5 (133) 2012

20
МАЙ

www.m-hobby.su

В номере:
- Чертежи: Krupp L3H163 и
истребитель МиГ-9

П О Д П И С Н О Й И Н Д Е К С 7 9 9 7 9
 èÓ‰ÔËÒ͇-2012
6 номеров – 1200 руб.
11 номеров – 2100 руб.
Доставка почтой уже включена
в стоимость
Подписной купон*
Я подписываюсь на журнал «М-Хобби»:
❑ на 6 номеров 2012 г. стоимостью 1200 рублей
❑ на 11 номеров 2012 г. стоимостью 2100 рублей.
Прошу высылать журнал:
❑ заказной бандеролью

ФИО

году– Почтовый индекс

2012 в! Область
Город

В
ыско
пу емесячно,
Улица
Дом

11 в м еж
Подпишись
через
Корпус
Кв.
оди ля
Вых кроме ию редакцию! Телефон
E-mail (ICQ)
* Купон действителен до 31 мая 2012 г.

Если Вы решили подписаться через редакцию,

1.Заполните подписной купон, извещение и квитанцию
2.Перечислите деньги на наш расчетный счет
3.Отправьте заполненный подписной купон и копию
Почтовый адрес редакции: оплаченной квитанции нам по почте или любым
117534, г. Москва, а/я 25 электронным способом.
Тел. (495) 776-9746
ICQ 268-293-389

✂
www.zeughaus.ru
 В НОМЕРE:

5 (133)/2012
Новости. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

ИЗ КОРОБКИ
Д. Колесник
Чайка над морем . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
Ежемесячный журнал. Выходит с 1993 г.
(Бе-12НХ в 1/144 от Sova)
Главный редактор K. Duffey
Н.Поликарпов
Polikarpov-N@yandex.ru «Каспийский монстр» Алексеева . . . . . . . . . . . . . . 9
(Alexeiev KM Caspian Sea Monster в 1/144 от
Зам. главного редактора
Э.Чукашев
Anigrand Craftswork)
Eddy-M@yandex.ru В. Крестинин
Семидесятая «многоножка» . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
Фотограф
А.Малышев (БТР-70 в 1/72 от Aria Master)
В. Мартынов
Страница 6
Верстка, обработка иллюстраций
и допечатная подготовка Реактивная «лавочка» . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
А.Гусев (Ла-174ТК в 1/72 от Prop&Jet)
Корректор Р. Бухалов
В.Беневоленская «Ураган» по прогнозу . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
(Hurricane Mk. I в 1/48 от Italeri)
Учредитель и издатель: Е. Романовский
ООО «Издательство
«Борей» – новый хозяин морей . . . . . . . . . . . . . . 22
«Цейхгауз»
(АПЛ «Юрий Долгорукий», класса «Борей» в 1/350
Генеральный директор
А.Егоров от Hobby Boss)
МАГИСТРАЛЬ
Адрес редакции и издателя:
117534, Москва, а/я 25 А. Евстюничев
Тел. (495) 776-97-46 Мой личный паровоз. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24 Страница 12
http://www.m-hobby.su
http://www.zeughaus.ru ИСТОРИЯ
Р. Дорошенко
Тираж: 10 200 экз.
Замороженный во времени . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
Отпечатано в типографии ООО «ЛД-ПРИНТ»
196644, Санкт-Петербург, Колпинский р-н, пос. (Спасение В-29 из ледового плена Гренландии)
Саперный, территория предприятия «Балтика»,
д. б/н, лит. Ф.
МОДЕЛЬ И ПРОТОТИП
Свидетельство о регистрации средства Г. Касяненко
массовой информации ПИ№ФС77-21925 Истребитель, не нюхавший пороха . . . . . . . . . . . 33
выдано «Росохранкультурой» 14 сентября
2005 г. (МиГ-9 в 1/48 от Air Kits)
Е. Рощин
Данное издание не может быть воспроизве-
дено полностью или частично без письмен- Властелин колец . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
ного разрешения издателя. При цитирова- (Krupp L3H163 в 1/35 от ICM)
нии ссылка обязательна.

БРОНЯ Страница 33
Подписка через редакцию: (495) 776-97-46 В. Морозов
По каталогу агентства «Роспечать» «Под звездами Балканскими». . . . . . . . . . . . . . . . . 46
«Газеты-журналы»: индекс 79979 (Танки Второй мировой в балканских войнах
По объединенному каталогу «Пресса
России»: индекс 44095 1990-х годов)
Комплектование библиотек агентство
«АРТОС-ГАЛ» тел.:(495) 981-03-24
Дальнее зарубежье: агентство
СЛОВО МАСТЕРУ
МК-периодика тел.:(495) 681-91-37 А. Груздев
www.periodicals.ru Последний привал для камрадов . . . . . . . . . . . . . . 52
(Зимняя окраска модели Opel Blitz)
А. Счастный
Published by Zeihgaus Publication.
Editorial office: Лучший палубник флота . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
P.O.Box 25, Moscow, 117534, Russia (Постройка модели F/A-18 Hornet в 72-м
Phone: (495) 776-97-46 масштабе от Academy)
All rights reserved. This publication may not be
reproduced in part or in whole without prior written
Страница 38
permission of the publishers. ВЫСТАВКИ
История в миниатюре . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
© ЦЕЙХГАУЗ, 2012

ISSN 0236-0558
Почтовый каталог . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
Страница 56
По вопросам размещения рекламы
звоните по тел. (495) 776-97-46 или пишите
sales@zeughaus.ru

Уважаемые товаропроизводители!
Если вы хотите, чтобы информация о про-
изводимых вами моделях и акссесуарах
была опубликована в журнале, присылайте
образцы продукции по адресу: 117534,
Москва, а/я 25.
 1/72
Звезда, Москва

Модель: 01996 Aichi E13A1 Type

Zero (Jake) Model 11 "Midway"
w/catapult Модель: SW72056 Seafire Mk. XV
Модель: 92115 F-4 /F-4A
Lightning early
Hobby Boss, Китай
Trumpeter, Китай
Модель: 7291 Советский бомбар-
дировщик ТБ-7

Модель: 92116 P-38F Lightning

Модель: 87249 F9F-2P Panther Модель: 01645 Russian Su-27UB
Flanker C
Italeri, Италия

Набор: 6414 Асигару-лучники

1/48
Модель: 92121 Ki-100 ACE, Киев

Модель: 1278 Harrier GR.3

Набор: 6411 Командиры самураев

Модель: 92123 F-5 Lightning Модель: 48103 2cm
Flugabwehrkanone 38 (Flak 38)

AZ Models, Чехия

Модель: 1330 Wessex HAS.3

Набор: 6161 Советская кавалерия Модель: 92125 P-38H Lightning

Наборы отлиты из полистирола.
AZ Models (Admiral), Чехия Модель: AZ4860 Gotha G.V
ACE, Киев
Модель: 1329 Wessex UH.5 / Sea
Harrier FRS.1

Sword, Чехия

Модель: 72502 Munitions Модель: ADM7213 Grumman FM- Модель: AZ4850 Heinkel He-70
Schlepper auf "Wespe" 2USN Luftwaffe

RS Models, Чехия Hasegawa, Япония

Модель: SW72055 Seafire Mk. III

Модель: 01987 F-104G Starfighter

Модель: SW72058 Seafire Mk. XVII Модель: AZ4851 Heinkel He-70
Модель: 92082 Avia Ba.122 CCV

М-Хобби 5/2012
4

Hobby Boss, Китай
Модель: 80357 F8F-1B Bearcat
Модель: 81705 Antonov AN-2/AN-
2CX Colt
Italeri, Италия
Модель: 2715 Mig-21MF Fishbed
Перепаковка модели Academy.
1/35
ICM, Киев
Набор: 35611 Германский штаб-
ной персонал II МВ
Модель: 35472 Admiral cедан.
Германский легковой автомобиль
II МВ
Модель: 35533 Typ 770K (W150)
Tourenwagen. Автомобиль герман-
ского руководства ІІ МВ
Вышедший отдельным набором
«Германский штабной персонал»
входит также в комплект модели
Mercedes G4 (обзор в «М-Хобби»
11/2011).
Miniart, Симферополь
Набор: 35121 British Tank Crew.
Winter Uniform
Набор: 35126 U.S. Tank Crew
Модель: 35136 GAZ-AAA Mod.
1940 cargo truck
Набор: 36048 Bricks pavement
Набор: 36047 Country road
Italeri, Италия
Модель: 6506 M113 ACAV
w/106mm recoilless gun
Hobby Boss, Китай
Модель: IDF Merkava Mk.IIID
Trumpeter, Китай
Модель: 05568 Soviet SU-152 Late
Модель: 01554 Russian T-62 BDD
Mod. 1984 (Mod.1972 modifica-
tion)
Bronco Models, Гонконг
Модель: СВ35036 Hungarian
40/43M ‘Zrinyi’ II 105 mm Assault
Gun
Модель: СВ35109 Russian Heavy
Self-propelled SU-152 (KV-14) late
production
Было бы уже странно, если бы по уко-
ренившейся традиции гонконгская
фирма не ответила своей моделью на
СУ-152 китайскому Trumpeter.
Dragon, Китай
Модель: 6627 M7 Priest Early
НОВОСТИ
Разное
Восточный Экспресс, Москва
Масштаб: 1/144
Модель: ЕЕ14418 Учебно-трени-
ровочный самолет Ту-134УБЛ
Модель: ЕЕ14468 Транспортный
самолет Ан-24Т/РТ
Authentic Decals, Одесса
Масштаб: 1/72
Декаль: AD72-55 War gift:
Presentation Spits Mk. II, V, IX
Комплект ЗИП, Тверь
Масштаб: 1/35
Набор: 35052 БТ-2/БТ-5 ходовая
часть (для модели «Звезды»)
Набор: 35053 Т-34-85. Башня с
пушкой Д-5Т завода №112
Аналогичные катки для БТ от «ВЭ»
выпускаются под каталожным
номером 35051.
М-Хобби 5/2012
5
Дмитрий КОЛЕСНИК (г. Москва)
Чайка над морем
орская авиация появилась
почти сразу вслед за «сухо-
путной»: первый гидроса-
молет американца Гленна Кертисса полетел
всего через шесть лет после первого полета
братьев Райт. В России разница была еще
меньше – между самолетом князя Кудашева и
первой летающей лодкой Д. Григоровича М-1
прошло менее трех лет. Интерес к водопла-
вающим самолетам был обусловлен целым
комплексом причин: во-первых, они не тре-
бовали аэродромов, которых в то время
практически не было. Хотя на заре авиации
для базирования самолетов требовалось
лишь относительно ровное поле, все же реки
и озера было легче подобрать для посадки и
в случае частых тогда отказов матчасти, и в
местах, куда нужно было попасть без предва-
рительной подготовки. Неровных рек не
бывает. Во-вторых, военных моряков пре-
льщала возможность иметь на борту такое
замечательное средство разведки и коррек-
тировки огня, как самолет. К тому же быстро
выяснилось, что новое и грозное оружие
начала ХХ века – подводные лодки, – трудно
обнаруживаются с кораблей, но прекрасно
видны с воздуха. Вскоре гидросамолеты
стали вооружать и торпедами. Были и серь-
Слева: Ниши шасси, предварительно покрашенные и тонированные, удобно маскировать кусочком поролона. В центре: Маски на стекла удоб-
нее сделать до сборки. Справа: Форма воздухозаборника маслорадиатора исправляется двумя каплями циакрина.
М-Хобби 5/2012
6
езные проблемы. Даже небольшое волнение
на море делало посадку гидросамолета опас-
ной, а часто и невозможной. Улучшение
мореходных качеств и необходимость под-
нять моторы и винты как можно дальше от
гребней волн шло вразрез с требованиями
аэродинамики и управляемости.
Гидросамолеты и летали неважно, и плавали
отвратительно, но все же в некоторых слу-
чаях были незаменимы. Внешний облик и
компоновка, ставшие классическими для
летающих лодок, сложились к концу 1930-х
годов. В СССР первым таким самолетом стал
МДР-6 (Че-2) – фюзеляж в виде лодки с
реданом для уменьшения сопротивления на
разбеге, высокорасположенное крыло типа
«чайка» с двигателями сверху, двухкилевое
оперение.
Самым удачным советским гидросамоле-
том стал Бе-6 конструкции Г. Бериева (1949
г.). В конце пятидесятых ему уже требовалась
замена на более скоростной и мощный аналог
с многофункциональным современным
радиооборудованием, способный обнаружи-
вать атомные подводные лодки, производить
спасательные работы и нести бомбовое или
торпедное вооружение. К тому же, новая
машина должна была стать амфибией, летаю-
Модель: Бериев Бе-12НХ
Масштаб: 1/144
Производитель: Sova (Amodel), Киев
Характеристика: пластиковая, литая
(ЛНД), 117 деталей, фототравле-
ние, декаль на 1 вариант.
Рейтинг: ★★★★★
щей как с воды, так и с сухопутных аэродро-
мов. Всем этим требованиям соответствовал
Бе-12 «Чайка» (по коду НАТО – Mail) с новыми
по тем временам турбовинтовыми двигателя-
ми АИ-20Д, разработанный ТАНТК им. Г.И.
Бериева на базе Бе-6 в 1959 году.
Обретя новые возможности, Бе-12 утра-
тил многие достоинства предшественника.
Он стал гораздо более капризным, сложным в
обслуживании и ремонте, ухудшились море-
ходные качества, возрос радиус разворота
на воде. Двигатели, несмотря на установку
специальных пластин-брызгоотражателей,
пришлось приподнимать над плоскостью
крыла. Перемещение точки приложения век-
тора тяги сделало самолет менее устойчивым
в продольной плоскости и увеличило риск
капотирования при посадке, особенно на
грунтовые полосы. Неудачная конструкция
колесных тормозов часто приводила к разру-

Слева: Щели залиты циакрином и впоследствии зашлифованы. В центре: Выхлопы двигателей и турбогенераторной установки.
Справа: Противообледенители винтов, нарисованные маркером.
шению пневматиков, а рекомендации КБ све-
сти использование тормозов колес к мини-
муму вкупе с необходимостью подтормажи-
вать левым колесом при полной даче левой
педали, если взлетать приходилось с суши
при правом боковом ветре, делали такой
взлет почти трюком. Левый боковик таких
трудностей не вызывал (дело в реактивном
моменте от винтов левого вращения и осо-
бенностях обтекания двухкилевого верти-
кального оперения). При посадке на штор-
мовую волну бывали случаи отлома поплав-
ков. Нарекания экипажей вызывал плохой
обзор из кабины, тесное и крайне неудобное
место штурмана, неудачная компоновка
кабин и чрезмерный уровень шума и вибра-
ции. В результате самолет не стал любимцем
на флоте, и проводил на стоянке гораздо
больше времени, чем в воздухе. В первые
годы эксплуатации, начавшейся в 1965 году,
среднегодовой налет парка Бе-12 составлял
не более 22 часов на самолет. Тем не менее,
за отсутствием альтернативы с 1959 по 1973
год было произведено 143 Бе-12.
Модель продается под логотипом Sova (но
ее производитель, очевидно, киевская фирма
Amodel), копирует один из трех самолетов Бе-
12НХ (народнохозяйственный), которые в
начале 1990-х были выведены из состава
Тихоокеанского флота, и после демонтажа
РТС военного назначения и переоборудова-
ния в грузовой вариант составили авиапарк
компании «Тихоокеанский авиаработник»,
занявшейся грузоперевозками на
Курильские острова. Авиакомпания просу-
ществовала недолго. Сначала произошла ава-
рия одного из самолетов, а после аварии вто-
рого у острова Кунашир при посадке на штор-
мовую волну, третий был возвращен на завод,
а компания прекратила существование.
Именно третий уцелевший Бе-12 с бортовым
номером «96» и стал прототипом модели.
Отливки, сделанные по технологии «шорт
ран» (литье под низким давлением) приятно
удивили высоким качеством, чистотой и
небольшим количеством облоя. Очень пон-
равилась работа конструктора мастер-моде-
ли, нашедшего чрезвычайно удачный ком-
промисс между копийностью, технологич-
ностью производства и удобством сборки.
Несмотря на то, что модель разделена на
очень большое для масштаба 1/144 число
деталей, все они легко и точно стыкуются, не
имеют утяжин, а сборка интересна и даже
увлекательна. Благодаря насыщенному
фототравлению, деталировка модели пре-
восходит многие образцы масштаба 1/72, а
для 144-го почти беспрецедентна. Наименее
удачны – и это традиционно для «шорт рана»,
– прозрачные детали, но из-за их малого раз-
мера это не слишком влияет на вид готовой
модели.
Сборка модели благодаря толковой и под-
робной инструкции не вызывает затрудне-
ний. Правда, интерьер пилотской кабины я
монтировал не так, как она предписывает – в
сборке с остеклением, а вклеил его предва-
рительно, до соединения половинок фюзе-
ляжа, но сделал так больше по привычке, чем
по необходимости – предложенный разра-
ботчиками вариант ничуть не хуже. Ниши
шасси, предварительно собранные, окра-
шенные и тонированные тамиевской смыв-
кой, делающей рельеф очень натуральным,
приклеил заранее, а после сборки закрыл
кусочками поролона на весь процесс грун-
товки и окраски.
Очень просто и остроумно решена задача
множественного мелкого остекления на
люках – люки целиком отлиты из прозрачно-
го полистирола, а окна намечены тонкими
выступающими контурами, хорошо видимы-
ИЗ КОРОБКИ
ми на просвет лампы через тамиевскую мас-
кировочную ленту. Поэтому все маски на
прозрачные части я наклеил предваритель-
но, вырезав их по контуру кончиком резака
OLFA, и снял уже после окончательной задув-
ки модели лаком. Люки сделаны без обычной
для моделей широкой подошвы на внутрен-
ней стороне, а строго по контуру проемов с
очень небольшим запасом. Они легко подго-
няются в размер и с натягом встают в проемы
заподлицо с поверхностью фюзеляжа. Вся
носовая часть сделана также прозрачной, но
не из зеркальных неодинаковых половинок,
чтобы среднее окно штурмана получилось
целиковым, без шва по продольной оси. При
этом оно идеально совпало с ответной
выемкой на другой половинке.
Немного шпаклевки потребовал зализ
центроплана и стабилизатор, еще меньше –
мотогондолы. Мотогондолы сделаны также
нестандартно – на крыло сначала следует
приклеить переднюю и заднюю части мото-
рамы с зализом, а уже на нее собственно дви-
гатель, к задней части которого крепится
сопловой обтекатель, а в переднюю встав-
ляется воздухозаборник с винтом. Сборка
моторамы и двигателя требует внимания и
проверки на совмещаемость, лучше всего
сложить детали на крыле, добиться макси-
мального совмещения и зафиксировать
небольшими количествами сверхтекучего
клея Tamiya Extra Thin Cement, после чего уже
более основательно пролить этим же клеем
швы. Точность совпадения кромок воздухо-
заборника и мотогондолы позволяет покра-
сить их по отдельности (воздухозаборник
покрашен в цвет алюминия), и вставить воз-
духозаборник уже вместе с винтом на окон-
чательном этапе сборки. Помимо возможно-
М-Хобби 5/2012
7
сти, при желании, сделать винты под-
вижными, это важно еще по одной
причине: весь самолет по продоль-
ной оси буквально утыкан, как мор-
ской еж, антеннами, антенными стой-
ками и датчиками из фототравленки.
Единственное положение модели на
столе, защищающее эти детали от
отламывания – «на спине», при этом
модель опирается на шайбы килей и перед-
ние кромки мотогондол, а всей куче антенн
ничто не угрожает.
Не совсем понятно было, что делать с хво-
стовым антенным обтекателем (детали 51, 52
и 45). С одной стороны, в инструкции на
изображении литниковых рамок они затуше-
ваны, как неиспользуемые в данной модифи-
кации, а с другой – присутствуют на схеме
сборки. Кроме того, нет никаких указаний,
чем заделывать дырку, если не клеить обте-
катель. В результате я все же его приклеил.
Детали 63, 64 (крышки антенн радиовы-
сотомеров) и 71 (вырез непонятного для
меня назначения) сделаны прозрачными,
хотя на всех фото видно, что вырез является
частью обшивки, а радиопрозрачные крышки
антенн РВ матово-белые. Поэтому я после
вклейки густо замазал швы циакриновым
гелем, а после отверждения его активатором
зашлифовал. Воздухозаборники маслора-
диаторов (детали 13 и 14) сделаны в виде
полумесяцев, так как корытообразные возду-
хозаборники подклеиваются к нижней части
мотогондол. На прототипе же они имеют
форму выгнутых овалов. Капельки циакри-
нового геля в уголки быстро и просто помог-
ли исправить форму воздухозаборников. В
качестве трубок приемников полного давле-
ния, которые инструкция советует сделать из
тянутых литников, я предпочел использовать
тонкие иголки от шприца.
Сборка шасси превратилась в хорошую
головоломку. Чтобы понять, как устроены
стойки, представляющие собой умопомрачи-
тельную трехмерную конструкцию, пришлось
несколько часов просматривать чертежи и
фото крупных планов шасси, найденные в
М-Хобби 5/2012
8
интернете. Инструкция тоже не дает
полной ясности, это, на самом деле,
крайне сложный и хитроумный узел. В
конце концов собрать шасси удалось, но
не совсем правильно – створки с меха-
низмом складывания не захотели встать
на края ниш, упираясь в задние пласти-
ны брызгоотражателей. Я решил, что с брыз-
гоотражателями не все в порядке, но, не имея
полной ясности по их форме и механизму
поворота, решил оставить все как есть. Очень
интересным решением представляется
закрытие соединения створок между собой
фототравлеными кронштейнами. Ажурные и
масштабные детали заслоняют грубое, но
прочное соединение деталей створок и
решают проблемы собираемости, прочности
и копийности очень просто и эффектно.
Фототравление вообще поражает вообра-
жение, особенно такие детали, как буксир-
ные рымы с автоматическими расцепителя-
ми, швартовочное кольцо и трехвибраторные
антеннки системы «свой-чужой», по разме-
рам сопоставимые с необходимыми для их
крепления капельками клея. На рисунке в
инструкции и на пластине с фототравлеными
деталями есть небольшие расхождения с
нумерацией и расположением деталей,
видимо, плата травления дорабатывалась
после печати инструкции, но все детали
легко идентифицируются, так что сложно-
стей с их распознаванием не возникло.
Схема окраски из инструкции рекоменду-
ет красить днище фюзеляжа и поплавков в
светло-серый цвет, в то время как на всех
фотографиях, которые мне удалось найти в
интернете, самолеты окрашены однотонно.
То ли действительно этот экземпляр был
окрашен по-другому, то ли ощущение освет-
ления вызвано рефлексом белого бетона на
фото – установить однозначно не удалось, и я
все же покрасил самолет стандартно, одним
цветом, добавив в краску Motip «светло-
серый газ» капельку черной и синей краски.
Так как обилие фототравленых мелких дета-
лей затрудняет наложение масок, для
получения белой матовой поверхности
радиопрозрачных обтекателей носо-
вой и хвостовой антенн я загрунтовал
модель целиком белым грунтом Tamiya,
а затем просто закрыл масками из тамиев-
ской ленты обтекатели, оставив их без
дополнительной окраски.
Так же поступил и с лопастями винтов. На
передней кромке лопастей у корня установ-
лены противообледенители характерного
алюминиевого цвета с черной окантовкой.
Чтобы накрасить их, я использовал несмы-
ваемые маркеры: сначала провел по кромке
лопастей черным маркером, а затем по чер-
ному – серебряным, так, чтобы осталась тон-
кая черная окантовка. Воздухозаборники
двигателей и панель турбогенераторной
установки ТГУ-АИ-8 покрасил алюминием,
последнюю подтемнил смывкой и, просвер-
лив отверстие сопла, закрасил его черным
матовым акрилом, как и выхлопы двигателей.
Законцовки лопастей и коков винтов покра-
сил желтым. Расшивку выделил тамиевской
смывкой, накапав ее на швы, а после высыха-
ния стер излишки салфеткой, смоченной
уайт-спиритом.
Декаль очень тонкая, хорошо прилегаю-
щая, но легко рвущаяся, поэтому я держал ее
в воде до начала отделения от подложки, и
переводил на поверхность, обильно смочен-
ную жидкостью Mr.Mark Setter.
Белые кружочки на крышки антенн
радиовысотомеров вырезал из белой
декальной бумаги для лазерной печати.
Окончательно задул модель матовым лаком
Tamiya, удалил маски с окон и приклеил бли-
стер на верхней части фюзеляжа.
Общее впечатление от модели осталось
очень приятное: несмотря на перечисленные
мелочи, я с удовольствием оцениваю ее мак-
симальным рейтингом.
Модель предоставлена интернет-магазином
«Цейхгауз» http://www.zeughaus.ru.

Ken DUFFEY (Великобритания)
Фотографии автора
«Каспийский монстр» Алексеева
нение большинства людей
на Западе относительно
такой экзотической техни-
ки, как советские экранопланы, довольно
сильно отличается от настоящего положения
дел. Какой из серийных или опытных аппара-
тов им ни покажи, скажут: «О! Это
“Каспийский монстр”». Неудивительно –
многие смотрели документальный фильм
именно об этом экраноплане, да и в эпоху
холодной войны известен был именно и
только он. Но на самом деле почетное имя
«Каспийский монстр» по праву принадлежит
только одному единственному проекту кон-
структора Ростислава Алексеева – самому
большому из всех. Он имел 92 метра в длину и
37,6 метров в размахе крыла. В рекордном
полете вес машины составил 544 тонны – и
все это неслось над водой со скоростью 450
км/ч!
Смешно, но придуманное американскими
разведчиками после расшифровки спутни-
ковой съемки акватории Каспийского моря
название «Каспийский морской монстр»,
позже сокращенное журналистами до просто
«Каспийский монстр», совпало по первым
буквам «КМ» с фирменным его обозначени-
Слева: Соединение передней и задней частей фюзеляжа. В центре: Трубки для стержней будущей подставки – использование трубок позволяет
легко снимать модель с подставки при необходимости. Справа: Носовая оконечность далеко не идеально соединяется с фюзеляжем – тут
потребовалась шпаклевка.
ем «корабль макет». Название вполне тради-
ционное для КБ Р.Е. Алексеева: до него
строились опытные экранопланы под обо-
значением «СМ» – «самоходная модель». В
частности, СМ-5 и СМ-8 представляли собой
уменьшенные модели КМ.
Экраноплан СМ-5 был построен в 1963 г., а
в 1965 году погиб в катастрофе. После этого в
1967 году построили СМ-8, представлявший
собой уменьшенный в четыре раза КМ с уче-
том всех изменений, внесенных в конструк-
ции последнего в ходе проектирования и
строительства. Фактически он создавался
параллельно с «большим братом» и предна-
значался для отработки методики испытаний
«КМ».
Сам «Каспийский монстр» был спущен на
воду в Горьком 22 июня 1966 года. На Волге
просто не было места для испытаний огром-
ной машины, поэтому экраноплан решили
сплавить по реке до города Каспийска. С
отстыкованным крылом, в полупритоплен-
ном состоянии КМ ночами буксировали вниз
по Волге под видом «экспериментального
судна». На военно-морской базе в
Каспийском море его собрали, и оттуда КМ
совершил первый полет 14 августа 1967 года.
ИЗ КОРОБКИ
Модель: Alexeiev KM Caspian Sea
Monster
Масштаб: 1/144
Производитель: Anigrand
Craftswork, Гонконг
Характеристика: 100 деталей из
полиуретановой смолы, декаль.
Рейтинг: ★★★★
Экспериментальные полеты продолжались
до 1980 года, когда из-за нелепой ошибки
давно не сидевшего за штурвалом пилота
машина была разбита.
Для запутывания вражеских шпионов все
эти годы КМ летал с разными номерами на
киле: «01», «04», «07» и «08». Наличие фото-
графий экраноплана с этими номерами, разу-
меется, не означает, что существовал еще
хотя бы один дублер. КМ был построен ровно
один.
Фирма Anigrand, специализирующаяся на
производства моделей из полиуретановой
смолы, выпустила в 144-м масштабе уже
несколько советских экранопланов: у них в
прайсе есть «Лунь» и 14М1П Роберта
Бартини (рассказ об этих моделях читайте в
ближайших номерах «М-Хобби»). Теперь
очередь дошла и до «Каспийского Монстра».
Он огромен даже в масштабе 1/144: длина 64
см и размах крыла 26 см.
М-Хобби 5/2012
9
Слева: Основные агрегаты подготовлены к сборке. В центре: Шпаклевка потребовалась и для плавного сопряжения киля с фюзеляжем. Справа: Интерьер
кабины модели примитивно прост, но я добавил только центральный пульт и приборную доску. Впрочем, и их на готовой модели почти не видно.
Слева: Остекление кабины из прозрачной смолы – купание в Kleer делает его более прозрачным и блестящим. В центре: Носовые подъемные двигате-
ли. Справа: После первого нанесения грунтовки пришлось еще раз пройтись шпаклевкой по проблемным участкам.
Основные детали модели, числом 23,
отлиты из полиуретановой смолы кремового
цвета и – по крайней мере, в моем наборе, –
не имели дефектов литья и пустот от воздуш-
ных пузырьков. Вероятно, из-за технологи-
ческих ограничений, не позволяющих отли-
вать такие большие детали, фюзеляж разде-
лен на четыре части: кроме традиционных
левой и правой половин они еще поделены
на носовую и хвостовую секции. Огромный
киль тоже разделен на несколько частей. V-
образное горизонтальное оперение собира-
ется из двух половин, разделенных по осевой
линии. Массивные мотогондолы подъемных
и маршевых двигателей отлиты из двух поло-
вин, причем носовые сразу в виде блоков по
четыре штуки. Кроме основных крупных
деталей, есть еще множество мелких, запеча-
танных в отдельном полиэтиленовом пакете,
плюс замечательное остекление кабины,
отлитое из прозрачности смолы.
Традиционно в комплекте с крупными моде-
лями Anigrand дает в качестве бонуса еще
несколько самолетов в масштабе 1/144. В
данном случае вместе с КМ я получил еще
смоляные Як-15, экспериментальный истре-
битель-перехватчик вертикального взлета
Б.Н. Юрьева КИТ-1 и летающую лабораторию
планер SSAKTB SL-2P – два стандартных пла-
нера Blanik, соединенных общим крылом
наподобие F-82 «Твин Мустанга».
Инструкция при всем при этом на удивление
скромна – всего один листочек А4, на одной
стороне которого напечатана кратчайшая
историческая справка по КМ и схемы окрас-
ки для всех четырех аппаратов сразу, а на
другой стороне помещены фотографии
собранных моделей с названиями состав-
ляющих их деталей на выносках. На двух
одинаковых листах декали даются синие и
красные «читлайны», большие белые хвосто-
М-Хобби 5/2012
10
вые номера «04», звезды ВВС СССР и скром-
ные обозначения для бонусных моделей
набора.
После проверки всех сопрягаемых
поверхностей и пришлифовки наждачной
бумагой проблемных участков, все крупные
детали были промыты в теплой мыльной
воде, чтобы удалить пыль или остатки смазки
от литьевых форм. С любыми смоляными
моделями нужно проявлять осторожность
при шлифовке, чтобы пыль смолы не попала
в дыхательные пути – она сильный аллерген.
На этой модели разработчики очень удач-
но предусмотрели центрирующие штифты,
отлитые на деталях фюзеляжа и помогающие
точному позиционированию четырех его
частей друг относительно друга. Фюзеляж
можно склеить двумя способами: или снача-
ла собрать отдельно левую и правую полови-
ны из передней и задней «четвертинок», а
потом соединить их воедино, или собрать
отдельно переднюю и заднюю части фюзеля-
жа, а потом попытаться их воссоединить,
полагаясь на точность китайского литья – тут
есть риск получить трудный в обработке
поперечный шов. Я пошел по первому пути,
сначала собрав половинки фюзеляжа из
передней и задней деталей на ровной
поверхности. Перед склеиванием фюзеляжа
я заложил между ними две трубки для креп-
ления модели на подставки в «полетном»
положении. Носовая оконечность приклеи-
вается к готовому фюзеляжу отдельно. При
этом образуется шов и небольшая ступенька,
которые пришлось шлифовать и шпаклевать.
Шпаклевка потребовалась и для заделки шва
между фюзеляжем и несущим подъемные
двигатели передним «крылом».
Интерьер кабины пилотов я окрасил в
серый цвет, оранжевыми стали подушки
сидений, а приборная панель – черная.
Никакой дополнительно деталировки в каби-
не я делать не стал, несмотря на имеющиеся
фотографии прототипа. Дело в том, что каким
бы прозрачным ни было остекление, сами
окошки в 144-м масштабе настолько мелкие,
что через них ничего видно не будет все
равно. Фонарь кабины перед установкой на
место искупался в акриловом лаке Kleer,
после чего стал совсем ясным и блестящим.
Кроме того, после такой процедуры цианак-
рилатный клей уже оставит на нем белый
налет. Чтобы фонарь без ступеньки сопрягал-
ся с фюзеляжем, пришлось под него подкле-
ить кусочек листового полистирола, немного
приподняв тем самым прозрачную деталь.
Восемь подъемных двигателей собирают-
ся из нижних половин мотогондол, отлитых
блоками по четыре штуки вместе с левым и
правым пилонами-крыльями, и восьми раз-
дельных верхних половин. Перед соедине-
нием мотогондол в них вклеивается имита-
ция входного устройства и ротора компрес-
сора, а также выходное устройство с цент-
ральным телом и отклоняемый дефлектор,
служивший на прототипе для того, чтобы
направить струю реактивных газов под
крыло КМ, обеспечивая выход на экран.
После этого все дефлекторы ставились по
потоку и восемь подъемных двигателей
могли использоваться для увеличения скоро-
сти горизонтального полета экраноплана.
Соединение с фюзеляжем крыла и киля
облегчают установочные штифты, пред-
усмотрительно отлитые на этих деталях –
похвальная предусмотрительность разработ-
чиков модели. На обычных пластиковых
моделях это давно стало нормой, но произво-
дители смолы частенько о штифтах забы-
вают, увы.
После завершения основной сборки
экраноплана, модель была вновь вымыта от

жира в теплой воде с мылом и покрыта акри-
ловой автомобильной грунтовкой Halfords
Grey Plastic Primer из аэрозольного баллона.
После высыхания грунта выявились участки,
где нужно было еще раз пройтись шпаклев-
кой и шкуркой: стык пилона передних двига-
телей с фюзеляжем, район фонаря кабины.
После второго слоя грунтовки и легкой
шлифовки мелкой наждачкой модель была
готова к окраске. К сожалению, я понятия не
имею, в какие цвета красился настоящий КМ.
Сохранившиеся его цветные фотографии за
счет разного освещения дают слишком
неоднозначное представление о цвете.
Инструкция Anigrand тоже немногословна:
Sea Grey (Overal) или «Морской серый
везде». Однако на фотографиях экранопла-
на в последние годы его испытаний – именно
тогда он летал с номером «04», – видно, что
нижняя его часть окрашена в светлый серо-
голубой цвет.
Прешейдинг (затемнение линий расшив-
ки перед окраской основным цветом) я
выполнил «ленивым» способом, без аэрогра-
фа. Просто прошелся мягким угольным
карандашом по линиям расшивки, а потом
растушевал получившиеся линии пальцем.
Окнам кабины заклеил скотчем фирмы
Tamiya, который прорезал по форме окон
новым лезвием модельного ножа, ориенти-
руясь по отлитому на прозрачной детали
рельефу. В качестве базовой серой краски
использовал серую Halfords – на мой взгляд,
она близка по цвету к окраске прототипа.
После высыхания краски я наклеил из
скотча линию разделения цветов, и покрасил
нижние поверхности экраноплана в серо-
голубой цвет смесью серой грунтовки и авто-
мобильной аэрозольной краски Ford
Bermuda Blue. Цвета моей модели могут не
быть на 100% правильными, но это моя
интерпретация, и я готов поспорить с любым,
кто скажет, что я не прав.
Цветовых пятен на этой модели немного:
радиопрозрачные обтекатели, дефлекторы
подъемных двигателей да жаропрочный
щиток на руле направления в зонах воздей-
ствия выхлопных струй маршевых двигате-
лей. Для него я использовал полируемую
краску Polished Steel фирмы Humbrol. Перед
нанесением декалей я покрыл модель парой
слоев прозрачного акрилового лака Halfords,
чтобы окончательно выровнять все шерохо-
ватости.
Anigrand предлагает только один вариант
номеров для КМ – белые «04».
Соответственно, и модель сделана в той кон-
фигурации, какую имел прототип к концу
своей жизни. Красная ватерлиния по длине
фюзеляжа собирается из пяти длинных
отрезков декали, а синяя полоса – из трех.
Плюс еще более короткая полоса и сведен-
ная на конус секция для носовой оконечно-
сти. Два листа декали содержат запасные
изображения – так что на случай ошибки мы
имеем подстраховку. Чтобы точно перевести
полосы на такой большой модели, мне при-
шлось сделать бумажные шаблоны. Декали
оказались очень хорошего качества: отлично
приклеились без намека на «серебрение»
ИЗ КОРОБКИ
лаковой подложки. Номера на киль перевел
с использованием жидкости Sol для декалей.
Финальное покрытие выполнил «сатино-
вым» акриловым лаком Purity Seal от Games
Workshop. Этот лак не только сделал незамет-
ными границы декальных изображений, но и
сделал модель не такой блестящей, придав
ей более реалистичный вид.
Поскольку экранопланы действуют на
море, я решил сделать для модели «морскую»
подставку. Я установил модель на двух мед-
ных стержнях, вставленных в те самые труб-
ки, которые были заблаговременно вклеены
в фюзеляж именно для этой цели. Основой
подставки послужил прямоугольный кусок
МДФ, обрамленный деревянной рамкой.
Цвет морской воды нарисован несколькими
оттенками синей краски. Белые пенные
полосы от крыльевых поплавков нанес из
аэрографа белой грунтовкой Halfords.
Поверхность «спокойного моря» сформиро-
вана из цветного целлофана: сначала я ском-
кал его в шар, а потом распрямил и разгладил
– образовавшиеся складки очень похожи на
волны, а просвечивающая через прозрачный
материал более темная окраска подставки
имитирует глубину. Поверх были еще раз
нанесены «пенные буруны».
На мой взгляд, это одна из лучших моде-
лей Anigrand. Единственное, к чему я мог бы
придраться: только один вариант окраски,
обусловленный единственным номером на
декали. Впрочем, для других вариантов при-
шлось бы вносить небольшие изменения и в
саму модель.
М-Хобби 5/2012
11
Виктор КРЕСТИНИН (г. Москва)
Фотографии автора
Семидесятая «многоножка»
ногоколесные бронетранс-
портеры СССР в масштабе
1/72 не были совсем уж
обделены вниманием производителей. БТР-60
в различных вариантах выпускался украин-
скими фирмами ACE и ICM, а БТР-80 – китай-
ским Trumpeter. «Семидесятка» также имела
шансы попасть на полки любителей «слепого
масштаба». Давным-давно, в начале 90-х
годов прошлого века, его сделал кооператив
ЮМТК в виде крайне «дубового» ЛНД – на
Слева: Днище сделано зеркально. Также нет хорошо заметной выштамповки. Справа: Почти все готово к покраске. Буксирный трос пока не установлен.
Слева: Инъекционные иглы здорово укрепили конструкцию. Справа: Самая проблемная часть модели – корма. Тут проще сделать пластиковые вставки,
чем выводить углы шпаклевкой.
М-Хобби 5/2012
12
сегодняшний день этот набор имеет только
историческую ценность. Чешский производи-
тель Planet Models выпустил еще более неудач-
ную модель. Их смоляной БТР переразмерен
по ширине и потерял почти полсантиметра
длины. Таким образом, действительно точного
и доступного набора, позволяющего закрыть
пробел в линейке советских БТР, до недавнего
времени не существовало. Но фирма Aria
Master из Санкт-Петербурга ликвидировала
это, безусловно, досадное упущение.
Модель: БТР-70
Масштаб: 1/72
Производитель: Aria Master, Санкт-
Петербург
Характеристика: 51 деталь из поли-
уретановой смолы.
Рейтинг: ★★★★
В маленькой коробочке обнаружилось
несколько пакетиков с деталями из хорошо
знакомой моделистам желтой смолы Axson.
Сразу бросается в глаза отличное качество
отливок. Столь часто встречающиеся в resin-
 ИЗ КОРОБКИ

Слева: Лопата получилась как настоящая, даже жалко было красить. В центре: Обратите внимание на несколько опущенные относительно первона-
чальной позиции скобы. Справа: Размер забашенного ограждения был скорректирован по фотографиям.

kit пузыри, недоливы и поведенные детали

тут искать не стоит – это пустая трата време-
ни. В общем, литейщики заслуживают твер-
дую пятерку за свой труд. Модель так и про-
сит: «собери меня».
Но перед этим я попробовал вложить
модель в чертежи В. Мальгинова из «М-
Хобби» 1/2006. В них модель легла идеально
– очевидно, по ним она и разрабатывалась.
Столь точное соответствие графике не слу-
чайно. Если приглядеться к корпусу, то
видны следы мельчайших «ступенек», харак-
терных для выращенных по 3D-технологии
деталей. Не следует этого бояться, даже тон-
кий слой краски надежно скроет их. Но Слева: Смоляные приводы щитка смотрятся не хуже проволочных. Однозначный успех литейщиков!
Справа: Подвеска упрощена. Зато пулеметная установка подвижная.
нашелся и подвох. Днище БТРа исполнено…
в зеркальном отображении. Причем, распо- небольшие, так что я не стал использовать ка, а затем придать им нужную форму. Я
ложенный на нижней детали лючок лебедки пилку, а просто сошлифовал их на наждач- допустил ошибку, приклеив кожухи выхлоп-
остался с нужной стороны. Вот он, недоста- ной бумаге. Проверил, как подходит к верх- ных труб, и лишь потом взялся за приведение
ток современных технологий. «Руками» ней части основание башенки. Подошло нор- кормового стыка в надлежащий вид. Кожухи
такой ошибки не совершишь. Впрочем, про- мально, а значит, корпус можно собирать. сильно мешают обработке вставок и шпак-
изводитель эту ошибку сам обнаружил и уже Склейка больших вопросов не вызвала. левке.
исправил. А мой набор из числа самых пер- Проблемный участок – корма. Там потребо- Переходим от кормы к носу.
вых отливок. валось немножко шпаклевки на стыке верх- Волноотражательный щиток отлит отдельной
Сравнение деталей с фотографиями пока- ней кормовой детали и крыши корпуса. деталью, выштамповка на внутренней сторо-
зало, что мы держим в руках раннюю моди- Заодно я зашпаклевал и лишнюю пару отвер- не под лючки позволяет однозначно пози-
фикацию «семидесятки». Для нее характер- стий под передние поручни (на самых ран- ционировать его. Приводы щитка также
ны отсутствие бойниц в крыше корпуса и них машинах их не было). Но основная про- отлиты из смолы. Я, честно говоря, всегда
трубчатые защитные ограждения фар. Башня блема возникла на скошенных участках относился скептически к попыткам произво-
модели не имеет дополнительного смотрово- кормы. Там не хватило буквально полмилли- дителей дать столь ажурные детали смоля-
го прибора в борту, что тоже характерно для метра для того, чтобы все сошлось совсем ной отливкой. Но тут редкий случай – все
ранних машин. идеально. Формировать отсутствующие эле- получилось. Тяги хорошо подходят по разме-
Сборку я начал с отделения приливов от менты корпуса из шпаклевки я не стал – ру, достаточно гибкие и не хрупкие. В отвер-
верхней и нижней деталей корпуса. Они гораздо проще вклеить туда кусочки пласти- стия корпуса я вклеил кусочки тянутого лит-

М-Хобби 5/2012
13
ника, как основания осей, и монтировал все
приводы. Выглядит очень хорошо.
Многочисленные приборы наблюдения в
носовой части выполнены аккуратно, с
облегчающими окраску бортиками. А вот
инфракрасного прожектора командира в
наборе нет. Если верить фотографиям, его
наличие не было обязательным и на настоя-
щих БТР, но все равно жаль.
На корме прототипа хорошо заметны
рамы над вентиляционными лючками. Одним
концом они приварены к крыше, другим – к
П-образным щиткам специфической формы.
С них я и начал сборку всего этого трубчатого
безобразия. В качестве материала для щит-
ков я использовал отожженную жесть от
стальной пивной банки. Этот материал пре-
красно отжигается, очень податливый и
легко режется. А какие из него получаются
лопаты и пилы – натурального стального
цвета! В общем, всем железные банки хоро-
ши, да только Дерипаске не угодили, отчего,
видимо, и сходят со сцены. За несколько
попыток я подобрал нужную форму и изгото-
вил два одинаковых щитка, а потом приклеил
их на надлежащие позиции. Но вообще тут
самое место для травленки. Затем пришлось
взять проволоку и пинцеты. Используя в
качестве оправки сверло подходящего диа-
метра, я согнул четыре одинаковые дуги и
закрепил их. Самая нудная часть – монтаж
четырех поперечин на каждой раме.
На настоящем БТР поверх рамы натянута
мелкоячеистая сетка. Я попробовал подо-
брать что-то подходящее из чайных пакети-
ков. Размер ячеек сетки был вполне масшта-
бен, но нити слишком толстые, почти равной
с промежутками толщины. Трубы под таким
покровом скорее бы угадывались, в то время
как на БТР они отчетливо видны. Совсем без
сетки тоже оставлять нехорошо.
Соломоновым решением стал кусочек трав-
леной сетки из запасов. Да, она не масштаб-
на, но имеет похожую фактуру и, главное, не
скрывает раму. Облик кормы дополнили сде-
ланные из кружочков от литника габариты и
несколько проволочных ручек.
М-Хобби 5/2012
14
Колеса собираются из трех деталей:
шина, внешняя часть колесного диска и внут-
ренняя. Эта конструкция позволяет получить
колесо в любом положении. Проблем «а у
меня все четыре колеса слева вращаются
синхронно» тут не будет. Сборка проходит
просто, приливы расположены на невидимой
стороне дисков и легко удаляются.
Подвеска на модели, честно говоря,
несколько упрощена, если сравнить ее с
фотографиями настоящих машин. Но глав-
ная беда в том, что отсутствует имитация
колесных редукторов. В результате этого
колея будет здорово заужена. Поэтому на
колеса с внутренней стороны были наклеены
шайбы толщиной около 1 мм. На фоне сде-
ланного зеркально днища заниматься мел-
кой деталировкой подвески рука у меня как-
то не поднялась. Да и вид модели в целом
получается все равно приемлемый. Поэтому
я ограничился лишь изготовлением валов,
идущих из корпуса к редукторам, использо-
вав в качестве заготовок для них инъекцион-
ные иглы. Из них же сделал оси для крепле-
ния колес. Это все не то, чтобы очень украси-
ло, но зато здорово упрочнило конструкцию.
В процессе работы был обнаружен един-
ственный литьевой дефект: на десантном
люке левого борта остался след от стыка (или
разрыва) силиконовой литьевой формы. Он
был легко устранен полировкой.
Осталось добить мелкую деталировку.
Подножки, фары и буксировочные крюки без
всяких проблем встали на свои места.
Немножко пришлось повозиться с изготов-
лением ограждений фар. Передние поручни
я поставил на намеченные места, а вот зад-
ние чуть опустил. На опубликованном в сети
фотообзоре ранней машины они расположе-
ны именно так. Согласно этому же источнику
я скорректировал и расположение забашен-
ного ограждения. Отсутствующие в наборе
пилу и лопату вырезал из уже упомянутой
«пивной» жести и расщепленной зубочи-
стки. На «ветеране» содранная до дерева и
металла краска будет смотреться предельно
реалистично.
Буксирный трос собрал по уже отработан-
ной технологии. Подбирается подходящий
тросик – в моем случае это Eureka LH-00 диа-
метром 0,4 мм. Из пластика изготавливается
оправка, на которую наматывается проволо-
ка – это будет то кольцо, что надевается на
буксирный крюк. После нужного числа вит-
ков (лучше делать с запасом) острым ножом
витки разрезаются. На конец троса наклеи-
вается кусочек тянутого литника, в основа-
нии которого ромбическим надфилем дела-
ется пропил. Ну а затем в него вклеивается
полученное проволочное кольцо. Отмерить
нужную длину, обрезать и повторить все с
другого конца. Трос готов. А если делать
машину с парада на Красной площади, то
пила, лопата и трос не нужны. Антенну я изго-
товил из инъекционной иглы и подходящего
куска упругой проволоки. Пожалуй, с корпу-
сом покончено.
Башня собиралась быстро и просто. Всего
три детали, которые отлично друг к другу
подошли. Верхняя часть, нижняя и пулемет
КПВТ, отлитый вместе с подвижной брони-
ровкой. Изготовлен пулемет просто ювелир-
но. На стволе нет характерной ручки для
демонтажа. После отлитых в смоле тяг это
даже немножко удивительно. Но ручка та
просматривается далеко не на всех фотогра-
фиях настоящего БТР, так что это не страш-
ный недостаток. Осталось лишь дополнить
башню проволочными имитациями петель
для демонтажа и ПКТ из очередной иглы.
Все. Можно красить.
БТР-70 – машина весьма распространен-
ная и повоевавшая. В этой связи и окрасок
интересных очень много. Можно сделать
машину 40-й армии периода «оказания
интернациональной помощи» в Афга-
нистане, можно ГДРовца, а можно дикий
вариант «в кружочек» Северного Альянса.
Но я выбрал обычный зеленый, как в переда-
че «Служу Советскому Союзу». Пусть это
будет покатавшийся по полигону броне-
транспортер. Традиционно использовал в
качестве базового «вонючий» АКАН, а для
окраски шин – тамиевский акрил NATO Black.
 ИЗ КОРОБКИ

Декали подобрал из запасов. После легких

фильтров маслом и растушевки масляных же
точек машину осталось только попачкать
пигментами. Немножко оживил пулеметы
парой потертостей, накрасил смотровые при-
боры. В общем, никаких особенных «секре-
тов мастерства».
Попробуем подвести итог. На полке
модель смотрится вполне похожей на про-
тотип. В совокупности с БТР-60 и БТР-80
она четко позволяет проследить линию раз-
вития наших «многоножек». Видно, что на
«семидесятке» техническое развитие
советских БТР словно замерло. Время
поисков, проб и ошибок ушло, сменившись
рутиной мелких доработок. БТР-60П был
первым, за ним появился закрытый БТР-
60ПА, БТР-60ПБ получил мощное вооруже-
ние и завершил концептуальное развитие ными редукторами. Но, несмотря на
первого поколения. Казалось бы, БТР-70 это, я бы порекомендовал новую
должен был бы получить выход в корме, что модель любому моделисту, интере-
радикально улучшило бы условие спешива- сующемуся послевоенной и совре-
ния десанта. Но лишь на БТР-80 был сделан менной техникой. Также набору от
первый шаг к улучшению условий десанти- Aria Master нет конкурентов в номи-
рования. нации «моя первая смоляная
Набор однозначно заслуживает хорошей модель». Лично я соберу как мини-
оценки. Точная 3D-модель, высокое качество мум еще одну «семидесятку», но уже в
изготовления, актуальный выбор прототипа. поздней версии, с ограждениями фар
Поставить ему «отлично» мешают лишь отсут- и башней по типу БТР-80, а то и экра-
ствие прожектора и пары фототравленых нированный «афганский» вариант.
деталей, досадные ошибки с днищем и колес- Вот ее-то я и покрашу в камуфляж.

М-Хобби 5/2012
15
 Виктор МАРТЫНОВ (г. Москва)
Фотографии автора
Реактивная «лавочка»
Модель: Истребитель Ла-174ТК
Масштаб: 1/72
Производитель: Prop&Jet, Россия
Характеристика: литье из полиуре-
тановой смолы, 30 деталей (2 не
используются), декаль (набор звезд
и цифр)
★★★★★
Рейтинг:
етодичность, с которой
крошечная фирма из
Геленджика выбрасывает
на рынок превосходные смоляные модели
экспериментальных советских самолетов,
достойна всяческого уважения.
В этот раз нам предстоит собрать модель
очередного самолета С.А. Лавочкина, соз-
данного в процессе нешуточной гонки, раз-
вернувшейся между советскими КБ за право
выпуска массового истребителя. И хотя лет-
ные данные Ла-174 ТК получились очень
М-Хобби 5/2012
16
Модель выполнена просто и лаконично.
Перед вами вся необходимая для сборки
мелочевка (подготовлена к покраске).
Не забудьте засыпать свинцовый груз в носо-
вую часть фюзеляжа. Не экономьте – количе-
ства дроби, видимого на снимке, еле хвати-
ло для уравновешивания модели.
Сборка и окраска модели проста и неза-
тейлива – она заняла всего два вечера.
Единственное, в чем я должен повиниться
перед читателями – так это в цвете самолета.
В свое время купил я «желтые» очки для
работы с компьютером, в них все цвета дру-
гие, а глаз уже этого не замечает – вот и
результат. Посему красьте при дневном свете
и не пользуйтесь в это время цветными лин-
зами и очками.
Расположение некоторых деталей в
модели позволяет проводить «ленивую
сборку» – не срезая литников с деталей. Они
ничуть вам не помешают. На одном из сним-
ков это хорошо видно.
Самое проблемное место модели – это
удаление с краев половинок фюзеляжа
небольшого облоя (в инструкции эти места
производитель специально отметил) и даль-
нейшая подгонка этих крупных деталей.
Дело осложняется тем, что упомянутый
облой вылезает не по всей длине, а только в
задней части фюзеляжа и вертикального
оперения. Посему будьте особо внимательны
и стачивайте излишек смолы не спеша,
постоянно примеряя детали друг к другу.
В качестве приятного бонуса после сбор-
ки вам достанутся носовое колесо со стой-
кой, и оно же без стойки, а также один
приличными для того времени, пальму пер-
фонарь кабины.
венства перехватил А.С. Яковлев со своим
Геометрически модель выполнена безуко-
Як-23. Да и кто бы сомневался, учитывая
ризненно, как, впрочем, и все модели уважае-
порядки, царившие в советском авиапроме.
Геометрические размеры Ла-174ТК
Прототип М 1/72 Модель
Размах крыла, мм 8640 120 120
Длина, мм 9410 130,7 130,7
 ИЗ КОРОБКИ

мой фирмы. Работать с отливками легко, надо
только учитывать особенности полиуретано-
вой смолы при склейке и особенно окраске
модели. Залог успеха – тщательное обезжири-
вание деталей, желательно делать это спир-
том. И в этой связи хотелось бы задать вопрос
производителю, учитывая филигранность
исполнения и практически полное отсутствие
на рынке приличных моделей серийных совет-
ских истребителей в 72-м масштабе – может
быть хотя бы изредка стоит повторять успех
незабвенного Ла-5? А уж моделисты непре-
менно столь славный почин поддержат и
морально и материально. А вы как думаете?
Модель предоставлена фирмой Prop&Jet.

Самый большой выбор моделей всех масштабов,

красок, аксессуаров и всего для моделирования МИНИМОДЕЛС
СБОРНЫЕ МАСШТАБНЫЕ МОДЕЛИ
Кабина пилота у модели отлита в одну в Санкт-Петербурге МАГАЗИН-КЛУБ
деталь, но приборные панели на стенках все
равно получились прекрасно.

✔ Свободный доступ к моделям, невысокие цены

✔ Программы скидок и бонусов для всех покупателей
✔ Консультации и индивидуальный подход к клиентам
✔ Аэрографы, компрессоры и всё для моделирования.
✔ Широкий выбор, все представленные фирмы сертифицированы.
✔ Работаем без выходных, c 10.00 до 22.00 час.

ТРК «Гулливер», 1 этаж,

жёлтый корпус.
Торфяная дорога, д. 7.
Ниша носовой стойки шасси отлично прора- Напротив метро «Старая деревня»
ботана в деталях. тел.: (812) 441-23-27

КЛУБ-МАГАЗИН
Стендовые модели
Радиоуправляемые модели
Фэнтези, игры-стратегии
Железные дороги
Инструменты и материалы

г. Тверь, пер. Трудолюбия, д. 37 корп. 1

Тел.: (4822) 747-646, 747-647
Интернет-магазин: www.miruwlecheniy.ru
e-mail: mag@miruvlecheniy.ru

М-Хобби 5/2012
17
 Роман БУХАЛОВ (г. Тверь)

«Ураган» по прогнозу

Модель: Hurricane Mk. I

ало-мальски уважающая
себя модельная фирма
должна иметь в своем акти-
ве модель самолета Хаукер «Харрикейн».
Ведь еще во времена бума Airfix в 1970-е
годы было замечено одним из руководителей
модельной индустрии, что для получения
прибыли достаточно выпускать всего четыре
модели: «Мессершмитт», «Фокке-Вульф»,
«Спитфайр» и «Мустанг». Прошедшие деся-
тилетия лишь немного расширили этот спи-
сок лидеров продаж, дополнив его, в частно-
сти, и «Харрикейном». Так что совсем неуди-
вительно, что, несмотря на довольно широ-
кое предложение моделей этого истребителя
в 48-м масштабе от разных фирм, Italeri тоже
не обошла его стороной. Скорее, было бы
странно, если бы прогноз не оправдался.
Пока в продаже Hurricane Mk. I, но, судя
по расположению деталей на литниковых
рамках, скоро можно ожидать и более позд-
ние модификации. Детали модели отлиты из
светло-серого полистирола. Облой на дета-
лях кое-где имеется, но незначительный, на
фюзеляже в районе кабины пара утяжин.
Расшивка внутренняя, но грубоватая.
Масштаб: 1/48
Производитель: Italeri, Италия
Характеристика: пластиковая,
литая, 107 деталей (3 не исполь-
зуются), плата фототравления,
декаль на 6 вариантов.
Рейтинг: ★★★★
Рулевые поверхности отлиты отдельными
деталями, и их можно сделать подвижными,
но из-за этого все детали выглядят грубо –
неизбежная жертва за немасштабные узлы
навески. Капоты мотора верхний и левый
боковой тоже даются отдельными деталями,
что дает возможность обозревать двигатель.

Слева и в центре: Приборная доска склеена из пакета листов полистирола и фирменной фототравленой детали. Компас и прицел самодельные. Справа:
Панели радиатора охлаждения смоляные – от фирмы «Комплект ЗИП». Трубопроводы и тяги – из проволоки.

Слева: Ниши шасси доработаны по форме, доделаны трубопроводы из медной проволоки и баллон. В центре и слева: Двигатель почти не дорабатывал,
лишь установил смоляные выхлопные патрубки от «Комплект ЗИП».

М-Хобби 5/2012
18
 ИЗ КОРОБКИ

Ручка управления самолетом – самодельная. Ремешки на педалях – из скотча. Добавлены недостающие штурвальчики, приборы и тяги – для этого
использованы обрезки фототравления из разных наборов и проволока.

Слева: Доработка левого борта кабины пилота. В центре: Смоляные рулевые поверхности от «Комплект ЗИП». Справа: Воздушный винт «Ротол» с коком
от «Комплект ЗИП» – оба винта из набора не похожи на свои прототипы.

Двигатель, правда, очень упрощен и требует
доработки. Воздушный винт выполнен в двух
вариантах: «Гамильтон» с металлическими
лопастями, которые выпускала фирма «Де
Хэвиленд», и «Ротол» – с деревянными лопа-
стями. К сожалению, ни те, ни другие лопасти
винтов на прототип не похожи. Та же история
и коками винтов – по задумке разработчиков
модель комплектуется коком винта «Ротол»
(от «Спитфайра») или «Гамильтон», но оба
они не удались. Кок от «Спитфайра» вообще
больше напоминает аналогичную деталь
от… «Мессершмитта» Bf. 109F.
Ниши шасси почти пустые, зато шины
колес выполнены с имитацией обжатия под
весом истребителя на стоянке. Модель ком-
плектуется небольшой брошюрой в 36 стра-
ниц с кратким техническим описанием фото-
графиями и техническими рисунками прото-
типов основных модификаций. Книжка
довольно полезная. В наборе есть и фототрав-
ление: в этой технологии выполнены прибор-
ная доска, привязные ремни пилота и ручки
сдвижной части фонаря кабины пилота.
До недавнего времени модификацию Мк. I
в 48-м масштабе выпускала фирма Hasegawa
– довольно дорогая и редкая модель. Кроме
того, существует еще Мк. I от Airfix, а в 2009
году ранний «Харрикейн» выпустила и мос-
ковская фирма ARK. Собственно, главным
отличием модификации Мк. I. была более
короткая по сравнению с поздними вариан-
тами самолета носовая часть – у прототипа
нос короче на 27 см.
Модель от Italeri неплохо ложится в чер-
тежи, опубликованные в журнале «М-Хобби»
5/2009 г. Кроме носовой части фюзеляжа –
она у итальянцев получилась в районе среза
у кока винта больше по диаметру на 1 мм.
Видимо, именно поэтому и выглядят так
Italeri
«Комплект ЗИП»
странно коки винтов из этого набора.
Расшивка в целом правильная, но кое-где,
особенно в районе крышек отсеков крыль-
евых пулеметов, сильно упрощена.
Сборку я начал с двигателя и противопо-
жарной перегородки. Так как я не планиро-
вал выставлять двигатель на обозрение, то и
его собрал как есть, заменил лишь выхлоп-
ные патрубки на смоляные аналоги от
«Комплект ЗИП».

М-Хобби 5/2012
19
 полей камуфляжа: вместо ука-
Так как фонарь кабины пилота я планиро-
занного «Flat R.A.F. Dark Green»
вал приклеить в открытом положении, интер-
надо использовать «Flat Dark
ьер я доработал: сделал приборную доску
Earth» и наоборот.
более объемную – из пакета листов полисти-
Модель окрашена нит-
рола, а из фирменной фототравленой доски
рокрасками, все цвета я
вырезал средний пульт и вклеил его отдель-
подбираю сам. После нанесе-
но. Переделал прицел и заново сделал ком-
– в мачте просверлено отверстие и протянута ния краски модель была заду-
пас. Ручку управления пришлось сделать
леска к килю и фюзеляжу. та одним слоем глянцевого
самому – та, что предлагается в наборе,
Истребитель окрашен по схеме камуфля- лака, и пришел черед декали.
совсем не похожа на настоящую. На педалях
жа «А» – как и положено машине с нечетным Декаль хоть и с виду кажется
отрезаны пластиковые ремешки и взамен
серийным номером Р2961. На всех схемах толстой, но отличного качества
приклеены более копийные и тонкие – из
окраски из инструкции перепутаны цвета и переводится без проблем. Но
скотча. Добавлены некоторые недостающие
приборы, тяги, штурвальчики и так далее.
Использовал проволоку, остатки от фото-
травления из других наборов. Заново сфор-
мировал внутреннюю часть откидывающейся
правой дверцы кабины пилота, ручки, кар-
машки для карт и документации.
Доработал ниши шасси по форме, протя-
нул трубопроводы. Попутно нашел неболь-
шую ошибку в инструкции: детали 4D и 12D
не ищите на этом литнике, они расположены
на рамке «С»: соответственно, 4С и 12С.
Панели радиатора охлаждения двигателя
использовал смоляные от «Комплект ЗИП»,
протянул недостающие трубопрово-
ды и тяги. Посадочные фары поме-
нял на более качественные от
«Эльф», прозрачные обтекатели
(детали 1D и 2D) просто выкинул –
совсем они не прозрачные, – и заменил
прозрачным скотчем. Тут же и масками
если есть возможность, все-таки лучше
заклеил его – под окраску.
воспользоваться жидкостями Set и Sol.
Обтекатели бортовых аэронавигацион-
После того, как декаль высохла, толщина ее
ных огней на модели выполнены прозрачны-
лаковой подложки почти не видна и сквозь
ми деталями, даже есть имитации лампочек в
декаль рельефно выступают заклепки и
виде углублений в обтекателях изнутри. В
другие мелкие детали поверхности моде-
эти отверстия запускаем маленькие капельки
ли.
полупрозрачного лака – для левого крыла
После суточной просушки был нане-
красного, для правого крыла – зеленого.
сен еще один слой глянцевого лака и
После чего приклеиваем обтекатели на место
поверх – смывка на основе масляных
и через сутки вышкуриваем и отполировыва-
красок, разведенных сольвентом. И,
ем полировальной пастой. И сразу же закры-
наконец, еще финишный слой полумато-
ваем прозрачные детали масками из скотча.
вого лака. Теперь можно сымитировать
Фюзеляж с центропланом состыковался
«пыль» на колесах шасси сухими пигмен-
без каких-либо проблем. Все рулевые
тами. И последний штрих – снимаем
поверхности и горизонтальное оперение я
маски с прозрачных деталей.
взял от того же «Комплект ЗИП», равно как и
кок воздушного винта с лопастями «Ротол».
Модель предоставлена фирмой «Звезда».
Антенна радиосвязи натянута из лески 0,2 мм

М-Хобби 5/2012
20
М-Хобби 5/2012 21
Евгений РОМАНОВСКИЙ (г. Москва)
Фотографии автора
«Борей» - новый хозяин морей
орозный день 12 февраля
2008 года ознаменовался
спуском на воду нового
атомного стратегического подводного крей-
сера К-535 «Юрий Долгорукий». Лодка стала
головным подводным ракетоносцем четвер-
того поколения, спроектированным в ЦКБ МТ
«Рубин», и строилась аж с 1996 года – 12 лет.
Между тем, еще два однотипных ракетных
крейсера класса «Борей» (проект 955), также
названные именами древнерусских князей –
«Александр Невский» и «Владимир
Мономах», – были заложены на заводском
стапеле в 2004 и 2006 годах, соответственно.
По данным из открытых источников, при
строительстве этой серии подлодок примене-
ны последние разработки корабельных
радиоэлектронных средств, снижена шум-
ность. Вооружены корабли будут новым
ракетным комплексом «Булава». Каждый ато-
моход сможет нести 12 межконтинентальных
баллистических твердотопливных ракет с
головной частью, способной разделяться на
10 боевых блоков. Подлодки этого проекта
оснащаются всплывающей спасательной
камерой, рассчитанной на весь экипаж – 107
человек. Длина корпуса АПЛ – 170 м, ширина
– 13,5 м, глубина погружения – 450 м. По
заявлениям командования ВМФ, «Бореи» ста-
нут основой морской составляющей страте-
гических ядерных сил России в XXI веке.
М-Хобби 5/2012
22
Не прошло и трех лет, как вездесущие
китайцы – на этот раз из фирмы Hobby Boss, –
выпустили в свет замечательную модель АПЛ
«Юрий Долгорукий». Вообще, надо отдать
должное этой фирме – за последние годы
лавинообразно наращивающей количество
моделей подводных лодок разных стран и
исторических эпох в масштабе 1/350.
В длинной коробке обнаружились 29
деталей из полистирола, в том числе две
половины корпуса, а также плата фототрав-
ления (более тонкие лопасти гребного винта,
три части для выдвижных устройств на рубке
и надпись на плате RUSSIAN NAVY BOREY
CLASS SUBMARINE для установки на подстав-
ку), инструкция, цветной листок-вкладыш
глянцевой бумаги с рекомендациями по
покраске и нанесению декалей и, собствен-
но, сама декаль.
При внимательном изучении верхней
половины корпуса обнаруживается едва
заметная выпуклая тонкая бороздка, начи-
нающаяся на третьем сантиметре от носа,
плавно перетекающая на характерный
«наплыв», проходящая через люки шахт
межконтинентальных ракет и заканчиваю-
щаяся за пару сантиметров от хвоста. Эта
маленькая неприятность связана с особен-
ностями литьевых форм и легко устраняется
с помощью мелкой шкурки. Изучение осталь-
ных деталей «ляпсусов» не выявило.
Модель: АПЛ «Юрий Долгорукий»,
класса «Борей»
Масштаб: 1/350
Производитель: Hobby Boss, Китай
Характеристика: пластиковая,
литая, 29 деталей, плата фототрав-
ления, инструкция, декаль.
★★★★
Рейтинг:
Модель неплохо ложится в скудно пред-
ставленные в интернете чертежи (лодка-то
секретная!). Изучение также не слишком
обильно «рассыпанных» в сети фотографий
прототипов выявило ряд интересных фактов
– «Александр Невский» и «Владимир
Мономах» имеют уже два гребных винта про-
тив одного на флагмане «Юрий Долгорукий».
Сами же винты на всех трех образцах пред-
усмотрительно закрыты брезентом от любо-
пытных глаз журналистов из соображений
все той же пресловутой секретности.
Крупных планов лодки, на которых можно
было бы рассмотреть всю мелочевку, обна-
ружено не было. Чаще на фотографиях
корабль виден далеко в море, с маленькими
оранжевыми точечками спасательных жиле-
тов экипажа (совсем как на рисунке с китай-
ской коробки).
Две половинки корпуса сошлись без про-
блем и практически не потребовали «шпак-
левочно-шкурных» работ, только кое-где,
локально. Рубка собирается из двух деталей
 ИЗ КОРОБКИ

– верхней и нижней. Причем верхушка пред-
ставлена в двух вариантах – с отверстиями
под размещение перископов-антенн-шнор-
хелей и в закрытом состоянии. Я выбрал
последний из простых соображений – высо-
та модели вместе с подставкой и выпущенны-
ми антеннами не помещается в стеллаж.
Далее все по инструкции – горизонталь-
ные и вертикальные рули, кожух гребного
винта. Сам винт виден слабо, поэтому лопа-
сти оставил как есть, не меняя на травленые.
Общее время сборки модели составило не
более двух часов. Теперь самое интересное:
покраска. Для имитации резинового покры-
тия внешнего корпуса субмарины использо-
вал краску «Акан» цвета «Новая резина».
Нижнюю часть носа, где расположен сонар,
покрасил тамиевским Red Brown. Гребной
винт – в тамиевское же «золото». Далее
покрыл всю модель глянцевым лаком из бал-
лончика. После высыхания лака пришло
время переводить декали. Они тонкие, но
прочные, хорошо прилегают к поверхности и
не серебрятся. На фотографиях настоящей
лодки в строительном ангаре и сухом доке
никакой белой полосы ватерлинии нет, поэ-
тому переводить ее на модель я не стал.
Единственное, что сделал – это в месте
соприкосновения с водой через малярный
скотч слегка потер сухой кистью светло-
серым цветом для имитации следов морской
соли.
После финального покрытия матовым
лаком нанес небольшие потертости и следы
эксплуатации (лодка в настоящий момент
проходит ходовые испытания, поэтому не
особо еще «состарилась») тамиевской пуд-
рой и сухой кистью.
По завершении работы эта качественная
и простая в сборке модель заняла достойное
место в моей коллекции среди своих атомных
сослуживцев.

Розничная продажа!
Рассылка по почте!
Доставка по Москве курьером!
Единственный в Москве специализированный модельный магазин с залом
самообслуживания где Вы можете внимательно изучить товар до покупки!
Наши консультанты помогут Вам советом в выборе и постройке моделей,
подберут к ним аксессуары и литературу.

Для всех любителей Наш адрес: Москва, ст. метро

авиационной, бронетанковой, «Проспект Мира», спорткомплекс
железнодорожной техники, «Олимпийский», подъезд 7, 9, 9А,
флота, миниатюр, торговый центр «Новый колизей»,
коллекционных автомобилей 3 этаж.
мы предлагаем большой выбор Работаем с 10.00 до 20.30 без
моделей-копий и аксессуаров к перерывов и выходных.
ним от известных фирм, Тел./факс: (495) 933-64-41;
тематическую и справочную (925) 505-40-37.
литературу, видеофильмы. E-mail: post@club-tm.ru
Почтовый адрес: 105215, Москва,
а\я 5, Сумарокову Борису Юрьевичу.
– Принимаем на комиссию.
– Приглашаем к сотрудничеству
производителей моделей,
представителей фирм торгующих
моделями, издательства и авторов
книг.
– Принимаем к оплате кредитные
карты основных платежных систем.

По воскресеньям – мастер-класс!
 Алексей ЕВСТЮНИЧЕВ (г. Дзержинск)
Фотографии автора

Мой личный паровоз

А ведь все начиналось с простых пластмассовых авиамоделей! Увлекаться моделированием я начал с
детства. Начинал, как и все, с пластмассовых моделей. Чуть позже захотелось собирать действующие
модели на радиоуправлении. Строил модели самолетов, планеров, яхт. Но все это со временем надо-
ело. Захотелось построить что-то сложное и интересное.

И
однажды, увидев в «музее на улице»
стоящие там паровозы, захотелось
собрать такую же работающую
модель. Решил остановиться на масштабе
1/12. Начал собирать информацию о том, как
строить и из чего.
Паровозы привлекли мое внимание боль-
шим количеством подвижных частей. Опять
же – дым, пар, за которыми любопытно
наблюдать, и уголь, который нужно подбра-
сывать в топку котла.
Но до интересных наблюдений были полто-
ра года кропотливой работы, причем два меся-
ца из них составила работа с чертежами.
Чертежи я заказывал в Англии, а потом перево-
дил проставленные на них размеры из дюймо-
вой английской системы мер в нашу привыч-
ную метрическую. А некоторые узлы и детали
переделывал, что называется, «под свою руку».
Материалы – латунь, медь, алюминий, – при-
обретались на металлобазах. Фрезеровкой,
расточкой, сверловкой занимался сам в своей
небольшой мастерской. Специально для этого
приобрел настольный токарный станок. Для
изготовления сложных деталей паровоза вать на лазерной резке одного из заводов, по рельсам. Эксплуатация паровоза требует
освоил литье металла в металлические формы. поскольку у меня не было подходящего обо- соблюдения техники безопасности и особых
Почти все детали паровоза выполнены рудования для их изготовления. навыков работы с сосудами под высоким
вручную. Исключений было немного: лишь У паровоза все по-настоящему: стучат давлением. В топку загружается уголь, в
очень немногие элементы пришлось заказы- колеса, огонь горит, пар идет, и паровоз едет котел наливается три литра дистиллирован-

Слева: Паровозная букса. Латунь отлита в металлическую форму и обработана на фрезерном станке. В центре: Изготовление задней стенки топки
котла. Медный лист толщиной 2 мм. Отожжен и отчеканен на оправке из фанеры. Справа: Полный комплект готовых деталей для сборки котла.

Слева: Сборка огневой коробки котла. Необходимо точно, без перекосов, подогнать детали друг к другу. В центре: Только что привезенные с лазерной
резки паровозные дышла и рама. Справа: Заготовки паровозных дышел.

М-Хобби 5/2012
24
 МАГИСТРАЛЬ

Слева: Сборка отдельных узлов и деталей. В центре: Дышловый механизм. Проверка на отсутствие заеданий и перекосов – иначе в процессе эксплуа-
тации это может привести к поломке. Справа: Котел модели собранный из листовой меди толщиной 2 мм и спаянный припоями, выдерживающими
высокие температуры. Для усиления конструкции, как и на настоящем паровозе, по бокам котла были впаяны так называемые «связи», которые
соединяют стенки котла и топочной коробки.

Слева: Передняя трубная решетка с установленными в ней жаровыми трубками. Трубки большего диаметра необходимы для установки в них паропе-
регревателя. В центре: Установка котла на раму. Проверка крепления. Справа: Установка арматуры котла. Краники, обратные клапана и уровень для
измерения количества воды в котле были выточены из латуни.

ной воды. Через двадцать минут разогрева

паровоз готов к работе. Он весит 40 кг, и при
давлении в котле 8-10 кг/кв. см может разо-
гнаться до 10-12 км/ч, перемещая троих
взрослых людей, для которых был сделан
вагон.
Паровоз построен по всем инженерным
правилам паровозостроения. В этом я убе-
дился не только когда поставил паровоз на
рельсы, но и после того как подробно рас-
спросил машиниста настоящего поезда обо
всех технических тонкостях вождения боль-
ших локомотивов.
Слева: Дымовая камера. На фотографии видны конус со встроенным сифоном, которые служат для
создания искусственной тяги газов, и трубный пароперегреватель. Справа: Сборка и подгонка по
месту всех узлов и механизмов. Полностью собрана арматура котла. Установлена будка машини-
ста и ручной насос для подкачки воды в котел.

М-Хобби 5/2012
25
Замороженный во времени
Роберт ДОРОШЕНКО
Человек не очень ценит технику, которой он окружен в данный
(Инженер-двигателист,
г. Шарынгол, Монголия)
момент. Она всегда на виду, такая доступная и от того не очень и инте-
ресная. Да и куда она денется? Всегда хочется чего-то еще более
Использованы кадры из «навороченного», более инновационного. И только когда эти вещи
фильма B-29: Frozen in практически бесследно исчезают, начинается поиск раритетов в
Time телекомпании Nova. болотах, в пучине океанов, в тундре и диких лесах. Как говорится, что
Режисер Mike Rossiter. имеем – не храним, а потерявши плачем.
1996 г.

Е
ще каких-нибудь 30 лет назад никто
всерьез не задумывался, что навсегда
могут исчезнуть красавцы лайнеры Ту-
104 и Ту-114, а «Волга» ГАЗ-21, случайно
встреченная сегодня на дороге, вызовет вос-
хищение несравнимое с самыми «крутыми»
новинками мирового автопрома. Впрочем,
история всегда повторяется, и, возможно,
через 100 лет наши потомки будут с умилени-
ем рассматривать чудом сохранившийся
экземпляр такого технически несовершенно-
го и наивного аэробуса А-380. Именно тяга к
сохранению когда-то массовых, а сейчас
практически вымерших «железок» и лежит в
основе нашей истории. Это история о неве-
роятной решимости, желании и изобрета-
тельности… с невыносимо грустным концом.
Итак, на сегодняшний день сохранилось
только несколько бомбардировщиков B-29
из более чем четырех тысяч построенных. А в ударов по целям в глубине территории про- Схема последнего полета Kee Bird.
свое время пустыни Аризоны была буквально тивника, была и стратегическая разведка у 20 февраля 1947 г. самолет с экипажем из
покрыта B-29, которые прилетели к месту границ Советского Союза, в частности, в 11 человек отправился в свой седьмой раз-
последней стоянки самостоятельно и Арктике. Там действовала 46-я разведыва- ведывательный полет в рамках «Проекта
использовались в качестве мишеней для раз- тельная эскадрилья, базирующаяся в Нанук» – так назывался секретный план США
личных испытаний и тренировок. Летный же Фэрбенксе на Аляске. На вооружении эскад- по картографированию Арктики и поиску
экземпляр и вовсе сегодня только один. рильи состояли 19 бомбардировщиков В-29 следов испытаний советского атомного ору-
Неудивительно, что находка комплектного и «Суперкрепость», шесть из которых были жия. Благодаря дополнительным топливным
практически целого экземпляра – это уже специально переделаны в разведчики F-13 и бакам в бомбоотсеке, самолет при нормаль-
сенсация! Понятно, каждый прошедший год несли помимо штатного вооружения еще ных условиях мог оставаться в воздухе в
все более снижает вероятность такой наход- шесть различных фотоаппаратов. Среди них течение примерно 26 часов. Планировалось,
ки. Однако наша история начинается 65 лет был самолет B-29-95BW с серийным номером что Kee Bird пролетит над Северным полю-
назад в далеком 1947-м году, когда летящий 45-21768, построенный заводом «Боинг» в сом, выполнит разворот и вернется на
В-29 был еще вполне обыденным зрелищем. штате Канзас в конце августа или начале сен- Аляску. В 14 ч. 20 мин. разведчик взлетел и,
тября 1945 г. Это был один из последних набрав высоту 3800 метров, взял курс на
Роковой полет выпушенных B-29. Бомбардировщик полу- полюс. Через десять часов Kee Bird прошел
В 1946 г. американцы создали стратегиче- чил собственное имя Kee Bird («Птица Ки» – полюс и повернул домой, но попал в плотную
ское авиационное командование (SAC) мифическая птица, которая постоянно живет облачность. Сначала экипаж предполагал,
среди задач которого, помимо нанесения в снегу Арктики). что скоро выйдет из облаков, но после 45-

Слева: Пределанный в разведчик F-13 бомбардировщик В-29 Kee Bird

из состава 46 разведывательной эскадрильи. Справа: Экипаж самоле-
та незадолго до своего знаменитого полета.

М-Хобби 5/2012
26
Боинг В-29-95BW (F-13) Kee Bird. Самолет имел стандартную для бом-
бардировщиков окраску. Для того, чтобы самолет был заметнее в
условиях Севера, хвостовая часть и плоскости окрашиивались в крас-
ный цвет.
Характерной особенносью данного экземпляра являлся рисунок и над-
пись в носовой части. Каждый двигатель имел свое собственное жен-
ское имя, которое было нанесено на внешнюю сторону каждого капота
(слева направо по полету: IDA, NORMA, PAT, POLLY).

В полете В-29 из состава 46

разведывательной эскадрильи.

Kee Bird после вынужденной посадки в Гренландии. Слева вверху

видны члены экипажа самолета.

минутного полета по приборам командир
корабля лейтенант Верн Арнетт решил под-
няться выше верхнего края облаков до 4500
метров и сориентироваться по звездам.
После набора высоты штурман лейтенант
Коуэн в течение двух часов в полярных
сумерках так и не смог определить положе-
ние самолета, который находился в воздухе
уже 16 часов. У экипажа оставалось два
варианта продолжения полета. Первый –
продолжать полет, пока штурман не сможет
«зацепиться» за звезды. Но был риск, что до
этого момента самолет еще сильнее откло-
нится от курса, и тогда, даже исправив свой
маршрут, бомбардировщику уже не хватит
топлива для возвращения на базу. Другой
возможностью было найти безопасное место
и совершить аварийную посадку. Однако под
собою экипаж видел лишь неприветливые
вершины гор и изрезанное побережье.
Попытка использовать радиокомпас,
настроившись на радиостанцию из
Фэрбенкса, провалилась через полчаса,
когда сигнал был окончательно потерян. И
тут вдруг второй пилот Рассел Джордан
заметил впереди пробел в облаках и блюдце-
образную проплешину среди холмов.
Командир начал облет и постепенное сниже-
ние над этим снежным участком. Из-за крена
при вираже внезапно начали останавливать-
ся двигатели из-за отсутствия топлива. Но
когда машина выровнялась, двигатели вновь
ненадолго ожили, дав несколько драгоцен-
ных минут для завершения посадочного
маневра. Было решено садиться, не выпуская
шасси, и отпереть заранее все люки, чтобы в
случае пожара экипаж мог быстро покинуть
самолет.
Сильный шум из-за открытых люков не
давал возможности разговаривать в кабине.
Договорились, что когда командир подаст
знак, второй пилот должен был похлопать по
спине штурмана, который должен в свою
очередь «достучаться» до бортинженера
Людке, чтобы тот отключил подачу топлива к
двигателям и обесточил самолет.
Другие члены экипажа в хвостовой части
В-29 приготовили аварийно-спасательное
оборудование рядом с люками, чтобы в слу-
чае возгорания успеть выбросить его на снег.
Все было готово к посадке.
Выпустив закрылки, Kee Bird плавно опу-
стился на занесенное снегом замерзшее
озеро. Поднимая тучи белой пыли, разведчик
заскользил по льду и остановился перед
берегом.
Первым выбрался из задней части фюзе-
ляжа стрелок сержант Пол Макнамара, опу-
стился на колени и начал креститься в без-
молвной молитве на льду озера. Глядя на
других вылезающих из самолета людей, он
воскликнул: «Я думал, что такое бывает толь-
ко с другими!»
Члены экипажа начали разбирать ава-
рийно-спасательное снаряжение, где нашли
много всего полезного и даже жизненно
необходимого. Но вот что делать с противо-
москитными сетками, тропическими гетрами
и широкополыми шляпами так и не решили.
Командир экипажа лейтенант Арнетт страдал
от сильной простуды и боли в горле, так что
второй пилот лейтенант Рассел Джордан
взял на себя часть его командирских обязан-
ностей. Бортинженер Роберт Людке сразу
начал сливать масло из двигателей, пока оно
было еще теплым и не загустело – позже это
масло очень пригодилось для отопления.
Когда первый стресс прошел, новые
робинзоны начали гадать, где они могли бы
сейчас быть: на Аляске, в Канаде или, не дай
Бог, в русской Сибири. Никто даже не думал о
Гренландии – ведь чтобы попасть сюда,
нужно было отклониться от курса на 90 гра-
дусов! Решили не пытаться выходить на

Экипаж В-29 готовиться к эвакуации. Снимок сделан с борта С-54.

Парашют на левом стабилизаторе прикрывает импровизированный туалет.

М-Хобби 5/2012
27
связь до тех пор, пока не будет определено
место посадки «Птицы Ки» – а вдруг это все-
таки Сибирь? Наконец, взошли звезды, и
навигаторы по трем звездам определили
приблизительное положение самолета. Это
точно была не Россия, а значит, можно было
выходить на связь.
Для работы радио необходимо было запу-
стить вспомогательный генератор электриче-
ского тока – так называемый «Бип-Бип».
Лейтенант Людке смешал масло и бензин в
банке, вставил фитиль, скрученный из куска
парашюта, и начал прогревать замерший до
-45° С небольшой двигатель. Почти два часа
отмороженными руками члены экипажа пыта-
лись запустить обледенелый генератор.
Наконец двигатель чихнул, еще раз чихнул и,
наконец, затарахтел. Как вспоминал лейте-
нант Джордан: «Это был самый сладкий звук,
который я когда-либо слышал в своей
жизни!» Кстати, после запуска генератор ни
разу не выключался более чем на полчаса. И
именно этот спасший экипаж «Бип-Бип» сыг-
рает свою трагическую роль через полвека…
Вскоре после выхода в эфир была получе-
на радиограмма из Туле, Гренландия, где
говорилось, что самолет находится примерно
в 200 милях к северу от них, и вся дальней-
шая связь будет вестись через эту станцию в
Туле, которая, в свою очередь, находится в
постоянном контакте с авиабазой на Аляске
и с другими участниками спасательной опе-
рации. Эта новость воодушевила экипаж Kee
Bird – их шансы на спасение многократно
возросли. Оставалось только ждать помощи
В таком виде и провел почти 50 лет севший на вынужденную В-29. Зимой самолет почти полностью заметало снегом. Что интересно, красная
краска исчезла практически без следа. Снимок сделан в 1977 г. одной из редких арктических экспедиций. Фотографии bell212 с сайта
www.panoramio.com
Слева: Руководитель группы Дэррил Гринмайер. Справа: Выкапывание зарывшегося носовым шасси в грунт, DH-4 Caribou. Подобного рода мани-
пуляции стали почти рутинной работой для спасателей Kee Bird. Вверху на фото эмблема нанесенная, на борт «Карибу».
М-Хобби 5/2012
28
и постараться выжить в суровых условиях
севера.
Вспоминает Эри Стюарт – стрелок-фото-
оператор «Птицы Ки»: «…Когда мы призем-
лились, я был одет в военные ботинки с мехо-
вой подкладкой, но они были недостаточно
теплыми, чтобы согревать ноги. Одна из
первых вещей, которую я взял из комплекта
для выживания, была пара маклякс (аналог
нашим унтам – прим. авт.). Маклякс были на
удивление теплыми, и вскоре моим ногам
стало вполне комфортно. В это время тем-
пература наружного воздуха была, пожалуй,
от 40 до 50 градусов ниже нуля.
У нас на борту был туалет в кормовой
части самолета, и я быстро обнаружил, что
авиационные комбинезоны не подходят для
использования при очень низких температу-
рах, когда нужно его посетить. Если я опус-
кал комбинезон, ниже моей «пятой точки»
все остальное тело сверху сразу же охваты-
валось убийственным холодом. Я решил эту
проблему, разрезав комбинезон по талии,
так что теперь у меня были отдельные
штаны и куртка. Вскоре туалет переехал из
самолета под левый стабилизатор, кото-
рый был накрыт парашютом для обеспече-
ния конфиденциальности. Там было очень
холодно и дули сквозняки, но нам еще повезло
– все время, что мы были в Гренландии, не
было снега или сильного ветра.
Приближалась ночь, и я решил, что надо
найти удобное место для сна. Я развернул
парашют, постелил его под правым крылом
самолета, положил пустой спальный мешок
сверху на парашют, а затем поместил дру-
гой спальный мешок сверху.
Я очень быстро понял, что я могу сохра-
нять жидкость в своем мочевом пузыре
гораздо дольше, чем я думал – возможно,
потому что было слишком холодно, чтобы
вылезать из своего теплого спального
мешка, чтобы совершить поход в наш туа-
лет. По совету сэра Хьюберта Уилкинса я
раздевался до белья, прежде чем забраться в
спальный мешок. (Хьюберт Уилкинс – извест-
ный полярный исследователь, родившийся в
1888 и умерший в 1958 г. Проводил курсы
выживания для военных летчиков. В частно-
сти, он советовал не спать в верхней одежде,
так как она впитывает влагу, промерзает и
уже не спасает от холода. Прим. авт.). …На
морозе отказали почти все механизмы. У
меня была с собой 35-мм кинокамера Clarus,
но когда я попытался ей снимать, камера
отказалась работать. Это сильно разозли-
ло меня, так как она была широко разрекла-
мирована именно в качестве «идеально под-
ходящей для работы при сильных морозах»,
но разработчики, по-видимому, никогда не
предполагали, что ее будут использоваться
при температуре ниже 40 градусов. Я также
проверил армейскую винтовку M-1, которая
входила в состав нашего аварийно-спаса-
тельного оборудования. На следующий день
после аварии я взял винтовку, очистил ее от
смазки так хорошо, как я только мог, и сде-
лал один выстрел. Через 20 минут я попро-
бовал выстрелить еще раз, но когда я нажал
на курок, то почувствовал и услышал, как

боек медленно двигается вперед, не имея
силы пробить капсюль винтовочного пат-
рона».
Спасение
Поиски пропавшего самолета начались
еще до того, как он совершил аварийную
посадку. Первоначально считалось, что Kee
Bird приземлился где-то на северном побе-
режье Аляски. Первым вылетел на поиски В-17
из 5-й спасательной эскадрильи в Барроу. Он
летал вдоль побережья Аляски, но когда
выяснилось истинное положение исчезнувше-
го В-29, был возвращен на базу и дальнейшего
участия в операции не принимал. Первый
посланный на поиск В-29 провел в воздухе 20
часов 40 минут, но так и не смог обнаружить
аварийный самолет. Удалось лишь связаться с
экипажем «Птицы» по радио. Второй В-29 под-
нялся около полуночи 21 февраля 1947 г. Его
взлетный вес достиг 64 тонн, из них 35 состав-
ляло топливо. Самолет нес также 680 кг ава-
рийно-спасательного оборудования, которое
предполагалось сбросить попавшим в беду
людям. Этот полет был намного легче, ведь уже
была получена информация о потерянном
самолете, и было известно его приблизитель-
ное местоположение. Не теряя времени,
«Суперкрепость» взяла прямой курс на
Гренландию. Достигнув района бедствия в
7.45, экипаж спасателя связался по радио с
Kee Bird и, корректируя свой курс с помощью
радиосигналов, обнаружил севший на озеро
В-29. В 8.30 сбросили спасательное снаряже-
ние. В общей сложности самолет сделал
Слева: Выгрузка очередного двигателя для В-29. Справа: Загрузка в «Карибу» пятитонного бульдозера. При посадке у самолета не выпустились
закрылки и его с трудом удалось посадить.
Слева: В-29 поднят домкратами и установлен на свое шасси. Справа: Доставленный «Карибу» бульдозер буксирует бомбардировщик на берег.
восемь заходов с фотографированием лежа-
щего на снегу бомбардировщика.
На обратном пути спасатель чуть было сам
не повторил судьбу Kee Bird, заблудившись в
сложных метеоусловиях и проплутав около
пяти часов. Только с помощью радионавига-
ции удалось установить местоположение и
вывести самолет на базу после почти 19
часов полета.
Пока экипаж злосчастного В-29 собирал
упавшие с неба гостинцы, на большой земле
планировалась операция по их спасению.
Первый вариант предполагал использова-
ние вертолетов R-6. Планировалась пере-
броска разобранных вертолетов в Туле на
борту транспортного самолета С-54. Однако
сборка одного вертолет требовала бы 8-10
часов, а погода могла испортиться в любой
момент, да и грузоподъемность с дальностью
полета у R-6 были скорее чисто символиче-
скими. Вертолет мог увезти с места аварии
только одного члена экипажа за рейс, и дол-
жен был совершить как минимум одну
посадку для дозаправки при перелете из
Туле к Kee Bird.
Другой вариант предусматривал исполь-
зование собачьих упряжек для эвакуации
экипажа, при этом им необходимо было
пройти более 800 км в тяжелых арктических
условиях. Вероятность благоприятного исхо-
да при таком раскладе была крайне сомни-
тельной. Поэтому было принято решение
посадить транспортный С-54 непосредствен-
но на озеро рядом с В-29. Толщина льда на
озере достигала 120 см, глубина снежного
ИСТОРИЯ
покрова колебалась от 5 до 25 см, так что
можно было сажать С-54 даже без использо-
вания лыжного шасси.
Операция была назначена на утро 24 фев-
раля 1947 года. Два С-54D Skymaster вылете-
ли из Туле в 14.10 и взяли курс на аварийный
самолет. На случай, если не удастся призем-
литься, они несли груз спасательного обору-
дования и продуктов, который можно было
бы сбросить на парашютах. Экипажу «Птицы
Ки» предписывалось уничтожить все находя-
щееся на борту секретное оборудование и
документы. Что и было сделано: оборудова-
ние крушилось топорами, а документы и
фотопленки отправились в огонь.
На сей раз B-29 было легко найти благо-
даря тому, что экипаж из остатков моторного
масла и резиновых плотов разожгли огром-
ный костер, столб черного дыма от которого
высоко поднимался в небо. В 1545 один из С-
54 приземлился на лед озера, сделав один
проход над «Птицей Ки». Второй транспорт-
ник координировал его действия и фотогра-
фировал все, что происходило внизу. Над
районом спасения кружил и один В-29 из
Фербенкса, также осуществлявший фото-
съемку.
Севший С-54 пробежал вперед и назад по
импровизированной взлетной полосе, про-
веряя ее качество и, наконец, подрулил к В-
29. Выбросив уже ненужный теперь спаса-
тельный груз, чтобы максимально облегчить
самолет перед взлетом, и приняв на борт
всех 11 членов экипажа Kee Bird, С-54 взле-
тел в клубах дыма и пламени от ракетных
М-Хобби 5/2012
29
Слева: Монтаж перетянутого элерона. Справа: Необычный способ замены резины на колесных дисках. За рычагами трактора Рик Криге.
Слева: Снятие поврежденных витов с двигателя под именем NORMA. Справа: Полуразобранный В-29, NORMA уже демонтирована.
ускорителей JATO. Меньше через два часа
самолет благополучно приземлился в Туле. А
еще через несколько часов все спасенные
были доставлены на авиабазу в Масса-
чусетсе.
А бомбардировщик B-29-95BW с серий-
ным номером 45-21768 Kee Bird был списан и
исключен и списков американских ВВС.
Казалось, что его история закончилась
навсегда. Но это был всего лишь пролог для
другой, не менее драматической истории.
Второе рождение и смерть
Доподлинно неизвестно, были ли какие-
нибудь планы по эвакуации севшего на тер-
ритории Гренландии В-29 до 1989 года.
Самолет периодически обнаруживали с воз-
духа, и также регулярно вновь забывали о
нем. Существуют несколько фотографий Kee
Bird, сделанных в 1977 году, когда на его борт
поднимались несколько исследователей
Арктики. Заметное оживление вокруг само-
лета началось только в 1989 г., когда бывше-
му бортинженеру «Птицы Ки» Роберту Людке
позвонил отставной пилот из Флориды
Уильям Снейс и предложил принять участие в
восстановлении и перегоне «Супер-
крепости» на материк. В течение следующих
нескольких лет они разрабатывали проект
спасения В-29 под названием The Snow-Bird
Project. Однако внезапная смерть Уильяма
поставила крест на этих планах.
В это же время несколькими бизнесмена-
* Кстати, рекордный самолет Гринмайера F-104 №104RB в 1978 г. имел свое собственное имя – Red Baron. Судьба или совпадение?
М-Хобби 5/2012
30
ми из Калифорнии готовился другой проект,
который предполагал эвакуировать самолет
и продать его в музей или частным коллек-
ционерам. Было выделено более 500 тысяч
долларов для восстановления самолета до
летного состояния. Специально для этого
была создана компания Kee Bird Limited
Liability Co, возглавил которую Дэррил
Гринмайер – летчик-испытатель разведчиков
U-2 и SR-71. В 1970-х он модернизировал F-
104 Starfighter и установил на нем рекорд
скорости на низких высотах, который не
побит до сих пор.
План предусматривал минимальный
ремонт В-29 на месте вынужденной посадки
и перелет бомбардировщика в Туле с после-
дующей транспортировкой его в США. На
деле это была сверхтрудная задача. Чтобы
поднять «Суперкрепость» в воздух, необхо-
димо было в полевых условиях заменить все
четыре двигателя и воздушные винты,
покрышки колес шасси, поменять тканевую
обшивку на управляющих поверхностях,
отремонтировать поврежденные части пла-
нера, проверить и при необходимости заме-
нить электрооборудование и проводку про-
лежавшего полвека на покрывающимся
летом мелководной лужей нетающем льду
полярного озера самолета – и так далее, и
тому подобное.
Для доставки людей и грузов было реше-
но использовать старый, проверенный вой-
ной во Вьетнаме De Havilland Caribou. Этот
самолет имел очень короткий разбег при
взлете и пробег при посадке, а крепкое
шасси позволяло ему садиться на неподго-
товленные площадки. Впоследствии эти
качества «Карибу» не раз выручали команду
Гринмайера. Самолет получил имя Kee Bird 2.
Его пилотом стал Роджер фон Гроте, отстав-
ной гражданский пилот и… дальний род-
ственник Манфреда фон Рихтгофена, знаме-
нитого «Красного барона» – немецкого аса
Первой мировой.*
В начале лета 1994 г. по морю прибыли
новые двигатели R-3350, воздушные винты,
шины, а также множество материалов,
инструментов и запчастей для В-29. Главным
инженером проекта, механиком, мотористом,
в общем мастером на все руки, стал Рик
Криге.
Надо отметить, что, по меньшей мере,
одна экспедиция была уже проведена зимой,
самолет был поставлен на свои «ноги». Тогда
же В-29 был тщательно осмотрен и был
составлен список всего необходимого для
ремонта.
В середине июля 1994 года «Карибу» с
командой Гринмайера перелетел из Туле к
«Птице Ки». Около самолета был разбит
палаточный лагерь, можно было приступать к
работе. Но сначала пришлось ремонтировать
Де Хевеленд – при рулении носовая стойка
зарылась в песок и произошла разбортовка
шин. Пришлось несколько часов выкапывать
носовые колеса и одевать на резину. За

Слева: Рик Криге на фоне своего последнего проекта. Справа: Установка руля направления в полевых условиях было не простым делом.
Слева: Все двигатели запущены, самолет готов к выруливанию. Справа: Последняя рулежка «Птицы Ки», через несколько секунд начнется пожар.
отсутствием компрессора, Рик Криге предло-
жил надуть колеса пропаном из газового
баллона, предназначенного для кухни.
Несмотря на опасность взрыва, так и сдела-
ли. Самолет благополучно улетел в Туле, где
под причитания: «Только никаких искр.
Только без искр» – баллоны были спущены и
накачены обычным воздухом.
«Карибу» предстояло нелегкое задание
взять на борт пятитонный бульдозер и доста-
вить его на озеро. Перегруженный самолет с
трудом оторвался от земли и, неохотно
карабкаясь вверх, отправился к лагерю. При
посадке не вышли закрылки, но фон Гроте
решил все-таки садиться. Чудом все прошло
хорошо, хотя «Карибу» опять закопался в
мягкий грунт, едва не задев винтами землю.
Опять сначала пришлось ремонтировать
«Птицу 2». Выгрузив трактор, Рик Криге
несколько часов ремонтировал закрылки на
«Де Хевеленде».
Теперь, используя трактор, можно было
буксировать В-29 со льда озера на берег. Как
только удалось вытащить бомбардировщик
на твердую почву, началась работа по демон-
тажу поврежденных створок бомболюка и
ремонту элементов шасси.
Следует заметить, что проект получил
международную известность, и в лагере все
время работал оператор телекомпании NOVA,
снимавший документальный фильм об этой
экспедиции. Для встречи В-29 в Туле были
приглашены шестеро членов экипажа Kee
Bird. Но, забегая вперед, скажем, что встреча
эта так и не состоялась.
А тем временем на В-29 продолжались
работы. Необходимо было заменить колеса
шасси. За годы, проведенные то в воде, то в
снегу, шины намертво прикипели к дискам.
Рику Криге пришлось использовать бульдо-
зер для проведения необычного шиномонта-
жа: ковшом бульдозер давил на резину и
постепенно снимал ее с дисков.
Все работы планировалось завершить за
месяц, но они сильно затянулись. Даже в теп-
лом ангаре сложно проводить ремонтные
работы на самолете, пролежавшим под
северным небом почти 50 лет. Открутить
заржавевшую гайку – уже целое дело. Что же
говорить о суровых условиях номинального
арктического лета. Но восстановление само-
лета продолжалось. Старые двигатели и про-
пеллеры были демонтированы, установлены
новые. Заменены шины и колесные подшип-
ники, тормоза, восстановлена гидравличе-
ская система, перетянуты рули высоты, эле-
роны и руль направления.
Пришло время запуска двигателя.
Поначалу ничего не получалось, но Рик регу-
лирует карбюратор и, наконец, двигатель
оживает. Постепенно все четыре двигателя
В-29 начинают работать стабильно, хотя и с
серьезной утечкой масла.
Чем меньше остается времени до начала
зимы, тем труднее старичку «Карибу» совер-
шать свои челночные рейсы. В очередной
раз он вылетает в Туле за порцией бензина, и
по дороге возникает серьезная проблема с
его правым двигателем. Но времени на
ремонт мотора нет: 22 августа в лагере
ИСТОРИЯ
неожиданно заболевает Рик Криге, ему тре-
буется срочная госпитализация, и нужно
немедленно лететь на помощь.
А тут еще неожиданно наступает зима.
Непогода с сильным ветром и ледяным дож-
дем обрушивается на палатки. Тяжелый мок-
рый снег оседает на лагерь, резко ухудши-
лась видимость. В таких условиях необходи-
ма срочная эвакуация. Единственным спаса-
тельным кругом для ремонтников Kee Bird
остается «Карибу», который с течью масла из
двигателя и покрытыми снегом крыльями
приземляется на заснеженную площадку.
Забрав тяжелобольного Рика и всех осталь-
ных членов экспедиции, самолет с трудом
отрывается от земли. На обратном пути в
сложных метеоусловиях у «Карибу» останав-
ливается правый двигатель, и приходится
тянуть на одном. И они сделали это – самолет
благополучно садится в Туле. Больного Рика
грузят в машину скорой помощи, а позднее
переправляют его в больницу в Канаде. Где
две недели спустя этот добрый и мягкий
человек, находчивый и высококвалифициро-
ванный инженер, умер от закупорившего
артерию тромба в возрасте 39 лет.
Смерть Рика Криге потрясла Гринмайера,
но он решил не отступать от намеченной цели.
Переждав полярную зиму и наняв дополни-
тельный персонал, в мае следующего 1995 г.
на оборудованном лыжным шасси «Твин
Оттере» он вернулся к В-29, чтобы завершить
ремонт и поднять самолет в воздух. Две неде-
ли, при максимальной температуре воздуха -
24° С устраняли течи масла и регулировали
М-Хобби 5/2012
31
двигатели. На самолет была установлена спут-
никовая навигационная система, заправлены
топливные и масляные баки.
21 мая 1995 г. началась подготовка к взле-
ту. Так как взлетно-посадочная полоса так и
не была достроена, решено было взлетать
прямо со льда озера. Экипаж занял свои места
в кабине и В-29, прогрев моторы, начал дви-
жение к озеру, подпрыгивая на неровностях.
Внезапно из хвостовой части фюзеляжа
пошел дым и показались языки пламени.
Остановив самолет и заглушив двигатели,
люди покинули горящий бомбардировщик.
Огонь быстро перекинулся в носовую часть.
Попытки потушить пожар провалились – раз-
рушаясь на части, Kee Bird продолжал гореть.
Гринмайеру и его команде ничего не остава-
лось, кроме как, усевшись в шезлонгах на без-
опасном расстоянии, созерцать гибель плодов
их многомесячных трудов, гибели их мечты.
Буквально сгорали сотни тысяч долларов.
Когда огонь погас, взору угнетенной
команды предстали только уцелевшие крылья
с двигателями и хвост самолета. Фюзеляж
почти полностью сгорел. От сильного жара
лед вокруг В-29 расплавился и, казалось, что
еще немного, и останки «Птицы Ки» уйдут под
воду. Но этого не случилось, оставшийся лед
выдержал, и самолет остался лежать там же,
где он провел последние 50 лет.
А причиной пожара стал тот самый вспо-
могательный агрегат «Бип-Бип», благодаря
которому в 1947 г. и был спасен экипаж Kee
Bird. После запуска двигателей никто не
подумал его выключить, и при движении
Дэррил Гринмайери его команда наблюдают за гибелью своего проекта. Можно только догадываться, что творится у них в душе.
Все, что осталось от гордой «Птицы Ки». Плоскости и хвостовая часть практически не пострадали. Чем не повод для новой экспедиции?
М-Хобби 5/2012
32
самолета по кочкам озерного берега бензин
из его бачка попал на мотор и загорелся. Как
ни странно это звучит, но вполне возможно,
что этот пожар спас новый экипаж В-29 от
гибели. Что бы было бы, если бы возгорание
произошло во время взлета, в полете или при
посадке?
Так или иначе, но эта история закончи-
лась так, как она закончилась. Обломки В-29,
а вместе с ним четыре новых двигателя и про-
пеллера, навсегда остались на льду озера,
один человек умер, и только по счастливой
случайности никто не пострадал при экстре-
мальных полетах «Карибу» и в финальном
пожаре.
Изначально этот довольно авантюрный
проект вызывал массу вопросов у специали-
стов и любителей авиации. Может быть, стои-
ло просто разобрать Kee Bird на месте, и при
помощи современных вертолетов вывезти
его? Наверно, трудозатраты на замену винто-
моторной группы и подготовка самолета к
полету едва ли меньше, чем затраты на рассты-
ковку и транспортировку В-29 по воздуху. Да
и вертолеты в 1995 г. могли уже многое: изве-
стен эпизод, когда «Чинук» в 1988 г. вывез из
Чада на внешней подвеске Ми-24, преодолев
900 км с дозаправкой ночью в условиях песча-
ной бури. А ведь можно было арендовать Ми-
26 с грузоподъемностью 20 т Дорого? Да,
недешево, но и затраты на экспедицию явно
превысили заявленные $500 тысяч.
А почему не было нормальной предполет-
ной подготовки для такого старого и нена-
дежного аппарата? Зачем были эти гонки по
сугробам, да еще и с неуправляемой носовой
стойкой? Почему нельзя было оттащить
самолет бульдозером к месту старта? А глав-
ное, почему не отключили ВСУ и не провери-
ли крепление ее бака? Все ответы очевидны:
торопились и боялись. Боялись изменения
погоды, боялись еще больше затянуть проект,
хотели побыстрее увидеть результат своего
тяжелого труда.
И все же эта ужасно грустная история
навсегда останется примером романтическо-
го отношения к авиационной истории. Люди,
рискуя собственными жизнями, отправились
«к черту на куличики» – с точки зрения боль-
шинства, – за «ржавой старой железякой».
Потратили кучу денег и сил – наверняка игра
на бирже или перепродажа ширпотреба из
Китая принесла бы больший доход, чем пла-
нировавшаяся впоследствии продажа Kee
Bird. И хотя затея с треском провалилась,
сама попытка свидетельствует о том, что не
перевелись еще нормальные люди. Люди,
которым необязательно все измерить, посчи-
тать доход и тщательно взвесить, которые
способны просто что-то любить и чем-то про-
сто очень сильно увлекаться.
P.S. На сегодняшний день останки бом-
бардировщика Boeing B-29-95BW с серий-
ным номером 45-21768 Kee Bird остаются на
льду вечно замершего озера в Гренландии.
Но, можно не сомневаться, что рано или
поздно этот многострадальный самолет вер-
нется к людям, даже если для этого придется
ждать технику «на других физических прин-
ципах работы». И оно того стоит!
Геннадий КАСЯНЕНКО (г. Москва)
Истребитель,
не нюхавший пороха
иГ – стремительное слово и
очень удачная аббревиату-
ра для авиаконструктор-
ского бюро. И кому же, как не коллективу
этого КБ, было на роду написано спроектиро-
вать и дать путевку в жизнь одному из двух
первых серийных реактивных истребителей
в Советском Союзе – МиГ-9. Вторым был Як-
15, но при его создании в значительной мере
использовалась конструкция поршневого
предшественника Як-3, а МиГ-9 создавался
как изначально реактивная машина.
Прототип взлетел 4 апреля 1946 года. С
конца 1946 по начало 1949 года было
построено 604 МиГ-9. На этом серийное про-
изводство завершилось – на смену ему при-
шел МиГ-15. На недолгий век службы МиГ-9
не пришлось никакой войны, а за границу эти
истребители поставлялись в 1950-51 годах
только в Китай, где использовались для
обучения пилотов. Так что повоевать реак-
тивному первенцу не привелось. Тем не
менее, МиГ-9 навсегда вошел в историю
советской реактивной авиации.
К сожалению, в моделизме МиГ-9 не так
повезло. В начале 1990-х годов предприни-
мались попытки сделать копию в масштабе
1/72 по технологии вакуум-формования,
1 2
потом новосибирская фирма «Скарабей»
разработала страшненькую литую модель
МиГ-9УТИ, ну и много позже киевская Amodel
отливала под низким давлением еще один
МиГ-9 в этом же масштабе. Лучшим в этой
компании остается МиГ-9 от Amodel, но, увы,
назвать его хорошей моделью язык не повер-
нется. Просто остальные еще хуже. А уж о
модели в масштабе 1/48 оставалось только
мечтать, пока в начале 2012 года известный
мастер из Санкт-Петербурга Александр
Николаевич Козырев не решил эту проблему.
Новая модель МиГ-9 отлита из полиурета-
новой смолы кремового цвета. Кроме смоля-
ных деталей, в набор входят два прозрачней-
ших фонаря, три металлических ствола
пушек, небольшой лист декали от «Бегемота»
и инструкция на листе формата А4.
Все существенные детали в интерьере
кабины сделаны, но не проработан силовой
набор на бортах. Правда, его за оборудова-
нием, да еще через узкий проем под фонарем
кабины и под отрицательными углами разгля-
деть на собранной модели почти невозмож-
но. Так что желающим поработать руками
будет достаточно приклеить нескольких
небольших полосок тонкого полистирола. Я
еще добавил тяги управления двигателем
МОДЕЛЬ И ПРОТОТИП
Модель: МиГ-9
Масштаб: 1/48
Производитель: Air Kits (КаЮК),
Санкт-Петербург
Характеристика: литая из полиуре-
тановой смолы, 50 деталей, декаль.
Рейтинг: ★★★★
между левым пультом и задней стенкой, при-
вязные ремни (Фото 1-3). Чуть доработал
прицел, оснастив его парой тонких проводов
и прозрачным «стеклышком» из тонкой
пленки.
Одна из половин фюзеляжа была по
высоте чуть больше другой. Этот дефект пра-
вится окунанием детали в кипяток на
несколько секунд с последующим выравни-
ванием руками – обязательно в перчатках. В
носовую часть, образующую каналы возду-
хозаборников, необходимо загрузить 6-7
грамм свинцовой дроби, чтобы машина не
садилась на хвост. Теперь можно устанавли-
вать все внутренности в фюзеляж и склеи-
вать половинки. Перед приклеиванием
фонаря кабины придется поработать с «пол-
кой» за подголовником. На самой плоскости
должна быть продольная выштамповка (я ее
сымитировал разрезанным вдоль тянутым
литником) и лючок с более короткой
выштамповкой (прямоугольный кусочек
3
М-Хобби 5/2012
33
 4 5 6

7 8 9

фольги, выштамповка продавлена шарико- шли сквозь крыло, надежно зафиксировав мально возможную для данной технологии
вой ручкой). Внутри фонаря сконструировал стойки. Проволока же внутри последних tкопийность (Фото 8). На внешней части
видимые элементы рамы (Фото 4,5). играет роль армирующего элемента, во избе- сопел не хватает небольших «совковых» воз-
Консоли крыла выполнены почти без- жание их поломки. Кроме этого, была сыми- духозаборничков. Их я имитировал сточен-
упречно. «Почти» касается конфигурации тирована проводка гидравлики из тонкого ными под углом кусочками полистирола
зализа стыка крыла с фюзеляжем в районе припоя – он легко гнется и удобен для имита- (Фото 9). Деталь между соплами на «брюхе»
передней кромки. Зализ на прототипе шире, ции шлангов на моделях. Оси для колес сде- лишняя. На прототипе в этом «промежутке»
чем конструктивно определено прямой лал из отрезков проволоки, прилагаемых к проложены две трубы, подведенные к флан-
линией сечения (Фото 6). Линии по контуру набору (Фото 7). цам по бокам сопел.
управляющих поверхностей не помешает Порадовала деталировка хвостовой части Вооружение истребителя состоит из двух
прорезать тонкой пилкой или хотя бы углу- двигателей. Каждая из них собирается из пушек НС-23 и одной Н-37. В стандартном
бить имеющуюся расшивку. четырех деталей, что гарантировало макси- наборе есть смоляные стволы для этих пушек.
Ниши шасси сделаны достоверно, детали
рельефа переданы отдельными платами, из-
за чего глубина ниш несколько уменьшилась,
с чем пришлось смириться. Стабилизатор и
киль соответствуют прототипу. Руль направ-
ления нуждается в небольшой корректиров-
ке. Я сделал три надреза по его передней
кромке и залил циакрином прочерченный
контур триммера, которого на руле направле-
ния МиГ-9 быть не должно.
Очень хорошо сделаны колеса шасси и
стойки. Для большей надежности крепления
основных стоек я высверлил в их торцах мак-
симально глубокие отверстия и вставил
отрезки проволоки. Концы проволоки про-

М-Хобби 5/2012
34
 МОДЕЛЬ И ПРОТОТИП

Стволы, точенные из металла, предлагаются в

качестве опции за дополнительную плату. В
комплекте, предоставленном производите-
лем для обзора, металлические стволы были,
так что именно их я и установил на модель.
Штатную мачту антенны лучше заменить
алюминиевой – ее легко выточить из токове-
дущей жилы подходящего электрического
провода. Металлическую мачту при натяги-
вании антенны сломать очень сложно, в
отличие от хрупкой смоляной из набора. Все
пять внешних вентиляционных воздухоза-
борников я углубил, чтобы придать им боль-
шую выразительность. На правую консоль
крыла надо установить ПВД, изготовив его из
инъекционной иглы диаметром около 0,5 мм.
По имеющимся чертежам я определил, что
ПВД должен иметь длину около 14 мм и рас-
полагаться на расстоянии 77 мм от корня
правой консоли.
Дополнительные топливные баки из
набора я устанавливать не стал – в конце
1946 года самолет выпуска завода №1 с таки-
ми баками прошел испытания, но на серий-
ных машинах они не использовались.
Бортовые навигационные огни для размеще-
ния на законцовках крыла я взял из набора
фирмы «Хобби Плюс».
Окраску производил акрилом Vallejo, сме-
шав цвета 71046 и 71050 в пропорции 2:1.
Для оформления модели в наборе предла-
гаются 4 варианта декалей. Я остановился на
обычном строевом «трудяге» без бортовых
номеров. Нашлись и фотографии, подтвер-
ждающие правомерность такого выбора.
Остается лишь поздравить любителей
советской реактивной авиации с выходом
замечательной модели. К сожалению, при
технологии «резин-кит» на большую серию
и низкую цену моделей рассчитывать не при-
ходится. Вполне возможно, когда-нибудь мы
все-таки увидим МиГ-9 1/48 в виде обычной

массовой полистироловой модели. Мечты,

мечты...

Модель предоставлена фирмой Air Kits.

М-Хобби 5/2012
35
Серийный МиГ-9 № 114010
 Евгений РОЩИН (г. Тверь)
Николай ШЕДЬКО (г. Москва)
Властелин колец
М
ожет статься, выйди в свет знамени-
тый роман Джона Р. Р. Толкина не в
1954 году, а на сотню лет раньше,
владелец немецкого сталелитейного кон-
церна Альфред Крупп стал бы с гордостью
назвать себя «властелином колец». Ведь
именно три переплетенных кольца были
эмблемой фирмы «Крупп» из Эссена, и не
случайно. Дело в том, что, освоив про-
изводство и литье легированной стали,
«Крупп» в середине девятнадцатого века
начал выпускать железнодорожные колеса
без использования сварки обода. В резуль-
тате они получались много прочнее и дол-
говечнее, чем у конкурентов. Вскоре
Альфред Крупп заработал на этих колесах
свой первый миллион, а три колесных бан-
дажа в 1852 году соединились на фирмен-
ном знаке его компании, получившем в
1875 статус официальной эмблемы. Ну а
«пушечным королем» – по меткому замеча-
нию германского императора Вильгельма I,
Слева: Krupp L3H63 выпуска 1928-30 гг. на службе в Рейхсвере (о чем свидетельствует номер RW-3342). Машина имеет передний бампер ран-
него типа с защитной рамой перед радиатором. Справа: Еще один «предок» – Krupp L3H63 выпуска 1931-35 гг., – и тоже в Рейхсвере.
Увеличение мощности двигателя на 15 л.с. не сказалось на внешнем облике машины.
М-Хобби 5/2012
38
– Альфред Крупп стал лишь в конце века.
Интересно, что развитию орудийного про-
изводства немало поспособствовал полу-
ченный в 1863 году от русского императора
Александра II огромный заказ на стальные
пушки – Петербург заплатил тогда Круппу
миллион талеров.
А вот автомобилями фирма занялась
сравнительно поздно, и эта страница ее исто-
рии связана с именем уже другого владельца
– Густава Круппа фон Болена. Именно по его
инициативе в 1905 году на принадлежащей
концерну верфи «Германия» в городе Киле
начался лицензионный выпуск пятитонных
паровых грузовиков, а в 1908 году пошли в
производство полноприводные грузовики
«Крупп-Даймлер» – совместное детище двух
поименованных компаний. Во время Первой
мировой войны «Крупп» выпускал почти 10%
всей военной продукции Германии: пушки,
тягачи для них, боевые корабли – словом,
всякую металлоемкую технику.
Модель: Krupp L3H163
Масштаб: 1/35
Производитель: ICM, Киев
Характеристика: пластиковая,
литая, 451 деталь (62 не исполь-
зуются), декаль на 4 варианта.
★★★★★
Рейтинг:
Версальский мир подрезал концерну
крылья. Любое производство военной тех-
ники было запрещено, да и заказы на другую
продукцию упали. В этой связи с 1919 года
Густав Крупп осваивает производство мир-
ных буксировщиков водяных цистерн Krupp
L5 для поливки городских улиц, а двумя года-
ми позже – подметальных машин.
Тем временем Германия понемногу вос-
создавала армию. Если еще в 1924–25 годах
немецкий Рейхсвер был преимущественно
пехотной армией, то уже в 1926 году прини-
мается программа разработки и производ-
ства стандартизованных военных машин. В
классе грузовиков грузоподъемностью три
 МОДЕЛЬ И ПРОТОТИП

Слева и в центре: Двигатель Krupp М12, левый бок. Выпускной коллектор имел ребра для лучшего охлаждение, воспроизвести которые в пла-
стике оказалось затруднительно. Справа: Редуктор и барабан лебедки самовытаскивания.

Слева и в центре: Двигатель Krupp М12, правый бок. Два круглых «блина» – воздушные фильтры двух карбюраторов. На прототипе они имели
сеточку. Справа: Чертеж лебедки самовытаскивания Krupp.

тонны исполнителями заказа выступили
фирмы «Хеншель», «Даймлер-Бенц» и
«Бюссинг-НАГ». «Крупп» в 1928 году пред-
ложил на гражданский рынок оснащенную
60-сильным карбюраторным двигателем
трехосную машину Krupp L4, но ее коммерче-
ский успех оказался, мягко говоря, сомни-
тельным. Однако на базе «четверки» можно
было создать нечто, подходящее для воен-
ных. С учетом требований Рейхсвера в этом
же году создается новый грузовик Krupp
L3H63, с которым «Крупп» включается в пер-
вую программу механизации немецкой
армии от 1926 года. Первый L3H63 оснащал-
ся карбюраторным шестицилиндровым дви-
гателем Krupp M11 мощностью 75 л.с. и мог
перевозить до 3,5 тонн груза. Как и все
последующие модификации, эта трехосная
машина имела привод только на колеса зад-
ней качающейся тележки британской кине-
матической схемы WD с колесной базой 1100
мм. На все колеса действовали гидравличе-
ские тормоза. Нельзя сказать, чтобы машина
вполне устроила военных, но в тот период
Рейхсвер на всякий случай закупал практи-
чески все, что ему предлагали. Но очень
понемногу – для опытов. Нужно было разо-
браться, какие именно машины нужны в
современной армии. Так что L3H63 выпус-
кался до 1930 года, хотя и в мизерных коли-
чествах.
Опыт эксплуатации этих машин в воин-
ских частях показал необходимость повыше-
ния мощности мотора, поэтому с 1931 года
грузовик оснащается уже 90-сильным двига-
телем Krupp M12. Существенных изменений
вносить в конструкцию при этом не при-
шлось, а, учитывая крайне малые объемы
производства L3H63, название модернизи-
рованного автомобиля осталось без измене-
ния. С новым двигателем Krupp производил-
ся до 1935 года, причем на некоторых из
последних построенных грузовиков гидрав-
лические тормоза заменяются более надеж-
ными пневматическими – фирмы Knorr, –
действовавшими на задние колеса. Такая
тормозная система станет стандартной для
следующей модификации грузовика Krupp
L3H163.
Густав Крупп был одним из тех промыш-
ленников, которые активно содействовали
нацистам, а его сын Альфрид Крупп фон
Болен унд Гальбах еще в 1931 году вступил в
СС. Так что приход к власти Адольфа Гитлера
сказался на делах концерна самым благо-
приятным образом. К концу 1930-х «Крупп»
оказывается одним из важнейших поставщи-
ков Вермахта. Альфрид Крупп в 1936 году
входит в правление компании, параллельно
до 1943 года возглавляя Имперский совет
вооружений.
Еще в начале 1930-х концерн модифици-
рует шестицилиндровый двигатель M12, уве-
личивая его мощность до 110 л.с. Мотор
получает название Krupp M12а и способ-
ность работать не только на бензине, но и на
тяжелом топливе. Правда, дизелем он,
конечно же, не становится, так что и эконо-
мичность его остается при работе на дизель-
ном топливе далеко не выдающейся. Тем не
менее, наряду с возросшей мощностью такая
«всеядность» была воспринята военными
положительно. Двигатель устанавливается
на обновленный Krupp L3H163, выпуск кото-
рого продолжается в Эссене с 1936 по 1938
годы. Громкого успеха архаичная даже на вид
машина не снискала. При полном весе гру-
женого автомобиля 9120 кг, сам он весил

Слева: Приборная доска модели выполнена весьма близко к прототипу. Циферблаты и изображение распределительного щитка – декаль.
Справа: При установке рулевой колонки (дет А17) необходимо следить, чтобы верхняя часть с блоком ручного управления холостого хода была
повернута правильно.

М-Хобби 5/2012
39
Слева: Классическая крупповская конструкция задней тележки, такая же, как на «Протце». В центре: Рессорная пружина навита из тонкого припоя.
Справа: Задняя тележка воспроизведена на модели очень подробно, даже винтовые тендеры для регулировки длины тормозных тяг сделаны.

5700. Иными словами, в значительной степе-
ни L3H163 тратил топливо на перевозку
самого себя, и тратил немало: 45 литров на
100 км шоссе или 65 литров на том же рас-
стоянии при езде по бездорожью. Для
сравнения, появившийся тремя годами рань-
ше – в 1933 году, – советский трехосный ЗИС-
6 перевозил 4 тонны груза при собственном
весе в снаряженном состоянии 4230 кг. Как и
предшественник, L3H163 оснащался лебед-
кой самовытаскивания с приводом от уста-
новленной слева на коробке передач авто-
мобиля раздаточной коробки и с вертикаль-
ным расположением барабана для наматы-
вания троса – в терминологии тех лет по-

На прототипе гайки крепления секций радиа-

тора несколько больше выступают над обе-
чайкой, чем на модели. Имитация сотового
радиатора в пластике выглядит несколько
условно.

М-Хобби 5/2012
40
 МОДЕЛЬ И ПРОТОТИП

Слева: Пневматическая тормозная система Knorr. Большая часть трубопроводов проложена внутри лонжеронов рамы и на модели не будут
видны, но трубки от ресивера над левой подножкой грузовика все-таки придется самостоятельно согнуть из проволоки – они хорошо заметны.
Нет на модели и компрессора, который должен располагаться на левом лонжероне рамы рядом с баллоном-ресивером, но его самостоятель-
ное изготовление уже не столь элементарная работа. Справа: Механическая система ручного тормоза.

флотски именовавшемуся «шпиль». Лебедка
развивала усилие 3 тонны, которых едва хва-
тало для спасения из грязи груженой маши-
ны. Проходимость по бездорожью тяжелой
машины с не ведущим передним мостом была
далеко не идеальной. На хорошей дороге
«Крупп» мог разгоняться до скорости 50
км/ч, а расположенный под сиденьем води-
теля 150-литровый бензобак обеспечивал
пробег по шоссе порядка 300 км.
В конце 1930-х годов Вермахт имел на
вооружении 113 типов грузовиков различ-
ных марок. В частности, практически анало-
гичные Krupp L3H163 машины, разработан-
ные по одним и тем же требованиям и даже
внешне очень похожие друг на друга, выпус-
кали «Бюссинг-НАГ» – 3GL6, «Даймлер-
Бенц» – LG3000, «Хеншель» – 33D. Такое
положение дел становилось совершенно
нетерпимым при решении вопросов снабже-
ния армии, и осенью 1938 года уполномочен-
ный Генштаба по автомобильной технике
полковник Адольф фон Шелл создает про-
грамму упорядочивания автопарка, приня-
тую в 1939 году под названием «программа
Шелла». В согласии с ней, Вермахт отныне
должен был иметь лишь 19 типов грузовых
машин пяти категорий по грузоподъемности.
«Крупп» отныне получал на откуп производ- Модель L3H163 вслед за Henschel 33D1
ство легких трехосных грузовиков L2H143, выпустила киевская фирма ICM. Новый гру-
более известных под прозвищем «Протце», а зовик был многими моделистами воспринят
в «среднем весе» должен был строить стан- в качестве доработанного набора Henschel,
дартные Einheits-Diesel. Ну а выпуск трех- что верно лишь в очень малой степени – оди-
тонных Krupp L3H163 после 1938 года более наковы у них лишь стандартизованный (нем-
не возобновлялся. Вместе с ранними L3H63 цами, а не киевлянами) бортовой кузов и
было построено всего около 2 тысяч таких кабина. Неудивительно – ведь обе машины
грузовиков, а до наших дней в жалком были произведены в Германии примерно в
состоянии дожил, похоже, всего один – его
останки сейчас восстанавливает московская
компания «Лейбштандарт».
Кстати, о названии машины. Обозначение
L3H163, что расшифровывается следующим
образом: L – Lastwagen (грузовик), 3 – грузо-
подъемность в тоннах, H – Hoch («высокая»,
она же нормальная рама, а у автобусного
шасси рама могла быть «низкая» – Nieder – и
буковка была бы «N»), 1 – первая модифика-
ция базовой модели (базовая модель не
имела никакой цифры в этой позиции, соот-
ветственно, ранние трехоски назывались
L3H63), 6 – шестицилиндровый двигатель, 3
– количество осей. Кроме вышеприведенно-
го фирменного обозначения типа, существо-
вало еще и армейское – отражавшее
назначение машины. Например, фургоны на
шасси L3H163 назывались Kfz. 72.

М-Хобби 5/2012
41
Слева: Рессора и амортизатор передней оси. В центре: Сечение задних сдвоенных и передних колес грузовика. Справа: На бортах кузова при-
дется зашпаклевать следы от толкателей пресс-формы.
одно и то же время по одним и тем же армей-
ским требованиям. Еще Krupp L3H163 и
Henschel 33D1 роднят похожие колеса с
литыми «спицами» и резиной 7,25-20 и… и
все. Рама, подвеска, двигатели, лебедки и
прочие более мелкие агрегаты у них абсо-
лютно разные.
На фотографиях грузовиков L3H163
встречаются два варианта подножек: длиной
до передних брызговиков задних колес и по
габарит кабины. В пластике реализован пер-
вый вариант подножек. Специальные авто-
мобили (радиомашины Kfz. 72 и машины
управления зенитным артиллерийским
огнем) имели закрытую деревянную кабину с
тентованным багажником на крыше.
Детали из песочного цвета полистирола
размещаются на семи литниках, плюс еще
один литник с остеклением кабины и стекла-
ми фар. Отливки четкие и без облоя, но на
некоторых из них придется шпаклевать
следы от толкателей пресс-формы различ-
ной глубины. Правда, большая их часть все
равно не будет видна на собранной модели
за другими деталями.
Модель я начал собирать с двигателя. Он
хорошо соответствует прототипу и, если вы
захотите открыть капоты, потребует лишь
незначительной доработки в части установ-
ки различных трубок и проводов. Под закры-
тым же капотом двигателя не видно, кроме
М-Хобби 5/2012
42
поддона картера, если смотреть на модель
снизу.
Сборка рамы особых трудностей не вызы-
вает, но у меня возник вопрос по креплению
к ней задней части подножек. По идее, там
должен быть третий кронштейн, которого нет
у модели. На фотографиях восстанавливае-
мого L3H163 он виден на левом лонжероне
рамы, а вот как крепился конец подножки
справа – непонятно. Там размещается лебед-
ка, так что для кронштейна места не остается.
Найденные архивные фотографии не позво-
ляют придти к определенному мнению по
этому вопросу.
В процессе сборки обнаружилось, что
полистирол чрезвычайно хрупкий и при
механической обработке слоится. Шасси
машины воспроизведено без упрощений и
компромиссов, за что спасибо разработчи-
кам. Но постоянно ломящиеся мелкие
длинные детали, коих в этом наборе огром-
ное количество, изрядно попортили мне
нервы.
При установке рулевой колонки (дет А17)
необходимо расположить ее верхнюю часть
с блоком ручного управления холостого хода
так, чтобы рычаги были параллельны про-
дольной оси автомобиля. Карданный вал
привода лебедки устанавливается четко в
одном положении, ради чего концы вала
скошены под небольшим углом. Ну а еще все
карданные валы чуть-чуть короче, чем
необходимо.
Сборка подвески задних ведущих мостов
не дает права на ошибку – это очень слож-
ный узел модели. Есть два способа ее соби-
рать: по схеме из инструкции – но тяги при-
вода тормозов (А98 и А101) хрупкие, да и
установка тормозных валов (дет. А10) без
тормозных барабанов у меня не получилась,
поскольку установка данного узла на собран-
ную раму требует аккуратности. Второй
вариант – это сборка полностью задней под-
вески без приводов тормозов задних колес –
они вставляется перед установкой всей под-
вески и по месту приклеиваются. Я пошел
вторым путем.
Качающиеся рамы подвески мостов зад-
ней тележки собираются из двух половин
(дет. А60 и А61) – после их соединения обра-
зуется заметный шов, который необходимо
зашпаклевать. Сильно упрощена рессорная
пружина (дет. А62) – гораздо лучше на ее
месте будет смотреться самодельная пружина,
навитая из тонкого припоя и снабженная
парой отбойников.
Поскольку протектор на колесах из набо-
ра мне не понравился – по технологическим
причинам на беговой дорожке покрышки он
не копийный, – я заменил колеса модели
покупным набором из полиуретановой
смолы от фирмы «Комплект ЗИП».
 МОДЕЛЬ И ПРОТОТИП

Фотографии тех машин, на которые предлагает декаль ICM. Слева: WL-48150, Франция, июнь 1942 г. L3H163 с зенитной 88-мм пушкой Flak
36/37 на прицепе из неопознанной Flak-Division Люфтваффе (вероятно, эмблема с петушком представляет собой вариант знака 47-го полка
ПВО). В центре: WH-47912, Польша, сентябрь 1939 г. На левом крыле просматривается эмблема, похожая на временный знак 27 Pz. Div. Но
тогда это точно не Польша, поскольку 27 Pz. Div. была сформирована в 1942 году. Справа: WH-106686, Германия, лето 1940 года. Опознать под-
разделение Вермахта не удалось, но сам Krupp L3H163 однозначно определяется по размещению подкладных досок – в прорези заднего попе-
речного бруса. У Henschel 33D1 с таким же кузовом эти доски размещались слева под передней частью кузова, где у «Круппа» лежат запасные
колеса. В кузове стоит полевая кухня Hf. 14.

отсутствует каркас крыши и задней стенки трапециевидное сечение, а его крышка

кабины.
Радиатор выглядит несколько глубже утоп-
ленным в обечайку, по сравнению с прототи-
пом, и головки болтов выступают несколько
заметнее, чем на модели. Лувры на боковых
капотах надо или прорезать насквозь, или
ждать появления фототравления.
На бортах кузова особенно много придет-
ся заделывать следы от толкателей. Толщина
отлитых на переднем и заднем бортах кузова
WH-150729, Украина, август 1941 года. замков чрезмерна – их надо сделать чуть
Треугольник на крыле – опознавательный знак
тоньше, иначе запорный крюк не дотягивает-
75-й пехотной дивизии Вермахта.
ся до места и изгибается. Ящик, собираемый
Сборка кабины особых трудностей не из деталей А65, А48 и А47, собрать корректно
вызывает, но в доставшемся мне для сборки не получается, поскольку сам ящик (дет. А65
наборе пол кабины был несколько поведен и А48) по технологическим причинам имеет
и мне пришлось его выпрямлять. Внутри
есть все педали и рычаги, приборная Геометрические размеры Krupp L3H163
панель (циферблаты приборов и распреде- Прототип М1/35
лительный щиток напечатаны на декали), Ширина рамы, мм 800 22,857
плюс крепления для трех карабинов Колесная база, мм 3650+1100 104,3+31,4 104,5+32 0,2% и 1,9%
«Маузер» 98К. Тент кабины перекочевал с Колея передняя, мм 1740 49,7
модели Henschel 33D1, сохранив все его Колея задняя, м 1730 49,4
недостатки – странные «помятости» пра- Длина максимальная, мм 7050 201,4
вильной геометрической формы и т.д. Расстояние от бампера
Вариант сборки кабины со сложенным тен- до передней оси, мм 767 21,91
том производителем не предусмотрен – Ширина по подножкам, мм 2080 59,43
(А47), как и должно, прямоугольная.
Модель окрашена в стандартный немец-
кий серый цвет (По идее, этот грузовик дол-
жен иметь более темный цвет Panzer Grau
RAL7027. Прим. ред.). ICM предлагает декаль
на три варианта окраски с номерами
Вермахта и один – для Люфтваффе.
Результаты сравнения модели с габаритами
прототипа показывают, что она весьма точна.
Разбежка в доли процентов вызвана, скорее
всего, погрешностями сборки и измерений. По
деталировке набор также выполнен на хоро-
шем уровне и позволяет пополнить коллекцию
моделью еще одного интересного прототипа.
Модель предоставлена фирмой ICM.
Модель Погрешность
22,9 0,19%
49,5 -0,4%
49,5 0,2%
201,5 0,04%
22 0,39%
58,7 -1,23%

М-Хобби 5/2012
43
 М-Хобби 5/2012
44
МОДЕЛЬ И ПРОТОТИП

М-Хобби 5/2012
45
«Под звездами Балканскими»
Владислав МОРОЗОВ
(Историк. Кандидат социологических
наук, с недавнего времени – еще и
писатель-фантаст. В моделизме серь-
езно с 1987 года. г. Уфа)
Фотографии из архива автора.
Балканы остались последним местом, где в новейшее время
– в 1990-е годы, – массово применялись в боевых действиях
танки-ветераны Второй мировой войны. К 20-летию этих
событий мы напоминаем читателям некоторые завершаю-
щие моменты боевой службы некогда легендарных боевых
машин.

К
моменту окончания Второй мировой
войны Народно-Освободительная
армия Югославии располагала, мягко
говоря, разношерстным парком БТТ – от пар-
тизанских трофеев (немецкие Pz. IV и StuG.
40, итальянские L3/35 и L6/40) до поставлен-
ной союзниками техники («Стюарты» М3А1 и
М3А3, броневики AEC, советские Т-34-85). В
первые послевоенные годы Югославская
Народная Армия ориентировалась на постав-
ки танков из СССР, который закономерно счи-
тался вернейшим союзником и идеологиче-
ским партнером. Соответственно, в период
1945-1948 гг. в СФРЮ было поставлено не
менее 500 (минимальная цифра, приводимая
в различных исследованиях – 380, макси-
мальная – около 1000) танков Т-34-85, не
считая 65 танков этого типа, переданных во 2-
ю тбр НОАЮ еще в конце 1944 года. При этом
в Югославию, помимо прочих, попало доволь-
но много (до трети от общего числа) Т-34-85
производства завода №112 «Красное Танки Т-34-85 на базе хранения БТТ хорватской армии у г. Бенковац. Не ранее 1999 г.
Сормово» (с разнесенными башенными вен- Оставшиеся на ходу танки перекрашены по новой схеме. Номеров нет, но на части машин
тиляторами, модель именно этого варианта нанесены имена собственные.
танка в 1/35 производит российская фирма ванных машинами этого типа. Но в 1948 г., ны советские войска, дислоцированные в
«Макет»), выпускавшихся с лета 1945 г. после исторического идеологического раз- Венгрии и Австрии (до 1954 г.), а также части
Приводимые некоторыми западными автора- рыва между И.Б. Тито и И.В. Сталиным, СФРЮ и соединения отдельной советской механи-
ми данные о поставках в СФРЮ САУ СУ-85М и моментально превратилась из союзника СССР зированной армии из Румынии. Да и армии
СУ-100 документального и фотографического во «врага №1». Соответственно, теперь юго- союзных СССР Албании, Болгарии, Венгрии и
подтверждения не находят. Получение боль- славам надо было думать уже об отражении Румынии списывать со счетов не следовало. В
шого количества «тридцатьчетверок» позво- возможного советского вторжения. А оно, в сумме Сталин и его союзники могли двинуть
лило командованию ЮНА до 1951 г. сформи- случае реальной войны, обещало быть масси- на Югославию несколько тысяч танков и САУ:
ровать шесть танковых дивизий, укомплекто- рованным. При этом могли быть задействова- Т-34-85, Т-44, ИС-2М, ИС-3/3М, СУ-100, ИСУ-

Т-34-85 ЮНА на учениях в начале 1950-х гг. В левом верхнем углу виден М4А3. А что за странный агрегат укреплен на стволе ближней машины
на фото справа – ясно не вполне. Больше всего это напоминает аппаратуру для дымопуска местного производства.

М-Хобби 5/2012
46
 БРОНЯ

Слева: Два Т-34-85 кипрской национальной гвардии, сожженные напалмом при налете турецких ВВС, 1974 г. На турелях 12,7-мм «Браунинги»,
расположение турелей – по центру башни перед командирской башенкой, в отличие от ЮНА. Справа: Т-34-85 ЮНА, брошенный в р-не г.
Карловац. Хорватия. Осень 1991 г. На танке номер старого образца и красная пятиконечная звезда. Крепление для турели на башне имеется,
но сам пулемет отсутствует.

Т-34-85, ЮНА или сербским формированиям в Хорватии. 1991-1992 гг. На всех танках установлены зенитные 12,7-мм «Браунинги». Ближний
танк на фото справа – машина производства завода №112.

152/122, – к которым в начале 1950-х приба-
вились новейшие Т-54 со 100-мм пушками.
Отразить такую армаду было для ЮНА зада-
чей непосильной. Для этого, как минимум,
нужно было нарастить численность танково-
го парка. Идеальным танком югославским
военных представлялся Т-34-85, но об их
поставках отныне можно было забыть.
Попытка запустить в производство свой слег-
ка улучшенный вариант Т-34 под названием
«Vozilo A» успехом не увенчалась.
Промышленность СФРЮ еще не была способ-
на производить столь сложную технику – по
сути, это был «ремонтный проект», когда юго-
славы сами производили только корпус (ско-
рее всего даже не полностью, а только верх-
нюю часть) и башню с вооружением, а двига-
тель и ходовую часть брали от Т-34-85. Все
закончилось выпуском семи (по другим дан-
ным – девяти) танков, которые ничем, кроме
участия в парадах, себя не проявили (один
или два из них сохранились до наших дней).
Так что оставалось обратиться за помощью к
новым «друзьям-защитникам от сталинского
диктата» из-за океана, благо хитрый Тито к
тому времени уже вступил в антисоветский
«Багдадский пакт». И американцы «помогли,
чем могли». А помогали они в те времена
своим союзникам (и не только югославам)
весьма своеобразно. Всего в течение 10 лет с
1951 по 1961 г. ЮНА получила от американ-
цев 598 танков М4А3 «Шерман» (как с корот-
кими 75-мм, так и с 76-мм пушками), 56 САУ
М7В2 «Прист», 240 истребителей танков М-18
«Хэллкет», 399 М-36В1/В2 «Джексон» анало-
гичного назначения (в основном после поле-
вой модернизации – с установленной над
башней крышей), и 319 новейших по тем вре-
менам М-47 «Паттон-II». Тито предлагались
также английские «Кромвели», «Чариотеры»,
а также легкие М-24 и М-41, но от поставок
машин этих типов югославы благоразумно
отказались. Вся техника, кроме М-47, бралась
с мобилизационных складов армии США в
Европе, где находилась на консервации с
1945 года. Единственным радостным момен-
том было то, что американская БТТ передава-
лась ЮНА в рамках военной помощи бесплат-
но, или за очень условную денежку. Сама же
техника югославов обрадовала мало. Так,
большинство поступивших «Шерманов» они
совершенно справедливо оценивали как
«хлам». В основном это были подбитые нем-
цами в 1944-45 гг. машины, законсервиро-
ванные после восстановительных ремонтов.
САУ М7 были не лучше, поскольку имели край-
не изношенные шасси и двигатели. М-18 с
длинноствольными 76-мм пушками и М-36 с
90-мм орудиями еще вполне годились для
борьбы с большинством советских танков
того времени (кроме тяжелых), но исключи-
тельно из засад. Для открытых боев с танками
(даже такими как Pz. IV, не говоря уже про Т-
34-85), как показал опыт Второй мировой
войны, эти «истребители» совершенно не
годились.
М-47 «Паттон-II» имел мощную 90-мм
пушку и новейшую систему управления
огнем, являясь опасным противником для
любых советских танков, но новым совет-
ским Т-54 и этот танк проигрывал практиче-
ски по всем статьям. К тому же, по механиче-
ской и эксплуатационной части «Паттон»
оказался капризен и ненадежен. Привыкшие
к простым и надежным Т-34, югославские
танкисты изрядно помучились с освоением
заокеанской техники. Да еще и освоение это
оказалось совершенно бессмысленной про-
цедурой, поскольку, войны с СССР так и не
случилось. Более того, в 1955-56 гг. отноше-
ния СССР и СФРЮ снова нормализовались.
Новая смена политического курса определи-
ла изменение приоритета в военных постав-
ках для ЮНА. Сначала в 1959-61 гг. с помо-
щью СССР югославы модернизировали все
свои наличные Т-34-85 под стандарт Т-34-
85М (как его именуют западные авторы) –
танки получили вторую инфракрасную фару,
опорные катки от Т-54/55 (частично), радио-
станции Р-123, ящики для индивидуального
заправочного насоса на левом борту корпу-
са, приборы ночного видения, пулеметы ДТМ
и ряд других новшеств. Характерной «фиш-
кой» большинства югославских Т-35-85
стала установка позади командирской
башенки зенитной турели с американским
12,7-мм пулеметом «Браунинг» М2.
Некоторые эксперты указывают, что установ-
ка турелей производилась с середины

М-Хобби 5/2012
47
1950-х, при этом пулеметы снимались со спи-
сываемых М4А3. Интересно, что в 1974 г. во
время греко-турецкого конфликта на остро-
ве Кипр югославы поставили два десятка Т-
34-85 кипрской национальной гвардии. При
этом на всех танках имелись башенные пуле-
метные турели характерного для ЮНА образ-
ца (причем не только с 12,7-мм, но и с 7,62-мм
«Браунингами»), но почему-то в нетипичном
для югославских танков месте – не позади
командирской башенки, а перед ней.
Выполнили ли эту перестановку в мастер-
ских ЮНА, или это позже сделали сами греки
– история умалчивает. Добавим, что эти
танки активно воевали против турок, и до
половины из них было потеряно – в основ-
ном от ударов авиации.
Новых поставок Т-34-85 в СФРЮ после
1961 г., по-видимому, не было. Во всяком
случае, танков Т-34-85 в конфигурации,
характерной для машин, производимых в
Польше и ЧССР, в ЮНА не оказалось. В
остальном товарищ Тито решил бороться с
разнотипностью и устарелостью танкового
парка своим обычным способом – новыми
массовыми закупками из СССР и форсирова-
нием разработок своих образцов БТТ. В
1962-1979 гг. ЮНА получила из СССР более
1600 Т-54/55, 63 ПТ-76 и более 240 БРДМ-2.
А в начале 1980-х югославы начали выпуск
по советской лицензии танка М-84 (он же Т-
72). В этих условиях 1960-70-е годы стали
периодом массового вывода устаревшей тех-
ники из эксплуатации. Первыми из состава
ЮНА исчезли «Шерманы», их начали списы-
вать еще с конца 1950-х гг., используя часть
взаимозаменяемых деталей (ходовая часть и
т.д.) в качестве запчастей для М-36. При этом
в некоторых публикациях утверждается, что
наиболее хорошо сохранившиеся М4А3 юго-
славы сумели перепродать дальше – в
Латинскую Америку. Карьера югославских
«Шерманов» закономерно завершилась в
конце 1960-х в музеях и на киноэкране. Так, в
известном югославском военном художе-
ственном фильме «Битва на Неретве» (1969
г.) несколько «Шерманов», совместно с
обшитыми фанерой Т-34-85, изображали
немецкие танки (кстати, как югославы убеди-
ли сниматься в этом своем варианте
«Освобождения» или «Солдат Свободы»
Ю.Бриннера, О.Уэлса, Ф.Неро, С.Бондарчука,
О.Видова и других тогдашних кинозвезд – до
сих пор загадка). САУ «Прист», по-видимому,
были списаны тогда же, во всяком случае, с
1970-х в составе ЮНА они не упоминаются.
Пошли на списание и наиболее износившие-
ся М-18 и М-36. Большую часть М-47 югосла-
вы «за ненадобностью» также перепродали
или передали по остаточной стоимости сосе-
дям, в частности, грекам. Оставшиеся в при-
годном для эксплуатации состоянии танки
Второй мировой войны были к 1970-м годам
выведены из танковых частей первой линии
ЮНА и переданы формированиям местной
территориальной обороны (фактически –
учебным центрам для мобилизационной под-
готовки резервистов ЮНА на случай войны).
При этом не менее двух третей танков нахо-
дились на консервации, а оставшиеся
использовались как учебно-боевые. Если Т-
35-85 достаточно широко участвовали в раз-
личных учениях 1970-80-х гг., то технику
американского производства держали на
долговременном хранении. В этом состоянии
танки-ветераны и встретили известные
события 1991 года.
Снова в деле
Во второй половине 1991 года в результа-
те распада СФРЮ техника частей территори-
альной обороны оказалась постепенно рас-
тащена по противостоящим национальным
формированиям. Наиболее крупные склады
и базы хранения остались на территории
Сербии и Черногории, соответственно, наи-
большее количество танков и иного тяжелого
вооружения оказалось в руках ЮНА, позже
поделившейся техникой (не самых совре-
менных типов) с армиями боснийских и кра-
инских (Сербская Краина – сербский нацио-
нальный анклав на территории Хорватии,
существовавший в 1991-95 гг.) сербов.

Слева: Неисправный сербский Т-34-85, брошенный при буксировке. Босния, 1992-1993 гг. Это еще один танк сормовского производства.
Пулемет с турели снят. Справа: Подбитый в Хорватии Т-34-85. Судя по размашистому красному автографу «ЮНА. Югославия» на башне, танк,
скорее всего, хорватский и подбит сербами. Обломанный ствол пушки, солидная воронка и следы пожара указывают на то, что в танк попал
снаряд крупного калибра или авиабомба. Держатель для турели на башне есть, но самого пулемета нет.

Хорватские Т-34-85 во время боев за Дубровник и другие города на Адриатическом побережье. 1991-1992 гг. На всех танках установлены
12,7-мм зенитные пулеметы и импровизированная «динамическая защита» из мешков с песком.

М-Хобби 5/2012
48
 БРОНЯ

Слева: Т-34-85 боснийских сербов, экранированный листами резины, под которые подложены старые покрышки. Крепление экранов импрови-
зированное, 12,7-мм пулемет на турели наличествует. Босния, 1993-1994 гг. Справа: Хорватский Т-34-85. 1992-1993 гг. Еще один вариант
экранировки бортов резиновыми листами. На башне экранов нет, зенитный пулемет на штатном месте.

Слева: Т-34-85 армии боснийских сербов после окончания боевых действий. Босния, не ранее 1995-1996 гг. Крайний слева танк – машина про-
изводства завода №112, оснащенная держателями для бортовых экранов, у третьего слева танка на башне металлические экраны. Машины
перекрашены в свежий камуфляж, пулеметы с зенитных турелей сняты. Справа: Подбитый и сгоревший Т-34-85 выпуска завода №112. Босния,
1993-1994 гг.
Хорваты поначалу практически не имели
бронетехники, однако в сентябре-декабре
1991 г. в результате вывода армейских
частей с их территории и массового захвата
имущества ЮНА (в частности, в районе г.
Карловац) в руки хорватов попали почти все
склады и арсеналы 32-го корпуса ЮНА. Было
там и несколько сотен единиц бронетехники
(танков хорватом поначалу досталось около
200, в основном – старых образцов, из числа
стоявших на долговременном хранении).
Позднее, к 1995 г., благодаря трофеям и
поставкам из Германии и из других «друже-
ственных» стран (бывший ОВД, Украина и
т.д.) армии хорватов и боснийских мусуль-
ман могли выставить уже 250 тыс. солдат при
750 танках. Боснийские и краинские сербы
имели максимум 130 тыс. человек при 350-
500 танках. Это соотношение и предопреде-
лило дальнейшие события: гибель Сербской
Краины и мир на невыгодных для сербов
условиях в Боснии и Герцеговине.
Боснийские мусульмане поначалу имели
только единичные экземпляры танков, взя-
тых у ЮНА в качестве трофеев, но им помога-
ли тяжелой техникой их союзники. И не толь-
ко хорваты. Так, с конца 1992 года натовские
«миротворцы» из SFOR откровенно приняли
сторону боснийских мусульман и хорватов. В
Боснии натовцы постоянно склоняли воюю-
щие стороны к кратковременным «переми-
риям», принуждая сербов (у которых обычно
было некоторое превосходство в тяжелом
вооружении) отводить технику с линии
фронта на пункты сбора. При этом блокпосты
SFOR намеренно ставились непосредственно
в боевых порядках мусульман, дабы любой
выстрел с сербской стороны рассматривался
как «обстрел миротворцев». Затем сербов
провоцировали на возобновление боевых
действий и раз за разом обвиняли в «неадек-
ватном применении силы», «обстреле мир-
ных деревень», «геноциде» и т.д. В общем,
обычная политика двойных стандартов, так
характерная для западных «борцов за демо-
кратию». А с 1993 года, когда НАТО уже
откровенно плюнул на соблюдение любых
приличий, на стороне боснийских мусульман
начали почти открыто действовать их совет-
ники, спецназ и авианаводчики. Ну а натов-
ская авиация стала открыто поддерживать
мусульман «в рамках осуществления миро-
творческой миссии». Как обычно, союзнички
по блоку НАТО хотели только добра, много
добра, но не всегда своего…
В ходе боев 1991-93 гг. сербами и хорва-
тами наиболее массово и активно применя-
лись Т-34-85. При этом танки в основном
действовали в качестве САУ – для огневой
поддержки пехоты с места или с коротких
остановок. Никаких массовых встречных
танковых боев за весь период балканской
войны 1991-95 гг. не отмечалось ни разу, а
главными противниками танков во время
боев в гористой местности или в населенных
пунктах были РПГ, ПТУРы, противотанковые
мины и иные пехотные средства ПТО.
Довольно слабая по тому времени бронеза-
щита Т-34-85 уже не спасала даже от уста-
ревшего реактивного противотанкового ору-
жия, что заставило воюющие стороны
импровизировать в дедовском стиле. Так,
хорваты в ходе боев за Дубровник и другие
города на Адриатическом побережье в 1992
г. массово усиливали броню бортов и башен
своих Т-34-85 навеской мешков с песком.
Позднее, с 1992-93 гг. сербы, а за ними и их
противники, начали навешивать на борта и
башни «тридцатьчетверок» (впрочем, такая
защита широко применялась и на других
типах техники: Т-54/55, ПТ-76 и т.д.) экраны
из резины и автомобильных покрышек.
Причем, если вначале экранирование носило
импровизированный характер – экраны кре-
пились к броне как попало, обычно болтами
или проволокой, – то к 1994-95 гг. на Т-34-85
уже стали наваривать бортовые держатели

М-Хобби 5/2012
49
Слева: Самый известный хорватский М-47 с именем собственным LEOPARD-1, г. Дубровник, 1991-1992 гг. Справа: Еще один хорватский М-47.
Судя по запущенному виду и ржавчине, танк уже не на ходу. Хорватия, не ранее 1993 г.
для экранов по типу поздних вариантов
немецких Pz. IV, а резину повсеместно заме-
нять стальными листами. При этом качество
экранировки повысилось и стало «почти
фабричным». Иных «полевых» переделок Т-
34-85 не отмечалось, только на единичных
танках этого типа на командирские башенки
(скорее всего, при ремонте) установили
пулеметные турели с 12,7-мм пулеметами
ДШКМ, снятыми с подбитых Т-54/55.
Боснийские сербы, хорваты и боснийские
мусульмане массово применяли Т-34-85
вплоть до 1995 г.
Применение техники американского про-
изводства носило более чем ограниченный
характер. М-47 ЮНА или сербские формиро-
вания не использовали вовсе. Лишь несколь-
ко «Патонов», видимо снятых с хранения – на
этих танках, например, отсутствовала часть
наружного оборудования и 12,7-мм зенит-
ные пулеметные установки, – применялись
хорватами в боях за Дубровник в 1991-92 гг.
Самый известный из них – М-47 с белой над-
писью на башне «LEOPARD-1». Чем отличился
в боях этот танк, никому неизвестно, но зато
он часто попадал в объективы фотографов. В
итоге, к модели М-47 в 35-м масштабе от
Revell (пластик – перепаковка Italeri) дается
кроме немецких и австрийских машин и этот
вариант на декали. Правда, приведенная в
инструкции схема камуфляжа заметно отли-
чается от фотографий – а танк был отснят
многократно и со всех сторон. Единичные М-
47 (возможно, переданные хорватами) при-
меняли в 1992-93 гг. и боснийские мусульма-
не (при этом некоторые журналисты писали,
что это «поставленные из арабских стран М-
60А-1/А-3»). Как бы там ни было, к концу
1993 г. М-47 начисто пропадают из балкан-
ских военных хроник. Видимо, последние из
них к этому времени были подбиты или спи-
саны из-за износа и отсутствия запчастей.
Более простых М-18 и М-36 к началу
широкомасштабных боев сохранилось в
исправном состоянии куда больше –
несколько десятков, не меньше. М-18 и М-36
с баз хранения в относительно массовом
количестве попали сначала в ЮНА, а оттуда –
к боснийским и краинским сербам. А уже от
них в качестве трофеев – к хорватам и
мусульманам. САУ обоих типов достаточно
М-Хобби 5/2012
50
широко применялись в Хорватии и Боснии в
1991-95 гг. (в воспоминаниях воевавших на
Балканах русских добровольцев часто упо-
минаются «самоходки Шерман» – видимо,
речь идет как раз о М-36). Широко известен
произошедший в августе 1994 года случай,
когда в Боснии для поиска и уничтожения
батареи из 3-4 сербских М-18, особенно
досаждавших мусульманам (ведь сербы
нарушили очередное «перемирие») была
задействована натовская авиация, в том
числе штурмовики А-10 (как говорил парти-
зан Левушкин в известном фильме
«Обратной дороги нет»: «Зауважали нас
фрицы, ох, зауважали!»). Пилоты пары А-10
браво отчитались об уничтожении огнем 30-
мм пушек и ракетами «всех, или почти всех
САУ», а сербы привычно заявили, что амери-
канцы в цель вообще не попали. Даже если
правы американцы, их расходы на эту акцию
(даже если посчитать только стоимость
затраченных боеприпасов и топлива) все
равно превышают стоимость нескольких ста-
реньких САУ. Тем не менее, количество
«истребителей» американского производ-
ства в частях «первой линии» неуклонно
сокращалось, и не столько из-за боевых
потерь (при том, что слабобронированные М-
18 и М-36 были даже более Т-34-85 уязвимы
для РПГ), сколько из-за отсутствия запча-
стей. Запчасти для «Хэллкетов» и
«Джексонов» в 1990-е годы было не найти
уже даже в музеях, поэтому с подбитых и
поврежденных машин снималось буквально
все. Но и это не всегда помогало, ведь «род-
ных» двигателей для них взять было вообще
негде. Соответственно, работал принцип,
озвученный в поговорке «голь на выдумку
хитра». Известен как минимум один случай,
когда на М-18 (№5019) боснийских сербов
при ремонте вместо сломанного силового
агрегата установили двигатель от грузовика
или трактора, причем со штатным капотом,
радиатором, и без бронировки! Боевому при-
менению «модернизированной» САУ не
мешало даже то, что габариты нового двига-
теля не позволяли разворачивать башню
назад. Еще одну сюрреалистическую поле-
вую переделку осуществили боснийские
мусульмане. При ремонте они установили
башню с 76-мм пушкой от неисправной М-18
на корпус танка Т-55. Нет точной информа-
ции, как и насколько успешно воевал этот
«гибрид». Но зато «двуликий Янус» сохра-
нился в одном из боснийских военных музе-
ев. В составе ЮНА Т-34-85, М-18 и М-36 вое-
вали и в Косово в 1998-99 гг. Интересно, что
отдельные экземпляры М-18 и М-36 оказа-
лись в числе 26 разбитых танков и бронема-
шин, захваченных натовцами в Косово после
авиаударов 1999 г. Западные «освободите-
ли» гордо заявили, что «эта сербская техника
была уничтожена в ходе авианалетов».
Только вот при ближайшем рассмотрении
оказалось, что большая часть столь «важных
целей» вообще не имеет боевых поврежде-
ний, а была разукомплектована и брошена
сербами еще за несколько месяцев до начала
натовских бомбардировок, что легко опреде-
лить по ржавчине, в изобилии покрывшей
эти машины.
К 2001 году несколько десятков Т-34-85,
М-18 и М-36 еще числились на хранении в
Боснии, Сербии и Хорватии, однако по
состоянию на 2006 год ни одной машины ука-
занных типов в армиях перечисленных стран
уже не было. Эпоха завершилась.
Пережившие балканскую войну старые
танки стали памятниками, попали в музеи и
частные коллекции. Интересно, что несколь-
ко М-18 и М-36, купленных американскими и
английскими энтузиастами в Хорватии и
Сербии, были восстановлены ими до ходово-
го состояния. Видимо, у западных любителей
хватило на это и денег, и времени, и запча-
стей, и желания. При этом, как удалось уста-
новить по серийным номерам машин и
отдельных агрегатов, оказалось, что часть из
попавших в 1951-61 гг. в Югославию М-18 во
время Второй мировой в составе армии США
сражались в Арденнах с немцами в 1945 году,
а в США до сих пор живы несколько ветера-
нов, воевавших именно на этих «Хэллкетах».
Старикам даже «дали порулить» на восста-
новленных самоходках, что растрогало их до
глубины души.
Окраска и маркировка
На бронетехнике ЮНА, начиная с конца
1940-х годов, применялись мелкие четырех-
значные башенные номера белого цвета, где
первая цифра обозначала тип танка. Для Т-
 БРОНЯ

34-85 это была цифра «2» (например 2701,
2809, 2842), для М-36 – «4» и «7» (возможно,
разные модификации этой САУ маркирова-
лись по-разному), а для М-18 – «5». По М-47,
«Шерманам» и «Пристам» точных данных
нет. Номер дополнялся мелкой красной
пятиконечной звездочкой, нанесенной, как
правило, над ним.
Поскольку большинство танков старых
типов стояло на консервации, в 1991 году
они несли еще старую маркировку. Так,
известны воевавшие в 1991-95 гг. Т-34-85 с
номерами 2392, 2521, 2523, 2610; М-18 с
номерами 5018, 5019, 5164, 5207 и М-36 с
номерами 4964, 4077, 7126, 7088.
В 1970-80-е годы в ЮНА приняли вместо
четырехзначных башенных номеров пяти-
значные. При этом, поскольку номенклатура
бронетехники расширилась, тип машины
обозначали уже две первые цифры. Для Т-
34-85 это были цифры «18». Теми же цифра-
ми «18», а также «19» и «20» в ЮНА маркиро-
вались различные варианты танков Т-54/55,
а М-84 обозначался числом «21». Видимо,
сходные с Т-54/55 номера получили «три-
дцатьчетверки», использовавшиеся как
учебно-боевые. Известны номера нового
типа для Т-34-85: 18924, 18992 и др. На М-18
или М-36 пятизначные номера не встреча-
лись. Добавим, что на учениях четырех- и
пятизначные номера иногда дополнялись
однозначными или двухзначными тактиче-
скими башенными номерами большего раз-
мера. Кроме того, одну из «противоборст-
вующих сторон» во время учений могли обо-
значать белыми полосами по советскому
образцу.
Как в ЮНА, так и в нынешней армии
Сербии танки, как правило, красились в
однотонный защитно-зеленый цвет – либо
аналог советского 4БО, либо более светлый,
близкий к Olive Green. Соответственно, все
танки старых марок к началу 1990-х не имели
камуфляжа. Танки, попавшие от ЮНА в армии
боснийских и краинских сербов, первона-
чально камуфлировались редко, в отличие от
машин хорватских и мусульманских сепара-
тистов. В 1992-95 гг. на технике всех воюю-
щих сторон появился камуфляж из хаотиче-
ских пятен и полос различных оттенков жел-
того, коричневого, серого и черного цветов
по базовому зеленому, обычно нанесенный
кистью (реже – краскопультом). Видимо, тут
многое зависело от наличия под рукой крас-
ки и художественных вкусов тех, кто пере-
крашивал танки – найти на фотографиях тех
времен хотя бы две машины, покрашенные по
одинаковой схеме, практически невозмож-
но.
По окончании активных боевых действий
воюющие стороны перекрасили большинство
оставшихся на ходу Т-34-85 в двухцветный
(два оттенка зеленого, зеленый с черным, или
зеленый с коричневым) крупнопятнистый
камуфляж. При этом сербы редко наносили на
машины национальную маркировку (исклю-
чая контурных орлов, характерного гербового
креста, различных девизов и, иногда, эмблем
частей: бригад, батальонов и т.д.), а вот хорва-
ты в 1991-93 гг. старались наносить на свои
машины гербовый щит в виде «шахматной
доски» из 25 белых и красных квадратов
(согласно старой легенде, еще в Х веке хорват-
ский король С. Суронья выиграл в шахматы у
венецианского дожа Пьетро II право на вла-
дение городами Далмации). Видимо это дела-
лось для четкого отличия на поле боя своих
танков, поскольку ЮНА и сербы использовали
однотипные машины. Гербовая «шахматка»
присутствует на большинстве хорватских Т-
34-85, очень редко – на М-18, и совсем не
встречается на М-36 и М-47. Боснийские
мусульмане иногда маркировали свои танки
национальным синим гербовым щитком с
желтыми лилиями. Добавим, что при пере-
краске танков в камуфляж старые номера и
маркировка часто закрашивались, а вместо
них наносились новые. У всех воюющих сто-
рон была широко распространена практика
присваивать танкам различные «имена собст-
венные». Так что при создании диорам на тему
балканских войн 1991-99 гг. необходимо тща-
тельно выбрать прототип и изучать фотогра-
фии конкретных танков (если они, конечно,
есть). В заключение добавим, что наборы
декалей на БТТ периода балканских войн
1990-х, как в 72-м, так и в 35-м масштабе, про-
изводит фирма Bison Decals: комплекты
«Balkan Armour – Civil War in Yugoslavia».

Ранее принадлежавшая ЮНА и армии боснийских сербов М-18 «Хэллкет» №5019, с «левым» двигателем от грузовика FAP. По-видимому,
осмотр перед передачей на утилизацию. Сербия, 2000 г.

Слева: Брошенная неисправная М-18 ЮНА в Косово, 1999 г. Западные авторы считают, что данная машина «была уничтожена авиацией НАТО».
Но ни сама самоходка, ни дом позади нее каких-либо боевых повреждений не имеют (не иначе высокоточное оружие!). При этом отсутствие
двигателя (МТО откровенно превращено в мусорный бак) и обилие ржавчины указывают на то, что боевой путь этой САУ завершился задолго до
начала натовских бомбежек. Справа: Сгоревшая М-36. Босния, середина 1990-х. По снимку видно, что с подбитой машины снято буквально
все, что еще «может пригодиться в хозяйстве».

М-Хобби 5/2012
51
Последний привал для камрадов
Алексей ГРУЗДЕВ
(В моделизме больше 20
лет, начинал с картонных
самолетов «Малый моде-
ляж», потом – реактивная
авиация в М 1/72. Предсе-
датель ТСЖ. г. Минск)
Фотографии автора
Многие идеи проходят в голову спонтанно. Некоторые модели точно
также попадают на сборку. Искать логику в работе моделиста порой бес-
полезно: имея десятки, а то сотни коробок в запасах, все равно сложно
удержаться от соблазна купить еще одну. Так произошло и в этот раз. Во
время поездки в Москву на модельную выставку одним из пунктов «куль-
турной программы» было посещение московских модельных магазинов.
Вот в одном из известных «злачных мест» и была замечена коробка с
грузовиком Ford V3000 в масштабе 1/35 от фирмы ICM.

П
рочитав до этого обзоры и отзывы о
нем, удержаться от покупки модели
столь элегантной и харизматичной
машины было сложно. Нравится мне в
последнее время больше колесная техника,
что тут поделаешь.
Изучив содержимое коробки, я не остался
разочарован. Хорошее литье, подробная
деталировка, информативная инструкция.
Сложилась модель довольно легко, кроме
одного спорного момента – в передней попе-
речине рамы требуется подгонка. Раму лучше
выставлять на плоской ровной поверхности
и прижать грузом до полного высыхания,
поскольку конструкция ажурная и хрупкая,
ее может повести «винтом». Стоит обратить
внимание на протектор колес – пожалуй, это
самый серьезный «минус» модели. Рисунок
протектора неточный и нечеткий. Учтите это,
если собираетесь делать машину с чистыми
колесами «на сухую погоду» – в этом случае
замены или доработки колес не избежать. Ну
а если нет, то «грязь» успешно замаскирует
неудачную имитацию протектора шин.
Как обычно, в процессе сборки не обо-
шлось без мелких доработок. Так как к
моменту работы над моделью фототравление
для «Форда» еще никто не выпускал, было
принято решение об использовании некото-
рых стандартных элементов из набора
фирмы Eduard для грузовика Mercedes L701.
В результате заимствования из этого набора
и изготовления самодельных мелочей были
доработаны или сделаны заново дворники,
номерные знаки, кронштейн заднего фонаря,
зеркало заднего обзора, инструментальный
ящик, кронштейн под канистру, габаритные
«усы» на бампере. Все это заметно оживило
модель. Также по совету друга решил сыми-
тировать пробоины от осколков и пуль в две-
рях кабины, для чего была сделана обшивка
дверей снаружи из медной фольги.
Практически стандартной доработкой
для меня стал тент с дугами в кузове. Дуги из
стальной проволоки 0,8 мм, тент традицион-
но из упаковочной тонкой бумаги, пропитан-
ной клеем ПВА (Фото 1-3). Исходя из опыта
изготовления тентов, склоняюсь к мысли, что
надо пропитывать бумагу повторно более
стойким клеем вроде эпоксидной смолы. Это
придаст дополнительную прочность бумаге и
защитит ее при последующей окраске и
тонировке. Шнур, крепящий тент, сделан из
нити для плетения бисером диаметром около
0,3 мм черного цвета – очень удачная и
полезная вещь в нашем деле. На этом упраж-
нения с «матчастью» были окончены.
(Желающим доработать модель по чертежам
и более подробно ознакомится с историей
Ford V3000 рекомендуем обратиться к «М-
Хобби» 11/2010. Прим. ред.)
Постепенно в процессе сборки стал про-
являться образ будущей модели. Было реше-
но сделать зимнюю заброшенную машину.
Отсюда и родился сюжет с придорожной
могилой, для «пущего трагизму». Алгоритм
окраски был почти привычным, за исключе-
нием некоторых нюансов. Базовый серый
цвет наносился акрилом Pactra (Фото 4),
затем лак для волос и по нему покрытие
белым нитроакрилом английской фирмы Zero
Paints. Эта краска, можно сказать, случайно
подвернулась под руку, но результат при
обдирании она дает практически идеальный,
предсказуемый и легко контролируемый
(Фото 5). Обдирка стандартно – жесткой
кистью с теплой водой, не спеша (Фото 6).
Причем обдирание белой краски производи-
лось дважды для придания большей «убито-
сти» машины. То есть после первой обдирки
был нанесен глянцевый нитролак для

М-Хобби 5/2012
52
 СЛОВО МАСТЕРУ

1 2 3

4 5 6

закрепления результата, опять лак для волос
и белая краска, затем было снова произведе-
но смывание верхнего слоя белой краски
жесткой кистью под теплой водой. Таким
образом, пятна полустертой «побелки»
вышли достаточно разнообразными и живо-
писными. Дополнительно по белому цвету
были нанесены мазки полупрозрачной жид-
кой темперой белого и очень светло-серого
цвета (Фото 7). После чего зимний камуфляж
стал настолько «дико живописным», что я
понял – пора остановиться! Дальше последо-
вали фильтры и смывки грязно-коричневых
оттенков. Делал это все, традиционно: худо-
жественным маслом на разбавителе
«Тиккурила» (Фото 8,9). Также решено было
сделать немножко потеков ржавчины и
побелки (машина брошена, так что это не
будет лишним). Потеки рисовались масляной
краской тонкой кистью и размывались более
широкой с чистым разбавителем «Тик-
курила» (Фото 10,11). Финальным этапом
стало самое интересное – имитация грязи,
изготовление снега, наледи и сосулек. К
этому моменту за окном уже была зима, под-
смотреть нюансы «зимней живописи» на гру-
зовиках не составило труда. В общем, исходя
из замысла имитации брошенной машины,
формировался и набор погодных эффектов.
Тут, позволив себе небольшое лирическое
отступление, выскажу пару наболевших мыс-
лей. Многие начинающие моделисты на ста-
дии тонировки делают одну глобальную
ошибку – они считают, что есть некий обяза-
тельный алгоритм покраски и везеринга, кото-
рый на выходе даст им модель мирового уров-
ня. Отсюда и типичные вопросы: «А какой
фильтр надо применять по серому цвету? А
каким пигментом делать грязь на советской
технике? А каким номером фирменной жидко-
сти надо рисовать потеки дождя?» и прочее.
Можно, конечно, посмотреть видео уроки
западных мэтров и пытаться сделать точно
такую же модель – некая доля здравого смыс-
ла в этом есть. Но я думаю, что «истина где-то
рядом». Главное – понять где, почему и когда
появился тот или иной эффект на танке, маши-
не или самолете. Ведь на реальную технику
воздействуют десятки, а то и сотни факторов –
время года, солнце, снег, дождь, ветер, почва,
деревья и кусты, работа экипажа и обслужи-
вающего персонала, характер перевозимого
груза и многое другое. Отсюда и стоит исхо-
дить, нанося последовательность неких прие-
 7 8
10
мов окраски и тонировки. Наблюдательность
и логика вам в помощь! Хорошим подспорьем
станут фотографии настоящей современной
строительной техники, а анализ характера
многочисленных загрязнений и повреждений
очень поможет в работе над моделями.
Зимние эффекты можно условно разде-
лить на несколько групп: снег, наледь и
сосульки. Никаких революций тут не совер-
шено, но многие стандартные подходы ком-
бинировались. Последовательность была
такой: старый снег, наледь, сосульки и
М-Хобби 5/2012
54
11
немного рыхлого снега сверху. Плотный уле-
жавшийся снег: сода + столярный ПВА + вода
+ немного белого акрила или темперы. Смесь
имеет густоту сметаны. Рыхлый свежий снег:
вода + сода + ПВА нанести на поверхность,
сверху посыпать сухой содой. Очень реко-
мендую обратить внимание на качество клея
ПВА. Не жалейте денег, покупайте импорт-
ный столярный. Иначе имеется шанс полу-
чить ненужную желтизну спустя некоторое
время. Наледь – смесь аналогична снегу, но в
нее добавлено около 50% акрилового про-
9
12
зрачного лака на водной основе. Субстанция
получится более прозрачной и глянцевой.
Финальным шагом стало развешивание
сосулек, в основе которых тянутый прозрач-
ный литник, покрытый в несколько слоев
прозрачным акриловым лаком (Фото 13-15).
Особое внимание было уделено не только
качеству, но и распределению по машине и
почве снега, наледи и сосулек. Обратите вни-
 СЛОВО МАСТЕРУ

13 14 15

мание на мелкие нюансы из реальной

жизни: куда и как снег попадает, а куда – нет;
где он растает быстрее, куда потечет вода и
пр. Все эти мелкие подробности добавляют
реализма. Грязи много на машину не наноси-
лось, немного «запачкал» ходовую часть и
нижнюю часть кузова. Смесь для грязи: гипс
+ гуашь + пигменты + ПВА + песок.
Про подставку много говорить не буду,
там почти все сделано классически. Фанера
+ пеноплекс (плотный пенопласт), сверху
строительная шпаклевка в смеси с гуашью и
песком для имитации почвы. Про снег я уже
рассказывал выше. Крест – из деревянных
веточек подходящего диаметра (Фото 12). Ну
и последняя «изюминка» модели – две
каски. Советская трофейная – на буксирном
приборе грузовика, используемая в качестве
ведра. Немецкая – на кресте, – с водителя
автомобиля, закончившего боевой путь, где-
то на просторах России весной 1943 года.
Подытожив изложенное, могу сказать,
что работа над моделью шла быстро, вдохно-
вение не покидало. Впечатления от киевско-
го набора остались только положительные,
за небольшими оговорками (покрышки
колес все-таки желательно заменить). Могу
однозначно рекомендовать модель всем
любителям немецкой автотехники в 35-м
масштабе.

М-Хобби 5/2012
55
Лучший палубник флота
Александр СЧАСТНЫЙ Требования к самолету F/A-18 Hornet («Шершень»), который изна-
(Моделизмом занимается с чально проектировался как многоцелевой истребитель-бомбарди-
детства, серьезно – с 2004 ровщик, во время его разработки неоднократно пересматривались. В
года. Любимая тема – роли легкого штурмовика Hornet предназначался для замены самоле-
палубная авиация США всех та А-7 Corsair, но он также должен был заменить истребитель-бом-
периодов. г. Зеленоград)
бардировщик F-4 Phantom II, способный вести воздушный бой.
Наконец, F/A-18 виделся «бюджетным» вариантом F-14.
Фотографии автора.

В
се столь разнообразные задания он
должен был выполнять с одинаково
высокой эффективностью. Перспе-
ктивная машина предлагалась для базирова-
ния на авианосцах или наспех подготовлен-
ных береговых аэродромах (самолеты корпу-
са морской пехоты).
Удивительно, но Hornet обрел популяр-
ность в ряде стран мира, вовсе не имевших
авианосцев, став там чисто сухопутной
машиной. Многоцелевой, надежный и обла-
дающий хорошей ремонтопригодностью F/A-
18 идеально подошел государствам, не гото-
вым нести высокие расходы на оборону.
Впрочем, подобно большинству военных
проектов, программа самолета Hornet не
избежала критики. Чтобы доставить ту же
боевую нагрузку на ту же дальность, F/A-18
сжигал больше топлива, чем А-7 Corsair II
или A-6 Intruder. На самолет приходилось
подвешивать дополнительные баки, что
сокращало массу полезной нагрузки.
В эксплуатации Hornet зарекомендовал
себя феноменально надежным самолетом,
способным поражать цели с очень высокой
точностью. Hornet может постоять за себя в
воздушном бою, даже если он нагружен бом-
бами. Это качество он продемонстрировал во
время операции «Буря в пустыне», когда два
F/A-18, находясь в зоне ожидания для нане-
сения удара по наземным целям, были наве-
дены на пару иракских истребителей
Chengdu F-7A и расправились с обоими. Для
ведения воздушного боя Hornet вооружен
ракетами малой дальности Sidewinder и
ракетами средней дальности AMRAAM или
Sparrow. Для слежения за целями на неболь-
ших дистанциях, а также для наблюдения за
местностью при выполнении задач передо-
вого авианаводчика, используется инфра-
красная обзорно-прицельная система FLIR.
«Хорнеты» своим необычным видом не
только изменили привычную картину палуб
авианосцев, но и способствовали изменению
принципов боевого применения палубных
авиакрыльев. Комплексная бортовая авио-
ника позволяла использовать эти самолеты
как для ведения воздушных боев, так и для
поражения наземных и надводных целей.
Работа по созданию F/A-18, в которой были
заинтересованы флот и корпус морской
пехоты США, шли в условиях нарастающих
противоречий между основными разработ-
чиками машины – фирмами McDonnell
Douglas и Northrop. В итоге все модификации
самолета Hornet, которые поначалу вызыва-
ли сомнения по части возможности совме-
стимости с авианосцами, приобрели славу
одних из лучших палубных самолетов.
Модельный рынок, прямо скажем, не обде-
лен «Хорнетами». Практически каждая круп-
ная фирма в мире выпускает или выпускала ту
или иную модификацию этого самолета в 72-м
масштабе. Чаще всего можно встретить моде-
ли F/A-18 фирм Hasegawa, Italeri и Fujimi.
Каждая из них имеет свои плюсы и минусы.

Слева: Смоляные детали кабины установлены в фюзеляж. В центре: Ниши шасси вклеены и зашпаклеваны по контуру. Справа: Отсеки БРЭО при-
шлось шпаклевать, поскольку смоляные детали предназначены для модели Hasegawa.

М-Хобби 5/2012
56
 СЛОВО МАСТЕРУ

Слева: Двухщелевые закрылки. В центре: Стойки шасси снабжены проводкой и тягами. Справа: Детали шасси окрашены и готовы к установке на
модель.

Слева: Eduard дает специальный травленый трафарет для нанесения надписи на радар. В центре: Окрашенные детали двигателей готовы к уста-
новке на модель. Справа: Кресло пилота. Для придания большего реализма снабдил его ленточкой «Снять перед полетом», используемой обыч-
но на стоянке, чтобы не забыть перед взлетом вынуть страховочную чеку катапультного механизма.

Модель корейской фирмы Academy – послед-
няя, появившаяся на рынке, со всеми выте-
кающими из этого факта последствиями: она в
разы превосходит по уровню проработки все
ранее выпущенные. К недостаткам я бы отнес
только небольшую шероховатость поверхно-
сти, но это, в принципе, нетрудно исправить
шкуркой. А вот деталировка и расшивка – тут
все на пятерку. Правда, не обошлось без
небольших утяжин на створках шасси, для
заделки которых понадобилась шпаклевка.
Основные нюансы постройки этой модели
от Academy можно увидеть на фотографиях к
этой статье. Еще только планируя постройку,
я сразу захотел сделать F/A-18 с открытым
обтекателем РЛС и отсеками электроники.
Ради этой цели были приобретены смоляные
конверсионные наборы чешской фирмы
Aires (правда, для аналогичной модели от
Hasegawa), причем, не только для деталиров-
ки вышеуказанных отсеков, но и для дора-
ботки кабины пилота, ниш шасси и сопел
двигателей. Кроме того, в наличии было
фототравление от фирмы Eduard (тоже для
Hasegawa), и декаль американской фирмы
Aeromaster.
Поскольку все смоляные детали, кроме
сопел, разрабатывались для F/A-18 от
Hasegawa, их подгонка под корейскую
модель повлекла за собой ряд неприятных
моментов. Почти все пришлось подгонять по
месту, особенно ниши основных стоек
шасси. Самым сложным местом оказалась
носовая часть фюзеляжа, где нужно было
установить и кабину, и нишу передней стой-
ки шасси, и отсеки БРЭО. Выход был один –
стачивать изнанку каждой детали практиче-
ски до нулевой толщины. Только в этом слу-
чае половинки фюзеляжа смыкались без
щелей. Кроме того, боковые отсеки при-
шлось еще и шпаклевать по контуру,
поскольку у японской модели они имеют
иной размер. Закрылки я отпилил, разделил
на две части каждый – у «Хорнета» они двух-
щелевые, – и приклеил в отклоненном поло-
жении. После всех этих шкурильно-шпакле-
вочных работ планер самолета был благопо-
лучно собран, где нужно отшкурен, в некото-
рых местах восстановлена расшивка.
Больное место практически всех моделей
реактивных самолетов – это отсутствие кана-
лов воздухозаборников. Каждый решает эту
проблему по-своему: кто делает каналы из
трубок, кто покупает смоляные наборы, кто
закрывает входные отверстия заглушками.
Смоляной набор, выпущенный недавно
«НеОмегой» для академовской модели, увы,
появился гораздо позже начала моего про-
екта. К тому же, мой «Хорнет» явно должен
находиться на стоянке, так что я решил пойти
по простому пути – сделать тряпичные
чехлы-заглушки для воздухозаборников.
Когда планер был собран, я загрунтовал
его грунтовкой Mr.Surfacer фирмы Gunze.
Грунтовка эта очень хорошая, шкурится и
полируется отлично. Решил немного
поэкспериментировать с окраской и
покрыть самолет не обычной нитрокраской,

М-Хобби 5/2012
57
 а специальными модельными красками,
благо под рукой оказались нужные цвета
Mr.Color. Из всей модельной химии, пожа-
луй, это наилучший вариант. Краски по
свойствам напоминают нитроэмаль, но по
укрывистости и адгезии гораздо лучше.
Окрасив модель в два серых цвета, я нанес с
помощью масок черные элементы – гаргрот
и кили. Желтые полосы я сначала хотел
накрасить, но потом решил использовать
декали Aeromaster – для этого варианта там
были все желтые элементы. К слову, декаль
оказалась весьма неплохого качества. На
первый взгляд, не очень эластичная, но
после обработки жидкостью Microsol впол-
не себе ничего.
Затем настал черед делать смывку – ее я
делаю до нанесения всех мелких декалей,
тем самым избегая попадания краски под
подложку. Смыку делал двумя специальны-
ми составами от фирмы MIG Productions –
нейтральная и темная. К слову, темную

М-Хобби 5/2012
58

использовал только в местах особого загряз-
нения – нижняя часть фюзеляжа в районе
двигателей, а также линии, отделяющие
рулевые поверхности. Все остальное – ней-
тральной. После смывки перевел оставшиеся
элементы декали, основные обозначения
взял с декали Aeromaster, технические над-
писи же – с родной корейской декали из
набора. Мне они показались четче и насы-
щеннее. Также использовал для обозначе-
ния всяческих потеков сухие пигменты
фирмы Tamiya. Их наносил зубочисткой с
намотанной на нее ватой. В заключение
задул самолет матовым лаком Mr.Color, доба-
вив немного глянцевого лака той же фирмы.
Всю мелочевку я обычно делаю и крашу
после полной сборки планера. Поэтому, отло-
жив его в коробочку, я взялся за остальное.
Доработал стойки шасси – сделал из тонкой
проволоки проводку, на носовую стойку
добавил посадочную фару от «Эльф», немно-
го изменив ее форму. Также пришлось подто-
чить штифты, иначе стойки не смогли бы нор-
мально встать в отверстия смоляных ниш.
Отсеки электроники расписал тонкой кистью
акрилом от Vallejo, им же окрасил боковые
панели кабины пилота. Установил на место
тарелку радара, сделав на ней надпись с
помощью фототравленого трафарета, кото-
рый давался в смоляном наборе – надо ска-
зать, очень удачное решение. Колеса шасси
решил использовать пластиковые, попутно
убрав с них следы толкателей. Покрышку кра-
сил кистью, опять же, валлеховским акрилом.
Вооружение подвешивать не стал – на
самолете с открытыми отсеками такая кар-
СЛОВО МАСТЕРУ
тинка смотрелась бы не очень правдоподоб-
но. Использовал только дополнительные
топливные баки и прицельную систему FLIR
на правом борту фюзеляжа. «Изюминкой»
модели стали ленточки Remove Before Flight
– их в виде цветного фототравления выпус-
кает Eduard.
Собрав все мелкие детали в кучу, я
неспешно установил их на самолет. Теперь
модель готова. Может быть, при таком коли-
честве всего открытого, реактивный истре-
битель и теряет несколько свой стремитель-
ный силуэт, но пару моделей в таком испол-
нении на полке иметь не грех. Для разнооб-
разия, так сказать.
Автор благодарит Вячеслава Демченко
за помощь в создании модели.
М-Хобби 5/2012
59
 История в миниатюре
Именно так называлась выставка стендовых моделей, проходившая с 10 марта по 7 апреля в г. Рязани.
В выставке приняло участие 237 человек (из них 108 детей) из 25 городов 14 регионов России и
Белоруссии. На выставке были представлены: 721 экспонат.
Организаторы выставки: фонд «Хранитель», магазин-клуб «Улисс» и информационное агентство
«Малая Родина». В формировании призового фонда активное участие приняли: ООО ICM ,ООО
«Звезда», ООО «Востекс Плюс», ООО «АРК Модел», ООО «Хобби из Японии», интернет-магазин
«Фриулмодел» при информационной поддержке издательства журнала «М-Хобби».
В рамках выставки проводился мастер-класс с участием рязанских и приглашенных зарубежных моде-
листов. Был проведен «День Истории» с участием свыше 50 реконструкторов, воссоздавших различные
эпохи в своих костюмах, доспехах и вооружении.

Новгород.
ья, Нижний
тус», 1/35. Завитов Ил
БМП-3 «Как

Су-25, 1/48. Ярошу

к Дмитрий, Нижний
Новгород.

Т-34/85, 1/
35. Завраз
ин Максим
, Зеленогр
ад.

в Владимир, Волгоград.
«Сражались за Родину», 1/35. Осипо

«Штурм за
м
1/72. Дем ка крестоносцев»,
ин Алексе Новгород.
й, Рязань л, Нижний
. , 1/72. Ярошук Паве
МиГ-21БИС

М-Хобби 5/2012
60
 ВЫСТАВКИ

Пароходофрегат
«Владимир», 1/1
00 самоделка. Ба
бкин Сергей, Ря
зань.

Бриг «Баунти», 1/60. Крысанов Игорь, Рязань.

ь.
пак Антон, Рязан
ИМР-1, 1/35. Щу

M25A1 Pershing, 1/35.

Егоркин Сергей, Ступино.

Британский сп
асательный ка
Ханты Мансий тер, 1/72. Пе
ск. стов Валерий,

а.
лий, Тул
кий Вита
/48. Домогатс
2B Crocodile, 1
Bristol F «День истории» на выставке.

М-Хобби 5/2012
61
 àÌÚÂÌÂÚ-χ„‡ÁËÌ
ËÁ‰‡ÚÂθÒÚ‚‡ «ñÂÈı„‡ÛÁ» Ô˄·¯‡ÂÚ!
www.zeughaus.ru
Теперь вы можете приобрести здесь не только наши журналы и книги, но и продукцию фирм, рекламирующихся
в «М-Хобби». А это значит, что наш интернет-магазин превращается в универсальный магазин для моделиста,
где можно приобретать:
модели; модельные аксессуары; краски, клеи и прочую «химию»;
инструмент; специальную литературу.
Заходите к нам, участвуйте в конкурсах, розыгрышах, выигрывайте и получайте скидки, получайте советы и
консультации. Магазин открыт круглые сутки.
Главное отличие нашего магазина от многих других – возможность получить заказ без
предоплаты, т.е. наложенным платежом.
У нас всё просто: вы заказываете, мы высылаем ваш заказ почтой.
Оплата происходит в почтовом отделении при получении коробки или конверта на руки.

Зайдите на главную страницу нашего

интернет-магазина и выберите интересующий раздел

➠ Выберите

ВЫСЫЛАЕМ ЗАКАЗЫ НАЛОЖЕННЫМ

заинтересовавшую вас
модель (журнал,
книгу и т.п.)

ПО ВСЕЙ РОССИИ!
ПЛАТЕЖОМ
Ознакомьтесь с
условиями доставки,
наличием на складе и

➠
сделайте заказ
(положите товар в
«корзину»)

Зарегистрируйтесь,
выберите способ доставки и
оплаты, заполните бланк
заказа. В течение 3 рабочих
дней ваш заказ будет
отправлен по указанному

➠
адресу

На все ваши вопросы ответят по телефону

+7(495)776-9746
электронной почте sales@zeughaus.ru или ICQ 268-293-389