Sərbəst iş №1

Fakültə: Nəqliyyat texnologiyalari.

İxtisas: Logistika ve nəgliyyat texnologiyalari mühəndisliyi.

Qrup: 2212R.

Fənn: Yuk aviadasimalari.

Müəllim: Ismailov Polad Ilyas.

Tələbə: Hüseynzadə İlqar Vüqar oglu.

Воздушный транспорт - важнейший для России с учетом дальних расстояний
пассажирских перевозок. С будущим гражданской авиации России связано
нечто несравнимо большее, чем судьба одного из сегментов отдельной
отрасли экономики страны.

Международный опыт свидетельствует о том, что в условиях глобальной

конкуренции индустрия авиаперевозок, авиационная промышленность и
организация/управление воздушным движением не могут развиваться
полностью самостоятельно и требуют мощной и скоординированной
поддержки и правового регулирования государства. Это диктует
необходимость скорейшего запуска комплексной программы реформ и
усиления координации управления отраслью в рамках нового национального
проекта.

Правительству требуется принять и последовательно претворять в жизнь

комплекс мер, сочетающий экономические стимулы и методы
административного воздействия, направленные на консолидацию отрасли.
При этом должны быть установлены прозрачные и понятные критерии, в
соответствии с которыми эти укрупненные авиакомпании должны
создаваться.

Государству требуется ограничить свою роль в качестве собственника

имущества компаний и аэропортов, участием в капитале авиакомпаний,
выполняющих социально значимые (и субсидируемые) рейсы, и дотируемых
аэропортов в труднодоступных пунктах. В собственности государства
должны остаться только взлетно-посадочные полосы и национальная система
управления воздушным движением.

Без налаживания эффективного государственного управления отраслью

вывод отечественной гражданской авиации, аэропортового хозяйства, авиа-
прома и системы организации воздушного движения из системного кризиса
невозможен.

Одной из важных причин, по мнению автора, является неэффективность

принимаемых мер, которая заключается в том, что принятие стратегических
решений, включая формирование нормативно-правовой базы, отстает от
темпов, с которыми обостряются застарелые кризисные явления и возникают
новые. Данное обстоятельство, во многом вызвано разобщенностью
федеральных органов государственной власти, участвующих в управлении
отраслью, сохраняющейся размытостью рамок их ответственности и
полномочий. Без радикального улучшения координации и налаживания
эффективного управления отраслью вывод отечественной гражданской
авиации, аэропортового хозяйства и авиационной промышленности,
невозможен.
Правовое регулирование воздушных перевозок по сравнению с иными
традиционными институтами транспортного права имеет недолгую историю,
обусловленную спецификой воздушного транспорта, получившего
распространение относительно недавно, в XX веке. Вместе с тем, во
внутреннем за- < конодательстве большинства стран, включая СССР,
сложилась четкая, выстроенная по иерархическому принципу система
законодательства о воздушных перевозках, которая подразумевала наличие
основного акта воздушного законодательства - Воздушного кодекса и целого
ряда подзаконных нормативных актов, регулирующих вопросы
государственного управления гражданской авиацией. Однако приоритетные
позиции в отечественной транспортной системе традиционно занимали
железнодорожный и автомобильный транспорт, и советские ученые крайне
редко касались в своих работах вопросов правового регулирования
воздушных перевозок, что не могло не сказаться на эффективности
законодательства о воздушных перевозках, которое было лишено
теоретической основы.

В постсоветский период нормативно-правовое регулирование воздушных

перевозок претерпело изменения. Структура действующего воздушного
законодательства Российской Федерации, отражающего специфику
перевозки пассажиров, багажа и грузов воздушным транспортом состоит из
Воздушного кодекса Российской Федерации, федеральных законов и целого
ряда подзаконных нормативных актов уполномоченных государственных
органов в области авиации. Гражданско-правовым вопросам воздушных
перевозок посвящена лишь небольшая часть норм Воздушного кодекса, т.е.
основу составляют императивные отношения, публично-правового
регулирования.

Определяющее положение по отношению ко всем другим законам занимает

Конституция Российской Федерации. Конституция содержит нормы,
имеющие непосредственное отношение к транспорту. Конституция
Российской Федерации (ст. 71) относит управление федеральным
транспортом, путями сообщения к ведению Российской Федерации. Это
положение является основополагающим при правовом регулировании
деятельности транспорта.

При сравнении действующего транспортного законодательства Российской

Федерации с ранее действующим законодательством Союза ССР
наблюдается определенная преемственность основных положений,
регулирующих отношения на транспорте.

Анализ отечественного законодательства регулирующего правоотношения в

сфере гражданской авиации, позволило автору придти к выводу о том, что
закрепление положений о договоре перевозки всегда имело определенную
специфику, не характерную для правового регулирования других
гражданско-правовых институтов. В частности, наряду с ГК РФ
предполагается наличие отдельных кодифицированных транспортных актов
(уставов и кодексов), которые позволяют учитывать специфику
регулирования' транспортных отношений на каждом виде транспорта.
Однако данная законодательная особенность в правовом регулировании
транспортных отношений неоднократно критиковалась многими юристами.

Исследование внутренней структуры и содержания транспортных уставов и

кодексов позволило автору сделать вывод об их комплексном характере и
направленности на регулирование разнородных общественных отношений.
Данные нормативные акты сочетают публично-правовые начала с
частноправовыми институтами. Транспортными уставами и кодексами
регулируются, прежде всего, общественные отношения, возникающие в
связи с осуществлением государственного контроля и контроля на
соответствующем виде транспорта. Этим и объясняется заметное
преобладание норм публичноправового, административно-правового
характера над нормами гражданско-правовыми. Данные: утверждения в
полной мере относятся и к кодифицированному акту воздушного
законодательства. Так, в ВК РФ включены 18 глав, лишь двеиз которых
содержат нормы гражданско-правового характера.

Далее рассматривается вопрос о недостатках и возможных путях

совершенствования действующего воздушного законодательства. Ш
частности, автор отмечает, что, несмотря на появление в нем новых правовых
институтов и конструкций, оно-все; еще несет на себе.отпечаток-
экономических: отношений, существовавших, в; прежней системе
хозяйствования: Во-первых, вызывают сомнения-юридическая»техника
принимаемых нормативных актов, и, во-вторых,, слишком: большое
количество актов ведомственного нормотворчества.

Таким образом, делается вывод о том, что важной-задачей является

ограничение ведомственного нормотворчества, поскольку принимаемые
уполномоченными в- области транспорта федеральными органами
исполнительной власти нормативные акты,! часто вступают в противоречие
не только с FK РФ, ВК. РФ, иными федеральными законами, но также, и друг
с другом. Исходя из этого, автор делает вывод о необходимости;
превращения-Воздушного кодекса Российской Федерации; в. акт прямого
действия- чтобы, если не устранить совсем, то максимально снизить
потребность в принятии ведомственных нормативных актов.

По мнению автора наиболее эффективной представляется, такая система

воздушного законодательства;, при которой все гражданско-правовые
аспекты деятельности транспорта- регулируются-: ГК РФ и приведенными в
соответствие с FK РФ главами ВК РФ о договорах перевозки пассажиров,
багажа и грузов, а также об ответственности. В свою очередь Правила
перевозок и иные подзаконные нормативные акты при минимально,
необходимом их количестве должны выполнять функцию обслуживания
процесса перевозки, взаимодействуя с гражданско-правовыми: нормами
воздушного законодательства, но, не.подменяя их. '

Далее автор рассматривает проблемы правового обеспечения

государственного управления безопасностью полётов в гражданской авиации
в России и странах СНГ. В частности, автор указывает, что в зависимости от
государственной принадлежности воздушных судов авиационные
происшествия в 2007 году распределились следующим образом:
Азербайджанская Республика - 1 катастрофа, погибли 6 человек; Республика
Беларусь - 5 авиационных происшествий, в том числе одно авиационное
происшествие без человеческих жертв (АПБЧЖ) и одна катастрофа (погибли
11 человек) были обусловлены боевыми поражениями ВС с земли; Грузия - 3
авиационных происшествия, в том числе 2 катастрофы, погибли 10 человек;
Кыргызская Республика - 2 авиационных происшествия без человеческих
жертв; Республика Молдова - 2 авиационных происшествия, в том числе' 1
катастрофа, погибли 34 человека; Россия - 23 авиационных происшествия, в
том числе 13 катастроф, погиб 41 человек; Республика Узбекистан - 3
авиационных происшествия без человеческих жертв; Украина - 8
авиационных происшествий, в том числе 1 катастрофа, погиб 1 человек.

В процессе исследования факторов влияющих на безопасность полётов и их

правовой регламентации автор указывает, что с 1975 года, количество
происшествий, отнесенное к количеству вылетов, сохраняется примерно
постоянным, что ведет к значительному абсолютному росту числа
авиационных происшествий при постоянном увеличении объема
авиационных работ. Принимая это во внимание, ИКАО в конце 2006 года
выпустила Руководство по управлению безопасностью полетов, в котором
сконцентрирован передовой мировой опыт по управлению безопасностью. В
упомянутом документе говорится о необходимости перехода от
ретроактивного реагирования (по фактам происшествий, инцидентов и т.д.) к
проактивному методу. В Российской Федерации необходимо создавать
государственные программы обеспечения безопасности полетов. В
программе должен быть определен приемлемый (заданный) уровень
безопасности полетов, а также количественные показатели безопасности
полетов и требования к безопасности полетов, то есть свод правил, процедур
и средств, применение которых позволит достичь приемлемого (заданного)
уровня. Требуется на основе данной программы субъектам авиатранспортной
системы разработать собственные системы управления безопасностью
полетов, которые должны согласовываться и контролироваться
регламентирующими надзорными полномочными органами.

Важным элементом правового обеспечения безопасности полётов

гражданской авиации является деятельность государства по
противодействию террористическим актам на воздушном транспорте. В этой
связи, автор, исследует природу современного терроризма в контексте
безопасности авиаперевозок. В, отличие от прошлых своих форм,
современный терроризм детерминирован совершенно иными условиями, а по
масштабу и арсеналу используемых средств в корне отличается от своего
доглобалистского прототипа. Можно сделать вывод о том, что современный
терроризм отличается по своим истокам (причинам) и характерным чертам от
своего прототипа вполне обоснован. Он значительно отличается даже от
своего прототипа середины XX в. Но верно и то, что в XXI в. наиболее
эффективное противостояние ему в национальных пределах способно
организовать и осуществить лишь государство, а в глобальном мировом
пространстве - консолидирующие свои усилия развитые демократические
государства и их признанные международные и региональные организации.

В глобальном мире интегрировались не только интересы, но и вызываемые

ими противоречия. В экономическом пространстве все менее заметна
государственная и региональная дифференциация, очевиднее становятся
уплотненность единства информационного пространства и всеобщность
нарастающей экологической проблемы. Наблюдаются, как подчеркивают
отдельные авторы, движение к социальной глобализации человечества,
необходимость консолидированных усилий в борьбе с международным
терроризмом, с бедностью, в решении демографических задач и т.д.
Современный терроризм - весьма сложное явление, материализующее себя
как форма реакции на противоречия процесса глобализации. Его надо уметь
отличать от сепаратизма и экстремизма134. Внутригосударственный и
международный виды терроризма теснейшим образом взаимодействуют в
интересах достижения совпадающих целей. Последние же чаще всего
пересекаются на экономическом, политическом и военном пространствах.
Международный терроризм стал всемирной угрозой и черпает резервы из
национального терроризма.

С развитием международных воздушных сообщений координация

требований к функционированию авиационной транспортной системы по
обеспечению авиационной безопасности начала осуществляться в
международном масштабе на основе двухсторонних и многосторонних
соглашений. Генеральной Ассамблеей ООН 12 декабря 1969 года и 25 ноября
1970 года были приняты резолюции, в которых все государства призывались
к принятию необходимых мер по пресечению любых террористических актов
в сфере деятельности гражданской авиации и наказанию лиц, совершивших
их. 14 ноября 1970 года CGCP стал 120 -м членом ИКАО. 16-декабря 1970
года в Гааге по инициативе ИКАО была заключена конвенция «О борьбе с
незаконным захватом воздушных судов». В ст. 7 конвенции определялось,
что «Договаривающееся государство, на территории которого оказывается
предполагаемый преступник, если оно-не выдает его, обязано без каких —
либо исключений и независимо от того, совершено ли преступление на его
территории, передать дело своим компетентным органам для целей
уголовного преследования. Эти органы принимают решение таким же
образом, как и в случае любого обычного преступления серьезного
характера, в соответствии с законо

135 дательством этого Государства». В июле 1973* года, после двух попыток
угонов самолетов, во время которых погибли люди, в CCCPV было принято
решение о создании службы авиационной безопасности. 30 июля 1994 года
было принято постановление Правительства РФ № 897 «О федеральной
системе обеспечения защиты деятельности гражданской авиации от актов
неза

134 Национальная безопасность России: проблемы и пути обеспечения. Сб.

научных статей. Вып. 1 / Под ред. А.А. Прохожева. М., 2005. С. 132.

135Конвенция о борьбе с незаконным захватом воздушных судов. Гаага, 16

декабря 1970г. Международные документы по гражданской авиации. - М.:
Норма, 2006. — с. 65. конного вмешательства». После чего во всех крупных
аэропортах и авиакомпаниях России на примере других государств были
созданы службы авиационной безопасности: стали разрабатываться
программы и совершенствоваться нормативно - правовая база, регулирующая
вопросы авиационной безопасности на уровне авиакомпаний и аэропортов.

Исследование положений УК РФ, федеральных законов «О борьбе с

терроризмом», «О противодействии терроризму», «О внесении изменений в
отдельные законодательные акты РФ в связи с принятием Федерального
закона «О ратификации Конвенции Совета Европы о предупреждении
терроризма» и Федерального закона «О противодействии терроризму»
позволяет сделать вывод, что для обеспечения национальной безопасности
необходимо единое законодательное толкование основополагающих
категорий. В КоАП РФ следует внести положение об административной
ответственности руководителей объектов, потенциально наиболее
подверженных угрозам террористических актов, за непринятие мер по их
предупреждению на воздушном транспорте.

Автор указывает, что государственное регулирование использования

воздушного пространства осуществляют следующие органы:
уполномоченный орган в области обороны - полное государственное
регулирование использования воздушного пространства; уполномоченный
орган в области гражданской авиации - государственное регулирование
деятельности по использованию той части воздушного пространства, которая
в установленном порядке определена для воздушных трасс (внутренних и
международных), местных воздушных линий, районов авиационных работ,
гражданских аэродромов и аэропортов.
В условиях современной России государственным регулированием
использования воздушного пространства осуществляет федеральное
агентство воздушного транспорта, которое является федеральным органом
исполнительной власти, осуществляющим функции по оказанию
государственных услуг и управлению государственным имуществом в сфере
воздушного транспорта (гражданской авиации), кроме вопросов
использования воздушного пространства, и аэронавигационного
обслуживания; пользователей воз

П/Г душного пространства Российской Федерации . Федеральное: агентство

воздушного транспорта находится в ведении Министерства^транспорта
Российской Федерации и осуществляет свою деятельность непосредственно
и через свои территориальные органы137.

Особенностью; нормативного правового обеспечения? на транспорте

является; необходимость значительных, затрат не только на подготовку
законопроектов, но и на формирование соответствующего общественного
мнения; поиск. компромиссных решений; между различными
общественными группами при их рассмотрении и принятии. Процесс
подготовки законопроектов должен включать; формирование;
консолидированной позиции всех участников рынка транспортных услуг.
Выработка конструктивных механизмов взаимодействия бизнеса и
государства, по мнению автора, должно стать одной из приоритетных задач:
всех федеральных органов; исполнительной власти. По всем; направлениям
работы, по развитию» гражданской; авиационной деятельности следует
выработать, эффективные формы взаимодействия* с ассоциациями и
союзами участников отрасли гражданской-авиации.

Очень, важно найти эффективные формы, экспертной и информационно-

аналитической поддержки; принятия решений, создать механизмы
разработки совместных проектов бизнеса и государства, осуществляемых на
основе взаимной ответственности и; взаимного интереса.