Трансмиссии Tiger (P)

Какое-то время назад я написал статью с описанием двух трансмиссий Tiger P и Tiger P2. Из-
за ограничений вики-страницы Вмыла пришлось разделить статьи на две части, что
неудобно. Я решил сделать ее восстановленной, объединенной в одну часть. Тем более и
подходящим - день рождения Фердинанда Порше. Посмотрим на начинку его детища.

КДПВ - первый подключенный Tiger (P) везут на показ к 20 апреля 1942 года:

Революция?
Первое, с чем приходится сталкиваться в процессе изучения VK 30.01 (P) и VK 45.01 (P) - это
показатель выявления их революционности и уникальности. Вот каноничный пример:

Порше изобрела революционную люстру. совершенно не типичная для танка. На VK3001(P)

стояла электромеханическая трансмиссия, никогда ранее не использовавшаяся на
сухопутной технике, зато обычная для подводных лодок.
Источник

Автора этой статьи надо огорчить. То, что VK 30.01 (P) и VK 45.01 (P) существенно
отличались от других показателей надежности танков, ещё не совершались их
революционными. Точно также они не являются развивающимися от того, что автор
безграмотный и не знает о тяжелых заболеваниях танков с электромеханическими
трансмиссиями.

В частностях Фердинанд Порше создал автомобиль с электромеханической трансмиссией

ещё в 1900 году. Что касается танков, то первую электромеханическую трансмиссию на танке
Сен-Шамон (Char Saint-Chamond) применили в годы Второй Мировой войны французов. Они
же происходят в мире танков Char 2C с двумя двигателями внутреннего сгорания, каждый из
которых работал на своем генераторе. Одним словом, с точки зрения устройства трансмиссии
VK 30.01 (P) и VK 45.01 (P) не были революцией для французского танкостроения.
Фердинанд Порше и Отто Цадник (справа)

Если углубиться в эту тему, то овладеют не менее интересными подробностями. Вместе с

Фердинандом Порше Работал талантливый инженер Отто Цадник (Otto Zadnik), перешедший
в конструкторское бюро фирмы Siemens. Именно Цадник разработал схемы трансмиссий для
Tiger (P) и Maus. Так вот, Цадник запатентовал свою работу электромеханической
трансмиссии ещё в 1926 году!

Смысл в применении
Если не верить автору бредовых статей на слово и оглашаться вокруг, то вырисовывается
совершенно другая картина. Во Франции работы над танками с электромеханическими
трансмиссиями происходят ещё в Первую Мировую войну и продолжаются в межвоенное
время. В США электромеханические трансмиссии опробовали на легком танке M2A3, среднем
T23 и тяжелом T1E1. В Англии построили, прости господи, TOG II. В СССР
электромеханические трансмиссии неоднократно обнаруживали ставить в тяжелые
танки. Даже в Чехословакии собраны легкие танки с радиальным двигателем и
электромеханической трансмиссией.

неизбежный вопрос: если электромеханические трансмиссии такие тяжелые и

требовательные к тоннам цветных металлов, почему в разных странах неоднократно
возвращались к попыткам создания танков с их использованием?

Ответ заключён в уникальной характеристике.

Непрерывность и плавность изменения передаточного
отношения Это не только нагружает двигатель и трансмиссию, но и приводит к тому, что для
плавного изменения скорости регулируются обороты двигателя, из-за чего он далеко не
всегда работает в быстром режиме. Существенно изменить силу тяги и скорость можно лишь
при помощи коробки передач, но это весьма грубый метод, с участием, однако, приходится
мириться.

Электродвигатели обладают значительными свойствами: в зависимости от сопротивления

окружающей среды (например, танк съезжает с высоких дорог на вспаханном поле) Так как
наибольшая тяга развивается при наименьших оборотах, танк получает хорошую
проходимость и отличные тяговые характеристики. Например, Maus может тянуть за собой
такой же танк, а это почти 380 тонн! Да, медленно и очень неспешно, но может.

Довольный Отто Цадник после вождения Мауса

Раз в сборе электромеханических трансмиссий первичные двигатели никак не связаны

механически с включенными колёсами, то они могут постоянно работать в широком
диапазоне частот, а тяговые электродвигатели позволяют плавно менять силу тяги и скорость
при постоянной скорости вращения вала внутреннего сгорания. Коробка передач позволяет
изменять скорость и силу тяги лишь ступенчато, что приводит к неэффективному сочетанию
мощности.

Чем тяжелее машина и чем мощнее его двигатель, тем больше нагрузка на двигатель и
трансмиссия, тем менее применимой становится обычная механическая трансмиссия. Именно
поэтому на современных танках, а также грузовиках ( БелАЗ-75710 ) и тракторах ( ДЭТ-250 ))
по назначению используются электро- и гидромеханические трансмиссии.

Самоприспособляемость
Самоприспособляемость к дорожным условиям - другое важное свойство
электромеханической трансмиссии, которое сочетается с сохранением изменений скорости и
тяги.

Во время движения танка электромеханическая трансмиссия не только плавно изменяет силу

тяги и скорости, но и делает это автоматически. Когда танк съезжает с надежных дорог на
говнах, то тяговые электродвигатели без водителя увеличат силу тяги и снижают скорость
танка до исключительного уровня.

Это сообщение об управлении танком. Водитель при помощи реостатов задает примерный

диапазон скоростей, точную подстройку при возникновении дорожных условий делает сама
трансмиссия.

Простота устройства
Немаловажное достоинство схемы электромеханической трансмиссии с двумя тяговыми
электродвигателями, каждый из которых работает на гусеницу, закономерно в том, что
отпадает назначение в главной фрикционе, коробке передач и механизме поворота. Водитель
может управлять электродвигателями разных скоростей вращения и совершать плавный
поворот. Никакого механизма поворота не требуется.

Это приводит к значительному упрощению частей редуктора (то есть валов и шестерен). В
Tiger (P) вся редукторная часть трансмиссии состоит из соединений генераторов с
бензиновыми двигателями и из двух планетарных передач, соединяющих электродвигатели с
ведущими колёсами:

А вот для сравнения редукторная часть трансмиссии Tiger (H):

В этом и проблема обычных механических трансмиссий: выдающихся характеристик - городи

огород из валов и шестерен.
Ложка дёгтя
Электромеханические трансмиссии имеют большое значение, поэтому в самых разных
странах они часто обнаруживаются на танках. И всё таки стандартом в танкостроении они не
стали. Виной всему два существенных поступления. Да, всего два, но очень существенных.

Во-первых, генераторы и электродвигатели очень много весят. Например, на Tiger (P) каждый

блок из двигателя и спаренного с ним генератора весил полторы тонны, из которых тонна
приходилась на генератор. Таким образом только генераторы в сумме весили 2 тонны, то есть
всякая механическая танковая трансмиссия, а ведь есть ещё электродвигатели... Всего это
около 4,6 тонны, так-то!

Во-вторых, генераторы и электродвигатели требуют много цветных металлов, которые могут

стать дефицитными в военное время.

Так что электромеханическая трансмиссия от Tiger (P) очень интересна, ведь она стояла на
Фердинандах, воевавших в годы Второй Мировой войны. Это не просто концепт, очередной
эксперимент. В конце войны только у немцев и американцев были действительно практичные
с точки зрения эксплуатации бронетанковых шасси с электромеханическими
трансмиссиями. Многие обнаружили, но не у многих получилось.

Трансмиссия Typ 101

После рассуждений о перспективах, рассмотрениях и рассмотрениях на конкретных задачах.

Устройство
Tiger (P) рассматривался в двух вариантах: Typ 101 с электромеханической и Typ 102 с
гидромеханической трансмиссией. В этом разделе мы поговорим об электромеханике, а затем
о трансмиссии фирмы Voith.

Двигатели и трансмиссия Tiger (P) располагались в кормовой части корпуса под съемными
бронелистами крыши, что значительно упрощало их демонтаж без необходимости снимать
башню. Два бензиновых V-образных 10-цилиндровых 15-литровых двигателя воздушного
охлаждения Porsche Typ 101 мощностью 320 л.с. при 2500 об/мин соединялись с
генераторами, причём роторы генераторов служили одновременно маховиками. Каждый
генератор Typ aGV 275/24 снял до 374 л.с.
Двигатель Typ 101/2 со спаренным генератором и системой охлаждения:

Позади содержат два тяговых электродвигателя Typ D1495a фирмы Siemens мощностью 313
л.с. каждый. Они соединялись бортовыми двухступенчатыми редукторами (передаточное
число 15) с содержащими колёсами.

Тяговые электродвигатели в Фердинанде:

Под сиденьем механика-водителя находилась система управления. Она произошла из
педалей подвода топлива (газа), тормоза, а также рычагов управления трансмиссией, при
помощи того, что мехвод задавал скорость и направление движения. Система управления
тормозами была гидропневматической и не требовала крупных частных лиц.
Работа при прямолинейном движении
Трансмиссия Tiger (P) рассчитывается на скорости в 35 км/ч. Во время испытаний в СССР
Фердинанд развил скорость 35 км/ч по шоссе, при этом мощность бензиновых двигателей
использовалась не полностью. Более лёгкий Tiger (P) тем более развитая скорость на
хороших дорогах.

Во время прямолинейного движения оба генератора работают как генераторы, а

электродвигатели как моторы. Электродвигатели соединялись последовательно, благодаря
чему Tiger (P) был очень удобен в управлении и хорошо удерживал направление при
движении по прямой: если одна гусеница крутилась быстрее другого, то напряжение на
работу электромотора поднималось. Шунтовая турбина ослабляла магнитное поле этого
мотора, что приводило к уменьшению вращающихся моментов и выравниванию движения
всего танка.

Левая схема - работа трансмиссии при прямолинейном движении.

Работа при повороте
Теперь почти совершим поворот без потери скорости. Забегающая гусеница скорости, вместе
с ней скорость вращения соответствует требованиям электромотора. Так как он требует
большей мощности, оба генератора питают его потребление. Кроме того, второй
электромотор тоже начинает работать как генератор (см. правую схему на схеме выше).

На первый взгляд непрофессионалу это могут быть результаты странным. С чего бы

электродвигателю отстающей гусеницы работать в режиме генератора? На самом деле это
совершенно естественно. В результате поворота танка осуществлялось воздействие
электродвигателя отстающей гусеницы. Генераторы питают только один электродвигатель,
который вращает свою гусеницу. Но если вторую гусеницу не затормозить, то она тоже будет
вращаться, пусть и медленно (именно поэтому для крутых поворотов отстающую гусеницу не
только отключают от двигателя, но и обязательно тормозят). Это означает, что
электродвигатель вращает не одну гусеницу, а две, просто на одну гусеницу, мощность
которой приходится через бортовой редуктор, а через землю. Если мы включаем в сеть
электродвигатель отстающей гусеницы как генератор, то он будет возвращать мощность от
отстающей гусеницы обратно. Это явление называется циркуляцией мощности. Если
подходить к нему с умом, то во время поворота можно экономить мощность. Это означает, что
для совершения поворота необходимо меньше мощности.

Оценка
Я принципиально не буду давать отзыв, а ограничусь цитированием качественных и советских
документов об испытаниях и применении Фердинандов. Надо сказать, что
электромеханическая трансмиссия Фердинандов точно такая же, как у Тигра (P), поэтому
ниже говорилось во многом и касается Тигра Порше.

Из письма унтер-офицера Боэма из 653-го батальона генералу Хартманну от 19 июля 1943

года о боевом применении Фердинандов:

Электрический мотор работал безупречно, и водители и экипажи были приятно

удивлены. Бензиновые двигатели имеют высокую степень повреждения, они признаны
престижными из-за большого количества транспортных средств, а гусеницы немного
узковаты.

Из доклада офицера 653-го батальона Хайнца Грёшила об эксплуатации Фердинандов,

направленного 25 июля 1943 года Фердинанду Порше:

Генераторы и электромоторы. В Нойзейдле у нас было появление генератора. Это опять

было короткое замыкание в рубящем контакте. С тех пор устройства работают без
дефектов. Все же нужно вызывать, что сейчас преобладает сухая погода, и эти агрегаты
редко полностью охлаждаются.

Контроллер механика-водителя. Также не было достойных отзывов о поломках. У трех

машин заменены поворотные реостаты цепи возбуждения

Не менее интересен отчёт по результатам испытаний трофейного Фердинанда. Надо сказать

сам Фердинанд достался потрёпанным:

Экспериментальный экземпляр самоходной артустановки «Фердинанд» поступил с

фронтом в рабочем состоянии с угрозой загрязнения всей силовой установки. При этом
отсутствовали многие агрегаты и приборы, например, щиток со всеми контрольными
приборами, один из двух генераторов зарядки батарей, компрессор пневмогидравлической
системы торможения. Один из двигателей был полуразрушен, электропроводка
низковольтная и силовая частично нарушена, две катка ходовой части подбиты и т.д. п.

Так что испытателям пришлось срочно отремонтировать Фердинанд при отсутствии

документов и запчастей, а затем провести испытания:

В дальнейшем вся система в целом работала непрерывно и надежно. За время проверки не

было выявлено ни одного случая отказа или дефекта в работе каких-либо агрегатов по
случаю их несовершенства. Испытания трансмиссии «Фердинанд» проводились совместно
с заводом № 627 НКЭП при участии инженеров-специалистов по электротяге НИИ НКПО.

Движение по прямому:

Устойчивость движения по прямому.

Испытания на частоте случаев прямолинейного движения СУ производились на 100-

метровом участке просёлочной дороги.

Рычаги контроллеров находятся в крайне переднем положении.

При всех проведённых происшествиях на 100 метров машину практически не уводило в

сторону. Во время пробега на 50 км при движении СУ по прямому пути на любых грунтах и
скоростях до 25 км/ч электротрансмиссия транспортного потока прямого линейного
движения.

Устойчивость движения по прямому направлению, несмотря на последовательное

соединение тяговых электромоторов и серьезное их возбуждение, обнаруживают наличие
на электромоторах шунтовой противоключенной обмотки. При случайном возникновении
скорости одной из гусениц и требуемой частоте напряжения на электродвигателе этой
гусеницы, шунтовая циркуляция ослабляет магнитное поле данного двигателя,

Скорости движения.

максимальная скорость движения СУ на горизонтальном участке сухой грунтовой дороги

была достигнута 22 км/ч, при этой мощности, развиваемой первичными двигателями,
была близка к частоте (полное открытие дроссельной заслонки при 2800–3000 об/мин).

максимальная скорость движения на высоких участках асфальтированных дорог

(Можайское шоссе) достигла 35 км/час при неполном наборе мощности первичных
двигателей.

Однако немцы, избегая перегрузки тяговых электромоторов по оборотам, имеют

существенное значение числа оборотов 1300 об/мин, рекомендуют механику-водителю (в
спецтабличке-памятке) не допускать скорость движения более 20 км/ч.

Установленная немцами максимальная скорость движения СУ соответствует высокой

скорости движения по сухой грунтовой дороге при полной мощности первичных
двигателей. Получение больших скоростей движения в условиях лимитируется
мощностью первичных двигателей.

На основании данных полного использования мощности первичных двигателей при

движении СУ по просёлочной дороге со скоростью 20 км/ч и возможности полуторакратной
перегрузки электромоторов по оборотам немцами принято передаточное бортовое
числовой

передачи 2000 об/мин). Мощность первичных двигателей при этом используется не более

50 % от ожидаемой

Так как Tiger (P) очень ругают за выявление ненадёжной работы электромеханической
трансмиссии (разумеется, не употребляя к этим документам), особенно интересна часть
отчёта о надёжности. Напомню, на Tiger (P) с электромеханической трансмиссией стояли те
же генераторы и электродвигатели, что и на Фердинандах.

8. Надежность работы.

а) Все агрегаты силовой установки, особенно электротрансмиссия, во время испытаний

работали надежно.

б) Все элементы ходовой части сработали надежно.

Оценка электромеханической трансмиссии советскими пользователями:

9. По величине трансмиссии.

Электрическая схема трансмиссии имеет следующие положительные данные:

а) Принципиальная простота и высокая надежность в работе.

б) максимально полного использования мощности первичных двигателей.

в) Возможность работы первичных двигателей в наиболее благоприятном режиме при

различных условиях движения машины.

г) Возможность рекуперации энергии при поворотах. (имеется ввиду использование

электромотора отстающей гусеницы как генератора - прим.ав.)

д) Бесступенчатость изменения движения машины, точность изменения ее зависимости

от положения автомата дроссельной заслонки и изменения сопротивления движению.

е) Устойчивость движения по прямому ходу вперед.

10. По удобству управления движением.

а) СУ «Фердинанд» применяется в ряде случаев трансмиссии по регулированию самой

распространенной ситуации по сравнению со всеми существующими ныне гусеничными
машинами. Всё управление сводится к лёгкому нажатию ногого водителя на педаль
акселератора и, в такой же степени, лёгкому воздействию водителем рычагов
управления.

б) Лёгкость управления не утомляет механика-водителя при длительном движении и

позволяет ему больше внимания уделять наблюдению за обширностью и полем боязни.

11. По манёвренности.
СУ «Фердинанд», несмотря на высокую склонность к малой скорости движения, имеет
плохую манёвренность, уступая в этом международным танкам, что делает её легко
уязвимой от прицельного огня артиллерии.

Наконец, заключение:

1. Несмотря на легкость управления и наблюдаемую склонность, у машины, в общем, есть

плохая манёвренность низкой скорости движения, что в рассматриваемой степени
оценивается её боевым качеством, обусловленным её мощной пушкой и толстой бронёй.

2. Для отечественной промышленности представляет тип подвески ходовой части,

обеспечивающий надежную амортизацию такой тяжелой машины.

3. Осуществлённая в машине электротрансмиссия показала принципиальную простоту её

схем, высокую надёжность в работе и целостный ряд других положительных качеств,
выявленных испытаний, представляет для нашей промышленности непосредственный
интерес с точки зрения перспективы прямой схемы реализации подобных схем на
отечественных танках

Полный текст отчёта можно найти в книге Максима Коломийца о Фердинанде.

Typ 102
Планы производства
с самого начала Tiger (P) предполагается в двух вариантах: Typ 101 с электромеханической
трансмиссией и Typ 102 с гидромеханической трансмиссией. Электромеханическая
трансмиссия по схеме Цадника реализовала фирма Siemens, гидромеханическая
трансмиссия разработала и изготовила фирма Voith.

первоначально предполагалось, что в серии из 100 танков Tiger (P) 50 будут выпущены
версии Typ 101, оставшаяся в половине варианта Typ 102. а лишние заготовленные корпуса
переделывались под установку электромеханической трансмиссии. Закончилось же дело тем,
что получилось лишь один прототип Типа 102. К сожалению, пока не удалось найти
документы, которые бы проливали свет на эти факты. Нет никакой конкретной информации по
испытаниям Тип 102, равно как и нет ответа на вопрос о том, почему выпуск танков Tiger (P) с
гидромеханической трансмиссией был фактически отменён.

Ситуация с трансмиссиями вообще очень загадочна. Всё было бы понятно, если бы собрали

Тип 102, он бы провалил испытания и выпуск таких танков свернули. Но выпуск Typ 102
рассчитан до 10 танков в мае 1942 года, в октябре того же года в документах
гидромеханическая трансмиссия фигурирует как альтернатива электромеханической
трансмиссии на Typ 181, он же VK 45.02 (P) с задним расположением башни. Сообщение о
построенном прототипе Тип 102 относится к 1943 году...

Устройство гидромеханической трансмиссии

По конструкции танка VK 45.01 (P) Тип 102 были аналогичны базовому варианту Тип 101,
отличаясь только другими трансмиссиями и вентиляционными жалюзи.
 Каждый двигатель Porsche Typ 101 соединялся с гидротрансформатором «NITA» фирмы
Voith. Мощность от гидротрансформаторов поступает на карданный вал, который проходит
между двигателями к коробке передач с двумя скоростями вперед и одной назад. Коробка
передач соединялась с механизмом поворота, от которого мощность шла к ведущим
колёсам. Подобная необычная компоновка выдвигается link двигатель в том же месте, что и
при сборке электромеханических трансмиссий.

Управление танком осуществлялось с помощью рычагов, механических тяг и

гидропневматической системы. Как и Typ 101, максимальная скорость Typ 102
рассчитывалась в 35 км/ч.

Нередко подчёркивают, что Фердинанд Порше экспериментировал для использования на

танках с электромеханическими трансмиссиями. При этом в тени обнаруживается тот факт,
что не менее активно используются гидромеханические трансмиссии. В них есть целый ряд
значительных величин, включающих их применение на танках:

 Двигатель механической службы, не связанный с ведущими колёсами, гидротрансформатор

разгружает двигатель и трансмиссию, увеличивая их срок службы.

 Гидротрансформатор позволяет плавно и бесступенчато изменять скорость и силу тяги

танка. Так как диапазон скоростей у него недостаточный, в состав трансмиссии входит
коробка передач на 2-3 скорости.

 Как и электродвигатель, гидротрансформатор без водителя самоподстраивается в условиях

окружающей среды, то есть трансмиссия работает как автоматическая.

При этом гидромеханическая трансмиссия имеет два важных преимущества перед

электромеханической: она меньше весит и не требует значительного количества цветных
 металлов. Именно поэтому версия об отмене серийного производства Tiger (P) из-за
дефицита меди несостоятельна: она использовалась для одного альтернативного варианта с
гидромеханической трансмиссией, не требующего тонны цветных металлов.

В то же время гидротрансформатор в отличие от электродвигателей не может работать как

механизм поворота, поэтому в дополнение к коробке передач приходится включать механизм
поворота, конструкция которого ограничивает поворотность танка. Я не удивлюсь, если VK
45.01 (P) тип 102 не поворачиваться строго на месте в отличие от своего
электромеханического собрата. На самом деле, это невозможно, потому что в свободном
доступе нет чертежей и схем механических частей трансмиссии от Типа 102.

В танкостроении гидромеханических трансмиссий в настоящий момент установлена золотая

середина между дешёвыми и лёгкими, но малоэффективными механическими трансмиссиями
и тяжёлыми и дорожными, но эффективными электромеханическими трансмиссиями. Так что
можно без всякой натяжки, что Фердинанд Порше был прав по поводу применения
гидромеханических трансмиссий на танках. Уже в конце Второй Мировой войны американцы
применили M26 Pershing с гидромеханическими трансмиссиями, а в настоящее время это
одно из типичных решений для тяжёлой гусеничной техники.

Источники

 Томас Л. Дженц, Хилари Л. Дойл - Panzerkampfwagen VI P (Sd.Kfz.181)

 D 656/3 Panzerjaeger Tiger (P) v 1.5.43

 Карл Людвигсен - Войны профессора Порше: Тайная жизнь легендарного инженера

Фердинанда Порше, который четыре десятилетия вооружал две воюющие стороны

 Вальтер Дж. Спилбергер - Der Panzer-Kampfwagen Tiger und seine Abarten (Band 7 der Reihe
«Militarfahrzeuge»)

 Уолтер Дж. Спилбергер, Томас Л. Дженц, Хилари Л. Дойл - Heavy Jagdpanzer: Разработка -
Производство - Эксплуатация

 Максим Коломиец - «Элефант». Тяжелое штурмовое орудие Фердинанда Порше

 Желтов И., Пашолок Ю. - Panzerkampfwagen Maus (Конструирование и производство)