Вы находитесь на странице: 1из 165

v 1.

3 - 280309

Семейство AIRBUS A320:


руководство виртуального пилота MFS

Павел (DOB117) Козловский


АУЦ «Добролет»
dobrolet.org
Москва -2009
2

Автор мануала выражает глубокую благодарность главному консультанту и рецензенту


этого проекта Сергею Цыганову aka «snsk» - виртуальному пилоту MFS и признанному в авсим-
сообществе эксперту в области продукции концерна «AIRBUS».
Благодаря эрудиции, достойной действующего пилота, и
широкому кругозору Сергея в сфере эксплуатации воздушных судов
семейства A320, представленный документ обрел именно тот вид, в
котором предстал перед читателем.
3

Оглавление

Введение............................................................................................................................................................4
ГЛАВА 1. Матчасть.........................................................................................................................................6
ГЛАВА 2. Общие положения, начало планирования рейса.......................................................................45
ГЛАВА 3. Загрузка на стоянке......................................................................................................................53
ГЛАВА 4. Предполетная подготовка...........................................................................................................58
ГЛАВА 5. Продолжение предполетной подготовки. Расчет топлива.......................................................76
ГЛАВА 6. Расчет взлетных параметров.......................................................................................................83
ГЛАВА 7. Буксировка и запуск.....................................................................................................................88
ГЛАВА 8. Руление..........................................................................................................................................95
ГЛАВА 9. Взлет............................................................................................................................................101
ГЛАВА 10. Набор высоты...........................................................................................................................108
ГЛАВА 11. Полет на эшелоне.....................................................................................................................114
ГЛАВА 12. Снижение..................................................................................................................................123
ГЛАВА 13. Заход на посадку......................................................................................................................130
ГЛАВА 14. Посадка.....................................................................................................................................143
ГЛАВА 15. Руление на стоянку и послеполетные работы.......................................................................152
ПРИЛОЖЕНИЕ 1. Normal Check List.........................................................................................................157
Об авторе.......................................................................................................................................................158
4

Введение

Создавая этот документ, ставлю перед собой цель на примере отдельно взятого рейса
раскрыть особенности и тонкости эксплуатации воздушных судов семейства A3201, приблизив
описание полетных процедур, действий экипажа и ведения радиообмена к реально существующим
(насколько это возможно в рамках симулятора). В то же время, некоторые моменты сознательно
замалчиваются, о других же будет говориться вскользь с тем, чтобы оставить простор для
самостоятельного изучения. По мере поступления отзывов документ может быть дополнен,
неточности будут устраняться, а шероховатости – нивелироваться.
Мануал в основном ориентирован на виртуальных пилотов, уже знакомых с основами
пилотирования современных пассажирских лайнеров, «не ищущих легких путей», а скорее наоборот
– любящих сознательно создавать себе трудности, чтобы потом их мужественно преодолевать:).
Однако это не означает, что пилотам без опыта следует обходить документ стороной - пошаговая
подача материала (и известная доля собственного терпения) позволит им в сравнительно короткие
сроки освоить теорию и «ввестись в строй» в качестве капитана аэробуса. Главное - помнить, что «не
боги горшки обжигают», и все обязательно получится!2
Надеюсь, что документ будет интересен широкому кругу виртуальных пилотов, и каждый
сможет найти в нем что-то важное для себя: будь-то описание работы систем самолета, или
технология работы экипажа, или организация и ведение радиообмена со службами УВД при полетах
в онлайне.
Материал для пособия взят из различных источников, главными из которых стали «Flight
Crew Operational Manual» (FCOM) авиакомпании «Аэрофлот»3, руководство Wilco «Pilot`s Guide» и
«Main Operations Manual» от FS2CREW. Главной сложностью для меня стала необходимость
соблюдения баланса при адаптации и подаче материала: с одной стороны он не должен отпугнуть
1
Спектр продукции AIRBUS состоит из семейств узкофюзеляжных самолетов А318/А319/А320/А321 (с типовой вместимостью 107-
185 мест), двухдвигательных широкофюзеляжных А300/А310 (220-266 мест), широкофюзеляжных дальнемагистральных А330/А340
(239-380 мест) и лайнеров сверхбольшой вместимости А380, реализация программы производства которых началась совсем недавно.
Самолеты AIRBUS отличаются максимально возможной общностью конструкции планера, комплектации бортовых систем,
компоновки кабин экипажа и пилотажных характеристик. Благодаря полной унификации эксплуатационных процедур, которая
применима только для самолетов AIRBUS оснащенных электродистанционной системой управления, авиакомпании могут
существенно снижать расходы (поскольку летчикам, аттестованным на управление одним из типов таких самолетов не требуется
длительная переподготовка для получения допуска на управление другим типом) и таким образом повышать производительность. Эти
преимущества можно распространить на всю производственную деятельность перевозчиков, включая планирование самолетного
парка, развитие сети маршрутов и оптимизацию использования самолетов
2
Так, в помощь пилотам, летающим в онлайне, мной подготовлен документ, призванный облегчить ведение радиообмена:
http://www.avsim.su/f/dlya-pilotov-19/konspekt-po-fro-s-uchetom-novih-fap-18492.html
3
FCOM Аэрофлота можно скачать здесь:
http://www.avsim.su/files.phtml?action=download&id=11491&hl=fcom
http://www.avsim.su/files.phtml?action=download&id=11494&hl=fcom
5

чрезмерной сложностью изложенного - оно должно хорошо «укладываться» в интеллектуальный


багаж знаний даже на неискушенного полетами симмера, с другой – сознательно идя на упрощения,
нельзя было «с водой выплеснуть ребенка», упустив или исказив смысл терминологии и описания
функционала систем аэробуса. В особенности это относится к переводу FCOM: английский язык
очень емок и идеально подходит для технического описания, на русском же языке зачастую бывает
довольно затруднительно правильно подобрать аналог тому или иному слову или выражению, не
исказив их. Надеюсь, что, пускай и с переменным успехом, но у меня получилось обойти эти
подводные камни;).
Работа над мануалом была начата в декабре 2008 г., продолжалась практически ежедневно в
среднем по 2-3 часа в день, окончена – в марте 2009 г. За это время вашему покорному слуге
«повезло» пролететь описанный ниже маршрут не раз, ни два, ни десять и даже не двадцать, поэтому
прошу с пониманием отнестись к некоторым «издержкам производства» - так, на скриншотах есть
нестыковки в индикации времени полета и т.п. Заранее благодарю за понимание!
6

ГЛАВА 1. Матчасть

Прежде чем перейти к собственно производству нашего рейса, считаю своим долгом провести
краткий курс ликбеза по некоторым компонентам матчасти семейства А320. К сегодняшнему дню
уже существует ряд мануалов и примеров полета: скорее всего, большинство симмеров знакомо с
ними. В то же время, не лишним будет обновить в памяти названия и функционал некоторых систем
рассматриваемого нами ВС4, а может и чего новенького узнать:). Быстренько пробежимся по ним:
Начнем с комбинаций, которыми будем вызывать 2-D панели:
SHIFT+3 = Pedestal SHIFT+4 = Overhead SHIFT+5 = MCDU

SHIFT+6 = PFD SHIFT+7 = ND SHIFT+8 = E/WD SHIFT+9 = SD (ECAM)

4
ВС - воздушное судно
7

Красной стрелкой отмечена кликабельная зона для вывода часов (см.выше)


Также эти панели могут быть вызваны из встроенного мини-меню WILCO (из нижнего левого
угла). Панель позволяет вывести, помимо указанных видов, увеличенные PFD, ND и
EWD одним кликом (иконка с увеличительным стеклом). Плюс к этому доступны
боковые виды с пассажирских мест.

Да, и давайте раз и навсегда запомним названия дисплеев AIRBUS и их перевод:


1. PFD5 (Primary Flight Display) - показывает первоочередную по важности полетную информацию
2. ND (Navigation Display) - навигационная информация
3. E/WD (ENGINE/WARNING DISPLAY) или ECAM upper
display - информация, связанная с двигателями, а также
предупреждения
4. SD (SYSTEM DISPLAY) или ECAM lower display - системная
информация, выводится с панели ECAM6, расположенной на
пьедестале.
Разберем систему автоматизации управления полетом:
Flight Management Guidance System (FMGS)7. Основная задача FMGS - обрабатывать и
рассчитывать данные, касающиеся времени полета, расстояния, скоростей и высот. Это снижает
нагрузку на экипаж, улучшает эффективность его работы, освобождает от выполнения множества
рутинных операций.
Она состоит из:
 двух FMGC (Flight Management and Guidance
Computer);
 двух MCDU (Multipurpose Control and Display
Unit8);
 одного FCU (Flight Control Unit) - блок управления параметрами полета;
 двух FAC (Flight Augmentation Computer) - рассчитывают значения безопасных и маневренных
скоростей, следит за сдвигом ветра и углами атаки, а также управляет курсом, тангажом 9 и
рысканьем.

5
PFD еще называют «Пилотажный командный прибор» (ПКП)
6
ECAM - Electronic Centralized Aircraft Monitoring (Электронный Централизированный Контроль систем самолета)
7
Давайте учить английский: далее по тексту ранее переведенные слова и аббревиатуры переводиться не будут
8
Flight Management and Guidance Computer (FMGC - собственно, сам вычислительный комплекс), а MCDU - модуль, расположенный
на пьедестале, является связывающим звеном между экипажем и FMGC (возможна установка дополнительного третьего MCDU)
9
Тангаж (фр. tangage — килевая качка), угловое движение летательного аппарата или судна относительно главной поперечной оси
инерции. Угол тангажа — угол между продольной осью летательного аппарата или судна и горизонтальной плоскостью. В авиации
различают тангаж с увеличением угла (кабрирование) и с уменьшением угла (пикирование); вызывается отклонением руля высоты.
Применительно к AIRBUS принято вместо «тангаж» использовать термин «pitch» - угол наклона в вертикальной плоскости
8

SIDESTICKS служат для ручного управления по крену и тангажу, THRUST LEVERS


(РУДы) выполняют главную связывающую роль между FMGC, FADEC10 и экипажем. Здесь важно
отметить, что самолеты семейства A-320 оборудованы электродистанционной системой FBW -
«FLY-BY-WIRE», находящейся под управлением FAC (Flight Augmentation Computer) и ELAC
(Elevator and Aileron Computer), проще говоря - FBW, получая команды от FMGS или напрямую от
sidestick пилота, отдает команды органам управления полетом: пилот управляет бортовым
компьютером, а не непосредственно самолётом. Важно, что sidestick (так же как и педали) не имеет
прямой связи с органами управления, а просто является устройством ввода: с его помощью пилот
дает сигнал FMGS, которая через FBW непосредственно взаимодействует с органами управления
полетом - исполняет команды пилота с учётом показаний датчиков, включая-выключая
сервомоторы — по проводам.
Преимущества FBW: упрощается управление, так как автоматика берёт на себя некоторые
рутинные операции по управлению самолётом, за счёт упрощения гидравлической системы
снижается вес, а для военных самолётов — и повышается живучесть. Появляется возможность
управлять аэродинамически неустойчивыми самолётами (в гражданских самолётах это повышает
экономичность, в военных — обеспечивает сверхманёвренность или малозаметность).
Недостатки FBW: Ошибки, поломки и «зависания» автоматики чреваты катастрофой.
Нештатные ситуации, не предусмотренные конструкцией контроллера, также зачастую
заканчиваются плачевно.

FMGS может обеспечивать полет самолета в нескольких своего рода режимах/законах


компьютерного контроля параметров полета - они называются «LAW» и различаются по количеству
и типу исправных и задействованных компьютеров:
NORMAL LAW - режим штатно выполняемого полета, при котором FBW накладывает на него
ряд существенных защитных ограничений, призванных существенно обезопасить самолет от
опасных ситуаций, таких как выход на критические углы атаки (при этом срабатывает защита
AOA (Angle Of Attack Protection System), которая задействует специальный режим ALPHA
FLOOR- рассмотрим его ниже), крена и тангажа, а также превышение допустимых значений
перегрузки и воздушной скорости. NORMAL LAW может быть задействован до тех пор, пока
хотя бы одни FAС находится в работе.
В NORMAL LAW система FBW предоставляет:
Flight automation: углы крена и тангажа удерживаются в заданных пилотом через sidestick
значениях даже после возвращения его в нейтральное положение до ввода новой команды через

10
FADEC - Authority Digital Engine Control: система автоматизированного управления параметрами впрыска топлива, воздуха и
зажигания в работе авиадвигателя для поддержания оптимальных характеристик его работы с минимальным расходом топлива
9

sidestick. При этом не нужно использовать для управления педали - к примеру, если пилот при
помощи sidestick производит разворот, то FAC автоматически делает его координированным;
Flight envelope protection: лимитация потенциально опасных действий, представляющих
угрозу безопасности полета. Так, угол крена, создаваемый пилотом через sidestick, не должен
превышать 33° (а AP не использует углы больше 25°). В определенных случаях (возникновение
чрезвычайной ситуации и т.п.) пилот может превысить лимит по крену до 67° (45° - с выпущенной
механизации) 11. Для этого необходимо, создав крен, с некоторым давлением удерживать рукой stick в
этом положении (по возвращении stick в нейтраль FBW уменьшит крен до 33°). Лимитация углов
тангажа (PITCH ATTITUDE PROTECTION) осуществляется в пределах защитных ограничений 30° в
наборе высоты и 15° - в снижении 12. Также NORMAL LAW лимитирует значения перегрузки в
пределах до 2,5G (2.0G - с выпущенной механизацией).

В зависимости от вида отказов оборудования и доступности защит существует три режима,


различающиеся между собой в накладываемых ограничениях по параметрам полета. Они становятся
активными автоматически и штатно при определенных условиях - например, после посадки, высоте
50FT и т.д.). При их задействовании снимаются определенные ограничения по управлению ВС. В
рамках нашего мануала они рассмотрены не будут, но назвать их все стоит. Это ALTERNATE
LAW, DIRECT LAW и MECHANICAL BACKUP.

ВАЖНО: Ниже мы будем рассматривать штатный полет в рамках NORMAL LAW.

Во время предполетной подготовки экипаж вводит через MCDU планируемый маршрут полета,
включающий в себя весь спектр необходимых данных. FMGS рассчитывает оптимальные
вертикальный, горизонтальный и скоростной профили полета, а также данные по предполагаемому
расходу топлива, времени и т.п.
Экипаж может изменять такие параметры как воздушная и вертикальная скорости, курс и высоту
через FCU - такие действия названы краткосрочными (SHORT-ACTION), если же изменения
вносятся в MCDU - они называются долгосрочные (LONG-ACTION).

Существует 2 типа управления полетом ВС семейства A320:


MANAGED GUIDANCE: Самолет управляется FMGS в соответствии с рассчитанными
вертикальным, горизонтальным и скоростным профилями введенного маршрута полета. FMGS
также обрабатывает и рассчитывает другие параметры, требующие этого в процессе полета. При

11
При создании угла крена больше 45° Flight Director автоматически отключится
12
Превышение указанных значений углов тангажа также приведет к автоматическому отключению Flight Director
10

этом контролируемые параметры (воздушная, вертикальная скорости и т.п.) индицируются на


PFD пурпурным цветом (он называется «маджента»13):
SELECTED GUIDANCE: ВС управляется на основе данных, вводимых пилотом с FCU - эти

значения индицируются на PFD синим цветом:

ВАЖНО: За пилотом всегда остается право выбора режима: MANAGED или SELECTED. Если
используется SELECTED GUIDANCE, то он имеет приоритет перед MANAGED GUIDANCE14.

FMGС (Flight Management and Guidance Computer) можно условно разделить на 2 основных блока:
Flight Management (FM) Part: отвечает за навигацию, радиочастоты,
управление планированием полета, контроль дисплеев, а также
расчетом оптимальных параметров для обеспечения наиболее эффективной производительности
систем;
Flight Guidance (FG) Part15: управляет командами автопилота и flight director`a (AP/FD), а также
автомата тяги (A/THR).

FMGC содержит в себе:


 Навигационную базу;
 Изменяемую информацию, связанную с различными политиками авиакомпании (AMI): настройки
ACARS, данные скоростей THR RED и ACC, сведения о PERF и IDLE - факторах, различные
топливные преференции: количество топлива для руления, максимальные и минимальные
значения Route Reserve и т.д.;
 Базу данных, отвечающих за производительность: сведения о двигателе, аэродинамике, модели
производительности. Экипаж не может вносить изменения в эту базу;
 Пользовательскую базу, позволяющую пилоту добавить путевые точки, маршруты, ВПП и т.п.

13
Получается смешением красного и синего света, суженный диапазон из пурпурного сектора. Является основным в системе CMYK
14
К примеру, если пилот установил на FCU воздушную скорость 300 узлов, а в MCDU введено 250 узлов, то ВС, несмотря на это
ограничение, начнет разгон до 300 узлов (при условии что рукоятка SPEED на FCU находится в положении Managed)
15
Блоку FG мы уделим ниже самое пристальное внимание
11

Пара слов об ELECTRONIC FLIGHT INSTRUMENTS (EFIS) - включает в себя два PFD и ND,
которые предоставляют полную информацию о полете, его фазах и режимах. Данные на дисплеях
меняются в зависимости от настроек EFIS Panel . Вот как выглядит совокупность описанных систем:

Узнать или повлиять на статус Flight Management Guidance System (FMGS) можно через FCU и
PFD, в особенности через FMA (Flight Mode Annunciation) и FD (Flight Director).
Рассмотрение этих систем начнем с FMA: расположенный в верхней части PFD, он предназначен
для отображения текущих режимов полета, состоит из 5 колонок, отображающих следующие
режимы (слева направо):
1. Режим автомата тяги (две линии: текущий режим, под
ним - рекомендуемое действие);
2. Режим вертикальной навигации AP/FD (две линии
режимов: зеленая – рабочий, синяя – ARM16);
3. Режим горизонтальной навигации AP/FD (также две
линии режимов);
4. Информация по заходу на посадку, включает в себя три линии:
Линия 1 - Категория текущего захода ИЛС (если используется)
Линия 2 - SINGLE или DUAL (используются один или два автопилота)

16
На FMA сообщения, индицируемые синим цветом, показывают, что режим находится в режиме ARMED - «заряжен», «взведен»
12

Линия 3 - DH (Decision height17) или MDA (Minimum descent altitude)18


5. Автоматические режимы, включает в себя также три линии:
Линия 1 - количество активных автопилотов (AP): AP1 - со стороны КВС, AP2 - со стороны
второго пилота, AP1+2 - если подключены сразу оба AP;
Линия 2 - Flight Directors: «1FD-» FD включен у КВС, «-FD2» - FD включен у FO, «1FD2» - FD
включен у обоих пилотов;
Линия 3 - режим автоматического управления тягой двигателей (автомат тяги - АТ) A/THR
белого цвета - АТ активен, A/THR синего цвета - AT в положении ARM (armed - в положении
«взведен», «наготове»).
При определенных условиях индикация второй и третьей колонок могут показываться как
одно целое. Такие режимы используются для захода на посадку и называются «COMMON MODES»
- в определенной фазе полета объединяющие, связывающие вместе вертикальный и горизонтальный
режимы AP/FD:

Теперь рассмотрим FCU: в его состав входят три контрольные панели: панели автоматического
контроля и двух панелей EFIS (по одной для каждого из пилотов)

17
ФАП Глава I. «Высота принятия решения (ВПР или DH) - высота, установленная для точных заходов на посадку или заходов на
посадку с вертикальным наведением, на которой должен быть начат маневр ухода на второй круг, если до достижения этой высоты
командиром ВС не был установлен необходимый визуальный контакт с ориентирами для продолжения захода на посадку или
положение ВС в пространстве, или параметры его движения не обеспечивают безопасности посадки»
Иными словами, ВПР (DH) - это высота, на которой во время захода на посадку по приборам или другим вспомогательным средствам,
летчик должен решить, производит он посадку или уходит на второй круг
18
ФАП Глава 1. «Высота безопасная (MDA) – минимально допустимая высота полета воздушного судна, гарантирующая от
столкновения с земной (водной) поверхностью или с препятствиями на ней»
ВАЖНО: Необходимо помнить, что MDA отсчитывается от уровня от уровня моря, а DH - от порога ВПП. MCDU может
принять только одно значение - MDA или DH. При этом оно высветится на FMA при приближении ВС к АПназ. на 200nm и ближе
13

Концепция FCU: как мы рассмотрели выше, экипажу доступны 2 типа управления самолетом
в автоматическом режиме:
MANAGED GUIDANCE: FMGC управляет полетом через ввод данных в MCDU -
(LONG ACTION)
SELECTED GUIDANCE: ВС управляется на основе данных, вводимых пилотом с FCU -
(SHORT ACTION)
Когда параметром полета управляет FMGS (managed guidance), дисплей FCU отображает
прочерк (dash), а справа горит круглый индикатор «managed light» (ball).
Когда параметром полета, используя FCU, управляет пилот - дисплей FCU отображает значение
этого параметра, а ball не горит:

ВАЖНО: на дисплей ALTITUDE никогда не выводится символ dash и ВСЕГДА отображается


значение высоты полета. Сигнализатор ball загорится при условии, что рукоятка ALT находится в
режиме MANAGED, а введенная высота больше чем acceleration
altitude, введенная в MCDU19
На FCU расположены 4 рукоятки, которые можно крутить, нажать или потянуть на себя:
SPD-MACH
HDG-TRK
ALT
V/S-FPA
Поворотом рукоятки меняется значение параметра на дисплее FCU
Если рукоятка нажата - это значит, что пилот передал контроль над параметром FMGC (Managed)
Если рукоятка вытянута на себя - это значит, что пилот самостоятельно через FCU контролирует
значение параметра (Selected).
Запомнить это действие можно так: если
нажали рукоятку от себя (push)- значит отдали
управление (managed), а если притянули рукоять к
себе (pull) - взяли управление (selected)20.
Зона воздушной скорости
19
Acceleration altitude - высота после взлета, по достижении которой самолет начинает разгон (будет рассмотрена в разделе MCDU)
20
В реальном AIRBUS если параметр находится в положении Managed, то при повороте соответствующей рукоятки прочерк dash
изменится на суммарное значение параметра (старое + «накрученное»). Через несколько секунд dash появится на дисплее снова (45
сек. для дисплеев HDG-TRK и V/S, 10 сек. для SPEED-MACH). В текущей версии WILCO эта возможность не реализована
14

Воздушная скорость, отображаемая в узлах или числом МАХ в зависимости от положения


кнопки21 SPD/MACH. Если рукоятка SPD-MACH нажата - скорость
контролируется FMGC (MANAGED), если отжата – пилот может «накрутить»
желаемое значение (SELECTED).
ВАЖНО: Обязательное условие активации режима MANAGED -
включенный автопилот или flight director.
- Pushbutton (далее – «pb») SPD/MACH - вид отображения скорости: числом
МАХа22 или узлах. По умолчанию, вид меняется автоматически при
прохождении высоты FL305

Зона горизонтальной навигации


На дисплее, в зависимости от выбранного режима HDG-V/S или
TRK-FPA, отображается курс самолета или так называемый track.
Если HDG-TRK нажата - горизонтальная навигация
контролируется FMGC (MANAGED), если отжата - пилот может
«накрутить» желаемое значение (SELECTED).
- pb LOC используется при заходе на посадку для захвата автопилотом
курсового радиомаяка Курсо-глиссадной системы
- pb HDG-V/S  TRK-FPA служит для выбора между двумя режимами23: HDG-V/S и TRK-FPA
HDG-V/S: на дисплеях FCU отображаются режимы Heading – заданный курс полета
(направление ориентации носа ВС) и Vertical speed - вертикальная скорость (футов в мин)
TRK-FPA: на дисплеи FCU выводятся режимы Track (указывает истинное направление полета с
учетом отклонения, вызванного ветром24) и Flight patch angle - FPA (угол тангажа ВС):
От положения pb HDG-V/S -TRK-FPA так же зависит тип отображения Flight Director на PFD:
- если активен HDG-V/S: две директорные планки
- если активен TRK-FPA: две фигуры FLIGHT
PATCH DIRECTOR и FLIGHT PATCH VECTOR25

Зона вертикальной навигации


21
Кнопки, расположенные на FCU, принято называть «pushbuttons» (сокр. – «pb»)
22
Упрощённое определение числа Маха - отношение скорости тела, движущегося в газовой среде, к скорости звука в данной среде.
Оно не вполне корректно, так как скорости потоков в окрестностях движущегося тела зависят от его формы. Чаще всего такое
определение используется в оценочных характеристиках летательных аппаратов: их скорость задаётся безразмерным числом в формате
M n, где n-десятичное число. Например, скорость M 4 — обозначает, что скорость летательного аппарата в 4 раза превышает скорость
звука. Пересчёт такой скорости в линейную скорость затруднён, так как скорость звука в воздухе зависит от его плотности (и,
соответственно, высоты полёта) и температуры. Вместе с тем шкала скоростей Маха широко применяется в авиации, так как
аэродинамические свойства и условия обтекания летательных аппаратов при близких значениях числа Маха также близки.
23
Смена режимов HDG-V/S -TRK-FPA также изменяет на PFD индикацию Flight Director`а (будет рассмотрено ниже)
24
Если ветер отсутствует, то разницы между режимами HDG и TRK не будет
25
Будет рассмотрено подробнее в части, посвященной FLIGHT DIRECTOR
15

Рукоятка V/S-FPA отвечает за отображения двух режимов26: вертикальной скорости


«VERTICAL SPEED» (может изменяться в диапазоне от -6000 до +6000FT в мин) или угла наклона
вертикального профиля полета «FLIGHT PATCH ANGLE» (от -9,9° до +9,9°). Для перевода
рукоятки в режим SELECTED порядок действий обычный: ее нужно вытянуть на себя.
ВАЖНО: Рукоятка V/S-FPA не может быть переведена в режим MANAGED нажатием на нее:
дело в том, что рукоятка, будучи в нейтральном (среднем) положении, уже находится в режиме
MANAGED (по умолчанию). На это указывает
индикатор dash (прочерк): это значит, что вертикальная
скорость подбирается автоматически исходя из
параметров активных режимов автомата тяги и
вертикальной навигации.
ВНИМАНИЕ: нажатие рукоятки V/S-FPA приведет
к окончанию набора/снижения и переходу ВС в
горизонтальный полет.

- pb APPR (approach) - используются для


постановки/снятия ARM и задействования режимов
захода на посадку: LOC и G/S, (в случае захода ILS), APP NAV FINAL (для неточных заходов)27.
- pb METRIC ALT выводит текущую высоту в метрах на нижнюю часть SD28
- pb EXPED (expedite) - ускоренный набор или ускоренное снижение. Режим штатно не
используется по причине больших вертикальных скоростей. Если включен EXPED при активном
режиме вертикальной навигации OPEN CLIMB, то ВС будет стремиться набирать высоту так
эффективно, насколько это возможно, используя для этого Green Dot Speed29.
При снижении в режиме OPEN DESCENT включение EXPEED приведет к тому, что ВС
будет снижаться так быстро, насколько это возможно на скорости 340 узлов/0,80 Max.

Зона автопилота и автомата тяги


- pb AP1 и AP2 - отвечают за включение автопилотов 30. Два АП одновременно обычно используются
в финальной стадии захода на посадку по ILS;

26
В зависимости от положения кнопки HDG-V/S / TRK-FPA
27
Авторы WILCO указывают, что в их модели pb APPR при заходе на посадку по ILS следует активировать после нажатия LOC (когда
захвачен курсовой радиомаяк КГС). При этом индикатор LOC погаснет, тем не менее, горящий индикатор APPR будет
свидетельствовать о захвате обоих маяков КГС
28
У WILCO высота выводится только на SD, в реальном же самолете - и на PFD
29
Green Dot Speed - the best lift over drag speed: скорость оптимального набора высоты, при которой тенденция набора будет
максимальной за кратчайшее время. При убранных шасси и механизации крыла (закрылки и предкрылки) GTS является маневренной
скоростью
30
Корректное отключение AP производится нажатием специальной кнопки на sidestick
16

-pb A/THR используется для задействования автомата тяги31. Причем индикатор на кнопке горит,
если A/THR включен или находится в ARM, поэтому единственный способ получить полную
информацию о статусе AT - мониторинг FMA (см.выше);

ВАЖНО: Хотя кнопками AP1, AP2 и A/THR и можно отключить автопилоты и автомат тяги - эти
действия считаются некорректными, поэтому если все же это сделано - раздастся продолжительный
звуковой сигнал и загорится предупреждение на панели ECAM.

Подытожим некоторые моменты:


Положения рукояток MANAGED или SELECTED меняют вид дисплеев FCU:
если рукоятки AIRSPEED и HEADING будут managed, то на соответствующем дисплее вместо
цифрового значения скорости отобразится dash, а справа от него
загорится сигнализатор (ball)
 на дисплей ALTITUDE никогда не выводится символ dash и ВСЕГДА отображается высота
полета. Сигнализатор ball загорится при условии, что рукоятка ALT находится в режиме
MANAGED, введенная высота больше чем acceleration altitude,
введенная в MCDU
Вот пример описанных выше функций в режиме SELECTED:
Воздушная скорость, направление и вертикальная скорость находятся в режиме SELECTED,
их значения зависят от вращения соответствующих рукояток, а выбранные значения будут
отображены на дисплеях FCU:
А вот пример режима MANAGED:
Воздушная скорость, направление, высота и вертикальная скорость находятся в режиме
MANAGED и управляются FMGS:

ВАЖНО: ДО ВЗЛЕТА ПАРАМЕТРЫ ВОЗДУШНОЙ СКОРОСТИ, НАПРАВЛЕНИЯ И


ВЕРТИКАЛЬНОЙ СКОРОСТИ ДОЛЖНЫ НАХОДИТЬСЯ В РЕЖИМЕ MANAGED, А НАЧАЛЬНАЯ
ВЫСОТА ДОЛЖНА ПРЕВЫШАТЬ ACCELERATION ALTITUDE.

Для контроля корректного состояния FCU перед взлетом существует такая формула:
“dash, ball, dash, ball, ball, dash”(см.выше скриншот режима MANAGED):
- Воздушная скорость - прочерк (dash) и сигнализатор (ball)
- Направление - прочерк (dash) и сигнализатор (ball)
- Высота полета - сигнализатор (ball)

31
Корректное отключение A/THR осуществляется специальными кнопками на РУДах или переводом их в гейт IDLE
17

- Вертикальная скорость - прочерк (dash)


Вот и получается скороговорка dash, ball, dash, ball, ball, dash :)
Далее рассмотрим два взаимосвязанных компонента Flight Guidance (системы управления
полетом) FMGC: автопилот (AP) и Flight Director (FD) - AP/FD32
FMGС управляет обоими этими компонентами
так, что они работают «в одной связке»: при
включенном автопилоте FD определяет КУДА
должен лететь наш ВС, а AP выполняет команды,
поступающие от FD. Можно представить, что FD
- «мозг», а автопилот - «мускул».

АВТОПИЛОТ (AP)
АP стабилизирует положение ВС относительно центра тяжести, управляет самолетом в
соответствии с текущими вертикальным и горизонтальным профилями FMGC или FCU, берет на
себя процедуры посадки в автоматическом режиме (AUTOLAND) и ухода на второй круг (GO-
AROUND). Также AP управляет тангажом, креном, рысканьем, а также в некоторых моментах
положением носового шасси. Если АР включен, то горит индикатор на pb AP1, а в пятой колонке
FMA выводится сообщение AP1:

ВАЖНО: Если АР включен, а FD выключен, то AP будет выполнять свои функции при активных
режимах HDG-V/S или TRK/FPA, выбранных на FCU;
- AP можно отключить путем давления на sidestick или педали. При этом включится
предупреждающая звуковая сигнализация и загорится индикация красным цветом MASTER
WARNING. Это же произойдет и при иных некорректных отключениях АР. Корректный способ
отключения AP один - нажатие кнопки «AP disconnect» на sidestick (также сопровождается
сигнализацией, но иного типа).
- при заходе на посадку с использованием типа захода, отличного от захода по ILS (VOR, VOR/DME,
NDB, RNAV), с включенным режимом APPROACH, автопилот следует отключать на высоте
принятия решения MDA (по умолчанию - 50 футов) или, если не указаны DH/MDA - 400 футов
AGL.33

FLIGHT DIRECTOR (FD)

32
Поскольку AP и FD как правило работают вместе, то и говорить о них в дальнейшем будем как об одном целом - AP/FD
33
AGL - about ground level: реальное расстояние между ВС и поверхностью земли или воды непосредственно под ним
18

Главное преимущество FD в том, что если высотомер или ВОР-индикатор выдают


необработанные данные (пилоту еще необходимо понять, что с ними делать), то FD отображает их в
обработанном виде - то есть FMGC выдает пилоту готовые рекомендации по управлению самолетом.
Это значительно упрощает полет.
Когда самолет управляется вручную, ответственность за следование указаниям FD лежит на
Pilot in command34. Когда включен автопилот, он делает то же самое за пилота. Если пилот хочет
управлять самолетом вручную без учета параметров, введенных на FCU, ему следует отключить FD.
FD следует включать ДО включения автопилота. Если FD включен, то горит индикатор на pb FD, а в
пятой колонке FMA выводится белое сообщение 1FD2:

Включение pb FD выводит на PFD так называемый «FD CROSSBAR»


Crossbar имеет два варианта отображения на PFD в зависимости от настроек положения pb HDG/VS -
TRK/FPA на FCU:
в HDG-V/S (heading/vertical speed) режиме FD отображаем в виде двух
директорных планок: горизонтальной и вертикальной. Вертикальная
планка показывает горизонтальное отклонение от выбранного курса, а
горизонтальная - вертикальное отклонение от нужного угла тангажа.
Перемещайте stick так, чтобы планки были по центру.
TRK-FPA (track/flight path angle) режиме FD представлен двумя фигурами:
1 - линия с треугольниками на концах (директор траектории полета - FLIGHT
PATCH DIRECTOR); 2 - вектор траектории полета (FLIGHT PATCH VECTOR),
напоминающий по форме самолет и называемый BIRD (птица). Задача пилота -
наложить bird на FPD: в этом случае параметры перемещения ВС совпадут с
рассчитанными FMGC.
Важно помнить, что bird показывает текущее положение ВС.
Пилот сам выбирает, каким из этих двух режимов FD он будет пользоваться. Так, многие
пилоты считают, что FD в режиме TRK/FPA наиболее понятен для визуального восприятия
человеком:
- в горизонтальной плоскости мы можем видеть влияние бокового ветра и текущее положение
ВС относительно просчитанной FMGC траектории полета;
- в вертикальной плоскости мы видим угол тангажа при снижении, что
позволяет облегчить визуальный заход на посадку.
Авторы WILCO полагают, что режим TRK/FPA наиболее полезен при
посадке с сильным боковым ветром (когда пользоваться автопилотом не

34
Один из двух пилотов, в данный момент управляющий самолетом
19

целесообразно). В этой ситуации, пилоту легче выдерживать глиссаду вручную именно в режиме
TRK/FPA35. Согласимся с мануалом WILCO - режим в самом деле удобен, однако его использование
наиболее оправдано при неточных заходах на посадку;
- Существует еще один вид индикации - YAW BAR, помогающий при взлете и посадке выдерживать
направление согласно осевой линии ВПП36

ВНИМАНИЕ: СБРОС FCU


Когда пилот выключает pb FD, память FCU сбрасывается. Именно поэтому сброс FCU следует
делать сразу же при начале подготовки к рейсу. Так мы будем уверены, что FCU не сохранил
никаких настроек, которые могли остаться оставшихся в памяти с крайнего рейса.

Перейдем к обзору следующего компонента модуля Flight Guidance– AUTOTHRUST


Тяга двигателей может контролироваться автоматически (когда автомат тяги задействован) или
вручную пилотом.

Автомат тяги (A/THR), изначально созданный для выполнения автоматических заходов на


посадку, позволяет практически на всех стадиях полета поддерживать заданную воздушную скорость
автоматическим изменением тяги двигателей. A/THR может работать как независимо от AP/FD, так
и совместно37.
A/THR может находиться в трех состояниях:
DISCONECTED (отключен) - индикатор на pb A/THR не горит, в пятой колонке FMA не
отображается A/THR;

ARMED (наготове) - индикатор на pb A/THR горит, в пятой колонке FMA отображается A/THR
(синим)38;
35
Для этого нужно настроить на FCU значение TRK так, чтобы оно совпадало с посадочным курсом ВПП
36
Активация режима возможна только если ВПП оборудована ILS
37
WILCO: Pilot's Guide, стр.22 «АТ следует использовать так часто как это допустимо, вопреки мнению некоторых пилотов,
считающих, что если самолет пилотируется вручную, то AT нужно отключать. AT должен быть включен сразу после взлета и
оставаться включенным до посадки самолета»
38
В данном примере MAN TOGA (MAN - сокр. «manually») белого цвета в первой колонке указывает на то, что пилот вручную
управляет тягой
20

ACTIVE (задействован) - индикатор на pb A/THR горит, в пятой колонке FMA отображается


A/THR (белым), при этом в первой колонке FMA показан активный режим автомата тяги.

РУДы (THRUST LEVERS)


РУДы передвигаются по квадранту39 в пределах зон, разделенных четырьмя гейтами 40. Когда
пилот передвигает РУДы, он может чувствовать так называемые «hard points» (автоматические
ограничители хода РУДов) при переходе между гейтами 41. Положение РУДов определяет: будет ли
A/THR в положении «наготове», задействован или отключен. (ARMED/ACTIVE/DISCONNECT)
Четыре гейта соответствуют четырем режимам тяги двигателей:
TOGA (Takeoff go-around) - режим полной тяги для взлета или
ухода на второй круг.
FLX/MCT (Flex/Maximum Continuous Thrust) - для взлета на
пониженным режимом работы двигателей / выполнения полета с
одним двигателем;
CL (Maximum Climb Thrust) - режим набора высоты: тягу
двигателей регулирует FADEC;
IDLE - режим «малого газа»42: при переводе РУД в этот гейт, автомат тяги отключится (если
только не активен режим TOGA LOCK).
В мануале WILCO зеленым цветом отмечена область MANUAL RANGE между гейтами CL и
IDLE: в ней пилот может управлять тягой вручную при задействованном A/THR. Этим пилот будет
ограничивать тягу, которую A/THR может передать на двигатели (см.ниже - лимитация автомата
тяги). Если A/THR отключен, то ручное перемещение РУДов
корреспондирует тягу согласно их положению в квадранте.
- В реальном AIRBUS на РУДах расположены instinctive buttons43 -
кнопки красного цвета для
отключения автомата тяги.

А вот так выглядит схема РУДов в


FCOM (что называется,
«почувствуйте разницу»):

39
«Quadrant»: дословный перевод - «деталь механизма в форме четверти круга»
40
Когда РУДы находятся в IDLE, пилот, потянув их, активирует режим REVERS
41
В симуляторе hard points замещены воспроизведением звукового эффекта
42
По аналогии с холостыми оборотами автомобильного двигателя
43
В симуляторе instinctive buttons могут быть реализованы путем назначения свободной клавиши на «Autothrottle arming switch»
21

Обратим внимание на зону A/THR ACTIVE RANGE - автомат тяги может быть задействован
только в ней.

Зона A/THR ACTIVE RANGE имеет две градации: для двух двигателей (от IDLE до CL) и
для одного двигателя (от IDLE до MCT).

Итак, пилот может использовать РУДы для:


ручного управления тягой двигателей;
задействования A/THR или установки его в ARMED;
применения реверсивной тяги;
применения режимов TAKE OFF и GO AROUND.

Когда A/THR задействован, он может работать в двух режимах:


ФИКСИРОВАННЫE РЕЖИМЫ ТЯГИ (THR):
A/THR выдерживает заданное значение тяги
двигателей, в то время как воздушная скорость
контролируется AP/FD или вручную - изменением
угла тангажа44;
ПЕРЕМЕННЫE РЕЖИМЫ ТЯГИ (SPEED):
A/THR контролирует воздушную скорость
автоматическим изменением тяги двигателей, в то
время как тангаж контролируется AP/FD или
вручную45.
ВАЖНО: За исключением взлета и ухода на второй круг, штатное использование A/THR
предполагает, что РУДы должны находиться в гейте CL (MCT - для одного двигателя). Режимы
A/THR выбираются автоматически в зависимости от режима AP/FD. При выводе РУД из CL на
FMA появится мигающее сообщение «LVR CLB».

Режим THRUST

44
Когда A/THR находится в ARM - доступны только фиксированные режимы тяги THR (CLB, IDLE). Фиксированные режимы зависят
от скорости вращения компрессора низкого давления N1. При положении РУД в гейтах TOGA и FLX тяга также фиксирована: для
TOGA максимальна, для FLX соответствует введенному в MCDU значению
45
Когда A/THR и AP/FD задействованы, то FMGC согласовывает их режимы работы согласно заданному вертикальному профилю
полета
22

Когда A/THR находится в фиксированном режиме тяги THRUST, на двигатели подается


заданная постоянная тяга (ее максимальное значение ограничено положением РУД), а AP/FD
изменением углов тангажа выдерживают заданную FMGS или FCU воздушную скорость:
Индикация на FMA Разъяснение
THR MCT гейт MCT - тяга двигателей при наборе высоты с одним двигателем.
Обеспечивается эффективная тяга с учетом максимально возможного
продления ресурса двигателя
THR CLB гейт CL - набор высоты с двумя двигателями (как минимум один РУД
должен быть с гейте CL, другой может быть ниже)
THR LVR тяга неопределенна - оба РУД находятся ниже гейта CL
THR IDLE минимальная тяга - оба двигателя в режиме минимальной тяги

ВАЖНО: Когда A/THR находится ARM при взлете или уходе на второй круг, на FMA
отображается сообщение MAN TOGA или MAN FLX в белом прямоугольнике. Это служит
напоминанием экипажу о правильной установке РУД для текущей фазы полета.

Режим SPEED/MACH
В переменном режиме тяги SPEED/MACH автомат тяги регулирует ее для удержания
воздушной скорости (заданной FMGC или установленной на FCU). В режиме SPEED/MACH автомат
тяги (несмотря на выставленное значение в FCU) не сможет выйти за действующие ограничения
(constraints46) по воздушной скорости для текущей фазы полета:
- Для воздушной скорости в режиме SELECTED (выставленной на FCU) - действуют ограничения по
VLS и VMAX;
- Для воздушной скорости в режиме MANAGED (задаваемой FMGC) - действуют ограничения
маневренных скоростей (S, F, Green Dot Speeds).
Смена режимов SPEED и MACH между собой производится FMGC автоматически или
вручную через нажатие pb SPD/MACH. При этом FMA отображает SPEED или MACH.
При заходе на посадку на высоте 3200 футов и выпущенными закрылками в положение
«CONF 1» и дальше, логика A/THR в режиме SPEED меняется с тем, чтобы тоньше подстроиться
под изменение воздушной скорости.

Режим RETARD
Этот режим доступен только при посадке в автоматическом режиме (AP должен находиться в
режиме LAND). Режим RETARD задействуется на высоте около 40 футах по радиовысотомеру.
После касания он задействуется повторно. A/THR выставляет тягу в режим IDLE во время
46
План полета, введенный в MCDU, может содержать так называемые CONSTRAINTS (ограничения). Они распространяются на
определенные фазы полета, ограничивая их определенными значениями высоты, скорости т.п. Пилот может устанавливать CSTRS
вручную.
23

выполнения самолетом «FLARE47» (на FMA и E/WD отобразится сообщение IDLE). Если автопилот
отключится во время FLARE после касании ВПП, A/THR из RETARD перейдет в режим SPEED. В
этом случае пилоту надлежит вручную уменьшить тягу двигателей.
ВНИМАНИЕ: При посадке в автоматическом режиме на высоте 10 футов по
радиовысотомеру голосовой автоинформатор объявит «RETARD», подсказывая экипажу перевести
РУДы в гейт IDLE для того чтобы подтвердить уменьшение тяги. При иных режимах посадки
сообщение RETARD прозвучит как напоминание на высоте 20 футов.

Отдельно расскажем о специальном режиме ALPHA FLOOR: его задача - предотвратить


последствия фатальных ошибок, допущенных при управлении самолетом. Так, если выводом в
первую колонку FCU сообщения A.FLOOR
Так, если AOA (Angle Of Attack Protection System) обнаруживает, что самолет занимает
критические углы по тангажу (что может вызвать падение воздушной скорости и «сваливание») -
автоматически активируется режим с выводом в первую колонку FMA сообщения A.FLOOR.

В режиме ALPHA FLOOR:


Двигатели переходят в TOGA (вне зависимости от состояния автомата тяги
и занимаемого РУДами гейта);
Одновременно с этим автоматика будет стремиться уменьшить угол тангажа ВС.
После устранения опасной ситуации режим ALPHA FLOOR не отключается автоматически,
тяга двигателей фиксируется на максимально допустимой, о чем говорит сообщение TOGA LK на
FMA
Для отключения режима A.FLOOR пилот должен:
 Переместить РУД в гейт TOGA для того, чтобы избежать несогласованности межу положением
РУД в гейте и индикацией FMC в момент отключения автомата тяги;
 Отключить автомат тяги нажатием на pb A/THR или instinctive buttons;
 Перевести РУД в гейт CL;
 Включить AT нажатием pb A/THR.

Перевод A/THR в положение ARMED


До взлета:
 Нажатием pb A/THR на FCU при незапущенных двигателях48;
 Нажатием pb A/THR на FCU при запущенных двигателях и РУДах в гейтах FLX/MCT или TOGA.

47
FLARE - вертикальный режим AP/FD - манёвр по выравниванию ВС, выполняемый перед приземлением на высоте 40 футов для
уменьшения вертикальной скорости
48
У WILCO эта возможность работает некорректно - A/THR переводится вместо ARM в ACTIVE
24

В полете:
 Нажатием pb A/THR на FCU при нахождении РУДов
вне зоны A/THR ACTIVE RANGE;
 Если A/THR задействован, то перемещение РУДов
выше гейта CL (или MCT - для одного двигателя) переведет A/THR в ARM49;
 Задействованием режима GO AROUND

Перевод A/THR в положение ACTIVE


Когда A/THR задействован, он работает в фиксированном или переменном режиме,
обеспечивая контроль над тягой или воздушной скоростью. При этом позиция РУДов
ограничивает A/THR в значении максимальной тяги50.
 A/THR, будучи в ARM, задействуется переводом РУДов в зону A/THR ACTIVE RANGE;
 A/THR, будучи отключенным, задействуется нажатием pb A/THR на FCU. При этом РУДы
должны находиться внутри зоны A/THR ACTIVE RANGE, включая IDLE.

Особенности перемещения РУДов при задействованном A/THR


Перевод РУДов ниже гейта CL (или MCT - для одного двигателя) ограничивает тягу двигателей,
не отключая A/THR. Это вызовет Лимитацию (ограничение) автомата тяги. В этом случае
автоматический контроль тяги будет ограничен положением РУД в этой зоне и не сможет
превысить ее. Об этом будет периодически сигнализировать короткий
звуковой сигнал, а на дисплее ECAM появится сообщение, указывающее на
лимитацию, а в первой колонке FMA будет мигать сообщение «LVR CLB».
Для того чтобы убрать эти сигналы, нужно отключить A/THR.

При необходимости экипаж может


незамедлительно увеличить тягу двигателей переводе РУДов выше гейта CL
(или MCT - для одного двигателя), при этом A/THR переходит из активного режима в ARM: в
пятой колонке FMA белый символ A/THR изменится на синий, а в первой отобразится сообщение
MAN THR51 (ручное управление тягой). Мигающее
сообщение LVR CLB указывает о необходимости вернуть
РУДы в гейт CL. Чтобы убрать это сообщение, нужно отключить A/THR;
49
Когда A/THR находится в ARM - доступны только фиксированные режимы тяги THR (CLB, IDLE). При положении РУД в гейтах
TOGA и FLX тяга также фиксирована: для TOGA максимальна, для FLX соответствует введенному в MCDU значению
50
Исключение - режим ALPHA FLOOR
51
На месте “THR” будет указан текущий задействованный режим - MCT или TOGA
25

На AIRBUS при включенном автомате тяги РУД не перемещаются в зависимости от команд


FADEC (как на многих Boeing): РУД постоянно находятся в гейте CL, когда задействован A/THR.
Экипаж может узнать о текущем значении тяги двигателей по индикации на дисплее E/WD
(Engine/Warning Display): так, если автомат тяги перевел двигатели в режим IDLE, РУД останутся
в гейте CL, а на E/WD появится мигающее сообщение «IDLE» (а если пилот вручную переведет
РУД в IDLE - автомат тяги отключится).

Отключение A/THR- DISCONNECT


Есть два вида отключения экипажем автомата тяги:
 Стандартное: нажатием на РУДах instinctive buttons или переводом РУДов в IDLE;
 Нестандартное: нажатием pb A/THR на FCU

Блокировка автомата тяги


Если пилот отключил А/THR отжатием pb A/THR при
РУДах, находящихся в гейте CL, автоматика заблокирует это
действие и оставит тягу прежней до тех пор, пока РУД не
будут выведены из гейта CL. Об этом сообщат мигающий
символ THR LK в первой колонке FMA, сообщение на E/WD, а
также звуковая сигнализация.

Стандартное использование автомата тяги


При запуске двигателей РУДы должны быть в гейте IDLE;
На рулении РУД могут перемещаться в пределах области ручного управления тягой. Руление
можно осуществлять с РУД в гейте IDLE, для этого достаточно добавить немного тяги для
начала движения;
Пилот определяет режим двигателей для взлета - взлётный (TOGA) или пониженный (FLEX).
Как правило, TOGA используется при взлете с коротких или покрытых осадками ВПП, а также
при неблагоприятных погодных условиях;
Как только РУД переведены в режим взлета (TOGA или FLEX), автомат тяги переходит в
состояние ARM. При этом загорится индикатор на pb A/THR, а в пятой колонке FMA появится
синий символ A/THR;
26

После взлета и по достижении самолетом reduction altitude52, необходимо переместить РУД в гейт
CL - об этом проинформирует сообщение LVR CLB первой колонке FMA

При переводе РУД в гейт CL автомат тяги переключится из ARM в рабочее состояние, при этом в
пятой колонке FMA синий символ A/THR изменит цвет на белый:
В течение всего полета РУД должны оставаться в гейте CL
При посадке по команде звукового информатора “RETARD” пилот переводит РУДы в IDLE
Теперь, когда мы познакомились с функционированием AP/FD и A/THR по отдельности, можно
рассмотреть эти компоненты через призму их совместного обеспечения горизонтального,
вертикального и скоростного режимов полета.

Итак, режим A/THR автоматически согласуется с вертикальными режимами AP/FD:


- когда AP/FD контролируют вертикальную траекторию, A/THR изменением тяги в режиме
SPD/MACH выдерживает заданную воздушную скорость;
- когда AP/FD контролируют через тангаж
воздушную скорость, A/THR обеспечивает
постоянную тягу в режиме THR.

Особенности взаимодействия AP/FD и A/THR


Вертикальные режимы AP/FD могут контролировать предписанную воздушную скорость
SPD/MACH или угол тангажа. В свою очередь A/THR может обеспечивать заданную фиксированную
тягу двигателей или выдерживать предписанную воздушную скорость SPD/MACH.
Тем не менее, AP/FD и A/THR не могут одновременно контролировать воздушную скорость
SPD/MACH, поэтому вертикальные режимы AP/FD и A/THR согласуются между собой согласно
следующим правилам:
Если вертикальный режим AP/FD контролируют вертикальную траекторию полета изменением
угла тангажа, то A/THR изменением тяги контролирует воздушную скорость SPD/MACH
Если вертикальный режим AP/FD контролирует воздушную скорость SPD/MACH через
изменение угла тангажа, то A/THR выдерживает фиксированную тягу;
52
Высота после взлета, по достижении которой нужно уменьшить тягу двигателей (будет рассмотрена нами позже). По умолчанию
может использоваться значение 1500ft AGL
27

Если вертикальный режим AP/FD не задействован, то A/THR переходит в режим выдерживания


заданной воздушной скорости SPD/MACH изменением тяги двигателей.

Иными словами, выбранный режим AP/FD определяет режим работы A/THR:

вертикальные режимы
режимы AP/FD A/THR
V/S - FPA
DES («geometric» фаза)
ALT, ALT
ALT CRZ, ALT CRZ
ALT CST, ALT CST SPEED/MACH

G/S, G/S
FINAL, FINAL APP
AP/FD OFF
(выключены)
CLB/DES («idle» фаза)
OPEN CLB/OPEN DES THR (CLB,
EXP CLB/EXP DES IDLE)
SRS
RETARD
FLARE
(IDLE)

 - этим символом обозначается фаза достижения и начала удержания активным режимом


контролируемого параметра: заданной высоты, захвата курсового маяка КГС и т.п.

Режимы управления навигацией AP/FD делятся на 2 типа:


Режимы MANAGED: AP/FD управляют самолетом в соответствии с горизонтальным,
вертикальным и скоростным профилями полета, введенным экипажем в MCDU. При этом FMGS
берет на себя расчет всех необходимых параметров полета;
Режимы SELECTED: AP/FD управляют самолетом в соответствии со значениями, выбранными
на FCU.

Особенности AP/FD в режиме MANAGED


28

Во время взлета режимы MANAGED задействуются автоматически при переводе пилотом РУД в
гейты FLX или TOGA;
В течение полета пилот может переводить режимы MANAGED в состояние готовности (ARMED)
или задействовать их нажатием соответствующей рукоятки на FCU;
Использование пилотом функции «DIR TO» нажатием на MCDU кнопки «dir to» задействует
режим NAV;
Нажатие пилотом pb «APPR» переводит в ARM или задействует режим захода на посадку по
ИЛС или режим «FINAL APP»53;
Нажатие pb «LOC» переводит в ARM или задействует только режим захвата курсового маяка
КГС.
Особенности AP/FD в режиме SELECTED
Экипаж работает с этими режимами путем вытягивания соответствующих рукояток на FCU.

Горизонтальные режимы AP/FD


Эти режимы обеспечивают горизонтальную навигацию полета в соответствии с настройками
FCU, сделанными пилотом вручную (режим SELECTED) или планом полета, введенном в FMGC
(режим MANAGED). Активный режим горизонтальной навигации отображается зеленым цветом на
FMA в третьей колонке; режим, ожидающий активации - синим цветом на второй линии.
 RWY, RWY TRK - Режимы ВПП и ВПП track;
 NAV - Основной режим горизонтальной навигации согласно введенному плану полета;
 HDG, TRK - Режимы КУРС и TRACK (их называют «базовыми» режимами);
 APP NAV - Режим захода на посадку с использованием горизонтальной навигации;
 LOC, LOC - Режимы захвата и удержания курсового маяка КГС;
 LOC B/C - Режим обратного курса;
 ROLL OUT - Окончание пробега (при автоматической посадке);
 GA TRK - Режим ухода на второй круг;

 LAND - Посадочный режим, объединяющий APP NAV и G/S (вертикальный режим AP/FD).
Задействуется на высоте ниже 400 футов;
 FINAL APP - Посадочный режим для неточных заходов на
посадку, объединяет APP NAV и FINAL (вертикальный режим
AP/FD).

MANAGED-режим RUNWAY (RNW)

53
Выбранный режим зависит от типа захода на посадку, выбранного в MCDU
29

На взлете пилот переводит РУД в гейт FLEX или TOGA. В этот момент автоматически
активируется режим горизонтальной навигации RWY (runway). Он призван помочь пилоту
выдерживать взлетный курс на разбеге в соответствии с курсом ВПП и работает только при условии
наличия у ВПП оборудования для захода на посадку по курсо-глиссадной системе (ILS).
По достижении самолетом 30 футов AGL, режим RWY автоматически сменится на NAV (при
условии введенного в MCDU плана полета).
Если же план полета введен не корректно 54 и режим NAV не активировался, то автоматически
подключится режим RWY TRK с тем, чтобы при взлете
сохранить взлетный курс ВПП и дать возможность пилоту
выбрать режим горизонтальной навигации вручную
(SELECTED).

MANAGED-режим NAVIGATION (NAV)


Режим управляет самолетом в соответствии с курсом полета, заложенного в FMGS. Режим
разработан так, чтобы свести к нулю разницу между курсом полета и направления носа ВС (HDG и
TRACK). Если режим горизонтальной навигации был приведен в ARM до взлета, то по достижении
самолетом 30 футов AGL,
режим RWY автоматически
сменится на NAV. В полете
пилот может задействовать
режим NAV нажатием
рукоятки HDG (при
введенном в MCDU плане).

Режим NAV может использоваться используется для возврата на маршрут:


- будучи вне трассы, выставляем HDG так,
чтобы курс пересекал линию активного
участка маршрута;
- нажимаем рукоятку HDG: режим NAV
переходит в состояние ARM;

54
К примеру, в плане присутствует DISCO (будет рассмотрено в части мануала, посвященной программированию MCDU
30

- при входе ВС в зону перехвата участка трассы, режим NAV из ARM будет задействован
автоматически55.

Взаимодействие режима NAV с вертикальными режимами AP/FD


- Когда задействован режим NAV, вертикальные режимы CLB, DES и FINAL принимают во
внимание наличие путевых точек-ограничителей по скорости и высоте56, включенных в
горизонтальную часть плана полета MCDU. Если NAV не задействован, а вертикальные managed-
режимы не активны, то constraints (CSTR) будут игнорироваться;
- При заходе на посадку режим NAV автоматически сменится на LOC при условии, что ILS настроен
(введены частота и посадочный курс), самолет находится на высоте больше 400 футов AGL, а режим
LOC переведен в ARM.

SELECTED-режим HEADING / TRACK (HDG - TRK)


Режим задействуется вытягиванием рукоятки V/S на FCU, а выбор между HDG и TRK
происходит нажатием pb HDG/TRK - V/S-FPA (подробности см. выше в описании FCU).
При взлете режим может быть активирован на высоте выше 30 футов по радиовысотомеру.
Вот как отображаются HDG и TRK на Heading Indicator57:
1. Желтая референсная линия указывает курс, по которому направлен нос самолета - HEADING
2. Зеленый ромб указывает истинный курс полета - TRACK

В этом примере мы имеем расхождение в 4º между реальным


направлением полета самолета (175) и направлением его носа (179) –
самолет «сносит» влево. Это указывает на присутствие легкого бокового ветра с правой стороны.

ВАЖНО: Если предположить, что ветер полностью отсутствует, то разницы между режимами
HDG и TRK не будет - их символы совпадут друг с другом!
Вертикальные режимы AP/FD
Режим вертикальной навигации обеспечивает вертикальный профиль полета в соответствии с
введенным в FMGC планом (режим MANAGED) или установленными на FCU параметрами (режим
SELECTED). Состояние текущего режима показано во второй колонке FMA зеленым цветом, а
режима в состоянии ARMED – синим цветом.

 SRS – используется для взлета и ухода на второй круг;


55
У WILC перехват курса реализован «криво»: перехват происходит поздно - в момент пересечения участка маршрута
56
Такие ограничители называются «constraints» и будут рассмотрены нами в части MCDU
57
Heading Indicator - расположенная в нижней части PFD лента горизонтальной навигации
31

 CLB/DES – режимы набора/снижения согласно вертикальному профилю введенного плана;


 OPEN CLB/OPEN DES - режимы набора/снижения без учета имеющихся constraints;
 EXP CLB/EXP DES - режимы ускоренных набора/снижения;
 V/S – FPA – режимы вертикальной скорости или угла тангажа ( «базовые» режимы);
 ALT, ALT – режимы захвата и удержания заданной высоты;
 ALT CRZ, ALT CRZ - режимы захвата и удержания заданного в MCDU эшелона полета;
 ALT CST, ALT CST - режимы захвата и удержания высоты согласно действующему constraint;
 G/S, G/S - режимы захвата и удержания глиссадного маяка КГС;
 FINAL – режим посадки (для неточных заходов);
 FLARE – режим автоматической посадки

Принципы работы вертикальных режимов AP/FD:


Если мы хотим изменить текущую высоту, то сначала нужно «накрутить» желаемую высоту, а
затем приступить к набору/снижению, выбрав одно из действий:
Перевести рукоятку ALT в режим SELECTED - активируется режим вертикальной навигации
OPEN CLIMB или OPEN DESCENT с соответствующей индикацией на FMA;
Перевести рукоятку ALT в режим MANAGED - активируется режим вертикальной навигации
MANAGED CLIMB или MANAGED DESCENT с соответствующей индикацией на FMA;
Перевести рукоятку V/S в режим SELECTED - активируется режим вертикальной навигации
VERTICAL SPEED/ Flight Path Angle (V/S или FPA);
Нажать pb EXPED для начала ускоренного набора/снижения.

MANAGED - режим SPEED REFERENCE SYSTEM (SRS)


При взлете автоматически активируется режим SRS - (speed reference system). Для этого должны
быть выполнены два условия:
Выпущены закрылки;
Значение скорости V2 введено на страницу Take off PERF в MCDU.
32

Режим SRS обеспечивает максимально эффективный набор высоты после взлета до значения
acceleration altitude, введенной в MCDU. Работу режима SRS можно разделить на три фазы:
При взлете с двумя двигателями AP/FD изменением углов тангажа выдерживают воздушную
скорость V2 + 10 узлов (отмечена
желтой стрелкой) или V2 – если в
работе один двигатель. Тяга
двигателей соответствует
режимам TOGA или FLX, а
автомат тяги находится в ARM;

На высоте 30 футов активируется


режим NAV. По достижении
THR RED ALT пилот переводит
РУД в гейт CL (мигает
сообщение LVR CLB на FMA).
При этом задействуется A/HR.
Режим

По достижении ACC ALT режим SRS


меняется на CLB. FMGS меняет угол
тангажа (желтая стрелка) для увеличения
воздушной скорости до 250 узлов.

Задача пилота – до включения


автопилота вести самолет в соответствии с указаниями директоров на PFD. По достижении
acceleration altitude, режим SRS автоматически сменится на CLB:

MANAGED - режим CLIMB (CLB)


Режим CLB используется для набора высоты - AP/FD управляют самолетом по тангажу для
выдерживания воздушной скорости, взятой из MCDU или введенной в FCU, а автомат тяги
обеспечивает максимальную тягу набора высоты (Maximum Climb Thrust).
33

Режим может быть применен путем выбора на FCU высоты, больше текущей, и нажатием
рукоятки ALT. Условием для применения режима является активный режим горизонтальной
навигации NAV.При этом набор высоты происходит с учетом имеющихся в плане полета
ограничителей (CSTR) по высоте, а также по скорости58.

Вертикальный профиль набора высоты может выглядеть следующим образом:

По

умолчанию, режим CLB находится в режиме ARM до взлета самолета и будет задействован
автоматически по достижении Accelerated Altitude, введенной в MCDU.
Будучи задействован, режим CLB соблюдает CSTR: если ALT CSTR ограничивает высоту
полета, то режим CLB соблюдает его - по достижении этой высоты дальнейший набор будет
остановлен, даже если значение высоты, «накрученной» на FCU, больше действующего ограничения.
После отмены действия CSTR, набор высоты будет автоматически продолжен.

SELECTED - режим OPEN CLIMB (OP CLB)


OP CLB во многом схож с режимом CLB: он также используется для набора высоты - AP/FD
управляют самолетом по тангажу для выдерживания воздушной скорости, взятой из MCDU или

58
Speed constraint (SPD LIM) - ограничение скорости полета на определенных высотах. SPD LIM выдерживаются при нахождении
рукоятки воздушной скорости на FCU в режиме MANAGED. Режим CLB будет выдерживать SPD LIM при условии также
задействованного режима горизонтальной навигации NAV. Одним из наиболее распространенных SPD LIM является ограничение
скорости в соответствии с международными правилами до 250 узлов на высоте ниже 10 тысяч футов. Таким образом, этот SPD CSTR
дважды будет встречаться в нашем плане полета - при наборе высоты в момент пересечения 10 тыс. футов оканчивает свое действие,
при снижении наоборот - начинает действовать
34

введенной в FCU, а автомат тяги обеспечивает максимальную тягу набора высоты (Maximum Climb
Thrust).
Для включения OP CLB нужно:
на FCU накрутить высоту, которая будет выше текущей;

вытянуть на себя рукоятку ALT.

На примере зеленой линией показан вертикальный профиль набора в режиме OP CLB, а пунктиром -
профиль режима CLB (с соблюдением ALT CSTR59). Заметим, что SPD LIM 250/10000 будет
действовать для OP CLB при условии, что рукоятка воздушной скорости на FCU находится в
MANAGED.
Выбранная высота набора будет ограничена значением, указанным на FCU - FL140, несмотря
на указанный в MCDU эшелон FL250.

ВАЖНО: если высота изменена меньше чем на 1200 футов, то вертикальная скорость будет
автоматически ограничена значением 1000 футов в минуту

Если в режиме OP CLB нажать pb EXPED, то ВС будет стремиться набирать высоту так
эффективно, насколько это возможно, используя для этого скорость Green Dot Speed.

MANAGED - режим DESCENT (DES)

59
ALT CSTR обозначены на схеме красными треугольниками. Они по-разному могут ограничивать пролет точки по высоте: точка
может быть пройдена точно на указанной CSTR высоте; если точка должна быть пройдена на высоте ВЫШЕ указанной CSTR (к
примеру, выше 900фт), то CSTR пишется со знаком «плюс» (+900); если точка должна быть пройдена на высоте НИЖЕ указанной
CSTR (к примеру, ниже 5000фт), то CSTR пишется со знаком «минус» (-5000). Пилот может самостоятельно создавать в MCDU эти два
типа ограничения по высоте.
35

Режим DES обеспечивает снижение по вертикальному профилю, рассчитанному FMGS.


Согласно профилю, самолет начинает снижение с эшелона в точке TOP OF DESCENT (T/D)60, в
процессе снижения проходит DECELERATION POITNT (DECEL)61 и на высоте стабилизации 1000
футов AGL приступает к финальной части снижения -
непосредственно, заходу на посадку.
Режим DES может быть задействован в любое время путем выбора на FCU высоты, ниже
текущей, и нажатием рукоятки ALT. Условием для применения режима является активный режим
горизонтальной навигации NAV.
Вертикальный профиль снижения основан на управлении в режиме MANAGED скоростными
параметрами ВС, и учитывает влияние ветра, вертикальную и горизонтальную части плана полета.
Он включает в себя несколько сегментов:
REPRESSURIZATION segment: если есть необходимость - давление кабины начинает
постепенно выравниваться в соответствии с давлением в АПназ. (по умолчанию, кабина
«опускается» со скоростью 350 футов в минуту);
IDLE segment: AP/FD изменением угла тангажа контролируют воздушную скорость, A/THR
удерживает тягу двигателей в IDLE. Сегмент начинается от T/D (или при окончании
Repressurization segment) и действует до первого ALT CSTR, который не получается пройти при
тяге в IDLE;
GEOMETRIC segment: AP/FD изменением угла тангажа контролируют вертикальный профиль
снижения, A/THR теперь управляет воздушной скоростью через изменение тяги двигателей. Этот
сегмент начинается от первого CSTR и продолжается до DECEL POINT.

60
TOD - точка начало расчетного снижения
61
DECEL - точка, по прохождении которой ВС начинает снижение скорости к значению Vapp - воздушной скорости, выдерживаемой
при маневре захода на посадку
36

На снижении FMGS вычислит наиболее оптимальную траекторию снижения и стремится


следовать ей. При этом на ленте высоты PFD появится индикатор - пурпурное кольцо,
показывающее отклонение текущей высоты от рассчитанной компьютером для этого
момента снижения. (этот индикатор еще называют «YOYO»
Для минимизации этого отклонения FMGS через угол тангажа будет регулировать
вертикальную скорость, что повлечет за собой и изменение воздушной скорости
(несмотря на то, что тяга двигателей находится в IDLE). Воздушная скорость при этом
сможет варьироваться +/- 20 узлов от оптимальной. Этот скоростной интервал
отображается на ленте воздушной скорости PFD двумя пурпурными символами. Они
показывают границы максимальной и минимальной воздушных скоростей, в пределах которых
самолет может снижаться в режиме DES.
Как указано выше, наилучшим моментом для начала снижения с эшелона принято считать
пролет автоматически рассчитанной FMGS точки T/D (Top of Descent),
отображаемой на ND нисходящей стрелкой (1).
Пилот может начать снижение в режиме DES как «до», так и
«после» пролета T/D. В этом случае FMGS будет стараться вернуть
самолет на вычисленную им траекторию снижения.

Если снижение к IAF62 начато раньше пролета T/D, FMGS через


угол тангажа уменьшит вертикальную скорость до
1000 футов в минуту, и сохранит ее до пересечения
самолетом рассчитанной им траектории снижения.
Если снижение начато позже пролета T/D, FMGC
через угол тангажа увеличит вертикальную
скорость, следя за тем, чтобы воздушная скорость
оставалась в рамках +/- 20 узлов от оптимальной. В
том случае если ВС снижается со значительным превышением вычисленной автоматикой
траектории снижения, FMGS может оказаться не в состоянии перехватить ее, поскольку это
вызовет превышение воздушной скорости больше чем на 20 узлов. В этом случае допускается
использование воздушных тормозов, которые
позволят увеличить вертикальную скорость без
увеличения воздушной.

62
IAF - «Initial Approach Fix»: контрольная точка начального участка захода на посадку
37

Пример индикации PFD и FMA в режиме MANAGED DESCENT:


1- рассчитанная FMGC оптимальная воздушная скорость снижения
2 и 3 - допустимые пределы воздушной скорости +/- 20 узлов
4 - индикатор высоты оптимальной траектории снижения,
рассчитанной FMGS. Видим, что ВС снижается выше
рассчитанного FMGS профиля - об этом сигнализирует
индикатор высоты оптимальной траектории. Поэтому
FMGC через угол тангажа увеличивает вертикальную
скорость, что влечет рост воздушной скорости (показано
желтой стрелкой). Заметим, что тяга двигателей
находится в IDLE (идет IDLE segment).

SELECTED - режим OPEN DESCENT (OP DES)


Режим используется для снижения без учета высотных ограничений, учтенных в MCDU.
AP/FD изменением угла тангажа контролируют воздушную скорость, A/THR (если задействован)
удерживает тягу двигателей в IDLE.

При снижении в режиме OPEN DESCENT включение pb EXPEED приведет к тому, что ВС
будет снижаться так быстро, насколько это возможно на скорости 340 узлов/0,80 Max.

ВНИМАНИЕ: режим OPEN DESCENT не должен быть использован на малых высотах и для
захода на посадку!

SELECTED - режим Vertical Speed - Flight Path Angle (V/S - FPA)


В зависимости от положения pb V/S – HDG или TRK – FPA, этот режим вертикальной
навигации контролирует набор высоты или снижение значением вертикальной скорости (V/S) или
углом тангажа (FPA). При этом A/THR работает в переменном режиме SPEED, регулируя тягу для
обеспечения воздушной скорости, заданной в MCDU или «накрученной» на FCU.
Индикация на FPA и FCU будет соответствующая:
V\S FPA
38

Пара слов о режиме ALTITUDE HOLD (ALT/ALT CRZ/ALT CST)


Режим предназначен для удерживания высоты, заданной в MCDU или «накрученной» на FCU.
Режим автоматически переходит в ARMED при смене высоты. AP/FD cстабилизируют высоту при
разнице текущей и заданной высот в 20 футов. При этом A/THR работает в переменном режиме
SPEED, регулируя тягу для обеспечения воздушной скорости, заданной в MCDU или «накрученной»
на FCU.

Совсем коротко расскажем о панели ECAM, расположенной на пьедестале. По умолчанию, дисплей


ECAM отображает информацию в
автоматическом режиме. Для вывода
информации вручную, нужно нажать
соответствующую кнопку на панели ECAM (на
кнопке загорится индикатор). Для перевода
индикации обратно в автоматический режим,
нужно нажать эту кнопку еще раз (индикатор
погаснет).
1. TO CONFIG: имитирует взлетный режим и тестирует все необходимые системы на готовность к
взлету;
2. ENG: информация о состоянии двигателей;
3. BLEED:
4. PRESS: информация о системе герметизации;
5. ELEC: состояние электрической цепи самолета;
6. HYD: информация о гидравлической системе;
7. FUEL: топливная информация;
8. APU: состояние вспомогательной силовой установки;
9. COND: информация о системе воздушного кондиционирования;
10. DOOR: положение дверей и люков;
11. WHEEL: статус шасси и тормозов;
12. F/CTL: состояние и положение органов управления отклоняющимися плоскостями самолета;
13. STS: статус отказов оборудования.
39

Рассмотрим режимы работы EFIS CONTROL PANEL

1. BARO: дисплей, показывающий текущие


установки барометрического давления в
пределах от 745 hPa до 1100 hPa;
2. BAROMETR REFERENCE SELECTOR,
состоит из трех частей:
- внешнее кольцо отвечает за выбор единиц
измерения давления: гектопаскали или дюймы
рт.ст.
- внутреннее кольцо служит для установки нужного давления
3. FD: включение/отключение индикации FLIGHT DIRECTOR на PFD;
4. ILS: включение/отключение индикации шкал маяков КГС на PFD (индикация возможна при
корректном приеме сигнала ILS);
5. Левая вращающаяся рукоятка MODE SELECTOR служит для смены следующих режимов
отображения на ND:
ILS: пурпурным цветом выводится выбранный курс ИЛС, а также планка
отклонения от него. В правом верхнем углу показываются идентификатор ИЛС,
курс и частота. Также может быть видна информация TCAS;
VOR: синим цветом выводится выбранный курс на VOR, а также планка
отклонения от него. В правом верхнем углу показываются идентификатор
VOR, курс и частота. Также может быть видна информация TCAS;
NAV: в режиме ROSE63 выводится план полета, введенный в
FMGS. В правом верхнем углу показываются идентификатор следующего ППМ,
пеленг и расстояние до него, а также ожидаемое время пролета (ETA)64. Также
может быть видна информация TCAS;
ARC: аналогичен режиму NAV с той лишь разницей, что на
вместо ROSE на ND выводится сектор верхней полусферы. Также может быть
видна информация TCAS;
PLAN: выводит план полета, введенный в FMGS. При этом верх ND всегда
ориентирован на север. В центре ND показан ППМ, к которому летит самолет. У

63
Режим ROSE - круговое изображение градусов и делений конструкции компаса
64
ETA – Estimate time of arrival
40

пилота есть возможность просмтореть любую точку, указанную в плане полета. Для этого нужно
на странице F-PLAN воспользоваться стрелками на блоке MCDU.
6. Правая вращающаяся рукоятка RANGE SELECTOR служит для масштабирования изображения
на ND;
7. ADF-VOR переключатели: выводят данные о принимаемых сигналах VOR/DME или ADF во
всех типах отображений, кроме PLAN (см.ниже);
8. Пять кнопок служат для нескольких типов отображения на ND (одновременно может быть нажата
только одна кнопка):
CSTR: выводятся ALT и SPEED Constraints;
WPT: выводятся intersections - точки пересечений воздушных трасс;
VOR/DME: выводятся VOR и DME (если передатчик оборудован DME-аппаратурой);
NDB: выводятся NDB;
APRT: выводятся аэропорты.

Уделим внимание панели RMP – RADIO MAMAGEMENT PANEL


RMP расположена на пьедестале со стороны как КВС, так и FO. КВС может через свою панель
работать VOR1, а FO через свою – с VOR2.

1. ACTIVE: активная радиочастота;


2. STANDBY/COURSE: резервная частота. Может
использоваться для настройки VOR/ILS – в этом случае в
окне будет отображаться курс VOR/ILS;
3. SWAP BUTTON: кнопка для переключения между активной и резервной радиочастотами;
4. VHF1: задействование первого канала УКВ-радиостанции метрового диапазона (активная и
резервная частоты с панели КВС);
5. VHF2: задействование второго канала УКВ-радиостанции метрового диапазона (активная и
резервная частоты с панели FO);
6. NAV: задействует нестандартную процедуру использования RPM для радионавигации. При
нажатии NAV страница RAD NAV на MCDU блокируется;
7. VOR: активация введенной частоты VOR;
8. ILS: активация введенной частоты ILS;
9. ADF: активация введенной частоты радиокомпаса;
10. BFO: переключатель частотного генератора ADF;
11. RADIO MASTER SWITCH: включение RMP;
41

12. FREQUENCY/COURSE: двойная рукоятка выбора частоты/курса – внешнее кольцо отвечает


целое число (до запятой), внутреннее – за десятичную дробь (после запятой).

Для использования RMP для радионавигации в режиме Navigation backup mode, экипаж
должен нажать кнопку NAV, после чего становятся доступными кнопки
VOR, ILS и ADF. После нажатия одной из них нужно установить частоту и
курс (только для VOR/ILS) при помощи рукоятки FREQUENCY/COURSE.
Выбранная частота отобразится в окошке STANDBY/COURSE:
Для того чтобы сделать введенную частоту активной, нажимаем SWAP BUTTON, затем той
же рукояткой FREQUENCY/COURSE вводим курс в окне STANDBY/COURSE.
Через несколько секунд индикация курса сменится на резервную частоту VOR/ILS. Для смены
частоты VOR/ILS на резервную - нажать SWAP BUTTON, после чего
откорректировать ее курс рукояткой FREQUENCY/COURSE.
Если же нужно внести изменения в курс текущей частоты VOR/ILS , нужно
нажать SWAP BUTTON два раза, а затем откорректировать курс.

TRANSPONDER (бортовой ответчик) и TCAS


Ответчик и система TCAS65 также расположены на
пьедестале. Ответчик позволяет ввести указанный
Службой УВД код ответчика для корректной
идентификации ВС,
1. TRANSPONDER MODE: режим работы ответчика (ожидание/авто/включен);
2. TRANSPONDER CHANNEL: рабочий канал ответчика;
3. TCAS MASTER SWITCH: включение/выключение TCAS;
4. Цифровой блок для ввода кода ответчика;
5. TCAS MODE: режимы TCAS
 THRT: на ND будут видны представляющие опасность ВС в границах +/- 2700 фт. по высоте;
 ALL: на ND будут видны любые ВС в границах +/- 2700 фт. по высоте (используется на
эшелоне);
 ABV: на ND будут видны ВС в границах +8000/-2700 фт. по высоте (выставляется до взлета);
 BLW: на ND будут видны ВС в границах -8000/+2700 фт. по высоте (выставляется при
снижении с эшелона);

65
TCAS – «Traffic alert and collision avoidance system»: Cигнализационная система предупреждения воздушных столкновений,
выдающая экипажу информацию о необходимых маневрах. TCAS информирует экипаж о других самолетах, появляющихся
поблизости. Затем она выдает сообщение предупредительного приоритета с указанием маневров, необходимых для того, чтобы
избежать столкновения. В положении TA/RA при возникновении опасности рекомендуемый маневр уклонения дублируется голосовым
автоинформатором
42

6. TCAS ADVISORY MODE: режимы рекомендаций TCAS


 STDBY: ВС показываются на ND в соответствии с выбранным TCAS MODE, однако
рекомендации пилоту не выдаются;
 TA: если TCAS определяет, что какое-то воздушное судно сближается по потенциально
опасной траектории с нашим ВС, то звучит голосовое предупреждение «TRAFFIC»;
 TA/RA: если TCAS определяет, что какое-то воздушное судно очень близко, и дальнейшее
сближение с ним вызовет столкновение, то звучит сигнал тревоги и голосовое сообщение по
выполнению маневра уклонения.

APM – AUDIO MANAGEMENT PANEL


APM дает возможность экипажу выбрать радиоканалы для прослушивания их через в кабине
через динамик
1. Радиоканал VHF1;
2. Радиоканал VHF2;
3. Радиоканал VOR1;
4. Радиоканал VOR2;
5. Маркерный радиоканал (будучи включенным, задействуется при пролете БПРМ и ДПРМ);
6. Радиоканал ИЛС (из-за ограничений, налагаемых симулятором, связан с VOR1);
7. Радиоканал ADF.

Теперь уделим внимание работе систем освещения и внешней световой сигнализации нашего
самолета.

ВНЕШНИЕ ОГНИ
STROBE LIGHTS - крыльевые проблесковые огни: должны
быть включены при нахождении ВС в воздухе;
BEACON LIGHTS - красные проблесковые маяки, расположенные на фюзеляже снизу и сверху.
Их включение показывает готовность экипажа запустить двигателей. Должны быть включены
при запущенных двигателях;
WING LIGTS - огни, расположенные на крыльях. Как правило, используются при рулении на
стоянку. Должны быть выключены при остановке двигателей;
NAV & LOGO LIGHTS - аэронавигационные огни66 и подсветка эмблемы. Должны быть
включены сразу же после запитывания электропотребителей ВС;

66
Обычная система бортовых огней для предупреждения столкновения, которая должна быть на любом самолете, сертифицированном
для ночных полетов. В систему входят: красный огонь на конце левого крыла, зеленый - на конце правого крыла и белый - на хвосте.
Бортовые огни показывают другим самолетам, куда вы летите, даже если видны только огни.
43

RWY TURN OFF LIGHTS - используется на рулении в качестве вспомогательного источника


освещения;
LANDING LIGHTS - посадочные фары, имеют три положения:
 RETRACT: убрать в корпус ВС
 OFF - выпустить без включения
 ON - включить (при условии, что фары выпущены)67;
TAXI / NOSE LIGHTS - включаются перед началом руления ВС. Должны быть выключены при
уборке шасси после взлета.

ВНУТРЕННЕЕ ОСВЕЩЕНИЕ

PANEL LIGHTING (освещение панелей приборов) - SHIFT + L


FLOOD LIGHTING (рассеивающий свет) - на пьедестале повернуть рукоятку

а так это выглядит в реальном самолете:

На этом окончим краткий обзор некоторых систем AIRBUS, но мы будем возвращаться к ним
в процессе описания предстоящего рейса.

67
По международным правилам, посадочные фары после взлета выключаются выше 10 тыс. футов и при снижении включаются на
этой же высоте
44

INTENTIONALLY LEFT BLANK


45

INTENTIONALLY LEFT BLANK


46

ГЛАВА 2. Общие положения, начало планирования рейса

Минимальные программные требования для работы с мануалом – наличие MFS2004/MFS-X с


установленной моделью AIRBUS. Полноценное освоение материала предусматривает использование
коммерческой модели AIRBUS от Wilco Publishing68 и программу FS2CREW для имитации полета в
составе экипажа69. Можно рекомендовать к использованию программу генерации метеоусловий
Aсtive Sky, программу прокладки маршрута FsNavigator и модуль симуляции полета с виртуальными
пассажирами FsPassengers. Также желательно установить сценарии аэропортов вылета и посадки 70.
Ниже приведены ссылки на указанные программные продукты71:
Wilco AIRBUS72: http://www.wilcopub.com/index.cfm?fuseaction=prod_airbus1
FS2CREW: http://www.fs2crew.com/shop/product_info.php?cPath=2&products_id=29
FsNavigator: http://www.fsnavigator.com/
Active Sky73: http://www.hifisim.com/
FsPassengers74: http://www.fspassengers.com/
Выбор программ, «скрашивающих» полет в симуляторе – личное дело каждого симмера, я же
могу порекомендовать модуль Airport Enhancement Services – симуляция аэродромного обеспечения
и работы наземных служб аэропорта75. Также могут заслуживать внимания программы, меняющие
вид неба и земного ландшафта - Flight Environment и Ground Environment. Думаю, дальнейшее
перечисление аддонов бессмысленно, ибо из-за их большого числа дело это неблагодарное:). Также
68
Модель ARBUS A-320 от Wilco Publishing, несмотря на некоторые недостатки, к текущему моменту является наиболее
сбалансированной по количеству плюсов и минусов (на мой взгляд)
69
На момент написания мануала из всех существующих аэробусов только версия AIRBUS от Wilco поддерживается FS2CREW. В
помощь пилотам мной подготовлен документ, призванный облегчить работу с FS2CREW, скачать его можно отсюда:
http://www.avsim.su/f/dokumentatsiya-obshego-znacheniya-16/spisok-poletnih-protsedur-fs2crew-dlya-wilco-airbus-19006.html?
action=comments&hl=
70
Мной используются коммерческий сценарий аэропорта Домодедово от Дансера: http://www.igfly.com/ и бесплатный сценарий
Пулково: http://www.ulll.avsim.su/
71
Напомню о необходимости отслеживания и установки их обновленных версий: так, ежемесячно обновляются навигационные базы
для FsNav и Wilco AIRBUS, скачать их можно здесь: http://www.navigraph.com/www/fmsdata.asp
72
Если для расчета взлетных параметров у вас нет возможности использовать лучший на сегодняшний день коммерческий каркулятор
TOMCAT, то с сайта Wilco можно скачать его бесплатный аналог: http://www.fsip200x.com/tpc.htm
73
FAQ программы здесь: http://www.avsim.su/forum/index.php?showtopic=30659
74
Загрузчик A-320: http://www.fspassengers.com/?action=download&cat=All&sort=Most+Popular&page=0&search=a320&searchtype=Title
75
Сайт AES: http://www.aerosoft.com/cgi-local/us/iboshop.cgi?showd100!0,5061132250,D10333
FAQ программы: http://www.avsim.su/forum/index.php?showtopic=62743
47

позволю себе не останавливаться на технических тонкостях настроек программ – это тема для другой
статьи, я же буду касаться лишь аспектов, влияющих на наш полет.
Давайте теперь определимся с концепцией подачи последующего материала. В нем
предпринята попытка, базируясь главным образом все-таки на FCOM (аналоге РЛЭ у самолетов
отечественного производства), представить технологию работы экипажа семейства AIRBUS в
адаптированном виде. Поскольку мы рассматриваем зарубежное ВС с документацией целиком и
полностью на английском языке, то большинство процедур будут представлены на языке
оригинала76.
Приведем некоторые из наиболее часто встречающихся слов:
ACTIVATE - активировать, привести в действие
ANNOUNCE - анонсировать, извещать;
AS REQURED (AS RQRD) - если требуется, по необходимости;
ARM/DISARM - привести (систему, оборудование) в состояние готовности - «взвести» /
вывести из состояния готовности - «разрядить»;
AUTO/ON/OFF - перевести в положение «АВТО»/включить/выключить
CALL - объявлять
CHECK - проверять, сверять, убедиться в корректной работе чего-либо;
COMPLETE - выполнять, оканчивать, завершить;
CONFIRM - подтверждать, соглашаться (с верностью показаний приборов)
ENGAGE - привести в действие, включать
ENSURE - обеспечивать, гарантировать
ESTABLISH - устанавливать (связь)
MONITOR - отслеживать, следить (за показаниями приборов)
OBTAIN – получать (сводку погоды)
ORDER - давать указание, приказать
PRESS - нажать (на кнопку)
RETRACT - убирать (шасси, механизацию)
SELECT - выбрать указанный режим, установить в указанное положение
SET - установить (в положение), настроить (частоту)
STAND BY - перевести в режим ожидания, бездействия
TUNE – настроить (радиочастоту)

Следующее на что следует обратить внимание - состав экипажа. Он из состоит командира


воздушного судна (КВС) - «Captain» и второго пилота (2П) - «First Officer» (FO). В любой момент

76
Перевод иностранных слов и фраз все же будет даваться, но только при первом упоминании
48

эксплуатации ВС только один из них может непосредственно осуществлять контроль над самолетом
через органы управления. Этот член экипажа называется «Pilot Flying» или сокращенно «PF».
Второй член экипажа, в данный момент времени свободный от управления ВС и решающий иные
задачи по обеспечению полета, называется «Pilot NOT Flying» или сокращенно «PNF». По
умолчанию принято, что Captain выполняет роль PF, а First Officer - роль PNF. В то же время если, к
примеру, командир принял решение «отдать посадку» второму пилоту, то они меняются ролями:
теперь First Officer - PF, а Captain - PNF.
Плюс к этому существует еще одно основание, по которому могут делиться обязанности
между членами экипажа - рабочее место в кабине пилотов, занимаемое каждым из них. По
умолчанию, командир занимает левое кресло и называется Crew Member 1 (член экипажа 1) -
«CM1», а второй пилот занимает правое кресло - «CM2».
Давайте условимся, что в предстоящем рейсе мы с вами выполняем роль КВС и, занимая
левое кресло, будем управлять самолетом в течение всего полета: тоесть, будем называться PF.
Второй же пилот, работу которого (правда, далеко не всю) будет имитировать FS2CREW, сидя в
правом кресле, будет выполнять роль PNF. Поэтому далее, говоря об эксплуатационных процедурах,
мы будем использовать только две эти аббревиатуры.
Описываемые действия экипажа (PF и PNF), как правило, будут представлены двумя видами:

- так будет обозначаться действие, выполняемое одним из членов экипажа или иными
участниками77 процесса нашего рейса автоматически (при помощи FS2CREW) и не требующее
нашего вмешательства – автодействие или автообъявление;
- этим символом обозначается действие, которое следует выполнить вручную вне зависимости от
того, кто за него ответственен - PF или PNF - в симуляторе на наши плечи ложится груз работы
всего экипажа.
ВАЖНО! Нужно твердо запомнить: если строка процедуры не имеет значка автодействия,
то процедуру необходимо выполнять симмеру!

Подводя промежуточный итог изложенному, приведем несколько примеров процедур:


BRAKES - AS RQRD PNF (означает, что второму пилоту следует при необходимости
использовать тормозную систему, НО! поскольку в начале строки нет символа автодействия, его
выполняет симмер, тоесть мы с вами);

FLAPS - RETRACT PNF («Закрылки - убрать» - это действие второй пилот выполнит
автоматически, без нашего участия);

77
Это могут быть бортпроводники, представители аэродромных служб и .п.
49

- «TAKE OFF» 78 - ANNOUNCE PF (КВС объявляет «Взлет» подобно тому, как это делают на
российских самолетах: «Внимание экипаж - взлетаем». Это объявление прозвучит
автоматически);

- «Radio altimeters alive» - ANNONCE PNF (второй пилот объявляет о начале работы
радиовысотомеров - автообъявление).

А вот так может выглядеть связанный блок выполняемых процедур: к примеру мы, как КВС, даем
указание второму пилоту выпустить механизацию крыла в положение «1». Второй пилот в
автоматическом режиме подтверждает, что текущая воздушная скорость соответствует указанному
положению механизации, затем устанавливает указанное положение, после чего подтверждает
корректный выход механизации:
«FLAPS 1» - ORDER PF

«SPEED CHECKED» - CONFIRM PNF

(FO): FLAPS 1 - SELECT PNF

(FO): «FLAPS 1» - ANNOUNCE PN

Итак, мы совершим рейс под флагом компании АЭРОФЛОТ из Домодедово, аэродромом


назначения будет Пулково79. Выберем маршрут80:

Т.вх. Т.вх. Т.вых. Т.вых. Орт. расст. Факт. №


Маршрут (рус.) Маршрут (лат.)
(рус.) (лат.) (рус.) (лат.) (км) расст. (км) марш.

ВТ ЛЕДНИ ВИНЛИ БП АР WT LEDNI VINLI BP AR


УУДД UUDD УЛЛИ ULLI 667 749 77087
Б239 АЙ Р369 ДБ Б964 КР B239 AJ R369 DB B964 KR
Как видим, фактическое расстояние несколько больше, чем ортодромическое («по прямой»).
Мы же будем ориентироваться именно на 749км. Пересчитаем в навигационные мили (умножим 749
на 0,54) и получим 404NM.
Разберем более подробно план: WT LEDNI VINLI BP AR B239 AJ R369 DB B964 KR. Пока
можно сказать, что первая точка после взлета будет WT, далее LEDNI, VINLI, BP и AR. Затем по
трассе B239 следуем к AJ, и далее по аналогии до KR. Пока это все, что можно сказать о маршруте,
поскольку нам не видны точки, находящиеся внутри воздушных трасс B239, R369 и B964.
Выберем эшелон полета: поскольку летим в западном направлении, будем использовать
8600м/FL282.

78
Все голосовые объявления будут выделены курсивом
79
НПП Глава 1. «Аэродром назначения – аэродром, указанный в плане полета и в задании на полет как аэродром намеченной
посадки»
80
Для прокладки маршрута используем сайт маршрутов авиакомпаний ГА РФ: http://intinfo.matfmc.ru:8080/homesite/htme/routes.htme?0
50

Теперь проложим наш маршрут в FSNAV. В нем можно увидеть названия ППМ 81 маршрута
полностью: WT – КАРТИНО, DB – ПОЧИНОК и т.д. Для ППМ, одновременно являющихся NDB,
видна радиочастота. К тому же на маршруте появились точки, не указанные в плане, т.к. они
находятся внутри воздушных трасс, по которым нам предстоит лететь: КАНЕТ, КИРИШИ и т.д.
Обратимся к блоку ДИСТАНЦИЯ – ВРЕМЯ – ТОПЛИВО.
Имеем:
- расстояние около 403,6 NM (практически такое же, как и у маршрута выше)
- время в полете – 01:05
- количество топлива – 3454,6 кг.
Из этих данных для расчетов будем использовать расстояние и время. Что касается топлива -
FSNav высчитывает его довольно приблизительно, не учитывая загрузку самолета, COST INDEX и
некоторые другие данные82. Поэтому для расчета топлива модели AIRBUS от Wilco мы позже будем
использовать FUEL PLANNER, поставляемый с ней.

81
ППМ – путевой пункт маршрута
82
Правда, в FSNav некоторые параметры по расходу топлива для отдельно взятого типа ВС все же можно скорректировать
51

Итак, первоначальные расчеты почти окончены, сохраняем план полета в FSNAV:


- пускай он называется A320 UUDD-ULLI 77087.FSN83
- затем импортируем его в СИМ (!!! – это нужно сделать ОБЯЗАТЕЛЬНО для корректного
генерирования погоды Активскаем по всему маршруту), название может быть к примеру таким:
A320 UUDD-ULLI 77087.PLN

ВАЖНО: Перед окончанием планирования полета, грузим наш А-320 на желаемой стоянке
(пускай это будет Medium Gate 8), обесточиваем через кнопку COLD & DARK (ее можно нажать
прямо из сима через меню ALT – AIRCRAFT – WILCO – CONFIGURATOR). Находясь в 2-D кабине
(!!!), сохраняем полет (можно с номером стоянки – этот сейв можно будет еще неоднократно
использовать для других рейсов из UUDD):
А320 UUDD G8.FLT
Будучи в конфигураторе, не забудем
также соответствующим образом настроить
основные параметры WILCO84:

Закрываем сим. Мы почти готовы к полету.


Нам осталось посетить FS2Crew Start Center85. Здесь по желанию можно заполнить поля
АПвыл., АПназ. и ВПП для взлета и посадки (если известны 86). Замечу, что далее мы будем
использовать понятия как Аэродрома назначения (запасного), так и Аэропорта назначения87
(запасного). Принципиальной разницы между ними нет: отличие в том, что первый термин
используется экипажами и службой УВД для производства полетов, а второй подпадает под
категорию юридических условий между
авиаперевозчиком и пассажиром.
Мы почти готовы к началу рейса.
83
77087 – номер нашего маршрута
84
При настройке уровня реализма ниже «Эксперт» симуляция полета будет упрощена: так, при программировании MCDU будет
доступен «виртуальный ассистент» - достаточно щелкнуть мышью напротив таких параметров как V1, Vr, V2, GW – и они будут
введены автоматически. Помимо этого присутствует еще целый ряд упрощений. В данном мануале описывается только экспертный
уровень
85
Запускается с ярлыка на рабочем столе. Запуск не является обязательным, выполняется по желанию
86
В сети ВАТСИМ диспетчер указывает рабочую ВПП в информации АТИС. Посмотреть АТИС аэропортов вылета и назначения не
запуская симулятор, можно, к примеру, через программу SERV INFO: http://www.avsim.su/f/obshie-utiliti-21/servinfo-v2-02-137.html?
action=comments&hl=servinfo
87
Аэропорт (пункт) назначения – аэропорт (пункт), в который должен быть доставлен пассажир, багаж или груз согласно договору
воздушной перевозки
52

В завершение главы давайте посмотрим на то, как в FCOM представлены горизонтальная и


вертикальная фазы любого маршрута (детально мы их разберем ниже):

И под занавес 2-ой главы - политический плакат! Надеюсь


- ничего не нужно объяснять? :)))
53

INTENTIONALLY LEFT BLANK


54

ГЛАВА 3. Загрузка на стоянке

Оговорюсь сразу – дальнейшее продолжение будет изложено с учетом особенностей полета


в онлайне. Думаю, это и к лучшему – ведь большинство виртуальных пилотов рано или поздно
приходят к полетам в сети.
Приступим помолясь :)
Включаем Активскай, после загрузки погоды жмем
NEW ROUTE, затем IMPORT, выбираем
импортированный ранее из FSNAV план A320 UUDD-
ULLI 77087.PLN, заполняем поля, жмем PROCESS:
Активскай просчитывает погоду на всем протяжении
нашего маршрута в окне WX REPORT and NAV log.
Закрываем это окно, грузим сим88.

После загрузки сима, выбираем сохраненный полет А320 UUDD st8.FLT. В том случае, если в
самолете что-либо работает – выключаем через COLD & DARK (ALT – AIRCRAFT – WILCO –
CONFIGURATOR).

88
Возможна загрузка через интегрированный в Активскай GROUND ENVIRONMENT PRO, если интересно, читайте:
http://www.avsim.su/forum/index.php?showtopic=28442&hl=environment+pro
http://www.avsim.su/forum/index.php?showtopic=55561&hl=environment+pro
55

C учетом установленного FSCREW, кокпит должен иметь такой вид (табло карт контрольных
проверок FS2CREW можно масштабировать и перемещать):

Загрузим наш самолет пассажирами, грузом и топливом при помощи FsPassengers. В этом
полете я возьму на борт всех 150 пассажиров и полностью заполню грузовые отсеки.
Теперь важный момент - нажав на
кнопку GET ZFW мы получим очень
важную величину ZERO FULL
WEIGHT (масса самолета с полной
загрузкой пассажирами и грузом, НО без
топлива). В нашем случае – 62877 кг.

Теперь, когда мы знаем ZFW,


настало время узнать, сколько топлива
нужно залить в баки нашего самолета.
Тут необходимо сделать ряд важных
пояснений.
Нам известно расстояние от
АПвыл. до АПназ. - 404 nm. НО!
56

Нам необходимо предусмотреть вариант ухода на запасной аэродром 89. Для этого, в соответствии с
НПП, нам необходим АНЗ90. Для простоты расчетов выберем запасным аэродромом Домодедово. По
идее, нужно составить отдельный план полета до запасного, но оставим эту часть для
самостоятельной работы, а пока предположим, что маршрут и эшелон от Пулково до Домодедово (с
учетом восточного эшелонирования) будет приблизительно таким же, только в обратную сторону.
Пускай уходить на запасной будем с ВПР 91 полосы, отведенной для посадки в Пулково. А раз так, то
расстояние «обратно» будет близким к 404 nm - в итоге получаем общее расстояние «туда-обратно»
808 nm.
СВОРАЧИВАЕМ СИМ (не закрываем, а сворачиваем!), открываем WILCO FUEL
PLANNER и укажем дистанцию (808 nm) и эшелон полета (FL282). Теперь введем COST INDEX92
(48) и ZFW (62877 кг). На руление TAXI отведем 200 кг, в резерве ROUTE RESERVE пускай
остается 5%.
С тридцатью минутами для нахождения в зоне ожидания
несколько сложнее: дело в том, что WILCO для этой
процедуры в поле FINAL FUEL использует килограммы,
а не минуты. Без специальных навыков представляется
очень затруднительным точно рассчитать, сколько
топлива сожжет наш самолет за эти полчаса. В
симуляторе это значение как правило находится между
1000 и 2000 кг. Укажем 2000 кг (имхо - это ближе к
правде, даже с некоторым запасом).

ИТОГО: 9310 кг

89
НПП Глава 1. «Аэродром запасной – указанный в плане полёта, выбранный перед полетом или в полете аэродром (в том числе
аэродром вылета), куда может следовать воздушное судно, если посадка на аэродроме назначения невозможна»
90
НПП 5.14. «Аэронавигационный запас топлива – резерв топлива сверх расчетного количества для полета от аэродрома вылета
до аэродрома назначения, необходимый на случай изменения плана полета, вызванного направлением на запасной аэродром,
отклонением от утвержденного маршрута, усилением скорости встречного ветра и другими обстоятельствами. АНЗ должен
обеспечивать полет с ВПР аэродрома назначения или с рубежа ухода до запасного аэродрома по расчету и полет не менее 30 мин на
высоте круга»
91
НПП Глава 1. «Высота принятия решения (Decision height) – установленная относительная высота, на которой должен быть начат
маневр ухода на второй круг в случаях, если до достижения этой высоты командиром воздушного судна не был установлен
необходимый визуальный контакт с ориентирами для продолжения захода на посадку или положение воздушного судна в
пространстве, или параметры его движения не обеспечивают безопасности посадки». ВПР отсчитывается от уровня порога ВПП
92
FCOM Аэрофлота: «COST INDEX (CI) - отношение стоимости времени полета (CT) к стоимости топлива (CF). CI используется для
расчета наиболее выгодных экономичных скоростей (ECON SPD), которые позволяют достичь паритета между временем полета и
потраченным на него топливом. Значение COST INDEX варьируется от 0 (максимально экономичное потребление топлива – для
дальних рейсов) до 999 (минимальное время в полете)». Многие симмеры используют значения COST INDEX - 50 или 100, мы же
будем использовать значение 48, поскольку по оценкам опытных виртуальных пилотов при этом коэффициенте достигается
оптимальный расход и скорости на все фазах полета
57

Говоря откровенно, данный расчет топлива довольно грубый и дает лишь приблизительное
представление о том, как его производить. Желающим делать его полностью по правилам – читать
FCOM. Скажу лишь, что по FCOM количество топлива получилось бы несколько меньшим.

ВОЗВРАЩАЕМСЯ В СИМ, заливаем топливо в соответствии с полученными данными


(возможна небольшая погрешность). Получаем итоговую картину загрузки:

Практически все готово к началу рейса. Жмем


«Определить время загрузки», укажем ее время 20 минут, не будем ставить галку для активации
автоматического управления дверьми экипажем пассажирской кабины – эту функцию возьмет на
себя FS2CREW.

Далее жмем START NOW и получаем посадочный манифест. Пометим следующие данные:

Вес пустого самолета (EW93)- 42410 кг


Взлетный вес (TOW94) - 72224 кг
Максимальный взлетный вес (MTOW) - 77019 кг
Топливо (FOB95)- 8780 кг
Центровка - 35%
Вес загруженного, но без топлива (ZFW) - 62877 кг
Вес груза - 9066 кг
Вес пассажиров - 11401 кг

93
EW (Empty weight) – так называемый референсный вес, никогда не меняющий свое значение
94
Вес самолета перед взлетом (когда запуск двигателей и руление к ВПП уже позади, а впереди - разбег. Таким образом, TOW
отличается от веса самолета на стоянке (заправленного и загруженного) на количество топлива, сожженного при запуске двигателей и
рулении на исполнительный старт). Реальный TOW скорее всего будет отличаться в меньшую сторону от рассчитанного загрузчиком
FsP
58

Жмем START FLIGHT

INTENTIONALLY LEFT BLANK

95
FOB (Fuel on Board) - количество заправленного топлива
59

ГЛАВА 4. Предполетная подготовка

Предварительные приготовления окончены, наш самолет на стоянке, темный и холодный.


Пассажиры проходят регистрацию и трамбуются в накопитель в ожидании посадки. Теперь
начинается самое интересное. С этого момента FS2CREW берет на себя функцию виртуального
«оживления» процесса нашего полета. Но обо всем по порядку.
Главной функцией FS2CREW является имитация работы второго пилота 96, с которым мы, как
КВС, будем взаимодействовать в течение всех стадий полета. В основе этого взаимодействия будет
лежать чтение и выполнение контрольных карт (Checklists). Также мы будем общаться с экипажем
пассажирской кабины (бортпроводниками), и с наземным персоналом в АПвылета и АПназначения.

96
Напомню, что у наших зарубежных коллег второго пилота называют FIRST OFFICER (FO)
60

Ну что ж, поехали! Запускаем симуляцию предполетной фазы FS2CREW: правой кнопкой


мыши97 в 2-D кабине щелкаем по кнопке SIDE STICK PRIORITY98, на появившейся панели PANEL
SELECTOR выберем кнопку PF (запуск таймера предполетной подготовки) 99. По умолчанию он
начинает обратный отсчет за 30 минут до готовности к рулению. Если мы не уложимся в отведенное
время - ничего страшного.
Жмем START, время пошло100:
(optional)101 START - PRESS
На информере FsPassengers
видим, что пассажиры ожидают
открытия дверей. Пока же они
закрыты.

Ниже, основываясь на мануале


FS2CREW, приведем
последовательность действий и
событий, которые должны
произойти за те самые 30 минут102.
+30 мин - Экипаж поднимается на борт. Проверяется бортовой журнал, наличие спасательного
оборудования, плавсредств и т.п.
В роли PNF «оживляем» наш самолет103:
PARKING BRAKE - CHECK (стояночный тормоз - проверить что установлен)
BATTERIES - ON (бортовые аккумуляторы - вкл)
NAVIGATION LIGHTS - ON (навигационные огни - вкл)
at night - PANEL and FLOOD LIGHTING - ON104 (ночью - освещение кабины и приборов - вкл)

97
Далее по тексту - ПКМ (левая кнопка - ЛКМ). Кстати, клик ЛКМ по Side stick priority открывает/сворачивает панель чеклистов
98
Кнопка позволяет определить, чей stick в данный момент управляет самолетом, у WILCO эта функция по понятным причинам не
реализована. Пилот, чей stick активен, называется PF (Pilot flying), а чей отключен - PNF (Pilot not flying)
99
Запуск 30-минутной фазы подготовительной фазы FS2CREW выполняется по желанию симмера, ее сокращение или пропуск никак
не скажется на дальнейшем полете. Однако это не освобождает от проведения предполетных процедур
100
FS2CREW допускает постановку симуляции на паузу - кл. «P» - на первых порах не стесняйтесь ей пользоваться (но только не в
онлайне)
101
optional - «необязательный, дополнительный, по желанию». Так будут обозначаться действия FS2CREW, выполнение которых
может быть обязательным в реальном полете, но в MFS они могут быть пропущены. Их пропуск не повлечет нарушения симуляции
FS2CREW
102
Описываемая последовательность предусмотрена алгоритмом FS2CREW и представляет собой сильно урезанную и упрощенную
версию подготовительных мероприятий, выполняемых экипажем и службами аэропорта в реальной жизни. Симмер вправе вообще не
задействовать 30-минутную фазу подготовки FS2CREW и тут же перейти к взлету или к любой иной фазе полета. При этом следует на
панели чеклистов FS2CREW выбрать соответствующую контрольную карту, а при взлете - еще заполнить Take Off Data Card
(см.ниже )для корректного объявления вторым пилотом скоростей
103
У AIRBUS так называемый «темный» кокпит. Это означает что, если кнопка не горит - система работает или исправна. Есть
исключения: к примеру, при нажатой кнопке APU MASTER SWITCH, на ней загорается символ ON, это относится и к кнопке
XFEED)
104
PANEL LIGHTING включается SHIFT+L, FLOOD LIGHTING включать на пьедестале кнопкой FLOOD LT MAIN PNL
61

GPU (Ground Power Unit)105 - AS REQUIRED (аэродромное питание - по необходимости)


FUEL PUMPS, GENERTORS - ON (топливные помпы106, генераторы двигателей - вкл)
SEAT BELTS107-ON, NO SMOKING - AUTO (световые табло «ремни» и «не курить» - вкл)
APU, APU BLEED - ON (вспомогательная силовая установка108, отбор воздуха от нее - вкл)
Включение APU:
 APU Master Switch – ON (на SD высветится панель APU с сообщением FLAP OPEN)
 START Switch - ON (APU включена и готова к подаче энергии при загорании AVAIL)
 APU Bleed - ON
RADIO MASTER SWITCH - ON (главный переключатель радиооборудования - вкл)
Сбросим параметры FCU - выключим и включим FD

Оверхед приобретает такой вид:

+28 мин ( ): в кабину зайдет


инженер, чтобы передать FUEL DOCKET & FLIGHT RELEASE. Этот документ содержит
некоторые данные о предстоящем полете: веса, количество топлива на различных фазах полета и т.п.
Его заполнение не является обязательным.
Такие поля, как Station number (АПвыл.), Flight number (номер рейса), A/C registration
(рег.номер ВС) и EZFW (ожидаемый
ZFW) уже заполнены109.
105
GPU включается кнопкой EXT PWR на оверхеде (overhead - верхняя панель) при условии, что на кнопке горит символ AVAIL
(питание доступно)
106
WILCO: Pilot's Guide, стр.52 - поскольку мы залили топливо в левый и правый топливные баки, то теоретически центральные
помпы могут быть отключены (с каждым баком - а у нас их 3: центральный, левый и правый - работают по 2 помпы). Но мы все равно
включим все помпы, т.к. автоматика автоматически отключает их, если в баках нет топлива. Также можно включить кнопку XFEED -
автоматическое перекачивание топлива для выравнивания его количества в баках (работает при разнице в количестве топлива более
400 кг)
107
В FsPassengers табло «Пристегните ремни» включается/отключается через нажатие CTRL+SHIFT+B
108
APU (или ВСУ) - вспомогательный источник энергии на ВС, не предназначенный для приведения его в движение. ВСУ обычно
представляет собой относительно небольшой газотурбинный двигатель, используемый для выработки электричества, создания
давления в гидравлической системе и кондиционирования воздуха во время нахождения ВС на земле, запуска основных двигателей,
обычно с помощью сжатого воздуха (APU BLEED), отбираемого от компрессора ВСУ
109
Данные берутся из файла CONFIG.CFG и FS2Crew Start Center (заполняется до запуска сима с ярлыка на рабочем столе). Зачастую
они могут отличаться от действиетельных - не обращайте на это внимания
62

Поля Trip Fuel (количество топлива, которое планируется израсходовать в полете), ATA
(время прибытия ВС из крайнего рейса) и STD (ожидаемое время нашего убытия), Trip Time (время
в полете) предлагается заполнить самостоятельно, нажимая ЛКМ и ПКМ.

+25 мин ( ): КВС покидает кабину для наружного обхода ВС. Предварительно он сообщит FO
об этом голосом (от нашего имени, разумеется). Капитан, щелкнув отодвигаемым креслом, покидает
кабину, а мы в это время выполняем работу FO: получает АТИС, программируем MCDU и не
только. Начнем?
Получим АТИС: выясним рабочую ВПП110, получим данные по
давлению, выставим барометрическое давление на высотомере в «нуль» и
затем сверим его с давлением на АПвыл. и т.д.
- на пьедестале включаем Radio master switch (главный
переключатель радиооборудования).
Заодно включим и Marker channel (звуковую сигнализацию пролета
маркерных радиомаяков)
Начинаем программировать MCDU: основные принципы
программирования схожи для большинства иностранных ВС, я же
остановлюсь на ключевых отличиях и моментах, требующих пояснений.

ВАЖНО: Для ввода информации в MCDU нужно нажать SCROLL LOCK. После ввода
данных сразу же отключайте SCROLL LOCK, иначе многие действия с клавиатуры, не имеющие
отношения к MCDU, станут невозможными. О цветах символов MCDU:
 БЕЛЫЕ: заголовки, комментарии
 СИНИЕ: модифицируемые, выделяемые значения
 ОРАНЖЕВЫЕ: значения обязательные к заполнению
 ЗЕЛЕНЫЕ: не изменяемые данные
 MAGENTA (ПУРПУРНЫЕ): различного рода ограничения (по скорости, высоте и пр.)
 СИНИЕ СКОБКИ: данные могут вводиться по желанию

110
В случае отсутствия УВД, рабочую ВПП выберем самостоятельно - в зависимости от направления ветра. К примеру, если в метаре
ветер указан как 040/5, это означает, что ветер дует с курса 040 (северо-восточный) с силой 4 узла. Тогда для взлета можем выбрать
ВПП32R/L
63

 маленькие СИМВОЛЫ: автоматически подсчитанные данные


Начнем со страницы INIT A
 введем АПвылета/АПназначения
 после ввода АПвыл/АПназ. необходимо активировать
IRS111: жмем ALIGN IRS
 введем номер рейса
 эшелон полета - 282, (температура на эшелоне
выставится автоматически)
 COST INDEX - 48
К сожалению, WILCO не реализовала опции ввода запасного аэропорта и маршрута к нему,
поэтому поля ALTN и ALTN RTE останутся пустыми. Поле CO RTE служит для ввода уже
существующего маршрута (см. WILCO: Pilot's Guide, стр.66).
Поле INIT B будем заполнять после доставки топливного и грузового манифестов, пока займемся
вводом маршрута на странице, вызываемой кнопкой F-PLAN.

Выберем ВПП для взлета (пускай в АТИСЕ указано, что в работе для взлета и посадки ВПП32R)
По идее, FO должен ввести ожидаемые схемы выхода и прилета - SID и STAR112. Зная рабочую ВПП
32R и первый ППМ113 - WT, на 99% можно предположить, что SID будет KARTINO 32D (WT 32D)
Видим, что после ввода SID в плане появилась первая после АПвыл. точка - 2019 (название
идентично высоте пролета точки - по QNH, фактически пройдем ее на 200 метрах или выше).

Заметим, что справа от АПвыл. и АПназ. также проставлены высоты, обозначающие превышение
аэропортов в футах.

111
IRS - INERTIAL REFERENCE SYSTEM. Эта система отслеживает перемещение ВС в пространстве, отталкиваясь от
географических координат места его первоначального местоположения. IRS дублирует другая система – GPS, но с той разницей, что
последняя отслеживает перемещение по данным со спутников. IRS же, в нашем случае, за точку отсчета возьмет координаты
АПвылета
112
На мой взгляд, это вопрос дискуссионный: так, диспетчера ВАТСИМА могут сообщить ожидаемую SID как до запуска двигателей,
так и после занятия исполнительного старта. А могут и вообще «забыть», пока пилот не напомнит. Важно, что у WILCO схему SID мы
можем до взлета менять, со STAR этого делать не советую: скорее всего, это приведет к ошибкам в FMGC, поэтому STAR лучше
вводить непосредственно при прилете
113
ППМ - путевой пункт маршрута
64

После точки 2019 мы должны правым разворотом взять курс на WT и пройти ее на высоте FL49 или
выше (см. схему ниже). Введем WT в план:

Вспомним, что план FSNAV


(как и схема SID) содержат

сведения о WT. Этим можно и нужно пользоваться для


идентификации других точек.
ВНИМАНИЕ: На ND мы можем отслеживать введенные
точки. Для этого на EFIS CONTROL PANEL выставим переключатель MODE
SELECTOR в положение PLAN и настроим масштаб переключателем RANGE
SELECTOR.
Введя WT, увидим, что план как на ND, так и в MCDU отображен желтым цветом. Это
потому, что в этот момент план полета имеет статус временного. Для подтверждения
65

идентифицированной и введенной нами точки КАРТИНО жмем INSERT. После этого план
становится постоянным и вновь окрашивается в зеленый цвет.
Вот как изменятся при этом SD и MCDU:
до подтверждения (точка и маршрут желтые) после подтверждения координат (зеленые)

Продолжим ввод ППМ в наш план. С точки AR мы должны двигаться по воздушной трассе
B239 до точки AJ. Введем это в MCDU - щелкаем ЛКМ по контекстной кнопке слева от введенной
AR и введем В239/AJ в поле VIA/GO TO, затем подтвердим изменения нажатием INSERT:

Заметим, что между введенными нами точками AR и AJ автоматически добавленная точка


OBELU. Это из-за того, что она находится внутри участка трассы B239.
Вводим оставшиеся точки в план. После ввода крайнего ППМ увидим, что KR от
АПназначения отделяет белая прерывистая строка А-PLAN DISCONTINUITY. Это говорит о том,
что план хотя и введен, но имеет разрывы (в нашем случае - один разрыв), а значит - после точки KR
автоматика не будет знать куда лететь дальше. Представим, что строка DISCO - это высокая стена,
из-за которой FMGC не видит следующей точки (хотя она и введена в план).
Давайте отодвинем эту стену и избавимся от DISCO: щелкнем ЛКМ по контекстной кнопке
слева от DISCO. Теперь наш план готов для полета (останется перед посадкой не забыть ввести
схему STAR). Обратим внимание, что в плане справа от каждой точки появились значения скорости
и высоты прохождения точки.
Также план теперь содержит так называемые pseudo-waypoints - CONSTRAINTS
(ограничения), мы их рассматривали в главе, посвященной матчасти. При прохождении CSTR
дальнейший полет будет ограничен определенными значениями высоты, скорости т.п.
66

Это могут быть автоматически рассчитанные TOP OF CLIMB (точка окончания набора
высоты) и TOP OF DESCENT (точка начала расчетного снижения с эшелона), отображаются на ND
белыми стрелками, а в плане эти точки видятся как T/C и T/D.
Повторимся: к автоматически созданным CSTR относится точка, ограничивающая скорость
полета на определенных высотах - LIM SPD. В соответствии с международными правилами, этот
CSTR лимитирует скорость нашего полета до 250 узлов на высоте ниже 10 тысяч футов. Таким
образом, этот CSTR дважды будет встречаться в нашем плане полета - при наборе высоты и при
снижении. Если путевому пункту маршрута присвоен CSTR вручную, то он также отображается на
ND пурпурным кружком114. Для получения на ND дополнительной информации по ограничению на
EFIS CONTROL PANEL нужно нажать кнопку CSTR. Вот как это будет выглядеть для точки LEDNI:
Для строки CLB SPD LIM (подчеркнутой зеленым) по умолчанию был проставлен CSTR по
скорости/высоте - 250/10000. Мы вручную снизили эти значения до 230/9000.

Отдельного внимания заслуживает


DECELERATION POINT (DEСEL),
отображаемый на ND буквой D в кружке. После ее прохождения автоматика переведет наш полет в
фазу APPROACH (заход)115, и самолет начнет снижать скорость до значения GREEN DOT SPEED.

Рассмотрим эту аббревиатуру подробнее. Значение GREEN DOT SPEED (GDS)


рассчитывается компьютером автоматически и не может быть изменено экипажем. GDS
отображается символом в виде зеленого кольца на ленте скорости (PFD). Если ВС находится в «clean
configuration» (вся механизация убрана) - GDS является так называемой maneuvering speed

114
для того чтобы присвоить CSTR определенному ППМ, нужно на странице плана щелкнуть ЛКМ по контекстной кнопке справа от
точки и на странице VERT REV ввести желаемое значение в поля SPD CSTR или ALT CSTR. Если мы введем значение со знаком
«минус», (к примеру -1000 в блок ALT CSTR, то самолет будет пытаться пройти эту точку на высоте меньше или равной 1000 футам.
Если значение будет без знака - это означает, что оно имеет по умолчанию знак «плюс». Так, в нашем примере точка со значением
1000 будет пройдена на высоте 1000 футов или выше
115
WILCO: Pilot's Guide, стр.29 - фаза APPROACH будет активирована автоматически при условии, что активны режимы MANAGED
DESCENT и MANAGED HEADING. При этом, если в MCDU на странице F-PLAN указана STAR и тип захода на посадку, то на
странице RAD NAV будут автоматически выставятся данные по указанному заходу - частота ILS и посадочный курс
67

(эксплуатационной скоростью) и используется для выполнения типовых процедур (например


APPROACH или HOLDING - полет в зоне ожидания). При наборе высоты GDS называется best drag-
to-lift speed (лучшая скорость набора). GDS также используется при наборе высоты с одним
двигателем или в режиме EXPEDITE CLIMB (скоростной подъем)116.
Ну что ж - с вводом плана мы разобрались. Продолжим работу с MCDU, ибо КВС скоро
вернется в кабину пилотов, а мы еще ни в одном глазу:).

Небольшое лирическое отступление: раз уж мы решили лететь как взрослые - нужно быть
готовыми ко всему, в том числе и отказу одного из двух двигателей во время взлета (это хорошо
эмулируется системой случайных отказов FsPassengers - см. описание программы в архиве мануала).
Как известно, именно эта фаза полета наиболее часто приводит к этому виду отказов по
причине работы двигателей на максимальных режимах во время взлета. Именно для того, чтобы
увеличить ресурс их работы (ну и топлива сэкономить, конечно) и избежать аварийных ситуаций, на
AIRBUS часто во время взлета вместо режима автотяги TOGA используют режим FLEX
(остановимся на этих режимах позже).
Как известно, процедура взлета предусматривает использование трех скоростных величин -
V1, Vr и V2. Нас сейчас интересует V1 – СКОРОСТЬ ПРИНЯТИЯ РЕШЕНИЯ: если при разбеге,
до того как самолет разогнался до V1, КВС принял решение по каким-либо причинам (к примеру,
отказ одного из двигателя) прервать взлет, то процедура экстренного торможения позволит экипажу
остановить машину и избежать выката за пределы ВПП117.
Но если самолет «перевалил» значение V1 и набирает скорость, то деваться некуда, ибо выкат
(а следовательно и все, что с ним связано) неизбежен. А значит - нужно продолжать взлет и бороться
с проблемами уже в воздухе, выполняя ENGINE OUT PROCEDURE (процедуру при отказе
двигателя), а в случае негасимого пожара или обнаружения (подозрения на наличие) бомбы на борту
– то и IMMEDIATE RETURN (процедуру по экстренной посадке).

Итак, предположим, что на разбеге по достижении V1 мы обнаружили проблему,


представляющую угрозу безопасности полета – отказ одного из двигателей. В этом случае взлет
должен быть продолжен (при этом виде отказа необходимо использовать руль направления для
удержания ВС на осевой линии ВПП).
 Пилот, обнаруживший отказ, объявляет об этом и сообщает существо проблемы: «Master caution.
Engine failure»;
116
WILCO: Pilot's Guide, стр.26, 88 - Если пилот включает EXPED при активном режиме OPEN CLIMB, то ВС будет стремиться
набирать высоту так эффективно, насколько это возможно, используя для этого Green Dot Speed. При снижении в режиме OPEN
DESCENT включение EXPEED приведет к тому, что ВС будет снижаться так быстро, насколько это возможно на скорости 340
узлов/0,80 Max
117
Прерванный взлет – это взлет, протекающий как нормальный до момента отказа двигателя, после чего начинается прекращение
взлета с последующим торможением самолета до полной его остановки на летной полосе
68

 На скорости Vr объявляется «Rotate» (PF создает угол тангажа 12,5);


 Следующим объявлением должно быть «Positive climb» (означающее, что при положительном
тангаже и достигнутой V2 вертикальная скорость и барометрическая высота стабильно
увеличиваются) 118;
 После отрыва от ВПП автоматически задействуется режим SRS. Экипаж убирает шасси как
обычно, продолжает использовать руль направления, предотвращая рысканье. Возможно
применение тяги TO/GA119, хотя это необязательно – согласно спецификации режим FLEX
обеспечивает достаточный взлетный градиент;
 На высоте 100 футов по радиовысотомеру следует включить автопилот;
 Когда состояние безопасности самолета станет стабильным, PNF докладывает о случившемся
диспетчеру, при этом он сообщает о своих намерениях и/или просит оказать помощь:
- «PAN PAN, PAN PAN, PAN PAN120, AFL117 ENGINE FAILURE»
Согласно ФАП ОРС 6.12 диалог экипажа с УВД может выглядеть так:
- ТЕРПЛЮ БЕДСТВИЕ, ТЕРПЛЮ БЕДСТВИЕ, ТЕРПЛЮ БЕДСТВИЕ 121, «Шереметьево–Круг»,
Я AFL117, пожар первого двигателя, нужна срочная посадка, нахожусь в районе первого разворота,
высота 300, курс 317
- AFL117, «Шереметьево – Круг», удаление 8, время 36, набирайте 900, далее левым разворотом на
курс 137, посадка на ВПП32R, давление 756 мм, безопасная высота 30122
 Минимум на 400 футах PNF конкретизирует неполадку, объявляя к примеру «Engine №2 failure».
С этого момента экипаж может начать выполнение ECAM-процедуры: PF объявляет «Ecam
action», после чего PNF зачитывает и выполняет процедуру по выявлению отказов (используя
панель управления ECAM). По достижении ACCEL ALT выполнение ECAM-процедуры должно
быть прервано с тем, чтобы оба пилота могли контролировать окончание набора высоты и
производить иные необходимые действия. При этом:
- PF объявляет «STOP ECAM»
- нажимает рукоятку V/S на FCU (это приведет к окончанию набора высоты и выравнивания ВС)
- на F-speed указывает «FLAPS 1», на S-speed – «FLAPS ZERO»
- на скорости GREEN DOT вытягивает рукоятку ALT (задействуется режим OP CLB)
- переводит РУД в гейт MCT123

118
V2 при отказе двигателя является минимальной воздушной скоростью
119
Использовать тягу TO/GA допускается не больше 10 минут
120
Сигнал срочности – «ПАН» (передается три раза)
121
при международных полетах – «МЕЙДЕЙ, МЕЙДЕЙ, МЕЙДЕЙ»
122
см. ФАП ОРС Глава VI. Правила радиообмена при аварийной и срочной связи
123
Если режим TO/GA не был выбран для взлета, а использовался FLEX, то для задействования тяги MCT необходимо вывести РУД
из гейта FLEX/MCT в CL, а затем вернуть обратно
69

 Теперь ВС продолжит набор высоты, используя тягу MCT и воздушную скорость green dot
speed124 до высоты, указанной диспетчером, после чего начнет разгон до 250KT(или заданной);
 Если ECAM-процедура не была окончена, PNF возобновляет ее объявлением «Clear… (Secondary
failures)?». По окончании поиска второстепенных неисправностей, он объявляет «Status». PF
анонсирует «Stop ecam» и запрашивает выполнение контрольной карты «После взлета». PNF
зачитывает карту, по окончании выполнения контрольной карты он объявляет «After take off
checklist completed»;
 После выполнения контрольной карты «После взлета» PF объявляет «Continue ecam». PNF
считывает статус панели, просматривает неисправные системы и спрашивает «Clear status?»
Затем PNF объявляет «Ecam actions completed». По окончанию этих действий экипаж согласует с
УВД дальнейший порядок действий.

Обощим порядок действий при отказе двигателя после V1:


Выполнение EO SID125 (если опубликована)
Если выполнение EO SID не представляется возможным, экипаж выполняет указанную SID
Если EO SID не опубликована, экипаж выполняет STANDARD EO PROCEDURE
Экипаж вправе запросить у диспетчера векторение
В случае негасимого пожара или обнаружения (подозрения на наличие) бомбы на борту
экипаж совершает экстренную посадку

Разберем STANDART EO PROCEDURE. Она предусматривает:


Набор по прямой 1500 футов AGL с дальнейшим выравниванием и полной уборкой закрылков.
Одновременно с этим ведется поиск по справочникам (или получение от УВД) навигационной
информации, необходимой для дальнейших действий (EO SID);
После уборки закрылков продолжить набор высоты126, выполняя при этом ECAM-процедуру;
Если необходимо - следовать в зону ожидания, определенную в аэронавигационном справочнике;
Если зона ожидания не предусмотрена – следовать курсом, указанным УВД.
Отказ двигателя может произойти непосредственно при наборе первоначальной высоты –
ENGINE FAILURE DURING INITIAL CLIMB OUT. В этом случае действуем как описано
выше с учетом некоторых особенностей:

124
При отказе двигателя Green dot speed является эксплуатационной скоростью при убранных шасси и механизации крыла
125
Engine Out SID (или Engine Fail)– специальная схема выхода. Как правило, она оканчивается указанием находиться в зоне ожидания
до получения дальнейших инструкций от УВД. К примеру, многие схемы от NAVIGRAPH вместе с процедурой SID содержат
небольшую отдельную схему ENG FAIL, определяющую порядок действий при отказе двигателя.
126
Как правило, набор производиться до высоты зоны ожидания
70

 Если отказ произойдет после достижения самолетом V2, режим SRS будет уже задействован.
Экипажу следует выдерживать угол тангажа, получаемого от SRS до высоты ACCEL ALT. При
этом V2 будет минимальной воздушной скоростью;
 Если отказ произошел при неубранной механизации и при тяге THR CLB (РУДы переведены в
гейт CL по достижении THR RED ALT), PF переводит РУДы в гейт MCT (это действие
сопровождается мигающим сообщением «LVR MCT» на FMA), после чего выполняется ECAM-
процедура.
 Закрылки убираются согласно расписанию. При этом их уборка может производиться в наборе
высоты. Если же самолет достаточно тяжел и/или температура за бортом велика, то уборка
механизации может быть произведена в горизонтальном полете.

В целом же, процедуру взлета при отказе двигателя после V1 наглядно отображает эта схема:

Теперь рассмотрим порядок действий для экстренной посадки IMMEDIATE RETURN.


Если экстренная посадка необходима, а метеоусловия позволяют выполнить заход, порядок
действий при отказе двигателя такой же, как и при Standard EO procedure до достижения ACCEL
ALT. Далее, после нажатия рукоятки V/S на FCU (для выравнивания самолета «в горизонт») следует:
 Рукояткой SPEED на FCU установить значение S-speed, после чего перевести рукоятку в
положение Selected, вытянув ее «на себя». Выдерживать S-speed с закрылками в положении «1»
до четвертого разворота;
71

 На прямой от второго разворота к третьему необходимо на MCDU активировать фазу захода на


посадку «Approach», после чего следует перевести рукоятку SPEED в режим Managed, нажав на
нее. Теперь FMGS возьмет на себя выдерживание нужной воздушной скорости;
 Экипаж может перепрограммировать FMGS для посадки, но необходимо помнить, что ECAM-
процедура должна быть выполнена раньше на тот случай, если ВПП для посадки или сам заход
станут не доступны. Тем не менее, экипаж может использовать базовые функции автопилота по
своему усмотрению. Если план полета не был обновлен с указанием нового АПназ. (посадочной
ВПП), следует использовать SELECTED SPEED переводом рукоятки SPEED на FCU в режим
Selected.
Снова смотрим схему, на этот раз – экстренной посадки:

Отметим что, как правило, при экстренной посадке вес самолета больше максимального
посадочного веса. В этом случае принято использовать закрылки в положении «3» для минимизации
изменений в посадочной конфигурации при таком коротком заходе на посадку. В этой связи нужно
учитывать, что самолет не сможет поддерживать заданную высоту с выпущенными шасси и FLAPS
3, поэтому выпуск закрылков следует производить на посадочной прямой после выпуска шасси. При
этом на панели GPWS следует блокировать функцию обнаружения «недовыпуска» закрылков до
положения «FULL» переводом в ON кнопки «LDG FLAP 3».
72

Ну что ж, товарищи, все изложенное выше – это конечно хорошо, но как быть нам с вами?
Каким образом, летая в симе, следует действовать при отказе двигателя после V1? Если мы летим
в онлайне, правильным представляется вариант доклада о случившемся диспетчеру и согласования с
ним дальнейших действий – выполнения EO SID, SID или возвращения в аэропорт вылета (так, в
условиях дефицита времени наиболее простым решением будет запросить векторение).
Но в сети ВАТСИМ бывает так, что контроля УВД может вообще не быть, и давать нам
указания в экстренной ситуации будет просто некому. В этом случае выполнение EO SID
представляется нецелесообразным. Во-первых, далеко не у всех виртуальных пилотов имеются карты
аэропортов с EO SID. А во-вторых, уходить
в зону ожидания и кружить в ней «до
победного», ожидая появления в эфире
диспетчера, который нас «посадит», можно
довольно долго, пока не выработаем все
топливо. А что дальше? Падать с сухими
баками?
Согласно НПП 8.2.3, мы можем
продолжить полет по маршруту до
ближайшего аэродрома (независимо от его
ведомственной принадлежности) и
произвести на нем посадку. Полет до
АПназ. в нашем случае не предусмотрен127.
А можем вернуться и совершить посадку на
аэродроме вылета (что является
обязательным в случае пожара128).
Поэтому если в MFS при вылете у
вас отказал двигатель, то наиболее
правильным представляется выполнение
STANDARD EO PROCEDURE с
последующим заходом на посадку в
аэропорту вылета по ИЛС - ведь не секрет, что для большинства симмеров при все богатстве выбора
из типов заходов на посадку другой альтернативы нет:).

127
НПП 8.2.3.2: «На воздушных судах с тремя или более двигателями в случае выключения в полете экипажем одного двигателя по
признакам отказа (кроме пожара) КВС предоставляется право продолжить полет до аэродрома назначения»
128
В.В. Ершов в одной из своих книг, упоминая о семействе самолетов ТУ-154, приводит статистику, согласно которой при
возникновении пожара двигателя в момент взлета, у экипажа есть около четырех минут, чтобы посадить ВС. Если пожар не удается
потушить по истечении этого времени - велика вероятность отказа систем гидравлики и, как следствие, частичная или полная утрата
экипажем контроля над управлением самолетом
73

Открываем схемы аэропорта Домодедово, лист 31-8A: Точный Заход на посадку CAT II129.
Пунктиром отображен порядок действий при уходе на второй круг. В случае отказа (пожара)
двигателя при взлете с ВПП32R, этой последовательности будем придерживаться и мы130:
По прямой набирать 300м., затем левым разворотом лечь на курс 137º;
К траверзу БПРМ131 (пеленг 047º) набрать 900м;
При пеленге на БПРМ 346º начинать третий разворот на курс 002º;
К четвертому снизиться 600м;
При пеленге на БПРМ 320º - довернуть на посадочный курс 317º со снижением 500м к ТВГ;
В глиссаду войти кусом 317º на высоте 500м.
Для того чтобы выполнить эту процедуру, нам нужно настроить частоты ИЛС и ближнего
привода (БПРМ). Переместимся на страничку RAD NAV.
Она предназначена для ввода радиочастот NDB, VOR,
ILS (для двух последних мы можем ввести еще и курс, что
особенно актуально для ILS).
- В поле введем ILS/FREQ буквенный идентификатор
ИЛС - IDE, выберем в появившемся списке нужную
частоту (если же мы сначала вводим частоту ИЛС 111,9 -
нужно будет выбрать идентификатор132).
- В поле CRS введем посадочный курс ИЛС – 317º
- В поле ADF1/FREQ введем данные БПРМ – 887 E (ввод
осуществляется по аналогии с ИЛС).
- На EFIS Control Panel выставим левый NAVAID133 переключатель в положение VOR. Теперь при
переводе Mode Selector в режим ILS, на ND появятся индикация курсового и
глиссадного маяков
- Там же выставим правый NAVAID переключатель в положение ADF для
индикации на ND информации о введенном БПРМ.
Ну вот, теперь мы имеем представление о том, что делать в случае отказа или пожара
двигателя на взлете. Скорее всего, он пройдет штатно 134, но отказ двигателя не должен застать
экипаж врасплох. Надеюсь, что и мы, виртуальные пилоты, сможем быть к нему готовы, и

129
CAT II - точный заход на посадку и посадка по приборам с относительной высотой принятия решения менее 60 м (200 футов), но
не менее 30 м (100 футов), и при дальности видимости на ВПП не менее 350м;
130
В том случае, если отказ произошел на стадии набора первоначальной высоты, следует возвращаться, следуя к одному из
разворотов схемы аэродромного круга полетов
131
Здесь нужно быть внимательным - часто на схемах вместо БПРМ указывается ДПРМ
132
Из-за сбоев в логике WILCO, я бы советовал делать выбор именно вводом идентификатора, а потом уж выбирать частоту
133
NAVAID – радионавигационное вспомогательное оборудование
134
Нормальный взлет – это взлет при нормальной работе всех двигателей, систем и агрегатов самолета, выполняемый с
использованием предусмотренной РЛЭ техники пилотирования
74

диспетчеру ВАТСИМа (если он вдруг появится) не придется краснеть перед иностранными пилотами
за наш аэробус, гордо воткнутый морковкой вблизи аэропорта.

Теперь переместимся на PERFOMANCE PAGE. При вылете эта страница отвечает за


предвзлетную и взлетную135 фазы полета. Введем те значения, которые уже знаем, но сначала давайте
разберем подробнее содержимое страницы - начнем слева направо:
Скорости V1, VR, V2
V1 - скорость «принятия решения» на взлете. Скорость, до которой самолет еще может безопасно
прервать взлетный разбег, а после которой - продолжить взлет при вышедшем из строя двигателе;
VR - скорость подъема (отрыва) передней стойки
шасси. Скорость, при которой пилот поднимает нос
самолета во время взлетного пробега: плавным и
непрерывным взятием штурвала на себя самолет
выводится на взлетный угол атаки и производится
отрыв на скорости на 10...15 км/ч большей VR. В
процессе подъема передней опоры самолет до отрыва
набирает скорость, близкую к V2, чем и
обеспечивается безопасность отрыва;
V2 - минимальная безопасная скорость взлета, при которой отказ двигателя после взлета не
приведет к падению (или, как ее называют, «безопасная набора»). На этой скорости после отрыва
производится разгон самолета с набором высоты. На высоте не менее 5 м убирается шасси, после
чего на втором этапе взлета скорость необходимо увеличить до V2+10 км/ч и поддерживать ее до
высоты начала уборки механизации крыла136;
TRANS ALT Высота перехода – установленная в районе аэродрома высота для перевода
шкалы давления барометрического высотомера на значение давления 760 мм.рт.ст. (1013, 2 мбар)
при наборе заданного эшелона. (для UUDD - 1000м);
THR RED/ACC - «2 в 1» - 2 значения в 1 поле:
- Thrust reduction altitude (высота после взлета, по достижении которой начнется уменьшение
мощности двигателей, ее значение зависит от ограничений, предусмотренных АПвыл.)
- Acceleration altitude (высота начала разгона ВС - с учетом действующего CSTR до 250 узлов)

135
ФАП "ПОДГОТОВКА И ВЫПОЛНЕНИЕ ПОЛЕТОВ В ГА РФ": Взлет - этап полета с момента начала ускоренного движения
ВС с линии старта на земной (водной) или искусственной поверхности (момента отделения от указанной поверхности при
вертикальном взлете) до момента набора установленных высоты и скорости полета применительно к конкретному ВС. Подробнее о
взлете рекомендую прочитать в учебнике по аэродинамике (Глава 4. ВЗЛЕТ), идущем с архивом мануала
136
Уборка механизации крыла начинается при достижении высоты не менее 120 м на скорости V2+50 км/ч в процессе разгона
самолета Увеличение скорости в процессе уборки механизации крыла должно происходить так, чтобы к концу уборки скорость была
не менее безопасной при полетной конфигурации. Следует также учитывать максимально допустимые приборные скорости при
выпущенной механизации крыла, не допуская их превышения.
75

Оба этих значения зависят от правил уменьшения шума на местности для данного аэропорта.
Например, в Домодедово на 450 метрах нужно уменьшить режим двигателей и продолжить набор до
900 м., затем можно разгоняться для уборки механизации до 270 узлов (500 км/ч) до 3000 метров,
затем скорость - неограниченна. Тоесть для UUDD THR RED/ACC будут 1500фт/3000фт
(450м/900м).
ВАЖНО: Если не получается найти оба этих значения, рекомендуется использовать
1500фт/3000фт137;
F, S, O speeds - скорости, используемые при взлете после отрыва ВС от ВПП. Рассчитываются
автоматически, если на странице INIT B введен текущий вес ВС (Gross Weight138). Не могут быть
изменены экипажем:
F speed: скорость, при которой закрылки могут быть убраны до 1-ой позиции
S speed: скорость, на которой предкрылки и закрылки могут быть убраны из 1-ой позиции
O speed: GREEN DOT speed: скорость набора высоты в режиме CLIMB;
RWY - ВПП, выбранная для взлета (выбор делается на странице F-PLAN в строке АПвыл.)
TO SHIFT - высота превышения АПвыл. над уровнем моря139 (для UUDD - 593 фт.)
FLAPS/THS - закрылки/ Trimmable Horizontal Stabilizer (стабилизатор)140
FLEX TO TEMP - температурный параметр, используемый FADEC при взлете в режиме
FLEXIBLE141. По сути, это ограничение режима работы двигателя (чем больше температура
ограничения режима, тем меньше сам режим). Применяется для того, чтобы продлить ресурсы
двигателей
ENG OUT ACC - высота после взлета, при которой ВС начнет разгон на одном двигателе (см.
ACC ALT)

Давайте заполним нашу страничку PERF (performance). Замечу, мы сможем внести не все
значения за один раз. Так, V1, VR и V2 укажем после того, как заполним на странице INIT B
поля, отвечающие за весовые характеристики. Для
этого нам нужно дождаться, пока представители
аэродромных служб доставят на борт топливные и
загрузочные ведомости (будет далее симулировано

137
WILCO: Pilot's Guide, стр.6, 86 - по умолчанию, оба значения равны 1500фт., но необходимо помнить что ACC ALT должна быть
больше THR RED ALT на 1500фт.
138
WILCO: Pilot's Guide, стр.71- Gross Weight скидывается из FZW и BLOCK FUEL (см. описание страницы INIT B)
139
WILCO: Pilot's Guide, стр.87 – это значение вводить не обязательно, т.к. при взлете FMGS при помощи IRS всегда имеет эти данные
140
WILCO: Pilot's Guide, стр.87 - в реальном ВС введенные значения FLAPS/THS служат напоминанием экипажу и не используются
FMGC
141
на AIRBUS взлет производится на взлётном («TOGA») или пониженном («FLEX») режиме работы двигателей (у Boeing, а также у
некоторых модификациях AIRBUS - «D-TO» (Derate Take-Off)
76

FS2CREW). Основываясь на этих данных, FO сможет подсчитать и ввести в MCDU значения


V1/VR/V2/Flex/Config and THS.
Вот что у нас получится:

При этом значения F, S, O -speeds (после ввода «весов» на странице INIT-B они
автоматически изменят свои значения), FLAPS/THS и FLEX to TEMP пока останутся не
измененными.

Ну и раз мы уж заговорили о скоростях - вот краткая справка о наиболее используемых:

 V - Скорость
 V1 - Скорость принятия решения при взлете
 V2 - Скорость набора высоты после взлета
 VAPP - Скорость на конечном этапе захода на посадку
 VEF - Скорость при отказе двигателя
 VFE - Максимальная скорость при выпущенных закрылках
 VLE - Скорость с выпущенными шасси
 VLO - Эксплуатационная скорость с выпущенными шасси
 VLOF - Скорость отрыва от земли
 VLS - Минимальная выбираемая скорость
 VMBE - Максимальная скорость энергии торможения
 VMCA - Минимальная эволютивная скорость в воздухе
 VMCG - Минимальная эволютивная скорость на земле
 VMCL - Минимальная эволютивная скорость при заходе на посадку и посадке
 VMCL - 2 VMCL с двумя неработающими двигателями
 VMO - Максимальная эксплуатационная скорость
 VMU - Минимальная скорость отрыва при взлете
 VR - Скорость отрыва носового колеса
 VREF - Расчетная скорость посадки
 VS - Скорость сваливания
 VS1G - Скорость сваливания при G = 1
 VSR - Расчетная скорость сваливания
 Vtire - Максимальная скорость пневматиков
77

Ну вот - прошло всего 5 минут, толком ничего еще не сделано, а КВС, закончив обход, уже
возвращается в кабину пилотов :)

INTENTIONALLY LEFT BLANK


78

ГЛАВА 5. Продолжение предполетной подготовки. Расчет топлива

+20 мин ( ): КВС возвращается в кабину. FO оканчивает программирование MCDU

+18 мин ( ): FA142 докладывает о готовности к посадке


пассажиров.
На ее вопрос «Можно ли начать посадку пассажиров»
отвечаем YES нажатием кнопки «FA»143

+17 мин ( ): FO докладывает об окончании программирования


MCDU. КВС просит показать план полета и сверяет его с уже
введенным в MCDU

Перед нами появляется такой вот план полета. Он не несет никакой


функциональности (один на все рейсы). После просмотра просто щелкаем
по нему.
Понятно, что мы сами вводили план за FO, но я бы советовал все-
таки еще раз проверить его, раз уж такой момент подходящий :)
Пилоты, летящие в онлайне, могут в этот момент отправить план полета диспетчеру
142
FA - старший бортпроводник
143
пассажирские двери открыты FS2CREW при самом начале рейса, и FsPassengers уже ведет посадку пассажиров. Просто представим,
что мы начали ее только сейчас. Посадка продолжается в общей сложности 20 мин. и окончится к тому времени, как FS2CREW закроет
двери
79

+16 мин - (optional): КВС проводит OXIGEN TEST на наличие кислорода. Для этого вызываем
панель PANEL SELECTOR (в 2-D кокпите щелкаем ПКМ по SIDE STICK PRIORITY) и выбираем
кнопку O2. В появившемся окне теста щелкаем по красной
зоне - КВС предупредит наземный персонал о намерении
провести тест. После этого щелкаем по тумблерам в двух
зеленых зонах. Характерный звук покажет нам, что с
кислородом на случай чрезвычайных ситуаций у нас все
нормально:) Для закрытия панели теста снова щелкаем по
кнопке О2.
+14 мин - (optional): КВС проводит первую часть
предполетного брифинга. Его проведение целиком лежит
на вашей совести. Скажу лишь, что в реальной жизни он обязателен.
На PANEL SELECTOR жмем DB (Departure Briefing). Интерфейс брифинга выполнен в стиле
MCDU и представляет собой список категорий (выделены синим цветом). Щелкая по ним, мы
услышим как КВС проводит соответствующую часть брифинга, основываясь на данных желтого
цвета. Некоторые из них можно менять ЛКМ и ПКМ (к примеру,
тип ВС, погоду, низкую видимость и т.п.). Для перехода на
следующую страницу брифинга нужно нажать NEXT. Красным
цветом сверху выделена область, щелкнув на которую, мы
закроем окно брифинга.
Пройдем по каждой странице DB:
TYPE - тип ВС (A318/319/320/321)
WX - погода (можно менять)
LOW VIS - низкая видимость (можно менять)
next
EST T/O WGT - расчетный взлетный вес. Вводится с клавиатуры интерфейса брифинга144
E. OUT ACCEL - высота после взлета, при которой ВС начнет разгон на одном двигателе
THR RED - высота после взлета, на которой начнется уменьшение мощности двигателей
next
ACCEL - высота начала разгона ВС
TRANS - высота перехода
PUSHBACK - буксировка145

144
После ввода цифр, нужно нажать «Т» - тогда КВС произнесет не просто 70, а 70 тонн. Это касается всех полей, где нужен ввод
цифр (кроме скоростей): так, после высот будем нажимать FL или FT, после ввода положения стабилизатора - UP или DN
80

next
SID - схема выхода (можно менять: содержит несколько названий схем наиболее крупных
аэропортов мира146)
HOLD THE BRIEF - щелкнем для окончания первой части брифинга. Вторую часть
выполним, когда на борт доставят Pilot Datasheet and Load Manifest147. Основываясь на их
данных, FO заполнит TAKE OFF DATA CARD и передаст ее КВС. После того КВС утвердит
ее, FO внесет взлетные данные в MCDU.

+12 мин ( ): с кокпитом связывается инженер и уточняет количество залитого топлива.


После того как КВС сообщает FOB, инженер выпишет FUEL BILL (топливный
счет)

+11 мин ( ): на борт доставляется FUEL BILL


Так же как и доставленный ранее План полета, топливный счет не несет
никакой функциональности (один на все рейсы). После просмотра просто щелкаем
по нему.

+10 мин ( ): на борт доставляется LOAD SHEETS.


Это LOADSHEET – документ с итоговыми данными по загрузке 148, предоставленные аэродромными
службами. КВС считывает данные, а FO вводит их в MCDU, а
затем приступает к расчету взлетных параметров. Окончив
расчеты, FO внесет полученные данные в TAKEOFF DATA
CARD и, после утверждения ее Капитаном, внесет в MCDU
значения V1, Vr, V2 и взлетной тяги (как понимаете, все
придется делать опять нам одним).

Начнем с ввода весов, центровки и расчета топлива. Откроем


MCDU, страницу INIT A, нажатием на кнопку NEXT PAGE
перейдем на страницу
INIT B149. Так она
выглядит по
умолчанию:

145
Хотя я не использую буксировку в FS2CREW, но все равно выбираю «YES» - только в этом случае FO доложит о готовности к
рулению
146
по умолчанию для любого аэропорта можно оставить GENERIC - «схема согласно указанию УВД».
147
в FS2CREW называется LOAD SHEETS - данные по загрузке ВС
148
Мы видим, что FS2CREW, основываясь на aircraft.cfg, заполнила некоторые поля, однако в их точности можно усомниться: сами
авторы FS2CREW рекомендуют для более точных расчетов использовать специализированный расчетный каркулятор
149
страница INIT B доступна только при незапущенных двигателях. Если двигатели запущены, а страница INIT B открыта, она
автоматически сменится на страницу FUEL PRED и доступна более не будет до момента выключения двигателей
81

- TAXI – количество топлива, отводимое под руление (по умолчанию - 200кг);


- TRIP/TIME – количество топлива от момента начала взлета до посадки в АПназ. 150/время
(рассчитываются автоматически);
- RTE RSV/ % - резервное количество топлива 151/ процент резерва (экипаж может менять эти
значения: при вводе одного FMGC автоматически подсчитает второе152). По умолчанию резерв – 5%;
- ALTN/TIME - количество топлива от АПназ. до АПзап./время, включает топливо для GO-
AROUND VFR Procedure (должно рассчитываться автоматически, однако в этой версии WILCO не
реализовано);
- FINAL/TIME - количество топлива/время для процедуры HOLDING - нахождения в зоне ожидания
АПзап. или, если он не предусмотрен - в АПназ. (по умолчанию, топлива должно хватить для полета
на высоте 1500 фт в течение 30 минут)
- EXTRA/TIME – автоматически рассчитанный FMGC остаток топлива/время. Остаток считается по
формуле: EXTRA FUEL = BLOCK - (TAXI + TRIP + RSV + ALTN + FINAL) и может быть
использован для продолжения HOLDING сверх значения, указанного в FINAL/TIME
- ZFWCG153/ZFW – центровка/вес самолета с топливом и грузом, но без экипажа и пассажиров
(заполнение этого поля необходимо FMGC для расчета GW (Gross weight). Только в этом случае
автоматика рассчитает референсные скорости (F, S, O speed) и некоторые важные другие данные;
- TOW - Take Off Weight (Взлетный вес) будет подсчитан автоматически после ввода ZFWCG/ZFW
- BLOCK - количество заправленного в баки топлива. Это значение необходимо FMGC для расчета
GW и расхода топлива.
Ну что ж, давайте заполним топливно-временной блок154:
ВАЖНО!!! Сначала заполняем ZFWCG/ZFW. Вспоминаем значения или открываем загрузочный
манифест FsP и видим, что CG - 33%, а ZFW - 62877 кг.
Вписываем эти значения в таком виде: 33/62.9

150
TRIP - иными словами, это топливо без учета возможности ухода на АПзап. или HOLDING-процедуры
151
резервное топливо («EN ROUTE» reserve) должно остаться в баках после посадки. Значение поля RTE RSV как правило зависит от
политики компании-оператора. Формат ввода XX.Y, где XX -тонны топлива в десятках, а Y - сотни килограммов. К примеру, 12.3
значит 12 тонн и 200 кг топлива, а ввод 0.2 даст 200 килограммов топлива
152
формат ввода времени через «/»– / XXYY, где XX – часы, а YY – минуты. К примеру, /0120 значит один час двадцать минут
153
ZFWCG (Zero Full Weight Center of Gravity) – центровка загруженного самолета без топлива
154
Некоторые строки этого блока будут работать корректно только при условии закрытого плана полета (без DISCO) и введенного
эшелона полета
82

BLOCK - по манифесту FsP мы заливали 9345 кг, поэтому округлив укажем в поле 9.3
После заполнения ZFWCG/ZFW и BLOCK автоматика сразу рассчитает GW155 и заполнит поля
TOW - 72000 кг и LW156 - 67800 кг.
Видим, что FMGC «раскидал» наше топливо: на маршрут автоматика отвела 3900 кг 157 за 1час
2 мин. Резерв в 5% теперь составляет 200кг. Остаток же топлива попал в поле EXTRA/TIME - мы
получаем 5000 кг на 1 час 46 мин.
Пока все значения нас устраивают - топлива с учетом руления и резерва хватает на 1 час
полета от АПвыл. до АПназ., плюс 1 час от АПназ. до АПзап. и полчаса остается «повисеть» на
кругу. Пока все не плохо, скорректируем оставшиеся поля:
ALTN/TIME - по воле WILCO поле для ввода данных для маршрута от АПназ. до АПзап.
недоступен, но нас выручит поле EXTRA/TIME (см.ниже)
FINAL/TIME - мы знаем, что тут указывается топливо из расчета 30 мин. для HOLDING: введем их
в формате /0030, получим что на полчаса в зоне ожидания FMGS отвел 1400 кг топлива;
EXTRA/TIME - видим, что теперь остатка топлива хватает на 1 час 16 минут (полчаса ушло в поле
FINAL): от АПназ. до АПзап. - чуть больше того, на что мы рассчитывали.

В итоге получим вот такой вид страницы INIT B:


- на руление уйдет 200 кг;
- от АПвыл. ло АПназ. 3900 кг;
- на резерв отведено 200 кг;
- 30-минутный полет в зоне ожидания 1400 кг;
- остаток для продолжения полета в ЗО - 3600
кг.

Отмечу, что в поле FINAL и EXTRA топливо тратится


по-другому, чем при полете на эшелоне158. Получается,
что для часа полета по маршруту нужно 3900 кг, а для получасового в полете в ЗО достаточно 1400
кг топлива. Таким образом, WILCO посчитал, что топливо для поля TRIP тратится примерно 63 кг в
мин., а для FINAL и EXTRA - 47 кг в мин.
Возможно, это из-за того, что поле TRIP рассчитано с учетом взлетного режима, набора
высоты и иных особенностей полноценного рейса, в то время как поле FINAL предусматривает полет

155
GW (текущий вес ВС) в любой момент полета можно узнать в нижней части SD-дисплея, а также на странице FUEL PRED
156
LW - LANDING WEIGHT: расчетный вес ВС после посадки
157
это на 500 кг больше, чем рассчитывали мы (см. Главу I). В этом случае можно уменьшить COST INDEX
158
FCOM Аэрофлот, описание поля FINAL: «… процедура HOLDING предусматривает полет с убранной механизацией на высоте 1500
футов в течение 30 минут на скорости GREEN DOT SPEED».
83

с убранной механизацией на высоте 1500 футов в течение 30 минут на скорости GREEN DOT
SPEED».
Но даже с такой логикой расчета топлива видно, что его должно хватить для выполнения
штатного рейса, ухода на запасной аэродром и полчаса полета в зоне ожидания 159.

Дублирующую функцию INIT B выполняет страничка FUEL PRED. Особенно она полезна,
если вы забыли (не понимаю как такое может быть…) ввести данные на INIT B и запустили-таки двигатели.
В этом случае некоторые данные можно ввести здесь.
Вот FUEL PRED выглядит в нашем варианте:
Большинство значений нам уже знакомо. Остановимся
на:
- EFOB - расчетное количество топлива после посадки
АПназ. при штатном полете.
- FOB - тут, как и на INIT B, экипаж вводит
количество топлива, залитого в баки. Это значение
КРАЙНЕ ЖЕЛАТЕЛЬНО вводить до запуска
двигателей, иначе возможна погрешность в расчетах между залитым топливом и реально
наличествующим в баках.
Здесь так же можно выбрать, каким способом будет замеряться топливо:
- FF - при помощи датчиков потока топлива
- FQ - при помощи датчиков топливных баков
- FF + FQ - комбинированный способ

159
FsPassengers «штрафует» виртуального пилота при суммарном остатке топлива после посадки на менее чем 45 минут полета
84

И под занавес описания работы с топливом приведем очень наглядную схему его расхода:
85

INTENTIONALLY LEFT BLANK

ГЛАВА 6. Расчет взлетных параметров

На странице PERF поля TRANS ALT, THR


RED/ACC и ENG OUT ACC, RWY, TO SHIFT мы
86

заполнили ранее. F, S, O speeds введены автоматически после того как FMGC определил GW.
Теперь, когда мы имеем данные по загрузке, нужно рассчитать V1, Vr, V2 и тягу двигателей на
взлете. Они зависят от таких параметров как GW, конфигурации FLAPS, метеоусловий, длины ВПП в
АПвыл. В реальной жизни пилоты используют специальные таблицы, подставляя в которые эти и
другие значения, определяют эти скорости.
Мы же для этой цели будем использовать каркулятор взлетных параметров. Он представляет
собой сильно упрощенный алгоритм вычисления скоростей V1, Vr, V2 и взлетной тяги:
Вводим:
 Тип ВС: А-320
 Длина ВПП: 3794м
 Высота
превышения
АПвыл.: 593 фт
 Ветер: 040 (южный), 5 узлов
 Температура за бортом: -7С
 QNH: 1029 миллибар
 TOW: 72000 кг
 FLAPS: 1 + F160
 Anti Ice: не требуется
 Состояние ВПП: «сухая»
Получаем V1 - 156, Vr – 156, V2 – 158, THRUST – FLEX57161

Любопытно, что каркулятор, не зная центровки ВС, каким-то образом рассчитывает и


взлетное положение стабилизатор: на 99 % выставляет его в положение «UP1». В принципе, можно
использовать это значение – симулятор простит ошибку, но я предлагаю не полагаться на случай и
воспользоваться таблицей из NORMAL CHECK LIST (который вскоре станет для нас «альфой и
омегой»).
Давайте узнаем (или вспомним) центровку нашего самолета. Так, в манифесте FsPassengers
был указан Centre of Gravity - 33%. Это же значение мы ввели в MCDU на странице INIT B. Теперь
определим положение Trimmable Horizontal Stabilizer (THS).

160
С учетом небольшой высоты превышения UUDD, большой длинны ВПП и иных благоприятных условий, целесообразно
использовать CONF 1 + F (закрылки 10, предкрылки 18). CONF 2 и 3 используются для увеличения комфортности взлета, а также
дистанции в случае прерванного взлета. Критериями для использования CONF 2 и 3 могут быть ВПП с плохим покрытием или
располагаемой дистанцией прерванного взлёта, а также малая плотность воздуха, вызванная высокой температурой, пониженным
атмосферным давлением, большой высотой превышения АПвыл.(высокогорный аэродром)
161
Говоря о тяге двигателей в режиме FLEX, рассчитывается не значение тяги, а параметр «TEMP» - температура, которой
соответствует определенная тяга двигателей
87

Видим, что полученный результат 1отличается от рассчитанного каркулятором с точностью


до наоборот – DOWN1. Позже мы введем это в поле FLAPS/THS162 значение 1/DN1.
Теперь у нас все необходимые взлетные данные, и страничка PERF TAKE OFF, наконец,
может быть полностью «забита»
Между тем, FS2CREW продолжает симуляцию: как помните - все выше сделанные расчеты
должен был делать FO. Это он, после доставки на борт LOAD SHEETS, под диктовку Капитана вбил
исходные данные в MCDU, а затем, используя LPC или TO analysis book, рассчитал взлетные
параметры. После окончания расчетов FO заполняет TAKEOFF DATA CARD (TDC)- документ с
занесенными взлетными данными.

+7 мин ( ): Агент рейса поднимется на борт, чтобы забрать копии заполненных экипажем
документов. Также он сообщит о статусе посадки: пассажиры и груз на борту163.

+6 мин ( ): FO передает TDC


Капитану. КВС может внести
изменения в карту, после чего
передает ее FO, который
переносит итоговые взлетные
данные на страницу PERF TAKE
OFF.

Поскольку страницу PERF TAKE


OFF мы уже заполнили, то сверим
введенные данные с предложенными в карточке.
В принципе, FS2CREW ввел расчеты где-то даже похожие на правду: - уж с THS прямо в
точку попал). Но на то симмер и КВС, чтобы подправить кое-что :). Конкретно в этом примере,
кликая по полям, я подправил V1, VR, V2, CONF, Air Con, A.Ice и (насколько возможно) -
Acceleration Altitude.
Данные, указанные в TOD, влияют на действия FO во время выполнения предполетных
процедур и взлета. Так, на рулении, в соответствии с TOD, он выпустит закрылки, а при разбеге
будет отсчитывать введенные скорости. То же касается кондиционирования и
противообледенительных систем.
После проверки TOD, передаем ее FO (просто закрыв).

162
WILCO: Pilot's Guide, стр.87 – в реальном самолете FMGC не обрабатывает поле FLAPS/THS. Значения, введенные в него, являются
напоминанием для экипажа
163
Скорее всего, это событие случится несколько позже: после доставки TOD, однако я указываю его именно ПЕРЕД этим, поскольку
так обозначено в мануале FS2CREW (возможно из-за опечатки)
88

Поздравляю - программирование MCDU окончено! Пришло время провести вторую, крайнюю


часть предполетного брифинга. Снова на PANEL SELECTOR164 жмем DB (Departure Briefing). Панель
DB после первой части брифинга имеет такой вид:
«HOLD THE DRIEF» мы нажимали для окончания первой части
брифинга, теперь жмем NEXT. Как и в первой части, продолжаем
щелкать по списку. Пройдем по каждой странице второй части DB:
ACT T/O WGT- взлетный вес
ANTI ACE – использование при взлете противообледенительных
систем (можно менять)
PACKS165 - элементы системы воздушного кондиционирования
(можно менять)
next
RNW - состояние ВПП
CONFIG - положение закрылков (будут выставлено FO на рулении)
TRIM - положение триммера (выставим вручную после запуска двигателей),
FLEX, V1, VR, V2 - зачитываем взлетные скорости

COMPLETE - нажимаем для окончания брифинга

Теперь мы практически готовы к взлету: осталось только запустить двигатели - и хоть тут же в
небо! Завершим тему подготовки к взлету очень наглядной схемой из FCOM Аэрофлота,
описывающей штатный взлет:

164
Напомню, что PANEL SELECTOR вызывается ПКМ по кнопке Side stick priority
165
Воздух для них может отбираться как от двигателей, так и от ВСУ. До запуска двигателей работают от ВСУ, после – от двигателей.
Как правило, непосредственно перед взлетом PACKS отключаются с тем, чтобы не препятствовать работе двигателей на взлетном
режиме (рассмотрим эту процедуру ниже)
89
90

INTENTIONALLY LEFT BLANK


91

ГЛАВА 7. Буксировка и запуск

По окончании DEPARTURE BRIEFING, Капитан с нашей помощью объявит: «Before Start


checklist to the line». Это означает чтение, контроль и выполнение первой части контрольной карты 166
«Перед запуском двигателей». Рассмотрим как это сделать.
С этого момента весь наш полет будет построен на выполнении NORMAL CHECK LIST,
объединяющий в себе контрольные карты для каждого
этапа полета167.

ВНИМАНИЕ: Возможна ситуация, когда мы не будем


укладываться в рамки таймера предполетных процедур
FS2CREW. В результате этого велика вероятность, что
некоторые события по времени могут наложиться или
случиться раньше выполнения контрольной карты «Before
Start checklist to the line». К примеру, вот это:

+5 мин ( ): Старший бортпроводник сообщит об


окончании посадки и спросит, можно ли закрывать
двери.

В этом случае мы НЕ ДОЛЖНЫ давать команду на


закрытие дверей до окончания выполнения контрольной
карты «Before Start checklist to the line».

Начнем выполнение карты. Для этого FS2CREW имеет


CHECK LIST PANEL:

На ней мы видим 2 клавиши - зеленую (ЗК) и красную (КК). В


основном, будем кликать мышью зеленую клавишу, она также
выведена на клавиатурную кнопку «-» на цифровом блоке.

166
Контрольная карта - cписок процедур, используемый летчиками для проверки и настройки систем самолета перед взлетом, в полете
и перед посадкой, а также во время аварийных ситуаций. Списки процедур для каждого этапа полета объединены в CHECK LIST
167
полноразмерный NORMAL CHECKLIST для распечатывания находится в Приложении №1 (конец документа)
92

Стрелки «влево-вправо» нужны для ручного выбора контрольных карт (если симуляция проходит
штатно - контрольные карты будут меняться автоматически в зависимости от фазы полета).

Контрольная карта выполняется следующим образом:


КВС объявляет контрольную карту - ЗК
FO зачитывает ее по пунктам - auto
на каждый пункт следует доклад (или действие) по его выполнению168 - ЗК
когда крайний пункт выполнен, FO докладывает о окончании выполнения карты - auto

Начнем - жмем ЗК. КВС объявит:


► Before Start checklist to the line - Перед запуском двигателей (первая часть)

Подготовка кабины пилотов - выполнено


Упорные колодки и двигательные заглушки - удалены
Пассажирские табло - включены или в «авто»
Система ADIRS - в положении NAV
Количество топлива - в килограммах (объявит КВС)
Взлетные данные - введены
Давление АПвыл. - установлено169

Before Start checklist to the line COMPLETE - контрольная карта ВЫПОЛНЕНА

Скорее всего, старший бортпроводник уже вошла в кабину с


докладом об окончании посадки, и спросила у КВС разрешения закрыть
двери. Ну что ж, закрываемся! В окошке диалога с FA выберем нормальный
тип руления.
Пока бортпроводники закрывают двери, самое время нам, как КВС, обратиться с
приветственным словом к пассажирам. Для этой цели (и не только) FS2CREW сделала активными 3
кнопки на пьедестале:
CAB - мигает когда FA (ст.бортпроводник) вызывает кабину пилотов (для ответа
нужно нажать эту кнопку)
ADF2 - панель обращений к пассажирам и, в случае эвакуации - к экипажу бортпроводников
ADF1 - прослушивание предполетного брифинга, проводимого
бортпроводниками (вправо - включить, влево - выключить)

168
докладывать могут как оба пилота одновременно (в NORMAL CHECKLIST такие пункты помечены «BOTH») , так и кто-то один из
них - это зависит от каждого пункта карты
169
если высотомер на PFD нами до сих пор не переведен на «нуль» - самое время сделать это перед этим пунктом карты
93

Для приветствия пассажиров жмем ADF2, выбираем WELCOME. Использование этой


панели - дело сугубо личное и никак не влияет на симуляцию FS2CREW. Это же относится к панели
связи с бортпроводниками170 (кнопка CAB):

+2 мин ( ): двери и люки закрыты, двери пассажирского


салона переведены в положение
ARMED. Бортпроводники начинают
инструктаж пассажиров.

ВНИМАНИЕ: Панель таймера


FS2CREW закроется за 3 мин до
окончания отсчета

Включаем BEACON (вращающийся маяк), Проверяем, что стояночный тормоз установлен, а


APU и APU BLEED включены. Приступаем ко второй части контрольной карты:
► Before Start checklist below the line – Перед запуском двигателей (вторая часть)

Окна и двери – закрыты


Вращающийся маяк – включен
РУДы – в положении IDLE
Парковочный тормоз – по требованию171

Ну вот - прошло всего полчаса, а мы уже готовы к буксировке и запуску двигателей. Об этом,
связавшись с «землей», нам доложит FO.
Проверяем связь172:
- «Домодедово-Руление», AFL117173, здравствуйте, предполетная техническая проверка
- AFL117, «Домодедово-руление», здравствуйте, слышимость 5
- AFL117, слышимость 5

Запрашиваем буксировку и запуск174:


- AFL117, стоянка 8, информацию Браво имею175, разрешите буксировку и запуск
- AFL0117, буксировку на точку запуска 2 и запуск разрешаю, код 2601
170
есть одно исключение – в процессе снижения FA будет вызывать кокпит, чтобы сообщить о готовности пассажирской кабины к
посадке. Мы будем должны ОБЯЗАТЕЛЬНО ответить ей нажатием на горящую кнопку CAB
171
в нашей ситуации PARKING BRAKE должен быть в положении «задействован»
172
Здесь и далее предложен радиообмен для пилотов, совершающих рейс в сети ВАТСИМ. Краткий конспект по осуществлению
радиосвязи с учетом новых ФАП можно найти в папке «Дополнительные материалы»
173
Здесь и далее использована аббревиатура «AFL», в эфире же наш позывной должен звучать как «АЭРОФЛОТ-117»
174
Перед этим рекомендуется проверить текущую погодную информацию - она могла измениться
94

- AFL117, буксировка на точку запуска 2 и запуск разрешены, код 2601

Нам предписано выполнить буксировку на ТЗ 2 - вот она на схеме UUDD:


Исходя из рабочей ВПП 32R, рулить к ней нам предстоит
по taxiroute H1. Получается, что нос самолета на ТЗ после
буксировки будет направлен на северо-восток.
Даже если для буксировки мы не будем
использовать FS2CREW, нужно ОБЯЗАТЕЛЬНО связаться
с буксировщиками нажатием на оверхеде
кнопки MECH.
Если мы намерены использовать
буксировщик FS2CREW, то после того,
как буксировщики выйдут на связь, в
появившейся Start Crew panel
выставляем в окошках нужные значения и жмем CONTACT. Нам будет
предложено сняться со стояночного тормоза для начала буксировки. Начнется
буксировка. По ее окончании снова ставимся на стояночный.
Мы вправе использовать любой другой буксировщик (к примеру,
встроенный в FSINN176). В этом случае, не нажимайте CONTACT, а просто
выполняйте буксировку программой-клиентом по своему усмотрению.
ВНИМАНИЕ: Какой бы способ для буксировки мы не выбрали - не закрывайте
Start Crew panel после ее вызова кнопкой MECH: панель нам еще понадобится,
поскольку имеет еще несколько функций. К
примеру, кнопка DISC нужна для окончания
работы с буксировщиками, плюс к ней
привязано несколько автоматических
действий со стороны второго пилота, для
которых время еще не пришло - ведь мы
еще не запустили двигатели, которые, как
правило, запускаются в процессе
буксировки. Сейчас же мы их запустим
175
ФАП 1.10.: в аэропортах, где задействована автоматическая радиовещательная передача метеорологической и полетной
информации в районе аэродрома для прилетающих и вылетающих воздушных судов (АТИС) или автоматическая передача
погоды по каналам радиосвязи очень высокого частотного (ОВЧ) диапазона (МВ-канал) экипаж ВС сообщает о прослушивании
информации АТИС или передачи погоды по MB-каналу соответственно при вылете диспетчерам диспетчерского пункта руления
(ДПР), при посадке диспетчерам диспетчерского пункта круга (ДПК). Если экипажем ВС не сообщено о прослушивании
информации АТИС или передачи погоды по MB-каналу, то диспетчер обязан потребовать его доклада
176
На мой взгляд, он наиболее удобен для таких сложных «многоходовых» буксировок в несколько шагов. Так, буксировщик AES,
хотя и работает с UUDD, но выполняет буксировку просто на ближайшую РД, что в случае с точкой запуска нас не полностью устроит
95

фактически после буксировки, на точке запуска177 - поэтому буксировщикам придется подождать,


пока мы не запустимся.

ВАЖНО: вне зависимости от условий буксировки и запуска, кнопку DISC нужно нажимать
ВСЕГДА после запуска двигателей и выключения APU BLEED.
По окончании буксировки ставимся на стояночный тормоз и запускаем двигатели. Эту
процедуру выполняет КВС:
PARKING BRK – ON PF
ENG MODE selector - IGN/START PF
-"STARTING ENGINE 2" - ANNOUNCE PF 178 - для голосового объявления на Start Crew panel
жмем ENG2
MASTER switch 2 – ON PF
PROBE / WINDOW HEAT - CHECK / SET AUTO PNF - после выхода
двигателя на режим проверить на оверхеде положение (обогрев трубок Пито и окон)- если в ON,
то перевести в AUTO179
Проделываем ту же операцию для первого двигателя. По окончании запуска двигателей:
ENG MODE selector - NORM PF
APU BLEED – OFF PF
Прощаемся с командой буксировщиков - на панели FS2CREW нажать DISC

После этого FO начнет свой After Start flow180:

GROUND SPOILERS181 - ARM PNF

FLAPS – SET PNF 182

WAI/EAI – AS RQRD PNF


При этом появившееся на E\WD меню MEMO TAKEOFF183 изменится:

177
Сценарий UUDD от Дансера не имеет разметки точек запуска, поэтому место на ТЗ занимается условно, ориентируясь по схемам
178
FCOM Аэрофлота: второй двигатель как правило запускается первым. От него работает «желтая» гидравлическая система,
создающая давление в модуле стояночного тормоза
179
вспомним, что у AIRBUS, согласно концепции «темного» кокпита, если кнопка не горит – значит система включена или в
положении AUTO
180
FLOW (англ.) – «поток». В данном контексте FLOW обозначает выполнение членом экипажа установленной последовательности
действий на определенных стадиях полета. Для примера, After Start flow второй пилот должен выполнить после запуска двигателей
181
Иногда симулятор может не дать FO поставить спойлеры в ARM. В этом случае сделайте это сами вручную
182
В соответствии со значением в TAKEOFF DATA CARD. То же касается систем противообледенения
183
синим цветом в MEMO выделяются невыполненные перед взлетом операции. После выполнения они меняют цвет на зеленый
96

Затем FO спросит, оставить APU включенным или выключить. Как правило, ответ должен
быть «ВЫКЛЮЧИТЬ», но все же разберем оба варианта.

OFF (PACKS OFF TAKEOFF): при выключенном APU отбор воздуха для системы
кондиционирования осуществляется от работающих двигателей. Однако перед взлетом PACK1 и
PACK2 выключают для снятия дополнительной нагрузки на двигатели 184. Включение PACKS
производится после взлета:
PACK1 – по достижении высоты THRUST REDUCTION185
PACK2 – после уборки закрылков186

ON (PACKS ON APU TAKEOFF)187: APU остается включенным. До взлета и перед выполнением


контрольной карты «Before Takeoff Checklist below the line», командир указывает FO включить
APU BLEED с тем, чтобы перевести отбор воздуха для PACK1 и PACK2 с двигателей на APU.
Таким образом, кондиционирование пассажирской кабины во время взлета не прерывается.
После уборки закрылков КВС указывает FO отключить APU BLEED, а затем и APU.

Продолжим: итак, наш ответ «APU OFF». Второй пилот отключит APU, при этом в нижнем
правом углу экрана появится уменьшенное изображение оверхеда, и будут видны выполняемые на
нем действия.
ВАЖНО: Самое время вспомнить о нашей формуле «dash, ball, dash, ball, ball, dash»,помните?
Поскольку до текущего момента мы не установили первоначальную высоту набора (а по умолчанию
ее значение на FMA указано 1000 фт.) крайний ball не горит из-за того что эта высота меньше чем
THR RED ALT (1500 фт.). Исправим это.
Вспомним нашу SID: ее крайнюю точку WT следует пройти на высоте 4900 фт. или выше.
Согласно плану полета мы пройдем ее на 6060
фт:
До иных указаний от службы УВД, высота шесть тысяч футов нас вполне устроит – ее пока и
«накрутим». Теперь наша формула выполнена:

184
В особенности это касается режима TOGA
185
Включение PACK1 раньше THR RED может негативно отразиться на значении температуры выходящих газов (EGT)
186
При определенных условиях допускается включение PACK2 и до уборки закрылков, но не менее чем через 10 сек. после включения
PACK1 (для комфорта пассажиров)
187
Взлет с включенным APU BLEED не разрешен, если задействована система WING ANTI ICE
97

dash ball dash ball ball dash

Также проверим, что на FMA вертикальный и горизонтальный режимы AP/FD находятся в ARM:

INTENTIONALLY LEFT BLANK


98

ГЛАВА 8. Руление

Двигатели запущены, буксировщики свою работу окончили, а мы готовы к выполнению


контрольной карты «After start». Смело жмем на CHECK LIST
PANEL зеленую кнопку.
КВС объявит:
► After start checklist – контрольная карта «После запуска»188

противообледенительная система – по требованию


статус ECAM – проверен (напоминания отсутствуют)
триммер по тангажу – FO укажет выставленное значение
триммер по направлению – «нуль»

После выполнения карты можно перейти к проверке органов управления полетом – FLIGHT
CONTROL CHECK. Для этого на Start Crew panel жмем кнопку CTRL и начинаем
проверку сайдстиков. КВС (тоесть мы с вами) перемещает стик, а FO контролирует
правильность отклонений и подтверждает голосом. Последовательность такая:
на себя (FO: «full up»)
от себя (FO: «full down»)
нейтраль (FO: «neutral»)189
полностью влево (FO: «full left»)
полностью вправо (FO: full «right»)
нейтраль (FO: «neutral»)
Далее проверим контроль педалями над рулем направления: жмем кнопку RUDDER
левую педаль от себя (FO: «full left»)
правую педаль от себя (FO: full «right»)

188
Эта карта состоит из одной части, поэтому не имеет приставок «before the line» и «below the line»
189
если второй пилот не подтверждает голосом нейтральное положение – возможно, нарушена центровка джойстика или штурвала.
Устраните это или нажмите на клавиатурном цифровом блоке «5»
99

нейтраль (FO: «neutral»)


выставим THS в соответствии с рассчитанным значением 1.0 DOWN, проконтролировав на
странице F/CTL190 дисплея SD)

Наша проверка органов управления окончена191 и мы практически готовы к рулению.


На Start Crew panel нажмем CLEAR. КВС, осмотревшись слева, скажет «Clear of the
left» (слева чисто), то же сделает и FO: «Clear of the right» (справа чисто).
Теперь Start Crew panel автоматически закроется
Получаем разрешение на занятие предварительного старта
- AFL117, разрешите предварительный
- AFL117, 32 правая, предварительный разрешаю, по магистральной H1, рд Т2 и Т8. Рассчитывайте
схему Картино 32 Дельта192
- AFL117, занимаю предварительный, 32 правая, по магистральной H1, рд Т2 и Т8.
Рассчитываем схему Картино 32 Дельта

N
O S
E

LIGHT – TAXI PF
RNW TURN OFF – ON PF
Снимаемся со стояночного, ставим РУД на 40% от N1 для начала руления. На рулении по-
возможности выдерживаем минимальный режим тяги.
Ну вот, покатились наконец :)))

AUTO BRAKE - MAX PNF (положение системы автоторможения)

-«BRAKE CHECK» ANNOUNCE PF (проверка тормозной системы)


190
страница выводится с панели ECAM на пьедестале
191
по FCOM нужно было бы еще проверить отклонения триммеров, но FS2CREW этого не предусматривает
192
НПП 7.2.17.: «До занятия воздушным судном исполнительного старта экипаж должен получить по АТИС или от диспетчера
службы движения информацию об условиях взлета и выхода из района аэродрома, а также оценить соответствие фактической
погоды минимуму для взлёта, скорости ветра у земли с учётом его направления, порывов и состояния ВПП установленным
ограничениям». Как правило, выдача SID - прерогатива позиции УВД «СТАРТ». В UUDD за выдачу борту SID отвечает позиция УВД
«Домодедово-DELIVERY», но в ВАТСИМ эту функцию, как правило, берет на себя Домодедово-Руление»
100

-«PRESSURE ZERO» - CONFIRM PNF

На рулении второй пилот примет по внутренней связи доклад старшего бортпроводника: «Cabin
secured for take off» - пассажирская кабина готова к взлету.

pb TO CONFIG – PRESS PNF 193


Если все в порядке, панель MEMO TAKEOFF будет выглядеть так:
Настало время выполнить контрольную карту «Before takeoff»
КВС объявит:
► Before takeoff checklist to the line - контрольная карта «Перед взлетом194» (первая часть)

органы управления - проверены


приборы - проверены
брифинг - проведен
закрылки - текущее положение
скорости V1, Vr, V2, FLEX температура - введены
частоты УВД - настроены
панель ECAM MEMO - нет синих строк
(напоминающих о том, что какое-то действие не
выполнено)
система автоторможения - в положении «МАКС»
световые табло - горят
спойлеры в положении «ARMED»
механизация крыла - во взлетном положении
взлетная конфигурация - подтверждена

Останавливаемся на предварительном старте, запрашиваем исполнительный:


- AFL117, на предварительном
- AFL117, работайте со «Стартом», 118,6
- AFL117, со «Стартом», 118,6

Связываемся с Домодедово - Старт


- «Домодедово-Старт», AFL117, разрешите исполнительный
- AFL117, «Домодедово-Старт», ВПП 32 правая, ветер 270 градусов 5, исполнительный разрешаю,
После взлета по схеме Картино 32 Дельта195

193
Нажатие «TO CONFIG» имитирует взлетный режим и тестирует все необходимые системы на готовность к взлету
194
Заметим, что в нижней части контрольной карты отображена индикация панели напоминаний. При этом один пункт на панели не
отображается. Речь идет о CABIN READY, символ справа от него говорит о том, что это - голосовой доклад по внутренней связи
195
По идее, «Старт» мог не повторять схему выхода (ведь ее нам указал Домодедово-Руление), но в учебных целях сделано именно так
- ведь согласно ФРО ФАП, именно «Старт» должен выдавать SID
101

- AFL117, занимаю исполнительный, ВПП 32 правая, после взлета по схеме Картино 32


Дельта196
ВНИМАНИЕ: Перед занятием исполнительного не забываем выполнить следующие действия:
STROBE – ON PF
VATSIM TRANSPONDER - ON197

TCAS - TA/RA PNF


Далее второй пилот указывает экипажу пассажирской кабины приготовиться к взлету

Оканчивая готовиться к взлету (см.ниже), занимаем исполнительный, выравниваемся по


осевой линии ВПП и ставимся на стояночный:
 настроим на радиостеке частоту СН2 на частоту Домодедово-Круг 127,7
 Если ВПП обильно покрыта водой или идет обильный снег, а также если сильные осадки
ожидаются сразу после взлета, то необходимо ENG SEL перевести в положение зажигания -
IGN

Через панель команд второго пилота FS2CREW даем ему указание выключить PACKS198

PACKS – OFF PNF


Включаем внешние огни:
LANDING LIGHTS - ON
RWY TURN OFF LIGHTS - ON
NOSE LIGHTS - TO

Выполняем вторую часть контрольной карты «Before takeoff»


КВС объявит:
► Before takeoff checklist below the line - контрольная карта «Перед взлетом199» (вторая часть)

экипаж пассажирской кабины - извещен


постоянное зажигание - по требованию200
PACK1 и PACK2 - по требованию

196
Наши предположения относительно SID подтвердились. В противном случае, нужно перепрограммировать MCDU
197
Если летим в онлайне - не забудем включить ответчик и в программе-клиенте. Так, по правилам сети VATSIM ответчик включается
перед тем, как занять ВПП (исполнительный старт) и отключается (переводится в режим Stand By («S») после посадки, когда
вы освобождаете ВПП
198
Если «PACKS ON APU TAKEOFF» - дать FO указание APU BLEED - ON
199
Заметим, что в нижней части контрольной карты отображена индикация панели напоминаний. При этом один пункт на панели не
отображается. Речь идет о CABIN READY, символ справа от него говорит о том, что это голосовой доклад по внутренней связи
200
Следует задействовать зажигание если ВПП покрыта водой, идет снег или ожидается турбулентность после взлета
102

Мы готовы к взлету, получаем разрешение:


- AFL117, к взлету готов
- AFL117, взлет разрешаю201
- AFL117, взлетаю

Перед тем как взлететь, посмотрим на первую часть нашего маршрута:


UUDD SID WT32R WT LEDNI VINLI BP AR OBELU

Перед тем как взлететь, вспомним последовательность взлета:

201
ФАП ОРС 5.2.2.5. Разрешение экипажу ВС на выполнение взлета является одновременно разрешением для перехода на связь с
диспетчером «Круга» на высоте 200 м. (безопасной или заданной). До набора этой высоты экипаж воздушного судна обязан
прослушивать радиостанцию диспетчера «Старта»
103

А вот так выглядит наша кабина:

INTENTIONALLY LEFT BLANK


104

ГЛАВА 9. Взлет

Разрешение на взлет получено - поехали!


К моменту занятия исполнительного панель чеклистов FSCREW сменит вид на «взлетный»202:

ВАЖНО: перед тем как увеличить режим тяги, ОБЯЗАТЕЛЬНО запустите взлетный алгоритм
FS2CREW нажатием ЗК на панели чеклистов, после чего КВС анонсирует взлет203

- «TAKE OFF» - ANNOUNCE PF


BRAKE – REALISE PF
CHRONO - START BOTH (КВС и FO включают хронометры)
РУДы - 50% N1 PF (даем двигателям стабилизироваться)
РУДы - в FLX или FLX PF (в нашем случае - FLX)204

- PFD и ND при даче взлетного


режима могут выглядеть так:
- Сообщение INHIBIT на панели
E/WD говорит о том, что
автоматика после 80 КТ будет
игнорировать незначительные
предупреждения (отображаются
желтым
цветом)205
ВНИМАНИЕ: Во избежание поднятия носа самолета при даче взлетной тяги, stick необходимо
удерживать в положении наполовину «от себя» до скорости 80 узлов, затем плавно вывести в
нейтраль к скорости 100 узлов.

До достижения V1:

202
Стоит иметь в виду, что в ходе взлета-посадки FS2CREW может сымитировать столкновение со стаей птиц. В этом случае следует
на панели команд второго пилота задействовать функцию QRH Bird strike
203
Согласно FCOM экипаж обязан анонсировать режимы, отображаемые на FMA
204
До достижения V1 в обязанность КВС входит удерживать рукой РУДы в гейте
205
Предупреждение об отказе двигателя «ENGINE FAIL» хотя и отображается на ECAM желтым цветом, но не игнорируется
105

Убедиться, что оба двигателя вышли на взлетный режим, их показания тяги и EGT синхронны206
(в реале PNF207 анонсирует «POWER SET»)
Осмотреть PFD и индикацию двигателей:
 наблюдать за воздушной скоростью и EGT
 игнорировать, если индекс EGT мигает оранжевым цветом при TOGA или FLX

- «HUNDRED KNOTS» - ANNOUNCE PNF (сто узлов)

- «CHECKED» - CONFIRM PF (КВС проверяет скорость по PFD и подтверждает показания)

- «V1» - ANNOUNCE PNF 208

______________________________________________________________________________________
ВНИМАНИЕ: процедура REJECT TAKE OFF (RTO)
Если до достижения V1 капитан принял решение прервать взлет 209, то необходимо
перевести РУДы в гейт IDLE, а ниже 80KT задействовать реверс. При этом, согласно
алгоритму FS2CREW, КВС объявит «STOP!», FO доложит о случившемся диспетчеру, а меню
чеклистов изменит свой вид на RTO.
FS2CREW предлагает следующий порядок действий при RTO:
 После остановки самолета PARKING BRAKE - SET
 Через меню PUBLIC ADDRESS дать указание бортпроводникам занять посты согласно
инструкции (CREW STNS) – «Attention crew! At stations»
 Если эвакуация не требуется, можно отменить предыдущее указание через CREW
CNSL. Далее необходимо действовать согласно указаниям УВД. Если УВД нет -
можно рулить к гейту или попробовать взлететь повторно. При этом на панели
чеклистов используйте стрелки для выбора нужного чеклиста.
Вот порядок действий при эвакуации согласно FCOM:

 остановить ВС/поставить на стояночный


206
В случае расхождения тяги двигателей больше чем на 1%, экипаж по окончании полета отражает этот факт в бортовом журнале
207
Напомним: PF - pilot flying (управляющий самолетом), PNF - pilot not flying (свободный от управления самолетом). В нашем случае
условимся что мы как КВС будем PF, а второй пилот будет PNF (несмотря на то, что его работу весь полет делаем мы с вами…)
208
Обратим внимание на то, как отображаются V1, Vr и V2 на ленте воздушной скорости: V1 – синяя черта, Vr – синее кольцо, V2 –
пурпурный треугольник
209
Решение отменить взлет принимает КВС. Оно может быть принято с момента объявления взлета «Take off» до анонсирования «V1»
(после 100 узлов это решение может повлечь гораздо более серьезные последствия). Причиной для отмены взлета могут послужить
какое-либо возгорание, отказ двигателя, предупреждение красного цвета на ECAM. После обнаружения проблемы КВС объявляет
«Stop» для прекращения взлета или «Go» для его продолжения
106

 сообщить Службе УВД


 если необходимо - выровнять давление в кабине

 перевести ENG MASTER SWITCH 1 и 2 в OFF


 отдать распоряжение экипажу пассажир. кабины
 нажать pb FIRE (для двигателей и ВСУ)
 нажать AGENTS (для двигателей и ВСУ)
 начать эвакуацию

_____________________________________________________________________________________

Все параметры в норме, продолжаем взлет210

- «ROTATE» - ANNOUNCE PNF- (скорость подъема (отрыва) передней стойки шасси211)

- «POSITIVE CLIMB» - ANNOUNCE PNF212

- «GEAR UP» - ORDER PF (КВС указывает FO убрать шасси)

LANDING GEAR – SELECT UP PNF

GRND SPLRS – DISARM PNF

NOSE & RWY TURN OFF – OFF PNF 213


AP – as RQRD PF (включение автопилота – если требуется)214

На высоте 200м./600 фт. связываемся с «Кругом» (не забыв сменить при этом перейти на его
частоту):
- «Домодедово-Круг», AFL117, взлет по схеме Картино 32 Дельта
- AFL117, «Домодедово-Круг», набирайте 900215
- AFL117, набираем 900

210
По достижении V1 капитан убирает руку с РУД - прервать взлет дачей РУД в IDLE теперь уже нельзя
211
По достижении VR капитан берет stick «на себя», увеличивая угол подъема на 3º в секунду, и доводит его до значения 15º (12,5º при
одном двигателе). При этом FO следит за значением тангажа по PFD и, если оно становится меньше 7,5º - напоминает об увеличении
угла объявлением «PITH, PITH».
Говоря об WILCO AIRBUS, одной из главных ошибок симмеров при взлете является преждевременный отрыв от ВПП, создание угла
подъема, превышающего 15, а также дальнейшее несоблюдение угла тангажа, выдаваемого режимом SRS на FD. Такие действия часто
приводят к падению воздушной скорости и ухода ее желтую зону, что вызывает активацию режима A-FLOOR. Поэтому при создании
подъемного угла тангажа пилоту следует ожидать задействования SRS, а после его активации - строго следовать FD
212
Объявление «POSITIVE CLIB» означает, что при положительном тангаже и по достижении V2 вертикальная скорость и
барометрическая высота стабильно увеличиваются
213
LAND lights выключим позже: это принято делать на высоте FL100
214
Предлагаю включить AP – наша SID не сложная, автопилот WILCO должен с ней справиться на «5». А бывает и наоборот:(
215
Только что мы получили новую вводную по высоте - занять высоту круга Домодедово - 900м/2957фт.
107

Незамедлительно корректируем занимаемую высоту - скручиваем рукоятку ALT на FCU до


3000FT., после чего НАЖИМАЕМ на нее.
Проходим БПРМ216:
 Тяга двигателей в режиме FLEX, A/THR пока находится в ARM, AP/FD включены;
 Тангаж и курс задаются задействованными режимами AP/FD - SRS и NAV, при этом режим SRS
через тангаж будет стремиться выдерживать V2 + 10. На ленте скорости также видим зеленую
черту «S» - скорость уборки механизации крыла;
 Высота по радиовысотомеру соответствует барометрической;
 К этому моменту на ND можно видеть, что радиокомпас перенастроился с указанного нами
БПРМ «E» для ВПП32R на странице RAD NAV на ближнюю приводную радиостанцию ВПП14L
«W», которая работает на той же частоте – 887.0, но в данный момент расположена ближе к нам.

Проходим ДПРМ:
 Воздушная скорость
стабилизировалась на V2 +10;
 Вертикальная скорость
уменьшилась с 200 до 130
футов в минуту
 Вспомним, что согласно SID
ограничение по высоте 2019
футов и выше рассчитано
относительно давления QNH. Поскольку мы используем QFE, то в этом случае ограничение
составит 657 футов. Мы вполне в него уложились.

Проходим высоту 1500 футов -


THRUST REDUCTION.
Одновременно правым
разворотом берем курс на WT.

216
Если на AMP включен канал маркерный радиоканал, то момент пролета можно не только увидеть на PFD (в нижнем правом углу
оранжевая надпись «MM»), но и услышать
108

Пришла пора задействовать автомат тяги - об этом нам напоминает мигающая надпись LVR CLB.
Переводим РУД в гейт CL: теперь A/THR будет задействован до окончания полета.

FMA при этом меняет свой вид:


Тем временем Круг дает нам набор высоты:
- AFL117, набирайте 1800 на Картино
- AFL117, набираю 1800 на Картино

Накручиваем на FCU новую высоту 5900 фт., не забываем нажать на рукоятку.


Наша воздушная скорость растет, подходит момент уборки механизации крыла. При
прохождении символа «S» щелкнем ЗК на панели чеклистов:

- «FLAPS ZERO» - ORDER PF

- «SPEED CHECKED» - CONFIRM PNF (FO убирает механизацию, следит за скоростью)

FLAPS ZERO – SELECT PNF

-«FLAPS ZERO» – ANNOUNCE PNF

При уборке механизации мы должны задействовать элемент системы кондиционирования


PACK2, а по достижении
ACCELERATION ALTITUDE -
задействуем PACK1 (мы их
отключили до взлета,
помните?)217. Поскольку у нас эти два
события практически совпали по времени,
то и включим оба PACK тоже
одновременно через панель команд второму пилоту:

ВНИМАНИЕ: поскольку в MCDU на странице PERF нами указана ВЫСОТА ПЕРЕХОДА - 3000
футов, то по ее прохождении мы переводим шкалы давления барометрического высотомера на
значение давления 760 мм.рт.ст. (1013, 2 мбар):

217
Если взлет производился с PACKS, задействованными от APU, то после уборки закрылков КВС дает указание FO отключить APU
BLEED, а затем и APU
109

По прохождении высоты 3000 футов/1000 метров - ACC ALT, режим SRS сменится на CLB (см.
выше индикацию FMA): мы произвели взлет и приступили к следующей фазы полета - набору
высоты.

Итак, высота 3000 футов/1000 метров – стала для нас знаковой, поскольку по ее достижении мы:
Убрали механизацию крыла;
Задействовали PACK1 и PACK2;
Перевели шкалы давления барометрического высотомера на значение давления 760 мм.рт.ст.
Однако это еще не все. Мы не выполнили важную составляющую взлетной фазы полета -
контрольную карту «После взлета», состоящую из 2 частей. Первая часть должна выполняться после
уборки механизации крыла, вторая – после прохождения высоты перехода. Поскольку у нас эти два
события совпали, то мы последовательно выполним обе части, одну за другой. После уборки
механизации панель чеклистов FS2CREW автоматически переключилась
на нужную нам контрольную карту. Жмем ЗК.
КВС объявит:
►After takeoff checklist to the line – контрольная карта «После взлета» (первая часть)
По ее выполнению сразу выполним After takeoff checklist below the line (вторую часть)

шасси – убраны
закрылки – убраны
PACKS 1,2 – задействованы
барометрическое давление установлено на 760 мм.рт.ст.

Подытожим фазу взлета наглядной схемой:


110

INTENTIONALLY LEFT BLANK


111

ГЛАВА 10. Набор высоты

В целом, набор эшелона полета


может развиваться так:
УВД указывает занять новую
высоту;
В процессе набора экипаж
управляет противообледенительной
системой двигателей218 и
наклонным положением радара219;
По прохождении FL100 экипаж
выключает посадочные фары и, по возможности,
сигнальные табло «Пристегните ремни»;
В случае указания УВД следовать курсом,
отличным от введенного в MCDU для текущего
участка маршрута, экипаж переводит
горизонтальный режим навигации из MANAGED
в SELECTED через вытягивание «на себя»
рукоятки HDG на FCU. Это действие также
вызовет переход вертикального режима
навигации из MANAGED в SELECTED). При
этом ALT CSTRS учитываться не будут;
- По указанию УВД экипаж возвращается на
маршрут через задействование режима NAV

218
Задействование ENG ANTI ICE может быть целесообразным если ожидаются осадки в виде снега, а также если влажность
забортного воздуха (SAT - Saturated Air Temperature) больше 40С (при наборе высоты) и меньше 40 С (при снижении)
219
В наборе высоты RADAR TILT несколько уменьшают с тем, чтобы избежать избыточного сканирования (у WILCO не реализовано)
112

нажатием рукоятки HDG. Перехват маршрута возможет на удалении от него не более чем одну
милю и угла доворота не больше 160

- При этом для автоматического соблюдения ALT CSTRS необходимо нажать на рукоятку ALT;

Экипаж следит за соблюдением CSTRS;


Примерно за 2 минуты до достижения заданного эшелона полета задействуется режим
вертикальной навигации ALT*, который сменится на ALT CRZ – режим удержания высоты
круиза с отклонением ± 50 футов.

Итак, мы пока в наборе высоты 5900фт/1800м на Картино (WT). Пускай высота 1800 метров
будет высотой второго эшелона зоны ожидания 220. Тогда именно на ней Домодедово - Круг должен
передать нас Подходу.
Когда до набираемой высоты останется 1000 футов, FO объявит об этом, а КВС подтвердит.
Прошли Картино. Самолет достиг указанной диспетчером высоты 1800 метров, A/THR перешел в
режим SPEED и
выдерживает скорость
250 узлов.
Замечу - для того
чтобы пройти WT на
указанной высоте 5900
фт, мной на странице
F-PLAN создан ALT
CSTR (при
включенном pb cstr на
панели EFIS значение CSTR будет
отображаться на ND)

Докладываем Кругу о пролете Картино:


- AFL117, Картино 1800

220
Эшелон перехода в Домодедово жестко не прописан и может меняться по усмотрению УВД. В сети VATSIM он как правило равен
1500 и 1800 метров. Пускай в нашем примере он будет 1500м., тогда высота второго эшелона зоны ожидания будет 1500м. + 300м. =
1800м.
113

- AFL117, работайте с «Москва-Подход», 127.2


- AFL117, с «Москва-Подход», 127.2

Посмотрев на схему МВЗ видим, что ее обслуживают две позиции Москва-Подхода. Пускай во время
нашего рейса работает Moscow-Approach-1 (в Ватсиме обе эти позиции обслуживаются
виртуальными диспетчерами довольно редко: как правило, в ходе флайинов).
Выходим на связь с Подходом:
- «Москва-Подход», AFL117, Картино 1800, Ледни 01
- AFL117, «Москва-Подход», контролирую по вторичному221, набирайте 6000, Челобитьево доложить
- AFL117, на Челобитьево набираю 6000, Челобитьево доложу

Подход дал нам набор 6000м, накручиваем на FCU высоту 19700 футов и вытягиваем
рукоятку ALT, переводя ее в режим Selected. Теперь мы набираем высоту 6000 метров в режиме
вертикальной навигации Open Climb - без учета каких-либо ALT CSTRS.
Пурпурным кругом на ND обозначен SPD CSTR, ограничивающий воздушную скорость
значением 250KT до высоты 10000 футов.
Таким образом, согласно расчетам FMGS именно в этой точке мы пройдем 10 тысяч футов,
после чего ограничение по скорости окончит свое действие (до момента, пока мы не пройдем эту
высоту снова в процессе снижения).

Проходим 10000 футов:

- «TEN THOUSAND» - ANNOUNCE PNF


221
ФАП ОРС 4.3.3. «В целях сокращения обязательных сеансов радиосвязи при контроле за движением ВС с использованием
вторичной радиолокационной информации диспетчер может вводить конкретным ВС режим – «контроль по вторичному». При таком
режиме экипажи ВС докладывают органу ОВД пролет очередных пунктов обязательных донесений только по указанию (запросу)
диспетчера. При введении режима – «контроль по вторичному» выход из зоны не докладывается только в случае, если экипажу ВС
было дано указание на работу с диспетчером смежной зоны (сектора) и указана его частота одновременно с введением этого режима.
Если возникла необходимость в изменении эшелона (высоты) полета, то такое изменение осуществляется по запросу экипажа ВС с
разрешения диспетчера или по его указанию. С момента ввода режима – «контроль по вторичному» экипаж ВС выполняет полет
согласно заданию на полет и ведет непрерывное прослушивание канала (частоты) авиационной электросвязи соответствующего
диспетчерского пункта»
114

LAND LIGHTS - OFF PNF


SEAT BELTS – AS RQRD PF (если условия полета позволяют – КВС может выключить табло)222
Также PNF может очистить на MCDU страницу RAD NAV используя кнопку CLR. Теперь на
RAD NAV ближайшие VOR будут настраиваться автоматически.

Видим, что SPD CSTR окончил свое действие и наш самолет начинает разгон до 303 КТ:

Проходя Челобитьево (BP) самолет оканчивает набор и следует на высоте 6000м/FL179, сохраняя
воздушную скорость 0.61 MAX:

Докладываем пролет BP и занятие указанной диспетчером высоты:


- AFL117, Челобитьево 6000, Бужарово 04
- AFL117, Челобитьево подтверждаю, набирайте 8600
- AFL117, набираю 8600

Начинаем набор подписанного эшелона FL282. Поскольку диспетчер продолжает


контролировать наш полет «по вторичному», то пролет Бужарово (AR) докладывать не будем.

222
напомню, что в FsPassengers включение/отключение табло «SEAT BELTS» производится через CTRL+SHIFT+B
115

Через некоторое время мы занимаем


8600 метров, причем делаем это на
10nm позже T/C, рассчитанной FMGS.
Это из-за того, что набор высоты не
был постоянным (как это было
предусмотрено планом полета,
рассчитанным FMGS).

Ну и по старой доброй традиции подытожим фазу набора высоты маленькой схемой:)


116

INTENTIONALLY LEFT BLANK


117

ГЛАВА 11. Полет на эшелоне

Теперь начинается следующая фаза нашего полета - круиз. Корректируем отслеживание


трафика на панели TCAS:
TCAS MODE SELECTOR – ALL or BELOW
Докладываем о занятии высоты:
- AFL117, занял 8600, Обелу 20
- AFL117, сохраняйте 8600, Обелу доложить
- AFL117, сохраняю 8600, Обелу доложу

Ну вот, мы в круизе - это подтверждает


режим вертикальной навигации ALT CRZ на FMA.
Как указывалось выше, в реале каждый режим
FMA должен быть объявлен, и FS2CREW
предоставляет такую возможность. Для этого
нужно кликнуть по зоне сверху FMA, чтобы
открыть список всех его режимов, доступных для
анонсирования. Просто выберете нужный и
кликните по нему. В FS2CREW объявление
режимов FMA является опциональным за
исключением режима ALT CRZ. Если мы его не анонсируем, то можем пропустить много чего
интересного во время долгого рейса: то пассажир в туалете закурит, то плохо кому-нибудь станет и
т.д.
118

Объявляем ALT CRZ

Тем временем мы подошли к


Oбелу, докладываем пролет ППМ:

- AFL117, Обелу 8600, Ай 44


- AFL117, работайте с
«Москва-Контроль», 127.5
- AFL117, с «Москва-Контроль», 127.5

Выходим на связь с «Москва-Контроль»


- «Москва-Контроль», AFL117, Обелу 8600, Ай 13
- AFL117, «Москва-Контроль», контролирую по вторичному, следуйте 8600
- AFL117, контроль по вторичному, следую 8600

Посмотрим на схему Московского центра УВД: после OBELU наш маршрут пройдет через AJ
и DB до точки BERNO, через которую
проходит граница между Московским
и Санкт-Петербургским центрами УВД.

Итак, взлет и набор высоты позади,


впереди наиболее спокойная фаза
полета. Теперь можно перекусить
и выпить чего-нибудь:). Для этого
связываемся с бортпроводниками через
кнопку FWD на оверхеде. Когда
бортпроводник будет готова ответить
нам, замигает индикатор на кнопке
ATT.
Жмем на нее, появится меню диалога с
бортпроводниками, в котором помимо
различных сообщений есть food и drink.
119

Обратим внимание, что после пересечения высоты перехода автоматически изменился вид
нижнего ECAM-дисплея223: теперь он отображает
сводную информацию о системах нашего самолета:
расход топлива и уровень вибрации для каждого
двигателя, количество масла (в квартах), ΔP (разница
забортного давления и в кабине), вертикальную
скорость и давление кабины, температуры, текущие
высоту в метрах, время и Gross Weight.

В этой связи два слова о работе системы давления: дело в том, что до полета давление в
кабине понижается с тем, чтобы после взлета и набора высоты создать максимальную «вилку» для
его повышения в рамах комфортности переноса смены давления пассажирами и экипажем. На
странице ECAM CRUISE видим, что
кабина «поднята» на высоту 5780
фута /1762 метра, хотя полет
проходит на высоте 8600 метров.
При снижении автоматика начнет
«опускать» кабину для того, чтобы
при посадке давление в ней было
равно давлению в аэропорту
прибытия. Вот как выглядит этот
процесс на схеме:

Мы проходим точку BERNO и «Москва-Контроль» связывается с нами:


- AFL117, покидаете мою зону, работайте с «Петербург-Контроль», 126.9
- AFL117, с «Петербург-Контроль», 126,9

Выходим на связь с «Петербург-Контроль»


223
Если пилот вывел на ECAM любую другую страницу, то вернуться к сводной информации можно через повторное нажатие кнопки
выбранной раннее страницы на контрольной панели ECAM (при этом индикатор на соответствующей кнопке должен будет погаснуть)
120

- «Петербург-Контроль», AFL117, Берно 8600, Манив 13


- AFL117, «Петербург-Контроль», контролирую по вторичному, следуйте 8600, расчетное снижение
доложить
- AFL117, контроль по вторичному, следую 8600, расчетное снижение доложу

Теперь наш полет будет проходить в зоне ответственности «Петербург-Контроля» до точки


KR (КИРИШИ), после которой он
передаст нас «Петербург-
Подходу».

Половина пути позади, и


нам пора задуматься о
предстоящем снижении.
Подготовительные действия к
нему и APPROACH BRIEFING
займут около 10 минут, поэтому
начинать их следует примерно за
80NM до T/D224. Тоесть прямо
сейчас – как видим, после пролета BERNO у нас в запасе дистанция 75NM.
Но сначала мы должны получить погодную
информацию ATIS для АПназ. и АПзап225:
пускай ее код для ULLI
будет «ЧАРЛИ»: на
основании погоды
Пулково в работе
находится ВПП 10 левая (RWY10L).

224
Как указывалось выше, из-за частых сбоев у WILCO в расчетах FMGS, не рекомендуется начинать снижение в T/D, указанной в
MCDU. Гораздо более точно T/D рассчитывает FsNavigator. Но в этом полете мы используем T/D (в учебных целях) - может быть
вскоре появится модель, которая позволит корректно использовать все процедуры AIRBUS
225
Из-за пресловутых учебных целей далее мы не будем рассматривать действия, связанные с запасным аэропортом
121

Смотрим схемы: согласно схемам STAR для RWY10L нам могут быть назначены LKR4D или
LKR4E. В принципе, они схожи, а после прохождения траверза ДПРМ - полностью идентичны 226:

При пеленге 069º на ДПРМ начинаем третий разворот на высоте круга 2981FT/900м;
При пеленге 088º на ДПРМ начинаем
четвертый разворот;
К ТВГ снижаемся до 1971FT/600м;
В глиссаду входим курсом 099º;
Если решили уходить на второй круг - делаем
это до высоты DH 200FT/61м, затем курсом
099º набираем высоту круга 2981FT/900м, затем
левым разворотом ложимся на курс 257º с тем,
чтобы пройти через ДПРМ. После этого курсом
250º следуем к третьему, далее - по схеме
захода.

Теперь можно приступить к APPROACH


BRIEFING. Щелкаем ПКМ по кнопке SIDE STICK
PRIORITY, на появившейся
панели PANEL SELECTOR
выберем кнопку AB (Approach
226
Диспетчера РПИ Санкт-Петербурга как правило выдают STAR с индексом «E», поскольку они проходят через привод PL и могут
быть выполнены с большей точностью
122

Briefing). Механизм выполнения предпосадочного брифинга аналогичен предполетному брифингу:


щелкая синим категориям, мы услышим как КВС проводит соответствующую часть брифинга,
основываясь на данных желтого цвета. Некоторые из них можно менять ЛКМ и ПКМ (к примеру, тип
ВС, погоду, низкую видимость и т.п.). Для перехода на следующую страницу брифинга нужно
нажать NEXT. Попутно будем вносить данные в MCDU.
Пройдем по каждой странице DB:
TYPE - тип ВС (A318/319/320/321)
WX (ARR) - минимум погоды АПназ. (выше/ниже минимума)
LOW VIS (ALT) - минимум погоды АПзап. (выше/ниже минимума)
next (ECAM PAGE)
LDG ELV (LANDING ELEVTION) - высота превышения аэродрома посадки на уровнем моря,
для ULLI 79FT/23,71м (на странице ECAM CRUISE должно быть в AUTO - см. выше)
LDG WGT (LANDING WEIGHT) - посадочный вес ВС (больше/меньше максимально
допустимого)

next (FLIGHT PLANNING PAGE)


STAR (по умолчанию можно оставить «GENERIC» - будем ожидать указаний от УВД)
IAP - ожидаемый заход на посадку (оставим ILS)
APP TYPE - тип захода (укажем CATII/III)227
next (RADIO NAV PAGE)228
VOR1229
VOR2 (укажем VOR Пулково 113,4 SPB)
ILS (укажем частоту ИЛС ВПП 10 левой - 110,5 IPU)
next (PERFOMANCE APPROACH PAGE)
MDA/DH 230 - при заходе ILS (CATII/III) в этом поле необходимо ввести DH RWY10L - 200FT
CONFIG - посадочная конфигурация механизации крыла (выберем FLAPS FULL)231

227
Будем садиться по CAT III DUAL - точный заход на посадку в автоматическом режиме и посадка по приборам с относительной
высотой принятия решения менее 60 м (200 футов), но не менее 30 м (100 футов), и при дальности видимости на ВПП не менее 350м
228
Частоты в MCDU вводить ока не будем: это сделает автоматика при активации фазы APPROACH
229
Поскольку из-за технических ограничений у WICLO частота VOR1 привязана к ILS, то после активизации фазы APPROACH
автоматика выставит частоту ILS для ВПП посадки, а поле VOR1 останется незаполненным
230
Высота принятия решения (ВПР или DH) - высота, установленная для точных заходов на посадку или заходов на посадку с
вертикальным наведением, на которой должен быть начат маневр ухода на второй круг, если до достижения этой высоты командиром
ВС не был установлен необходимый визуальный контакт с ориентирами для продолжения захода на посадку или положение ВС в
пространстве, или параметры его движения не обеспечивают безопасности посадки. Иными словами, ВПР (DH) - это высота, на
которой во время захода на посадку по приборам или другим вспомогательным средствам, летчик должен решить, производит он
посадку или уходит на второй круг
Высота безопасная (MDA) – минимально допустимая высота полета воздушного судна, гарантирующая от столкновения с земной
(водной) поверхностью или с препятствиями на ней
Необходимо помнить, что MDA отсчитывается от уровня от уровня моря, а DH - от порога ВПП. MCDU может принять только одно
значение - MDA или DH. При этом оно высветится на FMA при приближении ВС к АПназ. на 200nm и ближе
231
Если для захода будет использовано положение «FLAPS 3», то на панели GPWS нужно отключить предупреждение LDG FLP 3,
призывающее выпустить закрылки в положение FULL
123

V APP - воздушная скорость, выдерживаемая при маневре захода на посадку (автоматически


выставлена в MCDU на странице PERF APPR)
next (PERFOMANCE APPROACH PAGE - продолжение)
TRANS (TRANSITION) - Эшелон перехода ULLI - FL49 (4900FT/1500 метров)
WIND - направление ветра (согласно ATIS укажем направление и скорость: 090º/6Kts)
QNH - давление на аэродроме посадки, приведенное к среднему уровню моря (согласно ATIS
равно 1031mb (см.выше). Однако согласно FCOM, при совершении полетов с использованием
QFE (давление аэродрома на уровне порога приземления), его мы и должны вводить в поля,
предназначенные для ввода QNH). Поэтому
для посадки мы будем использовать
давление QFE, равное 1028 gPa/mb.
В том случае, если QFE не указано в
погодной информации ATIS, его можно
быстро подсчитать прямо в полете при
помощи каркулятора давления232: вводим
QNH, затем превышение аэродрома -
получаем QFE:
После всех операций страница PERF APPR будет выглядеть так233:

next (PERFOMANCE GO AROUND PAGE)


GA T RED (GO AROUND THRUST REDUCTION
ALTITUDE) - высота, на которой в случае ухода на второй круг начнется уменьшение мощности
двигателей
GA ACC (GO AROUND ACCELERATION ALTITUDE) - высота, по достижении которой в
случае ухода на второй круг самолет начинает разгон
ENG OUT ACC (ENGINE OUT ACCELERATION ALTITUDE) - высота, по достижении
которой в случае ухода на второй круг самолет начинает разгон с одним рабочим двигателем
232
скачать его можно отсюда: http://www.avsim.su/f/utiliti-dlya-fs2004-45/gadzhet-dlya-rascheta-davleniya-9627.html?action=comments&hl
233
Поле FINAL заполнится позже при вводе STAR
124

Оставим все три значения так же как делали при вылете:


next (FUEL PREDICTION PAGE)
MIN FUEL ALT - проверяем количество аэронавигационного запаса топлива (АНЗ)
SEСONDARY FLIGHT PLAN PAGE
SECONDARY - план полета к АПназ. на случай изменения посадочной полосы234
AUTOBRAKE - положение системы автоторможения235 (укажем «MED»). При этом КВС должен
установить выбранное положение на панели - делаем это:
next
REVERSE - использование реверсивной тяги (укажем «MAX»)
RWY DIST AVAIL - 3050
метров

ВАЖНО: Перед окончанием брифинга


необходимо перевести FS2CREW в режим снижения. Для этого жмем на красной надписи DESCENT
MODE NOT ACTIVE – она измениться на DESCENT MODE ACTIVE236, а
панель брифинга будет выглядеть так:

Complete (брифинг проведен)

Теперь мы готовы начать снижение, осталось дождаться прохождения T/D237.

Да, и не забудем правильно отрегулировать наше кресло для хорошего обзора передней
полусферы ВС при посадке: при взгляде на три шарика «красный-белый-красный» они должны быть
расположены на одной линии:)

234
Если в последний момент диспетчер изменит посадочную полосу, то экипаж просто активирует SECONDARY F-PLAN
предусматривающий подобный сценарий. У WILCO работа с SECONDARY F-PLAN не предусмотрена
235
Система будет задействована автоматически при касании посадочной полосы. Использование AUTOBRAKE предпочтительно, но
не обязательно (для ВПП со средней длиной следует использовать «MED», для длинных ВПП - «LO», использование MAX
допускается в крайних случаях)
236
Это означает, что FS2CREW автоматически будет переведена в фазу снижения при его начале, но не раньше
237
Если за 20NM до T/D сим встанет на паузу – значит в настройках конфигуратора WILCO выставлена галочка «поставить на паузу за
20 миль до T/D. Это функцию можно использовать в офлайн-полетах, но в онлайне она категорически недопустима!
125

INTENTIONALLY LEFT BLANK


126

ГЛАВА 12. Снижение

А вот и T/D. Докладываем расчетное снижение «Контролю»:


- AFL117, 8600, расчетное снижение, Кириши 31
- AFL117, «Москва-Контроль», снижение по расчету на Кириши, занять 6000
- AFL117, приступил к снижению
SEAT BELTS – ON PF
EFIS OPTION – CSTR238 BOTH
TERR on ND – ON239 PNF
TCAS MODE – BELOW PF

238
На панели EFIS задействуем отображение ограничений – constraints
239
Эта опция выводит на ND изображение рельефа местности (у WILCO не поддерживается)
127

Рукояткой ALT на FCU «скручиваем» высоту на FL197/6000м, после чего нажимаем на рукоятку 240.
Снижение инициировано, при этом задействован вертикальный managed-режим AP/FD «DES».
Тяга

двигателей находится в IDLE, а AP/FD управляют тангажом, воздушной и вертикальной скоростью


так, чтобы самолет выдерживал вертикальный профиль снижения, рассчитанный FMGS (пурпурное
кольцо на ленте высоты - YOYO).
Проходим КR на высоте, указанной диспетчером - FL197/6000м.
Самолет переведен в горизонтальный полет и берет курс на АПназ. - Пулково241.
Докладываем о пролете KR:
- AFL117, Кириши 6000
- AFL117, работайте с «Петербург-Подход»,
129,8
- AFL117, с «Петербург-Подход», 129,8
Выходим на связь с «Петербург-Подход»
- «Петербург-Подход», AFL117, эшелон 6000
- AFL117, «Петербург-Подход», снижайтесь 3600 на Малук, рассчитывайте схему Кириши 4 Елена
- AFL117, снижаюсь 3600 на Малук, рассчитываю схему Кириши 4 Елена
Введем STAR: Вводим на странице F-PLAN в MCDU предписанную STAR так же, как и
вводили при вылете SID: кликаем слева от АПназ., жмем ARRIVAL, указываем ILS10L и схему
LKR4E, жмем
INSERT:

После ввода
STAR
240
При этом на точку Кириши мной был наложен ALT CSTR FL138 со знаком «минус»
241
Это связано с тем, что схема захода STAR еще не получена - только после ее введения появятся промежуточные точки
128

просмотрим ее вручную на ND: переводим селектор ND MODE в положение PLAN, на странице F-


PLAN просматриваем маршрут захода. Видим, что у WILCO перепутаны местами две точки с
одинаковым названием CF10L: получается что после третьего разворота мы следуем к ТВГ, а уж от
нее - возвращаемся к точке четвертого разворота242. Выходов из этой нелицеприятной ситуации
несколько: самый простой - удалить точку четвертого разворота. Для этого на MCDU жмем копку
CLR, а затем кликаем слева от удаляемой точки. Теперь схема захода похожа на правду:

Рассмотрим альтернативное решение проблемы, которое позволит сохранить точку,


восстановив последовательности прохождения STAR. К сожалению, просто поменять точки ТВГ и
четвертого местами нельзя. Удаление точки и попытка добавить ее по названию также ни к чему не
приведет: у FMGS идентификатор «CF10L» ассоциируется только с уже имеющейся в его базе
точкой ТВГ. Поэтому сначала мы выпишем координаты точки четвертого разворота, удалим ее, а
затем снова добавим в план, но уже перед ТВГ, а не после.
В плане полета щелкаем по контекстной кнопке слева от CF10L (0260), на странице ее
горизонтальной навигации помечаем географические координаты 59°51.67N/029°55.79E, жмем
RETURN для возврата в план и удаляем
точку как описано выше. Все, точки нет:
сразу после D271L идет точка ТВГ.

Теперь нам нужно добавить


удаленную точку, но уже перед ТВГ. Для этого открываем на странице F-PLAN открываем страницу

242
Это один из очередных багов WILCO. Именно из-за этого следует тщательно просматривать SID и особенно STAR
129

горизонтальной навигации точки D271L и в графе NEXT WPT указываем координаты следующего
ППМ
и подтверждаем ввод.

Видим, что в плане появилась новая точка LL03 и наша схема


STAR доведена до кондиции. Таким же образом можно работать с
добавлением/удалением ППМ в процессе всего полета243.

Есть еще один на мой взгляд, самый кардинальный способ


привести STAR к общему знаменателю по отношению к «бумажному»
оригиналу. Давайте посмотрим на
него еще раз: оказывается, что на
схеме после прохождения ДПРМ
«PL» и до ТВГ предусмотрено всего
три точки - точка траверза ДПРМ
«PU» и точки начала третьего и
четвертого разворотов. Все они
имеют координаты, несколько
отличные от координат точек STAR
от WILCO. Поэтому можно просто
удалить все точки WILCO,
расположенные между ДПРМ PL и ТВГ, а затем способом,
описанным выше, добавить новые точки по координатам, взятым со
схем STAR Пулково. Что может из этого получиться - видно на
скриншоте.
Какой именно способ выбрать - решать пилоту, скажу лишь,
что в идеале схема из аэронавигационного справочника должна
полностью соответствовать схеме из базы данных FMGS244.
ВАЖНО: Логика работы FMGS такова, что при близком взаимном
расположении маршрутных точек возможна ситуация, когда по
пролету одной из них, автоматика пометит пройденной не только ее, но и близлежащие точки, после
чего они исчезнут с ND. Очень часто такое случается при выполнении схем SID и STAR. На

243
У WILCO существует еще два способа ввода новой точки в план (не считая ввода по идентификатору) - по удалению и пеленгу от
уже известной точки, и по пересечению двух радиалов от двух известных точек
244
На заходе мной используется именно такой метод ввода и корректировки схемы STAR от WILCO
130

скриншоте мы прошли траверз дальнего и приблизились к точке третьего разворота LL02. По


умолчанию, FMGS всегда начинает смену курса с упреждением - до пролета ППМ и переключается
на следующую точку в плане. Так случилось и в этом случае, но поскольку следующие путевые
точки LL02 и LL03 были слишком близко к точке третьего разворота, то FMGS «сжег» и их,
«спрямив» наш маршрут прямо к ТВГ (CF10L). При этом мы не начали разворот преждевременно
ТОЛЬКО ПОТОМУ, что находимся в режиме HDG.
Для того чтобы избежать подобных неожиданностей, на MCDU расположена кнопка OFLY

. Ее функция – принудить автоматику переходить к следующему ППМ только после


фактического пролета точки. При этом FMGS не сможет начать смену курса на следующий ППМ до
пролета активной точки в плане, а значит – наше перемещение в горизонтальной плоскости
приобретет некоторую инерцию, особенно заметную при поворотах
более чем на 90.
Поскольку мы летим в режиме NAV - выделим точки третьего

и четвертого разворотов нажатием . замечаем появление символа


«треугольник» напротив указанных точек:

Теперь, когда после ввода STAR в плане наравне с другими точками появился ППМ Малук,
продолжаем снижение на него245. Рукояткой ALT на FCU «скручиваем» высоту на FL118/3600м,
после чего нажимаем на рукоятку - вновь
задействуется вертикальный режим AP/FD
«DES», но в сегменте «GEOMETRIC246» автомат
тяги берет на себя контроль над воздушной
скоростью, при этом AP/FD отвечают за
вертикальный профиль снижения247.
Проходим Малук, докладываем «Подходу»:
- AFL117, Малук 3600
- AFL117, по схеме на Колпи снижайтесь 2700
- AFL117, по схеме снижаюсь на Колпи 2700
Начинаем снижение FL089/2700м через АНГАР на КОЛПИ
Проходим высоту FL100/3000м:

245
При этом на ППМ Малук мной был наложен ALT CSTR FL089
246
Сегмент снижения «IDLE» был завершен по прохождению первого ALT CSTR - Кириши. Теперь начинается следующий сегмент
«GEOMETRIC», который продлиться до прохождения DECELERATION POINT
247
Заметим, что наш профиль снижения значительно ниже рассчитанного FMGS. Если логика FMGS WILCO не позволяет производить
снижение с вертикальной скоростью больше 1000FT в мин., а вы не успеваете занять указанную высоту - следует перейти в режим
снижения V/S
131

- «FL ONE HUNDRED» - ANNOUNCE PNF

LAND LIGHTS – ON PNF


SEAT BELTS – ON PF
pb ILS – AS RQRD248 BOTH
RADIO NAVAIDS – CHECK/IDENTIFY PNF - проверяем состояние страницы RAD NAV на
корректность идентификаторов и частот249: настроим ADF на ДПРМ ВПП10 левой : 303 PU

ВАЖНО: при прохождении FL100 вступает в действие SPD CSTR 250/FL100, ограничивающий
воздушную скорость до 250KT на высоте ниже 10 тысяч футов250.

Мы приближаемся к КОЛПИ251, но перед этим нам предстоит пройти псевдо-waypoint


DESELERATION POINT Именно его пролет служит началом фазы APPROACH, которая
активируется автоматически при задействованном режиме AP/FD «NAV». Если полет проходит в
режиме HDG/TRK, то экипаж должен будет примерно за 15NM до аэродрома посадки выбрать, а
затем задействовать APPR вручную через MCDU на странице PERF:

До DECEL POINT осталось меньше 5NM.


С момента вступления в действия ALT CSTR 250/FL100 воздушная скорость ограничена
значением 250KT. При задействовании фазы APPROACH воздушная скорость будет снижена до
GREEN DOT SPEED, обозначенной на ленте воздушной скорости зеленым кольцом.

248
Задействование индикации на PFD шкал маяков КГС. Поскольку у нас заход по ИЛС - переводим в положение ON
249
Напомню, что идентификатор и курс ILS будут добавлены на страницу RAD NAV автоматически при активации фазы APPROACH
250
По расчетам FMGS ALT CSTR 250/FL100 должен быть пройден сразу после точки АНГАР, но мы, снижаясь по указаниям
диспетчера, пройдем высоту FL100 несколько раньше - до точки МАЛУК
251
Точка Колпи имеет ALT CSTR по высоте FL108, однако это ограничение на странице F-PLAN имеет вид «-10800», а это значит, что
пролет точки должен быть на высоте ниже или равной FL108. Мы летим на высоте 8900FT, поэтому вполне укладываемся в это
ограничение
132

Подведем промежуточный итог схемой фаз полета на эшелоне и снижения:


133

INTENTIONALLY LEFT BLANK


134

ГЛАВА 13. Заход на посадку

Прежде чем приступить к непосредственно к заходу, рассмотрим как это делается в реальной
жизни. Инструментальный заход на посадку принято делить на 5 отдельных участков (этапов) 252:
1.

Участок подхода (Arrival Route)-полет на последнем участке маршрута до контрольной точки


начального участка захода на посадку (Initial Approach Fix - IAF). При необходимости IAF
публикуется на схемах STAR.
2. Начальный участок (Initial Approach Segment) - полет от точки IAF до контрольной точки
промежуточного этапа захода на посадку (Intermediate Approach Fix - IF). Этот и последующие этапы
должны иметь контрольные точки. При полете на начальном этапе ВС находится вне маршрутной
структуры и осуществляет маневр для выхода на промежуточный участок захода на посадку.
Скорость и конфигурация ВС зависят от расстояния до аэродрома и потребного снижения. Зона
начального этапа захода может иметь протяженность 15 - 30 NM (25 - 50 километров). Высота полета
на начальном участке - не менее высоты входа в глиссаду или начальной высоты выполнения схемы
захода на посадку.
3. Промежуточный участок (Intermediate Approach Segment) - полет от точки IF до
контрольной точки конечного этапа захода на посадку (Final Approach Fix - FAF или Final Approach
Point - FAP). На этом этапе производится корректировка конфигурации и скорости полета ВС для
подготовки к конечному этапу захода на посадку. На схемах, где указана FAF (указывается знаком ´),
252
Инструментальный заход на посадку - серия заранее предусмотренных маневров, выполняемых по правилам полета по
приборам, обеспечивающая правильность полета ВС от точки ухода с трассы (последней РНТ трассы) или FIX зоны ожидания до
визуального контакта с зоной приземления или посадки, выполняемой автоматически
Инструментальный заход на посадку может быть точным, или неточным
Точный заход - инструментальный заход на посадку при наличии посадочных устройств, формирующих электронную глиссаду
снижения (заход по ILS, PAR, RMS...)
Неточный заход - инструментальный заход на посадку, при котором электронная глиссада снижения, формируемая
соответствующими посадочными устройствами, отсутствует (заход по LOC, VOR, VORTAC, NDB и так далее)
135

промежуточный участок начинается с того момента, когда ВС находится на линии пути приближения
стандартного разворота, обратного разворота на посадочный курс или на конечном участке
приближения схемы "Ипподром".
Там, где не указана точка FAF, линия пути приближения представляет собой конечный
участок захода на посадку, а промежуточный этап отсутствует. Точка IF и весь промежуточный
участок должны лежать на линии посадочного курса.
Конфигурация и размеры зоны промежуточного этапа зависят от применяемых посадочных
устройств и схемы захода на посадку, но ее протяженность не должна быть менее 8,5 NM.
4. Конечный этап (Final Approach Segment) - полет от точки FAF (ТВГ) до точки ухода на
второй круг (Missed Approach Point - MAP). Этот этап делится на две стадии:
- Дальняя прямая (Long Final) - участок полета до внешнего маркера.
- Ближняя прямая (Short Final) - участок полета от внешнего маркера до точки MAP, после
которой может быть выполнена посадка или начат уход на второй круг.
При выполнении точного захода на посадку точка FAF находится в точке входа в глиссаду,
пролет которой производится, как правило, на относительных высотах от 1000 до 3000 футов или на
расстоянии от 3 до 10 морских миль от порога ВПП.
Зона конечного этапа захода на посадку по ILS значительно уже аналогичных зон при
неточном заходе на посадку. Снижение по глиссаде ни в коем случае не начинается до тех пор, пока
ВС не войдет в зону допусков осуществляющего наведение курсового маяка. При построении
поверхностей предельных высот препятствий для ILS допускается, что экипаж ВС после
установившегося полета по осевой линии, как правило, отклоняется от курса не более чем на
половину шкалы нулевого индикатора. После этого ВС должно удерживаться на курсе и глиссаде,
поскольку отклонение от курса более чем на половину сектора курса или отклонение от глиссады
более чем на половину шкалы "лети выше" в сочетании с другими допусками для системы может
привести ВС к границе или к нижнему пределу защищаемого воздушного пространства, где может не
гарантироваться безопасность от столкновения с препятствиями.
В случаях, когда при заходе теряется наведение по глиссаде, заход на посадку становится
неточным.
5. Уход на второй круг (Missed Approach) - неудавшийся заход на посадку. Во время этапа
ухода на второй круг при полете по схеме захода по приборам экипажу ВС необходимо изменить
конфигурацию ВС, угловое пространственное положение и абсолютную высоту ВС. В силу этого
схема ухода на второй круг максимально упрощена и состоит из трех этапов - начальный,
промежуточный и конечный (в рамках нашего пособия не рассматриваются).
Схема ухода на второй круг, предназначенная для предотвращения столкновения с
препятствиями при выполнении маневра ухода на второй круг, предусматривается для каждой схемы
136

захода на посадку по приборам. На схеме указываются точка, где начинается уход на второй круг, а
также точка или абсолютная / относительная высота, где он заканчивается. Допускается, что уход на
второй круг должен начинаться не ниже, чем DA/H в схемах точного захода на посадку, или при
применении схем неточного захода - в указанной точке, которая расположена не ниже, чем MDA/H.
ВНИМАНИЕ:
Важно подчеркнуть, что фаза APPROACH должна быть начата автоматически (в рассчитанной

FMGS точке DECELERATION - ) или вручную (через MCDU) примерно за 15 NM от торца


посадочной полосы, но не ближе!
Прохождению точки может предшествовать pseudo-waypoint IAF, который, по сути, является
для экипажа отправной точкой для инициации процедур, связанных с предстоящим заходом на
посадку (фаза INITIAL APP).
При активации фазы APPROACH начинается последовательное гашение воздушной скорости до
значения Vapp253: A/THR, находящийся в режиме SPEED, будет выдерживать воздушную
скорость в соответствии с расписанием выпуска механизации крыла254.
В процессе захода экипаж выполняет контрольную карту «APPROACH». Согласно SOP255
некоторых авиакомпаний карта может делиться на две части: to the line и below the line и
выполняться в разное время, но в любом случае она должна быть завершена после перевода
стандартного давления на QFE/QNH.
По окончании выпуска шасси и механизации крыла в посадочное положение, а также после ряда
нескольких последующих процедур - экипаж выполняет контрольную карту «LANDING»
(зачастую - уже в снижении по глиссаде).
ВАЖНО: учтем еще одну «особенность» AIRBUS от WILCO: как сказано выше, в реальном

самолете фаза APPROACH начинается приблизительно за 15NM (в нашем случае следовало бы


находиться примерно в районе 3-го разворота, уже после прохождения эшелона перехода – так
часто бывает в реальной жизни), у WILCO же FMGS рассчитывает DECEL за 30 или даже 40NM!
В учебных целях мы все же последуем за логикой WILCO - пускай APPR задействуется по ее
расчету, НО! Если в будущем вы захотите летать на AIBUS от WILCO в соответствии с реально
существующими процедурами, то для того, чтобы задействовать фазу APPR по своему усмотрению,

необходимо до прохождения рассчитанной FMGS точки перейти из режима NAV в HDG256 с тем,
чтобы активировать APPR вручную через MCDU позже257.
253
Vapp - воздушная скорость, выдерживаемая в глиссаде при маневре захода на посадку. Отображается на ленте воздушной скорости
в виде пурпурного треугольника
254
Стандартная процедура захода на посадку предусматривает использование экипажем FMGS для автоматического управления
воздушной скоростью в режиме Managed
255
SOP: «standard operating procedure» - стандартный порядок действий, стандартизованные технологические операции
256
При этом в реальной жизни значок «D» изменит цвет с пурпурного на белый, тем самым показывая, что автоактивация фазы APPR
не возможна
257
На AIRBUS WILCO активировать фазу APPROACH лучше всего за 20-25NM по указанным ниже причинам
137

При этом следует стремиться к тому, чтобы к моменту начала фазы APPR воздушная скорость
была как можно ближе к GREEN DOT. Для сброса скорости следует перевести рукоятку SPEED на
FCU в положение Selected и «накрутить» желаемую скорость. К примеру, на этом скриншоте я
уменьшаю скорость до VFE - максимально допустимой скорости полета с выпущенной
механизацией, обозначенной на ленте воздушной скорости сдвоенной чертой.
Теперь поговорим о технике выполнения заходов по ИЛС. Типовой заход по ИЛС выглядит так:

Принято различать два вида такого захода:


DECELERATED APPROACH – До точки входа в глиссаду (FAF) экипаж начинает выпуск
механизации (к примеру, на схеме - до положения FLAPS2)258. В точке FAF начинается снижение
по глиссаде. Снижаясь по ней, экипаж выпускает шасси и довыпускает механизацию в
посадочное положение с таким расчетом, чтобы к высоте 1000FT/300м AGL была выполнена
контрольная карта «Landing», а самолет был стабилизирован на посадочной прямой: находился
на посадочном курсе и глиссаде с воздушной скоростью VAPP в посадочной конфигурации с
тягой двигателей, превышающей IDLE. Если эти условия не выполнены – экипаж ОБЯЗАН уйти
на второй круг.

258
Выпуск механизации в позицию FLAPS1 следует производить не ближе чем за 3NM до FAF. Самолет должен подойти к ТВГ как
минимум с FLAPS1 и на воздушной скорости S-SPEED. Если к этому времени воздушная скорость значительно превышает S-SPEED
или ВС недостаточно эффективно теряет скорость при на глиссаде, то допускается выпуск шасси после FLAPS1
138

Данный тип захода наиболее распространен, но требует от экипажа определенного навыка


выполнения предпосадочных процедур – ведь после прохождения ТВГ есть, как правило, не больше
500 метров для стабилизации самолета – можно просто банально не успеть погасить скорость к
высоте стабилизации.
STABIZILATED APPROACH – Экипаж выпускает шасси и механизацию крыла, гася
воздушную скорость до значения VAPP перед точкой входа FAF в глиссаду с тем, чтобы войти в
нее уже в стабилизированном положении. Таким образом, вход и снижение по глиссаде будет
происходить на постоянной скорости VAPP. Условия по выполнению контрольной карты
«Landing» и стабилизации к высоте 1000FT/300м AGL те же, что и у DECELERATED

APPROACH.

Видим, что STABILIZED APPROACH более прост для выполнения, поскольку значительно
облегчает работу над созданием посадочной конфигурации непосредственно на финальной стадии
захода (Final Approach Segment) и стабилизации самолета к высоте 1000FT AGL.
139

В учебных целях именно этот тип захода мы и будем выполнять: войдя в схему аэродромного
круга полетов Пулково, начнем гасить воздушную скорость выпуском механизации и шасси с тем,
чтобы, будучи посадочном курсе в стабилизированном положении, войти в глиссаду на Vapp. При
этом если рукоятка SPEED на FCU будет в положении Managed, то A/THR будет автоматически
снижать тягу в соответствии с выпускаемой механизацией и шасси. Если
же рукоятка SPEED будет в положении Selected, то пилот, «накручивая»
ее, самостоятельно устанавливает воздушную скорость для каждого
пункта этого расписания.

Вернемся к нашему заходу: проходим - DECEL POINT.


Поскольку мы находимся в режиме NAV, то фаза APPROACH задействуется автоматически.
При этом на ND появляется
обозначение захода на посадку -
ILS APP, а на странице RAD NAV
автоматически вводится
идентификатор ИЛС, его частота и
посадочный курс.
Фаза INITIAL APPROACH
начата, приступаем к началу
захода:
ENG MODE SELECTOR - AS RQRD PNF 259
SEAT BELTS - ON/AUTO PF
APPROACH PHASE - CHECK/ACTIVATE260 PF
MANAGED SPEED - CHECK261 PF
SPEEDBRAKES – AS RQRD262 PF
Теперь выполним первую часть контрольной карты «Approach263». КВС объявит:
► Approach checklist to the line – контрольная карта «Заход на посадку» (первая часть)

259
Следует задействовать зажигание в случаях, если посадочная полоса покрыта водой, идет снег или ожидается турбулентность в
случае ухода на второй круг
260
Если фаза APPROACH не была задействована автоматически - активируем ее вручную как описано выше
261
Если не был указаний от УВД по выдерживанию определенной воздушной скорости, то целесообразно перевести рукоятку
воздушной скорости SPEED на FCU в режим Managed
262
После прохода DECEL нам зачастую предстоит постоянное снижение к ТВГ (как, к примеру, в этом полете), а AIRBUS от WILCO
очень неохотно сбрасывает воздушную скорость. Из-за этого мы имеем все шансы не уложиться в расписание выпуска механизации,
вследствие чего не сможем совершить посадку с первого захода. Поэтому для гашения воздушной скорости использование
SPEEDBRAKES допускается, но не рекомендуется, поскольку на скорости VLS (посадочной скорости) это может вызвать к ее
внезапному росту
263
В авиакомпании «Аэрофлот» контрольную карту «APPROACH» зачитывают целиком после перевода давления на эшелоне
перехода со стандартного на QNH/QFE, мы же разделим ее на две части, как того предписывает FS2CREW
140

брифинг – проведен
статус ECAM - проверен (неполадок и предупреждений нет)
табло «пристегнуть ремни» - включено
барометрическое давление264 - переведено на QNH/QFE
MDA/DH - выставлены
зажигание - по требованию

Вслед за DECEL POINT c разницей меньше чем в минуту мы проходим KOLPI (см. скрин выше).
Докладываем пролет КОЛПИ:
- AFL117, Колпи 2700
- AFL117, снижайтесь по схеме 1500 на траверз дальнего
- AFL117, снижаюсь по схеме 1500 на траверз дальнего
Посмотрим еще раз на схему STAR «LKR4E» - в процессе снижения мы:

 Пройдем ДПРМ «PL» ВПП28 правой на высоте не ниже 2400м/FL79;


 Затем курсом 244° идем к траверзу ДПРМ «PU» ВПП10 левой;
 Пройдем траверз с пеленгом 009° на ДПРМ с высотой не ниже 1500м/FL49, которая является
эшелоном перехода;
 Далее курсом 279° снижаемся к третьему на высоту круга 900м/2981FT;
 При пеленге 069° на дальний выполняем третий разворот на курс 009°;
 При пеленге 088° на дальний выполняем четвертый на курс 099° со снижением к ТВГ
600м/1971FT.

264
В FS2CREW пункт барометрического давления вынесен во вторую часть контрольной карты APPROACH, поэтому этот пункт мы
выполним после прохождения эшелона перехода и перевода давления со стандартного на QFE (как и положено при полетах по России)
141

Поехали! Рукояткой ALT на FCU «скручиваем» высоту на FL79/2400м, после чего жмем на
рукоятку265.
На высоте примерно2000 тыс.м. в кабину по внутренней связи позвонит старший
бортпроводник. Когда мы услышим зуммер, нужно на пьедестале нажать мигающую кнопку «ATT»,
после чего мы примем доклад о готовности
пассажирской кабины к посадке:
Проходим ДПРМ «PL» на 2400м/7900FT.
Незамедлительно начинаем снижение
до1500м/4900 на траверз ДПРМ
При пересечении 1800м «Подход» передает
нас «Кругу»:
- AFL117, работайте с «Пулково-Круг266», 120,3
- AFL117, с «Пулково-Круг», 120,3

Выходим на связь с «Петербург-Круг»267


- «Пулково-Круг», AFL117, пересекаю 1800, снижаюсь 1500 на
траверз дальнего, заход по ИЛС268, информацию Чарли на прилет
имею
- AFL117, «Пулково-Круг», заход разрешаю, траверз дальнего доложить
- AFL117, заход разрешен, траверз дальнего доложу
265
На стадии APPROACH до момента входа в глиссаду целесообразно управлять черз FCU вертикальной скоростью в режиме V/S
(обычно приемлемым значением является 800-900FT/мин), и курсом самолета в режиме HDG.
Поскольку данная схема STAR реализована у WILCO достаточно правильно - в учебных целях пока продолжим заход в
режимах DES и NAV с тем, чтобы немного разгрузить экипаж - нам предстоит много работы и насыщенный радиообмен на небольшом
временном промежутке.
Для снижения по схеме захода в режиме NAV мной после ДПРМ «PU» проставлены для каждой точке схемы ALT CSTRS:
LL01 (траверз дальнего) +FL049/1500м, LL02 и LL03 (начало третьего и четвертого разворотов) +2981FT/900м, CF10L + 1971FT/600м.
Обращу внимание на то, что все указанные ALT CSTRS выставлены со знаком «+»: это означает, что после прохождения ДПРМ и
начале снижения к LL01 можно на FCU «накрутить» высоту крайней точки (ТВГ в нашем случае 1971FT/600м). При прохождении
точек схемы LL1, LL2 и LL3 автоматика остановит снижение по высоте ограничения. Нам же останется по прохождению очередной
точки нажимать на рукоятку ALT на FCU с тем, чтобы инициировать дальнейшее снижение к очередной точке с ALT CSTR. Именно
поэтому «армированный» режим вертикального профиля AP/FD окрашен в пурпурный цвет «ALT» (см. скрин ниже)
266
В ВАТРУСЕ при заходе на RWY10L «Петербург-Подход» передает борт «Кругу» в снижении 1800м по схеме на траверз ДПРМ
267
ФАП ОРС: «5.3.2.1. При установлении связи с диспетчером «Круга» экипаж ВС сообщает о пролете рубежа приема-передачи
ОВД и решение командира ВС по выбору системы захода на посадку (если она отличается от указанной в АТИС), или о
выполнении визуального захода на посадку, или выполнении захода на посадку по ПВП, а также о принятии информации АТИС
или метеоданных по MB-канала.
Диспетчер «Круга» передает экипажу ВС местоположение ВС (при отклонениях ВС от заданной траектории полета), разрешает
заход по выбранной экипажем ВС системе захода на посадку (если она отличается от указанной в АТИС) или информирует о
возможности выполнения визуального захода на посадку, а также захода на посадку по ПВП, эшелон перехода, давление на
аэродроме, контрольную высоту и высоту, до которой разрешается снижение. Значение контрольной высоты сообщается экипажу ВС
при посадке на горном аэродроме.
При невозможности обеспечить заход на посадку по системе, выбранной экипажем ВС, диспетчер ДПК рекомендует другую
систему захода, которую обеспечивает данный аэродром.
Данные о метеоусловиях, состоянии ВПП, коэффициенте сцепления, эшелоне перехода, контрольной высоте передаются
экипажу ВС при отсутствии в аэропорту информации АТИС и во всех случаях по запросу экипажа ВС.
Данные о метеоусловиях, состоянии ВПП, коэффициенте сцепления передаются экипажу ВС при отсутствии в аэропорту MB-канала
вещания погоды или при отсутствии каких-либо элементов в сводке вещания МВ-канала и во всех случаях по запросу экипажа ВС
Если экипаж ВС не доложил о приеме информации АТИС или метеоданных, полученных по MB-каналу, диспетчер «Круга» обязан
запросить у экипажа ВС их наличие.
142

Разрешение на заход получено:


APPR pushbutton on FCU – ARM269 PF
Both APs - ENGAGE270 PF

Начата фаза INTERMEDIATE APPR, она продлиться до точки входа в глиссаду – FAF. До
нее нам нужно выпустить шасси и механизацию крыла, погасить воздушную скорость до VAPP.

Докладываем «Кругу» траверз ДПРМ:


- AFL117, траверз 1500
- AFL117, эшелон перехода 1500, давление 1028
гектопаскалей, снижайтесь 900 к третьему
- AFL117, на эшелоне перехода 1500, давление
1028 установил271, снижаюсь 900 к третьему

Теперь окончим вторую часть контрольной карты «Approach». КВС объявит:


► Approach checklist below the line – «Заход на посадку» (вторая часть)

барометрическое давление - переведено на QFE

На траверзе дальнего наша воздушная скорость снизилась ниже значения GREEN DOT - это
сигнал к началу выпуска механизации. Щелкаем по ЗК панели чеклистов:

- «FLAPS 1» - ORDER PF

- «SPEED CHECKED» -
CONFIRM PNF 272

FLAPS 1 - SELECT PNF

При наличии изменений оперативной и метеорологической информации, не включенных во внеочередную запись информации
АТИС или текст MB-канала, диспетчер «Круга» передает эту информацию экипажу ВС»
268
ФАП ОРС: «Заход по ИЛС - заход на посадку по радиомаячной системе посадки (РМС) (в автоматическом, директорном режимах,
или в режиме ПСП (планки системы посадки)»
269
Этим действием мы «армируем» посадочные режимы AP/FD «G/S» и «LOC». ВНИМАНИЕ: Мануал WILCO настаивает, чтобы
сначала был «армирован» режим LOC и только после захвата КРМ следует также «армировать» режим «G/S» нажатием pb APPR. Если
у вас при единичном нажатии pb APPR возникают ошибки в симуляции - пользуйтесь указанным WILCO алгоритмом!
270
Включение двух AP означает, что к текущему моменту мы готовимся выполнить заход CAT III DUAL
271
Сначала следует установить указанное давление – и только после этого докладывать об этом диспетчеру (многие симмеры делают
наоборот)
272
Второй пилот подтверждает, что текущая воздушная скорость соответствует указанному положению механизации
143

- «FLAPS 1» - ANNOUNCE PNF 273

Итак, заход на посадку нам разрешен, контрольная карта «Заход» выполнена, снижаемся на
высоту круга 900м/2981FT к третьему274. Для продолжения выпуска механизации продолжим
снижение воздушной скорости до значения S-
SPEED275.
Проходим точку его начала третьего разворота
с докладом о занятии высоты круга:
- AFL117, на третьем 900
- AFL117, понял
Мы перешли в горизонтальный полет276, воздушная скорость снижена до S-SPEED, продолжим
выпуск механизации в позицию FLAPS 2:

- «FLAPS 2» - ORDER PF

- «SPEED CHECKED» - CONFIRM PNF

FLAPS 2 - SELECT PNF

- «FLAPS 2» - ANNOUNCE PNF

Закрылки выпущены в положение «2», воздушная скорость снижается до F-SPEED277. Теперь


можно выпускать шасси, щелкнув АО красной клавише панели чеклистов:

«GEAR DOWN» - ORDER PF

L/G DOWN - SELECT PNF

GROUND SPOILERS – ARM PNF

- «GEAR DOWN» - CONFIRM / ANNOUNCE PNF

273
Второй пилот по команде КВС устанавливает FLAPS в положение «1», подтверждает корректный выход механизации
274
если летим в режиме HDG, то при пеленге на ДПРМ 069° - выполняем третий разворот на курс 009° и сразу же слитно крутим
четвертый разворот на посадочный курс 099°
275
S-SPEED - это минимальная скорость, при которой допускается полёт без выпущенных предкрылков «SLATS» (обозначена на
ленте воздушной скорости зеленой литерой «S»)

276
Повторюсь, что теперь, когда мы «вписались» в аэродромный круг полетов, целесообразно было бы сменить режим NAV на HDG и
«крутить схему» через рукоятку HDG-TRK на FCU, Однако в учебных целях продолжим использование автоматических режимов
навигации AP/FD - NAV и DES
277
F-SPEED - минимальная скорость, при которой допускается полёт без максимального значения закрылок (обозначена на ленте
воздушной скорости зеленой литерой «F»)
144

Шасси выходят Шасси выпущены

NOSE to TAXI, RNW TURN OFF to ON PNF


AUTOBRAKE – CONFIRM PNF 278
Дальнейший выпуск механизации крыла до посадочного положения может быть продолжен на
воздушной скорости ниже VFE279. Как это произойдет - выпускаем закрылки в позицию FLAPS 3.
ВАЖНО: С выпуском FLAPS3 воздушная скорость начнет снижаться до VAPP – экипаж должен
постоянно держать под контролем тенденцию этого снижения!

- «FLAPS 3» - ORDER PF

«SPEED CHECKED» - CONFIRM PNF

FLAPS 3 - SELECT PNF

- «FLAPS 3» - ANNOUNCE PNF


ECAM WHELL page – CHECK BOTH 280

Мы на четвертом развороте:
- AFL117, на четвертом 900
- AFL117, работайте с «Вышкой», 118,7
- AFL117, с «Вышкой», 118,7
Связываемся с «Пулково-Вышка»281 (не забыв сменить при этом перейти на его частоту):
- «Пулково-Вышка», AFL117, на четвертом 900
- AFL117, «Пуково-Вышка», к точке входа в глиссаду снижайтесь 600
- AFL117, к точке входа в глиссаду снижаюсь 600

278
Eсли со времени approach briefing состояние посадочной полосы изменилось – необходимо выбрать новое положение autobrake
system
279
Согласно FCOM Аэрофлота, закрылки в положение «3» и «FULL» следует выпускать на воздушной скорости ниже VFE -
максимально допустимой скорости полета с выпущенными закрылками. Рекомендуемое значение для выпуска FLAPS3 и FLAPS FULL
с целью уменьшения эффекта «вспухания» - VFE минус 15 KT
280
Страница состояния шасси ECAM WHELL появляется на нижнем дисплее ECAM по окончанию выхода шасси или на высоте ниже
800 FT AGL. При этом следует убедиться, что «три зеленые горят» :)
281
В Пулково ПДП (Пункта диспетчера посадки) как такового не предусмотрено, его функции выполняет «Пулково-Вышка»: согласно
ФАП ОРС: «ВЫШКА» - Командный диспетчерский пункт местных воздушных линий (КДП МВЛ), командный диспетчерский пункт
(КДП), пункт УВД «Вышка»
145

Начинаем снижение 600м/1971FT к FAF.


Следующий шаг - на скорости ниже VFE (но
выше F-SPEED) выпускаем закрылки в FULL:

- «FLAPS FULL» - ORDER PF

- «SPEED CHECKED» - CONFIRM PNF 282

FLAPS FULL - SELECT PNF

- «FLAPS FULL» - ANNOUNCE PNF

Мы снизились до 600 метров, шасси выпущены, механизация в посадочном положении. Занятие


высоты докладываем:
- AFL117, 600
- AFL117, удаление 15, подходите к глиссаде
Промежуточная цель нашего типа захода «STABILIZED APPROACH» достигнута – мы следуем в
стабилизированном положении на заданной воздушной скорости VAPP от четвертого разворота на
пересечение с посадочным курсом к точке входа в
глиссаду FAF – CF10L
На высоте около 2000FT AGL начнет работать
радиовысотомер. При этом FO объявит:

- «Radio altimeters alive» - ANNONCE PNF


Сверим показания радио и барометрических
высотомеров: она совпадает, значит - барометрическое давление выставлено верно.
Начинается финальная фаза захода на посадку: FINAL APPR. Переключим MODE SELECTOR на
EFIS CONTROL PANEL в положение ILS: видим,
что мы находимся правее посадочного курса и
ниже глиссады. Подходим к посадочному курсу,
отслеживаем поведение планки луча КРМ:
LOC CAPTURE - MONITOR BOTH
Видим, что «отшкалила» планка курсового
радиомаяка КГС - автоматика производит ее
захват, при этом на FMA режим горизонтальной
навигации NAV меняется на LOC.
- «LOC» - ANNOUNCE PF

282
ВАЖНО: Продолжаем контролировать снижение воздушной скорости к VAPP
146

Теперь ждем захвата луча глиссады, отслеживаем поведение индикатора луча ГРМ:
G/S CAPTURE - MONITOR BOTH
- «G/S» - ANNOUNCE PF
Итак, мы прошли ТВГ с захватом
обоих маяков курсоглиссадной системы,
о чем свидетельствуют активные
режимы AP/FD на FMA: G/S и LOC.
Самолет в стабилизированном
положении начал снижение по глиссаде к
посадочной полосе 10 левой.
Докладываем «Вышке»:
- AFL117, вошел в глиссаду, к посадке
готов
- AFL117, удаление 5, на курсе, на
глиссаде, посадку разрешаю

INTENTIONALLY LEFT BLANK


147

ГЛАВА 14. Посадка

Как только произведен захват глиссадного радиомаяка, PF выставляет на FMA высоту,


которую будет набирать ВС в случае ухода на второй круг (в соответствии со схемой - 2981FT/900м):

GO AROUND ALT … - SET/ANNOUNCE PNF

В процессе захода (ближе к финалу) второй пилот свяжется с экипажем


пассажирской кабины и сообщит о предстоящей посадке. К этому времени на
ECAM появится табло LANDING. Пришло время выполнить контрольную
карту «Посадка»283. КВС объявляет:
► Landing checklist– контрольная карта «Посадка»

экипаж пассажирской кабины - извещен284


автомат тяги - в режиме «speed» или выключен

283
Перед ее выполнением не забудем сложить убирающиеся столики, которыми оборудованы рабочие места CM1 и CM2. Можно, к
примеру, задвинуть в стол клавиатуру:)
148

панель ECAM MEMO - нет синих строк (напоминающих о том, что какое-то действие не
выполнено):
шасси выпущены
световые табло горят
спойлеры в положении «ARMED»
закрылки в посадочном положении

Контрольная карта выполнена, экипаж


готов к посадке.
Как и указывалось в предпосадочном
брифинге, мы выполняем заход на
посадку CAT III APPROACH в
автоматическом режиме285.
Здесь и далее будут представлены
полноразмерные скриншоты для создания
целостной картины финальной стадии
захода на посадку
Особенности этого типа захода:
AUTO CALL OUT RA286 (автоматические голосовые объявления высоты по
радиовысотомеру)
A/THR in SPEED MODE

Продолжаем снижение, подходим к высоте стабилизации MINIMUM STABILIZATION


HEIGHT (1000FT/300м):

- «ONE THOUSAND» - ANNOUNCE PNF


- «STABILIZED» - ANNOUNCE PNF 287
- «NOT STABILIZED» - ANNOUNCE PNF
- «GO AROUND/FLAPS» - ANNOUNCE PF 288

284
Согласно логике работы FS2CREW, второй пилот известит экипаж бортпроводников о начале финальной части захода на посадку на
высоте примерно между 2000 и 1500FT AGL. Таким образом, если следовать алгоритму FS2CREW, то контрольную карту «landing»
следует выполнить только после этого момента, но ДО высоты стабилизации!
285
Этот тип захода наиболее прост для освоения, позволяет произвести посадку с клавиатуры симмерам, не имеющим джойстик,
штурвал и педали. В то же время, при дальнейшем описании автоматического захода я буду делать комментарии по посадке «руками»
286
Согласно FCOM Аэрофлота, Auto call out не обязателен при типе захода CAT II - второй пилот может взять на себя объявление
высоты. Для CAT III (и Autoland в том числе) автоматические объявления высоты обязательны
287
Эти объявления должен делать PNF - «Pilot not flying» (пилот, свободный от непосредственного управления самолетом). Мы
договорились, что в нашем случае роль PNF всегда выполняет второй пилот - First Officer. Однако и у WILCO, и в FS2CREW это (как и
многие голосовые объявления) не поддерживается
288
Для инициации процедуры ухода на второй круг следует на панели чеклистов «MINS» нажать красную кнопку с надписью «GA».
При этом панель КВС объявит «GO AROUND/FLAPS», а панель «MINS» сменится на «GO AROUND MODE»
149

Самолет стабилизирован, продолжаем заход. Ниже 1000FT процедура ухода на второй круг должна
быть инициирована если:
 задействован режим ALPFA FLOOR
 отключился AP (звуковой сигнал
«cavalry charge»289)
 срыв захода CAT 3 (звуковой сигнал
«клик-клик-клик»)
 появление на ECAM предупреждения
оранжевого цвета (звуковой сигнал
«звонок»)
 отказ двигателя

RA CALL OUT - MONITOR BOTH / ANNOUNCE CM2


На протяжении оставшейся части захода экипаж должен следить за AUTO CALL OUT:
«HUNDRED ABOVE» «FIFTY» - 50FT
«MINIMUM» «THIRTY» - 30FT
«TWO HUNDRED» - 200FT «TWENTY» - 20FT
«ONE HUNDRED» - 100FT «RETARD» - на 10FT290
На высоте 350FT RA:
-«LAND GREEN» - ANNOUNCE CM1 291
-«CHECKED» - ANNOUNCE CM2

ВНИМАНИЕ: На высоте 200FT RA и


ниже - если загорается «AUTOLAND»
, то экипаж обязан немедленно уйти на
второй круг.
Однако в том случае, если
визуальные ориентиры хорошо
просматриваются и возможна посадка
«руками», то CM1 вправе принять
решение об окончании посадки.

289
«Cavalry charge» - один из переводов этого выражения: «казачья атака»
290
Если при посадке с одним или двумя AP будет задействован режим LAND, то автоматическое объявление «RETARD» прозвучит на
20FT, в противном случае - на 20FT
291
Если режим LAND не отобразился на FMA, то нужно объявить «NO LAND GREEN»
150

На высоте DH + 100FT:293

-«HUNDRED ABOVE» - ANNOUNCE PNF 294


Outside scanning - COMMENCE CM1 295

На высоте DH:

-«MINIMUM» - ANNOUNCE PNF


-«LANDING» or «GO AROUND/FLAPS» - ANNOUNCE PF

Если мы приняли решение


садиться - на панели чеклистов
FS2CREW жмем ЗК, если
уходим на второй - жмем
красную (при этом алгоритм
такой же как и на прохождении
DH).
Мы садимся - объявляем
«LANDIN G».

292
У WILCO этот индикатор нарисован, но не реализован:(. Подождем более детальных реализаций модели AIRBUS
293
В нашем примере - 300FT (DH 200FT + 100FT)
294
Это означает, что через 100FT мы пройдем DH (ВПР - высоту принятия решения), на которой КВС должен принять решение о
продолжении посадке или об уходе на второй круг
295
CM1 осматривается с целью привязаться к наземным ориентирам
151

ВНИМАНИЕ: В том случае, если посадка в режиме «AUTOLAND» не предусмотрена,


при объявлении «LANDING» КВС отключает AP нажатием кнопки «AP disconnect» на sidestick
и продолжает управлять ВС вручную 296. При этом COMMON MODES AP/FD (LAND) меняются
на BASIC MODES (G/S и LOC):

На высоте 40FT RA:


FLARE on FMA - CHECKED CM2
- «FLARE» or «NO
FLARE» - ANNOUNCE
CM2 297

Обратим внимание на
появившийся маркер осевой
линии посадочной полосы

296
Не пытайтесь «гоняться» за глиссадой если ВС несколько выше или ниже ее. Выдерживайте постоянный угол снижения до
активации режима FLARE. На 50FT одна точка ниже глиссады дает 14FT реального отклонения по высоте.
297
Если объявлено «NO FLARE», то CM1 может принять решение о производстве посадки «вручную» с включенным AP, в противном
случае следует уйти на второй круг
152

На высоте 30FT RA:


THR reduction and flare by flight instruments - MONITOR CM2 298
AUTO CALL OUT - MONITOR / ANNOUNCE CM2 299

На высоте 20FT RA:


«RETARD, RETARD» -
AUTO CALL OUT 300
Both THR LEVERS
-RETARD TO IDLE CM1

298
CM2 по приборам отслеживает уменьшение тяги двигателей и выполнение самолетом маневра «FLARE» - «подушки» для
уменьшения вертикальной скорости
299
Экипаж продолжает следить за автоматическими объявлениями высоты (или их озвучивает их CM2)
300
При посадке в автоматическом режиме голосовой автоинформатор объявит «RETARD» несколько ниже - на высоте 10 футов по
радиовысотомеру, подсказывая экипажу перевести РУДы в гейт IDLE для того чтобы подтвердить уменьшение тяги. При иных
режимах посадки сообщение RETARD прозвучит как напоминание на высоте 20 футов
153

На высоте 10FT RA:


Both THR LEVERS -RETARD TO IDLE CM1
Lateral guidance by external reference - MONITOR CM1 301
Engines parameters - MONITOR CM2

РУДы переведены в IDLE


вследствие чего автомат тяги
отключился - об этом
информирует сообщение на
ECAM: A/THR OFF

AT TOUCH DOWN302:
- «ROLL OUT» or «NO ROLL OUT» - ANNOUNCE CM2 303
REVERSE - AS RQRD PF
- «GRND SPLRS, REVERSE GREEN, DECEL » - ANNOUNCE PNF
301
CM1 визуально контролирует отклонение от осевой линии посадочной полосы
302
«TOUCH DOWN» - место приземления (касания посадочной полосы)
303
«ROLL OUT» - прокат по посадочной полосе, сопровождающийся уменьшением скорости. Если объявлено «NO ROLL OUT», CM1
должен немедленно отключить AP
154

DIRECTIONAL CONTROL - ENSURE PF


BRAKES - AS RQRD PF 304

Видим, что автоматически


задействована система
автоторможения. Мы же
вручную активируем реверс

На скорости 70KT 305


REVERSE - IDLE PF
«70 KT» - ANNOUNCE PNF

На скорости руления TAXI SPEED


REVERSE - STOW PF 306

До скорости 20KT

304
При этом autobrake system должна быть отключена до скорости 20KT
305
FsPassengers «штрафует» виртуального пилота при использовании реверса на скорости менее 60KT
306
«Stow» - прекращать, сворачивать
155

AUTO BRAKE - DISENGAGE PF


CHRONO - STOP BOTH 307

Докладываем о произведенной посадке:


- AFL117, посадка
- AFL117, посадка в 05, вправо по РД Браво 5
- AFL117, по РД Браво 5

Ну, вроде приехали:)

307
Остановить хронометры следует до освобождения посадочной полосы
156

INTENTIONALLY LEFT BLANK

ГЛАВА 15. Руление на стоянку и послеполетные работы

Мы освободили рабочую ВПП на указанную РД. Переводим ответчик в режим «S», докладываем:
157

- AFL117, на РД Браво 5
- AFL117, с «Рулением», 121,7
- AFL117, с «Рулением», 121,7

Связываемся с «Рулением»:
- «Пулково-Руление», AFL117, на РД Браво 5
- AFL117, «Пулково-Руление», стоянка 9, по магистальной на РД Браво 7
- AFL117, стоянка 9, по магистральной на РД Браво 7

После посадки до освобождения ВПП следует отключить и убрать посадочные фары в случае
их ненадобности. Если посадка произведена ночью, это обязанность PF, если
днем - PNF:
LAND LIGHTS – RETRACT308
STROBE LIGHTS – AUTO PF

Рабочая ВПП освобождена, маршрут руления на стоянку получен, второй пилот готов выполнить
послепосадочные процедуры. Сигналом к их началу служит уборка GROUND SPOILERS:
GRND SPLRS - DISARM PF
После этих действий панель ECAM изменится следующим образом:

Теперь второй пилот приступает к


своему After Landing Flow, тем самым выполняя контрольную
карту «После посадки»309:

308
Алгоритм FS2CREW предусматривает, что ночью PNF автоматически уберет посадочные фары. Днем же это делает PF, тоесть мы -
вручную
309
Перечислены только те действия второго пилота, которые включены в алгоритм FS2CREW
158

FLAPS - RETRACT PNF

FD - OFF PNF

TCAS - SET on standby PNF

ANTI ICE - AS RQRD PNF

APU - START PNF

- «AFTER LANDING CHECKLIST COMPLETE» - ANNOUNCE PNF

Теперь кабина приобретает вот такой вид и мы можем начать руление на стоянку.

Перед тем как занять стоянку, можно отдать указание второму пилоту выключить TAXI LIGHTS
(если включены). Для этого на панели чеклистов FS2CREW жмем красную кнопку с появившейся на
ней надписью «TX LGT»:

Заняли стоянку 9, ставимся на стояночный тормоз:


PARK BRK – ON PF

Связываемся с «Рулением»:
- AFL117, на стоянке 9, на стояночном
- AFL117, ваш план закрыт в 15, конец

На этом наш рейс в ВАТСИМе практически завершен, осталось выгрузить пассажиров и груз.
Готовимся глушить двигатели: после посадки с использованием реверсивной тяги им
необходимо для стабилизации температуры по крайней мере 3
159

минуты «остыть» в режиме IDLE. В том случае, если часть маршрута руления была пройдена в IDLE,
то это время можно включить в указанные 3 минуты.

APU запущено, перед отключением двигателей перейдем на отбор воздуха с него. Это нужно
сделать для предотвращения попадания дыма от выхлопных газов двигателей в систему
кондиционирования. Для начала отбора воздуха от APU жмем на панели чеклистов FS2CREW жмем
ЗК:

APU BLEED - ON PNF


ENG MASTER switch 1 and 2 – OFF PF 310
ELAPSED TIMER – STOP PNF 311
BEACON LIGHT – OFF PF
SEAT BELTS – OFF PF 312

ANTI ICE – OFF PNF

APU BLEED - OFF PNF

FUEL PUMPS – OFF PNF 313

Теперь зачитаем контрольную карту «PARKING» (всю ее мы только что выполнили):

После выключения двигателей с нами свяжется специалист аэродромной службы, выяснит


количество оставшегося топлива и сообщит «CHOCKS ARE IN PLACE» - шасси самолета надежно
заблокированы так называемыми «башмаками» - тормозными колодками, подставляемыми под
колеса.

Теперь можно открывать двери314, высаживать пассажиров и выгружать груз.

310
Если указанные выше 3 минуты не прошли, второй пилот обратит на это наше внимание
311
Останавливаем таймер времени работы двигателей, который следует включать при их запуске
312
Если используем аддон FsPassengers – не забудем «отстегнуть» пассажиров и в нем
313
Второй пилот оставит включенной одну помпу для запитывания APU
314
FS2CREW откроет их автоматически
160

В MFS мы вправе начать подготовку к следующему полету в сети или обесточить самолет для
проведения техобслуживания и подготовки к новому рейсу. Для второго действия следует выполнить
контрольную карту «SECURING THE AIRCRAFT»315.

Ну что ж, наш рейс окончен, до новых встреч в виртуальном небе!


Высокого взлета, чистого неба и мягких посадок!

315
Каждый пункт этой карты выполняется в режиме «Read and go» - «прочитай и выполни»
161

INTENTIONALLY LEFT BLANK


162
163

ПРИЛОЖЕНИЕ 1. Normal Check List


164

Об авторе
Пару слов о себе: Козловский Павел Аркадьевич, родился в 1977 году в Москве, где по
настоящий момент и проживаю. Два высших образования в области истории и международных
отношений. Любовь к авиации мне передал мой дед, в годы Великой Отечественной войны
воевавший в 176 гвардейском истребительном авиаполку, и имевший честь летать в одной
эскадрилье и быть товарищем прославленного аса Ивана Никитовича Кожедуба.
Ему - моему деду Виктору Семеновичу Вуколову (на фото) и посвящаю эту работу.

Увлечение авиасимуляторами у меня началось с


отцов-основателей «боевой» компьютерной авиации
Retaliator, LHX, F-19 Stealth Fighter. Потом были F-117,
Gunship, Ил-2, Су-27 Flanker и LockOn. В конце 90-х
случайно познакомился с MFS, запустив на рабочем
компьютере мамы (своего компьютера до двадцати лет
дома не было) старенькую 256-цветную версию. Тогда
разбираться «что да как» времени особо не было,
поэтому следующий раз по-настоящему столкнулся с
симом лбами уже в 2002 году. Зацепило. Но скверное
знание языка сделало свое дело, и полеты
возобновились только в русифицированном пиратами
MFS2004. Вот тут уже «пошло-поехало»: школа
Маччадо, скачивание с Авсима «непонятных» эффектов
и аддонов, «прикручивание» их к симу – одним словом, больше «наземки» чем собственно полетов:).
Получая вторую «вышку» смог подтянуть английский, что дало возможность с новыми
силами взяться за MFS. А потом и «десятка» подоспела: очень ее ждал и готовился, но ожиданий
новая версия не оправдала – несмотря на обновленный компьютер «тормоза» убили почти весь
энтузиазм…
И тут в моей виртуальной летной жизни случился прорыв, которому я обязан клубу
виртуальной авиации «ДОБРОЛЕТ»: поступив в Авиационный учебный центр клуба, вскоре я
открыл для себя онлайн. Полеты в сети стали новым витком в моей становлении как виртуального
пилота, помогли познакомиться с НПП, ФРО и иными документами, без которых немыслимы полеты
ГА. Теперь я твердо знаю, что вся моя «летная практика» была преддверием, трамплином именно к
полетам в сети, поскольку только в ней симмер может быть близко к реальной авиации настолько,
165

насколько позволяют на сегодняшний день наши компьютеры. Следующим шагом по идее должны
стать полеты наяву, однако пока у меня нет возможности приступить к полноценному обучению…
А пока продолжаю летать в виртуальном небе и трудиться в должности инструктора курса
первоначальной летной подготовки АУЦ «ДОБРОЛЕТ», помогая по мере знаний и
сил «становиться на крыло» коллегам-курсантам. Надеюсь, что некоторый вклад в
это благородное дело вносит ряд подготовленных мной пособий, к числу которых
относится и представленный на ваш труд.