отвода
теплоты; является рабочей средой в органах регулирования, управления, защиты. (РУЗ).
В основном масло расходуется на смазку подшипникови и зацепления ГТЗА ; на
подшипники турбин, редуктора и главный упорный подшипник, обычно идет 55 - 65%
общего количества масла, на зацепление 30 - 36%, остальное количество масла служит
рабочей средой в органах регулирования, управления, защиты.
Масляная система состоит из обособленных групп механизмов, аппаратов и
цистерн , связанных между собой трубопроводами и арматурой. Она должна
обеспечивать:
непрерывную подачу масла ко всем подшипникам турбоагрегата и зубчатым
зацеплениям редуктора в количестве, необходимом для жидкостного трения и охлаждения
трущихся поверхностей;
подачу масла на подшипники в аварийных случаях (например, приостановке масляного
насоса);
связь с органами впуска пара в турбину для автоматической ее остановки в случае
прекращения подачи масла;
прокачку подшипников и зубчатых зацеплений при проворачивании турбины во время
стоянки.
В масляную систему входят расходные и сточные масляные цистерны, пусковые ,
главные и резервные масляные насосы, масляные сепараторы, маслоохладители, фильтры,
а также три группы маслопроводов: 1) рабочие маслопроводы, по которым масло
непрерывно поступает на подшипники турбин, к зубчатой передаче и на подшипники
валопровода;
2) трубопроводы приемки чистого масла;
3) трубопроводы маслоочистительных устройств ( для очистки масла от механических
примесей и отделения воды).
В современных судовых турбоагрегатах применяют три масляные системы: напорную
(форсированную), гравитационную и напорно-гравитационную.
В напорной системе в магистрали создается давление 0,3 - 0,4 МПа непосредственно
насосом, откачивающим масло из сточных цистерн. Но такая система менее надежна, чем
гравитационая, так как внезапная остановка насоса может привести к аварии турбин.
Масло совершает в такой системе примерно 10 -12 круговоротов в час.
Утилизационные турбогенераторы теплоходов имеют напорную масляную систему,
обычно объединенную с системой регулирования и защитыи обслуживаемую одними и
теми же насосами и фильтрами (рис.180).
При пуске турбогенератора включается электрошестеренный насос 4, который
забирает из цистерны ( на рис. не показана) масло и подает его в общую масляную
систему через невозвратный клапан 2. При повышении давления за масляным насосом (
например, засорение фильтра) избыток масла сливается в масляный бак через
предохранительный клапан 3. При установившемся режиме масло из цистерны подается
в масляную систему двумя шестеренными насосами 1, работающими паралельно от
привода ротора турбины 11. Пройдя фильтры 10, масло поступает к
маслораспределительному клапану 9, который далее распределяет масло двумя потоками:
в систему регулирования и защиты под давлением 0,6 МПа и в смазочную систему под
давлением 0,17 МПа. В смазочной системе масло охлаждается в маслоохладителе 6 и
подается к подшипникам турбины, редуктора 12 и генератора 13, а также на смазывание и
охлаждение зубчатых и червячных передач.
На входе в маслоохладитель установлен терморегулирующий клапан 7,
перераспределяющий количество масла, проходящее через маслоохладитель и мимо него,
таким образом, чтобы перед подшипниками поддерживалась температура масла в
пределах 32 - 37 грд.С. В местах подвода масла к подшипникам и зубчатой передаче
установлены дроссельные шайбы 5, регулирующие поступление масла. Избыток масла из
смазочной системы с помощью предохранительного клапана 8 перепускается в масляный
бак. Масло в бак после смазывания стекает самотеком.
Гравитационная система при нормальной эксплуатации турбинной установки более
надежна , так как напорные цистерны при внезапной остановке масляного насоса
обеспечивают смазывание в течении 5 – 7 мин; этого времени достаточно, чтобы
остановить ТЗА, если невозможно пустить в ход резервный масляный насос.
В напорных цистернах происходят дополнительный отстой масла и отделение от него
газообразных включений, что улучшает качество смазывания. В системе давление масла,
поступающего к ТЗА, всегда постоянно и не зависит отрежима работы установки; для
обеспечения этого в напорных цистернах расположены сигнальное устройство и
устройство для автоматического регулирования уровня масла.Гравитационная и напорно-
гравитационная смазочные системы получили в судовых ГТЗА наибольшее
распространение.
В гравитационной смазочной системе (рис.181) масло из сточной цистерны 14,
расположенной в междудонном пространстве, через приемник, снабженный невозвратным
клапаном, забирается главным масляным насосом 12 и через маслоохладитель 8
перекачивается в напорные цистерны 4. По пути оно очищается в магнитном фильтре 13 и
сдвоеном переключающемся щелевом или сетчатом фильтре 11, за которым установлен
автоматический регулировочный клапан 10, поддерживающий в трубопроводе 9
давление масла 0,4-0,5 МПа., необходимое для действия систем регулирования,
управления и защиты ГТЗА. За клапаном давление снижается до 0,15 МПа.
Чтобы повысить надежность смазочной системы ГТЗА, устанавливают два
главных масляных насоса 12 (один- резервный), два маслоохладителя 8 и две напорные
цистерны 4. Их располагают на 10 - 12 м выше ГТЗА. Масло под давлением по
трубопроводу 6 поступает в распределительные коллекторы ГТЗА, а из них - к местам
смазывания 15. Для ркгулирования давления масла у мест смазывания устанавливают
дроссельные шайбы или клапаны.
Отработавшее масло из подшипников и поддона редуктора стекает в сточную
цистерну 14. Постоянное давление масла у подшипников обеспечивается поддержанием
постоянного уровня в напорной цистерне путем слива излишков масла по перепускной
трубе 7 (имеющей контрольное смотровое стекло5) в сточную цистеру 14. С учетом этого
запас подачи масляного насоса для напорных цистерн составляет примерно 25% . Запас
масла для востановления утечек и его замены находится в цистерне 2, щткуда масло
заполняет систему самотеком. Прием масла в цистерну 2 производится через палубную
втулку 1. По трубе 3 масло поступает к вспомогательным механизмам, навешенным на
ГТЗА.
Резервный масляный насос должен быть всегда готов к немедленному пуску; он
приводится в действие автоматически при падении давления масла в системе. Пуск
резервного насоса до достижения полной частоты вращения осуществляется не более чем
за 8 - 10 сек. При большом падении давления масла и уровня в цистернах срабатывает
защита и быстрозапорный клапан (БЗК) закрывает доступ пара в турбину.

2021год Преподаватель А.М.Туснахов