ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЕ ДЕЛО»

Издательский дом
Леонид Москалёв
Владимир Боченков
Сергей Дорожков

Leonid Moskalev
Vladimir Bochenkov
Sergei Dorozhkov

узкоколейные
паровозы
Россия

NARROW GAUGE
STEAM LOCOMOTIVES
Russia

Москва
OOO «Издательский дом «Железнодорожное Дело»

Moscow
Publishing House "Zheleznodorozhnoe Delo"

2012
УДК [94:629.422.1](470+571)"18/1924"
ББК 39.231г(2Рос)
М82

Москалёв, Леонид Михайлович.

М82 Узкоколейные паровозы. Россия Narrow gouge steam locomotives. Russia :
=

[в 2 т. Т. 1] /Леонид Москалёв, Владимир Боченков, Сергей Дорожков. М.: Ж.-д. —

дело, 2012.
-

416 с.: ил.

-

Данные тит. л. парал. англ. ISBN 978-5-904679-08-8.

-

ISBN 978-5-904679-10-1 (Т. 1)

I. Боченков, Владимир Викторович.
И. Дорожков, Сергей Витальевич.

Издание посвящено истории конструирования, постройки и эксплуатации

узкоколейных паровозов Российской Империи в период до 1926 г. В книге

приводятся описания локомотивов отечественного и иностранного производства

для частных и государственных железных дорог 30 размеров колеи. Отдельные

главы посвящены паровозам военно-полевых железных дорог русской армии
и «литерным» промышленным паровозам Коломенского завода.

УДК 625.1
ББК 39.2я91

Научно-популярное издание

Москалёв Леонид Михайлович

БоченковВладимир Викторович
Дорожков Сергей Витальевич

УЗКОКОЛЕЙНЫЕ ПАРОВОЗЫ.
РОССИЯ

Главный редактор А.Г. Мясников

Выпускающий редактор М.С. Антонюк
Художественный редактор М.Л. Кученев
Компьютерная верстка и ретушь М.С. Антонюк,
Т.В. Ефашкина В.М. Калинина, Н.Д. Караваев
Корректор Г.А. Гарина, М.Н. Локтионова
Переводчик СВ. Дорожков
Редактор английского текста К. Честер
Рисунок на 1-й странице обложки И.Д. Богачев
Графика Н.А. Моженкова, картография СВ. Костыгов
Редакционно-издателъский совет: В.А. Гапанович (председатель), А.Б. Васильев,
КВ. Иванов, А.Г. Осьминин, Г.П. Закревская, А.Б. Вульфов, Л.Н. Рагозин, А.С Морозов

Издание выпущено при содействии

Некоммерческого партнерства «Переславский железнодорожный музей»

Формат 60x90/8. Бумага мелованная. Печать офсетная. Гарнитура Newton С.

Усл. печ. л. 52. Тираж 1500 экз. Заказ № 3269.

ООО «Издательский дом «Железнодорожное Дело». 125371, Москва, а/я 14.

Тел./факс: (495) 496-45-19; e-mail: zd@semaphore.ru; www.semaphore.ru

ОАО «Тверской полиграфический комбинат». 170024, Тверь, просп. Ленина, д. 5.

Тел.: (4822) 44-42-15, (495) 748-04-67; тел./факс: (4822) 55-42-15.

ISBN 978-5-904679-10-1 (т. 1) © ООО «Издательский дом «Железнодорожное Дело», 2012

ISBN 978-5-904679-08-8 © М. Кученев, оформление, 2012

scan: The Stainless Steel Cat

 Предисловие

Отсутствие систематизированных
опубликованных данных по узко-
колейным паровозам нашей страны,

адресованных прежде всего любите-

лям железных дорог, побудило изда-
тельство «Железнодорожное Дело» вы-
пустить справочный обзор на эту тему,

который был предложен вниманию

читателей в 1997 г. Вопреки достаточно

скромным ожиданиям, первое издание

книги «Наши узкоколейные паровозы»
имело большой успех, как в России, так
и за рубежом, и довольно быстро стало

библиографической редкостью.
Автор справочника Леонид Ми-
хайлович Москалёв и главный редак-
тор издательства Андрей Геннадиевич
Мясников многим обязаны председа-
телю Всесоюзного общества любите-
лей железных дорог Сергею Афанась-
евичу Пашинину и ответственному

секретарю общества Сергею Николае-

вичу Суренскому, благодаря которым
книга смогла увидеть свет. Большую
роль в создании книги сыграла по-
мощь директора Центрального музея
железнодорожного транспорта России
Галины Петровны Закревской, пре-
доставившей возможность исполь-
зовать фотографии из фондов музея.
Другим человеком, без которого кни-
га об узкоколейных паровозах была бы
невозможна, стал страстный люби-
тель железных дорог инженер Иржи
Ладиславович Индра. Своими руками
он вернул к жизни десятки архивных
фотопластинок Коломенского завода,
а также оказал значительную помощь
в систематизации данных, не говоря
уже о моральной поддержке. Историк
Энтони Хейвуд (Великобритания)
высказал ценные замечания и сделал
важные уточнения, использованные
автором в работе, а также осуществил
The lack of any published systematic
data on the narrow gauge locomotives of
Russia motivated the «Zheleznodorozhnoye
Delo» publishing house to produce a
reference book on this topic intended for
railfans and historians in 1997. Despite
their modest expectations, the first
edition of «Russian Narrow Gauge Steam
Locomotives» was a great success both in
Russia and abroad, and soon sold out.
The author Leonid Mikhailovich
Moskalev and publisher Andrew
Gennadievich Myasnikov were deeply
indebted to the support of the head of the
АН-Union Railfan Association, Sergei
Afanasyevich Pashinin, and its secretary-
in-chief, Sergei Nikolayevich Surensky. The
director of the Central Museum of Railway
Transport of Russia, Galina Petrovna
Zakrevskaya, significantly contributed to
the completion ofthe book, providing photos

перевод ряда глав рукописи на англий-
ский язык.
Нельзя не отметить творческую ра-
боту художников Игоря Дмитриевича
Богачева и Нины Алексеевны Можен-
from the museum's archives. The other
person without whom the book would never
have been possible was a passionate railfan,
engineer Irji Ladislavovich Indra. With his
own hands he brought back to life dozens of

ковой, которые в «докомпьютерную» works photos from the Kolomna archive and
эпоху осуществили художественное provided great help in tabulising the data;
оформление книги и отрисовку всех he also gave the project great moral support.
схем паровозов. The British historian Anthony J. Heywood
Узкоколейные паровозы. Россия
Необходимость повторного изда-
ния справочника вызвана появлением
значительного количества новых све-
дений и иллюстративных материалов,
улучшением полиграфических воз-
можностей издательского дома «Же-
лезнодорожное Дело», а также много-
численнымиобращениями читателей.
Полноправными соавторами обнов-
ленной книги выступили директор
Переславского железнодорожного му-
зея Сергей Витальевич Дорожков и ис-
торик железнодорожного транспорта
Владимир Викторович Боченков.
Объём найденных материалов с мо-
мента выпуска первого издания кни-
ги многократно увеличился, в связи
с чем было принято решение о выпуске
данного издания в двух томах. Первый
том«Узкоколейные паровозы. Россия»
посвящен локомотивам, которые были
выпущены и поставлены до 1926 года.
Во втором томе «Узкоколейные паро-
возы. СССР» рассматриваются паро-
возы, работавшие в нашей стране с 1927
до 1970 года.
На разных этапах работы авторско-
му коллективу существенную помощь
оказывали:
Алексей Сергеевич Алексеев,
Максим Сергеевич Антонюк,
Валентин Николаевич Балабин,
Григорий Александрович Балашов,
Сергей Сергеевич Бендюков,
Артур Альфредович Берзин,
Светлана Анатольевна Блинова,
Николай Иванович Ботов,
Екатерина Владимировна Бычкова,
Александр Александрович Васильев,
Галина Константиновна Васильчук,
Вадим Николаевич Воронин,
Алексей Борисович Вульфов,
Олег Борисович Галацкий,
Сергей Васильевич Гузенков,
Ярослав Игоревич Дорошенко,
Алевтина Матвеевна Дымова,
Юрий Леонидович Ильин,
Александр Григорьевич Иоффе,
Владислава Михайловна Калинина,
Николай Дмитриевич Караваев,
Сергей Васильевич Касьянов,
Павел Владимирович Кашин,
Александр Владиславович Колесов,
Евгений Александрович Коломийцев,
Александр Аркадьевич Корсаков,
Сергей Викторович Костыгов,
Алексей Николаевич Кузнецов,
Денис Николаевич Кузнецов,
Михаил Львович Кученев,
Леонид Львович Макаров,
Алексей Владимирович Маклюков,
Антон Юрьевич Максимов,
Виталий Викторович Макуров,
Вадим Вадимович Миронов,
Роман Валентинович Молочников,
Михаил Викторович Нарциссов,
gave valuable comments and clarifications
to the text and translated several chapters of
the first book into English.
Also of note was the work of artists Igor
Dmitrievich Bogachevand NinaAlexeyevna
Mozhenkova, who in the "pre-computer"
age prepared all artwork and locomotive
drawings for the book.
The appearance of a second edition
of this work has been prompted by the
discovery of many new and additional
materials and illustrations, on the one
hand, and numerous readers' appeals and
developments at the "Zheleznodorozhnoye
Delo" publishing house, on the other.
The co-authors of the new edition are the
director of the Pereslavl Narrow Gauge
Museum, Sergei Vitalyevich Dorozhkov,
and the railway historian, Vladimir
Viktorovich Bochenkov.
The volume of discovered historical
materials has significantly increased since
the appearance of the first edition of the
book, so it was decided to divide the new
work into two volumes. The first "Narrow
—
Gauge Steam Locomotives. Russia" is
devoted to the engines, built and supplied
before 1926. The second volume —
"Narrow
Gauge Steam Locomotives. USSR"
describes the locomotives which worked in
this country from 1927 till 1970.
At different stages the authors have
received assistance from:
Alexey Sergeyevich Alexeyev,
Maxim Sergeyevich Antonyuk,
Valentin Nikolayevich Balabin,
Grigoriy Alexandrovich Balashov,
Sergei Sergeyevich Bendyukov,
Arthur Alfredovich Berzin,
Svetlana Anatolyevna Blinova,
Nikolay Ivanovich Botov,
Yekaterina Vladimirovna Bychkova,
Yaroslav Igorevich Doroshenko,
Alevtina Matveyevna Dymova,
Oleg Borisovich Galatsky,
Sergei Vasilyevich Guzenkov,
Yury Leonidovich Ilyin,
Alexander Grigorievich Ioffe,
Vladislava Mikhailovna Kalinina,
Nikolay Dmitriyevich Karavayev,
Pavel Vladimirovich Kashin,
Sergei Vasilyevich Kasyanov,
Alexander Vladislavovich Kolesov,
Yevgeniy Alexandrovich Kolomiytsev,
Alexander Arkadyevich Korsakov,
Sergei Viktorovich Kostygov,
Mikhail Lvovich Kuchenev,
Alexey Nikolayevich Kuznetsov,
Denis Nikolayevich Kuznetsov,
Leonid Lvovich Makarov,
Alexey Vladimirovich Maklyukov,
Anton Yuryevich Maksimov,
Vitaliy Viktorovich Makurov,
Vadim Vadimovich Mironov,
Roman Valentinovich Molochnikov,
Mikhail Viktorovich Nartsissov,

Александр Сергеевич Никольский,
Дмитрий Андреевич Оленцевич,
Карел Иосифович Прохазка,
Игорь Иванович Прохоров,
Дмитрий Евгеньевич Родин,
Леонид Сергеевич Сватиков,
Дмитрий Вячеславович Сутягин,
Игорь Константинович Тимофеев,
Николай Александрович Якушин,
Борис Вячеславович Януш, (Россия);
Богдан Покропинский,
Пиотр Сташевский,
Анджей Тайхерт (Польша);
Петер Клаус,
Мехис Хельме (Эстония);
Дайнис Пунцулс,
Удриус Армалис (Литва);
Дэвид Сэллери,
Джеймс Уэйт,
Крис Уэст,
Стивен Уиггс (Великобритания);
Йене Мерте,
Вольфрам Вагнер (Германия);
Юкка Нурминен,
ЮссиТеппонен,
Илкка Хови (Финляндия);
Раймар Хольцингер,
Вольфрам Венделин (Австрия);
Дэвид Блондин (Франция);
Жан-Пьер Тежель (Бельгия);
Мауро Лонгарини (Италия);
Милан Суваяк (Канада);
Эдвард Фернау и архив «Истори-
ческие фотографии концерна АЛКО»
(США);
Павел Крофта (Чехия);
Дьердь Вилани (Венгрия)
и многие другие. Всем этим людям
мы хотели бы выразить свою глубокую
признательность.
Особую благодарность мы хоте-
ли бы выразить Уве Бергманну (Герма-
ния) и Киту Честеру (Австрия) за по-
мощь в подборе фотографий, большое
количество дополнительных материа-
лов, вдохновение и помощь в перево-
де книги, Томсу Алтбергсу (Латвия)
и Йошихару Като (Япония) за помощь
в переработке материалов по истории
узкоколейных паровозов Прибалтики
и Сахалина.
Неоценимую помощь в работе
над книгой авторам оказали Россий-
ский государственный военно-истори-
ческий архив (РГВИА, Москва), Россий-
ский государственный исторический
архив (РГИА, Санкт-Петербург), Цен-
тральный исторический архив Москвы
(ЦИАМ), Государственный архив Уль-
яновской области, музей ОАО ХК «Ко-
ломенский завод» и Коломенский крае-
ведческий музей (Коломна, Московская
область), музей ОАО «Демиховский ма-
шиностроительный завод» (Демихово,
Московская область), музей ОАО «Мин-
удобрения» (Воскресенск), Электрогор-
Предисловие
Alexander Sergeyevich Nikolsky,
Dmitriy Andreyevich Olentsevich,
Karel Iosifovich Prohazka,
Igor Ivanovich Prokhorov,
Dmitry Yevgenyevich Rodin,
Dmitry Vyacheslavovich Sutyagin,
Leonid Sergeyevich Svatikov,
Igor Konstantinovich Timofeyev,
Galina Konstantinovna Vasilchuk,
Alexander Alexandrovich Vasilyev,
Vadim Nikolayevich Voronin,
Alexey Borisovich Vulfov,
Nikolay Alexandrovich Yakushin,
Boris Vyacheslavovich Yanush (Russia);
Bogdan Pokropinski,
Piotr Staszewski,
Andrzej Tajchert (Poland);
Mehis Helme,
Peeter Klaus (Estonia);
Dainis Punculs (Latvia);
Udrius Armalis (Lithuania);
David Sallery,
James Waite,
Chris West,
Stephen Wiggs (Great Britain);
Jens Merte,
Wolfram Wagner, (Germany);
Ilkka Hovi,
Jukka Nurminen,
Jussi Tepponen (Finland);
Reimar Holzinger,
Wolfram Wendelin (Austria);
David Blondin (France);
Jean Pierre Teugels (Belgium);
Mauro Longarini (Italy);
Milan Suvajac (Canada);
Edward Fernau and ALCO Historic
Photos (USA);
Pavel Krofta (Czech Republic);
Gyorgy Villanyi (Hungary)
and many others. To all these people
we would like to express our deepest
gratitude.
Special acknowledgements are due to
Uwe Bergmann (Germany) for his major
contribution of archive photographs and
Keith Chester (Austria) for additional
materials and historical photos, as well as
his assistance with the English text.
We express special thanks to Toms
Altbergs (Latvia) and Yoshiharu Kato
(Japan) for the revision of materials on the
narrow gauge locomotives of the Baltic
States and Sakhalin Island.
Invaluable materials were provided by
Russian Governmental War and History
Archive (Moscow), Russian Governmental
Historical Archive (St. Petersburg), Moscow
Central Historical Archives, Governmental
Archive of Ulyanovsk Oblast, Kolomna
works museum and Kolomna local
historical museum (Kolomna, Moscow
oblast), Demikhovo works museum
(Demikhovo, Moscow oblast), Museum
of the "Minudobreniya" joint-stock
company (Voskresensk), Electrogorsk
Узкоколейные паровозы. Россия

скоеторфопредприятие (Электрогорск, peatery (Electrogorsk, Moscow oblast) and

Московская область) и Ульяновская об- Ulyanovsk Oblast V.I. Lenin's Scientific
ластная научная библиотека им. В. И. Ле- Library, Serov metallurgical plant
нина, музей Завода им. Серова и лично museum and personally S. A. Zykina and
С. А. Зыкина и Э. Г. Решетникова. E. G. Reshetnikova.
 Памяти В.А. Ракова посвящается

Виталий Александрович Раков

(1909—1999 гг.) —известнейший ин-
женер и ученый железнодорожного

транспорта. Свою деятельность он на-

чал в 1929 г. в качестве помощника ма-
шиниста паровоза. В 1931 г. Виталий

Александрович закончил обучение

в Московском институте инженеров же-
лезнодорожного транспорта (МИИТе),
а с 1937
работал на различных долж-
г.

ностях в Народном комиссариате пу-

тей сообщения (позже Министерстве

—

путей сообщения) СССР. В последние

годы работы он уделял большое внима-
ние вопросам высокоскоростного же-

лезнодорожного транспорта.
В.А. Раков принимал активное уча-

стие в создании кинотрилогии: «Ожив-

шие паровозы», «От пара к электриче-
ству» и «С дизелем по рельсам».
В.А. Раков —автор более 60 печат- Vitaly Alexandrovich Rakov (1909-99)
ных работ. Несомненно, что наиболее was a well known railway engineer.

интересными и значимыми среди них He began his railway career as a steam

являются каталоги локомотивов России
и Советского Союза, в которых впервые
в отечественной истории систематизи-
рованы и описаны все ширококолей-
ные паровозы, электровозы, тепловозы,
а также моторвагонный подвижной со-
став, дизель-поезда и автомотрисы.
Виталий Александрович всегда се-
товал на то, что не имел физической
возможности и времени заняться опи-
санием узкоколейных локомотивов,
поэтому со свойственным ему энтузи-
азмом содействовал первому изданию
этой книги в 1997 г. и стал ее рецензен-
том (рецензия В.А. Ракова на первое
издание приводится ниже полностью).
После выхода первого издания
В.А. Раков продолжал свою помощь по
сбору материалов об узкоколейных па-
ровозах, а также тепловозах и электрово-
зах, что нашло свое отражение и в книге
«Наши узкоколейные тепловозы и элек-
тровозы», вышедшей в 2003 г., и в настоя-
щем издании.
К большому сожалению, Вита-
лий Александрович уже ушел из жиз-
ни и не сможет разделить нашу радость
по поводу выхода второго, переработан-
ного и существенно дополненного спра-
вочника по узкоколейным паровозам.
locomotive fireman in 1929. Two years later
he graduated from the Moscow Institute
of Railway Engineering (MIIT) and after
1937 held various positions in the People's
Commissariat (after 1946 the Ministry) of
Ways of Communications of the USSR. In
his later years he paid much attention to
questions of high speed rail transport.
Rakov actively participated in the
creation of the film trilogy "Revived steam
locomotives", "From steam to electricity"
and "With diesel on rails".
Rakov was also the author of over 60
books, of which the most interesting and
significant were his classic volumes on
Russian and Soviet locomotives. For the
first time in Russian history descriptions
were provided of all broad gauge steam,
diesel and electric engines, as well as
diesel and electric multiple-unit sets and
railcars.
Vitaly Alexandrovich often regretted
that he had neither the opportunity nor the
time to address the subject of the history
of narrow gauge locomotives. It was for
this reason that he so enthusiastically
supported the work on the first edition
of this book. The full text of his review of
this book, which was published in 1997, is
given below.
Узкоколейные паровозы. Россия
Мы считаем своим долгом посвятить наш
новый труд этому великому человеку.
«Среди многоотраслевого железно-
дорожного хозяйства на всем пути
развития рельсового транспорта по-
движной состав, как и путь, занимал
ведущие места. Без локомотивов, ва-
гонов и рельсовой колеи невозможно
было мыслить вообще железную доро-
гу, на которой бы ходили поезда доста-
точной вместимости, и со скоростями,
значительно превышающими возмож-
ности конной тяги.
Можно себе представить движение
поездов без технических средств связи,
сложной автоматики, устройств энер-
госнабжения, современных складов,
пассажирских зданий, но невозможно
соорудить и эксплуатировать железную
дорогу без стальных рельсов и экипа-
жей с колесными парами, имеющими
гребни. Как начальная и достаточно
длительная ступень развития тягово-
го подвижного состава, на отечествен-
ных железных дорогах были паровозы,
проработавшие более ста тридцати лет.
В числе многочисленных и разнообраз-
ных их типов большую роль в перевоз-
ках сыграли узкоколейные паровозы,
обслуживавшие значительные по про-
тяженности участки.
Большое поле деятельности для
узкоколейных паровозов было не толь-
ко на железных дорогах, входящих в ве-
дение Министерства путей сообщения
и НКПС, но и находящихся у промыш-
ленных предприятий, в местах привозки
леса, сахарной свеклы и других грузов.
Узкоколейные паровозы широко исполь-
зовались на военно-полевых дорогах.
Все это дает полное основание начать
систематизацию и описание особен-
ностей паровозов для всех имевшихся
в стране линий с номинальным расстоя-
нием между рельсами менее 1435 мм.
Такое начало положил инженер
Л.М. Москалёв в предлагаемой книге
«Наши узкоколейные паровозы», над
которой, надо думать, автор еще бу-
дет работать и в дальнейшем, допол-
няя ее сведениями о людях, создавших
узкоколейные паровозы, причинах пе-
решивки на нормальную колею участ-
ков обращения паровозов и уточняя
ее техническими сведениями.
Пожелаем успеха первой наиболее
полной книге об узкоколейных парово-
зах и плодотворной работы автору над
избраной им темой».
B.A. Раков.
After the publication of the first
edition, Rakov continued to assist in the
collection of materials on narrow gauge
steam locomotives, diesels and electrics,
some of which were included in the 2003
book "Russian Narrow Gauge Diesel and
Electric Locomotives" and some of which
have found their way into the current
publication.
Most regrettably, Vitaly Alexandrovich
has since passed away and cannot share in
our pleasure and joy at the opportunity of
publishing this second, substantially revised
and expanded edition of this reference
book on Russian narrow gauge steam
locomotives. We dedicate our work to this
great man.
"Rolling stock and the rails themselves
were always the leading components of the
complex railway industry. Any railway, not
to speak of a transportation system with
its capacities and speeds, considerably
exceeded the capabilities of animal traction
and cannot be imagined without motive
power, wagons and tracks.
A railway can work without
communication systems, complicated
technology, power supply, modern
warehouses or passenger buildings, but
is impossible to run without steel rails or
vehicles on flanged wheels. The first means
of motive power on Russian railways,
steam locomotives remained in service for
over 130 years. Among the various types of
engines, significant role was played by the
a
narrow gauge locomotives, often serving on
railways of considerable length.
Narrow gauge railways and locomotives
not only worked on the lines of the Ministry
(between 1918 and 1946 the People's
Commissariat) of Ways of Communications
but also in industry, in forestry and
agriculture. Narrow gauge locomotives also
played a vital role on military field railways.
This is the basis for a systematic work on the
locomotives of the many lines in Russia of
less than 1435mm.
This work was started by engineer L.M.
Moskalev in "Russian Narrow Gauge
Steam Locomotives". Hopefully, the author
will continue his research, adding technical
details and supplementing information
about the people who designed narrow
gauge locomotives, as well as considering
the reasonsfor the gauge of railways.
My best wishes for the success of this
first comprehensive publication on Russian
narrow gauge steam locomotives and further
fruitful research on this subject."
V.A. Rakov.
 Введение

История строительства и эксплуа- The history of the construction and

тации паровозов узкой колеи в России operation of narrow gauge locomotives in
берет свое начало в 1870 г., когда прави- Russia begins in 1870 when the government
тельством было принято решение о со- issued a decree encouraging the building

оружении узкоколейных железных до- common carrier narrow gauge railways.

рог общего пользования. С этой целью For this purpose the first narrow gauge
заграницей были закуплены первые locomotives were purchased abroad.
узкоколейные паровозы. Вскоре такие However, Russian factories soon began to
локомотивы стали производить и отече- produce similar engines and steam became
ственные заводы, а паровая тяга в течение the main kind of motive power on Russian
многих десятилетий оставалась основ- narrow gauge railways for many decades.
ным видом тяги на наших узкоколейных In 1960, Votkinsk works built the last class
железных дорогах. В 1960 г., с выпуском VP4 locomotive, ending steam locomotive
Боткинским заводом последнего паро- production in the USSR. The following
воза серии ВП4, в СССР завершилось decade saw the intensive transition of Soviet
паровозостроение. В продолжение по- narrow gauge railways to more progressive

следующих десяти лет на советских узко- kinds of traction, a process which more or
колейках происходил интенсивный пе- less completed by the middle of the 1970s.
реход на более прогрессивные виды тяги. The steam era on Russian narrow
Реально этот процесс в основном завер- gauge railways, which lasted more than

шился в середине 1970-х годов. one hundred years, can be divided into four
В свою очередь, данный период, про- characteristic periods.
должавшийся более 100 лет, можно раз- The pioneering period of the
делить на четыре характерных этапа. construction and exploitation of the first

Двухосный танк-
паровоз завода «Хаганс»
1870-х гг. выпуска

венгерской строительной
фирмы «Тами и Дейчман».
Криуши, строительство
железнодорожного моста
через Волгу у Симбирска.

Апрель 1913 г.
Фото из фондов
Ульяновского областного
дворца книги.

1870s Hagans 0-4-OWT.

Hungarian contractors
company "Tami &
Deutschmann".
Kriushy, construction of
the railway bridge over
Volga near Simbirsk.
April 1913. Courtesy
Ulyanovsk oblast
book palace.

11
Узкоколейные паровозы. Россия
Первый этап —
строительства и экс-
плуатации первых узкоколейных па-
ровозов начался, следуя из выше-
—
изложенного, в 1870 г. и продолжался
в течение 22 лет.
В 1892 г. Министерством путей со-
общения были приняты «Правила со-
оружения и эксплуатации паровозных
подъездных к железным дорогам путей
общего пользования», важный документ,
который регламентировал основные тре-
бования к строительству узкоколеек во-
обще и паровозов в частности. С этого
момента начинается второй этап бур-
—
ного роста числа узкоколейных железных
дорог и массового строительства для них
паровозов. Такая ситуация стала возмож-
ной благодаря заинтересованности в этой
отрасли частного капитала. Второй этап
закончился в 1926 г., когда наступившая
в России разруха практически останови-
ла изготовление паровозов узкой колеи
в числе других технических отраслей.
Третий этап, индустриальный, сво-
им началом был обязан решению задач
первых пятилеток. Узкая колея заняла
значимое место в обеспечении транс-
портных потребностей промышленных
предприятий. Данный этап характеризо-
вался выпуском больших партий серий-
ных узкоколейных паровозов отечест-
венными заводами с применением новых
технологий. Завершиться этот этап вы-
нудила Великая Отечественная война.
По окончании войны строительство
узкоколейных паровозов стандартных
типов было возобновлено, и начался
заключительный, послевоенный этап.
Хотя в пределах СССР в 1970-е годы па-
ровая тяга сошла на нет, как исключение
на некоторых узкоколейках действую-
щий паровоз еще можно было встретить
и в начале 1980-х годов(например, в Но-
вополтавке Украине).
на
При изложении материала мы будем
придерживаться предложенной перио-
дизации. Рассматривая историю строи-
тельства и эксплуатации узкоколейных
паровозов в России, нужно помнить,
что на сегодняшний день она имеет
еще много белых пятен. Это вызвано
прежде всего тем, что в течение значи-
тельного промежутка времени учет ло-
комотивов велся по разным принципам
в разных ведомствах, а зачастую вооб-
ще не велся. Основные идентификато-
ры паровоза, заводской номер и год по-
стройки, как правило, значились только
в техническом паспорте, который уни-
чтожался вместе со списанием локомо-
тива. Таким образом, в обычном случае
в центральных архивах можно отыскать
данные, содержащие типы и количест-
во паровозов конкретных узкоколеек,
в лучшем случае бортовые номера ло-
—
комотивов и год их постройки, и лишь
narrow gauge locomotives began in 1870
and lasted for twenty two years.
In 1892, the Ministry of Ways of
Communications adopted the Regulations
for the Construction and Operation of
Feeder Railways with Steam Traction.
This was an important document, which
incorporated all the main requirements for
the construction of narrow gauge railways
in general and locomotives in particular.
These prompted the second phase of narrow
gauge development, an intensive period
marked by the opening of many narrow
gauge railways and the mass construction
of locomotives. Such a situation was made
possible by the interest of private capital.
This second period came to an end in 1926
when the devastation in Russia put an end
to narrow gauge locomotive production, as
it did to much else.
The beginning of the third phase, the
"industrial" period, was associated with
the first Soviet Five-Year Plans. Narrow
gauge railways had a significant role in
solving the transport needs ofthe new heavy
industries. This period was characterised
by the domestic production of large batches
of narrow gauge locomotives of a limited
number of types and incorporating much
new technology. The rapid growth in narrow
gauge railways was abruptly ended by the
outbreak of the Great Patriotic War.
After the end ofthe war the construction
of standard narrow gauge locomotives was
resumed, beginning the final post-war
period. Although steam traction gradually
vanished from the Soviet narrow gauge in
the 1970s, active steam locomotives could
be found on some lines until the beginning
of the 1980s (for example, in Novopoltavka,
Ukraine).
Our book parallels these four phases
of development. The history of the
construction and operation of narrow
gauge locomotives in Russia still has many
blank spots. For significant lengths of time
different principles determined the keeping
of records at the various institutions, that
is, assuming they were kept at all. The
works number and year of construction,
the main identifiers of a locomotive, were
often mentioned only in the locomotive's
technical passport; but this was usually
destroyed when the loco was scrapped.
Thus in the central archives for particular
narrow gauge railways it is usually possible
to discover data on the types and quantities
of locomotives; sometimes we can even
find their running numbers and years of
construction or delivery, but only rarely
their works numbers. The archives of the
Russian and Soviet locomotive builders
are of little help as huge portions of their
materials have apparently been lost forever.
Until now the history of the development
of narrow gauge locomotive production in

в исключительном случае —
заводские
номера. Не лучше обстоят дела с архива-
ми отечественных паровозостроитель-
ных заводов, часть материалов в кото-
рых, по-видимому, навсегда утрачена.
До настоящего времени история разви-
тия узкоколейного паровозостроения
в России была представлена в техни-
ческой литературе в трудах инженера
А. Никитина, профессоров В. Трубецко-
го и Е. Мокршицкого, некоторых других
работах. Указанные книги предназнача-
лись прежде всего для специалистов и,
к сожалению, содержали ряд ошибоч-
ных сведений статистического плана.
При сравнении ряда данных из различ-
ных источников были выявлены значи-
тельные расхождения. Поэтому автора-
ми выбирались наиболее достоверные
сведения, по возможности, из более спе-
циальных и официальных источников.
Локомотивы размещены в книге
в хронологическом порядке появления
первых экземпляров каждой конкрет-
ной серии в России и СССР. Незначи-
тельные отступления от этого правила
допущены лишь в двух случаях
—
при
описании локомотивов военно-полевых
железных дорог и при изложении мате-
риала, посвященного «литерным» паро-
возам Коломенского завода.
Введение
Russia and the USSR has been available in
example the
the technical literature, in for
works of engineer A. Nikitin, professors
V. Trubetskoi and E. Mokrshitskii, and
some other minor publications. These
were intended primarily for railwaymen
and, unfortunately, contained only small
bits of often faulty statistical information.
Comparisons of data from a wide variety
of sources have revealed significant
discrepancies. Therefore, the most credible
information has been chosen from possibly
more special and official sources.
The locomotives are described in the
chronological order of the appearance
in Russia and the USSR of the first
engines of every class. Minor deviations
to this principle are to be found only in
the descriptions of military field railway Мост отверстием 23,5
locomotives and the "lettered" classes of сажени через Сухой овраг
Kolomna industrial engines. на 18-й версте карьерного
пути Криуши-Смородино.
Фото из фондов
Ульяновской областной
библиотеки.
23,5 sazhen trestle on
the 18 verst of Kriushi-
Smorodino quarry branch.
Courtesy Ulyanovsk
oblast book palace.
13
Глава первая

Некоторые вопросы
ширины колеи

Chapter One

The Question of Gauge

 Некоторые вопросы ширины колеи

Шириной колеи называется расстоя-

ние между внутренними гранями голо-

вок рельсов железнодорожного пути.

Любая железнодорожная держава имеет

в своем распоряжении сеть дорог госу-

дарственного значения с одной доми-

нирующей шириной колеи. Такая колея
считается нормальной. Иногда несколь-

ко размеров ширины колеи существуют

в одной стране на равных правах, и все

они могут в одинаковой степени соот-
ветствовать понятию «нормальная ко-

лея». В настоящее время в России нор-

мальной принята ширина колеи 1520мм.

В странах Западной Европы, в США,

Китае и других нормальной считается The gauge of a railway track is the Подвижной состав
колея 1435 мм. Во многих странах Азии distance between the inner faces ofthe rails. Мотовилихинской
и Африки нормальная колея составляет In every country with a railway system there железной дороги.
1067 мм. is a network of lines of national significance Фото 1872 г.

Встречаются и другие размеры нор- with one dominant gauge, which is Архив ЦМЖТ.
мальной колеи. Это обстоятельство regarded as the standard gauge of that state.
вносит большую путаницу в определе- Sometimes there are several different gauges A train on the Motoviliha
ние узкой колеи как «колеи,имеющей of similar status in a given country and they Railway in 1872. Courtesy
размер меньше нормальной». К приме- may all be considered standard gauges there. Central Museum of Railway
ру, в нашей стране колея 1435 мм в офи- In Russia the standard gauge is 1520mm Transport archives.
циальных документах и приказах МПС (approximately 5 feet) now; in West Europe,
именуется «узкой». Для преодоления the USA, China and elsewhere the standard
разночтения условимся считать нор- gauge is 1435mm whereas in many Asian
мальной «стефенсоновскую» колею and African states the standard is 1067mm,
1435 мм (4' 8!/2"), имеющую наибольшее and other "standard" gauges also exist.
распространение на планете. Колею This may all result in considerable
шире «стефенсоновской» будем имено- confusion if a narrow gauge is defined as a
ватьширокой. Железные дороги с ши- gauge which is smaller than standard. For
риной колеи меньше 1435 мм будем на- example, the gauge of 1435mm is described
зывать узкоколейными. in Russian official transport ministry
Из истории железных дорог мы знаем, documents and directives as "narrow".
что вскоре после их появления инженер- To overcome these differences for present

ная мысль обратилась к уширению колеи purposes we shall consider the Stephenson
с целью повышения скоростей и увеличе- gauge of 1435mm (4ft 8!/2in) as "standard"
ния пропускной способности. Указанный since it is the most widespread in the world.
период известен в мире как «битва колей». Gauges wider than the Stephenson gauge
Данная «битва» выявила оптимальность shall be called "broad" whilst those smaller
«стефенсоновской» колеи. В то же время than 1435mm shall be termed "narrow".
начались активные попытки сузить колею We know from history that when railways
с целью сокращения стоимости и времени appeared some engineers chose a wider
строительства. Одной из первых была по- gauge with the aim of increasing speeds
строена и открыта 23 мая 1832 г. Фестинь- and line capacity. This period has become
огская публичная узкоколейная железная known throughout the world as "the battle
дорога в Северном Уэльсе. Ширина колеи of the gauges", a battle that revealed the
Фестиньогской железной дороги, состав- Stephenson gauge as the optimal one. In
лявшая 597 мм (23!/2"), была принята в свя- the meantime considerable efforts were also
зи с условиями горного рельефа. Кроме made to narrow the gauge with the aim of
того, данная колея ранее уже применялась reducing costs and construction time. One
Узкоколейные паровозы. Россия

в близлежащих карьерах. Линия имела of the first such lines was the Ffestiniog
постоянный уклон в сторону конечного narrow gauge railway in North Wales, built
пункта—морской бухты, и груженые поез- and opened on 23 May 1832. The Ffestiniog
да отправлялись из карьеров вниз, к при- Railway's gauge of 597mm (23'/2in) was
стани, под действием собственного веса. adopted due to the local mountainous
В каждом составе имелся «персональный» conditions. Moreover, this gauge had already
вагон для лошади, которая затем тащила been used in nearby quarries. The Ffestiniog
порожний поезд в обратный путь. Railway fell constantly towards its terminus
В августе 1832 г. конная узкоколей- at the sea wharf and loaded trains were sent
ная железная дорога общего пользова- downhill from the quarries by gravity. Each
ния была открыта Австро-Венгрии
в train had a wagon for a horse which would
между Линцем и Будвейсом (Чешске then pull the empty wagons back.
Будеевице). Ширина колеи этой дороги In Central Europe a horse-powered
соответствовала ширине хода обычных narrow gauge public railway was opened
конных повозок, по образцу которых between Budweis (Ceske Budejovice) and
строили железнодорожные вагонет- Linz in Austria-Hungary in August 1832.
ки, и равнялась 1106 мм. В 1840 г. узко- Its gauge corresponded to the width of
колейная дорога появилась во Франции, the usual horse wagons which served as
в 1847 г. —в Бельгии, в 1856 г. —в Герма- the basis forrailway trucks and measured
нии. Однако время широкого распро- 1106mm. In 1840 a narrow gauge railway
странения узкоколеек еще не настало, appeared in France, then in Belgium in
поскольку использование паровозов 1847 and in Germany in 1856. However,
на узкой колее было немыслимо даже though the first narrow gauge steam locos
в Англии. started to appear in the 1850s, it was not
С появлением узкоколейных паро- until the beginning of the 1860s that the use
возов в начале 1860-х годов, резко повы- of steam locomotives on narrow gauge lines
сивших провозную способность, ярко became feasible.
выявилась главная характерная черта The appearance of narrow gauge steam

узкоколеек—их гибкость. Кроме весьма engines greatly increased traffic capacity

значительного сокращения работ, при- and highlighted the main distinctive feature
менение узкой колеи давало возмож- of narrow-gauge railways: their flexibility.
ность легче приспосабливаться к мест- Apart from the reduced initial construction
ным условиям и характеру грузооборота. work, the use of narrow gauge made it
Серьезные исследования в этой области easier to adapt to local conditions and
проводил в 1861 г. француз Эжен Флаша, patterns of freight traffic. Eugene Flachat,
пытаясь обратить внимание своего прави- a Frenchman, conducted serious research
тельства на выгодность применения узко- in this field in 1861 and tried to attract
колеек, особенно при тяжелых местных government attention to the advantages
условиях и незначительных грузооборо- of narrow gauge railways especially where
тах. В это время железные дороги узкой local conditions were difficult and potential
колеи стали строить и на других конти- freight traffic insignificant. At that time
нентах (1860 г. —Бразилия, 1870 г. —Се- construction of narrow gauge railways began
вероамериканские Соединенные Шта- on other continents as well: Brazil (1860),
ты, 1871 г.—Япония, 1874 г.—Алжир). the United States (1870), Japan (1871) and
Ширина колеи этих дорог выбиралась, Algeria (1874). Typically, the gauge would
как правило, устроителями. К началу XX be chosen by the constructors. Thus, by
века в мире сосуществовало большое раз- the beginning of the 20th century there was
нообразие размеров узкой колеи, от 256 a great variety of sizes of narrow gauge in

до 1220 мм. Активизация строительства theworld ranging from 256mm to 1220mm.

узкоколейных железных дорог потребова-
ла теоретических обоснований. В 1868
в Гамбурге инженер К. Кепке выступил
с обстоятельным докладом о применении
узкой колеи на съезде Союза архитекторов
и инженеров. В 1889 г. французский ин-
женер Декавиль, построив на Всемирной
Парижской выставке паровозную дорогу
с шириной колеи 600мм, еще раз наделе
доказал ее пользу. В Европе большой ус-
пех на долю узкой колеи выпал при окку-
пации австрийскими войсками Боснии.
The increased rate of narrow gauge
г. construction required serious theoretical
engineering work. K. Kopke prepared a
detailed report about using narrow gauges
for the Congress of the Union of Architects
and Engineers in Hamburg in 1868, whilst
the French engineer Decauville built a
600mm gauge steam-powered railway for
the 1889 Paris World Exhibition, once again
demonstrating the practical advantages of
narrow gauges. Narrow gauge railways
enjoyed major practical success during
a

За короткий промежуток времени сеть the Austrian military occupation of Bosnia-

дорог колеи 760 мм позволила решить все Hercegovina: within a short time a network
транспортные проблемы продвигавшихся of 760mm gauge lines solved the problems
армий. Узкая колея окончательно завое- of transporting troops. The narrow gauge
вала свои права. had at last earned its right to exist.

В России также заинтересовались
узкой колеей, и в 1870 г. Императорская
Российская техническая комиссия по-
сетила Фестиньогскую железную доро-
гу. Участники поездки ознакомились
с работой дороги. Среди прочего гостям
был продемонстрирован сочлененный
узкоколейный паровоз системы Робер-
та Ферли. По возвращении комиссии
было принято решение о строительстве
узкоколейных железных дорог в
сии. Уже через год, 15 апреля 1871 г.
даты, относящиеся к России до 1918 г.,
в книге приведены по старому сти-
лю. Прим. авт.), была открыта Л ивен-
—
ская железная дорога, а месяцем позже,
18 мая 1871 г. Новгородская железная
—
дорога. Обе линии имели ширину ко-
леи 1067мм (ЪУг). Подвижной состав,
и прежде всего паровозы, ввиду отсут-
ствия отечественного опыта, был за-
куплен Великобритании и Бельгии.
в
Следует отметить, что на Ливенскую же-
лезную дорогу впервые в России посту-
пили паровозы системы Ферли. На этом
фоне практически незамеченным остал-
ся факт появления в это же самое время
узкоколейной железной дороги колеи
914мм (3') с паровой тягой на Пермских
пушечных заводах, построенной рус-
ским инженером Дмитрием Пермяко-
вым. В 1877 г. приступил к строительству
своей железнодорожной сети с колеей
914 мм русский предприниматель Сергей
Иванович Мальцов. Указанная сеть свя-
зала между собой заводыМальцовского
акционерного общества под Брянском.
Подвижной состав, в том числе и паро-
возы, здесь строили собственными
лами. Узкая колея в 1870-е годы также
появилась в России на ряде горных за-
водов, среди которых необходимо упо-
мянуть Выксунские и Кулебакский.
И все же основное внимание рос-
сийского правительства всегда было
сфокусировано на развитии сети ма-
гистралей широкой колеи, вследствие
проблемы освоения громадных терри-
торий, и государственной поддержки
строительство узкоколеек более в этот
период не получало.
Некоторые вопросы ширины колеи
Russia became interested in the narrow
gauge too and in 1870Imperial Russian
an
technical commission visited the Ffestiniog
Railway and examined it at work. Among
other things, the guests were shown the
line's Robert Fairlie articulated narrow
gauge locomotive. Upon the commission's
return to Russia the decision was made to
build narrow gauge railways there. Within
just one year, on 15 April 1871 (in this book
Рос- all Russian dates prior to 1918 are based
(все on the old style Julian calendar), the Livny
Railway was opened, followed a month
later, on 18 May 1871, by the Novgorod
Railway. Both of these lines had a gauge
of 1067mm (3ft 6in). The rolling stock, Паровоз «Мэннинг Уордл».
especially the locomotives, was purchased Архангельск, вид
in Great Britain and Belgium owing to the с левогоберега.
lack of experience in Russia and it is worth Фото из архива ЦМЖТ.
noting that Fairlie engines were first used in
Russia on the Livny Railway. Against this, Manning Wardle loco
си- another narrow gauge line was opened at in Archangelsk.
the same time but went virtually unnoticed. Courtesy Central
This was a914mm gauge (3ft) line at the Museum of Railway
cannon factories at Perm', constructed by Transport archives.
the Russian mechanic Dmitriy Permyakov.
In 1877 the Russian businessman Sergei
Ivanovich Maltsov began constructing his
own 914mm gauge railway network, linking
the various factories of the Maltsov Joint
Stock Company near the town of Bryansk.
The locomotives and rolling stock were
built in-house at the Maltsov Works. In
the 1870s a number of narrow gauge lines
Узкоколейные паровозы. Россия

Паровоз типа 71 Последнее десятилетие XIX века also appeared at various Russian mining
Коломенского завода характеризовалось в России ростом and related works, notably at Vyksa and at
на станции Людиново промышленности и частного капи- Kulebaki. But, as the Russian government
Мальцовской УЖД. тала. Теперь уже предприниматели was increasingly devoting its attention to

Фото из музея всерьез заинтересовались использо-
Людиновского завода. ванием узкой колеи с целью экономии
средств для решения проблем транс-
Kolomna type 71 locomotive портировки грузов. Утвержденные
at Lyudinovo station of Министерством путей сообщения
the Maltsov Railway. 8 июня 1892 г. «Правила сооружения
Courtesy Lyudinovo и эксплуатации паровозных подъезд-
works museum. ных к железным дорогам путей общего
пользования» вызвали к жизни боль-
шое число частных обществ, присту-
пивших к строительству узкоколейных
developing the broad gauge network because
of the problems involved in assimilating
very large areas, it did not allocate further
funds to the construction of narrow gauge
railways.
The last decade of the nineteenth
century was characterised in Russia by the
expansion of industry and private capital.
Entrepreneurs now showed serious interest
in using narrow gauge railways so as to
in tackling the problems of
save resources

подъездных путей на свой страх и риск. transporting freight. A document ratified by

Данные правила разрешали примене- the Ministry of Ways of Communications
ние паровой тяги на узкой колее ши- on 8 June 1892, the Regulations for the
риной не менее 600мм. В том же 1892 г. Construction and Operation of Feeder
на Международном железнодорожном Railways with Steam Traction to Common-
конгрессе в Санкт-Петербурге инже- Carrier Railways, led directly to the
нер Радис выступил с докладом о же- appearance of a large number of private
лательности унификации узкой колеи. companies which began building narrow
Принимая во внимание сложившую- gauge railways at their own risk. These
ся ситуацию, конгресс постановил regulations permitted the use of steam
не стеснять устроителей, рекомендовав, power on gauges of at least 600mm. In
по возможности, придерживаться трех the same year, 1892, an engineer named
типов-600, 750 и 1000мм. Radis reported to the International
Затем в 1893 г. в России был уста- Railway Congress in St. Petersburg on
новлен габарит подвижного состава the desirability of standardising gauge.
для колеи 750мм, а в 1898 г.—для ко- However, the Congress decided not to
леи 1000 мм. Указанные распоряжения restrict constructors to
a specific gauge but

оказали большое влияние на развитие recommended adherence as far as possible

узкоколейных железных дорог. Осно- 600, 750 and 1000mm.
to three gauges:
вательно вопрос унификации узкой A loading gauge was specified for
колеи обсуждался в 1914—1917 гг. в Ко- 750mm gauge rolling stock in Russia in
миссии Инженерного совета во главе 1893 and for 1000mm gauge stock in 1898,
18

с инженером Б. Рипасом. В это время
в России насчитывалось значительное
число разных размеров колеи. В резуль-
татеобсуждения признано было целе-
сообразным установить размеры колеи
750 и 1000мм.
После революции к проблемам уз-
кой колеи вернулись только в 1927 г., ко-
гда постановлением Совета труда и обо-
роны было наконец жестко установлено
два размера: 750 и 1000 мм. Для внутри-
заводских путей была разрешена так-
же колея 600мм. Указанное постанов-
ление было закреплено общесоюзным
стандартом ОСТ 335 от 20 июля 1928 г.,
обязательным для всех вновь строя-
щихся узкоколеек. Введение норматива
позволило постепенно навести порядок
в строительстве узкоколейных желез-
ных дорог, которое велось высокими
темпами в различных областях про-
мышленности. Колея 750 мм стала до-
минировать в узкоколейном транспор-
те нашего народного хозяйства. Однако
в силу ряда причин в стране и поныне
существуют железные дороги с ины-
ми размерами ширины колеи: 600, 900,
1000 и 1067 мм.
Что же касается исторической роли
узкой колеи в деле развития нашей стра-
ны, то она, к сожалению, так и не по-
лучила должного отражения, оценки
и признания в работах по истории тех-
ники, несмотря на публикацию не-
скольких работ по истории отдельных
железных дорог.
Некоторые вопросы ширины колеи
and these instructions greatly influenced
the development of narrow gauge railways.
In particular, the question of narrow gauge
standardisation was thoroughly discussed
by a committee of the Council of Engineers
in 1914-17 under the chairmanship of
engineer B. Ripas. By this time there was
a large variety of gauges and it was deemed
necessary as a result of this discussion to
prioritise the 750mm and 1000mm gauges.
After the Revolution of 1917 the
problems of narrow gauge railways were not
addressed again until 1927 when a decree of
the Council of Labour and Defense strictly
specified two sizes: 750mm and 1000mm,
with 600mm gauge additionally being
permitted for internal factory systems. That
resolution was confirmed as All-Union
standard OST 335 on 20 July 1928 and
was compulsory for all new narrow gauge
railways. The introduction of this standard
put in order the house of the construction
of narrow gauge railways, now advancing at
a rapid pace in various sectors of industry.
The 750mm gauge came to dominate
narrow gauge railways in the USSR, but for
a variety of reasons some lines still existed
with other gauges such as 600mm, 900mm,
1000mm and 1067mm.
Unfortunately, the historical role
of narrow gauge railways in Russia's
development has not yet been properly
reflected and evaluated in studies of
technical history. Exceptions to this are
several recently published works on the
history of specific railway lines.
Глава вторая

Краткий очерк строительства

узкоколейных железных
дорог в России

Chapter Two

A Brief History of the

Construction of Narrow Gauge
Railways in Russia
 Краткий
Географические рамки очерка охва-
тывают: до 1914 г.— границы Россий-
ской империи, 1914-1918 гг.— грани-
цы продвижения с 1918
русской армии,
по 1922 г.-границы РСФСР, с 1923
по 1991 г.
—
границы СССР с учетом тер-
риториальных изменений, с 1991 г. —гра-
ницы Российской Федерации.
Прототипы железных дорог в нашей
стране возникли на горнозаводских про-
мыслах. Это связано с тем, что именно
в горнометаллургическом производстве
в России был наиболее высокий уровень
развития техники. На Алтае уже в
для внутризаводских перевозок механик
Козьма Дмитриевич Фролов построил
деревянную рельсовую дорогу с коле-
ей около 1000мм на Корбалихинском
рудотолчейном и рудопромывательном
заводе —пред приятии для измельчения
и промывки серебро- и золотосодер-
жащих руд. Вагонетки по рельсовым
путям перемещались канатом, приво-
димым вдействие гидравлическим при-
водом—водяным колесом. Упоминание
о колее 800мм относится к 1788 г., когда
механик А.С. Ярцев соорудил в Петроза-
водске на Александровском заводе «ко-
лейную дорогу». Дорога эта протяжением
170м имела уголковые рельсы с метал-
лическими поперечинами, по которым
вручную катали тележки. Затем на
в 1806-1809 гг., продолжая дело отца,
стер Петр Козьмич Фролов построил до-
рогу с чугунными рельсами между Змеи-
ногорским рудником и Корбалихинским
сереброплавильным заводом. Движение
было открыто 24 августа 1809 г. По одно-
колейной линии протяженностью 1867 м,
имевшей ширину колеи 1067мм (3' 6"),
транспортировка руды осуществлялась
конной тягой. На этой дороге подвиж-
ной состав уже имел реборды, и была
осуществлена простейшая механизация
погрузки вагонов. Так как использовал-
ся чугун далеко не лучшего качества,
под рельсы были подложены деревян-
ные брусья, прикрепленные к шпалам.
Для транспортировки руды Фролов
строил «три тележки, каждая на двух же-
лезных осях с четырьмя чугунными ко-
лесиками». И эти тележки, сцепленные
очерк строительства узкоколейных железных дорог в России
1764 г.
The geographical boundaries for this Первая рельсовая дорога
history vary over time: up to 1914: the вРоссии, сооруженная
borders of the Russian Empire; 1914—18: П.К. Фроловым
the limits of the movements of the Russian в 1806-1809 гг.
army; 1918-22: the borders of the Russian 1 начальная часть
—
Soviet Federative Socialist Republic; дороги с бункерами
1923-91: the borders of the USSR (with и концомпереносной
territorial changes); 1991 to date: the дороги;
borders of the Russian Federation. 2 малый мост;
—
3 —
начало виадука;
The first prototypes of railways in 4 —
конец виадука,
Алтае Russia appeared at mining enterprises. поворотный круг и начало
ма- This was linked with the fact that the ответвлений («флигелей»).
highest level of technical development was Репродукция из коллекции
then to be found in Russia's mining and С. Дорожкова.
metallurgical industry. As early as 1764
K.D. Frolov had already built a wooden rail The first railway in
track of approximately 1000mm gauge at Russia, built by P. K.
Korbaliha mill, flushing silver and golden Frolov in 1806-1809.
ore. The wagons were moved along the 1 The beginning of the
-
track with a rope driven by a water wheel. railway with bunkers,
The gauge of 800mm was first mentioned end of portable track.
in 1788, when A.S. Yartsev constructed a 2 Small bridge.
-
"gauge way" at the Alexandrovskiy Works 3 The beginning
-
in Petrozavodsk. It was 170 metres long and of the viaduct.
was made of angled rails on metal sleepers, 4-The end of the
with trucks pushed by hand. Later, in the viaduct, the turntable
Urals in 1806-09, P.K. Frolov continued his and the beginning of
по- a railway with
father's work by constructing sidings("annexes").
cast iron rails betweenZmeinogorsk mine S. Dorozhkov collection.
and Korbaliha silver mill. The traffic was
opened on 24 August 1809. The railway was
Узкоколейные паровозы. Россия

Элементы «колейной
дороги» Александровского
завода. Петрозаводск,
Карельский
государственный
краеведческий музей.
Фото В. Голубева.

Parts of the "gauge way"

of the Alexandrovskiy
Works in Petrozavodsk in
the Governmental local
museum of Karelia.
V. Golubev.

железными кольцами, составляли «по-
езд» весом 9— Ют. Везла его одна лошадь,
а всего за день она перевозила 65т груза.
Для перевозки такого же груза по обыч-
ной дороге потребовалось бы 25 лошадей.
Для перехода «поезда» на боковые ветки
применялся поворотный круг. Дорога
освободила от транспортных работ око-
ло 500 человек.
Довольно скоро, вследствие необ-
of 1067mm (3ft 6in) gauge and 1867m long.
Due to the low quality of the cast iron, the
rails were supported and strengthened from
below by wooden beams, attached to the
sleepers. To move the ore Frolov built "three
wagons, with two iron axles and four cast-
iron wheels each". These "tarataiki" (lit.
small trucks), which had flanged wheels and
were coupled by iron rings, formed a "train"
of some 9 to 10 tons pulled by one horse,

ходимости транспортировки большого moving 65 tons of ore daily. Transporting

количества руды и угля, рельсовая колея the same amount of freight over dirt road
стала применяться в горно-металлур- would have required 25 horses. The "train"
гической промышленности России все was switched to sidings through a turntable
шире. В 1843 г. в книге «Курс горного ис- and a simple mechanized system of wagon
кусства» инженером А.И. Узатисом были loading was developed. The move from road
опубликованы чертежи вагонеток рель- to rail haulage made 500 people redundant.
сового транспорта и тачек разных видов. Fairly soon the need to transport large
К сожалению, эти чертежи не дают воз- quantities of ore and coal brought a wider
можности сделать однозначного вывода use of rail tracks in Russia's mining and
о ширине колеи, но оценка пропорций metallurgical industries. In 1843 engineer A.I.
вагонеток позволяет предположить, Uzatis published drawings of various types of
что они предназначались в основном rail wagons and wheelbarrows in the book
для колеи не более 1000 мм. В 1847 г. "A Manual of Mining Skill". Unfortunately,
в «Лесном журнале» была описана дере- these drawings do not enable us to reach a
вянно-рельсовая дорога с конной тягой, definitive conclusion as to the gauge, but the
устроенная русским изобретателем Гурь- proportions of the trucks allow us to suggest
евым в лесной даче Выксунских заводов. that they were intended mainly for gauges not
Для построенной круглолежневой доро- wider than 1000mm. In 1847 the "Timber
ги Гурьев спроектировал и изготовил ва- Journal" carried a description of a wooden-
гонетки с чугунными колесами. На этих tracked railway with horse traction, which
вагонетках имелся специальный воро- was built by the Russian inventor Guryev in
ток, которым натягивался канат, увязы- the logging camp of the Vyksa works. For this
вавший перевозимую древесину. Дорога line, which had round-shaped wooden rails,
Гурьева просуществовала до 1855 г., да- Guryev designed and constructed wagons with
вая возможность круглый год доставлять cast iron wheels and a pulley for binding the
дрова к заводским печам на расстояние wood onto the wagon. Guryev's line existed
30-40 км. Из истории тех же Выксун- until 1855, allowing year-round delivery of
ских заводов известно, что применение wood to the factory furnaces over distances
рельсовых путей колеи 630 мм для руч- of 30—40km. It is known from the history of
ной внутризаводской откатки началось the same Vyksa works that the use of 630mm
там в конце 1850-х годов. Из вышеска- gauge rail tracks for manual internal traffic
занного следует, что почти все первые began there in the late 1850s. It follows from
«колейные дороги» в России, начиная the above that virtually all of the first "gauge
с 1764 г., имели узкую колею. По кон- ways" in Russia, beginning from 1764, used
струкции своей они мало еще были по- a narrow gauge. However, their design had
хожи на привычную железную дорогу, little in common with modern railways and
и поэтому к разряду узкоколейных могут so they can only be conditionally categorized
быть отнесены лишь условно. as narrow gauge railways.
 Краткий очерк строительства узкоколейных железных дорог в России

Настоящие железные дороги уз- Genuine narrow gaugerailways with

кой колеи с паровой тягой появились steam traction appeared in Russia at the
в России в начале 1870-х годов. Одной beginning of the 1870s. One of the first was
из первых такая дорога была проложе- the line at Motoviliha works in Perm'. All
на на Мотовилихинском заводе в Пер- the rolling stock, including a four-wheel
ми. Подвижной состав ее, в том числе tank locomotive, was built by Dmitriy
двухосный танк-паровоз, был построен Permyakov, a local skilled mechanic.
местным механиком Дмитрием Пермя-

ковым.

Первая узкоколейная дорога обще-

го пользования, Ливенская, была от-
крыта 15 апреля 1871 г. Линия с колеей
1067 мм (3' 6") Вер-
соединила станцию
ховье Орлово-Грязской железной до-
роги с уездным городом Ливны. Узко-
колейка длиной 62 км просуществовала

до 1898 г., когда и была перешита на ши-

рокую колею и вошла в состав ветви

Мармыжи —

Верховье. Практически од-

новременно с Л ивенской, 18 мая 1871 г.,
была введена в эксплуатацию Новго-
родская узкоколейная железная дорога

длиной 73 км Чудово и Новгоро-

между

дом, продолженная затем (в июне 1878 г.)

до Старой Руссы через Шимск. Линия
Новгород-Старая Русса имела про-

тяженность 95 км. Ширина колеи этой

дороги, как и Ливенской, равнялась The first common-carrier narrow Узкоколейный маллет
1067 мм. В годы Первой мировой войны gauge, the Livny Railway, was opened on Мб. 34 на станции

параллельно участку Чудово—Новгород 15 April 1871. This 1067mm gauge line Вологда.
была построена железная дорога широ- (3ft 6in) linked Verkhovye on the Orel- Репродукция с открытки
кой колеи, а узкоколейка прекратила Gryazy Railway to the regional town of 1900-х годов из коллекции

свое существование к 1916 г. В том же Livny, a distance of 62km. The railway Л. Москалева.

году участок Новгород-Старая Русса
был перешит на широкую колею. В пе-
риод Великой Отечественной войны он
был разрушен и более не восстанавли-
вался. Обе дороги, Ливенская и Нов-
городская, строились с привлечением
государственных средств.
В январе 1872 г. была открыта
для правильной эксплуатации линия
от расположенной на левом
Волги, напротив Ярославля, станции
Урочь до Данилова, а в июне того же
года—до Вологды. Суммарная протя-
женность линии Урочь-Данилов-Во-
логда равнялась 204 км. Эта железная
дорога, которая также имела колею
1067 мм, строилась частным
вом Московско-Ярославской железной
existed until 1898 when it was converted
and incorporated into
to the broad gauge Narrow gauge Mallet
the Marmyzhi—Verkhovye branch. The Mb. 34 at Vologda.
following month, on 18 May 1871, the L. Moskalev collection.
73km-long Novgorod Railway linked
Chudovo with Novgorod, later extended
via Shimsk to Staraya Russa (June 1878).
The overall length of the Novgorod-
Staraya Russa line reached 95km. As on
берегу the Livny Railway, the gauge was 1067mm.
During the First World War a broad gauge
railway was built parallel to the Chudovo-
Novgorod line and the narrow gauge
ceased to operate in 1916 when Novgorod-
Staraya Russa section was converted to the
broad gauge. During the Second World
общест- War this branch was destroyed and never
restored. The construction of both the

23
Узкоколейные паровозы. Россия
дороги. В октябре 1898 г. узкоколейная
магистраль была продлена на 633 км
(до Архангельска). Перешивка линии
Урочь—Архангельск на широкую ко-
лею осуществлялась начиная с 1908
Работы активизировались во время
Первой мировой войны, когда дорога
приобрела важнейшее стратегическое
значение, и были завершены к 1917 г.
В 1872-1873 гг. на английских заво-
дах было заказано несколько парово-
зов колеи 1067 мм для линии Никитов-
ка-Голубовка. Названия населенных
пунктов позволяют предположить,
что ветвь находилась в Екатеринослав-
ской губернии в Донбассе. К сожале-
нию, точная информация об этой же-
лезной дороге до сих пор отсутствует.
Из первых промышленных узко-
колейных железных дорог заслужива-
ет внимания заводская железная дорога
колеи 1067 мм Кулебакского горного за-
вода, строительство которой началось
в 1875 г. К 1880 г. Кулебакская железная
дорога насчитывала 23 км узкоколей-
ного пути, 2 паровоза и 175 вагонов.
Мальцовская железная В 1894 г. линия вышла за пределы за-
дорога. Проход поезда вода, соединив его с пристанью на Оке.
во время разлива Длина пути Кулебакский завод-Ока
реки Жалынки. равнялась 36 км. В 1924 г. по всей дли-
Фото из коллекции не внутризаводских путей была уложе-
Е. Коломийцева. на третья нитка, и в таком смешанном
виде (широкая/узкая) колея сохрани-
The Maltsov Railway лась и эксплуатируется на территории
train on the flooded tracks завода до настоящего времени.
Zhalynka.
near the river Особое значение имеет сеть посто-
Б. Kolomiytsev collection. янных и переносных узкоколейных
24
Livny and the Novgorod Railways was
funded by the state.
In January 1872 the line from Uroch'
(a station on the left bank of the river Volga,
г. opposite Yaroslavl) to Danilov was opened
for regular traffic, extended to Vologda in
the June of the same year. The 204km-long
1067mm gauge railway from Uroch' through
Danilov to Vologda was constructed by
the private Moscow—Yaroslavl Railway
Company. By October 1898 this narrow
gauge main line was extended by 633km to
Arkhangel. The conversion of the Uroch'—
Arkhangel line to 1524mm began in 1908.
The regauging was speeded up during the
First World War when the railway acquired
immense strategic importance and was
finished by 1917.
In 1872-73 British factories delivered to
Russia several 1067mm gauge locomotives
for the Nikitovka-Golubovka branch.
The places names suggest that the line
wasin Yekaterinoslav province in Donetsk
coal basin. However, we lack any precise
information on this railway.
One of the first narrow gauge industrial
railways to merit attention was the 1067mm
gauge system of Kulebaki mining plant,
the construction of which began in 1875.
By 1880 it was 23km long employing two
locomotives and 175 freight wagons. In
1894 the line was extended by 36km beyond
the factory to the wharf on the river Oka.
In 1924 a third rail was laid alongside the
whole length ofthe internal factory track. In
this mixed gauge form the system remains
in operation to the present day.
 Краткий очерк строительства узкоколейных железных дорог в России

дорог Мальцовского торгово-промыш-

ленного товарищества, которая связы-

вала группу механических заводов, ле-

соразработки и пристани в Орловской

губернии под Брянском. Железнодо-
рожный путь колеи 914мм (3') здесь на-
чали укладывать в мае 1877 г., а уже 22
ноября того же года пустили первый
поезд. В течение 7 месяцев, пока строи-
лась дорога, на Людиновском заводе

(принадлежавшем Мальцовскому това-

риществу) для нее своими силами были
изготовлены двухосные танк-паровозы,
а на других заводах товарищества, Ра-

дицком и Утриловском, вагоны и рель-

сы соответственно. Постепенно вокруг

Брянска образовалась сеть узкоколеек

протяженностью 271 км. Инициатором

такого строительства выступил про-

мышленник Сергей Иванович Мальцов.

Популяризируя идею устройства узко-
колейных железных дорог, СИ. Маль-
цов обращался к правительству с пред-

ложением сооружения общероссийской

сети, но это начинание не получило го-
сударственной поддержки.
Другая заводская железная дорога,
колеи 914 мм, появилась в 1879 г. на Пу-
тиловском заводе в Санкт-Петербурге.
Железнодорожная сеть завода, вклю-

чая совмещенную широкую и узкую

колею, к началу XX века достигла дли-

ны 53км.
В 1880 г. были проложены пути па-
рового трамвая в Одессе с шириной ко-
леи в 1000мм.

Первого июня 1882 г. Обоянское

земство завершило строительство 31 км
ветви Клейнмихелево Обоянь с коле-
-

Of particular significance was the Схема узкоколейных

ей 914мм. Указанная ветвь была пере- Maltsov Trading and Industrial Company's железных дорог

шита уже при советской власти. system of temporary and permanent narrow Центральной части
Одной из первых узкоколейных gauge railways linking several mechanical России на 1905 г.

линий в Уральском регионе стала по- factories, logging camps and wharves Железные дороги
строенная в 1884 г. Богословско-Сось- in the Orel district near Bryansk. The широкой колеи.
винская железная дорога длиной бо- construction of the 914mm gauge track i i i Железные дороги

лее 50 км, соединившая Богословский began in May 1877 and the first train ran узкой колеи.

медеплавильный завод с рудниками as early as 22 November of the same year.

и пристанью на реке Сосьве. Позже
ветви пролегли к пущенному в 1896 г.
Надеждинскому и другим металлурги-
ческим заводам, железным рудникам,
угольным копям и лесопилкам. Дорога
имела колею 875 мм. После революции
колея была несколько изменена и рав-
нялась 883 мм. В 1925 г. эксплуатацион-
ная протяженность Богословской узко-
колейной железной дороги составляла
373 км. Перешивка на широкую колею
началась в 1930 г. и завершилась, в ос-
новном, к 1940 г.
В 1885 г. на Кавказе при проходке
Whilst the railway was being built, the Narrow gauge railways of
Lyudinovo works of the Maltsov Company Central Russia in 1905.
constructed 0-4-0 tank locomotives and Broad gauge railways.
the Raditsa and Utrilovo works, also i i i Narrow gauge railways.
belonging to the Company, supplied
wagons and rails. Gradually a narrow
gauge network of some 271km was created
around Bryansk. The instigator of this
construction work was the industrialist
Sergei Ivanovich Maltsov. Popularising
the idea of narrow gauge railways,
Maltsov proposed the creation of a
countrywide network to the government,
but this initiative did not receive the state's

Сурамского тоннеля была примене- support.

на строительная дорога колеи 900 мм Another 914mm narrow gauge factory
с паровозами, построенными Коломен- railway was opened in 1879 at the Putilov
ским заводом. Это был второй по счету works in St. Petersburg. By the beginning of
отечественный завод, приступивший the 20th century the length of this industrial
25
Узкоколейные паровозы. Россия
к изготовлению локомотивов
колеи.В дальнейшем сурамские узко-
колейные паровозы были переданы
на Чиатурскую железную дорогу.
В1887 г. узкоколейный паровой трам-
вай колеи 800 мм появился в окрестно-
стях Тифлиса.
К этому времени
начинает набирать
силу частный капитал, и у предприни-
мателей возрастает интерес к недоро-
гим и гибким путям сообщения. Узко-
колейный транспорт отвечал этим
требованиям как нельзя лучше. Первым
из многих оказался барон Павел Лео-
польдович Корф, обратившийся в Ко-
митет министров с прошением о строи-
тельстве подъездного пути от
Охты на окраине Санкт-Петербурга
до села Ириновка. Утверждение про-
екта состоялось 31 декабря 1889 г., а со-
оружение дороги окончено было к 1
октября 1892 г., когда и произошло тор-
жественное открытие. Путь протяжен-
ностью 36 км с шириной колеи 750 мм
был сооружен немецким концерном
Артура Коппеля. Эта же фирма осуще-
ствляла поставку на дорогу подвижного
состава и всех принадлежностей. Подъ-
ездной путь предназначался для до-
ставки торфа в столицу и перевозки
пассажиров-дачников. В мае
ния была продлена на 750 м от станции
Охта до самого берега Невы. В августе
1896 г. было открыто постоянное дви-
жение по примыкающей ветви Мель-
ничный Ручей -
Шереметьевка длиной
21 км, а в мае 1897 г.
—
на 5 км
дорога удлинилась от Ириновки до
рисовой Гривы. На широкую колею
Ириновский подъездной путь был пе-
решит в середине 1920-х годов с частич-
ным изменением трассы.
Появившиеся 8 июня 1892 г.
вила сооружения и эксплуатации па-
ровозных подъездных к железным
дорогам путей общего пользования»
стимулировали возникновение
шого числа частных обществ
жению узкоколейных железных дорог
и резкий рост количества таких дорог.
Число построенных в последнее деся-
тилетие XIX века узкоколеек вряд ли
удастся выявить полностью.
однако, кратко остановиться хотя бы
на некоторых нам известных.
В 1891 г. к строительству ветвей
с колеей 1000 мм приступила Мос-
ковско-Киево-Воронежская
ная дорога. В ноябре 1893 г. открылась
для правильного движения линия
Суджа —Коренево длиной 39 км,
долженная в апреле 1894 г. до Рыльска
(еще 23 км). В декабре 1893 г. вошли
в строй ветви Конотоп —Терещен-
ская —Пироговка протяженностью
126 км и Чернигов-Круты-Пиря-
узкой network reached 53km, including mixed
broad and narrow gauge tracks.
In 1880 tracks were laid in Odessa for a
metre gauge steam tramway.
On 1 June 1882 the zemstvo (local
authority) of Oboyan' completed
construction of a 31km-long 914mm gauge
branch from Kleinmikhelevo to Oboyan'.
This line was converted to the broad gauge
in Soviet times.
Among the first narrow gauge lines of
the Urals region was Bogoslovsk-Sos'va
the
Railway; this 50km line, built in 1884,
linked Bogoslovsk copper-smelting works,
ore mines and a wharf on the river Sos'va.
Branches were later laid to Nadezhdinsk
Большой metallurgical factory, opened in 1896, and
other metallurgical works, iron ore mines,
coal pits and sawmills. The gauge of the
Bogoslovsk Railway was 875mm, converted
after the revolution to 883mm. By 1925 the
operating length of the Bogoslovsk narrow
gauge had reached 373km. Regauging to
1524mm was begun in 1930 and mostly
completed towards 1940.
A 900mm gauge contractor's line
was used in 1885 during construction of
the Suram tunnel in the Caucasus, with
locomotives supplied by Kolomna works.
This factory was the second in Russia to
1895 г. ли- begin building narrow gauge locomotives.
All narrow gauge locomotives used on
the Suram contract were subsequently
transferred to the Chiatury Railway.
In 1887 an 800mm gauge tramway line
appeared in the suburbs of Tiflis.
железная By this time private capital was
Бо- gathering strength and interest in a cheap
and flexible means of communication
began to grow among entrepreneurs.
Narrow gauge railways were an ideal
response to such requirements. Baron
«Пра- Pavel Leopol'dovich Korf was the first
of many to approach the Committee of
Ministers for permission to build a feeder
line from Bol'shaya Okhta on the outskirts
боль- of St. Petersburg to the village of Irinovka.
по соору- His project was approved on 31 December
1889 and construction completed by
1 October 1892 when the ceremonial
opening took place. This 750mm gauge
36km-long line was erected by the German
Следует, firm Arthur Koppel, which also supplied
the locomotives, rolling stock and all
associated equipment. This feeder railway
was intended to deliver peat to the capital
and transport passengers to and from their
желез- country dachas. It was extended by 750m
from Okhta station to the bank of the
river Neva in May 1895. In August 1896
про- an associated 21km branch was opened to
Mel'nichniy Ruchey and
traffic between
Sheremetyevka, followed in May 1897 by
a five-kilometre extension from Irinovka
to Borisova Griva. The conversion of
this feeder system to 1524mm gauge was
 Краткий очерк строительства узкоколейных железных дорог в России

тин. Последняя удлинялась вплоть

до 1897 г. и в окончательном вариан-
те насчитывала 286км. Декабрь 1895 г.

был ознаменован появлением 150 км

железной дорогиВорожба-Зерново.
Наконец, подъездной путь Охочев-
ка-Колпны длиной 59 км был сдан
в сентябре 1899 г. На этом подъездном

пути были использованы рельсы и по-

движной состав перешитой на ши-

рокую колею в 1898 г. линии Верхо-

вье-Ливны. К этому времени она
тоже входила в состав Московско-Кие-
во-Воронежской железной дороги. Пе-
решивка линий Конотоп —Пироговка
и Ворожба —Зерново была осуществ-

лена в 1907 г., остальные подъездные

пути узкой колеи исправно служили undertaken in the mid-1920s, with a partial Первый подвижной
еще многие десятилетия. Так, напри- realignment of the route. Ириновской
состав

мер, линия Охочевка—Колпна была The Regulations for the Construction железной дороги.
перешита на широкую колею уже по- and Operation of Feeder Railways with Репродукция
сле Великой Отечественной войны. Steam Traction, issued on 8 June 1892, с открытки из коллекции

Линии метровой колеи строились stimulated the appearance of many М. Нарциссова.

и Обществом Рязанско-Уральской же- private companies building narrow gauge

лезной дороги. 25 октября 1894 г. была railways and a sharp rise in the number of The first rolling stock
сдана в эксплуатацию Покровско- such lines. It is doubtful that it will be ever of the Irinovka Railway.
Уральская ветвь длиной 422 км, 28 ав- possible to determine precisely how many M. Nartsissov collection.
густа 1895 г. вступила в строй Ершов- narrow gauge railways were built in the last
Николаевская ветвь протяженностью decade of the nineteenth century, but some
94км, а 30 сентября 1895 г. открылась of those of which we do know are briefly
Урбах-Александров-Гайская ветвь дли- described here.
ной 184км. Суммарная протяженность In 1891 the Moscow-Kiev-Voronezh
узкоколейных железных дорог Общест- Railway began building metre gauge
ва Рязанско-Уральской железной доро- feeder lines. In November 1893 a 39km-
ги составила к началу XX века 746км. long line was opened to traffic between
Известно, что ветвь Покровская Сло- Sudzha and Korenevo, extended by 23km
бода Уральск была перешита на широ-
-

to Ryl'sk by April 1894. In December 1893

кую колею в 1913-1916 гг. Процесс пере- the 126km Konotop-Tereshchenskaya-

шивки продолжался и в
В 1894 г. Выксунские горные
ды соединила конная железная дорога
колеи 630мм, построенная уже
упоми-
навшимся концерном «А. Коппель».
Однако первые паровозы появились
здесь намного позже, в 1912 г. К это-
му времени протяженность Выксун-
ской железной дороги достигла 124км.
В 1917-1918 гг. дорога была перешита
на колею 750мм, и к 1960 г. здесь чис-
лилось 275 км путей.
Четырнадцатого мая 1894 г. было
завершено строительство, а в феврале
1895 г. открыто постоянное движение
на Чиатурской ветви Закавказских же-
1920-е годы. Pirogovka branch entered service, along
заво- with Chernigov—Kruty—Piryatin line.
With further extensions being built down Подвозка грунта
to 1897, the system eventually attained an на строительстве
overall length of 286km. December 1895 Транссибирской
was marked by the appearance of the 150km магистрали.
Vorozhba—Zernovo Railway and, finally, Фото из коллекции
the 59km-long Okhochevka-Kolpna feeder Л. Москалева.
railway was opened for traffic in September
1899. This particular feeder line had a gauge The transportation of earth
of 1067mm and was supplied with rails and during the construction of
rolling stock from the Verkhovye—Livny the Trans-Siberian Railway.
Railway upon the latter's conversion to L. Moskalev collection.

лезных дорог. Эта горная линия колеи

900 мм, расположенная пред- в Грузии,

назначалась для интенсивного товарно-
го движения по перевозке марганцевой
руды. В июне 1900 г. Чиатурская ветвь
была продолжена до поселка Дарквети,
а в 1904
г. —до Сачхере, и общая длина

линии Шаропань(Шаропани)-Чиату-
ры (Чиатури) Сачхере составила 52 км.
-

узкоколейка была до-

В декабре 1912 г.

Циркваль (Цирква-
полнена ветвями

ли)-Чиатуры длиной 16км и Пере-

27
Узкоколейные паровозы. Россия
виси-Сачхере длиной 19 км. В 1957 г.
до Чиатуры была построена широкая
колея, а узкоколейка была разобрана.
В 1894-1895 гг. в самой глубине
Сибири, в долине реки Витим, была
проложена железная дорога Бодай-
бо-Надеждинская. Она обслуживала
многочисленные золотодобывающие
прииски; дорога имела колею 914 мм
и длину 73 км. Здесь же, на приисках,
существовали обособленные пути ко-
леи762 мм. Свое существование Бодай-
бинская железная дорога прекратила
в1960-е годы.
В один и тот же день, 26 марта 1892 г.,
были утверждены образования «Перво-
го общества подъездных железных пу-
тей в России» и «Московского общества
по сооружению и эксплуатации подъ-
ездных железных путей в России». Пер-
воеобщество подъездных путей под ру-
ководством инженеров Б. Яловецкого
и А. Никитина занялось, согласно уста-
ву, строительством придаточных ветвей
колеи 750 мм, примыкавших к Санкт-
Петербурго-Варшавской железной до-
роге. Через два года, в ноябре 1895 г.,
указанное общество приступило к экс-
плуатации Свенцянской ветви на терри-
тории нынешней Литвы и Республики
Беларусь, Новосвенцяны (Швенчионе-
ляй)-Поставы, продолженной в июле
1897 г. до Березвеча, общей длиной
126 км. В мае 1901 г. было открыто дви-
жение на плече в 145 км
Новосвенцян
от
до Паневежа (Паневежиса).
Вскоре Первое общество начало
строительство Пернов-Ревельской
ветви в Эстонии. В октябре 1896 г. от-
крылось нормальное движение на уча-
сткеВалк (Валка)-Пернов (Пярну).
Затем была построена линия Мойзе-
кюль (Мыйзакюла)-Феллин (Виль-
янди), продолженная к августу 1901 г.
на 150 км до Ревеля (Таллина) и от Ал-
ленкюля (Тюри) до Вейсенштейна
(Пайде)на 13 км.
Третьей ветвью, к сооружению
которой приступило общество, ста-
лаЮжная ветвь на Украине. Участки
сдавались в эксплуатацию в следую-
щем порядке: Бердичев-Житомир
(53 км) октябрь 1896 г. (в 1915 г. пере-
—
шит на широкую клею); Рудница—Оль-
виополь (195 км) август 1899 г.;
—
Бердичев- Кал иновка (73 км), Холонев-
ская Семки (41 км), Калиновка Гай-
— —
ворон (219 км) и Гуменное —Винница
все в июне 1900 г.; Дохно—Че-
—
(15 км)
чельник (11 км) —
в июне 1901 г.
Первое общество подъездных путей
по праву стало крупнейшим в России
владельцем узкоколейных железных
дорогобщего пользования. Указанные
дороги использовались в Прибалтий-
ском крае вплоть до начала 1970-х годов.
1524mm in 1898, by which time it had
been incorporated into the Moscow-
Kiev-Voronezh Railway. The regauging of
the Konotop-Pirogovka and Vorozhba-
Zernovo sections to 1524mm was completed
by 1907, whereas the remaining narrow
gauge feeder lines continued operating
successfully for several more decades. Thus,
for example, the Okhochevka—Kolpna
railway was not converted to 1524mm until
after the Second World War.
Metre gauge lines were also constructed
by the Ryazan'-Ural Railway Company. The
422km-long Pokrovskaya Sloboda—Ural'sk
branch began operations on 25 October
1894 with the 94km Ershov-Nikolaevskaya
branch following on 28 August 1895 and the
184km Urbakh-Aleksandrov Gai branch
on 30 September 1895. By the beginning
of the twentieth century the total length
of the Ryazan'-Ural Company's narrow
gauge network was 746km. It is known
that the Pokrovskaya Sloboda branch was
converted to 1524mm in 1913-16 and that
the regauging process continued during the
1920s.
In 1894 a 630mm gauge horse railway
was built by the Arthur Koppel Company
to link the metallurgical factories at Vyksa.
However, the first steam locomotive did not
appear here until much later, in 1912, by
which time the overall length of the Vyksa
system had reached 124km. In 1917-18 the
line was converted to 750mm, and by 1960
the overall track length was 275km.
The construction of the Chiatury
branch of the Transcaucasian Railway was
completed on 14 May 1894 and regular
traffic began in February 1895. This
900mm gauge mountain line in Georgia
was intended for the transportation of
manganese ore.
The Chiatury branch was extended to
the village of Darkveti in June 1900, and
further to Sachkhere in 1904, the overall
length from Sharopani to Chiatury and
Sachkhere being 52km. Further extensions
in December 1912 were from Tsirkvali to
Chiatury (16km) and between Perevisi
and Sachkhere (19km). This narrow gauge
railway was dismantled when a 1524mm
gauge line was built to Chiatury in 1957.
In 1894-95 the Bodaibo-
Nadezhdinskaya Railway was laid in the
depths of Siberia to serve the numerous
gold workings along the valley of the river
Vitim. It had 914mm gauge track and an
overall length of 73km. Separate 762mm
gauge railways with steam traction served
the mines. The Bodaibo line was eventually
closed in the 1960s.
Two important companies, the Pervoe
Obshchestvo Podyezdnykh Putei v Rossii
(the First Company of Feeder Railways in
Russia) and the Moskovskoe Obshchestvo po
Sooruzheniyu i Ekspluatatsii Podyezdnykh
 Краткий очерк строительства узкоколейных железных дорог в России

На Украине часть бывшей Южной ветви Zheleznykh Putey v Rossii (the Moscow Узкоколейная
угрозой закрытия (линия
находится под Company for Construction and Operation of станция Чиатуры.
Голованевск-Гайворон-Рудница, все- Feeder Railways in Russia), were registered Репродукция с открытки
го 125 км). Кроме того, Первое общест- on the same day, 26 March 1892. According 1900-х годов из коллекции

во подъездных путей предлагало услуги to its statutes, the FirstCompany of Feeder Л. Москалева.

по сооружению переносных узкоколеек Railways, under the direction of engineers

частным предпринимателям. Общест- B. Yalovetskiy and A. Nikitin, was engaged Chiatury narrow gauge
во возглавляли талантливые инженеры. in the construction of 750mm gauge branch early 1900s.
station in the

Так, еще в 1890 г. Б. Яловецкому была lines to feed into the St. Petersburg-Warsaw L. Moskalev collection.
выдана «привилегия» (патент) на усо- Railway. Two years later, in November
вершенствованную систему подвиж- 1895, the company began operating its
ного состава для переносных железных Sventsyany branch in present-day Lithuania
дорог. А. Никитин на основании опы- and Belarus between Novosventsyany
та строительства и эксплуатации узко- (Shvenchionelyai) and Postavy, extending
колеек в 1909 г. выпустил книгу, где об- it to 126km to Berezvech in July 1897. A
общил и теоретизировал полученные 145km section from Novosventsyany to
результаты. Panevezh (Panevezhis) was opened to
Как следует из его названия, Мос- traffic in May 1901.
ковское общество по сооружению и экс- Soon after opening the Sventsyany
плуатации подъездных путей строило branch, the First Company began
узкоколейки Подмосковном районе.
в constructing the Pernov (Parnu) —

Reval
Двадцатого декабря 1897 г. общество branch in Estonia. Regular traffic opened
завершило сооружение первой очереди on Valk— Parnu section in October 1896;

Рязано-Владимирской узкоколейной there next followed a line from Moizekyul'

железной дороги колеи 750 мм. Полно-
стью строительство было завершено
22 ноября 1900 г., а протяженность всей
линии составила209 км. Вторую узко-
колейную линию с такой же шириной
колеи Московское общество открыло
27 декабря 1905 г., связав Тулу и Лихвин
(Чекалин) дорогой в 112 км.
1895 г. началось сооружение Виси-
В Zhitomir (53km in October 1896 (converted
мо-Уткинекой железной дороги под Ниж-
(Moisakula) to Fellin (Vilyandi), extended
by 150km from Fellin to Reval and by 13km
from Allenkyul' (Turi) to Weissenstein
(Paide) in August 1901.
The third railway which the First
Company began to build was the Yuzhnaya
branch in Ukraine. Its sections were brought
into use in the following order: Berdichev—
to 1524mm in 1915)); Rudnitsa-Ol'viopol'

29
Узкоколейные паровозы. Россия

Подвижной состав ним Тагилом на Урале. В июле 1897 г. (195km in August 1899); Berdichev-
Лифляндской железной она была полностью сдана в эксплуата- Kalinovka (73km), Holonevskaya—Semki
дороги в 1900 г. цию. Протяженность главной ее линии (41km), Kalinovka—Gaivoron (219km) and
Фото из коллекции от Нижнего Тагила до Висимо-Уткин- Gumennoye-Vinnitsa (15km) all in June
Л. Москалева. ского завода составила 64км. До 1960 г. 1900) and Dokhno-Chechel'nik (11km in
дорога имела колею 884мм, а после пе- June 1901).
Locomotives and решивки
—

750 мм. The First Company of Feeder Railways

rolling stock of the Через год, в июне 1898 г., в эксплуа-
Livland Railway, 1900. тацию вступила другая уральская узко-
L. Moskalev collection. колейка, Алапаевская (колея 750 мм),
соединившая Алапаевский и Верхне-
синячихинский металлургические за-
воды с рудниками и лесоразработками.
Впоследствии протяженность путей
Алапаевской дороги превысила 500 км.
И поныне это крупнейшая на Урале
узкоколейка.
became the Russia's largest owner of
common-carrier narrow gauge railways.
The railways in the Baltic region remained
in use until the early 1970s, whilst the last
section in Ukraine (the Golovanevsk—
Gaivoron—Rudnitsa section, totalling
125km and part of the former Yuzhnaya
branch) is at the time of writing threatened
with closure. In addition to building
and operating its own lines, the First

В конце XIX века казенная Сама- Company also offered private financiers
ро-Златоустовская железная дорога по- its services for constructing temporary
строила ветвь с колеей 1000 мм от стан- narrow gauge lines. The Company was

ции Кротовка до курортного Сергиевска headed by talented engineers. In 1900,

протяженностью 86 км. Движение здесь for instance, B. Yalovetskiy was granted a
было открыто в 1897 г. patent for an improved system of rolling

В 1891 г. началось строительство stock for temporary railways. In 1909 A.

Великой транссибирской магистрали.
При проведении земляных работ ши-
роко использовались переносные же-
лезные дороги колеи 500, 600 и 750 мм
с паровой и конной тягой.
Nikitin published a book on the theory and
practice of narrow gauge railways based on
his experience with their construction and
operation.
As its name suggests, the Moscow

С 1899 по 1902 г. в Грузии сооружа- Company for the Construction and

лась Боржомская ветвь длиной 38 км. Operation of Feeder Railways built narrow
Эта курортная линия колеи 900 мм gauge lines in the Moscow region. On 20
в советское время была электрифици- December 1897 the company finished
рована. Работает она и сегодня. the construction of the first section of the
С конца XIX века подъездные пути 750mm gauge Ryazan'-Vladimir Railway,
колеи 914 мм с паровой тягой приме- the whole project being completed on 22
нялись на заводах Новороссийско- November 1900, with an overall length
го акционерного общества каменно- of 209km. The Moscow Company's next
угольного, железного и рельсового railway of the same gauge was opened on 27
производства в Юзовке (ныне Донецк). December 1905, linking Tula and Likhvin
Здесь работали паровозы английского (Chekalin) with a length of 112km.
производства. Узкая колея широко при- In 1895 construction work began in the
менялась и на других промышленных Urals on the Visimo-Utkinsk Railway near
предприятиях Донецкого бассейна. Nizhny Tagil, full services commencing in
В феврале 1900 г. Полесские желез- July 1897. The length of its main line from
ные дороги ввели в эксплуатацию Ста- Nizhny Tagil to Visimo-Utinsk works was
 Краткий очерк строительства узкоколейных железных дорог в России

родубский подъездной путь с колеей 64km; gauge was 884mm until its conversion
914 мм длиной 35 км. Эта линия соеди- to 750mm in 1960.
нила станцию Стародуб с Унечей. Another Urals narrow gauge line,
За последнюю четверть XIX века the 750mm gauge Alapayevsk Railway
прочное место в качестве промышлен- began operatinga year later, in June 1898,

ного топлива в Московском текстильном connecting Alapaevsk and Verhnyaya

регионе занял торф. Активная разра-
ботка торфяных залежей, расположен-
ных между реками Клязьмой и Окой,
потребовала использования рельсового
транспорта. История подмосковных тор-
фовозных узкоколеек начинается в 90-е
годы XIX века, когда в 1896 г. товарище-
ством Вознесенской мануфактуры (ныне
Красноармейск) была построена дорога
колеи 750 мм для вывоза торфа. В 1900 г.
в окрестностях Орехово была построена
линия колеи 750мм, положившая начало
крупнейшей сети.
Здесь же следует сказать еще об узко-
колейке той же ширины колеи для пе-
ревозки дров между Трояново и ману-
фактурой Коншина в городе Серпухове.
О ней имеется упоминание в журнале
«Железнодорожное Дело» за 1908 г.
Кроме линий Первого общества
подъездных путей в Прибалтийском
крае эксплуатировалась построенная
в 1900 г. частная Либаво-Газенпотская
(Лиепая-Айзпуте) железная дорога
с колеей 1000 мм. В 1938 г. эта линия
протяженностью 49км была перешита
на колею 750 мм и прекратила свое суще-
ствование при отступлении из Латвии
немецких войск в 1944 г. Также сущест-
вовала и железная дорога Л ифляндско-
гообщества подъездных путей, образо-
ванного в Риге в 1898 г. Лифляндский
подъездной путь Валк (Валга) —Ма-
риенбург (Алуксне)-Штокмансхоф
Sinyachiha metallurgical factories with
ore mines and logging camps. The system's
length later exceeding 500km, and even
today it is the biggest narrow gauge railway
in the Urals.
At the end of the nineteenth century
the state-owned Samara-Zlatoust Railway
constructed an 86km-long 1000mm gauge
branch from Krotovka to the resort in
Sergievsk. Traffic commenced in 1897.
Temporary 500, 600 and 750mm gauge
steam- and horse-powered lines were widely
used in civil engineering work for the Great
Trans-Siberian route, the construction of
which commenced in 1891.
The Borzhomy branch in Georgia was
38km* long and constructed in 1899-1902.
This 900mm gauge resort railway was later
electrified during the Soviet period and
remains operational today.
Industrial 914mm gauge steam railways
were used by the New Russia Company, a
mining and iron concern in Hughesovka
(now Donetsk). The locomotives for this
system were built in Britain. Many other
mining companies in the Donetsk basin
also operated narrow gauge railways.
In February 1900 the Polesye Railways
began services on the 914mm gauge Starodub
feeder railway, which was 35km long and
connected Starodub with Unecha.
During the last quarter of the
nineteenth century peat became important
as an industrial fuel in the Moscow textile

(Плявиняс) длиной 210 км, открытый region and the large-scale exploitation
в 1903 г., имел колею 750мм и соеди- of peat deposits in the area between the
нялся в Валке с Перново-Ревельской Klyaz'ma and Oka rivers necessitated the
ветвью Первого общества подъездных use of rail transport. The history of the
путей. В 1916 г. был перешит на широ- Moscow region's peat-carrying narrow
кую колею участок дороги от Гулбене gauge lines began in the 1896 with the

до Плявиняса. В 1970-х годах была за- construction of a 750mm gauge railway by

крыта часть линии от Валги до Алукс- the Company of Voznesensk Manufactory
не, и в настоящее время участок Алукс- (later Krasnoarmeysk). In 1900 a 750mm
не Гулбене длиной 32 км сохраняется
-

gauge railway was built on the outskirts of

в качестве туристической линии. Orehovo, which was later expanded into the
В связи с успехами в России дея- biggest peat railway system.
тельности акционерного общества Mention should also be made of a line of
А. Коппеля и увеличением таможен- the same gauge built for the transportation of
ных пошлин в 1900
был организован
г. firewood between Troyanovo and Konshin's
его русский филиал «Акционерное об- factory in the town of Serpukhov; this was
щество по строительству транспорт- described in "The Railway Business"
ных путей и механических систем magazine in 1908.
«Паровоз», учрежденный в Санкт- In the Baltic region, in addition to
Петербурге. Там же с 1897 г. располагал- the lines of the First Company, a private
ся завод по сборке подвижного состава 1000mm gauge railway was opened in 1900
и производству комплектующих. Среди between Libau and Hazenpoth (Liepaya
крупных предприятий общества «Паро- and Aizpute). In 1938 this 49km branch
воз» строительство Белорецкой же-
—

was converted to 750mm. It was destroyed

лезной дороги колеи 750 мм на Урале. during the retreat of the German army
Шестого августа 1912 г. было открыто from Latvia in 1944. The Livland Company
Узкоколейные паровозы. Россия

рабочее движение на первом участке of Feeder Railways formed in Riga in

этой дороги Запрудовка-Тирлянский. 1898 built the line from Valk (Valga) to
К1916 г. общая протяженность Белорец- Marienburg (Aluksne) and Shtokmanskhof
кой железной дороги составила 110 км. (Plavinas). Opened in 1903, it was 210km
Вышеупомянутое общество А. Коппеля long, had a gauge of 750mm and linked
построило в России еще ряд узкоколей- Valk to the First Company's Pernov-Reval
ных ветвей общей протяженностью Railway. The line between Gulbene and
около 430 км. Кроме Ириновской и Бе- Plavinas section was converted to 1524mm
лорецкой железных дорог сюда отно- in 1916. However, the Valk-Aluksne section
сятся: Сучанская угольная узкоколей- survived until the 1970s; the 32 kilometres
ная ветвь колеи 750 мм протяженностью from Aluksne to Gulbene are still in use
38 км, располагавшаяся в 40км севернее nowadays as a preserved line.
Владивостока, сооруженная в сентяб- Given the success of its activities in

ре 1907 г.; подъездные пути на золото-
носных рудниках Восточной Сибири;
дорога длиной 48 км колеи 750 мм Не-
лидово-Холм для перевозки сельско-
хозяйственной продукции; а также
колеи 600 мм, об-
торфовозная дорога
служивавшая электростанцию и торфя-
ные залежи Богородского уезда Москов-
скойгубернии у села Электропередача
(ныне город Электрогорск). Последняя
линия была построена
надлежала акционерному Московскому
обществу «Электропередача». После ре-
волюции она была перешита на колею
750 мм и просуществовала до 1993 г.
Целый ряд промышленно-завод-
ских узкоколейных железных дорог
был построен с начала XX века на Ура-
ле. В 1904 г. вступила в
Павдинская железная дорога с колеей
1000 мм; в 1910 г. —
Russia and the growth in customs tariffs, in
1897 the Arthur Koppel company began to
use afactory in St. Petersburg for assembling
rolling stock and manufacturing spare parts;
Koppel's Russian branch was registered as
the Parovoz [Steam Locomotive] Limited
Company of Field and Narrow Gauge
Railways and Mechanical Systems in 1900.
Among the biggest ventures of the Parovoz
company was the construction of the
в 1913 г. и при- 750mm Beloretsk Railway in the Urals. The
Zaprudovka—Tirlyanskiy section of this line
was opened for works traffic on 6 August
1912. By 1916 the overall length of the
Beloretsk system reached 110km. Koppel
also built a number of other lines with an
overall length of about 430km. In addition
to the Irinovka and Beloretsk railways,
строй Николае- these included the 38km-long 750mm
gauge Suchan narrow gauge coal railway

Кыштымо-Сой- 40km north of Vladivostok, completed in

моновская (позднее Кыштым-Кара- September 1907 and converted to 1524mm
башская колеи 914мм; в 1915-1916 гг. in the 1930s; several feeder railways at gold
была сдана Калатинская железная до- mines in Eastern Siberia; a 48km 750mm
рога колеи 750 мм (здесь же имелась gauge agricultural railway from Nelidovo
построенная ранее небольшая дорога to Kholm and a 600mm peat-hauling
для перевозки шлака в отвал с нети- railway servicing the power station and
пичным размером колеи 1220 мм); peat deposits of the Bogorodsk region near
—

в 1914-1917 гг. —

Кушва-Сылвицкая the village of Electroperedacha (today

железная дорога, на которую был ча- Electrogorsk) in the province of Moscow.
стично передан подвижной состав Яро- The last line was built in 1913 and belonged
славо-Архангельской железной дороги to the Joint-Stock Moscow Company
колеи 1067 мм; Верхнетуринская узко- Electroperedacha. After the revolution the
колейка (750 мм); подъездные пути ко- system was regauged to 750mm and lasted
леи 1000 мм появились в окрестностях until 1993.
Ижевска. Кроме того, на Урале в ряде A number of industrial narrow
мест имелосьбольшое число подъезд- gauge lines were built in the Urals at the
ных путей длиной иногда всего в не- beginning of the twentieth century: the
сколько сотен метров. 1000mm gauge Nikolaye—Pavdinskaya
сентябре 1908 г. началось строи-
В Railway opened in 1904; the Kyshtym-
УЖД Тетюхе-Пристань (ныне
тельство Soymonovskaya (later Kyshtym-Karabash)
Рудная Пристань) Тетюхе (ныне —

line with a gauge of 914mm in 1910; the

Дальнегорск Приморского края). На- 750mm gauge Kalatinsk Railway was

звания были присвоены в 1973 г. в рам- completed in 1915—16 (a small railway

ках кампании по искоренению «китай- with the unusual gauge of 1220mm had
ских» названий, последовавшей после earlier been built here for transporting the
советско-китайского военного кон- slag); the Kushva-Sylvitsy Railway was
фликта на острове Даманский. В 1911 г. built in1914—17 and some of the rolling
участок был сдан в эксплуатацию. Его stock from the 1067mm gauge Yaroslavl-
протяженность составляла 38 км, ши- Arkhangel Railway was transferred here;
рина колеи
—

600 мм. Протяженность the 750mm gauge Verhneturinsk Railway;

УЖД на пике ее развития с учетом and some metre gauge feeder railways
станционных путей и подземных ли- around Izhevsk. Furthermore, many works
 Краткий очерк строительства узкоколейных железных дорог в России

ний составляла не менее 70 км. К северу in the Urals had feeder railways, which in Приемка паровоза типа 77

от Тетюхе имелась лесовозная линия. some cases were only a few hundred metres наКоломенском заводе
В 1965—1970 гг. на комбинате «Даль- long. представителями
полиметалл» была проведена полная In September 1908 the construction военного ведомства.

реконструкция железной дороги с пе- of the Tetyukhe-Pristan' (now Rudnaya Фото 1901 г. из архива
решивкой пути на колею 750 мм. Летом Pristan')—Tetyukhe (Dalnegorsk, Коломенского завода.
2006 г. путь был демонтирован на всем Primorye) line began. Place names were
протяжении в связи с переориентаци- changed in 1973 as part of a campaign to Inspection of a type 77
ей на автомобильные перевозки. В экс- eradicate "Chinese" names, undertaken locomotive at Kolomna
плуатации остались лишь пути в под- after the Soviet-Chinese conflict on works by the military
земных выработках и на рудном дворе. Damanskiy Island. The 38km-long 600mm commission in 1901.
В 1911 г. на территории Казахста- gauge railway was opened in 1911. At the Courtesy Kolomna
на, вТургайской степи —

в Байконуре, peak of its development the system was works archives.

Джезказгане и расположенном между
ними урочище Карсакпай, началось
строительство обогатительной
рики, медеплавильного завода и узко-
колейной железной дороги. Строймате-
риалы и оборудование к месту
стройки решили доставлять с железно-
дорожной станции Джусалы. Но воз-
никла серьезная проблема дальней-
шей транспортировки грузов. В глубь
степи вели только караванные дороги
для гужевого транспорта. Перевезти
на верблюдах стройматериалы и тем бо-
лее оборудование завода было невоз-
можно. Из общей стоимости стройки
в 10 млн руб. один миллион было реше-
но выделить для «железного каравана».
Эта идея была предложена воронеж-
ским предпринимателем Литвиновым.
Согласно его проекту, вначале от стан-
ции Джусалы построили путь длиной
over70km in length, including loops and
underground tracks. A logging branch
фаб- went to the north of Tetyukhe. In 1965-70
the railway was regauged to 750mm as
part of the complex reconstruction of the
будущей Darpolimetall combine. In summer 2006
the line was completely dismantled due
to a switch to road transport, leaving only
underground portions and the tracks in the
mining yard in operation.
In 1911 the construction of a dressing
mill, copper smelter and a narrow gauge
railway began at Baikanour, Djeskazgan
and Karsakpai in the Turgaysk steppe in
Kazakhstan. The construction materials
and equipment were originally to be
delivered to Djousalie station; however,
a serious problem arose with their further
transportation for only traditional caravans
led into the heart of the steppes. To ship
the materials, not to mention the factory

33
Узкоколейные паровозы. Россия
14 км. На нем разместили узкоколей-
ный поезд из 5 паровозов и 278 ваго-
нов общей длиной 2 км 600 м с грузами
общим весом 3278 т. Предполагалось,
что когда состав проедет 10 км, путь
будет разбираться и переноситься впе-
ред. Таким образом, состав должен
двигаться со скоростью один километр
вдень. Англичане владельцы буду-
—
щего предприятия
—
приняли смелый
проект, предложенный подрядчиком.
Литвинову не удалось уложиться
щанные сроки, ему помешала начав-
шаяся вскоре Первая мировая
«Железный караван» прибыл на место
в октябре 1917 г., и от Карсакпая было
проложено только 14км новой узко-
колейки. В июне 1925 г. было опублико-
вано постановление президиума
о восстановлении Карсакпайского
комбината. Предстояло завершить со-
оружение узкоколейки к Джезказгану
и Байконуру на расстоянии в 100 км.
Вскоре был создан трест «Атбасарцвет-
мет», в составе которого УЖД действо-
вала до начала 1990-х годов.
Узкоколейки в это время строились
по всей территории России. В декабре
1912 Вольмарское общество подъ-
г.
ездных путей соорудило в Латвии ли-
нию Смилтен (Смилтене) —Вольмарн
(Валмиера) —Гайнаж (Айнажи) колеи
750мм длиной 113 км. Дорога прорабо-
тала вплоть до1970-х годов. До наших
дней сохранился участок в 25 км Зилай-
скалнш Пуйкуле, находящийся в ве-
—
дении местного торфопредприятия.
В том же декабре 1912 г. на Украи-
не вступила в строй линия Попельня—
Сквира колеи 914 мм, на которую позже
передали подвижной состав с некото-
рых разобранных узкоколеек Урала.
В Нагорном Карабахе эксплуа-
тировалась построенная в мае
Шушинская железная дорога
лах —Ханхенды —Шуша колеи 900мм,
принадлежавшая Саруханово-Курин-
скому обществу. Дальнейшее строи-
тельство этой линии было остановле-
но в связи с Первой мировой войной.
К этому времени длина дороги состав-
ляла 69 км.
Несколько узкоколеек имелось
вСредней Азии. Булак-Башинский
подъездной путь колеи 1000 мм меж-
ду станцией Федченко Средне-Азиат-
ской железной дороги и Булак-Баши
насчитывал 47 км и имел ответвления
наНияз-Батыр (11 км) и Араван (8 км).
В декабре 1913 г. был введен в строй
подъездной путь Андижан —Чинабад
длиной 43 км. Железная дорога Буха-
ра—Каган 600 мм была построе-
колеи
на для эмира Бухарского в 1914 г. и про-
существовала до 1922 г. Занимательно,
что, хотя основное движение на этой
equipment, by camel would have been
impossible. One million roubles of the
total ten million of construction cost was
allotted for an "iron caravan". The idea
was suggested by the Voronezh contractor
Litvinov. His project called for a 14km-
был long 750mm gauge line from Djousalie. On
it was placed a huge train, consisting of five
steam locomotives and 278 wagons, 2.6km
in length and weighing 3,278 tons. After the
train had moved ten kilometres, the tracks
в обе- behind it were lifted and reassembled in
front. Thus the train would cover one
война. kilometre per day. The British owners
accepted the bold project suggested by the
contractor. However, Litvinov was not able
to keep to his schedule due to the outbreak
of the Great War. The "Iron Caravan"
ВСНХ reached its destination in October 1917;
only 14km of track was laid from Karsakpai.
In June 1925 the presidium of the VSNH
(Vyshiy Soviet Narodnogo Hozyaystva (the
Supreme Council of the People's Economy))
issued a resolution on the reconstruction of
the Karsakpai complex. Upon completion,
the narrow gauge line linking Djeskazgan
and Baikanour covered a distance of 100km.
The newly founded Atbasartsvetmet trust
operated the railway until the early 1990s.
At this time narrow gauge railways were
being built throughout Russia. In December
1912 in Latvia the Wolmar Company of
Feeder Railways completed a line from
Smilten (Smiltene) to Wolmar (Valmiera)
and Gainazh (Ainazi), with a gauge of
750mm and overall length of 113km, which
continued to work until the 1970s. The
25km section between Zilaiskalnsh and
Puikule still survives under the auspices of
alocal peat company.
December 1912 also saw the opening of
the Popel'nya— Skvira Railway in Ukraine;
it had a gauge of 914mm, and rolling stock
1914 г. was transferred there from a number of
Ев- dismantled systems in the Urals.
The Sarukhanovo-Kurinskoye
Company started construction of the
900mm gauge Shusha Railway in Nagorniy
Karabakh between Evlakh, Khankhendy
and Shusha in May 1914. The line was 69km
long when the outbreak of the Great War
halted its further construction.
There were several narrow gauge railways
in Central Asia. The Bulak-Bashi 1000mm
gauge feeder railway was 47km long and
connected Fedchenko on the Central Asian
Railway to Bulak-Bashi with branches to
Niyaz-Batyr (11km) and Aravan (8km). A
43km feeder railway was opened in December
1913 between Andizhan and Chinabad. In
1914 a 600mm gauge railway was built between
Bukhara and Kagan for the Emir of Bukhara
and lasted until 1922. It is interesting to note
that although steam locomotive handled the
main traffic on this line, the Emir preferred
his saloon carriage to be moved by camel.
 Краткий очерк строительства узкоколейных железных дорог в России

дороге и осуществлялось паровозами,

эмир предпочитал впрягать в свой са-

лон-вагон верблюда.
Отдельное место следует уделить
так называемым военно-полевым же-

лезным дорогам (ВПЖД). Необходи-

мость строительства военно-полевых

железных дорог была подтверждена

еще во время Русско-турецкой кампа-

нии 1877-1878 гг. Военное ведомство

в конце XIX века проявляло большой

интерес к транспортировке по узкой

колее, и уже в 1880-1881 гг. во время

военных действий в Туркмении рус-

ская армия использовала «декавилев-

скую» паровую железную дорогу колеи
500мм в районе между Михайловским
заливом Каспийского моря и Кзыл-Ар-
ватом. В 1890-х годах отрабатывались
приемы применения военно-полевых

железных дорог в маневренных кре-

постях и укрепрайонах. Отмечалось,

что без посредства сетейВПЖД невоз- Military field railways deserve Схема узкоколейных
можна ни успешная артиллерийская particular attention. The necessity of железных дорог
борьба, ни упорная оборона. constructing military field railways was Московско-Киево-
Основной особенностью полевых confirmed by the events of the Russo- Воронежской железной
железных дорог являлся путь, состояв- Turkish campaign of 1877—78. Towards дорогина 1895 г.

ший, как правило, из коротких, легко the end of the nineteenth century the War — Железные дороги
переносимых вручную звеньев. Ско- Ministry displayed considerable interest широкой колеи.

рость укладки такой дороги могла до- in narrow gauge transportation and during Железные

стигать 200—300 м в час, а объем зем- military operations in Turkmenia in дороги узкой колеи.

ляных работ сводился к минимуму. 1880—81 Russian troops used a 500mm

Немаловажным в этой связи оказался gauge Decauville steam railway in the area The narrow gauge branches

вопрос о выборе ширины колеи. В 1886 г. between Mikhailovskiy Bay on the Caspian of the Moscow-Kiev-

в Одессе проводились испытания дорог Sea and Kzyl-Arvat. In the 1890s techniques Voronezh Railway in 1895.
системы Декавиля колеи 500 мм с кон- were developed for using field railways in — Broad gauge railways.
ной тягой и системы Дольберга колеи fortresses and fortified areas. It was noted ii к н Narrow gauge
700мм с паровозом, оказавшимся весь- that neither successful artillery action nor railways.
ма несовершенным по конструкции. stubborn defense was possible without the
В результате более подходящей была support of military field railways.
признана переносная железная доро- The main feature of field railways was

га Дольберга,
которую вскоре усовер-
шенствовал инженер Б. Яловецкий.
Это коснулось прежде всего ширины
колеи, увеличенной до 750мм. В про-
тивовес системе Дольберга —Яловец-
кого генерал-майор Тахтарев в 1887 г.
предложил переносные звенья колеи
1000мм, в которых вместо деревянных
использовались металлические шпа-
лы. В 1889 г. в ходе сравнительных ис-
пытаний победила система
прежде всего по настоянию артилле-
ристов, как более устойчивая при пере-
возке тяжелых орудий. Однако доволь-
the track which consisted of short sections
that could be easily transported manually.
Such track could be laid at a pace of 200 to
300 metres per hour with earthworks cut to a
minimum. In this connection the choice of
gauge was an important issue. Experiments
were conducted in Odessa in 1886 with
horse power on Decauville-type 500mm
gauge track and steam on 700mm gauge
Dol'berg system track. However, whilst the
Тахтарева, steam locomotive itself proved extremely
unsatisfactory, the Dol'berg portable track
system was deemed more suitable and was
soon improved by engineer B. Yalovetskiy.

но скоро теоретически было доказано,
что в громоздкой метровой колее нет
никакой необходимости. Это подтвер-
дили и прошедшие в 1893 г. повторные
испытания в Новогеоргиевске.
С 1896 г. на Люблинском железно-
дорожном опытном полигоне под руко-
водством генерал-лейтенанта А. А. Бо-
голюбова проводились испытания
This primarily concerned the gauge, which
was widened to 750mm. An alternative
to the
Dol'berg-Yalovetskiy system,
proposed by Major General Takhtarev
in 1887, consisted of 1000mm gauge
portable sections that had metal rather
than wooden sleepers. With the strong
support of artillery specialists, in 1889 the
Takhtarev system won comparative tests

полевой железной дороги колеи 750 мм. stability when transporting

for its greater
Подвижной состав Люблинской доро- heavy weapons. However, it was soon
Узкоколейные паровозы. Россия

ги, выполненный частью у нас и ча- demonstrated theoretically that there was

стью заграницей, состоял из образцов no need for the bulky 1000mm gauge. This
1896 г., предназначенных для всякого was confirmed by repeat trials undertaken

рода военных грузов, и образцов 1898 г., in Novogeorgievsk in 1893.

при проектировании которых главным From 1896 tests were conducted on

образом имелись в виду осадные цели. 750mm gauge field railways at Lublin
В 1898 г. было принято решение proving ground under the direction of
усилить строительство полевых желез- Lieutenant General Bogolyubov. The
ных дорог и создать несколько парков rolling stock of the Lublin railway,
на 128 км пути каждый. Дороги обслу- comprising equipment built in 1896 for the
живали 5 железнодорожных батальо- transportation of general military freight
нов, а в ходе Русско-японской войны and in 1898 mainly for siege purposes, was
их число было доведено до 10. В нача- produced both in Russia and abroad.
ле войны в действующую армию и от- A decision was taken in 1898 to expand
дельные города Приамурья и Приморья the construction of field railways and
Главное инженерное управление напра- create several divisions, each with 128km
вило из Европейской России путевые of track. These railways were operated by
звенья на 117км, 42 паровоза и 3000 ва- five railway battalions, a figure which was
гонетов для паровых железных дорог, increased to ten during the Russo-Japanese
а затем 647 км звеньев и 6012 вагонетов War. At its beginning the Main Engineering
для конных дорог. По окончании вой- Department sent to the army and the towns
ны на 1 января 1907 г. в распоряжении of Priamurye and Primorye 117km of
военно-полевых железных дорог чис- track sections, 42 steam locomotives and
лилось 454 км пути для конной тяги 3,000 wagonettes for field railways, and a
и 171 км для паровой. Важным является further 647km of track sections and 6,012
тот факт, что уже в 1906 г. специальная wagonettes for horse-powered railways. On
Комиссия при Управлении военных со- 1 January 1907, after the end of the war,
общений приняла стандартную колею the military field railways had in operation
(750 мм) для всех военно-полевых же- 454km of track for horse traction and
лезных дорог. 171km for steam traction. Of particular
К началу Первой мировой войны significance was the fact that in 1906 a
в составе военно-полевых железных special commission of the Directorate of
дорог имелось: 572 км звеньев пути Transportation Corps adopted the gauge
для паровой1297 км для конной тяги,
и of 750mm as standard for all military field
249 паровозов, 1115 вагонетов для па- railways.
ровой и 10920 для конной тяги. Па- By the beginning of the First World
—

ровозы были в основном постройки War these railways had grown to 572km
Коломенского завода, а также фран- of track for steam and 1,297km for horse
цузские и немецкие. Кроме полевых traction, 249 locomotives and 1,115
железных дорог, военное ведомство по- wagonettes for steam and 10,920 for horse
строило ряд дорог (также колеи 750 мм) traction. The locomotives were mostly built
для обслуживания военных крепостей at Kolomna works though there were also
на западных границах. На 1900 г. про- some machines from Germany and France.
тяженность крепостных узкоколеек Apart from the field railways, the War
достигала 128 км. В 1906-1914 гг. было Ministry also built a number of 750mm
построено еще 85 км таких дорог. Наи- gauge railways to serve military fortresses
более крупной была железнодорожная on the western borders. By 1900 there were

сетьМорской крепости Петра Великого 128km of narrow gauge fortress railways

близ Ревеля (Таллина), строительство and a further 85km of such lines were built
которой началось в 1913 г. К 1916 г. об- in 1906—14. The largest system was at the
щая протяженность путей этой сети до- Peter the Great Naval fortress near Reval,
стигла 228 км, не считая, естественно, the construction of which began in 1913.
линий Первого общества подъездных By 1916 the total length of this system was
путей, с которыми она имела соедине- 228km, excluding, of course, the lines of
ние. Полевые железные дороги длиной the First Company of Feeder Railways with
в несколько километров имелись прак- which it was connected. There were short
тически на всех близлежащих к Ревелю field railways of only a few kilometres on

островах, финской стороны

а также с practically all the islands near Reval and
побережья. Крепостные железные доро- also on the Finnish side of the gulf. Fortress
Севастополе (колея
ги были построены в railwayswere built in Sevastopol (700mm

700мм), Люблине, Ивангороде, Влади- gauge), Lublin, Ivangorod, Vladivostok

востоке (колея 750мм), Ковно (Кауна- (750mm), Kovno (Kaunas) (initially
се), вначале 750 мм, а затем 600мм, 750mm, subsequently 600mm) and other
—

и в других местах. places.

Продолжалось строительство
ВПЖД Construction also continued in the
на юге и на востоке страны. Одна из та- south and the east of the country. One such
 Краткий очерк строительства узкоколейных железных дорог в России

ких линий Безмеин-Фирюза дли-

ной 23 км была пущена в апреле 1906 г.

В 1913-1914 гг. линия протяженностью

24 км действовала между Хабаровском

и Николо-Александровской пристанью.
С вступлением в Первую мировую
войну Турции русская армия разверну-
ла против нее широкомасштабные на-
ступательные действия и глубоко про-
двинулась на территорию противника.
В связи с этим были построены несколь-
ко железных дорог для поддержки Ту-
рецкого фронта. На территории Персии
была проложена Макинская железная
дорога колеи 1067 мм длиной 117 км. На ее
строительстве были использованы рель-
сы и подвижной состав с перешитой Яро-
славо-Архангельской железной дороги.
На территории Турции были также вве-
дены в строй линии Сарыкамыш Эрзе- -

рум—Ашкале протяженностью 270км,

Трапезундская (Трабзонская) железная
дорога и другие
—

все колеи 750мм.

К сентябрю 1917 г. суммарная длина

военно-полевых железных дорог рус-

ской армии составляла 2403 км, из них

1239 км —

паровой тяги.
для

Вскоре после Октябрьской револю-

ции, в начале 1918 г., линии в Турции
и Иране были брошены вместе с паро-

возами и вагонами, а полевые железные

дороги на западных направлениях по-

пали в зону немецкой оккупации.
Что касается узкоколейных желез-
ных дорог Царства Польского и Кня-
жества Финляндского, то большое
внимание этим вопросам уделено в за- line, between Bezmein and Firyuza (23km), Схема Южной ветви
рубежной литературе. was put into service in April 1906. A 24km узкоколейных железных
Первые узкоколейки, построенные line was operating between Khabarovsk дорог Первого общества
после Октябрьской революции 1917 г., and Nikolina Pristan' in 1913-14. подъездных путей на 1910 г.
связаны с решением проблем электри- With the entry of Turkey into the First =^"= Железные дороги
фикации. Эксплуатация электростан- World War the Russian army undertook широкой колеи.
ций в Подмосковье потребовала транс- a major offensive and penetrated far into " » "
Действующие
порта для доставки торфа. В 1918 г. enemy's territory. This led to several railways узкоколейные
у разъезда Шатур Московско-Казан- being built to support the Turkish front. The железные дороги.

ской железной дороги было положено 1067mm gauge Makinskaya Railway went -Н--Н--Н-
Проектируемые
начало строительству торфовозной до- into operation in Persia with a length of узкоколейные
роги колеи 750 мм. Позднее она была 117km and rails and rolling stock from the железные дороги.

соединена с Орехово-Зуевской в еди- regauged Yaroslavl-Arkhangel Railway. A

ную сеть общей длиной более 400км. 270km line was built on Turkish territory The narrow gauge railways
Возможности уделить должное вни- from Sarikamysh to Erzurum and Ashkale, of the Southern Branch
мание и выделить средства на развитие and there was also the Trapezund (Trabzon) of the First Company of
узкоколейного транспорта долгое вре- Railway along with several others; these Feeder Railways in 1910.
мя не давала наступившая в народ- wereall 750mm gauge. ■"
Broad gauge railways.
ном хозяйстве разруха. Одновременно By September 1917 the total length Narrow gauge
снизилось число дорог общего пользо- of the Russian army's field railways had railways in operation.
вания в связи с отделением от России reached 2,403km, including 1,239km for -H--tt~H-
Projected narrow
Польши, Финляндии и Прибалтики, steam traction. gauge railways.
эксплуатировавших узкоколейные сети Soon after the October Revolution, at
значительной протяженности (протя- the beginning of 1918, the lines in Turkey
женность узкоколейных линий общего and Iran were abandoned, together with
пользования в России в 1912 г. состав- their locomotives and wagons, whilst the
ляла 4000 км, в 1927 г. таких линий было field railways in western areas fell into the
всего 1344 км). German zone of occupation.
Надо сказать, что строительство The narrow gauge railways of the
узкоколеек для транспортировки дров Kingdom of Poland and the Duchy of
37
Узкоколейные паровозы. Россия

Схема расположения и торфа с мест их заготовки в крупные Finland have both received considerable
узкоколейных железных города было массовым явлением в пе- attention in foreign literature.
дорог (УЖД) в районе риод военного коммунизма, но далеко The first narrow gauge railways built
Московского узла на 1960 г. не везде его удалось завершить. В Пен- after the Revolution of October 1917
— Железные дороги зенской губернии летом 1920 г. трудо- resulted from plans for electrification. The
широкой колеи. армейцы строили узкоколейную желез- operation of power stations in the Moscow
■+++■
УЖД торфяной нодорожную ветку в Городищенском region required peat transportation systems.
промышленности. уезде. Так, остались недостроенными In 1918 construction work was started at the
нннь
УЖД МПС. ветки Вазерки —Шкафт в Пензенской small passing loop at Shatur on a 750mm
УЖД лесной губернии и Симбирск-Ундоры в сосед- gauge peat railway system. The line was
промышленности. ней Симбирской. Лесовозная железная later linked to the Orehovo—Zuyevo railway
УЖД прочих
-*-*-*-
дорога Симбирск —Ташла, постройка to form a combined system of over 400km.
промышленных которой началась в 1921 г., была закон- Yet for a long while after the war the
организаций. чена только в 1926 г. general collapse of the national economy
+ + +
Строящиеся УЖД. Во второй половине 1920-х годов made it impossible to devote the necessary
в связи с решением задач первых пя- time and resources to the development of
Narrow gauge railways тилеток узкоколейные дороги снова narrow gauge transport. Indeed the total
in Moscow area, 1960. привлекли к себе внимание. Начало length of Russia's common-carrier narrow
™
Broad gauge railways. подъема промышленности обусловило gauge railways fell from 4,000km in 1912
-+++- Narrow gauge всплеск узкоколейного строительства. to 1,344km in 1927. Much of this decline
peat railways. На 1927 г. в ведении ВСНХ находилось was due to Russian Poland, Finland and
Common carrier 6580км узкоколейных железных дорог the Baltic states, where large narrow gauge
narrow gauge railways с паровой и конной тягой. Из них до- systems had been in operation, gaining their
(Ministry of Ways of рог с паровой тягой числилось: колеи independence from Russia.
Communications). 600 мм —

273 км, колеи 750 мм

2905 км, —

At the time of War communism the

Narrow gauge колеи 875 мм395 км,
—

колеи construction of narrow gauge railways for

forestry railways. 914мм 831км, колеи 1000мм
—

373км, —

the transportation of firewood and peat to

-*-*-*-
Other narrow gauge колеи 1067 мм 345 км, прочих размеров
—

fuel big cities was launched on a massive

industrial railways. узкой колеи 532 км. Кроме того, в веде-
—

scale but often never finished. In the

+ + + Narrow gauge нии НКПСна 1927 г. находилось 2400 км summer of 1920 the labour army men built
railways under construction. промышленных и лесовозных дорог. a railway in Gorodishi county of Penza
В 1928 г. для упорядочения орга- province. The branches Vazerki—Shkaft
низации узкоколейного транспорта in Penza province and Simbirsk-Undory
 Краткий очерк строительства узкоколейных железных дорог в России

при ВСНХ была образована Комис- inthe nearby Simbirsk province remained
сия по стандартизации железных до- unfinished. The construction of the
рог, определившая, как было сказано Simbirsk-Tashla logging railway started in
выше, три стандартных размера колеи: 1921 but was only completed in 1926.
600, 750 и 1000мм. К 1935 г. длина про- Narrow gauge railways once more

мышленных узкоколейных дорог СССР attracted official attention in the second

превысила 12000 км. Существовало не- half of the 1920s in connection with
сколько крупных сетей узкоколейных meeting the targets of the first five-year
дорог торфяной промышленности, на- plans. The beginning of the industrial
пример, Шатурская под Москвой, Чер- upsurge broughta boom of narrow gauge

нораменская под Горьким (Нижним construction. In 1927 the Supreme

Новгородом). Council of the People's Economy (VSNH)
Здесь же стоит упомянуть узкоколей- was operating 6,580km of steam- and
ки Дудинка—Норильск и Магадан—Па- horse-powered narrow gauge railways,
латка, построенные в 1930-е годы в свя- with the following totals for steam lines:
зи с необходимостью оперативно решать 600mm =
273km; 750mm =
2,905km;
транспортные проблемы удаленных 875mm =
395km; 914mm 831km;=

районов и осуществлять перевозки 1000mm 373km; 1067mm gauge

= =

на расстояния более 100 км. Обе линии 345km, and other narrow gauges 532km. =

имели ширину колеи 750мм. Дорога
Дудинка —Норильск предназначалась
для вывоза сырья из рудников в мор-
ской порт. Остатки этой линии просу-
ществовали, вероятно, до конца 1970-х
годов. Линия Магадан —Палатка позво-
лила решить задачу обеспечения скла-
дов «Дальстроя», расположенных вдали
от морского побережья, в связи с предпо-
лагавшейся опасностью японского втор-
жения. Необходимость в этой линии от-
пала вскоре после победы над Японией
в 1945 г. С конца 1930-х до 1956 г. к северу
от Магадана в районе колымского села
Эльген горной гряды хребта Черско-
и region and the Chernoramenka network
го действовала локальная узкоколейка,
Moreover, at the same time, the People's
Commissariat of Ways of Communication
(NKPS) had 2,400km of industrial and
logging lines under its control. In 1928 the
Commission for Railway Standardisation
was formed under the VSNH to
streamline the organisation of narrow
gauge transport, which, as was mentioned
above, specified three standard gauges:
600mm, 750mm and 1000mm. By 1935
the overall length of the USSR's industrial
railways exceeded 12,000km. The peat
industry had several major systems, such
as the Shatura railway in the Moscow
near Gor'ky (Nizhny Novgorod). Also

по которой с угольного разреза Эльген- worth mentioning here are the 750mm
Уголь доставлял и топливо для мощней- gauge Dudinka-Noril'sk and Magadan-
шей по тем временам Тасканской ТЭЦ. Palatka lines, which were built in the 1930s
В августе 1934 г. вступила в строй as a result of the urgent need to tackle

Воркутинская железная дорога колеи transport problems in remote areas and

750 мм протяженностью 61 км, связав- handle shipments over distances of more
шая вновь открытое угольное место- than 100km. The Dudinka-Noril'sk line
рождение с ближайшей пристанью was intended for shipping raw materials
на реке Усе. До конца 1941 г., когда from the ore mines to the seaport and
в Воркуту пришла широкая колея, remnants of it existed until the late 1970s.
эта линия являлась единственной арте- The Magadan-Palatka railway solved
рией для вывоза угля и доставки на вор- the problem of supplying the warehouses
кутинские шахты всего необходимого. of the Dal'stroi construction trust, which
В 1931-1935 гг. в Таджикистане were located a good distance from the
были построены две узкоколейные seacoast because of the perceived danger
железные дороги. Южная (или Вахш- of a Japanese invasion. The need for this
ская) соединила Курган-Тюбе с при- line disappeared soon after the victory over
станью Нижний Пяндж. Вначале она Japan in 1945. To the north of Magadan,
была предназначена для обслуживания not far from El'gen settlement and the
Вахшского ирригационного строитель- Cherskiy ridge in the vicinity of the river
ства и доставки грузов, прибывавших Kolyma, a local narrow gauge line was
речным путем из Термеза. Впослед- operated from the late 1930s, transporting
ствии эта дорога стала выполнять более coal from the EPgen-Ugol' mines to the
широкие задачи. Вторая УЖД соеди- Taskanskaya power station, a major power
нила Сталинабад (Душанбе) с Гульби- plant, until 1956.
станскими карьерами, расположенны- August 1934 saw the opening of the
ми в 20 км к северо-востоку от города. 61km-long 750mm gauge Vorkuta Railway,
Ее назначением была доставка сырья linking newly discovered coal deposits with
на заводы строительных материалов. the nearest wharf on the river Usa. Until the
В Прибалтике узкоколейные линии, end of 1941, when the broad gauge railway
оставшиеся от царской России, исполь- reached Vorkuta, this narrow gauge line
Узкоколейные паровозы. Россия

зовались очень активно. Кроме того, was the only artery taking coal out and
здесь появились и новые железные до- providing the mines with all necessities.
роги. В период оккупации немецкой In 1931-35 two narrow gauge railways
армией 1917—1919 гг. были построены were built in Tajikistan. The Yuzhnaya
крупные военно-полевые сети колеи (Southern) line, otherwise known as the
600 мм. Они располагались на острове Vahsh railway, connected Kurgan-Tyube
Сааремаа, в районе Митавы (Елгавы), and the wharf at Nizhny Pyandzh. At first
на границе Литвы и Латвии, и про- it was used for maintenance during the
служили до конца 1960-х годов. Кроме construction of the irrigation system on
них, большое число узкоколеек было the river Vahsh and for transporting freight
построено и позднее, в мирное время. delivered from Termez by water. Eventually
В частности, в Восточной Латвии в пе- the line switched to a broader range of tasks.
риод 1927-1934 гг. появилась дорога The second narrow gauge line connected
колеи 750 мм Сита Бурзава длиной
—

Stalinabad (Dushanbe) with Gulbistan

88 км. В Западной Латвии действова- quarries 20km northeast of the city. Its
ла линия Дубени-Лиепая- Кулдига purpose was to transport raw materials for
колеи 750 мм постройки 1922-1932 гг. the local construction plants.
В общей сложности за 20 лет в Латвии In the Baltic States the narrow gauge

появилось 177 км нового пути колеи lines that remained from the Tsarist
750 мм и 184 км колеи 600 мм. Новые period were used very intensively. In
—

узкоколейные железные дороги были addition, new railways appeared there

введены в строй в Эстонии и Литве. as well. During the German occupation
В 1940-1941 гг. по решению народ- of 1917-19 major 600mm networks were
ного комиссара обороны военными же- built. These railways were located on the
лезнодорожниками были построены island of Saaremaa, in the Mitava (Yelgava)
железнодорожные узкой колеи:
линии area and on the Lithuanian and Latvian

Харанор Досатуй протяженностью border; they remained in operation until

—

170 км; Баин-Тумен —Тамцак-Булак the late 1960s. In addition, a large number
протяженностью 320 км в Забайкалье; of lines were built later during peacetime.
Сталинабад-Курган-Тюбе протяжен- In particular, the 750mm gauge Sita—
ностью 131 км в Таджикистане, соеди- Burzava line appeared in eastern Latvia
нившая Вахшскую и Гиссарскую доли- in 1927-34, whilst the Dubeni-Liepaja-

ны, и перешита на колею 750 мм линия Kuldiga 750mm gauge railway was built in
Евлах —

Степанакерт в Закавказье. western Latvia in 1922-32. In all, 177km

В Забайкалье линия Харанор—Досатуй of new 750mm gauge and 184km of 600mm
эксплуатировалась до 1946 г., после чего gauge tracks appeared in Latvia over this

она была законсервирована. В 1954 г. twenty-year period. New narrow gauge

УЖД была восстановлена и вновь вве- lines were also constructed in Estonia and
дена в эксплуатацию. В таком виде Lithuania.
узкоколейка существовала до 1970 г., In 1940-41, to the order of People's
когда она была перешита на широкую Commissar of Defense, military
колею. В Таджикистане от Курган-Тю- railwaymen built several narrow gauge
бе в 1956—1957 гг. линия была продлена lines: Haranor-Dosatuy (170km), Bain-
до Куляба, и в таком виде эта сеть экс- Tyumen-Tamtsak-Bulak (320km) in
плуатировалась до конца 1980-х годов Transbaikalia, Stalinabad-Kurgan-Tyube
специальной организацией Управ- (131km) between the Vahsh and Gissar
—

лением Таджикской узкоколейной же-
лезной дороги, входившей в состав Ми-
нистерства автомобильного транспорта
Таджикской ССР.
В период Великой Отечественной
войны значительное распростране-
ние получили военно-полевые узко-
колейные железные дороги на
ховском, Северо-Западном, 1-м и 3-м
Прибалтийском, Калининском фрон-
тах. За годы войны силами советских
железнодорожных войск на
территории было построено 938
военно-полевых железных дорог, пре-
имущественно колеи 750 мм.
того, было реконструировано
valleys in Tajikistan; they also converted the
Yevlakh—Stepanakert line in Transcaucasia
to 750mm gauge. The Haranor-Dosatuy
line in Transbaikalia operated until 1946
when it was mothballed. In 1954 the railway
was reopened and worked until it was
regauged to 1524mm in 1970. In Tajikistan
Вол- the Stalinabad—Kurgan-Tyube railway
was extended to Kulyab in 1956—57 and,
as such, remained in operation until the
late 1980s under the authority of a special
нашей organization, the Board of Narrow Gauge
км Railways of Tajikistan, a subdivision of the
Ministry of Automobile Transport.
Кроме During the Great Patriotic War
и вос- military field narrow gauge railways were

становлено более 1000 км ранее суще- widely spread on the Volkhovskiy, Severo-
ствовавших узкоколейных железных Zapadniy, Perviy Pribaltiiskiy, Tretiy
дорог. В июле 1942 г. была построе- Pribaltiiskiy and Kalininskiy fronts.
на военно-полевая железная дорога During the war years Soviet railway
 Краткий
от озера Селигер (станция Свапуща)
до Моисеева протяженностью 50 км.
В августе 1942 г. дорога была продол-
жена до разъезда 122 км на линии Бо-
логое—Великие Луки. В июне —
июле
1943 г. советские войска реконструиро-
вали 50км линии Торопец- Рогозино
для обеспечения войск в районе города
Холм. Она имела ширину колеи 600 мм,
и на ней использовался трофейный по-
движной состав. На Волховском фронте
в январе-феврале 1942 г. была построе-
на с использованием ранее существо-
вавших торфовозных железных дорог
узкоколейка Жихарево —Погостье,
которая имела протяженность около
100км. Летом 1943 г. на Калининском
фронте была построена узкоколейка
Старая Торопа —Кукуево —Борки. Все-
го в годы войны действовало около 40
военно-полевых железных дорог с ко-
леей от 600 до 1000 мм.
Противником также велось их ин-
тенсивное строительство. Это были
в основном легкие пути колеи 600 мм
с подвижным составом, спроектиро-
ванным специально для нужд воен-
ного времени. Группой армий «Север»
в период 1942-1943 гг. было сооружено
395 км узкоколеек, среди которых: Де-
мянск—Тулебля, Петрово —Уточкино,
Локня-Холм и Померанье-Посадни-
ково. Железнодорожные войска груп-
пы армий «Центр» построили линии
под Гжатском, Сычевкой и Волостой.
Группа армий «Юг» —
под Сталин-
градом и на Таманском полуострове.
Украи-
Ряд узкоколеек был построен на
не (линия Новополтавка— Владими-
рова длиной 32 км, перешитая по-
сле войны на колею 750мм, действует
в составе Одесской железной дороги
до настоящего времени) и в Прибал-
тике. В послевоенное время некото-
рая часть путей, трофейные паровозы
и подвижной состав Вермахта исполь-
зовались в СССР. С финской стороны
с 1942 по 1944 г. действовала линия ко-
леи 750ммот станции Пай до Онежско-
го озера. С отступлением финской ар-
мии дорога была частично разрушена,
а ее разнотипный подвижной состав
взорван брошен.
и Army Group South built rail systems near
При отступлении немецких ар-
мий в 1944 г. из Прибалтики в Латвии
на станции Пуйкуле линии Айна-
жи-Смилтене было собрано и выведе-
но из строя большое количество паро-
возов узкой колеи со всей Прибалтики.
Паровозное кладбище в Пуйкуле слу-
жило обширным складом запасных ча-
стей и просуществовало до середины
1950-х годов. С вступлением Советской
армии на территорию Германии там был
демонтирован целый ряд железных до-
рог. Оборудование и подвижной состав
очерк строительства узкоколейных железных дорог в России
troops constructed 938km of military field Заготовка дров на
railways on Soviet territory, primarily of Куршинской лесной даче.
750mm gauge. They also reconstructed and Паровоз 159-453.
restored more than 1000km of previously Фото 1930-х годов
existing narrow gauge railways. In June из коллекции Л. Москалева.
1942 a 50km military field railway was laid
from Lake Seliger (Svapusha) to Moiseyevo. Loading of wood at
In August 1942 it was extended to the Kursha logging camp
"122km" passing loop on the Bologoye- onto a train hauled by no.
Velikiye Luki broad gauge line. In June 159-453 in the 1930s.
and July 1943 Soviet troops reconstructed L. Moskalev collection.
the 50km-long line between Toropets and
Rogozino to provide support for the troops
stationed near the town of Kholm. This
600mm gauge railway was equipped with
captured rolling stock. On the Volkhovskiy
front a line with an overall length of about
100km was built in January-February 1942
between Zhikharevo and Pogostye, using
the trackbeds of former peat railways. In
the summer of 1943 a narrow gauge railway
was laid the Kalininskiy front between
on
Staraya Toropa, Kukuyevo and Borki.
In total there were approximately forty
military field lines in operation during
the war of various gauges between 600 and
1000mm.
The enemy was also engaged in
intensive construction work. These were
mostly 600mm gauge lightly laid systems
with locomotives and rolling stock
specially designed for wartime needs.
During 1942—43 Army Group North laid
approximately 395km of narrow gauge
track, including lines between Demyansk
and Tuleblya, Petrovo and Utochkino,
Loknya and Kholm, Pomeranye and
Posadnikovo. The railway troops of Army
Group Centre constructed lines near
Gzhatsk, Sychevka and Volosta, while
Stalingrad and on the Taman' peninsula.
A number of narrow gauge lines were built
in Ukraine (the 32km Novopoltavka-
Vladimirovka railway, converted to 750mm
gauge after the war, remains in operation
today as part of the Odessa railway)
and in the Baltic States. In the post-war
period some of the Wehrmacht's tracks,
locomotives and rolling stock were used
in the USSR. Finnish troops operated
a 750mm line in 1942-44 between Pai
and Lake Onega. This line was partially
destroyed when the Finns retreated, its
Узкоколейные паровозы. Россия

Доставка торфа колеи 600мм, 750мм и 1000мм были вы- varied collection of rolling stock being
в конце 1960-х годов везены в СССР в основном на промыш- blown up and abandoned.
под Электрогорском. ленные узкоколейки из Померании, Си- As the German armies retreated from
Фото из коллекции лезии, Саксонии, а позднее и из других the Baltic States in 1944, a large quantity
Л. Москалева. областей Германии. of narrow gauge locomotives was collected
Значительно увеличилась протя- from all over the region at Puikule (on the
A peat train near женность узкой колеи с включением Ainazhi-Smiltene line in Latvia) and then
Electrogorsk at the в состав СССР Закарпатья 29 июня destroyed. The locomotive dump at Puikule
end of the 1960s. 1945 В Закарпатье в это время суще-
г. served as a large store of spare parts and
L. Moskalev collection. ствовало около 20 узкоколеек общей existed until the mid-1950s. When Soviet
протяженностью более 1600км, среди troops invaded Germany many railways
которых: Ужгород—Антоловице
линия were dismantled. Large amounts of 600, 750
(Антоновка) постройки 1895—1896 гг.; and 1000mm equipment and rolling stock
Тересвянская (Тересва —Усть-Чорна) were removed to the USSR from Saxony,
постройки 1903 г.; Боржавская (Бе- Pomerania, Silesia and other parts of the
регово —Кушница) постройки 1908 г. country, intended mainly for industrial
Все они имели колею 760мм, но вскоре narrow gauge systems.
были переделаны на советский стан- The overall length of the narrow gauge
750 мм. railways increased significantly with
—

дарт
После победы над Японией
дении Министерства путей сообще-
ния оказалась Южно-Сахалинская
железнодорожная сеть колеи 1067 мм.
В 1948—1953 гг. на Северном Сахалине
была построена УЖД Оха— Катангли
с шириной колеи 750мм протяженно-
стью 247 км для обслуживания неф-
тепромыслов. Эта линия находилась
в эксплуатации до начала 2000-х годов.
В середине 1960-х годов была построена
20 км линия от станции Чиркпа до по-
селка Восток, впоследствии переимено-
ванного в город Нефтегорск, который
был полностью разрушен страшным
землетрясением 28 мая 1995
прекратил свое существование и узко-
в ве- the absorption of the Transcarpatia into
the USSR on 29 June 1945. There were
about twenty narrow gauge railways in
Transkarpatia at that time totalling over
1,600km and including: the Uzhgorod—
Antolovitsa (Antonovka) railway (1895—96);
the Teresva railway (Teresva—Ust'-Chorna)
(1903); the Borzhava line (Beregovo—
Kushnitsa) (1908). They were all of 760mm
gauge but were soon converted to the Soviet
standard of 750mm.
After the victory over Japan the 1067m m
system of South Sakhalin passed to the
jurisdiction of the Ministry of Ways of
Communication. In 1948-53 the 247km-
г. Тогда же long 750mm gauge Okha-Katangli line was
constructed on North Sakhalin to supply

колейный путь к городу. the local oil fields. This line remained in
В 1957 г., в связи с освоением цели- operation until the early 2000s. In the mid-
ны, насевере Казахстана и Оренбург- 1960s a 20km branch was laid between
ской области за короткий срок было Chirkla station and Vostok settlement,
построено 900 км «зерновых» линий which was later renamed Neftegorsk.
 Краткий очерк строительства узкоколейных железных дорог в России

колеи 750 мм. Эти линии имели значи- This city and the railway were completely
тельную протяженность. Железная до- destroyed by the disastrous earthquake on
рога от Булаево до Молодогвардейской 28 May 1995.
насчитывала 99км. Еще одна зерновоз- About 900km of 750mm narrow gauge

ная дорога была проложена на Южном
Урале, между Шильдой и Озерным. Ли-
ния Атбасар —Совхоз Краснознамен-
ский в Казахстане имела длину 118 км.
В следующем году она была пущена
встрой на всем протяжении, от Крас-
нознаменной до Тахтаброда, с общей
длиной путей 274 км. К сожалению, эти
дороги не смогли полностью раскрыть
свои возможности в связи с приоста-
новкой финансирования и переори-
ентацией зерновых перевозок на авто-
транспорт.
"grain" railways were constructed during a
very short period in late 1950s in Northern
Kazakhstan and the Orenburg oblast in
connection with the Virgin Lands project.
These lines boasted considerable length.
The Bulaevo—Molodogvardeiskaya line,
for instance, was 99km long. Yet another
"grain" railway was laid in the South
Urals between Shil'da and Ozerniy. The
Atbasar—Sovkhoz Krasnoznamenskiy line
in Kazakhstan was 118km long. In 1958 it
was extended from Krasnoznamenskiy to
Tahtabrod with a total length of 274km.

К началу 1960 г. общая длина узко- Unfortunately, the cessation of funding

колеек Советского Союза составила,
по крайней мере, 50000км. Главным
образом, это были линии леспромхо-
зов, торфяных предприятий, а так-
же металлургических заводов. Только
в ведении Минлеспрома СССР по со-
стоянию на 1957 551 узко-
г. числилась
колейка с суммарной длиной путей бо-
лее 19000км.
В 1970-х годах в стране начался про-
цесс массового отмирания узкоколеек,
что было связано с вытеснением их ав-
тотранспортом, прекращением исполь-
зования торфа на многих электростан-
циях, изменением характера перевозок
и тому подобными причинами. Многие
линии были перешиты на широкую ко-
лею или разобраны. Сейчас на балансе
Российских железных дорог числится
лишь Южно-Сахалинская железная
дорога (1049 км). Основная часть остав-
шихся наземных железных дорог уз-
кой колеи находится в ведении лесной
и торфяной промышленности.
and the reorientation to road transport did
not allow the "grain" networks to be used to
their full potential.
By the early 1960s the total length of
Soviet narrow gauge railways had reached
at least50,000km. This mainly comprised
lines of the logging and peat industries
together with metallurgical plants. In 1957
the Ministry of Timber Industry of the
USSR alone had 551 lines with total length
of over 19,000km.
The process of mass closures of narrow
gauge railways began in the 1970s, caused
by the increasing use of road transport, the
cessation of burning peat at many power
stations, a change in the character of traffic
and other similar reasons. Many lines were
converted to broad gauge or dismantled.
Today, the only narrow railway
gauge
operated by the Russian Railways Company
is the railway system of South Sakhalin
(1,049km). The majority of the remaining
narrow gauge lines are under the control of
timber and peat industries.
Глава третья

Появление и эксплуатация
первых паровозов узкой
колеи в России (1870-1892 гг.)

Chapter Three

The Appearance and

Exploitation of the First Narrow
Gauge Locomotives in Russia
(1870-1892)
 Появление и эксплуатация первых паровозов узкой колеи в России (1870—1892 гг.)

Первые узкоколейные паровозы были The first narrow gauge steam Паровоз постройки завода
построены в Австрии на заводе Гюнтер locomotives were built in by
Austria «Маннинг Уордл» на мосту
в Вайнер-Нойштадте в 1855—1856 годах. Gunther of Wiener Neustadt in 1855-56. через реку Явенгу.
Несколько лет спустя паровоз типа 0-2-0 Several years later an 0-4-0 tank was put Фото из коллекции
поступил в эксплуатацию на Фестинь- into service on the 597mm gauge Festiniog Л. Москалева.
огской железной дороге колеи 597мм, Railway in Great Britain.
в Северном Уэльсе. In 1870, deeply impressed by its Manning Wardle
В 1870 г., под влиянием благоприятно- recent visit to the Festiniog Railway, the locomotive on the bridge
го впечатления от изучения британских Imperial Russian technical commission over river Yavenga.

узкоколеек, Императорская техническая recommended using steam narrow gauge L. Moskalev collection.
комиссия рекомендовала применение па- railways at home. Following this, the
ровых железных дорог узкой колеи в Рос- decision was taken to build the Livny and
сии. После этого было принято решение the Novgorod Railways to 1067mm gauge.
о строительстве Л ивенской и Новгород- Due to the lack of domestic experience,
ской железных дорог колеи 1067 мм, и не- orders for locomotives for these lines were

сколько заводов в Англии и Бельгии по- placed with several British and Belgian
лучили заказ на изготовление паровозов works. To spur foreign interest in the
для этих линий, вследствие отсутствия orders, no taxes were charged upon the
отечественного опыта. Чтобы вызвать import of narrow gauge equipment.
больший интерес иностранных пред- The first Russian-built narrow gauge
принимателей к заказу, был установлен engine was designed and constructed in
беспошлинный ввоз узкоколейного по- 1871 by Dmitry Permyakov, a mechanic
движного состава в нашу страну. at the Motoviliha factory. However, in
В России первый узкоколейный па- a reprise of the broad gauge locomotive

ровоз сконструирован и изготовлен рус-
ским умельцем Дмитрием Пермяковым
в 1871 г. на Мотовилихинском заводе
вПерми. Однако, как и в случае с паро-
возом Черепанова, это начинание оста-
лось практически незамеченным.
Начало организованной постройки
узкоколейных паровозов в России от-
built by the Cherepanovs, father and son,
at the Viysky works in Nizhny Tagil in
1834, this innovation remained almost
unnoticed.
Regular production of narrow gauge
locomotives in Russia began in 1877
when the Lyudinovo works of the Maltsov
company delivered 0-4-OTs and later
Узкоколейные паровозы. Россия
носится к 1877 г., когда на Людиновском
заводе под Брянском были изготовлены
сначала двух-, а затем трехосные паровозы
колеи914мм для эксплуатации на желез-
нодорожной сети Мальцовских заводов.
Годом позже, в 1878 г., в России по-
явились первые узкоколейные парово-
зы, изготовленные в Германии.
В 1885 г. к производству узкоколей-
ных паровозов приступил Коломенский
завод, ставший впоследствии крупней-
шим их отечественным разработчиком
и поставщиком.
Построенные по ширококолейным
стандартам, Ливенская и Новгородская
дороги не оправдали надежд вследствие
выбора слишком большой ширины ко-
леи и, соответственно, высоких капи-
таловложений при строительстве, срав-
нимых с затратами на широкую колею.
Государство надолго потеряло интерес
кузкоколейным дорогам. Процесс раз-
вития узкоколейного транспорта про-
текал в 1880-е годы относительно вяло,
несмотря на несомненный успех Маль-
цовской, Ярославо-Вологодской и про-
мышленных железных дорог.
К началу 1890-х годов был уже
коплен определенный опыт в строи-
тельстве узкоколейных железных дорог
и эксплуатации паровозов узкой колеи.
Стало очевидно, что узкоколейный ло-
комотив не может являться уменьшен-
ной копией паровоза широкой колеи,
а должен отвечать многим специфиче-
ским условиям. Постепенно вырабаты-
вались основные принципы конструи-
рования таких паровозов.
Одновременно, экономический подъ-
ем привел к росту строительства узкоколе-
ек силами частного капитала. Для упоря-
дочения узкоколейного хозяйства в 1892 г.
были приняты «Правила сооружения
и эксплуатации паровозных подъездных
к железным дорогам путей общего поль-
зования», обеспечившие законодатель-
ную основу для сооружения узкоколеек.
Таким образом, 1892 г. можно считать по-
воротным пунктом в истории российских
узкоколейных железных дорог, когда пе-
риод их становления закончился и начал-
ся периодбурного развития.
Вышеизложенное подтверждают
и статистические данные по количеству
узкоколейных паровозов России. При-
в unevenly. The highest pace was recorded in
ближенные подсчеты позволяют конста-
тировать, что за время первого периода
(1870-1892 гг.) на наших железных доро-
гах появилось более 100 паровозов узкой
колеи. Две трети от общего их числа были
построены на заграничных заводах. Рост
количества узкоколейных паровозов
проходил неравномерно. Наивысший
показатель приходился на 1880 г., затем
наблюдался значительный спад в тече-
ние последующего десятилетия.
0-6-OTs for the 914mm gauge Maltsov
industrial system.
A year later, in 1878, narrow gauge
engines began to be imported into Russia
from Germany.
Kolomna works commenced
construction of narrow gauge locomotives
in 1885 and soon became their leading
designer and manufacturer in Russia.
In spite of the optimistic expectations
invested in them, the Livny and the
Novgorod Railways, built to the broad
gauge standards to an excessively and
unnecessarily wide (1067mm) gauge,
resulting in high construction costs, did
not reveal any particular advantages over
the broad gauge. The Russian government
lost interest in the narrow gauge for a long
time. The development of narrow gauge
railways in the 1880s thus proceeded slowly
despite the obvious success of the Maltsov
and the Yaroslavl-Vologda Railways and
some industrial lines.
However, towards the beginning of the
1890s considerable experience was gained in
the construction of narrow gauge railways
and the exploitation of their locomotives.
на- It became evident that a narrow gauge
locomotive could not be built as a scaled
down version of a broad gauge engine as
numerous specific conditions should be
observed. Gradually the main principles
for designing of a locomotive for the narrow
gauge were developed.
Simultaneously, the growth in the
Russian economy led to an expansion in
the construction of private narrow gauge
railways. To regulate these, the Regulations
for the Construction and Operation of
Feeder Railways with Steam Traction to
Common-Carrier Railways were adopted
in 1892, providing the legal framework for
the building of narrow gauge lines. The year
1892 can thus be considered the turning
point in Russian narrow gauge history,
ending the initial hesitant pioneering period
and kick-starting rapid development.
All this is confirmed by the statistics.
Approximate calculations show that by
the end of the initial period (1870-92)
there were over one hundred narrow gauge
locomotives in use in Russia, two thirds
of which were constructed abroad. The
quantity of narrow gauge engines increased
1880, followed by a rapid decline during the
next decade.
 Появление и эксплуатация первых паровозов узкой колеи в России (1870—1892 гг.)

3.2.1. Паровоз Дмитрия Пермякова

3.2.1. Dmitry Permyakov's locomotive
Год выпуска 1871(?) Building date
Количество 1 Quantity
Осевая формула 0-2-0 Axle arrangement
Колесная формула 0-4-ОТ Wheel arrangement
Ширина колеи (мм) 914 Gauge (mm)

Паровоз
Дмитрия Пермякова,
Фото из фондов
Центрального музея
железнодорожного
транспорта.

Dmitry Permyakov's
locomotive.
Courtesy Central
Museum of Railway
Transport archives.

В 1871 г. для заводской железной до- In 1871 Dmitry Permyakov, an artisan

роги колеи 914 мм механик Мотовили- mechanic at the Motoviliha factory at
хинского завода Дмитрий Пермяков Perm', designed and constructed a two-
сконструировал и построил двухосный axle tank locomotive for the factory's
танк-паровоз. Своим обликом он напо- 914mm gauge railway. The locomotive
минал уменьшенную копию локомоти- resembled scaled down copy of a broad
a

вов широкой колеи. Использовался для gauge engine. Given the number 1, it was
перемещения 3 четырехосных вагонеток used for moving three bogie wagons along
по пути длиной 1300 м между цехами a 1,300m line between the workshops.

и был обозначен как№ 1. По другим дан- According to some sources, the locomotive
ным, паровоз появился в Мотовилихе was built in Motoviliha in 1872. Whatever
в 1872 г., однако в любом случае это был the case, this was the first documented
Узкоколейные паровозы. Россия

первый из упоминаемых узкоколейных narrow gauge engine built in Russia.

локомотивов отечественной постройки. Judging by surviving photos, the design

Судя по внешнему виду, паровоз конст- could not compete with foreign technology
руктивно не соответствовал лучшим of the time. Like the Cherepanovs' broad
иностранным образцам узкой колеи той gauge engine, it had little chance for
эпохи и поэтому, аналогично паровозу further development.
Черепанова, был обречен в развитии.

3.2.2. Сочлененные паровозы

системы Ферли
3.2.2. Fairlie articulated locomotives
Схема паровоза системы
Ферли Ливенской 1870
железной дороги.
Год выпуска Building date
Количество 5 Quantity
(См. стр. 49)
Осевая формула 0-3-0-0-3-0 Axle arrangement
The Fairlie locomotive Колесная формула 0-6-0-0-6-0Т Wheel arrangement
of the Livny Railway. Ширина колеи (мм) 1067 Gauge (mm)
(See p.49)

Паровоз системы Англичанин Роберт Ферли (Fairlie) On 12 May 1864 the Scottish engineer
Ферли «Река Любовша» 12 мая 1864 г. получил патент на новый Robert Fairlie patented a new type of
постройки завода «Шарп тип паровоза —

двухсторонний танк- articulated locomotive. The idea was

Стюарт» (2088/1870). паровоз. Идея не была новой, однако not novel, but it Fairlie who pushed
was

Репродукция из именно Ферли придал ей ход. Паровоз it forward. The engine had two boilers
коллекцииЮ. Ильина. имел два котла с общей топкой, общим with common firebox and shared steam
паровым и водяным пространством, and water spaces; these were mounted
The Fairlie locomotive укрепленные на единой раме. Две по- on the long rigid frame. Drive was via

"Reka Lyubovsha" (Sharp ворачивающиеся тележки, каждая two swivelling bogies, allowing the
Stewart 2088/1870). со своей паровой машиной, позволяли easy negotiating of tight curves. Fairlie
Y. Ilyin collection. легко вписываться в кривые малого ра- locomotives had substantial adhesive
диуса. Паровозы имели значительный weight, evenly distributed on the tracks,
сцепной вес, равномерно распределен- and developed a tractive effort similar
ный на путь и, фактически, заменяли to that of two conventional locomotives.
два обычных паровоза. Роберт Ферли Robert Fairlie actively promoted the
развернул широкую пропаганду свое- design, especially for narrow gauge
го паровоза, особенно, для применения railways. It was stated that the value of
на узкой колее. Утверждалось, что сам the narrow gauge principle itself was lost

смысл узкоколейных железных дорог without Fairlie engines.

теряется без применения паровоза си- Influenced by Fairlie's self-publicity,
стемы Ферли. the Russian government ordered five

48
Появление и эксплуатация первых паровозов узкой колеи в России (1870—1892 гг.)

49
Узкоколейные паровозы. Россия
Паровоз системы
Ферли на Ливенской
железной дороге.
Фото из коллекции
Л. Москалева.
A Fairlie engine
on the Livny Railway.
L. Moskalev collection.
Под впечатлением этой пропаган-
дистской кампании, в 1870 г. для
ской железной дороги на английском
заводе «Шарп Стюарт» (Sharp Stewart,
Manchester) были заказаны 5 шестиос-
ных локомотивов системы Ферли (зав.
№№2088-2092). Стоимость локомоти-
ва составляла 628 руб. за тонну.
В связи с тем, что такие локомоти-
вы появились в России впервые, ре-
зультаты их работы были
всесторонне
изучены и изложены в труде инженера
Ф. Баталина, который указывал на пре-
имущества использования паровозов
системыФерли на дорогах с тяжелым
профилем пути. Вместе с тем, выявил-
ся и ряд крупных недостатков, среди
которых наиболее существенными яв-
лялись сложность конструкции и вы-
сокая стоимость ремонта. Это при-
вело к тому, что паровозы системы
Ферли для наших узкоколеек нико-
гда более не заказывались, в дальней-
шем их строили и использовали лишь
для ширококолейных железных дорог.
Поставленные на Ливенскую узко-
колейку сочлененные локомотивы по-
лучили собственные имена: «Река Лю-
бовша», «Ливны», «Верховье», «Русский
Брод» и «Роберт Ферли». Топливом пер-
воначально служили дрова, затем топки
были переведены на нефтяное отопле-
ние. В 1891 г., в связи с включением ветви
Верховье-Ливны в состав Орлово-Гряз-
ской железной дороги, паровозам была
присвоена серия Ф и №№ с 1 по 5 в пе-
речисленном выше порядке (Ф.1 -Ф.5).
В 1897 г., после перешивки Ливенской
железной дороги на широкую колею,
один паровоз Ферли был переделан
на колею 1000 мм и передан на
ско-Киево-Воронежскую железную до-
рогу, где получил обозначение К.960,
но не эксплуатировался. Остальные па-
ровозы системы Ферли в 1915
числились в паровозном парке
ско-Киево-Воронежской железной до-
рогикак «паровозы бывшей Ливенской
узкоколейной дороги» и находились
на линии Охочевка—Колпна.
six-axle Fairlie locomotives from Sharp
Ливен- Stewart in Manchester for the new Livny
Railway in 1870 (works nos. 2088-92). The
cost was 628 roubles per ton.
As these articulated locomotives were a
novelty, their work in service attracted close
attention and was described by engineer F.
Batalin. He noted the advantages of the
Fairlie design for steeply graded railways.
Many drawbacks were also revealed,
among the main being the complexity of
the design and the high costs of repairs.
Though some were later built for broad
gauge railways, no more Fairlies were ever
ordered for Russian narrow gauge lines.
At Livny, each of the locomotives was
named: "Reka Lyubovsha", "Livny",
"Verkhovye", "Russky Brod" and "Robert
Fairlie". At first the engines were fired
with wood but later were rebuilt to burn oil.
In 1891, upon the inclusion of the Livny-
Verkhovye line into the Orel-Gryazy
Railway, the locomotives were numbered
F.l to F.5. In 1897, after the conversion of
the Livny Railway to broad gauge, one of
the Fairlies was rebuilt to metre gauge and
taken into the stock of the Moscow-Kiev-
Voronezh Railway as no. K.960. However,
it saw little (if any) use there. In 1915 other
Fairlies were also listed as "the engines of
the former Livny narrow gauge railway"
on the Okhochevka—Kolpna branch of the
Moscow-Kiev-Voronezh Railway.
Москов-
г. также
Москов-
 Появление и эксплуатация первых паровозов узкой колеи в России (1870—1892 гг.)

3.2.3. Паровозы типа 1-3-0

завода «Китсон»

3.2.3. The 2-6-0s of the Livny Railway

Год выпуска 1870 Building date

Количество 2 Quantity
Осевая формула 1-3-0 Axle arrangement
Колесная формула 2-6-0 Wheel arrangement
Ширина колеи (мм) 1067 Gauge (mm)

В 1870 г. на английском заводе «Кит- In 1870 the Livny Railway ordered two Схема паровоза завода
сон» (Kitson, Darlington) для Ливен- 2-6-0s with four-wheel tenders from the «Китсон» Ливенской
ской железной дороги были построены Leeds (England) firm of Kitson (works nos. железной дороги.
2 паровоза типа 1-3-0 («могул») с двух- 1707-08). The locomotives cost 581 roubles
осными прицепными тендерами (зав. per ton. In design they differed little from The Kitson 2-6-0 delivered
№№ 1707 и 1708). Локомотивы обошлись similar standard gauge engines. Initially to the Livny Railway.
по цене 581 руб. за тонну веса. По своей named "Zdorovets" and "Bobrovka", the
конструкции они мало чем отличались locomotives were numbered K.6 and K.7
от таких же паровозов стандартной in 1891. After the conversion of the Livny Схема паровоза
колеи. В 1891 г. взамен собственных Railway to broad gauge in 1897 they were завода «Китсон»
имен «Здоровец» и «Бобровка» ливен- transferred to the Okhochevka-Kolpna Ливенской железной
ские локомотивы получили обозначе- branch of the Moscow-Kiev-Voronezh дороги без тендера.
ния К.6 и К.7. Они эксплуатировались Railway. In 1915 they were still on the
до 1897 г., затем,
в связи с перешивкой roster there as "locomotives of former Livny The Kitson 2-6-0 delivered
линии Верховье—Ливны, были переда- narrow gauge railway". to the Livny Railway.
ны на Московско-Киево-Воронежскую

железную дорогу. Здесь они числились

в 1915 г. как «паровозы бывшей Ливен-
ской узкоколейной дороги» и находи-
лись на линии Охочевка—Колпна.

51
Узкоколейные паровозы. Россия

Паровозы типа 2-2-0 заводов

3.2.4.
«Эвонсайд», «Дубе» и «Шварцкопф»
3.2.4. The 4-4-0s of the Novgorod Railway
Год выпуска 1870-1878 Building date
Количество 9 Quantity
Осевая формула 2-2-0 Axle arrangement
Колесная формула 4-4-0 Wheel arrangement
Ширина колеи (мм) 1067 Gauge (mm)

Схема паровоза серии Бв

постройки завода
«Эвонсайд».

The Avonside 4-4-0.

Для открытой почти одновремен- The Avonside works in Bristol, England,

но с Ливенской дорогой линии Чу- built four 1067mm gauge 4-4-0s with four-
дово
—

Новгород в 1870 г. английский wheel tenders (works nos. 830-33) for

завод«Эвонсайд» (Avonside, Bristol)
изготовил 4 паровоза колеи 1067 мм
типа 2-2-0 (зав.
с двухосным тендером
№№830-833). Локомотивы Новго-
родская железная дорога приобрела
в 1871 г. по цене 1184руб. за тонну веса.
В их конструкции прослеживается
прямое копирование существовав-
ших тогда типов пассажирских паро-
возов широкой нормальной колеи,
и locomotives were numbered A.l to A.4.
так как теория и практика постройки
узкоколейных паровозов насчитыва-
ла всего несколько лет. Паровозы за-
Схема паровоза серии Бб вода «Эвонсайд» получили на Новго-
постройки завода «Дубе». родской дороге серию А (АЛ А.4). —
the Novgorod Railway, which was being
completed almost simultaneously with the
Livny Railway. The Novgorod Railway
purchased these engines for 1184 roubles
per ton in 1871. The design was a scaled-
down one from contemporary standard
gauge passenger locomotives, as narrow
gauge design was still making its first
tentative steps. In Novgorod, the Avonside
The Novgorod Railway returned to the
4-4-0 design twice. In 1875 Dubs of Glasgow
built for the line two class В locomotives
(nos. B.7 and B.8, works nos. 855-56), which

were bought for 878 roubles per ton.

К заказу паровозов типа 2-2-0 As the railway was extended from
The Dubs 4-4-0 locomotive. Новгородская дорога возвращалась Novgorod to Staraya Russa in 1878,

52
 Появление и эксплуатация первых паровозов узкой колеи в России (1870—1892 гг.)

еще дважды. В 1875 г. 2 паровоза (серия three more similar locomotives were Схема паровоза серии
и номера Б.7 и Б.8, зав. №№855 и 856) Schwartzkopff works in
ordered from the Ба постройки завода
были изготовлены на шотландском заво- Germany (works nos. 921—23). They cost «Шварцкопф».
де«Дубе» (Dubs, Glasgo) по цене 878руб. 816 roubles per ton.
за тонну, а в 1878 г. еще 3 подобных паро- The Dubs and Schwartzkopff The Schwartzkopff 4-4-0.
воза были построены на германском за- locomotives were equipped with six-
воде «Шварцкопф» (Schwartzkopff), зав. wheel tenders.
№№921-923. Их цена составила 816руб. The locomotives were capable of speeds
за тонну веса. Паровозы выпуска 1875 of52km/h.
и 1878 гг. были снабжены трехосными In 1878 the nine locomotives were
тендерами. Необходимость увеличения reclassified and renumbered. The
локомотивного парка объяснялась удли- Avonside locomotives became nos. Bv.6
нением в 1878 г. железной дороги от Нов- to Bv.9, the Dubs engines nos. Bb.4 and
города до Старой Руссы. В этом же году Bb.5, and the Schwartzkopff locos nos.
было произведено новое обозначение Ba.ltoBa.3.
всех паровозов на дороге. Локомотивы During the First World War several
завода «Шварцкопф» Ба.1-Ба.З, заво-
—

engines were transferred to the Yaroslavl- Паровоз Ба.2 завода

да «Дубе» Бб.4 и Бб.5, а завода «Эвон-
—

Arkhangel Railway. In the 1920s the «Шварцкопф». Буква «б»

сайд» получили серию Бв.6 —Бв.9. locomotives and rolling stock of the назаводской табличке
Паровозы всех трех выпусков водили former Novgorod Railway were used отлитаошибочно.
поезда спредельной скоростью 52 км/ч. on the railway system of the labour camp Фото из коллекции
Во время Первой мировой войны часть on the Solovetskiye Islands. У. Бергманна.
паровозов была передана на Ярославо-

Архангельскую железную дорогу. В на- Schwartzkopff-built no. Ва.2

чале 1920-х годов подвижной состав of the Novgorod Railway.
Новгородской железной дороги исполь- Letter "b" on the number
зовался на островной сети Соловецкого platewas cast by mistake.

лагеря особого назначения. U. Bergmann collection.

53
Узкоколейные паровозы. Россия

3.2.5. Танк-паровозы 1-2-0

завода «Кокериль»
3.2.5. The 2-4-0s of the Novgorod Railway
Год выпуска 1870 Building date
Количество 2 Quantity
Осевая формула 1-2-0 Axle arrangement
Колесная формула 2-4-ОТ Wheel arrangement
Ширина колеи (мм) 1067 Gauge (mm)

Для товарного движения на Новго- In 1870 the noted railway engineer

родской железной дороге в 1870 г. были
построены 2 танк-паровоза типа 1-2-0
на бельгийском заводе «Кокериль»
(Cockerill), зав. №№734 и 735. Постав-
ку организовывал инженер путей со-
общения С. В. Кербедз. Локомотивы
поступили на дорогу в 1871 г. и полу-
чили серию Д (Д.5Д.6), а в 1878 г.
и G.19andG.20inl878.
были переименованы Г (Г.19 и Г.20).
Диаметр цилиндров паровой ма-
шины составлял 228 мм, ход порш-
ня —
S.V. Kerbedz ordered from the Cockerill
works in Belgium two 2-4-OTs (works
nos. 734 and 735) for freight traffic on
the Novgorod Railway. The engines cost
1385 roubles per ton. After their arrival on
the railway in 1871 the locomotives were
numbered D.5 and D.6, and renumbered
The engines had cylinders of 228mm
diameter and 355mm stroke, 1000mm
driving wheels and 700mm leading

355 мм, диаметр ведущих wheels. The maximum speed was 43km/h.
колес 1000 мм, диаметр бегунко-
—

After 1900 these small locomotives were

Схема паровоза вых 700 мм. Стоимость паровозов
—

transferred to shunting duties.

серии Г постройки составила 1385 руб. за тонну веса. Ло-

завода «Кокериль». комотивы могли водить поезда с пре-

дельной скоростью 43 км/ч. С 1900 г.
The Cockerill 2-4-0 of паровозы серии Г были переведены
the Novgorod Railway. на маневровую работу.

54
 Появление и эксплуатация первых паровозов узкой колеи в России (1870—1892 гг.)

3.2.6. Английские трехосные

паровозы
3.2.6. The Fell 0-6-0s

Год выпуска 1871-1872 Building date

Количество 18 Quantity
Осевая формула 0-3-0 Axle arrangement
Колесная формула 0-6-0 Wheel arrangement
Ширина колеи (мм) 1067 Gauge (mm)

Паровоз постройки
завода «Мэннинг Уордл=
Фото из коллекции

С. Дорожкова.

Manning Wardle
0-6-0 locomotive.
S. Dorozhkov collection.

Развитие железнодорожного строи- The railway construction boom all over

тельства по всему миру вызвало к жиз- the world gave birth to various concepts of
ни многочисленные проекты упро- light railways. Several such were developed
щенных вариантов дорог узкой колеи. and promoted by John Barraclough Fell, a

Одним из исследователей в этой об- British civil engineer, who between 1868
ласти был инженер-строитель Джон and 1882 patented a series of innovations for
Барраклу Фелл (John Barraclough Fell) light railway and locomotive construction.
из Великобритании, получивший Fell was most probably involved in the
в 1868—1882 гг. серию патентов на раз- building of private Yaroslavl-Vologda line

Паровоз В.10 (363/1871)

постройки завода
«Мэннинг Уордл».
Фото из коллекции
Л. Москалева.

V.10 locomotive
(MaWa 363/1871).
L. Moskalev collection.

55
Узкоколейные паровозы. Россия
Схема паровоза серии
В постройки завода
«Мэннинг Уордл»
без тендера.
Manning Wardle class V.
Паровоз постройки завода
«Мэннинг Уордл» на
мосту через реку Коношу.
Фото из коллекции
Л. Москалева.
Manning Wardle locomotive
on the Konosha river bridge.
L. Moskalev collection.
56
личные варианты облегченных желез-
ных дорог. По-видимому, Д. Фелл при-
нимал участие в сооружении частной
Ярославо-Вологодской железной доро-
ги в России, а также выборе локомоти-
вов для этой линии.
С июня по сентябрь 1871 г.
танская компания «Мэннинг Уордл»
(Manning Wardle, Leeds) изготовила
для Ярославо-Вологодской железной до-
роги 12 трехосных тендерных паровозов,
обошедшихся по цене 514руб. за тонну,
серия В.1
-
В. 12, зав. №№354-365.
Компоновка локомотивов была
полнена согласно основным принци-
пам, сформулированным Феллом
три
оси в жесткой раме были расположены
на большом расстоянии друг от друга,
так что жесткая база паровоза состав-
ляла 3658 мм. Это позволяло сущест-
венно снизить погонную нагрузку и ис-
пользовать рельсы легких типов. Топка
располагалась между второй и третьей
осями, что давало возможность низко
установить котел и существенно увели-
in Russia and in the choice of locomotives
for this railway.
Between June and September 1871
Manning Wardle & Co. of Leeds, England,
supplied the Yaroslavl-Vologda Railway
with 12 0-6-0s, costing 514 roubles per ton
бри- (works nos. 354-65). The engines were
numbered V.l—V. 12.
The locomotives were built in
accordance with the main Fell principles,
three driving axles in a long frame forming a
rigid wheelbase of 3658mm. This allowed a
reduction of the linear load on the tracks and
вы- theuse of lighter rails. The firebox, placed
between second and third driving axles,
permitted a low slung boiler, thus lowering
—
the locomotive's centre of gravity and
ensuring better stability. The locomotives
were equipped with four-wheel tenders of
substantial water and wood capacity. In all,
the design was both robust and simple.
1872 saw the delivery of six similar
0-6-0s from Kitson, costing 636 roubles per
ton and numbered K.13 to K.18 (works nos.
1857-62, tenders nos. 1863-68). The Kitson
 Появление и эксплуатация первых паровозов узкой колеи в России (1870—1892 гг.)

Паровоз постройки
завода «Мэннинг
Уордл» Вологодско-
Архангельской
железной дороги.
Фото из коллекции
С. Дорожкова.

Manning Wardle
locomotive of the
Vologda-Archangel Railway.
S. Dorozhkov collection.

Паровоз В.11(364/1871)
постройки завода
«Мэннинг Уордл».
Фото из коллекции

Ю. Ильина.

V. И locomotive
(MaWa 364/1871).
Y. Ilyin collection.

чить устойчивость паровоза. Локомоти- engines had larger driving wheels and were

вы были выполнены стендерами, чтобы somewhat more powerful. Locomotives of

перенести вес топлива и воды на допол- both types worked trains between Uroch'
нительный экипаж и дать возможность (Yaroslavl) and Vologda at speeds of up to Паровоз К. 16
разместить больший В це- запас дров. 27km/h. завода «Китсон» на
лом, конструкция была максимально The Manning Wardle engines were станции Данилов.
простой и надежной. in service until the beginning of the 20th Фото из коллекции

В 1872 г. на Ярославо-Вологод- century. Nos. V.l, V.5 and V.12 were Л. Москалева.
скую линию поступили еще 6 анало- written off in 1905, no V.10 in 1906, and
гичных паровозов завода «Китсон» nos. V.3, V.6, V.8, V.9 and V.l 1 in 1907. Kitson locomotive К. 16
(Kitson, Darlington), получившие се- At the beginning of 1916 three Manning at Danilov station.
рию К.13-К.18, зав. №№1857-1862, Wardles (nos. V.2, V.4 and V.7) and all six L. Moskalev collection.
зав. №№ тендеров 1863-1868. Мощ-
ность их была несколько выше, больше
был диаметр колес. Стоимость новых

локомотивов составила 636руб. за тон-

ну веса. Паровозы серий В и К водили

товарные и товаро-пассажирские по-

езда на участке от Урочи до Вологды

со скоростью 27 км/ч.
В начале XX века началось постепен-
ное списание английских паровозов. В. 1,
В.5, В.12 были сняты с эксплуатации
в 1905 г., В.10 -

в 1906 г., В.З, В.6, В.8, В.9

и В.11 —

в 1907 г. В начале 1916 г. в инвен-

таре Северных железных дорог остава-

лись 3 паровоза завода «Мэннинг Уордл»

(В.2, В.4 и В.7) и все 6 паровозов завода

57
Узкоколейные паровозы. Россия
Паровоз К. 17 «Китсон» (К.13-К.18). После полной
завода «Китсон». перешивки Ярославо-Архангельской
Фото из коллекции железной дороги на широкую колею
Л. Москалева. в 1916 г., паровозы В.2 и В.4 были переда-
Иране Макинскую
ны на построенную в
Kitson locomotive К. 17. железную дорогу, а В.7 на Кушва-—
L. Moskalev collection. Сылвицкую дорогу на Урале. О судьбе
трехосных локомотивов завода «Китсон»
ничего не известно.
Ъ.1.1. Паровозы с вертикальным котлом
3.2.7. Vertical boiler locomotives
Год выпуска
Количество
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи (мм) 800, 914,1000,1067,1524
Ведущим производителем промыш-
ленных локомотивов с вертикальным
котлом являлась бельгийская фирма
«Кокериль» (Societe Anonyme John
Cockerill, Seraing). Модельный ряд
был представлен пятью основными
типами, строившимися для различных
размеров колеи, согласно пожеланию
заказчика.
К сожалению, к настоящему време-
ни не удалось установить колею многих
паровозов с вертикальным котлом, по-
ставленных на промышленные пред-
58
Kitsons were still on the inventory of the
Northern Railway. After the completion of
the rebuilding of the Yaroslavl-Arkhangel
line to broad gauge in 1916, nos. V.2 and V.4
were transferred to Iran for the construction
of the Makinskaya Railway, whilst no. V.7
went to the Kushva-Sylvitsa Railway in
the Urals. The fate of the Kitson engines is
unknown.
1872-1915 Building date
85 Quantity
0-2-0 Axle arrangement
0-4-0VBT Wheel arrangement
Gauge (mm)
Ву far the leading manufacturer of
vertical boiler industrial locomotives was
the Cockerill Company of Belgium (Societe
Anonyme John Cockerill, Seraing). The
locomotives were produced in five different
designs, all built to various gauges.
Unfortunately, it has been impossible
to establish the exact gauge of many
Cockerill locomotives, so all known
engines delivered to industrial enterprises
of Russia are listed here.
The smallest locomotives, Type I (built
between 1867 and 1912), had 550mm driving
 Появление и эксплуатация первых паровозов узкой колеи в России (1870—1892 гг.)

приятия России, поэтому мы в этой

статье перечисляем все известные ло-

комотивы.

Тип I, самый маленький, имел ко-

леса диаметром 550мм, цилиндры раз-

мером 150 х 300мм и выпускался с 1867
по 1912 гг.Три паровоза типа I
работали
на путях Южно-Русского днепровско-
го металлургического общества зав.
№ 1811 (1894 г. выпуска), № 1939 (1896 г.)
и №2231 (1900 г.). Пять локомотивов,
зав. №№2042-2044 (1898 г.), №2516
(1905 г.) и № 2836 (1912 г.) приобрело Ме-
таллургическое общество Урал-Волга.
Тип II имел колеса диаметром 615 мм,
цилиндры размером 200 х 260мм и стро-
ился с 1868 по 1912 гг. Два паровоза типа

II №№993 и 994 (1876

г. постройки) ра-

ботали на путях Путиловского завода

в Санкт-Петербурге; локомотив №987
(1876 г.) был поставлен для Балтийского
завода. Паровоз с зав. № 1106 (1879 г.) ко-
леи 1524 мм эксплуатировался на Коло-

менском заводе, №2105 (1899 г.) —

на пу-

тях Волжско-Вишерского горного

и металлургического общества.
Тип III был несколько больше.

При том же диаметре колес (615 мм)

размеры цилиндров составля-
ли 250 х 260 мм. Выпускался с 1872 wheels and cylinders of 150mm bore and Паровоз № О постройки
по 1927 гг. В 1873 г. для Бенардаки 300mm stroke. Three Type I engines worked 1872 г. на путях
(Санкт-Петербург), был поставлен па- at the South Russian Dnieper Metallurgical Кулебакского завода.
ровоз зав. №831. Локомотив зав. №846 Company (works nos. 1811/1894, 1939/1896 Фото из коллекции

(1873 г. выпуска) колеи 914мм работал and 2231/1900), whilst five locomotives Л. Москалева.
на Мальцовской железной дороге. Ло- (works nos. 2042-44/1898, 2516/1905 and
комотивы зав. № 845 (1872 г.) и № 1070 2836/1912) were bought by the Ural-Volga No. 0 at Kulebaki works.

(1879 г.) эксплуатировались на Ижор- Metallurgical Company. L. Moskalev collection.

ском заводе в Санкт-Петербурге, № 1072 Type II had 615mm wheels and 200 x
(1879 г.) колеи 1524мм —

на Коломен- 260mm cylinders and was in production from

ском заводе. Паровозы №№ 1551,
зав. 1868 to 1912. One locomotive, no. 987/1876,
1577 и 1578 (1890 г.), №№1786-1788 worked at the Baltic shipbuilding yards in St.
(1893 г.), №№ 1910, 1933 и 1935 (1896 г.), Petersburg and two, nos. 993-94/1876, at the
№№ 2083 и 2089 (1898 г.), №№ 2531,2532, Putilov works in St. Petersburg. Locomotive
2559 и 2561 (1906 г.) работали на подъ- no. 1106/1879 shunted the 1524mm gauge

ездных путях Южно-Русского днеп- yards at Kolomna factory whilst no.

ровского металлургического общества. 2105/1899 was on the roster of Volga-Vishera

Паровоз № 1433 (1884 г.) приобрел пол- Mining and Metallurgical Company.
ковник Шевцов. Локомотив зав. № 1782 Type III, built between 1872 and 1927,
(1893 г.) приобрело Донецкое общество had the same 615mm diameter wheels but
железоделательного и сталелитейно- larger cylinders (250 x 260mm) and was

го производства; зав. №№2082 и 2084 more powerful. In 1873 no. 831 was delivered
(1898 г.) и 2195 (1899 г.)
Донецко- -

to Benardaky, St. Petersburg. Maltsov works

Юрьевское металлургическое обще- ordered no. 846/1873 for 914mm gauge.
ство; зав. №2112 (1898 г.) Волжско- —

Engines 845/1872 and 1070/1879 served

nos.

Вишерское горное и металлургическое Petersburg and no.

at the Izhora works in St.

общество; зав. №№2113 и 2280 (1899 1072/1879 (1524mm gauge) at the Kolomna
и 1901 г. выпуска соответствен- works. Nos. 1551 and 1577-78 of 1890,

но) —

Невский судостроительный nos. 1786-88/1893, nos. 1910, 1933 and

и механический завод; №№ 1981 и 1982 1935/1896, nos. 2083 and 2089/1898, nos.
(1897 г.), №№2115 и 2191 (1899 г.)
-

Об- 2531, 2532, 2559 and 2561/1906 worked at

щество Урал-Волга; №№2197 и 2221 the South Russian Dnieper Metallurgical

(1900 г.)
—

Генеральное Общество чу- Company. In 1884 Colonel Shewtsov bought

гуноплавильных, железоделательных engine no. 1433. No. 1782/1893 was delivered
и сталелитейных заводов (Макеевка); to the Donetsk Company of Iron and Steel
№2281 (1902 г.) Южно-Уральское
-

Manufacture, and nos. 2082, 2084/1898

металлургическое общество. and no. 2195/1899 to the Donetsk-Juryevka
Узкоколейные паровозы. Россия

Паровоз № 1
(инсп. № 259) колеи

800 мм с вертикальным

котлом вВолгограде.
Фото С. Дорожкова.

800mm gauge no. 1

(inspection no. 259)
at Volgograd.
S. Dorozhkov.

Тип IV, самый большой из постав- Metallurgical Company; no. 2112/1898

лявшихся в Россию, имел колеса диа- went to the Volga-Vishera Mining and
метром 700мм и цилиндры размером Metallurgical Company and nos. 2113/1899
285 х 320мм. Строился с 1883 по 1949 гг. and 2280/1901 to the Nevsky Shipbuilding
Локомотивы №№ 1634 и 1635 (1891 г.) and Mechanical works; nos. 1981-82/1897,
приобрел полковник Шевцов. Парово- 2115 and 2191/1899 were supplied to the
зы зав. № 1952 (1896 г.), №№ 1990, 1997 Ural-Volga Company; nos. 2197 and
(1897 г.), № 2248 (1900 г.), № 2530 (1908 г.), 2221/1900 to the General Company of Cast
№№ 2702 и 2703 (1909 г.) и № 2862 (1914 г.) Iron and Steel Manufacture in Makeyevka,
эксплуатировались на путях Донецкого and no. 2281/1902 to the South Ural
общества железоделательного и стале- Metallurgical Company.
литейного производства. Локомотивы Type IV, produced from 1883 to 1949,
№№2026 (1898 г.) 2250 (1900 г.) были
и was the largest of the vertical boiler locos
отправлены для Успенских копей. Гор- exported to Russia with 700mm wheels and
нопромышленное и металлургическое 285 x 320mm cylinders. Nos.
1634-35/1891
общество «Русский провиденс» в Ма- were bought by Colonel Shewtsov. Nos.
риуполе приобрело паровозы №№2000 1952/1896, 1990 and 1997/1897, 2248/1900,
и 2001 (1897 г.), №№2098 и 2147 (1899 г.) 2530/1908, 2702-03/1909 and 2862/1914
и №№2205 и 2206 (1900 г.); Генеральное worked for the Donetsk Company of Iron
Общество чугуноплавильных, железо- and Steel Manufacture. Nos. 2026/1898
делательных и сталелитейных заводов and 2250/1900 were delivered to Uspensk
(Макеевка) паровозы №2028 (1898 г.),
—

colliery. The "Russian Providence"

№2128 (1899 г.), №2251 (1900 г.) и 2599 Mining and Metallurgical Company in
(1907 г.); Таганрогское металлургиче- Mariupol acquired nos. 2000-01/1897,
ское общество № 1840 (1894 г.), № 1999
-

2098, 2147/1899 and 2205-06/1900. The

(1897 г.), №№2101 и 2145 (1899 г.); Нико- General Company of Cast Iron and Steel
поль-Мариупольское горно-металлур- Manufacture in Makeyevka purchased
гическое общество № 1964 (1896 г.),
—

nos. 2028/1898, 2128/1899, 2251/1900 and

№ 2030 (1898 г.), №№ 2099 и 2100 (1899 г.), 2599/1907; the Taganrog Metallurgical
а также №№ 2900 и 2901 (1915 г.). Локомо- Company nos. 1840/1894, 1999/1897, 2101
тив зав. № 2252 (1901 г.) работал на Нев- and 2145/1899; the Nikopol-Mariupol
ском судостроительном и механическом Mining and Metallurgical Company nos.
заводе. Паровозы зав. №№2873-2876 1964/1896, 2030/1898, 2099-2100/1899
(1914 г.)
—

на путях Южно-Русского and 2900-01/1915. No. 2252/1901 served

днепровского металлургического об- at the Nevsky Shipbuilding and Mechanical

щества. Большинство паровозов типа works, and nos. 2873-76/1914 at the South
IV были выполнены на колею 1524мм. Russian Dnieper Metallurgical Company.
Локомотивы типа V строились Most Type IV locomotives were built to the
с 1926 г. и в СССР не поставлялись. gauge of 1524mm.
 Появление
Все паровозы были двухосными,
свнутренней рамой и распределением
Вальсхарта. На локомотивах типов III
и IV привод кулисы размещался внутри
рамы. Сама же кулиса и золотниковая
тяга оставались снаружи.
В 1875 г. на подъездных путях
бакского завода приступили к
2 паровоза колеи 1067 мм. Год построй-
ки одного из них —
1872-й. Первый
ровоз Кулебакской железной
имел номер «0». В краеведческом музее
города Кулебаки демонстрируется ма-
кет этого паровоза.
В Волгограде сохранился паровоз
колеи 800 мм, работавший на метал-
лургическом заводе «Красный Ок-
тябрь» бывшего Металлургического
общества Урал-Волга. Его точный тип,
заводской номер и год выпуска не уста-
новлены.
Танк-паровозы с вертикальным
котлом строились и другими заводами,
также для разных размеров колеи
пример, паровоз «Рак» Невского завода
постройки 1900 г. колеи 1524мм).
3.2.8.
Танк-паровозы
завода «Блэк Хоуторн»
3.2.8. Black, Hawthorn tank engines
Год выпуска
Количество
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи (мм)
В 1868
бразильская компания «Же-
г.
лезная дорогаМорро Агудо» (Estrada de
Ferro Morro Agudo) разместила на за-
воде «Блэк Хоуторн» (Black Hawthorn)
заказ на 24 танк-паровоза. Однако, 2
паровоза из этой партии так и не были
отправлены в Бразилию.
После некоторой переделки,
тронувшей основные размеры и харак-
теристики, паровозы получили зав.
№№249 и 251, и в 1872 г. были отправ-
лены в Россию для железной дороги
Никитовка—Голубовка. Руководил
заказом видный инженер путей сооб-
щения С. В. Кербедз.
Танк-паровозы колеи 1067мм имели
простые паровые машины с цилиндра-
ми диаметром 228,6 мм и ходом порш-
ня 406,4мм. Диаметр ведущих колес
составлял 812,8 мм
и эксплуатация первых паровозов узкой колеи в России (1870-1892 гг.)
Cockerill Type V vertical boiler locos,
built from 1926, were not exported to the
USSR.
The engines of all types had two driving
axles, internal frame and Walschaert's valve
gear. The return crank and eccentric rod
Куле- on Types III and IV were situated between
работе the frames, the expansion link remained
outside.
па- In 1875 two locomotives entered service
дороги on the 1067mm gauge railway of the Kulebaki
works. One of the engines was built in 1872.
The first locomotive at Kulebaki received
number "0" and its scale model is today
exhibited in the local museum.
An 800mm gauge vertical boiler
locomotive that once worked at the Red
October metallurgical works (the former
Ural-Volga Company) is preserved at
Volgograd. The exact type and details of
this engine are unknown.
Vertical boiler tanks of various gauges
were also built by other manufacturers for
(на- use in Russia. For example, in 1900 Nevsky
works constructed a 1524mm gauge vertical
boiler engine; this was called "Crayfish".
1872 Building date
2 Quantity
1-2-0 Axle arrangement
2-4-ОТ Wheel arrangement
1067 Gauge (mm)
In 1868 the Brazilian company
Estrada de Ferro Morro Agudo ordered
24 tank locomotives from Black,
Hawthorn of Britain. For some reason
two engines of the batch were never
delivered to Brazil and, after some
minor modifications, were sold to the
не за- Nikitovka—Golubovka line in Ukraine
in 1872. The locomotives, works nos.
249 and 251, were ordered by the railway
engineer S.V. Kerbedz.
These 1067mm gauge tanks had
cylinders of 228.6mm diameter and
406.4mm stroke; driving wheel diameter
was 812.8mm.
Узкоколейные паровозы. Россия

3.2.9. Трехосные паровозы завода «Дубе»

3.2.9. Dubs and Co. 0-6-0s

Год выпуска 73,1876 Building date

Количество 8 Quantity
Осевая формула 0-3-0 Axle arrangement
Колесная формула 0-6-0 Wheel arrangement
Ширина колеи (мм) 1067 Gauge (mm)

Схема паровоза Вб Для линии Никитовка-Голубовка, In 1873 Dubs and Co. in Glasgow built
заводаДубе. на шотландском заводе «Дубе» (Dubs nos. 625—28, for the
four 0-6-0s, works
and Co.) были заказаны 4 трехосных Nikitovka—Golubovka railway in Ukraine.
Dubs class Vb engine. паровоза, №№625-628, 1873 г.
зав. The engines had 304.8mm x 431.8mm
выпуска. Диаметр цилиндров cylinders and 762mm driving wheels.
паровой машины составлял 304,8 мм, Four similar locomotives were ordered in
ход поршня 431,8 мм, диаметр
—

1876 for the Novgorod Railway (presumably

колес —

762 мм. works nos. 996-99) at a cost of 924 roubles

Еще 4 таких же паровоза были зака- per ton. The engines, numbered Vb.15 to
заны и изготовлены в 1876 г. для Нов- Vb.18, were capable of running at speeds
городской железной дороги, зав. №№, of up to 32km/h. After the outbreak of the
предположительно, 996-999. Здесь First World War the Novgorod engines were
локомотивы получили обозначение transferred to the Yaroslavl-Arkhangel
Вб.15 Вб.18. Их стоимость составила Railway, from where they were sent to the
—

924руб. за тонну. Наибольшая допус- Makinskaya Railway in 1916.

каемая скорость паровозов составля-

ла 32 км/ч. После начала Первой ми-

ровой войны паровозы Новгородской
железной дороги были отправлены
на Ярославо-Архангельскую линию.
В 1916 г. они были переданы на Ма-
кинскую железную дорогу.
 Появление и эксплуатация первых паровозов узкой колеи в России (1870—1892 гг.)

3.2.10.Танк-паровоз
завода «Шарп Стюарт»

3.2.10. Sharp Stewart tank engine

Год выпуска 1874 Building date
Количество 1 Quantity
Осевая формула 0-2-0 Axle arrangement
Колесная формула 0-4-ОТ Wheel arrangement
Ширина колеи (мм) 470 Gauge (mm)

В 1874 г. британский завод «Шарп In 1874 the St. Petersburg company

Стюарт» (Sharp Stewart) построил Schwartz and Garbutt ordered from the
для фирмы «Шварц и Гарбут» в Санкт- Sharp Stewart works in Glasgow a small
Петербурге небольшой двухосный 470mm gauge engine, works no. 2478. The
танк-паровоз колеи 470 мм, зав. № 2478. locomotive was named "Tiny".
Локомотив получил наименование

«Tiny» («Кроха»).

3.2.11.
Двухосный танк-паровоз
завода «Маннинг Уордл»
3.2.11. Manning Wardle "Woolwich" tank
locomotive

Год выпуска 1874 Building date

Количество 1 Quantity
Осевая формула 0-2-0 Axle arrangement
Колесная формула 0-4-0ST Wheel arrangement
Ширина колеи (мм) 457 Gauge (mm)

Для путей Вулвичского Арсенала Паровоз типа «Вулвич».

(Woolwich Arsenal) колеи 457 мм в Ве- Фото из коллекции
ликобритании, завод «Маннинг Уордл» К. Уэста.
(Manning Wardle) строил небольшие
двухосные танк-паровозы с седельным "Woolwich"
баком для воды. Локомотив имел на- tank locomotive.
ружную раму, наклонные цилиндры С. West collection.
диаметром 152,4мм и с ходом поршня

колеса диаметром 508 мм. За-

203,2 мм,
водской тип получил наименование
«Вулвич» (Woolwich), по названию ос-
новного заказчика. Первый локомотив Between 1871 and 1889 the Manning
этого типа был изготовлен в 1871 г., по- Wardle works built a series of small 0-4-0
следний —

в 1889 г. saddle tank locomotives for the 457mm gauge

В 1874 «Вул-
г. один паровоз типа
вич» (зав. № 520) был приобретен через
фирму «Истоне и Андерсон» (Eastons &
Anderson, Hull) для подъездного пути
сланцевого карьера в Кохтла-Ярве,
network of Woolwich Arsenal. These engines
had outside frames, inclined 152.4mm x
203.2mm cylinders and 508mm diameter
driving wheels. The type was named
"Woolwich" after the main customer.
Узкоколейные паровозы. Россия

принадлежавшего Демидовым. Локо- In 1874 one "Woolwich" engine was

мотив был отправлен Великобри-

из bought through Eastons & Anderson, Hull,
тании в Санкт-Петербург 20 октября for the shale quarry in Kohtla-Jarve of the
1874 г. Estonian estates of the Demidov family. The
locomotive was shipped to St. Petersburg on
20 October 1874.

3.2.12. Паровозы с зубчатой

и цепной передачами
3.2.12. Chain drive and geared locomotives

Год выпуска 1876 Building date

Количество 4 Quantity
Осевая формула 0-2-0 Axle arrangement
Колесная формула 0-4-ОТ Wheel arrangement
Ширина колеи (мм) ..., 914 Gauge (mm)

Во второй половине XIX века про- The end of the 19th century saw
водилось много экспериментов, касаю- many experiments with the means of
щихся способов передачи движения transmitting power from the cylinders to
от паровой машины к колесам парово- the driving wheels; one such was the geared
за. Локомотивы с зубчатой передачей locomotive, several of which worked in
работали и в России. Russia.
In 1876 the British firm Aveling and
Паровоз с цепной Porter, specialised in the production of
передачей. agricultural machinery, steam rollers and
Фото из коллекции traction engines, supplied to the order of its
С. Дорожкова. Paris office a four-wheel geared locomotive
of a nominal 6hp to Russia (works no. 1286).
Locomotive with chain drive. The gauge and further fate of this engine is
S. Dorozhkov collection. unknown.
According to an inventory dated
15 January 1884, the Maltsov Railway
operated "two British two-axle locomotives
В 1876 г. британская фирма «Эвелинг with crankshafts and gear transmission and
и Портер» (Aveling & Porter), специали- one two-axle locomotive with crankshaft
зировавшаяся на изготовлении сель- and chain drive, rebuilt from the portable
скохозяйственных машин, катков и па- engine". These locomotives were used for
ровых тракторов, построила по заказу works shunting and the haulage of small
Парижской конторы для России двухос- amounts of wood.
ный паровоз с зубчатой передачей мощ-
ностью 6 номинальных л.с, зав. № 1286.
Колея и дальнейшая судьба этого локо-
мотива точно не установлены.

По состоянию на 15 января 1884 г.

на Мальцовской железной дороге,

для внутризаводского употребления
и перевозки дров в малом количест-

ве, имелись 2 английских двухосных

паровоза с зубчатыми передаточными

колесами и коленчатым валом и один

двухосный паровоз, переделанный

из локомобиля, с цепной передачей

и коленчатым валом.
 Появление и эксплуатация первых паровозов узкой колеи в России (1870—1892 гг.)

3.2.13. Танк-паровозы типа 0-2-0

и 0-3-0 Мальцовских заводов
3.2.13, Maltsov tank locomotives

Год выпуска 1877-1898 Building date

Количество 40 Quantity
Осевая формула 0-2-0, 0-3-0 Axle arrangement
Колесная формула 0-4-ОТ, 0-6-ОТ Wheel arrangement
Ширина колеи (мм) 914 Gauge (mm)

Впервые серийная постройка узко-
колейных паровозов в России была
осуществлена на Людиновском паро-
возостроительном заводе товарищества
Мальцовских заводов через 7 лет после
появления в нашей стране иностран-
ных локомотивов дляузкой колеи.
Людиновский механический завод
был основан в 1745 г. известными рус-
скими промышленниками Демидовы-
ми и перешел во владение Мальцовского
акционерного общества в 1820 г. Новый
Seven years after the first appearance
in Russia of foreign-built narrow gauge
engines, the domestic production of narrow
gauge locomotives started at the Lyudinovo
plant of the Maltsov Works Company.
The Lyudinovo works was founded in
1745 by the famous Russian manufacturing
family, the Demidovs, and in 1820 was sold
to the Maltsov joint-stock company. The
new owner, Sergei Ivanovich Maltsov, a man
of progressive thinking, started to develop
an engineering industry at Lyudinovo.

владелец завода, человек передовых With the explosion of railway construction

взглядов, Сергей Иванович Мальцов
открыл в Людинове машиностроение.
С началом строительства в России же-
лезных дорог на этом заводе было орга-
низовано рельсопрокатное производ-
in Russia the works began to roll rails, and
in 1870 built its first broad gauge steam
locomotive.

ство, а в 1870 г. из ворот завода вышел

первый паровоз широкой колеи.

В 1877 г. заводы Мальцовского това-

рищества Людиновский, Радицкий,

—

Утриловский и другие были связаны

—

между собой и железнодорожной стан-

цией Брянск сетью железных дорог

колеи 914 мм. В том же году для обслу-

живания указанной сети, получившей

название «Мал ьцовская железная доро-
га», на Людиновском заводе своими си-
лами были спроектированы и построе-
ны танк-паровозы двух типов: 0-2-0
и 0-3-0. Эти паровозы имели наружные

цилиндры и рамы: в двухосном паро-

возе движущей осью являлась задняя,

в трехосном средняя. Баки для воды

—

были расположены по обе стороны

вдоль котла. Дрова для отопления па- In 1877 the Lyudinovo, Raditsa, Схема двухосного
ровоза размещались отчасти в коробе, Utrilovo and other nearby works were паровоза колеи
находившимся на котле, отчасти в буд- connected with each other and with the 914 мм постройки
ке. Буфера и сцепные приборы распо- local Bryansk Railway station by a 914mm Мальцовских заводов.
лагались по одному с каждого конца narrow gauge system. The same year
по средней оси паровоза. Отмечалось, Lyudinovo works designed and constructed Maltsov 914mm
что бестендерные трехосные
парово- four and six-wheel tank locomotives for gauge 0-4-ОТ.
зы Людиновского завода были самы- this line, called the Maltsov Railway.
ми легкими паровозами данного типа The locomotives had outside frames and
на данной колее в России. cylinders, with the 0-4-OTs driven on the
Выпуск узкоколейных паровозов second axle and the 0-6-OTs on the middle.
для собственных нужд Мальцовской The tanks were mounted on both sides of the
Узкоколейные паровозы. Россия

66
 Появление и эксплуатация первых паровозов узкой колеи в России (1870—1892 гг.)

сети неоднократно повторялся в течение

последующего десятилетия с незначи-

тельными изменениями конструкции.

Имеются сведения, что производство

локомотивов колеи 914мм по годам было

следующим: 1877 г.4 (0-2-0) и 3 (0-3-0);

-

1880 г. -

4 (0-3-0); 1881 г. 3 (0-3-0);

-

1882 г. -

3 (0-2-0) и 2 (0-3-0); 1887 г. 3 -

(0-3-0); 1888 г. 1 (0-2-0) и 2 (0-3-0).

-

Однако точность этих данных вызы-

вает некоторое сомнение, тем более

что в другом источнике называется не-

сколько отличное общее число паро-

возовМальцовской сети собственной
постройки 22 ед. В любом случае,
—

более 20 914 мм
таких паровозов колеи

эксплуатировались не только на Маль- boiler. The firewood was stacked in a rack Трехосный паровоз
цовской железной дороге. В 1882 г. Лю- mounted on the boiler
the footplate.
or on постройки Мальцовских
диновским заводом были построены The locomotives had central buffers and заводов на участке
4 трехосных паровоза для Обоянской couplings. The Lyudinovo engines were Людиново—Букань.
железной дороги по цене 769 руб. за тон- the lightest locomotives built to this gauge Май 1944 г.
ну веса. К1912 г. на Обоянской железной in Russia. Фото из коллекции
дороге работал под № 3 один танк-па- The construction of locomotives for local Г. Балашова.
ровоз Людиновского завода типа 0-3-0, needs resumed with minor modifications
изготовленный в 1898 г. several times during next decade. According A Maltsov 0-6-OT on the
Построенные Людиновским заво- to surviving documents, four 0-4-OTs Lyudinovo-Bukan' branch
дом узкоколейные паровозы использо- and three 0-6-OTs were built in 1877; four in May 1944.
вались, в частности, на Стародубском 0-6-OTs in 1880; three 0-6-OTs in 1881; G. Balashov collection.
подъездном пути, принадлежавшем three 0-4-OTs and two 0-6-OTs in 1882;
Обществу Полесских железных до- three 0-6-OTs in 1887, and one 0-4-OT and
рог, открытом в 1901
Здесь работали г. two 0-6-OTs in 1888. However, the accuracy
танк-паровозы, приобретенные у лик- of this information is somewhat doubtful
видированных промышленных пред- as other sources give the total number of
приятий: один
—

0-2-0 построй-
типа Lyudinovo-built engines on the Maltsov

ки 1888 г. (№ 8) и 2 паровоза типа 0-3-0 Railway as 22. In any case, over 20 similar
постройки 1895 г. (№№45 и 46). Двух- locomotives were in service on the Maltsov
осный локомотив постройки 1888 г. and other railways. In 1882 Lyudinovo
в порожнем состоянии весил всего 7т. constructed four 0-6-OTs for the Oboyan'
Этот паровоз, приобретенный по цене Railway at a cost of 769 roubles per ton. In
857руб. за тонну веса, использовался 1912 the Oboyan' Railway listed in stock
для работы с пассажирскими поезда- one Lyudinovo 0-6-OT as its no. 3; it was

ми. Для вождения товаропассажирских built in 1898.

и товарных поездов на
подъездном пути применялись куп-
ленные по цене 846руб.
трехосные танк-паровозы.
локомотивов водили на дороге поезда
со скоростью до 43 км/ч.
Интересно, что в течение более
чем 20 лет в конструкцию узкоколейных
танк-паровозов Людиновским
не было внесено каких-либо сущест-
венных изменений. Это видно из срав-
нения технических данных локомоти-
ва типа 0-3-0, демонстрировавшегося
на Нижегородской торгово-промыш-
ленной выставке в 1896 г., с данными его
предшественников. К конструктивным
недостаткам мальцовских паровозов
специалисты относили излишне боль-
шой для товарного локомотива узкой
колеи диаметр колес
По состоянию на 15 января
на Мальцовской железной дороге
пользовались паровозы нескольких
типов: танк-паровозы
Стародубском Narrow gauge locomotives built by
Lyudinovo worked on the Starodub Feeder
за тонну веса Railway belonging to the Company of
Оба типа Polesye Railways, founded in 1901. The
engines were acquired secondhand from
some closed industrial concerns. These
included one 0-4-OT built in 1888 (no.8)
and two 0-6-OTs built in 1895 (nos. 45 and
заводом 46). The 0-4-OT, weighing seven tons, was
bought at 857 roubles per ton and worked
passenger trains. The 0-6-OTs cost 846
roubles per ton and were used for mixed
traffic. Both types were capable of running
with trains at 43km/h.
Over more than 20 years of locomotive Схема трехосного
production at Lyudinovo the design паровоза колеи
remained little changed. This can be readily 914 мм постройки
seen from a comparison of the technical Мальцовских заводов.
details of early locomotives and the engine (См. стр. 66)
(1000 мм). displayed at the Nizhny Novgorod Trade
1884 г. and Industrial Exhibition of 1896. The Maltsov 914mm
ис- main drawback was the 1000mm diameter gauge 0-6-OT.
of driving wheels, which was too large for a (See p.66)
типа «Танг» narrow gauge freight engine.

67
Узкоколейные паровозы. Россия

(очевидно все же танк-паровозы, а, мо- On 15 January 1884, the Maltsov

жет, и паровозы «Юнг»);

танк-парово-
зы типа «Краузе» с кулисой Финка (эти
паровозы служили главным образом
для поездной работы). Всего насчиты-
валось поездных паровозов: двухос-
ных —
Railway listed several more locomotives:
"Tang" type engines (most likely, tank
engines, or, alternatively, Jung), as well as
"Krause" tank locomotives with Fink valve
gear, used for mainline traffic. Altogether

10 ед.; трехосных 14 ед. и че-

—

the railway had ten 0-4-OTs, 14 0-6-OTs

тырехосных
—

один. and one 0-8-OT for mainline service.

3.2.14.Паровозы типа 0-3-0

завода «Шварцкопф»

3.2.14. Schwartzkopff 0-6-Os

Год выпуска 1878 Building date
Количество 5 Quantity
Осевая формула 0-3-0 Axle arrangement
Колесная формула 0-6-0 Wheel arrangement
Ширина колеи (мм) 1067 Gauge (mm)

В 1878 г. германский завод «Шварц- In 1878 Schwartzkopff erected five

Паровоз серии Ва
завода Шварцкопф.
Фото из коллекции
У. Бергманна.
Schwartzkopff class Va 0-6-0.
U. Bergmann collection.
копф» (Schwartzkopff) изготовил 0-6-0s for the Novgorod Railway; these
дляНовгородской железной дороги 5 were works nos. 924—28 and cost 829
трехосных паровозов, зав. №№ 924-928, roubles per ton. The engines were numbered
обозначение на дороге Ba.10-Ba.14. Ло- Va.1-5. These German locomotives were
комотивы обошлись по 829 руб. за тон- slightly bigger, with larger driving wheels,
ну веса. Немецкие паровозы имели не- than the similar British engines bought
сколько большие размеры и диаметр in 1876. They looked more powerful and
колес, чем аналогичные британские could achieve speeds of 37km/h in service.
машины, приобретенные в 1876 г. Они Compared with the locomotives of the
оказались мощнее и могли водить поез- Yaroslavl-Vologda Railway, the Novgorod
да со скоростью 37 км/ч. По сравнению machines had six-wheel tenders of larger
с трехосными локомотивами Ярославо- capacity.

68
 Появление и эксплуатация первых паровозов узкой колеи в России (1870-1892 гг.)

Вологодской железной дороги, локомо- After the outbreak of the First World Схема паровоза серии Ва
тивы Новгородской линии имели более War, the engines were transferred to the постройки завода
вместительные трехосные тендеры. Yaroslavl-Arkhangel Railway. «Шварцкопф».
После начала Первой мировой войны In 1923-1924 Va.10 and Va.13 were
паровозы Ва были отправлены на Яро- moved to the Solovetskiye Islands labour Class Va locomotive.
славо-Архангельскую железную дорогу. camp.
Паровозы Ва.10 и Ва.13 в 1923-1924 гг.
были переданы на Соловки.

3.2.15.Двухосные танк-паровозы
завода «Карлсруэ»
3.2.15. Karlsruhe O-4-OTs

Год выпуска 1879-1898 Building date

Количество 17 Quantity
Осевая формула 0-2-0 Axle arrangement
Колесная формула 0-4-ОТ Wheel arrangement Паровоз № 17
Ширина колеи (мм) 875, 884,914 Gauge (mm) постройки завода
«Карлсруэ» на путях
Путиловского завода.
Фото из коллекции
В 1879 г. завод «Карлсруэ» (Karlsruhe) 1п 1879 the Karlsruhe works in Germany Л. Москалева.
в Германии построил для внутризавод- built two tank locomotives (works nos. 976
ских путей колеи 914 мм Путиловского and 977) for the 914mm gauge industrial Karlsruhe no. 17
завода в Санкт-Петербурге 2 двухос- system ofthe Putilov works in St. Petersburg. at Putilov works.
ных танк-паровоза, зав. №№976 и 977. Later, the Putilov works acquired two more L. Moskalev collection.
Позднее Путиловский завод приобрел
еще 2такихже локомотива —

зав. № 1420
в 1895 г., и зав. № 1444 в 1897 г.

Танк-паровозы 0-2-0 колеи 875 мм

мощностью 40л.с. завод «Карлсруэ»

строил в 1884 г. (зав. №№1107 и 1108)
и в 1888 г. (зав. № 1109) для Богослов-
ско-Сосьвинской железной дороги,

где они были обозначены серией А (со-

ответственно АЛ —

А.З). Паровозы се-

рии А или, как их еще называли, «гер-

манские кукушки», использовались

для внутри- и межзаводских перевозок.

В 1894 и 1898 гг. Богословско-Сосьвин-

ская дорога приобрела еще 4 таких па-
Узкоколейные паровозы. Россия

70
 Появление и эксплуатация первых паровозов узкой колеи в России (1870—1892 гг.)

ровоза (А.4-А.5, зав. №№ 1363 и 1364 similar engines, no. 1420 in 1895 and no. Паровоз № 15
и А.6-А.7, зав. №№ 1497 и 1498 соот- 1444 in 1897. постройки завода
ветственно). 40hp 0-4-OTs were constructed by «Карлсруэ» на путях
В 1895 г. для Богословско-Сосьвин- Karlsruhe in 1884 (nos. 1107 and 1108) and Путиловского завода.
ской дороги завод «Карлсруэ» изгото- 1888 (no. 1109) for the Bogoslovsk-Sos'va Фото из коллекции
вил 3 двухосных танк-паровоза мощно- Railway, where they were numbered A.l to Л. Москалева.
стью 25л.с. Они получили обозначение A.3. These class A locomotives, nicknamed
С.1 —

С.З. Поверхность нагрева
этих локомотивов была почти
меньше, чем паровозов серии А. На-
грузка на ось составляла 6,5 т.
После революции 1917 г. шири-
на колеи Богословско-Сосьвинской
котла "German Cuckoos", were used for internal Karlsruhe no. 15 at Putilov
вдвое shunting and traffic between works. In 1894 works. L. Moskalev
and 1898 the Bogoslovsk-Sos'va Railway collection.
ordered four more engines (nos. A.4-5,
works nos. 1363-64, and nos. A.6-7, works
nos. 1497-98).

дороги была увеличена до 883
Паровозы С.1-С.З были списаны
в 1922-1923 гг. Паровозы А.1-А.7
были переделаны на новую ширину
колеи и эксплуатировались до сере-
дины 1930-х годов, при этом, рабочее
давление пара в котлах было снижено
с 10 до 8 атм. Паровоз А.2 был списан
в 1929 г. Несколько паровозов серии
А продолжали использоваться на На-
мм. In 1895 Karlsruhe supplied three 25hp
0-4-OTs, nos. S.l—3, to the Bogoslovsk-
Sos'va Railway. The heating surface of the
class S boilers was nearly half that of the
class A. The axle loading was 6.5 tons.
After the Revolution of 1917 the
Bogoslovsk-Sos'va Railway was regauged
to 883mm. Engines nos. S.l—3 were written
off in 1922—23. Nos. A.l—7 were rebuilt to
the new gauge and served until the mid-

деждинском (Серовском) металлур- 19308. The permitted boiler pressure was

гическом заводе еще в конце 1950-х lowered from 10 to 8 atm. No. A.2 was

годов. Небольшая высота этих ло- withdrawn in 1929. Чертеж танк-паровоза

комотивов, 2500 мм, позволяла при- Several class A tanks continued to work 0-2-0 колеи 875 мм
менять их в тоннеле доменного цеха at Nadezhdinsk (later Serov) metallurgical мощностью 40 л.с.
для вывозки шлака в отвал. Паровую plant until the end of 1950s. The low profile зав. № 1107
тягу на узкой колее Серовского завода of these locomotives allowed their use to завода «Карлсруэ».
закрыли в 1961 г. shunt skips with clinker out of the blast (См. стр. 70)
Для Висимо-Уткинской железной furnace tunnels. Steam traction at Serov
дороги колеи 884 мм в 1895 г. были куп- finished in 1961. Karlsruhe 40hp 0-4-OT
лены 2 паровоза 0-2-0 заводского типа In 1895 the Visimo—Utkinsk Railway for the 875mm gauge
IV, зав. №№ 1411 и 1412, и еще один bought two Karlsruhe tank engines of works works no. 1107.
такой же локомотив с зав. № 1511 type IV, nos. 1411 and 1412, and one similar (See p.70)
в 1898 г. engine in 1898 (no. 1511).
Узкоколейные паровозы. Россия

3.2.16. Декавилевские паровозы

Русской армии
3.2.16. Decauville engines of the Russian Army

Год выпуска 1880 Building date

Количество 2 Quantity
Осевая формула 0-2-0 Axle arrangement
Колесная формула 0-4-ОТ+Т Wheel arrangement
Ширина колеи (мм) 500 Gauge (mm)

Двухосный паровоз Первое упоминание об использо- The first reference to the use of a

«Малютка» (489/1880). вании Русской армией «декавилев- Decauville-type field railway as a means of
Фото из каталога ской» узкоколейки в качестве воен- transportation by the Russian Army dates
завода «Куйе». но-полевой железной дороги (ВПЖД) back to the Turkmen Campaign of 1880-81.
относится к Туркменской кампании The contract to supply two narrow gauge
"Little Baby" 0-4-ОТ+Т 1880-1881 гг. Договор о поставке 2 па- locomotives and other equipment for a
(works no.489/1880). ровозов узкой колеи в числе другого Decauville system railway was signed on 31
Couillet catalogue photo. оборудования для железной дороги си- March 1880 by Lieutenant General M.N.
стемы Декавиля (Decauville) был под- Annenkov. Each engine cost 9,000 francs
писан 31 марта 1880 г. представителем plus 2,000 francs for an auxiliary tender.
военного ведомства генерал-лейте- The locomotives were to be delivered before
нантом М. Н. Анненковым. Стоимость 30 June 1880. The two 0-4-OT+Ts, named
паровоза составляла 9000 франков, "Little Baby" and "Speedy" and works
тендера к нему —

2000 франков. Срок
поставки был установлен до 30 июня
1880 г. Двухосные паровозы «Малютка»
и «Быстрый» (зав. №№489 и 490) были
изготовлены на заводе «Марсинель
и Куйе» (Societe Anonyme de Marcinelle et
Couillet) в Бельгии. Каждый локомотив
мощностью 15л.с. весил 2,75 т, а вместе
с тендером 4т. Французская фирма
—
nos. 489 and 490, were constructed by the
Societe Anonyme de Marcinelle et Couillet
in Belgium. Each locomotive developed
15hp and weighed 2.75 tons itself or 4 tons
together with its tender. Delivery was made
through the French Decauville company,
which gave the locomotives its own works
numbers, 9 and 10. The engines were

shipped to Russia by sea from Antwerpen

«Декавиль», осуществлявшая постав- on 9 August 1880.

ку, присвоила паровозам собственные The locomotives were in active service
№№9 и 10. Локомотивы были отправ- for about a year. Initially in 1881 they were

72
 Появление и эксплуатация первых паровозов узкой колеи в России (1870—1892 гг.)

лены 9 августа 1880 г. через Антверпен

морским путем в Россию.

Паровозы находились в эксплуа-

тации около года. Первоначально

в 1881 г. оба локомотива эксплуатиро-

вались на узкоколейной ветви Балла-

Ишем —

каменоломни у Балаханских

гор протяженностью 8 верст с укло-

нами до 25 %о. Сначала испытывались

в движении одиночные локомотивы

на малой скорости, затем с составами

10 порожних вагонеток с большей

из 5 и

скоростью. По результатам испытаний

были начаты грузовые перевозки кам-
ня в составах из 8—10 вагонеток со ско-

ростью 8—10 верст построй-

в час для

ки искусственных сооружений на всем

100-верстном участке прокладывае-
мой железной дороги широкой колеи.
Не было зарегистрировано ни одно-
го случая схода паровоза с рельсов.
Отмечались случаи остановок в пути
из-забыстрого расхода пара. Это про-
исходило из-за того, что паровозы
были рассчитаны на угольное отоп-
ление, а в качестве топлива пришлось
использовать дрова за неимением угля
в Закаспийском крае. Паровозы были used on an eight-verst (8.5km) branch with Схема котла

переоборудованы на нефтяное отопле- gradientsup to 25%o between Balla-Ishem декавилевского паровоза

ние. Для перевозки нефти, использо-
вавшейся в качестве топлива для локо-
мотивов и опреснителей, было решено
соорудить специальную УЖД с конной
тягой от станции Балла-Ишем до
ее добычи у «нефтяной горы». При
исполнявшим обязанности старшего
инженера 1-го резервного железнодо-
рожного батальона князем М. И. Хил-
ковым, ставшим впоследствии,мини-
стром путей сообщения России, было
указано, что затраты на строительство
дороги окупятся за один год в резуль-
тате снижения стоимости одного пуда
and a stone quarry. At first locomotives Русской армии.
were tested light-engine at low speeds,
then with trains of five and ten skips at Boiler of the Decauville
higher speeds. Following trials regular locomotive.
места traffic began, delivering stone for the
этом construction of a 100-verst broad gauge
railway with trains operating at speeds
of 8-10 versts per hour (8.5-10.7km/h).
Trains consisted of eight to ten loaded
skips. No derailments were reported. There
were, however, holdups due to the lack of
steam as the locomotives, designed to burn
coal, had to be fired with wood as coal was
scarce in the Trans-Caspian region. The

нефти с 20 коп. (при ее доставке из Баку) engines were soon converted to oil firing.
до 10коп. В марте 1885 г. оба паровоза For the transportation of the oil to fuel the
находились на станции Балла-Ишем, locomotives, as well as water distillers (used
один в запасе, второй в качестве сило- to desalinate water in the Trans-Caspian
вой установки на водокачке. В России desert), it was decided to build a horse-
это был первый успешный опыт приме- worked narrow gauge railway between
нения узкоколейных паровозов в воен- Balla-Ishem and the "oil mountain"
ных целях. oilfield. Count M.I. Hilkov, an acting

senior engineer ofthe First Reserve Railway

Battalion and who was later to become
the Minister of Ways of Communications
of Russia, indicated that the costs of the
construction of the horse-worked railway
would be recovered within a year as the
price of oil would fall to 10 kopeks per pud
(16.38kg) from 20 kopeks in the case of
delivery from Baku.
In March 1885 both machines were at
Balla-Ishem, one in store and the other
serving as a portable engine at a water
pumping house. This was the Russian
military's first experience with narrow
gauge locomotives.
Узкоколейные паровозы. Россия

З.2.П. Узкоколейные паровозы

городских трамвайных линий
3.2.17. Narrow gauge steam
tram locomotives

Год выпуска 1880-1891 Building date

Количество 12 Quantity
Осевая формула 0-2-0, 0-3-0 Axle arrangement
Колесная формула O-4-OTr, O-6-OTr Wheel arrangement
Ширина колеи (мм) 1000 Gauge (mm)

Паровоз постройки
завода«Краусс»
на линии городского

трамвая вОдессе.
Репродукция
с открытки начала

XX века из коллекции

М. Нарциссова.

A Krauss steam
tram locomotive at
work in Odessa in the
early twentieth century.
M. Nartsissov collection.

Для работы на линиях городского Steam tram locomotives were ordered

трамвая узкой колеи некоторых горо- from Germany for use on the narrow gauge

границей были заказа-

дов России за tram systems of several Russian towns.
ны специальные паровозы. Паровые These were small tank engines with simple

трамвайные локомотивы представля- expansion, designed for work with light

ли собой небольшие танк-паровозы
насыщенного пара, приспособленные
для работы с легкими пассажирскими
поездами. Такие паровозы имели боль-
шое распространение на городских ли-
ниях Западной Европы.
Конструктивной особенностью ма-
шин было наличие специальных кожу-
хов, закрывавших снаружи движущий
механизм и колеса (благодаря чему по-
следние меньше пугали лошадей, и были
менее опасны для прохожих), а также
крыши, защищавшей не только рабочее
passenger trains. Such locomotives were
widely used throughout Europe in the 1880s
and 1890s.
The design incorporated special casings
covering the motion and wheels, thus
providing more safety to passersby as well
asbeing less frightening to horses. The full-
length roofs protected the crew and boiler
from the elements.
The first tram locomotives in Russia
appeared in Odessa where Krauss of
Munich supplied six three-axle engines
between 1880 and 1891 (works nos. 918-19,

место бригады, но и котел паровоза. 1143, 1496, 1961 and 2510).

Первые узкоколейные паровозы
на городских трамвайных сетях появи-
лись в 1880 г. в Одессе. Для линий одес-
ского трамвая колеи 1000мм Мюнхен-
ский завод «Краусс» (Krauss) построил
в течение 1880-1891 гг. 6 трехосных па-
74
In 1887 Krauss built two locomotives,
works nos. 1791 and 1792 for the 1000mm
gauge steam tram line in Moscow.
Four engines were built in 1889 for the
metre gauge tram in Baku (Krauss nos.
549-52).
 Появление и эксплуатация первых паровозов узкой колеи в России (1870—1892 гг.)

ровозов (зав. №№918, 919, 1143, 1496,

1961,2510).
В 1887 г. завод «Краусс» изготовил
для линии колеи 1000 мм парового

трамвая Москвы 2 двухосных танк-па-

ровоза, зав. №№ 1791 и 1792.

Этот же завод построил 4 двухосных
паровоза колеи 1000 мм для Бакинского
трамвая в 1889 г. (зав. №№549-552).

3.2.18.Трехосные паровозы
завода «Борзиг»
3.2.18. Borsig O-6-Os
Год выпуска 1880 Building date
Количество 2 Quantity
Осевая формула 0-3-0 Axle arrangement
Колесная формула 0-6-0 Wheel arrangement
Ширина колеи (мм) 1067 Gauge (mm)

В связи с ростом перевозок на Яро- То соре with the growing traffic on the Паровоз К.19
славо-Вологодской железной дороге, Yaroslavl-Vologda Railway, two 0-6-0s were (3723/1880)постройки
в 1880 г. заводу «Борзиг» (Borsig) в Гер- ordered from the Borsig works in Germany завода «Борзиг».
мании были заказаны два трехосных in 1880. The locomotives, designated Фото из коллекции
паровоза с тендерами (К.19-К.20, K. 19-20 (works nos. 3723-24) cost 804 Д. Кутчика.
зав. №№3723 3724). и roubles per ton.

Конструкция практически полно- The design was practically identical to Borsig-built K.19
стью повторяла английские локомоти- that of the Kitson engines of 1872 though locomotive (3723/1880).
вы завода «Китсон», эксплуатировав- the cylinders were inclined as on Manning D. Kutschik collection.
шиеся на Ярославо-Вологодской линии Wardle locomotives. The four-wheel tenders
с 1872 г. Однако, цилиндры паровой were bigger with higher water and wood

машины были расположены наклон- capacity. These two Borsig 0-6-0s were
но, как у паровозов завода «Мэннинг both scrapped in 1913.
Уордл». Тендеры остались двухосны-

ми, но получили большие размеры.

Немецкие паровозы обошлись по цене
804руб. за тонну веса.

К г. оба паровоза были исклю-

1913
чены из инвентаря.

75
Узкоколейные паровозы. Россия

3.2.19. Танк-паровоз
завода «Корпе-Луве»
3.2.19. Corpet Louvet 0-4-OT
Год выпуска 1881 Building date
Количество 1 Quantity
Осевая формула 0-2-0 Axle arrangement
Колесная формула 0-4-ОТ Wheel arrangement
Ширина колеи (мм) 1080 Gauge (mm)

В 1881 г. французская фирма «Корпе- In 1881 the French company Corpet

Луве» (Corpet-Louvet) построила для за- Louvet supplied a 1080mm gauge 0-4-OT to

казчика в России двухосный танк-паро- Russia; unfortunately nothing else is known

воз колеи 1080 мм. Дальнейшая судьба of this locomotive.
его неизвестна.

3.2.20. Первые узкоколейные

паровозы Коломенского завода
3.2.20. The first narrow gauge locomotives
built by Kolomna
Год выпуска 1886-1887 Building date
Количество 4 Quantity
Осевая формула 0-2-0 Axle arrangement
Колесная формула 0-4-ОТ Wheel arrangement
Ширина колеи (мм) 900 Gauge (mm)

Для производства работ по проход- In 1886—87 Kolomna works built

ке Сурамского тоннеля Закавказских
железных дорог на Коломенском за-
воде в течение 1886—1887 гг.
строены двухосные танк-паровозы ко-
леи 900мм.
За основу при проектировании
локомотивов была взята конструкция
завода «Краусс». Ее особенность со-
стояла в том, что отопление паровоза
производилось вне тоннеля, и по по-
лучении действительного давления
пара до 14 атм. отопление паровоза
прекращалось, после чего паровоз ра-
ботал в тоннеле с полученным запасом
пара, пока последний не срабатывался
до 3 атм.
На паровозе был применен боль-
шой котел обыкновенного типа, вме-
щавший 2500 кг воды, оборудованный
железной топкой с креплением потол-
several 900mm gauge tank engines for the
construction of the lengthy Suram tunnel
были по- on the Transcaucasian Railway.
The design was based on Krauss tunnel
locomotives. The boiler was fired outside
этих the tunnel until the steam pressure reached
14atm. At this point firing ceased and the
engine was able to work inside the tunnel
until pressure fell to 3atm.
The conventional steel boiler with
Belpaire firebox and Dulken injectors
held 2500kg of water. As the tunnel bore
of only 2200mm did not provide sufficient
clearance for a steam dome, the boiler was
equipped with a full-length steam collecting
pipe with small holes. The chimney could
be folded. An automatic valve reduced the
pressure of steam going to cylinders to
lOatm. When working outside the tunnel
the exhaust steam went conventionally
 Появление и эксплуатация первых паровозов узкой колеи в России (1870—1892 гг.)

Схема паровоза типа 35

Коломенского завода.

ТУре 35 locomotive.

Паровоз типа 35
постройки Коломенского
завода (1001/1887).
Фото из коллекции
Л. Москалева.

Kolomna type 35
locomotive (1001/1887).
L. Moskalev collection.

ка по системе Бельпера. Питание котла

осуществлялось инжекторами системы

Дюлькена. Назначенная высота рабоче-

го тоннеля в 2200мм не позволила по-

ставить на котле паровой колпак, по-

этому для получения более сухого пара

во всю длину котла была расположена
паросборная труба с узкими отвер-
стиями.По той же причине дымовая
труба была сделана откидной на шар-
нире. При помощи регулирующего
самодействующего клапана давление
пара, направленного к цилиндрам,

уменьшалось до желаемой упругости,

не превышавшей 10 атм. Исходящий
пар из цилиндров выходил двояким
путем: во время отопления паровоза
он направлялся через конус в дымо-

вую трубу для увеличения тяги; во вре- through the blastpipe into the chimney,
мя же работы паровоза в тоннеле пар creating a draught for the fire. When in
отводился трубой, помещенной снару- the tunnel, the exhaust steam was diverted
жи дымовой камеры, для того, чтобы to a pipe bypassing the smokebox in order

Схема паровоза типа 36

Коломенского завода.

ТУре 36 locomotive.

77
Узкоколейные паровозы. Россия

не производить тягу холодного воздуха not to drive cold air through the firebox
через топку и дымогарные трубы. Ци- and tubes. The locomotive had outside
линдры и парораспределительный ме- cylinders and motion with Allan valve gear.
ханизм паровоза были выполнены на- Due to the limited space the springs were
ружными, система парораспределения mounted on the outside of the axle boxes
была применена Аллана с переводным and connected with cross equalisers. The

рычагом. Рессоры, вследствие большо- wheels had cast iron centres and steel tyres.
го диаметра котла, не могли быть поме- The water supply was contained in two well
щены над буксами, а отходили от них tanks formed by the frame plates. The oil
наружу и соединялись между собой по- for firing was stored in two tanks on the
перечными балансирами. Колеса были running board. Braking was by means of
изготовлены чугунными с надетыми a mechanical lever with a weight acting
на них стальными бандажами. Два во- on the rear wheels through four cast iron

На Боржоми-
Бакурианской ветви.

Открытка из коллекции
Л. Москалева.

Borzhomi-Bakuriani
branch.
Postcard from
L. Moskalev collection.

78
 Появление и эксплуатация первых паровозов узкой колеи в России (1870—1892 гг.)

дяных бака были расположены под ци-

линдрической частью котла между

рамами и служили им скреплением,

а рамы, в свою очередь, служили боко-

выми стенками бакам. Два нефтяных

бака были расположены на площадке

по бокам котла близ топки. Для бы-

строго торможения использовался

рычажный тормоз с грузом, действо-
вавшим на четыре чугунные колодки

задних колес. Крытой будки паровоз

не имел, а место машиниста для без-
опасности было ограждено с боковых
сторон на высоту около метра.
Было построено 2 паровоза легкого
типа, рабочим весом в Ют (зав. №№ 1001
и 1002), и 2 более тяжелых паровоза, ра-

бочим весом 15т (зав. №№ 1003 и 1004). shoes. The footplate was fenced from the Паровоз типа 35
Локомотивы первого варианта в доку- 'sides to the height of about one metre and наЧиатурской ветви
ментации числились как «заводской тип had no roof. после переделки.

35», а второго —

«заводской тип 36». There were lighter engines,

two Фото из коллекции

По окончании работ на Сурамском weighing lOt in working order (works nos. Л. Москалева.
перевале все 4 паровоза были переданы 1001 and 1002), and two heavier ones,
на Чиатурскую узкоколейную ветвь, weighing 15t (works nos. 1003 and 1004). Туре 35 locomotive
работали под серией ЧБ
где с 1894 г. The smaller engines were designated as rebuilt for use on
(ЧБ.1001-ЧБ.1004). НаЧиатурскойже- Kolomna type 35 and the larger type 36. the Chiatury branch.
лезной дороге паровозы были реконст- Upon the completion of the construction of L. Moskalev collection.
руированы: им сделали крытые будки the Suram tunnel, all four locomotives were
машиниста, демонтировали опускаю- transferred to the Chiatury branch, where
щиеся дымовые трубы и прицепили they were numbered ChB.1001 to ChB.1004.
двухосные тендеры. Затем паровозы At Chiatury the engines were fitted with
передали на строительство Боржом- cab roofs, conventional chimneys and
ской ветви. В 1910-е годы эти локомоти- four-wheel tenders. Later they were used on Околоселения Даба.

вы выработали свой ресурс. В списках the construction of Borzhomi branch. By Открытка из коллекции
Закавказских железных дорог 1915 г. 1910 the locomotives were badly worn out. Л. Москалева.
числились только 2 паровоза, переобо- The 1915 lists show only two engines still
значенные как 46.1030 —46.1031. Веро- in existence, renumbered ChB.1030 and Near the settlement of Daba.
ятнее всего, они тоже были отправлены ChB.1031; most likely, these were scrapped Postcard from
в металлолом еще до революции. before 1917. L. Moskalev collection.
Узкоколейные паровозы. Россия

3.2.21.Танк-паровозы
завода «Винтертур»

3.2.21. Winterthur tank locomotives

Год выпуска 1881,1882,1886 Building date

Количество 3 Quantity
Осевая формула 0-2-0, 0-3-0 Axle arrangement
Колесная формула 0-4-ОТ, 0-6-ОТ Wheel arrangement
Ширина колеи (мм) 730,915 Gauge (mm)

Швейцарское общество по строи- The Winterthur company of Switzerland

тельству локомотивов и машин в Вин- exported several narrow gauge engines to
тертуре (Societe Suisse pour la construction Russia.
de locomotives et de machines, Winterthur) The first were two 915mm locomotives,
построило для России несколько танк- an 0-4-OT (works no.220/1881) and 0-6-OT
паровозов. (works no. 298/1882) delivered to a customer
Два танк-паровоза, двухосный (зав. in Kiev.

№220, 1881 г.) и трехосный (зав. №298, 730mm gauge 0-4-OT (works no. 466)
1882 г.) колеи 915 мм были изготовлены was built for D. Meyer of Tiflis (Tbilisy) in
для Киева. 1886.
Двухосный паровоз колеи 730 мм,
зав. №466, был построен в 1886 г.
для Д. Мейера, Тифлис.

3.2.22. Танк-паровозы завода «Краусс»

3.2.22. Krauss tank locomotives

Год выпуска 1886-1891 Building date

Количество 11 Quantity
Осевая формула 0-2-0, 0-3-0 Axle arrangement
Колесная формула 0-4-ОТ, 0-6-ОТ Wheel arrangement
Ширина колеи (мм) 725, 750, 900, 915,1000 Gauge (mm)

К концу 1880-х годов русские пред- Ву the end of 1880s Russian

приниматели начали проявлять ин- entrepreneurs began to take an interest in
терес к узкоколейным паровозам narrow gauge industrial railways and started
и приобретать их для работы на своих to buy steam locomotives. One of the first

подъездных путях. companies to enter the Russian market was

Одним из первых поставки узко- Krauss of Munich in Germany.
колейных локомотивов в Россию начал In 1886 Losev from Moscow acquired a
немецкий завод «Краусс» в Мюнхене 915mm gauge 0-4-OT named "Vera" (works
(Krauss, Munchen). no. 1739). The same year A. Idelson from

В 1886 г. для Лосева в Москву был Moscow bought an 0-4-OT for 725mm
отправлен двухосный танк-паровоз gauge (works no. 1839). Another 0-4-OT for
колеи 915 мм, получивший наименова- 900mm gauge was ordered by L. Voynevich
ние «Вера» (зав. № 1739). В том же году of Moscow (works no. 1672). It is not known
А. Идельсон из Москвы приобрел двух- whether this engine was actually delivered.
осный танк-паровоз колеи 725 мм (зав. Two metre gauge 0-4-OTs were built
№ 1839). Двухосный танк-паровоз колеи for С Ulle of St. Petersburg in 1886 (works
900 мм (зав. № 1672) был заказан Л. Вой- nos. 1851 and 1915). In 1891 the agent O.
 Появление и эксплуатация первых паровозов узкой колеи в России (1870—1892 гг.)

Паровоз постройки завода

«Краусс» на строительстве
Ириновской
железной дороги.
Фото из коллекции
М. Нарциссова.

A Krauss locomotive
during the construction
of the Irinovka Railway.
M. Nartsissov collection.

невичем из Москвы. Был ли выполнен Spennemann from St. Petersburg bought

заказ, неизвестно. Также в 1886 г. 2 two 900mm gauge tank engines, an 0-4-OT
двухосных паровоза колеи 1000 мм были (works no. 2484) and an 0-6-OT (works

построены для Ц. Улле из Санкт-Пе- no. 2483). The same year Sezemann from
тербурга (зав. №№ 1851, 1915). В 1891 г. Gori ordered a metre gauge 0-6-OT,
О. Шпеннеманн из Санкт-Петербурга works no. 2386.
приобретает 2 паровоза колеи 900 мм,
двухосный (зав. №2484) и трехос-
ный (зав. № 2483). В том же году трех-
осный танк-паровоз колеи 1000мм
(зав. №2386) был отправлен в адрес
некоего Сеземана из Гори (Грузия).

В это же время свою деятельность

в России начинает немецкое акцио-

нерное общество «Артур Коппель».

По заказу общества для Ириновского
подъездного пути колеи 750мм завод
«Краусс» построил 3двухосных танк-
паровоза. Локомотивы «Мария» мощ-
ностью ЗОл.с. и «Александра» мощно-
стью 20л.с. были изготовлены в 1891 г.

(по данным завода, «Мария» была по-

строена в 1893 г., зав.№2827). Паровоз
«Павел» мощностью 40л.с. был постро-
ен в 1893 г. (зав. №2815). На дороге, по-

мимо собственных имен, локомотивы

получили №№2, 3 и 5 соответственно. Three Krauss 0-4-OTs were delivered Паровоз постройки завода
for the 750mm gauge Irinovka Railway to «Краусс» на Ириновской
the order of the Arthur Koppel company, железной дороге.
the latter's first involvement in supplying Фото из коллекции
locomotives to Russia. The 30hp locomotive М. Нарциссова.
"Maria" and 20hp "Alexandra" were
constructed in 1891 (though, according A Krauss locomotive
to Krauss lists, "Maria" was built in 1893, on the Irinovka Railway.
works 2827). 40hp "Pavel" was built in
no. M. Nartsissov collection.
1893 (works no. 2815). In addition to the
names, these engines were numbered 2, 3
and 5 respectively on the Irinovka Railway.

81
Узкоколейные паровозы. Россия

3.2.23. Танк-паровозы завода «Геншель»

3.2.23. Henschel tank locomotives

Год выпуска 1886-1887 Building date

Количество 2 Quantity
Осевая формула 0-2-0 Axle arrangement
Колесная формула 0-4-ОТ Wheel arrangement
Ширина колеи (мм) 800,1000 Gauge (mm)

В 1886 г. компания «Либрехт и Дит- In 1886 Liebrecht & Dietrich Co. of

рих» (Liebrecht & Dietrich) в Берли-
не приобрела для заказчика в Рос-
сии двухосный танк-паровоз колеи
1000 мм германской фирмы «Геншель»
(Henschel & Sohn) (зав. № 2219). Локомо-
тив получил № 1.
В 1887 г., через Берлинскую фирму
«Ф. Дитрих» (F. Dietrich), для Тбилиси
был куплен двухосный танк-паровоз
колеи 800 мм (зав. №2401).
Berlin acquired a four-wheel 1000mm
gauge tank locomotive for an unknown
customer in Russia. This engine, built by
Henschel & Sohn (works no. 2219), carried
the number 1.
In 1887 an 800mm gauge 0-4-OT from
Henschel (works no. 2401) was delivered for
Tbilisy through F. Dietrich of Berlin.

3.2.24.Трехосные паровозы
завода «Карлсруэ»
3.2.24. Karlsruhe 0-6-0s and 0-6-OTs

Год выпуска 1887-1904 Building date

Количество 19 Quantity
Осевая формула 0-3-0 Axle arrangement
Колесная формула 0-6-0,0-6-ОТ Wheel arrangement
Ширина колеи (мм) 875, 884,914 Gauge (mm)

Завод «Карлсруэ» изготовил The Karlsruhe works supplied several

для России несколько партий трехос-
ных локомотивов.
На Богословско-Сосьвинской же-
лезной дороге работали паровозы мощ-
ностью 90л.с. с прицепными двух-
осными тендерами серии В. В.1 —В.З
(зав. №№ 1173-1175, 1887 г. выпуска);
В.4 (зав. № 1251,1889 г.); В.5 (зав. № 1365,
1894 г.); В.6 (зав. № 1321,1892 г.); В.7 и В.8
(зав. №№ 1418-1419 постройки 1896 г.);
В.9 (зав. № 1496,1898 г.); В.11 (зав. № 1648,
1903 г.); В.12-В.14 (зав. №№ 1660-1662,
1904 г.). Паровозы серии В водили тяже-
batches of 0-6-0s and 0-6-OTs to Russia.
The Bogoslovsk— Sos'va Railway
employed 14 90hp 0-6-0s, designated class
V. Nos. V.l-3 were Karlsruhe 1173-75/1887;
V.41251/1889; V.5 1365/1894; V.6 1321/1892;
V.7-8 1418-19/1896; V.9 1496/1898; V.ll
1648/1903; V.12-14 1660-62/1904. The
class V locomotives hauled heavy trains
from the collieries to the works. In 1932
four of these 0-6-0s were still at work at
the Nadezhdinsk metallurgical works. The
boiler from V.l was scrapped at Karpinsk
(former Bogoslovsk) as late as 1961.

лые товарные поезда от заводских копей The 914mm gauge Bodaibo Railway
к цехам. В 1932 г. на путях железнодо- ordered in 1895 two lOt Karlsruhe tank
рожного цеха Надеждинского завода locos, works nos. 1378 and 1380. The heating
продолжало работать 4
паровоза се- surface of these engines was 14m2; driving
рии В. Котел паровоза В.1 в 1961 г. был wheel diameter was 700mm.
 Появление и эксплуатация первых паровозов узкой колеи в России (1870—1892 гг.)

Карпинска
списан в котельной города Паровозы завода
(бывший Богословск). «Карлсруэ».
Для Бодайбинской железной дороги Фото из коллекции
в 1895 г. были приобретены 2 танк-па- Л. Москалева.
ровоза, зав. №№ 1378 и 1380. Поверх-
ность нагрева котлов этих локомотивов Karlsruhe locomotives.
составляла 14м2, вес в рабочем состоя- L. Moskalev collection.
нии Ют, диаметр колес 700мм.
—

На Висимо-Уткинской железной
дороге колеи 884мм эксплуатирова-
лись 4 танк-паровоза 0-3-0 заводского
типа VI, зав. №№ 14421896 г. выпуска,
14701897 г., 15101898 г. и 15781900 г. Па-
Four Karlsruhe type VI 0-6-0s ran
on the 884mm gauge Visimo—Utkinsk
Railway (worksnos. 1442/1896; 1470/1897;

ровозы с зав. №№ 1442 и 1470 в 1930-е 1510/1898 and 1578/1900. Nos. 1442 and
годы были переданы на Нижнетагиль- 1470 were transferred in the 1930s to the
ский металлургический комбинат. Па- Nizhny Tagil metallurgical works. No.
ровоз Ь-1510 был списан лишь в 1961 г. b-1510 (soft sign) was written off in 1961.

3.2.25. Трехосный паровоз

Коломенского завода для Я росл а во
Вологодской железной дороги
3.2.25. Kolomna 0-6-0
for the Yaroslavl-Vologda Railway

Год выпуска 1890 Building date

Количество 1 Quantity
Осевая формула 0-3-0 Axle arrangement
Колесная формула 0-6-0 Wheel arrangement
Ширина колеи (мм) 1067 Gauge (mm)

В 1890 г. Коломенским заводом был Kolomna received its second order for
выполнен второй заказ на построй- a narrow gauge engine in 1890. This was
ку узкоколейного паровоза, на этот —

for the1067mm gauge line between Uroch'

раз для линии Урочь— Вологда колеи (Yaroslavl) and Vologda, which ordered an Схема паровоза типа 42
1067мм. Трехосный паровозе прицеп- 0-6-0 with a four-wheel tender, similar to Коломенского завода.
ным двухосн ы м тендером был построен the Borsig engines it already had in service.
по образцу паровозов завода «Борзиг», Whilst at 832 roubles per ton the Kolomna- Kolomna type 42 locomotive.

83
Узкоколейные паровозы. Россия

Чертеж паровоза
завода «Карлсруэ» для
Богословско-Сосьвинской
железной дороги.

Karlsruhe locomotive for the

Bogoslovsk-Sos'va Railway.

84
 Появление и эксплуатация первых паровозов узкой колеи в России (1870—1892 гг.)

обслуживавших данную железную built locomotive (works no. 1287) was more Паровоз К.21 постройки
дорогу. Однако, коломенский паро- expensive than its German counterparts, it Коломенского
воз (зав. № 1287, обозначение на доро- seems to have been less powerful. завода (1287/1890).
ге —

К.21) оказался менее мощным, The engine had Stephenson valve gear Фото из архива
хотя и стоил несколько дороже: 832 руб. with screw reverse and could pull trains Коломенского завода.
за тонну веса. Была использована си- at a speed of 27km/h. The locomotive,
стема парораспределения Стефенсона Kolomna type 42, was numbered K.21 on Kolomna K.21 engine
с переводным винтом. the railway and worked until 1916. (1287/1890).
Паровоз был рассчитан на отопление Courtesy Kolomna
дровами. Локомотив под № 21, значив- works archives.
шийся в документации Коломенского
завода как «тип 42», мог водить грузовые
поезда со скоростью до 27 км/ч. Он про-
работал на дороге до 1916 г.

3.2.26. Двухосный танк-паровоз

Коломенского завода для
Кулебакской железной дороги
3.2.26. Kolomna 0-4-0T for the
Kulebaki Railway

Год выпуска 1891 Building date

Количество 1 Quantity
Осевая формула 0-2-0 Axle arrangement
Колесная формула 0-4-ОТ Wheel arrangement
Ширина колеи (мм) 1067 Gauge (mm)

В 1891 г. для Кулебакской железной In 1891 Kolomna built an 0-4-OT, works

дороги Коломенским заводом был по-
строен двухосный паровоз заводского
типа 41 колеи 1067мм (зав. № 1288). Со-
ответственно условиям эксплуатации
промышленных паровозов в отноше-
нии надежного и простого обслужи-
вания, этот танк-паровоз был изготов-
лен возможно более просто и прочно:
type 41 and no. 1288, for the 1067mm gauge
Kulebaki Railway. In view of its intended
service conditions the design was very
simple and sturdy, there were no fragile and
easily wearing parts. The oil-fired engine,
developing 1322kg of tractive effort, was
equipped with Allan valve gear with screw
reverse, Dulken injectors and well tanks.
Узкоколейные паровозы. Россия

Паровоз типа 41 каждая отдельная его часть имела не-

Коломенского сложную и солидную форму: не было

завода (1288/1891). тонких, хрупких и сильно изнаши-

Фото из архива вавшихся частей. Паровоз типа 41 раз-

Коломенского завода. вивал при трогании с места силу тяги

1322 кг, был оснащен парораспределе-

Kolomna type 41 нием с кулисой Аллана с переводным

locomotive (1288/1891). винтом, инжекторами системыДюль-

Courtesy Kolomna кена, внутрирамным баком для воды
works archives. и был приспособлен для отопления

мазутом.

Паровоз типа 41
Коломенского
завода (1288/1891).
Фото из архива
Кулебакского завода.

Kolomna type 41
locomotive (1288/1891).
Courtesy Kulebaki
works archives.

86
 Появление и эксплуатация первых паровозов узкой колеи в России (1870-1892 гг.)

Схема паровоза типа 41

Коломенского завода.

Kolomna type 41 locomotive.

3.2.27.
Двухосные танк-паровозы
завода «Портер»
3.2.27. Н. К. Porter O-4-OTs

Год выпуска 1891 Building date

Количество 2 Quantity
Осевая формула 0-2-0 Axle arrangement
Колесная формула 0-4-ОТ Wheel arrangement
Ширина колеи (мм) 750 Gauge (mm)

В 1891 г. акционерное общество In 1891 Arthur Koppel ordered in the

«А. Коппель» для Ириновского подъ-
ездного пути в пригороде Санкт-Пе-
тербурга приобрело на американском
заводе «Портер» (Н. К. Porter) 2 двухос-
ных танк-паровоза мощностью 40л.с.
U.S.A. two small 40hp 0-4-OT locomotives
for the Irinovka Railway. The engines were
built by H.K. Porter (works nos. 1267-68)
and delivered via the agent S.H. Payne &
Son in New York.
"

(зав. №№ 1267, 1268). Заказ и поставка The locomotives were Yulia"

named
были осуществлены через торговую and "Sergei" and numbered 1 and 4. The
фирму «Пэйн и Сын» (S. H. Payne & Son) names disappeared sometime around 1900.
в Нью-Йорке. No. 1 written off in 1905.
was

До 1900 г. паровозы носили наиме- The principal dimensions of these

нования «Юлия» и «Сергей» и №№ 1 locomotives can be found in table in the end
и 4. Впоследствии были оставлены of the chapter.
лишь номера. Паровоз № 1 был списан

в 1905 г.
Узкоколейные паровозы. Россия

Основные технические характеристики паровозов

перечисленных в главе 3

Серия Ф К —

Ба Бб
Заводской тип — —

41 — —

Осевая формула 0-3-0-0-3-0 1-3-0 0-2-0 2-2-0 2-2-0

Ширина колеи, мм 1067 1067 1067 1067 1067

Диаметр колес по кругу катания, мм:

ведущих 990 990 600 1066 1066

бегунковых —

610 —

636 636
— — — —

поддерживающих
—

Диаметр цилиндров, мм 337 305 210 254 254

Ход поршня, мм 457 457 300 458 458

Система парораспределения Стефенсона Стефенсона Аллана Аллана Стефенсона

Число дымогарных труб, шт. 345 112 77 100 99

Наружный диаметр дымогарных труб, мм 45 45 43 44 44

Расстояние между решетками, мм 3299 2774 1950 2895 2895

Поверхность нагрева дымогарных труб, м2 96,15 43,71 20,28 40,00 39,60

Поверхность нагрева топки, м2 11,74 5,11 2,18 5,30 5,20

Площадь колосниковой решетки, м2 1,95 0,83 0,39 1,00 1,00

Максимальное давление пара в котле, атм. 9 9 10 10 8

Расчетная индикаторная сила тяги, кг 2891 2319 1322 1662 1330

Скорость конструкционная, км/ч 52 52

Род топлива Нефть Нефть Мазут Дрова Дрова

Запас топлива, м3 —

0,5
— —

Запас воды, м3 5,8

—

0,93
— —

Порожний вес паровоза, т 38,0 18,0 7,78 17,0 17,0

Служебный вес паровоза, т 52,0 20,5 10,3 19,0 19,0
Нагрузка от ведущей оси на рельсы, т 8,6 5,3 6,0 6,0
Число осей тендера —

2 —

3 3

Диаметр колес тендера по кругу катания, мм —

846 —

771 711
Запас топлива в тендере, м3 — —

4,9 4,9
Запас воды в тендере, м3
—

4,2 —

4,5 4,6
Вес порожнего тендера, т —

6,0 —

6,9 6,9
Вес тендера в груженом состоянии, т —

13,0 —

13,5 13,5
«Шарп Коломен- «Шварц-
Завод-изготовитель «Китсон» «Дубе»
Стюарт» ский копф»
Годы изготовления 1870 1870 1891 1878 1875
 Появление и эксплуатация первых паровозов узкой колеи в России (1870—1892 гг.)

Main technical characteristics of the locomotives described in

Chapter Three. !>

Бв Ва Вб Г В К К ...

2-2-0 0-3-0 0-3-0 1-2-0 0-3-0 0-3-0 0-3-0 0-2-0

1067 1067 1067 1067 1067 1067 1067 914

1066 915 762 1000 780 780 780 1000

636 — —

700 — — — —

— — — — — — — —

254 304 304 288 279 305 305 200

458 458 432 355 432 457 457 508

Аллана Аллана Стефенсона Стефенсона Стефенсона Стефенсона Стефенсона Стефенсона

86 100 120 86 82 90 90 54

44 44 41 44 51 51 51 51

2719 2535 2641 2000 2373 2667 2667 1730

32,50 35,00 39,60 24,38 33,07 39,41 39,41 14,00

4,55 4,32 3,72 4,72 4,18 5,19 5,19 2,00

0,81 1,00 0,92 0,72 0,53 0,53 0,53 0,48

8 10 8 10 8 8 8 12

1330 2775 2514 1766 2069 2616 2616 1463

52 37 32 43 27 27 27 43

Дрова Дрова Дрова Дрова Дрова Дрова Дрова Дрова

1,9

1,9
— — — — — —

14,0 16,5 14,5 13,0 13,4 15,3 15,3 7,0

15,5 18,0 16,0 16,5 14,5 17,5 17,5 8,3

5,0 6,0 6,0 6,0 4,9 5,9 5,9 4,2

2 3 3 —

2 2 2 —

653 711 628 —

780 780 780 —

3,9 4,9 3,9 —

5,6 8,4 8,4 —

2,7 4,5 4,2 —

2,8 5,6 5,6 —

5,0 6,9 6,6 —

7,3 8,1 8,1 —

9,5 13,5 12,0 —

10,0 12,4 12,4 —

«Шварц- «Мэннинг
«Эвонсайд» «Дубе» «Кокериль» «Китсон» «Борзиг» Мальцовский
копф» Уордл»
1871 1878 1878 1871 1871 1872 1880 1877-1888

/; Translation ofparameters is given on p. 407.

89
Узкоколейные паровозы. Россия

Серия ... Б А В Трамвайный

Заводской тип — — — — —

Осевая формула 0-3-0 0-3-0 0-2-0 0-3-0 0-3-0

Ширина колеи, мм 914 914 875 875 1000

Диаметр колес по кругу катания, мм:

ведущих 1000 1000 680 836 845

бегунковых — — — — —

— — — — —

поддерживающих

Диаметр цилиндров, мм 240 270 205 310 320

Ход поршня, мм 508 508 330 430 350

Система парораспределения Стефенсона Аллана Аллана Аллана Аллана

Число дымогарных труб, шт. 66 66 54 78 129

Наружный диаметр дымогарных труб, мм 51 51 44

Расстояние между решетками, мм 2450 2379 2000 2900 2600

Поверхность нагрева дымогарных труб, м2 24,50 23,74 15,73 33,32 40,05

Поверхность нагрева топки, м2 3,50 3,50 3,7

Площадь колосниковой решетки, м2 0,73 0,45 0,49 0,85

Максимальное давление пара в котле, атм. 12 9 10 10 12

Расчетная индикаторная сила тяги, кг 2105 1999 1223 2964 3054

Скорость конструкционная, км/ч 43 37 30

Род топлива Дрова Уголь Уголь Уголь Уголь

Запас топлива, м3 —

Запас воды, м3 —

2,0
—

2,1

Порожний вес паровоза, т 13,0 13,0 18,0

Служебный вес паровоза, т 16,0 18,3 12,0 17,0 22,7

Нагрузка от ведущей оси на рельсы, т 5,4 6,1 6,5 7,6

Число осей тендера — — —

2 —

Диаметр колес тендера по кругу катания, мм — — — —

Запас топлива в тендере, м3

— — — —

Запас воды в тендере, м3

— — — —

Вес порожнего тендера, т — — — —

Вес тендера в груженом состоянии, т — — —

13,1 —

Мальцов- Мальцов- «Краусс,

Завод-изготовитель «Карлсруэ» «Карлсруэ»
ский ский Мюнхен»

Годы изготовления 1877-1898 1882 1894-1898 1887-1904 1880-1893

90
 Появление и эксплуатация первых паровозов узкой колеи в России (1870—1892 гг.)

Чб Чб К «Александра» «Мария» «Юлия», «Сергей»

35 36 42 — — —

0-2-0 0-2-0 0-3-0 0-2-0 0-2-0 0-2-0

900 900 1067 750 750 750

580 630 787,5 600 600 610

— — — — — —

230 285 305 150 165 178

300 310 457 250 330 305

Аллана Аллана Стефенсона Гейзингера Стефенсона Стефенсона

51 56 90 67 67 54

44 53 51 36 36 44

2539 3060 2794 1550 1900 1840

17,00 26,5 40,29 11,5 14,3 13,5

1,50 2,00 4,31 1,5 1,7 1,5

0,33 0,50 0,766 0,27 0,33 0,25

15 15 8 12 12 11,2

1641* 2398* 2591 674 659 1128

21 21 27 21 21 21

Мазут Мазут Дрова Уголь Уголь Уголь

0,214 0,3 0,3 0,3

—

0,34

0,13 0,91 0,48 0,48

—

0,64

11,2 15,98 16,2 4,0 5,0 6,0

14,1 19,74 18,16 5,0 6,0 7,5

7,05 9,87 6,06 2,5 3,0 3,75

— —

2 — — —

— —

787,5 — — —

— —

5,85 — — —

— —

7,29 — — —

— —

16,0 — — —

Коломенский Коломенский Коломенский «А. Коппель»

«Краусс,
Мюнхен» «Портер»

1887 1886 1890 1891 1891 1891

*
—
Рабочее давление пара Юатм. / Working steam pressure 10 aim

91
Глава четвертая

Паровозы, построенные
в 1892-1926 гг.

Chapter Four

Locomotives Built
Between 1892 and 1926

Просчеты, допущенные при строи-
тельстве первых узкоколейных линий
в России (Ливенская и Новгородская
железные дороги), значительно осла-
били интерес государства к этому виду
транспорта. Одновременно узкая колея,
благодаря своей гибкости и возмож-
ности сокращения расходов на соору-
жение, все больше привлекала к себе
внимание промышленников, готовых
вести строительство на собственный
страх и риск. Общий подъем 1890-х
годов способствовал появлению боль-
шого количества частных предприятий
по сооружению и эксплуатации узко-
колейных подъездных путей. Колея
и габариты выбирались владельцами
зачастую по собственной инициативе,
и перед Первой мировой войной у нас
имелись железные дороги с шириной
колеи 500, 580, 600, 610, 630, 690, 700,
750, 785, 800, 875, 884,900,914,964, 1000,
1067 и 1220 мм с паровой тягой. Парово-
зы для этих дорог заказывались разно-
типные, на разных заводах, зарубежных
и отечественных, с давлением от оси
на рельсы в диапазоне от 2 до Ют.
Паровозы, построенные в 1892-1926 гг.
Blunders made during the construction Трехосные паровозы
of the firstnarrow gauge lines in Russia А. Коппеля на линии
(the Livny and Novgorod Railways) Кркжовка- Орловка.
significantly weakened the government's Фото из коллекции
support for this means of transport. At the Ю. Ильина.
same time the versatility and cheapness of
the narrow gauge began to attract interest Arthur Koppel 0-6- OTs
from private entrepreneurs who were ready on the Kryukovka-
to build narrow gauge railways at their own Orlovka branch.
risk. The industrial boom of the 1890s gave Y. Ilyin collection.
rise to a lot of enterprises which began to
construct and exploit narrow gauge lines.
Owners chose the gauge and clearances
of their railways as they saw fit, which
resulted in the appearance of steam lines
with multifarious gauges such as 500, 580,
600, 610, 630, 690, 750, 785, 800, 875, 884,
900,914,964,1000,1067 and 1220mm. The
varied types of locomotives for these lines
were ordered from different Russian and
foreign manufacturers with axle loadings
from two to ten tons.
Due to the imposition of a duty on
imported locomotives and rolling stock,
and the adoption of the Regulations for
the Construction and Operation of Feeder
Railways with Steam Traction by the
Узкоколейные паровозы. Россия

94

Благодаря установлению пошли-
ны на иностранный подвижной со-
став и утверждению Министерством
путей сообщения в 1892 г. «Правил со-
оружения и эксплуатации паровозных
подъездных к железным дорогам путей
общего пользования», в узкоколейном
строительстве был наведен определен-
ный порядок, и сооружение узкоколеек
повелось с большим размахом. Потре-
бовалось огромное количество паро-
возов. В описываемый период на про-
сторах России можно было встретить
паровозы узкой колеи отечественной,
английской, германской, бельгий-
ской, французской и американской
постройки. Основным дореволюцион-
ным российским производителем узко-
колейных локомотивов являлся Коло-
менский завод. Кроме того, их строили
Брянский, Мальцовский, Путиловский
и Сормовский заводы.
В большом количестве на наших
узкоколейных железных дорогах экс-
плуатировались паровозы, поставлен-
ные немецкой фирмой «А. Коппель».
Ввиду постоянного спроса и в связи
с сильным повышением таможенных
пошлин, в Санкт-Петербурге в 1897 г.
этой фирмой была проведена торже-
ственная закладка фабрики-филиала
по производству материалов и ком-
Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.
Ministry of Ways of Communications in Сборочный цех
1892, construction of narrow gauge lines Коломенского завода
was nowput into order and their number в начале XX столетия.
began to expand rapidly. There was a huge Фото из архива
demand for locomotives and many imported Коломенского завода.
engines of English, German, Belgian, (См. стр. 94)
French and American designs were used on
Russian narrow gauge railways. The main Assembly of locomotives
domestic narrow gauge locomotive builder at Kolomna works at the
before 1917 Kolomna though engines
was beginning of the 20th century.
were also delivered by Bryansk, Maltsov, Courtesy Kolomna
Sormovo and Putilov. works archives.
Many locomotives were imported by (See p.94)
the German Arthur Koppel Company. To
meet the steady demand and counter the
huge increase in customs duties, in 1897
Koppel started to build a factory in St.
Petersburg for the production of materials
and parts that would be unprofitable to
import from Germany. Opened in 1900, the Торжественная
subsidiary company was named the Russian приемка Н.290, 5000-го
Limited Company of Field and Narrow паровоза Коломенского
Gauge Railways and Mechanical Systems завода. 1916 г.
"Parovoz". The company's activities covered Фото из архива
the construction of public, industrial and Коломенского завода.
temporary railways, and the supply of
mainly four and six-coupled locomotives The ceremonial
of 20 to 300hp for gauges between 500 and inspection of N.290,
1524mm. Koppel placed orders with O&K the 5000th locomotive
in Berlin and many other manufacturers built by Kolomna in 1916.
all over the world. In total, the company Courtesy Kolomna
imported to Russia over 600 locomotives. works archives.
Узкоколейные паровозы. Россия

Готовые к отправке

паровозы типа 86
и 141 на
территории
Коломенского завода.
1915 г.
Фото из архива

Коломенского завода.

Locomotives of types
86 and 141 in Kolomna
works yard awaiting
shipment in 1915.
Courtesy Kolomna
works archives.

96
 Паровозы, построенные в 1892-1926 гг.

плектующих, которые невыгодно было

ввозить из Германии. В 1900 г. в Санкт-

Петербурге открылось дочернее отделе-

ние фирмы «А. Коппель», получившее
название «Русское общество полевых
и узкоколейных путей и механиче-

ских систем «Паровоз». Деятельность

общества охватывала сооружение

подъездных путей как общего поль-

зования, так и промышленных, и вре-

менных, а также поставку паровозов

мощностью от 20 до 300л.с, в основ-

ном двух- и трехосных, для различ-

ной ширины колеи (от 500 до 1524мм).

Концерн А. Коппеля активно размещал
русские заказы на берлинском заводе
«Оренштейн и Коппель», а также дру-

гих заводах мира. В общей сложности

фирмой «А. Коппель» в Россию было

поставлено более 600 паровозов.
В рассматриваемый в данной главе

период, наряду с обычными паровоза-

ми насыщенного пара, у нас в стране

появились и новые конструкции: танк- Various new locomotive designs were Машинист Иоаким
локомотив с частичной конденсацией tried out on Russian narrow gauge lines Прокопьевич Панин
отработанного пара (Коломенский за- alongside conventional simple expansion у своего паровоза А.4
вод), немецкие и бельгийские компа- steam engines. These included a condensing (1363/1894)завода
унд-паровозы колеи 1000 мм Рязанско- locomotive from Kolomna, Belgian and «Карлсруэ».
Уральской железной дороги, паровозы German compounds for the metre gauge Надеждинский завод
системы Маллета, впервые использо- Ryazan'-Ural Railway, Mallets (first Верхнетурского уезда
ванные в России на путях Ярославо-Ар- introduced on the Yaroslavl-Archangel Екатеринбургской
хангельской железной дороги, танк-па- line) and 900mm gauge Baldwin Vauclain губернии. 1906 г.
ровозы завода «Балдвин», колеи 900мм, compound tanks. Фото из коллекции музея

с компаунд-машиной Воклена. In 1895 Kolomna works designed a Завода им. Серова.

В 1895 г. Коломенским заводом был 750mm gauge 0-8-0, designated type 60.
построен паровоз колеи 750мм с че- The project proved very successful and was Engine driver Iokim
тырьмя спаренными осями в жесткой later multiplied with many modifications Prokop'yevich Panin with
раме (заводской тип 60). В дальнейшем and improvements, and to various gauges. Karlsruhe 0-4-0Tno.A.4
такие паровозы строились заводом A version with a Schmidt superheater (1363/1894). Nadezhdinsk
в больших количествах, с совершен- appeared in 1910 (type 122) and with Stumpf plant, Verhnetursky county,
ствованием конструкции для дорог cylinders in 1911 (type 127). Subsequently, Ekaterinburg province, 1906.
разной ширины колеи. В 1910 г. паро- other narrow gauge designs were equipped Courtesy Serov
воз такого типа был оборудован котлом with Stumpf cylinders. metallurgical plant
с пароперегревателем Шмидта (завод- The wide variety of gauges presented museum collection.
ской тип 122), а через год был выпу- certain difficulties to locomotive
щен паровоз с прямоточной машиной engineering and Kolomna made a successful
Штумпфа (заводской тип 127). Затем attempt to standardise the assembly of
еще несколько серий узкоколейных locomotives. This was especially apparent
паровозов были снабжены машиной in the series of "lettered" types of industrial
Штумпфа. tank engines. Gradually Kolomna shifted
Развитию дела в известной мере ме- from the design of individual engines to
шало различие ширины колеи, однако the production of large batches of similar
попытка стандартизировать основные locomotives with many interchangeable
части узкоколейных паровозов была parts, such as military field engines. To a
вполне успешно сделана Коломенским certain extent this was encouraged by the

заводом. Особен но это заметно у так на- large military orders for the battlefields of
зываемых «литерных» типов промыш- Russo-Japanese and First World Wars.
ленных танк-паровозов данного завода. By the end of the Tsarist era domestic
Постепенно от множества единичных manufacturer had accounted for about half
экземпляров разных паровозов узкой of the country's narrow gauge roster.

колеи Коломенский завод перешел The devastation brought to Russia by

к созданию крупных партий локомо- wars and revolution halted the production
тивов одной или близких друг к другу of narrow gauge engines in 1919. Four years
серий, с большим количеством взаимо- earlier, Koppel's "Parovoz" company had
заменяемых узлов и деталей. В немалой been accused of espionage and forced to
степени завод побудили к этому заказы close. Additionally, allied countries halted

97
Узкоколейные паровозы. Россия

Приемка паровоза
до обшивки
и окраски из заказа
от 31 августа 1914 г.
на78ед.Н.59-Н.136
на Коломенском заводе,
декабрь 1914 г.
Фото из архива
Коломенского завода.
Testing of the locomotive
before the fitting of cladding
and painting. The loco is
from the order of 31 August
1914 for 78 engines, nos.
на паровозы для театров военных дей-
ствий Русско-японской и Первой ми-
ровой войн.
По подсчетам авторов, отечествен-
ные локомотивы составляли к концу
«эрыроссийского капитализма» около
половины (1100 паровозов) от общего
числа в 2400 единиц узкоколейного па-
ровозного парка страны.
Разруха, наступившая в результате
войны и революций, вынудила прак-
тически прекратить в 1919 г. производ-
ство узкоколейных паровозов в России.
Еще в 1915 г. общество «Паровоз» было
обвинено в шпионской деятельности
deliveries of narrow gauge locomotives to
Russia soon after the October Revolution.
During the Civil War narrow gauge railways
had to rely on the pre-revolutionary stock,
and during this period only Kolomna
manufactured narrow gauge locos, about
100 750mm gauge class О 0-8-0s. Apart
from this significant contribution, no new
locomotives appeared in Russia in the first
years of Soviet rule. The official roster
showed over 75 designs in service, many
represented by a single locomotive. Many
engines were abandoned in the seceded
territories.

N.59-136. December 1914. и закрыто. Наконец, страны-союзни-

Courtesy Kolomna цы остановили поставки узкоколейных
works archives. паровозов сразу после Октябрьской ре-
волюции. В течение гражданской вой-
ны узкая колея жила дореволюцион-
ными запасами, и лишь Коломенский
завод в 1917—1919 гг. изготовил партию
паровозов серии О колеи 750 мм в ко-
личестве более 100 ед. За исключени-
ем этой, достаточно крупной поставки
паровозов, локомотивный парк наших
узкоколеек в первые годы Советской
власти практически не обновлялся.
В этот момент он насчитывал более
75 различных серий и типов локомоти-
вов, зачастую имевшихся в единичном
экземпляре. Более того, значительное
число паровозов узкой колеи осталось
в отделившихся государствах.

98
 Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.

4.2.1. Паровозы серии Б

завода «Балдвин»
4.2.1. Baldwin class В 2-6-0s

Год выпуска 1892 Building date

Количество 4 Quantity
Осевая формула 1-3-0 Axle arrangement
Колесная формула 2-6-0 Wheel arrangement
Ширина колеи (мм) 1000 Gauge (mm)

Образованное в 1892 г. Общество The Ryazan'-Ural Railway, founded in

Рязанско-Уральской железной дороги
сочло выгодным, наряду со строитель-
ством путей широкой колеи, соору-
жать также линии с шириной колеи
1000мм. К концу 1896 г. в ведении Об-
щества находилось 746 км метровой
колеи.Для своих узкоколейных дорог
Общество закупило 4 паровоза типа
1892, considered it beneficial to construct
1000mm gauge branch lines to supplement
its main broad gauge network. By the end of
1896 the company operated 746 kilometres
of metre gauge track. For this network,
four mogul locomotives were bought from
American Baldwin works in 1892 (works
nos. 12774-77). They cost 818 roubles per

«Могул» (осевая формула 1-3-0), по- ton. The design was typical of the narrow

строенных на североамериканском gauge engines built by Baldwin for railways

заводе «Балдвин» (Baldwin) в 1892 г. in the United States and abroad. These oil-
(зав. №№ 12774-12777). Их стоимость fired engines had 305 x 406mm cylinders
составила 818 руб. за тонну веса. По- and 1067mm diameter driving wheels
добные паровозы классической аме- and could achieve maximum speeds of
риканской компоновки завод строил 48km/h. On the Ryazan'-Ural Railway the
как для различных железных дорог уз- locomotives were designated class В and
кой колеи в самих Соединенных Шта- numbered B. 1 to B. 4.

тах, Паровозы были

так и на экспорт. After the Revolution of 1917 class В

приспособлены для отопления нефтью engines came under the control of the
и могли развивать наибольшую ско- People's Commissariat of Heavy Industry
рость 48 км/ч. Диаметр цилиндров со- and were probably dispatched to the Urals.
ставлял 305 мм, ход поршня —

406 мм,
диаметр ведущих колес —

1067 мм.
На линиях Рязанско-Уральской
железной дороги эти паровозы имели
обозначение Б (Б.1 Б.4). После рево-
—

люции паровозы серии Б оказались

в распоряжении Наркомата тяжелой
промышленности и, возможно, рабо-
тали на Урале.
Узкоколейные паровозы. Россия

Чертеж паровоза серии Б

постройки завода
«Балдвин».

The Baldwin class В

locomotive.

100
 Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.

4.2.2. Танк-паровозы завода «Хадсвелл

Кларк» с двумя спаренными осями

4.2.2. Hudswell Clarke four-coupled tanks

Год выпуска 1892,1908,1912,1913,1915,1916 Building date
Количество 8 Quantity
Осевая формула 0-2-0,0-2-1 Axle arrangement
Колесная формула 0-4-ОТ, 0-4-2Т Wheel arrangement
Ширина колеи (мм) 457, 610, 750, 900, 914,1160 Gauge (mm)

Британская «Хадсвелл
компания

Кларк» (Hudswell Clarke & Co. Ltd.) по-

ставила в Россию несколько узкоколей-
ных танк-паровозов с двумя спаренны-

ми осями.

В 1892 г. по заказу агенства С.Г. Мар-

тина (S.G. Martin) для сланцевых карь-
еров в Кохтла-Ярве (Эстония), при-

надлежавших семейству Демидовых,

был построен локомотив колеи 457 мм
с седельным баком и поддерживающей
осью, зав. № 392.
Три двухосных танк-паровоза ко-
леи 914 мм работали на Кыштым-Ка-
рабашской железной дороге под номе-
рами 10, 12 и 14. Известен зав. № 1000
1913г. выпуска паровоза № 12. Два дру-

гихбыли построены в 1912 и 1916 гг. со-

ответственно. Локомотивы имели се- The British company of Hudswell Танк-паровоз для
дельные танки и цилиндры размером Clarke & Co. Ltd. supplied several narrow Британской инженерной
228,6x381 мм. Мощность их составляла gauge four-coupled locomotives to Russia. компании Сибири

90 л.с, сила тяги —

2400 кг. In 1892 a 457mm gauge saddle tank B.E.C.O.S. завода

В 1915 г. Британской инже-
для
нерной компании Сибири B.E.C.O.S.
(British Engineering Company of Sibe-
ria, Ltd.) были построены 2 двухосных
паровоза колеи 610 мм, зав. №№ 1156
и 1157. Локомотивы имели наружные
рамы, боковые танки, цилиндры раз-
мером 177,8 х 254 мм и парораспределе-
ние Вальсхарта. На каком предприятии
эти локомотивы работали, неизвестно.
В 1916 г. по заказу Русского го-
сударственного комитета
жения (Russian Government Supply
Committee возможно, речь идет
—
engine with a supporting axle (works no. «Хадсвелл Кларк».
392) was delivered through the S.G. Martin Фото из архива завода.
agency for the shale quarries in Kohtla-Jarve
(Estonia), owned by the Demidov family. Hudswell Clarke tank engine
Three 914mm gauge saddle tanks for the British Engineering
worked on the Kyshtym-Karabash Railway Company of Siberia.
with road numbers 10,12 and 14. No. 12 was Courtesy works archives.
works no. 1000 of 1913, with the other two
being built in 1912 and 1916 respectively.
These 90hp locomotives had 228.6 x 381mm
cylinders and a tractive effort of 2400kg.
снаб- Two 610mm gauge locomotives (works
nos.1156-57) were built for B.E.C.O.S.

(British Engineering Company of Siberia,

о Главном комитете по снабжению ар-
мии), фирма построила 2 двухосных
танк-паровоза колеи 1160 мм с седель-
ными баками, зав. №№ 1192 и 1193.
Размеры цилиндров этих локомотивов
составляли 304,8 х 457,2 мм. Паровозы
были отправлены в порт Петроград.
Ltd.) in 1915. They had outside frames,
side tanks, 177.8 x 254mm cylinders
and Walschaerts valve gear. The exact
working location of these engines remains
unknown.
In 1916 the company built two 1160mm
gauge saddle tanks (nos. 1192-93) for the
Russian Government Supply Committee
(presumably the Main Committee for
Army Supply). These engines had 304.8
x 457.2mm cylinders and were shipped to

Petrograd.
Узкоколейные паровозы. Россия

4.2.3.
Паровозы серии П Московско-
Киево-Воронежской железной дороги
4.2.3. Class P locomotives of the Moscow-
Kiev-Voronezh Railway

Годы выпуска 1893-1896 Building dates

Количество 69 Quantity
Осевая формула 0-3-0 Axle arrangement
Колесная формула 0-6-0 Wheel arrangement
Ширина колеи (мм) 1000 Gauge (mm)

Для подъездных путей Московско- In 1893-96 Kolomna built 51 class P

Киево-Воронежской железной дороги 0-6-0s (works type 52) for the feeder lines
Коломенский завод в 1893-1896 гг. по- of the Moscow-Kiev-Voronezh Railway.
строил 51 тендерный трехосный паро- The first batch of 25 locomotives (nos.
воз серии П, заводского типа 52. Пер- P.401-25, works nos. 1452-76) was built
вый выпуск паровозов был осуществлен in 1893, costing 662 roubles per ton. In
в 1893 г. в количестве 25 ед. (П.401-425, 1895 Kolomna delivered the second batch
зав. №№1452-1476) по цене 662руб. of seven locomotives at the same price
за тонну веса. В 1895 г. завод построил (nos. P.426-32, works nos. 1743-49). The
вторую партию паровозов (П.426-432, third batch (nos. P. 433-39, works nos.
зав. №№ 1488-1492) 7 ед. по той же
—

1750-56) was manufactured between 1895

цене. Третий выпуск паровозов серии П and 1896 at 647 roubles per ton. The final
(П.433-439, зав. №№ 1749-1755) стоимо- 12 engines were built in 1896 (works nos.
Паровоз П.411 стью 647 руб. за тонну веса был изготов- 1762-73).
«СИ. Закъ» постройки лен на Коломенском заводе в промежу- These locomotives of Kolomna type
Коломенского ток времени с 1895 по 1896 г. И, наконец, 52 turned to be very successful. The metre
завода (1462/1893) последний выпуск локомотивов данного gauge allowed the fitting of a firebox with
первого выпуска. типа в количестве 12 ед. был осуществлен substantial grate area between the plate
Фото из архива (зав. №№ 1762-1773).
заводом в 1896 г. frames. The inner firebox was mounted
Коломенского завода. Спроектированные силами Коло- into the outer casing not from underneath
менского завода паровозы типа 52 ока- but from behind. The front plate was
No.P.411"S.I.Zack" зались очень удачными по своей конст- stamped with an outside flange which
(Kolomna 1462/1893) рукции. При колее 1000 мм они имели provided for easy riveting. Later this
from the first batch. котлы с топочной частью, расположен- firebox design was used on many other
Courtesy Kolomna ной между листами внутренней рамы Kolomna narrow gauge engines. The
works archives. паровоза и обладавшие большой по- locomotives had internal frames, Joy valve

102

верхностью нагрева. Топка вставлялась
в кожух котла не снизу, а сзади. Для этой
цели лобовой лист котла был выштам-
пован фланцем наружу, и котельный
шов делался снаружи. Эта конструкция
в дальнейшем была применена на мно-
гих узкоколейных сериях. Паровозы се-
рии П имели внутреннюю раму, кулису
Джоя, инжекторы системы Фридмана,
коробчатые золотники, арматуру и гар-
нитуру котла по образцу четырехосных
ширококолейных паровозов нормально-
го типа. Нагрузка от оси на рельсы локо-
мотива доходила до 8т. Локомотив был
рассчитан на отопление дровами. Тендер
у паровоза П был двухосный с нагрузкой
от оси на рельсы 8т, запасом воды 6т.
Вскоре Московско-Киево-Воро-
нежской железной дороге потребова-
лось увеличить число паровозов узкой
колеи. Не имея возможности заказать
их русским паровозостроительным за-
водам, загруженным государственны-
ми заказами, дорога обратилась к гер-
манскому заводу «Геншель» с просьбой
предложить свой тип паровоза. У за-
вода не было готового проекта тендер-
ного узкоколейного паровоза с тремя
спаренными осями требуемого веса.
Паровозы, построенные в 1892-1926 гг.
gear, Friedmann injectors, slide valves and Схема паровоза типа 52
boiler fittings similar to those on standard Коломенского завода.
broad gauge four-coupled locomotives.
The axle loading was eight tons. The Р class 0-6-0,
locomotives were wood fired and equipped Kolomna type 52.
with four-wheel tenders with six-ton water
capacity and eight-ton axle loading.
Within a few years, the Moscow-Kiev-
Voronezh Railway required additional
narrow gauge engines. As domestic
manufacturers were busy with government
orders, the Henschel company of Germany
was asked to offer their type of locomotive.
Henschel did not have readily available
design to fit the axle loading requirements
but after examining the Kolomna
engines, German specialists suggested Паровоз П.431
the construction of similar machines. As «В.И. Громиловъ»
the Moscow-Kiev-Voronezh Railway was постройки Коломенского
satisfied with the performance of the class завода (1748/1895)
P locomotives, in 1896 18 were built by второго выпуска.
Henschel to Kolomna specifications at the Фото из архива
cost of 648 roubles per ton (nos. R 440-57, Коломенского завода.
works nos. 4464-81).
The
P class 0-6-0s ran passenger and No. Р. 431 "V. I. Gromilov"
freight trains on the Sudzha-Ryl'sk, (Kolomna 1748/1895)
Konotop—Pirogovka, Vorozhba—Seredina from the second batch.
Buda and Chernigov-Krasnoe branches at Courtesy Kolomna
amaximum permitted speed of 37km/h. works archives.
Узкоколейные паровозы. Россия

Схема паровоза серии Обследовав на месте работу коломен- In 1901 the locomotives were

П завода «Геншель». ских паровозов, немецкие специалисты renumbered: the Kolomna engines became
предложили построить точно такие же. K.900-38 and the German machines
Henschel P class. Работой паровозов серии П Московско- K.940-57. In the 1920s no. K.916 (works
Киево-Воронежская железная дорога no. 1468) was transferred to the Kushva-
была довольна, и на заводе «Геншель» Sylvitsa Railway and in 1928 it was sent to
воспользовались чертежами Коломен- the Pashiysk factory where it remained until
ского завода. В 1896 г. было построено the early 1930s.
18 паровозов по цене 648 руб. за тонну
веса (П.440-457, зав. №№4464-4481).
Паровозы серии П водили пасса-
жирские и грузовые поезда на ветвях
Суджа-Рыльск, Конотоп-Пирогов-
ка, Ворожба-Середина Буда, Черни-
гов—Красное с допустимой скоростью
37 км/ч.
В 1901 г. локомотивы получили
Паровоз П.448 новые обозначения. Коломенские
завода «Геншель». паровозы
—

К.900-К.938, немец-
Фото из коллекции кие -

К.940-К.957. В 1920-е годы па-

У. Бергманна. ровоз К.916 (зав. № 1468) был передан

на Кушва-Сылвицкую железную до-
No. P. 448 рогу, а оттуда в 1928 г.
—

на подъездные

(Henschel 4472/1896). пути Пашийского завода, где числился

U. Bergmann collection. еще в начале 1930-х годов.

104
 Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.

4.2.4. Узкоколейный паровоз типа 57

с конденсацией пара Коломенского
завода для крепостных железных дорог
4.2.4. Kolomna type 57 condensing
locomotive for fortress railways
Год выпуска 1893 Building date
Количество 1 Quantity
Осевая формула 0-2-0 Axle arrangement
Колесная формула 0-4-ОТ Wheel arrangement
Ширина колеи (мм) 1000 Gauge (mm)

В качестве исторического факта вна- Паровоз с конденсацией

чале необходимо упомянуть о постро- пара для крепостных
енных Коломенским заводом в 1890-х железных дорог
годах Военного министерства
по заказу постройки Коломенского
8 танк-паровозах широкой колеи с кон- завода (1649/1893)
денсацией пара, тип 44 (зав. №№ 1313 тип 57 на испытаниях.

выпущен в 1891 г., 1387, 1388 в 1892 г., Фото из коллекции

-

1704-1708 в 1894 г.). Это были неболь-

-

Л. Москалева.
шие двухосные танк-паровозы, предна-

значенные для крепостных железных Kolomna type 57

дорог Кронштадта, Либавы (ныне Лие-
паи) и учебных целей. Отработанный
пар по регулировке машиниста мог на-
правляться в трубчатый конденсатор,
расположенный на крыше
на специальной рамной конструкции,
(1649/1893) condensing
Inthe early 1890s Kolomna built eight locomotive for fortress
broad gauge condensing 0-4-0 tank engines railways during trials.
of type 44 (1313/1891, 1387-88/1892, L. Moskalev collection.
паровоза 1704-08/1894) to the order of the Ministry
of War. These were small locomotives,

где он охлаждался воздухом. Конден- intended for the fortress railways of

сат стекал в водяной бак. Таким обра- Kronstadt and Libau (now Liepaja) and
зом, это был первый русский паровоз, for training purposes. The exhaust steam
на котором осуществлялась реальная could be directed into the tube condenser
попытка конденсировать отработанный located on a special frame on the roof of
пар. Но основным назначением кон- the locomotive, where it was cooled by air.
денсатора было не уменьшение расхода Condensate would flow into the water tank. Схема паровоза типа 57
воды и сокращение продолжительности It was the first Russian attempt to build a Коломенского завода.
и частоты ее набора, а возможность дать condensing steam locomotive. However, the
паровозу с поездом проходить от 2,5 main purpose of the condenser was not to Kolomna type 57 locomotive.
до 3 верст, не выпуская пара из трубы
в целяхмаскировки.
Узкоколейный паровоз подобной
конструкции для колеи 1000 мм, обозна-
чавшийся в конструкторской докумен-
тации как тип 57 (зав. № 1649), в порядке
эксперимента был построен Коломен-
ским заводом в 1893 г. для Новогеорги-
евской крепости под Варшавой, также
по заказу Военного министерства.
Паровоз имел внутреннюю раму,
продольные и поперечные листы кото-
рой служили стенками двух водяных
баков. Ящики для угля находились
на боковых площадках. Цилиндры

и парораспределительный механизм

были выполнены наружными. Котел

паровоза изготавливался из листового

105
Узкоколейные паровозы. Россия

Паровоз с конденсацией
пара для крепостных
железных дорог постройки
железа с железными дымогарными тру-
бами и был снабжен следующей арма-
турой: легкоплавкой пробкой в потолке
топки, предохранительным клапаном,
водомерным стеклом, двумя пробны-
ми кранами, регулятором, спускным
краном на топке, краном для маномет-
ра, свистком, двумя инжекторами си-
стемы Дюлькена и сифоном. Все тру-
бы арматуры котла были изготовлены
из меди. Также была применена систе-
ма парораспределения Стефенсона.
Внутренняя поверхность конденса-
ции составляла 22,6 м2, емкость бака
для конденсата —
reduce water consumption and the time and
frequency of water collection, but rather for
the military need to enable the engine to
cover 2.5 to 3 kilometres without emitting
steam out of its chimney, thereby revealing
the location of the train.
An experimental steam engine of similar
design for 1000mm gauge, designated
type 57 (works no. 1649), was built by the
Kolomna factory in 1893 for the fortress at
Novogeorgievsk near Warsaw; this was also
commissioned by the Ministry of War.
The locomotive had inside frames, with
two well tanks, and the coal bunkers were

0,75 м3. Перемена на- located on the side platforms. The cylinders
Коломенского завода правления движения производилась and Stephenson valve gear were outside.
тип 44 (1313/1891) рычагом. Локомотив был снабжен руч- The boiler was made of plate iron with iron
для широкой колеи ным винтовым тормозом с четырьмя tubes and was equipped with the following
по заказу Военного чугунными колодками, которые дей- armature: a fusible plug in the firebox
ведомства. ствовали на задние колеса. Колеса, бан- ceiling, asafety valve, water level gauge,
Практически идентичен по дажи колес и оси
—

стальные, диаметр two test cocks, a regulator, a drain valve

конструкции узкоколейному колес 800 мм. Паровоз окрашивался
—

on the firebox, a pressure gauge cock, a

паровозу тип 57. в светло-серый цвет с красной развод- whistle, two Dulken injectors and a siphon.
Фото из архива кой, дымовая коробка и труба —

в чер- All boiler pipes were made of copper. The

Коломенского завода. ный цвет, бандажи колес —

белые. inner condensation surface was 22.6m2, the

Туре 44 broad gauge
condensing locomotive
for fortress railways,
built by Kolomna
(no. 1313/1891) to the
order of the Ministry of
War and almost identical
to type 57. Courtesy
Kolomna works archives.
Испытания локомотива, совместно capacity of the condensing tank was 0.75m3.
с двухосным танк-паровозом А. Коп- A reverse lever was provided to change
пеля для колеи 700 мм, проводились direction. The locomotive was equipped
Комиссией по вооружению крепостей with hand screw brakes with four cast-iron
в крепости в 1893 г.
Новогеоргиевской shoes acting on the rear wheels. Wheels,
По результатам испытаний в феврале tyres and axles were made of steel; wheel
1894 г. был высочайше утвержден раз- diameter was 800mm. The locomotive was
мер узкой колеи 750 мм для крепостей, painted light gray with red lining, the smoke
где не планировалось строительство же- box and chimney were black and the wheel
лезных дорог широкой колеи, а именно; tyres white.

106

Свеаборг, Усть-Двинск, Севастополь,
Керчь, Михайловская (Батум) и Влади-
восток.Впоследствии к ним добавились
Ковенская и Ивангородская крепости.
В начале 1895 г. локомотив в исправном
состоянии находился в Новогеоргиев-
ской крепости. В конце августа 1918 г.
паровоз хранился на станции Пересыпь
Одесской железной дороги. Вследствие
длительной стоянки на открытом воз-
духе он требовал ремонта.
Очевидно, испытания паровоза
не выявили его существенных преиму-
ществ по сравнению с обыкновенными
локомотивами, и более узкоколейных
паровозов с конденсацией пара в нашей
стране не производили.
Следует отметить, что подобные
танк-паровозы широкой колеи, тип 45,
для трамвайного движения с конденса-
тором пара на крыше были построены
Коломенским заводом в 1892 г. для па-
рового трамвая Киевских городских
и пригородных железных дорог в ко-
личестве 20 ед. (зав. №№ 1347—1356,
1389-1398). Паровоз работал без раз-
ворота на кругу. Для лучшего обзора
пути машинисту в стесненных город-
ских условиях и улучшения условий
работы при движении в обоих направ-
лениях паровоз был снабжен регу-
ляторной ручкой и тормозом с обеих
сторон. В 1904 и в 1908 гг. для парово-
го трамвая Лесной конной железной
дороги в Санкт-Петербурге были по-
строены по 2 похожих паровоза, тип 96
(зав. №№3260, 3261 и 3895, 3896
ветственно).
4.2.5. Узкоколейный паровоз А. Коппеля
для крепостных железных дорог
4.2.5. Arthur Koppel 0-4-OT for fortress
railways
Год выпуска
Количество
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи (мм)
Узкоколейный танк-паровоз колеи
700 мм был поставлен фирмой А. Коп-
пеля по заказу Военного министерства
для испытаний, проводимых Комиссией
по вооружению крепостей Новогеорги-
в Fortress Armaments in the fortress of
евской крепости под Варшавой в 1893 г.
Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.
The engine was tested by the
Commission of Fortress Armaments in
Novogeorgievsk fortress in 1893 along with
aKoppel 700mm gauge 0-4-OT.
On the basis of these tests, in February
1894 the gauge of 750mm was approved
for the fortresses where the construction
of broad gauge railways was not planned,
namely in Sveaborg, Ust'-Dvinsk,
Sevastopol, Kerch, Mikhailovskaya
(Batum) and Vladivostok. Subsequently,
the fortresses at Kovno and Ivangorod were
added to the list.
In early 1895 the locomotive was still
in Novogeorgievsk in good condition. In
late August 1918 the engine was noted at
Peresyp' on the Odessa Railway; having
been stored for a long time in the open the
locomotive needed repairs.
The tests did not reveal any significant
advantages of condensing system compared
to conventional locomotives and no more
condensing narrow gauge engines were
produced in Russia.
20 similar broad gauge condensing tank
engines of type 45 were built by Kolomna in
1892 for the steam tram urban and suburban
lines in Kiev (works nos. 1347—56 and
1389-98). The locomotives worked without
turning and for a better view of the track in
cramped town conditions and to improve
working in both directions, they were
equipped with regulators and brake levers
on both ends. In 1904 and 1908 similar
engines (type 96) were built for the steam
tram of the Lesnaya Horse Railway in St.
соот- Petersburg (works nos. 3260—61 and nos.
3895-96 respectively).
1893 Building date
1 Quantity
0-2-0 Axle arrangement
0-4-ОТ Wheel arrangement
700 Gauge (mm)
In 1893 the Arthur Koppel agency
supplied to the order of the Ministry of
War a 700mm gauge tank locomotive for
tests conducted by the Commission for
Novogeorgievsk near Warsaw.
Узкоколейные паровозы. Россия

Предположительно, это был двухосный This is assumed to be a 40hp locomotive

паровоз завода «Юнг» (Jung) мощностью built by Jung in 1893 (works no. 168).
40 л.с, зав. № 168,1893 г. выпуска. At the end of 1894 the Minister of
В конце 1894 г. по распоряжению во- War provided 300,000 roubles to continue
енного министра для продолжения опы- the tests of narrow gauge lines at inland
тов с узкоколейными железными дорога- and coastal fortresses; of that sum 40,000

ми в сухопутных и береговых крепостях roubles were spent to build a narrow gauge

было выделено 300 000 руб., из которых
40 000 руб. было предназначено для по-
стройки УЖД в Севастополе. В апреле
1895 г. локомотив был отправлен в Се-
вастополь, где на стороне был
Северной
построен узкоколейный путь от Констан-
тиновской пристани к Нахимовскому тон-
нельному пороховомупогребу для оценки
пригодности применения УЖД в берего-
вых крепостях. Локомотив
ся для подвоза боеприпасов на артилле-
рийские позиции береговой батареи днем
и ночью с использованием стационарных
прожекторов для освещения пути. По ре-
railway in Sevastopol. In April 1895 the
locomotive was sent to Sevastopol, where
to the north of the town a railway was built
connecting Konstantinovskaya wharf with
the Nakhimovsky gunpowder magazine
tunnel. The railway was used to explore
the suitability of narrow gauge for coastal
fortresses. The small 0-4-OT was used to
supply ammunition to the coastal firing
использовал- positions both in daytime and at night
when stationary floodlights were used to
illuminate the tracks. Due to its low power
the locomotive was deemed unsuitable for
fortress lines and of use by 1896-97.
was out

зультатам испытаний данный тип локо- At the beginning of 1908 the engine was still
мотива был признан малопригодным для stored in the fortress.
крепостных железных дорог (ввиду сво-
ей маломощности), и в 1896-1897 гг. уже

не использовался. В начале 1908 г. паровоз

все еще хранился в крепости.

4.2.6.
Двухосные танк-паровозы
завода «Кокериль»
4.2.6. Cockerill 0-4-OTs

Год выпуска 1893 Building date

Количество 5 Quantity
Осевая формула 0-2-0 Axle arrangement
Колесная формула 0-4-ОТ Wheel arrangement
Ширина колеи (мм) 750 Gauge (mm)

В 1893 г. для Ока-Пенкинской вет- For its Oka-Penkinsky branch the

ви Московское общество подъездных
путей приобрело в Бельгии 5 танк-па-
ровозов завода «Кокериль» (Cockerill)
(зав. №№ 1816-1818, 1831 и 1832). Заказ
был размещен через Леона Готье (Leon
Ganthier) и Общество «Перенуд» (S. А.
des ats. mech. et fonderie «Perrenoud»)
в Москве. Стоимость паровозов, полу-
чивших обозначение АЛ А.5, состави-
—
Moscow Company of Feeder Railways
bought in 1893 five tank locomotives from
Cockerill, Belgium (works nos. 1816-18
and 1831-32). The order was placed through
Leon Ganthier and the Perrenoud company
of Moscow. The locomotives, costing 1,277
roubles per ton, were numbered A.l to A.5.
These small wood-fired 0-4-OTs with

outside frames weighed eight tons in

ла 1277 руб. за тонну веса. working order and developed about 1200kg
Двухосный танк-паровоз имел на- of tractive effort. The engineers noted the
ружную раму был приспособлен
и high quality of steel used in the manufacture
для отопления дровами. При неболь- of the wheel tyres.
ших размерах локомотив весил 8 т, The locomotives proved reliable in
что позволяло реализовать силу тяги operation and were later used in the
до 1,2т. Эксплуатационники отмеча- construction of the Ryazan'-Vladimir and
ли высокое качество бандажной стали Tula-Likhvin branches of the Moscow
бельгийских машин. Company. After these lines opened to
 Паровозы, построенные в 1892-1926 гг.

Паровоз А.З постройки

завода «Кокериль»
(1818/1892)
Рязано-Владимирской
железной дороги.
Репродукция из
коллекции В.Трубецкого.

No. А.З
(Cockerill 1818/1892)
on the Ryazan'-
Vladimir branch.
V. Trubetskoy collection.

Паровозы хорошо зарекомендовали regular traffic these tank locos were moved
себя в эксплуатации, и впоследствии to shunting duties. The engines were
использовались на строительстве Ряза- frequently transferred between branches
но-Владимирской и Тула-Лихвинекой and remained in service long after 1917.
ветвей Московского общества. После
открытия регулярного движения они
были переведены на маневровую рабо-
ту. Локомотивы неоднократно переда-
вались с одной ветви Общества на дру-
гую. Они оставались в работе долгое
время и после революции.

4.2.7. Четырехосные паровозы колеи

1000 мм заводов «Кокериль» и «Гартманн»
4.2.7. Cockerill and Hartmann 0-8-0s for
1000mm gauge

Год выпуска 1893-1895 Building date

Количество 54 Quantity
Осевая формула 0-4-0 Axle arrangement
Колесная формула 0-8-0 Wheel arrangement
Ширина колеи (мм) 1000 Gauge (mm)

Кроме паровозов серии Б на узко- In addition to its B class engines, the

колейных линиях Рязанско-Уральской
железной дороги работали товарные па-
ровозы серии А, типа 0-4-0, с машиной
системы компаунд. Паровозы имели
прицепные трехосные тендеры с бака-
ми для воды и нефти. Первый выпуск
паровозов серии А был осуществлен
Ryazan'-Ural Railway operated A class
compound 0-8-0s on its narrow gauge
lines.
The engines had six-wheel tenders
equipped with tanks for water and oil. The
first batch of 36 was built in 1893-94 by the
Cockerill works in Belgium (nos. A.l-36,
Узкоколейные паровозы. Россия

Паровоз АЛ постройки на бельгийском заводе «Кокериль» works nos. 1744-78 and 1835). In 1895
завода «Кокериль» (Cockerill) в 1893—1894 гг. в количестве delivered by Hartmann
similar engines were
(1744/1893). 36 ед. (АЛ -А.36, зав. №№ 1744-1778, of Germany (A.37-54, works nos. 2009-26).
Фото из коллекции 1893). В 1895 г. такие же паровозы The locomotives of both batches cost 646
Ж.П. Тежеля. (А.37-А.54, №№2009-2026) были
зав. roubles per ton. The high-pressure cylinders
построены Германии на заводе «Гарт-
в were 330mm in diameter and the low-
No. A.1 манн» (Hartmann). Стоимость парово- pressure 490mm, with 400mm stroke. The
(Cockerill 1744/1893). зов обоих выпусков составила для Об- driving wheel diameter was 850mm.
J.P. Teugels collection. щества 646 руб. за тонну веса. Диаметр The A class locomotives were capable of
цилиндров высокого давления состав- running with trains at 32km/h. In 1916 they
лял 330 мм, низкого давления 490 мм,—

were all still in stock on the Ryazan'-Ural

ход поршня 400 мм, диаметр ко-
—

Railway.
лес —

850 мм. Локомотивы серии А во- In September 1917 no. A. 34 was

дили поезда со скоростью 32 км/ч. transferred to the Ryazan'-Vladimir branch

В 1916 г. все они числились в парке Ря- of the Moscow Company of Feeder Lines.
Паровоз А. 52 постройки занско-Уральской железной дороги. After regauging to 750mm and several test
завода «Гартманн» В сентябре 1917 г. паровоз А.34 был runs the locomotive was written off due to
(2024/1895). передан на Рязано-Владимирскую же- excessive wear, frequent derailments and
Фото из коллекции лезную дорогу Московскогообщества being out of gauge.
У. Бергманна. подъездных путей. После переделки In the Soviet period, as the narrow
на колею 750 мм и нескольких пробных gauge sections of the Ryazan'—Ural Railway
No. A.52 поездок от использования локомотива were rebuilt to the broad gauge, some of its

(Hartmann 2024/1895). отказались ввиду сильного износа и не- locomotives were transferred to the Urals
U. Bergmann collection. соответствия габарита. and placed at the disposal of the People's

110
 Паровозы, построенные в 1892-1926 гг.

В советский период, после пере-

шивки путей узкоколейных ветвей

Рязано-Уральской железной дороги
на широкую колею, часть паровозов

Урал в распоряжение
была передана на

Наркомата тяжелой промышленности.

Эксплуатационники отмечали, что ис-
пользование компаунд-машины, целе-

сообразное для теплого и умеренного

климата, где оно позволяло добиваться

10% экономии топлива, не дало
ных результатов при суровом климате,
когда в сильные морозы получалась
очень большая конденсация пара.
Паровозы А. 13 и А.ЗЗ завода «Коке-
риль» и 2 паровоза завода «Гартманн»
подоб- Commissariat of Heavy Industry. Engineers Паровоз серии А постройки
noted that the compound machines, which завода «Кокериль».
yielded a 10% fuel economy in a mild
climate, gave poorer results in northern Cockerill class A locomotive.
conditions due to severe steam condensation
at low temperatures.

(известен номер одного из них —

А.50, Two Cockerill locomotives, nos. A. 13 Схема паровоза серии

второй эксплуатировался
в 1926 г. числились на путях
завода.
После Великой Отечественной
войны 2 паровоза завода «Кокериль»
выпуска 1893 г. некоторое время экс-
Лопатинском фос-
плуатировались на
форитном руднике в Московской об-
ласти.
под № 11) and A.33, and two Hartmann engines (one А завода «Кокериль».
Ижевского has been positively identified as no. A. 50
whilst the other ran with the number 11) Cockerill class A locomotive.
were in the stock of the Izhevsk factory in
1926.
After the Second World War two of the
Cockerill engines built in 1893 worked for
some period at the Lopatinsky phosphate
quarry in the Moscow oblast.

4.2.8.
Двухосные танк-паровозы
фирмы «Джон Фаулер»
4.2.8. John Fowler locomotives

Год выпуска 1893 Building date

Количество 4 Quantity
Осевая формула 0-2-0 Axle arrangement
Колесная формула 0-4-0ST Wheel arrangement
Ширина колеи (мм) 762 Gauge (mm)

Для локальных приисковых желез- In 1893 John Fowler & Co. Ltd. built
ных дорог Ленского горного округа (Бо- four light 0-4-OTs (works nos. 6691-94) for
дайбо) в 1893 г. английский завод «Джон the 762mm gauge local railways of the Lena
Фаулер» (John Fowler & Co. Ltd.) постро- Mining District (Bodaibo).

Ill
Узкоколейные паровозы. Россия

Танк-паровоз завода ил 4 легких двухосных танк-паровоза The locomotives had outside frames,
«Джон Фаулер» колеи 762 мм, зав. №№6691-6694. Joy valve gear, saddle tanks and open cabs.
зав. № 6692. Паровозы имели наружную раму, The diameter of the cylinders was 152.4mm
Фото из коллекции седлообразный бак для воды и от- with 254mm stroke. The boiler was fed by a
У. Бергманна. крытую будку машиниста. Диаметр mechanical pump driven by the motion.
цилиндров составлял 152,4мм, ход The open cabs proved unsuitable
John Fowler tank locomotive поршня
—

254мм. Парораспределение for conditions in Siberia and were soon

works no. 6692. системы Джоя. Подача воды в котел enclosed. After 1900 some sections of

U. Bergmann collection.
осуществлялась плунжерным насосом, the mining railway wereelectrified; the
приводившимся в действие от ползуна Fowlers, however, remained in service for
движущего механизма. many years.
Открытые будки в условиях Сиби-
ри оказались непригодными, и очень

Танк-паровоз завода
«Джон Фаулер»
зав. № 6693.
Фото из коллекции
У. Бергманна.

John Fowler tank locomotive

works no. 6693.
U. Bergmann collection.

112
 Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.

быстро были переделаны в закрытые. Танк-паровозы завода

Начиная с 1900 г. некоторые участ- «Джон Фаулер» на путях
ки приисковых железных дорог были приисковой железной
электрифицированы. Однако парово- дороги в районе Бодайбо.
зы завода «Джон Фаулер» продолжали Фото из коллекции
работать еще много лет. К. Честера.

Fowler tank engines

on themining railway
near Bodaibo.

K. Chester collection.

4.2.9. Двухосные танк-паровозы

завода «Ханслет»
4.2.9. Hunslet tank locomotives

Год выпуска 1893,1911 Building date

Количество 2 Quantity
Осевая формула 0-2-0 Axle arrangement
Колесная формула 0-4-ОТ, 0-4-0VBT Wheel arrangement
Ширина колеи (мм) 914 Gauge (mm)

В 1893 г. завод «Ханслет» (Hunslet En- In 1893 the Hunslet Engine Co. of Leeds
gine Co., Leeds) в Великобритании по- built a 914mm vertical boiler locomotive
строил для России двухосный паровоз for Russia (works no. 600). The engine had
с вертикальным котлом колеи 914мм 101.6 x 152.4mm cylinders and was supplied
(зав. № 600). Локомотив имел цилиндры to F.M. Shturm of Novorossiysk.

размером 101,6152,4мм. Был отправ-

х An 0-4-OST built by Hunslet in 1911
лен для Ф. М. Штурма в Новороссийск. (works no. 1069) was used for shunting on
На Кыштымо-Соймоновской the Kyshtym-Soymonovskaya (Kyshtym-
(Кыштымо-Карабашской) железной Karabash) Railway, where it was given the
дороге на маневрах эксплуатировался number 8.
танк-паровоз с седельным баком №8
(зав. № 1069) 1911 г. постройки.

Паровоз № 8 Кыштымо-
Соймоновской железной
дороги постройки завода
«Ханслет» (1069/1911).
Фото из каталога завода.

Engine no.8 of the Kyshtym-

Soymonovskaya Railway
(Hunslet 1069/1911).
Works catalogue photograph.

113
Узкоколейные паровозы. Россия

4.2.10.
Танк-паровозы
для трамвайных линий

4.2.10. Tram locomotives

Год выпуска 1893-1908 Building date

Количество 14 Quantity
Осевая формула 0-2-0,0-3-0 Axle arrangement
Колесная формула 0-4-0TV, O-6-OTr Wheel arrangement
Ширина колеи (мм) 1000 Gauge (mm)

В течение 1893-1908 гг. на разных Between 1893 and 1908 a number

германских заводах для линий паро- of German works built various types of
вого трамвая в России было построено tank locomotives with simple expansion
Паровоз постройки несколько специальных типов танк-па- for Russian tram lines. In 1893 Krauss
завода «Борзиг» ровозов насыщенного пара. В 1893 г. за- (Munich) delivered three 0-6-0 steam tram
(6879/1908) для трамвая вод построил 3 па-
«Краусс» (Мюнхен) locomotives for the 1000mm tram lines of
города Аккермана. ровоза для трамвайных линий Одессы Odessa (works nos. 2818-20); three more
Фото из коллекции колеи 1000мм (зав. №№2818-2820), were added to stock in 1897 (works nos.
Д. Кутчика. а в 1897 г. для тех же линий еще 3 (зав. 3578-80).
№№3578-3580). Все указанные выше In 1907-08 Borsig supplied 1000mm
The 20hp Borsig steam локомотивы были трехосными. gauge 0-4-0 tram locomotives to the
tram loco (6879/1908) В течение 1907-1908 гг. на заво- Akkerman tramway in Ukraine (after 1944
for the Akkerman tramway. де «Борзиг» для трамвая города Ак- Belgorod-Dnestrovskiy). Two 30hp locos
D. Kutschik collection. кермана (Белгород-Днестровский) were built in1907 (works nos. 6668—69);

114
 Паровозы, построенные в 1892-1926 гг.

строились двухосные паровозы ко- one 20hp (works no. 6879) and four 30hp Паровоз постройки
леи 1000мм. Два из них, построенные versions (works nos. 6880-83) appeared in завода «Борзиг»
в 1907(зав. №№6668-6669),
г. мощно-
-

1908. (6880/1908) для трамвая

стью ЗОл.с, один постройки 1908 г. (зав. In 1908 a 20hp metre gauge 0-4-OTr города Аккермана.
№6879), мощностью 20л.с. и 4 (зав.
—

loco was supplied by Orenstein & Koppel to Фото из коллекции

№№6880-6883), мощностью ЗОл.с.
-

Russia; its subsequent history is unknown. Д. Кутчика.

В 1908 г. завод «Оренштейн и Коп-
пель» построил для России двухосный Borsig's more powerful 30hp
трамвайный паровоз колеи 1000 мм мощ- tram loco (6880/1908) for
ностью 20л.с. (зав. №2900). Его дальней- the Akkerman tramway.
шее место работы не установлено. D. Kutschik collection.

4.2.11.Паровозы серии А и М
завода «Леонард»

4.2.11. St. Leonard locomotives of classes A

andM

Год выпуска 1894-1899 Building date

Количество 27 Quantity
Осевая формула 0-3-0,0-4-0 Axle arrangement
Колесная формула 0-6-ОТ, 0-8-ОТ Wheel arrangement
Ширина колеи (мм) 750 Gauge (mm)

В 1893-1899 гг. Первое общество For its new 750mm gauge lines being
подъездных путей заказало в Бельгии built in the Baltic States and Ukraine the
локомотивы для строящихся линий ко- First Company of Feeder Railways ordered
леи 750 мм
Прибалтике и на Украине.
в locomotives in Belgium. Between 1894
В 1894—1899 гг. бельгийским заводом and 1899 St. Leonard supplied 14 class A

115
Узкоколейные паровозы. Россия

Чертеж паровоза серии А. «Леонард» (St. Leonard) были изготов- 0-6-OTs and 13 class M 0-8-OTs to the First
лены паровозы типа 0-3-0, получившие Company.
Class A 0-6-OT. серию А, 0-4-0 серии М.
и типа Both classes had similar features, with
Танк-паровозы обоих типов были outside frames and side tanks. On the
сходны по конструкции и внешнему об- Southern Division of the First Company

116
 Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.

Паровоз А.7 постройки

завода «Леонард»
(1012/1895).
Фото из коллекции
Л. Москалева.

No. A.7
(St. Leonard 1012/1895).
L. Moskalev collection.

Паровоз М.111 (1033/1896)

Первого общества
подъездных путей.
лику. Они имели наружную раму. Ем- locomotives burned coal, while on the Фото из коллекции
кости для топлива находились по бо- Pernov-Reval and Sventsyany Divisions Ю. Ильина.
кам локомотивов. На Южной ветви engines were fired with wood. Racks for
Первого общества паровозы работали wood were mounted on top of the water No. M.111 (1033/1896)
на угольном отоплении, на Перново- tanks. The class A locomotives cost 1066 of the First Company
Ревельской и Свенцянской на дро- —

roubles per ton. Their speed limit was of Feeder Railways.

вяном.Для размещения большого за- 23km/h. Y. Ilyin collection.
паса дров на водяных танках имелись

решетки.Паровозы серии А водили по-

допустимой скоростью 23 км/ч.
езда с
Цена паровозов этой серии составила
1066 руб. за тонну веса.

В 1894 г. было изготовлено 2 паро-

воза (АЛ и №№981 и 982),

А.2 с зав.

в 1895 г. 5 локомотивов (А.З-А.7,

—

зав. №№ 1008-1012), в 1898 г. 6 паро- -

возов (А.8-А.13, зав. №№ 1134-1139)

и в 1899 г. один локомотив (зав.

—

№ 1198). Всего 14 паровозов.

Локомотив АЛ в 1897 г. был пере-
дан на Перново-Ревельское отделение,
где работал до 1915 г., когда был от-
правлен в Литву. Локомотивы А.2—А.6
в 1915 г. числились в депо Холонев-
ская, А.7
—

в депо Гайворон Южно-

го отделения Первого общества. Па-

Паровоз М.106 (999/1895)

Первого общества
подъездных путей.
Репродукция из коллекции
В. Миронова.

No. M.106 (999/1895)

of the First Company
of Feeder Lines.
V. Mironov collection.

117
Узкоколейные паровозы. Россия

118
 Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.

ровоз А.9, направленный в Эстонию, Two were built in 1894 (nos. A.l-2, Паровоз М.Ш (1035/1896)
на путях Первого общества не экс- works nos. 981—82), five in 1895 (nos. Первого общества
плуатировался, а был передан в арен- A.3-7, works nos. 1008-12), six in 1898 подъездных путей.
ду кирпичному заводу Т. и А. Пихлак (nos. A.8-13, works nos. 1134-39) and no. Фото из коллекции
в Рапле (Т. ja A. Pihlak, Rapla). В период A.14 in 1899 (works no. 1198). Ж.П. Тежеля.
до 1917 г. паровозы АЛ 1-А.13 служи- In 1897 no. A.l was transferred to the
ли наПерново-Ревельском отделении, Pernov-Reval Division; here it worked until No. М.113 (1035/1896)
преимущественно на маневровой и хо- 1915 when it was sent to Lithuania. In 1915 of the First Company
зяйственной работе. К 1917 г. все они nos. A.2-6 were allocated to Holonevskaya of Feeder Railways.
были переведены на другие отделения. and no. A.7 to Gaivoron on the Southern J.P. Teugels collection.
Паровоз зав. №1198 постройки Division of the First Company. No. A.9,
1899 г., изготовленный по заказу Пер- delivered to Estonia, was not used on the
вого общества, был передан на Бродец- lines of the First Company, but leased
кий сахарный завод на Украине. to the brick factory of T. and A. Pihlak
Поступившие в 1894—1896 гг. четы- in Rapla. Nos. A.ll-13 served, mainly
рехосные паровозы серии М обладали on shunting turns and works trains, in

почти вдвое большей силой тяги. Стои- the Pernov-Reval Division until about
мость паровозов серии М составила 1917 when they were transferred to other
875 руб. за тонну веса. divisions.
В 1894 г. было построено 2 локомо- First Company no. A.14 (St. Leonard
тива (М.101, М.102, зав. №№979, 980), 1198/1899) worked at Brodetskoye sugar
в 1895 г. 8 паровозов (М.103-М.ПО, factory in Ukraine.
-

зав. №№996-999 и 1003-1006), The class M 0-8-0Ts delivered in

ав 1896 г. ещеЗпаровоза(М.111-М.ПЗ,
—

1894—96 were nearly twice as powerful as

зав. №№1033-1035). the A class. They cost 875 roubles per ton.
Паровозы, предназначавшие- Two were constructed in 1894 (nos.
ся для Перново-Ревельского отделе- M.101 and M.102, works nos. 979-80), eight

ния, были отправлены морем в порт in 1895 (nos. M. 103-10, works nos. 996-99
Пярну. К 1900 г. на путях Перно- and 1003-06) and the final three in 1896
во-Ревельского отделения работали (nos. M.lll-13, works nos. 1033-35).
7 паровозов серии М (М.101, М.102, The locomotives intended for the
М.105, М.106, М.111-М.113). К концу Pernov-Reval Division were sent by sea to
года М.105 и М.106 были переведены the port of Parnu. By 1900 seven class M
на Свенцянское отделение в Литву, engines were working on the lines of the Чертеж паровоза серии
в дополнение к работавшим там М.107 Pernov-Reval Division. These were nos. M завода «Леонард».
и М.108. В 1915 г. М.107 был передан M.101-02, М.105, М.106 and M.lll-13. (См. стр. 118)
в Эстонию. В 1915 г. локомотивыМ.103 By the end of the year nos. M.105 and
иМЛ 10 числились в депо Холоневская, M.106 were transferred to the Sventsyany Class M 0-8-0T.
М.104 Гайворон, М.109
—

Житомир —

Division in Lithuania where theyjoined nos. (Seep.118)

Южного отделения Первого общества. M.107 and M.108. In 1915 no. M.107 was
Узкоколейные паровозы. Россия

Танк-паровоз завода В 1927 г. М, на-

паровозы серии transferred to Estonia whilst in the same
«Леонард» на станции ходившиеся на Перново-
бывшей year nos. M.103 and M.110 were allocated
Вайссенштайн (Пайде). Ревельской ветви, получили новое to Holonevskaya, no. M. 104 to Gaivoron
Фото из коллекции обозначение Мт (М.101
—

М.102, -

and no. M.109 to Zhitomir on the Southern

Л. Москалева. М.107, МЛН-М.ИЗ по порядку Division of the First Company.
Мт.200 Мт.205) и были передела-
—

In 1927 the class M engines of the former

A St. Leonard tank loco at ны на отопление сланцевым маслом. Pernov-Reval Division were converted
Weissenstein (Paide) station. В конце 1920-х годов на паровозах for oil-shale firing and reclassified: nos.

L. Moskalev collection. Мт.203 и Мт.205 были сняты боковые M.101-02, M.107 and M.111-13 were

танки и установлены водоприемные renumbered Mt.200 to Mt.205 respectively.

рукава. Локомотивы получили допол- In the late 1920s the side tanks on nos.
нительные двухосные тендеры и новые Mt.203 and Mt.205 were removed and the
обозначения —

М.203 и М.205. В та- locos equipped with four-wheel tenders;

ком виде они проработали до середи- they were renumbered nos. M.203 and
ны 1930-х годов, когда были переобо- M.205. They worked with tenders until the
рудованы обратно в танк-паровозы. mid-1930s when they were converted back
Локомотивы Мт.200 и Мт.204 служили into tank engines.
на маневрах в районе Таллина до июня Nos. Mt.201, 203 and 205 were written
1956 г. Паровозы Мт.201, 203 и 205 спи- off in 1947 after several years of inactivity.
саны в 1947 г. после нескольких лет Nos. Mt.200 and Mt.204 worked on
простоя. shunting duties in Tallinn area until June
Паровоз Мт.202 в 1950 г. был пере- 1956.
дан в Гайворон, прошел капитальный In 1950 no. Mt.202 was transferred to
ремонт и работал на маневрах на ло- Gaivoron where it was overhauled and used
комотиворемонтном заводе до 1973 г. for shunting in the locomotive repair works
В 1984 был установлен в качестве
г. он until 1973. It was plinthed in 1984 and is the
памятника. Это самый старый узко- oldest narrow gauge steam engine surviving
колейный паровоз, сохранившийся on the territory of the former USSR.
на территории бывшего СССР.

120
 Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.

4.2.12,Промышленные паровозы
завода «Куйе»
4.2.12. Couillet standard locomotives
for industry
Год выпуска 1894-1896,1898-1900 Building date
Количество 13 Quantity
Осевая формула 0-2-0, 0-3-0 Axle arrangement
Колесная формула 0-4-ОТ, 0-6-ОТ Wheel arrangement
Ширина колеи (мм) 485,1160 Gauge (mm)

Бельгийский завод «Куйе» (Couillet) Танк-паровоз завода

в конце XIX века разработал гамму «Куйе» сцепным
стандартных двухосных танк-парово- весом 2,5 т.
зов для промышленности. Паровозы Рисунок из каталога
имели простую надежную конструк- завода.

цию и могли строиться в различных

исполнениях. В зависимости от ши- Standard Couillet 2.5t tank

рины колеи одна и та же модель могла locomotive for industry.
внутренней или на-
быть выполнена с Drawing taken from
ружной рамой. Предусматривалась the works catalogue.
возможность изготовления танк-па-

ровозов с дополнительным двухосным At the end of the 19th century the

тендером. Couillet works in Belgium developed a
Для Успенского рудника Славяно- range of standard 0-4-0 and 0-6-0 tank

сербского уезда Екатеринославской locomotives for industrial purposes. These

губернии завод изготовил 3 двухос- were engines of a simple robust design
ных танк-паровоза колеи 485мм, зав. that could be adjusted according to the
№№1174-1176 в 1897 г., один локомо- customer's requirements. Depending on

тив, зав.№ 1222 в 1898 г. и 2 таких же па- the track gauge, the same model could be
ровоза с зав. №№ 1269 и 1270 в 1900 г. built with inside or outside frames. These
Для подъездных путей колеи locomotives could also be equipped with
1160мм рудников и заводов Обухова additional four-wheel tenders.
(возможно, речь идет об Обуховском For the Uspensk mine in Slavyanoserbsk
сталелитейном заводе в Санкт-Пе- county (Ekaterinoslav province) the factory
тербурге) было построено 6 двухос- produced a total of six 485mm gauge
ных (зав. №№ 11181894 г. постройки; 0-4-OTs: 1174-76/1897, 1222/1898 and
11301895 г., 11641896 г.; 1240, 1898 г.; 1269-70/1900.
1299 и 13001900 г.) и один трехосный Couillet also delivered six 0-4-OTs
(зав. № 12411898 г. постройки) танк-па- (1118/1894, 1130/1895, 1164/1896,
ровозов. 1240/1898 and 1299-1300/1900) and one
0-6-OT (1241/1898) to a 1160mm gauge
railway in Russia. Belgian documents
put the destination as "Mines et usines
d'Oboukhoff" (presumably the Obukhov
steel works in St. Petersburg).
Узкоколейные паровозы. Россия
Схема паровоза типа 60
Коломенского завода.
Kolomna type 60 locomotive.
122
4.2.13.
Паровозы серий Р типа 60
Первого общества подъездных путей
4.2.13. Kolomna type 60 class R locomotives
of the First Company of Feeder Railways
Год выпуска
Количество
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи (мм)
В 1895 г. Техническим отделом
правления Первого общества подъ-
ездных путей были спроектирова-
ны паровозы с четырьмя спаренными
осями в жесткой раме. Эти паровозы
Первое общество предложило изгото-
вить Коломенскому заводу. В течение
1895 —
1897 гг. Коломенским заводом
было построено 16 паровозов типа 60
(зав. №№ 1824-1835, 1901, 1938-1940).
На дорогах Первого общества они полу-
чили серию Р и, как от-
(Р.201 —
Р.216),
мечалось, оказались наиболее прак-
тичными и сильными из имевшихся
в наличии серий.
Хотя паровозы типа 0-4-0 для ко-
леи 750 мм были спроектированы и по-
строены в нашей стране впервые, кон-
струкция оказалась весьма удачной.
Давление от оси на рельсы обеспечи-
валось в пределах 5 т. Для свободного
прохождения кривых радиусом 60 м
крайние оси паровоза имели попереч-
ное перемещение в буксах на 12 мм в обе
стороны, а колеса ведущей оси были
выполнены с гладкими бандажами
без реборд. Предельная скорость паро-
1895-1897 Building date
16 Quantity
0-4-0 Axle arrangement
0-8-0 Wheel arrangement
750 Gauge (mm)
In 1895 the Technical Department of
the First Company of Feeder Railways
designed a locomotive with four coupled
axles in a rigid frame. An order for these
engines was placed with Kolomna, which
in 1895—97 built 16 locomotives (works
nos. 1824-35, 1901, 1938-40); these were
designated class R (nos. R.201—16) by the
First Company.
The new Kolomna type 60 0-8-0s, the
first design for this wheel arrangement
for 750mm gauge in Russia, proved very
successful in service.
The class R were the most powerful
locomotives owned by the First Company.
The axle loading was kept within the 5t
limit. To allow the easy negotiation of 60m
radius curves, the outside axles had 12mm
play on both sides and the wheels of the
driving axle were flangeless. Engine speed
was limited to 27km/h. Tractive effort
upon starting was 3317 kg. For reasons of
economy, the fireboxes were at first made
of steel, but soon replaced by copper. These
locomotives were simples, with outside
frames, Heusinger valve gear, Friedmann
injectors and could be fired with wood or
 Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.

воза определялась в 27 км/ч. Сила тяги coal. Intended for long runs, they were Паровоз для
при трогании составляла 3317кг. Пер- equipped with six-wheel tenders. The Первого общества
воначально, в целях экономии, топки locomotives cost 733 roubles per ton. подъездных путей Р. 203
паровозов были изготовлены из стали, The class R design subsequently (1826/1895) постройки
но вскоре заменены на медные. Отап- determined one of the main developments in Коломенского завода.
ливать их можно было как дровами, the construction of narrow gauge engines in Фото из коллекции
Питание котла водой осу-
так и углем. Russia and became the prototype for classes П. Клауса.
ществлялось инжекторами Фридма- T, К and O, the best Russian locomotives
на. Паровая машина была применена for 750mm gauge designed before the R.203 (Kolomna 1826/1895),
двухцилиндровая простая, с парорас- Revolution. First Company
пределительным механизмом системы Six engines, nos. R.208-09, 211-213 of Feeder Railways.
Гейзингера. Паровоз имел наружную and 216, were delivered to the Pernov- P. Klaus collection.
раму. Так как локомотивы предназна- Reval Division of the First Company in
чались для поездной службы на длин- Estonia; nos. R.201-02, 207 and R.214
ных плечах между пунктами экипиров- to the Southern Division in Ukraine and

ки, к ним были прицеплены трехосные theremaining machines to the Sventsyany

тендеры. Цена паровоза составляла Division in Lithuania. At the turn of
733 руб. за тонну веса. the century no. R.201 was transferred

паровозов серии Р
Конструкция to Lithuania and later to Estonia. The
в дальнейшем определила одно из ос- remaining class R locomotives of the
новных направлений постройки локо- Southern Division were also sent to
мотивов узкой колеи в России и стала Lithuania. By the end of 1915 nos. R.201,
прообразом серий Т, К и О лучших
—

209 and 213 were moved from Estonia to

дореволюционных русских локомоти- Lithuania while nos. R.203 and 214-15
вов колеи 750мм. went to Estonia.
Шесть паровозов, Р.208, 209, In 1916 the locomotives of Sventsyany
211-213, 216, были отправлены на Пер- Division were evacuated to Russia. Nos.
ново-Ревельское отделение Первого R.202 and R.204 ended up on the Irinovka
общества в Эстонию, Р.201, 202, 207 Railway where R.202 was written off in
и Р.214 —

на Южное отделение, осталь- 1923. Its tender was then coupled to no.
ные машины Свенцянское отде-
—

на R.204, which was scrapped in 1928.

ление в Литву. На рубеже веков Р.201 In 1927 the steam locomotives of the
был передан в Литву, а несколько поз- former lines of the First Company in
же—в Эстонию. Остальные паровозы Estonia were re-designated class E by the
серии Р Южного отделения также пе- newly formed Estonian Railways (EVR);
реведены в Литву. К концу 1915 г. паро- nos. R.203, 208, 211-12 and 214-16 were

возы Р.201, 209 и 213 были переведены renumbered E.70-76 respectively.

123
Узкоколейные паровозы. Россия
Паровоз Первого общества
подъездных путей
Р.216 постройки 1897 г.
Коломенского завода.
Фото 1910-х годов
из коллекции Т. Алтбергса
и Д. Пунцулса.
No. R.216 of the First
Company of Feeder
Railways, built in 1897 by
Kolomna, photographed
shortly before the outbreak
of the Great War.
T. Altbergs and D. Punculs
collection.
124
изЭстонии в Литву, а оттуда в Эстонию During the Second World War nos. E.75
были получены Р.203, 214 и 215. and E.76 ended up in Latvia. The subsequent
В 1916 г. локомотивы, находившиеся fate of no. E.75 is unknown but no. E.76
на Свенцянской ветви, были эвакуиро- worked at Gulbene depot until 1951 when it
ваны в Россию. Паровозы Р.202 и Р.204 was transferred to Rostov paper mill.
оказались на Ириновской железной In 1952, no. E.72 (formerly no. R.211)
дороге. Р.202 был списан к 1923 г., а его was transferred to the Moscow-Kursk
тендер прицеплен к Р.204. Р.204 был Railway where it was written off in October
списан в 1928 г. 1958.
В 1927 г. паровозы, находившиеся
на линиях бывшего Первого общества
вЭстонии, получили новое обозначение
Е Эстонских государственных железных
дорог. (Р.203, 208,211,212, 214-216 стали
Е.70 Е.76 соответственно).
—
Во время Великой Отечественной
войны паровозы Е.75 и Е.76 (бывшие
Р.215 и Р.216) оказались в Латвии. Даль-
нейшая судьба Е.75 достоверно не уста-
новлена. Е.76 работал в депо Гулбене
до 1951 г., когда был передан Ростов-
ской бумажной фабрике.
В 1952 г. паровоз Е.72 (бывший Р.211)
был передан на Московско-Курскую
железную дорогу, где его списали в ок-
тябре 1958 г.
 Паровозы, построенные в 1892-1926 гг.

Танк-паровозы типа 69
4.2.14.
Кулебакской железной дороги
4.2.14. Kolomna type 69 0-4-ОТ
for the Kulebaki Railway

Год выпуска 1895,1902 Building date

Количество 3 Quantity
Осевая формула 0-2-0 Axle arrangement
Колесная формула 0-4-ОТ Wheel arrangement
Ширина колеи (мм) 1067 Gauge (mm)

Первый подвижной состав для узко- The first narrow gauge rolling stock for
колейки металлургического завода the Kulebaki steelworks near Murom was
в Кулебаках под Муромом был закуп- acquired abroad. The plant belonged to the
лен за границей. Завод входил в Акцио- Kolomna works joint-stock company and

нерное общество Коломенского завода
и занимался изготовлением бандаж-
ной стали для коломенских паровозов.
С началом изготовления паровозов
узкой колеи в Коломне они строились
и для Кулебакской железной дороги.
В 1895 г. Коломенский завод изготовил
для путей Кулебакского завода 2 двух-
осных танк-паровоза колеи 1067 мм (зав.
№№ 1660, 1661) с обычным котлом, за-
водской тип 69, с силой тяги 1299 кг.
produced, amongst other things, steel for
locomotive wheel tyres. When Kolomna
started to manufacture narrow gauge
engines, it also supplied several locos to
the 1067mm gauge Kulebaki Railway. The
first were two type 69 0-4-OTs (works nos.
1660-61) built in 1895. The locomotives
had conventional boilers and developed
1299kg of tractive effort. Based on the Котел системы Ленца
earlier works type 41, they were oil-fired, танк-паровоза типа 58.
fitted with Friedmann injectors and Allan Фото из архива

Эти новые двухосные паровозы по сво- valve gear with a lever reverse. In 1902 Коломенского завода.
ей конструкции были очень похожи Kolomna constructed a third, similar,
на ранее построенный Коломенским engine (works no. 1822) for Kulebaki. The Lenz boiler
заводом паровоз типа 41. Они отапли- However, according to some sources, of a Kolomna type 58
вались нефтью, на них было применено the engines of 1895 were actually type tank locomotive.
парораспределение Аллана с перевод- 58 with a tractive effort of 1323kg. They Courtesy Kolomna
ным рычагом, питание котла водой осу- were equipped with Lenz boilers, which works archive.

125
Узкоколейные паровозы. Россия

Схема паровоза типа

58 Коломенского

завода с котлом

конструкции Ленца.

Kolomna type 58 locomotive

with Lenz boiler.

ществлялось инжекторами Фридмана. were conical at the ends. Although the

В 1902 г. заводом был построен еще один geometrical axis of the Lenz boiler was not
локомотив такого же типа, зав. № 1822. in a straight line, the steam pressure could

По другим данным, в 1895 г. Коло- not change its shape (this would damage
менский завод изготовил для путей Ку- the boiler) as all the cross-sections of the
лебакского завода 2 двухосных танк-па- boilerwere circular. The corrugated iron

ровоза заводского типа 58 колеи 1067 мм
(зав. №№ 1660,1661) с силой тяги 1323 кг,
весьма своеобразной конструкции, с кот-
лом Ленца. Котел в передней и задней
частях имел коническую форму, и хотя
геометрическая ось котла не представ-
ляла прямой линии, давление пара из-
нутри не могло производить изменения
tubular firebox did not have stays, so the
firebox walls were not connected with the
walls of the boiler. The locomotives had
Allan valve gear and Friedmann injectors.
Unfortunately, no further information
has been found on this. The documents
do not confirm the fact of construction
of type 58 locomotive. However,a photo

его формы, так как поперечные сечения of Lenz boiler exists in Kolomna works
котла имели круглый вид. Топка этих museum. No further information has
паровозов круглой формы была сделана been found on this.
из волнистого железа, а ее стенки не име-
ли скреплений с наружными стенками
котла. Парораспределение предусмат-
ривалась системы Аллана, питание кот-
ла инжекторами Фридмана. Но доку-
—

ментами факт постройки паровоза типа

58 не подтверждается, хотя в музее Коло-
менского завода есть фотография паро-
возного котла системы Ленца.

Схема паровоза типа 69

Коломенского завода.

Kolomna type 69 locomotive.

rf^ir^
■r-J

126
 Паровозы, построенные в 1892-1926 гг.

4.2.15. Компаунд-паровозы
системы Воклена

4.2.15. Vauclain compound locomotives

Год выпуска 1895-1909 Building date

Количество 30 Quantity
Осевая формула 0-2-1, 0-3-1 Axle arrangement
Колесная формула 0-4-2Т, 0-6-2Т Wheel arrangement
Ширина колеи (мм) 900 Gauge (mm)

В конце XIX века на Чиатурской At the end of the 19th century Vauclain
узкоколейной ветви Закавказских же- compound tank locomotives, widely
лезных дорог появились танк-паровозы promoted by the Philadelphia based
с паровой компаунд-машиной системы company of Baldwin, appeared on Chiatura
Воклена (Vauclain), широко реклами- narrow gauge branch of the Transcaucasian
руемой американской фирмой «Бал- Railway. Vauclain engines had high and low
двин». С обеих сторон паровоза распо- pressure cylinders, mounted on each side
лагалось по одному цилиндру высокого of the locomotive one above the other, with
давления и одному цилиндру низкого parallel piston rods acting on a shared cross-
давления, один над другим. Поршни head. This gave well-balanced locomotive,
обоих цилиндров каждой стороны ра- eliminating uneven forces of common

ботали на общий шатун. Идея пресле- cross-compound engines.

довала цель получить уравновешенную The first Vauclain narrow gauge

машину и избежать неравномерных locomotive for Chiatura was an 0-4-2T

усилий, присущих классической си- built by Baldwin in 1895 (works no. 14086).
стеме «компаунд». The engine, numbered ChA.1005, cost 800 Паровоз ЧА.1005
такой паровоз, типа 0-2-1,
Первый roubles per ton. Закавказских железных
построенный в Филадельфии на заво- Baldwin also delivered five Vauclain дорог постройки завода
де «Балдвин» в 1895 г. (зав. № 14086), по- 0-6-2Ts for the Chiatura branch; numbered «Балдвин» 1895 г.

лучил обозначение ЧА.1005. Стоимость ChV.1006-10 (works no. 14087/1895 and Фото из каталога завода.

паровоза составила 800 руб. за тонну nos. 14749-50, 14927-28 of 1896). The

веса. class ChV locomotives had bar frames, Baldwin no. ChA.1005
Завод «Балдвин» поставил для Чиа- Stephenson valve gear, Friedmann injectors, for the Transcaucasian
турской ветви еще 5 компаунд-паро- two-hole blast pipes and were fitted with Railway in 1895.
возов ЧВ.1006-ЧВ.1010 (зав. № 14087, both Le Chatelier and Westinghouse brakes. Works catalogue photo.

127
Узкоколейные паровозы. Россия

Паровоз ЧВ Закавказских
железных дорог постройки
завода «Балдвин» 1895 г.
Фото из каталога завода.

A Baldwin class
ChV locomotive for
the Transcaucasian

Railway (1895).
Works catalogue photo.

128
 Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.

1895 г. постройки, №№14749-14750

и 14927-14928, 1896 г. выпуска) с тре-
мя спаренными осями иодной задней
поддерживающей. Паровозы ЧВ име-
либрусковые рамы, парораспределение
Стефенсона, инжекторы Фридмана,
двухдырные конусы и были оборудо-
ваны, наряду с тормозом Лешателье,
тормозом системы Вестингауза. Локо-
мотивы были рассчитаны на нефтяное
отопление. Максимально допустимая
скорость для этого типа паровозов

на Чиатурской железной дороге была

определена в 21 км/ч.
В 1898 г. из американских деталей
в Главных тифлисских мастерских был
собран еще один паровоз такого типа,
ЧВ. 1011. Его цена получилась несколь-
ко выше, чем у американских, и соста-

вила 830руб. за тонну веса. Все выше-

описанные паровозы в эксплуатации

на Чиатурской ветви зарекомендовали The boilers were designed for oil firing. The Паровоз ЧВ 1006
себя с самой положительной стороны, speed limit for these engines on the Chiatura Закавказских железных
а поэтому в начале XX века Коломен- Railway was established at 21km/h. дорог постройки завода
ский завод получил государственный A further engine, no. ChV.1011, was «Балдвин» 1895 г.
заказ на изготовление еще 12 парово- assembled from parts manufactured in Фото из коллекции

зов типа 0-3-1 с машиной Воклена ко- America in Tiflis main workshops in 1898. Д. Родина.
леи900 мм для казенной Закавказской The price was 830 roubles per ton, higher
железной дороги. than that of the American-built locos. The Baldwin no. ChV.1006
Начиная с 1902 г. Коломенский за- Vauclain tanks proved most efficient while on the Transcaucasian

вод строил эти локомотивы по черте- operating on the Chiatura branch and in Railway in 1895.
жам Главных тифлисских мастерских, the early 20th century Kolomna received D. Rodin collection.
именуя их в конструкторской доку- a government order for 12 more 0-6-2T

ментации заводским типом 79, серия Vauclains for the 900mm gauge branches of Паровоз ЧВк.1012
ЧВк. В 1902 г. завод построил 12 паро- the state-owned Transcaucasian Railway. постройки Коломенского
возов этого типа ЧВк.1012-ЧВк.Ю23
—

Kolomna built these type 79 locomotives, завода (2814/1902).

(зав. №№2814-2825) для Чиатур- classified ChVk, to the specifications Фото из архива
ской узкоколейной ветви. В даль- of the Tiflis main workshops between Коломенского завода.

нейшем Коломенский завод воз- 1902 and 1909. Twelve locomotives, nos.
обновлял выпуск паровозов ЧВк ChVk.1012-23, were built for the Chiatura Kolomna no. ChVk.1012
для Закавказских дорог: 8 ед. в 1907 г. branch in 1902 (works nos. 2814-25). Later (Kolo 2814/1902).
ЧВк.1024-ЧВк.1031 (зав. №№3767-3774 Kolomna returned to the production of Courtesy Kolomna
и 3 ед. в 1909 г. ЧВк.1032-ЧВк.Ю34 зав. class ChVk engines for the Transcaucasian works archives.
Узкоколейные паровозы. Россия

Схема паровоза типа 79 №№ 3927-3929), а общее число парово- Railway: eight units were delivered in 1907,
Коломенского завода. зов этой серии, выпущенных Коломен- nos. ChVk.1024-31 (works nos. 3767-74)
ским заводом, достигло 23 ед. Нумерация and three units in 1909, nos. ChVk. 1032-34
Kolomna type 79. паровозов узкой колеи на Закавказских (works nos. 3927—29); this brought the total
железных дорогах до революции меня- number of Kolomna locomotives of this
лась, и в списках 1915 г. они значатся class to 23. As the numbering system of the
Паровоз ЧВк.1018 следующим образом: Ча.1032 (бывший Transcaucasian Railway was changed, in
постройки ЧА.1005), Чв.1023-Чв.1027 (бывшие the rosters of 1915 the locomotives appeared
Коломенского завода. ЧВЛ006-ЧВ.1008),Чвк.1000-ЧвкЛ022 as follows: Cha.1032 (formerly ChA.1005),
Фото из коллекции (бывшие ЧВк.1012-ЧВк.1034 построй- Chv. 1023-27 (ex-ChV. 1006-08),
Л. Москалева. киКоломенского завода), Чв.1028 (быв- Chvk.1000-22 (ex-ChVk.1012-34) and
ший ЧВ.1011). Chv.1028 (formerly ChV. 1011).
Kolomna-built К 1918 12 паровозов ЧВк Коломен-
г. By 1918 a dozen Kolomna class ChVk
no. ChVk.1018. ского завода были переданы на Макин- locomotives had been transferred to the
L. Moskalev collection. скую железную дорогу. Makinskaya Railway.

130
 Паровозы, построенные в 1892-1926 гг.

4.2.16. Паровозы завода «Карлсруэ»

для горнозаводских подъездных
путей Урала
4.2.16. Karlsruhe locomotives for mining
railways in the Urals
Год выпуска 1895-1898 Building date
Количество 10 Quantity
Осевая формула 0-2-0,0-3-0 Axle arrangement
Колесная формула 0-4-ОТ, 0-6-ОТ Wheel arrangement
Ширина колеи (мм) 875, 884 Gauge (mm)

Для подъездных путей Урала не-

мецким заводом «Карлсруэ» строи-

лись двухосные и трехосные паровозы

колеи 875 и 884 мм. Наряду с упоминав-

шимися в главе 3 локомотивами серий
А В для Богословско-Сосьвинской
и

железной дороги колеи 875 мм в 1895 г.

были изготовлены танк-паровозы типа

0-2-0 серии С (С.1-С.З), несколько

меньшей мощности. Поверхность на-

грева котла паровоза серии С была поч-

ти вдвое меньше по сравнению с серией

А. Нагрузка на ось составляла 6,5т.
Параллельно заводом «Карлсруэ»
велась постройка танк-паровозов ко-

леи 884мм для Висимо-Уткинской

железной дороги заводского типа IV
(0-2-0) и типа VI (0-3-0), также с про-

стой машиной насыщенного пара. The Karlsruhe works in Germany Танк-паровоз завода
Два двухосных паровоза были изго- supplied a total often 0-4-OTs and 0-6-OTs «Карлсруэ» для Висимо-
товлены в 1895 г. (зав. №№ 1411 и 1412) of 875mm and 884mm gauge to mining Уткинской дороги.
и еще один в 1898 г. (зав. № 1511). Че-
—

railways in the Urals. In addition to classes Фото из коллекции

тыре трехосных локомотива были изго- A and V, described in Chapter 3, three class У. Бергманна.
товлены в 1896 (зав. № 1442), 1897 (зав. S 875mm gauge 0-4-OTs (nos. S.l-3) were
№ 1470), 1898 (зав. № 1510) и в 1900 гг. built for the Bogoslovsk—Sos'va Railway in Karlsruhe tank
(зав. №1578). 1895. With a heating surface almost half locomotive for the Visimo-
that of a class A, these were less powerful Utkinsk Railway.
locos; axle loading 6.5t.
was U. Bergmann collection.
Karlsruhe also delivered 0-4-OTs
(factory type IV) and 0-6-OTs (type VI) to
the 884mm gauge Visimo-Utkinsk Railway.
Two 0-4-0 tanks were produced in 1895
(works nos. 1411-12) and a third in 1898
(works no. 1511). Four 0-6-OTs were built
in 1896 (works no. 1442), 1897 (works no.
1470), 1898 (works no. 1510) and in 1900
(works no. 1578).
Узкоколейные паровозы. Россия

4.2.17.
Промышленные
танк-паровозы завода «Краусс»
4.2.17. Krauss industrial tank locomotives

Год выпуска 1895—1914 Building date

Количество 136 Quantity
Осевая формула 0-2-0,0-3-0, 0-3-1 Axle arrangement
Колесная формула 0-4-ОТ, 0-6-ОТ, 0-6-2Т Wheel arrangement
Ширина колеи (мм) 500-1067 Gauge (mm)

С 1895 по 1914 гг. заводом «Краусс» Between 1895 and 1914 the Krauss
(Krauss) Мюнхене было произведено
в factory in Munich delivered over 130
для России более 130 паровозов колеи locomotives of various gauges ranging from

Двухосный танк-паровоз
завода «Краусс» (5236/1904).
Фото из заводского архива,
коллекция У. Бергманна.

Krauss 0-4-ОТ (works

по. 5236/1904). Courtesy

Krauss works archive,

U. Bergmann collection.

Трехосный танк-паровоз
завода «Краусс» (6504/1911).
Фото из заводского
архива, коллекция
У. Бергманна

Krauss 0-6-ОТ (works

по. 6504/1911). Courtesy
Krauss works archive,
U. Bergmann collection

132
Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.

Двухосный танк-паровоз
завода «Краусс» (6603/1912).
Фото из заводского архива,
коллекция У. Бергманна

Krauss 0-4-0T (works

по.6603/1912). Courtesy
Krauss works archive,
U. Bergmann collection

Трехосный танк-паровоз
завода «Краусс» (6683/1913).
Фото из заводского архива,
коллекция У. Бергманна

Krauss 0-6-0T (works

по. 6683/1913). Courtesy
Krauss works archive,
U. Bergmann collection

Трехосный танк-паровоз
завода «Краусс» (6607/1912).
Фото из заводского архива,
коллекция У. Бергманна

Krauss 0-6-0T (works

по. 6607/1912). Courtesy
Krauss works archive,
U. Bergmann collection

133
Узкоколейные паровозы. Россия

Трехосный танк-паровоз
завода «Краусс»
(6914/1914).
Фото из заводского
архива,коллекция
У. Бергманна.

KraussO-6-OT (works
по. 6914/1914). Courtesy
Krauss works archive,
U. Bergmann collection.

Двухосный танк-паровоз
завода «Краусс» (6958/1914).
Фото из заводского архива,
коллекция У. Бергманна.

Krauss 0-4-0T (works

по. 6958/1914). Courtesy
Krauss works archive,
U. Bergmann collection.

Трехосный танк-паровоз
завода «Краусс» на путях
лесовозной УЖД
поселка Моста.

Фото из коллекции
Г. Балашова.

AKraussO-6-OTonthe
Mosta forestry railway.
G. Balashov collection.

134
 Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.

Двухосный танк-паровоз
завода «Краусс»
на строительстве

Закавказской
железной дороги.
Фото из коллекции
Л. Москалева.

A Krauss 0-4-ОТ employed

on the construction of the

Transcaucasian Railway.
L. Moskalev collection.

от 500 до 1067 мм. В основном это были

танк-паровозы с двумя или тремя спа-

ренными осями. Эти локомотивы на-
шли широкое применение на промыш-
ленных железных дорогах.
Небольшой паровоз колеи 610мм,
типа 0-3-0, постройки 1913 г. экс-

плуатировался в 1920-х годах на Ура-

ле на путях Лысьвенского завода.

Его мощность составляла всего 25 л.с,

а поверхность нагрева котла равня-
лась 13,08 м2. Рабочее давление пара
в котле было 10 атм., диаметр цилинд-

ров
—

160мм, а ход поршня —

300мм.
Там же, на Урале, работали
гораздо
более мощные трехосные локомотивы 500 to 1067mm to Russia. These Krauss Экипажная часть
постройки завода «Краусс». До 1953 г. engines were mainly tanks with two or трехосного танк-
на заводе «Спецсталь» в городе Се- three coupled axles and found wide use on паровоза завода «Краусс»
рове проработал паровоз № 139 колеи industrial railways. (4434/1900) в экспозиции
Переславского музея.
Фото С. Дорожкова.

The frames and motion

of Krauss tank locomotive
(4434/1900) at the
Pereslavl museum.
S. Dorozhkov.

Трехосный танк-паровоз
завода «Краусс» (3397/1896).
Фото из заводского архива,
коллекция У. Бергманна

Krauss 0-6-0T (3397/1896).

Courtesy Krauss works
archive, U. Bergmann
collection.

135
Узкоколейные паровозы. Россия

Заводской чертеж
трехосного паровоза
В-10 завода «Краусс»
(4519/1901)
для Богословской
железной дороги.

No. V-10
(Krauss 4519/1901)
oftheBogoslovsk-
Sos'va Railway.

136
 Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.

883 мм, мощностью 113 л.с. В порожнем A small 25hp0-6-0T for 610mm gauge, Трехосный танк-паровоз
состоянии паровоз весил 18,5т, имел built in 1913, was operating in 1920s in завода«Kpaycc» (4256/1900).
колеса диаметром 835мм и был спо- the Ural mountains on the tracks of а Фото из заводского архива,

собен развивать силу тяги до 2800 кг. plant in Lysva. Its boiler heating surface коллекция У. Бергманна
Поверхность нагрева котла паровоза was 13.08m2, steam pressure lOatm and
KraussO-6-OT (4256/1900).
Courtesy Krauss works
archive, U. Bergmann
collection.

Двухосный танк-паровоз
завода «Kpaycc» (4571/1901).
Фото из заводского архива,
коллекция У. Бергманна

Krauss 0-4-0T (4571/1901).

Courtesy Krauss works
archive, U. Bergmann
collection.

137
Узкоколейные паровозы. Россия

Двухосный танк-паровоз составляла 36,88 м2, диаметр цилин- cylinders had 160mm diameter and 300mm
№ 2 завода «Краусс» дров
—

290 мм, ход поршня —

395 мм, stroke.

(4592/1901) для золотых система парораспределения Стефен- Much more powerful Krauss 0-6-OTs
приисков Амгунь. сона. Этот паровоз был изготовлен also worked in the Urals. Until 1953 the
Фото из заводского архива, в 1901 г. (зав. №4519) для Богословской Spetsstal factory in Serov used an 883mm
коллекция У. Бергманна железной дороги, где обозначался В-10. gauge locomotive of 113hp. This engine,
Он был построен по типу паровозов се- no. 139, had 835mm wheels and Stephenson

Krauss 0-4-0T (4592/1901),
no.2oftheAmgun'
gold mines. Courtesy
Krauss works archive,
U. Bergmann collection.
рии В завода«Карлсруэ» той же дороги, valve gear, weighed 18.5t and developed a
но был несколько мощнее их. Паровоз tractive effort of 2800kg. The boiler heating
В-10 был оборудован прицепным тен- surface was 36.88m2, cylinder diameter

Двухосный танк-паровоз
завода «Краусс» (4827/1902).
Фото из заводского архива,
коллекция У. Бергманна

Krauss 0-4-0T (4827/1902).

Courtesy Krauss works
archive, U. Bergmann
collection.

138
 Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.

дером, который в груженом состоянии 290mm and stroke 395mm. This locomotive Двухосный танк-паровоз
весил 13,1т. was built in 1901 (works no. 4519) for the завода «Краусс» (4892/1903).
Встречались локомотивы и с под- Bogoslovsk-Sos'va Railway where it was Фото из заводского архива,
держивающими осями. На Калатин- numbered V-10. Though similar to other коллекция У. Бергманна
ской железной дороге колеи 750 мм class V engines on the Bogoslovsk-Sos'va
до конца 1920-х годов в товаро-пасса- Railway, no. V-10 was more powerful. It was Krauss 0-4-0T (4892/1903).
жирской службе находился паровоз equipped with an auxiliary tender, which Courtesy Krauss works
типа 0-3-1 мощностью 65 л.с. weighed 13.lt loaded. archive, U. Bergmann
В июле-сентябре 1916 г. в мастер- Some of these Krauss locomotives were collection.
ских 2-го коренного парка железнодо- fitted with trailing axles. Until the end of
рожных войск в Савелово проходили the 1920s a 65hp 0-6-2T worked passenger

ремонт трехосные паровозы завода trains on the 750mm gauge Kalatinsk

«Краусс» колеи 750 мм зав. №4715,
—

Railway.

Двухосный танк-паровоз
завода «Краусс» (4987/1903).
Фото из фондов Немецкого
музея, Мюнхен.

KraussO-4-OT (4987/1903).
Courtesy Deutsches
Museum, Munich.

139
Узкоколейные паровозы. Россия

Двухосный танк-паровоз
завода «Краусс» из партии
(5094-5096/1904).
Фото из заводского
архива, коллекция
У. Бергманна.

KraussO-4-OTfrom
the batch of works nos.

5094-96/1904.
Courtesy Krauss works
archive, U. Bergmann
collection.

1901 г. выпуска, зав. №6260, 1910 г. по- In July—September 1916 the workshops

стройки, зав.№68441914 г. выпуска of the 2nd Main Park (the main repair facility
и зав. № 69751914 г. постройки, выве- for military field railways) at Savelevo near
зенные с территории Царства Поль- Moscow overhauled four 750mm gauge
ского.Паровоз с зав. № 6260 впослед- Krauss six-coupled locomotives (works
Список известных ствии работал на промышленных nos.4715/1901, 6260/1910, 6844/1914 and
танк-паровозов предприятиях Германии. Локомотив 6975/1914) taken from the railways of the
завода «Краусс», с зав. № 6975 —

на Ганзеатских желез- Kingdom of Poland. No. 6260 later worked

поставленных в Россию. ных дорогах в Петербурге. Дальней- in German industry and no. 6975 on the
шая судьба остальных машин не уста- Hanseatic Railway in Insterburg. The
The list of Krauss tank новлена. subsequent fate of remaining machines is
engines delivered to Russia. unknown.

Заводские Год Осевая Ширина

№№ выпуска формула / колеи, мм Чака^чик '/ Customer
(Works (Building Wheel (Gauge,
no.) date) arrangement mm)
3269-3270 1895 0-3-1 /0-6-2T 750 Санкт-Петербург/ St. Petersburg
3367 1896 0-3-0 /0-6-OT 750 Санкт-Петербург, Путиловский завод / Putilov factory, St. Petersburg
3397-3398 1896 0-3-0/0-6-0T 750 Вильно, Тышкевич / Tyshkevich, Vil'no
3693-3694 1898 0-2-0 /0-4-OT 850 Таганрог, металлургический завод / Taganrog metallurgical works
3727 1898 0-2-0 /0-4-OT 750 Вильно, Тышкевич / Tyshkevich, Vil'no
3730 1898 0-2-0/0-4-OT 750 Москва, Слуцкий / Slutsky, Moscow
3789 1898 0-3-0/0-6-OT 710 Киев, Гротер, Кирванек и Ко. / Grother, Krwanek & Co., Kiev
3836,3837 1898 0-2-0 /0-4-OT 700 Мариуполь / Mariupol'
3843 1898 0-2-0/0-4-OT 750 Донецко-Юрьевское металлургич. общ. / Donetsk-Yur'evka
Metallurgical Company
3903-3904 1898 0-3-0/0-6-OT 750 Санкт-Петербург, О. Шпенеманн для тов. Алапаевских горных
заводов/ О. Spennemann, St. Petersburg, for Alapayevsk mining works
4067 1899 0-3-0/0-6-OT 750 Донецко-Юрьевское металлургич. общ. / Donetsko-Yur'evka
Metallurg. Company
4105 1899 0-2-0 /0-4-OT 1000 Цельм и Блом, Рига для гипсового завода «Саласпилс» / Zelm
and Blohm, Riga, for Salaspils plaster works

140
 Паровозы, построенные в 1892-1926 гг.

Заводские Год Осевая Ширина

№№ выпуска формула/ колеи, мм Чяка^чик //Customer
Заказчик Customer
(Works <(Building Wheel (Gauge,
по.) date) arrangement mm)
4Ш 1899 0-3-0/0-6-OT 750 Санкт-Петербург/ St. Petersburg
4173 1899 0-3-0/0-6-OT 750 Киев, Губер / Guber, Kiev
4222, 4223 1900 0-2-0/0-4-OT 700 Мариуполь / Mariupol'
4256 1900 0-3-0/0-6-OT 750 Подольск, цементный завод / Podol'sk cement factory
4257 1900 0-2-0/0-4-OT 850 Таганрог, металлургический завод / Taganrog metallurgical works
4293 1900 0-2-0/0-4-OT 750 А. Коппель в России /A. Koppel, Russia
4299 1900 0-2-0/0-4-OT 850 Таганрог, металлургический завод / Taganrog metallurgical works
4434 1900 0-3-0/0-6-OT 900 «Фройнд и Пеле», Гамбург, для России / Freund & Pels, Hamburg,
for Russia
4499 1901 0-3-1/0-6-2T 750 Санкт-Петербург, О. Шпенеманн для тов. Алапаевских горных
заводов / О. Spennemann, St. Petersburg, for Alapayevsk mining works

4519 1901 0-3-0/0-6-OT 875 Санкт-Петербург, О. Шпеннеманн для Богословско-Сосьвин-

скойж.д., В 10/О. Spennemann, St. Petersburg, for the Bogoslovsk-
Sos'va Railway, no. V-10
4570-4572 1901 0-2-0/0-4-OT 750 Министерство путей сообщения / Ministry of Ways of Communications
4591-4599 1901 0-2-0/0-4-OT 600 Санкт-Петербург, С. Шпан для золотых приисков Амгунь,
№№ 1—9 / С. Spahn, St. Petersburg, for Amgun' gold mines, nos. 1—9
4624 1901 0-3-0/0-6-OT 750 АО «Волга-Вишера» / Volga-Vishera Metallurgical Company
4625 1901 0-3-0 /0-6-OT 750 Киев, Губер / Guber, Kiev
4697, 4699 1902 0-2-0/0-4-OT 1067 А. Коппель в России /A. Koppel, Russia

4717-4719 1902 0-2-0 /0-4-OT 600 Санкт-Петербург, С. Шпан для золотых приисков Амгунь,
№№ 10-12 / С. Spahn, St. Petersburg, for Amgun' gold mines, nos. 10-12
4735 1903 0-2-0 /0-4-OT 600 Санкт-Петербург, Тильманс / Tillmanns, St. Petersburg

4766,4827, 1902 0-2-0/0-4-OT 750 А. Коппель в России /A. Koppel, Russia

4844
4807 1902 0-2-0/0-4-OT 600 А. Коппель в России, Порт-Артур / A. Koppel, Russia, Port Arthur
4834 1902 0-3-0/0-6-OT 750 А. Коппель в России, «Барбара» /A. Koppel, Russia, "Barbara"
4843 1903 0-3-0/0-6-OT 500 А. Коппель в России /A. Koppel, Russia
4846 1903 0-2-0/0-4-OT 750 А. Коппель в России /A. Koppel, Russia

4847 1903 0-2-0/0-4-OT 500 Ростов-на-Дону, цементный завод / Rostov-on-Don cement works

4849,4987 1903 0-2-0 /0-4-OT 500 А. Коппель в России / A. Koppel, Russia

4881 1903 0-2-0/0-4-OT 1067 А. Коппель в России /A. Koppel, Russia

4892 1903 0-2-0/0-4-OT 750 АО «Волга-Вишера», «Подброд» / Yolga-Vishera Metallurg. Сотр.

"Podbrod"
4926, 4927, 1903 0-3-0 /0-6-OT 750 А. Коппель в России /A. Koppel, Russia
5078
4984 1903 0-2-0/0-4-OT 600 Харьков, Олыиевич Керн / Olczewicz and Kern, Khar'kov
и

4997 1904 0-3-1 /0-6-2T 750 Санкт-Петербург, О. Шпенеманн для тов. Алапаевских горных
заводов / О. Spennemann, St. Petersburg, for Alapayevsk mining works

5004 1904 0-2-0/0-4-OT 600 А. Коппель в России /A. Koppel, Russia

5032 1904 0-2-0/0-4-OT 900 А. Коппель в России /A. Koppel, Russia

5033, 5034 1904 0-3-0 /0-6-OT 750 А. Коппель в России /A. Koppel, Russia

5049 1903 0-3-0/0-6-OT 600 А. Коппель в России, Порт-Артур / A. Koppel, Russia, Port Arthur
5064, 5088 1904 0-3-0/0-6-OT 750 Санкт-Петербург, Тильманс / Tillmanns, St. Petersburg
5066 1904 0-2-0/0-4-OT 750 А. Коппель в России / A. Koppel, Russia
5092 1903 0-2-0/0-4-OT 750 А. Коппель для Сибири / A. Koppel for Siberia

5094-5096 1904 0-2-0/0-4-OT 750 А. Коппель для Сибири /A. Koppel for Siberia

5123 1904 0-2-0/0-4-OT 750 Санкт-Петербург, Тильманс /Tillmanns, St. Petersburg

5124 1904 0-3-0/0-6-OT 750 А. Коппель в России /A. Koppel, Russia
5126 1904 0-3-0/0-6-OT 600 А. Коппель в России /A. Koppel, Russia
Узкоколейные паровозы. Россия

Заводские Год Осевая Ширина

№№ выпуска формула / колеи, мм
Заказчик
Чакаччик / Customer
/
(Works (Building Wheel (Gauge,
по.) date) arrangement mm)
5165 1905 0-2-0 /0-4-OT 500 А. Коппель в России / A. Koppel, Russia
5236 1904 0-2-0 /0-4-OT 500 А. Коппель для Сибири /A. Koppel for Siberia

5260 1905 0-3-0 /0-6-0T 750 Московское общество стройматериалов / Moscow Construction
Materials Company
5419 1905 0-2-0/0-4-OT 800 Дружковка, сталелитейный завод, № 12 / Druzhkovka steel works, no. 12

5423 1906 0-2-0/0-4-OT 750 А. Коппель в России /A. Koppel, Russia

5665 1907 0-2-0/0-4-OT 689 Сименс Хайнрих, Михайловка/ Siemens and Heinrichs, Mikhailovka
и

5676 1907 0-2-0/0-4-OT 750 А. Коппель в России /A. Koppel, Russia

5678,5818, 1907 0-3-0 /0-6-OT 750 А. Коппель в России /A. Koppel, Russia
5819
5702 1908 0-2-0/0-4-OT 600 Санкт-Петербург, Зауер и Зиффер / Sauer & Ziffer, St. Petersburg
5813,5817 1908 0-2-0 /0-4-OT 750 А. Коппель в России /A. Koppel, Russia

5857, 5962 1908 0-3-0 /0-6-OT 750 Санкт-Петербург, Тильманс/Tillmanns, St. Petersburg
5860 1908 0-3-0/0-6-0T 750 Подольск, цементный завод / Podol'sk cement works
5866 1908 0-2-0/0-4-OT 600 А. Коппель в России / A. Koppel, Russia

5959, 5960 1908 0-3-0/0-6-OT 750 Санкт-Петербург, братья Фойт / Voigts brothers, St. Petersburg
5997 1908 0-3-0 /0-6-OT 750 Красноярск, Перцов / Pertsov, Krasnoyarsk
6066 1908 0-3-0/0-6-OT 750 Киев, Райхманн / Reichmann, Kiev
6132 1909 0-2-0/0-4-OT 600 А. Коппель в /A. Koppel, Russia
России

6215 1909 0-3-0/0-6-OT 750 Санкт-Петербург, Тильманс / Tillmanns, St. Petersburg

6354 1911 0-2-0/0-4-OT 600 Москва,Тильманс/Tillmanns, Moscow
6367 1911 0-3-0 /0-6-OT 750 Московское общество стройматериалов / Moscow Construction
Materials Company
6368 1911 0-2-0/0-4-OT 600 Московское общество стройматериалов / Moscow Construction
Materials Company
6407, 6504 1911 0-3-0 /0-6-OT 600 Москва, Тильманс / Tillmanns, Moscow
6409 1911 0-3-0/0-6-OT 750 Тверская мануфактура / Tver' textile factory
6410 1911 0-2-0/0-4-OT 750 Тверская мануфактура / Tver' textile factory
6459 1911 0-3-0/0-6-OT 600 Томичев / Tomichev

6545 1912 0-3-0/0-6-OT 900 Москва, Тильманс / Tillmanns, Moscow

6549, 6607, 1912 0-3-0/0-6-OT 750 Восточная Сибирь, Кунст и Альберс / Kunst and Albers, Eastern Siberia
6608
6578, 6579 1912 0-2-0 /0-4-OT 850 Таганрог, металлургический /Taganrog metallurgical works
завод

6603, 6609 1912 0-2-0/0-4-OT 750 Москва, Тильманс/Tillmanns, Moscow

6658 1912 0-2-0 /0-4-OT 800 Дружковка, сталелитейный завод / Druzhkovka steel works
6672 1913 0-2-1 /0-4-2T 750 Москва, Тильманс для Твери / Tillmanns, Moscow for Tver'
6683, 6684 1913 0-3-0 /0-6-OT 750 Московское общество стройматериалов / Moscow Construction
Materials Company
6759, 6760 1913 0-3-0 /0-6-OT 800 Макеевка, металлургический завод / Makeyevka metallurgical works
6766 1913 0-3-0/0-6-OT 750 Москва,Тильманс/Tillmanns, Moscow
6802 1913 0-3-0/0-6-OT 750 Москва, Линденберг/ Lindenberg, Moscow

6876, 6946 1914 0-2-0/0-4-OT 750 Восточная Сибирь, Кунст Альберс / Kunst and Albers, Eastern Siberia
и

6877 1914 0-2-0 /0-4-OT 750 Санкт-Петербург, Мейснер / Meissner, St. Petersburg
6881 1914 0-3-0/0-6-OT 750 Восточная Сибирь, Кунст и Альберс / Kunst and Albers, Eastern Siberia
6914 1914 0-3-0/0-6-OT 750 Московское общество стройматериалов / Construction Materials
Company Moscow
6928 1914 0-2-0/0-4-OT 600 Вознесенский асбест, рудник, Баженово / Voznesensk asbestos
quarry, Bazhenovo
6958,6959 1914 0-2-0/0-4-OT 750 Москва, Тильманс / Tillmanns, Moscow

142
 Паровозы, построенные в 1892-1926 гг.

4.2.18. Узкоколейные паровозы системы

Маллета для крепостных железных дорог

4.2.18. Mallet locomotives for fortress railways

Год выпуска 1895 Building date
Количество 2 Quantity
Осевая формула 0-2-0+0-2-0 Axle arrangement
Колесная формула 0-4-0+0-4-ОТ Wheel arrangement
Ширина колеи (мм) 750 Gauge (mm)

Из выделенных в конце 1894 г. Of the total of 300,000 roubles allotted

для продолжения опытов с УЖД
хопутных и береговых крепостях
300000руб., 260000 руб. было предна-
значено для постройки в 1895 г. УЖД
с шириной колеи 750 мм в Ковенской
в су- at the end of 1894 for the experiments
with narrow gauge railways for the
inland and coastal forts, 260,000 roubles
were assigned to the construction of a
25-verst 750mm gauge line in Kovno

крепости протяженностью 25 верст. fortress. In 1895 Arthur

Koppel supplied
Фирма А. Коппеля поставила Ковенско- two 0-4-0+0-4-OTs to the Engineering
му крепостному инженерному управле- Department of Kovno fortress. These
нию 2 четырехосных танк-паровоза си- Mallets were built by the Arnold Jung
стемы Маллета (Mallet) выпущенных works in Jungenthal, Germany (works nos.
заводом Арнольда Юнга (Arnold Jung) 220 and 221) and cost 11,700 roubles each.
в Югентале (Jungenthal, Германия) с па- They were shipped to Russia in Augustand Паровоз мощностью
ровой машиной компаунд, зав. №№ 220 September 1895. 70 л.с. завода «Юнг»
и 221. Стоимость одного паровоза соста- The 70hp locomotives were designated системы Маллета.
вила 11700 руб. Они были отправлены class B. The low-pressure cylinders were Фото из заводского

в Россию в августе и сентябре 1895 г. 280mm in diameter and the high-pressure каталога.

Локомотивам была присвоена се- ones195mm; stroke was 300mm. Boiler

рия Б. Первая и вторая ведущие оси pressure was 12atm, heating surface Jung 70hp Mallet.
паровоза размещались на поворотной 24.5m2; the bogie wheel base was 850mm Photo from the
тележке вместе с цилиндрами низко- and wheel diameter 600mm; water capacity factory catalogue.

143
Узкоколейные паровозы. Россия

Заводской чертеж паровоза го давления диаметром 280 мм, третья was 1.5m3 and fuel capacity lm3. To collect
системы Маллета серии Б. и четвертая оси в жесткой раме с цилин- water a steam pump and a steam elevator
драми высокого давления диаметром were fitted. Water and fuel supply was
Class В Mallet locomotive. 195 мм, ход поршня —

300 мм. Рабочее sufficient to run about nine versts with a

давление пара в котле было 12 атм., по- loaded train weighing 65t.

144
 Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.

верхность нагрева
—

24,5 м2. Мощность The test results were quite satisfactory.

70л.с. База тележки —

850мм, диаметр The main flaw was the damage to the joint
колес —

600мм. Объем водяного бака
составлял 1,5 м3, ящика для топлива 1м3.
Для набора воды из водоемов был уста-
новлен паровой насос с всасывающим
рукавом и паровой элеватор. Запаса воды
и топлива было достаточно для пробега
с полностью груженым поездом общим
весом 65 т на расстояние около 9 верст.
Результаты испытаний оказались
вполне удовлетворительными. Основ-
ным недостатком конструкции стало
of the steam pipe connecting the high-
pressure cylinders to the low-pressure
cylinders due to a mismatch in the rotation
axis of the pipe joint and the bogie. In 1908
both locomotives were still in use at the
fortress.
In the 1920 no. 220 turned up on the
narrow gauge railway in Insterburg, East
Prussia; the fate of the second engine is
unknown.

повреждение узла сочленения паропро-

водной трубы, подводившей пар от ци-

линдров высокого давления к цилиндрам

низкого давления из-за несовпадения

оси вращения с осью вращения шарнира,

соединявшего тележку с рамой. В 1908 г.

оба локомотива еще использовались

на путях крепостной УЖД.
Паровоз №220 в 1920-е годы ока-

зался на узкоколейной железной дороге

в Инстербурге (Insterburg) в Восточной
Пруссии. Судьба второго локомотива

неизвестна.

4.2.19. Паровозы системы Маллета

завода «Борзиг»
4.2.19. Borsig Mallet locomotives

Год выпуска 1895-1897,1910 Building date

Количество 26 Quantity
Осевая формула 0-2-0+0-2-0, 0-3-0+0-3-0 Axle arrangement
Колесная формула 0-4-0+0-4-ОТ, 0-6-0+0-6-0 Wheel arrangement
Ширина колеи (мм) 712,1067 Gauge (mm)

Паровоз Мб.29 (4517/1895)

В начале 1890-х годов общество In the early 1890s, the Moscow-Yaroslavl- постройки завода «Борзиг».
Московско-Ярославо-Вологодской Vologda Railway company planned to Фотография из коллекции
железной дороги поставило цель до- extend its Uroch'—Vologda narrow gauge Д. Кутчика.
вести свою узкоколейную магистраль line to Arkhangel, lengthening it by 635km.

Урочь-Вологда до Архангельска, про- As the six-coupled Fell locomotives with 8t No. Mb.29
длевая ее на 635 км. По мере увеличения axle loading that were already at work on the (Borsig 4517/1895).
протяженности линии появилась по- line were underpowered, it was necessary to D. Kutschik collection.

145
Узкоколейные паровозы. Россия

Паровоз Мб постройки
завода «Борзиг».
Фотография
из архива завода.

Borsig class Mb locomotive.

Borsig works archives.

требность не только в расширении па-
ровозного парка, но и в его качествен-
ном улучшении. Работавшие на этой
линии трехосные паровозы с давлением
на ось 8 т оказались слишком слабыми.
Применение паровозов с большей осе-
вой нагрузкой потребовало бы усиле-
ния пути и сплошной замены рельсов,
что, в свою очередь, повлекло бы круп-
ные затраты.Перешивка линии на ши-
рокую колею по целому рядусоображе-
ний была преждевременной.
Выход был найден в применении
сочлененных паровозов системы ин-
женера Анатоля Маллета (Anatole
Mallet), имевших небольшую нагруз-
ку от оси на рельсы при высокой мощ-
ности. Экипажная часть паровозов
Маллета разделена на две группы. Зад-
няя группа осей находилась в главной
раме паровоза и на закруглениях пути
increase the locomotive roster and improve
its quality. However, the use of locomotives
with higher axle loadings would have
required the strengthening of the track and
replacement of rails, which, in turn, would
have entailed huge expense. Rebuilding
the line to broad gauge was considered
premature for a number of reasons.
The problem was solved by using
Anatole Mallet's articulated locomotives,
combining light axle loadings and high
power. The running gear of a Mallet
locomotive consisted of two parts. The
group of rear driving axles was located in
the main frames of the locomotive fixed to
the boiler. The front axle group formed a
separate swinging bogie, coupled with the
main frames of the rear group. The front
end of the boiler wassupported by the front
bogie through a sliding bearing. Each group
had its own set of cylinders. Most often, the

Схема паровоза серии

Мб завода «Борзиг».

Borsig class Mb locomotive.

Паровоз серии Мб.28 на

Ярое л аво -Архангельской
железной дороге.
Фото из коллекции
Л. Москалева.

1628 1160 _L 1160 1880 1160 J ^ 1160 1700

No. Mb.28 of the Yaroslavl- . 6520-
Arkhangel Railway.
-15785-
L Moskalev collection.

146
 Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.

не поворачивалась относительно кот-

ла. Передняя группа осей объединя-

лась в поворотную тележку, шарнирно
соединенную с задней группой. Котел
опирался на переднюю тележку через
скользящую опору. Каждая группа
имела собственную паровую машину.
Как правило, применялись машины
системы компаунд. Цилиндры высоко-
го давления располагались в неподвиж-

ной раме задней группы осей, поэтому

гибкого паропровода для них не тре-
бовалось. В цилиндры, находившиеся
на поворотной тележке, поступал пар
уже низкого давления через специаль-
ное шарнирное соединение с шаровым
или цилиндрическим сальником.

Паровозы системы Маллета для Яро-

славо-Архангельской дороги были по-
строены в течение 1895-1897 гг. гер-

манским заводом «Борзиг» (Borsig), зав. compound system was used. High pressure Паровоз серии Мб.29
№№4510-4519 и 4526-4539 в 1896 г.
-

cylinders mounted on the frames of the rear на станции Вологда

и №4540 в 1897 г., серия Мб.22-46.
-

axle group did not thus require a flexible Ярославо-Архангельской

Локомотивы имели прицепные трехос- steam pipe. The low pressure cylinders of железной дороге.
ные тендеры. Рама задней группы осей the front bogie received steam through a Фото из коллекции
была выполнена наружной, передней special joint with a ball or cylindrical seal. Л. Москалева.
тележки —

внутренней. При трогании The Mallets for the Yaroslavl-Arkhangel

с места паровозы развивали силу тяги
6980кг и водили поезда со скоростью
до 46 км/ч. В рабочем состоянии об-
щий вес паровоза с тендером состав-
лял более 70т. Первая партия паровозов
Мб.22 —
Railway were built in 1895-97 by the Borsig No. Mb.29 at Vologda
works in Germany (nos. Mb.22-46, works station on the Yaroslavl-
nos. 4510-19 and 4526-39 of 1896 and no. Arkhangel Railway.
4540 of 1897). The locomotives had six-wheel L. Moskalev collection.
tenders. The rear rigid frames were outside

Мб.31 стоила 698 руб. за тонну and the front bogie had inside frames. The
веса, вторая
—

М6.32-М6.46 обошлась locomotives developed 6980kg of tractive

дешевле: 447 руб. за тонну веса.
Следует отметить, что паровозы Мб
Ярославо-Архангельской железной
дороги были первыми локомотивами
системы Маллета в России. В 1916 г.,
после перешивки Ярославо-Архан-
гельской дороги на широкую колею,
все паровозы серии Мб были переда-
effort at starting and could pull trains at Паровоз серии Мб.31
46km/h. The weight of the locomotives у депо станции Вологда.
with tenders in working order was over 70 Фото из коллекции
tons. The first batch (nos. Ml?.22-31) cost Л. Москалева.
698 roubles per ton and the second (nos.
Mb.32-46) 447 roubles per ton. No. Mb.31 at Vologda
The class Mb locomotives of the loco depot.
Yaroslavl-Arkhangel Railway were first L. Moskalev collection.

147
Узкоколейные паровозы. Россия

ны на Макинскую железную дорогу Mallet engines in Russia. In 1916, after the

в Иране. line had been rebuilt to the broad gauge, all
В 1910 г. для подъездных путей ко- the class Mb locomotives were transferred
леи 712 мм Гниванского сахарного заво- to the Makinskaya Railway in Iran.
да (Гнивань, Украина) завод «Борзиг» In 1910 Borsig delivered a 712mm gauge
изготовил танк-паровоз системы Мал- 0-4-0+0-4-OT (works no.7606) to Gnivan'
лета, зав. № 7606. sugar factory in Ukraine.

4.2.20.
Танк-паровозы завода
«Оренштейн и Коппель» с двумя
и тремя спаренными осями

4.2.20. Orenstein & Koppel four and

six-coupled tank locomotives
Год выпуска 1895-1914 Building date
Количество св. 300 Quantity
Двухосный паровоз колеи
600 мм железной дороги Осевая формула 0-2-0,0-2-1,0-3-0,1-3-0,0-3-1 Axle arrangement
у села Электропередача. Колесная формула 0-4-ОТ, 0-4-2Т, 0-6-ОТ, Wheel arrangement
1910-е годы.
Фото из коллекции
2-6-ОТ, 0-6-2Т
Л. Москалева. Ширина колеи (мм) 500-1160 Gauge (mm)

A 600mm gauge O&K

0-4-ОТ near С 1892 г. началось производство па- The Orenstein & Koppel works in Berlin
Electroperedacha ровозов на заводе «Оренштейн и Коп- started the production of locomotives
settlement c.1910. пель» (Orenstein & Koppel) в Германии. in 1892. Great effort was put into the
L. Moskalev collection. Большое внимание фирма уделяла designing and building of simple small

148
 Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.

Двухосный танк-паровоз
колеи 750 мм (6780/1913)
мощностью 50 л.с.
военно-полевой дороги

острова Аэгна.
Фото из коллекции
П. Клауса.

A 750mm gauge 50hp

0-4-0Т(О&К 6780/1913)
on the Aegna island
military field railway.
P. Klaus collection.

проектированию и постройке танк-

паровозов малой мощности с машиной

насыщенного пара, предназначенных

для работы на коротких плечах, на ма-

неврах и в промышленности. Локо-

мотивы выпускались для различных

размеров колеи в большом диапазоне

мощностей и вариантов. Многие па-

ровозы поступали в Россию в разо-

бранном виде и собирались на месте.

Технические характеристики некото-

рых локомотивов типа 0-2-0 и 0-3-0

приводятся в таблице. Кратко оста-

новимся на некоторых известных нам

машинах.

В 1895—1896 гг. для Ириновской

железной дороги по цене 1342 руб.
за тонну веса были построены 3 двух-
осных танк-паровоза, получивших
на дороге обозначения №№6, 7 и 10
(зав. №№ 109, НО 151). Локомотивы
и tank engines for light work, shunting Паровоз колеи 750 мм

развивали скорость до 12 км/ч и силу and industrial use. Locomotives were на постройке водопровода
тяги 1143 кг. Паровоз № 10 в 1896 г. manufactured for different gauges with города Баку. 1912 г.
экспонировался на Всероссийской many variations in a wide range of power Фото из архива ЦМЖТ.

A 750mm gauge locomotive

used in the construction
of the Baku water supply
network in 1912.
Courtesy Central
Museum of Railway
Transport archives.

Трехосный паровоз
мощностью 50 л.с.
для колеи 750 мм.
Заводское фото
из коллекции

М. Лонгарини.

AnO&K50hp0-6-0T
for 750mm gauge.
M. Longarini collection.

149
Узкоколейные паровозы. Россия

Двухосный танк-паровоз
мощностью 50 л.с.
Фото из каталога завода.

50 h.p. 0-4-0T.
Works catalogue photo.

Двухосный паровоз.
Фото из коллекции
И. Прохорова.

АпО&К0-4-0Т.
I. Prokhorov collection.

Трехосный паровоз
мощностью 90 л.с. УЖД
вКриушах. 1915 г.
Фото из фондов

Ульяновской областной
библиотеки.

A90hpO&K0-6-0T
on the Kriushi
Railway in 1915.
Courtesy Ul'yanovsk
regional library collection.

150
 Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.

Двухосный танк-паровоз
мощностью 20 л.с.
Заводское фото
из коллекции

М. Лонгарини.

A20hp0-4-0T.
М. Longarini collection.

выставке в Нижнем Новгороде. Эти 3

локомотива в списках 1915 г. значат-

ся подсерией Н (Н.6, 7, 12). В 1896 г.

Ириновская дорога получила трехос-
ный танк-паровоз с силой тяги 1571 кг,
стоимостью 1000 руб. за тонну. Он по-
лучил номер 9, а впоследствии был
обозначен М.11
Николае-Павдинская железная до-
рога на Урале колеи 1000 мм использо-

вала несколько танк-паровозов завода

«Оренштейн и Коппель». Двухосный

паровоз мощностью ЗОл.с, построен- outputs. Many of them were delivered to Трехосный паровоз.
ный в 1904 г. (зав. № 1331), имел базу Russia in parts and assembled on site. The Стеклозавод
1000 мм и весил в порожнем состоя- technical characteristics of some 0-4-OTs «Дружная Горка».
нии 6,5т, а в рабочем 8,2т. Два трех-
—

and 0-6-OTs are given in the table in the end Фото из коллекции
осных паровоза для этой дороги были of the chapter. Some of the locomotives are А. Максимова.
изготовлены в том же, 1904 г. (зав. described below.
№№ 1401 и 1402). Их мощность состав- In 1895-96 three 0-4-OTs (works An 0-6-OT at the Druzhnaya
ляла 60л.с, база равнялась 1700 мм, nos. 109-10 and 151) were built for the Gorka glass works.
вес в порожнем состоянии 11,5 т, —

Irinovka Railway, which numbered them A. Maksimov collection.

а в рабочем 13,9т. Еще 2 трехос-
—

6, 7 and 10; they cost 1,342 roubles per

ных танк-паровоза 1-3-0 с бегунко- ton. Maximum speed was 12km/h and
вой осью были построены для Нико- tractive effort 1,143kg. Locomotive no. 10
лае-Павдинской дороги в 1907 г. (зав. was exhibited at the National Exhibition in
№№ 2674 и 2675). Поверхность нагрева Nizhny Novgorod in 1896. In 1915 these
котлов этих машин составляла 40 м2. three locomotives were listed as class N
Паровозы проработали до начала and numbered 6, 7 and 12). In 1896 the
1940-х годов. Irinovka Railway acquired an 0-6-OT with
На путях Вольмарского общества 1571 kg tractive effort and costing 1,000
в Латвии работал танк-паровоз 0-3-0 roubles per ton. It was first numbered 9 and
колеи 750 мм постройки 1911 г. (зав. subsequently renumbered M.ll.
№4367). The metre gauge Nikolaye-Pavdinsk
В 1931 г. на Пашийском заводе Railway in the Urals used several tank
на Урале работе 2 танк-
числились в engines built by Orenstein & Koppel.
паровоза типа0-3-0, колеи 1000 мм, A 30hp 0-4-OT built in 1904 (works no.
рабочим весом 44т, постройки 1907 1331) had a lOOOmm-long wheelbase and
и 1908 гг. Здесь они обозначались weighed 6.5t empty and 8.2t in working
как№1 и №2. order. Two 60hp 0-6-OTs for this line were
В отчетах 1929—1931 гг. Лысьвен- 1904 (works nos. 1401 and
also built in

ского завода на Урале указано несколь- 1402). Wheelbase was 1700mm, weight

151
Узкоколейные паровозы. Россия

Двухосный танк-паровоз
на строительных работах
врайоне Витебска.
Фото из фондов
Переславского
железнодорожного музея.

AnO&K0-4-0Tatthe
construction site
near Vitebsk.
Pereslavl Railway
museum archives.

ко паровозов колеи 610 мм мощностью 11.5t empty and 13.9t in working order.
20—ЗОл.с. Все паровозы двухосные, Two 2-6-OTs were constructed for the
Танк-паровоз танковые, с рабочим давлением пара Nikolaye-Pavdinsk Railway in 1907 (works
колеи 900 мм 10—12 атм., постройки 1910—1912 гг. nos. 2674 and 2675). Their heating surface

с поездом, на котором
император Николай II
совершил поездку по
территории Путиловского
завода 31 марта 1915 г.
Фото из коллекции
Л. Москалева.
A 900mm gauge tank
locomotive with the train
used during Tsar Nicholas
IPs tour around the Putilov
works on 31 March 1915.
L. Moskalev collection.
Танк-паровозы типа 0-2-0 построй-
ки 1914 г. использовались в Средней
Азии: 2, колеи 750мм (зав. №№6399
и 6400), на линии Андижан —Чинабад
и 4, колеи 600 мм (зав. №№7082-7085)
на линии Бухара—Каган.
В Приморье на ветке Хабаровск— Ни-
колина пристань работали двухосные
танк-паровозы (зав. №№6574 и 6576)
и один трехосный (зав. №6882) колеи
750 мм, все постройки 1913 г.
Ряд паровозов завода «Оренштейн
и Коппель» использовался на Бого-
словско-Сосьвинской железной доро-
was 40m2. These locomotives worked until
the early 1940s.
A 750mm gauge 0-6-OT built in 1911
(works no. 4367) worked on the lines of the
Wolmar Company of Feeder Railways in
Latvia.
In 1931 two 1000mm gauge 0-6-OTs
were on the roster at Pashiysk works in
the Urals. Built in 1907 and 1908, these
locomotives weighed 44t in working order
and were numbered 1 and 2.
The 1929—31 records of the Lysva plant
in the Urals show several 610mm gauge
0-4-OTs in the 20 to 30 hp range; steam

152
 Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.

ге на колее 875 мм, позднее 883 мм. pressure was 10—12 atm. and the locos were Танк-паровоз
—

Двухосный танк-паровоз А-10

(зав. built between 1910 and 1912. на Ириновской
№ 56141913 г. постройки), мощностью Several 0-4-OTs built in 1914 were железной дороге.
40л.с, развивал силу тяги 1468 кг. used in Central Asia: two 750mm gauge Фото из коллекции
В порожнем состоянии он весил 15т, engines (works nos. 6399 and 6400) on М. Нарциссова.
был оборудован котлом с поверхно- the Andizhan—Chinabad line and four
стью нагрева 15,59 м2 с 51 дымогар- 600mm gauge (works nos. 7082-85) on the An O&K tank locomotive
ной трубой, колосниковой решеткой Bukhara—Kagan branch. on theIrinovka Railway.
площадью 0,453 м2. Диаметр цилин- Two 0-4-OTs (works nos. 6574 and M. Nartsissov collection.
дров локомотива равнялся 205 мм, 6576) and one 0-6-OT (works no. 6882), all
ход поршня 330 мм. Диаметр колес
—

built in 1913, worked on the 750mm gauge

составлял 680 мм. В середине 1920-х Khabarovsk—Nikolina Pristan' railway in Танк-паровоз цементного
годов паровоз значился в списках the Far East. завода «Кунда» № 5
как Ак10. Другой двухосный паровоз, Several Orenstein & Koppel (4843/1911).
А-11, был несколько мощнее 45л.с. locomotives were used
the Bogoslovsk—
on Фото из фондов
—

Он развивал силу тяги 1536 кг, хотя Sos'va Railway (initially 875mm and later Железнодорожного музея
весил в порожнем состоянии Ют. 883mm gauge). 40hp 0-4-OT no. A-10 вЛавассааре.
Как и предыдущий, он был изготов- (O&K 5614/1913) weighed 15t light; it
лен в (зав. № 5615) и оборудован
1913 г. carried a boiler of 15.59m2 heating surface Kunda cement works
паровой машиной идентичных раз- with 51 tubes and 0.453m2 grate. Cylinder locomotive no.5(4843/1911).
меров. Котел паровоза имел 62 дымо- diameter was 205mm, with 330mm Courtesy Lavassaare
гарные трубы и поверхность нагрева stroke. Wheel diameter was 680mm. In Railway Museum.
19,47 м2, площадь колосников состав-
ляла 0,475 м2. Диаметр колес у паро-
воза А-11 равнялся 650 мм. В списках

1925 г. он значится как Ак11.

Трехосный паровоз №40 был по-
строен в1913 г. Он имел колеса диа-
метром 605 мм, был оборудован
дымогарной трубой и по-
котлом с 51

верхностью нагрева 15,5 м2, паровой

машиной мощностью 40 л.с, с диамет-
ром цилиндров 191 мм и ходом порш-
ня 280мм. Площадь колосниковой
решетки у этого паровоза равнялась

0,702 м2. Локомотив весил в порожнем

состоянии 9,5 т и развивал силу тяги
1216 кг. Позднее паровоз на дороге был
обозначен как Ак40.

153
Узкоколейные паровозы. Россия

Чертеж трехосного танк-

паровоза мощностью
90 л.с. для Богословско-
Сосьвинской железной
дороги 1914 г. выпуска.

1914 90hp0-6-0T for the

Bogoslovsk-Sos'va Railway.

154
 Паровозы, построенные в 1892-1926 гг.

Двухосный танк-паровоз
колеи 1000 мм на монтаже

контактной сети трамвая

в Старой Руссе. 1924 г.

Фото из коллекции
А. Мясникова.

1000mm gauge 0-4-OT

at the installation
of tram catenary in
Staraya Russa, 1924.
A. Myasnikov collection.

На Богословско-Сосьвинской the mid-1920s the locomotive was listed

дороге работали 6 трехосных
также as no. AK10. Another O&K 0-4-OT, no.

паровозов постройки 1914 г. (зав. A-ll, also built in 1913 (works no.5615)
№№7233-7238). Танк-паровозы was more powerful; weighing 10 tons

№№41—44, в советское время по- empty it developed 45hp. Cylinder size

лучившие обозначения Ак41 Ак44, was the same but the boiler had 62 tubes
—

мощностью 90л.с, весили в рабочем and 19.47m2 heating surface, with

a grate

состоянии 17 т и развивали силу тяги of 0.475m2; the wheel diameter of no.

2630 кг. Локомотивы были оборудова- A-ll was 650mm. In 1925 rosters it was
ны котлами с поверхностью нагрева numbered AK11. A 40hp 0-6-OT, built in
28,84м2 и 82 дымогарными трубами, 1913, had 605mm wheels, a boiler with
колосниковыми решетками площа- 51 tubes, 15.5m2 heating surface, 0.702m2
дью 0,702 м2. Диаметр цилиндров па- grate and 191mm x 280mm cylinders.
ровой машины равнялся 270мм, ход The locomotive weighed 9.5 tons empty
поршня
—

350мм. Диаметр колес па- and developed 1216kg of tractive effort.

ровозов по кругу катания равнялся Originally roster no. 40, it was later
700 Еще 2 трехосных паровоза,
мм. numbered AK40.
№33 (позднее Ак33) и А-13 (соот-
—

The following year, 1914, the

ветственно —

Ак13), несколько от- Bogoslovsk-Sos'va Railway acquired a

личались по своим техническим ха- further six 0-6-OTs (works nos. 7233-38)
рактеристикам. Они были мощнее from O&K. These 90hp tanks, originally
(140л.с.) и тяжелее (в порожнем со- nos. 41-44 and renumbered АЧ1-44 in
стоянии их вес равнялся 20т). Котлы the Soviet era, weighed 17 tons empty and
паровозов с поверхностью нагрева developed 2,625kg of tractive effort. They
43,85 м2 были оборудованы 117 дымо- were fitted with boilers with 82 tubes,
гарными трубами, площадь колосни- 29.09m2 heating surface and 0.702m2 grate.
ковой решетки составляла 0,975 м2. The cylinders had a diameter of 270mm and
Цилиндры паровой машины имели 350mm stroke. Driving wheel diameter was
диаметр 310 мм и ход поршня 400мм. 700mm. Two more 0-6-OTs, no. 33 (later

155
Узкоколейные паровозы. Россия

Чертеж трехосного танк-

паровоза мощностью
140 л.с. для Богословско-
Сосьвинской железной
дороги 1914 г. выпуска.

1914 140hp0-6-0T for

the Bogoslovsk-Sos'va.

156
 Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.

Колеса паровозов были диаметром
800 мм. Локомотивы развивали силу
тяги 3539 кг. Впоследствии паровоз
Ак33 получил двухосный прицепной
тендер весом 13т. Все перечислен-
ные выше локомотивы Богословско-
Сосьвинской железной дороги рабо-
renumbered AK33) and no. A-13 (AK13), had
slightly different characteristics. They were
heavier (20 tons empty) and more powerful
(140hp). Their boilers had 117 tubes with
43.85m2 heating surface and 0.975m2 grate.
Cylinders were 310mm in diameter with
400mm stroke. The wheels were 800mm

тали насыщенным паром давлением in diameter. The locomotives developed

12 атм. На всех локомотивах была 3539kg of tractive effort. Subsequently,
применена система парораспределе- no. AK33 was equipped with a 13-ton four-
ния Гейзингера. wheel tender. All the O&K locomotives on

На Выксунскую железную дорогу the Bogoslovsk-Sos'va Railway had 12atm

были отправлены паровозы построй- steam pressure and Heusinger valve gear.
ки 1913 г. колеи 630 мм: 3 типа 0-3-0
—

Several O&K 630mm gauge locomotives Основные статистические

(зав. №№6546-6548) и один типа built in 1913 delivered to the Vyksa
were данные о паровозах 0-2-0
0-2-0 (зав. №6644). В 1914 г. был по- works railway: three 0-6-OTs (works nos. и 0-3-0, поставленных

ставлен паровоз с тремя сцепными
осями (зав. №7155).
Трехоснымтендерным паровозам,
а также локомотивам с четырьмя и пя-
тью спаренными осями посвящены от-
дельные главы.
6546-48) and one 0-4-OT (works no. в Россию заводом О&К.
6644); in 1914 an 0-6-OT (works no. 7155)
was added to stock. The list of all known four
Tender locomotives and locomotives and six-coupled tank
with eight and ten coupled wheels are locomotives delivered
described in separate chapters. to Russia by O&K.

Заводские Год Мощ- Осевая Ширина

№№ выпуска iность, л.с. формула/ колеи,мм ~
,^ *

/тъ ™/ 1 /i-. Заказчик /

'
Customer
(Works (Building (Power, Wheel (Gauge,
no.) date) hp) arrangement mm)
109,110 1895 50 0-2-0/0-4-OT 750 Ириновская ж.д. / Irinovka Railway
151 1896 50 0-2-0/0-4-OT 750 Ириновская ж.д. / Irinovka Railway
180,182 1897 20 0-2-0 /0-4-OT 600 Либава/Libava
191 1896 50 0-2-0/0-4-OT 750 Санкт-Петербург/ St. Petersburg
232 1897 50 0-2-0 /0-4-OT 750 Москва / Moscow
241 1898 20 0-2-0/0-4-OT 600 Россия / Russia
263 1898 20 0-2-0/0-4-OT 600 Россия, А. Коппель/ A. Koppel, Russia
388 1899 50 0-2-0/0-4-OT 750 Киев, Губерт / Gubert, Kiev
487 1901 50 0-2-0/0-4-OT 750 Одесса, Варваровка / Varvarovka, Odessa
820 1901 20 0-2-0/0-4-OT 600 Москва, АО «Паровоз» / "Parovoz", Moscow
941 1902 45 0-3-0/0-6-OT 750 Александрове, Франко-Русское металлургическое обще-
ство / Franco-Russian Metallurgical Company, Aleksandrovo

1016,1133 1903 40 0-2-0/0-4-OT 750 Александрово, Франко-Русское металлургическое обще-

ство / Franco-Russian Metallurgical Company, Aleksandrovo
1134 1903 40 0-2-0/0-4-OT 762 Кунда, Эстония / Kunda, Estonia

1175,1176 1903 30 0-2-0/0-4-OT 600 Петербурго-Варшавская ж.д. / St. Petersburg-Warsaw Railway

1236 1904 30 0-2-0/0-4-OT 600 Москва, АО «Паровоз» / "Parovoz", Moscow
1244 1905 50 0-2-0/0-4-OT 750 Москва, АО «Паровоз» / "Parovoz", Moscow
1324 1904 50 0-3-0/0-6-OT 855 Москва, АО «Паровоз» / "Parovoz", Moscow
1327 1905 50 0-3-0/0-6-OT 600 Россия / Russia

1331 1904 30 0-2-0/0-4-OT 1000 Воробьев, Николае-Павдинская ж.д. / Vorob'ev,

Nikolaye-Pavdinsk Railway
1359, 1360 1904 100 0-3-0/0-6-OT 750 Киев, АО «Паровоз» для Рутченковского горнопро-
мышленного общества/ "Parovoz", Kiev, for Routchenko
Mining Company
1401, 1402 1904 60 0-3-0/0-6-OT 1000 Воробьев, Николае-Павдинская ж.д. / Vorob'ev,
Nikolaye-Pavdinsk Railway
1465 1905 100 0-3-0/0-6-OT 750 Рутченковское горнопромышленное общество, Рос-
сия / Routchenko Mining Company, Russia
1636 1905 40 0-2-0/0-4-OT 600 Россия (?) / Russia (?)
1660, 1671, 1906 50 0-2-0/0-4-OT 750 Киев, Лисак / Lisak, Kiev
1672
157
Узкоколейные паровозы. Россия

Заводские Год Мощ- Осевая ]Ширина

№№ выпуска ]ность, л.с. формула / колеи, мм ~ ,
^
.

/п \*ти 1 /^
Заказчик '/ Customer
(Works (Building (Power, Wheel (Gauge,
по.) date) hp) arrangement mm)
1663, 1664 1906 40 0-2-0 /0-4-OT 750 А. Коппель, Ижорский завод / A. Koppel for Izhora works

2248,2390 1907 40 0-2-0 /0-4-OT 600 Россия, А. Коппель/ A. Koppel, Russia

2374 1907 20 0-2-0/0-4-OT 600 Россия, А. Коппель/A. Koppel, Russia
2390 1907 40 0-2-0/0-4-OT 600 Санкт-Петербург, А. Коппель/A. Koppel, St. Petersburg
2435 1907 50 0-2-0/0-4-OT 750 Москва, А. Коппель/A. Koppel, Moscow
2657 1907 100 0-3-0 /0-6-OT 750 Киев, для Рутченковского горнопромышленного об-
щества / Kiev for Routchenko Mining Company

2674, 2675 1907 80 1-3-0/2-6-OT 1000 Воробьев, Николае-Павдинская ж.д. / Vorob'ev,

Nikolaye-Pavdinsk Railway
2735 1908 20 0-2-0/0-4-OT 990 Россия / Russia

2820 1908 50 0-3-0 /0-6-OT 750 Россия, А. Коппель для Карельницова/ A. Koppel,
Russia, for Karel'nitsov
2832 1908 40 0-3-0 /0-6-OT 990 Ростов-Ярославский / Rostov-Yaroslavsky Railway
2835 1908 40 0-2-0/0-4-OT 762 Кунда, Эстония / Kunda, Estonia
2848 1910 50 0-3-0/0-6-OT 750 Санкт-Петербург/ St. Petersburg
2900 1908 20 0-2-0/ 0-4-OTr 1000 Россия, трамвайный паровоз / Russia, tram locomotive
2906 1908 50 0-2-0 /0-4-OT 750 Санкт-Петербург, А. Коппель/A. Koppel, St. Petersburg
2991, 2992 1908 60 0-2-0/0-4-OT 750 Россия, А. Коппель/A. Koppel, Russia
3078 1909 50 0-3-0/0-6-OT 762 Россия / Russia

3088 1908 30 0-2-0/0-4-OT 600 Россия, А.Коппель/ A. Koppel, Russia

3098 1908 50 0-3-0/0-6-OT 750 Россия / Russia

3121,3122 1908 20 0-2-0 /0-4-OT 600 Россия, А. Коппель/A. Koppel, Russia

3139 1909 40 0-2-0 /0-4-OT 600 Россия, А. Коппель/A. Koppel, Russia
3147 1909 50 0-2-0 /0-4-OT 750 Санкт-Петербург, А. Коппель/A. Koppel, St. Petersburg
3172 1908 50 0-2-0 /0-4-OT 750 Россия / Russia

3254, 3255 1909 20 0-2-0/0-4-OT 500 Россия, А. Коппель/A. Koppel, Russia

3279 1908 30 0-3-0 /0-6-OT 750 Россия, А. Коппель/A. Koppel, Russia
3287 1909 50 0-3-0/0-6-OT 750 Россия / Russia

3331 1909 80 0-3-0/0-6-OT 1000 Камский металлургический завод, Урал, Паший-

/ Kama metallurgical works, the Pashiysk Railway
ская ж.д.

3345 1909 8 0-2-0/0-4-OT 500 Горско-Ивановское Каменноугольное общество /

Gorsko-Ivanovskoye Coal Company
3352 1909 50 0-2-0/0-4-OT 750 Киев / Kiev
3407 1909 20 0-2-0/0-4-OT 600 Санкт-Петербург, А. Коппель/A. Koppel, St. Petersburg
3526 1909 180 0-4-0 /0-8-OT 914 Санкт-Петербург/ St. Petersburg
3527 1909 20 0-2-1/0-4-2T 600 Россия / Russia
3541, 3543 1909 50 0-3-0/0-6-OT 750 Санкт-Петербург, А. Коппель/A. Koppel, St. Petersburg
3560 1909 70 0-3-0/0-6-OT 750 Санкт-Петербург, А.Коппель A. Koppel, St. Petersburg
3576 1909 30 0-3-0/0-6-OT 750 АО «Паровоз» / "Parovoz"
3708 1908 50 0-3-0/0-6-OT 1000 Камский металлургический завод, Урал, Паший-
ская ж.д. / Kama metallurg. works, the Pashiysk Railway

3722 1910 20 0-2-0 /0-4-OT 750 Санкт-Петербург / St. Petersburg

3723 1910 20 0-3-0/0-6-OT 500 Россия / Russia
3731 1910 20 0-3-0/0-6-OT 600 Санкт-Петербург/ St. Petersburg
3996 1910 70 0-2-0/0-4-OT 750 Санкт-Петербург, А. Коппель/A. Koppel, St Petersburg
4037, 4038 1910 20 0-2-0/0-4-OT 750 Санкт-Петербург / St. Petersburg
4041 1910 50 0-2-0/0-4-OT 750 Санкт-Петербург, А. Коппель/A. Koppel, St. Petersburg
4043 1910 50 0-2-0/0-4-OT 750 Киев, А. Коппель/A. Koppel, Kiev

158
 Паровозы, построенные в 1892-1926 гг.

Заводские Год Мощ- Осевая ]Ширина

№№ выпуска ]ность, л.с. формула/ колеи, мм ~ ,„ .

/о 1171, 1 /г-
Заказчик '/ Customer
(Works i(Building (Power, Wheel (Gauge,
по.) date) hp) arrangement mm)
4070 1910 70 0-2-0 /0-4-OT 750 Санкт-Петербург/ St. Petersburg
4155 1910 30 0-2-0/0-4-OT 610 Санкт-Петербург/ St. Petersburg
4157 1910 50 0-2-0/0-4-OT 750 Россия, А. Коппель/ A. Koppel, Russia
4196, 4197 1910 20 0-2-1 /0-4-2T 600 Санкт-Петербург / St. Petersburg
4237-4239 1910 50 0-3-0/0-6-0T 750 Санкт-Петербург/ St. Petersburg
4251,4291 1910 20 0-2-0/0-4-OT 600 Санкт-Петербург/ St. Petersburg
4334 1910 50 0-2-0/0-4-OT 600 Харьков / Khar'kov
4345 1910 50 1-3-0/2-6-OT 750 Санкт-Петербург/ St. Petersburg
4351 1910 30 0-2-0/0-4-OT 750 Санкт-Петербург / St. Petersburg
4367 1910 50 0-3-0/0-6-OT 750 Вольмарское общество подъездных путей / Wolmar
Company of Feeder Railways
4435 1910 50 0-2-0/0-4-OT 600 Санкт-Петербург/ St. Petersburg
4447,4448 1910 20 0-2-0 /0-4-OT 614 Санкт-Петербург, граф Шувалов / Count Shuvalov,
St. Petersburg
4467 1911 40 0-3-0/0-6-OT 750 АО «Паровоз» / "Parovoz"
4475 1913 70 0-2-0/0-4-OT 900 Санкт-Петербург, Путиловский завод / Putilov works,
St. Petersburg,
4496,4498, 1911 50 0-2-0/0-4-OT 750 Россия, А. Коппель/A. Koppel, Russia
4499

4731 1911 20 0-2-0 /0-4-OT 600 Россия / Russia

4773, 4774 1911 30 0-2-0 /0-4-OT 500 Россия / Russia
4775 1911 30 0-2-0/0-4-OT 1000 Россия, Гаккель / GakkeP, Russia
4794 1911 50 0-2-0/0-4-OT 600 Одесса, Михайловский / Mikhailovsky, Odessa
4795 1911 50 0-2-0/0-4-OT 600 Санкт-Петербург/ St. Petersburg
4826,4827 1911 90 0-3-0/0-6-OT 750 Санкт-Петербург, Тами и Дейчман / Tami and
Deutschmann, St. Petersburg
4836 1911 50 0-3-0/0-6-OT 570 Санкт-Петербург / St. Petersburg
4837 1911 50 0-3-0/0-6-OT 750 Санкт-Петербург, выставка / Exhibition, St. Petersburg
4838 1912 50 0-3-0/0-6-OT 750 Санкт-Петербург/ St. Petersburg
4843 1911 60 0-2-0/0-4-OT 762 Россия, позже Кунда, Эстония / Russia, later Kunda, Estonia
4972 1912 70 0-2-0/0-4-OT 900 Санкт-Петербург, Путиловский завод / Putilov works,
St. Petersburg
4976-4978 1912 50 0-3-0/0-6-OT 750 Россия / Russia
5073 1912 90 0-2-0/0-4-OT 750 Россия / Russia
5093 1912 50 0-2-0/0-4-OT 750 Россия, А. Коппель/A. Koppel, Russia
5127, 5128 1911 30 0-2-0/0-4-OT 750 Россия / Russia
5129 1912 30 0-3-0/0-6-OT 500 Россия / Russia

5162, 5163 1911 20 0-2-0/0-4-OT 750 Россия / Russia

5185,5186 1913 40 0-3-0 /0-6-OT 750 Россия / Russia
5316 1912 30 0-2-0/0-4-OT 600 Москва / Moscow

5317 1912 30 0-3-0/0-6-OT 750 Санкт-Петербург / St. Petersburg

5350 1912 50 0-3-0/0-6-OT 750 Россия / Russia

5380,5381 1912 90 0-2-0/0-4-OT 900 Санкт-Петербург, Путиловский завод / Putilov works,

St. Petersburg

5426, 5427 1913 50 0-2-0/0-4-OT 750 Россия / Russia

5451 1912 70 0-3-0/0-6-OT 750 Россия / Russia

5485 1912 30 0-2-0/0-4-OT 614 Россия / Russia

5486-5488 1912 50 0-3-0/0-6-OT 750 Россия / Russia

5614, 5615 1912 40 0-2-0/0-4-OT 875 Богословско-Сосьвинская ж.д. / Bogoslovsk-Sos'va Railway

159
Узкоколейные паровозы. Россия

Заводские Год Мощ- Осевая Ширина

№№ выпуска 1ность, л.с. формула / колеи, мм г» , ^ ,
/г» ™/1 /^ Заказчик '/ Customer
(Works (Building (Power, Wheel (Gauge,
по.) date) hp) arrangement mm)
5626 1912 50 0-2-0 /0-4-OT 600 Москва / Moscow
5641 1912 30 0-2-0/0-4-OT 600 Россия / Russia
5673 1912 30 0-3-0 /0-6-OT 750 Санкт-Петербург / St. Petersburg
5734 1913 50 0-2-0 /0-4-OT 600 Россия, Барышев / Baryshev, Russia
5781,5782 1912 50 0-2-0/0-4-OT 750 Россия / Russia
5786 1913 50 0-2-0/0-4-OT 750 Россия / Russia
5787, 5788 1913 50 0-2-0/0-4-OT 750 Тифлис, Грюнберг/ Grunberg, Tiflis
5799, 5800 1913 50 0-3-0/0-6-0T 750 Владивосток / Vladivostok
5862 1912 40 0-3-0 /0-6-OT 750 С-Петербург, Новогеоргиевская крепость /
Novogeorgievsk fortress, St. Petersburg
5878,5879 1913 90 0-2-0/0-4-OT 750 Россия / Russia
5919, 5920 1913 20 0-2-0 /0-4-OT 600 Россия / Russia
5943 1913 40 0-2-0/0-4-OT 600 С-Петербургдля Мальцовских заводов / St. Petersburg
for Maltsov works
5976 1913 70 0-2-0/0-4-OT 750 Россия / Russia
5979 1913 70 0-3-0 /0-6-OT 600 Россия / Russia
6042 1913 50 0-2-0 /0-4-OT 750 Санкт-Петербург, инж. Макшеев / Engineer Maksheyev,
St. Petersburg
6045 1913 50 0-2-0/0-4-OT 750 Россия, Николаенко и Коваленко / Nikolayenko and
Korolenko, Russia
6049 1913 50 0-2-0/0-4-OT 750 Транссибирская магистраль / Trans-Siberian railway
6050 1913 50 0-2-0/0-4-OT 750 Баку, / Baku city administration
городское управление
6145 1913 40 0-2-0/0-4-OT 900 Мальцовские заводы / Maltsov works
6156 1913 40 0-2-0/0-4-OT 750 Россия / Russia

6161,6162 1913 160 0-2-0/0-4-OT 1160 Россия / Russia

6167, 6168 1913 90 0-2-0/0-4-OT 900 Санкт-Петербург, Путиловский завод / Putilov works,
St. Petersburg
6183 1913 50 0-3-0/0-6-OT 600 Рига/Riga
6185 1913 50 0-2-0/0-4-OT 875 Богословско-Сосьвинская ж.д. / Bogoslovsk-Sos'va railway
6192,6193 1913 50 0-3-0/0-6-OT 750 Владивосток / Vladivostok
6203 1913 140 0-2-0 /0-4-OT 900 Ревель, Акерманн и Ван Хаарен / Akkermann and Van
Haaren, Reval
6217 1913 50 0-2-0/0-4-OT 600 Алапаевск / Alapayevsk

6240 1913 60 0-2-0 /0-4-OT 600 Россия / Russia

6241,6242 1913 90 0-2-0/0-4-OT 900 Санкт-Петербург, Путиловский завод / Putilov works,

St. Petersburg
6249 1913 50 0-2-0/0-4-OT 725 Харьков / Khar'kov
6271 1913 90 0-2-0 /0-4-OT 750 Санкт-Петербург, инж. Макшеев / Engineer Maksheyev,
St. Petersburg
6392 1913 60 0-2-0/0-4-OT 600 Харьков / Khar'kov
6399, 6400 1914 60 0-2-0/0-4-OT 750 Россия, Готтсман / Gottsmann, Russia
6512 1913 30 0-2-0 /0-4-OT 500 Геленджик, цементный завод / Gelendzhik cement plant
6540 1913 90 0-3-0 /0-6-OT 750 Амвросиевка, сахарный завод / Amvrosiyevka sugar works
6546-6548 1913 90 0-3-0/0-6-OT 630 Выксунский завод / Vyksa works
6549 1913 50 0-3-0 /0-6-OT 750 Владивосток / Vladivostok
6574 1913 70 0-2-0/0-4-OT 750 Россия, Хабаровск— Николина Пристань/ Khabarovsk—
Nikolina Pristan', Russia
6575 1914 70 0-2-0/0-4-OT 750 Россия, Шик и Данциг / Schick and Danzig, Russia
6576 1913 90 0-2-0/0-4-OT 750 Россия, Хабаровск—Николина Пристань/ Khabarovsk—
Nikolina Pristan', Russia
 Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.

Заводские Год Мощ- Осевая ]Ширина

№№ 1выпуска ]ность, л.с. формула/ колеи, мм
/ Customer
Заказчик /
(Works i(Building (Power, Wheel (Gauge,
no.) date) hp) arrangement mm)
6579, 6580 1914 90 0-2-0 /0-4-OT 750 Россия, Валуев / Valuyev, Russia
6585 1913 50 0-3-0 /0-6-0T 750 Владивосток / Vladivostok
6623 1913 50 0-2-0 /0-4-OT 600 Россия, Ленд и Ко. / Lenz & Co., Russia

6624 1913 50 0-2-0/0-4-OT 600 Грушевское угольное общество / Grushevka coal company
6630 1913 50 0-2-0/0-4-OT 600 Либава, порт / Libava port

6636, 6637 1914 50 0-2-0/0-4-OT 600 Россия, строит, подрядчик Ф. Хольцманн /

F. Holzmann, Russia
6644 1913 30 0-2-0/0-4-OT 630 Выксунский завод / Vyksa works
6668-6670 1913 30 0-3-0 /0-6-OT 750 Россия, № 6670
—

для инж. Тарас / Russia (6670 for

engineer Taras)
6671 191? 30 0-3-0 /0-6-OT 750 Россия / Russia
6676 1913 90 0-2-0/0-4-OT 900 Санкт-Петербург, Путиловский завод / Putilov works,
St. Petersburg
6729 1913 30 0-2-0/0-4-OT 750 Россия / Russia
6743 1913 20 0-2-0/0-4-OT 520 Россия / Russia

6746 1913 140 0-2-0/0-4-OT 900 С-Петербург, Строительное общество / Construction

company, St. Petersburg
6747-6750 1914 140 0-2-0/0-4-OT 900 С-Петербург, Строительное общество / Construction
company, St. Petersburg
6758 1914 40 0-2-0/0-4-OT 600 Харьков, комиссия по углублению Днепра / Committee
for Deepening of Dnieper, Khar'kov
6771,6772 1913 50 0-2-0/0-4-OT 750 Баку, городское управление / Baku city administration
6775-6779 1913 50 0-2-0/0-4-OT 750 Баку, городское управление / Baku city administration
6780 1913 50 0-2-0/0-4-OT 750 Крепость Петра Великого, о. Аэгна, № 1 / Peter the
Great fortress, Aegna island, no. 1

6784 1913 50 0-3-0/0-6-OT 750 Владивосток / Vladivostok

6818 1914 50 0-2-0/0-4-OT 600 Гороблагодатский горный округ / Goroblagodatsky
mining district
6853 1914 50 0-3-0/0-6-OT 750 Санкт-Петербург, инж. Рабинович / Engineer
Rabinovich, St. Petersburg
6863 1913 50 0-3-0/0-6-OT 750 Москва, Вербов / Verbov, Moscow

6866, 6867 1913 40 0-3-0/0-6-OT 600 Ковно, крепость / Kovno fortress

6868 1913 40 0-2-0/0-4-OT 600 Мальцовские заводы / Maltsov works
6882 1913 90 0-3-0/0-6-OT 750 Россия, Хабаровск— Николина Пристань / Khabarovsk-
Nikolina Pristan', Russia

6884,6885 1913 90 0-3-0/0-6-OT 750 Крепость Петра Великого, Ревель / Peter the Great
fortress, Reval
6889 1914 50 0-3-0/0-6-OT 750 Киев / Kiev

6924, 6925 1913 50 0-2-0/0-4-OT 750 Россия, Сибирь / Siberia, Russia

6926-6928 1913 50 0-2-0/0-4-OT 750 Баку, городское управление / Baku city administration

6956,6957 1913 50 0-3-0/0-6-OT 750 Владивосток / Vladivostok

6958 1914 50 0-3-0/0-6-OT 750 Москва / Moscow

6965 1914 20 0-2-0/0-4-OT 750 Рига, О. Крейсслер / О. Kreissler, Riga

6990 1914 60 0-2-0/0-4-OT 600 Россия / Russia

7042-7045 1914 30 0-2-0/0-4-OT 600 ж.д. Эмира Бухарского / Emir of Bukhara railway
7079 1914 20 0-2-0/0-4-OT 500 Владивосток, кабинет Совета министров / Minister
Council, Vladivostok
7087 1914 70 0-2-0/0-4-OT 750 Санкт-Петербург, «Кролл и Сын» / "Kroll and Sohn",
St. Petersburg
7089 1914 70 0-2-0/0-4-OT 750 Юрьевка / Yur'yevka
7093, 7096 1914 50 0-2-0/0-4-OT 750 Харьков, Адрейс / Adrejs, Khar'kov

161
Узкоколейные паровозы. Россия

Заводские Год Мощ- Осевая Ширина

№№ выпуска ]ность, л.с. формула / колеи, мм ^ , ^ .

/г» ми 1 /^
Заказчик '/ Customer
(Works i(Building (Power, Wheel (Gauge,
по.) date) hp) arrangement mm)
7094, 7095 1914 50 0-2-0/0-4-OT 750 Кавказское медно-промышлен. общество / Caucasus
Copper Co. Ltd
7097, 7098 1914 50 0-2-0/0-4-OT 750 Москва, Пшаев / Pshayev, Moscow
7099, 7100 191? 50 0-2-0/0-4-OT 750 Баку, городское управление / Baku city administration
7124,7125 1914 40 0-2-0/0-4-OT 750 Анонимное общество Кочкарских приисков / Kochkar
mines Societe Anonym
7128 1914 30 0-2-0/0-4-OT 914 Пермь, пушечный завод / Perm' cannon factory
7131-7132 1914 90 0-3-0/0-6-OT 750 Белоруссия, Мозырь, И.Б. Пренн/J. В. Prenn, Mozyr',
Belorussia
7136-7140 1914 40 0-3-0/0-6-OT 600 Ковно, крепость / Kovno fortress
7153 1914 90 0-3-0/0-6-OT 900 Подольск, цементный завод / PodoPsk cement plant
7154 1914 90 0-3-0/0-6-OT 750 Харьков / Khar'kov
7155 1914 90 0-3-0 /0-6-OT 630 Выксунский завод / Vyksa works
7168-7170 1914 20 0-2-0/0-4-OT 750 Общество Атбасарских медных копей / Atbasar copper mines
7171-7178 1914 40 0-3-0/0-6-OT 600 Ковно, крепость / Kovno fortress
7191-7198 1914 50 0-3-0/0-6-OT 750 Крепость Петра Великого, Ревель/ Peter the Great
fortress, Reval
7199-7204 1914 40 0-3-0/0-6-OT 600 Ковно, крепость / Kovno fortress
7226 1914 50 0-3-0 /0-6-OT 750 Кагарлык / Kagarlyk

7233, 7234 1914 140 0-3-0/0-6-OT 875 Богословско-Сосьвинская ж.д. / Bogoslovsk-Sos'va Railway

7235-7238 1914 90 0-3-0/0-6-OT 875 Богословско-Сосьвинская ж.д. / Bogoslovsk-Sos'va Railway

7282 1914 20 0-2-0/0-4-OT 750 Россия, Гертель и Ко. / Hertel & Co., Russia

7302 1914 30 0-3-0/0-6-OT 750 Россия / Russia

7422 1914 40 0-2-0/0-4-OT 600 Мальцовские заводы / Maltsov works

7501, 7502 1914 50 0-2-0/0-4-OT 750 Санкт-Петербург, Ижорский завод / Izhora works,
St. Petersburg
7503 1914 50 0-2-0/0-4-OT 750 Крепость Петра Великого, Ревель/ Peter the Great
fortress, Revel'
7507, 7508 1914 50 0-2-0/0-4-OT 750 Киев, Николаенко и Коваленко / Nikolayenko and
Kovalenko, Kiev
7510 1914 50 0-2-0/0-4-OT 750 Харьков / Khar'kov
7511 1914 50 0-2-0/0-4-OT 750 Крепость Петра Великого, Ревель / Peter the Great
fortress, Reval
7727, 7728 1914 50 0-3-0/0-6-OT 750 Вильно, Вольфзон / Wolfsohn, Vil'no
7734 1914 90 0-3-0/0-6-OT 750 Крепость Петра Великого, Ревель / Peter the Great
fortress, Reval
7735 1914 90 0-3-0/0-6-OT 750 Белорецкий металлургический завод / Beloretsk
metallurgical plant
7744, 7745 1914 90 0-3-0/0-6-OT 750 Санкт-Петербург/ St. Petersburg
7789 1914 50 0-3-0/0-6-OT 750 Санкт-Петербург/ St. Petersburg
7791 1914 90 0-3-0/0-6-OT 750 Бродецкий сахарный завод / Brodetsk sugar works
7841-7846 1914 90 0-3-0/0-6-OT 750 Крепость Петра Великого, Ревель / Peter the Great
fortress, Reval

162
 Паровозы, построенные в 1892-1926 гг.

4.2.21. Танк-паровозы завода «Юнг»

4.2.21. Jung tank locomotives

Год выпуска 1895-1914 Building date

Количество (прим.) 80 Quantity (approx.)
Осевая формула 0-2-0, 0-3-0, 0-3-1, Axle arrangement
0-4-0,1-4-0, 0-4-1
Колесная формула 0-4-ОТ, 0-6-ОТ, 0-6-2Т, Wheel arrangement
0-8-ОТ, 2-8-ОТ, 0-8-2Т
Ширина колеи (мм) 500-900 Gauge (mm)

С 1895 no 1914 гг. германский завод Between 1895 and 1914 the Jung
«Юнг» (Jung) изготовил для России бо- works in Germany manufactured over 80
лее 80 паровозов колеи 500,600,750,762, different locomotives for 500, 600, 750,
884, 890, и 900 мм различных типов. 762, 884, 890, and 900mm gauge railways
Через агентство Фриц Марти в Вин- in Russia.
тертуре (Fritz Marti, Winterthur) в Рос- An eight-coupled locomotive for
сию для частного подъездного пути 750mm gauge was sent via the Fritz
графа Шереметева в Юхотской воло- Marti agency in Winterthur for Count
стиУгличского уезда Ярославской гу- Sheremetev's private line in Yuhot' volost
бернии был отправлен четырехосный of Uglich county, Yaroslavl province. The
паровоз колеи 750 мм. Сцепной вес ло- adhesive weight of the locomotive was 11.5 Трехосный танк-паровоз
комотива составлял 11,5т, испаряю- tons, the boiler had a heating surface of мощностью 20 л.с.
щая поверхность котла 23 м2, рабочее 23m2 and steam pressure was 12atm. The для колеи 600 мм.
давление пара равнялось 12 атм. Паро- locomotive was named "Yuhot"'. At the Фото из каталога завода.

воз получил собственное имя «Юхоть». beginning of the 20th century it was sold
В начале XX века он был продан на Глу- to the Glushitsy (Mosta) forestry line near A 20hp tank locomotive
шицкую (Мостовскую) лесовозную Yuzha in Vladimir province, which was for 600mm gauge.
ветвь мануфактуры Морозова. owned by Morozov's textile concern. Works catalogue photo.

163
Узкоколейные паровозы. Россия

Чертеж паровоза колеи

884 мм серии Ю типа 0-4-1

(1803/1912) для
Висимо-Уткинской
железной дороги.

Class Yu 0-8-2T locomotive

for the 884mm gauge
Visimo-Utkinsk Railway
(Jung 1803/1912).

164
 Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.

В 1902 г. для Симоно-Кананитского In 1902 20hp 0-6-ОТ for 890mm gauge

a Двухосный танк-паровоз
(Новоафонского) мужского монастыря was acquired by the Simono-Kananitsky мощностью 50 л.с.
через торговую фирму А. Коппеля был (Novy Aphon) Monastery via the Arthur для колеи 750 мм.
поставлен трехосный танк-паровоз Koppel company. Фото из каталога завода.

мощностью 20л.с. колеи 890мм. In 1905 Jung delivered a batch of 90hp

В 1905 г. для узкоколейной ветви 0-6-OTs (works nos. 794-803) for the A50hp0-4-0T
Сучанского угольного рудника в При- narrow gauge system of Suchan coal mine for 750mm gauge.
морье завод «Юнг» изготовил партию in the Far East. The locomotives were Works catalogue photo.
трехосных танк-паровозов мощностью delivered in February 1905 through Arthur
90л.с. зав. №№ 794-803. Поставка была Koppel agency in Berlin.
осуществлена в феврале 1905 г. через These locomotives weighed 12.9 tons,
подрядческую контору А. Коппеля had outside frames and Allan valve gear.
в Берлине. The heating surface was 30m2 and steam
Паровозы весили 12.9т, имели на- pressure 12atm. Despite coal firing, the
ружную раму и парораспределение Ал- chimneys were fitted with spark arresters.

Трехосный танк-
паровоз (823/1905).
Фото из коллекции
У. Бергманна.

0-6-ОТ (Jung 823/1905).

U. Bergmann collection.

165
Узкоколейные паровозы. Россия

Трехосный танк-
паровоз (1166/1907).
Фото из коллекции
Г. Молла.

0-6-ОТ (Jung 1166/1907).

G. Moll collection.

Паровоз «Юнг» №1
(794/1905) Сучанской ветви.
Фото из архива завода.

Jung по. 1(794/1905)

for the Suchan branch.
Works catalogue photo.

Танк-паровоз
0-3-1 (1637/1911).
Фото из коллекции
У. Бергманна. лана. Площадь нагрева котла составляла The Jung engines remained the main
30 м2, давление пара 12 Несмотря
атм. power on the Suchan line until the 1920. Six
—

0-6-2Т (Jung 1637/1911). на угольное отопление, дымовые трубы locomotives worked on the Suchan Fanza
-

U. Bergmann collection. были оборудованы искрогасителями. section and four on the Takhe -

Derzhanovo

166
 Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.

До 1920-х годов трехосные паровозы

«Юнг» стали основными локомотива-
ми Сучанской ветви. Шесть паровозов
работали на участке Сучан Фанза, че-
—

тыре
—

на участке Тахэ—Держаново.
Между станциями Фанза и Тахэ при-
менялась канатная тяга.
После разборки узкоколейной же-
лезной дороги Сучан Кангауз в 1935 г.,
—

паровозы продолжали работать на подъ-

ездных путях угольных копей. Послед-
ние 3 паровоза (зав. №№794, 796 и 801)

были списаны в Сучанском транспорт-

ном управлении лишь в 1954 г.
Еще 2 подобных локомотива весом
13т были закуплены для России фирмой
А. Коппеля в 1907 г., зав. №№ 1135 и 1136.
Дальнейшая судьба их неизвестна.
В 1911 г. по заказу братьев Штеп-
пун в Баку был отправлен двухосный
танк-паровоз колеи 750 мм, приспо-
собленный для отопления нефтью
(зав. № 1721). В советское время этот

локомотив эксплуатировался на дет-

ской железной дороге в Тбилиси, где

впоследствии был установлен в каче- line. A cableway connected Fanza and Трехосный танк-паровоз
стве памятника. Takhe. (597/1902) на горе

В 1912 г. для Карла Линденберга After the Suchan-Kangauz narrow gauge Афон, 1980-е годы.
в Москве построен двухосный бесто- line was dismantled in 1935, steam locomotives Фото В. Миронова.
почный паровоз колеи 750 мм, весом continued to work on feeder railways at the

5,73т., зав. №1876. coal mines. The last three engines (nos. 794, 0-6-ОТ (Jung 597/1902)
Два паровоза колеи 884 мм серии 796 and 801) were written off by the Suchan abandoned at Aphon
Ю (Ю-1812 Ю-2022), типа 0-4-1, по-
и Transport Department as late as 1954. mountain in the 1980s.
стройки 1912 г. (зав. № 1803) и 1913 г. Two similar 13t locomotives (works nos. V. Mironov.
(зав. №2022), работали на Висимо- 1135—36) were purchased for Russia by the
Уткинской железной дороге. Они были A. Koppel company in 1907; their fate is
списаны в 1960—1961 гг. на Новотагиль- unknown. Танк-паровозы
ском металлургическом комбинате. In 1911, a 750mm gauge oil-burning Онежского завода.
Два трехосных танк-паровоза завода 0-4-OT (works no. 1721) was sent to Baku Фото из коллекции
«Юнг» работали в 1920-х годах на подъ- to the order of the Steppuhn brothers. In музея Онежского
ездных путях Онежского металлурги- Soviet times, the locomotive was operated тракторного завода.
ческого и механического завода в Пет- on the children's railway in Tbilisi where it
розаводске под №№ 1 и 3. was eventually plinthed. Jung tank locomotives
Описание паровозов завода «Юнг» In 1912 a 5.73-ton 0-4-OT for 750mm at the Onezhsky works.
системы Маллета представлено в от- gauge, works no. 1876, was built for Carl Onezhsky Tractor Works
дельной главе 4.2.18. Lindenberg of Moscow. museum collection.

167
Узкоколейные паровозы. Россия

Two 0-8-2s of class Yu (nos. Yu-1812

and Yu-2022), built in 1912 (works no.
1803) and 1913 (works no. 2022), worked
on the 884mm gauge Visimo-Utkinsk
Railway. They were scrapped in 1960-61
by Novotagil metallurgical works.
Two Jung 0-6-OTs worked in 1920 on the
Onezhsky metallurgical and mechanical
plant's feeder railway in Petrozavodsk
where they were numbered 1 and 3.
Jung Mallet locomotives are described
separately in chapter 4.2.18.

Схема паровоза завода

«Юнг» Глушицкой ветви.

A Jung locomotive for

the Glushitsy line.

Чертеж паровоза
завода «Юнг» для
компании «А. Коппель»
(См. стр. 169)

Jung locomotive for the

A. Koppel Company.
(Seep.169)

Перевозка четырехосного
танк-паровоза завода
«Юнг» на барже к месту
работы на Глушицкой
(Мостовской)
узкоколейной ветви.
Он же после разгрузки.
Фото из коллекции
Д. Родина.

JungO-8-OT the Glushitsy

(Mosta) forestry line,
transported by barge,
and after unloading.
D. Rodin collection.

168
Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.

169
Узкоколейные паровозы. Россия

Двухосный танк-
паровоз (1721/1911)
на ДЖДв Тбилиси.

Фото из коллекции
Л. Москалева.

0-4-ОТ (Jung 1721/1911)

on the children's railway

in Tbilisi.
L. Moskalev collection.

Основные статистические
данные о паровозах,
поставленных в Россию
заводом «Юнг»,
(см. стр. 171)

The list of Jung locomotives

known to have been
delivered to Russia,
(seep. 171)

Четырехосный
танк-паровоз завода
«Юнг» на Глушицкой
(Мостовской)
узкоколейной ветви.
Фото из коллекции
Д. Родина.

Jung 0-8-0T on the Glushitsy

(Mosta) forestry line.
D. Rodin collection.

170
 Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.

Заводские Год Мощ- Осевая Ширина

№№ выпуска 1»ость,л.с. Формула/ колеи,мм
Заказчик /
' Customer
(Works (Building (Power, Wheel (Gauge,
по.) date) hp) arrangement mm)
220-221 1895 70 0-2-0+0-2-0/ 750 А. Коппель для Ковенского крепостного инж. управ-

0-4-0+0-4-OT ления (глава 4.2.18.) / A. Koppel for Kovno fortress'

Engineering Department (section 4.2.18.)
264 1896 20 0-2-0 /0-4-OT 750 Санкт-Петербург, Русское паровозостроительное
общество / Russian Locomotive Construction Company,
St. Petersburg
448 1900 30 0-3-0 /0-6-OT 600 А. Коппель в России / A. Koppel in Russia

514-515 1901 50 0-3-0/0-6-0T 750 А. Коппель в России / A. Koppel in Russia

593 1902 50 0-2-0/0-4-OT 900 А. Коппель в России / A. Koppel in Russia

597 1902 20 0-3-0/0-6-OT 890 А. Коппель в России, для Симоно-Кананитского монасты-
ря/А. Koppel in Russia for the Simono-Kananitsky monastery
604 1902 50 0-3-0/0-6-OT 750 А. Коппель в России /A. Koppel in Russia

622-623, 1903 20 0-3-0/0-6-OT 600 А. Коппель в России, для Сибири /A. Koppel in Russia

633 for Siberia

723 1904 50 0-2-0/0-4-OT 600 А. Коппель в России /A. Koppel in Russia
751 1904 30 0-3-0/0-6-OT 750 А. Коппель в России /A. Koppel in Russia

767 1904 50 0-2-0/0-4-OT 750 А. Коппель в России /A. Koppel in Russia

794-803 1905 90 0-3-0/0-6-OT 750 А. Коппель для Сучанской уг. / A. Koppel for the
ветви

Suchan coal railway

823 1905 30 0-3-0/0-6-OT 762 А. Коппель в России /A. Koppel in Russia
1126 1907 35 0-3-1 /0-6-2T 750 А. Коппель в России / A. Koppel in Russia

1135-1136 1907 90 0-3-0/0-6-OT 750 А. Коппель в России / A. Koppel in Russia

1141 1907 30 0-3-0/0-6-OT 750 А. Коппель в России /A. Koppel in Russia

1144 1907 30 0-3-0/0-6-OT 750 Москва, Гендун / Gendune, Moscow

1166 1907 60 0-3-0/0-6-OT 750 Санкт-Петербург, Тильманс/Tillmanns, St. Petersburg
1223 1908 50 0-3-0 /0-6-OT 750 Санкт-Петербург, Тильманс / Tillmanns, St. Petersburg
1277 1909 30 0-2-0 /0-4-OT 600 А. Коппель в России /A. Koppel in Russia

1480 1909 50 0-3-0/0-6-OT 750 С-Петербург, Тильманс для Сибири / Tillmanns,

St. Petersburg, for Siberia
1486 1910 40 0-3-0/0-6-OT 600 Москва, К. Линденберг/ С. Lindenberg, Moscow
1506 1910 50 0-3-0/0-6-OT 600 Малер иПротцен, Гамбург, Сибири / Mahler and
для

Protzen, Hamburg, for Siberia

1512 1911 50 0-2-0/0-4-OT 600 Москва, К. Линденберг /С. Lindenberg, Moscow
1601 1910 30 0-2-0/0-4-OT 750 Владивосток / Vladivostok
1637 1911 125 0-3-1 /0-6-2T 750 Санкт-Петербург / St. Petersburg
1721 1911 20 0-2-0/0-4-OT 750 Баку, Братья Штеппун / Steppuhn brothers, Baku
1765 1911 60 0-3-0/0-6-OT 750 Москва, К. Линденберг /С. Lindenberg, Moscow
1774 1912 100 0-4-1 /0-8-2T 750 Москва, К. Линденберг/С. Lindenberg, Moscow
1799-1800 1912 50 0-2-0/0-4-OT 750 Москва, К. Линденберг/С. Lindenberg, Moscow
1803 1912 100 0-4-1 /0-8-2T 884 Санкт-Петербург, АО «Ссудовагон» / "Ssudvagon",
St. Petersburg
1810 1912 100 0-4-1/0-8-2T 750 Москва, К. Линденберг/ С. Lindenberg, Moscow
1811 1912 40 0-3-0/0-6-OT 500 Москва, К. Линденберг/ С. Lindenberg, Moscow
1876 1912 0-2-0/0-4-OT 750 Москва, К. Линденберг/С. Lindenberg, Moscow
1895 1912 80 0-3-0/0-6-OT 750 Москва, К. Линденберг/ С. Lindenberg, Moscow
1902 1913 100 l_4_0/2-8-0T 750 Москва, К. Линденберг/С. Lindenberg, Moscow
1906 1913 50 0-2-0 /0-4-OT 550 Санкт-Петербург, АО «Экскаватор» / "Ekskavator",
St. Petersburg
2004 1915 20 0-2-0/0-4-OT 600 Санкт-Петербург, Тильманс / Tillmanns, St. Petersburg
2022 1913 180 0-4-1/0-8-2T 884 Санкт-Петербург, АО «Ссудовагон» / "Ssudvagon",
St. Petersburg
Узкоколейные паровозы. Россия

Заводские Год Мощ- Осевая Ширина

№№ выпуска iность,™, формула/ колеи, мм Заказчик '/ Customer
(Works (Building (Power, Wheel (Gauge,
по.) date) hp) arrangement mm)
2024 1913 30 0-3-0 /0-6-OT 750 Санкт-Петербург, Венгеров/Vengerov, St. Petersburg
2045 1914 80 0-2-0/0-4-OT 750 Санкт-Петербург, АО «Ссудовагон» / "Ssudvagon",
St. Petersburg
2057 1913 70 0-3-0/0-6-OT 750 Санкт-Петербург, АО «Ссудовагон» / "Ssudvagon",
St. Petersburg
2062 1913 70 0-2-0/0-4-OT 750 Санкт-Петербург, АО «Ссудовагон» / "Ssudvagon",
St. Petersburg
2074 1914 50 0-2-0/0-4-OT 750 Москва, К. Линденберг/С. Lindenberg, Moscow
2096 1914 50 0-3-0 /0-6-OT 750 Москва, К. Линденберг/С. Lindenberg, Moscow
2098 1914 70 0-3-0/0-6-OT 750 Москва, К. Линденберг/С. Lindenberg, Moscow
2099 1914 100 0-4-1 /0-8-2T 750 Москва, К. Линденберг/С. Lindenberg, Moscow
2123-2124 1913 70 0-3-0/0-6-OT 750 Санкт-Петербург, АО «Ссудовагон» / "Ssudvagon",
St. Petersburg
2151 1914 80 0-2-0/0-4-OT 750 Санкт-Петербург, АО «Ссудовагон» / "Ssudvagon",
St. Petersburg
2158 1914 20 0-2-0/0-4-OT 600 Москва, К. Линденберг/С. Lindenberg, Moscow
2159-2161 1914 80 0-3-0/0-6-OT 750 Москва, К. Линденберг/С. Lindenberg, Moscow
2178 1914 50 0-3-0/0-6-OT 750 Москва, К. Линденберг/С. Lindenberg, Moscow

4.2.22. Танк-паровозы колеи 968 мм

4.2.22. Tank locomotives for 968mm gauge

Год выпуска ...

Building date
Количество 2 Quantity
Осевая формула 0-3-0 Axle arrangement
Колесная формула 0-6-0Т Wheel arrangement
Ширина колеи (мм) 968 Gauge (mm)

Необычный размер колеи (968 мм)
использовался на Нытвенском заводе
на Урале, принадлежавшем француз-
скому Камскому акционерному обще-
ству железо- и сталеплавильных заво-
The Nytva Metallurgical works in the
Urals, which belonged to the Kama Iron
and Steel Plants Joint-Stock Company
(Societe Anonyme des Forges et Acieries
de la Kama, France), had a railway sys-

дов (Societe Anonyme des Forges et Acieries tern with the rare gauge of 968mm. Built
de la Kama). Узкоколейная железная до- in 1895, the railway was worked by a sin-

рога на заводе была построена в 1895 г.
На ней вплоть до 1932 г. работал всего
один танк-паровоз типа 0-3-0. К этому
времени локомотив был уже в крайне
изношенном состоянии. На смену ему
gle 0-6-0T of unknown origin until 1932
when, heavily worn, the locomotive was
replaced by a more powerful one, over-
hauled at Alapayevsk.

был получен паровоз большей мощно-

сти, отремонтированный Алапаевским

заводом.

172
 Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.

4.2.23. Танк-паровоз типа 70

Коломенского завода
4.2.23. Kolomna type 70 tank locomotive

Год выпуска 1896 Building date

Количество 1 Quantity
Осевая формула 0-2-0 Axle arrangement
Колесная формула 0-4-ОТ Wheel arrangement
Ширина колеи (мм) 1000 Gauge (mm)

В 1896Всероссийской промыш-
г. на
ленной выставке в НижнемНовгороде
Коломенский завод демонстрировал
ряд паровозов и вагонов собственно-
го изготовления. Среди подвижного
состава, в частности, экспонировал-
ся построенный в единичном экзем-
пляре двухосный танк-паровоз колеи
1000 мм с давлением от ведущей оси
на рельсы 4,9т, весивший в рабочем со-
стоянии 9,8 т и развивавший силу тяги
до 1145 кг. Общая поверхность нагрева
14,25 м2. Паровоз
его котла составляла
был оборудован инжектором системы
In 1896 Kolomna exhibited a range of
its locomotives and rolling stock at the All-
Russian Industrial Exhibition in Nizhny
Novgorod. Among these was a coal-fired
0-4-OT for 1000mm gauge with a 4.9-ton
axle loading, weighing 9.8 tons in working
order and developing 1,145kg of tractive
effort. The boiler heating surface was
14.25m2. The locomotive was equipped with
Dulken injectors, Stephenson valve gear
and two well tanks. Kolomna designated
this 0-4-OT, works no. 1903, type 70.
After the exhibition the locomotive
was sold to the New Russia Company in

Дюлькена, кулисой Стефенсона, дву- Hughesovka.

мя внутрирамными баками для воды
и был приспособлен для отопления
углем. Данному паровозу (зав. № 1903)
был присвоен заводской тип 70. Схема паровоза типа 70
По окончании выставки этот паро- Коломенского завода.
воз был продан Новороссийскому об-
ществу (Юзовка). Kolomna type 70 0-4-ОТ.

173
Узкоколейные паровозы. Россия

4.2.24.Четырехосные паровозы
завода «Керр Стюарт»
4.2.24. Kerr Stuart 0-8-0s
for the Bodaibo Railway
Год выпуска 1896,1910,1914 Building date
Количество 7 Quantity
Осевая формула 0-4-0 Axle arrangement
Колесная формула 0-8-0 Wheel arrangement
Ширина колеи (мм) 914 Gauge (mm)

В марте 1896 г. «Компания промыш- The Company of Industry, which was

ленности», строившая в глубине Си- building the 914mm gauge Bodaibo Railway
бири Бодайбинскую железную дорогу, in the depths of Siberia, commissioned two
заказала вВеликобритании на заводе 0-8-0s from Kerr Stuart (works nos. 106 and

«Керр Стюарт» (Kerr Stuart) 2 четырехос- 107) in March 1896. The first engine was

Танк-паровоз и 4-осный
паровоз Бодайбинской
железной дороги.
Фото из коллекции
Л. Москалева.

Bodaibo Railway tank

loco and 0-8-0.
L. Moskalev collection.

Паровоз завода «Керр

Стюарт» Бодайбинской
железной дороги,
(1150/1910).
Фото из коллекции
Г. Хорсмана.

1909 0-8-0 of the

Bodaibo Railway
(works no. 1150 of 1910).
G. Horsman collection.

174
 Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.

ных паровоза колеи 914 мм, зав. №№ 106 shipped in the August of the same year and Паровоз завода «Керр
и 107. Первый паровоз был отправлен the second the following month. Стюарт» Бодайбинской
заказчикам в августе, второй —

в сен- The locomotives were simples with a boiler железной дороги

тябре того же года. heating surface of 45.99m2 and boilers pressed выпуска 1896 г.
Поверхность нагрева котла составля- to 1 latm; the cylinders were 304.8mm bore and Фото из коллекции
ла 45,99м2, давление пара 11.2атм. Па-
—

508mm stroke. Drive was on the second axle К. Уолкера.

ровозы имели простую паровую машину and the diameter ofthe driving wheels 900mm.
с цилиндрами диаметром 304,8 мм, ход The locomotives and tenders had inside frames. Kerr Stuart 0-8-0 of 1896
поршня
—

508 мм. Привод осуществ- The engines weighed 24 tons light and 28 tons for the Bodaibo Railway.
лялся на вторую ось. Диаметр ведущих in working order. The cabs were open. C. Walker collection.
колес составлял 900 мм. Рамы локомо-
тива и тендера были выполнены внут-

ренними. В порожнем состоянии паро-

воз весил 24т, в экипированном 28т. —

Будка машиниста была открытой.

В апреле 1909 г. Бодайбинская желез-
ная дорога перешла в ведение «Ленского

золотопромышленного товарищества»

(ЛЗТ). Уже в июле новые владельцы об-

ратились на завод «Керр Стюарт» с за-

казом еще 3 паровозов, «все части (ко-

торых), по возможности, должны (были)

быть выполнены такими же, как на па-
ровозах 1896 года». Однако были вне-

сены и изменения. Увеличена площадь

колосниковой решетки, поверхность In April 1909 the Bodaibo Railway passed Паровоз завода «Керр
нагрева котла доведена до 55,91 м2, дав- to the control ofthe Lena Goldfields Company. Стюарт» Бодайбинской
ление пара —

до 12атм. По требованию In July the new owners contacted Kerr Stuart, железной дороги
заказчика котел получил медную топ- ordering three more steam locomotives "with выпуска 1896 г.
ку, латунные дымогарные трубы, была all parts, wherever possible, to duplicate those Репродукция из коллекции
увеличена толщина трубных решеток, of locos 106 and 107, but to have 12atm boiler Л. Москалева.
установлен искрогаситель, изменена си- pressure". The firebox grate was lengthened
Kerr Stuart 0-8-0s
from the 1896 batch.
L. Moskalev collection.

Паровоз № 10 завода
«Керр Стюарт»
Бодайбинской железной
дороги выпуска 1909 г.
Фото из коллекции
А. Колесова.

Bodaibo Railway no. 10.

A. Kolesov collection.
Узкоколейные паровозы. Россия

Паровоз завода «Керр

Стюарт» на Бодайбинской
железной дороге.
Фото из коллекции
С. Гузенкова.

Kerr Stuart locomotive

of the Bodaibo Railway.
S. Guzenkov collection.

стема рессорного подвешивания. Будка and the boiler heating surface increased to
машиниста была выполнена закрытой, 55.91m2. Other changes were copper fireboxes
со сдвижными окнами. На тендере были and brass tubes, thicker tube plates, spark
нанесены буквы «Л.З. Т.», зав. №№ па- arresters and compensating springs. The cabs
ровозов 1148-1150. Локомотивы были were now closed, with sliding windows.
отправлены в Россию в марте 1910 г. мо- The tenders were lettered "L.Z.T." (the
рем в порт Ревель (Таллин). Russian abbreviation for the Lena Goldfields
Еще 2 паровоза, зав. №№ 2362 и 2363, Co.). The locomotives (works nos. 1148—50)

были заказаны Ленским золотопро- were shipped to Russia by sea via the port of
мышленным товариществом в марте Reval (Tallinn) in March 1910.
1914 Они были практически идентич-
г. The Lena Goldfields Company ordered
ны локомотивам 1909 г. выпуска, за ис- two more 0-8-0s (works nos. 2362 and 2363)

ключением увеличенного до 914 мм диа- in March 1914. They were identical to the
метра колес. 1909 design, except for the enlarged driving
В 1916 г. паровозы 1896 г. выпуска ра- wheels (914mm).
ботали под №№7 и 8, паровозы 1910 г. In 1916 the locomotives were numbered as
постройки
—

под №№ 1, 2 и 10, а локо- follows: 1896 batch nos. 7 and 8; 1910 batch nos.
мотивы 1914 г. выпуска —

под №№ 3 и 4. 1,2 and 10, and the 1914 batch nos. 3 and 4. In
В советский период они получили серию Soviet times the 0-8-0s were designated class
Ос. Паровоз № 1149 был списан в Бодай- Os. From the 1930s onwards, Kerr Stuart no.
бо лишь в 1968 г. С конца 1930-х годов он 1149 was used for heating purposes at Bodaibo
использовался на отоплении депо. MPD; it was written off as late as 1968.

4.2.25. Паровозы серии Дб

линии Кротовка—Сергиевск
4.2.25. Db series 2-6-2Ts
for the Krotovka —

Sergievsk branch
Год выпуска 1896 Building date
Количество 5 Quantity
Осевая формула 1-3-1 Axle arrangement
Колесная формула 2-6-2Т Wheel arrangement
Ширина колеи (мм) 1000 Gauge (mm)

Самаро-Златоустовская железная For passenger traffic on its short

дорога, эксплуатировавшая в своем 1000mm gauge branch from Krotovka
составе небольшой подъездной путь to a resort area at Sergievsk, the Samara-

от Кротовки до курорта Сергиевска ко- Zlatoust Railway purchased five 2-6-2Ts

леи 1000 мм, для вождения пассажир- from Baldwin (works nos. 15008-12 of
ских поездов на этом коротком пле- 1896), costing 600 roubles per ton. The
176
 Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.

че приобрела 5 танк-паровозов типа
1-3-1 постройки завода «Балдвин» (зав.
№№ 15008-15012 1896 г. выпуска). Стои-
мость этих паровозов, обозначенных
серией Дб (Д6.1008-Д6.1012), составила
600 руб. за тонну веса. За исключением
одного локомотива, работавшего на дро-
engines were numbered Db.1008-12. Except Схема паровоза серии Дб
for one wood-burner, the locomotives were Самаро-Златоустовской
oil-fired. Their tractive effort was 1,878kg, железной дороги.
allowing them to achieve speeds of up to
37km/h. Samara-Zlatoust
By 1926 no.1012 was acquired by the Railway Db class.
Izhevsk factory in the Urals.

Паровоз Дб.1009 завода

«Балдвин» на станции
Серные Воды.
Открытка из коллекции
Л. Москалева.

Db.1009
at Sernie Vody station.
L. Moskalev collection.

Паровоз До. 1001

завода «Балдвин».
Фото из архива завода,
коллекция У. Бергманна.

Db series locomotive.
U. Bergmann collection.

177
Узкоколейные паровозы. Россия

Паровоз серии Дб
завода «Балдвин»
на станцииСергиевская.
Репродукция из коллекции
С. Дорожкова.

ADbclass2-6-2T
with train at
Sergievskaya station.
S. Dorozhkov collection.

вяном отоплении, все паровозы были Between1950 and 1958 the boiler from
приспособлены для отопления нефтью. no. Db.1011 used for heating at Vyksa
was

Развивая силу тяги до 1878 кг, они могли metallurgical plant.

водить поезда со скоростью до 37 км/ч.
В 1926 г. паровоз № 1012 числился

на путяхИжевского завода.
В 1950-1958 гг. котел от Дб-1011 ис-

пользовался на отоплении на Выксун-

ском металлургическом заводе.

4.2.26. Трехосные танк-паровозы

завода «Портер»
4.2.26. Н.К. Porter 0-6-OTs

Год выпуска 1896,1898,1899 Building date

Количество 6 Quantity
Паровоз завода «Портер»
с пассажирским поездом Осевая формула 0-3-0 Axle arrangement
на станции Нева. Колесная формула 0-6-ОТ Wheel arrangement
Репродукция из коллекции Ширина колеи (мм) 750 Gauge (mm)
М. Нарциссова.

A passenger train
at Neva station headed На Ириновской железной дороге экс- In the second half of the 1890s Porter
byaPorterO-6-OT. плуатировались6 трехосных танк-паро- supplied six 0-6-OTs to the Irinovka
M. Nartsissov collection. возов завода «Портер» (Н. К. Porter). Railway. The locomotives had internal bar

178
 Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.

Трехосный танк-

паровоз постройки
завода«Портер».
Рисунок из каталога
завода.

Н.К. Porter 0-6-0T for

the Irinovka Railway.
Drawing taken from the
factory catalogue.

Локомотивы имели внутреннюю frames. The springs of the front driving

брусковую раму. Рессоры передней оси wheels were connected by cross equaliser,

соединялись поперечным балансиром, and the springs of the rear and centre
а второй и третьей осей —

продольными wheels by side equalisers. The centre

балансирами. Колеса средней оси были
выполнены без реборд для лучшего впи-
сывания в кривые малого радиуса.
Все паровозы были поставлены через
агентство «Пэйн и Сын» (S. H. Payne & Son)
wheels were flangeless to facilitate the
negotiation of tight curves. All six engines
were delivered via the S.H. Payne & Son
agency in New York.
Four 70hp locomotives (works nos.

в Нью-Йорке. Четыре локомотива (зав. 1695 of 1896 and 2002-04 of 1899) were

№ 16951896 г. выпуска и №№2002-2004 numbered 8 and 13—15 respectively; at the

1899 г. постройки) мощностью 70л.с. име- beginning of the 20th century the numbers
ли №№8 и 13—15 соответственно. В на- were prefixed with the letter L: nos. L.8 Трехосный танк-паровоз
чале XX века они получили буквенные andL.13-15. постройки завода
обозначения Л.8, Л. 13 -Л. 15. Два локомо- Two smaller 60hp locomotives (works «Портер» на станции
тива (зав. №№ 1834,1835 постройки 1898 г.) nos.1834-35 of 1898) were numbered 9 Рябово Ириновской
мощностью бОл.с. были меньше по основ- and 10, subsequently becoming nos. 1.9 железной дороги.
ным размерам и имели №№9 и 10. Позд- andl.10. Фото из коллекции
нее они получили обозначение И.9, И. 10. The Irinovka Railway Porter 0-6-OTs Л. Москалева.
Исключение американских парово- were withdrawn in the 1920s; the last to go
зов из инвентаря происходило в 1920-е were nos. 1.9 and L.14 in 1928. A Porter 0-6-0T
годы. Последними в1928 г. были разре- at Ryabovo station.
заны в лом локомотивы И.9 и Л. 14. L. Moskalev collection.

179
Узкоколейные паровозы. Россия

4.2.27. Паровозы системы Маллета

Эльзасского машиностроительного
общества
4.2.27. SACM Mallet locomotives

Год выпуска 1896,1902 Building date

Количество 4 Quantity
Осевая формула 0-2-0+0-2-0 Axle arrangement
Колесная формула 0-4-0+0-4-0 Wheel arrangement
Ширина колеи (мм) 750 Gauge (mm)

В 1896 г. завод Эльзасского ма- In 1896 the Societe Alsacienne de

шиностроительного общества
(Societe Alsacienne de Constructions
Mecaniques) в Бельфоре (Belfort) изго-
товил дляАлапаевской железной доро-
ги3 четырехосных паровоза системы
Маллета с двухосными тендерами, зав.
№№4671-4673. В 1902 был постро-
г.
ен еще один такой же локомотив, зав.
№ 5164. В отличие от обычной компо-
новки паровозов системы Маллета,
рамы обеих групп осей были выпол-
нены внутренними.
На Алапаевской железной дороге
паровозы работали под №№ 21—24 со-
ответственно. Локомотив № 24 разви-
вал силу тяги 2500 кг. Давление пара
в котле составляло 12атм. В рабочем
состоянии паровоз весил 15 т, а двухос-
Constructions Mecaniques factory at
Belfort produced three 0-4-0+0-4-0
Mallets (works nos. 4671—73) with four-
wheel tenders for the Alapayevsk Railway.
One more locomotive of the same type
was delivered in 1902 (works no. 5164).
Unusually for a loco built to the Mallet
system, the frames of both groups of driving
wheels were inside.
At Alapayevsk the locomotives were
numbered 21 to 24. Some details of no.
24 are known: it had a tractive effort of
2500kg, 12atm boiler pressure; in working
order the engine weighed 15t and the tender
8.22t. No. 24 remained in service until the
early 1940s.

ный прицепной тендер —

8,22т. Паро-
воз № 24 проработал до начала 1940-х
годов.

Паровоз Эльзасского
машиностроительного
общества на Алапаевской
железной дороге.
Фото из фондов
музея Алапаевской
железной дороги.

0-4-0+0-4-0 built by
the Societe Alsacienne de
Constructions Mecaniques
for the Alapayevsk Railway.
Courtesy museum of the
Alpayevsk Railway.

180

4.2.28.
Паровозы военно-полевых
железных дорог Русской армии
4.2.28. Engines of the Imperial
Russian Army field railways
В этой главе авторы сочли необхо-
димым отступить от хронологического
порядка изложения материала и разме-
стить описание локомотивов, постро-
енных по заказам Военного министер-
ства, в едином разделе.
Такое деление позволило лучше
скомпоновать и систематизировать
материал,посвященный паровозам,
построенным несколькими больши-
ми сериями по весьма специфическим
требованиям, предъявляемым воен-
ным ведомством. Кроме того, именно
по этим типам локомотивов в фондах
Российского военно-исторического ар-
хива (РГВИА) удалось найти множест-
во единственных в своем роде докумен-
тов,которые позволили восстановить
историю создания и развития конст-
рукций этих уникальных паровозов.
Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.
In this chapter the authors have
taken the liberty of digressing from a
strictly chronological order of events and
have assembled the information on the
locomotives built for the Russian War
Ministry in one section.
This allows for a better systematising Военно-полевой паровоз
of the data on the locomotives built to Т.З Коломенского завода
the special technical requirements of the усборно-разборного моста
military. Numerous documents, recently Сормовского завода
discovered in the Russian War and History для Кушкинской полевой
Archives, have helped to throw light onto железной дороги.
the history ofthe construction and evolution Фото из коллекции
of these unique engines. И. Индра.
Kolomna Т.З 0-6-ОТ+Т
for the Kushka Railway
on a portable bridge,
built by Sormovo.
I. Indra collection.
181
Узкоколейные паровозы. Россия

4.2.28.1. Паровозы для военно-полевых

железных дорог серии А
4.2.28.1. Class A O-6-OTs
for military field railways

Год выпуска 1896 Building date

Количество 6 Quantity
Осевая формула 0-3-0 Axle arrangement
Колесная формула 0-6-ОТ Wheel arrangement
Ширина колеи (мм) 750 Gauge (mm)

В 1893 г. по приказанию военного In 1893 Adjutant General P.S.

министра генерал-адъютанта П. С. Бан- Vannovsky, a minister in the Russian
ковского (руководил Военным ми- War Department from 1882 until 1898,
нистерством России
1882-1898 гг.)
в authorised a Committee within the Main
при Главном штабе была создана ко- Headquarters to examine all matters
миссия под председательством генерал- concerning field railways and portable
майора Головина для решения вопро- bridges. The Committee was headed by
сов, связанных с применением ВПЖД Major General Golovin and included
и разборных мостов к ним. В состав representatives of the Main Headquarters,
комиссии вошли представители Глав- Main Artillery Department, Main
ного штаба, Главного артиллерийско- Engineering Department, Main Intendancy
го управления,Главного инженерного and the engineering corps.
управления, Главного интендантского After a study of the operation of
управления и инженерных войск. foreign military systems, domestic fortress
После ознакомления с опытом при- railways and the practice of narrow gauge
менения ВПЖД в иностранных арми- lines of private companies, and following
ях, в отечественных крепостях и опы- consultations with the Ministry of Ways of
том работы УЖД частных обществ, Communications, important conclusions
проведения ряда заседаний с участием were drawn in May 1895:
представителей МПС к маю 1895 г. были 1. Field railways have great potential for
сделаны следующие главные выводы. the army's rear.
1. ВПЖД имеют чрезвычайно важ- 2. The construction speed of the railways
ное значение в тылу армии. should be about 15 versts a day.
2. Скорость укладки должна состав- 3. The carrying capacity should be
лять 15 верст в сутки. 75,000 puds (1,230 tons) a day.

3. Их провозная способность должна 4. The principal form of traction should

составлять 75000 пудов грузов в сутки. be steam though horse traction is also
4. Основной вид тяги —

паровой, possible.
возможно применение конной. 5. Track gauge should be 750mm to
5. Ширина колеи должна составлять match most domestic fortress lines and the
750 мм, как совпадающая с шириной railways of private companies.
колеи крепостных УЖД и большин- 6. Two types of engines should be
ством дорог частных пользователей. recommended: a light variant (9 tons) for
6. Паровозы требуются двух типов, advance sections and a heavy one (18 tons)
для головных участков легкие —

весом for rear sections.

9т, для тыловых тяжелые
—

18т. 7. Portable bridges should be designed

7. Необходимо разработать типы as they are essential for field railway

сборно-разборных мостов, без них про- construction.

кладка ВПЖД невозможна. 8. Practical tests should be conducted
8. Необходимы практические испы- witha 100-verst railway and bridges.

тания 100-верстного пути с мостами. To study the suitability of steam-hauled

Для выработки определенной точ- 750mm gauge field railways for offensive
ки зрения на пригодность паровых во- and defense purposes extensive trials were
енно-полевых железных дорог в ряду carried out at the Lublin testing site under

других наступательных и оборонитель- the leadership of Lieutenant General A.A.

ных стратегических средств с 1896 г. Bogolyubovin 1896.
182

на Люблинском железнодорожном
опытном полигоне под руководством
генерал-лейтенанта А. А. Боголюбова
проводились испытания узкоколейно-
го подвижного состава колеи 750мм.
Подвижной состав Люблинского
полигона, выпущенный как в России,
так и за границей, состоял из перво-
начальных образцов 1896 г., предна-
значенных для всякого рода военных
грузов, и образцов 1898 г., при проек-
тировании которых, главным образом,
имелись в виду осадные цели.
Ввиду новизны дела, паровозы
для указанных опытов первоначально
были заказаны в Германии. В 1896 г.
заводом в Гюстрове (Mecklenburgische
Locomotivfabrik, Gustrow in Mecklenburg)
были построены паровозы серии
А (АЛ А.6, зав. №№ 762-767). Постав-
-
ка санкт-петербургского купца первой
гильдии А. Коппеля по договору от 30
апреля 1896 г. Стоимость одного паро-
воза составляла 7460 руб.
Паровозы этой серии были трехос-
ные танковые и работали в сцепе по-
парно (так называемая система «близ-
нецы»). Паровозы такой системы уже
применялись в германской армии,
обеспечивая при работе с поездами
двойную силу тяги, однако в случае
необходимости действовали как два
отдельных локомотива.
Нагрузка от оси на рельсы состав-
ляла около 4 т. Котел паровоза серий
А имел железные дымогарные трубы.
Топка локомотива с медными огне-
—
выми коробками, колосниковая решет-
ка —
горизонтальная, предназначалась
для угольного и дровяного отопления.
Инжекторы на паровозе серии А си-
—
стемы Струбе. Для уменьшения вы-
брасывания искр был поставлен ко-
нический искроудержатель в дымовой
коробке и сетка на дымовую трубу.
Кран Лешателье на паровозе серии
А был поставлен на сухопарнике.
Для подачи воды из прилежащих во-
доемов на локомотиве был установлен
Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.
I 880 J 0600 /
"'" **
8854
The rolling stock for the trials, built Схема паровозов серии А.
both in Russia and abroad, consisted of
wagons dating from 1896 for a wide variety ClassA0-6-0T
of military equipment and of stock from for the Russian military
1898 designed for siege purposes. field railways.
Due to the novelty of the trials, the
locomotives were first ordered in Germany.
A contract was signed with Arthur
Koppel on 30 April 1896. The same year
the Mecklenburgische Maschinen- und
Wagonbau AG, Gustrow, in Mecklenburg
produced six locomotives (works nos.
762—67) and numbered A.1—6. Each
engine cost 7,460 roubles.
The 0-6-OTs were intended to be
operated as "twin" locomotives, coupled
cab-to-cab. First used in Germany,
the system permitted sufficient power
for heavy trains while allowing the
independent use of separate locomotives
when necessary.
The axle loading of the class A
locomotives was about 4 tons. The boiler
had iron tubes and a copper firebox. The
horizontal grate was designed for coal or
wood firing. The engines were equipped
with Strube injectors. In order to reduce
sparks, a conical spark arrester was mounted
in the smoke box and the chimney covered
with a grid. A Le Chatelier valve was
mounted on the steam dome.
The Worthington steam pump for lifting
water from adjacent streams and ponds
could also be used to feed the boiler and
for fire-fighting. However, the pump often
failed due to dirty water and its complexity
of design. The water tanks and coal bunkers
were mounted on both sides of the boiler.
The sand box was situated between the
cab and dome, with two pipes on each side
supplying sand to the driving wheels. The
inside-framed loco was fitted with slide
valves, Stephenson valve gear and screw
reverse. The central pair of driving wheels
had no flanges. The suspension system had
no cross equalisers: the springs of the first
and second axles were connected with side
equalisers, the third axle had independent
springs.
Узкоколейные паровозы. Россия

Военно-полевой паровой насос Вартингтона, который Instead of buffers the locomotives were

паровоз серии А
постройки завода
«Гюстров»
наЛюблинском полигоне.
Фото из коллекции
У. Бергманна.
A Gustrow class A 0-6-0T
field locomotive on trial at
the Lublin testing site.
U. Bergmann collection.
позволял накачивать воду в котел и по- equipped with steel buffer beams with oak
давать ее для тушения пожара. Вслед- cushions. Two sets of coupling chains were
ствие сложной конструкции и отсут- mounted at a height of 370 and 600mm
ствия чистой воды насос часто выходил above the rails. The locomotives were
из строя. Два бака для воды на парово- equipped with snow ploughs.
зе серии А располагались на раме сбоку The paint scheme was as follows: the
верхней части котла. Ящики для угля chimney and smoke box were black; the
помещались у локомотива по одному frames, buffer beams, axles and wheels
с каждой стороны. Песочница нахо- red; the wheel tyres white and the inside
дились между будкой и
сухопарником of the cab hazel; all other parts were wine
и имела с каждой стороны по две тру- coloured.
бы, подведенные под ведущие колеса. The locomotives were assembled in
Паровоз имел скользящие золотники Lublin in mid-September 1896. The trials
и цилиндры обыкновенного типа, па- lasted until the end of autumn. In October
рораспределение с кулисой Стефенсо- nos. A.2 and A.3 were badly damaged in
на, рычаг перемены хода винтовой.
—

a derailment but were repaired. In 1897

Паровозная рама внутренняя. На па-
—

all six engines were transferred to the

ровозе серии А средняя колесная пара
была выполнена без реборды. Система
рессорного подвешивания у паровоза
А не имела поперечных балансиров;
первая и вторая оси были связаны про-
дольными балансирами, третья
fortress at Ivangorod from where one of the
locomotives was sent to the First Sapper
Brigade in Izhora.
In the autumn of 1899 all equipment was
returned to Lublin for further trials. When
—

са- the tests were over, the locomotives were

мостоятельная. sent back to Ivangorod where they remained

Ударно-сцепной прибор на парово- till the middle of 1904.
зе серии А был выполнен в виде сталь- After the trials it was decided to equip all
ной коробки с прикрепленной к ней ду- locomotives with tenders. At first platforms
бовой подушкой, заменявшей тарелку with specially built wooden water tanks
и пружину, балансиров было два на вы- were used. Later Kolomna works built six
соте 370 и 600 мм от УГР. Локомотив four-wheel tenders especially for the class
был снабжен снегоочистителем. A locomotives, numbered 1.29-34. The
Паровоз был окрашен следую- tenders were constructed to the same design
щим образом: труба и дымовая короб- as class 86 tenders, which did not have their
ка—в черный цвет, рама, буферные own numbers. The tenders were delivered to
брусья, оси, колеса в красный цвет,
—

the Lublin testing site.

бандажи белые, будка машини- Following the trials, the class A engines
—

ста внутри под орех, остальные ча- required a complete overhaul and on 21 June
—

сти —

в вишневый цвет. 1905 the Main Engineering Department

В середине сентября 1896 г. локо- signed a contract for 20,249 roubles with
мотивы были готовы, и до конца осени Kolomna works.

184
 Паровозы, построенные в 1892-1926 гг.

проводились их испытания. В октябре During the overhaul the central wheels

паровозы А.2 и А.З сильно пострадали received flanges. The plug valves were
при сходе с рельсов, но были отремон- replaced with screw valves and new driving
тированы. В 1897 г. все 6 локомотивов and coupling rod lubricators, similar to those
были переданы в крепость Ивангород, used on class I locomotives, were fitted. The

оттуда один из них попал в распоряже-
ние 1-й саперной бригады в Ижоре.
Осенью 1899 г. весь подвижной состав
вернули в Люблин для продолжения
испытаний, а после того как они были
закончены, все локомотивы этой серии
вновь были отправлены в Ивангород, где
они находились до середины 1904 г.
После окончания испытаний было
принято решение снабдить все танк-
паровозы тендерами. Первоначально
в качестве тендеров использовались
специально изготовленные деревян-
ные баки для воды, установленные
на платформы. А затем Коломенский
завод для шести локомотивов серии
А специально изготовил двухосные
тендеры И.29 И.34, однотипные с тен-
—
oak buffers were strengthened and safety
chains were installed. The locomotives
received water pipes for connecting with the
tenders, coupled at the front or at the rear,
and improved boiler insulation. Engines
were repainted according to the standard
scheme. After the overhaul all locomotives
were urgently sent to Vladivostok fortress
to operate on a 25-verst steam field
railway,
reinforcing the fortress during the Russo-
Japanese War. The tenders were dispatched
separately from Lublin. The engines were
put at the disposal of the First Vladivostok
Fortress Sapper Company. In 1908 all the
class A engines were still in Vladivostok.

дерами для паровозов ВПЖД типа 86,

не имевшие своих собственных завод-

ских номеров. Тендеры были доставле-

ны на Люблинский полигон.
Локомотивы серии А потребовали
проведения капитального ремонта.
Договор между ГИУ и Коломенским за-
водом на проведение ремонта был под-

писан 21 июня 1905 г. на общую сумму

20249 руб.
В ходе ремонта средние безреборд-
ные колесные пары были оснащены
бандажами с ребордами, все сифонные
краны заменены вентилями, дышловые
масленки заменены на новые, по типу
применявшихся на паровозов серии
И, усилены дубовые буфера и установ-

лены запасные цепи сцепок. Локомо-

тивы были дооборудованы трубами
для прицепки стандартных тендеров
спереди или сзади, усилена теплоизо-
ляция котла, все паровозы перекраше-
ны по стандартной схеме. После этого

прямо с завода локомотивы были сроч-

но отправлены в крепость Владивосток
для постройки 25-верстной паровой
УЖД с целью усиления оснащения кре-
пости в ходе продолжавшейся Русско-

японской войны. Туда же из Люблина

были перевезены и тендеры. Локомо-
тивы поступили в распоряжение 1-й
Владивостокской крепостной саперной
роты. В 1908 г. все паровозы еще нахо-
дились во Владивостоке.
Узкоколейные паровозы. Россия

4.2.28.2. Паровозы для военно-

полевых железных дорог серии Б

4.2.28.2. Class В O-6-OTs

for military field railways

Год выпуска 1896 Building date

Количество 4 Quantity
Осевая формула 0-3-0 Axle arrangement
Колесная формула 0-6-ОТ Wheel arrangement
Ширина колеи (мм) 750 Gauge (mm)

В 1896 г. помимо паровозов серии In 1896 Krauss factory in Munich

А заводом «Краусс» в Мюнхене были manufactured four class В locomotives (nos.
построены паровозы серии Б (Б.1 Б.4,
—

B.l-4, works nos. 3491-92 and 3547-48).

№№ 3491, 3492, 3547, 3548). Постав-
зав. They were delivered in accordance with the
ка санкт-петербургского
купца первой contract signed by O.G. Spennemann, a St.
гильдии О. Г. Шпеннемана по догово- Petersburg First Guild merchant, on 10
ру от 10 мая 1896 г. Стоимость одного May 1896. Each engine cost 8,843 roubles,
паровоза составляла 8843 руб. Более making them more expensive than the
высокая стоимость этих локомотивов class A locomotives. However, as Krauss
объяснялась тем, что этот завод ранее had previously supplied engines to the
поставлял паровозы для Военного ми- Prussian War Ministry, it was important
нистерства Пруссии и обладал опытом, for the Russian military to study their
с которым необходимо было обязатель- experience.
но познакомиться. The design and technical details of the
Паровозы серий А и Б имели близ- class A and class В engines were similar.
кие технические характеристики Both classes were intended for operation as
и сходную конструкцию. Локомотивы "twins". Yet, there were some differences.
этой серии также работали по систе- The firebox of the class В had a slanted
ме «близнецы». Отличия заключались grate, suitable for wood or coal firing. The
в следующем. Колосниковая решет- regulator was on the left side and reverse
ка у паровоза серии Б —

наклонная, was activated by a lever. The Gresham

предназначалась для угольного и дро- injectors were inefficient and proved
вяного отопления. На двух паровозах difficult to operate. The Le Chatelier
серии Б регулятор был помещен с ле- valve on the class В was inside the cab.

Схема паровоза серии Б.

Class В 0-6-ОТ.

186
 Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.

вой стороны. Инжекторы на паровозе

Б —

системы «Ристартинг». Послед-

ние действовали гораздо слабее и тре-

бовали в обращении особой сноровки.

Кран Лешателье на паровозе серии Б
был поставлен в будке. Для подачи
воды из прилежащих водоемов на двух
паровозах серии Б были установлены
паровые насосы Вартингтона, кото-

рые часто выходили из строя. Более

удачными оказались помещенные
с этой же целью на двух других па-

ровозах серии Б элеваторы Кертин-

га, которые могли подавать загряз-

ненную воду и небоялись засорения.

Недостатками элеватора были невоз-
можность накачивания воды в котел

и отсутствие возможности подавать The Worthington steam pump for pumping Военно-полевые паровозы
ее для тушения пожара. Три бака water from adjacent streams and ponds Б.1 Б.2 постройки завода
и

для воды на паровозе серии Б распо- often failed. Two class В engines were «Краусс», Мюнхен
лагались снизу котла, между продоль- equipped with Korting elevators, which (3491 и 3492/1896)
ными листами рамы. Рычаг перемены easily pumped dirty water and did not на Люблинском полигоне.

хода у серии Б
—

перекидной. На па- become clogged. However, the elevators Репродукция из коллекции

ровозе серии Б все три колесные пары
была с ребордами. Система рессорно-
го подвешивания у паровоза Б отли-
чалась от паровоза А, рессоры первой
оси были самостоятельны, а второй
и третьей осей сбалансированы.
—
could not feed water into the boiler and Л. Москалева.
could not be used for fire-fighting. Three
well tanks were situated underneath the Nos. B.l and B.2 (KrMu
boiler between the frame plates. All the 3491 and 3492 of 1896)
driving wheels had flanges. The suspension at the Lublin testing site.

system was also different. The front driving L. Moskalev collection.

Ударно-сцепной прибор на паровозе wheels had independent springs whilst the
серии Б состоял из буферного стака- springs of the middle and third wheels
на с пружиной внутри его и буфер- were connected with side equalizers. The
ного стержня с тарелкой. Высота оси coupling system consisted of a cushion box
над У ГР —

600 мм. Локомотив серии Б, with spring, central buffer and side chains,
как и серии А, был снабжен снегоочи- mounted 600mm above rail level. Like the
стителем. Паровоз был окрашен точно class A, the locomotives were equipped

так же, как и паровоз серии А. with snow ploughs. The paint scheme was
В сентябре 1896 г. все локомотивы also similar to class A.
были доставлены в Люблин, где в ок- The class В locomotives were delivered
тябре ноябре проводились интен-
—

to Lublin in September 1896. October and

сивные испытания. Запаса угля и воды November saw extensive trials. Coal and
было достаточно более чем на два часа water supply proved sufficient for more
работы. Тем не менее, было указано, than two hours of work. Nevertheless, it was
что запас воды на паровозе был мень- noted that the water capacity was smaller

ше оговоренного в контракте —

926 л than specified in the contract: 926 litres

вместо 980л. По итогам испытаний instead of 980.
за отдельную плату к четырем парово- The trial results showed the necessity of
зам серии Б были поставлены допол- adding extra equipment at additional cost.
нительные детали: два прорезиненных The engines were fitted with two lOm-long
рукава длиной Юм и диаметром 50мм rubber hoses 50mm in diameter with copper
с медной гайкой на каждом рукаве, че- nuts on the ends, four additional snow
тыре снегоочистителя, четверо часов ploughs, four clocks [sic] to be placed in
(для установки в
будках машинистов), the cabs and the original 250mm diameter
четыре двуглавых бронзовых орла steel buffer disks were replaced with 300mm
(для размещения снаружи на будках). ones. Four bronze double-headed eagles
Первоначально установленные на ло- were mounted on the cab sides.
комотивах стальные буферные тарелки Time showed that the Krauss engines
диаметром 250 мм были заменены боль- were markedly superior to the Gustrow
шими по диаметру —

300 мм. locomotives because Krauss used raw

Впоследствии действительно ока- quality. In November
materials of higher

залось, что паровозы завода «Краусс» 1897 Captain Yesaulov, who was in
значительно лучше локомотивов за- charge of the trials, wrote to Lieutenant
вода в Гюстрове, постройке
т. к. при их General A.A. Bogolyubov: "Reporting
применялись материалы лучшего каче- to Your Excellency that there was no
ства. В ноябре 1897 г. проводивший ис- need of any rebuilding work required
пытания капитан Есаулов докладывал from the contractor on the four Krauss
Узкоколейные паровозы. Россия

генерал-лейтенанту А. А. Боголюбову: engines during their work on the field

«Доношу Вашему Превосходительству, railway. Manufacture is of high quality
что на четыре паровоза «Краусса» за все and they require only light regular
время их работы на ПЖД никаких пе- maintenance."
ределок за счет подрядчика не потре- To equip the 0-6-OTs with tenders,
бовалось. Работа их, как выяснилось, five four-wheel tenders (nos. Z.16—20,
вполне доброкачественная, вызывает works nos. 485-89) were ordered from the
лишь малый текущий ремонт». Maltsov works, similar to the tenders of
Для переоборудования всех танк- the type 86 engines. The fifth tender was
паровозов в тендерные Мальцовскому assigned to the Krauss 0-4-OT no. G.2 (see
заводу были заказаны пять двухос- 4.2.28.4. below). The tenders were delivered
ных тендеров 3.16 3.20, однотипных
—

to Lublin in 1904.
с тендерами для паровозов ВПЖД At the beginning of 1905 all engines
типа 86, помимо серийного обозначе- underwent repairs at Kolomna works on
ния имевших и свои собственные зав. the basis of a contract worth 27,071 roubles
№№485-489. Пятый тендер был пред- signed on 26 November 1904. All piping
назначен для двухосного танк-парово- between the locomotives and tenders was
заГ.2 завода «Краусс», который будет replaced with similar to that fitted to the
описан далее. В 1904 г. тендеры были class I locomotives.
доставлены в Люблин. В начале 1905 г. Once the repairs were finished, all four
все паровозы прошли ремонт на Коло- locomotives were sent to the front in the Far
Военно-полевой менском заводе на основании договора East.
паровоз Б.З постройки от 26 ноября 1904 г. между ГИУ и заво- In March 1912 nos. B.l and B.3 were
завода «Краусс», дом наобщую сумму 27071 руб. В ходе allocated to the railway battalion in
Мюнхен (3547/1896). ремонта все трубы для соединения па- Baranovichi.
Фото из архива завода, ровоза с тендером были переделаны
коллекция У. Бергманна. по образцу паровозов типа И. После
завершения ремонта локомотивы пря-
No. B.3 (КгМи 3547/1896) мо с завода были отправлены на Даль-

for the Russian ний Восток.

field railways. В марте 1912 г. паровозы Б.1 и Б.З
Courtesy находились в Барановичах, в распоря-

Krauss-Maffei archive, жении одного из железнодорожных ба-

U. Bergmann collection. тальонов.

188
 Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.

4.2.28.3. Паровозы для военно-

полевых железных дорог серии В

4.2.28.3. Krauss class V 0-6-OTs

for Russian army field railways

Год выпуска 1898 Building date

Количество 4 Quantity
Осевая формула 0-3-0 Axle arrangement
Колесная формула 0-6-ОТ+Т Wheel arrangement
Ширина колеи (мм) 750 Gauge (mm)

Испытания узкоколейного по- Following on from the lessons learned

движного состава колеи750 мм, про- from the trials held at the Lublin testing
водившиеся на Люблинском железно- ground in 1896-97 under the chairmanship
дорожном полигоне под руководством of Lieutenant General A. A. Bogolyubov five
генерал-лейтенанта А. А. Боголюбова Russian and seven foreign manufacturers
в 1896—1897 гг., позволили сделать не- were approached to supply locomotives of
которые выводы. Для поставки усо- improved designs. Only two domestic and
вершенствованных локомотивов были five foreign factories replied. In accordance

запрошены 5 русских и 7 загранич- with Russian wishes, Krauss of Munich and

ных заводов, свое согласие выразили Vulcan of Stettin built several 0-6-OT+Ts
2 русских и 5 заграничных заводов. for line use and 0-4-OTs for shunting. In
С учетом полученных замечаний двум Russia, the Maltsov and Nikolayev works
заводам («Краусс» и «Вулкан») были за- received orders for the production of
казаны трехосные тендерные локомо- 0-6-OT+Ts, which will be described below.
тивы для поездной службы и двухосные In 1898 Krauss constructed four class
танк-паровозы для станционной и ма- V engines (nos. V.l-4 and works nos.
невровой службы. Мальцовскому и Ни- 3890—93). The delivery was contracted to
колаевскому заводам также были зака- O.G. Spenneman (signed on 10 December
заны по одному трехосному локомотиву 1897). Weighing 11 tons, each locomotive
с тендерами, они будут описаны далее. cost 8,968 roubles and each tender 2,286
В 1898 г. заводом «Краусс» в Мюн- roubles.
хене были построены паровозы серии The class V engines had boilers with
В (В.1 -

В.4, зав. №№ 3890-3893) весом two steam domes 500mm in diameter for
11 т. Поставка О. Г. Шпеннемана по до- increased steam capacity. Two Gresham no.

говору от 10 декабря 1897 г. Стоимость 4 injectors fed the boiler from the well tank Схема паровоза серии В.
одного паровоза составляла 8968руб., situated between the second and third axles.
тендера к нему
—

2286 руб. The tank was connected with the tender by Class V 0-6-ОТ+Т.

189
Узкоколейные паровозы. Россия
Котел паровоза типа В был выпол-
нен с двумя сухопарниками диаметром
500мм каждый, для увеличения запа-
са пара. Для подачи воды в котел были
установлены два инжектора прежней
системы Ристартинга № 4, но левый ин-
жектор позволял подавать воду прямо
из тендера. Для набора воды был при-
менен элеватор Кертинга № 5, установ-
ленный таким образом, что воду мож-
но было подать куда угодно с помощью
специального рукава. На самом парово-
зе внутри рамы между второй и треть-
ей осями также находился водяной бак,
куда вода попадала из тендера и откуда
производился забор воды инжектора-
ми. Подавать воду для тушения пожара
можно было как элеватором, так и ин-
жектором. Для подогрева воды в тенде-
ре в холодное время года была устроена
особая паропроводная труба с краном,
расположенным в будке машиниста.
Механизм перемены хода винтовой.
—
Для подачи контрпара был установлен
кран Лешателье, управляемый из будки
машиниста. Ручной тормоз действовал
Паровоз В.1 от рычага на все оси локомотива, на-
завода «Краусс». жатие тормозных колодок —
двухсто-
Фото из архива фирмы роннее. Для подачи звуковых сигналов
«Краусс-Маффей», устанавливались паровые свисток и ко-
коллекция У.
Бергманна. локол Лотовского. Высота оси ударно-
тяговых приборов над УГР
—
370 мм,
O-6-OT+Tno.V.l диаметр буферных тарелок
—
300 мм.
(КгМй 3890/1898). Всего на паровозе было оборудовано
Courtesy Krauss- 13 ящиков для инструмента и принад-
Maffei archive; лежностей. Всасывающие резиновые
U. Bergmann collection. рукава размещались на тендере вдоль
190
flexible rubber hoses. The left injector was
also capable of supplying water directly from
tender. A Korting no.5 elevator was fitted to
pump water from available sources and also
to supply water to any part of the locomotive
through a special hose. The elevator and
injectors could also provide water for fire-
fighting. A special steam pipe, controlled
through a tap on the footplate, allowed the
warming of water in tender in cold weather.
A screw-type reverse was provided and the
Le Chatelier valve, mounted in the cab, was
used for counter-pressure steam braking.
The hand brake acted on all axles of the
locomotive through blocks on both sides of
the wheels.
Warnings were signaled by the steam
whistle and Lotovsky bell. Couplings with
a central buffer 300mm in diameter were
mounted 370mm above rail level. Each
locomotive had 13 toolboxes and storage
cases. The water supply rubber hoses
were carried on the tender sides behind
special racks. All places where water could
accumulate were equipped with drain
cocks to avoid damage through freezing.
Each engine had removable snow ploughs.
The cab was fully enclosed, with sliding
side windows, swiveling front windows,
and two windows and a sliding door at the
back. Ventilation was through a hatch in
the ceiling. Foldaway seats were provided
for the locomotive driver and fireman.
The frame of the four-wheel tender,
which could be coupled at either end of
the locomotive, consisted of two side and
four cross plates, forming a space for the
 Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.

его боковых стенок, за специальными

решетками. У всех частей локомотива,

где могла застаиваться вода, были сде-
ланы водоспускные краны, для предо-

хранения их от повреждения замерз-

шей водой. К паровозам прилагались
съемные снегоочистители, выпол-

ненные в виде усеченной пирамиды

с наклонным передним ребром. Буд-
ка машиниста была закрытой со всех

сторон. Пространство над боковыми

дверями закрывалось задвижными

окнами. Стекла передних окон вра-

щались на вертикальной оси. В задней

стенке будки машиниста были сделаны
два окна и задвижная дверь, в потол-

ке —

открывающийся вентиляцион-
ный люк. Для машиниста и помощ-
ника устанавливались два откидных

сиденья.

Двухосный тендер был выполнен

на раме из двух продольных и четырех
поперечных листов. Между ними на-
ходился ящик для инструмента и боль-
шого домкрата.Задние рессоры тендера
имели поперечный балансир. Ручной

тормоз действовал на обе оси, сиденье

для тормозного (по терминологии тех
лет так называли кондуктора поезда

на ВПЖД) размещалось на переднем

конце тендера. Тендер можно было

прицеплять к паровозу собеих сторон.

С обеих сторон рамы тендера были пу-
теочистители, приспособления для на-
вешивания снегоочистителя и упоры

для домкрата. Бак для воды емкостью

3000л для устранения разбалтывания

разделялся одной продольной и двумя
поперечными переборками с лазами

и отверстиями для поддержания оди-

накового уровня воды. Вода из бака

тендера в бак паровоза подавалась через
гибкие резиновые рукава. Бак тендера
наполнялся водой сверху через специ-
альную воронку с сеткой и крышкой;
воронку можно было снять для осмот-

ра бака изнутри.Для контроля уровня

воды на баке имелись три водопроб-
ных крана. Ящик для угля емкостью

1 м3 был оборудован сверху водяного

бака. По периметру ящик для угля был

оснащен решеткой для дров. Для по- toolbox and large locomotive jack. The Чертеж паровоза серии В.
дачи угля с тендера на паровоз с обо- tender's rear springs were connected with a
их концов тендера имелись откидные cross equaliser. A screw brake acted on both Class V0-6-0T+T.
лотки. axles. There was a seat for the brakeman at
Паровоз окрашивался так: котел the front end. The tender frame had pilots,
и будка —

вишневые, дымовая короб- brackets for mounting snow ploughs and

ка —

черная, рама и колеса

—

красные, jack sockets at both ends. A three-ton water

бандажи —

белые, будка внутри отде-
лывалась под орех.
Главными отличиями новых паро-
возов от серий А и Б были:
1. Наличие отдельных тендеров,
что давало паровозам больший запас
воды и угля и полное постоянство сцеп-
ного веса.
tank was divided by one longitudinal and
two cross partitions with manholes. The
tender was filled with water through a cone
filler with a grid and lid, which could be
removed for access into the tank. Three
water cocks on the tank indicated the water
level. The coal bunker of lm3 capacity with
additional racks for wood was mounted on
Узкоколейные паровозы. Россия

2. Рабочий вес их менее веса преж- top of the water tank. To supply coal from
них паровозов, что обусловило мень- tender to the engine there were folding pans
шее давление от оси на рельсы —

3,66т on both ends of the tender. The locomotive

вместо прежних 3,75 и 3,92т. was painted a wine colour with a black
3. Давление пара у новых парово- smokebox, red frames and wheels, and white
зов —

15атм. вместо прежних 12атм., tyres. The inside of the cab was hazel.
что дало возможность уменьшить раз- The main improvements over classes A
меры котла и, следовательно, вес локо- and В were:

мотива, при этом сила тяги осталась 1. Detachable tenders provided a large
прежней. water and coal supply and a constant

4. Жесткая база паровозов В была adhesive weight for the locomotive.

уменьшена с 1600 мм до 1500 мм для бо-
лее легкого прохождения кривых.
По результатам испытаний в 1898 г.
был сделан вывод о том, что паровозы
с тендерами образца 1898 г. «более лег-
кие и относительно более сильные,
нежели старые танк-паровозы образца
1896 г. Благодаря значительному запа-
су воды и угля в тендере эти паровозы
соответствуют труднейшим условиям
службы на ВПЖД».
В начале 1905 г. все паровозы были
отправлены из Люблина в Коломну,
где, согласно договору от 26 нояб-
ря 1904 г., они прошли плановый ре-
монт, в ходе которого ударно-тяговые
2. The weight in working order and axle
loading was less: 3.66 tons instead of the
previous 3.75 and 3.92 tons.
3. The steam pressure of the new
engines was 15atm instead of 12atm. The
boilers were smaller and therefore the
locomotive's weight was less whilst tractive
effort remained the same.
4. The engine's fixed wheelbase was
shortened from 1600mm to 1500mm, which
eased the negotiation of curves.
The 1898 trials showed that the engines
with tenders made in 1898 "were lighter and
relatively more powerful than the locos of
the previous generation built in 1896. Due
to sufficient water and coal supply stored in

приборы были переделаны на стан- tenders they were better suited for work on
дартную высоту 600 мм УГР (так
над field railways."
называемая высокая сцепка) и было At the beginning of 1905 all engines
изменено расположение труб для по- were moved from Lublin to Kolomna where
дачи воды из тендера по типу паровоза they receiveda major overhaul (contract

серии И. После завершения ремонта of 26 November 1904). The couplers were

Паровоз В.1 локомотивы прямо с завода были от- reinstalled at 600mm above the rails. The
завода «Краусс» правлены на Дальний Восток. tender water pipes were relocated similar
на Люблинском полигоне. В марте 1912 г. паровозы В.1 и В.2 to class I engines. After overhaul the
Фото из коллекции находились в Барановичах, в распо- locomotives were sent to the Far East.
У. Бергманна. ряжении одного из железнодорожных In March 1912 nos. V.l and V.2
батальонов. В августе 1916 г. паровоз were allocated to the railway battalion
Krauss-built no. V.1 В.2 проходил ремонт в мастерских at Baranovichi. In August 1916 no. V.2
at the Lublin testing site. 2-го коренного парка на станции Са- underwent repairs in the workshops of the
U. Bergmann collection. велово. 2nd Main Park at Savelovo.
 Паровозы, построенные в 1892-1926 гг.

4.2.28.4. Паровозы для военно-

полевых железных дорог серии Г

4.2.28.4. Krauss class G 0-4-OTs

for Russian army field railways

Год выпуска 1898 Building date

Количество 2 Quantity
Осевая формула 0-2-0 Axle arrangement
Колесная формула 0-4-ОТ Wheel arrangement
Ширина колеи (мм) 750 Gauge (mm)

Наряду с паровозами серии В, The same contract that the Russian War
по тому же договору от 10 декабря 1897 г. Ministry signed with O.G. Spenneman for the
агентством О. Г. Шпеннемана были по- four class V 0-6-OT+Ts on 10 December 1897
ставлены двухосные танк-паровозы се- included a clause for the supply oftwo 0-4-OTs;
рии Г, построенные заводом «Краусс» these smaller engines were designated class
в 1898 г. (Г.1 и Г.2, зав. №№3888, 3889) G (works nos. 3888-89/1897) and numbered
весом 7,75 т, по цене 5769 руб. Локомоти- G.l and G.2. They weighed 7.75 tons and cost
вы предназначались для станционной 5,769 roubles each. The tanks were intended
службы на маневрах, а с придачей им for shunting duties or could be used as

тендера
—

как резервные паровозы. Ло- emergency engines if auxiliary tenders were

комотивы были доставлены в Люблин temporarily attached. They were delivered to
в конце августа 1898 г. Lublin at the end of August 1898.

Основные отличия в конструкции

от танк-паровозов серии Б того же за-

вода следующие. Дымовая коробка
не имела искрогасителя и искроудер-
жателя. Сухопарник один, диамет-
—

ром 350 мм. Элеватор Кертинга №3 мог

подавать воду в бак паровоза, накачи-

вать ее в станционный бак или подавать

для тушения пожара. Для прогрева воды

в баке имелся специальный кран в будке
машиниста. Для возможного соедине-

ния с тендером локомотив был обору-

дован специальной трубой. Для инст-
румента имелось 7 ящиков. Рычаг
перемены хода винтовой. Боковые,
—

верхние и поперечные листы рамы об-

разовывали два бака для воды между
осями и впереди передней оси. Рессо-
ры продольного балансира не имели,
передняя пара рессор была связана по-
перечным балансиром. Для
ковых сигналов был установлен
колокол. Внутри будки
ходились откидное сиденье для маши-
ниста, ящики для инструмента, полки
и крючки для одежды. Паровозы серии
Г были снабжены мощными плужны-
ми снегоочистителями, аналогичными
тем, что были установлены на паровозах
серии В, окраска также соответствовала
схеме окраски серии В.
Besides their wheel arrangement and Схема паровоза серии Г.
size, the class G differed in a number of ways
подачи зву- from the class V locomotives of the same A class G 0-4-ОТ.
ручной manufacturer. The smoke box lacked any
машиниста на- spark arrester or spark preventer. There was a
single 350mm steam dome. The Korting no. 3
elevator was capable of filling the locomotive
tank or could be used for fire-fighting or
pumping water into a stationary tank.
A special valve in the cab supplied steam
to heat the water in the tank. A pipe was
provided for a possible connection with a
tender. There were seven toolboxes. A screw

Паровозы заводаполу- «Краусс» reverse was fitted. The side, upper and cross
чили самые лестные отзывы военных frame plates formed two well tanks between
железнодорожников. В ноябре 1899 г., the axles and in front of the first axle. There
Узкоколейные паровозы. Россия

194
 Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.

Паровоз Г.1
завода «Краусс».
Фото из архива фирмы
«Краусс-Маффей»,
Бергманна.
коллекция У.

O-4-OTno.G.l
(KrMu 3888/1897).
Courtesy Krauss-
Maffei archive;
U. Bergmann collection.

проводивший испытания капитан Гав-
ронский представил рапорт генерал-
лейтенанту А. А. Боголюбову: «Доношу,
что ремонт четырех паровозов с тендера-
ми серии В и двух танк-паровозов серии
Г завода «Краусс и К0» в Мюнхене, про-
изводившийся в течение года гарантии
этих паровозов происходил в большин-
нормальной разработки
стве случаев от
were no side equalizers while the front springs
were connected with cross equaliser. Warning
was by means of a hand bell. The cab had a
foldaway seat for the driver, toolboxes, shelves
and clothes hooks. The class G engines were
equipped with large snow ploughs, similar
to those on class V locomotives. The paint
scheme was also the same.
Russian military railwaymen were

паровоза. На неудовлетворительность very impressed by the Krauss engines. In

конструкции в вину завода можно по- November 1899 Captain Gavronsky, who was
ставить только относительно малую responsible for the trials, wrote to Lieutenant
длину соединительных рукавов паро- General A.A. Bogolyubov: "I report that
воза с тендером, которые потребовали during the first warranty year the four class
замены более длинными, на что израс- V engines with tenders and two class G
ходована сумма 15 руб. 15 коп.». tanks built by Krauss and Co. of Munich
В октябре 1900 г. паровоз Г.1 был от- saw only minor repairs needed mostly due
правлен в крепость Кушку для манев- to their running in. The only production
ровой работы на путях Кушкинского defect found was the insufficient length of
полевого железнодорожного парка, где hosepipes connecting the locomotives with
интенсивно эксплуатировался более двух the tenders; these were replaced with longer
лет для развозки и укладки на места хра- ones at a total cost of 15 roubles 15 kopeks."
нения звеньев пути и стрелочных пере- In October 1900 no. G.l was sent to
водов. В июле 1910 г. паровоз Г.1 был при- Kushka fortress for shunting purposes. For
знан не подлежащим восстановлению two years the engine was used intensively
и негодным к дальнейшей эксплуатации. transporting portable track sections and
Тем не менее в марте 1912 г. паровоз Г.1 points to storage areas. However, following
находился в Барановичах, в распоряже- examination in July 1910 the locomotive
нии одного из железнодорожных баталь- was considered beyond economic repair and
онов итребовал проведения всего лишь unsuitable for future operation. Nevertheless,
мелкого ремонта. Паровоз Г.2 был пере- in March 1912 no. G.l was moved to the
оборудован в тендерный с придачей ему railway battalion at Baranovichi where it was
одного из тендеров Мальцовского заво- reported to need only minor repairs.
да с номерами 3.16-3.20, однотипных No. G.2, however, received one of the
с тендерами для паровозов ВПЖД типа Maltsov tenders (see section 4.2.28.10.). At
86 (зав. №№ тендеров 485-489). В на- the beginning of 1905 it was overhauled at
чале 1905 г. паровоз Г.2 прошел ремонт Kolomna where, on the basis of a contract
в Коломне, где, согласно договору от 26 signed on 26 November 1904, the following
ноября 1904 г., ударно-тяговые приборы modifications were made: the couplers were Чертеж паровоза серии Г.
были переделаны на стандартную высо- 600mm above rail level, a piston
installed at (См. стр. 194)
ту 600 мм над УГР, заменена поршневая rod was replaced and feeding pipes on the
скалка и изменено расположение труб tender relocated similar to class I engines. AcIassGO-4-OT.
для подачи воды из тендера по типу па- Following overhaul the loco was sent to (See p.194)
ровоза серии И. После ремонта локомо- the Far East to participate in the Russo-
тив был отправлен на Дальний Восток. Japanese War.
Узкоколейные паровозы. Россия

4.2.28.5. Паровозы для военно-

полевых железных дорог серии Д
4.2.28.5. Vulcan class D 0-6-OT+Ts
for Russian army field railways
Год выпуска 1899 Building date
Количество 2 Quantity
Осевая формула 0-3-0 Axle arrangement
Колесная формула 0 6 OT+T
- -
Wheel arrangement
Ширина колеи (мм) 750 Gauge (mm)

Помимо паровозов серий В и Г заво- In addition to the Krauss class V and

да 1899 г. заводом «Вулкан»

«Краусс», в G engines, the Russian War Ministry
в Штеттине были построены трехос- acquired from Vulcan of Stettin two
ные паровозы серии Д (Д.1 и Д.2, зав. 0-6-OT+Ts (works nos. 1707-08/1899).
№№ 1707 и 1708). Поставка фирмы These were designated class D and
«Воссидло и К0» по договору от 6 июня numbered D.l and D.2.
1898 г., стоимость одного паровоза со- The locomotives were delivered by
ставляла 9280руб., двухосного тендера Vossidlo and Co. in accordance with a

к нему —

2364 руб. Локомотивы были contract signed on6 June 1898. Each
доставлены к месту испытаний в Люб- engine cost 9,280 rubles and the four-wheel
лин в конце мая1899 г. tender 2,364 roubles. The locomotives were
На паровозе был установлен котел delivered to Lublin for trials in May 1899.
с медной топкой и двумя сухопарника- The class D boiler had a copper firebox,
ми. Подача воды в котел осуществля- two domes and two injectors. A Korting no.
лась двумя инжекторами. Для накачи- 5 elevator pumped water into the tender or
вания воды в тендер и тушения пожара could be used for fire-fighting. The locos
был установлен элеватор Кертинга had outside Stephenson valve gear. There
№ 5. Парораспределение Стефенсо- —

was an additional 200-litre well tank

на. Рама паровоза —

наружная. Внутри inside the outside frames. A special pipe

рамы располагался дополнительный was provided to supply water for another
бак для воды емкостью 200л. От бака locomotive coupled at the front. The
к передней части локомотива прохо- springs of the first and second axles were
дила труба для питания водой второго connected by side equalisers. On top of
паровоза в голове поезда. Рессоры пер- the frameon both sides of the boiler there

вой и второй осей были связаны между were running boards to ease servicing. The
собой продольным балансиром. Свер- couplers were mounted at 370mm above rail
ху рамы, с обеих сторон котла находи- level. Pilot beams at both ends had brackets
лись площадки из рифленого железа for snow plough installation. The approach
для удобства обслуживания локомоти- of the locomotive was indicated by a steam
ва. Ось ударно-сцепных приборов была whistle on the cab and a Lotovsky bell
расположена на высоте 370 мм над УГР between the domes. Hand brakes operated
Путеочистители находились с обеих on one side of the wheels. Two sand boxes
сторон локомотива, для монтажа снего- located on boiler sides supplied sand to the
очистителей были предусмотрены спе- middle wheels through two pairs of pipes.
циальные крепления. Паровоз оснащал- The major difference in tender design
ся паровым свистком, расположенным between the class D and V engines was the
на крыше будки, и паровым колоколом use of a U-shaped removable water tank
Лотовского —

между сухопарниками. in the case of the former. Between the side

Тормоз ручной, с односторонним
—

tanks there was space for coal; racks were

нажатием. Две песочницы были уста- alsoprovided for wood. The tender's hand
новлены на площадках рамы с подачей brakes acted on one side of each wheel.
песка под среднюю колесную пару, в за- Additional equipment included two 6-ton
висимости от направления движения. jacks, one 10-ton ratchet jack, a set of spare
Основным отличием конструкции grate bars for coal firing, two sets of spare
тендера по сравнению с паровозом се- grate bars for wood firing, snow plough,
рии В было применение съемного бака water hose for the tender, two rubber hoses
Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.

Схема паровоза серии Д.

Class D 0-6-0T+T.

197
Узкоколейные паровозы. Россия

Паровоз Д.1 для воды в виде перевернутой буквы for the elevator and a hemp hose with a

завода «Вулкан». «П». Внутри находился запас угля, борта
Фото из коллекции были оборудованы решетками для дров.
П. Сташевского. Ручной тормоз тендера действовал
на обе оси с односторонним нажатием.
Vulcan-built no. D.I. В комплект запасных частей парово-
P. Staszewski collection. за входили: два 6-тонных домкрата, один
10-тонный реечный домкрат, комплект
запасных колосников для угольного
отопления, два комплекта запасных
колосников для дровяного отопления,
снегоочиститель, нагнетательный рукав
для наполнения тендера водой, два вса-
сывающих резиновых рукава к элевато-
ру и пеньковый нагнетательный рукав
с брандспойтом к элеватору для туше-
ния пожара.
По результатам испытаний отзывы
были положительные. В июле 1900 г.
fire-hose nozzle for the elevator for fire-
fighting.
The trials at Lublin proved very positive.
In July 1900 Captain Yesaulov wrote to
Lieutenant General A.A. Bogolyubov:
"By the time of the end of the warranty
the two engines built by the Vulcan factory
revealed no defects needing to be fixed by
the manufacturer."
At the beginning of 1905 both engines
went from Lublin to Kolomna where,
in accordance with a contract dated 26
November 1904, they were overhauled.
The couplers were reinstalled at 600mm
height above the rails, the brake levers were
replaced and feeding pipes on the tender
were relocated to a position similar to that
on the class I engines.

проводивший испытания капитан Есау-

лов вочередной раз докладывал генерал-
лейтенанту А. А. Боголюбову: «В двух
паровозах завода «Вулкан» не оказалось
к сроку гарантии неисправностей подле-

жащих исправлению за счет завода».

В начале 1905 г. все паровозы были

перевезены из Люблина в Коломну, где,

согласно договору от 26 ноября 1904 г.,
они прошли плановый ремонт, в ходе
которого ударно-тяговые приборы были
переделаны на стандартную высоту
600 мм над УГР, переделаны тормозные
рычаги и изменено расположение труб
для подачи воды из тендера по типу па-
ровоза серии И.
 Паровозы, построенные в 1892-1926 гг.

4.2.28.6. Паровозы для военно-

полевых железных дорог серии Е

4.2.28.6. Maltsov class E 0-6-0T+T

for Russian army field railways

Год выпуска 1899 Building date

Количество 1 Quantity
Осевая формула 0-3-0 Axle arrangement
Колесная формула 0-6-0 Wheel arrangement
Ширина колеи (мм) 750 Gauge (mm)

В 1898 г. для продолжения испы- То complete the trials of the various

таний различных типов локомотивов types of locomotives for military field
для ВПЖД и для привлечения к конку- railways and to encourage the involvement
ренции с зарубежными русских парово- of Russian manufacturers in the locomotive

зостроительных заводов, Мальцовско- market, the Maltsov and Nikolayev works

му и Николаевскому заводам, учитывая were invited to build experimental six-
их неготовность к производству парово- coupled locos with auxiliary tenders by
зов для ВПЖД, было разрешено в виде the spring of 1899. Though unprepared for
опыта изготовить по одному трехосно- series locomotive construction, both works
му паровозу с тендером к весне 1899 г., were thus offered a good opportunity to

чтобы они доказали, что способны из- prove their capabilities. Each factory was Схема паровоза серии Е.
готавливать узкоколейные паровозы. permitted to develop its own design based
Каждый завод самостоятельно разра- on best foreign practice. If proved suitable Drawing of class E engine.
батывал конструкцию паровоза, ори- for military purposes, the engines would
ентируясь на лучшие типы подобных be bought by the War Ministry at the same
локомотивов за границей с условием, price as the Krauss class V locomotives; for
что в случае соответствия построенных this, a sum of 24,000 roubles was allotted
паровозов требованиям эксплуатации in 1898.
на ВПЖД, они будут куплены по цене, The agreement with the Maltsov works
установленной для паровозов завода was signed on 6 June 1898, with the engine
«Краусс» серии В. На эти цели в 1898 г. costing 8,968 roubles and the tender 2,286
было отпущено 24000 руб. roubles. In March 1899 the locomotive
Договор с Мальцовским заводом was completed and tested on the factory's

на постройку локомотива был заклю- tracks in Lyudinovo. By the middle of May

чен 6 июня 1898 г., стоимость паровоза 1899 it had been delivered to the Lublin
составляла 8968 руб., двухосного тен- testing ground. The weight of the engine in
дера к нему
—

2286 руб. В марте 1899 г. working order was 11 tons and the tender
Узкоколейные паровозы. Россия

паровоз был изготовлен и опробован seven tons. Steam pressure was 15atm. The
назаводской ветке в Людиново. Локо- firebox was made of copper. There were
мотив был доставлен к месту испыта- some differences between the Maltsov and
ний на Люблинский полигон в середи- Krauss designs. The locomotive had no
не мая 1899 г. water tanks and the boiler was fed directly

Вес паровозав рабочем состоя- from the tender by Gellers injectors. There
нии составлял 11т, тендера 7 т. Ра- —

was a single steam dome of enlarged volume.

бочее давление 15атм., топка кот-
—

The engine was equipped with Heusinger

ла —

медная. Основными отличиями valve gear and bronze valves.

конструкции мальцевского локомоти-
ва от паровоза«Краусс» были следую-
щие. На самом паровозе не было бака
для воды, вода для котла подавалась
инжекторами системы Геллерса непо-
средственно из тендера. Сухопарник
был один, увеличенного размера. Па-
рораспределительный механизм был
применен Гейзингера-фон-Вальдек,
безэксцентриков, золотники были из-
готовлены из бронзы. Для наполнения
тендера был установлен элеватор Кер-
тинга.
В ходе испытаний было указано,
что инжекторы системы Геллерса лег-
ко засоряются даже при использова-
нии сравнительно чистой речной воды,
паровоз не может быть использован
в качестве маневрового танк-парово-
за из-за отсутствия запаса воды на са-
мом локомотиве. Паровоз был признан
A Korting elevator was provided for
filling the tender with water.
Tests showed that the Gellers injectors
became easily clogged, even when using
comparatively clean river water. The
locomotive could not be used for shunting
without a tender due to its lack of water
tanks.
The Maltsov locomotive was reported
suitable for field railways provided the
injectors were replaced with more reliable
ones. It was noted that this was the first
domestically built engine for military field
narrow gauge railways. In November of the
same year the injectors were replaced with
new ones of the Strube system.
At the beginning of 1905 the locomotive
was sent toKolomna for overhaul (agreement
signed on 26 November 1904). The couplers
were reinstalled at 600mm above rail level.
New injectors were installed once again

годным для эксплуатации на ВПЖД with feed pipes and flanges altered. The
при условии замены инжекторов на бо- brake spindle was replaced. The feed pipes
лее надежную конструкцию. Было от- on the tender were relocated as per those on

мечено, что данный локомотив являет- a class I loco. After overhaul the locomotive

ся первым специально изготовленным was sent to the Far East. By March 1912 no.

в России паровозом для ВПЖД. Ин- E.l was at Baranovichi.

жекторы были заменены на новые си-
стемы Струбе в ноябре того же года.

В начале 1905 г. паровоз был от-

правлен из Люблина в Коломну, где,

согласно договору от 26 ноября 1904 г.,
он прошел плановый ремонт, в ходе

которого ударно-тяговые приборы

были переделаны на стандартную вы-
соту 600 мм над УГР, установлены два
новых инжектора с переделкой труб
и фланцев, заменен тормозной вал и из-
менено расположение труб для подачи
воды из тендера по типу паровоза се-
рии И. После завершения ремонта ло-
комотив прямо с завода был отправлен
на Дальний Восток. В марте 1912 г. па-
ровоз находился в Барановичах, в рас-

поряжении одного из железнодорож-

ных батальонов.
 Паровозы, построенные в 1892-1926 гг.

4.2.28.7. Паровозы для военно-

полевых железных дорог серии Ж

4.2.28.7. Nikolayev class Zh 0-6-OT+T

for Russian army field railways
Год выпуска 1899 Building date
Количество 1 Quantity
Осевая формула 0-3-0 Axle arrangement
Колесная формула 0-6-0 Wheel arrangement
Ширина колеи (мм) 750 Gauge (mm)

Из отпущенной в 1898 г. суммы Half of the 24,000 roubles allotted in

в 24000руб., половина была предназна- 1898 for field locomotive construction was
чена для оплаты паровоза заказанного intended for theCompany of Shipbuilding,
Обществу судостроительных, механи- Mechanical and Foundry Works in
ческих и литейных заводов в Николаеве. Nikolayev. The agreement with the works
Договор на постройку локомотива был was signed on 6 June 1898. The locomotive

заключен 6 июня 1898 г., стоимость па- cost 8,968 roubles and its four-wheel
ровоза составляла 8968 руб., двухосного tender 2,286 roubles. In August 1899 the
тендера к нему
—

2286 руб. Локомотив engine was built and delivered to Lublin

был изготовлен и затем доставлен к ме- for trials.
сту испытаний на Люблинский полигон The locomotive weighed 9.5 tons in
в августе 1899 г. working order and the tender 5.2 tons.
Вес паровоза в рабочем состоянии The steam pressure was 15atm. Two
составлял 9,5т, тендера 5,2т. Рабочее
—

domes and a sand box were mounted on top

давление
—

15атм. На котле были уста- of the boiler. The valve gear was Heusinger-
новлены два сухопарника и песочница Walschaerts. Pipes carrying steam to
между ними. Парораспределение —

Гей- cylinders were located inside the smokebox

зингера и Вальсхарта. Все паропровод-
ные трубы были размещены внутри ды-
мовой коробки для защиты от холода.
На площадках по обеим сторонам котла
находились ящики для угля и инстру-
мента. На самом паровозе над средней
осью был оборудован бак для воды, по-
стоянно соединявшийся с тендером.
Рама паровоза наружная, что по-
—
for protection from the cold. Coal bunkers
and toolboxes were mounted on both sides
of the boiler. The locomotive had its own
water tank, permanently connected with
the tender, placed above the middle axle
in the frames. The outside frames allowed
the boiler to be lowered by 50mm, thereby
ensuring more stability. The cab was

enclosed though the roof and parts of side

зволило опустить центр тяжести кот- and back walls could be removed.
ла на 50 мм и сделать локомотив более The test runs and a partial dismantling of
устойчивым. Будка машиниста была за- the locomotive revealed numerous defects.
крытой, но при этом крыша и части бо- There were no pilot beams, no buffer lamps
ковых и задней стенок были съемными. and illumination on the footplate for night
В ходе испытаний и частичной раз- running. No device for pumping water into
борки в конструкции локомотива были the tender was provided, nor were there
выявлены многочисленные недостатки. any hoses for water supply or fire-fighting.

Спереди отсутствовал путеочиститель, The chimney needed a spark arrester. The

на паровозе не было буферных фонарей firebox door opened to the fireman's side
и приборов освещения в будке машини- and hampered firing. The detachable parts
ста для поездок ночью, не было преду- of the engine did not have works numbers
смотрено прибора для накачивания and the locomotive was not painted

воды в тендер с всасывающим, напор- according to specifications. Casting defects

ным и пеньковым пожарным рукавами.
Требовалось установить искроуловитель
на трубу и искрогаситель на зольник,
топочная дверца открывалась в сторо-
ну помощника и мешала ему произво-
were found in the journal boxes and steam
cylinders. The bearing bushes had excessive
play. The Le Chatelier valve and siphon
pipes had no seals. All these drawbacks
were deemed crucial and had to be dealt

дить отопление котла. Съемные части with by the factory. Accordingly, no. Zh.l

201
Узкоколейные паровозы. Россия

202
 Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.

паровоза не имели заводских номеров, was returned to Nikolayev in October 1899 Чертеж паровоза серии Ж.
а сам локомотив был окрашен не в со- for modification and repainting. (См. стр. 202)
ответствии с техническими условиями. In February 1900 after repairs and
В буксах и паровых цилиндрах был об- numerous improvements the engine Nikolayev's class Zh
наружен брак, допущенный при их от- returned to Lublin. Now it weighed 8.25 field locomotive.
ливке, подшипники были установлены tons empty and 10.05 tons in working order; (Seep.202)
с зазорами, в кранах Лешателье и сифо- the weight of the tender was 2.87 and 5.53
нах отсутствовали сальники. Все эти tons respectively. The locomotive was fitted
дефекты были признаны существенны- with a Korting no. 5 elevator and Gresham

ми и требовавшими переделки на заво-
де. В октябре 1899 г. паровоз Ж.1 после
проведения опытных поездок был воз-
вращен в Николаев для устранения
достатков и перекраски.
В феврале 1900 г. после
и внесения множества изменений в кон-
струкцию паровоз доставили
в Люблин. Теперь его вес в порожнем
и рабочем состоянии составлял соот-
ветственно 8,25 и 10,05 т, тендера 2,87
injectors. The side coal bunkers and tool
boxes were converted to water tanks and
connected with the well tank in the frames.
не- The locomotive was repainted and received
the necessary numbering and field railway
ремонта identification marks.
At the beginning of 1905 the engine
обратно was transferred from Lublin to Kolomna
for overhaul as per the agreement of
26 November 1904. The couplers were
—

reinstalled at the standard 600mm height

и 5,53т. Был дополнительно установлен
элеватор Кертинга № 5, а инжекторы за-
менены на инжекторы системы Ристар-
тинга, боковые ящики были переобору-
дованы в баки для воды, соединенные
с внутрирамным баком. Локомотив пе-
рекрасили и установили все необходи-
мые номера и опознавательные знаки
принадлежности к ПЖД.
В 1905 г. паровоз был переве-
начале
зен из Люблина в Коломну, где, согласно
договору от 26 ноября 1904 г., он прошел
плановый ремонт, в ходе которого удар-
но-тяговые приборы были переделаны
на стандартную высоту 600 мм над УГР,
все железные части арматуры были за-
менены медными и изменено располо-
жение труб для подачи воды из тендера
по типу паровоза серии И. После завер-
шения ремонта локомотив прямо с за-
вода был отправлен на Дальний Вос-
ток. В марте 1912 г. паровоз находился
в Барановичах, в распоряжении одного
из железнодорожных батальонов. В
густе 1916 г. паровозЖ.1 проходил ре-
монт в мастерских 2-го коренного парка
на станции Савелово.
В результате опытной эксплуата-
ции паровозов для ВПЖД, построен-
above the rails. The iron boiler accessory
parts were replaced by copper ones, feed
pipes from the tender rearranged on the class
I pattern. After repairs the locomotive was
immediately sent to the Far East. In March
1912 it was located in Baranovichi in the
inventory of one of the railway battalions.
In August 1916 no. Zh.l underwent repairs
at the workshops of 2nd Main Park at
Savelovo.
The experiments conducted with the
field railway engines built in 1896,1898 and
1899 led to the following conclusions. Field
locomotives had to be light. Tank engines
were considered less effective than tender
locomotives, which had a constant weight
and constant tractive effort. Tenders could
accommodate a lot more water and fuel than
the tanks. This was held to be important
for field railway requirements, especially
in view of the lack of reliable water supply.
Working in wartime conditions required
easy firing both by coal and wood. Special
ав- equipment was necessary for taking water
from any available source.
The concept of an 0-6-OT with a four-
wheel auxiliary tender and incorporating the
most progressive engineering technology (as
was partially realised in classes V (Krauss),

ных в 1896,1898 и 1899 гг., были сделаны D (Vulcan) and E (Maltsov) in the first
следующие выводы. Подвижной состав phase of development) turned out to be
полевых железных дорог должен состо- the most successful. Afterwards, when the
ять из легких паровозов. Танк паровозы gauge for Russian field and fortress railways
были признаны менее пригодными, не- was standardised at 750mm, this type of
жели паровозы с прицепными тендера- locomotive was accepted as standard and

ми. Последние имели постоянный вес,
а, следовательно, и постоянную силу
тяги. Кроме того, запасы воды и топлива
в тендере были гораздо больше, нежели
на самом паровозе, и это свойство тен-
was built in large quantities by Kolomna
(classes T, I and N), Maltsov (class Z) and
French manufacturers (class M).

деров более соответствовало требова-

ниям полевой железной дороги, на ко-

торой не всегда находились надежные

источники водоснабжения. Ввиду слу-

чайностей военного времени, полевые

паровозы должны одинаково удобно

Узкоколейные паровозы. Россия

отапливаться и углем, и дровами, иметь

необходимые приспособления для нака-

чивания воды из попутных водоемов.

Конструкция паровоза типа 0-3-0

с двухосным прицепным тендером, в ко-

тором были передовые инже-

собраны
нерные решения, частично воплощен-
ные ранее в паровозах серии В завода
«Краусс»,серии Д завода «Вулкан» и се-
рии Е Мальцовского завода, оказалась
наиболее удачной. Впоследствии, вме-
сте со стандартизацией ширины колеи

в 750 мм для русских военно-полевых

и крепостных железных дорог этот тип

паровозов также был принят стандарт-

ным и в дальнейшем был построен в боль-
шом количестве Коломенским (серии Т,
И, Н) и Мальцовским заводами (серия 3),
а также во Франции (серия М).

4.2.28.8. Паровозы для военно-

полевых железных дорог серии Т
типов 77 и 78 Коломенского завода

4.2.28.8. Kolomna type 77 and 78 Class T

0-6-OT+Ts for Russian army field railways
Год выпуска 1901-1904 Building date
Количество 41 Quantity
Осевая формула 0-3-0 Axle arrangement
Колесная формула 0-6-ОТ+Т Wheel arrangement
Ширина колеи (мм) 750 Gauge (mm)

Схема паровоза типа 77 После проведения испытаний раз- The tests on various types of locomotives
Коломенского завода. личных типов паровозов для ВПЖД for 750mm gauge military field railways
с шириной колеи 750 мм на Люблин- held at Lublin between 1896 and 1899
Kolomna type 77. ском железнодорожном полигоне showed that an 0-6-0T with a four-wheel

204
 Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.

в 1896—1899 гг. наиболее удачной была

признана конструкция локомотива
типа 0-3-0 с двухосным прицепным
тендером, в которой сочетались са-

мые передовые решения, воплощен-

ные ранее в паровозах серии В заво-

да «Краусс», серии Д завода «Вулкан»

и серии Е Мальцовского завода. Во-

енные железнодорожники высказали

свои замечания, которые предстояло
учесть при проектировании нового
локомотива. Основными из них были:
уменьшение общего веса на 0,6-1,2т;
болееравномерное распределение на-
грузки от осей на рельсы; поднятие
центра тяжести паровоза для умень-
шения воздействия на путь; приме-
нение инжекторов системы Струбе
ипарораспределения Гейзингера-фон- auxiliary tender was most suitable for Военно-полевой
Вальдек без эксцентриков (как на па- military purposes. Future designs had to паровоз Т.1 типа 77

ровозах серии Е); использование од-
ного большого сухопарника вместо
двух маленьких; унификация выво-
дов труб для воды на паровозах и тен-
дерах; установка ударно-сцепных при-
боров на уровне рамы вагона (высокая
сцепка на расстоянии 600 мм над УГР).
Кроме того, представители Военного
министерства обратились к профес-
сору Николаю Леонидовичу Щукину
с просьбой разработать рекомендации
по совершенствованию конструкции
и по увеличению силы тяги парово-
за без увеличения нагрузки от оси
на рельсы.
Управлением сообще-
военных
ний (УВОСО) Главного штаба 27
сентября 1900 г. был заключен дого-
combine best features of the Krauss class V, постройки Коломенского
Vulcan class D and Maltsov class E engines завода(2654/1901).
and incorporate recommendations drawn Фото из фондов РГВИА.
up by the military railwaymen. Certain
defects had to be corrected. The weight No. T.I (Kolo 2654/1901).
had to be decreased by 0.6 to 1.2 tons and Courtesy Russian State
the distribution of weight between axles War and History Archives.
well balanced. The locomotive's centre
of gravity had to be raised to ensure less
impact onthe tracks. Strube injectors and Военно-полевой
Heusinger valve gear without eccentrics паровоз Т.2 типа 77
should be used (similar to class E engines). постройки Коломенского
Instead of two small steam domes, one large завода(2655/1901).
one was to be installed. All locomotives Фото из архива
and tenders should be fitted with standard Коломенского завода.
water pipes. The coupler height above the
rail was established at 600mm, at the same No. T.2, a Kolomna
level as the wagon frames. Additionally, type 77, (works no.

вор Коломенским заводом на из-

с the representatives of the War Ministry 2655/1901). Courtesy
готовление 36 паровозов типа 0-3-0 requested Professor Nikolay Leonidovich Kolomna works archives.

205
Узкоколейные паровозы. Россия
Схема паровоза типа 77а с тендерами и нефтяным отоплени-
Коломенского завода. ем для 200-верстной ВПЖД, которую
планировали разместить в виде непри-
Kolomna type 77a. косновенного запаса (НЗ) в крепости
Кушка. В случае продвижения рус-
ских войск в Афганистан планирова-
лось проложить ВПЖД Кушка-Герат
протяженностью 171 версту. Помимо
локомотивов были заказаны 220 плат-
форм, 12 цистерн, один служебный
и три пассажирских вагона, а так же
материалы верхнего строения пути,
семафоры, водокачки, нефтекачки
сборно-разборных мостов (8 длиной —
26 м, 5 —
длиной 12 м).
Стоимость одного паровоза состав-
ляла 10 660 руб. В договоре было прямо
указано, что локомотивы должны быть
«исполнены по типу, схожему с типом
паровозов завода «Краусс» в Мюнхене
серии В». Основными отличиями про-
Схема паровоза типа 78 екта нового паровоза от своего прото-
Коломенского завода типа были следующем: поверхность
первого выпуска. нагрева увеличена с 18,91 22,13 м2;
до
площадь топки увеличена с 0,35
Kolomna type 78. до 0,39 м2; вес уменьшен с 11,4 до 10,7 т;
206
Schukin to provide recommendations for
improvements in field railway locomotive
construction and an increase in tractive
effort without extra axle loadings.
On 27 September 1900 the
Transportation Corps Department of the
Main Headquarters signed an agreement
with Kolomna works for the production
of 36 oil-fired 0-6-OT locomotives with
tenders for the 200-verst portable railway
that was planned to be stored at Kushka
fortress as emergency stock. In the event
и 13 of the Russian army's advance into
Afghanistan, 171-verst field railway from
a
Kushka to Gerat would be built. An order
was also placed for 220 flat wagons, 12 tank
cars, a saloon and three carriages, as well as
track materials, semaphore signals, water
and oil pumping stations, and 13 portable
bridges (eight bridges 26 metres long and
five 12 metres long).
The new locomotives cost 10,660
roubles each. The agreement specified that
the engines "should be built similar to the
Krauss class V". The differences were as
follows: the heating surface was increased
 Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.

сила тяги увеличена с 1385 до 1483 кг; from 18.91 to 22.13m2, the grate area from Военно-полевой паровоз
увеличен запас воды; центр тяжести 0.35 to 0.39m2, with the weight reduced T.25типа 78 постройки

поднят на 75 мм (с 1275 до 1350 мм); from 11.4 to 10.7 tons. The tractive effort Коломенского завода
паровые цилиндры подняты на 55 мм was raised from 1385 to 1483 kg and water (2678/1903) с поездом.
(с 375 до 430 мм) над УГР. supply was also increased. The centre of Фото из фондов РГВИА.
В 1901 г. Коломенский завод спро- gravity was raised by 75mm (from 1275 to
ектировал и построил по заказу Во- 1350mm). Cylinder height was also raised Kolomna type 78 field
енного ведомства два паровоза 0-3-0 by 55mm (from 375 to 430mm above the railway loco no. T.25 (works
типа 77 с прицепными двухосными rails). no.2678/1903) with train.
тендерами. Данные локомотивы пер- In 1901 Kolomna designed and built Courtesy Russian State
воначально не получили обозначения two type 77 0-6-OTs with four-wheel War and History Archives.
серии, а в феврале 1902 г. по распо- auxiliary tenders for the Ministry of War.
ряжению начальника УВОСО гене- At first these engines were not given any
рал-лейтенанта Н. Н. Левашова были class designation. However, in February
обозначены серией Т (трехосный) 1902, on the instruction of the Head of
и снабжены государственным гер- the Transportation Corps Department
бом и буквами К. П. Ж. Д. (Кушкин- Lieutenant General N.N. Levashov they
ская полевая железная дорога). Сле- were designated class T, adorned with
дует отметить, что присвоение серии the national crest and lettered K.P.Zh.D.
Т УВОСО шло вразрез обозначениям standing for Kushkinskaya Polevaya
серий, которые присваивало ГИУ ло- Zheleznaya Doroga (Kushka Field
комотивам, находившимся в распоря- Railway). It is worth noting that assigning of
жении этого управления Военного ми- class T to the new engines was inconsistent
нистерства. Тем не менее эти серийные with previous classes given by the Main
номера не изменялись в течение всего Engineering Command to the locomotives
срока службы паровозов, за исключе- of the military administration. This class
нием случаев, когда локомотив по той designation was never changed throughout
или иной причине попадал в другое the working life of these locomotives except
государство. when they passed into the ownership of
В мае 1901 г. паровозы Т.1 и Т.2 (зав. another country.
№№2654 и 2655) прошли предвари- In May 1901 nos. Tl and T.2 (works nos.
тельные испытания на путях завода. 2654—55) underwent preliminary tests at
О том, какое значение военные при- the factory. The importance of production
давали изготовлению новых локомо- of the new engines for the military was
тивов, можно судить даже по тому, underlined by the presence at the trials
что на испытаниях присутствовали of Lieutenant General N.N. Levashov,
генерал-лейтенант Н.Н. Левашов, Major General V.A. Dedulin, Colonel
генерал-майор В. А. Дедюлин, пол- A.I. Mgebrov and the Managing Director
ковник А. И. Мгебров и директор- of Kolomna works, N.K. Antoshin. The
Узкоколейные паровозы. Россия

распорядитель Коломенского завода tests of no. T.l were continued from June
H. К. Антошин. Испытания паровоза to October 1901 Ryazan'-Vladimir
on the

Т.1 были продолжены в июне —

ок- Railway. During the trials the locomotive

тябре 1901 г. на путях Рязано-Влади- covered 4,000 versts (4,267km) hauling
мирской УЖД, где он прошел свыше seven to ten freight wagons of 600-pud

4000 верст, с составами из 7—10 гру- capacity each (about 9,000kg). In June
зовых вагонов грузоподъемностью 600 a special train conveying the gendarme

пудов каждый. В июле этот локомотив
с экстренным поездом, который вез
жандармского полковника на встречу
с министром, прошел перегон от Вла-
димира до Гусь-Хрустального за 2 часа
10 минут со средней скоростью 27,5
версты в час. В ноябре 1901 г. по ито-
гам испытаний был сделан вывод
о том, что паровоз удовлетворяет всем
требованиям и считается окончатель-
но принятым. Второй паровоз был от-
правлен для испытаний в местность,
где его и предполагалось эксплуати-
ровать
—
colonel to a meeting with the minister
was worked by no. T.l from Vladimir to
Gus'-Hrustalny, covering this section in
2 hours 10 minutes at an average speed
of 27.5 versts per hour (29.3km/h). Upon
completion of these tests in November 1901
the locomotive was recognized as satisfying
all requirements. The second engine was
sent for trials to Kushka, i.e. to its proposed
area of service. Military railwaymen, testing
no. T.2 in December 1901, indicated that
its tractive effort was insufficient for a field
railway in a mountainous region. However,

в Кушку. Военные железно- this was ignored as it was impossible to use

дорожники, испытавшие новый локо-
мотив в декабре 1901 г., сделали вывод
о том, что для ВПЖД в горной мест-
Группа офицеров и солдат ности паровоз имеет недостаточную
железнодорожного силу тяги. Тем не менее это замечание
батальона у паровоза было оставлено без внимания,
Т.25типа78. по условиям прочности пути
Фото из фондов РГВИА. невозможно было применить более
heavier locomotives due to limits on the
strength of the track. If necessary, double
traction could be used.
The third type 77 engine, no. T.3 (works
no. 2656), was tested in April 1902 and taken
т.к. into stock in 1903. The same year a 600mm
ВПЖД gauge version, type 77a, was designed but
never built.

тяжелые локомотивы, а в случае не- The Russian military paid serious

A group of officers and обходимости возможно было приме- attention to the production of type 77
soldiers of the railway нение двойной тяги. locomotives. The head of Kolomna's
battalion standing near Третий паровоз типа 77
Т.З (зав.
—

testing department, Rafail Antonovich

type 78 no. T.25. №2656) был 1902 г.,
испытан в апреле Chechott, was, however, fully occupied
Courtesy Russian State а окончательно принят в 1903 г. В фев- with the inspection of locomotives ordered
War and History Archives. рале 1902 г., специально для наблю- for the state railways and did not have time

208
 Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.

дения за постройкой и приемки этих to concentrate on type 77. For this reason a Группа офицеров и солдат
локомотивов, на завод был назначен special foreman was appointed to supervise у паровоза Т.25 типа 78.

десятник, т. к. инженер отдела по ис- the construction and inspection of these Фото из фондов РГВИА.
пытанию заказов Рафаил Антонович engines.
Чечотт, был крайне занят приемкой In 1902 the design was revised, resulting A group of officers and
заказов для казенных железных до- in a new type 78. Certain changes were soldiers near no. T.25.
рог. В 1903 г. в Коломне был разрабо- introduced to increase weight. The heating Courtesy Russian State
тан проект паровоза такого же типа surface of the firebox and tubes was raised War and History Archives.
для колеи 600 мм, который получил from 22.13 to 26.375m2, and the grate area

заводское обозначение тип 77а, но он enlarged from 0.39 to 0.534m2. The boiler
не был построен. steam volume and evaporating area also

В 1902 г. проект локомотива был increased. The centre of gravity was raised

переработан, в результате чего был once again, from 1350 to 1550mm. The
создан заводской тип 78. Для полу- boiler with its bigger firebox and longer
чения большего веса были примене- tubes was moved forward to ensure easier
ны следующие конструктивные ре- firebox cleaning through corner hatches.
шения. Поверхность нагрева топки The water supply on the locomotive was
и дымогарных труб увеличена с 22,13 raised to 0.3m3, which proved sufficient for
до 26,375 м2, а площадь колосниковой half-an-hour's work without a tender. The
решетки с 0,39 до 0,534 м2. Увеличе-
—

brakes now acted on all six driving wheels.

ны паровое пространство и поверх- The plate frames were thickened by 2mm.
ность испарения котла. Центр тяже- The cab ceiling was made of wood. The
сти был поднят вочередной раз с 1350 cylinder walls were made thicker, which
до 1550мм, а котел с увеличенной allowed for further boring.
топкой и удлиненными дымогарны- Later some additional changes
,

ми трубами смещен вперед, что по- agreed between Colonel Avel Ivanovich
зволяло удобнее чистить топку через Mgebrov and the works management were
нижние угловые люки. Запас воды implemented. The Lotovsky steam bell
на самом паровозе увеличен до 0,3 м3, was replaced with a manually operated
чего хватало на полчаса работы паро- conventional bell. The permanent cone-
возу без тендера. Тормоз стал действо- shaped blast pipe was replaced with an
вать на все три оси паровоза. Продоль- adjustable one controlled from the cab.
ные листы рамы были сделаны толще The steam dome received a second flange
на 2 мм. Крыша будки была изготовле- for the elevator, all water and oil cocks were
на из дерева. Стенки цилиндров были fitted with non-removable handles instead
Узкоколейные паровозы. Россия

Тендер паровоза
Т.25 типа 78.
Фото из фондов РГВИА.

The tender of no. T.25,

Kolomna type 78.
Courtesy Russian State
War and History Archives.

сделаны толще, что допускало их по- of wrench sockets. Levers on boiler fittings
следующую расточку. were replaced with flywheels. The journal
Позже в конструкцию паровоза box wedge adjustment bolts were splinted.
по договоренности полковника Авеля The water tank was equipped with a floating
Ивановича Мгеброва с заводоуправле- level indicator, the oil tank with a graduated
нием были внесены дополнительные glass gauge.
изменения. Паровой колокол Лотов- The cab received additional sliding
ского заменен обыкновенным коло- boards above the side doors, two windows
колом. Вместо постоянного был при- in the back wall, visors above the front and
менен переменный конус с приводом back windows and a ventilation hatch in the
из будки. Дополнительно были уста- roof. The oil valves were moved to different
новлены: второй фланец на сухопар- places.
нике для элеватора; на всех кранах во- All 33 locomotives of type 78, numbered
дяных и нефтяных труб —

несъемные T.4 to T.36 (works nos. 2657-89), were

рукоятки вместо квадратов для ключа; built in 1903 and stored at the factory

на всех частях арматуры —

маховики for 5 to 11 months. It was, however, two-

вместо рукояток; шплинты на всех and-a-half years before any payment was

210
 Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.

нажимных болтах буксовых клиньев;

поплавок с указателем в водяном баке;
на нефтемерном стекле —

рейка с де-

лениями.

В будке были оборудованы задвиж-

ные двери над существовавшими бо-
ковыми дверками; два окна на задней
стенке будки; козырьки над передни-
ми и задними окнами; вентиляцион-
ный люк на крыше. Нефтяные краны
были перенесены в другие места.
Все 33 паровоза типа 78 Т.4 —Т.36
(зав. №№2657-2689) были изготов-

лены в 1903 г. и после приемки от 5

до И месяцев простаивали на заво-

де, а затем еще почти два с половиной

года завод ожидал оплаты выполнен-

ной работы. В Кушку локомотивы

были доставлены в конце 1903 —

на-

чале Для окончательной сбор-

1904 г.

ки паровозов в Кушке с июня 1903-го

до февраля 1904 г. работал слесарь Ко-

ломенского завода Е. Монахов. Пять
паровозов Т.24-Т.28 по недоразуме-

нию были изготовлены без топоч-

ных колец, но, тем не менее, все они

были приняты Военным ведомством.

В конце декабря 1903 г. на основе лич-

ных переговоров уже генерал-майора

А. И. Мгеброва с заводоуправлением

был заключен дополнительный дого-

вор 25 декабря на изготовление 5 па-
от

ровозов типа 78 без тендеров Т.37—Т.41

(зав. №№3207-3211) по цене 8200руб.

за один локомотив. Паровозы были из-

готовлены в 1904 г. В 1910 г. после хра-

нения в течение пяти лет все резино-

вые рукава на локомотивах пересохли

и потребовали замены. При этом 8 па-

ровозов в 1907 г. были в эксплуатации

на Фирюзинском узкоколейном пути

недалеко от Ашхабада и требовали
среднего ремонта.
В середине 1910 г. Военным ведом- received. The engines arrived at Kushka Военно-полевой паровоз
ством было принято решение сфор- in late 1903 and early 1904. Kolomna fitter T.25 типа 78 с открытой
мировать из имущества Кушкинской E. Monahov worked at Kushka between дверкой дымовой коробки.
полевой железнодорожной роты два June 1903 and February 1904, completing Фото из фондов РГВИА.
100-верстных паровых парка (в Киеве the assembly of the locos. Five locomotives
и в Барановичах) и переоборудовать (nos. Т.24-28) were incorrectly assembled No. T.25 with an opened
все локомотивы на угольное отоп- without the firebox hole rings; nonetheless, smokebox door.
ление. Для этого пришлось выпол- all of them were taken into stock by the Courtesy Russian State
нить следующие работы. На паровозе: military. Following private negotiations War and History Archives.
снять нефтяной паровой аппараты,и between Major General A.I. Mgebrov and
служившие для подачи и распыле- the management of the Kolomna works at
ния нефти; снять форсунки Твардов- the end of December 1903 an additional
ского; заглушить отверстия от них agreement was signed on 25 December
в шинельном листе и в топке; вывести 1903 for the supply of a further five type 78
в дымовую коробку водяную трубку locomotives without tenders, nos. T.37—41
для заливки несгоревших частиц угля and works 3207-11) at a cost of 8,200
nos.

и установить там искроуловитель; за- roubles each. These locomotives were built
менить колосниковую балку с колос- the following year. In 1910, after five years
никами. На тендере: снять нефтяной of storage, all the rubber hoses had dried
бак и трубки для подачи нефти; над- out and needed replacement. Meanwhile,
ставить борта тендера для загрузки eight engines were in service on the Firuza
его дровами; установить съемную пе- narrow gauge branch near Ashkhabad and
регородку в передней части тендера required a general overhaul.
Узкоколейные паровозы. Россия

Военно-полевой танк-
паровоз Т.40 типа 78
бывшей Кушкинской
полевой железной дороги
на линии Холм -

Замосць -

Звержинец в Польше.
Фото из коллекции
А. Тайхерта.

Туре78 0-6-0Т+Тпо.
Т.40 from the Kushka Field
Railway on the Cholm
-

Zamosc Zwierzyniec
-

line in Poland.
A. Tajchert collection.

для предотвращения высыпания угля; In the middle of 1910 the military took
дополнить комплект приспособлений the decision to form two 100-verst steam

инструментом для угольного отоп- locomotive stores in Kiev and Baranovichi

ления. В августе 1911 г. был переобо- using the materials from the Kushka field
рудован первый паровоз, а в начале railway and to adapt locomotives for coal
июня 1912 г. закончены работы на всех firing. This required the removal of the
локомотивах. Начавшаяся в сентябре Tvardovsky jets, matching oil and steam
1912 г. Первая Балканская война за- armatures, patching the openings for the
ставила спешно перевезти все иму- jets in the firebox and firebox sheathing,
щество и подвижной состав из Кушки and installing a spark arrester and a water
в Киев для формирования 8 железно- pipe into the smokebox for dousing burning
дорожного батальона. Перевозка осу- pieces of coal. Additionally, the fire bar
ществлялась с начала ноября 1912 г. frame and bars were to be replaced, the oil
по конец февраля 1913 г.Все 42 паро- tank and pipes removed from the tender,
воза Т.1 -Т.41 и Г.1 были доставлены and the tender side walls extended for
в Киев. wood storage. A removable partition was to
Паровозы могли работать либо be mounted at the tender front to prevent
с прицепными тендерами, либо coal from spilling onto the fall plate. Tools
(как танковые) на маневрах. Некото- for coal firing had to be added. The first
рый запас воды и топлива помещался locomotive was rebuilt in August 1911

на самом паровозе и обеспечивал про-
должительность работы в этом случае
до получаса. В большинстве случа-
ев паровозы использовались только
с тендерами, которые имели достаточ-
ные запасы.Тендер представлял собой
платформу с боковыми решетками,
на которой свободно, с легким при-
креплением был поставлен водяной
бак, имевший форму перевернутой
буквы «П». Нефтяной бак, установлен-
ный на тендере сверху водяного бака,
мог быть легко удален, так как был не-
and all other engines were finished by the
beginning of June 1912. The outbreak of
the First Balkan War in October 1912 and
rising international tensions accelerated
the transportation of engines and stock
from Kushka to Kiev to form 8th Railway
Battalion. The shipment was accomplished
between the beginning of November 1912
and the end of February 1913. In all,
42 engines, nos. T.l—41 and G.l, were
transferred to Kiev.
The locomotives could work either with
tenders or as tanks on shunting duties.

зависим от него. Конструкция локо- Water and fuel supply on the engine enabled
мотива типа 78 оказалась весьма удач- them to work for half an hour. However, the
ной и послужила прообразом серийно locomotives were mainly used with tenders,
выпускавшихся для ВПЖД паровозов which had sufficient supplies. Tenders had
типа 86 (серии 3, И, Н). side railings and removable U-shaped
water tanks. The oil tanks mounted on
top of the water tanks could also be easily
removed. The type 78 locomotives proved
very successful in service and became the
prototype for the type 86 field locomotives
of classes Z, IandN.
212
 Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.

4.2.28.9.
Паровозы для военно-
полевых железных дорог серий И и Н
типа 86 Коломенского завода
4.2.28.9. Kolomna type 86 0-6-OT+Ts
for field railways, classes I and N
Год выпуска 1903-1906,1913-1917,1929 Building date
Количество 475 Quantity
Осевая формула 0-3-0 Axle arrangement
Колесная формула 0 6 OT+T
- -
Wheel arrangement
Ширина колеи (мм) 750 Gauge (mm)

В результате длительных испытаний After the extensive trials at Lublin

на Люблинском железнодорожном по-
лигоне Главное инженерное управле-
ние Военного министерства определи-
ло основные требования к локомотиву
для ВПЖД. В начале июня 1901 г. Во-
енный совет утвердил «План заготовки
имущества полевых железнодорожных
парков». Руководитель ГИУ —
the Main Engineering Department of
the War Ministry specified the major
requirements for field railway locomotives.
At the beginning of June 1901 the military
council adopted a "plan for the production
of field railway equipment". On 18 June
1902 Lieutenant General Vernader, a

главный chief engineer at the head of the Main

начальник инженеров генерал-лейте-
нант Вернадер 18 июня 1902 г. подпи-
сал «Технические условия на поставку
для полевых железных дорог парово-
зов и тендеров и материалов, служа-
щих для их изготовления». На середину
июля 1902 г. были назначены конкурс-
ные торги на поставку 43 паровозов и 54
тендеров с запасными частями, инст-
рументом, принадлежностями (ЗИП)
для парка в Люблине, в которых приня-
Engineering Department, signed the
"technical conditions for delivery of field
railway engines, tenders and materials for Паровоз И.25 постройки
their production". In mid-July 1902 12 Коломенского завода
locomotive works were invited to tender (3123/1904).
for the construction of 43 locomotives Фото из архива
and 54 tenders, with spare parts, tools Коломенского завода.
and equipment for the military railway
store in Lublin. The best offers were No. I.25 (Kolomna
made by Kolomna and Maltsov and on 5 3123/1904). Courtesy
September 1902 they signed contracts for Kolomna works archives.

213
Узкоколейные паровозы. Россия

Обкатка паровозов
до обшивки и окраски
из заказа от 31 августа
1914 г. на 78 ед.
Н.59-Н.136
на Коломенском заводе,

декабрь 1914 г.
На паровозах мелом

нанесены порядковые

номера локомотивов
в заказе(33 и 34).
Фото из архива
Коломенского завода.

Testing locomotives
at Kolomna works before
the fitting of cladding
and painting.
These locos are from
the order of 31 August 1914
for 78 locos, nos. N.59-136.
The batch numbers of
the locomotives (33 and
34) are chalked on the

engines. December 1914.

Courtesy Kolomna
works archives.

214
 Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.

ли участие 12 заводов. Наиболее выгод- the production of 28 and 15 engines with Схема паровоза типа 86
ные условия предложили Коломенский tenders, plus six and five separate tenders, Коломенского завода.
и Мальцовский заводы. С этими заво- respectively at the cost of 10,600 roubles
дами 5 сентября 1902 г. был заключен for each locomotive and 1,900 roubles for Kolomna works type
договор на поставку 28 и 15 паровозов each tender. 86 locomotive.
стендерами и 6 и 5 отдельных тендеров The type 78 design was heavily revised
соответственно. Стоимость одного па- resulting in a new type 86. The new

ровоза 10600руб., тендера

составляла class
Kolomna locomotives were designated Паровозы типа 86
к нему 1900руб.
—

I by the Main Engineering Department. постройки Коломенского

Конструкция паровоза типа 78 The construction of nos. 1.1—28 (works завода на платформах
была переработана, в результате чего nos. 3055, 3085-96, 3112-22 of 1903 and широкой колеи в период

появился локомотив заводского типа 3122-26 of 1904) and six tenders, nos. Первой мировой войны.
86. По распоряжению ГИУ паровозам 1.29—34 (which did not receive their own Фото из фондов музея
Коломенского завода была присвоена works numbers) was completed after the военно-полевых

серия И. Изготовление 28 локомотивов outbreak of the Russo-Japanese War. All и промышленных

И.1-И.28 (зав. №№3055, 3085-3096, 28 class I locomotives were sent to the Far железных дорог.

3112—3122, выпущены в 1903 г., и зав. East in late 1904 and early 1905.
№№3122-3126 в 1904 г.) и 6 тенде-
-

The trials of the first type 86, no. 1.1, Kolomna type 86
ров И.29
—

которые не получили
И.34, were conducted at Lublin between 30 July locomotives on broad
своих собственных заводских номеров, and 12 August 1903. The commission under gauge flat wagons during
было закончено уже после начала Рус- the chairmanship of Colonel Svidzinsky the Great War.
ско-японской войны. Все 28
паровозов consisted of Lieutenant Colonel Gerle, Courtesy Feld- und
серии И были отправлены на Дальний Captain Chekalev and Captain Geldt. Industriebahn Museum.
Восток в конце 1904 начале 1905 г.
—

Military railwaymen from the first

Испытания первого паровоза ИЛ squadron of the 2nd Railway Battalion
заводского типа 86 проводились в Люб- under the command of Lieutenant
Узкоколейные паровозы. Россия

216
 Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.

линском железнодорожном парке с 30 Golubintsev participated in these tests. Паровоз Н.290

июля по 12 августа 1903 г. комиссией
в составе председателя полковника
Свидзинского, подполковника
капитанов Чекалева и Гельдта. Непо-
средственное участие принимали воен-
ные железнодорожники 1-й роты
железнодорожного батальона (ждб)
под командованием поручика Голу-
бинцева.
Локомотив был собран шестью сле-
сарями парка под руководством мастера
The locomotive was assembled in four постройки Коломенского
hours by six Lublin mechanics under the завода (5000/1916).
Герле, supervision of an expert engineer from Фото из архива
Kolomna. In two hours the water reached Коломенского завода.
boiling point from 17.5°C, air temperature
2-го being 15°C. After that the pressure was No. N.290
raised to 12atm in 45 minutes; during this (Kolomna 5000/1916).
period 1.5 puds (24.57kg) of wood and 6 Courtesy Kolomna
puds (98.28 kg) of coal were consumed. works archives.
The water was fed into the tender by
a Korting elevator, which functioned

и опытного машиниста Коломенского properly. The injector was less suitable

завода за 4
часа. Для растопки паровоза for this purpose, giving lower pressure
при температуре воды +17,5°С и наруж- and warming the water to such a degree
ного воздуха +15°С потребовалось два that itwas difficult to hold the hose, the

часа для нагрева воды до +100°С и за- insulation of which had to be thickened.
тем еще 45 мин. для поднятия давле- The injectors worked properly at feeding
ния до 12атм. При этом израсходовано warm water (40°C) and cold water (14°C)
1,5 пуда дров и 6 пудов угля. Вода в тен- intothe boiler at 2atm and warming the
дер накачивалась элеватором Кертинга, water in the tender. The injectors worked
действовавшим вполне исправно. Ин- welleven with dirty water. The locomotive Паровоз Н.290
жектор для этой цели пригоден мень- covered 25 versts at an average speed of постройки Коломенского
ше —

подача воды была слабой, вода 13.5 versts per hour with a 60 ton train of завода (5000/1916).
сильно нагревалась, из-за этого труд- five loaded flat wagons. Boiler pressure Фото из архива
но было удержать брандспойт, следо- remained at 12atm and did not fall when Коломенского завода.
вало нарастить на нем теплоизоляцию. climbing 25%o and 40%o grades. Starting (См. стр. 216)
Применение инжекторов для накачи- on the level and on a25%o grade was easy
вания горячей воды (с температурой but it took several attempts in a 50m radius No. N.290 was Kolomna

+40°С) и холодной (+14°С) при давле- curve. The sanders did not operate properly 5000/1916 and
нии в 2атм. в котел и прогрева воды due to the clogging of pipes. Sanding was suitably decorated.
в тендере было вполне пригодным. Ин- necessary when climbing a 40%o grade Courtesy Kolomna
жектор действовал исправно и при по- on wet rails. Ascending a 25%o grade in works archives.
даче грязной Паровоз с составом
воды. reverse with a train proved beyond the (Seep.216)
из пяти груженых платформ общим loco and this required splitting the consist.
весом 60т прошел 25 верст со средней After covering 20 versts about one third of

217
Узкоколейные паровозы. Россия

скоростью 13,5 версты в час. Давление the smokebox was packed with coal slack.
в котле 12атм. поддерживалось все вре- The parts of the valve gear did not overheat
мя и при преодолении подъемов в 25%о while moving. 27 puds of coal were burned
и 40%о не снижалось. Трогание с места when the loco travelled for 25 versts and
на подъеме в 25 %о и прямом участке then stood for two hours. After 750 versts
пути происходило легко, в кривой ра- the boiler was washed out with cold water,
диусом 50 м после нескольких попы-
—

revealing no traces of scale. Certain defects

ток. Песочницы действовали не вполне
исправно из-за засорения трубок
коподачи. Преодоление подъема в 40%о
на мокрых рельсах потребовало пода-
чи песка. Движение поезда на подъе-
ме в 25 %о задним ходом потребовало
in the design were nonetheless discovered
пес- and had to be corrected. The steam safety
valve needed alteration because it did not
open when pressure reached 13.5atm and
did not close when pressure fell to lOatm.
The triple valve handle was too long and

разъединения состава на две части. По- had to be shortened. In the sand box a
сле 20 верст пробега дымовая коробка grid had to be installed and the spindle
оказалась на треть забитой угольной equipped with cross plates for ripping the
мелочью. Части движущего механиз- sand. The smokebox had to be equipped
ма во время движения не нагревались. with a washout pipe with a German-type
На 25 верст пробега и двухчасовую сто- valve for ash removal. The casing of the
янку израсходовано 27 пудов угля. По- reverse screw had to be narrowed. The

сле 750 верст пробега проведена про- left rear driving wheel scraped the frame.
мывка котла холодной водой —

накипи There was no mark of the lowest water

не было обнаружено вовсе. level the copper frame of the Klinger
on

В процессе испытаний
рукции и оборудовании паровоза
енными железнодорожниками
выявлены следующие недостатки,
требовавшие устранения. Предохра-
нительный клапан требовал доработ-
ки из-за того, что он не срабатывал
при повышении давления до
Паровозы типа 86 и полностью не закрывался при пони-
на Сергиевском полигоне. жении давления до 10 атм. Рукоятка
Фото из коллекции тройного крана была слишком длин-
Л. Москалева. на, ее требовалось укоротить. Для раз-
рыхления песка в песочнице на валике
Туре 86 locomotives at необходимо было установить крестооб-
Sergiyevsk testing ground. разные плоскости и сетку в верхней ча-
в конст- water gauge. The twin axle box covers
во- had to be replaced with single ones. It
были was necessary to establish a universal
thread size for the attachment of the fire
hose to the injector on both the Maltsov
and Kolomna engines. A feed pipe had to
be connected to the right-side injector.
13,5 атм. Additional railings had to be fitted on the
boiler. The throttle had to be marked to
show positions: half-opening of the small
or large valve, and full opening of the
small valve. After running 650 versts the
engine started clanking due to the wear of
bearings. The light from the front lamps
was insufficient. The two buffer lamps

L. Moskalev collection. сти для отделения крупных частиц пес- had to be replaced by lamps similar to the

218

ка. Дымовую коробку необходимо было
дооборудовать трубой с германским
затвором для удаления изгари. Стол,
закрывающий гребенку переводного
винта, необходимо было сделать поуже.
Левое заднее колесо задевало за раму.
На медной оправе водомерного стекла
системы Клингера необходимо было
нанести четкую черту, обозначающую
низший уровень воды. Вместо двух
крышек на буксах необходимо было
поставить поодной. Требовалось опре-
делить единый размер резьбы для при-
соединения пожарного рукава к инжек-
тору для Коломенских и Мальцовских
паровозов. Необходимо было вывести
питательную трубу и к правому ин-
жектору, а также оборудовать допол-
нительные поручни на обшивке котла.
На дуге регулятора надо было сделать
трификсированных положения, обо-
значавших половину открытия боль-
шого или малого золотника и полное
открытие малого. После 650 верст про-
бега паровая машина заметно стучала
из-за разработки подшипников. Сила
света передних фонарей была недоста-
точна, два нижних фонаря необходимо
было выполнить по образцу верхнего,
а верхний заменить более сильным.
В будке машиниста требовалось уста-
новить защелки для удержания дверец
в открытом положении. Рефлекторы
фонарей надо было применить никели-
рованные, более долговечные, чем по-
серебренные. Метельники на путеочи-
стители устанавливать не требовалось.
Запасную сцепку нужно было выпол-
Паровозы, построенные в 1892-1926 гг.
headlight, which, in turn, had to be more Паровоз Н.436 типа 86
powerful. The silver-plated light reflectors постройки Коломенского
had to be replaced with nickel-plated ones завода с пожарным
as these were more durable. Latches to поездом на Шатурских
keep the doors open had to be installed торфоразработках,
in the cab. The pilots needed no brushes. 1920-е годы.
Reserve couplers had to be made of chains Фото из фондов
without releasing screws. The cast iron музея объединения
brake shoes had to be replaced with more «Шатурторф».
durable ones whilst the cast iron bell was
replaced with a copper one of the same Kolomna type 86 no.
size. A copper hammer to be added to the N.436 with a fire-fighting
tool set. The hinged doors of the tender train at Shatura peatery
end had to be replaced with a detachable in the 1920s.
board that could be easily installed at one Courtesy Shaturtorf
end or another. To ease the shovelling Museum.
of coal sloped boards were made at each
end of the tender. The brakeman's seat on
the tender had to be put on the right side
and placed sideways; the brake spindle
had to be relocated accordingly and the
tool box put on the other side. Otherwise
both engine and tender conformed to
specifications.
After 12 locomotives and 18 tenders
of the second batch of the same order
had been taken into stock, the Main
Engineering Department pointed out
deviations from specifications. The
weight of the locomotive in working
order, first established at 11—11.5 tons
and later raised to 11.73 tons at the works'
request, now appeared to be 12.4 tons; this,
however, was considered acceptable. The
placement of feed pipes allowed the easy
connection of locomotive and tender but
presented difficulty when connecting two
locomotives or two tenders together, as the
219
Узкоколейные паровозы. Россия
нить в виде цепей, а не стяжек.
ные тормозные колодки —
заменить
более долговечными. Чугунный
кол заменить медным такого же разме-
ра.В комплект инструмента требова-
лось добавить медный молоток. Вместо
распашных дверей на задней
тендера
—
установить съемный щит,
который можно было переставлять
с одной стороны на другую. Для удоб-
ства забора угля из тендера необходи-
мо сделать с обеих сторон наклонные
пороги. Сиденье кондуктора в тендере
требовалось перенести на правую сто-
рону и расположить боком к паровозу,
соответственно переместить тормозной
шпиндель, а инструментальный ящик
перенести на другую сторону. В осталь-
ном паровоз и тендер были признаны
вполне соответствующими техниче-
ским условиям.
После приемки второй партии из 12
локомотивов и 18 тендеров этого же
заказа комиссия ГИУ указала на сле-
дующие основные недостатки и от-
ступления от технических условий.
Служебный вес паровоза, установлен-
ный в 11-11,5т, а впоследствии уве-
личенный по просьбе завода до 11,73 т,
на самом деле оказался равным 12,4т,
что, впрочем, было признано допу-
стимым. Расположение выводов пита-
тельных труб и их штуцеров паровоза
и тендера позволяло быстро и удобно
соединить их между собой при сцепке
паровоза с тендером. При сцепке паро-
воза с паровозом и тендера с тендером
соединение было неудобным из-за того,
что выводы труб на паровозе и тендере
имели разную конструкцию и размеры.
Соединение между собой передними
частями двух паровозов было неудоб-
ным подругой причине. Питательные
трубы в задней части локомотива были
Н.375 постройки
завода
станции Угнов,
. 1934 г.
из коллекции
.
Тайхерта.
no. N.375
Ugnov in Poland in 1934.
.
Tajchert collection.
Чугун- pipes and connections on the locomotive
and tender of a different shape and
were
коло- size. Another problem arose because there
were two feed pipes (on the left and right)
at the rear end of the locomotive, but only
one pipe at the front, on the left. When
стенке locomotives were coupled front-to-front,
the pipes were diagonal to each other and
too short to connect. The couplings were
too weak for double heading. Other remarks
that required further attention were also
made. The knocking in the motion had
to be eliminated. The lock of the tender's
screw brake pinched the brakeman's
fingers twice during the trials. A rubber
gasket would allow a safer lowering of
the cab window. Loose pipe ends had to
be protected by removable covers. The
engine's toolbox and tender's coal bunker
required holes for draining rainwater.
The fire hose needed a flange to protect
hands from leaking hot water. The rubber
hoses, connecting the locomotive with the
tender, had to be extended to the length of
the reserve chains, so that they would not
break if the main coupling broke.
This detailed list of seemingly
insignificant corrections demonstrates
the rigorous and meticulous approach
of the Russians to the designing of the
perfect field railway engine. The type 86
locomotive stayed in production for fifteen
years, becoming the most numerous class
of pre-Revolutionary narrow gauge steam
engine, totalling nearly 500 units.
The production of the second batch
of type 86 engines was completed during
the Russo-Japanese War when the front in
Manchuria desperately needed equipment
for field railways. Therefore, on 25
November 1904 the Main Engineering
Department signed an agreement with
Kolomna and Maltsov to produce ten and
six engines with tenders respectively. The
 Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.

выведены с двух сторон, справа и слева, locomotives cost 10,850 roubles each and
а спереди —

только слева. В результате the tenders 1,900 roubles. Kolomna built

чего в этом случае выводы располага- its ten engines in 1905 (nos. 1.29-38 and
лись по диагонали. Сцепка оказалась works nos. 3362—71). As the tenders were
недостаточно прочной и не выдержи- given the same running numbers as the
вала испытаний при двойной тяге. До- locos, the military railwaymen received six
полнительно были сделаны следующие pairs of Kolomna tenders with duplicate
замечания, требовавшие устранения. numbers (nos. 1.29—34); separate tenders
Необходимо было устранить стук в ча- nos. 1.29—34 without works numbers were

стях движущего механизма. Защелка built by Kolomna circa 1904 for class A
ручного тормоза на тендере дважды engines. In the middle of July 1904 spare
прищемила пальцы кондуктору. Требо- tenders nos. 1.29-34 were in Lublin. 28
валось установить резиновую прокладку class I locomotives were among 42 engines
для безопасного опускания окна в будке sent from Lublin to the Far East at the
машиниста. Свободные концы труб тре- beginning of 1906. These locomotives
бовали защиты съемными крышками. were concentrated in Qiqihar, China. In

В инструментальном ящике паровоза early February 1906, 38 locomotives were

и угольном ящике тендера нужны были sent toKrasnaya Rechka near Khabarovsk.
отверстия для стока дождевой воды. The remaining four class I engines (nos.
Пожарный брандспойт требовал обору- 2, 7—8 and 14) were moved to Kokui; by
дования фланца для защиты рук от сте-
кавшей горячей воды. Резиновые рука-
ва для соединения паровоза с тендером

необходимо было увеличить на длину

запасной сцепки, чтобы они не рвались

при разрыве основной сцепки.

Не случайно тут приводится такой

подробный перечень казалось бы, не-

значительных замечаний. Это лишний
раз доказывает, насколько скрупулез-
но и тщательно была отработана кон-

струкция военно-полевого паровоза,

что позволило серийно выпускать этот
локомотив в течение полутора десятка

лет как самую массовую серию доре-

волюционных узкоколейных парово-

зов —

500 ед.
в количестве почти

Поставка второй партии паро-

возов типа 86 осуществлялась уже
в ходе Русско-японской войны, когда
на фронте в Маньчжурии стала ост-
ро ощущаться нехватка подвижного
состава для ВПЖД. С Коломенским
и Мальцовским заводами 25 ноября December 1907 they had been transferred Паровоз № 2 типа 86
1904 г. был заключен очередной договор to Krasnaya Rechka. постройки Коломенского
на поставку 6 паровозов с тендера-
10 и In March 1912 ten class I locomotives, завода (4819/1916)
ми соответственно. Стоимость одного including nos. 1.30 and 1.31, were at на путях Лиепайского

паровоза составляла 10850 руб., тендера Baranovichi at the disposal of one of металлургического
к нему 1900 руб.
—

the railway battalions. In August and завода, переделанный

Изготовление 10 локомотивов September 1916 nos. 1.31-32, 34 and 38 на колею 1524 мм.

И.29-И.38 (зав. №№3362-3371) в Ко- underwent repairs in the workshops of Фото из коллекции

ломне было закончено в 1905 г. В ре- the 2nd Main Park at Savelovo. At the end Т. Алтбергса
зультате повторения серийных номеров of August 1918, 14 class I engines (nos. и Д. Пунцулса.
в распоряжении военных железнодо- 29, 31-33, 35-36, 38-39, 41, 46-47, 51
рожников находились 6 пар тендеров and 54—55) were stored at Peresyp' on After the Great War
Коломенского завода с одинаковыми the Odessa Railway. Due to their long Kolomna 4819/1916 was
номерами И.29-И.34. В середине
—

exposure to the open air, these engines rebuilt to 1524mm gauge

июля 1904 г. запасные тендеры Коло- needed inspection, cleaning, minor and worked at Liepaja

менского завода И.29-И.34 находи-
лись в Люблине. Все 28 ед. паровозов
серии И в числе 42 паровозов Люблин-
ского парка отправленных на Дальний
Восток в начале 1906 г. были сосредото-
чены вЦицикаре на территории Китая.
В февраля 1906 г. 38 локомоти-
начале
вов были отправлены в Красную Речку
repairs and the replacement of plundered metallurgical works.
parts. T. Altbergs and
In October 1926 12 locomotives of the D. Punculs collection.
class (nos. 1.4, 6, 10, 13, 15, 17, 19, 20, 22,
24 and 26-27) were at Izhevsk working
on the 750mm gauge line between Izhevsk
factory and GoPyany village on the river
Kama.
Узкоколейные паровозы. Россия

вблизи Хабаровска. Оставшиеся 4 паро- In 1913 Kolomna received a new order

воза серии И (2,7, 8, 14) были перевезе- for the production of locomotives for
ны в Кокуй, а к декабрю 1907 г. возвра- field railways with an agreement for 20
щены в Красную Речку. В марте 1912 г. locomotives signed on 30 March of that
10 локомотивов данной серии, в том year. These new engines were needed to
числе паровозы И.30 и И.31, находились equip the 8th Railway Battalion of steam
в Барановичах, в распоряжении одного field railways based at Kiev, which already
из железнодорожных батальонов. В ав- had nos. T.l-41 in stock. The construction
густе
—

сентябре 1916 г. локомотивы of these 20 engines was finished just before

И.31, 32, 34, 38 проходили ремонт в ма-
стерских 2-го коренного парка на стан-
ции Савелово. В конце августа 1918 г. 14
ед. паровозов серии И (29, 31-33, 35, 36,
38, 39, 41, 46, 47, 51, 54, 55) хранились
на станции Пересыпь Одесской желез-
ной дороги. Все они вследствие дли-
тельной стоянки на открытом воздухе
требовали осмотра, чистки, мелких ис-
правлений и пополнения расхищенных
частей. В октябре 1926 г. 12 локомотивов
этой серии (И.4, 6, 10, 13, 15, 17, 19, 20,
22, 24, 26, 27) находились на Ижевском
заводе и работали на подъездном пути
колеи 750 мм Ижевский завод —
the outbreak of the Great War. These
were nos. 1.39-58 (works nos. 4373-76 of
1913 and nos. 4377-92 of 1914). Certain
modifications were made to the design,
notably the Strube injectors were replaced
with Friedmann injectors. It was also
planned to paint the locomotives grey
with red lining instead of their previous
wine colour but the idea was rejected as the
khaki grey paint faded quickly.
One engine with its tender cost 13,000
roubles.
The outbreak of the First World War
called for the series production of field

село railway locomotives. On 10 October

Гольяны на реке Каме. 1914 the Main Engineering Department
Очередной заказ на изготовление assigned class N to the new engines. Since
паровозов для ВПЖД Коломенский all type 86 locomotives had continuous
завод получил в 1913 г. Договор на по- numbering, the first class N engine
ставку 20 локомотивов был подписан became no. 59. It is interesting to note that
30 марта 1913 г. Все они были предна- the letters К and L were not used for the
значены для доукомплектования 8 же- classification of field locomotives.
лезнодорожного батальона Киевского Kolomna constructed class N
парка паровых полевых железных до- 0-6-OT+Ts continuously between 1914
рог, в составе которого уже находи- and 1917. 78 locomotives were built to the
лись паровозы Т.1-Т.41. Изготовле- order of 31 August 1914 (nos. N.59-136,
ние 20 локомотивов И.39 —И.58 (зав. works nos. 4678-98 of 1914 and nos.

№№4373-4376 1913 г. выпуска и зав. 4699-4755 of 1915). Each locomotive with

№№4377-43921914 г. постройки) было tender cost 18,000 roubles. Another batch
закончено наканунеПервой мировой of 78 engines was delivered to the order
войны. В конструкцию этих локомо- of 10 August 1915 (nos. N.137-N.214,
тивов были внесены изменения —

ин- works nos. 4802-79 of 1915) at a cost of

жекторы системы Струбе были замене- 20,000 roubles each. 60 locomotives were
ны инжекторами системы Фридмана. constructed to the order of 8 December
Первоначально планировалось окра- 1915 (nos. N.215-274, works nos.
сить паровозы в защитный, серый цвет 4900-59 of 1916) and 36 to the order of

ТЗ.ЗПтипа
Литовских
дорог.
фондов
ия из

истории и культуры
Йонишкис.

.312 type 86 locomotive.

Lithuanian Railways.
Joniskis history
culture museum
 Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.

с красными отводками вместо вишне-

вого, но позже от этой идеи отказались

из-за того, что защитный цвет быстро
выгорал, и покрытие становилось не-

прочным. Стоимость паровоза с тенде-

ром составляла 13000руб.

Развернуть серийное производство
локомотивов для ВПЖД Коломенско-
му заводу пришлось в связи с началом
Первой мировой войны. Вновь постро-
енным паровозам по распоряжению
Главного военно-технического управ-
ления (ГВТУ) от 10 октября 1914 г. при-

своили серию Н, но для всех локомо-

тивов типа 86 была сохранена сквозная

номерация, поэтому первый паровоз

серии Н имел номер 59. Стоит отметить,
что в перечне серий, присвоенных па-
ровозам ВПЖД, отсутствуют сведения 12 March 1916 (nos. N.275-N.310, works Авария паровоза типа 86
о сериях К и Л. В период 1914-1917 гг. nos. 4985-5020 of 1916). Finally, 130 на территории Польши.

завод выполнил несколько заказов engines were delivered to the order of 9 Фото из коллекции

на эти локомотивы. По договору от 31 June 1916 (nos. N.311-N.440, works nos. А. Тайхерта.
августа 1914 г. на 78 ед. Н.59-Н.136 5021-5150 of 1916-17). Locomotives built
(зав. №№4678-46981914 г. выпуска to the last three orders cost 22,000 roubles A type 86 locomotive
и зав. №№4699-4755 1915 г. постройки), each. In accordance with the agreement derailed in Poland.
стоимостью 18 000 руб. за паровоз с тен- of 31 August 1914, it planned to build
was A. Tajchert collection.
дером. По договору от 10 августа 1915 г. 78 engines for the 100-verst steam field
на 78 локомотивов Н.137 —Н.214 (зав. railway store at Kushka to replace the stock
№№4802-48791915 г. выпуска), по цене taken to Kiev. As early as November 1911
20000 руб. По договору от 8 декабря the Council of Ministers had allocated 2.5
1915 60 паровозов Н.215-Н.274
г. на million roubles for this purpose but the
(зав. №№4900-49591916 г. постройки). Great War put an end to this project.
По договору от 12 марта 1916 г. на 36 ед. It should also be explained why orders
Н.275 -

Н.310 (зав. №№ 4985-50201916 г. were for either 78 or 60 engines. A 100-verst

выпуска). По договору от 9 июня 1916 г. steam field railway with a transportation

на 130 локомотивов Н.311 —

Н.440 (зав. capacity of 50,000 puds a day could be

№№5021-51501916-1917 гг. построй- worked by 78 locomotives and 320 525-pud
ки), стоимостью 22000руб. по трем по- wagonettes. This equipment could be
следним договорам. Стоит отметить, transported in 19 broad gauge trains.
что по договору от 31 августа 1914 г. 78 However, if locomotive speeds were raised
паровозов планировалось изготовить to 15 versts per hour, the roster of engines
для формирования 100-верстного пар- could be reduced to 60.
ка в Кушке, взамен вывезенного в Киев. By way of comparison, a 100-verst
На эти цели еще в ноябре 1911 г. Сове- horse-worked field railway had a capacity
том министров было выделено 2,5 млн. of 30,000 puds a day and needed 6,000
руб. Но начавшаяся Первая
мировая men, 6,200 horses and 1,800 115-pud
война резко изменила эти планы. wagonettes. 40 broad gauge trains would be
Следует пояснить, почему чаще required to transport the stock. The heavy
всего заказывались 78 или 60 паро- requirement in terms of stock, manpower
возов. По штатам того времени паро- and horses on horse-worked field railways
вая ВПЖД протяженностью 100 верст was one of the reasons that the military
должна была обеспечивать провозоспо- took energetic steps towards the conversion
собность 50000 пудов в сутки при на- to steam traction at the very beginning of
личии 78 паровых локомотивов и 320 the First World War.
вагонет с подъемной силой 525 пудов Extensive tests of an American
каждый и перевозиться в 19 эшелонах designed lubricator were held on works
широкой колеи. Число паровозов на до- no.4690 mounted parallel to the standard
роге при скорости движения 15 верст Kessler cylinder lubricator; this proved
в час могло быть уменьшено до 60 ед. inadequate and did not meet technical
Для сравнения приведем те же са- requirements. An additional oil can and
мые параметры для конного парка pump were installed in the cab, allowing
ВПЖД протяженностью 100 верст. the driver to add more oil to the Kessler
Такой парк обеспечивал провозоспо- lubricator, which was located above
собность 30000 пудов в сутки при на- the cylinders and worked only when
личии: 6000 чел. личного состава, 6200 the throttle was closed. Two lubricators
лошадей и 1800 вагонет с подъемной allowed adding as much oil as needed at
Узкоколейные паровозы. Россия
Паровоз типа 86
на станции Стрехла,
Германия. 1944 г.
Фото Р. Шеффлера.
РКР по. 1477, a Kolomna
type 86, wasphotographed
at Strehla in Germany
in 1944.
R. Sheffler collection.
силой 115 пудов каждый. Для его пере-
возки требовалось 40 эшелонов широ-
кой колеи. Громоздкость такого парка
стала одной из причин заставившей
военное руководство принять энергич-
ные меры для перехода на паровую тягу
для ВПЖД уже в самом начале Первой
мировой войны.
На паровозе зав. № 4690 были прове-
дены всесторонние испытания амери-
канской масленки, установленной до-
полнительно к штатной цилиндровой
масленке Кесслера, которая, как ока-
залось, не удовлетворяла в полной мере
техническим условиям. Дополнитель-
ная масленка была установлена в будке
машиниста, и машинист всегда имел
возможность на ходу пополнить за-
пас масла в масленке Кесслера, нахо-
дившейся над цилиндрами и работав-
шей только при закрытом регуляторе.
При наличии обеих масленок подача
масла обеспечивалась в любое вре-
мя и в необходимом количестве. На 78
паровозов, изготовленных по догово-
ру от 31 августа 1914 г. Коломенский
завод начал устанавливать стальные
топки взамен медных, давая гарантию
2-3 года и объясняя это тем, что к тому
времени в России осталось всего два за-
вода, которые могли изготовить мате-
риал для медных топок.
Локомотивы Коломенского завода
активно использовались на всех фрон-
тах Первой мировой войны.
Паровозы серии Н строились и в по-
слереволюционный период для нужд
any time. The 78 engines built to the order
of 31 August 1914 were equipped with steel
fireboxes instead of copper ones. The
factory gave a two to three year warranty
on the steel fireboxes, complaining that
only two factories capable of making the
material for copper fireboxes remained in
Russia.
The Kolomna locomotives served on all
fronts during the First World War.
The production of class N locomotives
resumed after the Revolution of 1917 both
for state industry and the army. According
to the Kolomna works archives, 35 type 86
class N engines were built in 1929 (works
nos. 5843-77).
In comparison to type 78, the design
of type 86 went through a series of
modifications aimed at the maximum
improvement in service in war conditions.
The locomotives were mainly used with
tenders equipped with a 3.3m3 water
tanks. When double heading, water could
be supplied to both engines. Two 175-litre
water tanks mounted on the locomotive on
both sides of the boiler allowed operation as
tank engine. The tender carried sufficient
water for a 30km run and coal for 45km.
Racks on the tenders allowed the loading
of up to 2m3 of wood for wood firing. The
water tanks had partitions with openings,
preventing water from slopping around
on rough track. A special funnel with a
grid served for filling the tank with water.
The engines had pilots at both ends to
clear obstacles from rails, with sockets
for mounting snow ploughs. Initially two
 Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.

народного хозяйства и армии. По дан-

Заводские Дата
ным заводского архива, Коломен- №№ поставки
Примечание
ским заводомбыли построены в 1929 г. (куда поставлено) /
(Works (Date Destination
35 паровозов серии Н типа 86 (зав. of delivery)
по.)
№№5843-5877). 4812-4820 02.1916 Строителю Ревельской крепости, 9 ед., заказ
Конструкция паровоза типа 86 пре- от 10.08.1915 / Construction of the Peter the
терпела, по сравнению с типом 78, целый Great fortress, Reval, 9 locos, order of 10.8.1915
ряд изменений с целью максимально
4914-4926 07.1916 Новобелицы, 13 ед., заказ от 08.12.1915 /
ст.
улучшить его эксплуатацию в условиях
военного времени. Локомотив этот в ос- Novobelitsy, 13 locos, order of 8.12.1915
новном использовался с прицепленным 4927-4953 07-08.1916> ст. Сарыкамыш, 27 ед., заказ от 08.12.1915 /
к нему тендером с водяным баком емко- Sarykamish, 27 locos, order of 8.12.1915
стью 3,3 м3, снабженный приспособлени- 4954-4959 09.1916 ст. Новобелицы, 6 ед., заказ от 08.12.1915 /
ем для питания водой из одного тендера Novobelitsy, 6 locos, order of 8.12.1915
двух паровозов, идущих в голове поезда. 4985-4999 1916 ст. Сарыкамыш, 15 ед., заказ от 12.03.1916 /

Кроме того, при необходимости он мог Sarykamish, 15 locos, order of 12.3.1916

работать как танковый, с двумя водяны- 5000 1916 ст. Савелово, 1 ед., заказ от 12.03.1916/
ми баками вместимостью по 175 л каж-
Savelovo, 1 loco, order of 12.3.1916
дый обеим сторонам котла. При при-
по
5001-5018 1916 ст. Сарыкамыш, 18 ед., заказ от 12.03.1916 /
цепке тендера воды хватало на пробег
около 30 км, а угля на 45 км. При пере-
—
Sarykamish, 18 locos, order of 12.3.1916
ходе на дровяное отопление тендер вме- 5019, 5020 11.1916 ст. Новобелицы, 2 ед., заказ от 12.03.1916 /

щал до 2 м3 дров, так как был оборудован Novobelitsy, 2 locos, order of 12.3.1916
ограждающей решеткой. В водяных ба-
5052-5057 01.1917 Западный фронт, 6 ед., заказ от 09.06.1916 /
ках тендера имелись перегородки с от- Western front, 6 locos, order of 9.6.1916

верстиями, чтобы вода не переливалась 5058-5077 02-03.1917 Южный фронт, 20 ед., заказ от 09.06.1916 /

при качке паровоза. Для наполнения Southern front, 20 locos, order of 9.6.1916
тендера водой существовала воронка 5078-5087 03-04.1917 Северный фронт, 10 ед., заказ от 09.06.1916/
со вставной сеткой. На переднем и зад- Northern front, 10 locos, order of 9.6.1916
нем концах паровоза располагались так
5088-5134 05-07.1917 Кавказская армия, 47 ед., заказ от 09.06.1916 /
называемые путеочистители, служив-
Caucasus Army, 47 locos, order of 9.6.1916
шие для очистки рельсов во время дви-
жения паровоза от попавших на пути Заводские Некоторые данные
Примечание
предметов. Здесь же имелись особые №№ об отправке с завода
(куда поставлен) /
приспособления для установки снего- (Works no.) Customer паровозов серии Н
очистителей. Для питания водой па- военных заказов.
5843, 5844 НКПС/People's
ровозный котел был снабжен вначале Commissariat of Ways of
двумя инжекторами системы Струбе, Communications
The delivery data on
а затем —

двумя инжекторами системы the military orders.

5845, 5846 Ижорвод / Izhorvod
Фридмана. Это давало возможность по-
давать в котел даже загрязненную воду 5847, 5848 Югосталь / Yugostal
при высокой температуре и разбирать 5849 1-й хлопчатобумажный
в пути отдельные засорившиеся части
трест / 1st Cotton Trust
инжектора. Каждый инжектор обеспе-
5850,5851 3-й хлопчатобумажный
чивал потребность в воде при наиболь-
трест / 3rd Cotton Trust
шей форсировке котла. Кроме
того,
5852 2-й хлопчатобумажный
для питания котла водой при каждом
трест / 2nd Cotton Trust
паровозе имелся еще нормальный эле-
ватор системы Кертинга № 5 с приспо- 5853, 5854 Союззолото / Soyuzzoloto
соблением для всасывания воды из во- 5855, 5856 МоГЭС / Moscow
любой стороны пути. Элеватор
доемов с Governmental Power Station
Кертинга был снабжен приспособлени- 5857 Электроток / Electrotok
ем для наполнения тендера и водяных
5858-5861 Союззолото / Soyuzzoloto
баков паровоза, а также приспособлен
для тушения пожара. Для этого каждый 5863, 5864, Вохимтрест / Vohimtrust
с элеватором имел пеньковый 5866
паровоз
всасывающий рукав с приемным кла- 5865 НИГРЭС / Nizhny Novgorod
паном и ситом, а также рукава с бранд- Electric Power Plant
спойтом. Люки были расположены так, 5867 БРЭС / Bryansk Regional
что обеспечивали удобную промывку Electric Power Plant Распределение партии
влюбом месте котла. Рама паровоза си- BMC / Soviet Navy локомотивов 1929 года.
5862,
стемы Краусса была изготовлена из ли-
5868-5870
стовой стали толщиной 11мм. Задние Distribution of the party of
5872-5874 Цемтрест / Cem[ent]trust
оси паровоза были связаны продоль- locomotives built in 1929.
ными балансирами, рессоры передней 5871, Лесосиндикат / Forestry
5875-5877 Syndicate
оси поперечными балансирами. Же-
—

225
Узкоколейные паровозы. Россия

Списанный паровоз
типа 86 на станции
Мюгельн, ГДР. 1947 г.
Фото из коллекции
У. Бергманна.
Written-off engine
oftype86atMugeln,
German Democratic
Republic, in 1947.
U. Bergmann collection.
"
сткая база паровоза давала ему возмож-
ностьсвободно проходить кривые ра-
диусом в 40 м со скоростью до 10 км/ч.
Сила тяги паровоза в 2500 кг была доста-
точна для передвижения поезда весом
до 150т 15%о с минимальной
на подъеме
скоростью 6 км/ч. Паровоз снабжался
центральным ударно-сцепным прибо-
ром с диаметром тарелки 300 мм: высота
оси буфера над уровнем головки рельса
равнялась 600—620 мм (стержень буфе-
ра и все части упряжного прибора были
Strube injectors were used to feed boiler
with water but these were later replaced by
Friedmann injectors, allowing work even
with dirty hot water. Each injector was
capable of supplying enough water so that
the other injector could be dismantled for
maintenance or cleaning without dropping
the fire. A standard Korting no.5 elevator
was fitted and used for filling the tender,
the engine's water tanks and also for fire-
fighting. Each locomotive was equipped
with a hemp suction hose with a filling

рассчитаны на тяговое усилие в 8000 кг, valve, sieve and a hose with a dispersing
пружина же буфера рассчитывалась nozzle. The washout plugs were located
на сжимающее усилие в 1400 кг). В пло- conveniently allowing access to any part
скости оси буфера к балансирам, наде- of the boiler. The Krauss-type frames were
тым на стержень буфера, прикрепля- made of 11mm steel plates. The springs
лись парные цепи. Помимо этой главной of the front axle were connected by cross
сцепки паровоз был снабжен еще предо- equalizers, and the middle and rear axles
хранительными цепями. В паровозе Н by side equalizers. The engine's short rigid
ни одна его часть не лежала ниже 70 мм wheelbase allowed the negotiation of 40m
над уровнем головки рельса. radius curves at lOkm/h. The tractive effort
Трудно перечислить все сферы по- of 2500kg was sufficient to take a 150-ton
слевоенной деятельности паровоза train up a 15%o grade at a minimum speed
Н. Для поездной работы на ветвях зна- of6km/h.
чительного протяжения он был не все- The engine was equipped with a

гда пригоден, а потому приспосабли- 300mm central buffer coupler, mounted at

вался для маневров. С этой задачей
он справлялся вполне удовлетвори-
тельно, передвигая, например, на пу-
тях Рязано-Владимирской железной
дороги до 18 узкоколейных вагонов.
В 1917—1918 гг. на Выксунскую желез-
600—620 mm above the rails (the couplers
were designed for 8000kg tractive effort,
and the buffer's spring was designed for
1400kg compression effort). A pair of
chains was attached to the equalizer bars
on the buffer's core. Apart from the main

ную дорогу было отправлено 10 паро- coupling, the engine was equipped with
возов серии Н. В конце августа 1918 г. reserve chains. The minimum height

5 ед. паровозов серии Н (368, 369, 372, above rail of any part of the locomotive
375, 377) хранились на станции Пере- was 70mm.

сыпь Одесской железной дороги. Class N locomotives were widely used

Часть паровозов серии Н осталась in the post-war era. Not really suitable for
и использовалась в Германии, Польше, long runs, they were destined primarily
Прибалтике. Пятьдесят паровозов ос- for shunting turns, performing these
талось в Турции в 1918 г. duties satisfactorily. On the Ryazan'—
 Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.

После 1918 г. 24 локомотива серии Vladimir Railway class N locomotives

Н оказались в распоряжении О.
манна, владельца небольшого механи-
ческого завода в пригороде Берлина.
В 1920-1921 гг. из узлов и деталей
паровозов было собрано по
мере 12
локомотивов, которые были
проданы в Австрию (2 ед.), Данию
(2 ед.) и в Польшу (5 ед.). Вновь со-
бранным паровым локомотивам были
присвоены новые зав. №№ в диапазо-
не 150-161.
После Великой Отечественной вой-
Хофф- easily handled up to 18 wagons. Ten class
N 0-6-OT+Ts were sent to the Vyksa works
railway in 1917-18. At the end of August
этих 1918 five class N locos (nos. 368-69,
крайней 372, 375, 377) were at Peresyp' on the
Odessa Railway. After the war some class
N engines were to be found, and were
later used, in Germany, Poland and the
Baltic States. No fewer than fifty engines
remained in Turkey after 1918.
Following 1918, 24 class N locomotives
were bought by Otto Hoffmann, the owner

ны в нашей стране паровозы серии Н of a small mechanical works near Berlin.

продолжали работать на железных до- In 1920—21 he assembled at least 12
рогах колеи 750 мм всех отраслей про- locomotives from the parts of these engines.
мышленности в течение почти 20 лет. These "new" locos were given new works
Особенно это касалось торфяной numbers in the 150—161 range and were
и лесной промышленности, посколь- sold to Austria (two), Denmark (two) and
ку локомотивы типа 86 были хорошо Poland (five).
приспособлены для работы на доро- After the Second World War class N
гах временного типа с легким верхним engines continued working on 750mm
строением пути. В Подмосковье та- industrial railways across the USSR for
кие паровозы использовались на сетях almost 20 years. They proved very efficient
Шатурторфа, Электрогорска и других on the temporary tracks of the peat and

до начала1970-х годов. forest industries. In the Moscow oblast class Паровозы типа
Возлагавшиеся на данный тип па- N locomotives worked on the railways of 86 Турецких
ровозов надежды полностью оправда- Shaturtorf, Elektrogorsk and other owners государственных
лись. Незначительный вес локомотива until the beginning of 1970s. железных дорогTCDD
давал ему возможность передвигать- The great hopes placed in these engines 33929 на станции

ся по пути с весьма легким верхним proved fully justified. Their low axle Сивас. 1971 г.

строением и кривыми малого радиуса,
что соответствовало требованиям
енной обстановки. Поэтому, развер-
нув серийное производство паровозов
типа 86 еще до Русско-японской
начала
войны, Коломенский завод выпускал
их до конца 1917 г., а затем выпустил
партию этих локомотивов в 1929 г.
loading allowed them to easily work on Фото из коллекции
во- lightly laid tracks with sharp curves, which У. Бергманна.
suited military requirements. That is why
Kolomna, starting series production of type ТУре 86 locomotive no.
86 locomotives before the Russo-Japanese 33929 of the Turkish
War, continued to build them until the end State Railways (TCDD)
of 1917, and even produced a final batch of atSivasinl971.
these engines in 1929. U. Bergmann collection.

227
Узкоколейные паровозы. Россия
Паровозы серии З типа 86
постройки Мальцовских
заводов, станция
Ловча, Белоруссия.
Фото из коллекции
Г. Балашова.
Туре 86 class Z locomotives
built by Maltsov works
at Lovcha in Belarus.
G. Balashov collection.
228
4.2.28.10. Паровозы для военно-
полевых железных дорог
серии 3 Мальцовского завода
4.2.28.10. Maltsov class Z 0-6-OT+Ts
for Russian army field
Год выпуска 1903-1906
Количество
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи (мм)
В 1899 г. Мальцовский завод разра-
ботал и отправил в Люблин по заказу
военного ведомства весьма удачный
узкоколейный паровоз серии Е, кото-
рый не имел существенных недостат-
ков и успешно прошел испытания. Три
года спустя Военное министерство
вновь обратилось к заводу как к по-
ставщику недорогих и надежных локо-
мотивов. Но на этот раз в целях унифи-
кации паровозы типа 86 выпускались
по чертежам Коломенского завода.
По распоряжению ГИУ от 17 апреля
1903 г. паровозам Мальцовского завода
была присвоена серия 3. В 1903-1906 гг.
Мальцовским заводом были выполне-
ны два заказа. Первый —
на 15 паро-
возов серии 3.1—3.15 по договору от
сентября 1902 г. (зав. №470 выпущен
railways
Building date
21 Quantity
0-3-0 Axle arrangement
0-6-ОТ+Т Wheel arrangement
750 Gauge (mm)
In 1899 Maltsov works built to the order
of the military and delivered to Lublin the
E class 0-6-OT+T, which did not display
any serious drawbacks and successfully
passed the trials. Believing the Maltsov
works to be a supplier of inexpensive and
reliable locomotives, the War Ministry
approached the factory again three years
later. With standardisation in mind, this
time the order was for the production of
type 86 locomotives to the specifications
of Kolomna works. In accordance with
the instructions of the Main Engineering
Department dated 17 April 1903, type
86 locomotives built by Maltsov works
were designated class Z. In 1903-06 two
orders were completed. The first order of
5 5 September 1902 was for 15 engines nos.
Z.l-15 (works no. 470 of 1903 and nos.
 Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.

в г. и зав. №№471-484
1903 в 1904 г.) -

471—84 of 1904) and five auxiliary tenders

и 5 отдельных тендеров, которые были for tank locomotives of older types still
предназначены для укомплектования remaining in Lublin. The five tenders built
танк-паровозов старых типов, прохо- by Maltsov in 1904 received the running
дивших испытания в Люблине. Само- numbers Z.16-21 (works nos. 485-89).
стоятельные тендеры Мальцовского The second order of 25 November 1904
завода, выпущенные в 1904 г., полу- was for six engines; however, these locos,
чили следующие по порядку серий- nos. Z.16-21 (works nos. 485-88 of
ные и заводские номера 3.16 3.20 (зав. —

1905 and nos. 489-90 of 1906) were only

№№485-489). Второй заказ на 6 паро- completed after the Russo-Japanese War.
возов 3.16 3.21 по договору от 25 нояб-
—

The locomotives of the second batch were

ря 1904 г. (зав. №№485-488 выпущены fitted with separately numbered tenders,
в 1905 г. и зав. №№489, 490 -

в 1906 г.) nos.Z.21-26 (works nos. 490-95). The

был Рус-
исполнен после окончания
ско-японской войны. Мальцовский
завод укомплектовал локомотивы вто-
рого заказа тендерами, которые по-
лучили свои собственные
и заводские номера —
engines of the first order cost 10,600
roubles each while locomotives of the
second cost 10,850 roubles. The tenders in
both cases cost 1,900 roubles each.
серийные The class Z 0-6-OTs were the final

3.21 -3.26 (зав. locomotives produced by Maltsov. There is

№№490-495), не совпадавшие с но- no evidence of any locomotive production

мерами паровозов. Стоимость одного there after 1906,

so no. 490 was presumably

локомотива первого заказа составляла the last steam locomotive built by the
10600руб., тендера к нему
—

1900руб., works.
во втором заказе цена паровоза вырос- The execution of the first order was
ла до 10850 руб., стоимость тендера ос- delayed by several months and completed
талась без изменений.Кроме того, это only on 19 August 1904 instead of 5
были последние паровозы, выпущен- December 1903. This was due to the late
ные на Мальцовском заводе. Сведений delivery of various parts that Maltsov did
о выпуске паровых локомотивов после not manufacture itself (copper fireboxes,
1906 г. не обнаружено, поэтому можно bolts and boiler tubes) and the works being
с уверенностью утверждать, что локо- ravaged by fire. The first engine, no. Z.l,
мотив с зав. №490 —

последний паро- was shipped to Lublin from Lyudinovo in

воз Мальцовского завода. the middle of December 1903 and the last
Выполнение первого заказа было one, no. Z.15, arrived on 19 August 1904.
задержано на несколько месяцев он Starting from the beginning of December
—

был полностью выполнен к 19 авгу- 1904 fifteen class Z engines were

ста 1904 г. вместо 5 декабря 1903 г.,
как из-за несвоевременной поставки тех
комплектующих, которые завод не из-
готавливал самостоятельно
—
transferred to the Far East. Nonetheless,
by the middle of July 1905 nine engines
(nos. Z.l-3, 5-6, 8-10, 14), five Z type
медных auxiliary tenders, nos. Z. 16-20 and six

топок, болтов, дымогарных труб,
и из-за пожара, произошедшего на заво-
де.Первый паровоз 3.1 прибыл в Люб-
лин из Людиново в середине декабря
1903 г., а последний 3.15-19 августа
1904 г. Отправка 15 паровозов серии 3
на Дальний Восток производилась с на-
чала декабря 1904 г. Тем не менее, в се-
редине июля 1905 г. 9 паровозов (3.1-3,
5, 6, 8—10, 14), пять запасных тендеров
(3.16—20) и шесть запасных тендеров
(И.29—34) уже находились в Люблин-
так I type tenders, nos. 1.29—34, were back
at Lublin. In March 1912 seven of these
locomotives were in Baranovichi at the
disposal of one of the railway battalions.
In August and September 1916 five, nos.
Z.16—20, were overhauled at the workshops
of the 2nd Main Park at Savelovo. In
October 1926 six Z class 0-6-OTs (nos.
Z.3, 5, 10-11 and 13-14) were at Izhevsk,
working on the 36-verst 750mm gauge line
linking the Izhevsk works and Gol'yany
villageon the river Kama.

ском железнодорожном парке. В мар-

те 1912 г. 7 локомотивов данной серии
находились в Барановичах, в распоря-

жении одного из железнодорожных ба-

тальонов. В августе —

сентябре 1916 г.
паровозы 3.16, 17, 18, 19, 20 проходили
ремонт в мастерских 2-го коренного
парка на станции Савелово. В октябре
1926 г. 6 локомотивов этой серии (3.3, 5,
10, 11, 13, 14) находились на Ижевском
заводе и работали на подъездном пути
колеи 750 мм Ижевский завод —

село

Гольяны на реке Каме протяженностью

36 верст.
Узкоколейные паровозы. Россия

4.2.28.11. Паровозы для военно-

полевых железных дорог серии М

французской постройки
4.2.28.11. Class M field railway
0-6-0s built in France

Год выпуска 1905 Building date

Количество 114 Quantity
Осевая формула 0-3-0 Axle arrangement
Колесная формула 0-6-0 Wheel arrangement
Ширина колеи (мм) 750 Gauge (mm)

Русско-японская война 1904-1905 гг., The Russo-Japanese War of 1904-05,

которая началась 27 января 1904 г., по- which started on 27 January 1904, required
требовала большого количества паро- large numbers of field railway locomotives.
Отправка паровозов возов для ВПЖД. Особенно остро пол- For the first year of the conflict only horse-
серии М с завода ное отсутствие паровых УЖД на театре drawn field railways were used in the
«Фив Лилль». военных действий, где к тому времени battlefields. However, by December 1904
Репродукция из книги использовались только ВПЖД с конной the demand for effective transport had
"Les Locomotives du тягой, стало ощущаться в конце 1904 г. grown so rapidly that the decision was taken
Nord", J. Dubois, 1984. К тому времени было принято решение to send all available locomotives based at
об отправке всех имеющихся в нали- Lublin to the Far East, a total of 42 engines
The shipment of class чии 42 паровозов Люблинского парка (four class B, two class D, one class E, one
M locomotives from на Дальний Восток (4 ед. серии Б, 4 ед. class G, 28 class I, four class V, one class
the Fives Lille works. серии В, 1 ед. серии Г, 2 ед. серии Д, 1 ед. Z and one class Zh). The Russian troops in
Reproduced from серии Е, 1 ед. серии Ж, 28 ед. серии И, Manchuria urgently required 200 versts of
"Les Locomotives du Nord", 1 ед. серии 3). Русской армии в Маньч- steam field railways, which were estimated
J. Dubois, 1984. журии срочно требовались 200 верст па- to require 156 locomotives. With 42 engines

230

ровых ВПЖД. По штату для пути такой
протяженности требовалось 156 локо-
мотивов, поэтому, учитывая имевшие-
ся в наличии 42 паровоза, было принято
решение границей 114 узко-
заказать за
колейных паровозов, из-за того, что за-
рубежные производители гарантирова-
ли поставку в короткие сроки и дешевле,
Наиболее выгодные
чем русские заводы.
условия были предложены одним из гер-
манских заводов, но по политическим
мотивам и под давлением Министерства
финансов 30 января 1905 г. договор был
заключен с французскими фирмами.
Проект локомотива был откорректи-
Франции профессором
рован прямо во
Н.Л. Щукиным. Согласно подписан-
ным документам, 50 паровозов долж-
ны были прибыть в Россию
четырех месяцев, и еще 64 —
следующего месяца. Стоимость одно-
го локомотива составляла 27700 фран-
ков, или 10332 руб. по курсу того вре-
мени (37,5 коп. за 1 франк). Для участия
в освидетельствовании и испытаниях
паровозов на заводских путях во
ции в командировку сроком на три ме-
сяца в середине мая выехали генерал-
майор А. И. Мгебров, штабс-капитан
В. И. Марколля, прапорщики С. В. Ан-
дреев и Д. П. Антоненко.
В общей сложности для России было
построено 114 паровозов. Эти
тивы на ВПЖД обозначались серией
М. Их постройка осуществлялась че-
тырьмя заводами в 1905 г. Четыре еди-
ницы были изготовлены заводом «Кор-
пе-Луве» (Corpet Louvet) с номерами
М. 1-
М.4 (зав. №№ 1057-1060), 40 паро-
возов (М.5 М.44, зав. №№ 2669-2708)
-
построили на заводе «Кайль» (Cail)
и 28 локомотивов (М.45-М.72, зав.
№№3299-3326) —
на заводе
Лилль» (Fives Lille). В том
26 паровозов (М.73 -
М.100,
Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.
already available, it was decided to order
114 narrow gauge locomotives abroad as
foreign manufacturers promised cheaper
production costs and quicker delivery then
Russian works. The best conditions were
offered by a German factory, but political
reasons and pressure from the Ministry
of Finance led to the signing of a contract
with the French on 30 January 1905. The
specifications for locomotives were altered
in situ in France by Professor N.L. Schukin.
The agreement called for 50 engines to be
delivered to Russia in four months, after
which the remaining 64 locomotives were
to be shipped in a month. One locomotive
cost 27,700 francs, which equalled to 10,332
roubles (at the rate of 37.5 kopeks per franc).
To supervise the production and testing of
в течение the locomotives a team of Russian officers,
в течение including Major General A.I. Mgebrov, Паровоз М.68 постройки
Staff Captain V.I. Markollya, Warrant завода «Фив Лилль»
Officers S.V. Andreyev and D.R Antonenko (3322/1905).
went to France for three months in the В первом ряду стоят слева
middle of May. направо прапорщики
The 114 new locos built for Russia were Д.П. Антоненко,
Фран- designated class M on the field railways СВ. Андреев,
and were delivered by different works in капитан В.И. Марколля,
1905. Four engines, nos. M.l-4, were built профессор Н.Л. Щукин,
by Corpet Louvet (works nos. 1057—60), инженер генерал-майор
40, nos. M.5-44, by Cail (works nos. А.И. Мгебров.
2669-2708) and 28, nos. M.45-72, by Фото из архива завода.
Fives Lille (works nos. 3299-3326). The
локомо- same year Franco-Beige delivered 26 The Russian delegation
engines (nos. M.73-M.100 and works nos. in front of no. M.68
1516-43). The final 14 locomotives, nos. (Fives Lille 3322/1905).
M. 101-14, were built by Batignolles (works In the front row from left to
nos. 1574—87). The major deviations from right are Warrant Officers
the requirements of the Main Engineering D.P. Antonenko and
Department for the type 86 0-6-OT+T S.V. Andreev,
were as follows: there were no water tank Staff Captain
and coal bunker on the locomotive; the V.I. Markollya,
injector was not adapted to supply water for Professor N.L. Schukin
«Фив fire-fighting; the Friedmann injector was and engineer Major General
же году replaced with an International injector no. A.I. Mgebrov.
зав. 155; instead of a lever brake, acting on three Works archives photo.
231
Узкоколейные паровозы. Россия
Паровоз М.98 с тендером
М.82 постройки завода
«Франко-Бельж».
Фото из коллекции
Т. Алтбергса.
Franco-Beige built no. M.98
with the tender of no. M.82.
T. Altbergs collection.
Паровоз серии М
постройки завода
«Батиньоль»
на станции Папортная,
ЛужскийЛПХ. 1923 г.
Фото из коллекции
И. Индра.
A Batignolles class M
locomotive at Paportnaya
on the Luga forestry railway
near Leningrad in 1923.
I. Indra collection.
232
№№1516—1543) были изготовлены
на заводе «Франко-Бельж» (Franco-
Beige) и 14 локомотивов (М.101 МЛ 14,
-
зав. №№ 1574-1587) —
заводом «Ба-
тиньоль» (Batignolles).
Основными отличиями от техни-
ческих условий ГИУ на поставку па-
ровозов типа 86 были: отсутствие бака
для воды и ящика для угля на самом
паровозе; инжектор не был приспособ-
лен для подачи воды на тушение пожа-
ра; вместо инжектора Фридмана был
установлен инжектор типа International
№ 155; вместо рычажного ручного тор-
моза, который действовал на три оси,
был применен ручной винтовой тор-
моз, действовавший на две оси; вместо
золотниковых и цилиндровых масле-
нок системы Кесслера было разреше-
но применение простейших масленок
обыкновенного типа; толщина слоя
воды над небом топки при движении
axles, there was a screw brake which acted
only on two axles; the Kessler slide valve
and cylinder lubricators were replaced with
simple lubricators of conventional type, and
the water layer above the firebox crown on
a 40%c down grade was only 60mm instead
of 75mm. After approval by Schukin and
French specialists all these modifications,
which simplified design and shortened
production schedules, were accepted by the
War Ministry. At the beginning of May 1905
the first engine, no. M.5, was tested at the
Cail factory. The trials revealed numerous
drawbacks, which were listed in a special
attachment, in total amounting to 50
points. To solve the problems, Schukin went
to France in July. Before his departure he
reported to the Head of the Transportation
Corps that due to the lack of time the
project had been altered in the course of
production. One of the Corpet Louvet
designs, quite acceptable as a commercial
 Паровозы, построенные в 1892-1926 гг.

на уклоне 40%о допускалась 60 мм вме- engine, was modified on a minimal basis for Паровоз М.100 постройки
сто 75 мм. Все эти изменения, направ- field railway requirements. завода «Франко-Бельж»
ленные на упрощение конструкции Three weeks were given to cure major (1543/1905).
с целью уменьшения сроков изготов- problems, which required additional work. Репродукция
ления локомотивов, были допущены After that the inspection of locomotives из коллекции Г. Балашова.
Военным министерством после согла- continued.
сований, проведенных Н.Л. Щукиным None of the engines were ever sent to No. М.100
с французскими специалистами. the Russian Far East as by the time they (Franco-Beige 1543/1905).
Первый паровоз М.5 был испытан reached Russia the war was over (23 August G. Balashov collection.
на заводе «Кайль» в первых числах мая 1905). The locomotives were shipped by rail
1905 г. По результатам испытаний были
выявлены множество, а если конкрет-

но 50 конструктивных недостатков,
—

которые были перечислены в специ-

альном приложении. Для разрешения
возникших проблем в июле во Фран-
цию выезжал профессор Н.Л. Щукин,

который перед этим докладывал на-

чальнику УВОСО о том, что из-за не-
достатка времени изучение проекта
шло одновременно с постройкой ло-
комотивов, поэтому в основной проект
паровоза завода «Корпе-Луве», вполне

удовлетворительного как коммерче-

ский тип паровоза, пришлось внести

лишь дополнения и изменения суще-

ственно необходимые для его исполь-

зования на ВПЖД, оставляя без из- to Praha on the Privisla Railway where they Паровоз МЛ постройки
менений все второстепенные детали. were reloaded onto broad gauge wagons. завода «Корпе-Луве»
По его заключению на устранение This wasaccomplished by the middle of (1057/1905).
основных недостатков, которые были September 1905. The customs duty for these Фото из архива завода.
перечислены в специальном перечне 114 0-6-Os amounted to 270,000 roubles but
дополнительных работ, было дано три was not charged. In July 1906 after hearing No. M.1
недели, после чего приемка паровозов the report of Minister of Finance, Tsar (Corpet Louvet 1057/1905).
была продолжена. Nikolay II ordered the writing off of this Works archives photo.
На Дальний Восток ни один из 114 sum. All class M engines were delivered to
локомотивов отправлен не был —

ктому Lublin where they were finally taken into

233
Узкоколейные паровозы. Россия

Схема паровоза серии М. времени, когда они попали в Россию, stock at the beginning of November 1905.
Рисунок М. Хельме. война уже закончилась (23 августа After being stored from October 1906 to
1905 г.). Перевозка паровозов с заводов- June 1907 the engines were overhauled
The class M 0-6-0. изготовителей осуществлялась по же- and tested, and eventually transferred to
Drawing by M. Helme. лезной дороге до пограничной станции Baranovichi.
Прага Привислинских железных дорог, The class M 0-6-0s weighed 12 tons
где их перегружали в вагоны широ- in working order and developed 70hp and
кой колеи. Перегрузка была окончена 2275kg of tractive effort. They had outside
в середине октября 1905 г. При пере- frames, Allan valve gear and four-ton axle
сечении границы таможенная пошли- loading; wheel diameter was 725mm. Boiler
на в размере около 270 тыс. руб. за все pressure was 1 latm. Firing was with coal or
114 локомотивов не взималась. В июле wood. The four-wheel tenders could carry
1906 г. Николай II после доклада Ми- eight tons of wood and 3,5m3 of water. The
нистра финансов повелел списать всю paint scheme was as follows: the boiler,
сумму со счетов. Все паровозы были locomotive cab and tender tank were
доставлены в Люблин, где их приемка chocolate; the frames, wheels and buffer
была завершена в начале ноября 1905 г. beams black; tyres white; axles red and the
После непродолжительного хранения inside of the cab a wood colour.
соктября 1906 г. по июнь 1907 г. в Люб- At thebeginning of 1908 the
лине были проведены обкатка и теку- Transportation Corps decided to rebuild
щий ремонт всех локомотивов, после 60 of the 114 engines to oil firing utilising
были перевезены из Люблина
чего они the Danilyn oil system. Previously only
в Барановичи. Kolomna-built nos. T.l-41 had been
В рабочем состоянии паровоз весил oil fired. No. M.112 was sent to the
12т и имел силу тяги 2275 кг. Локомо- Putilov factory and on 2 August 1908 the
тив серии М был выполнен трехосным, Transportation Corps signed a contract with
с внешней рамой, с давлением от оси Putilov for the manufacture, installation

на рельсы 4т и паровой машиной мощ- and testing of the oil-firing equipment with
ностью 70л.с. Диаметр ведущих колес a 100-pud oil tank. The production cost was
равнялся 725 мм. Давление пара в котле estimated at 585 roubles whilst installation
составляло 11 атм. Локомотив имел си- and testing cost 275 roubles. In accordance

стему парораспределения Аллана. Па- with an additional agreement of 8 October

ровоз отапливался углем или дровами. 1908 a cross equaliser was installed on the

Двухосный прицепной тендер позволял front axle to improve the transversal stability
взять запас 8тдровиЗ,5м3воды. of the engine. At the end of October 1908
Паровоз окрашивался следую- was completed and in January
the rebuild
щим образом: котел, будка машини- 1909 comparative tests were held between
ста и бак тендера —

в шоколадный nos. M.112 and M.113 at Baranovichi.

цвет; рама, буферные бру-

колеса и receiving the test results the
After
сья —

в черный цвет; бандажи в бе- —

Military Department signed a contract

лый; оси в красный; будка машини-
—

for the manufacture of 60 sets of oil-firing

ста внутри под дерево. equipment with Danilyn jets with the
—

В начале 1908 г. УВОСО было при- Khar'kov works ofthe Russian Locomotive-
нято решение переоборудовать 60 Building and Mechanical Society. Each set
из 114 локомотивов на нефтяное отоп- cost 325 rubles. The agreement was signed
ление и изготовить для этой цели 60 on 15 January 1910. No. M.112 was sent

234
 Паровозы, построенные в 1892-1926 гг.

комплектов нефтяного отопления си-

стемы Данилина. Приспособлениями
для нефтяного отопления ранее были
оборудованы только паровозы Т.1 Т.41
—

Коломенского завода. Паровоз МЛ 12

был отправлен на Путиловский за-
вод. УВОСО заключило 2 августа 1908

г договор с заводом на изготовление,

установку и проведение испытаний

комплекта нефтяного отопления с ба-
ком для нефти вместимостью 100 пу-
дов по цене 585 руб. за изготовление,
275 руб. за установку и испытания.

Кроме того, по отдельному соглашению

на сумму 300руб. от 8 октября того же
года на этом же локомотиве был уста-
новлен поперечный балансир на перед-
ней оси с целью улучшения поперечной to Khar'kov as an example. The order was Паровоз М.38 постройки
устойчивости паровоза. В конце октяб- completed by the beginning of April 1910; завода «Кайль». Эстония,
ря 1908 г. переоборудование было за- the actual rebuilding of the locomotives for начало 1920-х годов.
кончено, а в январе 1909 г. в Баранови- oil-firing was done by military railwaymen Фото из коллекции

ческом железнодорожном парке были at Baranovichi. П. Клауса.

проведены сравнительные испытания At the beginning of March 1912,53 class
паровозов МЛ 12 и МЛ 13. По итогам ис- M locomotives were transferred from the Cail no. M.38 in Estonia
пытаний военное ведомство заключило 3rd Railway Battalion to the 6th Railway at the beginning
15 января 1910 г. договор с Харьковским Battalion in Baranovichi. These were nos. of the 1920s.
заводом Русского
паровозостроитель- M.l, 3-5, 7, 10-17, 20-30, 32, 34-37, P. Klaus collection.
ного и механического общества на из- 40-43, 46-51, 54-55, 57, 59, 75, 101, 104,
готовление 60 комплектов нефтяного 110 and 112—114. Examination showed that
отопления с форсунками системы Да- half of the locomotives needed medium
нилина стоимостью 325руб. за один
комплект. При этом паровоз МЛ 12 в ка-

честве образца отправляли и на Харь-

ковский завод. Выполнение заказа

было закончено в начале апреля 1910 г.,

при этом планировалось, что переобо-

рудование локомотивов будет произве-
дено силами военных железнодорож-
ников в Барановичах.
В начале марта 1912 г. 53 паровоза се-
рии М были переданы из состава 3 же-
лезнодорожного батальона в распоря-
жение 6 железнодорожного батальона
в Барановичах. В их числе находились
локомотивы МЛ, 3—5, 7, 10—17, 20—30,

32, 34-37, 40-43, 46-51, 54, 55, 57, 59, repairs and the rest minor repairs. On nos. Паровоз М.113 постройки
75, 101, 104, 110, 112-114. Как выясни- M.59, 101, 110, 112 the bolts attaching the завода «Батиньоль»
лось после освидетельствования, по- steam dome to the boiler were found to be (1586/1905), захваченный
ловине этих паровозов потребовалось broken. The cracked frames of no. M.l 13 немцами на станции
проведение среднего ремонта, осталь- needed capital repairs. All these engines Вейсенштейн (Пайде),
ным проведение мелкого ремонта.
—

were stored for seven years and never used. Эстония в 1917 г.

Были отмечены случаи разрыва болтов, As a result the 6th Battalion received all 61 Фото из коллекции

которыми крепился сухопарник к кот-
лу на холодных паровозах М.59, 101, ПО,
112. Паровоз МЛ 13, у которого была сло-
мана экипажная рама, потребовал ка-
питального ремонта. И все это притом,
class M 0-6-0s equipped for oil firing. П. Клауса.
At the end of March 1912 no. M.l 12,
now equipped with an equaliser bar on the No. М.113
front axle, was further tested. The trials (Batignolles 1586/1905)
showed that this improvement did not fully was captured by the

что данные локомотивы 7 лет находи- prevent the locomotive from derailing in Germans and photographed
лись на хранении и не эксплуатирова- sharp curves. Similar results could have at Weissenstein (Paide),
лись. В итоге в распоряжении 6 желез- been achieved by placing two metal ingots Estonia, in 1917.
нодорожного батальона оказались все on the running boards to put weight on the P. Klaus collection.
паровозы серии М, переоборудованные front axle.
на нефтяное отопление 61 ед.
—

The class M 0-6-0s participated in

В конце марта 1912 г. были прове- operations on the fronts of the First World
дены дополнительные испытания па- War, notably in Ukraine and in the Baltic
ровоза МЛ 12 оборудованного попе- states. In late 1915 and early 1916 15 engines
Узкоколейные паровозы. Россия

речным балансиром на передней оси. worked on the Sventsyany military feeder

По результатам испытаний был сде- railway between Seslavino and Krasniy

лан вывод о том, что такое переобору- Bor. Nos. M.18, 72, 77, 82, 87 and 91 were
дование полностью не предотвращает allocated to Seslavino depot; no. M.112
возможность схода с рельсов паровоза to Berezvech; nos. M.14, 19, 26, 38, 81,

в кривых малого радиуса. Аналогич- 92, 94 and 109 to Voropayevo shed. In

ного результата можно было добиться,
поместив на боковые площадки локо-
мотива две металлические болванки
для дополнительной нагрузки на пе-
реднюю ось.
После окончания Русско-японской
войны паровозы серии М оставались
в ведении железнодорожных баталь-
онов и принимали участие в боевых
August-September 1916 nos. M.5, 9-10,
12-13, 22, 36, 45, 48, 50-51, 54 and 66
were overhauled in the workshops of the
2nd Main Park at Savelovo. In 1918 16 class
M engines were captured by the Germans
and later used in Estonia where they were
designated class H and worked until the
early 1940s. Three class M engines served
on narrow gauge railways in Latvia until

действиях на фронтах Первой миро- the mid-1930s. The remaining locomotives

вой войны на Украине и в Прибалти- continued to work on Russian industrial
ке. В конце 1915 —

начале 1916 годов railways for some years.

15 локомотивов эксплуатировались

на Свенцянском военно-подъездном

пути на участке от станции Сеслави-

но до станции Красный Бор. К депо
Сеславино были приписаны парово-
зы М.18, 72, 77, 82, 87, 91; к депо Берез-
вечь МЛ 12; к депо Воропаево
—

М.14,
—

19,26, 38,81,92,94,109. В августе сен-

-

тябре 1916 г. паровозы М.5, 9, 10, 12, 13,

22, 36, 45, 48, 50, 51, 54, 66 проходили
ремонт в мастерских 2-го коренного
парка на станции Савелово. В 1918 г.
16 таких локомотивов были захвачены
немецкими войсками и использовались

в Эстонии, где с 1926 г. получили серию

Н и проработали до начала 1940-х го-
дов. До середины 1930-х годов 3 паро-
воза серии М работали на Латвийских

узкоколейках. Оставшиеся в России

паровозы некоторое время были задей-
ствованы на дорогах различных отрас-

лей промышленности.

4.2.29. Четырехосные паровозы

типа 61 Коломенского завода
4.2.29. Kolomna type 610-8-0s

Год выпуска 1897,1907 Building date

Количество 3 Quantity
Осевая формула 0-4-0 Axle arrangement
Колесная формула 0-8-0 Wheel arrangement
Ширина колеи (мм) 1067 Gauge (mm)

В связи с выходом узкоколейных пу- After the Kulebaki industrial narrow

тей за пределы завода и значительным gauge system extended beyond the

was

увеличением тягового плеча Кулебак- confines of the factory, new locomotives

ской железной дороге потребовались were needed, ones capable of longer runs.

новые паровозы, которые были заказа- These were ordered from Kolomna, with
ны на Коломенском заводе. При проек- the new design being based on Kolomna's
 Паровозы, построенные в 1892-1926 гг.

тировании данных паровозов за основу type 60 0-8-0 with a six-wheel tender, built Схема паровоза типа 61
был принят узкоколейный локомотив for the lines of the First Company of Feeder Коломенского завода.
0-4-0 с трехосным тендером заводского Railways. The main changes included the
типа 60, эксплуатировавшийся на ли- widening of the gauge from 750mm to The Kolomna type
ниях Первого общества подъездных 1067mm and the installation of equipment 61 locomotive.
путей. К основным конструктивным for oil firing. Two locomotives, classified
доработкам в паровозах нового типа type 61, were built in 1897 (works nos. 1823 Паровоз типа 61
относились: изменение ширины колеи and 1941) and delivered to the Kulebaki постройки Коломенского
с 750мм на 1067 мм и оборудование си- Railway the same year. A further similar завода (3815/1907).
стемой нефтяного отопления. Данные engine (works no. 3815) was built in 1907. Фото из архива
локомотивы, получившие заводское Коломенского завода.
обозначение «тип 61», в количестве 2 ед.
были построены в 1897 г. (зав. №№ 1823 Kolomna type 61 0-8-0
и 1941) и тогда же переданы на Кулебак- (works no. 3815/1907).
скую железную дорогу. Еще один паро- Courtesy Kolomna
воз с зав. №3815 был построен в 1907 г. works archives.

237
Узкоколейные паровозы. Россия
4.2.30. Паровозы серии Т
Коломенского завода
4.2.30. Kolomna type 63, classes T and К
Год выпуска
Количество
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи (мм)
Работая на путях Первого общества,
первые русские паровозы колеи 750 мм
с четырьмя спаренными осями серии
зарекомендовали себя с самой поло-
жительной стороны и показали в экс-
плуатации благоприятные результаты.
Отмечалось, что паровозы работали
весьма удовлетворительно в товарном
движении, но для вождения пассажир-
ских поездов оказались тихоходными.
Поэтому по заказу Первого общества
подъездных путей Коломенский завод
в 1897 г. продолжил изготовление локо-
мотивов такого типа, внеся некоторые
конструктивные изменения.
Диаметр цилиндров был увели-
чен до 355 мм, а диаметр ведущих ко-
лес до 750 мм, что позволило улуч-
—
шить скоростные качества локомотива.
Поверхность нагрева котла возрос-
ла до 53,18м2 (против 52,80м2 у се-
—
рии Р). Площадь нагрева топки была
доведена до 5,43 м2 (у паровозов серии
Р —
4,69 м2). Сухопарник был изго-
Схема паровоза типа 63 товлен меньших размеров, без ущерба
Коломенского завода. для работы котла. На локомотиве был
установлен модератор, предназначен-
Kolomna type 63 0-8-0. ный для регулирования тяги в дымовой
238
и К типа 63
97-1912 Building date
105 Quantity
0-4-0 Axle arrangement
0-8-0 Wheel arrangement
750 Gauge (mm)
The class R 0-8-0s, the first Russian
750mm gauge design of that wheel
Р arrangement, performed well on the tracks
of the First Company of Feeder Railways
and proved successful in operation. It
was, however, noted that they worked
satisfactorily with freight trains but were too
slow for passenger traffic. In 1897 the First
Company ordered further locos of this type
from Kolomna but incorporating certain
modifications.
To raise speed, cylinders bore was
increased to 355mm and the diameter of
the driving wheels enlarged to 750mm. The
boiler heating surface was raised to 53.18m2
(compared with 52.80m2 on class R), and the
firebox heating area to 5.43m2 (compared
with 4.69m2). The steam dome was smaller
but this did not affect the boiler's work. A
valve, operated manually from the cab,
was installed in the smoke box to regulate
the draft in accordance with track profile.
Further practice showed that the use of the
valve allowed savings of up to 5% of fuel.
The locomotives were equipped with steam
brakes, operated from the footplate via a
controller located near the right-hand cab
window.

камере на ходу паровоза, в зависимости
от профиля пути. Как показал после-
дующий опыт, применение модерато-
ра давало экономию топлива до 5%.
Паровозы получили паровые тормоза,
управляемые из будки машиниста с по-
мощью крана, укрепленного около пра-
вого бокового окна.
Новые паровозы получили завод-
ской тип 63 и серии Т и К. Производ-
ство их продолжалось с различны-
ми изменениями до 1912 г., сначала
для Первого общества подъездных пу-
тей, а затем для Московского общества
подъездных путей.
Первые построенные 32 паровоза
предназначались для Житомирской,
или Южной, ветви Первого общест-
ва подъездных путей. Здесь они по-
лучили обозначение Т.217 —Т.248 (зав.
№№2023-2043, 2093-2101 1897 г. по-
стройки и №№2226 и 2227 1898 г. вы-
пуска).
В 1915 г. паровозы Т.233 и Т.241 были
переданы в Эстонию. В 1927 г. они по-
лучили обозначение D.60 и D.61. После
Великой Отечественной войны в Эс-
тонии также оказался Т.245, передан-
ный из Гайворона. В 1898 г. заводом
было построено 15 паровозов серии
К (К.249- К.263, зав. №№2228-2237
и 2248-2252), а в 1899 г. еще 31 паро-
-
воз (К.264-К.294, зав. №№2253-2257,
2299-2308, 2357-2366 и 2403-2408)
для Перново-Ревельской, Свенцян-
ской и Южной ветвей Первого обще-
ства подъездных путей. В 1900 г. было
построено 3 локомотива для Перно-
во-Ревельской ветви (К.295 —К.297,
зав.№№2439-2441) 5 паровозов
и delivered to the Pernov-Reval Division
для Южной ветви Первого общества
подъездных путей (К.298-К.302, зав.
Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.
The new engines became type 63 and Паровоз Т.233 типа 63
were designated classes T and K. Their постройки Коломенского
production continued with some changes завода (2039/1897).
until 1912, initially for the First Company Репродукция из
and then for the Moscow Company of коллекции П. Клауса.
Feeder Railways.
The first 32 engines were assigned Kolomna no. Т.233
to the Zhitomir (or Southern) Division (2039/1897).
of the First Company, where they were P. Klaus collection.
numbered Т.217-248 (works nos. 2023-43,
2093-2101/1897 and 2226-27/1898).
In 1915 engines nos. T.233 and T.241
were moved to Estonia where in 1927 they
were renumbered D.60 and D.61. After the
Great Patriotic War no.T.245 was transferred
to Estonia from Gaivoron.
In 1898 Kolomna built 15 engines
of class К (nos. K.249—63, works nos. Паровоз К.292 типа 63
2228-37 and 2248-52) and in 1899 a постройки Коломенского
further 31 locomotives (nos. K.264-94, завода (2406/1899).
works nos. 2253-57, 2299-2308, 2357-66 Фото из архива
and 2403-08) for the Pernov-Reval, Коломенского завода.
Sventsyany and Southern Divisions of the
First Company. In 1900 three engines were Kolomna type 63 no. K.292
locomotive (2406/1899).
(nos. K.295-97, works nos. 2439-41) Courtesy Kolomna
and five to the Southern Division (nos. works archives.
239
Узкоколейные паровозы. Россия

Паровоз типа 63 постройки №№2946-2950). В 1908 г. были вы- К.298-К.302, works nos. 2946-50). In
Коломенского завода пущены еще 5 локомотивов для Пер- 1908 five more locomotives were built for
на Всемирной выставке вогообщества, К.303 —К.307 (зав. the First Company, nos. K.303—07 (works
в Париже, 1900 г. №№3909-3913). Последний па- nos. 3909—13). The last engine of this type
Фото из архива ровоз этого типа был построен was constructed in 1912 (no. K.308, works
Коломенского завода. в 1912 г. -

К.308 (зав. №4125). no. 4125).

На линиях Первого общест- The First Company of Feeder Railways
Kolomna type 63 0-8-0 ва подъездных путей была принята used continuous running numbers for all
at the World Exhibition сквозная нумерация всех четырехос- its Kolomna 0-8-0 engines: R.201-R.216,
in Paris in 1900. ных паровозов Коломенского завода: T.217-T.248, K.249-K.302 and
Courtesy Kolomna P.201-R216,T.217-T.248,K.249-K.302, K.303-K.308. The locomotives were
works archives. К.303 —К.308. Паровозы неоднократно constantly transferred from one division
переводились с одной дороги Общества of the company to another. In 1927 the
на другую. engines which fell under administration
В 1927 г. паровозы, оказавшиеся of Estonian State Railway (EVR) were
на территории Эстонии, получили новые renumbered B.30 to B.50 (former nos. K.249,
обозначения Эстонских государствен- K.257-63, K.268, K.278-79 and K.288-97
ных железных дорог (EVR) В.30 —

В.50 respectively), no. A. 10 (former no. K.303)

(бывшие К.249, К.257-К.263, К.268, and no. A.21 (former no. K.304). In 1920
К.278-К.279, К.288-К.297 соответ- no. K.256 was transferred to the Irinovka
ственно), АЛО (К.303) и А.21
а также Railway where it was written off in 1928.
(К.304). В 1920-е годы паровоз К.256 был In 1900 seven locomotives were delivered
передан на Ириновскую железную доро- to the Ryazan'—Vladimir line of the
гу, где был списан в 1928 г. Moscow Company of Feeder Railways: nos.
На Рязано-Владимирскую железную K.l-7 (works nos. 2409-12 and 2599-2601
дорогу Московского общества подъезд- of 1900). Three more engines were added
ных путей 7 локомотивов поступило to stock in 1902 (nos. K.8—10, works nos.
в 1900 г. -

К.1-К.7 (зав. №№2409-2412, 3009-11/1901) and in 1912 nos. K.27-28

2599—2601 1900 г. постройки), 3 парово- (works nos. 4097—98). The allocation of one

за было поставлено в 1902 г. —

К.8-К.10 more engine, works no. 2602/1900, remains

(зав. №№3009-3011 1901 г. выпуска). unclear.
В 1912 дорогой были получены паро-
г. In 1945 nos. K.l and K.4 of the former
возы К.27 и К.28 (зав. №№4097 и 4098). Moscow Company were moved to Estonia
 Паровозы, построенные в 1892-1926 гг.

Паровоз К.301 типа 63

постройки Коломенского
завода (3907/1908) после
аварии на перегоне
Зятковцы-Гайсин
Южной ветви Первого
общества, июль 1907 г.
Фото из фондов
краеведческого музея
города Гайворон.

Kolomna type 63 no.

К.301 (3907/1908)
after an accident on the
Zyatkovtsy-Gaysin section
of the Southern Division
of the First Company in
July 1907. Haivoron Local
history museum archives.

Место работы локомотива зав. № 2602, tostrengthen the local locomotive fleet; in
1900 г. постройки достоверно не уста- 1959 no. K.4 was transferred to industry. Паровоз К.304 типа 63
новлено. It can be confidently said that engines of постройки Коломенского
В 1945 г. паровозы К.1 и К.4 бывше- Kolomna works type 63 were the best pre- завода (3910/1908)
го Московского общества были отправ- Revolutionary narrow gauge locomotives для Первого общества.
лены в Эстонию для усиления локомо- with four coupled axles. The design was later Фото из коллекции
тивного парка. В 1959 г. локомотив К.4 used as the basis for the 750mm locomotives Т. Алтбергса.
был передан в промышленность. of classes A (type 65) and О (modernised
Можно с уверенностью сказать, type 63 of 1918) and other 0-8-0s of various Kolomna type 63
что паровозы типа 63 были лучшими gauges (914, 1000mm etc.). no.K.304 (3910/1908)
дореволюционными узкоколейными In order to define the tractive and thermal for the First Company.
локомотивами с четырьмя спаренны- characteristics of the type 63 locomotive the T. Altbergs collection.

241
Узкоколейные паровозы. Россия

242
 Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.

ми осями. Адаптируя конструкцию All-Union Research Institute of Industrial Паровоз К.306 типа 63
типа 63 к требованиям заказчиков, Transport conducted comprehensive trials постройки Коломенского
Коломенский завод строил локомоти- with no. K.284 (Kolo 2362/1899) at the end завода (3912/1908) для
вы колеи 750мм серии А (тип 65), серии of 1934. The tests were held on the tracks Первого общества.
О (тип 63, модернизированный, образ- of the former Southern Division of the Гайворон, 1933 г.
ца 1918 г.), а также четырехосные ло- First Company. The results were taken into Фото из коллекции

комотивы для прочих размеров колеи account for subsequent design work on new Л. Москалева.
(914, 1000мм и др.). narrow gauge locomotives.
С целью определения тягово-тепло- The last type 63 engines continued to Kolomna type 63
технических характеристик и всесто- work until the beginning of 1970s. no.K.306 (3912/1908)
роннего технического исследования for the First Company
особенностей паровоза в конце 1934 г. at Gaivoron in 1933.
Всесоюзным научно-исследователь- L. Moskalev collection.
ским институтом промышленного

транспорта была изучена работа паро-

воза К.284(зав. № 23621899 г.) на путях
бывшей Южной ветви Первого обще-

ства подъездных путей. Результаты ис-

следований были учтены при дальней-

шем проектировании паровозов узкой
колеи.

Проработав в общей сложности бо-

лее60 лет, последние паровозы серии

типа 63 перестали существовать к на-

чалу 1970-х годов.

Чертеж паровоза типа 63.
(См. стр. 242)

Kolomna type 63 locomotive.

(Seep.242)

243
Узкоколейные паровозы. Россия

4.2.31.Танк-паровозы
завода «Мэннинг Уордл»

4.2.31. Manning Wardle tank locomotives

Год выпуска 1897-1899 Building date
Количество 10 Quantity
Осевая формула 0-2-0 Axle arrangement
Колесная формула 0-4-0ST Wheel arrangement
Ширина колеи (мм) 914 Gauge (mm)

Бурное развитие заводов Новороссий- The rapid development of the coal mines
ского общества каменноугольного, же- and steel works owned by the New Russia
лезного и рельсового производства (New Company in Hughesovka (today Donetsk,
Russia Company Ltd.) в Юзовке (ныне го- Ukraine) required the construction of a
род Донецк, Украина) потребовало, на- 914mm gauge network alongside the broad
ряду с подъездными путями широкой ко- gauge rail system.
леи, строительства путей колеи 914 мм. In 1897-99 Manning Wardle of
В 1897-1899 гг. для Новороссийско- Great Britain built ten 0-4-OSTs (works
го общества завод «Мэннинг Уордл» nos.1372-74/1897, 1385-87/1898 and
Двухосный танк-паровоз (Manning Wardle) в Великобритании изго- 1451-54/1899) for the New Russia
постройки завода товил 10 двухосных танк-паровозов (зав. Company Ltd.
«Мэннинг Уордл» №№ 1372-1374 в 1897 г., №№ 1385-1387 These saddle tank locomotives,
(1373/1897) в 1898 г. и №№ 1451-1454 в 1899 г.). Локо- numbered 1 to 10, weighed ten tons and
для Новороссийского мотивы получили №№ 1—10. had 203.2 x 355.6mm inclined cylinders,
общества. Паровозы имели наклонные цилин- Stephenson inside valve gear, hand brakes
Заводское фото дры размером 203,2355,6мм, внутри-
х and paraffin lighting.
из коллекции Ф. Хармана. рамное парораспределение Стефенсона, According to the 1921 inventory, all ten
седельные водяные танки на котле, руч- locomotives remained in stock, but only
Manning Wardle ные тормоза и керосиновое освещение. two were operational.
0-4-OST (1373/1897) Вес локомотивов составлял Ют.
for the New Russia Согласно инвентаризации 1921 г., все

Company. 10 паровозов еще числились, но лишь 2

F. Harman collection. были в рабочем состоянии.

244
 Паровозы, построенные в 1892-1926 гг.

4.2.32.
Промышленные
паровозы завода «Диксон»
4.2.32. Dickson industrial locomotives

Год выпуска 1897-1899 Building date

Количество 5 Quantity
Осевая формула 0-2-0,0-3-0 Axle arrangement
Колесная формула 0-4-ОТ, 0-6-ОТ Wheel arrangement
Ширина колеи (мм) 600,750 Gauge (mm)

Двухосный танк-паровоз
завода «Диксон» (967/1897).
Заводское фото из фондов
архива «Исторические
фотографии заводов ALCO».

Dickson 0-4-ОТ

(works по. 967/1897)

for the Spassky mines.
Courtesy ALCO
Historic Photos.

Двухосный танк-паровоз
завода «Диксон» (967/1897)
на Спасском руднике.
Фото из фондов агентства
Американский завод «Диксон» The Dickson Locomotive Works of «РИА-Новости».

(Dickson) в городе Скрэнтон, штат Пен- Scranton, Pennsylvania, which specialised

сильвания, специализировавшийся in small industrial locomotives, supplied Dickson no. 967 of 1897

на производстве небольших промыш- five narrow gaugeengines to Russia. All atSpassky mine.
ленных локомотивов, поставил в Рос- had inside Stephenson valve gear. Some RIA Novosti agency collection.

245
Узкоколейные паровозы. Россия

Чертеж двухосного
танк-паровоза завода
«Диксон» (975/1899).
Заводской чертеж
изфондов архива
«Исторические
фотографии
заводов ALCO».

Drawing of Dickson
locomotive
works no. 975/1899.
Courtesy ALCO
Historic Photos.

Двухосный танк-паровоз
завода «Диксон» (975/1899).
Заводское фото из фондов

архива «Исторические сию пять узкоколейных паровозов. Все Dickson locomotives had plate frames,
фотографии паровозы имели парораспределение which was unusual for American-built
заводов ALCO». Стефенсона с внутренним кулисным engines.
механизмом. Необычным в практике In 1897 Dickson built for the Spassky
Dickson 0-4-OST (works американского паровозостроения яв- mine in the Far East a 600mm gauge
no. 975/1899) for the лялось применение заводом Диксон 0-4-OT with outside plate frames, works
Kamenskaya paper mill. на некоторых паровозах листовых рам. no. 967.

Courtesy ALCO В 1897 г. фирма изготовила для Спас- A 750mm gauge 0-6-OT (works
Historic Photos. ского рудника в Приморье двухосный no.991) with side tanks and bar frames

246
 Паровозы, построенные в 1892-1926 гг.

Чертеж двухосного
танк-паровоза завода
«Диксон» (976/1899).
Заводской чертеж
изфондов архива
«Исторические
фотографии
заводов ALCO».

Drawing of Dickson
locomotive
works no. 976/1899.
Courtesy ALCO
Historic Photos.

танк-паровоз колеи 600 мм (зав. №967) was shipped to an unknown customer in

с листовой наружной рамой. Russia in April 1898.
В апреле 1898 г. в Россию был от- The 600mm gauge peat railway of the
правлен трехосный паровоз колеи Kamenskaya paper mill in Tver province
750 мм (зав. № 991) с боковыми танка- (now Kuvshinovo) ordered two slightly
ми ибрусковой рамой. different four-coupled saddle tanks. Works
В 1899 г. завод «Диксон» построил no. 975 had plate frames whilst no. 976 Двухосный танк-паровоз
для торфяной узкоколейной линии was slightly larger and had bar frames. завода «Диксон»
Каменской бумажной фабрики (Кув- The last Dickson engine for Russia was (976/1899) на подъездных
шиново) 2 двухосных танк-парово- built in 1899 (works no. 977); this 750mm путях Каменской
за колеи 600мм, несколько отличав- gauge 0-6-OT had saddle tanks and bar бумажной фабрики.
шихся размерами и конструкцией. frames. Фото из коллекции
Паровоз №975 имел листовую раму, All locomotives were ordered and С. Костыгова.
№ 976 —

брусковую. delivered through the Arthur Koppel

Еще один танк-паровоз 1899 г. вы- agency. Dickson (976/1899)
пуска (зав. №977) был выполнен трех- at work at Kamenskaya
осным, колеи 750 мм. Он имел седель- paper mill.
ный бак для воды и брусковую раму. S. Kostygov collection.

247
Узкоколейные паровозы. Россия

Трехосный танк-паровоз Все паровозы завода Диксон постав-

завода «Диксон» (977/1899). лялись в Россию через торговое агент-

Заводское фото из фондов ство А. Коппеля.

архива «Исторические
фотографии заводов ALCO».

Dickson 0-6-0 (works

no. 977/1899).
Courtesy ALCO
Historic Photos.

Чертеж трехосного танк-

паровоза завода «Диксон»
(991/1898).
Заводской чертеж из фондов
архива «Исторические
фотографии заводов ALCO».

Drawing of Dickson
locomotive works
no. 991/1898.

Courtesy ALCO
Historic Photos.

Трехосный танк-паровоз
завода «Диксон» (991/1898).
Заводское фото из фондов
архива «Исторические
фотографии заводов ALCO».

The destination of this

Dickson 0-6-OT (991/1898)
in Russia is unknown.
Courtesy ALCO
Historic Photos.

248
 Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.

4.2.33. Паровозы серии Б

Мальцовского завода
4.2.33. Maltsov class В O-8-OTs

Год выпуска 1898 Building date

Количество 2 Quantity
Осевая формула 0-4-0 Axle arrangement
Колесная формула 0-8-ОТ Wheel arrangement
Ширина колеи (мм) 750 Gauge (mm)

В 1898 г. на Людиновском заводе

АО Мальцовских заводов для Рязано-

Тумскойветви Московского общества

подъездных путей были построены 2

четырехосных танк-паровоза, полу-
чившие обозначение Б.1 и Б.2. Изве-
стен зав. № 50 одного из паровозов.

Паровозы были рассчитаны

на отопление дровами. Для размеще-
ния широкой топки над колесами ось
котла располагалась на высоте 1575 мм
от УГР. Внутренняя рама была выпол-
нена из листовой стали, ведущие ко-
леса имели диаметр 600 мм. Паровозы
предназначались для товаропасса-
жирской службы. В технической ха-

рактеристике наибольшая скорость

была указана 24 км/ч. Паровозы были
оборудованы паровым тормозом си-
стемы Лешателье. Стоимость каждо-
го из локомотивов составила 1064руб.
за тонну веса.
В ходе эксплуатации паровозов
и Б.2 был выявлен ряд недостатков.
Небольшой котел с малой поверхно-
In 1898 the Lyudinovo factory of the Схема паровоза серии Б
Maltsov Works Joint Stock Company Мальцовских заводов.
constructed two 0-8-0T locomotives for
theRyazan'-Tuma line of the Moscow Maltsov class В locomotive.
Б.1 Company of Feeder Railways. These were
numbered B.l and B.2; one of them has
been identifiedas works no. 50.

стью нагрева не обеспечивал должных The engines were wood fired. To allow for
тяговых показателей, необходимых a wider firebox, the centre line of the boiler

Паровоз Б.2 постройки

Мальцовских заводов.
Репродукция из
коллекцииВ. Трубецкого.

Maltsov 0-8-ОТ no. B.2.

V. Trubetskoy collection.
Узкоколейные паровозы. Россия
для поездной работы. Кривошипы
лес располагались близко к поверхно-
сти катания, и дышла задевали за снег
и лед зимой, особенно при изношен-
ных бандажах. Локомотивы мно-
го времени простаивали в ремонте
из-за многочисленных поломок и от-
казов. По мере поступления на пути
Московского общества коломенских
тендерных паровозов серии К маль-
цовские танк-паровозы были переве-
дены на маневровую работу.
В 1904 г. паровозы серии Б. были
переданы Тула-Лих-
на строящуюся
винскую железную дорогу, где рабо-
тали на балластировке пути. После
открытия «правильного» движения
они эксплуатировались в основном
с хозяйственными поездами и на ма-
неврах. Локомотив Б.2 проработал
до 1930-х годов.
4.2.34. Сочлененные паровозы
системы Пешо-Бурдона
4.2.34. Pechot-Bourdon articulated locomotives
Год выпуска
Количество
Осевая формула 0-2-0-0-2-0
Колесная формула 0-4-0-0-4-ОТ
Ширина колеи (мм)
Заводской чертеж Одной модификаций локомоти-
из
№ 3929. Людиновский ва системы Ферли стала конструкция
завод.Акционерное сочлененного паровоза Пешо-Бурдон
общество Мальцовских (Pechot-Bourdon), запатентованная
заводов. Танк-паровоз в 1887 г. капитаном французской ар-
системы Пешо-Бурдона тиллерии Пешо для военно-полевых
колеи 750 мм для Ковенской и крепостных железных дорог. Основ-
крепости. 29.12.1898. ным отличием локомотивов системы
(См. стр. 251) Пешо-Бурдон от системы Ферли был
единственный сухопарник, размещен-
Works drawing no.3929. ный посередине котла. Это обеспечи-
Lyudinovo works вало практически постоянный уровень
of the Maltsov joint-stock воды под сухопарником при движении
company. 750mm gauge по уклонам. Паропроводы, тормозные
Pechot-Bourdon tank тяги и реверсные тяги располагались
locomotive for Kovno таким образом, чтобы обеспечить по-
fortress. 29.12.1898 ворот тележек на значительный угол,
(See p.251) обеспечивая вписывание паровоза
в кривые радиусом до 20 м. Управление
паровыми машинами осуществлялось
250
ко- was 1575mm above rail level. The locomotives
had inside plate frames, 600mm driving
wheels and Le Chatelier steam brakes. The
engines were designed for mixed traffic, their
maximum speed being 24km/h. The cost
amounted to 1,064 roubles per ton.
Nos. B.l and B.2 proved unsatisfactory
in service. The small boiler with insufficient
heating surface was not able to provide
enough steam for train operation. The
driving wheel crankshafts were very close to
the tread area, and the rods knocked against
snow and ice in winter, especially if the
tyres were worn. Due to constant failures of
various parts the engines spent much time in
repairs. After the Moscow Company began
to acquire new class К tender engines from
Kolomna in 1900, the Maltsov tanks were
relegated to shunting duties.
In 1904 nos. B.l and B.2 were transferred
to the newly constructed Tula-Likhvin
Railway where they worked ballast trains.
Following the opening of regular operation
on the line, the locomotives were retained
for shunting and permanent way traffic. No.
B.2 remained in service until the 1930s.
1899 Building date
2 Quantity
Axle arrangement
Wheel arrangement
750 Gauge (mm)
One of the variants of the Fairlie system
of articulation was the Pechot-Bourdon
0-4-0-0-4-OT for field and fortress
railways patented in 1887 by Captain
Pechot of the French Artillery. The main
difference from the Fairlie system was a
single steam dome mounted on the middle
of the boiler. This ensured a stable level of
water under the dome whatever the gradient.
The steam piping, brake linkage and reverse
levers were especially arranged to provide
considerable bogie swivelling, allowing the
negotiation of 20 metre radius curves. Each
bogie was controlled separately so that in
the case of damage of one, the other could
continue working. Between 1888 and 1914
52 locomotives of the Pechot-Bourdon type
were built for the 600mm gauge railways
of the French Army by three French
works: Cail, Decauville and Fives-Lille.
Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.

251
Узкоколейные паровозы. Россия

Военно-полевой паровоз раздельно, чтобы в случае повреждения In 1914-16 a further 280 such locomotives
системы Пешо-Бурдон одной машины паровоз мог продолжать were constructed by Baldwin and 15 more
завода «Балдвин» работать на второй. by the North British Locomotive Company.
для французской армии. Для французской армии было по- In 1921 Baldwin delivered one Pechot-
Фото из коллекции строено 52 локомотива системы Пешо- Bourdon for Japanese field railways.
С. Дорожкова. Бурдон колеи 600мм в 1888-1914 гг. The successful practice of using
на заводах «Кайль», «Декавиль» articulated locomotives in the French
A Baldwin Pechot- и «Фив-Лилль» (Cail, Decauville, Five- Army attracted the attention of the Russian
Bourdon locomotive Lille). В 1914-1916 гг. 280 таких паро- military. In 1895 two Pechot-Bourdon
for the field railways возов было изготовлено американ- engines were ordered from Maltsov works
of the French Army. ским заводом «Балдвин» (Baldwin) for the 750mm gauge railway of Kovno
S. Dorozhkov collection. и 15 Северо-Британской ло-
машин —

fortress (now Kaunas, Lithuania). Certain

комотивной компанией (North British
Locomotive Company). В 1921 г. один
паровоз построен фирмой «Балдвин»
для военно-полевых железных дорог
Японии.
changes were made to the design in
comparison with French prototype. The
locomotives were built and delivered to the
fortress in 1899.
Later the engines were mentioned in one

Успешный опыт применения паро- of the reports of the Fortress Committee:

возов во французской армии привлек "With regard to April 1908, apart from
внимание русских военных, и в 1895 г. the above-mentioned, Russian fortresses
два паровоза такого типа были зака- possess the following locomotives: at Kovno
заны на Мальцовском заводе для пу- fortress, two four-axle Mallet tanks and two
тей колеи 750 мм Ковенской крепости. engines of the Pechot-Bourdon system with
По сравнению с французским прототи- tenders on 750mm gauge; at Libau fortress
пом, в проект были внесены некоторые three locomotives on 600mm gauge."
изменения. Локомотивы были изготов-
лены и доставлены в крепость в 1899 г.
В одном из отчетов Крепостно-
го комитета было указано: «В апреле
1908 г. помимо перечисленных паро-

возов в крепостях имелись в наличии

следующие локомотивы: в Ковенской

два четырехосных танк-па-
—

крепости
ровоза системы Маллета, два паровоза
системы Пешо-Бурдона с тендерами

колеи 750 мм, в крепости Либава —

три
паровоза для колеи 600 мм».

252
 Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.

4.2.35.
Танк-паровозы завода «Керр
Стюарт» с двумя спаренными осями
4.2.35. Kerr Stuart tank locomotives

Год выпуска 1898,1908,1915,1917 Building date

Количество 5 Quantity
Осевая формула 0-2-0, 0-2-1 Axle arrangement
Колесная формула 0-4-0ST, 0-4-2Т, 0-4-2ST Wheel arrangement
Ширина колеи (мм) 457, 610, 750,900 Gauge (mm)

Британская компания «Керр Стю- The British company of Kerr Stuart

арт» (Kerr Stuart) предлагала для подъ-
ездных путей промышленных пред-
приятий и плантаций широкую гамму
стандартных танк-паровозов различной
мощности. Особенностями локомоти-
offered a wide range of small tank
locomotives of different power for industrial
and contractor's duties. The key features of
the designs were a high interchangeability
of parts, sturdiness and simplicity.

bob были высокая степень унификации In 1898 the agent S.G. Martin delivered Танк-паровоз
узлов, большая надежность и простота a 457mm gauge 0-4-2T locomotive (works типа «Бразил»

конструкции. no. 648) to Demidov's oil shale quarry in завода «Керр Стюарт».
В 1898 г. через агента С. Г. Мартина engine weighted 7.9 tons
Kohtla-Jarve. The Заводское фото.
(S. G. Martin) для сланцевого карьера в Ко- and had 178 x 305mmcylinders.
хтла-Ярве, принадлежавшего Демидовым, On 19 May 1908 a Brazil type 900mm А Кегг Stuart Brazil
был закуплен танк-паровоз колеи 457мм gauge 0-4-2ST was ordered via A.G. type locomotive.
типа 0-2-1, зав. №648. Размеры цилинд- Hendune (works no. 1070). The engine was Courtesy Kerr
ров составляли 178 x305 мм, вес 7,9т. sent toSt. Petersburg on 9 September of Stuart archives.
Через агента А. Г. Гендуна the same year. In October 1915 a similar
(A.G. Hendune) 19 мая 1908 г. был зака- locomotive (works no. 1312) was shipped
Узкоколейные паровозы. Россия

Танк-паровоз типа «Тату» зан танк-паровоз 0-2-1 типа «Бразил» to Moscow by De Jersey & Co. Ltd of
завода«Керр Стюарт». (Brazil) колеи 900 мм, зав. № 1070. Он Manchester for the same customer as no.
Заводское фото. был отправлен в Санкт-Петербург 9 1070. Both locomotives were modified
сентября того же года. В октябре 1915 г., versions of the standard Brazil design: the
Kerr Stuart Tattoo по заказу фирмы «Де Джерси и Ко». copper firebox was enlarged and adapted
type locomotive. (De Jersey & Co. Ltd.) в Манчестере, for peat firing. The boiler with brass
Courtesy Kerr в Москву был отправлен еще один та- tubes was fed with water by a mechanical
Stuart archives. кой же танк-паровоз с зав. № 1312. Он pump and injector. The fuel bunkers had
предназначался для того же заказчика, additional racks on top. The cabs were
что и паровоз 1908 г. постройки. Локо- enclosed with wooden sliding doors. The
мотивы были выполнены в специаль- overall dimensions of the locomotives
ной комплектации, с медной топкой were: height 2921mm; width 2426mm and
увеличенного размера, приспособлен- length over buffers 4826mm; the minimum
ной для отопления торфом, и латун- curve radius was 21 metres. Brazil engines
ными дымогарными трубами. Для пи- were capable of pulling a 248 ton train on

тания котла водой служили насос level track.

и инжектор. Ящики для топлива имели
дополнительные решетки для увели-
чения объема. Будка машиниста была
выполнена закрытой со сдвижными де-
ревянными дверками. Габаритные раз-
меры локомотивов: высота 2921 мм, —
In November 1915 Martin Ollsen & Sons
Co., who owned warehouses and sawmills
in northern Russia near Arkhangel and at
the mouth of the river Pechora, purchased
a 610mm gauge Wren type 0-4-OST (works

no. 2462), which was shipped by sea to

ширина 2426 мм, длина по буфе-

—

Arkhangel. The locomotive's height was

рам
—

4826 мм. Минимальный ради- 2337mm, width 1283mm and length over
ус кривой
—

21 м. На горизонтальном buffers 3150mm. Two injectors fed water

участке пути паровозы типа «Бразил» into the steel boiler. The locomotive was
могли вести состав весом 248т. equipped for oil firing, with the side coal
В ноябре 1915 «Мар-
г. компания bunkers replaced by oil tanks. The minimum
тин Ульсен и сыновья» (Martin Ollsen & curve radius for a Wren locomotive was 6.1
Sons), владевшая обширными складами metres though at least 10.7 metres radius
и лесопильным производством на се- was recommended in practice. On the level

вере, приобрела двухосный танк-па- a Wren type loco could haul 90 tons. The
ровоз типа «Урен» (Wren) колеи 610 мм, locomotive was painted grey.
зав. №2462. Локомотив был отправлен In 1917 Merrett & Jones Company
в порт Архангельск. Котел был выпол- purchased a 750mm gauge Tattoo type
 Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.

нен полностью стальным. Для пита-

ния котла водой служили два инжек-

тора. Паровоз был выкрашен в серый

цвет. Высота локомотива была 2337 мм,
ширина
—

1283 мм, длина по буфе-

рам —

3150мм. Паровоз получил допол-

нительное оборудование для отопле-
ния нефтью, включая нефтяные баки,
устанавливаемые на площадке вместо
угольных ящиков. Минимальный ра-
диус кривой для паровоза типа «Урен»
составлял 6,1
м, на практике не реко-
мендовались кривые менее 10,7 м. Вес
состава на горизонтальном участке

пути мог доходить до 90т.

В 1917 г. «Мерретт
компанией

и Джонс» (Merrett & Jones) для Екате-

ринбурга был приобретен паровоз 0-2-1
типа «Тату» (Tattoo) для колеи 750мм,
зав. № 2396. Котел полностью стальной.

Для питания котла водой имелись на-

сос и инжектор. Локомотив был окра- 0-4-2ST (works no. 2396), which was Танк-паровоз типа
шен в серый цвет. Высота паровоза со- delivered to Ekaterinburg. The boiler «Урен» (2462/1915)
ставляла 2692 мм, ширина 1797 мм, —

was made of steel. Water supply was by завода «Керр Стюарт»

длина по буферам 3988 мм. Мини-
—

mechanical pump and injector. Its height для компании «Мартин

мальный рекомендуемый радиус про- was 2692mm, width 1797mm and length Ульсен и сыновья».
ходимых кривых составлял 12,2м. Вес over buffers 3988mm. The minimum curve Заводское фото.
состава на горизонтальном участке radius was 12.2m. The maximum load on
пути 156т.
—

level track was 156 tons. The engine was Wren type 0-4-OST
Локомотивы «Бразил», «Тату» и «Урен» painted grey. (2462/1915) for Martin
имели седельные баки для воды, на- The Brazil, Tattoo and Wren type Olssen & Sons.
ружное парораспределение системы locomotives were equipped with saddle Courtesy Kerr
Хакворта (Hackworth). Их технические tanks and external Hackworth valve gear. Stuart archives.
данные приводятся в таблице с харак- Their main technical details are given in the
теристиками в конце главы. table in the end of the chapter.

4.2.36.Двухосный танк-паровоз
завода «Гартманн»
4.2.36. Hartmann 0-4-OT

Год выпуска 1898 Building date

Количество 1 Quantity
Осевая формула 0-2-0 Axle arrangement
Колесная формула 0-4-ОТ Wheel arrangement
Ширина колеи (мм) 750 Gauge (mm)

Саксонский завод «Гартманн» In 1898 the Hartmann factory in

(Hartmann) построил в 1898 г. танк-
паровоз насыщенного пара типа 0-2-0
(зав. № 2434) для горнозаводских путей
колеи 750 мм Донецко-Юрьевского ме-
таллургического общества. Локомотив
получил №4.
Saxony built an 0-4-0T steam locomotive
(works no. 2434) for 750mm mining railway
of the Donetsk-Yuryevka Metallurgical
Company. The engine received the running
no. 4.
Узкоколейные паровозы. Россия

4.2.37.
Трехосные танк-паровозы
серии А английской постройки
4.2.37. British class A O-6-OTs

Год выпуска 1899,1907 Building date

Количество 4 Quantity
Осевая формула 0-3-0 Axle arrangement
Колесная формула 0-6-ОТ Wheel arrangement
Ширина колеи (мм) 1000 Gauge (mm)

Перевозки на линии Либава —Га- The motive power of the metre gauge
зенпот выполняли трехосные танк- Libau-Hazenpoth (Aizpute) line in Latvia
паровозы колеи 1000 мм, построенные consisted of 0-6-OT locomotives, built in
в Великобритании. Паровозы АЛ А.З
-

Great Britain. The first three, nos. A.l-3,

(зав. №№1174-1176) были изготовлены were constructed in 1899 by Chapman
в 1899 г. на заводе «Чепмен» (Chapman & Furneux Ltd (works nos. 1174—76) in
& Furneux Ltd.) в городе Гэйтшид Gateshead. They cost 900 roubles per ton
(Gateshead). Паровозы развивали силу and developed a tractive effort of 2515kg.
Паровоз АЛ постройки тяги до 2515 кг. Их стоимость состави- Cylinder diameter was 279.4mm and stroke
завода «Чепмен» ла 900руб. за тонну. Диаметр цилин- 457.2mm.
(1174/1899). дров составлял 279,4 мм, ход порш- In 1907 the Libau-Aizpute Railway
Фото из коллекции ня —

457,2 мм. purchased one further locomotive of the

А. Колесова. г. для Либаво-Газенпотской
В 1907 same type; this became railway no. A.4. By

железной дороги был построен еще один this time the Gateshead works belonged to
No. A.I: Chapmen & паровоз такого же типа А.4 (зав.
—

a different company, R. & W. Hawthorn,

Furneux (1174/1899). №2715). К этому времени завод при- Leslie & Co. Ltd. Like nos. A.l-3, the new
A. Kolesov collection. надлежал уже другой фирме «Хау-
—

locomotive (works no. 2715) had 860mm

торн и Лэсли» (R. & W. Hawthorn, Leslie driving wheels, but was more powerful as
& Co. Ltd). Как и паровозы АЛ —А.З, cylinder diameter was raised to 304.8mm.

256
 Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.

Паровоз А.2 постройки

завода «Чепмен»
(1175/1899).
Фото из коллекции
Т. Алтбергса.

No. A.2: Chapmen

& Furneux (1175/1899).
Т. Altbergs collection.

Поезд с паровозом серии

А на станции Либава.
Репродукция с открытки

начала XX века из

коллекции М. Нарциссова.

ClassAO-6-OT
with a train at Libau.
M. Nartsissov collection.

этот локомотив имел колеса диамет-

ром 860мм, но был несколько мощ-

нее. Диаметр цилиндров был увеличен

до 304,8 мм. Все паровозы отаплива-

лись дровами, были оборудованы тор-
мозом Лешателье и имели допустимую
скорость до 37 км/ч.
Паровоз № 1 во время Первой ми-
ровой войны был отправлен на фронт,
на Гроецкий подъездной путь вблизи

Варшавы.
Паровоз № 2 был списан до 1938 г.,
локомотивы №№ 3 и 4 в 1938 г. вместе

с самой железной дорогой перешли

в ведение Латвийских государственных All locomotives were wood fired. They
железных дорог и после перешивки ли- were equipped with Le Chatelier brakes and
нии на 750мм были списаны. developed a maximum speed of 37km/h.
During the First World War no. A.l
was transferred to the Grojec Railway near

Паровоз А.З постройки

завода «Чепмен»
(1176/1899).
Фото из коллекции
Т. Алтбергса
и Д. Пунцулса.

No. А.З: Chapmen

& Furneux (1176/1899).
Toms Altbergs and
D. Punculs collection.

257
Узкоколейные паровозы. Россия

Паровоз А.4 постройки Warsaw. No. A.2 was scrapped before 1938,

завода «Хауторн in which year the Libau-Aizpute Railway

и Лэсли» (2715/1907). and the surviving nos. A.3 and A.4 fell under
Фото из коллекции the administration of the Latvian Railways.
К. Уолкера. Soon the line was regauged to 750mm and
the locomotives written off.
No. A.4: Hawthorn,
Leslie (2715/1907).
С. Walker collection.
4.2.38. Четырехосные паровозы
завода «Краусс»
4.2.38. Krauss 0-8-OTs and 0-8-0s

Год выпуска 1899,1902,1905,1909,1912,1913 Building date

Количество 7 Quantity
Осевая формула 0-4-0 Axle arrangement
Колесная формула 0-8-ОТ, 0-8-0 Wheel arrangement
Ширина колеи (мм) 750 Gauge (mm)

Для расположенного в Эстонии The Krauss factory in Munich delivered

целлюлозно-бумажного завода «Вальд- four lOOhp 0-8-OTs (works nos. 4034/1899,
гоф» (Waldhof) фирма «Краусс» (Krauss) 4696/1902, 5175/1905 and 6099/1909) to
в Мюнхене изготовила 4 танковых па- the Waldhof celluloseplant near Parnu in
ровоза типа 0-4-0 (зав. №№ и годы Estonia. These locomotives weighed 18.9

постройки соответственно4034/1899, tons in working order and developed a

4696/1902, 5175/1905 и 6099/1909), maximum tractive effort of 2400kg. In 1915

мощностью 100л.с. В рабочем состоя- was destroyed by the
the Waldhof factory
нии они весили 18,9т и развивали силу Germans and the locomotives transferred
тяги до 2400 кг. С ликвидацией в 1915 г. to the tracks of the Peter the Great fortress

завода «Вальдгоф» в Пернове (Пярну) near Reval. Their subsequent fate was

локомотивы были переданы на пути different.

 Паровозы, построенные в 1892-1926 гг.

Морской крепости Петра Великого In 1918 no.l (works no. 4034) was taken Паровоз завода
под Ревелем. В дальнейшем их судьба to Poland by the retreating German troops «Краусс» (5175/1905) для
сложилась по-разному. and later worked on the network of the целлюлозно-бумажного
Номер 1 (зав. №4034) в 1918 г. был Zbiersk sugar plant until 1971. завода «Вальдгоф».
вывезен отступающими немецкими Nos. 2 and 4 (works nos. 4696 and Фото из заводского
войсками и оказался на подъездных пу- 6099) remained in Estonia and in 1921 архива, коллекция
тях сахарного завода «Збирск» (Zbiersk) were renumbered T.102 and T.104; six
as У. Бергманна.
в Польше, где проработал до 1971 г. years later in 1927 they became nos. Nt
Паровозы №№2 и 4 (зав. №№4696 210 and Nt 211. No. Nt 210 was blown up Krauss 0-8-0T
и 6099) остались в Эстонии и получи- by Germans at Rujena in 1944 whilst no. (works no. 5175/1905)
ли в 1921 г. обозначения Т.102 и Т.104, Nt 211 the Northern Railway in
was sent to fortheWaldhof
ав 1927 г. -

Nt 210 и Nt 211. Паровоз Nt 210
был взорван немцами на станции Руйена
в Паровоз Nt 211 в мае 1950 г. был
1944 г.
отправлен на Северную железную доро-
гу, после чего его следы теряются.
Паровоз №3 (зав. №5175) в 1920 г.
был продан неизвестному заказчику.
Его судьба до окончания Второй миро-
1950 with all further traces lost. cellulose factory.
No. 3 (works no. 5175) was sold to an U. Bergmann collection.
unknown customer in 1920. Its employment
until the end of the Second World War
remains unknown. In 1945 the locomotive
was taken into the stock of the Polish
Railways and numbered Tx3-1278. It was
written off in 1957.

Схема паровоза
завода «Краусс» для
целлюлозно-бумажного
завода «Вальдгоф».
Рисунок М. Хельме.

Krauss 0-8-0T
fortheWaldhof
cellulose factory.
Drawing by M. Helme.

259
Узкоколейные паровозы. Россия

Паровоз завода «Краусс»

для Алапаевской железной
дороги(6648/1912).
Фото из заводского
архива,коллекция
У. Бергманна.

Krauss 0-8-0
(works no. 6648/1912)
for the Alapayevsk Railway.
Courtesy Krauss-
Maffei archives,
U. Bergmann collection.

вой войны неясна. В 1945 г. локомотив Krauss 0-8-0 tender locomotives served
был принят на баланс Польских же- on the 750mm gauge Alapayevsk Railway in
лезных дорог и получил обозначение the Urals. No. 30 (works no. 5430/1905) had
ТхМ278.Списанв1957г. inside frames, weighed 18 tons in working
Четырехосные паровозы «Краусс» order and developed a tractive effort of
с прицепными тендерами колеи 750 мм 2570kg. The tender weighed 14.75 tons when
использовались на Алапаевской же- loaded. No. 48 (works no. 6648/1912) and
лезной дороге наУрале. Паровоз № 30 no. 82 (works no. 6782/1913) had outside

Паровоз завода «Краусс»
для Алапаевской железной
дороги (5430/1905).
Фото из заводского
архива, коллекция
(зав. № 54301905 г. постройки) развивал
силу тяги 2570 кг, в рабочем состоянии
весил 18 т, а его прицепной тендер весил
14,75т. Локомотив имел внутреннюю
раму. Более мощные паровозы №48
(зав. № 6648 1912 г. выпуска) и № 82 (зав.
№6782 1913 г. постройки) с наружной
рамой весили 26т, а их тендеры —
frames and were more powerful, weighing
26 tons and developing 4300 kg of tractive
effort. Their tenders weighed 16 tons. The
boiler heating surface of these machines
was 70.56m2 and steam pressure 12atm. In
the 1930s nos. 30 and 48 were transferred to
the Beloretsk Railway but no.82 remained

16т. in Alapayevsk until 1955.

У. Бергманна. Сила тяги этих машин составля-
ла 4300 кг, поверхность нагрева кот-

Krauss0-8-0(5430/1905) ла 70,56м2, давление пара

—

12атм.—

for the Alapayevsk Паровозы №№ 30 и 48 в 1930-е годы

Railway. Courtesy Krauss- были переданы на Белорецкую желез-
Maffei archives, ную дорогу, паровоз № 82 проработал
U. Bergmann collection. на Алапаевской дороге до 1955 г.

260

4.2.39.Паровоз 1-4-0
завода «Портер» серии
4.2.39. Н.К. Porter 2-8-0 class B.3
Год выпуска
Количество
Осевая формула
Колесная формула
Ширина колеи (мм)
С целью усиления локомотивно-
го парка в 1899 г. Московское общество
подъездных путей приобрело для линии
Рязань Владимир товаро-пассажир-
—
ский паровоз типа 1-4-0 с четырехосным
тендером. Этот паровоз был построен
в 1899 г. на заводе «Портер» (Н. К. Porter)
в Пенсильвании, зав. № 1998, и на
но-Владимирской железной дороге по-
лучил обозначение Б.З. До этого здесь
уже появились 2 четырехосных паровоза
Мальцовского завода серии Б.1 и Б.2. Па-
ровоз Б.З обладал довольно большой мощ-
ностью, позволявшей ему передвигать по-
езда весом 230т со скоростью до 27 км/ч.
В рабочем состоянии паровоз весил 18,0т,
отапливался дровами, был оборудован
тормозом Лешателье. По настоянию Мос-
ковского общества, в отличие от обычной
американской практики, парораспреде-
ление было выполнено наружным, систе-
мы Гейзингера. Спереди, одновременно
со скотоотбрасывателем, была установле-
на стандартная сцепка. Цена паровоза Б.З
составила 972 руб. за тонну.
В дальнейшем Московское общество
подъездных путей паровозов за границей
не закупало, заказывая узкоколейные
паровозына Коломенском заводе.
Паровоз Б.З работал на Рязано-Вла-
димирской линии до конца 1930-х годов.
Паровозы, построенные в 1892-1926 гг.
Б.З
1899 Building date
1 Quantity
1-4-0 Axle arrangement
2-8-0 Wheel arrangement
750 Gauge (mm)
In order to strengthen the locomotive
fleet of the Ryazan'-Vladimir Railway,
in 1899 the Moscow Company of Feeder
Railways purchased a 2-8-0 locomotive with
an eight-wheel tender from H.K. Porter of
Pennsylvania (works no. 1998). On the
Ryazan'-Vladimir Railway the engine was
Ряза- numbered B.3 in sequence with the 0-8-0s,
nos. B.l and B.2, previously supplied by
Maltsov. No. B.3 was designed for mixed
traffic and could haul trains of 230t at speeds
of up to 27km/h. The wood-fired locomotive
weighed 18.0 tons in working order and was
equipped with Le Chatelier brakes. The
Moscow Company insisted on the engine
being built with outside Heusinger valve gear,
which was unusual for American practice.
The standard central buffer coupling
wasinstalled above the cowcatcher. The Паровоз Б.З
locomotive cost 972 roubles per ton. постройки завода
Although no. B.3 worked satisfactorily «Портер» на станции
on the Ryazan'-Vladimir Railway until the Рязань-пристань в 1900 г.
late 1930s, the Moscow Company never Фото из альбома
again purchased locomotives abroad, all Московского общества
further acquisitions being versions of type подъездных путей.
63 0-8-0s from Kolomna.
2-8-0 no. B.3 at
Ryazan' Wharf station
in 1900. Album
of the Moscow Company
of Feeder Railways.
261
Узкоколейные паровозы. Россия

4.2.40. Бп завода «Портер»

Паровозы
для Закавказской железной дороги

4.2.40. Н.К. Porter 0-6-2Ts for the

Transcaucasian Railway

Год выпуска 1899 Building date

Количество 4 Quantity
Осевая формула 0-3-1 Axle arrangement
Колесная формула 0-6-2Т Wheel arrangement
Ширина колеи (мм) 900 Gauge (mm)

Положительные результаты экс- The successful operation of the class ChV

плуатации узкоколейных танк-паро- Vauclain compounds on the Chiatura branch

возов серии ЧВ с компаунд-машиной encouraged the Transcaucasian Railway to
Воклена на Чиатурской ветви побу- order similar locomotives for the Borzhomi-
дили Закавказские железные доро- Bakuriani line, being built in Georgia.

Паровоз завода «Портер»

для Боржомской
узкоколейной ветви.
Репродукция
из каталога завода.

Н.К. Porter class Bp 0-6-2T

for the Borzhomi Railway.
Н.К. Porter catalogue.

Паровоз Бп.1027
Боржомской
узкоколейной ветви.

Репродукция из коллекции
Л. Москалева.

No. Вр.1027
on the Borzhomi Railway.

L. Moskalev collection.

262
 Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.

ги приобрести подобные паровозы

и длядругой строившейся в Грузии
узкоколейной линии, Боржоми-Ба-
куриани. С началом ее сооружения,
в 1899 г., на американском заводе
«Портер» (Н. К. Porter) через торго-
вую фирму «Пэйн и сын» (S. H. Payne
& Son) были куплены по цене 706руб.
за тонну веса 4 танк-паровоза типа
0-3-1, зав. №№ 1943-1946. Локомо-
тивы, получившие на Боржомской
ветви серию Бп (Бп.1026 —Бп.1029),
по силе тяги почти вдвое превыша-

ли танк-паровозы Чиатурской ветви

(6100кг против 3437 кг у паровозов
ЧВ). На паровозах Бп была примене-
на обычная компаунд-машина с од-
ним цилиндром высокого и одним
цилиндром низкого давления. Брус-
ковая рама была выполнена расши-

ряющейся за ведущими колесами, In 1899 four 0-6-2T engines (works nos. Паровоз серии Бп с поездом.
что позволило разместить широкую 1943-46) were purchased via the agent S.H. Репродукция из коллекции
топку с прямыми боковыми стенка- Payne & Son from Porter at a price of 706 Л. Москалева.

ми. На Боржомской ветви локомотивы roubles per ton. At Borzhomi the locomotives
получили дополнительные тендеры, were numbered Bp.1026 to Bp.1029. Their A Bp locomotive with a train.
изготовленные из платформ (для уве- tractive effort was almost twice as much as of L. Moskalev collection.
личения запасов воды). Паровозы Бп the Chiatura Railway tanks (6100kg against
водили товарные и пассажирские по- the 3437kg of ChV engines). The class Bp
езда со скоростью до 21 км/ч. В спис- locomotives equipped with standard
were

ках 1915 г. они значатся под серией Бп compound engines with one high pressure
с новыми №№ 1033-1036. and one low pressure cylinders. The bar
frames were made wider behind the driving
wheels to allow a bigger firebox with vertical

side walls. The Borzhomi locomotives were

provided with auxiliary tenders built out of
flat wagons to increase water supply. The class

Bp 0-6-2Ts worked freight and passenger

trains at an average speed of 21km/h. In the
1915 inventory the locomotives were listed
under new numbers: Bp. 1033-36.

4.2.41. Паровозы типа 71

Коломенского завода

4.2.41. Kolomna type 71 0-8-0s

Год выпуска 1900-1904 Building date

Количество 5 Quantity
Осевая формула 0-4-0 Axle arrangement
Колесная формула 0-8-0 Wheel arrangement
Ширина колеи (мм) 914 Gauge (mm)

В начале XX века возникла потреб- In the beginning of the 20th century

ность в обновлении паровозного парка the narrow gauge locomotive fleet of the

сетиАкционерного общества Мальцов- Maltsov works in the Bryansk region of

ских заводов под Брянском в Орловской Orel province consisted of worn and low-
губернии, вследствие износа и малой powered engines, built by the Lyudinovo
мощности танк-паровозов построй- works in 1877-80. As Maltsov works itself

263
Узкоколейные паровозы. Россия

264
 Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.

ки 1877-1880 гг. Людиновского заво- had quit the production of narrow gauge Схема паровоза типа 71
да. Так как собственное производство locomotives, new motive power was ordered Коломенского завода.
узкоколейных паровозов требуемого from Kolomna.
Мальцовскими
типа к этому времени The engineers at Kolomna proposed the Kolomna type 71 locomotive.
заводами было прекращено, то заказ construction of eight-wheel locomotives
на паровозы был сделан Коломенско- with six-wheel tenders, similar to the works
му заводу. type 63, but adapted to 914mm gauge and
Конструкторыпредложили к по- with other minor improvements. The
стройке четырехосные паровозы с трех- four engines, nos. 2508-09/1900 and
осным тендером типа 63, рассчитанные 2761-62/1901, were Kolomna type 71 and
на колею 914 мм и имевшие еще ряд не- designated class G on the Maltsov Railway, Паровоз Г.51 постройки
значительных изменений. Эти парово- which numbered them G.50 to G.53. One Коломенского завода
зы получили заводской тип 71 и были more 914mm gauge engine of type 71 was (2509/1900).
построены в течение 1900—1901 гг. в ко- built by Kolomna (works no. 3263) in 1904 Фото из архива
личестве 4 ед. На Мальцовской желез- for the Bodaibo Railway of the Pribrezhno- Коломенского завода.
ной дороге паровозам была присвоена Vitim Company of the Lena Goldfields. (См. стр. 264)
серия Г (Г.50- Г.53, зав. №№2508 и 2509, The locomotive was delivered to Bodaibo
1900 г. постройки и зав. №№ 2761 и 2762, in 1905. 0-8-0 no. G.51
1901 г. выпуска). Еще один паровоз типа (Kolo 2509/1900).
71 (зав. №3263) колеи 914 мм был по- Courtesy Kolomna
строен Коломенским заводом в 1904 г. works archives.
для Прибрежно-Витимской компании (See p.264)
Ленских золотых приисков и с 1905 г.
работал на Бодайбинской железной
дороге.

Паровоз типа 71
постройки Коломенского
завода для Прибрежно-
Витимской компании
Ленских золотых
приисков.
Фото из коллекции
Ф. Робинсона.

The sole Kolomna works

type 71 0-8-0 for the
Pribrezhno-Vitim Company
of the Lena Goldfields.
P. Robinson collection.

265
Узкоколейные паровозы. Россия

4.2.42.
Паровозы системы Маллета
Путиловского завода
4.2.42. Putilov Mallet locomotives

Год выпуска 1900-1904 Building date

Количество 18 Quantity
Осевая формула 0-3-0+0-3-0 Axle arrangement
Колесная формула 0-6-0+0-6-0 Wheel arrangement
Ширина колеи (мм) 1067 Gauge (mm)

В 1900-1901 гг. Путиловским за- In 1900-01 the Putilov works in

водом были построены 10 паровозов St. Petersburg built ten Mallet-system
системы Маллета с машинами дву- compound locomotives for the Yaroslavl-
кратного расширения пара для работы Arkhangel Railway to the type of the earlier
на Ярославо-Архангельской железной class Mb engines supplied by Borsig. The
дороге. Эти локомотивы были изго- new locomotives were designated class Mp.
товлены по типу эксплуатировавших- Five machines were constructed in 1900
ся на указанной дороге паровозов Мб (nos. Mp.47-51) and five more in 1901
завода «Борзиг» и обозначались серией (Mp.52-56).
Мп. В 1900 г. было выпущено 5 парово- A second batch of eight class Mp
зов (Мп.47-Мп.51), еще 5 —

в 1901 г. was built by Putilov in 1904

locomotives
(Мп.52 Мп.56). (nos. Mp.57-64) and put into service in
-

В 1904 г. Путиловским заводом был 1905.

осуществлен второй выпуск парово- The Putilov Mallets differed from the
зов Мп в количестве 8 локомотивов Borsig engines. The diameter of the low-
(Мп.57-Мп.64), которые поступили pressure cylinders was raised to 550mm.
в эксплуатацию в 1905 г. The boiler heating surface was raised to
По сравнению с паровозами завода 114.5 m2. Water and wood supply on tenders
«Борзиг», в конструкцию «путилов- was also increased. The locomotives cost
ских маллетов» были внесены неко- 712 roubles per ton.
торые изменения. Диаметр цилинд- However, the use of these powerful
ров низкого давления был увеличен locomotives could not solve the problems of
до 550 мм, поверхность нагрева котла the rapidly rising traffic on the Yaroslavl-
возросла до 114,5 м2, несколько боль- Arkhangel Railway, built as a transit trunk
ше стал запас воды и дров на тенде- route. The only solution was to rebuild the
ре. Стоимость паровозов составила Uroch'—Vologda—Arkhangel section to
712руб. за тонну веса. broad gauge.
Применение мощных локомоти- The subsequent regauging made the
вов не могло спасти от просчетов, eighteen Putilov Mallets redundant and
допущенных при сооружении доро- they were transferred to the Makinskaya

ги, имевшей явно выраженное на-
правлениетранзитной магистрали.
Полностью решить проблемы пере-
возки оказалось возможным лишь
путем постепенной перешивки линии
Railway in Iran. By the end of 1917 the fleet
of the Makinskaya Railway consisted of 88
locomotives, of which 70 were Mallets from
the former Uroch'-Arkhangel section.

Паровоз серии Мп Урочь —

Вологда—Архангельск на ши-
постройки Путиловского рокую колею.

завода 1900-1901 гг. Освободившиеся 18 «путиловских

Репродукция из коллекции маллетов» были отправлены на Ма-

Л. Москалева. кинскую дорогу в Иране. В общей

(См. стр. 267) сложности на Макинской железной

дороге в конце 1917 г. насчитывалось

Mp locomotive
A Putilov class 88 локомотивов из которых 70 —

мал-

of the 1900-01 batch. леты с Архангельской линии.

L. Moskalev collection.
(See p.267)

266
Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.

267
Узкоколейные паровозы. Россия

4.2.43. Танк-паровоз 1-4-1

завода «Балдвин»
4.2.43. Baldwin 2-8-2T

Год выпуска 1900 Building date

Количество 1 Quantity
Осевая формула 1-4-1 Axle arrangement
Колесная формула 2-8-2Т Wheel arrangement
Ширина колеи (мм) 750 Gauge (mm)

Для усиления локомотивного пар- То help cope with the increased wartime
ка Морской крепости Петра Великого traffic at the Peter the Great fortress near
под Ревелем из Великого княжества Reval, an outside-framed Baldwin 2-8-2T
Финляндского с узкоколейки Йоки- (works no. 17493/1900) was transferred
ойстен (Jokioisten) в 1915 г. был передан there in 1915 from the Jokioisten Railway
танк-паровоз завода «Балдвин» 1-4-1 of the Grand Duchy of Finland.
с наружной рамой, зав. № 17493 1900 г. After the First World War the
выпуска. locomotive remained in Estonia and was
После окончания боевых действий numbered T 101 in 1921. Initially it was
паровоз остался в Эстонии и в 1921 г. based at Nomme-Vaike shed. In 1927
получил обозначение Т 101. Первона- the engine was renumbered Ot 220 and
Танк-паровоз завода чально он работал в депо Нымме-Вяйке. transferred to Moisakula where it was used
«Балдвин» (17493/1900). В 1927 г. локомотив был переименован mainly for shunting. Here it was nicknamed
Фото из коллекции в Ot 220 Мыйзакюла,
и передан в депо "The Spider". In 1936 the locomotive was
М. Хельме. где работал преимущественно на ма- withdrawn, but its boiler was further used
неврах. Здесь он получил любопытное at Tallinn-Kopli shed until 1944.
Baldwin 2-8-2T locomotive прозвище «Паук». В 1936 г. паровоз был
(17493/1900). списан, 1944 г.
а его котел до использо-

М. Helme collection. вался в депо Таллин-Копли.

268
 Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.

4.2.44. Танк-паровозы завода «Портер»

4.2.44. Н.К. Porter O-4-OTs

Год выпуска 1900 Building date

Количество 3 Quantity
Осевая формула 0-2-0 Axle arrangement
Колесная формула 0-4-ОТ Wheel arrangement
Ширина колеи (мм) 457,762 Gauge (mm)

Американский завод «Портер» Н.К. Porter exported to Estonia several

(Н.К. Porter) поставил для частных low powered 0-4-OT locomotives for private
промышленных предприятий Эстонии industrial enterprises. One of the engines
несколько двухосных танк-паровозов worked on the 475mm gauge railway at oil
малой мощности. Известно, что один shale quarry in Kohtla-Jarve. Two other
локомотив колеи 457 мм
работал на раз- locomotives of 762mm gauge were used at
работках горючих сланцев в Кохтла-Яр- the Kunda cement plant. Unfortunately,
ве. Два паровоза колеи 762 мм исполь- the works numbers of these engines are
зовались на цементном заводе «Кунда». unknown.
Заводские №№ локомотивов достовер-
но не известны.

4.2.45. Танк-паровозы завода «Леонард»

4.2.45. St. Leonard 0-4-OTs

Год выпуска 1900-1901 Building date

Количество 2 Quantity
Осевая формула 0-2-0 Axle arrangement
Колесная формула 0-4-ОТ Wheel arrangement
Ширина колеи (мм) 750 Gauge (mm)

По некоторым данным, Бельгий- According to some sources, the Belgian

ский завод «Леонард» (St. Leonard) по- factory of St. Leonard supplied two 750mm
ставил в 1900-1901 гг. для бумажной gauge 0-4-OTs to the Turi paper mill in
фабрики «Тюри» (Эстония) 2 двухос- Estonia in 1900-01.
ных танк-паровоза колеи 750 мм.
Узкоколейные паровозы. Россия
Паровоз А.5 типа 65
(4124/1911) Коломенского
завода для Вольмарского
подъездного пути.
Фото из коллекции
Т. Алтбергса и Д. Пунцулса.
A Kolomna type 65 no.
А.5 (Kolo 4124/1911) for
the Wolmar Company
of Feeder Railways.
T. Altbergs and D. Punculs
collection.
270
4.2.46. Четырехосные паровозы
типа 65 Коломенского завода
4.2.46. Kolomna type 65 0-8-0s
Год выпуска 1901,1911 Building date
Количество 19 Quantity
Осевая формула 0-4-0 Axle arrangement
Колесная формула 0-8-0 Wheel arrangement
Ширина колеи (мм) 750 Gauge (mm)
Начиная с 1901 г. Коломенский за- From 1901 onwards Kolomna began
вод строит четырехосные паровозы building 750mm gauge 0-8-0 locomotives
колеи 750 мм заводского типа 65, став- of type 65, a further development of the
шие дальнейшим развитием хорошо highly successful type 63. Compared with
зарекомендовавших себя локомотивов its predecessor, on the type 65, steam
типа 63. По сравнению с предшествен- pressure was raised from 11 to 12atm, the
никами, давление в котле новых локо- number of fire tubes increased from 131
мотивов поднято с 11 до 12атм., уве- to 136, and the grate area from 1.01m2 to
личено количество дымогарных труб 1.15m2; the tractive effort rose accordingly
у паровоза типа 63, 136 у ма- from 3300 to 3630kg.
— —
(131
шин типа 65) и площадь колосниковой The first type 65 locomotives (works
решетки (1,01м2 у типа 63, 1,15м2утипа nos. 2501 and 2551-63/1901) were destined
65). Благодаря этим изменениям сила for the Valk—Shtokmanskhof (Valka—
тяги возросла с 3300 до 3630 кг. Plyavinyas) narrow gauge line of the Livland
Первые локомотивы типа 65 (зав. Company of Feeder Railways where they
№№2501,2551-2563,1901 г.) предназна- 1—14.
were numbered A.
чались для узкоколейки Вал к —
Шток- In 1911 the Wolmar Company of Feeder
мансгоф (Валка—Плявиняс) Лифлянд- Railways in Latvia purchased five type 65
ского общества подъездных путей, где locomotives, nos. A. 1—5 and Kolomna
они получили серию АЛ А.14. —
works nos. 4099-4101 and 4123-24.
 Паровозы, построенные в 1892-1926 гг.

В 1911 г. Вольмарское общество During the civil war of 1918—20 four Схема паровоза типа 65
подъездных путей в Латвии приобре- class A engines were used on armoured Коломенского завода.
ло у Коломенского завода 5 парово- trains of the Estonian Army.
зов типа 65 под серией АЛ —А.5 (зав. In accordance with the agreement Kolomna type 65 0-8-0.
№№4099-4101 и 4123-4124). of 1920 between Estonia and Latvia the
Во
время гражданской войны 4 па- Valga-Myniste-Ape narrow gauge section

ровоза серии А воевали в составе бро- and ten locomotives of class A fell under the
непоездов эстонской армии. administration of the Estonian Railways.
По соглашению 1920 г. между Эс- These were numbered Ak.l 1-20, becoming
тонией и Латвией участок Вал га —

Мы- nos.A.l 1-20 after 1927.

нисте —Апе, а также 10 паровозов се- At the beginning of the 1920s nos. A.9
рии А перешли в ведение эстонских and АЛО ended up at the Irinovka Railway
железных дорог. Паровозы получи- where they were withdrawn in 1928.
ли обозначение Ak.ll-Ak.20, а после Nos. A.I, A.2 and A.4 of the Wolmar
1927г.-АЛ 1-А.20. Company remained in Latvia and in 1919
К началу 1920-х годов паровозы А.9 were renumbered Pp-751-53; to add to

и А. 10 оказались на Ириновской желез- the confusion, in 1924 they were given the
ной дороге, ^е были списаны в 1928 г. numbers A.l to A.3 and in 1940 became

Паровозы Вольмарского обще- Пп-751-Пп-753 (in Cyrillic).

ства АЛ, А.2 и А.4 остались в Латвии

и в 1919 г. получили новые обозначе-

ния -

Рр-751 -Рр-753. В 1924 г. они

были обозначены АЛ—А.З соответ-

ственно, а в 1940 г. -

Пп-751 -

Пп-753.

Паровозы типа 65
у депо Гулбене.
Фото из коллекции
Т. Алтбергса.

Туре 65 locomotives
at the Gulbene shed.
Т. Altbergs collection.
Узкоколейные паровозы. Россия

4.2.47. Паровозы серии Дк типа 72

Коломенского завода
4.2.47. Kolomna type 72 of class Dk

Год выпуска 1901,1915 Building date

Количество 10 Quantity
Осевая формула 0-4-0 Axle arrangement
Колесная формула 0-8-0 Wheel arrangement
Ширина колеи (мм) 1000 Gauge (mm)

В 1901 и 1915 гг. Коломенский завод In 1901 Kolomna built six metre gauge
построил соответственно 6 и 4 парово- 0-8-0s and in 1915 a further four, all similar
за колеи 1000 мм, одинаковых по своей to type 63. These engines, classified as type

конструкции с паровозами заводско- 72, were oil fired.

го типа 63 колеи 750 мм.
увели- Кроме The 1901 locomotives
were supplied

чения ширины колеи, отопление но- to theKrotovka-Sergievsk branch of the

вых паровозов, получивших заводское Samara—Zlatoust Railway where they were
обозначение «тип 72», было переделано numbered Dk. 1013-18 (works nos. 2623-25
на нефтяное. and 4102-04). After the regauging of the

400\ 1080 1200 200^ 1650 1400

^900^900 1900^ ^700^850
3050
7650
11080

Схема паровоза типа 72
Коломенского завода.
Kolomna type 72 locomotive.
Построенные в 1901 г. парово-
зы были предназначены для линии
Кротовка-Сергиевск, где обознача-
лись Дк.1018, зав.
серией Дк (Дк.1013
line in the 1920s four locomotives (nos.
Dk. 1013—16) were transferred to the Izhevsk
factory in the Urals where in the 1926
-

inventory they were listed as DK14—17.

№№2623-2625, 4102-4104). После пе- The 1915 engines (works nos. 4630-33)
решивки этой линии на широкую ко- were built especially for the network of the
лею 4 локомотива (Дк.1013-Дк.1016) Izhevsk factory to cope with its rapidly
были переданы на Ижевский завод, где growing traffic during the First World War.
они числились в 1926 г. в локомотивном These locomotives were numbered DK6 to
парке под обозначением Дк14—Дк17. DK9; no. DK7 does not appear in the 1926
Паровозы выпуска 1915 г. (зав. inventory.
№№4630-4633) строились специаль-
но для путей Ижевского завода в связи
с резко возросшими объемами пере-
возок в годы Первой мировой войны,
где они были обозначены Дк6 —Дк9.
В 1926 г. паровоз Дк7 отсутствовал в пе-

речне локомотивов завода.

272
 Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.

4.2.48. Танк-паровозы серии К

типа 80 Коломенского завода

4.2.48. Kolomna type 80 0-6-OTs

Год выпуска 1902 Building date

Количество 3 Quantity
Осевая формула 0-3-0 Axle arrangement
Колесная формула 0-6-ОТ Wheel arrangement
Ширина колеи (мм) 750 Gauge (mm)

Наряду с паровозами типа 78 Коло- In 1902 along with type 78 the Kolomna
менским заводом в 1902 г. были спро- factory designed and built similar tank
ектированы и построены похожие locomotives of type 80. Certain changes

Схема паровоза типа 80

Коломенского завода.

Kolomna type 80 locomotive.

Паровоз К.16 постройки

Коломенского завода
(2964/1902).
Фото из архива
Коломенского завода.

Kolomna type 80
no. K.16(2964/1902).
Courtesy Kolomna
works archives.

273
Узкоколейные паровозы. Россия
Паровоз К.18 локомотивы, но в бестендерном ва-
на станции Охта. рианте, что повлекло за собой изме-
Репродукция из коллекции нения устройства будки машиниста
М. Нарциссова. и увеличение емкости водяных баков.
Данные паровозы получили серию
Locomotive K.18 К (К.16-К.18, зав. №№2964-2966).
at Ohta station. Они были предназначены для работы
М. Nartsissov collection. на путях Ириновской железной дороги
Ириновско-Шлиссельбургского обще-
ства под Петербургом. Поскольку ли-
ния эта проходила в местах торфораз-
работок, паровозы были оборудованы
простыми по конструкции сетчатыми
искрогасителями. Отапливались па-
ровозы типа 80 углем. С ликвидацией
Ириновской узкоколейки паровозы се-
рии К были переданы на Юго-Запад-
ные железные дороги в начале 1920-х
годов.
274
were made to the cab and the capacity of
the water tanks was increased. The new
engines were numbered K.16 to K.18
(works nos. 2964—66) and dispatched
to the Irinovka Railway of the Irinovka-
Shlisselburg Railway Company near St.
Petersburg. As the railway crossed peat
fields, the engines received simple grid
spark arresters. Type 80 locomotives were
coal fired. After the Irinovka Railway was
dismantled at the beginning of the 1920s,
the class К engines were transferred to the
South-West Railway.
 Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.

4.2.49. Паровозы типа 87

Коломенского завода

4.2.49. Kolomna type 87 oil-fired 0-8-0s

Год выпуска 1903 Building date

Количество 6 Quantity
Осевая формула 0-4-0 Axle arrangement
Колесная формула 0-8-0 Wheel arrangement
Ширина колеи (мм) 750 Gauge (mm)

Для работы на линии Тула —

Лих- For service on the Tula—Likhvin

вин Московское общество подъездных
путей заказало Коломенскому заводу
четырехосные паровозы с трехосными
тендерами, аналогичные паровозам
типа 63, приспособленные для нефтя-
branch, the Moscow Company of Feeder
Railways placed an order with Kolomna
for an oil-fired version of type 63 0-8-0s.
The new locomotives were equipped
with brick-lined fireboxes, oil burners

Схема паровоза типа 87

Коломенского завода.

Kolomna type 87 locomotive.

Паровоз типа 87

постройки Коломенского
завода на станции Ханино
линии Тула-Лихвин.
1908 г.
Фото из коллекции

Е. Алмазовой.

A Kolomna type 87
0-8-0 at Khanino
on the TMa-Likhvin
branch in 1908.
E. Almazova collection.

275
Узкоколейные паровозы. Россия
Паровоз Рр-758
наширококолейной
платформе в Главных
мастерских Латвийских
железных дорог
вДаугавпилсе.
1930-е годы.
Фото из коллекции
Т. Алтбергса.
Locomotive Рр-758
on a broad gauge flat wagon
in the Central Workshop
of Latvian Railways,
Daugavpils, 1930s.
T. Atbergs collection.
276
ного отопления. Топки оделывались and appropriate steam and oil piping.
огнеупорным кирпичом, устанавли- The tenders were fitted with detachable
валась форсунка для распыления неф- oil tanks mounted on special brackets.
ти, паропровод к форсунке и нефтяной As a result the weight of the locomotives
трубопровод. В тендеры обычного типа increased. The oil-fired variant was
на специальных кронштейнах крепил- known as type 87.
ся съемный бак для нефти. В результате These engines (Kolo 3049-54/1903)
несколько возрос общий вес паровоза. were numbered nos. K.21-26 by the
С учетом комплектации локомотивы Moscow Company. On the Tula—Likhvin
получили заводской тип 87. branch they worked freight and mixed
Паровозы типа 87 Московского об- trains of up to 140 tons, consisting of 1 lto
щества обозначались К.21 К.26, зав.—
12 wagons. Oil consumption was about 1.4
№№3049-3054, 1903 г. НаТула-Лих- tons per 100km. Mixed wood and oil firing
винской ветви они водили товарные was also widely practiced.
и товаропассажирские поезда весом In January 1924 nos. K.22 and K.25
до 140т, состоящие из 11
—
12 вагонов. weretransferred to Latvia where they were
Расход нефти составлял около 1,4т numbered Pp-758 and Pp-757 respectively.
на 100 км пробега. Широко применя-
лось смешанное отопление —
нефтью
и дровами.
В январе 1924 г. паровозы К.22 и К.25
были переданы вЛатвию, где получили
обозначение Рр 758 и Рр 757 соответ-
ственно.

4.2.50. Танк-паровозы типа 94
Коломенского завода для Гербы-
Ченстоховской дороги
4.2.50. Kolomna type 94 0-6-OTs
for the Herby-Cz^stochowa Railway
Год выпуска 1903
Количество 2 Quantity
Осевая формула 0-3-0
Колесная формула 0-6-ОТ
Ширина колеи (мм) 1067
На узкоколейных путях Польши,
входившей в состав дореволюционной
России, в подавляющем большинстве
работали
паровозы западных заводов.
Исключение составляли несколько
типов локомотивов, изготовленных
на Коломенском заводе. Так, в 1903 г.
Коломенским заводом были построе-
ны 2 танк-паровоза заводского типа 94
для Гербы-Ченстоховской дороги с ко-
леей 1067мм (зав. №№3073 и 3074). Эти
локомотивы, получившие обозначение
Ьк, имели три сцепных оси, отаплива-
лись углем и развивали при трогании
с места силу тяги 3890 кг. При отступ-
лении в период Первой мировой войны
Русской армии паровозы были эвакуи-
рованы в ноябре 1915 г. на Юго-Восточ-
ную железную дорогу.
Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.
Building date
Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
The locomotive roster of the Polish
narrow gauge railways within Russian
Empire consisted mainly of engines of
European manufacture. An exception
was a small batch of locomotives built
by Kolomna, which in 1903 delivered
two 0-6-OTs of type 94 to the Herby-
Cz^stochowa 1067mm railway (works nos.
3073 and 3074). The locomotives were
designated Ьк (Ь is the Russian soft sign
for which there is no Latin equivalent; it
'
is usually rendered as and thus in Latin
script this class is 'k). They were coal fired
and developed at starting a tractive effort
of 3890kg. During the First World War
in November 1915 the retreating Russian Схема паровоза типа 94
Army evacuated the engines to the South- Коломенского завода.
East Railway.
Kolomna type 94 locomotive.
277
Узкоколейные паровозы. Россия

4.2.51. Узкоколейные танк-паровозы

Сормовского завода
4.2.51. Sormovo narrow gauge tank locomotives

Год выпуска 1903-1915 (?) Building date

Количество 20 Quantity
Осевая формула 0-2-0, 0-3-0 Axle arrangement
Колесная формула 0-4-ОТ, 0-6-ОТ Wheel arrangement
Ширина колеи (мм) 750,1000 Gauge (mm)

Наряду с Коломенским заводом, Along with Kolomna, several types of

несколько узкоколейных промышлен- industrial narrow gauge tank locomotives
ных танк-паровозов разных типов было were designed and built by the Sormovo
сконструировано и построено до рево- works in Nizhny Novgorod.
люции Сормовским заводом. In 1903 Sormovo delivered a 750mm
В 1903 г. для подъездного пути от ртут- gauge class S 0-6-OT for the mercury
ного рудника акционерного общества mine of the Auerbakh Ltd. Company
«Ауэрбах» к станции Никитовка был near Nikitovka. A similar 750mm gauge

изготовлен паровоз типа 0-3-0 серии 65hp tank engine, built in 1905, worked
С колеи 750 мм. Паровоз такого же on shunting duties at the Kalata (later
типа, также колеи 750 мм, мощностью Kirovgrad) copper railway in the middle of
65л.с, постройки 1905 г. использовался 1920s. It is believed that this locomotive was
Трехосный танк-паровоз на маневрах на Калатинской (Киров- transferred to Alapayevsk in 1927 where it
узкой колеи постройки градской) железной дороге в середине served until 1949 under no.59.
Сормовского завода 1920-х годов. Возможно, что именно In 1909 one 750mm 0-6-OT was
(908/1904,1905). 1927 г.
этот паровоз был затем в передан manufactured for the Main Military
Фото из заводского архива. на Алапаевскую железную дорогу, где Engineering Department for use on military
под № 59 проработал вплоть до 1949 г. field railways.
Sormovo 0-6-ОТ В 1909 г. один танк-паровоз типа A Sormovo 0-6-OT was used in the
(908/1904,1905). 0-3-0 колеи 750 мм был изготовлен construction of the Romanovsky railway
Courtesy Sormovo для Главного инженерного управле- bridge over the river Volga near Paratsky
works archives. ния, для использования на ВПЖД. Zaton (later Zelenodolsk) in 1911-13.

278
 Паровозы, построенные в 1892-1926 гг.

Трехосный танк-паровоз Сормов- Sormovo supplied in 1911-12 three Двухосный танк-паровоз

ского завода использовался на строи- 750mm gauge 0-4-OT wood burners узкой колеи постройки
тельстве Романовского моста через equipped with spark arresters for the Сормовского завода
Волгу у Паратского затона (ныне Зеле- construction of the Eastern part of the (1703/1912).
нодольск)в 1911 1913 гг.
—

Amur Railway. Фото из заводского архива.

В 1911 1912 гг. Сормовский за-
—

In 1912 the works built six wood-fired

вод изготовил 3 танк-паровоза колеи 750mm gauge 0-6-OTs. Sormovo 0-4-0T
750 мм с двумя осями в жесткой раме, The same year two 0-4-OTs and a wood (1703/1912).
приспособленных для отопления дро- burning 0-6-OT were built for the metre Courtesy Sormovo
вами и оборудованных искрогасителя- gauge system of the Izhevsk factory. The works archives.
ми. Эти машины были предназначены 0-6-0T, numbered 3, had 300 x 340mm
для строительства восточного участка cylinders, Heusinger valve gear, a boiler
Амурской железной дороги. with a heating surface of 37.45m2 and 12atm
В 1912 г. завод дважды выпускал трех- pressure. The locomotive weighed 15 tons
осные узкоколейные танк-паровозы: 6 ед. and developed a speed of 25 versts per hour
колеи 750 мм, работавших на дровяном and a tractive effort of 3209kg.
отоплении, и один колеи 1000мм. По- Following the increase in production at
следний предназначался для Ижевского local powder factories due to the war, in 1915

завода, где был обозначен как № 3. Общая the Irinovka Railway bought from Sormovo

поверхность нагрева составляла 37,45 м2, an 0-6-OT for yard service, numbered

давление 12атм., ход поршня 340мм, диа- T.3. Before being sold to Irinovka, the
метр цилиндров 300мм, парораспреде- locomotive was used on the internal system
ление Гейзингера, сила тяги 3209кг, ско- of Sormovo works for about three months
рость 25 верст в час, вес 15т, отопление and then overhauled.
дровами. С этой же целью в 1912 г. Сор- In April 1917 another similar 750mm
мовским заводом было выпущено 2 паро- gauge locomotive was delivered to the
воза колеи 1000мм типа 0-2-0. Verkh-Isetsk metallurgical works near
В 1915 г., ввиду возросших перевозок Ekaterinburg.
на трех пороховых заводах в связи с во- The distinctive feature of many Sormovo
енным временем, на Ириновскую желез- locomotives was a saddle fuel tank mounted
ную дорогу поступил для станционной on top of the boiler. The fireboxes were

работы трехосный танк-паровоз серии Т made of copper. Braking was manual.

(Т.З). Он был изготовлен на Сормовском Despite these tentative beginnings, the
заводе и ранее находился там в эксплуа- mass production of narrow gauge engines
тации около трех месяцев, а затем был only really started at Sormovo works in
заново отремонтирован. Другой паро- Soviet times.
воз с точно такими же характеристи-

ками был продан Сормовским заводом

в апреле 1917 г. на Верх-Исетский завод.
Узкоколейные паровозы. Россия

Трехосный танк-паровоз Оба паровоза предназначались для ко-

узкой колеи постройки леи 750 мм. Их характерной особенно-

Сормовского завода. стью было наличие небольшого седло-
Фото из коллекции образного топливного бака над котлом.
Л. Москалева. Топки паровозов были выполнены
из красной меди. Локомотивы были обо-
Sormovo 0-6-0T рудованы только ручными тормозами.
with a saddle fuel box. К массовой постройке узкоколейных
L. Moskalev collection. паровозов Сормовский завод обратился
уже в послереволюционное время.

4.2.52*Танк-паровозы постройки
завода «Борзиг»

4.2.52. Borsig tank locomotives

Год выпуска 1903-1914 Building date
Количество 25 Quantity
Осевая формула 0-2-0, 0-3-0,0-3-1 Axle arrangement
Колесная формула 0-4-ОТ, 0-6-ОТ, 0-6-2Т Wheel arrangement
Ширина колеи (мм) 600-914 Gauge (mm)

На подъездных путях русских заво- The Borsig works in Germany supplied

дов, строительных площадках и тор-
фопредприятиях работали танк-па-
ровозы насыщенного пара постройки
завода «Борзиг» (Borsig) различной
мощности.
Двухосный паровоз «Борзиг» колеи
750 мм работал на строительстве желез-
saturated steam narrow gauge tank locomotives
of different power and types for Russian
factories, construction sites and peat bogs.
A 750mm gauge Borsig 0-4-OT worked
at the construction of the railway bridge
across the river Volga near Simbirsk (now
Ulyanovsk) in 1913-16.

280
овозы, построенные в 1892—1926 гг.

Двухосный танк-

паровоз завода «Борзиг»,

тип 4, (5161/1903)
для Великих Лук.
Фото из коллекции
У. Бергманна.

Borsigtype4 0-4-0T
for Velikiye Luki
(5161/1903).
U. Bergmann collection.

Двухосный танк-паровоз
завода «Борзиг», тип AL.
Фото из коллекции
Д. Кутчика.

BorsigtypeALO-4-OT.
D. Kutschik collection.

Трехосный шахтный
танк-паровоз завода
«Борзиг» (5555/1905) для
Домбровского угольного
бассейна, Польша.
Фото из коллекции
Д. Кутчика.

Mining 0-6-0T locomotive,

Borsig(5555/1905) for
D^browa coal mine, Poland.
D. Kutschik collection.

281
Узкоколейные паровозы. Россия

Танк-паровоз нодорожного моста через Волгу у Сим- Two 50 hp 0-4-OTs were employed on

завода «Борзиг» бирска в 1913—1916 гг. the 750mm peat railway of the Bogorodsk-
(6845/1908) для Гучко, Два двухосных локомотива колеи Gluhovo Manufacturing Company at
Лозинского и К, Киев. 750мм мощностью 50л.с. использова- Bogorodsk (now Noginsk, Moscow
Фото из коллекции лись на подъездном пути Компании oblast).
Д. Кутчика. Богородско-Глуховской мануфактуры. The list of known Borsig locomotives
Список известных паровозов «Бор- delivered to Russia is given below; engines
Borsig (6845/1908) зиг», построенных для России, приве- built for Poland and Finland are not

0-6-2TforGuchko, ден ниже. В таблице не указаны паро- included.

Lozinsky and Co., Kiev. возы для Польши и Финляндии. Borsig 6845/1908, delivered to Kiev,
D. Kutschik collection. Паровоз с зав. № 6845 впоследствии ended its days on the Sibiu narrow gauge
оказался на лесовозной железной до- system in Romania; today it is plinthed at
роге Сибиу (Sibiu) в Румынии. В на- Sibiu museum.

Двухосный танк-паровоз
завода «Борзиг»
на пристани в Криушах,
апрель 1913 г.
Фото из фондов
Ульяновского областного
дворца книги.

A Borsig 0-4-0T at Kriushy

wharf in April 1913
during the construction
of the railway bridge
near Simbirsk.
Courtesy Ulyanovsk
oblast book palace.

282
 Паровозы, построенные в 1892-1926 гг.

стоящее время экспонируется в музее Works no. 8976 was rebuilt to 750mm Двухосный танк-
Сибиу. Паровоз с зав. № 8976 до 1917 г. gauge before 1917 and taken into the stock паровоз завода «Борзиг»,
переделан на колею 750мм и включен of the military field railways; in 1921 it was тип 12, (7376/1909) для
в парк военно-полевых железных дорог. numbered T 112 and renumbered Rt 237 in Донецко-Юрьевского
В 1921 г. получил обозначение Т 112, 1927. металлургического
в 1927 г. -

Rt 237. общества.
Фото из коллекции
Д. Кутчика.

Borsigtypel2 0-4-0T
for the Donetsk-Yuryevka
Metallurgical Company
(7376/1909).
D. Kutschik collection.

Трехосный танк-паровоз
завода «Борзиг» для
Общества «Ссудовагон»
(8189/1914),
Санкт-Петербург.
Фото из коллекции
У. Бергмана.

Borsig (8189/1914)
0-6-ОТ for the Ssudovagon
company, St. Petersburg.
U. Bergmann collection.

283
Узкоколейные паровозы. Россия

Заводские Год Осевая Ширина

№№ выпуска формула / Примечания (кому отправлен, заводской тип, мощность) /
колеи, мм
(Works (Building Wheel (Gauge, Customer, type, power
no.) date) arrangement mm)
5161 1903 0-2-0/0-4-ОТ 600 А. Коппель, для Великих Лук, тип 4, 30 л .с. / A. Koppel for Velikiye
Luki, type 4, 30hp
5626 1905 0-2-0/0-4-ОТ 750 Донецко-Юрьевское металлургическое общество, тип 12, 60 л.с. /
Donetsk-Yuryevka Metallurgical Company, type 12, 60hp
6014, 6169 1907 0-2-0/0-4-ОТ 750 Донецко-Юрьевское металлургическое общество / Donetsk-
Yuryevka Metallurgical Company
6419, 6421 1907 0-2-0/0-4-ОТ 750 А. Коппель, для России /A. Koppel for Russia

6845 1908 0-3-1 /0-6-2Т 750 Киев, Гучко, Лозинский и К / Guchko, Lozinsky and Co., Kiev
6973, 6974 1909 0-2-0/0-4-ОТ 900 Иркутск, И. Замятин, тип AL /1. Zamyatin, Irkutsk, type AL
7060 1909 0-2-0/0-4-ОТ 750 Санкт-Петербург, П. Даниловский /P. Danilovsky, St.Petersburg
7376 1909 0-2-0/0-4-ОТ 750 Донецко-Юрьевское металлургическое общество, тип 12,60 л.с. /
Donetsk-Yuryevka Metallurgical Company, type 12, 60hp
7839, 7840 1911 0-2-0/0-4-ОТ 750 Санкт-Петербург, П. Даниловский / P. Danilovsky, St. Petersburg
7850 1911 0-2-0/0-4-ОТ 900 Чита, Замятин / Chita, Zamyatin
7999 1914 0-2-0 /0-4-ОТ 600 Кронштадт / Kronshtadt
8188-8190 1914 0-3-0/0-6-ОТ 750 Санкт-Петербург, АО «Ссудовагон» / "Ssudovagon" Co., St. Petersburg
8199 1914 0-2-0/0-4-ОТ 750 Санкт-Петербург, Э. Тильманс и К. / E. Tillmanns and Co., St. Petersburg
8471 1913 0-2-0 /0-4-ОТ 600 Славяносербск, Иванов и К., «Чугуголь» / Slavyanoserbsk, Ivanov
and Co., Chugugol
8976 1914 0-3-0/0-6-ОТ 762 Эстония, Раке, известковый завод «Кадак» / Rakke lime works,
Estonia
8994 1914 0-2-0 /0-4-ОТ 914 Пермские пушечные заводы / Perm' cannon works

Основные статистические

данные о паровозах,
поставленных в Россию 4.2.53. Танк-паровозы типа 100
заводом «Борзиг».
Коломенского завода
The list of Borsig
locomotives known to have
been delivered to Russia.
для Обоянской железной дороги

4.2.53. Kolomna type 100 0-6-OTs

for the Oboyan' branch
Год выпуска 1905,1912 Building date
Количество 4 Quantity
Осевая формула 0-3-0 Axle arrangement
Колесная формула 0-6-ОТ Wheel arrangement
Ширина колеи (мм) 914 Gauge (mm)

В 1905
г. Коломенский завод по- 1п 1905 Kolomna works delivered
строил 2 мощных танк-паровоза типа two powerful 914mm gauge 0-6-OT
0-3-0 колеи 914мм (зав. №№3331, 3971) locomotives (works nos. 3331 and 3971) to
для узкоколейной ветви Клейнмихеле- the Kleinmikhelevo-Oboyan' branch of
во Обоянь Курско-Харьково-Сева-
—

the Kursk-Kharkov-Sevastopol Railway.

стопольской железной дороги. К этому The linewas worked by old Maltsov tank

времени потребовалась замена ста- engines (nos. B.l—4), which, dating

рых танк-паровозов Б.1 Б.4 построй-
-

from 1882, were badly worn and needed

ки Мальцовского завода 1882 г. Кроме replacement. Additionally, its original
того, в указанный период рельсы лег- light rails had just been replaced with
ких типов на дороге заменили на ши- secondhand ones from the broad gauge

284
 Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.

рококолеиные, хотя и старые, но допус- allowing a much greater axle loading up to

кавшие значительно большее давление 12.5 tons. It therefore became possible to

от оси на рельсы —

до 12,5т. Это позво- use heavier locomotives.

лило применять паровозы с большой Kolomna proposed engines weighing
осевой нагрузкой. almost 30 tons in working order with a
Коломенский завод спроектировал tractive effort equal to six-coupled broad
паровозы, весящие в рабочем состоя- gauge locomotives. This was the 100th
нии до 30т и по своей силе тяги при- engine type designed by Kolomna works.
ближавшиеся к трехосным паровозам The new machines weighed 21 tons empty
широкой колеи. Это был сотый тип (the Maltsov tanks weighed 13 tons), had
паровоза, построенного Коломенским smaller wheels (900mm against the too
заводом. В отличие от старых маль- large 1000mm wheels of Maltsov locos),
цовских паровозов, новые Коломен- higher steam pressure (12atm against
ские в порожнем состоянии весили 9atm of the older engines) and developed
21т (против 13т), имели колеса мень- double the tractive effort. These locos
шего диаметра (900 мм против излиш- allowed a 50% decrease in the number

не больших у мальцовских —

1000мм), of trains operated and eliminated night

давление пара в котле 12атм. (против running.
9атм.) и по силе тяги превосходили In 1910 the old Maltsov locomotives
малыдовские паровозы вдвое. Поэтому were finally withdrawn due to extensive Паровоз типа 100
количество поездов сократилось вдвое, wear of boilers and dangerous wear in постройки Коломенского
и на дороге представилось возможным the frames and cylinders. Thus two more завода (4105/1911).
закрыть ночное движение. 0-6-OTs were ordered that year from Фото из архива
В 1910 г. мальцовские паровозы Kolomna (works nos. 4105 and 4205). The Коломенского завода.
были списаны вследствие износа кот- four type 100 locomotives of the Oboyan'
лов и неустранимой расшатанности рам branch were numbered 1, 2 and 4, 5. Kolomna type 100
и цилиндров, и Коломенским заводом The new engines worked on the line locomotive
в 1912 г. были построены для Обоян- until it was rebuilt to broad gauge in Soviet (worksno. 4105/1911).

ской железной дороги еще 2 танк-па- times. Courtesy Kolomna

ровоза типа 0-3-0 (зав. №№4105, 4205). works archives.

285
Узкоколейные паровозы. Россия

Схема паровоза типа 100 Серии все 4 паровоза не имели и обо-

Коломенского завода. значались номерами (соответственно
году выпуска: №№ 1, 2 и №№4, 5).
Kolomna type 100 Паровозы типа 100 Коломенского
locomotive. завода проработали на ветви вплоть

до перешивки ее на широкую ко-

лею, которая была осуществлена уже

при Советской власти.

4.2.54. Товарные паровозы серии Д

завода «Борзиг»
4.2.54. Borsig 4-8-0 freight locomotives
Год выпуска 1905 Building date
Количество 2 Quantity
Осевая формула 2-4-0 Axle arrangement
Колесная формула 4-8-0 Wheel arrangement
Ширина колеи (мм) 914 Gauge (mm)

По заказу Акционерного общества In 1905 the Joint-Stock Company

Мальцовских заводов в 1905 г. заво- of Maltsov Works ordered from Borsig
дом «Борзиг» (Borsig) были изготовле- two 914mm gauge 4-8-0 locomotives
ны 2 паровоза типа 2-4-0 с тендерами. with tenders (works nos. 5624-25). On
На Мальцовской железной дороге они the Maltsov Railway the engines were
получили обозначение Д.54 и Д.55 (зав. numbered D.54 and D.55.
№№5624 и 5625). The boiler heating surface of the class
Общая поверхность нагрева котла па- D locomotives was 72.4m2. The rigid
ровозов серии Д равнялась 72,4 м2. Жест- wheelbase of the engine was 3150mm and
кая база локомотива была 3150 мм, пол- the total wheelbase 5400mm. The axle
ная —

5400 мм. Сцепной вес паровозов loading was 22.88 tons and the tractive
составлял 22,88 т, сила тяги —

4147 кг. effort 4147kg.

286
Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.

Паровоз Д.55
постройки завода
«Борзиг» (5625/1905).
Фото из коллекции
Д. Кутчика.

Borsig 4-8-0 no. D.55

for the Maltsov Railway.
D. Kutschik collection.

Паровоз Д.55
постройки завода
«Борзиг» (5625/1905).
Фотография из фондов
Дрезденского
транспортного музея.

No. D.55
(Borsig 5625/1905)
for theMaltsov Railway.
Courtesy Dresden
Transport Museum.

Паровоз постройки
завода «Борзиг»
на станции
Людиново, 1910 г.

Фото из коллекции

Ю. Ильина.

A Borsig 4-8-0
at Lyudinovo in 1910.
Y. Ilyin collection.

287
Узкоколейные паровозы. Россия

4.2.55. Танк-паровоз типа 104

Коломенского завода колеи 600 мм

4.2.55. Kolomna type 104 0-4-ОТ

Год выпуска 1906 Building date

Количество 1 Quantity
Осевая формула 0-2-0 Axle arrangement
Колесная формула 0-4-ОТ Wheel arrangement
Ширина колеи (мм) 600 Gauge (mm)

Самым маленьким узкоколейным The smallest locomotive built by

паровозом Коломенского завода был
построенный в 1906 г. танк-локомотив
заводского типа 104. Этот паровоз (зав.
№ 3558), изготовленный в единственном
экземпляре, был предназначен для част-
ного подъездного пути графини Берг.
Паровоз простой конструкции раз-
вивал силу тяги при трогании с места
1323 кг, имел котел с паропроизводя-
щей поверхностью 23,26 м2 и рабочим
Kolomna was the type 104 0-4-0T
constructed in 1906. The single engine
(works no. 3558) was delivered to the private
600mm gauge branch of Countess Berg.
The locomotive was of simple design.
It had 600mm driving wheels, Allan valve
gear, Strube injectors and developed a
tractive effort of 1323 kg at starting. The
boiler, pressed to lOatm, had a heating
surface of 23.26m2. In addition to the side

Паровоз типа 104 давлением пара Юатм., колеса диамет- tanks there was a well tank formed by the
постройки Коломенского ром600 мм, систему парораспределения frame plates and connected with the side
завода (3558/1906). Аллана и был оборудован всасывающи- tanks by pipes. Although used for over 20
Фото из архива ми инжекторами Струбе. Кроме боко- years, the design had a major drawback:
Коломенского завода. вых баков, танк-паровоз типа 104 имел the well tank was prone to leaking due
еще нижний бак для воды, продоль- to the loosening of the riveted joints.
Kolomna type 104 ные стенки которого составляли рам- Difficult to repair, the well tanks were
0-4-ОТ (3558/1906). ные листы паровоза. Нижний бак со- subsequently abandoned first on the
Courtesy Kolomna единялся трубами с обоими боковыми broad gauge and then on the narrow gauge

works archives. баками. Существенным недостатком locomotives.

288
 Паровозы, построенные в 1892-1926 гг.

такой конструкции, применявшейся Схема паровоза типа 104

к тому времениболее 20 лет, являлась Коломенского завода.
трудноустранимая течь нижнего бака
из-за расстройства клепаных швов. Kolomna type 104
Сложность ремонта междурамных ба- tank locomotive.
ков привела к тому, что проектиров-

щики отказались от этой конструкции

вначале на ширококолейных, а затем
и на узкоколейных танк-паровозах.

4.2.56. Трехосные танк-паровозы

завода «Хадсвелл Кларк»
4.2.56. Hudswell Clarke 0-6-OT locomotives

Год выпуска 1906,1908,1912 Building date

Количество 6 Quantity
Осевая формула 0-3-0 Axle arrangement
Колесная формула 0-6-ОТ Wheel arrangement
Ширина колеи (мм) 600 Gauge (mm)

Акционерное общество Спасских The British company Spassky Copper

медных руд(Spassky Copper Mines, Ltd.),
принадлежавшее англичанам, осуще-
ствляло добычу меди в Акмолинском
уезде. Для обслуживания Карагандин-
ских угольных копей Обществом была
Mines Ltd. mined copper in Akmola
province of Kazakhstan. To serve Karaganda
collieries the company built a 600mm gauge
railway, for which four 0-6-OTs were ordered
from Hudswell Clarke in 1906 (works nos.

построена железная дорога с шириной 770-73). The locomotives had external

колеи 600 мм. В 1906 г. на заводе «Хад- plate frames and 215.9 x 304.8mm inclined
свелл в Вели-
Кларк» (Hudswell Clarke) cylinders. The long wheelbase provided for
кобритании были закуплены 4 трехос- a reduction of the linear load of the loco on
ных танк-паровоза, зав. №№770—773. the tracks as the weight of the engine was

Локомотивы имели наружную ли- evenly spread over a longer section of track
стовую раму, наклонные цилиндры allowing the use of lighter rails and bridges.
Узкоколейные паровозы. Россия

Танк-паровоз завода диаметром 215,9 мм с ходом поршня The first two axles had individual overhead
«Хадсвелл Кларк» 304,8 мм. Экипажная часть была выпол- leaf spring suspension whilst the third axle
«Spassky» («Спасский») нена с большой общей базой для сниже- had equalized spiral spring suspension. The
(770/1906). ния погонной нагрузки на путь. Первые spiral springs of the rear axle were mounted
Фото из коллекции две оси имели верхнее индивидуаль- beneath the axleboxes, allowing more space
К. Честера. ное подвешивание на рессорах, третья for the firebox and lower floor in the cab.
ось —

балансирное на пружинах. Пру- The locomotives were numbered 1 to 4 and

Hudswell Clarke 0-6-OT жины располагались в раме, что давало the first engine named "Spassky".
"Spassky" (770/1906). возможность низко расположить топку In 1908 the Spassky Copper Mines
К. Chester collection. и освободить место в будке. Паровозы railway connected Karaganda collieries
получили №№ 1—4. Первый локомо- with Spassky copper-smelting plant, a
тив получил собственное имя «Spassky» distance of 45km. One more locomotive
(«Спасский»). was purchased the same year becoming no.
В 1908 г. железная дорога АО Спас- 5 (worksno. 855). The no. 6 was acquired in

ских медных руд соединила Кара- 1912 (works no. 976).

гандинские копи со Спасским ме- The property of the Spassky Copper
деплавильным заводом, достигнув Mines Ltd was nationalised on 11 May
протяженности 45 км. В том же году 1918 by a Decree of the Council of People's
был приобретен паровоз № 5, зав. № 855. Commissars of Russian Soviet Federative
Еще один такой же локомотив, № 6, был Socialist Republic. The further fate of the
куплен в 1912 г., зав. №976. engines remains unknown.
Имущество АО Спасских медных
руд было национализировано 11 мая
1918 г. постановлением Совета народ-
ных комиссаров РСФСР. Дальнейшая
судьба локомотивов неизвестна.

290
 Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.

4.2.57.Четырехосные паровозы
завода «Оренштейн и Коппель»
4.2.57. Orenstein & Koppel eight-coupled
locomotives

Год выпуска 1906-1914 Building date

Количество 41 Quantity
Осевая формула 0-4-0 Axle arrangement
Колесная формула 0-8-0,0-8-ОТ Wheel arrangement
Ширина колеи (мм) 600,725, 750, 875,914,1000 Gauge (mm)

Стандартные четырехосные танк- Orenstein & Koppel offered narrow

паровозы различной мощности строи-
лись заводом «Оренштейн и Коппель»
снаружной рамой и радиальными ося-
ми Клин-Линднера (Klien-Lindner),
позволявшими локомотиву легко
проходить по кривым малого радиу-
са. Другой
вариант предусматривал
gauge 0-8-0 locomotives with Klien-
Lindner axles capable of negotiating tight
curves. Alternatively, the Golsdorf system
of articulation could be used together
with internal frames. In accordance with
customers' wishes, engines could be Четырехосный танк-
built in the 50 to 250hp range with varied паровоз (3524/1909)

применение внутренней рамы и по- additional equipment. для Бахиловской

движных осей системы Гельсдорфа. In 1906 a 914mm gauge 180hp 0-8-0T узкоколейной ветви графа
По желанию заказчика локомотивы (works no. 2003) was sold for a customer А.А. Орлова-Давыдова.
могли быть выполнены мощностью in St. Petersburg. The locomotive had Фото из коллекции
50-250л.с, с различным дополнитель- internal frames and the Golsdorf system М. Лонгарини.

ным оборудованием. of articulation.

В 1906 г. в Санкт-Петербург был In 1908 two 60 hp 0-8-OTs (works nos. 0-8-ОТ (О&К 3524/1909)
отправлен четырехосный танк-паро- 2975-76) were supplied to the Schuchyn for the Bakhilovo branch of
воз колеи 914 мм мощностью 180л.с. forestry line in Vilno province (now Count A.A. Orlov-Davydov.
(зав. №2003). Паровоз имел внутрен- Schuchyn, Belarus). After the October M. Longarini collection.

291
Узкоколейные паровозы. Россия

Четырехосный танк- нюю раму и экипажную часть системы Revolution the railway now found itself
паровоз завода Гелсдорфа. on Polish territory, the locomotives being
«Оренштейн и Коппель» В 1908 г. 2 танк-паровоза мощно- numbered D 7-802 and D 7-803 by the PKP.
для Белорецкой (зав. №№2975, 2976) были
стью бОл.с. Between 1942 and 1944 the engines worked
железной дороги. поставлены для Щучинской лесовоз- onthe Chemnitz division of the DRB where
Фото из коллекции ной железной дороги колеи 750 мм they were numbered 99 2558 and 99 2559.
У. Бергманна. в Виленской губернии (ныне Шчучын, In 1913 the Schuchyn railway acquired a
Беларусь). После Октябрьской револю- similar Golsdorf engine (works no. 6991). In
О&К0-8-0Т ции железная дорога оказалась на тер- 1916 this locomotive was overhauled in the
for the Beloretsk railway. ритории Польши, паровозы получили workshops of the 2nd Main Park in Savelovo
U. Bergmann collection. обозначение Польских государствен- near Moscow, but thereafter all trace is lost.
ных железных дорог D 7-802 и D 7-803 A customer in Kievbought a small 20hp
соответственно. В 1942 г. локомотивы 0-8-0T (works no.3350) with Klien-Lindner
получили новое обозначение Герман- axles in 1909.
ских железных дорог 99.2558 и 99.2559 In June 1909 a 750mm gauge 120hp
и числились до 1944 г. в железнодо- 0-8-0T was also to Kiev (works
shipped
рожной администрации Хемнитц no.3515).
(Chemnitz). Еще один такой же паровоз In July of the same year a 125hp
(зав. № 6991) дорога получила в 1913 г. 0-8-0T (works no. 3524) was supplied

Четырехосный танк-
паровоз завода
«Оренштейн и Коппель»
для заказчика в Киеве
(3350/1909).
Фото из коллекции
У. Бергманна.

О&К0-8-0Т (3350/1909)
for Kiev.
a customer in

U. Bergmann collection.

292
 Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.

Локомотив имел внутреннюю раму

и ходовую часть системы Гельсдорфа.

В 1916 г. он проходил ремонт в Саве-
ловских мастерских. Дальнейшая его

судьба неизвестна.

В 1909 г. для заказчика в Киеве был

выпущен паровоз с осевой формулой
0-4-0 колеи 750 мм, зав. №3350, мощ-
ностью 20л.с.
В июне 1909 г. в Киев был отправлен

четырехосный паровоз зав. №3515, ко-

леи 750мм, мощностью 120л.с.

В июле того же года для Бахиловской

узкоколейной ветви графа А. А. Орлова-

Давыдова в Самарской губернии был
изготовлен паровоз мощностью 125 л.с,
зав. № 3524 для колеи 750 мм. Еще один
такой же локомотив граф А. А. Орлов-
Давыдов приобрел в июле 1912 г., зав.

№5694. to the 750mm gauge Bakhilovo branch Четырехосный паровоз

В 1909 четырехосный локомотив
г. in Samara province, belonging to Count завода «Оренштейн
(зав. № 3674) с наружной рамой и ося- A.A. Orlov-Davydov. The Count bought иКоппель», Белорецк.
ми Клин-Линднера был отправлен another similar engine (works no. 5694) in Фото из коллекции
в Россию для неустановленной желез- July 1912. П. Клауса.
ной дороги колеи 600мм. Мощность In 1909 a 50hp Klien-Lindner 0-8-0T
его составляла 50л.с. Еще один похо- (works no. 3674) was delivered to an О&К 0-8-0 locomotive
жий паровоз мощностью 40л.с. был unknown 600mm railway in Russia; a in Beloretsk.
отправлен в Санкт-Петербург в 1910 г. similar 40hp locomotive (works no.4186) P. Klaus collection.
(зав. №4186). was sent to St. Petersburg in 1910.

В 1910-х годах 2 четырехосных паро- August 1911 saw the delivery to Russia
воза с тендерами (зав. №№6556, 6557) of a 725mm gauge 125 hp 0-8-OT (works
мощностью 50л.с. были поставлены no. 4961).
в Россию для колеи 600 мм. Two Klien-Lindner 250hp 0-8-0Ts were Четырехосный паровоз
В августе 1911 г. в Россию был от- ordered in 1912-13 for the Suchan coal Ак12 завода «Оренштейн
правлен паровоз с зав. № 4961 для колеи railway in the Far East (works nos. 5801 и Коппель», Белорецк.
725 мм мощностью 125л.с. and 6196). The boilers with 12atm pressure Фото из коллекции
В 1912—191 Згг. для Сучанской уголь- had heating surface of 71.8m2. The 1913 К. Уолкера.

ной ветви колеи 750мм были изготовле- locomotive was numbered 14 and remained
ны 2 танк-паровоза мощностью 250л.с, in service until 1955. О&К 0-8-0
зав. №№5801 и 6196 соответственно. In 1912-13 the Arthur Koppel по. Ак12 at Beloretsk.

Поверхность нагрева котлов состав- Company imported twelve saturated С. Walker collection.

293
Узкоколейные паровозы. Россия

294
 Паровозы, построенные в 1892-1926 гг.

ляла 71,8м2, давление пара

—

12атм. steam 200hp wood-fired engines with

Ходовая часть была выполнена систе- four-wheel tenders for the heavily graded
мы Клин-Линднера. Локомотив 1913 г. 750mm gauge Zaprudovka-Tirlyan line
постройки проработал на Сучанской of the future Beloretsk system. The Klien-
ветви под № 14 до 1955 г. Lindner axles were ideal for the numerous

В 1912-1913 гг. Акционерное обще- sharp curves on the mountainous sections.

ство «А. Коппель» для работы на ли- These locomotives were numbered Ак.1—6
нии Запрудовка-Тирлянский, поло- (works nos. 4952-57/1912) and Ак.7-12
жившей начало будущей Белорецкой (works nos. 6163-65 and 6385-87/1913).
железной дороге, поставило 12 паро- The engines were delivered in parts and
возов насыщенного пара мощностью assembled on site by German mechanics.
200л.с. колеи 750 мм. Это были локо- Nos. Ак.1—6 were equipped with fuel
мотивы типа 0-4-0 с дровяным отопле-

нием, наружной рамой и двухосными

тендерами. Экипажная часть парово-

зов была выполнена по системе Клин-
Линднера, что обеспечивало прекрас-
ное вписывание в многочисленные

кривые малого радиуса.

Локомотивам была присвоена се-

рия Ак (Ак.1 -Ак.6, зав. №№4952-4957

1912 г. постройки и Ак.7 —Ак.12, зав.
№№6163-6165 и 6385-6387 1913 г.

выпуска). Все паровозы прибывали

на Белорецкую железную дорогу в ра-
зобранном виде, на месте их собирали
немецкие специалисты. Локомоти-
вы Ак.1-Ак.6 были снабжены ящи-
ками для дров, которые впоследствии
были сняты. В процессе эксплуатации
часть паровозов была переделана в тан-
ковые. В работе локомотивы Ак нахо-

дились до начала 1960-х годов.
В 1912-1913 гг. по заказу Матвее-
ва для России были изготовлены 5
четырехосных паровозов с тендера-
ми колеи 1000 мм мощностью
(зав. №№5816-5819 в 1912 г. и №5820
в 1913 г.). До настоящего времени
не удалось установить, где
локомотивы.
В 1914 г. для Богословско-Сосьвин-
ской железной дороги были построены
2 четырехосных паровоза мощностью
250л.с. (зав. №№ 7133 и 7134) с тендера-
ми на двухосных тележках. На дороге
они получили №№23 и 24, а в совет-
ское время —
bunkers on both sides of the boiler, which Четырехосный паровоз Ак
were later removed. During their working завода «Оренштейн
life several engines were rebuilt to tanks. иКоппель», Белорецк.
The Ak locomotives stayed in service until Фото из коллекции
180л.с. early 1960s. Л. Москалева.
In 1912—13 a certain Matveyev acquired
five 180hp metre gauge Golsdorf 0-8-0s О&КАк class 0-8-0
работали эти with tenders (works nos. 5816-19/1912 and on theBeloretsk railway.
5820/1913) though their exact destination L. Moskalev collection.
remains unknown.
In 1914 the 875mm gauge Bogoslovsk-
Sos'va Railway ordered two 250hp 0-8-0s
with bogie tenders, works nos. 7133-34.
Initially numbered 23 and 24, in the Soviet
period they were renumbered AK 23 and

АК 23 и АК 24. Локо- AK 24. The locomotives weighed 32 tons

мотивы весили 32т, тендеры 21,5т. —

and the tenders 21.5 tons. The boilers had

Котел со 177 дымогарными трубами 177 fire tubes, 80.36m2 heating surface
имел поверхность нагрева 80,36 м2 and 1.394m2 grate area. The cylinders had
и колосниковую решетку площадью 390mm diameter and 596mm stroke, the
1,394м2. Диаметр цилиндров паровой driving wheels were 846mm in diameter.
машины составлял 390мм, ход порш- The engines developed 7715kg of tractive Чертеж паровоза
ня —

596 мм. Диаметр колес паровоза effort. для Бахиловской

равнялся 846 мм. Локомотивы №№23 In 1913 or 1914 two 600mm 50hp узкоколейной ветви графа
и 24 развивали силу тяги до 7715 кг. 0-8-OTs with six-wheel tenders (works nos. А.А. Орлова-Давыдова.
В 1914 г. 4 локомотива, зав. 6556-57) were exported to an unknown (См. стр. 294)
№№7082-7085, мощностью 90 л.с. были destination in Russia.

построены для крепостной железной In 1914 four 90hp 0-8-OTs with Klien- Drawing of the O&K
дороги колеи 600 мм
Ковно (Каунас).в Lindner axles (works nos. 7082—85) were locomotive for the
Паровозы имели наружные рамы и оси ordered for the Kovno fortress 600mm Bakhilovo branch of Count
системы Клин-Линднера. railway (now Kaunas). A.A. Orlov-Davydov.
Наконец, в феврале 1914 г. Русско- In February 1914 the Russo-Persian (See p.294)
Персидское лесозаготовительное об- Logging Company bought from O&K
щество приобрело 2 паровоза мощно- two 750mm gauge 125hp 0-8-OTs (works

295
Узкоколейные паровозы. Россия

стью 125 л.с, зав. №№6851 и 6852. Так nos. 6851-52) equipped with Riggenbach
Четырехосный танк- как локомотивы должны были работать counter-pressure brakes for efficient braking
паровоз завода в горных районах,были оборудова-
они on severe grades.
«Оренштейн и Коппель» ны динамическим тормозом Риггенба-
мощностью 90 л.с. ха (Riggenbach Gegendruckbremse).
колеи 600 мм.
Фото из коллекции

М. Лонгарини.
4.2.58. Паровозы системы Маллета
O&K90hp
600mm gauge 0-8-0T.
М. Longarini collection.
завода «Оренштейн и Коппель»
4.2.58. Orenstein & Koppel Mallet
0-4-0+0-4-0s

Год выпуска 1906 Building date

Количество 2 Quantity
Осевая формула 0-2-0+0-2-0 Axle arrangement
Колесная формула 0-4-0+0-4-0 Wheel arrangement
Ширина колеи (мм) 1000 Gauge (mm)

По заказу лесопромышленника In 1906 Orenstein & Koppel built two

К. П. Воробьева в 1906 г. завод «Орен- 1000mm gauge Mallet locomotives (works
штейн и Коппель» изготовил для то- nos. 1823-24) to the order of the lumberer
варного движения на Николае-Пав- K.P. Vorobyov. The engines were intended
динской железной дороге на Урале for freight service on the Nikolaye—
2 паровоза системы Маллета колеи Pavdinskaya railway in the Urals. The
1000мм, зав. №№ 1823 и 1824. Локомо- locomotives developed 125hp, weighing 21
тивы мощностью 125л.с. отапливались tons in working order. The loaded six-wheel
дровами. В рабочем состоянии парово- tenders weighed 18 tons.
зы весили 21 т, экипированные трехос-
ные тендеры 18 т.
—
 Паровозы, построенные в 1892-1926 гг.

4.2.59. Четырехосные паровозы

типа 105 Коломенского завода

4.2.59. Kolomna type 105 0-8-0s

Год выпуска 1907-1916 Building date

Количество 10 Quantity Паровоз Кл-58 типа 105
Осевая формула 0-4-0 Axle arrangement второго выпуска
Колесная формула 0-8-0 Wheel arrangement с четырехосным тендером

Ширина колеи (мм) 875 Gauge (mm) постройки Коломенского

завода на Богословской
железной дороге.
Фото из коллекции
В 1907 г. Коломенский завод при- In 1907 Kolomna factory started to А. Колесова.

ступил к постройке мощных четырех- erect powerful 0-8-0 locomotives of works

осных паровозов колеи 875 мм типа 105 type 105 for the 875mm gauge Bogoslovsk- Kolomna type 105 no.

для Богословско-Сосьвинской узко- Sos'va Railway in the Urals. Motive power Kl-58 with an eight-
колейной железной дороги на Урале. for the line had previously been provided by wheel tender on the
До указанного времени дорогу обслу- Karlsruhe-built and similar engines dating Bogoslovsk-Sos'va Railway.
живали паровозы германского завода from 1897 to 1904. The new locomotives A. Kolesov collection.
«Карлсруэ» и им подобные, изготов-

ленные в 1897—1904 гг. Новые паро-

возы, способные развивать силу тяги
более 4900 кг, по своей конструкции

явились дальнейшим усилением типа

0-4-0 с прицепным тендером, спроек-

тированного на Коломенском заводе.

В отличие от паровозов типа 63, локо-

мотивы типа 105 имели внутреннюю

раму, диаметр ведущих колес был уве-

личен до 900 мм.
В 1907 г. были изготовлены 2 паро-
воза типа 105 (К.15-К.16, зав. №№3755
и 3756). В 1909
Коломенский завод
г. were a further development of Kolomna
выпустил еще 2 паровоза для Бого- standard tender 0-8-0s. Compared with Паровоз типа 105
словско-Сосьвинской узкоколейки type 63, the engines had larger wheels первого выпуска
такого же типа, но с четырехосными of 900mm diameter and inside frames. Коломенского завода.
тендерами значительно большей вме- Tractive effort was 4900kg. Репродукция из

стимости (К.17-К.18, зав. №№3976 In 1907 Kolomna delivered two коллекции Л. Москалева.
и 3977). Мощность паровозов второ- locomotives of type 105 (nos. K.15-16,
го выпуска была несколько меньше. works nos. 3755—56) with six-wheel tenders Kolomna type 105
В дальнейшем Коломенский завод to the Bogoslovsk railway. In 1909 two more locomotive of the first batch.
возвращался к строительству парово- were built, this time with eight-wheel tenders L. Moskalev collection.

297
Узкоколейные паровозы. Россия

298
 Паровозы, построенные в 1892-1926 гг.

зов типа 105 с четырехосными тенде- of larger capacity (nos. K.17-18, works nos. Схема паровоза типа 105
рами. В 1913 г. были построены 4 паро- 3976-77). The engines of the second batch первого выпуска
воза (К.19-К.22, зав. №№4295-4297, were a little less powerful. Subsequently, Коломенского завода.
4328). На последних двух паровозах, Kolomna returned to the production of
К.25 и К.26 (зав. №№4499 и 4500) type 105 with eight-wheel tenders. Four Kolomna type 105
1916 г. постройки диаметр цилинд- locomotives constructed in 1913 (nos.
were locomotive of the first batch.
ров был увеличен до 400 мм (против K. 19-22, works nos. 4295-97 and 4328).
360 мм), а ход поршня до 550 мм (против The last two engines, nos. K.25—26 (works
518 мм у предыдущих выпусков).
—

После революции паровозы полу-
чили новое обозначение Кл-54-Кл-63,
по порядку.По мере перешивки быв-
шей Богословско-Сосьвинской желез-
ной дороги на широкую колею в
гг., часть паровозов была передана
на Висимо-Уткинскую железную доро-
гу. В конце 1930-х годов Кл-55-Кл-58
и Кл-61 числились в депо Надеж-
динск (бывш. Богословско-Сосьвин-
ская ж.д.), а Кл-54, Кл-59-Кл-60
и Кл-62-Кл-63 в депо Гора Высокая
—
nos. 4499 and 4500), were built in 1916 and Заводской чертеж
had larger cylinders (diameter was increased паровоза типа 105 первого
from 360mm to 400mm and stroke from выпуска для Богословской
518mm to 550mm). железной дороги. 1907 г.
After the Revolution of 1917 the type 105 (См. стр. 298)
1930-е locomotives were rebuilt to 883mm gauge
and renumbered Kl-54—63 accordingly. Drawing of Kolomna type
Following the reconstruction of the 105 locomotive of the first
Bogoslovsk Railway to broad gauge in the batch for the Bogoslovsk-
1930s, some engines were transferred to the Sos'va Railway in 1907.
Visimo—Utkinsk Railway. At the end of (Seep.298)
the 1930s, nos. Kl-55-58 and Kl-61 were

in stock at Nadezhdinsk MPD (Bogoslovsk

(Висимо-Уткинская ж.д.). Railway) whilst nos. Kl-54, Kl-59-60 and Схема паровоза типа 105
В 1941 г. Кл-54, Кл-55, Кл-59, Кл-61 Kl-62—63 were based at Gora Vysokaya второго выпуска
и Кл-63 были отправлены на другие MPD (Visimo-Utkinsk Railway). Коломенского завода.
дороги. Кл-55 и Кл-61 были списа- In 1941 no. Kl-54-55, Kl-59, Kl-61 and
ны на Юго-Западной железной доро- Kl-63 transferred to other railways.
were Kolomna type 105 locomotive
ге на Украине в 1957 г. Паровоз Кл-63 Nos. Kl-55 and Kl-61 were withdrawn on of the second batch.

299
Узкоколейные паровозы. Россия

Паровоз типа 105 второго оказался на Туркестано-Сибирской же- the South-Western Railway in Ukraine in
выпуска с четырехосным лезной дороге, где после капитального 1957. No. Kl-63 ended up on the Turkestan-
тендеромпостройки ремонта и переделки на колею 750 мм Siberia Railway, where after an overhaul
Коломенского завода работал на детской железной дороге and conversion to 750mm gauge it worked
(4328/1913). в Алма-Ате под обозначением ЮП-40. on the pioneer railway in Alma-Ata under
Фото из архива Локомотивы Кл-60 и Кл-62 были the number of JuP-40.
Коломенского завода. списаны в 1961 г. на Ново-Тагильском Nos. Kl-60 and Kl-62 were scrapped in

металлургическом заводе. 1961 at the Novotagil metallurgical plant.

ТУре 105 locomotive
with an eight-wheel tender
(Kolo 4328/1913).
Courtesy Kolomna
works archives.

Паровоз типа 105

на узкоколейной железной
дороге на Украине.
1940-е годы.
Фото X. Финцеля
из коллекции П. Клауса.

No.KI-55orno.Kl-61
at work in Ukraine
in the 1940s.
H. Finzel,
P. Klaus collection.

300
 Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.

4.2.60. Паровозы Ганноверского

завода «Ганомаг»

4.2.60. Hanomag O-4-OTs

Год выпуска 1907,1914 Building date
Количество 5 Quantity
Осевая формула 0-2-0 Axle arrangement
Колесная формула 0-4-ОТ Wheel arrangement
Ширина колеи (мм) 600 Gauge (mm)

Заводом «Ганомаг» (Hanomag) Hanomag constructed several 0-4-ОТ

для промышленных путей колеи 600мм locomotives for 600mm industrial railways
в России было построено несколько in Russia. In 1907 four locomotives (works
двухосных танк-паровозов насыщен- nos. 4923, 4953, 4955 and 4956) were

ного пара. В 1907 г. —

4 паровоза (зав. delivered via A. Koppel to Prokhorovka. In

№№4923, 4953, 4955 и 4956) для акцио- 1914 one more locomotive (works no. 6767)
нерного общества «А. Коппель» для по- was built for L. Barkovsky in Khar'kov. The

ставки в Прохоровку и в 1914 г. (зав. main characteristics of Hanomag engines

№ 6767) для Л. Барковского в Харьков. are given in the table in the end of the
Основные характеристики узкоколей- chapter.
ных паровозов завода «Ганомаг», стро-
ившихся в то время, приведены в табли-

це с характеристиками в конце главы.

4.2.61. Танк-паровозы завода «Тампелла»

4.2.61. Tampella tank locomotives

Год выпуска 1907-1917 Building date

Количество 6 Quantity
Осевая формула 0-2-1, 0-3-1 Axle arrangement
Колесная формула 0-4-2Т, 0-6-2Т Wheel arrangement
Ширина колеи (мм) 600, 750 Gauge (mm)

Машиностроительный завод «Там- The Tampella works in the town of

пелла» (Tampella) в городе Тампере
Великого княжества Финляндского
с 1900 г. начал выпуск локомотивов.
Узкоколейные паровозы строились
нескольких стандартных типов, сре-
ди которых были танк-паровозы 0-2-1
Tampere in the Grand Duchy of Finland
started locomotive production in 1900.
Narrow gauge engines were built to several
standard designs, including 0-4-2Ts and
0-6-2Ts. Most locomotives were delivered
to railways in Finland.
narrow gauge

и 0-3-1. Большинство паровозов было In 1907 Tampella built a 750mm gauge

отправлено на узкоколейные дороги 0-6-2T (works no. 124) for the private
Финляндии. Hyvinkaa-Karkkila line. In 1915 this
В 1907 г. для частной ветви Хювин- locomotive was moved to the fortress
кяа-Карккила (Hyvinkaa Karkkila) railway at Naissaare Island in Estonia.
—

завод изготовил танк-паровоз 0-3-1, The locomotive was numbered 4 and ran
зав. № 124. В 1915 г. этот локомотив был there until 1944 when it was moved to the
передан в Эстонию на железную до- mainland. Renumbered Ot 240, it worked
Найссаар, обслуживав-
рогу острова at Tallinn-Vaike depot until withdrawal in
шую фортификационные сооружения. August 1953.

301
Узкоколейные паровозы. Россия

Чертеж танк-паровоза На острове паровоз получил № 4 и про- In 1917 the Semenov, Shukel and
0-2-1 завода «Тампелла» работал до 1944 г., когда был перевезен Melnikov Company of Moscow purchased
для Самарского на материк. Здесь он работал в депо a 600mm gauge 0-4-2T locomotive (works

порохового завода. Таллин-Вяйке под обозначением Ot 240 no. 290).

до августа 1953 г. Three 750mm gauge 0-4-2Ts (works
TampellaO-4-2Tforthe В 1917 г. фирма «Семенов, Шукель nos. 291-93/1917) were delivered to the

Samara powder factory. и Мельников» в Москве приобрела Samara powder factory.

танк-паровоз 0-2-1 колеи 600 мм, зав. A 750mm 0-6-2T (works no. 294/1917)
№290. was ordered from Tampella for the Finnish
Три танк-паровоза 0-2-1 колеи Trade Company in Petrograd; its further
750мм (зав. №№291-293 1917 г. выпус- fate is unknown.

Паровоз 0-3-1 постройки

завода «Тампелла»
(124/1907)военно-полевой
узкоколейки острова
Найссаар на станции
Мыйзакюла, 1953 г.

Фото из коллекции
Ю. Ильина.

TampellaO-6-2T (124/1907)
of the former fortress railway
of Naissaare Island
at Moisakula in 1953.
Y. Ilyin collection.

ка) поступили на Самарский порохо-

вой завод.
Танк-паровоз 0-3-1 колеи 750мм,
зав. № 294, был отправлен заводом
в адрес Финской торговой компании

в Петрограде. Дальнейшая судьба его

неизвестна.

302
 Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.

4.2.62. Паровозы завода «Маффей»

4.2.62, Maffei locomotives

Год выпуска 1908-1914 Building date

Количество 17 Quantity
Осевая формула 0-2-0, 0-3-0, 0-4-0 Axle arrangement
Колесная формула 0-4-ОТ, 0-6-ОТ, 0-8-0 Wheel arrangement
Ширина колеи (мм) 600, 750,760/914, 914 Gauge (mm)

С 1908 no 1914 г. немецкий завод In 1908-14 the Maffei works in

«Маффей» (Maffei) выпустил для раз- Germany delivered several batches of
личных заказчиков в России несколько narrow gauge locomotives for the customers Трехосный танк-паровоз
партий узкоколейных паровозов. in Russia. завода«Маффей»
Агентство Е. Тильманса в Санкт- The E. Tillmanns agency in St. колеи 914 мм для Ленского
Петербурге приобрело 3 трехос- Petersburg purchased three 750mm gauge золотопромышленного
ных танк-паровоза колеи 750 мм (зав. 0-6-OTs with works nos. 2956/1909 (80hp), товарищества
№29561909 г. постройки мощностью 2964/1908 (60hp) and 3526/1909. The (3591 или 3592/1909).
80л.с, зав. № 29641908 г. выпуска мощ- last engine was intended for a customer Фото из коллекции
ностью бОл.с. и зав. №3526 1909 г. по- in Siberia. In 1911 the agency bought У. Бергманна.
стройки). Последний паровоз пред- four 600mm gauge 0-8-0s (works nos.
назначался для заказчика в Сибири. 3694-97), and in 1914 acquired a 600mm Maffei 914mm
В 1911 г. агентство купило 4 четырех- gauge 0-4-OT, works no. 3861. 0-6-ОТ for the Lena
осных локомотива колеи 600 мм (зав. In 1914 the Meissner agency in St. Goldfields Company
№№ 3694-3697), а в1914 г. двухосный
—

Petersburg ordered three 600mm gauge (3591 or 3592/1909).

танк-паровоз зав. №3861 колеи 600 мм. 0-6-OTs (works nos. 3900-02). U. Bergmann collection.

303
Узкоколейные паровозы. Россия

Четырехосный паровоз
(3694/1911) для агентства
Е. Тильманса.
Заводское фото
из коллекции У. Бергманна.

Maffei 0-8-0 for

Е. Tillmanns agency in
St. Petersburg (3694/1911).
U. Bergmann collection.

304

В 1914 г. агентство Мейсснера
вСанкт-Петербурге приобрело 3 трех-
осных паровоза колеи 600 мм (зав.
№№3900-3902).
В 1909—1910 гг. через торговую фир-
му «Шукерт и К°» в Санкт-Петербурге
были приобретены 4 трехосных танк-
паровоза. Локомотивы с зав. №№ 3591
и 3592 1909 г. постройки имели колею
914мм, с зав. №№3632 и 3633 1910
выпуска были выполнены с возмож-
ностью установки колес на колею 760
или 914мм. Паровозы предназначались
для Ленских золотых приисков. Еще 2
трехосных локомотива с возможно-
стью изменения ширины колеи были
куплены Ленскими золотопромыш-
ленниками напрямую с завода в 1913
(зав. №№ 3832 и 3833). Все паровозы
завода «Маффей» для Ленских приис-
ков имели колеса диаметром 696 мм,
поверхность нагрева 18 м2. В порожнем
состоянии они весили 8,3т, в экипиро-
ванном —
10,5т.
В 1912 г. пивоваренный завод «Ко-
кенгоф» в Вольмаре, Латвия приобрел
двухосный бестопочный паровоз колеи
750мм, зав. № 3795 для обслуживания
заводских путей.
Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.
In 1909-10 four 0-6-OTs were delivered Бестопочный паровоз
via Schuckert and Co. in St. Petersburg to пивоваренного завода
the Lena Goldfields Company: two (works «Кокенгоф» (3795/1912).
nos. 3591-92 of 1909) were built for 914mm Заводское фото
gauge and two (works nos. 3632—33 of из коллекции
1910) were convertibles of either 760mm or У. Бергманна.
914mm gauge.
In 1913 the Lena Goldfields Company Fireless locomotive
purchased two more convertible engines for the Kokenhof
г. (works nos. 3832-33) directly from Maffei. brewery (3795/1912).
All the locomotives built for the Lena U. Bergmann collection.
Goldfields had 696mm wheels and 18m2
heating surface. Each engine weighed 8.3
tons empty and 10.5 tons in working order.
In 1912 the Kokenhof brewery in
Wolmar (now Valmiera, Latvia) acquired
a 750mm gauge 0-4-OT fireless, works no.
г. 3795, to serve the factory's sidings.
Узкоколейные паровозы. Россия

4.2.63. Танк-паровозы промышленного

типа постройки Коломенского завода

4.2.63. Kolomna's range of "lettered"

industrial locomotives

Рама паровоза серии Е3 750 Коломенский завод с 1909 г. на- In 1909 Kolomna introduced a range
(4354/1920) -

экспонат чинает производство нескольких ти- of standard industrial tank locomotives

Музея узкоколейных пов промышленных танк-паровозов, especially suited for shunting sidings
железных дорог особенно пригодных для обслужи- and factory yards as well as working on
вТалицах под вания заводских путей, подъездных forestry lines.
Переславлем-Залесским. путей к станциям, лесным участкам In view of the intended service
Фото Л. Москалева. и т. п. Соответственно этим условиям conditions, the engines were designed to be
(См. стр. 307) эксплуатации, паровозы были спро- as simple and reliable as possible, without

ектированы простыми и надежными any fragile, thin or rapidly wearing parts.

The frames of type E3 750 в работе, без хрупких, тонких и быст- Every part of the loco was of a simple shape
0-6-0T(Kolo 4354/1920) ро изнашивающихся частей. Каждая and structure. The Kolomna engineers paid
at the Pereslavl narrow отдельная часть паровоза имела не- particular attention to the construction of
gauge museum. сложную форму и устройство. Глав- the boilers, fabricating them of the best
L. Moskalev. ное внимание конструкторами завода steel and with the greatest accuracy. The
(see p.307) было обращено на паровозные котлы, fireboxes of locomotives developing less
изготовление которых производилось than 60hp were made of steel whilst the
из стали лучших сортов и самым тща- more powerful models had copper fireboxes

тельным образом. Топка на паровозах with thick walls and a large grate area, which
мощностью до 60 л.с. была применена allowed the burning of any kind of fuel.
стальная, на более мощных —

из крас- Another distinctive feature was the strong

ной меди, с толстыми стенками, при- frame consisting of two cast side plates
способленная, благодаря большой ко- connected by sturdy cross plates. Such a
лосниковой решетке, для отопления frame arrangement was much more reliable
любым топливом. Особенностью этих and durable than more usual frames made of
паровозов являлась солидная паро- thin steel plates. The steam cylinders were

возная рама, состоявшая из двух ли-
тых стальных боковин, соединенных
между собой прочными листовыми
скреплениями. Рама такой конструк-
ции была гораздо прочнее обычных
из тонкого листового железа. Паровые
цилиндры отливались из твердого чу-
гуна и были прочно скреплены с ра-
мой паровоза солидными болтами.
Большая часть паровозов была обору-
дована простым бескулисным
паро-
распределительным механизмом си-
стемы Маршаля, который, благодаря
специальной конструкции, позволял
достигать весьма правильного паро-
распределения. Паровозы были снаб-
жены четырьмя тормозными колод-
ками с быстродействующим ручным
рычажным тормозом, а некоторые
дополнительно и паровым тормозом.
Песочница устанавливалась на котле
ближе к будке, привод к песочнице
был сделан ручной. Будка машини-
ста была сконструирована закрытой,
с боковыми дверцами и открывающи-
мися окнами.
Танк-паровозы промышленного
типа строились двух- и трехосными,
solid cast iron, firmly bolted to the frames.
Most engines were equipped with simple
Marshall valve gear, which was more than
sufficient for steam distribution. The four
by a hand lever;
brake shoes were activated
some locomotives had additional steam
brakes. The manually operated sandbox
was mounted on the boiler close to the cab.
The cabs were enclosed with side doors and
opening windows.
Kolomna constructed several types of
four or six-coupled industrial locomotives
of varied weight and power output. The
types were designated by the Latin letters
D, E, F, G and I; a comma separated figures
specifying the number of axles and gauge
width. There were only minor differences
between 0-4-OTs and 0-6-OTs of the same
type. The 0-6-OT frame was the standard:
when an 0-4-OT was ordered the central
axle was simply omitted.
As the designs of the Kolomna
"lettered" locomotives for 1524mm gauge
were assembled on the basis of narrow gauge
components, the authors have decided to
include broad gauge engines in the lists of
this section.

несколькими сериями, дифферен-

цированно по мощности и сцепному

весу. Отличие двухосных и трехос-
ных паровозов в пределах одной серии
было незначительно. При изготовле-
нии двухосного варианта использо-
валась стандартная паровозная рама
на три оси. В этом случае средняя ось
просто не ставилась. Заводские
промышленных танк-паровозов обо-
значались литерными буквами
дующем порядке по возрастанию мощ-
ности: Д, Е, Ф, Г, И. Кроме основной
литеры типы имели дополнительное
обозначение числа осей и (через запя-
тую) ширины колеи.
Так как «литерные» паровозы
для колеи 1524мм были созданы на ос-
нове конструкции узкоколейных локо-
мотивов, авторы посчитали необходи-
мым перечислить в тексте в том числе
и все изготовленные заводом паровозы
для широкой колеи.
4.2.63.1. Паровозы
4.2.63.1. Kolomna types
Год выпуска
Количество
Осевая формула
Колесная формула 0-4-ОТ, 0-6-ОТ
Ширина колеи (мм) 750,875,1220,1524
Самыми легкими из перечислен-
ных выше промышленных танк-па-
ровозов были паровозы типа Д. Они
имели сцепной вес до Ют и развивали
силу тяги до 1587 кг. Паровозы типа
имели колеса диаметром 600 мм
тел с общей поверхностью нагрева
15,6 м2. Согласно данным архива Ко-
ломенского завода, с 1912 по 1925 г.
было изготовлено 11 узкоколейных
и ширококолейных паровозов типа
в том числе: один паровоз
Д2 875 для
гословско-Сосьвинской железной до-
роги, обозначенный как А.8; один па-
ровозД2 750 для Сергиевского полигона
офицерской артиллерийской школы
с тендером; один паровоз
Д21220
казу Калатинского завода объеди-
нения «Уралмедь» для использова-
ния при вывозе жидкого отвального
шлака от ватержакетов в специаль-
ных ковшах по УЖД с шириной
леи 1220 самой широкой из «уз-
мм —
ких» в нашей стране. Стоит отметить,
что в общей сложности до войны
на Калатинском заводе работали 3
танк-паровоза колеи 1220мм.
Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.
типы
в сле-
типа
Д2 и Д3
D2 and D3
1912-1925 Building date
11 Quantity
0-2-0, 0-3-0 Axle arrangement
Wheel arrangement
Gauge (mm)
Type D tanks werethe lightest design
in Kolomna's "lettered" industrial
locomotive range, weighing 10 tons and
developing 1587kg of tractive effort. The
Д driving wheel diameter was 600mm and
и ко- the boiler heating surface 15.6m2.
Kolomna archive lists suggest
that eleven type D engines were built
between 1912 and 1925 for the narrow
and broad gauges, including a D2875
Д, locomotive for the Bogoslovsk works
Бо- where itwas numbered A.8 and a
D2 750
locomotive with an auxiliary tender
for the Sergievsky artillery officer
school testing ground near Luga. A
D21220 locomotive was delivered to
по за- the Kalatinsk copper works of the
Uralcopper Trust to work with special
cauldrons removing liquid waste slag on
its 1220mm gauge network, the broadest
of narrow gauges in Russia. The origins
ко- of the other two locomotives of the
Kalatinsk fleet are unknown.
Two type D broad gauge locomotives
of unidentified wheel arrangement were
built for the Verkh-Isetsk metallurgical
works.
307
Узкоколейные паровозы. Россия

308
 Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.

Два паровоза типа

Д2750 (зав. A further two
D2 750 engines (works nos. Паровоз типа Д2 750
№42231913 г. выпускаизав. №42371912г. 4223/1913 and 4237/1912) were delivered (4237/1912) постройки
выпуска) были изготовлены для не- to unknown customers; these and other Коломенского завода.
известных заказчиков. Два парово- type D locomotives are listed in the table Фото из архива
за широкой колеи с неустановленным below. Коломенского завода.
количеством осей были построены After the 1917 Revolution Kolomna
для Верх-Исетских заводов. continued to deliver industrial tanks of Kolomna D2 750 locomotive
ПослеОктябрьской революции Ко- type F2 for the broad gauge and types D3 (works no. 4237 of 1912).
ломенский завод продолжал выпуск and E3 for the narrow gauge. In 1920 an Courtesy Kolomna
промышленных танк-паровозов типа Ф2 0-6-OT with an auxiliary tender was built works archives.
для широкой колеи, а также паровозов tothe pre-Revolutionary drawings of type
Д3 Е3 для узкоколейных дорог. В 1920 г.
и
D3750 for the Egoryevsk cotton mill of
для путей Егорьевского совнархоза был Egbryevsk Council of National Economy

Заводские Год
Завод- Примечание
№№ выпуска
ской тип (кому отправлен) /
(Works (Building
(ТУре) Customer
no.) date)
Заводской чертеж
4223 1913 ^2,750 АО для производства ...
/ Joint stock company...
№ 23231. Коломенский
4237 1912 ^2,750 Распорядительный комитет учреждаемого АО ...
/ машиностроительный
Joint stock company committee...
завод. Танк-паровоз
4238 1912 Богословский завод / Bogoslovsk works
^2,875 типа D
(Д)2 875 для Горного
4304,4305 1915 ^ ,1524 Верх-Исетские заводы / Verkh-Isetsk works Богословского Общества.
01.12.1911.
4349 1916 ^2,750 АО производства цемента в Кривакине / Joint
stock cement company in Krivakin (См. стр. 308)
4350,4352 1920 ^2,750 Лесовозная УЖД Коломенского завода / Kolomna Worksdrawing no.23231.
works forestry railway
Kolomna works.
4351 1916 ^2,750 Сергиевский полигон офицерской артиллерий- D2 875
tank locomotive
ской школы / Sergievsky artillery officer school for Bogoslovsk works.
testing ground 01.12.1911
4353 1920
^3,750 Егорьевский совнархоз / Egoryevsk Council of (See p.308)
National Economy (with auxiliary tender)
5341 1925
^2,1220 Урал медь / Uralcopper Trust
309
Узкоколейные паровозы. Россия

310
Паровозы, построенные в 1892-1926 гг.

Паровоз типа
Д2 875
(4238/1912) серии А.8 для
Богословской железной
дороги. Фото из архива
Коломенского завода.

No. A.8 (Kolo 4238/1912),

atypeD2875for
Bogoslovsk works.
Courtesy Kolomna
works archives.

Заводской чертеж
паровоза типа Д2 914
для А. Коппеля. 1918 г.

Очевидно, это проект,

по документам завода

паровоз данного
типа для этой колеи

построен не был.
(См. стр. 310)

Works drawing of D2 914

for Arthur Koppel. Though
the "Parovoz" company
was accused of espionage
and forced to close c.1916,
this works drawing of a D2 914
interestingly bears both
the date 1918 and Koppel
as the customer; this project

evidently remained only on

paper as Kolomna archives
show it built.
was not

(See p.310)

311
Узкоколейные паровозы. Россия

312
 Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.

изготовлен паровоз полутанкового типа in Moscow oblast. The locomotive could Заводской чертеж
с тремя сцепными осями по чертежам be used independently as a tank engine or № 23367 паровоза
заводского типа Д3 750. Этот локомотив with a four-wheel tender. At the end of the типа
Д21220 для треста
мог эксплуатироваться либо самостоя- 1960s the engine was withdrawn and its «Уралмедь». 01.06.1926.
тельно как танковый, либо с двухосным frames used to build a snow plough; this (См. стр. 312)
прицепным тендером. В конце 1960-х remained in service until the late 1980s
годов паровоз был списан, а на базе па- when it was cut up. Works drawing of a D21220
ровозной рамы был изготовлен снего- for the Uralcopper Trust.
очиститель. До конца 1980-х годов его 01.06.1926.
можно было увидеть на путях Егорьев- (See p.312)
ской ткацкой фабрики, позднее он был
разрезан на металлолом.

4.2.63.2. Паровозы типа Е2 и Е3

4.2.63.2. Kolomna types E2 and E3
Год выпуска 1909—1925 Building date
Количество 16 Quantity
Осевая формула 0-2-0,0-3-0 Axle arrangement
Колесная формула 0-4-OT, 0-6-OT Wheel arrangement
Ширина колеи (мм) 610, 630, 750,1000,1067,1524 Gauge (mm)

Паровоз типа Е2 750

(3970/1909) для Ижорского

Паровозы типа Е имели сцепной Type E locomotives weighed 12 tons, заводапостройки
вес около 12т и развивали силу тяги had a boiler heating surface of 20 m2 and Коломенского завода.
до 2073 кг. Колеса у паровозов Е имели developed 2073 kg tractive effort; wheel Фото из архива

диаметр, как и у типа Д —

600мм. Об- diameter was 600mm, the same as of type Коломенского завода.
щая поверхность нагрева котла состав- D. Kolomna constructed both broad and
ляла 20 м2. Паровозы типа Е строились narrow gauge locomotives of type E from ТУре Е2 750 for the Izhora
для широкой и узкой колеи Коломен- 1909 to 1925. An oil-fired type E2 610 was works (feolo 3970/1909).
ским заводом с 1909 по 1925 г., в том чис- delivered to the State Trust of Industry Courtesy Kolomna
ле: один паровоз типа
Е2 610 с нефтяным of Nonferrous Metals. Two type E3750 works archives.

313
Узкоколейные паровозы. Россия
Чертеж тендера паровоза
типа
Е3750 (4356/1914)
для Тамбовских пороховых
заводовпостройки
Коломенского завода.
Kolomna type E3 750 for the
Tambov powder factory.
314
отоплением для Госпромцветмета; 2 па- locomotives with tenders were built for
ровоза Е3 750 для
Тамбовских пороховых the Tambov powder factory to order no.
заводов с тендерами, изготовленными 10317/318. The 0-6-OTs themselves were
по ордеру № 10317/318 и получивших numbered 8 and 9. Two type E21524 engines
на предприятии № 8 и № 9; 2 паровоза were supplied to Konstantinovka colliery
типа
Е21524 для Константиновского руд- in the Don basin, becoming nos. 1 and 2.
ника, получивших № 1 и № 2 и другие Other locomotives are listed in the table
локомотивы, перечисленные в таблице. below.
В 1910 г. был изготовлен один паро- In 1910 an E2 630 was built for the Vyksa
воз типа
Е3 630 для Выксунского завода Mining Works Company (Obshestvo
 Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.

Паровоз типа
Е2750 (4346/1914)
для Сергиевского
полигона офицерской
артиллерийской
школы постройки
Коломенского завода.
Открытка из коллекции
Л. Москалева.

Kolomna 4346/1914,
atype E2 750 for the
Sergievsky artillery officer
school testing ground.
L. Moskalev collection.

под № 1. К данному локомотиву 17 ок- Vyksunskih Gornyh Zavodov or O.V.G.Z.),

тября 1911 г. был заказан двухосный which gave it the number 1. One year later,
тендер стоимостью 1540руб. со сро- on 17 October 1911, the Company ordered
ком изготовления 4 месяца. Тендер a four-wheel tender for this locomotive
не подлежал приемке инженером От- from Kolomna at the cost of 1,540 roubles;
дела по испытанию и освидетельство- this was to be delivered in four months.
ванию заказов МПС. На самом тендере The tender subject to a technical
was not

по просьбе правления Выксунского за- inspection by the engineer of the Inspection

вода были нанесены надписи: «О. В. Г. 3. Department dealing with the orders of the Паровоз типа
Е3 750
*

Выксунская ж.д. Первенецъ. №01» Ministry of Ways of Communications. (4356/1914) для

(О. В. Г. 3. Общество Выксунских
—

The tender was lettered "O.V.G.Z. Vyksa Тамбовских пороховых

горных заводов). Сам паровоз в Выксе Rly. The First One' No.Г and shipped to заводов постройки
прошел переоборудование для при- Vyksa in parts, together with a set of spare Коломенского завода.
цепки к нему тендера, причем чертежи wheel tyres for the tender and two buffers Фото из архива

для этого были разработаны Коломен- for the locomotive. The locomotive was Коломенского завода.

ским заводом. Изготовленный тендер then rebuilt intoa tender engine at Vyksa

был отправлен заказчику в разобран- in accordance with specifications provided Type E3 750 for the Tambov
ном виде вместе с дополнительными by Kolomna. powder factory
запасными частями
—

комплектом за- In 1920 Kolomna built an 0-6-0T with (Kolo 4356/1914).

пасных бандажей к нему и двумя буфе- an auxiliary tender to the pre-Revolutionary Courtesy Kolomna
рами для паровоза. drawings of type E3 750 for the railway of the works archives.
Узкоколейные паровозы. Россия

316
 Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.

В 1920 г. для путей Егорьевского сов- Egoryevsk Council of National Economy. Паровоз типа Е21524
нархоза был изготовлен паровоз полу- At the end of the 1960s the engine was (4175/1911) для
танкового типа с тремя сцепными осями written off and the frames used to build a Константиновского
по дореволюционным чертежам завод- snow plough, which was used at Egoryevsk рудника К.Ж.З. постройки
ского типа В конце 1960-х годов па-
Е3 750. cotton mill until the late 1980s. In 1991 Коломенского завода.
ровоз был списан, а на базе паровозной the frames were removed to the Pereslavl Фото из архива

рамы был изготовлен снегоочиститель. narrow gauge museum. Коломенского завода.

До конца 1980-х годов он находился

на путях Егорьевской ткацкой фабри- Kolomna type E21524

ки, а в 1991 г. его паровозная рама пере- for Konstantinovka colliery

везена в Музей узкоколейной железной (works no. 4175 of 1911).
дороги в Переславле-Залесском. Courtesy Kolomna
works archives.
Заводские Год
Завод- Примечание
№№ выпуска ской тип
(кому отправлен) /
(Works (Building
(ТУре) Customer
no.) date)
3914 1909 ^2,1067 Кулебакский / Kulebaki works
завод

3969, 3970 1909 F

^2,750 Ижорский завод / Izhora works
4042 1910 F
^2,750
Анонимное общество керамических и огнеупор-
ных изделий во Владимировке / Vladimirovka
Anonymous Company of Refractory Products
4072 1910 F
^3,630 Выксунский завод / Vyksa works
4174 1912 ^2,1524 Окуловская фабрика / Okulovo factory
4175,4176 1911 F
^2,1524
Константиновский рудник К.Ж.З. /
Konstantinovka colliery, Konstantinovka ironworks
4227 1913 Е
^3,750
Начальник работ по улучшению судоходных
условий р. Оки / Chief manager of navigation
improvement work of Oka River
4228 1913 Е
°3,750 Инженер Рабинович / Engineer Rabinovich
4245 1914 Е
^3,1000 Ананул-Цицикарская железная дорога / Ananul-
Qiqihar railway
4246 1914 Е Сергиевский полигон офицерской артиллерийской
^2,750 Чертеж паровоза серии Е.
школы / Sergievsky artillery officer school testing ground
(См. стр. 316)
4354 1920 F Егорьевский совнархоз, с тендером / Egoryevsk
^3,750
Council of National Economy (with auxiliary tender) Kolomna type E.
4355, 4356 1914 ^3,750
Тамбовский пороховой завод / Tambov powder factory (See p.316)
5340 1925 F
^2,610 Госпромцветмет / State Trust of Industry of
Nonferrous Metals
317
Узкоколейные паровозы. Россия

4.2.63.3. Паровозы типа

Ф2 и Ф3
4.2.63.3. Kolomna types F2 and F3
Год выпуска 1909-1926 Building date
Количество 22 Quantity
Осевая формула 0-2-0, 0-3-0 Axle arrangement
Колесная формула 0-4-ОТ, 0-6-ОТ Wheel arrangement
Ширина колеи (мм) 750,1000,1524 Gauge (mm)

Литерные паровозы Ф или F (ла- The "lettered" locomotives of types

тинское обозначение, по некоторым Ф (Cyrillic) and F (Latin) were built by
данным, использовалось чаще для па- Kolomna between 1909 and 1926. According
ровозов узкой колеи), выпускались to some documents, the Latin letter F was

Схема паровоза типа Ф3.

Kolomna type F3 locomotive.

Паровоз типа Ф31000

(3978/1909) для Ижевского
заводапостройки
Коломенского завода.
Фото из архива
Коломенского завода.

Kolomna type
F31000
locomotive for the Izhevsk
factory (3978/1909).
Courtesy Kolomna
works archives.

318
 Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.

Коломенским заводом с 1909 по 1926 г.
Паровозы Ф имели сцепной вес 16,6т
и силу тяги 2620 кг. Общая поверх-
ность нагрева котла составляла 27,8 м2,
диаметр колес
—
used for narrow gauge locomotives while Паровоз типа Ф21524
the Cyrillic letter Ф was intended for broad (4239/1912) Б.М.1
gauge engines. The locomotives weighed для Товарищества
16.6 tons and developed 2620kg of tractive Балашихинской

800 мм. Коломен- effort. The boiler heating surface was 27.8m2 мануфактуры постройки
ским заводом были выпущены 2 паро- and wheel diameter 800mm. Коломенского завода.
воза типа Ф31000 для внутризаводских Kolomna delivered two F31000 Фото из архива

путей Ижевского завода под номе- locomotives to the Izhevsk factory, Коломенского завода.

рами Э № 1 и Э № 2. Несколько локо- numbered Э no. 1 and Э no. 2. Several

мотивов типа были построены
Ф3750 F3 750 locos were built for the construction Kolomna type Ф21524
для строительства Амурской железной of the Amur Railway. One of these, works locomotive no. B.M.1
дороги. Один из них, зав. №4145 1912 г. no. 4145/1912, ended up after 1930 in the for the Balashiha
выпуска, с 1930 г. находился в рас- Sakhalinneft (Sakhalin oil) trust in the Manufacturing Company
поряжении треста «Сахалиннефть» village of Okha on Sakhalin Island. Another (4239/1912).
(поселок Оха). Один паровоз типа F3 750 (works no. 4248/1914) was ordered for Courtesy Kolomna
Ф3750 (зав. №4248 1914 г. выпуска) из- engineer Gaev. Between 1958 and 1966 the works archives.

Паровоз типа Ф3 750

(4249/1912) для Артура
Блоха постройки
Коломенского завода.
Фото из архива
Коломенского завода.

Kolomna type F3 750

locomotive for Arthur
Blokh (4249/1912).
Courtesy Kolomna
works archives.
Узкоколейные паровозы. Россия

Паровоз типа
Ф21524 готовлен для инженера Гаева. Котел boiler from this loco was used for workshop
(4359/1916) «Хлопотунъ» от этого локомотива использовался heating on the Komsomolsk forestry railway
для Новороссийского еще в 1958 —

1966 гг. на отоплении ма- in Komsomolsk-on-Amur. Two Ф21524

портового элеватора
постройки
Коломенского завода.
Фото из архива
Коломенского завода.
стерских в Комсомольском леспром- locomotives were built to order no. 2789/90
хозе. Два паровоза Ф21524 построены for the Baltic Mechanical Works in St.
для Балтийских механических заводов Petersburg; four F3 750 engines delivered to
по ордеру № 2789/90; четыре паровоза order no. 10299 for Moscow Governmental
Ф3 750 -

для МоГЭС, по ордеру № 10299. Power Station (MoGES). These and other
Эти и другие локомотивы типа Ф пере- type Ф and F locomotives are listed in the

Kolomna type Ф числены в таблице. table below.

2,1524
"Hlopotun" ("Busybody")
for the Novorossiysk port Заводские Год
Завод- Примечание
grain elevator (4359/1916). №№ выпуска
ской тип (кому отправлен) /
Courtesy Kolomna (Works (Building
works archives. (Type) Customer
no.) date)
3978,3979 1909 ф
^3,1000
Ижевские заводы / Izhevsk factory
4144-4146 1911 ф Строительство средней части Амурской железной
^3,750
дороги / Construction of the Central-Amur Railway
4177 1912 Ф
^2,1524
Коломенский завод / Kolomna works
4226,4229 1913 Ф Строительство Восточно-Амурской железной
^3,750
дороги / Construction of the East-Amur Railway
4239 1912 Ф
^2,1524 Товарищество Балашихинской мануфакт. /
Balashiha Manufacturing Company, near Moscow
4244 1914 Ф Товарищество Балашихинской мануфакт. /
^2,1524
Balashiha Manufacturing Company, near Moscow
4247, 4248 1914 Ф
^3,750 Инженер Гаев / Engineer Gaev
4249 1912 Ф
^3,750 Артур Блох / Arthur Blokh

4357, 4358 1916 Ф

^2,1524
Балтийские механические заводы / Baltic
Mechanical Works
4359 1916 Ф Новороссийский портовый элеватор / Novorossiysk
^2,1524
port, grain elevator
5347 1925 Ф Новороссийский порт, АО «Элеватор» /
^2,1524
Novorossiysk port, "Elevator" joint-stock company
5444 1926 Ф Иваново-Вознесенский трест / Ivanovo-Voznesensk Trust
^3,750
5445_5448 1926 Ф МоГЭС / Moscow Governmental Power Station (MoGES)
320
 Паровозы, построенные в 1892-1926 гг.

4.2.63А Паровозы типа Г2 и Г3

4.2.63.4. Kolomna types G2 and G3
Год выпуска 1912-1916 Building date
Количество 12 Quantity
Осевая формула 0-2-0, 0-3-0 Axle arrangement
Колесная формула 0-4-0Т, 0-6-ОТ Wheel arrangement
Ширина колеи (мм) 750,1067,1524 Gauge (mm)

Паровозы Г имели сцепной вес 17,8т The locomotives of type G weighed

и развивали силу тяги до3030 кг. Диа- 17.8 tons and had a tractive effort of
метр колес паровоза Г был таким же, 3030kg. Wheel diameter was 800mm as
как и у паровозов Ф 800 мм. Общая on type Ф/F. The boiler heating surface
—

поверхность нагрева котла паровоза Г was 35.03m2.

равнялась 35,03 м2. Type G locomotives were built by
Паровозы типа Г строились для ши- Kolomna for narrow and broad gauge
рокой и узкой колеи Коломенским заво- railways from 1912 to 1916. G3750 (works
дом с 1912 по 1916 гг., в том числе: один no. 4225/1912) was delivered for the

паровоз типа Г3750 (зав. №4225 1912 г. construction ofthe Central-Amur Railway.
выпуска) для строительства Средне- Between 1938 and 1954 this engine was on

Паровоз типа Г3750

(4225/1912)
для строительства
Средне-Амурской
железной дороги постройки
Коломенского завода.
Фото из архива
Коломенского завода.

Kolomna type G3 750

locomotive
for the construction
of the Central-Amur
Railway (4225/1912).
Courtesy Kolomna
works archives.

Паровоз типа

L (4253/1912)
3,1067
для Кулебакского
заводапостройки
Коломенского завода.
Фото из архива
Коломенского завода.

Kolomna type G31067

locomotive for the Kulebaki
works (4253/1912).
Courtesy Kolomna
works archives.

321
Узкоколейные паровозы. Россия

322
 Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.

Паровоз типа
Г21524
(4254/1912)
для Обуховского
сталелитейного
завода постройки
Коломенского завода.
Фото из архива
Коломенского завода.

Kolomna type G21524

locomotive for the Obukhov
steel-casting works
in St. Petersburg
(4254/1912).
Courtesy Kolomna
works archives.

Амурской железной дороги, который the roster of the Sakhalinneft (Sakhalin Паровоз типа Г3 постройки
с 1938 по 1954 г. находился в распоря- oil) trust in Okha village. Kolomna type Коломенского завода.
жении треста «Сахалиннефть» (посе- G locomotives are listed in the table Фото из коллекции

лок Оха); и другие локомотивы, пере- below. К. Уолкера.

численные в таблице.
Kolomna type G3 locomotive.
Заводские Год С. Walker collection.
Завод- Примечание
№№ выпуска
ской тип (кому отправлен) /
(Works (Building
(ТУре) Customer
no.) date) Заводской чертеж
4224, 4225 1912 г
1
Строительство средней части Амурской железной № 23204. Коломенский
3,750
дороги / Construction of the Central-Amur Railway машиностроительный
4252, 4253 1912 г
1
3,1067 Кулебакский завод / Kulebaki works завод. Танк-паровозы

4254 1912 г
1
Обуховский сталелитейный завод / Obykhov steel-
типа
Г3 750 для строительства
Средне-Амурской железной
2,1524

casting works
дороги. 01.12.1911.
4255 1915 г
1
3,750
Строительные технические курсы М.Н. Литвинова (См. стр. 322)
иК0/ M.N. Litvinov and Co. technical construction school
4256 1913 г
1
Кулебакский завод / Kulebaki works Works drawing no.23204.
3,1067

4360 1916 г
1
Южно-Уральское горнопромышленное общество / Kolomna works.
3,750

South-Urals Metallurgical Company G3 750 tank locomotives

for the construction
4361 1915 г
1
Южно-Уральское горнопромышленное общество /
3,750
of the Central-Amur
South-Urals Metallurgical Company
Railway. 01.12.1911.
4362 1915 г
1
Кулебакский завод / Kulebaki works
3,1067
(See p.322)
4363,4364 1916 г
1
3,1067 Кулебакский завод / Kulebaki works

323
Узкоколейные паровозы. Россия

4.2.63.5. Паровозы типа И2 и И3

Заводской чертеж 4.2.63.5. Kolomna types I2 and I3
№ 23193. Коломенский
машиностроительный
завод. Танк-паровозы 1911-1916
Год выпуска Building date
типа
И3, 914
Количество 15 Quantity
для А.А. Водинского
Осевая формула 0-2-0, 0-3-0 Axle arrangement
и типа
И3,1000
для Камского
Колесная формула 0-4-ОТ, 0-6-ОТ Wheel arrangement
акционерного общества. Ширина колеи (мм) 914,1000,1524 Gauge (mm)
01.08.1911.
(См. стр. 325)

Works drawing no.23193. Самыми мощными из серийных про- The locomotives of type I were the most
Kolomna works. Tank мышленно-заводских танк-паровозов powerful of the "lettered" industrial range.
locomotives I3,914 Коломенского завода были локомотивы Their tractive effort was 4130 kg and they
for A.A. Vodinsky and типа И. Развиваемая ими сила тяги до- weighed 24.2 tons. Type I engines were

I3,1000 for Kama joint- стигала 4130 кг, а сцепной вес равнялся equipped with Heusinger valve
gear and
stock company. 24,2т. В отличие от остальных «литер- had 950mm wheels. The boiler heating
01.08.1911. ных» типов паровозов, паровозы типа surface was 55.3m2, three times that of type
(Seep.325) И были снабжены парораспределитель- D locomotives.
ным механизмом Гейзингера и имели ко- In 1911-16 Kolomna built type I3
леса диаметром 950 мм. Поверхность на- 0-6-OTs for 914mm and 1000mm gauge, and
Паровоз типа И31524 '
грева котла паровозов составляла 55,3 м2 type I2 0-4-OTs and I3 0-6-OTs for the broad
(4162/1911) №2 и более чем в три раза превышала поверх- gauge. I31524 no.2 (works no. 4162/1911)
для Житынского ность нагрева котла паровозов типа Д. was ordered for the Zhityn refined sugar
рафинадного завода
Ж.Р.З.постройки
Коломенского завода.
Фото из архива
Коломенского завода.

Kolomna type I31524

locomotive no. 2
(works no. 4162/1911)
for the Zhityn sugar factory.
Courtesy Kolomna
works archives.

Паровоз типа И3
(4163/1911) для Камского
акционерного общества
постройки Коломенского
завода. На самом деле на
локомотиве установлена
табличка с зав. № 4162,
как и на паровозе типа

И31524 (4162/1911)
для Житынского завода.
Очевидно по ошибке.
Фото из архива

Коломенского завода.

Kolomna type I31000

locomotive for the Kama
joint-stock company
(4163/1911). The worksplate
(Kolo 4162/1911) was most

likely attached by mistake.

Courtesy Kolomna
works archives.

324
Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.

325
Узкоколейные паровозы. Россия

Паровоз типа
И21524 В 1911 —

1916 гг. Коломенский завод factory in Volyn' province. I31000 (works no.
(4214/1912) для строил паровозы И3 для узкой колеи 914 4163/1911) was supplied to the Kama joint-

компании «П. Малютин и 1000 мм и локомотивы типа

И2 и И3 stock company and served at the Pashiysk
и сыновья»постройки для широкой колеи, в том числе: один works in the Urals until 1931. I21524 (works
Коломенского завода. паровоз типа И31524 (зав. №41621911 г. no. 4214/1912) was built to order no. 2797

Фото из архива постройки) для Житынского рафинад- for P. Malyutin and Sons company. These
Коломенского завода. ного завода в Волынской губернии, ко- and other type I locomotives are listed in
торый на заводских путях был обозна- the table below.
Kolomna type I21524 чен№ 2; один локомотив типа И31000 (зав.
locomotive for R №41631911 г. постройки) для Камского

Malyutin and Sons акционерного общества, который в 1931 г.

company (4214/1912). работал на Пашийском заводе на Урале;

Courtesy Kolomna один паровоз типа И21524 (зав. № 42141912 г.

works archives. постройки) для компании «П. Малютин
и сыновья» по ордеру № 2797 и другие ло-

комотивы, перечисленные в таблице.

Заводские Год
Завод- Примечание
№№ выпуска
ской тип (кому отправлен) /
(Works (Building
(Type) Customer
no.) date)
4135 1912 А.А. Водинский, подъездной путь Попельня —

■Г13,914
Сквира/ A.A. Vodinsky, Popelnya-Skvira
4162 1911 И Житынский завод / Zhityn refined sugar factory
4163 1911 И
Jrx3,1000
Камское АО / Kama joint-stock company
4214 1912 И «П. Малютин и сыновья»/ P. Malyutin and Sons company
4215 1915 И А.А. Водинский, подъездной путь Попельня -

■"3,914
Сквира/А.А. Vodinsky, Popelnya-Skvira
4230 1913 И
Jr±2,1524
Тов. «Мал. Бакановодов» / "Mai. Bakanovodov" со.

4241 1914 И
Jr±2,1524 Верх-Исетские заводы / Verkh-Isetsk works
4242 1914 И
■"2,1524
Н.П. и И.П. Балашовы / N.P. and LP. Balashov
4243 1914 И
2,1524 Окуловские фабрики / Okulovo factories
4250 1915 И
*А2,1524
Коломенский завод / Kolomna works
4251 1915 И Длуской / Dlyskoy
-Г12,1524
4257 1913 И Ревельский судостроительный завод / Reval
*А2,1524
shipbuilding yard
4258 1913 И Н.П. и И.П. Балашовы / N.P. and LP. Balashov
Jri2,1524
4259 1913 И Никополь-Мариупольское общество / Nikopol-
Jri2,1524
Mariupol Metallurgical Company
4365 1916 И Коломенский завод / Kolomna works
Jri2,1524
326
 Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.

4.2.64. Трехосные
тендерные паровозы завода
«Оренштейн и Коппель»
4.2.64. Orenstein and Koppel 0-6-OT
locomotives with auxiliary tenders

Год выпуска 1909,1913 Building date

Количество 4 Quantity
Осевая формула 0-3-0 Axle arrangement
Колесная формула 0-6-ОТ+Т Wheel arrangement
Ширина колеи (мм) 600 Gauge (mm)

В 1909 г., промышленник Ю. И. Бри- In 1909 the industrialist J.I. Bryner

нер для железной дороги Тетюхе-При- ordered from Orenstein & Koppel three
стань —Тетюхе (ныне Дальнегорск) 40hp 600mm gauge tank locomotives
в Ольгинском уезде Приморской обла- with auxiliary four-wheel tenders (works
сти на Дальнем Востоке заказал на за- nos. 3354-55 and 3642) for the Tetyukhe-
воде «Оренштейн Коппель» 3 трехос-
и Pristan—Tetyukhe (today Dalnegorsk)
ных танк-паровоза мощностью 40л.с. railway located in Olga county of Primorsky
с дополнительными двухосными тен- region, Far East. The boilers were pressed to
дерами (зав. №№3354, 3355, 3642). По- 12atm and had a heating surface of 18.36m2.
верхность нагрева котла составляла
18,36м2, давление пара 12атм. —

Железная дорога колеи 600 мм об-

служивала прииски свинцовых, цин-
ковых и серебряных руд Акционер-
ного горнопромышленного общества
«Тетюхе».
В 1913 г. общество приобрело
еще один такой же паровоз, но не-
сколько большей мощности —

50л.с.
(зав. №6181). Поверхность нагрева
котла составляла 19,47 м2, давление
уже 13атм.
—

пара
Паровоз зав. №3355 числился

на дороге до 1955 г., локомотив зав.

№6181 —

до конца 1950-х годов.

The railway served the lead, zinc and Паровоз П-1 железной
silver mines of the "Tetyukhe" joint-stock дороги Тетюхе-Пристань-
mining company. Тетюхе.
In 1913 the company purchased a further Фото из коллекции

similar engine of 50hp (works no. 6181). The Д. Рудакова.

boiler pressure was raised to 13atm and the
heating surface to 19.47m2. No. P-1
O&K 3355/1909 worked until 1955 and on the Tetyukhe railway.
6181/1909 until the end of the 1950s. D. Rudakov collection.

327
Узкоколейные паровозы. Россия

4.2.65. Трехосные паровозы серии Р

типа 116 Коломенского завода

4.2.65. Kolomna type 116 class R 0-6-OTs

Год выпуска 1910-1913 Building date

Количество 5 Quantity
Осевая формула 0-3-0 Axle arrangement
Колесная формула 0-6-ОТ Wheel arrangement
Ширина колеи (мм) 750 Gauge (mm)

В 1910 г. на Коломенском заводе была In 1910 Kolomna began the production

начата постройка танк-паровозов колеи of type 116 750mm gauge tanks for the
750мм типа 116 для Ириновской железной Irinovka Railway. They weighed 16.32

Схема паровоза типа 116

Коломенского завода.

Kolomna type 116.

Паровоз Р.20 постройки

Коломенского завода
(4130/1911).
Фото из архива
Коломенского завода.

0-6-ОТ no. R.20

(Kolo 4130/1911).
Courtesy Kolomna
works archives.

328
 Паровозы, построенные в 1892-1926 гг.

Танк-паровоз серии
Р Ириновской
железной дороги.
Фото Е. Гришмановского
из коллекции

Л. Москалева.

Kolomna class R0-6-0T

for the Irinovka Railway.
E. Grishmanovsky,
L. Moskalev collection.

дороги. Эти трехосные паровозы имели tons and developed 2620kg of tractive
сцепной вес 16,32т и силу тяги при трога- effort on starting. Classified R, in service
нии с места 2620кг, притом были мощнее these 0-6-0Ts proved more powerful than
эксплуатировавшихся на дороге паровозов the Arthur Koppel and type 80 Kolomna
А. Коппеля и Коломенского завода типа tanks already operating on the line. The
80. Танк-паровозы типа 116 имели медную type 116 had a copper firebox, steam and
топку, были снабжены паровым и ручным manual brakes, a Detroit system cylinders

тормозами, лубрикатором системы «Дет- lubricator, spark arresters in the chimney

ройт» для смазки цилиндров, искроулови- and smokebox.
телями в дымовой трубе и камере. Kolomna constructed five class
За период с 1910 по 1913 г. для Ири- R 0-6-OTs between 1910 and 1913,
новской дороги было изготовлено 5 та- Irinovka Railway nos. R.19—23 and
ких паровозов, получивших серию Р works nos. 4020/1910, 4130/1911 and
(Р.19-Р.23). Один паровоз с зав. №4020 4298-4300/1913).
был изготовлен в 1910 г., один, с зав. The locomotives served on the railway

№4130-в 1911 г, и 3 последних, Р.21-Р23 until the late 1920s when nos. R.20-23
(зав. №№4298-4300) -

в 1913 г. В эксплуа- were transferred to the Moscow-Kursk

тации паровозы Р находились до конца
1920-х годов, а затем их передали на Мос-
ковско-Курскую (Р20 —Р.23) и Юго-За-
падную железные дороги (Р.19). В 1930-е
годы паровоз Р.20 был передан на подъезд-
ные путифосфоритного рудника в посел-
ке Фосфоритный Московской области.
Railway and no. R.19 to the South-Western
Railway. In the 1930s no. R.20 was sent
to the industrial branch railway of the
phosphate quarry at Phosphoritny, in the
Moscow region.

Паровоз Р.20 постройки

Коломенского завода
(4130/1911)
на подъездных путях

фосфоритного рудника
в поселке Фосфоритный
Московской области.
Фото из фондов музея
ОАО «Минудобрения».

Former Irinovka Railway

0-6-0Tno.R.20
(Kolo 4130/1911)
at the phosphate quarry
in Phosphoritny,
Moscow region.
Courtesy Museum
of the "Minudobreniya"
joint-stock company.
Узкоколейные паровозы. Россия
Паровоз К.31 типа 122
постройки Коломенского
завода (4049/1910).
Фото из архива
Коломенского завода.
Kolomna type 122 no. K.31
(works no. 4049/1910).
Courtesy Kolomna
works archives.
330
4.2.66. Паровозы типа 122
Коломенского завода
с пароперегревателем Шмидта
4.2.66. Kolomna type 122 superheated 0-8-0s
Год выпуска 1910-1911 Building date
Количество 2 Quantity
Осевая формула 0-4-0 Axle arrangement
Колесная формула 0-8-0 Wheel arrangement
Ширина колеи (мм) 750 Gauge (mm)
Успехи применения перегретого The success of superheated steam
пара на Западе обратили на себя вни- locomotives in Western Europe attracted
мание Коломенского завода, который the attention of Kolomna works, which in
в1902—1904 гг. впервые снабдил парово- 1902-04 first introduced superheating on
зыКазанской и Юго-Восточной желез- the broad gauge engines of the Kazan and
ных дорог пароперегревателями. Жела- the South-Eastern Railways. To obtain
ние повысить мощность узкоколейных higher power and greater fuel economy,
паровозов и достигнуть наибольшей Kolomna also began to experiment with
экономии по топливу побудили завод superheated steam on narrow gauge
применить в виде опыта перегретый locomotives.
пар и к паровозам узкой колеи. In 1910 750mm gauge type 122 0-8-0
В 1910 г. Коломенский завод постро- (works no. 4049) was equipped with a
ил паровоз 0-4-0 колеи 750 мм заводско- Schmidt superheater. The locomotive
го типа 122 с пароперегревателем (зав. was numbered K.31 and delivered to the
№4049) для Московского общества Moscow Company of Feeder Railways.
подъездных путей, где локомотив по- The type 122, based on the saturated
лучил серию и номер К.31. steam type 63, had a new boiler with a
 Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.

В отличие от паровоза типа 63, ко- copper firebox, 71 fire tubes of 43mm Схема паровоза типа 122
торый был взят за основу, паровоз diameter and 12 flue tubes of 121mm Коломенского завода.
типа 122 имел котел с 71 дымогарной diameter. The boiler heating surface was
трубой диаметром 43 мм и 12 жаровы- 42.87m2 and the heating surface of the Kolomna type 122 0-8-0.
ми диаметром 121мм. Испаряющая superheater 12.86m2. The engine was
поверхность нагрева котла равнялась equipped with a Zyablov moderator,
42,87 м2, а поверхность пароперегрева- Ricur air valves, Friedmann injectors
теля —

12,86 м2. Топка осталась медной. with Bashkin pipes, Friedmann lubricator
На паровозе К.31 были установлены мо- and pyrometer. No. K.31 worked on the
дератор системы Зяблова, воздушный Ryazan'-Vladimir branch of the Moscow
клапан Рикура, инжекторы Фридмана Company, covering over 275,000 km
с трубами по системе Башкина, смазоч- between 1910 and 1924. In comparison with
ный насос Фридмана, пирометр. the saturated 0-8-0s, train weight could be
Паровоз К.31 проработал с 1910 raised by 25%; fuel economy was 10-15%
по 1924 г. на Рязано-Владимирской же- and water economy 20%. However, on
лезной дороге и совершил за это время short trains or when running light the loco
пробег в 275 000 км. Эксплуатационники yielded worse results as power was wasted
отмечали повышение его экономично- in the superheater.
сти в расходовании топлива на 10-15% In 1924 no. K.31 was transferred to the
и воды на 20%. Увеличение веса поездов South-Western Railway for a complete
достигало 25%, по сравнению с паро- overhaul and further service.
возами типа 63 без пароперегревателя. In 1911 Kolomna built another type 122
Однако с легкими поездами и при езде locomotive (works no. 4159), this time for

Паровоз № 437 типа 122

постройки
Коломенского завода
на путях Шатурского
транспортного
управления.
Фото из коллекции
С. Дорожкова.

Kolomna type 122

no.437 at work on the

rails of the Shatura

transport department.
S. Dorozhkov collection.
Узкоколейные паровозы. Россия

резервом отмечалось, что паровоз с пе- the Southern Division of the First Company
регревателем работает хуже обычного, of Feeder Railways where it was presumably
так как работа пара расходуется на тре- numbered K.309.
ние в перегревателе. In the 1960s one of the two type 122
В 1924 г. паровоз К.31 был отставлен locomotives worked on the peat railway of

от работы и передан для капитального Shatura transport department in Moscow

ремонта и дальнейшей эксплуатации region, where it was numbered 437.
на Юго-Западную железную дорогу. As a means for raising efficiency and the
В 1911 г. был построен еще один па- economic use of a locomotive, superheated
ровоз типа 122 (зав. № 4159) для Южной steam only came to be widely employed on

ветви Первого общества, где предполо- Russian narrow gauge engines in Soviet
жительно он был обозначен К.309. times.
В 1960-е годы один из паровозов типа
122 работал на путях Шатурского транс-

портного управления под номером 437.

Широкое применение паропере-
греватель, как средство повышения
экономичности и производительности
узкоколейных паровозов, получил уже
в советское время на серийных узко-
колейных паровозах.

4.2.67. Паровозы Брянского завода

4.2.67. Bryansk industrial tank locomotives
Год выпуска 1910 Building date
Количество Quantity
Осевая формула 0-2-0,0-3-0 Axle arrangement
Колесная формула 0-4-ОТ, 0-6-ОТ Wheel arrangement
Ширина колеи (мм) 600,750,914 Gauge (mm)

В 1910 г. Брянским заводом были Bryansk works designed a series of

сконструированы и, по непроверен- industrial tanks for 600, 750 and 914mm
ным данным, построены танк-парово- gauges in 1910. The locomotives are said to
зы колеи 600, 750 и 914 мм для работы have been constructed to either the 0-4-OT
на промышленных узкоколейных же- or0-6-0T wheel arrangements with many
лезных дорогах. При конструировании standard parts as boilers, frames, cabs,
данных локомотивов завод стремился steam domes, cylinders, etc. The 0-4-0Ts

Схема двухосного
паровоза с седельным
танком конструкции

Брянского завода
колеи 600 мм.

Bryansk 600mm
gauge 0-4-OST.

332
 Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.

Схема двухосного
паровоза с боковыми
танками конструкции
Брянского завода
колеи600 мм.

Bryansk 600mm
gauge 0-4-ОТ.

широко использовать унифицирован- could develop 1250kg of tractive effort and

ные детали: котлы, рамы, будки, сухо- haul a 450 ton train on level track at an
парники, цилиндры и прочее. Парово- average speed of 15km/h; with the 0-6-OTs
зы строились двух типов: 0-2-0 и 0-3-0. tractive effort would rise to 2700kg, allowing
Сила тяги всех двухосных парово- the haulage of a load of 800 tons at an

Схема трехосного
паровоза с седельным
танком конструкции
Брянского завода
колеи 600 мм.

Bryansk 600mm
gauge 0-6-OST.

Схема трехосного
паровоза с боковыми
танками конструкции
Брянского завода
колеи 600 мм.

Bryansk 600mm
gauge 0-6-OT.

333
Узкоколейные паровозы. Россия

Схема двухосного
паровоза с седельным
танком конструкции

Брянского завода
колеи 750 мм.

Bryansk 750mm
gauge 0-4-OST.

Схема двухосного
паровоза с боковыми
танками конструкции
Брянского завода
колеи 750 мм.

Bryansk 750mm
gauge 0-4-0T.

зов приближалась к 1250 кг, а трехос- average speed of 21km/h. The locomotives
ных —

к 2700 кг. Паровозы по прямому were supposed to have been coal fired,
пути могли водить поезда весом: двух- with saddle or side tanks and Walschaerts
осные —

до 450т, трехосные —

до 800т or Allan valve gears. The main technical

со скоростью соответственно до 15 characteristics of the Bryansk narrow gauge

Схема трехосного
паровоза с седельным

танком конструкции

Брянского завода
колеи 750 мм.

Bryansk 750mm
gauge 0-6-OST.

334
 Паровозы, построенные в 1892-1926 гг.

Схема трехосного
паровоза с боковыми
танками конструкции

Брянского завода
колеи 750 мм.

Bryansk 750mm
gauge 0-6-OT.

км/ч. Водяные баки применялись

и 21 locomotives are given in the table in the end
боковые или седельной конструкции, of the chapter.
кулисы
—

Вальсхардта и Аллана, топ- However, there is no confirmation

ки паровозов были приспособлены of any of these locomotives ever actually
для угольного отопления. Основные being built.

Схема двухосного
паровоза с седельным
танком конструкции
Брянского завода
колеи 914 мм.

Bryansk 914mm
gauge 0-4-OST.

Схема двухосного
паровоза с боковыми
танками конструкции
Брянского завода
колеи 914 мм.

Bryansk 914mm
gauge 0-4-OT.

335
Узкоколейные паровозы. Россия

Схема трехосного
паровоза с седельным
танком конструкции

Брянского завода
колеи 914 мм.

Bryansk 914mm
gauge 0-6-OST.

Схема трехосного
паровоза с боковыми
танками конструкции
Брянского завода
колеи 914 мм.

Bryansk 914mm
gauge 0-6-OT.

данные узкоколейных паровозов Брян-

ского завода приводятся в таблице.
Ни одного документа, подтвер-
ждающего факт постройки каких-либо
из этих паровозов, пока не найдено.

4.2.68. Танк-паровозы типа 0-3-2

завода «Ханслет»

4.2.68. Hunslet 0-6-4Ts

Год выпуска 1910-1916 Building date

Количество 8 Quantity
Осевая формула 0-3-2 Axle arrangement
Колесная формула 0-6-4Т Wheel arrangement
Ширина колеи (мм) 914 Gauge (mm)

На Кышты mo-Соймоновской The Hunslet Engine Co. of Leeds

(Кыштым-Карабашской) железной до- supplied eight 0-6-4Ts to the 914mm gauge
роге колеи 914мм работали танк-паро- Kyshtym-Soymonovskaya (later Kyshtym-
336
Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.

Паровоз № 7
постройки завода
«Ханслет» (1073/1911)
Кыштымо-Соймоновской
железной дороги.
Фото Л. Сурина
из коллекции А. Колесова.

Hunslet tank no. 7

(works 1073/1911)
no.

oftheKyshtym-
Soymonovskaya Railway,
с 1925. L. Surin photo,

A. Kolesov collection.

337
Узкоколейные паровозы. Россия

Схема паровоз
завода «Ханслет».

Hunslet 0-6-4T locomotive.

Танк-паровоз № 9
завода «Ханслет»
(1093/1912).
Фото из коллекции
У.Бергманна.
(См. стр. 339)

Hunslet tank no. 9

(works no. 1093/1912)
for the Kyshtym-
Soymonovskaya Railway.
U. Bergmann collection.
(See p.339)

338
 Паровозы, построенные в 1892-1926 гг.

возы типа 0-3-2 постройки английско- Karabash) Railway in the Urals. Four Танк-паровоз № 3
го завода «Ханслет» (Hunslet Engine Co., locomotives, nos. 3 to 6, were built in 1910 завода «Ханслет»
Leeds) в Лидсе. В общей сложности (works nos. 1027, 1029-30 and 1045), no. 7 (1027/1910).
эксплуатировалось 8 машин: 4 локо- (works no. 1073) in 1911, engines nos. 9 and Фото из коллекции
мотива, №№3, 4, 5, 6, изготовленных 11 (works nos. 1093, 1104) in 1912 and no. У. Бергманна.
в 1910(зав. №№ 1027,1029,1030,1045),
г. 15 (works no. 1162) in 1916.
паровоз №7 (зав. №10731911 г. по- Until the 1930s the Hunslet tanks Hunslet tank no. 3
стройки), локомотивы №№9 и 11 (зав. formed the mainstay of the locomotive fleet (works no. 1027/1910)
№№ 1093, 11041912 г. выпуска) и № 15 at Kyshtym. In 1954 three engines (nos. 3,6 for the Kyshtym-
(зав. № 11621916 г. постройки). and 11) were still in stock. Soymonovskaya Railway.
До начала 1930-х годов эти паровозы U. Bergmann collection.
составляли основу локомотивного пар-

ка дороги. В 1954 г. 3 паровоза, №№3, 6

и И, еще числились в парке.

339
Узкоколейные паровозы. Россия

4.2.69. Танк-паровозы завода «Геншель»

4.2.69. Henschel & Sohn tank locomotives

Год выпуска 1910,1914 Building date

Количество 5 Quantity
Осевая формула 0-2-0,0-4-0 Axle arrangement
Колесная формула 0-4-ОТ, 0-8-ОТ Wheel arrangement
Ширина колеи (мм) 600,750 Gauge (mm)

В 1910 Петербургского сахар-

г. для
ного завода немецкаяфирма «Геншель»
(Henschel & Sohn) изготовила двухос-
ный танк-паровоз колеи 750 мм (зав.
№ 10409).
В 1914 г. акционерное общество
«Густав Лист» в Москве приобрело
четырехосный танк-паровоз фирмы
«Геншель» колеи 600 мм (зав. № 12479).
Локомотив предназначался для рабо-
ты на лесовозной железной дороге. Он
имел собственное имя «Выигрышъ»
и номер 1. Другие подробности
вестны.
In 1910 the St. Petersburg sugar factory
acquired from Henschel & Sohn a 750mm
gauge 0-4-OT (works no. 10409).
In 1914 the Gustav List joint-stock
company of Moscow purchased from
Henschel a 600mm gauge 0-8-OT (works
no. 12479) intended for a forestry railway.
The engine was named "Vyigrysh" ("Win")
and numbered 1. No other details, including
the location of the railway, are known.
In the same year the Moscow office of
Tillmanns and Co. (erroneously entered
неиз- as P.J. Filmanns in the works lists) bought
an 0-8-0T for 750mm gauge (works no.

В том же году для московского 13008).

Двухосный танк-паровоз представительства фирмы «Тильманс Petersen & Co. of Hamburg ordered
типа «Монта». и Ко» (в отправках завода значится a Henschel 60hp 0-4-OT of the standard

Заводское фото P. J. Filmanns, Moskau) был

закуплен че- Monta type (works no. 12970/1914) for a
из коллекции С. Дорожкова. тырехосный танк-паровоз колеи 750мм 750mm gauge railway in Siberia.
(зав. №13008). Another 0-4-OT (works no. 13023/1914)
Henschel Компания «Петерсен и К°» в Гам- was delivered for the 750mm gauge network
type Monta 0-4-ОТ. бурге (Petersen & Co, Hamburg) купила of the Donetsk-Juryevka Metallurgical
S. Dorozhkov collection. для Сибири двухосный танк-паровоз Company.

340
Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.

Танк-паровоз завода
«Геншель» на Апшеронской
лесовозной УЖД.
Фото из коллекции
С. Дорожкова.

AHenschelO-4-OT
on the Apsheronsk

forestry railway.
S. Dorozhkov collection.

Четырехосный паровоз
завода «Геншель»
(13008/1914).
Фото из коллекции
У. Бергманна.

HenschelO-8-OTfor
Tillmanns and Co., Moscow
(works no. 13008/1914).
U. Bergmann collection.

341
Узкоколейные паровозы. Россия

Четырехосный паровоз стандартного типа «Монта» мощностью

«Выигрыш» (12479/1914). бОл.с. колеи 750 мм (зав. № 129701914 г.
Фото из коллекции постройки).
К. Честера. Еще один двухосный танк-паро-
воз (зав. № 130231914 г. выпуска) колеи

Henschel 0-8-0T "Vyigrysh" 750 мм приобрело Донецко-Юрьевское

(works no. 12479/1914). металлургическое общество.
К. Chester collection.

4.2.70. Танк-паровозы завода «Декавиль»

4.2.70. Decauville tank locomotives

Год выпуска 1910,1911,1916 Building date

Количество 10 Quantity
Осевая формула 0-2-0, 0-3-0 Axle arrangement
Колесная формула 0-4-ОТ, 0-6-ОТ Wheel arrangement
Ширина колеи (мм) 600 Gauge (mm)

Французская фирма «Декавиль» The French company of Decauville,

(Decauville), специализировавшаяся which specialised in the production of
на поставке оборудования для промыш- equipment for narrow gauge industrial
ленных узкоколейных железных дорог, railways, offered several versions of steam
изготавливала несколько вариантов па- locomotives of different wheel arrangement,
gauge and power.
Танк-паровоз завода For the building of Tuapse port on the
«Декавиль» тип III. Black Sea, the Tuapse Port Construction
Фото из заводского Company was founded in France (Societe
каталога. Anonyme des Travaux du Port de Touapse)
in 1910—11. For the supply of building
Decauville type III 0-4-ОТ. materials a 600mm gauge railway was laid in
Works catalogue photo. Tuapse with rolling stock and locomotives
delivered by Decauville.
The port purchased six 0-6-OTs (works
nos. 582, 598-99/1910 and nos. 600-01,

618/1911), and two 0-4-OTs (works nos. 606,

611/1911).
342
 Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.

ровозов разной мощности, ширины ко-

леи и с разным количеством осей.

В 1910-1911 гг. для строительства

порта в Туапсе была образована фран-

цузская компания «Анонимное обще-
ство сооружения порта Туапсе» (Societe
Anonyme des Travaux du Port de Touapse).
На строительных работах и добыче ма-
териалов применялись подъездные пути
колеи 600 мм, подвижной состав которых
был приобретен у фирмы «Декавиль».
Компания купила 6 трехосных
(зав. №№582, 598, 599 1910 г. выпуска
и №№600,601,6181911 г. постройки) и 2

двухосных (зав. №№606, 611, 1911 г. вы-

пуска) паровоза.
Трехосные локомотивы весили Ют.
Паровоз зав. № 582 получил наименова-

ние «Дедетта» (Dedette), №598 —

«Бер-
та» (Berthe). The 0-6-OTs weighed 10 tons. Works Двухосный танк-паровоз
Двухосные танк-паровозы весили no. 582 was named "Dedette" and no. 598 завода «Декавиль»
5т в порожнем состоянии и относились "Berthe". для русской армии.
к заводскому типу № 3 (III), выпускав- The 0-4-OTs weighed 5 tons empty. Фото из коллекции
шемуся много лет и получившему широ- They were the popular Decauville works У. Бергманна.
кое распространение на промышленных type 3 (III), which remained in production
подъездных путях всего мира. Эти локо- for many years and was widely used on Decauville 0-4-0T
мотивы имели простейшую и надежную industrial lines all over the world. The for the Russian Army
конструкцию. Топки были выполнены locomotives were simple and reliable, with (works no.909 or 910/1916).
из меди, дымогарные трубы —

латунны- outside frames, open cabs, manual brakes U. Bergmann collection.

ми. Подача воды в котел осуществлялась and paraffin lighting. The boiler, fed by
двумя инжекторами. Паровозы имели two injectors, had a copper firebox and
наружную раму, открытую будку, руч- brass tubes. The engines could handle a 72t
ной тормоз и керосиновое освещение. train on level track at an average speed of Танк-паровоз «Декавиль»
Минимальный допускаемый радиус 9km/h. The overall dimensions of the loco впорту Туапсе.
проходимых кривых
—

15 м. На гори- were 3500 1720 x 2550mm. The minimum

x Фото из фондов музея
зонтальном участке пути они могли possible curve radius was 15m. Северо-Кавказской
вести состав весом до 72 т со скоростью Two more type III 0-4-OTs (works nos. железной дороги.
9 км/ч. Габаритные размеры локомоти- 909 and 910) were ordered in 1916 for the
вов составляли 3500 х 1720 х 2550мм. Russian Army. A Decauville tank
Еще 2 двухосных танк-паровоза типа locomotive in Tuapse port.
III были приобретены в 1916 г. для Рус- Courtesy Museum of the
ской армии (зав. №№909 и 910). North Caucasus Railway.
Узкоколейные паровозы. Россия

4.2.71. Паровозы типа 126

Мальцовских железных дорог
4.2.71. Kolomna type 126 0-8-0s
for the Maltsov Railway

Год выпуска 1911-1913 Building date

Количество 11 Quantity
Осевая формула 0-4-0 Axle arrangement
Колесная формула 0-8-0 Wheel arrangement
Ширина колеи (мм) 914 Gauge (mm)

Увеличение размеров движения The increase in traffic on the heavily

и наличие крутых подъемов на сети graded network of the Maltsov Company
железных дорог Мальцовского товари- near Bryansk required new locomotives,
щества под Брянском потребовали при- more powerful than the four- and six-wheel

менения более совершенных и мощных tanks built by Lyudinovo, the Kolomna

паровозов, нежели использовавшиеся class G 0-8-0s and the Borsig class D 4-8-0s
в то время локомотивы: двух- и трехос- of 1905 at work on the line.
Паровоз Е.4 типа 126 ные танк-паровозы постройки Люди- For this purpose, in 1911—13 Kolomna

постройки Коломенского новского завода, четырехосные паро- delivered new 0-8-0s of works type 126
завода (4134/1911). возы с прицепными тендерами серии and class E. Compared with the older
Фото из архива Г постройки Коломенского завода class G locomotives, overall dimensions
Коломенского завода. и серии Д типа 2-4-0 постройки завода were increased; tractive effort was raised

«Борзиг» 1905 г. to 4030kg and maximum speed rose to

Туре 126 0-8-0 no. E.4 Такими локомотивами стали па- 40km/h. The locomotives had internal
(Kolo 4134/1911). ровозы типа 126 серии Е (ЕЛ -Е.11) frames, copper fireboxes and the Nathan
Courtesy Kolomna Коломенского завода постройки cylinder lubrication system. For the
works archives. 1911-1913 гг. first time on a Russian-built locomotive

344

Все размеры нового паровоза
по сравнению ссерией Г были увеличе-
ны, сконструирована внутренняя рама,
сила тяги доведена до 4030 кг, предель-
ная скорость устанавливалась в 40 км/ч.
Впервые на русских паровозах был при-
менен шведский искроудержатель си-
стемы «Мотала», в котором отсев искр
происходил до смешения продуктов
горения с выхлопом пара. Искроудер-
жатели такой системы ранее применя-
Ала-
лись и на заграничных паровозах
паевской узкоколейки. Паровозный
котел был оборудован медной топкой,
применена система смазки цилиндров
Натана. Паровозы Е выпуска 1913 г.,
получившие обозначение «тип 126а»,
были изготовлены без искрогасителей
шведской системы. Всего же было по-
строено 11 паровозов типа 126 и 126а
(ЕЛ
-
Е.2, зав. №№4120 и 4121 1912 г.
выпуска; Е.З-Е.6, зав. №№4133, 4134,
4235, 42361911 г. постройки; Е.7-Е.9,
зав. №№4301-4303; Е.10-Е.11, зав.
№№4326 и 4327 1913 г. выпуска).
Паровозы, построенные в 1892-1926 гг.
the Swedish Motala spark arrester was Схема паровоза типа 126
installed, where sparks were screened Коломенского завода.
before smoke was mixed with exhaust
steam. This system was already used on Kolomna type 126
the imported locomotives of the Alapaevsk locomotive.
Railway.
Class E engines, constructed in 1913
without Motala spark arrestors, were
classified Kolomna type 126a. In all, eleven
locomotives of types 126 and 126a were
built: nos. E.l-2 (works nos. 4120-21 of
1912); nos. E.3-6 (works nos. 4133-34 and
4235-36 of 1911); nos. E.7-9 (works nos.
4301-03 of 1913) and nos. E. 10-11 (works
nos. 4326-27 of 1913). Паровоз £.10 постройки
Коломенского завода
(4326/1913) типа 126а.
Фото из архива
Коломенского завода.
Kolomna type 126a
0-8-0 по. ЕЛО
(works no. 4326/1913).
Courtesy Kolomna
works archives.
345
Узкоколейные паровозы. Россия

4.2.72. Паровоз типа 127

с машиной Штумпфа
4.2.72. Kolomna type 127 0-8-0
with Stumpf cylinders

Год выпуска 1911 Building date

Количество 1 Quantity
Осевая формула 0-4-0 Axle arrangement
Колесная формула 0-8-0 Wheel arrangement
Ширина колеи (мм) 750 Gauge (mm)

В 1911 г. для Туринской выставки
в Италии на Коломенском заводе был по-
строен паровоз заводского типа 127 колеи
750 мм (зав. №4122), однотипный по сво-
ей конструкции с паровозами типа 65,
нооборудованный (в отличие от них) пря-
моточной паровой машиной Штумпфа.
For the 1911 Turin exhibition in Italy
Kolomna built an experimental 750mm
type 127 0-8-0 with uniflow Stumpf
cylinders (works no. 4122), which was
otherwise similar to type 65. This was the
first experience with Stumpf cylinders on a
Russian railway.

Схема паровоза типа 127 Указанный паровоз впоследствии
Коломенского завода. был приобретен Московским обществом
подъездных путей и почти до самой рево-
Kolomna type 127. люции нес службу на Тула-Лихвинской
узкоколейке, обозначенный там К.41.
Московское общество подъездных путей
с большим интересом отнеслось к вновь
After the exhibition, the locomotive was
acquired by the Moscow Company of Feeder
Railways for its Tula—Likhvin branch,
where it was numbered K.41 and served
almost until the Revolution of 1917. The
Moscow Company expressed keen interest
in the new locomotive and conducted a

приобретенному паровозу и произвело series of tests. These showed that the main
над ним целый ряд опытов. Как показала advantage of the Stumpf cylinders was
практика эксплуатации, неотъемлемым considerable fuel economy. However, the
преимуществом машины Штумпфа яв- complexity of the uniflow cylinders brought
лялась экономия топлива. Однако суще- with it significant maintenance costs.
ственным недостатком оказались боль- Following the elimination of a number of
шие расходы в эксплуатации, вызванные deficiencies the locomotive began to show
сложностью конструкции прямоточной better results.
машины. Со временем, по мере устра- No. K.41 weighed 21.9 tons and
нения недочетов конструкции, паровоз developed 3620kg tractive effort. The engine
стал показывать лучшие результаты. was equipped with Friedmann injectors,
Необходимо подчеркнуть, что на рус- steam brakes, spark arresters in the smoke
346
 Паровозы, построенные в 1892-1926 гг.

ских узкоколейных паровозах машина box and chimney. The coal fired firebox Паровоз К.41 постройки
Штумпфа была применена впервые. was made of copper. Коломенского завода
Паровоз К.41 имел сцепной вес 21,9т, Before 1917 Kolomna works built several (4192/1911).
развивал силу тяги до 3620кг, был обо- more locomotives with Stumpf uniflow Фото из архива
рудован инжектором Фридмана, паро- cylinders (works types 133, 136, 138). Коломенского завода.
вым тормозом, искроуловителями в ды-
мовой камере и трубе. Топка паровоза Туре 127 0-8-0 no. K.41
была изготовлена из меди и предназна- (Kolo 4122/1911)
чалась для отопления углем. with Stumpf cylinders.
В дальнейшем Коломенский завод Courtesy Kolomna
построил до революции еще несколько works archives.
типов узкоколейных паровозов с маши-
ной Штумпфа (типы 133,136,138).

4.2.73. Паровозы типа 133

Коломенского завода
4.2.73. Kolomna type 133 0-6-OT+T

Год выпуска 1912 Building date

Количество 2 Quantity
Осевая формула 0-3-0 Axle arrangement
Колесная формула 0-6-ОТ+Т Wheel arrangement
Ширина колеи (мм) 630 Gauge (mm)

После того, как полученный в 1910 г. After E3 630 tank number l, acquired in
паровоз типа Е3 630 № 1 отработал около 1910, had been in service at Vyksa for about
года, Выксунскому заводу потребова- a year, the Vyksa Mining Works Company

лось еще два локомотива подобного типа decided to purchase two more similar
для увеличившихся размеров движения. locomotives to cope with the growing
Заказ был также размещен на Коломен- traffic. The order was again placed with
ском заводе, но при этом в августе 1911 Kolomna. In its letter of August 1911 the
г. письмом были отправлены замечания Vyksa Company pointed out numerous
Узкоколейные паровозы. Россия

Схема паровоза типа 133 и недочеты, которые необходимо было
Коломенского завода. устранить. Требовалось переместить
ручку топочной дверцы, т.к. она меша-
Kolomna type 133 ла пользоваться продувными кранами;
locomotive. дверка дымовой коробки должна была
закрываться плотнее для предотвраще-
ния всасывания воздуха приводившего
к повышенному расходу топлива; отвер-
стия для смазки должны закрываться
колпачками на цепочках; необходима
более тщательная обработка трущихся
частей поршней цилиндров; а также
и of the intake hose. More precise machining
перемещение прибора для набора воды
туда, где золотниковые тяги не будут
препятствовать навинчиванию рука-
Паровоз типа 133 ва; расположение вентилей, рукояток
постройки управления и арматуры очень неудоб-
Коломенского завода но, машинисту трудно было справиться
drawbacks in no. 1 which had to be
eliminated.
The handle of the firebox door had to be
moved as it obstructed access to the water
gauge cocks whilst the smoke box door
required insulation to prevent air leakage,
resulting in higher fuel consumption. As
the lubricators had no covers, caps had to be
fitted, equipped with chains so they could not
be lost. The water jet pump was to be moved
clear of the valve linkage to ease connection
of pistons and cylinders was necessary. There
were also serious complaints concerning the
inconvenient arrangement of cocks, handles
and the boiler armature, which had been
poorly manufactured. The linkage was prone
to bending. Finally, the traffic requirements

(4179/1912) «Лъсовикъ». с разбросанными в различных местах of the works called for tender rather than
Фото из архива органами управления, а сами части, в tank locomotives.
Коломенского завода. смысле точности работы, оставляли же- Kolomna offered to test Stumpf uniflow
лать много лучшего, тяги гнулись и были cylinders on one of the locomotives as
ТуреШО-6-ОТпо.З плохо направлены. Кроме того, по усло- it believed the Vyksa Railway with its
"Lesovik" (Kolo 4179/1912) виям работы требовались локомотивы comparatively long tracks and little shunting
for the Vyksa Works. только с тендерами. work (engines with Stumpf cylinders were
Courtesy Kolomna Коломенский завод предложил при- less suited for shunting) to be appropriate
works archives. менить и испытать систему Штумпфа на for such trials.

348
 Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.

подобных малых паровозах, полагая, что
Выксунская железная дорога, имеющая
сравнительно длинные пути и неболь-
шую маневровую службу, окажется для
этого подходящей, так как для маневро-
вой службы прямоточные машины ме-
нее пригодны. При этом было отмечено,
что удорожания стоимости локомотивов
не предвиделось, за исключением лишь
стоимости лицензии. Цена паровоза,
снабженного эжектором и нефтяным
Kolomna pointed out that the small rise
in theprice of the experimental engine was
entirely due to the cost of the Stumpf patent.
The oil-fired locomotive with ejector and
tender cost 7,850 roubles.
The new engines were designated
Kolomna type 133. The Vyksa Mining
Works Company requested that the
locomotives be sent from Golutvin
(Kolomna) by 15 February 1912 at the latest,
one by rail to Murom and the other by water

отоплением, с тендером составила 7850 on the first sailing of the Kolomna works

руб. Паровозу был присвоен тип 133. Вы- barge to Doschatoye wharf on the river Oka.
ксунский завод потребовал отправить Without these means of transport, which
локомотивы из Голутвина не позднее 15 were necessitated by the bad condition of
февраля 1912 г., один по железной доро- the local road in the winter, the locomotives
ге до станцииМуром и другой по Оке на would only reach Vyksa in the middle of
пристань Досчатое первым рейсом бар- April, which did not suit the customer at
жи Коломенского завода, т.к. иначе па- all.
ровозы из-за распутицы не могли быть The two 630mm gauge oil-fired
доставлены в Выксу ранее середины ап- 0-6-OT+Ts (works nos. 4178 and 4179) of
реля, и этот срок совершенно не устраи- type 133 with copper fireboxes and manual
вал Выксунский завод. screw brakes were built at the beginning
Два трехосных паровоза типа 133 (зав. of 1912. The tenders were attached to the
№№ 4178 и 4179) колеи 630 мм, с медны- locos through a "balance-type coupling"
ми топками и ручными тормозами были (this is the expression used in the works
построены в начале1912 г. Отапливались documentation).
паровозы нефтью. Запас топлива разме- The oil tanks were mounted on the
щался на паровозе, воды
—

в тендере. locomotives while water supply was on the

Сцепка паровоза и тендера была вы- tenders. The Vyksa Mining Works Company
полнена по системе Балансье. На сети numbered the locos 2 and 3 and named them
Общества Выксунских горных заводов "Masterovoy" ("Workman") and "Lesovik"
паровозы были обозначены № 2 и № 3 с ("Treefolk") respectively. The locomotives
собственным наименованием «Мастеро- were shipped in parts, assembled at Vyksa;
вой» и «Лъсовикъ» соответственно. От- they were then inspected under pressure
правка локомотивов производилась ра- and tested.
зобранными на части, а сдавались они в "Lesovik" was the loco chosen to be
Выксе собранном виде, под
в полностью equipped with Stumpf uniflow cylinders
давлением спробной поездкой. with poppet valves.
Паровоз «Лъсовикъ» был оборудован
прямоточной машиной Штумпфа с кра-
новым парораспределением.

Танк-паровозы колеи 610 мм

4.2.74.
железных дорог Урала

4.2.74.610mm gauge tank locomotives

of mining railways in the Urals

Год выпуска 1910-1916 Building date

Количество около 10 Quantity
Осевая формула 0-2-0, 0-3-0 Axle arrangement
Колесная формула 0-4-ОТ, 0-6-ОТ Wheel arrangement
Ширина колеи (мм) 610 Gauge (mm)

Танк-паровозы малой мощности Low-powered tank locomotives were

использовались на различных ураль- widely used on the 610mm gauge mining
Узкоколейные паровозы. Россия

ских железных дорогах колеи 610 мм. railways in the Ural Mountains. Most were
Построены паровозы были в 1910-х го- built by German manufacturers but there
дах на различных заводах Германии, were also several examples of which very

но встречались и локомотивы, о про- little is known. The Lysva Works industrial

исхождении которых известно очень railway was served by an 0-6-0T supplied
мало. В частности, на узкоколейке in 1912 by Kirchner. This 35hp loco had a
Лысьвенского завода работал паровоз lOatm saturated boiler with 17.3m2 heating
типа 0-3-0 постройки 1912 г. поставки surface and cylinders of 166mm bore and
компании «Кирхнер». Его мощность 300mm stroke. Another mysterious engine
равнялась 35 л.с. Поверхность нагрева at Lysva was delivered by an American
котла паровоза составляла 17,3 м2, дав- company called Herzel in 1916. This 30hp
ление пара в котле —

Юатм. Локомотив locomotive had 180 x 280mm cylinders,

имел простую машину насыщенного
пара с цилиндрами диаметром
и ходом поршня 300 мм. Там же
тировался американский танк-паровоз
«Герцель» постройки 1916 г. Мощность
этого локомотива равнялась 30л.с. Ко-
12atm boiler pressure and 14.86m2 heating
166 мм surface. Both Kirchner and Herzel are
эксплуа- assumed to be agents. Similar small 610mm
gauge locomotives worked at Chermoz and
Dobryanka.

тел имел поверхность нагрева 14,86 м2,

рабочее давление пара в нем составляло
12атм. Паровая машина имела цилин-

дры диаметром 180 мм и ход поршня

280мм. Скорее всего, обе компании вы-

ступили подрядчиками при поставках

и сами локомотивы не производили.

Несколько похожих паровозов колеи

610 мм малой мощности работали также
на Чермозском и Добрянском заводах.

4.2.75. Кран-паровоз завода «Геншель»

4.2.75. Henschel crane tank

Год выпуска 1912 Building date

Количество 1 Quantity
Осевая формула 0-3-0 Axle arrangement
Колесная формула 0-6-ОСТ Wheel arrangement
Ширина колеи (мм) 914 Gauge (mm)

В 1912 г. завод «Геншель» (Henschel) In 1912 Henschel & Sohn delivered

изготовил для Мальцовских заводов an 0-6-OT crane locomotive (works no.
трехосный кран-паровоз, зав. № 11087. 11087) to the Maltsov works.
Кран-паровозы представляли собой Crane locomotives were industrial
промышленные локомотивы с установ- tanks with low capacity cranes
ленными на них кранаминебольшой mounted on them. Most often the
грузоподъемности. Краны, как пра- cranes were fully-revolving, powered
вило, выполнялись полноповоротны- by their own cylinder taking steam

ми, с собственной паровой машиной, from the locomotive's boiler. Crane

получавшей пар от паровозного котла. tanks, which were specially balanced

Крановая установка рассчитывалась to allow working without outriggers,
таким образом, чтобы работать без аут- were used in industry, locomotive and
ригеров. Кран-паровозы нашли приме- wagon-repair yards and other places
нение на промышленных предприяти- where movement of loads of several
ях, локомотиво- и вагоноремонтных tons was needed, as well as shunting
заводах, там, где необходимо было пе- wagons around the works.
ремещать по территории грузы весом The 20hp crane tank built for the
до нескольких тонн. Одновременно та- Maltsov works had a lifting capacity

кие локомотивы могли работать и как of 1.5 tons on a 3m radius, a 1400mm

обычные маневровые паровозы. rigid wheelbase and 8.9m2 boiler heating
 Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.

Кран-паровоз завода
«Геншель».
Фото из каталога завода.

The Henschel crane tank

(Hens 11087/1912)
for the Maltsov works.
Henschel catalogue photo.

Кран-паровоз для Мальцовских surface. Other technical details are given

заводов имел мощность 20 л.с, грузо- in the table in the end of the chapter,
подъемность 1,5 т и вылет стрелы 3 м.

Поверхность нагрева котла составляла

8.9 м2, жесткая база локомотива 1400—

мм. Остальные технические данные

приводятся в таблице с техническими

характеристиками в конце главы.

4.2.76. Танк-паровозы типа 136

Коломенского завода для
Варшавского подъездного пути
4.2.76. Kolomna type 136 2-6-OTs
for the Warsaw Feeder Railway

Год выпуска 1913 Building date

Количество 7 Quantity
Осевая формула 1-3-0 Axle arrangement
Колесная формула 2-6-ОТ Wheel arrangement
Ширина колеи (мм) 800 Gauge (mm)

В 1913 г. Коломенским заводом были In 1913 Kolomna delivered seven

построены танк-паровозы типа 1-3-0 2-6-OTs of type 136 (works nos. 4216—22) to
заводского типа 136 для Варшавского the 800mm gauge Warsaw Feeder Railway
подъездного пути с колеей 800мм (зав. in Poland, which numbered them 20 to 26.
351
Узкоколейные паровозы. Россия

Схема паровоза типа 136
Коломенского завода.
Kolomna type 136
locomotive.
Паровоз типа 136
постройки Коломенского
завода (4222/1913).
Фото из архива
Коломенского завода.
(См. стр. 353)
Kolomna type 136 2-6-ОТ for
the Warsaw Feeder Railway
(works no. 4222/1913).
Courtesy Kolomna
works archives.
(See p.353)
№№4216—4222), получившие на до-
№№20—26. Локомотивы
роге только
в количестве 7 ед. были предназначены,
главным образом, для обслуживания
пригородного пассажирского движе-
ния и по своей конструкции значи-
тельно отличались от ранее созданных
в Коломне танк-паровозов. Обращает
на себя внимание диаметр ведущих
колес,равный 900 мм, рассчитанный
при небольшой силе тяги (в 2160 кг)
для большой скорости движения пасса-
жирских поездов легкого веса. Парово-
зы эти были снабжены прямоточными
машинами системы Штумпфа, диаметр
цилиндров которых равнялся 260 мм
при ходе поршня в 400 мм, и, кроме
того, перепускными клапанами си-
стемы Мейнеке и Гольст. Паровозный
котел диаметром 830 мм был снабжен
медной топкой, инжекторами Фридма-
на, а, кроме того, инжектором отрабо-
танного пара типа Девис и Меткальф,
поставленным на паровозах русского
происхождения впервые, для опыта.
Указанный инжектор отличался про-
стотой устройства и давал экономию
в расходе топлива и воды до 15%. Пе-
редняя часть рамы опиралась на по-
The locomotives were mainly intended for
suburban passenger traffic and thus differed
considerably from previous Kolomna
products. Though having a moderate
tractive effort of 2160kg, the engines with
their 900mm driving wheels were capable
of high speed running with light passenger
trains. The locomotives were equipped with
Stumpf uniflow cylinders of 260mm bore
and 400mm stroke with Meineke and Hoist
bypass valves. The 830mm diameter boiler
with a copper firebox had two Friedmann
injectors, as well as a Davies & Metcalfe
injector, experimentally installed on a
Russian locomotive for the first time. This
injector was noted for simplicity and up to
15% economy in water. The front of the
frames rested on a Krauss-type leading
bogie. The 2-6-OTs were equipped with both
manual and Westinghouse airbrakes, and a
Friedmann lubricator; additionally, they
werefitted with German-type Brugemann
sanding apparatus, worked by compressed
air. The locomotives were coal fired and
had acetylene lighting.

воротную тележку системы Краусса.

Паровоз был оборудован как ручным,

так и воздушным тормозом системы

Вестингауза и аппаратом Фридмана

для смазки цилиндров. Кроме того,
локомотивы типа 136 снабжались при-
меняемым на германских железных

дорогах песочным сопломБрюгемана,

действующим при помощи сжатого воз-
духа. Отопление паровозов
—

угольное,
освещение —

ацетиленовое.

352
 Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.

Танк-паровозы типа 138

4.2.77.
Коломенского завода для Гроецкого
подъездного пути

4.2.77. Kolomna type 138 2-6-OTs

for the Grojec Railway
Год выпуска 1913 Building date
Количество 4 Quantity
Осевая формула 1-3-0 Axle arrangement
Колесная формула 2-6-ОТ Wheel arrangement
Ширина колеи (мм) 1000 Gauge (mm)

Для Гроецкого подъездного пути In 1913 Kolomna built four 2-6-0Ts

с колеей 1000 мм в 1913 г. Коломенским
заводом были построены 4 паровоза
типа 138 (зав. №№4231-4234), одина-
ковые по конструкции с паровозами
типа 136, но с котлом, имевшим общую
поверхность нагрева почти вдвое боль-
шую, чем у паровозов типа 136. На до-
роге приписки локомотивы получили
номера 20—23. Диаметр ведущих колес
у локомотива типа 138 был увеличен
(works nos. 4231-34) for the
of type 138
Grojec Railway in Poland.
metre gauge
Numbered 20 to 23, they were similar
to the type 136 2-6-OTs of the Warsaw
Railway but with nearly twice the boiler
heating surface, 1000mm driving wheels
and a tractive effort of 3294kg. The type
138 tanks worked passenger trains between
Warsaw and Gora Kalwaria, and also
freight branches to the local brickworks.
Узкоколейные паровозы. Россия

Схема паровоза типа 138
Коломенского завода.
Kolomna type 138
locomotive.
Паровоз типа 138
постройки Коломенского
завода (4234/1913).
Фото из архива
Коломенского завода.
до 1000 мм. Сила тяги этих паровозов
достигала 3294кг. Паровозы типа 138,
обслуживая пассажирское движение
между Варшавой и посадом Гора Каль-
вария, вместе с тем поддерживали
и товарное движение по ветвям к кир-
пичным заводам. Паровоз DPG 23 был
эвакуирован в ноябре 1915 г. с Гроецко-
го подъездного пути на Юго-Восточ-
ную железную дорогу.
В конце августа 1918 г. паровозы зав.
In 1915 no. DPG 23 was evacuated from
the Grqjec Railway to the South-Eastern
Railway.
At the end of August 1918 Kolomna
works nos. 4231-32 were at Peresyp' on
the Odessa Railway and were reported in
need of repairs due to long storage in the
open air.

№№ 4231 и 4232 находились на станции

Kolomna type 138 locomotive Пересыпь Одесской железной дороги.
(works no. 4234/1913). Вследствие длительной стоянки на от-
Courtesy Kolomna крытом воздухе локомотивы требовали
works archives. ремонта.

354
 Паровозы, построенные в 1892-1926 гг.

4.2.78. Паровозы типа 142

Коломенского завода
4.2.78. Kolomna type 142 0-8-0s

Год выпуска 1913-1914 Building date

Количество 2 Quantity
Осевая формула 0-4-0 Axle arrangement
Колесная формула 0-8-0 Wheel arrangement
Ширина колеи (мм) 1067 Gauge (mm)

В 1913 и 1914 гг. в Коломне для Ку-
лебакского завода были изготовле-
ны 2 мощных четырехосных паровоза
с трехосными тендерами типа 142 (зав.
№№4426 и 4465, соответственно), по-
лучивших на заводских путях обозна-
чение№ 12 и № 13.
Это был самый крупный и мощный
типузкоколейного паровоза, постро-
енный Коломенским заводом до ре-
волюции, его сила тяги составляла
7050 кг, вес в рабочем состоянии был
равен 34,1т, тендер весил 24,7 т, а об-
щая длина паровоза с тендером дости-
гала 13930 мм. Ось котла была поднята
Just before the outbreak of the Great
War Kolomna supplied two powerful 0-8-0s
(works nos. 4426/1913 and 4465/1914) with
six-wheel tenders for the Kulebaki works Паровоз № 12 Кулебакской
where they became nos. 12 and 13. железной дороги
The type 142 0-8-0s were the largest постройки Коломенского
and most powerful narrow gauge engines завода (4426/1913).
built by Kolomna before 1917. They Фото из архива
weighed 34.1 tons in working order and Коломенского завода.
developed a tractive effort of 7050kg. The
tender weighed 24.7 tons loaded, and Kulebaki works
the length of locomotive with tender was no.12, Kolomna type 142
13930mm. (works no. 4426/1913).
The boiler central line was raised to Courtesy Kolomna
2250mm above rail level, which proved works archives.

355
Узкоколейные паровозы. Россия

356
 Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.

до высоты 2250 мм над УГР. На практи- successful in spite of fears about instability. Схема паровоза типа 142
ке применение столь высокого распо- The high pitched boiler allowed a wider Коломенского завода.
ложения паровозного котла оказалось firebox and easier access to the axle boxes (См. стр. 356)
очень удачным, вопреки всем прежним and suspension. The locomotives had
опасениям о потере устойчивости па- copper fireboxes, an oil firing system Kolomna type 142 locomotive.
ровоза с повышением центра его тяже- with Tvardovsky jet, cylinders with slide (See p.356)
сти. Повышением оси котла была до- valves and Ricur air valves, a Friedmann
стигнута доступность отдел ьных частей lubricator, steam brakes and manual
при ремонте паровоза и возможность sander. The type 142 0-8-0s were larger Паровоз типа 142
устройства более широкой топки кот- than most broad gauge 0-6-0 freight Коломенского завода
ла.Паровозы были снабжены медной locomotives. (4426/1913).
топкой с системой отоплениянефтью Фото из архива
инженера Твардовского, воздушным Коломенского завода.
клапаном Рикура, паровым тормозом, (См. стр. 356)
ручной песочницей, паровыми цилин-
драми с плоскими золотниками, луб- Туре 142 0-8-0
рикатором Фридмана. Паровозы типа (Kolo, 4426/1913).
142 по своей мощности, размерам и весу Courtesy Kolomna
были крупнее трехосных товарных па- works archives.
ровозов широкой колеи. (See p.356)

4.2.79. Паровозы серии Ьп

типа 141 Коломенского завода

4.2.79. Kolomna type 141 class Ьп 0-6-2Ts

Год выпуска 1914-1915 Building date

Количество 6 Quantity
Осевая формула 0-3-1 Axle arrangement
Колесная формула 0-6-2Т Wheel arrangement
Ширина колеи (мм) 900 Gauge (mm)

В 1914 и 1915 гг. по заказу Сарухано- Between 1914 and 1915 to the order of
во-Куринского общества подъездных theSarukhanovo-Kurinskoye Company of
путей Коломенский завод построил со- Feeder Railways Kolomna built six 900mm
ответственно 4 и 2 танк-паровоза колеи gauge 0-6-2Ts of type 141 (works nos.
900 мм, типа 0-3-1. Паровозы получили 4482-85/1914 and nos. 4486-87/1915).
заводской тип 141, зав. №№4482-4487 The engines were numbered Ьп 1- Ьп 6 (the
'
и обозначение Ьп 1 -

Ьп 6. Russian soft sign Ь is usually rendered as

Локомотивы имели сцепной вес and thus in Latin script this class is 'p). The
31,255т и развивали силу тяги 6035кг, locomotives weighed 31225kg and developed
наибольшую из всех русских парово- 6035kg tractive effort, the highest attained
зов с тремя спаренными осями для ко- by Russian 900mm gauge locomotives with
леи 900мм. six driving wheels.
Паровозы были оборудованы мощ- The engines were equipped with
ным котлом с медной топкой и паро- powerful boilers with copper fireboxes
перегревателем Шмидта, машиной and Schmidt superheaters, piston valves,
с цилиндрическими золотниками Friedmann lubricators, Bissel supporting
и лубрикатором Фридмана, песочницей bogies, Brugemann compressed air sanders,
Брюгемана. На паровозе были установ- air and manual brakes.
лены паровоздушный и ручной тормо- Initially the class Ьп tanks were
за. Поддерживающая одноосная тележ- intended for the Evlakh-Shusha Railway,
ка была выполнена системы Бисселя. construction of which was halted by the

Первоначально паровозы Ьп пред- First World War. Several engines were

назначались для строившейся Ев- transferred to the Borzhomi branch of the
лахо-Шушинской железной дороги. Transcaucasian Railway.
Однако в связи с Первой мировой вой- Four class Ьп locomotives served until
ной строительство было прервано. the 1940s on the 883mm gauge Bogoslovsk-

1S7
Узкоколейные паровозы. Россия
Схема паровоза типа 141
Коломенского завода
Kolomna type 141
locomotive
Паровоз Ьп.З постройки
Коломенского завода
(4484/1914).
Фото из архива
Коломенского завода.
Kolomna type 141
locomotive Ьп.З
(works no. 4484/1914).
Courtesy Kolomna
works archives.
358
Несколько паровозов были переданы Sos'va Railway in the Urals where they were
на Боржомскую ветвь Закавказской numbered ShKp.27-30 (Шкп.27-30). In
железной дороги. the records of motive power department
Четыре паровоза работали до 1940-х they were noted as "most suitable in power
годов на Богословско-Сосьвинской and economy".
дороге на Урале на колее 883 мм. Здесь Time has been kind to the type 141
они были обозначены серией Шкп locomotives. Two are plinthed in Georgia,
(Шкп.27-Шкп.30). В документах no.Ьп-5 at Tbilisi locomotive works and no.
службы тяги дороги эти паровозы от- Ьп-48 at Borzhomi station.
мечаются как «конструктивно наибо-
лее подходящие по мощности и эконо-
мичности».
Время пощадило паровозы этого
типа. На территории Грузии сохранены
и установлены на вечную стоянку 2 та-
ких паровоза: Ьп-5 находится на терри-
тории Тбилисского локомотивострои-
тельного завода, и Ьп-48 —
на станции
Боржоми.
Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.

Паровоз Ьп.5 постройки

Коломенского
завода (4486/1915).
Реконструкция по кадрам
художественного фильма
«Не горюй» режиссера
Г. Данелия. 1969 г.

No. Ьп.5(Ко1о 4486/1915)

featured in G. Daneliya's film
"Do not grieve". 1969.

Паровоз Ьп постройки
Коломенского завода
с поездом на линии

Боржоми Бакуриани,
-

1963 г.
Репродукция из коллекции
В. Боченкова.

A Kolomna class Ьп 0-6-2Т

on the Borzhomi-Bakuriani
branch in 1963.
V. Bochenkov collection.

Ьп.48 —

паровоз-
памятник на станции
Боржоми (4487/1915).
Фото А. Иоффе.

No. Ьп.48 (Kolo 4487/1915)

plinthed at Borzhomi station.
A. Ioffe.

359
Узкоколейные паровозы. Россия

4.2.80. Пятиосные паровозы

завода «Оренштейн и Коппель»

4.2.80. Orenstein & Koppel 0-10-Os

Год выпуска 1914 Building date

Количество 5 Quantity
Осевая формула 0-4-0 Axle arrangement
Колесная формула 0-10-0 Wheel arrangement
Ширина колеи (мм) 750 Gauge (mm)

Для тяжелой товарной работы на пу- For heavy freight service

on the lengthy

тях Морской крепости Петра Великого system of the Peter the Great fortress in
в Ревеле, в 1914 г. немецкий завод «Орен- Reval (Tallinn), five 0-10-Os with outside
штейн и Коппель» (Orenstein & Koppel) frames and six-wheel tenders were supplied
изготовил 5 пятиосных паровозов с на- by Orenstein & Koppel in 1914 (works
ружной рамой и трехосными тендерами, nos. 7205—09). These locomotives were

зав. №№7205-7209. Локомотивы полу- rated at 225hp and numbered K.l to K.5.
чили обозначение К 1 -К 5. Мощность During the First World War the engines
паровозов составляла 225 л.с. worked on the network of fortress railways

round Reval. Later they had very different

careers.
In 1921 no. K.l was transferred to Latvia
where, numbered Sp 779, it was based at
Liepaja MPD until the Second World War.
In 1941 the Germans returned it to Estonia
to replace locomotives evacuated by the
retreating Soviets. No. K.l saw little work
there and after the end of hostilities was

returned to Latvia, only to be transferred

in 1950 to the sleeper creosoting plant in
Plesetsk in Arkhangel oblast. In 1958 the
locomotive was withdrawn.

After 1917 no. K.2 remained in Estonia

and was taken into stock of the Estonian
State Railways (EVR). During a major
overhaul in the 1930s the loco was fitted
with a superheater and new cylinders with
piston valves, its output rising to 350hp. The
Паровоз К.4 постройки Во время Первой мировой войны modernised locomotive, now numbered
завода «Оренштейн локомотивы служили на разветвлен- Kk.2, was removed to the USSR in 1941 to
и Коппель» (7208/1914). ной сети железных дорог в районе Реве- the tracks of the Dmitrovskoye peatery in
Фото из коллекции ля (Таллина). В дальнейшем их судьба Skripkovo of the Torzhok region of Kalinin
П. Клауса. сложилась по-разному. (Tver) oblast.
В 1921 К 1 был передан
г. паровоз No. K.3 was sold to Latvia in 1921 and,
Orenstein & Koppel Латвии, где под обозначением Sp 779 as new no. Sp 778, worked at Valmiera,
0-10-0 no. K.4. проработал до Второй мировой войны Gulbene and Liepaja MPDs. In 1941,
P. Klaus collection. в депо Лиепая. В 1941 г. он был возвра- together with Sp 779, it was transferred to
щен немцами в Эстонию, для замены Estonia. After the fascists retreated in 1944,
локомотивов, эвакуированных при от- the locomotive was hastily overhauled and

ступлении советских войск. В Эстонии returned to work. Numbered K.778 it served

паровоз практически не работал, и по- on Estonian railways until 1954 when was
сле окончания войны был возвращен handed over to the Soviet Army, possibly for
в Латвию. С 1950 по 1958 гг. локомотив further use as a stationary boiler.
работал на шпалопропиточном заводе No. K.4 stayed in Estonia. In 1938 it
в Плесецке. was equipped with a superheater and piston
Паровоз К 2 после революции экс- valves, and renumbered Kk.l. In spite of
плуатировался на Эстонских государ- being evacuated to the USSR in 1941, by
ственных железных дорогах (EVR). the middle of the 1940s the engine was

360
 Паровозы, построенные в 1892-1926 гг.

В 1930-е годы при капитальном ре-

монте на паровоз были установлены
пароперегреватель и паровая машина

с цилиндрическими золотниками, в ре-

зультате мощность возросла до 350л.с.

Модернизированный локомотив полу-
чил обозначение Кк 2. В 1941 г. он был

эвакуирован в Россию, где некоторое

время работал на путях Дмитровского

торфопредприятия Торжокского райо-
на Тверской области.

Паровоз К 3 в 1921 г. был продан

Латвии, где под обозначением Sp 778 ра-
ботал в депо Валмиера, Гулбене и Лие-
пая. В 1941 г., как и Sp 779, переведен
в Эстонию. В 1944 г., после освобожде-
ния Эстонии от фашистов, паровоз был
спешно отремонтирован и возвращен
в работу. Под номером К 778 он про- back in Estonia where it continued to work Паровоз К.4 (7208/1914).
работал на железных дорогах Эстонии in Tallinn-Vaike MPD until 1957. Фото из коллекции
до 1954 г., когда был передан советской Locomotive K.5 also remained in П. Клауса.
армии, скорее всего, для использова- Estonia until 1941. In the 1930s it was
ния в качестве котла. superheated and renumbered Kk.3. Moved No. K.4 (О&К 7208/1914)
Паровоз К 4, работавший на желез- to Russia in 1941, between 1943 and 1945 of the Peter the Great
ных дорогах Эстонии, в 1938 г. получил the locomotive was on the roster of the fortress railway.
пароперегреватель, цилиндрические Bogdanovich mineral department of the P. Klaus collection.
золотники и обозначение Кк 1. Несмот- "Glavogneupor" Trust (Main Trust of
ря на эвакуацию в Россию в 1941 г., в се- Refractory Materials) in the Urals.
редине 1940-х годов локомотив вернули
в Эстонию, и он проработал в депо Тал-

лин-Вяйкедо 1957 г.
Паровоз К 5 оставался в Эстонии
до 1941 г. В 1930-е годы локомотив про-
шел ремонт с установкой пароперегре-
вателя, получив номер Кк 3. В 1941 г.
был эвакуирован в Россию. С 1943
по 1945 г. числился в Богдановичском «35 I 1000 I 1000 I 13ЙГ

рудоуправлении треста «Главогнеупор»

на Урале.
Еще один подобный пятиосный па- Another similar 0-10-0 of 300hp Схема паровоза
ровоз, но мощностью ЗООл.с, был зака- capacity was ordered for the Beloretsk серии К постройки завода
зан для Белорецкой железной дороги. Railway. However, the outbreak of the «Оренштейн и Коппель».
Однако сложности, вызванные Первой First World War delayed the construction Рисунок М. Хельме.

Orenstein & Koppel

class К 0-10-0.
Drawing by M. Helme.

Реконструированный
паровоз Кк 1 (бывший
К.4) в конце 1950-х годов.
Фото из коллекции
П. Клауса.

Superheated no. Kk.l

(formerly no. K.4)
in the late 1950s.
P. Klaus collection.
Узкоколейные паровозы. Россия

Паровоз Кк 2 мировой войной, привели к задержке of the locomotive until 1917 when the
на путяхДмитровского исполнения заказа до 1917 г., когда он order was cancelled because of the Russian
торфопредприятия. был аннулирован в связи с революци- Revolution. The engine (works no.
Фото из коллекции ей.Паровоз (зав. №7834/1917) был от- 7834/1917) was sold to the Steinbeisbahn
С. Дорожкова. правлен в Боснию и Герцеговину. in Bosnia-Hercegovina.

No. Kk.2 at work on the

Dmitrovskoye peat railway

in Kalinin oblast. 4.2.81. Пятиосные паровозы
S. Dorozhkov collection.
завода «Оренштейн и Коппель»

4.2.81. Orenstein & Koppel 2-10-0s

Год выпуска 1914 Building date

Количество 2 Quantity
Осевая формула 1-5-0 Axle arrangement
Колесная формула 2-10-0 Wheel arrangement
Ширина колеи (мм) 750 Gauge (mm)

Самыми большими паровозами ко- The largest 750mm gauge locomotives

леи 750 мм, заказанными для России, imported to Russia were two 2-10-0s built
стали 2 локомотива типа 1-5-0, постро- in 1914 by Orenstein & Koppel for the
енные в 1914 г. для АО Атбасарских мед- Atbasar Copper Mines Ltd. The company
ных копей (Atbasar Copper Mines Ltd.). was registered in London and owned vast

Общество, зарегистрированное в Лон- territories in the Kazakh steppes.

доне, владело обширными территория- The 350hp engines (works nos. 7179 and
ми в казахских степях. 7180) purchased for the development
were

Локомотивы (зав. №№7179 и 7180) of Djeskazgan copper deposit. They

мощностью 350л.с. были приобретены formed the main motive power of the "iron
для освоения джезказганского медно- caravan" that conveyed building materials
го месторождения. Они стали основ- and supplies from Djousalie into the
ной движущей силой «железного кара- heart of the steppe (see section 2.1). The
вана», доставившего стройматериалы subsequent fate of the locomotives after
и оборудование от станции Джусалы 1917 remains a mystery.
вглубь степей (см. гл. 2). Об их судьбе
после революции точные данные от-

сутствуют.

362
 Паровозы, построенные в 1892-1926 гг.

4.2.82. Паровозы системы Маллета

завода «Балдвин»
4.2.82. Baldwin Mallet locomotives

Год выпуска 1914 Building date

Количество 30 Quantity
Осевая формула 0-3-0+0-3-0 Axle arrangement
Колесная формула 0-6-0+0-6-0 Wheel arrangement
Ширина колеи (мм) 1067 Gauge (mm)

С началом Первой мировой войны
магистраль между Ярославлем и Архан-
гельском стала играть стратегическую
роль, значительно возросли объемы
перевозок. Для усиления локомотив-
ного парка фирме «Балдвин» (Baldwin)
был передан большой заказ на локо-
мотивы системы Маллета. В 1914 г.
завод «Балдвин» построил 30 таких
паровозов мощностью 640л.с, полу-
чивших обозначение а.65-а.94 (ис-
пользовалась именно строчная буква
«а»), зав. №№41813-41824,41836-41843
и 41847-41856.
В мае-июне 1915 г. профессор
Ю. В. Ломоносовпровел серию успеш-
ных опытов с локомотивами серии а,
целью которых являлось улучшение
тяги в котле.
With the outbreak of the First World War
the Yaroslavl-Arkhangel Railway assumed
a strategic role and traffic volumes rose
considerably. To strengthen the locomotive
fleet, a large order was placed with Baldwin
for Mallet system engines. In 1914 Baldwin
delivered thirty 640hp Mallets, numbered
a.65 to a.94 (the small letter "a", probably Паровоз a.78 (41837/1914)
standing for American, was unusually used постройки завода
as the class designation). The Baldwin «Балдвин» на Макинской
works numbers were 41813-24, 41836-43 железной дороге.
and 41847-56. Фото из коллекции
In May and June 1915 professor Iurii Л. Москалева.
Lomonosov conducted a series of successful
experiments with the class a locomotives Baldwin 0-6-0+0-6-0
aimed at improving the draft in the boiler. no. a.78 on the Makinskaya
By 1916 the rebuilding of the Yaroslavl- Railway (works no.
Arkhangel railway to broad gauge had been 41837/1914).
accomplished. Between October 1915 and L. Moskalev collection.

363
Узкоколейные паровозы. Россия

364
 Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.

В 1916 г. закончилась постепенная пе- January 1916 nos. a.69, а.79 and a.86 were Паровоз a.65 (41813/1914)
решивка Ярославо-Архангельской линии handed over tothe Kushva-Sylvitsy Railway Ярославо-Архангельской
на широкую колею. Поэтому еще в октяб- in the Urals. The remaining 27 engines were железной дороги постройки
ре 1915-январе 1916 г., паровозы а.69, а.79 transferred to the Caucasian front for the завода «Балдвин».
и а.86 были переданы на Кушва-Сылвиц- construction of the Makinskaya Railway. Фото из коллекции
кую железную дорогу на Урале. Осталь- In 1917 a further 53 Mallets of К. Честера.
ные 27 были направлены
локомотивов a "strengthened type", numbered (См. стр. 364)
на Кавказский фронт для строившейся aH. 101—153, were ordered from Baldwin for
Макинской железной дороги. the Makinskaya Railway. Modifications Baldwin Mallet no. a.65
В 1917 г. заводу «Балдвин» для Ма- included oil firing, an increase of the low for the Yaroslavl-
кинской железной дороги были зака- pressure cylinders bore to 483mm and other Arkhangel Railway
заны еще 53 паровоза системы Маллета improvements. (works no. 41813/1914).
«усиленного типа», с нефтяным отоп- The February and October Revolutions K. Chester collection.
лением, увеличенным до 483 мм диа- of 1917 and subsequent turmoil and (See p.364)
метром цилиндров низкого давления confusion in Russia rendered the order
и другими изменениями. Локомотивы superfluous. The locomotives were not
должны были получить обозначение delivered to Russia and were subsequently Паровоз ан.101 (46494/1917).
ан.101-ан.153. sold to various customers in Iraq, Spain, Фото из коллекции
Февральская и последовавшая Malaysia and the Philippines. С. Дорожкова.
за ней революция 1917 г.
Октябрьская (См. стр. 364)
и связанная с этими событиями нераз-
бериха привели к тому, что заказ не был The "strengthened" Baldwin
востребован. Паровозы второй серии Mallet, no. aH.101 and Baldwin
в Россию не попали и были отправлены (works no. 46494/1917).
различным заказчикам в Ирак, Испа- S. Dorozhkov collection.
нию, Малайзию и на Филиппины. (See p.364)

4.2*83. Паровозы, оказавшиеся

натерритории России в результате

Первой мировой войны
4.2.83. Locomotives appearing in Russia
after the First World War

Год выпуска Building date

Количество Quantity
Осевая формула Axle arrangement
Колесная формула Wheel arrangement
Ширина колеи (мм) 750-1000 Gauge (mm)

В результате боевых действий Пер- As a result of military operations during

вой мировой войны (1914—1918 гг.) the First World War Russia gained a lot
на территории России оказалось до- of narrow gauge locomotives of different
статочно большое количество узко- manufacturers, types, gauges and wheel
колейных паровозов различных типов, arrangements.
колеи, осевых формул и заводов-изго- In 1914 three metre gauge 0-6-2Ts were
товителей. taken to Russia from the Oletskow Railway
В 1914 г. с Олецкой местной же- (Oletzkower Kreisbahn) in East Prussia.
лезной дороги (Oletzkower Kreisbahn) The locomotives were built by Union of
в Восточной Пруссии были вывезены Konigsberg in 1911 (works nos. 1894-96).
в Россию 3 танк-паровоза колеи 1000 мм Boiler heating surface was 47m2 and steam
завода «Унион», Кенигсберг (Union, pressure 12atm. Two of these engines
Konigsberg), зав. №№ 1894-1896, 1911 г. (works nos. 1894 and 1896) were sent to
выпуска. Локомотивы имели осевую the Nikolaye-Pavdinskaya Railway in the
формулу 0-3-1, поверхность нагрева Urals where they worked as nos. 13 and 15
котла 47 м2 и давление пара 12атм. Два until 1946.

365
Узкоколейные паровозы. Россия

Немецкий военно-полевой
паровоз HF 431 завода
«Гартман» (3871/1915),
захваченный в ходе
боевых действий.
Фото из коллекции

П. Мирша

German field railway

locomotive no. HF 431
(Hartmann 3871/1915)
captured during hostilities.
P. Miersch collection

Паровоз завода «Краусс»

на подъездных путях

Стайцельской бумажной из них, зав. №№ 1894 и 1896, были пере- Compound 0-6-2T no. Uv.l built for the
фабрики в 1950-х даны на Николае-Павдинскую желез- kkStB by Krauss in 1904 (works no. 5169)

годах. Фотография ную дорогу на Урале, где проработали was captured by the 8th Railway Battalion

из коллекции Т. Алтбергса
и Д. Пунцулса.
Krauss 6149/1909
at Staicele paper mill
in the 1950s.
T.Altbergs and
D. Punculs collection.
под №№ 13 и 15 до 1946 г.
Танк-паровоз Uv 1 Австрийских
государственных железных дорог
с осевой формулой 0-3-1 и компаунд-
машиной, завода «Краусс», №5169,
1904 г. постройки, был захвачен 8-м
железнодорожным батальоном Рус-
ской армии в Лупкове. Впоследствии
of the Russian Army in Lupkow. Later this
engine ended up on Polish territory on the
Przeworsk-Dynow Railway.
During the First World War three
locomotives, nos. 3,5 and 8, were transferred
to the Libau-Hazenpoth Railway in Latvia
from the railways of Alsace-Lorraine,
Germany. The engines were built by Krauss,

366

локомотив оказался на территории
Польши на линии Пржеворск-Дынов
(Przeworsk- Dynow).
Во время Первой мировой войны
на Либаво-Газенпотскую железную
дорогу поступили паровозы с №№ 3, 5
и 8, ранее принадлежавшие железным
дорогам Эльзас-Лотарингии (Герма-
ния). Локомотивы были построены
на заводе «Краусс» в Мюнхене в 1890 г.
(№ 3) и в 1899 г. (№№ 5 и 8). Паровоз № 3
в Латвии фактически не эксплуатиро-
вался и являлся источником запасных
частей. Оба других паровоза прорабо-
тали до 1934 г.
Два трехосных танк-паровоза «Кра-
усс» (зав. № 61491909 г. выпуска) мощно-
стью 25л.с, и «Юнг» (зав. №21681914 г.
постройки) мощностью 30л.с, после
Первой мировой войны и до 1960-х го-
дов работали на Стайцельской бумаж-
ной фабрике в Латвии.
Есть сведения, что в 1916 г. войска
Кавказской отдельной армии захва-
тили в качестве трофеев 3 паровоза
колеи 600 мм портовой УЖД в Трапе-
зунде протяженностью 5 верст и один
паровоз колеи 750 мм в порту Ризе
на территории Турции. В феврале
1917 г. из трех паровозов в Трапезунде
использовался только один, 2 других
были слишком тяжелыми для уложен-
ных рельсов. В порту Ризе паровоз был
неисправен.
До настоящего времени остается
невыясненной судьба многих других
локомотивов, работавших в зоне
вых действий или переданных на дру-
гие дороги во время Первой мировой
войны.
Паровозы, построенные в 1892-1926 гг.
по. 3 in 1890 and nos. 5 and 8 in 1899. No. Паровоз Uv.l захваченный
3 saw little use in Latvia, mainly serving 8 железнодорожным
as a source of spares, whilst the two other батальоном
locomotives worked until 1934. в Лупкове, 1915 г.
0-6-OTs, 25hp Krauss 6149/1909
Two Фото из коллекции
and 30hp Jung 2168/1914, worked at the Ю. Ильина.
Staicele paper mill in Latvia from the end
of the Great War to the 1960s. 0-6-2Tno.Uv.lwas
According to some sources, in 1916 the captured by the 8th Railway
troops of the Detached Caucasian Army Battalion at Lupkow in
captured three 600mm gauge locomotives 1915. Y. Ilyin collection.
on the 5-verst-long port railway in Trebizond
and one 750mm gauge locomotive at Rize
port in Turkey. In February 1917 only one
engine in Trebizond was working as the other
two were too heavy for the existing track. The
locomotive in Rize port was out of order.
бое- The fate of many engines working in
the areas of military operations or moved
to other railways during the First World War
remains unknown.
Паровоз завода «Юнг»
на подъездных путях
Стайцельской бумажной
фабрики в 1950-х
годах. Фотография
из коллекции Т. Алтбергса
и Д. Пунцулса.
Jung 2168/1914 at
Staicele paper mill in the
1950s. T. Altbergs and
D. Punculs collection.
367
Узкоколейные паровозы. Россия

4.2.84. Кран-паровозы с вертикальным

котлом типа 135 Коломенского завода
4.2.84. Kolomna vertical boiler crane tanks

Год выпуска 1915 Building date

Количество 2 Quantity
Осевая формула 0-2-0 Axle arrangement
Колесная формула 0-4-0VBCT Wheel arrangement
Ширина колеи (мм) 1067 Gauge (mm)

По заказу Кулебакского завода In 1915 the Kulebaki works ordered

в г. Коломенский завод построил 2
1915 from Kolomna two type 135 0-4-OT crane
двухосных кран-паровоза, зав. №№4212 locomotives (works nos. 4212 and 4213).
и 4213, получивших заводской тип 135. Unlike similar engines built by foreign
В отличие от большинства кран-па- manufacturers, the Kolomna crane tanks
ровозов заграничной постройки, кран- were equipped with vertical boilers. The
паровозы Коломенского завода были design used gearing only for slewing. Two
выполнены с вертикальным котлом. hooks were fixed to the jib at different radii
Шестерни использовались только в ме- which allowed the crane to lift varying

ханизме поворота крановой установки. weights: 2 tons at 4440mm radius and 3

Схема кран-паровоза На стреле жестко крепились два крюка tons at 3175mm radius. A vertical lifting
типа135 на различном расстоянии от оси враще- cylinder was incorporated into the crane

Коломенского завода ния установки, обеспечивая различную structure, its piston connected to the short
грузоподъемность в зависимости от вы- end of the jib. Steam pressure on the upper
Kolomna type 135 лета: 2т на вылете 4440мм и Зт на вылете side and on the underside of the piston
crane tank locomotive. 3175 мм. По оси установки был закреп- was controlled from the cab. The jib was

368
Паровозы, построенные в 1892-1926 гг.

Чертеж
кран-паровоза типа 135
Коломенского завода.

Kolomna type 135 vertical

boiler
crane tank locomotive.

369
Узкоколейные паровозы. Россия

ленвертикальный подъемный цилиндр, pivoted at the forward end of the crane base
поршень которого был соединен с ко- and, with equal pressure on both sides, the
ротким концом стрелы. Давление пара piston was in equilibrium and the jib was
сверху и снизу поршня регулировалось level. When steam was exhausted from
из будки. Стрела крепилась на переднем above below of the piston, the full boiler
or

крае поворотной платформы. При на- pressure on the other side of the piston
личии равного давления с обеих сто- or drop. A separate cylinder
caused it to rise
рон подъемного поршня, он находился was provided to slew the jib through 360
в равновесии. При изменении давления degrees.
с одной из сторон поршня стрела могла The two locomotives had outside frames
соответственно опускаться или подни- and were oil fired.
маться. Поворот крановой
установки
на 360° обеспечивала небольшая допол-
нительная паровая машина.
Кран-паровозы имели наружные

рамы и отапливались нефтью.

4.2.85. Паровозы серии А завода АЛКО

4.2.85. ALCO class A 2-6-0s

Год выпуска 1915-1916 Building date

Количество 15 Quantity
Осевая формула 1-3-0 Axle arrangement
Колесная формула 2-6-0 Wheel arrangement
Ширина колеи (мм) 750 Gauge (mm)

В 1915 г. американское объединение In 1915 the American Locomotive

АЛКО (ALCO) получило заказ на 15 Company received an order for the
паровозов типа «Могул» колеи 750 мм production of fifteen750mm gauge
с двухосными тендерами. Паровозы Mogul type locomotives with four-wheel
предназначались для железной доро- tenders for the railway of the Peter the
ги Морской крепости Петра Велико- Great fortress in Reval. The engines were
Ревеле. Они получили заводские
го в allotted works nos. 55400—14 and were

№№55400-55414 и были отправлены sent to Russia. However, only six reached

в Россию, но лишь 6 из них достигли their destination as the rest were lost at sea
порта назначения. Корабль,
перево- whenone of the ships was torpedoed by a

зивший часть паровозов, был торпе- German submarine and sank.

дирован немецкой подводной лодкой To replace the lost engines, another
и затонул. order was placed with ALCO. Of interest

Для замены потерянных локомо- is the following quote: "October, 1916.

тивов АЛКО был передан новый заказ. The Cooke Works, Paterson, New Jersey,
Интересна цитата: «Октябрь 1916 г. За- owned by ALCO, is executing an order for
водом Cooke Works, Paterson, в Нью- production of nine tank locomotives of
Джерси, принадлежащем ALCO, вы- the Mogul system for the Reval fortress of
полняется заказ на 9 танк-паровозов the Naval Administration. The Petrograd
системы «Могул» для Ревельской кре- Zemgor (Committee of the Unions of
пости Морского ведомства. От Петро- District Councils and Towns) asks the
градского Земгора в ГВТУ просят при- Main Military Engineering Department
нять эти 9 паровозов». to accept these nine locomotives."
В действительности были построе- In reality tender engines and not tanks
ны тендерные, а не танковые парово- were built in 1916 (works nos. 56766-74).
зы, зав. №№56766-56774, в 1916 г. Од- Again, only six of them actually reached
нако в Ревель попали л ишь 6 паровозов. Reval and the fate of the other three
Судьба трех машин из второй партии machines from the second batch is
остается невыясненной. unknown.
Локомотивы первой партии полу- The locomotives of the first batch had
чили обозначения А.7—А. 12. Они име- Stephenson valve gear and were numbered
ли внутрирамное парораспределение A.7 to A. 12. Locomotives of the second
 Паровозы, построенные в 1892-1926 гг.

Стефенсона. Паровозы второй партии, batch, numbered A. 1-6 (to replace those Паровоз А.2
получившие обозначения АЛ А.6 вза- engines lost at sea), were equipped with постройки заводов АЛКО
—

мен затонувших, имели наружное па- Heusinger valve gear and had different второго выпуска.
рораспределение Гейзингера и несколь- cabs and tenders. Both versions developed Фото из коллекции
ко измененную конструкцию будки 90hp and were capable of running at У. Бергманна.
и тендера. Мощность паровозов обоих speeds of up to 45km/h due to their large
выпусков составляла 90л.с, большой driving wheels. ALCO no. A.2
диаметр ведущих колес позволял раз- In 1921 all twelve locomotives were of the second batch.
вивать скорость до 45 км/ч. taken into the stock of the Estonian State U. Bergmann collection.
В 1921 г. все 12 локомотивов были Railways (EVR) and were renumbered
приняты на баланс Эстонских государ- A.60—71, changing after 1927 to nos.
ственных железных дорог (EVR) и по- G.100-11.
лучили обозначения А 60—А 71, а после At the beginning of the 1930s nos.
1927r.-G.100-G.lll. G.100-01, G.105-G.109 and G.lll were
В начале 1930-х годов паровозы equipped with new boilers and cabs built
G.100, G.101, G.105-G.109и G.111 по- in the main maintenance shops in Tallinn.
лучили новые котлы, изготовленные Several engines received new six-wheel
в Главных ремонтных мастерских tenders.
вТаллине, а также новые будки. Не- In 1938 the modernisation of the
которые машины получили также но- remaining Moguls began. This time the
вые трехосные тендеры взамен двух- rebuild was far more substantial. Only
осных. frames and wheels were left from original

Паровоз серии А.66

постройки заводов АЛКО
первого выпуска.
Фото из коллекции
П. Клауса.

ALCO no. A.66

of the first batch.
P. Klaus collection.
Узкоколейные паровозы. Россия

В 1938 г. началась модерниза- machines. The locomotives were equipped

ция оставшихся «Могулов», при- with new superheated boilers and cylinders
чем на этот раз объем работ был with piston valves. They were rated at 150hp,
гораздо более существенным. Фак- which allowed speeds of 60-70km/h.
тически от первоначальных машин The modernised engines were numbered
оставалась лишь экипажная часть. Gk.102-04 and Gk.110 (the "k" meant
Паровозы получили новые котлы superheated).
с перегревом и паровые машины The class G locomotives worked light
с цилиндрическими золотниками. and local passenger trains, while class Gk
Мощность достигла 150 л.с, что по- hauled the "Mulgi" express on the Tallinn-
зволило в поездной работе достигать Viljandi line.
скорости 60-70 км/ч. Модернизиро- In 1940 no. G.100 with a six-wheel
ванные паровозы были обозначены tender from no. G.109 was evacuated to the
Gk.102-Gk.104 и Gk.H0 (индекс «к» USSR. Its further fate is unknown.
обозначал перегретый пар). The same year no. G.101 (Alco
Паровозы серии G обслуживали 56766/1916) received a six-wheel tender
легкие и местные пассажирские поез- from no. G.110 and worked local passenger
да, Gk работали с экспрессом «Мульги» traffic until 1957 when it was transferred to

(Mulgi) на линии Таллин -

Вильянди. the Maardu chemical plant; it was cut up in

В 1940 г. паровоз G.100 с трехосным February 1958.
тендером от G.109 был эвакуирован After the Second World War no. Gk. 102
в СССР. Дальнейшая его судьба неиз- worked between Tallinn and Vaana until
Реконструированный вестна. February 1954.
паровоз GkIIO, май 1941 г. Паровоз G.101 (зав. №56766 1916 г. No. Gk.103 was the first locomotive to
Фото из коллекции выпуска) в 1940 г. получил трехосный receive a superheated boiler; it disappeared
П. Клауса. тендер от G.110 и проработал в мест- after 1944.
ном пассажирском движении до 1957 г., No. Gk.104 was modernised in 1941.
Superheated 2-6-0 когда был передан на химический за- Moved by the Germans to Latvia in 1944,
no.Gk.H0inMayl941. вод «Маарду». В феврале 1958 г. он был it remained in service as no. Sr-104 until
P. Klaus collection. сдан в металлолом. August 1952.
 Паровозы, построенные в 1892-1926 гг.

Паровоз Gk.102 после Великой Оте- In 1941 no. G.105 locomotive was Реконструированный
чественной войны работал на линии evacuated to the USSR; all further traces паровоз G105
Таллин Вяэна до февраля 1954 г.
—

are lost. на станции Вяндра.

Gk.103 был первым локомотивом, At the beginning of the Great Patriotic Фото из коллекции
получившим котел с пароперегрева- War nos. G.106, G.109 and G.lll were at П. Клауса.
телем. Все его следы теряются после the Moisakula repair shops, ready for boiler
1944 г. replacement. This work was halted by the Modernised no. G.105
Gk.104, прошедший модернизацию war and the locomotives were most likely at Vandra.
в 1941 г., в 1944 г. был перевезен немца- scrapped in 1941. P. Klaus collection.
ми в Латвию, где впоследствии рабо- In 1941 nos. G.107 and G.108 were

тал под обозначением Sr-104 до августа working on the Sonda—Mustvee line.

1952 г. After the war no. G.107 was transferred
Судьба паровоза G.105 после эвакуа- to Vinnitsa and then written off in 1951.
ции в СССР в 1941 г. не установлена. No. G.108 remained in Estonia, working
Паровозы G.106, G.109 и G.111 к на- until 1957.
чалу Великой Отечественной войны No. Gk.110 was evacuated to the USSR
находились Мыйзакюльских мастер-
в in 1941; its further fate is unknown.
ских, подготовленные к замене котлов.
Работа была прервана войной. Парово-
зы, скорее всего, были сданы в метал-

лолом в1941 г.
Локомотивы G.107 и G.108 в 1941 г.

работали на линии Сонда-Муствеэ.

После Великой Отечественной войны
G.107 был передан в Винницу и списан
в 1951 г. G.108 остался в Эстонии, где
проработал до 1957 г.
Gk.H0 был эвакуирован в СССР
в 1941 г., после чего его судьба неиз-

вестна.
Узкоколейные паровозы. Россия
Двухосный танк-паровоз
завода «Балдвин»
(44274/1916)
дляМеждународной
инженерной и торговой
компании.
Фото из коллекции
У. Бергманна.
(См. стр. 375)
Baldwin 750mm
gauge 0-4-OT for the
International Engineering
and Trading Company
(works no. 44274/1916).
U. Bergmann collection.
(Seep.375)
Двухосный танк-паровоз
завода «Балдвин»
(42077/1915)
для подъездных путей
Путиловского завода.
Фото из коллекции
У. Бергманна.
Baldwin 750mm gauge
0-4-OT for the Putilov works
(works no. 42077/1915).
U. Bergmann collection.
374
4.2.86. Танк-паровозы завода «Балдвин»
4.2.86. Baldwin tank locomotives
Год выпуска 1915,1916 Building date
Количество 26
Quantity
Осевая формула 0-2-0,0-3-0 Axle arrangement
Колесная формула 0-4-OT, 0-6-0T Wheel arrangement
Ширина колеи (мм) 750, 875,914 Gauge (mm)
Американский завод «Балдвин» Baldwin delivered several batches of
(Baldwin) изготовил для России не- narrow gauge well tank locomotives to
сколько партий промышленных танк- Russian industry.
паровозов с водяными баками, распо- In 1915 three 750mm gauge 0-4-OTs
ложенными между листами рамы. (works nos. 42077-79) were built for
В 1915 г. 3 двухосных танк-парово- the Putilov works in Petrograd. These
за(зав. №№42077-42079) колеи 750 мм locomotives had 267 x 406mm cylinders and
были отправлены в адрес Путиловского 813mm wheels. In 1916 the Putilov works
завода в Петрограде. Размеры цилинд- bought sixteen similar engines (Baldwin
ров составляли 267 х 406 мм, диаметр works nos. 42917-20,43578-85,43647 and
колес 813 мм. В 1916 г. Путиловский за- 43660-62).
вод получил еще 16 таких локомотивов Two 750mm gauge 0-6-OTs (works
(зав. №№42917-42920, 43578-43585, nos. 42138 and 42139 of 1915) worked on
43647, 43660-43662). theAlapayevsk Railway until 1956-57.
Два трехосных танк-паровоза колеи One more engine was built for the
750 мм, постройки 1915 г., использова- Alapayevsk Railway in 1918 (works no.
лись на Алапаевской железной дороге 47803), but was never delivered due to the
(зав. №№42138 и 42139). Они были спи- Revolution.
саны в 1956-1957 гг. Еще один такой же 875mmgauge 0-4-OT (BLW 42395/1915)
локомотив был построен для Алапа- worked on the Bogoslovsk—Sos'va Railway
евской железной дороги в 1918 г. (зав. until 1961.
 Паровозы, построенные в 1892-1926 гг.

№ 47803), однако поставка не была осу-
ществлена в связи с революционными
событиями.
Двухосный паровоз зав. №42395
1915 г. выпускало 1961 г. работал на Бо-
гословско-Сосьвинской железной до-
According to some sources, another Двухосный танк-паровоз
Baldwin four-wheel tank locomotive завода «Балдвин»
dating from 1915 worked on the Kyshtym- (42395/1915) для
Karabash Railway under number 8. Богословско-Сосьвинской
In 1916 the International Engineering железной дороги.
and Trading Company purchased an 0-6-ОТ Фото из коллекции

роге. (works no. 43123) and two 0-4-OTs (works У. Бергманна.

По некоторым данным, двухосный nos. 44274 and 44275) for an unknown

танк-паровоз «Балдвин» выпуска 1915 г. 750mm gauge railway in Russia. The Baldwin
работал на Кыштым-Карабашской же- 0-6-OT was equipped with all-steel wood- 875mm gauge 0-4-OT
лезной дороге под № 8. fired boiler with 12atm pressure, manual for the Bogoslovsk-
В 1916 Международная инженер-
г. and steam brakes; it weighed 10.3 tons in Sos'va Railway
ная и торговая компания (International working order and had a 1442mm wheelbase, (works no. 42395/1915).
Engineering and Trading Company) при- 584.2mm wheels and 203.2 x 304.8mm U. Bergmann collection.

375
Узкоколейные паровозы. Россия

Трехосный танк-паровоз обрела для России трехосный (зав. cylinders. To avoid sparks a Radley and
завода «Балдвин» № 43123) и 2 двухосных (зав. №№ 44274 Hunter spark arrester was mounted on the
(43123/1916) и 44275) танк-паровоза колеи 750 мм. chimney. Fuel space of 0.9m3 was provided
для Международной Трехосный локомотив имел цельно- in the cab and the capacity of the well water
инженерной и стальной котел с давлением 12атм., tank was 0.75m3.

торговой компании. предназначенный для отопления дро- All engines had slide valves and
Фото из коллекции вами, ручной и паровой тормоз, ци- Marshall valve gear.
У. Бергманна. линдры размерами 203,2 х 304,8 мм,
колеса диаметром 584,2 мм, базу
Baldwin 750mm 1442 мм и весил в рабочем состоянии
gauge 0-6-OT for the 10,3 т. На трубе был установлен ис-
International Engineering крогаситель системы Рэдли и Хан-
and Trading Company тер (Radley and Hunter). В будке был
(works no. 43123/1916). предусмотрен ящик для дров разме-
U. Bergmann collection. ром 0,9 м3, объем водяного бака в раме
составлял 0,75 м3.
Все паровозы оснащались плоски-
ми золотниками и системой парорас-

пределения Маршалла.

376
 Паровозы, построенные в 1892-1926 гг.

4.2.87. Паровозы для военно-полевых

железных дорог американской
постройки
4.2.87. American field railway locomotives
Год выпуска 1916-1918 Building date
Количество 91 Quantity
Осевая формула 0-3-0 Axle arrangement
Колесная формула 0-6-ОТ+Т Wheel arrangement
Ширина колеи (мм) 750 Gauge (mm)

Для использования Русской армией For the Sarikamis-Erzurum field

в ходе боевых действий на Кавказском
фронте, где во время Первой миро-
вой войны Россия воевала с Турци-
ей, для линии Сарыкамыш
-
railway on the Caucasus front, where Russia
fought Turkey during the First World War,
the Zemgor Committee (Committee of the

Эрзерум Unions of District Councils and Towns)

Всероссийским земским и городским ordered locomotives from the American
союзами (Земгор) американскому Locomotive Company. On 16 May 1916
паровозостроительному обществу an agreement was signed on delivery of
АЛКО (ALCO) были заказаны воен- seventy 0-6-OTs. Each engine cost 5,750
но-полевые паровозы. Договор на по- dollars, a grand total of 402,500 dollars
ставку70 паровозов типа 0-3-0 был at a reduced exchange rate of 2 roubles Паровоз № 4 завода
подписан 16 мая 1916 г. по цене 5750 47 kopeks per dollar. In 1916—17 the АЛКО постройки 1916 г.

долларов за один локомотив на общую Cooke Works (Paterson) in New Jersey Фото из коллекции

сумму в 402 500 долларов, при льгот- constructed the ordered tanks (works nos. К. Честера.
ном курсе того времени 2 руб. 47 коп. 56324-63). Unlike other locomotives for
за один доллар. В 1916—1917 гг. за- Russian military field railways, the ALCO ALCO locomotive no.4
водом «Кук» (Cooke Works, Paterson engines were only given numbers without of 1916.
№7) в Нью-Джерси были построены any lettered identification. К. Chester collection.

377
Узкоколейные паровозы. Россия

Схема паровоза все заказанные танк-паровозы (зав. Though designed for oil firing, according
завода АЛКО. №№56324-56363). Буквенной серии, to the conditions of deliverythe locomotives
Рисунок М. Хельме. принятой на русских ВПЖД, эти па- were equipped with supplementary fire

ровозы не получили и обозначались
ALCO 0-6-0T locomotive. только номерами.
Drawing by M. Helme Они были рассчитаны на отопле-
ние нефтью, но, по условиям постав-
ки, предусматривалось и угольное
отопление, в связи с чем в комплекте
с каждым паровозом поставлялись
колосники, колосниковые балочки
и их скрепления. Паровозы
дополнительные двухосные тенде-
ры, аналогичные тендерам паровозов
типа 86 Коломенского завода. Запас
воды в тендере составлял 750
нов (2840л).
bars and bar frames with clamps for easy
switching to coal.
The engines were provided with
auxiliary four-wheel tenders of 750 gallons
(2,840 litres), similar to Kolomna type 86.
Tests showed certain defects. The American
injectors proved unserviceable and were
replaced with new ones ordered from
имели Kolomna. The buffers were too small and
also needed replacement.
The locomotives were shipped in
parts, packed in ten boxes each. First they
галло- traveled by sea from New York to Arkhangel
or Murmansk, and then by railway to

В процессе испытаний на месте вы- Tikhoretskaya where they were assembled

явились некоторые конструктивные
недостатки. Имеющиеся инжекторы
оказались непригодными для экс-
плуатации, и их пришлось заменить
новыми, заказанными на Коломен-
ском заводе. Диаметр буферных таре-
лок оказался слишком мал, и они так-
же потребовали замены.
Паровозы поставлялись в разобран-
ном виде, упакованные в 10 ящиков
in the local railway shops. The completed
engines were then transported to Sarikamis
and placed at the disposal of the Detached
Caucasian Railway Brigade. The engines
were shipped in batches: 13 locomotives
(nos. 9-11, 15 and 20-28) to Arkhangel on
board SS "Ekaterinoslav" on 22 October
1916; 10 locomotives (nos. 19 and 29-37)
to Arkhangel on SS "Kamenets-Podolsky"
on 18 December 1916; two engines (nos.

каждый, морским путем из Нью-Йор- 41-42) to Murmansk on SS "Adalia" on

ка в Архангельск и Мурманск. За- 20 December 1916; five locos (nos. 51-53
тем по железной дороге —

до станции and 55-56) to Murmansk on SS "Spital"

Тихорецкая, где в железнодорожных on 19 January 1917; eight locomotives (nos.
мастерских осуществлялась их сбор- 38-40, 44 and 47-50) to Murmansk on
ка. И после этого уже в собранном board SS "Kaio-Bonito" on 31 May 1917;

виде
—

на станцию Сарыкамыш в рас- five locomotives (nos. 16-18, 43 and 46) to

поряжение Отдельной Кавказской
железнодорожной бригады. Во время
морской транспортировки были поте-
ряны 8 локомотивов. Четыре паровоза
(№№ 1, 2, 4, 5) затонули в Баренцевом
море в точке с координатами 71°14' с.ш.,
Arkhangel on SS "Hlaudius-Olanion" on
15 May 1917; 15 engines (nos. 54, 57-70)
to Arkhangel on SS "Vologda" on 16 May
1917 and four locomotives (nos. 12—14 and
45) to Arkhangel on SS "Albatros" on 18
May 1917. Eight locomotives were lost at
 Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.

Паровоз № 44 завода
АЛКО постройки 1916 г.

Фото из коллекции
У. Бергманна.

ALCO locomotive
по. 44 of 1916.
U. Bergmann collection.

35°05' в.д. на пароходе «Тургай», вышед- sea: four engines (nos. 1, 2, 4 and 5) sank
шем из Нью-Йорка
9 сентября 1916 г. in the Barents Sea at 71°14' N., 35°05' E.
и торпедированном немецкой подвод- on SS "Turgay", which left New York on

ной лодкой. Еще 4 (№№ 3, 6—8) были 9 September 1916 and was torpedoed by a
уничтожены уже прибытия 26
после German submarine; the other four (nos.
октября 1916 г. в Архангельский порт, 3 and 6-8) were destroyed after arrival in
при взрыве парохода «Барон Дризен», Arkhangel harbour on 26 October 1916
который осуществили немецкие аген- when SS "Baron Drizen" was blown up by
ты. Перевозка морем шла отдельными German agents.
партиями на пароходах: «Екатерино-
слав», Вед. (№№9-11,15,20-28), при-
были в Архангельск 22 октября 1916 г.;
«Каменец-Подольский», 10 ед. (№№ 19,
29-37), прибыли в Архангельск 18 де-
кабря 1916 г.; «Адалия», 2 ед. (№№41,
42), прибыли в Мурманск 20 декабря
1916 г.; «Спиталь», 5 ед. (№№51-53,
55, 56), прибыли в Мурманск 19 января
1917; «Кайо-Бонито», 8 ед. (№№38-40,
44, 47-50), разгружены в Мурман-
ске 31 мая 1917 г.; «Хлаудиус-Олань-
он», 5 ед. (№№ 16-18, 43, 46), прибыли
в Архангельск 15 мая 1917 г.; «Вологда»,

15 ед. (№№ 54, 57-70), прибыли в Ар-

хангельск 16 мая 1917 г.; «Альбатрос»,
4 ед. (№№ 12-14,45), прибыли в Архан-
гельск 18 мая 1917 г.

Уже 22 декабря 1916 г. Владикавказ-

ской дорожной комиссией под предсе- On 22 December 1916 under the Паровоз № 68
дательством инженера Марцынкевича supervision of engineer Martsinkevich the завода АЛКО
был испытан первый собранный паро- Vladikavkaz Railway Commission tested постройки 1916 г.

воз № 22. Всего по состоянию на 6 июня no.22, the first assembled locomotive. By 6 на одной УЖД
из

1918 Сарыкамыш было отправлено

г. в June 1918 thirty six locos had been delivered Северного Кавказа.
36 паровозов, в т.ч.
№№9-15, 19-37, to Sarikamis, including engines nos. 9—15, Фото из коллекции
60-64,69. В Тихорецкой находились 12 19-37, 60-64 and 69. Twelve assembled С. Дорожкова.
собранных и 14 несобранных локомо- locomotives remained at Tikhoretskaya
тивов, к которым на тот момент не было where another fourteen were incomplete, ALCO locomotive no.
доставлено 28 из 140 ящиков с узлами awaiting the delivery of 28 of the 140 boxes 68 of 1916 on one of
и деталями. with parts and equipment. the forestry railways
Новый договор на 68 паровозов On 9 July 1917 following long in the Northern Caucasus.
(из них 8 взамен потерянных) был за- negotiations a new contract was signed S. Dorozhkov collection.
ключен после долгих переговоров 9 with ALCO for the production of 68 more
июля 1917 г. по цене 12 560 долларов locomotives at a cost of 12,560 dollars each

за один локомотив. Учитывая недо- (including 8 engines to replace the lost

статки, выявленные при эксплуата- ones). Considering the defects of the first
ции первой партии, предполагалось batch revealed in service, itwas proposed

переработать конструкцию паровоза, the design be altered with supporting

добавив поддерживающую ось и внеся wheels and other modifications. However,
другие изменения. Однако, это пред- American side rejected these suggestions, as
ложение, равно как и попытка зака- well as attempts to order more locomotives.
Узкоколейные паровозы. Россия

зать большее количество локомоти- The engines of the second batch had smaller
вов, были отклонены американцами. wheels and were a little heavier. Tenders
Тем не менее, паровозы второй партии were equipped with enlarged water tanks
были выполнены с колесами меньшего of 925 gallons capacity (3,500 litres). By
диаметра и несколько более тяжелы- 6 June 1918 all locomotives (nos. 1-8,
ми. Тендеры
получили увеличенные 71-130, works nos. 58915-82) were built,
водяные баки вместимостью 925 гал- tested by Russian Technical Commission
лонов (3500 л). По состоянию на 6 июня and placed in storage in New York. As
1918 г. все локомотивы заводом «Кук» the command of the Detached Caucasian
были изготовлены, приняты русской Railway Brigade gave no further directions
технической комиссией и находились on what to do withthese engines, in June
на складах в Нью-Йорке (№№ 1—8, 1918 the Pekosnarm department of Zemgor
71-130 зав. №№58915-58982). В июне (Petrograd Committee of District Councils

Паровоз № 130 завода 1918 Земгора

г. отдел Петроградский and Towns for Army Supply) presented a
—

АЛКО постройки 1918 г. земско-городской комитет по снаб- special report and all relevant documents to
Фото из коллекции жению армии (Пекоснарм) пре-
—

the Central Military Technical Department

К. Честера. доставил специальный доклад и все
отчетные документы Центральному
ALCO locomotive военно-техническому управлению
по. 130 of 1918. (ЦВТУ) уже Российской Федератив-
К. Chester collection. ной Советской Республики и сложил
с себя все полномочия по дальней-
шему исполнению заказа, ввиду того,
что от командования Отдельной Кав-
казской железнодорожной бригады
не поступало никаких распоряжений
относительной дальнейшей судьбы за-
of the Russian Soviet Federative Socialist
Republic, thereby absolving itself of any
further responsibility. Nevertheless, 21
locomotives were shipped to Russia in
May-June 1919 after which deliveries
stopped. The remaining engines were sold
to different customers in Europe, North
and Latin America, often after serious
modification.
The locomotives that were delivered
to the Sarikamis—Erzurum line were

каза. Тем не менее, 21 паровоз из вто- eventually abandoned by the Russian

рой партии был отправлен в Россию
в мае —июне 1919 г. На этом поставки
прекратились. Остальные локомоти-
вы были постепенно распроданы заво-
дом различным заказчикам в Европе,
Северной и Латинской Америке,
стую после серьезных переделок.
Army during the retreat from Turkey. All
36 ALCO tanks were taken into the stock
of the Turkish State Railways (TCDD) in
1927 and numbered 33951-86. After the
Sarikamis—Erzurum railway was rebuilt to
зача- 1435mm gauge in 1957, some engines were
transferred to the Samsun-Carsamba line.

380
 Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.

Паровозы, доставленные на линию

Сарыкамыш-Эрзерум, были броше-

ны при отступлении Русской армии

с территории Турции. Турецкие госу-

дарственные железные дороги (TCDD)
в 1927 г. приняли в управление все
36 паровозов АЛКО. Они получили
№№33951-33986. После перешивки
железной дороги Сарыкамыш —Эр-
зурум на европейскую колею в 1957 г.,
несколько паровозов были переданы

на линию Самсун Карсамба. —

Четыре паровоза (предположи-

тельно, №№57-59, 68), работавшие
на военно-полевой железной дороге

Шрум -

Карсума на турецком фронте,

в 1917 г. были эвакуированы на Абин-

ский полигон. В 1926 г. эти парово-

зы были переданы на Апшеронскую Four locomotives (presumably nos. Паровоз Уз 15-16

УЖД. 57-59, 68) that worked on the Shrum- завода АЛКО на ДЖД
Три паровоза из второй партии по- Karsuma field railway on the Turkish front в Ташкенте, июнь 1945 г.

пали в Ревель (Таллин) на пути Мор- wereevacuated to the Abinsk field railway Фото из фондов РГАКФД.
ской Петра Великого, где
крепости park in 1917; these engines were transferred
они были обозначены В.1-В.З. (зав. to the Apsheronsk forestry railway in 1926. Locomotive Uz 15-16
№№58915-58917). Three locomotives from the second on the pioneer railway
Несколько списанных паровозов batch ended up in Reval (Tallinn) on the in Tashkent in June 1945.
АЛКО в конце 1930-х годов находились railway of the Peter the Great fortress. Here Courtesy Russian
на станции Туркестан. Наименее изно- they were classified nos. V.l-3 (works nos. Governmental Archives
шенный из них был отправлен на ре- 58915-17). of Cinema and
монт в Ташкент Ташкент-
и передан на At the end of the 1930s several derelict Photographic Materials.
скую детскую железную дорогу, где ALCO tanks were in store at Turkestan.
получил обозначение Уз 15-16 в честь The most complete engine was overhauled
15-летия Узбекской ССР. Возможно, at Tashkent and worked on the Tashkent
что 16 его первоначальный номер.
—

pioneer railway where it was numbered

Uzl5-16, the number 15 marking the 15th
anniversary of the Uzbek Soviet Socialist
Republic while 16 was probably the original
engine's number.

Паровоз Уз 15-16
завода АЛКО на ДЖД
в Ташкенте, май 1950 г.
Фото из фондов РГАКФД.

Locomotive Uz 15-16
on the pioneer railway
in Tashkent in May 1950.
Courtesy Russian
Governmental Archives
of Cinema and
Photographic Materials.
Узкоколейные паровозы. Россия

4.2.88.Паровозы американского
завода «Вулкан»
4.2.88. Vulcan Iron Works locomotives

Год выпуска 1916 Building date

Количество 2 Quantity
Осевая формула 1-4-0 Axle arrangement
Колесная формула 2-8-0 Wheel arrangement
Ширина колеи (мм) 875 Gauge (mm)

В 1916 г. для Богословско-Сосьвин- In 1916 Vulcan Iron Works built two

ской железной дороги американский за- 2-8-0s (works nos. 2547 and 2548) for
вод «Вулкан» (Vulcan Iron Works) постро- the Bogoslovsk-Sos'va Railway, which
ил 2 паровоза типа 1-4-0, зав. №№ 2547 numbered them 31 and 32.
и 2548. The locomotives had cylinders of
Паровоз весил 36,32т. Простая паро- 381mm bore and 508mm stroke, 915mm
вая машина с цилиндрами диаметром driving wheels, weighed 36.32 tons and
381 мм и ходом поршня 508 мм развивала developed 215hp. The bogie tenders had two
мощность 215 л.с. Диаметр ведущих колес four-wheel arch-bar trucks.
составлял 915 мм. Четырехосные тендеры After the Revolution of 1917 the
имели две поясные тележки. Первона- Bogoslovsk-Sos'va Railway was regauged
чально паровозы получили №№ 31 и 32. to 883mm. The locomotives were also
После революции Богословско- rebuilt and renumbered Vk-31 and Vk-32.
Сосьвинская железная дорога была пе- At the end of the 1920s the engines were
решита на колею 883 мм. Паровозы были renumbered again. No. Vk-31 became no.
также переоборудованы и получили Vk-51; a few years later it was transferred

обозначение ВК-31 и ВК-32. to the Visimo-Utkinsk Railway where it

В конце 1920-х годов на дороге была worked until 1961.
проведена перенумерация локомотив- No. Vk-32 (its post-1920s number is
ного парка, в результате которой паро- unknown) was withdrawn in 1940.
возВК-31 получил номер ВК-51. В начале
1930-х годов он был передан на Висимо-
Уткинскую железную дорогу, где прора-
ботал до 1961 г.
Паровоз ВК-32 (номер после перену-
мерации неизвестен) закончил службу
в 1940 г.

4.2.89. Паровозы завода «Гловер»

4.2.89. Glover locomotives

Год выпуска 1917 Building date

Количество 2 Quantity
Осевая формула 1-4-0 Axle arrangement
Колесная формула 2-8-0 Wheel arrangement
Ширина колеи (мм) 884 Gauge (mm)

В 1916 г. контора П. П. Демидова In 1916 Paul Demidov's office in

вПетербурге заказала американско- St. Petersburg ordered from the Glover
му заводу «Гловер» (Glover) 2 паровоза company in America two locomotives

1-4-0 колеи 884мм для Висимо-Уткин-
ской железной дороги.
Локомотив был сходным по харак-
теристикам с паровозом завода Вулкан
для Богословско-Сосьвинской желез-
ной дороги (п.п. 4.2.88.). Локомотив
имел котел с развитой топкой большой
глубины, рассчитанной на низкока-
чественное топливо. Паровая маши-
на простая, однократного расшире-
ния. Диаметр цилиндров составлял
355,6 мм, ход поршня —
508 мм.
ковая рама опиралась на четыре спа-
ренных оси с колесами диаметром
915мм и бегунковую одноосную тележ-
ку.Паровоз имел пневматический тор-
моз. Вес локомотива составлял 36,32т.
Тендер был выполнен четырехосным
на двух поясных тележках.
Поставка была отложена из-за рево-
люционных событий 1917 г. После ре-
волюции новым заказчиком выступи-
ло правительство Советской России.
Локомотивы получили собственные
имена в духе времени «Коммунист»
—
(зав. № 142011) и «Интернационалист»
(зав. № 142012). Они были отправлены
в Россию 16 октября 1920 г. из Фила-
дельфии на борту парохода Lordship
Manor.
Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.
of the 2-8-0 wheel arrangement for the Паровоз «Коммунист»
884mm Visimo-Utkinsk Railway. The (зав. № 142011)
engines were similar to the locomotives завода «Гловер».
built by Vulcan Iron Works for the Фото из заводского
Bogoslovsk-Sos'va Railway (see section архива.
4.2.88.). They wereequipped with large
fireboxes capable of burning low quality "Communist"
fuel. The single expansion cylinders were (Glover 142011/1917).
of 355.6mm bore and 508mm stroke. Courtesy Glover
The bar frames rested on eight 915mm works archives.
driving wheels and a two-wheel pilot bogie.
Брус- The locomotives were equipped with air
brakes and weighed 36.32 tons. The tenders
had two four-wheel arch-bar bogies.
The Revolution of 1917 postponed
delivery of the engines to Russia. The
Soviet State stepped in to purchase the
locomotives and gave them names reflecting
the new realities: "Communist" (works no.
142011) and "Internationalist" (works no.
142012). The engines were sent to Russia
on 16 October 1920 from Philadelphia on Паровоз
board SS "Lordship Manor". «Интернационалист»
(зав. № 142012)
завода «Гловер».
Фото из заводского
архива.
"Internationalist"
(Glover 142012/1917).
Courtesy Glover
works archives.
Узкоколейные паровозы. Россия

4.2.90. Паровозы серии О

типа 63 Коломенского завода

4.2.90. Kolomna type 63 class О 0-8-0s

Год выпуска 1918-1926 Building date

Количество 140 Quantity
Осевая формула 0-4-0 Axle arrangement
Колесная формула 0-8-0 Wheel arrangement
Ширина колеи (мм) 750 Gauge (mm)

В мае 1916 г. начальник Главного In May 1916 the chief of the Main
управления сообщений (ГУ
военных Department of the Transportation Corps
ВОСО) генерал-майор Ронжин и на- Major General Ronzhin and the chief of the
чальник отдела железнодорожных Military and Field Railways Department
войск и полевых железных дорог пол- Colonel Veselov approached the Main
ковник Веселов обратились в ГВТУ Military Engineering Department with
с предложением применить на ВПЖД a suggestion to use more powerful 23ton

с шириной колеи 750 мм более мощные 0-8-0 locomotives instead of class N

Паровоз серии О и тяжелые локомотивы 0-4-0 весом 0-6-OT+Ts and other similar engines on
на путях Шатурского до 23т, взамен паровозов 0-3-0 типа the 750mm gauge field railways. The idea
торфопредприятия. Н и им подобных. Данное предложе- on the fact that though there was
was based
Фото из коллекции ние было основано на том, что имев- sufficient stock of locomotives for railways
Л. Москалева. шихся на то время локомотивов было built of portable track on metal sleepers,

вполне достаточно для железных дорог allowing maximum axle load of 4 tons,
Class О locomotive с паровой тягой, построенных из го- any further development of field railways
on Shatura peat railway. товых звеньев на металлических шпа- involved the construction of tracks with
L. Moskalev collection. лах и не допускавших нагрузку от оси heavier rails on wooden sleepers. The

384
 Паровозы, построенные в 1892-1926 гг.

на рельсы свыше 4т. В дальнейшем most suitable engine for such lines was a Схема паровоза серии О
для верхнего строения ВПЖД плани- locomotive similar either to the Kolomna (типа 63, поставки с 1918 г.)
ровалось применять рельсы более тя- type 63 used on the railways of the First and Коломенского завода.
желого типа и укладывать их только Moscow Companies of Feeder Railways or
на деревянных шпалах. В этом случае a heavy engine such as the O&K 0-10-Os Kolomna type 63
наиболее подходящим типом парово- used on the railway of the Peter the Great class О of 1918.
го локомотива для ВПЖД предлагался fortress. Moreover, at the beginning of
паровоз по типу принятого на линиях 1917 the Main Headquarters demanded
Первого Московского обществ подъ-
и a reduction in the number of trains and
ездных путей (тип 63 Коломенского за- manpower on the field railways without
вода) или паровоз тяжелого типа Мор- any loss in carrying capacity.
ской крепости Петра Великого. Кроме On 24 May 1917 a contract was
того, в начале 1917 г. Ставка потребо- signed with Kolomna for the delivery of
вала уменьшить количество поездов 154 locomotives similar to the type 63
и личного состава на ВПЖД при сохра- of the First and Moscow Companies,
нении прежней провозной способности together with tenders and corresponding
линий. equipment, totalling 7,516,500 roubles. 75
Договор на поставку 154 парово- locomotives had to be built by the end of
зов с тендерами и принадлежностями 1917 at a cost of 46,500 roubles each and
по типу Первого и Московского об- 79 more by the end of June 1918 at 51,000
ществ подъездных путей был подписан roubles each.

Паровоз Рр-754
(бывший К.42) постройки
Коломенского завода
(1918 г.) Латвийских
железных дорог.

Фото из колекции

Т. Алтбергса и Д. Пунцулса.

Kolomna no. Рр-754

(formerly no. K.42)
of 1918 of the Latvian
State Railways.
T. Altbergs and
D. Punculs collection.

385
Узкоколейные паровозы. Россия
с Коломенским заводом 24
на общую сумму 7516500 руб. До
ца 1917 г. планировалось изготовить
паровозов по цене 46500 руб., идо
ца июня 1918 г. —
еще 79 ед. по цене
51000 руб.
В конструкцию паровоза типа 63 ин-
женеры внесли ряд изменений и улуч-
шений на основе опыта эксплуатации
ранее выпущенных локомотивов этого
типа. Было банда-
изменено крепление
жей, усилено рессорное подвешивание,
усилено междуцилиндровое крепле-
ние, медные паровые трубы заменены
железными, свисток установлен вне
будки машиниста, рукава между паро-
возом и тендером проведены снаружи,
а не внутри рамы, на самом паровозе
дополнительно установлен паровой
тормоз, тормоз на тендере остался руч-
ным, как это и было на локомотивах
предыдущих выпусков. Обкатку
ровозов предполагалось производить
на роликах, а не на заводских путях.
Его высота была доведена до
ширина
—
до 2250 мм, а полная длина
с тендером достигала 11350 мм. Увели-
чив основные размеры, стало возмож-
ным достигнуть большей мощности,
которую довели до 160л.с. Наиболь-
Паровоз серии О на путях шее давление пара в котле равнялось
торфопредприятия 12атм., 136 дымогарных труб и огневая
в Электрогорске. коробка площадью 6 м2 давали общую
Фото из коллекции поверхность нагрева паровозного кот-
В. Боченкова. ла 55,57 м2, что, конечно, отразилось
и на силе тяги паровоза до 3630 кг.
—
Class О locomotive Ведущие колеса имели диаметр
on the Electrogorsk Паровоз имел простую двухцилинд-
peat railway. ровую машину с парораспределени-
V. Bochenkov collection. ем Гейзингера с ходом поршня
386
мая 1917 г. The design of type 63 was improved
кон- following service experience. The wheel
75 tyre fastening was changed, suspension
кон- strengthened, the frames between the
cylinders reinforced, the copper steam
tubes replaced with iron ones, the whistle
moved outside the cab, water hoses
connecting engine and tender placed
on the outside of the frames. Steam
brakes were installed on the engine while
brakes on the tender remained manual.
The locomotive's height was 3650mm,
width 2250mm and length with tender
11350mm. The increase in the main
dimensions allowed power to be raised
to 160hp. The maximum steam pressure
was 12atm. 136 fire tubes and 6m2 firebox
heating surface gave the total heating
surface of 55.57m2. Tractive effort was
3630kg. The engine had Heisinger valve
gear and cylinders of 300mm stroke and
па- 335mm bore. It had outside frames and
750mm driving wheels. Weight in working
order was 21.6 tons. The six-wheel tender
3650 мм, contained 5.6m3 of water, 2.65 tons of coal
or five tons of wood. Running tests were
planned on the roller station rather than
on the works tracks.
The new locomotives became class О
by order of the Main Military Technical
Department (the letter О coming after the
letter N in the Russian alphabet) and were
the last letter classification used for the
field railway locomotives of the Russian
Army. Bronze plates with the national
coat of arms and the Military Technical
750 мм. Department emblem of crossed anchor
and axe were to be attached to the cab sides
and tender walls. However, by order no.
300 мм 14807 of 14 April 1917 the Administrative
 Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.

и диаметром цилиндров 335 мм. Рама Department of the Ministry of Ways of

паровоза
—

наружная. Вес в
рабочем Communications cancelled the installation
состоянии достигал 21,6т. Трехосный of the national crest until adoption of a
тендер вмещал 5,6 м3 воды и 2,65т угля new coat of arms. In September 1917 the
или5тдров. military could not give any answer to the
По распоряжению ГВТУ парово- inquiry from the works on this matter and
зу была присвоена серия О, следую- the class О 0-8-0s became the first series
щая буква русского алфавита после Н of Russian field locomotives not to bear the
и последняя в обозначениях парово- double eagle.
зовВПЖД Русской армии. На боковых Due to the October Revolution the
стенках будки и продольных стенках engines never reached the battlefields of the
тендера должны были размещаться First World War.
бронзовые таблички с изображения- The Kolomna class О locos were
ми государственного герба «с армату- delivered in the following batches: works
рой ГВТУ» в виде перекрещивающих- nos. 5225-63 (nos. 0.1-39), 5264-80
ся якоря и топора. Но хозяйственное in 1918-23; nos. 5220-24, 5299-5339
управление МПС своим распоряжени- and 5389-93 in 1925; nos. 5434-43 and
ем № 14807 от 14 апреля 1917 г. установ- 5479-83 in 1926.
ку герба, до утверждения нового образ- Between May and June 1919 engines
ца государственного герба, отменило. works nos. 5242—48 were sent to the 1st
А из ГВТУ на запрос завода в сентябре Main Field Railway Park at Torzhok.
1917 г. уже ничего не смогли ответить, Other locomotives were commandeered
и поэтому серия О стала первой серией by the orders of the Soviet of Labour and
локомотивов без двуглавых орлов. Defense to fight difficulties on the fuel and
Однако паровозу серии О не сужде- food fronts. Subsequently, they were sent to
сражений
но было появиться на полях industry: in 1919 Electrotop (Electric fuel)
Октябрьской революцией.
в связи с Trust at Bogorodsk station near Moscow
Локомотивы типа О были построены received two class О locos; the Shatura
с зав. №№5220-5224 1925 г. выпус- government peatery at Zaputnaya three
ка; 5225-5263 (0.1-0.39), 5264-5280 locomotives; the Ovinishe-Krasny Holm
1918-1923 гг. постройки; 5299-5339, narrow gauge railway two engines; the
5389-5393 1925 г. выпуска; 5434-5443, Ryazan'-Vladimir Railway one locomotive Паровоз серии О
5479-5483 1926 г. постройки. for the Centrotorf (Central Peat) Trust and с нефтяным отоплением
В мае августе 1919 г. локомотивы
—

two for its own use; the Vyksa mining works на путях нефтепромыслов
с зав. №№ 5242-5248 были отправлены five locos and the Tula-Likhvin Railway треста «Азнефть»,
в 1-й коренной парк железных дорог four locomotives. Апшеронский полуостров.
вТоржок. Другие паровозы командиро- Following return to more peaceful Фото из коллекции
вались для выполнения постановлений conditions in the USSR some engines were Л. Сватикова.
Совета труда и обороны по заданиям во- handed the People's Commissariat
over to

енно-оперативного характера, сначала of Ways of Communications for distribution Oil-fired class О locomotive
на топливном фронте, затем на продо- among railways. on the railway of the
вольственном и, наконец, на промыш- In the middle of the 1920s the Shatura "Azneft" Azerbaijan oil trust
ленном. В 1919 г. паровозы передавались peat railway system boasted nearly 30 class on the Apsheron peninsula.

следующим организациям: «Электро- О locomotives. L. Svatikov collection.

Узкоколейные паровозы. Россия

Паровоз серии 0.1947 г. топ», станция Богородск

—

2 ед.; Ша- Class О engines continued to work until

Фото из коллекции турские государственные разработки, the end of the 1960s on various narrow
Л. Москалева. станция Запутная 3 ед.; УЖД Ови-
—

gauge lines from the Baltic States to the

нище —Красный Холм 2 ед.; «Цент-
—

Far East, earning favourable comments

AclassO0-8-0inl947. роторф», железная дорога Рязань—Вла- from crews.
L. Moskalev collection. димир 1 ед.; Управление железной
—

дороги Рязань—Владимир 2 ед.; Ту-

—

ла-Лихвинская железная дорога 4ед.; —

Выксунский горный металлургический

завод
—

5 ед.
По окончании ударных работ неко-

торые паровозыбыли переданы в рас-

поряжение НКПС для распределения
по железным дорогам. На путях Ша-

турских торфоразработок к середи-

не 1920-х годов насчитывалось около

30 паровозов серии О.
Паровозы серии О проработали
до конца 1960-х годов. Машинисты
с большой теплотой отзывались об этих

машинах. Их можно было встре-

тить на узкоколейках от Прибалтики
до Дальнего Востока.

388
 Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.

4.2.91. Танк-паровозы
Харьковского завода
4.2.91. Khar'kov tank locomotives

Год выпуска 1918 Building date

Количество 7 Quantity
Осевая формула 0-2-0 Axle arrangement
Колесная формула 0-4-ОТ Wheel arrangement
Ширина колеи (мм) 750 Gauge (mm)

Некоторое количество узкоколей- Several small 750mm gauge 0-4-OTs

ных танк-паровозов колеи 750 мм было were built by the Khar'kov works of the
построено Харьковским заводом Рус- Russian Locomotive and Mechanical
ского паровозостроительного и меха- Engineering Co. Ltd.
нического акционерного общества. Surviving archival materials suggest
Согласно архивным материалам, that three four-wheel tanks destined for an
в конце января 1918 г. на заводе прошли unknown customer passed hydraulic tests at
гидравлические испытания двухосные the works at the end of January 1918 (works
танк-паровозы зав. №№2370-2372 nos. 2370-72). Later the same year another

для неизвестного заказчика. В том же three 0-4-OTs (works nos. 2543-45) were
году для некоего Блоха (возможно, име- ordered by a man named Blokh (presumably
ется в виду Артур Блох, заказавший the same Arthur Blokh who had previously
в 1912 году паровоз F3750 на Коломен- ordered a Kolomna F3 750 in 1912).
ском заводе) были изготовлены двухос- Between 1948 and 1958 a Khar'kov
ные локомотивы зав. №№ 2543-2545. 0-4-OT (works no. 2890/1918) was on the
С 1948 1958 гг. на Озерецко-Не-
по stock of the Ozeretsko-Neplyuyevskoye peat
плюевском торфопредприятии (по- railway in the Ozerki settlement of Kalinin
селок Озерки) в Калининской (ныне (now Tver) oblast. The heating surface of its
Тверской) области числился харьков- boiler was 11.93m2.
ский танк-паровоз зав. № 28901918 г. No further information on the Khar'kov
постройки. Поверхность нагрева его narrow gauge locomotives has so far come
котла составляла 11,93 м2. to light.
Других подробностей об узкоколей-
ных паровозах харьковского производ-

ства пока обнаружить не удалось.

Узкоколейные паровозы. Россия

Основные технические характеристики паровозов

перечисленных в главе 4

Серия Б А —

А П
Заводской тип — —

57 —

52
Осевая формула 1-3-0 0-4-0 0-2-0 0-2-0 0-3-0

Ширина колеи, мм 1000 1000 1067 750 1000

Диаметр колес по кругу катания, мм:

ведущих 1067 850 600 630 900

бегунковых 660 — — — —

— — — — —

поддерживающих

Диаметр цилиндров, мм 305 330/490 180 200 360

Ход поршня, мм 406 400 300 260 450

Система парораспределения Стефенсона Джоя Стефенсона Гейзингера Джоя

Число дымогарных труб, шт. 124 105 59 100 118

Наружный диаметр дымогарных труб, мм 38 45 38 44 51

Число жаровых труб, шт. — — — — —

Наружный диаметр жаровых труб, мм — — — — —

Расстояние между решетками, мм 2515 3500 1800 1300 2850

Поверхность нагрева дымогарных труб, м2 37,82 51,93 12,68 53,88

Поверхность нагрева жаровых труб, м2 — — — — —

Поверхность нагрева пароперегревателя, м2

— — — — —

Поверхность нагрева топки, м2 4,59 4,80 1,57 5,08

Площадь колосниковой решетки, м2 0,87 0,91 0,28 0,36 0,97
Максимальное давление пара в котле, атм. 8 11 12 11 10

Инжекторы системы Дюлькена Фридмана

Расчетная индикаторная сила тяги, кг 1698 3664* 1166 1089 3888

Скорость конструкционная, км/ч 48 32 24 37

Род топлива Нефть Нефть Уголь Дрова Дрова

Запас топлива, м3 — —

0,6 —

Запас воды, м3 — —

0,84 —

Порожний вес паровоза, т 17,8 19,5 7,71 6,5 20,5

Служебный вес паровоза, т 19,5 21,9 10,2 8,0 23,48
Нагрузка от ведущей оси на рельсы, т 5,2 5,5 5,1 4,0 7,66

Число осей тендера 4 3 — —

Диаметр колес тендера по кругу катания, мм 718 850 — —

750
Запас топлива в тендере, м3 3,51 2,38 — —

2,9
Запас воды в тендере, м3 7,54 6,75 5,7
— —

Вес порожнего тендера, т 9,9 8,8 — —

6,93
Вес тендера в груженом состоянии, т 20,4 17,8 — —

15,79
Коломен- Коломен-
Завод-изготовитель «Балдвин» «Кокериль» ский, «Кокериль» ский,
«Гартман» «Ген шел ь»
Годы изготовления 1892 1893-1895 1893 1893,1898 1893-1897
*
—
Рабочее давление пара Юатм. / Working steam pressure 10 aim
390
 Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.

Main technical characteristics of the locomotives described in

Chapter Four.!)
— —
А М —

Н Т М
—

Трамвайный — — — — — —

0-2-0 0-2-0 0-3-0 0-4-0 0-2-0 0-2-0 0-2-0 0-3-0

600 1000 750 750 610 750 750 750

600 880 600 650 580 600 600 600

— — — — — — — —

190 284 180 280 165 200 210 200

300 340 300 300 300 300 300 300

Гейзингера Гейзингера Гейзингера Стефенсона Стефенсона Стефенсона Стефенсона

71 111 65 65

41 41 40 40

— — — —

1490 2200 1850 1850

11,30 31,25 7,46 15,1 18,4 15,1

— — —

2,3 3,99 1,5 1,5

0,33 0,7 0,36 0,72 0,21 0,4 0,21

13 14 12 12 12 12 12 12

1408 2617 1166 2605 1014 1440 1587 1440

20 23 27 10 27 20 27

Уголь Уголь Дрова Дрова Уголь Уголь Уголь Уголь

0,3 0,7 1,0 2,25 0,7 0,5 2,25 0,6

0,75 1,5 1,0 2,0 1,5 0,8 2,0 1,26

17,4 7,5 16,0 6,7 6,5 9,5

8,3 22,0 10,5 21,0 7,5 8,0 8,5 11,0

4,15 11,0 3,5 5,2 3,75 4,0 4,25 3,6

— — —

— — — — —

«Ганомаг» «Борзиг» «Леонард» «Леонард» «О&К» «О&К» «О&К» «О&К»

1907, 1914 1907 1894-1898 1894-1896 1910 1895-1897 1913-1914 1896

,;
Translation ofparameters is given on p. 407.
391
Узкоколейные паровозы. Россия

Серия Т А Ак Ак Ак
Заводской тип — — — — —

Осевая формула 0-3-0 0-2-0 0-2-0 0-3-0 0-3-0

Ширина колеи, мм 750 875 875 875 875

Диаметр колес по кругу катания, мм:

ведущих 615 650 605 702 800

бегунковых — — — — —

— — — — —

поддерживающих

Диаметр цилиндров, мм 270 205 191 272 312

Ход поршня, мм 350 330 280 346 404

Система парораспределения Стефенсона Гейзингера Гейзингера Гейзингера Гейзингера

Число дымогарных труб, шт. 62 51 82 117

Наружный диаметр дымогарных труб, мм

Число жаровых труб, шт. — — — — —

Наружный диаметр жаровых труб, мм — — — — —

Расстояние между решетками, мм

Поверхность нагрева дымогарных труб, м2 33,6 15,59 15,5 29,09 43,85

Поверхность нагрева жаровых труб, м2 — — — — —

Поверхность нагрева пароперегревателя, м2 — — — — —

Поверхность нагрева топки, м2

Площадь колосниковой решетки, м2 0,5 0,475 0,702 0,702 0,975

Максимальное давление пара в котле, атм. 12 12 12 12 12

Инжекторы системы ... ...

Расчетная индикаторная сила тяги, кг 2987 1536 1215 2625 3539

Скорость конструкционная, км/ч 25

Род топлива Уголь Уголь Уголь Уголь Уголь

Запас топлива, м3

Запас воды, м3

Порожний вес паровоза, т 10,0 9,5 17,0 20,0

Служебный вес паровоза, т 16,2

Нагрузка от ведущей оси на рельсы, т 5,4

Число осей тендера — — — — —

Диаметр колес тендера по кругу катания, мм — — — — —

Запас топлива в тендере, м3 — — — — —

Запас воды в тендере, м3 — — — — —

Вес порожнего тендера, т — — — — —

Вес тендера в груженом состоянии, т — — — — —

Завод-изготовитель «О&К» «О&К» «О&К» «О&К» «О&К»

Годы изготовления 1913-1914 1910 1913 1913-1914 1914

392
 Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.

Мб Р Т С — —

ЧА ЧВ
—

60 60 —

58 69 — —

0-3-0+0-3-0 0-4-0 0-4-0 0-2-0 0-2-0 0-2-0 0-2-1 0-3-1

1067 750 750 875 1067 1067 900 900

1100 650 750 600 600 921 921

— — — — — —

626 626

330,450 330 330 210 210 216,336 216,356

550 300 300 300 300 406 457

Гейзингера Гейзингера Гейзингера Аллана Аллана Стефенсона Стефенсона

162 43 43 34 113 84 89 75

50 132 132 35 43 44 50,5

4500 2700 2700 2657 1500 1950 2625 3375

105,34 48,11 48,11 8,6 18,5 22,12 32,28 40,15

10,13 4,69 4,69 2,2 2,83 3,75 4,38

1,79 1,01 1,01 0,491 0,67 0,72

12 11 11 12 10 10 9 9

Фридмана Фридмана Фридмана Фридмана

6980* 3317 2874 3608 1323 1323 2400* 2600*

46 27 27 21 21

Дрова Дрова Уголь Уголь Мазут Мазут Нефть Нефть

—

0,5 0,51 0,82 1,01

— — —

0,93 0,93 3,2

—

3,0
— — —

42,1 17,4 17,8 6,5 8Д 9,0 20,0 22,9

47,5 19,64 19,6 10,3 11,4 25,8 28,0

4,93 4,9 5,7 5,7 10,3 7,7

3 3 3 — — — — —

810 600 600 — — — — —

12,45 5,0 2,1 — — — — —

8,9 5,0 5,0 — — — — —

10,9 6,1 6,1 — — — — —

23,4 14,0 13,5 — — — — —

Коломен- Коломен- Коломен- Коломен-

«Борзиг» «Карлсруэ» «Балдвин» «Балдвин»
ский ский ский ский

1895-1897 1895-1897 1897 1895-1897 1895 1895 1895

*
—
Рабочее давление пара Юатм. / Working steam pressure lOatm

393
Узкоколейные паровозы. Россия

Серия ЧВк —

Дб Б В
Заводской тип 79 70 —

«близнецы» —

Осевая формула 0-3-1 0-2-0 1-3-1 0-3-0 0-3-0

Ширина колеи, мм 900 1000 1000 750 750

Диаметр колес по кругу катания, мм:

ведущих 921 600 920 600 600

бегунковых — — — — —

поддерживающих 626 —

615 — —

Диаметр цилиндров, мм 216,356 180 254 225 195

Ход поршня, мм 457 300 406 300 300

Система парораспределения Стефенсона Стефенсона Стефенсона Гука Гука

Число дымогарных труб, шт. 89 59 70

Наружный диаметр дымогарных труб, мм 44 38 45,0

Число жаровых труб, шт. — — — — —

Наружный диаметр жаровых труб, мм — — — — —

Расстояние между решетками, мм 3330 1800 3042

Поверхность нагрева дымогарных труб, м2 40,15 12,68 29,40 21,40 18,91

Поверхность нагрева жаровых труб, м2 — — — — —

Поверхность нагрева пароперегревателя, м2 — — — — —

Поверхность нагрева топки, м2 4,38 1,57 4,20

Площадь колосниковой решетки, м2 0,72 0,28 0,667 0,4 0,35
Максимальное давление пара в котле, атм. 11 12 11 12 15

Струбе, Струбе,
Инжекторы системы Фридмана Дюлькена
Ристартинг Ристартинг

Расчетная индикаторная сила тяги, кг 3437* 1166 1878 1822 1708

Скорость конструкционная, км/ч 21 37

Род топлива Мазут Уголь Нефть, дрова Уголь Уголь

Запас топлива, м3 1,02 0,92 1,06 0,22
Запас воды, м3 2,94 1,44 0,926 0,145

Порожний вес паровоза, т 26,18 7,0 20,8 8,9 9,9

Служебный вес паровоза, т 31,7 9,5 26,1 12,0 11,4
Нагрузка от ведущей оси на рельсы, т 8,4 4,9 6,1 4,0 3,8

Число осей тендера — — — —

Диаметр колес тендера по кругу катания, мм — — — —

520
Запас топлива в тендере, м3 — — — —

1,48
Запас воды в тендере, м3
— — — —

3,0
Вес порожнего тендера, т — — — —

3,5
Вес тендера в груженом состоянии, т
— — — —

8,1
Коломен- Коломен- «Краусс» «Краусс»
Завод-изготовитель «Балдвин»
ский ский (Мюнхен) (Мюнхен)
1902, 1907,
Годы изготовления 1896 1896 1896 1898
1909

394
 Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.

в Г —

Л И Л Б К
— —

61 — — — —

63

0-3-0 0-2-0 0-4-0 0-3-0 0-3-0 0-3-0 0-4-0 0-4-0

750 750 1067 750 750 750 750 750

600 600 750 710 660 710 600 750

— — — — — — — —

195 180 355 254 229 254 270 355

300 240 300 356 356 356 310 300

Гука Гука Гейзингера Стефенсона Стефенсона Стефенсона Гейзингера Гейзингера

122 88 78 88 81 131

43 44 44 44 44 43

— —

2700 2057 1780 2057 2800 2700

18,91 8,75 44,49 24,9 18,7 29,4 30,3 47,75

4,91 4.,4 2,9 4,4 2,9 3,43

0,35 0,22 1,25 0,76 0,59 0,59 0,59 1,01

15 12 11 10 11,2 11,2 12 И

Струбе, Струбе,
Фридмана Фридмана
Ристартинг Ристартинг
1708 932 3327 1940 1590 1940 2711 3327

32 32 32 23 30

Уголь Уголь Нефть Уголь Уголь Уголь Дрова Дрова

0,22 0,15 —

0,6 0,6 0,6

—

0,145 0,68 —

1,6 1,2 1,6

—

9,9 6,6 17,3 10,5 9,5 10,5 11,5 18,5,

11,4 7,9 19,54 12,0 11,0 12,0 , 16,0 20,5
3,8 3,95 4,82 4,0 3,7 4,0 4,0 5,0 \
2 —

3 — — —

4 3

520 —

600 — — —

450 600

1,48 —

1,08 — — —

1,2 5,0

3,0 —

5,0 — — —

3,0 5,36
3,5 — — — —

4,0 6,5
8,1 —

15,0 — — —

8,5 14,5
«Краусс» «Краусс» Коломен- Мальцов- Коломен-
ский «Портер» «Портер» «Портер» ский ский
(Мюнхен) (Мюнхен)

1898 1898 1897 1897, 1899 1896,1898 1898 1898 1893-1903

*
—
Рабочее давление пара Юатм. / Working steam pressure lOatm

395
Узкоколейные паровозы. Россия

Серия — —

№967 №975 №976

Заводской тип — —

Осевая формула 0-2-0 0-3-0 0-2-0 0-2-0 0-2-0

Ширина колеи, мм 600 750 600 600 600

Диаметр колес по кругу катания, мм:

ведущих 580 580 622,3 558,8 558.8

бегунковых — — — — —

— — — —
—

поддерживающих

Диаметр цилиндров, мм 165 210 177,8 152,4 177,8

Ход поршня, мм 300 300 304,8 254 254
Система парораспределения Гука Гука Стефенсона Стефенсона Стефенсона

Число дымогарных труб, шт. 72 45 54

Наружный диаметр дымогарных труб, мм 38,1 38,1 38,1

Число жаровых труб, шт. — — — — —

Наружный диаметр жаровых труб, мм — — — — —

Расстояние между решетками, мм 1981 1930 2006

Поверхность нагрева дымогарных труб, м2 10,3 16,4 17 10,3 12,9

Поверхность нагрева жаровых труб, м2 — — — — —

Поверхность нагрева пароперегревателя, м2 — — — — —

Поверхность нагрева топки, м2 1,4 2,0 1Д 2,5 2,1

Площадь колосниковой решетки, м2 0,3 0,4 0,39 0,39 0,48
Максимальное давление пара в котле, атм. 12 12 8 8 8

Инжекторы системы Монитор № 3 Монитор № 3

Расчетная индикаторная сила тяги, кг 1013 1642

Скорость конструкционная, км/ч 18 18

Род топлива Уголь Уголь Уголь Дрова Дрова

Запас топлива, м3 0,33 0,46
Запас воды, м3 0,47 0,7 0,75 0,45 0,66

Порожний вес паровоза, т 5,35 7,6 9,4 5,6 7,2

Служебный вес паровоза, т 6,65 9,5 9,8 6,9 8,0
Нагрузка от ведущей оси на рельсы, т 3,3 4,75 4,9 3,45 4

Число осей тендера — — — — —

Диаметр колес тендера по кругу катания, мм

— — — — —

Запас топлива в тендере, м3 — — — — —

Запас воды в тендере, м3

— — — — —

Вес порожнего тендера, т — — — — —

Вес тендера в груженом состоянии, т — — — — —

«Краусс» «Краусс»
Завод-изготовитель «Диксон» «Диксон» «Диксон»
(Мюнхен) (Мюнхен)

Годы изготовления 1897 1899 1899

396
 Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.

№977 №991 Б Бп А Мп А, К Г
— — — —

65 71
0-3-0 0-3-0 1-4-0 0-3-1 0-3-0 0-3-0+0-3-0 0-4-0 0-4-0
750 750 750 900 1000 1067 750 914

610 610 762 1143 860 1100 750 750

500
— —

660 — — — —

203,2 184 280 356,533 280 330,550 355 355

304,8 304,8 355 508 460 432 300 300

Стефенсона Стефенсона Гейзингера Стефенсона Гейзингера Гейзингера Гейзингера

58 76 119 113 89 162 136 131

38,1 38,1 44 50,8 41 50 43 43

2057 1714 2610 3831 2550 4500 2700 2700

14,2 15,5 69,04 28,5 114,50 49,57 45,75

1,9 1,7 7,07 3,7 9,80 6,00 5,52

0,42 0,32 0,67 1,42 0,56 1,80 1,15 1,22

8 8 10 10 10 12 12 12

Монитор № 4 Монитор № 3 Фридмана Фридмана

2188 6100* 2515 6980* 3629 3629

30 22 37 46

Уголь Уголь Дрова Мазут Уголь Дрова Дрова Дрова

2,25 1,3
— — — —

0,87 0,75 —

6,14 2,6 — — —

7,9 7,4 13,0 32,0 16,5 42,0 19,0 18,8

10,2 8,0 17,7 35,7 19,5 48,0 21,0 20,5
3,4 4 3,85 9,2 6,5 8,0 5,35 5,05
— —

4 — —

3 3 3
— —

559 — —

810 600 600

— —

5,0 — —

— —

4,8 — —

9,0 5,36 5,36

— —

5,0 — —

11,5 6,5 7,0

— —

11,4 — —

24,0 14,5 14,5

Коломен-
Путиловский Коломен-
«Диксон» «Диксон» «Портер» «Портер» «Чепмен» ский
1900-1901, ский
1900-1901,

1899 1898 1899 1899 1904 1908,

1899 1900-1901
1911-1912
*
—
Рабочее давление пара Юатм. / Working steam pressure lOatm

397
Узкоколейные паровозы. Россия

Серия Дк Т Т К и,н

Заводской тип 72 77 78 80 86

Осевая формула 0-4-0 0-3-0 0-3-0 0-3-0 0-3-0

Ширина колеи, мм 1000 750 750 750 750

Диаметр колес по кругу катания, мм:

ведущих 750 600 600 600 600

бегунковых — — — — —

— — — — —

поддерживающих

Диаметр цилиндров, мм 355 195 195 195 256

Ход поршня, мм 300 300 300 300 300

Система парораспределения Гейзингера Гейзингера Гейзингера Гейзингера Гейзингера

Число дымогарных труб, шт. 136 72 80 80 80

Наружный диаметр дымогарных труб, мм 43 38 38 38 38

Число жаровых труб, шт. — — — — —

Наружный диаметр жаровых труб, мм — — — — —

Расстояние между решетками, мм 2700 2350 2530 2530 2530

Поверхность нагрева дымогарных труб, м2 49,57 20,185 24,162 24,162 24,162

Поверхность нагрева жаровых труб, м2 — — — — —

Поверхность нагрева пароперегревателя, м2 — — — — —

Поверхность нагрева топки, м2 5,60 1,945 2,213 2,213 2,213

Площадь колосниковой решетки, м2 1,34 0,39 0,51 0,51 0,51
Максимальное давление пара в котле, атм. 12 15 15 15 12

Инжекторы системы Фридмана Струбе Струбе Струбе Струбе

Расчетная индикаторная сила тяги, кг 3628 1710 1710 1710 2358
Скорость конструкционная, км/ч
Род топлива Мазут Мазут Мазут Уголь Уголь
Запас топлива, м3 —

0,1 од 0,485 0,19

Запас воды, м3 —

0,16 0,3 1,0 0,175

Порожний вес паровоза, т 19,0 8,56 10,0 10,28 10,12

Служебный вес паровоза, т 21,0 9,74 11,85 13,16 11,79
Нагрузка от ведущей оси на рельсы, т 5,25 3,30 3,95 4,36 3,86
Число осей тендера 3 2 2 —

Диаметр колес тендера по кругу катания, мм 600 520 520 —

550
Запас топлива в тендере, м3 0,52 0,82 —

Запас воды в тендере, м3 5,36 3,0 3,0 —

3,3
Вес порожнего тендера, т 7,0 3,17 3,17 —

3,75
Вес тендера в груженом состоянии, т 13,36 6,99 6,99 —

8,2
Коломен- Коломен- Коломен- Коломен- Коломен-
Завод-изготовитель
ский ский ский ский ский

1905,
Годы изготовления 1901, 1915 1901 1903 1902
1914-1926

398
 Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.

К — —

Т М — —

87 4 12 — —

100 104 105

0-4-0 0-2-0 0-2-0 0-3-0 0-3-0 0-3-0 0-2-0 0-4-0

750 600 750 750 750 914 600 875

750 600 650 630 700 900 600 900

— — — — — — — —

355 165 240 250 250 360 210 360

300 200 300 300 400 520 300 520

Гейзингера Гейзингера Аллана Гейзингера Стефенсона Гейзингера

131 80 165 72 165

43 43 38 43

— — — —

2700 2850 2500 2850

47,75 12,0 22,8 25,0 25,8 56,10 21,49 56,1

— — —

5,43 5,95 1,77 5,9

1,01 0,3 0,45 0,64 0,6 0,89 0,431 0,83

11 12 12 12 11 12 10 11

Фридмана Фридмана Струбе Фридмана

3327 653 1913 2142 2357 5391 1323 4941

19 25 37

Нефть Уголь Уголь Нефть Дрова Уголь Уголь Уголь

—

0,3 0,5 0,26 —

2,21 0,5
—

0,47 0,8 1,0 —

3,36 1,0
—

19,75 5,5 8,6 9,5 21,56 8,17 20,4

21,6 6,8 10,6 12,0 12,0 29,72 10,55 22,85
5,5 3,4 5,3 4,0 4,0 9,97 5,28 5,41
3 — — —

2 — —

3
600 — — — — —

600

1,7
5,36 — — —

3,5 — —

5,36
7,36 — — — — —

17,1 — — — — —

Коломен- «Кайль» Коломен- Коломен- Коломен-

ский «Борзиг» «Борзиг» Сормовский и др. ский ский ский

1903 1903 1905, 1909 1915 1905-1906 1905 1906 1907

399
Узкоколейные паровозы. Россия

Серия К — — — —

Заводской тип 105а Д2 дз Е2 ЕЗ

Осевая формула 0-4-0 0-2-0 0-3-0 0-2-0 0-3-0

Ширина колеи, мм 875 600-1220 750 610-1524 750

Диаметр колес по кругу катания, мм:

ведущих 900 600 600 600 600

бегунковых — — — — —

— — — — —

поддерживающих

Диаметр цилиндров, мм 360 210 210 240 240

Ход поршня, мм 520 300 300 300 300

Система парораспределения Гейзингера Маршаля Маршаля Маршаля Маршаля

Число дымогарных труб, шт. 165 52 52 66 66

Наружный диаметр дымогарных труб, мм 43 38 38 38 38

Число жаровых труб, шт. — — — — —

Наружный диаметр жаровых труб, мм — — — — —

Расстояние между решетками, мм 2850 2210 2210 2300 2300

Поверхность нагрева дымогарных труб, м2 56,1

Поверхность нагрева жаровых труб, м2 — — — — —

Поверхность нагрева пароперегревателя, м2 — — — — —

Поверхность нагрева топки, м2 5,9

Площадь колосниковой решетки, м2 0,83 0,375 0,375 0,45 0,45
Максимальное давление пара в котле, атм. 11 12 12 12 12

Инжекторы системы Фридмана

Расчетная индикаторная сила тяги, кг 4941 1587 1587 2073. 2073

Скорость конструкционная, км/ч

Род топлива Уголь Уголь Уголь Уголь Уголь

Запас топлива, м3 —

0,4
Запас воды, м3 —

0,8

Порожний вес паровоза, т 20,4 8,0

Служебный вес паровоза, т 22,35 9,9 10,0 12,0 12,0
Нагрузка от ведущей оси на рельсы, т 5,41 4,95 3,4 6,0 4,0
Число осей тендера 4 — — — —

Диаметр колес тендера по кругу катания, мм 600 — — — —

Запас топлива в тендере, м3 — — — —

Запас воды в тендере, м3 10,01 — — — —

Вес порожнего тендера, т 8,33 — — — —

Вес тендера в груженом состоянии, т 21,06 — — — —

Коломен- Коломен- Коломен- Коломен- Коломен-

Завод-изготовитель
ский ский ский ский ский

Годы изготовления 1909 1912-1916 1907 1909-1912 1909-1912

400
 Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.

— — —

К Р — — —

гз И2 ИЗ 122 116 — — —

0-3-0 0-2-0 0-3-0 0-4-0 0-3-0 0-3-2 0-3-0 0-2-0

750-1067 1524 1000 750 750 914 914 914

800 950 950 750 800 864 914 914

— — — — —

584 — —

290 330 330 355 270 381 305 255

400 500 500 350 400 457 406 325

Маршаля Гейзингера Гейзингера Гейзингера Гейзингера Гейзингера Гейзингера Аллана

71 88 64 43

43/38 44/39 51 51

12
— — — —

121/113
— — —

2700 3100 3100 2700 2600 3320 2650

31,9 51,0 38,18 31,63 58,6 34,05 16,46

12,86
— — — — — —
—

3,13 4,3 4,69 2,75 5,2 3,76 2,04

0,75 1,09 1,09 0,93 0,61 1,16 0,56 0,37
12 12 12 12 12 10 11 9

Башкина
и Зяблова
Фридмана

3027 4126 4126 4234 2624 4606 2727 1248

Уголь Уголь Уголь Уголь Уголь Уголь Уголь Уголь

0,8 U —

0,47 2,2 0,56 0,24

1,8 3,0 —

1,4 3,5 2,75 1,34

14,0 17,9 19,82 13,025 27,1 16,0 8,8

17,8 24,2 24,2 21,69 16,325 35,3 20,75 11,6
5,9 12,1 8,1 5,28 5,35 9,1 6,9 5,8

3
— — —

600 — — — —

2,0
5,36
— — —

6,75 — — — —

15,04
Коломен- Коломен- Коломен- Коломен- Коломен-
«Ханслет» Брянский Брянский
ский ский ский ский ский

1910,
1907 1912-1916 1911-1915 1910 1910-1913
1912-1913

401
Узкоколейные паровозы. Россия

Серия
— — — —

Заводской тип — — — —

127
Осевая формула 0-3-0 0-2-0 0-3-0 0-2-0 0-4-0

Ширина колеи, мм 750 750 600 600 750

Диаметр колес по кругу катания, мм:

ведущих 750 750 700 630 750

бегунковых — — — — —

— — — — —

поддерживающих

Диаметр цилиндров, мм 295 240 288 220 355

Ход поршня, мм 360 300 350 300 350

Система парораспределения Гейзингера Аллана Гейзингера

Число дымогарных труб, шт. 57 43 57 38 136

Наружный диаметр дымогарных труб, мм 51 51 51 51 43/38

Число жаровых труб, шт. — — — — —

Наружный диаметр жаровых труб, мм — — — — —

Расстояние между решетками, мм 3160 2420 2960 2300 2700

Поверхность нагрева дымогарных труб, м2 28,85 15,03 26,0 12,68 49,57

Поверхность нагрева жаровых труб, м2 — — —

— —

Поверхность нагрева пароперегревателя, м2 — — — — —

Поверхность нагрева топки, м2 2,53 1,97 2,2 1,57 4,69

Площадь колосниковой решетки, м2 0,469 0,34 0,433 0,28 0,93
Максимальное давление пара в котле, атм. 11 9 11 9 12

Инжекторы системы Фридмана

Расчетная индикаторная сила тяги, кг 2756 1243 2737 1244 3620*

Скорость конструкционная, км/ч

Род топлива Уголь Уголь Уголь Уголь Уголь

Запас топлива, м3 0,414 0,23 0,385 0,2 —

Запас воды, м3 2,3 1,23 2,13 1,03 —

Порожний вес паровоза, т 15,0 8,0 14,25 7,5 19,75

Служебный вес паровоза, т 19,0 10,5 18,0 9,6 21,90
Нагрузка от ведущей оси на рельсы, т 9,5 5,25 6,0 4,8 5,275

Число осей тендера — — — —

Диаметр колес тендера по кругу катания, мм — — — —

600
Запас топлива в тендере, м3 2,0
— — — —

Запас воды в тендере, м3 — — — —

5,36
Вес порожнего тендера, т — — — —

7,175
Вес тендера в груженом состоянии, т — — — —

14,025
Коломен-
Завод-изготовитель Брянский Брянский Брянский Брянский ский

Годы изготовления 1911

402
 Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.

E —

АК —

ЬП —

к/кк А
126 133 — —

141 142 — —

0-4-0 0-3-0 0-4-0 0-2-0 0-3-1 0-4-0 0-5-0 0-3-0+0-3-0

914 630 750 914 900 1067 750 1067

900 650 700 508 1050 950 790 1118

— — — —

650 — —

355 240 360 178 400 450 390 330/457

400 300 350 254 550 500 400 559

Гейзингера Маршаля Гейзингера Стефенсона Гейзингера Гейзингера Гейзингера Гейзингера

131 66 170 73

43/38 38 43/38
: : : : :
— — —

2700 2300 3400 3700

47,75 18,17 81,6 9,38 33,53 96,0 100,0

15,51
— — — — — —

15,95
— — — — — —

5,52 1,83 1,67 5,21 7,0

1,22 0,45 1,5 0,01 1Д 1,64 2,0
12 12 10 12 11 13

Струбе Фридмана Фридмана Фридмана

4032 1910* 950 6034 7034 6007
40 30

Дрова Нефть Дрова Уголь Нефть Нефть Уголь Нефть

—

5,0 0,35 1,5

— — —

— —

0,46 4,8
— — —

20,917 9,340 22,0 7,16 29,325 30,625 —

50,3
23,358 11,315 26,5 8,19 37,475 34,100 50,8/49,4
5,667 3,850 6,6 4,1 10,375 8,525
3 2 2 — —

3 3 3
750 550 — —

5,34 1,2 2,0 — —

2,8
5,36 4,0 6,3 — —

10,0
7,И 3,063 — —

12,12
14,89 7,813 10,0 — —

24,7
Коломен- Коломен- Коломен- Коломен-
«О&К» «Ханслет» «О&К» «Балдвин»
ский ский ский ский

1911-1913 1912 1912-1913 1911 1913-1915 1913-1914 1914 1914

*
—
Рабочее давление пара Юатм. / Working steam pressure Watm

403
Узкоколейные паровозы. Россия

Серия Т А — —

О
Заводской тип — — — —

63
Осевая формула 1-4-1 1-3-0 0-3-1 1-4-0 0-4-0

Ширина колеи, мм 750 750 750 883 750

Диаметр колес по кругу катания, мм:

ведущих 760 851 750 942 750

бегунковых —

508 — —

— — — — —

поддерживающих

Диаметр цилиндров, мм 275 279 381 355

Ход поршня, мм 300 406 508 300

Система парораспределения Стефенсона Гейзингера Гейзингера Гейзингера

Число дымогарных труб, шт. 85 119 136

Наружный диаметр дымогарных труб, мм 51 43

Число жаровых труб, шт. — — — — —

Наружный диаметр жаровых труб, мм — — — — —

Расстояние между решетками, мм 3200 2700

Поверхность нагрева дымогарных труб, м2 51,4 43,0 25,2 70,05 49,57

Поверхность нагрева жаровых труб, м2 — — — — —

Поверхность нагрева пароперегревателя, м2 — — — — —

Поверхность нагрева топки, м2 3,8 6,00

Площадь колосниковой решетки, м2 0,65 0,86 0,55 1,45 1,15
Максимальное давление пара в котле, атм. 12 12 11 12 12

Инжекторы системы Фридмана

Расчетная индикаторная сила тяги, кг 2149 2584 5636 3629

Скорость конструкционная, км/ч 25 40 25

Род топлива Уголь Мазут Уголь Уголь Дрова

Запас топлива, м3 — — —

Запас воды, м3 — — —

Порожний вес паровоза, т 34,25 19,2

Служебный вес паровоза, т 20,0 17,33 14,7 42,0 21,6
Нагрузка от ведущей оси на рельсы, т 5,25 4,5

Число осей тендера —

2 —

4 3

Диаметр колес тендера по кругу катания, мм —

610 —

600
Запас топлива в тендере, м3 —

1,4 —

Запас воды в тендере, м3

—

3,407 —

5,84
Вес порожнего тендера, т — —

6,8
Вес тендера в груженом состоянии, т —

7,67 —

21,5 15,0
Коломен-
Завод-изготовитель «Балдвин» «Ал ко» «Там пел л а» «Вулкан» ский

Годы изготовления 1900 1916 1907 1916 1917-1926

404
 Паровозы, построенные в 1892-1926 гг.

В Ьк — —

д
— —

...

94 136 138 135

0-3-0 0-3-0 1-3-0 1-3-0 2-4-0 0-3-0 0-2-0 0-2-0+0-2-0

750 1067 800 1000 914 914 1067 750

775 900 900 1000 900 550 750 600

— —

600 600 — — —

— — — — — — — —

279 360 260 330 360 190 270 195/280

406 450 400 420 400 250 300 300
Стефенсона Джоя Гейзингера Гейзингера Гейзингера Аллана Гейзингера
83 118 96 138

51 51 38 38/33,5

— — — —

3200 2850 2400 2750

42,2 53,88 27,48 45,26 25,7

— — —

3.8 5,08 3,09 4,87 2,985

0,86 0,97 0,655 1,02 i,6 0,25 0,86 0,5
12 10 12 12 12 12 12 12

Фридмана, Фридмана,
Фридмана Девис Девис
и Меткальф и Меткальф

2838 3888 2163 3294 4147 2100

30

Нефть Уголь Уголь Уголь Уголь Нефть Уголь

0,5 0,875 1,0 1,25 0,25 0,5 1
2,839 2,5 1,7 2,5 0,5 1,4 1,5

20,92 15,78 19,905 11,0 10,5

21,68 26,75 19,45 24,975 12,2 14

7,2 8,90 5,05 6,70 4,07 3,5

— — —

Коломен- Коломен- Коломен- Коломен-

«АЛ КО» «Геншель» «Юнг»
ский ский ский ский

1916-1917 1903 1913-1914 1915 1912 1915 1895

405
Узкоколейные паровозы. Россия

Серия ... ... ... ... ...

Заводской тип «Урен» «Татту» «Бразил» III

Осевая формула 0-3-0 0-2-0 0-2-1 0-2-1 0-2-0

Ширина колеи, мм 750 610 750 900 600

Диаметр колес по кругу катания, мм:

ведущих 720 508 610 763 600

бегунковых — — — — —

поддерживающих
— —

419 458 —

Диаметр цилиндров, мм 260 152 178 229 165

Ход поршня, мм 360 229 305 381 250

Система парораспределения Аллана Хакворта Хакворта Хакворта Гейзингера

Число дымогарных труб, шт. 35 36 70

Наружный диаметр дымогарных труб, мм 44 44 44

Число жаровых труб, шт. — — — — —

Наружный диаметр жаровых труб, мм — — — — —

Расстояние между решетками, мм

Поверхность нагрева дымогарных труб, м2 6,69 8,3 20,18 9,81

Поверхность нагрева жаровых труб, м2 — — — —

Поверхность нагрева пароперегревателя, м2 — — — —

Поверхность нагрева топки, м2 1,29 1,81 3,19 1,58

Площадь колосниковой решетки, м2 0,55 0,203 0,371 0,503 0,33
Максимальное давление пара в котле, атм. 12 9,84 11,24 11,24 12

Инжекторы системы

Расчетная индикаторная сила тяги, кг

Скорость конструкционная, км/ч 14

Род топлива Уголь Уголь Уголь Уголь Уголь

Запас топлива, м3 1,2 0,15 0,77 0,96 0,17
Запас воды, м3 2,3 0,395 0,636 1,226 0,85

Порожний вес паровоза, т 12,9 3,4 6,604 10,657 5

Служебный вес паровоза, т 17 4,2 8,636 13,571 6,5

Нагрузка от ведущей оси на рельсы, т 5,67 2,1 3,25
Число осей тендера — — — — —

Диаметр колес тендера по кругу катания, мм — — — — —

Запас топлива в тендере, м3 — — — — —

Запас воды в тендере, м3 — — — — —

Вес порожнего тендера, т — — — — —

Вес тендера в груженом состоянии, т — — — — —

«Юнг»
«Керр «Керр «Керр
Завод-изготовитель «Декавиль»
Стюарт» Стюарт» Стюарт»
Годы изготовления 1905 1915 1917 1915 1911, 1916

406
 Паровозы, построенные в 1892—1926 гг.

Translation of paramet

Серия Class

Заводской тип Works type

Осевая формула Axle arrangement

Ширина колеи, мм Gauge (mm)

Диаметр колес по кругу катания, мм: Wheel diameter (mm):

ведущих driving

бегунковых leading

поддерживающих supporting

Диаметр цилиндров, мм Cylinders bore (mm)

Ход поршня, мм Cylinders stroke (mm)

Система парораспределения Valve system

Число дымогарных труб, шт. Quantity of fire tubes

Наружный диаметр дымогарных труб, мм Diameter of fire tubes (mm)

Число жаровых труб, шт. Quantity of flue tubes

Наружный диаметр жаровых труб, мм Diameter of flue tubes (mm)

Расстояние между решетками, мм Distance between tube plates (mm)

Поверхность нагрева дымогарных труб, м2 Heating surface of fire tubes (m2)

Поверхность нагрева жаровых труб, м2 Heating surface of flue tubes (m2)

Поверхность нагрева пароперегревателя, м2 Heating surface of superheater (m2)

Поверхность нагрева топки, м2 Heating surface of firebox (m2)

Площадь колосниковой решетки, м2 Grate area (m2)

Максимальное давление пара в котле, атм. Steam pressure (atm)

Инжекторы системы Type of injectors

Расчетная индикаторная сила тяги, кг Tractive effort (kg)

Скорость конструкционная, км/ч Speed (km/h)
Род топлива Kind of fuel
Запас топлива, м3 Fuel capacity (m3)
Запас воды, м3 Water capacity (m3)

Порожний вес паровоза, т Weight of locomotive, empty (ton)

Служебный вес паровоза, т Weight of locomotive, in working order (ton)

Нагрузка от ведущей оси на рельсы, т Axle loading (ton)

Число осей тендера Number of tender axles

Диаметр колес тендера по кругу катания, мм Tender wheel diameter (mm)

Запас топлива в тендере, м3 Tender fuel capacity (m3)

Запас воды в тендере, м3 Tender water capacity (m3)

Вес порожнего тендера, т Weight of tender, empty (ton)

Вес тендера в груженом состоянии, т Weight of tender, loaded (ton)

Завод-изготовитель Manufacturer

Годы изготовления Production years

 Оглавление

Предисловие 5

Памяти В.А. Ракова посвящается 9

Введение 11

Глава 1. Некоторые вопросы ширины колеи 14

1.1. Введение к первой главе 15

1.2. Стандартизация ширины колеи отечественных узкоколейных железных дорог 17

Глава 2. Краткий очерк строительства узкоколейных железных дорог в России 20

2.1. Введение ко второй главе 21

2.2. Постройка узкоколейных железных дорог в России с 1870 по 1958 гг 23

Глава 3. Появление и эксплуатация первых паровозов узкой колеи в России (1870-1892 гг.) 44

3.1. Введение к третьей главе 45

3.2. Основные типы узкоколейных паровозов, появившихся в России в период с 1870 по 1891 гг. 47

3.2.1. Паровоз Дмитрия Пермякова 47

3.2.2. Сочлененные паровозы системы Ферли 48

3.2.3. Паровозы типа 1-3-0 завода «Китсон» 51

3.2.4. Паровозы типа 2-2-0 заводов «Эвонсайд», «Дубе» и «Шварцкопф» 52

3.2.5. Танк-паровозы 1-2-0 завода «Кокериль» 54
3.2.6. Английские трехосные паровозы 55

3.2.7. Паровозы с вертикальным котлом 58

3.2.8. Танк-паровозы завода «Блэк Хоуторн» 61

3.2.9. Трехосные паровозы завода «Дубе» 62

3.2.10. Танк-паровоз завода «Шарп Стюарт» 63

3.2.11. Двухосный танк-паровоз завода «Маннинг Уордл» 63

3.2.12. Паровозы с зубчатой и цепной передачей 64

3.2.13. Танк-паровозы типа 0-2-0 и 0-3-0 Мальцовских заводов 65
3.2.14. Паровозы типа 0-3-0 завода «Шварцкопф» 68

3.2.15. Двухосные танк-паровозы завода «Карлсруэ» 69

3.2.16. Декавилевские паровозы Русской армии 72

3.2.17. Узкоколейные паровозы городских трамвайных линий 74

3.2.18. Трехосные паровозы завода «Борзиг» 75

409
Узкоколейные паровозы. Россия

3.2.19. Танк-паровоз завода «Корпе-Луве» 76

3.2.20. Первые узкоколейные паровозы Коломенского завода 76

3.2.21. Танк-паровозы завода «Винтертур» 80

3.2.22. Танк-паровозы завода «Краусс» 80

3.2.23. Танк-паровозы завода «Геншель» 82

3.2.24. Трехосные паровозы завода «Карлсруэ» 82

3.2.25. Трехосный паровоз Коломенского завода для Ярославо-Вологодской железной дороги 83

3.2.26. Двухосный танк-паровоз Коломенского завода для Кулебакской железной дороги 85

3.2.27. Двухосные танк-паровозы завода «Портер» 87

Основные технические характеристики паровозов перечисленных в главе 3 88

Глава 4. Паровозы, построенные в 1892-1926 гг 92

4.1. Введение к четвертой главе 93

4.2. Паровозы узкой колеи постройки 1892-1926 гг. 99

4.2.1. Паровозы серии Б завода «Балдвин» 99

4.2.2. Танк-паровозы завода «Хадсвелл Кларк» с двумя спаренными осями 101

4.2.3. Паровозы серии П Московско-Киево-Воронежской железной дороги 102

4.2.4. Узкоколейный паровоз с конденсацией пара типа 57 Коломенского завода

для крепостных железных дорог 105

4.2.5. Узкоколейный паровоз А. Коппеля для крепостных железных дорог 107

4.2.6. Двухосные танк-паровозы завода «Кокериль» 108

4.2.7. Четырехосные паровозы колеи 1000 мм заводов «Кокериль» и «Гартманн» 109
4.2.8. Двухосные танк-паровозы фирмы «Джон Фаулер» 111
4.2.9. Двухосные танк-паровозы завода «Ханслет» 113

4.2.10. Танк-паровозы для трамвайных линий 114

4.2.11. Паровозы серии А и М завода «Леонард» 115

4.2.12. Промышленные паровозы завода «Куйе» 121

4.2.13. Паровозы серий Р типа 60 Первого общества подъездных путей 122

4.2.14. Танк-паровозы типа 69 Кулебакской железной дороги 125

4.2.15. Компаунд-паровозы системы Воклена 127

4.2.16. Паровозы завода «Карлсруэ» для горнозаводских подъездных путей Урала 131

4.2.17. Промышленные танк-паровозы завода «Краусс» 132

4.2.18. Узкоколейные паровозы системы Маллета для крепостных железных дорог 143

4.2.19. Паровозы системы Маллета завода «Борзиг» 145

4.2.20. Танк-паровозы завода «Оренштейн и Коппель» с двумя и тремя спаренными осями 148

4.2.21. Танк-паровозы завода «Юнг» 163

4.2.22. Танк-паровозы колеи 968 мм 172

4.2.23. Танк-паровоз типа 70 Коломенского завода 173

4.2.24. Четырехосные паровозы завода «Керр Стюарт» 174

4.2.25. Паровозы серии Дб линии Кротовка-Сергиевск 176

4.2.26. Трехосные танк-паровозы завода «Портер» 178
4.2.27. Паровозы системы Маллета Эльзасского машиностроительного общества 180

4.2.28. Паровозы военно-полевых железных дорог Русской армии 181

410
 Оглавление

4.2.28.1. Паровозы для военно-полевых железных дорог серии А 182

4.2.28.2. Паровозы для военно-полевых железных дорог серии Б 186

4.2.28.3. Паровозы для военно-полевых железных дорог серии В 189

4.2.28.4. Паровозы для военно-полевых железных дорог серии Г 193

4.2.28.5. Паровозы для военно-полевых железных дорог серии Д 196

4.2.28.6. Паровоз для военно-полевых железных дорог серии Е 199

4.2.28.7. Паровоз для военно-полевых железных дорог серии Ж 201

4.2.28.8. Паровозы для военно-полевых железных дорог серии Т типов 77 и 78 Коломенского завода.. 204
4.2.28.9. Паровозы для военно-полевых железных дорог серий И и Н типа 86 Коломенского завода ...213
4.2.28.10. Паровозы для военно-полевых железных дорог серии 3 Мальцовского завода 228

4.2.28.11. Паровозы для военно-полевых железных дорог серии М французской постройки 230

4.2.29. Четырехосные паровозы типа 61 Коломенского завода 236

4.2.30. Паровозы серий Т и К типа 63 Коломенского завода 238

4.2.31. Танк-паровозы завода «Мэннинг Уордл» 244

4.2.32. Промышленные паровозы завода «Диксон» 245

4.2.33. Паровозы серии Б Мальцовского завода 249

4.2.34. Сочлененные паровозы системы Пешо-Бурдона 250

4.2.35. Танк-паровозы завода «Керр Стюарт» с двумя спаренными осями 253

4.2.36. Двухосный танк-паровоз завода «Гартман» 255

4.2.37. Трехосные танк-паровозы серии А английской постройки 256

4.2.38. Четырехосные паровозы завода «Краусс» 258

4.2.39. Паровоз 1-4-0 завода «Портер» серии Б.3 261

4.2.40. Паровозы Бп завода «Портер» для Закавказской железной дороги 262

4.2.41. Паровозы типа 71 Коломенского завода 263

4.2.42. Паровозы системы Маллета Путиловского завода 266

4.2.43. Танк-паровоз 1-4-1 завода «Балдвин» 268

4.2.44. Танк-паровозы завода «Портер» 269

4.2.45. Танк-паровозы завода «Леонард» 269

4.2.46. Четырехосные паровозы типа 65 Коломенского завода 270

4.2.47. Паровозы серии Дк типа 72 Коломенского завода 272

4.2.48. Танк-паровозы серии К типа 80 Коломенского завода 273

4.2.49. Паровозы типа 87 Коломенского завода 275

4.2.50. Танк-паровозы типа 94 Коломенского завода для Гербы-Ченстоховской дороги 277

4.2.51. Узкоколейные танк-паровозы Сормовского завода 278

4.2.52. Танк-паровозы постройки завода «Борзиг» 280

4.2.53. Танк-паровозы типа 100 Коломенского завода для Обоянской железной дороги 284

4.2.54. Товарные паровозы серии Д завода «Борзиг» 286

4.2.55. Танк-паровоз типа 104 Коломенского завода колеи 600 мм 288

4.2.56. Трехосные танк-паровозы завода «Хадсвелл Кларк» 289

4.2.57. Четырехосные паровозы завода «Оренштейн и Коппель» 291

4.2.58. Паровозы системы Маллета завода «Оренштейн и Коппель» 296

4.2.59. Четырехосные паровозы типа 105 Коломенского завода 297

4.2.60. Паровозы Ганноверского завода «Ганомаг» 301

411
Узкоколейные паровозы. Россия

4.2.61. Танк-паровозы завода «Тампелла» 301

4.2.62. Паровозы завода «Маффей» 303

4.2.63. Танк-паровозы промышленного типа постройки Коломенского завода 306

4.2.63.1. Паровозы типа Д2 и ДЗ 307

4.2.63.2. Паровозы типа Е2 и ЕЗ 313
4.2.63.3. Паровозы типа Ф2 и ФЗ 318

4.2.63.4. Паровозы типа Г2 и ГЗ 321

4.2.63.5. Паровозы типа И2 и ИЗ 324

4.2.64. Трехосные тендерные паровозы завода «Оренштейн и Коппель» 327

4.2.65. Трехосные паровозы серии Р типа 116 Коломенского завода 328

4.2.66. Паровозы типа 122 Коломенского завода с пароперегревателем Шмидта 330

4.2.67. Паровозы Брянского завода 332

4.2.68. Танк-паровозы типа 0-3-2 завода «Ханслет» 336

4.2.69. Танк-паровозы завода «Геншель» 340

4.2.70. Танк-паровозы завода «Декавиль» 342

4.2.71. Паровозы типа 126 Мальцовских железных дорог 344

4.2.72. Паровоз типа 127 Коломенского завода с машиной Штумпфа 346

4.2.73. Паровозы типа 133 Коломенского завода 347

4.2.74. Танк-паровозы колеи 610 мм железных дорог Урала 349

4.2.75. Кран-паровоз завода «Геншель» 350

4.2.76. Танк-паровозы типа 136 Коломенского завода для Варшавского подъездного пути 351

4.2.77. Танк-паровозы типа 138 Коломенского завода для Гроецкого подъездного пути 353

4.2.78. Паровозы типа 142 Коломенского завода 355

4.2.79. Паровозы серии Ьп типа 141 Коломенского завода 357

4.2.80. Пятиосные паровозы завода «Оренштейн и Коппель» 360

4.2.81. Пятиосные паровозы завода «Оренштейн и Коппель» 362

4.2.82. Паровозы системы Маллета завода «Балдвин» 363

4.2.83. Паровозы, оказавшиеся на территории России в результате Первой мировой войны 365

4.2.84. Кран-паровозы с вертикальным котлом типа 135 Коломенского завода 368

4.2.85. Паровозы серии А завода АЛКО 370

4.2.86. Танк-паровозы завода «Балдвин» 374

4.2.87. Паровозы для военно-полевых железных дорог американской постройки 377

4.2.88. Паровозы американского завода «Вулкан» 382
4.2.89. Паровозы завода «Гловер» 382
4.2.90. Паровозы серии О типа 63 Коломенского завода 384

4.2.91. Танк-паровозы Харьковского завода 389

Основные технические характеристики паровозов, перечисленных в главе 4 390

412
 Foreword

Foreword 5

In Memoriam V.A. Rakov 9

Introduction 11

1. The Question of Gauge 14

1.1. Introduction to Chapter One 15

1.2. Standardisation of Russian Narrow Gauge Railways 17

2. A Brief History of the Construction of Narrow Gauge Railways in Russia 20

2.1. Introduction to Chapter Two 21

2.2. Construction of Narrow Gauge Railways in Russia 1870-1958 23

3. The Appearance and Exploitation of the First Narrow Gauge Locomotives in Russia (1870-1892).... 44

3.1. Introduction to Chapter Three 45

3.2. Main Types of Narrow Gauge Steam Locomotives Used in Russia Between 1870 and 1891 47

3.2.1. Dmitry Permyakov's locomotive 47

3.2.2. Fairlie articulated locomotives 48

3.2.3. The 2-6-0s of the Livny Railway 51

3.2.4. The 4-4-0s of the Novgorod Railway 52

3.2.5. The 2-4-0s of the Novgorod Railway 54

3.2.6. The Fell 0-6-Os 55

3.2.7. Vertical boiler locomotives 58

3.2.8. Black, Hawthorn tank engines 61

3.2.9. Dubs and Co. 0-6-0s 62

3.2.10. Sharp Stewart tank engine 63

3.2.11. Manning Wardle "Woolwich" tank locomotive 63

3.2.12. Chain drive and geared locomotives 64

3.2.13. Maltsov tank locomotives 65

3.2.14. Schwartzkopff0-6-0s 68
3.2.15. Karlsruhe 0-4-OTs 69
3.2.16. Decauville engines of the Russian Army 72
3.2.17. Narrow gauge steam tram locomotives 74

3.2.18. Borsig0-6-0s 75

413
Узкоколейные паровозы. Россия

3.2.19. Corpet Louvet 0-4-OT 76

3.2.20. The first narrow gauge locomotives built by Kolomna 76

3.2.21. Winterthur tank locomotives 80

3.2.22. Krauss tank locomotives 80

3.2.23. Henschel tank locomotives 82

3.2.24. Karlsruhe 0-6-0s and 0-6-OTs 82

3.2.25. Kolomna 0-6-0 for theYaroslavl-Vologda Railway 83

3.2.26. Kolomna 0-4-OT for the Kulebaki Railway 85
3.2.27. H. K. Porter 0-4-OTs 87

Main technical characteristics of the locomotives described in section 3 88

4. Locomotives Built Between 1892 and 1926 92

4.1. Chapter Four

Introduction to 93
4.2. Narrow Gauge Locomotives Built Between 1892 and 1926 99

4.2.1. Baldwin class В 2-6-0s 99

4.2.2. Hudswell Clarke four-coupled tanks 101

4.2.3. Class P locomotives of the Moscow-Kiev-Voronezh Railway 102

4.2.4. Kolomna type 57 condensing locomotive 105

4.2.5. Arthur Koppel 0-4-OT for fortress railways 107

4.2.6. Cockerill 0-4-OTs 108

4.2.7. Cockerill and Hartmann 0-8-0s for 1000mm gauge 109

4.2.8. John Fowler locomotives Ill

4.2.9. Hunslet tank locomotives 113

4.2.10. Tram locomotives 114

4.2.11. St. Leonard locomotives of classes A and M 115

4.2.12. Couillet standard locomotives for industry 121

4.2.13. Kolomna type 60 class R locomotives of the First Company of Feeder Railways 122
4.2.14. Kolomna type 69 0-4-OT for the Kulebaki Railway 125

4.2.15. Vauclain compound locomotives 127

4.2.16. Karlsruhe locomotives for mining railways in the Urals 131

4.2.17. Krauss industrial tank locomotives 132

4.2.18. Mallet locomotives for fortress railways 143

4.2.19. Borsig Mallet locomotives 145

4.2.20. Orenstein & Koppel four and six-coupled tank locomotives 148

4.2.21. Jung tank locomotives 163

4.2.22. Tank locomotives for 968mm gauge 172

4.2.23. Kolomna type 70 tank locomotive 173

4.2.24. Kerr Stuart 0-8-0s for the Bodaibo Railway 174

4.2.25. Db series 2-6-2Ts for the Krotovka-Sergievsk branch 176

4.2.26. H.K.Porter 0-6-OTs 178

4.2.27. SACM Mallet locomotives 180

4.2.28. Engines of the Imperial Russian Army field railways 181

4.2.28.1. Class A 0-6-OTs for military field railways 182

414
 Foreword

4.2.28.2. Class B 0-6-OTs for military field railways 186

4.2.28.3. Krauss class V 0-6-OTs for Russian army field railways 189
4.2.28.4. Krauss class G 0-4-OTs for Russian army field railways 193
4.2.28.5. Vulcan class D 0-6-OT+Ts for Russian army field railways 196
4.2.28.6. Maltsov class E 0-6-OT+T for Russian army field railways 199
4.2.28.7. Nikolayev class Zh 0-6-OT+T for Russian army field railways 201

4.2.28.8. Kolomna type 77 and 78 Class T 0-6-OT+Ts for Russian army field railways 204
4.2.28.9. Kolomna type 86 0-6-OT+Ts for field railways, classes I and N 213

4.2.28.10. Maltsov class Z 0-6-OT+Ts for Russian army field railways 228
4.2.28.11. Class M field railway 0-6-Os built in France 230
4.2.29. Kolomna type 61 0-8-0s 236
4.2.30. Kolomna type 63, classes T and К 238
4.2.31. Manning Wardle tank locomotives 244
4.2.32. Dickson industrial locomotives 245
4.2.33. Maltsov class В 0-8-0Ts 249

4.2.34. Pechot-Bourdon articulated locomotives 250

4.2.35. Kerr Stuart tank locomotives 253
4.2.36. Hartmann 0-4-OT 255
4.2.37. British class A 0-6-OTs 256
4.2.38. Krauss 0-8-OTs and 0-8-0s 258
4.2.39. H.K. Porter 2-8-0 class B.3 261
4.2.40. H.K. Porter 0-6-2Ts for the Transcaucasian Railway 262
4.2.41. Kolomna type 71 0-8-Os 263
4.2.42. Putilov Mallet locomotives 266
4.2.43. Baldwin 2-8-2T 268
4.2.44. H.K. Porter 0-4-OTs 269
4.2.45. St. Leonard 0-4-OTs 269
4.2.46. Kolomna type 65 0-8-0s 270
4.2.47. Kolomna type 72 of class Dk 272
4.2.48. Kolomna type 80 0-6-OTs 273
4.2.49. Kolomna type 87 oil-fired 0-8-0s 275
4.2.50. Kolomna type 94 0-6-OTs for the Herby-Cz stochowa Railway 277
4.2.51. Sormovo narrow gauge tank locomotives 278

4.2.52. Borsig tank locomotives 280

4.2.53. Kolomna type 100 0-6-OTs for the Oboyan' branch 284
4.2.54. Borsig 4-8-0 freight locomotives 286
4.2.55. Kolomna type 104 0-4-OT 288

4.2.56. Hudswell Clarke 0-6-OT locomotives 289

4.2.57. Orenstein & Koppel eight-coupled locomotives 291

4.2.58. Orenstein & Koppel Mallet 0-4-0+0-4-0s 296
4.2.59. Kolomna type 105 0-8-0s 297

4.2.60. Hanomag 0-4-OTs 301

4.2.61. Tampella tank locomotives 301

415
Узкоколейные паровозы. Россия

4.2.62. Maffei locomotives 303

4.2.63. Kolomna's range of "lettered" industrial locomotives 306

4.2.63.1. Kolomna types D2 and D3 307

4.2.63.2. Kolomna types E2 and E3 313

4.2.63.3. Kolomna types F2 and F3 318

4.2.63.4. Kolomna types G2 and G3 321

4.2.63.5. Kolomna types 12 and 13 324

4.2.64. Orenstein and Koppel 0-6-0T locomotives with auxiliary tenders 327

4.2.65. Kolomna type 116 class R 0-6-OTs 328

4.2.66. Kolomna type 122 superheated 0-8-0s 330

4.2.67. Bryansk industrial tank locomotives 332

4.2.68. Hunslet0-6-4Ts 336

4.2.69. Henschel & Sohn tank locomotives 340

4.2.70. Decauville tank locomotives 342

4.2.71. Kolomna type 126 0-8-0s for the Maltsov Railway 344

4.2.72. Kolomna type 127 0-8-0 with Stumpf cylinders 346

4.2.73. Kolomna type 133 0-6-OT 347

4.2.74. 610mm gauge tank locomotives of mining railways in the Urals 349

4.2.75. Henschel crane tank 350

4.2.76. Kolomna type 136 2-6-OTs for the Warsaw Feeder Railway 351

4.2.77. Kolomna type 138 2-6-OTs for the Grojec Railway 353

4.2.78. Kolomna type 142 0-8-0s 355

4.2.79. Kolomna type 141 class bn 0-6-2Ts 357

4.2.80. Orenstein & Koppel 0-10-Os 360

4.2.81. Orenstein & Koppel 2-10-0s 362

4.2.82. Baldwin Mallet locomotives 363

4.2.83. Locomotives appearing in Russia after the First World War 365

4.2.84. Kolomna vertical boiler crane tanks 368

4.2.85. ALCOcIassA2-6-0s 370

4.2.86. Baldwin tank locomotives 374

4.2.87. American field railway locomotives 377

4.2.88. Vulcan Iron Works locomotives 382

4.2.89. Glover locomotives 382

4.2.90. Kolomna type 63 class О 0-8-Os 384

4.2.91. Khar'kov tank locomotives 389

Main technical characteristics of the locomotives described in section 4 390

Все права защищены. Никакая часть данного издания, ни все издание целиком
не могут быть перепечатаны, скопированы любым способом, сохранены в виде печатных

форм, диапозитивов, либо на электронных носителях информации. Публикация данных

материалов, полностью или частично, в любых средствах массовой информации, в том
числе размещение в Интернете или других компьютерных сетях, допускается только
с письменного разрешения авторов и ООО «Издательский дом «Железнодорожное Дело».
Нарушители будут преследоваться по закону.

Мнение редакции по некоторым вопросам может не совпадать с мнением авторов.

416