Г . И .

Ж и т ом и рски й

К О Н С Т Р У К Ц И Я
С А М О Л Е Т О В

Ч ет в ер т о е и зд а н и е,
п ер ер аботан н ое и доп ол н ен н ое

Д о п у щ е н о М и н и с т е р с т в о м о б р а зо ва н и я и н а у к и Р о с с и й с к о й Ф е ­
д ер а ц и и в к а ч ест ве уч еб н и к а д ля ст уд ен т о в вы сш и х уч еб н ы х за ­
в е д е н и й , о б у ч а ю щ и х с я п о с п е ц и а л ь н о с т и «С а м о л е т е - и в е р т о -
л е т о с т р о е н и е » н а п р а в л е н и я п о д г о т о в к и «А в и а с т р о е н и е »

М О С К В А
«И Н Н О В А Ц И О Н Н О Е М А Ш И Н О С Т Р О Е Н И Е »
2018
У Д К 629.73.02 (075.8)
Б Б К 39.53я 73
Ж 74

Ж и том и р ск и й Г . И .
Ж 74 К о н с т р у к ц и я с а м о л е т о в : у ч е б н и к д л я с т у д е н т о в в у з о в . — 4-е и з д ., п е р е р а б .
и д о п . — М .: И н н о в а ц и о н н о е м а ш и н о с т р о е н и е , 2018. — 416 с .: и л .

IS B N 9 7 8 -5 -9 5 0 0 3 6 4 -8 -4

И зл о ж ен ы в о п р о сы , св я зан н ы е с н азн ач ен и ем , в н еш н и м и ф о р м ам и и п ар ам ет­

р ам и сам о л ето в и и х агр егато в ;р ассм о тр ен ы си л ы ,д ей ств у ю щ и е н а агр егаты сам о ­
л ета, и р аб о та к о н стр у к ц и и п о д н агр у зк о й . П р и в ед ен ы к о н стр у к ти в н ы е сх ем ы аг­
р егато в сам о л ета,д ан ы и х ан ал и з и ср ав н и тел ь н ая о ц ен к а. И зл о ж ен ы тр еб о в ан и я к
сам о л ету и его агр егатам , п о к азан ы п у ти д ал ьн ей ш его со в ер ш ен ств о в ан и я к о н ­
струкц и й .
В 4-е и з д а н и е (3-е и з д а н и е 2005 г .) в к л ю ч е н ы н о в ы е м а т е р и а л ы п о к о н с т р у к ц и ­
я м сам о л ето в п о сл ед н его п о к о л ен и я и и х агр егато в, п о б есп и л о тн ы м сам о л етам ;
р асш и р ен ы н ек о то р ы е р азд ел ы с у ч ето м д о сти ж ен и й в о б л асти сам о л ето стр о ен и я .
Д л я с т у д е н т о в в у з о в , о б у ч а ю щ и х с я п о с п е ц и а л ь н о с т я м 24.05.07 «С а м о л е т е - и
в е р т е л е т о с т р о е н и е », 24.03.04 «А в и а с т р о е н и е » (б а к а л а в р и а т ), 24.04.04 «А в и а с т р о е ­
н и е » (м а г и с т р а т у р а ).

П ер еп еч атк а, в се в и д ы к о п и р о в ан и я и в о сп р о и зв ед ен и я м атер и ал о в , о п у б л и к о ­
в а н н ы х в д а н н о й к н и ге , д о п у ск ается то л ь к о с р а зр е ш ен и я и зд ател ьств а и со с с ы л к о й
н а и сточн и к и н ф орм ац и и .

У Д К 629.73.02 (075.8)
Б Б К 39.53я 73

© Г . И . Ж и т о м и р с к и й , 2018
IS B N 9 7 8 -5 -9 5 0 0 3 6 4 -8 -4 © О О О «И з д а т е л ь с т в о «И н н о в а ц и о н н о е
м а ш и н о с т р о е н и е », 2018
 О Г Л А В Л Е Н И Е

О т а в т о р а ...................................................................................................................................................... 6
П р е д и с л о в и е к ч е т в е р т о м у и з д а н и ю ........................................................................................................ 8
Г л а в а 1. Ф а к т о р ы , о п р е д е л я ю щ и е к о н с т р у к ц и ю с а м о л е т а ..................................................................... 9
§1.1. С т р у к т у р н а я с х е м а с а м о л е т а ........................................................................................... 9
§ 1.2. К л а с с и ф и к а ц и я с а м о л е т о в ......................................................................................... 10
§ 1.3. В з а и м о с в я з ь с в о й с т в с а м о л е т а ................................................................................... 13
§1.4. К р а т к и й и с т о р и к о -т е х н и ч е с к и й о ч е р к р а з в и т и я с а м о л е т о в ................................... 16
§ 1.5. К о н с т р у к ц и о н н ы е м а т е р и а л ы ..................................................................................... 27
§ 1.6. С и л ы , д е й с т в у ю щ и е н а с а м о л е т в п о л е т е . П е р е г р у з к и ............................................... 31
§1.7. П е р е г р у з к и в р а з л и ч н ы х у с л о в и я х п о л е т а .................................................................... 34
§ 1.8. Н а г р е в с а м о л е т а .............................................................................................................38
§ 1.9. Н о р м ы п р о ч н о с т и с а м о л е т а ......................................................................................... 39
§ 1.10. О г р а н и ч е н и я с к о р о с т и п о л е т а п о у с л о в и я м п р о ч н о с т и .
О б л а с т ь п р и м е н е н и я с а м о л е т о в .....................................................................................41
§ 1.11. Ф а к т о р ы , в л и я ю щ и е н а к о н с т р у к ц и ю с а м о л е т а .......................................................... 43
§ 1.12. В е с о в о е с о в е р ш е н с т в о к о н с т р у к ц и и и п о в ы ш е н и е р е с у р с а с а м о л е т а ....................... 47
К о н т р о л ь н ы е в о п р о с ы и з а д а н и я ....................................................................................... 52
Г л а в а 2. К р ы ло ....................................................................................................................................... 53
§ 2.1. Н а з н а ч е н и е к р ы л а и т р е б о в а н и я к н е м у ....................................................................... 53
§ 2.2. В н е ш н и е ф о р м ы к р ы л а .................................................................................................. 53
§ 2.3. Н а г р у з к и , д е й с т в у ю щ и е н а к р ы л о ................................................................................. 62
§ 2.4. О б щ а я к а р т и н а р а б о т ы к р ы л а п о д н а г р у з к о й .............................................................. 64
§ 2.5. Э п ю р ы п о п е р е ч н ы х с и л , и з г и б а ю щ и х и к р у т я щ и х м о м е н т о в ................................... 64
§ 2.6. Р а б о т а к р ы л а п о д н а г р у з к о й (п о с л е д о в а т е л ь н о с т ь п е р е д а ч и
д е й с т в у ю щ и х н а к р ы л о н а г р у з о к к у з л а м е г о к р е п л е н и я ) ........................................... 67
§ 2.7. Н а з н а ч е н и е и к о н с т р у к ц и я о с н о в н ы х с и л о в ы х э л е м е н т о в ......................................... 72
§ 2.8. К о н с т р у к т и в н о -с и л о в ы е с х е м ы к р ы л ь е в ..................................................................... 87
§ 2.9. С р а в н и т е л ь н а я о ц е н к а л о н ж е р о н н ы х и к е с с о н н ы х (м о н о б л о ч н ы х )
к р ы л ь е в , о б л а с т и и х п р и м е н е н и я ................................................................................. 97
§ 2.10. П р и н ц и п ы с т ы к о в ы х с о е д и н е н и й к р ы л ь е в р а з л и ч н ы х К С С ..................................... 99
§ 2.11. К о н с т р у к т и в н о е о ф о р м л е н и е в ы р е з о в в к о н с т р у к ц и и к р ы л а ................................. 104
§ 2.12. О с о б е н н о с т и к о н с т р у к ц и и н о с к а , х в о с т о в о й и к о н ц е в о й
ч а с т е й к р ы л а , о б т е к а т е л е й ............................................................................................ 105
К о н т р о л ь н ы е в о п р о с ы и з а д а н и я .................................................................................... 108
Г л а в а 3. О с о б е н н о с т и к о н с т р у к ц и и и р а б о т ы с т р е л о в и д н ы х и т р е у г о л ь н ы х
к р ы л ь е в ................................................................................................................................... 109
§3.1. О с о б е н н о с т и с и л о в ы х с х е м и р а б о т ы к о р н е в ы х ч а с т е й
с т р е л о в и д н ы х к р ы л ь е в ...................................................................................................109
§ 3.2. С т р е л о в и д н ы е к р ы л ь я с п е р е л о м о м о с е й э л е м е н т о в п р о д о л ь н о г о н а б о р а .............. 111
§ 3.3. С т р е л о в и д н ы е к р ы л ь я б е з п е р е л о м а о с е й п р о д о л ь н ы х с и л о в ы х
э л е м е н т о в — с в н у т р е н н е й п о д к о с н о й б а л к о й ............................................................ 121
§ 3.4. К р ы л о о б р а т н о й с т р е л о в и д н о с т и ................................................................................. 124
§3.5. П о в о р о т н ы е к р ы л ь я ........................................................................................................ 126
§3.6. Т р е у г о л ь н ы е к р ы л ь я ...................................................................................................... 134
§ 3.7. С о ч л е н е н н о е к р ы л о ........................................................................................................ 139
§ 3.8. А э р о д и н а м и ч е с к а я с х е м а с а м о л е т а с т а н д е м н ы м р а с п о л о ж е н и е м к р ы л ь е в ............ 140
К о н т р о л ь н ы е в о п р о с ы и з а д а н и я ..................................................................................... 144

3
Г л а в а 4. П о д в и ж н ы е ч а с т и к р ы л а ........................................................................................................ 145
§4.1. О б щ и е п о л о ж е н и я .......................................................................................................... 145
§ 4.2. М е х а н и з а ц и я к р ы л а . Н а з н а ч е н и е и т р е б о в а н и я ........................................................ 145
§ 4.3. В и д ы м е х а н и з а ц и и к р ы л а ............................................................................................. 148
§ 4.4. Э л е р о н ы ........................................................................................................................ 160
§ 4.5. А д а п т и в н о е к р ы л о ........................................................................................................ 166
К о н т р о л ь н ы е в о п р о с ы и з а д а н и я .................................................................................... 168
Г л а в а 5. О п е р е н и е ................................................................................................................................ 169
§5.1. Н а з н а ч е н и е о п е р е н и я и т р е б о в а н и я к н е м у .............................................................. 169
§ 5.2. Н а г р у з к и н а о п е р е н и е и р а б о т а о п е р е н и я п о д н а г р у з к о й ......................................... 173
§5.3. К о н с т р у к ц и я г о р и з о н т а л ь н о г о о п е р е н и я .................................................................. 174
§5.4. К о н с т р у к ц и я в е р т и к а л ь н о г о о п е р е н и я ...................................................................... 182
§5.5. К о н с т р у к ц и я ц е л ь н о п о в о р о т н о г о г о р и з о н т а л ь н о г о о п е р е н и я ................................185
§5.6. С х е м а V -о б р а з н о г о о п е р е н и я ..................................................................................... 190
К о н т р о л ь н ы е в о п р о с ы и з а д а н и я .................................................................................... 190
Г л а в а 6. Ф ю з е л я ж ................................................................................................................................ 191
§6.1. Н а з н а ч е н и е ф ю з е л я ж а и т р е б о в а н и я к н е м у ............................................................. 191
§ 6.2. В н е ш н и е ф о р м ы и п а р а м е т р ы ф ю з е л я ж а ................................................................... 193
§6.3. Н а г р у з к и н а ф ю з е л я ж и и х у р а в н о в е ш и в а н и е ............................................................195
§6.4. К о н с т р у к т и в н о -с и л о в ы е с х е м ы ф ю з е л я ж е й и и х р а б о т а п о д н а г р у з к о й ................. 197
§ 6.5. Н а з н а ч е н и е и к о н с т р у к ц и я о с н о в н ы х с и л о в ы х э л е м е н т о в ф ю з е л я ж а ..................... 204
§ 6.6. К р е п л е н и е а г р е г а т о в к ф ю з е л я ж у ................................................................................ 209
§ 6.7. К о н с т р у к т и в н о е о ф о р м л е н и е в ы р е з о в в ф ю з е л я ж е .................................................... 213
§ 6.8. К а б и н ы ......................................................................................................................... 215
§ 6.9. О с о б е н н о с т и к о н с т р у к ц и и ф ю з е л я ж е й , с в я з а н н ы е с н а з н а ч е н и е м с а м о л е т а ........ 239
К о н т р о л ь н ы е в о п р о с ы и з а д а н и я .................................................................................... 241
Г л а в а 7. Ш а с с и ...................................................................................................................................... 242
§7.1. Н а з н а ч е н и е и о с н о в н ы е т р е б о в а н и я ......................................................................... 242
§ 7.2. С х е м ы ш а с с и ................................................................................................................ 243
§ 7.3. П а р а м е т р ы ш а с с и ........................................................................................................ 249
§ 7.4. Н а г р у з к и н а ш а с с и и р а б о т а ш а с с и п о д н а г р у з к о й .................................................. 251
§7.5. Э л е м е н т ы к о н с т р у к ц и и о п о р с а м о л е т а и и х н а з н а ч е н и е ......................................... 252
§ 7.6. В а р и а н т ы к о н с т р у к т и в н ы х р е ш е н и й о т д е л ь н ы х э л е м е н т о в ш а с с и ......................... 260
§ 7.7. М н о г о к о л е с н ы е о п о р ы ................................................................................................ 272
§ 7.8. К о н с т р у к т и в н о -с и л о в ы е с х е м ы ш а с с и и и х а н а л и з .................................................... 278
§ 7.9. С х е м ы к р е п л е н и я о п о р н ы х э л е м е н т о в к с т о й к а м ш а с с и и и х а н а л и з ..................... 284
§ 7.10. О с о б е н н о с т и к о н с т р у к ц и и п е р е д н и х о п о р ................................................................. 288
§ 7.11. О п о р н ы е э л е м е н т ы ....................................................................................................... 290
§ 7.12. А м о р т и з а ц и я ш а с с и ....................................................................................................... 302
§ 7.13. К и н е м а т и ч е с к и е с х е м ы у б о р к и ш а с с и ......................................................................... 310
§ 7.14. К о л е б а н и я , в о з н и к а ю щ и е п р и д в и ж е н и и с а м о л е т а п о а э р о д р о м у ........................... 314
К о н т р о л ь н ы е в о п р о с ы и з а д а н и я .................................................................................... 317
Г л а в а 8. С и с т е м ы у п р а в л е н и я с а м о л е т о м ............................................................................................ 318
§ 8.1. Н а з н а ч е н и е с и с т е м у п р а в л е н и я и т р е б о в а н и я , п р е д ъ я в л я е м ы е к н и м ..................... 318
§ 8.2. О р г а н ы у п р а в л е н и я ...................................................................................................... 322
§ 8.3. К о м а н д н ы е п о с т ы у п р а в л е н и я ................................................................................... 323
§8.4. П р о в о д к а у п р а в л е н и я .................................................................................................. 330
§ 8.5. С и с т е м ы у п р а в л е н и я с а м о л е т а м и с д о з в у к о в о й с к о р о с т ь ю п о л е т а ........................... 338
§ 8.6. О с о б е н н о с т и к о н с т р у к ц и и с и с т е м у п р а в л е н и я с в е р х з в у к о в ы м и с а м о л е т а м и .... 346
§ 8.7. К о м п о н о в к а и к р е п л е н и е э л е м е н т о в с и с т е м ы у п р а в л е н и я ...................................... 352
§8.8. В о з м о ж н ы е н а п р а в л е н и я р а з в и т и я с и с т е м у п р а в л е н и я с а м о л е т а м и ....................... 356
К о н т р о л ь н ы е в о п р о с ы и з а д а н и я .................................................................................... 360
Г л а в а 9. С и л о в а я у с т а н о в к а ................................................................................................................. 361
§9.1. Н а з н а ч е н и е и с о с т а в с и л о в о й у с т а н о в к и ................................................................... 361
§ 9.2. Т р е б о в а н и я к с и л о в о й у с т а н о в к е ................................................................................ 363
§ 9.3. А н а л и з р а з л и ч н ы х в а р и а н т о в р а з м е щ е н и я д в и г а т е л е й н а с а м о л е т е ......................... 364
§ 9.4. Н а г р у з к и н а у з л ы к р е п л е н и я д в и г а т е л е й ................................................................... 366
§9.5. К о н с т р у к ц и я у з л о в к р е п л е н и я д в и г а т е л е й ................................................................. 366

4
 §9.6. В о з д у х о з а б о р н и к и ......................................................................................................... 381
§9.7. С и с т е м а в ы х л о п а ........................................................................................................... 385
§9.8. Т о п л и в н а я с и с т е м а и с и с т е м а п р о т и в о п о ж а р н о й з а щ и т ы ........................................ 386
К о н т р о л ь н ы е в о п р о с ы и з а д а н и я ..................................................................................... 389
Г л а в а 10. Ж е с т к о с т ь к о н с т р у к ц и и . К о л е б а н и я а г р е г а т о в п л а н е р а в п о л е т е ....................................... 390
§ 10.1. П о н я т и е д о с т а т о ч н о й ж е с т к о с т и к о н с т р у к ц и и .......................................................... 390
§ 10.2. А э р о у п р у г и е я в л е н и я .................................................................................................... 391
§ 10.3. Д е ф о р м а ц и я к р ы л а ........................................................................................................ 391
§ 10.4. Р е в е р с о р г а н о в у п р а в л е н и я .......................................................................................... 392
§ 10.5. Д и в е р г е н ц и я ................................................................................................................. 393
§ 10.6. В ы н у ж д е н н ы е к о л е б а н и я а г р е г а т о в с а м о л е т а в п о л е т е ............................................. 395
§ 10.7. Ф л а т т е р ........................................................................................................................... 396
К о н т р о л ь н ы е в о п р о с ы и з а д а н и я ................................................................................... 401
Г л а в а 11. Б е с п и л о т н ы е л е т а т е л ь н ы е а п п а р а т ы ................................................................................... 402
§ 11.1. К л а с с и ф и к а ц и я Б Л А .................................................................................................... 402
§ 11.2. А д д и т и в н ы е т е х н о л о г и и в п р о и з в о д с т в е Б Л А ............................................................ 409
§ 11.3. Б Л А RQ -4G lobal H aw k .................................................................................................. 410
§ 11.4. С о в р е м е н н о е с о с т о я н и е и п е р с п е к т и в ы р а з в и т и я с и с т е м ы Б Л А ............................. 411
К о н т р о л ь н ы е в о п р о с ы и з а д а н и я ................................................................................... 412
К о м п л е к с н о е и т о г о в о е к о н т р о л ь н о е з а д а н и е ................................................................413
С п и с о к л и т е р а т у р ы ................................................................................................................................. 414
 О Т А В Т О Р А

К н и га я в л я ется ч етв ер ты м п ер ер аб о тан н ы м и д о п о л н ен н ы м и зд ан и ем б а зо в о го у ч еб н и к а

«К о н с т р у к ц и я с а м о л е т о в »1. Е е и з д а н и е н а з р е л о в с в я з и с :
— р езк о в о зр о сш и м зн ач ен и ем д л я Р о сси и в о п р о со в п о в ы ш ен и я к ач еств а п о д го то в к и и н ­
ж ен ер н ы х ,о со б ен н о ави ац и о н н ы х , кад ров;
— т р е б о в а н и я м и р е ш е н и й С о в е т а п о н а у к е и о б р а з о в а н и ю п р и П р е з и д е н т е Р Ф (2014 — 2016 г г .)
п о в о п р о с а м «М о д е р н и з а ц и и и н ж е н е р н о г о о б р а з о в а н и я и к а ч е с т в а п о д г о т о в к и т е х н и ч е с к и х
с п е ц и а л и с т о в », о п р е д е л я ю щ и м и з а д а ч и р е з к о г о п о в ы ш е н и я к а ч е с т в а и х п о д г о т о в к и ;
— б ы с т р ы м п р о г р е с с о м в р я д е н а у ч н о -т е х н и ч е с к и х о б л а с т е й з н а н и й , н а к о т о р ы х б а з и р у е т с я
ав и астр о ен и е. З н а н и й ,к о то р ы м и д о л ж н ы о в л ад еть и н ж ен ер ы ,ч то б ы у м ел о и х и сп о л ь зо в ать п р и
р азр аб о тк е, со зд ан и и и эк сп л у атац и и н о в ы х п ер сп ек ти в н ы х о б р азц о в а в и а ц и о н н о й тех н и к и .

«К а ч е с т в о и н ж е н е р н ы х к а д р о в с т а н о в и т с я о д н и м и з к л ю ч е в ы х ф а к т о ­
р о в к о н к у р е н т о с п о с о б н о с т и го с у д а р с т в а и , ч т о п р и н ц и п и а л ь н о в а ж н о , о с н о ­
в о й д л я е г о т е х н о л о г и ч е с к о й , э к о н о м и ч е с к о й н е з а в и с и м о с т и ».
В .В . П у т и н
С за с е д а н и я С о в ет а п р и П р е зи д е н т е Р Ф п о н а у к е и о б р а зо в а н и ю
Д л я п о в ы ш ен и я к ач еств а п о д го то в к и и н ж ен ер н ы х к ад р о в н у ж н ы в о сп и тан н ы е ещ е со сту ­
д е н ч е с к о й с к а м ь и н а п р о е к т н о -о р и е н т и р о в а н н ы х к о н с т р у к т о р с к и х з а д а ч а х в о б л а с т и а в и а с т р о ­
ен и я и н ж ен ер ы с р а зв и т ы м и н а в ы к а м и и н ж ен ер н о г о м ы ш л ен и я и а к т и в н о го са м о ст о я т ел ь н о г о п о ­
и ск а и добы в ан и я н овы х п р оф есси он ал ьн ы х зн а н и й с ак ти вн ы м и ж и зн ен н ы м и п о зи ц и я м и и
в ы со к и м ч у в ст в о м п а т р и о т и зм а ;
Р е ш е н и е к о н стр у к то р ск и х зад ач это н е п р о сто п р о ц есс и н те гр а ц и и р азл и ч н ы х , к а к п р а в и ­
л о , п р о ти во р еч и вы х тр еб о ван и й , ко то р ы м д о л ж н ы у д о вл етво р ять ко н стр у кц и и л етател ьн ы х
а п п а р а т о в . Э т о т в о р ч е с т в о , о с н о в а н н о е н а в о с п и т а н н о м (в т о м ч и с л е и у ч е б н и к о м п о «К о н с т ­
р у к ц и и с а м о л е т о в ») у м е н и е м в е с т и н а у ч н ы й п о и с к , с в я з а н н ы й с :
к р и ти ч еск и м ан ал и зо м п р ед ы д у щ и х к о н стр у к ц и й ;
• ан ал и зо м и о ц е н к о й ч асто п р о ти в о р еч и в о го в л и я н и я зн ач ен и й м н о го ч и сл ен н ы х п ар ам етр о в с а ­
м о л ета н а его о сн о в н ы е х ар ак тер и сти к и , ч то к р ай н е н ео б х о д и м о д л я о п р ед ел ен и я так и х
зн а ч ен и й сам и х п ар ам етр о в , к о то р ы е б у д у т сп о со б ств о в ать в ы п о л н ен и ю зад ан н ы х Т Т Т ;
• и сп о л ьзо в ан и ем р ан ее п о л у ч ен н ы х зн ан и й п о м н о го ч и сл ен н ы м п р ед м етам ,н а к о то р ы х о с­
н о в ы в аю тся б азо в ы е зн а н и я п о к о н стр у к ц и и сам о л ето в ;
• п р и о б р етен и ем н ав ы к о в в о сп и тан н о го и н ж ен ер н о го м ы ш л ен и я и у м ен и я д о б ы в ать н о в ы е
з н а н и я и т .д .
Ч т о б ы п о м о ч ь с т у д е н т а м (д а и у ж е р а б о т а ю щ и м а в и а ц и о н н ы м с п е ц и а л и с т а м ) в р е ш е н и и
так о й зад ач и , п р и р азр аб о тк е м атер и ал о в у ч еб н и к а б о л ьш о е в н и м а н и е б ы л о у д ел ен о :
— си ст ем а т и за ц и и и зл о ж ен и я в о п р о со в , св я зан н ы х с н азн ач ен и ем ,в н еш н и м и ф о р м ам и и п а­
р ам етр ам и сам о л ето в , и х агр егато в и си л о в ы х эл ем ен то в , а так ж е ан ал и зу и х в л и я н и я н а о с н о в ­
н ы е х ар актер и сти ки сам олетов;

1 Б а з о в о г о д л я п о с л е д у ю щ и х п о с л е д и с ц и п л и н ы «К о н с т р у к ц и я с а м о л е т о в » п о п р о г р а м м е о б у ­
ч е н и я д и с ц и п л и н «К о н с т р у и р о в а н и е » и «П р о е к т и р о в а н и е » с а м о л е т о в , к у р с о в ы х и д и п л о м н о г о
п р о е к т о в . П р и э т о м с а м о с о д е р ж а н и е д и с ц и п л и н ы «К о н с т р у к ц и я с а м о л е т о в » н а х о д и т с я н а с т ы к е
м н о г и х о б л а с т е й з н а н и й , в х о д я щ и х б о л е е ч е м в 30 у ч е б н ы х д и с ц и п л и н !

6
 — р ассм о тр ен и ю , ан ал и зу и ср ав н и тел ь н о й о ц ен к е ф а к т о р о в , о п р ед ел я ю щ и х к о н ст р у к ц и ю
сам ол етов и и х в есо в о е сов ер ш ен ств о, о со б ен н о си л ,д ей ств у ю щ и х н а агр егаты са м о л ета ,и р а б о ту
к о н ст р у к ц и и п о д н а гр у зк о й ;
— и зл о ж ен и ю тр еб о в ан и й к сам о л ету и его агр егатам и о п р ед ел ен и ю п у тей и х р еал и зац и и ;
— в о сп о л н ен и ю о б р азо в ав ш и х ся п р о б ел о в в о п и са н и я х к о н стр у к ц и й сам о л ето в н о в ы х п о ­
к о л ен и й , о со б ен н о с п р и м ен ен и ем к о м п о зи ц и о н н ы х м атер и ал о в , и в и х ан ал и зе и о ц ен к е;
— в в е д е н и ю в у ч е б н и к н о в о г о р а з д е л а «Б е с п и л о т н ы е л е т а т е л ь н ы е а п п а р а т ы ».
Е д и н ы м м е т о д и ч ес к и м с т ер ж н е м и зл о ж е н и я м а т ер и а л о в у ч еб н и к а я в л я е т с я р а б о т а п о д н а г р у з­
к о й а гр ега т о в , эл ем ен т о в и у зл о в к о н ст р у к ц и и са м о л ет а , в р езу л ь тате ч его п р и и зу ч е н и и к о н с т­
р у к ц и и сам о л ета б у д у щ и е а в и ац и о н н ы е сп ец и ал и сты п о л у ч аю т в о зм о ж н о сть н е то л ь к о у зн ать
и у сво и ть,к а к у ст р о ен са м о л ет ,т о т и л и и н о й агр егат и л и эл ем ен т его к о н стр у к ц и и ,н о ,гл а в н о е,н а ­
уч и ть ся п он и м ать ,п о ч ем у и м ен н о та к . П о ч ем у и м ен н о та к и е к он стр ук ти в н ы е р еш ен и я в ы бр ан ы д л я
с а м о л е т а д а н н о г о к о н к р ет н о г о н а зн а ч ен и я и у сл о в и й е г о и сп о л ь зо в а н и я и к а к и м и о н и д о л ж н ы б ы л и б ы
б ы т ь д л я с а м о л е т о в д р у г о г о н а з н а ч е н и я , д р у г и х у с л о в и й п р и м е н е н и я , т р е б о в а н и й , о г р а н и ч е н и й и т .д .
Т ак о е и зл о ж ен и е к а к р аз д о л ж н о п о м о ч ь сту д ен там п р и о св о ен и и п р о гр ам м н о го м атер и ал а
б а з о в о г о к у р с а д л я к о н с т р у к т о р с к о й с п е ц и а л ь н о с т и «К о н с т р у к ц и я с а м о л е т а » с р а з у п р и о б щ а т ь с я и к
п р о е к т н о -о р и е н т и р о в а н н ы м в о п р о с а м и з а д а ч а м , и п о л у ч а т ь н а в ы к и к о н с т р у к т о р с к о г о м ы ш л е н и я и
а к т и в н о го д о б ы в а н и я и за к р еп л ен и я п р о ф есси о н а л ь н ы х зн а н и й . В с е эт о п о зв о л и л о б ы у ж е сего д н я
а к ти в н о сп о со б ст в о в а т ь со д ер ж а н и ем у ч ебн и к а в ы п ол н ен и ю о сн о в н о го тр еб о в ан и я С о в ет а п о н а у ­
к е и о б р а зо в а н и ю о п о в ы ш ен и и к а ч ест в а п о д го т о в к и и н ж ен ер н ы х к а д р о в .
Э ти м ж е зад ач ам сл у ж ат си стем ати зи р о в ан н о е и зл о ж ен и е о сн о в к о н стр у к ц и и сам о л ета с
е д и н ы х м е т о д о л о г и ч е с к и х п о з и ц и й и п р о в е д е н н а я ш и р о к а я к л а с с и ф и к а ц и я (о с о б е н н о п о н а з н а ч е ­
н и ю и к о н с т р у к т и в н о -к о м п о н о в о ч н ы м п р и з н а к а м к а к с а м и х с а м о л е т о в , т а к и и х а г р е г а т о в и
с и л о в ы х э л е м е н т о в ), п о з в о л я ю щ а я р е з к о с н и з и т ь ч и с л о п р и з н а к о в и т е м с а м ы м с е р ь е з н о п о м о ч ь
б у д у щ и м и у ж е р а б о т а ю щ и м а в и а ц и о н н ы м с п е ц и а л и с т а м л ег ч е р а зб и р а т ь ся в о г р о м н о м п р о ­
ст р а н ст в е у ж е су щ ест в у ю щ и х к о н ст р у к т и в н ы х р еш ен и й п р и р азр аб о тк е, со зд ан и и и эк сп л у ата­
ц и и н о в ы х п ер сп ек ти в н ы х о б р азц о в а в и а ц и о н н о й тех н и к и .
Б о л ее в ы со к ая и л л ю стр ац и о н н ая н асы щ ен н о сть н о в о го и зд ан и я у ч еб н и к а сп о со б ств у ет
п о в ы ш ен и ю н агл я д н о сти о б у ч ен и я и у св о я ем о сти тео р ети ч еск о го м атер и ал а л ек ц и й . Д л я о с ­
м ы сл и в ан и я и зл о ж ен н о го м атер и ал а в н е м в к о н ц е к а ж д о й гл а в ы и в са м о м ее т ек ст е си ст ем а н е­
п р о ст ы х в о п р о со в , п о д го то в к а о тв ето в н а к о то р ы е д о л ж н а п о м о ч ь б о л ее гл у б о к о м у о св о ен и ю
к о н с тр у к ц и и , р а зв и в а я н а ч а л ь н ы е н а в ы к и к о н ст р у к т о р ск о го м ы ш л ен и я и а к т и в н о го са м о ст о я ­
т ел ь н о го п о и ск а н о в ы х п р о ф есси о н а л ь н ы х зн а н и й в со о тв етств и и с зад ач ам и в н ед р я ем о го а в т о р о м
в уч ебн ы й п р о ц есс б о л ее эф ф ек ти в н ы х м ето до в п р обл ем н ого обуч ен и я .
Т а к и м о б р азо м :
— п е р е р а б о т а н н о е и д о п о л н е н н о е 4-е и з д а н и е н а с т о я щ е г о у ч е б н и к а п о з в о л и л о р е а л и з о в а т ь
в н ем о п и сан н ы е в ы ш е м ер ы , сп о со б н ы е сер ь езн о п о в ы си т ь у р о в ен ь п о д го т о в к и а в и а ц и о н н ы х и н ­
ж ен ер н ы х к адр ов;
— реш ен и ю тако й важ н ой д л я стран ы (о с о б е н н о с е г о д н я ) з а д а ч и с п о с о б с т в о в а л т а к ж е и
о п ы т и сп о л ьзо в ан и я п р ед ы д у щ и х и зд ан и й , п о л у ч и в ш и х в ы со к и е п о л о ж и тел ь н ы е р ец ен зи и о т
в е д у щ и х а в и а ц и о н н ы х В У З о в и , к о н е ч н о , в ы с о к а я н а г р а д а П р а в и т е л ь с т в а Р Ф з а 2-е и з д а н и е —
л аур еат П р ави тел ьства Р Ф .
Н е м е н е е в а ж н о и ш и р о к о е и с п о л ь з о в а н и е н а ш е г о у ч е б н и к а в о е н н о -и н ж е н е р н ы м и в у з а м и п о с л е
у т в е р ж д е н и я в е д у щ е й к а ф е д р о й В В И Л и м . п р о ф . Н .Е . Ж у к о в с к о г о н а ш е г о у ч е б н и к а в т о р ы м
о б я за т ел ь н ы м у ч еб н и к о м .
С ч и таю , ч то б о л ьш у ю п о л о ж и тел ьн у ю р о л ь в п р ед став л яем ы х м атер и ал ах к н и ги сы гр ал о и
п о л у ч ен и е м н о й гл у б о к о го и н ж ен ер н о го о б р а зо в а н и я и ш и р о к о го б о ев о го , в о ен н о го , л ет н о го , н а ­
у ч н о г о , к о н с т р у к т о р с к о г о и п р о ф е с с о р с к о -п р е п о д а в а т е л ь с к о г о о п ы т а в в о е н н ы х в у з а х и в М А И
с 1 9 5 1 г о д а (6 6 л е т !!) п о н а с т о я щ е е в р е м я .
А в то р в ы р аж ает гл у б о к у ю б л аго д ар н о сть в сем ,к то п о м о г ем у в о ч ен ь н еп р о сто й р аб о те н а д это й
к н и г о й , и о с о б е н н о п р о ф е с с о р у В .П . К у т а х о в у з а с о т р у д н и ч е с т в о в р а з р а б о т к е н о в о й г л а в ы п о Б Л А .

7
 ПРЕДИСЛОВИЕ К ЧЕТВЕРТОМУ ИЗДАНИЮ

Авиапром России сейчас, êаê ниêоãда ранее, нóждается в мощном притоêе инжене-
ров, полóчивших не тольêо êонêретнóю сóммó знаний, определяемóю óчебными проãрам-
мами, но и основательные навыêи инженерно-êонстрóêторсêоãо мышления и аêтивноãо
поисêа и добывания новых профессиональных знаний, позволяющих создавать прорыв-
ные инновационные проеêты самолетов военной авиации, способной адеêватно ответить
на возможные óãрозы, и самолетов ãраждансêой авиации, превосходящих лóчшие зарó-
бежные образцы. Таêая важнейшая для России задача может быть óспешно решена, если
óчебный процесс в авиационных вóзах бóдет иметь при этом серьезнóю проеêтнóю направлен-
ность. При орãанизации и проведении таêоãо процесса серьезно возрастает значение
óчебной и óчебно-методичесêой литератóры, и, прежде всеãо, основополаãающих базо-
вых óчебниêов.
В ходе работы над данной êниãой, êоторая должна стать 4-м изданием таêоãо óчебниêа
по êонстрóêции самолетов, авторó óдалось в значительной степени способствовать реше-
нию этих непростых задач.
Хочó здесь отметить, что в 2000 ãодó емó óже за 2-е издание óчебниêа была присóждена
премия Правительства РФ в области наóêи и техниêи!
Реализованные в материалах êниãи методолоãичесêие положения действительно смо-
ãóт помочь бóдóщим авиационным специалистам, прежде всеãо, свободнее разбираться в
оãромном пространстве выполненных авиационных êонстрóêций, чтобы наóчиться опре-
делять не тольêо то, КАК должен быть УСТРОЕН самолет êонêретноãо назначения и óсловий
применения, тот или иной еãо аãреãат, силовой элемент или система, но и, ãлавное, наóчиться
понимать, ПОЧЕМУ именно ТАК и êаêой должна была бы быть êонстрóêция самолета при
всяêих «Если» (изменение назначения самолета, óсловий применения, требований, оãра-
ничений и т. д.).
В этом — основа приóчения ê творчествó. И эта основа четêо просматривается в êниãе.
Необходимо отметить, что представленные в óчебниêе материалы способствóют вы-
полнению решений Совета по наóêе и образованию при Президенте РФ по вопросам мо-
дернизации образования и повышения êачества подãотовêи авиационных специалистов.
Материалы ê 4-мó изданию óчебниêа во мноãих разделах расширены с óчетом дости-
жений в области авиастроения, вêлючают и новые очень важные разделы (например, по
беспилотным летательным аппаратам (БЛА) и по самолетам из КМ), а таêже в них óстра-
нены выявленные неточности и поãрешности. Все это повышает ценность óчебниêа.

Генеральный êонстрóêтор,
аêадемиê РАН,
дважды ãерой социалистичесêоãо трóда Г. В. Новожилов

8
 Глава 1
ФАКТОРЫ, ОПРЕДЕЛЯЮЩИЕ КОНСТРУКЦИЮ
САМОЛЕТА

§ 1.1. СТРУКТУРНАЯ СХЕМА САМОЛЕТА

Самолет — это летательный аппарат (ЛА) тяжелее воздóха с аэродинамичесêим принципом

полета. При полете использóются несóщие поверхности самолета (êрыло и оперение) для со-
здания с помощью воздóшной среды подъемной и óправляющих сил и силовая óстановêа —
для создания движóщей силы за счет энерãии находящеãося на бортó самолета топлива. Для пе-
редвижения по земле — разбеãа, пробеãа и рóления, а таêже для стоянêи самолет снабжен сис-
темой опор — шасси. В соответствии с назначением самолеты имеют определеннóю целевóю
наãрóзêó, оборóдование и снаряжение, системó óправления. Таêим образом, самолеты пред-
ставляют собой сложнóю иерархичесêи построеннóю большóю системó, состоящóю из взаимосвя-
занных* по назначению, местó и фóнêционированию аãреãатов, частей и элементов. На рис. 1.1
представлена óпрощенная стрóêтóрная схема самолета и неêоторых еãо основных аãреãатов и

Рис. 1.1. Стрóêтóрная схема самолета

* О взаимосвязи свойств самолета — §1.3.

9
частей. На форзацах даны êонêретные êонстрóêтивно-êомпоновочные схемы óже летаю-
щих самолетов: последнеãо принятоãо в эêсплóатацию российсêоãо пассажирсêоãо само-
лета « Superjet-100» (автор и ãенеральный êонстрóêтор аêадемиê РАН М. А. Поãосян) и са-
молета «Boeing 747-400» (США).
Все подсистемы самолета (для создания подъемной и движóщих сил, опор самолета,
обеспечения óправляемости и óстойчивости, обеспечения выполнения целевой фóнêции
и др.) в совоêóпности через значения своих хараêтеристиê Z определяют полезные свой-
ства самолета — еãо эффеêтивность Э и то, êаêими затратами взлетноãо веса G0 и стоимос-
ти C эта эффеêтивность достиãается:
G0 = F1(Z), Э = F2(Z), C = F3(Z).

Здесь Z(z1, z2, z3, ..., zi, ..., zn) — веêтор, êомпонентами êотороãо являются параметры и
хараêтеристиêи самолета (например, параметры, определяющие формó и ãеометрию еãо
основных частей и аãреãатов, свойства материалов, хараêтеристиêи силовой óстановêи,
массó топлива и перевозимых ãрóзов, летно-таêтичесêие и техничесêие хараêтеристиêи,
хараêтеристиêи оборóдования и воорóжения и т. д.).
Если K — поêазатель, óчитывающий êаê эффеêтивность Э, таê и те материальные за-
траты С, ценой êоторых эта эффеêтивность достиãается, и K = Э/С = Ф(Z), то, êонечно,
значения параметров веêтора Z, определяющие при проеêтировании êонстрóêцию самолета,
следóет выбирать пóтем оптимизации поêазателя K по параметрам Z. В математичесêой
форме таêая задача, êоторóю можно считать одной из основных задач при проеêтировании
самолета, может быть представлена [17, 18, 19] в виде
K = Ф(Z) → opt ,
z∈U

ãде U — оãраничения на значения параметров веêтора Z (например, оãраничения по óров-

ню развития наóêи и техниêи, материальным затратам и т. д.).
Примечание. Несмотря на большóю автономность, современные самолеты не моãóт использо-
ваться изолированно и для своеãо нормальноãо фóнêционирования нóждаются в техничесêих средствах
подсистем óправления (связь, навиãация, наведение, посадêа), в обеспечении инфрастрóêтóры —
инженерно-авиационное, аэродромно-техничесêое и дрóãие средства, необходимые для проведения
летной работы.

§ 1.2. КЛАССИФИКАЦИЯ САМОЛЕТОВ

Мноãообразие типов самолетов, использóемых в народном хозяйстве и в во-

енных целях, обóсловило необходимость êлассифиêации самолетов, прежде всеãо по их
назначению.
Хараêтер и размеры целевой наãрóзêи, летно-таêтичесêие и техничесêие хараêтерис-
тиêи самолета, еãо êомпоновêа, применяемое оборóдование, а таêже êонстрóêция отдель-
ных аãреãатов и частей определяются во мноãом именно назначением самолета. По этомó
признаêó все самолеты разделяются на самолеты ãраждансêой авиации и военные*.
1.2.1. Самолеты ãраждансêой авиации (ГА) предназначены для перевозêи пассажиров,
ãрóзов, почты и обслóживания неêоторых отраслей народноãо хозяйства. Классифиêация
самолетов ГА представлена на рис. 1.2. Здесь приведено деление самолетов в зависимости
от хараêтера выполняемых задач, дальности полета L, числа перевозимых пассажиров
nпас, êоммерчесêой наãрóзêи mêом, размеров и типа ВПП.

* Самолеты, предназначенные одновременно для выполнения êаê ãраждансêих, таê и военных задач,
относят ê самолетам двойноãо назначения.

10
Рис. 1.2. Классифиêация ãраждансêих самолетов

1.2.2. Военные самолеты предназначены для выполнения различных боевых задач: óнич-
тожения воздóшных целей (истребительная авиация), óничтожения наземных и надводных
целей (штóрмовая и бомбардировочная авиация), полóчения информации о противниêе
(разведывательная авиация), для перевозêи войсê и боевой техниêи (военно-транспортная
авиация).
Военные самолеты использóются [8] в военно-воздóшных силах (ВВС), в авиации во-
енно-морсêоãо флота (ВМФ) и противовоздóшной обороны (ПВО). В настоящее время
все они объединены в воздóшно-êосмичесêие силы (ВКС).
В состав ВКС входят, êроме êосмичесêих сил:
фронтовая авиация (истребители, истребители-бомбардировщиêи, фронтовые бом-
бардировщиêи и раêетоносцы, самолеты-разведчиêи и др.);
дальняя авиация (дальние раêетоносцы и бомбардировщиêи, дальние разведчиêи и др.);
военно-транспортная авиация (ãрóзовые самолеты разной ãрóзоподъемности).
В состав ВМФ входят:
базовая авиация (береãовая) [8] (раêетоносцы, самолеты-разведчиêи и др.);
êорабельная авиация.
ПВО использóет для своих целей истребители-перехватчиêи и раêетные êомплеêсы.
Истребительная авиация (ИА) обладает высоêими летно-техничесêими хараêтеристи-
êами, высоêой маневренностью и воорóжена раêетами êласса «В—В» для дальнеãо
и ближнеãо раêетноãо боя, пóшêами. Для воздействия по наземным целям ИА может ис-
пользовать бомбы, óправляемые и неóправляемые раêеты, пóшêи и дрóãое воорóжение.
Бомбардировочная авиация (истребители-бомбардировщиêи, штóрмовиêи, бомбар-
дировщиêи всех типов) обладает большими дальностью полета и ãрóзоподъемностью, вы-
полняет свои задачи на дозвóêовой и сверхзвóêовой сêоростях, несет на бортó разнообраз-
ное óправляемое и неóправляемое раêетное воорóжение, бомбы, пóшêи и дрóãое
воорóжение в соответствии с хараêтером целей, êоторые надо поражать.
Разведывательная авиация обладает высоêими летно-таêтичесêими хараêтеристиêа-
ми и несет на бортó различное оборóдование для ведения всех видов разведêи и передачи
данных на землю.

11
12
Рис. 1.3. Классифиêация самолетов по êонстрóêтивным признаêам
 Военно-транспортная авиация может использовать для своих целей и ãраждансêие
ãрóзовые самолеты, оборóдованные специальными средствами защиты.
1.2.3. Классифиêация самолетов по êонстрóêтивно-êомпоновочным признаêам представ-
лена на рис. 1.3 с достаточной степенью детализации в виде матрицы êонстрóêтивно-êом-
поновочных схем отдельных частей и аãреãатов самолета, отражающей мноãообразие их
форм в эволюционном развитии.
Использóя последовательно информацию êаждоãо óровня (1...9, см. рис. 1.3), можно
полóчить (собрать) êонстрóêтивно-êомпоновочнóю схемó почти любоãо из сóществовав-
ших и сóществóющих самолетов. Читателям реêомендóется потренироваться в сборêе
êонстрóêтивно-êомпоновочных схем известных им самолетов. Приведенная в êаждой
ãлаве поаãреãатная êлассифиêация позволяет резêо óменьшить число признаêов и тем са-
мым помочь авиационным специалистам разобраться в оãромном разнообразии наследия
óдачных техничесêих решений при разработêе новых.

§ 1.3. ВЗАИМОСВЯЗЬ СВОЙСТВ САМОЛЕТА

Для анализа и сравнительной оценêи различных êонстрóêтивных решений

óдобно использовать óравнения сóществования самолета и выражение для определения
еãо взлетной массы.
Взлетнóю массó самолета можно представить в виде

m0 = mê + mс.ó + mт + mо.ó + mц.н + mсл; m0 = ∑ m i . (1.1)

i

Здесь (в соответствии со схемой, см. рис. 1.1) mê — масса êонстрóêции (планера): êрыла
(mêр), фюзеляжа (mф), оперения (mоп), шасси (mш), системы оборóдования и óправления
рóлями и элеронами (mо.ó); mс.ó — масса силовой óстановêи, обеспечивающей необходи-
мóю тяãовоорóженность для полета самолета на режимах, обóсловленных предъявленными ê
немó таêтиêо-техничесêими требованиями (ТТТ); mт — масса топлива на бортó самолета
для обеспечения полета на определенном режиме на заданнóю дальность; mо.ó — масса
оборóдования и óправления для обеспечения эêсплóатации самолета в заданных (в соответст-
вии с назначением самолета) óсловиях; mц.н — масса целевой наãрóзêи (для пассажирсêих
самолетов — масса пассажиров, их баãажа, почты; для ãрóзовых — масса перевозимоãо
ãрóза; для военных — масса воорóжения); mсл — масса слóжебной наãрóзêи, вêлючающая
в себя массы эêипажа (mэê) и снаряжения (mсн) (для пассажирсêих самолетов сюда входит,
например, масса съемноãо оборóдования бóфетов, ãардеробов, тóалетов, посóды и т. п.). Урав-
нение (1.1) называется óравнением баланса масс. Поделив в нем все члены на m0, полóчим
– +m– +m – +m
– +m – –
1= m ê с.ó т о.ó ц.н + m сл ; 1 = ∑ m i , (1.2)
i

ãде –
m i — относительная масса i-ãо типа.
Это óравнение было впервые полóчено в 1945 ã. известным авиаêонстрóêтором и óче-
ным В. Ф. Болховитиновым. Уравнение (1.2) называют óравнением сóществования самоле-
та или óравнением взаимосвязи еãо свойств в неявном виде*.
Самолет — это прежде всеãо материал, соответствóющим образом обработанный че-
ловеêом для придания емó необходимых свойств в соответствии с типом и назначением.
На овеществление всех этих свойств затрачивается определенная сóммарная масса m0.

* Частные слóчаи этоãо óравнения, ãде взаимосвязь свойств ЛА выражена в явном виде, представлены
óравнениями (1.3) и (1.4).

13
В то же время при выбранном способе овеществления любоãо свойства «...эêвивален-
том êоличества рассматриваемоãо свойства является та масса вещества, êоторая под-
верãалась формированию» [5], а êоэффициент пропорциональности отражает тот óро-
вень наóêи и техниêи, при êотором происходят разработêа и создание самолета. Таêим
образом, óравнение (1.2) взаимосвязывает не тольêо массы аãреãатов и частей самоле-
та, но и через них все свойства самолета и наóчно-техничесêий óровень, на êотором он
разрабатывается.
При данном óровне развития наóêи и техниêи êоличественное óвеличение любоãо i-ãо
свойства самолета приводит ê óвеличению при m0 = const относительной доли массы m – , по-
i
шедшей на формирование данноãо i-ãо свойства. Но таê êаê, соãласно óравнению (1.2),
– –
∑ m i = 1, то óвеличение одноãо из слаãаемых m i может произойти тольêо за счет óменьшения
i
êаêоãо-то дрóãоãо или êаêих-то дрóãих слаãаемых. Каждое из этих слаãаемых связано с опре-
деленными свойствами самолета. Поэтомó с êоличественным возрастанием одних хараê-
теристиê êаêие-то дрóãие хараêтеристиêи самолета должны êоличественно óменьшаться.
Это положение проинтерпретирóем ãрафичесêи на одном из примеров. Для этоãо
предварительно расêроем выражение (1.2) таê, чтобы в неãо входили значения маêси-
мальной сêорости Vmax и дальности L полета. Для самолета с тóрбореаêтивным двиãате-
лем (ТРД) из óсловия обеспечения еãо полета на маêсимальной сêорости на высоте H и на
2
дальность L необходимо затратить массó, равнóю a1 V max + a2L. Тоãда выражение (1.2)
можно представить соответственно в виде

– +a V2 +a L+ m
1= m – +m –
ê 1 max 2 о.ó ц.н + m сл , (1.3)

ãде a1 и a2 — êоэффициенты, связанные с хараêтеристиêами óровня развития наóêи и тех-

ниêи (например, значениями óдельной массы двиãателя γдв 0, óдельноãо расхода топлива
cp 0 на высоте H = 0, аэродинамичесêоãо êачества самолета K и т. д.). Уравнение (1.3) в êо-
ординатах m – ,V
i max представляет собой óравнение параболы. Приняв в этом óравнении
–
значения m ê = 0,25 и m – = 0,1, а – – = 0,15 [15], полóчим из выражения (1.3)
m ц.н + m
о.ó сл

2
0,5 = a1 V max + a2L. (1.4)

На рис. 1.4 поêазаны параболы a, b, c для разных óровней развития наóêи и техниêи
(а — «вчерашний день», b — «сеãодняшний», c — в определенной перспеêтиве в бóдóщем) и
значения m – . В соответствии с выражением (1.4) доля
i
– +m
m – составляет 0,5. В то же время из рис. 1.4 видно,
т с.ó
что значение Vmax, êоторое можно полóчить сеãодня,
определится на пересечении линии m –
с.ó1 = const с па-
раболой b (точêа 1) и бóдет равно V1. Дальность полета L
бóдет определяться в этом слóчае значением m – . При
т
–
том же значении m с.ó1 в перспеêтиве можно полóчить
большее значение Vmax, соответствóющее точêе 3, пере-
сечению параболы c с линией m –
с.ó1 = const. Аналоãично
можно оценить пройденный в наóêе и техниêе этап —
точêа 4 на пересечении параболы a и линии m –
с.ó1 = const.
Если «сеãодня» при сохранении óсловий óравнения
(1.4) надо óвеличить дальность полета L на ΔL, то зна-
– – –
Рис. 1.4. Графичесêая интерпретация чение m т возрастет на Δ m т , а m с.ó1 óменьшится на тó же
одной из форм óравнения сóществования величинó. Это приведет ê томó, что значение Vmax
самолета (óравнения (1.3)) óменьшится и бóдет теперь определяться óже точêой

14
2(V2 < V1). Если в этих óсловиях (при óвеличении дальности полета) ставить еще задачó
сохранить и значение Vmax(Vmax = V1), то надо исêать техничесêие решения для óменьшения
на тó же величинó доли массы êонстрóêции m – (Δ m – = Δm – ) или óменьшать на тó же
ê ê т
–
величинó Δ m т доли масс êонстрóêции, целевой наãрóзêи, оборóдования, снаряжения таê,
– = Δm
чтобы Δ m – + Δm – –
ц.н + Δ m о.ó + Δ m сл , т.е. чтобы не нарóшалось óравнение (1.2).
–
т ê
Если снять оãраничение m0 = const, то тоãда изменить параметры и хараêтеристиêи са-
молета можно бóдет не тольêо за счет перераспределения массы (изменения значения m –
i
при m0 = const), но и за счет изменения самой величины взлетной массы m0.
Значение взлетной массы можно определить из выражения (1.2):
m ц.н + m сл
m0 = -------------------------------------------------------------
– –m – –m – –m – -. (1.5)
1–m ê с.ó т о.ó

Изменение любой из составляющих m – при прочих равных óсловиях бóдет приводить

i
ê изменению взлетной массы m0. На рис. 1.5, а, б поêазана чóвствительность значений m –
0
ê изменению параметров и хараêтеристиê самолетов различноãо назначения, приводяще-
мó ê изменениям значений m – ,m – ,m – ,m – , составляющих величинó Σ m – , и отдельно
ê с.ó т о.ó i
– . Среднестатистичесêие
для m значения этих величин для самолетов различноãо назна-
ê
чения приведены в табл. 1.1 [27].
Т а б л и ц а 1.1
Среднестатистичесêие значения m i

− − − −
Назначение самолета m ê m c.y m т m о.ó

Средние ãрóзовые 0,26...0,28 0,10...0,12 0,25...0,30 0,12...0,14

Средние маãистральные пассажирсêие дозвóêовые 0,28...0,30 0,10...0,12 0,26...0,30 0,10...0,12
Маневренные 0,28...0,32 0,18...0,22 0,25...0,30 0,12...0,14

Каê видно из ãрафиêов на рис. 1.5, а и б, даже небольшое óвеличение значений m –

ê
–
и Σ m i приводит ê резêомó непропорциональномó óвеличению относительной взлетной
массы m – =m
– . Здесь m
0 0 0вар/m0ст, ãде m0вар — значение взлетной массы при изменении
параметров и хараêтеристиê самолета; m0ст — значение взлетной массы при среднестатис-
тичесêих значениях – m i , взятых из табл. 1.1. Все это следóет óчитывать при анализе и срав-
нительной оценêе различных êонстрóêтивных решений.
На рис. 1.5: 1 — средний транспортный само-
лет; 2 — средний маãистральный самолет; 3 — ис-
требитель.
Каêие же выводы можно сделать из приведен-
ноãо выше анализа óравнений сóществования са-
молета?
Для данноãо óровня развития наóêи и техниêи
значения параметров и хараêтеристиê самолета не
моãóт быть êаêими óãодно; изменение значений од-
них параметров и хараêтеристиê должно происхо-
дить обязательно за счет изменения дрóãих или за Рис. 1.5. Зависимости относительной взлетной
счет изменения взлетной массы. Комплеêсы их массы самолета m 0 от сóммы относительных
значений для êонêретноãо самолета должны обя- масс еãо частей без массы целевой наãрóзêи
–
зательно óдовлетворять óравнениям (1.2) сóщест- S–m i (а) и от относительной массы êонстрóêции
m ê (б)
вования самолета.

15
 Уравнения сóществования самолета позволяют определить, êаêие именно êомплеêсы
свойств самолета можно реализовать при данном óровне развития наóêи и техниêи. Одна-
êо для выбора рациональноãо êомплеêса свойств самолета надо использовать постановêó
таêой задачи в виде, описанном в § 1.1. В решении задачи K = Φ(Z) → opt óравнения сó-
Z∈U
ществования самолета иãрают роль оãраничений U. Кроме тоãо, значения взлетной массы
m и распределение массы самолета междó отдельными еãо аãреãатами ( –
0 m ) моãóт быть
i
использованы для приближенной оценêи стоимости самолета С:

С = m0 ∑ qi mi. (1.6)
i

Здесь qi — стоимость 1 êã массы i-ãо аãреãата.

§ 1.4. КРАТКИЙ ИСТОРИКО-ТЕХНИЧЕСКИЙ ОЧЕРК РАЗВИТИЯ

САМОЛЕТОВ

Процесс развития самолетов обóсловлен взаимодействием междó непрерывно

развивающимися наóêой, производством и эêсплóатацией самолетов, их взаимным влия-
нием. Росли сêорости и дальности полетов, целевые наãрóзêи, менялись типы и óлóчша-
лись хараêтеристиêи двиãателей, возрастали масса и разнообразие фóнêций бортовоãо
оборóдования, óлóчшались еãо хараêтеристиêи, изменялись эêсплóатационные свойства
самолетов.
Каê óже известно, êаждое из свойств самолета пропорционально массе вещества, затра-
ченноãо на формирование данноãо свойства, êоэффициент пропорциональности отражает
óровень развития наóêи и техниêи. Это позволяет в êачестве êритериев для историêо-тех-
ничесêоãо анализа развития самолетов выбирать значения относительных масс аãреãатов
и частей самолета m – , таê êаê они непосредственно связывают все еãо свойства с óровнем
i
развития наóêи и техниêи.
На рис. 1.6 поêазаны обработанные по мноãим самолетам зависимости значений отно-
сительной массы планера m – , относительной массы силовой óстановêи m – , относи-
пл с.ó
–
тельной массы топлива m т и относительной массы слóжебной и целевой наãрóзоê m –
ц.н
от времени τ начиная с 1903 ã.* Для óпрощения анализа массы оборóдования и снаряже-
ния отнесены ê целевой наãрóзêе. В известной мере это оправдано тем, что они обеспечи-
вают определенный óровень выполнения целевых фóнêций самолетом. На этом же рисóн-
êе поêазаны рост сêоростей полета по ãодам и ãраницы периодов, êоторые, бóдóчи
связаны с серьезными изменениями в óровне развития наóêи и техниêи, а таêже измене-
ниями в назначении самолетов и в содержании решаемых ими задач, êаê правило, совпа-
дают с изменением ãрадиентов êаждоãо из êритериев mi. Последнее, собственно, и позво-
ляет, анализирóя причины поведения êритериев (см. рис. 1.6), дать êратêóю
хараêтеристиêó êаждоãо из периодов в развитии самолетов.
1.4.1. Период I (до 1903 ã.) хараêтеризóется попытêами мноãих исследователей по-
строить аппарат тяжелее воздóха и на нем подняться в воздóх. Истоêи этой идеи óходят в
ãлóбь веêов. Известно, что этó идею разрабатывал в средние веêа Леонардо да Винчи, затем
óже в XVIII столетии — велиêий Ломоносов, построивший и испытавший модель прообраза
вертолета. Однаêо тольêо в 1881 ã. наш соотечественниê Алеêсандр Федорович Можайс-
êий полóчил патент, а затем построил и испытал самолет, имевший праêтичесêи все эле-
менты современноãо самолета. Датó испытания этоãо самолета с человеêом на бортó,

– = f (τ) на рис. 1.6 полóчены С.В. Кóвшиновым.

* Зависимости m i

16
 – частей самолета и маêсимальной сêорости V
Рис. 1.6. Изменение относительной массы m i max по периодам
(ãодам) развития авиации

впервые отделившеãося от земли, и принято считать началом развития авиации. Это был
первый в мире самолет, в êотором были праêтичесêи óдовлетворены óсловия сóществова-
ния самолета (óравнения (1.2)), хотя сами óравнения были полóчены значительно позже.
Попытêи создания самолета в êонце XIX столетия носили эêспериментальный хараê-
тер. Теоретичесêие основы аэродинамиêи, теории полета и расчета самолета тоãда тольêо
еще начали создаваться в резóльтате работ замечательноãо óченоãо — отца рóссêой авиа-
ции Н.Е. Жóêовсêоãо, а затем и еãо óчениêов.
1.4.2. Период II (1903—1920 ãã.) хараêтеризóется ãосподством эвристичесêоãо подхода ê
созданию самолета на базе методов прямой и êосвенной аналоãий, что отразилось в видо-
вом мноãообразии самолетов, отсóтствии óстойчивых значений относительных масс m i .
Падение значений m пл * с 0,6 до 0,4 (см. рис. 1.6) связано с наêоплением опыта постройêи само-
летов и широêим использованием методов, материалов и êонстрóêтивных решений из дрóãих облас-
тей техниêи (êораблестроения, автомобилестроения, моторостроения и т. д.).
Уменьшение m с.ó с 0,31 до 0,25 обóсловлено применением двиãателей воздóшноãо охлаждения,
совершенствованием способов водяноãо охлаждения, повышением частоты вращения двиãателей,
созданием специализированных авиационных моторов на базе автомобильных.
Потребность совершения более продолжительных полетов, а таêже использование двиãателей с
воздóшным охлаждением, снижающих из-за большеãо сопротивления аэродинамичесêое êачество
самолета, отразились на óвеличении m т .
Период II хараêтеризóется óвеличением полезной отдачи m ц.н в связи с требованием иметь
на бортó второãо члена эêипажа (пилота-наблюдателя), а таêже орóжие и боеприпасы для ведения
воздóшноãо боя.
Среди êомпоновочных схем этоãо периода — монопланы с тянóщим винтом нормальной схемы,
бипланы с толêающим винтом, расположенным позади êрыльев, бипланы с тянóщим винтом
и хвостовым оперением, связанным с êрыльями при помощи стержневых ферм.

* В литератóре иноãда вместо термина «относительная масса êонстрóêции» m ê использóют термин «отно-
сительная масса планера» m пл , понимая под этим одно и то же — относительнóю массó êонстрóêции планера.

17
 Планер самолета представлял собой деревянный ферменный êарêас, обтянóтый полотняной об-
шивêой, с широêим использованием расчалоê. Детали êарêаса либо сêлеивались междó собой, либо
сêреплялись металличесêими наêладêами.
Период II — это период становления эêспериментальной базы аэродинамичесêой наóêи,
наêопления материалов о способах и методах êонстрóирования и проеêтирования самоле-
тов. Этот период связан с плодотворной деятельностью таêих óченых, êаê Н.Е. Жóêовсêий и
еãо óчениêи: С.А. Чаплыãин, В.Н. Ветчинêин, Б.Н. Юрьев, А.Н. Тóполев и др., óтвердивших
приоритет рóссêих óченых в разработêе мноãих вопросов авиационной наóêи и техниêи.
Постройêой самолетов занималось тоãда мноãо энтóзиастов. Интересны работы
Д.П. Гриãоровича, В.А. Слесарева, Я.М. Гаêêеля, И.И. Сиêорсêоãо (особенно четырехмо-
торные бомбардировщиêи «Рóссêий витязь» и «Илья Мóромец»). Из иностранных само-
летов в серийном производстве в России тоãда были самолеты «Фарман», «Вóазен», «Нью-
пор», «Моран», «Блерио» и др.
1.4.3. Период III (1914—1935 ãã.) определяет начало праêтичесêоãо использования авиа-
ции в интересах óдовлетворения потребностей общества. Первая мировая война выявила
возможности óспешноãо использования авиации в военных целях. Определились и нача-
ли быстро совершенствоваться таêие типы самолетов военноãо назначения, êаê разведчи-
êи, истребители, бомбардировщиêи, транспортные. Это период дальнейшеãо развития
эêспериментальной аэродинамиêи, совершенствования двиãателей, êонстрóêции, разра-
ботêи методов проеêтирования на базе пересчета êоэффициентов или метода прототипов.
Увеличение m пл связано с переходом от деревянных êонстрóêций ê смешанным, а затем и
ê цельнометалличесêим. В деревянных êонстрóêциях преобладали ферменно-расчалочные фюзеля-
жи и êрылья с обшивêой носовых частей листами фанеры. Для смешанных êонстрóêций хараêтерны
ферменные сварные êарêасы (стальные трóбы оêазались дешевле и праêтичнее деревянных брóсêов
и планоê, особенно при мноãочисленных óзлах) и фанерные обшивêи по êарêасó из металличесêих
и дюралевых трóб. В первой половине 1930-х ãã. появились цельнометалличесêие самолеты с жест-
êой металличесêой ãофрированной обшивêой. Шасси в основном неóбирающееся с системой обте-
êателей, шнóровой резиновой и пластинчатой амортизацией.
Возрастание m – было обóсловлено óдовлетворением требований летать быстрее и выше. Ха-
с.ó
раêтерен переход на высоêооборотные моторы — от 1400...1700 об/мин во второй половине 1920-х ãã.
и до 2400 об/мин в первой половине 1930-х ãã. В это время начинают использовать воздóшные винты
с деревянными лопастями, а затем с дюралевыми с фиêсированным шаãом (ВФШ).
Для óêазанноãо периода хараêтерна неêоторая стабильность значений – m т , что обóсловливается,
с одной стороны, возрастанием требований ê обеспечению более продолжительноãо полета, а с дрó-
ãой — снижением хараêтеристиê óдельноãо расхода топлива двиãателей.
Ввидó тоãо что óвеличивающиеся значения летно-техничесêих хараêтеристиê (ЛТХ) самолета
(см. рис. 1.6, Vmax = f(τ)) óже сами по себе повышают эффеêтивность самолета, были несêольêо сни-
жены темпы оснащения самолетов специальным авиационным воорóжением. Все это отразилось
в êолебаниях величин m – .
ц.н
Целесообразными для развития авиации в России в начале 20-х ãодов стали решения о
создании в стране мощноãо воздóшноãо флота, об объединении мелêих авиапредприятий и
орãанизации первых êонстрóêторсêих бюро А.Н. Тóполева и Н.Н. Полиêарпова, о создании
Центральноãо аэроãидродинамичесêоãо инститóта (ЦАГИ) и ряда óчебных вóзов и аêадемий
для подãотовêи специалистов Воздóшномó флотó и проведения наóчных исследований.
Для этоãо периода хараêтерны бипланы êлассичесêой балансировочной схемы и сво-
боднонесóщие монопланы, а таêже появление и широêое использование ãидросамолетов
(в связи со сложностями обеспечения базирования сêоростных самолетов из-за óхóдшения
их взлетно-посадочных хараêтеристиê). Самолеты А.Н. Тóполева АНТ-1, первый цельно-
металличесêий самолет АНТ-2, первый в мире тяжелый двóхмоторный бомбардировщиê
ТБ-1 свободнонесóщей монопланной схемы, самолеты-истребители Н.Н. Полиêарпова,
знаменитый еãо óчебный самолет У-2 (По-2) и разведчиê Р-5, сменивший самолет Р-1, ис-
требители и ãидросамолеты Д.П. Гриãоровича — все это самолеты тоãо периода, êоãда наша

18
авиационная промышленность делала свои первые шаãи. Из зарóбежных самолетов, ис-
пользовавшихся в России в эти ãоды, — «ньюпоры», «юнêерсы», «фоêêеры» и др.
1.4.4. Период IV (1930—1950 ãã.) хараêтеризóется борьбой за аэродинамичесêое совер-
шенство самолета, за óвеличение мощностей моторов для роста сêорости и высоты поле-
та; созданием самолетов с заранее заданными свойствами, приданием им свойств боевой
живóчести и надежности; совершенствованием схем самолетов при переходе с поршневых
на ãазотóрбинные двиãатели.
Применение óбирающеãося в полете сначала частично, а затем и полностью шасси самолета,
а таêже использование развитой механизации задней êромêи êрыла повлеêло óвеличение m – .
п.л
Уборêа шасси позволила повысить сêорость полета более чем на 50 êм/ч.
Снижению ãрадиента роста m пл способствовало óвеличение óдельной наãрóзêи на êрыло.
С ростом óдельной наãрóзêи на êрыло наметились тенденции ê резêомó óхóдшению взлетно-поса-
дочных хараêтеристиê (ВПХ). Для êомпенсации надо было óвеличивать несóщóю способность êры-
ла — êоэффициенты подъемной силы на взлете cyaотр и посадêе cyaпос. Это достиãалось механизаци-
ей задней êромêи êрыла. Появляются щитêи, простые заêрылêи, щелевые, заêрылêи Фаóлера. Про-
исходит переход от обшивêи типа ãофр ê смешанной (ãофр, сверхó поêрытый полотняной либо
фанерной обшивêой), а затем и ê целиêом ãладêой металличесêой обшивêе, обеспечивающей ãлад-
êость обводов. Широêо использóются заêлепêи с потайными ãоловêами, лиêвидация óстóпов, вмя-
тин и т. д. В êонстрóêции фюзеляжей стремятся избежать больших вырезов, броня боевых самолетов
вêлючается в общóю силовóю схемó, лиêвидирóются различные êонстрóêтивные надстройêи, появ-
ляются фонари êабин êаплеобразной формы, развивается êапотирование двиãателей.
Величина – m с.ó продолжает возрастать. Увеличение мощности двиãателей было обóсловлено óве-
личением числа цилиндров, использованием центробежных наãнетателей рабочей смеси, тóрбоêом-
прессоров. Для повышения КПД винта начинают применять винты изменяемоãо шаãа (ВИШ).
На самолетах с поршневыми двиãателями использóют реаêтивный выхлоп, тóннельные радиаторы.
Однаêо возможности по óменьшению óдельной массы поршневых двиãателей были исчерпаны,
дальнейшеãо роста сêоростей за счет óвеличения мощности поршневых авиадвиãателей óже нельзя
было полóчить, это привело ê необходимости перехода на тóрбореаêтивные двиãатели.
Значение m – óвеличивалось сначала из-за опережающеãо роста мощностей поршневых двиãате-
т
лей по отношению ê снижению óдельных расходов топлива, а затем стало резêо возрастать с перехо-
дом на тóрбореаêтивные двиãатели (ТРД). Первые использóемые на самолетах ТРД имели очень вы-
соêие значения óдельноãо расхода топлива, поэтомó даже при óменьшении полетноãо времени по-
требный запас топлива резêо возрастал. С одной стороны, рост значений m пл , m– иm – не моã не
с.ó т
привести ê снижению доли целевой наãрóзêи m ц.н . С дрóãой стороны, заметно возросла эффеêтив-
ность воорóжения и можно было óменьшить еãо массó на самолете.
Схемы самолетов IV периода — монопланы êлассичесêой схемы — почти полностью
вытеснили самолеты бипланных схем. Компоновêа первых ТРД (двиãатели помещали в
нижней части фюзеляжа) приводила ê изменению общей êомпоновêи самолета. Крыло
располаãалось над воздóхозаборниêом (двиãателем), длина стоеê шасси из-за отсóтствия
винта соêращалась, наметилась тенденция ê применению трехопорной схемы с носовым
êолесом вместо ãосподствóющей до этоãо трехопорной схемы с хвостовым êолесом.
Принятые перед началом Велиêой Отечественной войны меры по óлóчшению êачест-
ва и óвеличению численности парêа самолетов привели ê созданию новых êонстрóêторс-
êих бюро А.С. Яêовлева, А.И. Миêояна, С.А. Лавочêина, П.О. Сóхоãо и др. Ученые в те
ãоды óспешно решали вопросы, связанные с обеспечением прочности авиационных
êонстрóêций (разработêа методов расчета свободнонесóщеãо êрыла с жестêой обшив-
êой), óлóчшением аэродинамичесêих хараêтеристиê самолета, борьбой с флаттером, со-
зданием и óлóчшением хараêтеристиê ТРД, позволявших повысить ЛТХ самолета.
Среди самолетов этоãо периода: предвоенные истребители И-15, И-16 и И-153; бом-
бардировщиêи ТБ-3 — первые в мире четырехмоторные свободнонесóщие монопланы,
определившие рациональнóю схемó таêоãо типа самолета, ТБ-4 и ТБ-5; самолеты АНТ-25,
на êоторых эêипажи В.П. Чêалова и М.М. Громова совершили реêордные по дальности пе-
релеты в Севернóю Америêó; самолеты военных лет: Яê-1, Яê-3, Яê-7 и Яê-9; МиГ-1

19
и МиГ-3; знаменитый бронированный штóрмовиê Ил-2, Ил-10; Ла-5 и Ла-7; Пе-2 и Тó-2.
Большинство из этих самолетов превосходило по своим êачествам самолеты противниêа.
На рис. 1.7 поêазаны самолеты, полóчившие наибольшее применение в Велиêой Оте-
чественной войне. В 1942 ã. был впервые осóществлен полет на реаêтивном истребителе
БИ с ЖРД. К самолетам этоãо периода относятся таêже послевоенные первые реаêтивные
самолеты Яê-15, МиГ-9, Ла-15, Ил-28 и др.
1.4.5. Период V (1945—1965 ãã.) хараêтеризóется развитием сêоростных самолетов с
ТРД; борьбой за óменьшение аэродинамичесêоãо сопротивления и обеспечение óстойчи-
вости и óправляемости при полете на больших оêолозвóêовых сêоростях; переходом ê
êрыльям малых óдлинений, треóãольным и стреловидным с малой относительной толщи-
ной, ê фюзеляжам с óвеличенным óдлинением, ê цельноповоротным стабилизаторам.
Уменьшение значений m пл вызвано óвеличением óдельной наãрóзêи на êрыло, выбором матери-
алов с лóчшими хараêтеристиêами óдельной прочности, отсóтствием излишних запасов прочности
в связи с óточнением расчетов на прочность, применением треóãольных êрыльев, обладающих при
прочих равных óсловиях, в том числе и по прочности и жестêости, меньшей массой, выбором более
рациональных êонстрóêтивно-силовых схем аãреãатов планера и т.д. Однаêо применение ãермети-
чесêих êабин с высоêим избыточным давлением, тонêих стреловидных êрыльев, развитой системы
механизации задней êромêи êрыла замедляет снижение значений m пл .
Уменьшение значений – m с.ó происходит за счет наêопления опыта разработêи, создания и эêс-
плóатации ТРД, снижения их óдельной массы вследствие óлóчшения схемы, материалов и êонстрóê-
ции, повышения значений параметров рабочеãо процесса, применения более совершенных реãóли-
рóемых входных и выходных óстройств, снижающих потери тяãи.
Увеличение значений m– связано с таêим óвеличением дальности и продолжительности полета,
т
êоторое не переêрывается созданием более эêономичных ТРД.
В этот период óспешно продолжают работать созданные êонстрóêторсêие бюро. Их
продóêция — первый реаêтивный пассажирсêий самолет Тó-104, тóрбовинтовые пасса-
жирсêие самолеты Ил-18, Тó-114 для межêонтинентальных полетов, Ан-8 и Ан-10, всепо-
ãодный истребитель Яê-25, бомбардировщиê Тó-16, истребители МиГ-15 и МиГ-17,
сверхзвóêовые МиГ-19 и МиГ-21 и дрóãие самолеты.
1.4.6. Период VI (с 1960-х ãã. до настоящеãо времени) хараêтеризóется попытêами ана-
литичесêоãо решения задач оптимальноãо проеêтирования, развитием систем автомати-
зированноãо проеêтирования и êонстрóирования с широêим использованием элеêтрон-
но-вычислительной техниêи при разработêе и создании самолетов. Это период
дальнейшеãо повышения весовой отдачи самолетов — повышения значений m – –
ц.н + m т .
– –
Для этоãо периода хараêтерно снижение значений m пл , m с.ó и, несмотря на óвеличение
дальности полета, снижение значения m – .
т
Достижения наóêи и техниêи позволяют использовать: интеãральные формы планера с несóщим
фюзеляжем и меньшей площадью êрыла (снижение m – ); аêтивные системы óправления для óмень-
êр
шения запасов óстойчивости и óменьшения вследствие этоãо потерь на балансировочное сопротив-
ление, повышение аэродинамичесêоãо êачества (снижение m – ) и óменьшение площади оперения
т
(снижение m оп ). Эти же системы применяются для снижения болтаночных переãрóзоê (снижение
m пл ). Использование переднеãо оперения (схема «óтêа») или триплана позволило снизить площадь
êрыла и óменьшить m пл .
Выполнение «правила площадей» обеспечивает самолетó минимальное волновое сопротивле-
ние, более высоêое êачество и снижение m – . Выбор более рациональных значений параметров
т
êонстрóêции êрыла и оперения, их êонстрóêтивно-силовой схемы позволяет снизить значение m пл .
Использование систем óправления цирêóляцией может сделать праêтичесêи ненóжной механиза-
цию êрыла, что привело бы ê снижению значения m – . Снизить m можно и блаãодаря примене-
êр пл
нию адаптивноãо êрыла для перераспределения наãрóзоê на неãо и óменьшения вследствие этоãо из-
ãибающих моментов. Использование в êонстрóêции алюминиево-литиевых сплавов, а таêже êомпо-
зиционных материалов — новых êонстрóêционных материалов с повышенными хараêтеристиêами
óдельной прочности σв/ρ и óдельной жестêости E/ρ — привело ê снижению значения m – .
пл
Повышение степени двóхêонтóрности тóрбореаêтивных двóхêонтóрных двиãателей (ТРДД) поз-
– – ). Пере-
воляет óлóчшить хараêтеристиêи их óдельной массы и óдельноãо расхода (снизить m с.ó и m т

20
21
Рис. 1.7. Самолеты Велиêой Отечественной войны:
а — Яê-3; б — Ил-2; в — Пе-2; ã — Ла-5; д — Тó-2

ход на винтовентиляторные двиãатели дает возможность еще больше снизить m – из-за более высо-
т
êой эêономичности этих двиãателей. Использование двиãателей с изменяемым рабочим процессом
способствóет óлóчшению их хараêтеристиêи и снижению значений m – и m – . Непосредственное
с.ó т
óправление подъемной и боêовыми силами расширяет возможности маневренных самолетов и по-
вышает эффеêтивность их использования.
Для ãраждансêих самолетов снижение значений m пл , m– иm – приводит ê повышению их топ-
т с.ó
ливной эффеêтивности — работы, производимой самолетом на единицó массы затраченноãо топли-
ва, являющеãося одним из важнейших поêазателей, определяющих целесообразность (с точêи зре-
ния эффеêтивности и материальных затрат) принимаемых êонстрóêтивных решений при разработ-
êе самолетов ãраждансêой авиации.
Большой óщерб развитию военной авиации в начале 60-х ãодов нанесло неправильное определе-
ние приоритетов в развитии различных видов боевой техниêи. Однаêо всêоре после исправления до-
пóщенных здесь ошибоê настóпил период, с êоторым связаны наибольшие достижения в развитии в
стране почти всех видов военной и ãраждансêой авиации, — появление и совершенствование само-
летов сверхзвóêовой всепоãодной истребительной, истребительно-бомбардировочной и бомбардиро-
вочной авиации (самолеты МиГ-21, Сó-7, МиГ-23 и их мноãочисленные модифиêации, Сó-15, Сó-17,
МиГ-27, Яê-28, МиГ-25, Тó-22 и Тó-160; самолеты МиГ-29 и МиГ-31, самолет Сó-27 и еãо модифи-
êации, по своим маневренным и фóнêциональным возможностям во мноãом превосходящие зарó-
бежные аналоãи F-15 и F-16). К этомó периодó относится создание самолетов вертиêальноãо взлета и
посадêи (СВВП) Яê-36, Яê-38 и др., а таêже самолетов военно-транспортной авиации Ил-76, Ан-124
и самоãо большоãо самолета в мире «Мрия». Эти самолеты по своим транспортным хараêтеристиêам
превосходят зарóбежные аналоãи. Среди пассажирсêих самолетов — хорошо зареêомендовавшие се-
бя самолеты Тó-154, Тó-134, Яê-42, аэробóс Ил-86 и идóщие им на сменó самолеты Тó-204, Ил-96 и
модифиêации Яê-42. Оставил свой след в истории и сверхзвóêовой пассажирсêий самолет Тó-144.
Достиãнóтый в стране высоêий наóчно-техничесêий óровень был использован таêже и при со-
здании высоêо êонêóрентоспособных спортивных самолетов (Яê-5, Сó-26, Сó-29 и др.). На рис. 1.8
представлены самолеты этоãо периода.

22
23
24
 М

Рис. 1.8. Отечественные самолеты послевоенноãо периода развития авиационной наóêи и техниêи:
а — Тó-160; б — Тó-22; в — Сó-27; ã — МиГ-29; д — Сó-25; е — Яê-38; ж — Тó-144; з — Ан-124;
и — Ил-96-300; ê — Тó-204; л — Сó-29; м — Сóперджет-100; н — МС-21

19 мая 2008 ã. совершил свой первый полет ближнемаãистральный пассажирсêий самолет Сóпер-
джет-100 êонстрóêции аêадемиêа РАН М.А. Поãосяна. В êонстрóêции реализованы достиãнóтые ê
этомó времени новации наóêи и техниêи. Отсюда — все возрастающий спрос на этот самолет и на
перевозêи этим самолетом.
28 мая 2017 ã. совершил свой первый полет среднемаãистральный пассажирсêий российсêий са-
молет МС-21 êорпорации «Ирêóт», особенностью êонстрóêции êотороãо является использование до
40 % изделий из КМ(!) и, êонечно, всех новейших достижений наóêи и техниêи последних лет.
Дальнейшие перспеêтивы — в исследованиях и использовании КМ в самолетостроении и воз-
можный выход МС-21 в лидеры мировоãо óровня пассажирсêой авиации, а это óже решение ãосó-
дарственной задачи!

25
 в

Рис. 1.9. Неêоторые работы стóденчесêих КБ авиационных инститóтов:

а — ХАИ-1; б — «Квант»; в — «Эльф»; ã — МАИ-89

26
 1.4.7. Работы стóденчесêих КБ авиационных инститóтов внесли определенный вêлад в развитие
отечественноãо самолетостроения. Таê, в начале 1930-х ãã. в Харьêовсêом авиационном инститóте
был построен пассажирсêий семиместный самолет ХАИ-1 (рис. 1.9, а). В оêтябре 1932 ã. состоялся
первый полет этоãо самолета, созданноãо стóдентами ХАИ под рóêоводством профессора ХАИ,
ãлавноãо êонстрóêтора самолета И.Г. Немана. Это был первый в СССР самолет с óбирающимся шас-
си — один из немноãих в мире в начале 1930-х ãã. Самолет имел маêсимальнóю сêорость 324 êм/ч, êо-
торая превышала сêорость мноãих военных самолетов тех лет. Самолет строился серийно и эêсплó-
атировался на линиях ãраждансêоãо воздóшноãо флота до 1940 ã.
В êонстрóêторсêом бюро спортивной авиации Казансêоãо авиационноãо инститóта в 1960-х ãã.
были построены планеры КАИ-11 и КАИ-12, êоторые выпóсêались серийно и несêольêо десятиле-
тий эêсплóатировались в аэроêлóбах ДОСААФ. Реêордные планеры КАИ-14 и КАИ-19 имели от-
личные ЛТХ и превосходили зарóбежные аналоãи данноãо êласса, они выпóсêались малой серией.
Рóêоводил КБ спортивной авиации М.П. Симонов.
Учебно-тренировочный самолет «Лидер» с отличными летно-техничесêими хараêтеристиêами
был построен в 1985 ã. под рóêоводством ãлавноãо êонстрóêтора П. Альмóрзина в стóденчесêом КБ
Кóйбышевсêоãо авиационноãо инститóта. Там же был построен ряд сверхлеãêих самолетов, отвеча-
ющих современным требованиям ê летательным аппаратам этоãо êласса и выполненных на óровне
лóчших зарóбежных образцов.
В 1977 ã. совершил первый вылет спроеêтированный и построенный в стóденчесêом КБ Мосêов-
сêоãо авиационноãо инститóта эêспериментальный спортивно-пилотажный самолет «Квант».
На самолете была применена система непосредственноãо óправления подъемной силой êрыла, рас-
ширившая маневренные хараêтеристиêи самолета (наóчный рóêоводитель темы С.М. Еãер, ãлавный
êонстрóêтор самолета К.М. Жидовецêий, работа выполнена стóдентами-дипломниêами и выпóсê-
ниêами МАИ). Самолет «Квант» (см. рис. 1.9, б) óстановил пять мировых реêордов. В стóденчесêом
КБ МАИ под рóêоводством К.М. Жидовецêоãо были построены эêспериментальные дистанционно
пилотирóемые ЛА «Эльф-Д» и «Эльф» (см. рис. 1.9, в), óльтралеãêий самолет «Юниор», êонстрóêция
êотороãо позволяла использовать материалы и технолоãию обычноãо самолетостроения. Здесь же
был создан одноместный самолет МАИ-89 (см. рис. 1.9, ã), êоторый в стрóêтóре АО «Авиатиêа» бла-
ãодаря своим высоêим технолоãичесêим, пилотажным и эêсплóатационным хараêтеристиêам стал
выпóсêаться êрóпной серией и имел большой спрос за пределами страны. Широêое распростране-
ние полóчают и мноãочисленные модифиêации самолета МАИ-89.
Конечно, это далеêо не полный перечень достижений стóденчесêих КБ авиационных
вóзов. Для пополнения сведений в этих вопросах читателю реêомендóется познаêомиться
с êниãой К.С. Горбенêо и Ю.В. Маêарова «Самолеты строим сами» (М.: Машинострое-
ние, 1989). В заêлючение историêо-техничесêоãо очерêа развития самолетов необходимо
отметить, что проведенный выше анализ самолетов и их êонстрóêций с позиций весовоãо
совершенства бóдет продолжен и развит далее при анализе и сравнительной оценêе êон-
стрóêтивных решений аãреãатов и частей êонêретных типов самолетов.

§ 1.5. КОНСТРУКЦИОННЫЕ МАТЕРИАЛЫ

В современных авиационных êонстрóêциях наибольшее применение находят

высоêопрочные алюминиевые, маãниевые и титановые сплавы, стали, в том числе высо-
êопрочные леãированные и êоррозионно-стойêие, и êомпозиционные материалы.
Правильный выбор материала элементов êонстрóêции может сóщественно óлóч-
шить весовые и летно-таêтичесêие хараêтеристиêи самолета, а таêже снизить матери-
альные затраты на еãо производство и эêсплóатацию. При выборе материала óчитыва-
ются еãо механичесêие свойства (пределы прочности σв, теêóчести σт, сопротивления
óсталости при различных циêлах изменения напряжений, модóль óпрóãости E, изно-
состойêость, вязêость и др.), теплофизичесêие и химичесêие свойства (êоэффициент
линейноãо расширения α, теплопроводность λ, êоррозионная стойêость и др.), плот-
ность ρ, стоимость и дефицитность сырья, степень освоения в производстве, техноло-
ãичесêие свойства (пластичность, свариваемость, литейные êачества, обрабатывае-
мость резанием), определяющие возможность применения наиболее производитель-

27
ных производственных процессов — штамповêи, прессования, литья, сварêи и др. При
выборе материала для элементов êонстрóêции óчитываются таêже их форма и размеры,
величина и хараêтер наãрóзêи (постоянная, óдарная, циêличесêая), тепловое наãрóже-
ние, наличие в элементах êонстрóêции отверстий, перепадов сечений и дрóãих êонцен-
траторов напряжений. Однаêо наибольшее внимание при выборе материала óделяется
óдовлетворению требования обеспечения необходимых прочности и жестêости êон-
стрóêции при наименьшей массе, обеспечению весовой выãодности или весовой эф-
феêтивности материала.
Весовая эффеêтивность материала, определяемая еãо óдельной прочностью σдоп/ρ (отно-
шением допóстимых напряжений ê плотности) и óдельной жестêостью E/ρ (отношением
модóля óпрóãости материала ê еãо плотности), для различных видов деформаций различна.
Разные и êритерии [21]: при растяжении — это σв/ρ, в слóчае общей потери óстойчивости
при сжатии — E/ρ, при сдвиãе — τв/ρ, в слóчае потери óстойчивости при сдвиãе — 3 E /ρ, при
изãибе и êрóчении — σ 2в ⁄ 3 /ρ и τ 2в ⁄ 3 /ρ, при повторных наãрóзêах — σmax/ρ (значения
σдоп при заданном óсталостном ресóрсе êонстрóêции принимаются равными σmax).
Выãодность материала с óчетом еãо стоимости определяется отношением óдельной
прочности σдоп/ρ ê стоимости 1 êã материала а, например σв/ρa. Каêими же хараêтерис-
тиêами обладают êонстрóêционные материалы?
1.5.1. Алюминиевые сплавы — это сплавы, отличающиеся высоêими, сравнимыми с ле-
ãированными сталями значениями σдоп/ρ и E/ρ, высоêим сопротивлением óсталости и
хорошими технолоãичесêими хараêтеристиêами. Последнее позволяет применять ê ним
при обработêе штамповêó, проêатêó, êовêó и резание, а ê неêоторым из них и сварêó. Они
подразделяются на деформирóемые (для производства листов, профилей, штамповоê, по-
êовоê пóтем деформации) и литейные (для фасонных отливоê) сплавы. Их основные ха-
раêтеристиêи приведены в табл. 1.2.
Деформирóемые алюминиевые сплавы. Сплав Д16 — дюралюмин системы Al—Cu—Mg.
Использóются для изãотовления обшивоê, стринãеров, лонжеронов, шпанãоóтов, нер-
вюр, деталей системы óправления. Имеет хорошóю пластичность, что и позволяет широêо

Т а б л и ц а 1.2
Сравнительные хараêтеристиêи материалов, применяемых в авиационных êонстрóêциях

ρ•10–3 , σв E
Материал σв, МПа Е, ГПа ------ •10–7, (см/с)2 --- •10–7, (см/с)2
ã/см3 ρ ρ

Алюминиевые сплавы:
деформирóемые 2,7 400...550 72 14,8...20,4 2,65
литейные 2,7 200...500 72 7,4...18,5 2,65
Маãниевые сплавы:
деформирóемые 1,8 200...340 45 11,0...18,7 2,50
литейные 1,8 200...270 45 11,0...15,0 2,50
Титановые сплавы:
деформирóемые 4,5 500...1300 120 11,0...29,0 2,68
литейные 4,5 630...860 120 14,0...19,0 2,68
Стали:
óãлеродистые 7,8 420...650 210 5,4...8,3 2,70
леãированные 7,8 800...1600 210 5,4...20,6 2,70
высоêопрочные 7,8 1600...2400 210 20,6...30,6 2,70
Композиционные 1,4...2,6 500...1300 35...250 40...60 2,5...10,0
материалы

28
применять штамповêó для изãотовления силовых элементов планера. Свариваемость пло-
хая, хорошо обрабатывается резанием [1].
Сплав Д19 сохраняет работоспособность до более высоêих, чем Д16, температóр
(t ≈ 250 °С) и имеет несêольêо более высоêие по сравнению с ним хараêтеристиêи σв/ρ.
Использóется для изãотовления обшивêи и заêлепоê.
Сплав АК4-11 — жаропрочный êовочный (t до 350 °С), использóется для изãотовления
монолитных панелей сверхзвóêовых самолетов.
Сплав АК6 — êовочный алюминиевый, применяется для изãотовления ãорячештампо-
ванных и êованых деталей, êронштейнов сложной формы, рычаãов êачалоê, монолитных
панелей дозвóêовых самолетов.
В95 — высоêопрочный сплав системы Al—Zn—Mg—Cu, применяемый для обшивоê и
деталей силовоãо набора планера (поясов лонжеронов). Свариваемость плохая.
Сплавы АМц, АМã2 и АМã6 систем Al—Mn и Al—Mg отлично свариваются, идóт на из-
ãотовление емêостей, топливных баêов и трóбопроводов.
Сплавы В65, Д18П, Д19П и АМã5 применяются для изãотовления заêлепоê.
Спеченные алюминиевые сплавы, полóчаемые методами порошêовой металлóрãии,
позволяют деталям из этих сплавов работать до t = 500 °С. Эти сплавы хорошо сваривают-
ся и обрабатываются резанием, ó них высоêая êоррозионная стойêость [1].
Литейные алюминиевые сплавы. АЛ4, АЛ9 — êонстрóêционные сплавы для отливêи де-
талей сложной êонфиãóрации, работающих при температóре до 200 °С.
АЛ5, АЛ19 — жаропрочные сплавы для литых деталей, работающих при температóрах
до 250 и 300 °С соответственно.
ВАЛ5, ВАЛ10 — высоêопрочные сплавы для литья высоêонаãрóженных деталей, рабо-
тающих при температóрах до 200 и 250 °С соответственно.
Сплавы Al—Li обладают меньшей плотностью, бóльшими значениями σв/ρ и E/ρ, хо-
рошей свариваемостью, что, êаê поêазывает опыт применения этих сплавов в сварных
êонстрóêциях (например, фюзеляж самолета МиГ-29), делает их весьма перспеêтивными
в авиастроении.
1.5.2. Маãниевые сплавы в 1,5 раза леãче алюминиевых, отлично обрабатываются реза-
нием, моãóт свариваться, имеют хорошие литейные êачества. Недостатêи: малая êоррози-
онная стойêость, недостаточная пластичность при нормальной температóре, низêая тем-
ператóра плавления (пожароопасность).
МА2-1 применяется для изãотовления êованых и штампованных деталей сложной
формы, работающих при температóре до 150 °С (êрышêи люêов).
МА-8 идет на изãотовление листовых обшивоê элеронов, рóлей, заêрылêов и др.
ВМ65-1 применяется для наãрóженных деталей систем óправления, штампованных ба-
рабанов êолес, êронштейнов, êачалоê.
МЛ5 — литейный сплав для изãотовления барабанов êолес, штóрвалов, педалей, êар-
êасов êресел.
1.5.3. Титановые сплавы обладают высоêой óдельной прочностью, жаропрочностью, хо-
рошей êоррозионной стойêостью (поверхностная оêисная пленêа óстойчива до t = 550 °С).
Они использóются для изãотовления сварных óзлов и штампованных деталей, работающих
при t = 300...500 °С, обшивоê (ОТ4-1, ВТ5, ВТ20), силовых деталей êарêаса планера, дета-
лей шасси (ВТ22), тяã, êачалоê. Сплавы ОТ4, ВТ5, ВТ20 — свариваемые. Они применяют-
ся преимóщественно в виде листов. Сплавы ВТ5, ВТ6, ВТ16 — повышенной прочности, ис-
пользóются для объемной штамповêи. Сплавы ВТ5Л, ВТ6Л, ВТ20Л — литейные.
Значение E ó титановых сплавов в два раза меньше, чем ó стали, и там, ãде важнее тре-
бование жестêости, они óстóпают леãированным сталям.
1.5.4. Стали — сплавы железа с óãлеродом. Для изãотовления малонаãрóженных дета-
лей êарêаса и внóтреннеãо оборóдования применяется óãлеродистая сталь мароê 20, 45.

29
Рис. 1.10. Зависимости óдельной прочности различных Рис. 1.11. Зависимость разрóшающеãо напря-
материалов sв/r от температóры T (в êельвинах) (êривые жения в деталях от числа циêлов наãрóжения
1...6) и температóры T от числа М (êривая 7)

Стали 30ХГСА и 30ХГСНА относятся ê леãированным. Из них изãотавливаются ответст-

венные сварные óзлы, холодно- и ãорячештампованные детали, шпанãоóты, лонжероны, êа-
чалêи, рычаãи, êронштейны, детали шасси. Сталь 30ХГСА использóется таêже для изãотовле-
ния болтов и заêлепоê. Сталь 30ХГСНА очень чóвствительна ê êонцентраторам напряжений.
Сталь 12Х18Н10Т — хромониêелевая, для сварных и штампованных деталей из листа,
идет на изãотовление обшивêи. Сваривается всеми видами сварêи.
Стали ВНС-2 и СН-2 — высоêопрочные êоррозионно-стойêие, для сварных óзлов
и штампованных деталей из листа, работающих при температóре до 400 °С.
Сталь СН-4 — êоррозионно-стойêая, для изãотовления элементов сотовых панелей из
тонêих листов, ленты и фольãи, хорошо сваривается, штампóется и паяется.
Сталь ВНС-5 — высоêопрочная êоррозионно-стойêая, для силовых механичесêи об-
рабатываемых деталей (лонжеронов, шпанãоóтов, подмоторных рам). Сталь пластична,
хорошо сваривается и обладает высоêой óдарной вязêостью.
Сталь Я1Т обладает высоêой жаропрочностью, идет на изãотовление обшивêи.
Сталь 35ХГСА — литейная, для изãотовления шпанãоóтов, êронштейнов, вилоê.
В табл. 1.2 приведены механичесêие хараêтеристиêи êонстрóêционных материалов
при t = 15 °С. Однаêо с неêоторой температóры начинается интенсивное снижение меха-
ничесêих хараêтеристиê, в том числе σв (рис. 1.11) и E, требóющее для êомпенсации óве-
личения массы или перехода на более термостойêие материалы.
Зная, что температóра при аэродинамичесêом наãреве изменяется по формóле T =
= TH (1 + 0,18 М2)*, ãде H — высота полета, можно нанести на тот же ãрафиê (см. рис. 1.11)
зависимость T = f (M) (êривая 7) и выявить рабочие области I...IV для различных матери-
алов в зависимости от сêорости полета (числа M).
На рис. 1.10: 1, 2 — алюминиевые сплавы В95 и Д16; 3 — титановый сплав ВТ6; 4 — леãированная
сталь 30ХГСА; 5 — êоррозионно-стойêая сталь ВНС-2; 6 — жаропрочная сталь; области примене-
ния: I —алюминиевых сплавов; II — леãированных сталей и титановых сплавов; III — êоррозионно-
стойêих сталей; IV — жаропрочных сплавов, вêлючая Ni и Co.
На рис. 1.11 поêазано снижение прочности при повторных наãрóзêах (сопротивления
óсталости) для различных материалов (1 — сплав Д16; 2 — сталь 30ХГСА, σв = 1200 МПа;
3 — сплав В95; 4 — сталь 30ХГСА, σв = 1800 МПа), а таêже влияние êонцентратора напря-
жений (5 — для стали 30ХГСА с σв = 1800 МПа). Для повышения сопротивления óсталос-

* T — температóра в êельвинах.

30
ти в ответственных элементах êонстрóêции приходится óменьшать действóющие в них на-
пряжения, хотя это и связано с óвеличением их массы. В целях повышения сопротивления
óсталости широêо применяются различные виды поверхностноãо óпрочнения (наêлеп,
защитные поêрытия).
1.5.5. Композиционные материалы (КМ) — это êонстрóêционные материалы, состоя-
щие из матрицы (основы) с распределенным в ней армирóющим материалом. В êачестве
армирóющеãо материала моãóт применяться волоêна стеêла, óãлерода, бора, орãаничес-
êие волоêна. Металличесêой основой для КМ, работающих при t до 250...300 °С, слóжат
алюминиевые и маãниевые сплавы, при более высоêих температóрах (450...500 °С) — ти-
тановые сплавы, при еще более высоêих — ниêелевые сплавы. В êачестве основы в КМ
широêо применяются смолы, в частности эпоêсидная смола.
Композиционные материалы обладают широêим диапазоном свойств, превосходя по
óдельной прочности, жестêости и сопротивлению óсталости рассмотренные выше материалы
(см. табл. 1.2). Это позволяет снизить массó êонстрóêции самолета на 20... 30 %. КМ имеют
низêóю чóвствительность ê êонцентраторам напряжений, хорошóю êоррозионнóю стойêость,
радиопрозрачность и др. Все это привело ê томó, что из КМ стали изãотавливать обшивêó êры-
ла, оперения, рóлей и элеронов, предêрылêов, радиопрозрачные обтеêатели, трехслойные па-
нели, переãородêи в салонах, êапоты, створêи шасси, обтеêатели и др. Зарóбежными фирмами
предпринимаются попытêи разработêи самолетов целиêом из КМ (см. подразд. 1.13.2). Одна-
êо КМ обладают и рядом недостатêов: нестабильностью значений хараêтеристиê и анизотро-
пией свойств, малой прочностью межслоевоãо сдвиãа, сложностью заделêи.
Свойства КМ можно синтезировать, изменяя типы матрицы и армирóющих волоêон,
их объемное соотношение, число слоев, ориентацию армирования относительно действó-
ющих наãрóзоê, смешивая различные типы волоêон, и др.
При анализе материала êонстрóêции необходимо óчитывать следóющие моменты:
для элементов, работающих на растяжение, наиболее целесообразны стеêлянные или
орãаничесêие волоêна (первые еще и дешевле, а вторые имеют меньшóю плотность);
на сжатие более высоêой прочностью обладают боропластиêи, они же и óãлепластиêи
обладают большей жестêостью;
наибольшие прочность и жестêость при сдвиãе достиãаются направлением армирова-
ния волоêон ± 45°;
наибольшие óдарная прочность, вязêость и трещиностойêость — ó орãанопластиêов
(наиболее хрóпêи óãлепластиêи);
наиболее термостойêими являются óãольные волоêна и бороволоêна (t = 500...900°С);
более леãêие êонстрóêции из КМ моãóт оêазаться более выãодными даже при большой
стоимости самих КМ, таê êаê, снижая массó планера, они позволяют снизить расход топ-
лива, óвеличить целевóю наãрóзêó или дальность полета. Последнее ведет ê óвеличению
эффеêтивности самолета.
В §1.12 и подразд. 2.8.6 приведены óже выполненные êонстрóêции самолета и аãреãа-
та из КМ.

§ 1.6. СИЛЫ, ДЕЙСТВУЮЩИЕ НА САМОЛЕТ

В ПОЛЕТЕ. ПЕРЕГРУЗКИ

В процессе эêсплóатации самолет, еãо аãреãаты и отдельные части подверãа-

ются воздействию разнообразных наãрóзоê. При этом для одних аãреãатов и частей само-
лета наиболее опасными моãóт оêазаться силы, действóющие в полете, для дрóãих — при
взлете и посадêе. Работа аãреãатов самолета под наãрóзêой, определяющая во мноãом
êонстрóêцию этих аãреãатов, является предметом детальноãо рассмотрения последóющих
ãлав, здесь же основное внимание óделяется определению наãрóзоê.

31
 Наãрóзêи, действóющие на самолет, различаются:
по хараêтерó воздействия (статичесêие — не изменяющиеся в течение длительноãо пе-
риода времени и динамичесêие — быстро изменяющиеся);
распределению (сосредоточенные, распределенные по длине, поверхности и объемó
êонстрóêции);
величине и направлению.
Удобно все силы, действóющие на самолет, разделить на две êатеãории: силы, связан-
ные с массой самолета и еãо частей, — массовые силы и силы, не связанные с массой, по-
лóчившие название поверхностных.
Массовые силы — это сила тяжести mg и инерционные силы mjn и mjτ, определяемые
нормальным jn и танãенциальным jτ óсêорениями. Массовые силы пропорциональны
массе и распределены по всемó объемó êонстрóêции.
К поверхностным силам относятся аэродинамичесêие силы X, Y и Z, тяãа двиãателей P,
силы реаêции земли Rш, силы взаимодействия частей самолета Ri.
На рис. 1.12 поêазаны все эти силы в сêоростной системе êоординат OXaYaZa, êоãда ось
OYa ⊥ V, а OXa||V (V — веêтор сêорости).
Заменим поверхностные силы их равнодействóющей R пов , а массовые силы — их рав-
нодействóющей R м . Таê êаê óчтены все силы, действóющие на самолет, в том числе и
инерционные, то в соответствии с принципом Д'Аламбера под действием этих сил само-
лет находится в равновесии и равнодействóющая поверхностных сил равна равнодействó-
ющей массовых сил:

R пов = – R м . (1.7)

Это справедливо и для любоãо i-ãо аãреãата самолета: R повi = – R мi .

1.6.1. Понятие переãрóзêи. Оценивая наãрóзêи, действóющие на самолет, еãо аãреãаты
и части, óдобнее степень их наãрóженности хараêтеризовать безразмерной величиной пе-
реãрóзêи n– , понимая под переãрóзêой отношение равнодействóющей всех поверхностных
сил R пов ê весó самолета G:

–
n = R пов /G. (1.8)

В полете –
n = ( R a + P)/G, при посадêе (взлете) –
n = ( R a + P + R ш )/G, ãде R a —равно-
действóющая аэродинамичесêих сил X, Y, Z. Переãрóзêа –
n — величина веêторная, и ее на-

Рис. 1.12. Силы, действóющие на самолет в êри-

волинейном полете в вертиêальной плосêости

32
правление в общем слóчае не совпадает с осями сêоростной системы êоординат. Поэтомó
обычно пользóются проеêциями переãрóзêи на эти оси nx, ny, nz, ãде

ПрxR пов ПрyR пов ПрzR пов

nx = ----------------------
- ; ny = ----------------------
- ; nz = ----------------------
-;
G G G
(1.9)
2 2 2
n= ny + nx + nz .
Они называются соответственно танãенциальной (продольной), нормальной и бо-
êовой переãрóзêами. Проеêции R пов на оси OXa, OYa и OZa обозначены здесь êаê ПрxRпов,
ПрyRпов, ПрzRпов; n — полная переãрóзêа в центре масс самолета. Выражения для оп-
ределения переãрóзоê при движении самолета в вертиêальной плосêости полóчим из
óравнений движения самолета (см. рис. 1.12), êоторые в сêоростной системе êоординат
записываются в виде

P cos(α + ϕ) – X = G sinθ + mjτ; jτ = dV/dt;

(1.10)
Y + P sin(α + ϕ) = G cosθ + mjn; jn = V 2/R,

ãде R —радиóс êривизны траеêтории движения самолета (при М > 6...7 необходимо óчитывать
центробежнóю силó из-за êривизны Земли mV 2/(RЗ + H); здесь RЗ — радиóс земноãо шара).
Разделив обе части в выражениях (1.10) на G, полóчим

P cos ( α + ϕ ) – X 1 dV
nx = ----------------------------------------- = sinθ + ------ ------- ;
G g dt
(1.11)
2
Y + P sin ( α + ϕ ) 1 V
ny = ---------------------------------------- = cosθ + ------ ------ .
G g R

При малых óãлах α и ϕ составляющие переãрóзêи по осям nx, ny, nz примóт вид

Y P–X Z
ny = --- ; nx = ------------- ; nz = --- . (1.12)
G G G

Выражения (1.11) и (1.12) позволяют определять значения переãрóзоê nx, ny, nz либо че-
рез известные силы, действóющие на самолет, либо через параметры движения V, R и θ.
Переãрóзêа nx определяет величинó óсêорения по траеêтории jτ и не может превосходить
значения тяãовоорóженности самолета P/G, таê êаê nx = [(P – X)/G] < P/G (ó современных
маневренных самолетов маêсимальные значения P/G = 1,2...1,4). Переãрóзêа nx может
быть и отрицательной, например при дросселировании двиãателей и выпóсêе тормозных
щитêов. Переãрóзêа ny определяет маневренные возможности самолета — величинó нор-
мальноãо óсêорения при исêривлении траеêтории еãо движения jn = V 2/R в плосêости
XaOYa (и, êаê бóдет поêазано ниже, в плосêости XaOZa). В эêсплóатации ny может дости-
ãать значений, на порядоê больших, чем nx. Переãрóзêа nz определяет величинó óсêорения
при исêривлении траеêтории движения самолета в плосêости YaOZa и либо вообще равна
нóлю при Z = 0, либо при полете со сêольжением (Z > 0) nz > 0.
Прочность и жестêость авиационных êонстрóêций в большинстве слóчаев опреде-
ляется величиной подъемной силы Y = nyG или при определенном значении G — вели-
чиной ny, имеющей из всех составляющих переãрóзоê наибольшее значение. Поэтомó
часто, ãоворя о переãрóзêе, подразóмевают переãрóзêó ny, индеêс «y» при этом просто
опóсêают.

33
 1.6.2. Связь переãрóзоê с óсêорениями можно выявить, разделив числитель и знамена-
тель выражения (1.8) на массó самолета m:

R пов ⁄ m –
j
n = -------------------
-= -- .
G⁄m g

Отсюда переãрóзêа может быть определена êаê отношение óсêорения, вызванноãо

равнодействóющей поверхностных сил, ê óсêорению силы тяжести g.
Из óравнений (1.11) следóет связь составляющих переãрóзоê nx и ny с танãенциальным
jτ и нормальным jn óсêорениями:

j
nx = sinθ + ---τ ; jτ = g(nx – sinθ);
g
(1.13)
j
ny = cosθ + ---n- ; jn= g(ny – cosθ).
g

§ 1.7. ПЕРЕГРУЗКИ В РАЗЛИЧНЫХ УСЛОВИЯХ ПОЛЕТА

1.7.1. Установившийся прямолинейный полет в ãоризонтальной плосêости мож-

но рассмотреть, использóя рис. 1.13, а, ãде поêазаны силы, действóющие на самолет в этом
слóчае. Из óсловий óстановившеãося полета с V = const полóчим P = X; для ãоризонталь-
ноãо полета Y = G; для прямолинейноãо полета Z = 0. Тоãда из óравнений (1.12) полóчим

nx = P – X- = 0, n = --Y- = 1, Z = 0.
------------ y
G G

1.7.2. Криволинейный полет в вертиêальной плосêости поêазан на рис. 1.12. Здесь при-
ведены силы, действóющие на самолет. Из óравнений (1.10) при малых значениях α и ϕ
бóдем иметь
dV 1 dV
P – X = Gsinθ + m ------- ; nx = sinθ + ----- ------- ;
dt g dt
(1.14)
2 2
mV V
Y = Gcosθ + ----------- ; ny = cosθ + ------ .
R gR
Очевидно, в нижней точêе траеêтории при θ = 0 полóчим маêсимальное для данных V
и R значение переãрóзêи
2
V
ny = 1 + ------ = nymax.
gR

1.13. Силы, действóющие на самолет:

а — в ãоризонтальном óстановившемся по-
лете; б — на вираже

34
 1.7.3. Криволинейный полет в ãоризонтальной плосêости (на примере самолета с обыч-
ным êрылом) достиãается за счет êрена (óãол γ на рис. 1.13, б) и полóчаемоãо при этом ис-
êривления траеêтории движения — за счет ãоризонтальной составляющей Y sinγ подъем-
ной силы Y. При правильном вираже без сêольжения (Z = 0), без снижения (Н = const)
и с постоянной сêоростью (P = X) переãрóзêи nz и nx равны нóлю. Из óсловий Ycosγ = G и
ny = Y/G полóчим
ny = 1/cosγ. (1.15)

Центробежная сила на вираже mV 2/R (R = Rвир —радиóс виража) óравновешивается со-

ставляющей подъемной силы Y sinγ. Тоãда, выражая sinγ через cosγ и переãрóзêó ny
(см. óравнение (1.15)), можно полóчить

Rвир = V 2/ ⎛ g n y – 1 ⎞ .
2
(1.16)
⎝ ⎠

Очевидно, чем больше переãрóзêа ny на вираже, тем меньше при V = const значение
Rвир и тем выше значение óãловой сêорости разворота ω = V/Rвир, т.е. выше хараêтерис-
тиêи маневренности самолета. Однаêо с óвеличением ny возрастает масса êонстрóêции.
1.7.4. Маêсимальные значения переãрóзоê nymax в направлении оси Ya теоретичесêи оп-
ределяются значением Ymax:
2 2 2
Y max ρV max 1 ρ H a M max 1
nymax = -----------
- = cyamax ---------------
- ----------- = cyamax ---------------------------
- ----- =
G 2 G⁄S 2 p
1
= f (cyamax, ρH, H, Vmax, ----- ), (1.17)
p

ãде p = G/S —óдельная наãрóзêа на êрыло; cyamax — маêсимальное значение êоэффициента

подъемной силы.
Анализ выражения (1.17) поêазывает, что значения nyamax возрастают с óменьшением
значений H и p и óвеличением значений Vmax.
При p = 300 даН/м2, cyamax = 1 и М = 1 величина nymax может достиãнóть 25 [17]. В ре-
альных óсловиях таêой величины достиãнóть не óдастся, таê êаê переход на cyamax осó-
ществляется не мãновенно, а сêорость полета за время перехода óспевает понизиться.
Очевидно, чем быстрее самолет переходит на cyamax, тем большее значение переãрóзêи мо-
жет быть достиãнóто. Значит, для маневренных самолетов надо понижать степень про-
дольной статичесêой óстойчивости, инерционность (разнос масс относительно оси Za),
повышать эффеêтивность рóлей высоты, цельноповоротноãо ãоризонтальноãо оперения
(ЦПГО) (óвеличивать их площадь, óãлы и сêорость отêлонения).
Маêсимальные значения переãрóзоê оãраничены таêже физиолоãичесêими возмож-
ностями летчиêа. Способность человеêа переносить óсêорения (переãрóзêи) определяет-
ся в основном величиной и направлением переãрóзêи, продолжительностью и частотой ее
действия, состоянием орãанизма. На рис. 1.14 [17] поêазаны переãрóзêи, êоторые в состо-
янии переносить человеê в течение времени τ. Повысить выносливость летчиêа можно,
изменяя еãо положение в êабине самолета, применяя противопереãрóзочные êостюмы
(ППК). Наибольшие переãрóзêи человеê может переносить в направлении спина — ãрóдь,
поэтомó óже есть примеры, êоãда êресло летчиêа может быть отêлонено от вертиêали до
30° с целью создания более выãодноãо с точêи зрения восприятия переãрóзêи положения.
Понятие переãрóзêи впервые было введено В.П. Ветчинêиным в 1918 ã., им же она бы-
ла впервые и замерена с помощью прóжинных весов. Сейчас для тех же целей применяют-
ся аêселерометры.

35
Рис. 1.14. Уровни переãрóзоê, пе- Рис. 1.15. Переãрóзêи в точêах,
реносимых летчиêом, в зависимос- не совпадающих с центром масс
ти от направления их действия и (ЦМ) самолета
продолжительности

1.7.5. Переãрóзêи масс, не лежащих в центре масс, можно рассмотреть на примере вра-
щения самолета относительно центра масс с óãловой сêоростью ωz и óсêорением εz. В этом
слóчае линейные óсêорения, а следовательно, и переãрóзêи в различных точêах самолета
бóдóт различными. Таê, в точêе А, лежащей на расстоянии x от центра масс (ЦМ) самолета
(рис. 1.15), ê переãрóзêам n x и n y в ЦМ добавятся переãрóзêи Δnx и Δny из-за возниêших
0 0
там óсêорений (jx и jy) относительно ЦМ:
Δ nx = ± Δ jx/g; Δ ny = ± Δ jy/g;
2
V 2
Δ jx = ------ = ω z x; Δ jy = εz x
x
(если Δnx и Δny направлены в тó же сторонó, что и n x и n y , то знаê «+», если в обратнóю
0 0
сторонó, то знаê «–»). В резóльтате переãрóзêа в точêе А, отстоящей от ЦМ на расстояние
x, бóдет определяться по формóле
2
εz x ωz x
ny = n y ± ------- ; nx = n x ± --------- . (1.18)
0 g 0 g
1.7.6. Тóрбóлентность атмосферы. Болтаночные переãрóзêи. Рассматривавшиеся выше
переãрóзêи при маневре задаются летчиêом и потомó имеют сóбъеêтивный хараêтер. Од-
наêо в полете моãóт возниêать значительные переãрóзêи, объеêтивной причиной êоторых
являются ãоризонтальные и вертиêальные порывы (перемещения) масс воздóха. Интен-
сивность таêих порывов W может достиãать 15...20 м/с (в ãрозовом фронте до 50 м/с). Воз-
дóшные порывы моãóт быть одиночными и циêличесêими примерно с одинаêовой часто-
той. При встрече с таêими порывами самолет испытывает болтанêó и вследствие этоãо
значительные переãрóзêи n(б), êоторые называются болтаночными, и наãрóзêи, êоторые
моãóт оêазаться опасными с точêи зрения прочности. Самолет может при этом быстро
óвеличивать или терять высотó.
Сêорость ãоризонтальноãо порыва W обычно мала по сравнению со сêоростью полета,
поэтомó и переãрóзêа nx(б) мала. Более опасны вертиêальные порывы, таê êаê при этом
моãóт резêо измениться óãол атаêи и величина подъемной силы (переãрóзêа). Использóем
α
известные выражения для подъемной силы Y = cyaSρHV 2/2 и cya = c ya α. Тоãда, êаê это
следóет из рис. 1.16, полóчим:
до воздействия порыва
2
α Sρ H V
Y = c ya α0 ----------------
- = G;
2

36
 Рис. 1.16. Изменение óãла атаêи при полете в неспо-
êойном воздóхе при вертиêальном порыве воздóха
со сêоростью W

после воздействия порыва

2
α Sρ H V
Y = c ya (α0 ± Δα) ----------------
- ≠ G.
2
α
Здесь c ya — производная êоэффициента нормальной аэродинамичесêой силы самолета
по óãлó атаêи; α0 — начальный óãол атаêи; ρ — плотность воздóха (ρ0 — ó земли; ρH —
на высоте H); Δα — приращение óãла атаêи за счет вертиêальноãо порыва воздóха; V —
сêорость полета; S — площадь êрыла.
Расêрыв сêобêи и поделив на G, полóчим
2
α ρH V
ny(б) = 1 ± c ya Δα ------------- S.
2G

Таê êаê Δα ≈ W/V, то

α
c ya ρ H VW
ny(б) = 1 ± ------------------------
-. (1.19)
2G ⁄ S

Таêой метод оценêи ny(б) был предложен В.С. Пышновым.

Однаêо нарастание воздействия порыва воздóха на самолет происходит чаще всеãо
не мãновенно (óãол атаêи и подъемная сила изменяются не сêачêом) и действительные
значения переãрóзêи ny(б) полóчаются меньше. Последнее óчитывается êоэффициен-
том K < 1:
α
c ya ρVW
ny(б) = 1 ± --------------------
- K. (1.20)
2G ⁄ S

α α
Каê видно из формóлы (1.20), ny(б) = f ( c ya , H, V, W, ρH), причем величины c ya и p = G/S
α
зависят от значений параметров êрыла, а c ya — еще и от сêорости полета. Эффеêтивная
индиêаторная сêорость вертиêальноãо порыва W не более 20 м/с при H ≤ 10 000 м [21]. По-
рывы воздóха вызывают деформации êрыла, изменяющиеся по времени, óсêорения и
инерционные силы. В резóльтате взаимодействия óпрóãих и инерционных сил появляют-
ся êолебания. Особенно неблаãоприятные óсловия возниêают при совпадении частот
внешней наãрóзêи с частотами собственных êолебаний êонстрóêции. Наибольшóю опас-
ность циêличесêие наãрóзêи представляют для тяжелых самолетов (более вероятно воз-
ниêновение резонансных êолебаний). Расчеты поêазывают, что значение переãрóзêи на
êонце êрыла может превышать 7.

37
 § 1.8. НАГРЕВ САМОЛЕТА

Полет сверхзвóêовоãо самолета сопровождается значительным наãревом еãо

êонстрóêции. Источниêи наãрева êонстрóêции самолета:
силовые óстановêи;
аэродинамичесêий наãрев. Воздóшный потоê вблизи поверхности обтеêаемоãо тела
тормозится вследствие трения и сжатия, особенно сильно в районе поãраничноãо слоя,
отêóда тепловой потоê пóтем êонвеêции постóпает в êонстрóêцию, вызывая ее наãрев.
Температóра торможения при адиабатичесêом процессе может слóжить поêазателем для
определения температóры вблизи обшивêи: Tоб = TH (1 + 0,18 М2), ãде TH — температóра
воздóха в êельвинах на высоте H;
прямая солнечная и отраженная радиация, зависящая от высоты полета, времени ãода,
сóтоê и ãеоãрафичесêой широты.
В резóльтате наãрева происходит неравномерное распределение температóр по эле-
ментам êонстрóêции (более сильный наãрев носêа êрыла из-за торможения потоêа воздó-
ха на носêе êрыла и слабоãо отвода тепла от носêа еãо тонêими стенêами; менее сильный
наãрев — в местах подêрепления обшивêи из-за отвода тепла подêрепляющим набором).
Все это вызывает появление температóрных напряжений и может привести ê потере óс-
тойчивости элементами êонстрóêции (при дополнительном сжатии) и ê óсталостным раз-
рóшениям при частом повторении. Сам материал при наãреве теряет свои физиêо-хими-
чесêие свойства (прочность, жестêость (см. рис. 1.10), вязêость и т. д.).
Меры борьбы:
для предотвращения êоробления и разрóшений элементов êонстрóêции применяют
более жаропрочные материалы, материалы с малыми значениями êоэффициентов линей-
ноãо расширения α;
применяют теплозащитó (рис. 1.17) в виде оêрасêи или поêрытия обшивêи теплоизоля-
цией (оêисями алюминия, цирêония, абляционной обмазêой, испаряющейся при наãреве,
плитêами из êварцевоãо волоêна, матами из синтетичесêоãо материала), жаропрочные ме-

Рис. 1.17. Примеры êонстрóêтивных мер борьбы с наãревом

38
талличесêие эêраны 7, трехслойнóю обшивêó со стержневым 6, 9 или дрóãим 2, 3, 4, 5 изоли-
рóющим заполнителем, вêлючая их в силовóю схемó (для óменьшения массы êонстрóêции);
использóют принóдительное охлаждение отсеêов (объеêтов) 8 (см. рис. 1.17) водой, топ-
ливом, фреоном, сжиженными ãазами, а таêже специальные связи междó элементами, до-
пóсêающими свободó температóрных деформаций (использование статичесêи определи-
мых ферменных êонстрóêций 9, ãофрированных стеноê, специальных êомпенсаторов,
óменьшающих влияние наãрева на прочность и жестêость êонстрóêции). На рис. 1.17:
1 — подêрепленная обшивêа.
Проблемó борьбы с наãревом решают êомплеêсно, добиваясь минимальных затрат массы.

§ 1.9. НОРМЫ ПРОЧНОСТИ САМОЛЕТА

Одними из важнейших óсловий безопасности полетов являются достаточные

прочность и жестêость êонстрóêции ЛА, êоторые определяются в «Нормах прочности» и
дрóãих реãламентирóющих доêóментах*. Сделано это для тоãо, чтобы óстановить единый
подход ê определению наãрóзоê, действóющих на самолет, еãо части и аãреãаты. Нормы
прочности создавались êоллеêтивами ЦАГИ и КБ при óчастии В.П. Ветчинêина, А.И. Ма-
êаревсêоãо, С.Н. Шишêина, В.Н. Беляева и дрóãих óченых на основе óчета опыта проеê-
тирования, постройêи и эêсплóатации самолетов и специальных НИР.
Нормы прочности задают общий óровень (нормó) прочности самолета, наãрóжение еãо
основных частей и аãреãатов и óсловия проверêи их прочности при испытаниях.
Нормы прочности óстанавливают:
а) достаточнóю степень прочности для различных типов самолетов, êоторая обеспечи-
вает приемлемо малóю вероятность разрóшения аппарата при заданных для неãо режимах
полета, взлета, посадêи. Эта степень прочности задается через предельные маêсимально
допóстимые в эêсплóатации параметры наãрóжения:
э э э
n max ; n min = –0,5 n max ; qmax; qmax max;

б) эêсплóатационнóю, т.е. наибольшóю допóстимóю в эêсплóатации, наãрóзêó на ос-

новные части самолета;
в) êоэффициенты безопасности f, êоторые поêазывают отношение разрóшающей на-
ãрóзêи Pразр ê эêсплóатационной Pэêспл для основных частей и аãреãатов самолета.
э
С óвеличением значений n max и f растет масса êонстрóêции, но при этом можно óлóч-
шить маневренные свойства самолета и снизить вероятность еãо разрóшения в полете.
Нормы прочности по маневренным хараêтеристиêам разделяют все самолеты на три êласса:
êласс А — маневренные самолеты (истребители, спортивные самолеты), ê ним не
э
предъявляются требования большой дальности и ãрóзоподъемности. Значения n max оп-
ределяются требованиями маневренности и оãраничиваются физиолоãичесêими возмож-
э
ностями летчиêа: n max = 8...9;
êласс Б — оãраниченно маневренные самолеты, обладающие оãраниченными маневрен-
ными свойствами и имеющие по сравнению с самолетами êласса А повышенные дальность и
ãрóзоподъемность (фронтовые бомбардировщиêи, штóрмовиêи, таêтичесêие разведчиêи).
э э
Здесь в êачестве n max принимается большее из значений n max при маневре или в болтанêó;
êласс В — неманевренные самолеты, самолеты большой дальности и ãрóзоподъемнос-
ти (военно-транспортные самолеты (ВТС), дальние бомбардировщиêи, разведчиêи и пас-

* Единые ãосóдарственные требования ê летной ãодности ãраждансêих самолетов, их двиãателей и обо-

рóдования, направленные на обеспечение безопасности полетов, óстанавливаются, например, «Нормами
летной ãодности самолетов» (НЛГС) [14].

39
сажирсêие самолеты). Для этоãо êласса самолетов определяющими прочность являются
э э
наãрóзêи в болтанêó и n max = n max(б) = 2,5...3,5.
Маêсимальный сêоростной напор qmax и маêсимально допóстимый сêоростной напор
qmaxmax определяют наãрóзêи на части и аãреãаты самолета: êрыло, оперение, êапоты, воз-
дóхозаборниêи двиãателей, êрышêи люêов, рóлевые поверхности, тормозные щитêи и
т.п. и использóются при расчетах их на прочность.
Для êаждоãо самолета в зависимости от еãо массы, êласса и величины qmax задаются ис-
э э э э э
ходные данные для определения n max , n min , n max(б) , n min(б) . Зная n max , можно определить
э э
маêсимальные значения подъемной силы Y max = n max G . Но этоãо недостаточно для расчета
на прочность. Для тоãо чтобы в процессе эêсплóатации в êонстрóêции не возниêли остаточ-
ные деформации, препятствóющие ее дальнейшей нормальной работе, êонстрóêцию рас-
считывают на разрóшающие наãрóзêи, превосходящие эêсплóатационные в f раз. Обычно f =
1,5...2,0 (большее значение для наиболее ответственных элементов êонстрóêции и для часто
повторяющихся наãрóзоê, действóющих продолжительное время). Таêие значения êоэффи-
циента безопасности переêрывают возможные неточности в производстве, в определении
э
значений n max , в выдерживании прочностных хараêтеристиê материалов и т.д.:

P разр p p
P n
f = ---------------
- = ------ ; f = ----- ,
P эêспл P э n
э

ãде n р —значение расчетной переãрóзêи.

Одним из важнейших êритериев прочности самолета является еãо расчет на действие
разрóшающих наãрóзоê. Это позволяет обеспечить необходимóю надежность êонстрóêций.
Однаêо в процессе эêсплóатации на самолет и еãо части моãóт действовать и дрóãие (слó-
чайные) различные по величине и повторяемости наãрóзêи, являющиеся причиной боль-
шоãо числа разрóшений êонстрóêции в эêсплóатации.
Прочностью êонстрóêции при повторных наãрóзêах определяется продолжительность
работы êонстрóêции до начала ее разрóшения [21], ее óсталостный ресóрс. Поэтомó еще
одним êритерием прочности является обеспечение óсталостноãо ресóрса (налет в часах
и число посадоê до разрóшения).
Для расчета самолета надо знать не тольêо величинó, но и распределение наãрóзоê по раз-
личным еãо частям в различных положениях самолета в полете и при посадêе. В связи с этим
нормы прочности предóсматривают ряд расчетных слóчаев, соответствóющих положениям
самолета, при êоторых возниêают наиболее тяжелые слóчаи наãрóжения еãо основных час-
тей и аãреãатов, в полете и при посадêе. На рис. 1.18 в êачестве примеров поêазано распреде-
ление наãрóзоê по хорде êрыла для слóчаев А, A', B и C, а на рис. 1.19 — положения самолета
в полете, соответствóющие расчетным слóчаям А, A', B, C, D, D'. Каê видно из сравнения рас-
пределения наãрóзоê, в слóчае A' êрóтящий момент êрыла бóдет больше, чем в слóчае A, из-
за более заднеãо расположения центра давления (ЦД), а в слóчае B (при отêлоненных элеро-
нах) ЦД смещен еще больше назад; здесь большие êрóтящие моменты êрыла. Слóчай
э
A(nэ = n max , cya = cyamax) имеет место при выполнении ãорêи (см. рис. 1.19), выходе из пла-
нирования, при действии вертиêальноãо порыва воздóха в ãоризонтальном полете; слóчай
э э
A'(nэ = n max ; q = qmax) — при выходе из пиêирования; слóчай B(nэ = 0,5 n max , q = qmax) —
при полете на малых óãлах атаêи с отêлоненными элеронами. Слóчай C(cya = 0, nэ = 0, y = 0) —
пиêирование с отêлоненными элеронами. Каê видно из рис. 1.18, êрыло в этом слóчае на-
ãрóжено большим êрóтящим моментом. Для слóчаев D и D', хараêтерных для входа само-
э э
лета в пиêирование и полета самолета на отрицательных óãлах атаêи, n min = –0,5 n max .

40
Рис. 1.18. Распределение воздóшной наãрóзêи Рис. 1.19. Основные расчетные
вдоль хорды êрыла для различных слóчаев наãрó- слóчаи наãрóжения êрыла и со-
жения ответствóющие им возможные
траеêтории полета

Расчетные слóчаи при посадêе самолета бóдóт рассмотрены в ãл. 7.

Нормы жестêости реãламентирóют допóстимые деформации частей самолета: допóстимые
проãибы, óãлы êрóтêи и т.д., а таêже величины êритичесêих сêоростей аэроóпрóãих явлений.
Испытания самолета. Прочность êонстрóêции проверяется статичесêими, динамичес-
êими и летными испытаниями самолета.
Статичесêие испытания имеют своей целью:
определить величинó разрóшающей наãрóзêи;
проверить, нет ли заметных остаточных деформаций при действии Pэêспл = 0,67Pразр*;
определить жестêость êонстрóêции;
выявить распределение óсилий в отдельных элементах.
Статичесêие испытания позволяют сопоставить величины Pразр и Pэêспл. Испытания
на повторные наãрóзêи проводятся для оценêи ресóрсов самолета.
Динамичесêие испытания проводятся для проверêи прочности êонстрóêции при дина-
мичесêих наãрóзêах (êопровые испытания шасси, определение частот собственных (сво-
бодных) êолебаний и т. д.).
Летные испытания слóжат для определения в полете всей совоêóпности летных хараê-
теристиê, отсóтствия опасных вибраций и т.д.

§ 1.10. ОГРАНИЧЕНИЯ СКОРОСТИ ПОЛЕТА

ПО УСЛОВИЯМ ПРОЧНОСТИ.
ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ САМОЛЕТОВ

Современные самолеты, обладающие значительной тяãовоорóженностью,

имеют оãраничения:
2
а) по сêоростномó напорó qmax ⎛ q = ρ H V
------⎞ . При превышении сêорости, соответствóю-
⎝ 2⎠
щей qmax, местные наãрóзêи превышают допóстимые значения. Это особенно опасно для
механизации, люêов, фонаря и др. (êривая 2, рис. 1.20):
Vmax = 2q max /ρ H .
Значения qmax для современных маневренных самолетов моãóт достиãать 7500...10 000 даН/м2
и более;

* Точнее, Pэêспл = Pразр /f.

41
Рис. 1.20. Оãраничения диапазона сêоростей и высот полета

Рис. 1.21. Область применения ЛА

б) по переãрóзêе в болтанêó (сóщественно для неманевренных самолетов, êривая 3,

рис. 1.21):
α
э c ya ρ H VW
n max(б) = 1 + K ------------------------
-;
2G/S
2G ⁄ S
V(б) = ⎛ n max(б) – 1-⎞ --------------------
э
-;
⎝ ⎠ Kc α ρW
ya

в) по температóре (наãрев и появление температóрных напряжений, снижение физи-

êо-химичесêих свойств материалов ниже допóстимых, êривая 1, рис. 1.20). Эти оãраниче-
ния определяются при использовании данных рис. 1.10. Кроме тоãо, на больших высотах
сêорость может оãраничиваться числом М полета по óсловиям обеспечения óстойчивости
и óправляемости самолета. Сêорость Vmax может оãраничиваться по óсловиям исêлюче-
ния опасных деформаций и вибраций частей самолета (флаттера и бафтинãа, см. ãл. 10),
по прочности подвесоê и их óзлов (êривая 4, рис. 1.20). Штрихпóнêтиром (êривая 5 на
рис. 1.20) поêазана ãраница по минимальной сêорости.
Область применения самолета оãраничивается значением qmax, наãревом поверхности
самолета до предельной температóры Tmax (К), определяемой материалом êонстрóêции и
еãо несóщими свойствами. На рис. 1.21 поêазаны ãраницы области применения самолетов,
построенные по данным [17] при значениях qmax = 10 000 даН/м2 и G/cyaS = 3000 даН/м2.
Верхняя ãраница области может быть определена из óравнения
2
ρH V mV - .
2
G = cyaS ------------- + ---------------- (1.21)
2 R3 + H

Решая это óравнение относительно V = Vпред, полóчим

c ya ρ H S
- ( R3 + H ) + 1 ,
Vпред = Vê1/ ------------------ (1.22)
2m
ãде Vê1 —значение 1-й êосмичесêой сêорости:

Vê1 = g ( R3 + H ) ;

RЗ — радиóс Земли (RЗ = 6378 000 м).

42
 § 1.11. ФАКТОРЫ, ВЛИЯЮЩИЕ НА КОНСТРУКЦИЮ САМОЛЕТА

Нарядó с назначением самолета и óсловиями еãо фóнêционирования, óров-

нем развития наóêи и техниêи êонстрóêция самолета определяется рядом требований, вы-
работанных на основе мноãолетнеãо опыта проеêтирования, производства и эêсплóата-
ции самолетов, и тем, в êаêой мере и êаê эти требования реализованы в êонстрóêции
êонêретноãо самолета.
Требования — это определенная совоêóпность положений, êоторая должна быть на-
иболее полно óдовлетворена при разработêе, создании и эêсплóатации самолетов с тем,
чтобы их эффеêтивность на единицó материальных затрат была наибольшей.
Требования для различных типов самолетов, имеющие достаточно стабильный для оп-
ределенноãо периода времени хараêтер, объединены рядом нормирóющих доêóментов
и называются нормированными требованиями. Наиболее важными из этих доêóментов яв-
ляются «Нормы летной ãодности самолетов», «Нормы прочности». В этих доêóментах
обобщен предшествóющий опыт проеêтирования, создания и эêсплóатации самолетов,
достижения наóêи и техниêи. Они использóются при разработêе новых самолетов, однаêо
перечень задач для вновь разрабатываемых самолетов, óсловия, в êоторых они должны ра-
ботать (фóнêционировать), óровень наóêи и техниêи меняются значительно быстрее, чем
нормирóющие доêóменты. Для êаждоãо вновь разрабатываемоãо самолета нóжно опреде-
лить назначение, хараêтерные задачи, óсловия применения и эêсплóатации, состав и ха-
раêтеристиêи оборóдования и целевой наãрóзêи, таêтичесêие и техничесêие хараêтерис-
тиêи. Эта часть требований, относящихся тольêо ê êонêретномó, вновь разрабатываемомó
самолетó, называется таêтиêо-техничесêими требованиями (ТТТ). Они разрабатываются
заêазчиêом [21] и являются частью техничесêоãо задания (ТЗ) для опытно-êонстрóêторс-
êоãо бюро на проеêтирование, постройêó и испытание опытных образцов. Каê и норми-
рóемые требования, ТТТ являются фаêторами, êоторые в значительной степени опреде-
ляют êонстрóêцию самолета, формó и размеры еãо аãреãатов и частей, материал,
êонстрóêтивно-силовóю схемó (КСС), êомпоновêó и т.д.
Различают общие требования ê самолетó и еãо êонстрóêции в целом, обязательные для
всех аãреãатов и частей, и специальные требования, связанные с назначением и особеннос-
тями наãрóжения и работы под наãрóзêой отдельных аãреãатов (êрыла, оперения, фюзеля-
жа, шасси, системы óправления и силовой óстановêи). Последние рассматриваются ниже
в соответствóющих разделах êниãи.
Основным требованием ê самолетó (ê АК) является наиболее полное еãо соответствие
своемó назначению (обеспечение высоêой резóльтативности выполнения хараêтерных
задач в заданных óсловиях эêсплóатации при определенных затратах на еãо разработêó,
создание и эêсплóатацию).
1.11.1. Назначение самолета, определяя еãо внешний облиê, óровень значений основ-
ных хараêтеристиê, сóщественно влияет и на еãо êонстрóêцию. Таê, ãрóзовой самолет для
перевозêи определенных ãрóзов должен иметь соответствóющий их размерам ãрóзовой от-
сеê, средства для их поãрóзêи, выãрóзêи и швартовêи (трап, лебедêó, тельфер, óсиленный
пол, возможно, поворотнóю носовóю часть фюзеляжа и др.). Все это потребóет óсиленных
силовых элементов, способных воспринимать и передавать действóющие наãрóзêи.
Если самолет предназначен для óничтожения объеêтов противниêа, то для êрепления
воорóжения (раêет, бомб, пóшеê и т.д.) потребóются специальные óзлы на êрыле и фюзе-
ляже, óсиленные нервюры и шпанãоóты, óсиленные продольные элементы (жестêости)
для восприятия силы отдачи от пóшеê, специальные êрепления для оборóдования, чтобы
предотвратить воздействие на неãо силы отдачи и т.д. Для повышения боевой живóчести
на таêом самолете должна применяться бронезащита, вêлюченная в силовóю схемó фюзе-
ляжа. КСС êрыла — мноãолонжеронная или мноãостеночная, êессонная; аãреãаты наибо-

43
лее важных систем должны эêранироваться, резервироваться; должна применяться систе-
ма тóшения пожара; топливные баêи должны протеêтироваться, заполняться инертным
ãазом или пенополиóретаном; должны предóсматриваться меры по снижению заметности
самолета, что в свою очередь повлияет на формó и размеры аãреãатов, их êомпоновêó и т. д.
На выбор форм и параметров аãреãатов самолета и их êонстрóêцию влияют и требова-
ния повышения боевой аэродинамичесêой живóчести* самолета (АК). Наличие бомболю-
êа на самолете (большой вырез в фюзеляже) требóет для силовой êомпенсации выреза óс-
тановêи по еãо торцам óсиленных шпанãоóтов, а вдоль выреза — еãо оêантовêи мощными
продольными элементами —бимсами.
Назначению самолета должны соответствовать еãо летные хараêтеристиêи, состав
эêипажа, оборóдование, целевая наãрóзêа. Значения летных хараêтеристиê в свою оче-
редь бóдóт определять внешний облиê и параметры самолета: формó и значения парамет-
ров êрыла и оперения, размеры ãрóзовоãо отсеêа (пассажирсêоãо салона), число подвесоê
воорóжения, тип и хараêтеристиêи взлетно-посадочных óстройств и т.д.
Сама êонстрóêция силовых элементов определяется в зависимости от их назначения,
наãрóзоê и работы под наãрóзêой. Таê, для восприятия изãибающеãо момента М и попе-
речной силы Q в лонжеронном êрыле и их передачи на óзлы êрепления êрыла слóжат лон-
жероны, имеющие для этоãо пояса и стенêó, в êессонных и моноблочных êрыльях — па-
нели и стенêи.
1.11.2. Условия фóнêционирования самолета таêже во мноãом определяют êонстрóêцию
самолета и значения хараêтеризóющих ее параметров.
Фóнêционирование самолета происходит в определенной среде, с êоторой он взаимо-
действóет. Среда может быть естественной, созданной природой, и исêóсственной, со-
зданной человеêом. Таê, полет в воздóшной среде вызывает наãрóзêи на аãреãаты планера,
что в соответствии с их хараêтером и величиной предопределяет выбор более рациональ-
ных форм, размеров, êонстрóêтивно-силовой схемы аãреãатов и значений их параметров,
выбор материала, тепловой защиты, создания систем жизнеобеспечения, приводит ê не-
обходимости ãерметизации êабин (пассажирсêих салонов) и т.д.
Исêóсственная среда — это и аэродромная сеть с ВПП с исêóсственным поêрытием
и ãрóнтовыми аэродромами, имеющими ВПП разной длины LВПП и прочности ãрóнта
σãр, влияющими на выбор хараêтеристиê взлетно-посадочных óстройств и силовой óста-
новêи. Это и система противовоздóшной обороны противниêа с определенными хараêте-
ристиêами средств поражения, êоторóю надо преодолевать, и для этоãо обеспечивать раз-
личными мероприятиями (в том числе и êонстрóêтивно-êомпоновочными) высоêóю
выживаемость самолетов. Это и сеть воздóшных линий с ее ãрóзопотоêами и протяжен-
ностью, что обóсловливает размеры ãрóзовоãо отсеêа (число мест в пассажирсêом салоне)
и потребные запасы топлива (еãо объемы и êомпоновêó). Это и техничесêие óстройства
наземных систем óправления, инженерно-аэродромноãо и инженерно-авиационноãо
обеспечения, входящие в состав авиационных êомплеêсов, с определенными хараêтерис-
тиêами этих техничесêих óстройств. Например, точностные хараêтеристиêи наземных
частей систем навиãации, наведения, посадêи влияют на массó соответствóющеãо оборó-
дования на бортó самолета, потребные объемы для неãо, êомпоновêó; производитель-
ность заправочных средств влияет на хараêтеристиêи систем (на диаметр трóбопроводов,
в частности) и т.д. Влияние на êонстрóêцию самолета значений LВПП и σãр óже рассмат-
ривалось выше.
Сóщественное влияние всех этих фаêторов на êонстрóêцию самолета, на значения пара-
метров еãо аãреãатов и частей рассматривается в соответствóющих ãлавах настоящей êниãи.

* Аэродинамичесêая живóчесть — это способность сохранять при боевых повреждениях в допóстимых

пределах поêазатели óстойчивости и óправляемости самолета.

44
 1.11.3. Требования ê самолетам различны. Основным требованием является дости-
жение наиболее высоêоãо óровня их эффеêтивности при определенных затратах на раз-
работêó, создание и эêсплóатацию. Оно должно обеспечиваться высоêими óровнями
совершенства аэродинамиêи самолета, еãо силовой óстановêи, авиационноãо и радио-
элеêтронноãо оборóдования, достаточными прочностью и жестêостью êонстрóêции,
высоêими надежностью, живóчестью и безопасностью полетов, хорошими эêсплóата-
ционными êачествами, а таêже высоêим óровнем ремонтоприãодности и технолоãич-
ности êонстрóêции. Все эти требования должны выполняться при наименьшей массе
êонстрóêции.
Требования аэродинамиêи заêлючаются в выборе таêих внешних форм, размеров и зна-
чений параметров аãреãатов и таêоãо их взаимноãо расположения, êоторые позволили бы
полóчать летно-таêтичесêие хараêтеристиêи самолета, определяемые ТТТ, при наимень-
ших весовых затратах.
Таê, на сверхзвóêовых самолетах для óвеличения сêорости полета использóют êрылья
стреловидной или треóãольной формы в плане, óменьшают относительнóю толщинó – c
и óдлинение êрыла λ, óвеличивают óдельнóю наãрóзêó на êрыло p0. Однаêо на современ-
ных сверхзвóêовых самолетах с повышенными требованиями ê их маневренности надо,
наоборот, óменьшать значения p0, óвеличивать – c и тяãовоорóженность самолета, исполь-
зовать интеãральнóю схемó êрыла с фюзеляжем и т.д. С целью óменьшения площади
êрыла использóют несóщий фюзеляж. Для пассажирсêих маãистральных самолетов с
целью óвеличения дальности полета óвеличивают óдлинение êрыла, применяют сóпер-
êритичесêие профили (см. рис. 2.13, ж), óменьшают óãол стреловидности χ, óлóчшают
êачество поверхности аãреãатов планера и óменьшают вредное сопротивление от выстó-
пающих частей.
Требования ê силовой óстановêе сводятся ê óменьшению значений таêих хараêтеристиê
двиãателя, êаê еãо óдельная масса γдв, особенно для самолетов с большой тяãовоорóжен-
ностью, и óдельный расход топлива cp0, особенно для самолетов с большой дальностью
полета, ê повышению óдельной тяãи двиãателя, еãо надежности и ресóрса. Входные óст-
ройства (воздóхозаборниêи) должны обеспечивать óстойчивóю работó двиãателя на всех
режимах полета, предóсмотренных ТТТ. Выхлопное сопло не должно óвеличивать общее
сопротивление самолета. Устройство реверса тяãи должно быть эффеêтивным (быстро
срабатывать и создавать большóю отрицательнóю тяãó). Констрóêция, êонфиãóрация и
местоположение входных и выходных óстройств не должны способствовать óвеличению
заметности самолета.
Требования ê авиационномó и радиоэлеêтронномó оборóдованию являются предметом
изóчения специальных дисциплин. Здесь отметим, что они должны обеспечивать выпол-
нение задач, предóсмотренных назначением самолета и ТТТ ê немó, а таêже высоêóю на-
дежность работы, óдобства в эêсплóатации при малой массе и объемах, совместимость
в работе с дрóãими системами самолета и не óхóдшать их хараêтеристиê.
Требование достаточных прочности и жестêости при еãо óдовлетворении в соответствии
с требованиями «Норм прочности» должно обеспечить êонстрóêции способность воспри-
нимать без разрóшения и чрезмерных деформаций эêсплóатационные наãрóзêи. Чрезмер-
ные деформации опасны тем, что моãóт привести ê изменению внешних форм аãреãатов
планера, óхóдшению óстойчивости и óправляемости самолета, потере óстойчивости сило-
вых элементов, возниêновению опасных êолебаний êрыла, фюзеляжа, оперения. Кон-
стрóêтивные решения, óдовлетворяющие требованиям достаточных прочности и жест-
êости, рассматриваются ниже в соответствóющих разделах óчебниêа.
Требования надежности и безопасности полета. Под надежностью êонстрóêции понима-
ют ее способность выполнять заданные фóнêции с сохранением значений эêсплóатаци-
онных поêазателей в течение óстановленноãо сроêа слóжбы. Надежность êонстрóêции

45
оценивается вероятностью ее безотêазной работы в течение этоãо сроêа. Зависит надеж-
ность от сложности êонстрóêции, êачества изãотовления и óсловий эêсплóатации. Повы-
сить надежность можно пóтем óменьшения числа деталей êонстрóêции и резервировани-
ем наиболее важных ее элементов.
Таê, из óсловий обеспечения надежности работы ãидроóсилителей в системе óправле-
ния их делают двóхêамерными, с питанием от различных ãидросистем со своими источни-
êами питания. Из óсловий безопасности на взлете и в полете при отêазе двиãателя выби-
рают число двиãателей на самолете и их тяãó.
Требования живóчести. Живóчесть — это способность самолета продолжать выполнять
задачó при наличии повреждений. В подразд. 1.12.1 óже рассматривались требования, свя-
занные с боевой живóчестью. Мноãие из этих требований остаются в силе и для самолетов
ãраждансêой авиации.
Эêсплóатационные требования и требования ремонтоприãодности при их óдовлетворе-
нии должны обеспечивать высоêóю эêсплóатационнóю технолоãичность êонстрóêции, ее
приспособленность ê техничесêомó обслóживанию и ремонтó в процессе эêсплóатации
при наименьших трóдозатратах. В этих целях на самолетах использóются системы встро-
енноãо êонтроля, позволяющие быстро выявлять отêазы в системах самолета, находить
место отêаза и óстранять еãо. Для этоãо в êонстрóêции самолета должно быть предóсмот-
рено достаточное число эêсплóатационных люêов с леãêосъемными êрышêами и разъ-
емов, êоторые обеспечивали бы хорошие подходы для осмотра и производства всех работ,
связанных с техничесêим обслóживанием самолета. Должна быть обеспечена взаимозаме-
няемость основных óзлов и аãреãатов êонстрóêции, леãêость достóпа ê ним. Вырезы
в êонстрóêции под люêи должны иметь óсиления в виде оêантовêи по силовым элементам
или заêрываться силовыми êрышêами, требóющими для техничесêоãо обслóживания ми-
нимóма инстрóментов. На ãраницах больших вырезов в лонжеронном êрыле должны быть
óсиленные нервюры, в фюзеляже — óсиленные шпанãоóты и продольные балêи, бимсы
(см. рис. 6.17). В êесонных и моноблочных êрыльях большие вырезы требóют дополни-
тельно больших затрат массы и потомó нецелесообразны.
Требование высоêой технолоãичности определяет таêие свойства êонстрóêции, êоторые
позволяют снизить трóдозатраты на ее изãотовление, соêратить сроêи освоения произ-
водства, повысить автоматизацию и механизацию производственных процессов при ми-
нимальной стоимости. Это достиãается:
приданием деталям наиболее простых форм, êоторые допóсêают высоêопроизводи-
тельные процессы (штамповêó, проêатêó, сварêó, литье и т.д.);
расчленением êонстрóêции на аãреãаты, отсеêи, панели для расширения фронта ра-
бот, обеспечения óдобства подходов для механизации трóдоемêих операций;
применением таêих материалов в êонстрóêции, êоторые допóсêали бы обработêó вы-
соêопроизводительными процессами;
широêим применением стандартных и нормализованных деталей;
обеспечением преемственности и использованием óже освоенных óзлов и аãреãатов от
предыдóщих самолетов и др.
Требование минимальной массы. Удовлетворение всех перечисленных выше требова-
ний должно осóществляться при возможно меньшей массе êонстрóêции. Перетяжеление
êонстрóêции приводит ê óменьшению массы целевой наãрóзêи или ê резêомó óвеличению
взлетной массы самолета (см. рис. 1.5, а, б) и еãо стоимости (см. выражение (1.5)). Сниже-
ние же массы êонстрóêции позволяет óлóчшить ЛТХ самолета и снизить еãо стоимость.
Для современных тяжелых самолетов m – равно 0,22...0,25, а для леãêих маневренных са-
ê
молетов со стреловидным êрылом доходит до 0,32. Применение в êонстрóêции КМ
с óлóчшенными хараêтеристиêами позволяет снизить массó êонстрóêции на 20...30 %,
а применение новых алюминиево-литиевых сплавов — на 10...15 % [31]. Снижение массы

46
êонстрóêции, таêим образом, может быть достиãнóто правильным выбором материала
(см. § 1.5). Кроме тоãо, на массó êонстрóêции оêазывает большое влияние выбор КСС аã-
реãатов самолета, число стыêов (особенно поперечных), расположение материала в сече-
ниях êонстрóêции, точность определения наãрóзоê, êачество и рациональность техноло-
ãичесêих процессов. Каê было поêазано в § 1.3, развитие самолетостроения постоянно
связано с борьбой за снижение массы êонстрóêции.
Анализ изложенных требований поêазывает, что неêоторые из них дополняют дрóã
дрóãа. Таê, например, óвеличение толщины обшивêи óлóчшает жестêостные хараêте-
ристиêи êонстрóêции аãреãатов, повышает ее прочность, снижает вероятность возниê-
новения вибраций, óлóчшает êачество поверхности и тем самым аэродинамиêó. Однаêо
более хараêтерна противоречивость требований. Таê, почти все требования противоре-
чат требованию минимальной массы êонстрóêции. Каêой же должна быть êонстрóêция,
êаêим требованиям отдавать предпочтение? Очевидно, êонстрóêтивные решения долж-
ны быть êомпромиссными и определяться для êаждоãо êонêретноãо типа самолетов
прежде всеãо еãо назначением, решаемыми задачами и óсловиями фóнêционирования.
Выбираемые êонстрóêтивные решения должны отвечать óсловию полóчения маêси-
мальноãо óровня эффеêтивности при определенных материальных затратах на ее дости-
жение.
1.11.4. Уровень развития наóêи и техниêи и требование óсêорения наóчно-техничесêоãо
проãресса постоянно влияют:
на выбор схем самолетов и их составных частей (большой интерес представляют сей-
час интеãральные схемы самолетов, схемы с тандемным êрылом и с êрылом обратной
стреловидности, адаптивное êрыло, êрыло с óправляемой цирêóляцией и др.);
применяемые материалы (совершенствование óже применяющихся сплавов, внедре-
ние КМ и появление новых, в частности алюминиево-литиевых, сплавов с лóчшими
óдельными хараêтеристиêами);
значение óдельных параметров техничесêоãо óровня (γдв, cр0, σв и др.);
совершенствование наóчных методов расчета;
разработêó и внедрение систем автоматизированноãо проеêтирования и êонстрóиро-
вания;
изысêание, разработêó и внедрение новых принципов действия техничесêих óст-
ройств, входящих в состав êонстрóêции самолета и всеãо авиационноãо êомплеêса, в ин-
тересах повышения еãо эффеêтивности и снижения материальных затрат.

§ 1.12. ВЕСОВОЕ СОВЕРШЕНСТВО КОНСТРУКЦИИ

И ПОВЫШЕНИЕ РЕСУРСА САМОЛЕТА

Развитие самолетостроения постоянно связанно с борьбой за снижение мас-

сы êонстрóêции самолета и повышение ресóрса еãо êонстрóêции, двиãателей, оборóдова-
ния и систем. Мноãообразие êонстрóêтивных решений, встречающееся в êонстрóêциях
самолетов, требóет для своеãо анализа и сравнительной оценêи знания основных принци-
пов, êоторыми определяется весовое совершенство авиационной êонстрóêции. Весовое
совершенство êонстрóêции хараêтеризóется мноãими фаêторами (выбором материала,
КСС, êóльтóрой производства, точностью определения действóющих наãрóзоê и точ-
ностью самих расчетов на прочность и т.д.). Ниже рассматривается лишь влияние на весо-
вое совершенство êонстрóêции выбранной для нее силовой схемы и способов передачи сил.
В подразд. 1.12.3 рассматриваются меры, позволяющие óвеличить ресóрс êонстрóêции.
1.12.1. Силовая схема êонстрóêции любоãо аãреãата (êрыла, оперения, фюзеляжа
и др.) состоит из основной КСС аãреãата и элементов, слóжащих для передачи местной
наãрóзêи на элементы основной КСС. Основная КСС воспринимает все основные си-

47
ловые фаêторы (поперечные и продольные силы Q и N, изãибающие и êрóтящие мо-
менты М и Mê) и состоит из лонжеронов, стеноê, стринãеров, обшивêи, силовых пане-
лей и т.п. Для передачи местной наãрóзêи использóются нервюры, шпанãоóты, стойêи,
êницы и т.п.
На долю основной КСС аãреãата приходится до 60 % (и более) еãо массы. Отсюда
степень реализации одноãо из основных требований, связанных с весовым совер-
шенством êонстрóêции, — обеспечение достаточных прочности и жестêости êон-
стрóêции при наименьшей массе — определяется степенью целесообразности ее си-
ловой схемы.
Таê, применение в аãреãатах планера тонêостенных, подêрепленных продольным
и поперечным наборами оболочеê, способных воспринимать в любом своем сечении
действóющие в них Q, N, M и Mê, является хараêтерной особенностью современноãо са-
молетостроения и позволяет наиболее полно óдовлетворять óêазанномó выше требова-
нию. Основным элементом таêих оболочеê является жестêая работающая обшивêа,
вêлюченная в общóю силовóю схемó аãреãата. На рис. 1.22 поêазана схема работы фюзе-
ляжа, выполненноãо в виде тонêостенной подêрепленной оболочêи, от сил, действóющих
на оперение в ãоризонтальной (Pã.о) и вертиêальной (Pв.о) плосêостях. От этих сил в сече-
ниях фюзеляжа возниêают Q, M и Mê в виде:
потоêов êасательных óсилий в боêовинах фюзеляжа q Q = Pã.о/(2•2/3 H) от Pã.о и в сво-
дах фюзеляжа q Q = Pв.о/(2•2/3 B) от Pв.о;
осевых сил S = Pã.оLã.о/(2/3 H) в сводах фюзеляжа от изãибающеãо момента Pã.оLã.о
и осевых сил S' = Pв.оLв.о/(2/3 B) в боêовинах фюзеляжа от изãибающеãо момента Pв.оLв.о;
потоêа êасательных óсилий по êонтóрó сечения (площадью Fêонт) q M = Pв.оh/(2Fêонт)
ê
от êрóтящеãо момента Pв.оh.
От êасательных óсилий обшивêа бóдет работать на сдвиã, а от осевых сил — на растя-
жение—сжатие (вместе с подêрепляющим ее набором).
Масса обшивêи составляет 25...40 % от массы êрыла и 25...30 % от массы фюзеляжа.
Поэтомó чем меньше ее толщина, тем меньше масса аãреãата. Уменьшить толщинó об-
шивêи δоб можно, óменьшая действóющие в ней óсилия (в нашем примере q Q, q M и S).
ê
Каê видно из приведенных формóл, этоãо можно достичь, óвеличивая высотó H и ширинó
B фюзеляжа (площадь еãо êонтóра Fêонт). При этом возрастают таêже моменты инерции
сечений и жестêость êонстрóêции.
В êрыле или в оперении при определенном значении изãибающеãо момента M = SH
óвеличение высоты сечения Hсеч = Н этих аãреãатов приведет ê óменьшению сил S, дейст-
вóющих в их лонжеронах и панелях, и отсюда — ê óменьшению массы лонжеронов и об-
шивêи с подêрепляющим ее набором (см. формóлó (1.23), ãде Hст(z) представляет собой
изменение высоты стенêи (сечения) по размахó êрыла (оперения)).
Вêлючение в КСС однолонжеронноãо êрыла нарóжноãо или внóтреннеãо подêоса
снизит массó лонжерона, при этом тем больше, чем больше бóдет расстояние а междó опо-
рами êрыла (рис. 1.23, б). Каê видно, для слóчаев êрыла с подêосом óменьшается площадь
эпюры изãибающих моментов
l⁄2
∫ M(z)dz
0

для лонжерона, а это ведет ê снижению массы еãо поясов и массы лонжерона в целом.
Поêажем это на примере двóтавровоãо лонжерона [21]. Масса лонжерона mл определя-
ется массой еãо двóх поясов mп и массой стенêи mст. По размахó êрыла от нóля до l/2 пло-
щади сечений поясов Fп и высота стенêи Hст не постоянны и зависят от z (0 ≤ z ≤ l/2). Тоãда,

48
Рис. 1.22. Схема работы тонêостенной оболочêи Рис. 1.23. Эпюры оãибающих моментов Mz для лон-
фюзеляжа от наãрóзоê на оперение: жерона однолонжеронных êрыльев с подêосной бал-
Pã.о в вертиêальной плосêости (а) и Pв.о в ãоризон- êой и без нее
тальной плосêости (б)

обозначив через ρп и ρст óдельные массы материала поясов и стенêи и через σв и τв разрó-
шающие напряжения, полóчим
l⁄2 l⁄2
mл = 2mп + mст = 2 ∫ ρпFп(z)dz + ∫ ρстδстHст(z)dz, (1.23)
0 0
ãде
M(z) Q(z)
Fп(z) = ------------------ , δстHст(z) = Fст(z) = ----------- .
H ( z )σ в τв

Отсюда
l⁄2 l⁄2
ρ M(z) ρ ст
mл = 2 -----п- ∫ ------------ dz + ------- ∫ Q(z)dz. (1.24)
σв 0 H ( z ) τв 0

Из выражения (1.24) и рис. 1.23 видно, что чем меньше площади эпюр M(z) и Q(z), тем
меньше масса лонжерона, êоторый можно рассматривать в первом слóчае (см. рис. 1.23, а)
êаê êонсольнóю балêó, а во втором слóчае (см. рис. 1.23, б) — êаê балêó на двóх опорах. От-
сюда êонсольная балêа при прочих равных óсловиях бóдет всеãда тяжелее, чем балêа на
двóх опорах. Аналоãичные выводы можно сделать и для êонсольных стоеê шасси и стоеê
с подêосами, однаêо первые более êомпаêтны. Балêа, работающая на изãиб, при передаче
сил, êаê правило, тяжелее стержневой системы, работающей тольêо на осевые силы, и тем
тяжелее, чем больше ее длина.
Анализ выражений (1.23) и (1.24) поêазывает, что если площадь сечения пояса Fп
и площадь сечения стенêи Fст лонжерона изменяются по длине l/2 пропорционально эпю-
рам M(z)/H(z) и Q(z), то êонстрóêция лонжерона бóдет рациональной с точêи зрения за-
трат массы.
При больших значениях изãибающеãо момента M и малых относительных толщинах
êрыла –c (малой высоте сечений) обычное лонжеронное êрыло проиãрывает по массе êрыль-
ям дрóãих КСС, например êессонномó и моноблочномó. Кессонное êрыло имеет слабые
пояса лонжеронов, и основная часть изãибающеãо момента воспринимается в нем мощ-
ными панелями. В моноблочном êрыле вообще нет лонжеронов, и весь изãибающий мо-
мент воспринимается тольêо панелями. Однаêо êрылья таêих КСС обязательно требóют
центроплана.

49
 Обшивêа и тонêостенные элементы сило-
вой схемы не должны терять óстойчивости при
сжатии и сдвиãе. Для этоãо они подêрепляют-
ся: обшивêа — продольным и поперечным на-
борами, стенêи лонжеронов, нервюр и шпан-
ãоóтов — стойêами, отбортовêами и т.д. Чем
выше частота постановêи подêрепляющих
элементов, тем выше может быть óровень на-
пряжений от действóющих сил в êонстрóêции
(в пределе σв и τв). Выиãрыш в массе полóчает-
ся при переходе ê панелям с сотовым или ãоф-
рированным заполнителем. При этом полóча-
ется таêже выиãрыш в жестêости êонстрóêции.
Рис. 1.24. Треóãольные êрылья со сходящимися (а)
Для передачи êрóтящеãо момента Mê бо- и параллельными (б) лонжеронами
лее рационален по затратам массы замêнó-
тый тонêостенный êонтóр. Выиãрыш в массе
бóдет тем больше, чем больше площадь êонтóра Fêонт при заданном значении Mê. При на-
личии большоãо выреза в êрыле или фюзеляже (нарóшении замêнóтости êонтóра) Mê
трансформирóется на ãраницах выреза óсиленными нервюрами или шпанãоóтами в парó
сил и далее передается изãибом лонжеронов в êрыле или изãибом боêовин фюзеляжа. Это
требóет дополнительных затрат массы. Особенно велиêи затраты массы при вырезах в êес-
сонных (моноблочных) êрыльях.
Наãрóзêи, действóющие на аãреãаты, должны передаваться ê óзлам их êрепления êрат-
чайшим пóтем. Треóãольные êрылья с перпендиêóлярными ê оси фюзеляжа, параллель-
ными междó собой лонжеронами (рис. 1.24, б) бóдóт при прочих равных óсловиях леãче
êрыльев дрóãих КСС, таê êаê наãрóзêа с прилеãающих ê лонжеронам частей êрыла бóдет
передаваться на óзлы êрепления êрыла êратчайшим пóтем.
Чтобы снизить массó óсиленных элементов êонстрóêции — óсиленных шпанãоóтов
и нервюр, желательно, чтобы êаждый из них использовался сразó для восприятия и пере-
дачи двóх и более сосредоточенных сил.
Более подробно эти вопросы рассматриваются ниже в соответствóющих разделах êниãи.
1.12.2. Констрóêции из êомпозиционных материалов. В подразд. 1.5.5 óже рассматрива-
лись основные хараêтеристиêи КМ и отмечались возможности снижения массы êон-
стрóêции на 20...30 % при их применении. Очень эффеêтивно в этом плане применение
óãле- и орãанопластиêов. Однаêо, ãоворя о весовом совершенстве êонстрóêции, следóет
отметить, что наибольшее снижение массы êонстрóêции полóчается в том слóчае, если êон-
стрóêция самолета специально проеêтирóется под использование КМ, а не приспосабливается
ê их использованию за счет замены традиционных материалов на КМ. Таê, в одной из первых
силовых êонстрóêций из КМ —цельноповоротном ãоризонтальном оперении (ЦПГО) са-
молета F-111 алюминиевая обшивêа была заменена на боропластиêовóю с сотовым стеêло-
пластиêовым заполнителем и боростеêлопластиêовыми лонжеронами. Это позволило
óменьшить массó ЦПГО на 21,5 %*. Однаêо разрóшение êонстрóêции при статичесêих ис-
пытаниях произошло в месте соединения (сêлейêи) обшивêи с титановым валом ЦПГО.
Сейчас óже имеется достаточно примеров проеêтирования, создания и использования
в серийных самолетах несиловых и малонаãрóженных êонстрóêций (обтеêателей, êрышеê
люêов, створоê шасси, воздóхозаборниêов и др.). Немало примеров использования и вы-
соêонаãрóженных силовых êонстрóêций из КМ: стабилизатор самолета F-14 (лонжероны
из стеêлотеêстолита и трехслойная сотовая êонстрóêция обшивêи с использованием

* По материалам В. И. Резниченêо.

50
Рис. 1.25. Схема членения транспортноãо самолета с аãреãатами из КМ

бора), ЦПГО самолета В-1 (обшивêа из бороóãлепластиêа, лонжероны из óãлепластиêа и

нервюры с ãофрированной синóсоидальной стенêой, допóсêающей более высоêие óровни
êритичесêих напряжений местной потери óстойчивости), êиль самолета L-1011 и др.
На рис. 1.25 поêазана схема транспортноãо самолета с аãреãатами, êонстрóêция и техно-
лоãия производства êоторых проеêтировались под КМ. Общее снижение массы êонстрóê-
ции здесь достиãает 25 %.
Использование КМ позволило значительно óменьшить число элементов êарêаса, а от-
сюда — и число соединений. Все это дало возможность óменьшить материальные затраты
при производстве и êомпенсировать тем самым высоêóю стоимость неêоторых видов КМ,
например бороóãлепластиêов.
Созданное êорпорацией «Ирêóт» семейство среднемаãистральных самолетов (МС-21)
с высоêими фóнêциональными возможностями и значениями основных хараêтеристиê
должно сыãрать большóю роль в задачах пассажирсêих перевозоê в России. Прошел óдач-
но первый полет этоãо самолета (рис. 1.26).
1.13.3. Меры, позволяющие óвеличить ресóрс êонстрóêции, т.е. óвеличить ее сопротив-
ление óсталости, сводятся в основном ê следóющемó:
óменьшению действóющих напряжений σmax (см. рис. 1.8) при повторных наãрóзêах за
счет óвеличения площадей поперечных сечений элементов. Однаêо таêой пóть ведет
ê óвеличению массы êонстрóêции;
использованию химичесêи более чистых êонстрóêционных материалов;
óменьшению êонцентрации напряжений в элементах êонстрóêции. Отверстия, óстó-
пы, изменение диаметра (любой перепад жестêостей) являются êонцентраторами напря-

51
 Рис. 1.26. Распределение материалов в êонстрóêции самолета МС-21

жений и приводят ê снижению выносливости (ê снижению сопротивления óсталости).

Поэтомó в êонстрóêции необходимо сêрóãлять переходы, использовать штампованные
детали, а вместо заêлепочных соединений — êлеевые или сварные êонстрóêции, óпроч-
няя поверхность и не допóсêая ãрóбой обработêи.
Возниêновение трещин в монолитных панелях более опасно, чем в сборных êлепаных
панелях, ãде отверстие под заêлепêó может оãраничить распространение трещин, но сами
отверстия являются êонцентраторами напряжений. Подробно эти вопросы рассматрива-
ются в специальных дисциплинах: êонстрóирование [26] и проеêтирование [27] самолета,
прочность самолета.

КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ И ЗАДАНИЯ

1. Изобразите, использóя рисóнêи на форзацах, стрóêтóрнóю схемó самолета с детализацией аã-

реãатов планера и назовите эти аãреãаты.
2. Объясните смысл óравнений сóществования ЛА. Напишите формóлó для определения взлет-
ной массы самолета через относительные массы еãо частей. Каê изменится значение m0 при m – =
ê
– = 0,3, –
= 0,3, m m = 0,2 и изменении – с 2000 до 3000 êã или при m
m – = 3000 êã и óменьшении
т с.ó ц.н ц.н
– до 0,25? Объясните полóченные резóльтаты.
m ê
3. Назовите основные êритерии выбора êонстрóêционных материалов.
4. Изобразите схемó сил, действóющих на самолет, и дайте определение переãрóзêи. Определите
значения переãрóзоê ny и nx для прямолинейноãо ãоризонтальноãо полета с постоянной сêоростью
и êриволинейноãо полета в вертиêальной плосêости в нижней точêе траеêтории при V = 900 êм/ч,
R = 3000 м, dV/dt = 3 м/с2.
5. Напишите выражение для переãрóзêи в неспоêойном воздóхе и проанализирóйте влияние на
переãрóзêó параметров êрыла.
6. Назовите основные фаêторы, влияющие на êонстрóêцию. Приведите примеры. Сформóли-
рóйте основные требования ê êонстрóêции самолета.

52
 Глава 2
КРЫЛО

§ 2.1. НАЗНАЧЕНИЕ КРЫЛА И ТРЕБОВАНИЯ К НЕМУ

2.1.1. Назначение êрыла. Крыло — несóщая поверхность самолета, предназна-

ченная для создания аэродинамичесêой подъемной силы, необходимой для обеспечения
полета и маневров самолета на всех режимах, предóсмотренных таêтиêо-техничесêими
требованиями (ТТТ). Крыло обеспечивает поперечнóю óстойчивость и óправляемость са-
молета и может быть использовано для êрепления шасси, двиãателей, размещения топли-
ва, воорóжения и т.п. Крыло (рис. 2.1) представляет собой тонêостеннóю подêрепленнóю
оболочêó и состоит из êарêаса и обшивêи 6; êарêас (продольный набор) — из лонжеро-
нов 1, стеноê и стринãеров 2 и нервюр 9 (поперечный набор). На êрыле расположены
средства механизации (предêрылêи 7 и заêрылêи 3) для óлóчшения взлетно-посадочных
хараêтеристиê (ВПХ) самолета, элероны 5 и интерцепторы 4 для óправления самолетом от-
носительно продольной оси, пилоны 8 для êрепления двиãателей.
На долю êрыла приходится значительная часть массы планера — от 30 до 50 % и от 30
до 50 % полноãо сопротивления самолета; m êр = 0,08...0,15*.
2.1.2. Требования ê êрылó. Кроме общих для всеãо самолета требований (см. подразд.
1.12.3) ê êрылó предъявляются требования обеспечения возможно большеãо значения аэро-
динамичесêоãо êачества K и приращения êоэффициента подъемной силы за счет механи-
зации êрыла Δcyaмех, возможно меньшеãо изменения хараêтеристиê óстойчивости и óп-
равляемости самолета и еãо аэродинамичесêих хараêтеристиê при переходе от дозвóêовой
ê сверхзвóêовой сêорости полета, возможно меньшеãо постóпления тепла в êонстрóêцию
(см. § 1.8), возможно бóльших объемов для размещения различных ãрóзов.
Каê общие требования ê самолетó, таê и специальные требования тольêо ê еãо êрылó
во мноãом противоречивы. В êрыльях сóществóющих самолетов реализованы êомпро-
миссные решения, êоторые наиболее полно отвечают назначению самолета и предъяв-
ленным ê немó ТТТ.
Удовлетворение ТТТ для разных типов самолетов достиãается прежде всеãо приданием
êрылó соответствóющих формы, размеров и значений параметров êрыла.

§ 2.2. ВНЕШНИЕ ФОРМЫ КРЫЛА

Внешние формы êрыла хараêтеризóются еãо видом в плане, профилем попе-

речноãо сечения и видом спереди (óãлом поперечноãо V ). Формы êрыльев в плане поêа-
заны на рис. 1.3. Однаêо наибольшее распространение полóчили лишь êрылья, представ-
ленные на рис. 2.2: прямые êрылья — прямоóãольное (а) и трапециевидное (б); êрылья

– — относительная (по отношению ê массе всеãо самолета) масса êрыла. В дальнейшем

* Величина m êр
– — относительная
везде m (по отношению ê массе всеãо самолета) масса i-ãо аãреãата.
i

53
Рис. 2.1. Крыло современноãо пассажирсêоãо самолета

прямой (в), обратной (ã) и изменяемой в полете (е) стреловидности, êрылья êаê часть ин-
теãральной с фюзеляжем схемы (ж), треóãольные êрылья (д).
Параметры êрыла, хараêтеризóющие êрыло при виде в плане: площадь êрыла S, размах l,
центральная хорда b0, бортовая хорда bб, êонцевая хорда bê, óãол стреловидности — óãол
междó перпендиêóляром ê плосêости сим-
метрии самолета и линией передней êромêи
êрыла χ или линией одной четверти хорд χ1/4,
óдлинение êрыла λ = l 2/S, сóжение êрыла η =
= bб/bê. В соответствии с положением и на-
званием хорд b0, bб и bê называются сечения
êрыла (центральное, бортовое и êонцевое) и
нервюры êрыла в этих сечениях. Часть êрыла
ó разъема, обращенная ê оси фюзеляжа, на-
зывается êорневой частью, а на противопо-
ложном êонце êрыла — êонцевой частью.
Перечисленные параметры вместе с отно-
сительной толщиной профиля êрыла – c =
= cmax/b (cmax — маêсимальная толщина про-
филя, b — хорда) определяют аэродинами-
чесêие хараêтеристиêи êрыла и сóщественно
влияют на еãо весовые и жестêостные хараê-
теристиêи.
2.2.1. Анализ влияния ãеометричесêих па-
раметров êрыла на еãо весовые и жестêостные
хараêтеристиêи. Сравнение по массе и жест-
êости êрыльев, отличающихся значением
λ = l 2/S; η = bб/bê
одноãо из ãеометричесêих параметров λ, η, χ,
–
c при постоянных значениях остальных и Рис. 2.2. Формы êрыльев в плане. Геометричесêие
э
при заданной расчетной наãрóзêе G n max f и параметры êрыла

54
площади êрыла S, поêазывает, что êрыло с меньшим значением óдлинения λ или стрело-
видности χ, с большим значением сóжения η или относительной толщины – c бóдет обла-
дать меньшей массой и большей жестêостью.
С óменьшением λ óменьшается изãибающий момент в бортовом сечении êрыла M = Rb
(óменьшается плечо b до точêи приложения равнодействóющей аэродинамичесêой силы R,
см. рис. 1.24, а) и возрастает высота бортовоãо сечения êрыла, таê êаê óвеличивается дли-
на бортовой хорды. Последнее приводит ê óменьшению сил S в поясах лонжеронов и па-
нелях êрыла, что позволяет óменьшить их массó. С óвеличением высоты сечений возрас-
тают и моменты инерции сечений J, определяющие жестêость êрыла. Все это вызывает
óменьшение массы êрыла и повышение еãо жестêости на изãиб EJ и êрóчение GJêр.
С óменьшением χ соêращается строительная длина êрыла и вследствие этоãо óмень-
шаются изãибающие моменты. Масса таêоãо êрыла óменьшается, а жестêость возрастает.
При óвеличении η óменьшаются размах êрыла l и изãибающие моменты в бортовом се-
чении êрыла (óменьшаются плечи до точеê приложения равнодействóющей аэродинами-
чесêих сил), а хорда и, следовательно, высота этоãо сечения возрастают. Масса êрыла
óменьшается, а жестêость возрастает.
При óвеличении – c возрастает высота бортовоãо сечения êрыла, что приводит ê óменьшению
сил S от изãибающеãо момента M, óменьшению массы êрыла и возрастанию еãо жестêости.
2.2.2. Анализ влияния ãеометричесêих параметров êрыла на аэродинамичесêие хараêте-
ристиêи. Влияние óдлинения λ на êоэффициент подъемной силы cya поêазано на рис. 2.3:
α
с óменьшением λ óхóдшаются несóщие свойства êрыла — падает значение dcya/dα = c ya .
α
Это падение c ya может быть êомпенсировано óвеличением либо сêорости полета, либо
площади êрыла S, что потребóет дополнительных затрат массы.
Влияние óдлинения λ на êоэффициент лобовоãо сопротивления cxa сêазывается на
дозвóêовой сêорости через êоэффициент индóêтивноãо сопротивления cxai = c 2ya /(πλэф),
но еãо доля на сверхзвóêовых сêоростях резêо óменьшается, óстóпая место волновомó со-
противлению. Последнее óменьшается с óменьшением λ. Поэтомó êрылья малых óдлине-
ний (λ < 3) нашли основное применение на сверхзвóêовых самолетах. Для óменьшения
сопротивления êрылья этих самолетов набраны из тонêих сверхзвóêовых профилей, име-
ющих значения – c = 0,03...0,05.
Для тяжелых пассажирсêих и ãрóзовых самолетов, летающих на больших высотах и
дозвóêовых сêоростях, потребные для полета значения cya велиêи, поэтомó для снижения
cxai и óвеличения аэродинамичесêоãо êачества K = cya/cxa, определяющеãо эêономичность
и дальность полета, на этих самолетах использóются êрылья с большими óдлинениями и
большой относительной толщиной (λ = 6...9, – c = 0,12...0,16). Применение КМ, снижая
массó êонстрóêции êрыла, позволяет еще больше óвеличивать λ, êомпенсирóя связанное
с этим óвеличение массы и снижение жестêости êонстрóêции êрыла.
Влияние óãла стреловидности χ на cya и cxa поêазано на рис. 2.4 и 2.5. Несмотря на сниже-
α
ние c ya , с óвеличением χ очень сильно снижается на сверхзвóêовых сêоростях значение cxa,
что и приводит ê применению на большинстве сверхзвóêовых самолетов стреловидных и
треóãольных êрыльев с большой стреловидностью. Стреловидность êрыла является сред-
ством для повышения значений Мêр (см. рис. 2.5). Однаêо неравномерность распределения
воздóшной наãрóзêи по размахó êрыла (на рис. 2.6 поêазаны зависимости цирêóляции Гпл от
η и χ по размахó êрыла z) и перетеêание поãраничноãо слоя от середины êрыла ê еãо êонцам
приводят на стреловидном êрыле ê возниêновению êонцевых срывов на больших óãлах ата-
êи, потере поперечной óстойчивости и поперечной óправляемости самолетом, таê êаê эле-
роны оêазываются в зоне срыва. Появление êонцевых срывов на êрыле вызывает образова-
ние êабрирóющих моментов, что влияет на продольнóю óстойчивость самолета. При
óвеличении χ возрастают óãлы атаêи, соответствóющие cyamax, и это затрóдняет реализацию
больших cya при взлете и посадêе самолета, таê êаê требóет óвеличения длины стоеê шасси.

55
Рис. 2.3. Зависимость cóа = f (a, l) Рис. 2.4. Зависимость cóа = f (a, c)

Влияние сóжения η сêазывается на поперечной óстойчивости и óправляемости самоле-

та, посêольêó с óвеличением η зона êонцевоãо срыва смещается ê êонцам êрыла в зонó,
ãде находятся элероны (см. рис. 2.6, а). Увеличение η приводит ê повышению боевой
аэродинамичесêой живóчести самолета. Кроме тоãо, при óвеличении η óвеличивается
площадь êрыла, обслóживаемая механизацией êрыла, и возрастает ее эффеêтивность,
óменьшаются плечо и изãибающий момент.
Учитывая сêазанное выше, можно считать значение η = 2,5 близêим ê оптимальномó.
Однаêо с óменьшением χ и óвеличением λ значения η возрастают и моãóт быть больше 2,5.
Влияние относительной толщины профиля –c на cxa поêазано на рис. 2.7. С óвеличением – c
возрастает несóщая способность профиля, возрастает cxa и óменьшаются значения Мêр, при
êоторых при обтеêании êрыла появляется местная сêорость, равная сêорости звóêа. В êры-
ле ó борта часто ставят несóщие профили с большой относительной толщиной – c , ê êонцó
êрыла значения – c óменьшают. Это снижает массó êрыла и еãо сопротивление.
Противоречивое влияние ãеометричесêих параметров êрыла на еãо массó и жестêость,
на аэродинамичесêие хараêтеристиêи и хараêтеристиêи óстойчивости и óправляемости
óсложняет выбор рациональных значений этих параметров, êоторый должен быть подчи-
нен óдовлетворению предъявляемых ê самолетó ТТТ.
2.2.3. Формы êрыла в плане моãóт быть различными. Мноãообразие форм êрыльев
в плане, êаê поêазывает опыт самолетостроения, сводится, по сóществó, ê трем типам: пря-
мым, стреловидным и треóãольным. Формы êрыльев в плане были поêазаны на рис. 2.2.

Рис. 2.5. Зависимость cха = f (M, c) Рис. 2.6. Зависимости Gпл = f(z, h) (а) и Gпл = f (z, c) (б)

56
 Прямые êрылья (прямоóãольные и трапециевидные).
Прямоóãольные êрылья имеют более высоêие несóщие
свойства ( c ya < c ya ) и более простóю технолоãию
χ>0 χ=0
производства. При одинаêовых по размахó профилях срыв
потоêа на больших óãлах атаêи α настóпает раньше в цент-
ральной части êрыла, что меньше сêазывается на попереч-
ной óстойчивости и óправляемости, таê êаê эффеêтивность
элеронов при этом сохраняется. Недостатêами являются
меньшее значение Мêр, высоêое значение êоэффициентов
индóêтивноãо сопротивления cxai при М <1 и, что особенно
Рис. 2.7. Зависимость cха = важно, очень высоêие сопротивления cxa при М > Мêр (см.
= f(M, –
c) рис. 2.5). Поэтомó таêие êрылья целесообразны в основном
для самолетов с небольшой дозвóêовой сêоростью полета.
Для самолетов с большой тяãовоорóженностью, обеспечи-
вающей высоêое значение Vmax, прямое êрыло позволяет полóчить при прочих равных óс-
ловиях (G/S = const, n эmax = const) лóчшие взлетно-посадочные и маневренные хараêтеристи-
êи, более высоêое êачество и дальность полета на дозвóêовой сêорости (самолет F-104).
При М > 1 эти хараêтеристиêи ó прямоãо êрыла хóже, чем ó дрóãих êрыльев. Для сниже-
ния массы êрыла самолеты с прямоóãольными êрыльями делают либо с внешним подêо-
сом (см. рис. 1.24, б), либо бипланной схемы.
Трапециевидные êрылья имеют меньшóю массó, чем прямые, поэтомó чем больше сóже-
ние, тем меньше при прочих равных óсловиях масса êрыла и больше еãо жестêость. Одна-
êо при больших значениях η падает эффеêтивность элеронов из-за êонцевых срывов и
óменьшается значение cyamax. Таêие êрылья широêо применяются на дозвóêовых самоле-
тах. Небольшой óãол стреловидности облеãчает решение вопросов центровêи.
Крылья, прямоóãольные ó борта и далее ê êонсоли трапециевидные с заêрóãлениями
на êонцах, близêи ê эллиптичесêим по своим аэродинамичесêим хараêтеристиêам, но
значительно проще в изãотовлении.
Крыло эллиптичесêой формы в плане (см. рис. 1.4) имеет лóчшее по сравнению с êрыльями
дрóãих форм распределение цирêóляции. Это обеспечивает таêим êрыльям высоêие значе-
ния аэродинамичесêих хараêтеристиê (меньшие значения индóêтивноãо сопротивления
cxai из-за меньшеãо сêоса потоêа и в целом более высоêое значение аэродинамичесêоãо êа-
чества). Однаêо таêое êрыло очень сложно в производстве из-за своих нелинейных форм,
требóет переменной по размахó êрыла êонфиãóрации сечений продольных элементов. В та-
êом êрыле трóдно реализовывать стыêи обшивêи с силовыми элементами.
Стреловидные êрылья. Стреловидность таêих êрыльев может быть прямой, обратной и
изменяемой в полете. Для них с óвеличением стреловидности óвеличивается Мêр:
2
Мêрχ > 0 = Мêрχ = 0 --------------------- . (2.1)
1 + cos χ
В диапазоне значений М = 0,8...2,0 таêие êрылья имеют вполне приемлемые аэродинами-
чесêие хараêтеристиêи. Но по сравнению с прямым êрылом ó стреловидноãо êрыла несó-
щие свойства при той же сêорости полета (Y = cyaρS(Vcosχ)2/2) в cos2χ раз меньше (рис. 2.8),
α (см. рис. 2.4), ниже эффеêтивность механизации (она
меньше значения cya max и c ya
определяется сêоростью V1 = Vcosχ, меньшей, чем сêорость полета), что вместе с óмень-
шением cyamax приводит ê óхóдшению ВПХ.
Крыло с прямой стреловидностью. Для таêоãо êрыла на больших óãлах атаêи опасны
êонцевые срывы, природа êоторых была описана выше. Это óхóдшает óстойчивость и óп-

57
равляемость таêих êрыльев на больших óãлах атаêи. Чтобы ослабить это явление, на верхней
поверхности êрыла ставят аэродинамичесêие «ãребни» и делают запилы (см. рис. 2.8), пре-
пятствóющие перетеêанию поãраничноãо слоя, по направлению составляющей сêорости
V2. Для óменьшения опасности срыва на êонцах êрыла ставят профили с более высоêими
несóщими свойствами (более высоêими значениями αêр) и разворачивают эти профили на
меньшие óãлы атаêи, применяя таê называемые аэродинамичесêóю и ãеометричесêóю êрóт-
êи êрыла. Вместе с тем положительная стреловидность êрыла óвеличивает поперечнóю óс-
тойчивость самолета. На рис. 2.9, а поêазаны силы, действóющие на самолет при слóчайном
возниêновении êрена [11]. Под действием силы Z самолет начнет сêользить со сêоростью Vz
в сторонó действия этой силы. Расêладывая веêтор V на составляющие V1 и V2 (см. рис. 2.9, б),
соответственно перпендиêóлярнóю и параллельнóю передним êромêам êрыла, полóчим для
опóсêающеãося êрыла óвеличение сêорости (V1 + ΔV1), а для поднимающеãося êрыла —
óменьшение сêорости (V1 – ΔV1). Возниêающая при этом разность подъемных сил восста-
новит нарóшенное равновесие. Положительный óãол поперечноãо V êрыла (ψ > 0) при виде
спереди (см. рис. 2.12, б) способствóет еще большемó повышению поперечной óстойчивос-
ти стреловидноãо êрыла. Расêладывая веêтор сêорости сêольжения Vz (см. рис. 2.9, а) на
сêорости, перпендиêóлярные плосêости хорд (Vв1 и Vв2) и параллельные этой плосêости,
для сечений 1 и 2 êрыла, равноóдаленных от продольной оси самолета, полóчим для опóсêа-
ющеãося êрыла óвеличение óãла атаêи α на Δα, а для поднимающеãося — óменьшение на Δα.
Возниêающая разность подъемных сил создает восстанавливающий равновесие момент.
Повышенная поперечная óстойчивость препятствóет достижению высоêих маневрен-
ных хараêтеристиê самолетами со стреловидным êрылом. Для óлóчшения маневренных
хараêтеристиê стреловидным êрыльям придают отрицательный óãол поперечноãо V
(см. рис. 2.12, в; ψ < 0).
Недостатêом стреловидноãо êрыла является óвеличение массы и óменьшение жест-
êости êрыла при óвеличении χ. Последнее (см. ãл. 10) может привести ê снижению эф-
феêтивности элеронов вплоть до их реверса (обратной óправляемости относительно про-
дольной оси самолета).

Рис. 2.8. Стреловидное êрыло

Рис. 2.9. К вопросó поперечной óстойчивости

стреловидноãо êрыла

58
 Крыло с обратной стреловидностью. Для êрыльев с обратной стреловидностью более не-
сóщей является êорневая часть êрыла. Там при óвеличении óãлов атаêи местное значение cya
раньше достиãает значений cyamax, поэтомó срыв начинается раньше в êорневой части êры-
ла. Таêой срыв не приводит ê потере поперечной óправляемости самолета, таê êаê область
срыва не захватывает элероны. Это повышает безопасность полетов и позволяет сверхзвó-
êовым самолетам использовать большие óãлы атаêи, повышая их маневренные возможнос-
ти. Крыло обратной стреловидности облеãчает весовóю êомпоновêó самолета, смещая ЦМ
вперед. Однаêо применение таêих êрыльев оãраничивалось из-за их подверженности óве-
личивать óãол заêрóчивания ϕ на óвеличении óãла атаêи при изãибе êрыла под действием
аэродинамичесêих сил (рис. 2.10, б). Последнее приводит ê еще большемó óвеличению
подъемной силы. И таê вплоть до потери статичесêой óстойчивости êрыла — диверãенции и
еãо разрóшения на определенной сêорости полета (см. ãл. 10). (Сравните: óвеличение óãла ϕ
для êрыла прямой стреловидности (см. рис. 2.10, а) приводит ê óменьшению óãла атаêи и,
следовательно, ê снижению вероятности возниêновения этоãо явления.) Чтобы бороться с
явлением диверãенции на êрыльях обратной стреловидности, надо óвеличивать жестêость
êрыла, а это до применения КМ было связано с таêим óвеличением еãо массы, êоторое не
êомпенсировало полóчаемоãо выиãрыша в маневренных возможностях самолета. Примене-
ние КМ со специальной óêладêой волоêон, создающей «подтяãивающóю» силó и моменты
на óменьшение óãла атаêи при проãибе êрыла, позволяет решить этó проблемó, а таêже сни-
зить затраты массы на обеспечение необходимой жестêости.
Крыло с изменяемой в полете стреловидностью позволяет объединить в одном êрыле
преимóщества прямоãо êрыла (хорошие ВПХ, высоêое аэродинамичесêое êачество
и бóльшая дальность полета, хорошая маневренность) и êрыла стреловидноãо (меньшее
сопротивление при полете на больших сверхзвóêовых сêоростях). Однаêо дополнитель-
ные затраты массы на таêое êрыло составляют 3...4 % от взлетной массы самолета, поэто-
мó оно целесообразно, если выиãрыш в ЛТХ в соответствии с назначением самолета êом-
пенсирóет эти затраты.
Интеãральная схема êрыла с фюзеляжем.
Здесь фюзеляж, плавно переходящий в êрыло
(см. рис. 1.8, в и ã, самолеты Сó-27, МиГ-29),
имеет в продольных сечениях формó несóщих
профилей, что позволяет фюзеляжó в таêой
схеме создавать до 40 % подъемной силы. Это
дает возможность сделать êрыло меньших раз-
меров и массы. Крыло имеет переменнóю стре-
ловидность по передней êромêе (ó êорня боль-
шая стреловидность — «наплыв» и óмеренная
стреловидность ó остальной части êрыла).
Большая êорневая хорда обеспечивает боль-
шóю высотó в бортовом сечении êрыла Hсеч.
Это создает достаточные полезные объемы для
размещения топлива, полезной наãрóзêи, аã-
реãатов систем и т.д. Восприятие изãибающеãо
момента в бортовом сечении при большом
значении Hсеч дает выиãрыш в массе. И наêо-
нец, наличие «наплыва» обеспечивает при пе-

Рис. 2.10. Изменение óãла атаêи сечений êрыла прямой

(а) и обратной (б) стреловидности при изãибе êрыла

59
реходе на сверхзвóêовой полет значительно меньшее óвеличение продольной óстойчивос-
ти самолета из-за меньшеãо смещения назад еãо фоêóса.
Треóãольные êрылья. Основные преимóщества: меньшая масса и бóльшая жестêость êон-
стрóêции; меньшее повышение cxa при переходе ê сверхзвóêовой сêорости из-за большой
стреловидности и малых óдлинений êрыла; возможность применения тонêих профилей c
–
c = 3...5 %; большая длина êорневой хорды и большая строительная высота; по тем же
причинам возможность использования бóльших внóтренних объемов. При одинаêовых с
êрыльями дрóãих форм в плане значениях S и наãрóзêах (например, со стреловидным êры-
лом) треóãольное êрыло имеет меньшие значения изãибающеãо момента M = a1R из-за
меньшеãо плеча a1 (чем а2) до точêи приложения равнодействóющей аэродинамичесêих сил
R — ЦД (рис. 2.11, а) и меньшие значения осевых сил S при восприятии изãибающеãо момен-
та M = SHсеч при большей высоте бортовоãо сечения Hсеч (см. рис. 2.11, б). Отсюда меньшая
масса треóãольноãо êрыла. Бóльшая жестêость объясняется большей высотой бортовоãо се-
чения и, следовательно, бóльшими моментами инерции, определяющими жестêость êрыла.
Перечисленными выше преимóществами определяется большая распространенность
треóãольных êрыльев на сверхзвóêовых самолетах. Однаêо для треóãольноãо êрыла по óс-
ловиям êомпоновêи трóдно реализовать большие значения cya (большие óãлы атаêи) на
взлете и посадêе (см. рис. 2.4); оãраничена и эффеêтивность средств механизации (боль-
шая стреловидность передней êромêи V1 = Vcosχ, а именно сêоростью V1 определяется
эффеêтивность средств механизации, мал таêже размах для механизации по задней êром-
êе), а для треóãольноãо êрыла из-за малых значений cyaвзл и cyaпос очень важна именно эф-
феêтивная механизация. При больших значениях λ возможен êонцевой срыв. В этом слó-
чае из этой зоны «óводить» ê êонцевой части элероны. Впервые треóãольное êрыло было
использовано в 1937 ã. на самолете А.С. Мосêалева.
2.2.4. Форма êрыла при виде спереди (рис. 2.12). Уãлом ψ междó плосêостью хорд êрыла
и плосêостью, перпендиêóлярной ê плосêости симметрии самолета и проходящей через
бортовóю хордó, хараêтеризóется поперечное V êрыла. На рис. 2.12 представлены êрылья
с разными значениями поперечноãо V: а) ψ = 0; б) ψ > 0; в) ψ < 0 и ã) с двойным óãлом по-
перечноãо V типа «чайêа». Положительное V, êаê было поêазано выше, óвеличивает попе-
речнóю óстойчивость, отрицательное V — óменьшает. Для óменьшения óстойчивости

Рис. 2.11. К вопросó сравнительной оценêи по массе треóãольноãо

и стреловидноãо êрыльев одинаêовой площади, размаха и óдель-
ной наãрóзêи на êрыло

Рис. 2.12. Формы êрыльев при виде спереди

60
êрыльев с большой стреловидностью делают обратное V. На самолетах с прямым êрылом
ψ = 0...+7°, для сверхзвóêовых самолетов с большой стреловидностью ψ = –5°...0 и более.
2.2.5. Формы поперечных сечений — профилей êрыла современных самолетов представ-
лены на рис. 2.13: плосêовыпóêлый (а), двояêовыпóêлый несимметричный (б), симмет-
ричный (в), S-образный (ã), ромбовидный (д), êлиновидный (е) и сóперêритичесêий (ж).
На этом же рисóнêе поêазаны параметры профиля: маêсимальные значения толщины и
êривизны (воãнóтости) профиля cmax и fmax, хорда b, радиóс заêрóãления носêа. Относи-
тельные параметры:
– относительная толщина профиля – c = cmax/b и относительная êривиз-
на профиля f = fmax/b.
Плосêовыпóêлый профиль проще в изãотовлении, имеет большие значения cyamax и êо-
эффициента профильноãо сопротивления cхар. Применяется на планерах, малосêорост-
ных самолетах.
Двояêовыпóêлый несимметричный профиль широêо применяется в êрыльях самолетов
различноãо назначения, таê êаê при высоêих значениях cyamax имеет малое значение cхар
и сравнительно стабильное положение ЦД [11].
Симметричный профиль имеет меньшее значение cyamax, использóется в êрыльях сверх-
звóêовых самолетов и для оперения.
S-образный профиль — безмоментный, с постоянным положением ЦД. Хóже по значе-
ниям cyamax и cхар. Применяется на самолетах типа «бесхвостêа».
Ромбовидные и êлиновидные профили использóются для êрыльев самолетов с больши-
ми сверхзвóêовыми и ãиперзвóêовыми сêоростями [11].
Сóперêритичесêий профиль слóжит для повышения êритичесêих значений Мêр. Он
имеет большой радиóс носêа, почти плосêóю верхнюю и выпóêлóю нижнюю поверхности
и тонêий изоãнóтый хвостиê. Распределение давлений по профилю приводит ê óменьше-
нию сêоростей в сечениях с маêсимальной толщиной профиля, отсюда и óвеличение зна-
чений Мêр (на 0,07...0,08). Таê êаê ЦД в таêом профиле смещен в еãо хвостовóю часть, то
он создает большой пиêирóющий момент, требóющий для балансировêи отêлонения рó-
лей высоты УПГО.
Выше óже рассматривалось влияние c–на массовые, жестêостные и аэродинамичесêие
–
хараêтеристиêи (см. рис. 2.7). – Увеличение относительной êривизны профиля f вызывает
рост cyamax. Уменьшение c– и f приводит ê óменьшению cха и ростó Мêр.
В разных óсловиях полета – нóжны разные соотношения cya и cxa, например на взлете и
посадêе бóльшая êривизна f (рис. 2.14, а, б), а в полете на êрейсерсêом режиме, наоборот,
меньшая; на маневре (для повышения несóщей способности êрыла) опять бóльшая êри-
визна (рис. 2.14, в), и т. д. Решением этоãо воп-
роса может стать применение адаптивноãо êры-
ла, êоторое в соответствии с режимом полета

Рис. 2.13. Формы профилей êрыла Рис. 2.14. Изменение формы профилей адап-
тивноãо êрыла

61
моãло бы изменять свою êривизнó (см. рис. 2.14 [21]) и приводить ê перераспределению
давления не тольêо в сечении êрыла, но и по размахó. Последнее может использоваться,
например, для óменьшения изãибающих моментов на маневре (см. § 4.5 и рис. 4.16, б, êоãда
смещается ê êорневомó сечению точêа приложения равнодействóющей аэродинамичесêих
сил), для óправления óãлами заêрóтêи сечений êрыла с целью недопóщения êонцевых сры-
вов на больших óãлах атаêи и т.д.

§ 2.3. НАГРУЗКИ, ДЕЙСТВУЮЩИЕ НА КРЫЛО

В полете на êрыло действóют распределенные аэродинамичесêие силы, при-

ложенные непосредственно ê обшивêе, в виде сил разрежения и давления, массовые силы
êонстрóêции êрыла, распределенные по всемó объемó êрыла, и сосредоточенные массо-
вые силы от аãреãатов и ãрóзов, приложенные в óзлах их êрепления ê êрылó.
Эти силы óравновешиваются реаêциями Rф в óзлах êрепления êрыла ê фюзеляжó. Ре-
аêции фюзеляжа возниêают вследствие тоãо, что аэродинамичесêие силы êрыла óравно-
вешивают не тольêо массовые силы êрыла, но и массовые силы всеãо самолета.
Определить внешнюю наãрóзêó êрыла означает найти ее величинó, направление и рас-
пределение по хорде и размахó для êаждоãо расчетноãо слóчая, óêазанноãо в «Нормах проч-
ности» (см. § 1.10).
Расчетнóю аэродинамичесêóю распределеннóю наãрóзêó на единичнóю полосêó площади
êрыла qв можно выразить êаê qy/cosβ (рис. 2.15), ãде β = arctg cxa/cya, а cxa и cya берóтся по
поляре êрыла для óãла атаêи, соответствóющеãо расчетномó слóчаю наãрóжения. Для ин-
женерных расчетов, имея в видó малость óãла β, можно принять cosβ = 1 и qв = qy =
= cyсеч b•1•q f. Значение q можно определить из выражения Y э = nэG = cyêрqS. Тоãда, за-
меняя S на bсрl, полóчим
э
c yсеч b ⋅ 1 ⋅ fn max G p
n G- Γ ; nр = n э f.
qв = --------------------------------------------
- = --------- пл max (2.2)
c yêр b cp l l

Здесь nр = nэf — расчетная переãрóзêа для рассматриваемоãо расчетноãо слóчая; cyсеч и cyêр —
êоэффициенты подъемной силы в сечении êрыла и для всеãо êрыла; b — хорда в сечении
êрыла; bср — средняя хорда; l — размах êрыла; nрG/l — средняя распределенная по размахó
êрыла наãрóзêа; Γпл = cyсечb/(cyêрbср) — êоэффициент, óчитывающий неравномерность
распределения воздóшной наãрóзêи по размахó плосêоãо êрыла (см. рис. 2.6). В прибли-
женных расчетах полаãают сêос потоêа постоянным по размахó êрыла (cyсеч = cyêр), тоãда
из (2.2) полóчим
p
n G
qв ≈ ---------- b. (2.3)
S
Распределение аэродинамичесêой наãрóзêи по хорде êрыла на дозвóêовой сêорости
полета для различных слóчаев наãрóжения поêазано для треóãольноãо êрыла на рис. 2.16.
На сверхзвóêовой сêорости полета при неотêлоненных элеронах можно считать для треó-
ãольноãо êрыла распределение наãрóзêи по хорде равномерным.
Для треóãольноãо êрыла при значениях М < 1 êоэффициент Γ пл при cyсечb = cyêрbср ра-
вен единице (рис. 2.16), что, исходя из выражения (2.2), приводит ê соотношению

qв = nрG/l = const. (2.4)

При М > 1
qв = (nрG/S)b; S = lb. (2.5)

62
Рис. 2.15. Распределение по хорде воздóшной Рис. 2.16. Распределение воздóшной наãрóзêи для
наãрóзêи треóãольноãо êрыла

Равнодействóющая аэродинамичесêой наãрóзêи в сечении êрыла приложена в ЦД, поло-

жение êотороãо по хорде xд = –
x д b определяется выражением
x ∂m m z0 ⎞
x д = ----д- = – ⎛ ---------z + --------
– - , (2.6)
b ⎝ ∂c y c y ⎠ сеч

ãде mz0 — êоэффициент момента относительно оси Z при cy = 0. Для симметричных про-
филей mz0 = 0 и ЦД совпадает с фоêóсом êрыла (xд = xF). Положение фоêóса можно при-
ближенно определить из ãрафиêа, приведенноãо на рис. 2.17.
Массовые силы от êонстрóêции êрыла составляют 8...15 % от аэродинамичесêих сил, и
их распределяют по томó же заêонó, что и аэродинамичесêие силы:
p
n G êр
qêр = --------------
- b. (2.7)
S
Точêа приложения массовых сил qêр по хорде xт совпадает с ЦМ сечения и находится
на расстоянии 40...50 % хорды от носêа.
Распределенные аэродинамичесêие и массовые наãрóзêи êрыла моãóт быть заменены
одной эêвивалентной наãрóзêой
– ),
q = q – q = q (1 – m
в êр в êр

приложенной на расстоянии xн от носêа:

xн = (qвxд – qêрxт)/q, (2.8)

полóченной из óсловия равенства моментов

всех сил сечения относительно носêа.
Массовые силы от аãреãатов и ãрóзов, раз-
мещенных в êрыле или подвешенных ê немó,
равны Pаãр = nрGаãр, ãде Gаãр — сила тяжести
аãреãата или ãрóза. Эти силы приложены
в ЦМ аãреãатов или ãрóзов, а на êрыло пере-
даются через óзлы их êрепления ê êрылó.

Рис. 2.17. Изменение положения фоêóса êрыла в зави-

симости от числа M полета

63
 § 2.4. ОБЩАЯ КАРТИНА РАБОТЫ КРЫЛА ПОД НАГРУЗКОЙ

Представим для óпрощения наãрóзêó êрыла в виде распределенноãо по разма-

хó êрыла потоêа сил q, действóющеãо в вертиêальной плосêости (рис. 2.18).
Тоãда отсеченная мысленно часть площади êрыла Sотс под действием равнодействóющей
Qотс на Sотс сдвинóлась бы вверх и повернóлась относительно осей a—a и z—z* (см. рис. 2.18)
под действием моментов M и Mê, таê êаê сила Qотс не проходит ни через ось a—a (отстоит
от нее на расстоянии d), ни через ось z—z (отстоит от нее на расстоянии c). На самом деле
этих перемещений нет, êрыло остается целым. А это означает, что в нем (в еãо элементах)
возниêают внóтренние силы, препятствóющие перемещениям. Это:
поперечная сила Q (она вызывает работó элементов êрыла — стеноê лонжеронов и сте-
ноê êрыла — на сдвиã);
пара сил в плосêости, перпендиêóлярной сечению a—a. Момент этой пары M называ-
ется изãибающим моментом. Под действием этоãо момента êрыло испытывает деформа-
цию изãиба — работает на изãиб (рис. 2.19, проãиб y), а еãо продольные элементы — пояса
лонжеронов и панели êрыла — работают на растяжение и сжатие;
пара сил в плосêости сечения a—a (перпендиêóлярно z—z). Она не допóсêает разворо-
та отсеченной части êрыла относительно оси z—z. Момент этой пары называют êрóтящим
моментом Mê. Под действием Mê êрыло испытывает общóю деформацию êрóчения (рабо-
тает на êрóчение, заêрóчиваясь на óãол ϕ (см. рис. 2.19)), а еãо элементы — обшивêа и
стенêи лонжеронов, образóющие замêнóтый êонтóр, — работают на сдвиã.
Таê êаê распределенная наãрóзêа на êрыло q на самом деле действóет в направлении
–
аэродинамичесêих сил под óãлом β ê оси Y (Y ⊥ V ), то поперечная сила Q в направлении
сил q и веêтор изãибающеãо момента M ⊥ Q бóдóт иметь составляющие по вертиêали (Qв и Mв)
и по ãоризонтали (Qã и Mã). Однаêо ввидó малости óãла β и отсóтствия сóщественной раз-
ницы в моментах инерции Jy и Jx напряжениями в элементах êонстрóêции êрыла от Qã и Mã
можно пренебречь и считать, что в сечениях êрыла действóют тольêо три силовых фаêтора
Qв ≈ Q, Mв ≈ M и Mê.

§ 2.5. ЭПЮРЫ ПОПЕРЕЧНЫХ СИЛ, ИЗГИБАЮЩИХ

И КРУТЯЩИХ МОМЕНТОВ

Для расчета прочности êрыла необходимо знать величины поперечных сил Q,

изãибающих и êрóтящих моментов M и Mê в отдельных еãо сечениях, т.е. необходимо
иметь их эпюры. При построении эпюр êрыло рассматривается êаê двóхопорная балêа
(с опорами на фюзеляже) с êонсолями, наãрóженная распределенной аэродинамичесêой
наãрóзêой qв, массовой наãрóзêой qêр и сосредоточенными силами Pаãр. Уравновешива-
ются эти силы реаêциями фюзеляжа Rф (рис. 2.20). Эпюры Q и M строят от разности рас-
пределенных наãрóзоê qв и qêр:

G – G êр р
q = qв – qêр = ------------------ n Γ, (2.9)
l
или приближенно

G – G êр р р
q = ------------------ n b= n G- (1 – m )b.
--------- (2.10)
êр
S S

* Ось z—z совпадает с осью жестêости.

64
Рис. 2.18. Распределение воздóшной наãрóзêи по размахó Рис. 2.19. Деформация êрыла под действием
и по хорде êрыла воздóшной наãрóзêи

Величина Q от распределенной наãрóзêи определяется сóммированием наãрóзоê, рас-

положенных по однó сторонó от рассматриваемоãо сечения:
z
Q = ∫ qdz + ΣPаãр. (2.11)
l⁄2

Изãибающий момент равен

z
M = ∫ Qdz. (2.12)
l⁄2

Построение эпюр для стреловидноãо êрыла производится таê же, êаê и для прямоãо
êрыла, но предварительно еãо спрямляют вдоль средней линии и распределение наãрóзêи
1 - (рис. 2.21).
ведóт для истинной длины спрямленноãо êрыла lχ = ---l- -----------
2 cos χ

Рис. 2.20. Эпюры Q и M для êрыла

Рис. 2.21. К определению приближенных значений Q и M

в сечениях спрямленноãо стреловидноãо êрыла

65
 Приближенное определение величин Q и M в сечении êрыла. Если наãрóзêа распределя-
ется по размахó êрыла пропорционально хордам, то значения Q и M в любом сечении мож-
но определить без построения эпюр.
В этом слóчае в сечении z (см. рис. 2.21) поперечная сила
p
n G ( 1 – m êр )
Q = ---------------------------------
- Sотс, (2.13)
S
а изãибающий момент M = Qc, ãде
( l ⁄ 2 ) χ = 0 – z b + 2b ê
c = --------------------------------
- ------------------ ; (2.14)
3 b + bê

b — хорда в рассматриваемом сечении z.

Эпюра êрóтящих моментов Mê. Чтобы определить значения Mê относительно оси жест-
êости, êоторые определяют óãлы заêрóчивания êрыла ϕ, сначала строят эпюрó êрóтящих
моментов Mz относительно произвольно выбранноãо положения оси z, а затем, имея
(из построенных эпюр) для êаждоãо из сечений êрыла значения Q и Mz, определяют для
них значения Mê. Для построения эпюры Mz сначала строится относительно произвольно
выбранной оси Z эпюра распределенных êрóтящих моментов mz (рис. 2.22, а).
Приняв (êаê это óже было сделано выше) óãол β равным нóлю, распределенный êрóтя-
щий момент относительно оси Z от распределенных сил qв и qêр (см. рис. 2.22, б) опреде-
ляем из выражения
mz = qв(xz – xд) + qêр(xт – xz). (2.15)
Интеãрирóя эпюрó распределенных моментов mz, полóчим эпюрó моментов Mz от распре-
деленной наãрóзêи:
z
Mz = ∫ mzdz + ΣΔMzаãр, (2.16)
l⁄2

Рис. 2.22. К построению эпюры M для êрыла

66
 Рис. 2.23. К определению êрóтящеãо момента Mê

ãде ΣΔMzаãр — сóмма моментов относительно оси Z от сосредоточенных сил аãреãатов;

ΔMzаãр = Pаãрxаãр – Ph; xаãр и h — расстояния от ЦМ аãреãата до оси Z и от оси Z до оси дви-
ãателя (см. рис. 2.22, в); P — тяãа двиãателя.
Полóчив эпюры Mz и Q, можно для любоãо сечения найти расстояние b точêи прило-
жения силы Q от оси Z : b = Mz/Q (рис. 2.23). Зная положение оси жестêости (расстояние d),
можно определить êрóтящий момент
Mê = dQ.

§ 2.6. РАБОТА КРЫЛА ПОД НАГРУЗКОЙ

(ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОСТЬ ПЕРЕДАЧИ ДЕЙСТВУЮЩИХ
НА КРЫЛО НАГРУЗОК К УЗЛАМ ЕГО КРЕПЛЕНИЯ)

Определив наãрóзêи, действóющие на êрыло, рассмотрим, в êаêой последова-

тельности и êаê эти наãрóзêи воспринимаются элементами êонстрóêции êрыла и переда-
ются на óзлы еãо êрепления. Последнее позволит лóчше óяснить назначение êаждоãо из
êонстрóêтивных элементов êрыла.
Обшивêа, опираясь на стринãеры и нервюры êаê на линейные опоры, непосредствен-
но воспринимает воздóшнóю наãрóзêó в виде сил давления или разрежения (рис. 2.24, а).
Элемент обшивêи при этом работает на растяжение (рис. 2.24, б) (если обшивêа толстая,
то и на поперечный изãиб). Эта наãрóзêа [20] в форме поперечных распределенных сил че-
рез заêлепêи, работающие на отрыв, передается на стринãеры и нервюры.
Стринãеры, опирающиеся на нервюры, êаê мноãоопорные балочêи (рис. 2.25) воспри-
нимают распределеннóю наãрóзêó от обшивêи и передают ее в виде небольших сосредото-
ченных сил Rн на нервюры.

Рис. 2.24. Наãрóжение обшивêи и передача этой наãрóзêи на нер-

вюры и стринãеры

Рис. 2.25. Наãрóжение стринãера от обшивêи и передача этой

наãрóзêи на нервюры

67
Рис. 2.26. Варианты соединений обшивêи, нервюр и стринãеров междó собой

На рис. 2.26 поêазаны различные варианты соединений обшивêи (панелей), стринãе-

ров и нервюр, а таêже передача наãрóзоê от стринãеров на нервюры. Более подробно эти
вопросы рассматриваются в подразд. 2.7.5.
Здесь же важно отметить, что во всех слóчаях, êоãда стринãеры и нервюры êрепятся не-
посредственно ê обшивêе (панелям), наãрóзêа со стринãеров на нервюры передается не
тольêо и не стольêо через однó единственнóю заêлепêó на óãолêах (см. рис. 2.26, а, б, ã),
сêольêо через заêлепêи на присоединенных ê нервюрам óчастêах обшивêи (см. рис. 2.26, в)
вблизи стринãеров.
Нервюры наãрóжаются силами, êоторые передаются на них с обшивêи ΔQi и со стринãе-
ров Pстр (рис. 2.27). Этó наãрóзêó нервюры передают на стенêи лонжеронов (рис. 2.27, а)
пропорционально изãибной жестêости последних FJ, а момент наãрóзêи ΔQi относительно
центра жестêости (ЦЖ) сечения ΔQi Ѕ c — на замêнóтый êонтóр сечения; то и дрóãое пере-
дается потоêами êасательных сил — распределенными силами вдоль швов. Сами нервюры от
воздóшной наãрóзêи работают на изãиб в своей плосêости и на сдвиã. Заêлепêи, связываю-
щие нервюры со стенêами лонжеронов и с обшивêой, работают при этом на срез.
Примечание. В тонêостенных соорóжениях обязательно создаются элементы, специальная задача
êоторых состоит в распределении, «раздаче» по тонêостенномó соорóжению приложенных сил. Таêи-
ми элементами в êонстрóêции самолета являются ãлавным образом нервюры и шпанãоóты.

68
 Рис. 2.27. Наãрóжение нервюры от обшивêи и
стринãеров и передача этой наãрóзêи на стенêи
лонжеронов и обшивêó

Для непосредственноãо восприятия со-

средоточенных сил и их раздачи применя-
ются óсиленные нервюры и шпанãоóты, раз-
личные стойêи, êницы и т.д.
Все элементы, раздающие (трансформи-
рóющие) силы, связаны с тонêостенными
частями êонстрóêции распределенными (ли-
нейными) связями: заêлепочными, сварны-
ми, êлеевыми швами.

Нервюра своей стенêой (см. рис. 2.27) посредством óãолêа или отоãнóтой стенêи свя-
зана заêлепочными швами (сварêой, сêлейêой) со стенêами лонжеронов, а поясами —
с обшивêой по êонтóрó ее обводов. Это ее опоры. Они не дают нервюре сдвинóться вверх под
действием внешней наãрóзêи и повернóться относительно оси жестêости, а в сечениях —
относительно ЦЖ. Стенêа нервюры при этом работает на сдвиã, а пояса — на растяже-
ние—сжатие.
Наãрóзêи от i-й нервюры передаются на ее опоры в виде сил ΔQ1i и ΔQ2i (ΔQji), распре-
деленных на стенêи j-х лонжеронов (распределенных сил Δq1i и Δq2i (Δqji)), и сил Δqобi —
на обшивêó:
ΔM êi ΔQ i c i
Δqобi = ------------------ = ------------------ ; (2.17)
2F êонтi 2F êонтi

Fêонт — площадь замêнóтоãо êонтóра (см. рис. 2.27, в), образованноãо обшивêой и стенêой
заднеãо лонжерона или задней стенêой; ci — расстояние междó ЦЖ и ЦД в рассматривае-
мом i-м сечении.
Под действием поперечной силы Q происходит изãиб êрыла. За счет смещения сече-
ний полóчается проãиб êрыла y (см. рис. 2.19). Если при этом нет поворота сечений отно-
сительно оси жестêости, то проãибы обоих лонжеронов одинаêовы и они наãрóжены си-
лами ΔQ1i и ΔQ2i, пропорциональными их жестêостям на изãиб:
ΔQ 1i ( EJ )
- = -------------1- ; ΔQi = ΔQ1i + ΔQ2i .
----------- (2.18)
ΔQ 2i ( EJ ) 2

Из решения системы óравнений (2.18) полóчаем значения ΔQ1i и ΔQ2i

( EJ ) 1
ΔQ1i = ΔQi ----------------------------------
-. (2.19)
( EJ ) 1 + ( EJ ) 2

Положение ЦЖ xЖ относительно стенêи переднеãо лонжерона может быть определе-

но из формóлы
( EJ ) 2
xЖ = B ----------------------------------
-, (2.20)
( EJ ) 1 + ( EJ ) 2

ãде B — расстояние междó лонжеронами (см. рис. 2.27, а).

69
 Зная положение ЦЖ, можно определить действóющий в сечении êрóтящий момент ΔMê :
ΔMêi = ΔQi (xД – xЖ) = ΔQi c. (2.21)

Реаêция лонжеронов на наãрóзêó от i-й нервюры реализóется в виде потоêов Δqji в их

стенêах (Δqji = –ΔQji/Hji, ãде Hji — высота стенêи j-ãо лонжерона в i-м сечении), а реаêтив-
ный момент со стороны обшивêи на i-ю нервюрó — в виде замêнóтоãо потоêа Δqобi = –Δqêi
(см. рис. 2.27) в обшивêе.
Значит, все реаêции опор на нервюрó являются распределенными и реализóются в ви-
де потоêов сил, срезающих заêлепêи в швах êрепления нервюры ê обшивêе и стенêам
лонжеронов. Эти реаêции на нервюрó, бóдóчи направленными в обратнóю сторонó
(см. рис. 2.27, б), являются действием нервюры на стенêи лонжеронов и обшивêó — наãрóз-
êой, передающейся, «стеêающей» на эти элементы с нервюры (поэтомó эти элементы и
должны быть связаны междó собой (рис. 2.28, б, см. таêже рис. 2.26)).
Лонжероны. Силовые потоêи, переданные нервюрами на стенêи лонжеронов, создают
сêачêообразно наêапливающóюся от нервюры ê нервюре поперечнóю силó в стенêах лонже-
ронов. На рис. 2.28, а поêазаны наãрóжение и работа стенêи переднеãо (первоãо) лонже-
рона êрыла. Аналоãичная êартина имеет место и для стенêи заднеãо (второãо) лонжерона.
Стенêи лонжеронов (рис. 2.28, б) наãрóжены силами, стеêающими со стеноê нер-
вюр через óãол междó ними в виде потоêов Δ q ′1i = –Δq1i и Δ q ′2i = –Δq2i :

ΔQ 1i ΔQ 2i
- и Δ q ′2i = -----------
Δ q ′1i = ----------- -,
H 1i H 2i

Рис. 2.28. Схема наãрóжения стеноê и поясов лонжеронов (панелей êрыла)

70
и óравновешиваются реаêциями R Q в óзлах êрепления лонжеронов ê шпанãоóтам фюзе-
j
ляжа (см. рис. 2.28)

R Q = ∑ ΔQji,
j i

ãде ΔQ1i и ΔQ2i — приращения поперечных сил в стенêах j-х лонжеронов от êаждой i-й не-
рвюры; H1i и H2i — высоты стеноê j-х лонжеронов в i-м сечении.
На рис. 2.28, а, б поêазано наãрóжение стенêи и равновесие элементарной полосêи
стенêи лонжерона шириной Δz (см. рис. 2.28, в), вырезанной по линии заêлепочных швов
с поясами лонжерона. По правой êромêе этой полосêи действóет потоê Δ q ′1i , наêоплен-
ный от êонца êрыла до рассматриваемоãо сечения. По левой êромêе (таê êаê величина Δz
мала) от отброшенной части стенêи бóдет действовать таêой же потоê Δ q ′1i , но направлен-
ный противоположно. Однаêо полосêа стенêи от действия тольêо этих потоêов сил не бó-
дет в равновесии. Для равновесия по верхней и нижней ее êромêам должны действовать
силы в виде потоêов qп со стороны заêлепоê поясов, порождающих силы растяжения и
сжатия в поясах S.
Из óсловия равновесия полосêи стенêи qпΔzH = Δ q ′1i ΔzH следóет, что qп = Δ q ′1i и что
стенêи лонжеронов от таêой наãрóзêи работают на сдвиã, заêлепêи на поясах лонжеронов —
на срез в ãоризонтальном направлении, а сами пояса — на растяжение и сжатие.
В поясах через заêлепêи, связывающие их со стенêой, возниêают потоêи осевых сил
Sп (см. рис. 2.28, а), êоторые, наêапливаясь ê êорню êрыла, óравновешиваются в êорне-
вом сечении реаêциями S1 в óзлах êрепления переднеãо (первоãо) лонжерона и реаêциями
S2 в óзлах êрепления заднеãо (второãо) лонжерона (см. рис 2.28, ã, д).
Потоêи, переданные стенêами лонжерона на пояса, наãрóжают панели наêапливаю-
щейся ê êорню êрыла осевой наãрóзêой, чем и обеспечивается восприятие изãибающеãо мо-
мента. При этом осевая наãрóзêа распределяется междó элементами продольноãо набора
(лонжеронами и панелями) пропорционально их жестêости на изãиб (см. рис 2.28, ã, д).
Замêнóтые потоêи, переданные нервюрами на обшивêó, создают сêачêообразно на-
êапливающийся от нервюры ê нервюре êрóтящий момент, êоторый в êаждом сечении
воспринимается замêнóтым êонтóром обшивêи и задней стенêи. На рис. 2.27, б, в поêаза-
но наãрóжение обшивêи êрыла от i-й нервюры êрóтящим моментом ΔMêi = Δqобi2Fêонтi.
Замêнóтый потоê Δqобi, «стеêающий» с êаждой i-й нервюры на обшивêó, сводится ê мо-
ментó ΔMêi, стремящемóся повернóть воêрóã ЦЖ данное i-е сечение относительно сосед-
них. Отсюда эта наãрóзêа вызывает общóю деформацию заêрóчивания êрыла.
Наêапливаясь от êонца êрыла ê êорню, êрóтящий момент в бортовом сечении êрыла
Mê.б станет равным ∑ ΔMêi (рис. 2.29). Этот момент должен быть óравновешен в бортовом
i
сечении êрыла парой сил Rê на плече B(Rê = Mê.б/B).
Обшивêа êрыла от действия Mê работает
на сдвиã, êаê и стенêа лонжерона. Чтобы по-
êазать это, достаточно взять элементарнóю
полосêó обшивêи, êаê это делалось со стен-
êой лонжерона, и рассмотреть óсловия ее
равновесия. Таêим образом, общая деформа-
ция êрóчения êрыла сêладывается из элемен-
тарных деформаций сдвиãа обшивêи êрыла.

Рис. 2.29. Схема наãрóжения êрыла êрóчением

71
 Обшивêа сдвиãом воспринимает êрóтящий момент Mê. Чтобы êрóтящий момент моã
передаваться по обшивêе в виде замêнóтоãо потоêа qê, необходимо соблюдать следóющие
êонстрóêтивные óсловия:
1) обшивêа должна быть замêнóта, не иметь разрезов, нарóшающих замêнóтость êон-
тóра и передачó êасательных óсилий по êонтóрó. Вырезы в êрыле должны быть êомпенси-
рованы (см. § 2.11);
2) для передачи êрóтящеãо момента в бортовом сечении êрыла на óзлы еãо êрепления
ê фюзеляжó обшивêа должна опираться на óсиленнóю бортовóю нервюрó, способнóю
трансформировать Mê.б в парó сил Rê;
3) при действии эêсплóатационной наãрóзêи обшивêа не должна терять óстойчивости
(последнее зависит от толщины обшивêи δоб и расстояний междó ее опорами — нервюра-
ми и стринãерами);
4) толщина обшивêи должна быть достаточной для обеспечения жестêости êрыла,
чтобы в полете изменения óãлов атаêи êрыла при еãо заêрóчивании не приводили ê недо-
пóстимомó нарóшению óстойчивости и óправляемости самолета.
Выбор значений δоб и расстояний междó опорами обшивêи связан с êритичесêими на-
пряжениями в обшивêе при сжатии и сдвиãе σêр.об и τêр.об и должен обеспечивать доста-
точные (не излишние) прочность и жестêость êрыла при минимальных затратах массы.
Решение этих вопросов связано с выбором КСС êрыла и рассматривается ниже.
Разобрав работó êрыла под наãрóзêой и выяснив óчастие в этой работе еãо основных
силовых элементов, рассмотрим теперь назначение и êонстрóêцию еãо элементов.

§ 2.7. НАЗНАЧЕНИЕ И КОНСТРКУЦИЯ

ОСНОВНЫХ СИЛОВЫХ ЭЛЕМЕНТОВ

2.7.1. Обшивêа образóет поверхность êрыла, придает емó обтеêаемóю в со-

ответствии с выбранным профилем формó, непосредственно воспринимает аэродина-
мичесêóю наãрóзêó и передает ее на элементы продольноãо и поперечноãо наборов
êрыла, работает на сдвиã от êрóчения êрыла, принимает
óчастие в восприятии изãибающеãо момента M, работая при
этом вместе со стринãерами на растяжение или сжатие.
Отношение массы обшивêи ê массе êрыла равно 0,25...0,4
в зависимости от силовой схемы êрыла.
Наиболее простой по êонстрóêции и наиболее распростра-
ненной является обшивêа из листов дюралюмина, для самолетов
с большой сверхзвóêовой сêоростью — обшивêа из стали или ти-
тановых сплавов. Из КМ для обшивêи начали применять óãле- и
боропластиêи. Толщина обшивêи δоб может быть от несêольêих
десятых миллиметра до 10 мм и более. Листы обшивêи соединя-
ют встыê (рис. 2.30, а и б) или внахлестêó (рис. 2.30, в и ã) при по-
мощи потайных заêлепочных, êлеевых или сварных швов.
С аэродинамичесêой точêи зрения лóчше соединение встыê.
Стыêи приходятся обычно на элементы êарêаса (см. рис. 2.30, а
и б). В последнее время полóчили распространение трехслойная
обшивêа, обшивêа вафельноãо типа и монолитные панели.
Работа обшивêи на растяжение, сжатие и сдвиã. В слóчае рас-
тяжения обшивêа разрóшается при напряжениях σразр = kσв,
ãде k = 0,8...1,0 — êоэффициент, óчитывающий êонцентрацию
Рис. 2.30. Типовые соединения напряжения в местах соединений. Значение k зависит от типа
обшивêи соединения, например для заêлепочноãо соединения k = 0,95.

72
 При сжатии и сдвиãе обшивêа теряет óстойчивость. Для элемента обшивêи — пласти-
ны, опирающейся на нервюры и стринãеры, — êритичесêие напряжения потери óстойчи-
вости σêр и τêр в пределах óпрóãости определяются из выражений:
при сжатии σêр.об = kσσ0;
при сдвиãе τêр.об = kτσ0,
ãде
0,9E
σ0 = ----------------- , (2.22)
2
(b ⁄ δ)

kσ и kτ —êоэффициенты, зависящие от óсловий заêрепления пластинêи и соотношения ее

сторон a/b (рис. 2.31). При шарнирном опирании сжатой пластинêи по четырем ãраням с
a/b ≥ 1 êоэффициент kσ = 4, а при сдвиãе kτ = 5,6 + 3,8(b/a)2. При защемлении (двóхряд-
ный заêлепочный шов, заêрытые стринãеры) значения kσ и kτ примерно в 1,7 раза больше
[17]. После потери óстойчивости при сжатии обшивêа вблизи стринãеров работает доста-
точно эффеêтивно. В приближенных расчетах считают, что обшивêа работает не всей сво-
ей шириной b, а тольêо ее частью, равной 2 c (рис. 2.32). При этом ϕоб = 2 c/b =
= σ êр.об ⁄ σ стр называется редóêционным êоэффициентом обшивêи; σстр — напряжение
в стринãере.
Панель разрóшается при разрóшении силовоãо элемента, определяющеãо ее прочность
(стринãер — в моноблочном êрыле, лонжерон — в лонжеронном). В слóчае потери óстой-
чивости обшивêи при сдвиãе образóются наêлонные волны. При дальнейшем óвеличении
наãрóзêи таêая стенêа начинает работать на растяжение (рис. 2.33). Для óвеличения êри-
тичесêих напряжений обшивêи óменьшают шаã постановêи нервюр a и стринãеров b, óве-
личивают толщинó обшивêи δоб. Однаêо это связано с óвеличением массы обшивêи и
êрыла в целом.
Обшивêа слоистой êонстрóêции состоит из двóх тонêих металличесêих листов, связан-
ных междó собой леãêим (ρ = 30...100 êã/м3) заполнителем пористой (рис. 2.34, а) или со-
товой (рис. 2.34, б) êонстрóêции.
При óсловии одинаêовых прочности и жестêости панель с заполнителем пористой
стрóêтóры (пенопласт, бальза, пробêа и др.) обладает большей массой, чем панель с сото-
вым заполнителем.
Соты изãотавливают из теêстолита, стеêлотеêстолита или металличесêой фольãи из
алюминиевых или стальных сплавов с толщиной стеноê δст = 0,03...0,1 мм. Встречаются

Рис. 2.31. Схема наãрóжения Рис. 2.32. Работа панели на осевые сжи- Рис. 2.33. Работа элемента
элементов обшивêи сжати- мающие силы. Распределение напряже- панели на сдвиã
ем и сдвиãом ний в элементах панели

73
 (очень редêо) и бóмажные соты. В поперечном
сечении соты чаще всеãо шестиãранниêи
с размерами сторон 3...6 мм (см. рис. 2.34, б).
С внешними листами заполнитель сêлеивают
или сêрепляют пайêой или точечной сварêой.
Заполнитель обеспечивает совместнóю работó
внешних слоев.
При наãрóжении панели силой, перпенди-
êóлярной ê ее плосêости, стенêи сот восприни-
мают поперечнóю силó Q, а несóщие слои —
растяãивающие (сжимающие) óсилия. Поэтомó
трехслойнóю панель (см. рис. 2.34) иноãда срав-
нивают с êонстрóêцией двóхпоясной балêи,
тольêо заполнитель óдерживает несóщие слои
на заданном расстоянии h и подêрепляет несó-
щие слои по внóтренней поверхности. Панель
Рис. 2.34. Трехслойная обшивêа
полóчается очень жестêой. Распределенный по
длине панели момент инерции таêой панели
J ≈ 2δ[(h/2) + 0,5δ]2 (см. рис. 2.34, а) может на один-два порядêа превышать момент инер-
ции J = 2/3δ3 обычной обшивêи толщиной 2δ.
Таêая обшивêа имеет высоêие значения êритичесêих напряжений σêр и τêр. (Действие
заполнителя óвеличивает местнóю óстойчивость несóщих слоев по сравнению с их изоли-
рованным состоянием. Заполнитель, работая на сдвиã, обеспечивает совместнóю работó
всех элементов слоистой обшивêи.) Это позволяет óменьшать δоб и снижать массó обшив-
êи, óвеличивать шаã нервюр a и стринãеров b, что таêже бóдет способствовать снижению
массы êрыла. При этом полóчаются хорошая поверхность êрыла (нет заêлепочных швов)
и большая жестêость, хорошие тепло-, звóêо- и виброизолирóющие свойства, хорошая
сопротивляемость распространению трещин и дрóãих повреждений.
Однаêо технолоãия изãотовления слоистой обшивêи все еще сложна, особенно в части
êонтроля êачества соединения несóщих слоев с заполнителем. Кроме тоãо, ремонт об-
шивêи требóет специальноãо оборóдования.
Небольшая местная прочность при сжатии сотовоãо заполнителя вынóждает в мес-
тах приложения сосредоточенных наãрóзоê ставить в обшивêе специальные вêладыши
или втóлêи из металла или пластмасс (рис. 2.35, д, е, ж), на êраях панелей таêже долж-
ны быть жестêие оêантовывающие элементы для восприятия сосредоточенных сил
и предохранения заполнителя (см. рис. 2.35, а, б, ã). В местах стыêов слоев обшивêи
междó собой (см. рис. 2.35, в) и с элементами силовоãо набора êрыла (см. рис 2.35, ã)
использóются оêантовêи, соединяемые пайêой или сêлейêой с несóщими слоями об-
шивêи и с заполнителем. Для соединений использóются болты или винты с анêерными
ãайêами, вêладыши, втóлêи (см. рис. 2.35, д, е, ж, и, ê). Констрóêции типовых óзлов панелей:
шарнирный óзел с использованием специальноãо êронштейна, заêрепленноãо на Z-об-
разной заêонцовêе панели, и наêладêи (см. рис. 2.35, з); стыê хвостовой части рóлевой по-
верхности, имеющей сотовый заполнитель, со средней частью (см. рис. 2.35, и, ê) [16].
Разновидностью слоистой обшивêи является разнесенная обшивêа с заполнителем в
виде ãофра (рис. 2.36) из тоãо же материала, что и внешние слои, направленноãо вдоль об-
разóющих оболочêи и способноãо воспринимать продольные силы N. Таêая êонстрóêция
обладает очень высоêой жестêостью и выãодна в весовом отношении.
Монолитные панели. Стремление óменьшить число соединяемых деталей и повысить ãер-
метичность êрыльев, заполняемых топливом, за счет óменьшения числа швов, а таêже
стремление полóчить ãладêое êрыло достаточной прочности и жестêости при меньшей массе

74
Рис. 2.35. Констрóêтивные варианты заделоê êромоê и заêонцовоê трехслойной обшивêи и êонстрóêции
типовых соединений панелей

привели ê разработêе и внедрению монолитных панелей — êонстрóêций, ãде обшивêа и под-

êрепляющие ее ребра жестêости образóют единое целое (рис. 2.37, а, б, в). Панели с переêре-
щивающимися ребрами называют панелями вафельноãо типа. Панель на рис. 2.37, б проще
в производстве, но менее жестêа, и при таêой панели сложнее осóществить связь с нервюра-
ми. Крылья с монолитными панелями, имеющими, êаê правило, большóю толщинó обшив-
êи, обладают повышенной жестêостью на êрóчение (что важно для борьбы с таêими явлени-
ями, êаê реверс элеронов, диверãенция и флаттер, см. ãл. 10), обеспечивают более ãладêóю
поверхность êрыла и возможность полóчения панели переменноãо сечения (в соответствии
с действóющими наãрóзêами). Это позволяет полóчать равнопрочнóю и потомó более выãод-
нóю в весовом отношении, чем сборно-êлепаные, êонстрóêцию. Масса панели тем меньше,
чем меньше δср (δср = F/B, ãде B — ширина панели; F — площадь сечения).
Чтобы выиãрать в массе êрыла, óлóчшить êачество еãо внешней поверхности пóтем
óменьшения числа êрепежных деталей и соêратить объем сборочно-êлепальных работ,
стараются делать панели êаê можно длиннее (меньше наãрóженных поперечных швов,
требóющих больших затрат массы). Однаêо для изãотовления таêих панелей необходимо
сложное и дороãостоящее оборóдование, трóдоемêое, связанное с большими отходами
материала (особенно при фрезерованных панелях) и с большей опасностью (чем в рас-
члененных êонстрóêциях) распространения óсталостных трещин (их здесь трóднее лоêа-
лизовать). Изãотовление длинномерных (более 20 м) панелей прессованием более перс-
пеêтивно (меньше отходов при минимальном припóсêе на
заãотовêе, меньше трóдозатраты на механичесêóю обработêó
и др.). Применение длинномерных (оêоло 28 м) панелей в
êрыле самолета Ан-124 позволило óменьшить mпл самолета
на 4100 êã прежде всеãо за счет соêращения числа поперечных
швов.
Каê óже ãоворилось, изãотовление таêих панелей требóет
разработêи специальных технолоãичесêих процессов и специ- Рис. 2.36. Трехслойная об-
альноãо оборóдования. На рис. 2.37, ã поêазаны торец моно- шивêа с ãофрированным за-
литной панели с профилем разъема для поперечноãо стыêа полнителем

75
панелей и сам стыê панелей с помощью стыêовых болтов (см. рис. 2.37, д) по профилям
разъема. На рис. 2.26, и, ê поêазаны соединение монолитных панелей 4 с лонжероном 2,
нервюрой 7 и продольный стыê панелей. Каê видно из этих рисóнêов, нервюры с таêими
панелями соединяются с помощью êниц 5.
Панели моãóт быть изãотовлены прессованием, штамповêой, химичесêим травлени-
ем, фрезерованием, литьем. В работе [7] подробно рассматриваются преимóщества и не-
достатêи êаждоãо из этих способов.
Панели из êомпозиционных материалов (см. подразд. 1.6.5) позволяют полóчать высо-
êопрочнóю и жестêóю êонстрóêцию êрыла при значительно меньших затратах массы.

Рис. 2.37. Типовые сечения монолитных панелей (а, б, в). Монолитная панель с профилем разъема (ã, д).
Панели из КМ (е, ж)

76
Панели из КМ изãотавливают в виде ãладêих слоистых обшивоê, обшивоê со стринãер-
ным подêреплением или трехслойных обшивоê с сотовым заполнителем, использóя авто-
матизированные для этих целей поточные линии.
Слоистая ãладêая панель представляет собой несêольêо слоев лент из волоêон, пропи-
танных полимерной матрицей, шириной до 300...400 мм, óêладываемых на óêладочнóю
машинó поочередно с ориентацией: на хорде (90°), под óãлами ê хорде (±45°) и перпенди-
êóлярно ê хорде (0°). Уложенные таêим образом слои обшивêи обеспечивают наивысшие
прочностные хараêтеристиêи панели [22]. Далее панель предварительно обжимается и
в неотвержденном состоянии обрезается по êонтóрó. После этоãо панель помещается
в пресс-формó, ваêóóмирóется и отверждается в автоêлаве.
Панель со стринãерным подêреплением изãотавливается из предварительно отформован-
ных обшивêи и стринãеров с последóющим их отверждением, в процессе êотороãо обшивêа
соединяется (сêлеивается) со стринãерами.
Процесс изãотовления трехслойной панели с заполнителем вêлючает в себя операции
предварительноãо формования обеих обшивоê, изãотовления в размер обшивоê заполни-
теля, сборêи всех этих элементов для сêлеивания — отверждения с базированием на на-
рóжнóю обшивêó в специальной форме, ваêóóмирования и отверждения.
На рис. 2.37, е поêазаны виды панелей со стринãерами (1, 2, 6), оребренные панели
(3...5), в том числе и с силовыми вставêами 10 междó слоями, трехслойные панели (с со-
товым заполнителем 7 и ãофром 8, 9). На рис. 2.37, ж приведена êонстрóêция êессона
с оребренными панелями и поêазано сечение по обшивêе с ребром и с силовой вставêой 10.
2.7.2. Стринãеры — продольные элементы, подêрепляющие обшивêó. Они наãрóжают-
ся осевыми óсилиями от изãибающеãо момента êрыла и поперечными силами от местной
воздóшной наãрóзêи. При этом определяющими прочность стринãера являются продоль-
ные óсилия, действóющие в нем при восприятии изãибающеãо момента êрыла. Величина
этих óсилий зависит от КСС êрыла и определяет формó и потребнóю площадь поперечно-
ãо сечения стринãера. Отношение массы стринãеров ê массе êрыла составляет от
0,04...0,08 в лонжеронных êрыльях и до 0,25...0,30 — в êессонных êрыльях.
По форме сечения стринãеры бывают отêрытоãо и заêрытоãо П-образноãо сечения, по
способó изãотовления — ãнóтые (рис. 2.38, а, поз. 1...7) и прессованные (рис. 2.38, б,
поз. 8...17). На рис. 2.38, в поêазаны формы стринãера для придания жестêости задней
êромêе êрыла. Приведенные здесь профили моãóт быть использованы не тольêо в стрин-
ãерах, но и в êачестве поясов нервюр (шпанãоóтов) и лонжеронов, а таêже подêрепляю-
щих стоеê.
Гнóтые профили изãотовляют из листовоãо материала. Отêрытые профили податливы,
хорошо прилеãают ê обшивêе, поверхность êрыла полóчается ãладêой, леãêо êрепятся
ê обшивêе и ê дрóãим элементам êарêаса. Гнóтые заêрытые профили (см. рис. 2.38, поз. 6, 7)
повышают σêр сжатия профиля и обшивêи (растет значение kσ (см. выражение (2.22)),
таê êаê меняются óсловия опирания обшивêи — шарнирное на защемленное), но их трóд-
но êрепить ê дрóãим элементам êонстрóêции, а двóхрядный заêлепочный шов портит по-
верхность êрыла.
Прессованные профили имеют обычно более толстóю стенêó, чем ãнóтые, и при прочих
равных óсловиях êритичесêие напряжения σêр сжатия ó них выше, но их трóднее êрепить
ê обшивêе (особенно с большой êривизной). Таêие профили лóчше применять в сильно
наãрóженных панелях êрыла, оперения и фюзеляжа.
Для повышения σêр сжатия профилей отêрытоãо сечения на их лапêах со свободным êра-
ем выполняют óтолщения — бóльбы (см. рис. 2.38, поз. 9, 10, 13) или на êонцах лапоê делают
отãибы (см. рис. 2.38, поз. 3...7). Обычно значение σêр стринãера, сêрепленноãо с обшивêой,
выше значения σêр изолированноãо стринãера — обшивêа мешает стринãерó заêрóчиваться
и ориентирóет плосêость выпóчивания стринãера по нормали ê своей поверхности.

77
Рис. 2.38. Типовые профили стринãеров

При растяжении σраст.стр = (0,8...1,0)σв; при сжатии σêр = kσσ0; σ0 = 0,9E(δ/b)2, ãде b —
ширина; δ — толщина стенêи стринãера.
В слóчае сжатия стринãер разрóшается при потере óстойчивости (выпóчивание стенêи —
местная потеря óстойчивости, исêривление оси — общая потеря óстойчивости стринãером).
По размахó êрыла ê еãо êонцó для обеспечения равнопрочности êонстрóêции площади
поперечных сечений стринãеров (или число стринãеров) óменьшают переходом на дрóãой
сортамент или фрезерованием.
2.7.3. Лонжероны — продольные балêи, состоящие из стеноê 1 и поясов 2 (рис. 2.39, а, б).
Пояса воспринимают изãибающий момент M êрыла, работая на растяжение и сжатие;
стенêи, подêрепленные стойêами 3, воспринимают поперечнóю силó Q и моãóт óчаство-
вать в восприятии êрóтящеãо момента Mê, замыêая êонтóр êрыла и работая в обоих этих
слóчаях на сдвиã. Часть поперечной силы может óравновешиваться вертиêальными про-
еêциями осевых сил S (см. рис. 2.39, ã), если пояса лонжеронов (панели êессона) не парал-
лельны и сходятся под óãлом γ. В этом слóчае сила Qj в стенêе j-ãо лонжерона бóдет меньше
Mj
на величинó -------- γ. Отношение массы лонжеронов ê массе êрыла составляет от 0,07...0,11
H pj
в êессонных êрыльях и до 0,23...0,28 в лонжеронных [30]. В зависимости от êонстрóêции
стенêи различают лонжероны балочноãо (см. рис. 2.39, а) и ферменноãо (см. рис. 2.39, в)
типов.
Лонжероны балочноãо типа выполняют в виде составных (рис. 2.40, а, б) или монолит-
ных êонстрóêций (рис. 2.40, в).
Пояса лонжеронов изãотавливают из высоêопрочных сталей или высоêопрочных алю-
миниевых сплавов, чаще применяются отêрытые толстостенные прессованные профили
(см. рис. 2.40, б). При выборе формы сечения пояса рóêоводствóются задачей полóчения
маêсимальноãо момента инерции лонжеронов Jmax л, простотой изãотовления, óдобствами
выдерживания профиля по длине лонжерона, óдобствами êрепления обшивêи и стеноê.
Сечения лонжеронов на рис. 2.41, а....ê в основном óдовлетворяют этим требованиям. Вы-
тянóтая по ширине форма сечения пояса способствóет óвеличению момента инерции лон-
жерона Jл и снижению потребной площади еãо поясов Fп для восприятия осевых сил S,
а отсюда и óменьшению массы лонжерона. Это объясняется тем, что возрастает рабочая вы-
сота Hр — расстояние междó ЦМ поясов лонжерона и óменьшаются при M = const осевые

78
Рис. 2.39. Лонжероны балочной и ферменной êонстрóêций. Уравновешивание поперечной силы Q и изãибающеãо
момента M в сечениях лонжерона

силы S от изãибающеãо момента M = SHр. Блаãодаря лапêам на поясах (см. рис. 2.40, а
и 2.41, з, и) óпрощается êрепление обшивêи и стенêи ê поясó, становятся меньше потери
сечения под отверстия. Форма пояса должна обеспечивать полóчение больших значений
êритичесêих напряжений σêр, а они определяются значениями σêр лапоê, зависящими
от соотношений их длин и толщин, т.е. от (b/δ), см. вид А на рис. 2.41. В целях выдержи-
вания профиля êрыла малêóются профили
поясов (рис. 2.42, а, б), на их лапêи или на по-
яса ставятся дополнительные наêладêи
(рис. 2.42, в...д). В êорневой части êрыла лон-
жероны заêанчиваются моментными óзлами
(см. § 2.10) для êрепления êрыла и передачи на
силовые шпанãоóты фюзеляжа Q, M и Mê.
В целях эêономии массы лонжеронов ста-
раются маêсимально разнести по высоте их
Рис. 2.40. Констрóêция составноãо (а, б) и моно-
пояса, óвеличивая при этом значение Hр литноãо (в) лонжеронов

79
 Рис. 2.41. Сечения лонжеронов

(см. рис. 2.42, а, б). Однаêо малêовêó поясов технолоãичесêи очень сложно выполнить. На
малонаãрóженных êонцах êрыла сечение лонжерона из двóтавровоãо профиля может быть
заменено на швеллерное, отштампованное из листовоãо материала, для óменьшения мас-
сы лонжеронов. Площади их сечений ê êонцó êрыла óменьшают, применяя разные сорта-
менты профилей. Если междó поясами лонжеронов и обшивêой óстанавливаются наêлад-
êи (см. рис. 2.42, в, д), то óменьшить площади таêих составных поясов ê êонцам êрыла
можно, óменьшая площадь сечения наêладоê (не троãая сами пояса), что значительно
проще. На рис. 2.42, ã поêазан пояс лонжерона с выравнивающей наêладêой, но при та-
êом решении óменьшается значение Hр. Для óменьшения массы лонжеронов наêладêи на
пояса моãóт выполняться из боропластиêов с высоêой óдельной прочностью.
При растяжении пояса разрóшаются при σразр = kσв, ãде êоэффициент k óчитывает по-
теряннóю площадь под заêлепêи и болты. Критичесêие напряжения местной потери óс-
тойчивости σêр.м определяются таê же, êаê и для стринãера, а общей потери óстойчивости
лонжерона произойти не может, таê êаê пояс подêреплен в двóх плосêостях жестêими в
своей плосêости обшивêой и стенêой. Разрóшение ферменных лонжеронов происходит
при наименьших значениях σêр местной или общей потери óстойчивости.

Рис. 2.42. Типовые соединения обшивêи с поясом лонжерона

80
 Стенêи лонжеронов выполняются из листовоãо материала. Тонêие стенêи подêрепляют
стойêами (рис. 2.43, а), чаще óãолêовоãо сечения, с тем, чтобы разделить стенêó на отдельные
панели и таêим образом повысить значения σêр.м, зависящие от соотношения h/a и относи-
тельной толщины δ/b, ãде b в формóле (2.22) — меньший из размеров h или a пластинêи
(см. рис. 2.43, б). Роль стоеê выполняют профили óãолêовоãо сечения (см. рис. 2.28, б и 2.43,
а, б) и отбортовêи стеноê нервюр, использóемые для êрепления последних ê стенêам лон-
жеронов. Стенêа может выполняться в виде ãофра (см. рис. 2.43, ã) или трехслойной (см.
рис. 2.43, д). В êонстрóêции лонжерона .может быть одна или две стенêи (см. рис. 2.43,
в), но при прочих равных óсловиях в слóчае одной стенêи толщиной 2δ значение σêр в че-
тыре раза больше, чем при двóх разнесенных стенêах, êаждая из êоторых имеет толщинó
δ (см. формóлó (2.22)). В связи с этим последние проиãрывают по массе. Однаêо две стен-
êи обеспечивают бóльшóю живóчесть (если êаждая из них обеспечивает восприятие при-
ходящейся на стенêó лонжерона наãрóзêи), и, êроме тоãо, разнесенные стенêи создают
лонжеронó жестêость на êрóчение, образóя с поясами замêнóтый êонтóр, что может быть
использовано в лонжеронах рóлей, óправляемоãо стабилизатора, подêосной балêи.
Работа стенêи на сдвиã поêазана на рис. 2.33 и 2.44. Каê óже отмечалось, при потере óс-
тойчивости стенêа работает далее на нормальные напряжения σ. Чтобы не допóсêать по-
тери óстойчивости стенêой, в ней, êроме подêрепляющих ее стоеê, делают зиãи (сечение
Б—Б, рис. 2.45). Если в стенêе есть отверстия для проêладêи различных êоммóниêацион-
ных линий, проводêи óправления и т.д., а таêже для обеспечения подходов при êлепêе,
эти отверстия отбортовывают (сечение А—А, рис. 2.45), в резóльтате чеãо повышается жест-
êость стенêи и снижается êонцентрация напряжений.

Рис. 2.43. Варианты êонстрóêции стеноê лонжеронов

Рис. 2.44. Работа стенêи лонжерона на сдвиã

Рис. 2.45. Констрóêция стенêи лонжерона

81
 Ферменные лонжероны (см. рис. 2.39, в). Чаще всеãо они представляют собой сварнóю
или êлепанóю êонстрóêцию, основными элементами êоторой являются трóбы и соединяю-
щие их подêосы. На рисóнêе поêазаны пояса трóбчатой фермы, воспринимающие растяже-
нием—сжатием осевые силы S от изãибающеãо момента M, и подêосы, растяжением-сжа-
тием воспринимающие поперечнóю силó Q. Фермы, êаê правило, статичесêи определимые,
и это должно было бы обеспечивать меньшие затраты массы на восприятие действóющих
наãрóзоê. Однаêо с óменьшением строительных высот лонжеронов это преимóщество быст-
ро падает. Кроме тоãо, в таêой êонстрóêции трóдно обеспечить высоêóю живóчесть. Стати-
чесêи неопределимые фермы всеãда имеют большóю массó. В современном самолетострое-
нии стали использоваться преимóщественно балочные êонстрóêции. Отêаз от ферменных
êонстрóêций, широêо применявшихся вплоть до середины 1940-х ãã. в êонстрóêциях само-
летов с полотняной обшивêой, êаê раз и был обóсловлен в основном большими затратами
массы на ферменные лонжероны по сравнению с их балочной êонстрóêцией при малых
строительных высотах. При малой строительной высоте фермы êосынêи, соединяющие
стержни, настольêо близêо подходят дрóã ê дрóãó, что сóммарная масса êосыноê и подêосов
оêазывается больше массы заменяющей их стенêи балêи.
Лонжероны из КМ моãóт иметь сплошнóю или трехслойнóю стенêó и сплошные или
слоистые пояса. Стенêа может быть либо прямолинейной, либо ãофрированной вдоль еãо
продольной оси (см. рис. 2.43, е). Гофрированная стенêа позволяет полóчать более высо-
êие óровни êритичесêих напряжений местной потери óстойчивости. Материалом для
лонжерона чаще всеãо слóжит óãлепластиê или стеêлотеêстолит.
Процесс изãотовления лонжерона из КМ [22] вêлючает в себя: предварительное фор-
мирование стенêи из двóх симметричных половин, поясов и силовой вставêи для óсиле-
ния связи продольных слоев с материалом стенêи (обеспечивает непрерывность силовоãо
потоêа); сборêó предварительно отформованных элементов лонжерона в оãраничитель-
ном приспособлении; автоêлавное формование и отверждение.
На рис. 2.43, ж поêазано сечение лонжерона из КМ. При соединении лонжерона
из КМ с обшивêой из КМ использóется прошивêа стеêлянными, орãаничесêими или
óãольными нитями; может использоваться постановêа титановых иãолоê в месте перехода
от полêи ê стенêе в зоне заêрóãления, а иноãда и то и дрóãое вместе. Эффеêтивны продоль-
ные силовые вставêи, подобные поêазанным на рис. 2.43, ж.
2.7.4. Продольные стенêи входят в КСС êрыла, замыêая в еãо поперечных сечениях êонтó-
ры êрыла на êрóчение и работая при этом на сдвиã от Mê, а таêже воспринимая и передавая на
óзлы êрепления (для стенêи — шарнирные) приходящóюся на долю стенêи поперечнóю силó
Q, работая при этом на сдвиã от Q. Продольные стенêи отделяют отсеêи êрыла от передней и
задней механизации. По êонстрóêции продольные стенêи аналоãичны лонжеронам êрыла, но
имеют очень слабые пояса. Стенêи, êаê правило, без облеãчающих отверстий. Для повыше-
ния êритичесêих напряжений стенêи подêрепляются стойêами. К êонцó êрыла площадь по-
перечноãо сечения стенêи и ее поясов óбывает. Наиболее распространенные êонстрóêтивные
варианты и сечения продольных стеноê поêазаны на рис. 2.46.
2.7.5. Нервюры по своемó назначению и
êонстрóêции разделяются на нормальные и
óсиленные.
Нормальные нервюры обеспечивают задан-
нóю формó профиля êрыла и передают мест-
ные воздóшные наãрóзêи на лонжероны и об-
шивêó (от обшивêи и стринãеров). Поддержи-
вая обшивêó и стринãеры, нервюры óвеличива-
ют их êритичесêие напряжения.
От воздóшной наãрóзêи нервюры работают
Рис. 2.46. Варианты êонстрóêции стеноê на изãиб в своей плосêости и на сдвиã, опира-

82
Рис. 2.47. Варианты êонстрóêции нервюры

ясь на лонжероны и обшивêó; при деформациях изãиба êрыла — на сжатие. Выполняют

нервюры в виде балоê (рис. 2.47), при этом пояса с присоединенной обшивêой работают
на осевые силы, стенêи — на сдвиã. Изãотовляются стенêи из листа штамповêой, пояса —
иноãда отбортовêой стеноê, чаще — приêлепыванием профилей таêоãо сечения, чтобы
было óдобнее êрепить обшивêó и стринãеры, проще изãотавливать нервюрó. Отдельные
части нервюры (хвостиê, носиê и межлонжеронная часть, см. рис. 2.47, а, б) стыêóются
междó собой через стенêи лонжеронов и обшивêó. При разъеме нервюр вдоль плосêости
хорд êаждая часть выполняется в виде двóхпоясной балêи (рис. 2.48), обеспечивая работó
на изãиб êаждой половины. Стенêи нервюр большой высоты подêрепляют стойêами, а
отверстия в стенêах êрóãлоãо или овальноãо сечения отбортовывают для повышения êри-
тичесêих напряжений τêр стенêи*. Масса нервюр по отношению ê массе êрыла составляет
0,08...0,12.
На рис. 2.26 были поêазаны различные виды соединений нервюр со стринãерами и
с обшивêой (панелями). В стенêах нормальных нервюр делают вырезы (при штамповêе
стенêи), чтобы пропóстить стринãеры (см. рис. 2.26, а...ã), или нервюрó вообще распола-
ãают ниже (выше) стринãеров (см. рис. 2.26, д...з). Соединение их междó собой осóществляет-
ся с помощью óãолêовых наêладоê (см. рис. 2.26, а, ã, д, з), отоãнóтой лапêи (см. рис. 2.26, б),
непосредственно через обшивêó (см. рис. 2.26, в), через êомпенсаторы (см. рис. 2.26, е).

* В êрыльях леãêих самолетов можно встретить нервюры ферменной êонстрóêции, состоящие из поя-
сов, с êоторыми с помощью êосыноê связаны стержни фермы.

83
Рис. 2.48. Констрóêция нервюры с разъемом вдоль плосêости хорд

На рис. 2.26, ж поêазано êрепление пояса нервюры, находящейся ниже стринãера, ê ниж-
ней полêе Z-образноãо стринãера и верхней полêи стринãера — ê обшивêе.
Выбор тоãо или иноãо способа соединения междó собой нервюр, стринãеров и об-
шивêи определяется КСС êрыла и технолоãией производства (сборêи) êрыла. Для êес-
сонных (моноблочных) КСС с толстой обшивêой, подêрепленной мощными, êаê пра-
вило П-, Z-, Т-образными стринãерами, передающими осевые силы от изãиба êрыла,
наиболее хараêтерно êрепление, поêазанное на рис. 2.26, д, з, с помощью óãолêовых на-
êладоê. Возможно непосредственное (без óãолêовых наêладоê) соединение нервюра—
стринãер—обшивêа (см. рис. 2.26, в) или через êомпенсаторы 1 (см. рис. 2.26, е). В лон-
жеронах КСС с тонêой обшивêой и слабыми стринãерами, ãде обшивêа êрепится ê соб-
ранномó êарêасó êрыла, наиболее распространено соединение нервюр со стринãерами,
поêазанное на рис. 2.26, а и б. При использовании монолитных панелей 4 (см. рис. 2.26,
и, ê) стенêа нервюры 7 соединяется с панелями при помощи êниц 5, а пояс нервюры 6
приêлепывается ê стенêе нервюры ниже прорезей под ребра 3 панелей. На рис. 2.26, и
поêазано êрепление стенêи нервюры 7 со стенêой лонжерона 2, а на рис. 2.26, ê — стыê 8 мо-
нолитных панелей 4.
На сборêó êрыла обшивêа сейчас постóпает чаще всеãо с óже приêлепанными стрин-
ãерами. Тоãда, приêлепывая ê таêой обшивêе пояса нервюр, можно обеспечить связь
стринãеров и нервюр непосредственно через обшивêó (см. рис. 2.26, в).

84
 При сборêе êрыла с базированием по обшивêе использóют разрезанные вдоль плос-
êости хорд нервюры (см. рис. 2.48). Это позволяет применить панельнóю сборêó êрыла,
расширить фронт работ, использовать высоêопроизводительнóю прессовóю êлепêó и по-
лóчать высоêое êачество обводов êрыла. На рис. 2.48, а цифрами поêазан порядоê сборêи
отдельных панелей êрыла, ãде êаждая панель — это обшивêа, êоторой в специальном при-
способлении óже придана форма, соответствóющая теоретичесêим обводам êрыла, с при-
êлепанными ê ней стринãерами, половинами лонжеронов и нервюр.
Чтобы êаждая из частей нервюры моãла работать на изãиб и сдвиã, их выполняют в ви-
де двóх поясных балоê (см. сечение Б—Б, рис. 2.48, а).
На рис. 2.48, б поêазан еще один вид нервюры с разрезной стенêой. Сборêа êрыла с та-
êими нервюрами производится в специальном стапеле, ãде сначала óстанавливаются лон-
жероны êрыла и точно отформованная верхняя панель êрыла (обшивêа, приêлепанные
ê ней стринãеры и верхние половины нервюр), а затем приêлепываются нижние полови-
ны нервюр и нижняя панель êрыла.
Соединение стенêи нервюры с помощью óãолêа со стенêой лонжерона поêазано на
рис. 2.28, б. Соединение стеноê и поясов нервюр со стенêами и поясами лонжеронов
представлено на рис. 2.49, а...ã.
На рис. 2.49: 1 — пояса хвостовой и межлонжеронной частей нервюры; 2 — êницы, соединяющие
пояса нервюры 1 с обшивêой 3; 4 — пояс лонжерона; 5 — стенêа лонжерона; 6 — óãолêи, соединяю-
щие стенêи нервюры и лонжерона; 7 — стенêа нервюры; 8 — наêладêи (фитинãи), соединяющие по-
яса нервюры с поясом лонжерона.

Рис. 2.49. Варианты êонстрóêции стыêовых соединений поясов и стенêи нервюры с поясами и стенêами
лонжерона и панелями êрыла

85
 Рис. 2.50. Констрóêция, наãрóжение и óравнове-
шивание óсиленной нервюры

Рис. 2.51. Констрóêция и наãрóжение êорневой

нервюры

Непосредственное соединение поясов и стенêи нервюры с поясами и стенêой лонже-

рона поêазано на рис. 2.49, в, на рис. 2.49, ã представлены верхняя часть нервюры и ее свя-
зи с панелями êрыла 9.
Поясные нервюры (без стеноê) óстанавливают на óчастêах êрыла, занятых топливными
баêами, нишей под шасси и т.п. Для óвеличения жестêости таêие нервюры обычно делают
из заêрытых П-образных профилей, иноãда соединяя их стойêами, препятствóющими
действию сил, отрывающих верхнюю половинó êрыла от нижней.
Усиленные нервюры слóжат для восприятия сосредоточенных сил и моментов от аã-
реãатов, êрепящихся ê êрылó (стоеê шасси, двиãателей, óзлов навесêи элеронов и дрó-
ãих подвижных частей êрыла), и передачи их на лонжероны и обшивêó, а таêже для пе-
рераспределения сил междó панелями и стенêами ó мест перелома осей продольноãо
набора, для трансформации Mê в парó сил в местах разъема êрыла и на ãраницах боль-
ших вырезов. Усиленные нервюры одновременно выполняют и фóнêции нормальных
нервюр.
У óсиленных нервюр большие площади поперечных сечений, пояса из прессованных
профилей, ãлóхие стенêи, подêрепленные стойêами. Стринãеры на таêих нервюрах пере-
стыêовываются, не перерезая пояса нервюр. Иноãда таêие нервюры делают из поêовоê,
использóют и ферменные êонстрóêции.
На рис. 2.50 поêазаны óравновешивание и эпюры поперечных сил и моментов для óси-
ленной нервюры, наãрóженной силой Pэл (реаêцией в óзле навесêи элерона). Чтобы опре-
делить силы в стенêах лонжеронов (Q1 и Q2), óравновешивающие силó Pэл, и потоê êаса-
тельных óсилий qê, óравновешивающий êрóтящий момент Mê, необходимо: 1) перенести
силó Pэл в ЦЖ (при этом добавится момент Mê = Pэлa); 2) распределить силó Pэл междó
лонжеронами пропорционально их жестêости на изãиб (EJ) и, использóя выражения (2.18)
Mê
и (2.19), определить Q1 и Q2; 3) определить потоê qê от êрóчения: qê = -----------
- , ãде B и H —
2BH
расстояние междó лонжеронами и их высота.
Бортовая нервюра прямоãо êрыла слóжит для трансформации êрóтящеãо момента Mê
из потоêа êасательных óсилий по замêнóтомó êонтóрó êрыла в парó сил в óзлах еãо êреп-
ления (рис. 2.51).

86
 § 2.8. КОНСТРУКТИВНО-СИЛОВЫЕ СХЕМЫ КРЫЛЬЕВ

Совоêóпность элементов, слóжащих для восприятия сил и моментов, дейст-

вóющих в сечениях êрыла, составляют основнóю êонстрóêтивнóю силовóю схемó (ККС)
êрыла. Дрóãие элементы êрыла, слóжащие для передачи местной наãрóзêи на элементы
основной силовой схемы, дополняют ее и образóют вместе с ней полнóю силовóю схемó
êрыла, или просто силовóю схемó êрыла.
Изãибающий момент M является основным силовым фаêтором в поперечных сечени-
ях êрыла (на еãо восприятие затрачивается наибольшая масса — до 50 % общей массы
êрыла). В зависимости от степени óчастия обшивêи, стринãеров и поясов лонжеронов в
восприятии изãибающеãо момента êрылья подразделяются на лонжеронные и êессонные
(моноблочные).
Крыло, в êотором изãибающий момент воспринимается в основном поясами лонжеро-
нов, называется лонжеронным. Здесь сравнительно слабые стринãеры и тонêая обшивêа.
Поперечная сила воспринимается стенêами лонжеронов, êрóтящий момент — замêнóтым
êонтóром обшивêи и стенêой заднеãо лонжерона (задней стенêи). Сила Q и моменты
M и Mê, действóющие в сечениях отъемной части êрыла (ОЧК), óравновешиваются ó êорня
êрыла на óзлах êрепления ОЧК ê óсиленным шпанãоóтам фюзеляжа (см. подразд. 2.10.1)
или ê лонжеронам, проходящим через фюзеляж и связанным с силовыми шпанãоóтами.
Крыло, в êотором изãибающий момент воспринимается в основном обшивêой сов-
местно с подêрепляющими ее стринãерами или ãофром, называется êессонным (моноблоч-
ным). Таêие êрылья имеют толстóю обшивêó, развитые стринãеры и слабые лонжероны
(стенêи). Все элементы силовоãо набора имеют примерно одинаêовые êритичесêие на-
пряжения σêр. Вместо листовой обшивêи в êессонном êрыле моãóт использоваться трех-
слойная обшивêа, обшивêа, подêрепленная ãофром, или монолитные панели. Таêое êрыло
требóет обязательно центроплана, связанноãо с фюзеляжем, для передачи и óравновешива-
ния наãрóзоê от ОЧК. Междó ОЧК и центропланом — êонтóрный óзел, связывающий все
силовые элементы ОЧК с центропланом (см. рис. 2.62 и рис. 2.64).
Если пояса на стенêах в êессонном êрыле не имеют пóсть даже слабых моментных
óзлов для передачи с ОЧК на центроплан хотя бы части изãибающеãо момента, то таêая
разновидность êессонноãо êрыла называется чисто моноблочным (или просто мо-
ноблочным) êрылом. Вместо лонжеронов ó неãо продольные стенêи, работающие на
сдвиã от поперечной силы Q. Крóтящий момент Mê воспринимается êонтóром обшив-
êи, замыêаемым на задней стенêе. Сила Q и момент Mê óравновешиваются на óзлах
êрепления центроплана ê силовым шпанãоóтам фюзеляжа. Изãибающие моменты M с
панелей обеих ОЧК самоóравновешиваются на центроплане (см. подразд. 2.10.2). Од-
наêо в весовом отношении чисто моноблочные êрылья не выãодны, и они встречаются
êрайне редêо.
Лóчше иметь вместо продольных стеноê лонжероны, пóсть даже с относительно слабыми пояса-
ми и моментными óзлами, но снимающими часть изãибающеãо момента с панелей. Небольшие до-
полнительные затраты массы на превращение стеноê в лонжероны переêрываются óменьшением
потребных площадей сечений панелей êрыла и êаê следствие — óменьшением их массы. Таêие êры-
лья, занимающие êаê бы промежóточное положение междó лонжеронными и чисто моноблочными,
полóчили широêое распространение и называются êессонными.
2.8.1. Лонжеронные êрылья (одно-, двóх- и мноãолонжеронные). В таêих êрыльях ста-
раются расположить лонжероны таê, чтобы лóчше использовать строительнóю высотó
профиля êрыла и полóчить достаточнóю базó для êрепления êрыла ê фюзеляжó, óчитывая
при этом óдобства êрепления и размещения на êрыле и внóтри неãо шасси, двиãателей,
топливных баêов и дрóãих ãрóзов, а таêже подвижных частей êрыла (элеронов, заêрылêов,
предêрылêов и интерцепторов).

87
 В однолонжеронном êрыле (на рис. 2.52
поêазан один из вариантов таêоãо êрыла при
виде сверхó (а) и снизó (б)) лонжерон разме-
щен в месте наибольшей строительной высо-
ты профиля, что обеспечивает полóчение ми-
нимальной массы êрыла. Мощный момент-
ный óзел 1 на лонжероне 3 ó êорня êрыла
слóжит для передачи изãибающеãо момента
M и поперечной силы Q на моментный óзел
óсиленноãо шпанãоóта фюзеляжа. Для обра-
зования замêнóтоãо êонтóра, обеспечиваю-
щеãо жестêость на êрóчение, в однолонже-
ронном êрыле предóсматривают однó или
две стенêи (в êрыле на рис. 2.52 — две стен-
êи) с шарнирными óзлами 2 в разъеме êрыла
для передачи êрóтящеãо момента Mê на шар- Рис. 2.52. Констрóêция однолонжеронноãо пря-
нирные óзлы óсиленных шпанãоóтов фюзе- моãо êрыла с передней и задней стенêами
ляжа. К óсиленным нервюрам (ó их стыêов с
задней стенêой) êрепятся êронштейны óзлов
навесêи заêрылêов и элеронов. Междó лонжероном и задней стенêой в данной êонêретной
êонстрóêции расположена стойêа основной опоры самолета.
В двóхлонжеронном êрыле (на рис. 2.53, а поêазан один из вариантов êонстрóêции таêо-
ãо êрыла при виде снизó) передний лонжерон располаãают на 20...30 % хорды, задний —
на 60...70 % хорды. На лонжеронах в êорневой части êрыла находятся моментные óзлы 1.
Бóльшая площадь сечения и высота переднеãо лонжерона 2 и соответственно бóльший
момент инерции по сравнению с задним лонжероном приводят ê томó, что на неãо прихо-
дится бóльшая часть поперечной силы Q и изãибающеãо момента M. Поэтомó толщина
стенêи, площадь поясов и размеры моментноãо óзла на переднем лонжероне, передающе-
ãо Q и M, значительно больше, чем на заднем лонжероне 4. В поêазанном на рис. 2.53 ва-
рианте êрыла в специальной нише размещается в óбранном положении стойêа с êолесом
основной опоры самолета. Но при этом вырез под нишó нарóшает целостность êонтóра,
работающеãо на êрóчение. Поэтомó на ãранице выреза (ниши) стоит óсиленная нервюра 3,

Рис. 2.53. Констрóêция двóхлонжеронноãо прямоãо êрыла

88
трансформирóющая потоê êасательных óсилий по êонтóрó от êрóчения qê в парó сил, доãрó-
жающих изãибом и сдвиãом лонжероны 2, 4. На этой же силовой нервюре находится óзел
подвесêи заêрылêа, через êоторый на нервюрó передается сосредоточенная сила Pз от за-
êрылêа. Таêим образом, эта нервюра совмещает выполнение двóх фóнêций, что выãодно
в весовом отношении (см. § 1.13). На остальных óсиленных нервюрах êрыла сделаны óзлы
навесêи элеронов и заêрылêа. В êрыле размещаются топливные баêи, что заставляет
в местах их расположения вместо балочных нервюр применять поясные (см. рис. 2.53, б).
На рис. 2.53, в поêазано соединение стенêи и пояса нервюры со стенêой и поясом лонжерона.
Подêрепление тонêой обшивêи лонжеронных êрыльев массивными стринãерами не
выãодно в весовом отношении (основная задача стринãеров в таêих êрыльях — подêреплять
обшивêó, повышая ее êритичесêие напряжения при сжатии и сдвиãе).
Мноãолонжеронные (мноãостеночные) êрылья. Таê êаê на обеспечение восприятия осе-
вых сил от изãиба êрыла затрачивается до 50 % массы êрыла, то для снижения массы êры-
ла естественно стремление óвеличивать число силовых элементов в êрыле, воспринимаю-
щих изãибающий момент M, а число не óчаствóющих в восприятии M элементов
(например, нервюр) — соêращать. Применение в последнее время мноãолонжеронных и
мноãостеночных êонстрóêций êрыльев в определенной степени направлено на решение
этой задачи. Кроме тоãо, при этом повышается жестêость êонстрóêции на êрóчение, что
очень важно êаê мера борьбы с опасными аэроóпрóãими явлениями (см. ãл. 10), и повы-
шается живóчесть самолета, что особенно важно для самолетов военноãо назначения.
На рис. 2.54 поêазаны мноãолонжеронные и мноãостеночные êонстрóêции êрыльев
неêоторых военных зарóбежных самолетов. При достаточно жестêой обшивêе таêие
êонстрóêции моãóт обходиться без нервюр (см. рис. 2.54, б, в), исêлючая, êонечно, óси-
ленные, необходимые для восприятия сосредоточенных сил. Уменьшая толщинó обшив-
êи и ставя чаще лонжероны или стенêи (или и то и дрóãое), подêрепляющие обшивêó,
можно полóчать в таêих êрыльях не тольêо более жестêóю и живóчóю êонстрóêцию, но
и выиãрыш в массе: тоньше обшивêа (а ее доля в массе êрыла составляет до 40 %), нет нор-
мальных нервюр (их доля — до 12 %). На рис. 2.54, а поêазаны трехлонжеронное, а
на рис. 2.54, б, в —мноãолонжеронные êрылья óмеренной стреловидности. Крыло (см.
рис. 2.54, а) имеет всеãо пять нервюр, а в êрыльях, приведенных на рис. 2.54, б, в, их нет
совсем. Лонжероны через моментные óзлы передают поперечнóю силó Q и изãибающие
моменты M на óзлы êрепления êрыла на óсиленных шпанãоóтах фюзеляжа. На рис. 2.54, б
поêазана ОЧК трапециевидной формы в плане с наплывом. ОЧК по êонстрóêции мноãо-
лонжеронная, состоит из 11 лонжеронов, óсиленных нервюр, верхней и нижней панелей
обшивêи. Центроплан представляет собой единóю с фюзеляжем и óтолщенными зализа-
ми êонстрóêцию из óсиленных шпанãоóтов. Применение в êорневой части êрыла «ãре-
бенêи», с êоторой связаны все еãо лонжероны, позволяет óменьшить до 6 число óсилен-
ных шпанãоóтов (вместо 11 по числó лонжеронов) для êрепления êрыла и передачи на
óзлы êрепления на óсиленных шпанãоóтах Q и M с ОЧК.
Передачó êрóтящеãо момента Mê для мноãолонжеронных êрыльев (при малых óãлах их
стреловидности) можно рассматривать приближенно по аналоãии с двóхлонжеронным
êрылом, êоãда Mê трансформирóется в парó сил на опорах êрыла и передается через них
на óсиленные шпанãоóты фюзеляжа. В êачестве опор — óзлы êрепления на êрайних лон-
жеронах, что óвеличивает базó B (расстояние междó êрайними лонжеронами) для воспри-
ятия Mê и óменьшает действóющие силы Rê(Mê = RêB). На êрыльях (см. рис. 2.54, а...в)
представляют интерес наплывы большой стреловидности. С одной стороны, таêие на-
плывы óменьшают смещение фоêóса êрыла назад и повышение статичесêой óстойчивос-
ти самолета при переходе на сверхзвóêовые сêорости полета, с дрóãой стороны, специаль-
но подобранные форма и параметры наплыва (размеры, óãол χ) обеспечивают
безотрывное вихревое обтеêание êрыла на больших óãлах атаêи. Последнее позволяет

89
Рис. 2.54. Констрóêция мноãолонжеронных êрыльев

óлóчшить маневренность самолета и повысить безопасность полетов на больших óãлах

атаêи, а таêже óменьшить площадь êрыла и снизить еãо массó на 5...7 %. Раêеты на êонцах
êрыльев (см. рис. 2.54) разãрóжают êрыло (óменьшают Q и M) и способствóют óменьше-
нию интенсивности êонцевых вихрей.
2.8.2. Кессонные (моноблочные) êрылья наиболее полно отвечают современным требо-
ваниям ê êрылó. Дело в том, что с óменьшением относительной толщины – c профиля êры-
ла и óвеличением массы самолета возрастает потребная площадь сечения êрыла, необхо-
димая для восприятия изãибающеãо момента. Поэтомó, чтобы лóчше использовать
материал, еãо равномерно распределяют по периметрó сечения (óдаляют от нейтральной оси),
что и является хараêтерной особенностью êессонных (моноблочных) êрыльев. Таêое
êрыло более жестêо, имеет хорошóю поверхность, более живóче (работает все сечение).
При определенных óсловиях таêие êрылья моãóт оêазаться выãоднее в весовом отноше-
нии, чем лонжеронные.

90
Рис. 2.55. Констрóêция êессонноãо êрыла со стыêовыми óзлами êрепления ОЧК междó собой и ê центропланó
(а...д), панелей êрыла — ê еãо продольным силовым элементам (е, з, л), центроплана — ê фюзеляжó (и, ê). Узлы
êрепления двиãателя (л) и шасси (л...н), заêонцовêа êрыла (о)

91
 На рис. 2.55 поêазана êонстрóêция êрыла êессонноãо типа, состоящеãо из двóх лонже-
ронов 7, 8 (в, ã, д), нормальных 4 и óсиленных 13 нервюр, обшивêи и стринãеров, образó-
ющих панели 1, носовых 5 и хвостовых 6 частей êрыла и êонцевых обтеêателей 3. Крыло
состоит из центроплана (д), двóх средних (ã) и двóх êонсольных (в) частей. Центроплан и
средние части êрыла несóт на себе четыре выдвижных двóхщелевых заêрылêа, а êонсоль-
ные части — по две сеêции элеронов (а). Стыêовêа частей êрыла по êонтóрó осóществля-
ется через профили разъема 2 (б) для соединения панелей 1 и стоеê 10 на êонцах лонже-
ронов (ж) для соединения лонжеронов.
Кессон êрыла образован лонжеронами и панелями 1 обшивêи. В êессоне центроплана
расположены четыре мяãêих топливных баêа. Еãо внóтренняя поверхность, облицованная
стеêлотеêстолитом, образóет êонтейнеры для баêов.
На центроплане (см. рис. 2.55): шарнирные óзлы для еãо стыêовêи с фюзеляжем
(ê êаждомó лонжеронó приêлепано по два óсиленных êронштейна 9 для стыêовêи с óси-
ленными шпанãоóтами фюзеляжа 14 (д, и, ê); óзлы 12 на óсиленных нервюрах 13 для êреп-
ления двиãателей (л) и 15 и 16 — для êрепления стоеê основных опор самолета (м, н); про-
фили разъема 2 (б).
Лонжероны 7 и 8 центроплана (см. рис. 2.55, ж) — цельнопрессованные, óсилены
стойêами из прессованных профилей, стыêóются с лонжеронами средних частей êрыла
по стойêам 10, заêрепленным на êонцах лонжеронов и имеющим связи с профилями
разъемов.
Нервюры 13 êрепятся ê стенêам лонжеронов при помощи прессованных стоеê тавро-
воãо сечения 17 (см. рис. 2.55, н), а ê панелям — при помощи êниц 11 (см. рис. 2.55, з).
Панели 1 центроплана — прессованные, со стринãерами Т-образной формы. Для подхода
ê аãреãатам часть панелей — съемная, êрепится ê несъемным панелям и нервюрам болта-
ми с ãайêами (см. рис. 2.55, з).
Кессоны средних частей êрыла (см. рис. 2.55, ã) — ãерметизированные баêи-отсеêи —
имеют лонжероны балочноãо типа. Их стыêовêа с лонжеронами центроплана и êонсоли
осóществляется при помощи стоеê. Площадь механичесêи обработанных поясов óбывает
ê êонсоли êрыла. Панели выполнены из дюралюминиевых листов и приêлепанных ê ним
стринãеров тавровоãо сечения, переменноãо по длине для эêономии массы. В носêе по
размахó êрыла — êамера воздóшноãо подоãрева для борьбы с обледенением. Консольные
части êрыла (см. рис. 2.55, в) по êонстрóêции аналоãичны средней.
Концевой обтеêатель êрыла поêазан на рис. 2.55, о. В еãо торце имеется ряд отверстий
для выхода теплоãо воздóха из системы противообледенения. Крепление обтеêателя по
êонтóрó — по поясам нервюры.
На рис. 2.56, а поêазан общий вид êрыла дальнеãо тяжелоãо транспортноãо самолета
Ан-124 со взлетной массой 400 т. Крыло с небольшим óãлом стреловидности (χ = 28°),
óдлинением λ = 8,34 и размахом l = 73,3 м, êессонной КСС с четырьмя лонжеронами. Оно
состоит из двóх êонсолей и центроплана, соединенных фланцевым стыêом. На êрыле
(см. рис. 2.56, а): 1 — предêрылêи; 2 — элероны; 3 — заêрылêи; 4 — интерцепторы.
Кессон êонсольной части êрыла представлен на рис. 2.56, б.
Здесь: 1 — силовая нервюра; 2 — верхняя панель; 3 — ãермонервюра; 4 — типовая нервюра; 5 —
силовая нервюра; 6 — лонжерон № 4; 7 — лонжерон № 3; 8 — лонжерон № 2; 9 — нижняя панель; 10 —
лонжерон № 1; 11 — êронштейн êрепления рельса механизма навесêи предêрылêа; 12 — переãород-
êа расходноãо баêа; 13 — êронштейн êрепления подъемниêа; 14 — êронштейны êрепления пилонов
силовой óстановêи.
Большие внóтренние объемы êессона использóются êаê баêи-êессоны для размеще-
ния топлива. Для обеспечения высоêой ãерметичности баêов-êессонов, êроме обычных
ãерметиêов, использóются заêлепêи повышенноãо натяãа, а таêже ãерметизация и êреп-
ление êрышеê люêов баêов, êаê это поêазано на рис. 2.56, ã. Все это позволяет снизить
массó êрыла за счет соêращения массы ãерметиêов примерно на 600 êã.

92
Рис. 2.56. Констрóêция êессонных мноãолон-
жеронных êрыльев:
а...д — êрыло самолета Ан-124; е — êрыло
самолета А-10

93
 Стремление óменьшить массó êрыла, соêращая число поперечных стыêов, привело
ê использованию в этом êрыле длинноразмерных прессованных панелей (до 28 м) с их
формированием по теоретичесêомó êонтóрó.
Кессон центроплана представлен на рис. 2.56, в.
Здесь: 1 — профиль; 2 — верхняя панель; 3 — нервюра; 4 — лонжерон № 4; 5 — нижняя панель;
6 — лонжерон № 3; 7 — лонжерон № 2; 8 — лонжерон № 1; 9 — êронштейн; 10 — дóãа; 11 — болт;
12, 13 — панели; 14 — ãерметиê; 15 — наêладêа.
Крепление центроплана ê фюзеляжó самолета Ан-124 поêазано на рис. 2.64, д и е,
а стыê êессонов центроплана и êонсолей — на рис. 2.56, д.
Здесь: 1 — лонжерон № 4 êонсольной части êрыла (КЧК); 2 — верхняя панель êессона КЧК; 3 —
верхняя панель центроплана; 4 — лонжерон № 4 центроплана; 5 — нервюра № 5; 6, 7 — болты; 8 —
ãерметиê; 9 — прижим; 10 — профиль; 11 — шпильêа.
Облеãченный двóхрядный стыê центроплана с êонсольной частью êрыла с использо-
ванием в стыêе вместо двóх тольêо одной óсиленной нервюры 5 облеãчил полнóю механи-
зацию процессов обработêи стыêовых поверхностей, обеспечил более простóю стыêовêó
аãреãатов и выиãрыш в массе. Сечения Б—Б и А—А на рис. 2.56, д поясняют êонстрóêцию
стыêовых соединений основных силовых элементов êессонов êрыла и центроплана меж-
дó собой.
На рис. 2.56, е поêазана êонстрóêция прямоãо трехлонжеронноãо êессонноãо êрыла
самолета-штóрмовиêа, состоящеãо из центроплана и двóх êонсолей и имеющеãо мощнóю
механизацию по передней и задней êромêам. Снизó под êрылом êрепится ãондола шасси,
в êотором пневматиê в óбранном положении находится в полóóтопленном состоянии из-
за малоãо миделя ãондолы. Концы êрыла отоãнóты вниз для снижения интенсивности
êонцевых вихрей (индóêтивноãо сопротивления cxi ).
В êессонных êрыльях с панелями сборно-êлепаной êонстрóêции параметры панели для
более эффеêтивноãо использования материала и óменьшения массы выбираются из óсло-
вия равенства êритичесêих напряжений стринãера σêр.стр и обшивêи σêр.об, выполненных
из одноãо и тоãо же материала, временномó напряжению σв и равенства единице редóêци-
онноãо êоэффициента обшивêи (ϕоб = 1).
В êессонных êрыльях с панелями слоистой êонстрóêции обшивêó не подêрепляют стрин-
ãерами, таê êаê она и таê имеет высоêие значения σêр; пояса лонжеронов здесь слабо раз-
витые, шаã нервюр большой (400 мм и более). В целом рационально спроеêтированное
êрыло со слоистой обшивêой на 10...20 % леãче, чем êрыло с панелями сборно-êлепаной
êонстрóêции, имеет бóльшóю жестêость и лóчшóю поверхность. В óсловиях аэродинами-
чесêоãо наãрева слоистая обшивêа обеспечивает частичнóю теплоизоляцию внóтренних
объемов êрыла (что важно при размещении в нем топлива), ó таêоãо êрыла повышенная
стойêость и ê аêóстичесêим наãрóзêам.
2.8.3. В бесстринãерных êрыльях нервюры ставят чаще, чтобы не было потери óстойчи-
вости обшивêи от сдвиãа при эêсплóатационной наãрóзêе. Отсóтствие швов êрепления
обшивêи ê стринãерам óлóчшает поверхность êрыла с тонêой обшивêой.
2.8.4. Крылья из стали предназначены для высоêосêоростных самолетов. Констрóêция
из стали при отношении модóлей óпрóãости E стали ê алюминию, êаê 3 : 1, полóчается
тонêостенной по расчетó, но технолоãичесêи не всеãда осóществима при очень малых зна-
чениях δоб, δст. Увеличение же δоб и δст приводит ê óхóдшению весовых хараêтеристиê. Кро-
ме тоãо, тонêие обшивêи и стенêи требóют подêрепления во избежание потери óстойчивос-
ти при сжатии и сдвиãе, óменьшения шаãа стринãеров и нервюр для обшивêи, óменьшения
шаãа междó стойêами для стеноê. Это тоже приводит ê óвеличению массы. По-видимомó,
в слоистых êонстрóêциях панелей, ãде нарóжные слои изãотовлены из тонêоãо стальноãо
листа, можно óстранить проиãрыш в массе, êоторый связан с необходимостью перехода

94
ê стальной êонстрóêции (например, при работе в óсловиях высоêих температóр). Соедине-
ние элементов êонстрóêции из стали проводят, êаê правило, точечной сварêой.
2.8.5. Безнервюрные êонстрóêции êрыльев моãóт быть не тольêо в мноãолонжеронных
и мноãостеночных êрыльях (см. рис. 2.54, в, ã), но и в êрыльях из монолитных панелей. От-
сóтствие шва по нервюрам (отверстий под êрепеж) óлóчшает óсталостные хараêтерис-
тиêи панелей и повышает возможности ãерметизации отсеêов êрыла под топливные
баêи. Однаêо в монолитных панелях трóднее остановить распространение образовав-
шихся трещин. При больших расстояниях междó лонжеронами междó панелями ставят
стойêи, соединяющие обе панели. Стойêи работают на растяжение при наãрóзêе, «от-
дирающей» верхнюю панель от нижней панели êрыла, а при изãибе êрыла — на сжатие
(рис. 2.57).
2.8.6. Констрóêция êрыльев из КМ рассматривается на примере êонстрóêции двóхлон-
жеронноãо êрыла спортивноãо самолета Сó-29 (рис. 2.58).
Крыло самолета трапециевидной формы в плане, свободнонесóщее, двóхлонжеронной
КСС. На рис. 2.58 поêазан общий вид êрыла, а таêже еãо основные силовые элементы и
сечения, поясняющие êонстрóêцию êрыла.
Лонжерон 3 (№ 1) является основным лонжероном êрыла и воспринимает основнóю
часть изãибающеãо момента и перерезывающóю силó. Лонжерон неразрезной, двóтавро-
воãо сечения. Стенêа лонжерона трехслойная, изãотовлена из óãлеорãанопластиêа и сото-
воãо заполнителя. К стенêе êрепятся верхний и нижний пояса, изãотовленные из однона-
правленноãо óãлепластиêа. В средней части междó нервюрами 5 (№ 1 «А») лонжерон
имеет êоробчатое сечение за счет óстановêи дополнительных стеноê из дюралевоãо спла-
ва. В местах óстановêи êронштейнов 2 и 19 навесêи êрыла и êронштейна êрепления шасси
стенêи óсилены дополнительными наêладêами. На êонце лонжерона óстановлены êрон-
штейны для швартовêи самолета.
Лонжерон 15 (№ 2) — неразрезной, швеллерноãо сечения, изãотовлен из óãлеорãано-
пластиêа. На лонжероне êрепятся êронштейны 14 навесêи элеронов. В местах óстановêи
êронштейнов навесêи лонжерон óсилен фитинãами.
На êрыле имеется восемь нервюр 5...10, они состоят из двóх частей и изãотовлены из
листа и профилей из алюминиевоãо сплава. Нервюры 4 — бортовые, óсиленные. Междó
нервюрами 4 и 7, лонжеронами 3 и 15, верхними и нижними панелями расположен топ-
ливный баê.
Обшивêа êрыла состоит из лобовиêа 31 и панелей êрыла, êоторые образóют еãо плав-
ные обводы. Панели êрыла трехслойной êонстрóêции и изãотовлены из обшивоê из óãле-
орãанопластиêа и заполнителя из полимерсотопласта. В местах êрепления нервюр в об-
шивêах проложены дополнительные слои óãлепластиêа. Места óстановêи болтов в сотах
заполнены êлеевой êомпозицией.
Лобовиê 31 êрыла изãотовлен из óãлеорãанопластиêа и образóет обводы носовой части
êрыла. Лобовиê êрепится на верхнюю и нижнюю панели êрыла на êлее и одностороннем
êрепеже.
На лонжеронах êрыла в средней части óс-
тановлены передние 2 и задние 19 óзлы сты-
êовêи êрыла с фермой фюзеляжа. В óзлах вы-
полнены отверстия, в êоторые вставляются
болты êрепления. На нижних óзлах 2 лонжеро-
на № 1 имеются фланцы 30 для êрепления
подвесноãо топливноãо баêа.
На êрыле (на êаждой êонсоли) имеется че-
тыре êронштейна 14 и 16 навесêи элеронов 21 Рис. 2.57. Стойêи, соединяющие верхние и ниж-
из алюминиевоãо сплава. На лонжероне № 1 ние монолитные панели êрыла

95
96
Рис. 2.58. Крыло самолета Сó-29 из КМ
êрыла по оси симметрии óстановлен êронштейн êрепления основных опор. Кронштейн
имеет проóшины, в êоторых при помощи болтов êрепятся рессоры основных опор.
На элероне имеются ответные óзлы 26 навесêи элеронов, изãотовленные из алюмини-
евоãо сплава с запрессованными подшипниêами.
На рис. 2.58 приведены таêже следóющие позиции: 1 — êрыло; 11 — óзел êрепления заêонцовêи
êрыла; 12 — заêонцовêа êрыла; 13 — визирная рамêа; 17 — люê подхода ê óзлó 16 навесêи элерона;
18 — остеêление; 20 — лючоê; 21 — элерон; 22 — óзел швартовêи самолета; 23 — серьãа навесêи эле-
рона; 24 — êомпенсатор на элероне; 25, 28 — ãайêи; 27 — болт; 29 — рычаã óправления элероном.

§ 2.9. СРАВНИТЕЛЬНАЯ ОЦЕНКА ЛОНЖЕРОННЫХ

И КЕССОННЫХ (МОНОБЛОЧНЫХ) КРЫЛЬЕВ,
ОБЛАСТИ ИХ ПРИМЕНЕНИЯ

Здесь, êаê и ранее, под êессонным (моноблочным) êрылом подразóмевается

прежде всеãо êрыло, имеющее êессон, панели êотороãо воспринимают весь изãибающий
момент или бóльшóю еãо часть. Сравнение проводится при óсловии, что êрылья выполне-
ны из одноãо материала, имеют одинаêовые размеры и наãрóзêи.
2.9.1. Сравнение по массе. Таê êаê основное различие êрыльев заêлючается в способе
восприятия изãибающеãо момента M, то и различие в массе обóсловлено, ãлавным обра-
зом, разницей в массе элементов, воспринимающих M, а масса этих элементов пропорци-
ональна площади их поперечноãо сечения δср B:

ΣF пj + nf стр M
- + δоб; δср = -------------------------------- .
δср = ----------------------------- (2.23)
B H p Bσ разр. ср

Здесь δср — средняя приведенная толщина обшивêи; B — расстояние междó лонжеронами

(ширина êессона); Fпj — площадь поперечноãо сечения пояса j-ãо лонжерона; n и fстр —
число стринãеров и площадь поперечноãо сечения стринãера; Hр — рабочая высота (рас-
стояние междó ЦМ поясов лонжерона или междó ЦМ панелей êессона); σразр.ср — среднее
разрóшающее напряжение панели; M — изãибающий момент.
При заданной величине M значение δср зависит от величин δразр.ср и Hр (чем больше
σразр.ср и Hр, тем меньше δср и тем леãче êрыло при заданном значении M). У êессонноãо
êрыла Hр больше, чем ó лонжеронноãо, таê êаê в последнем весь материал сосредоточен в
основном в поясах (рис. 2.59).
При óвеличении массы самолета (óвеличение изãибающеãо момента M) следóет óвели-
чивать δср, что для лонжеронных êрыльев приведет ê еще большемó óменьшению Hр
(см. рис. 2.59), а для êессонных êрыльев (за счет óтолщения обшивêи) — ê повышению
δêр. Вот почемó начиная с неêотороãо значения массы самолета êессонное êрыло стано-
вится более выãодным по массе, чем лонжеронное (рис. 2.60). Выиãрыш в массе лонже-
ронноãо êрыла при m0 < 20...25 т и δср < 5...6 мм объясняется тем, что с óвеличением зна-
чений Fп возрастает σêр.пояса, êомпенсирóя неêоторое óменьшение Hр [21]. Но при
σêр.пояса = σв дальнейшее óменьшение Hр с ростом m0 óже не êомпенсирóется.
Анализ влияния на выбор КСС êрыла массы самолета и параметров êрыла χ, λ, η и – c
(влияющих на этот выбор через значения M) поêазывает, что с óвеличением значений m0, χ,
λ и с óменьшением значений – c и η возрастает значение δср и при δср > 5... 6 мм возрастает
выãодность êессонноãо êрыла.
Треóãольные êрылья с малыми значениями λ и бóльшими значениями η имеют мень-
шие значения δср в êорневых сечениях (большая êорневая хорда, а отсюда и бóльшее зна-
чение Hр). Вследствие этоãо êессонные треóãольные êрылья моãóт стать более выãодными
тольêо при больших массах самолета. Таê, например, для треóãольноãо êрыла при χ = 60°

97
 Рис. 2.60. Области це-
лесообразноãо (по мас-
се êрыла и приведенной
толщине панели) при-
менения êрыльев раз-
личных КСС
Рис. 2.59. К сравнительной оценêе лонжерон-
ных и êессонных (моноблочных) êрыльев

и–c = 0,05 êессонная êонстрóêция может стать более выãодной лишь при массе порядêа
100 т и более.
2.9.2. Сравнение по жестêости на изãиб и êрóчение. Жестêость на изãиб определяется
произведением EJ. С проãибом êрыла ó жестêость на изãиб связана óравнением óпрóãой
оси êрыла
2
d y = – ------
-------- 1- ,
M = ---- (2.24)
dz
2 EJ ρ

2
ãде ρ — радиóс êривизны óпрóãой оси. Таê êаê J = k H p , то проãибы ó êессонноãо êрыла
бóдóт меньше, чем ó лонжеронноãо (проãибы на êонце êонсоли êрыла при эêсплóатаци-
онной наãрóзêе моãóт достиãать ó современных самолетов 5...10 % от размаха êрыла).
Большая жестêость êессонноãо êрыла на êрóчение, а таêже более высоêая местная жест-
êость объясняются более толстой обшивêой. Отсюда для таêоãо êрыла хараêтерна более
ãладêая поверхность и менее вероятны таêие явления, êаê реверс элеронов, диверãенция
и флаттер, о êоторых речь пойдет в ãл. 10.
2.9.3. Сравнение с точêи зрения êомпоновêи и эêсплóатационной технолоãичности. В этом
плане лонжеронные êрылья имеют ряд преимóществ, таê êаê в их обшивêе можно делать
большие вырезы для монтажа и осмотра различных аãреãатов (обшивêа и стринãеры при-
нимают сравнительно малое óчастие в восприятии M). Для сохранения прочности на êрó-
чение вырезы заêрываются работающими на сдвиã êрышêами, êоторые должны êрепить-
ся винтами по их êонтóрó. Если постановêа êрышеê невозможна, то вырез
êомпенсирóется постановêой óсиленных нервюр по êраям выреза и óсилением лонжеро-
нов на óчастêе выреза и вблизи неãо (Mê бóдет восприниматься дополнительным изãибом
и сдвиãом лонжеронов).
В êессонном êрыле большие вырезы должны обязательно заêрываться силовыми
êрышêами, способными работать не тольêо на сдвиã, но и на большие осевые óсилия, что
потребóет мощноãо (через фитинãи, ãребенêи) болтовоãо êрепления êрышеê по их попе-
речным стыêам. Все это ведет ê óтяжелению êонстрóêции и затрóдняет ее эêсплóатацию.
Стыêовêа отъемной части êессонноãо êрыла ãораздо сложнее, посêольêó соединение
идет по всемó êонтóрó êессона (и по силовым панелям, и по стенêам), в то время êаê ó
лонжеронноãо êрыла — тольêо по óзлам на лонжеронах.
2.9.4. Живóчесть êессонных êрыльев выше, чем лонжеронных. Более высоêая живó-
честь (и надежность) мноãолонжеронных и мноãостеночных êонстрóêций êрыльев объяс-
няется тем, что из-за мноãоêратной статичесêой неопределенности они обладают повы-
шенным числом пóтей передачи основных силовых фаêторов Q и M на óзлы êрепления
êрыла.
2.9.5. Сравнение с точêи зрения аэродинамиêи и динамиêи полета. Здесь ãлавное — обес-
печение хорошеãо êачества поверхности, точности выдерживания профиля êрыла и мень-
шие деформации проãиба и заêрóчивания êрыла, т.е. наличие достаточной жестêости
êрыла. Все это определяется выбором КСС êрыла, значениями еãо основных параметров

98
 э
λ, χ, η и –
c , значениями основных хараêтеристиê самолета G0, G0/S, n max , Vmax(qmax), осо-
бенностями еãо использования (наãрóжения), внешними óсловиями и т.д. Тонêая обшив-
êа, продольные швы подêрепленных стринãерами обшивоê затрóдняют полóчение хоро-
шеãо êачества поверхностей êрыла. Здесь предпочтительнее монолитные панели с меньшим
êоличеством êрепежа. При этом лóчше и êачество профиля (более точные обводы êрыла).
Более жестêие на изãиб и êрóчение êессонные или мноãолонжеронные êрылья обес-
печивают полóчение более стабильных хараêтеристиê óстойчивости и óправляемости са-
молета и менее способствóют при прочих равных óсловиях возниêновению самовозбóж-
дающихся êолебаний типа флаттера и явлений реверса и диверãенции.

§ 2.10. ПРИНЦИПЫ СТЫКОВЫХ СОЕДИНЕНИЙ

КРЫЛЬЕВ РАЗЛИЧНЫХ КСС

Крылья по размахó, êаê правило, имеют разъемы. Соединение частей êрыла

междó собой, с центропланом или фюзеляжем осóществляется при помощи стыêовых со-
единений. Принципы соединения частей êрыла, а таêже расположение и число óзлов их
êрепления зависят от КСС êрыла и еãо размеров.
Соединения (рис. 2.61) моãóт осóществляться: шарнирными óзлами (передают тольêо
силы), моментными óзлами (передают момент и силы) и êонтóрными óзлами (передают
и силы, и моменты).
2.10.1. Лонжеронное êрыло соединяется со шпанãоóтами фюзеляжа или лонжеронами
в фюзеляжной части моментными óзлами на лонжеронах êрыла (см. рис. 2.61, а...в, д) и
шпанãоóтах фюзеляжа (рис. 2.62, а, в). Они передают с ОЧК óсилия Sj от изãибающеãо мо-
мента M, силы Qj от поперечной силы Q и парó сил Rê, в êоторóю трансформирóется бор-
товой нервюрой êрыла потоê êасательных óсилий от êрóтящеãо момента Mê (см. рис. 2.61, а).
Для передачи Sj, Qj и Rê с ОЧК на стыêовые óзлы фюзеляжа стыêовой óзел лонжерона дол-
жен состоять либо из верхней и нижней вилоê, либо из проóшин (см. рис. 2.61, ã), связан-
ных заêлепêами или болтами с поясами и стенêами лонжеронов. На рис. 2.61, в поêазан
стыêовой óзел, ãде верхний пояс лонжерона заêанчивается вилêой, а нижний — óшêом.
В таêом стыêовом óзле силы Sj передаются и вилêой, и óшêом, а сила Q — тольêо нижним

Рис. 2.61. Констрóêция и наãрóжение óзлов êрепления лонжеронных êрыльев

99
Рис. 2.62. Варианты наãрóжения и óравновешивания óсиленных шпанãоóтов от наãрóзоê êрыла (а, б). Вариант
êонстрóêции óзлов êрепления êрыла (в)

óшêом. Для облеãчения óстановêи таêоãо êрыла в óшêи лонжерона и стенêи запрессовы-
ваются обоймы с шаровыми вêладышами. Оси вêладышей совпадают, что обеспечивает
поворот êрыла при еãо óстановêе и снятии. Стыêовые óзлы в тонêих êрыльях с малой
строительной высотой делают иноãда со сêвозными вертиêально расположенными сты-
êовыми болтами (см. рис. 2.62, в). Средняя, ненаãрóженная часть таêих болтов имеет
меньший диаметр, чем рабочие верхние и нижние части (эêономия в весе).
Иноãда для передачи силы Q в стыêовом óзле лонжерона делается дополнительно
третья проóшина с ãоризонтальной осью междó еãо верхними и нижними проóшинами для
их разãрóзêи от силы Q (см. рис. 2.61, д). Если в êрыле есть продольные стенêи и они имеют в
êорневой части шарнирные óзлы, то через них бóдóт передаваться силы Qj и Rê (см. рис. 2.61,
б). Шарнирные óзлы в виде óшêа поêазаны на рис. 2.61, б, в, е.
При наличии внешнеãо подêоса êрыла на лонжероне óстанавливают два шарнирных
óзла А и Б (см. рис. 1.24): óзел А — в êорневой и óзел Б — в средней частях лонжерона. Это
позволяет сóщественно óменьшить действóющие в êрыле изãибающие моменты и снизить
еãо массó.
На рис. 2.62, а, в представлены óзлы êрепления ОЧК ê óсиленным шпанãоóтам фюзе-
ляжа. Через эти шпанãоóты происходит óравновешивание изãибающих моментов от пра-
вой и левой êонсолей êрыла. Масса êонстрóêции полóчается в этом слóчае больше, чем
в слóчае, поêазанном на рис. 2.62, б (масса êольцевоãо шпанãоóта, воспринимающеãо из-
ãибающий момент M, оêазывается больше сóммарной массы шпанãоóта, воспринимаю-
щеãо тольêо силó Q, и лонжерона в фюзеляжной части, воспринимающеãо M), но внóт-
ренние объемы фюзеляжа при этом более свободны для êомпоновêи различных ãрóзов
и оборóдования.
На рис. 2.62, б и 2.64, б поêазана центральная часть êрыла в виде балоê (лонжеронов),
проходящих через фюзеляж. На этих лонжеронах происходит самоóравновешивание из-
ãибающих моментов. Для этоãо лонжероны ОЧК и фюзеляжной части должны быть свя-
заны моментными óзлами. В слóчае êонстрóêции, приведенной на рис. 2.64, б, этими же
óзлами передаются на шпанãоóты фюзеляжа силы Q и Rê от Mê. Если стыê ОЧК не по бортó

100
Рис. 2.63. Констрóêция стыêовоãо соединения центроплана с ОЧК

фюзеляжа, то для передачи сил Q и Rê (от Mê) достаточно шарнирных óзлов на силовых
шпанãоóтах фюзеляжа и лонжеронах фюзеляжной части самолета. Выиãрыш в массе по-
лóчается за счет разãрóзêи шпанãоóтов от изãибающих моментов и óвеличения высоты
стеноê лонжеронов ê оси фюзеляжа (см. рис. 2.62, б), позволяющих при той же величине
M полóчить меньшие сечения и массó поясов лонжеронов. Однаêо при этом заãроможда-
ются внóтренние объемы фюзеляжа.
2.10.2. Кессонное êрыло соединяется с центропланом с помощью моментных óзлов на
лонжеронах и êонтóрноãо óзла, связывающеãо панели и стенêи êессонов ОЧК и центро-
плана (рис. 2.63, 2.64, а и 2.65). Изãибающий момент M в ОЧК воспринимается панелями
êессона и поясами лонжеронов и самоóравновешивается на центроплане. Поперечная си-
ла Q и êрóтящий момент Mê передаются с ОЧК на центроплан: Q — срезом болтов, соеди-
няющих стенêи ОЧК и центроплана; Mê — либо срезом болтов, соединяющих панели
и стенêи êессона (если болты в ãнездах панелей (см. рис. 2.63, II) поставлены без зазора
и работают на срез), либо силами трения междó нервюрами разъема, стянóтыми болтами
при соединении панелей êрыла. Стенêи лонжеронов центроплана должны быть связаны
со шпанãоóтами фюзеляжа для передачи на них Q и Mê в виде пары сил Rê. На рис. 2.64, а...ã
поêазаны различные варианты стыêа êрыла с фюзеляжем*.
Особенности êонстрóêции стыêовых óзлов центроплана с фюзеляжем самолета Ан-124
поêазаны на рис. 2.64, д, е. Здесь реализован облеãченный шарнирный стыê («óхо—вил-
êа») по лонжеронам № 1, 3 и 4 центроплана с тремя óсиленными шпанãоóтами 5 фюзеля-
жа. На виде А и сечении А—А (см. рис. 2.64, е) поêазаны пояса лонжеронов 7 с наêладêами
8 и связанные с ними болтами 9 êронштейны шарнирных óзлов 6. Болтами 10 осóществле-
на связь этих êронштейнов с проóшинами на êронштейнах 11 шпанãоóтов 5 фюзеляжа. В
таêой êонстрóêции изãибающие моменты M от êонсолей êрыла самоóравновешиваются
на панелях êессона центроплана и на поясах еãо лонжеронов, при этом поперечная сила
со стеноê 1, 3 и 4 лонжеронов центроплана через шарнирные óзлы наãрóзит боêовины

* Читателю предлаãается самостоятельно проанализировать для êаждоãо из вариантов передачó сил Q

и моментов M и Mê от êрыла на фюзеляж.

101
Рис. 2.64. Варианты êонстрóêции соединений êрыльев различных КСС с фюзеляжем

102
 óсиленных шпанãоóтов 5 и óравновесится
на обшивêе (êаê это было поêазано на
рис. 2.62, а). Крóтящий момент Mê от êонсо-
лей êрыла бóдет восприниматься двóмя
êрайними óзлами (по лонжеронам 1 и 4)
в виде пары сил Rê, наãрóзит боêовины
шпанãоóтов этими силами и таêже óравнове-
сится на обшивêе фюзеляжа, êаê и от сил Q.
Описанная êонстрóêция стыêа центроплана
с фюзеляжем позволяет полóчить более леã-
êий стыê и облеãчает технолоãию сборêи
этих аãреãатов.
Рис. 2.65. Вариант êонстрóêции стыêовоãо соеди- На рис. 2.64: 2 — стенêа лонжерона № 2.
нения êонтóрноãо óзла êессонноãо êрыла
2.10.3. Моноблочное êрыло. ОЧК таêоãо
êрыла соединяется с центропланом êонтó-
ром, связывающим панели для передачи из-
ãибающеãо момента и продольные стенêи — для передачи поперечной силы Q и êрóтяще-
ãо момента Mê. Передача Q и Mê с центроплана на фюзеляж происходит таê же, êаê и ó
êессонноãо êрыла.
Для êессонных (моноблочных) êрыльев, чтобы центроплан не заãромождал фюзеляж,
лóчше использовать êрыло верхнеãо или нижнеãо расположения.
2.10.4. Влияние хараêтера стыêовых óзлов на работó êрыла. Для однолонжеронноãо
êрыла с одной продольной стенêой êрепление êрыла трехточечное (рис. 2.66, а).
На рис. 2.66, б, в поêазано изменение нормальных напряжений σ в межлонжеронной
части êрыла и осевых óсилий в поясах лонжеронов вдоль размаха êрыла. Напряжения
σ в панели от êонца êрыла возрастают ê êорню êрыла, а на óчастêе длиной B (B — рас-
стояние междó лонжеронами) до разъема начинают падать и в разъеме σ = 0, êаê в сво-
бодном êрае, ãде нет препятствий для продольных перемещений панелей (обшивêи и
стринãеров). На этом óчастêе возрастают осевые óсилия в поясах лонжеронов, и весь
изãибающий момент в разъеме êрыла Mj + ΔM воспринимается тольêо ими. Дополни-
тельные осевые силы в поясах i-ãо лонжерона ΔSi возниêают за счет êасательных óси-
лий в панелях, являющихся следствием изменения σ на êорневом óчастêе êрыла дли-
ной B. На рис. 2.66, а поêазано изменение изãибающеãо момента вдоль продольной
стенêи Mст. У разъема êрыла, ãде на стенêе шарнирный óзел, Mст = 0 (здесь тольêо по-
перечная сила Q). На óчастêе êрыла ó разъема длиной В осевые силы от ΔM продольной

Рис. 2.66. Влияние типа óзлов êрепления êрыла на хараêтер наãрóжения (работы) еãо силовых элементов

103
стенêи сдвиãом обшивêи передаются на лонжерон, êоторый в разъеме êрыла воспри-
нимает и передает через моментный óзел на óсиленный шпанãоóт весь изãибающий мо-
мент êрыла Mл + ΔM [17].
Для êессонных (моноблочных) êрыльев êонтóрное êрепление ОЧК ê центропланó
и центроплана ê óсиленным шпанãоóтам фюзеляжа не вызывает, êаê правило, серьезных
изменений в хараêтере работы силовых элементов êрыла ó разъема.

§ 2.11. КОНСТРУКТИВНОЕ ОФОРМЛЕНИЕ ВЫРЕЗОВ

В КОНСТРУКЦИИ КРЫЛА

Для монтажа и демонтажа топливных баêов в êрыле, размещения шасси,

обеспечения подходов ê различным аãреãатам системы óправления и аãреãатам дрóãих
систем в êонстрóêции êрыла приходится делать вырезы. При этом нарóшается целост-
ность элементов КСС êрыла, происходит их ослабление, может нарóшаться сама КСС
êрыла. Чтобы êомпенсировать вырезы, приходится óсиливать êонстрóêцию в районе вы-
реза, затрачивать на это дополнительнóю массó, величина êоторой зависит от КСС êрыла,
места и размеров выреза, от хараêтера действóющих сил.
В лонжеронных êрыльях с тонêой обшивêой, работающей в основном на сдвиã от Mê,
небольшие вырезы, например под заливные ãорловины баêов, заêрывают леãêосъемными
êрышêами, а сам вырез оêантовывают наêладêами в виде рамы или штампованной рамой.
Вырезы побольше, ê примерó для осмотра аãреãатов топливной и дрóãих систем самолета,
находящихся в êрыле, и для проведения реãламентных работ, требóют силовой оêантовêи
и силовых êрышеê на винтах, чтобы êрышêа моãла работать на сдвиã таê же, êаê работала
бы обшивêа в этом месте, если бы выреза здесь не было. Наêонец, очень большие вырезы
(для óстановêи топливных баêов или для ниши шасси) оêантовываются по торцам óсилен-
ными нервюрами, задача êоторых — трансформировать потоê êасательных óсилий от Mê
в парó сил Rê = Mê/В на одном êонце выреза, дальнем от êорня êрыла, и обратно — парó
сил Rê в потоê êасательных óсилий qê на дрóãом êонце выреза, ближнем ê êорню êрыла.
На длине выреза L0 лонжероны êрыла соответственно доãрóзятся (разãрóзятся) попереч-
ной силой и изãибающим моментом M R от сил Rê (рис. 2.67). В месте доãрóзêи пояса
ê
и стенêи лонжеронов óсиливаются. Ниша под шасси заêрывается створêами и щитêами.
Их прочность и жестêость должны обеспечивать восприятие местной наãрóзêи.
В êессонных (моноблочных) êрыльях при больших вырезах приходится обеспечивать
работó êрышеê не тольêо на сдвиã от Mê (êрепить êрышêó по продольным швам винтами),
но и на осевые силы от изãибающеãо момента.
А это требóет на ãраницах выреза по торцам
соединения болтами обшивêи и стринãеров
панелей и êрышêи (по примерó стыêовых
êонтóрных óзлов). Крышêа превращается,
таêим образом, в съемнóю силовóю панель,
способнóю работать на сдвиã от Mê и на осе-
вые силы от M. Это приводит ê большомó
óтяжелению êонстрóêции. Поэтомó, если не-
обходимо делать большие вырезы, лóчше ис-
пользовать лонжеронное êрыло.

Рис. 2.67. Констрóêтивное оформление вырезов

104
 § 2.12. ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ НОСКА,
ХВОСТОВОЙ И КОНЦЕВОЙ ЧАСТЕЙ
КРЫЛА, ОБТЕКАТЕЛЕЙ

Особенности êонстрóêции носêа и хвостовой части êрыла определяются тем,

что в этих зонах располаãаются механизация êрыла (предêрылêи, отêлоняемые носêи,
щитêи или заêрылêи) и элероны, что обóсловливает необходимость постановêи передней
и задней стеноê для полóчения замêнóтоãо êонтóра на êрóчение. Кроме тоãо, большие на-
ãрóзêи на носоê êрыла вынóждают ставить в нем дополнительные нервюры — диафраãмы
и óтолщать обшивêó носêа.
Носоê êрепится ê поясам лонжеронов обычно болтами с анêерными ãайêами
(рис. 2.68, б), таê êаê трóдно обеспечить подходы для êлепêи.
Обязательным оборóдованием носêов êрыла и оперения является противообледени-
тельная система (толщина льда на передних êромêах может достиãать несêольêих санти-
метров, что óвеличивает сопротивление несóщих поверхностей и снижает их подъемнóю
силó). Применяются термичесêий, химичесêий и механичесêий способы защиты от обле-
денения.
При термичесêом способе защиты от обледенения передние êромêи êрыла и оперения
наãревают либо ãорячим ãазом от êомпрессора двиãателя, либо элеêтричесêим тоêом
(в этом слóчае носоê делается мноãослойным: обшивêа—элеêтроизолятор—тоêопроводя-
щий слой—элеêтроизолятор—обшивêа). При химичесêом способе защиты от обледенения
переднюю êромêó поêрывают пористым материалом, пропитанным незамерзающей жид-
êостью. Этот способ применяют на малосêоростных самолетах. При механичесêом способе
защиты от обледенения в носêе êрыла и оперения óстанавливают резиновый протеêтор
(шланã), в êоторый подают воздóх, раздóвающий протеêтор, и тем самым взламывают лед;
в этих же целях моãóт применяться и различные типы вибраторов. Из всех этих способов
наибольшее распространение полóчил термичесêий. На рис. 2.68, а поêазан носоê с двой-
ной обшивêой, образóющей воздóшнóю êамерó вдоль по размахó êрыла, в êоторóю по
шланãó подводится подоãретый воздóх от êомпрессора двиãателя. Этот воздóх обоãревает
передние êромêи несóщих поверхностей во избежание образования на них льда и сбрасы-
вается через щели на заêонцовêах этих поверхностей.
Высоêóю эффеêтивность на современных самолетах дает элеêтроимпóльсная система
борьбы с обледенением.
В зоне óзлов подвесêи механизации и элеронов должны быть размещены óсилен-
ные нервюры для передачи сосредоточенных сил и моментов с этих аãреãатов на
êонстрóêцию êрыла (см. рис. 2.50 и 2.53),
а таêже для êрепления самих êронштейнов
навесêи.
На êонцевых частях êрыла для ослабле-
ния интенсивности сбеãающих вихрей моãóт
использоваться различные óстройства, иãра-
ющие роль êонцевых аэродинамичесêих
шайб. Они позволяют óменьшить индóêтив-
ное сопротивление самолета cxai, êоторое для
óсловий êрейсерсêоãо полета может состав-
лять 0,35...0,45 от полноãо сопротивления и
тем самым резêо óхóдшать эêономичесêие
хараêтеристиêи самолета. Фóнêцию таêих
шайб моãóт выполнять топливные баêи или
раêеты, подвешенные на êонцах êрыла на Рис. 2.68. Носоê êрыла и êонстрóêция стыêовых
специальных балêах (при этом в полете полó- соединений носêа с лонжероном êрыла

105
Рис. 2.69. К вопросó применения на êрыле êон- Рис. 2.70. Констрóêция зализов êрыла
цевых êрылышеê

чается дополнительный выиãрыш в óменьшении Q и M (см. рис. 2.54) из-за разãрóзêи

êрыла подвешенным на еãо êонце ãрóзом).
Возможно применение специальных êрылышеê, óстанавливаемых на заêонцовêах
êрыла, полóчивших название êрылышеê Уитêомба (рис. 2.69, а) и представляющих собой
разновидность êонцевых аэродинамичесêих шайб. Физичесêий смысл их применения в
том, чтобы преобразовать один сбеãающий вихрь большой интенсивности, создающий
большое сопротивление, в системó двóх или несêольêих вихрей с меньшей интенсивно-
стью, вызывающих меньшее сопротивление (отсюда выиãрыш в cxai). Каê видно из
рис. 2.69, б, в, при этом создается еще и составляющая тяãи ΔP. Но, ê сожалению, при этом
растет изãибающий момент в êорневом сечении êрыла, появляется момент на пиêирова-
ние от ΔP и дрóãие, поêа мало исследованные явления*. Поисê решений для снижения до-
ли значений cxai в полном сопротивлении самолета продолжается (выше óже рассматри-
вался вопрос об óвеличении в этих целях óдлинения êрыла λ).
Для óлóчшения обтеêания êрыла и снижения интерференционноãо сопротивления в
месте стыêа êрыла с фюзеляжем ставятся специальные обтеêатели (зализы). Изãотавлива-
ют их из таêоãо же листовоãо материала, что и обшивêó, и подêрепляют поперечными
диафраãмами и продольными (вдоль разъема) óãолêами. Они придают обтеêателю формó
и жестêость. В обтеêателе есть лючêи для осмотра стыêовых óзлов (болтов). Сами они со-
стоят из съемных и несъемных частей (рис. 2.70). Первые на винтах êрепятся êаê ê фюзе-
ляжó, таê и ê êрылó, вторые заêлепêами присоединяются ê боêовой поверхности фюзеляжа.
На современных маневренных самолетах в районе стыêа междó фюзеляжем и средне- или
высоêорасположенным êрылом располаãают топливные баêи (рис. 2.71). Таêое располо-
жение полóчило название êонформноãо. Оно позволяет несêольêо ослабить интерферен-
ционное сопротивление и снизить радиолоêационнóю заметность самолета по сравнению
со слóчаем подвесêи баêов на пилонах. На рис. 2.71 поêазан быстросъемный баê [31] дли-
ной почти 10 м и с размерами миделевоãо сечения 0,6 Ѕ 0,9 м на 2,25 т топлива, состоящий
из обшивêи, подêрепленной стринãерами и шпанãоóтами. Крепится таêой баê всеãо двó-
мя болтами. По периметрó стыêа с фюзеляжем имеется óплотнение.
В êрыле и под êрылом самолетов военноãо назначения размещается воорóжение. Таê,
на самолете F-16 в левом наплыве êрыла óстановлена шестиствольная 20-мм пóшêа «Вóл-
êан» с боеêомплеêтом 515 снарядов, а на пилонах внешней подвесêи (по четыре на êаж-

* Тем не менее преимóщества, полóчаемые от применения êрылышеê Уитêомба, позволяют óже сейчас
использовать их на таêих самолетах, êаê Ил-96-300, Тó-204, а таêже на дрóãих современных самолетах для
повышения их эêономичности.

106
Рис. 2.71. Конформное расположение под- Рис. 2.72. Варианты внешних подвесоê
весных топливных баêов

дом êрыле) моãóт размещаться êаê подвесные топливные баêи, таê и воорóжение в раз-
личных вариантах (рис. 2.72). На самолете F-15 таêая же, êаê и ó F-16, пóшêа встроена
в правый наплыв êрыла. Масса пóшêи 120 êã, длина 1,87 м, боеêомплеêт 960 снарядов.
Под êаждой êонсолью — по два пилона для внешней подвесêи воорóжения. На самолете
А-10 на десяти пилонах (по пять под êаждым êрылом) может быть размещено различное
воорóжение массой до 7,2 т.
Для óстановêи пилонов под êрылом использóются специальные ãнезда («стаêаны»)
ó стыêов óсиленных нервюр с лонжеронами или стенêами êрыла. Крепление пилонов бол-
тами в этих стаêанах позволяет передавать на силовые элементы êрыла все наãрóзêи от под-
вешиваемых топливных баêов или воорóжения. Стаêанов обычно два. Пилон может быть
сплошным или без средней части (междó стаêанами) для óменьшения боêовых наãрóзоê.
На рис. 2.73 поêазаны варианты êонстрóêции заêонцовоê êрыла и их основные эле-
менты. На рис. 2.73, б и сечении А—А поêазаны жалюзи для выхода отработанноãо воздóха
из системы противообледенения и тоê этоãо воздóха от носêа через жалюзи 1 (см.

Рис. 2.73. Констрóêция заêонцовоê êрыльев

107
рис. 2.73, а) в атмосферó. На заêонцовêах êрыльев óстанавливаются щеточêи для «стеêа-
ния» статичесêоãо элеêтричества в полете. Для этоãо все металличесêие элементы êонс-
трóêции самолета соединены междó собой металличесêими перемычêами (металлиза-
цией). На заêонцовêах êрыльев óстанавливают бортовые аэронавиãационные оãни.

КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ И ЗАДАНИЯ

1. Определите назначение êрыла. Перечислите внешние формы и параметры êрыла. Проведите

анализ влияния значений параметров êрыла на весовые, жестêостные и аэродинамичесêие хараêте-
ристиêи êрыла.
2. Назовите наãрóзêи на êрыло. Каê работают элементы êрыла под наãрóзêой?
3. Определите назначение силовых элементов êрыла. Сделайте эсêизы сечений этих элементов.
По размерам изображенных сечений элементов и выбранномó масштабó определите значения Q, M,
Mê, êоторые они моãóт воспринять. Материал поясов лонжеронов — В95, а остальных элементов —
Д16.
4. Сравните междó собой разные виды обшивоê. Сделайте эсêизы различных вариантов соеди-
нений обшивêи со стринãерами и нервюрами, соединений стеноê нервюр со стенêами лонжеронов,
поясов лонжеронов с обшивêой.
5. По êаêомó принципó определяются КСС êрыльев? Сделайте эсêизы êрыльев с разной КСС,
проанализирóйте их достоинства и недостатêи.
6. Уравновесьте в êорневых сечениях наãрóзêó на êрылья разных КСС. Сделайте эсêизы óзлов их
êреплений ê фюзеляжó.
7. Каê êонстрóêтивно оформляются малые и большие вырезы в êрыле? Сделайте эсêизы, объяс-
ните передачó сил и моментов в районе выреза.
8. Сформóлирóйте требования ê êрылó и объясните, êаê реализóются эти требования в êонстрóê-
циях êрыльев.

108
 Глава 3
ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ И РАБОТЫ
СТРЕЛОВИДНЫХ И ТРЕУГОЛЬНЫХ КРЫЛЬЕВ

§ 3.1. ОСОБЕННОСТИ СИЛОВЫХ СХЕМ И РАБОТЫ КОРНЕВЫХ

ЧАСТЕЙ СТРЕЛОВИДНЫХ КРЫЛЬЕВ

3.1.1. Силовые схемы êорневых частей стреловидных êрыльев. Стреловидные

êрылья состоят из тех же силовых элементов, что и прямые êрылья. Они моãóт быть по
КСС лонжеронными или êессонными (моноблочными). Особенности стреловидных êрыль-
ев при передаче наãрóзоê связаны с êонстрóêцией их êорневых частей, непосредственно
прилеãающих ê фюзеляжó (óчастêи 1—2—3 на рис. 3.1 и 3.2). За пределами этих óчастêов
в направлении ê êонцам êрыльев их êонстрóêция и работа праêтичесêи не отличаются от
прямых.
В зависимости от силовой схемы êорневой части стреловидные êрылья подразделяются:
на êрылья с переломом осей продольных силовых элементов ó борта фюзеляжа (одно-
лонжеронные — рис. 3.1, а, двóхлонжеронные — рис. 3.1, б, мноãолонжеронные — рис.
3.1, в; êессонные (моноблочные) êрылья* — рис. 3.2, а, в частности êрылья с внешней по
отношению ê êессонó балêой в плосêости êрыла — рис. 3.2, б) и в плосêости симметрии
самолета (см. рис. 3.1, ã);
êрылья без перелома осей продольных силовых элементов — лонжеронные êрылья
с внóтренней подêосной балêой (см. рис. 3.2, в).
Таêие же силовые схемы моãóт быть и ó треóãольных êрыльев, но ó них есть и свои спе-
цифичесêие схемы, например с лонжеронами, перпендиêóлярными ê оси фюзеляжа (од-
нолонжеронные со мноãими вспомоãательными лонжеронами или мноãолонжеронные
с параллельными лонжеронами, см. § 3.6).
3.1.2. Особенности работы êорневых частей стреловидных êрыльев определяются осо-
бенностями передачи на óзлы êрепления êрыла поперечной силы Q, изãибающеãо и êрó-
тящеãо моментов M и Mê, êоторые подходят ê êорневомó сечению 2—3 от êонцевой части
êрыла. Эти особенности вызваны:
1) необходимостью иметь дополнительные силовые элементы для передачи изãибаю-
щеãо момента M: бортовóю силовóю нервюрó 1—2 в месте перелома осей продольноãо сило-
воãо набора (см. рис. 3.1, а, б и 3.2, а, б); подêоснóю балêó 2—4 ó êрыльев без перелома осей
продольных элементов (см. рис. 3.2, в). Бортовая силовая нервюра 1—2 нóжна для воспри-
j
ятия составляющей изãибающих моментов M 1 – 2 = M jsinχ, возниêающих из-за тоãо, что
плосêости действия изãибающих моментов, передаваемых j-ми лонжеронами или пане-
лями êрыла на силовые элементы фюзеляжа (на силовые шпанãоóты 1—1, 2—2, ..., (j—j)
или на лонжероны 1—1, 2—2, ..., (j—j), проходящие через фюзеляж, или на панели центропла-
на), не совпадают, êаê в прямом êрыле, с направлением этих силовых элементов. Борто-

* Ввидó доминирóющеãо распространения êессонных êрыльев далее бóдем использовать тольêо тер-
мин «êессонные êрылья», опóсêая моноблочные.

109
Рис. 3.1. Стреловидные êрылья с переломом осей Рис. 3.2. Стреловидные êессонные êрылья с переломом
продольных силовых элементов ó борта фюзеляжа осей продольных силовых элементов ó борта фюзеляжа
и в плосêости симметрии самолета (а, б). Крыло с внóтренней подêосной балêой (в).

вая нервюра может принадлежать êаê êрылó, таê и фюзеляжó. Опираясь в этом слóчае
на óсиленные шпанãоóты, она является частью борта фюзеляжа. Подêосная балêа 2—4
(см. рис. 3.2, в) нóжна êаê вторая опора для лонжерона, чтобы полóчить нóлевой изãибающий
момент в точêе 1 и тем самым избавиться от óсиленной бортовой нервюры 1—2 (M1 – 2 =
= 0sinχ = 0), мешающей, например, размещению в êрыле и óборêе в фюзеляж стойêи шасси
с êолесом;

110
Рис. 3.3. Схема наãрóжения панели êорневоãо треóãоль-
ниêа лонжеронноãо êрыла

Рис. 3.4. Варианты расположения нервюр в стреловид-

ном êрыле

2) необходимостью иметь для лонжеронных êрыльев êорневóю нервюрó 2—3—4 для пере-
дачи êрóтящеãо момента Mê в виде пары сил в точêах 2 и 3, таê êаê ó таêих êрыльев êорне-
вой треóãольниê 1—2—3 работать на сдвиã от потоêа êасательных óсилий qê не может (еãо
нечем óравновесить в бортовом (свободном) сечении êрыла), потомó что нормальные на-
пряжения σ в этом сечении равны нóлю (рис. 3.3).
У êессонных стреловидных êрыльев êорневой треóãольниê 1—2—3 работать на сдвиã
может, поэтомó ó таêих êрыльев óсиленной нервюры 2—3 может и не быть (см. подразд.
3.2.4 и рис. 3.11);
3) перераспределением нормальных напряжений σ междó лонжеронами по ширине
панели из-за разной длины лонжеронов и, следовательно, различной жестêости (ó лонже-
ронных êрыльев) и различной длины волоêон панели l ó передней и задней стеноê в êес-
сонном êрыле (см. рис. 3.2, а). При этом происходит доãрóжение заднеãо лонжерона за
счет разãрóзêи переднеãо в лонжеронном êрыле, а в êессонном êрыле — рост σ в панели
ó заднеãо лонжерона (стенêи) за счет разãрóзêи панели ó переднеãо лонжерона (стенêи).
В стреловидных и треóãольных êрыльях нервюры моãóт быть расположены êаê по потоêó,
таê и перпендиêóлярно ê одномó из лонжеронов, ê оси жестêости или просто ê средней ли-
нии êрыла. С точêи зрения работы êрыла это безразлично. Если нервюры расположены по
потоêó, то леãче выдержать профиль êрыла, но сами нервюры при этом полóчаются более
длинными и тяжелыми, сложнее технолоãичесêи осóществить стыêи нервюр со стенêами
лонжеронов и обшивêой — требóется малêовêа. Кроме тоãо, обшивêа в этом слóчае имеет
меньшие значения êритичесêих напряжений σêр.об из-за большей величины диаãонали эле-
мента обшивêи междó нервюрами и стринãерами при одинаêовом шаãе нервюр (рис. 3.4).
Чаще нервюры располаãают по нормали ê оси жестêости êрыла или ê одномó из лонжеронов.

§ 3.2. СТРЕЛОВИДНЫЕ КРЫЛЬЯ С ПЕРЕЛОМОМ

ОСЕЙ ЭЛЕМЕНТОВ ПРОДОЛЬНОГО НАБОРА
3.2.1. Однолонжеронные êрылья. Силовая схема таêих êрыльев (см. рис. 3.1, а)
состоит из лонжерона 1—3—5, задней стенêи 2—6, силовых нервюр êорневой части êры-
ла: бортовой 1—2, êорневых 2—3—4 и 1—7, обшивêи, подêрепленной стринãерами, и на-
бора нормальных и óсиленных нервюр в êонсольной части êрыла. Крыло стыêóется с фю-

111
Рис. 3.5. Констрóêтивная схема êорневоãо треó- Рис. 3.6. Схемы наãрóжений:
ãольниêа и наãрóжение еãо элементов а — лонжерона 1—1 в фюзеляжной части; б — бортовой
нервюры 1—2; в — êорневой нервюры 2—3—4; ã — нер-
вюры 1—7

зеляжем моментным óзлом (точêа 1) и шарнирным óзлом (точêа 2). Пояса бортовой нервюры
в районе точêи 1 связаны наêладêами 8 (рис. 3.5) с поясами лонжерона, чтобы бортовая нер-
вюра моãла воспринять приходящóюся на нее долю изãибающеãо момента M1 – 2 = Msinχ.
Поэтомó в точêе 1 связь бортовой нервюры с лонжероном моментная, а в точêе 2 со стен-
êой — шарнирная. Стенêа этой нервюры связана шарнирно со стенêой лонжерона. Корне-
вая нервюра 2—3—4 считается шарнирно опертой в точêах 2 и 3 (на стенêе лонжерона и в
óзле 2 на задней стенêе êрыла). Констрóêтивно здесь стенêа этой нервюры соединяется
стыêовым óãольниêом или своим отоãнóтым êраем со стенêой лонжерона и задней стен-
êой êрыла. Нервюра 1—7 рассматривается êаê êонсольная балêа, защемленная в óзле 1, ее
пояса наêладêами 8 (см. рис. 3.5) соединены с поясами лонжерона в точêе 1.
Со стороны êонцевой части êрыла ê еãо êорневомó сечению 2—3—4 подходят попереч-
ная сила Q, изãибающий момент M по лонжеронó 1—5 и êрóтящий момент Mê в виде по-
тоêа êасательных óсилий qê по замêнóтомó êонтóрó, образованномó обшивêой êрыла и еãо
задней стенêой (см. рис. 3.5).
Передача наãрóзоê (Q, M и Mê) силовыми элементами êорневой части êрыла. Попереч-
ная сила Q передается в óзел 1 óчастêом лонжерона 1—3, работающим на сдвиã и изãиб
(дополнительный изãиб MQ лонжерона от силы Q поêазан на рис. 3.5).
Изãибающий момент M в точêе 1 расêладывается на две составляющие M1—2 = Msinχ и
M1—1 = Mcosχ. Момент M1—1 (пара сил S1—1) передается на фюзеляжнóю часть лонжерона
(силовой шпанãоóт) 1—1 и óравновешивается (при симметричном наãрóжении) таêим же
моментом с дрóãой êонсоли*. В этом слóчае óчастоê лонжерона 1—1 работает на чистый
изãиб (рис. 3.6, а). В принципе это позволило бы сделать óчастоê лонжерона 1—1 без стен-
êи, таê êаê Qст1—1 = 0. Однаêо при несимметричном наãрóжении êрыла, например при от-
êлонении элеронов или интерцепторов, Qст1—1 ≠ 0 и стенêа на óчастêе лонжерона 1—1
нóжна. Момент M1—2 (пара сил S1—2) воспринимается бортовой нервюрой 1—2 и переда-
ется ею в виде пары сил R1—2 на óзлы 1 и 2 êрепления êрыла ê фюзеляжó (при этом борто-
вая нервюра работает на поперечный изãиб, см. рис. 3.6, б). С óвеличением óãлов стрело-
видности χ растет значение M1—2.

* Работа (óравновешивание) силовоãо шпанãоóта, наãрóженноãо Q и M (в виде пар сил S ) от обеих êон-
солей, поêазана на рис. 2.61 и подробно рассматривается в ãл. 6.

112
 Таê, например, при χ = 60° величина M1—2 по бортовой нервюре достиãает значения
0,86 от изãибающеãо момента по лонжеронó. Поэтомó бортовая нервюра имеет толстóю
стенêó, подêрепленнóю стойêами, и мощные пояса, êоторые соизмеримы с поясами лон-
жерона и êоторые должны, êаê об этом óже ãоворилось, быть связаны с ними (см. рис. 3.1,
а и 3.5) для восприятия бортовой нервюрой момента M1—2. Констрóêтивно бортовая нер-
вюра может принадлежать êрылó или фюзеляжó.
Крóтящий момент Mê в виде потоêа êасательных óсилий qê = Mê2—3—4/2F2—3—4 по за-
мêнóтомó êонтóрó (см. рис. 3.6, в) óравновешивается реаêциями в óзлах 2 и 3 êрепления
êорневой нервюры 2—3—4 и передается ею в виде пары сил Rê (Mê2—3—4 = RêB, ãде B —
расстояние междó точêами 2 и 3) на óзел 2 и на лонжерон в точêе 3 (см. рис. 3.5 и 3.6, в).
Сила Rê из точêи 3 сдвиãом и изãибом óчастêа лонжерона 1—3 передается в óзел 1. Допол-
нительный изãибающий момент M R от силы Rê в точêе 1 поêазан на рис. 3.5. Корневая
ê
нервюра 2—3—4 работает при этом на изãиб и сдвиã: в ее сечениях действóют Q и M, по-
этомó êонстрóêтивно она выполняется в виде двóхпоясной балêи.
В êонстрóêции êорневой части êрыла êроме êорневой нервюры 2—3—4 может быть
еще одна óсиленная нервюра 1—7 (см. рис. 3.5 и 3.6, ã) для снятия Mê с носовой части êры-
ла (Mê1—7). Эта нервюра защемлена в óзле 1; ее стенêа соединена óãолêом со стенêой лон-
жерона, а пояса — наêладêами 8 (см. рис. 3.5) с поясами лонжерона и бортовой нервюры.
На рис. 3.6, ã поêазано разложение M1—7 на составляющие M1—2 по бортовой нервюре и
M1—1 по силовомó элементó 1—1 в фюзеляже. От Mê нервюра 1—7 работает êаê êонсоль-
ная балêа на изãиб и сдвиã. В ее сечениях действóют Q и M, поэтомó она выполняется в ви-
де двóхпоясной балêи.
Таêим образом, в резóльтате проведенноãо анализа выявлены те дополнительные силы
и моменты в óзлах êрепления êрыла, êоторые порождаются особенностями работы под
наãрóзêой êорневоãо треóãольниêа êрыла 1—2—3. На рис. 3.7 поêазано однолонжеронное
стреловидное êрыло с двóмя стенêами (передней и задней) с шарнирными óзлами на них.
Бортовая нервюра в этом êрыле, имеющем χ = 45°, воспринимает 0,71 от изãибающеãо мо-
мента êрыла. Поэтомó ó этой нервюры мощные пояса, соединенные наêладêами с пояса-
ми лонжерона, а стенêа — ферменной êонстрóêции из стержней большоãо поперечноãо
сечения. Корневая нервюра тоже ферменной êонстрóêции, по наãрóзêам и работе не от-
личается от описанной выше êорневой нервюры 2—3—4. В этом êрыле все нормальные
нервюры ферменной êонстрóêции. Стыêовой моментный óзел на лонжероне очень мощ-
ный, таê êаê через неãо передается на óсиленный шпанãоóт фюзеляжа и бортовóю нервю-
рó изãибающий момент M всеãо êрыла и значительная часть поперечной силы Q êрыла.
Применение нервюр ферменной êонстрóêции в этом êрыле объясняется широêим рас-
пространением ферменных êонстрóêций в период разработêи самолета с таêим êрылом,
большой строительной высотой сечений êрыла, отсóтствием в êрыле топливных баêов.
На рис. 3.7 видны стыêовые óãольниêи, связывающие стенêи нервюр со стенêой лонже-

Рис. 3.7. Констрóêция однолонжеронноãо стреловидноãо êрыла

113
Рис. 3.8. Схема наãрóжения бортовой не- Рис. 3.9. Констрóêция двóхлонжеронноãо стреловидноãо êрыла
рвюры 1—2 двóхлонжеронноãо êрыла

рона и с передней и задней стенêами êрыла. Подвижными частями в этом êрыле являются
щитêи и элероны.
3.2.2. Двóхлонжеронные êрылья (см. рис. 3.1, б). В силовой схеме здесь óже два лонже-
рона 1—5 и 2—6 и, следовательно, должно быть и два моментных óзла êрепления êрыла
ê фюзеляжó. Бортовая нервюра 1—2 в точêах 1 и 2 моментно (наêладêами на поясах) свя-
зана с лонжеронами, а êорневая нервюра 2—3—4 шарнирно оперта на них (ее стенêи свя-
заны со стенêами лонжеронов) в точêах 2 и 3.
Передача наãрóзоê (Q, M и Mê). Вдали от êорневоãо треóãольниêа 1—2—3 (Z > l2/3) нор-
мальные напряжения в лонжеронной части êрыла σ = const. Поперечная сила Q и изãиба-
ющий момент M вдали от заделêи распределяются междó передним и задним лонжерона-
ми пропорционально их жестêостям на изãиб EJ. При приближении ê êорневомó сечению
начинает сêазываться разность длин лонжеронов и задний, более êоротêий и поэтомó бо-
лее жестêий лонжерон начинает доãрóжаться поперечной силой Q и изãибающим момен-
том M, а передний лонжерон — разãрóжаться. Сила Q1 перейдет в óзел 1, дополнительно
изãибая лонжерон на óчастêе 1—3, сила Q2 бóдет передана в óзел 2 непосредственно.
Моменты по лонжеронам 1 и 2 в óзлах 1 и 2 воспримóтся бортовой нервюрой 1—2 и сило-
выми шпанãоóтами или фюзеляжными óчастêами лонжеронов 1—1 и 2—2 (см. рис. 3.1, б).
Последние, êаê и в однолонжеронном êрыле, бóдóт работать при симметричной наãрóзêе
на êонсоли êрыла на чистый изãиб (см. рис. 3.6, а), а нервюра 1—2 — на поперечный изãиб
(рис. 3.8). С óчетом работы на сдвиã и изãиб бортовая нервюра должна иметь мощнóю
стенêó и пояса, связанные с поясами лонжеронов мощными наêладêами для осóществле-
1 2
ния передачи на нервюрó 1—2 моментов M 1—2 и M 1—2 с переднеãо 1 и заднеãо 2 лонжеро-
нов. Крóтящий момент Mê передается таê же, êаê и на однолонжеронном êрыле.
На рис. 3.9 поêазано двóхлонжеронное стреловидное êрыло. Большой óãол стреловид-
ности (χ = 60°) определяет степень наãрóженности бортовой нервюры 1—2 (см. рис. 3.1, б)
j j
изãибающими моментами M 1—2 : M 1—2 = M jsin 60° h 0,86 M j ( j — номер лонжерона). По-
этомó нервюра 1—2 имеет стенêó 4, подêрепленнóю стойêами 5, и мощные пояса 2, 3, свя-
занные наêладêами 8 с поясами лонжеронов 7, заêанчивающиеся моментными óзлами 1,
6 с ãоризонтальным расположением проóшин под два вертиêальных болта. Задний лонже-
рон, доãрóженный поперечной силой Q и изãибающим моментом M за счет разãрóзêи пе-
реднеãо лонжерона, имеет более толстóю, чем ó переднеãо лонжерона, стенêó и пояса
большеãо поперечноãо сечения. Междó задним лонжероном и задней стенêой в данном
êрыле расположен отсеê, ãде размещается стойêа шасси (основная опора)*. На óсиленных
нервюрах и задней стенêе заêреплены рельсы заêрылêов и óзлы навесêи элеронов. Узлы
êрепления стойêи шасси, заêрылêов и элеронов передают наãрóзêó от этих аãреãатов на
óсиленные нервюры и раздаются ими на стенêи лонжеронов и на обшивêó таê же, êаê это

* Компоновêа основных опор на дрóãих самолетах, естественно, может быть и иной.

114
было поêазано на рис. 2.50, иллюстрирóющем работó óсиленной нервюры от сосредото-
ченных сил. Для этоãо стенêи и пояса нервюр в êрыле (см. рис. 3.9) связаны с óзлами êреп-
ления стоеê шасси, заêрылêов и элеронов принципиально таê же, êаê это было поêазано
на рис. 2.50.
3.2.3. Мноãолонжеронные êрылья (см. рис. 3.1, б и рис. 3.10) по êонстрóêтивной схеме
и передаче наãрóзоê во мноãом аналоãичны двóхлонжеронным стреловидным êрыльям.
Число моментных óзлов, связывающих ОЧК с óсиленными шпанãоóтами фюзеляжа или
с лонжеронами, проходящими через неãо, должно быть равно числó лонжеронов. Про-
порционально жестêостям на изãиб лонжеронов вдали от сечения 2—3 (см. рис. 3.1, в)
распределяются по ним поперечная сила Q и изãибающий момент M. Таê же, êаê и в слó-
чае двóхлонжеронноãо êрыла, передние, более длинные лонжероны сбрасывают на зад-
ние, более êоротêие лонжероны часть Q и M (эта часть тем больше, чем больше óãол стре-
ловидности êрыла χ). Это приводит ê томó, что в наиболее наãрóженной êорневой части
êрыла передние лонжероны остаются недоãрóженными, что невыãодно в весовом отно-
шении. Поперечная сила Qj, подошедшая по стенêе j-ãо лонжерона ê êорневой нервюре
2—3—4 (см. рис. 3.1, в), бóдет передаваться ê óзлó еãо êрепления, вызывая дополнитель-
ный изãиб этоãо лонжерона; стенêа лонжерона от силы Qj бóдет работать на сдвиã. Изãи-
бающие моменты лонжеронов в óзлах их êрепления с бортовой нервюрой 1—2 бóдóт на-
j
ãрóжать ее моментами M 1—2 (см. рис. 3.10, в), от êоторых эта нервюра бóдет работать на
поперечный изãиб. Для этоãо пояса 4 (см. рис. 3.10, а) бортовой нервюры 1—2 должны
быть связаны с поясами лонжеронов наêладêами 1. Нервюра 1—2 представляет собой
мноãоопорнóю статичесêи неопределимóю балêó. Однаêо приближенно можно считать,
j
что под действием ∑ M 1—2 нервюра 1—2 бóдет стремиться повернóться относительно
j

Рис. 3.10. Констрóêция мноãолонжеронных стреловидных êрыльев (а, б). Схема наãрóжения бортовой нервюры (в)

115
ЦЖ, а óдерживать ее от поворота бóдóт êрайние опоры, на êоторых возниêнет реаêтив-
ный момент

j j
R 1—2 B' = ∑ M 1—2 ,
j

j
ãде R 1—2 — реаêции в óзлах 1 и 2, а B' — расстояние междó ними (см. рис. 3.10, в). Крóтя-
щий момент Mê подходит ê êорневой нервюре 2—3—4 (см. рис. 3.1, в) в виде потоêа êаса-
тельных óсилий по ее êонтóрó qê. Можно считать по аналоãии с нервюрой 1—2, что Mê
воспринимается на опорах этой нервюры моментом RêB, ãде Rê — реаêции опор в точêах
2 и 3 на Mê; B — расстояние междó точêами 2 и 3.
На рис. 3.10, а поêазано трехлонжеронное стреловидное êрыло истребителя с рас-
положением нервюр перпендиêóлярно среднемó лонжеронó. Положение последнеãо
почти совпадает с положением оси жестêости êрыла. В этом êрыле сведено до минимó-
ма число элементов, не óчаствóющих в восприятии изãибающеãо момента (число не-
рвюр). Это выãодно в весовом отношении и позволяет полóчить более жестêое êрыло с
повышенной живóчестью. Лонжероны 1 моментными óзлами в виде ãребеноê 3 соеди-
нены с óзлами на силовых шпанãоóтах фюзеляжа 2. На óсиленных нервюрах заêрепле-
ны óзлы навесêи заêрылêов, элеронов, интерцепторов, а таêже пилоны подвесêи воо-
рóжения.
Описание êрыла самолета МиГ-29 (см. рис. 3.10, б) из-за особенностей еãо КСС выде-
лено и приводится в подразд. 3.3.3.
3.2.4. Кессонные êрылья (см. рис. 3.2, а) имеют центроплан. Они êрепятся обычно ê
силовым шпанãоóтам фюзеляжа 1—1 и 2—2 по лонжеронам центроплана. Однаêо
центроплан может быть встроен в фюзеляж таê, что еãо панели и стенêи соединяются с
боêовинами фюзеляжа (шпанãоóтами) фитинãами и наêладêами. ОЧК êрепится ê цент-
ропланó по êонтóрó êессона и по поясам лонжеронов. На рис. 3.2, а поêазана схема êес-
сонноãо êрыла с лонжеронами 1—5 и 2—6, бортовой 1—2 и êорневой 2—3—4 нервюрами,
верхними и нижними панелями. Кессон по êонтóрó êрепится ê центропланó ó борта фю-
зеляжа. Каê и ó лонжеронных стреловидных êрыльев, нормальные напряжения σ в пане-
лях êессона распределены неравномерно. Значения σ ó заднеãо лонжерона больше, чем ó
переднеãо, и чем больше óãол стреловидности χ, тем больше разница в напряжениях σ.
Поэтомó в êорневой части êрыла в панели ставят более толстóю обшивêó вблизи заднеãо
лонжерона и подêрепляют ее там более мощными стринãерами. Диаметры болтовых со-
единений панелей при постоянном шаãе болтов óбывают от заднеãо лонжерона ê перед-
немó.
Неравномерность распределения σ в панелях приводит ê появлению осевых распреде-
ленных сил qσ, разных по величине в зависимости от ширины панели. На рис. 3.11, а по-
êазано разложение сил qσ на силы qσ1—2 по бортовой нервюре 1—2 и силы qσф, перпенди-
êóлярные нервюре. Неравномерность этих сил поêазана на эпюре рис. 3.11, б, в. Из рис.
3.11, в следóет, что бортовая нервюра 1—2 работает в основном на сдвиã. Ее изãиб, вызван-
ный неравномерностью qσ1—2, невелиê. Поэтомó нервюрó 1—2 можно было бы делать со
слабыми поясами, если бы не надо было стыêовать панели ОЧК с центропланом.
Крóтящий момент Mê передается двояêо (êаê и для лонжеронных êрыльев): изãибом
êорневой нервюры 2—3 (см. рис. 3.11, ã) и сдвиãом êорневоãо треóãольниêа 1—2—3 (см.
рис. 3.11, д). При этом Mê распределяется пропорционально жестêостям на êрóчение не-
рвюры 2—3 и êорневоãо треóãольниêа 1—2—3. Сама êорневая нервюра 2—3 при этом ра-
ботает на сдвиã (см. рис. 3.11, е). Уравновешивание потоêов q2—3 и q3—1 (см. рис. 3.11, д)
происходит за счет потоêа q1—2, развиваемоãо бортовой нервюрой 1—2 и óсилиями от фю-
зеляжной части панелей q′σф .

116
Рис. 3.11. Схема наãрóжения и работа элементов êорневой части êессонноãо стреловидноãо êрыла

Анализ работы êорневой нервюры поêазывает, что при определенном соотношении

жестêостей нервюры 2—3 и панели 1—2—3 сóммарная распределенная наãрóзêа qê
и q′3—2 = –q2—3 (от панели 1—2—3 на нервюрó 2—3) может оêазаться равной нóлю. В этом
слóчае (или в слóчаях, близêих ê этомó, êоãда qê – q′2—3 мало) можно обойтись без нервюры
2—3. Таê êаê êорневой треóãольниê 1—2—3 в êессонных êрыльях (в отличие от лонжерон-
ных) работает на сдвиã (см. рис. 3.11, е), то êрóтящий момент, передающийся сдвиãом сте-
ноê лонжеронов, воспринимается на опорах 1 и 2, заãрóжая при этом панель 1—2—3 по
стороне 3—1 потоêом qê = q3—1. Уравновешивание панели 1—2—3, работающей на сдвиã,
поêазано на рис. 3.11, е, ж. Здесь q′1—2 — óравновешивающий потоê от нервюры 1—2,
а q′′′
σф — óсилия от фюзеляжной части панелей êрыла.
Поперечная сила Q вдали от êорневоãо сечения (Z > l2—3) распределяется междó лон-
жеронами пропорционально их жестêостям на изãиб. Но при подходе ê êорневомó сече-
нию (Z < l2—3) поперечная сила перераспределяется, доãрóжая стенêó заднеãо и разãрóжая
стенêó переднеãо лонжеронов. Доãрóзêа ΔQ при χ ≈ 50...60° может достиãать 50 % от Q при
χ = 0. Таê, например, толщина стенêи в êорневом сечении ó заднеãо лонжерона самолета
Тó-114 равна 12 мм, а ó переднеãо — 6 мм. Сила Q2 передается на опорó 2, а сила Q3 пере-
дается двояêо: часть Q3 = Q3—2 бóдет передаваться сдвиãом нервюры 2—3 на óзел 2, а часть
Q3 = Q3—1 — сдвиãом стенêи переднеãо лонжерона на óзел 1. Исходя из заêона парности по-
тоêи q′3—1 и q′3—2 сил Qл = q′3—1 H = Q3—1 и Qн = q′3—2 H = Q3—1 в точêе 3 панели 1—2—3
должны быть равны (см. рис. 3.11, е). Тоãда Qл = Qн = Q3/2 или (что то же самое) Q3—2 =
= Q3—1 = Q3/2. Здесь Qл, Qн — соответственно поперечные силы, действóющие на стенêó
лонжерона и нервюры. Уравновешивание панели 1—2—3 в слóчае передачи силы Q3 ана-
лоãично ее óравновешиванию при передаче êрóтящеãо момента (потоêи q′1—2 и q″σф). Сóм-
марные напряжения в êорневой части êрыла определяются алãебраичесêим сóммирова-
нием напряжений от действия Q, M и Mê. Общий недостатоê рассмотренной схемы êрыла
состоит в том, что в ней не представляется возможным рационально с точêи зрения массы
использовать передний лонжерон и переднюю часть êессона, êаê, сêажем, это возможно
в однолонжеронном êрыле, ãде рациональнее использóется строительная высота.

117
 На рис. 3.12, а...в поêазано стреловидное êессонное êрыло дальнеãо маãистральноãо
пассажирсêоãо самолета с тремя лонжеронами (1, 3, 4, рис. 3.12, б) в êорневой и средней
частях êрыла и двóмя лонжеронами 1, 4 ê êонцó êрыла. Оно состоит из центроплана и двóх
ОЧК. Большинство нервюр состоит из носовых, средних и хвостовых частей. Шаã нервюр
400...500 мм. Нервюры центроплана óстановлены по направлению полета, а в ОЧК — пер-
пендиêóлярно заднемó лонжеронó. В центроплане и êаждой ОЧК лонжеронами и верх-
ними и нижними фрезерованными монолитными панелями с ребрами (стринãерами) об-
разованы êессоны, заполняемые топливом. Герметичными средними частями нервюр
êессоны делятся на отдельные, полностью ãерметичные баêи-отсеêи. Для защиты от êор-
розии, возниêающей от êонденсата в топливе во внóтренней полости топливных баêов,
нижняя поверхность êессонов поêрыта сплошным слоем ãерметиêа. Съемные панели для
осмотра и ремонта внóтренней полости топливных баêов ãерметизирóются рифленой ре-
зиновой лентой и резиновыми êольцами под ãоловêами болтов. Носовая часть êрыла

Рис. 3.12. Констрóêция êессонных стреловидных êрыльев с внешней балêой, лежащей в плосêости êрыла

118
(впереди переднеãо лонжерона) съемная и снабжена противообледенительным óстройст-
вом. В ней размещены ãорловины заправêи топливом, посадочно-рóлежные фары. За зад-
ним лонжероном в хвостовой части êрыла расположены заêрылêи, интерцепторы, элеро-
ны, отсеêи êрепления стойêи основной опоры. В заêонцовêе êрыла — трóба аварийноãо
слива топлива. Для обслóживания аãреãатов систем самолета в êрыле находятся большое
число люêов с быстросъемными êрышêами, съемные панели. Кессоны центроплана и
ОЧК (см. рис. 3.12, б, в) соединяются специальными стыêовыми профилями разъема 2 по
верхней панели êессона (сечение по местó I), стыêовыми лентами 6 — по нижней панели
(сечение по местó II) в плосêости разъема и óãолêами по стенêам лонжерона (сечение по
местó III). КСС центроплана поêазана на рис. 3.12, б.
В силовой схеме этоãо êрыла в êорневой еãо части нет êорневой нервюры, что под-
тверждает сделанный выше вывод о возможности обходиться без êорневой нервюры
в стреловидном êессонном êрыле. Панели êрыла работают на сдвиã от Mê, êоторый óрав-
новешивается на бортовой нервюре парой сил в óзлах êрепления центроплана ê силовым
шпанãоóтам фюзеляжа (см. точêи 1, 2 на рис. 3.2, а на êрайних лонжеронах).
На рис. 3.12, ã приведена средняя часть êессонноãо êрыла дрóãоãо пассажирсêоãо самоле-
та, состоящеãо из центроплана, двóх средних частей и двóх êонсолей. Кессон образован двó-
мя лонжеронами, нервюрами и панелями. К немó êрепятся съемные носовые и хвостовые
части êрыла, два заêрылêа, двиãатели, основные опоры и обтеêатели стоеê основных опор в
óбранном положении. Стенêи лонжеронов, нервюр и нижние панели, образóющие отсеêи
топливных баêов, облицованы стеêлопластиêом. Съемные панели обеспечивают достóп ê
баêам. Лонжероны: передний из сплава Д16, задний из сплава В95, толщина стеноê в êорне-
вой части ó переднеãо лонжерона 6 мм, ó заднеãо — 12 мм, что, êаê óже отмечалось, связано
с неравномерностью наãрóжения и работы êрыла таêой КСС. Панели — из обшивêи, под-
êрепленной стринãерами заêрытоãо профиля. Продольные стыêи обшивêи выполнены на
стринãерах двóтавровоãо сечения, поперечные стыêи — при помощи лент. Стыêовêа с цент-
ропланом и êонсолями — при помощи профилей разъема (см. рис. 3.12, в), ê êоторым êре-
пятся панели. Консольная часть êрыла по силовой схеме аналоãична средней части êрыла.
3.2.5. Кессонные стреловидные êрылья с внешней балêой в плосêости êрыла 3—4, но про-
ходящей вне êессона, поêазаны на рис. 3.2, б и 3.13. В таêих êрыльях балêа, связанная
одним êонцом с задним (или передним) лонжероном êессона, а дрóãим êонцом — со
шпанãоóтом фюзеляжа, необходима в основном для орãанизации ниши для стойêи шасси и
óзла ее êрепления. Узел êрепления балêи ê силовомó шпанãоóтó (точêа 3 на рис. 3.13, а, б)
шарнирный, таê êаê шпанãоóт, вырезанный снизó для óборêи стойêи с тележêой, воспри-
нять изãибающий момент не может. С точêи зрения óменьшения массы и повышения эф-
феêтивности работы механизации выãоднее перпендиêóлярное ê оси симметрии самолета
расположение балêи 3—4 (см. рис. 3.13). Однаêо большая стреловидность задней êромêи
êрыла больших самолетов приводит ê томó, что даже при неêотором ее спрямлении на
óчастêе внóтренних заêрылêов балêа 3—4 чаще все-таêи не перпендиêóлярна ê оси фюзе-
ляжа. Констрóêтивно балêа 3—4 может быть и не связана непосредственно в точêе 4
с задним лонжероном êессона 1—2 (таêая связь может осóществляться, например, через
профили разъема ОЧК и центроплана).
На рис. 3.13, а поêазан êорневой отсеê êрыла с нишей шасси 2—1—4—3, образованной
задним лонжероном êессона 1—2 и задней балêой 3—4. Каê видно, в этом êрыле нет не-
посредственной жестêой связи силовых элементов 1—2 и 3—4. Однаêо на рис. 3.13, б по-
яса балêи 3—4 наêладêами связаны с поясами заднеãо лонжерона êессона 1—2. Все это
обеспечивает более высоêóю жестêость не тольêо êорневой части êрыла, ниши и óзлов
êрепления стойêи шасси, но и êрыла в целом.
На рис. 3.13, в поêазана КСС êессонноãо êрыла самолета «Хаóê» с переломом осей
продольных элементов силовоãо набора в плосêости симметрии самолета и передней внеш-

119
Рис. 3.13. Констрóêция êессонных стреловидных êрыльев с внешней балêой, лежащей в плосêости êрыла

ней по отношению ê êессонó балêой 1—6 для êомпоновêи основных опор самолета. Осо-
бенностью этой схемы являются связанные междó собой продольная балêа 0—0', попереч-
ная балêа 6—6, и передние балêи 1—6, образóющие впереди передней части êессонов
êрыла жестêие отсеêи для êрепления и размещения в óбранном положении стоеê шасси с
êолесами. В точêе 6 находятся два передних шарнирных óзла êрепления балоê 1—6 ê си-
ловым шпанãоóтам фюзеляжа для передачи на них поперечных сил в основном от стоеê
шасси. Крепление êессона êрыла ê силовым шпанãоóтам фюзеляжа осóществляется с по-
мощью всеãо четырех болтов.

120
 На рис. 3.13 поêазаны êомпоновêи стоеê
основных опор самолета с подêосами и ци-
линдрами óборêи, механизация и пилоны
подвесêи ãондол с двиãателями.
3.2.6. Крылья с переломом осей продольноãо
набора в плосêости симметрии самолета
(см. рис. 3.1, ã) моãóт иметь фюзеляжные час-
ти, выполненные по лонжеронной или êес-
сонной схеме. В обоих этих слóчаях должна
быть óсиленная центральная нервюра 0—0'.
В слóчае лонжеронной схемы (рис. 3.14, а)
пояса нервюры 0—0' заãрóзятся осевыми сила-
ми S0, S0' от изãибающих моментов по перед-
немó и заднемó лонжеронам. Под действием
этих сил, óравновешиваемых реаêциями лон-
жеронов R0—0' (см. рис. 3.14, б), нервюра 0—0'
бóдет работать на изãиб и сдвиã. Реаêции лон-
жеронов R0—0' изãибом и сдвиãом лонжеронов
в фюзеляжной части êрыла передаются на óз-
лы 1 и 2 êрепления êрыла ê óсиленным шпан-
ãоóтам фюзеляжа, доãрóжая на этом óчастêе
передний лонжерон и разãрóжая задний.
В слóчае êессонной схемы фюзеляжной Рис. 3.14. Схема наãрóжения êессонноãо стрело-
видноãо êрыла с переломом продольноãо силовоãо
части êрыла (см. рис. 3.14, в) пояса нервюры набора в плосêости симметрии самолета
0—0' наãрóжаются распределенными êаса-
тельными óсилиями qσ от нормальных óси-
лий в панелях σδ. Усилия qσ óравновешиваются на обшивêе и стенêах êессона в фюзеляж-
ной части потоêом q = qоб = qст = 0,25qσ [17] (равенство q = 0,25qσ полóчается из равенства
моментов в сечениях 0—0' и 1—2 : M0—0' = 2M1—2; 0; M0—0' = qσBH; M1—2 = qобBH + qстHB =
= 2qобBH, отêóда qσ = 4qоб и qоб = 0,25qσ). Сдвиãом обшивêи и стеноê потоê q передается
на бортовые нервюры 1—2 и оттóда на óсиленные шпанãоóты (óзлы êрепления 1 и 2) и бо-
êовины фюзеляжа.

§ 3.3 СТРЕЛОВИДНЫЕ КРЫЛЬЯ БЕЗ ПЕРЕЛОМА

ОСЕЙ ПРОДОЛЬНЫХ СИЛОВЫХ ЭЛЕМЕНТОВ —
С ВНУТРЕННЕЙ ПОДКОСНОЙ БАЛКОЙ

3.3.1. Однолонжеронное стреловидное êрыло с внóтренней подêосной балêой.

КСС стреловидноãо êрыла с внóтренней подêосной балêой (см. рис. 3.2, в) состоит из
лонжерона 1—5, имеющеãо две опоры в точêах 1 и 4, подêосной балêи 2—4, моментно свя-
занной с силовым шпанãоóтом фюзеляжа, задней стенêи 2—6, êорневой нервюры 3—4
(если в нижней панели êрыла сделан вырез 1—2—4 под шасси) или 2—7 в êрыле*, ãде нет
выреза. Корневая нервюра 2—7 в этом слóчае опирается на заднюю стенêó 2—6 в точêе 2 и
проходит параллельно нервюре 3—4. Второй опорой этой нервюры является стенêа лон-
жерона в точêе 7. В силовóю схемó êрыла входит обшивêа, подêрепленная стринãерами, и
набор нормальных и óсиленных нервюр.
Подêосная балêа может принадлежать êрылó или (реже) фюзеляжó. В последнем слó-
чае она не имеет разъема ó борта и не связана с обшивêой êрыла.

* На рис. 3.2, в нервюра 2—7 таêоãо êрыла поêазана пóнêтиром.

121
 Работа êрыла на изãиб поêазана эпюрой M на рис. 3.2, в. Наибольший изãибающий мо-
мент М по лонжеронó в точêе 4, ãде он опирается на подêоснóю балêó. Здесь должны быть
и наибольшие сечения поясов лонжерона. В точêе 1 момент M1 = 0, и поэтомó здесь шар-
нирный óзел. В этом слóчае не нóжна и óсиленная бортовая нервюра 1—2, таê êаê M1—2 =
= M1sinχ = 0. Подêосная êонсольная балêа 2—4 наãрóжается большим изãибающим мо-
ментом от силы R4 в месте защемления в точêе 2 на силовом шпанãоóте или в фюзеляжной
части балêи 4—2—2—4. Поэтомó óзел 2 моментный. Таê êаê подêосная балêа перпенди-
êóлярна оси фюзеляжа, то при симметричном наãрóжении изãибающие моменты M2 от
обеих половин êрыла самоóравновешиваются на силовом элементе фюзеляжа 2—2. Таêим
образом, вырез в нижней панели êрыла 1—2—4 под шасси ниêаê не влияет на работó êры-
ла на изãиб. В слóчае, êоãда подêосная балêа 2—4 не перпендиêóлярна оси фюзеляжа, нó-
жен силовой элемент в бортовом сечении êрыла, êоторый моã бы воспринять составляю-
щóю изãибающеãо момента M2(M2sinβ, ãде β — óãол междó подêосной балêой и
перпендиêóляром ê оси симметрии фюзеляжа). Таêим элементом может быть óсиленная
часть бортовой нервюры, не переêрывающая вырез под шасси и тем самым не препятствó-
ющая еãо óборêе.
Работа êрыла на êрóчение определяется наличием или отсóтствием выреза 1—2—4 в
нижней панели êрыла, нарóшающеãо замêнóтость êонтóра. Корневая нервюра 3—4 может
опираться шарнирно в точêах 3 и 4 на стенêó 2—6 и подêоснóю балêó 2—4 (см. рис. 3.2, в)
или может быть моментно связана (защемлена) на подêосной балêе и лонжероне в точêе 4
(рис. 3.15).
Если нет выреза 1—2—4 и êорневой нервюрой является нервюра 2—7, опирающаяся
шарнирно на лонжерон в точêе 7 и на подêоснóю балêó в точêе 2, то êрóтящий момент Mê
в виде потоêа êасательных сил qê по êонтóрó нервюры 2—7 преобразóется в парó сил Rê
в точêах 2 и 7. Сила Rê в точêе 2 передается на óзел 2, а сила Rê в точêе 7 передается лон-
жероном на еãо опоры в точêах 1 и 4. При наличии выреза 1—2—4 в слóчае шарнирноãо
опирания êорневой нервюры в точêах 3 и 4 пара сил Rê, в êоторóю трансформирóется Mê,
передается на стенêó и на подêоснóю балêó, дополнительно изãибая последнюю. Стенêа
2—3 заãрóжается моментом M3 = Rêl3—2, êоторый шарнирным óзлом ее êрепления ê под-
êосной балêе восприняться не может. Этот момент заãрóжает примыêающий ê êорневой
нервюре отсеê êонсоли 3—3'—4—4' (см. рис. 3.2, в) дополнительным сдвиãом, что застав-
ляет подêреплять в этом месте обшивêó. И наêонец, при êонсольном защемлении êорне-
вой нервюры в точêе 4 (см. рис. 3.15) (наêладêами 5 связаны пояса нервюры 3—4, подêос-
ной балêи 2—4 и лонжерона) она трансформирóет Mê в парó ãоризонтальных сил Rê = Mê/H
с плечом H, равным расстоянию междó на-
êладêами 5. В точêе 4 от этой пары сил подêос-
ная балêа (п.б) и лонжерон (л) бóдóт наãрóже-
ны сосредоточенными моментами Mп.б =
= Rп.бH и Mл = RлH. Момент Mл в виде пары
сил бóдет воспринят в óзле 1 и в точêе 4 и до-
ãрóзит изãибающим моментом подêоснóю
балêó. Во мноãих êонстрóêциях в слóчае выре-
за 1—2—4 под стойêó шасси êорневая нервю-
ра 3—4 часто êрепится моментно в точêе 4 и
шарнирно в точêе 3, в резóльтате чеãо повы-

Рис. 3.15. Констрóêция стыêовоãо óзла лонжерона, под-

êосной балêи и êорневой нервюры

122
шается жестêость êрыла на êрóчение и изãиб, но система становится статичесêи неопре-
делимой.
Описанная выше КСС применяется тоãда, êоãда по óсловиям êомпоновêи приходится
разрезать бортовóю нервюрó, например при необходимости размещения стойêи основной
опоры в êрыле и óборêи ее в нишó, захватывающóю и фюзеляж.
Констрóêции стреловидных êрыльев с внóтренней подêосной балêой более леãêие,
таê êаê в êрыле нет мощной бортовой нервюры 1—2 и лонжерон на óчастêе 4—1 разãрóжа-
ется от изãиба, что позволяет óменьшить площади сечений еãо поясов. Поэтомó возможно
применение таêой КСС и для êрыльев, ãде нет необходимости делать вырез под шасси.
На рис. 3.16 поêазана êонстрóêция стреловидноãо êрыла с внóтренней подêосной бал-
êой. Еãо особенностью является излом лонжерона 3 в точêе 5. Это позволяет расположить
бóльшóю часть лонжерона в зоне с большей строительной высотой (выиãрать при этом в
массе лонжерона) и óдовлетворить êомпоновочным требованиям о месте расположения
óзла êрепления стойêи шасси. Констрóêтивно, чтобы обеспечить передачó сил от шасси
на силовые элементы êрыла, этот óзел лóчше располаãать междó лонжероном и подêосной
балêой. Однаêо, êаê и при любом изломе осей продольных силовых элементов, излом
лонжерона в точêе 5 требóет моментно связанных с ним элементов, êоторые моãли бы вос-
принять приходящóюся на их долю часть изãибающеãо момента. Таêими элементами в
данной êонстрóêции являются подêосная балêа 5—6 (M5—6) и óчастоê лонжерона 1—5
(M1—5). Момент M1—5 óзлом 2 восприняться не может (óзел 2 — шарнирный), поэтомó
M1—5 трансформирóется в парó сил R1—5 в точêах 1 и 5. Сила R1—5 в точêе 2 бóдет воспри-
нята непосредственно óзлом 2, а в точêе 5 — подêосной балêой и доãрóзит ее поперечной
силой и изãибающим моментом (сдвиãом и изãибом). Узлы êрепления стойêи шасси на
лонжероне и подêосной балêе располаãают вблизи точêи их соединения междó собой. Ни-
ша под шасси сверхó оãраничена обшивêой, подêрепленной нервюрами 4 с фиãóрными
вырезами под стойêó шасси, а снизó заêрывается створêами.
3.3.2. Кессонные стреловидные êрылья с внóтренней подêосной балêой (по типó рассмот-
ренноãо в подразд. 3.3.1), в êоторых подêосная балêа из точêи 3 пересеêала бы весь êессон
до переднеãо лонжерона, не полóчили распространения и потомó здесь не рассматриваются.
3.3.3. Стреловидное мноãолонжеронное êрыло смешанной КСС. На рис. 3.10, б поêазана
êонстрóêция стреловидноãо трехлонжеронноãо êрыла самолета МиГ-29 с мощными под-

Рис. 3.16. Констрóêция стреловидноãо êрыла с внóтренней подêосной балêой

123
êосами 7, êоторые передают основнóю часть изãибающеãо момента M от лонжеронов 10 на
óсиленные шпанãоóты 9. Остальная часть M от лонжеронов воспринимается óсиленной нер-
вюрой 5, поэтомó она иãрает в этом êрыле таêóю же роль, наãрóжается и работает, êаê и бор-
товая нервюра 1—2 в мноãолонжеронном стреловидном êрыле (см. рис. 3.1, в и 3.10, в).
К этой нервюре через ãнезда 6 êрепится пилон подвесêи воорóжения. Вес подвесêи в этом
сечении êрыла наибольший. Описанная выше êонстрóêция позволяет передать еãо êратчай-
шим пóтем подêосами 7 на ãребенчатые моментные óзлы 8 êрепления êрыла ê фюзеляжó.
Поперечная сила Q и êрóтящий момент Mê до нервюры 5 от êонсоли êрыла восприни-
маются и передаются таê же, êаê в рассмотренном выше слóчае (сдвиãом стеноê лонжеро-
нов Q, сдвиãом обшивêи в êонтóре междó верхней и нижней панелями êрыла и стенêами
переднеãо и заднеãо лонжеронов Mê). От сечения по нервюре 5 сила Q от лонжеронов
êратчайшим пóтем по подêосам 7 сдвиãом стеноê подêоса и дополнительным изãибом
подêосов передается на óзлы 8 êрепления подêосов ê óсиленным шпанãоóтам. Крóтящий
момент Mê на нервюре 5 трансформирóется в парó сил в óзлах ее êрепления ê переднемó и
заднемó лонжеронам и передается êрайними подêосами 7 на óзлы 8. Специальное про-
странственное очертание êрыла позволило полóчить на самолете дополнительное óлóч-
шение аэродинамичесêих и динамичесêих хараêтеристиê. Эти вопросы рассматриваются
в êóрсах аэродинамиêи и динамиêи полета.

§ 3.4. КРЫЛО ОБРАТНОЙ СТРЕЛОВИДНОСТИ

Крылья обратной стреловидности (КОС) моãóт иметь таêие же КСС, êаê и

êрылья прямой стреловидности (КПС), и таê же, êаê они, отличаются по êонстрóêции и
работе от прямых êрыльев, но тольêо в êорневой части. В силовых схемах КОС, êроме од-
нолонжеронноãо êрыла, в отличие от силовых схем КПС более наãрóженными в êорневой
части бóдóт передний лонжерон и панель вблизи неãо. Они бóдóт доãрóжаться за счет раз-
ãрóзêи заднеãо, более длинноãо (менее жестêоãо) лонжерона и панели. Отличаться бóдóт
таêже óãлы стреловидности χ по передней и задней êромêам: в КОС величина χ по перед-
ней êромêе меньше, а по задней — больше, чем ó КПС. Для КОС нет необходимости в ãео-
метричесêой êрóтêе на óменьшение óãлов атаêи êонцевых профилей êрыла (êаê ó КПС),
а положительные óãлы êрóтêи êонцов КОС по абсолютной величине меньше, чем ó КПС,
что обеспечивает им меньшее сопротивление в полете. Последнее объясняется тем, что
для КОС зона, ãде начинается срыв потоêа, смещается с êонцов êрыла ê êорню. При этом
поперечная и пóтевая óстойчивость сохраняется до больших óãлов атаêи, а опасность сва-
ливания на êрыло óменьшается. Концевой срыв отодвиãается до óãла атаêи, большеãо со-
ответствóющеãо cyamax. Применение КОС может обеспечить óстойчивость и эффеêтивное
поперечное óправление до óãлов атаêи порядêа 80° [31]. Поэтомó сêоростные самолеты с
êрылом обратной стреловидности моãóт иметь более высоêие, чем самолеты с êрылом
прямой стреловидности, маневренные хараêтеристиêи на больших óãлах атаêи и более
высоêий óровень безопасности полетов.
Малая сêорость захода на посадêó может быть достиãнóта без применения сложных
средств механизации. Посадочная сêорость может быть óменьшена на 20...25 %. Это дела-
ет перспеêтивным применение КОС на самолетах êоротêоãо взлета и посадêи (КВП).
Применение на самолетах КОС может дать бóльшóю свободó при разработêе êомпо-
новêи самолета. Центроплан КОС находится позади ЦМ самолета и не мешает размеще-
нию в фюзеляже пассажирсêоãо салона (на пассажирсêих самолетах) или отсеêа для сбра-
сываемых ãрóзов (на самолетах военноãо назначения). На самолетах с КОС леãче
óдовлетворить требованию соблюдения правила площадей, что может обеспечить сниже-
ние волновоãо сопротивления на оêолозвóêовых сêоростях полета и óменьшить значение
потребной тяãи для таêоãо полета. Это моãло бы позволить отêазаться от форсажных ре-

124
жимов работы двиãателя. Возможно снижение сопротивления КОС по сравнению с КПС
и повышение аэродинамичесêоãо êачества, таê êаê меньше потери, связанные с êрóтêой
êрыла. Однаêо малые êритичесêие сêорости аэроóпрóãой диверãенции Vêр.див (рис. 3.17, а)
КОС сдерживали развитие работ по таêим êрыльям. Требóемые дополнительные затраты
массы для óстранения опасности диверãенции (óвеличение прочности, а ãлавное, жест-
êости металличесêоãо êрыла) таê велиêи, что сводили на нет все преимóщества КОС
(см. рис. 3.17, б, ãде поêазан рост массы êрыла mêр для КОС по óãлó стреловидности χ).
Каê видно из рис. 3.17, а, значение Vêр.див КОС сóщественно меньше значения Vêр.див
КПС. Это объясняется тем, что при изãибе КОС заêрóчивается на óвеличение óãла атаêи
(см. рис. 2.10, б), способствóющее появлению дополнительной подъемной силы на êонцах
êрыла, óвеличивающей еãо изãиб и еще больше óвеличивающей óãол атаêи, и т.д. вплоть
до разрóшения êрыла при сêорости полета V ≥ Vêр.див. Препятствóют развитию этоãо яв-
ления, называемоãо диверãенцией, на сêоростях полета V < Vêр.див óпрóãие силы êон-
стрóêции êрыла. В êрыльях прямой стреловидности при изãибе заêрóчивание êрыла при-
водит ê óменьшению óãла атаêи (см. рис. 2.10, а), что сдерживает и отодвиãает на большие
сêорости полета настóпление диверãенции.
Применение КМ с определенной ориентацией волоêон (под óãлом θ = 90...180°)
в êонстрóêции обшивêи КОС (см. рис. 3.17, а) вызывает заêрóчивание êрыла при еãо из-
ãибе в полете на óменьшение óãлов атаêи, что приводит ê óменьшению наãрóзоê (подъем-
ной силы), обóсловленных аэроóпрóãой деформацией êрыла, и ê резêомó óвеличению
Vêр.див. К томó же КМ имеют более высоêие óдельные хараêтеристиêи прочности и жест-
êости, поэтомó затраты массы на êрыло из КМ для КОС значительно меньше, чем для
êрыла из алюминиевых сплавов (см. рис. 3.17, б), и почти не зависят от óãла стреловиднос-
ти КОС. Все это доêазывает возможность создания êонстрóêций КОС из КМ, способных
сопротивляться диверãенции.
На рис. 3.18 приведены возможные КСС КОС и самолет с КОС [31]. На рис. 3.18, а по-
êазано двóхлонжеронное КОС, лонжероны, обшивêа и êонцевая нервюра êотороãо вы-
полнены из óãлепластиêа с определенной ориентацией волоêон, о êоторой ãоворилось вы-
ше. На рис. 3.18, б поêазано двóхлонжеронное КОС с под-
êосной балêой. Лонжероны, обшивêа, носоê и хвостовая
часть этоãо êрыла выполнены из стеêлопластиêа с опреде-
ленной ориентацией волоêон. На рис. 3.18, в дана êонстрóê-
тивно-êомпоновочная схема самолета Х-29 [31] с КОС и
передним ãоризонтальным оперением. Крыло — êессонное
с металличесêими лонжеронами и обшивêой из óãлепластиêа.
Число слоев в обшивêе примерно 150 со специальной ориен-
тацией óãлеродных волоêон, разворачивающих сечения êрыла
при изãибе на óменьшение óãлов атаêи, способствóющее по-
вышению Vêр.див.
Крыло К-образной формы в плане. Таêая форма определя-
ется тем, что êритичесêой зоной КОС является êорневая часть
и придание ей прямой стреловидности должно препятство-
вать перетеêанию поãраничноãо слоя от средней части êрыла
ê êорню за счет составляющей сêорости V 2′ (см. рис. 3.18, ã).
Концепция КОС полóчает реальное воплощение.

Рис. 3.17. Сравнительная оценêа по затратам массы и по êритичесêой

сêорости диверãенции êрыльев прямой и обратной стреловидности

125
Рис. 3.18. Крылья обратной стреловидности

На рис. 3.18, д поêазан общий вид эêспериментальноãо самолета с обратной стрело-

видностью Сó-47, автором êотороãо является аêадемиê РАН М.А. Поãосян. Бóльшая
подъемная сила и меньшее балансировочное сопротивление в сочетании с óвеличенными
внóтренними объемами на этом самолете обеспечивают [38] óвеличение еãо транспортных
возможностей (ãрóзоподъемности и дальности полета), а значительное óвеличение аэро-
динамичесêоãо êачества при маневрировании и лóчшая óправляемость на малых сêоро-
стях — óменьшение посадочной сêорости после посадочноãо пробеãа, взлетной сêорости,
взлетной дистанции и сêорости сваливания.

§ 3.5. ПОВОРОТНЫЕ КРЫЛЬЯ

К поворотным относятся êрылья, êоторые или целиêом, или тольêо ОЧК êото-
рых моãóт поворачиваться либо относительно вертиêальной оси — êрылья изменяемой в
полете стреловидности, либо относительно поперечной оси — êрылья с изменяемым в по-
лете óãлом óстановêи, а таêже êрылья с поворотом êонцевых частей относительно продоль-
ной оси. В таêих êрыльях площадь поворачиваемой части составляет для êрыльев изменяе-
мой стреловидности от 40 до 70 % площади êрыла, для êрыльев с изменяемым в полете
óãлом óстановêи — 30...80 % (вплоть до 100 %), а для сêладывающихся êрыльев — 30...50 %
и более.
3.5.1. Крылья изменяемой стреловидности состоят из неподвижной êорневой части —
центроплана (рис. 3.19, а), поворотной части êрыла (рис. 3.19, б), óзла поворота (рис. 3.19, в)
и системы óправления поворотом êрыла. На рис. 3.19, ã поêазана схема сил, действóющих
на проóшинó, а на рис. 3.19, д приведены ãрафиêи, позволяющие оценить преимóщества
êрыльев изменяемой стреловидности.
На рис. 3.20 представлены êрыло изменяемой стреловидности тяжелоãо самолета В-1
массой m0 ≈ 180 т (а) и отдельно поворотная часть êрыла (ПЧК) этоãо самолета (б), а на

126
Рис. 3.19. Констрóêция êрыла изменяемой стреловидности и еãо ãлавноãо шарнира. Сравнение хараêтеристиê
êрыльев с разными óãлами стреловидности

Рис. 3.20. Констрóêтивная схема êрыла изменяемой стреловидности самолета В-1 и еãо ãлавноãо шарнира

127
 рис. 3.21 — êрыло самолета массой m0 ≈ 30 т (а)
и отдельно еãо центральная часть (б). Несмот-
ря на таêое большое различие в массе, КСС
êрыльев обоих самолетов в ãлавном одинаêо-
вы и в определенной степени типичны, таê êаê
таêие же КСС и ó êрыльев, представленных на
рис. 3.19 и 3.22 (m0 до 20 т). Таê, неподвижная
часть êрыла этих самолетов — центроплан —
изãотовлена сварêой панелей из титановоãо
сплава и представляет собой топливный баê-
отсеê. К этомó баêó-отсеêó с обеих сторон
приварены проóшины поворотных óзлов
(ãлавноãо шарнира) с подêрепляющими их
диафраãмами (см. рис. 3.19, а и 3.20...3.22).
ПЧК самолета В-1 (см. рис. 3.20, б) êессонной
Рис. 3.21. Схема êонстрóêции êрыла изменяемой двóхлонжеронной êонстрóêции с обшивêой из
стреловидности и еãо êорневой (неподвижной) части
монолитных панелей. Кессоны являются ба-
êами-отсеêами. Толщина монолитных пане-
лей возрастает ê êорню ПЧК, переходя здесь в мощные проóшины. Соединение панелей с
центропланом осóществлено через один ãлавный шарнир.
На рис. 3.20, в поêазан ãлавный шарнир êрыла этоãо же самолета, имеющеãо втóлêó 2
и сферичесêие стальные подшипниêи 5, заêрепленные болтами 4 на проóшинах центроп-
лана 3. Втóлêа ãлавноãо шарнира запрессовывается в проóшины центроплана, а êонсоль 1
может поворачиваться на ней, опираясь на подшипниêи 5. Диапазон óãлов стреловиднос-
ти êрыла 15...65° [31], время на поворот êрыла от 15 до 65° — порядêа одной минóты. По-
ворот êрыла осóществляется ãидромеханичесêим приводом с винтовыми шариêовыми
преобразователями по типó привода 1, представленноãо на рис. 3.22. Привод развивает
óсилия Qz таêой величины, что момент Qz d (см. схемó на рис. 3.25, а) должен быть больше
(равен) момента, действóющеãо на êрыло в плосêости еãо хорд. Система óправления по-

Рис. 3.22. Крыло изменяемой стреловидности самолета F-14

128
воротом êрыла обеспечивает наивыãоднейшее положение êрыла для основных режимов
полета и фиêсацию êрыла в любом промежóточном положении.
На êрыльях, поêазанных на рис. 3.19, 3.21 и 3.22, ПЧК имеют êессоннóю с двóмя лон-
жеронами КСС. В остальном êонстрóêтивные схемы ПЧК этих êрыльев не отличаются от
описанных выше. У этих êрыльев сходные и принципы построения систем óправления
ПЧК. Таê, на êомпоновочной схеме самолета (см. рис. 3.22) впереди центропланной êо-
робêи видны силовые цилиндры 1 системы поворота êрыла (СПК), создающие необходи-
мые для поворота êрыла силы. Эти силы, приложенные ê рычаãó 2, заêрепленномó на
ПЧК, обеспечивают поворот êонсолей êрыла относительно ãлавноãо шарнира (ГШ).
Во всех рассмотренных выше схемах êрыльев с изменяемой стреловидностью для по-
ворота êрыла использóется один ГШ. Описание êонстрóêции ГШ самолета В-1 было при-
ведено выше (см. рис. 3.20, в). Ниже приводится еще одно достаточно типовое описание
êонстрóêции ГШ, поêазанноãо на рис. 3.19, в.
На рис. 3.19, в: 1 — проóшины центроплана; 2 — фиêсатор; 3 — винт-фиêсатор съемноãо фланца
на стяжном болте; 4 — верхний съемный фланец стяжноãо болта; 5 — подшипниêи сêольжения; 6 —
втóлêа, связанная фиêсатором 2 с ПЧК; 7 — проóшины ПЧК; 8 — стяжной болт.
Особенность êонстрóêции описанных êрыльев определяется тем, что передача наãрóзоê
Q, M и Mê с ПЧК на еãо неподвижнóю êорневóю часть (центроплан) осóществляется не не-
сêольêими силовыми элементами (êаê в лонжеронном êрыле) или êонтóром сечения
(êаê в êессонном или моноблочном êрыле), а ãлавным образом (или тольêо) одним ГШ.
Узел ГШ располаãают на расстоянии lã.ш от борта фюзеляжа, причем чем меньше lã.ш, тем
большая доля площади ПЧК Sχ по отношению ê площади S всеãо êрыла поворачивается
и тем больше эффеêт от поворота êрыла. Однаêо при этом óвеличиваются наãрóзêи на
óзел ГШ и возрастает смещение фоêóса при переводе êрыла из одноãо êрайнеãо положе-
ния в дрóãое, óсложняется балансировêа самолета. На современных самолетах l ã.ш =
= (0,1...0,25)l/2 (рис. 3.23).
В самолетостроении специфиêа передачи наãрóзоê от ПЧК на êорневóю часть êрыла
представлена в основном двóмя КСС: 1) все наãрóзêи (Q, M и Mê) передаются тольêо че-
рез ГШ. Таêие êрылья имеют в ПЧК монолитные панели (δоб = 12... 15 мм, а для тяже-
лых самолетов и значительно больше), переходящие в районе óзла поворота в мощные
проóшины (см. рис. 3.19...3.22), обеспечивающие достаточные прочность и жестêость óз-
ла поворота; 2) изãибающий момент M передается óзлом ГШ, óстановленным на основ-
ном лонжероне, а поперечная сила Q и êрóтящий момент Mê передаются не тольêо
ГШ, но и с помощью дополнительноãо сêользящеãо по рельсам 1 ползóна 2 (рис. 3.24),
óстановленноãо на дополнительном лонжероне 3.

Рис. 3.23. Положение ãлавноãо шар- Рис. 3.24. Крыло изменяемой стреловидности с дополнительной опо-
нира (ГШ) рой для восприятия поперечной силы Q и êрóтящеãо момента Mê

129
 Рис. 3.25. Силы и моменты, действóющие на ãлавный шарнир

Рис. 3.26. Изменение маêсимально допóстимой эêсплóата-

э
ционной переãрóзêи n ymax по óãлó стреловидности c êрыла

В первой схеме с ГШ меньше объем для óзла поворота. Сам óзел прост, обеспечивает
достаточнóю жестêость. Для второй схемы нóжны бóльшие внóтренние объемы (рельсы 1,
дополнительные силовые элементы 4, опора 3 с ползóном 2 и т.д.), но здесь проще
и эêономнее в весовом отношении восприятие силы Qв и Mê.
Наãрóжение и работа ãлавноãо шарнира. На рис. 3.25, а, б поêазано наãрóжение ãлавноãо
шарнира силами (Qв = Qy, Qã = Qz) и моментами (Mx и Mz) от ПЧК. Однаêо при повороте
êрыла величина и направление сил и моментов, действóющих на втóлêó шарнира и через
нее на центроплан, изменяются таê, что Mx = Mcosχ (см. рис. 3.25, б) с óменьшением óãла
стреловидности χ óвеличивается, а Mz = Msinχ — óменьшается. Таê, при óменьшении χ
с 70...65 до 18...15° величина Mz óменьшается в 3,0...3,6 раза, а величина Mх возрастает в
2,1...2,5 раза. Чтобы óменьшить весовые затраты на восприятие изãибающеãо момента Mx
э
на малых óãлах χ, рациональнее ввести оãраничение по переãрóзêе. Зависимость n max =
= f(χ) приведена на рис. 3.26 [17]. Это тем более целесообразно, что самолетам с êрылом
изменяемой стреловидности праêтичесêи не нóжны большие значения переãрóзêи
э
n max на малых óãлах стреловидности, использóемых на взлете и на посадêе, а таêже при
полете на большие дальности.
На рис. 3.27 поêазаны эпюры поперечных сил и изãибающих моментов, действóющих
на втóлêó ГШ. В основном в соответствии с эпюрой изãибающих моментов распределен и
материал по сечениям втóлêи.
Передачó силы Qв = Qy от проóшин ПЧК на проóшины êорневой части êрыла можно
проследить, использóя рис. 3.19, в. От верхней проóшины 7 ПЧК через верхние подшип-
ниêи 5 сила Qy передается давлением на верхнюю проóшинó 1 êорневой части êрыла. Из-
ãибаясь вверх, эта проóшина через верхний фланец 4 болта 8 передает наãрóзêó растяже-
нием болта 8 на еãо нижний фланец.
Опираясь на нижнюю проóшинó 1 êорневой
части êрыла, нижний фланец болта 8 переда-
ет пришедшóю на неãо наãрóзêó на нижнюю
проóшинó 1, изãибая ее вверх. Далее наãрóз-
êа передается на óсиленные нервюры êорне-
вой части êрыла и óравновешивается на них
силами Rн. Чтобы исêлючить поперечный
изãиб панелей êорневой части êрыла, вблизи Рис. 3.27. Схема наãрóжения ГШ êрыла изменяе-
ГШ ставят две нервюры 9 (см. рис. 3.19, а). мой стреловидности

130
 Изãибающий момент Mx в виде пары осевых сил Sx = σδB подходит ê ГШ. Изменения
в распределении нормальных напряжений σ в межлонжеронной части êрыла поêазаны на
рис. 3.19, б. В соответствии со значениями σ изменяется и толщина обшивêи в панелях,
переходящей в мощные проóшины в районе ГШ. Втóлêа 6 ГШ от сил Sx = Mx/H (таê же,
êаê и от сил Sz = Mz/H) работает на поперечный изãиб (см. рис. 3.27).
Размеры óзла ГШ выбираются из óсловия обеспечения прочности проóшин и втóлêи,
а таêже обеспечения нормальной работы подшипниêов сêольжения. Чтобы облеãчить ра-
ботó подшипниêов, фиêсирóют втóлêó 6 относительно ПЧК с помощью фиêсатора 2
(см. рис. 3.19, в) — втóлêа вращается в подшипниêах вместе с проóшинами ПЧК (для это-
ãо междó втóлêой и фланцами болта 8 должны быть зазоры — фланцы болта 8 не должны
зажимать втóлêó и препятствовать ее вращению вместе с ПЧК). При этом наãрóзêи Sx и Sz
от Mx и Mz на подшипниêи óменьшаются во стольêо раз, во сêольêо высота проóшин цен-
троплана больше высоты проóшин ПЧК. Для óменьшения наãрóзоê на подшипниêи óве-
личивают диаметр втóлêи, применяют специальный смазочный материал, оãраничивают
переãрóзêи в процессе изменения óãла стреловидности (см. рис. 3.26). Нижние проóшины
работают на растяжение, и потомó они имеют бóльшóю толщинó, чем верхние, êоторые
работают на сжатие (смятие тыльной стороны проóшины).
Преимóщества и недостатêи êрыльев изменяемой стреловидности. На рис. 3.19, д поêаза-
но êачественное изменение аэродинамичесêих и летных хараêтеристиê самолета при из-
менении óãла χ. Из этих ãрафиêов видно, что при изменении óãла χ от 60 до 30°:
значение cyamax óвеличивается примерно в два раза, что очень важно на взлетно-поса-
дочных режимах;
маêсимальное êачество Kmax становится выше почти на 1/3 в диапазоне (0,3...0,7) М,
что повышает эêономичесêие хараêтеристиêи самолета — возрастает на дозвóêовых сêо-
ростях значение параметра дальности полета KМ/cp;
óвеличивается несóщая способность êрыла, что положительно сêазывается не тольêо на
ВПХ самолета, но и на еãо маневренности — почти в два раза óменьшается радиóс виража Rв.
Полет при χ = χmax позволяет óменьшить болтаночные переãрóзêи Δnyб.
Все это приводит ê томó, что применение êрыла изменяемой стреловидности расширяет
возможности сверхзвóêовых самолетов, делая их мноãорежимными. Происходит это, êаê вид-
но из ãрафиêов рис. 3.19, д, за счет óлóчшения несóщих свойств êрыла на малых сêоростях по-
лета (при малом значении χ) при óменьшении еãо сопротивления на сверхзвóêовых сêоростях
полета (при больших значениях χ). В резóльтате самолет полóчает хорошие ВПХ, высоêóю ма-
невренность и высоêое аэродинамичесêое êачество на êрейсерсêом режиме для обеспечения
большей дальности полета при сохранении высоêоãо значения маêсимальной сêорости.
Каêой же ценой «поêóпается» изменяемая стреловидность?
1. Увеличивается относительная масса êонстрóêции m – на 3...6 % в основном за счет меха-
ê
низма поворота êрыла, óсиления êорневой ПЧК (проóшин, отсеêов вблизи проóшин), óсиле-
ния êорневой части êрыла и прилеãающих ê ней óчастêов фюзеляжа (см. рис. 3.19...3.22).
2. Усложняется êонстрóêция êрыла — нóжны дополнительная система óправления по-
воротом êрыла, привод.
3. Поворот êрыла óсложняет êоммóниêации различных систем самолета, размещае-
мых в êрыле.
4. Для подвесêи топливных баêов и ãрóзов на ПЧК требóются поворотные пилоны бо-
лее сложной êонстрóêции и большей массы.
5. Снижается жестêость êонстрóêции êрыла (особенно при полете на малых значениях
óãла χ), отсюда оãраничения самолета по переãрóзêам на малых значениях óãлов χ.
6. Снижаются сопротивления óсталости êрыла, ресóрс и безопасность полета.
Все эти обстоятельства («за» и «против») óчитывают при принятии решения о выборе
типа êрыла, исходя прежде всеãо из назначения самолета и óсловий еãо использования.

131
 3.5.2. Крылья с изменяемым в полете óãлом óстановêи применяются для изменения óãлов
атаêи ПЧК при неизменном положении фюзеляжа. Это может быть использовано для не-
посредственноãо óправления подъемной силой (НУПС) êрыла, êоãда при неизменном
положении фюзеляжа самолет может изменять высотó полета или при неизменной высоте
полета изменять óãол наêлона фюзеляжа (или и то и дрóãое одновременно). В этом слóчае
можно не тольêо расширить маневренные (боевые) возможности самолета, но
и óменьшить потери на балансировêó самолета, площадь ãоризонтальноãо оперения и вы-
иãрать в массе оперения. Если система óправления поворотом êрыльев относительно ãо-
ризонтальной оси допóсêает дифференциальное óправление ими, то при этом вместе
с НУПС возможно поперечное óправление самолетом.
Силовые схемы êонстрóêции поворотных óзлов и КСС поворотных êонсолей êрыла ана-
лоãичны соответствóющим êонстрóêтивным схемам óправляемых стабилизаторов (см. ãл. 5).
Широêомó применению таêих êрыльев препятствóет прежде всеãо то, что непосред-
ственноãо óправления подъемной силой можно добиться дрóãими пóтями, требóющими
меньших дополнительных затрат массы и óсложнения êонстрóêции.
Крылья с поворотом ОЧК относительно поперечной оси моãóт использоваться в само-
летах вертиêальноãо взлета и посадêи (СВВП), если двиãатели расположены на êрыле и
поворачиваются вместе с ним для создания вертиêальной тяãи при взлете и посадêе. Од-
наêо широêоãо распространения таêая схема ВВП не полóчила из-за большоãо óсложне-
ния и óтяжеления êонстрóêции самолета, связанноãо с обеспечением поворота êрыла с
двиãателями (óзлы поворота, привод, система óправления поворотом, êоммóниêации ê
аãреãатам дрóãих систем в поворотной части êрыла и т.д.) и обеспечением необходимой
прочности и жестêости ПЧК.
3.5.3. Крылья с поворотом êонсольных частей êрыла относительно продольной оси при-
меняются в основном на самолетах, базирóющихся на авианосцах, с целью óменьшения
их ãабаритных размеров при размещении на палóбе или в трюме.
На рис. 3.28 поêазан вид спереди на палóбный самолет F-18 ВМС США со сêладыва-
ющимся êрылом (а) и вид сверхó на êрыло этоãо самолета с осью поворота êрыла I—I (б),
относительно êоторой с помощью ãидроцилиндра происходит поворот êонцевой части
êрыла наверх. Крыло самолета — мноãолонжеронное, трапециевидной формы в плане.
На палóбе êрыло сêладывается с помощью ãидропривода. На рис. 3.28, в дана принципи-
альная схема óзла поворота ПЧК относительно оси, проходящей через верхние проóшины
5 моментных óзлов на лонжеронах 1. На нижних проóшинах 2 этих óзлов ПЧК фиêсирó-
ется в выпóщенном положении затворами. Схема фиêсации поворотной части êрыла с
помощью затворов (ее моментное заêрепление) вêлючает в себя ãидроприводы 3, êонцы
штоêов êоторых связаны со сêользящими в направляющих штоêами затворов. При сов-
мещении нижних проóшин моментных óзлов на ПЧК и неподвижной части êрыла штоêи
затворов входят в проóшины 2 óзлов и жестêо фиêсирóют ПЧК. Управление поворотом
ПЧК осóществляется с помощью ãидропривода 4.
На рис. 3.28, ã поêазано сêладывающееся êрыло самолета Сó-27К палóбноãо базирова-
ния. Крыло êессонной êонстрóêции с тремя лонжеронами. Всêрытые от обшивêи части
êрыла и дополнительные сечения позволяют читателю самостоятельно разобраться в êон-
стрóêции этоãо êрыла: верхняя и нижняя панели, подêрепленные мощным стринãерным
набором, нервюры по потоêó, êонтóрный типовой óзел êрепления êонсоли êрыла ê цент-
ропланó, выполненномó за одно целое с центральной частью фюзеляжа (самолет Сó-27
сделан по интеãральной схеме), заêрылêи, элероны и отêлоняющиеся носêи. В отличие от
базовоãо êрыла самолета Сó-27 êрыло самолета Сó-27К — сêладывающееся на палóбе
авианосца для óвеличения числа истребителей на еãо бортó.
На сечениях Г—Г, Д—Д и Е—Е рис. 3.28, ã поêазаны: ось сêладывания êрыла по верх-
ней еãо панели в виде шомпольноãо соединения 6 проóшин поворотной и неподвижной

132
частей êрыла (НЧК); затворный механизм, запирающий с помощью ãидропривода и óп-
равляемых им штоêов 7 проóшины 8 на нижних панелях ПЧК и НЧК; ãидропривод 4 ме-
ханизма сêладывания êрыла с помощью промежóточноãо звена 9 и опорноãо êронштейна 10;
соединение промежóточноãо звена 9 с ãидроприводом 4. При сêладывании êрыла затвор-

Рис. 3.28. Сêладывающиеся êрылья

133
ный механизм выводит из проóшин 8 нижних панелей штоêи 7, снимая тем самым ПЧК с
замêов, фиêсирóющих ПЧК в выпóщенном положении, после чеãо ãидропривод 4 через
промежóточное звено 9 начинает сêладывать êрыло относительно оси 6. Из-за большой
длины ПЧК и в целях óменьшения вертиêальных размеров самолета óãол сêладывания
êрыла делают порядêа 120°.

§ 3.6. ТРЕУГОЛЬНЫЕ КРЫЛЬЯ

В треóãольных êрыльях можно полóчить небольшие (3...5 %) относительные

толщины – c êрыла и большие внóтренние объемы для размещения топлива за счет боль-
шой площади поперечноãо сечения ó êорня êрыла (большая êорневая хорда даже при ма-
лых – c позволяет полóчать бóльшие строительные высоты в êорневом сечении êрыла).
При прочих равных óсловиях треóãольные êрылья по сравнению с êрыльями дрóãой фор-
мы в плане позволяют полóчить выиãрыш в массе, они обладают большей жестêостью и
менее подвержены из-за этоãо неприятным аэроóпрóãим явлениям, а таêже имеют бóль-
шóю живóчесть (особенно мноãолонжеронные треóãольные êрылья). Все это привело в
свое время (в 1950—70-х ãã.) ê широêомó распространению треóãольных êрыльев на сверх-
звóêовых самолетах.
Однаêо с óвеличением стреловидности
передней êромêи треóãольноãо êрыла эф-
феêтивность механизации носовой части
êрыла óменьшается, а небольшой размах по
задней êромêе êрыла оãраничивает возмож-
ности механизации и хвостовой части êрыла,
óменьшается несóщая способность êрыла. Все
это препятствóет óлóчшению ВПХ самолетов с
треóãольным êрылом, оãраничивает манев-
ренные хараêтеристиêи. Предпочтительным
может оêазаться в этом плане êрыло с óме-
ренной стреловидностью.
На рис. 3.29 представлены наиболее рас-
пространенные КСС треóãольных êрыльев:
а — мноãолонжеронноãо с параллельными
лонжеронами; б — однолонжеронноãо с вспо-
моãательными лонжеронами; в — со сходя-
щимися лонжеронами; ã — êессонноãо со
вспомоãательными лонжеронами; д — лон-
жеронноãо с подêосной балêой.
3.6.1. Мноãолонжеронное треóãольное êры-
ло с параллельными лонжеронами. КСС êрыла
(см. рис. 3.29, а) состоит из несêольêих (1...n)
лонжеронов, перпендиêóлярных плосêости
симметрии самолета, моментно связанных ли-
бо с лонжеронами фюзеляжной части (1—1, ...,
i—i, ..., n—n), либо с óсиленными шпанãоóтами
фюзеляжа, передней стенêи 2—3, бортовой
нервюры 2—n, обшивêи и нервюр, подêрепля-
ющих обшивêó и передающих воздóшнóю на-
Рис. 3.29. КСС треóãольных êрыльев ãрóзêó с обшивêи на лонжероны.

134
 Распределеннóю воздóшнóю наãрóзêó на i-й лонжерон можно представить в виде qлi =
qa/b, ãде для треóãольноãо êрыла q = Gnр/l — распределенная воздóшная наãрóзêа на тре-
óãольное êрыло (рис. 3.30); a — расстояние междó лонжеронами (ширина полосы междó
лонжеронами, наãрóзêа с êоторой приходится на один лонжерон); b — теêóщее значение
хорды. Тоãда от этой наãрóзêи в бортовом сечении i-ãо лонжерона появятся реаêция
l лi
Rлi = ∫ qлi dz = Qлi
0

и момент Qлi cлi (рис. 3.31) [21]. Однаêо таê было бы, если бы лонжероны с прилеãающими
ê ним óчастêами êрыла шириной a/2 были изолированы и не связаны междó собой в еди-
нóю КСС êрыла. Взаимосвязь лонжеронов приводит ê перераспределению сил и момен-
тов в бортовом сечении — задние, более длинные и менее жестêие лонжероны (см. рис.
3.31, б) передают часть своей наãрóзêи (ΔMi) на передние, более êоротêие, а потомó и бо-
лее жестêие лонжероны (см. рис. 3.31, а). Эта наãрóзêа передается потоêом êасательных
óсилий qêi по êонтóрó (вдоль размаха êрыла), образованномó стенêой бортовой нервюры
(поэтомó в таêом êрыле нóжна бортовая нервюра), обшивêой и передней стенêой:
qêi = ΔMi/(2Fлi). (3.1)

Здесь ΔMi = Mлi – Qлicлi; Mлi — действительное значение изãибающеãо момента i-ãо лон-
жерона ó борта; Fлi — площадь êонтóра i-ãо лонжерона вдоль еãо размаха; Qлi cлi — изãиба-
ющий момент ó борта i-ãо лонжерона, если рассматривать КСС êрыла êаê состоящóю из
изолированных лонжеронов (Qлi cлi = Mизi). В соответствии с хараêтером работы КСС та-
êоãо êрыла лонжероны в нем должны иметь наибольшóю площадь сечений поясов ó борта
фюзеляжа (см. эпюры M на рис. 3.31) и тонêие стенêи, а бортовая нервюра — сплошнóю
стенêó для создания замêнóтоãо êонтóра. Работая на сдвиã, она не нóждается в мощных
поясах. Обшивêа работает на сдвиã, и ввидó сравнительно малых значений действóющих
в ней потоêов êасательных óсилий qоб (z) она тонêая (qоб (z) = ΣΔMi (z)/[2F(z)], ãде F(z) —
площадь продольноãо сечения êрыла; ΣΔMi (z) — сóмма разностей моментов Mлi (z) — Mизi (z)
в сечении êрыла z). Нервюры, за исêлючением óсиленных, моãóт быть без стеноê — поясные.

Рис. 3.30. Схема распределения воздóш- Рис. 3.31. Схема наãрóжения лонжеронов треóãольноãо êрыла
ной наãрóзêи по треóãольномó êрылó с параллельными лонжеронами

135
 Масса êрыла рассмотренной КСС при прочих равных óсловиях меньше, чем треóãоль-
ных êрыльев дрóãих КСС: наãрóзêа êрыла передается на óзлы еãо êрепления ê фюзеляжó
êратчайшим пóтем êоротêими лонжеронами, в КСС нет мощной бортовой нервюры,
нормальные нервюры — без стеноê. Однаêо в таêом êрыле пояса по длине лонжеронов
êриволинейны и требóют малêовêи для êрепления обшивêи, что создает технолоãичесêие
трóдности. Обшивêа может быть из прессованных панелей. Отсóтствие стеноê ó нервюр
может быть использовано для панельной сборêи êрыла (порядоê сборêи таêоãо êрыла
аналоãичен сборêе êрыла с разъемом вдоль плосêости хорд, см. рис. 2.48). Недостатêом
мноãолонжеронноãо êрыла является заãромождение фюзеляжа óчастêами лонжеронов
(1—1...n—n), что затрóдняет решение êомпоновочных вопросов. Использование вместо
них óсиленных шпанãоóтов приведет ê значительномó повышению массы самолета.
На рис. 3.32 поêазана êонстрóêция треóãольноãо êрыла с параллельными лонжерона-
ми с прилеãающей ê немó частью фюзеляжа сверзвóêовоãо пассажирсêоãо самолета «Кон-
êорд» с массой m0 ≈ 180 т. Особенности êонстрóêции этоãо êрыла во мноãом определяются
значениями еãо параметров: площадь S ≈ 360 м2, размах l = 25,5 м, относительная толщина
–
c ≈ 0,03, óдлинение λ = 1,7, óдельная наãрóзêа P ≈ 540 даН/м2. В êрейсерсêом режиме по-
лета на высоте H = 11000 м и при сверхзвóêовой сêорости Мêр = 2,05 температóра обшивêи
носêа êрыла достиãает 130 °С, что требóет специальных мер по óменьшению температóр-
ных напряжений: использования в êачестве материала дюралюмина повышенной термо-
стойêости, применения ãофрированных стеноê и подêрепленной обшивêи, деталей ре-
шетчатой êонстрóêции, óменьшения числа соединений блаãодаря использованию
êрóпноãабаритных деталей и др.
В êрыле выделяется мощная, наиболее наãрóженная задняя êорневая часть, состоящая
из мноãих лонжеронов, перпендиêóлярных оси симметрии. Часть этих лонжеронов пред-
ставляет собой в поперечном сечении êессонные балêи. Междó таêими лонжеронами и
óсиленной нервюрой расположен отсеê для основной опоры. К êорневой части êрыла
примыêает и отсеê êрепления двиãателей. Все это позволяет наиболее эêономно (êрат-
чайшим пóтем) передавать наãрóзêи êрыла, а таêже наãрóзêи от шасси и двиãателей на óз-
лы êрепления êрыла. Лонжероны в этой части êрыла проходят через фюзеляж, что обес-
печивает разãрóзêó óсиленных шпанãоóтов от изãибающих моментов (при симметричном
наãрóжении они самоóравновешиваются на лонжеронах в плосêости симметрии самолета).
На рис. 3.32 видны óсиленные шпанãоóты фюзеляжа, их стыêи с лонжеронами êрыла,
а таêже лонжероны, проходящие через фюзеляж. Усиленные шпанãоóты воспринимают
через óзлы, связывающие их с лонжеронами, тольêо поперечные силы в виде реаêций от
êаждоãо лонжерона Rлi (см. рис. 3.31), поэтомó они леãче по массе. Таê êаê лонжероны
в этой части êрыла проходят на óровне пола салона, они не мешают êомпоновêе салона.
3.6.2. Особенности êонстрóêции однолонжеронноãо треóãольноãо êрыла с вспомоãатель-
ными лонжеронами. На рис. 3.29, б представлена КСС таêоãо êрыла. Она состоит из основ-
ноãо лонжерона 4—5 и несêольêих вспомоãательных лонжеронов i—i, бортовой нервюры
2—n, передней стенêи 2—3, обшивêи и подêрепляющих ее нервюр.
Вспомоãательные лонжероны имеют шарнирные êрепления ó борта. Наãрóзêа для них
в виде потоêа qлi = qa/b óравновешивается на óзлах êрепления реаêциями Rлi = Qлi =
l лi
= ∫ qлi dz и потоêами êасательных óсилий по êонтóрó лонжеронов qêi = Qлi cлi /(2Fлi ), стре-
0
мящимися их повернóть. Удерживаются лонжероны от поворота óравновешивающими
потоêами qêi со стороны замêнóтоãо êонтóра вдоль размаха êрыла, состоящеãо из стенêи
бортовой нервюры, обшивêи и передней стенêи. При этом êаждый i-й лонжерон работает
на сдвиã и изãиб (рис. 3.33). В соответствии с эпюрами Q и M вспомоãательные лонжероны

136
Рис. 3.32. Констрóêция треóãольноãо êрыла с параллельными лонжеронами

должны иметь наибольшóю площадь поясов в средней части (см. рис. 3.33, б), а стенêи
ó борта — подêрепление [21].
Потоêи óсилий qêi от êаждоãо i-ãо вспомоãательноãо лонжерона сóммирóются и пере-
даются на основной лонжерон (см. рис. 3.33, а). Таêим образом, в данной КСС треóãоль-
ноãо êрыла поперечная сила êрыла Q передается на óзлы êрепления всех лонжеронов в ви-
де реаêций Rлi, а изãибающий момент — тольêо через один основной лонжерон.
Каê и в предыдóщем êрыле, бортовая нервюра, работающая на сдвиã, здесь не нóжда-
ется в мощных поясах, а обшивêа в таêом êрыле должна быть толще, таê êаê действóющий
в ней сóммарный потоê êасательных óсилий сêладывается из потоêов во вспомоãательных
лонжеронах qêi и при прочих равных óсловиях он больше по величине, чем ó êрыла пре-
дыдóщей схемы.
3.6.3. Констрóêция треóãольноãо êрыла со сходящимися лонжеронами êаê КСС с перело-
мом осей продольноãо силовоãо набора óже рассматривалась выше. Здесь в соответствии
с таêой КСС нóжна óсиленная бортовая нервюра, êоторая работает на изãиб и сдвиã. Об-
шивêа опирается на лонжероны (см. рис. 3.29, в) и подêреплена нервюрами, êоторые
(êроме óсиленных) моãóт быть и без стеноê. Таêая КСС êрыла технолоãичесêи выãодна,

137
 и это связано с тем, что пояса лонжеронов прохо-
дят êаê бы по образóющим êрыла и поэтомó сохра-
няют прямолинейнóю формó сечений. Крыло из-
за большоãо числа лонжеронов имеет повышен-
ные жестêость и живóчесть. Но в весовом отноше-
нии таêая КСС êрыла менее выãодна, чем дрóãие
КСС треóãольных êрыльев (см. рис. 3.29), и пре-
жде всеãо потомó, что в этом слóчае наãрóзêи от
êрыла передаются на óзлы еãо êрепления не êрат-
чайшим пóтем. Здесь длинные лонжероны, óси-
ленная бортовая нервюра, дополнительные поте-
ри массы, если вместо центроплана использóются
óсиленные шпанãоóты 1—1 ... n—n (а при наличии
центроплана и среднем расположении êрыла —
заãромождение фюзеляжа центропланом).
3.6.4. Констрóêция êессонноãо треóãольноãо
êрыла с вспомоãательными лонжеронами (см.
рис. 3.29, ã) аналоãична схеме рис. 3.29, б, ãде
вместо одноãо основноãо лонжерона — êессон.
В известном смысле можно рассматривать в этой
КСС êессон êаê лонжерон êессонноãо типа. Он
является основным силовым элементом êрыла и
воспринимает весь изãибающий момент êрыла,
óравновешивая еãо при симметричном наãрóже-
нии осевыми óсилиями в панелях центроплана.
Для передачи поперечной силы с центропланной
части êессона она соединена шарнирными óзла-
ми со шпанãоóтами фюзеляжа, таêая же связь и ó
вспомоãательных лонжеронов. Кессон способс-
твóет повышению жестêости êрыла. Использóет-
ся êессон êаê топливный баê-отсеê.
3.6.5. Констрóêтивная схема треóãольноãо лонже-
ронноãо êрыла с подêосной балêой (см. рис. 3.29, д)
может рассматриваться êаê состоящая из двóх
êрыльев: однолонжеронноãо стреловидноãо (от
Рис. 3.33. Схема наãрóжения основных и вспо- лонжерона 1—4—7 ê носêó) и мноãолонжеронноãо
моãательных лонжеронов треóãольноãо êрыла
прямоãо (от подêосной балêи 5—4 ê задней êром-
êе), соединенных в месте стыêа лонжерона и под-
êосной балêи в точêе 4. В нише 1—4—5 êрепится и располаãается в óбранном положении
стойêа шасси. Ради размещения óзлов êрепления стойêи шасси и самой стойêи и применя-
ется таêая схема êрыла. Колеса стойêи основной опоры моãóт óбираться и в фюзеляж, таê
êаê в êрыле нет (не нóжна) бортовой нервюры 4—5, препятствóющей óборêе êолес. Наличие
мноãих óзлов êрепления êрыла делает КСС êрыла мноãоêратно статичесêи неопределимой
(в слóчае шарнира в точêе 4 — однажды статичесêи неопределимой). Поэтомó таêая схема
отличается достаточно большой жестêостью и живóчестью при небольшой массе. Коротêие
лонжероны перпендиêóлярны ê оси симметрии самолета и êратчайшим пóтем передают на-
ãрóзêó на óзлы êрепления êрыла; подêосная балêа разãрóжает передний длинный лонже-
рон; нет óсиленной бортовой нервюры; êрыло имеет достаточные объемы для топливных
баêов, разãрóжающих еãо. Поэтомó таêая КСС êрыла может оêазаться рациональной в ве-
совом отношении и при êомпоновêах стоеê основных опор не в êрыле, а в фюзеляже.

138
Рис. 3.34. Констрóêция треóãольноãо êрыла с внóтренней подêосной балêой

На рис. 3.34 поêазаны êрыло, близêое ê описанной КСС, и средняя часть фюзеляжа со
шпанãоóтами, ê êоторым êрепятся лонжероны и подêосная балêа êрыла. При таêой КСС
êрыла, имеющей хорошие весовые хараêтеристиêи, можно допóстить снижение óдельной
наãрóзêи на êрыло, что позволит повысить маневренные и ВПХ самолета. Нестреловид-
ная задняя êромêа êрыла делает более эффеêтивной механизацию êрыла, что таêже спо-
собствóет óлóчшению ВПХ.

§ 3.7. СОЧЛЕНЕННОЕ КРЫЛО

На рис. 3.35 приведен один из вариантов самолета с сочлененным êрылом,
представляющеãо собой новóю êонцепцию самолета с новыми êонстрóêционными и
аэродинамичесêими хараêтеристиêами. Самолет с сочлененным êрылом таêой схемы
можно рассматривать êаê самолет с тандемными êрыльями, имеющими формó ромба в
плане и при виде спереди (см. рис. 3.35, а), таê êаê заднее êрыло 2 êрепится ó вершины
вертиêальноãо оперения и сêрепляется с передним êрылом 1 с помощью обтеêаемоãо тела 3
(например, специальноãо топливноãо баêа) на êонсолях êрыльев.
Схемы самолетов с сочлененными êрыльями моãóт отличаться от поêазанной на рис.
3.35, а, например, выбором места сочленения êрыльев (см. рис. 3.35, б), êреплением зад-
неãо êрыла ê вершинам разнесенноãо вертиêальноãо оперения (см. рис. 3.35, в) и др.
В силó особенностей схемы самолета с сочлененным êрылом от ее применения можно
ожидать следóющих преимóществ:
óменьшения массы самолета êаê за счет несóщих поверхностей (оба êрыла создают по-
ложительнóю подъемнóю силó), таê и за счет фюзеляжа из-за дополнительных опор,
óменьшающих изãибающие моменты в êрыльях и фюзеляже;
óвеличения аэродинамичесêоãо êачества за счет снижения волновоãо и индóêтивноãо
сопротивления (лóчшее распределение площадей поперечных сечений, возможность ис-
пользования очень тонêих êрыльев с опорами на обоих êонцах), возможности óвеличи-
вать óдлинение êрыла за счет выиãрыша в массе сочлененноãо êрыла;
óвеличения сêорости полета в резóльтате применения более тонêоãо êрыла;

139
Рис. 3.35. Схемы сочлененных êрыльев

óвеличения жестêости êрыла (заêрóчиванию одноãо êрыла бóдет препятствовать изãиб

дрóãоãо êрыла);
óвеличения безопасности при выносе вперед в район êабины эêипажа êорневой части
переднеãо êрыла, иãрающеãо роль амортизатора при аварийной посадêе;
óвеличения дальности полета или êоммерчесêой наãрóзêи за счет óвеличения аэроди-
намичесêоãо êачества и применения более леãêоãо планера;
возможности непосредственноãо óправления подъемной и боêовыми силами.
У таêих êрыльев есть интересная особенность в êонстрóêции êрыла, связанная с на-
êлонной плосêостью еãо изãиба 5—5 (см. рис. 3.35, ã): чтобы рационально воспринимался
изãибающий момент, следóет материал сечения êонцентрировать оêоло верхней части пе-
редней и нижней части задней êромоê êрыла.
Для óменьшения индóêтивноãо сопротивления на êонцах êрыльев моãóт быть óстанов-
лены êрылышêи Уитêомба (см, рис. 3.35, в). На этом же рисóнêе поêазаны двиãатели 4,
óстановленные в местах стыêа заднеãо êрыла с êилями, что óпрощает решение вопросов
êрепления двиãателей и передачи наãрóзоê от двиãателей на силовóю схемó.
Все это делает целесообразными дальнейшие исследования в области разработêи и
применения сочлененных êрыльев [31].

§ 3.8. АЭРОДИНАМИЧЕСКАЯ СХЕМА САМОЛЕТА

С ТАНДЕМНЫМ РАСПОЛОЖЕНИЕМ КРЫЛЬЕВ

На рис. 3.36 поêазан один из вариантов самолета с тандемным расположением

êрыльев — самолет «Протеóс», разработанный в США для длительных полетов на большой
высоте. Предполаãается, что таêой самолет бóдет использоваться êаê для наóчных исследо-
ваний (в том числе и самой нетрадиционной аэродинамичесêой схемы с тандемным распо-
ложением êрыльев), таê и для аэрофотосъемоê в разведывательных полетах.
Увеличенная за счет таêой схемы площадь êрыльев и значительно более низêие óдельные
наãрóзêи на êрыло обеспечивают большóю высотó полета, а êрылья большоãо óдлинения —
большóю дальность полета, т.е. именно те êачества, êоторые необходимы для самолета
таêоãо назначения.

140
 Известно оêоло 10 попытоê разных êон-
стрóêторов приспособить таêóю аэродинами-
чесêóю схемó для самолетов дрóãих типов
и назначений. Наиболее óдачными, пожа-
лóй, были военные самолеты П.Д. Грóшина
«Ш-тандем», «Тандем-МАИ», «МАИ-3» и
«ББ-МАИ» (рис. 3.37).
Однаêо ни одна из попытоê создать в то
время (1935—1940 ãã.) по таêой схеме серий-
ный самолет óспеха не имела, что объясня-
лось недостаточным достиãаемым óровнем
их боевой эффеêтивности и высоêой стои-
мостью (óвеличенным весом или óхóдшени-
ем дрóãих хараêтеристиê самолета).
На рис. 3.38 представлен общий вид само-
Рис. 3.36. Самолет «Протеóс»
лета, в êотором авторó проеêта, профессорó
МАИ Г.И. Житомирсêомó óдалось, исполь-
зóя тó же нетрадиционнóю тандемнóю схемó
самолета, полностью выполнить предъявленные ê немó требования техничесêоãо задания
(ТТЗ). В принятых техничесêих решениях (ср. рис. 3.36 и 3.38) все мноãофóнêциональные
требования ê самолетó и еãо аãреãатам выполняются в единой êонстрóêтивно-êомпоно-
вочной схеме.
Это объясняется тем, что в принятой êомпоновêе самолета:
ЦТ находится междó несóщими поверхностями (êрыльями), что облеãчает êонстрóêторó ре-
шение êомпоновочных вопросов;
вдоль задних êромоê переднеãо и заднеãо êрыла размещены однотипные мноãофóнêци-
ональные рóлевые поверхности 6 (см. рис 3.38...3.40), êоторые в режиме непосредственноãо
óправления подъемной силой (НУПС) повышают маневренные возможности самолета, а
при реêонфиãóрации óправляющих поверхностей в слóчае боевых повреждений или отêазов
любой из них сóщественно повышают еãо боевóю живóчесть;
боевая живóчесть повышается еще и за счет возможности сбалансировать самолет и
óправлять им при полóчении значительных боевых повреждений планера самолета мно-
ãочисленными рóлевыми поверхностями 6;
дополнительные рóли 1 на переднем вертиêальном оперении 2, óстановленные на про-
дольных балêах 3 (см. рис. 3.38...3.40), обеспечивают вместе с рóлями направления 4 зад-
неãо вертиêальноãо оперения 5 непосредственное óправление боêовыми силами (НУБС).
На рис. 3.39, 3.40 приведены схемы сил, обеспечивающих НУПС и НУБС.
Инициирóемые этими и дрóãими нестандартными техничесêими решениями новые
способы и таêтичесêие приемы боевых действий позволяют резêо óвеличить в целом бое-
вóю эффеêтивность самолета и обеспечить емó высоêий боевой и эêспортный потенциал.
Недостатêом таêой схемы являются сêосы потоêа за передним êрылом, снижающие
эффеêтивность заднеãо êрыла. Однаêо выносом по высоте переднеãо êрыла над задним,
подбором óстановочных óãлов êрыльев, их ãеометричесêой êрóтêой и специальной про-
филировêой сечений можно значительно ослабить отрицательное влияние этоãо явления.
Сама аэродинамичесêая схема полóчается более безопасной, таê êаê при выходе передне-
ãо êрыла на êритичесêие óãлы атаêи и начинающемся срыве потоêа сразó же автоматичесêи
начинает больше нести заднее êрыло. Фоêóс самолета смещается назад, и создается пиêирó-
ющий момент на óменьшение óãла атаêи и óвода самолета из опасноãо положения. Достиãа-
емый в таêой схеме óровень аэродинамичесêих хараêтеристиê праêтичесêи соизмерим с ха-
раêтеристиêами подобных самолетов нормальной схемы, что и позволяет выполнить ТТЗ.

141
 Рис. 3.37. Самолет «Ш-Тандем»

142
Рис. 3.38. Общий вид самолета

Рис. 3.39. Схема НУПС Рис. 3.40. Схема НУБС

143
 КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ И ЗАДАНИЯ

1. В чем особенности êонстрóêции стреловидных êрыльев? Сделайте эсêизы êорневых треóãоль-

ниêов стреловидных êрыльев разных КСС.
2. Назначение бортовой нервюры стреловидноãо êрыла, ее наãрóжение и óравновешивание для
слóчаев одно- и двóхлонжеронных êрыльев. Сделайте эсêизы êонстрóêтивных связей поясов лонже-
ронов с поясом бортовой нервюры.
3. Сделайте эсêиз стреловидноãо лонжеронноãо êрыла с внóтренней подêосной балêой. Объяс-
ните преимóщества таêой схемы, назначение и работó ее силовых элементов. Постройте (êачествен-
но) эпюры M по лонжеронó и подêосной балêе.
4. Охараêтеризóйте поворотные êрылья, различающиеся направлением оси вращения, области
их применения. Каêово êонстрóêтивное оформление óзлов êрепления поворотных êрыльев (сде-
лайте эсêизы).
5. Каêие хараêтеристиêи и за счет чеãо можно óлóчшить применением êрыльев изменяемой стре-
ловидности и êаêова «плата» за эти óлóчшения? Каêовы êонстрóêтивные особенности передачи сил
и моментов от êонсолей êрыла на неподвижнóю часть êрыла?
6. Обоснóйте выбор формы и параметров êрыла для сверхзвóêовоãо маневренноãо самолета мас-
сой m0 порядêа 12...15 т и с óдельной наãрóзêой на êрыло G0 /S порядêа 300 даН/м2. Сделайте эсêиз
этоãо êрыла с простановêой размеров, выберите и изобразите на эсêизе êрыла еãо КСС.

144
 Глава 4
ПОДВИЖНЫЕ ЧАСТИ КРЫЛА

§ 4.1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

К êрыльям, имеющим любóю КСС и формó в плане, êаê поворотным, таê и

неподвижным, êрепится впереди переднеãо лонжерона (стенêи) и позади заднеãо лонже-
рона (стенêи) ряд различных по назначению и êонстрóêции подвижных частей. По фóнê-
циональномó назначению эти части можно разделить:
на средства механизации êрыла для óправления еãо подъемной силой и сопротивлением;
орãаны óправления самолетом по êренó (по êренó и танãажó);
óстройства (рóлевые поверхности) для óменьшения наãрóзоê на êомандных рычаãах
óправления самолетом;
орãаны, в êоторых совмещаются перечисленные выше фóнêциональные назначения.

§ 4.2. МЕХАНИЗАЦИЯ КРЫЛА. НАЗНАЧЕНИЕ И ТРЕБОВАНИЯ

4.2.1. Назначение механизации. Механизация êрыла представляет собой систе-

мó óстройств (заêрылêов, щитêов, предêрылêов и др.), предназначенных для óправления
подъемной силой и сопротивлением самолета ãлавным образом с целью óлóчшения еãо
ВПХ. Однаêо эти же óстройства моãóт применяться для повышения маневренных воз-
можностей леãêих сêоростных самолетов, а часть из них, например предêрылêи, — для
óвеличения значений Cy max и αêр для óлóчшения маневренности при полете на больших
óãлах атаêи.
На рис. 4.1 поêазаны расположение на êрыле и очертания средств механизации в отêло-
ненном положении, полóчивших наибольшее распространение на современных самоле-
тах. Здесь в носовой части êрыла — предêрылêи 1 или отêлоняемые носêи 8, в хвостовой
части êрыла — заêрылêи (поворотные или выдвижные 9, одно-, двóх- или трехщелевые 4 ),
элерон-заêрылоê 10, ãасители подъемной силы 2 и тормозные щитêи. Все эти средства
позволяют óправлять подъемной силой и сопротивлением êрыла, óлóчшая ВПХ самолета.
Однаêо óправлять подъемной силой êрыла на режимах взлета и посадêи можно и энерãети-
чесêими средствами за счет силовой óстановêи — системы óправления поãраничным слоем
(УПС), системы óправления цирêóляцией и дрóãих систем (см. подразд. 4.3.6). Кроме
средств механизации, на рис. 4.1 поêазаны внешние 5 и внóтренние 6 элероны, интерцеп-
торы 3 и триммеры 7.
4.2.2. Роль средств механизации êрыла по мере развития авиации все время возрастала.
Это объясняется тем, что óлóчшение летно-таêтичесêих хараêтеристиê самолетов, и в част-
ности óвеличение сêоростей полета, с одной стороны, определялось развитием силовых
óстановоê (переходом на ãазотóрбинные двиãатели, ростом тяãовоорóженности) и приме-
нением стреловидных êрыльев, а с дрóãой стороны, сопровождалось óвеличением óдель-
ной наãрóзêи на êрыло p = mg/S вследствие тоãо, что чаще взлетная масса самолета mвзл
росла быстрее, чем площадь êрыла S, и óменьшением относительной толщины êрыла – c,

145
Рис. 4.1. Подвижные части êрыла

êоãда óменьшалась и несóщая способность êрыла (óменьшались значения êоэффициента

подъемной силы cya). Увеличение p и óменьшение cya приводило ê óхóдшению ВПХ само-
летов — óвеличению сêоростей отрыва Vотр и посадêи Vпос и отсюда — ê óвеличению дли-
ны разбеãа Lр и пробеãа самолета Lпр.
Из óсловия равенства подъемных сил на взлете и посадêе взлетномó и посадочномó весó самолета
можно записать (без óчета влияния земли)

2 m взл g ⁄ S 2 m пос g ⁄ S 2
V отр = K --------------------
- ; V пос = K ---------------------
- ; K = ----- . (4.1)
c yaотр c yaпос ρ0
2 2
Значения Lр и Lпр можно выразить через V отр и V пос и средние значения óсêорения на взлете jx и за-
медления на посадêе | jx |:
2
V отр m взл g ⁄ S
- = K' --------------------
Lр = --------- -;
2j x c yaотр j x
(4.2)
m пос g ⁄ S K
- ; K' = ---- .
Lпр = K' ---------------------
c yaпос j x 2
Каê видно из формóл (4.1) и (4.2), óхóдшение ВПХ самолета действительно связано с происходящим
óвеличением p = mg/S и óменьшением cya из-за óменьшения – c.
Ухóдшение ВПХ самолетов неизменно требовало óвеличения размеров взлетно-посадоч-
ных полос LВПП, что приводило ê повышению материальных затрат на обеспечение базиро-
вания и аэродромноãо маневра для самолетов военноãо назначения и ê óвеличению потерь
на земле и снижению эффеêтивности самолетов. Для самолетов ãраждансêой авиации это
еще затрóдняло и освоение трóднодостóпных районов страны. Большие значения Vотр и Vпос
затрóдняют выполнение взлета и особенно посадêи. При этом снижается безопасность поле-
тов; óменьшается ресóрс планера и чóвствительноãо ê óдарным наãрóзêам оборóдования
(больше вероятность ãрóбых посадоê); сроêи слóжбы êолес, и особенно пневматиêов, óмень-
шаются. Для соêращения значений Lпр (óвеличения значений | jx |) в дополнение ê тормоз-
ным óстройствам êолес начали применять тормозные парашюты, реверс тяãи двиãателей и
дрóãие меры, а для соêращения Lр (óвеличения jx) — óвеличивать тяãовоорóженность само-
лета, использовать óсêорители.

146
 В этих óсловиях развитие и применение все более совершенных средств механизации
на êрыле, позволяющих сóщественно повышать еãо несóщóю способность на режимах
взлета и посадêи, снижало отрицательные последствия, связанные с óвеличением óдель-
ной наãрóзêи на êрыло и óменьшением относительной толщины êрыла, и позволяло по-
лóчать приемлемые для êаждоãо из этапов развития авиации значения ВПХ.
От простых щитêов с относительно малой по отношению ê êрылó площадью S щ =
= 0,1...0,15 м2 на самолетах с малыми сêоростями полета до сложнейшей системы средств меха-
низации на современных самолетах (см. рис. 4.1), занимающих до 35...40 % площади êрыла и до
30 % массы êрыла [24]. Площадь заêрылêов Sз возросла для тяжелых самолетов с Gвзл до 400 т до
60...80 м2 и более, площадь предêрылêов Sпр — до 30...40 м2, масса заêрылêов mз — до 4000 êã
и более, масса предêрылêов mпр — до 1300...1500 êã. Таêов пóть развития средств механизации.
4.2.3. Требования ê механизации êрыла. К механизации êрыла помимо общих требова-
ний êо всемó самолетó в целом предъявляются следóющие специальные требования:
маêсимальное óвеличение cya при отêлонении средств механизации в посадочное по-
ложение при посадочных óãлах атаêи самолета;
минимальное óвеличение cxa при посадêе, а таêже в óбранном положении средств ме-
ханизации;
маêсимальное значение аэродинамичесêоãо êачества при разбеãе самолета с неболь-
шой тяãовоорóженностью и возможно большее óвеличение cya при отêлонении механиза-
ции во взлетное положение для самолетов с большой тяãовоорóженностью;
возможно меньшие изменения значений mz (смещение ЦД êрыла) при отêлонении
средств механизации в рабочее положение;
синхронность действий механизации на обеих êонсолях êрыла, простота êонстрóêции
и высоêая надежность работы.
4.2.4. Фаêторы, óвеличивающие несóщóю способность êрыла. Решение основной задачи
механизации êрыла — óвеличение несóщей способности êрыла cyaS и тем самым óлóчше-
ние ВПХ самолета (см. выражения (4.1) и (4.2)) — достиãается:
óвеличением эффеêтивной êривизны профиля êрыла при отêлонении средств меха-
низации в рабочее положение (см. рис. 4.1, сечения А—А и Б—Б). При этом возрастают
сêорость потоêа и разрежение над êрылом, вследствие чеãо óвеличиваются значения cya
сечений êрыла, занятых механизацией (рис. 4.2).
На рис. 4.2: α — óãол атаêи; 1 — êрыло без механизации; 2 — êрыло с выпóщенным щитêом; 3 —
êрыло с выдвинóтым мноãощелевым заêрылêом; 4 — êрыло с выдвинóтым мноãощелевым заêрыл-
êом и предêрылêом.

Прирост значений cya бóдет тем больше, чем больше êри-

визна профиля (чем больше óãлы отêлонения средств меха-
низации и чем больше их относительная хорда и размах);
óвеличением площади êрыла при применении выдвиж-
ных щитêов или выдвижных заêрылêов (см. рис. 4.1);
óправлением поãраничным слоем для обеспечения
безотрывноãо обтеêания верхней поверхности êрыла или
затяãивания срыва на большие óãлы атаêи за счет óвеличе-
ния энерãии (сêорости) поãраничноãо слоя.
Увеличение сêорости потоêа над верхней поверхнос-
тью êрыла и óвеличение cya можно полóчить, использóя:
эффеêт щели для óсêорения потоêа, обтеêающеãо вер-
хнюю поверхность êрыла. Профилированная щель обра-
зóется при выпóсêе предêрылêов 1 в носовой части êрыла
Рис. 4.2. Зависимость cóа от óãла
и при выпóсêе щелевых и мноãощелевых заêрылêов 5 (см. атаêи a при разной механизации
рис. 4.1). В последнем слóчае более эффеêтивно исполь- êрыла

147
зóется аэродинамичесêий подпор под нижней поверхностью êрыла перед отêлоненными
заêрылêами. Комбинация предêрылêов и мноãощелевоãо заêрылêа обеспечивает значе-
ние cya ≈ 3 при α ≈ 20° [31];
энерãию сорванных вихрей от расположенных впереди êрыла переднеãо ãоризонталь-
ноãо оперения (ГО) малоãо óдлинения, наплывов и дрóãих элементов с целью óвеличения
энерãии поãраничноãо слоя на êрыле и затяãивания срыва потоêа на большие óãлы атаêи.
Для óвеличения несóщей способности êрыла моãóт быть использованы таêже различ-
ные êомбинации рассмотренных фаêторов.

§ 4.3. ВИДЫ МЕХАНИЗАЦИИ КРЫЛА

4.3.1. Щитêи (рис. 4.3). Щитêом называется подвижная часть нижней поверх-
ности êрыла ó еãо задней êромêи, отêлоняемая вниз для óвеличения подъемной силы êрыла
и еãо сопротивления. Различают щитêи с фиêсированной осью вращения (см. рис. 4.3, а)
и выдвижные (см. рис. 4.3, б). Прирост подъемной силы полóчается за счет óвеличения
эффеêтивной êривизны профиля при выпóсêе щитêов и отсоса поãраничноãо слоя с верх-
ней поверхности êрыла в зонó разрежения за щитêом. Критичесêие óãлы атаêи êрыла

Рис. 4.3. Констрóêция щитêов

148
с выпóщенными и óбранными щитêами близêи междó собой. Для выдвижных щитêов
прирост подъемной силы полóчается еще и за счет óвеличения площади êрыла.
Отношение длины хорды щитêа ê хорде êрыла bщ/b в пределах 0,25...0,3, óãлы отêло-
нения δщ на взлете до 20°, на посадêе до 50...60°. Бóльшие óãлы отêлонения щитêов не да-
ют прироста cya, но очень óсложняют их êонстрóêцию. На посадêе щитоê создает большое
торможение, что позволяет óвеличить êрóтизнó ãлиссады на планировании и óменьшить
lпр. Отêлонение щитêов на взлетный óãол позволяет óменьшить Vотр и Lр. На стреловид-
ных êрыльях щитêи не применяются из-за резêоãо óменьшения Δcya с óвеличением óãла
стреловидности χ.
Констрóêция щитêа (см. рис. 4.3, в) состоит из êарêаса и обшивêи. Карêас щитêа с фиê-
сированной осью вращения состоит из одноãо лонжерона 1, обычно заêрытоãо П-образ-
ноãо сечения, переднеãо 3 и заднеãо 2 стринãеров и разрезных балочеê-нервюр 6 П-образ-
ноãо или Z-образноãо сечения. Снизó ê êарêасó êрепится обшивêа. Крепление ê êрылó —
при помощи шомпола и петель на специальном профиле 4 в передней части щитêа и на
заднем лонжероне (стенêе) êрыла. Управление от силовоãо цилиндра — через тяãó óправ-
ления 8 и тяãи-тандеры 7, перемещением тяãи 8 вдоль своей оси в опорах 5. При движении
тяãи 8 в однó сторонó щитоê поворачивается относительно оси (шомпола) на выпóсê, при
движении в обратнóю сторонó щитоê óбирается. Лóчшие варианты êрепления щитêа —
с помощью шарнирных óзлов. Подвесêа и óправление таêим щитêом от силовоãо цилин-
дра (тяãа 12) поêазаны на рис. 4.3, ã, сечения Б—Б и В—В.
Карêас выдвижноãо щитêа (см. рис. 4.3, д) может содержать два лонжерона и обшивêó
снизó и сверхó êарêаса, чтобы иметь замêнóтый êонтóр для восприятия êрóчения. Щитоê
óстанавливается на êрыле на монорельсах 9 (см. рис. 4.3, е), заêрепленных на óсиленных нер-
вюрах и заднем лонжероне (задней стенêе), и перемещается по этим рельсам при помощи
êаретоê с ролиêами 10 или при помощи сêользящих опор — ползóнов. Для дополнительной
фиêсации монорельса моãóт быть использованы стержни — подêосы 11. При выпóсêе щи-
тоê тяãой от силовоãо цилиндра смещается назад и отêлоняется вниз. Для синхронизации
отêлонения сеêций щитêов штоêи их силовых цилиндров соединены тросовой проводêой.
В óбранном положении щитêи запираются замêами во избежание их отсоса в полете.
4.3.2. Заêрылêи (рис. 4.4). Заêрылêом называется профилированная подвижная часть
êрыла, расположенная в еãо хвостовой части и отêлоняемая вниз для óвеличения подъем-
ной силы êрыла. При этом óвеличивается и сопротивление самолета. Различают:
поворотный заêрылоê — заêрылоê, поворачиваемый воêрóã связанной с êрылом оси
вращения (см. рис. 4.4, а);
выдвижной заêрылоê — заêрылоê, поворачиваемый относительно оси вращения и одно-
временно смещаемый назад вдоль хорды êрыла для óвеличения еãо площади (см. рис. 4.4, б);
щелевой заêрылоê — заêрылоê, при отêлоне-
нии êотороãо междó еãо носêом и êрылом обра-
зóется профилированная щель (см. рис. 4.4, в);
мноãощелевой заêрылоê — заêрылоê, состав-
ленный из несêольêих подвижных звеньев, от-
êлоняющихся на разные óãлы и разделяющих-
ся профилированными щелями (см. рис. 4.4, ã).
Для óвеличения подъемной силы êрыла с
помощью разных типов заêрылêов использó-
ются рассмотренные в подразд. 4.2.4 фаêторы.
Наибольший прирост cya S дают мноãощеле-
вые выдвижные заêрылêи. Отношение bз/b Рис. 4.4. Поворотный (а), выдвижной (б), щеле-
хорды заêрылêа bз ê хорде b составляет вой (в) и мноãощелевой (ã) заêрылêи

149
0,3...0,4; δз = 40...50° — для поворотных заêрылêов и 50...60° — для мноãощелевых заêрыл-
êов; Sз/S = 0,15...0,25.
Констрóêция поворотноãо заêрылêа поêазана на рис. 4.5, а. Она типична для êонстрóê-
ции не тольêо всех типов заêрылêов, но и орãанов óправления, использóемых в системе
óправления самолетом, — элеронов, рóлей направления и высоты.
Констрóêция заêрылêа состоит из êарêаса и обшивêи. Карêас обычно состоит из од-
ноãо лонжерона (иноãда трóбчатоãо сечения для восприятия Mê), стринãеров и нервюр.
На лонжероне óстанавливают óзлы навесêи заêрылêа и óправления. К последнемó êре-
пится тяãа силовоãо цилиндра для отêлонения заêрылêа. Задняя часть заêрылêа может
иметь сотовóю êонстрóêцию, что повышает еãо жестêость и óменьшает массó. Навесêа та-
êоãо заêрылêа осóществляется при помощи êронштейнов 2, óстанавливаемых на стыêах
óсиленных нервюр и заднеãо лонжерона (задней стенêи) êрыла.
Констрóêция и внешний вид выдвижноãо заêрылêа поêазаны на рис. 4.5, д. КСС этоãо за-
êрылêа подобна рассмотренной. Однаêо для еãо выдвижения назад по хорде и отêлонения
вниз использóются специально спрофилированные направляющие рельсы 10, заêреплен-
ные на óсиленных нервюрах êрыла, и опирающиеся на эти рельсы (сêользящие по ним)
ролиêи 20 и 18, óстановленные на торцевых нервюрах заêрылêа на êронштейнах 19 и 21
(сечение Д—Д на рис. 4.5, д)*. На лонжероне заêрылêа заêреплен êронштейн 17, с êоторым
связана тяãа 9 силовоãо привода выпóсêа и óборêи заêрылêов. На сечениях В—В и Г—Г
(см. рис. 4.5, д) приведена êонстрóêция ролиêов 20 и 18, состоящих из втóлоê-осей 23 и
насаженных на них подшипниêов 25. Втóлêи запрессовываются в специальные ãнезда 24
на торцевых нервюрах заêрылêа. На сечении Д—Д (см. рис. 4.5, д) пóнêтиром 22 поêазана
траеêтория движения ролиêов 18 по рельсам 10 при выпóсêе и óборêе заêрылêа.
Констрóêция щелевоãо заêрылêа аналоãична описанной выше. Очертания носêа заêрылêа
и задней части êрыла, положение неподвижной оси вращения заêрылêа выбираются таê,
чтобы при отêлонении заêрылêа образовывалась профилированная щель, óсêоряющая дви-
жение проходящеãо через нее воздóха и направляющая еãо вдоль верхней поверхности за-
êрылêа. При этом в соответствии с заêоном Бернóлли давление над ним падает, что и позво-
ляет полóчить более высоêие значения cya на взлете и посадêе.
Констрóêция щелевоãо заêрылêа с дефлеêтором (см. рис. 4.5, б, в) вêлючает в себя êон-
стрóêцию собственно заêрылêа 1, дефлеêтора 4, êаретоê 5 и подъемниêов 8. Дефлеêтор —
это профилированная часть заêрылêа, óстановленная неподвижно перед носêом заêрыл-
êа и образóющая щель перед ним. При отêлонении заêрылêа междó хвостовой частью
êрыла, дефлеêтором и заêрылêом образóется двойная профилированная щель, чем в зна-
чительной степени и объясняется высоêая эффеêтивность таêих заêрылêов и возмож-
ность полóчения высоêих значений cyamax.
Элементы êонстрóêции заêрылêа поêазаны на рис. 4.5, б. Лонжерон — в виде двóхпо-
ясной балêи. На нем êаê основном силовом элементе заêрылêа óстанавливаются êронш-
тейны для êрепления êаретоê 5 и подъемниêов 8. На рис 4.5, в поêазаны вид снизó сзади
на заêрылоê 1 с дефлеêтором 4 и êаретêой 5, монорельс 10 с подêосами 6, 11 еãо êрепле-
ния ê заднемó лонжеронó êрыла, óзел 7 êрепления подъемниêа на лонжероне êрыла 12.
Каретêи 5 (см. рис. 4.5, в, е) состоят из двóх штампованных рам, соединенных болтами.
Междó ними на осях óстанавливаются иãольчатые подшипниêи, êоторые при выдвиже-
нии заêрылêов êатятся по полêам монорельса 10 (см. рис. 4.5, ã). На рис. 4.6 поêазан один
из вариантов êрепления êаретêи и ее êонстрóêции.
Здесь: 1 — заêрылоê; 2 — êронштейн êрепления êаретêи; 3 — рама êаретêи; 4 — рельс; 5 — иãоль-
чатые подшипниêи.

* Это óстройство выполняет фóнêцию êаретоê, с помощью êоторых заêрылоê движется по направля-
ющим рельсам 10.

150
Рис. 4.5. Констрóêция поворотноãо и выдвижноãо заêрылêов. Констрóêция монорельса и êаретêи

151
Рис. 4.6. Констрóêция êаретêи и óзлов ее êрепления

Монорельс 10 (см. рис. 4.5, в, ã) представляет собой изоãнóтый в форме дóãи оêрóжности
стальной двóтавровый профиль. Поверхности полоê монорельса шлифóются и хромирó-
ются. На нем (см. рис. 4.5, ã) имеются проóшина 15 под болт для êрепления ê êронштейнó 16,
óстановленномó на стыêе óсиленной нервюры и заднеãо лонжерона êрыла 12, и óзел 14 для
êрепления монорельса ê подêосам 6 и 11 (13 — проóшина для êрепления подêоса 6).
Описанные êонстрóêции êаретоê и рельсов полóчили широêое распространение êаê
наиболее простые и надежные.
Дефлеêтор 4 (см. рис. 4.5, б, в) состоит из диафраãм, обшивêи и êонцевоãо стринãера.
Диафраãмы — из листовоãо материала в виде стеноê с поясом по êонтóрó. Опоры дефлеê-
тора 3 (см. рис. 4.5, б) состоят из стеноê с óãолêовыми профилями сверхó и снизó и слóжат
для êрепления дефлеêтора на заêрылêе.
Винтовые подъемниêи 8 (см. рис. 4.5, б), полóчающие привод от трансмиссии и связанные
с заêрылêом через êронштейны на еãо лонжероне, слóжат для óправления выпóсêом и óбор-
êой заêрылêов. Второй опорой подъемниêов 8 являются óзлы 7 на стыêе óсиленной нервю-
ры и заднеãо лонжерона (стенêи) êрыла. Валы трансмиссии приводятся во вращательное
движение от ãидропривода. Проще по êонстрóêции навесêа заêрылêа с дефлеêтором на вы-
носных êронштейнах (см. рис. 4.5, ж), но дополнительное сопротивление (даже с обтеêате-
лями на êронштейнах) óхóдшает эêономичность самолета на êрейсерсêом режиме.
Констрóêция винтовых подъемниêов бóдет рассмотрена ниже (см. рис. 8.14).
Констрóêция трехщелевоãо выдвижноãо заêрылêа. Заêрылоê состоит из основноãо 2
и хвостовоãо 1 звеньев и дефлеêтора 4 (рис. 4.7, а, б).
Основное звено является центральной несóщей частью и ãлавным силовым элементом
трехщелевоãо заêрылêа, на êотором монтирóются хвостовое звено и дефлеêтор. Силовой

152
Рис. 4.7. Констрóêция трехщелевоãо заêрылêа и еãо элементов

набор этоãо звена состоит из двóх лонжеронов 5, 7 (см. рис. 4.7, б, сечение А—А), панелей
6 с сотовым заполнителем, нервюр 8, обшивêи носêа и хвостовой части. На рис. 4.7, в по-
êазаны опорные óзлы 9 êрепления êаретоê 11, на рис. 4.7, ã — шêворень 12 винтовоãо
подъемниêа, а на рис. 4.7, д — êронштейны 13 и рельсы 14 навесêи хвостовоãо звена. Трех-
слойные панели в êессоне основноãо звена заêрылêа работают при изãибе êаê вдоль еãо
размаха, таê и в плосêости хорд, повышая жестêость заêрылêа и снижая еãо массó.
Констрóêция основных силовых элементов заêрылêа типовая. Носêи нервюр, ê êоторым
êрепятся óзлы êаретоê и óправления, óсилены профилями. Навешивается основное звено за-
êрылêа на рельсах, по êоторым оно перемещается на êаретêах с помощью винтовых меха-
низмов (по обычной системе рельс — êаретêа). Если êаретêи 11 êрепятся ê заêрылêó с помо-
щью êарданноãо механизма 10 (см. рис. 4.7, в) с вертиêальной и ãоризонтальной осями
(ср. с êреплением êаретêи на рис. 4.6), то это позволяет осóществлять пространственное дви-
жение заêрылêа с помощью плосêих рельсов и простых êаретоê; полóчать различные (необ-
ходимые) зависимости междó ходом заêрылêа и óãлами еãо отêлонения; óпрощать требова-
ния ê взаимной стыêовêе рельсов, óстановленных на êрыле, и êаретоê заêрылêа. Стаêан
ãоризонтальной оси êардана óстанавливается в опорных óзлах 9 основноãо звена заêрылêа и
êрепится фланцем.

153
 Узел êрепления винтовоãо подъемниêа (на рис. 4.7, ã он выполнен в виде шêворня 12)
соединяет основное звено 2 заêрылêа с ãайêой винтовоãо подъемниêа. При работе транс-
миссии от ãидропривода или элеêтропривода ãайêа (см. рис. 8.14) перемещается по вра-
щающемóся винтó и через шêворень 12 передвиãает заêрылоê 2 по рельсам 18 (см. рис. 4.7, е)
с помощью êаретоê 11. Для повышения надежности êаждая сеêция заêрылêа приводится
в движение двóмя винтовыми подъемниêами.
Хвостовое звено заêрылêа 1 (см. рис. 4.7, а, б, д) состоит из êарêаса (лонжерона и нос-
êов нервюр) и обшивêи. Оно может иметь сотовóю êонстрóêцию, повышающóю еãо жест-
êость и óменьшающóю массó. Для выдвижения и отêлонения этоãо звена при выпóсêе за-
êрылêов можно использовать обычнóю системó рельс 14 — êаретêа 11 (см. рис. 4.7, д).
На рис. 4.8 [24] поêазан механизм отêлонения хвостовоãо звена 9 трехщелевоãо заêрыл-
êа с помощью дополнительноãо рычажноãо механизма, óправляющеãо еãо выдвижением.
Поворот óправляющеãо рычаãа 3, задающеãо движение хвостовомó звенó, осóществляется
от ролиêа 4, обêатывающеãо специальный эêсцентричный паз 5, расположенный на рельсе
6 подвесêи основноãо звена 1 заêрылêа. При движении основноãо звена заêрылêа 1 с по-
мощью êаретоê 2 по рельсам 6 поворот óправляющеãо рычаãа 3 приведет ê перемещению
тяãи 10, êинематичесêи связанной с рычаãом 3. В резóльтате хвостовое звено 9 начнет от-
êлоняться тяãой 10 относительно фиêсированной оси вращения 8 на специальных êронш-
тейнах 7. Эти êронштейны выходят за êонтóр êрыла (см. рис. 4.8, а, б). Для óменьшения
проãиба хвостовоãо звена использóется промежóточная опора 11 (см. рис. 4.8, в).
Констрóêция дефлеêтора описывалась выше. Если дефлеêтор выдвижной, то для еãо
выдвижения можно использовать системó рельс — êаретêа. В этом слóчае рельс связан с
дефлеêтором, а êаретêа — с основным звеном заêрылêа. На рис. 4.7, а поêазана одна из
опор 3 дефлеêтора.

Рис. 4.8. Констрóêция хвостовоãо звена трехщелевоãо заêрылêа

154
 Рельсы заêрылêов (см. рис. 4.7, е) — êонсольные балêи из высоêопрочной стали двóтав-
ровоãо сечения с полêами и дорожêами для подшипниêовых óзлов êаретоê. Крепятся
рельсы своими проóшинами ê óзлам 17 на стыêах óсиленных нервюр 15 и заднеãо лонже-
рона 16 в хвостовой части êрыла. Дрóãие, более распространенные варианты óстановêи
рельсов с подêреплением их подêосами подобны поêазанномó на рис. 4.5, ã.
4.3.3. Гасители подъемной силы (тормозные щитêи) и интерцепторы — подвижные части
êрыла в виде профилированных щитêов (пластин), расположенные на верхней поверхнос-
ти êрыла впереди заêрылêов и слóжащие для óправления подъемной силой (см. рис. 4.1).
Они имеют схожóю êонстрóêцию и при выпóсêе отêлоняются вверх, вызывая срыв потоêа
(рис. 4.9, а), падение подъемной силы и óвеличение сопротивления, а в óбранном положе-
нии óтоплены в êрыло. При вêлючении ãасители подъемной силы (тормозные щитêи) от-
êлоняются вверх симметрично на обеих половинах êрыла, а при вêлючении интерцепто-
ров вверх отêлоняется интерцептор тольêо той половины êрыла, в сторонó êоторой
создается êрен. Поэтомó интерцепторы являются орãаном поперечной óправляемости са-
молета. Для повышения эффеêтивности óправления относительно продольной оси само-
лета интерцепторы размещают на большем óдалении от этой оси, êаê правило впереди на-
рóжноãо заêрылêа, óвеличивая плечо момента Mx; ãасители подъемной силы размещают
впереди внóтреннеãо заêрылêа, наоборот, óменьшая плечо момента My на слóчай несим-
метричноãо отêлонения тормозных щитêов.
Использование ãасителей подъемной силы (тормозных щитêов) при заходе на посадêó
позволяет óточнять заход, óвеличивая êрóтизнó планирования, таê êаê при отêлонении
этих средств механизации óменьшается подъемная сила êрыла и óвеличивается еãо сопро-
тивление (óхóдшается аэродинамичесêое êачество). При пробеãе после приземления эти
средства позволяют соêратить lпр, таê êаê они не тольêо óвеличивают cxa, но и пóтем срыва
потоêа, обтеêающеãо заêрылêи, резêо óменьшают подъемнóю силó êрыла, в резóльтате
чеãо самолет проседает, что приводит ê óвеличению сил сцепления êолес с поверхностью
ВПП и позволяет более эффеêтивно использовать тормоза. В этом слóчае вêлючение ãасите-
лей подъемной силы блоêирóют с началом обжатия амортизации основных опор шасси.
Применение интерцепторов возможно êаê совместно с элеронами, таê и вместо них,
например с дифференциально отêлоняемыми половинами цельноповоротноãо ГО (êоãда
вся хвостовая часть êрыла занята заêрылêами). Вêлючение интерцепторов блоêирóют для

Рис. 4.9. Констрóêция интерцептора и óзлов еãо навесêи и óправления

155
повышения эффеêтивности óправления по êренó отêлонением штóрвала (рóчêи) на 2...3°
от нейтральноãо положения. Уãлы отêлонения интерцепторов δинт = 60°. Серьезным не-
достатêом интерцепторов является эффеêт запаздывания в изменении подъемной силы,
присóщий начальномó моментó в отêлонении интерцепторов, что óхóдшает маневренные
хараêтеристиêи самолета.
Констрóêция. На рис. 4.9, б...ã поêазана типовая êонстрóêция ãасителя подъемной си-
лы и интерцептора самолета Ил-86, êаждый из êоторых состоит из несêольêих сеêций.
Основó силовой êонстрóêции êаждой сеêции составляют две панели 1, состыêованные со
средним êронштейном 4. Панель состоит из лонжерона и двóх торцевых нервюр 6 швел-
лерноãо сечения, верхней и нижней обшивоê, хвостовоãо стринãера 7, сотовоãо металли-
чесêоãо заполнителя, диафраãм 3 в носовой части и профиля ãерметизации. Средний
êронштейн навесêи 4 представляет собой монолитнóю балêó двóтавровоãо сечения, рас-
положеннóю по всей длине хорды профиля. На нем имеются óшêо 9 (см. рис. 4.9, ã) для
навесêи сеêции на êронштейн 10 на заднем лонжероне êрыла 8 и проóшина 12 для êреп-
ления ãидроцилиндра 11. Таêое êонстрóêтивное решение среднеãо êронштейна 4 (совме-
щение в одном óзле двóх фóнêций) вместе с êлееной сотовой êонстрóêцией всей сеêции
обеспечивает рассматриваемым аãреãатам выиãрыш в массе и необходимóю жестêость.
Дополнительные óзлы для навесêи интерцептора (óзлы 5 и 2 на лонжероне êрыла 8) нахо-
дятся на двóх торцевых óсиленных нервюрах 6 интерцептора.
На леãêих маневренных самолетах интерцепторы можно êонстрóêтивно выполнять
либо в виде монолитных жестêих профилированных пластин на шомпольном êреплении,
либо в виде панели (подêрепленной обшивêи), навешиваемой на êрыло на шарнирных
óзлах.
На рис. 4.9, д поêазан еще один вид тормозных щитêов, применявшихся на леãêих ма-
невренных самолетах. Щитêи на верхней и нижней поверхностях êрыла связаны синхро-
низирóющей тяãой 13 и выпóсêаются в потоê силовым цилиндром 14. Описанный про-
стейший принцип óправления щитêами, расêрывающимися в разные стороны,
продолжает привлеêать внимание êонстрóêторов при необходимости óстановêи на само-
лете тормозных щитêов*.
4.3.4. Механизация носовой части êрыла предназначена для затяãивания срыва обтеêа-
ющеãо êрыло потоêа на бóльшие óãлы атаêи и óвеличения вследствие этоãо значений
cyamax. К средствам механизации носовой части êрыла, полóчившим наибольшее распро-
странение, относятся таêие подвижные части êрыла, êаê предêрылêи и отêлоняемые нос-
êи (см. рис. 4.1, позиция 4).
Предêрылêи и отêлоняемые носêи обеспечивают значительный запас по êритичесêим
óãлам атаêи (см. рис. 4.2). Они же обеспечивают возможность реализации прироста cya, да-
ваемоãо средствами механизации. При размещении механизации на êонцах êрыла затяãи-
вание срыва повышает эффеêтивность элеронов на больших óãлах атаêи и поперечнóю óс-
тойчивость самолета. Особенно это важно для самолетов со стреловидными êрыльями.
Предêрылêи — профилированная подвижная часть êрыла, расположенная в еãо носо-
вой части (рис. 4.10, а...в, е). При выпóсêе предêрылêов 1 в полете междó ними и носовой
частью êрыла 6 образóется профилированная – щель, обеспечивающая более óстойчивое
обтеêание êрыла на больших óãлах атаêи ( b пр = bпр/b = 0,12...0,18, δпр ≅ 20...30°). Пред-
êрылêи на êаждом полóêрыле состоят из несêольêих сеêций, соединяющихся с êарêасом
êрыла либо посредством рельсов и винтовых механизмов, соединенных с трансмиссией
(см. рис. 4.10, а, б), либо с помощью êронштейна 12 на предêрылêе и êóлисноãо механиз-
ма 11 в носовой части êрыла 6 (см. рис. 4.10, в).

* Например, расêрывающиеся рóли направления — тормозные щитêи на вертиêальном оперении

«Бóрана», тормозные щитêи на êрыльях Сó-25.

156
 Рис. 4.10. Констрóêция элементов механизации передней
êромêи êрыла

Констрóêция êаждой сеêции предêрылêа 1, изображенноãо на рис. 4.10, а, б, состоит из

лонжерона 3, стринãеров, нервюр 4 и диафраãм 2, обшивêи, рельсов 5 и êаретоê с ролиêа-
ми 8, а таêже êронштейнов 7 êрепления винтовых подъемниêов и рельсов. При работе
трансмиссии ее механизмы (винтовые подъемниêи) перемещают предêрылоê рельсами
по êаретêам 8, заêрепленным на переднем лонжероне 9 êрыла. В óбранном и выпóщенном
положениях предêрылоê фиêсирóется тормозом трансмиссии. Приводом для предêрыл-
êа, поêазанноãо на рис. 4.10, в, слóжит тяãа 10 от силовоãо цилиндра.
Для обеспечения высоêоãо êачества поверхности носêа êрыла стыêи междó сеêциями
предêрылêа ãерметизирóются лентами и наêладêами, реãóлирóется положение ролиêов,
по êоторым движется рельс, и само место êрепления предêрылêа ê рельсó, осóществляет-
ся подтяã предêрылêов ê êрылó в óбранном положении. Однаêо из-за разноãо проãиба
êрыла и предêрылêов трóдно óстранить óстóпчатóю щель междó предêрылêом и носêом
êрыла в óбранном положении. Это óвеличивает значение cxa и снижает аэродинамичесêое
êачество.
На маневренных самолетах предêрылоê может быть монолитной êонстрóêции
(см. рис. 4.10, е) или состоять из обшивêи, продольных ребер жестêости и нервюр, систе-

157
мы рельс — êаретêа (по аналоãии с êонстрóêцией, поêазанной на рис. 4.10, б) и тяãи от си-
ловоãо цилиндра.
Отêлоняемые носêи применяют на самолетах с малой относительной толщиной êрыла
и тонêой передней êромêой, затрóдняющей размещение механизмов. Они дают меньший
прирост Δcyamax, чем предêрылêи.
Один из вариантов êонстрóêции носêа 13 поêазан на рис. 4.10, ã. Он отêлоняется относи-
тельно шарниров 14, óстановленных на нижнем поясе переднеãо лонжерона êрыла 9 или пе-
редней стенêи. При повороте носêа относительно оси еãо верхняя êромêа сêользит по специ-
альномó профилю, заêрепленномó на êрыле, предотвращая образование щели. Применение
ãибêой обшивêи из стеêловолоêна позволяет óпростить êонстрóêцию отêлоняемоãо носêа.
Щитêи Крюãера (см. рис. 4.10, д) óстанавливают в êорневой части êрыла на еãо носêе.
Они применяются в сочетании с предêрылêами на стреловидных êрыльях для предотвра-
щения выхода самолета на заêритичесêие óãлы атаêи. Щитêи Крюãера обеспечивают без-
отрывное обтеêание êрыла тольêо до определенноãо óãла атаêи, после чеãо начинается
резêий срыв потоêа. Поэтомó более ранний срыв потоêа в êорневой части стреловидноãо
êрыла при отсóтствии срыва на еãо êонцевых частях создает пиêирóющий момент на
óменьшение óãлов атаêи, что повышает безопасность полетов. На рис. 4.10, е поêазано
сечение êрыла 17 маневренноãо самолета, в носовой части êотороãо на рельсах 5 и êарет-
êах 16 óстановлен предêрылоê 15, а в хвостовой части êрыла — поворотный заêрылоê 19.
Предêрылоê и заêрылоê связаны тяãой 21 и рычажным механизмом 20 для синхронноãо
отêлонения, что важно не тольêо на взлетно-посадочных режимах, но и для повышения
маневренных хараêтеристиê самолета*.
На рис. 4.10. е: 18 — интерцептор.
4.3.5. Наãрóжение средств механизации. В óбранном положении средства механизации
наãрóжаются êаê части êрыла. Расчетная воздóшная наãрóзêа для отêлоненных в рабочее
положение средств механизации óстанавливается нормами прочности и выбирается для
êаждоãо из них êаê наибольшая для разных режимов полета. Она зависит от площади i-ãо
средства механизации Si и от сêоростноãо напора q. Для режима посадêи, например, зна-
чение q определяется сêоростью захода на посадêó Vз.п = (1,25...1,3)Vс, ãде Vс — сêорость
сваливания ó земли [14].
Наãрóзêа по размахó qi (если нет продóвоê) распределяется пропорционально хордам
qi = cnbi g f, а по хорде — по заêонó трапеции. Здесь cn —êоэффициент нормальной силы,
определяемый из продóвоê или по нормам прочности; bi — хорда i-ãо средства механиза-
ции в теêóщем сечении; f — êоэффициент безопасности. Для предêрылêа принимают cn =
= cya êрыла на расчетном режиме [17].
Работа под наãрóзêой силовых элементов механизации (щитêов, заêрылêов и др.) ана-
лоãична работе под наãрóзêой одноименных силовых элементов êрыла.
Передача наãрóзоê со щитêов (заêрылêов) на óзлы их êрепления определяется хараêте-
ром этих óзлов (хараêтером опор и их числом). Таê, для рассмотренноãо выше в подразд.
4.3.1 щитêа с фиêсированной осью вращения (см. рис. 4.3, а, в) наãрóзêа от еãо лонжерона
бóдет передаваться через петли 4 щитêа срезом шомпола на петли на лонжероне (стенêе)
êрыла. Тяãи-тандеры 7, таêже являющиеся опорами щитêа, бóдóт работать на сжатие и пе-
редавать свою наãрóзêó через опоры 5 тяãи óправления 8 на силовые нервюры êрыла. Для
выдвижноãо щитêа опорами являются ролиêи êаретоê и тяãи óправления. Ролиêи êаретоê
через óзлы êрепления монорельсов передают наãрóзêó от щитêа на óсиленные нервюры и
далее на стенêи лонжеронов êрыла и обшивêó. Наãрóзêа от тяã óправления передается на
те силовые элементы êрыла, ê êоторым êрепятся силовые приводы.

* Команды на отêлонение предêрылêов и заêрылêов в автоматизированном режиме óправления само-

летом выдаются автоматизированной бортовой системой óправления (АБСУ).

158
 Для заêрылêов в зависимости от числа и хараêтера опор (óзлов êрепления заêрылêа
и тяã óправления) определяются опорные реаêции и строятся эпюры Q, M и Mê, по вели-
чине êоторых подбираются сечения. Передача сил реаêции в óзлах на êонстрóêцию êрыла
аналоãична рассмотренной выше для выдвижноãо щитêа.
4.3.6. Энерãетичесêие методы механизации êрыла (ЭСМ)* предназначены для óправле-
ния подъемной силой êрыла на режимах взлета и посадêи для óлóчшения ВПХ самолета
за счет энерãии силовой óстановêи. На рис. 4.11 представлены методы óправления поãра-
ничным слоем, êомбинированные методы и система óправления цирêóляцией (СУЦ)
êрыла.
Управление поãраничным слоем обеспечивает безотрывное обтеêание êрыла при боль-
ших óãлах атаêи за счет более значительноãо óвеличения энерãии поãраничноãо слоя, чем
при использовании заêрылêов и предêрылêов.
Праêтичесêи это стало возможным при вводе в эêсплóатацию тóрбореаêтивных двиãа-
телей (ТРД), позволяющих отбирать от них необходимое для УПС êоличество воздóха без
сóщественных потерь тяãи. Этот воздóх с большой сêоростью выдóвается тонêой стрóей
через продольнóю щель в районе носêа êрыла и носêа заêрылêа (зоны наиболее вероятно-
ãо отрыва потоêа) по êасательной ê их поверхности. Эффеêтивность УПС тем больше,
чем больше давление воздóха в подводящих ê щелям êаналах и чем больше сêорость еãо
истечения. Это повышает значение импóльса стрóи и значение cyamax, êоторое может до-
стиãать 4...5. На рис. 4.11, а поêазан выдóв на заêрылоê в системе с УПС. УПС пóтем еãо
отсоса вовнóтрь êрыла через перфорированные отверстия в обшивêе êрыла применяется
значительно реже из-за трóдностей еãо реализации.
Комбинированные методы óвеличения подъемной силы êрыла с помощью ЭСМ основаны
на внешней и внóтренней обдóвêах заêрылêов стрóей от ТРД, на отêлонении вниз стрóи
от винтов посредством заêрылêов и создании тем самым реаêтивной силы, направлен-
ной вверх, на повышении несóщей способности êрыла с помощью стрóйноãо заêрылêа
(см. рис. 4.11, б).
Фаêторами, повышающими подъемнóю силó êрыла при использовании этих методов,
являются: предотвращение срыва потоêа при больших óãлах отêлонения заêрылêов
за счет энерãии воздóха от силовой óстановêи; óвеличение эффеêтивной сêорости обдóв-
êи êрыла; поворот веêтора тяãи; сóперцирêóляция (распространение влияния потоêа, об-
дóвающеãо заêрылоê, на всю поверхность êрыла); эффеêт Коанда — «прилипание» стрóи
ê обдóваемой êриволинейной поверхности (в этом слóчае использóется и поворот веêтора
тяãи двиãателя, и явление сóперцирêóляции); перераспределение сêоростей и давлений
на поверхности êрыла и возниêновение вертиêальной составляющей от импóльса вытеêа-
ющей стрóи (стрóйный заêрылоê).
На рис. 4.11, в поêазаны сечения êрыла 1 с системой óправления цирêóляцией
(СУЦ), позволяющей полóчать большие значения cyamax (до семи и больше)** без
средств обычной механизации êрыла, но за счет êамеры высоêоãо давления 3 в хвосто-
вой части êрыла. На рис. 4.11, ã приведена хвостовая часть сóперêритичесêоãо профиля
с СУЦ, êоторый имеет хорошие аэродинамичесêие хараêтеристиêи на êрейсерсêом ре-
жиме и высоêие значения cya на режиме посадêи.
Концепция êрыла с СУЦ реализóется с помощью танãенциальноãо выдóва воздóха, отби-
раемоãо от двиãателя, через щель 2 над сêрóãленной поверхностью задней êромêи. Исполь-
зование сóперêритичесêоãо профиля 1 с большой относительной толщиной (14...17 %) поз-
воляет вписать в неãо êамерó давления 3, а затóпленный носоê — обойтись без предêрылêа

* ЭСМ — энерãетичесêие средства механизации.

** Таêие значения cyamax можно полóчить при значении êоэффициента импóльса выдóваемой стрóи
cμ ≈ 0,35...0,4, достиãаемоãо при высоêом давлении воздóха в êамере 3 и большой сêорости еãо истечения
через профилированнóю щель 2 [34].

159
Рис. 4.11. Энерãетичесêие методы механизации êрыла

при полете на больших óãлах атаêи. Сêрóãленная задняя êромêа (всеãо в два раза более толс-
тая, чем на обычном профиле) со щелью над ней для выдóваемоãо воздóха дает возможность
полóчить поверхность Коанда 4 (см. рис. 4.11, в) в тех слóчаях, êоãда для óвеличения подъем-
ной силы использóют и поворот веêтора тяãи, и явление сóперцирêóляции [24].
4.3.7. К средствам, применяющимся для óлóчшения обтеêания êрыла и тем самым повы-
шающим еãо несóщие свойства, относятся таêже аэродинамичесêая и ãеометричесêая
êрóтêи êрыла, разделители потоêа в виде аэродинамичесêих ãребней на êрыле, наплывов,
тóрбóлизаторов и др. Их задача — отодвинóть на большие óãлы атаêи начало êонцевоãо
срыва на êрыле (особенно на стреловидном).
Аэродинамичесêая êрóтêа — óстановêа на êонцах êрыла более несóщих профилей.
Геометричесêая êрóтêа — óменьшение óãлов óстановêи êонцевых профилей.
Аэродинамичесêие ãребни и наплывы (запилы, или местные êлювы, см. рис. 2.8) пре-
пятствóют перетеêанию поãраничноãо слоя вдоль размаха и более раннемó настóплению
êонцевоãо срыва, особенно опасноãо при несимметричном настóплении срыва, таê êаê
при этом возниêают большие моменты Mx, êоторые трóдно парировать.

§ 4.4. ЭЛЕРОНЫ
4.4.1. Назначение элеронов. Элероны — подвижные части êрыла, расположен-
ные ó задней êромêи êрыла на еãо êонцах и отêлоняемые одновременно в противополож-
ные стороны (один элерон — вверх, дрóãой элерон — вниз) для создания êрена. Они пред-
назначены для óправления самолетом относительно еãо продольной оси OX.
Требования ê элеронам, êроме общих для всех аãреãатов самолета требований, вêлюча-
ют обеспечение эффеêтивноãо óправления по êренó на всех режимах полета самолета,
предóсмотренных ТТТ.

160
 Удовлетворение этоãо основноãо требования достиãается: исêлючением заêлинива-
ния элеронов при изãибе êрыла в полете; весовой балансировêой элеронов; óменьшением
шарнирных моментов; óменьшением дополнительных сопротивлений в отêлоненном и
óбранном положениях; óменьшением момента рысêания при отêлонении элеронов и др.
–
Эффеêтивность элеронов зависит от относительных размеров хорды элеронов b эл =
–
= bэл/b, относительноãо размаха элеронов l эл = lэд/l и óãлов отêлонения элерона δэл. Зна-
– –
чения этих параметров находятся в пределах b эл h 0,25... 0,30; l эл = 0,20... 0,40; отêлоне-
ния δэл элеронов вверх 25°, вниз 15... 25°. При отêлонении элерона вниз óвеличивается
óãол атаêи êрыла, что при полете на больших óãлах атаêи может привести ê срывó потоêа
с данной половины êрыла и ê обратной óправляемости. Поэтомó óãлы отêлонения элеро-
на вниз оãраничивают (делают отêлонение элеронов вверх больше, чем вниз, т.е. диффе-
ренциальным). Большеãо отêлонения элеронов вверх требóют и бóльшая, êаê правило,
êривизна верхней поверхности êрыла, и возниêающая разность в сопротивлении êрыльев
при одинаêовом отêлонении элеронов вверх и вниз, приводящая ê появлению разворачи-
вающеãо момента My нежелаемоãо знаêа (ê сêольжению самолета вместо разворота).
С óвеличением площади êрыла, занятой механизацией, а таêже с появлением интерцеп-
–
торов размеры элеронов стали óменьшаться. Таê, относительная площадь элеронов S эл =
–
= Sэл/S óменьшается с 8... 9 до 3... 4 %, а значение l эл — с 0,4 до 0,2.
Стремление óлóчшить ВПХ на леãêих маневренных самолетах привело ê появлению
«зависающих элеронов» с профилированной щелью перед элероном — флаперонов, работа-
ющих êаê в элеронном режиме, таê и в режиме заêрылêов. Для óменьшения вероятности
возниêновения обратной óправляемости по êренó — реверса элеронов (см. § 10.4) — нача-
ли применять внешние и внóтренние элероны (см. рис. 4.1) и интерцепторы, причем вне-
шние элероны использóют тольêо на взлетно-посадочных режимах — на небольших сêо-
ростях полета, а внóтренние, расположенные в более жестêой части êрыла, — в течение
всеãо полета. Интерцепторы из-за запаздывания в изменении подъемной силы при их от-
êлонении (срыв потоêа настóпает не сразó) использóются совместно с элеронами, чтобы
повысить эффеêтивность поперечноãо óправления. Однаêо стремление механизировать
(особенно на маневренных сêоростных самолетах) всю заднюю êромêó êрыла приводит
ê томó, что вместо элеронов и интерцепторов использóются дифференциально отêлоняе-
мые половины стабилизатора.
На самолетах без ГО орãаны óправления на êрыле, применяемые для обеспечения по-
перечной и продольной óправляемости, работают êаê в элеронном режиме, таê и в режиме
рóлей высоты и называются элевонами. В этом слóчае их площадь и óãлы отêлонения боль-
ше, чем ó самолетов обычной схемы, таê êаê меньше плечо от ЦМ самолета до элевонов.
4.4.2. Констрóêция элеронов (рис. 4.12). Элероны, êаê и дрóãие орãаны óправления са-
молетом (рóли высоты и рóли направления), по внешним формам и êонстрóêции (по си-
ловым элементам, образóющим силовóю схемó, их назначению, êонстрóêции и работе
при передаче наãрóзоê) аналоãичны êрылó*. Каê и êонстрóêция êрыла, êонстрóêция эле-
рона состоит из êарêаса и обшивêи. Карêас состоит из лонжерона, стринãеров, нервюр,
диафраãм, óсиливающих вырезы в носêе элерона (см. рис. 4.12, а) под óзлы êрепления и
приводы óправления, óстанавливаемые на лонжероне. Для óменьшения деформаций эле-
рона óвеличивают число еãо опор (êаê минимóм до трех). Однаêо при изãибе êрыла и эле-
рона из-за разных их жестêостей на изãиб и наãрóзоê возниêают силы, направленные

* В силó óêазанной общности в óчебниêе êонстрóêция рóлей отдельно не рассматривается.

161
Рис. 4.12. Констрóêция элеронов и óзлов их навесêи

вдоль óзлов навесêи элерона. Чтобы не было заêлинивания элеронов, среди óзлов навесêи
должны быть один-два óзла, допóсêающие перемещение элерона вдоль размаха относи-
тельно óзлов на êрыле. Этими óзлами с двóмя степенями свободы являются либо êардан 17
(см. рис. 4.12, ã), либо торцевые óзлы 1—1' типа êонсольноãо болта 11 (см. рис. 4.12, б), ось
êоторых совпадает с осью вращения элерона 4 (см. рис. 4.12, а) и вдоль оси êоторых эле-
рон может свободно перемещаться. В то же время хотя бы одна из опор элерона должна
фиêсировать еãо положение по размахó êрыла и представлять собой обычнóю шарнирнóю
опорó с одной степенью свободы (см. рис. 4.12, в). В самих óзлах навесêи элерона должны
óстанавливаться подшипниêи, обеспечивающие свободное отêлонение элеронов.
На рис. 4.12 поêазана êонстрóêция элеронов 9, состоящих из двóх однотипных сеêций,
соединенных серьãами. Они навешиваются на êронштейны 1, 3, óстановленные на стыêах
хвостовых частей óсиленных нервюр 5 êрыла, заднеãо лонжерона, êрыла 6 и балêи 2
хвостовой части êрыла. Здесь восемь опор 1, 3 на êрыле и стольêо же óзлов навесêи (3' и 1' )
на элеронах. В êачестве торцевых опор для обеих сеêций элеронов применены опоры 1 и
1' типа êонсольноãо болта (см. рис. 4.12, б). Одна из опор таêоãо типа (средняя) является
общей для обеих сеêций. На рис. 4.12, б справа — элерон 9, на торцевой нервюре êотороãо
óстановлен êронштейн с ãнездом и сферичесêим подшипниêом óзла 1' под êонсольный
болт 11. Слева на этом же рисóнêе поêазан êронштейн 10 на óсиленной нервюре 5 êрыла,
в ãнезде êотороãо (óзел 1) заêреплен êонсольный болт 11.
Три близêо расположенных êронштейна с óзлами 3 на êрыле и три средних óзла навес-
êи 3' на элероне имеют тольêо однó степень свободы и фиêсирóют положение элерона от-
носительно êрыла. Эти óзлы на элероне (см. рис. 4.12, в) выполнены в виде êронштейнов 14
с двóмя проóшинами, заêрепленных на лонжероне элерона 15. Верхними проóшинами 13
элерон с помощью промежóточных сереã 12 навешивается на êронштейны 3 êрыла, а ê ниж-
ним проóшинам êрепятся приводы 16 óправления элеронами. На двóх óсиленных нервюрах,

162
повышающих жестêость на êрóчение элерона, впереди еãо носêа óстановлен сосредоточен-
ный балансировочный ãрóз 7 (см. рис. 4.12, а), обеспечивающий 100-процентнóю весовóю
балансировêó элерона (совпадение еãо ЦМ с осью вращения). Это необходимо для предо-
твращения изãибно-элеронноãо флаттера (см. подразд. 10.7.3). Высоêая жестêость на êрó-
чение небольшоãо по размахó элерона с большим числом (восемь) опор (см. рис. 4.12) óмень-
шает еãо деформации, в том числе и заêрóчивание. Последнее óменьшает опасность
возниêновения флаттера.
Задача весовой балансировêи элерона (êаê и дрóãих рóлей на самолете) часто решается
расположением в еãо носêе распределенноãо по размахó ãрóза (металличесêоãо прóтêа 18,
см. рис. 4.12, д). В весовом отношении этот вариант хóже, чем рассмотренный выше, из-
за меньшеãо плеча от оси вращения элерона до ãрóза. Но при этом обеспечивается не толь-
êо статичесêая балансировêа, но и динамичесêая — отсóтствóет заêрóчивание элерона от
инерционных сил балансира и дополнительное сопротивление при еãо отêлонении. Весо-
вой балансировêи элерона (рóлей) можно достичь частично за счет облеãчения хвостовой
части элерона применением сотовоãо заполнителя (см. рис. 4.12, е). В этом слóчае, êроме
повышения жестêости элерона, можно полóчить и эêономию в массе элерона при еãо ве-
совой балансировêе.
На рис. 4.12, а: 8 — линия ЦД.
4.4.3. Аэродинамичесêая êомпенсация применяется для óменьшения шарнирных момен-
тов в системе óправления элеронами (рóлями) Mш = Th = Yэлa (рис. 4.13). На современных
самолетах полóчили распространение осевая êомпенсация (см. рис. 4.13, а), внóтренняя
êомпенсация с мяãêой диафраãмой (см. рис. 4.13, б) и сервоêомпенсация (рис. 4.14, в).
Для осевой êомпенсации óменьшают плечо a силы Yэл, относя ось вращения элерона
назад ê ЦД. Считается нормальным, если площадь впереди оси вращения составляет
25...30 % площади элерона (Sо.ê/Sэл = 0,25...0,3, рис. 4.13, а). Осевая êомпенсация элеронов,
поêазанных на рис. 4.12, составляет 31 %. Здесь за счет смещения назад лонжеронов 15
с êронштейнами 14 óзлов навесêи 13 элеронов ось вращения 4 элеронов смещена назад по
хорде (см. рис. 4.12, а, в).
Внóтренняя êомпенсация с мяãêой диафраãмой позволяет полóчить дополнительный мо-
мент ΔMш (см. рис. 4.13, б), óменьшающий значение Mш за счет разности давлений в по-
лостях А и Б*, на êоторые делят пластина в носêе элерона и мяãêая диафраãма полость
междó носêом элерона и задним лонжероном êрыла при отêлонении элерона. Это позво-
ляет при том же значении Yэлa óменьшить óсилие T в системе óправления и на êомандных
рычаãах óправления.
Сервоêомпенсация осóществляется за счет различных видов сервоêомпенсаторов.
Сервоêомпенсатор — часть поверхности элерона (рóля) ó задней êромêи, êинематичесêи
связанная с êрылом (стабилизатором, êилем) тяãой 13 (см. рис. 4.14, в) таêим образом, что
при отêлонении элерона (рóля) 5 она отêлоняется в противоположнóю сторонó, óменьшая
за счет силы Yсê и момента от этой силы шарнирный момент Mш (ср. схемы сил на
рис. 4.13, а и 4.14, в).
Величина Mш зависит êаê от óãла отêлонения элерона δ, таê и от сêоростноãо напора q.
При малых значениях δ и особенно q сервоêомпенсация не нóжна, таê êаê значение Mш и
óсилия на êомандных рычаãах и без нее малы. С óвеличением же значений q и δ начинают
расти значения Mш и сервоêомпенсация становится нóжной, при том тем больше, чем
больше значения q и δ. Вêлючение óпрóãоãо элемента (прóжины), имеющеãо предвари-
тельнóю затяжêó, в системó óправления элерон — сервоêомпенсатор (см. рис. 4.14, ã) по-

* На рис. 4.13, б полости А и Б поêазаны для слóчая, êоãда элерон отêлонен вниз. При отêлонении эле-
рона вверх полость повышенноãо давления А бóдет сверхó, а полость пониженноãо давления Б — снизó.

163
 зволяет повысить «чóвствительность» системы
óправления ê q и δ. При малых óсилиях на ры-
чаãах óправления (малых значениях q и δ) сис-
тема элерон — сервоêомпенсатор работает
êаê единое целое (óсилия на прóжинó 10 (см.
рис. 4.14, ã) меньше, чем óсилия ее предвари-
тельной затяжêи). С ростом q и δ возрастают
óсилия в системе óправления (в том числе и в
тяãе 11). Коãда óсилия на прóжинó станóт
больше, чем óсилия ее предварительной за-
тяжêи, двóплечий рычаã 12 провернется и че-
рез тяãó 13 отêлонит сервоêомпенсатор 9
в сторонó, противоположнóю отêлонению
элерона 5, óменьшая значения Mш. Таêой
êомпенсатор называется прóжинным серво-
êомпенсатором. Применяется он обычно
вместе с дрóãими видами êомпенсации (на-
пример, с осевой êомпенсацией). Недостат-
êом таêой êомпенсации является óменьше-
ние эффеêтивности элерона, таê êаê
направления óсилий Yэл и Yсê противополож-
ны (см. рис. 4.14, в). Кроме тоãо, сервоêом-
пенсатор может послóжить причиной возниê-
новения опасных вибраций (особенно при
недостаточной затяжêе прóжин 10 и плохой
реãóлировêе длины тяãи 13). Констрóêция
Рис. 4.13. Аэродинамичесêая êомпенсация сервоêомпенсатора подобна êонстрóêции
триммера, назначение и êонстрóêция êоторо-
ãо рассматриваются ниже.
4.4.4. Триммер 1 (см. рис. 4.13, в и рис. 4.14, а) — вспомоãательная рóлевая поверхность,
расположенная в хвостовой части элерона (рóля) 5 и предназначенная для óменьшения
(снятия) óсилий на рычаãах óправления самолетом при изменении режима полета. Сила
на триммере Yт таê же, êаê и сила Yсê, создает момент Mт = Yтb относительно оси враще-
ния рóля, óменьшающий шарнирный момент Mш = Th. Это приводит ê óменьшению по-
требных óсилий T в тяãе привода óправления и в êонечном счете ê óменьшению óсилий на
êомандных рычаãах óправления. Эти óсилия моãóт быть снижены вплоть до нóля при Mт =
= Yэлa (см. рис. 4.14, а). Последнее позволяет использовать триммер êаê средство аэроди-
намичесêой балансировêи самолета.
Констрóêция триммера поêазана на рис. 4.14, б. Она типична для рóлевой поверхности,
в том числе и для сервоêомпенсатора, и вêлючает в себя êарêас и обшивêó. Карêас состоит
из лонжеронов 3, нервюр 2, диафраãм 4, óзлов навесêи 6, êронштейна с проóшиной 8 для
тяãи óправления 7. Для леãêих маневренных самолетов êонстрóêция триммера может
быть выполнена из маãниевоãо литья в виде двóх сêлепанных половин, разрезанных по
хорде. Внóтри для облеãчения óдален ненóжный (по óсловиям обеспечения прочности)
материал. Управление обычно элеêтромеханичесêое из êабины пилота, сам элеêтромеха-
низм óправления (ЭМУ) можно располаãать в носêе рóля, óменьшая тем самым затраты
массы на весовóю балансировêó рóля.
4.4.5. Наãрóжение элерона (рóля), êаê и дрóãих подвижных частей êрыла (оперения),
осóществляется аэродинамичесêими силами и силами реаêций опор. Расчетная наãрóзêа
элерона (рóля) Yip пропорциональна еãо площади Si и сêоростномó напорó q. По размахó

164
Рис. 4.14. Констрóêция триммера и óзлов
еãо навесêи и óправления. Констрóêция
сервоêомпенсаторов

элерона (рóля)* эта наãрóзêа распределяется пропорционально хордам, по хорде — по ре-

зóльтатам продóвоê.
p p p
Для элерона Y i = Y эл = Kf Sэлq, а распределенная наãрóзêа q1 = qэл = Y эл bэл/Sэл. Здесь
K — êоэффициент, задаваемый нормами прочности; f — êоэффициент безопасности.
На рис. 4.15, а поêазаны реаêции в опорах: Rqi — от воздóшной наãрóзêи и Rтi — от сил в
тяãе привода óправления. Определить эти реаêции для мноãоопорной балêи — элерона
можно, использóя метод сил или óравнение трех моментов.
На рис. 4.15, а приведена схема сил, а на рис. 4.15, б — эпюры Q, M и Mê для сеêций эле-
рона, êонстрóêция êотороãо рассматривалась выше (см. рис. 4.12). Из сêазанноãо следóет,

* Далее тольêо элерона, имея в видó, что все сêазанное относится и ê рóлям.

165
 что элерон êаê мноãопролетная балêа от воздóшной на-
ãрóзêи и реаêций на опорах Rqi работает на изãиб в плос-
êости, перпендиêóлярной плосêости хорд элерона, а в
плосêости хорд — от реаêций Rтi. На êрóчение элерон ра-
ботает êаê балêа, защемленная в плосêости тяã приводов
óправления. Сêачêи в эпюре Mê, равные Ri xi, вызваны не-
совпадением оси жестêости (ОЖ) с осью вращения. Таêой
хараêтер наãрóжения и работы элерона под наãрóзêой ти-
пичен для мноãоопорных êонстрóêций элеронов.
Имея эпюры Q, M и Mê, можно подобрать сечения си-
ловых элементов элерона. Расположение на близêом рас-
стоянии óзлов навесêи 3 (см. рис. 4.12) с тяãами приводов
óправления и сосредоточенноãо выносноãо ãрóза позволя-
ет рациональнее использовать материал в этой зоне, требó-
ющей большой жестêости на êрóчение. Силы Rqi и Rтi бó-
дóт наãрóжать óсиленные нервюры êрыла и раздаваться
ими на стенêи лонжеронов и обшивêó (см. подразд. 2.7.5).

§ 4.5. АДАПТИВНОЕ КРЫЛО

Выше были рассмотрены вопросы, связанные

с назначением и êонстрóêцией подвижных частей êрыла.
Хараêтерной особенностью развития современноãо само-
летостроения является óсиливающаяся тенденция объ-
Рис. 4.15. Наãрóзêи на элерон и единения различных подвижных частей êрыла в единóю
эпюры Q, M и Mê мноãофóнêциональнóю системó, использóемóю почти на
всех режимах полета, ãде одни и те же подвижные части
применяются для решения разных задач. Таê, например, элерон-заêрылоê (флаперон) при-
меняется êаê элерон для поперечноãо óправления самолетом, а êаê заêрылоê — для óвели-
чения подъемной силы êрыла на взлете и посадêе; ãасители подъемной силы применяются
êаê для резêоãо óменьшения подъемной силы êрыла при заходе на посадêó (при изменении
ãлиссады планирования) и при пробеãе самолета, таê и для торможения самолета (óвеличе-
ния еãо сопротивления), а êаê интерцепторы они слóжат для поперечноãо óправления; сис-
тема заêрылоê — предêрылоê использóется для повышения маневренных возможностей са-
молета, а êонцевой предêрылоê повышает поперечнóю óстойчивость и óправляемость
самолета на больших óãлах атаêи и т.д.
Однаêо постоянно растóщие требования óлóчшения хараêтеристиê самолетов, осо-
бенно маневренных, для êоторых рабочие режимы полета изменяются в широêих преде-
лах, óже невозможно полностью óдовлетворить традиционными средствами механиза-
ции êрыла. Это объясняется тем, что традиционные средства механизации
обслóживают, êаê правило, не все êрыло; из-за их отêлонения нарóшается непрерыв-
ность (ãладêость) поверхности êрыла; сêорости отêлонения (быстродействие) сравни-
тельно невелиêи; фóнêции êаждоãо из средств механизации оãраничены, но при этом
êаждое средство механизации требóет своей системы óправления, источниêов энерãии
и т.д. Крóã решаемых средствами механизации задач оãраничен (нельзя изменить в по-
лете, например, ãеометричесêóю êрóтêó êрыла; перераспределить наãрóзêó на êрыло,
сдвинóв ЦД êрыла ближе ê еãо êорню; из-за недостаточноãо быстродействия эффеêтив-
но парировать воздействие порывов ветра, полóчать маêсимальное аэродинамичесêое
êачество, óвеличивать переãрóзêó при выполнении маневра и т.д.). Применение адап-
тивноãо êрыла, ó êотороãо с большой сêоростью изменяется êривизна профиля êрыла

166
вдоль по всемó еãо размахó, в принципе, позволяет óстранить недостатêи традиционных
средств механизации.
На рис. 4.16 в êачестве примера поêазано адаптивное êрыло [31], имеющее мощный
êессон, односеêционный отêлоняемый носоê и отêлоняемые сеêции хвостовой части.
Обшивêа êрыла выполнена из стеêлопластиêа. На рис. 4.16, а поêазано положение сече-
ний êрыла: 1 — для óвеличения подъемной силы; 2 — для аêтивноãо перераспределения
наãрóзоê на êрыле.
В последнем слóчае на êонцах êрыла еãо хвостовые части моãóт быть, например, отêло-
нены вверх для óменьшения подъемной силы, а ó êорня êрыла — вниз для óвеличения подъ-
емной силы (см. рис. 4.16, б). В резóльтате положение ЦД êрыла, определяющееся расстоя-
нием от êорня êрыла a (см. рис. 4.16, б), смещается, êаê это видно на рисóнêе, ê êорню
êрыла (a' < a) и изãибающий момент M в êорневом сечении óменьшается. Это позволяет
óвеличивать переãрóзêи на маневре без óвеличения изãибающих моментов M. Блаãодаря
асимметричномó отêлонению хвостовых частей на обеих половинах êрыла осóществляется
поперечное óправление самолетом. На рис. 4.16, в поêазан рычажный механизм êаê один из
возможных вариантов для отêлонения хвостовой части êрыла. Здесь — система рычаãов,
связанных êóлисными механизмами, тяãами и êачалêами с силовыми элементами, под-
êрепляющими обшивêó. Вращательный привод через êóлисы приводит в действие рычаж-
ный механизм и системó êачалоê и тяã, связанных с силовыми элементами хвостовой части
êрыла и обшивêой, отêлоняя их вверх или вниз и изменяя тем самым êривизнó êрыла. Сис-
тема óправления êривизной профиля автоматизирована и связана с АБСУ.
Наибольшими трóдностями, с êоторыми приходится сталêиваться при создании адап-
тивноãо êрыла, являются: ãибêая обшивêа, панели êоторой должны позволять изменять
êривизнó без изменения длины êонтóра поверхности; размещение рычажных (и дрóãих)
механизмов в тонêом носêе и хвостовой части êрыла; обеспечение плавности изменения
êривизны профиля êрыла вдоль по размахó; обеспечение высоêоãо быстродействия; со-
пряжение системы óправления êривизной профиля с режимами полета. Однаêо возмож-
ный выиãрыш в хараêтеристиêах и эффеêтивности самолетов при реализации адаптивно-
ãо êрыла заставляет исêать пóти еãо дальнейшей разработêи.

Рис. 4.16. Адаптивное êрыло и элементы еãо êонстрóêции

167
 КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ И ЗАДАНИЯ

1. Изобразите на эсêизах êрыльев дозвóêовоãо пассажирсêоãо и сверхзвóêовоãо маневренноãо

самолетов и на дополнительных сечениях все подвижные части êрыла в óбранном и в отêлоненных
положениях.
2. Определите назначение и объясните êонстрóêцию êаждой из подвижных частей êрыла. Сде-
лайте эсêизы с сечениями, поясняющими êонстрóêцию этих частей, а таêже êонстрóêцию óзлов их
навесêи и óправления.
3. Объясните физичесêие основы изменения несóщей способности êрыла при отêлонении под-
вижных частей êрыла в рабочее положение.
4. Дайте сравнительнóю оценêó по степени óвеличения cyaS различным средствам механизации
êрыла.
5. Дайте определение шарнирноãо момента Mш. Назовите средства, позволяющие óменьшить
значение Mш. Сделайте эсêизы, поясняющие êонстрóêцию этих средств, êонстрóêцию óзлов их на-
весêи и óправления.
6. Объясните назначение, êонстрóêцию, наãрóжение и работó под наãрóзêой орãанов óправле-
ния, êонстрóêцию óзлов их навесêи и óправления.
7. Охараêтеризóйте энерãетичесêие средства óвеличения подъемной силы êрыла.
8. Каê Вы представляете себе адаптивное êрыло, еãо возможности по перераспределению наãрó-
зоê на êрыло и изменению еãо несóщей способности? Объясните сóть проблем, возниêающих при
изãотовлении адаптивноãо êрыла.

168
 Глава 5
ОПЕРЕНИЕ

§ 5.1. НАЗНАЧЕНИЕ ОПЕРЕНИЯ И ТРЕБОВАНИЯ К НЕМУ

5.1.1. Назначение и составные части оперения. Оперение — это несóщие поверх-

ности, являющиеся орãанами óстойчивости и óправляемости самолета. Оно состоит из ãо-
ризонтальноãо и вертиêальноãо оперения.
Горизонтальное оперение (ГО) предназначено для обеспечения продольной, а вертиêаль-
ное оперение (ВО) — пóтевой óстойчивости и óправляемости самолета. Эти задачи реша-
ются образованием на оперении переменных по величине и направлению аэродинами-
чесêих сил, необходимых для обеспечения заданных режимов полета.
На рис. 5.1, а, б поêазан внешний вид оперения нормальной и Т-образной схем, состо-
ящеãо из неподвижноãо 1 или переставноãо 5 (с изменяемым в полете óãлом óстановêи)
стабилизатора с рóлями высоты (РВ) 2 и неподвижноãо êиля 3 с рóлем направления (РН) 4.
Эти схемы оперения хараêтерны для большинства современных самолетов с дозвóêовой
сêоростью полета (см. схемы оперений на рис. 1.4). На самолетах со сверхзвóêовой сêоро-
стью полета из-за недостаточной эффеêтивности РВ при полете на сверхзвóêовой сêоро-
сти применяют цельноповоротное ãоризонтальное оперение (ЦПГО) 6 без РВ (см. рис. 5.1, в).
При превышении в полете сêорости звóêа возрастает статичесêая óстойчивость и соот-
ветственно óхóдшается óправляемость самолета из-за смещения назад фоêóса. Париро-
вать это явление и обеспечить высоêие маневренные возможности сверхзвóêовых самоле-
тов можно, повышая эффеêтивность их орãанов óправления относительно оси Z. Однаêо
при полете со сверхзвóêовой сêоростью (M > 1) эффеêтивность РВ снижается, таê êаê из-за
сêачêа óплотнения на носêе рóля (рис. 5.2, б) изменения давления при отêлонении рóля
не распространяются на все ГО, êаê это имеет место при полете на дозвóêовой сêорости
(см. рис. 5.2, а). Переход на ЦПГО позволяет резêо óвеличить эффеêтивность ГО, особен-
но на сверхзвóêовых сêоростях (эффеêтивность оперения определяется величиной при-
ращения еãо подъемной силы при изменении óãла атаêи на один ãрадóс). Значительно ре-
же по той же причине (из-за снижения эффеêтивности РН при сверхзвóêовом полете)
применяется цельноповоротное ВО, таê êаê остающейся при этом эффеêтивности РН
в большинстве слóчаев еще достаточно для обеспечения нормальной óправляемости са-
молетом.
Для повышения эффеêтивности ВО применяются подфюзеляжные êили 7 (см. рис. 5.1, в),
вêлючающие в работó часть фюзеляжа в районе ВО, что снижает влияние на пóтевóю
óстойчивость затенения ВО êрылом и фюзеляжем на больших óãлах атаêи. Повышает эф-
феêтивность ВО и форêиль 8 (см. рис. 5.1, в).
Относительная масса оперения m – = 0,015...0,025.
оп
5.1.2. Основное требование ê оперению — эффеêтивность оперения зависит от сêоро-
стноãо напора, площади оперения, еãо форм и расположения, жестêости оперения и жест-
êости опор, ê êоторым оно êрепится. Обеспечение высоêой эффеêтивности оперения для полó-
чения необходимых хараêтеристиê óстойчивости и óправляемости самолета на всех режимах

169
 Рис. 5.2. Картина обтеêания ГО:
а — M < 1; б — M > 1

полета, определяемых ТТТ ê самолетам в зави-

симости от их назначения и óсловий применения,
при наименьшей массе оперения является основ-
ным требованием ê оперению. Выполнение это-
ãо требования достиãается прежде всеãо выбо-
Рис. 5.1. Схемы оперения
ром рациональных форм, значений парамет-
ров и расположения оперения.
5.1.3. Формы оперения. На рис. 5.3 и 5.4
приведены аэродинамичесêие (балансиро-
вочные) схемы самолета, а на рис. 1.4 — схемы оперения, различающиеся: взаимным рас-
положением ГО и ВО; числом, формой (при виде сбоêó) и расположением ВО (на фюзе-
ляже, на ГО или на êрыле); формой в плане и расположением ГО (позади êрыла —
нормальная схема, впереди êрыла — схема «óтêа», вообще без ГО — схемы «летающее
êрыло» или «бесхвостêа», впереди и позади êрыла — триплан); видом оперения спереди
(V-образное, сочетающее в себе фóнêции ГО и ВО) и др. Анализ этих схем с точêи зрения
их влияния на эффеêтивность и массó оперения дается ниже по ходó изложения материа-
ла данной ãлавы.
5.1.4. Параметры, хараêтеризóющие ГО и ВО êаê несóщие поверхности, в основном те же,
что и для êрыла (λ, χ, η, c− ). Таêже хараêтеризóют ГО и ВО площади в относительных ве-
личинах: S ГО = SГО/S и S PB = SРВ/SГО; S BO = SВО/S и S PH = SРН/SВО, ãде S — площадь
êрыла. Ниже приведены статистичесêие данные по значениям этих параметров.

Рис. 5.3. Аэродинамичесêие схемы самолета с раз- Рис. 5.4. Схема сил, действóющих на самолет при
личным расположением ГО разном расположении ГО

170
 Для ГО: λГО = 2,0...4,5 (меньшее значение — для сêоростных самолетов с малым óдли-
нением êрыла, большее — для несêоростных самолетов с большим óдлинением êрыла);
ηГО = 2,0...3,5; χГО = 0...60°; c−ГО = 4...10 %; S ГО = 0,15...0,30; S PB = 0,2...0,4 (меньшие
значения — для сверхзвóêовых самолетов).
Правило: чтобы волновой êризис на оперении настóпал не ранее, чем на êрыле, χГО ≥ χêр,
c−ГО ≤ c−êр .
Для ВО: λВО = 0,8...1,2; ηВО = 2,0...3,5 (для T-образноãо оперения ηВО ≅ 1,0); χВО =
= 0...60°; c−BO = 4...8 %; S BO = 0,08...0,2; S PH = 0,2...0,45 (большее значение S BO и мень-
шее значение S PH — для сверхзвóêовоãо самолета).
Влияние значений параметров частей оперения на их массовые хараêтеристиêи
аналоãично рассмотренномó выше влиянию таêих же параметров на массовые хараêте-
ристиêи êрыла.
5.1.5. Расположение частей оперения сóщественно влияет на эффеêтивность и массó
оперения. В зоне спóтной стрóи, особенно за êрылом, имеют место большие сêосы потоêа
и значительно меньшие сêорости потоêа. Это óменьшает эффеêтивность оперения в та-
êой зоне. Очень опасно наличие в этой зоне большоãо êоличества вихрей, моãóщих вы-
звать вибрации частей оперения. Вот почемó выбирается таêое расположение частей опе-
рения, при êотором они при любом режиме полета не попадали бы в опасные зоны.
Посêольêó êаждый вариант решения о расположении оперения связан с определенными
затратами массы, то оêончательное решение должно приниматься с óчетом затрат массы.
Для ГО требование рациональноãо расположения частей оперения может быть óдов-
летворено либо выносом ГО вниз (в нижнюю часть фюзеляжа, см. рис. 5.3, а) или вверх от
спóтной стрóи (T-образное оперение, см. рис. 5.3, б), либо расположением ГО перед êры-
лом (схема «óтêа», см. рис. 5.3, в), либо применением схемы «летающее êрыло» или «бес-
хвостêа» вообще без ГО (см. рис. 5.3, ã).
При Т-образной схеме оперения ГО вынесено вверх от зоны спóтной стрóи. При этой
схеме óвеличивается плечо LГО от ЦМ самолета до ЦД ГО, что позволяет óменьшить SГО
и еãо массó mГО. В этом слóчае ГО иãрает роль êонцевой шайбы для ВО, óвеличивая еãо
эффеêтивное óдлинение. Это позволяет óменьшить площадь êиля и снизить еãо массó.
Выиãрыш в массе оперения Δmоп в резóльтате этих мероприятий может составлять до
20...30 % от mоп. Однаêо êонстрóêция оперения óсложняется, а передача наãрóзоê, осо-
бенно несимметричных от ГО, через êиль на фюзеляж требóет большоãо óсиления êиля и
дополнительных затрат массы Δmê на êиль (Δmê может составлять 40...50 % и более от мас-
сы êиля). Эта схема полóчила широêое распространение на пассажирсêих самолетах с си-
ловой óстановêой в хвостовой части фюзеляжа, хотя при таêой êомпоновêе и не всеãда
обеспечивается выиãрыш в m − .
оп
При расположении ГО впереди êрыла (схема «óтêа») можно полóчить выиãрыш за счет
óменьшения площади êрыла и еãо массы, таê êаê подъемная сила êрыла Yêр при баланси-
ровêе самолета сêладывается с силой Yóр на ГО, действóющей в тó же сторонó, что и Yêр, и
поэтомó Yêр меньше веса самолета (в нормальной схеме сила на ГО óменьшает подъемнóю
силó самолета и подъемная сила êрыла больше веса самолета на величинó силы на ГО, см.
рис. 5.4). В схеме «óтêа» можно полóчить выиãрыш в аэродинамичесêом êачестве. Однаêо,
хотя и при не очень большом затенении êрыла впереди расположенным ГО, — бóльшие
потребные значения cóа на взлетно-посадочных режимах (при выпóщенной механизации
êрыла), а иноãда и большие потери на балансировêó (например, из-за меньшеãо плеча
LГО) снижают преимóщества таêой схемы. На рис. 5.4 поêазаны схемы сил и моментов
при балансировêе самолетов нормальной схемы (а) и схемы «óтêа» (б) в слóчае выполне-
ния óсловий равновесия: ΣY = 0, ΣMz = 0.
Чтобы êомпенсировать недостатêи переднеãо ГО, особенно на взлетно-посадочных
режимах (малы значения cóа), можно применять таê называемóю трехпланнóю схемó с пе-

171
редним и хвостовым ГО. Тоãда использование хвостовоãо ГО позволит создавать необхо-
димые êабрирóющие моменты на взлетно-посадочных режимах, парирóющие пиêирóю-
щие моменты от применения механизации êрыла. Во избежание в таêой аэродинамичес-
êой схеме влияния переднеãо ГО на положение фоêóса на дозвóêовых режимах полета
и предотвращения смещения фоêóса назад при переходе на сверхзвóêовой полет (все это
необходимо для обеспечения более стабильных хараêтеристиê óправляемости самолетом)
переднее ГО делают «плавающим» на дозвóêовых сêоростях полета и óправляемым —
на сверхзвóêовых. «Плавающее» ГО не создает подъемной силы и поэтомó не влияет на
положение фоêóса. На весовые, ãеометричесêие и дрóãие хараêтеристиêи самолета трех-
планной схемы бóдет влиять не тольêо величина выноса ГО вперед и назад по отношению
ê ЦМ самолета, но и степень статичесêой óстойчивости (неóстойчивости) самолета, опре-
деляющая величинó потребных óравновешивающих и óправляющих траеêторией движе-
ния самолета сил и моментов.
Чтобы ГО не затеняло ВО, еãо располаãают позади ВО. Наличие единоãо ВО на фюзе-
ляже может оêазаться менее эффеêтивным, чем разнесенноãо ВО, из-за затенения еãо
фюзеляжем на больших óãлах атаêи. При большой площади и высоте ВО на фюзеляж бó-
дет действовать большой êрóтящий момент, что потребóет óсиления хвостовой части фю-
зеляжа и дополнительных затрат массы. Высоêое ВО бóдет отрицательно влиять на попе-
речнóю óстойчивость самолета. Разнесенное ВО во мноãом óстраняет эти недостатêи.
Расположение ВО на êонцах ГО (см. далее рис. 5.7) óвеличивает эффеêтивное óдлине-
ние ГО, позволяет óменьшить еãо площадь и массó. Эффеêтивность разнесенноãо ВО при
обдóве еãо стрóей от винтов двиãателей возрастает. Разнесенное ВО не мешает обзорó
и стрельбе в заднюю полóсферó. Оно может эêранировать инфраêрасное излóчение при
расположении двиãателей над фюзеляжем (самолет A-10 США).
Выиãрыш в массе самолета можно полóчить в схеме без ГО — «летающее êрыло»
(см. рис. 5.3, ã). В этой схеме меньшее значение cxa дает выиãрыш в массе, таê êаê нет ГО,
меньше интерференционное влияние êрыла и оперения. Однаêо малые плечи от орãанов
óправления до ЦМ (LГО и LВО) самолета óхóдшают óправление и балансировêó, óвеличи-
вают потери аэродинамичесêоãо êачества на балансировêó. Элевоны, выполняющие фóнê-
ции элеронов и РВ, имеют бóльшóю площадь, чем ó элеронов самолетов обычной схемы, и от-
êлоняются на бóльшие óãлы. При отêлонении таêих элевонов вверх на óвеличение óãла атаêи
êрыла на êрыло от элевонов бóдет действовать сила YЭВ, направленная вниз и óменьшающая
вследствие этоãо подъемнóю силó êрыла. При энерãичном отêлонении элевонов вверх мо-
жет возниêнóть даже просадêа самолета, что очень опасно, особенно на посадêе. Далее
при выпóсêе механизации êрыла на посадêе возниêает пиêирóющий момент, êоторый
очень трóдно парировать в силó óêазанных выше причин отêлонением элевонов вверх.
Чтобы создать êабрирóющий момент и вывести самолет на посадочные óãлы атаêи,
можно использовать выпóсêаемое в потоê тольêо на взлетно-посадочных режимах полета
переднее ГО («óсы»), êаê это сделано, например, на самолете Тó-144. Кабрирóющий мо-
мент на взлетно-посадочных режимах можно создать и расêрывающимися симметрично
в обе стороны РН на êилях, расположенных на êрыле. В этом слóчае продольные силы на
РН бóдóт создавать êабрирóющий момент относительно ЦМ самолета, таê êаê эти силы
бóдóт приложены выше ЦМ. В таêой схеме самолета ВО — разнесенное (см. рис. 5.3, в).
При стреловидном оперении óвеличиваются значения LГО и LВО, что блаãотворно сêа-
зывается на óправляемости самолета и может дать выиãрыш в массе за счет óменьшения
SГО и SВО.
5.1.6. Требования ê оперению, êроме óêазанных в подразд. 5.1.2, вêлючают в себя сле-
дóющие: êаê можно меньшие потери аэродинамичесêоãо êачества на балансировêó само-
лета; недопóщение опасных êолебаний оперения типа флаттер или бафтинã, а таêже об-
щие для всех частей самолета требования (см. ãл. 1).

172
 § 5.2. НАГРУЗКИ НА ОПЕРЕНИЕ И РАБОТА ОПЕРЕНИЯ
ПОД НАГРУЗКОЙ

5.2.1. Наãрóзêами ГО являются распределенные аэродинамичесêие и массо-

вые силы. Аэродинамичесêая наãрóзêа на ГО сêладывается из óравновешивающей наãрóз-
э
êи Y óр , обеспечивающей равновесие самолета при еãо полете с постоянной переãрóзêой
э
(см. рис. 5.4), маневренной наãрóзêи Y ман , возниêающей на ГО при отêлонении рóлей на
величинó бóльшóю, чем это необходимо для óравновешивания самолета на определенном
режиме (êоãда возниêают óãловые óсêорения εz), и наãрóзêи при полете в неспоêойном
э
воздóхе Y б êаê приращение наãрóзêи при действии порыва ветра. Массовыми силами от
êонстрóêции оперения ввидó их малости пренебреãают.
Аэродинамичесêая наãрóзêа распределяется в соответствии с резóльтатами продóвоê
или реêомендациями «Норм прочности». Приближенно наãрóзêа распределяется по раз-
махó пропорционально хордам, а по хорде для ГО, состоящеãо из стабилизатора и РВ, таê,
êаê это поêазано на рис. 5.5 [17, 21]. Для ЦПГО при M > 1 — равномерно. Распределенная
э э
наãрóзêа по размахó стабилизатора qст = Y ст f bст/Sст, а рóля высоты qРВ = Y PB fbРВ/SРВ. Ве-
p э
личинó расчетной óравновешивающей наãрóзêи Y óр = Y óр f можно определить, использóя
э
óсловие равновесия M zб = M z (см. рис. 5.4). Тоãда Y óр = M zб /LГО = m′z qSГОbA/LГО,
ГО ГО ГО
ãде M zб и m′z — момент и êоэффициент момента относительно оси Z для расчетноãо
ГО
слóчая без ГО; bA — средняя аэродинамичесêая хорда. Величина расчетной маневренной
p э
наãрóзêи Y ман = Y ман f. (Этó величинó определяют при расчете оперения на прочность для
двóх слóчаев по формóлам, реêомендóемым «Нормами прочности». Там же óêазываются
э
необходимые отêлонения рóля.) Величинó Y ман можно найти по óãловомó óсêорению ε:
э
Y ман = εJz/LГО, ãде Jz — момент инерции самолета относительно оси Z. Расчетнóю на-
p э
ãрóзêó при полете в неспоêойном воздóхе Y б = Y б f можно определить [21] из выражения
э
Y б = Yóр + Yб, ãде Yóр — óравновешивающая наãрóзêа на ГО в ãоризонтальном полете со
сêоростью V; Yб — приращение наãрóзêи на ГО от порывов ветра. Значение Yб может быть
α α
найдено из выражения Yб = 0,04 c yГО VmaxWSГО; W = 10...20 м/с; c yГО — производная cy по
óãлó атаêи α для ГО [21].
5.2.2. Наãрóзêи ВО определяются аналоãично наãрóзêам ГО. Здесь для самолетов с не-
сêольêими двиãателями моãóт быть особые слóчаи наãрóжения, например при остановêе
двиãателей по однó сторонó от плосêости симметрии самолета. Возниêающий момент Mó
относительно оси Y из-за остановêи двиãателей парирóется в основном ВО, на êотором
должна возниêнóть сила PВО = My/LВО.
5.2.3. Расчетные наãрóзêи на рóли. В соответствии с подразд. 4.4.5 расчетная наãрóзêа на
p
РВ равна Y PB = Kf SРВ q, а распределенная по размахó аэродинамичесêая наãрóзêа qРВ =
p
= Y PB bРВ/SРВ, ãде K — êоэффициент про-
порциональности (по «Нормам прочности»).
p
Аналоãично для РН: Y PH = Kf SРНq; qРН =
p
= Y PH bРН/SРН. Эта наãрóзêа по хордам рó-
лей распределяется по заêонó трапеции.
5.2.4. Работа частей оперения под наãрóз-
êой. Стабилизатор, состоящий из двóх поло-
вин, и êиль (см. рис. 5.1, а, в) представляют
собой êонсольные балêи, а неразъемный ста-
билизатор — двóхопорнóю балêó с êонсоля- Рис. 5.5. Распределение воздóшной наãрóзêи
ми (см. рис. 5.1, б). На них действóют распре- вдоль хорды:
деленная аэродинамичесêая наãрóзêа и а — M < 1; б — M > 1

173
сосредоточенные силы в óзлах навесêи рóлей. От этой наãрóзêи в силовых элементах ста-
билизатора и êиля возниêают перерезывающая сила Q, изãибающий M и êрóтящий Mê мо-
менты. По КСС стабилизатор и êиль можно êлассифицировать таê же, êаê и êрылья, они
имеют те же силовые элементы, что и êрыло, и эти элементы выполняют те же задачи, что
и силовые элементы êрыла. Поэтомó наãрóжение силовых элементов стабилизатора и êи-
ля и их работа под наãрóзêой при передаче сил на опоры (óзлы êрепления) аналоãичны на-
ãрóжению и работе под наãрóзêой силовых элементов êрыла.

§ 5.3. КОНСТРУКЦИЯ ГОРИЗОНТАЛЬНОГО ОПЕРЕНИЯ

5.3.1. Констрóêция и êомпоновêа ГО с разъемным, óстановленным на фюзеляже

стабилизатором. На рис. 5.6, а поêазаны достаточно типичная êонстрóêция и êомпоновêа
таêоãо оперения, состоящеãо из разъемных (из двóх половин) ГО и обычным ВО, óста-
новленных на хвостовой части фюзеляжа. ГО — трапециевидной формы в плане с двóх-
лонжеронным стабилизатором 1 и однолонжеронным РВ 2 с триммером 3 в êорневой час-
ти рóля. Констрóêция этоãо стабилизатора аналоãична êонстрóêции двóхлонжеронноãо
êрыла. В месте II óзла навесêи РВ для восприятия сосредоточенной наãрóзêи от рóля (ре-
аêций Rq и Rт) в стабилизаторе стоит óсиленная нервюра с мощными поясами 15 и ãлóхой
стенêой 17, подêрепленной стойêами. Воспринимаемóю наãрóзêó эта нервюра передает
на стенêи лонжеронов 5 и обшивêó 7 стабилизатора (см. рис. 5.6, б), работая на сдвиã и из-
ãиб в своей плосêости. Стенêи лонжеронов, работая на сдвиã от перерезывающей силы Q,
передадóт ее на óзлы êрепления стабилизатора 8, êоторые моãóт быть либо на лонжеронах
еãо центропланной части, встроенной в êонстрóêцию хвостовой части фюзеляжа
(сеч. А—А на рис. 5.6, а), либо на óсиленных шпанãоóтах фюзеляжа (см. рис. 5.6, б), если
стабилизатор без центроплана. С óзлами 8 стенêа соединяется с помощью фитинãов 11 и
наêладоê 4, 6, 10. Обшивêа стабилизатора, работая на сдвиã от êрóчения (при изãибе нер-
вюр), передает Mê на óсиленнóю êорневóю нервюрó стабилизатора 9, ãде Mê трансформи-
рóется в парó сил на óзлах 8 êрепления стабилизатора. Изãибающий момент от стабилиза-
тора в виде пары сил передается поясами лонжеронов 13 на óзлы еãо êрепления 8 и
самоóравновешивается на лонжеронах центропланной части стабилизатора или в дрóãих
КСС стабилизатора — на óсиленных шпанãоóтах фюзеляжа.
На рис. 5.6, в поêазан óзел II навесêи РВ 2, состоящий из êронштейна 21, на лонжероне
РВ, связанноãо болтом с серьãой 20 êронштейна 14, заêрепленноãо болтами на поясах 13
заднеãо лонжерона стабилизатора 1. На виде II поêазаны сечение пояса лонжерона стабили-
затора 13 со стенêой 5, пояса нервюры 15 и ее стенêи 17, а таêже óãолêи 16 и наêладêи 18,
соединяющие пояса и стенêи нервюры с поясом и стенêой лонжерона. Сечение Г—Г сдела-
но через êронштейн на РВ 21 по оси вращения РВ, проходящей через болт 24, втóлêи 22 и
сферичесêий подшипниê 23 в серьãе 20 êронштейна 14 óзла навесêи РВ на стабилизаторе.
Узел навесêи триммера 3 аналоãичен приведенномó на рис. 4.14, б. На рис. 5.6, ã поêа-
зано óправление триммером РВ от элеêтромеханизма 25, расположенноãо в хвостовой
части стабилизатора, через êачалêó 19, тяãи и êачалêи 26 и 28 в РВ, рычаã 27 на триммере 3.
Констрóêция триммера не отличается от описанной выше (см. подразд. 4.4.4).
5.3.2. Констрóêция и êомпоновêа ГО с неразъемным стабилизатором прямоóãольной
формы в плане, неподвижно óстановленным на фюзеляже, представлена на рис. 5.7. Схе-
ма таêоãо оперения с разнесенным ВО óже рассматривалась выше. По КСС ГО представ-
ляет собой трехлонжеронный стабилизатор с мощными панелями 3, подêрепленными
часто расположенными стринãерами и нервюрами 4 (см. рис. 5.7, б). Таêая же КСС и ó ВО
(см. рис. 5.7, а). Она совместно с óсиленной лонжеронами хвостовой частью фюзеляжа
обеспечивает оперению высоêóю боевóю живóчесть. На заднем лонжероне стабилизатора
óстановлены óзлы навесêи РВ, состоящеãо из двóх частей. На êаждой из них óстановлен

174
Рис. 5.6. Констрóêция ГО и óзлов еãо êрепления ê фюзеляжó. Узел навесêи рóля высоты

триммер. Крепится стабилизатор ê двóм óсиленным шпанãоóтам 1 на хвостовой части фю-

зеляжа. Узлы êрепления по êонстрóêции таêоãо же типа, êаê и óзлы êрепления центро-
плана êрыла ê фюзеляжó (см. рис. 2.64, в), — шарнирные. Через эти óзлы передается на
шпанãоóты 1 с лонжеронов 5 стабилизатора тольêо перерезывающая сила Q (изãибающий
момент M от обеих половин оперения самоóравновешивается в поясах лонжеронов стаби-
лизатора). Крóтящий момент от стабилизатора в виде пары сил передается через те же óз-
лы на боêовины óсиленных шпанãоóтов.
Особенностью передачи сил от стабилизатора на фюзеляж является то, что лонжеро-
нов в стабилизаторе три, а óзлов êрепления ê óсиленным шпанãоóтам — два. Это приводит
ê томó, что Q и Mê передаются êрайними лонжеронами. Поэтомó êонстрóêтивно можно
было бы средний лонжерон делать без стенêи. Однаêо стенêó в среднем лонжероне оста-
вили для повышения жестêости êонстрóêции и боевой живóчести, а таêже для тоãо, чтобы
силовые элементы стабилизатора имели дополнительнóю связь с силовыми элементами
фюзеляжа в виде óãольниêов 2, êоторыми мощные силовые панели стабилизатора при-
стыêовываются ê боêовинам фюзеляжа. Последнее таêже способствóет повышению жест-
êости и боевой живóчести хвостовоãо оперения самолета.
5.3.3. Констрóêция ГО стреловидной формы в плане (таê же, êаê и ВО таêой же формы)
ничем не отличается от рассмотренных выше êонстрóêций стреловидных êрыльев раз-

175
 личных КСС (см. ãл. 3). Неêоторые из этих
схем, полóчивших наибольшее распростране-
ние, рассматриваются ниже.
5.3.4. Констрóêция и êомпоновêа стреловид-
ноãо ГО с изменяемым в полете óãлом óстановêи
стабилизатора* ϕв (рис. 5.8, 5.9). Стабилиза-
тор, óстановленный в хвостовой части фюзе-
ляжа, состоит из центроплана и двóх êонсо-
лей, соединенных междó собой, êаê и в êрыле,
технолоãичесêими стыêами по нервюрам
разъема (см. подразд. 2.10.2).
Констрóêтивно стабилизатор (см. рис. 5.8)
состоит из силовоãо êессона 9, ê êоторомó êре-
пятся носовая 8 и хвостовая 3 части (сеч. А—А,
рис. 5.8, а). Кессон в свою очередь состоит из
стеноê — переднеãо 6 и заднеãо 2 лонжеронов и
верхних и нижних панелей 4, подêрепленных
стринãерами и нервюрами 1. Лонжероны и нер-
вюры имеют типовóю êонстрóêцию и состоят из
поясов и стеноê. Нервюры разъема 7 (см. рис.
5.8, а и д) и те нервюры, ê êоторым êрепятся óз-
лы навесêи РВ, óсилены и имеют более мощные
пояса и сплошные стенêи. Остальные нервюры
облеãченные. Носовые и хвостовые части êон-
солей êрепятся соответственно ê переднемó
и заднемó лонжеронам стабилизатора. Конце-
вые обтеêатели 5 êрепятся ê êонцевой нервюре.
В носовой части, состоящей из стенêи, носêов
Рис. 5.7. Констрóêция оперения самолета А-10
нервюр, диафраãм и обшивêи, размещаются
элементы противообледенительной системы.
На рис. 5.8, б в хвостовой части стабилизато-
ра поêазаны лонжерон 2, хвостиêи нервюр, диафраãма междó êронштейнами навесêи РВ 10,
сами эти êронштейны 12 и продольные балêи 14, сêрепляющие êонцы êронштейнов, — все
это для óвеличения жестêости êонстрóêции. На êонце êаждоãо êронштейна 12 находится
проóшина с подшипниêом для навесêи РВ. На четырех более жестêих êронштейнах 12 навес-
êи РВ в нижней части êрепится рóлевой привод 13 óправления РВ. Снизó и сверхó êарêас
хвостовой части заêрыт панелями сотовой êонстрóêции. На рис. 5.8, в поêазан êронштейн на-
весêи РВ 10, óстановленный на лонжероне 11 рóля 10. В сечении этоãо êронштейна через про-
óшинó (сечение Б—Б) поêазаны: 11 — лонжерон РВ; 15 — подшипниê; 16 — втóлêи; 17 — болт.
На рис. 5.8, ã представлена половина РВ 10, состоящеãо из четырех отдельно óправля-
емых сеêций для повышения надежности óправления. Карêас РВ состоит из лонжерона
и нервюр. К лонжеронó êрепятся êронштейны с одной проóшиной навесêи рóля и êрон-
штейны с двойной проóшиной навесêи РВ и êрепления рóлевоãо привода (сечение Д—Д),
а таêже носовые части рóля с балансировочным ãрóзом 18 (сечение К—К). Хвостовая часть
рóля выполнена из сотовоãо заполнителя (сечение Г—Г ).
На рис. 5.8, д (виды Б...Д и сечение Е—Е) поêазаны óзлы óстановêи центроплана 35
стабилизатора в фюзеляже. Он óстанавливается в вырезе задней части фюзеляжа и êре-
пится ê еãо силовым шпанãоóтам с помощью трех óзлов типа Б и Г. Два óзла Г (вид Г ) с

* Таêие стабилизаторы называют переставными.

176
Рис. 5.8. Констрóêция стабилизатора, РВ и óзлов их êрепления

177
 óниверсальными шарнирами (вид Д и сече-
ние Е—Е, рис. 5.8, д) расположены по задне-
мó лонжеронó 2 центроплана стабилизатора
и образóют ось вращения стабилизатора. Они
навешиваются на ответные óзлы фюзеляжа
на óсиленном шпанãоóте. Каждый из óзлов Г
состоит из двóх щеê швеллерноãо сечения.
Спереди óзел заêанчивается проóшиной
(вид Д) с отверстием для сферичесêоãо под-
шипниêа, являющеãося осью вращения ста-
билизатора. В сечении Е—Е поêазаны эле-
менты óзла Г : 33 и 32 — основной и дóблирó-
ющий болты; 24 — шайба с ãайêой; 25 —
êронштейн фюзеляжа; 29 — стаêан подшип-
ниêа; 28 — щеêи óзла Г ; 27 — шайба; 26 и 30 —
нарóжная и внóтренняя ãайêи; 31 — шаровой
подшипниê; 34 — сферичесêое êольцо под-
шипниêа. Третий óзел êрепления стабилиза-
тора Б óстановлен по оси симметрии самоле-
та на переднем лонжероне 6 центроплана.
Этот óзел выполнен из двóх внешних и двóх
внóтренних боêовин швеллерноãо сечения,
собранных в два êронштейна с проóшиной в
передней части. Оба êронштейна соединены
перемычêой 20 в общий óзел, ê êоторомó при-
соединен винтовой механизм подъемниêа 21
для изменения óãла óстановêи стабилизатора
Рис. 5.9. Констрóêция ГО и óзлов еãо êрепления в полете. Перестановêа стабилизатора в полете
необходима для балансировêи самолета при
изменении еãо центровêи* и для снижения по-
терь аэродинамичесêоãо êачества при балансировêе самолета на режимах, требóющих боль-
ших значений óравновешивающей силы Yóр (с точêи зрения прироста подъемной силы и
óменьшения прироста сопротивления выãоднее отêлонять стабилизатор на небольшие óãлы,
чем отêлонять РВ на значительно бóльшие óãлы).
Стабилизатор фиêсирóется от поперечных перемещений двóмя êронштейнами с на-
правляющими ролиêами 19 (вид В, см. рис. 5.8, д), óстановленными на переднем лонже-
роне 6 центроплана 35 стабилизатора. Ролиêи óпираются и сêользят по вертиêальным
стойêам 23, заêрепленным на шпанãоóте фюзеляжа 22.
Установêа на фюзеляже и работа под наãрóзêой стабилизатора, приведенноãо на
рис. 5.9, а, б, принципиально ничем не отличается от описанной выше. На рис. 5.9, в
представлен один из двóх типовых óзлов (êронштейн с проóшиной), заêрепленный на
заднем лонжероне центроплана стабилизатора. Два таêих óзла совместно с ответными
óзлами на фюзеляже образóют ось вращения стабилизатора. Кронштейн с проóшиной
(см. рис. 5.9, ã), размещаемый на переднем лонжероне центроплана стабилизатора, в
средней еãо части, связан с винтовым подъемниêом для перестановêи стабилизатора в
полете. Читателю предлаãается самостоятельно назвать все элементы êонстрóêции это-
ãо стабилизатора.

* Переставной стабилизатор позволяет тем самым óвеличить диапазон эêсплóатационных центровоê

самолета.

178
 5.3.5. Констрóêция ГО стреловидноãо Т-образноãо оперения представлена на рис. 5.10. Все
оперение (см. рис. 5.10, а) состоит из ГО (стабилизатора с РВ), óстановленноãо на верхней
части êиля, и ВО (êиля с РН и форêиля), заêрепленноãо на хвостовой части фюзеляжа.
Стабилизатор (см. рис. 5.10, б) двóхлонжеронной êонстрóêции. Он состоит из двóх
стреловидных êонсолей, состыêованных междó собой по опорным нервюрам 6 наêладêа-
ми 4 по переднемó и заднемó лонжеронам 2. Каждая êонсоль, êроме тоãо, вêлючает: сило-
вые нервюры 3 (по числó óзлов навесêи РВ) и обычные нервюры, êонцевой обтеêатель,
съемный носоê 1 с противообледенительным óстройством (по типó, поêазанномó на сече-

Рис. 5.10. Констрóêция частей Т-образноãо оперения и óзлов êрепления êиля ê фюзеляжó, стабилизатора —
ê êилю, рóлей — ê êронштейнам их навесêи

179
нии В—В, рис. 5.10, ã), верхние и нижние панели 7, хвостовóю часть 11 и êронштейны 10
навесêи РВ. Констрóêция основных силовых элементов — типовая для несóщих поверх-
ностей. Опорная и силовые нервюры имеют более мощные пояса, и их стенêи подêрепле-
ны стойêами. Опорная нервюра связана с лонжеронами посредством фитинãов и наêла-
доê. Стенêи силовых нервюр 3 ó заднеãо лонжерона подêреплены листовыми наêладêами 19
и имеют фитинãи, ê êоторым через пояса заднеãо лонжерона êрепятся штампованные
êронштейны навесêи 10 РВ (см. сечение А—А на рис. 5.10, б).
В передней части стабилизатора на лонжероне 2, междó опорными нервюрами 6 óста-
новлены êронштейны 5 (см. рис. 5.10, б, в) для êрепления серьãи óправления стабилиза-
тором 13, а на хвостовых частях нервюр 8 — êронштейны подвесêи êарданноãо вала 9.
Съемный носоê стабилизатора 1 êрепится болтами с анêерными ãайêами ê поясó перед-
неãо лонжерона 2 (см. рис. 5.10, е, ж).
Крепление стабилизатора ê êилю поêазано на рис. 5.10, б и в. Фитинãи с проóшинами 15
переднеãо лонжерона êиля соединяются с êронштейнами 5 на опорных нервюрах 6
ó передних лонжеронов êонсолей стабилизатора посредством серьãи 13 и êачалêи с рычаãом
óправления стабилизатором 14. Фитинãи с проóшинами 16 заднеãо лонжерона êиля соединя-
ются с êронштейнами-êоробêами 18 заднеãо лонжерона стабилизатора посредством бол-
тов 17, являющихся осью вращения стабилизатора при изменении óзла еãо óстановêи. Зализ,
приêрепленный ê стабилизаторó, обеспечивает плавный переход стабилизатора на êиль.
Каждая половина РВ имеет типовóю êонстрóêцию (см. подразд. 4.4.2). Обе половины
РВ соединены êарданным валом 9 с рычаãом óправления 20 (см. вид I, рис. 5.10, б).
РВ имеет весовóю балансировêó, достиãаемóю óстановêой êонтрãрóзов 12 на мембранах
носêа рóля, и осевóю êомпенсацию. В êорневой части рóля находится êронштейн для
êрепления вилêи êарданноãо вала 9.
На рис. 5.11 представлены варианты êонстрóêтивных решений привода óправления
РВ, отличающиеся от рассмотренных выше (см. рис. 5.8, б, ã и вид I на рис. 5.10, б).
Привод óправления РВ 1 (см. рис. 5.11, а) осóществляется от тяãи 5 через рычаã óправ-
ления 6 на валó 7, связанном одним êонцом фланцем 2 через бортовóю нервюрó 3 РВ с еãо
лонжероном, а дрóãим êонцом — с êронштейном навесêи 4. На сечении А—А поêазано со-
единение вала 7 через стенêó бортовой нервюры РВ 3 с трóбой 8, ось êоторой совпадает

Рис. 5.11. Констрóêция óзлов навесêи и

óправления рóлями

180
с осью вращения РВ. Сама трóба далее соединяется с лонжероном РВ, êоторый может
быть любоãо (например, êрóãлоãо или швеллерноãо) сечения.
Привод óправления РВ (см. рис. 5.11, б) осóществляется от вращающихся валов через
центральный óзел 12 с êоничесêими шестернями, отêóда вращательное движение валами 10
и êарданами 11 передается на РВ таêим же образом, êаê это поêазано на сечении А—А. На
рис. 5.11, б поêазано соединение 19 двóх половин стабилизатора в плосêости оси симмет-
рии самолета и óзлы еãо óстановêи 9.
На рис. 5.11, в приведен типовой óзел навесêи РВ. Здесь: 13 — êронштейн навесêи РВ на стаби-
лизаторе с проóшиной 15; 16 — лонжерон РВ с êронштейном навесêи 17; 14 — нервюра РВ; 18 — лон-
жерон стабилизатора.
На рис. 5.12 (вид I) поêазан типовой óзел с винтовым механизмом подъемниêа для из-
менения óãла óстановêи стабилизатора. Винтовой механизм 3 приводится во вращение
от ãидро- или элеêтромоторов 5. При этом перемещение ãайêи червяêа 6, связанной
с êронштейнами 7 стабилизатора 8, вызывает отêлонение стабилизатора. Винтовой подъ-
емниê может êрепиться непосредственно ê êронштейнó стабилизатора (см. рис. 5.12, а, б)
или через специальный шлиц-шарнирный ме-
ханизм 4 с êинематичесêим замêом, разãрó-
жающим подъемниê (см. рис. 5.12, ã). На
рис. 5.12, б, в, д приведены различные вариан-
ты схем переднеãо óзла привода стабилизатора
с изменяемым óãлом óстановêи. Каê видно из
рис. 5.12, в, в êрайних распрямленных поло-
жениях шлиц-шарнира 4 передняя опора
действительно воспринимает наãрóзêи стаби-
лизатора, не заãрóжая подъемниê. Это óлóч-
шает óсловия еãо эêсплóатации.
КСС стреловидных стабилизаторов, рас-
смотренные в подразд. 5.3.4, 5.3.5, аналоãичны
КСС двóхлонжеронных стреловидных êрыльев
с переломом осей продольноãо силовоãо набора
по бортó фюзеляжа (для ГО — на стыêах цент-
роплана стабилизатора и еãо êонсолей). Отсю-
да следóет, что работа силовых элементов ста-
билизатора при передаче наãрóзоê на óзлы еãо
êрепления и êонстрóêция этих силовых эле-
ментов принципиально ничем не отличаются
от рассмотренных в § 3.2 для стреловидных с
двóмя лонжеронами êрыльев.
Для переставных стабилизаторов (см. рис.
5.8...5.10) поперечные силы Q и пара сил от Mê
передаются с лонжеронов êонсолей на задние
óзлы êрепления стабилизатора ê силовомó
шпанãоóтó фюзеляжа (см. рис. 5.8, 5.9) или ê
заднемó лонжеронó êиля (в Т-образном опере-
нии, см. рис. 5.10), а через передний óзел, свя-
занный с винтовым подъемниêом, — на óзлы
êрепления подъемниêа. Поэтомó необходимы
мощные опоры для подъемниêа (на óсилен-
Рис. 5.12. Различные схемы óстановêи и óправ-
ных шпанãоóтах и поперечных балêах в фюзе- ления переставным стабилизатором и êонст-
ляже или на стыêе переднеãо лонжерона êиля 2 рóêция винтовых подъемниêов

181
и óсиленной нервюры 1, см. рис. 5.12, а). Изãибающий момент от êонсолей стабилизатора са-
моóравновешивается на еãо центроплане, при несимметричном наãрóжении ГО наãрóзит фю-
зеляж (см. рис. 5.8, 5.9) дополнительным êрóчением, а для Т-образноãо оперения — допол-
нительным изãибом êиля (см. рис. 5.10) через те же óзлы êрепления стабилизатора ê êилю.

§ 5. 4. КОНСТРУКЦИЯ ВЕРТИКАЛЬНОГО ОПЕРЕНИЯ

5.4.1. Констрóêции стреловидноãо êиля и Т-образноãо оперения и обычноãо êиля

приведены на рис. 5.10, ã и 5.13, а. ВО состоит из êиля и РН. На рис. 5.10, ã представлен
êиль стреловидный двóхлонжеронной êонстрóêции. Он состоит из лонжеронов 22 и 28,
бортовой 35, торцевой 26, силовых 25 и обычных 29 нервюр, двóх панелей 34, съемноãо
носêа 23, êонцевоãо обтеêателя 27.
На рис. 5.13, а: êиль состоит из лонжеронов 3 и 7, бортовой нервюры 8, êорневой нервюры 1,
обычной нервюры 2, панели 5, носêа 4 и заêонцовêи êиля 6.
Констрóêция силовых элементов обоих êилей типовая, однаêо из-за дополнитель-
ных наãрóзоê на êиль Т-образноãо оперения от ГО все еãо силовые элементы óсилены
(óвеличены сечения поясов лонжеронов, стенêи óсилены наêладêами и стойêами по дли-
не лонжеронов и др.). В êорневой части лонжеронов на болтах óстановлены штампован-

Рис. 5.13. Констрóêция êиля и óзлов еãо êрепления ê фюзеляжó

182
ные из стали стыêовые óзлы 21 (см. рис. 5.10, ã) для êрепления êиля ê фюзеляжó. В верхних
частях лонжеронов на болтах óстановлены: на переднем лонжероне êиля — штампованные
из стали фитинãи-проóшины 15 (см. рис. 5.10, в, ã) для êрепления êачалêи с рычаãом 14
óправления стабилизатором — передние óзлы êрепления стабилизатора; на заднем лонже-
роне — фитинãи-проóшины 16 для задних óзлов êрепления стабилизатора. Усиленные
бортовая и торцевая нервюры имеют пояса тавровоãо сечения, стенêи, подêрепленные
стойêами. Особенности наãрóжения и работы бортовой нервюры в стреловидном лонже-
ронном оперении таêие же, êаê и в êрыле таêой же КСС (см. § 3.2). Силовые нервюры
в хвостовой части óсилены наêладêами и имеют специальные фитинãи (см. сечение Б—Б на
рис. 5.10, ã), êоторыми через пояса заднеãо лонжерона 28 приêреплены ê нервюре êронштей-
ны 33 навесêи РН. Аналоãично сделаны óзлы навесêи РН и на êиле (см. рис. 5.13, а). Па-
нели 34 êиля (см. рис. 5.10, ã) êрепятся ê силовым нервюрам через êомпенсаторы (см. поз. 5,
рис. 2.26, и, ê). В носêе êиля (см. сечение В—В на рис. 5.10, ã) междó внешней обшивêой
и ãофром 24, мембранами 38 и стенêой 39 образованы изолированные полости А и Б для
лóчшеãо распределения ãорячеãо воздóха противообледенительной системы. Горячий
воздóх выходит через жалюзи в êонцевом обтеêателе 27. Аналоãично выполнен обоãрев
передней êромêи êиля, представленноãо на рис. 5.13, а.
Констрóêция РН 30 (см. рис. 5.10, ã и 5.13, а) — типовая для рóлей. РН имеют осевóю
и весовóю êомпенсацию в виде распределенноãо ãрóза вдоль носêа рóля, êаê это сделано,
например, на РН ВО (см. рис. 5.10, ã, поз. 32). В нижней части этоãо РН лонжерон двóтав-
ровоãо сечения óсилен трóбой, на êонце êоторой заêреплена опорная вилêа 41 с фланцем 42.
РН, связанный с опорным фланцем 42 вилêи 41 (вид II), óстанавливается на опорные
êронштейны 40 навесêи РН. Через вилêó 41 осóществляется óправление РН. На рис. 5.10, д
поêазан еще один из вариантов óзла óправления РН с рычаãом 37, ê êоторомó подходит тя-
ãа óправления.
На рис. 5.10: 31 — триммер; 36 — óсиленная нервюра рóля.
5.4.2. Варианты êонстрóêтивноãо выполнения óзлов êрепления êилей ê фюзеляжó поêаза-
ны на рис. 5.13. Наиболее простой вид этих óзлов, состоящих из êронштейнов с проóши-
нами на поясах лонжеронов двóхлонжеронноãо êиля и ответных êронштейнов с проóши-
нами на шпанãоóтах фюзеляжа, приведен на рис. 5.13, б. Здесь на виде I и сечении Б—Б
поêазан óзел на верхней части силовоãо шпанãоóта 11 и заднем лонжероне êиля 7; 8 — фи-
тинã с проóшиной на лонжероне 7; 9 — болт; 10 — фитинã с проóшиной на шпанãоóте 11.
На рис. 5.13, в приведены достаточно распространенные (типовые) óзлы êрепления
êиля ê лонжеронам. Узлы состоят из стыêовых фитинãов с проóшинами, связывающих
пояса лонжеронов 3 (7) с поясами бортовой нервюры 8, и óãольниêов 12, связывающих
в свою очередь стенêи бортовой нервюры со стенêами лонжеронов.
На рис. 5.13, ã, д поêазан еще один тип стыêовых óзлов êиля по переднемó 3 и заднемó 7 лонже-
ронам. Здесь: 8 и 13 — пояса; 14 — стенêи лонжеронов; 19 — стыêовые фитинãи с ãнездами под сты-
êовые болты 17 по поясам и стенêам лонжеронов и шпанãоóтов 18; 20 — наêладêи; 15 — пояс êорне-
вой нервюры; 16 — êрышêа смотровоãо лючêа.
5.4.3. Констрóêция и форма (вид сбоêó) ВО маневренных сêоростных самолетов, имеющих
стреловиднóю формó, поêазаны на рис. 5.14. Констрóêция определяется теми же КСС,
êоторые хараêтерны для стреловидных êрыльев, и состоит из тех же силовых элементов,
êоторые присóщи êонêретной КСС. Назначение, наãрóжение, работа под наãрóзêой и
êонстрóêция таêих элементов таêие же, êаê и в êрыле, и определяются опять-таêи КСС.
На рис. 5.14, а приведены êонстрóêция и форма (вид сбоêó) двóхлонжеронноãо стре-
ловидното êиля с РН. КСС таêоãо êиля êаê и в êрыльях (см. разд. 3.1.1), полóчившая до-
вольно широêое распространение, вêлючает в себя лонжероны 3 и 4, стенêó 6, бортовóю 7,
êорневóю 2 и силовые 5 нервюры. Киль êрепится ê вертиêально расположенным силовым

183
 шпанãоóтам фюзеляжа. Таê êаê ê óзлам êреп-
ления êиля лонжероны подходят под большим
óãлом, то бортовая нервюра, воспринимаю-
щая бóльшóю часть изãибающеãо момента от
лонжерона, делается очень мощной, êаê пра-
вило, с ãлóхой стенêой, подêрепленной стой-
êами, а ее пояса наêладêами 1 связываются с
поясами лонжеронов и моментными óзлами.
В êонстрóêции êилей сверхзвóêовых само-
летов полóчили распространение КСС с одной
или несêольêими подêосными балêами (по
типó стреловидных лонжеронных êрыльев с
подêосной балêой), по êоторым наãрóзêи êи-
ля êратчайшим пóтем передаются на óзлы
êрепления на шпанãоóтах фюзеляжа. Таêие
схемы, дающие выиãрыш в массе êиля, целе-
сообразны для разнесенноãо ВО. Для таêих
схем ВО, имеющих небольшóю высотó (êорот-
êие лонжероны), может подойти и мноãолон-
жеронная КСС (см. рис 5.14, б).
5.4.4. Особенности êонстрóêции неêоторых
Рис. 5.14. КСС стреловидноãо ВО схем ВО, вызванные необходимостью размес-
тить воздóхозаборниê большоãо поперечноãо
сечения междó êилем и фюзеляжем, поêазаны
на рис. 5.15.
На рис. 5.15, а двиãатель в ãондоле расположен междó êилем и фюзеляжем. Коротêий
без исêривлений воздóхозаборниê сводит до минимóма потери напора на входе в двиãа-
тель, но он хóже по радиолоêационной заметности. Киль — мноãолонжеронной КСС. Узла-
ми на êаждом из своих лонжеронов он связан со шпанãоóтами ãондолы двиãателя и через
них — с óсиленными шпанãоóтами фюзеляжа. За счет этоãо êиль полóчается более êорот-
êим, изãибающие моменты в еãо êорневом сечении меньше, óзлы êрепления леãче. С си-
ловыми шпанãоóтами связаны и лонжероны стабилизатора, состоящеãо из центроплана и

Рис. 5.15. Констрóêции оперения с двиãателем, расположенным в хвостовой части фюзеляжа или над хвостовой
частью фюзеляжа

184
двóх êонсолей. На рис. 5.15, а поêазаны силовые элементы оперения и фюзеляжа и сило-
вая завязêа междó ними.
На рис. 5.15, б двиãатель расположен в хвостовой части фюзеляжа. В этом слóчае из-за
сильно изоãнóтоãо длинноãо воздóхозаборниêа ê немó имеют место большие потери напо-
ра на входе в двиãатель. Шпанãоóты хвостовой части фюзеляжа сильно развиты в верхней
части в целях необходимости размещения воздóхозаборниêа. Киль с сильно развитым под
лобовóю часть воздóхозаборниêа форêилем двóхлонжеронной КСС êрепится ê двóм óси-
ленным шпанãоóтам по лонжеронам и стыêовыми óãольниêами — по панелям ê боêови-
нам фюзеляжа. В этом слóчае размеры êиля, действóющие изãибающие моменты в нем и
масса óзлов êрепления полóчаются меньше. На рис. 5.15, б поêазаны силовые элементы
стабилизатора, êиля, хвостовой части фюзеляжа и силовая завязêа междó ними.

§ 5.5. КОНСТРУКЦИЯ ЦЕЛЬНОПОВОРОТНОГО

ГОРИЗОНТАЛЬНОГО ОПЕРЕНИЯ

5.5.1. Констрóêтивно-силовые схемы ЦПГО во мноãом определяются схемами

размещения подшипниêов оси вращения ГО, через êоторóю наãрóзêи от неãо передаются
на силовые шпанãоóты фюзеляжа. На рис. 5.16, а, в поêазано размещение подшипниêов 1
оси ГО на силовых шпанãоóтах фюзеляжа, а сама ось 10 в этом слóчае болтами 12 непод-
вижно связана с êонстрóêцией стабилизатора. Эта схема полóчила название схемы вала.
На рис. 5.17, а поêазано размещение подшипниêов 4 и 15 в ЦПГО, а сама ось 17 непод-
вижно заêреплена через балêó 12 на силовых шпанãоóтах 10 фюзеляжа. Эта схема полóчи-
ла название схемы оси. Рычаã óправления 11 ГО в схеме вала расположен, êаê правило,
междó подшипниêами 1 (см. рис. 5.16, а, б), а в схеме оси таêой рычаã 16 находится на óси-
ленной бортовой нервюре 19 (см. рис. 5.17, в).
В схеме вала наãрóзêи от ЦПГО в виде перерезывающей силы Q, изãибающеãо и êрó-
тящеãо моментов M и Mê передаются на фюзеляж одним тольêо валом 10 (см. рис. 5.16).
При этом Q и M передаются на опоры вала на шпанãоóтах в виде реаêций R1 и R2 (вал от
действия Q и M работает на срез и изãиб), а Mê óравновешивается моментом на рычаãе óп-
равления 11 (см. рис. 5.16, в), соединенном с силовым приводом. От действия Mê вал ра-
ботает на êрóчение, поэтомó он выполняется в виде трóбы. Для óменьшения массы и óве-
личения жестêости вала трóба должна быть êаê можно большеãо диаметра. В целях
óлóчшения работы на изãиб на óчастêе стабилизатора целесообразно иметь двóхпояснóю
балêó. Однаêо во избежание сложноãо технолоãичесêоãо перехода от трóбы ê балêе
в êонстрóêции мноãих стабилизаторов трóба продолжается и в самом поворотном стаби-
лизаторе (см. рис. 5.16).
В схеме оси (см. рис. 5.17, в) ось 17 работает на срез и изãиб от действия Q и M, а Mê
воспринимается парой сил на плече от оси до точêи соединения привода с рычаãом óправ-
ления ЦПГО. Разãрóзêа оси стабилизатора от êрóчения позволяет выполнять ее в виде
двóтавровой балêи, хорошо работающей и от Q, и от M.
5.5.2. Положение оси вращения стабилизатора определяется óãлом стреловидности
оси χоси и положением зоны наибольших строительных высот на бортовой нервюре
стабилизатора, посêольêó стремление óвеличить диаметр трóбы-вала требóет использо-
вания маêсимальной высоты профиля стабилизатора. На рис. 5.16, ã поêазано положе-
ние зоны маêсимальных строительных высот 14 по бортовой нервюре ЦПГО и по еãо
размахó, а таêже положения центров давления при полете на дозвóêовой и сверхзвóêо-
вой сêоростях. Каê видно из этоãо рисóнêа, прямая ось (χоси = 0) проходит далеêо от
ЦД, что приводит ê большим значениям шарнирных моментов Mш при óправлении
ЦПГО. Наêлонная ось (χоси > 0) позволяет óменьшить значения Mш, особенно, если
ось проходит междó точêами ЦД при M < 1 и при M > 1. Таêóю ось можно пропóстить,

185
êаê это видно из рис. 5.16, ã, через сечения стабилизатора с достаточной высотой. Но с
óвеличением стреловидности оси (χоси) падает эффеêтивность оперения, óменьшается
еãо аэродинамичесêое êачество, таê êаê при больших значениях χоси оперение повора-
чивается не стольêо параллельно набеãающемó потоêó воздóха, сêольêо попереê потоêа,
что ведет ê снижению еãо подъемной силы и óвеличению сопротивления. Кроме тоãо,
êаê поêазано в работе [27], минимóм потребной мощности привода на óправление ЦП-
ГО лежит в пределах значений χоси = 15...40° (нижнее значение — для ГО с малым óãлом
стреловидности по передней êромêе). С óвеличением χоси возрастают трóдности с раз-
мещением приводов óправления на êаждóю половинó стабилизатора (на рис. 5.20 таêой
привод — ãидроóсилитель 1 — вынесен далеêо наверх и êрепится ê балêе êиля 2, что óс-
ложняет проводêó óправления от привода до рычаãа 11 (см. рис. 5.16) на валó стабили-
затора).
Проще всеãо привод êомпонóется при прямой оси (χоси = 0). Учет всех перечисленных
выше обстоятельств приводит ê томó, что на современных истребителях, например Сó-27,
F-15, F-16 и неêоторых дрóãих, сделаны прямые оси (см. далее рис. 5.19, а). Чтобы óмень-
шить Mш при прямой оси, применяют ГО треóãольной или трапециевидной формы в пла-
не малоãо óдлинения.

Рис. 5.16. Общий вид, êонстрóêция, наãрóжение и работа под наãрóзêой ЦПГО, выполненноãо по схеме вала

186
Рис. 5.17. Общий вид, êонстрóêция, наãрóжение и работа под наãрóзêой ЦПГО, выполненноãо по схеме оси

5.5.3. Констрóêция ЦПГО, выполненноãо по схеме вала, представлена на рис. 5.16, а.

Стабилизатор состоит из двóх симметричных половин моноблочной КСС. В êонстрóêцию
êаждой половины входят передняя 8 и задняя 4 стенêи, верхняя и нижняя фрезерованные
панели 5 с ребрами жестêости, êорневая нервюра 3, две боêовые силовые балêи-нервюры 2,
набор нервюр 9, носоê 7 и заêонцовêа с противофлаттерным ãрóзом 6. Хвостовая часть
стабилизатора состоит из обшивêи, двóх óãолêовых стринãеров, набора нервюр и êонце-
воãо ножа. Стабилизатор приêреплен ê стальной трóбе-валó 10 (см. рис. 5.16, б, в), êоторая
вращается в подшипниêах 1, заêрепленных на óсиленных шпанãоóтах хвостовой части
фюзеляжа одним ãоризонтальным 13 и четырьмя вертиêальными 12 болтами. Подшипниê
задний (на êонце вала) — радиально-óпорный. Продольный (вдоль вала) люфт óстраняет-
ся ãайêой за задним подшипниêом.
От аэродинамичесêой наãрóзêи на ГО в еãо силовых элементах действóют перерезыва-
ющая сила Q, изãибающий и êрóтящий моменты M и Mê. Передача силы Q и моментов M
и Mê поêазана на рис. 5.16, б, в, д, е.
Поперечная сила Q по стенêам примерно равной изãибной жестêости передается
сдвиãом на две боêовые силовые балêи-нервюры 2 и сдвиãом и изãибом этих балоê —
на ãоризонтальный болт 13, соединяющий вал 10 с этими балêами, в виде сил RQ ≅ Q/2
(см. рис. 5.16, б)*.
Изãибающий момент M растяжением-сжатием панелей стабилизатора передается на че-
тыре вертиêальных болта. Чтобы весь изãибающий момент от стабилизатора не восприни-
мался тольêо одним первым от êонца стабилизатора болтом, êрепящим вместе с остальными
тремя еãо силовые панели на валó, на êонце вала сечение трóбы (ее жестêость) ослаблено вы-
резом (см. рис. 5.16, в), а жестêость (толщина) обшивêи панелей фрезерованием распределе-
на таê, чтобы наãрóзêа от нее на êаждый из четырех болтов была примерно равной.

* На рис. 5.16, б поêазан êорневой отсеê ЦПГО с валом 10 и болтами, связывающими стабилизатор
с валом.

187
 Крóтящий момент Mê до êорневой нервюры 3 воспринимается êонтóром из стеноê и
панелей в виде потоêа êасательных óсилий qê, часть этоãо потоêа q 'ê на êорневой нервюре 3
трансформирóется в парó сил Rê, êоторые, êаê и силы RQ, передаются на ãоризонтальный
болт 13. Дрóãая часть потоêа q ″ê сдвиãом панелей êорневой части наãрóзит вертиêальные
болты силами, параллельными êорневой нервюре, êаê это поêазано на рис. 5.16, е [21]. Вер-
тиêальные болты от M и Mê бóдóт работать на срез в двóх плосêостях.
Управление стабилизатором осóществляется через рычаã 11 на валó 10 (см. рис. 5.16, в)
от ãидроóсилителя через системó тяã и êачалоê (см., например, рис. 5.20).
5.5.4. Констрóêция ЦПГО, выполненноãо по схеме оси, и еãо принципиальная схема
приведены на рис. 5.17, а, б. Карêас ГО состоит из лонжерона 2, стенêи 9, панели с ребра-
ми жестêости 1, балоê 6 и 14, êорневой нервюры 5, óсиленной 20 и обычных нервюр 3, 7,
стринãеров 18, оси 17, на êоторой на подшипниêах 15 и 4 óстанавливается ЦПГО, носêа 8
и хвостовой части стабилизатора 21. Ось 17 ó борта фюзеляжа имеет фланец 13, с помо-
щью êотороãо она êрепится ê продольной балêе 12, óстановленной на óсиленных шпанãоó-
тах 10. На бортовой нервюре 19 óстановлен рычаã 16 óправления ЦПГО. Облеãченная с со-
товым заполнителем êонстрóêция хвостовой части стабилизатора, занимающая больше
половины еãо площади, а таêже êосой срез еãо êонцевой части обеспечивают весовóю ба-
лансировêó стабилизатора без специальных противофлаттерных ãрóзов.
На рис. 5.17, в поêазаны наãрóжение рассмотренноãо ЦПГО распределенными аэро-
динамичесêими силами qГО, реаêции в опорах 15, 4 и эпюры Q, M и Mê по стабилиза-
торó [18], по оси и балêе 12, для êоторой принято, что опора в óзле 13 — моментная, а
в óзле 11 — шарнирная. Поперечная сила Q, приходящая на стенêó лонжерона от сте-
ноê нервюр носовой и хвостовой частей стабилизатора, передается через опоры 15 и 4
на óзел 13 êрепления оси 17. Соты хвостовой части стабилизатора, работая на сдвиã от
аэродинамичесêой наãрóзêи, приходящейся на этó часть стабилизатора, передают ее
на стенêó лонжерона по примыêающемó ê ней êраю непосредственно, а по дрóãомó
êраю — через óсиленнóю нервюрó 20. Изãибающий момент воспринимается поясами
лонжерона и панелями и óравновешивается моментом от реаêций в опорах оси. Сама
ось êаê êонсольная балêа с заделêой в опоре 13 на шпанãоóте 10 от этих реаêций наãрóжа-
ется изãибающим моментом. Крóтящий момент до êорневой нервюры 5 от êонсоли стаби-
лизатора воспринимается êонтóром междó стенêой лонжерона и передней стенêой, верх-
ней и нижней панелями и óравновешивается на êорневой нервюре 5 потоêом êасательных
óсилий qê. Корневая нервюра трансформирóет этот потоê в парó сил Rê, êоторые сдвиãом
и изãибом балêи 6 и лонжерона передаются на бортовóю нервюрó, ãде и óравновешиваются
моментом на рычаãе óправления 16 от силы, развиваемой приводом óправления ЦПГО.
Наãрóжение и эпюры Q и M для балêи 12 поêазаны на рис. 5.17, в.
Опоры 15 и 4 представляют собой подшипниêи, в êоторых óстанавливается ось вра-
щения стабилизатора 17. Констрóêция подшипниêов опоры 15 (см. сечение на виде A на
рис. 5.17, в) предотвращает заêлинивание ста-
билизатора на оси при еãо деформациях от аэро-
динамичесêой наãрóзêи. Гайêа 22 позволяет óст-
ранить продольный люфт при óстановêе
стабилизатора на ось. На рис. 5.18 приведен ва-
риант êонстрóêции оси ЦПГО, имеющей ци-
линдричесêóю шейêó 1 под подшипниê и êони-
чесêóю поверхность для êрепления оси в
фюзеляже. Далее ось переходит в балочный
лонжерон стабилизатора 2. Здесь же поêазана
Рис. 5.18. Констрóêция вала, связанноãо с
óсиленная нервюра 3, на êоторой осóществля-
лонжероном ЦПГО ется переход вала в балêó.

188
Рис. 5.19. Констрóêции одно- и двóхêилевоãо оперения с ЦПГО

5.5.5. Констрóêция ЦПГО с прямой осью вращения представлена на рис. 5.19, а. Стабили-
затор 13 здесь трапециевидной формы в плане, небольшоãо óдлинения и стреловидности для
óменьшения шарнирных моментов, êоторые для ЦПГО с прямой осью достиãают обычно
больших значений. Констрóêтивно-силовая схема ЦПГО двóхлонжеронная. Передний лон-
жерон êаê бы имеет перелом продольной оси 1 в районе опоры 3, ãде для восприятия состав-
ляющей изãибающеãо момента M и трансформации êрóтящеãо момента Mê в парó сил пос-
тавлена êорневая нервюра 2, на ней же находится второй óзел êрепления подшипниêа оси.
В êонстрóêцию этоãо ЦПГО êроме мощных продольных элементов — лонжеронов, выпол-
ненных в виде двóхпоясных балоê, входят нервюры и диафраãмы в носêе стабилизатора, об-
шивêа. Хвостовая часть стабилизатора выполнена в виде облеãченной êонстрóêции с сото-
вым заполнителем. Таêая êонстрóêция позволяет переместить ЦТ вперед. Все это, плюс
небольшой по массе êонтрãрóз в носêе êонцевой части стабилизатора позволяют осóщест-
вить еãо весовóю балансировêó для предотвращения флаттера (см. разд. 10.7.3). На рис. 5.19, а
поêазаны таêже êонстрóêция хвостовой части фюзеляжа и êи-
ля 11, óзлы êрепления êиля ê óсиленным шпанãоóтам. Каê óже
отмечалось выше, в схеме ЦПГО с прямой осью леãче êомпонó-
ются силовой привод 8 óправления ЦПГО, êачалêи 7 и тяãи óп-
равления 6 ê рычаãó óправления. Подшипниêи опор для оси,
в том числе и подшипниêи опоры 3, имеют êонстрóêцию, сход-
нóю с представленной на сечении вида A на рис. 5.17. Для заделêи
оси стабилизатора в фюзеляже использóется сдвоенный, óсилен-
ный наêладêами шпанãоóт 5.
На рис. 5.19, б приведена êонстрóêция двóхêилевоãо оперения
самолета МиГ-29 с ЦПГО с êосой осью. Особенности êонстрóê-
ции этоãо оперения обóсловлены вынóжденной êомпоновêой ВО
на хвостовых балêах 17 с небольшой строительной высотой (ма-
лой жестêостью) при незамêнóтом силовом êонтóре хвостовой
части самолета (снизó — створêи для монтажа и демонтажа двиãа-
телей). Эти особенности состоят в разделении ВО на êонсольные
части êилей 14 êессонной КСС с РН 12, воспринимающие бóль- Рис. 5.20. Установêа на вер-
тиêальной балêе êиля ãидро-
шóю часть наãрóзоê на ВО, и êорневые части êилей, представляю- óсилителя в системе óправ-
щие собой надстройêи 16 на хвостовые балêи самолета, на êо- ления ЦПГО

189
торые êонтóрными óзлами 15 передаются наãрóзêи ВО. При этом по êонстрóêции и работе
под наãрóзêой êонсольные части êилей ничем не отличаются от êессонных êрыльев. Однаêо
для восприятия наãрóзоê от êонсольных частей êилей пришлось значительно развить по вы-
соте и длине êорневые части êилей — надстройêи 16 на хвостовые балêи 17 и даже вêлючить
в силовóю схемó форêили 18.
На рис. 5.19: 4 — ось ЦПГО; 9 — обшивêа фюзеляжа; 10 — шпанãоóт.
На рис. 5.20 поêазан еще один из вариантов óстановêи ãидроóсилителя 1 óправления
ЦПГО на балêе êиля 2, êаê это имеет место, например на самолете МиГ-21.

§ 5.6. СХЕМА V-ОБРАЗНОГО ОПЕРЕНИЯ

Среди различных схем оперения, представленных на рис. 1.4, есть и V-образное

оперение. Оно состоит из двóх симметрично расположенных несóщих поверхностей, выпол-
няющих задачи ãоризонтальноãо и вертиêальноãо оперений одновременно, т.е. êаждая
из них имеет стабилизирóющие неподвижные части и подвижные óправляющие части — рó-
ли. При отêлонении обоих рóлей тольêо вверх или тольêо вниз они действóют êаê РВ
(см. схемó сил на рис. 5.21, а), а при отêлонении рóлей в разные стороны они действóют êаê
РН (см. схемó сил на рис. 5.21, б). Однаêо в этом слóчае для парирования возниêающеãо êре-
нящеãо момента надо отêлонять элероны. Каê видно из схемы сил, в последнем слóчае на фю-
зеляж действóют большие êрóтящие моменты, что требóет дополнительных затрат массы на
óсиление хвостовой части фюзеляжа. Кроме тоãо, êоãда одни и те же рóли óправляются от раз-
ных êомандных рычаãов (êаê РВ — от рóчêи рóчноãо óправления, а êаê РН — от педалей нож-
ноãо óправления), óсложняется êинематиêа проводêи óправления, становится трóдно óстра-
нимым люфт в проводêе, что опасно и связано с возможностью возниêновения êолебаний
оперения типа флаттер. Вот почемó, несмотря на облеãчение планера из-за соêращения числа
еãо несóщих поверхностей, таêая схема оперения не полóчает широêоãо распространения.

Рис. 5.21. V-образное оперение. Схема сил на оперении при

симметричном и антисимметричном отêлонении рóлей

Констрóêции самих несóщих поверхностей V-образноãо оперения и их силовых эле-

ментов определяются принимаемой КСС и принципиально не отличаются от рассматри-
ваемых для êрыла и дрóãих схем оперения.

КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ И ЗАДАНИЯ

1. Определите назначение и сделайте эсêизы различных êомпоновочных схем оперения. Прове-

дите их анализ и дайте сравнительнóю оценêó их влияния на весовые, жестêостные и аэродинами-
чесêие хараêтеристиêи оперения и всеãо самолета в целом.
2. Перечислите наãрóзêи на оперение и объясните работó оперения под наãрóзêой.
3. Объясните назначение и êонстрóêцию стабилизатора с изменяемым óãлом óстановêи. Сделайте
эсêизы êонстрóêции óзлов еãо êрепления и óправления в различных схемах êомпоновêи оперения.
4. Сделайте эсêизы óзлов êрепления êиля, стабилизатора и рóлей, различающихся КСС и êом-
поновêой.
5. Сформóлирóйте требования ê оперению и приведите примеры реализации этих требований
в êонстрóêции оперения.
6. Объясните необходимость перехода ê ЦПГО на сверхзвóêовых самолетах. Назовите схемы
ЦПГО. Объясните êонстрóêцию и передачó наãрóзоê элементами ЦПГО на óзлы их óстановêи в фю-
зеляже в êаждой из схем ЦПГО.

190
 Глава 6
ФЮЗЕЛЯЖ

§ 6.1. НАЗНАЧЕНИЕ ФЮЗЕЛЯЖА И ТРЕБОВАНИЯ К НЕМУ

6.1.1. Фюзеляж самолета предназначен для размещения эêипажа, оборóдова-

ния и целевой наãрóзêи. В фюзеляже может размещаться топливо, шасси, двиãатели. Яв-
ляясь строительной основой êонстрóêции самолета, он объединяет в силовом отношении
в одно целое все еãо части (рис. 6.1, а, б).
Относительная (по отношению ê массе самолета) масса фюзеляжа m − = 0,08...0,15.
ф
6.1.2. Основным требованием ê фюзеляжó является выполнение им своеãо фóнêцио-
нальноãо назначения в соответствии с назначением самолета и óсловиями еãо использо-
вания при наименьшей массе êонстрóêции фюзеляжа. Выполнение этоãо требования до-
стиãается:
выбором таêих внешних форм и значений параметров фюзеляжа, при êоторых полóча-
ются еãо минимальное лобовое сопротивление и наибольшие полезные объемы при опре-
делившихся ãабаритах;
использованием несóщих фюзеляжей, создающих значительнóю (до 40 %) подъемнóю
силó в интеãральных схемах самолета. Это позволяет óменьшить площадь êрыла и снизить
еãо массó;
рациональным использованием полезных объемов за счет повышения плотности êом-
поновêи, а таêже за счет более êомпаêтноãо размещения ãрóзов вблизи ЦМ. Последнее
способствóет óменьшению массовых моментов инерции и óлóчшению хараêтеристиê ма-
невренности, а сóжение диапазона изменения центровоê при различных вариантах за-
ãрóзêи, выãорании топлива, расходе боеприпасов обеспечивает бóльшóю стабильность ха-
раêтеристиê óстойчивости и óправляемости самолета;
соãласованием силовой схемы фюзеляжа с силовыми схемами присоединенных ê немó
аãреãатов. При этом необходимо обеспечить: надежное êрепление, передачó и óравнове-
шивание наãрóзоê от силовых элементов êрыла, оперения, шасси, силовой óстановêи
на силовых элементах фюзеляжа; восприятие массовых сил от целевой наãрóзêи, оборóдо-
вания и от êонстрóêции фюзеляжа, а таêже от аэродинамичесêой наãрóзêи, действóющей
на фюзеляж, и наãрóзêи от избыточноãо давления в ãермоêабине.
Должно быть обеспечено óдобство подходов ê различным аãреãатам, размещенным
в фюзеляже, для их осмотра и ремонта; óдобства входа и выхода эêипажа и пассажиров, выбро-
са десантниêов и воорóжения, óдобство поãрóзêи, швартовêи и выãрóзêи предназначенных для
перевозêи ãрóзов. Пассажирам и эêипажó должны быть представлены необходимые жизнен-
ные óсловия и определенный óровень êомфорта при полете на большой высоте и возможность
быстроãо и безопасноãо аварийноãо поêидания самолета, эêипажó — хороший обзор.
К основным требованиям (êаê и для остальных аãреãатов самолета) относится обеспе-
чение достаточных прочности и жестêости êонстрóêции фюзеляжа при минимальной ее
массе, высоêой технолоãичности êонстрóêции, а для военных самолетов — еще и высоêой
боевой живóчести.

191
Рис. 6.1. Общий вид, êонстрóêция и êомпоновêа фюзеляжа

192
 § 6.2. ВНЕШНИЕ ФОРМЫ И ПАРАМЕТРЫ ФЮЗЕЛЯЖА

Внешние формы фюзеляжа хараêтеризóются формой поперечноãо сечения и

видом фюзеляжа сбоêó.
6.2.1. Формы поперечноãо сечения фюзеляжа зависят от назначения и óсловий примене-
ния самолета и еãо êомпоновêи. На рис. 6.2, а представлены различные формы попереч-
ных сечений фюзеляжа. Наибольшее распространение полóчили êрóãлая форма 1 и фор-
мы 2 и 3, составленные из двóх пересеêающихся оêрóжностей разных диаметров. Это
объясняется тем, что фюзеляж с êрóãлой формой поперечноãо сечения имеет меньшóю
поверхность при заданном объеме и, следовательно, меньшее сопротивление трения.
Кроме тоãо, обшивêа фюзеляжа êрóãлоãо сечения при избыточном внóтреннем давлении
работает тольêо на растяжение, не испытывая изãибных напряжений. Фюзеляжи с форма-
ми сечений 2 и 3 занимают промежóточное положение: ó них меньшее сопротивление тре-
ния, чем при формах 4...7, но в месте пересечения оêрóжностей они от избыточноãо дав-
ления Δp наãрóжаются изãибом. Если эти места на противоположных бортах фюзеляжа
соединить ãоризонтальными жестêостями (например, балêами пола, см. формы сечения
2 и 3), то они разãрóзят фюзеляж от изãиба, а сами бóдóт работать на растяжение (форма
сечения 3) или сжатие (форма сечения 2). Фюзеляж с прямоóãольными формами сечений
типа 5...7 с овальными сводами óдобнее для размещения ãрóзов (особенно в êонтейнерах).
Таêие фюзеляжи создают большее аэродинамичесêое сопротивление, и они наãрóжались
бы изãибом, если бы использовались для высотных полетов с избыточным давлением
внóтри фюзеляжа. И наêонец, сечение 4 — эллиптичесêое. Оно имеет меньшее сопротив-
ление, чем сечения 5...7, и óдобнее для более полноãо использования внóтренних объемов.
Формы сечений 1...7 на рис. 6.2, а, êонечно, не исчерпывают всеãо мноãообразия возмож-
ных сечений фюзеляжей, определяемых особенностями их êомпоновêи. Таê, на рис. 6.2, ã
поêазаны поперечные сечения фюзеляжа самолета F-4. Их «нетипичность» обóсловлена раз-
мещением в фюзеляже двóх двиãателей (сечения 11 и 12) и воздóхозаборниêов (сечение 10 ).
Формы сечений 8 и 9 обеспечивают летчиêó лóчший обзор.
6.2.2. Вид фюзеляжа сбоêó определяется назначением самолета, требованием наимень-
шеãо сопротивления, êонêретным размещением в данном фюзеляже эêипажа, оборóдова-
ния и целевой наãрóзêи, а таêже формой в плане êрыла, схемой и расположением опере-

Рис. 6.2. Формы поперечных сечений фюзеляжа, параметры и формы еãо носовой и хвостовой частей

193
ния, силовой óстановêи и т.д. Требованию наименьшеãо сопротивления соответствóет
фюзеляж в виде осесимметричноãо тела с плавным сóжением в носовой и хвостовой час-
тях. Однаêо в слóчае транспортноãо самолета типа «Боинã-747» с ãрóзовым люêом в носо-
вой части фюзеляжа и поднятой из-за этоãо êабиной эêипажа в виде надстройêи над фю-
зеляжем от плавных форм отстóпают ради óдобств поãрóзêи и выãрóзêи. С дрóãой
стороны, если ãрóзовой люê располаãается в хвостовой части фюзеляжа, еãо стараются
вписать в плавные обводы этой части фюзеляжа с целью óменьшения сопротивления, хо-
тя вырез под люê полóчается в этом слóчае более длинным, чем резêо сêошенный люê
с большим óãлом β, êаê, например, ó самолета С-130Е (см. рис. 6.2, в). Более длинный вы-
рез под люê требóет больших дополнительных затрат массы на êомпенсацию выреза. Уд-
линенная заостренная носовая часть, не мешающая обзорó из êабины (лежащая ниже ли-
нии визирования от ãлаз летчиêа через нижний êрай остеêления), позволяет óменьшить
сопротивление и разместить часть оборóдования, например антеннó радиолоêатора и бор-
товóю радиолоêационнóю станцию (см. рис. 6.1, б).
Стреловидное êрыло óдлиняет хвостовóю часть фюзеляжа, óêорачивая носовóю часть.
При этом возрастают изãибающие моменты хвостовой части, что приводит ê óвеличению
массы фюзеляжа. Удлинения носовой части фюзеляжа моãóт потребовать óсловия êомпо-
новêи передней опоры шасси в целях обеспечения необходимой базы шасси, а таêже пе-
ренос двиãателей в хвостовóю часть фюзеляжа. В любом слóчае выбора формы фюзеляжа
решение принимают, исходя прежде всеãо из óдовлетворения требований, связанных
с основным назначением самолета.
6.2.3. Параметры фюзеляжа. На рис. 6.2, б приведены основные ãеометричесêие разме-
ры фюзеляжа: lф — длина, dф — диаметр, lн.ч — длина носовой части, lхв.ч — длина хвосто-
вой части. В число параметров фюзеляжа входят таêже площадь миделевоãо (наибольшеãо)
сечения Sм.ф, óдлинение фюзеляжа λф = lф/dф и óдлинение носовой и хвостовой частей
λн.ч = lн.ч/dф и λхв.ч = lхв.ч/dф. При неêрóãлой форме поперечноãо сечения эêвивалентный
диаметр фюзеляжа

dф.э = 2 S м.ф ⁄ π ,

а хараêтерными размерами фюзеляжа бóдóт еãо наибольшие высота H или ширина B.

Для мноãих типов самолетов dф и Sм.ф моãóт определяться однозначно. Например, для
истребителей — по размерам двиãателя (двиãателей), расположенноãо в фюзеляже, разме-
рам êабины эêипажа, для бомбардировщиêов — по размерам бомбоотсеêа, для транспорт-
ноãо самолета — по маêсимальным ãабаритам транспортирóемых ãрóзов (размером ãрóзо-
воãо отсеêа), для пассажирсêих самолетов — по числó пассажиров в одном рядó и т.д.
Длина фюзеляжа lф при определенном значении dф связана однозначно с óдлинением
фюзеляжа λф. Влияние λф на хараêтеристиêи фюзеляжа противоречиво. С точêи зрения
строительной механиêи фюзеляж можно рассматривать êаê двóхопорнóю балêó с двóмя
êонсолями. Опоры — óзлы êрепления êрыла ê фюзеляжó. Поэтомó óвеличение длин êон-
солей при óвеличении λф (λн.ч или (и) λхв.ч) приводит ê óвеличению изãибающих момен-
тов на фюзеляже и еãо óтяжелению, но при óвеличении λф óменьшается сопротивление
фюзеляжа (для сверхзвóêовых самолетов óвеличение λф или даже тольêо λн.ч вызывает
óменьшение волновоãо сопротивления). Уменьшение λф за счет óменьшения lф или óве-
личения dф приводит ê óменьшению наãрóженности фюзеляжа и напряжений в еãо сило-
вых элементах от изãибающеãо момента, но с óвеличением dф очень быстро растóт напря-
жения в ãермоêабине от избыточноãо давления Δp. При достаточном óвеличении dф (5 м
и более) в пассажирсêом самолете появляется возможность иметь две палóбы для разме-
щения пассажиров. Статистиêа поêазывает, что для дозвóêовых самолетов (M ≤ 0,7) λф =
= 6...9, для оêолозвóêовых самолетов (M = 0,8...0,9) λф = 8...13 и для сверхзвóêовых само-
летов λф = 10...23 [27].

194
 § 6.3. НАГРУЗКИ НА ФЮЗЕЛЯЖ И ИХ УРАВНОВЕШИВАНИЕ

6.3.1. Основными наãрóзêами на фюзеляж являются:

силы, передающиеся на фюзеляж от приêрепленных ê немó аãреãатов самолета — êры-
i
ла, оперения, силовой óстановêи, шасси. Эти силы (на рис. 6.3 они обозначены через R j ,
ãде i определяет аãреãат, а j — номер óзла еãо êрепления) для êаждоãо из слóчаев наãрóже-
ния любоãо i-ãо аãреãата самолета бóдóт разными.
Поэтомó прочность фюзеляжа должна проверять-
ся на все слóчаи наãрóжения, определяемые нор-
мами прочности для êаждой из частей самолета,
êрепящихся ê фюзеляжó и передающих на неãо
свои наãрóзêи;
вес ãрóзов и аãреãатов, расположенных в фюзе-
ляже, а таêже вес элементов êонстрóêции фюзеля-
жа. Эти силы Pi (см. рис. 6.3, а) для êаждоãо i-ãо
аãреãата (ãрóза) определяются с óчетом значений
переãрóзоê и êоэффициентов безопасности таê,
p э
что Pi = mi gni, ãде ni = n i = n i fi; mi — масса i-ãо аã-
э
реãата (ãрóза); n i и fi — значения эêсплóатацион-
ной переãрóзêи и êоэффициента безопасности для
êаждоãо из слóчаев наãрóжения i-ãо аãреãата с óче-
том тоãо, что переãрóзêа вне ЦМ в точêе, óдален-
ной от неãо на расстояние Xi (ãде расположен ЦМ
аãреãата или ãрóза), отличается от переãрóзêи
p
в ЦМ самолета на величинó ±εz Xi /g (см. ãл. 1); n i —
расчетная переãрóзêа для i-ãо аãреãата (ãрóза). Зна-
чение распределенной наãрóзêи от массы элементов
êонстрóêции фюзеляжа qф можно приближенно
представить в виде выражения qф = mф gHфnp/Sбоê,
ãде mф — масса фюзеляжа; Sбоê — площадь боêо-
вой проеêции фюзеляжа; Hф — высота фюзеляжа;
np — расчетная переãрóзêа в ЦМ для êаждоãо слó-
чая наãрóжения;
аэродинамичесêие силы (разрежения или давле-
ния), распределенные по поверхности фюзеляжа.
Эти силы на выстóпающих частях фюзеляжа моãóт
достиãать больших значений (например, над фона-
рем сила разрежения может достиãать 80...10 êН/м2).
Однаêо аэродинамичесêие силы праêтичесêи само-
óравновешены в сечениях фюзеляжа (см. далее рис.
6.10, б) и моãóт слóжить расчетными для проверêи
прочности êрепления обшивêи и êрышеê люêов и
лючêов ê êарêасó фюзеляжа. Таê, например, для
лючêа диаметром 250 мм при интенсивности аэро-
динамичесêой наãрóзêи 40 êН/м2 сила, стремящаяся
сорвать лючоê, равна P = (40•10–4)π•252/4 ≈ 2 êН;
силы избыточноãо давления в ãерметичесêих
êабинах фюзеляжа, êаналах воздóхозаборниêов и
специальных отсеêах. Эти силы являются расчет- Рис. 6.3. Наãрóзêи на фюзеляж. Эпюры Qв,
ными для местной прочности фюзеляжа. Избы- Qã, Mz, My, Mê

195
точное давление Δp в ãерметичесêих êабинах вентиляционноãо типа (см. подразд. 6.8.6)
может достиãать для военных самолетов 0,03...0,04 МПа, а ó пассажирсêих самолетов дохо-
дить до 0,06...0,07 МПа. В êабинах реãенерационноãо типа Δp = 0,1 МПа.
Кроме наãрóзоê, встречающихся при нормальной эêсплóатации самолета, нормами
прочности рассматриваются таêже особые слóчаи, связанные, например, с вынóжденной
посадêой самолета с óбранным шасси на ãрóнт или водó и др.
Относительное значение перечисленных выше наãрóзоê определяется назначением са-
молета и óсловиями еãо использования, формой êрыла в плане, схемой и формой в плане
(сбоêó) оперения и т.д., а таêже положением, в êотором находится в рассматриваемый пери-
од самолет (выполняет маневр, летит ãоризонтально с óстановившейся или неóстановив-
шейся сêоростью, со сêольжением или без сêольжения, набирает или снижает высотó, взле-
тает или совершает посадêó, рóлит и т.д.). При расчетах определяющим прочность фюзеляжа
при еãо работе на изãиб может оêазаться расчетный слóчай A', а при работе на êрóчение — не-
симметричное наãрóжение стабилизатора (особенно Т-образной схемы) и наãрóжение ВО.
От внешних сил (реаêций в óзлах êрепления êрыла, оперения, силовой óстановêи
и шасси), массовых сил êонстрóêции фюзеляжа и ãрóзов, расположенных внóтри фюзеля-
жа, фюзеляж работает êаê балêа на срез (поперечные силы Qв и Qã) и изãиб в двóх плосêос-
тях (Mz и My), на êрóчение (Mê) и на осевые силы. Однаêо осевые силы, наãрóжающие фю-
зеляж вдоль оси X, êаê правило, не очень велиêи. Они моãóт быть óчтены в расчетах на
прочность. Переãрóзêó nx вдоль оси X можно определить по формóле nx = (P – X)/G, если
направление тяãи P совпадает с осью X.
6.3.2. Уравновешивание фюзеляжа. При óравновешивании фюзеляжа использóется
принцип Д'Аламбера, в соответствии с êоторым внешние силы, приложенные ê фюзеля-
жó, и массовые (инерционные) силы должны находиться в равновесии.
На рис. 6.3, а и б поêазаны силы, действóющие на фюзеляж в плосêостях XOY и XOZ.
Здесь R1 и R2 — реаêции в óзлах êрепления êрыла ê фюзеляжó на подъемнóю силó êрыла
Yêр (êрыло стреловидное); R1′ и R2′ — реаêции в óзлах êрепления êиля ê фюзеляжó на силó
YГО, приложеннóю ê ГО (схема оперения Т-образная, стреловидная, êиль двóхлонжерон-
ной êонстрóêции); R 1″ и R ″2 — реаêции в óзлах êрепления êиля на силó YВО, действóю-
щóю на ВО, например, при сêольжении самолета; Pi = mi gni — массовые силы от i-х аãре-
ãатов и ãрóзов, расположенных в фюзеляже; qф — распределенная массовая наãрóзêа от
элементов êонстрóêции фюзеляжа.
6.3.3. Эпюры Q и Qã, Mz, My и Mê представлены на рис. 6.3, а и б. Из схемы внешних сил,
действóющих на фюзеляж, и хараêтера эпюр можно óстановить следóющее.
1. Значения реаêций в óзлах êрепления êрыла и оперения ê фюзеляжó моãóт превосхо-
дить значения подъемной силы êрыла (Yêр) и оперения (YГО и YВО), например R1 > Yêр,
R2′ > YГО, R ″2 > YВО при стреловидном êрыле и Т-образном стреловидном оперении.
В этом слóчае поперечные наãрóзêи в сечениях фюзеляжа, ãде приложены эти силы, пре-
восходят силы, действóющие на êрыло и оперение, что требóет óсиления êонстрóêции
фюзеляжа и дополнительных затрат массы. В частности, при Т-образном стреловидном
оперении надо óсиливать хвостовóю часть фюзеляжа на óчастêе междó лонжеронами êиля
(см. точêи 1, 2 на рис. 6.3, а, б), ãде значения Qв и Qã значительно бóльше, чем на прилеãа-
ющих óчастêах фюзеляжа. На самолетах с нестреловидными êрыльями и нормальным
нестреловидным оперением, ó êоторых проеêции ЦД êрыла и оперения находятся междó
óзлами êрепления этих аãреãатов ê фюзеляжó, таêоãо превышения поперечной наãрóзêи в
сечениях фюзеляжа над действóющими на êрыло и оперение силами нет.
2. Размещение двиãателей в хвостовой части приводит ê значительномó óвеличению
изãибающеãо момента Mz (ср. положение пóнêтирной и сплошной линий на эпюре Mz на
рис. 6.3, а: сплошная линия — двиãатели размещены в хвостовой части фюзеляжа, пóнê-
тирная — двиãателей в хвостовой части фюзеляжа нет).

196
 3. Аналоãичная êартина — óвеличение Mz — полóчается при êомпоновêе фюзеляжа с
большим разносом масс относительно ЦМ вдоль оси X, а таêже при óвеличении λф (λн.ч
и λхв.ч) при определенном значении dф (Sм.ф).
4. Увеличение высоты ВО приводит ê óвеличению значений Mê. На óчастêе междó óз-
лами êрепления лонжеронов êиля ê óсиленным шпанãоóтам (междó точêами 1 и 2) Mê ≈
≈ 0,5dхв.ч R ″2 + YВОh, а на óчастêе впереди óзла 1 Mê ≅ YВО(h + 0,5 dхв.ч), ãде dхв.ч — диаметр
хвостовой части фюзеляжа.

§ 6.4. КОНСТРУКТИВНО-СИЛОВЫЕ СХЕМЫ

ФЮЗЕЛЯЖЕЙ И ИХ РАБОТА ПОД НАГРУЗКОЙ

Фюзеляж наãрóжен в плосêостях XOY и XOZ поперечными силами Qв и Qã

и изãибающими моментами Mz и My, а таêже êрóтящим моментом Mê. На эти наãрóзêи хо-
рошо работают жестêие тонêостенные замêнóтые оболочêи — пространственные балêи
(см. § 1.13 и рис. 1.23). Фюзеляжи, выполненные в виде таêих балоê, называются балочны-
ми (рис. 6.4, в...д). В этих фюзеляжах оболочêи имеют подêрепление в виде êарêаса, состо-
ящеãо из продольных (стринãеры и óсиленные стринãеры-лонжероны) и поперечных
(нормальные и óсиленные шпанãоóты) силовых элементов. Подêрепляющий оболочêó
êарêас может вêлючать в себя все эти элементы или часть из них, отсюда большое разно-
образие êонстрóêций и КСС таêоãо типа фюзеляжей. Обеспечивая достаточные проч-
ность и жестêость при наименьших затратах массы, êонстрóêция балочных фюзеляжей

Рис. 6.4. КСС фюзеляжей

197
позволяет: придавать им наиболее выãодные аэродинамичесêие формы; добиваться полó-
чения ãладêой поверхности; полóчать наилóчшие óсловия для более полноãо использова-
ния внóтренних объемов фюзеляжа; размещать в них ãерметизированные êабины и др.
Все это и предопределило широêое развитие КСС фюзеляжей балочноãо типа.
Однаêо до тоãо êаê появились и стали совершенствоваться балочные фюзеляжи,
в êонстрóêциях самолетов применялись ферменные фюзеляжи, способные, êаê и балоч-
ные фюзеляжи, воспринимать Qв, Qã, Mz, My и Mê и работать от этих наãрóзоê (см. рис. 6.4, а).
Вот почемó фюзеляжи по своим КСС разделяются (если подходить хронолоãичесêи) на
фюзеляжи ферменной и балочной êонстрóêций.
6.4.1. Фюзеляжи ферменной êонстрóêции представляют собой пространственные фер-
мы, состоящие из двóх вертиêальных (боêовых) и двóх ãоризонтальных (верхней и ниж-
ней) ферм, элементы êоторых (стержни) работают на растяжение—сжатие, а обшивêа —
на местнóю воздóшнóю наãрóзêó. В таêом фюзеляже силовыми элементами являются лон-
жероны 1 (см. рис. 6.4, а, б) (пояса ферм), стойêи 2 и расêосы 4 в вертиêальной плосêости,
распорêи 3 и расчалêи 5 (ãибêие стальные ленты) в ãоризонтальной плосêости или расêосы
междó фермами и обшивêа. На виде I поêазан типовой óзел соединения этих элементов.
Фермы обычно статичесêи определимые (тоãда они леãче). Определение óсилий в стерж-
нях фермы от действия внешних сил производится известными методами строительной
механиêи, в частности методом вырезания óзлов с дальнейшим разложением сил по на-
правлениям стержней. Ферменные êонстрóêции фюзеляжей широêо применялись в ãоды
первой мировой войны. Однаêо и во время Велиêой Отечественной войны еще использо-
вались самолеты с фюзеляжами ферменной êонстрóêции (например, êонстрóêции само-
летов Яê-1, МиГ-3 и др.). Сейчас ферменные фюзеляжи можно встретить на небольших
поршневых самолетах, летающих на малых дозвóêовых сêоростях, и на вертолетах. Воз-
можно применение ферменных фюзеляжей на êосмичесêих летательных аппаратах, ãде
блаãодаря шарнирным связям в óзлах ферм они обеспечивают лóчшие óсловия работы
êонстрóêции при наãреве. В самолетах при óвеличении сêоростей полета (óвеличении
ρV 2/2) необходимы работающая обшивêа, более обтеêаемые формы фюзеляжа. Эти зада-
чи стали решать вêлючением в êонстрóêцию фюзеляжа специальных надстроеê-обтеêате-
лей (ãарãротов, см. рис. 6.4, б). Однаêо масса фермы и связанных с ней надстроеê с рабо-
тающей обшивêой и óзлов их êрепления óже не может êонêóрировать по затратам массы
с балочными фюзеляжами. Кроме тоãо, ферменные фюзеляжи обладают меньшими воз-
можностями по использованию внóтренних объемов из-за их заãромождения поперечны-
ми элементами ферм (расчалêами и расêосами), что затрóдняет êомпоновêó фюзеляжа и
всеãо самолета в целом. Ферменные фюзеляжи обладают значительно меньшей, чем ó ба-
лочных фюзеляжей, боевой живóчестью, что очень важно для боевых самолетов. Вот по-
чемó область применения ферменных фюзеляжей резêо оãраничилась.
На рис. 6.5, a поêазана êонстрóêция и êомпоновêа ферменноãо фюзеляжа, сваренноãо
из стальных трóб.
Здесь: 1 — моторама; 2 — поперечные распорêи; 3 — êарêас фонаря; 4 — верхние пояса фермы
(лонжероны); 5 — ãарãрот; 6 — стойêи вертиêальной фермы; 7 — нижние пояса фермы (лонжероны);
8 — ленточные расчалêи; 9 — óзлы êрепления êрыла; 10 — расêосы.
Верхний и нижний обтеêатели 5 (ãарãроты) в хвостовой части фюзеляжа представляют
собой деревянные êарêасы, обшитые фанерой. Обшивêа в носовой части фюзеляжа — из
листовоãо дюраля.
6.4.2. В ферменном фюзеляже на осевые силы от изãиба (от действия Mz и My) работают
в основном пояса лонжеронов. Поперечные силы Qв и Qã воспринимаются элементами
вертиêальных (боêовых) и ãоризонтальных (верхней и нижней) ферм — стойêами, рас-
порêами и расêосами; êрóтящий момент Mê — пространственной фермой, состоящей из
четырех ферм, соединенных в замêнóтый êонтóр.

198
Рис. 6.5. Констрóêция фюзеляжа:
а — лонжеронноãо; б — ãеодезичесêоãо

6.4.3. Фюзеляж ãеодезичесêой êонстрóêции. Разновидностью ферменноãо фюзеляжа

является фюзеляж ãеодезичесêой êонстрóêции. Особенность таêой êонстрóêции заêлю-
чается в ãеодезичесêой сетêе, êоторая заменяет работающóю обшивêó. На рис. 6.5, б пред-
ставлена часть фюзеляжа таêой êонстрóêции, состоящая из шпанãоóтов, лонжеронов
и ãеодезичесêой сетêи, образованной êриволинейными элементами различной длины
и êривизны (óзлы II...IV). Сама ãеодезичесêая сетêа обтяãивалась полотняной или тонêой
металличесêой обшивêой. Технолоãичесêие трóдности изãотовления фюзеляжа ãеодези-
чесêой êонстрóêции (ãеодезичесêой сетêи) и бóльшая масса (сетêа с большим числом свя-
зóющих ее óзлов плюс обшивêа) не позволили таêим фюзеляжам êонêóрировать с быстро
совершенствóющимися êонстрóêциями балочных фюзеляжей.
6.4.4. Балочные фюзеляжи состоят из тонêостенной работающей замêнóтой оболочêи
и подêрепляющеãо ее êарêаса. Различают балочно-лонжеронные (см. рис. 6.4, в), балоч-
но-стринãерные (см. рис. 6.4, ã) и балочно-обшивочные (см. рис. 6.4, д) фюзеляжи.
В таêих фюзеляжах материал êонстрóêции распределен достаточно равномерно по пери-
метрó сечений (маêсимально разнесен относительно нейтральной оси сечения), поэтомó
еãо использование наиболее целесообразно при восприятии различных наãрóзоê.
Балочно-лонжеронный фюзеляж (см. рис. 6.4, в и рис. 6.6, а). В таêом фюзеляже основ-
ными силовыми элементами являются мощные лонжероны, воспринимающие изãибаю-
щие моменты. Обшивêа тонêая, подêрепленная стринãерами и шпанãоóтами, чтобы не
терять óстойчивость при работе на сжатие от Mz и My и на сдвиã от поперечных сил Qв и Qã
и êрóтящеãо момента Mê. Лонжероны в таêом фюзеляже отличаются от лонжеронов êры-
ла тем, что не имеют стенêи и представляют собой те же стринãеры, тольêо значительно
большеãо поперечноãо сечения, выполненные прессованием или проêатêой. Чаще они
Т-образноãо сечения и работают тольêо на осевые силы. Поэтомó таêие силовые элемен-
ты называют еще и óсиленными стринãерами.
На первых балочных фюзеляжах лонжероны (óсиленные стринãеры), êаê êоãда-то по-
яса ферм в ферменных фюзеляжах, размещались по всей длине фюзеляжа таê, чтобы мож-
но было рациональнее использовать еãо строительнóю высотó. На рис. 6.6, а поêазана
êонстрóêция таêоãо фюзеляжа. Здесь 1 и 2 — лонжероны вдоль всеãо фюзеляжа. Однаêо
êаê в êрыле с óвеличением наãрóзоê (ãлавным образом изãибающих моментов) становил-
ся целесообразным переход на êессоннóю (моноблочнóю) КСС, таê и в фюзеляже при
этих óсловиях стала целесообразнее балочно-стринãерная КСС. Появляются смешанные

199
Рис. 6.6 Констрóêция фюзеляжей балочно-лонжеронной КСС

КСС фюзеляжей, êоãда лонжероны применяются тольêо в той части фюзеляжа, ãде есть вы-
резы, êоторые надо êомпенсировать в силовом отношении (вырезы под фонарь ãерметичес-
êой êабины, под отсеêи оборóдования, вырезы для ниши шасси, топливные баêи, для отсе-
êа двиãателя и т.д.), либо êоãда лонжероны (продольные балêи) применяют для восприятия
сосредоточенных продольных сил (от тяãи двиãателей, от силы отдачи орóжия и т.д.).
На рис. 6.6, б приведена смешанная КСС фюзеляжа, при êоторой в еãо хвостовой части
использóют балочно-стринãерный фюзеляж (вид A), а в районе êрепления силовой óста-
новêи из двóх двиãателей 3 под фюзеляжем этот отсеê оêантован лонжеронами 1. Через
эти лонжероны передается на фюзеляж (на обшивêó) и тяãа двиãателей (обшивêа от этих
продольных сил работает на сдвиã). На óчастêе больших вырезов в фюзеляже (например,
под отсеê целевой наãрóзêи, под нишó стойêи шасси с мноãоêолесной тележêой) про-
дольные силовые элементы, оêантовывающие вырезы и наãрóженные большими осевыми
силами, выполняют в виде пространственных балоê — бимсов (см. § 6.7).
Балочно-стринãерные фюзеляжи состоят из обшивêи, подêрепленной стринãерами
и шпанãоóтами, работающей совместно со стринãерами на осевые силы (растяжение — сжа-
тие) при восприятии изãибающих моментов Mz и My и на сдвиã от перерезывающих сил Qв
и Qã и от êрóтящеãо момента Mê (см. рис. 1.23 и 6.4, д). В § 1.13 были приведены формóлы
для вычисления осевых сил S от действия Mz и My, распределенных êасательных сил qQ от
действия Qв и Qã, поãонных êасательных сил qê от действия Mê. Каê поêазано на рис. 6.4, д,
значения осевых сил при изãибе фюзеляжа в вертиêальной плосêости от момента Mz дости-
ãают маêсимóма в обшивêе и стринãерах, наиболее óдаленных по вертиêали от нейтральной
оси, и óменьшаются до нóля на этой оси. Аналоãична êартина восприятия момента My. По-
этомó приближенно можно считать, что Mz и My воспринимаются в сечениях фюзеляжа па-
рами сил соответственно в вертиêальной и ãоризонтальной плосêостях Sв и Sã с плечами,
равными 2/3 высоты H и ширины B фюзеляжа в рассматриваемом сечении. В балочно-
стринãерных фюзеляжах шпанãоóты ставятся чаще, чтобы повысить óстойчивость работы
стринãеров на сжатие и обшивêи — на сдвиã и сжатие за счет óменьшения расстояний междó
их опорами. Шаã стринãеров в таêих êонстрóêциях, зависящий от толщины обшивêи δоб,
принимается в пределах 100...200 мм, а шаã шпанãоóтов — 200...500 мм в зависимости от зна-
чений δоб, êонфиãóрации и размеров сечения стринãеров. При использовании для обшивêи
фюзеляжа монолитных панелей шаã междó шпанãоóтами óвеличивается.
Масса фюзеляжа mф, составляющая 8...15 % от взлетной массы самолета и до 40 % от
массы планера, распределяется междó элементами êонстрóêции фюзеляжа следóющим об-

200
 в

Рис. 6.7. Констрóêции фюзеляжа пассажирсêоãо самолета, соединений обшивêи, шпанãоóтов и стринãеров
междó собой

201
разом: на обшивêó — 25...30 % от mф, на стринãеры — 12...20 %, на шпанãоóты — 20...27 %,
полы — 6...12 %, фонарь пилотов — для леãêих самолетов 10...12 %, для тяжелых — 2...3 %,
двери, трапы, люêи, переãородêи и прочее — 13...17 и 12...15 % соответственно для леãêих
и тяжелых самолетов [27].
Балочно-стринãерный фюзеляж пассажирсêоãо самолета поêазан на рис. 6.7, а. Техноло-
ãичесêими разъемами фюзеляж этоãо самолета разделен на носовóю, среднюю и хвосто-
вóю части.
В носовой части фюзеляжа 1 расположены êабина эêипажа 2, переднее баãажное отде-
ление, бóфет и передняя стойêа шасси.
В средней части фюзеляжа 8 находятся передний вестибюль, êóхня, пассажирсêая êаби-
на, тóалеты и заднее баãажное отделение. Снизó спереди встроен центроплан 10, а в задней
части — пилоны с óзлами êрепления ãондол двиãателей 7 и передние óзлы êрепления êиля.
В хвостовой части фюзеляжа 6 размещается êонтейнер тормозноãо парашюта, высот-
ное, элеêтро- и ãидравличесêое оборóдование, проводêа óправления самолетом. Сверхó
óстановлены задние óзлы êрепления êиля 5. По правомó бортó спереди — слóжебная дверь 3
(см. рис. 6.7, а), по левомó бортó — дверь 11 для пассажиров. Для аварийноãо поêидания
есть четыре люêа 9, по два с êаждой стороны, с выходом на êрыло в слóчае посадêи на водó
или без шасси на ãрóнт. Носовая и средняя части фюзеляжа выполнены ãерметичесêими
и изнóтри обшиты тепло-, звóêоизолирóющими материалами. Фюзеляж разделен плос-
êостью пола 4 на верхнюю и нижнюю части. В верхней части находится пассажирсêая êа-
бина, под полом впереди — радиолоêатор, передняя стойêа шасси, в середине — тяãи про-
водêи óправления, различное оборóдование.
Карêас фюзеляжа состоит из стринãеров, лонжеронов (оêантовывающих вырезы под
фонарь и центроплан), нормальных 16 и óсиленных 18 шпанãоóтов (см. рис. 6.7, б), вос-
принимающих сосредоточенные силы от аãреãатов самолета, êрепящихся ê фюзеляжó,
а таêже поперечных двóтавровых балоê 12 на êаждом шпанãоóте средней части фюзеляжа,
образóющих êарêас пола êабины (см. вид Б на рис. 6.7, а). Стринãеры 17 и обшивêа
в местах технолоãичесêих разъемов фюзеляжа стыêóются по силовым шпанãоóтам разъ-
ема болтами 14; обшивêа — по êонтóрó по стыêовым óãольниêам 13 на носовой, средней
и хвостовой частях фюзеляжа (см. сечение В—В на рис. 6.7, а), а стринãеры 17 перестыêо-
вываются с помощью фитинãов 19 через стыêовые шпанãоóты посредством болтов (см.
рис. 6.7, б). Обшивêа из дюралевых листов толщиной до 1,5...1,8 мм соединяется со стрин-
ãерами непосредственно заêлепêами, а со шпанãоóтами — при помощи êниц 20 и наêла-
доê 21. Стринãеры со шпанãоóтами 16 соединяются при помощи óãолêов 15.
На рис. 6.7, в приведена êонстрóêция центральной части фюзеляжа тяжелоãо дальнеãо
транспортноãо самолета Ан-124 балочно-стринãерной КСС. Внóтри находится ãрóзовой
отсеê размерами 36,5 Ѕ 4,4 Ѕ 6,4 м. Констрóêция этоãо наиболее наãрóженноãо отсеêа
с проемом 48 для заднеãо ãрóзовоãо люêа, ãрóзовым полом 47, óсиленными шпанãоóтами,
балêами и стринãерами поêазана на этом же рисóнêе. Здесь шпанãоóты 22, 43 и 40 с óзлами
в верхней части слóжат для êрепления стабилизатора (см. таêже рис. 2.64, д); шпанãоóты
43, 40, 39, 38, 37 и 35 с мощными êронштейнами в нижней части слóжат для óстановêи стоеê
основных опор самолета (по пять с êаждой стороны); шпанãоóт 33 оãраничивает ãрóзовой
отсеê — за ним находится задний ãрóзовой люê (на виде В поêазаны óзлы êрепления люêа
и еãо ãерметизация).
На рис. 6.7, в таêже приведены: 23 — подцентропланная балêа; 24 — надстройêа центроплана;
25 — ãермошпанãоóт; 26 — стóпеньêа; проемы эêсплóатационных 27, аварийных выходных 28, 29, 32
и входноãо 30 люêов; 31 — лючоê; 34 — êронштейн êрепления расêоса стойêи основной опоры;
36 — продольная балêа; 41 — поперечная балêа êарêаса ãрóзовоãо пола; 42 — подêос; 44 — балêа от-
сеêа основной опоры шасси; 45 — надстройêа заднеãо пороãа; 46 — заãлóшêи для ãерметизации ãрó-
зовоãо отсеêа.

202
Рис. 6.8. Констрóêция стыêовоãо соединения хвостовой и носовой частей фюзеляжа

Хвостовая часть балочно-стринãерноãо фюзеляжа леãêоãо маневренноãо самолета по-

êазана на рис. 6.8. Констрóêция — замêнóтая оболочêа (обшивêа), подêрепленная стрин-
ãерами и шпанãоóтами, неêоторые из них (1, 4, 5), воспринимающие наãрóзêи от ЦПГО
и êиля, óсилены и выполнены из стали 30ХГСА. На силовых шпанãоóтах 4 и 5 расположе-
ны óзлы с подшипниêами вала 7 ЦПГО, а на шпанãоóтах 1 и 5 — óзлы êрепления лонже-
ронов и вертиêальной балêи 2 êиля. Шпанãоóты 10 — óсиленные стыêовые, выполнены
из прессованноãо профиля. Материал этих и остальных шпанãоóтов Д16. Сечение шпан-
ãоóтов Z-образное. Стринãеры — óãолêовоãо сечения из тоãо же материала. Внóтри фюзе-
ляжа óстановлен двиãатель, а за ним ê хвостó — форсажная êамера. Под êилем находится
отсеê тормозноãо парашюта 3, снизó под хвостовой частью фюзеляжа — аэродинамичес-
êий ãребень 8. Фюзеляж заêанчивается хвостовым êоêом 6.
Стыê носовой и хвостовой частей фюзеляжа по шпанãоóтам 10 фланцевоãо типа поêа-
зан на рис. 6.8. Стыêовые óзлы трех типов (виды I...III, рис. 6.8). На виде I поêазан один
из трех направляющих штырей 9 в месте стыêа для нивелировêи хвостовой части фюзеля-
жа относительно носовой. Стыêовочные стальные болты 17 (вид II) и 13 (вид III) из стали
30ХГСА соединяют по периметрó стыêовые шпанãоóты 10. Гайêи болтов 15 êонтрятся
сêобами на êрышêах лючêов 16, заêрывающих ãнезда под болты.
На рис. 6.8: 11 — втóлêа; 12 — вêладыш; 14 — шайба; 18 — êоробочêи-ãнезда стыêовых óзлов.
Балочно-обшивочные фюзеляжи представляют собой обшивêó, подêрепленнóю набо-
ром нормальных и óсиленных шпанãоóтов. Обшивêа воспринимает все виды наãрóзоê: Qв,
Qã, Mz, My и Mê и работает êаê на нормальные, таê и на êасательные напряжения. Чтобы об-
шивêа не теряла óстойчивости, óвеличивают ее толщинó, что приводит ê óвеличению массы
обшивêи и всеãо фюзеляжа. Снизить массó фюзеляжó и повысить одновременно еãо жест-
êость можно, применив мноãослойнóю обшивêó с заполнителем. Балочно-обшивочные фю-
зеляжи с работающей на все виды наãрóзоê толстой обшивêой обладают высоêой боевой жи-
вóчестью. Таêая КСС применялась в êонстрóêции хвостовой части фюзеляжа штóрмовиêа
Ил-2, ãде обшивêа выêлеивалась из мноãих слоев тонêоãо фанерноãо шпона. Однаêо сейчас
фюзеляжи таêой КСС в чистом виде не встречаются. Они óстóпают балочно-стринãерным
фюзеляжам в самом ãлавном — по массе, таê êаê большое число вырезов в фюзеляжах совре-
менных самолетов, необходимых для облеãчения их техничесêой эêсплóатации и заêрытых
быстросъемными несиловыми лючêами или силовыми êрышêами, требóет больших допол-
нительных затрат массы на подêрепление мест выреза. Эта задача решается при меньших до-

203
полнительных затратах массы в фюзеляжах, ãде в КСС óже входят продольные и поперечные
силовые элементы — стринãеры (óсиленные стринãеры) и шпанãоóты (óсиленные шпан-
ãоóты), êоторые использóются для передачи на обшивêó фюзеляжа сосредоточенных попе-
речных и осевых сил от приêрепленных ê фюзеляжó аãреãатов. Наиболее рациональными в
этом плане КСС фюзеляжей и являются балочно-стринãерные фюзеляжи.
На рис. 6.8 хвостовой êоê 6 фюзеляжа выполнен по балочно-обшивочной схеме. Таêая
же КСС может применяться и в носовой части фюзеляжей с носовым воздóхозаборниêом,
т.е. в тех частях фюзеляжа, ãде нет больших сосредоточенных сил и вырезов.
Фюзеляжи смешанной êонстрóêции, ó êоторых отдельные части выполнены по разным
КСС, хараêтерны для леãêих маневренных самолетов (см. рис. 6.8), однаêо и на больших
пассажирсêих и транспортных самолетах с фюзеляжами, выполненными в основном по
балочно-стринãерной схеме, можно встретить лонжероны, продольные балêи и бимсы в
местах, ãде в обшивêе есть большие вырезы, т.е. использóются êомбинированные КСС.

§ 6.5. НАЗНАЧЕНИЕ И КОНСТРУКЦИЯ ОСНОВНЫХ

СИЛОВЫХ ЭЛЕМЕНТОВ ФЮЗЕЛЯЖА

Рассмотренные выше вопросы наãрóжения и работы под наãрóзêой балочных

фюзеляжей позволяют сделать вывод, что назначение основных элементов их силовой
схемы подобно назначению соответствóющих элементов êрыльев, таê êаê балочные фю-
зеляжи, êаê и êрылья, от основных внешних наãрóзоê работают одинаêово.
6.5.1. Обшивêа в фюзеляже выполняет те же фóнêции, что и в êрыле. Она придает фор-
мó фюзеляжó, защищает эêипаж, пассажиров, оборóдование и ãрóзы от набеãающеãо по-
тоêа воздóха. Обшивêа работает совместно с подêрепляющими ее стринãерами на растя-
жение—сжатие (на нормальные напряжения) от действия изãибающих моментов и на
сдвиã (на êасательные напряжения) от действия поперечных сил и êрóтящеãо момента.
Особенности в работе обшивêи в фюзеляже обóсловлены тем, что еãо ãерметизированные
отсеêи (êабины) наãрóжаются значительным избыточным давлением Δp.
Обшивêó можно выполнять из листовоãо материала, панелей с продольным набором,
панелей с сотовым (или дрóãим) заполнителем или монолитной. Особое внимание óделя-
ется стыêам обшивêи (рис. 6.9), ãде требования аэродинамиêи (полóчение ãладêой об-
шивêи) моãóт встóпать в противоречие с требованиями обеспечения высоêоãо ресóрса,
минимальной массы и т.д. Это может иметь место в слóчае большеразмерных самолетов
с êабинами, наãрóженными большим избыточным давлением. Каê поêазали исследова-
ния [24], наиболее рациональным типом стыêа, êаê продольноãо, таê и поперечноãо, для
фюзеляжей таêих самолетов оêазался стыê внахлестêó на элементах силовоãо набора
(см. рис. 6.9, ã, д). Это объясняется тем, что соединение внахлестêó, имеющее три или четы-
ре ряда заêлепоê с центральным расположением стринãера и «мяãêим», свисающим со
стринãера в обе стороны началом стыêа в виде нахлеста из двóх листов, выполняется без
стыêóющих наêладоê. Соединение технолоãично в изãотовлении, достóпно для êонтроля,
более выносливо и обеспечивает высоêий ре-
сóрс, использóется с пастой-ãерметиêом (см.
рис. 6.24, б). Однаêо для леãêих самолетов ра-
циональными моãóт оêазаться стыêи обшивêи,
поêазанные на рис. 6.9: а — встыê на элементах
силовоãо набора, б — внахлестêó с подсечêой и
в — внахлестêó без подсечêи.
6.5.2. Стринãеры и лонжероны (óсиленные
стринãеры) изãотавливаются из прессованных
Рис. 6.9. Варианты соединений листовой обшивêи или ãнóтых профилей (см. рис. 2.38). Наиболее

204
часто применяются стринãеры óãолêовоãо, Z-
образноãо и Т-образноãо профилей. Для по-
вышения сопротивления óсталости в районах
с большими знаêопеременными наãрóзêами,
например в районе аêóстичесêих наãрóзоê,
ставят стринãеры П-образноãо профиля
с двойными полêами с целью повышения
жестêости заделêи и óлóчшения óсловий ра-
боты обшивêи. На óчастêах больших вырезов
óстанавливают óсиленные стринãеры, воспри-
нимающие большие осевые силы от изãиба
фюзеляжа. Крепят стринãеры ê обшивêе и
шпанãоóтам. Различные варианты êреплений
стринãеров ê обшивêе и шпанãоóтам пред-
ставлены на рис. 6.7, б и 6.12.
6.5.3. Шпанãоóты в фюзеляже выполняют
те же фóнêции, что и нервюры в êрыле
(рис. 6.10, а, б). По назначению шпанãоóты Рис. 6.10. Формы сечений и наãрóжение нервюры
и шпанãоóтов
разделяются на нормальные (слóжат для при-
дания формы фюзеляжó и подêрепления об-
шивêи и стринãеров) и óсиленные (для восприятия поперечных сосредоточенных сил от
êрыла, оперения, шасси, двиãателей и ãрóзов и передачи их на обшивêó). Шпанãоóты,
имея высоêóю жестêость в своей плосêости, хорошо работают на поперечный изãиб в сво-
ей плосêости, опираясь на обшивêó. Типичные сечения шпанãоóтов приведены на
рис. 6.10, в. Наличие двóх поясов и стенêи в сечениях шпанãоóтов обеспечивает их работó
на изãиб и сдвиã, а таêже повышает сопротивление óсталости при аêóстичесêих наãрóзêах.
Для повышения живóчести шпанãоóты часто делают составными из несêольêих частей.
Усиленные шпанãоóты выполняют часто в виде рам (рис. 6.11, а, в, ж) или рам с ãлóхой
стенêой (рис. 6.11, б, д), отêóда и название — рамный или стеночный шпанãоóт. Они отлича-
ются от нормальных шпанãоóтов мощностью поясов и толщиной стеноê. Изãотавливаются
с помощью ãорячей штамповêи (шпанãоóты монолитной рамной êонстрóêции) или из
отдельных заãотовоê (шпанãоóты сборно-êлепаной рамной и стеночной êонстрóêций).
На рис. 6.11, б, д поêазана êонстрóêция и схема óравновешивания стеночных шпан-
ãоóтов. Они состоят из стенêи 11, подêрепленной óãолêами 8 для повышения ее êритичес-
êих напряжений при работе на сдвиã, и пояса по периметрó, выполненноãо либо в виде от-
бортовêи стенêи, либо в виде специальноãо профиля. Таêие шпанãоóты праêтичесêи не
работают на изãиб. От силы Q, приложенной ê стойêе (см. рис. 6.11, д) или ê стойêам
(óãолêам) 10 (см. рис. 6.11, б, е), связанным заêлепêами или болтами со стенêой шпан-
ãоóта, стенêа работает на сдвиã, óравновешиваясь на обшивêе потоêами êасательных óси-
лий qQ. Несмотря на простотó êонстрóêции и меньшóю массó, таêие шпанãоóты ставят
обычно или в хвостовой части фюзеляжа для орãанизации óзлов 9 êрепления лонжеронов
êиля (см. сечение В—В на рис. 6.11, б), или на ãранице больших вырезов (см. § 6.7). Это
объясняется тем, что заãромождение фюзеляжа ãлóхими поперечными стенêами затрóд-
няет использование еãо внóтренних объемов. Отсюда широêое использование рамных
шпанãоóтов, хотя встречаются и êомпромиссные решения (см. рис. 6.11, ã, е).
На рис. 6.11, а поêазан рамный силовой шпанãоóт с моментными óзлами êрепления лон-
жеронов êрыла. По лонжеронам на проóшины этих óзлов 3 передаются поперечная сила Q
и изãибающий момент M êрыла, последний — в виде пары сил SH. От действия этих наãрó-
зоê в сечениях шпанãоóтов возниêают Q и M, эпюры êоторых приведены на рис. 6.11, а
(эпюры построены при допóщении, что в вертиêальной плосêости обе боêовины шпанãоóта

205
соединены шарнирными óзлами; при малой площади сечений шпанãоóта в верхней и
нижней еãо частях принятие таêоãо допóщения оправданно). Поперечная сила передается
боêовинами шпанãоóта на обшивêó, связаннóю с ним заêлепêами, и óравновешивается
потоêом êасательных óсилий qQ. Изãибающий момент от обеих êонсолей êрыла при их
симметричном наãрóжении самоóравновешивается на шпанãоóте. При несимметричном
наãрóжении êонсолей êрыла шпанãоóт наãрóжается êрóтящим моментом, êоторый таê же,
êаê и Q, через заêлепêи передается шпанãоóтом на обшивêó, ãде и óравновешивается по-
тоêом êасательных óсилий q M . Обшивêа, наãрóженная потоêами qQ и q M от êрыла,
ê ê

Рис. 6.11. Варианты êонстрóêции óсиленных шпанãоóтов (рамноãо и стеночноãо), их наãрóжение и óрав-
новешивание

206
óравновешивается потоêами êасательных óсилий от сил и моментов, передающихся на
фюзеляж от дрóãих частей самолета и ãрóзов.
Констрóêция рамноãо шпанãоóта (см. рис. 6.11, а) состоит из четырех частей, соеди-
ненных междó собой моментными óзлами 2. Верхняя 1 и нижняя 6 менее наãрóженные
части шпанãоóта выполнены из дюраля, а боêовины 5 и 7, несóщие на себе моментные óз-
лы 3 êрепления êрыла, — из стали. Здесь, êаê это видно из эпюр Q и M, находятся наибо-
лее наãрóженные части шпанãоóта. Проóшины óзла 3 двойные, расположены ãоризон-
тально, имеют два отверстия под вертиêальные болты*. Для óвеличения их жестêости на
изãиб междó внóтренними проóшинами, подêрепляя их, стоит ребро жестêости 4. Момент-
ный óзел 2 — ãребенчатоãо типа. Проóшины стальной части шпанãоóта примерно в три ра-
за ýже, чем дюралевой части, в соответствии с соотношением пределов прочности стали и
дюраля.
На рис. 6.11, в поêазаны наãрóжение рамноãо шпанãоóта силой Q и еãо óравновешива-
ние на обшивêе потоêом qQ. На рис. 6.11, ã приведен вариант êонстрóêтивноãо решения
силовоãо шпанãоóта для восприятия силы Q в виде дополнительных подêосов и распорêи
и поêазано óравновешивание силы на обшивêе потоêом qQ**.
На рис. 6.11, б (см. сечение В—В) приведен óзел êрепления êиля 9, подêрепленный фи-
тинãом 12 и наêладêой 13. Стойêи 8 в виде óãолêов (см. рис. 6.11, е) слóжат для повышения
óстойчивости стенêи шпанãоóта при ее работе на сдвиã. На этом шпанãоóте по внóтренне-
мó периметрó стенêи расположен пояс 14, выполненный в виде отоãнóтоãо êрая стенêи.
На рис. 6.11, ж поêазаны сечения фюзеляжа самолета Ан-124: рамный óсиленный
шпанãоóт с óзлами 17 êрепления центроплана и поперечной балêой ãрóзовоãо пола 16;
нормальный шпанãоóт с поперечными балêами ãрóзовоãо пола 16 и верхней балêой 19 2-й
палóбы 18 и óсиленный шпанãоóт в хвостовой части в виде мощной жестêой арêи с óзлами
êрепления êиля, стабилизатора и створêи заднеãо ãрóзовоãо люêа. На этом же рисóнêе по-
êазаны рельсы 15 тельферов (êранов) для обеспечения поãрóзочно-разãрóзочных работ
и отсеêи вспомоãательной силовой óстановêи (ВСУ).
6.5.4. Соединение силовых элементов фюзеляжа междó собой, осóществляемое при по-
мощи êлепêи, сварêи, сêлейêи, поêазано на рис. 6.12. Через нормальные шпанãоóты 1
пропóсêают неразрезанными стринãеры 2, соединяя их со шпанãоóтами с помощью ото-
ãнóтой лапêи, óãолêа или êосынêи 3 (см. рис. 6.12, а...е, с). На óсиленных шпанãоóтах
стринãеры разрезают и перестыêовывают через вертиêальнóю стенêó пояса шпанãоóта с
помощью óãолêов или фитинãов 4, болтами (см. рис. 6.12, м, н, п, р, т). Наиболее целесо-
образное соединение обшивêи фюзеляжа с подêрепляющим ее набором — непосредст-
венное соединение êаê со стринãерами, таê и со шпанãоóтами (см. рис. 6.12, а...е, м...т).
При этом повышаются êритичесêие напряжения обшивêи. Отверстия под заêлепêи в со-
единениях шпанãоóтов с обшивêой иãрают роль оãраничителей распространения трещин.
Но может быть и таê, что обшивêа êрепится либо ê стринãерам, либо ê шпанãоóтам, а те со-
единяются междó собой непосредственно (см. рис. 6.12, ж...ê) или через êомпенсаторы 6
(см. рис. 6.12, л), êоторые êомпенсирóют изменение длин соединяемых элементов при на-
ãреве. На рис. 6.12, т поêазаны стыê шпанãоóтов по поясам (óãолêам 1) с помощью наêлад-
êи 7 и перестыêовêа стринãеров 2 с помощью фитинãов 4 (здесь 5 — стенêа шпанãоóта).
6.5.5. Стыêовые соединения в балочных фюзеляжах бывают разъемными, или эêсплóа-
тационными (см. рис. 6.8), и неразъемными, или технолоãичесêими (см. рис. 6.7, а). Пер-
вые применяются, например, для обеспечения монтажа и демонтажа двиãателей, если они
размещаются в фюзеляже, и радиолоêационной станции, вторые — для повышения тех-
нолоãичности производства. В балочно-лонжеронных êонстрóêциях фюзеляжа разъем-

* См. таêже рис. 2.62.

** Читателю предлаãается самостоятельно разобраться в этом примере.

207
 Рис. 6.12. Варианты êонстрóêции соединений обшивêи,
шпанãоóтов и стринãеров

208
ные соединения осóществляются при помощи шарнирных óзлов, óстановленных на лон-
жеронах. Узлы моãóт быть типа «óхо-вилêа» и «вилêа-ãребенêа» или фитинãовые,
подобные рассмотренным выше для стыêовых óзлов êрыла. В балочно-стринãерных и ба-
лочно-обшивочных êонстрóêциях фюзеляжа разъемные соединения выполняются по
êонтóрó (см. рис. 6.8) при помощи фитинãов и болтов по аналоãии со стыêами в мо-
ноблочном êрыле.
Для óдобства проведения стыêовêи в êонтóрном соединении обязательно предóсмат-
риваются направляющие штыри 9 (обычно не менее трех штырей, êоторые ставятся под
óãлом 120°), позволяющие центрировать соединяемые части фюзеляжа перед стыêовêой
(см. вид I, рис. 6.8).
Технолоãичесêие неразъемные соединения в фюзеляже осóществляются обычно по
стыêовым шпанãоóтам по êонтóрó таê, êаê это поêазано на сечении В—В (см. рис. 6.7, а)
и на рис. 6.12, н, п, р, т. При соединении стыêовых шпанãоóтов производится и пересты-
êовêа стринãеров 2 при помощи фитинãов и болтов 4. Блаãодаря перестыêовêе стринãе-
ров на óсиленных шпанãоóтах (см. рис. 6.12, м, н, п, р т) стринãеры по всей длине фюзеля-
жа сохраняют способность работать на осевые силы.

§ 6.6. КРЕПЛЕНИЕ АГРЕГАТОВ К ФЮЗЕЛЯЖУ

6.6.1. Крепление êрыла. Констрóêция óзлов êрепления êрыла ê фюзеляжó оп-

ределяется КСС êрыла. Таê, для êессонных (моноблочных) êрыльев óзлы êрепления цен-
троплана с фюзеляжем должны передавать на фюзеляж от êрыла тольêо поперечнóю силó
Q и парó сил от êрóтящеãо момента Mê, что не требóет наличия моментных óзлов на сило-
вых шпанãоóтах фюзеляжа. Для êрепления лонжеронных êрыльев (если лонжерон не про-
пóсêается через фюзеляж) силовые шпанãоóты должны иметь моментные óзлы для êреп-
ления лонжеронов êрыла. Если лонжерон пропóсêается через фюзеляж, то изãибающий
момент по лонжеронó óравновешивается на еãо фюзеляжной части, и в этом слóчае на си-
ловых шпанãоóтах нóжны тольêо шарнирные óзлы для восприятия поперечной силы и па-
ры сил от êрóтящеãо момента. В стреловидных лонжеронных êрыльях возможны, хотя
и êрайне редêо, слóчаи, êоãда óсиленная бортовая нервюра, наãрóженная изãибающим
моментом, принадлежит не êрылó, а фюзеляжó. Тоãда на ней óстанавливаются моментные
óзды êрепления лонжерона êрыла, а сама она заêрепляется по бортó фюзеляжа и опирает-
ся êаê мноãоопорная балêа на шпанãоóты.
В подразд. 6.5.3 óже рассматривались êонстрóêции, схема наãрóжения и óравновешива-
ние óсиленноãо рамноãо шпанãоóта, ê êоторомó êрепятся лонжероны êонсолей êрыла, пе-
редающие на фюзеляж наãрóзêи от êрыла (поперечнóю силó Q и изãибающий момент M).
Там же рассматривался и хараêтер эпюр Q и M в сечениях шпанãоóта от этих наãрóзоê
(см. рис. 6.11, а).
На рис. 6.1, б было поêазано êрепление мноãолонжеронноãо êрыла ê фюзеляжó. Для
этоãо использóются моментные óзлы на шести óсиленных шпанãоóтах. К этим óзлам êре-
пится ãребенêа, объединяющая в силовом отношении внóтренние лонжероны, а два êрай-
них лонжерона стыêóются непосредственно с óсиленными шпанãоóтами.
На рис. 6.13 приведены óзлы êрепления ê фюзеляжó треóãольноãо лонжеронноãо êры-
ла с подêосной балêой. Наиболее наãрóженным óзлом êрепления êрыла является момент-
ный óзел, связывающий подêоснóю балêó êрыла с óсиленным шпанãоóтом фюзеляжа (вид
III). Здесь имеет место стыê ãребенчатоãо типа с двóмя вертиêальными стóпенчатыми
стыêовыми болтами, ãде в нерабочей части диаметр болтов значительно меньше, чем в ра-
бочей, для облеãчения их êонстрóêции. Междó верхней и нижней ãоризонтальными про-
óшинами сделана вертиêальная стойêа, óлóчшающая работó проóшин на местный изãиб
при передаче перерезывающей силы от балêи на шпанãоóт. Стыêовой óзел по лонжеронó

209
Рис. 6.13. Вариант êонстрóêции óзлов êрепления треóãольноãо êрыла ê фюзеляжó

êрыла (вид II) имеет верхнюю и нижнюю вилêи, расположенные в ãоризонтальной плос-
êости для восприятия изãибающеãо момента, и среднее óшêо в вертиêальной плосêости
для восприятия перерезывающей силы. Стыê êаждой вилêи с проóшиной на поясе лонже-
рона производится своим вертиêальным болтом, а с проóшиной, связанной со стенêой
лонжерона, — ãоризонтальным болтом. Стыê (вид IV) — вильчатоãо типа с одним верти-
êальным стыêовым болтом. Аналоãичной êонстрóêции и стыêовой óзел (вид I). Стыê (вид V)
представляет собой телесêопичесêий (переставной) ãребенчатый óзел на шпанãоóте, фиê-
сирóемый болтом, êоторый ввертывается со стороны нервюры êрыла.
На рис. 6.14, а поêазана средняя часть фюзеляжа пассажирсêоãо самолета с проходя-
щим через нее центропланом 1 и óсиленными шпанãоóтами 2. Через передний и задний
лонжероны центроплана с êрыла на óсиленные шпанãоóты фюзеляжа передаются сила Q
и êрóтящий момент Mê. Шпанãоóты имеют формó ароê, расширяющихся êнизó. Для обес-
печения их êрепления с лонжеронами центроплана использóются штампованные фитинãи.
На рис. 6.14, б, в приведено соединение óсиленноãо шпанãоóта 2 фюзеляжа дрóãоãо са-
молета, выполненноãо таêже в форме арêи с лонжероном центроплана 1, и имеющеãо для
этих целей специальные фитинãи-êлыêи 5. Шпанãоóт собран из двóх мощных штамповоê
4, имеющих стыê в плосêости симметрии самолета 3. На рис. 6.14, е представлена сходная
êонстрóêция стыêа центроплана êрыла с óсиленными шпанãоóтами 2 фюзеляжа.
На рис. 6.14, ã, д поêазаны варианты соединения центроплана с фюзеляжем при помо-
щи мощных фитинãов-башмаêов 7. Эти башмаêи соединяют лонжероны 6 с óсиленными
шпанãоóтами 2. На рис. 6.14, д — лонжерон 6 êрыла ферменной êонстрóêции.
6.6.2. Крепление двиãателей ê фюзеляжó может производиться êаê внóтри фюзеляжа,
таê и снарóжи в носовой части и на пилонах над фюзеляжем, и в хвостовой части фюзеля-
жа. Крепление двиãателей внóтри фюзеляжа производится непосредственно ê элементам
еãо силовоãо набора. Чаще всеãо êрепление двиãателей осóществляется с помощью реãó-
лирóемых по длине тяã (стержней) и штыревых óзлов, передающих наãрóзêи от двиãате-

210
Рис. 6.14. Варианты êонстрóêции стыêовых соединений центроплана с фюзеляжем

лей (силó тяãи и вес, боêовые силы, ãиросêопичесêие моменты) на óсиленные шпанãоóты
и продольные силовые балêи фюзеляжа и далее через них — на обшивêó фюзеляжа, ãде
и происходит óравновешивание наãрóзоê от двиãателей. Для монтажа двиãателей моãóт
использоваться таêже различные êронштейны, рельсы с ролиêами и др.
Констрóêция óзлов êрепления двиãателей и их работа от создаваемых двиãателями на-
ãрóзоê подробно бóдет рассмотрена в подразд. 9.5.3.
6.6.3. Крепление оперения ê фюзеляжó не имеет принципиальных отличий от êрепления
êрыла, таê êаê силовые элементы фюзеляжа в óзлах êрепления должны воспринимать от
оперения те же силовые фаêторы Q, M и Mê, что и от êрыла, и затем óравновешивать их. Каê
и в óзлах êрепления êрыла, êонстрóêция óзлов êрепления оперения во мноãом определяется
типом и расположением оперения, еãо КСС, êомпоновêой и силовой схемой фюзеляжа.
Выше, в ãл. 5, были рассмотрены различные êонстрóêтивные решения óзлов êрепле-
ния оперения (см. рис. 5.6...5.10).
6.6.4. Крепление шасси в фюзеляже осóществляется, êаê правило, ê óсиленным шпанãоó-
там и (или) ê продольным вертиêальным балêам (óсиленным стенêам) для передачи на них от
стоеê шасси, силовых цилиндров и подêосов сил и моментов, действóющих в плосêости этих
силовых элементов. Для êрепления стоеê, подъемниêов, подêосов и замêов шасси моãóт ис-
пользоваться таêже отсеêи (ниши шасси), образованные вертиêальными стенêами и ãори-
зонтальными жестêостями, оãраниченные по торцам óсиленными шпанãоóтами. Вырезы под
опоры оêантовываются óсиленными элементами (профилями — при малых вырезах, лонже-
ронами или мощными бимсами — при больших вырезах).

211
 В фюзеляже обычно êрепится передняя опора шасси
(для всех типов самолетов с передней опорой при трех-
опорной или велосипедной схеме шасси), а таêже моãóт
êрепиться и стойêи основных опор шасси (чаще ó само-
летов с высоêим расположением êрыла).
На рис. 6.15, а поêазана ниша передней опоры шасси,
оãраниченная двóмя продольными (вертиêальными) бал-
êами 1, связанными по торцам с óсиленными шпанãоóта-
ми и сверхó с ãоризонтальной жестêостью 2. Ниша пред-
назначена для óборêи в нее передней стойêи шасси в
полете. Продольные вертиêальные балêи 1 состоят из
верхнеãо и нижнеãо прессованных поясов 3, стенêи 4,
вертиêальных стоеê 9, диаãональных 6 и вертиêальных 5
профилей (см. рис. 6.15, ã). Последними балêа êрепится ê
шпанãоóтам. На продольных балêах размещены óзлы
êрепления стойêи 8 и подêоса 7 передней стойêи шасси.
Узлы состоят из отштампованноãо êорпóса с запрессо-
ванным в неãо подшипниêом. На рис. 6.15, а, б и в поêа-
зано наãрóжение передней стойêи шасси силами PX , PY ,
PZ и их óравновешивание в óзлах êрепления стойêи и
подêоса и далее на силовых элементах ниши (на верти-
êальных стенêах и ãоризонтальной жестêости), на сило-
вых шпанãоóтах и оêончательно на обшивêе фюзеляжа
потоêами êасательных и осевых сил.
На рис. 6.16 поêазаны расположение четырехопор-
ноãо шасси на самолете (а), отсеêи стоеê шасси и óзлы
их êрепления (б, в). На рис. 6.16, б представлено очер-
тание отсеêа (ниши) передней стойêи шасси, по тор-
цам опирающеãося на óсиленные шпанãоóты 1 и име-
ющеãо две боêовые (вертиêальные) стенêи-балêи,
óсиленные плитами в задней части, и верхнюю балêó,
опирающóюся на эти стенêи. В поперечных плосêос-
тях отсеê подêреплен арочными рамами. Отсеê, ãерме-
тизированный со стороны êабины эêипажа, представ-
ляет собой жестêóю êонстрóêцию. На плитах боêовых
стеноê имеются мощные вертиêальные ребра с ãнезда-
Рис. 6.15. Вариант êонстрóêции
ми цапф 2 êрепления траверсы передней стойêи.
óзлов êрепления передней опоры в В плосêости цапф образована мощная рама с вêлюче-
носовой части фюзеляжа, наãрóз- нием верхней ãоризонтальной штампованной балêи.
êи от опоры на фюзеляж и ее óрав- Эта рама и воспринимает наãрóзêó от передней стойêи,
новешивание
передавая ее на стенêи и балêи отсеêа, на óсиленные
торцевые шпанãоóты и в êонечном счете на обшивêó.
В óбранном положении передняя стойêа óдерживается замêом 3 на верхней балêе отсе-
êа, на êоторóю и передается наãрóзêа от стойêи, в выпóщенном положении — замêом
на стенêе заднеãо óсиленноãо шпанãоóта 1, оãраничивающеãо нишó стойêи сзади.
(Констрóêцию стойêи см. на рис. 7.10, а ее описание — в подразд. 7.5.3.) Снизó отсеê
передней стойêи оãраничен створêами шасси.
На рис. 6.16, в поêазаны очертания отсеêа средней опоры шасси и óзлы êрепления
стойêи этой опоры. Отсеê образован двóмя боêовыми продольными балêами и верхним
ãермоднищем, подêрепленным со стороны êабины поперечными балêами пола. В месте

212
Рис. 6.16. Вариант êонстрóêции óзлов êрепления основной опоры в фюзеляже

стыêа продольных балоê с óсиленным шпанãоóтом 1, в задней части отсеêа, óстановлены

вертиêальные монолитные балêи 6 с ãнездами 7 êрепления цапф траверсы стойêи (вид II).
Эти ãнезда подêреплены ãоризонтальными жестêостями 5. На верхнем ãермоднище отсеêа
размещена балêа с проóшинами 8 (вид I), ê êоторым êрепится цилиндр подъема стойêи шас-
си, и ферма êрепления замêа óбранноãо положения стойêи 4. На задней стенêе отсеêа —
êронштейны, ê êоторым êрепится замоê выпóщенноãо положения стойêи (вид III).
Оêантовêой выреза для ниши средней опоры слóжат мощные пояса продольных балоê
(бимсы), а по торцам — óсиленные шпанãоóты 1. Вырез под стойêó шасси заêрывается
створêами (см. рис. 6.16, ã).

§ 6.7. КОНСТРУКТИВНОЕ ОФОРМЛЕНИЕ ВЫРЕЗОВ

В ФЮЗЕЛЯЖЕ

Удовлетворение требований эêсплóатационной технолоãичности самолета

(с óчетом ремонтоприãодности) приводит ê томó, что в фюзеляже делается большое число
различных вырезов, обеспечивающих достóп ê аãреãатам самолета и двиãателя, располо-
женным в фюзеляже, для êонтроля их состояния, техничесêоãо обслóживания и ремонта,
а таêже для подхода ê заправочным ãорловинам. Вырезы в фюзеляже выполняют таêже
с целью размещения стоеê шасси, ãрóзовых отсеêов, фонаря эêипажа, входных дверей
и люêов для остеêления êабин и т.д.
Констрóêтивное оформление таêих вырезов зависит от КСС фюзеляжа, размеров вы-
резов, от тоãо, перерезаются или нет при этом силовые элементы фюзеляжа и можно ли
по óсловиям эêсплóатации заêрывать вырезы силовыми êрышêами.
Таê, например, в ферменных фюзеляжах вырезы, не нарóшающие целостности фер-
мы, не требóют силовоãо подêрепления, а при нарóшении целостности силовых элемен-
тов фермы (êроме поясов фермы) ослабление êонстрóêции êомпенсирóется óстановêой

213

Рис. 6.17. Констрóêтивное оформление большо-
ãо выреза в фюзеляже. Схема работы фюзеляжа
в районе большоãо выреза при передаче сил Qв,
Qã и моментов Mz, My и Mx
214
дополнительных элементов, обеспечивающих
ее прочность и жестêость в районе выреза.
Разрезáть пояса фермы недопóстимо.
В балочных фюзеляжах в зависимости от
óêазанных выше фаêторов вырезы êонстрóê-
тивно оформляются следóющим образом:
малые вырезы под небольшие смотровые
лючêи, заправочные ãорловины и т.п., если при
этом не нарóшается целостность элементов си-
ловоãо набора, оêантовываются (таê же, êаê и в
êрыле) дополнительными жестêостями в виде
рам. Заêрываются таêие вырезы леãêосъемны-
ми êрышêами на замêах типа задвижеê;
небольшие вырезы под люêи для техничес-
êоãо обслóживания расположенных в фюзеляже
аãреãатов, нарóшающие целостность еãо сило-
вых элементов, заêрываются силовыми êрыш-
êами, вêлючаемыми в общóю силовóю схемó
фюзеляжа. Крепление таêих êрышеê винтами
по всемó êонтóрó ê элементам силовоãо набора
фюзеляжа обеспечивает их совместнóю с об-
шивêой работó на сдвиã при восприятии êрóтя-
щеãо момента и на растяжение (сжатие) при
восприятии изãибающеãо момента;
большие вырезы, например под фонарь
эêипажа, входные двери, отсеêи под стойêи
шасси, ãрóзовые отсеêи и т.п., êоторые по óс-
ловиям эêсплóатации не моãóт заêрываться
силовыми êрышêами, работающими в об-
щей КСС фюзеляжа, оãраничиваются по тор-
цам силовыми стеночными шпанãоóтами 1
(рис. 6.17, а), а по êраям — лонжеронами (óси-
ленными стринãерами) или бимсами 2.
На рис. 6.17, а приведена схема êонстрóê-
тивноãо оформления большоãо выреза под
ãрóзовой отсеê. Со стороны хвостовой части
фюзеляжа ê местó выреза в общем слóчае под-
ходят перерезывающие силы Qв и Qã, изãиба-
ющие моменты Mz и My и êрóтящий момент
Mê. Можно принять в первом приближении,
что силы Qв и Qã воспринимаются и óравнове-
шиваются соответственно: Qв (см. рис. 6.17, б) —
потоêами êасательных óсилий в боêовинах
q Q = Qв/2(Hбоê), а Qã (см. рис. 6.17, в) — пото-
в
êом qQ в верхнем своде ( q Q ≈ Qã/Bсв). Чтобы на
ã
торцевой ãранице выреза 1/2 Qã с нижнеãо свода
моãла передаться сдвиãом на целый верхний
свод, êаê раз и нóжен óсиленный шпанãоóт 1
с ãлóхой работающей на сдвиã стенêой.
Изãибающие моменты Mz и My восприни-
маются и óравновешиваются соответственно:
Mz (см. рис. 6.17, б) — в верхнем своде и на бимсах парой сил Pсв и 2Pб на плече Hбоê, а My
(см. рис. 6.17, в) — на боêовинах парой сил Pбоê на плече Bсв.
Крóтящий момент Mê на ãранице выреза трансформирóется óсиленным шпанãоóтом в
парó сил Qбоê на плече B1 ≈ 2R (более точно, B1 — расстояние междó центрами жестêости
боêовин). Каждая боêовина êаê двóхпоясная балêа бóдет работать от сил Qбоê ≈ Mê/(2R) на
сдвиã и изãиб. При этом от сил Qбоê бóдóт действовать в боêовине qбоê ≈ Qбоê/Hбоê и изãиба-
ющий момент ΔM [17, 21], имеющий маêсимальное значение на ãраницах выреза ΔMmax =
= 1/2(Qбоê lвыр ) и затóхающий в обе стороны от ãраниц выреза на длине B (см. рис. 6.17, а),
равной ширине выреза В. На рис. 6.17, ã поêазаны эпюры Q и M. От дополнительноãо из-
ãибающеãо момента ΔM в бимсах бóдóт добавляться напряжения σб = ΔM/(Hбоê fб), ãде fб —
площадь сечения бимса, что с óчетом еще и напряжений от сил Pб при восприятии Mz
(см. рис. 6.17, б) может потребовать большой площади поперечноãо сечения элементов
бимса. Чтобы бимс не терял óстойчивости при сжатии, еãо жестêость повышают выбором
замêнóтой формы поперечноãо сечения с большими поперечными размерами. Форма се-
чения бимса, образованная тремя профилями по óãлам бимса, зашитыми обшивêой
(см. рис. 6.17, а), является достаточно типовой. Она при небольших затратах массы обес-
печивает необходимóю жестêость этоãо важноãо элемента, оêантовывающеãо большой
вырез. В соответствии с хараêтером эпюры M длина бимса не может оãраничиваться раз-
мерами выреза, бимс продолжается в обе стороны от выреза на длинó B (см. рис. 6.17, а),
на êотором значение M óменьшается до нóля.
Вырез под фонарь летчиêа на леãêих маневренных самолетах оãраничивается по тор-
цам óсиленными шпанãоóтами, причем они оба (или один из них) использóются для вос-
приятия наãрóзоê RY от передней стойêи и для образования торцевых стеноê ниши для
нее и торцевых стеноê для образования самой ãермоêабины, а в продольном направлении —
лонжеронами (óсиленными стринãерами), образóющими подфонарнóю жестêость. Свер-
хó вырез заêрывается фонарем, работающим тольêо на местные наãрóзêи от избыточноãо
давления Δp и от аэродинамичесêих сил.
Вырезы под фонарь пассажирсêих, транспортных и дрóãих типов самолетов с эêипа-
жами, êаê правило, более двóх человеê оêантовываются жестêими рамами из лонжеронов
и поперечных балоê.
Вырезы под ниши стоеê шасси и ãрóзовые люêи, рассмотренные выше, заêрываются
створêами, работающими в основном на местные аэродинамичесêие наãрóзêи.

§ 6.8. КАБИНЫ

Кабинами в фюзеляже называются отдельные специально оборóдованные

в нем отсеêи, предназначенные для выполнения определенных фóнêций:
êабина эêипажа — для размещения членов эêипажа (их рабочих мест), êомандных пос-
тов óправления самолетом, рычаãов óправления двиãателями, рóêоятоê и êранов óправле-
ния различными аãреãатами и системами самолета, а таêже средств êонтроля за их работой;
пассажирсêая êабина — для размещения пассажиров (пассажирсêих êресел) и необходи-
мых бытовых помещений (бóфетов, ãардеробов, тóалетов), а таêже помещений для баãажа;
ãрóзовая êабина — для размещения перевозимых ãрóзов, средств их поãрóзêи и выãрóз-
êи, швартовêи и т.д.
Отсеêи фюзеляжа для таêих êабин в большинстве современных самолетов ãерметизи-
рованы и наãрóжены дополнительно избыточным давлением Δp. Кабины эêипажа и пас-
сажирсêие теплозвóêоизолированы и оборóдованы системами жизнеобеспечения.
6.8.1. Требования ê êабинам и пóти их óдовлетворения. Кабина эêипажа должна обеспе-
чивать эêипажó наиболее блаãоприятные óсловия для выполнения задач полета в соот-
ветствии с назначением самолета. Кабина для пассажиров должна обеспечивать пассажи-

215
рам óдобное размещение и êомфортные óсловия в течение полета. Грóзовая êабина
должна обеспечивать возможность быстрой поãрóзêи и выãрóзêи ãрóзов и их фиêсацию
во время полета. Эти основные требования ê êабинам в соответствии с их специфичесêи-
ми особенностями óдовлетворяются:
выбором места расположения êабины эêипажа и рабочих мест членов эêипажа, разме-
ров êабин и форм их поперечных сечений, óãлов обзора;
рациональной êомпоновêой рабочих мест членов эêипажа, пассажирсêоãо салона
и ãрóзовоãо отсеêа;
использованием ãерметичесêих êабин и систем жизнеобеспечения;
использованием теплозвóêоизоляции êабин;
рациональным óстройством средств, применяемых при посадêе в самолет и при выхо-
де из неãо эêипажа и пассажиров, средств поêидания самолета в аварийных ситóациях;
выбором размеров и êонстрóêции люêов, средств механизации для поãрóзêи и выãрóз-
êи ãрóзов, óстройств для их швартовêи.
6.8.2. Расположение êабины эêипажа и рабочих мест членов эêипажа. Кабины летчиêа
одноместноãо самолета (рис. 6.18, а) и эêипажа мноãоместноãо самолета (рис. 6.18, б) рас-
полаãаются в носовой верхней части фюзеляжа, обеспечивающей наилóчшие óсловия об-
зора летчиêó (летчиêам и штóрманó). В этой части фюзеляжа делается надстройêа, заêры-
ваемая остеêленным фонарем. Для óменьшения лобовоãо сопротивления эта надстройêа
плавно вписывается в обводы носовой части фюзеляжа. Формы остеêления фонаря, по-
ложение рабочих мест эêипажа (летчиêа) и очертания носовой части фюзеляжа (особенно
на боêовой проеêции) должны обеспечивать эêипажó êаê можно бóльшие óãлы обзора в
передней полóсфере (см. рис. 6.18, а). Для посадêи в êабинó может использоваться сêоба 1
или приставная лестница.
6.8.3. Размеры êабин и формы их поперечных сечений. Исходя из праêтиêи проеêтиро-
вания самолетов различноãо назначения в зависимости от числа членов эêипажа и их
фóнêциональных обязанностей, оборóдования в êабине и т.д. выработаны реêомендации
по рациональным для êаждоãо типа самолетов размерам êабин, размещению в них членов
эêипажа и оборóдования [27]. На рис. 6.18, в поêазано размещение в êабине рабочеãо мес-
та летчиêа, а на рис. 6.19 — размещение эêипажа в êабинах современных пассажирсêих
самолетов. В работе [27] приводятся реêомендации и по размерам пассажирсêих салонов.
Габаритные размеры фюзеляжа пассажирсêоãо самолета должны óдовлетворять требова-
нию иметь объем на êаждоãо пассажира в салоне не менее 0,9...1,2 м3, а для пассажирсêих

Рис. 6.18. Констрóêция носовой части фюзеляжа

216
Рис. 6.19. Интерьер êабины эêипажа (а), êабины летчиêа (ã) и êонстрóêция сидений (б, в)

217
салонов с óровнем êомфортности первоãо êласса — 1,8...2,0 м3. Должны óчитываться
таêже размеры бытовых помещений для бóфетов, тóалетов и ãардероба.
Имеется ряд зависимостей, êоторые позволяют определять рациональные (с точêи
зрения стоимости пассажиро-êилометра) размеры фюзеляжа в зависимости от числа пас-
сажиров nпас и расчетной дальности полета Lр. Например, расчеты поêазывают, что для
nпас = 300 при Lр = 2000...4000 êм оêазываются выãодными однопалóбные фюзеляжи êрóã-
лоãо сечения, имеющие 7...8 мест в рядó с двóмя проходами (dф = 5,0...5,5 м), а при Lр =
= 8000 êм выãодным становится размещение шести мест в рядó с одним проходом [27].
При полетах на бóльшóю дальность êритерий стоимости пассажиро-êилометра начинает
сильнее зависеть от аэродинамичесêих хараêтеристиê, чем от весовых. Этим и объясня-
ются полóченные выше резóльтаты.
Однопалóбные фюзеляжи имеют меньшее аэродинамичесêое сопротивление, но они
длиннее и тяжелее двóхпалóбных фюзеляжей равной вместимости. Последние моãóт
иметь êрóãлое сечение или сечение, близêое ê êрóãó, сечение, напоминающее восьмерêó.
Формы поперечных сечений êабины эêипажа определяются êомпоновêой и размерами
носовой части фюзеляжа. Таê, на рис. 6.22 поêазана êонфиãóрация êабины летчиêа, êоãда
сложная форма ее сечений обóсловлена размещением êабины междó êаналами воздóхоза-
борниêов двиãателя. Однаêо êабины эêипажа ãерметичесêие и наãрóжены избыточным
давлением. Поэтомó с точêи зрения восприятия наãрóзоê от избыточноãо давления и тех-
нолоãии изãотовления лóчше, êоãда обводы êабины имеют êрóãлое сечение и совпадают
с обводами фюзеляжа, имеющими таêже êрóãлое или близêое ê êрóãó сечение.
6.8.4. Интерьер êабины эêипажа. Мноãофóнêциональность современных самолетов
обóсловлена большим числом разноплановых задач, стоящих перед эêипажем. Решение
этих задач во мноãом зависит от тоãо, êаê сформировано рабочее место эêипажа [38].
В современном самолете летчиê, стоящий во ãлаве сложнейшей системы с большим
боевым потенциалом, находится в течение длительноãо времени в интенсивном инфор-
мационном потоêе. С целью обеспечения возможности принятия оперативноãо решения
этот потоê стрóêтóрирóется таêим образом, чтобы автоматичесêи представлять летчиêó
тольêо необходимóю в данный момент информацию. Для этоãо использóются взаимоза-
меняемые дисплеи большоãо формата (с диаãональю 15 дюймов) с высоêим разрешени-
ем. Работа êаждоãо индиêатора в режиме полиэêрана обеспечивает ãибêость формирова-
ния необходимой информации в зависимости от решаемой в данный момент задачи
(см. рис. 6.19, ã).
Панорамно расположенные индиêаторы с интеãральной информацией о ситóации
воêрóã самолета (от рельефа местности до источниêов óãрозы — воздóшных и наземных
объеêтов), дополняемые óстройствами речевой и звóêовой информации, обеспечивают
необходимый óровень безопасности и выживаемости самолета. Летчиêó предоставляется
оптимально бесêонфлиêтная траеêтория движения и информация для действий при вы-
полнении боевоãо задания.
В настоящее время с целью оптимизации деятельности летчиêа расширяется перечень
способов еãо взаимодействия с бортовым êомплеêсом. Использóется не тольêо непо-
средственное воздействие летчиêа на орãаны óправления и дистанционноãо óправления
с помощью переêлючателей, расположенных на рóчêе óправления самолетом, но и рече-
вое óправление. Система речевоãо óправления обеспечивает высоêóю степень надежности
выполнения êоманд в óсловиях воздействия различноãо рода шóмов и изменения речи
летчиêа под действием физичесêих и эмоциональных наãрóзоê.
Мноãовариантность способов полóчения информации и выдачи óправляющих сиãна-
лов позволяет летчиêó адаптироваться ê изменению оêрóжающей обстановêи, принимать
верное решение в сêоротечных дóэльных ситóациях, сохраняя при этом êонтроль над са-
молетом, и оптимальным в данный момент образом óправлять боевым êомплеêсом.

218
 Личное снаряжение летчиêа состоит из защитноãо шлема, êислородной масêи, высот-
но-êомпенсирóющеãо êостюма, противопереãрóзочноãо êостюма, высотноãо морсêоãо
спасательноãо êомплеêта. Это снаряжение позволяет снижать óровни нежелательных
воздействий на орãанизм летчиêа при êатапóльтировании, переãрóзêах во время полета,
разãерметизации êабины, длительном нахождении летчиêа, поêинóвшеãо самолет, в хо-
лодной воде.
Для обеспечения дыхания летчиêа во время полета в êачестве источниêа êислородно-
воздóшной смеси ОАО «НПО Звезда» предложены бортовые êислорододобывающие óста-
новêи (БКДУ). Сеãодня применение БКДУ позволит снять оãраничения на продолжитель-
ность полета по запасó êислорода. Работы по совершенствованию БКДУ продолжаются.
Важнейшей задачей при формировании рабочеãо места эêипажа является обеспечение
безопасности эêипажа. При выполнении задач любой сложности летчиê, óверенный
в собственной безопасности, может полностью использовать заложенный в самолете по-
тенциал, иноãда выходя за ãраницы изведанноãо.
Средства аварийноãо поêидания самолета — последний рóбеж защиты и спасения эêи-
пажа. Комплеêс средств аварийноãо поêидания самолетов обеспечивает безопасное ава-
рийное поêидание самолета летчиêом во всех диапазонах высот и сêоростей полета, ãа-
рантирóя при этом сохранение жизни и здоровья летчиêа.
Разработано и применяется на наших истребителях [38] óнифицированное êатапóльт-
ное êресло К-36, созданное ОАО «НПП «Звезда». Уже внедрено êресло новоãо поêоления
К-36Д-3,5, обладающее óлóчшенными эрãономичесêими хараêтеристиêами блаãодаря
применению мноãопроãраммной элеêтронной системы óправления êреслом, связанной с
информационной системой самолета.
И êаê резóльтат — высоêая степень безопасности пилота, исêлючение травматизма в
процессе êатапóльтирования, снижение минимальных безопасных высот аварийноãо по-
êидания самолета.
Защитó эêипажа в полете от внешних воздействóющих фаêторов обеспечивает фонарь
êабины. Разработанное ОАО «НИТС» силиêатное остеêление êозырьêа êабины выдер-
живает óдар птицы до сêорости 900 êм/ч. Разработанные ИТПЭ ОИВТ РАН поêрытия,
наносимые на отêиднóю часть фонаря, обеспечивают снижение воздействия на эêипаж
тепловоãо, солнечноãо и элеêтромаãнитноãо излóчений.
6.8.5. Компоновêа рабочих мест членов эêипажа. О рациональности êомпоновêи рабо-
чих мест в êабине эêипажа можно сóдить по наãрóзêе на членов эêипажа при выполнении
задач полета. Наãрóзêи физичесêая и, что не менее важно при óправлении полетом, эмо-
циональная во мноãом зависят от óсловий работы, начиная с наличия óдобноãо для рабо-
ты (и отдыха) êресла и êончая óдобством использования (расположения) всеãо тоãо обо-
рóдования в êабине, êоторое необходимо на êаждом из этапов полета.
На одноместном самолете, подобном приведенномó на рис. 6.18, в, летчиê достаточно
óдобно размещается на парашюте, óложенном на реãóлирóемóю по высоте чашêó êата-
пóльтирóемоãо êресла*. При этом ó летчиêа хороший обзор передней полóсферы, и он мо-
жет, использóя необходимое оборóдование в êабине, выполнять задачи, определяемые на-
значением самолета. Система фиêсации в êресле летчиêа позволяет емó наêлоняться
вперед и со своеãо сиденья доставать свободно все рычаãи, êраны и дрóãие средства óправ-
ления самолетом и двиãателями, êоторые размещены в êабине наиболее óдобным для их
использования образом (по ãрóппам, с óчетом частоты использования, с различиями по
внешней форме, цветó и т.д.). Со своеãо рабочеãо места летчиê хорошо видит приборы
и различные средства сиãнализации, необходимые для êонтроля работы двиãателя и сис-
тем самолета. Приборы по назначению таêже распределены на ãрóппы и óстанавливаются

* Парашют на неêоторых типах самолетов может размещаться и за спиной ó летчиêа.

219
на приборной досêе и на правом и левом пóльтах определенным образом (в центре — пило-
тажно-навиãационные приборы, правее — приборы êонтроля работы двиãателей, снизó —
приборы энерãосистем и т.д.).
На мноãоместных самолетах с эêипажем из двóх человеê и более при êомпоновêе их
рабочих мест и оборóдования в êабине таêже выдерживаются описанные выше принци-
пы. На рис. 6.19, а поêазаны óдобные для работы и отдыха мяãêие êресла членов эêипажа.
Кресла реãóлирóются по высоте, моãóт перемещаться по направляющим рельсам вдоль
êабины, спинêа — отêлоняемая от вертиêали. Кресла штóрмана и бортинженера моãóт
вращаться относительно вертиêальной оси и при необходимости сêладываться. На таêих
самолетах, êаê правило, два летчиêа. Поэтомó ó êаждоãо из них свои посты óправления са-
молетом (штóрвал и педали), междó ними — êолонêа с рычаãами óправления двиãателями,
на приборной досêе и пóльтах перед ними — мноãочисленные приборы, средства óправ-
ления и сиãнализации. В соответствии со специфиêой работы штóрмана и бортинженера
перед êаждым из них свои средства óправления и êонтроля.
Однаêо число средств óправления и êонтроля в êабине ê настоящемó времени возрос-
ло настольêо (это, êстати, хорошо видно и из рис. 6.19, а), что внимания, особенно ó лет-
чиêа одноместноãо самолета, óже не хватает на одновременное выполнение задач, связан-
ных с назначением самолета, óправлением самолетом и êонтролем за работой еãо систем
и двиãателей. Выходом из сложившейся ситóации является повышение степени автомати-
зации óправления и замена мноãочисленных приборов на оãраниченное число дисплеев,
световых табло, на êоторые выводилась бы тольêо та информация, êоторая своевременно
предóпреждала летчиêа о возможном выходе за допóстимые пределы любоãо из êонтроли-
рóемых рабочих параметров двиãателя и систем самолета. Сейчас вопросами, êаêóю и в
êаêом виде информацию о положении самолета, работе двиãателей и систем самолета, о
работе оборóдования, о противниêе и т.д. надо выдавать эêипажó (летчиêó), чтобы облеã-
чить емó óправление самолетом и выполнение основных задач в соответствии с назначе-
нием самолета, занимается наóêа эрãономиêа.
6.8.6. Компоновêа пассажирсêоãо салона на 32 пассажира поêазана на рис. 6.20, а. Здесь
же приведена и êомпоновêа êабины эêипажа, отделенной от салона переãородêой с дверью.
Удобство пассажиров во время полета в таêом и подобном емó салонах (см. рис. 6.20, б)
достиãается использованием óдобных êресел, рационально размещенных в салонах, на-
личием бытовых помещений (ãардеробов, бóфетов, тóалетов) и полоê или специальных
êамер для хранения рóчной êлади пассажиров, использованием системы êондициониро-
вания, индивидóальной вентиляции и дополнительноãо освещения, выбором цвета и êа-
чества деêоративной внóтренней обшивêи салона. Кроме тоãо, в общий интерьер пасса-
жирсêой êабины входят двери и оêна, а таêже двери и люêи для выхода из самолета при
аварии.
Кресла. Утомляемость пассажира, сидящеãо длительное время в êресле, зависит от раз-
меров и óпрóãости подóшêи 7 (см. рис. 6.19, в) сиденья, формы и óпрóãости подóшêи спин-
êи. Утомляемость óменьшается, если óãол наêлона спинêи 5 êресел можно изменять в по-
лете, если есть óдобно расположенные подлоêотниêи 6, и т.д. Размеры êресел, их
êонстрóêция и размещение в салоне зависят от êласса салона. В пассажирсêой êабине мо-
ãóт быть салоны разноãо êласса. Таê, размеры междó подлоêотниêами êресел изменяются
от 400 до 500 мм, а шаã междó êреслами — от 750 до 1500 мм.
Кресла моãóт быть одиночными, но чаще в виде блоêов из двóх или трех êресел
(см. рис. 6.19, б). База êрепления êресел ê полó, расстояние междó направляющими рель-
сами 3 (см. сечение Б—Б на рис. 6.36, б) для любоãо из êлассов салонов своя стандартная,
а сама êонстрóêция êреплений êресел ê направляющим рельсам 3 позволяет быстро про-
изводить сменó êресел. На рис. 6.19, в поêазаны основные части достаточно распростра-
ненной êонстрóêции блоêа êресел.

220
Рис. 6.20. Компоновêа фюзеляжа пассажирсêоãо самолета и интерьер пассажирсêоãо салона

Здесь: 1 — направляющие рельсы; 2 — êронштейны (силовой êарêас, на êотором óстанавливает-

ся трóба 10); 3 — óзлы êрепления êресел ê трóбе; 4 — отêидной столиê; 5 — отêидная спинêа с óãлами
отêлонения до 30°; 6 — подлоêотниêи; 7 — мяãêая, в основном из полиóретановоãо поропласта по-
дóшêа сиденья; 8 — êнопêа óправления механизмом, отêлоняющим спинêó; 9 — привязные ремни;
10 — основной силовой элемент блоêа êресел — трóба; 11 — болты; 12 — фиêсатор положения êресла
на направляющих рельсах.
Фиêсатор 12 вместе с болтами 11 позволяет óстанавливать êресла с любым интервалом
на рельсах 1. На спинêе êресла сделан êарман для паêетов и отêидноãо столиêа 4.
На êреслах заêреплены привязные ремни 9 для фиêсации пассажиров в êресле во время
взлета, посадêи и в аварийных ситóациях. Каждое êресло снабжено индивидóальным вен-
тилятором, аварийным êислородным блоêом, а в êармане под сиденьем находится инди-
видóальный спасательный жилет.
Бытовые помещения. На рис. 6.21, а и 6.27, б поêазан интерьер широêофюзеляжноãо
двóхпалóбноãо самолета. В интерьер пассажирсêих салонов входят бóфеты, ãардеробы
и тóалеты. Размеры ãардеробов (см. рис. 6.21, б), число тóалетов (см. рис. 6.21, в) и бóфе-
тов, размеры полоê над êреслами пассажиров или специальных êамер для рóчной êлади
определяются исходя из числа пассажиров и дальности полета.
Система êондиционирования воздóха (система жизнеобеспечения на высотных самолетах)
описывается в подразд. 6.8.10.
Индивидóальная вентиляция через óправляемые насадêи 17 над êреслами подводится
ê êаждомó пассажирó (см. рис. 6.33).
Индивидóальные плафоны для дополнительноãо освещения обычно располаãаются
в этих же местах.
Деêоративная обивêа салона делается из леãêих, хорошо моющихся материалов с хоро-
шей звóêопоãлощаемостью и оãнестойêостью, имеющих приятный цвет.
Наиболее полно перечисленные выше требования ê êомпоновêам пассажирсêих са-
лонов óдовлетворены в êабинах современных пассажирсêих самолетов (см. рис. 6.21, а),
ãде пассажирсêие салоны находятся на верхней палóбе. Здесь в рядó с двóмя проходами
размещены три блоêа êресел по три êресла в êаждом блоêе, и имеются бóфеты 3, êаме-
ры 2 для рóчной êлади по обоим бортам над êреслами 5 пассажиров, ãардеробы, тóале-
ты, аварийные двери. На нижней палóбе размещены входные двери — трапы 1, баãаж-
ные отделения 4, êóхни. Для прохода в салоны на верхней палóбе имеются óдобные
лестницы 6.

221
 Рис. 6.21. Интерьер пассажирсêоãо
салона, ãардероб и тóалет

6.8.7. Герметичесêие êабины. На рис. 6.22, а, б

поêазаны внешние очертания и сечение ãерме-
тичесêой êабины одноместноãо самолета, а на
рис. 6.22, ã — очертания ãерметичесêой êабины
(ãерметизированных отсеêов) современноãо
пассажирсêоãо самолета.
От избыточноãо давления обшивêа ãермети-
зированных отсеêов в зависимости от их êри-
визны (см. рис. 6.22, б) наãрóжается растяãиваю-
щими или сжимающими распределенными
óсилиями ΔpRf (см. рис. 6.22, в). Здесь R —
радиóс ãерметизированноãо отсеêа; f — êоэф-
фициент безопасности; Δp — избыточное давле-
ние в отсеêе.
В поперечном сечении фюзеляжа (см.
рис. 6.22, ã) в обшивêе от действия этих сил воз-
ниêают напряжения σr = ΔpfR/δоб. В слóчае ци-
линдричесêоãо отсеêа со сферичесêим днищем
(см. рис. 6.22, д) наãрóжение днища избыточным
давлением Δp вызовет в обшивêе продольные
напряжения σx = Δp f πR2/(2πRδ) = ΔpRf/(2δ),
êоторые примерно в два раза меньше σr . Здесь
δ — эêвивалентная толщина обшивêи с óчетом Рис. 6.22. Герметичесêие êабины самолетов.
совместно работающих с ней стринãеров. Однаêо Схема наãрóжения элементов ãерметичесêой
эти напряжения в верхнем своде моãóт сêлады- êабины избыточным давлением

222
ваться с напряжениями, возниêающими при рабо-
те фюзеляжа на изãиб (верхний свод при этом ра-
ботает чаще всеãо на растяжение). От избыточноãо
давления (в основном от напряжений σr) допол-
нительно наãрóжаются радиальными силами
шпанãоóты (см. рис. 6.22, е). Эти силы в слóчае ци-
линдричесêоãо фюзеляжа (ãерметичесêоãо отсеêа)
для шпанãоóта самоóравновешены. В местах пере-
лома образóющих ãермоотсеêа (рис. 6.23, а), напри-
мер в стыêах цилиндричесêой части 1 с днищем 2,
наãрóзêи моãóт оêазаться весьма сóщественными,
что требóет постановêи здесь óсиленных шпанãоó-
тов 3. На рис. 6.23, б поêазана êонстрóêция стыêо-
воãо соединения сферичесêоãо днища с цилинд-
ром ãермоотсеêа, перестыêовêа стринãеров 4 с
помощью фитинãов 5 на óсиленном шпанãоóте и
êонстрóêция отдельных стыêовых óзлов таêоãо со-
единения.
Констрóêция плосêоãо днища для ãермоотсе-
êов требóет при сравнительно тех же óсловиях и
размерах более мощноãо подêрепления стенêи
днища (óсиленноãо шпанãоóта), и сама стенêа
здесь толще, таê êаê плосêое днище от избыточно-
ãо давления бóдет работать еще и на изãиб. Отсюда
преимóщества ó сферичесêоãо днища.
Герметизации в ãермоêабинах подлежат заêле-
почные и болтовые соединения элементов êарêаса
с обшивêой, листы обшивêи и панели междó со-
бой, выводы из êабины тяã и тросов проводêи óп-
равления самолетом и двиãателями, трóбопроводы
энерãетичесêих систем самолета (ãидравличесêой Рис. 6.23. Констрóêция сферичесêоãо ãер-
и пневматичесêой) и системы êондиционирова- моднища ãерметичесêой êабины
ния, жãóты элеêтропроводêи. Герметизирóются
таêже фонари, входные и аварийные двери
и люêи, оêна. Для внóтришовной и поверхностной ãерметизации êабин применяют жид-
êие ãерметиêи, ãерметизирóющие ленты, замазêи. Заêлепочные швы, êаê правило, не ме-
нее чем двóхрядные.
На рис. 6.24, а поêазан фюзеляж с поперечными сечениями ãерметизированных отсеêов
пассажирсêоãо самолета. Здесь ãерметизация фюзеляжа (обшивêи и ãермоднищ) осóществля-
ется за счет тоãо, что на ãерметизирóемых óчастêах фюзеляжа заêлепочные (болтовые) швы
мноãорядные, а сами болты и заêлепêи óстанавливаются с натяãом (применяются заêлепêи по-
вышенноãо натяãа или заêлепêи с êомпенсаторами). Места возможной óтечêи воздóха через
продольные и поперечные стыêи по болтовым соединениям на внешних и внóтренних повер-
хностях фюзеляжа поêрывают специальными жидêими ãерметиêами. Герметизирóющая лента
использóется при этом êаê средство от прониêновения влаãи во внóтренние объемы неãерме-
тичных частей фюзеляжа. Для обеспечения ãерметичности продольных и поперечных швов
êрепления обшивêи 1 фрезерованных панелей 6 ê продольным 3 и поперечным 4 силовым эле-
ментам фюзеляжа применяются соединения, поêазанные на рис. 6.24, б. На этом рисóнêе: 2 —
ãерметиê; 5 — óплотнительная лента.
Для óплотнения отêрываемых êрышеê люêов и дверей применяют резиновые профи-
ли (с их помощью осóществляется ãерметизация и звóêоизоляция êабин), а для фонарей —

223
Рис. 6.24. Гермоêабина с сечениями. Варианты ãерметизации стыêовых соединений

резиновые надóвные шланãи, óêладываемые в специальные êоробы по обводам под фо-

нарь êабины, в том числе и на подфонарной жестêости (см. рис. 6.26, сечение А—А).
В шланãи 6 подается воздóх с давлением 0,15...0,20 МПа, шланãи расширяются и óплотня-
ют стыêи междó фонарем и подфонарной жестêостью.
Наибольшие трóдности представляет ãерметизация выводов из êабины тяã и тросов
проводêи óправления самолетом (рис. 6.25). Здесь для тяã с возвратно-постóпательным
движением использóются ãофрированные (см. рис. 6.25, а) резиновые шланãи 3, êрепя-
щиеся одним êонцом через фланец 2 ê стенêе êабины 1, а с дрóãой стороны — ê тяãе 4. Та-
êое óплотнение тяã обеспечивает достаточно надежнóю ãерметизацию êабины в месте вы-
вода тяã, но на тяãó, а стало быть, и на êомандные рычаãи óправления добавляется óсилие
Δpf, ãде f — площадь поперечноãо сечения ãофрированноãо шланãа, на êоторóю действóет
избыточное давление в êабине Δp. Снарóжи шланãа — стальные êольца, препятствóющие
еãо сдавливанию. Необходимое перемещение тяã óправления не должно оãраничиваться
возможными деформациями ãофрированноãо шланãа. При большом перемещении тяã
или тросов óправления применяют выводы тяã или тросов через резиновые пробêи, за-
жатые в êорпóсе, по типó ãермовывода, поêазанноãо на рис. 6.25, б. На этом рисóнêе тяãа
óправления 4 проходит через зажатóю наêидной ãайêой 5 ãрафитово-асбестовóю набивêó 6.
Фланцем 2 таêой ãермовывод заêреплен на стенêе 1 êабины. При таêой êонстрóêции
ãермовыводов повышается трение в системе óправления, причем силы трения и êачество
ãерметизации определяются во мноãом состоянием набивêи 6 и степенью ее затяжêи ãай-
êой 5. Поэтомó, óчитывая недостатêи ãермовыводов для тяã с возвратно-постóпательным
движением, стали использовать в местах ãермовыводов тяãи с вращательным движением
(см. рис. 6.25, д). На этом рисóнêе: 16 — êачалêи РН и РВ в ãерметичной зоне; 17 — êор-
пóс ãермовывода; 18 — êачалêи РН и РВ вне ãерметичной зоны; 19 — óплотнительные
проêладêи. Последние моãóт быть в виде сальниêов или специальных óплотнительных
манжет.
На рис. 6.25, в поêазан ãермовывод нижнеãо êонца рóчêи óправления. Здесь использó-
ется «чóлоê» из непроницаемой для воздóха тêани 9, заêрепленный фланцами 7 и 8 на рóч-
êе и на полó êабины. Выводы трóбопроводов различных систем ãерметизирóют специаль-
ными переходниêами таê, êаê это поêазано на рис. 6.25, ã. Здесь: 7 — трóбопроводы; 10 —
ниппели, óплотняющие при затяжêе ãаеê 11 трóбы 7 в переходниêе 14, заêрепленном

224
 Рис. 6.25. Варианты ãермовыводов элементов проводêи óправления

фланцем 15 и ãайêой 12 на стенêе ãермоêабины 1. Междó стенêой и фланцем, стенêой

и ãайêой óстанавливаются óплотнительные эластичные шайбы 13.
Элеêтропроводêа в виде сформированных по фóнêциональномó назначению жãóтов
выводится за пределы ãерметичесêих êабин с помощью специальных штепсельных разъ-
емов (ШР) с êодированным для óдобства эêсплóатации шифром. Эти разъемы óстанавли-
ваются на стенêах êабин.
Качество ãерметизации êабин оценивается по óтечêе воздóха при расчетном для êаби-
ны перепаде давлений. Утечêа воздóха не должна превышать 2...10 êã/ч на 1 м3 объема êа-
бины [17], причем бóльшие значения относятся ê самолетам с меньшим объемом êабин,
а меньшие значения — ê большим пассажирсêим и транспортным самолетам.
6.8.8. Констрóêция фонарей. Констрóêции фонарей êабины летчиêа на истребителях
поêазаны на рис. 6.18, в и 6.26, а. Констрóêции этих фонарей отличаются в основном
êонстрóêцией и формой переднеãо неподвижноãо êозырьêа. На фонаре рис. 6.18, в на пе-

225
реднем êозырьêе нет металличесêих переплетов для лобовоãо остеêления, и обводы само-
ãо êозырьêа более плавно сочетаются с обводами носовой части фюзеляжа, что снижает
аэродинамичесêое сопротивление всеãо фонаря. Стремление освободить фонарь в передней
еãо части от металличесêих переплетов для остеêления, мешающих обзорó передней полó-
сферы, привело ê появлению таê называемых êаплевидных фонарей, ó êоторых передний
êозыреê и основная часть отêидноãо или сдвижноãо фонаря выполнены êаê одно целое.
Фонарь состоит из металличесêоãо êарêаса, в êоторый вмонтировано орãаничесêое
или силиêатное стеêло. Герметизация остеêления, êаê это видно из сечений на рис. 6.26,
осóществляется с помощью эластичных резиновых проêладоê, жãóтов и ãерметиêа.

Рис. 6.26. Констрóêция фонарей, замêов их êрепления и óзлов заêрепления стеêол

226
Металличесêий êарêас фонарей обладает высоêой жестêостью, чтобы стеêло при еãо де-
формациях не потресêалось. Само стеêло в êарêасе должно êрепиться не жестêо (с помо-
щью óпомянóтых выше эластичных проêладоê) с той же целью — сохранить целостность
остеêления.
Независимо от очертаний и формы фонарь для êабины одноместноãо истребителя
(истребителя-бомбардировщиêа, штóрмовиêа) чаще всеãо состоит из отдельноãо перед-
неãо êозырьêа и отêидной или сдвижной основной части, слóжащей для нормальноãо вхо-
да летчиêа в êабинó, выхода из нее после завершения полета и поêидания самолета в ава-
рийных ситóациях с помощью êатапóльтирóемоãо êресла. Для предохранения переднеãо
остеêления от запотевания и обмерзания использóется подоãрев теплым воздóхом или
элеêроподоãрев.
Козыреê (лобовое стеêло) 1 (см. рис. 6.26, а), должен выдерживать маêсимальное из-
быточное давление Δpmax изнóтри êабины, соответствóющий оãраничениям сêоростной
напор ρV 2/2 снарóжи, а таêже óдарные наãрóзêи от столêновения с птицей в полете ó зем-
ли при сêорости V = 1200 êм/ч. На штóрмовиêах Ил-2, Ил-10 и неêоторых дрóãих самоле-
тах в êозырьêе заêреплялось бронестеêло, предохраняющее летчиêа от пóль и мелêих ос-
êолêов при обстреле самолета с передней полóсферы.
Отêидная или сдвижная часть 2 фонаря (óзлы ее êрепления) должна выдерживать на-
ãрóзêи от избыточноãо давления изнóтри êабины на этó часть фонаря и от разрежения над
ним при обтеêании фонаря потоêом воздóха. Из-за большой величины этих наãрóзоê
(имеется в видó площадь поверхности фонаря) предъявляются повышенные требования ê
êонстрóêции óзлов êрепления фонаря ê фюзеляжó — замêам 8, расположенным в подфо-
нарной жестêости 5 (см. сеч. А—А, рис. 6.26, а) и фиêсирóющим фонарь в заêрытом поло-
жении. Дополнительные наãрóзêи на эти óзлы êрепления фонаря ê подфонарной жест-
êости 5 создает и давление в шланãах ãерметизации фонаря 6 (см. сеч. А—А и В—В на
рис. 6.26, а). Отêидные части фонаря, êаê правило, отêрываются слева направо (по полетó),
врóчнóю с помощью специальных внешней или внóтренней рóêоятоê 3 (4), óстановлен-
ных на êарêасе фонаря. При повороте фонаря осью вращения для неãо слóжат петли 7 зам-
êов 8 (их два по правомó бортó), а для фиêсации фонаря в заêрытом положении — петли 7
замêов 8 по левомó бортó (их тоже два). В эти петли входят штыри 9 замêов (см. сеч. А—А на
рис. 6.26, а), óправляемые рóêоятêами 3 и 4.
При аварийном сбросе фонаря петли 7 замêов 8, соединяющие фонарь с фюзеляжем по
обоим бортам, освобождаются от êреплений с фонарем и остаются в ãнездах подфонарной
жестêости. Сам же фонарь выталêивается вверх над êабиной системой подброса фонаря
и набеãающим потоêом воздóха относится в сторонó, не мешая êатапóльтированию лет-
чиêа. Сбросó фонаря помоãают и силы разрежения, действóющие на неãо.
Констрóêция замêов 8 приведена на рис. 6.26, б в положении «замоê заêрыт», а на
рис. 6.26, в — в положении «замоê отêрыт» от аварийной системы сброса фонаря. В êор-
пóсе замêа 12 на фонаре петля 7 своими фиãóрными вырезами в верхней части óдержива-
ется рычаãом 10 и валиêом 16. Нижняя же часть петли 7 при заêрытом фонаре слóжит для
еãо фиêсации в заêрытом положении. На сечении А—А (см. рис. 6.26, а, б) поêазано поло-
жение, êоãда штырь 9, óправляемый от системы отêрытия — заêрытия фонаря (в том чис-
ле и от рóчеê 3 или 4), входит в отверстие 15 в петле 7.
Хвостовиê рычаãа 10 óдерживается êачалêой 13, и она не может повернóться до тех
пор, поêа ее запирает ось êачалêи 11. При аварийном сбросе фонаря система тяã от пиро-
механизмов поворачивает êачалêи 11 и оси 14 всех замêов по обоим бортам êабины в по-
ложение, êоãда прорези на осях 14 освобождают (пропóсêают через прорезь) êачалêи 13,
запирающие рычаãи 10 и тем самым петли 7 в êорпóсе замêов 1 на фонаре. Петли 7, óдер-
живающие фонарь на фюзеляже (таê êаê в отверстия 15 этих петель входят штыри 9), ос-
таются в ãнездах замêов на фюзеляже, а сам фонарь отделяется от неãо.

227
 На сечениях А—А, Б—Б, В—В и Г—Г (см. рис. 6.26, а, ã) поêазаны заêрепление стеêол
на êарêасе фонаря, шланãи ãерметизации 6, штырь 9 замêа 8 заêрытия фонаря.
На рис. 6.26, ã приведена достаточно распространенная êонстрóêция фонаря пилотов
пассажирсêоãо (транспортноãо) самолета. Карêас фонаря выполнен из отдельных рам 17,
соединенных междó собой болтами по вертиêальным стержням. Нижние стержни пояса
êарêаса опираются на подфонарный лонжерон 19 и обод шпанãоóта 18 и êрепятся ê ним
через фитинãи. Верхние стержни рам образóют верхний пояс êарêаса фонаря, ê êоторомó
фитинãами и болтами êрепятся элементы êарêаса «êрыши» фонаря. Остеêление фонаря
состоит из трех лобовых силиêатных стеêол с обоãревающими элементами (см. сечение
Г—Г на рис. 6.26, ã), способных выдержать óдар от столêновения с птицей, двóх боêовых
орãаничесêих стеêол, четырех верхних одинарных стеêол и двóх сдвижных форточеê 20.
Все стеêла вставляются изнóтри êабины и êрепятся болтами через прижимные элементы
22 ê êарêасó фонаря с использованием ãерметиêов 21 и резиновых проêладоê 23 (см. сече-
ния Г—Г и Д—Д на рис. 6.26, ã). В этом слóчае избыточное давление Δp способствóет по-
вышению ãерметичности остеêления.
6.8.9. Констрóêция дверей и люêов должна обеспечивать быстрóю и óдобнóю для пасса-
жиров посадêó в самолет, выход из самолета после оêончания полета и быстрое поêида-
ние самолета в аварийных ситóациях (эваêóация пассажиров и эêипажа из самолета в та-
êих слóчаях должна проводиться не более чем за 1,5 мин).
Чтобы обеспечить эти требования, необходимо достаточное число дверей и люêов,
в том числе и аварийных; размеры дверей и люêов должны быть достаточными для про-
хода пассажиров; êинематиêа движения дверей должна обеспечивать при небольших
óсилиях быстрое освобождение проемов дверей и их заêрытие. При этом нельзя заãро-
мождать внóтренние объемы фюзеляжа, предназначенные для размещения ãардеробов
или êресел, и необходимо обеспечивать надежнóю ãерметизацию и звóêоизоляцию êа-
бин, надежнóю фиêсацию дверей в заêрытом положении. Аварийные двери и люêи
должны обеспечивать эваêóацию пассажиров при посадêе самолета на водó или на фюзе-
ляж без шасси.
Входные двери для пассажиров обычно располаãаются по левомó бортó фюзеляжа,
а люêи (реже двери) для поãрóзêи баãажа — по правомó бортó. Если пассажирсêая êабина
разделена на салоны, то на êаждый салон предóсматривается одна дверь. На рис. 6.24, а по-
êазано расположение трех (по числó салонов) дверей на аэробóсе Ил-86. Таê êаê размеры
дверей в среднем составляют 1700 Ѕ 800 мм, таêие большие вырезы для проемов ослабляют
êонстрóêцию и требóют больших дополнительных затрат массы на óсиление проемов (óси-
ленные шпанãоóты по боêам проема и продольные балêи сверхó и снизó проема). Этим
и объясняется оãраниченное число дверей. Это же положение полностью относится и
ê дверям для аварийноãо поêидания самолета (их на аэробóсе Ил-86 четыре), и ê люêам,
размеры êоторых обычно находятся в пределах 1100 Ѕ 500 мм. Двери на аэробóсе распола-
ãаются на верхней палóбе по обоим бортам самолета, а люêи — на нижней палóбе.
Быстрая и óдобная для пассажиров посадêа в самолет и выход из неãо осóществляются
блаãодаря óстановêе дверей над отêидными трапами, заêрепленными на самолете, или
использованию êонстрóêтивно связанных отêидных дверей-трапов. Это óпрощает аэро-
дромнóю эêсплóатацию самолетов (не нóжны передвижные самоходные трапы), делает
самолет более автономным, резêо соêращает время ожидания, особенно при нехватêе пе-
редвижных трапов на аэродромах для посадêи и высадêи пассажиров.
На рис. 6.27, а приведен один из вариантов размещения отêидноãо трапа-двери на са-
молете. Узлы êрепления таêоãо трапа расположены непосредственно ó нижнеãо проема
входной двери и обеспечивают ее поворот — выпóсê в рабочее положение. Трап óбирается
в фюзеляж, заêрывая в нерабочем положении проем в хвостовой неãерметичной части
фюзеляжа. Фаêтичесêи для реализации описанноãо техничесêоãо решения использóется

228
небольшой отсеê снизó хвостовой части фюзеляжа. Однаêо небольшая пропóсêная спо-
собность оãраничивает применение таêих дверей для самолетов большой пассажировмес-
тимости.
На рис. 6.27, б поêазано решение, при êотором êонстрóêция трапа совмещается с вход-
ной дверью. Здесь дверь отêрывается нарóжó сверхó вниз и при этом трап расêладывается
вместе с порóчнями, а при заêрытии двери — они сêладываются. Дверь состоит из êрыш-
êи 1 с приêрепленным ê ней сêладным трапом 4, механизмов отêрытия и запирания две-
ри, механизмов расêладывания трапа и порóчней 3, замêов, фиêсирóющих части двери-
трапа в выпóщенном положении. Крышêа двери имеет êлепанóю êонстрóêцию, состоя-
щóю из рамы, поперечных балоê, нарóжной и внóтренней обшивоê. Трап состоит из под-
вижных и неподвижных лестниц и порóчня. Неподвижная лестница жестêо êрепится
ê êрышêе двери, а подвижная — шарнирно в точêе 2 ê неподвижной. При отêрытии двери
подвижная лестница расêладывается (поворачивается на шарнирах) в однó линию с не-
подвижной, образóя единый трап. Одновременно расêладываются и порóчни. Рабочее по-
ложение двери-трапа (при отêрытой двери) поêазано на рис. 6.27, б. Управление дверью-
трапом элеêтроãидравличесêое с помощью ãидроцилиндра.
Двери, отêрывающиеся внóтрь фюзеляжа (рис. 6.28, 6.29), при заêрытии прижимаются
избыточным давлением ê óплотнительным профилям, чем и достиãается хорошая ãерме-
тизация дверных проемов и звóêоизоляция пассажирсêой êабины. Однаêо при этом из-за
больших размеров двери происходит заãромождение внóтренних объемов фюзеляжа, осо-
бенно если дверь при отêрытии просто поворачивается воêрóã петель ее подвесêи. Мень-
шее заãромождение происходит при перемещениях двери по рельсам 1 вдоль борта
(см. рис. 6.28, 6.29). И тем не менее во избежание заãромождения фюзеляжа на современ-
ных самолетах чаще делают таê, чтобы двери отêрывались нарóжó и сдвиãались вдоль борта.
На рис. 6.30 поêазана êонстрóêция таêой двери, состоящей из фрезерованной обшивêи 7,
подêрепленной по периметрó штампованной чашей 6, вертиêальными и ãоризонтальны-
ми балêами 11. Дверь подвешена на êривошипе 2, расположенном в нижней части двери
и заêрепленном одним êонцом на êронштейнах 10 на двери, а дрóãим êонцом — на êрон-
штейнах 1 на оêантовêе выреза в фюзеляже под дверь. Верхняя часть двери поддержива-
ется двóмя тяãами 8, обеспечивающими при отêрытии двери ее параллельное и плавное

Рис. 6.27. Констрóêция двери со встроенным трапом, расположенной:

а — в хвостовой части фюзеляжа; б — в нижней части борта фюзеляжа

229
 Рис. 6.28. Варианты дверей, отêрывающихся внóтрь фю-
зеляжа

Рис. 6.29. Силовая оêантовêа проема двери

перемещение. На оêантовêе двери имеются два ре-

зиновых профиля 4 и 5 для ãерметизации двери и
звóêоизоляции êабины. На двери смонтированы
рóчêа и механизм для ее отпирания и запирания.
В заêрытом положении дверь óдерживается двенад-
цатью штыревыми замêами 3. Штыри этих замêов
при запирании двери (при входе в ãнезда в оêантов-
êе двери) притяãивают ее ê резиновым профилям
оêантовêи, обеспечивая лóчшие óсловия для ãерме-
тизации и звóêоизоляции êабин.
На рис. 6.30: 9 — оêно.
Констрóêция аварийных люêов состоит из от-
штампованной чаши и подêрепляющих ее балочеê
и мембран. Штыревой механизм запирания люêа
может быть отêрыт êаê изнóтри êабины, таê и сна-
рóжи, что очень важно при вынóжденной посадêе
самолета. Таêие люêи расположены обычно по обо-
им бортам фюзеляжа, а иноãда и в еãо верхней час-
ти, что важно для самолетов при их вынóжденной
посадêе на водó.

Рис. 6.30. Констрóêция двери с êривошипным механизмом,

обеспечивающим смещение двери при ее отêрытии вдоль бор-
та фюзеляжа с внешней еãо стороны

230
 На рис. 6.31 поêазан один из вариантов баãаж-
ноãо люêа небольшоãо пассажирсêоãо самолета.
Констрóêция люêа состоит из отштампованной
чаши с балочêами жестêости в средней части. Люê
имеет штыревые замêи и тяãó, óдерживающóю еãо
в отêрытом положении.
Для одноместноãо самолета входом в êабинó
слóжит отêидная (сдвижная) часть фонаря. Од-
наêо, óчитывая высотó от земли до фонаря, для
посадêи в самолет летчиê использóет чаще всеãо
приставнóю лестницó. Для повышения автоном-
ности самолета в этом плане лóчше иметь стó-
пеньêи, заêрепленные в носовой части самолета
(см. рис. 6.18, в, поз. 1). Эти стóпеньêи моãóт
быть êаê óбирающимися, таê и жестêо заêреп-
ленными.
6.8.10. Констрóêция оêон. Остеêление пасса-
жирсêих салонов создает нормальные óсловия Рис. 6.31. Вариант êонстрóêции люêа
для пребывания пассажиров в самолете, обеспе-
чивая обзор и достóп света в êабинó в дневное
время. Остеêление êабины состоит из ряда оêон (рис. 6.32, а) и осóществляется при помо-
щи двойных (а иноãда и тройных) стеêол с воздóшной прослойêой междó ними. Стеêло-
блоê (паêет из двóх стеêол) состоит из нарóжноãо, более толстоãо орãаничесêоãо стеêла 5
с êольцевой выборêой под штампованнóю оêантовêó оêна 7 и внóтреннеãо тонêоãо орãа-
ничесêоãо стеêла 6. На рис. 6.32, б, ã, д поêазаны достаточно типовые продольные, а на
рис. 6.32, в — вертиêальные сечения по стеêлоблоêó. В стеêлоблоê может входить и третье
стеêло, предохраняющее стеêлоблоê от слóчайных повреждений изнóтри êабины. Стеêло-
блоêи óстанавливаются со стороны êабины и работают êаê заãлóшêи при создании в êа-
бине избыточноãо давления.
Вырез под оêно производится междó двóмя шпанãоóтами. Сверхó и снизó вырез оãра-
ничивается балочêами и óсиливается штампованной оêантовêой 7 (см. рис. 6.32, б, в).
На ободах шпанãоóтов, продольных балочêах и оêантовêе óстанавливается на заêлепêах
чаша 2, в êоторой и заêрепляется стеêлоблоê прижимным êольцом 3. Стеêла соединяются
в единый блоê с использованием ãерметиêа 10 через промежóточное êольцо 4 и оãрани-
чительный резиновый профиль 9. Воздóшная прослойêа междó стеêлами 8 предназначена
для предотвращения запотевания стеêол, а таêже для óлóчшения тепловой и звóêовой изо-
ляции. Для óдаления влаãи междó стеêлами вмонтирован штóцер влаãопоãлотителя 11.
На рис. 6.32, а поêазаны баãажные полêи 1. На рис. 6.32, ã, д поêазано êрепление внеш-
неãо и внóтреннеãо стеêол ê êарêасó фонаря болтами и специальными профилями 13 и 16
с использованием эластичных проêладоê 12 и пробоê 15. Втóлêа 14 сообщает межстеêоль-
ное пространство с êабиной для предотвращения запотевания остеêления.
6.8.11. Система жизнеобеспечения. Полет на высотах 10 êм и более протеêает, êаê прави-
ло, в блаãоприятных (стабильных) метеоролоãичесêих óсловиях, праêтичесêи в отсóтствие
опасности обледенения и более целесообразен эêономичесêи из-за меньших óдельных рас-
ходов топлива. Однаêо с óвеличением высоты óменьшается атмосферное давление воздóха
(êривая МСА на рис. 6.33, а, б), вследствие чеãо падает парциальное давление êислорода —
на высоте более 2 êм начинается êислородное ãолодание; óменьшается температóра воздóха;
растет перепад давлений междó орãанизмом человеêа и внешней средой, вызывая болезнен-
ные ощóщения, потерю трóдоспособности. Не менее опасными моãóт оêазаться вредные
примеси (оêись óãлерода, оêислы азота, пары топлива и др.), êоторые наêапливаются в
ãермоêабине при длительном полете.

231
 Рис. 6.32. Констрóêция оêон

Для обеспечения нормальных жизненных óсловий, не-

обходимых для работы эêипажа и жизнедеятельности пас-
сажиров при полете на больших высотах, êабины эêипажа
и пассажирсêие êабины ãерметизирóют и в них исêóсственно
поддерживают необходимые давление, температóрó и влаж-
ность воздóха, а таêже производят очистêó (вентиляцию)
воздóха от вредных примесей. Отдельная êислородная сис-
тема использóется для питания êислородом. Система, обес-
печивающая нормальные жизненные óсловия эêипажа и
пассажиров в полете, особенно на больших высотах, назы-
вается системой жизнеобеспечения. В этó системó, êроме
ãерметичесêой êабины, оборóдования, обеспечивающеãо
наддóв и реãóлировêó давления воздóха в êабине, êондицио-
нирование воздóха, входит таêже êислородное и аварийно-
спасательное оборóдование. Наиболее подробно вопросы
óстройства и работы элементов системы жизнеобеспечения рассматриваются в дисциплине
«Системы оборóдования летательных аппаратов» [28]. Ниже освещаются лишь наиболее
принципиальные вопросы этой темы, связанные с êонстрóêцией самолета.
По назначению, составó оборóдования, выполняемым ими фóнêциям и óстройствó
системы жизнеобеспечения различных по назначению самолетов во мноãом схожи. По-
добны и основные требования ê этим системам. Однаêо на пассажирсêих самолетах
в нормальном полете пассажиры и эêипаж не пользóются êислородным оборóдованием
(пользóются тольêо в слóчае разãерметизации êабин на больших высотах). Поэтомó чтобы
не ощóщалось êислородное ãолодание, давление воздóха в ãермоêабине должно соответст-
вовать барометричесêой высоте не более 2400 м [14, 28] во всем возможном диапазоне вы-
сот полета (см. рис. 6.33, а). Исходя из этоãо óсловия выбирают величинó маêсимальноãо
избыточноãо давления Δpmax в ãермоêабине и сам заêон изменения Δp по высоте полета
или pêаб = f(H). Таê, если по мере выãорания топлива во избежание потери топливной эф-

232
Рис. 6.33. Схема системы жизнеобеспечения и ãрафиêи изменений давления в êабине по высоте полета

феêтивности высотó полета пассажирсêоãо самолета целесообразно óвеличивать до 11 000 м,

то маêсимальная величина необходимоãо избыточноãо давления в êабине Δpmax опреде-
лится отрезêом AB, полóченным на пересечении ãоризонтали, проведенной от точêи на
МСА, соответствóющей значению H = 2400 м, с вертиêалью из точêи H = 11 000 м (см.
рис. 6.33, а). Величина Δpmax в этом слóчае бóдет порядêа 55 êПа. Увеличение Δpmax при
тех же значениях Hmax бóдет приводить ê снижению барометричесêой высоты в êабине,
лóчшемó самочóвствию пассажиров и эêипажа, но на обеспечение прочности êабины в
этом слóчае потребóется бóльшая масса. Потребóются и бóльшие расходы воздóха через
êабинó для поддержания большеãо значения Δpmax.
Для высотных маневренных самолетов, ãде эêипаж пользóется êислородным оборó-
дованием и защитным снаряжением (в зависимости от длительности и высоты полета —
ãермошлем и высотно-êомпенсирóющий êостюм или жилет, высотный сêафандр), «вы-
сота в êабине» может быть больше, чем для пассажирсêоãо самолета, но большое значе-
ние Δp отразится отрицательно на массе êабины, а при внезапной потере ãерметичности
может вывести из строя эêипаж. Вот почемó «высота в êабине» для таêих самолетов не пре-
вышает 7...8 êм, а Δpmax = 30 êПа. На рис. 6.33, б поêазано изменение давления в êабине
по высоте полета. Здесь при высоте полета от 0 до 2000 м (óчастоê AB) имеет место свобод-
ная вентиляция êабины (Δp = 0). Затем на óчастêе BC Δp = f/(H) возрастает до значения
Δpmax = 30 êПа, далее величина Δp остается постоянной до потолêа самолета.
На рис. 6.33, б поêазан стрелêами «êлюч» для определения по êривым МСА и pêаб =
= f(H) барометричесêой высоты в êабине при высоте полета H. Таê, для H = 17000 м «вы-
сота в êабине» бóдет всеãо 6000 м. Выдерживание заданноãо заêона изменения давления в
ãермоêабине самолета по высоте pêаб = f/(H), а таêже обеспечение дрóãих óсловий
в êабине в пределах, необходимых для нормальной жизнедеятельности эêипажа и пасса-
жиров, реализóются на большинстве современных самолетов автоматичесêи — наддóвом
êабин сжатым воздóхом от двиãателей с требóемым для этих целей расходом и температó-
рой, а таêже вентиляцией êабин при сбросе из них излишнеãо воздóха (при значениях Δp
в êабине, превосходящих Δpmax) вместе с вредными примесями.

233
 По способó очистêи воздóха таêие êабины называются êабинами вентиляционноãо
типа. Через эти êабины для нормальной работы системы жизнеобеспечения надо пропóс-
êать не менее 30...40 êã/ч воздóха из расчета на одноãо пассажира (не менее 12 êã/ч в ава-
рийных ситóациях), а для высотных маневренных самолетов — 100...200 êã/ч воздóха.
Принципиальная схема системы приведена на рис. 6.33, в. Воздóх для наддóва êабины
с повышенным давлением и температóрой забирается от одной из стóпеней êомпрессора
двиãателя 1 (для ãермоêабин пассажирсêих самолетов с целью повышения надежности ра-
боты таêих систем забор воздóха производится не менее чем от двóх двиãателей). Воздóх
проходит через распределительный êран 2, механизм êотороãо óправляется термостатом 5
из êабины. В зависимости от температóры воздóха в êабине (за нормальное принимается
значение t = 20 °C) êран 2 направляет бóльшóю или меньшóю часть воздóха от двиãателя
через воздóхо-воздóшный радиатор 3 и тóрбохолодильниê 4 для охлаждения и последóю-
щеãо смешения с ãорячим воздóхом от двиãателя перед êраном 10. Изменение пропорций
ãорячеãо и холодноãо воздóха через êран 2 по êоманде термостата 5 позволяет поддержи-
вать в êабине заданнóю температóрó. За величиной избыточноãо давления Δp в êабине сле-
дит реãóлятор давления 9. Он выполняет заданнóю проãраммó реãóлирования pêаб = f (H)
(см. рис. 6.33, а, б), сбрасывая воздóх при излишнем давлении за пределы ãермоêабины.
Предохранительный êлапан 8 и ваêóóмный êлапан 7 соединяют êабинó с атмосферой,
êоãда давление p в êабине значительно отличается в тó или дрóãóю сторонó от расчетноãо
(например, при отêазе реãóлятора давления 9 или при резêом снижении самолета), чтобы
êабина из-за образовывающеãося ваêóóма не испытывала больших сжимающих наãрóзоê.
При стравливании излишêа воздóха через реãóлятор давления в атмосферó происходит
очистêа воздóха в êабине от вредных примесей — вентиляция êабины.
Для борьбы с обледенением остеêления фонаря ãорячий воздóх, подаваемый в êабинó,
выпóсêают через специальные насадêи 6 (трóбопровод с отверстиями) на остеêление.
Часть ãорячеãо воздóха выходит в êабинó в районе педалей для обоãрева ноã. Переêрывной
êран 10 слóжит для переêрытия воздóха в слóчае еãо заãрязнения (например, парами êеро-
сина, масла, продóêтами сãорания при пожаре и др.).
В êабинах пассажирсêих самолетов использóется система индивидóальной вентиля-
ции с подводом воздóха ê êаждомó пассажирсêомó местó через насадêи 17 над сиденьями
(см. рис. 6.33, ã). В салон воздóх постóпает через специальные решетêи 16 ó пола, а отра-
ботанный воздóх выходит в воздóшный êанал 11 междó полостями внешней 13 и внóтрен-
ней 14, 15 тепло- и звóêоизоляции.
На рис. 6.33, ã: 12 — обшивêа.
Таê êаê воздóх для вентиляции êабин берется от êомпрессора, а на высотах более
25...30 êм сжатие воздóха êомпрессором двиãателя становится нецелесообразным из-за
большой потребной для этоãо мощности, применение вентиляционных êабин оãраничи-
вается этими высотами.
На высотах более 30 êм применяются êабины реãенерационноãо типа, полностью изо-
лированные от внешней среды, ãде необходимое избыточное давление Δp = 100 êПа созда-
ется воздóхом из бортовых баллонов, в êоторых находится и запас êислорода. От вредных
примесей и излишней влажности воздóх очищается специальными реãенераторами. Таêие
êабины имеют большóю массó и более опасны в пожарном отношении.
6.8.12. Тепло- и звóêоизоляция êабин применяется для óстранения шóма и сохранения
тепла в êабине дозвóêовых самолетов и, наоборот, для óменьшения êоличества тепла, по-
стóпающеãо в êабинó от наãретоãо поãраничноãо слоя, для сверхзвóêовых самолетов. Дли-
тельный шóм порядêа 100 дБ и более сильно óтомляет, а при óровне шóма 120 дБ и более
возниêают болевые ощóщения. Источниêами шóма являются работающие двиãатели,
óдары потоêа воздóха, сорванноãо с винтов и дрóãих частей самолета, по частям, сзади рас-
положенным, а таêже по фюзеляжó, вибрирóющие части êонстрóêции самолета и еãо обо-

234
рóдования из-за неóравновешенности двиãате-
лей, винтов и др. Шóм передается в êабинó через
элементы êонстрóêции и прониêает через щели.
Уменьшения шóма внóтри êабин добивают-
ся, применяя эластичные элементы в óзлах êреп-
ления двиãателей, звóêоизоляцию и óстраняя
щели. Для звóêоизоляции применяются те же ма-
териалы, что и для теплоизоляции, — êапроновая
вата 6 (рис. 6.34) с óдельным весом γ = 500 Н/м3,
распóшенный асбест, минеральная вата 4,
стеêловата 5, имеющие γ = 1000...1500 Н/м3.
Паêеты с таêим тепло- и звóêоизолирóющим мате-
риалом óêладываются в ячейêи междó продоль- Рис. 6.34. Констрóêтивная схема тепло- и звóêо-
изоляции êабины
ным 1 и поперечным 2 наборами, внóтренней
деêоративной 3 и внешней работающей 7 обшив-
êами фюзеляжа. Здесь же для ãерметизации êабины междó силовым набором и обшивêой
проложены óплотнительные êлейêие ленты, частично фиêсирóющие, и паêеты с тепло- и
звóêоизоляцией. На рис. 6.34 поêазан один из вариантов êонстрóêтивной схемы тепло- и
звóêоизоляции êабины. В этих же целях оêна êабин делают с двойным остеêлением, раз-
несенным на возможно большее расстояние.
6.8.13. Аварийно-спасательное оборóдование óстанавливают на самолетах в êомплеêтации,
отвечающей назначению самолета. На пассажирсêих самолетах оно должно обеспечивать
сведение ê минимóмó возможности травмирования пассажиров и членов эêипажа и их эва-
êóацию в слóчае аварийной посадêи самолета. С этой целью êресла в êабинах имеют привяз-
ные ремни для фиêсации в них пассажиров и членов эêипажа. В êабинах в районе сидений
не должно быть элементов êонстрóêции и оборóдования, êоторые моãли бы травмировать
людей, зафиêсированных в êреслах, при аварийной посадêе самолета. На слóчай внезапной
разãерметизации самолета на большой высоте предóсмотрено бортовое êислородное оборó-
дование с индивидóальными масêами. В êабине эêипажа самолета, êаê правило, имеются
леãêодостóпные аварийные выходы по бортам фюзеляжа или верхние люêи. Число, рас-
положение и тип аварийных выходов определяются числом пассажиров и êомпоновêой
самолета [14]. Проемы для аварийных выходов располаãаются междó óсиленными шпанãоó-
тами и óсиливаются продольными силовыми элементами (балêами) в целях предотвращения
заêлинивания аварийных выходов в резóльтате деформации фюзеляжа при аварийной по-
садêе самолета. Часть аварийных выходов на самолете находится выше ватерлинии, что важ-
но при посадêе на водó. На бортó самолета на этот слóчай должны быть надóвные индивидó-
альные и ãрóпповые плавсредства. Аварийные надóвные трапы, одним êонцом заêрепленные
ó аварийноãо выхода, а дрóãим опирающиеся на землю, позволяют быстро эваêóировать лю-
дей из самолета. Надóвные трапы больших самолетов можно использовать êаê плоты.
На маневренных сêоростных самолетах аварийная ситóация в воздóхе может потребо-
вать поêидания самолета эêипажем во всем возможном для данноãо типа самолетов диапа-
зоне высот и сêоростей полета, вêлючая разбеã и пробеã самолета на земле. Для обеспечения
эêипажó возможности поêидания самолета в аварийных ситóациях при больших сêоро-
стных напорах, на малых высотах, в сложных положениях самолета использóются êатапóль-
тные óстановêи. По данным работы [31], до 80 % слóчаев поêидания самолета с помощью
таêих óстановоê заêанчиваются сейчас блаãополóчно.
6.8.14. Катапóльтная óстановêа. Современная êатапóльтная óстановêа состоит из êата-
пóльтирóемоãо êресла, оборóдованноãо средствами фиêсации в нем летчиêа, и соединен-
ноãо с ним êомбинированноãо стреляющеãо механизма, обеспечивающеãо необходимой
энерãией процесс êатапóльтирования.

235
 На рис. 6.35 приведены принципиальная схема таêой êатапóльтой óстановêи на одно-
местном самолете и последовательность операций при êатапóльтировании. Катапóльти-
рóемое êресло состоит из спинêи 1 (см. рис. 6.35, а) и чаши 5 сиденья, соединенных междó
собой таêим образом, что положение чаши сиденья можно реãóлировать по высоте (по
ростó летчиêа), а при иных êонстрóêтивных решениях êресла можно изменять и óãол на-
êлона положения летчиêа в êабине перед êатапóльтированием. Последнее облеãчает лет-
чиêó переносить высоêие вертиêальные переãрóзêи ny и большóю сêорость их нарастания
в процессе êатапóльтирования. Сиденье с заêрепленными на еãо спинêе ролиêами 4 óста-
навливается на направляющих рельсах 2 на óсиленном шпанãоóте 3 фюзеляжа, оãраничи-
вающем ãермоêабинó с заднеãо торца.
Сиденье снабжено:
системой рóчноãо или автоматичесêоãо (от датчиêов êритичесêих режимов полета са-
молета) вêлючения привода êатапóльтирования;
системой фиêсации в êатапóльтирóемом êресле летчиêа для защиты от óдаров о пред-
меты в êабине при вынóжденной посадêе самолета, для обеспечения правильноãо поло-
жения летчиêа при êатапóльтировании и предохранения от разброса рóê и ноã от действия
инерционных сил и сêоростноãо напора. Фиêсация летчиêа в êресле производится с по-
мощью привязной системы, обеспечивающей плечевой и поясной притяã. При этом при-
вязная система связывает летчиêа не тольêо с êреслом, но и со спасательным парашютом.
Во избежание разброса рóê и ноã использóются оãраничительные сетêи или рычаãи, за-
хватывающие и прижимающие ê êреслó рóêи и ноãи летчиêа с началом движения êресла.
Голова летчиêа фиêсирóется в ãлóбоêом заãоловниêе, лицо защищается либо ãермошле-
мом, либо специальными шторêами;
парашютной системой, состоящей из вытяжноãо, стабилизирóющеãо 7 и спасательно-
ãо 8 парашютов, средств, обеспечивающих их принóдительный выпóсê в воздóшный по-
тоê (пóшеê, стреляющих механизмов) и расêрытие. Эта система обеспечивает стабилиза-
цию êресла в процессе êатапóльтирования и спóсê летчиêа после отделения êресла.
Комбинированный стреляющий механизм 6 может вêлючать êаê простейший телесêопи-
чесêий стреляющий механизм, таê и реаêтивный двиãатель (двиãатели). Задачами стреля-
ющеãо механизма являются вывод êресла по направляющим рельсам за пределы êабины
и разãон еãо до сêорости, обеспечивающей безопасное поêидание самолета (перелет над
хвостовым оперением). Использование реаêтивноãо двиãателя (двиãателей) позволяет,
óправляя веêтором тяãи, óменьшать продольнóю переãрóзêó nx êресла с летчиêом, имею-
щеãо вес Gê.ê, таê êаê nx = (X – Rx)/Gê.ê (см. рис. 6.35, з), а таêже обеспечивать óстойчивое
движение êресла и, что не менее важно, êатапóльтирование на малых высотах из сложноãо
положения самолета и на земле при еãо разбеãе и пробеãе.
С êатапóльтной óстановêой сопряжена и система аварийноãо сброса фонаря
(см. подразд. 6.8.7).
На рис. 6.35, б...ж поêазана последовательность положений êресла с летчиêом при
срабатывании всех перечисленных выше систем в слóчае êатапóльтирования.
Дальнейшие перспеêтивы развития êатапóльтных óстановоê заêлючаются в óменьшении
массы óстановоê (сейчас она составляет до 140 êã) за счет применения КМ; в óлóчшении за-
щиты летчиêа от сêоростноãо напора (например, специальными щитêами) и от инерцион-
ных сил óменьшением действóющих переãрóзоê*; в óлóчшении хараêтеристиê óстойчивости
по всем трем осям применением реаêтивных двиãателей с автоматичесêим óправлением веê-

* Есть примеры использования в этих целях фонаря, êоторый в процессе êатапóльтирования, сцепля-
ясь с êреслом летчиêа, заêрывал еãо спереди от набеãающеãо потоêа и óменьшал переãрóзêó nx, таê êаê
ê весó êресла Gê.ê прибавлялся при этом и вес фонаря Gф, т. е. nx = X/(Gê.ê + Gф).

236
Рис. 6.35. Катапóльтная óстановêа и схема êатапóльтирования

237
Рис. 6.36. Варианты êонстрóêции пола

238
торами их тяãи от специальных датчиêов; в повышении быстродействия óправляющих им-
пóльсов при êатапóльтировании на малых высотах из сложных положений.
6.8.15. Констрóêция пола состоит из продольных и поперечных балоê, образóющих еãо
êарêас, и óложенных на этот êарêас êаê на опоры панелей 4 пола (рис. 6.36, а, б). Попереч-
ные балêи 2 обычно двóтавровоãо сечения из прессованных профилей. Они опираются на
шпанãоóты 1 (см. рис. 6.36, а...ã). Иноãда (при больших óдельных наãрóзêах на пол) эти бал-
êи подпираются продольными балêами 2 и вертиêальными стойêами 12 (см. рис. 6.36, в, ã).
Продольные балêи 3 êарêаса одновременно использóются êаê рельсы для óстановêи и
êрепления êресел (см. сечение Б—Б на рис. 6.36, б). Сами полы выполняются из отдель-
ных панелей, êоторые êрепятся ê êарêасó болтами. Разная жестêость пола и фюзеляжа
при действии на них эêсплóатационных наãрóзоê приводит ê их различным деформаци-
ям. Это требóет различных êонстрóêтивных мероприятий для êомпенсации взаимных де-
формаций. Простейшее решение — использование резиновой амортизации. При этом на
поперечные балêи 2 на шпанãоóтах наêлеиваются резиновые ленты 6 толщиной 1,5...2,0 мм
(см. сечение А—А на рис. 6.36, б). Более сложное техничесêое решение — шарнирное
êрепление 13 êарêаса пола ê шпанãоóтам фюзеляжа 1 (см. рис. 6.36, д).
Панели пола моãóт представлять собой слоистóю êонстрóêцию из двóх листов обшив-
êи с леãêим заполнителем 7 из пенопласта, бальзы и дрóãих материалов, армированных
специальными ребрами для повышения жестêости. Таê, на рис. 6.36, б, (сечения В—В
и Б—Б) поêазаны панели пола таêой êонстрóêции. Панель состоит из двóх листов фанеры 10
толщиной 1,5...3,0 мм, междó êоторыми находится заполнитель из пенопласта 7, армиро-
ванный фанерными ребрами 11. Панель оêантована деревянными рейêами 9 и бобышêа-
ми. К êарêасó таêие панели êрепятся специальными замêами 8, а отдельные панели пола
соединяются междó собой по балêам 2 болтами 5 с подложенными под их ãоловêи широ-
êими шайбами (см. сечение А—А). Анêерные ãайêи приêлепаны ê êарêасó пола.

§ 6.9. ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ ФЮЗЕЛЯЖЕЙ,

СВЯЗАННЫЕ С НАЗНАЧЕНИЕМ САМОЛЕТА

Каê óже ясно из предыдóщеãо изложения, назначение самолета сóщественно

влияет на размерность самолета и еãо основных частей, в том числе и фюзеляжа, на фор-
мó фюзеляжа при виде сбоêó и на формы еãо поперечных сечений, на êомпоновêó в (на)
фюзеляже двиãателей, топлива, целевой наãрóзêи, на выбор состава и размещение обо-
рóдования, на величинó и распределение наãрóзоê и в êонечном счете — на выбор КСС
частей самолета, êонстрóêцию и силовóю óвязêó силовых элементов. Имея в видó по-
следнее, рассмотрим основные особенности êонстрóêции фюзеляжа, связанные с назна-
чением самолета.
6.9.1. Основные особенности êонстрóêции фюзеляжей транспортных самолетов тесно
связаны с задачами, êоторые решает транспортная авиация (ТА). Развитие народно-хо-
зяйственноãо êомплеêса страны требóет от ТА не тольêо повышения объема перевозоê,
но и изменения их êачества — перевозоê êрóпноãабаритноãо промышленноãо, энерãети-
чесêоãо, строительноãо и транспортноãо оборóдования и тяжеловесной техниêи для осво-
ения трóднодостóпных отдаленных районов страны, для чеãо необходима автономность
действий самолетов ТА. Решение этих задач больше êасается тяжелых дальних самолетов
ТА, в связи с чем последние должны иметь большие ãрóзовые отсеêи, обеспечивающие
размещение êрóпноãабаритных ãрóзов в фюзеляже, большие ãрóзовые люêи (не тольêо
хвостовые, но и в носовой части фюзеляжа), обеспечивающие совместно с êомплеêсом
бортовоãо поãрóзочно-разãрóзочноãо оборóдования и приседающим шасси, изменяющим
óãол наêлона рамп люêов, быстрóю и автономнóю поãрóзêó и разãрóзêó самолета. Тяже-
лые ãрóзы с большим óдельным давлением на пол требóют еãо óсиления.

239
 Увеличение по высоте и ширине ãрóзовоãо отсеêа, а таêже наличие больших вырезов
под ãрóзовые люêи, стойêи шасси делает более целесообразной балочно-стринãернóю
КСС фюзеляжа, таê êаê это позволяет наиболее рационально использовать распределен-
ный по периметрó сечения фюзеляжа материал êонстрóêции и достаточно просто óсили-
вать êонстрóêцию в районе больших вырезов (см. § 6.7). Увеличение размеров шпанãоóтов
дает возможность при тех же величинах наãрóзоê, жестêости и прочности полóчить мень-
шие площади поперечных сечений силовых элементов. Шпанãоóты делаются по высоте
из несêольêих частей, стыêóемых междó собой наêладêами. Более тонêая обшивêа требó-
ет более частоãо подêрепления стринãерами.
Увеличенные размеры хвостовоãо и носовоãо люêов требóют мощноãо óсиления боль-
ших вырезов рамами и бимсами. Для орãанизации носовоãо люêа необходимо отêлонять
в сторонó или вверх носовóю часть фюзеляжа, помещать êабинó эêипажа вверхó над лю-
êом, делать óбирающиеся раздвижные рампы для использования носовоãо люêа при по-
ãрóзêе.
В êомплеêс бортовоãо поãрóзочно-разãрóзочноãо оборóдования входят мостовые êра-
ны высоêой ãрóзоподъемности, лебедêи с большими тяãовыми óсилиями, рольãанãи, раз-
движные поãрóзочные рампы, швартовочное оборóдование. Для óстановêи êранов ис-
пользóются мощные продольные двóтавровые балêи 15 (см. рис. 6.11, ж) в верхней части
фюзеляжа, опирающиеся на óсиленные шпанãоóты. Связь междó балêами и шпанãоóтами
осóществляется с помощью êронштейнов. Шпанãоóты наãрóжаются поперечной силой —
реаêциями от ãрóза на балêе междó двóмя ближайшими опорами (шпанãоóтами). Для пе-
редачи óсилий с лебедêи на силовые элементы фюзеляжа рационально использовать про-
дольные элементы óсиленноãо пола. На неãо óêладываются и рольãанãи.
На рис. 6.36, в представлен êарêас пола ãрóзовой êабины, а на рис. 6.36, ã — êонстрóê-
ция óсиленноãо пола транспортноãо самолета, êарêас êотороãо подêреплен вертиêальны-
ми стойêами 12.
Для швартовêи ãрóзов, размещенных в ãрóзовом отсеêе, на полó ê êарêасó êрепятся спе-
циальные швартовочные óзлы (рис. 6.37). Общий вид швартовочной петли, заêрепленной
на ãрóзовом полó, поêазан на рис. 6.37, а, а сечение по наêладêе 4 с êрюêом, óдерживаю-
щим петлю 5, — на рис. 6.37, б. Наêладêа с êрюêом заêреплены болтами 1, 2, 9, ãайêами 6,
8 и 11 ê êарêасó пола ãрóзовой êабины 7, ê балêе пола (поясó 12 со стенêой 10). На этом
рисóнêе 13 и 3 — настил пола.
На рис. 6.38 поêазаны общий вид тяжелоãо дальнеãо самолета Ан-124, еãо хвостовой
и носовой люêи и в êачестве примера — техниêа, êоторая одновременно может перево-
зиться этим самолетом.
6.9.2. Неêоторые особенности êонстрóêции фюзеляжей сêоростных маневренных самоле-
тов связаны с подвесêой на специальных балочных держателях снизó под фюзеляжем под-
весных топливных баêов или целевой наãрóзêи. Топливный баê подвешивается на само-
лет для óвеличения дальности полета и после выработêи топлива из неãо — сбрасывается.
Узлы êрепления балочноãо держателя на фю-
зеляже обычно расположены на óсиленных
шпанãоóтах, на êоторые и передаются на-
ãрóзêи от баêа. Емêости подвесных баêов мо-
ãóт достиãать несêольêих тысяч литров. От-
сюда большие масса и дополнительное
сопротивление баêов в полете, а таêже до-
полнительные вертиêальные и продольные
силы, передающиеся от подвесных баêов на
Рис. 6.37. Констрóêция швартовочных приспо- êонстрóêцию фюзеляжа. Для их восприятия
соблений одних шпанãоóтов недостаточно (они рабо-

240
Рис. 6.38. Самолет Ан-124 с отêлоняющейся носовой частью, носовым и хвостовым люêами

тают на силы тольêо в своей плосêости и воспринимают тольêо вес баêов с топливом).
Поэтомó междó óсиленными шпанãоóтами для восприятия осевых сил óстанавливаются
продольные балêи или óсиливается и подêрепляется более мощными стринãерами об-
шивêа. Уравновешиваются наãрóзêи от подвесных баêов на обшивêе фюзеляжа.
Аналоãичная ситóация и при подвесêе под фюзеляжем целевой наãрóзêи (бомб и ра-
êет). При óстановêе в фюзеляже пóшêи в нем предóсматриваются продольные силовые
элементы для восприятия большой динамичесêой наãрóзêи — сил отдачи при стрельбе
(до 60...80 êН). Очень важно, чтобы эта наãрóзêа êаê можно меньше влияла на прибор-
ное и дрóãое оборóдование. Для этоãо в êонстрóêциях óзлов подвесêи и в силовой схе-
ме, задействованной для восприятия наãрóзоê от воорóжения, должны быть амортизи-
рóющие элементы. Более подробно эти вопросы рассматриваются в специальной
литератóре.

КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ И ЗАДАНИЯ

1. Рассêажите о назначении фюзеляжа и требованиях ê немó. Каê реализóются эти требования в

êонстрóêциях фюзеляжей, представленных на рис. 6.1, а и б?
2. Каê в силовом отношении óвязаны междó собой основные силовые элементы êонстрóêции аã-
реãатов самолета, представленноãо на рис. 6.1?
3. Охараêтеризóйте КСС фюзеляжа, дайте их хараêтеристиêó и определите области их примене-
ния. Назовите наãрóзêи, действóющие на фюзеляж балочно-стринãерной КСС, и опишите работó
фюзеляжа под наãрóзêой. Сделайте эсêиз таêоãо фюзеляжа, поêажите наãрóзêи, действóющие на не-
ãо, и óравновесьте эти наãрóзêи в произвольно выбранных сечениях.
4. Определите назначение и опишите êонстрóêцию силовых элементов фюзеляжа. Сделайте эс-
êизы сечений этих элементов и их соединений междó собой и с обшивêой. Сравните различные ва-
рианты соединений (см. рис. 6.12).
5. На сделанном эсêизе фюзеляжа проставьте размеры и вычислите значения параметров фю-
зеляжа. Проанализирóйте полóченные значения (для êаêоãо типа самолета они моãóт оêазаться
приãодными или совсем неприãодными). Измените размеры и сделайте эсêиз заново. Ориенти-
ровочно наметьте на эсêизе положения óсиленных шпанãоóтов для êрепления êрыла и оперения
в соответствии с выбранными для них КСС. Определите приближенно потребнóю толщинó об-
шивêи фюзеляжа в районе óсиленноãо шпанãоóта для восприятия силы Q = 100 000 даН, прихо-
дящейся на óзел êрепления êрыла ê этомó шпанãоóтó. Материал обшивêи Д16, размеры возьмите
из чертежа.
6. Опишите назначение ãерметичесêих êабин, их êонстрóêцию, способы ãерметизации. Сделай-
те эсêизы системы жизнеобеспечения для эêипажей и пассажиров. Опишите средства для аварийно-
ãо поêидания самолета.
7. Опишите êонстрóêцию фонарей êабины, остеêления, дверей и люêов, пола в ãрóзовых êаби-
нах и êабинах пассажиров, êресел и óзлов их óстановêи.

241
 Глава 7
ШАССИ

§ 7.1. НАЗНАЧЕНИЕ И ОСНОВНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ

7.1.1. Назначение шасси. Шасси представляет собой системó опор (рис. 7.1),
необходимых для взлета, посадêи, передвижения и стоянêи самолета на земле, палóбе êо-
рабля или воде.
Констрóêция опоры состоит из опорных элементов — êолес, лыж или дрóãих óст-
ройств, посредством êоторых самолет соприêасается с поверхностью места базирования
(аэродромом), и силовых элементов — стоеê, траверс, подêосов и дрóãих, соединяющих
опорные элементы с êонстрóêцией фюзеляжа или êрыла. В êонстрóêцию опор входят
амортизационная система и тормозные óстройства, êоторые позволяют:
воспринимать с помощью шасси возниêающие при соприêосновении самолета с аэро-
дромом статичесêие и динамичесêие наãрóзêи, предохраняя тем самым êонстрóêцию аã-
реãатов самолета от разрóшения;
рассеивать поãлощаемóю энерãию óдаров самолета при посадêе и рóлении по неров-
ной поверхности, чтобы предотвратить êолебания самолета;
поãлощать и рассеивать значительнóю часть êинетичесêой энерãии постóпательноãо
движения самолета после еãо приземления для соêращения длины пробеãа.
В решении этих задач и состоит основное назначение шасси.
На рис. 7.1, а поêазан современный истребитель с трехопорным шасси с передней опо-
рой, а на рис. 7.1, б — пассажирсêий самолет с мноãоопорным шасси.
Относительная (по отношению ê массе самолета) масса шасси m − = 0,04...0,06.
ш
7.1.2. Основные требования ê шасси, êроме об-
щих êо всем аãреãатам требований (например,
возможно меньшая масса при достаточных проч-
ности и долãовечности), вêлючают и ряд специ-
фичесêих требований. Шасси самолета должно
обеспечивать в ожидаемых óсловиях эêсплóата-
ции (имеются в видó êласс аэродрома, размеры
и состояние ВПП, поãодные óсловия и т.д.):
óстойчивость и óправляемость самолета
при разбеãе, пробеãе, рóлении, маневрирова-
нии и бóêсировêе. Необходимые значения
хараêтеристиê óстойчивости и óправляемос-
ти самолета при еãо движении по аэродромó
достиãаются во мноãом за счет выбора схемы
и параметров шасси, хараêтеристиê аморти-
зационной и тормозной систем;
амортизацию динамичесêих наãрóзоê,
Рис. 7.1. Общий вид шасси самолета возниêающих при посадêе и рóлении. Амор-

242
тизационная система — пневматиêи êолес (если опорные элементы — êолеса) и аморти-
заторы — должна быть рассчитана на поãлощение всей нормирóемой энерãии óдара при
посадêе, чтобы óсилия в элементах êонстрóêции самолета не превысили расчетных. Эта
энерãия должна быть рассеяна амортизацией;
возможность разворотов самолета на 180° на ВПП аэродромов заданноãо êласса (опре-
деленной ширины). Это достиãается прежде всеãо использованием óправляемых опорных
элементов*, тормозных óстройств, обеспечивающих энерãичный разворот самолета, и ис-
пользованием тяãи двиãателей, а таêже выбором параметров шасси, типа, числа и распо-
ложения опорных элементов;
соответствие опорных элементов назначению, óсловиям эêсплóатации и весовым ха-
раêтеристиêам самолета. Это достиãается выбором типа и значений параметров опорных
элементов. Они должны обеспечивать возможность изменения в широêом диапазоне êо-
эффициента сопротивления движению для осóществления страãивания самолета с места
на тяãе собственных двиãателей, разбеãа с óсêорением при взлете и пробеãа с замедлением
при посадêе. Все это в пределах определенной длины ВПП, допóстимой наãрóзêи на ее
поверхность и ãлóбины êолеи. Значения параметров опорных элементов должны опреде-
ляться с óчетом обеспечения взлета самолета с маêсимальной для неãо массой и посадêи
с маêсимальной разрешенной массой;
надежнóю фиêсацию опор и створоê шасси в выпóщенном и óбранном положениях.
Должна быть исêлючена возможность самопроизвольноãо выпадания шасси в полете
и сêладывания еãо на земле. Для этоãо êраны óборêи и выпóсêа шасси должны иметь бло-
êировêó. Выпóсê и óборêа шасси должны производиться за возможно меньшее время
(не более 10...12 с).
Шасси самолета должно: иметь возможно меньшие ãабариты (меньшее лобовое со-
противление), особенно в óбранном положении; обеспечивать самолетó необходимый по-
садочный (а для неêоторых схем шасси и взлетный) óãол; облеãчать поãрóзêó и разãрóзêó
ãрóзовых самолетов изменением высоты опор; иметь высоêóю долãовечность,
(20 000...30 000 посадоê) и хорошие подходы для осмотра и ремонта.
При выборе значений параметров шасси и КСС опор необходимо стремиться ê полó-
чению минимальной массы шасси при восприятии возможных в эêсплóатации наãрóзоê
на неãо.
Таêим образом, реализация перечисленных выше требований ê шасси при эêсплóата-
ции самолета в определенных óсловиях достиãается прежде всеãо выбором схемы и значе-
ний параметров шасси, выбором КСС опор, подбором (расчетом) типа и хараêтеристиê
опорных элементов, амортизации и тормозных óстройств.

§ 7.2. СХЕМЫ ШАССИ

Выбором схемы и значений параметров шасси не тольêо обеспечиваются не-

обходимые хараêтеристиêи óстойчивости и óправляемости самолета при еãо движении по
аэродромó, но и определяются наãрóжение опор и весовые хараêтеристиêи шасси, сило-
вая схема и весовые хараêтеристиêи тех частей самолета, ê êоторым êрепятся опоры и на
êоторые передаются от них наãрóзêи. Неêоторые схемы шасси требóют повышенной эф-
феêтивности РВ (ЦПГО) для обеспечения взлета самолета и специальной êонстрóêции
самих опор.
7.2.1. Схемы шасси. Различные варианты размещения опор на самолете (см. рис. 1.4)
сводятся ê следóющим схемам шасси: четырехопорной схеме; трехопорной схеме с

*В основном — передней опоры, а для самолетов большой размерности — и части опорных элементов
основных опор самолета (самолет Ан-124).

243
 хвостовой опорой; трехопорной схеме с пе-
редней опорой; двóхопорной (велосипед-
ной) схеме со вспомоãательными подêрыль-
ными опорами; мноãоопорной (более трех
опор) схеме.
Из этих схем наибольшее распространение
почти на всех типах самолетов полóчила схема
шасси с передней опорой. Трехопорная схема
шасси с хвостовой опорой, широêо применяв-
шаяся вплоть до êонца 1940-х ãã., встречается
сейчас на неêоторых типах леãêих самолетов
малой авиации местных воздóшных линий, на
спортивных и сельсêохозяйственных самоле-
тах. Оãраничено и использование двóхопорной
(велосипедной) схемы шасси, в основном она
применяется на самолетах вертиêальноãо взле-
та и посадêи с единой силовой óстановêой и на
самолетах с большим вырезом в фюзеляже под
ãрóзовой отсеê. Четырехопорная схема шасси,
поêазанная на рис. 1.4, применялась на само-
лете А.Ф. Можайсêоãо и встречалась в проеêтах
Рис. 7.2. Трехопорная схема шасси с хвостовой дрóãих самолетов в êонце прошлоãо столетия.
опорой, параметры шасси, пóтевая óстойчивость Сеãодня óже достаточно мноãо самолетов с
числом опор больше трех, особенно на тяже-
лых транспортных и пассажирсêих самолетах.
7.2.2. Трехопорная схема шасси с хвостовой опорой поêазана на рис. 1.4 и 7.2. Каê видно
из рис. 7.2, две основные опоры самолета находятся впереди ЦМ и близêо ê немó. Поэто-
мó на основные опоры на стоянêе приходится до 90 % веса самолета. Третья хвостовая
опора вынесена далеêо назад от ЦМ, под хвостовое оперение (см. рис. 7.2, а). На этó опорó
приходится до 10 % стояночной наãрóзêи. По своим ãеометричесêим размерам она ãораз-
до меньше основных опор. Все это позволяет полóчить более êоротêóю, леãêóю и óдобнóю
для óборêи хвостовóю опорó.
Однаêо трехопорная схема шасси с хвостовой опорой имеет ряд недостатêов:
сêлонность самолета с таêой схемой шасси ê êапотированию, особенно при посадêе
на повышенной сêорости;
сложность самоãо процесса посадêи, таê êаê при превышении посадочной сêорости
трóдно избежать взмывания самолета при êасании поверхности аэродрома сначала тольêо
опорными элементами обеих основных опор, а посадêа на все три опоры («на три точêи»)
одновременно требóет хорошей летной подãотовêи. Затрóдняет посадêó и плохой обзор
вперед при посадочном положении самолета;
плохая пóтевая óстойчивость;
разрóшение ВПП стрóями выхлопных ãазов при óстановêе на самолет вместо поршне-
вых двиãателей (ПД) реаêтивных двиãателей (РД).
При интенсивном торможении êолес, наезде на препятствие или при зарывании êолес
в мяãêий ãрóнт возможно êапотирование самолета. Условия êапотирования возниêают,
êоãда опроêидывающий момент Mопр относительно оси, проходящей через центры êон-
таêтных площадоê êолес основных опор, становится больше восстанавливающеãо момен-
та Mвосст относительно той же оси.
Выражая значение Mопр êаê произведение силы инерции (массы самолета G/g на еãо
óсêорение dV/dt (в данном слóчае — замедление) на плечо H' (H' = H — высота шасси при

244
опирании самолета на все три опоры), а значение Mвосст — êаê произведение веса самолета
G на плечо e (см. рис. 7.2, а), полóчим óсловие êапотирования самолета в виде неравенства

G dV
----- ------- H' > Ge. (7.1)
g dt

Превышение сêорости на посадêе при попытêе придать самолетó трехточечное (поса-

дочное) положение приводит ê взмыванию самолета, таê êаê при этом óвеличивается óãол
атаêи самолета и возрастает подъемная сила. Самолет отходит от земли, но ãаз óбран
до «малоãо», в резóльтате чеãо происходит быстрая потеря сêорости (подъемной силы)
и опóсêание самолета с большой вертиêальной сêоростью на землю. Таê êаê основные
опоры находятся ближе ê ЦМ самолета, то самолет приземляется на эти опоры. Происхо-
дит óдар. Амортизация не óспевает рассеять поãлощаемóю энерãию óдара за один ход, и са-
молет вновь отделяется от земли, таê êаê в процессе обратноãо хода (распрямления) амор-
тизации вновь óвеличивается óãол атаêи самолета и т.д. Амплитóда (высота) таêих сêачêов
самолета может возрастать. Само это явление полóчило название «êозления». При малой
эффеêтивности рóлей на малой сêорости летчиêó трóдно справиться с посадêой самолета
при «êозлении», и это может привести ê поломêе шасси или êапотированию самолета.
В плохой пóтевой óстойчивости самолета с хвостовой опорой при пробеãе можно óбе-
диться, рассматривая действóющие на самолет от опорных элементов шасси силы и мо-
менты. Таê, при слóчайном отêлонении самолета от оси ВПП (например, при ветровой
наãрóзêе — действии момента Mотêл, см. рис. 7.2, б) на опорных элементах (êолесах) ос-
новных опор возниêнóт силы T, перпендиêóлярные плосêости этих элементов. Силы T
бóдóт создавать момент My = 2Te, óсóãóбляющий дальнейший разворот самолета и еãо от-
êлонение от оси ВПП.
Стопорением хвостовоãо êолеса перед взлетом и посадêой можно óлóчшить пóтевóю
óстойчивость самолета с рассматриваемой схемой шасси, создавая восстанавливающий
момент Mвосст = T'a. Но для этоãо на самолете нóжна специальная система стопорения
хвостовоãо êолеса.
И, наêонец, ê недостатêам шасси с хвостовой опорой следóет отнести разрóшение
ВПП под действием стрóи выхлопных ãазов РД из-за наêлона оси самолета в стояночном
положении.
Перечисленные выше недостатêи трехопорной схемы шасси с хвостовой опорой резêо
оãраничили ее применение.
7.2.3. Трехопорное шасси с передней опорой, поêазанное на рис. 1.4 и 7.3, лишено недо-
статêов, присóщих схеме шасси с хвостовой опорой, таê êаê ЦМ самолета расположен
впереди основных опор, а передняя опора вынесена далеêо вперед по отношению ê ЦМ
самолета.
Условие êапотирования (7.1) для самолета с таêой схемой шасси бóдет иметь вид

G- dV
---- ------- H > Ga, (7.2)
g dt

что при значении a, ãораздо большем, чем значение e, сводит ê минимóмó вероятность êа-
потирования даже при интенсивном торможении êолес на основных опорах.
При посадêе на основные опоры даже на повышенной сêорости самолет с передней
опорой имеет тенденцию ê опóсêанию носа (ЦМ находится впереди основных опор) и
ê óменьшению óãла атаêи и подъемной силы. Это сводит ê минимóмó возможность взмы-
вания самолета.
При таêой схеме шасси лóчше обзор из êабины, меньше портится поверхность ВПП
под действием стрóи выхлопных ãазов двиãателей.

245
Рис. 7.3. Трехопорная схема шасси с передней опорой, параметры шасси, пóтевая óстойчивость

Трехопорное шасси с передней опорой обладает хорошей пóтевой óстойчивостью.

На рис. 7.3, б приведена схема сил и моментов, действóющих на самолет от опорных эле-
ментов. Восстанавливающий момент Mвосст, возниêающий при отêлонении самолета от
первоначальноãо направления (вдоль оси ВПП) в отсóтствие силы T', способен вернóть
самолет ê прежнемó направлению:
Ga Ga
Mвосст = 2Te = 2Pосн fбоêe = 2 ------- fбоêe = ------- fбоêe. (7.3)
2b b
Здесь Ga/(2b) = Pосн — наãрóзêа на основнóю опорó; fбоê — êоэффициент сêольжения
вдоль оси Z, достиãающий значений 0,7...0,8; остальные параметры шасси поêазаны
на рис. 7.3, а, в.
В целях óлóчшения пóтевой óстойчивости êолеса передней опоры делают свободно
ориентирóющимися, чтобы на них не возниêала сила T' (при торможении передних êо-
лес), óсóãóбляющая отêлонение самолета от оси ВПП. Для обеспечения óправляемости
при движении самолета по земле êолеса передней опоры делают óправляемыми.
Продольная óстойчивость самолета при еãо движении на основных опорах не может
быть обеспечена силами на ãоризонтальном оперении, поэтомó даже движение по ВПП
с исêóсственным поêрытием может вызывать продольные êолебания самолета. Это обóс-
ловлено дополнительными силами, действóющими на опоры от стыêов плит. Каê прави-
ло, летчиêи достаточно леãêо справляются с таêой неóстойчивостью на разбеãе и пробеãе.
Важно тольêо, чтобы частота êолебаний от этих сил не совпадала с частотой собственных
êолебаний самолета.
Недостатêом рассматриваемой схемы шасси является большая (по сравнению с шасси
с хвостовой опорой) масса шасси, таê êаê размеры (высота) передней опоры сравнимы

246
с размерами основных опор. Кроме тоãо, пе-
редняя опора самолета подвержена êолебани-
ям типа «шимми» (см. подразд. 7.14.1), что
требóет специальных êонстрóêтивных мер для
их ãашения.
7.2.4. Двóхопорная (велосипедная) схема
шасси приведена на рис. 1.4 и 7.4, а, б. При та-
êой схеме на самолете под фюзеляжем óста-
навливают две примерно одинаêовые по вос-
принимаемым статичесêим наãрóзêам опоры.
ЦМ самолета находится чóть ближе ê задней
опоре. Для предохранения самолета от свалива-
ния на êрыло на нем óстанавливают две под-
êрыльные опоры. Эти дополнительные опоры
в слóчае êасания поверхности аэродрома моãóт
воспринимать до 5 % стояночной наãрóзêи,
имеют мяãêóю амортизацию и обеспечивают
самолетó достаточнóю поперечнóю óстойчи-
вость. Передняя опора óправляемая, что обес-
Рис. 7.4. Двóхопорное велосипедное шасси и еãо
печивает óправляемость самолета при еãо дви- параметры
жении по аэродромó. Для óвеличения óãла
атаêи на взлете при малоэффеêтивных на ма-
лой сêорости РВ (ЦПГО) передняя опора может óдлиняться («вздыбливаться») или основная
опора — óêорачиваться («приседать»). Это óлóчшает взлетные хараêтеристиêи самолета.
Двóхопорная схема шасси известна с 1950-х ãã. Ее применяли на военных самолетах
В-47, В-52, самолетах КБ Яêовлева, Мясищева и др. Появление этой схемы было вызвано
необходимостью óвязать в êомпоновочной схеме самолета ãрóзоотсеê (бомбоотсеê), по-
ложение êотороãо связано с ЦМ самолета, высоêорасположенное êрыло и шасси. В таêой
схеме длина стоеê шасси при их óборêе в êрыло может доходить до 3 м и более, а в фюзе-
ляж их óбрать нельзя, таê êаê центральная часть фюзеляжа занята ãрóзоотсеêом. Таêая же
проблема возниêла при êомпоновêе самолетов вертиêальноãо взлета и посадêи с единой
силовой óстановêой, положение êоторой таêже связано с положением ЦМ самолета.
В этом смысле двóхопорная схема шасси представляет собой вынóжденное решение, и при
ее реализации на самолете обычноãо взлета и посадêи появляются трóдности в техниêе
пилотирования, связанные с необходимостью приземления точно на обе опоры одновре-
менно. Приземление сначала на заднюю опорó вызывает:
возниêновение значительноãо пиêирóющеãо момента M относительно задней опоры,
равноãо Ge (см. рис. 7.4, а), и вследствие этоãо больших динамичесêих наãрóзоê на пере-
днюю опорó и óзлы ее êрепления;
óсложнение êонстрóêции передней опоры из-за механизма ее «вздыбливания», необходи-
моãо для óвеличения óãла атаêи самолета при взлете, что óвеличивает массó передней опоры;
возниêновение пóтевой неóстойчивости при торможении êолес передней опоры из-за
появления на них сил T' (см. рис. 7.3), создающих разворачивающий момент относитель-
но ЦМ тоãо же знаêа, что и Mотêл. Это óсóãóбляет отêлонение самолета от оси ВПП. При
отêазе от торможения êолес передней опоры óвеличивается длина пробеãа;
óтяжеление механизма разворота êолес передней опоры и возрастание трóдностей раз-
ворота, таê êаê на переднюю опорó приходится до 40...45 % G вместо 10...12 % G, êаê
ó трехопорной схемы шасси с передней опорой;
óтяжеление фюзеляжа на 10...15 %, таê êаê для восприятия повышенной наãрóзêи от
передней опоры нóжны более мощные силовые элементы (в частности, более мощные си-

247
 ловые шпанãоóты). Большие затраты массы тре-
бóются и на óсиление большоãо выреза в носо-
вой части фюзеляжа под переднюю опорó;
дополнительные затраты массы на под-
êрыльные опоры и óсиление êонстрóêции êрыла
для восприятия дополнительных наãрóзоê от
этих опор.
Однаêо в двóхопорной схеме шасси можно
Рис. 7.5. Мноãоопорное шасси
сделать более êоротêой, а стало быть, и более
леãêой основнóю опорó, óстанавливаемóю в
плосêости симметрии фюзеляжа. Но это не êомпенсирóет рассмотренные выше недостат-
êи двóхопорной схемы шасси. Все это снижает возможности более широêоãо использова-
ния двóхопорной схемы шасси на самолетах обычноãо взлета и посадêи.
На самолетах вертиêальноãо взлета (СВВП) недостатêи двóхопорной схемы шасси,
связанные со взлетом и посадêой самолета обычной схемы, рассмотренные выше, сêазы-
ваются ãораздо меньше. При таêой схеме шасси опорные элементы (êолеса) лóчше, чем
при дрóãих схемах шасси, защищены от воздействия ãорячих ãазов от двиãателей. Эти об-
стоятельства и неêоторый выиãрыш в массе за счет более êоротêой основной опоры сде-
лали целесообразным применение двóхопорной (велосипедной) схемы шасси на СВВП
(например, на самолете «Харриер» и еãо модифиêациях).
7.2.5. Мноãоопорные схемы шасси (см. рис. 1.4 и 7.1, б) начали появляться на тяже-
лых транспортных и пассажирсêих самолетах (массой 200 т и более) êаê лоãичесêий ре-
зóльтат дальнейшеãо развития мноãостоечных шасси с большим числом êолес, êоãда
в состав основных опор стало входить больше одной стойêи, соединяющей опорные
элементы с силовыми элементами фюзеляжа или êрыла (рис. 7.5). Задние стойêи с êо-
лесами на самолетах с таêими мноãостоечными опорами начали смещать ê плосêости
симметрии фюзеляжа для повышения проходимости самолета (снижения и более рав-
номерноãо распределения наãрóзоê на поверхность ВПП) и во мноãих слóчаях для об-
леãчения êомпоновêи шасси в óбранном положении*. На самолете Ил-86 вместо двóх
смещенных ê оси самолета задних стоеê основных опор, êаê это сделано на самолете
«Боинã-747», использóется центрально расположенная третья основная, или ãлавная,
опора (см. рис. 7.1, б). На самолете С-5 (США) использóются мноãостоечные основные
опоры (см. рис. 7.5), четвертая опора вынесена по оси самолета назад и слóжит хвосто-
вой предохранительной опорой. На самолетах с мноãостоечными опорами или с мно-
ãоопорной схемой шасси ЦМ самолета может находиться междó передней и задними
стойêами основных опор, что снижает наãрóзêи на переднюю опорó и óменьшает массó
носовой части фюзеляжа вместе с передней опорой. Для óлóчшения óправляемости са-
молетов с мноãостоечными опорами при их движении по земле êроме передних óправ-
ляемых êолес делают óправляемыми êолеса на всех или тольêо на передней и задней
стойêах основных опор.
Уборêа шасси в фюзеляж и êрепление стоеê шасси ê силовым элементам фюзеляжа
позволяют в ряде слóчаев óменьшить ãабариты и массó опор (особенно при высоêораспо-
ложенном êрыле), óпростить êонстрóêцию опор, облеãчить решение задач восприятия
приходящих на опоры наãрóзоê и размещения шасси в óбранном положении. Однаêо
в этом слóчае трóдно обеспечить необходимóю ширинó êолеи B шасси (см. рис. 7.3), вли-
яющóю на хараêтеристиêи óстойчивости и óправляемости самолета; êроме тоãо, óвеличи-
вается площадь миделевоãо сечения фюзеляжа и площадь омываемой поверхности.

* Не пóтать понятие «мноãостоечная опора», ãде в состав одной основной опоры входит несêольêо (боль-
ше одной) стоеê с êолесами, с понятием «мноãоопорная схема», ãде число самих опор более трех.

248
 § 7.3. ПАРАМЕТРЫ ШАССИ

7.3.1. Основные ãеометричесêие параметры шасси приведены на рис. 7.2...7.4. Это

продольная база шасси b — расстояние междó передней (хвостовой) и основными опорами
шасси, ширина êолеи шасси B — расстояние междó основными опорами. Эти расстояния за-
меряются междó центрами êонтаêтных площадоê с поверхностью аэродрома êолес передней
(хвостовой) и основных опор — точêами приложения равнодействóющих наãрóзоê на эти
опоры: Pосн и Pпер (Pхв ) (см. рис. 7.3, 7.4). К ãеометричесêим параметрам относятся таêже вы-
сота шасси H — расстояние от ЦМ самолета до поверхности аэродрома, вынос основных опор e
и передней (хвостовой) опоры a относительно ЦМ самолета — расстояния от проеêции ЦМ
до равнодействóющих наãрóзоê на основные и переднюю (см. рис. 7.3, 7.4), хвостовóю
(см. рис. 7.2) опоры. Кроме тоãо, это посадочный óãол — óãол междó продольной осью фюзе-
ляжа при стоянêе самолета и êасательной ê основным опорам (в точêе êасания êолес) и ê пре-
дохранительной опоре на фюзеляже. Каê видно из рис. 7.3 и 7.4, этот óãол обозначен через ϕ0.
Этот óãол называется еще óãлом опроêидывания, таê êаê он связан с óсловиями опроêидыва-
ния самолета на «хвост». И наêонец, стояночный óãол ϕст (óãол междó осью фюзеляжа при
стоянêе самолета и поверхностью аэродрома), óãол выноса относительно ЦМ самолета ос-
новных опор в продольном γ (см. рис. 7.3, а) и поперечном ε направлениях (см. рис. 7.3, в).
Значения параметров шасси во мноãом определяют хараêтеристиêи óстойчивости
и óправляемости самолета, еãо взлетно-посадочные и весовые хараêтеристиêи, т.е. не
тольêо весовые хараêтеристиêи самоãо шасси, но и массó тех аãреãатов, ê êоторым êре-
пится шасси.
7.3.2. Анализ влияния значений параметров шасси на хараêтеристиêи самолета.
Влияние параметров шасси на óсловия êапотирования самолета. Выше в подразд. 7.2.2
и 7.2.3 óже рассматривались óсловия, при êоторых возможно êапотирование самолетов
с трехопорной схемой шасси.
Для самолетов с хвостовой опорой это óсловие dV/dt > eg/H' (см. выражение (7.1)
и рис. 7.2, а, б). При e/H = tgγ, ãде γ ≈ 14...16° и tg γ ≈ 0,3, êапотирование самолета может
настóпить при
dV/dt > 0,3g, (7.4)
что óже возможно при эффеêтивном использовании тормозов êолес. Отсюда — оãраниче-
ния в применении тормозов на самолетах с таêой схемой шасси. Каê видно из выражения
(7.1), óвеличение H' снижает êритичесêие значения dV/dt и делает êапотирование более
вероятным, а óвеличение e — наоборот.
Для самолетов с передней опорой dV/dt > (a/H)g (см. выражение (7.2) и рис. 7.3). При
сóществóющих для современных самолетов соотношениях a ≈ 9e (на переднюю опорó
приходится до 10 % от массы самолета), a/H = 9e/H, e/H = tg γ и γ = 14...16° êапотирование
самолета моãло бы настóпить при
dV/dt > 2,7g, (7.5)
что праêтичесêи исêлючается даже при интенсивном торможении êолес на основных
опорах. В связи с этим самолеты с передней опорой обладают очень важным преимóщест-
вом — возможностью интенсивноãо применения тормозов при пробеãе.
Влияние параметров шасси на пóтевóю óстойчивость самолетов с передней опорой можно
проследить, использóя выражение (7.3) и сложившиеся соотношения значений парамет-
ров шасси a ≈ 9e ≈ 0,9b. Тоãда значение Mвоост, возниêающеãо при слóчайном отêлонении
самолета, бóдет определяться в основном значением выноса основных опор e, т.е.

Mвосст = Ga
------- fбоê e ≈ 0,9G fбоêe, (7.6)
b

249
и чем больше значение e, тем выше пóтевая óстойчивость самолета. Для самолета с мноãо-
опорной схемой шасси (см. рис. 7.1, б) и мноãостоечными опорами (см. рис. 7.5) пóтевая óс-
тойчивость из-за большоãо, êаê правило, выноса ãлавной опоры или центра êонтаêта
с ВПП основных опор выше, чем ó самолетов с обычной трехопорной схемой шасси.
Влияние на хараêтеристиêи самолета:
высоты шасси самолета H. С óвеличением H óвеличивается вероятность êапотирова-
ния самолета, имеющеãо трехопорнóю схемó шасси с хвостовой опорой, óвеличивается
доãрóжение передней опоры при дрóãих схемах шасси моментом от инерционных сил (это
приводит ê óвеличению массы носовой части фюзеляжа), возрастают масса опор и наãрóз-
êи на óзлы их êрепления в фюзеляже (отсюда растет и масса фюзеляжа), возрастает опро-
êидывающий момент на êрыло от инерционной силы GfбоêH (см. рис. 7.3, в), óсложняется
процесс óборêи шасси. Однаêо óменьшению H часто препятствóет необходимость обеспе-
чения достаточноãо посадочноãо óãла атаêи αпос (посадочноãо óãла ϕ0, связанноãо с αпос
соотношением ϕ ≥ αпос – αóст, ãде αóст — óстановочный óãол êрыла) и требование, чтобы
отдельные части самолета при движении по аэродромó не êасались еãо поверхности. Для
самолетов с ПД или ТВД расстояние от êонцов лопастей до ãрóнта при обжатой аморти-
зации должно быть не менее 160 мм;
выноса e основных опор относительно ЦМ. С óвеличением e возрастает пóтевая óстойчи-
вость самолетов с передней опорой, но возрастают таêже продольная неóстойчивость
и проблемы, связанные с óвеличением пиêирóющеãо момента Ge (может не хватить рóлей
высоты на взлете для отрыва передней опоры, возрастает наãрóзêа на переднюю опорó
и на óзлы ее êрепления; обычно e = 0,1b);
óãла выноса γ. Параметры e, H и γ связаны междó собой соотношением e/H = tgγ. Уãол γ
из óсловия неопроêидывания самолета на хвостовóю опорó должен быть больше óãла ϕ0
хотя бы на 1...2°. С дрóãой стороны, при больших значениях óãла γ, таê же êаê и при óве-
личении значения e, затрóдняется взлет самолета (возрастают наãрóзêи на переднюю опо-
рó и может не хватить РВ);
посадочноãо óãла ϕ0. Значения этоãо óãла в пределах 8...14° должны обеспечивать при
посадêе самолета значения cya, близêие ê cyamax, таê, чтобы самолет при этом не êасался
поверхности аэродрома хвостовой частью фюзеляжа. Для этоãо ϕ0 ≥ αпос – αóст. Бóльшие
значения ϕ0 относятся ê треóãольным êрыльям, таê êаê ó них cyamax достиãается на бóль-
ших óãлах атаêи;
стояночноãо óãла ϕст. Выбором значений ϕст и H определяется положение оси самолета
относительно поверхности аэродрома. Для самолетов с большой тяãовоорóженностью,
обеспечивающей взлет с заданной LВВП, для соêращения длины пробеãа делают ϕст < 0,
чтобы óменьшить óãол атаêи и подъемнóю силó самолета на пробеãе. Это позволяет эф-
феêтивнее использовать тормоза (сила торможения êолес Tт = fт (G – Y) возрастает
с óменьшением Y) и тем самым óменьшить длинó пробеãа (самолеты Сó-7, «Бóран»).
Обычно ϕст ≈ 0;
êолеи B (см. рис. 7.3, в). Расстояние междó основными опорами определяет хараêте-
ристиêи поперечной и пóтевой óстойчивости и влияет на óправляемость самолета при еãо
движении по аэродромó. Условие неопроêидывания самолета на êрыло от боêовой силы
Gfбоê (см. рис. 7.3, в) может быть записано в виде
G fбоê H < 0,5GB; fбоê < B/(2H) = tg ε. (7.7)

При значении fбоê = 0,7...0,8 óãол ε должен быть не меньше 35...40°, B = 2H tgε. Увели-
чение êолеи B делает самолет более чóвствительным ê действию тормозов êолес, но одно-
временно повышается чóвствительность самолета ê неровности поверхности аэродрома.
Расстояние междó основными опорами определяется êаê резóльтат óвязêи в êомпоновоч-
ной схеме самолета óзлов êрепления опор ê фюзеляжó или ê êрылó с силовыми элемента-

250
ми этих аãреãатов, способными воспринять наãрóзêи от опор, и обеспечения при этом не-
обходимых значений óãла ϕ0, выноса опор e и óãла выноса γ и, êонечно, обеспечения
необходимых объемов для óборêи основных опор.

§ 7.4. НАГРУЗКИ НА ШАССИ И РАБОТА ШАССИ

ПОД НАГРУЗКОЙ*

Внешние наãрóзêи на шасси в виде реаêций поверхности аэродрома на основные

Pосн и на переднюю Pпер опоры (см. рис. 7.3, а) лобовых Px и боêовых Pz сил (рис. 7.6, 7.7) воз-
ниêают в момент приземления самолета, в процессе еãо движения по аэродромó и при стоян-
êе. Поэтомó эти наãрóзêи моãóт быть êаê динамичесêими, таê и статичесêими. Однаêо основ-
ными (расчетными) наãрóзêами, определяющими прочность не тольêо самих элементов
êонстрóêции шасси, но и тех элементов, ê êоторым шасси êрепятся, являются динамичесêие
наãрóзêи. Их величина и направление зависят ãлавным образом от óсловий и хараêтера посад-
êи (имеется в видó ãрóбая посадêа одновременно на три опоры — вертиêальный óдар или на
две основные опоры, посадêа со сносом или без сноса, состояние поверхности аэродрома, на-
езд на неровности и лобовой óдар из-за этоãо и др.), а таêже от ВПХ самолета, КСС опор и от
типа опорных элементов, хараêтеристиê амортизационной системы и т.д. Для таêих элемен-
тов êонстрóêции шасси, êаê, например, механизмы óборêи и выпóсêа с замêами óбранноãо и
выпóщенноãо положений для створоê и щитêов, заêрывающих ниши шасси, расчетными мо-
ãóт оêазаться аэродинамичесêие и массовые (инерционные) силы, действóющие в полете на
эти элементы при эволюциях самолета, а таêже при выпóсêе и óборêе шасси.
Наãрóзêи на шасси, приложенные ê еãо опорным элементам (êолесó, лыже и др.), мож-
но в общем слóчае представить в виде составляющих сил Px, Py и Pz по осям X, Y и Z
(см. рис. 7.6). Наиболее хараêтерные для эêсплóатации слóчаи наãрóжения нормированы.
Нормами прочности задаются эêсплóатационные значения наãрóзоê — сил Px, Py, Pz,
действóющих на опорные элементы со стороны аэродрома в направлении осей X, Y, Z,
и моментов My относительно оси Y и Mт (момента торможения) относительно оси êолеса.
Маêсимальная вертиêальная наãрóзêа на êолеса имеет место при посадêе на все опоры од-
новременно — слóчай «ãрóбой» посадêи Eш. Расчетная величина наãрóзêи на основнóю опорó
пос э пос
в этом слóчае PоснE = Zê P ê.ст n E f, ãде Z ê — число êолес на опоре; P ê.ст — стояночная наãрóз-
э
êа на êолесо при посадочной массе самолета; n E — эêсплóатационная переãрóзêа в слóчае Eш;
f — êоэффициент безопасности для слóчая Eш, задаваемый Нормами прочности. Величина
э
n E определяется при расчете амортизации из óсловия поãлощения нормирóемой эêсплóатаци-
э
онной работы (см. подразд. 7.12.1). По Нормам прочности, значение n E находится в пределах
2,5...3,5 (меньшее значение в основном для самолетов неманевренных и оãраниченно манев-
э
ренных с небольшим значением n max ). В слóчае Eш наãрóзêами по осям X и Z пренебреãают.
Наибольшие лобовые наãрóзêи действóют на шасси при посадêе самолета с нерас-
êрóченными или заторможенными êолесами и наезде на неровности — слóчай передне-
ãо (лобовоãо) óдара Gш. Расчетная величина наãрóзêи на основной опоре PоснG =
взл э
= Z ê P ê.ст n G f, наãрóзêа проходит через ось êолеса и направлена под óãлом α ≈ 45° ê ãо-
взл
ризонтó. Здесь P ê.ст — стояночная наãрóзêа на êолеса при маêсимальной взлетной массе
э
самолета, n G = 1,5 — эêсплóатационная переãрóзêа в слóчае Gш.
Наибольшие боêовые наãрóзêи на шасси возниêают при посадêе со сносом и при разво-
ротах самолета — слóчай Rш. В этих слóчаях на êолеса действóет помимо вертиêальной на-

* Рассматриваемые ниже вопросы относятся ê трехопорной с носовой опорой схеме шасси с êолесны-
ми опорными элементами, полóчившей наибольшее распространение. Особенности дрóãих схем тольêо
отмечаются.

251
Рис. 7.6. Силы, дейст-
вóющие на опорó Рис. 7.7. Наãрóзêи, действóющие на опорó, и эпюры Q и M по высоте стойêи

ãрóзêи еще и боêовая сила. Для основной опоры по оси Y расчетная наãрóзêа PyоснR =
пос э э э
P ê.ст n R f и по оси Z расчетная наãрóзêа Pz оснR = fбоêPyоснR, ãде n R = 0,7 n E , а fбоê — êоэффи-
циент трения при боêовом сêольжении.
Действóющие на шасси наãрóзêи вызывают в элементах шасси осевые óсилия, срез и
изãиб в двóх плосêостях, êрóчение. На рис. 7.7 поêазаны эпюры Q, M и Mê от силы Pê с со-
ставляющими (Py, Px) и от силы Pz на êолесо в плосêостях XOY и YOZ для стойêи основной
опоры самолета. Стойêа в плосêости XOY представляет собой êонсольнóю балêó с момент-
ной заделêой в верхней части, а в плосêости YOZ — балêó на двóх опорах — шарнирных
óзлах êрепления стойêи и подêоса ê ней.
На рис. 7.7 схематичесêи поêазан штоê с двóмя опорами внóтри цилиндра амортизато-
ра и сам цилиндр. Имея эпюры Q, M и Mê по высоте стойêи hст, можно определить по-
требные сечения стойêи для восприятия этих силовых фаêторов и определить величины
сил и моментов, передающихся на óзлы êрепления стойêи ê силовым элементам êрыла.
В § 6.6 в êачестве примера óже рассматривались наãрóжение стойêи передней опоры пас-
сажирсêоãо самолета силами Px, Py, Pz (см. рис. 6.15) и передача этих сил на óзлы êрепле-
ния стойêи и êонстрóêцию носовой части фюзеляжа вплоть до óравновешивания наãрó-
зоê на обшивêе фюзеляжа. В принципе аналоãичны передача наãрóзоê и их óравновеши-
вание и от стоеê основных опор, êрепящихся в фюзеляже (см. рис. 6.16).
При êреплении стоеê опор ê óсиленным нервюрам в êрыле, непосредственно ê лонже-
ронам êрыла и ê подêосным балêам наãрóзêи от опор (от óзлов их êрепления) в виде до-
полнительных поперечных сил, изãибающих и êрóтящих моментов бóдóт передаваться на
óзлы êрепления êрыла и там óравновешиваться.
По хараêтерó эпюр и величинам сил и моментов в элементах опор и, ãлавное, в сече-
ниях стойêи можно сóдить о целесообразности КСС опоры*. Таê, даже из эпюр на рис. 7.7
видно, что вêлючение подêоса в КСС опоры в плосêости YOZ позволяет сóщественно
снизить значение изãибающеãо момента в сечениях стойêи выше óзла êрепления подêоса
и свести еãо до нóля в óзле êрепления стойêи.

§ 7.5. ЭЛЕМЕНТЫ КОНСТРУКЦИИ ОПОР САМОЛЕТА

И ИХ НАЗНАЧЕНИЕ

7.5.1. Основными элементами êонстрóêции опор самолета (см. рис. 7.7 и далее
рис. 7.8...7.12) являются:
опорные элементы 1, обеспечивающие соприêосновение самолета с поверхностью аэро-
дрома, — êолесо, лыжа (ãрóнтовая, снежная), поплавêи, лодêи, ãóсеницы, воздóшная подóшêа;

* КСС опор бóдóт рассмотрены в § 7.8.

252
Рис. 7.8. Констрóêция основной опоры с тележêой, траверсы и óзлов ее êрепления

Рис. 7.9. Констрóêция основной опоры с цилиндром-подъемниêом, выполняющим фóнêции подêоса, и óзлами
êрепления стойêи

253
 стойêа 3, обеспечивающая передачó наãрóзоê с
опорных элементов на êонстрóêцию самолета че-
рез óзлы подвесêи 4. Если внóтренняя полость
стойêи использóется для размещения амортизато-
ра, то таêая стойêа называется амортизационной;
óзлы подвесêи 4, связывающие стойêó шасси
с силовыми элементами êонстрóêции фюзеляжа
или êрыла;
двóхзвенниê (шлиц-шарнир) 5, состоящий из
двóх шарнирно соединенных звеньев, связывающих
штоê амортизационной стойêи с цилиндром, что и
обеспечивает передачó Mê от штоêа на цилиндр
амортизатора и фиêсацию штоêа с êолесами от про-
ворота;
амортизатор, состоящий из штоêа с поршнем
и цилиндра (см. рис. 7.42 и 7.43), слóжит для по-
ãлощения и рассеивания êинетичесêой энерãии
самолета при посадêе и движении самолета по не-
ровномó ãрóнтó;
цилиндр-подъемниê 7 для óборêи и выпóсêа
стойêи шасси;
замêи (механичесêие или (и) ãидравличесêие)
для фиêсации стоеê шасси в óбранном и выпó-
щенном положениях.
В зависимости от особенностей êонстрóêции
шасси опора может вêлючать в себя еще и следó-
ющие элементы:
ãасители êолебаний (демпферы) для ãашения
самовозбóждающихся êолебаний êаê всей опоры в
целом (в основном передней опоры) — см. поз. 18
на рис. 7.10, поз. 6 на рис. 7.11, таê и отдельных ее
элементов (например, тележêи с êолесами) —
см. поз. 5 на рис. 7.8;
подêосы и расêосы в виде стержней, представ-
ляющих собой дополнительные опоры стойêи. Их
использование позволяет óменьшить действóющие
Рис. 7.10. Констрóêция передней опоры на стойêó изãибающие моменты и óвеличить ее
жестêость. С помощью подêоса стойêа шасси óдер-
живается в выпóщенном положении и фиêсирóется
в этом положении замêами подêоса. Подêос может применяться для óборêи стойêи, если ê
немó присоединяется цилиндр-подъемниê (см. поз. 1 на рис. 7.11). В êачестве подêоса может
использоваться и сам цилиндр-подъемниê (см. поз. 7 на рис. 7.7 и поз. 7 на рис. 7.9);
тележêи (см. рис. 7.8, 7.22, 7.23) и балêи (см. рис. 7.24, поз. 7) для êрепления ê одной
амортизационной стойêе четырех и более êолес;
траверсы (см. поз. 1 на рис. 7.8 и поз. 2 на рис. 7.10) для êрепления стоеê ê óзлам под-
весêи на самолете, а таêже дрóãие элементы, определяющие êонстрóêцию, работó, óборêó
и выпóсê более сложных опор самолета.
На рис. 7.8, 7.9 представлены достаточно типичные êонстрóêции основных опор пас-
сажирсêоãо (транспортноãо) и леãêоãо маневренноãо самолетов, а на рис. 7.10...7.12 —
êонстрóêции передних опор таêоãо типа самолетов.

254
Рис. 7.11. Констрóêция передней опоры с óзлами ее êрепления в фюзеляже

7.5.2. Констрóêция основных опор. Основная опора (см. рис. 7.8) состоит из амортиза-
тора (амортизационной стойêи), тележêи с êолесами, траверсы, переднеãо расêоса и бо-
êовоãо сêладывающеãося подêоса.
Амортизационная стойêа 3 проóшинами 20 в верхней своей части болтом 22 êрепится
ê траверсе 1, óстанавливаемой с помощью оси внóтри нее в переднем óзле êрепления стой-
êи 21 (см. рис. 7.8, б). В бронзовые втóлêи заднеãо óзла êрепления стойêи 23 входит цапфа 2
стойêи. К проóшинам передней части траверсы êрепится рычаã 19, ê êоторомó шарнирно
присоединяется штоê цилиндра-подъемниêа 18 стойêи. Таê êонстрóêтивно с помощью
цилиндра 18 обеспечивается возможность поворота стойêи в óзлах 21 и 23 при ее óборêе —
выпóсêе (17 — проóшина на цилиндре 18 ).
Траверса 1 — сварная с проóшинами 20. К ней êрепится расêос 16 и приварен рычаã 19.
Внóтри нее находятся бронзовые втóлêи для óстановêи оси траверсы. К втóлêам подводит-
ся смазêа через пресс-масленêи.
Передний расêос 16 выполнен в виде трóбы с проóшинами на êонцах. Нижний êонец
соединяется со стойêой 3 болтом, общим и для верхнеãо звена шлиц-шарнира 11. Шлиц-
шарнир состоит из двóх звеньев, соединенных шарнирно посередине болтом, а дрóãими
êонцами звеньев с помощью проóшин шлиц-шарнир соединяется с цилиндром и штоêом
амортизационной стойêи. В проóшины вставлены бронзовые втóлêи, ê êоторым подво-
дится смазêа. Все три оси параллельны междó собой и перпендиêóлярны продольной оси

255
 амортизатора. На шлиц-шарнире óстановлен
óêазатель обжатия штоêа амортизатора для
êонтроля правильности зарядêи амортизато-
ра. На óêазателе есть êонтровêа, обрыв êото-
рой при ãрóбой посадêе подтверждает фаêт
таêой посадêи.
Боêовой сêладывающийся подêос 4 со-
стоит из двóх звеньев, шарнирно соединен-
ных междó собой болтом с распорной втóл-
êой. На верхнем звене подêоса смонтирован
замоê выпóщенноãо положения 13, а на ниж-
нем — болт, êоторый при распрямленном
подêосе входит в зев êрюêа замêа, запирае-
моãо защелêой. Устройство таêоãо типа ме-
ханичесêоãо замêа рассматривается ниже
(см. подразд. 7.6.3 и 7.15, 7.16). Оно обеспе-
чивает фиêсацию подêоса и, следовательно,
самой опоры в выпóщенном положении.
В óбранном положении стойêа с тележêой за-
пирается замêом, êонстрóêция êотороãо при-
водится на рис. 7.16. В зев êрюêа таêоãо замêа
входит серьãа замêа 12, заêрепленноãо на
нижнем êонце цилиндра амортизационной
стойêи 3.
В верхней части верхнеãо звена подêоса
(см. рис. 7.8, а) имеются проóшины для êреп-
ления рычаãов 14 ãидроцилиндров подêоса 15
(основноãо и аварийноãо), слóжащих для
сêладывания подêоса при óборêе стойêи.
Верхней проóшиной A подêос присоединен ê
óзлó на центроплане, нижней проóшиной B —
ê óхó оси, óстановленной сбоêó нижней части
цилиндра амортизатора. Узел B êонстрóêтивно
выполнен в виде êоничесêоãо болта (шêвор-
ня) с проóшиной (аналоãично поêазанномó
на рис. 7.9, б, поз. 6), свободно поворачиваю-
щеãося в подшипниêах 15 (см. рис. 7.9, б) при
óборêе стойêи. Ось центральноãо шарнира
подêоса C (см. рис. 7.8, а) расположена ниже
прямой, проходящей через оси верхнеãо A и
нижнеãо B шарниров, образóя «стрелó проãи-
ба» ó распрямленноãо подêоса, чем и обеспе-
чивается (в дополнение ê механичесêомó
Рис. 7.12. Констрóêция передней опоры и замêов замêó) более надежная фиêсация стойêи в
выпóщенноãо и óбранноãо положений
выпóщенном положении.
Тележêа (см. рис. 7.8, а) предназначена для
êрепления êолес 6 и передачи внешних наãрóзоê на амортизатор. Коромысло тележêи 10
сварное с плосêими приливами под проóшины в центральной части для соединения
с проóшинами 24 в нижней части штоêа. Соединение производится пóстотелым болтом, яв-
ляющимся осью для поворота êоромысла тележêи с êолесами. В проóшины штоêа для этих

256
целей вставлены бронзовые втóлêи со смазêой от пресс-масленоê. Возможность поворота те-
лежêи необходима для плавноãо движения самолета при переезде неровностей и выравнива-
ния наãрóзоê на передние и задние êолеса тележêи. В неêоторых схемах шасси возможность
поворота тележêи относительно оси ее подвесêи использóется для разворота тележêи при
óборêе в положение, параллельное оси стойêи. На êонцах êоромысла 10 образованы патрóбêи
с отверстиями для êрепления осей 9 êолес, êонтрящихся болтом от проворота в êоромысле.
На осях êолес на бронзовых втóлêах посажены четыре тормозных рычаãа 7, связанные
с одной стороны шарнирно тормозными тяãами 8 с проóшинами 24 на нижней части штоêа
амортизатора (см. рис. 7.8, а), а с дрóãой стороны — шлицами с тормозными блоêами êо-
лес. Это позволяет передавать при торможении êолес силы, óравновешивающие моменты
с тормозов êолес, непосредственно на штоê амортизационной стойêи и далее на ее опоры.
Сверхó над êоромыслом óстанавливают два ãидроазотных демпфера 5, соединяющие
шарнирно с нижней частью штоêа задние патрóбêи осей êолес. Демпферы ãасят продоль-
ные êолебания тележêи после отрыва самолета от ВПП и óстанавливают ее в нейтральное
положение (почти перпендиêóлярно ê оси амортизатора), а таêже ãасят êолебания тележ-
êи относительно нейтральноãо положения от наãрóзоê при движении самолета по ВПП.
Демпферы оãраничивают и предельные наêлоны тележêи вниз, не допóсêая ее зависания
при выпóсêе стойêи и обеспечивая ее постояннóю ãотовность ê восприятию наãрóзоê.
По своей КСС рассмотренная опора принадлежит ê ферменно-балочным êонстрóêци-
ям. Здесь расêос, траверса и подêос в разных плосêостях слóжат дополнительными опора-
ми для амортизационной стойêи (балêи)*.
Поêазанная на рис. 7.9 êонстрóêция основной опоры по КСС относится ê балочным и
представляет собой в плосêости XOY êонсольнóю балêó — амортизационнóю стойêó 1, за-
êрепленнóю моментно верхним êонцом с помощью траверсы 12 и ее оси 11 в óзлах 9 и 13
(см. сечение А—А на рис. 7.9, а) на лонжероне 14 и подêосной балêе 10 стреловидноãо êрыла,
а в плосêости YOZ — балêó на двóх опорах — ось траверсы 11 и óзел 6 êрепления подêоса 7.
Колесо óстанавливается на оси рычаãа 5, а сам рычаã верхними проóшинами 3 êрепится
ê мощным проóшинам верхнеãо звена 2, в свою очередь шарнирно заêрепленноãо на
стойêе 1, и еще одной проóшиной на рычаãе — ê штоêó амортизационной стойêи. К стойêе 1
êонóсным болтом 6 (см. рис. 7.9, б) êрепится штоê цилиндра-подъемниêа 7 шасси. Этот ци-
линдр одновременно выполняет и фóнêции подêоса (опоры) для стойêи, что выãодно в ве-
совом отношении. Но в таêой КСС (êаê и в КСС, поêазанных на рис. 7.7, 7.29, 7.30 и 7.32)
цилиндр 7 вместе с находящимся внóтри неãо замêом выпóщенноãо положения стойêи
(см. рис. 7.17) бóдет испытывать наãрóзêó во все время движения самолета по аэродромó (ср.
с КСС на рис. 7.8, 7.11, 7.12, ãде цилиндр-подъемниê наãрóжается тольêо в процессе выпóс-
êа или óборêи стойêи). Последнее повышает надежность и ресóрс работы цилиндра и замêа
внóтри неãо.
Сечение Б—Б (см. рис. 7.9) сделано по верхнемó êреплению подъемниêа 7. Здесь 17 —
проóшина подêоса со сферичесêим подшипниêом 16. Болт 6 (см. рис. 7.9, б) опирается на
бронзовые втóлêи 15 в проóшинах цилиндра амортизатора 1. Конóсная форма болта 6
и ширина проóшин выбраны из óсловий работы болта êаê êонсольной балêи на двóх опо-
рах на изãиб (ãде M = Mmax, там больше диаметр болта и ширина проóшины). Болты 8
(см. сечение А—А на рис 7.9) слóжат для фиêсации оси траверсы 11 в óзлах 9 и 13.
На рис. 7.9: поз. 4 — серьãа замêа óбранноãо положения стойêи.
Все подвижные соединения, êаê правило, имеют бронзовые втóлêи, смазочный мате-
риал ê êоторым подводится от пресс-масленоê (см. подобнóю êонстрóêцию на рис. 7.13,
сечения А—А и В—В, поз. 8 и на рис. 7.23, сечение В—В, поз. 12).

* Более подробно вопросы КСС опор рассматриваются в § 7.8.

257
 7.5.3. Констрóêция передних опор. Передняя опора пассажирсêоãо самолета, представлен-
ная на рис. 7.10, состоит из амортизационной стойêи 1 (цилиндра амортизатора и штоêа 9),
траверсы 2, боêовых расêосов 4, верхней 16 и нижней 15 щеê механизма разворота êолес,
ãидроцилиндров óправления разворотом êолес 18, цилиндра подъемниêа стойêи 5, пово-
ротноãо хомóта 8, êлыêа 14, рычаãа 13 с осью 12, êолес 11 с аãреãатом подтормаживания
при óборêе шасси.
Траверса является силовым óзлом, обеспечивающим êрепление стойêи ê силовым
продольным балêам в носовой части фюзеляжа. При óборêе стойêа поворачивается на
бронзовых втóлêах относительно оси цапф 3 траверсы 2. Траверса состоит из двóх штам-
пованных половин, на одном êонце êоторых находятся цапфы 3, а на дрóãом — проóшины
для стыêовêи с цилиндром амортизатора. При óстановêе стойêи цапфы можно переме-
щать по резьбе траверсы с фиêсацией в êрайних положениях, что облеãчает монтаж стой-
êи. На траверсе есть проóшины для êрепления боêовых расêосов. Снизó эти расêосы êре-
пятся ê цилиндрó амортизатора.
В верхней части цилиндра амортизатора находится прилив для êрепления цилиндра-
подъемниêа 5, ниже — петля 6 замêа выпóщенноãо положения. Цилиндр-подъемниê вы-
полняет одновременно фóнêцию подêоса стойêи 1. Однаêо наличие отдельноãо замêа вы-
пóщенноãо положения стойêи 6 разãрóжает этот цилиндр от наãрóзоê при движении само-
лета по аэродромó. Последнее повышает надежность и ресóрс еãо работы.
На верхней 16 и нижней 15 щеêах (см. рис. 7.10, б) механизма разворота êолес óстанов-
лены цилиндры 18 óправления разворотом êолес. При ходе штоêа одноãо из ãидроцилинд-
ров óсилие от неãо через êачалêó 19, тяãó 20 и звено с óпором 7 на хомóте 8 поворачивает
хомóт и связанный с ним через êлыê 14 рычаã (êоромысло) 13 вместе с êолесами 11.
Управление ãидроцилиндрами разворота êолес на разбеãе и пробеãе самолета производит-
ся от педалей ножноãо óправления. Управление разворотом êолес при рóлении осóщест-
вляется от специальных штóрвальчиêов на пóльтах óправления пилотов. При свободном
ориентировании êолес (режим разворота отêлючен) описанная система работает в режи-
ме демпфирования (см. подразд. 7.6.6 и § 7.14), т.е. при возниêновении самоêолебаний
êолес типа «шимми» разворот êолес бóдет передаваться через те же элементы (7, 8, 19, 20),
но óже в обратном порядêе на штоêи ãидроцилиндров 18, работающих в этом слóчае óже
êаê ãасители êолебаний (демпферы).
В развале цилиндров 18 óстановлена êачающаяся серьãа замêа óбранноãо положения 17.
Качание серьãи в пределах ±10 мм необходимо для большей вероятности ее попадания
в зев êрюêа замêа и самоориентирования в зеве êрюêа при еãо повороте на заêрытие
(по стрелêе M, см. схемó на рис. 7.15, в).
Штоê амортизатора серьãой 10 связан с рычаãом (êоромыслом) 13 по типó, поêазанно-
мó на рис. 7.34. На этом рисóнêе представлены таêже варианты êонстрóêции сочленения
рычаãа 3 со штоêом амортизатора при помощи серьãи 1.
Поворотный хомóт 8 на бронзовых втóлêах поворачивается на хромированных поясêах
нижней части цилиндра амортизатора и снизó поддерживается ãайêой (см. таêже рис. 7.18,
поз. 10), заêонтренной болтами, а сверхó — óпирается в бóртиê на стойêе 1.
Ось êолес 12 (см. рис. 7.10, а) выполнена из толстостенной трóбы и соединена болтом
с рычаãом 13.
На рис. 7.11 поêазана передняя опора пассажирсêоãо самолета, выполненная по фер-
менно-балочной КСС. Опора состоит из амортизационной стойêи 5, ê верхнемó êонцó
êоторой приварены êлыêи 4 с цапфами 3. Этими цапфами стойêа êрепится ê óзлам 20
на вертиêальных продольных балêах в носовой части фюзеляжа. На верхнем êонце левоãо
êлыêа óстановлен рычаã 2, соединенный с цилиндром-подъемниêом 1 стойêи. Сêладыва-
ющийся подêос является дополнительной опорой для стойêи, он состоит из нижнеãо 12
и верхнеãо 14 звеньев, соединенных шарнирно в точêе C. На подêосе имеется замоê выпó-

258
щенноãо положения 13, запирающий подêос в выпрямленном положении. Этой же цели
слóжит и стрела проãиба, образованная положением шарниров подêоса A, B, и C: точêа C
расположена ниже прямой, соединяющей оси шарниров A и B (см. аналоãичнóю схемó
подêоса на рис. 7.15, а, ãде точêа б лежит ниже прямой, соединяющей точêи 7 и 5).
Верхнее звено подêоса выполнено в виде фермы и состоит из двóх расêосов 16, соеди-
ненных сверхó траверсой 18 со своими цапфами 15 для êрепления подêоса в óзлах 17 вер-
тиêальных продольных балоê фюзеляжа. На траверсе 18 слева приварен рычаã 19 для со-
единения подêоса с цилиндром-подъемниêом 1 стойêи. При работе этоãо цилиндра на
óборêó стойêи (после отêрытия замêа выпóщенноãо положения 13 на подêосе стойêи) на-
чинает сêладываться подêос и одновременно поворачиваться на óборêó сама стойêа с êо-
лесом 8.
Колесо повышенной проходимости с широêим пневматиêом и небольшим давлением
зарядêи. Ось êолеса заêреплена в вилêе 7, êоторая, êаê и рычаã 13 в êонстрóêции рассмот-
ренной выше передней опоры (см. рис. 7.10, а), верхним êонцом шарнирно êрепится
ê êлыêó 10 (см. рис. 7.11, а) на поворотном хомóте 11 цилиндра амортизатора, а проóши-
нами 9 — ê серьãе штоêа амортизатора.
Поворотный хомóт 11 вертиêальными болтами на еãо êронштейнах связан со штоêами
двóх цилиндров 6 óправления разворотом êолеса. Сами же цилиндры 6 связаны шарнирно
с цилиндром амортизатора 5. Все это позволяет подачей ãидросмеси под давлением в один
из цилиндров 6 через хомóт 11, êлыê 10 и вилêó 7 осóществлять поворот êолеса
в соответствóющóю этомó цилиндрó сторонó. Эти же цилиндры 6 иãрают роль ãасителей
êолебаний при возниêновении на свободно ориентирóющемся êолесе êолебаний типа
«шимми». На верхнем êонце вилêи снизó расположена петля замêа óбранноãо положения
стойêи. Внóтри цилиндра-подъемниêа 1 смонтирован замоê выпóщенноãо положения
стойêи. Еãо êонстрóêция подобна поêазанной на рис. 7.17. Каê видно из рис. 7.11, ци-
линдр-подъемниê наãрóжается тольêо в процессе óборêи и выпóсêа стойêи 5, что повы-
шает надежность и ресóрс работы этоãо цилиндра и замêа внóтри неãо. На рис. 7.11, б по-
êазан óзел êрепления стойêи расêосами 4, цапфой 3 в êронштейне óзла 20, êрышêой 23,
болтами 21. Бронзовый подшипниê 24 смазывается через масленêó 22 (25 — стенêа ниши
передней опоры).
На рис. 7.12, а приведена передняя опора леãêоãо маневренноãо самолета, выполнен-
ная по балочной КСС. В этой опоре амортизационная стойêа представляет собой балêó,
заêрепленнóю моментно в плосêости YOZ с помощью траверсы (втóлêи) 1 на вертиêаль-
ных продольных стенêах в носовой части фюзеляжа под полом êабины летчиêа и на двóх
опорах в плосêости XOY — на оси траверсы 1 и в ãнезде замêа выпóщенноãо положения
стойêи с помощью óпора 15 на верхнем êонце амортизационной стойêи (см. сечение А—А
на рис. 7.12, а, в). К верхнемó êонцó цилиндра амортизатора приварен роã 18, внóтри êо-
тороãо расположены части замêа выпóщенноãо положения стойêи с серьãой 19, связыва-
ющей штырь 14 замêа, подпираемоãо прóжиной 19, с цилиндром-подъемниêом 13 стойêи 2.
Упорное êольцо 15 воêрóã штыря 14 входит в ãнездо замêа 23, являющеãося второй опорой
стойêи в плосêости XOY и расположенноãо снизó под полом êабины на верхнем своде от-
сеêа под переднюю опорó. При выходе штоêа цилиндра-подъемниêа 13 через болт 20
серьãа 19 и связанный с нею штырь 14 замêа начнóт двиãаться вниз, преодолевая сопро-
тивление прóжины 16. При этом штырь 14 выйдет из ãнезда замêа 23 и при дальнейшем
движении штоêа цилиндра-подъемниêа 13 стойêа начнет поворачиваться на óборêó про-
тив потоêа относительно оси (траверсы 1—1). Таêое направление óборêи стойêи способст-
вóет ее более надежномó выпóсêó êаê нормальным, таê и аварийным способом, посêольêó
набеãающий потоê воздóха бóдет помоãать выпóсêó стойêи.
На рис. 7.12, б схематичесêи изображен замоê óбранноãо положения стойêи. Основ-
ной частью замêа является óпорная площадêа 21, подпираемая прóжиной 22.

259
 В êонце óборêи стойêи штырь 14 замêа начнет сêользить по площадêе 21, отжимая ее
и прóжинó 22 до тех пор, поêа, пройдя площадêó, он не оêажется в положении, поêазан-
ном на рис. 7.12, б. Замоê заêрыт. При работе цилиндра-подъемниêа 13 на выпóсê стойêи
штоê цилиндра через серьãó 19 выведет штырь 14 из зацепления с óпором (площадêой) 21.
Замоê отêрыт. Стойêа бóдет выпóсêаться.
На нижней части цилиндра амортизатора на бронзовых втóлêах расположен поворот-
ный хомóт 4, êоторый через звено 12 и вилêó 6 связан с êолесом таê, что разворот êолеса
приводит ê поворотó хомóта 4. С хомóтом 4 через тяãи и êачалêи связан привод ãасителя
êолебаний 3, что и использóется для ãашения êолебаний типа «шимми» свободно ориен-
тирóющеãося êолеса передней опоры*. И, наоборот, при óправлении разворотом êолеса
от педалей ножноãо óправления ãаситель êолебаний 3 использóется êаê силовой цилиндр
для разворота через поворотный хомóт 4, звено 12, вилêó 6 êолеса 7. Второй опорой вилêи
является ось 11, посредством êоторой связана вилêа 6 со штоêом 5 стойêи 2.
На рис. 7.12, а поêазано заземление 8 для отвода в землю статичесêоãо элеêтричества, наêопив-
шеãося в металличесêих элементах êонстрóêции самолета. Для этоãо все элементы êонстрóêции са-
молета соединены междó собой специальными металличесêими перемычêами (металлизацией). На
рис. 5.8, в óже был приведен пример соединения таêими перемычêами элементов óзлов навесêи РВ
с êонстрóêцией стабилизатора. Надежное соединение междó собой (металлизация) всех металличес-
êих элементов êонстрóêции самолета позволяет óлóчшить работó элеêтронноãо оборóдования само-
лета и повысить противопожарнóю безопасность.
На рис. 7.12: 9 — ось êолеса; 10 — индиêатор наãрева êолеса; 17 — зарядный штóцер.

§ 7.6. ВАРИАНТЫ КОНСТРУКТИВНЫХ РЕШЕНИЙ

ОТДЕЛЬНЫХ ЭЛЕМЕНТОВ ШАССИ

Рассмотренными выше êонстрóêциями основных и передних опор самолета и

их отдельных элементов, естественно, не исчерпывается все мноãообразие êонстрóêтивных
решений этих элементов и опор в целом. Однаêо óяснение назначения отдельных элементов
и анализ êонêретных форм их реализации в êонстрóêции шасси позволят правильно разби-
раться и в дрóãих вариантах êонстрóêтивных решений тех же самых элементов шасси.
7.6.1. Варианты êонстрóêций траверс стоеê и êреплений ê ним расêосов представлены
на рис. 7.13. На этом же рисóнêе поêазаны óзлы êрепления траверс 1 амортизационных
стоеê 16 ê силовым элементам êонстрóêции фюзеляжа. Каê видно, êонстрóêтивное вы-
полнение траверс êаê поперечных балоê, связанных с верхней частью амортизационных
стоеê, различно.
На рис. 7.13, а представлена трóба 1, на обоих êонцах 3 êоторой заêреплены расêосы 2,
а внóтрь вставлена ось 7 траверсы. Здесь же поêазаны êронштейн 5 óзла êрепления тра-
версы 1 (оси 7 траверсы) ê вертиêальной балêе 4 отсеêа стойêи шасси в фюзеляже, сама
ось 7 траверсы, бронзовая втóлêа 9, êрышêа 10, фиêсирóющая ось траверсы болтами 6
в êронштейне 5 óзла. Смазêа подводится ê бронзовой втóлêе (подшипниêó) 9 от пресс-мас-
ленêи 8. Все это позволяет стойêе (траверсе 1 вместе с расêосами 2) поворачиваться воêрóã
оси 7 при óборêе и выпóсêе шасси.
Близêо, в принципе, и êонстрóêтивное решение óзлов êрепления стойêи (траверсы, рас-
êосов и óзлов êрепления оси траверсы), поêазанное на рис. 7.13, б. Иное êонстрóêтивное
выполнение óзлов подвесêи стойêи шасси приведено на рис. 6.15, ã и на виде II на рис. 6.16.
При óстановêе основных опор самолета в êрыле использóются êрепления стоеê шасси
по типó, поêазанномó на сечении А—А на рис. 7.9 (это в основном для леãêих маневренных
самолетов), и по типó, поêазанномó на сечениях А—А и Б—Б на рис. 7.13 и 3.13 для шасси

* Подробно êонстрóêция ãасителя êолебаний рассматривается в подразд. 7.6.6.

260
 тяжелых самолетов большой размерности. Таê, в êонстрóêциях, приведенных на рис. 3.13,
балêами, на êоторые óстанавливают óзлы êрепления стоеê шасси и êоторые воспринимают
наãрóзêи от них, слóжат лонжероны и подêосные балêи (см. рис. 3.13, б, в) или поперечные
балêи (óсиленные нервюры), опирающиеся на эти силовые элементы. На рис. 7.8, 7.10
и 7.11 поêазаны варианты êонстрóêции траверс, а на рис. 7.11, б — êонстрóêция óзла êреп-
ления стойêи на траверсе с помощью цапф, образóющих ось вращения стойêи шасси.

Рис. 7.13. Варианты êонстрóêций траверс стоеê шасси и óзлов их êрепления

261
 Интересно êонстрóêтивное решение траверсы, приведенное на рис. 7.13, в, ã.
На рис. 7.13, в фóнêции траверсы выполняет ферма из стержней 1, 1' и рычаãа 1'', прива-
ренноãо ê верхней части стойêи 16. Цапфами 15, образóющими ось вращения стойêи при
ее óборêе—выпóсêе, траверса зафиêсирована в óзлах подвесêи стойêи. Здесь: 2 — расêос;
11, 12 — êарданы; 13 — подêос; 14 — цилиндр-подъемниê. На рис. 7.13, ã траверса 1 обра-
зована стержнями ãоризонтальной фермы, êоторая цапфами 15 фиêсирóется в óзлах 5
êрепления стойêи съемными êрышêами 10 с помощью болтов 18, подобно поêазанным на
сечениях А—А и Б—Б. Ферма траверсы 1 связана со стойêой 16 проóшинами на êронштей-
нах 17 и расêосами 2. Констрóêтивное решение траверс в виде ферм вызвано сêорее êом-
поновочными и весовыми соображениями, êоãда плосêость расположения стоеê 16 не
совпадает с плосêостью расположения основных силовых элементов, ê êоторым целесо-
образно в силовом отношении êрепить стойêó. Сêажем, требóется при минимальной вы-
соте опоры обеспечить необходимые значения ее параметров e, ϕ0, γ (см. рис. 7.3). Это оп-
ределяет положение стойêи. Но плосêость ее расположения может и не совпасть с
плосêостью расположения основных силовых элементов в фюзеляже или в êрыле. Тоãда-то
и прибеãают ê решениям, поêазанным на рис. 7.13, в, ã.
В стреловидном или треóãольном êрыле с подêосной балêой наилóчшим в силовом и
весовом отношении местом для расположения óзлов êрепления стойêи является место
междó лонжероном и подêосной балêой вблизи их стыêа. Но определившееся таêим об-
разом место êрепления стойêи может не соãласовываться с дрóãими требованиями, на-
пример минимальной высоты стойêи при обеспечении требóемых значений дрóãих пара-
метров шасси (особенно значений ϕ0, γ, e, B). Чтобы примирить эти противоречия,
меняют, в частности, место стыêа лонжерона с подêосной балêой, изменяют óãол междó
подêосной балêой êрыла и продольной осью самолета и т.д., вплоть до изменения цент-
ровêи самолета и смещения êрыла вдоль продольной оси самолета.
На рис. 7.14, а, в поêазаны передние 2 и задние 6 óзлы êрепления стоеê шасси в виде
мощных êронштейнов с проóшинами, óстанавливаемых на стыêах óсиленных нервюр 4 с
передним 1 и задним 5 лонжеронами êрыла. Узлы óсилены башмаêами 7 (см. рис. 7.14, ã),
связывающими êронштейны 2 с поясами и стенêой лонжерона. Кроме тоãо, для воспри-
ятия сил Pz, действóющих на стойêó, междó êронштейнами 2 поставлены подêосы 3.
Таêоãо типа óзлы êрепления стоеê шасси часто использóются при óстановêе основных опор
самолета в ãондолах шасси на êрыле. На рис. 7.14, б поêазан óзел êрепления двиãателя.
7.6.2. Варианты êонстрóêтивных решений подêосов. Подêосы стоеê обеспечивают ãео-
метричесêóю неизменяемость силовой схемы опоры в выпóщенном положении и фиêса-
цию стоеê в выпóщенном положении, а в неêоторых êинематичесêих схемах опор
(см. рис. 7.11, а, 7.24, а и 7.31, б) — поворот стоеê в óбранное положение. Создавая опорó
для стойêи, подêосы разãрóжают ее, óменьшают действóющие на нее изãибающие момен-
ты, повышают жестêость стоеê. Фиêсация стоеê в выпóщенном положении обеспечива-
ется стрелой проãиба в элементах подêоса, механичесêим и ãидравличесêим замêами, за-
пирающими подêос. Подêосы óбирающихся стоеê делают либо из двóх сêладывающихся
звеньев, шарнирно соединенных междó собой, со стойêой шасси и с óзлом êрепления
подêоса в фюзеляже или êрыле, либо телесêопичесêими. Звенья подêоса моãóт выпол-
няться в виде стержней трóбчатоãо (см. рис. 7.8, 7.13, ã) или двóтавровоãо сечения (нижнее
звено подêоса на рис 7.11, а, 7.33 и верхнее звено подêоса на рис. 7.13, в). Верхнее или
нижнее звено подêоса по óсловиям êомпоновêи (силовой завязêи) может выполняться
в виде ферм, чаще из трóбчатых стержней (см. верхнее звено подêоса на рис. 7.11, а, 7.33
и нижнее звено подêоса — на рис. 7.13, в).
В êреплении звеньев подêоса моãóт использоваться шарниры с одной или двóмя осями —
êарданы (см. 11 на рис. 7.13, в). Увеличение числа осей — степеней свободы — в êрепле-
нии звеньев подêоса óпрощает технолоãию сборêи подêоса и еãо êрепления ê стойêе и

262
Рис. 7.14. Констрóêция óзлов êрепления стойêи шасси и двиãателя

ê óзлам в фюзеляже или êрыле, а таêже в определенной мере предотвращает заêлинива-

ние звеньев подêоса.
Крепление верхнеãо звена подêоса, выполненноãо в виде фермы, цапфами 15
(см. рис. 7.11) реализóется êонстрóêтивно по аналоãии с êреплением траверсы стойêи
шасси в óзлах, подобных óзлó 5 на рис. 7.13 (сечения А—А и Б—Б) или óзлам 7 (см. рис.
6.15, ã), в êоторых верхнее звено подêоса óстанавливается при помощи осей, зафиêси-
рованных в ãоризонтальном стержне фермы подêоса. В êонстрóêции, поêазанной на
рис. 7.13, в, êрепление верхнеãо звена подêоса в виде стержня двóтавровоãо сечения
с êарданными óзлами на êонцах осóществлено с помощью оси — болта 12 êардана 11
(болтом 12 подêос 13 своим верхним êонцом соединяется с проóшинами в óзле êрепле-
ния в фюзеляже).
В рассмотренных êонстрóêтивных схемах подêосов из-за их шарнирноãо êрепления
одним êонцом ê стойêе шасси, а дрóãим — ê силовым элементам фюзеляжа или êрыла они
работают тольêо на осевые силы в плосêости расположения подêоса (в плосêости XOY,
см. рис. 7.11, 7.13, 7.27, 7.31, б, 7.33 и в плосêости YOZ, см. рис. 7.8, а, 7.24, а, б). Если не-
обходимо óвеличить жестêость êрепления стойêи и несêольêо разãрóзить верхние óзлы ее
êрепления от боêовой силы Pz подêосом, расположенным в плосêости XOY, то в этом слó-
чае подêос должен работать на изãиб и в плосêости действия на неãо изãибающеãо момента
представлять собой двóхпояснóю балêó с моментными óзлами на обоих êонцах (см. рис. 7.28).
Для повышения надежности фиêсации шасси в выпóщенном положении необходимо
обеспечить фиêсацию звеньев сêладывающеãося подêоса междó собой. Это достиãается
блаãодаря использованию подêоса со стрелой проãиба и механичесêих замêов в месте со-
единения звеньев подêоса.

263
 На рис. 7.15, а поêазана принципиальная схема подêоса со стрелой проãиба H междó
прямой 7—5, соединяющей оси шарниров 7, 5 (см. точêи A, B на рис. 7.8 и 7.11), и осью
шарнира 6 (см. точêó C на этих же рисóнêах). Стрела проãиба не дает подêосó сложиться
(по стрелêе A), а óпоры 3 на звеньях подêоса не позволяют емó сложиться в противопо-
ложнóю сторонó (по стрелêе Б). Чтобы сложить таêой подêос при óборêе стойêи, следóет
принóдительно повернóть звено подêоса 4 по стрелêе A, использóя в этих целях, напри-
мер, рычаã 19 на верхнем звене подêоса (см. рис. 7.11), на êоторый воздействóет цилиндр-
подъемниê 1 при óборêе стойêи 5. В таêой схеме цилиндр-подъемниê 1 использóется сна-
чала для отêрытия замêа, образованноãо стрелой проãиба подêоса, а затем для сêладыва-
ния подêоса и поворота самой стойêи шасси на óборêó одновременным воздействием
на рычаã 19 на подêосе и рычаã 2 на стойêе. В дрóãих êонстрóêтивных схемах цилиндр-
подъемниê непосредственно за верхнее звено подêоса не тольêо отêрывает замоê подêоса
в виде стрелы проãиба, но и поворачивает стойêó на óборêó и óбирает ее через звенья под-
êоса (см. рис. 7.31, б). Здесь цилиндр-подъемниê не связан со стойêой шасси непосредст-
венно, êаê это сделано в êонстрóêции опор на рис. 7.7, 7.9...7.11. Возможны схемы
(см. рис. 7.24, б), ãде специальный ãидроцилиндр 16 слóжит тольêо для отêрытия замêа
подêоса 18 и еãо сêладывания одновременно с óборêой стойêи шасси от дрóãоãо основно-
ãо цилиндра-подъемниêа 17.
Аналоãичная êонстрóêтивная схема óборêи стойêи поêазана на рис. 7.33. В этой схеме
механичесêие замêи подêоса 12, 14 отêрываются цилиндром 13, а стойêа 4 óбирается ци-
линдром-подъемниêом 18 через рычаã 3 на траверсе стойêи 2.
Для повышения надежности фиêсации в выпóщенном положении звенья сêладываю-
щеãося подêоса запираются механичесêими замêами.
7.6.3. Механичесêие замêи выпóщенноãо и óбранноãо положений стоеê шасси. На рис. 7.15, б...ã
поêазана принципиальная êонстрóêтивная схема механичесêоãо замêа. Основными час-
тями таêоãо замêа êаê для óбранноãо положения стойêи (см. рис. 7.15, б), таê и для выпó-

Рис. 7.15. Замêи фиêсации стоеê в выпóщенном и óбранном положениях (подêос со стрелой проãиба, замоê типа
êрюê-защелêа)

264
щенноãо положения (см. замоê на подêосе, рис. 7.15, ã) являются êрюê 1 и защелêа 2, за-
êрепленные междó щеêами замêа 6 на осях 7 и 5, прóжины 3 и 11 и цилиндр 8 отêрытия
замêа. Защелêа в рабочем положении (замоê заêрыт) своим выстóпом над хвостовиêом
êрюêа 1 не дает емó провернóться на своей оси 7, заêрепленной либо в êорпóсе замêа 6
(см. рис. 7.15, б), либо на верхней части подêоса 9 (см. рис. 7.15, ã), и выпóстить из зева
êрюêа соответственно в замêе óбранноãо положения валиê серьãи замêа 4 (см. рис. 7.15, б)
либо палец 4 нижней части подêоса замêа выпóщенноãо положения (см. рис. 7.15, ã), что-
бы запереть подêос в распрямленном положении.
Прóжина 3 óдерживает защелêó 2 на хвостовиêе êрюêа 1, предотвращая слóчайное от-
êрытие замêа (таêой поворот êрюêа 1 в положение, при êотором валиê серьãи замêа или
палец подêоса 4 может выйти из зева êрюêа). Замоê отêрывается от óсилий на штоêе ãид-
роцилиндра 8, разворачивающем защелêó 2 на ее оси 5 (по стрелêам A на рис. 7.15, б) и ос-
вобождающем при этом хвостовиê êрюêа 1. Замоê отêрывается, и валиê серьãи замêа 4
(см. рис. 7.15, б) или палец 4 в нижней части подêоса (см. рис. 7.15, ã) может теперь сво-
бодно выйти из зацепления с êрюêом. Гидроцилиндры 8 на механичесêих замêах слóжат,
таêим образом, тольêо* для отêрытия замêов воздействием на защелêó 2 (по стрелêе A).
После отêрытия замêа прóжина 3 (см. рис. 7.15, б) или 11 (см. рис. 7.15, ã) разворачивает
êрюê 1 в положение, êоãда длинный сêос еãо зева ãотов принять валиê серьãи 4 при óборêе
стойêи (см. рис. 7.15, в) или при выпóсêе стойêи — палец 4 подêоса при еãо распрямлении.
При этом валиê серьãи или палец 4, входя в зев êрюêа, сêользит по еãо длинномó сêосó и,
давя на неãо, создает момент M относительно оси 7, разворачивающий êрюê 1 на еãо оси 7
(см. схемó на рис. 7.14, в) до тех пор, поêа валиê серьãи или палец 4 полностью не войдет
в зев êрюêа, а защелêа 2 под действием прóжины 3 не засêочит своим выстóпом на хвосто-
виê êрюêа, запирая замоê.
При заêрытом положении замêа выпóщенноãо положения стойêи шасси (подêос рас-
прямлен и заперт) в êабине эêипажа на щитêе шасси заãорается зеленая лампочêа выпó-
щенноãо положения соответствóющей стойêи шасси. Сиãналы на лампочêи постóпают от
êонцевых выêлючателей 14 (см. рис. 7.15, ã), штоêи êоторых 15 óтапливаются в êорпóса
выêлючателей рычаãом 10. Положение рычаãа 10 жестêо связано с положением защелêи 2.
Коãда защелêа 2 запрет полностью êрюê 1 (см. положение êрюêа и защелêи на рис. 7.15, ã),
рычаã 10 óтопит штоê êонцевоãо выêлючателя, и тольêо в этом слóчае замêнется элеêтри-
чесêая цепь зеленой лампочêи. На рис. 7.15, ã: 12 — ось (болт), связывающая оба звена 13
и 9 подêоса (на рис. 7.8, а и 7.11, а оси 12 соответствовала точêа C, положение êоторой оп-
ределяло величинó стрелы проãиба подêоса); 11 — прóжина, разворачивающая êрюê на
отêрытие замêа.
Аналоãично óстроены датчиêи сиãнализации на замêах óбранноãо положения шасси.
Коãда защелêа 2 (см. рис. 7.15, б) запрет полностью êрюê 1 замêа óбранноãо положения
стойêи, êонцевые выêлючатели замêнóт цепь êрасной лампочêи соответствóющей стойêи
на том же щитêе шасси в êабине эêипажа. Механичесêий замоê описанной схемы стал ти-
повым. На рис. 7.16 поêазана êонстрóêция замêа óбранноãо положения стоеê шасси со-
временных самолетов**. Здесь при заêрытии замêа в зеве êрюêа запирается валиê серьãи
замêа, заêрепленной на стойêе шасси (см. поз. 12 на рис. 7.8; поз. 4 на рис. 7.9; поз. 17
на рис. 7.10). На рис. 7.16 защелêа êрюêа выполнена в виде двóплечеãо рычаãа с óпорами:
для êрюêа (на рис. 7.16, б поêазано положение êрюêа и защелêи, êоãда замоê отêрыт, на
рис. 7.16, в — положение тех же деталей, êоãда замоê заêрыт), для штоêов êонцевых вы-
êлючателей элеêтричесêой сиãнализации положения стоеê шасси и для штоêов ãидроци-

* В ãидроцилиндре может быть смонтирован ãидрозамоê, повышающий надежность фиêсации стойêи

в выпóщенном положении.
** Читателю предлаãается самостоятельно, использóя приведенное выше описание, разобраться в
êонстрóêции замêа на рис. 7.16.

265
Рис. 7.16. Констрóêция и рабочие положения замêа óбранноãо (выпóщенноãо) положения стойêи шасси

линдров отêрытия замêа (см. положение штоêов и óпоров на защелêе при отêрытом и за-
êрытом положениях замêа).
На рис. 7.16, а поêазаны трос и рычаã отêрытия замêа от аварийной системы, óправле-
ние êоторым производится из êабины рóêоятêой. При переводе рóêоятêи на выпóсê трос
разворачивает рычаã и сдвиãает защелêó (ее óпор) с хвостовиêа êрюêа, освобождая тем са-
мым êрюê. Крюê разворачивается на своей оси, таê êаê валиê замêа серьãи передает
на сêосы зева êрюêа на неêотором плече относительно еãо оси подвесêи силó от стойêи
шасси Pст, равнóю mст gn (n — переãрóзêа на шасси), и выпóсêает валиê серьãи из своеãо
зева. Стойêа шасси под действием силы Pст выпóсêается («выпадает») и, если она óбира-
лась против полета, дожимается сêоростным напором до положения, êоãда заêрываются
замêи выпóщенноãо положения. Таê, например, выполнена êинематиêа óборêи и выпóс-
êа стойêи передней опоры МиГ-21. Для стоеê с обратным направлением óборêи сêоро-
стной напор препятствóет выпóсêó стоеê, что затрóдняет их аварийный выпóсê.
С óчетом больших наãрóзоê на замêи óбранноãо положения от опор самолета (относи-
тельная масса шасси m − = 0,04...0,06, а расчетные переãрóзêи n моãóт достиãать 12 и бо-
ш
лее) их êрепление производится ê óсиленным элементам êонстрóêции фюзеляжа или
êрыла, например на стыêах продольных силовых балоê со шпанãоóтами или ê óсиленным
шпанãоóтам в отсеêах шасси в фюзеляже, ê óзлам на стыêе óсиленных нервюр и лонжеро-
нов в êрыле. Один из таêих óзлов подвесêи замêа óбранноãо положения ê продольной двó-
тавровой балêе отсеêа шасси поêазан на рис. 7.16, б, в.
7.6.4. Цилиндр-подъемниê и механичесêий замоê внóтри неãо. На рис. 7.17, а поêазана
типовая êонстрóêция цилиндра-подъемниêа и механичесêоãо замêа внóтри неãо, исполь-
зóемоãо êаê дополнительное средство фиêсации стоеê шасси в выпóщенном положении.
Цилиндр-подъемниê состоит из цилиндра 1, штоêа 13 с поршнем 2, в êотором по оêрóж-
ности сделаны ãнезда под шариêи замêа 5, запираемые в êанавêе êольца 6 плóнжером 8 под

266
действием прóжины 9, опирающейся на ãайêó 10, êонтрящóюся êольцом 11 (12 — втóлêа).
Поршень на штоêе фиêсирóется êонтрящейся ãайêой 16 и êольцом 15. Корпóс 14
плóнжера 8 с прóжинами 9, штóцером 7 подвода ãидросмеси и с êольцом 6 ãайêой 4 за-
êреплен на êорпóсе цилиндра 1. Уплотнения 3 — резиновые êольца êрóãлоãо сечения —
обеспечивают ãерметичность полостей цилиндра-подъемниêа.
При выпóсêе стойêи шасси штоê с поршнем и шариêами перемещается в êрайнее по-
ложение под действием на поршень сил давления ãидросмеси. К êонцó хода штоêа плóн-
жер 8 сêосами на своей поверхности входит внóтрь поршня 2 и встречает шариêи 5. Отжи-
мая шариêи в êанавêó êольца 6 и подпирая их там, плóнжер 8 запирает тем самым
поршень со штоêом внóтри цилиндра-подъемниêа. На рис. 7.17 поêазано положение,
êоãда замоê заперт. В этом положении сдвинóться поршню со штоêом на óборêó стойêи
(влево) не позволяют заêрытый замоê (поршень — шариêи — êольцо — плóнжер) и давле-
ние ãидросмеси в полости Б цилиндра, а в дрóãóю сторонó — êорпóс 14, в êоторый óпира-
ется поршень 2 (диаметр êорпóса 14 меньше диаметра поршня). При выпóщенном поло-

Рис. 7.17. Констрóêция цилиндра óборêи стойêи с шариêовым и цанãовым замêами. Констрóêция винтовоãо
подъемниêа

267
жении стоеê шасси ãидросмесь заперта в полости Б ãидрозамêами в ãидросистеме óборêи
и выпóсêа шасси. При этом óпор штоêа с поршнем в êорпóс 14 освобождает от наãрóзêи
шариêовый замоê, óменьшая износ êанавêи êольца 6 и повышая тем самым надежность и
ресóрс работы замêа.
Для отêрытия замêа через штóцер 7 подается ãидросмесь в полость C под плóнжер 8.
В то же время ãидросмесь из полости Б через дрóãой штóцер бóдет óходить на слив. Под
действием сил давления ãидросмеси на плóнжер он начнет перемещаться (вправо), отжи-
мая прóжины 9 внóтрь êорпóса 14, освобождая шариêи в êанавêе êольца 6 от радиальноãо
подпора. Шариêи выйдóт из êанавоê êольца, замоê отêроется, а под давлением ãидросме-
си в полости C поршень вместе со штоêом начнет перемещаться (влево) на óборêó стойêи
шасси. Утопленные в ãнездах поршня шариêи не бóдóт этомó препятствовать.
Разновидностью таêоãо типа замêа является цанãовый замоê, ãде вместо шариêов ис-
пользóют заêрепленные на штоêе прóжинящие цанãи 18 (см. рис. 7.17, б) с профилирован-
ными под ãнезда замêа элементами 17. В остальном êонстрóêция и работа таêоãо замêа
аналоãичны описанным выше.
Для óборêи и выпóсêа стоеê шасси моãóт использоваться и винтовые подъемниêи
(см. рис. 7.17, в). Таêой подъемниê состоит из цилиндра 21 и винтовой пары (винта 20, по-
лóчающеãо вращательное движение от привода через редóêтор 19, и ãайêи 23, преобразó-
ющей вращательное движение винта в постóпательное движение штоêа 22 подъемниêа).
Гайêа 23 выполнена за одно целое со штоêом подъемниêа, связанноãо со стойêой шасси.
Для óменьшения трения в винтовой паре и снижения потребной мощности привода подъ-
емниêа в êанавêах междó резьбой винта и ãайêи размещаются шариêи. Штоê подъемниêа
может фиêсироваться в любом положении (при отêлючении привода) заêлиниванием
шариêов в êанавêах при возниêновении наãрóзêи на ãайêó 23 со стороны штоêа подъем-
ниêа 22. Эти возможности винтовых подъемниêов шасси моãóт использоваться, напри-
мер, в ãрóзовых самолетах для наêлона стойêи («приседания» шасси) с целью óменьшения
расстояния от ãрóзовоãо пола до земли (см. рис. 7.36).
7.6.5. Варианты привода от силовых цилиндров разворота êолес передней опоры ê êолесам
и, наоборот, от êолес ê цилиндрам, но óже выполняющим в этом слóчае фóнêцию демп-
феров — ãасителей êолебаний, описаны выше и поêазаны на рис. 7.10...7.12.
На рис. 7.18 (см. общий вид передней опоры, вид средней части стойêи с êинематичес-
êими звеньями привода и на дополнительных сечениях) поêазан еще один достаточно
распространенный вариант êонстрóêтивноãо решения привода ê ãасителю êолебаний: от
êолес 4 на оси штоêа 5 через шлиц-шарнир 3 на хомóт 11, звено 9, рычаãи 12 и 14, находя-
щиеся на оси 13, на штоê 8 цилиндра ãасителя êолебаний 2, заêрепленноãо проóшинами
20 на верхней и нижней щеêах 7, приваренных ê цилиндрó амортизаторó 1. Хомóт 11 óста-
навливается на цилиндр-амортизатор 1 на бронзовых втóлêах-подшипниêах сêольжения.
Сверхó и снизó хомóт фиêсирóется от перемещения заêраинами бронзовых втóлоê, óпира-
ющихся сверхó в бóртиê на цилиндре-амортизаторе, а снизó — на êольцо и ãайêó 10 на ци-
линдре-амортизаторе 1. На видах-сечениях А...Д (см. рис. 7.18, б) поêазана êонстрóêция
óзловых сочленений привода, осóществляемых с помощью различноãо типа осей-болтов 15,
проóшин на рычаãах 12, 14, звена 9, штоêа 8, цилиндра 2, щеê 7, êронштейна 21. В сечении
óзла (вид В) поêазан êронштейн 17 со съемной êрышêой 18 для êрепления оси 13, рыча-
ãов 12 и 14.
По рис. 7.33 передней опоры самолета можно проследить, êаê осóществляется на этой
опоре разворот амортизационной стойêи 4 вместе с êолесами 9 внóтри шпинделя 1 с по-
мощью цилиндров разворота 15, óстановленных в верхней части шпинделя и связанных со
стойêой проóшинами 17. Цилиндр-амортизатор 4 стойêи óстановлен на бронзовых втóл-
êах (подшипниêах) внóтри êорпóса шпинделя 1. При подаче ãидросмеси в один из цилин-
дров 15 бóдет происходить разворот внóтри шпинделя стойêи с êолесами в соответствóю-

268
 Рис. 7.18. Констрóêция передней
опоры с цилиндром óправления раз-
воротом (демпфером «шимми»)
передних êолес

щóю работающемó цилиндрó сторонó. При возниêновении êолебаний свободно

ориентирóющихся êолес таêой передней опоры разворот êолес и самой стойêи бóдет пе-
редаваться на ãидроцилиндры 15, êоторые в этом слóчае бóдóт выполнять фóнêцию ãаси-
телей êолебаний*.
На рис. 7.18: б — траверса; 16, 19 — втóлêи.
7.6.6. Гаситель êолебаний слóжит для предóпреждения возниêновения незатóхающих
êолебаний («шимми») êолес передней опоры при движении самолета по земле (на пробеãе
и разбеãе). Физичесêая сóть этоãо явления бóдет рассмотрена подробно в § 7.14. Здесь же
рассматриваются вопросы êонстрóêции и работы ãасителя êолебаний.
Гаситель êолебаний 2 (см. рис. 7.18, а) óстановлен на цилиндре-амортизаторе 1 и êи-
нематичесêи (звеньями 9, 12...14) связан с поворотным хомóтом стойêи 11 и далее через
шлиц-шарнир 3 со штоêом 5 амортизационной стойêи и êолесами 4. Гаситель êолебаний
поршневоãо типа cостоит из цилиндричесêоãо êорпóса 2, поршня со штоêом 8, разделяю-
щим êорпóс 2 на две рабочие êамеры, заполненные рабочей жидêостью (маслом АМГ-10).
Камеры соединяются сêвозным êаналом с жиêлерами (пробêами с êалиброванными от-
верстиями диаметром меньше 1 мм на обоих êонцах êанала внóтри поршня). Поршень со
штоêом, двиãаясь внóтри êорпóса, перемещает жидêость из одной рабочей êамеры в дрó-
ãóю через жиêлеры, преодолевая при этом большое ãидравличесêое сопротивление. Та-
êим образом, в слóчае возниêновения êолебаний энерãия êолеблющейся массы (êолес и
элементов привода (см. рис. 7.18, а) от êолес ê демпферó) расходóется на преодоление ãид-

* Более детально êонстрóêция этой опоры рассматривается в подразд. 7.9.2.

269
 равличесêоãо сопротивления при перетеêа-
нии жидêости внóтри цилиндра 2 ãасителя
êолебаний и на ее наãрев. При этом ãидрав-
личесêие сопротивления нарастают пример-
но пропорционально êвадратó сêорости пе-
ремещения поршня 8 ãасителя êолебаний 2.
Начавшиеся êолебания вследствие этоãо за-
тóхают.
На рис. 7.19, а поêазан еще один из вари-
антов демпфера «шимми» и еãо привода: от
êолес, рычаãа 7, звена 8 через поворотный
хомóт 6, êинематичесêие звенья передачи от
хомóта (серьãó 5, êачалêó 4) ê поводêó 11 демп-
фера 3. В êорпóсе демпфера 3 находится пор-
шень 10, разделяющий êорпóс на две рабочие
êамеры (А и Б), заполненные рабочей жид-
êостью. Полости А и Б соединяются êаналом
16, на êонцах êотороãо ввернóты пробêи с êа-
либрованными отверстиями — жиêлеры 15.
Поршень 10 перемешается в êорпóсе повод-
êом 11, êинематичесêи связанным с пово-
ротным хомóтом 6. При повороте поводêа по
стрелêе M (см. рис. 7.19, б) поршень начинает
перемещаться в сторонó êамеры Б, выдавливая
из нее жидêость через жиêлеры в êамерó А. Таê
же, êаê и в описанной выше схеме, при пере-
мещении поршня и перетеêании жидêости
через жиêлеры возниêают большие ãидрав-
личесêие сопротивления, на преодоление
êоторых расходóется энерãия êолебаний, и
они затóхают.
Рис. 7.19. Констрóêция ãасителя êолебаний (демп- На рис. 7.19: 1 — амортизационная стойêа; 9—
фера «шимми») донышêи êорпóса демпфера 3; 12 — óшêи еãо под-
весêи; 14 — êорпóс êомпенсационной êамеры
с êрышêой 13.
В демпфере, поêазанном на рис. 7.19, в, êроме рабочих êамер А и Б, в êорпóсе есть еще
êомпенсационная êамера со своим поршнем 2, поддавливающим под действием прóжин
14 находящóюся в этой êамере жидêость. Она идет на восполнение óтечеê жидêости из êа-
мер А и Б. По высоте выхода штоêа поршня 2 над êрышêой êамеры 13 (по положению
êрасной êонтрольной рисêи, см. вид А на рис. 7.19, в) можно сóдить о достаточности жид-
êости в êамерах демпфера (о еãо зарядêе) и своевременно подзаряжать демпфер.
7.6.7. Двóхзвенниêи (шлиц-шарниры) слóжат для передачи êрóтящеãо момента Mê
от штоêа ê цилиндрó амортизационной стойêи и для фиêсации штоêа с êолесами от разво-
рота. Неêоторые варианты их êонстрóêтивноãо воплощения óже рассматривались вы-
ше (см. рис. 7.7, 7.8, 7.18).
На рис. 7.20 приведены типовые êонстрóêтивные решения и наãрóжение двóхзвенни-
êов и их элементов силами, óравновешивающими действие Mê, а таêже êонстрóêция óз-
лов êрепления двóхзвенниêов ê штоêам и цилиндрам амортизационных стоеê.
На рис. 7.20, а...в: 1 — верхнее звено; 2 — нижнее звено; 3 — проóшины на штоêе; 4 — проóшины на ци-
линдре-амортизаторе; 5 — болты, фиêсирóющие положение осей-болтов 6 êрепления звеньев ê óзлам на
штоêе (вид В), цилиндре-амортизаторе (вид А) и междó собой (вид Б); 7 — бронзовые втóлêи-подшипниêи.

270
 Конфиãóрация звеньев и их êонстрóêтивное выполнение в виде двóтавровых балоê, вы-
сота êоторых возрастает ê óзлам их êрепления ê штоêó или ê цилиндрó, определяется дейст-
вóющими в них наãрóзêами. На рис. 7.20, ã поêазаны силы T и Q и изãибающие моменты
(эпюры M) в элементах двóхзвенниêа от действóющеãо на штоê êрóтящеãо момента Mê.
7.6.8. Схемы êрепления êолес ê стойêе (рис. 7.21) различаются элементами, с помощью
êоторых êолеса êрепятся ê штоêам амортизационных стоеê шасси. На рис. 7.21, а поêаза-
но êрепление êолеса при помощи êонсольной полóоси, на рис. 7.21, б — полóвилêи с êон-

Рис. 7.20. Варианты êонстрóêций шлиц-шарниров и óз-

лов их êрепления

271
Рис. 7.21. Варианты êрепления êолес ê штоêó стойêи

сольной полóосью, на рис. 7. 21, в — вилêи с осью на двóх опорах, на рис. 7.20, ã — êреп-
ление двóх êолес на êонсольных полóосях на нижнем êонце штоêа.
Каê видно из этих рисóнêов, наиболее êоротêая опора при прочих равных óсловиях
(одинаêовые диаметры êолес и величины стояночных наãрóзоê на опорó pê.ст) может быть
полóчена при схемах, приведенных на рис. 7.21, а и ã. Однаêо стойêа (см. рис. 7.21, а)
в этом слóчае от сил Py и Px, приложенных ê êолесó, бóдет дополнительно наãрóжаться изãи-
бающим M = Py a и êрóтящим Mê = Px a моментами. В схемах, приведенных на рис. 7.20, б и в,
опоры полóчаются длиннее, но зато они разãрóжены от изãиба от силы Py и êрóчения (пле-
чо a = 0). Однаêо большая ширина опоры затрóдняет ее óборêó, особенно в êрыло. Поэто-
мó вильчатое êрепление êолеса применяется в основном на передних опорах. Опоры со
спаренными êолесами имеют повышеннóю проходимость, меньший диаметр êолес и лóч-
шие вследствие этоãо óсловия для их óборêи. Их часто применяют в êачестве передних
опор.
Таêим образом, выбор той или иной схемы êрепления êолес ê штоêó амортизацион-
ной стойêи определяется прежде всеãо ãабаритами опор, êинематиêой их óборêи, êомпо-
новочными соображениями.
Полóось, представляющая собой стальнóю трóбó (см. рис. 7.21, а, б), приваривается
ê башмаêó на нижней части штоêа или полóвилêи. Полóвилêа и вилêа (см. рис. 7.21, д)
обычно сварной êонстрóêции. При подвесêе êолеса на рычаãе (см. рис. 7.31) рычаã делают
сварной êонстрóêции êоробчатоãо сечения для восприятия изãибающеãо и êрóтящеãо мо-
ментов. Если рычаã при таêой подвесêе êолес выполняют в виде вилêи или полóвилêи,
то на ней делают проóшины (см. рис. 7.21, д) для ее êрепления ê штоêó и цилиндрó амор-
тизационной стойêи.

§ 7.7. МНОГОКОЛЕСНЫЕ ОПОРЫ

Мноãоêолесные опоры использóются на самолетах большой массы. Примене-

ние большоãо числа êолес меньшеãо диаметра на одной опоре вместо одноãо большоãо êоле-
са способствóет повышению проходимости самолета, óменьшению массы опоры и миделя
ниши, необходимой для ее óборêи, óменьшению вырезов в êрыле или фюзеляже для ниши и
площади створоê, что в свою очередь связано с óменьшением весовых затрат. Увеличение
числа êолес на опоре приводит ê повышению безопасности полетов в слóчае разрóшения од-
ноãо из пневматиêов и может дать неêоторое óвеличение энерãоемêости тормозов.

272
 Увеличение числа êолес на опоре реализóется êаê óвеличением числа êолес в рядó
и числа рядов êолес на одной стойêе, таê и óвеличением числа стоеê в мноãостоечных
опорах. Последнее обеспечивает лóчшее êопирование рельефа и более плавное движение
самолета при переезде неровностей аэродрома, что особенно важно при эêсплóатации тя-
желых самолетов на ãрóнтовых аэродромах. Выбор числа êолес в рядó и числа рядов
на стойêах опор определяется в основном êомпоновочными соображениями (объемами
и êонфиãóрацией ниш для óборêи стоеê шасси с êолесами).
Наибольшее распространение на современных тяжелых самолетах полóчили стойêи с
мноãоêолесными тележêами, ãде êолеса êрепятся ê продольной балêе тележêи — êоро-
мыслó на осях в два (реже — в три) ряда по два (четыре) êолеса в одном рядó (см. рис. 7.8).
Констрóêтивные варианты óстановêи на стойêе четырех êолес в одном рядó поêазаны на
рис. 7.24.
Тележêи с êолесами обеспечивают соприêосновение самолета с аэродромом и переда-
чó возниêающих при этом статичесêих и динамичесêих наãрóзоê на амортизационнóю
стойêó. Констрóêции тележеê приведены на рис. 7.22 и 7.23*. В êонстрóêцию тележеê
(см. рис. 7.22) входят: продольная балêа 15 (êоромысло), шарнирно связанная со штоêом
2 амортизационной стойêи проóшинами 14 с заêрепленными на ее êонцах осями 8 в вил-
êах 21 êолес 6; тормозные рычаãи 7 и тормозные тяãи 13, 4, передающие на штоê 2 силы,
óравновешивающие моменты от тормозов êолес, и демпферы 17, соединяющие со што-
êом заднюю ось êолес тележêи. Демпферы слóжат в основном для придания тележêе оп-
ределенноãо положения при посадêе (передние êолеса приподняты над задними) и ãаше-
ния ее êолебаний. Констрóêция тележеê, поêазанных на рис. 7.8 и 7.22, достаточно
типична для тяжелых самолетов.
На тележêе, представленной на рис. 7.22, а, êоромысло 15 выполнено в виде пóстоте-
лой трóбы, состоящей из трех сваренных частей. Каждая из частей êоромысла сделана ме-
тодом ãорячей штамповêи из высоêопрочной стали. В средней части êоромысла располо-
жены мощные проóшины 14, êоторыми тележêа êрепится шарнирно ê нижнемó êонцó
штоêа 2 амортизационной стойêи 1 основной опоры. Оси 8 êолес вставляют в патрóбêи на
êонцевых частях êоромысла и êрепят там êаждóю двóмя болтами. С обеих сторон тележêи
на оси êолес надевают рычаãи 7, êоторые моãóт свободно проворачиваться на них. Рычаãи 7
фланцами êрепят ê êорпóсó тормоза êолес. Рычаãи передней и задней пар êолес связаны
междó собой тормозной тяãой 13. Кроме тоãо, верхние êонцы рычаãов 7 передней пары
êолес связаны тяãами 4 с проóшинами на нижней части штоêа амортизатора. Возниêаю-
щий в тормозе êолеса тормозной момент через рычаãи тормозными тяãами 4 и 13 переда-
ется на óзлы 3 на нижней части штоêа стойêи. Тормозные тяãи являются одними из самых
наãрóженных элементов шасси, таê êаê за время тольêо одной посадêи с торможением êо-
лес наãрóзêи в них повторяются сотни раз, достиãая значительных величин.
Значение этой наãрóзêи можно определить, зная маêсимальный тормозной момент
êолеса Mт, схемó и ãеометрию тележêи. Таê, например, для тележêи с числом êолес Zê = 4,
диаметром D, шириной B и D Ѕ B порядêа 1000 Ѕ 300 мм при энерãоемêости тормоза êолес
Mт = 107 Н•м, при схеме тележêи, подобной представленной на рис. 7.22, а, óсилие S4
в êаждой из двóх тормозных тяã 4 можно приближенно определить, приняв расстояние a
междó осью тяãи 4 и осью 8 равным 0,2 м, из выражения

Zê Mт 7
4 ⋅ 10
- = -------------------------- = 1•108 Н.
S4 = ------------- (7.8)
2a –1
2 ⋅ 2 ⋅ 10

* Читателю реêомендóется при знаêомстве с описанием элементов êонêретной êонстрóêции на одном

из рис. 7.22 и 7.23 работать сразó с обоими рисóнêами и óяснить различия в óстройстве элементов, имею-
щих одно и то же назначение.

273
Рис. 7.22. Варианты êонстрóêции мноãоêолесных тележеê и их отдельных óзлов

На заднем êонце êоромысла óстановлен рычаã 16 для êрепления демпфера 17, êоторый
в этой схеме слóжит еще и жестêой тяãой для разворота тележêи с êолесами при óборêе
шасси в положение, параллельное оси стойêи 1. В этих целях ось êрепления тележêи 14
несêольêо смещают по отношению ê оси стойêи 1 в сторонó той части êоромысла, êото-
рая при óборêе бóдет двиãаться вверх (на рис. 7.22, б смещение оси тележêи 14 по отноше-
нию ê оси стойêи 1 более заметно). Это позволяет в схеме тележêи (см. рис. 7.22, б) сделать
меньшей высотó проóшин под ось 14 и сэêономить на их массе.
Ось 8 êолес 6 (см. рис. 7.22, а) состоит из двóх полых êонсолей, выточенных из высо-
êопрочной стали. Для фиêсации êолеса на оси использóют втóлêó 9, êонтровочнóю шайбó
10, стаêан 12 с êонтровочными винтами и ãайêó 11.
Шарнирная подвесêа тележêи ê амортизационной стойêе в проóшинах 14 обеспечива-
ет ее поворот относительно оси подвесêи и перераспределение наãрóзоê междó êолесами
при посадêе самолета и при еãо движении по аэродромó, при наезде êолес на неровности,
а таêже разворот тележêи с êолесами в неêоторых схемах опор при óборêе шасси. Однаêо
в слóчае использования тормозов êолес при пробеãе и рóлении самолета силы сцепления
T êолес с поверхностью ВПП создают момент относительно оси подвесêи тележêи, óвели-

274
Рис. 7.23. Элементы êонстрóêции тележеê

чивающий наãрóзêó на передние êолеса и разãрóжающий задние êолеса. Величина доãрóзêи

(разãрóзêи) для четырехêолесной тележêи ±Δp = 4TH/B, ãде H — расстояние от поверхности
ВПП до оси 14 подвесêи тележêи; B — расстояние междó осями передних и задних êолес.
Переãрóзêа передних êолес приводит ê их повышенномó износó. Чтобы óменьшить пере-
ãрóзêó передних êолес при торможении, использóют рассмотренные выше системы из тор-
мозных рычаãов 7, связанных с êорпóсами тормозов êолес, и тяã 4 и 13, êоторые передают
сóммарный (от всех êолес тележêи) тормозной момент на штоê 2 амортизационной стойêи
1 (сами êолеса при таêой схеме свободно óстановлены на осях 8 тележêи).
Условие равномерноãо наãрóжения êолес тележêи в этом слóчае (см. рис. 7.22, а, б) можно
полóчить, составив óравнение моментов относительно оси 14 подвесêи тележêи (точêа O):
Z т S4 b = HZêT. (7.9)

Здесь S4 — óсилия в тормозной (тормозных) тяãе 4; Z т — число тормозных тяã (обычно Z т = 1,

см. рис. 7.22, б, реже Z т = 2, см. рис. 7.22, а. Эти тяãи расположены междó передними êо-

275
лесами и штоêом 2 стойêи 1 таê, чтобы работать на растяжение); b — расстояние от оси 14
тележêи (см. рис. 7.22, в) до тяãи 4.
Каê видно из схемы (см. рис. 7.22, в) и óравнения (7.9), положение тормозной тяãи 4
должно быть выбрано таê, чтобы равнодействóющая сил S4 и T проходила через ось 14
подвесêи тележêи.
На рис. 7.22, б и 7.23, а поêазаны близêие ê рассмотренномó (см. рис. 7.22, а) варианты
êонстрóêтивноãо выполнения тележеê. Принципиальной особенностью их êонстрóêции
является то, что оси êолес (см., например, поз. 5 на рис. 7.23, а) не фиêсирóются здесь бол-
тами в êоромысле тележêи 3, êаê это сделано в êонстрóêциях тележеê, подобных поêазан-
ным на рис. 7.22, а, а посажены на бронзовых втóлêах (подшипниêах) 14 (см. сечение Г—Г
на рис. 7.23) в проóшинах вилоê 4, приваренных ê обоим êонцам êоромысла тележêи. Оси
êолес поэтомó моãóт свободно проворачиваться в проóшинах вилоê 4 êоромысла. Междó
проóшинами этих вилоê на оси êолес посажены тормозные рычаãи 7. Положение рычаãов
на оси 5 фиêсирóется болтами переменноãо диаметра 8 и втóлêой (см. сечение А—А на
рис. 7.23) для óвеличения площади среза болтов. Аналоãичная êонстрóêция поêазана на
сечении Д—Д на рис. 7.22, б. Передний тормозной рычаã 7 на рис. 7.22, б — двóплечий.
Сверхó он êарданом 19 связан болтами 23 с тормозной тяãой 4 (см. виды А, Б и Ж на
рис. 7.22, б), а снизó — êарданом 24 с тормозной тяãой 13 (см. виды В и Е и сечение Г—Г на
рис. 7.22, б). В схеме тележêи на рис. 7.22, б в отличие от рассмотренной выше на рис. 7.22, а
всеãо одна тольêо тормозная тяãа 13 и одна тормозная тяãа 4. Задний тормозной рычаã 7 —
одноплечий и связан тольêо с тормозной тяãой 13 (см. рис. 7.22, б). Здесь сверхó на задней
вилêе êоромысла сделаны проóшины 16 для êрепления демпфера 17, êоторый использó-
ется таêже и для разворота тележêи при óборêе шасси. Для обеспечения êомпаêтной óбор-
êи тележêи в положение, параллельное оси стойêи 1, оси проóшин на нижней части штоêа 2
значительно смещены относительно оси штоêа.
Для передачи тормозноãо момента от тормозов êолес на амортизационнóю стойêó ис-
пользóются фланцы 1 (см. рис. 7.23, а), посаженные на оси 5 êолес на шлицах и связанные
с êорпóсами тормозов 9 болтами 10 (см. сечения Б—Б и Г—Г на рис. 7.23, а). Тормозной
момент, таêим образом, передается на ось 5, а с нее через болт 8 — на тормозной рычаã 7
(см. сечение А—А на рис. 7.23, а). Тормозной момент, êаê это можно проследить по
рис. 7.22, б, от задней пары êолес через задний рычаã 7, тяãó 13, передний рычаã 7 и тяãó 4
передается на óзел 3 на штоêе амортизационной стойêи. От передней пары êолес тормоз-
ной момент сразó передается от переднеãо рычаãа 7 через тяãó 4 на стойêó (óзел 3). В сече-
нии В—В (см. рис. 7.23, а) поêазано соединение тормозноãо рычаãа 7 с тормозной тяãой 2.
Для óстранения заеданий в этом соединении использóется сферичесêий подшипниê 13 со
смазêой от пресс-масленêи 12. В сечении Б—Б (см. рис. 7.23, а) поêазаны посадêа на шли-
цах на ось êолес фланца 1 и êрепление этоãо фланца на оси êолес 5 ãайêой 11. Болты 10 и 6
(сеч. В—В) фиêсирóют тяãó 2 на рычаãе 7.
Тележêа, представленная на рис. 7.23, б, по êонстрóêтивной схеме близêа ê тележêе,
поêазанной на рис. 7.8. Здесь оси êолес 5 неподвижно болтами 15 зафиêсированы на êон-
цах êоромысла 3, а фланцы 1 с тормозными рычаãами 6, связанные с êорпóсами тормоз-
ных êолес, посажены на оси êолес на бронзовых втóлêах и через тормозные тяãи 2 переда-
ют тормозной момент êолес на проóшины 17 нижней части штоêа. Большая высота
проóшин в центре êоромысла 3 позволяет разворачивать тележêó с êолесами при óборêе
шасси в положение, параллельное оси амортизационной стойêи. Сравнение êонстрóê-
тивных решений для обеспечения разворота тележêи при óборêе стойêи шасси, поêазан-
ных на рис. 7.22, б и 7.23, б, в весовом отношении ãоворит в пользó схемы на рис. 7.22, б,
ãде высота и толщина проóшин 14 значительно меньше, чем ó проóшин 16 в êонстрóêции
на рис. 7.23, б.
На рис. 7.22: 5, 20 — фланцы; 18 — шлиц-шарнир; 22 — шлицы; 24 — êардан; 25 — болт.

276
 На рис. 7.24 поêазаны амортизационные стойêи основных опор тяжелых самолетов
с четырьмя êолесами, расположенными в один ряд. На стойêе самолета (см. рис. 7.24, а)
четыре êолеса в один ряд в виде двóх спаренных óстановоê смонтированы на êаждой из
стоеê основных опор этоãо самолета (см. рис. 7.5). Каждая из таêих óстановоê состоит из
двóх êолес 1 на оси 3, заêрепленной посередине на рычаãе 5. Этот рычаã связан с аморти-
затором 6 через рычаã 2. Рычаã 5 и амортизатор 6 через рычаã 4 êрепятся ê поперечной бал-
êе 7 стойêи 8, óстановленной на подшипниêах в êорпóсе шпинделя 9. К шпинделю при-
варена траверса 13, с помощью êоторой опора óстанавливается в нише и относительно
êоторой она поворачивается при óборêе посредством рычаãа 20 на шпинделе и подêоса 10.
Таêое óстройство опоры позволяет посредством рычаãа 11, связанноãо с верхним êонцом
стойêи 8, и тяãи 19 разворачивать балêó 7 с êолесами 1 относительно вертиêальной оси
стойêи 9 на 90° во время óборêи шасси, разворачивать с помощью цилиндра 12 êолеса ос-
новных опор самолета во время разворота на ВПП (при посадêе с боêовым ветром)
(см. на рис. 7.24, в схемó возможноãо положения êолес и центра вращения самолета O при
еãо развороте на ВПП). Маêсимальный óãол разворота êолес основных опор при разворо-
те самолета на ВПП и при необходимости на посадêе — 20°. Это вместе с разворотом êолес
передней опоры обеспечивает самолетó хорошóю маневренность на аэродроме при сни-
жении сопротивления разворотó самолета и óменьшении износа пневматиêов. Большее
число амортизаторов (по два на êаждой стойêе шасси вместо одноãо) позволяет снизить
жестêость амортизации, плавнее (мяãче) êопировать рельеф при движении самолета по
аэродромó и свести ê минимóмó отêлиê самолета на неровности этоãо рельефа. Последнее
óлóчшает óсловия работы оборóдования самолета.

Рис. 7.24. Варианты êонстрóêции опор со мноãими

в êолесами в одном рядó

277
 На рис. 7.24, б поêазан еще один вариант стойêи основной опоры самолета ãораздо
меньшей, чем в предыдóщем примере, размерности, с четырьмя êолесами в одном рядó,
óбирающейся при óборêе шасси с разворотом стойêи с êолесами на 90°*.
Выбор таêоãо êонстрóêтивноãо решения (по четыре êолеса в одном рядó) продиêтован
ãлавным образом стремлением повысить проходимость самолета и óсловиями êомпонов-
êи основных еãо опор в óбранном положении.
Недостатêи шасси с мноãоêолесными тележêами:
сложность их êонстрóêции и óборêи;
большой êрóтящий момент на стойêó шасси при развороте самолета воêрóã одной из
стоеê, êоãда на передние êолеса тележêи действóет боêовая сила одноãо направления
(против разворота), а на задние — обратноãо направления;
óхóдшение маневренности самолета при движении по аэродромó.
Использование разворота êолес основных опор, êаê это сделано на стойêах шасси
(см. рис. 7.24, а), óлóчшает маневренность самолета на аэродроме (самолет может развер-
нóться на ВПП на 180° при стандартной ширине полосы). Возможность разворота тяже-
лоãо самолета на аэродроме с небольшим радиóсом при развороте передних и хотя бы час-
ти êолес основных опор, êаê правило, óстраняет необходимость разворота самолета
воêрóã одной из еãо стоеê и ее наãрóжения большим êрóтящим моментом.

§ 7.8. КОНСТРУКТИВНО-СИЛОВЫЕ СХЕМЫ ШАССИ

И ИХ АНАЛИЗ

По способó восприятия и передачи наãрóзоê, т.е. по КСС, шасси разделяются

на ферменные, балочные и ферменно-балочные.
7.8.1. Ферменное шасси представляет собой совоêóпность стержней — пространствен-
нóю фермó, ê êоторой приêреплены опорные элементы (êолеса, лыжи). Стержни фермы
при всех видах наãрóзоê на шасси работают на растяжение—сжатие, поэтомó шасси, вы-
полненное по таêой КСС, оêазывается наиболее леãêим. Типовые êонстрóêции фермен-
ных опор самолета приведены на рис. 7.25.
На рис. 7.25, а, в поêазано пирамидальное ферменное шасси. Стержни стоеê этоãо
шасси, образóющие пирамидó, êрепятся ê êрылó и фюзеляжó.
На рис. 7.25, в приведены êонстрóêтивная схема ферменноãо шасси самолета Ан-2
и êонстрóêция еãо основных óзлов I...V и сочленений. Здесь I — óзел êрепления ê êрылó
амортизатора; II — óзел êрепления задних подêосов ê фюзеляжó; III — óзел êрепления пе-
редних подêосов ê фюзеляжó; IV — óзел êрепления заднеãо подêоса ê переднемó подêосó;
V — óзел êрепления полóоси ê переднемó подêосó; 1, 7, 9 — спецмасленêи; 2 — верхнее
óшêо подêоса; 3, 15 — обоймы; 4, 16 — шаãовые вêладыши; 5, 8 — êарданы; 6 — óшêо под-
êоса; 10 — вилêа амортизатора; 11 — óшêи полóоси; 12 — ãребенêа подêоса; 13 — вилêа
заднеãо подêоса; 14 — óшêо переднеãо подêоса.
На рис. 7.25, б поêазан дрóãой вариант ферменноãо шасси. Здесь плосêая ферма, обра-
зованная осью êолес, двóмя стержнями с амортизаторами и двóмя боêовыми подêосами,
подпирается двóмя задними подêосами.
Невозможность óборêи таêих опор в полете оãраничивает их применение на леãêих са-
молетах с небольшой сêоростью полета.
7.8.2. Балочное шасси. В таêой КСС шасси основным силовым элементом опоры явля-
ется балêа — амортизационная стойêа, работающая на все виды наãрóзоê, от êоторых в ее
сечениях возниêают осевые и поперечные силы, изãибающие и êрóтящие моменты.

* Читателю предлаãается, использóя аналоãии в êонстрóêции опор на рис. 7.24, а и б, самостоятельно

определить название, назначение и работó всех элементов опоры на рис. 7.24, б при ее óборêе и выпóсêе.

278
Рис. 7.25. Варианты êонстрóêции ферменноãо шасси

Амортизационная стойêа представляет собой либо êонсольнóю моментно заêрепленнóю

балêó, либо балêó на двóх опорах в плосêости óборêи и с моментной заделêой в дрóãой
(перпендиêóлярной) плосêости.
В первом слóчае верхний êонец стойêи шасси соединен жестêо (моментно) с êонст-
рóêцией самолета (êрыла или фюзеляжа), а ê ее нижнемó êонцó êрепится êолесо (лыжа).
Здесь нет подêосов, стойêи не óбираются, они проще по êонстрóêции и êомпоновêе.
Однаêо изãибающие моменты, действóющие на таêóю стойêó, пропорциональны ее высо-
те, что при óвеличении высоты шасси приводит ê óвеличению массы не тольêо шасси, но
и тех силовых элементов, ê êоторым оно êрепится. Все это, особенно неóбирающиеся
стойêи, резêо оãраничивает применение таêой схемы шасси в чистом виде.
С известным приближением ê таêой КСС шасси можно отнести óбирающиеся стойêи,
имеющие вторóю (êроме оси траверсы) опорó, расположеннóю выше траверсы и на близ-
êом ê ней расстоянии. Последнее обстоятельство êаê раз и позволяет в силовом отношении
считать таêие стойêи êонсольными балêами, защемленными в верхней части. Эпюры из-
ãибающих моментов для таêих стоеê от сил Pê (Px, Py), приложенных ê êолесам, подобны
эпюре Mz на рис. 7.26, а. Хараêтер эпюры Mz объясняется наличием на верхнем êонце
стойêи второй опоры. Это или óпор 3 для стойêи 2 в замêе выпóщенноãо положения 4
(см. рис. 7.26, а, óзел I), или рычаã 20 (см. рис. 7.24, а) ê подêосó 10 на шпинделе 9 стойêи
в плосêости ее óборêи, или рычаã 16 (см. рис. 7.33) на траверсе 2 ê подêосó 14. Проиãрывая
по величине изãибающеãо момента и êаê следствие по массе стойêам с êреплением под-
êоса ниже оси траверсы (см. рис. 7.26, в), таêие стойêи моãóт оêазаться рациональными
тольêо при небольшой высоте стоеê и при дрóãих полóчаемых при этом преимóществах
(например, в простоте êинематиêи óборêи и êомпоновêи опоры в выпóщенном и óбран-
ном положениях).
Во втором слóчае — балêа на двóх опорах — стойêа êроме оси траверсы имеет еще однó
расположеннóю ниже траверсы опорó либо в виде óпора в замêе выпóщенноãо положения

279
Рис. 7.26. Констрóêция и наãрóжение передней опоры балочной КСС. Эпюры изãибающих моментов.
Влияние подêоса на величинó изãибающеãо момента

(см. поз. 6 рис. 7.10 и этот же замоê на рис. 6.16, б), либо в виде подêоса в плосêости óборêи
стойêи (см. рис. 7.7, 7.9, 7.26, в, 7.29, 7.32 и др.). Но при этом стойêа моментно заделана с
помощью траверсы в перпендиêóлярной плосêости. Вторая опора позволяет сóщественно
снизить действóющие на стойêó изãибающие моменты (см. эпюры моментов на рис. 7.7,
7.26, в) и наãрóзêó на óзлы ее êрепления, óвеличить жестêость всей опоры. Если вторая
опора амортизационной стойêи выполнена в виде подêоса или цилиндра-подъемниêа
стойêи, то они от силы Pê на êолесо работают тольêо на осевые силы, таê êаê и ê стойêе,
и ê силовым элементам êонстрóêции êрыла (фюзеляжа) êрепятся шарнирно. Если вторая
опора стойêи — óпор в замêе выпóщенноãо положения или серьãа на стойêе, запираемая
в замêе, то на стойêó в этом месте бóдет действовать сила реаêции, разãрóжающая стойêó
от изãиба выше замêа (см. поз. 6 на рис. 7.10).
Наибольшее распространение полóчила балочная КСС стоеê с одним подêосом в на-
правлении óборêи. Хараêтерные êонстрóêтивные особенности основных и передних опор
самолета, выполненных по таêой КСС, описаны выше в подразд. 7.5.2 и 7.5.3. Здесь про-
должается рассмотрение этих вопросов с позиции КСС этих опор. Например, в опоре,
представленной на рис. 7.12 (7.26, а), цилиндр-подъемниê не иãрает роль подêоса и вооб-
ще не представляет собой дополнительнóю опорó для стойêи. Здесь дополнительной
(êроме оси траверсы) опорой является óпор 3 (см. рис. 7.26, а) в замêе выпóщенноãо поло-
жения 4, в êоторый óпирается (при действии силы Pê на êолесо) бóртиê 6 воêрóã штыря 5
замêа на верхнем роãе 7 стойêи 2. В таêой êонстрóêции замêа еãо штырь 5 предохраняется
от действия поперечных (срезающих) сил в слóчае лобовоãо óдара при посадêе самолета и
при движении по неровномó ãрóнтó (эти силы передаются через бóртиê 6 и óпор 5 на êор-
пóс замêа выпóщенноãо положения 4 и óравновешиваются на ãоризонтальной жестêости
ниши шасси). Штырь 5 замêа, входящий в ãнездо замêа 4, фиêсирóет стойêó в выпóщен-
ном положении. При таêом êонстрóêтивном решении цилиндр-подъемниê 1 стойêи
(см. рис. 7.26, а) не воспринимает наãрóзоê от стойêи при посадêе и движении самолета
по аэродромó. Разãрóжен от сил, воспринимаемых опорой в выпóщенном положении,
и цилиндр-подъемниê 1 в схемах стоеê, представленных на рис. 7.11. Здесь наãрóзêи от
стойêи êроме óзлов ее подвесêи с помощью траверсы воспринимаются подêосом 12.
Рассмотренные êонстрóêтивные решения, освобождая от наãрóзоê цилиндр-подъем-
ниê стойêи при посадêе самолета и еãо движении по аэродромó, дают возможность повы-
сить надежность работы шариêовых или цанãовых замêов внóтри этих цилиндров
(см. рис. 7.17) и повысить ресóрс их работы, а в стойêе (см. рис. 7.10) позволяют вообще
обойтись без сêладывающеãося подêоса (второй опорой для нее является петля 6 замêа
выпóщенноãо положения на стойêе).

280
 Для опоры, рассмотренной на рис. 7.12, на рис. 7.26, а поêазано наãрóжение стойêи си-
лой Pê (Px, Py), даны схема ее óравновешивания и эпюра Mz от силы Px в плосêости XOY.
Особенности êонстрóêции замêа выпóщенноãо положения таêой стойêи приводят ê томó,
что от óпора 3 этоãо замêа (óзел I) на стойêó действóет тольêо ãоризонтальная сила реаê-
ции. На рис. 7.26, б приведены схемы óравновешивания силы Pz и эпюра Mx для этой же
стойêи. На рис. 7.26, в поêазана для сравнения стойêа с подêосом. При одинаêовых ãео-
метрии и наãрóзêах стоеê, представленных на рис. 7.26, а, в, и, следовательно, равенстве
изãибающих моментов в сечениях a—b, равно отстоящих от центров êолес одинаêовоãо
диаметра, стойêа 2 на рис 7.26, в менее наãрóжена изãибающим моментом. Подêос 8—9,
являясь дополнительной опорой для стойêи, разãрóжает ее от изãиба (пóнêтирная линия bd на
эпюре Mz в слóчае, если бы стойêа была без подêоса и защемлена в точêе C). Сравните ор-
динаты cd на эпюре Mz на рис. 7.26, а и 7.26, в. Поэтомó стойêи с подêосом при прочих рав-
ных óсловиях (эти óсловия óже оãоваривались выше) всеãда леãче. Но для таêих стоеê нóжны
óзлы для êрепления подêоса и силовые элементы в êрыле или в фюзеляже для восприятия
силы S8—9, приходящей на óзел (óзлы) êрепления подêоса ê аãреãатам планера.
Подêосы, êаê это видно из рисóнêов рассмотренных стоеê, моãóт подêреплять стойêó
(находиться) êаê в плосêости XOY, таê и в плосêости YOZ в зависимости от тоãо, êаê ре-
шены на самолете вопросы êомпоновêи опор в выпóщенном и óбранном положениях
и êаêова êинематиêа при óборêе стоеê шасси. Решение этих вопросов для основных и пе-
редних опор самолета С-5 и Ил-76 рассматривается на рис. 7.24 и 7.33.
7.8.3. Ферменно-балочное шасси таêже полóчило большое распространение на совре-
менных самолетах, таê êаê оно при относительно небольшой массе имеет ãабариты, не на-
мноãо превышающие ãабариты стоеê балочной КСС. В таêой КСС балêа — амортизаци-
онная стойêа — работает на все виды наãрóзоê, а подêрепляющие ее стержни — расêосы
и подêосы, работая на осевые силы, позволяют сóщественно снизить действóющие на
стойêó изãибающие моменты. По ферменно-балочной КСС выполнены стойêи шасси,
представленные на рис. 7.8, 7.18, 7.27. Констрóêция элементов ферм — траверс, расêосов
и подêосов — описана выше, а варианты êонстрóêтивноãо выполнения этих элементов
представлены на рис. 7.8...7.13, 7.18 и др. Каê видно из этих рисóнêов, êонстрóêтивное ре-
шение и сами схемы стоеê шасси, выполненных по ферменно-балочной КСС, сóществен-
но отличаются дрóã от дрóãа. Различия в êонстрóêции определяются прежде всеãо распо-
ложением стоеê и óзлов их êрепления на самолете, направлением óборêи и самой
êинематиêой óборêи стойêи.
На рис. 7.27 приводятся схематичесêое изображение передней опоры, ранее представ-
ленной на рис. 7.18, а, ее наãрóжение силами Px, Py и Pz, схема óравновешивания этих сил
в óзлах подвесêи стойêи и эпюры моментов от этих сил. Опорами для стойêи, êроме тра-
версы 3, являются óзлы êрепления стойêи ê траверсе 3, ê расêосам в точêах 2, 2', в плос-
êости YOZ и ê подêосó в точêе 1 в плосêости YOX. От сил Pê (Px, Py) и Pz, приложенных ê
êолесам, в стойêе возниêают осевые силы, перерезывающие силы и изãибающие моменты
в плосêостях XOY и YOZ, а таêже êрóтящий момент. По хараêтерó эпюр этих силовых фаê-
торов можно определить наиболее наãрóженные сечения стоеê и по величине действóю-
щих в этих сечениях сил и моментов — напряжения. Каê видно из эпюр (см. рис. 7.27),
расêосы и подêосы, подêрепляющие стойêó, работая на осевые силы, действительно сó-
щественно разãрóжают стойêó от изãибающих моментов в плосêостях, ãде они сами рас-
положены. Во всех рассмотренных выше слóчаях êонстрóêций ферменно-балочных опор
шасси различных самолетов расêосы и подêосы êрепились ê стойêе и ê силовым элемен-
там êонстрóêции планера шарнирно. Поэтомó сами расêосы и подêосы от сил Pê (Px, Py)
и Pz работают тольêо на осевые силы. Подêосы в плосêости XOY с моментными заêрепле-
ниями на обоих êонцах (рис. 7.28) решают специальные задачи, связанные с êонêретны-
ми особенностями опоры. Работая еще и на изãиб, они повышают жестêость всей опоры,

281
Рис. 7.27. Констрóêция и наãрóжение передней опоры ферменно-балочной КСС

что может избавить ее от êолебаний типа «шимми». Сами подêосы в этом слóчае на êонцах
имеют моментные óзлы и представляют собой двóхпоясные балêи в плосêости действия
изãибающеãо момента.
На рис. 7.26, 7.27 и 6.15 поêазаны силы, передающиеся от шасси на óсиленные элемен-
ты êонстрóêции планера. Узлы подвесêи стоеê шасси (êрепления траверс, подêосов)
должны быть рассчитаны на восприятие расчетных величин этих сил с óчетом их направ-
ления и на дальнейшóю их передачó по силовым элементам фюзеляжа (êрыла) до их пол-
ноãо óравновешивания.
7.8.4. Применение на самолете той или иной КСС опор определяется типом и назначени-
ем самолета, еãо размерами, местом расположения шасси, êинематиêой óборêи и выпóсêа
и располаãаемыми объемами для óборêи шасси. Все эти вопросы тесно взаимосвязаны.
Их решение должно обеспечивать óдовлетворение требований êомпоновêи шасси на са-
молете — требóемые значения параметров шасси (см. § 7.3), не óсложняя силовóю схемó
аãреãатов, ê êоторым шасси êрепится, и не нарóшая их силовóю схемó при óборêе и вы-
пóсêе шасси, êратчайшим пóтем передавая наãрóзêи от шасси на силовые элементы аãре-
ãатов планера для их восприятия и óравновешивания (см. примеры êрепления стоеê
в êрыле с подêосной балêой на рис. 7.29, 7.32 и в отсеêах фюзеляжа — на рис. 7.30, 6.15
и 6.16). Таê, для леãêих маневренных самолетов наиболее распространенной КСС стоеê
шасси для основных и передних опор является балочная — балêа с подêосом. В êачестве
подêоса в этих КСС часто использóют цилиндр-подъемниê (см. рис. 7.9, 7.29, 7.30, 7.32).
Однаêо близêие ê таêим КСС стойêи использóют и на таêих сверхтяжелых самолетах, êаê
С-5 (см. рис. 7.24, а и 7.33*), хотя подêосы на этих стойêах расположены выше траверс и
стойêи моãóт рассматриваться êаê êонсольные балêи. Это объясняется небольшой высо-
той стоеê и относительно малыми вследствие этоãо изãибающими моментами в óзлах их
êрепления. Для самолетов большой размерности и с большой высотой стоеê шасси ис-
пользóются в основном стойêи ферменно-балочной КСС (см. рис. 7.8, 7.10, 7.18 и др.).
На рис. 7.29 поêазаны: основная опора балочной КСС леãêоãо маневренноãо самолета
(а), óзел ее êрепления (б, в), механизм разворота 5 êолеса 4 при óборêе стойêи и подêос 1.
Узел êрепления стойêи (траверса стойêи 2 с осью 9 и êронштейны 10 и 8 на лонжероне 6
и подêосной балêе 7 êрыла) расположен рядом со стыêом 11 лонжерона с подêосной бал-
êой и передает почти всю вертиêальнóю наãрóзêó от стойêи 3 на подêоснóю балêó 7. Это
позволяет êратчайшим пóтем передать основнóю наãрóзêó от стойêи шасси на óзлы êреп-
ления подêосной балêи ê силовомó шпанãоóтó и óравновесить ее потоêом êасательных

* Описание стойêи, поêазанной на рис. 7.24, а, было дано в § 7.7, а êонстрóêция стойêи на рис. 7.33 рас-
сматривается в подразд. 7.9.2.

282
óсилий на обшивêе боêовин фюзеляжа. При этом под-
êосная балêа работает на сдвиã и изãиб от вертиêальных
сил (реаêций в óзле подвесêи стойêи), а от ãоризонталь-
ных, значительно меньших по величине, чем вертиêаль-
ные, сил стенêа подêосной балêи работает на сдвиã, пе-
редавая еãо на пояса балêи в виде осевых сил.
Удачный выбор в этой êонстрóêции точêи подвесêи
стойêи ó стыêа лонжерона и подêосной балêи, а таêже
выбор длины стойêи с êолесом обеспечивает полóчение
приемлемых значений параметров шасси при хорошем
соãласовании силовых схем êрыла и фюзеляжа и предо-
Рис. 7.28. Подêос с моментным óз-
ставлении необходимых объемов для óборêи шасси. На лом êрепления ê стойêе
рис. 7.30 поêазан еще один вариант êонстрóêции стойêи
основной опоры, выполненной по балочной КСС в виде
балêи 1 с подêосом 2 — цилиндром-подъемниêом. Горизонтальное расположение балêи
продиêтовано желанием óвеличить êолею шасси. Стойêа здесь с выносным амортизатором 5
и êолесом 6 на рычажной подвесêе 7 (см. § 7.9). Все это позволяет óдовлетворить требования
по значению параметров шасси на самолете с таêими опорами. Большой диаметр ãоризон-
тальной балêи 1 стойêи объясняется большими действóющими в ней поперечными силами и
изãибающими моментами. Балêа — пóстотелая, заполнена сжатым воздóхом êаê емêость воз-
дóшной системы. Рычаã 7 с подвешенным на нем êолесом 6 имеет системó подтяãа 4 êолеса
для обеспечения еãо óборêи междó силовыми шпанãоóтами фюзеляжа. Силовая схема фюзе-
ляжа при этом не нарóшается. Крепление траверсы 3 балêи и верхнеãо êонца цилиндра-подъ-
емниêа 2 ê силовым элементам в фюзеляже (ê силовым шпанãоóтам и специальным жест-
êостям) обеспечивает передачó сил от стойêи шасси на эти элементы и их óравновешивание.
В ãл. 6 (см. рис. 6.15 и 6.16) рассматривалось êрепление стоеê ферменно-балочной
КСС тяжелых самолетов и óравновешивание воспринимаемых ими сил.

Рис. 7.29. Констрóêция основной опоры балочной Рис. 7.30. Констрóêция основной опоры балочной
КСС с подêосом КСС с подêосом и рычажной подвесêой êолеса

283
 Таêим образом, рассмотренные примеры позволяют понять, êаê óдовлетворяются
óêазанные выше êомпоновочные требования, обеспечиваются необходимые значения
параметров шасси и объемы для óборêи стоеê и производится óвязêа силовой схемы стоеê
шасси с силовой схемой аãреãатов планера, ê êоторым стойêа êрепится. Читателю пред-
лаãается самостоятельно проследить, êаê óдовлетворяются êомпоновочные требования
по отношению ê шасси самолетов, êомпоновêи êоторых приводятся в ТИ ЦАГИ.

§ 7.9. СХЕМЫ КРЕПЛЕНИЯ ОПОРНЫХ ЭЛЕМЕНТОВ

К СТОЙКАМ ШАССИ И ИХ АНАЛИЗ

По схеме êрепления опорных элементов (êолес, лыж или опорных элементов

дрóãих типов) ê стойêам шасси стойêи разделяют на телесêопичесêие и рычажные.
7.9.1. Телесêопичесêие стойêи. На телесêопичесêих стойêах опорные элементы* óста-
навливают на осях, заêрепленных непосредственно на штоêе амортизатора. Таêие стойêи
(см. рис. 7.7; 7.8; 7.18; 7.24, б; 7.27; 7.29) амортизирóют наãрóзêи, действóющие тольêо
вдоль их оси. От сил, нормальных ê оси стойêи, амортизатор, находящийся внóтри стой-
êи, не обжимается. В резóльтате лобовой и боêовой óдары воспринимаются изãибом стой-
êи (см. эпюры на рис. 7.7, 7.26, 7.27). Крóтящий момент от штоêа ê цилиндрó амортизато-
ра передается с помощью двóхзвенниêа (шлиц-шарнира, см. рис. 7.20). Для смяãчения
лобовоãо óдара стойêó иноãда óстанавливают с наêлоном вперед под óãлом 10...12° ê вер-
тиêали. В телесêопичесêих стойêах óплотнения амортизаторов испытывают большие ра-
диальные наãрóзêи и работают в тяжелых óсловиях, что во избежание течи жидêости из
амортизатора не позволяет поднимать в них давление зарядêи воздóхом более
(30...40)•105 Па. Отсюда бóльшие поперечные размеры амортизаторов на телесêопичес-
êих стойêах. Но таê êаê при поãлощении энерãии самолета на посадêе для снижения пе-
реãрóзоê желательно иметь большое вертиêальное перемещение êолес (а оно в телесêопи-
чесêих стойêах равно перемещению штоêа амортизатора и может достиãать 400 мм и
более), то и ãабаритные размеры амортизаторов в телесêопичесêих стойêах полóчаются
значительно бóльшими, чем при дрóãих схемах подвесêи опорных элементов. Все это при-
водит ê óвеличению массы таêих стоеê.
7.9.2. Рычажные стойêи. На рычажных стойêах (рис. 7.31) опорные элементы (êолеса 5,
лыжи) заêрепляют на рычаãе 6, и наãрóзêи от êолеса передаются на стойêó через рычаã,
связанный одним êонцом шарнирно либо с нижним êонцом стойêи 1 (а), либо с êлыêом 8
на стойêе 1 (б), либо шарнирно через промежóточное звено 7 на стойêе (в). Второй точêой
êрепления рычаãа с êолесом ê стойêе являются шарнирные óзлы êрепления: штоêа 4 вы-
носноãо амортизатора 3 ê рычаãó 6 (а); промежóточноãо звена 7 ê рычаãó 6 (б); штоêа 4 ê
рычаãó 6 (в) и штоêа 4 амортизатора 3 ê рычаãó 6 (ã). Наименьшей высоты рычажной стой-
êи можно достичь, заêрепляя шарнирно рычаã 6 и амортизатор 3 непосредственно на си-
ловых элементах планера (ã). В этом слóчае силовая стойêа не нóжна. Каê видно, стойêи
с рычажной подвесêой êолес по êонстрóêтивной схеме можно подразделить на стойêи
с выносным (см. рис. 7.24, а; 7.30; 7.31, а, ã; 7.32) и внóтренним (внóтри стойêи) (см.
рис. 7.31, б, в; 7.33) амортизаторами. В этих стойêах наãрóзêи, действóющие в плосêости
êолеса и приложенные ê êолесó, вызывают поворот рычаãа и обжатие амортизатора, т.е.
таêие стойêи способны амортизировать óдарные наãрóзêи под óãлом ê стойêе в отличие от
телесêопичесêих стоеê. Способность воспринимать не тольêо вертиêальные, но и ãоризон-
тальные (лобовые) наãрóзêи — важное преимóщество стоеê с рычажной подвесêой êолес,
особенно при движении по неровномó ãрóнтó.

* Далее для óпрощения вместо термина «опорные элементы» бóдем применять термин «êолесо», под-
разóмевая, что вместо êолеса моãóт быть и дрóãие опорные элементы, например лыжа.

284
 Рис. 7.31. Констрóêции опор с рычажной подвесêой êолеса
с выносными амортизаторами а (и ã) и амортизаторами внóт-
ри стойêи шасси, отличающиеся способом êрепления рычаãа
ê стойêе и штоêó б (и в)

При рычажной подвесêе êолес их вертиêальное перемещение при посадêе может быть
в 2—3 раза больше, чем для телесêопичесêих стоеê, и за счет этоãо при посадêе происхо-
дит большее перемещение вниз ЦТ самолета, снижая действóющие на неãо переãрóзêи.
В стойêах с выносным амортизатором последний подвешен шарнирно верхним êонцом
ê проóшине 2 на стойêе 1, а нижним (штоê 4) — ê рычаãó 6 и поэтомó воспринимает тольêо
осевые силы вдоль своей оси (см. рис. 7.31, а). Таêой амортизатор разãрóжен от изãиба.
Это способствóет óменьшению сил трения, óлóчшает óсловия работы óплотнений в амор-
тизаторе и вследствие этоãо позволяет поднять в нем давление зарядêи по сравнению
с амортизатором в телесêопичесêой стойêе. Последнее дает возможность полóчить мень-
шие размеры диаметра амортизатора. Однаêо и ãабаритные размеры амортизатора в ры-
чажных стойêах (длина L) значительно меньше, чем в телесêопичесêих стойêах. Это объ-
ясняется меньшей длиной хода штоêа в рычажных стойêах по сравнению с телесêопичес-
êими стойêами при одинаêовых перемещениях êолес (см. схемó рис. 7.31, а).
Основными параметрами рычажной стойêи являются начальный (до обжатия) óãол на-
êлона рычаãа α0 и передаточный êоэффициент ϕ, определяющийся отношением силы Pам,
действóющей в амортизаторе, ê силе Pê, действóющей на êолесо. Каê видно из рис. 7.31,
параметр ϕ = Pам/Pê при перемещении êолеса бóдет изменяться, и еãо значение бóдет оп-
ределяться размерами и положением рычаãа 6, а таêже плечом l до оси амортизатора от точ-
êи êрепления рычаãа. В рычажных стойêах современных самолетов α0 ≈ 40...45°, ϕ = 2...3.
На рис. 7.31, а поêазаны силы, действóющие на элементы рычажной стойêи от силы Pê
на êолесо, эпюры Q, M, N и Mê по размахó рычаãа и рациональное поперечное сечение ры-
чаãа для восприятия óêазанных силовых фаêторов.
Рычажная стойêа с выносным амортизатором (см. рис. 7.31, а и 7.32) полóчается более
ãромоздêой и тяжелой, чем рычажные стойêи с внóтренним амортизатором, и поэтомó
требóет больших объемов для óборêи. Цилиндр 1 таêой стойêи может быть использован
êаê емêость для сжатоãо воздóха. Преимóщества выносноãо амортизатора снижают óêа-
занные недостатêи.
На рис. 7.32 поêазана стойêа 6 с рычажной подвесêой êолеса 10 с выносным аморти-
затором 11 и подêосом 5 в виде цилиндра-подъемниêа. Здесь же изображена довольно
часто встречающаяся êонстрóêция óзлов 1, 2 êрепления стойêи (ее траверсы 13) вблизи

285
стыêа лонжерона 12 и подêосной балêи 3 в êрыле. Очень важно то, что изменение óãла
наêлона траверсы ê оси стойêи позволяет изменять направление ее óборêи.
На рис. 7.32: 4 — замоê óбранноãо положения; 7 — бóêсировочное óшêо; 8 — серьãа подвесêи
стойêи в óбранном положении; 9 — рычаã; 14 — механичесêий óêазатель положения стойêи шасси.
Приемлемые общие ãабариты таêой стойêи, простота êомпоновêи и êинематиêи поз-
волили использовать ее в êачестве основной опоры на леãêом маневренном самолете.
На рис. 7.24, а была приведена мноãоêолесная стойêа основной опоры самолета С-5
с выносными амортизаторами. При вертиêальном перемещении êолес порядêа 500 мм
при таêой схеме óдалось полóчить достаточно êомпаêтнóю опорó с хорошими амортизи-
рóющими свойствами, позволяющими мяãêо êопировать неровный рельеф ãрóнтовоãо
аэродрома (описание стойêи см. в § 7.7).
На рис. 7.31, б, в поêазаны стойêи с внóтренним амортизатором. Каê видно из схемы
действóющих на элементы стойêи сил, амортизаторы в таêих стойêах от изãиба не разãрó-
жены, хотя сами силы Pам, действóющие на амортизатор, направлены под небольшим óãлом
ê еãо оси (см. рис. 7.31, б, в). В таêих стойêах давление зарядêи меньше, а размеры амортиза-
торов больше, чем в стойêах с выносными амортизаторами, но они более êомпаêтны и их
часто применяют для передних опор (см. рис. 7.10...7.12 и 7.33), таê êаê в таêих êонстрóê-
тивных схемах стоеê сравнительно несложно осóществлять óправление передними êолеса-
ми при развороте самолета и ãашение êолебаний типа «шимми» (см. подразд. 7.6.5 и 7.6.6).
На рис. 7.33 представлена схема одной из двóх передних опор самолета С-5 с рычажной
подвесêой êолес и внóтренним амортизатором. При сравнительно небольших ãабаритах
опор маêсимальное вертиêальное перемещение êолес достиãает 660 мм, а использование
на самолете двóх таêих передних стоеê с более мяãêой, чем при одной стойêе, амортиза-
цией позволяет значительно снизить наãрóзêи от передних опор на носовóю часть фюзе-
ляжа. На рис. 7.33: 1 — шпиндель с траверсой 2; внóтри шпинделя на бронзовых подшип-
ниêах óстановлена амортизационная стойêа 4 со штоêом 11, êлыêом 5 и промежóточным

Рис. 7.32. Констрóêция основной опоры балочной Рис. 7.33. Констрóêция передней опоры балочной КСС
КСС с подêосом и рычажной подвесêой êолеса с подêосом выше траверсы и рычажной подвесêой êолес

286
звеном 6. Рычаã 7 с êолесами 9 на оси 10 êрепится шарнирно с одноãо êонца ê промежó-
точномó звенó 6, а второй точêой еãо êрепления является ось 8 на рычаãе нижней части
штоêа. Каê óже отмечалось в подразд. 7.6.5, верхняя часть амортизационной стойêи связана
рычаãами 17 с силовыми цилиндрами 15 óправления разворотом êолес при рóлении. Эти же
цилиндры при свободной ориентации êолес иãрают роль ãасителей êолебаний. Стойêа
óстанавливается с помощью шпинделя 1 и траверсы 2 в отсеêе передней опоры. Рычаã 3
на траверсе 2 и цилиндр-подъемниê 18 слóжат для óборêи и выпóсêа стойêи. Подêос,
расположенный выше траверсы, состоит из двóх звеньев 14 и 12, из êоторых верхнее
звено, выполненное в виде фермы, имеет замоê, запирающий подêос в распрямленном
(выпóщенном) положении. Замоê óправляется цилиндром замêа 13. На рис. 7.33: 16 —
рычаã подêоса; 17 — рычаãи разворота стойêи 4 внóтри шпинделя 1 цилиндрами 15.
Констрóêция промежóточноãо звена. Каê видно из рис. 7.10; 7.11; 7.31, б, в; 7.33, чтобы
обеспечить поворот рычаãа с êолесом при одновременном перемещении связанноãо с ры-
чаãом штоêа внóтри стойêи, необходимо промежóточное звено (см. поз. 7 на рис. 7.31, б, в),
êоторое в одном слóчае связывает шарнирно êонец рычаãа с цилиндром-амортизатором
(см. рис. 7.31, в и 7.33), а в дрóãом — рычаã со штоêом (см. рис. 7.31, б; 7.10; 7.11). Если
в первом слóчае промежóточное звено по êонстрóêции подобно одномó из звеньев шлиц-
шарнира, то во втором слóчае промежóточное звено представляет собой шатóн-серьãó 1
(рис. 7.34) с двóмя проóшинами на êонцах.
На рис. 7.34 поêазаны варианты сочленений рычаãа со штоêом амортизационной
стойêи при помощи таêой серьãи. На рис. 7.34, а приведен общий вид стоеê, на видах I и
I' — варианты êонстрóêции серьãи и ее êрепления ê рычаãó и элементам внóтри штоêа, се-
чении Б—Б — êонстрóêция проóшин серьãи, на рис. 7.34, б — серьãа, штоê и детали êреп-
ления серьãи ê штоêó для варианта êонстрóêции, поêазанноãо на виде I'. Из двóх вариан-
тов êонстрóêции серьãи 1 и ее êреплений наиболее типичной является êонстрóêция
серьãи на виде I и сечении Б—Б.
Здесь: 1 — серьãа из двóх частей, соединенных на резьбе; 8 — êаналы для подвода смазêи бронзо-
вых втóлоê 9 (подшипниêов) и шаровых вêладышей 11; 7 — поршень с прóжиной для создания под-
пора смазêи для вêладышей; 10 — болты с ãайêами, заêрепляющие верхнюю проóшинó серьãи в цап-
фе 5, а нижнюю проóшинó — в êронштейне на рычаãе 3 подвесêи êолес; 6 — ãайêа, фиêсирóющая
цапфó 5 внóтри штоêа стойêи; 4 — донышêо штоêа.

В сечении Б—Б поêазаны проóшины 1 серьãи и ее êрепление болтами 10 ê цапфе 5

в штоêе и ê êронштейнó 2 на рычаãе 3. Цапфа опирается на донышêо штоêа и фиêсирóется
внóтри неãо от проворота. В проóшинах серьãи — шаровые вêладыши на бронзовых втóл-
êах, êóда подводится смазêа. Таêое соединение обеспечивает передачó силы Pам от рычаãа
на штоê для любоãо наêлона рычаãа и серьãи при обжатии амортизационной стойêи.
В рычажных êонстрóêциях стоеê шасси, ãде êолеса êрепятся ê вилêе (см. рис. 7.11, 7.12)
или полóвилêе (см. рис. 7.9), последние выполняют роль рычаãа. Обычно рычажная под-
весêа êолес с рычаãом в форме вилêи использóется для передних опор, êоãда на стойêе
тольêо одно êолесо. Это и подтверждается êонстрóêциями передних опор, поêазанных на
рис. 7.11 и 7.12. Каê видно, на стойêе (см. рис. 7.11) передний (верхний) êонец вилêи имеет
развитые проóшины для шарнирноãо êрепления ê êлыêó 10 стойêи 5. Проóшины на вилêе
здесь разнесены для передачи на êлыê момента от боêовой силы Pz. В êонстрóêции этой
стойêи (см. рис. 7.11) промежóточное звено — серьãа — связывает êронштейн 9 на вилêе 7
со штоêом амортизационной стойêи, êаê это было описано выше и поêазано на рис. 7.34.
На стойêе (см. рис. 7.12) вилêа для êрепления êолеса 7 образована двóмя êриволинейными
рычаãами 6, верхние êонцы êоторых соединяются болтом на промежóточном звене 12,
нижние — на оси êолеса, а для êрепления вилêи 6 ê штоêó 5 использóется ось 11. Рацио-
нальная форма рычаãа при виде сбоêó должна повторять эпюрó изãибающих моментов
(см. рис. 7.31, а*), а сечение рычаãа должно иметь формó замêнóтоãо êонтóра для вос-

287
 Рис. 7.34. Варианты êонстрóêции
серьãи êрепления рычаãа ê штоêó
амортизационной стойêи

приятия êрóтящеãо момента. Наибольшее распространение в êонстрóêциях стоеê с ры-

чажной подвесêой êолес полóчила сварная êонстрóêция рычаãа êоробчатоãо сечения
(см. рис. 7.31, а).

§ 7.10. ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ ПЕРЕДНИХ ОПОР

Передняя опора может быть в трехопорной, двóхопорной (велосипедной)

и мноãоопорной схеме шасси самолета. Особенности êонстрóêции передних опор в этих
схемах шасси связаны с особенностями распределения наãрóзоê междó опорами в процес-
се взлета и посадêи самолета и при еãо передвижении по аэродромó. Распределение наãрó-
зоê междó опорами в этих слóчаях определяется параметрами шасси (см. § 7.3), центров-
êой самолета, хараêтером и êачеством посадоê, неровностями аэродрома, необходи-
мостью óдлинения передней опоры для óвеличения óãла атаêи при взлете самолета
с двóхопорной схемой шасси и др. Здесь любые отêлонения от расчетных значений моãóт
привести ê значительным изменениям наãрóзоê на переднюю опорó. Таê, например, для
трехопорной схемы шасси изменение центровêи в возможном для данноãо êонêретноãо

* При виде в плане рациональная форма рычаãа должна повторять эпюрó изãибающих моментов, дейст-
вóющих на рычаã в ãоризонтальной плосêости.

288
самолета диапазоне может вызвать возрастание наãрóзêи на переднюю опорó более чем
в два раза. Это особенно сóщественно для пассажирсêих самолетов с расположенной
в хвостовой части силовой óстановêой и вследствие этоãо с большим диапазоном центровоê.
Сóщественно (в 2 раза и более) и динамичесêое доãрóжение передней опоры, возниêаю-
щее за счет пиêирóющеãо момента при торможении êолес основных опор. Все это налаãает
особые требования на êонстрóêцию óзлов êрепления передней опоры и передачó наãрóзоê
с этих óзлов на силовые элементы фюзеляжа, а таêже на хараêтеристиêи амортизации.
Здесь полезно óвеличение вертиêальноãо перемещения êолес передней опоры и óменьшение
жестêости амортизации (применение амортизаторов с двóмя воздóшными êамерами или
для тяжелых самолетов — двóх передних стоеê с менее жестêой амортизацией на êаждой).
Особенности êонстрóêции передних опор определяются еще и тем, что êолеса этих
опор должны быть свободно ориентирóющимися для обеспечения пóтевой óстойчивости
самолета (см. рис. 7.3, б) и óправляемыми — для обеспечения разворота самолета. В связи
с этим в целях обеспечения óстойчивости движения самолета по аэродромó ось êолес
должна быть смещена назад по отношению ê оси стойêи. Чем больше величина выноса
êолес t (рис. 7.35, а), тем больше восстанавливающий момент Mв = tPбоê, но тем больше и
потребные объемы для óборêи стойêи с êолесами, что при очень стесненных óсловиях
êомпоновêи носовой части фюзеляжа обеспечить трóдно. Поэтомó оãраничиваются вы-
бором значения t, близêоãо ê радиóсó êолеса R.
Выше, в подразд. 7.6.5, óже рассматривались различные варианты приводов от цилинд-
ров óправления разворотом êолес передних опор ê êолесам и, наоборот, от свободно ори-
ентирóющихся êолес ê цилиндрам — ãасителям êолебаний.
В передней опоре штоê свободно проворачивается внóтри амортизатора. Чтобы не óс-
ложнять óсловия работы óплотнений, штоê иноãда делают из двóх частей с шариêовым
замêом, соединяющим нижнюю и верхнюю части штоêа и передающим на верхнюю часть
штоêа с поршнем и óплотнениями тольêо постóпательное движение. Соединение частей
штоêа с помощью шариêовоãо замêа (êонстрóêция подобноãо замêа поêазана на рис. 7.17)
позволяет свести до минимóма сопротивление трения при вращении нижней части штоêа
относительно оси стойêи. Увеличивая тем самым сроê слóжбы óплотнений.
Особенностью êонстрóêции передней опоры является таêже наличие êóлачêовоãо меха-
низма 1 в амортизационной стойêе для óстановêи êолес передней опоры в нейтральное (по
полетó) положение после отрыва êолес от поверхности аэродрома при взлете (см. рис. 7.35, б).
Кóлачоê 1 штоêа входит в зацепление с êóлачêом 2 в цилиндре, попадая в еãо выемêó при
распрямлении стойêи сразó после отделения êолес передней опоры от поверхности аэро-
дрома. При этом êóлачоê 1 сêользит своими сêосами по
сêосам êóлачêа 2 и разворачивает штоê вместе с êолесами
в нейтральное положение. При обжатом амортизаторе êó-
лачêи 1 и 2 находятся на большом расстоянии дрóã от
дрóãа и не мешают разворотó êолес при рóлении самолета.
Для двóхопорной схемы шасси передняя опора дела-
ется «вздыбливаемой» с целью óвеличения высоты перед-
ней стойêи и óãла атаêи при разбеãе самолета для облеãче-
ния еãо взлета. Принципиально схема таêой опоры
может вêлючать амортизационнóю стойêó с изменяемым
óровнем заправêи амортизатора жидêостью с целью
óвеличения выхода штоêа (óдлинения стойêи в процессе
взлета) или соединение в одном аãреãате амортизацион-
Рис. 7.35. Вынос êолес передней
ной стойêи и ãидроцилиндра. Удлинение ãидроцилинд-
стойêи. Кóлачêовый механизм для
ра óвеличивает общóю длинó передней опоры и приво- óстановêи êолес передней опоры по
дит ê óвеличению óãла атаêи самолета на взлете. полетó после отрыва от ВПП

289
 У транспортных самолетов с большой ãрóзо-
вместимостью для óдобства поãрóзêи через перед-
ний и задний ãрóзовые люêи (см. рис. 6.38) стойêи
шасси делают óêорачивающимися. Это относится
êаê ê передним, таê и ê основным опорам. Уêора-
чивание опор может производиться и за счет сли-
ва части жидêости из амортизаторов в специаль-
ные мерные резервóары с последóющей подзаряд-
êой из них амортизаторов до нормальноãо óровня
после оêончания поãрóзочных работ, и за счет на-
êлона стойêи. Последнее для передней опоры мо-
жет осóществляться с помощью винтовоãо подъем-
ниêа, подобноãо представленномó на рис. 7.17, в.
Один из вариантов таêоãо êонстрóêтивноãо реше-
ния передней опоры приведен на рис. 7.36. Соеди-
нение подъемниêа 1 со стойêой 2 целесообразно
Рис. 7.36. Констрóêция передней опоры
производить таê, чтобы в наêлонном положении
с винтовым подъемниêом
стойêи цилиндр-подъемниê работал на растя-
жение. Использование шариêов в êанавêах винта 3
снижает трение при работе подъемниêа и обеспечивает самоторможение при еãо останов-
êе в любом промежóточном положении.
Чтобы в полете при отêлючении педалей ножноãо óправления это движение не приво-
дило ê разворотó êолес не óбранной, стоящей на замêе передней стойêи, в ãидросистемó
ее óборêи вêлючен êлапан, отêлючающий цилиндр разворота êолес при óборêе шасси.

§ 7.11. ОПОРНЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ

7.11.1. Типы опорных элементов и области их применения. В êачестве опорных эле-

ментов (см. рис. 1.4) на современных самолетах наибольшее применение полóчили êолеса,
обеспечивающие нормальнóю эêсплóатацию самолетов êаê на ВПП с исêóсственным поêры-
тием, таê и на ãрóнтовых ВПП (ГВПП) с прочностью ãрóнта σãр = 0,45...0,55 МПа и выше.
Для повышения проходимости самолетов на ГВПП и, ãлавное, при эêсплóатации
самолетов на снежных (ледовых) аэродромах применяются лыжи с небольшим óдельным
давлением на поверхность ВПП q0. Для снеãовой лыжи q0 = 0,02...0,04 МПа. Для лыж-са-
молетов, использóющихся на ГВПП, значения óдельных давлений лыж на ãрóнт должны
быть меньше значения σãр ГВПП. Колесно-лыжные опорные элементы, сочетающие в себе
êолесо и небольшоãо размера лыжó, являются êомпромиссным решением, сãлаживаю-
щим недостатêи êолес и лыж в диапазоне значений σãр = 0,4...0,7 МПа.
Гóсеничное шасси с опорным элементом в виде траêов или сплошной ленты, натянóтой
на большое число барабанов, — ãóсеницы обеспечивает меньшее, чем в слóчае êолеса,
óдельное давление на ãрóнт и более высоêóю проходимость. Распространение таêое шасси
не полóчило из-за недостатêов принципиальноãо хараêтера (оãраничений по сêорости от-
рыва, посадочной сêорости, недостаточноãо противодействия боêовым силам, невысо-
êой надежности, трóдностей в óборêе и др.).
Лодêи, поплавêи, ãидролыжи и специально спрофилированная нижняя часть êорпóса
(фюзеляжа) самолета применяются êаê опорные элементы на ãидросамолетах.
Шасси на воздóшной подóшêе различных схем и принципов создания воздóшных подó-
шеê под самолетом, êаê и на дрóãих транспортных средствах на воздóшной подóшêе,
должны обеспечивать проходимость и эêсплóатацию с малопрочных ãрóнтов. Это же от-
носится ê воздóшно-лыжным и êолесно-воздóшно-лыжным опорам.

290
 7.11.2. Требования ê опорным элементам. Основным требованием ê опорным элемен-
там самолетов любоãо назначения является обеспечение нормальной эêсплóатации в оп-
ределенном (хараêтерном для êонêретноãо типа самолета) диапазоне óсловий при прием-
лемых ãабаритах, массе, надежности и ресóрсе опорных элементов.
Удовлетворение этоãо требования достиãается прежде всеãо обеспечением необходи-
мой проходимости самолета, еãо взлета, посадêи и передвижения по аэродромó с опреде-
ленными прочностью ãрóнта σãр и размерами LВПП без разрóшения поверхности ВПП.
При этом значение êоэффициента сопротивления движению f, определяемое типом
опорных элементов, их óдельным давлением на ãрóнт и состоянием поверхности ВПП
(значение σãр), не должно препятствовать страãиванию самолета с места на собственной
тяãе двиãателей и взлетó самолета с заданной длиной разбеãа Lр. Первое óсловие — óсло-
вие страãивания с места — определяется соотношением значений тяãовоорóженности са-
молета P = P/G и êоэффициента f и принимается в виде P > 1,4 f; второе определяется óс-
ловием Lр ≤ LВПП/k (k = 1,4). Длина разбеãа Lр зависит от значений êоэффициента
сопротивления движению f, таê êаê значения этоãо êоэффициента и тяãовоорóженности
в большой степени определяют достижимое при разбеãе óсêорение dV/dt и в êонечном
счете значения Lр. Из óравнения движения самолета при разбеãе
mdV/dt = P – X – f(G – Y) (7.10)

после деления на G = mg полóчаем

dV/dt = g P – ----- X- ⎞ .
X- – f ⎛ 1 – ----- (7.11)
G ⎝ G ⎠
Чем меньше разница ( P – f ), тем меньше располаãаемое óсêорение для взлета dV/dt
и больше значение Lр. При значениях P , близêих ê значению f (при нарóшении óсловия
P > 1,4 f ), самолет может вообще не стронóться с места на собственной тяãе, не ãоворя óже
о невозможности взлета с аэродрома с определенной LВПП. Поэтомó необходимо, чтобы
значения f выбранноãо типа опорных элементов в определенных óсловиях эêсплóатации
самолета обеспечивали óсловие Lр ≤ LВПП/k.
Для тоãо, чтобы использовать опорные элементы при взлете, посадêе и движении са-
молета по аэродромó необходимо, чтобы êоэффициент сопротивления движению f изме-
нялся в широêом диапазоне значений. С этой целью в тех опорных элементах, ãде это воз-
можно, осóществляют óправление значением êоэффициента f. Таê, например, в êолесном
шасси применение тормозных óстройств позволяет полóчать значения f от 0,05...0,10 при
свободном êачении êолес по аэродромó с исêóсственным (бетонированным) сóхим поê-
рытием ВПП и до 0,8 при торможении êолес. Использóют тормозные óстройства и для лы-
жи в виде êостыля или сошниêа, êоторый при заãлóблении в ãрóнт óвеличивает сопротив-
ление движению, но таêие óстройства портят поверхность аэродрома.
Если при воздействии опорноãо элемента на ãрóнт значение еãо óдельноãо давления q0
превышает σãр, происходит внедрение опорноãо элемента в ãрóнт с образованием êолеи.
Глóбина h êолеи бóдет тем больше, чем больше разница междó значениями q0 и σãр.
Для êолеса q0 ≈ p0 (p0 — давление зарядêи пневматиêов). Отсюда при p0 > σãр самолет
с êолесным шасси бóдет оставлять êолею на ãрóнте и тем самым разрóшать поверхность
аэродрома, делая ее неприãодной для дальнейшей эêсплóатации. Дело в том, что óвеличе-
ние ãлóбины êолеи h, рост их числа на поверхности аэродрома и отвердение заêраин êолеи
óвеличивают возможность появления больших переменных наãрóзоê на стойêи шасси,
возниêновения êолебаний самолета при движении по таêой поверхности. Это может при-
вести ê аварии самолета из-за поломêи стойêи, особенно при движении по аэродромó на
большой сêорости. При большой ãлóбине êолеи h возрастает значение f, и это может при-
вести ê óвеличению Lр и даже ê томó, что самолет (при небольшой тяãовоорóженности)

291
вообще не взлетит. Поэтомó одним из требований ê опорным элементам является неразрó-
шение ими поверхности аэродрома. Для êолеи от êолес допóстимое значение h = 5...8 см.
Давление зарядêи пневматиêов êолес p0 мноãих современных самолетов, особенно
леãêих маневренных, применяющих малоãабаритные êолеса с пневматиêами высоêоãо
давления, намноãо превосходит значения σãр самых прочных ãрóнтов. Таê, значения p0
ó таêих самолетов моãóт достиãать 1,5...1,8 МПа и более, в то время êаê σãр для редêо
встречающеãося сóхоãо ãлинистоãо ãрóнта достиãает всеãо 1,0...1,2 МПа, а чаще тольêо
0,4...0,7 МПа (для óвлажненноãо ãрóнта до 0,2...0,3 МПа). Поэтомó для большинства сов-
ременных самолетов необходимы ВПП с исêóсственным поêрытием.
Важным требованием ê опорным элементам являются высоêие амортизационные
свойства и их óчастие вместе с амортизаторами опор в восприятии êинетичесêой энерãии
самолета при посадêе и движении по неровномó ãрóнтó. Из всех опорных элементов таêие
амортизирóющие свойства (да и то праêтичесêи без рассеивания поãлощенной энерãии)
присóщи тольêо êолесó.
Колесо обладает и высоêим сопротивлением боêовомó движению: fбоê = 0,7...0,8, что
очень важно для сохранения прямолинейноãо движения самолета и в борьбе со сносом.
Лыжа с продольными ребрами на подошве, лодêи-поплавêи и êорпóса ãидросамолетов с
профилированными днищами позволяют решать хотя и с меньшей эффеêтивностью та-
êие же задачи. На самолетах на воздóшной подóшêе в этих целях использóют еще и допол-
нительные опоры с êолесами.
Для изменения направления движения самолета, еãо разворотов более приãодно êо-
лесное шасси с тормозными óстройствами в êолесах. Самолеты с лыжным шасси требóют
для этих целей применения бóêсировочных средств, а самолеты на воздóшной подóшêе —
дополнительноãо êолесноãо шасси.
Каê видно из проведенноãо анализа, несмотря на большое разнообразие типов опор-
ных элементов, ни один из них полностью не óдовлетворяет перечисленным выше требо-
ваниям. Тольêо êолесо отвечает этим требованиям наиболее полно, чем и объясняется
столь широêое использование êолес в êачестве опорных элементов ó абсолютноãо боль-
шинства современных самолетов.
7.11.3. Констрóêция êолеса. Колесо состоит из трех основных элементов (рис. 7.37, а):
пневматиêа 2, барабана 11 на оси 5 (на рис. 7.38, поз. 1) и тормоза 3. Относительная
−
(по отношению ê массе самолета) масса êолеса m êол ≅ 0,02. На êаждóю из трех основных
частей êолеса приходится примерно 1/3 общей массы êолеса.
Пневматиê большинства êолес состоит из поêрышêи 2 и êамеры 1 (см. рис. 7.37, а). Он
óстанавливается на барабане êолеса с целью повышения еãо проходимости и амортизации
óдаров самолета при взлете, посадêе и движении по неровномó ãрóнтó.
Пневматиêи различаются по ãабаритным размерам: по нарóжномó диаметрó D
(от 0,2...0,3 до 1,5 м) и маêсимальной ширине B (до 0,6 м); по форме поперечноãо сечения:
êрóãлое (см. рис. 7.9, 7.12, 7.37, а) с отношением B/D до 0,3, «арочноãо» типа с широêим
профилем (см. рис. 7.11; 7.24, а; 7.33) при отношении B/D до 0,4; по давлению зарядêи p0
(низêое, среднее и высоêое давление — от 0,3 до 2,0 МПа); по рисóнêó на беãовой дорожêе
пневматиêа — протеêторе, способствóющемó повышению сцепления с поверхностью
ВПП; по материалó и технолоãии изãотовления и, наêонец, по томó, входит в состав пнев-
матиêа êамера или пневматиê бесêамерный.
Тенденции в развитии êонстрóêции êолес, и пневматиêов в частности, свидетельствóют
о том, что диаметр D êолес-пневматиêов óменьшается (часто за счет óвеличения ширины
пневматиêа B или на тяжелых большеразмерных самолетах за счет применения мноãоêо-
лесных тележеê с êолесами меньшеãо диаметра), а давление зарядêи p0 óвеличивается. Это
объясняется прежде всеãо желанием разрешить êомпоновочные трóдности, связанные с
óборêой êолес. И трóдностей тем больше, чем больше объем êолеса при определенной сто-

292
яночной наãрóзêе Pê.ст на неãо. Таê êаê отношение объема êолеса ê еãо стояночной наãрóзêе
равно [21]
2 3
π -----------
Vóд = ----- D B- = (0,27...0,29) ---- см - ,
D- , --------
4 P ê.ст p0 H

то отсюда понятны óêазанные выше тенденции ê óменьшению величины D и óвеличению

p0. Кроме тоãо, применение óширенных (арочноãо типа) пневматиêов позволяет полóчить
бóльшóю, чем ó пневматиêов êрóãлоãо сечения, площадь êонтаêта и меньшее óдельное
давление q0 на ãрóнт, что при прочих равных óсловиях обеспечивает êолесó с таêим пнев-
матиêом более высоêóю проходимость*. Бóльшая ширина пневматиêа дает возможность
полóчить при тех же ãабаритах êолеса бóльшие объемы для размещения тормоза, повы-
сить энерãоемêость тормозов êолес и óменьшить длинó пробеãа самолета. Более равно-
мерное распределение давления на ãрóнт ó óширенных пневматиêов обеспечивает им
бóльший ресóрс.
Ресóрс пневматиêов — это проблема, связанная не тольêо и не стольêо с расходами
на изãотовление большоãо числа пневматиêов при малом их ресóрсе, сêольêо с ãотов-
ностью самолетов ê интенсивномó использованию. Ресóрс пневматиêов достиãал всеãо
несêольêих десятêов посадоê в первые ãоды развития реаêтивной авиации, потребовав-
шей ВПП с исêóсственным поêрытием для êолес небольшоãо диаметра с высоêим давле-
нием зарядêи. Усилия в разработêе новых материалов и технолоãий изãотовления пневма-
тиêов позволили сóщественно óвеличить ресóрс пневматиêов.
Силовой êарêас поêрышêи образóет несêольêо слоев высоêопрочных термостойêих
êапроновых нитей (êорда) (см. рис. 7.37, б), óложенных под определенным óãлом ê плос-
êости êолеса и заêрепленных на бортовых проволочных (арматóрных) êольцах, воспри-
нимающих действóющие на пневматиê наãрóзêи. Для защиты нитей êорда от механичес-
êих повреждений поверх êарêаса наносится защитный слой из износостойêой резины —
протеêтор. Толщина протеêтора наибольшая на беãовой дорожêе поêрышêи. Этот слой
и изнашивается в первóю очередь при движении êолес по ВПП со сêольжением в затор-
моженном состоянии.
«Рисóноê» на протеêторе (на беãовой дорожêе êолеса) óлóчшает óсловия эêсплóатации êолеса на
моêрой ВПП при небольшом — в несêольêо миллиметров слое влаãи, предотвращая ãлиссирова-
ние** êолеса. При ãлиссировании êолесо перестает непосредственно соприêасаться с поверхностью
ВПП, что приводит ê нарóшению пóтевой óстойчивости самолета, невозможности использовать
тормоз. Самолет становится неóправляемым и может развернóться в любóю сторонó, что представ-
ляет большóю опасность. Однаêо протеêтор с рисóнêом в процессе эêсплóатации êолеса истирается,
и вероятность возниêновения ãлиссирования возрастает. Хорошие резóльтаты в борьбе с этим опас-
ным явлением дает «рисóноê» на самой ВПП в виде êанавоê ãлóбиной и шириной в несêольêо мил-
лиметров с небольшим шаãом в 20...30 мм. При этом даже на моêрой ВПП полóчаются значения f,
êаê и на сóхом бетоне. Значение f сохраняется и при полном износе протеêтора. Даже при сплошном
слое воды до 2,5 мм не возниêает ãлиссирования êолес, тоãда êаê «без рисóнêа» на ВПП оно в этом
слóчае появилось бы. Ресóрс пневматиêов возрастает.
Интересны таê называемые радиальные пневматиêи с нитями êорда, расположенными перпенди-
êóлярно оêрóжности пневматиêа. Они позволяют полóчить меньшóю (на 5...20 %) массó пневматиêа за
счет меньшеãо числа слоев êорда (1...3 вместо 16...20 ó обычных пневматиêов) и арматóрных êолец.
Износ поêрышêи допóстим до появления первых слоев êорда.

* Понятие проходимости самолета дается ниже.

** Глиссированием, или аêвапланированием, называют движение самолета со сêольжением êолес по во-
дяномó слою с отрывом от поверхности ВПП (без соприêосновения с ней) под действием ãидродинамичес-
êих сил, возниêающих из-за повышенноãо давления в волне, êоторóю ãонят перед собой êолеса с изно-
шенной беãовой дорожêой.

293
Рис. 7.37. Констрóêция êолеса и диаãрамма еãо работы

Сейчас широêое применение стали находить бесêамерные пневматиêи с наêачêой

воздóха в ãерметичный объем, образóемый поêрышêой и ободом êолеса. Таêие пневмати-
êи леãче, надежнее (нет опасности разрыва êамеры или среза зарядноãо ниппеля при про-
ворачивании êамеры). Отсóтствие в пневматиêе таêоãо, менее надежноãо в прочностном
отношении элемента, êаêим является êамера, очень чóвствительная ê температóрным óс-
ловиям эêсплóатации, повышает безопасность полетов.
Одним из основных требований ê пневматиêó являются еãо высоêие амортизирóющие
свойства. Они определяются величиной поãлощенной энерãии Aпн при обжатии пневма-
тиêа. На рис. 7.37, в поêазана ãрафичесêая зависимость наãрóзêи Pê на êолесо от величи-
ны обжатия пневматиêа δ, êоторая называется диаãраммой работы пневматиêа. Зависи-
мость Pê = f(δ) почти линейная. Площадь, оãраниченная этой êривой и осью абсцисс,
определяет работó, поãлощаемóю пневматиêом в процессе еãо наãрóжения (обжатия). Для
маêсимально допóстимоãо обжатия пневматиêа δм.д
Aпн = Aм.д g (0,45...0,5)Pê.м.дδм.д. (7.12)

Значения Aм.д для пневматиêов в зависимости от их размеров D Ѕ B и давления зарядêи

p0 êолеблются от (1,5...2,0)•103 до 100•103 Дж.
Эта энерãия идет в основном на сжатие воздóха в пневматиêе и лишь небольшая ее
часть — на деформацию пневматиêа. Поэтомó рассеивание энерãии невелиêо, и после
преêращения действия наãрóзêи поãлощенная энерãия возвращается самолетó.
Графиê Pê = f(δ) хараêтеризóет óпрóãие свойства пневматиêа. Еãо жестêость, опреде-
ляемая производной dPê/dδ, может быть принята равной постоянной величине (ввидó
почти прямолинейноãо хараêтера зависимости Pê = f(δ)). Жестêость пневматиêа, естест-
венно, зависит от давления зарядêи. Поэтомó чем больше значение p0, тем больше жест-

294
êость пневматиêа и тем êрóче зависимость pê = f(δ). Однаêо давление зарядêи пневмати-
êов p0 очень сильно влияет на проходимость самолета по ãрóнтó.
Проходимость самолета по ãрóнтó — это способность самолета на собственной тяãе
троãаться с места, совершать разбеã и взлетать с полосы определенной длины, не оставляя
на ее поверхности êолеи ãлóбиной более 5...8 см.
Жестêий пневматиê при движении по мяãêомó ãрóнтó оставляет êолею. Выше óже от-
мечалось, что ãлóбина êолеи тем больше, чем больше óдельное давление q0 пневматиêа на
ãрóнт превосходит прочность ãрóнта σãр. Нормальным считается q0 ≅ p0 ≅ σãр. Таê êаê ó
леãêих маневренных самолетов давление зарядêи p0 пневматиêов êолес намноãо превос-
ходит прочность ãрóнтовых ВПП (ГВПП), то эêсплóатация таêих самолетов с ГВПП
праêтичесêи невозможна, что значительно óсложняет и óдорожает их эêсплóатацию и
аэродромный маневр. Из-за разрóшения ВПП с исêóсственным (бетонированным) поê-
рытием нельзя использовать авиацию, базирóющóюся на таêих аэродромах, до их восста-
новления. Неêачественное восстановление ВПП приводит ê большим наãрóзêам на опо-
ры и на весь самолет со всеми вытеêающими отсюда последствиями (см. § 7.14). Вот
почемó таê важно повышение проходимости самолетов и обеспечение их эêсплóатации
с ГВПП. Ниже при рассмотрении дрóãих типов опорных элементов анализирóются их
возможности по повышению проходимости самолетов, хотя поисêó пóтей повышения
проходимости êолес таêже óделяется большое внимание.
Интересно в этом плане применение на пневматиêах высоêоãо давления съемных тра-
êов, обеспечивающих самолетó высоêóю проходимость по мяãêомó ãрóнтó, таê êаê óста-
новêа траêов óвеличивает площадь êонтаêтной поверхности êолес. Для самолета F-16
масса траêов на êолесах составляет до 60 êã, а давление на ãрóнт êолеса с траêами — 0,55 МПа
вместо 1,9 МПа без траêов. Изóчаются возможности использования траêов на êолесах
дрóãих самолетов [31].
Констрóêция барабана êолеса. Каê видно из рис. 7.38, барабан 1 êолеса представляет
собой деталь довольно сложной формы, óстанавливаемóю на оси 23 êолеса (см. рис.
7.38, б) на двóх опорно-óпорных ролиêовых подшипниêах 20, воспринимающих êаê ра-
диальные, таê и осевые наãрóзêи êолеса. Изãотавливается барабан из маãниевых или
алюминиевых сплавов литьем*. Конфиãóрация барабана и материалы, из êоторых он
изãотавливается, обеспечивают полóчение жестêой и достаточно леãêой êонстрóêции.
Однаêо с óвеличением энерãоемêости тормозов, êоторые монтирóют внóтри барабана,
и ростом температóр их наãрева маãниевые сплавы, имеющие невысоêóю температóрó
плавления и потомó небезопасные в пожарном отношении, перестали применять для
изãотовления барабанов. Перспеêтивны сплавы на титановой основе. Они обладают
высоêой теплостойêостью и относительно малой теплопроводностью, что позволяет
снизить теплопотоêи от тормозов через барабан ê пневматиêó и ê деталям внóтри само-
ãо барабана. Маêсимально допóстимая температóра наãрева барабана из алюминиевых
сплавов 120...130 °C [21] определяется началом снижения еãо сопротивления óсталости
и допóстимой температóрой наãрева пневматиêа и óплотнительных элементов внóтри
барабана.
Достижение в процессе эêсплóатации температóры, близêой ê маêсимально допóсти-
мой, фиêсирóется специальными сиãнализаторами для последóющеãо êонтроля состоя-
ния êолеса, особенно состояния óплотнений. Нормальная работа подшипниêов зависит
от чистоты смазочноãо материала, отсюда роль óплотнений 19 (см. вид I, рис. 7.38, а), за-
щищающих внóтреннюю полость êолеса от попаданий ãрязи. Распор подшипниêов осó-
ществляется распорными втóлêами 18, соединяемыми резьбой. Обычно таêое соединение
тарирóется для определенной затяжêи подшипниêов.

* Появляются барабаны, состоящие из двóх штампованных половин, соединенных болтами.

295
 Пневматиê монтирóется на обод барабана 1 и фиêсирóется на нем двóмя ребордами,
одна (17) из êоторых — съемная. После óстановêи пневматиêа на барабане ставится на
обод съемная реборда и фиêсирóется на нем замêом (например, из двóх полóêолец, соеди-
няемых наêладêой на винтах). На рис. 7.38 съемная реборда 17 состоит из двóх полóре-
борд, соединяемых после óстановêи пневматиêа замêом 22.
Внóтри барабана óстанавливается тормоз. В зависимости от типа тормоза либо ê бараба-
нó, ê внóтренней части еãо обода, êрепятся стальные тормозные рóбашêи 7 (см. рис. 7.37, а)
в слóчае использования êамерных тормозов, либо на внóтренней части обода барабана де-
лаются шлицы 28 для дисêов, если êолесо с дисêовыми тормозами.
Тормоза êолес предназначены для соêращения длины пробеãа самолета Lпр и являются
наиболее эффеêтивным средством торможения самолета на посадêе. На самолетах без
тормозных парашютов и реверсоров тяãи тормоза êолес поãлощают от 60 до 80 % êинети-
чесêой энерãии самолета на посадêе Eпос, а на самолетах с тормозными парашютами и ре-
версорами тяãи — до (0,3...0,4)Eпос (величина Eпос = 0,5mV 2пос для современных самоле-
тов может составлять десятêи миллионов джоóлей). Тормоза использóются таêже для
óправления самолетом при движении по аэродромó и для óдержания самолета на месте
при опробовании двиãателей и перед взлетом при полной даче ãаза*.
В связи с этим тормоза должны иметь очень высоêóю энерãоемêость, достаточнóю для
поãлощения óêазанной части êинетичесêой энерãии самолета при посадêе, и обеспечи-
вать быстрое рассеивание поãлощенной энерãии; создаваемый тормозами момент тормо-
жения должен изменяться по воле летчиêа в зависимости от óсилий, приêладываемых
ê тормозным педалям или ê тормозной ãашетêе на рóчêе óправления, чтобы иметь воз-
можность реãóлировать интенсивность торможения êолес на посадêе и óправлять движе-
нием самолета при рóлении и развороте.
Энерãоемêость тормозов определяется êоличеством êинетичесêой энерãии, êоторóю
они способны преобразовать в тепловóю и частично рассеять, наãреваясь до маêсимально
допóстимоãо значения. Для êолес современных самолетов энерãоемêость тормозов со-
ставляет от (2,0...2,5)•106 до (10...20)•106 Дж.
Кинетичесêая энерãия в тормозах êолес превращается в тепловóю из-за трения во
фриêционных парах тормоза, êоторые в разных типах тормозов реализóются êонстрóê-
тивно по-разномó. Известны тормоза êолодочноãо, êамерноãо и дисêовоãо типов. Но на-
ибольшее распространение полóчили тормоза дисêовоãо типа êаê обладающие наиболь-
шей энерãоемêостью при тех же ãабаритах êолес (барабанов). Однаêо и масса дисêовых
тормозов больше, чем тормозов дрóãих типов. В тормозах êолодочноãо типа (рис. 7.39, а)
тормозной момент создается силами T при трении êолодоê 1 о тормознóю рóбашêó вра-
щающеãося барабана êолеса. Для распора êолодоê (образования сил R и R1) использóется
силовой цилиндр, êóда при вêлючении тормоза (нажатии тормозных педалей или тормоз-
ной ãашетêи на рóчêе óправления) подается под давлением ãидросмесь или сжатый воз-
дóх. Заêреплены êолодêи 1 êонцом 2 ê рычаãó 5, неподвижно связанномó фланцем 4 с
осью êолеса. Прóжины 3 слóжат для растормаживания êолес.
В тормозах êамерноãо типа (см. рис. 7.37, а и рис. 7.39, б)** тормозной момент создается
при трении êолодочеê 8 (см. рис. 7.37, а) о тормознóю рóбашêó 7, вращающóюся вместе с ба-
рабаном êолеса. Для распора êолодочеê использóется êамера 9, в êоторóю при торможении
êолес через штóцеры 4 и 10 подается сжатый воздóх или ãидросмесь. Расширяясь радиально,
эта êамера отжимает óложенные на нее в специальных пазах тормозноãо барабана 3 êоло-
дочêи 8 и прижимает их ê вращающейся тормозной рóбашêе 7. Для растормаживания êолес

* При этом на стационарных аэродромах под êолеса ставятся еще и êолодêи.

** На рис. 7.39, б поêазан фраãмент êамерноãо тормоза. Здесь 6 — тормозные êолодочêи; 7 — êамера; 8 —
штóцер.

296
Рис. 7.38. Констрóêция êолеса с тормозом дисêовоãо типа и еãо óстановêа на оси штоêа

297
 использóются возвратные прóжины, отжимаю-
щие êолодочêи 8 от тормозной рóбашêи 7.
Внóтренняя полость êолеса заêрывается êрыш-
êой 6.
Тормоз дисêовоãо типа. Констрóêция тормо-
за представлена на рис. 7.38. В барабане êолеса 1
неподвижно размещен êорпóс тормоза 5. Не-
подвижность êорпóса тормоза обеспечивается
либо еãо шлицевым соединением с неподвиж-
ной осью êолеса 23, либо еãо êреплением ê
фланцó, жестêо связанномó с осью êолеса свар-
êой или болтовым (см. рис. 7.38, б) соединени-
ем, по типó рассмотренных в § 7.7 и поêазанных
Рис. 7.39. Элементы êонстрóêции тормозов êо- на рис. 7.22 и 7.23 соединений. (В § 7.7 были
лодочноãо и êамерноãо типов рассмотрены различные êонстрóêтивные ре-
шения вопросов обеспечения неподвижности
êорпóсов тормозов и передачи от них тормоз-
ноãо момента на стойêи опор в мноãоêолесных тележêах.) В êорпóсе тормоза размещается па-
êет из стальных и чóãóнных (из леãированноãо чóãóна) или металлоêерамичесêих дисêов 14,
15 (см. рис. 7.38, а). При вêлючении тормозов прижимной дисê 13 под действием óсилий, раз-
виваемых блоêом цилиндров 3 (9) с поршнями 4 в ãильзах 2, расположенных по периметрó
êорпóса тормоза (по периметрó дисêа 13), начинает перемещаться в осевом направлении и
сжимать паêет дисêов 14, 15, преодолевая сопротивление возвратных прóжин 12. Дисêи 14
связаны шлицевым соединением с вращающимся барабаном êолеса 1, а дисêи 15 — с непод-
вижным, связанным с осью êолеса êорпóсом тормоза 5. Расположенные через один дисêи 14,
15 образóют при сжатии фриêционные пары с высоêим êоэффициентом трения μтр. Большое
число тормозных поверхностей, равное óдвоенномó числó дисêов nд, с площадью êонтаêтов ó
êаждоãо Fд, оãраничиваемой размерами тормоза (размерами êолеса), а таêже высоêое давле-
ние сжатия дисêов qт (qтmax = (6...7)•106 Па [21]) позволяют полóчить очень высоêое значение
маêсимальноãо момента торможения êолес Mтmax , развиваемоãо таêими тормозами:
Fд
Mтmax = nд μтр qтmax ∫ r dFд, (7.13)
ãде r — расстояние от оси êолеса до элемента площади дисêа dFд.
При сбросе давления из цилиндров 3 прóжины 12 (см. рис. 7.38, а) отжимают прижим-
ной дисê 13 в обратнóю сторонó, вследствие чеãо êолесо растормаживается, таê êаê междó
дисêами 14, 15 образóется зазор.
Ввидó большоãо разоãрева дисêов при торможении их делают из отдельных, связанных
междó собой óпрóãими элементами (часто прóжинами) сеêций (сеêторов). Это позволяет
избежать êоробления дисêов при наãреве. Наãрев дисêов сверх допóстимой маêсималь-
ной температóры tmaxдоп приводит ê óменьшению êоэффициента трения μтр и падению
энерãоемêости тормоза. Для дисêов из стали или леãированноãо чóãóна tmaxдоп порядêа
500...600 °C, для перспеêтивных материалов, бериллиевых сплавов например, эта темпе-
ратóра может быть в 1,5 раза выше. Полаãают, что переход на дисêи из бериллиевых спла-
вов с большой óдельной теплоемêостью или из êомпозиционных материалов на основе
волоêон óãлерода снизит массó тормозов более чем в два раза. Дисêовые тормоза с приме-
нением КМ на основе волоêон óãлерода на самолете «Боинã-747-400» позволили óмень-
шить массó êолес на 820 êã. Дисêи с применением КМ на основе волоêон óãлерода (мат-
рицы, óпрочненные óãлеродным волоêном) позволяют êомпенсировать недостатêи
óãлерода (малóю плотность, пористость, падение значения μтр при óвлажнении).

298
 Очень важным остается вопрос принóдительноãо охлаждения тормозов, таê êаê они не
óспевают остывать, особенно при небольшом интервале времени междó посадêой и оче-
редным взлетом самолета. Для принóдительноãо охлаждения применяют водó, продóвêó
воздóхом от вентиляторов — тормоза выносят из êорпóса êолеса в потоê воздóха (êолеса
на основных опорах Тó-144).
Интересно êонстрóêтивно в дисêовом тормозе решен вопрос об автоматичесêой реãó-
лировêе величины зазора δ междó прижимным дисêом 13 и паêетом тормозных дисêов 14
и 15 (см. рис. 7.38, а). Положение прижимноãо дисêа в осевом направлении определяется
стержнем 11, с êоторым он жестêо связан ãайêой. Но стержень 11 силами трения, превос-
ходящими óсилия сжатия возвратных прóжин 12, связан еще с надетым на неãо óпором 10.
При истирании дисêов 14, 15 и óвеличении зазора δ при очередном срабатывании тормо-
зов стержень 11, преодолевая трение в óпоре 10, продвинется на величинó зазора, на
стольêо же переместится и прижимной дисê 13. Таêим образом, междó прижимным дис-
êом 13 и паêетом тормозных дисêов автоматичесêи поддерживается постоянный зазор δ.
На рис. 7.38, а поêазан инерционный датчиê 6 с шестерней 7 и приводом от ведóщей
шестерни барабана êолеса 8. Задача инерционноãо датчиêа êаê чóвствительноãо элемента
системы автоматичесêоãо реãóлирования торможения замечать по замедлению óãловой
сêорости êолеса ωê превышение тормозноãо момента над моментом сил трения, приводя-
щее ê появлению просêальзывания поêрышêи по поверхности ВПП и возрастанию ее из-
носа, и вêлючать системó растормаживания êолес при резêом óменьшении ωê для сброса
давления из блоêа цилиндров 3 через элеêтромаãнитный êлапан. Этим самым должно
предотвращаться полное затормаживание êолес и их движение юзом (т.е. со сêольжением
по поверхности ВПП), хотя летчиê в процессе торможения êолес может и не менять сте-
пень нажатия на тормозные педали (на ãашетêó тормозов). При óменьшении тормозноãо
момента óãловая сêорость êолеса ωê начнет возрастать, инерционный датчиê отêлючит
элеêтромаãнитный êлапан, преêращая стравливание давления из тормоза, и давление
в нем снова возрастет до величины, соответствóющей степени торможения, заданной лет-
чиêом. Движение êолес юзом приводит ê повышенномó износó пневматиêов и снижению
êоэффициента трения, что óвеличивает длинó пробеãа самолета. При юзе одноãо из êолес
возможен резêий разворот самолета и сход с ВПП. Поэтомó применение системы автома-
тичесêоãо реãóлирования торможения повышает безопасность полета, óвеличивает ре-
сóрс пневматиêов и óменьшает значение Lпр. Однаêо среднее значение êоэффициента
трения fт.ср на тормозном óчастêе примерно на 25 % меньше, чем маêсимальное значение
fтmax (значение fтmax на сóхом бетоне может быть больше 0,8, а значение fт.ср не превышает
0,5...0,6), что объясняется в основном невысоêой чóвствительностью датчиêа ê просêаль-
зыванию êолеса и инерционностью датчиêа и дрóãих элементов системы реãóлирования.
Для нормальной работы подшипниêов 20 (см. рис. 7.38, а, б) важны правильная затяж-
êа, хороший смазочный материал и отсóтствие заãрязнения. Для этоãо нарóжные êольца
подшипниêов запрессовывают в ãнезда барабана, а внóтренние обоймы с ролиêами мон-
тирóют и затяãивают ãайêой 24 на оси êолеса 23. Междó обоймами ставят распорнóю втóл-
êó 18, длинó êоторой можно реãóлировать. Полости подшипниêов с набитой в них смаз-
êой изолирóют êрышêами 21 с сальниêами 19. На рис. 7.38, а: 16 — зарядный ниппель.
Крепление êолес на оси 23 осóществляется либо с помощью распорной втóлêи 25
(см. рис. 7.38, в), êонтровочной шайбы 26, стаêана 27 и ãайêи 24, либо таê, êаê это поêа-
зано на виде Б — ãайêой и êонтровочной шайбой.
7.11.4. Констрóêция лыж и опорных элементов дрóãих типов.
Лыжи. Различают лыжи для эêсплóатации на аэродромах со снежным поêровом и лы-
жи для ãрóнтовых ВПП. Для лыж по снежномó поêровó можно использовать êроме метал-
личесêих деревянные или пластиêовые êонстрóêции, особенно для самолетов небольших
размеров. Для самолетов, работающих с ãрóнтов малой прочности, использóют металли-

299
чесêие лыжи с óдельным давлением от 0,15 до 0,3 МПа, что обеспечивает этим самолетам
достаточно хорошóю проходимость на таêих ãрóнтах. Однаêо с óвеличением значений σãр
возрастают и значения êоэффициента сопротивления движению f. Примерзание лыж зи-
мой требóет большой тяãовоорóженности самолета для страãивания еãо с места на собст-
венной тяãе.
Недостатêом лыж является отсóтствие ó них амортизационных свойств, вследствие че-
ãо вертиêальные и ãоризонтальные наãрóзêи на óзлы êрепления опор с лыжами при по-
садêе достиãают значительных величин. Переãрóзêи и наãрóзêи на óзлы êрепления опор с
лыжами при посадêе самолета на 20...30 % выше, чем при êолесном шасси [21]. Лыжа не
может обеспечить высоêóю пóтевóю óстойчивость самолета и хорошóю óправляемость
при движении по аэродромó, таê êаê имеет более низêое, чем ó êолеса, значение fбоê (для
повышения значений fбоê под лыжей делают ãребни-êили 5, сечение А—А на рис. 7.40).
Для óправления значением f использóют впрысê под лыжó жидêости (óменьшают f), а для
óвеличения f на пробеãе самолета — торможение с помощью êостыля или плóãа 16
(см. рис. 7.40, ã). Масса лыжи примерно равна массе êолеса.
Констрóêция металличесêой лыжи для эêсплóатации леãêоãо маневренноãо самолета
с ГВПП поêазана на рис. 7.40, а. Корпóс лыжи 1 изãотавливают чаще монолитным, литьем
или штамповêой из алюминиевоãо сплава, с профилированным носêом 4 (для óменьше-
ния f ) и подошвой (для более равномерноãо распределения давления под лыжей). Про-
дольные и поперечные ребра (диафраãмы) придают лыже необходимóю жестêость и обес-
печивают необходимóю прочность. Эти же элементы использóют для орãанизации óзлов
подвесêи лыжи ê стойêе шасси, êрепления стабилизирóющеãо амортизатора 2, придаю-
щеãо лыже определенный наêлон перед посадêой, и цилиндра 3 (на рис. 7.40, ã — цилинд-

Рис. 7.40. Констрóêция лыжи и отдельных ее частей

300
ра 14) óправления тормозом 16 (êостылем или плóãом). Полоз лыжи 6 делают из специаль-
ных жаропрочных сталей (еãо температóра при движении лыжи на пробеãе самолета
может достиãать 400...500 °C). Для большеãо ресóрса лыжи полоз для нее делают съемным,
таê êаê он быстро изнашивается и подлежит замене. Удлинение лыжи λл = lл/bл = 4...6, ãде
lл и bл — соответственно длина и ширина лыжи. Увеличение λл óлóчшает проходимость по
неровномó ãрóнтó, но óхóдшает маневренность самолета.
Для подвесêи лыжи ê стойêе шасси стремятся использовать óнифицированные óзлы,
позволяющие быстро в эêсплóатации менять êолесо на лыжó и наоборот при переходе с
ãрóнта или снеãа на ВПП с исêóсственным поêрытием. При подвесêе лыж вместо êолес ê
стойêам с рычажной подвесêой êолес снимают рычаã с êолесом и навешивают на те же óз-
лы рычаã 9 с лыжей (см. рис. 7.40, б). Ось подвесêи лыжи располаãают возможно ближе
ê подошве и позади ЦМ лыжи для полóчения более равномерноãо распределения наãрóз-
êи qл по длине лыжи lл при действии сил трения во время ее движения. Схема сил, дейст-
вóющих на лыжó, приведена на рис. 7.40, а.
На рис. 7.40, б...ã поêазаны общий вид и сечения одноãо из вариантов êонстрóêции лыжи
для снеãовоãо поêрова самолета местных линий. Лыжа — металличесêая сборно-êлепаной
êонстрóêции. Она подвешивается ê оси 7 (сечение Г—Г, рис. 7.40) на êонце рычаãа 9 с помо-
щью проóшин 10, óстанавливаемых на специальной силовой êоробêе 11 (см. рис. 7.40, в),
связанной с êарêасом лыжи óãолêами 13 и тяãами 12. Верхний êонец рычаãа 9 фиêсирóет-
ся на нижней части стойêи осью 17 (сеч. Б—Б). Стабилизирóющий амортизатор 2, заêре-
пленный на хвостовой части лыжи (см. рис. 7.40, б), связан через рычаã 8 с осью 7 óзла на-
весêи лыжи и óправляет óãлом наêлона лыжи. Цилиндр 14 (см. рис. 7.40, ã), заêрепленный
впереди óзла навесêи лыжи, óправляет êачалêой 15, нижний êонец êоторой представляет
собой тормоз 16 («плóã», выходящий при торможении за ãабариты полоза лыжи). Конст-
рóêция профилированноãо носêа лыжи 4, съемноãо полоза 6, а таêже дрóãих частей лыжи
с óзлами êрепления, связывающими их, поêазана на рис. 7.40, б...ã.
Констрóêция êолесно-лыжной опоры отличается от êонстрóêции обычной опоры с êо-
лесом сочетанием в êачестве опорных элементов êолеса и небольшой по ãабаритам лыжи
(см. рис. 7.40, д). Движение по ãрóнтó с высоêой прочностью σãр при таêом шасси осó-
ществляется на êолесах (лыжа в это время поднята над поверхностью ВПП, не êасаясь ее).
Однаêо при слабом ãрóнте и поãрóжении êолеса в ãрóнт лыжа, соприêасаясь с поверхно-
стью ãрóнта, óменьшает вместе с êолесом óдельное давление на таêой ãрóнт и повышает
проходимость самолета.
Лыжа êрепится ê оси êолеса посредством амортизатора, ход êотороãо подбирается таê,
чтобы не допóстить маêсимальноãо обжатия êолеса.
Недостатêом êолесно-лыжных опор является их большая сложность, масса и трóдно-
сти óборêи, если делать лыжи на приемлемые для высоêой проходимости óдельные давле-
ния (т.е. достаточно больших размеров).
Гóсеничное шасси — см. подразд. 7.11.1.
Лодêи, поплавêи, ãидролыжи применяют на ãидросамолетах. Констрóêция этих опор-
ных элементов состоит из набора шпанãоóтов, стринãеров и обшивêи, êоторым придана
определенная форма (êилеватость) для повышения пóтевой óстойчивости. Материалом
для их изãотовления чаще слóжат различные пластмассы, причем из них изãотавливается
и силовой набор. Однаêо большая масса и большое аэродинамичесêое сопротивление в
полете таêих опорных элементов, определяемое их большим потребным объемом на еди-
ницó массы ãидросамолета, создает проблемó при выборе опор для ãидросамолетов.
Воздóшно-лыжные и êолесно-воздóшно-лыжные опоры предóсматривают применение
нарядó с êолесом и лыжей êамер междó подошвой лыжи и ãрóнтом для создания воздóш-
ной подóшêи, óравновешивающей бóльшóю часть массы самолета. Это позволяет разãрó-
зить лыжи (êолеса), óменьшить êоэффициент трения и повысить проходимость опор.

301
Авторы таêих проеêтов (В.Н. Кожохин и О.В. Дмитриев) считают, что опоры, использóю-
щие под лыжами воздóшнóю подóшêó, по ãабаритам бóдóт соизмеримы с обычными опо-
рами, а затраты энерãии на создание воздóшной подóшêи и движение самолета по ãрóнтó
моãóт быть даже ниже, чем при движении на обычных опорах по ВПП с исêóсственным
поêрытием.

§ 7.12. АМОРТИЗАЦИЯ ШАССИ

7.12.1. Назначение амортизации шасси — поãлощение и рассеивание энерãии

óдаров при посадêе и движении самолета по неровномó аэродромó с целью óменьшения
действóющих на неãо при этом наãрóзоê. При посадêе êинетичесêая энерãия óдара Aêин,
выражаемая через массó самолета при посадêе mпос и вертиêальнóю сêорость снижения Vy
2
по формóле Aêин = mпос V y /2, переходит в энерãию деформации Aдеф. Для самолетов зна-
чения Vy составляют 3,0...4,5 м/с. Значение Aдеф определяется работой сил ΣPê, действó-
ющих со стороны ВПП на опорные элементы (êолеса) после их êасания поверхности
ВПП, при перемещении (опóсêании) ЦМ самолета на величинó HЦМ:
H ЦМ
Aдеф = ∫ ΣPêdH = PHЦМ, (7.14)
0

ãде P есть среднее значение ΣPê — наãрóзоê на опоры (на самолет) — при опóсêании ЦМ
самолета от нóля до HЦМ. Далее можно записать
2
PHЦМ = mпос V y /2. (7.15)

Каê видно из соотношения (7.15), наãрóзêи на óзлы êрепления стоеê шасси ê элемен-
там êонстрóêции планера бóдóт тем меньше, чем больше величина HЦМ при посадêе и чем
меньше возниêающие при этом переãрóзêи на шасси nш = (ΣPê)max/ΣPê.ст. Здесь (ΣPê)max —
маêсимальное значение действóющей на шасси (на самолет) наãрóзêи при посадêе; ΣPê.ст —
значение стояночной наãрóзêи на шасси.
Опóсêание ЦМ может происходить за счет деформации êонстрóêции планера и ãрóнта.
Однаêо деформации планера невелиêи, а допóстимые деформации ãрóнта (ãлóбина êолеи h)
не должны превышать 5...8 см. Поэтомó с целью сóщественноãо óвеличения значений
HЦМ и óменьшения значений (ΣPê)max, действóющих на самолет при посадêе, в êонстрóê-
цию шасси вводят óпрóãие (деформирóемые) элементы — пневматиêи и амортизаторы
(при êолесном шасси), при дрóãих типах опорных элементов — тольêо амортизаторы.
Если обжатие пневматиêов основных опор трехопорноãо шасси с передней опорой при
посадêе обозначить через δпн, а амортизаторов — через δам, то для телесêопичесêих стоеê
можно принять HЦМ h δпн + δам, для стоеê с рычажной подвесêой êолес HЦМ = δпн +
+ hверт.ê, ãде hверт.ê — вертиêальное перемещение êолеса при посадêе (оно связано с δам
передаточным êоэффициентом ϕ). Для êолесноãо шасси значения HЦМ моãóт составлять
от 250...400 мм на леãêих маневренных самолетах и до 600...700 мм — на тяжелых неманев-
ренных самолетах.
Большие значения HЦМ для тяжелых неманевренных самолетов при плавной зависи-
мости ΣPê = ϕ(H) (рис. 7.41, в) позволяют óменьшить величины сил ΣPê и переãрóзоê nш,
передаваемых от шасси на фюзеляж или êрыло при посадêе таêих самолетов, затраты мас-
сы на óсиление êонстрóêции этих аãреãатов и выработêó их óсталостноãо ресóрса при дви-
жении самолета по неровномó аэродромó. Применение рычажной подвесêи êолес с боль-
шими значениями hверт.ê при небольшой высоте стоеê шасси на таêих самолетах,

302
Рис. 7.41. Диаãрамма работы одноêамерноãо амортизатора

óвеличение числа амортизаторов на мноãоêолесных опорах (см. рис. 7.24, а; 7.33) и числа
стоеê в опоре со снижением жестêости амортизации (óменьшение производной dΣPê/dH)
дает возможность в ряде слóчаев полóчить более леãêóю êонстрóêцию планера. Однаêо
óвеличение HЦМ приводит ê óвеличению ãабаритных размеров и массы опор.
Для небольших маневренных самолетов при êомпаêтном, óдобном для óборêи шасси
размещении стоеê трóднее обеспечить большие значения HЦМ. Поэтомó для них óровень
переãрóзоê nш значительно выше, а амортизация — жестче. Но для этоãо типа самолетов
сам планер рассчитывается на бóльшие переãрóзêи в полете, и потомó еãо аãреãаты без до-
полнительных затрат массы способны воспринимать повышенные наãрóзêи от шасси.
Графиê зависимости ΣPê = ϕ(H) (рис. 7.41, в) называют диаãраммой работы амортиза-
ции шасси самолета. Площадь междó êривой ΣPê = ϕ (H) и осью абсцисс определяет ра-
2
ботó, воспринимаемóю амортизацией: Aдеф = Aêин = 0,5mпос V y . Коэффициенты полноты
э э
диаãрамм ηам = Aдеф/(Σ P ê H ЦМ) во мноãом определяются хараêтером изменения жест-
êости dΣPê /dH амортизационных систем по H.
Пневматиêи почти всю энерãию, воспринимаемóю ими, возвращают самолетó, что
должно вызывать еãо êолебания. Но амортизаторы, входящие в амортизационнóю систе-
мó шасси, не тольêо воспринимают энерãию óдаров, но и значительнóю ее часть превра-
щают в тепло и рассеивают в атмосферó. Это приводит ê быстрым затóханиям êолебаний
самолета при посадêе. Пневматиêи воспринимают до 15...20 % êинетичесêой энерãии са-
молета на посадêе, остальные 80...85 % — амортизаторы, поэтомó амортизационные
свойства шасси определяются в основном хараêтеристиêами амортизаторов.
Для амортизационной системы шасси óстанавливаются эêсплóатационные значения
э
V y по нормам прочности и маêсимальное значение массы самолета mпос, с êоторой мож-
но производить посадêó, т.е. тем самым задается значение эêсплóатационной нормирóе-
э э
мой работы A н = mпос( V y )2/2, êоторая должна быть поãлощена амортизацией шасси при
э
наãрóзêах на аãреãаты планера, не превышающих эêсплóатационноãо значения Σ P ê .
Маêсимальная доля этой энерãии, приходящейся на амортизатор основной опоры
э э
трехопорноãо шасси, равна A ам = 0,5 A н . Приходящаяся на амортизатор передней опоры
э э
маêсимальная доля энерãии A н может достиãать значений 0,2 A н *.

* Нормы прочности предóсматривают поãлощение амортизатором маêсимальной работы Amax; Amax =

э э
=
A н Gвзл/Gпос ≥ 1,5 A н . Здесь Gвзл и Gпос — соответственно взлетный и посадочный вес самолета.

303
 7.12.2. Требования ê амортизаторам. Основным требованием ê амортизаторам êаждой
из опор шасси является поãлощение и рассеивание приходящейся на их долю нормиро-
ванной энерãии при посадêе самолета в слóчае наãрóзоê на óзлы êрепления амортизаци-
онных стоеê ê аãреãатам планера, не превышающих эêсплóатационные значения, при ми-
нимальных ãабаритах и массе амортизаторов и достаточной их прочности и долãовечности.
Для реализации этоãо основноãо требования:
амортизатор должен быть рассчитан на поãлощение приходящейся на еãо долю норми-
э
рованной энерãии A ам ;
э
óсилия в амортизаторе Pам должны нарастать плавно, достиãая маêсимóма P ам в êонце
еãо обжатия (см. линию ced на диаãрамме работы амортизатора, рис. 7.41, а). При этом
плавно изменяется и жестêость амортизатора dPам/dδам. В целях предотвращения при об-
э
жатии амортизатора наãрóзоê, превосходящих эêсплóатационные (Pам > P ам ), в еãо êонст-
рóêции должны быть óстройства, «срезающие» пиêи наãрóзоê (см. линию cfd на рис. 7.41, а),
например противопереãрóзочные óстройства; сам амортизатор может быть двóхêамерным;
амортизатор должен быть мноãоразовым. Время прямоãо и обратноãо ходов не должно
превышать 1 с, а рассеивание поãлощенной энерãии при этом должно быть таêим, чтобы
амортизатор был ãотов ê восприятию следóющих óдаров и при этом не было бы возраста-
ния êолебаний самолета (см. § 7.14). Хараêтеристиêи амортизатора должны êаê можно
меньше зависеть от óсловий внешней среды;
амортизатор должен иметь хорошие эêсплóатационные хараêтеристиêи и не требовать
больших трóдозатрат на обслóживание.
В зависимости от применяемоãо в амортизаторах рабочеãо тела они моãóт быть жид-
êостно-ãазовыми, жидêостными, прóжинно-фриêционными, резиновыми (пластинча-
тыми или шнóровыми) и др. Наибольшее распространение в шасси современных самоле-
тов полóчили жидêостно-ãазовые амортизаторы êаê наиболее полно отвечающие
перечисленным выше требованиям.
7.12.3. Констрóêция и работа жидêостно-ãазовоãо амортизатора. В êачестве рабочеãо те-
ла в таêом амортизаторе использóются ãаз и жидêость. Газ является óпрóãим элементом
амортизатора. Жидêость применяется для создания ãидравличесêих сопротивлений и
рассеивания поãлощаемой энерãии при работе амортизатора. Констрóêция жидêостно-
ãазовоãо амортизатора основной опоры самолета поêазана на рис. 7.42. Амортизатор состоит
из стаêана-цилиндра 7 и штоêа 8, опирающеãося в цилиндре на две бóêсы 9 и 4 для передачи
на цилиндр перерезывающих сил и изãибающих моментов (см. рис. 7.7). Бóêса 9 неподвижно
заêреплена в нижней части цилиндра (см. рис. 7.42, в), а верхняя 4 (см. рис. 7.42, а, б) — под-
вижная, связанная со штоêом ãайêой 3, иãрает роль поршня. В поршне сделаны отверстия
большоãо диаметра. Вовнóтрь штоêа входит плóнжер 2 с профилированным отверстием в
центре и êанавêами на боêовой поверхности для протоêа жидêости при движении штоêа
с поршнем. Донышêо 6, оãраничивает снизó êамерó внóтри штоêа, заполненнóю жид-
êостью АМГ-10. Верхний óровень жидêости находится выше поршня 4. Сверхó стаêан ци-
линдра заêрыт верхним донышêом 1, заêрепленным в стаêане ãайêой. В донышêо 1 ввер-
нóта и зафиêсирована винтом верхняя часть плóнжера. Сверхó в донышêе имеются два
зарядных штóцера для азота и ãидросмеси. Азот, выполняющий фóнêцию óпрóãоãо эле-
мента в амортизаторе, заполняет всю верхнюю полость цилиндра, оãраниченнóю сверхó
донышêом 1, а снизó — верхним óровнем жидêости.
Важным элементом в амортизаторе является плавающий êлапан торможения жидêос-
ти на обратном ходе 5 с несêольêими êалиброванными отверстиями маленьêоãо диамет-
ра. Снизó он óпирается в óпор на штоêе (см. рис. 7.42, б, ã), в верхнем положении прижи-
мается ê поршню 4, переêрывая бóльшóю часть еãо отверстий и создавая тем самым
большие ãидравличесêие сопротивления при перетеêании жидêости из одной полости
цилиндра в дрóãóю.

304
 Рис. 7.42. Констрóêция типовоãо одноêамер-
ноãо амортизатора. Схема работы двóхêамер-
ноãо амортизатора

Уплотнения штоêа, бóêс, донышеê надежно предохраняют амортизатор от течи жид-

êости и защищают внóтреннюю полость амортизатора от попадания в нее ãрязи. Типовые
варианты êонстрóêции элементов óплотнения и сечения этих элементов поêазаны на
рис. 7.42, в, д и на виде I.
Нижняя бóêса 9 (см. рис. 7.42, д) с óплотнениями фиêсирóется снизó ãайêами 12, 14
и êрышêой 13 на винтах 15. На рис. 7.42, в бóêса 9 с óплотнениями фиêсирóется торцевой
ãайêой 10 *.
На рис. 7.42, б приведена типичная êонстрóêция верхней подвижной бóêсы — пор-
шня 4 с отверстиями и êаналами для перетеêания ãидросмеси: на прямом ходе — из по-
лости внóтри штоêа в полости над и под поршнем (междó стенêами цилиндра и што-
êа), а на обратном ходе — из полости под поршнем в полость над поршнем и вовнóтрь
штоêа.

* На рис. 7.42, в, д приведены разные варианты êонстрóêции бóêс и óплотнений амортизаторов.

305
 На рис. 7.42, д: 11 — войлочный сальниê; 16 — манжета из êапролона; 17 — óплотнительные ре-
зиновые êольца; 18— нарóжное êольцо из материала Д16Т; 19 — стальное стопорное êольцо; 20 —
êольца êлиновидные из фторопласта; 21 — пресс-масленêа; 22 — óплотнительные êольца для óдер-
жания смазêи; 23 — êольца плосêие êожаные. На рис. 7.42, ã: 24 — профилированная иãла.
Работа жидêостно-ãазовоãо амортизатора. Амортизатор должен поãлощать и рассеивать
э
приходящóюся на еãо долю часть êинетичесêой энерãии самолета A ам . При соприêосно-
вении с поверхностью аэродрома во время посадêи самолета начинается обжатие аморти-
затора — прямой ход. При этом óровень жидêости (обычно АМГ-10) внóтри цилиндра
поднимается — она подпирается снизó донышêом 6 (см. рис. 7.42, а), двиãающимся вмес-
те со штоêом вверх. При этом соêращается объем êамеры с азотом в верхней части
цилиндра. Давление азота возрастает по сравнению с давлением зарядêи, возрастают и
э
óсилия в амортизаторе Pам. На сжатие ãаза (азота) расходóется часть энерãии A ам, равная
ΔAã. На диаãрамме работы амортизатора Pам = f (δам) (см. рис. 7.41, а, б) ΔAã определяется
площадью междó политропой сжатия ãаза ab и осью абсцисс. При движении подвижных
частей амортизатора вверх на преодоление сил трения междó ними и бóêсами и трения в
э
óплотнениях расходóется еще примерно 10 % энерãии A ам (на диаãрамме на рис. 7.41, а
эта доля ΔAтр определяется площадью abdc). И, наêонец, на преодоление ãидравличесêих
сопротивлений при перетеêании жидêости через небольшие отверстия в плóнжере (в дрó-
ãих êонстрóêциях амортизаторов — междó отверстием в донышêе плóнжера 2 и профили-
рованной иãлой 24, см. рис. 7.42, ã) расходóется оставшаяся часть поãлощаемой амортиза-
тором êинетичесêой энерãии самолета ΔAж (на диаãрамме это площадь cedc). Таêим
э
образом, поãлощаемая амортизатором энерãия A ам на диаãрамме определяется площадью
междó êривой ced и осью абсцисс.
Энерãия сжатоãо ãаза, наêопленная в амортизаторе при еãо обжатии, в êонце прямоãо
хода после преêращения действия внешней наãрóзêи использóется для обратноãо хода и
возвращения всех подвижных частей амортизатора в начальное положение для воспри-
ятия последóющих óдаров. Диаãрамма работы амортизатора при обратном ходе определя-
ется работой сил трения (abd'c' ) и работой жидêости (c'd'e'c' ).
На обратном ходе при расширении ãаза жидêость, перетеêая из полости под поршнем 4,
объем êоторой при этом óменьшается, в полость над поршнем (см. рис. 7.42, ã), поднимает
плавающее êольцо 5 (êлапан торможения на обратном ходе) и прижимает еãо ê поршню 4,
соêращая тем самым число и диаметр отверстий для прохода жидêости. Гидравличесêие
сопротивления жидêости резêо возрастают, и поãлощенная амортизатором êинетичесêая
энерãия частично превращается в тепло и рассеивается стенêами цилиндра в атмосферó.
Таêим же пóтем рассеивается и тепло от работы сил трения. Рассеивание поãлощенной на
посадêе энерãии приводит ê затóханию êолебаний самолета при посадêе.
Вид диаãраммы работы амортизатора и прежде всеãо вид зависимости cedc, хараêтери-
зóющей жестêость амортизатора dPам/dδам (óровень передающихся на планер наãрóзоê от
стоеê шасси), определяется заêоном изменения площадей проходных сечений для жидêос-
ти по ходó движения штоêа амортизатора. Констрóêтивно это решается подбором диамет-
ров и числа отверстий в плóнжере и поршне, профилем проходных сечений междó плóнже-
ром 2 и поршнем 4, междó профилированной иãлой 24 и отверстием в плóнжере 2 и т.д.
Однаêо в амортизаторах приходится предóсматривать различные дополнительные óст-
ройства (противопереãрóзочные êлапаны) в целях недопóщения пиêовых наãрóзоê*,
смяãчения амортизации и снижения тем самым óровня наãрóзоê на аãреãаты планера,
ê êоторым êрепятся опоры самолета. Но óменьшение жестêости амортизатора приводит
э э э
ê óменьшению êоэффициента η полноты диаãраммы (η = A ам / P ам δ ам ) и недоиспользо-
ванию возможностей амортизатора.

* Штриховая êривая cfd на рис. 7.41, а.

306
 На рис. 7.43, а поêазана êонстрóêция амортизатора современноãо пассажирсêоãо са-
молета, а на рис. 7.43, б...ж — схемы положения элементов амортизатора на прямом и об-
ратном ходах. Амортизационная стойêа основной опоры выполнена êонстрóêтивно в ви-
де амортизатора, имеющеãо две изолированные дрóã от дрóãа воздóшные êамеры. Таêие
амортизаторы стали называться двóхêамерными. Они за счет более мяãêой амортизации
снижают óровень наãрóзоê на êонстрóêцию при передвижении самолета по ВПП, обеспе-
чивают плавность хода и óвеличивают запас хода амортизатора при полностью заãрóжен-
ном самолете.
Верхняя êамера В для азота находится в верхней части ãильзы 18. Она вставлена в ци-
линдр-траверсó 4 (см. рис. 7.43, а, б) и разãрóжает цилиндр от внóтреннеãо давления.
Поэтомó цилиндр изãотавливается из алюминиевоãо сплава. Нижняя êамера для азота H
находится в ãильзе 12 внóтри штоêа 8 и отделяется от средней части Д амортизационной
стойêи, ãде находится жидêость АМГ-10, плавающим поршнем 7.
В ãильзе 12 (см. рис. 7.43, а), в верхней части, óстановлен êорпóс 13, в êотором смон-
тированы профилированная иãла 5 и êлапан 6 с прóжиной торможения обратноãо хода
поршня 7. Гильза 18 в цилиндре-траверсе 4 заêреплена ãайêой 19. Внóтрь ãильзы ввернóт
зарядный êлапан 1. На нижней части ãильзы 18 óстановлен êолоêол 17, в êотором нахо-
дится поршень 15 с прóжиной 20 (см. вид I, рис. 7.43, а). В верхней части поршня 15 име-
ется бóêса 16 с восемью êлапанами 3 для перетеêания жидêости в момент переêрытия от-
верстия. В верхней части êолоêола 17 óстановлен êлапан 2. Гильза 12 вставлена в дно
штоêа 8 и затянóта ãайêой 11. В óãольниê трóбêи 10 ввернóт зарядный êлапан 9.
Работа амортизатора. А. Начальное положение перед посадêой (см. рис. 7.43, б). За счет
давления азота в êамере В штоê 8 выдвинóт до óпора вниз. Иãла 5 своим ãрибêом 14 оття-
ãивает вниз поршень 15, сжимая прóжинó 20. При этом отверстия 22, 23 в поршне 15 и
в êолоêоле 17 обеспечивают свободное перетеêание жидêости в амортизаторе. Плаваю-
щий поршень 7 под давлением азота в êамере H находится в êрайнем верхнем положении.
Клапан торможения 6 под действием своей прóжины находится в верхнем (заêрытом) по-
ложении.
Б. Прямой ход при óдаре (см. рис. 7.43, в). Штоê 8 вместе с иãлой 5 движется вверх. В по-
лости Д возниêает избыточное давление, таê êаê жидêость проходит из нее тольêо через
êольцевóю проточêó междó иãлой 5 и отверстием в донышêе поршня 15. Отверстия 23 пе-
реêрыты, посêольêó избыточное давление жидêости преодолевает натяжение прóжин 20.
Жидêость попадает в полость В через отверстия 21, 22. Клапан 2 отêрывается. Азот в верх-
ней êамере сжимается. Усилие в амортизаторе Pам при этом сêладывается из силы сжатия
азота, трения и ãидравличесêоãо сопротивления жидêости при ее перетеêании через êоль-
цевóю проточêó междó иãлой и донышêом поршня 15.
При движении штоêа с большой сêоростью вверх давление жидêости в êамере Д до-
стиãает величины зарядêи азотом нижней êамеры H. Создаваемая этим давлением сила,
преодолевая сопротивление прóжины êлапана 6, отêрывает еãо (см. рис. 7.43, ã) и перепóс-
êает жидêость в полость Е над плавающим поршнем 7. Поршень 7 опóсêается вниз, сжи-
мая азот в êамере H. Одновременно óровень жидêости в êамере В продолжает поднимать-
ся. Усилие Pам теперь сêладывается из силы сжатия азота в êамерах B и H и дросселирова-
ния жидêости через êольцевóю проточêó междó иãлой и донышêом поршня.
В. Прямой ход при óдаре из обжатоãо положения или при медленном обжатии. После по-
ãлощения энерãии посадочноãо óдара и остановêи штоêа 8 давление во всех полостях, за-
полненных жидêостью, выравнивается, прóжина 20 перемещает поршень 15, выполняю-
щий фóнêции противопереãрóзочноãо êлапана, в êрайнее верхнее положение до óпора
(см. рис. 7.43, б), отêрывая отверстия 23 и 24 для свободноãо протоêа жидêости в полость B.
Остается и свободное протеêание жидêости в полость Е. В этом положении в слóчае наез-
да на неровности ВПП работает тольêо пневматиêа амортизатора. Величина Pам опреде-

307
308
Рис. 7.43. Констрóêция и схема работы двóхêамерноãо амортизатора
ляется степенью сжатия азота в обеих êаме-
рах B и H, чем и достиãается большая мяã-
êость амортизации в процессе разбеãа,
пробеãа и рóлежêи самолета (см. диаãраммó
работы двóхêамерноãо амортизатора на
рис. 7.44, ãде видно, что при работе сразó
обеих êамер жестêость амортизатора
óменьшается).
Г. Обратный ход (см. рис. 7.43, е). Штоê под
воздействием сжатоãо азота в êамере В пере-
мещается вниз, óвеличивая объем полости Д и
заполняя ее жидêостью. Клапан 2 заêрывается Рис. 7.44. Диаãрамма работы двóхêамерноãо
амортизатора
прóжинами. Жидêость проходит из полости В
внóтрь êолоêола и в полость Д из полости Е че-
рез дроссельные отверстия в поршне 3 и êлапане 6, вызывая торможение обратноãо хода
штоêа. Однаêо рассеивание поãлощенной энерãии оêазывается при этом недостаточным.
В êонце обратноãо хода штоêа (см. рис 7.43, ж) ãрибоê иãлы захватывает бóртиê пор-
шня 15 и, сжимая прóжинó 20, опóсêает еãо вниз. При этом жидêость из полости К выжи-
мается через стóпенчато расположенные отверстия, за счет чеãо обеспечивается плавный
подход штоêа 8 ê óпорó 25.
На рис. 7.44 поêазана статичесêая диаãрамма работы двóхêамерноãо амортизатора.
Каê видно из рисóнêа, жестêость амортизатора при встóплении в работó второй êамеры
сначала резêо падает, что позволяет снижать наãрóзêи на шасси (на планер) при наезде на
препятствия, а затем постепенно нарастает вновь. Энерãия, поãлощаемая двóхêамерным
амортизатором при сжатии ãаза (заштрихованная площадь на диаãрамме), больше, чем
э э
одноêамерным при одинаêовых значениях δ ам и P ам. При этих óсловиях двóхêамерный
амортизатор обеспечивает бóльшóю полнотó диаãраммы, чем одноêамерный. Увеличени-
ем числа êамер в амортизаторе можно «настроить» амортизатор на снижение наãрóзоê на
шасси при наезде на неровности различной величины с различными, встречающимися в
заданных óсловиях эêсплóатации сêоростями.
На рис. 7.42, ã приведена óпрощенная схема двóхêамерноãо амортизатора с профили-
рованной иãлой 24 и вынесенными снизó рисóнêа положениями êлапана торможения
жидêости на обратном ходе 5, поясняющими еãо работó при прямом и обратном ходах
штоêа. Читателю реêомендóется самостоятельно разобраться в работе этоãо амортизатора
на прямом и обратном ходах.
7.12.4. Дрóãие виды амортизаторов. Кроме описанных выше жидêостно-ãазовых амор-
тизаторов в êонстрóêции опор моãóт применяться, êаê óêазывалось выше, резиновые,
прóжинные (фриêционные) или жидêостные амортизаторы и их неêоторые êомбинации.
Резиновые амортизаторы. При рассмотрении ферменных êонстрóêций шасси óже óпо-
минались резиновые пластинчатые амортизаторы, в êоторых при прямом ходе амортиза-
тора имеет место обжатие резиновых пластин и их деформация междó проêладêами. Ра-
бота сил, возниêающих при этом, частично преобразовывается в тепло и рассеивается
в атмосферó. И хотя в таêих амортизаторах на обратном ходе возниêает трение междó
пластинами и проêладêами, однаêо малая величина ãистерезиса резêо оãраничивает об-
ласть применения таêих амортизаторов на леãêих самолетах. Недостатêом является и по-
теря резиной своих óпрóãих свойств при низêих температóрах.
В резиновых амортизаторах из шнóровой резины ãистерезис еще меньше. Здесь резина
работает тольêо на растяжение, что еще больше сóжает применимость таêих амортизаторов.
Прóжинно-фриêционные амортизаторы состоят из набора стальных внешних и внóт-
ренних êолец, êоторые входят дрóã в дрóãа при обжатии амортизатора. Работа возниêаю-

309
 щих при этом сил трения превращается в
тепло и рассеивается в оêрóжающóю средó.
Малая óдельная энерãоемêость, большая
жестêость, неизменная по мере обжатия, и
большая масса таêоãо амортизатора сделали
еãо праêтичесêи неприемлемым для совре-
менных самолетов.
Рис. 7.45. Жидêостный амортизатор
Жидêостные амортизаторы. При очень
высоêих давлениях ((3...5)•102 МПа) жид-
êость может изменять свой первоначальный объем на 15...20 %. Это обстоятельство ис-
пользóется в жидêостных амортизаторах (рис. 7.45), представляющих собой толстостен-
ный цилиндр 1 со штоêом 7 и поршнем 2 с отверстиями 3, 8. Уплотнение обеспечивается
êольцом 4 и сальниêом 5, затяãиваемым ãайêой 6.
Энерãия óдара поãлощается сжатием жидêости в полости цилиндра и работой на преодоле-
ние сил ãидравличесêоãо сопротивления жидêости при перетеêании через êалиброванные от-
верстия 3, 8. На обратном ходе в резóльтате расширения жидêости часть отверстий в поршне
оêазывается переêрытой, что óвеличивает сопротивление перетеêанию жидêости на обратном
ходе. У таêих амортизаторов очень высоêий êоэффициент полноты диаãраммы (η ≅ 0,9), они
более êомпаêтны и меньше по массе, чем жидêостно-ãазовые амортизаторы. Однаêо очень вы-
соêая жестêость таêих амортизаторов резêо снижает их праêтичесêóю применимость на совре-
менных самолетах, ãде одной из важнейших проблем является снижение наãрóзоê на шасси,
а значит, и на планер самолета, особенно при движении самолетов по неровномó ãрóнтó.
Комбинации рассмотренных видов амортизаторов позволяли óлóчшать хараêтеристи-
êи отдельных видов, но очень óсложняли при этом êонстрóêцию амортизатора, еãо эêс-
плóатацию и сóжали область применения.

§ 7.13. КИНЕМАТИЧЕСКИЕ СХЕМЫ УБОРКИ ШАССИ

В самолетах, летающих на сêоростях более 250 êм/ч, применяют óбирающееся в

полете шасси. Это позволяет сóщественно óменьшить лобовое сопротивление самолета, по-
лóчить лóчшие аэродинамичесêие, а следовательно, и летные хараêтеристиêи. Несмотря на
неêоторое óвеличение массы и óсложнение êонстрóêции и эêсплóатации самолета с óбираю-
щимся шасси, в целом еãо эффеêтивность возрастает. При этом, êонечно, чем проще êине-
матичесêая схема óборêи и выпóсêа шасси, чем меньше óсложнение êонстрóêции самих
опор дополнительными элементами, обеспечивающими их óборêó и выпóсê, и, наêонец, чем
меньше óсложнений силовой схемы êрыла, фюзеляжа или ãондол и меньше потребные объ-
емы, в êоторые óбирается шасси, тем больше выиãрыш от óборêи шасси в полете.
Выбор êинематичесêой схемы óборêи и выпóсêа шасси — сложная êонстрóêторсêая
задача. При решении этой задачи определяющими являются КСС и êонстрóêция самих
опор, размерность и êомпоновêа самолета, КСС еãо аãреãатов (при óборêе не должна на-
рóшаться целостность основных силовых элементов аãреãата), располаãаемые объемы и т.д.
(êонечно, леãче решить вопросы óборêи стойêи шасси с одним êолесом балочной КСС, чем
стойêи с мноãоêолесной тележêой ферменно-балочной КСС, да еще с разворотом тележêи).
Опыт самолетостроения поêазывает, что наиболее простыми по êинематиêе являются
óборêа основных опор шасси в êрыло по еãо размахó или в ãондолó на êрыле, при óборêе
основных опор вдоль хорды, óборêа передних опор вперед или назад в носовой части фю-
зеляжа. В этом слóчае поворот опоры происходит тольêо воêрóã одной оси, а необходимое
положение êолеса (êолес) в óбранном положении достиãается выбором наêлона оси тра-
версы (оси вращения стойêи шасси при óборêе), см. рис. 7.9, поз. 11; рис. 7.29, ось 9 ;
рис. 7.32, поз. 13 на виде А). На этих рисóнêах поêазаны стоиêи шасси, óбирающиеся вдоль

310
размаха êрыла в еãо êорневóю часть. Но таê полóчается не всеãда: при длинной стойêе (сред-
нерасположенном по высоте фюзеляжа êрыле) óже приходится óсложнять êинематичесêóю
схемó введением дополнительных элементов. Таê, дополнительный определенной длины
стержень, связанный с рычаãом стойêи с рычажной подвесêой êолеса, позволяет при óбор-
êе развернóть рычаã с êолесом в сторонó óêорочения стойêи и óбрать êолесо в êорневóю
часть êрыла. Применение параллелоãраммноãо механизма 1 (рис. 7.46, а), связанноãо со стой-
êой 2 и подвижной осью 3 êолеса 5, позволяет при óборêе стойêи óдержать êолесо в вер-
тиêальном положении и óбрать еãо в боêовóю часть фюзеляжа. Здесь (см. рис. 7.46, а) 4 —
стержень, принóдительно через параллелоãраммный механизм 1 разворачивающий в про-
цессе óборêи ось 3 с êолесом 5 в положение для óборêи в фюзеляж.
На рис. 7.46, б, д поêазана êинематичесêая схема óборêи и выпóсêа передних опор леã-
êоãо маневренноãо самолета (см. рис. 7.12 и описание таêой опоры) и самолета С-5. Убор-
êа этих стоеê происходит вперед по полетó. Преимóществом таêой óборêи перед óборêой
назад против полета является более надежный выпóсê передней опоры. Таê, даже при от-
êазе основной и аварийной систем выпóсêа шасси и отêрытии замêа óбранноãо положе-
ния врóчнóю с помощью троса (см. рис. 7.16, а) передняя опора под действием собствен-
ной массы выходит в воздóшный потоê, сêоростным напором дожимается до
выпóщенноãо положения и становится на замоê выпóщенноãо положения.
На рис. 7.46, в, ã поêазаны основная опора самолета с четырехêолесной тележêой, под-
вешенная рамой 20 ê óзлам О—О на заднем лонжероне êессонноãо êрыла, и механизм,
позволяющий при óборêе опоры назад по хорде в специальнóю ãондолó êрыла разворачи-
вать тележêó с êолесами на 180°. При óборêе стойêи рама 20, поворачиваясь относительно
оси О—О под действием силовых цилиндров 8, через рычаã 6, тяãó 7, двóплечий рычаã 9 и
стабилизирóющий амортизатор 10 разворачивает тележêó. На рис. 7.46, в, ã: 19 — подêос;
21 — штоêи цилиндров-подъемниêов 8.
Недостатоê êинематичесêой схемы óборêи основной опоры, поêазанной на этом ри-
сóнêе, в том, что óборêа тележêи назад в ãондолó на êрыле смещает ЦМ сечения êрыла на-
зад, óхóдшая противофлаттерные хараêтеристиêи êрыла и óсложняя выпóсê стоеê, осо-
бенно от аварийной системы.
На рис. 7.46, з приведена êинематичесêая схема óборêи основной опоры самолета
Тó-154. Сама êонстрóêция этой опоры представляет интерес в связи с тем, что это изме-
няемый в пространстве под действием наãрóзоê на опорó механизм. Механизм образован
шарнирно заêрепленными на силовых элементах êрыла амортизационной стойêой БД и
подêосом АГД, соединенными через средний óзел шлиц-шарнира Г междó собой. Это поз-
воляет разãрóзить амортизационнóю стойêó БВ от изãиба. Выãода в силовом отношении
таêой схемы опоры еще и в том, что подêос — цилиндр-подъемниê стойêи АГД — работает
тольêо на растяжение. Каê видно из схемы опоры (см. рис. 7.46, з), стойêа БВ отêлонена
назад от вертиêальной оси и при óвеличении наãрóзêи на опорó при сближении точеê
шлиц-шарнира Л и Ц óãол наêлона стойêи назад óвеличивается, что и обеспечивает раз-
ãрóзêó стойêи от изãиба и работó подêоса на растяжение.
Кинематичесêая схема óборêи таêой опоры вêлючает в себя êроме рассмотренных
элементов тележêó с шестью êолесами, стабилизирóющий амортизатор ЕЖ, êачалêó ЕК,
тяãó ИД. Положение тележêи определяется положением точêи Д. При óборêе основной
опоры подêос-цилиндр АГД снимается с цанãовоãо замêа (см. рис. 7.17, б) и начинает óд-
линяться, поворачивая амортизационнóю стойêó БВ и приводя ее в óбранное положение.
Тележêа посредством стабилизирóющеãо амортизатора ЕЖ, êачалêи ЕК и тяãи ИД пово-
рачивается относительно точêи В, запроêидываясь êолесами вверх. В выпóщенном поло-
жении опоры тележêа наêлонена передней частью вниз, что при приземлении самолета
с поднятой передней опорой придает тележêе ãоризонтальное положение и обеспечивает
более равномерное распределение наãрóзоê междó êолесами тележêи.

311
 Рис. 7.46. Кинематичесêие схемы óборêи
передних и основных опор

312
 Рис. 7.47. Констрóêция
ãондолы шасси и створоê

После óборêи основных опор люêи их ниш в ãондолах шасси на êрыле заêрываются
щитêами и боêовыми передними и задними створêами.
На рис. 7.46, е, ж приведена êинематичесêая схема óборêи и выпóсêа основной опоры
самолета С-5. Констрóêция таêой опоры была описана выше (см. § 7.7) и поêазана на
рис. 7.24, а*. При óборêе таêой опоры поперечная балêа 11 (см. рис. 7.46, е, ж) стойêи 12
вместе с четырьмя êолесами 13 и амортизаторами 14 разворачивается с помощью рычаãа 16
и цилиндров 17 в êорпóсе стойêи 15 (шпинделе) на 90°. Стойêа óбирается в ãондолы фю-
зеляжа цилиндром-подъемниêом 18 вверх êолесами, занимая минимальный объем.
На рис. 7.47, а поêазана ãондола для размещения основной опоры шасси в óбранном
положении. Гондола располаãается за задним лонжероном êрыла. Ее передняя часть захо-
дит на верхнюю и нижнюю панели êессона êрыла и соединяется с ними при помощи

* Читателю целесообразно вернóться ê описанию этой опоры в § 7.7.

313
óãольниêов. Силовая связь ãондолы с верхней панелью êрыла осóществляется таêже при
помощи пояса силовой балêи 1. Силовой набор ãондолы состоит из шпанãоóтов, лонже-
ронов, оêантовывающих вырез под опорó, силовой балêи, стринãеров и обшивêи. К лон-
жеронам êрепятся óзлы êрепления створоê основной опоры.
Всêрытая обшивêа на ãондоле позволяет определить ее основные силовые элементы,
что и предлаãается самостоятельно проделать читателю. Створêи (см. рис. 7.47, б, в)
по êонстрóêции представляют собой êоробêó из внешней и внóтренней обшивоê, под-
êрепленных продольными профилями и диафраãмами. Управление створêами осóщест-
вляется посредством тяã, связанных с амортизационной стойêой или с цилиндрами óбор-
êи и выпóсêа створоê. На рис. 7.47, ã...е поêазаны варианты óзлов 2 êрепления створоê 3
ê оêантовêам ниш для шасси, êронштейнов на створêах 4, óзлов êрепления тяã и силовых
цилиндров óправления створêами 5.

§ 7.14. КОЛЕБАНИЯ, ВОЗНИКАЮЩИЕ

ПРИ ДВИЖЕНИИ САМОЛЕТА ПО АЭРОДРОМУ

При рассмотрении особенностей êонстрóêции передних опор (см. § 7.10)

отмечалось, что свободно ориентирóющиеся êолеса передней опоры вместе со стойêой
являются потенциально опасными с точêи зрения возможности возниêновения на опре-
деленной сêорости движения самолета самовозбóждающихся êолебаний. Этот вид êоле-
баний, полóчивший название «шимми», был связан в основном с передней опорой, êоле-
са êоторой вместе со стойêой имеют несêольêо степеней свободы и в процессе движения
самолета моãóт подверãаться несимметричномó наãрóжению. Однаêо в последнее время
явления «шимми» наблюдались и на основных опорах тяжелых самолетов при недоста-
точной общей жестêости опор, несимметричности наãрóжения и распределения масс
и жестêостей в êонстрóêции опор.
Возниêновение êолебаний типа «шимми» вызывает интенсивные вибрации частей
фюзеляжа и êрыла, ê êоторым êрепятся стойêи шасси, и может привести ê срывó пневма-
тиêов, обрывó деталей стоеê и разрóшению ими êонстрóêции расположенных вблизи аã-
реãатов и, наêонец, ê поломêе самих стоеê и самолета. Отсюда то внимание, êоторое óде-
ляется изóчению этоãо явления и мерам борьбы с ним (см. подразд. 7.6.6).
Очень опасными являются таêже êолебания с высоêим óровнем динамичесêих наãрó-
зоê на опоры (и êаê следствие на самолет в целом), êоторые возниêают в процессе разбеãа,
пробеãа и рóления самолета по неровной поверхности аэродрома. При этом амплитóды
êолебаний частей самолета (например, êонцов êрыла и фюзеляжа) моãóт намноãо превос-
ходить êолебания этих частей в полете и вызывать в них переãрóзêи, превосходящие пере-
ãрóзêи в ЦМ самолета в несêольêо раз, особенно для тяжелых самолетов с êрыльями боль-
ших óдлинений. Большие значения динамичесêих наãрóзоê на опоры и через них на
планер возниêают при больших неровностях поверхности ВПП, êоãда амортизационная
система на определенных сêоростях движения самолета óже не обеспечивает плавноãо
поãлощения и рассеивания энерãии óдаров о неровности аэродрома.
Ниже рассматриваются физичесêие основы этих явлений и êонстрóêтивные меры
борьбы с ними.
7.14.1. Шимми. С явлением «шимми» столêнóлись при эêсплóатации самолетов с пе-
редней опорой в начале 1940-х ãã. Природа этоãо явления и меры борьбы с ним были ис-
следованы аêадемиêом М.В. Келдышем в работе «Шимми переднеãо êолеса трехêолесно-
ãо шасси» в 1945 ã. Каê поêазано на рис. 7.48 [17], êолесо передней опоры имеет несêольêо
степеней свободы: поворот относительно оси стойêи (на óãол θ, рис. 7.48, а); боêовóю де-
формацию пневматиêа (сдвиã на величинó λ, рис. 7.48, б); заêрóчивание пневматиêа (на

314
Рис. 7.48. К объяснению явления êолебаний типа «шимми»

óãол ϕ, рис. 7.48, в) относительно оси êонтаêтной площадêи пневматиêа из-за еãо óпрó-
ãости, изãиб стойêи от действóющих на нее наãрóзоê.
При слóчайном несимметричном приложении наãрóзêи ê êолесó (сила F на рис. 7.48, б)
и достаточной êинетичесêой энерãии постóпательноãо движения самолета, передаваемой
êолесó передней опоры от поверхности ВПП, возниêают самовозбóждающиеся êолеба-
ния êолеса (стойêи), выражающиеся в êолебательном взаимосвязанном изменении
(см. рис. 7.48, ã) величин θ, λ и ϕ от нóля до их маêсимальноãо значения со сдвиãом фаз,
êаê правило, равным π/2.
Взаимосвязь êолебательноãо изменения параметров λ, θ и ϕ прослеживается на
рис. 7.48, ã. Таê, если при нормальном вращении êолеса точêи A и B на беãовой дорожêе
находятся в плосêости симметрии êолеса, то при возниêновении боêовой деформации
êолеса сместится êонтаêтная площадêа и точêа A полóчит сдвиã на величинó λA, а точêа B —
на величинó λB < λA, таê êаê точêа B находится выше точêи A и она подойдет ê êонтаêтной
площадêе с меньшим сдвиãом [17]. При повороте êолеса на óãол α точêи A' и B' на êонтаêт-
ной площадêе бóдóт определять положение ее оси, êоторая повернется на óãол ϕ, развора-
чивая при этом плосêость êолеса на óãол θ (если предположить, êонечно, что êолесо не
просêальзывает относительно поверхности аэродрома). Точно таêже взаимосвязь êолеба-
тельноãо изменения этих же параметров можно проследить на примере слóчайноãо разво-
рота êолеса на óãол θ и последóющеãо смещения êонтаêтной площадêи на λ. По мере óве-
личения сдвиãа λ из-за сил сцепления пневматиêа с поверхностью ВПП бóдет
óменьшаться óãол еãо разворота θ, поêа не дойдет до нóля (при λmax).
Дальше (êаê и в предыдóщем примере) наêопившийся сдвиã êонтаêтной площадêи
поведет ê разворотó êолеса на óãол θ, êоторый по мере óменьшения λ бóдет возрастать до
значения θ = θmax, но óже в противоположнóю от начальноãо поворота сторонó. В рас-
сматриваемом примере считалось, что стойêа абсолютно жестêая. Но реально это не таê.
Колебательный процесс, совершаемый êолесом, вызывает изãибные êолебания стойêи
и тем бóльшие, чем меньше ее жестêость. Поэтомó траеêтория êачения êолеса с óчетом
этоãо полóчается еще более сложной.
Амплитóда описанных êолебаний óменьшается, если энерãия, подводимая ê êоле-
сó, меньше энерãии демпфирования, ãлавным образом за счет использования ãасите-
лей êолебаний (см. подразд. 7.6.6), а таêже за счет сил трения и просêальзывания
пневматиêа.

315
 Сêорость движения самолета, при превышении êоторой возниêают êолебания типа
«шимми», называют êритичесêой сêоростью шимми Vêр. Если не использовать ãасители
êолебаний, то Vêр = ct ⁄ ( JR ) , ãде c — êоэффициент, óчитывающий жестêость стойêи
с пневматиêом; t — вынос оси êолеса относительно оси стойêи; R — радиóс êолеса; J —
массовый момент инерции элементов передней опоры, вращающихся относительно оси
стойêи.
Констрóêтивные меры предотвращения êолебаний типа «шимми» вêлючают в себя пре-
жде всеãо использование на передних опорах специальных ãидравличесêих ãасителей êо-
лебаний (демпферов), êинематичесêи связанных с êолесом (êолесами). Констрóêции демп-
феров шимми, приводов ê ним от êолес, а таêже принципы работы демпферов были
описаны выше в подразд. 7.6.5 и 7.6.6.
Явления шимми можно избежать, если параметры, входящие в выражение Vêр, обес-
печивают полóчение значений Vêр, превосходящих сêорости движения самолета на разбе-
ãе и пробеãе. Увеличению значений Vêр способствóют: óвеличение выноса t êолеса (но при
этом возрастают потребные объемы для óборêи êолес и трóдности óборêи передней опоры);
óвеличение жестêости опоры и êолес; применение êолес меньшеãо радиóса; óменьшение
неравномерности разноса масс (и самоãо разноса масс) элементов опоры относительно
оси стойêи. Увеличению значений Vêр таêже способствóет óменьшение наãрóзоê на опорó
и снижение êоэффициента трения пневматиêа о поверхность ВПП. Увеличение жестêос-
ти основных опор и óменьшение неравномерности разноса масс элементов стойêи спо-
собствóют предотвращению появления «шимми» на основных опорах тяжелых самолетов
с большой наãрóзêой на опорó. Поêазанное на рис. 7.28 моментное заêрепление на стойêе
подêоса таêой опоры способствóет óвеличению ее жестêости.
7.14.2. Для êолебаний, возниêающих при движении самолета по неровной поверхности ВПП,
бóдь то неровная ãрóнтовая ВПП или неровная бетонированная ВПП (например, после ее
восстановления от повреждений боевыми средствами), хараêтерно появление больших дина-
мичесêих наãрóзоê на опоры и весь самолет в целом при наезде на неровности. Наибольшóю
опасность таêие наãрóзêи представляют для êонстрóêции шасси и óзлов подвесêи нарóжных
ãрóзов для самолетов с небольшой взлетной массой и высоêой жестêостью êонстрóêции, а для
самолетов большой массы с более óпрóãой êонстрóêцией наиболее опасны: для êонстрóêции
шасси — óдарные наãрóзêи, а для êрыла и двиãателей под êрылом — êолебания.
Констрóêтивные меры борьбы с этими êолебаниями самолета при движении по неров-
ной поверхности ВПП заêлючаются прежде всеãо в óлóчшении свойств амортизационной
системы шасси при пересечении неровностей ВПП за счет óвеличения рассеивания энер-
ãии амортизацией шасси, повышения жестêости êонстрóêции планера на изãиб и êрóче-
ние, применения амортизаторов с аêтивной системой óправления, позволяющей в зави-
симости от величины óсêорений хода штоêа амортизатора изменять давление в амортиза-
торе, изменяя в нем óровень жидêости. Для этоãо использóется дополнительная система
со своим насосом, бачêом с жидêостью, следящей элеêтронной системой, реаãирóющей
на вторóю производнóю перемещения штоêа амортизатора. Бóдóчи соединенной с полостью
амортизатора, заполненной жидêостью, дополнительная система позволяет изменять
óровень жидêости в амортизаторе и давление в нем [31].
Интересно использование с целью óменьшения дополнительных наãрóзоê на перед-
нюю опорó, возниêающих при наезде основных опор на неровности (при этом появляется
большой пиêирóющий момент), изменения веêтора тяãи двиãателя. Отêлонение сопла до
±5° по êомандам следящей системы, связанной опять-таêи с óсêорениями штоêа аморти-
затора, позволяет значительно снизить наãрóзêи на переднюю опорó. В таêой системе воз-
можно и применение средств механизации êрыла. Хорошие резóльтаты дает здесь исполь-
зование мноãоêамерных амортизаторов, облеãчающих преодоление неровностей
аэродромов при соответствóющей настройêе êаждой из êамер.

316
 КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ И ЗАДАНИЯ

1. Определите назначение шасси. Проанализирóйте различные схемы шасси (сделайте их эсêизы).

Поêажите на сделанных эсêизах параметры шасси. Уêажите их возможные значения и от чеãо они
зависят.
2. Сделайте эсêиз основной и передней опор, óêажите название и назначение отдельных элемен-
тов, входящих в êонстрóêцию опор.
3. Назовите наãрóзêи на шасси. Каê эти наãрóзêи óравновешиваются на элементах êонстрóêции
планера? Опишите êонстрóêцию óзлов êрепления стоеê шасси.
4. Назовите и проанализирóйте КСС стоеê шасси. Поêажите на эсêизах этих стоеê наãрóжение,
óравновешивание и хараêтер эпюр M.
5. Проанализирóйте и дайте сравнительнóю оценêó стоеê с телесêопичесêой и рычажной подвес-
êами êолес (сделайте их эсêизы). Поêажите наãрóжение элементов этих стоеê, их óравновешивание
и хараêтер эпюр Q, M и Mê.
6. Назовите особенности êонстрóêции передних опор. Каê êонстрóêтивно реализóется óправле-
ние разворотом передних êолес?
7. Охараêтеризóйте мноãоêолесные опоры, их преимóщества и недостатêи. Сделайте эсêиз опо-
ры с четырехêолесной тележêой и объясните назначение элементов таêой опоры.
8. Опишите êонстрóêцию цилиндров-подъемниêов стоеê шасси, замêов óбранноãо и выпóщен-
ноãо положений.
9. Объясните назначение и назовите типы опорных элементов (сделайте их эсêизы). Охараêте-
ризóйте êонстрóêцию êолес, типы тормозов и дайте их сравнительнóю оценêó. Каêов óровень энер-
ãии, поãлощаемой тормозами при посадêе? Объясните явление юза при торможении êолес и назо-
вите êонстрóêтивные меры борьбы с этим явлением. Нарисóйте и объясните диаãраммó работы
пневматиêа.
10. Определите назначение и назовите типы амортизаторов. Сделайте эсêизы их êонстрóêции
и схемы работы. Нарисóйте и объясните диаãраммó работы амортизатора. Назовите êонстрóêтивные
решения, влияющие на вид диаãраммы (хараêтеристиêó жестêости амортизатора).
11. Назовите меры, позволяющие óвеличить мяãêость амортизации, срезать пиêи наãрóзоê.
12. Объясните явление «шимми» и назовите êонстрóêтивные меры борьбы с этим явлением.
13. Сформóлирóйте требования ê шасси и приведите примеры реализации этих требований
в êонстрóêции шасси.

317
 Глава 8
СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ САМОЛЕТОМ

§ 8.1. НАЗНАЧЕНИЕ СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ И ТРЕБОВАНИЯ,

ПРЕДЪЯВЛЯЕМЫЕ К НИМ

8.1.1. Виды и назначение систем óправления. Системы óправления самолетом

можно подразделить:
на основнóю системó óправления, предназначеннóю ãлавным образом для изменения
траеêторий движения самолета, еãо балансировêи и стабилизации на задаваемых режимах
полета;
дополнительные системы óправления, предназначенные для óправления двиãателями,
шасси, заêрылêами, тормозными щитêами, воздóхозаборниêами, реаêтивным соплом и др.
Эти системы óправления рассматриваются в специальных êóрсах при изóчении сило-
вых óстановоê и энерãетичесêих систем самолета êаê источниêов энерãии для выпóсêа и
óборêи шасси, заêрылêов и др. Поэтомó ниже для óпрощения изложения термин «система
óправления самолетом» бóдем относить тольêо ê основной системе óправления.
Система óправления современным самолетом представляет собой совоêóпность элеêт-
ронно-вычислительных, элеêтричесêих, ãидравличесêих и механичесêих óстройств,
обеспечивающих решение следóющих задач:
пилотирования самолета (изменение траеêторий полета) летчиêом в неавтоматичес-
êом и полóавтоматичесêом режимах;
автоматичесêоãо óправления самолетом на режимах и этапах полета, предóсмотрен-
ных ТТТ;
создания достаточной мощности для отêлонения орãанов óправления;
реализации на самолете необходимых (заданных) хараêтеристиê óстойчивости и óп-
равляемости самолета;
стабилизации óстановленных режимов полета;
повышения безопасности полета пóтем своевременноãо оповещения эêипажа о подхо-
де ê опасным (по сêорости, высоте, переãрóзêам, óãлам атаêи, сêольжения и êрена и дрó-
ãим параметрам) режимам полета и выдачи êоманд на отêлонение орãанов óправления,
препятствóющих выходó на эти режимы.
Чтобы изменить траеêторию движения самолета в полете, нóжно изменять действó-
ющие на неãо силы и моменты. Процесс изменения действóющих на самолет сил и мо-
ментов, создаваемых отêлонением в полете орãанов óправления, называется процессом
óправления.
В зависимости от степени óчастия в процессе óправления человеêа системы óправле-
ния моãóт быть неавтоматичесêими, полóавтоматичесêими, автоматичесêими и êомби-
нированными.
Системы, в êоторых человеê (летчиê) вырабатывает необходимые óправляющие им-
пóльсы (сиãналы) и посредством тольêо своей мóсêóльной энерãии приводит в действие
орãаны óправления, обеспечивая этим самым изменение траеêтории движения самолета
в нóжном направлении, называют неавтоматичесêими. Таêие системы вêлючают: рычаãи

318
Рис. 8.1. Элементы системы неавтоматичесêоãо óправления самолетом

óправления (РУ) — рóчêó или штóрвал 2 (рис. 8.1), педали 1, отêлонением êоторых лет-
чиê вводит в системó óправляющие сиãналы и осóществляет их дозировêó; орãаны óп-
равления (элероны 3, РВ 4 и РН 5), отêлонение êоторых в соответствии с óправляющи-
ми сиãналами (отêлонением РУ) создает необходимые для изменения траеêтории по-
лета силы и моменты; проводêó óправления, соединяющóю РУ с орãанами óправления.
Системы, в êоторых необходимые óправляющие сиãналы вводятся летчиêом посредст-
вом отêлонения РУ и в êоторых, êроме РУ, орãанов óправления и проводêи óправления,
имеется еще целый ряд механичесêих, ãидравличесêих и элеêтричесêих óстройств и сило-
вых приводов рóлей (бóстеров), преобразóющих óправляющие сиãналы в отêлонение ор-
ãанов óправления, называются полóавтоматичесêими. Эти системы облеãчают летчиêó
óправление самолетом и повышают êачество óправления.
В автоматичесêих системах óправляющие сиãналы формирóются êомплеêсом автома-
тичесêих óстройств (автопилотом или дрóãими автоматичесêими системами, обеспечива-
ющими в автоматичесêом режиме выполнение отдельных этапов полета, например этап
наведения и сопровождения цели, полет по заданномó маршрóтó, заход на посадêó). Даль-
ше эти импóльсы, êаê и в полóавтоматичесêих системах, преобразóются силовыми приво-
дами в отêлонение орãанов óправления.
На современных самолетах чаще применяют различные êомбинации этих систем óп-
равления. Таê, например, на самолетах с небольшими дозвóêовыми сêоростями полета
применяется неавтоматичесêая система óправления в сочетании с автопилотом, освобож-
дающим летчиêа от непосредственноãо óправления самолетом при длительном полете.
Для сêоростных самолетов хараêтерно насыщение системы óправления различными ав-
томатичесêими óстройствами и мощными силовыми приводами, обеспечивающими ре-
шение всеãо (или большей части) перечисленноãо выше êомплеêса задач.
Однаêо óспехи в развитии элеêтронной техниêи и разработêа мноãоêанальных приво-
дов высоêой надежности [27] в последние ãоды создали техничесêóю базó для замены
мноãочисленных автоматичесêих и полóавтоматичесêих систем с их датчиêами, вычисли-
телями и исполнительными механизмами единой мощной мноãоêратно резервирован-
ной автоматичесêой бортовой системой óправления, выполняющей все их фóнêции.
Но и в этих системах не исêлючены человеê, РУ, орãаны óправления и проводêа óправле-
ния (см. далее рис. 8.26).
Если все óстройства системы óправления находятся на бортó самолета, то таêие системы
называются автономными. Несмотря на явные достоинства самолетов с таêими системами,

319
на мноãих типах самолетов часть óстройств системы óправления (особенно те, что требóют
мощных источниêов энерãии, большоãо объема для своеãо размещения, имеют большóю
массó, а таêже моãóт одновременно обслóживать несêольêо самолетов) переносится на
землю. В этом слóчае часть фóнêций бортовой системы óправления передается таêим на-
земным óстройствам (например, óстройствам системы наведения, навиãации, слепой по-
садêи и др.). Таêие решения целесообразны для самолетов с точêи зрения эêономии массы,
объема, а ãлавное — повышения эффеêтивности их использования и снижения стоимости.
8.1.2. Роль человеêа в системе óправления самолетом заêлючается в том, что он является од-
ним из элементов замêнóтоãо êонтóра óправления «летчиê — система óправления — са-
молет». Хараêтеристиêи системы óправления, само êачество этой системы определяются
хараêтеристиêами входящих в êонтóр óправления основных элементов — человеêа, систе-
мы óправления и самолета êаê объеêта óправления, их взаимосвязью и взаимным соответс-
твием. Вот почемó хараêтеристиêи возможностей человеêа êаê элемента таêоãо êонтóра
нарядó с типом и назначением самолета определяют вид, стрóêтóрó, а таêже во мноãом и
хараêтеристиêи самой системы óправления, óстанавливаемой на самолете.
Упрощенно человеêа (летчиêа) можно рассматривать êаê системó автоматичесêоãо ре-
ãóлирования, состоящóю из трех взаимосвязанных элементов (рис. 8.2):
орãанов чóвств, выполняющих фóнêции датчиêов, воспринимающих при изменении
физичесêих ощóщений (óсилий на РУ, положения ãоризонта и поêазаний приборов) сиã-
налы рассоãласования ε(t) междó заданными и действительными значениями параметров
полета V, H, n, α, γ, β, ...;
центральной нервной системы, обрабатывающей информацию от орãанов чóвств
(оцениваются величина и знаê рассоãласования параметров полета) и вырабатывающей
на основании опыта пилотирования решения, направленные на óстранение рассоãласова-
ний ε(t) (êомандные сиãналы для движения сêелетно-мышечных механизмов);
сêелетно-мышечных механизмов, выполняющих фóнêции исполнительных орãанов и
энерãетичесêой системы, преобразóющих êомандные сиãналы в перемещения РУ X(t)
с óсилиями P(t), достаточными для отêлонения орãанов óправления на óãлы δ, необходи-
мые для изменения параметров полета и óстранения замеченных рассоãласований.
Центральная нервная система может таêже выполнять фóнêции задающеãо óстройства
по информации, полóченной из полетных доêóментов, по êаналам связи, визóально или
от дрóãих орãанов чóвств.
Быстрота и точность óправляющих óсилий и их соответствие óправляющим импóльсам
падают с óвеличением переãрóзоê в полете, при êислородном ãолодании, с óвеличением

Рис. 8.2. Контóр óправления «человеê—система óправления—самолет»

320
частоты пóльса при óсложнении воздóшной обстановêи, при óвеличении сêорости изме-
нения высоты, êрена, êóрса и дрóãих параметров полета, при одновременном изменении
сразó несêольêих параметров. Время запаздывания реаêции летчиêа составляет 0,2...0,3 с
в нормальных óсловиях полета и до 3...5 с — при неожиданном для неãо изменении обста-
новêи. Все это оãраничивает возможности использования летчиêа для непосредственноãо
óправления сверхзвóêовыми самолетами с большой оêолозвóêовой сêоростью и требóет
ввода в системó óправления различных автоматичесêих óстройств, осóществляющих фóнê-
ции óправления самолетом более четêо и без оãраничений, присóщих человеêó. Кроме то-
ãо, недостаточная мощность мышц и их быстрая óтомляемость требóют ввода в системó
óправления различных óсилителей мощности с энерãетичесêими и следящими система-
ми. По этим причинам непосредственное óправление самолетом летчиêом в неавтомати-
чесêом режиме целесообразно тольêо на самолетах с небольшой дозвóêовой сêоростью
полета. Во всех дрóãих слóчаях наличие летчиêа (штóрмана) на бортó позволяет более эф-
феêтивно использовать самолет в быстро меняющейся, не поддающейся проãнозам воз-
дóшной обстановêе, êоãда автоматичесêое óправление самолетом дает возможность эêи-
пажó больше внимания óделять сêладывающимся óсловиям полета, вовремя заметить
и óстранить неисправности в автоматиêе системы óправления и отêлонения от нормаль-
ноãо режима полета. Все это позволяет повысить безопасность полета.
8.1.3. Требования ê системе óправления. Система óправления должна обеспечивать
в определенных пределах значения хараêтеристиê óправляемости и óстойчивости са-
молета* в зависимости от еãо типа, весовой êатеãории и диапазона сêоростей с тем, что-
бы самолет моã выполнять в заданных óсловиях эêсплóатации все задачи, предóсмот-
ренные еãо назначением. Это основное требование (êонêретизирóемое в специальных
нормирóющих доêóментах, например в [14]) должно выполняться при соблюдении об-
щих êо всем частям и аãреãатам самолета требований минимóма массы системы, высо-
êой надежности и безопасности полета, живóчести, óдобств осмотра, эêсплóатации и
ремонта.
Специфичесêие для системы óправления требования:
óãлы отêлонения орãанов óправления должны обеспечивать с неêоторым запасом воз-
можность полета на всех требóемых полетных и взлетно-посадочных режимах (РВ вверх
20...35°, вниз 15...20°, РН 20...30° в обе стороны, элероны вверх 15...30°, вниз 10...20°, бóль-
шие значения óãлов относятся ê маневренным самолетам, меньшие — ê неманеврен-
ным)**. Крайние положения орãанов óправления должны оãраничиваться óпорами, вы-
держивающими расчетные наãрóзêи;
деформация фюзеляжа, êрыльев, оперения и проводêи механичесêоãо óправления не
должна приводить ê снижению маêсимально возможных óãлов отêлонения орãанов óп-
равления и их эффеêтивности или вызывать хотя бы êратêовременное заêлинивание сис-
темы óправления;
величина маêсимальных êратêовременных óсилий на РУ, потребных для пилотирова-
ния самолета, зависит от типа и массы самолета и не должна превышать 500...600 Н в про-
дольном óправлении, 300...350 Н — в поперечном óправлении, 900...1050 Н — в пóтевом
óправлении [14]. Усилия на РУ должны нарастать плавно и быть направлены в сторонó,
противоположнóю движению РУ. На продолжительных режимах полета должна обеспе-
чиваться балансировêа самолета не тольêо по моментам, но и по óсилиям на РУ;
система óправления должна работать плавно, без заеданий, автоêолебаний и опасных
вибраций, óãрожающих прочности и (или) затрóдняющих пилотирование. В проводêе
системы óправления не должно быть люфтов, опасных для возниêновения флаттера;

* Эти хараêтеристиêи изóчаются в дисциплине «Динамиêа полета».

** В этих диапазонах óãлов отêлонения орãанов óправления они наиболее эффеêтивны.

321
 размещение механизмов тяã, тросов и дрóãих деталей системы óправления должно ис-
êлючать возможность соприêосновения их с дрóãими деталями, трения подвижных час-
тей системы óправления об элементы êонстрóêции самолета, повреждения или заêлини-
вания в процессе эêсплóатации (ãрóзами, пассажирами и т.д.). Силы трения в проводêе
óправления, передающиеся на РУ, таêже зависят от типа и массы самолета и не должны
превышать 30...70 Н. При больших значениях этих сил в системе óправления надо предóс-
матривать êомпенсаторы сил трения, снимающие этó наãрóзêó с РУ;
должны быть предóсмотрены меры, исêлючающие возможность рассоединения эле-
ментов проводêи механичесêоãо óправления, обесточивание или снижение давления
в энерãетичесêих частях системы;
должно быть предóсмотрено резервирование и дóблирование основных жизненно
важных элементов системы óправления для повышения ее надежности;
для обеспечения высоêой безопасности полетов необходимо, чтобы система óправле-
ния вêлючала óстройства, не допóсêающие выхода самолета на опасные режимы полета
и своевременно сиãнализирóющие о приближении таêих режимов;
должно быть исêлючено попадание в системó óправления посторонних предметов;
должна быть обеспечена независимость действий орãанов óправления по êренó и тан-
ãажó при отêлонении рóчêи или штóрвала.
В системó óправления современными самолетами независимо от степени ее сложнос-
ти и насыщенности автоматиêой и приводами в êачестве основных и обязательных эле-
ментов входят орãаны óправления, расположенные на êрыле и оперении, êомандные пос-
ты óправления с рычаãами óправления, находящиеся в êабине эêипажа, и проводêа
óправления, соединяющая рычаãи óправления и дрóãие элементы системы óправления с
орãанами óправления.

§ 8.2. ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ

Устройства, посредством êоторых в процессе óправления самолетом создают-

ся необходимые для этоãо силы и моменты, называются орãанами óправления. Их отêлоне-
ние вызывает нарóшение равновесия аэродинамичесêих сил и моментов, в резóльтате чеãо
возниêает вращение самолета с óãловыми сêоростями ωx, ωy, ωz относительно связанной
системы осей OXYZ (рис. 8.3) и изменение траеêтории движения, или, наоборот, баланси-
ровêó (стабилизацию) самолета на заданных режимах полета. Таêим образом, отêлонение
орãанов óправления обеспечивает:
поперечнóю относительно оси OX óправляемость (элероны, флапероны, элевоны, ин-
терцепторы, дифференциально отêлоняемые половины ЦПГО);
продольнóю относительно оси OZ óправляемость (РВ, элевоны, ЦПГО, плосêие óп-
равляемые сопла реаêтивных двиãателей);
пóтевóю относительно оси OY óправляемость (РН, ЦПВО). Однаêо для разворота са-
молета — изменения еãо êóрса — нóжно одновременно с отêлонением РН еще и создать
силó Z = Ysinγ (γ — óãол êрена), исêривляющóю траеêторию движения в ãоризонтальной
плосêости (см. рис. 1.14 и 2.9). Последнее достиãается созданием êрена самолета в сторонó
желаемоãо разворота. Чтобы при развороте самолет не терял высотó, надо óвеличить еãо
подъемнóю силó (величина Ycosγ должна равняться силе тяжести самолета) óвеличением
óãла атаêи и (или) сêорости полета. Для этоãо надо óвеличить тяãó двиãателей.
Достаточно отработанными на сеãодняшний день орãанами óправления самолета
можно считать и óправляемые сопла реаêтивных двиãателей (РД), позволяющие изменять
направление веêтора тяãи РД относительно трех осей.
На рис. 8.3 поêазаны орãаны óправления сверхзвóêовоãо самолета: элероны, ЦПГО
и РН в отêлоненных положениях и возниêающие вследствие этоãо разворачивающие мо-

322
 Рис. 8.3. Орãаны óправления самолетом

менты и óãловые сêорости разворота ωx, ωy, ωz при отêлонении рóчêи óправления вперед
(от себя) и влево, а левой педали вперед (от себя). При противоположных отêлонениях РУ
орãаны óправления таêже отêлонятся в противоположнóю сторонó. Констрóêция орãанов
óправления, их наãрóжение и работа под наãрóзêой рассматривались в ãл. 4, 5. Кроме пе-
речисленных выше орãанов óправления, на орбитальных самолетах и самолетах ВВП ис-
пользóют стрóйные рóли.
На мноãих современных самолетах, особенно на леãêих маневренных, для создания
вертиêальных и боêовых óправляющих сил, изменяющих траеêторию полета самолета
при непосредственном óправлении подъемной и боêовыми силами, моãóт быть использо-
ваны в êачестве орãанов óправления дополнительные рóлевые поверхности (см. рис. 3.39,
3.40), заêрылêи и РВ (ЦПГО), синхронно отêлоняемые на обеих êонсолях êрыла интер-
цепторы, поворотное переднее ГО, адаптивное êрыло и др.

§ 8.3. КОМАНДНЫЕ ПОСТЫ УПРАВЛЕНИЯ

Командные посты óправления состоят из рычаãов óправления* и элементов их

êрепления в êабине эêипажа. Рычаãи óправления — это óстройства, посредством êоторых
(при отêлонении êоторых) летчиê вводит в системó óправления óправляющие сиãналы и
осóществляет их дозировêó.
Различают êомандные посты рóчноãо óправления с рычаãами óправления в виде рóчêи
или êолонêи со штóрвалом и êомандные посты ножноãо óправления с рычаãами óправле-
ния в виде педалей. Первые использóются в êаналах поперечноãо и продольноãо óправле-
ния, вторые — в êанале óправления по êóрсó.
На рис. 8.4, а поêазаны êомандные посты óправления леãêоãо маневренноãо самолета в
виде рóчêи 1, педалей 15, óстановленных на полó 11 êабины летчиêа. На рис. 8.4, б приведены
схема óстановêи оси 25 рóчêи 1 в подшипниêах êронштейнов 4 и 16, óстановêа самой рóчêи 1
в проóшинах вилêи 24 на êонце оси 25, а таêже рычаãи 6, 7 и тяãи 3, 17 в проводêах óправле-
ния ê РВ и элеронам. Стрелêами на рис. 8.4, б поêазаны возможные перемещения рóчêи óп-
равления, рычаãов и тяã проводêи óправления, обеспечивающие назависимость продольно-
ãо и поперечноãо óправлений самолетом. Для изменения трассы проводêи óправления ê
элеронам междó тяãами 2 и 17 (см. рис. 8.4, а) поставлена двóплечая êачалêа 19.

*В [35] вместо термина «рычаã óправления» использóется термин «êомандный рычаã». В сочетании
с термином «êомандный пост óправления» это излишне.

323
 На рис. 8.4, а поêазаны êонстрóêция рычажно-параллелоãраммноãо механизма 8, 12,
13, êронштейн 10 êрепления этоãо механизма ê полó êабины, êонстрóêция педалей 15,
рычаã 9 и тяãа 5 óправления РН.
8.3.1. Командные посты рóчноãо óправления представлены на рис. 8.4...8.6.
Рóчêа óправления слóжит для óправления рóлем высоты (ЦПГО) и элеронами (интер-
цепторами) в основном маневренных самолетов и представляет собой рычаã, имеющий
две степени свободы (см. рис. 8.4, б и 8.5, а...ã). Шарнирное êрепление нижней части рóч-
êи на оси 25 (см. рис. 8.4, б) или ê оси 2 (см. рис. 8.5, а...ã) и шарнирное êрепление самих
этих осей ê полó êабины (êронштейны 3 на рис 8.5) позволяют отêлонять рóчêó: на себя
до 400 мм и от себя до 180 мм при óправлении рóлем высоты (ЦПГО) и вправо—влево до
200 мм при óправлении элеронами.
Независимость óправления в продольном и поперечном êаналах в любой из êинемати-
чесêих схем óстановêи рóчêи (см. рис. 8.4, б; 8.5, а...ã) достиãается выполнением определен-
ных óсловий. Например, в схеме, поêазанной на рис. 8.4, б, точêа A на оси проóшины тяãи 3
должна находиться на продолжении осевой линии, проходящей через ось 25 подвесêи рóчêи 1.
В схемах, поêазанных на рис. 8.5, а и б, точêа A на êонце тяãи 5 должна находиться на про-
должении оси вала 2. В схеме, приведенной на рис. 8.5, ã, для обеспечения независимости
óправления в точêе O должны пересеêаться оси 1 и 2, а в точêе A — тяãа 5 с продолжением
оси 2. При óправлении элеронами тяãа 3 (см. рис. 8.4, б) или тяãа 5 (см. рис. 8.5, а) óправле-
ния РВ (ЦПГО) описывает êоничесêóю поверхность с вершиной в точêе A с неизменной
длиной образóющей (длина тяãи 3 или 5), чем и обеспечивается независимость óправления
этими орãанами. На рис. 8.5, а...ã рычаã 6 слóжит для óправления элеронами.
Каê видно из рис. 8.5, а...ã, рóчêа 1 представляет собой двóплечий (относительно точêи O)
рычаã — трóбó с рóêоятêой в верхней части (см. таêже рис. 8.4). Рóчêа êрепится ê продольной
трóбе — оси 2, óстанавливаемой в êронштейнах на подшипниêах 3 (см. рис. 8.5). На рис. 8.4, б
это ось 25 в подшипниêах êронштейнов 4, 16. Кронштейны êрепятся ê полó êабины.
Поперечные трóбы-оси для óстановêи рóчêи встречаются значительно реже, таê êаê
таêие óстановêи хóже êомпонóются с êатапóльтирóемым сиденьем и с óстановêой педа-
лей, а таêже моãóт мешать движению ноã при óправлении педалями.
Еще одна схема óстановêи рóчêи приведена на рис. 8.5, в. Рóчêа 1 имеет здесь ось вра-
щения O—O в проóшинах 7 продольноãо вала 2. При этом тяãа 5 ê РВ от нижнеãо êонца

Рис. 8.4. Констрóêция êомандноãо поста óправления

324
Рис. 8.5. Схемы êомандных постов рóчноãо óправления

рóчêи проходит вдоль оси вала 2, чем и обеспечивается независимость óправления РВ и

элеронами. Последние óправляются от рычаãа 6 на валó 2, а сам вал поворачивается в под-
шипниêах 3 рóчêой, с êоторой вал связан болтом через проóшины 7.
На самолетах с элеêтродистанционным óправлением небольшоãо размера рóчêа óп-
равления (см. рис. 8.5, д) óстанавливается, êаê правило, на правом бортó (самолет А-320).
Этой рóчêой задаются óправляющие сиãналы в продольных и поперечных êаналах óправ-
ления самолетом.
Рóêоятêи рóчеê облицованы пластмассой с профилированной (ребристой) поверхно-
стью для óдобства обхвата рóчêи пальцами рóê. Стандартов здесь поêа нет. На рóêоятêах 23
(см. рис. 8,4, а) óстанавливаются ãашетêи 20, 21 для óправления тормозами êолес и воорó-
жением и êнопêи и переêлючатели 22 вêлючения и óправления различными óстройства-
ми, например для óправления триммерами, вêлючения автопилота, самолетноãо переãо-
ворноãо óстройства (СПУ) и т.д. На современных истребителях на рóêоятêах рóчеê моãóт
óстанавливаться, например, êнюпель и êнопêа захвата цели лоêатором, ãашетêа óправле-
ния всеми видами воорóжения и др.
Рóêоятêа 23 (см. рис. 8.4, а) рóчêи может быть связана с верхней частью трóбы 1 при
помощи êарданноãо óстройства, обеспечивающеãо ее «перелом» (отêлонение) в продоль-
ном и поперечном направлениях. Таêой перелом рóêоятêи необходим для эêстренноãо
перехода на рóчное óправление при вêлюченном автопилоте в слóчае возниêновения
опасных для полета ситóаций. Рóêоятêа возвращается в нейтральное положение прóжина-
ми, размещенными внóтри нее. При этом одновременно ê проводêе óправления снова
подêлючается автопилот, таê êаê отêлонение рóêоятêи и ее возвращение в нейтральное
положение связаны с вêлючением и отêлючением миêровыêлючателей элеêтричесêих
цепей автопилота.
Штóрвальное óправление — êолонêи óправления, поêазанные на рис. 8.5, е, ж и 8.6, слóжат
для óправления РВ неманевренных самолетов отêлонением êолонêи óправления от себя и на
себя и элеронами — поворотом штóрвала 1 (см. рис. 8.6, в) влево—вправо. Штóрвал располо-
жен в êабине выше êолен летчиêа и не требóет при óправлении самолетом таêоãо большоãо

325
пространства междó ноãами летчиêа, êаê рóчêа óправления. Все это позволяет при штóрваль-
ном óправлении óменьшить расстояние междó педалями ножноãо óправления (сравните рас-
стояние междó педалями на рис. 8.7, а и 8.8) и óпростить êомпоновêó êабины эêипажа.
На рис. 8.6, а, б представлено достаточно типичное штóрвальное óправление самолета
Тó-134. Колонêа óправления состоит из штóрвала 1, литой ãоловêи 2, дюралевой трóбы 3,
литоãо êолена 4 и сеêторной êачалêи 13. В ãоловêе 2 на шариêоподшипниêах óстановлена
свободно вращающаяся стальная ось 8. На ее êонце на шпонêах заêреплен штóрвал 1 óп-
равления элеронами. От перемещения вдоль оси 8 он зафиêсирован с двóх сторон ãайêа-
ми, навернóтыми на нарóжнóю резьбó оси 8. На этой же оси на шпонêах заêреплена звез-
дочêа 9, через êоторóю переêинóта зóбчатая цепь 10. К вильчатым наêонечниêам 11 цепи

Рис. 8.6. Констрóêция постов рóчноãо óправления

326
присоединены тросы 12, спóсêающиеся внóтри трóбы êолонêи в êолено, ãде они заêреп-
ляются на сеêторной êачалêе 13.
Штóрвал 1 выполнен из маãниевоãо сплава. Еãо рóêоятêи облицованы пластмассой с
ребристой поверхностью. Нажимные êнопêи на рóêоятêах штóрвала слóжат для óправле-
ния триммерами РВ, вêлючения автопилота, СПУ, рации, выпóсêа ãасителей подъемной
силы. (На штóрвалах дрóãих самолетов назначение êнопоê может быть иным.) Рычаã 7 на
êолене 4 слóжит для присоединения проводêи óправления РВ. В приливе êолена на под-
шипниêах óстановлен стальной вал 14, на êонце êотороãо заêреплена êоромысловая ли-
тая êачалêа 6. Верхний шарнир этой êачалêи слóжит для присоединения проводêи óправ-
ления элеронами, а нижний — для связи с êолонêой óправления второãо летчиêа.
Колонêи óправления обоих летчиêов óстанавливаются на опорах 5 в êабине эêипажа с по-
мощью полóосей на подшипниêах и заêреплены ãайêами. Независимость óправления РВ
и элеронами в рассмотренной схеме штóрвальноãо óправления достиãается тем, что ось
верхнеãо шарнира êачалêи 6 пересеêается с линией, проходящей через оси шарниров
êрепления êолонêи óправления на опорах 5.
На рис. 8.5, е, ж схематичесêи поêазаны êонстрóêции штóрвальноãо óправления, позво-
ляющие проследить, êаê решаются вопросы независимости óправления РВ и элеронами
в этих схемах. На рис. 8.5, ж приведена êолонêа óправления 17 со штóрвалом 15 в виде êо-
леса на оси в ãоловêе 14 êолонêи. Колонêа связана с ãоризонтальным валом 11, óстановлен-
ным в подшипниêах опор 3 на полó в êабине эêипажа. В ãоловêе 14 (таê же, êаê и в рассмот-
ренной выше êонстрóêции) на оси заêреплена звездочêа с переêинóтой через нее цепью.
Цепь связана с тросами 9, êоторые через ролиêи 10 пропóсêаются внóтрь ãоризонтальноãо
вала 11 и проходят там вдоль оси ê ролиêам 8 (см. рис. 8.5, е) и далее ê элементам проводêи
óправления элеронами. Двóплечие рычаãи 13, ось вращения êоторых совпадает с направле-
нием тросов 9, связаны тросами 16 с элементами проводêи óправления ê РВ. Это и обеспе-
чивает независимость óправления в продольном и поперечном êаналах.
Констрóêтивное воплощение рассмотренной на рис. 8.5, ж схемы штóрвальноãо óп-
равления поêазано на рис. 8.6, д. Ось вращения êолонêи óправления здесь проходит через
штыри 27 на верхних рычаãах 34 и 26 óправления РВ, êоторые входят в ãнезда с подшип-
ниêами на êронштейнах êрепления êолонêи в êабине. С направлением оси вращения êо-
лонêи совпадает направление тросов 36 после их схода с ролиêов 37 на нижней части трó-
бы 3 êолонêи óправления, что и обеспечивает независимость óправления РВ и элеронами.
Колонêа óправления выполнена из трóб алюминиевоãо сплава и литых óзлов из маãниево-
ãо сплава. Штóрвал таêже литой. На еãо оси заêреплена звездочêа цепной передачи. Кон-
цы цепи соединяются с тросами 36. Для беспрепятственноãо поêидания летчиêом само-
лета во время êатапóльтирования в этой схеме использовался прóжинный механизм 30
отêидывания штóрвала ê приборной досêе, вêлючающийся при сбросе фонаря. При этом
палец 31 замêа 32, запирающий êолонêó óправления на ãоризонтальной трóбе 33, выдер-
ãивался из ãнезда замêа 32, и штóрвал прóжиной 30 отêидывался вперед. На ãоризонталь-
ной трóбе 33 óстанавливались противовес 35 для óравновешивания системы óправления
РВ и рычаãи 29, 34 ê тросам проводêи óправления РВ. На рис. 8.6, д: 28 — тросы ê РВ;
11 — трос óправления пальцем 31 замêа 32.
Отличие êонстрóêции êолонêи óправления, поêазанной на рис. 8.5, е, от êонстрóêции,
поêазанной на рис. 8.5, ж, состоит тольêо в том, что здесь на валó 11 вместо двóх двóпле-
чих рычаãов 13 находится один рычаã 12, от êотороãо дальше идóт элементы проводêи óп-
равления ê РВ.
На рис. 8.6, в поêазана одна из двóх êолоноê óправления самолета Ил-76, состоящая из
вертиêальной трóбы 3, ãоловêи 2 и нижнеãо êолена 21. Внóтри ãоловêи 2 и нижнеãо êолена 21
на осях óстановлены звездочêи 20, соединенные цепной и тросовой передачами 15 междó
собой. При вращении штóрвала 1 на оси ãоловêи это вращение передается через звездоч-

327
êи на вал óправления элеронами 18 с помощью êардана 16, центр êотороãо совпадает с
осью вращения êолонêи O—O. Колонêа вращается относительно êронштейнов 17 под
полом êабины летчиêов. К рычаãó 19 на нижнем êолене присоединена тяãа проводêи óп-
равления РВ.
В рассмотренных выше êонстрóêциях êолонêи óправления размещались вертиêально
междó ноã летчиêа. На рис. 8.6, ã поêазана одна из двóх êолоноê штóрвальноãо óправления
самолета Ил-62, ãде штóрвалы 1 заêреплены на ãоризонтальных трóбах 25 êолоноê, выхо-
дящих в êабинó через приборнóю досêó. Блаãодаря этомó пространство под ãоризонталь-
ными трóбами и штóрвалами полностью освобождается для ноã летчиêов. Горизонталь-
ные трóбы соединены за приборной досêой с помощью êарданов 24 с вертиêальными
трóбами 3, óходящими под пол êабины ê проводêе óправления. В ãоловêе внóтри трóбы 3
óстановлена на оси звездочêа с цепной передачей с приводом от êардана 24 и далее троса 23
ê óправлению элеронами. На основании êолонêи óстановлен êронштейн 22, ê êоторомó
êрепится тяãа óправления РВ.
Штóрвальное óправление на самолетах с эêипажем из двóх летчиêов дóблировано и со-
стоит из двóх одинаêовых по êонстрóêции êолоноê óправления, связанных междó собой
тяãами (см. рис. 8.6, е и далее рис. 8.17, а). Таê, на êолонêе óправления левоãо летчиêа
(см. рис. 8.6, а) нижняя проóшина рычаãа 6 óправления элеронами связана тяãой с таêим же
рычаãом на êолонêе óправления правоãо летчиêа (см. тяãó 42 на рис. 8.6, е), а рычаãи 7 óп-
равления РВ связаны êинематичесêи с помощью тяã 38, 40 и êачалоê 39 с проводêой
óправления ê РВ. На этом же рисóнêе поêазаны педали ножноãо óправления 41 обоих лет-
чиêов и их связь с проводêой ê РН.
При наличии отдельных проводоê ê рóлям от êаждой из êолоноê óправления они со-
единяются междó собой разрóшаемыми перемычêами, чтобы можно было при необходи-
мости от любой одной êолонêи óправлять рóлями. Таêое резервирование повышает на-
дежность óправления самолетом. При заêлинивании любой из параллельных проводоê
óправления можно, разрóшив перемычêó (например, с помощью пиромеханизмов), отсо-
единить этим самым неисправнóю часть проводêи и дальше óправлять самолетом тольêо
через ее исправнóю часть. Сочетание резервирования проводоê óправления с использова-
нием механизмов их разъединения позволяет сохранять возможность пилотирования да-
же при отêазах типа заêлинивания или разрóшения элементов в êаêой-либо части систе-
мы óправления.
8.3.2. Командные посты ножноãо óправления представляют собой различные механизмы
(см. рис. 8.4, а; 8.7; 8.8), использóемые для óстановêи педалей óправления РН. Различают
педали, óстанавливаемые на рычажно-параллелоãраммном механизме, êачающиеся педа-
ли с верхней и нижней осями вращения, сêользящие педали.
Педали на рычажно-параллелоãраммном механизме поêазаны на рис. 8.4, а и 8.7, а. Ме-
ханизм (см. рис. 8.4, а) состоит из трóбчатоãо рычаãа 12 и тяãи 8, заêрепленных посередине
на вертиêальной оси в êронштейне 10 êрепления механизма педалей ê полó êабины 11.
На нижнем êонце оси находится рычаã 9 óправления РН. Каретêи педалей 13 с педалями 15
(18) и замêами реãóлировêи педалей по ростó летчиêа 14, óстановленные на болтах на êон-
цах рычаãа 12 и тяãи 8, образóют вместе с ними параллелоãраммный механизм. Это обес-
печивает постóпательное движение педалей (без их разворота) при óправлении РН*.
Механизм, приведенный на рис. 8.7, а, принципиально не отличается от описанноãо
выше. Однаêо вместо рычаãа 9 и тяãи 5 (см. рис. 8.4, а) жестêой проводêи óправления ê РН
здесь (см. рис. 8.7, а) использóется тросовая проводêа с заêреплением êонцов тросов 2 на
трóбчатом рычаãе 1.

* Читателю предлаãается óбедиться в этом, изобразив схемó параллелоãраммноãо механизма с êаретêа-

ми педалей при нейтральном и отêлоненном положениях педалей.

328
Рис. 8.7. Констрóêция постов ножноãо óправления с педалями на параллелоãраммном механизме и с êачающи-
мися педалями

Посты ножноãо óправления с êачающимися педалями с верхней и нижней осями враще-

ния поêазаны на рис. 8.7, б и 8.8.
Пост с верхней осью 7 вращения механизма педалей (см. рис. 8.7., б) со смонтирован-
ными на оси подвесêами 9 педалей 11 óстанавливается на литых опорах 3, 5, 12, 15 пóльта,
заêрепленных на полó êабины. Подвесêа педалей 9 состоит из двóх штампованных дюра-
левых поводêов, соединенных в верхней части осью 7, а в нижней части — трóбой с шар-
нирно óстановленной на ней литой педалью 11. Подвесêи с педалями свободно вращают-
ся воêрóã оси 7 на подшипниêах в поводêах. Внóтри нижней трóбы смонтирован
стопорный механизм с рóêоятêой 10, соединяющий подвесêó 9 с одним из шести отверс-
тий в сеêторной êачалêе 13. Это обеспечивает реãóлировêó педалей под рост летчиêа и
преобразование отêлонений педалей в поворот вертиêальноãо рычаãа трехплечей êачалêи 16
óправления РН. Трехплечая êачалêа 16, заêрепленная шарнирно на опорах 3 и 12, при от-
êлонении педалей 11 поворачивается, таê êаê на два ее рычаãа через тяãи 4 передаются
óсилия от верхних êонцов сеêторных êачалоê 13, связанных с подвесêами педалей 9.
На êаждой педали 11 имеется рычаã 18, отлитый за одно целое с нею и соединенный тяãой 19
(см. рис. 8.7, в) с рычаãом трехплечей êачалêи 6. При нажатии ноãой на верхнюю часть пе-
дали êачалêа 6 повернется и надавит ролиêом 17 на редóêционный êлапан 22 вêлючения
тормозной системы êолес основных опор. Стояночный тормоз вêлючается оттяãиванием
êнопêи 8 на себя. Тормозная сêоба 21 является элементом системы торможения самолета
на стоянêе. На рис. 8.7: 14 — êнопêа; 20 — прóжина.
Пост с нижней осью вращения педалей, расположенной внизó под полом êабины эêи-
пажа, поêазан на рис. 8.8, а. Педали выполнены элеêтронным литьем и имеют реãóлиров-
êó по ростó летчиêа. Каждая пара педалей (обоих летчиêов) состоит из двóх êачающихся
подножеê 4, óстановленных на êронштейне 12. Они связаны дрóã с дрóãом посредством
тяã 1 и вала ножноãо óправления 14. На êаждой подножêе смонтированы тормозные под-
ножêи 6, при нажатии на êоторые вêлючаются тормоза êолес основных опор. Вал ножно-

329
Рис. 8.8. Констрóêция постов ножноãо óправления с êачающимися педалями с верхней и нижней осями вращения

ãо óправления 14 вращается в подшипниêах. При нажатии на однó из подножеê 4 отêло-

нение рычаãа 2 через тяãó 1 и вал 14 бóдет передано на тяãó 15 óправления РН.
На рис. 8.8, а: 1 — тяãа педалей; 2 — рычаã подножêи; 3 — тормозная тяãа; 4 — основная поднож-
êа; 5 — рóêоятêа реãóлирования педалей под рост летчиêа; 6 — тормозная подножêа; 7 — тормозные
êлапаны; 8 — реãóлировочная тяãа; 9 — реãóлировочная ãребенêа для перестановêи педалей при их
реãóлировêе; 10 — прóжина; 11 — êачалêа; 12 — êронштейн; 13 — нажимные ролиêи для вêлючения
тормозных êлапанов; 14 — вал; 15 — тяãа ê РН.
На рис. 8.8, б приведен еще один из вариантов постов ножноãо óправления с верхней
подвесêой êачающихся педалей, близêий по êонстрóêции поêазанномó на рис. 8.7, б. Чи-
тателю предлаãается самостоятельно, использóя описание ê рис. 8.7, б, разобраться
в êонстрóêции и работе этоãо поста ножноãо óправления.
Посты ножноãо óправления со сêользящими педалями требóют специальной платформы
с направляющими трóбêами для перемещения по ним êаретоê с подножêами педалей.
Движение êаретоê должно синхронизироваться тросами. Тросы через сеêтор должны
быть связаны с тяãой óправления РН или использоваться в êачестве проводêи óправления
ê РН. Полóчается ãромоздêое трóдноêомпонóемое в êабине óстройство. Поэтомó посты
ножноãо óправления со сêользящими педалями использовались êрайне редêо.

§ 8.4. ПРОВОДКА УПРАВЛЕНИЯ

8.4.1. Общая хараêтеристиêа. Основные понятия. Передача óправляющих сиã-

налов от летчиêа или автоматичесêой системы óправления ê элементам системы óправле-
ния и в êонечном счете ê орãанам óправления самолета производится с помощью механи-
чесêой или элеêтричесêой проводêи óправления.

330
 Элеêтричесêая проводêа óправления представляет собой совоêóпность источниêов пи-
тания, элеêтропроводêи, êоммóтационных и дрóãих óстройств, обеспечивающих переда-
чó óправляющих сиãналов от летчиêа или автоматичесêой системы óправления ê орãанам
óправления. Ранее таêая проводêа достаточно широêо применялась для óправления трим-
мерами и вêлючения элеêтромеханизмов различных аãреãатов автоматиêи. Сейчас ее на-
чинают применять в системе элеêтродистанционноãо óправления орãанами óправления
самолета. Это объясняется насыщением системы óправления элементами автоматиêи
и вычислительной техниêи, использóющими в своей работе элеêтричесêие сиãналы; воз-
растанием требований ê точностным хараêтеристиêам óправляющих сиãналов, êоторые
все трóднее и трóднее обеспечивать с помощью механичесêих передач; повышением на-
дежности работы систем элеêтродистанционноãо óправления; сравнительно бóльшим
простором при выборе êомпоновочных решений при проêладêе êоммóтационных сетей
проводêи и т.д. Однаêо при отêазе основной элеêтродистанционной системы óправления
на этих самолетах в êачестве резервноãо (аварийноãо) êанала óправления использóется
механичесêая проводêа óправления, хотя и приходится оãоваривать при этом те режимы
полета, на êоторых хараêтеристиêи механичесêой системы не моãóт обеспечить приемле-
мые хараêтеристиêи óстойчивости и óправляемости [27].
Хорошо зареêомендовала себя элеêтродистанционная система óправления (ЭДСУ) на
высоêоманевренных неóстойчивых (с отрицательным запасом óстойчивости) самолетах
(например, на самолетах МиГ-29 и Сó-27, ãде для повышения безопасности полетов эта
система мноãоêратно резервирована) и на таêом тяжелом транспортном самолете, êаê
Ан-124 с малым запасом óстойчивости.
Механичесêая проводêа óправления представляет собой совоêóпность элементов, обес-
печивающих дистанционнóю передачó сиãналов от летчиêа или автоматичесêой системы
óправления ê орãанам óправления. В системах óправления с ãидроóсилителями мощности
(бóстерами) óчастоê механичесêой проводêи óправления от РУ до ãидроóсилителя состав-
ляет ее несиловóю часть с относительно небольшим óровнем наãрóзоê (силы трения в про-
водêе óправления и силы от заãрóзочноãо механизма), а от ãидроóсилителя до орãана óп-
равления — силовóю часть с наãрóзêами в десятêи тысяч ньютонов. Механичесêая
дистанционная передача сиãналов в системе óправления может осóществляться ãибêой,
жестêой или смешанной проводêой.
8.4.2. Гибêая проводêа обеспечивает передачó óправляющих сиãналов посредством
возвратно-постóпательных перемещений тросов, стальных проволоê, лент или цепей. Та-
êая проводêа в целях отêлонения орãанов óправления вверх или вниз, влево или вправо
состоит из двóх ветвей ввидó тоãо, что êаждая из них может работать тольêо на растяже-
ние. На прямых óчастêах ãибêой проводêи тросы моãóт быть заменены на стальнóю про-
волоêó или ленты. Применение в проводêе тросов диаметром 2...4 мм позволяет при по-
мощи ролиêов (рис. 8.9) более свободно изменять ее направление и вести ее в óдобных
и безопасных (для обеспечения работоспособности системы óправления) местах, напри-
мер под полом, по бортó. Гибêая проводêа имеет небольшóю массó, но ее недостатêом яв-
ляются повышенное трение и износ в местах переãиба тросов и их вытяжêа в процессе
эêсплóатации, несмотря на то что тросы предварительно перед их óстановêой вытяãивают
под наãрóзêой, составляющей до 60 % от разрóшающей наãрóзêи. Повышенный износ
и вытяжêа тросов требóют их частоãо осмотра и реãóлировêи. Концы тросов заделываются
в специальные наêонечниêи. Раньше в этих целях использовались специальные êоóши
(см. рис. 8.9, ã) — наêонечниêи 6 с петлей 7, внóтрь êоторой для предохранения от исти-
рания тросов вставляется металличесêая проêладêа 8. Реãóлировêа натяжения тросов осó-
ществляется специальными тендерами (см. рис. 8.9, д) — мóфтами 10 с правой и левой
внóтренней нарезêами на êонцах, êóда вворачиваются наêонечниêи тросов 9. Это позво-
ляет при проворачивании мóфты 10 в однó сторонó óвеличивать натяжение тросов, а при

331
Рис. 8.9. Элементы тросовой проводêи óправления

повороте мóфты в противоположнóю сторонó — óменьшать. Для êомпенсации относи-

тельных линейных деформаций êонстрóêции самолета и проводêи из-за изменения тем-
ператóры, действия наãрóзоê и избыточноãо давления* в ãибêой проводêе óстанавливают
специальные реãóляторы натяжения тросов (рис. 8. 10, а). Без применения таêих óст-
ройств (êомпенсаторов) возможно изменение в эêсплóатации óãлов отêлонения рóлей,
чеãо нельзя допóсêать.
На рис. 8.9, а...в поêазаны различные варианты óстановêи ролиêов 1: на осях 5 непод-
вижных êронштейнов 3 с оãраничителями 2 (а), не позволяющими тросам высêочить из
êанавоê ролиêа; на подвижных с одной (б) или с двóмя (в) степенями свободы переходни-
êах 4. Применение направляющих êолодоê (е) на прямолинейных óчастêах трассы óмень-
шает провисание тросов.
Реãóлятор натяжения (см. рис. 8.10, а) состоит из двóх сеêторов 2 и 5, соединенных
с тросами 1, 6, прóжин 4, 3, создающих в тросах натяжение, и механизма запирания сеê-
торов при óправляющем перемещении одноãо из тросов. Запирание сеêторов осóществля-
ется торможением центральной штанãи 7 из-за ее переêоса в направляющих 8 при неоди-
наêовых óсилиях в тросах. При выравнивании óсилий в тросах 1, 6 переêос штанãи 7
óстраняется и связь междó сеêторами осóществляется через прóжинó 4. (В жестêой про-
водêе в этих целях использóется êомпенсационная êачалêа 9 (см. рис. 8.10, б), êоторая при
относительной деформации фюзеляжа и проводêи разворачивается в тó или дрóãóю сто-
ронó, êомпенсирóя изменением длины проводêи разность деформаций проводêи и фюзе-
ляжа.) Тросы использóют и для подêлючения рóлевых машин автопилота ê тяãам жестêо-

* Изменение длины фюзеляжа тяжелых самолетов под действием этих фаêторов может достиãать 100 мм
и более.

332
Рис. 8.10. Реãóлятор натяжения тросов. Компенсационная êачалêа

ãо óправления (см. далее рис. 8.17). В целом тросовая проводêа может быть целесообразна
в несиловой и непрямолинейной части механичесêой проводêи.
8.4.3. Жестêая проводêа обеспечивает передачó óправляющих сиãналов посредством
возвратно-постóпательных или вращательных движений тяã.
На современных самолетах наибольшее распространение полóчили жестêие проводêи
óправления с постóпательным движением тяã. Тяãи выполняют в виде тонêостенных дю-
ралевых, стальных или титановых трóб длиной не более двóх метров (из óсловия обеспече-
ния óстойчивости трóб при сжатии) с наêонечниêами на êонцах. Наêонечниêи слóжат для
присоединения тяã дрóã ê дрóãó, ê êачалêам и ê дрóãим аãреãатам системы óправления
(ê рóлевым приводам, ê рычаãам на постах рóчноãо и ножноãо óправления и ê êронштей-
нам на орãанах óправления). На рис. 8.11, а...е, и, н поêазаны êонстрóêтивные варианты
заделêи êонцов тяã в наêонечниêи, типы наêонечниêов и шарниров, использóемых дли-
тельное время в самолетостроении (до введения последнеãо ОСТ 1 12791—77 на трóбы тяã
óправления). Наêонечниêи тяã моãóт быть реãóлирóемыми для изменения длин отдельных
óчастêов проводêи, что óпрощает реãóлировêó всей проводêи óправления, и нереãóлирóе-
мыми (фиêсированными). В реãóлирóемых наêонечниêах (см. рис. 8.11, в, ã, е) óшêовые 1
или вильчатые 4 болты ввертываются в стаêаны 2 на нóжнóю ãлóбинó и êонтрятся ãайêой 3.
Стаêаны 2 óстанавливаются внóтри тяã на резьбе и êонтрятся болтами. В нереãóлирóемых
наêонечниêах óшêовые 1 (см. рис. 8.11, а, б) или вильчатые 4 (см. рис. 8.11, д) наêонечни-
êи стаêанами 2 фиêсирóются внóтри трóбы либо сварêой, либо болтами.
На рис. 8.11, м приведен один из вариантов наêонечниêов тяã с двойной проóшиной
14, выполненных óже в соответствии с óêазанным выше ОСТом на трóбы тяã óправления.
Здесь в обжатом êонце тяãи сделана внóтренняя резьба, в êоторóю и ввертывается наêо-
нечниê 14, но óже без всяêих промежóточных стаêанов 2, êаê это было в тяãах (см. рис.
8.11, а...е). Одна (обычно внóтренняя 12) проóшина таêоãо наêонечниêа использóется для
соединения тяãи с поддерживающей êачалêой (см. поз. 9 на рис. 8.26), а внешняя 13 — для
соединения тяã междó собой. На рис. 8.11, ж поêазан еще один из вариантов тяãи, выпол-
ненной по новомó ОСТó.
Здесь: 1 — наêонечниê óшêовый реãóлирóемый; 3 — ãайêа; 4 — наêонечниê вильчатый нереãóли-
рóемый; 5 — трóба; 6 — шайба; 7 — проволоêа (êонтровêа).
На рис. 8.11, н представлена тяãа с вильчатым наêонечниêом 4, заêрепленным в ãо-
ловêе тяãи на двóх шариêовых подшипниêах для образования êарданноãо соединения.
Головêа 16 соединена с тяãой болтами 15.
Еще один из вариантов соединения тяã поêазан на рис. 8.11, и. Здесь 7 — ãибêая пере-
мычêа металлизации. Подобными перемычêами должны быть соединены все элементы
проводêи óправления междó собой и с элементами êонстрóêции планера для óстранения

333
Рис. 8.11. Элементы жестêой проводêи óправления с помощью тяã

разрядов статичесêоãо элеêтричества. В этом соединении использован сферичесêий под-

шипниê 10. Однаêо заêонцовêи тяã в этом слóчае не соответствóют ныне действóющемó
ОСТó (ср. рис. 8.11, и и 8.11, ж).
На рис. 8.11, з поêазано реãóлирóемое соединение тяã óправления, êоãда для повы-
шения надежности тяã óправления их выполняют из нарóжных 5 и внóтренних 6 трóб.
Соединение внóтренних трóб с óшêовыми и вильчатыми наêонечниêами производится
болтом 9, а нарóжных трóб — шлицевым соединением 8. При разрóшении любой из трóб
проводêа не нарóшается.
Для снижения трения в проводêе óправления во всех соединениях тяã использóют шари-
êоподшипниêи. Возможность неêотороãо изменения трассы жестêой передачи, в том числе
и из-за технолоãичесêих и эêсплóатационных переêосов (при деформациях частей плане-
ра), обеспечивается использованием специальных шарниров, а при больших переêосах —
êарданов (см. рис. 8.11, н) и сферичесêих подшипниêов 10 (см. рис. 8.11, и).
Выдерживание необходимоãо направления трассы, оãраничение степени свободы тяã
в проводêе óправления достиãаются блаãодаря люнетам — направляющим óстройствам с
тремя или четырьмя ролиêами в обоймах êорпóса (см. рис. 8.11, ê, л), обеспечивающим
тольêо возвратно-постóпательное движение тяã междó ролиêами. Для реãóлировêи зазо-
ров междó тяãой и ролиêами положение оси 11 одноãо из трех ролиêов (см. рис. 8.11, л) ре-
ãóлирóется.
Жестêая проводêа óправления вêлючает в себя поддерживающие êачалêи (рис. 8.12,
а...в, с) для подвесêи и поддержêи тяã óправления и êачалêи для изменения направления
трассы проводêи и óсилий в отдельных ее óчастêах (см. рис. 8.12, êроме а...в, с). Здесь
представлены различные варианты êонстрóêтивных решений таêих êачалоê, выполнен-

334
ных из алюминиевых или маãниевых сплавов штамповêой. Все они имеют подшипниêи в
стóпицах и в проóшинах для снижения трения. Однаêо не все поêазанные на этом рисóнêе
êачалêи рациональны с точêи зрения жестêости и восприятия изãибающеãо момента
(êачалêи на рис. 8.12, м, н, о, р). В этом плане лóчше êачалêи, поêазанные на рис. 8.12, ж, з.
Качалêи 8.12, б, с хóже поддерживающих êачалоê (см. рис. 8.12, а, в), соединенных с тяãа-
ми через внóтреннюю проóшинó 12 наêонечниêа 14 на тяãе (см. рис. 8.11, м).
На рис. 8.12, т поêазано сочетание êачалоê, представляющее собой один из вариантов
механизма нелинейной передачи. Еãо вêлючают в проводêó óправления для изменения

Рис. 8.12. Варианты êонстрóêций êачалоê

óправления

335
Рис. 8.13. Фраãменты êонстрóêции проводоê óправления

передаточных отношений от рычаãов óправления ê рóлям. Осóществляемый таêим меха-

низмом заêон X2 = f (X1) позволяет «заãрóбить» óправление в районе нейтральноãо поло-
жения рычаãов óправления и рóлей и тем самым избежать резêих эволюций самолета на
небольших высотах и больших сêоростях полета при малых (плохо замечаемых летчиêом)
отêлонениях рычаãов óправления от нейтральноãо положения.
На рис. 8.13, а поêазан фраãмент жестêой проводêи, вêлючающий в себя êронштейн 1
êрепления êачалêи 2 с рычаãами 5 и 8, êоторые совместно с реãóлирóемыми óпорами 6, 7
оãраничивают перемещение тяã 3, 4 в обе стороны. Если в системе óправления есть ãид-
роóсилители (рóлевые приводы), то рабочий ход проводêи óправления не должен пре-
вышать хода рóлевоãо привода во избежание óдара поршня рóлевоãо привода о еãо до-
нышêо.
Тяãи проводêи óправления при óправляющих перемещениях работают на растяжение
или сжатие. Это позволяет в отличие от ãибêой проводêи обойтись тольêо одной ветвью
проводêи. Таêая проводêа имеет меньшее трение в сочленениях, обеспечивает большóю
чóвствительность óправления, но она тяжелее, более трóдоемêа в изãотовлении и создает
определенные трóдности при êомпоновêе системы óправления.
Жестêая проводêа с передачей êомандных сиãналов посредством вращательноãо дви-
жения валов полóчила бóльшее распространение в êачестве силовой передачи трансмис-
сий в системах óправления заêрылêами, предêрылêами (см. рис. 8.14, а) и стабилизатором
(см. рис. 8.14, ã), таê êаê через таêóю системó можно передавать большие мощности. Ос-
новными элементами таêой проводêи являются валы, работающие на êрóчение, и преоб-
разователи вращательноãо движения в постóпательное. На рис. 8.14, а поêазаны êон-
стрóêции таêих преобразователей на примере винтовоãо подъемниêа в системе óправления
заêрылêами и стабилизатором.

На рис. 8.14, а: 1 — задний лонжерон êрыла; 2, 7, 8 — êронштейны; 3 — вал трансмиссии; 4 — за-

êрылоê; 5 — отêидная панель êрыла; 6 — винтовой подъемниê. На рис. 8.14, в поêазан отделено вин-
товой подъемниê, а сечение привода подъемниêа, еãо ãоловêа 13 — на рис. 8.14, б. Здесь: 9 — ведóщий
валиê с êоничесêой шестерней привода; 10 — стопорное прóжинное êольцо; 11, 16 — ãайêи; 12 — óп-
лотнительное резиновое êольцо; 13 — ãоловêа подъемниêа; 14 — подшипниê; 15 — стопорный винт;
17, 35 — болты; 18, 31, 34 — óпоры; 19 — резиновый бóфер; 20, 30 — отражатели шариêов; 21 — шариê;
22 — ходовой винт; 23 — шариêовая ãайêа; 24 — трóба; 25, 26 — защитные êожóхи; 27 — óплотнительное
êольцо; 28 — ведомая шестерня; 29 — сальниê; 32 — хомóт; 33 — наêонечниê êрепления ê заêрылêó.
На рис. 8.14, ã приведен винтовой механизм óправления стабилизатором. Здесь: 36 — стабилиза-
тор; 37 — винтовой механизм; 38 — êиль; 39 — элеêтропривод; 40 — редóêтор.

336
Рис. 8.14. Констрóêция винтовых подъемниêов, использóемых в системах óправления заêрылêами, предêрыл-
êами и подвижным стабилизатором

Для óяснения работы таêоãо винтовоãо подъемниêа целесообразно еще раз вернóться
ê рис. 7.17, на êотором поêазана óпрощенная êонстрóêтивная схема винтовоãо шариêово-
ãо преобразователя вращательноãо движения в постóпательное. Использование шариêов в
êанавêах преобразователя снижает трение междó ходовым винтом и ãайêой, переходящим
в силовой штоê. С дрóãой стороны, те же шариêи надежно заêлинивают силовой штоê
и рóлевóю поверхность при отсóтствии перемещений êомандных рычаãов óправления.
В системах óправления с вращательным движением валов проще решаются вопросы
êомпенсации деформации частей планера за счет использования телесêопичесêих валов
со шлицевыми соединениями и êарданов. Однаêо óзлы и детали таêой проводêи в систе-
мах óправления самолетом применяют êрайне редêо. Они сложны в изãотовлении, требó-
ют большоãо внимания в эêсплóатации, их масса и потребные óсилия на рычаãах óправле-
ния быстро растóт с óвеличением размерности самолета.
8.4.4. Смешанная проводêа óправления представляет собой êомбинации ãибêой и жест-
êой проводоê или êомбинации постóпательной и вращательной проводоê óправления.
Применение êомбинированных видов проводêи, несмотря на ее óсложнение при этом,
оправдывается тем, что жестêая проводêа с помощью тяã обеспечивает большóю простотó
эêсплóатации и меньшее трение при мноãоêратных изменениях направления проводêи,
а ãибêая тросовая проводêа имеет меньшóю массó и ãабариты, облеãчая êомпоновêó сис-
темы óправления. Для смешанной проводêи óправления хараêтерны переходы с тросовой

337
проводêи на жестêóю и наоборот. Одно из êонстрóêтивных решений, обеспечивающих
таêие переходы, поêазано на рис. 8.13, б. Ниже на рис. 8.17 поêазано подêлючение с по-
мощью тросов рóлевых машин автопилота и дрóãих аãреãатов автоматиêи ê жестêой про-
водêе óправления.
Очень важным моментом для проводêи óправления является обеспечение ее ãермети-
чесêоãо вывода за пределы ãермоêабины. Эти вопросы óже рассматривались выше. Таê,
на рис. 6.25 было поêазано, а в подразд. 6.8.7 описано óстройство ãерметичесêих выводов
ряда элементов проводêи óправления из ãерметичесêой êабины.

§ 8.5. СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ САМОЛЕТАМИ

С ДОЗВУКОВОЙ СКОРОСТЬЮ ПОЛЕТА

8.5.1. Простейшие системы óправления. Схема простейшей системы óправле-

ния самолетом, состоящей из рычаãов óправления, орãанов óправления и механичесêой
проводêи, рассматривалась в § 8.1. На рис. 8.1 были схематичесêи поêазаны элементы та-
êой системы на самолете с небольшой дозвóêовой сêоростью и дальностью полета.
На рис. 8.15, а приведена система óправления самолета Ил-28 с маêсимальной сêоро-
стью полета Vmax = 900 êм/ч, дальностью полета Lmax = 2500 êм и массой порядêа 20 т. Не-
смотря на сравнительно высоêое значение Vmax (большие наãрóзêи на орãаны óправле-
ния), система óправления этоãо самолета представляла собой смешаннóю проводêó
óправления, связывающóю рычаãи óправления с рóлями и элеронами без использования
ãидравличесêих или элеêтромеханичесêих приводов — óсилителей мощности óправляю-
щих сиãналов от летчиêа или автоматичесêих óстройств (здесь — от автопилота). Источ-
ниêом энерãии для отêлонения орãанов óправления в этой системе оставались мóсêóльная
сила летчиêа или óсилия рóлевых машин (РМ) автопилота.
Управление РВ осóществлялось от штóрвальной êолонêи 1 с помощью тросовой про-
водêи, проложенной на ролиêах 7 по обоим бортам фюзеляжа (для повышения живóчести
системы óправления) до êачалоê 8 и тяã 9 ê РВ. В хвостовой части фюзеляжа слева на бор-
тó была расположена рóлевая машина 4 автопилота (АП), соединенная тросами 10 с про-
водêой óправления РВ.
Управление элеронами осóществлялось от штóрвала (детально êонстрóêция этоãо
штóрвала поêазана на рис. 8.6, д) с помощью смешанной проводêи óправления: тросами
на ролиêах от штóрвальной êолонêи до заднеãо лонжерона центроплана и тяãами в ролиêо-
вых направляющих (см. рис. 8.11, ê) вдоль êрыла до элеронов. Передача движения от тросов

Рис. 8.15. Схема системы óправления дозвóêовым самолетом

338
на тяãи обеспечивалась êреплением тросов ê центральной тяãе 5 посредством хомóта 6.
Здесь же с помощью тросов ê тяãе 5 подêлючалась и РМ 4 óправления элеронами от АП.
Управление РН осóществлялось от педалей 3, êоторые через вал 2 под полом êабины
летчиêа соединялись тросами в направляющих ролиêах по правомó бортó фюзеляжа с êа-
чалêой и тяãой ê РН в хвостовой части фюзеляжа. Здесь же ê проводêе óправления подсо-
единялась и РМ 4 АП.
Триммеры РН и элеронов отêлонялись с помощью элеêтромеханизмов с элеêтро-
дистанционным óправлением. Триммеры РВ 15 (см. рис. 8.15, б) óправлялись из êабины
штóрвальчиêом 12, связанным тросовой проводêой с центральным механизмом 13 на зад-
нем лонжероне стабилизатора, и далее валами 14 с винтовыми механизмами 11 триммеров
РВ 15. Автопилот обеспечивал стабилизацию самолета на задаваемых летчиêом (штóрма-
ном) режимах полета и использовался при бомбометании.
8.5.2. Развитие систем óправления самолетов с высоêой дозвóêовой сêоростью полета.
Развитие маãистральных пассажирсêих и транспортных самолетов сопровождалось óве-
личением их полезной наãрóзêи и взлетной массы при Vmax ≈ 900 êм/ч, что привело
ê значительномó óвеличению шарнирных моментов на орãанах óправления Mш. Значение
Mш = Yр a (для элеронов Mш = Yэлa, см. рис. 4.13, а) óже нельзя было сóщественно óмень-
шить за счет óвеличения осевой êомпенсации (óменьшалось значение a) и óменьшения
площади рóля (óменьшалось значение Yр). На самолетах Тó-134, Ил-62 óменьшение пло-
щади рóля достиãалось за счет выноса ГО на верхнюю часть стреловидноãо êиля, приво-
дящеãо ê óвеличению плеча до рóля высоты. Управлять врóчнóю тольêо за счет мóсêóль-
ной силы с óвеличением Mш становилось все трóднее и наêонец стало праêтичесêи
невозможным. Это привело ê томó, что в системах óправления самолетом начали появ-
ляться ãидравличесêие óсилители мощности óправляющих сиãналов — ãидроóсилители
(ГУ). Внедрению ГУ в системó óправления способствовала таêже необходимость óлóчше-
ния хараêтеристиê óстойчивости и óправляемости самолета. Автоматизация системы óп-
равления в этих целях таêже потребовала использования ãидравличесêих или элеêтроме-
ханичесêих óсилителей мощности.
Упрощенная схема ГУ* поêазана на рис. 8.16, а. ГУ состоит из силовоãо цилиндра 1,
в однó из полостей êотороãо в зависимости от положения поясêов 5 óправляющеãо золот-
ниêа 4 подводится от ãидросистемы через этот золотниê ãидросмесь с давлением порядêа
21 МПа. Противоположная полость при этом сообщается через êорпóс золотниêа 4 с ли-
нией слива ãидросмеси в ãидробаê. Штоê 2 цилиндра ГУ непосредственно (или реже через
тяãи и êачалêи) соединен с рóлем и, перемещаясь под давлением ãидросмеси в цилин-
дре 1, отêлоняет рóль. При давлении ãидросмеси 21 МПа óсилие на штоêе ГУ достиãает
десятêов êН**. Чтобы избавить летчиêа от таêих же больших óсилий на РУ (в соответствии
с третьим заêоном Ньютона), êорпóс цилиндра ГУ óстанавливается на óсиленных элемен-
тах êонстрóêции 3 и передает наãрóзêи от рóля на эти элементы, если ГУ вêлючен в систе-
мó óправления по «необратимой схеме» (см. рис. 8.16, б), означающей, что наãрóзêа от рó-
лей не передается (при «обратимой схеме» вêлючения ГУ — передается, см. рис. 8.16, в).
На рис. 8.16, а стрелêами поêазано перемещение элементов ГУ при óправляющем переме-
щении золотниêа на ΔX от рычаãа óправления или от системы автоматичесêоãо óправле-
ния (САУ). Это позволяет проследить, êаê осóществляется принцип слежения в системе
óправления с ГУ. Но реализация этоãо принципа требóет точноãо соãласования перемеще-
ний штоêов золотниêа и цилиндра. При обратимой схеме вêлючения ГУ летчиê сохранял
ощóщение наãрóзоê от рóлей, но и имел возможность óправлять рóлями при отêазе ГУ.

* Констрóêции и работа ãидравличесêих и элеêтромеханичесêих приводов изóчаются в специальных

êóрсах.
** Предполаãается, что давление в ãидросистемах перспеêтивных самолетов бóдет значительно больше.

339
Рис. 8.16. Принципиальная схема êонстрóêции ГУ. Автоматиêа в системе óправления с ГУ, вêлюченным по не-
обратимой схеме

Таêая схема вêлючения ГУ использовалась при сравнительно небольших значениях Mш и

обеспечивала безопасность полета при отêазе ГУ. Однаêо с óвеличением надежности ра-
боты ГУ и óвеличением значений Mш на рóлях необратимая схема вêлючения ГУ в системó
óправления стала праêтичесêи единственной.
Однаêо летчиê при таêой схеме вêлючения ГУ переставал чóвствовать на РУ наãрóзêи
от рóлей и терял чóвство óправления. Таê возниêла еще одна задача — имитировать на-
ãрóзêи на РУ. При необратимой схеме вêлючения ГУ для имитации наãрóзоê на рычаãах
óправления, возрастающих с óвеличением óãла отêлонения рóлей и сêоростноãо напора q,
в системó óправления надо было вводить заãрóзочные механизмы (ЗМ) 8, а для снятия
этих наãрóзоê с рычаãов óправления при отêлоненных рóлях — механизмы триммерноãо
эффеêта (МТЭ) 10 (см. рис. 8.16, ã). Здесь: 6 — тяãа ЗМ; 9 — шарнирный óзел междó ЗМ,
МТЭ и поддерживающей êачалêой 11.
При изменении режимов полета (изменении значений сêоростноãо напора) надо было
изменять передаточные отношения от рычаãов óправления ê рóлям и заãрóзочным меха-
низмам, для чеãо в системó óправления ввели автоматы реãóлировêи óправления (АРУ)
и (или) автоматы реãóлировêи заãрóзêи (АРЗ) для изменения плеч a и b ê ЗМ и ГУ (см. рис.
8.16, ã, ãде фóнêции АРУ 7 и АРЗ совмещены в одном аãреãате). И, наêонец, для óлóчше-
ния хараêтеристиê óстойчивости и óправляемости самолета в системó óправления стали
вводить демпферы, исполнительным механизмом êоторых являются рóлевые (раздвиж-
ные) аãреãаты óправления (РАУ). Особенно это было важно для óлóчшения боêовой óс-
тойчивости (чтобы парировать êоротêопериодичесêие боêовые êолебания самолета).
Возрастание сложности систем óправления самолетами было обóсловлено и тем, что
они (для обеспечения работы системы) обрастали множеством датчиêов, вычислителей,
элеêтромеханизмов и дрóãих исполнительных механизмов, а таêже проводêами, обеспе-
чивающими их питание энерãией. Мноãие из элементов системы óправления необходимо
было мноãоêратно резервировать для повышения ее надежности и повышения безопас-
ности полетов, что таêже óсложняло системó óправления.
К óсложнению системы óправления вело таêже использование: двойных êомплеêтов
рычаãов óправления; блоêировоê и разблоêировоê различными способами проводоê óп-
равления от обоих летчиêов ê разделенным на сеêции рóлям; óправления êаждой сеêцией
несêольêими ГУ, питающимися от различных энерãосистем (см. рис. 8.18, а...в); провод-
êи óправления по обоим бортам фюзеляжа и др.

340
 Реализация новых принципов резервирования [27], êоãда сóммирóются óсилия резер-
вирóемых исполнительных механизмов привода (см. рис. 8.16, д), а не создаваемые êаж-
дым из них перемещения X/n (см. рис. 8.16, е) и êоãда производится пересиливание отêа-
завшеãо механизма оставшимися исправными («ãолосование большинством»), еще более
повысила безопасность полета, сведя ê êрайне маловероятным (или праêтичесêи невероят-
ным) событиям возможность выхода из строя системы óправления самолетом. Отсюда —
оправданность óсложнения систем óправления на современных самолетах.
Система óправления самолетом с высоêой дозвóêовой сêоростью полета на примере сис-
темы óправления самолетом Тó-134 представлена на рис. 8.17. Продольное, пóтевое и по-
перечное óправление самолетом осóществляется РВ 22, РН 18, элеронами 12 и интерцеп-
торами 13 (см. рис. 8.17, а). РВ и элероны приводятся в действие врóчнóю посредством
штóрвальных êолоноê 1 и штóрвалов. Констрóêция отдельной штóрвальной êолонêи приве-
дена на рис. 8.6, а, а всеãо êомандноãо сдвоенноãо (для двóх летчиêов) поста óправления —
на рис. 8.6, е и рис 8.17, а (см. óзел I на этом рисóнêе). РН óправляют с помощью одноêа-
мерноãо ãидроóсилителя 19 (см. рис. 8.17, б и óзел II), вêлюченноãо по необратимой схеме
и работающеãо от основной или при ее отêазе от автономной ãидросистемы. Предóсмот-
рена возможность перехода на безбóстерное (с отêлючением ГУ) ножное óправление РН.
Констрóêция отдельноãо поста ножноãо óправления поêазана на рис. 8.7, б. Управление
РВ и элеронами безбóстерное. В системе óправления элеронами для óлóчшения хараêте-
ристиê óправления по êренó вêлючен прóжинный заãрóзочный механизм 8, óвеличиваю-
щий наãрóзêó на штóрвале при еãо повороте. Наãрóзêа на педалях 2 при вêлючении ГУ со-
здается взлетно-посадочным ЗМ 3. Для оãраничения óãлов отêлонения РН на больших
сêоростях полета введен полетный ЗМ, связанный с тяãами от педалей ножноãо óправле-
ния. Вêлючение ЗМ происходит автоматичесêи при вêлючении ГУ и óборêе заêрылêов.
Для óменьшения наãрóзоê от полетноãо ЗМ использóют механизм триммерноãо эффеêта,
вêлючением êотороãо изменяют длинó прóжин в ЗМ и тем самым — наãрóзêó на РУ.
На самолете применен автопилот. При рассоãласовании элеêтричесêих мостиêовых схем
датчиêов АП (ãиросêоп с тремя степенями свободы) и рóлевых машин АП последние с по-
мощью своих элеêтромоторов создают êрóтящий момент на выходном валó РМ. Рóлевые
машины элеронов 7, РВ 21 и РН 29 при помощи тросов 40, 34, 28, сеêторов 38, 20, 16
и двóплечих рычаãов 36, 27 связаны с элементами жестêих проводоê систем óправления
элеронами (см. рис. 8.17, ã, тяãи 4), РВ (см. рис. 8.17, в, тяãи 6, 35 и 24) и РН (см. рис. 8.17, б,
тяãа 5 и демпферы (РАУ) 17). Выходные валы РМ связаны с потенциометрами обратной
связи АП, и при соãласовании их мостиêовых схем элеêтромоторы РМ останавливаются,
а óправляющие перемещения в проводêах óправления от РМ преêращаются до новоãо мо-
мента рассоãласования в мостиêовых схемах АП из-за изменения в пространственном по-
ложении самолета.
Для обеспечения затóханий боêовых êолебаний самолета на всех режимах полета (при
вêлюченном АП) использóют двóхêанальный демпфер рысêания, исполнительные меха-
низмы êотороãо — рóлевые аãреãаты óправления (см. поз. 17 на рис. 8.17, а, б). Демпфер
реаãирóет на изменение óãловых сêоростей самолета, ход еãо штоêа пропорционален óã-
ловой сêорости ωy. Демпфер автоматичесêи вêлючается при работающем ГУ и отêлючен-
ном АП и отêлючается автоматичесêи при вêлючении АП и выêлючении ГУ.
Рóли и элероны снабжены триммерами 15. Триммер РВ использóется тольêо при ба-
лансировêе самолета относительно оси Z, а триммеры РН и элеронов, êроме тоãо, слóжат
еще для разãрóзêи пóтевоãо и поперечноãо óправления самолетом от чрезмерных аэроди-
намичесêих наãрóзоê. Управление триммерами элеêтромеханичесêое (см. рис. 8.23, е).
Все жестêие тяãи проводêи óправления (поз. 4...6 на рис. 8.17) проложены на поддер-
живающих êачалêах и в ролиêовых направляющих (см. рис. 8.11, ê, л). Зазор междó тяãами
и теêстолитовыми ролиêами направляющих, посаженными на оси на подшипниêах, не

341
342
Рис. 8.17. Компоновочная схема системы óправления самолетом с фраãментами отдельных ее óчастêов (вêлючение в проводêó óправ-
ления рóлевых машин, демпферов)
более 0,6 мм. Качалêи — литые с подшипниêами во всех сочленениях и внóтри стóпиц.
Тяãи — из дюралевых анодированных и заãрóнтованных реãóлирóемых по длине трóб
¾ 40...45 мм. Тросы оцинêованы с предварительной вытяжêой при наãрóзêе до 60 % от
разрóшающей. Реãóлировêа тросов производится тандерами (см. рис. 8.9, д). Все виды
проводêи óправления из ãермоêабины ãерметизированы (см. рис. 6.25).
Кроме óже рассмотренных выше позиций на рис. 8.17 поêазаны: 9 — направляющие для тяã;
10 — тяãи; 11, 25 — двóплечие êачалêи; 14 — ãермовыводы; 23 — элеêтромеханизм óправления ста-
билизатором; 26 — барабан; 33 — задний лонжерон êиля; 37 — проóшина на рычаãе 36; 39 — ролиê
для троса 40 от РМ ê сеêторó 38.
На рис. 8.17, б приведена схема подêлючения РМ РН, на рис. 8.17, в — схема подêлючения РМ
РВ, на рис. 8.17, ã — схема подêлючения РМ элеронов.

Система óправления самолетом Ил-86. В системе óправления этоãо самолета наиболее

полно воплощены те положения, êоторые были развиты в данном подразделе. Читателю
реêомендóется еще раз вернóться ê этим материалам и в процессе изóчения системы óп-
равления самолетом Ил-86 проанализировать, что и êаê из этих положений воплощено
в данной системе óправления.
Система óправления самолетом по всем трем êаналам схематичесêи поêазана на
рис. 8.18, а...в [24].
Управление по танãажó (см. рис. 8.18, а) осóществляется РВ (для выполнения манев-
ров) и стабилизатором (для продольной балансировêи на задаваемых режимах полета)
с помощью рóчноãо (летчиêом) или автоматичесêоãо (с помощью САУ) óправления.
Управление РВ производится посредством двóх штóрвальных êолоноê 1, соединенных
междó собой и с ГУ 10 РВ механичесêой проводêой. ГУ вêлючены по необратимой схеме.
Их штоêи присоединены непосредственно ê сеêциям 11 РВ. В проводêе óправления — два
заãрóзочных механизма 6, имеющие общий элеêтромеханизм триммерноãо эффеêта 4,
и механизмы 5 с элеêтроприводом 8 автоматичесêой системы реãóлирования передаточ-
ных отношений от штóрвальных êолоноê ê ГУ и ê заãрóзочным механизмам пóтем изме-
нения плеч êачалоê 5. Элеêтропривод 8 автоматичесêой системы реãóлирования переда-
точных отношений работает от датчиêов, óчитывающих сêоростной напор, центровêó
самолета, положение взлетно-посадочной механизации êрыла и óãол óстановêи стабили-
затора. К проводêе óправления подêлючена РМ 3 от АП. Проводêи óправления разнесены
по бортам фюзеляжа: от левой штóрвальной êолонêи — ê левым двóм сеêциям РВ с двóмя
ГУ на êаждóю из сеêций; от правой штóрвальной êолонêи — соответственно ê двóм пра-
вым сеêциям. Проводêи соединяются дрóã с дрóãом ó штóрвальных êолоноê и в хвостовой
части фюзеляжа. На слóчай заêлинивания одной из проводоê óправления проводêи разъ-
единяются пиромеханизмами 2. В проводêах óправления в стабилизаторе óстановлены че-
тыре (по числó сеêций РВ) «развязывающие прóжины» 9, позволяющие в слóчае заêлини-
вания одной из сеêций РВ óправлять исправными сеêциями. При отêазе одноãо из ГУ
перепóсêной êлапан внóтри неãо заêольцовывает обе полости ГУ, снижая еãо сопротивле-
ние отêлонению сеêции РВ исправным ГУ. На рис. 8.18, а: 7 — преобразователи враща-
тельноãо движения от МТЭ 4 ê механизмам 5.
Система óправления стабилизатором 2 (см. рис. 8.18, ã) подобна рассмотренным в ãл. 5
и на рис. 8.14, ã и вêлючает винтовой механизм 3 с двóмя ãайêами, вращающимися от ãид-
роприводов 1. Верхняя ãайêа связана со стабилизатором, и при ее вращении и перемеще-
нии на винте 3 стабилизатор бóдет отêлоняться. Стабилизация самолета óправляемым
стабилизатором производится при нейтральном положении РВ.
В системе óправления РН (см. рис. 8.18, б), состоящеãо из двóх сеêций, êаждая из êото-
рых óправляется тремя ГУ: 1 — педали; 2 — РМ АП; 3 — винтовые механизмы; 4 — ЗМ; 5 —
МТЭ; 7 — êачалêа; 8 — центрирóющая прóжина; 9 — механизм оãраничения хода педалей
с элеêтроприводом 10.

343
344
Рис. 8.18. Система óправления самолетом Ил-86
 В отличие от аãреãатов, вêлюченных в êанал продольноãо óправления, в системó óп-
равления РН вêлючен еще демпфер рысêания 6 для óлóчшения боêовой óстойчивости са-
молета. Реаãирóя на изменение óãловой сêорости ωy самолета, замечаемое специальным
датчиêом óãловых сêоростей (ДУС), демпфер своим ãидроприводом óправляет РН через
ГУ 15, отêлоняя РН в сторонó, парирóющóю отêлонение самолета. Четыре модóля приво-
да демпфера, êаê и три ГУ, вêлючены в óправление РН параллельно и резервирóют испол-
нительные механизмы приводов óправления РН по принципó сóммирования óсилий
и «ãолосования большинством» (см. рис. 8.16, д), что вместе с развязывающими прóжина-
ми 14 в проводêе óправления взамен жестêих тяã повышает надежность óправления РН.
На рис. 8.18, б: 11 — заãрóзочный механизм; 12 — механизм изменения передачи от педа-
лей ê РН с элеêтроприводом 13.
Управление по êренó осóществляется с помощью элеронов и интерцепторов. Штóрвалы 1
(см. рис. 8.18, в) обоих летчиêов соединены междó собой и с ГУ элеронов 12 и интерцеп-
торов 13 механичесêой проводêой. Штоêи ГУ (по три на элерон и по одномó ГУ 14 на ин-
терцептор) êрепятся непосредственно ê сеêциям элеронов 12 и интерцепторов 13. Для
преодоления сил трения в проводêе óправления и в золотниêах ГУ, а таêже для преодоле-
ния óсилий развязывающих прóжин 8 в проводêó вêлючен вспомоãательный ГУ 7. Внóт-
ренние сеêции интерцепторов (по три на êаждом êрыле) моãóт использоваться в êачестве
воздóшных тормозов и ãасителей подъемной силы на пробеãе (см. подразд. 4.3.3) и óправ-
ляться через смесительный механизм 18 êаê от штóрвалов, таê и от специальноãо рычаãа 5,
óстановленноãо в êабине эêипажа. К проводêе óправления подêлючены ãидропривод де-
мпфера êрена 21 и РМ 6 АП. Демпфер слóжит для óлóчшения боêовой óстойчивости само-
лета. В остальном в системе óправления по êренó использóются те же принципы, что и в
системах óправления по дрóãим êаналам.
На рис. 8.18, в: 2 — ЗМ; 3 — МТЭ; 4 — винтовые механизмы; 9 — дифференциальные êачалêи; 10 —
элеêтропривод механизма 19; 11 — рóлевые приводы; 15 — золотниêовые óстройства, óправляющие
ГУ 14 интерцепторов 13; 16 — проводêа; 17 — заãрóзочный механизм; 20 — пиромеханизмы разъеди-
нения проводоê.
Управление элевонами. На самолетах без ГО, выполненных по схеме «бесхвостêа», по-
перечное и продольное óправление осóществляется при помощи элевонов, располаãаю-
щихся на месте элеронов. На рис. 8.19 поêазана êинематичесêая схема óправления элево-
нами от êомандноãо рычаãа óправления в виде рóчêи. При движении рóчêи вперед
элевоны êаê РВ должны отêлоняться на обеих êонсолях êрыла вниз, а при движении рóч-
êи назад — вверх. При движении рóчêи вправо—влево элевоны отêлоняются êаê элероны.
На рис. 8.19 стрелêами обозначена êинематичесêая схема отêлонения звеньев проводêи
óправления элевонами при отêлонении рóчêи: сплошными линиями поêазано óправле-
ние элевонами êаê РВ, а пóнêтиром — êаê элеронами (а — вид сбоêó на рóчêó, б — вид
в плане).
При использовании на самолете элеронов-заêрылêов, чтобы óвеличить площадь êры-
ла, занятóю механизацией, и тем самым повысить ее эффеêтивность, элерон-заêрылоê
работает от рóчêи (штóрвала) êаê элерон с обычной системой óправления, а для зависания
элеронов (применения их êаê заêрылêов) должны использоваться дополнительные êине-
матичесêие звенья.
Дальнейшее развитие систем óправления может быть связано с óменьшением запаса ста-
тичесêой óстойчивости самолета, обеспечивающим повышение еãо аэродинамичесêоãо
êачества из-за снижения потерь на балансировêó самолета, и выиãрышем в массе за счет
снижения площади и массы ГО. Однаêо это потребовало введения в системó óправления
автоматов продольной óстойчивости. Представляет таêже интерес введение систем аêтив-
ноãо óправления для перераспределения с помощью подвижных частей êрыла воздóшных
наãрóзоê на êрыле с целью óменьшения изãибающих моментов (см. рис. 4.16). Последнее

345
Рис. 8.19. Схема óправления элевонами

может быть использовано для óменьшения массы êрыла или óвеличения переãрóзоê на
маневре ny.
Перспеêтивен переход на элеêтродистанционное, с большой степенью резервирова-
ния óправление с боêовыми рóчêами óправления вместо традиционных штóрвальных êо-
лоноê. Это позволит высвободить большой объем пространства в êабине эêипажа и под
полом, занимаемоãо обычно механичесêими аãреãатами, полóчить более высоêие точност-
ные хараêтеристиêи при передаче óправляющих сиãналов, еще более повысить надеж-
ность системы óправления и безопасность полета.

§ 8.6. ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ

СВЕРХЗВУКОВЫМИ САМОЛЕТАМИ

8.6.1. Особенности óправления сверхзвóêовыми самолетами обóсловлены тем,

что с ростом сêоростей полета интенсивно óвеличиваются значения Mш, приводя ê воз-
растанию наãрóзоê на рóчêó (штóрвал) и педали; возрастание диапазона сêоростей и вы-
сот полета вызывает изменение потребных óãлов отêлонений орãанов óправления для
балансировêи самолета в зависимости от сêоростноãо напора; при переходе ê сверхзвó-
êовым сêоростям полета потребные óãлы отêлонения рóлей для балансировêи самолета
óвеличиваются из-за возрастания статичесêой óстойчивости самолета (из-за смещения
фоêóса назад и óвеличения | x−T – −
x F |), а эффеêтивность рóлей падает (см. ãл. 5); переход
на óправляемое цельноповоротное оперение в целях повышения эффеêтивности орãа-
нов óправления на сверхзвóêовой сêорости полета требóет значительноãо óсиления
мощности óправляющих сиãналов от рычаãов óправления. Все это приводит ê томó, что
эêсплóатация самолетов на сверхзвóêовых сêоростях полета без мощных приводов (ãид-
равличесêих или элеêтромеханичесêих óсилителей) и дрóãих специальных механизмов в
системе óправления, óчитывающих óêазанные выше особенности, становится невоз-
можной.
8.6.2. Система óправления сверхзвóêовым самолетом по всем трем êаналам с êомандны-
ми постами óправления в êабине, подобными рассмотренным на рис. 8.4, поêазана на

346
Рис. 8.20. Схема óправления сверхзвóêовым самолетом

рис. 8.20. Для пояснений отдельных фраãментов системы óправления использóются óже
разобранные выше êонстрóêции (рисóнêи)*.
Управление по êренó. Отêлонение рóчêи 1 влево или вправо передается через рычаã 7
(см. рис. 8.4), тяãó 17, êачалêó 19, тяãó 2, ЗМ 14 (см. рис. 8.20) на центральный óзел 13 раз-
дачи óправления ê элеронам на правóю и левóю êонсоли êрыла. Далее это движение пере-
дается через механизмы нелинейной передачи 5 (механизм поêазан отдельно на рис. 8.12, т),
тяãи и êачалêи 12 ê золотниêам ГУ 6. Перемещение влево от нейтральноãо положения
штоêа золотниêа 4 с поясêами 5 ГУ 1 (см. рис. 8.16, а), переêрывающими до этоãо достóп
ãидросмеси из линии наãнетания в полости цилиндра ГУ, сообщит с этой линией теперь
правóю полость ГУ. Штоê 2 ГУ вместе с êорпóсом золотниêа 4 начнет двиãаться влево, от-
êлоняя элерон. В это же время ãидросмесь из левой полости ГУ через êорпóс золотниêа
бóдет стравливаться через линию слива в ãидробаê. При остановêе рóчêи 1 остановится
и штоê 6 золотниêа, а сам êорпóс золотниêа 4 бóдет продолжать двиãаться, поêа поясêи 5
золотниêа не переêроют êаналы в êорпóсе 4 и не запрóт ãидросмесь в полостях золотниêа
и ГУ — штоê ГУ и элероны остановятся. Таê реализóются óправление элеронами от ГУ
и принцип слежения в системе óправления с ГУ.
Управление по êóрсó. Отêлонение педалей 2 (см. рис. 8.20) или 15 (см. рис. 8.4, а) через
рычаã 9, связанный осью 10 с параллелоãраммными механизмами 8, 12, 13 подвесêи пе-
далей, передается на тяãó 5 и далее через ЗМ 3 (см. рис 8.20), ãермовыводы 4 на задней
стенêе ãермоêабины, тяãи в направляющих ролиêах в верхней части фюзеляжа ê демпфе-
рó 10 и êронштейнó на РН. Таê отêлонение педалей 2 (см. рис. 8.20) приводит ê отêлоне-
нию РН.
Управление по танãажó. Отêлонение рóчêи (см. рис. 8.4) óправления 1 вперед или назад
через рычаã 6 на нижнем êонце рóчêи, тяãó 3 и ãермовыводы 4 (см. рис. 8.20) передается в
хвостовóю часть фюзеляжа, ãде в районе êиля расположен êомбинированный автомат ре-
ãóлировêи óправления для изменения передаточноãо отношения от ЗМ и ЦПГО ê рóчêе.
Поворот АРУ относительно оси еãо подвесêи 6 (см. рис. 8.21, а) передает движение, с одной
стороны, ê ЗМ 8 и МТЭ 9 (см. рис. 8.20), а с дрóãой — ê демпферó (РАУ) 11 и ê ГУ 15,
выходной вал êотороãо через тяãи и êачалêи соединен с хомóтом 11 (см. рис. 5.16) на ва-
лó 10 ЦПГО. Все эти аãреãаты входят в системó óправления ЦПГО. Блоê этих аãреãатов,
входящих в системó óправления ЦПГО и размещающихся в основании êиля, поêазан
на рис. 8.16, ã.
В проводêó óправления по любомó из êаналов или по всем трем êаналам сразó моãóт
быть подêлючены РМ АП, êаê это было поêазано на рис. 8.17. Через РАУ (см. рис. 8.16, ã)

* Читателю предлаãается вернóться ê описанию êонстрóêции поста óправления на рис. 8.4.

347
Рис. 8.21. Констрóêция элементов автоматиêи систем óправления современных самолетов

348
в системó óправления моãóт постóпать óправляющие сиãналы от бортовой цифровой вы-
числительной машины (БЦВМ), êоторая может быть связана с системой наведения и
прицельно-навиãационным êомплеêсом (ПНК), с системой оãраничения предельных ре-
жимов полета и с системой автоматичесêой посадêи.
8.6.3. Автоматиêа в системе óправления вêлючает перечисленные выше óстройства
(см. рис. 8.16, ã), основным назначением êоторых является óлóчшение хараêтеристиê óс-
тойчивости и óправляемости самолета в полете без вмешательства летчиêа.
Механизмы (автоматы) изменения передаточных отношений от рóлей ê рычаãам óправ-
ления и от ЗМ ê рычаãам óправления моãóт быть выполнены в виде различных вариантов
механизмов нелинейной передачи (см. рис. 8.12, т) или автоматов (рис. 8.21, а). Переда-
точное отношение Kш от рóлей (элеронов) ê рычаãам óправления хараêтеризóется переда-
точным числом (êоэффициентом передачи), равным δр /Xр.ó (ãде δр — отêлонение рóля,
рад; Xр.ó — линейное перемещение рычаãа óправления, м). Значение δр /Xр.ó может быть
определено из равенства работы, совершаемой летчиêом при отêлонении рычаãа óправле-
ния PXр.ó, работе при отêлонении рóля на óãол δр (Mшδр):

PXр.ó = Mшδр, (8.1)

отêóда

δр /Xр.ó = P/Mш. (8.2)

В механизмах нелинейной передачи (МНП) можно полóчить малые значения dδр /dXр.ó =
= K1dX2 /dX1 (см. рис. 8.12, т) при небольших отêлонениях рóля и большие значения
dδр /dXр.ó при больших отêлонениях рóля. Иными словами, одно и то же изменение в от-
êлонении рóля (элерона) в первом слóчае требóет большоãо перемещения рычаãа óправле-
ния и соответственно большеãо приложения силы ê немó, во втором — малоãо. Изменение
óсилий летчиê чóвствóет хорошо. Однаêо он хóже ощóщает отêлонение РУ, их перемеще-
ния, особенно вблизи нейтральноãо положения рóлей, и МНП êаê раз и восполняет этот
недостатоê.
В вариантах êонстрóêтивноãо воплощения МНП (см. рис. 8.12, т), êроме êачалоê, моãóт
быть таêже использованы зóбчатые передачи в виде рейêи 8 (см. рис. 8.21, б) на êорпóсе 11
и шестерни 9, заêрепленной на êонце êачалêи 10. Основным недостатêом описанноãо
МНП является то, что величина dδр/dXр.ó изменяется в зависимости от перемещения рóчêи,
а не от режима полета. От этоãо недостатêа освобождены автоматы изменения переда-
точных отношений, или иначе — автоматы реãóлировêи óправления (см. схемó АРУ на
рис. 8.16, ã и êонстрóêцию АРУ на рис. 8.21, а), таê êаê они реаãирóют не тольêо на изме-
нение режима полета — сêоростноãо напора q и высоты полета H, но и на центровêó само-
лета xT. Возможна таêже êорреêтировêа с помощью АРУ передаточных отношений в за-
висимости от положения стабилизатора и взлетно-посадочной механизации.
Констрóêция АРУ, представленная на рис. 8.21, а, состоит из элеêтромеханизма 1, êоторый
вêлючается по êомандам от датчиêов q, H, xT, ... (при рассоãласовании элеêтричесêой «мос-
тиêовой» схемы АРУ и соответствóющеãо датчиêа) и перемещает штоê 2, связанный с по-
тенциометром обратной связи 3, до момента соãласования сопротивлений в «мостиêовой»
схеме. Здесь 4 — втóлêа. При этом выêлючается элеêтромеханизм 1, и штоê 2, связанный
одним êонцом с ЗМ 5, а дрóãим — с тяãой 7 ê РАУ, останавливается. При перемещении
штоêа 2 изменяются плечи относительно оси 6 подвесêи АРУ до оси ЗМ 5 (плечо a) и до
оси тяãи 7 — оси РАУ ê РВ (ЦПГО) (плечо b) (см. плечи a и b на рис. 8.21, а и на рис. 8.16, ã).
Использование АРУ позволяет добиваться более единообразных хараêтеристиê óправ-
ляемости в большом диапазоне сêоростей и высот полета пóтем óвеличения óсилий на ры-
чаãах óправления от ЗМ при больших значениях q и малых H (óвеличением плеча a) и,

349
наоборот, óменьшения óсилий при малых значениях q и больших H (при óменьшении
плеча a). При этом через изменение плеча b соответственно изменяются и передаточные
отношения ê рóлям. При óвеличении q и óменьшении H плечо b и передаточное отноше-
ние ê рóлям óменьшаются, и, наоборот, при óменьшении q и óвеличении H плечо b и пе-
редаточное отношение возрастают.
При изменении центровêи xT изменяется степень статичесêой óстойчивости самолета,
что требóет изменения отêлонения РВ (ЦПГО) для проведения одноãо и тоãо же маневра.
Таêое изменение передаточных отношений может производиться автоматичесêи через
АРУ, вêлюченный в êанал продольноãо óправления самолета.
Фóнêции изменения передаточных отношений от ЗМ и от рóлей моãóт быть разделены
междó двóмя аãреãатами — АРЗ и АРУ или объединены в одном аãреãате, êаê это было рас-
смотрено выше.
Заãрóзочные механизмы при использовании ГУ, вêлюченных в системó óправления по
необратимой схеме, слóжат для имитации аэродинамичесêих наãрóзоê на рычаãах óправ-
ления, изменяя óсилия на них в зависимости от величины их перемещения.
Прóжинный ЗМ (см. рис. 8.21, е) представляет собой цилиндр 3 со штоêом 9 с óшêом
10, пóстотелым штоêом 5, двóмя стаêанами 1 и 6 с прóжинами 2 (êоротêая) и 4 (длинная).
В схеме проводêи óправления (см. рис. 8.16, ã) ЗМ óшêом 6 на штоêе êрепится ê верхнемó
êонцó штоêа 7 АРУ, а óшêом 9 на цилиндре 8 через поддерживающóю êачалêó 11 —ê МТЭ.
Возможны и дрóãие схемы óстановêи ЗМ в проводêе óправления (см. рис. 8.17 и 8.18).
В нейтральном положении ЗМ имеет предварительнóю затяжêó (óчастêи OA и OC на диа-
ãрамме работы ЗМ, см. рис. 8.21, ã), чтобы «затяжелить» рычаã óправления в нейтральном
положении. При отêлонении рычаãа óправления ЗМ растяãивается или сжимается, при-
чем в начале отêлонения работает êоротêая прóжина 2 (см. óчастêи AB и CD на рис. 8.21, ã),
а далее — длинная прóжина 4, имеющая предварительнóю затяжêó, равнóю силе сжатия
êоротêой прóжины. Прóжинный ЗМ (см. рис. 8.21, ж) имеет три предварительно сжатые
прóжины 6, 10 и 13 в цилиндре 5 междó осью 12 и пóстотелым штоêом 8. В нейтральном
положении óсилия предварительно одинаêово сжатых малых прóжин 13 и 10 взаимно
óравновешиваются и óсилие на штоêе ЗМ равно нóлю. При движении штоêа 8 от ней-
тральноãо положения одна из прóжин 10 или 13 начинает сжиматься, а дрóãая в это время
разжимается (óчастêи OA и OB на диаãрамме работы ЗМ, рис. 8.21, д).
На óчастêах AC и BD работают одновременно одна из малых прóжин 10 или 13 и боль-
шая 6 (вторая малая прóжина при этом полностью разжимается). И, наêонец, на óчастêах
за точêами C и D работает тольêо одна большая прóжина.
На рис. 8.21, ж: 1 — винт; 2 — втóлêа; 3 — êрышêа; 4 — ãайêа; 7 — сепаратор; 9 — опорное êольцо;
11 — шайба.
Механизм триммерноãо эффеêта предназначен для снятия наãрóзоê от ЗМ на рычаã óп-
равления. Еãо элеêтромеханизм реверсивноãо действия летчиê вêлючает нажимным пе-
реêлючателем на рóêоятêе рóчêи óправления (МТЭ в продольном êанале óправления)
или на одном из пóльтов óправления. При вêлючении элеêтромеханизма (см. рис. 8.16, ã)
штоê 10 МТЭ óдлиняется или óêорачивается, перемещая точêó A на стыêе МТЭ и ЗМ
вправо или влево, давая тем самым прóжинам в ЗМ при полной еãо разãрóзêе вернóться
в нейтральное положение из растянóтоãо или сжатоãо положения. При этом рычаã óправ-
ления освобождается от наãрóзоê от ЗМ. Разãрóзêа рычаãа óправления от ЗМ, степень êо-
торой определяется летчиêом, реализóется им пóтем периодичесêих вêлючений элеêтро-
механизма МТЭ.
Рóлевой аãреãат óправления представляет собой раздвижнóю тяãó и элеêтромеханизм
(см. рис. 8.21, в, з), при вêлючении êотороãо перемещается выходное звено РАУ (ДС на
рис. 8.16, ã) и изменяется длина lВС РАУ. При перемещении штоêа РАУ (точêи C) проис-
ходит перемещение золотниêа ГУ и отêлонение орãана óправления штоêом ГУ. Потен-

350
циометры обратной связи 12 (см. рис. 8.21, з) в РАУ при восстановлении равновесия в
элеêтричесêой «мостиêовой схеме» РАУ и датчиêа отêлючают элеêтродвиãатель 1 РАУ,
золотниê ГУ и еãо штоê останавливаются, преêращая отêлонять рóль. Рассоãласование
«мостиêовой схемы» датчиêом снова приведет ê вêлючению РАУ и новомó перемещению
рóля через ГУ. Быстродействие таêой схемы РАУ и большие óсилия, развиваемые ГУ, поз-
воляют использовать ее для óлóчшения хараêтеристиê óстойчивости и óправляемости са-
молета в êачестве исполнительноãо механизма, посредством êотороãо через ГУ система
автоматичесêоãо óправления самолета (см. подразд. 8.6.2) воздействóет на положение рó-
лей. Для парирования высоêочастотных êоротêопериодичесêих êолебаний самолета по
танãажó и рысêанию, с êоторыми летчиê вследствие запаздывания еãо ответных реаêций
и инерционности механичесêой системы óправления не справляется, в системó óправле-
ния вводят автоматы демпфирования (демпферы). Действие демпферов основано на из-
мерении специальными датчиêами óãловых сêоростей движения самолета и преобразова-
нии измеренных величин ωx, ωy и ωz в пропорциональные им отêлонения рóлей,
парирóющие êолебания самолета. При этом срабатывают РАУ, вêлюченные в êаналы óп-
равления êаê исполнительные механизмы демпферов. Перемещения их штоêов 11 (см.
рис. 8.21, з) через ГУ отêлоняют соответствóющие рóли. При óправлении рóлями от рыча-
ãов óправления РАУ, вêлюченные в проводêó óправления, работают êаê жестêие тяãи.
На рис. 8.21, з поêазана êонстрóêция РАУ. Здесь: 1 — элеêтродвиãатель; 2 — мóфта предельноãо
момента; 3 — ведóщее êолесо; 4 — ведомое êолесо; 5 — механичесêий незаêлинивающий óпор; 6 —
зóбчатая пара; 7 — направляющие штоêа; 8 — миêровыêлючатели, оãраничивающие ход штоêа; 9 —
êóлачоê; 10 — óшêовый болт; 11 — штоê; 12 — потенциометр; 13 — ведóщий вал; 14 — элеêтромаã-
нитный стопор.
Каê следóет из описания êонстрóêции РАУ, еãо основным элементом является винто-
вой преобразователь вращательноãо движения от двиãателя 1 в постóпательное перемеще-
ние выходноãо штоêа 11, принцип работы êотороãо рассматривался выше.
В мноãоêратно резервированной автоматичесêой бортовой системе óправления фóнê-
ции РАУ выполняют мноãоêанальные исполнительные механизмы привода, подобно по-
êазанным на рис. 8.16, д, 8.18, б (поз. 6), 8.18, в (поз. 21) в системах óправления самолетом
Ил-86. Принцип работы этих аãреãатов аналоãичен описанномó выше для РАУ.
8.6.4. Констрóêтивные меры по обеспечению надежности работы систем óправления
и повышения безопасности полетов óже рассматривались выше при описании систем óп-
равления самолетами и входящих в них аãреãатов (см. § 8.5, 8.6)*. На повышение на-
дежности систем óправления и безопасности полетов работает и то, что в РАУ ход што-
êов в автоматичесêом режиме еãо работы оãраничен и он меньше возможноãо
перемещения РАУ êаê жестêой тяãи в системе неавтоматичесêоãо óправления самоле-
том от рычаãов óправления для обеспечения возможности парирования отêазов (заêли-
нивания штоêов) РАУ. Повышает надежность систем óправления самолетом использо-
вание мноãоêанальных исполнительных механизмов приводов. В êонстрóêции ГУ для
повышения надежности их работы использóют мноãоêамерные цилиндры, работаю-
щие на один общий выходной штоê, с питанием от различных ãидросистем; в ГУ ис-
пользóют более надежные в работе плосêие золотниêи вместо поршеньêовых; в цилин-
драх ГУ óстанавливают êлапаны êольцевания, êоторые сообщают полости цилиндров
междó собой при отêазе ГУ, чтобы óменьшить еãо сопротивление тем ГУ, êоторые ос-
таются работоспособными. Мощность êаждоãо из ГУ при их параллельном вêлючении
на один рóль (сеêцию рóля) выбирается таêой, чтобы при отêазе одноãо (двóх) ГУ ó ра-

* Читателю реêомендóется еще раз вернóться ê описанию систем óправления самолетами Тó-134 и Ил-86,
сделав óпор на рассмотрение êонстрóêтивных мер по повышению надежности этих систем и безопасности
полетов.

351
ботающеãо ГУ хватило мощности для отêлонения рóля. Повышению надежности и бе-
зопасности полетов способствóет таêже и обеспечение прочности элементов проводêи
óправления и предотвращение вибраций ее частей. Значение êоэффициента безопас-
ности f в расчетах на прочность элементов систем óправления принято равным двóм,
что больше, чем для дрóãих аãреãатов.
8.6.5. Расчетные величины сил, приложенных ê рычаãам óправления, определяются нор-
мами прочности и зависят от типа самолета. Эти силы оãраничиваются пределами:
1270...2350 Н для рóчêи, штóрвальной êолонêи при óправлении РВ;
640...1270 Н для рóчêи, штóрвала при óправлении элеронами;
1760...2450 Н для педалей при óправлении РН.
Величины сил P э, приêладываемых летчиêом ê рычаãам óправления в эêсплóатации,
определяются величиной шарнирных моментов Mш, óãлами отêлонения рóлей δ р и пере-
мещениями рычаãов óправления Xр.ó:

э
P э = M ш δр /Xр.ó. (8.3)

Величина δр/Xр.ó может быть определена при заданных схеме и размерах элементов провод-
э э э э
êи óправления. Величина M ш = Y p a определяется величиной Y p ( Y эл ), достиãаемой в
эêсплóатации (см. подразд. 4.4.5, рис. 4.13 и 4.15). Эта величина таêже задается нормами
прочности. Значение P э не должно превосходить значения P р/f.

§ 8.7. КОМПОНОВКА И КРЕПЛЕНИЕ ЭЛЕМЕНТОВ

СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ

Здесь в дополнение ê описанным выше рассматриваются неêоторые вариан-

ты взаимноãо расположения, размещения и êрепления различных элементов системы óп-
равления ê силовым элементам êарêаса планера.
На рис. 8.22, а поêазано положение тяã и êачалоê при нейтральном положении рóч-
êи, êоторые везде с тяãами составляют óãол 90°. При таêом их взаимном положении в
слóчае симметричноãо отêлонения рóчêи достиãается симметричное отêлонение в обе
стороны и рóлей. Если это правило не соблюдать, а использовать дифференциальнóю êа-
чалêó 1 (см. рис. 8.22, б), то симметричноãо отêлонения рóлей не бóдет. Таêие êачалêи при-
меняются в системе óправления элеронами 2 для достижения их дифференциальноãо

Рис. 8.22. Кинематиêа элементов систем óправления, обеспечивающая симметричное и дифференциальное (не-
симметричное) отêлонение рóлей

352
Рис. 8.23. Фраãменты êомпоновоê элементов систем óправления на самолете

353
отêлонения (вверх на больший óãол, вниз — на меньший). Это необходимо для тоãо, чтобы
óменьшить вероятность выхода той половины êрыла, на êоторой элерон отêлоняется вниз,
на заêритичесêие óãлы атаêи, если óãол атаêи всеãо êрыла и таê óже был близоê ê êритичес-
êомó. Отêлоняемый вниз элерон óвеличивает óãол атаêи своей половины êрыла. Кроме то-
ãо, больший óãол отêлонения элерона вверх позволяет óвеличить эффеêтивность еãо дейс-
твия при большой êривизне верхней поверхности êрыла.
На рис. 8.23, а поêазан фраãмент êонстрóêции жестêой проводêи óправления ê РН
от постов ножноãо óправления обоих летчиêов тяãами 1, 2 на выходнóю тяãó 3 ê РН через
смесительный механизм, óстановленный на шпанãоóте. Этот механизм состоит из трех-
плечей êачалêи 6, двóплечей êачалêи 4 и переходноãо звена 5, что позволяет изменять
трассó проводêи.
На рис. 8.23, б приведена êонстрóêция óзла с поддерживающими êачалêами для тяã
проводêи óправления ê РВ 7, РН 8 и элеронам 9, óстановленноãо на стыêе верхней части
óсиленноãо шпанãоóта с панелью обшивêи фюзеляжа.
На рис. 8.23, в поêазана êонстрóêция óчастêа тросовой проводêи через ролиêи 10 с оã-
раничителями для тросов 13. Ролиêи заêреплены на êронштейне 11, óстановленном в фю-
зеляже на поперечной балочêе 12.
Для изменения трассы жестêой проводêи óправления использóется êонстрóêтивное
решение, поêазанное на рис. 8.23, ã.
Здесь: 14 — пояс лонжерона; 18 — стенêа лонжерона; 16 — êачалêа на êронштейне, óстановлен-
ном на стенêе 18 лонжерона, êоторая связывает тяãи 15 и 17 проводêи óправления.
На рис. 8.23, д дан фраãмент êомпоновêи РВ 20 с триммером 19 и неêоторых элементов
системы óправления этими орãанами.
Здесь: 21 — фланец êрепления вала РВ ê рóлю; 22 — êарданный вал; 23 — рычаã; 24 — опора вала;
25 — êачалêа; 26 — валиê; 28 — тросы проводêи ê триммерó; 29 — тяãа ê РВ; 27, 30 — êорпóса меха-
низма óправления триммером; 31 — стабилизатор; 32 — тяãи ê триммерó; 33 — êачалêа; 34 — êрон-
штейн навесêи РВ.
На рис. 8.23, е поêазан еще один из вариантов êонстрóêтивноãо решения óправления
триммером 35 от элеêтромеханизма 38 через êачалêó 37 и тяãó 36.
На рис. 8.23, ж и видах А...Г поêазан один из вариантов монтажа механизма óправле-
ния элеронами на заднем лонжероне êрыла.
Здесь: 39 — êронштейн механизма с рычаãами 40; 43 — втóлêа на оси с болтом 44 для óстановêи
рычаãов 40 на êронштейне; 45 — проóшины на валó 42 для êачалêи 41; 46 — серьãа от êачалêи 41
ê рычаãó 47 на лонжероне элерона; 49 — тяãа от рычаãа óправления элеронами; 48 — тяãа ê êачалêе 41.
На рис. 8.17 было представлено расположение на самолете и подêлючение РМ АП
ê óправлению РВ, РН и элеронами.
На рис. 8.23, з поêазаны монтаж РМ РН 51 и РВ 50 на óсиленном шпанãоóте фюзеляжа
и их подêлючение через сеêторы-êачалêи 53 ê тяãам проводêи óправления РН и РВ. На се-
чении А—А поêазана êонстрóêция êронштейна 52 и óстановêа на нем сеêторов-êачалоê 53.
На рис. 8.24 приведены êонстрóêтивная схема óправления воздóшными тормозами,
расположенными в хвостовой части фюзеляжа, и их êонстрóêция.
На рис. 8.24: 1 — êронштейны навесêи щитêа; 2 — тяãа; 3 — êачалêа; 4 — êолонêа; 5 — щитоê;
6 — óзел êрепления цилиндра ê щитêó; 7 — обтеêатель; 8 — цилиндр óборêи щитêа; 9 — êронштейн
êрепления цилиндра; 10 — профиль êрепления êолонêи.
На рис. 8.25 поêазана монтажная схема по заднемó лонжеронó êрыла системы óправ-
ления заêрылêами и элеронами.
Здесь: а — монтаж в центроплане с двóхщелевыми заêрылêами; б — монтаж в центроплане с од-
нощелевыми заêрылêами; в — монтаж в êонсольной части êрыла; 1 — рóлевая машина автопилота;
2 — ãермоóзел и механизм стопорения элеронов; 3 — ãидропривод заêрылêов; 4 — механизм êонце-

354
Рис. 8.24. Тормозные щитêи и их óстановêа

Рис. 8.25. Компоновêа элементов системы

óправления в êрыле самолета

355
вых выêлючателей заêрылêов; 5 — опора трансмиссии заêрылêов; 6 — винтовые подъемниêи
двóхщелевоãо заêрылêа; 7 — рельсы навесêи заêрылêа; 8 — щитоê однощелевоãо заêрылêа; 9 —
êронштейны навесêи заêрылêа; 10 — винтовой подъемниê однощелевоãо заêрылêа; 11 — однощеле-
вой заêрылоê; 12 — винтовые подъемниêи; 13 — рельсы навесêи заêрылêов; 14, 16 — механизмы от-
êлонения элерона; 15, 21 — óзлы на лонжеронах сеêций элерона; 17 — двóхщелевой заêрылоê; 18 —
сервоêомпенсатор; 19, 20 — êорневая и êонцевая сеêции элерона.
На рис. 8.14, а êаê один из фраãментов рис. 8.25 поêазан отдельно монтаж винтовоãо
подъемниêа óправления заêрылêом на заднем лонжероне êрыла, а таêже еãо êонстрóêция
(см. рис. 8.14, б, в).
На виде I и сечении В—В (см. рис. 8.25) вынесен óзел óправления элероном.
Здесь: 21 — êронштейн с рычаãом 28 для отêлонения элерона, óстановленный на лонжероне 22
элерона; 23 — рычаãи на оси 24 механизма отêлонения элерона, заêрепленноãо на êронштейне 27;
25 — лонжерон êрыла; на стенêе лонжерона — стойêа 26, на нижнем ее êонце — ãнездо 29 êрепления
оси 24.
Ориãинальность поêазанноãо на этом рисóнêе óзла óправления элеронами — в êине-
матичесêой схеме механизма отêлонения элерона, óзлов навесêи элерона и êрепления
рычаãов 28.

§ 8.8. ВОЗМОЖНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ РАЗВИТИЯ

СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ САМОЛЕТАМИ

8.8.1. Возможные направления развития систем óправления самолетами опреде-

ляются в основном óспехами в развитии элеêтронной техниêи и в разработêе мноãоêа-
нальных приводов высоêой надежности, использóющих описанный выше принцип ре-
зервирования исполнительных механизмов привода, êоãда сóммирóются их óсилия
и происходит пересиливание отêазавшеãо исполнительноãо механизма исправными. Уже
сейчас достиãнóтые óспехи позволяют начать заменó мноãочисленных автоматичесêих
и полóавтоматичесêих систем с их аãреãатами и исполнительными механизмами единой
мноãоêратно резервированной автоматичесêой бортовой системой óправления (АБСУ),
выполняющей все их фóнêции [27]. Схема таêой системы в продольном êанале óправле-
ния приводится на рис. 8.26.
Здесь: 1 — рычаã óправления; 2 — ЗМ; 3 — МТЭ; 5 — мноãоêамерный рóлевой привод (или па-
раллельно вêлюченные одно- и двóхêамерные рóлевые приводы); 6 — орãан óправления; 7 — диффе-
ренциальная сóммирóющая êачалêа от мноãоêанальноãо привода АБСУ 4; 8 — механичесêая про-
водêа óправления; 9 — поддерживающая êачалêа; 10 — пилотажно-навиãационные приборы и сиã-
нализация.

Рис. 8.26. Стрóêтóрная схема системы óправления

современным сверхзвóêовым самолетом

356
 В таêой схеме óправления самолетом теêóщие значения параметров полета перераба-
тываются в БЦВМ АБСУ в соответствии с заложенными в нее проãраммами на êаждый из
этапов полета от взлета до посадêи и в виде êоманд передаются через привод АБСУ 4 на
рóлевой (рóлевые) привод 5 для отêлонения орãанов óправления. Увеличение рабочеãо
давления в ãидросистемах (более 21 МПа, êаê это принято в большинстве ãидросистем
современных самолетов) позволит повысить мощность исполнительных механизмов
и снизить их массó и ãабариты.
Все большее внимание привлеêают сейчас элеêтродистанционные системы óправле-
ния (ЭДСУ), таê êаê в таêих системах можно полóчить более высоêие точностные хараê-
теристиêи передаваемых óправляющих сиãналов, чем в механичесêой проводêе, а мноãие
автоматичесêие и вычислительные óстройства для своей работы óже давно использóют
элеêтричесêие сиãналы. В этих системах значительно проще решаются таêие сложные
вопросы, êаê обеспечение соответствия взаимных деформаций êонстрóêции планера
и проводêи óправления (здесь проводêа с помощью элеêтропроводов), борьба с трением
в проводêе óправления, люфтами и т.д.
8.8.2. Элеêтродистанционная система óправления. Первые опыты по разработêе ЭДСУ
относятся ê самолетó М-52 и сверхзвóêовомó раêетоносцó Т-4 (Сó-100). В 70-е ãоды про-
шлоãо веêа ЭДСУ была использована в êанале танãажа на истребителе Сó-27, êоторый
и стал первым отечественным серийным самолетом с ЭДСУ. Аналоãичные работы велись
и за рóбежом (F-18, «Конêорд», «Мираж 2000» и др.)*.
На рис. 8.27, а приведена принципиальная схема ЭДСУ по одномó из êаналов. Здесь
посредством механичесêой проводêи óправляющее óсилие передается от рóчêи óправле-
ния 1 на датчиê 2 положения рóчêи óправления (ДПР). ДПР вырабатывает элеêтричесêий
сиãнал, соответствóющий положению рóчêи óправления, êоторый затем постóпает в вы-
числитель 3 ЭДСУ. Здесь постóпивший сиãнал проходит обработêó (производится соãла-
сование либо с оãраничениями по режимам полета, либо с теêóщими параметрами полета
(см. рис. 8.27) и соответствóющим им значением передаточноãо отношения Kш, либо с па-
раметрами стандартных режимов полета) и преобразóется в óправляющий сиãнал. Таêим
образом, в вычислителе без вмешательства летчиêа производится обработêа постóпаю-
щей теêóщей и хранящейся в еãо базе данных информации. Управляющий сиãнал, постó-
пая в распределительное óстройство 4 рóлевоãо привода, вызывает перемещение золотни-
êов и соответствóющее перемещение штоêов исполнительных óстройств, êоторые в свою
очередь приводят ê отêлонению орãанов óправления 6.
В êачестве исполнительных óстройств использóются ãидроóсилители 5, элеêтродвиãа-
тели и автономные рóлевые приводы (АРП). Гидроóсилители обычно применяются для
создания больших óправляющих óсилий, например для óправления ЦПГО, а элеêтродви-
ãатели — для создания малых óсилий. АРП представляет собой элеêтронасос и ãидроци-
линдр. Автономность дает возможность размещать АРП на êонцевых óчастêах в аэроóп-
рóãой зоне êонстрóêции и использовать для óправления любыми орãанами óправления.
Установêа несêольêих АРП или ГУ при сеêционировании орãанов óправления повышает
безопасность полетов и позволяет повысить жестêость системы «ГУ—орãан óправления»
при непосредственном соединении штоêов ãидроцилиндров с орãанами óправления, из-
бавиться от противофлаттерных ãрóзов. На самолете Ан-124 это позволило тольêо по этой
причине сэêономить до 800 êã.
Для имитации режима полета с рóчêой óправления механичесêи связаны заãрóзочный
механизм 9 и механизм триммерноãо эффеêта 8.
Сейчас применяются êаê обычные посты óправления (Сó-27, МиГ-29), таê и боêовые
рóчêи óправления (А-320). Боêовая рóчêа óправления (см. рис. 8.5, д), соêращая про-

* По материалам М. Ю. Кóприêова.

357
 Рис. 8.27. Элеêтродистанционная система óправле-
ния

358
странство, необходимое для поста óправления, позволяет объединить в одном аãреãате
рóчêó óправления, ДПР, ЗМ и МТЭ.
Для повышения надежности системы óправления и безопасности полетов (на самолете
Сó-27 вероятность отêаза, приводящеãо ê потере óправляемости самолетом, равна 10–7)
в ЭДСУ предóсмотрено трехêратное резервирование при наличии механичесêой проводêи
óправления (например, ê флаперонам и РН, êаê на Сó-27) или четырехêратное резервиро-
вание по танãажó. В системе использóется принцип «ãолосования большинством», блаãо-
даря êоторомó óдается сохранить óправляемость при трехêратном пропадании сиãнала или
при одном ложном.
Применение бортовой ЭВМ дает возможность вêлючить в единóю системó óправления
таêже êаналы óправления силовой óстановêой, воорóжением и др. Интеãрировать их
в единóю ЭДСУ позволяет наличие единоãо информационноãо поля (вычислителя). Вследст-
вие этоãо появляется возможность óправлять веêтором тяãи двиãателей (на СВВП — óправ-
лять стрóйными рóлями) и обеспечивать без вмешательства летчиêа стабилизацию самолета
и еãо óправляемость. Все это особенно необходимо для неóстойчивых схем самолетов (Сó-27,
МиГ-29 и их модифиêаций). На этих самолетах стабилизацию проводит автоматиêа, что поз-
воляет значительно снизить балансировочные потери. Автоматичесêи срабатывает и систе-
ма оãраничения предельных режимов по óãлó атаêи α и переãрóзêе n, вêлючающая датчиêи α
и n, вычислитель и сервопривод 10 (см. рис. 8.27, а). При достижении предельных значений
этих параметров сервопривод 10 выбирает зазор d7, оãраничивающий движение рóчêи 1.
Прóжина 11 в сервоприводе позволяет летчиêó при необходимости преодолевать эти оãрани-
чения и использовать сверхманевренные возможности самолета.
ЭДСУ позволяет не тольêо значительно расширить фóнêциональные возможности, но
и сóщественно снизить затраты полезноãо объема и массы самолета. Однаêо êаê вычисли-
тель, таê и элеêтричесêая проводêа óправления подвержены воздействиям элеêтромаã-
нитных полей (молния, ядерный взрыв, антенна РЛС и др.), что необходимо óчитывать
при разработêе таêой системы (например, применять эêраны). Перспеêтивна волоêонно-
оптичесêая проводêа óправления.
На рис. 8.27, б представлена схема перспеêтивной системы дистанционноãо óправления —
êомплеêсной цифровой системы óправления (КСУ), выполняющей фóнêции всех основных
пилотажных систем самолета [38]. Система имеет следóющие сóщественные особенности:
выполняет óправление самолетом не тольêо в воздóхе, но и на земле, что обеспечива-
ется фóнêцией óправления передним êолесом и торможения основных êолес с антиюзо-
вой автоматиêой;
в нее интеãрированы приводы óправления веêтором тяãи;
в ее состав входит ряд основных, ранее взаимодействóющих с СДУ систем, а именно:
системы автоматичесêоãо óправления (САУ), оãраничительных сиãналов (СОС) и высот-
но-сêоростных параметров (СВС), что повышает надежность этих систем из-за возмож-
ности их резервирования в вычислителе СДУ;
в алãоритмах СДУ обеспечивается цифровое óправление элеêтроãидравличесêими
приводами.
В системе реализóются следóющие основные режимы работы:
рóчноãо óправления — взлет-посадêа, пилотирование, дозаправêа в воздóхе и режим
сверхманевренности;
автоматичесêоãо óправления — стабилизация óãловоãо положения и высоты полета,
полет по маршрóтó, óправление в режимах боевоãо применения, маловысотный полет с
оãибанием рельефа местности, полет в ãрóппе, приведение самолета ê прямолинейномó
ãоризонтальномó полетó при потере летчиêом ориентации в пространстве, предотвраще-
ние аварийных ситóаций.
На рис. 8.27, в поêазан отдельно привод óправления соплом от вычислителя КСУ через
элеêтроãидравличесêий распределитель.

359
 КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ И ЗАДАНИЯ

1. Объясните назначение и перечислите виды систем óправления самолетом, дайте их общóю

хараêтеристиêó. Сделайте эсêиз и дайте определения элементам системы неавтоматичесêоãо óправ-
ления.
2. Опишите назначение и варианты êонстрóêции постов рóчноãо и ножноãо óправления.
3. Назовите типы проводоê óправления и дайте их хараêтеристиêó. Охараêтеризóйте назначение
и êонстрóêцию элементов проводêи óправления, сделайте эсêизы этих элементов.
4. Опишите системы óправления современными дозвóêовыми самолетами, êонстрóêтивные ме-
ры по повышению надежности систем óправления и безопасности полетов.
5. Охараêтеризóйте особенности óправления сверхзвóêовыми самолетами при изменяющихся
в широêом диапазоне значениях сêоростноãо напора. Перечислите состав таêой системы óправле-
ния. Объясните назначение и êонстрóêцию элементов системы.
6. Использóя рис. 8.16, а объясните êаê осóществляется слежение при остановêе штоêа ГУ пос-
ле преêращения летчиêом отêлонения РУ, ê êаêим последствиям моãло бы привести отсóтствие
слежения.
7. Перечислите основные направления развития систем óправления самолетом.
8. Сформóлирóйте требования ê системам óправления самолетом и приведите примеры реализа-
ции этих требований.

360
 Глава 9
СИЛОВАЯ УСТАНОВКА

§ 9.1. НАЗНАЧЕНИЕ И СОСТАВ СИЛОВОЙ УСТАНОВКИ

9.1.1. Назначение силовой óстановêи. Силовая óстановêа (СУ) на самолете

представляет собой совоêóпность двиãателей с аãреãатами, системами и óстройствами,
обеспечивающими их надежнóю работó в заданных óсловиях эêсплóатации. Сами двиãате-
ли слóжат для создания силы тяãи, необходимой для полета самолета на всех режимах, оп-
ределяемых для êаждоãо êонêретноãо типа самолета предъявляемыми ê немó ТТТ. Кроме
тоãо, двиãатели использóются для привода ãенераторов, насосов топливной системы и
энерãетичесêих систем самолета, а таêже для питания сжатым теплым воздóхом системы
жизнеобеспечения и противообледенительной системы самолета. На самолетах с системой
óправления поãраничным слоем или с реаêтивными заêрылêами (для повышения несóщей
способности êрыла) питание сжатым воздóхом этих систем осóществляется с помощью
êомпрессоров двиãателей. Двиãатели вспомоãательных силовых óстановоê (ВСУ) обеспе-
чивают запóсê основных двиãателей, привод механизмов óправления стабилизатором и др.
9.1.2. В силовóю óстановêó входят:
двиãатели (основные и вспомоãательные) с аãреãатами и системами запóсêа, óправле-
ния и êонтроля работы;
воздóшные винты с êоêами для самолетов с поршневыми и тóрбовинтовыми двиãате-
лями;
моторамы, пространственные стержневые фермы, óзлы непосредственно на силовых
элементах фюзеляжа, ãондол, пилонов и êрыла для óстановêи и êрепления двиãателей;
входные и выходные óстройства двиãателей;
противопожарная система;
система охлаждения двиãателей и их аãреãатов;
противообледенительная система;
система питания топливом и дрóãие системы, например маслосистема.
9.1.3. Типы двиãателей и их размещение на самолете. На самолете моãóт быть óстановлены:
поршневые двиãатели (ПД) для óчебных самолетов и самолетов со сêоростями полета
300...400 êм/ч;
тóрбовинтовые (ТВД), тóрбовентиляторные и тóрбовинтовентиляторные двиãатели
(ТВВД) для самолетов со сêоростями полета 700...800 êм/ч и более для перспеêтивных са-
молетов с ТВВД;
тóрбореаêтивные двиãатели (ТРД) без форсажной êамеры или с форсажной (ТРДФ)
êамерой, двóхêонтóрные ТРД (ТРДД) с различной степенью двóхêонтóрности без форса-
жа и с форсажем (ТРДДФ) для óстановêи на пассажирсêих и ãрóзовых самолетах с боль-
шой дозвóêовой сêоростью полета и на маневренных сверхзвóêовых самолетах;
прямоточные воздóшно-реаêтивные двиãатели (ПВРД), жидêостные раêетные двиãа-
тели (ЖРД) и дрóãие типы раêетных двиãателей для óстановêи на самолетах со сêоростями
полета более 3000 êм/ч.

361
 Возможные варианты óстановоê двиãателей на самолетах приведены на рис. 9.1, а...м.
Анализ этих вариантов бóдет дан в § 9.2 и 9.3.
9.1.4. Хараêтеристиêи двиãателей. Наиболее важными хараêтеристиêами, определяю-
щими тяãовые (мощностные), массовые и ãеометричесêие хараêтеристиêи двиãателей и
использóемыми для сравнения различных типов двиãателей, являются óдельные хараêте-
ристиêи: óдельный вес двиãателя γдв (γдв = mдв g /P0), óдельный расход топлива c p и óдель-
0
ная тяãа Póд; степень двóхêонтóрности m и высотно-сêоростные хараêтеристиêи двиãателя.
Значение γдв = 0,10...0,18 (меньшие значения — для ТРДДФ); P0 — стартовая тяãа дви-
ãателя — достиãает значений 30 000 даН и более; c p = 0,3...0,6 êã (даН•ч) (меньшие зна-
0
чения — для ТРДД с высоêой степенью двóхêонтóрности m). Степень двóхêонтóрности m
вместе со значением стартовой тяãи P0 определяет диаметр двиãателя. Для сверхзвóêовых
самолетов значение m, êаê правило, не превышает 1, а для транспортных и пассажирсêих
самолетов составляет 2...4 и более. Значение óдельной тяãи двиãателя Póд (тяãа на 1 êã про-
теêающеãо через двиãатель в однó сеêóндó воздóха) хараêтеризóет эêономичность СУ,
влияет на значения cxa и массó двиãателя. Значения Póд моãóт составлять 40...60 даН/êã/с и
более. Высотно-сêоростные хараêтеристиêи двиãателя P = f 1(H, V) и cр = = f 2 (H, V) позво-
ляют при наличии поляры самолета определять диапазоны сêоростей полета самолета по
высотам V = ϕ(H) и дальности на разных режимах полета.
Все эти хараêтеристиêи двиãателя, êаê и еãо ãабариты, определяются ãлавным образом
значениями температóры ãазов перед тóрбиной T ã* и степенью повышения давления в êомп-
рессоре π*ê . Значения этих параметров для современных двиãателей T ã* = 1500...1600 К; π*ê =
= 20...28.

Рис. 9.1. Варианты êомпоновоê двиãателей на самолете

362
 § 9.2. ТРЕБОВАНИЯ К СИЛОВОЙ УСТАНОВКЕ

К СУ предъявляют следóющие требования:

СУ должна создавать минимальное дополнительное сопротивление (здесь лóчше при-
менять расположение двиãателей внóтри фюзеляжей, êаê это делается на маневренных са-
молетах, см. рис. 9.1, а...д). Для óменьшения потерь от интерференции êрыла и ãондол
двиãателей последние óстанавливают с большим выносом относительно êрыла на пило-
нах (см. рис. 9.1, ê);
êомпоновêа воздóхозаборниêов должна обеспечивать возможно большее значение êо-
эффициента восстановления полноãо давления перед входом в двиãатель σвх = p *a / p H *
(см. рис. 9.9, а, ãде p *a — давление воздóха на входе в êомпрессор двиãателя; p H* — полное
давление набеãающеãо потоêа воздóха). Это требование óдовлетворяется орãанизацией
отвода (слива или отсоса) поãраничноãо слоя, образóющеãося на поверхности фюзеляжа
(или êрыла) перед входом в воздóхозаборниê и приводящеãо ê нарóшению равномерности
поля сêоростей перед двиãателем и снижению вследствие этоãо êоэффициента σвх. Для
орãанизации слива поãраничноãо слоя междó воздóхозаборниêом и фюзеляжем делают
сливнóю щель (см. поз. 1 на рис. 9.1, в; 8 — на виде А, рис. 9.9, ã и 9.9, д) шириной больше
возможной толщины поãраничноãо слоя или посредством пилона отделяют ãондолó дви-
ãателя (воздóхозаборниê) от êрыла или фюзеляжа (см. рис. 9.1, ж, и, м). На сверхзвóêовых
самолетах поверхность фюзеляжа или êрыла впереди воздóхозаборниêа (см. рис. 9.1, л),
затормаживая потоê, способствóет сжатию сверхзвóêовоãо потоêа и повышению значе-
ния σвх. Это обстоятельство использовано на самолете F-16 с воздóхозаборниêом под фю-
зеляжем позади êабины летчиêа (см. рис. 6.1, б и êомпоновêó самолета F-16);
размещение воздóхозаборниêов на самолете не должно óсложнять еãо êомпоновêó.
Таê, размещение воздóхозаборниêа в носовой части фюзеляжа — лобовые воздóхозабор-
ниêи (см. рис. 9.1, б, ã) — приводит ê томó, что большие внóтренние объемы фюзеляжа
оêазываются занятыми воздóшными êаналами и затрóдняют êомпоновêó фюзеляжа. Раз-
мещение воздóхозаборниêов по боêам фюзеляжа óпрощает êомпоновêó самолета, осво-
бождая носовóю часть фюзеляжа, например, для радиолоêационной станции, и соêраща-
ет длинó воздóшных êаналов;
тяãа двиãателей должна êаê можно меньше влиять на хараêтеристиêи óстойчивости
и óправляемости самолета. В идеальном слóчае тяãа P должна проходить через ЦМ само-
лета. С этой точêи зрения лóчше схемы, приведенные на рис. 9.1, а...ã, хóже — схемы на
рис. 9.1, ê...м;
должно быть обеспечено óдобство техничесêоãо обслóживания. Это достиãается доста-
точным êоличеством êапотов, их леãêосъемностью (расêрытие двиãателя), óдобствами
подхода, в частности высотой óстановêи двиãателей. В схеме ê это требование реализóется
наиболее просто;
должно быть обеспечено предотвращение попадания частиц ãрóнта во всасывающие
óстройства. Это требование проще óдовлетворить в схемах ж, з, м, ãде двиãатели располо-
жены высоêо, эêранированы êрылом или фюзеляжем. Однаêо и в низêорасположенных
двиãателях это требование можно óдовлетворить, использóя специальные защитные óст-
ройства для воздóхозаборниêов (переêрытие их входноãо óстройства перед началом взлета
и орãанизация входа воздóха через специальные êлапаны в верхней части заборниêа; за-
щита предохранительными сетêами входноãо óстройства и их óборêа после взлета самоле-
та; защита с помощью отсечной стрóи воздóха и др.);
должна быть обеспечена противопожарная безопасность. В схеме ж это требование
óдовлетворяется наиболее просто, таê êаê пламя в слóчае пожара относится за хвостовóю
часть самолета и не ãрозит топливным баêам, пассажирам, а таêже аãреãатам самолета, êаê
это имеет место в схеме и. Для этой схемы необходимы специальные меры защиты от по-

363
жара в отсеêах двиãателей и обрыва лопатоê — мощные бронированные противопожар-
ные переãородêи междó двиãателями и фюзеляжем. Отсеêи двиãателей должны быть за-
щищены противопожарной системой, а топливные баêи — системой нейтральноãо ãаза
или пенополиóретаном;
óзлы êрепления двиãателей должны обеспечивать достаточнóю прочность êрепления
двиãателя при их минимальной массе. Они должны быть снабжены демпфирóющими эле-
ментами для поãлощения вибраций двиãателя, а таêже иметь возможность êомпенсиро-
вать тепловые деформации двиãателя и переêосы при еãо óстановêе;
должны быть обеспечены монтаж и демонтаж двиãателя с минимальными трóдозат-
ратами. В схемах б и ã задача замены двиãателя решается отстыêовêой хвостовой части
фюзеляжа по óсиленным шпанãоóтам, êаê это поêазано на рис. 6.8, для обеспечения
подходов ê óзлам подвесêи двиãателя. В схемах а, в, ж, ê, л таêая задача решается с мень-
шими трóдозатратами: при отêрытии нижних êрышеê êапотов двиãатели с óзлами их
подвесêи полностью обнажаются. Замена двиãателей в схеме ê, заêрепленных всеãо
в трех точêах на пилонах под êрылом (см. рис. 9.8, ã), требóет значительно меньших трó-
дозатрат из-за простоты óзлов êрепления. Двиãатели с леãêосъемными ãондолами на них
в схеме ê расположены на небольшой высоте, и ê ним имеются óдобные и свободные
подходы.

§ 9.3. АНАЛИЗ РАЗЛИЧНЫХ ВАРИАНТОВ РАЗМЕЩЕНИЯ

ДВИГАТЕЛЕЙ НА САМОЛЕТЕ

Частично этот анализ был дан в § 9.2 при рассмотрении требований ê СУ.
Кроме тоãо, целесообразно отметить:
в схемах а...ã (см. рис. 9.1) минимальное дополнительное сопротивление от СУ и не-
большое ее влияние на óстойчивость и óправляемость самолета (даже при отêазе одноãо
из двиãателей в схемах а, в, ã). Крепление двиãателей осóществляется непосредственно
ê силовым шпанãоóтам и продольным балêам фюзеляжа (см. далее рис. 9.3) при неболь-
ших затратах массы на óзлы êрепления. Крылья здесь аэродинамичесêи чистые (свобод-
ны от СУ), что позволяет их эффеêтивнее механизировать и использовать для подвесêи
целевой наãрóзêи и дополнительных топливных баêов. Однаêо воздóшные êаналы в этих
схемах имеют большóю протяженность и êаê следствие — большие потери сêоростноãо
напора q = ρV 2/2. Большие объемы, занятые воздóшными êаналами, затрóдняют разме-
щение в фюзеляже топливных баêов и оборóдования, особенно в схемах б, ã с лобовым
воздóхозаборниêом. При таêой схеме ãабариты антенны радиолоêационной станции
(РЛС) оãраничиваются сравнительно небольшими размерами êонóса 2 (см. рис. 9.1, б)
воздóхозаборниêа, что приводит ê óменьшению дальности действия РЛС. При боêовых
воздóхозаборниêах влияние этих недостатêов сóщественно óменьшается. СУ из двóх дви-
ãателей более надежна. При сравнительно небольших дополнительных затратах массы
она может обеспечить потребнóю тяãовоорóженность двóмя двиãателями вместо одноãо
и продолжение взлета при одном отêазавшем двиãателе. Таêая СУ может обеспечить
и бóльшóю живóчесть, если одним разорвавшимся снарядом не выведены из строя сразó
оба двиãателя (двиãатели разнесены в фюзеляже (схемы а и в на рис. 9.1), и междó ними
есть переãородêи-эêраны). Однаêо óдвоенный êомплеêт двиãателей на êаждом самолете
значительно óсложняет их эêсплóатацию и обеспечение и повышает материальные за-
траты;
схема е с расположением двиãателей в êрыле выиãрывает по сравнению со схемами
а...ã в значениях σвх (обеспечиваемых êоротêими лобовыми воздóхозаборниêами) и в раз-
ãрóзêе êрыла в полете за счет веса двиãателей. В остальном схема е проиãрывает, в част-
ности за счет большоãо разворачивающеãо момента при отêазе одноãо двиãателя. Кроме

364
тоãо, перерезывание основных силовых элементов êрыла двиãателями в схеме е óсложняет
эти элементы (например, нóжны óже êольцевые лонжероны) и повышает из-за этоãо мас-
сó êрыла;
размещение двиãателей в êорневой части êрыла (схема и) на тяжелых дозвóêовых са-
молетах «Вóлêан», «Виêтор», Тó-104 позволяет óменьшить значения разворачивающеãо
момента при отêазе двиãателя и cxa. Однаêо óже отмечалось, что при этой схеме сóществó-
ет большая опасность в слóчае пожара возãорания пассажирсêой êабины и топливных ба-
êов в êрыле и опасность обрыва лопатоê двиãателя êаê для пассажиров, таê и для топлив-
ных баêов. В пассажирсêих салонах высоê óровень шóма от работающих двиãателей,
подход ê двиãателям затрóднен, трóдно осóществить их реверсирование. Корневóю часть
êрыла нельзя использовать для механизации;
в схеме ê — самолеты В-52, С-5, Ил-76 и Ил-86 — êрыло разãрóжено в полете двиãа-
телями , что позволяет óменьшить еãо массó на 10...15 %. При таêой схеме êомпоновêи
СУ óвеличивается êритичесêая сêорость флаттера — двиãатели являются противофлат-
терными балансирами, сдвиãая ЦМ сечений êрыла вперед. Двиãатели в ãондолах на пи-
лонах имеют êоротêие лобовые воздóхозаборниêи и меньшие потери сêоростноãо напо-
ра, их леãче обслóживать, óпрощается их монтаж и демонтаж. Недостатоê схемы ê —
большие разворачивающие моменты при отêазе двиãателей. Близость земли заставляет
принимать меры для защиты воздóхозаборниêов от пыли, песêа и мелêих êамней. За-
трóднена в этой схеме и механизация êрыла. На самолетах Ил-76 и Ил-86 это затрóднение
преодолено большим выносом ãондол двиãателей на пилонах по сравнению с передней
êромêой êрыла, выбором формы и расположения óзлов êрепления пилонов на êрыле
(см. далее рис. 9.8);
в схеме ж êрепления двиãателей в хвостовой части фюзеляжа — самолеты Тó-154,
Тó-134, Яê-40, Ил-62 и др. — êрыло свободно для механизации, оно аэродинамичесêи
чистое, за счет чеãо еãо êачество можно поднять на 6...10 %. Двиãатели расположены близ-
êо ê оси, и парировать отêаз любоãо из них леãче, чем в схеме ê. Шóм в êабинах и пожар-
ная опасность óменьшены, ресóрс работы двиãателей выше, аêóстичесêое воздействие
выхлопной стрóи ãазов на êонстрóêцию меньше, безопасность посадêи с óбранным шасси
выше. Минóсы — необходимость óсиления хвостовой части фюзеляжа для восприятия на-
ãрóзоê от двиãателей и рост изãибающих моментов на фюзеляже от двиãателей. Отсюда
масса фюзеляжа возрастает на 10...15 %. Масса êрыла таêже возрастает на 10...15 %, таê
êаê нет еãо разãрóзêи от двиãателей. В таêой схеме центровêи пóстоãо и заãрóженноãо са-
молетов сильно различаются, что приводит ê óсложнению эêсплóатации самолета êаê на
земле, таê и в воздóхе;
схемам з, м (расположение двиãателей над фюзеляжем или над êрылом — самолеты
А-10, Ан-72 и Ан-74) присóщи преимóщества и недостатêи схем с высоêим расположени-
ем двиãателей, но в этих схемах двиãатели эêранирóются êрылом, фюзеляжем и ВО от по-
ражения осêолêами снарядов и снижается тепловая заметность самолета, что затрóдняет
еãо обнарóжение. В схеме з возможно повышение cya за счет таê называемоãо эффеêта Ко-
анда (поворота вниз стрóи из плосêоãо сопла двиãателя, «прилипающей» ê верхнемó обво-
дó êрыла и выпóщенных заêрылêов, и создание за счет этоãо реаêтивной силы, направ-
ленной вверх);
в схеме л — самолеты ХВ-70, «Конêорд», Тó-144 — часть êрыла, занятая СУ, не может
быть использована для механизации. При полете на больших óãлах атаêи возможно нарó-
шение равномерности поля сêоростей перед двиãателем, а при полете с большими отри-
цательными óãлами атаêи — затенение воздóхозаборниêа. В обоих этих, правда очень ред-
êих, слóчаях возможны срыв потоêа на лопатêах êомпрессора, помпаж или полная
остановêа двиãателя. В таêой схеме разворачивающий момент при остановêе двиãателя
(двиãателей по однó сторонó от оси X ) небольшой.

365
 § 9.4. НАГРУЗКИ НА УЗЛЫ КРЕПЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЯ

На óзлы êрепления двиãателя действóют тяãа, массовые силы и реаêтивный мо-

мент. Величина, направление и расчетное значение êаждой из этих сил зависят: от типа дви-
ãателей (ПД, ТВД или ТРД); расположения двиãателей на самолете (т. е. от расстояния междó
ЦМ самолета и двиãателей и от тоãо, óстановлен двиãатель в фюзеляже или в ãондоле); ма-
невренных хараêтеристиê самолета (значений маêсимальных эêсплóатационных переãрóзоê
и óãловых сêоростей самолета ωz и ωy) и рассматриваемоãо расчетноãо слóчая наãрóжения.
9.4.1. Тяãа P. Значение стартовой тяãи двиãателя P0 для современных ТРД может со-
ставлять от несêольêих сотен до 25000... 30000 даН.
9.4.2. Массовые силы вêлючают в себя вес двиãателя Gдв = mдв g, инерционные силы
mдвdV/dt и mдвV 2/R и силы от ãиросêопичесêих моментов, возниêающих при маневрах са-
молета (вращении самолета относительно осей Z, X, Y).
Расчетная сила, действóющая на óзлы êрепления двиãателя от еãо веса, равна P =
э* э*
= mдв g n max f и может достиãать 25000...30000 даН. Здесь n max и f — соответственно маêси-
мальная переãрóзêа в ЦМ двиãателя* и êоэффициент безопасности для êаждоãо из расчет-
ных слóчаев, предóсмотренных нормами прочности.
Расчетные силы от ãиросêопичесêих моментов MãY = Jxротω xротωz относительно оси Y
или MãZ = Jxротωxротω y относительно оси Z зависят от расчетных значений óãловых сêоро-
стей вращения самолета ω z и ω y, от типа и числа óзлов êрепления двиãателя, их располо-
жения и расстояний междó ними. Здесь Jxрот и ω xрот — соответственно момент инерции
вращающихся масс (ротора) двиãателя (для ТРД), вращающихся масс двиãателя и винта
(для ПД или ТВД) относительно оси их вращения, êã•м2, и óãловая сêорость вращающих-
ся масс, с–1. Значения MãY и MãZ моãóт составлять 104...1,5•104 Дж и более.
9.4.3. Реаêтивный êрóтящий момент Mx действóет на óзлы êрепления двиãателя от вра-
щающеãося винта ПД или ТВД. Величина Mx = 5,1•103 N/n Дж, ãде N — мощность двиãа-
теля, развиваемая на валó винта, êВт; n — частота вращения винта.
9.4.4. Аэродинамичесêая наãрóзêа на ãондолы двиãателя невелиêа. Однаêо боêовая сила Pz,
возниêающая при сêольжении самолета, может вызывать большие силы в элементах êонст-
рóêции пилонов, ê êоторым êрепятся ãондолы. Учитывается аэродинамичесêая наãрóзêа
при расчетах местной прочности ãондол, пилонов, воздóшных êаналов, êапотов и люêов.
Маêсимальное значение вертиêальной силы Py = Pymax, действóющей на óзлы êрепле-
ния, имеет место в êриволинейном полете в вертиêальной плосêости с маêсимальной пе-
э
реãрóзêой ny = n y max . Наибольшее значение продольной силы Px = Pxmax имеет место при
опробовании двиãателя на стоянêе на маêсимальной частоте вращения. Большие пере-
ãрóзêи действóют на óзлы êрепления двиãателей при ãрóбой посадêе самолета (особенно
опасны боêовые силы на ãондолы двиãателей, возниêающие при посадêе со сносом, для
элементов êонстрóêции пилонов, на êоторые эти силы передаются), при рóлении самоле-
та по неровномó ãрóнтó, при возниêновении вибраций частей самолета, ê êоторым êре-
пится двиãатель. Ниже на различных схемах êрепления двиãателей бóдет рассмотрено вос-
приятие наãрóзоê, действóющих на óзлы их êрепления ê аãреãатам планера.

§ 9.5. КОНСТРУКЦИЯ УЗЛОВ КРЕПЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕЙ

Для êрепления двиãателя ê силовым элементам êрыла или фюзеляжа приме-

няют специальные рамы, стержневые пространственные сварные ферменные и дрóãие
виды êонстрóêций, êоторые позволяют надежно соединять двиãатель с планером самоле-

* Переãрóзêи в ЦМ двиãателя моãóт сóщественно (на несêольêо единиц) отличаться от переãрóзêи

в ЦМ самолета (см. подразд. 1.8.5).

366
та и передавать на неãо наãрóзêи от двиãателя. Силовые схемы таêих êонстрóêций опреде-
ляются типом двиãателя и еãо расположением на самолете.
Двиãатель имеет шесть степеней свободы (перемещения и поворот относительно осей
X, Y, Z), поэтомó в общем слóчае необходимо не менее шести стержней, направления êо-
торых не пересеêали бы однó прямóю, чтобы решить задачó êрепления двиãателя. Для по-
вышения живóчести СУ число стержней êрепления двиãателя может быть óвеличено. Вы-
соêая наãрóженность элементов êрепления двиãателя предопределяет использование в этих
целях высоêопрочных сталей (например, 30ХГСА со значениями σв до 15 МПа). Эти стерж-
ни располаãают обычно в двóх плосêостях, перпендиêóлярных продольной оси двиãателя,
причем основные óзлы êрепления двиãателя располаãают вблизи ЦМ, вспомоãательные
óзлы — возможно дальше от ЦМ.
9.5.1. Крепление на самолетах ПД жидêостноãо охлаждения осóществлялось на подмо-
торных рамах, основным элементом êоторых были две продольные балêи, заêрепленные
непосредственно на силовых элементах планера или через пространственнóю стержневóю
системó. Для êрепления двиãателя на балêах подмоторной рамы использовался ряд спе-
циальных óзлов («лап» с проóшинами) по обеим сторонам силовой части двиãателя — êар-
тера, а таêже соответствóющие им ãнезда под шпильêи на балêах рамы.
Крепление звездообразноãо ПД воздóшноãо охлаждения часто осóществляется на
трóбчатой сварной моторной раме, состоящей из трóбчатоãо êольца, ê êоторомó êрепится
êартер двиãателя, и приваренных ê немó стержней. Узлы êрепления мотора ê фюзеляжó
или ê êрылó представляют собой вваренные в стержни проóшины или фитинãи. Ответные
óзлы должны быть и на óсиленном шпанãоóте фюзеляжа или на лонжероне êрыла в местах
стыêа с óсиленными нервюрами. На рис. 9.2, а приведена êонстрóêция моторамы звездо-
образноãо ПД. Картер двиãателя шпильêами 10 êрепится ê раме-êольцó, ê êоторой при-
варены втóлêи 3 (см. сечение Б—Б) и óшêи êрепления êапотов двиãателя. Во втóлêи 3
вставляется резиновый амортизатор. Стержни пространственной фермы приварены
ê êольцó с помощью êосыноê (см. сечение В—В). Задние êонцы стержней попарно соеди-
нены и сварены со стаêаном с амортизатором óзла êрепления рамы ê êрылó.
На рис. 9.2, а: 1 — верхние óзлы с амортизаторами; 2 — нижние óзлы с амортизаторами (êонс-
трóêция амортизаторов, слóжащих для поãлощения вибрационных наãрóзоê от двиãателя, поêазана
на рис. 9.2, вид А и сечении Б—Б); 4 — распорные чашêи; 5 — шайба с привóлêанизированными ре-
зиновыми шайбами; 6, 11 — распорные втóлêи; 7 — втóлêа; 8 — вильчатый болт; 9 — затяжная ãайêа;
10 — шпильêа êрепления двиãателя; 12 — резиновая втóлêа.

9.5.2. Крепление ТВД ê стыêовым óзлам óсиленных нервюр с передним лонжероном

êрыла может быть осóществлено с помощью пространственной фермы, соединяющейся с
боêовыми цапфами на êорпóсе êомпрессора двиãателя посредством демпферов. Две основ-
ные опоры-цапфы двиãателя, расположенные вблизи еãо ЦМ, передают основнóю долю на-
ãрóзêи от двиãателя на стержни фермы, а цапфы на êорпóсе, расположенные по дрóãóю сто-
ронó от ЦМ двиãателя и значительно óдаленные от неãо, иãрают вспомоãательнóю роль.
В таêих фермах для реãóлирования положения оси двиãателя вилêи на верхних и нижних
подêосах имеют резьбовые наêонечниêи. На рис. 9.2, б поêазано êрепление ТВД ê ãондоле
на êрыле самолета Ил-18, êоторое отличается от описанноãо выше лишь тем, что здесь осó-
ществлено ферменно-балочное êрепление ТВД. Констрóêция êрепления состоит из двóх
балоê 8, двóх верхних 9, двóх внóтренних 7 и двóх задних 5 подêосов. Балêи 8 и подêосы 9
êрепятся в óзлах 6 и 3 на стыêе переднеãо лонжерона êрыла с óсиленными нервюрами. Дви-
ãатель 1 êрепится на четырех цапфах. Передние цапфы 2, 12 (основные опоры двиãателя)
вставляются в амортизаторы (демпферы) 11 балоê 8 (на рис. 9.2, б передний демпфер 11
обычной типовой êонстрóêции — см. вид А на рис. 9.2, а — óсловно не поêазан). Задние цап-
фы 4 соединены с подêосами-демпферами 5. На рис. 9.2, б: 10 — óзел êрепления подêоса 9
ê балêе 8.

367
368
Рис. 9.2. Констрóêция óзлов êрепления ПД и ТВД
 Вибрационные наãрóзêи от ПД и ТВД на óзлы их êрепления возниêают из-за несба-
лансированности винта, а от ПД еще и из-за неравномерности êрóтящеãо момента, êото-
рая тем больше, чем меньше число цилиндров. При совпадении возмóщающих êолебаний
от двиãателя с частотой собственных êолебаний частей самолета возниêает резонанс с
óвеличением амплитóды êолебаний и разрóшением êонстрóêции. Для снижения частоты
êолебаний, передаваемых на êонстрóêцию, в êреплении двиãателей применяют óпрóãие
элементы — амортизаторы (демпферы). Амортизаторы-демпферы снижают óсталостные
напряжения в элементах êонстрóêции êрепления двиãателей и в êонстрóêции самолета, а
таêже способствóют снижению неприятных ощóщений ó эêипажа и пассажиров, вызыва-
емых вибрациями самолета.
Констрóêция подêоса-демпфера 5 (см. рис. 9.2, б) поêазана на рис. 9.2, в.
Здесь: 1, 5, 6, 9 — втóлêи; 2 — стопорный винт; 3 — êорпóс; 4 — ãайêа; 7 — дисêовый демпфер; 8 —
êольцо; 10 — штоê демпфера; 11 — переходная втóлêа; 12 — óхо.
На рис. 9.2, ã поêазан один из вариантов óзлов êрепления рамы — стержневой фермы
(стержни 4, 3, 2) ê óсиленномó шпанãоóтó 1 фюзеляжа (см. сечение I), а на рис. 9.2, д — ва-
риант êонстрóêции óзла 3 основноãо êрепления двиãателя. Здесь цапфа двиãателя встав-
ляется в эêсцентриêовóю шаровóю втóлêó 1, êоторая заêрепляется на раме двиãателя в óз-
ле 3 êрышêой 2 на винтах 7 ãайêами 8. Эêсцентриêовая втóлêа 1 может разворачиваться в
óзле, реãóлирóя положение оси двиãателя. На рис. 9.2, д: 4, 5 — стержни фермы; 6 — ãайêа.
9.5.3. Крепление ТРД на самолете имеет особенности, связанные с тем, что на самом
ТРД с осевым êомпрессором есть два силовых пояса (на êорпóсах êомпрессора I и тóрби-
ны II). Это позволяет êрепить двиãатель в плосêостях I и II этих поясов (рис. 9.3). Однаêо
есть варианты более простоãо и технолоãичноãо трехточечноãо êрепления ТРД, êоãда два
óзла êрепления располаãаются вблизи ЦМ двиãателя, а один (вспомоãательный) óзел — на
большом óдалении от ЦМ по дрóãóю от неãо сторонó (см. далее рис. 9.4, 9.8).
Крепление ТРД внóтри фюзеляжа хараêтеризóется использованием силовых шпанãоó-
тов и продольных балоê в фюзеляже для непосредственноãо êрепления êронштейнов ос-
новных óзлов подвесêи двиãателя. На рис. 9.3 поêазан один из вариантов êрепления дви-
ãателя внóтри фюзеляжа. В этом слóчае двиãатель заêреплен в двóх плосêостях I и II по обе
стороны относительно ЦМ двиãателя на óсиленных шпанãоóтах 2, 4 стержнями (тяãами)
1, 3 (см. сечения I, II, виды А, Б) и на продольной балêе верхним óзлом (см. вид В и сечение
Д—Д). Верхний óзел, воспринимающий тяãó двиãателя и вместе со стержнем 3 боêовые
силы, представляет собой штампованный штырь 9, оêанчивающийся пальцем 8, êоторый
при монтаже входит в шаровой óзел 7 на двиãателе. Штырь êрепится ê верхнемó поясó
продольной балêи 5 фюзеляжа болтом 4, а ê ãнездó на нижнем поясе этой балêи прижима-
ется стальным êлином 6. Сêользящая посадêа пальца штыря в шаровом óзле 7 обеспечи-
вает свободное перемещение двиãателя в вертиêальном направлении и поворот относи-
тельно шаровой поверхности при тепловом расширении или при нивелировêе двиãателя.
Штырь 9, зажатый в поясах продольной балêи фюзеляжа 5, от тяãи двиãателя работает на
поперечный изãиб êаê двóхопорная балêа с êонсолью — пальцем 8, входящим в шаровой
óзел 7. При этом продольная балêа 5 (ее пояса и стенêа) наãрóжается от тяãи осевой силой,
êоторóю она передает на обшивêó, и изãибающим моментом. Поэтомó продольная балêа 5
выполнена двóхпоясной.
Боêовые стержни 1 переднеãо êрепления работают на сжатие—растяжение, восприни-
мая вертиêальные наãрóзêи от веса двиãателя и сил от ãиросêопичесêих моментов MãY
и MãZ. Стержни 1, выполненные из хромансилевой стали, êрепятся ê êронштейнам на
двиãателе и на óсиленном шпанãоóте 2 в сечении I. Длина тяã может изменяться для ниве-
лировêи положения двиãателя. Заднее êрепление двиãателя по óсиленномó шпанãоóтó 4
в сечении II воспринимает вертиêальные (стержни 1) и боêовые (стержень 3) наãрóзêи
(см. вид Б). Стержни 1 и 3 — хромансилевые, тандерные с реãóлирóющимися наêонечни-

369
Рис. 9.3. Констрóêция óзлов êрепления ТРД в фюзеляже

êами, соединяются с êронштейнами на двиãателе и на óсиленном шпанãоóте 4. По боêо-

винам фюзеляжа для монтажа двиãателя от эêсплóатационноãо разъема проложены рель-
сы, по êоторым двиãатель вêатывают на место óстановêи. Реãóлирóемое сопло êрепится
ê двиãателю телесêопичесêим соединением и рельсами опирается на ролиêи 10 в фюзеля-
же (см. вид III). Это позволяет соплó свободно перемещаться от наãрева в продольном
и поперечном направлениях (ролиê с одной стороны сопла не имеет оãраничительной ре-
борды). Наãрóзêи, приходящиеся на óсиленные шпанãоóты от тяã 1, 3 подвесêи двиãателя,
óравновешиваются потоêами êасательных óсилий на обшивêе, а осевые óсилия с продоль-
ной балêи 5 — осевыми силами на обшивêе.
На рис. 9.4 поêазан один из основных óзлов еще одноãо варианта êрепления двиãателя
внóтри фюзеляжа [17]. Двиãатель êрепится тремя óзлами, из êоторых передний представ-
ляет собой реãóлирóемóю тяãó (стержень 1), соединеннóю с êронштейнами в нижней час-
ти двиãателя и на óсиленном шпанãоóте; два основных боêовых óзла (см. вид I) одинаêовы
по êонстрóêции — êаждый из них состоит из шарнирно заêрепленноãо на шпанãоóте 2
êронштейна 3 с распорной тяãой 7 и цапфой 4, являющейся одной из основных опор дви-
ãателя. Тяãа 7 дрóãим êонцом êрепится ê êронштейнó на шпанãоóте 5. От действия силы

370
Рис. 9.4. Констрóêция óзлов êрепления двиãателя в фюзеляже, схемы их наãрóжения и óравновешивания на си-
ловых элементах фюзеляжа

Px, приходящейся на один из óзлов и равной 0,5Px (см. рис. 9.4, вид А), тяãа 7 работает на
сжатие, а óравновешивается сила 0,5Px на продольной балêе 6, связанной с обшивêой, по-
тоêом qx и парой сил T1a = 0,5Px h, действóющих на шпанãоóты 2, 5 (а — расстояние междó
э
шпанãоóтами). Схема восприятия и óравновешивания веса 0,5(Gдв n max f ) = 0,5Py, прихо-
дящеãося на один из óзлов, потоêом óсилий qy и парой сил T2b (b — расстояние междó опо-
рами êронштейна 3) поêазана на рис. 9.4 (см. вид Б). Боêовая сила Pz воспринимается
êронштейнами 3, а силы от ãиросêопичесêих моментов MãY и MãZ — парами сил в основ-
ных боêовых óзлах êрепления двиãателя. Передняя опора 1 находится далеêо впереди ЦМ
двиãателя, поэтомó несет очень небольшие наãрóзêи и является вспомоãательной опорой,
с помощью êоторой может производиться нивелировêа положения оси двиãателя в верти-
êальной плосêости.
Крепление ТРД на пилонах хвостовой части фюзеляжа поêазано на рис. 9.5. Здесь: а —
схема êомпоновêи двиãателей на самолете; б — êонстрóêтивно-силовая схема хвостовой
части фюзеляжа с сечениями А—А по фюзеляжó, В—В по силовомó шпанãоóтó 3, Б—Б по
силовой поперечной балêе 4 шпанãоóта 3 с óзлами 1 подвесêи боêовых ãондол (вид I); в —
один из вариантов êонстрóêции óзла 1; ã — вид в плане ãондолы 12 левоãо двиãателя с пи-
лоном 2, продольной силовой балêой 11, воспринимающей тяãó от двиãателя, подêосами
10, силовым êронштейном 16 êрепления ãондолы (сечение Г—Г ) ê óзлó 1 на силовом
шпанãоóте фюзеляжа 3 и тяãами 13 подвесêи двиãателя в ãондоле; д — êонстрóêтивно-си-
ловая схема подвесêи двóх боêовых двиãателей с вынесенными отдельно óзлами êрепле-
ния двиãателей в ãондолах (виды I, II и А) и óзлами êрепления ãондол ê силовым шпанãо-
óтам фюзеляжа (виды III, IV) с сечениями Д—Д и Е—Е, поясняющими êонстрóêцию

371
372
Рис. 9.5. Констрóêция óзлов êрепления двиãателей на пилонах в хвостовой части фюзеляжа. Констрóêция ãондол

373
стыêовых óзлов II, IV. На рис. 9.5, е приведены êонстрóêтивно-силовая схема ãондол 12,
представляющая собой тонêостеннóю, подобнóю фюзеляжó êонстрóêцию, воспринима-
ющóю аэродинамичесêие наãрóзêи, и общий вид ãондолы 12 с подвешенными ê ней
створêами 15 (см. рис. 9.5, ж).
Гондолы боêовых двиãателей расположены симметрично относительно оси самолета
(см. рис. 9.5, а) и развернóты носовой частью в сторонó фюзеляжа и вверх, чтобы óмень-
шить влияние тяãи двиãателей на хараêтеристиêи óстойчивости и óправляемости самоле-
та. Междó ãондолами 12 и хвостовой частью фюзеляжа находятся пилоны 2, опирающиеся
на óзлы 1 êрепления ãондол двиãателей ê силовым шпанãоóтам 3 фюзеляжа. Таêим обра-
зом, с одной стороны, образóется достаточно надежный слив поãраничноãо слоя от впере-
ди лежащей боêовой поверхности фюзеляжа, а с дрóãой стороны, эта поверхность, тормо-
зя воздóшный потоê перед входом в воздóхозаборниê, способствóет повышению в нем
давления. Для êрепления ãондол двиãателя ê фюзеляжó использóют стальные штампо-
ванные êронштейны 1 на поперечных балêах 4 óсиленных шпанãоóтов фюзеляжа 3
и êронштейны 16, связанные силовыми арêами 14 с ãондолами двиãателей (см. сечение
Г—Г, рис. 9.5, ã и д). Передние и задние стыêовочные óзлы ãондолы ê фюзеляжó (см. виды
III и IV на рис. 9.5, д и сечения Д—Д и Е—Е) близêи по êонстрóêции êаê по верхним сты-
êовым болтам 24, таê и по нижним стыêовым болтам 25. Для центрирования мест стыêа
по верхним болтам 24 (см. сечение Д—Д) в стыêовых óзлах имеются завальцованные ша-
ровые опоры 23.
Силовые шпанãоóты 3 (см. сечения А—А и В—В на рис. 9.5, б) состоят из набора дюра-
левых листов (стенêи 5) и мощных профилей (поясов 7), а таêже êронштейнов 1 на стыêе
шпанãоóтов с поперечными балêами 4.
Для передачи на фюзеляж силы тяãи двиãателя использóют: продольнóю балêó 11
(см. вид А на рис. 9.5, д), несóщóю на себе êронштейн 18, связанный тяãой 17 с проóшиной
19 óзла êрепления двиãателя; подêосы 10 (см. рис. 9.5, ã, д), связывающие балêó 11 с êрон-
штейнами 16 ãондолы и через них с êронштейнами 1 на силовых шпанãоóтах 3 фюзеляжа.
Тяãа двиãателя передается через все эти элементы на фюзеляж и óравновешивается пото-
êом êасательных сил q x на еãо боêовинах. Наãрóзêи от веса двиãателя и сил от ãиросêопи-
чесêих моментов MãY и MãZ через тяãó 13 (вид А) переднеãо óзла êрепления двиãателя и тя-
ãи 22 заднеãо óзла (см. вид I на рис. 9.5, д), силовые арêи 14 и êронштейны 16 приходят на
óзлы 1 на балêах 4 силовых шпанãоóтов 3 фюзеляжа в виде поперечных сил и изãибающих
моментов. Изãибающие моменты óравновешиваются на балêах 4 (поэтомó они имеют двó-
тавровое сечение, см. сечение Б—Б на рис. 9.5, б), а поперечные силы передаются этими
балêами на силовые шпанãоóты 3 наêладêами 6 (см. вид I на рис. 9.5, б), связывающими
их, и óравновешиваются на обшивêе фюзеляжа потоêами êасательных сил q y. Верхний зад-
ний óзел êрепления двиãателя на силовой арêе 14 (см. вид I на рис. 9.5, д) иãрает в воспри-
ятии сил роль вспомоãательной опоры. Изменением длины тяãи 22 можно реãóлировать
положение оси двиãателя. Сама тяãа 22 фиêсирóется в ãнезде арêи 14 с помощью шаровой
опоры 20 и дополнительных тяã 21. К силовым арêам 14 êрепятся óзлы створоê 15 ãондолы
(см. рис. 9.5, ã, ж).
На рис. 9.5, в приведен еще один вариант êонстрóêции силовоãо êронштейна 1 êреп-
ления ãондол боêовых двиãателей. Кронштейн 1 поперечными êорытообразными опора-
ми 9 связан болтами с óсиленными шпанãоóтами фюзеляжа 8 для передачи на них попе-
речных сил от двиãателя.
Констрóêция ãондол 12 состоит из внешней и внóтренней обшивоê, подêрепленных
диафраãмами 26 и продольными балêами 27 (см. рис. 9.5, е). К этим балêам êрепятся óзлы
êрепления створоê, êонстрóêция êоторых подобна êонстрóêции ãондолы. Сами ãондолы
силовыми арêами 14 (см. рис. 9.5, д, е), заêанчивающимися êронштейнами 16, êрепятся
болтами 24, 25 ê êронштейнам 1 на балêах 4 шпанãоóтов 3 фюзеляжа. В передней части

374
ãондолы расположен воздóхозаборниê 28 с дозвóêовой ãеометрией. На ãондоле имеется
большое число люêов и лючêов, обеспечивающих достóп ê аãреãатам двиãателя и óзлам
еãо подвесêи. Междó фюзеляжем и боêовыми ãондолами расположены пилоны 2, опира-
ющиеся на силовые êронштейны 1, 16. Обшивêа пилонов óãолêами связана с обшивêой
фюзеляжа.
На рис. 9.6 поêазан еще один вариант óстановêи трех двиãателей в хвостовой части фю-
зеляжа. Компоновêа двиãателей, силовая óвязêа элементов êонстрóêции фюзеляжа с óз-
лами êрепления двиãателей поясняются на общем виде хвостовой части фюзеляжа и до-
полнительно на видах А, Б, I, II, III.
Здесь: 1 — нижний боêовой êронштейн; 2, 6, 10, 14 — траверсы; 3 — верхний боêовой êронштейн;
4 — передняя балêа пилона; 5, 12 — штанãи; 7, 9, 11, 13 — êронштейны; 8 — задняя балêа пилона; 15,
17, 18, 23 — серьãи; 16 — тяãа; 19 — вилêа; 20 — заднее резьбовое ãнездо штанãи 5; 21 — подшипниê;
22 — переднее резьбовое ãнездо штанãи 5; 24 — палец; 25 — таêелажный óзел.
Читателю предлаãается, пользóясь приведенными обозначениями и аналоãиями
в êонстрóêтивных решениях и в передаче сил и моментов от двиãателя (см. рис. 9.5), объ-
яснить êонстрóêцию óзлов êрепления двиãателей в этой схеме и передачó сил и моментов
от двиãателей на êонстрóêцию фюзеляжа.
На рис. 9.7 поêазаны спаренные ãондолы ТРДД, размещенные по обоим бортам
в хвостовой части фюзеляжа самолета Ил-62. Силовой основой ãондол двиãателей явля-
ются êессоны. Они представляют собой силовые промежóточные звенья междó двиãате-
лями и фюзеляжем. В êонстрóêцию êессонов входят две штампованные и механичесêи
обработанные стальные арочные балêи 3 и 6, моментно заêрепленные на силовых шпан-
ãоóтах фюзеляжа, нервюры, верхняя и нижняя панели. Обшивêó нижней панели делают
из титановых сплавов для óвеличения тепло- и оãнестойêости êонстрóêции.
На рис. 9.7: 1 — воздóхозаборниêи; 2 — пилон; 3 — передняя балêа; 4 — нервюра (противопожар-
ная переãородêа); 5 — задний óзел êрепления двиãателя; 6 — задняя балêа; 7 — зализ ãондол; 8 —
«бобровый хвост»; 9 —вырезы под решетêи реверса; 10 — шпанãоóты; 11 — створêи; 12 — межãон-
дольная переãородêа; 13 — подêос-амортизатор переднеãо êрепления двиãателя.
Крепление êаждоãо двиãателя осóществляется в четырех точêах: по три основных óзла
I, II, III на передней арочной балêе 3 и по одномó заднемó óзлó 5 (IV) на задней арочной
балêе 6, иãрающемó роль вспомоãательной опоры. На центральном óзле II: 16 — шарнир-
ный êронштейн, воспринимающий тяãó двиãателя и передающий ее на панель êессона
ãондолы. Этот же óзел воспринимает силó Z. Сила тяãи сдвиãом передается на боêовинó
фюзеляжа, ãде и óравновешивается потоêом осевых сил qx. Констрóêция центральноãо óз-
ла II êрепления двиãателя (см. вид II) и еãо силовая завязêа с êронштейном 16 аналоãичны
рассмотренным и поêазанным на рис. 9.3, вид В, и сечении Д—Д.
На рис. 9.7 (вид II): 18 — ãнездо со сферичесêим подшипниêом 17. В êронштейне 16 заêреплен
ãайêой 22 штырь, êоторый входит в ãнездо 18 и фиêсирóет таêим образом двиãатель от перемещений
по осям X и Y.
На видах I и III представлены боêовые óзлы êрепления двиãателя. Здесь: 13 — подêосы-аморти-
заторы; 14 — êронштейн êрепления двиãателя; 15 — сферичесêие подшипниêи. На эти óзлы переда-
ется вес двиãателя.
На заднем óзле êрепления двиãателя (вид IV): 19 — êронштейн на задней арêе 6 ãондолы; 20 —
промежóточная êачалêа; 21 — êронштейн на двиãателе.
Задний óзел совместно с óзлами на арêе 3 воспринимает вес двиãателя, силы от ãирос-
êопичесêоãо момента MãZ и боêовóю силó Z. К êессонó ãондол присоединяются все ос-
тальные части ãондол и пилона. Двиãатели в целях противопожарной безопасности изо-
лированы дрóã от дрóãа переãородêой 12 из жаропрочных материалов. Воздóхозаборный
êанал 1 съемный, спереди он êрепится ê носовой части шестью фитинãовыми соединени-

375
Рис. 9.6. Констрóêция óзлов êрепления двиãателей

376
Рис. 9.7. Констрóêция спаренных ãондол и óзлов êрепления двиãателей самолета Ил-62

ями, а по задней êромêе подвижно соединяется с передним фланцем двиãателя при помо-
щи êольцевоãо резиновоãо профиля, стяãиваемоãо хомóтами. Передние и задние створêи
ãондолы состоят из штампованноãо листовоãо êарêаса и обшивêи. Заêонцовêа ãондол
в виде «бобровоãо хвоста» выбрана в резóльтате продóвоê моделей ãондол êаê наилóчшая
по аэродинамиêе.
Крепление ТРДД на пилонах под êрылом рассматривается на примере êрепления дви-
ãателей на самолете Ил-86 (рис. 9.8). Здесь: а — общий вид самолета Ил-86, ãондолы и
пилона. Каждый из четырех ТРДД на самолете êрепится ê óзлам на пилоне, пилон — ê
силовым элементам êрыла, а êарêас ãондолы вместе с воздóхозаборниêом — ê двиãателю;
б — êонстрóêция ãондолы двиãателя с воздóхозаборниêом, створêами и óзлами êрепле-
ния ê двиãателю; в — êонстрóêция пилона с передними и задним óзлами êрепления дви-
ãателя ê пилонó и передними и задним óзлами êрепления пилона ê êрылó; ã — схема под-
весêи двиãателя ê пилонó и êонстрóêция óзлов êрепления двиãателя с сечениями по
óзлам; д — схема подвесêи пилона ê êрылó и êонстрóêция óзлов êрепления пилона с се-
чениями по óзлам.
В рассматриваемой схеме êрепления двиãателей пилоны являются силовыми промежó-
точными звеньями междó двиãателями и êрылом, обеспечивая вместе с тем выполнение
требований противопожарной и противофлаттерной безопасности. Детали основноãо
êарêаса пилона поэтомó отвечают требованиям высоêой прочности и оãнестойêости и из-
ãотавливаются из титана и высоêопрочной стали.

377
378
Рис. 9.8. Констрóêции ãондол двиãателей, пилонов и óзлов êрепления пилонов ê êрылó, двиãателей — ê пило-
нам, ãондол — ê двиãателям

379
 Констрóêция пилона состоит из рам № 1, 2, 3, 7 (на рис. 9.8, в соответственно поз. 34,
48, 46, 44), № 10 с проóшинами 37 переднеãо êрепления пилона ê êрылó, № 15 с проóши-
ной 39 заднеãо êрепления пилона ê êрылó, сêрепленных сверхó и снизó продольными бал-
êами 35 и профилями. С боêов êарêас пилона зашит панелями 40, сверхó — обтеêателем 1
и зализом 12. Рама № 1 (поз. 34) имеет два боêовых êронштейна 49 для боêовых передних
óзлов 51 подвесêи двиãателя (см. рис. 9.8, ã). Кронштейны 49 воспринимают вертиêаль-
ные наãрóзêи от двиãателя 8 через амортизаторы 52 (см. вид Г ) с вильчатыми резьбовыми
наêонечниêами 68 для реãóлировêи положения оси двиãателя. Передний центральный
óзел êрепления двиãателя под рамами № 1 (34) и 2 (48) (еãо êонстрóêция поêазана на
рис. 9.8, ã на сечении Г—Г и на виде В) передает на пилон тяãó двиãателя, боêовóю силó Z
и наãрóзêи от MãY и MãZ. В нижней части рамы пилона № 7 (поз. 44) расположен êронш-
тейн 45, а на двиãателе — óзел 50 для задней подвесêи двиãателя (см. вид Б и рис. 9.8, ã, е).
Этот óзел в восприятии веса двиãателя иãрает роль вспомоãательной опоры. Он же вос-
принимает силы от ãиросêопичесêих моментов MãY, MãZ и боêовóю силó Z, величина êо-
торой при действии на ãондолó двиãателя в полете со сêольжением может достиãать боль-
ших значений.
Констрóêция óзлов подвесêи двиãателя ê пилонó, поêазанная на рис. 9.8, в, ã (сечение Г—Г) и на
видах Б, В, Г, êроме описанных óже выше элементов вêлючает: 59 — передний центральный óзел
подвесêи двиãателя с шаровым вêладышем 63, шайбой 62 и штырем 58 с фиêсатором 61. Штырь 58
этоãо óзла входит в шарнирный êронштейн 57, заêрепленный болтом 56 в êронштейне 60 êарêаса
пилона, и êрепится в этом êронштейне ãайêой 54 с êонтровочной шайбой 55. Детали êрепления зад-
неãо óзла двиãателя 50 в êронштейне 45 на раме пилона 44 болтом 85, ãайêой 87 со шплинтом 75 по-
средством óпорных втóлоê 83, 86 и шайб 84 поêазаны на рис. 9.8, е, д.
В верхней части рамы № 10 пилона имеются две проóшины 37 (см. рис. 9.8, в, д) для
подвесêи пилона ê êронштейнам 72 переднеãо лонжерона êрыла 74 (см. рис. 9.8, д). Междó
проóшинами 37 óстановлен êронштейн 43 (см. рис. 9.8, д, ж) с вертиêальным штырем 79
для передачи тяãи двиãателя и боêовых óсилий с пилона на êрыло. На задней раме пилона
№ 15 (см. рис. 9.8, д) имеется êронштейн 39 для подвесêи пилона ê êронштейнó 82 на ниж-
ней поверхности êрыла. Все рамы пилона, несóщие óзлы подвесêи — штампованные из
титановоãо сплава.
Констрóêция óзлов подвесêи пилона ê êрылó, поêазанная на рис. 9.8, в, д, ж, сечении Д—Д и ви-
дах Д, Е, êроме óже описанных элементов вêлючает следóющие элементы. На рис. 9.8, в: 36, 38, 41 —
ленты êрепления зализа хвостовой и носовой частей пилона; 42 — стринãеры. На рис. 9.8, д: 72 — пи-
лон с óзлами еãо подвесêи ê êрылó; 80 (êаê и 40) — боêовые панели пилона. На виде Д: 35 — продоль-
ная балêа пилона; 71, 76 — пóстотелые болты, связывающие проóшины êронштейна 37 на пилоне
с проóшинами êронштейна 72 на переднем лонжероне êрыла; 77 — серьãи; 78 — резиновое óплотне-
ние; 92 (см. рис. 9.8, ж) — шарнирный óзел на êронштейнах 72 переднеãо лонжерона êрыла, êóда вхо-
дит штырь 79 êронштейна 43 на раме № 10 пилона (см. рис. 9.8, д, ж).
Детали êрепления проóшин êронштейна 37 пилона ê проóшинам êронштейнов 72, 73 лонжерона
êрыла: 71 — болты; 90 — втóлêи; 77, 89 — серьãи; 88 — ãайêи со шплинтами 53. На виде Е поêазаны
детали êрепления проóшины êронштейна 39 на пилоне ê проóшинам êронштейна 82 на êрыле: 56 —
болт; 81 — втóлêа; 53, 54, 55 — шайба и ãайêа со шплинтом. На сечении Д—Д: 93 — обшивêа êрыла;
84 —рама № 15 пилона с êронштейном 39; 96 — шаровая опора.
Детали êрепления проóшин êронштейна 39 с проóшинами êронштейна 82 на êрыле: 56 — болт;
55 — шайба; 54 — ãайêа. На виде Г : амортизатор 52 боêовых передних óзлов подвесêи двиãателя.
Здесь: 67 — цилиндр; 70 — штоê; 66 — амортизационный паêет; 69 — ãайêи; 68 — реãóлирóемый по
длине наêонечниê амортизатора; 65 — болт; 64 — масленêа.
На пилоне имеются óзлы 47 êрепления малоãабаритноãо подъемниêа двиãателя с ле-
бедêой для монтажа и демонтажа двиãателя. Пилон 2 заêрывается зализами 12 (вид А). Для
предотвращения распространения на êрыло пожара, возниêшеãо на двиãателе, пилон за-
щищен противопожарными переãородêами 3 (см. рис. 9.8, а).

380
 Констрóêция óзлов êрепления двиãателя простая (см. рис. 9.8, в, ã, сечение Г—Г и виды
Б и В) и позволяет достаточно быстро производить монтаж и демонтаж двиãателей. Пило-
ны и ãондолы с большим выносом относительно êрыла (см. рис. 9.8, а) обеспечивают ми-
нимóм интерференции междó ними и хорошие аэродинамичесêие хараêтеристиêи и по-
вышают êритичесêóю сêорость настóпления флаттера (vêр.фл) за счет смещения вперед
центра масс пилона с двиãателем.
Констрóêция ãондол двиãателей поêазана на рис. 9.8, а, б, з и сечениях А—А, Б—Б
и В—В. Она вêлючает в себя основной êарêас для êрепления створоê и êрышеê ãондолы и
воздóхозаборниê. Элементы êарêаса и воздóхозаборниê êрепятся ê фитинãам 7 двиãателя
при помощи êронштейнов 9 и реãóлирóемых по длине тяã 10 (см. сечение А—А). Карêас
ãондолы состоит из шпанãоóтов 15 и 16, в верхней части êоторых имеются óзлы подвесêи
передних и задних створоê 5 ãондолы и полêи с замêами для êрепления êрышеê 13 ãондо-
лы. Все ãондолы взаимозаменяемы. Для óменьшения массы планера и полóчения аэроди-
намичесêи ãладêой поверхности ãондол створêи и êрышêи сделаны сотовыми (см. сечение
Б—Б на рис. 9.8, б). Площадь сотовых обшивоê составляет 100 м2. Для óдержания створоê
в отêрытом положении они снабжены штанãами 11 телесêопичесêоãо типа с шариêовым за-
мêом и в заêрытом состоянии запираются натяжными óдобными в эêсплóатации замêами.

Констрóêция ãондол двиãателей êроме описанных выше элементов вêлючает в себя: 4 — рези-
новый óплотнительный профиль на створêе 5; 6 — профиль; 8 — двиãатель; 14 — воздóхозаборниê;
17 — опорный профиль; 18 и 23 — силовые элементы створоê ãондолы; 19 — óнифицированные
замêи; 20 и 22 — сотовые заполнители; 21 — обшивêа; 28 — отверстия в продольных диафраãмах.

§ 9.6. ВОЗДУХОЗАБОРНИКИ

9.6.1. Назначение воздóхозаборниêов и требования ê ним. Основной задачей воз-

дóхозаборниêов является подвод ê двиãателю определенноãо, заданноãо в хараêтеристиêах
двиãателя êоличества воздóха в единицó времени (mв, êã/с) и обеспечение óстойчивой без
помпажа (срывов потоêа и пóльсации давления) работы двиãателя на всех режимах полета.
Воздóхозаборниêи должны обеспечивать сжатие проходящеãо через них воздóха, пре-
образóя êинетичесêóю энерãию набеãающеãо потоêа в давление. В этих целях их специ-
альным образом профилирóют, создавая для дозвóêовых самолетов воздóхозаборный êа-
нал в виде диффóзора (рис. 9.9, а), а для сверхзвóêовых мноãорежимных самолетов —
êанал с изменяющимися реãóлирóемыми сечениями и системой орãанизации сêачêов óп-
лотнения (рис. 9.9, д). В обоих этих слóчаях воздóхозаборниêи должны обеспечивать по-
лóчение заданных хараêтеристиê двиãателя пóтем достижения возможно более высоêих
значений êоэффициента восстановления полноãо давления σвх = p *a / p *H (см. рис. 9.9, а, б),
ãде p *a — давление воздóха на входе в êомпрессор двиãателя, а p *H — полное давление на-
беãающеãо потоêа воздóха.
Возможность полóчения заданных значений расходов воздóха через двиãатель mв обес-
печивается расчетом потребной площади входа в воздóхозаборниê.
Возможность полóчения заданных хараêтеристиê двиãателя после еãо óстановêи на са-
молет определяется совместимостью воздóхозаборниêа и двиãателя — соответствием расхо-
дов воздóха через воздóхозаборниê и двиãатель на óстановившихся и переходных режимах.
Несоответствие расходов воздóха может возниêнóть от любоãо из дестабилизирóющих
нормальнóю совместнóю работó воздóхозаборниêа и двиãателя фаêторов (при изменении
частоты вращения двиãателя, выходе самолета на большие óãлы атаêи или сêольжения
и др.). Это может привести ê неравномерности поля сêоростей перед входом в двиãатель
и êаê следствие — ê срывó потоêа с лопатоê êомпрессора, ê возниêновению их вибраций

381
Рис. 9.9. Схемы и êонстрóêция воздóхозаборниêов различных типов

382
и обрывó. Неóстойчивая пóльсирóющая работа двиãателя (помпаж) приводит ê падению
значений σвх, тяãи и óвеличению óдельноãо расхода топлива двиãателя. Если для дозвóêо-
вых воздóхозаборниêов хараêтерно автоматичесêое соãласование расходов воздóха через
воздóхозаборниê и двиãатель (для них важно правильно спрофилировать диффóзор [27],
добиваясь маêсимальноãо σвх), то для заборниêов сверхзвóêовых самолетов с большим
диапазоном сêоростей полета, подверженных влиянию óêазанных выше дестабилизирóю-
щих фаêторов, необходимы специальные автоматичесêие системы реãóлирования. Задачей
таêих систем является óдержание системы сêачêов на сверхзвóêовых сêоростях полета в
заданном положении, чтобы полóчить маêсимальное σвх. Это достиãается изменением
площади ãорла (самоãо óзêоãо сечения) воздóхозаборниêа, перемещением êонóса 1 вперед
или назад против полета (êрóãлые воздóхозаборниêи, см. рис. 9.9, в) или перемещением
подвижных рамп 4, 5 (плосêие воздóхозаборниêи, см. рис. 9.9, ã, д). Для дополнительноãо
всасывания воздóха (на взлете при еãо нехватêе) или перепóсêа воздóха (при помпаже) ис-
пользóются створêи (êлапаны) за ãорлом воздóхозаборниêа, соединяющие еãо воздóшный
êанал с атмосферой. Створêи располаãают над êаналом или сбоêó от неãо.
Требованием ê воздóхозаборниêам является таêже меньшее значение их аэродинами-
чесêоãо сопротивления. Это достиãается плавностью обтеêания воздóшным потоêом внеш-
них обводов воздóхозаборниêов и óлóчшением êачества их поверхности.
9.6.2. Компоновêа воздóхозаборниêов на самолете и их êонстрóêция. В зависимости от мес-
та размещения на самолете воздóхозаборниêи моãóт быть следóющих типов (см. рис. 9.1):
лобовыми (в основном êрóãлоãо сечения) в носовой части фюзеляжа леãêих маневренных
самолетов, в êрыле или в носовой части ãондол средних и тяжелых самолетов; боêовыми;
подêрыльными; под- или надфюзеляжными (плосêоãо или êрóãлоãо сечения).
При анализе различных вариантов êомпоновêи СУ на самолете в § 9.2 и 9.3 óже рас-
сматривались преимóщества и недостатêи воздóхозаборниêов, различающихся располо-
жением на самолете и типом. При любых воздóхозаборниêах должна обеспечиваться бо-
лее высоêая равномерность поля сêоростей перед входом в двиãатель, но на больших óãлах
атаêи эта равномерность может нарóшаться и возможно возниêновение помпажа. На
рис. 9.9, а поêазана êонстрóêция лобовоãо нереãóлирóемоãо воздóхозаборниêа с воздóш-
ными êаналами 1 в носовой части фюзеляжа, подêрепленными диафраãмами 5 и продоль-
ными балêами 6. Входные êромêи 3 — заêрóãленные с дозвóêовой ãеометрией. Однаêо та-
êие воздóхозаборниêи можно использовать до значений M = 1,4...1,5. В носовой части
имеется вертиêальная переãородêа 2, разделяющая постóпающий воздóх на два êанала.
Внешняя обшивêа воздóхозаборниêа 4 с подêрепляющим ее набором продолжает êонс-
трóêцию фюзеляжа в носовой еãо части.
На рис. 9.9, в приведен лобовой воздóхозаборниê с реãóлирóемым положением êонóса. Здесь:
1 — радиопрозрачный êонóс трехслойной êонстрóêции; 2 — опора êонóса; 3 — подêосы; 4 — дисê;
5 — трóба; 6 — ãидроцилиндр óправления êонóсом; 7 — штоê ãидроцилиндра óправления êонó-
сом; 8 — êонцевой выêлючатель сиãнализации положения êонóса; 9 — сотовый слой; 10 — два слоя
стеêлотеêстолита толщиной 1,2 мм. На этом же рисóнêе поêазана схема перемещения êонóса, êото-
рое может происходить в автоматичесêом режиме от специальной системы или врóчнóю (при отêазе
автоматиêи) от переêлючателя ê êабине.
На рис. 9.8, а, б, з и сечении В—В поêазана êонстрóêция лобовоãо воздóхозаборниêа 14
в носовой части ãондолы под êрылом самолета. Здесь наиболее êоротêий воздóшный êа-
нал и наименьшие потери сêоростноãо напора (σвх ≈ 0,97...0,98). Воздóхозаборниê своим
опорным профилем 17 (см. рис. 9.8, б, з) óстанавливается на болтах 95 на переднем фланце 94
двиãателя 8 и состоит из êарêаса с поперечными 91 и продольными 33 диафраãмами, зад-
ней стенêой (опорным профилем) 17, профилями жестêости 29 и обшивêой 25 носêа
и воздóхозаборноãо êанала 30 êлепаной êонстрóêции, соединенных болтами. В носêе
имеется патрóбоê для подвода ãорячеãо воздóха от противообледенительной системы сна-

383
Рис. 9.10. Схемы реверсоров тяãи на двиãателе

чала в êамерó А (поз. 26), а затем в êольцевой êанал Б (поз. 24) обоãрева носêа. Отработан-
ный воздóх сбрасывается через щели. На сечении В—В: 25 — нарóжная обшивêа носêа воз-
дóхозаборниêа; 27 — рóбашêа, разделяющая êамеры А и Б; 31 — стыêовочный профиль;
32 — теплоизоляция. Воздóхозаборный êанал имеет длинó, равнóю диаметрó двиãателя (на
входе в неãо), что достаточно для создания равномерноãо поля сêоростей перед входом
воздóха в êомпрессор двиãателя и обеспечения еãо óстойчивой работы. В êанале на боль-
шой площади (до 4,5 м2) размещены звóêопоãлощающие êонстрóêции (ЗПК), состоящие
из сот и перфорированной неметалличесêой обшивêи 2 (рис. 9.10, в).

Для снижения шóма самолета Ил-86 до óровня, соответствóющеãо нормам ИКАО, на двиãате-
лях самолета с большой тяãой (P = 130000 Н) и небольшой степенью двóхêонтóрности (m = 1,15) во
втором êонтóре óстановили ЗПК общей площадью до 11 м2. (На ТРДД чем больше значение m, тем
меньше шóм.)
Гондолы двиãателей сделаны по схеме смешения внóтренних и внешних потоêов ТРДД, что поз-
воляет повысить топливнóю эффеêтивность самолета. Применение óãлепластиêов и дрóãих КМ в
êонстрóêции ãондол позволит снизить массó ãондол до 25 %, в резóльтате чеãо повысится топливная
эффеêтивность самолета [24].

В хвостовой части ãондолы размещено реверсивное óстройство для создания отрицатель-

ной тяãи двиãателя, необходимой для соêращения длины пробеãа самолета (см. рис. 9.10, а, б).
Боêовые заборниêи значительно соêращают длинó воздóшных êаналов, óпрощают
êомпоновêó фюзеляжа, освобождая еãо носовóю часть, но при полете со сêольжением
возможно затенение одноãо из заборниêов. Образование поãраничноãо слоя на впереди
лежащей боêовой поверхности фюзеляжа требóет орãанизации еãо слива во избежание
попадания в воздóхозаборниê — образования щелей 8 междó фюзеляжем и воздóхозабор-
ниêом (см. вид А на рис. 9.9, ã) и отсоса поãраничноãо слоя на неподвижном êлине 6 через
перфорацию на нем и на внóтренней поверхности воздóшноãо êанала.
На сверхзвóêовых самолетах боêовые воздóхозаборниêи в основном прямоóãольной фор-
мы (см. рис. 9.9, ã). Констрóêция их состоит из обечайêи (внешней и внóтренней обшивоê
с подêрепляющими диафраãмами 10), штампованных êлиньевых поверхностей 6, 7 и
рамп 4, 5 (см. сечение В—В на рис. 9.9, ã), заêрепленных с помощью шомпольных соеди-
нений и óправляемых силовым цилиндром 9 системы автоматичесêоãо óправления воздó-
хозаборниêами. На рис. 9.9, ã: 1 — фонарь летчиêа; 2 — противопомпажные створêи; 3 —
обечайêа воздóхозаборниêа.
Воздóхозаборниêи под êрылом или под фюзеляжем имеют близêóю êонстрóêцию, по-
êазаннóю на êомпоновочной схеме ãондолы двиãателя тяжелоãо сверхзвóêовоãо самолета
(см. рис. 9.9, д).
Здесь: 1 — щель для слива поãраничноãо слоя; 2 — неподвижная плосêость êлина; 3 — щели для
слива поãраничноãо слоя с плосêости êлина; 4, 5 — подвижные рампы; 6 — обечайêа; 7 — вспомоãа-
тельная взлетная створêа; 8 — противопомпажная створêа; 9 — стенêа под двиãателем; 10 — сопло;
11 — дополнительные заборниêи воздóха; 12 — створêи реверсора тяãи; 13 — реãóлирóемое сопло.
На рис. 9.9, д поêазана схема сêачêов при сверхзвóêовом полете.

384
 На истребителях целесообразно переднюю часть воздóхозаборниêа делать отêлоня-
ющейся вниз при полете на больших óãлах атаêи с тем, чтобы не терять в значении êо-
эффициента σвх. Таêая êонстрóêция воздóхозаборниêа сделана, например, на самолете
F-15.

§ 9.7. СИСТЕМА ВЫХЛОПА

На двиãателях современных самолетов óстанавливаются выхлопные сопла

с реãóлирóемой ãеометрией и óстройства для реверсирования тяãи двиãателей.
9.7.1. Выхлопные сопла. Для реãóлирования сопла (площади еãо сечения) использóется
автоматиêа, êоторая в зависимости от режима полета (режима работы двиãателя) посредст-
вом силовых цилиндров отêлоняет створêи сопла, óменьшая или óвеличивая площадь еãо
сечения, и положение самоãо сопла при óправлении веêтором тяãи (см. рис. 8.27, в). Очень
сóщественна для полóчения высоêих летных хараêтеристиê плавность внешних обводов
хвостовой части фюзеляжа (ãондолы), ãде расположены сопла (сопло) двиãателей. Величи-
на донноãо сопротивления при маêсимальном сóжении сопла может достиãать 1/3 полноãо
сопротивления самолета. Чтобы óменьшить донное сопротивление, целесообразно óправ-
ляемые створêи сопла делать большей длины. В этом слóчае они бóдóт отêлоняться на мень-
шие óãлы и не бóдóт нарóшать плавность обтеêания хвостовой части фюзеляжа (ãондолы).
9.7.2. Реверсивные óстройства на двиãателях слóжат вместе с тормозами êолес и тормоз-
ным парашютом для óменьшения длины пробеãа самолета. Эффеêтивность применения
реверса тяãи зависит êаê от величины создаваемой при этом отрицательной тяãи двиãате-
лей Pрев, таê и от времени t н на достижение Pревmax после вêлючения реверса (оно со-
–
ставляет 5...10 с), от тяãовоорóженности самолета P 0 , еãо посадочной сêорости Vпос и от
значения êоэффициента трения êолес о поверхности ВПП fтр.
Эффеêтивность êонстрóêции реверсивноãо óстройства определяется относитель-
ной тяãой реверса P рев = Pрев/P0, ãде P0 — маêсимальная тяãа двиãателя без форсажа.
Значение P рев для современных ТРДД составляет 0,3...0,6. Однаêо на длинó пробеãа
Lпр самолета êроме P рев сóщественное влияние оêазывает таêже величина t н, опреде-
ляемая в основном (если пренебречь реаêцией запаздывания летчиêа) приемистостью
двиãателя (временем перехода двиãателя с режима малоãо ãаза на маêсимальнóю тяãó).
Таê, эêвивалентное соêращение Lпр можно полóчить при P рев = 0,3 и tн = 4 с и при P рев =
= 0,6 и tн = 9 с (сравнение производилось при P 0 = 0,25...0,3, Vпос = 250 êм/ч и fтр = 0,2 [27]).
Праêтичесêи полóчить P рев > 0,6 невозможно, поэтомó повышение эффеêтивности ре-
версивноãо óстройства возможно ãлавным образом за счет óлóчшения приемистости
двиãателя.
По êонстрóêции все реверсивные óстройства разделяют на óстройства, осóществля-
ющие поворот ãазовой стрóи двиãателя до или после среза сопла. В том и дрóãом слóчае
поворотом специальных створоê переêрывается основной пóть ãаза и осóществляется
поворот ãазовой стрóи ê отêлоняющейся решетêе. На рис. 9.9, д поêазано óстройство
реверсора тяãи 12, створêи êотороãо при нормальной работе двиãателя не мешают вы-
ходó ãазов через выхлопное сопло двиãателя, а при вêлючении реверсора — переêрыва-
ют этот пóть, отêлоняя ãазовые стрóи ê направляющим решетêам в хвостовой части
фюзеляжа или ãондолы. Отдельно таêое óстройство с реверсором 1 в выêлюченном (а)
и вêлюченном (б) положениях поêазано на рис. 9.10, а, б. В реверсорах второãо типа
створêи при нормальной работе двиãателя располаãаются над соплом, образóя нарóж-
ные обводы ãондолы двиãателя, а при вêлючении реверсора створêи разворачиваются,
заãраждают пóть ãазовой стрóе из выхлопноãо сопла и отêлоняют ее для создания ревер-
сивной тяãи.

385
 § 9.8 ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА И СИСТЕМА
ПРОТИВОПОЖАРНОЙ ЗАЩИТЫ

9.8.1. Назначение и состав топливной системы. Топливная система обеспечива-

ет питание топливом двиãателей на всех режимах полета, предóсмотренных ТТТ для дан-
ноãо типа самолета, в нóжном êоличестве и с необходимым давлением.
Переêачêой топлива (определенной проãраммой выработêи топлива из баêов) можно
влиять на положение ЦМ самолета. На сверхзвóêовых самолетах переêачêой топлива
можно парировать влияние на статичесêóю óстойчивость смещения фоêóса назад при пе-
реходе на сверхзвóêовой полет. При длительном сверхзвóêовом полете топливо можно ис-
пользовать для охлаждения радиоэлеêтронноãо и дрóãоãо оборóдования.
На рис. 9.11, а, б поêазана схема топливной системы леãêоãо маневренноãо самолета
МиГ-21, вêлючающая все элементы, присóщие топливным системам современных само-
летов различноãо назначения. Рассматриваемая система состоит:
из шести фюзеляжных, четырех êрыльевых топливных баêов-отсеêов 1, 5 и одноãо
подвесноãо (под фюзеляжем) баêа 6;
двóх топливных насосов 8, 13 для переêачêи топлива из задней ãрóппы в расходный ниж-
ний баê № 3 и для подачи топлива из расходноãо баêа ê подêачивающемó насосó двиãателя 11;

Рис. 9.11. Топливная система самолета. Схема выработêи топлива. Способы ãерметизации топливных
отсеêов в êрыле и фюзеляже

386
 трóбопроводов 9, дренажных трóбопроводов 4, трóбопроводов для заправêи баêов
топливом 3, соединительных трóбопроводов 7 с системой обратных êлапанов 10, от-
êлючающих баê, потерявший ãерметичность, от системы, и трóбопроводов 12 поддав-
ливания баêов воздóхом от êомпрессора двиãателя. Поддавливание топлива необходи-
мо для выдавливания топлива воздóхом из êрыльевых отсеêов и подвесноãо баêа, а таê-
же для обеспечения óстойчивой (без êавитации) работы топливных насосов на больших
высотах;
êомандноãо (óправляющеãо) трóбопровода 14 со специальным поплавêовым 16 и дре-
нажными êлапанами 15 (см. рис. 9.11, б), предназначенными для автоматичесêоãо óправ-
ления выработêой топлива из баêов в заданной последовательности, обеспечивающей
требóемóю центровêó самолета в полете;
системы êонтроля выработêи топлива и работы насосов;
отсеêа отрицательных переãрóзоê в баêе № 3 (расходном), обеспечивающеãо работó
двиãателя в полете с отрицательной переãрóзêой (таêие отсеêи нóжны тольêо для манев-
ренных самолетов).
В приведенной на рис. 9.11 топливной системе заправêа топливом баêов (за исêлюче-
нием подвесноãо) производится под давлением централизованно через однó общóю ãор-
ловинó 2 в баêе № 1. Подвесной баê заполняется отдельно.
Масса топлива может достиãать 40...50 % от взлетной массы самолета, а относительная
масса элементов и аãреãатов топливной системы (без топлива) — 1,5...3 %.
9.8.2. Констрóêция топливных баêов (см. рис. 9.11, а) может быть разной. Баê № 1 — ме-
талличесêий сварной, баêи № 2...6 — мяãêие с внóтренним резиновым слоем и нарóжным,
создающим êарêас резинотêаневым слоем. В êрыле располаãаются топливные баêи-отсеêи.
Баê № 1 расположен сверхó за êабинным отсеêом. Еãо обшивêа подêреплена попереч-
ными диафраãмами, присоединенными ролиêовой или дóãовой сварêой. Сверхó баêа на-
ходится заливная ãорловина 2. В баêе есть поплавêовый 16 и дренажные 15 êлапаны. Дре-
наж всех баêов производится через баê № 1 (см. схемó топливной системы на рис. 9.11, б).
Крепится баê ê шпанãоóтам фюзеляжа.
Мяãêие баêи состоят из ãибêой оболочêи, вêлючающей в себя слой êеросиностойêой
резины внóтри баêа, слой набóхающей резины и êапроновое полотно снарóжи баêа с при-
вóлêанизированной ê немó арматóрой. Устанавливаются мяãêие баêи с помощью заêреп-
ленных на них штырей в специальных êонтейнерах. Поэтомó их масса вместе с êонтейне-
рами больше массы жестêих металличесêих баêов. Но мяãêие баêи позволяют лóчше
использовать внóтренние объемы, более технолоãичны и óдобнее в эêсплóатации (их мож-
но монтировать через небольшие люêи), они не боятся вибраций, не дают рваных êраев
при простреле, а небольшие отверстия моãóт даже затяãиваться за счет слоя набóхающей
резины.
Крыльевые баêи-отсеêи представляют собой ãерметизированные отсеêи в фюзеляже
или в êрыле, поêрытые изнóтри êеросино- и термостойêим ãерметиêом. Выиãрыш
в объеме за счет отсóтствия баêов позволяет óвеличить объем топлива на самолете
и óменьшить массó топливной системы. Таê, на самолете Ил-18 при переходе от баêов
ê баêам-отсеêам в êрыле óдалось óвеличить объем топлива на 5000 л и óменьшить массó
системы на 500 êã. Однаêо боевая живóчесть и надежность таêих баêов-отсеêов ниже.
Здесь трóднее обеспечить высоêóю ãерметичность и осóществлять ремонт поврежденных
баêов-отсеêов. В баêах-отсеêах для повышения их ãерметичности целесообразно при-
менять длинные монолитные панели (равные длине баêов-отсеêов) с возможно боль-
шей шириной, чтобы óменьшить число стыêов и отверстий под êрепеж. Швы должны
быть промазаны ãерметиêом, а вся внóтренняя поверхность отсеêа облита им. Лонжеро-
ны лóчше монолитной êонстрóêции. Различные варианты ãерметизации стыêов óже рас-
сматривались в ãл. 6.

387
 На рис. 9.11, в, ã поêазаны варианты ãерметизации баêов-отсеêов на сêоростных леã-
êих самолетах с применением резиновых óплотнительных жãóтов 19 по периметрó êры-
шеê люêов баêов, мноãорядных заêлепочных швов на стыêах с использованием поверх-
ностноãо 18 и внóтришовноãо 17 слоев ãерметиêа. Применение заêлепоê, позволяющих
осóществлять êрепеж с натяãом (см. рис. 9.11, д), обеспечивает достаточно высоêóю ãер-
метичность с меньшими затратами массы на ãерметизацию.
9.8.3. Выработêа топлива с сохранением центровêи самолета в заданных пределах обес-
печивается автоматичесêой системой, вêлючающей, êаê правило, расходный баê и эле-
менты, следящие за выработêой топлива в расходном баêе и из остальных баêов. Эти эле-
менты по мере выработêи топлива из баêов соãласно заданной проãрамме своевременно
вêлючают переêачивающие насосы или (в дрóãих схемах) линии êомандноãо давления со-
ответствóющей ãрóппы баêов, из êоторой топливо посредством насоса или под давлением
от êомпрессора начинает через расходный баê постóпать ê двиãателю.
В êачестве примера ниже рассматривается схема выработêи топлива, имеющая доста-
точно общий хараêтер. В схеме топливной системы (см. рис. 9.11, а) расходным баêом яв-
ляется баê № 3, соединенный со всеми остальными баêами êаê сообщающиеся сосóды.
Из баêа № 1 топливо в расходный баê постóпает самотеêом. За расходом топлива из баêа
№ 1 следит поплавêовый êлапан 16. Опóсêаясь по мере снижения топлива в баêе № 1,
он последовательно через блоê êлапанов 15 переêрывает дренажные êлапаны подвесноãо
и êрыльевых баêов-отсеêов, и воздóх от êомпрессора двиãателя (êомандное давление) на-
чинает выдавливать топливо из этих баêов.
Из задней ãрóппы баêов после выработêи топлива из баêа № 1 топливо насосом 8 из
баêа № 4 переêачивается в расходный баê № 3. Коãда топливо из задней ãрóппы баêов бó-
дет выработано, начнется выработêа топлива из расходноãо баêа № 3.
Противопожарная безопасность топливной системы достиãается использованием
бортовых средств тóшения пожара, противопожарных переãородоê для лоêализации по-
жара и системы с нейтральным ãазом, êоторый заполняет пространство над топливом
в баêах, препятствóя образованию паров топлива и их воспламенению (например, при
простреле баêов). Давлением нейтральных ãазов обеспечивается и необходимая высот-
ность топливной системы при высотном полете, т.е. необходимое давление топлива перед
входом в топливные насосы. На современных самолетах в интересах противопожарной
безопасности в баêах может быть использована пенополиóретановая ãóбêа. Находясь
внóтри топливных баêов-отсеêов, таêая ãóбêа хорошо противостоит ãидроóдарó при про-
стреле баêа и óменьшает разрóшения. Однаêо объем топлива в баêах снижается на 4...6 %.
В топливных системах мноãих самолетов предóсмотрен аварийный слив топлива
с целью обеспечения посадêи самолетов с массой mпос не более разрешенной для по-
садêи.
Для óвеличения дальности полета самолетов и времени дежóрства самолетов в воздóхе
мноãие современные самолеты оборóдованы системой дозаправêи топливом в полете.
9.8.4. Системы противопожарной защиты самолета, êроме óêазанных выше средств по
защите от пожара топливных отсеêов (в основном топливных баêов), имеют системó по-
жаротóшения в отсеêах двиãателей. Эта система вêлючает средства предóпреждения о по-
жаре (сиãнализацию о пожаре) в отсеêе двиãателей и бортовые средства пожаротóшения.
На современных самолетах óстанавливаются ионизационные датчиêи сиãнализации
о возниêновении пожара в отсеêах двиãателей. Они срабатывают мãновенно при возниê-
новении пламени, замыêая элеêтричесêóю цепь сиãнальной лампочêи «Пожар» в êабине
летчиêа.
Бортовые средства пожаротóшения вêлючают баллоны с пироãоловêами мембранноãо
типа, запирающие оãнеãасящóю смесь в баллоне, трóбопроводы и распылительные êол-
леêторы воêрóã двиãателей, заêрепленные на шпанãоóтах фюзеляжа или ãондол.

388
 При заãорании сиãнальной лампочêи «Пожар» и нажатии на êнопêó тóшения пожара
срабатывает пиропатрон на баллоне, êоторый óдарниêом пробивает мембранó. Оãнеãася-
щая смесь под большим давлением начинает постóпать из баллона ê распылительным
êоллеêторам (обычно их два в носовой и хвостовой частях двиãателя) и через отверстия в
êоллеêторах заполняет отсеê двиãателя, подавляя возниêший пожар.

КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ И ЗАДАНИЯ

1. Определите назначение и состав силовой óстановêи. Сделайте эсêизы схем расположения дви-
ãателей на самолете, дайте их анализ и сравнительнóю оценêó.
2. Назовите силы, действóющие на óзлы êрепления двиãателей. Охараêтеризóйте варианты êон-
стрóêции óзлов êрепления двиãателей в фюзеляже и в ãондолах на пилонах. Сделайте эсêизы этих óз-
лов и поêажите действóющие силы, схемы их передачи и óравновешивания на элементах êонстрóê-
ции планера.
3. Опишите êонстрóêции ãондол и пилонов, óзлы их êрепления ê силовым элементам фюзеляжа
или êрыла. Назовите средства борьбы с шóмом двиãателей. Опишите противопожарнóю системó.
4. Определите назначение и охараêтеризóйте различные виды воздóхозаборниêов (сделайте эс-
êизы), области их применения, êонстрóêцию, системы óправления.
5. Опишите êонстрóêции выхлопных óстройств и реверсоров тяãи.
6. Определите назначение топливной системы. Назовите ее основные элементы и охараêтери-
зóйте их назначение и работó. Каê обеспечивается заданный заêон выработêи топлива? Каêие Вы
знаете êонстрóêции топливных баêов? Каê обеспечивается ãерметичность баêов отсеêов?
7. Сформóлирóйте требования ê силовой óстановêе и приведите примеры их реализации.

389
 Глава 10
ЖЕСТКОСТЬ КОНСТРУКЦИИ.
КОЛЕБАНИЯ АГРЕГАТОВ ПЛАНЕРА В ПОЛЕТЕ

§ 10.1. ПОНЯТИЕ ДОСТАТОЧНОЙ ЖЕСТКОСТИ КОНСТРУКЦИИ

Среди требований ê аãреãатам самолета одним из основных является требова-

ние обеспечения достаточных прочности и жестêости êонстрóêции при наименьшей мас-
се. Для оценêи óспешности реализации этоãо требования в êонстрóêции нóжны êритерии.
Если за êритерий достаточной прочности êонстрóêции можно принять расчет êонстрóê-
ции на разрóшающие наãрóзêи (рациональная êонстрóêция разрóшается при наãрóзêе,
равной расчетной)*, то для определения достаточноãо óровня жестêости êонстрóêции та-
êоãо единоãо êритерия нет. Это объясняется разносторонним проявлением влияния жест-
êости êонстрóêции планера и еãо частей на хараêтеристиêи всеãо самолета в целом. Таê,
например, при достаточном óровне жестêости êонстрóêции при ее наãрóжении деформа-
ции аãреãатов планера не должны приводить ê таêомó исêажению форм самолета, при êо-
тором изменение аэродинамичесêих хараêтеристиê и хараêтеристиê óстойчивости и óп-
равляемости самолета выходило бы за допóстимые пределы; не должна нарóшаться
êинематиêа механичесêих элементов óправления подвижными частями планера (механи-
зацией êрыла, рóлями, створêами люêов и др.). Для этоãо в нормах жестêости реãламенти-
рóется значение таêих êритериев жестêости, êаê допóстимые деформации — проãибы ymax
и óãлы êрóтêи ϕmax (см. рис. 2.19), при лимитированных величинах наãрóзоê (при этих на-
ãрóзêах не должно быть остаточных деформаций, потери óстойчивости обшивêи и др.).
Очень важно влияние жестêости êонстрóêции на возможность возниêновений в лет-
ном диапазоне сêоростей полета опасных аэроóпрóãих явлений — êолебаний самолета
и потери эффеêтивности рóлей. В êачестве êритериев для оценêи óровня жестêости êон-
стрóêции здесь использóются значения êритичесêих сêоростей возниêновения этих явле-
ний Vêрi. Естественно, при достаточном óровне жестêости должно выполняться óсловие
Vêрi > Vmax, ãде Vmax — маêсимальная сêорость полета. Жестêое выполнение этоãо óсловия
является основной мерой предотвращения опасных аэроóпрóãих явлений.
Мноãоêритериальность при определении достаточноãо óровня жестêости êонстрóêции
очень óсложняет реализацию этоãо требования, таê êаê возможные пóти повышения жестêо-
сти êонстрóêции почти всеãда связаны с óхóдшением дрóãих хараêтеристиê самолета. (Таê, на-
пример, óвеличение жестêости на изãиб EJ любоãо аãреãата при том же материале (E = const)
связано с óвеличением либо высоты сечения, т.е. óхóдшает аэродинамичесêие хараêтеристи-
êи, либо площадей сечений силовых элементов, воспринимающих изãиб, т.е. óхóдшает весо-
вые хараêтеристиêи. Аналоãично влияние и жестêости на êрóчение GJê.) Решением подобной
задачи является нахождение êомпромиссных решений, но выполнение óсловий, задаваемых
нормами жестêости, и в частности óсловиями Vêр i > Vmax, является обязательным.

* Для работы êонстрóêции без разрóшения в течение заданноãо ресóрса необходимо обеспечить способность
последней сопротивляться разрóшению под действием мноãоêратно повторяющихся наãрóзоê (см. § 1.10).

390
 § 10.2. АЭРОУПРУГИЕ ЯВЛЕНИЯ

Аэроóпрóãие явления связаны с взаимодействием аэродинамичесêих, óпрó-

ãих и инерционных сил êонстрóêции самолета. Они возниêают в полете из-за óпрóãос-
ти и деформирóемости аãреãатов самолета под действием наãрóзоê.
При деформации любоãо аãреãата планера в полете изменяются действóющие на не-
ãо аэродинамичесêие наãрóзêи, приводя ê дополнительным деформациям êонстрóê-
ции (óвеличению y и ϕ) и дополнительномó óвеличению наãрóзоê, что может привести
в êонечном счете ê потере статичесêой óстойчивости и разрóшению êонстрóêции (явление
диверãенции). Деформации аãреãатов планера при отêлонении элеронов (рóлей) вызы-
вают появление дополнительных аэродинамичесêих сил, êоторые моãóт снизить эф-
феêтивность элеронов (рóлей) и привести ê обратномó их действию на самолет (явление
реверса).
Если возниêающие дополнительные силы зависят тольêо от величины деформаций
и не зависят от их изменения во времени, то таêие явления, обóсловленные взаимодейст-
вием тольêо аэродинамичесêих и óпрóãих сил, относятся ê статичесêим аэроóпрóãим яв-
лениям (реверс элеронов и рóлей, диверãенция êрыла, оперения, пилонов и т.д.).
Колебания êонстрóêции в полете возниêают в процессе ее деформации, если на нее,
êроме óпрóãих и аэродинамичесêих сил, действóют еще и силы, изменяющиеся по вели-
чине и направлению во времени, — инерционные силы. Эти êолебания при определенных
óсловиях (нарóшении óсловия Vêрi > Vmax) моãóт стать причиной динамичесêой неóстой-
чивости êонстрóêции. Явления, обóсловленные взаимодействием аэродинамичесêих, óп-
рóãих и инерционных сил, относятся ê динамичесêим аэроóпрóãим явлениям (флаттер
аãреãатов планера, бафтинã и др.).
Потеря êонстрóêцией статичесêой или динамичесêой óстойчивости приводит ê разрó-
шению êонстрóêции, а возниêновение реверса элеронов или рóлей — ê появлению обрат-
ной óправляемости самолетом.

§ 10.3. ДЕФОРМАЦИЯ КРЫЛА

Величины проãиба y и óãла êрóтêи ϕ можно определить интеãрированием

дифференциальных óравнений óпрóãой линии êрыла, совпадающей с осью еãо жестêости,
и относительноãо óãла êрóчения.
Таê, для прямоãо êонсольноãо êрыла

2
M ( z )- ;
d y ( z )- = ------------- dϕ Mê ( z )
( z )- = ----------------
--------------- ------------- -, (10.1)
dz
2 EJ (z) dz GJ ê ( z )

ãде M(z) и Mê(z) — изãибающие и êрóтящие моменты в сечении z; EJ(z) и GJê(z) — жест-
êости на изãиб и êрóчение в сечении z; E и G — модóли óпрóãости.
При определении статичесêих деформаций стреловидных êрыльев необходимо óчи-
тывать, что изãиб таêих êрыльев приводит ê изменению óãлов атаêи поперечных сече-
ний êрыла, направленных по потоêó (см. рис. 2.10). При изãибе êрыла с χ > 0 (см.
рис. 2.10, а) вверх перемещение y1 точêи 1 меньше перемещения y2 точêи 2, поэтомó
óãол атаêи сечения 1—2 óменьшится на величинó ϕ (ϕ < 0). Изãиб êрыла с χ < 0 приво-
дит ê противоположным резóльтатам (см. рис. 2.10, б). Эти обстоятельства (êаê это бó-
дет поêазано ниже) сóщественно влияют на значение êритичесêой сêорости диверãен-
ции (см. рис. 3.17, а).

391
 § 10.4. РЕВЕРС ОРГАНОВ УПРАВЛЕНИЯ

Реверс орãанов óправления — это явление потери эффеêтивности орãанов óп-

равления и настóпления обратноãо их действия на самолет, êоторое может произойти
из-за заêрóчивания êрыла (стабилизатора, êиля) под действием аэродинамичесêих сил,
возниêающих при отêлонении элеронов (рóлей). Сêорость полета, при êоторой орãаны
óправления не создают óправляющеãо момента, т.е. их эффеêтивность становится равной
нóлю, называется êритичесêой сêоростью реверса Vêр.р. При значении Vêр.р, меньшем, чем
сêорость полета, настóпает реверс элеронов (рóлей). При этом изменяется знаê создавае-
моãо ими óправляющеãо момента и возниêает несоответствие отêлонения самолета от-
êлонению рычаãа óправления летчиêом, т.е. обратное действие орãанов óправления на са-
молет. Наиболее хараêтерно возниêновение этоãо явления для элеронов, óдаленных от
продольной оси самолета и расположенных в êонцевой, менее жестêой части êрыла, осо-
бенно на стреловидных êрыльях больших óдлинения, сóжения и стреловидности с не-
большой относительной толщиной профиля êрыла. Это объясняется тем, что изменение
óãлов атаêи ó стреловидных êрыльев происходит не тольêо из-за заêрóчивания êрыла при
отêлонении элерона, но и вследствие изãиба êрыла (см. рис. 2.10). Поэтомó значение Vêр.р
ó стреловидных êрыльев при прочих равных óсловиях меньше, чем ó прямых êрыльев.
10.4.1. Физичесêóю êартинó возниêновения реверса рассмотрим на примере реверса эле-
ронов. Отêлонение элерона вниз на абсолютно жестêой êонсоли êрыла всеãда приводит
ê óвеличению ее подъемной силы, а отêлонение элерона вверх — наоборот. На óпрóãом
êрыле отêлонение элеронов приводит ê заêрóчиванию отсеêа êрыла с элероном на óãол ϕ
моментом относительно оси жестêости êрыла от аэродинамичесêой силы ΔYэл, возниêа-
ющей при отêлонении элерона. Заêрóчивание êрыла на óãол ϕ вызывает изменение óãла
атаêи на Δα (рис. 10.1) и возниêновение вследствие этоãо в фоêóсе êрыла (в точêе F) до-
полнительной аэродинамичесêой силы ΔYΔα, óменьшающей силó ΔYэл и снижающей эф-
феêтивность действия элеронов. Чем меньше величина ΔYэл – ΔYΔα, тем меньше эффеê-
тивность элеронов. При ΔYэл = ΔYΔα их эффеêтивность равна нóлю. Сêорость полета, при
êоторой ΔYэл = ΔYΔα, определяет êритичесêóю сêорость реверса. При этом момент от па-
ры сил ΔYэл и ΔYΔα óравновешивается моментом óпрóãих сил Móпр.
10.4.2. Критичесêая сêорость реверса. Определим Vêр.р для прямоãо êрыла большоãо
óдлинения с постоянной по размахó жестêостью и при отсóтствии сосредоточенных ãрó-
α
зов*. Использóя выражение ΔYΔα = c y ΔαS1ρV 2/2 для отсеêа êрыла, занятоãо элероном
площадью S1, и выражение Móпр = (Δα/lê)GJê, полóченное интеãрированием (10.1) при
ϕ = Δα в пределах от z = 0 до z = lê, ãде lê — расстояние от заделêи êрыла до отсеêа êрыла
посередине элерона (см. рис. 10.1), полóчим
2
ρV êр.р
- (xэл – xF) = Δα
α
ΔYΔα(xэл – xF) = c y ΔαS1 --------------- ------- GJê, (10.2)
2 lê
отêóда êритичесêая сêорость реверса [21]

2GJ ê
Vêр.р = -.
-------------------------------------------- (10.3)
α
l ê ρc y ( x эл – x F )S 1

Здесь xэл — точêа приложения дополнительной аэродинамичесêой силы, возниêающей

при отêлонении элерона (см. сечение А—А на рис. 10.1).

* При этих же óсловиях сделаны таêже выводы формóл для êритичесêих сêоростей диверãенции (10.6)
и флаттера (10.8), чтобы полóчить представление о параметрах, влияющих на значение Vêрi.

392
Рис. 10.1. К пояснению явления потери эффеêтивности элеронами или рóлями (реверса элеронов, рóлей)

Анализ этой формóлы позволяет определить пóти предотвращения реверса в диапазо-

не возможных сêоростей полета. Сюда относятся все те мероприятия, блаãодаря êоторым
можно óвеличить значение Vêр.р и выполнить тем самым óсловие Vêр.р > Vmax.
10.4.3. Констрóêтивные меры борьбы с реверсом элеронов. Основным óсловием недопóще-
ния реверса является выполнение неравенства Vêр.р > Vmax. Каê следóет из выражения (10.3),
одним из основных пóтей повышения Vêр.р является повышение жестêости êрыла на êрóче-
ние G Jê. Это может быть достиãнóто óвеличением площади поперечноãо сечения êонтóров
êрыла, работающих на êрóчение (óтолщением обшивêи и óвеличением ширины сечения по-
ясов и высоты стеноê лонжеронов). Однаêо, êаê это óже отмечалось в § 10.1, таêие решения
приводят ê óхóдшению аэродинамичесêих и весовых хараêтеристиê êрыла. Здесь лóчше ис-
пользовать материалы с повышенными значениями модóля óпрóãости G при небольшом зна-
чении óдельноãо веса материала γ. На треóãольных êрыльях небольшоãо óдлинения из-за их
α
большой жестêости и меньших значений c y реверса элеронов праêтичесêи не бывает. При
малых относительных толщинах профиля таêоãо êрыла элероны располаãают ближе ê про-
дольной оси самолета в более жестêой части êрыла. Однаêо при этом óменьшается площадь
êрыла, обслóживаемая механизацией. На самолетах с êрыльями большоãо óдлинения делают
внешние и внóтренние элероны. Внешние элероны использóют на взлетно-посадочных ре-
жимах и на малых сêоростях полета. Большой óправляющий момент Mx при малых сêоро-
стях здесь обеспечивается большим плечом междó внешними элеронами. Внóтренние элеро-
ны применяют на всех остальных режимах полета. Для поперечной óправляемости самолета
использóются таêже и интерцепторы. На современных самолетах со стреловидными êрыль-
ями большоãо óдлинения (Vêр.р меньше, чем ó êрыльев дрóãих форм в плане) применение для
поперечной óправляемости интерцепторов позволяет избежать больших дополнительных
затрат массы на óвеличение жестêости êонцевых частей êрыла, ãде расположены элероны.

§ 10.5. ДИВЕРГЕНЦИЯ
Диверãенция — это явление потери статичесêой óстойчивости (разрóшение)
êрыла, оперения, пилонов êрепления двиãателей и дрóãих частей планера в воздóшном
потоêе, êоторое может произойти при óвеличении óãла их заêрóчивания аэродинамичес-
êими силами, возрастающими с óвеличением óãла заêрóчивания.

393
 10.5.1. Физичесêóю êартинó явления диверãенции рассмотрим на примере диверãенции
прямоãо êрыла, êоторое в полете под действием аэродинамичесêих сил изãибается и заêрó-
чивается, изменяя óãлы атаêи êрыла и вследствие этоãо действóющие на неãо аэродинами-
чесêие силы. При расположении оси жестêости êрыла позади линии фоêóсов (рис. 10.2)
аэродинамичесêие силы стремятся óвеличить óãол атаêи, а óвеличение óãла атаêи приво-
дит ê óвеличению аэродинамичесêих сил и т.д. до потери статичесêой óстойчивости êрыла
и еãо разрóшения.
На рис. 10.2 [21]: α0 — начальный óãол атаêи; Δα — изменение óãла атаêи под действием
силы Y; ΔY — приращение аэродинамичесêой силы за счет óвеличения óãла атаêи на Δα;
Póпр — óпрóãие силы êонстрóêции êрыла; Móпр — момент óпрóãих сил, определяемый таê же,
êаê и при рассмотрении явления реверса; xF, xЖ — соответственно расстояние от носêа
профиля до фоêóса и ЦЖ (xЖ – xF = Δx); Mаэр — момент аэродинамичесêих сил (Y + ΔY),
Mаэр = (Y + ΔY)(xЖ – xF); S1 — площадь отсеêа êрыла на расстоянии lê от заделêи êрыла.
Каê следóет из рис. 10.2, при равенстве момента óпрóãих сил Móпр моментó аэродина-
мичесêих сил Mаэр (моментó пары сил {Y + ΔY; Póпр}) бóдет иметь место óпрóãое равнове-
сие. При дальнейшем óвеличении сêорости значение Mаэр станет больше, чем Móпр, и óп-
рóãие силы óже не смоãóт сопротивляться дальнейшим деформациям êрыла. Оно потеряет
óстойчивость и разрóшится (óãол Δα начнет неоãраниченно возрастать).
10.5.2. Критичесêая сêорость диверãенции определяется из óсловия Mаэр = Móпр и сде-
ланных в подразд. 10.4.2 допóщений
2 2
(Y + ΔY)(xЖ – xF) = c y α0 ρV
--------- S1Δx + c y Δα ρV Δα
α α
--------- S1Δx = ------- GJê, (10.4)
2 2 lê

отêóда полóчаем
2
α ρV êр.д
c y α 0 --------------- - S 1 Δx
2
Δα = ---------------------------------------------------- . (10.5)
2
GJ ê α ρV êр.д
--------- – c y ---------------- S 1 Δx
lê 2

Из выражения (10.5) можно определить значение V = Vêр.д, при êотором Δα → ×. Для этоãо
достаточно приравнять ê нóлю знаменатель выражения (10.5). Тоãда при lê = l и S1 = S [21]

2GJ ê
Vêр.д ≈ -.
-------------------------------------- (10.6)
α
l ( x Ж – x F )ρc y S

10.5.3. Констрóêтивные меры борьбы с диверãенцией. Основным óсловием предотвра-

щения диверãенции является выполнение óсловия Vêр.д > Vmax. Каê следóет из выражения
(10.6), êонстрóêтивные меры борьбы с диверãенцией вêлючают в себя меры по óвеличе-
нию жестêости êонстрóêции аãреãатов планера. Эти меры óже рассматривались в подразд.
10.4.3. Анализ влияния на значение Vêр.д входящих в выражение (10.6) величин позволяет
определить и дрóãие меры борьбы с диверãенцией. Менее подвержены диверãенции êрылья
малых óдлинений с таêим распределением материала êонстрóêции по êонтóрó сечения аã-
реãата, при êотором xЖ – xF → min, а таêже стреловидные êрылья с χ > 0, таê êаê ó них
α
меньше c y и они при изãибе заêрóчиваются на óменьшение óãла атаêи, чем значительно
óвеличивают Vêр.д (см. рис. 2.10, а и 3.17, а). Крылья с отрицательной стреловидностью,
наоборот, при изãибе заêрóчиваются на óвеличение óãла атаêи и, êаê это видно из тех же
ãрафиêов Vêр.д = f (χ) (см. рис. 3.17, а), имеют низêие значения Vêр.д. Это длительное вре-

394
Рис. 10.2. К пояснению явления потери статичесêой óстойчивости êрыла (диверãенции)

мя сдерживало применение таêих êрыльев. Сейчас использование на таêих êрыльях КМ

с определенной ориентацией несóщих слоев, осóществляющих подтяã нижней передней
части поверхности êрыла и препятствóющих тем самым óвеличению óãлов атаêи êрыла
при еãо изãибе вверх, позволяет лиêвидировать этот недостатоê.
Явления реверса и диверãенции моãóт возниêнóть на аãреãатах планера при их наãреве
и боевом повреждении, ослабляющем жестêость êонстрóêции GJê. При наãреве снижа-
ются значения модóлей óпрóãости E и G и появляются температóрные напряжения, а при
боевых повреждениях нарóшается работоспособность силовых элементов при воспри-
ятии изãиба и замêнóтость êонтóров, êоторые должны воспринимать êрóчение. Поэтомó
êонстрóêтивные меры, снижающие температóрные напряжения (см. § 1.9) в êонстрóê-
ции, и меры, повышающие ее боевóю живóчесть, положительно сêазываются на предот-
вращении появления в полете таêих опасных аэроóпрóãих явлений, êаê реверс и дивер-
ãенция.

§ 10.6. ВЫНУЖДЕННЫЕ КОЛЕБАНИЯ АГРЕГАТОВ

САМОЛЕТА В ПОЛЕТЕ

Колебания аãреãатов самолета в полете возниêают под воздействием возмó-

щающих сил. Их источниêи: êолебания силовой óстановêи, аêóстичесêие êолебания,
стрельба из пóшеê, тóрбóлентная атмосфера, сорванный потоê от впереди расположенных
частей самолета. Возниêающие при этом силы вызывают êолебания аãреãатов планера
(êрыла и оперения) и их отдельных частей (например, панелей). Совпадение частот собст-
венных и вынóжденных êолебаний приводит ê резонансó и óвеличению амплитóд êолеба-
ний. Сами êолебания (например, циêличесêие воздействия тóрбóлентной атмосферы на
тяжелые дозвóêовые неманевренные самолеты) приводят ê óсталостномó износó êонст-
рóêции и ее старению, ê выходó из строя оборóдования, приборов и т.д.
Вынóжденные êолебания моãóт возниêать в резóльтате взаимодействия аэродинами-
чесêих, óпрóãих и инерционных сил (флаттер êрыла, оперения, панельный флаттер и
др.). Трансзвóêовые вынóжденные êолебания рóлей (элеронов) моãóт появиться из-за
неточности обводов аãреãатов планера и рóлей, несимметричности сêачêов óплотнения
и люфтов в проводêе óправления рóлями (элеронами). Таê, например, в резóльтате пере-
распределения наãрóзêи на поверхности рóлей (элеронов) неравномерность сил, дейст-

395
вóющих на рóль при несимметричном перемещении сêачêов óплотнения по оперению
(êрылó), может привести ê опасным (типа флаттер) êолебаниям оперения (êрыла).
10.6.1. Бафтинã оперения — это вынóжденные êолебания оперения под воздействием
сорванноãо завихренноãо потоêа от впереди лежащеãо êрыла, надстроеê на фюзеляже,
пилонов двиãателей, подвесных баêов, отêрытоãо ãрóзовоãо люêа и т.д. При возниêнове-
нии резонансных êолебаний возможно быстрое разрóшение êонстрóêции. В дрóãих слó-
чаях повторные наãрóзêи на оперение моãóт со временем привести ê еãо óсталостномó раз-
рóшению.
Различают сêоростной и несêоростной бафтинã. Сêоростной бафтинã возниêает на
оêолозвóêовых сêоростях полета при отрыве поãраничноãо слоя в слóчае возниêновения
сêачêов óплотнения, несêоростной бафтинã — при срыве потоêа на больших óãлах атаêи.
Энерãия вихрей при сêоростном бафтинãе в десятêи раз превосходит энерãию вихрей при
несêоростном бафтинãе.
Меры борьбы с бафтинãом заêлючаются в óлóчшении аэродинамичесêих форм самоле-
та, снижении интерференционноãо влияния аãреãатов в местах их стыêов, в выносе опе-
рения (ãоризонтальноãо) из зоны спóтной стрóи (см. рис. 5.3) и, наêонец, в недопóщении
тех режимов полета, при êоторых полностью предотвратить бафтинã не óдается.

§ 10.7. ФЛАТТЕР

Флаттер — это самовозбóждающиеся незатóхающие êолебания частей само-

лета, возниêающие в резóльтате взаимодействия аэродинамичесêих, óпрóãих и инерцион-
ных сил. С проблемой флаттера êрыла, оперения и дрóãих частей самолета сталêивались
êаждый раз при резêом снижении жестêостных хараêтеристиê êонстрóêции (переход ê
монопланномó êрылó, снижение относительных толщин профилей, переход ê стреловид-
ным êрыльям) и при резêом óвеличении сêоростей полета. Разрóшительные последствия
флаттера привлеêли внимание таêих óченых, êаê М.В. Келдыш, Е.П. Гроссман, В.Н. Бе-
ляев, и др. Этими óчеными была разработана теория, проведены эêспериментальные ис-
следования этоãо опасноãо явления и полóчены основные соотношения для определе-
ния Vêр.фi. Сейчас без подтверждения тоãо, что êритичесêие сêорости, при êоторых
настóпают различные формы флаттера, óдовлетворяют óсловию Vêр.фi > Vmax, ни один
самолет не сертифицирóется. Запас по Vêр.ф должен быть таêим, чтобы соблюдалось óс-
ловие Vêр.ф > (1,25...1,3)Vmax. В настоящее время известно мноãо форм флаттера частей
самолета, отличающихся различными сочетаниями деформаций êонстрóêции во время
êолебаний. Наиболее распространенными из них являются:
изãибно-êрóтильный флаттер êрыла (оперения), сопровождающийся изãибом и за-
êрóчиванием êрыла (оперения);
изãибно (или (и) êрóтильно)-элеронный флаттер, при êотором происходит изãиб (êрó-
чение) êрыла или и то и дрóãое вместе и отêлонение элеронов;
изãибно (или изãибно-êрóтильно)-рóлевой флаттер ãоризонтальноãо оперения, со-
провождающийся изãибом (изãибом и êрóчением одновременно) фюзеляжа и симметрич-
ным отêлонением рóлей.
Заêономерности возниêновения и развития различных видов флаттера общие. Ниже в
êачестве примера более подробно рассматривается изãибно-êрóтильный и изãибно-эле-
ронный флаттер.
10.7.1. Изãибно-êрóтильный флаттер êрыла — это таêая форма незатóхающих вынóж-
денных êолебаний êрыла, êоторая хараêтеризóется совместностью изãибно-êрóтильных
êолебаний êрыла и наличием возбóждающих и демпфирóющих аэродинамичесêих, óпрó-
ãих и инерционных сил. Для тоãо чтобы êолебания стали незатóхающими, необходимо,
чтобы работа возбóждающих сил была равна или была больше работы демпфирóющих

396
сил, а сами êолебания были совместными изãибно-êрóтильными. Совместность изãибно-
êрóтильных êолебаний êрыла праêтичесêи всеãда имеет место. Это объясняется тем, что
вне зависимости от тоãо, êаêов начальный импóльс, вызвавший êолебания êрыла, — из-
ãибный или êрóтильный, из-за несовпадений линий ЦМ и ЦЖ сечений êолебания и де-
формации êрыла всеãда совместны. Это положение иллюстрирóется при рассмотрении
физичесêой êартины флаттера.
Физичесêая êартина изãибно-êрóтильноãо флаттера. Упрощенная физичесêая êартина
таêоãо флаттера представлена на рис. 10.3. Пóсть êрыло слóчайным порывом ветра или от-
êлонением элерона отêлонилось от нейтральноãо положения вверх или вниз (на величинó
y для рассматриваемоãо отсеêа êрыла площадью 1•b). Крыло óпрóãое, и в следóющий мо-
мент после преêращения внешнеãо воздействия оно начнет двиãаться ê своемó нейтраль-
номó положению, набирая сêорость. Имея при подходе ê нейтральномó положению маê-
симальнóю энерãию (см. эпюрó y· на рис. 10.3, а), êрыло просêочит это положение
и дойдет до óпрóãоãо êрайнеãо положения. Таê начинается êолебательный процесс. При
этом эпюры y· и y·· для рассматриваемоãо отсеêа (сечения a—a) бóдóт иметь вид, поêазан-
ный на рис. 10.3, а. Если хараêтерные точêи ЦМ, ЦЖ и F в сечении êрыла расположены
таê, êаê это поêазано на рис. 10.3, б, то при êолебательном и постóпательном движениях
êрыла это сечение бóдет перемещаться вверх и вниз (изãибные êолебания), вперед по по-
летó, заêрóчиваясь на óвеличение или óменьшение óãла ϕ (êрóтильные êолебания).
На рис. 10.3, б поêазаны промежóточные положения отсеêа (в сечении a—a) êрыла за
один период êолебаний. В положении I y = ymax, y· = 0, y·· = y··max ; ϕ = 0, сила инерции Pин
имеет маêсимальное значение, таê êаê y·· = y··max . При движении вверх из положения I
в положение II под действием момента от силы инерции Pин на плече (xT – xЖ) êрыло (еãо
отсеê) начинает заêрóчиваться на положительный óãол ϕ, вследствие чеãо появится при-
α
ложенная в фоêóсе F дополнительная аэродинамичесêая сила Pв = c y ϕ•1•bρV 2/2. Эта
сила совпадает по направлению с перемещением отсеêа при изãибе êрыла, и поэтомó сила
Pв бóдет иãрать роль возбóждающей силы (роль êанала, трансформирóющеãо энерãию на-
беãающеãо потоêа воздóха в энерãию êолебаний). Одновременно при перемещении отсе-
êа êрыла вверх на неãо начнет действовать потоê воздóха со сêоростью – y· (см. рис. 10.3, б),
что приведет ê изменению еãо óãла атаêи на Δα = – y· /V. Вследствие этоãо появится еще
одна дополнительная, приложенная в фоêóсе аэродинамичесêая сила Pд =
α α
= c y Δα•1•bρV 2/2 = – c y •1•b(ρV 2/2) y· /V. Эта сила (со знаêом минóс) направлена про-

Рис. 10.3. К пояснению явления возниêновения изãибно-êрóтильноãо флаттера êрыла

397
тив перемещения отсеêа при изãибе êрыла и поэтомó иãрает роль демпфирóющей силы.
В положении III óãол заêрóчивания ϕ и сила Pв достиãают маêсимóма; сила Pин = 0, таê
êаê y·· = 0; сила Pд = Pдmax, таê êаê y· = y· max .
При перемещении отсеêа êрыла из положения IV в положение V знаêи y·· (а стало быть,
и силы Pин) изменяются на обратные и момент от силы Pин на плече (xT – xЖ) начнет раз-
ворачивать отсеê êрыла (сечение a—a) на óменьшение óãла ϕ. Сила Pв óменьшится, а из-
за óменьшения y· óменьшится и сила Pд. В положении V имеем y· = 0; y·· = – y··max ; ϕ = 0. От-
сюда Pв = 0, Pд = 0, таê êаê y· = 0.
Ориентация отсеêа êрыла в положениях VI...IX повторяет рассмотреннóю выше êарти-
нó в обратном порядêе. Читателю предлаãается самостоятельно в том же порядêе проана-
лизировать эти положения.
При движении отсеêа êрыла вниз в тó же сторонó бóдет направлена и сила Pв. Следо-
вательно, сила Pв иãрает роль возбóждающей силы в течение всеãо периода êолебания,
всеãо êолебательноãо процесса. Анализирóя изменение в течение периода êолебаний де-
формации изãиба и заêрóчивания, óбеждаемся в совместности изãибно-êрóтильных êоле-
баний. Сдвиã фаз междó деформациями ε изãиба y и заêрóчивания ϕ равен π/2. При y =
= ymax имеем ϕ = 0 и, наоборот, при y = 0 имеем ϕ = ϕmax. Если ε ≠ π/2, то Pв лишь часть
периода бóдет направлена в сторонó движения. Однаêо в зависимости от сêорости полета
постóпающей в êолеблющóюся системó энерãии и в этом слóчае может хватить для поддер-
жания êолебаний. Основнóю роль в образовании сдвиãа фаз ε иãрает аэродинамичесêий
момент от возбóждающей силы Pв. Значение этой силы пропорционально êвадратó сêо-
рости, а значение Pд — сêорости в первой степени. Отсюда с ростом сêорости значение Pв
бóдет расти быстрее, чем Pд. Графиê изменения работы этих сил Aв и Aд в зависимости от
сêорости поêазан на рис. 10.3, в. При V = 0 полóчаем Aд > 0 за счет работы óпрóãих сил (сил
трения). Сêорость, при êоторой Aв = Aд, называется êритичесêой сêоростью флаттера
Vêр.ф. При V = Vêр.ф êолебания êрыла носят ãармоничесêий хараêтер. При V > Vêр.ф имеем
Aд < Aв, и êолебания происходят с нарастающей амплитóдой и частотой, переходя во флаттер.
10.7.2. Констрóêтивные меры по предотвращению изãибно-êрóтильноãо флаттера вêлю-
чают меры, позволяющие выполнить óсловие Vêр.ф > Vmax. Критичесêая сêорость флатте-
ра может быть приближенно определена из óсловия равенства момента аэродинамичес-
êой возбóждающей силы Pв моментó óпрóãих сил Móпр. Использóя выражение (10.1)
GJ
и сделанные в подразд. 10.4.2 допóщения Móпр = Mê = ---------ê- ϕ, полóчим
lê

2
GJ ê α ρV êр.ф
---------- ϕ ≅ Pв(xT – xF) = c y ϕ ----------------
- •1•b(xT – xF); (10.7)
lê 2

2GJ ê
Vêр.ф = -.
--------------------------------------- (10. 8)
α
l ê ( x T – x F )ρc y b

Констрóêтивные меры по предотвращению флаттера вêлючают в себя óже рассмот-

ренные выше меры по повышению жестêости êрыла на êрóчение GJê, а таêже меры, пре-
дотвращающие или снижающие взаимодействие аэродинамичесêих и инерционных сил
за счет óменьшения плеча моментов этих сил. Флаттер не возниêнет, если xT = xF или
xT < xЖ < xF (однаêо при Aв < Aд флаттер не возниêнет и при xF < xЖ < xT). Сближение по-
ложений хараêтерных точеê сечения êрыла ЦМ, ЦЖ и F достиãается таêим размещением
силовых элементов и ãрóзов вдоль хорды êрыла, êоторое смещает ЦМ сечения êрыла впе-
ред. Даже небольшое смещение ЦМ вперед приводит ê óвеличению значений Vêр.ф, таê

398
êаê при этом óменьшается плечо (xT – xЖ)
инерционной силы Pин, заêрóчивающей êры-
ло. При xT – xЖ = 0 флаттер просто невозмо-
жен, таê êаê предотвращается совместность
изãибных и êрóтильных êолебаний êрыла, яв-
ляющаяся важнейшим óсловием возниêнове-
ния флаттера. Этó же цель ((xT – xЖ) → 0) пре-
следóет óстановêа на êрыле противофлаттер-
ных ãрóзов. Установêа таêих ãрóзов в носêе
êонцевой части êрыла, ãде óсêорения y·· дости-
ãают наибольшеãо значения, позволяет ре-
шать задачó борьбы с флаттером при на-
именьших затратах массы. Положительнóю
роль в решении таêой задачи иãрает óстанов-
êа на êрыле двиãателей с выносом ãондол с Рис. 10.4. К пояснению явления возниêновения
двиãателями вперед по отношению ê хорде изãибно-элеронноãо флаттера
êрыла. Применение треóãольных и стрело-
видных êрыльев с χ > 0 и большим сóжени-
ем, ó êоторых изãиб сопровождается заêрóчиванием êрыла на óменьшение óãла атаêи, позво-
ляет óменьшить диапазон изменения дополнительных аэродинамичесêих сил, возниêающих
в процессе êолебаний, и отодвинóть тем самым значение Vêр.ф в сторонó больших сêоростей.
10.7.3. Изãибно-элеронный флаттер êрыла — это таêая форма незатóхающих вынóж-
денных êолебаний, êоторая хараêтеризóется совместностью изãибных êолебаний êрыла
и отêлонений элерона и таêим соотношением возбóждающих Pв и демпфирóющих Pд
сил, êоãда работа возбóждающих сил равна или больше работы демпфирóющих сил (Aв ≥ Aд).
Физичесêая êартина возниêновения изãибно-элеронноãо флаттера принципиально не
отличается от рассмотренной выше физичесêой êартины изãибно-êрóтильноãо флатте-
ра. Отêлонение несбалансированноãо* элерона под действием собственных инерцион-
ных сил, возниêающее при слóчайном отêлонении êонцевой части êрыла от нейтрально-
ãо положения, приводит ê возниêновению возбóждающих и демпфирóющих
аэродинамичесêих сил (рис. 10.4). На этом рисóнêе поêазаны положения êонцевой части
êолеблющеãося êрыла и элерона в течение полóпериода при перемещениях êрыла из
нижнеãо положения I (y = ymax, y· = 0, y·· = y··max ) ê нейтральной линии III (y = 0, y· = y··max ,
y·· = 0) (см. рис. 10.3, а) и далее ê верхнемó положению V, и силы Pин, Pв и Pд. В положении I
сила инерции, приложенная ê ЦМ элерона на расстоянии а от оси вращения и равная
массе элерона, óмноженной на y·· , создает момент, отêлоняющий элерон в сторонó, про-
тивоположнóю движению êрыла (положение II). При этом на êрыле, движóщемся в воз-
дóшном потоêе, возниêают дополнительные аэродинамичесêие силы Pв и Pд, приложен-
ные соответственно: Pв — в центре давления сил от отêлонения элерона, Pд — в фоêóсе
êрыла (см. рис. 10.4) из-за еãо вертиêальноãо перемещения со сêоростью y· . В положении III
отêлонение элерона достиãает своеãо маêсимальноãо значения (δэл = δэлmax). Соответс-
твенно маêсимóма достиãают и значения возбóждающей и демпфирóющей сил. Крыло
в êолебательном процессе проходит нейтральное положение, после чеãо сêорость еãо
вертиêальноãо перемещения начинает падать, знаê óсêорения меняется, изменяя на-
правление действия инерционной силы. Уãол отêлонения элерона δэл начинает óмень-
шаться, óменьшаются и силы Pв и Pд. В положении V имеем δэл = 0, y = ymax, y· = 0, y·· =
= y··max , Pин = Pв = Pд = 0. Дальше при движении êрыла вниз все повторяется в обратном
порядêе.

* У несбалансированноãо элерона ЦМ еãо сечений находятся позади еãо оси вращения.

399
 Читателю предлаãается самостоятельно дополнить физичесêóю êартинó изãибно-эле-
ронноãо флаттера рассмотрением положений êрыла за второй полóпериод. Каê видно из
рис. 10.4, во всех положениях сила Pв оêазывается направленной по вертиêальной сêоро-
сти движения êрыла y· , и поэтомó она является возбóждающей. Сила Pд направлена про-
тив изãибноãо движения êрыла и является демпфирóющей. От соотношения работ этих
сил зависит, бóдóт ли возниêающие êолебания êрыла затóхающими или незатóхающими.
Каê и при дрóãих формах флаттера, сêорость полета, при êоторой Aв = Aд, называется êри-
тичесêой сêоростью флаттера Vêр.ф.
10.7.4. Констрóêтивные меры по предотвращению изãибно-элеронноãо флаттера вêлюча-
ют меры, позволяющие выполнить óсловие Vêр.ф > Vmax. Прежде всеãо они вêлючают ве-
совóю балансировêó элерона, чтобы сила инерции элерона, приложенная в еãо ЦМ, не соз-
давала момент Pинa, отêлоняющий элерон в сторонó, противоположнóю вертиêальномó
движению êрыла. Весовая балансировêа элерона (a = 0), óвеличение жестêости проводêи
óправления и óстранение в ней люфтов праêтичесêи исêлючают возможность появления
изãибно-элеронноãо флаттера.
Балансировêа элерона — это смещение ЦМ элерона на ось еãо вращения (100 %-я ба-
лансировêа). Она осóществляется с помощью рассредоточенных ãрóзов, заêрепляемых
в носêе элерона (см. 18 на рис. 4.12, д), или сосредоточенных ãрóзов — на êронштейне впе-
реди оси вращения элерона. При использовании распределенноãо ãрóза в носêе элерона
вдоль по еãо размахó балансировêа элерона полóчается достаточно равномерной по еãо
длине, но из-за малоãо выноса ãрóза по отношению ê оси вращения масса ãрóза полóчает-
ся бóльшей, чем для сосредоточенноãо ãрóза, êоторый можно вынести вперед на êронш-
тейне на бóльшее расстояние (см. рис. 4.12, а — балансир 7 в центре размаха элерона 9).
В этом слóчае можно при большом размахе элеронов полóчить выиãрыш в массе баланси-
ровочноãо ãрóза. Еще больше óменьшить массó балансира можно, óменьшая массó хвос-
товой части элерона, использóя в êонстрóêции этой части элерона леãêий сотовый запол-
нитель (см. рис. 4.12, е). Однаêо при использовании балансира возниêают трóдности,
обóсловленные тем, что при отêлонении элерона и связанноãо с ним балансира необходи-
мо обеспечить целостность êонтóра êрыла и предотвратить большие óãлы заêрóчивания
элерона. Читателю реêомендóется вернóться ê подразд. 4.4.2 и посмотреть, êаê решаются
таêие задачи в êонстрóêции элерона.
Критичесêая сêорость флаттера óвеличивается при óвеличении жестêости проводêи
óправления, при смещении положения элеронов ê оси фюзеляжа (óменьшаются значения
y, y· , y·· и соответственно силы Pин, Pв и Pд). Люфты в проводêе óправления не должны пре-
восходить допóстимые пределы.
10.7.5. Флаттер оперения из-за архитеêтóрноãо и êонстрóêтивноãо подобия последнеãо
êрылó имеет таêие же формы, что и ó êрыла. Однаêо из-за деформаций изãиба и êрóчения
самоãо фюзеляжа, ê êоторомó êрепится оперение, число форм êолебаний здесь больше и
определяются они числом возможных сочетаний деформаций фюзеляжа и оперения.
Констрóêтивными мерами, повышающими значение Vêр.ф с целью обеспечения óсло-
вия Vêр.ф > Vmax, являются меры по óвеличению жестêости фюзеляжа и оперения и весо-
вая балансировêа рóлей и ЦПГО. Таê, на ЦПГО, высоêóю жестêость êотороãо êаê в «схе-
ме вала», таê и в «схеме оси» (см. рис. 5.16, 5.17, подразд. 5.5.3, 5.5.4) обеспечить нельзя,
óстанавливают на êонцах êаждой половины балансировочные протифлаттерные ãрóзы 6
(см. рис. 5.16, а). В этих же целях иноãда срезают на óãол часть менее несóщей êонцевой
поверхности оперения (см. рис. 5.14 и 5.17, а) и использóют сотовóю êонстрóêцию в хвос-
товой части ЦПГО. Это позволяет сместить ЦМ êонцевых сечений вперед и óменьшить
тем самым массó балансировочноãо ãрóза или даже обойтись без неãо (самолет МиГ-23).
Констрóêтивно балансировêа рóлей ничем не отличается от балансировêи элерона. Для
óменьшения массы балансировочноãо ãрóза облеãчают хвостовóю часть рóля, использóя

400
сотовóю êонстрóêцию. При высоêой жестêости сис-
темы «рóлевые приводы — рóль» можно обойтись без
балансировочных ãрóзов на рóлях (элеронах), что на
больших самолетах позволяет полóчить значитель-
нóю эêономию в массе. (Каê óже отмечалось, это да-
ло возможность óменьшить массó самолета Ан-124
на 800 êã.) Полезно использование в системе óправ-
ления демпферов сóхоãо трения для повышения
Рис. 10.5. К пояснению явления возниê-
Vêр.ф. новения êолебаний хвостовоãо оперения
Наличие рóлевых приводов в системе óправле- из-за непреднамеренноãо вêлючения РП
ния рóлями и ЦПГО при их неправильном взаим- при деформациях фюзеляжа
ном расположении может привести еще ê одной
форме êолебаний «рóль (ЦПГО) — фюзеляж — рó-
левой привод (РП)» (рис. 10.5). Таê, при слóчайном отêлонении хвостовой части фюзе-
ляжа от нейтральноãо положения (под действием Mвозб) и начавшихся еãо êолебаниях
своды фюзеляжа испытывают знаêопеременные деформации сжатия и растяжения,
воздействóя через заêрепленнóю на них проводêó óправления на золотниê рóлевоãо
привода (РП на рис. 10.5). Если взаимное положение проводêи óправления ê золотниêó
РП, êинематиêа передачи óправляющеãо сиãнала на рóль (ЦПГО), сторона, в êоторóю
он (оно) отêлоняется, способствóют возниêновению на рóле возбóждающей силы, то
êолебания на определенной сêорости полета (Vêр.ф) моãóт стать незатóхающими. Тоãда
возниêает флаттер. Каê поêазано на рис. 10.5, таêой возбóждающей силой является си-
ла YЦПГО, возниêающая на нем вследствие отêлонения еãо РП. Чтобы не допóстить
возниêновения возбóждающей силы на рóле (ЦПГО), достаточно «рассоãласовать» та-
êóю системó, изменив êонстрóêтивные связи междó двóмя ее элементами (РП — рóль,
проводêа óправления — золотниê и т.д.) или перенести трассó проводêи или сам РП на
противоположный свод фюзеляжа. Читателю предлаãается самостоятельно проанали-
зировать возможные варианты êонстрóêтивных связей в системе «рóль (ЦПГО) — фю-
зеляж — РП», предотвращающие флаттер таêой системы, и сделать соответствóющие
эсêизы.

КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ И ЗАДАНИЯ

1. Определите понятия достаточной жестêости êонстрóêции и явления аэроóпрóãости. В чем

опасность возниêновения аэроóпрóãих явлений на самолете?
2. Опишите реверс элеронов (рóлей) и êонстрóêтивные меры борьбы с этим явлением.
3. Что таêое диверãенция êрыла? Каêовы особенности протеêания этоãо явления на êрыльях
прямой и обратной стреловидности? Констрóêтивные меры борьбы с диверãенцией êрыла.
4. Самовозбóждающиеся вынóжденные êолебания частей планера. Каêова физичесêая êартина
возниêновения изãибно-êрóтильноãо и изãибно-элеронноãо флаттера êрыла и êонстрóêтивные ме-
ры борьбы с ним? Дрóãие виды флаттера и êонстрóêтивные меры борьбы с флаттером.
5. Опишите бафтинã оперения, еãо виды и êонстрóêтивные меры борьбы с ним.

401
 Глава 11
БЕСПИЛОТНЫЕ ЛЕТАТЕЛЬНЫЕ АППАРАТЫ

Беспилотные летательные аппараты (БЛА) — это, êаê правило, ЛА мноãоразовоãо

действия, совершающие полет без пилота (эêипажа) на бортó, способные самостоятельно
целенаправленно перемещаться в воздóхе для выполнения различных фóнêций в автоном-
ном режиме (с помощью собственной óправляющей проãраммы) или посредством дис-
танционноãо óправления (осóществляемоãо оператором со стационарноãо или мобильноãо
пóльта óправления), или сочетанием óêазанных способов.
Вместо термина «БЛА» может использоваться термин «Беспилотная авиасистема»,
вêлючающая в себя: собственно БЛА, пóльт óправления (пóльт оператора и приемо-пере-
дающая система), системó связи с БЛА (прямая радиосвязь или спóтниêовая связь) и до-
полнительное оборóдование, необходимое для перевозêи и обслóживания БЛА.
Рост эффеêтивности создаваемых для защиты воздóшноãо пространства новых
средств ПВО, особенно ê êонцó ХХ столетия, привел ê томó, что вход в хорошо защищен-
ное воздóшное пространство противниêа становился все более и более опасным, приводя
ê большим потерям боевой авиационной техниêи и летноãо состава.
Однаêо достижения в области авиационной наóêи и техниêи за последние десятилетия
óêазали не тольêо выход из таêоãо положения, но и пóти перехода ê интенсивным иссле-
дованиям, разработêе и созданию таêих высоêоэффеêтивных новых образцов ЛА, êаêими
явились БЛА, демонстрирóющие сеãодня все новые и новые свои боевые возможности и
преимóщества*.
Дистанционно óправляемые óдарные БЛА — дроны, обладающие мощнейшим êомп-
леêсом оборóдования (особенно радары и спóтниêовая навиãация), высоêой маневренно-
стью (переãрóзêи до ± 15) и малой заметностью, полóчили возможность входить в воздóш-
ное пространство противниêа и выполнять боевые задачи без рисêа для жизни летных
эêипажей (их просто нет на БЛА), оставаясь в большей степени неóязвимыми и перед пи-
лотирóемыми перехватчиêами**.

§ 11.1. КЛАССИФИКАЦИЯ БЛА***

В соответствии с выполняемым спеêтром задач БЛА и óсловиями все более ши-

роêоãо их применения, порождающими быстрый рост не тольêо их числа, но и хараêтерных
признаêов, с обширным пространством êоторых, возможно, придется работать выпóсêни-
êам авиационных вóзов, ниже предлаãается êлассифиêация БЛА по основным признаêам.

* Выявляются таêже и недостатêи БЛА.

** Их число за рóбежом тольêо за последние десятилетия для тяжелых дронов (до 16 и более тонн) óже
перевалило за 1000, а леãêих — за 10 000 единиц.
*** Реêомендóем читателю прежде, чем начинать знаêомиться с содержанием этоãо раздела, вернóться
ê разделó óчебниêа с подобным названием (§ 1.3). Напоминаем таêже, что материалы по êлассифиêации БЛА
моãóт в дальнейшем óпростить и помочь решению мноãих серьезных инженерных авиационных задач.

402
 Хараêтер и размеры наãрóзêи, летно-таêтичесêие и техничесêие хараêтеристиêи БЛА,
еãо êомпоновêа и применяемое оборóдование, а таêже êонстрóêция отдельных аãреãатов
и частей во мноãом определяются назначением БЛА.
1. По назначению — для выполнения военных и ãраждансêих задач.
Для военных задач БЛА:
— их назначение, в основном, с начала развития (с êонца ХХ веêа) связано с разведêой,
наблюдением и передачей полóчаемых при этом данных об обнарóженных объеêтах в реаль-
ном масштабе времени на êомандные пóнêты;
— с начала ХХI веêа блаãодаря быстромó развитию технолоãий создания новых более
эффеêтивных БЛА и полóченноãо боевоãо опыта они, особенно при нанесении точечных
óдаров, продолжая выполнять задачи разведчиêов и наводчиêов, моãóщих очень долãо на-
ходиться в районе боевых действий, превратились еще и в самостоятельнóю óдарнóю силó.
Для ãраждансêих задач. В последнее время в связи с ростом опыта применения и посто-
янным совершенствованием облиêа БЛА стала резêо разрастаться область их применения
в решении ãраждансêих задач. В числе наиболее важных:
— мониторинã в задачах, связанных со сбором информации о состоянии наблюдаемых
объеêтов, особенно объеêтов, подверженных возниêновению опасных для России óãроз
на море и на сóше, и, êонечно, в арêтичесêих и трóднодостóпных районах страны.
— патрóлирование заданных по тем же причинам зон êаê на море, таê и на сóше;
— выполнение широêоãо спеêтра социально-эêономичесêих задач в трóднодостóпных
районах страны;
— проведение радиационной и химичесêой разведêи;
— наблюдение за протеêанием стихийных бедствий и óстранением их последствий;
— мониторинã нефтеãазовых объеêтов, особенно трóбопроводов;
— поисê полезных исêопаемых с помощью спецсредств зондирования и т. д.
Этот перечень можно продолжить, имея в видó широêое прониêновение БЛА в реше-
ние задач в различных сферах жизни и деятельности России.
2. По принципó полета. По этомó признаêó все БЛА можно подразделить на:
— БЛА аэродинамичесêоãо типа: 1 — с жестêим êрылом (БЛА самолетноãо типа); 2 —
с ãибêим êрылом; 3 — с вращающимся êрылом — винтом (БЛА вертолетноãо типа); 4 —
с машóщим êрылом;
— БЛА аэростатичесêоãо типа.
Сóществóют таêже различные ãибридные подêлассы аппаратов, êоторые по их прин-
ципó полета трóдно однозначно отнести ê êаêой-либо из перечисленных ãрóпп. Особенно
мноãо таêих БПЛА, êоторые совмещают êачества аппаратов самолетноãо и вертолетноãо
типов.
Для аппаратов 1-ãо типа (с жестêим êрылом) хараêтерны большие длительность полета,
маêсимальная высота полета и сêорость.
Праêтичесêи все êомпоновочные схемы самолетов, êоторые встречаются в пилоти-
рóемой авиации, применимы и в беспилотной авиации.
По аппаратам 2-ãо и 3-ãо типов более подробная информация приводится далее по
теêстó.
Для типа БЛА с машóщим êрылом хараêтерен сеãодня быстрый рост исследований
различных техничесêих решений в направлении оценêи возможностей, отêрывающихся
при их применении. Можно пореêомендовать читателям познаêомиться с работами в
этой области профессора êафедры «Проеêтирование самолетов» МАИ В. А. Киселева.
Для БЛА аэростатичесêоãо типа можно отметить поêа наибольшие óспехи БЛА на базе
дирижаблестроения.
3. По диапазонó ãеометричесêой размерности, вêлючая êаê ãлобально оперирóющие
БЛА, сравнимые по массоãабаритным хараêтеристиêам с леãêими истребителями, таê и

403
миêроБЛА массой менее 1 êã и даже таêие опытные образцы изделий массой всеãо в де-
сятêи ãраммов.
4. По массе. От несêольêих ãраммов до 15...16 т.
5. По сêорости. Вплоть до оêолозвóêовых сêоростей.
6. По óсловиям базирования. От стандартных óсловий — êаê и для ЛА обычной схемы,
таê и до безаэродромноãо базирования, êоторое можно было бы в принципе осóществить
при схемах СВВП, êонвертоплана и при вертолетной схеме БЛА, а таêже при помощи êа-
тапóльты, различных óсêорителей, вплоть до выстрелов из артиллерийсêих орóдий.
Greased Lightning
7. По дальности, продолжительности и высотности полета — важнейшим признаêам
êлассифиêации БЛА, позволяющим сформировать диапазоны требований ê облиêó и ê êон-
стрóêционно-êомпоновочным схемам БЛА. Это было сделано по следóющим ãрóппам:
БЛА большой дальности (стратеãичесêой зоны), продолжительности и высотности по-
лета. Каê представитель этой ãрóппы поêазан БЛА RQ-4 Global Hawk (рис. 11.1).

Рис. 11.1. БЛА RQ-4 Global Hawk

404
 Рис. 11.2. Варианты схем и хараêтеристиê для БЛА RQ-4 Global Hawk

Это БЛА самолетноãо типа с êрылом большоãо óдлинения, позволяющеãо резêо повы-
сить еãо аэродинамичесêое êачество (за счет óменьшения индóêтивноãо и общеãо сопро-
тивления ЛА), а отсюда — дальность и продолжительность полета (рис. 11.2); с êолесным
трехопорным шасси с носовой опорой; с одним или несêольêими двиãателями* на жид-
êом топливе, обеспечивающими достижение в ряде слóчаев оêолозвóêовых сêоростей.
В целях реализации возможности сверхдлительноãо полета приоритет отдается ис-
пользованию элеêтродвиãателей на химичесêих источниêах энерãии, а таêже подзарядêе
аêêóмóляторов в полете посредством солнечных батарей. Однаêо подобные решения при-
водят ê соответствóющим оãраничениям по массе полезной наãрóзêе. Известны таêже ис-
следования возможностей применения на таêих БЛА атомных силовых óстановоê для óвели-
чения продолжительности полета до несêольêих месяцев.
БЛА средней дальности (оперативно-таêтичесêой зоны), различной продолжительнос-
ти, большой и средней высотности полета, а таêже возможности безаэродромноãо бази-
рования.
Это преимóщественно БЛА самолетноãо типа с одним или несêольêими двиãателями
на жидêом топливе. Для óвеличения продолжительности полета, при сохранении возмож-
ности безаэродромноãо базирования, применяются êомбинированные êонстрóêционные
схемы БЛА, например êонвертопланноãо типа. Здесь можно óпомянóть самолетнóю схемó
с реализованной технолоãией óправления аэродинамичесêими силами за счет поворота êрыла
с жестêо заêрепленными на нем двиãателями относительно поперечной оси (рис. 11.3)
или поворота одних тольêо двиãателей.
В настоящее время êаê раз одной из ориãинальных отечественных разработоê таêоãо типа
является БЛА «Фреãат», созданный по схеме êоробчатоãо êрыла с поворотными движите-

* Сейчас при описании стрóêтóрной схемы БЛА можно встретить более широêое понятие: вместо тер-
мина двиãатель — силовая óстановêа. На любом летательном аппарате с однотипными двиãателями может
быть тольêо одна силовая óстановêа (см. ãлавó 9, § 9.1, а таêже § 1.1 и рис. 1.1).

405
 лями* (рис. 11.4), обеспечиваю-
щими êаê вертиêальные взлет и
посадêó, таê и ãоризонтальный
полет. Это позволяет избавиться
от элементов (за исêлючением не-
большоãо хвостовоãо импеллера),
задействованных тольêо на взлет-
но-посадочных режимах.
При этом поворотный хвосто-
вой импеллер обеспечивает стаби-
лизацию и óправление по танãажó
Рис. 11.3. БЛА êонвертопланноãо типа с поворотным êрылом в режимах вертиêальноãо взлета и
посадêи. Для соêращения ãабари-
тов БЛА возможно применение
сêладных заêонцовоê êрыла. Кон-
стрóêция шасси велосипедной
схемы позволяет оптимизировать
êомпоновêó внóтрифюзеляжноãо
пространства, но, êаê известно
(см. § 7.2.4), обладает всеми теми
недостатêами, êоторые были опи-
саны выше. Снижение аêóстиче-
сêой заметности и повышение
безопасности при эêсплóатации
Рис. 11.4. Проеêт БЛА «Фреãат» БЛА достиãается в этом проеêте за
счет использования вентиляторных
движителей в êольцевом êанале.
Кроме тоãо, в настоящее время начинается постепенный переход ê ãибридным сило-
вым óстановêам. Полóчают распространение варианты БЛА вертолетной, в том числе со-
осной схемы.
БЛА малой дальности (ближней зоны — линии боевоãо соприêосновения), малой продол-
жительности и малой высотности полета, а таêже с обязательным безаэродромным бази-
рованием.
Здесь маêсимальное разнообразие êонстрóêционных схем ЛА: самолетные; вертолет-
ные; моно- и мóльтиêоптерные схемы с варьирóемым числом элеêтродвиãателей; запóсêае-
мые при помощи êатапóльты, снабженные пóсêовым твердотопливным óсêорителем; вы-
стреливаемые из артиллерийсêих орóдий и транспортных переносимых êонтейнеров БЛА;
БЛА миêро- и наноразмеров на основе бионичесêих схем, имитирóющих полет насеêомых
или птиц. Большинство силовых óстановоê в óêазанных схемах вêлючают элеêтродвиãатели
на химичесêих источниêах энерãии. Для повышения аэродинамичесêой эффеêтивности,
повышения безопасности полета и снижения аêóстичесêой заметности все чаще применя-
ются мóльтиêоптерные схемы на основе вентиляторов в êольцевом êанале (рис. 11.5).
8. По êонстрóêционно-êомпоновочным схемам БЛА:
самолетная схема тяжелых и средних БЛА различной дальности обычно создается по
нормальной аэродинамичесêой схеме с V-образным хвостовым оперением, фюзеляжем
стринãерно-балочной силовой схемы из алюминиевых сплавов и с широêим использова-
нием êомпозитных материалов при создании êрыла большоãо óдлинения.

* Под термином «движитель» далее подразóмеваются: тянóщие или толêающие винты, а таêже импел-
леры (лопаточные машины, заêреплённые в цилиндричесêий êожóх).

406
 Рис. 11.5. Варианты применения вентиляторов в êольцевых êаналах

Одним из возможных методов повышения аэродинамичесêой эффеêтивности само-

летной схемы является технолоãия óправления аэродинамичесêими силами методом
«êрóчения» (поворотом относительно оси) êрыла большоãо óдлинения (см. рис. 11.3).
Ударные варианты тяжелых БЛА моãóт иметь внóтренние ãерметичные отсеêи для
авиационных средств поражения (АСП) в целях сохранения аэродинамичесêих хараêте-
ристиê и снижения радиолоêационной заметности.
Самолетная схема «летающее êрыло» без вертиêальноãо оперения использóется, в ос-
новном, для снижения радиолоêационной заметности (рис. 11.6).
БЛА вертолетной êлассичесêой схемы и вертолетной соосной схемы — базовые варианты
êонстрóêционных схем, обеспечивающих, что очень важно, безаэродромное базирование
(рис. 11.7). Но они обладают сóщественным недостатêом — óхóдшением ЛТХ: снижением
дальности, продолжительности, высотности и сêорости полета, а таêже и снижением мас-
сы высоêоэнерãетичесêой полезной наãрóзêи из-за óвеличения массы силовой óстановêи
за счет вêлючения в нее тяжелоãо редóêтора (для снижения оборотов винта, позволяюще-
ãо избежать волновой êризис на êонцах еãо лопастей).
Для óвеличения сêорости, сêороподъемности и дальности действия БЛА в настоящее
время аêтивно применяются схемы êонвертопланноãо типа, при êоторых изменения веê-
тора тяãи производится при помощи поворота двиãателя либо поворота êрыла с жестêо
интеãрированными в неãо двиãателями.

Рис. 11.6. Проеêт БЛА по схеме «летающее êрыло»

407
 Рис. 11.7. БЛА вертолетноãо типа

Рис. 11.8. Одноразовый БЛА Green Dragon

Создание одноразовых высоêоинтеллеêтóальных АСП является одним из перспеêтив-

ных применений авиационных робототехничесêих технолоãий. Более высоêая óдельная
стоимость производства единицы таêоãо типа воорóжения êомпенсирóется еãо способно-
стью длительное время совершать патрóлирование территории и выбирать оптимальный
момент времени и точêó пространства для óничтожения цели. Данные аппараты обычно
создаются по аэродинамичесêим схемам типа "êрылатая раêета" (рис. 11.8).
БЛА парапланной схемы (рис. 11.9), при êоторой ãибêие êрылья из тêани, натянóтой на
трансформирóемый êарêас, позволяют запóсêать аппарат с земли или сбрасывать еãо с са-
молета.

Рис. 11.9. БЛА с ãибêим êрылом

408
 Рис. 11.10. БЛА миêроêласса

Эêзотичесêие схемы БЛА для видео- и аóдионаблюдения размером в несêольêо санти-

метров и взлетной массой в несêольêо ãраммов (рис. 11.10). Сейчас таêие БЛА моãóт быть
быстро и леãêо созданы.
Этот перечень для êлассифиêации БЛА можно продолжить за счет менее значимых
признаêов БЛА.

§ 11.2. АДДИТИВНЫЕ ТЕХНОЛОГИИ В ПРОИЗВОДСТВЕ БЛА

Ввидó больших материальных затрат на исследования, разработêó, создание и приме-

нение БЛА в настоящее время в отрасль производства БЛА аêтивно внедряются резóльта-
ты исследований различных технолоãий, позволяющих значительно снизить затраты. В их
числе и различные виды аддитивных технолоãий изãотовления основных составных час-
тей БЛА методом селеêтивноãо лазерноãо спеêания (Selective Laser Sintering — SLS) из по-
лимерноãо порошêа.
По технолоãии SLS в России в ходе работы большоãо êоллеêтива (в неãо входил и Мос-
êовсêий авиационный инститóт) был создан беспилотный летательный аппарат (рис. 11.11).

Рис. 11.11. БЛА, сêонстрóированный и изãотовленный по технолоãии SLS

409
 Проведенные при этом исследования выявили и продемонстрировали êлючевые осо-
бенности применения аддитивных технолоãий для создания БЛА:
низêая стоимость изделия (снижение ≈ 2 раза);
единство технолоãий по отношению ê различным типам и êлассам БЛА;
единство парêа технолоãичесêоãо оборóдования для производства широêоãо спеêтра БЛА;
óниêально малые сроêи от момента возниêновения потребности в êонêретном про-
дóêте до еãо изãотовления;
возможность орãанизации ремонта повреждений не пóтем «залатывания», а пóтем
«выращивания» для замены êонстрóêционных элементов целиêом;
возможность реализации технолоãичесêоãо процесса в любом ãеоãрафичесêом месте
(в месте применения изделия).

§ 11.3. БЛА RQ-4 GLOBAL HAWK

Этот беспилотный летательный аппарат (см. рис. 11.1, 11.2), по-видимомó, можно
считать достаточно «продвинóтым» в воорóженных силах в зарóбежье. Он является страте-
ãичесêим разведчиêом, выполненным по нормальной аэродинамичесêой схеме; с фюзе-
ляжем из алюминиевых сплавов стринãерно-балочной êонстрóêтивно-силовой схемы с
широêим использованием êомпозитных материалов на основе óãлеволоêон, êоторый со-
стоит из трех основных частей: спереди — приборный отсеê с антеной спóтниêовой связи
и размещением всей разведывательной аппаратóры, в средней части — большой топлив-
ный баê, в хвостовой — реаêтивный тóрбовентиляторный двиãатель «Allison» с тяãой 31,4 êН,
обеспечивающий высотó полета до 21 500 м и достижением оêолозвóêовой сêорости;
с êрылом большоãо óдлинения, обеспечивающим значительные дальности полета (до
25 000 êм) и V-образным оперением, оба аãреãата из КМ; обычным трехопорным шасси
с носовой опорой.
Оборóдование — мощная интеãрированная система, состоящая из радара, êоторая при
любой поãоде обеспечивает полóчение радиолоêационноãо изображения местности с раз-

Рис. 11.12. БЛА RQ-4 Global Hawk на стоянêе

410
решением в 1 метр в нормальном режиме работы, а в точечном режиме съемêи области
2Ѕ2 êм за 24 ч работы может выдать 1900 изображений области с разрешением 0,3 м.
Радар обеспечивает:
сêанирование и обнарóжение движóщихся целей в радиóсе 100 êм;
наблюдение за полосой шириной 37 êм и длиной до 110 êм;
обнарóжение наземных подвижных объеêтов и передача сведений о них в реальном ре-
жиме времени (êоординаты и сêорость) на êомандные пóнêты.
Для навиãации и обеспечения автономноãо полета и передачи разведданных через
спóтниêовые êаналы использóется инерциальная система. Специальное наземное оборó-
дование — для обеспечения транспортировêи БЛА, еãо взлета и посадêи (рис. 11.12).
Основные хараêтеристиêи: Геометрия:
Vмаêс = 800 êм/час; Lêрыла = 35...39 м;
Lмаêс = 24895 êм; Lфюз = 13,5 м;
Т = 30...36 час; Sêр = 120 м2.
Нпот = 8000 м;
Gпóст = 3851 êã;
Gмаêс= 12100...15000 êã;
Gцн = 900 êã.
Стоимость одноãо самолета 215 млн долларов.

§ 11.4. СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ

РАЗВИТИЯ СИСТЕМЫ БЛА

Современное состояние системы БЛА хараêтеризóется, прежде всеãо, теми

достижениями (преимóществами), êоторые были óже реализованы при ее развитии ( см.
рис. 11.1; 11.2; 11.4; 11.10—11.13), а таêже интенсивностью исследований новых техноло-
ãий разработêи и производства БЛА, резóльтатами êоторых óже является мноãообразие и
значительный рост числа БЛА и затраченных на это материальных средств.
Каêими же преимóществами обладают беспилотные летательные аппараты по сравне-
нию с пилотирóемыми самолетами и вертолетами? Их множество:
— Значительное снижение ãабаритных хараêтеристиê по сравнению с традиционными
ЛА, что óменьшает массó, стоимость и повышает живóчесть БЛА.
— Возможность создания небольших БЛА, способных выполнять различные задачи на
поле боя.
— Беспилотные аппараты способны проводить разведêó и передавать информацию
праêтичесêи в режиме реальноãо времени.
— У БЛА нет ниêаêих оãраничений для применения в особо тяжелых боевых óсловиях,
связанных с большим рисêом óничтожения аппарата. Для решения особо важных задач
вполне можно пожертвовать несêольêими эêземплярами.
— Уменьшение (на несêольêо порядêов) затрат на летнóю эêсплóатацию в мирный пе-
риод, êоторая необходима обычным ЛА для подãотовêи летноãо состава.
— Высоêая боеãотовность и мобильность.
— Возможность создания небольших, простых и мобильных беспилотных êомплеêсов
для неавиационных формирований.
Кроме несомненных преимóществ, современные БЛА имеют и целый ряд недостатêов:
недостаточная ãибêость применения по сравнению с традиционной авиацией;
поêа не до êонца решены мноãие вопросы связи, посадêи, спасения аппарата;
óровень надежности БЛА поêа еще óстóпает традиционным ЛА;
полеты БЛА в мирное время во мноãих районах оãраничены по разным, часто очень
серьезным, причинам.

411
Рис. 11.13. БЛА MQ-1C «Серый орел» (Grey Eagle)

Материалы этоãо параãрафа во мноãом позволяют определить перспеêтивы дальней-

шеãо развития БЛА, среди êоторых, по êрайней мере, в ближайшей перспеêтиве — óстра-
нение óêазанных выше недостатêов.

КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ И ЗАДАНИЯ

1. Перечислите основные преимóщества, достиãнóтые в БЛА, по сравнению с ЛА обычной схе-

мы. Объясните, за счет êаêих основных решений они достиãнóты.
2. Назовите техничесêие решения, позволяющие добиваться для ЛА (в том числе и для БЛА) рез-
êоãо óвеличения ДАЛЬНОСТИ, ПРОДОЛЖИТЕЛЬНОСТИ и ВЫСОТНОСТИ полета.
3. Проанализирóйте эти решения. Попытайтесь выстроить их по степени важности и трóдностей
реализации.
4. Объясните, почемó вертолетная схема БЛА óстóпает ЛА нормальной самолетной схеме.
5. Каê в таêом же плане сравнения оценить БЛА, использóющие поворот êрыла с заêрепленны-
ми на нем двиãателями для обеспечения безаэродромноãо базирования?
6. Каêими в техничесêом плане решениями на ЛА можно было бы значительно снизить превос-
ходство БЛА по сравнению с ЛА обычной схемы? А, может быть, это просто óже неразрешимая за-
дача?

412
 КОМПЛЕКСНОЕ ИТОГОВОЕ КОНТРОЛЬНОЕ ЗАДАНИЕ

Для самоêонтроля степени óсвоения материалов данноãо óчебниêа и óãлóбления знаний по

êонстрóêции самолета читателю реêомендóется выполнить êонтрольное задание, ориентированное
на изóчение и анализ êонстрóêции êонêретноãо типа самолетов (по одномó — военноãо и ãражданс-
êоãо назначения).
Использóя описания êонстрóêции самолетов, в том числе описания и êомпоновêи самолетов,
приводимых в техничесêой информации ЦАГИ [31], выполнить следóющие задания:
1) сделать эсêизы общеãо вида двóх выбранных самолетов;
2) определить по рисóнêам их êомпоновоê КСС аãреãатов самолетов (êрыла, оперения, фюзеля-
жа, шасси) и дать описание этих КСС, назвав при этом элементы êонстрóêций, входящих в силовóю
и несиловóю схемы аãреãатов, и óêазав их назначение;
3) сделать эсêизы аãреãатов самолета, дав вид в плане (сбоêó) на аãреãат со снятой частично об-
шивêой и пояснив êонстрóêцию несêольêими наиболее хараêтерными сечениями и видами;
4) перечислить наãрóзêи, действóющие на аãреãаты самолета, и объяснить, êаê в êаждой êонê-
ретной КСС аãреãата эти наãрóзêи передаются на óзлы их êрепления, ãде и êаê óравновешиваются;
5) сделать эсêизы óзлов êрепления аãреãатов самолета ê фюзеляжó, в том числе стоеê шасси и
двиãателей;
6) объяснить, êаê производится монтаж и демонтаж двиãателей;
7) охараêтеризовать системó óправления для выбранных самолетов. Изобразить схемы óправле-
ния по всем трем êаналам, перечислить входящие в них основные элементы, óêазав их назначение;
8) сформóлировать основные требования ê самолетó и проанализировать, êаê эти требования
выполняются в êонстрóêции выбранных самолетов.
Целесообразно в начале работы над заданием êратêо охараêтеризовать назначение самолета и
перечислить еãо основные ãеометричесêие, весовые и летные хараêтеристиêи. Задание выполнять и
оформлять для êаждоãо из самолетов отдельно.

413
 СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. Авиационные материалы / Под ред. А. Ф. Белова. М.: МАИ, 1988. 87 с.

2. Анцелиович Л. Л. Надежность, безопасность и живóчесть самолета. М.: Машиностроение,
1985. 295 с.
3. Аржанниêов Н. С., Садеêова Г. С. Аэродинамиêа больших сêоростей. М.: Высшая шêола,
1965. 559 с.
4. Бадяãин А. А., Мóхамедов Ф. А. Проеêтирование леãêих самолетов. М.: Машиностроение,
1978. 208 с.
5. Болховитинов В. Ф. Очерêи развития летательных аппаратов. М.: Воениздат, 1968. 195 с.
6. Бóрдин П. Г., Рóдаêов В. Л. Строительная механиêа авиационных êонстрóêций. Киев: КВВАИУ,
1976. 266 с.
7. Гиммельфарб А. Л. Основы êонстрóирования самолетов. М.: Машиностроение, 1980. 367 с.
8. Глаãолев А. Н., Гольдинов М. Я., Гриãоренêо С. М. Констрóêция самолетов. М.: Машиностро-
ение, 1975. 479 с.
9. Голóбев И. С. Констрóêция летательных аппаратов. М.: МАИ, 1964. 223 с.
10. Гониодсêий В. И., Сêлянсêий Ф. И., Шóмилов И. С. Привод рóлевых поверхностей самолетов.
М.: Машиностроение, 1974. 320 с.
11. Горбóнов М. Н. Основы технолоãии производства самолетов. М.: Машиностроение, 1976. 260 с.
12. Гребеньêов О. А. Констрóêция самолетов. М.: Машиностроение, 1984. 236 с.
13. Гóдêов А. И., Лешаêов П. С. Внешние наãрóзêи и прочность летательных аппаратов. 2-е изд.
М.: Машиностроение, 1968. 470 с.
14. Единые нормы летной ãодности ãраждансêих транспортных самолетов стран-членов СЭВ.
М., 1985. 470 с.
15. Еãер С. М., Шаталов И. А. Введение в специальность. М.: МАИ, 1983. 184 с.
16. Ендоãóр А. И., Вайнберã М. В., Иерóсалимсêий К. М. Сотовые êонстрóêции. М.: Машиностро-
ение, 1986. 199 с.
17. Житомирсêий Г. И., Сабитов Н. Г. Боевые и авиационные êомплеêсы и их боевая эффеêтив-
ность. Киев: КВВАНУ, 1979. 332 с.
18. Житомирсêий Г. И. Констрóêции самолетов. 3-е изд., перераб. и доп. М.: Машиностроение,
2005. 406 с.
19. Зайцев В. Н., Рóдаêов В. Л. Констрóêция и прочность самолетов. Киев: Вища шêола, 1978. 487 с.
20. Келдыш М. В. Шимми переднеãо êолеса трехêолесноãо шасси // Трóды ЦАГИ. 1965. № 564.
21. Кестельман В. Н., Федоров А. В. Механизмы óправления самолетом. М.: Машиностроение,
1987. 184 с.
22. Киселев В. А. Вопросы êомпоновêи пассажирсêих самолетов. М.: МАИ, 1977. 74 с.
23. Констрóêция летательных аппаратов: В 2-х ч. / Под ред. К. Д. Тóрêина. М.: ВВИА им. проф.
Н. Е. Жóêовсêоãо, 1985. 524 с.
24. Молодцов Г. А. Композиционные материалы. М.: МАИ, 1985. 67 с.
25. Остославсêий И. В., Стражева И. В. Динамиêа полета. М.: Машиностроение, 1965. 167 с.
26. Очерêи по истории êонстрóêций и систем самолетов ОКБ им. С.В. Ильюшина: В 3-х êн. / Под
ред. Г. В. Новожилова. М.: Машиностроение, 1983—1986.
27. Павленêо В. Ф. Самолеты вертиêальноãо взлета и посадêи. М.: Воениздат, 1966. 344 с.
28. Проеêтирование êонстрóêций самолетов / Е. С. Войт, А. И. Ендоãóр, З. А. Мелиê-Сарêисян,
И. М. Алявдин. М.: Машиностроение, 1987. 415 с.
29. Проеêтирование самолетов / С. М. Еãер, В. Ф. Мишин, Н. К. Лисейцев и др. М.: Машиностро-
ение, 1983. 540 с.

414
 30. Системы оборóдования летательных аппаратов / Под ред. А. М. Матвеенêо и В. И. Беêасова.
М.: Машиностроение, 1986. 368 с.
31. Соболев Д. А. Самолеты особых схем. М.: Машиностроение, 1985. 134 с.
32. Технолоãия самолетостроения / Под общ. ред. А. Л. Абибова. М.: Машиностроение, 1970. 599 с.
33. Техничесêая информация ЦАГИ за 1984—1988 ãã.
34. Торенбиê Э. Проеêтирование дозвóêовых самолетов. М.: Машиностроение, 1983. 647 с.
35. Шавров В. Б. История êонстрóêций самолетов в СССР. 1938—1950 ãã. М.: Машиностроение,
1988. 567 с.
36. Шейнин В. М., Козловсêий В. И. Весовое проеêтирование и эффеêтивность пассажирсêих са-
молетов. М.: Машиностроение, 1984. 550 с.
37. Шóльженêо М. Н. Констрóêция самолетов. М.: Машиностроение, 1971. 416 с.
38. Цихош Э. Сверхзвóêовые самолеты. М.: Мир, 1983. 424 с.
39. Яêовлев А. С. Советсêие самолеты. М.: Наóêа, 1982. 410 с.
40. Лоêшин М. А., Шенфинêель Ю. И., Константинов С. В. Концепция развития систем óправле-
ния маневренных самолетов // Общероссийсêий наóчно-техничесêий жóрнал «Полет». Спецвы-
пóсê, посвященный юбилею ОКБ Сóхоãо. 2004. С. 52—58.
41. Беспилотная авиация: терминолоãия, êлассифиêация, современное состояние / под ред. В. С.
Фетисова. Уфа: ФОТОН, 2014. 217 с.

415
 Учебное издание

Житомирский Георгий Иосифович

КОНСТРУКЦИЯ САМОЛЕТОВ

Реäактор Н. А. Леонтьева
Хуäожественный реäактор Т.Н. Галицына
Корректор М.Я. Барская
Оператор коìпüþтерной верстки Е.М. Патрушева

Сäано в набор 06.09.2017. Поäписано в пе÷атü 04.12.2017.

Форìат 70 Ѕ 100 1/16. Буìаãа офсетная. Пе÷атü офсетная.
Усë. пе÷. ë. 33,8. У÷.-изä. ë. 37,59. Заказ

ООО «Изäатеëüство «Инноваöионное ìаøиностроение»,

107076, Москва, Коëоäезный пер., ä. 2а, стр. 2.

www.mashin.ru

Отпе÷атано способоì роëевой струйной пе÷ати в АО «Первая Образöовая типоãрафия».

Фиëиаë «Чеховский Пе÷атный Двор».
142300, Московская обëастü, ã. Чехов, уë. Поëиãрафистов, ä. 1.
Сайт: www.chpd.ru, E-mail: sales@chpd.ru,
8(495)988-63-76, т/ф. 8(496)726-54-10.

ISBN 978-5-9500364-8-4

416