В этой статье подробно рассматривается блокированная подвеска фирмы Porsche K.G.

- одна
из самых необычных и оригинальных подвесок в истории танкостроения. Из воплощённых в
металле проектов она применялась на танках Leopard P (Typ 100), Tiger P (Typ 101) и Tiger P2
(Typ 180), а также на САУ Ferdinand и ранних Jagdtiger. На бумаге остались Typ 181 и ранние
варианты сверхтяжёлого танка Maus с блокированной торсионной подвеской. Все они, за
исключением Jagdtiger, были спроектированы самой фирмой Porsche K.G.

При испытаниях трофейного Фердинанда в СССР основное внимание уделялось трансмиссии

и необычной подвеске. В отчёте отмечалось, что во время испытаний «все элементы ходовой
части работали надёжно» и что «для отечественной промышленности представляет интерес
тип подвески ходовой части, обеспечивающий надёжную амортизацию такой тяжёлой
машины». Во многих книгах по истории бронетехники блокированная подвеска Porsche K.G.
характеризуется как удачная, высокоэффективная, ремонтропригодная конструкция. Но
возникает справедливый вопрос: почему при всех своих достоинствах эта блокированная
подвеска использовалась лишь на нескольких опытных или мелкосерийных танках и САУ
самой фирмы Porsche K.G.? Почему она не была скопирована советскими специалистами,
знавшими её достоинства и изучившими её устройство? И почему после войны она больше
никогда не применялась в танкостроении, став музейным экспонатом? Попробуем
разобраться.

Устройство и принцип работы тележки

Каждый узел подвески состоит из балансира, картера, торсиона, резиновой подушки
(демпфера) и кулачкового привода закрутки торсиона.
На данной схеме кулак оси первого катка обозначен как Axle radius arm

Балансир шарнирно закреплён на корпусе танка. Один конец балансира жёстко соединён с
осью первого катка (обозначения катков, разумеется, условны), на другом конце балансира
закреплена резиновая подушка. На оси первого катка установлен качающийся картер, на
противоположном конце которого находится ось второго катка. Внутри картера размещены
торсион и кулачковый привод закрутки торсиона. Со стороны второго катка торсионный вал
шлицевым соединением закреплён в картере, со стороны первого катка — в трубе,
поворачивающейся на подшипниках относительно картера. На трубе закреплён кулак,
который упирается в кулак, неподвижно закреплённый на оси первого катка.
Подвеска работает следующим образом. Предположим, танк наезжает на неровность и
второй каток тележки начинает подниматься. Картер поворачивается на оси первого катка,
при этом верх картера упирается в сжимающуюся резиновую подушку. Кулак трубы упирается
в неподвижный кулак оси первого катка, поэтому при работе подвески труба начинает
поворачиваться относительно качающегося картера, закручивая торсион. При повороте
картера на оси первого катка по часовой стрелке ограничителем хода служит выступ на
картере, в крайнем положении упирающийся в балансир, при повороте против часовой
стрелки — резиновая подушка.
Отметим две важные особенности данной подвески. Во-первых, для амортизации
используется не только торсион, но и резиновая подушка, которая также служит
ограничителем хода и предохраняет торсионный вал от чрезмерной нагрузки. Во-вторых, оси
катков жёстко связаны с картером, поэтому при любом положении картера и балансира
относительно корпуса танка расстояние между осями катков в тележке одинаково. Для
сравнения, в блокированной по два катка подвеске лёгкого танка Pz.38(t) каждый каток связан
с корпусом через свой балансир, поэтому при ходе одного катка второй каток узла подвески
может сохранять одно и то же положение относительно корпуса танка, а расстояние между
осями катков узла подвески может как увеличиваться, так и уменьшаться. Поэтому
применительно к подвеске с продольным расположением торсионов имеет смысл говорить не
о динамическом или статическом ходе отдельного катка, а о ходе картера с жёстко
закреплёнными на нём катками относительно корпуса.

Оценка конструкции
В отличие от других танковых торсионных подвесок (Pz.III, КВ-1, M26 Pershing), подвеска с
продольным расположением торсионов не занимает место внутри корпуса танка. Благодаря
этому можно уменьшить высоту корпуса, снизив массу танка и увеличив дорожный просвет.
Относительно небольшая масса узлов подвески и их наружное расположение обеспечивают
высокую ремонтопригодность. Повреждённые или изношенные тележки можно демонтировать
в полевых мастерских без необходимости отправки танка на завод. Хотя узлы подвески
находятся снаружи, они прикрыты опорными катками и расположены ниже зоны,
подверженной наиболее интенсивному обстрелу.
Подвеска фирмы Porsche K.G. помимо выдающихся достоинств отличается выдающимися
недостатками. Опорный каток может совершать значительные ходы вверх-вниз относительно
корпуса лишь тогда, когда второй каток тележки будет совершать практически такой же по
длине, но обратный по направлению ход. Сопровождающийся амортизирующим эффектом
угол поворота картера очень незначительный. Он лимитируется сжимаемостью резиновой
подушки и коротким торсионом, который сам по себе не может обеспечить достаточную
энергоёмкость и мягкость подвески. После того, как резиновая подушка сожмётся до упора,
картер не сможет поворачиваться далее и закручивать торсион, поэтому узел подвески станет
работать как жёсткая система, передающая колебания корпусу, а экипаж танка будет
испытывать тряску. Вывод из вышесказанного очевиден: подвеска была очень жёсткой.

Слабым местом подвески является недостаточно надёжное крепление резиновой подушки. В

случае её срыва торсион разрушается из-за чрезмерной нагрузки, на которую он не
рассчитан. Другой несомненный недостаток — сложная конструкция тележки, состоящей из
множества деталей. Однако, сложность узлов подвески ещё не означает увеличение цены и
трудоёмкости танков с данной подвеской в серийном производстве. Напротив, ходовые части
Тигров и Пантер по цене, затратам на металл и трудоёмкости превосходили ходовую часть
Фердинандов. Объясняется это просто. Хотя тележки подвески фирмы Porsche K.G. были
сложными по конструкции, на весь танк требовалось лишь 6-8 узлов подвески. Конструкция
узлов подвесок Тигров и Пантер была проще, но она один танк уходило 16 таких узлов. Для
монтирования блокированной подвески на корпусе нужно было закрепить 6-8 балансиров.
При монтаже подвесок Тигров и Пантер требовалось высверливать в броне 16 отверстий для
балансиров, а затем устанавливать внутри корпуса «частокол» из торсионных валов. Иными
словами, если оценивать трудоёмкость процесса сборки от начала и до конца, то становится
ясно, что сложность тележек компенсируется простотой монтажа и тем, что на один танк
нужно было всего 6-8 узлов подвески.

Подведём итог и составим список достоинств и недостатков подвески фирмы Porsche K.G.:

+ компактность
+ ремонтопригодность
+ относительно малый вес
+ удобство монтажа на танк

- жёсткость
- малые ходы катков
- сложность конструкции тележек
- недостаточно надёжное крепление резиновой подушки

Теперь мы можем ответить на вопросы, поставленные в предисловии. На танках Typ 100, Typ
101, Typ 180 и САУ Ferdinand использовалась схема с двумя двигателями внутреннего
сгорания, соединёнными с генераторами, которые питали электродвигатели. По сравнению с
механической электротрансмиссия утяжеляла танк, а занимающая значительный заброневой
объём двухдвигательная силовая установка лишь усугубляла проблему. Для сглаживания
недостатков двухдвигательной схемы с электротрансмиссией при сохранении её достоинств
инженеры применили компактную и лёгкую подвеску, которая также позволила облегчить
корпус без ослабления бронирования. При создании блокированной подвески пожертвовали
простотой конструкции, мягкостью и ходами катков, но добились компактности, снижения веса
и повышения ремонтропригодности. В результате подвеска выделялась необычной
конструкцией и, что намного существеннее, несбалансированными характеристиками.

Отсутствие гармоничного сочетания относительно небольшого веса, компактности,

ремонтопригодности, мягкости и достаточного полного хода катков предопределило
ограниченное применение данной подвески, которая подходила лишь для тяжёлых
тихоходных танков. Ещё во время Второй мировой войны советским, американским и
немецким инженерам стало ясно, что при возрастающих требованиях к подвижности и
защищённости танков наиболее оптимальным вариантом являются индивидуальные
торсионные подвески. Англичане тем временем продолжали применять индивидуальные
пружинные подвески по типу Кристи, которые были довольно мягкими, обеспечивали
достаточный динамический ход катков и также подходили для быстроходных машин. А вот
жёсткой блокированной подвеске с продольным расположением торсионов на новых
перспективных танках места не нашлось. Ей суждено было остаться отличительной чертой
линейки тяжёлых танков фирмы Porsche K.G. времён Второй мировой войны, но не более
того.