Вы находитесь на странице: 1из 129

УДК 623.746.

3(47+57)
ББК 68.53
Я 49

Оформление серии П. Волкова

В оформлении переплета использована иллюстрация художника В. Петелина

Я 49
Якубович, Николай Васильевич.
Ла-7, Ла-9, Ла-11. Последние поршневые истребители СССР /
Николай Якубович. – Москва : Яуза : Эксмо, 2014. – 128 с. – (Война
и мы. Авиаколлекция).
ISBN 978-5-699-76444-0
Вступив в Великую Отечественную войну на истребителях, во всем уступавших
немецкой авиатехнике, «сталинские соколы» завершили Вторую Мировую на ве-
ликолепных Ла-7 и Як-3, превосходивших не только «мессеры» и «фоккеры», но и
«спитфайры» с «лайтнингами». Именно на Ла-7 воевал лучший советский ас Иван
Кожедуб, одним из первых сбивший реактивный Ме-262 и заваливший в небе над
Берлином пару американских «мустангов».
Победное окончание войны и перевод страны «на мирные рельсы» позволили
авиастроителям перейти от деревянных конструкций к цельнометаллическим. Так
появились последние поршневые истребители СССР – оснащенный четырьмя 23-мм
пушками «убийца "Летающих крепостей"» Ла-9 и отличавшийся огромной дально-
стью истребитель сопровождения Ла-11, которым довелось сбивать американские
самолеты-разведчики, нарушавшие советскую границу, и драться в небе Китая и
Кореи.
В этой книге вы найдете исчерпывающую информацию о последних винтомо-
торных истребителях, ставших венцом развития поршневой авиации СССР. Коллек-
ционное издание на мелованной бумаге высшего качества иллюстрировано сотня-
ми эксклюзивных чертежей и фотографий.

УДК 623.746.3(47+57)
ББК 68.53

© Якубович Н.В., 2014


© ООО «Издательство «Яуза», 2014
ISBN 978-5-699-76444-0 © ООО «Издательство «Эксмо», 2014
Содержание

ПРЕДИСЛОВИЕ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
ГЛАВА 1. ЭТАЛОН 1944 ГОДА . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
ГЛАВА 2. ХРОНИКА БОЕВЫХ ДЕЙСТВИЙ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
На пути к Берлину . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
Война с Японией. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
За рубежом . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
ГЛАВА 3. ПРОТИВНИКИ И СОПЕРНИКИ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
ГЛАВА 4. МОДИФИКАЦИИ ЛА-7 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
Высотные истребители . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
Школьная «парта» летчиков . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
ГЛАВА 5. «ЦЕЛЬНОМЕТАЛЛИЧЕСКИЙ ЛА-7». . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
На пути к совершенству. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
Самолет «130» . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
Спарка УТИ Ла-9. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
Ла-9 за рубежом . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
ГЛАВА 6. ЭСКОРТЕР БОМБАРДИРОВЩИКОВ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
Последний поршневой истребитель . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
Боевая служба . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
ГЛАВА 7. ПОЛУРЕАКТИВНЫЕ «ЛА» . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96
На огненной «метле» . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96
Между прошлым и будущим . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100
ПРИЛОЖЕНИЕ. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 108
Краткое техническое описание Ла-7 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 108
Краткое техническое описание Ла-11 выпуска 1948 года
(начиная с 4-й серии). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 116
Окраска самолетов Ла-7 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 122
Окраска самолетов Ла-9 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 125
Окраска самолетов Ла-11 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 126
Литература . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 127
Предисловие

Великая Отечественная война постоянно войной, Ла-7 по праву считается одним из


диктовала свои условия, и одним из них лучших самолетов Второй мировой войны.
было требование, чтобы военная техника Перевод страны «на мирные рельсы»
не только не уступала по своим характе- позволил перейти от деревянных кон-
ристикам вооружению противника, но и струкций к цельнометаллическим. Так
превосходила его. Это позволяло умень- появился самолет Ла-9 и его модифика-
шить потери людей и в конечном итоге ция — Ла-11, ставший последним отече-
одержать победу. ственным поршневым истребителем. Ис-
Сложность заключалась в том, что вне- требитель Ла-9 предназначался главным
дрять в массовое производство новейшие образом для борьбы с бомбардировщика-
разработки было практически невозмож- ми, о чем свидетельствуют четыре 23-мм
но, и совершенствование авиационной скорострельных пушки. В противовес
техники шло путем ее модификации. ему основной задачей Ла-11 с облегчен-
Единственными новыми самолетами, ос- ным вооружением было сопровождение
военными советской авиационной про- бомбардировщиков в глубокий тыл про-
мышленностью в годы войны, стали бом- тивника. Но локальные войны и мелкие
бардировщик Ту-2 и транспортный Ще-2. конфликты, выражавшиеся в перехватах
Главная заслуга в том, что на базе истре- одиночных самолетов противника перио-
бителей предвоенного поколения И-26 и да «холодной войны», заставили военных
И-301 удалось создать целые семейства использовать их преимущественно для
самолетов-истребителей, прослуживших противовоздушной обороны.
в вооруженных силах до середины 1950-х Летчики Ла-7 одни из первых стол-
годов, принадлежит советским конструк- кнулись в небе Германии с реактивными
торам, в том числе и Семену Алексеевичу истребителями противника, а Ла-11 до-
Лавочкину. велось воевать в Корее с более совре-
В 1943 году, накануне исторической менными истребителями Англии и США,
битвы на Курской дуге, советские летчи- причем в кабинах некоторых из них нахо-
ки получили истребитель Ла-5ФН, по вы- дились недобитые пилоты гитлеровских
сотно-скоростным и маневренным харак- Люфтваффе. Истребители Лавочкина
теристикам заметно превосходивший не Ла-7, Ла-9 и Ла-11 с честью выдержали
только немецкий аналог FW190, но и трех- испытания в войнах с гитлеровской Гер-
точечный Bf109G-2. манией и Японией, а также в войне между
Мы тогда еще не догадывались, как да- Северной и Южной Кореей.
леко зашла конструкторская мысль в Гер- Книга написана преимущественно на
мании, уже тогда широким фронтом соз- основе архивных документов и воспоми-
давшей самолеты с газотурбинными дви- наний участников Великой Отечествен-
гателями. Но и мы не дремали. Используя ной войны. Кроме авторских фотографий
все резервы истребителей, включая Ла-7, в книге использованы фотодокументы из
а также оснащая их дополнительными ре- Российского государственного архива
активными двигателями, наши конструк- экономики, НИИ ВВС, а также из личных
торы пытались создать истребители, спо- собраний автора, В. Вахламова, М. Орло-
собные бороться реактивными «Арадо», ва и Г. Петрова.
«Мессершмиттами» и «Хейнкелями. Не- Глава, посвященная окраске самоле-
смотря на свои недостатки, порожденные тов, написана М.В. Орловым.

5
Глава 1
ЭТАЛОН 1944 ГОДА

В апреле 1943 года в натурной аэроди- рок капота. Дело в том, что практика экс-
намической трубе Т-104 Центрального плуатации показала, что мотор М-82ФН
аэрогидродинамического института име- менее склонен к перегреву, чем М-82Ф.
ни Н.Е. Жуковского (ЦАГИ) установили Можно было сделать створки помень-
доработанный по рекомендациям специ- ше и отодвинуть их вверх от поверхности
алистов института истребитель Ла-5ФН. крыла, уменьшив вредное возмущение
От своих серийных собратьев он отли- воздушного потока над крылом. Кроме
чался улучшенной герметизацией капота того, они предлагали восстановить на
и маслорадиатором, перенесенным под центроплане аэродинамический профиль
фюзеляж (за пятый шпангоут). Располо- NACA-230 (его заменили при переходе от
жение маслорадиатора в профилирован- ЛаГГ-3 к Ла-5) и усовершенствовать фор-
ном туннеле в два раза снижало его аэро- му зализов между крылом и фюзеляжем.
динамическое сопротивление и повыша- На Ла-5 эти рекомендации внедрять не
ло эффективность охлаждения, так как стали: значительные переделки могли за-
расход воздуха через него возрастал на тормозить темпы выпуска истребителей.
25–30%. Результаты продувок были обна- Так был сделан первый шаг к будущему
деживающими: шанс получить прибавку в Ла-7.
максимальной скорости 25–30 км/ч, а ряд Летом 1943 года на Ла-5 № 2124 про-
других, более мелких, улучшений прибав- верили объединенное управление шагом
лял еще 10–15 км/ч. винта и газом двигателя. Результаты при-
Чуть позже специалисты Центрального знали удовлетворительными, но автома-
аэрогидродинамического института име- тика управления требовала доработок.
ни Н.Е. Жуковского (ЦАГИ) порекомендо- В ноябре эти исследования продолжили
Ëà-5ÔÍ çàâîäà ¹ 381 вали изменить конструкцию боковых ство- на самолете Ла-5Ф № 39213956, а весной

6
Èññëåäîâàíèå
îáòåêàíèÿ ñ ïî-
ìîùüþ øåëêîâè-
íîê ñàìîëåòà Ëà-7
çàâîäà ¹ 21
â àýðîäèíàìè÷åñêîé
òðóáå Ò-101 ÖÀÃÈ.
25 äåêàáðÿ
1944 ãîäà (óãîë
àòàêè 14)

следующего года и на Ла-5ФН. Но и это тора разместили между третьим и пятым


новшество до серийных Ла-5 не дошло, шпангоутами фюзеляжа.
его затребовали лишь на Ла-7. Ввели дополнительные щитки, полно-
Когда в августе 1943 года из сбороч- стью закрывавшие убранные колеса ос-
ного цеха завода выкатили истребитель новных опор шасси. Кроме этого, улучши-
№ 39210109, то опытный глаз авиаторов ли зализы крыла в местах его сопряжения
сразу отметил отличия от серийных ма- с фюзеляжем и герметизацию самолета,
шин. Прежде всего, всасывающий патру- выхлопные коллекторы заменили инди-
бок перенесли с верхней части мотора видуальными патрубками, доработали ка-
вниз, а торчащую «бородку» маслорадиа- пот. Возросла до 20% осевая компенсация

Ñàìîëåò Ëà-5
¹ 39210109

7
руля высоты, снизившая нагрузки на ручку П.М. Стефановский и А.Г. Прошаков. По
управления самолетом, а прицел ПБП-1 мнению летчиков, истребитель по технике
заменили на ВВ-1. Вооружение осталось пилотирования не отличался от серийных
прежнее: две синхронные пушки СП-20, не Ла-5ФН, но обзор из кабины в стороны
изменилось и оборудование кабины. ухудшился из-за потертости плексигла-
В таком виде самолет поступил на го- са боковых подвижных створок фонаря.
сударственные испытания в Научно-ис- Это усложняло посадку и взлет с ограни-
пытательный институт ВВС (НИИ ВВС), ченных площадок. Более того, фонарь,
проходившие с 30 сентября по 18 октября открывавшийся вбок, затруднял посад-
1943 года. Ведущими по машине были ку летчика в кабину, да и аварийный его
инженер Н.Н. Борисов, летчики А.Г. Ку- сброс двумя руками оказался неудобным.
Ýòàëîí 1944 ãîäà
бышкин и И.М. Дзюба. Облетали самолет Но обзор вперед благодаря переносу воз-
духозаборника под капот улучшился, об-
легчив прицеливание.
При взлетном весе 3340 кг скорость
самолета у земли достигала 580 км/ч,
а на первой границе высотности (2000 ме-
тров) — 630 км/ч, скороподъемность у
земли — 19,3 м/с, время одинарного ви-
ража сократилось на 1–2 секунды. Набор
высоты за боевой разворот увеличился
почти на 120 метров. Лучшая герметиза-
ция кабины и вентиляция снизила темпе-
ратуру в ней почти до 30 градусов. Это
позволяло летчикам уверенно бороться с
последними вариантами как Ме-109, так и
ФВ-190. В то же время у истребителя бы-
ло немало резервов.
Хотя самолет в серию не пошел, мно-
гие технические решения, заложенные в
нем, перекочевали на будущий Ла-7.
Вслед за этим ОКБ Лавочкина со-
вместно с ЦАГИ доработало еще одну
машину № 39210206, ставшую последней
ступенькой к будущему Ла-7. Самолет от-
личался полной герметизацией капота
двигателя, индивидуальными выхлопны-
ми патрубками, перекомпонованным цен-
тропланом и маслорадиатором, разме-
щенным за пятым шпангоутом фюзеляжа.
Испытания машины, ставшей фактически
летающей лабораторией, на которой от-
рабатывались новые технические реше-
ния в Летно-исследовательском институ-
те (ЛИИ), начались в январе 1944 года, но
ее «жизнь» оказалась недолгой. 10 фев-
раля она потерпела аварию. В тот день на
самолете, пилотируемом летчиком ЛИИ
Н. В. Адамовичем, из-под капота мото-
ра вырвалось пламя, и испытателю при-
шлось покинуть горящую «летающую ла-
бораторию» на парашюте.
В целом самолет № 39210206 свою за-
дачу решил, а 1 февраля 1944 года летчик-
испытатель ЛИИ Г.М. Шиянов с заводско-
го аэродрома в Горьком поднял в воздух
усовершенствованный истребитель Ла-5
«Эталон 1944 года». В отличие от пред-

8
Ëåò÷èê-èñïûòàòåëü ËÈÈ Ã.Ì. Øèÿíîâ

Èíæåíåð-ëåò÷èê ÍÈÈ ÂÂÑ Ëåò÷èê-èñïûòàòåëü ÍÈÈ ÂÂÑ


Â.È. Àëåêñååíêî À.Ã. Êóáûøêèí

9
Ïåðâûé ñåðèéíûé
ýêçåìïëÿð Ëà-7
çàâîäà ¹ 381

шественников на нем установили винт шине были инженер В.И. Алексеенко и


ВИШ-105-В4 с «махоустойчивым» про- летчик-испытатель А.Г. Кубышкин. Ис-
филем лопастей ЦАГИ В-4, вращавшихся пытания пришлось прервать 20 февраля,
с околозвуковой скоростью. Вместо двух когда оборвался один из шатунов в мото-
пушек СП-20 поставили три синхронных ре. На ремонт ушло свыше двух недель,
УБ-20. Маслорадиатор в соответствии с а 22 марта из-за заводского брака на ру-
рекомендациями ЦАГИ, как и на маши- лежке разрушился второй шпангоут. К то-
не № 02-06, разметили под фюзеляжем, му времени удалось сделать лишь девять
а патрубки, всасывающие воздух для ох- полетов, показавших, что максимальная
лаждения масла — перенесли в носок скорость у земли возросла до 597 км/ч,
центроплана. Улучшили зализы между на первой границе высотности (3250 ме-
крылом и фюзеляжем и увеличили на три тров) — до 670 км/ч, а на второй — до
процента площадь аэродинамического 680 км/ч. Вертикальная скорость у зем-
компенсатора руля высоты. Поставили ли составила 21 м/с. Подъем на высоту
индивидуальные патрубки на все цилин- 4000 метров занимал 3,4 минуты.
дры мотора, а на его капоте сократили Управлять самолетом стало легче, за
число всевозможных крышек и уменьши- исключением руля поворота, нагрузки от
ли размеры боковых створок. которого заметно ощущались при изме-
Стойки основных опор шасси укоро- нении режима работы мотора. Из-за от-
тили на 80 мм. Сместили назад баллон сутствия триммера руля поворота летчику
сжатого воздуха, предназначавшийся для приходилось прикладывать значительные
запуска двигателя. В хвосте фюзеляжа усилия, чтобы удержать истребитель от
расположили радиоприемник и передат- разворота.
чик с дистанционным управлением, мачту Температура в кабине пилота, дохо-
антенны убрали. Последнее дало неболь- дившая порой до 40 градусов, приносила
шую прибавку в скорости, но уменьшило пилоту немалые неудобства. Из-за плохой
дальность радиосвязи. Были и другие, вентиляции в кабине постоянно чувство-
более мелкие доработки. В итоге вес пу- валось присутствие отработанных газов и
стого самолета снизился на 71 кг, а полет- запах горелой резины. Но по своим дан-
ный — на 55 кг, но центровка сдвинулась ным самолет можно было считать одним
назад, снизив запас продольной устойчи- из лучших истребителей.
вости, что особенно сказывалось при на- В выводах отчета по результатам го-
боре высоты. сударственным испытаниям отмечалось:
В таком виде самолет с 16 февраля «Модифицированный самолет Ла-5 эта-
1944 года проходил государственные ис- лон 1944 г. <...> по максимальной скоро-
пытания в НИИ ВВС. Ведущими по ма- сти, скороподъемности стоит на уровне

10
лучших современных истребительных 1944 года», получившего обозначение
самолетов, находящихся на вооружении Ла-7, приняли еще до утверждения от-
ВВС КА и иностранных государств». чета о результатах его государственных
Специалисты НИИ ВВС знали, что пи- испытаний. В феврале 1945 года на за-
сать, ведь через их руки проходили не воде № 381 построили первый опытный
только советские боевые машины, но и экземпляр Ла-7 (№ 3815758) с тремя син-
трофейные немецкие, а также поступав- хронными пушками Б-20с конструкции
шие из Великобритании и США самолеты. М.Е. Березина с суммарным боезапасом
В заключении того же отчета говори- 440 патронов. Помимо этого, на самолете
лось: установили автомат, регулирующий тем-
«Заданные постановлением ГОКО (в пературу головок цилиндров двигателя,
документах встречается и такая аббреви- объединенное управление винтом и га-
атура Государственного Комитета Обо- зом, а также радиополукомпас РПК-10.
роны. — Прим. авт.) № 5404 от 15 марта В марте машина поступила в НИИ ВВС,
1944 года для улучшенного Ла-5 мак- и по результатам государственных ис-
симальная скорость 685 км/ч на высоте пытаний специалисты пришли к выводу
6000 метров и полетный вес 3250 кг <...> о неудовлетворительной работе пушек и
практически достигнуты. установок под них. Отмечалось небреж-
Рекомендовать в серийное произ- ное изготовление самолета, недостаточ-
водство самолет Ла-5 эталон 1944 года ная прочность и жесткость крышек капота
(Ла-7), как имеющий значительные преи- мотора, что приводило к их раздуванию.
мущества в летных данных над <...> Ла-5, Неудовлетворительной была и прочность
с устранением отмеченных дефектов. Так носков нижних стыковочных лент крыла,
как на самолете <...> установлены опыт- из-за чего в полете отгибались и обрыва-
ные пушки УБ-20, испытания которых не лись по заклепочному шву. По сравнению
закончены в НИИ АВ ВВС, считать целесо- с Ла-7 «эталоном 1944 года» самолет ле-
образным выпускать самолеты с серий- тал на 38 км/ч медленнее.
ным вооружением, т.е. две пушки СП-20 с Акт по результатам его испытаний ут-
боезапасом 340 патронов....». вердили 2 апреля, при этом руководство
Решение о развертывании серийно- института решило законсервировать ма-
го производства истребителя «Эталона шину с целью использования ее для опре-

Êîìïîíîâêà Ëà-7: 1 — âîçäóøíûé âèíò ÂÈØ-105Â-4; 2 — êîê âèíòà; 3 — îòêèäíàÿ êðûøêà êàïîòà; 4 — äâèãàòåëü
ÀØ-82ÔÍ; 5 — âûõëîïíûå ïàòðóáêè; 6 — ïóøêà ÑÏ-20; 7 — ïàòðîííûé ÿùèê; 8 — ïðèöåë ÏÁÏ-1Á; 9 — ïðèåìíèê
âîçäóøíîãî äàâëåíèÿ; 10 — ïîäâèæíàÿ ñåêöèÿ ôîíàðÿ êàáèíû ëåò÷èêà; 11 — êðåñëî ïèëîòà; 12 — ðàäèîñòàíöèÿ;
13 — ìà÷òà àíòåííû; 14 — êèëåâàÿ ìà÷òà àíòåííû; 15 — ðóëü íàïðàâëåíèÿ; 16 — òðèììåð ðóëÿ íàïðàâëåíèÿ; 17,
31 — àýðîíàâèãàöèîííûé îãîíü; ðóëü âûñîòû; 19 — êîñòûëüíàÿ îïîðà; 20 — áàëëîí ñî ñæàòûì âîçäóõîì; 21 — àêêóìóëÿòîð;
22 — êèñëîðîäíûé áàëëîí; 23 — ìàñëîðàäèàòîð; 24 — ðó÷êà óïðàâëåíèÿ ñàìîëåòîì; 25 — ïðèáîðíàÿ äîñêà; 26 — ëåâûé
öåíòðîïëàííûé áàê; 27 — ïîñàäî÷íûé ùèòîê; 28 — îñíîâíàÿ îïîðà øàññè; 29 — ýëåðîí; 30 — ïðåäêðûëîê

11
Ëà-7 ¹ 38105758
çàâîäà ¹ 381
ñ òðåìÿ ïóøêàìè
Á-20

деления характеристик, необходимых для при +12 градусах снаружи. При этом каче-
проверки методики летных испытаний. ство изготовления самолета оставалось
Согласно вышеупомянутому постанов- низким. По-прежнему неудовлетвори-
лению ГКО от 15 марта НКАП предписы- тельной оставалась работа пушек Б-20с.
валось перейти на выпуск истребителя, Отсутствовал механизм стопорения хво-
получившего обозначение Ла-7, с мая стового колеса.
1944 года, причем без снижения темпа Специалисты НИИ ВВС отметили также
сдачи боевых машин. Первым в мае на низкое качество смеси мотора АШ-82ФН,
серийный выпуск перешел завод № 381, особенно при его работе на 2-й скоро-
выполнив распоряжение ГКО в установ- сти нагнетателя. Система всасывания не
ленный срок. При этом продолжилась ну- обеспечивала необходимый наддув дви-
мерация машин, начатая с Ла-5. гателя (1100 мм рт. ст. вместо заданных
В июле 1944 года завод № 381 предъ- 1200 мм рт. ст.). Дальность двухсторон-
явил на контрольные испытания Ла-7 ней радиосвязи не превышала 90 км вме-
№ 38102663 с аналогичными пушками сто заданных 120 км, а радиокомпас уве-
Б-20с, но с сокращенным до 390 патронов ренно работал лишь на удалении 100 км
боекомплектом. вместо требуемых 300 км.
Специалисты НИИ ВВС, сравнивая Первые испытания Ла-7 трех синхрон-
эту машину с серийным Ла-7, оснащен- ных пушек Б-20 удалось провести в НИИ
ным орудиями СП-20, отмечали, что на ВВС лишь в июне—июле 1944 года. Они по-
нем установлена новая система всасы- казали, что при выбросе гильз в воздух из
вания с забором воздуха. При выпущен- зализов крыла случались повреждения его
ном шасси воздух поступал в заборник, консолей и хвостового оперения. Машину
расположенный над капотом, и проходил доработали, сделав выброс гильз под фю-
через воздушные фильтры, а с убранным зеляж, и в сентябре испытания в НИИ ВВС
шасси — через всасывающие патрубки в повторили. Поскольку орудия Б-20 к тому
центроплане, во входных частях которых моменту испытания не прошли, то в серий-
имелись золотниковые заслонки. По- ное производство трехпушечный вариант
мимо этого, установили радиоприемник был запущен лишь летом 1945 года.
РСИУ-6М, передатчик РСИ-3М-1, радио- Хотя надежность пушки Б-20 оставля-
полукомпас с отметчиком РПКО-10М и ла желать лучшего, завод № 381 изгото-
электрический сетевой фильтр, снизив- вил 381 экземпляр трехпушечного Ла-7.
ший уровень помех радиооборудованию. Довести же это орудие удалось лишь по-
Несмотря на то что улучшили систему вен- сле войны, и оно составило основу обо-
тиляции в кабине пилота, температура по- ронительного вооружения первых серий
прежнему в ней доходила до 57 градусов бомбардировщиков Ту-4.

12
Îäèí èç Ëà-7,
èñïîëüçîâàâøèéñÿ
â êà÷åñòâå ëåòàþùåé
ëàáîðàòîðèè â ËÈÈ

Были предложения установить на Ла-7 проходили также трудно. Из трех само-


батареи из трех пушек Б.Г. Шпитально- летов этого предприятия (№ 45214414,
го СШ-20 и Ш-23. Первая из них отлича- 45214415, 45214416), участвовавших в ис-
лась от ШВАК двухсторонним питанием пытаниях, ни на одном не удалось достичь
и меньшим весом. Самолет с СШ-20 по- требуемого показателя в 5000 выстрелов
строили, но ВВС эти орудия забраковали без отказов. На первом истребителе этот
и дальнейшие работы по машине прекра- показатель составил 3275 снарядов, на
тили. Что касается пушки Ш-23, то Шпи- втором — 3222, на третьем — 3155.
тальный с ней опоздал, поскольку раньше Кроме двух- и трехточечных вариантов
появилась НС-23. Ла-7 с пушками ШВАК и Б-20 соответ-
Основу вооружения Ла-7 составляли ственно на некоторых машинах отрабаты-
пушки ШВАК, за исключением самолетов валось и другое вооружение. Например,
московского авиазавода № 381 и неболь- был опытный вариант с тремя синхрон-
шой серии завода № 21. Как отмечалось ными СШ-20 Шпитального. Эту машину
выше, отстрел пушек Б-20с в ходе госу- выпустили по распоряжению Наркомата
дарственных испытаний прототипа Ла-7 авиационной промышленности (НКАП).
не производился, и к ним приступили В СШ-20 подкупало то, что она была легче
лишь в июне 1944 года. Летчик И.А. До- ШВАК, и к тому же с двухсторонним лен-
броскин из Научно-испытательного поли- точным питанием, при этом секундный
гона авиационного вооружения (НИП АВ), залп возрастал в полтора раза. Но в ходе
находившегося в подмосковном Ногин- летных испытаний военные забраковали
ске, выполнил по программе только пять это орудие, и испытания машины быстро
полетов. Испытания завершились 30 июня прекратили.
неудачей, поскольку выброшенная гильза Позже на Ла-7 пытались установить
повредила стабилизатор самолета. три пушки калибра 23 мм, разработанные
Тем не менее трехпушечный вариант тем же конструктором, но после появле-
рекомендовали к запуску в серийное про- ния самолета «126» (об этой машине вы
изводство в соответствии с приказом ГКО узнаете ниже) работы в этом направлении
№ 6681 от 10 октября 1944 года. Оружей- прекратили. Пользуясь случаем, отмечу,
ный завод в Коврове немедленно при- что наиболее удачным оружием, создан-
ступил к серийному изготовлению пушек ным при участии Шпитального, оказались
Б-20. Дальнейшие испытания проводи- пулемет ШКАС и пушка ШВАК, где он был
лись на самолете № 38100358 с 25 января в соавторах, а все его попытки единолич-
по 7 февраля 1945 года, и тоже заверши- ного создания авиационного вооружения,
лись неудачно. по имеющимся сведениям, заканчива-
Забегая вперед, отмечу, что испыта- лись неудачно.
ния трехточечного Ла-7 завода № 21 в Другой попыткой усилить вооружение
НИИ ВВС в сентябре—октябре 1945 года Ла-7 стала установка орудий НС-23. Са-

13
ятие перешло на новую машину в конце
осени 1944 года, что было связано с осво-
ением новых технологических процессов.
При этом выпуск Ла-7 начался с 1-й серии.
Приказом НКАП № 393 от 2 февраля
1945 года Лавочкина перевели с заво-
да № 21 в подмосковные Химки на завод
№ 301.
Осенью 1944 года дал о себе знать
опаснейший дефект, свойственный не
только истребителям А.С. Яковлева, но
и Ла-7. 22 октября в 1-м запасном авиа-
полку (зап), дислоцировавшемся в Арза-
масе, во время учебного воздушного боя
на самолете (№ 45210622) младшего лей-
тенанта Пенькова разрушилась левая пло-
скость крыла. Произошло это из-за сры-
ва фрагмента обшивки крыла размером
400 х 400 мм. Благодаря находчивости
пилота посадку пришлось делать на повы-
шенной скорости, иначе самолет перево-
рачивало через крыло.
Спустя месяц там же, в Арзамасе, на
самолете (№ 45210609) младшего лейте-
нанта Яковлева разрушилась правая кон-
соль крыла, а через два дня в аналогичной
ситуации оказался Ла-7 № 45210968, пи-
лотируемый лейтенантом Литвиновым.
Произошло это на высоте 3000 метров.
Ëà-7 çàâîäà ¹ 21 молет с ними испытали с 20 по 31 июля В ноябре ВВС вынуждены были пре-
íà êîíòðîëüíûõ 1945 года, но результаты также оказались кратить полеты на всех Ла-7 завода
èñïûòàíèÿõ неудовлетворительными. Более успеш- № 21 до предоставления им НКАП гаран-
ными стали повторные испытания истре- тии безопасности полетов.
бителя, проходившие со 2 по 10 октября В начале эксплуатации Ла-7 нередки
1945 года. Пушку НС-23, наряду с Б-20, были случаи разрушения капотов моторов
приняли на вооружение, но не для Ла-7. и камер основных колес. Особенно дико
Несмотря на отмеченные выше дефек- выглядит катастрофа Ла-7, происшедшая
ты, трехпушечные Ла-7 поступали в стро- в апреле 1945 года в одном из полков 5-й
евые части. В частности, ими был воору- ВА, когда выяснилось, что на заводе при
жен 304-й истребительный авиаполк (иап) установке консолей крыла стыковочные
32-й истребительной авиадивизии (иад), отверстия центроплана и консолей не со-
дислоцировавшийся в Спасск Дальнем впали, и слесарь-сборщик решил этот во-
(ныне Уссурийск, в 200 км от Владивосто- прос по-своему — посадил болты лонже-
ка). Несмотря на то что на истребителях рона с помощью кувалды...
отсутствовали авиагоризонты, а основ- Для полноты изложения приведу при-
ным пилотажным прибором на самоле- мер еще одного, правда не типичного,
те был указатель поворота и скольжения летного происшествия. В итоге промыш-
«Пионер», в 1948 году в полку началось ленности пришлось срочно дорабатывать
обучение ночным полетам. машины.
Не лучше обстояли дела и на заводе Проблем с качеством сборки машин
№ 99. Самолет № 45992104 с пушками хватало, немало «сюрпризов» преподно-
СП-20 отличался низким качеством изго- сила спешка, да и порой низкая квалифи-
товления, высокой температурой в кабине кация рабочих. Например, в том же году
пилота (до +50 градусов) и недобором го- 14 февраля летчику-испытателю завода
ризонтальной скорости в 30–31 км/ч. № 21 А.В. Большакову предстоял полет на
С июня 1944 года Ла-7 начали осваи- отстрел пушек. Дело несложное и привыч-
вать на заводе № 21, где он получил обо- ное, но произошло непредвиденное. Сто-
значение тип «45». Полностью предпри- ило летчику нажать на боевую кнопку, как

14
Ëà-7 ñ ñèíõðîííûìè
ïóøêàìè ÍÑ-23

лопасти воздушного винта разлетелись в боезапас — 340 патронов). В начале ию-


разные стороны. Машина, лишенная тяги, ня был утвержден акт по их результатам,
резко пошла к земле, и пилоту ничего не откуда следует, что машина недодавала
оставалось сделать, как воспользоваться скорости 28 км/ч по сравнению с «этало-
парашютом. Позже на месте падения ис- ном 1944 года». Если сказать кратко, то
требителя выяснили, что причиной аварии отмечалось неудовлетворительное из-
стала установка на самолете шестерни готовление самолета в целом и недоста-
привода синхронизатора с редукцией точная прочность выхлопных патрубков
9/16 вместо 11/16, видимо, с опытного мо- двигателя.
тора (АШ-82ФН с такой редукцией начали Две недели спустя (в июне 1945 года)
серийно выпускать с 3 августа 1945 года). на контрольные испытания поступил Ла-7
В мае 1945 года на контрольные ис- № 45213276 того же завода. От машины
пытания в НИИ ВВС предъявили Ла-7 № 45210203, испытывавшейся в октябре
№ 45212225 с пушками СП-20 (общий 1944 года, «свежий» истребитель отли-

Ëà-7 çàâîäà ¹ 381

15
чался новой системой всасывания с пыле- в частности, большие нагрузки на педали
фильтром и гидравлическим управлением от руля высоты, плохое качество остекле-
заслонками, герметизировали все щели. ния, в кабине было жарко, разрушались
Изменили вентиляцию кабины летчика выхлопные патрубки и прочие дефекты.
с заборником воздуха, размещенном в 3 марта 1945 года Лавочкин доложил
нижней части фюзеляжа перед маслора- правительству, что «решением ГКО взлет-
диатором. Установили дополнительные ный вес Ла-7 утвердили 3250 кг. Соглас-
замки на центропланных щитках шасси и но приказу НКАП на самолете внедрены
капоты мотора увеличенной жесткости. новые агрегаты, РПК-10, фильтр для вса-
Тогда же обновили радиооборудование, сывания и т.д. В результате вес самоле-
заменив приемник на РСИ-4Д, а передат- тов на заводе № 381 доходит до 3320 кг.
чик — на РСИ-3М-1. Усилили хвостовую Мною разработаны мероприятия по сни-
часть обшивки фюзеляжа, продлив грани- жению веса самолета на 70 кг».
цу 6-го слоя шпона с 6-го за 9-й шпангоут. Но, несмотря на это ,облегчить само-
При этом скорость самолета возрос- лет не удалось.
ла, но по-прежнему отставала от «этало- В первой половине 1945 года завод
на 1944 года» на 14–13 км/ч. Отмечались, № 381 НКАП успешно справился с планом

Íà ôîòî ïðåäñòàâëåí îäèí è òîò æå ñàìîëåò, è, ñóäÿ ïî óñòàíîâêå ïðèåìíèêîâ


âîçäóøíîãî äàâëåíèÿ (ÏÂÄ), îí èñïîëüçîâàëñÿ äëÿ ëåòíûõ èññëåäîâàíèé â ËÈÈ

16
Ëà-7 çàâîäà ¹ 381

выпуска истребителей Ла-7, выполнив готовления заказчик вернул их в Горький.


его на 107,9% (сдано 684 самолета вме- Одновременно пришлось дорабатывать и
сто 634). Кроме того, были произведены Ла-7УТИ.
сборка и облет 49 Ла-7, прибывших с за- Более подробно состояние Ла-7 оха-
вода № 21, а также 321 самолет отремон- рактеризовал Лавочкин. Из стенограммы
тирован в воинских частях, в том числе его выступления видно, что из двенадцати
290 Ла-5 и Ла-7 и других машин. За это дефектов, записанных в решении ГКО, са-
заводу присудили первое место во Все- мым неприятным из них была высокая тем-
союзном социалистическом соревнова- пература в кабине летчика. Остальные —
нии авиазаводов и вручили переходящее мелочевка, и девять из них, потребовавших
Красное знамя ГКО. вмешательства конструкторов, оперативно
По окончании Великой Отечествен- устранили, в том числе облегчили руль по-
ной войны, когда приступили к переводу ворота, снизив нагрузки на педали.
промышленности на выпуск гражданской Серийный завод также устранил свои
продукции, выпуск Ла-7 постепенно свер- дефекты, включая несинхронное откло-
нули, ограничив в соответствии с указани- нение предкрылков. Оставалась жара в
ями 1-го Главного управления НКАП 30-й кабине, но с ней справились лишь частич-
машиной 73-й серии. но после исследований самолета (в кото-
С 3 августа 1945 года авиамоторный рый раз) в аэродинамической трубе ЦАГИ.
завод № 19 начал с 5-й серии (с двигате- Как известно, тепловой режим зависит от
ля № 8215001) изготавливать АШ-82ФН с температуры наружного воздуха, масла
редукцией 11/16. При этом их ресурс со- и головок цилиндров мотора. Последние
ставил 150 часов. В нем устранили основ- два фактора постоянны, и самое большое,
ные дефекты, а надежность мотора, как что могла сделать промышленность, —
показали последующие испытания и экс- это обеспечить температуру воздуха в ка-
плуатация, больше не вызывала сомне- бине в пределах от +15 до +30 градусов.
ний. Выпуск самолетов с этими двигате- По сравнению с 50-градусной жарой во
лями на заводе в Горьком начался осенью время войны это был существенный про-
1945 года. гресс.
В том же 1945 году вышло постанов- К массовой же доработке Ла-7, связан-
ление ГКО, а 14 ноября в НКАП состоя- ной с улучшением температурного режи-
лось совещание по вопросу повышения ма в кабине летчика, приступили осенью
качества боевых машин. Выступивший 1945 года, о чем свидетельствует указание
там П.А. Воронин сообщил, что по основ- главного инженера ВВС Красной Армии
ному дефекту Ла-7 — высокой темпера- от 4 октября: «Установить детали венти-
туре в кабине — завод № 21 сделал три ляции кабины на самолетах, выпущенных
доработанных машины и предъявил их в заводом № 21 до номера 45212901, заво-
НИИ ВВС, но из-за некачественного из- дом № 99 до номера 45992501, согласно

17
Ëà-7 ñ äâèãàòåëåì
Ì-71

бюллетеню № 11/45 завода № 21 и на са- рекомендовалось ставить за бронеспин-


молетах, выпущенных заводом № 381 до кой летчика между 6-м и 7-м шпангоутами
номера 3818160, согласно бюллетеню самолетов завода № 381 и на специаль-
№ 26/э завода № 381… ной полке — горьковских машин.
Все доработки <…> произвести под До окончания войны в Европе заводы
руководством инструкторов НКАП сила- изготовили в общей сложности 3977 ис-
ми ремонтной сети, технического состава требителей Ла-7, 2957 из них поступили
частей Воздушных Армий и ВВС Округов и в ВВС (по состоянию на 1 мая 1945 года)
бригадами НКАП». и 198 — в истребительную авиацию ВМФ.
Помимо устранения производствен- В плане работ ОКБ-21 на 1945 год чис-
ных и конструкторских дефектов, в нача- лился Ла-7 с двигателями М-71 АШ-84.
ле 1945 года на самолеты стали устанав- Самолет с М-71 (с двумя пушками кали-
ливать приборы (приемо-передатчики) бра 20 мм) построили, а с АШ-84 из-за от-
«МА», позволяющие определять их госу- сутствия мотора изготовление перенесли
дарственную принадлежность. На Ла-7 их на 1946 год. В том же году в ЛИИ на Ла-7

Ëà-7 ¹ 38105758
çàâîäà ¹ 381

18
Ëà-7 çàâîäà ¹ 21

исследовались тормозные парашюты, на- …самолет Ла-7 <…> имеет автомат


шедшие практическое применение лишь в числа оборотов винта, автомат наддува,
1950-е годы на самолетах с реактивными автомат регулятора состава смеси, авто-
двигателями. мат опережения зажигания…
Пока шла война, на качество изготов- К началу операции на Одере, с целью
ления практически всех видов техники в облегчения управления групповым воз-
нашей стране часто «закрывали глаза». душным боем, нами были применены на
Иначе нельзя было, поскольку власть тре- сорока самолетах Ла-7 ультракоротко-
бовала постоянного увеличения выпуска волновые американские радиостанции.
боевых машин, а технологический уро- Результат получился блестящий: почти
вень производства и квалификация спе- полное отсутствие помех и отсутствие
циалистов были крайне низки. необходимой подстройки радиостанции
Если бы приняли меры по их повыше- сделало радиосвязь столь же простой,
нию, то поставки авиационной техники как телефонная связь…».
значительно сократились. Следует учиты- Полагаю, что сказанного вполне доста-
вать и тот факт, что подготовка курсантов точно, чтобы понять, насколько трудно бы-
в летных школах и училищах была также ло воевать нашим летчикам по сравнению
на крайне низком уровне. Налет пилота, с немецкими и прочими иностранцами.
получившего направление на фронт, едва Возможно, эта записка стала одним из
превышал 20 часов. Из-за этого, а также поводов для снятия с вооружения и списа-
низкой дисциплины летного и техническо- ния весной того же года около 20 000 са-
го состава потери авиационной техники в молетов иностранного и отечественного
годы войны из-за аварий и катастроф бы- производства, как устаревших, так и тре-
ли соизмеримы с боевыми. бовавших капитального ремонта. Среди
16 января 1946 года командующий них было 748 Ла-7 деревянной конструк-
ВВС Красной Армии Новиков направил на ции, не на словах, а на деле продемон-
имя И.В. Сталина служебную записку по стрировавших свое преимущество над
вопросам послевоенного развития отече- немецкой техникой.
ственной авиации, где вскрыл все эти про- Но записка Новикова не только не по-
блемы. Не буду полностью приводить до- шла на пользу ВВС, но и стала поводом
кумент, отмечу лишь то, что касается Ла-7: отстранения его и ряда руководителей
«Американские боевые самолеты, на- ВВС, внесших заметный вклад в победу
ходящиеся в строю, имеют до 8, а англий- над гитлеровской Германией, от занима-
ские до 7 автоматов управления. емых должностей.
Глава 2
ХРОНИКА БОЕВЫХ ДЕЙСТВИЙ

На пути к Берлину
«маршальский» 19-й иап, действовавший
Так повелось в нашей стране: самолет на Белорусский фронте и до этого воевав-
еще проектировался, а под него уже выби- ший на Ла-5ФН.
рали завод и готовились к серийному про- Техника пилотирования Ла-7 мало от-
изводству. Боевая машина еще проходи- личалась от предшественника, поэтому
ла испытания, а на нее уже переучивались летный состав осваивал машину доволь-
военные, а первые, «сырые», самолеты но быстро. По данным Г. Серова, первые
осваивали лучшие полки ВВС. Задним подтвержденные победы на Ла-7 одержа-
числом проводили войсковые испытания, ли 7 июля старший лейтенант В.П. Петров
чтобы отработать элементы боевого при- и капитан А.Я. Баклан — по одному Bf109.
менения, а вновь выявленные дефекты и С августа этот полк за боевые заслуги
недостатки оперативно устранить. переименовали в 176-й гвардейский Про-
Но не получалось оперативно, по- скуровский.
скольку фронт требовал все новых и но- В сентябре на должность заместителя
вых машин, а на конвейере доводка и со- командира полка прибыл дважды (на тот
вершенствование затягивались порой на момент) Герой Советского Союза майор
годы. Не стал исключением и Ла-7. И.Н. Кожедуб. Как следует из наградного
Первые 57 серийных Ла-7 покинули листа Ивана Никитовича, «22 сентября он в
сборочный цех московского авиазавода паре с лейтенантом Шараповым вылетел
№ 381 в мае 1944 года. В следующем ме- на Ла-7 на прикрытие переправ на участ-
сяце изготовили еще 107 машин. ке Рамныэки, Даксты (в 25 километрах от
Предпочтение при вооружении на них города и железнодорожного узла Валми-
отдавалось полкам, действовавшим в ера. — Прим. авт.). В районе 10–15 км
составе 3-го Белорусского и 2-го При- северо-западнее переправ на высоте
балтийского фронтов, встретившихся с 2000–3000 метров встретили и вели воз-
упорным сопротивлением немецких войск душный бой с 14 ФВ-190 группами 4–8 са-
в Восточной Пруссии, Литве и Польше. молетов. Кожедуб, зайдя в хвост левому
Первым в июне 1944 года Ла-7 получил ведомому, из группы ФВ-190 с бомбами с

Ñåðèéíûé
Ëà-7 â ïîëåòå

20
дистанции 150 метров сзади сверху ата- жедуб один. Произвел несколько атак по
ковал и сбил. Самолет противника пере- самолету противника, в результате чего
вернулся на спину и отвесным пикирова- подбил ведущего. При ведении воздуш-
нием врезался в землю в районе 10–15 км ного боя экипажи были обстреляны силь-
северо-западнее Стрельчи. Остальные ным огнем зенитной артиллерии.
самолеты этой группы сбросили беспо- 10 февраля 1945 года, возвратившись
рядочно бомбы и с переворота с пики- с задания, над аэродромом встретил од-
рованием ушли на запад. Продолжая вы- ного ФВ-190, Кожедуб атаковал сзади
полнять задание, на высоте 1500 метров слева и с дистанции 70 метров сбил его,
обнаружили группу до шести ФВ-190 на самолет противника загорелся и упал на
встречных курсах, зайдя с переворота в окраине аэродрома. Летчик, выбросив-
хвост ведущему сверху слева под ракур- шийся с парашютом, был взят в плен.
сом ¼ с дистанции 150–50 метров, Коже- 12 февраля 1945 года пара майора
дуб атаковал и сбил его, самолет упал в Кожедуба, вылетев на прикрытие пере-
районе 8–10 км юго-западнее переправ. прав через р. Одер, западнее перепра-
Во время выхода из атаки ведомый был вы у Кинитц на высоте 400–500 метров
подбит зенитной артиллерией. В даль- под облачностью встретила группу до
нейшем бой вел с четырьмя ФВ-190 Ко- 18 ФВ-190 с бомбами. Кожедуб атаковал

Ëà-7 — ýêñïîíàò
Ìîíèíñêîãî ìóçåÿ
ÂÂÑ. Ôîòî àâòîðà

21
Ëà-7 èç ýêñïîçèöèè
Ìîíèíñêîãî ìóçåÿ
ÂÂÑ íà òåððèòîðèè
àýðîïîðòà
Äîìîäåäîâî.
Èþëü 1967 ãîäà

сзади снизу и сбил один ФВ-190, самолет атаковал двух ФВ-190, которые, сбросив
противника врезался в землю в районе бомбы на своей территории, ушли снова
боя, на глазах наших войск. в облачность. Третью атаку произвел с
При последующих атаках сбил еще дистанции 70–50 метров и сбил ФВ-190,
два ФВ-190, которые упали в том же рай- который упал севернее Грунхен. При чет-
оне. Вторую атаку произвел по-другому вертой атаке Кожедуб был контратакован
ФВ-190 под ракурсом ¾ и с дистанции на встречных курсах и подит. Ведомый
100 метров зажег его, самолет противника Кожедуба, отражая атаку пары «фокке-
упал в том же районе. В районе 10–12 км ров», был сам атакован двумя ФВ-190 и
юго-западнее Кинитц Кожедуб пресле- пошел на высоту. Разогнав скорость, за-
довал и атаковал третьего ФВ-190 с бом- метил пару ФВ-190, атаковал ведомого с
бами, который сбросил бомбы на своей дистанции 75 метров и зажег его. После
территории и пытался уйти бреющим атаки, пристроившись к ведущему, встре-
полетом, но был настигнут Кожедубом, тили одного ФВ-190, ведомый сделал
атакован и сбит. Самолет противника го- одну атаку, место падения не наблюдал,
рящим упал 16 км юго-западнее Кинитц. так как были скованы боем. В результате
При атаке Кожедубом первого «фоккера» стремительных смелых атак четверки, ве-
(другой вывалился из облачности и пы- домой Кожедубом, самолеты противника,
тался зайти ему в хвост), ведомый, отсе- пытавшиеся бомбить наши войска, вы-
кая атаку, с дистанции 50 метров сбил его. нуждены были в беспорядке сбрасывать
ФВ-190 загорелся и упал у пункта Лечин / бомбы и, прикрываясь облачностью, уйти
юго-западнее переправы Кинитц/. При на свою территорию.
второй атаке Кожедуба ведомый обнару- 18 марта 1945 года майор Кожедуб в
жил ниже одного ФВ-190 и, убедившись паре вылетел на перехват истребителей
в отсутствии опасности для ведущего, противника, которые преследовали само-
сверху сзади атаковал его и сбил. Само- леты союзников. Южнее Морин на высоте
лет противника с пикирования врезался в 5000 метров Кожедуб атаковал сзади сни-
землю <…> в 4 км западнее Лечин. зу ФВ-190 и с дистанции 80 метров зажег
11 марта 1945 года четыре экипажа, его, самолет горящим упал 8–10 км се-
ведущий майор Кожедуб, вылетев на сво- вернее Кюстрин. Второго ФВ-190 атако-
бодную охоту, северо-восточнее Грай- вал и сбил на встречных курсах, самолет
фен-хаген встретили и вели воздушный противника упал 5–6 км северо-западнее
бой с группой до 20 ФВ-190 и 16 Ме-109. Кюстрин.
Самолеты противника с бомбами вывали- 22 марта 1945 года пара <…> Кожеду-
лись из облачности и пытались бомбить ба, вылетев на свободную охоту в район
наши войска. Кожедуб последовательно Зеелов, встретила до 30 ФВ-190, идущих

22
È.Í. Êîæåäóá îêîëî
èñòðåáèòåëÿ Ëà-7.
Ôîòî Â. Òèìîôååâà

двумя эшелонами на высотах 3000 метров второго ФВ-190, который упал 5–6 км
и 1000 м. Майор Кожедуб зашел со сто- восточнее Гузов….».
роны солнца сзади в хвост верхней при- С августа 1944-го по март 1945 го-
крывающей группе из четырех ФВ-190, да Иван Никитович, летая на Ла-7, сбил
атаковал и сбил одного. Летчик покинул 15 самолетов противника, произвел
самолет с парашютом в районе 5–6 км се- 79 вылетов на свободную охоту.
вернее Зеелов. Ведомый атаковал и сбил Первым же из советских летчиков
второго ФВ-190 из той же четверки, после сбить Ме-262 довелось И.Н. Кожедубу
атаки вышли левым боевым разворотом и на Ла-7, но эту победу ему не засчитали.
на высоте 1000 метров заметили вторую Факт известный, и, несмотря на это, все
четверку ФВ-190. Кожедуб сзади сверху же стоит привести описание боя словами
с дистанции 180 метров атаковал и сбил Ивана Никитовича:

È.Í. Êîæåäóá
è Ñ.À. Ëàâî÷êèí íà
çàâîäå â Ãîðüêîì

23
Ñóäÿ ïî îêðàñêå, ýòîò
Ëà-7 èç 176-ãî èàï

«19 февраля 1945 года Дмитрию Ти- маю из машины максимальную скорость,
таренко и мне довелось встретиться с стараюсь сократить дистанцию и подой-
немецко-фашистским реактивным само- ти с небольшим снижением под «брюхо»
летом. вражеского самолета. Хочется подробно
Дело было так. Мы вели воздушную рассмотреть его; если удастся — открыть
охоту невдалеке от линии фронта. Вни- огонь и сбить.
мательно слежу за воздухом. С юга, со Титаренко не отстает. Зная, что он мо-
стороны Франкфурта, на высоте 3500 м жет поспешить, предупреждаю:
внезапно появился самолет. Он летит — Дима, не торопись!
вдоль Одера на скорости, предельной для Подхожу со стороны хвоста на рассто-
наших «лавочкиных». Да это же реактив- яние пятисот метров. Удачный маневр,
ный самолет! Быстро разворачиваюсь. быстрота действий, скорость позволили
Даю мотору полный газ, преследую вра- мне приблизиться к реактивному само-
га. Летчик, очевидно, и не смотрел назад, лету. Но что такое? В него летят трассы:
полагаясь на большую скорость. Выжи- ясно — мой напарник все-таки поторопил-

Ëó÷øèé ìåõàíèê
ïî âîîðóæåíèþ
Áóäíèêîâ èç 863-
ãî èàï 129-é èàä
ãîòîâèò îðóæèå
ê áîåâîìó âûëåòó.
Ôîòî èç àðõèâà
Â. Âàõëàìîâà

24
ся! Про себя нещадно его ругаю; уверен, го Оршанского Краснознаменного ордена
что план моих действий непоправимо на- Кутузова и Александра Невского иап. Са-
рушен. Но его трассы нежданно-негадан- молеты снимались с платформ, частично
но мне помогли: немецкий самолет стал «доводились», и летчики полка перегоня-
разворачиваться влево, в мою сторону. ли их на аэродром Вормдитт. После чего
Дистанция резко сократилась, и я сбли- их облетывали и доводили до кондиции.
зился с врагом. С невольным волнением Со вступлением в Восточную Пруссию
открываю огонь. И реактивный самолет, бытовые условия летчиков резко улучши-
разваливаясь на части, падает». лись. Изменилось обслуживание само-
К сожалению, находятся «ревизоры» летов. Теперь техники и механики засти-
итогов Второй мировой войны, считаю- лали крылья коврами, а обшивку крыльев
щие, что Иван Никитич все это выдумал. шлифовали фетровыми шляпами. Фонари
Однако, как следует из печати, после кабин пилотов закрывали немецкими ска-
войны немцы подтвердили потерю «Мес- тертями и простынями.
сершмитта» в тот день, и даже установили В том же полку на Ла-5ФН и Ла-7 меха-
его заводской номер. В кабине Me-262 на- ник по электрооборудованию Понамарчук
ходился унтер-офицер Курт-Ланге из смонтировал на спаренные установки аэ-
Òåõíè÷åñêèé ñîñòàâ
1./КG(J)-54. рофотоаппаратов АФА-ИМ, что сократило çâåíà óïðàâëåíèÿ
В активе 176-го иап числится и бом- количество заходов на цель и значительно 129-é èàä. Ôîòî èç
бардировщик В-17. Произошло это вес- улучшило качество аэрофотосъемки. àðõèâà Â. Âàõëàìîâà
ной 1945 года, когда О. Беликов, вылетев-
ший на Ла-7, по ошибке сбил «Летающую
крепость». Об этом случае летчики пол-
ка молчали почти полвека. А произошло
следующее. Встретив над Одером около
30 немецких бомбардировщиков, первая
эскадрилья 176-го иап сначала разогна-
ла истребители прикрытия, а затем при-
нялась за бомбовозы. В тот день немцы
недосчитались около десяти тяжелых
машин. Беликов уже собирался доложить
о результатах воздушного боя, но неожи-
данно заметил, как к возвращавшемуся
после бомбежки Берлика американскому
В-17 пристроились два «Мессершмитта»
и поспешил на выручку.
Но как только Беликов совместил пе-
рекрестие прицела с немцем и нажал бо-
евую кнопку, случилось непредвиденное.
«Мессершмитт» резко отвернул в сторону,
и огненная трасса впилась в В-17. «Боинг»
задымил и круто пошел к земле. Это гро-
зило международным скандалом. Чтобы
скрыть произошедшее, экипаж «Боинга»,
приземлившийся на нашей территории на
парашютах, арестовали, «спрятав концы в
воду».
10 октября 1944 года в распоряжение
1-й ВА 3-го Белорусского фронта прибы-
ла 129-я иад в составе 116 Ла-5, 1 Ла-7,
4 УЛа-5 и 5 По-2 и сразу же начала боевую
работу. Обслуживание Ла-5 и Ла-7 услож-
нялось тем, что вместе с самолетами за-
воды давали инструмент плохого качества
и в недостаточном количестве.
Перед Кенигсбергской операцией, бу-
дучи на аэродроме Вормдитт, на станцию
Винцы прибыл эшелон с 20 Ла-7 для 523-

25
В то же время по опыту эксплуатации с самолета Ла-5), выпущенных в июне—
Ла-5 и Ла-7 во 2-м иак были предложе- августе 1944 года, и два самолета завода
ния усилить вооружение, в том числе и № 21 (во время испытаний оба вышли из
Ла-7, до 3–4 орудий калибра 20 мм. Для строя, один — в бою). Полк базировался
стрельбы из синхронных пушек необходи- на аэродромах Пурайчай (площадка раз-
мо было иметь специальные синхронные мером 200х1200 метров с хорошими под-
патроны с более качественным порохом ходами) и Шауляй (большой стационар-
и в надежной герметичной упаковке, по- ный аэродром с травяным покрытием).
высить качество изготовления снарядов, На всех Ла-7 стояли металлические лон-
особенно трассирующих к пушке ШВАК. жероны крыла, с них сняли храповик с воз-
Заменить прицел ПБП-1, как мало удоб- душного винта, предназначавшийся ранее
ный в бою, современным. для запуска от автостартера и насос НБ-3У
Войсковые испытания Ла-7 проходили с маслофильтра, на некоторых машинах
с 15 сентября по 15 октября 1944 года во установили пылевые фильтры. Самолеты
время Рижской операции Прибалтийского развивали максимальную скорость у зем-
фронта в 63-м гвардейском Вильненском ли на номинальном режиме работы мото-
иап (командир полка — Герой Советского ра — 578 км/ч, а на форсаже — 644 км/ч, на
Союза подполковник Горбатюк, замести- 2-й границе высотности (5900 метров) —
тель командира полка — майор Шишкин). 658 км/ч. Время набора высоты 5000 ме-
Все летчики полка с 1942 года воевали тров — 4,95 минут, а виража на высоте
на Ла-5. Ведущими от НИИ ВВС были ин- 1000 метров — 20 секунд, набор высоты в
женер Розанов и летчик Кубышкин. Полк боевом развороте — 1400 метров.
имел 28 серийных Ла-7 производства мо- В зависимости от пятидневки число
сковского завода № 381 (52-й и 53-й се- боеспособных машин изменялось следу-
рий и, видимо, продолживших нумерацию ющим образом:

Пятидневка 1 2 3 4 5 6
Среднее число боеспособных истребителей 21 20 18 17 17 15

При этом средняя месячная боеготов- честве и составе групповых вылетов мож-
ность самолетов составила 63%. О коли- но судить по следующей таблице:

Количество самолетов в группе 2 4 6 8 10 12 Всего


Прикрытие наземных войск
и бомбардировщиков – 37 – 13 – 2 55
Сопровождение штурмовиков – 19 – 1 – – 20
Разведка войск противника 20 2 – – – – 22
Свободная охота 7 – – – – – 7
Расчистка воздуха
от самолетов противника – 3 4 – – – 7
Прикрытие своего аэродрома 3 2 – – – – 5

Из 116 групповых вылетов в 47 слу- тивность действий авиации противника за


чаях встречались с группами самолетов время войсковых испытаний понизилась,
(8–10 машин) противника, иногда с после- но были дни, когда отдельные самолеты
дующим наращиванием сил. Общее чис- делали по пять-шесть боевых вылетов.
ло встреченных самолетов — 268, из них При вылетах на прикрытие назем-
FW190 — 254, Bf109G — десять, Bf110 — ных войск и бомбардировщиков сред-
один, FW189 — три. В 39 случаях встречи няя продолжительность патрулирования
сопровождались боями, в пяти — без ре- над полем боя занимала 30–40 минут,
зультатов для Ла-7. а весь полет — до 1 часа 10 минут. Для
За месяц летчики полка сбили 55 са- того чтобы лишить противника внезап-
молетов противника (52 FW 190 и три Bf ности, патрулирование происходило на
109G, потеряв восемь Ла-7, из них в бою — повышенной скорости и с маневром по
четыре, и трех летчиков). Все не боевые высоте. Действия группы направлялись
потери связаны с отказом моторов: одна радиостанцией наведения, расположен-
при пробном вылете, а три — в боевых. Ак- ной на поле боя. Кроме того, постоянно

26
поддерживалась связь между самолета-
ми группы.
Улучшение летно-технических данных
Ла-7 по сравнению с Ла-5 несколько из-
менило тактику наших истребителей над
полем боя. Отпала необходимость ско-
вывающей группе находиться с большим
превышением над ударной, так как Ла-7,
в случае необходимости, быстро успевал
набрать высоту и занять выгодную пози-
цию. По этой причине во всех случаях па-
трулирования при обнаружении самоле-
тов противника, независимо от их числа,
Ла-7 немедленно принимали бой.
Вылет на сопровождение штурмо-
виков происходил после их прохода над
аэродромом. Средняя скорость при этом
была 300–350 км/ч, а продолжитель-
ность — 30–40 минут. Во время работы
штурмовиков на поле боя сковывающая
группа Ла-7 держалась в стороне, вне зо-
ны зенитного огня. При появлении истре-
бителей противника группа немедленно
вступала в бой.
Отмечались случаи, когда самолеты
FW190 уходили из-под удара Ла-7 на бре-
ющем полете после резкого снижения и
торможения путем сброса газа и выпуска
крыльевых щитков. При этом Ла-7 прекра-
щал атаку и выходил из боя с набором вы-
соты, чтобы не попасть под огонь непри-
ятеля. Лобовые атаки FW190 принимали
в редких случаях, а Bf109G вообще от них
уклонялись.
Ла-7 в боевом маневрировании по
сравнению с FW190 и Bf109 показали луч-
шую скороподъемность, догоняя их как на
восходящих виражах, так и в боевом раз- бодную охоту и воздушную разведку, рас- Ïîñëåïîëåòíûé
вороте. Опыт показал, что лучше уходить чищать воздух от самолетов противника, îñìîòð ìîòîðà
из-под удара противника, зашедшего в прикрывать аэродромы..., в отдельных ñàìîëåòà Ëà-7
ãâàðäèè òåõíèê-
хвост, крутой восходящей спиралью. Ла-7 случаях вести бомбометание. Высокие ëåéòåíàíòîì
мог с большим успехом вести бой с пре- летные данные <...> Ла-7 позволяют ему Õèöóíîì. 2-ÿ àý
восходящим по численности противником. занимать выгодные позиции в воздушном 863-é èàï 129-é
В заключение — один пример. 25 ав- бою... èàä. Ôîòî èç àðõèâà
густа группа майора Воронько из шести Для безопасности полетов в облаках Â. Âàõëàìîâà
Ла-7 вылетела для расчистки воздушного необходима установка авиагоризонта,
пространства от самолетов противника. для ориентировки в плохих метеоуслови-
В итоге из 12 FW190 и двух Bf109G было ях и при ведении воздушных боев на са-
сбито семь самолетов, из них шесть FW молете Ла-7 желательна установка ради-
190. Мы потеряли один самолет, летчик ополукомпаса.
спасся на парашюте. Техника пилотирования относительно
В отчете по результатам войсковых ис- проста, и освоение его при переходе с
пытаний отмечалось, что «Ла-7 показал Ла-5 для летного состава трудностей не
себя как современный скоростной ма- представляет. Желательно устранить не-
невренный истребитель, способный при- надежный выпуск предкрылков и тяжелое
крывать действия наземных войск и бом- управление рулем поворота. Размеры
бардировочной авиации, сопровождать кабины и обзор достаточны. Размеще-
штурмовую авиацию, осуществлять сво- ние рычагов управления удобное. Работу

27
противника. Немецкая авиация попыта-
лась помешать продвижению советских
армий, наши истребители, как могли,
старались не допустить прицельного
бомбометания. Основными их противни-
ками были истребители-бомбардировщи-
ки FW190F. Так, 27 октября звено Ла-7 во
главе с капитаном Корчаченко встрети-
лось с четырьмя «фоккерами». Ведущий
сбил один из них, остальные предпочли
ретироваться. Затем появилась вторая
четверка FW190F, ее атаковали сверху-
сзади. При этом лейтенант Артадьев
уничтожил одного из них.
Согласно сводке, к декабрю 1944 года
летчики 32-го иап совершили 1367 боевых
2-é èñòðåáèòåëüíûé летчика в кабине усложняют высокая тем- вылетов, сбили 61 самолет противника,
àâèàêîðïóñ. пература воздуха и плохая вентиляция, уничтожили на земле 81 автомашину, пять
Ýêñïëóàòàöèÿ плохая система плечевых ремней, стесня- танков, четыре бронетранспортера, склад
Ëà-7 íà ïûëüíûõ
àýðîäðîìàõ. ющих движение летчика в бою, неудобная с боеприпасами, бензоцистерну и до
Ôîòî èç àðõèâà конструкция педалей». 130 солдат вермахта. Этому способство-
Â. Âàõëàìîâà К моменту окончания войсковых ис- вала возможность подвески под крылом
пытаний обнаружились и другие дефекты авиабомб калибра до 100 кг.
Ла-7. В частности, немало нареканий бы- В июне 1944 года на аэродроме НИИ
ло на работу гидравлики и силовой уста- ВВС в подмосковной Чкаловской на Ла-7
новки. начал переучиваться личный состав 9-го
Последний дефект был связан с пере- гвардейского иап (командир — Герой Со-
носом всасывающих патрубков двигателя ветского Союза гвардии подполковник
с капота мотора в переднюю кромку цен- А.Ф.Морозов), до этого воевавший на
троплана. Через них в двигатель самоле- американской «Аэрокобре». Среди летчи-
тов, эксплуатировавшихся на полевых аэ- ков полка были дважды Герой Советского
родромах, на взлете и посадке попадало Союза В.Д. Лавриненков и А.В. Алелю-
много пыли и грязи. хин, Герой Советского Союза Амет-хан
Попыткой избавиться от дефекта стал Султан. Через четыре месяца полк начал
монтаж фильтров на всасывающих па- боевую работу в небе Прибалтики. Во-
трубках и появление дополнительных юя на Ла-7, вторую золотую медаль Ге-
воздухозаборников под крылом перед роя заслужил Амет-хан Султан. Герои
колодцами уборки колес основных опор Советского Союза М.С. Твеленев (удо-
шасси. Государственные испытания до- стоен этого высокого звания 23 февраля
работанный таким образом самолет (за- 1945 года) и И.В. Тимофеенко (удостоен
водской № 38102663) проходил с мая по этого звания 1 июля 1944 года) стали впо-
июнь 1945 года, но избавиться от дефекта следствии летчиками-испытателями НИИ
не удалось. ВВС.
Почти одновременно с 63-м иап Ла-7 Поскольку двухместных Ла-7 еще не
освоил личный состав 32-го гвардейского было, то летная часть программы пере-
иап. Первой к переучиванию на Ла-7 при- учивания началась с освоения Ла-5УТИ.
ступила эскадрилья майора В.А. Орехова Но 9-й иап вернулся на фронт с новым
на аэродроме Мясново под Тулой. Завер- командиром. Уставшие от непрерывных
шился переход полка на новую технику на боев летчики решили расслабиться и в
аэродроме Балкайцы (Ионишкис). первый же выходной отправились на бе-
Когда 14 сентября началось насту- рег Клязьмы, протекавшей недалеко от
пление на рижском направлении, все ис- аэродрома и тогда еще полной рыбы. Но
требители уже находились в строю. Они взяли с собой не рыбацкие снасти, а при-
прикрывали свои войска, сопровождали везенные с фронта гранаты… Случайный
бомбардировщики и штурмовики. Боевые взрыв одной из них и унес жизнь Анатолия
действия велись очень интенсивно. Толь- Афанасиевича.
ко за один день 16 сентября летчики пол- Несмотря на существенные отличия
ка заявили об уничтожении 11 самолетов Ла-7 от «Аэрокобры», переучивание на не-

28
Ïåðåäîâèêè çâåíà óïðàâëåíèÿ. Ìåõàíèêè ñàìîëåòîâ – Òèõîìèðîâ,
Ïðîõîðîâ, Êîâðèæêèí, ìåõàíèê ïî âîîðóæåíèþ Áóäíèêîâ è ìîòîðèñò
Êîðîáêèí. 863-é èàï 129-é èàä. Ôîòî èç àðõèâà Â. Âàõëàìîâà

Ìåõàíèêè ïî âîîðóæåíèþ Áèòåõèí è Ñóõàíîâ ïðîâåðÿþò


ñèíõðîííîñòü ïóøåê. Ôîòî èç àðõèâà Â. Âàõëàìîâà

29
Ãåðîè Ñîâåòñêîãî
Ñîþçà êàïèòàí
Ì. Áîðèñîâ è ìàéîð
Àìåò-õàí Ñóëòàí
ó ñàìîëåòà Ëà-7

го успешно завершилось. Но на фронт 9-й 9-й гвардейский иап участвовал в бо-


гвардейский иап попал лишь в ноябре и ях в Курляндии и Восточной Пруссии. Его
вошел в состав 303-й иад генерал-майора самолеты прикрывали войска у линии
Г.Н. Захарова. фронта, сопровождали бомбардировщи-
Полк базировался на аэродроме около ки и штурмовики, штурмовали вражеские
Каунаса. Из-за плохой погоды полеты на- аэродромы. 18 января 1945 года четвер-
чались лишь в конце декабря, когда мороз ка советских истребителей атаковала до
надежно сковал раскисший грунт. 40 немецких штурмовиков, следовавших с
«Этот широколобый, — вспоминал эскортом на бомбежку наших танков. В хо-
В.Д. Лавриненков, — с мощным мотором, де боя гвардейцы уничтожили пять само-
свободной и удобной кабиной и грозным летов противника, сорвали бомбометание
вооружением самолет сразу пришелся и благополучно вернулись домой.
нам по душе». В тот же день шестерка Ла-7, ведомая
Рассчитывая в полной мере исполь- Амет-хан Султаном, перехватила двад-
зовать высокие летные данные нового цать FW190. Первого сбил командир, за-
истребителя, командование поставило тем вспыхнули еще два «фоккера», сбитых
полку задачу на «расчистку» воздушного капитаном П. Головачевым и младшим
пространства от противника, летчики ста- лейтенантом И. Махлаковым. Спустя не-
ли охотится за немецкими разведчиками. которое время пять Ла-7 под командова-
В одном из таких вылетов 30 декабря нием капитана Головачева перехватили
1944 года у капитана П.Я. Головачева при 15 FW190. При этом немцы недосчитались
перехвате Ju 88 на большой высоте за- еще трех «Фокке-Вульфов». Итог боев —
мерзла смазка пушек. Чтобы не дать «нем- FW190 окрылил — 23 победы.
цу» уйти с отснятой пленкой, Головачев 19 февраля восемь Ла-7 вылетели для
разрушил винтом своего истребителя его удара по аэродрому Хайлигенбайль. Три
хвостовое оперение. Вражеская машина из них обеспечивали прикрытие, осталь-
вошла в пикирование и, упав на землю ные обрабатывали пушечным огнем сто-
в районе германского города Трайбург, янки самолетов и аэродромные сооруже-
взорвалась. Капитан же успешно призем- ния. Группа же прикрытия ввязалась в бой
лился на своем аэродроме с погнутыми с четырьмя Bf109 и без потерь сбила два
лопастями пропеллера. Это был послед- из них.
ний таран в Великой Отечественной вой- За первые два месяца летчики полка
не. За этот подвиг Головачева наградили совершили 385 боевых вылетов, потеряв
орденом Красной Звезды. два самолета и двух летчиков, сбитых ог-

30
нем зенитной артиллерии. Первую же ма- Êîìàíäèð 9-ãî
шину в воздушном бою потеряли в марте, ãâàðäåéñêîãî èàï
Ãåðîé Ñîâåòñêîãî
когда шестерка Ла-7 под командованием Ñîþçà ïîäïîëêîâíèê
капитана Б. Масленикова атаковала четы- À.Ô. Ìîðîçîâ
ре FW190. К счастью, пилот благополучно
покинул самолет на парашюте.
В начале апреля полк вновь перебази-
ровался, на этот раз на расположенный
вблизи балтийского побережья аэродром
Хейлигенбейл. Отсюда летчики полка вы-
полняли полеты на перехват судов, осу-
ществлявших эвакуацию немцев с Кур-
ляндского полуострова.
Последними аэродромами базирова-
ния 9-й гвардейского иап во время Вели-
кой Отечественной войны стали Берлин-
Шонефельд (две эскадрильи) и Берлин-
Темпельгоф (одна эскадрилья). 25 апреля
летчики эскадрильи Амет-хан Султана,
патрулируя над аэропортом Шонефельд,
в условиях плохой видимости обнаружили
группу FW190, шедшую с бомбовым гру-
зом под прикрытием Bf109. В результате
скоротечного боя Амет-хан Султан сбил
свой последний «Мессершмитт».
Воюя на Ла-7, вторую Золотую Звез- нию личного состава сообщило авиастро-
ду Героя заслужил Амет-хан Султан. Удо- ителям, что «самолеты Ла-7 в воздушных
стоились звания Героя Советского Союза боях имеют преимущества над всеми со-
летчики М.С. Твеленев и И.В. Тимофеен- временными истребителями противника
ко, ставшие впоследствии летчиками-ис- во всех вариантах ведения боя до высоты
пытателями НИИ ВВС. 5000 метров (выше подниматься не дово-
Одним из самых результативных пол- дилось). Летный состав самолет Ла-7 лю-
ков, получивших истребители Ла-7, стал бит, верит в него и успешно проводит на
5-й гвардейский иап. Наряду с Ла-7 до нем воздушные бои».
конца войны в полку продолжали эксплу- В ноябре 1944 года из состава 269-й
атироваться Ла-5ФН. иад вывели 254-й иап и отправили на пе-
На Ла-7 перевооружился и 179-й гвар- реучивание на Ла-7 в г. Лебедин (Харьков-
дейский Трансильванский ордена Суво- ская область). Преемственность Ла-7 по
рова иап 3-й гвардейской иад. В декабре отношению к Ла-5ФН позволяла быстро
1944 года командование полка по поруче- переучивать летчиков прямо на передо-

Ëèíåéêà Ëà-7 9-ãî


ãâàðäåéñêîãî èàï

31
машин. В то же время аварийность Ла-7
оказалась почти втрое ниже, чем у Ла-5.
Здесь, конечно, сказалось не только улуч-
шение качества самолетов, но и повы-
шение уровня летной подготовки, и опыт,
накопленный летным и техническим со-
ставом.
В 1945 году новые истребители Ла-
вочкина использовались во всех важных
операциях Красной Армии. В Восточной
Пруссии на Ла-7 воевал 523-й иап, в Вен-
грии — два полка 295-й иад 9-го иак. Один
из полков, 31-й иап, перевооружился на
Ла-7 в марте 1945 года. Первый боевой
вылет полка состоялся 4 апреля. В тот
день Скоморохов в паре с Козловым про-
вел воздушный бой в окрестностях Вены.
В бою у Скоморохова отказало оружие,
и он, имитируя атаки, помог ведомому
сбить Bf109.
Первое же знакомство Н. Скоморо-
хова с Ла-7 произошло в конце декабря
1944 года при необычных обстоятель-
ствах. Отправившись в тренировочный
полет на Ла-7 в паре с летчиком Филип-
повым на Ла-5ФН, столкнулись с группой
из десяти груженных бомбами FW190. Ре-
акция на появление противника была бы-
строй. Атаковав неприятеля, Скоморохов
сбил одного «фоккера», но следом за пер-
вой волной появились еще восемь FW190.
Не мешкая, Скоморохов сбил и второй
«Фокке-Вульф». За ними появилась тре-
тья волна из шести «немцев», Скоморохов
завалил еще одного. Но на этом бой не за-
кончился: замыкающая восьмерка FW190,
напоровшись на пушечный огонь летчика,
также недосчиталась одной машины. За-
писал одного «фоккера» на свой счет и
Филиппов. Таким образом, в тренировоч-
Äâàæäû Ãåðîé вой. Так, 164-й иап получил первые Ла-7 ном полете пара Скоморохова сбила пять
Ñîâåòñêîãî Ñîþçà в декабре 1944 года, которые постепенно самолетов противника. Да, это был не
À. Àëåëþõèí
ïîñëå áîåâîãî
заменяли вышедшие из строя изношен- 1941-й. И техника другая, и опыта больше,
âûëåòà íà Ëà-7 ные истребители. Процесс перевооруже- да и немец уже не тот.
ния закончился в марте следующего года, На следующий день Скоморохов в па-
когда в полку остались только Ла-7. ре с Горковым сопровождал штурмовики
В конце 1944 года на Ла-7 перешел Ил-2. На обратном пути они встретили
111-й гвардейский иап, в феврале 1945- еще одну группу «илов» под прикрытием
го — 171-й иап. На 10 февраля 1945 года тройки Ла-7 из своего полка. Скоморохов
на фронте имелось 433 Ла-7, еще 458 на- решил присоединится к ним, поскольку
ходилось в тылу. Общее количество их со- сопровождаемой им группе Ил-2 уже ни-
ставляло примерно две трети от налично- чего не угрожало. Это решение оказалось
го парка Ла-5ФН, новые машины быстро правильным, так как вскоре Горков заме-
занимали свое место в истребительной тил пять групп Fw-190.
авиации. Но процент неисправных Ла-7 Скоморохов атаковал первым и сбил
(по всем причинам, включая боевые по- один «фоккер». Следующей атакой он
вреждения) был в полтора раза выше, сбил второй самолет противника. Третья
чем у Ла-5ФН, доходя на фронте до трети атака на третью группу «Фокке-Вульфов»

32
принесла успех Горковому. В это время Немало Ла-7 задействовали в послед-
на пару Скоморохова навалились Bf109, них боях в районе Берлина. С 16 апреля
один из которых он сбил. В это время по истребители 32-го гвардейского иап ста-
радио сообщили, что «Фокке-Вульфы» ли сопровождать бомбардировщики Ту-2.
атакуют Ил-2. Скоморохов и Горковой Над столицей Рейха они впервые появи-
бросили «мессеров» и устремились к лись 21 апреля, а четыре дня спустя лет-
штурмовикам, но противника уже отогна- чики 9-го гвардейского иап блокировали
ли Ла-7 непосредственного прикрытия. аэродром Темпельгоф, препятствуя бег-
В воздушном бою пятеро летчиков 31-го ству германского руководства. На земле
иап сбили восемь самолетов противника, они сожгли большой четырехмоторный
а все Ла-7 вернулись на свой аэродром самолет, видимо FW200 «Кондор».
без потерь. Позже таким же образом попытались
В конце апреля удача едва не отверну- парализовать временную взлетную пло-
лась от пары Скоморохова. На обратном щадку, сооруженную немцами в парке
пути, при минимальном остатке топлива, Тиргартен, недалеко от рейхсканцеля-
их атаковали «Мессершмитты», но на- рии. Над этим местом велись ожесточен-
ши летчики не отступили и благополучно ные воздушные бои, в ходе которых наши
вышли из боя. Уже на следующий день летчики сбили семь и повредили два вра-
Скоморохов во главе шестерки Ла-7 со- жеских истребителя. Несколько раз там
вместно с истребителями другой эска- встречались с немецкими реактивными
дрильи встретился с 25 FW190 и сбил один истребителями, но безрезультатно.
вражеский самолет, пилотируемый летчи- К 1 мая 1945 года на передовых аэро-
ком-инструктором. дромах находилось 967 Ла-7, в то время
Последнюю, 46-ю, победу в войне Ско- как Ла-5 — 676 машин. Самолет, обладав-
морохов одержал над Южной Моравией в ший отличной маневренностью, высокой
конце апреля, вогнав в землю FW190. скоростью и сильным вооружением, как

Ëà-7 9-ãî ãâàðäåéñêîãî èàï â àíãàðå íà îäíîì èç àýðîäðîìîâ Ãåðìàíèè. 1945 ã.

33
которую возглавлял Александр Иванович,
начал осваивать Ла-7. Первые машины
этого типа, построенные на средства зем-
ляков командира дивизии с дарственны-
ми надписями, А.И. Покрышкин, Г.А. Реч-
калов, А.В. Федоров и А.И. Труд получили
на московском авиазаводе № 381 21 ок-
тября 1944 года.
Но перевооружение авиаполка на но-
вую машину не состоялось. Многие ис-
следователи связывают это с гибелью
дважды Героя Советского Союза капи-
тана А.Ф. Клубова. Хотя документальных
подтверждений этому нет, как нет их и в
воспоминаниях Александра Ивановича.
В выше упомянутой книге Покрышкин
так описывает произошедшее:
«В самолете, на котором он (Клубов. —
Прим. авт.) тренировался, отказала ги-
дросистема. Я видел, как Клубов раз за-
шел на посадку и не сел. Он проскочил
посадочный знак, наверное потому, что
не выпустились закрылки, уменьшающие
скорость.
Когда он зашел на второй круг, я уже
не мог заниматься ничем другим и на-
пряженно следил за ним… Над крышей
как-то тревожно прогудел «лавочкин», на-
биравший высоту. Через несколько минут
он опять зашел на посадку. И на сей раз
он немного перетянул, но колеса шасси
уже «схватились» за землю... Увидев это
из машины, я облегченно вздохнул и по-
думал уже, что зря волновался…
— Он скапотировал! — закричал шофер.
À.È. Ïîêðûøêèì нельзя лучше соответствовал формуле Я успел увидеть, как самолет медлен-
è Ñ.À. Ëàâî÷êèí А.И. Покрышкина: «Скорость — маневр — но переворачивался «на спину».
огонь». Когда мы подъехали к месту происше-
Первое знакомство А.И. Покрышкина ствия, Клубов лежал под самолетом.
с истребителем Ла-5 состоялось в конце Мы извлекли его оттуда. Он еще ды-
1942 года. Однако судьбе было угодно, шал.
чтобы их полк был отправлен в Иран для Приехавший врач спасти его не мог».
освоения американских «Аэрокобр». Вто- В конце 1944 года на Ла-7 пересел 2-й
рой раз судьба свела Александра Ивано- Оршанский гвардейский иап 322-й иад
вича с самолетами Лавочкина в 1943 году, 2-го иак. Двенадцать машин, полученных
когда авиаконструктор пригласил летчика полком от трудящихся Монголии и посту-
на завод, где заканчивалась постройка пивших во 2-ю эскадрилью капитана И.Т.
Ла-7. В книге «Небо войны» Александр Кошелева, имели на фюзеляжах надписи
Иванович отметил, что «Лавочкин, к сожа- «Монгольский арат». Тогда же командиру
лению, не смог предложить мне готовой, полка майору А.П. Соболеву вручили Ла-7
окончательно испытанной новой машины с надписью «Шилкинский старатель» —
для опробования ее в воздухе. Но он обе- подарок от земляков-золотодобытчиков.
щал сразу же сообщить мне на фронт, Полк достиг состояния боеготовности к
как только будут выпущены первые Ла-7, концу года и в начале 1945-го вступил в
с тем, чтобы мы взяли их несколько ма- бой, прикрывая войска 1-го Украинского
шин и испытали их в бою». фронта, закрепившиеся на Сандомирском
Весной 1944 года личный состав 16- плацдарме. Перед передислокацией на
го гвардейского иап 9-й гвардейской иад, аэродром Смердыня в 30 км от Сандоми-

34
Òðåõïóøå÷íûé Ëà-7 â Ïàðêå êóëüòóðû è îòäûõà Ëåíèíãðàäà

ра, завершившейся 11 января 1945 года, Спустя два дня полк перелетел в Гож-
покрасили носовые части истребителей ковице, на аэродром, только что захва-
в красный цвет и на фюзеляжах нанесли ченный нашими танкистами. Немцы не
гвардейские знаки. Это позволяло в бою смирились с такой потерей и предприня-
отличить «лавочкиных» от «фоккеров». ли ряд атак, чтобы вернуть захваченные
На следующий день планировалось позиции. Для отражения натиска против-
всем полком блокировать аэродромы ника использовали пушки истребителей.
противника в районе Сандомира. Но низ- Для этого механики развернули их в сто-
кая облачность не позволила это сделать, рону немцев, поставив хвосты самолетов
к тому же немцы, перебазировав самоле- на козлы. Так, совместными усилиями на-
ты, вывели их из-под удара. земных войск и авиаторов удалось удер-
Усиленная разведка принесла свои жать занятые позиции.
плоды: 16 января младший лейтенант Но случались не только победы.
Рябцев из эскадрильи «Монгольский В частности, 13 февраля, когда на аэро-
арат» обнаружил на аэродроме Загнаньск дроме полка в Люблине находился ко-
(севернее Кильце) около 60–70 само- мандующий воздушной армией генерал
летов противника. В воздух немедленно С.А. Красовский, четверка FW190 нанесла
подняли всю эскадрилью с бомбами, под- по нему удар. Сразу же после штурмовки
вешенными под крыльями истребителей. на перехват немцев взлетел Ла-7 летчи-
Прикрывали их Ла-7 из 1-й эскадрильи ка Г.В. Утина, сумевшего сбить одного их
капитана П.Я. Марченко. В районе цели них. Но потери полка были существенней:
заметили в воздухе девять Ju87, которые один убитый, девять раненых и шесть по-
немедленно были блокированы истре- врежденных на земле машин.
бителями сопровождения. Не помогла 20 апреля полк перебазировался на
«Юнкерсам» и группа FW190. Тем време- территорию Германии, с каждым днем
нем истребители 2-й эскадрильи нанес- приближаясь к Берлину. Первый бой над
ли бомбоштурмовой удар по аэродрому. окраинами немецкой столицы имел ме-
Итогом боевого вылета в тот день стал сто 23 апреля. В тот день звено капитана
выведенный из строя аэродром и шесть Скрыпника перехватило два FW190, один
немецких самолетов, сбитых в воздушном из которых Скрыпник сбил в первой атаке.
бою летчиками эскадрильи капитана П.Я. Вслед за этим летчики обнаружили девять
Марченко. Потерь полк не имел. «фоккеров», намеривавшихся нанести

35
удар по скоплению техники на автодо- когда шестерка «лавочкиных» во главе с
роге. Немцы, потеряв несколько машин, И. Вишняковым сопровождала штурмо-
беспорядочно сбросив бомбы, ретирова- вики Ил-2. На подходе к цели, немецкому
лись. А на следующий день летчик Лихов- аэродрому Вайноде, наши истребители
дов совершил огненный таран, направив сковали прикрывавшие его «Фокке-Вуль-
горящий Ла-7 на артиллерийскую бата- фы». Когда «илы» делали четвертый за-
рею противника. ход, к аэродрому подошло еще звено
Видимо, последнюю победу в Вели- FW190, атаковавшее наши истребители,
кой войне одержал лейтенант Галич, сбив предусмотрительно барражировавшие
8 мая 1945 года немецкий самолет. на высоте. Три сбитых «Фокке-Вульфа» —
Зимой 1944/45 года Ла-7 освоил лич- неплохой итог для первого боя Ла-7.
ный состав 111-го гвардейского иап 10-й Немало боевых вылетов полк совер-
гвардейской иад 10-го иак. Первые по- шил, нанося бомбоштурмовые удары по
беды на Ла-7 полк одержал 25 января аэродромам противника и прочим целям.
1945 года, когда группа из восьми Ла-7 На этой ноте он и закончил боевые дей-
под командованием старшего лейтенанта ствия 8 мая 1945 года.
Л. Козырева перехватила 16 FW190. Спу- К тому времени, помимо отмеченных
стя два месяца, 25 марта, звено Ла-7, со- выше полков, Ла-7 находились на воору-
провождая бомбардировщики, вступило в жении 2, 5, 30, 31, 40-го гвардейских иап,
бой с восьмеркой немецких самолетов и а также 177-го и 179-го иап.
уничтожило половину из них. На следую- К маю 1945 года Ла-7 начали поступать
щий день тройка Ла-7, ведомая майором в авиацию ПВО, но участвовать в боевых
Гнидо, в воздушном бою с втрое превос- действиях им не довелось.
ходящими силами сбила два самолета Одним из немногих полков морской
противника. А 29 марта летчики полка авиации, получивших Ла-7, был 4-й гвар-
трижды вступали в бой с превосходящи- дейский иап ВВС Краснознаменного
ми силами противника. В первом из них, Балтийского флота (КБФ), которым ко-
когда 18 Ла-7 под командованием майо- мандовал В. Ф. Голубев. Полк получил
ра А.Н. Маснева, эскортируя бомбарди- 20 истребителей 25 сентября 1944 года
ровщики, встретили на своем пути к цели в присутствии С.А. Лавочкина. Но до кон-
группу из сорока FW190, противник недо- ца войны летчики полка смогли провести
считался десяти машин. лишь несколько воздушных боев, посколь-
В тот же день группа майора А.А. Губа- ку они летали в основном на эскортирова-
нова из восьми Ла-7, прикрывая бомбар- ние транспортных самолетов и прикры-
дировщики, вступила в бой с двенадцатью тие морских конвоев с воздуха. В начале
Bf109. Прорвавшись к нашим бомбарди- 1945 года летчики полка действовали над
ровщикам, звено «Мессершмиттов» сби- Восточной Пруссией в районе Кенигсбер-
ло два из них, замыкавших строй, но уйти га, Пиллау и Лиепаей. Истребители при-
им от возмездия не удалось. Все четыре крывали бомбардировщики, наносившие
Bf109 были уничтожены. удары по фортификационным сооруже-
В заключительном бою того дня десять ниям немецкой обороны. До конца войны
Ла-7 расправились над авиагруппой из пилоты 4-го гвардейского иап без потерь
20 FW190 и восьми Bf109. Противник по- одержали три победы, но Ла-7 часто по-
терял семь машин. лучали повреждения от огня зенитной ар-
В итоге немцы недосчитались 21 само- тиллерии противника.
лета, почти целого полка, а мы не потеря- Истребитель Ла-7, обладавший от-
ли ни одного. личной маневренностью, высокой ско-
2 апреля шесть Ла-7 под командовани- ростью и сильным вооружением, даже
ем майора Гнидо провели воздушный бой после войны сохранил немало как кон-
с 20 FW190, уничтожив восемь самолетов структивных, так и производственных де-
противника. фектов. Конечно, дефекты были присущи
Видимо, последний сбитый самолет не только самолетам Лавочкина, их нема-
записал на боевой счет 111-го полка 5 мая ло имелось в истребителях Як-3 и Як-9.
1945 года В.И. Губанов. Они были связаны не только со скорост-
Находившийся в Восточной Пруссии ным проектированием самолетов в во-
171-й гвардейский иап 315-й иад 14-го енное время, но и, если говорить честно,
иак получил Ла-7 в феврале 1945 года. с культурой производства в те тяжелые
Первый бой они приняли 23 февраля, для страны годы.

36
В связи с этим представляют интерес
материалы по живучести и производ-
ственным недостаткам самолетов и мото-
ров 14-го истребительного авиационного
Рижского корпуса (иарк). Вот что написал
временно исполнявший должность глав-
ного инженера 14-го иарк инженер-майор
Писеев о самолетах Ла-5 и Ла-7 с мотора-
ми АШ-82ФН:
«1. Живучесть самолета и мотора.
Самолеты Ла-5 и Ла-7 по сравнению с
<…> Як-9 обладают более большим запа-
сом прочности…
2. Самолет Ла-7 при выполнении бое-
вого задания был поврежден прямым по-
паданием снаряда зенитной артиллерии
(ЗА) в центр левой плоскости. Осколками
снаряда были перебиты нервюры 6,7, 8 и
9. Сорвало верхнюю и нижнюю обшив-
ку над этими нервюрами на участке от
первого до заднего лонжерона, площадь
пробоин снизу около 0,5 — 0,8 м2, а сверху
1, — 1,2 м2. Кроме этого, снарядом пуш-
ки с <…> ФВ-190 была разрушена первая
половина руля глубины на 70–80% и пере-
бита верхняя полка заднего лонжерона
правой половины стабилизатора. Само-
лет с вышеперечисленными поврежде-
ниями пролетел 16 минут до своего аэро-
дрома и произвел нормальную посадку.

Ìåëêàÿ ïîëîìêà Ëà-7 (çàâîäñêîé ¹ 45211832, áîðòîâîé ¹ 32, áåëûé) ïðè ïîñàäêå íà òî÷êå «Âîëê»
â 18 êì ñåâåðî-âîñòî÷íåå ã. ×îéáîëñàí 28 èþíÿ 1945 ãîäà. Ïîñëå ïîëåòà ïî ïðîãðàììå Êóðñà áîåâîé
ïîäãîòîâêè èñòðåáèòåëüíîé àâèàöèè (ÊÁÏÈÀ-44) ñàìîëåò çàìåñòèòåëÿ êîìàíäèðà 350-ãî èàï ìàéîðà
Àðêàäèÿ Êîíäðàòüåâè÷à Ðîãîòíåâà (âïîñëåäñòâèè ëåò÷èêà-èñïûòàòåëÿ ÍÈÈ ÂÂÑ) íà ïðîáåãå ïîòåðÿë
íàïðàâëåíèå è ðàçâåðíóëñÿ âëåâî, ñëîìàâ ïðàâûé ïîäêîñ øàññè. Ôîòî èç àðõèâà Â. Âàõëàìîâà

37
3. Самолет Ла-7 при выполнении бое- ции, потому что весьма растянута по все-
вого задания был поврежден прямым по- му самолету, начиная от винта и кончая
паданием снаряда ЗА в фюзеляж. Снаряд костылем, а также по всему центроплану.
разорвался внутри рядом с бронеспин-
кой. Осколками снаряда в 5 местах на- 2. Затруднения в эксплуатации само-
несло глубокие вмятины в бронеспинку лета и мотора
доходящие до 3 мм глубины, сквозных Самолеты Ла-5 и Ла-7 по сравнению
пробоин не было. От разрыва снаряда из- с <…> с Як-9 в эксплуатации более за-
решетило обшивку фюзеляжа на площа- труднительны, особенно труден и требует
ди до 3 м2. В 7 местах перебило 6, 7, 8 и большого внимания и ухода мотор…
9 рамы фюзеляжа. На 75% перебило тягу Наиболее существенным дефектом,
№ 3 управления рулем глубины, перебило выявленным в процессе эксплуатации,
систему сжатого воздуха и гидросистему. это трещины в узле крепления оси амор-
На управляемость самолета все эти по- тизационной стойки шасси у нервюры
вреждения не отразились. Летчик привел № 4. Амортизационные стойки шасси не
самолет на свой аэродром и произвел выдерживают боковые нагрузки при по-
нормальную посадку. садке <…>, ломаются верхние опоры или
4. На 2-х <…> Ла-7 было два характер- же на соединительной муфте верхних и
ных одинаковых повреждения. Снарядом нижних частей цилиндра-амортизатора.
ЗА пробило правую половину центропла- Также плохо выдерживает боковые на-
на, причем снаряд прошел через центр грузки узел крепления подъемника ног
бензобака. Горючее вытекло через про- шасси к лонжерону центроплана, срезает
боину, пожара не последовало. Обратные заклепки и иногда вырывает стенку лон-
клапаны центрального и левого бензоба- жерона…
ков не дали возможности вытечь всему го- Маслосистема эксплуатационных де-
рючему, самолеты пришли на свой аэро- фектов не имеет, в обслуживании проста
дром и произвели нормальную посадку… и удобна. Один существенный недоста-
Моторы <…> АШ-82 (ФН) в случае по- ток — это низкое расположение масло-
вреждения более живучи по сравнению с радиатора по отношению к земле, при
двигателями жидкостного охлаждения. рулежке и разбеге <…> подвергается за-
На моторах АШ-82ФН при выходе из брызгиванию грязью, в результате — пе-
строя от 1 до 3 цилиндров продолжали регрев масла.
полет и самолеты приводились на свой Транспортировка <…> Ла-5 и Ла-7
аэродром… по земле не представляет особых труд-
2. Самолет Ла-7 с мотором АШ-82ФН ностей ввиду отъемки консоли крыла и в
получил повреждение снарядом ЗА про- таком виде при движении по земле ма-
тивника. Пробило головки 5 и 6 цилин- шина вполне устойчива. При погрузке на
дров. Самолет пришел на свой аэродром железнодорожную платформу весьма за-
и произвел нормальную посадку… труднительна, ввиду широкой колеи ко-
4. На самолет Ла-7 с мотором лес шасси, и установка машины требует
АШ-82ФН была пробита снарядом ЗА больших предосторожностей, крепление
противника головка 10-го цилиндра. Са- самой машины требует специальных при-
молет произвел нормальную посадку на способлений.
своем аэродроме…
6. На самолет Ла-7 с мотором 3. Зимняя эксплуатация
АШ-82ФН попаданием снаряда ЗА про- Эксплуатация самолетов при выпол-
тивника были пробиты головка 11-го ци- нении в срок и в точности всех указаний
линдра, а у цилиндров № 10, 12 и 13 пере- особое затруднение не представляет.
биты трубки высокого давления. Пожара Запуск мотора при пониженной тем-
не последовало. Самолет произвел нор- пературе и повышенной влажности без
мальную посадку на своем аэродроме. предварительного подогрева затрудни-
Бронирование <…> Ла-5 и Ла-7 впол- телен. Хорошо прогретый мотор запуска-
не достаточное, не было случаев проби- ется хорошо.
вания ее огнем ЗА и ИА противника.
Наиболее уязвимое место у <…> 4. Надежность системы зажигания
Ла-5 и Ла-7 является гидросистема, она Существенный недостаток в системе
наиболее часто подвергалась поврежде- зажигания на моторе АШ-82ФН заключа-
нию от огня ЗА и истребительной авиа- ется в следующем:

38
Задние проводники свечей к цилин- Имеют большую тенденцию к капотирова-
драм задней звезды <…> вследствие нию на разбеге и рулении.
близкого расположения к выхлопным Открытие и закрытие фонаря удобно,
патрубкам, перегорает изоляция через аварийный способ сбрасывания фонаря в
20–25 часов работы мотора. воздухе срабатывает отлично, без замед-
Свечи АС-130 работают <…> в сред- ления.
нем около 25–30 часов. Отдельные свечи Огневая мощь самолета достаточная.
работают до 40 часов, после чего изоля- Стрелковое вооружение расположено
ция свечей разрушается. удачно, в эксплуатации не мешает подхо-
Свечи ВГ-12 и ВГ-27 работают в сред- ду как к мотору, так и к самолету.
нем до 20 часов. Боекомплект достаточен». (ЦАМО,
Импортные свечи «Чемпион» в отдель- ф. 15ВА, оп. 6458, д. 16.)
ных случаях работают до 50 часов, один В 1949 году был создан Североатлан-
комплект наработал 63 часа… тический военный блок НATO, командо-
вание которого присвоило всем видам
6. Эксплуатационная оценка самолета советского вооружения кодовые имена.
Самолеты Ла-5 и Ла-7 <…> по своим Названия самолетов-истребителей на-
летно-тактическим данным относятся к чинались на букву «F», но никакого смыс-
первоклассным машинам. ла они не несли. Самолет Ла-7 получил
На взлете самолет хорош, отклонение обозначение Fin, что в переводе означает
легко парируется ногой. Во время взлета «Киль» или «Плавник».
никаких лишних, отвлекающих внимание,
движений делать не приходится.
Разбег не продолжительный и в ис- Война с Японией
пользовании щитков необходимости ни- Война в Европе заканчивалась. Но оста-
когда не вызывает. вался еще один враг — на Дальнем Вос-
В горизонтальном полете самолет ве- токе продолжала сражаться Япония. Со-
дет себя нормально. ветский Союз взял на себя обязательство
Управляемость и устойчивость хо- ликвидировать этот очаг напряженно-
рошая. Особенно хороша поперечная сти. В ходе подготовки к наступлению в
управляемость. Маньчжурии против Квантунской армии
На отклонение элеронов реагирует японцев 9, 10 и 12-й воздушным армиям
легко и без всяких запаздываний при лю- на Востоке передали в общей сложности
бых положениях самолета, что выгодно 313 Ла-7. Помимо этого, 79 машин числи-
используется в воздушном бою для резких лось в авиации Тихоокеанского флота.
изменений направления полета. Значи- Часть из них перебрасывалась по же-
тельно хуже управляемость продольная. лезной дороге с Запада вместе с личным
При выходе из пикирования и при составом. Так, из Германии, с аэродрома
крутом пикировании на скоростях свы- Людвигслуст, отправили 3-ю эскадри-
ше 500 км/ч требуется большое усилие лью 32-го гвардейского иап. Другие же
на ручку и приходится прибегать к помо- машины поступили в дислоцированные в
щи триммера руля глубины. В последнем тех места авиационные части, например
сказывается конструктивный недостаток, в 14-й иап на Камчатке.
штурвал управления триммера мал по ди- Война с Японией началась 10 августа.
аметру и низко расположен, так, что при- Но повоевать им практически не при-
ходится искать руками. шлось, если не считать отдельные эпизо-
Значительным недостатком самолета ды. Например, 12 августа, когда японцы
является его большая просадка при вы- предприняли первый налет на цели, рас-
воде из пикирования, что уступает другим положенные на нашей территории (стра-
истребительным самолетам, но высоту тегически важные мосты через реки Онон
набирает после вывода больше и скорее. и Аргунь), для их перехвата с аэродрома
Скороподъемность самолета доста- 111-й разъезд, расположенного возле
точно хорошая. железнодорожного узла Борзя, взлетели
Обзор у самолета хороший, дающий 12 Ла-7 из 401-го иап во главе с коман-
возможность летать с закрытым фонарем. диром эскадрильи капитаном Л.И. Бон-
Триммера действуют отлично. даревым. «Лавочкины» перехватили не-
Предкрылки эффективны. На разбеге приятеля на подходе к мостам. При этом
и пробеге тенденций у разворотам нет. одна шестерка Ла-7 сковала истребители

39
Ìåëêàÿ ïîëîìêà Ëà-7 (çàâîäñêîé ¹ 45212484) 2-ÿ ýñêàäðèëüÿ 350-ãî èàï
12-é âîçäóøíîé àðìèè. 10 èþëÿ 1945 ãîäà ñòàðøåìó ëåéòåíàíòó
Ï.Ì. Ñàâåíêîâó ïðåäñòîÿë ïåðåëåò ñ àýðîäðîìà ×îéáîëñàí íà òî÷êó «Äîí»
(Òàìöàê-Áóëàê). Ëåò÷èê íà÷àë ðàçáåã ñ ðàçâîðîòîì, è, ðàçâåðíóâøèñü
íà 90–100 ãðàäóñîâ, íà ìàøèíå ïîäëîìèëàñü ëåâàÿ îïîðà øàññè

40
прикрытия, опознанные как И-97 (Ки-27), жие русских», разрушив таранным ударом
а вторая, ведомая Бондаревым, прегра- оперение бомбардировщика. Правда, па-
дила путь бомбардировщикам. рашют его не подвел. Это был последний
Тогда японцы недосчитались четырех таран во Второй мировой войне.
бомбардировщиков (видимо, Ки-43) из К вечеру в районе станции Борзя
девяти направлявшихся к цели. Осталь- произошел еще один бой «лавочкиных»
ные, не долетев до цели, избавились от 3-й эскадрильи (командир — капитан
бомбового груза и вместе с истребителя- К.В. Морозов) 401-го иап с десятью бом-
ми прикрытия поспешили назад. В ходе бардировщиками и шестеркой истреби-
боя отличились старший лейтенант Н.И. телей Ки-43. Как и в предыдущем случае,
Чурсин, лейтенанты И.Ф. Губанов и В.И. эскадрилья разделилась. Одна шестерка
Давидюк, а также капитан Бондарев. Ла-7 атаковала эскорт, а другая — бом-
Поскольку речь зашла о 401-м иап, бардировщики. В итоге на счета старшего
дислоцировавшемся в Чите, то уместно лейтенанта А.Г. Тихонова, лейтенанта В.А.
отметить, что на вооружении полка состо- Мягченкова записали по одному сбитому
яли Ла-7 завода № 99. 1 августа 1945 года
один из самолетов (№ 45992503), пилоти-
руемый командиром звена старшим лей-
тенантом П.Д. Цуркан, в условиях плохой
погоды потерпел аварию. 17 августа тот
же летчик, выполняя посадку на аэродро-
ме Барнаул, поломал Ла-7 № 45992602.
Всего с 1 по 17 августа летчики полка,
совершая перелет в Барнаул, разби-
ли три Ла-7 (№ 45992510, 45992503 и
45992604) и поломали четыре истреби-
теля (№ 45992602, 45992518, 45992601 и
45992611). Одна из машин (№ 45992503)
унесла жизнь старшего лейтенанта А.Б.
Юрченко. Так что до аэродрома назначе-
ния не долетел ни один самолет. Позже,
2 октября, Цуркан второй раз поломал
Ла-7 № 45992602 при его облете после
ремонта. Вот такая печальная статистика.
Хотя Ла-7 имел свои преимущества и
считался одним из лучших истребителей
Второй мировой войны, летные происше-
ствия с ним не были редкостью, и одни-
ми из главных причин, как, впрочем, и на
Ла-5, были производственные дефекты,
как планера, так и винтомоторной группы.
Судя по документам, последние проявля-
лись намного чаще.
Первый Ла-7 потеряли 10 августа
(350-й иап). В тот день в ходе боевого вы-
лета в районе Сихулин-Нур был обстрелян
и подбит своей же зенитной артиллерией
самолет капитана Чистова. Летчику при-
шлось совершать посадку на фюзеляж.
15 августа отличились летчики 304-го
иап 32-й иад 9-й ВА. В тот день японцы
недосчитались еще нескольких машин.
А младший лейтенант А.И. Черепнин, не
учтя (возможно, и не зная) особенности Àâàðèÿ Ëà-7 11 àâãóñòà 1945 ãîäà (çàâîäñêîé
бомбардировщика Ки-49, отличавшегося ¹ 45212729, âûïóùåí 12 àïðåëÿ) íà àýðîäðîìå
хорошей бронезащитой и сильным обо- Ïåðåÿñëàâêà. Ñàìîëåò ïðèíàäëåæàë 911-é èàï 29-é àä
10-é âîçäóøíîé àðìèè Äàëüíåâîñòî÷íîãî ôðîíòà è èìåë
ронительным вооружением, израсходо- íàëåò 16 ÷àñîâ. Ëåò÷èê — êîìàíäèð çâåíà ëåéòåíàíò
вал весь боекомплект и применил «ору- Ñ.Å. Ñîëîìîíîâ. Ôîòî èç àðõèâà Â. Âàõëàìîâà

41
бомбардировщику, а лейтенанту А.Т. Су- лись еще около полутора лет. Хотя выпуск
чеку удалось сбить Ки-43. истребителей сильно сократился, ими
Общие же потери 32-й иад составили продолжали перевооружать строевые
четыре Ла-7, по две машины потеряли в авиаполки. Так, в самом конце 1945 года
воздушных боях и от огня зенитной артил- истребители этого типа получил 180-й
лерии. гвардейский Сталинградский Красноз-
15 августа Ла-7, пилотируемый млад- наменный иап, входивший в состав 14-й
шим лейтенантом Кашириным из 247-й воздушной армии и дислоцировавшийся
иад, был подбит над железнодорожной на территории Прикарпатского военного
станцией Хорто-Чжаланьтушь и призем- округа. Ла-7 состояли на вооружении пол-
лился на фюзеляж. ка до получения в 1948 году первых реак-
За время боевых действий с Японией тивных истребителей МиГ 9.
10-я ВА с 9 по 23 августа потеряла в ава- Части, вооруженные Ла-7, базирова-
рии лишь один Ла-7 (911-й иап 29-й иад). лись не только на аэродромах Советско-
В составе 10-й ВА были также 14-й иап, го Союза, но и за рубежом — в Польше,
29-й иап и 47-й зап, имевшие по одной Чехословакии, Германии. Во второй по-
эскадрилье на истребителях Ла-7. ловине 1945 года продолжалось перево-
Последняя «встреча» Ла-7 с япон- оружение ими полков, ранее летавших на
ским самолетом имела место 26 октября Ла-5. Этот процесс шел и позже. Поста-
1945 года. В тот день экипаж старшего новление Совета министров от 22 марта
лейтенант М.В. Латышенко вылетел на 1946 года требовало перевести на новые
трофейном Ки-54 из Чанчуня на аэродром истребители Ла-7, Як-3 и Як-9У пять диви-
Укурей. При заходе на посадку пилот не зий ВВС, девять дивизий авиации ПВО и
полностью выпустил закрылки и призем- девять дивизий морской авиации.
лился с перелетом 150 метров вблизи Так, 790-й иап, базировавшийся на
стоявших Ла-7. Летчик решил исправить аэродроме Щучин под Гродно, перево-
ошибку и уйти на второй круг. Убрав шас- оружался с Ла-5ФН на Ла-7 в 1947 году,
си и имея достаточную скорость, летчику но уже в марте следующего года стал по-
удалось лишь перепрыгнуть через стоянку лучать Ла-9.
Ла-7 и «плюхнуться» в поле… Век истребителей военного времени
После окончания войны Ла-7 и его был короток — ресурс не превышал двух
учебно-тренировочный вариант выпуска- лет и для мирной службы был неприем-
лемый. Даже последние серии Ла-7 со-
хранили немало как конструктивных, так
и производственных дефектов. Подобные
недостатки были присущи не только са-
молетам Лавочкина, но и А.С. Яковлева,
включая знаменитый Як-3. А были они
в основном связаны со спешным проекти-
рованием и, конечно, с низкой культурой
производства в условиях войны.
Тем не менее немало Ла-7 дожило до
перехода на реактивную технику. Напри-
мер, 32-й гвардейский иап приступил к
перевооружению на реактивные истреби-
тели МиГ-9 в 1948 году в Орле. 401-й иап
сдал Ла-7 в декабре 1950 года. Как трени-
ровочные самолеты, их передавали в пол-
ки, вооруженные послевоенными порш-
невыми истребителями Ла-9 и Ла-11. На-
пример, в 899-м иап, базировавшемся в
Германии, сверх штатных Ла-9 и УЛа-9 в
январе 1950 года имелось семь Ла-7 и три
УТИЛа-7. В училищах эти машины задер-
Ïîëîìêà Ëà-7 (çàâîäñêîé ¹ 45213197) èç 1-é ýñêàäðèëüè жались еще дольше. Например, в Ейске,
350-ãî èàï. 27 îêòÿáðÿ 1945 ãîäà êîìàíäèð çâåíà ëåéòåíàíò где готовили морских летчиков, и боевые,
Â.Ä. Íûðêîâ, âûðóëèâàÿ íà ñòàðò, íàåõàë íà ñàíèòàðíóþ и двухместные машины эксплуатирова-
àâòîìàøèíó. Àýðîäðîì ×îéáîëñàí. Ôîòî èç àðõèâà Â. Âàõëàìîâà лись и в начале 1951 года.

42
Как тренировочные самолеты их пере- После реорганизации чехословацких
давали в полки, вооруженные истребите- ВВС осенью 1945 года оба этих полка вош-
лями Ла-9 и Ла-11. Видимо, последние ли в состав 4-й авиадивизии в Словакии.
Ла-7 в СССР списали к концу 1952 года. Там в 1947 году некоторым S-97 довелось
повоевать с бандеровцами, укрывавши-
мися в горных районах страны. Тщательно
За рубежом ухоженные машины, хранившиеся в за-
В марте—апреле 1945 года Ла-7 начали крытых помещениях, прослужили в Чехос-
поступать в действовавшую на советско- ловакии до начала 1950-х годов.
германском фронте 1-ю чехословацкую После войны Ла-7 вошли в состав 4-й
смешанную авиадивизию. Первые маши- авиадивизии и дислоцировались в Слова-
ны этого типа направили в новый 2-й иап. кии, в частности на аэродромах Пестяны
Летный состав полка проходил интенсив- и Оломуц.
ную подготовку, но не успел принять уча- В зарубежных изданиях сообщается,
стие в боевых действиях. В конце апреля что около 40 Ла-7 в 1948 году передали
Ла-7 прибыли и в 1-й иап, вооруженный Румынии. Но достоверной информации
Ла-5ФН, но в боях им также участвовать не об этом обнаружить не удалось.
довелось. Около десятка машин поступило В 1950 году в Китай для учебных целей
с завода, а остальные — из советских ВВС. из Советского Союза поставили 12 «ру-
Среди машин, поступивших в эти пол- лежных» Ла-7, способных лишь бегать по
ки, были Ла-7 как с двумя пушками ШВАК, аэродрому. Дальнейшая судьба их неиз-
так и тремя Б-20. вестна, скорее всего, они были переданы
После окончания войны все самолеты в летные и технические школы ВВС НОАК.
чехословацких частей были безвозмездно Американские источники сообщают о при-
переданы Советским Союзом правитель- менении Ла-7 в начальный период войны
ству Чехословакии. Истребители получи- в Корее, но за этим стоят явные ошибки в
ли новые опознавательные знаки и новое идентификации машин, поскольку боевые
обозначение — S-97. В июне 1945 года 1-й Ла-7 не поставляли ни в Северную Корею,
иап имел 13 Ла-7, 2-й — 41 истребитель. ни в КНР.

Ëà-7 (çàâîäñêîé ¹ 45210860) â ýêñïîçèöèè


÷åøñêîãî àâèàöèîííîãî ìóçåÿ â Êáåëû

43
Глава 3
ПРОТИВНИКИ И СОПЕРНИКИ

Наиболее близким аналогом истребителя 118 литров (был предусмотрен 230-ли-


Ла-7 в годы войны был FW190А-8. тровый подвесной бак) и форсирован-
Самолет, использовавшийся в боях с ным двигателем BMW 801Х, допускавшим
начала 1944 года, стал самым массовым работу на этом режиме в течение 10 ми-
из всех вариантов FW190. Заполучить его нут, при этом его обороты возрастали с
нашим авиаторам удалось 25 октября 2450 до 2700 оборотов в минуту.
1944 года. В тот день в районе Ракитное Как показали летные испытания, про-
(г. Ровно, Западная Украина) совершил веденные в декабре того же года, по
вынужденную посадку немецкий летчик маневренности вариант «А-8» превос-
Петерсон на почти новом истребителе ходил «А-4», но уступал Як-3 с мотором
FW190A-8 (заводской № 682011), выпу- ВК-105ПФ2 и Ла-7.
щенном заводом в сентябре того же года. Максимальная скорость истребителя
Пилоту повезло — война для него закон- у земли достигала 557 км/ч, а на высоте
чилась, машина же получила при посадке 1400 метров (первая граница высотно-
повреждения винта, нижней части фюзе- сти) — до 624 км/ч и оставалась ниже, чем
ляжа, маслобака, посадочных щитков, ко- у Як-3 с двигателем ВК-105ПФ-2 у земли
стыля и других более мелких элементов на 10 км/ч, а на 5000 метрах — на 23 км/ч.
конструкции. По сравнению с Ла-7 эта разница бы-
Эвакуация и доставка машины в НИИ ла еще заметнее. Отечественный истре-
ВВС заняли две недели, и после восста- битель летал быстрее у земли на 55 км/ч,
новления на Опытном заводе института ее а на 5000 метрах — на 20 км/ч.
облетали военные испытатели. Спустя пять месяцев в НИИ ВВС испы-
От варианта «А-4» FW190А-8 отличал- тали FW190А-8 №580967 более раннего
ся дополнительным бензобаком объемом выпуска, чем предшественник. Для сни-

FW190À-4
íà àýðîäðîìå
ÍÈÈ ÂÂÑ

44
 îêòÿáðå 1944 ãîäà ëåò÷èê Ïåòåðñîí ïðèçåìëèëñÿ íà FW-190A-8 (¹ 682011)
ñ óáðàííûì øàññè â ðàéîíå Ðàêèòíîå (Çàïàäíàÿ Óêðàèíà). Â ÍÈÈ ÂÂÑ
ñàìîëåò ïîñòóïèë 9 íîÿáðÿ, ãäå áûë îòðåìîíòèðîâàí è ïîêðàøåí

жения полетного веса на этом самолете Bf109. Естественно, совершенствовались


немецкие конструкторы сократили запас и тактические приемы советских пило-
горючего до 393 кг. тов, позволявшие эффективно бороться с
По оценкам летчиков-испытателей «фоккерами». Но и «немцы» не отставали.
Ю. Антипова, И. Дзюбы, А. Кубышкина, Последним вариантом самолета FW
Л. Кувшинова, А. Прошакова и В. Хомякова, 190, испытывавшимся в Советском Со-
Ла-7 в воздушном бою имел полное преи- юзе, был «D-9», захваченный на одном из
мущество над облегченным FW190А-8. По аэродромов Германии весной 1945 года.
этой причине немецкие пилоты старались Испытания FW190D-9 в НИИ ВВС прохо-
избегать воздушного боя с Ла-7. дили с 11 по 25 мая. Внешне самолет от-
FW190А-8 предназначался прежде личался от своих предшественников глав-
всего для борьбы с бомбардировщиками, ным образом винтомоторной группой.
что и отразилось на его вооружении, вклю- Вместо звездообразного двигателя воз-
чавшем две крыльевые пушки МК-108А-3 душного охлаждения BMW-801 исполь-
калибра 30 мм, по паре синхронных пуле- зовали V-образный Jumo-213A жидкост-
метов и орудий калибра 13 и 20 мм соот- ного охлаждения с непосредственным
ветственно. впрыском топлива и винтом изменяемого
В начале 1945 года в НИИ ВВС по- шага VS-111 (диаметром 3,5 метра), ло-
ступил второй, на этот раз облегченный пасти которого были деревянными. Из-за
FW190A-8. В отличие от предшественни- этого длина машины возросла с 8,95 до
ка, с машины сняли пушки МК-108А-3 и 10,38 метра. На моторе устанавливался
сократили запас горючего с 642 до 524 ли- двухскоростной приводной центробеж-
тров, сняв дополнительный фюзеляжный ный нагнетатель и устройство для впры-
бак. Радиооборудование включали лишь ска водо-спиртовой смеси, увеличивав-
приемопередающую УКВ-радиостанцию шее мощность на чрезвычайном режиме
FuG-16Z. Увеличили давление наддува работы с 1900 до 2100 л.с. Управление
двигателя на 10-минутном форсирован- силовой установкой происходило с помо-
ном режиме у земли с 1,59 до 1,65 кг/см2. щью центрального поста, позволявшего
Как и прежде, допускалась подвеска бом- перемещением рычага управления дви-
бы 250 кг. гателем регулировать эксплуатационные
Начиная с 1944 года FW190А стали параметры мотора и винта в их оптималь-
появляться на нашем фронте чаще, чем ном сочетании.

45
Регулирование температуры двига- сти полета, скороподъемности и манев-
теля осуществлялось автоматически. ренности.
Однако на случай отказа автоматики В горизонтальном маневре при встре-
(считавшейся вполне надежной) не было че на скоростях 0,9 от максимальных Ла-7
предусмотрено ручное управление юбкой заходил в хвост «противнику» за два-три
капота, что могло привести к перегреву виража. В вертикальном маневре на мак-
двигателя. симальных скоростях Ла-7 набирал за
Горючее размещалось в трех про- боевой разворот большую высоту и, имея
тектированных баках общей емкостью превосходство в высоте, заходил в хвост
642 литра. Предусматривался подвеской FW-190D-9. Уступал «Фокке-Вульф» и дру-
300-литровый топливный бак. гим отечественным истребителям с мото-
Бронезащита истребителя включа- рами жидкостного охлаждения, так что на-
ла 45-мм бронестекло передней части дежды Люфтваффе на этот истребитель
козырька фонаря кабины пилота, 12-мм не оправдались.
бронезаголовник, 8-мм бронеспинку и че- В Акте по результатам испытаний са-
тыре бронеплиты толщиной по 5 мм, рас- молета ФВ-190Д-9, утвержденном 4 июня
положенные за сиденьем летчика. 1945 года, летчики отмечали:
Вооружение сохранилось, как и на «Кабина <…> ФВ-190Д-9 по оборудо-
FW190A-8, и состояло из синхронных ванию и расположению рычагов управ-
двух пушек MG-151 калибра 20 мм и двух ления самолетом и мотором аналогична
13-мм пулеметов MG-131, общий боеком- кабине ФВ-190А-8…
плект которых составлял 400 и 900 патро- Обзор передней полусферы хороший,
нов соответственно. В отличие от совет- обзор задней полусферы ограничен бро-
ских истребителей, синхронные пушки незаголовником.
располагались в крыле, а пулеметы — над На разбеге самолет имеет тенденцию
мотором. к развороту влево, особенно при резкой
Кроме этого, допускалась подвеска даче газа и энергичном подъеме хвоста.
под центропланом 250-кг бомбы. Вертикальная скорость самолета по
На самолете имелась связная УКВ- сравнению по сравнению с отечествен-
радиостанция FUG-16ZY и радиолокаци- ными истребителями мала.
онный ответчик «свой — чужой» FUG-25. По сравнению с ФВ-190А-8 управле-
Отличительной особенностью радиостан- ние самолета стало более тяжелым.
ции было то, что ее приемник использо- Отсутствие регулируемых в полете
вался для работы радиокомпаса. триммеров на рулях <…> значительно
Для борьбы с обледенением стекла затрудняет пилотирование самолета. На
фонаря опрыскивались бензином, а на малых скоростях машина имеет тенден-
лобовом и левом боковом стеклах козырь- цию к крену и развороту влево, а на боль-
ка имелись еще и электротермические ших скоростях (свыше 450 км/ч) — вправо.
устройства. Пилотаж на самолете выполняется
Следует отметить, что серьезные из- нормально: исключение составляют ви-
менения претерпела и конструкция пла- ражи. На виражах, главным образом на
нера. левых, наблюдается тряска хвостового
Длина FW190D-9 по сравнению с вари- оперения, возрастающая по мере увели-
антом «А-8» возросла с 8,95 до 10,38 ме- чения крена.
тра. Наибольший вклад в это внесла си- Время выполнения виража на высоте
ловая установка, удлинившая машину на 1000 м составляет 22 — 23 секунды, на вы-
0,8 метра. Увеличились также длина хво- соте 5000 м — 24 — 28 секунд.
стовой части фюзеляжа и хорда верти- За боевой разворот с высоты 1000 м
кального оперения. самолет набирает 1000 м, а с 5000 м —
Ведущими по машине были инженер 900 м.
В.О. Мельников и летчик В.Е. Голофастов. На пикировании самолет быстро на-
Облетали самолет А.Г. Кочетков, А.Г. Про- бирает скорость, и при этом также быстро
шаков, В.И. Хомяков, Л.М. Кувшинов и возрастают тянущие усилия на ручке. При
В.Г. Масич. В ходе испытаний FW-190D-9 выводе из пикирования для уменьшения
провели показательный воздушный бой с тянущих усилий на ручке и для ускорения
истребителем Ла-7, показавший, в част- вывода необходимо пользоваться регули-
ности, что «лавочкин» имеет значительные руемым в полете стабилизатором. Перед
преимущества перед «немцем» по скоро- посадкой его нужно устанавливать на ми-

46
FW190À-9 íà
èñïûòàíèÿõ
â ÍÈÈ ÂÂÑ

нимальный угол. На пробеге самолет ры- В вертикальном маневре при встрече


скает. на максимальных скоростях Ла-7 набира-
Управление пулеметно-пушечным во- ет за боевой разворот большую высоту и,
оружением удобное. При стрельбе с пики- имея превосходство в высоте, заходит в
рования по наземной цели одновременно хвост самолету ФВ-190Д-9».
из всех огневых точек самолет ведет се- В заключении Акта по результатам ис-
бя устойчиво. Силу отдачи оружия летчик пытаний отмечалось, в частности:
почти не ощущает. «1. Самолет «Фокке-Вульф-190Д-9»
Проведенный воздушный бой самоле- с мотором жидкостного охлаждения
та ФВ-190Д-9 с отечественным скорост- ЮМО-213А уступает по летно-тактиче-
ным бомбардировщиком «63» (имеется в ским данным отечественным серийным
виду самолет «СДБ» ОКБ А.Н.Туполева, истребителям Як-9У с ВК-107А, Як-3 с
модификация Ту-2. — Прим. авт.) пока- ВК-105ПФ-2 и Ла-7 с АШ-82ФН.
зал, что из-за отсутствия преимущества 2. Замена мотора <…> воздушного
в максимальной горизонтальной скоро- охлаждения на <…> ЮМО-213А привела
сти и малого преимущества в вертикаль- к незначительному увеличению макси-
ной скорости ФВ-190Д-9 в горизонталь- мальных горизонтальных скоростей са-
ном полете и на наборе высоты имеет молета».
возможность производить атаки только Великая Отечественная война закон-
под небольшими углами в задней полу- чилась, и стало ясно, что надежды, возла-
сфере. гавшиеся командованием Люфтваффе на
При снижении самолет ФВ-190Д-9 мо- истребитель FW190, в полном объеме не
жет производить атаки бомбардировщика оправдались.
«63» значительно свободнее и под боль- FW190D-9 появился на фронте в
шими углами, чем при горизонтальном 1944 году и использовался прежде всего
полете, вследствие более быстрого набо- как высотный истребитель (хотя таковым
ра скорости. не являлся) для борьбы с англо-амери-
Проведенный воздушный бой само- канскими бомбардировщиками. Но вес-
лета ФВ-190Д-9 с <…> Ла-7 показал, что ной 1945 года самолеты этого типа стали
Ла-7 имеет значительные преимущества попадаться и нашим пилотам.
перед ним по максимальным скоростям, Когда начались споры о лучшем истре-
скороподъемности и маневренности в го- бителе Второй мировой войны, сказать
ризонтальной и вертикальной плоскостях. трудно, но истина в них так и не родилась.
В горизонтальном маневре при встре- Из отечественных истребителей на роль
че на скоростях 0,9 от максимальных <…> самого лучшего претендуют лишь Як-3 и
Ла-7 заходит в хвост <…> ФВ-190Д-9 за Ла-7. Можно привести массу сравнений,
2 — 2,5 виража. в том числе и результаты воздушных бо-

47
ев, проведенных летчиками-испытателя- вязанностях летчика, порой даже в харак-
ми в мирном небе Подмосковья, но лучше тере самого летчика. Поэтому, говоря о
фронтовых летчиков никто об этом не рас- Як-3, в первую очередь я, конечно, говорю
скажет. В связи с этим предоставим слово о своем отношении к этой машине...
бывшему командиру 303-й иад генерал- Спустя тридцать лет после первых сво-
майору Г.Н. Захарову. их вылетов на Як-3 в архивах я нашел от-
«Отношение к самолету, — рассказы- зыв, написанный мной на фронте осенью
вал Георгий Нефедович, — всегда очень сорок четвертого года. Такие вот возник-
субъективно. Поэтому ничего удивитель- ли тогда выводы: «До получения частями
ного не будет в том, если многие мои дру- 303-й дивизии самолета типа Як-3 я летал
зья, бывшие летчики-истребители, най- на всех истребителях, начиная от И-2бис,
дут мою оценку Як-3 завышенной. Летчи- включая иностранные, а также Як-1, Як-7б,
ки 139-го гвардейского полка, летавшие Як-9 (всех вариантов). Последнее время
в ту пору на самолетах Як-9У, признавали летал на Ла-5ФН, считая его наилучшим.
достоинства Як-3, но вовсе не считали С поступлением Як-3 вылетел на нем
их абсолютными. Во всяком случае, мно- и выполнил до сорока полетов. Сделал
гие находили, что мощный мотор Як-9У следующий вывод: подобному истреби-
и его пушка стоят легкости и маневрен- телю нет конкурентов. В эксплуатации
ности Як-3. Ну, а патриоты «лавочкина», Як-3 прост и доступен техническому со-
в особенности последних его модифика- ставу, устойчив на взлете и при посадке,
ций — Ла-7 и Ла-9, — нигде и никогда не в пилотаже доступен любому летчику,
согласятся с тем, что «лавочкин» в чем-то что совершенно исключено для самолета
уступал «яку». Тут все дело в личных при- Ла-5ФН».
Глава 4
МОДИФИКАЦИИ ЛА-7

Высотные истребители
тели ЛаГГ-3 и Ла-5. Не стал исключением
В октябре 1942 года на стол заместителя и Ла-7.
наркома по опытному самолетостроению Приказом НКАП от 6 июня 1944 года
А.С. Яковлева положили донесение из ОКБ Лавочкина обязали выпустить десять
Главного разведывательного управления высотных Ла-7 с двигателями АШ-82ФН и
Генерального штаба Красной Армии: двумя турбокомпрессорами ТК-3. Опыт-
«От 30 апреля мы сообщали о предпо- ный экземпляр высотного истребителя
лагаемом введении на вооружение гер- получил обозначение Ла-7ТК, или само-
манских ВВС в 1942 г. самолета Ю-86 с лет «116». Его первый полет с включением
моторами ЮМО-207 (дизель), оборудо- турбокомпрессоров состоялся 25 июля
ванного герметичной кабиной. 1944 года. 22 августа Шиянов перегнал
В настоящее время, по английским машину в Москву на 81-й завод. К 11 ав-
данным, самолеты Ю-86 уже применяют- густа в Горьком удалось сделать четыре
ся в качестве разведчиков. Они отмече- полета, определив скоростные характе-
ны над Англией и в Египте на высоте до ристики до высоты 8000 метров, включая
14 000 м». километраж у земли. Выше 8500 метров
Самое любопытное, что в иностран- подняться не удавалось из-за масляного
ной печати проскальзывают сообщения о голодания мотора. К тому же дал знать
полетах высотных немецких разведчиков перегрев головок цилиндров двигателя
и над Москвой, причем в 1941 году. Для АШ-82ФН. Для устранения этого дефекта
борьбы с ними использовали английские установили систему впрыска воды в кла-
«Спитфайры», МиГ-3 и высотные вариан- панные коробки двигателя. Однако из-
ты Як-9. за последовавшей катастрофы первого
Пытались приспособить для борьбы со опытного экземпляра машины проверить
стратосферными разведчиками истреби- результаты этой доработки не удалось.

Ñàìîëåò
«162» ñ äâóìÿ
òóðáîêîìïðåññîðàìè
ÒÊ-3

49
Как следует из хроники испытаний, Школьная «парта» летчиков
в контрольном полете 25 августа из тур-
бокомпрессора вырывалось сильное пла- 21 февраля 1945 года вышло постанов-
мя в виде факелов, и спустя два дня по ление ГКО № 7560сс и последовавший за
распоряжению Лавочкина самолет отпра- ним приказ НКАП № 76сс:
вили для исследований в аэродинамиче- «а) передать заводу № 163 чертежи
ской трубе Т-101 ЦАГИ. По их результатам учебного самолета Ла-7 с двойным управ-
18 августа приступили к переделке маши- лением не позднее 10 марта с.г.;
ны, окончание которых запланировали на б) изготовленный ОКБ на заводе
20 декабря. 21 учебный Ла-7 передать в ГК НИИ ВВС
Работа по доводке истребителя сильно на государственные испытания к 15 мар-
затянулась, и в августе 1945 года замести- та с.г… Исполняющему обязанности на-
тель наркома авиационной промышлен- чальника 6 ГУ Пагину и директору завода
ности Воронин потребовал от директора № 163 Иваненко обеспечить с 1 апреля
московского авиазавода № 381 сдать 1945 переоборудование самолетов Ла-7
первые четыре машины в этом месяце и в учебные <…> с двойным управлением
столько же — в сентябре. К концу года уда- по 120 самолетов ежеквартально».
лось построить еще лишь один Ла-7ТК, на Постановлением ГКО № 5404 от
котором возобновили испытания. На этом 15 марта того же года задавался взлетный
все и кончилось, поскольку в плане НКАП вес УТИ Ла-7 не более 3250 кг, но уло-
на 1946 год эта работа не значилась. житься в него не удалось.

Ñ.À. Ëàâî÷êèí (ñëåâà) è Ñ.Ì. Àëåêñååâ (ñïðàâà) îáñóæäàþò êîìïîíîâêó îäíîãî èç âàðèàíòîâ
ó÷åáíî-òðåíèðîâî÷íîãî èñòðåáèòåëÿ. Ôîòî èç ñåìåéíîãî àðõèâà Ïîëèíû Êóëèê

50
Но с ходу сделать это не удалось. Пер- ли серийные сиденье пилота, ручку управ-
вые и довольно многочисленные попытки ления самолетом с рычагом тормозов, пе-
конструкторов создать учебно-трениро- дали ножного управления, штурвал управ-
вочный вариант Ла-7 для подготовки пило- ления триммером руля высоты, колонку
тов в соответствии с требованиями заказ- управления силовой установкой, кран пе-
чика так и не удалось. Поэтому на первом реключения управления тормозами, воз-
этапе пришлось использовать двухмест- душный кран и трос аварийного выпуска
ные Ла-5. Первую спарку Ла-7 изготови- шасси, пилотажно-навигационные при-
ли в марте 1945 года на заводе в Горь- боры и приборы контроля винто-мотор-
ком, использовав серийный истребитель ной установки. Новым было переговорное
№ 45211521. Для этого между 5-м и 8-м устройство СПУФ-2, измененная проводка
шпангоутами разместили вторую кабину управления самолетом, усиление фюзе-
для инструктора. При этом в ней установи- ляжа в связи с увеличением выреза под

ÓÒÈ Ëà-7
¹ 45211521. Ôîòî
èç àðõèâà Âàõëàìîâà

51
ÓÒÈ Ëà-7 ¹ 46210117

кабину. Кроме этого, сняли правую пуш- 1945 года в НИИ ВВС поступила другая
ку СП-20 ШВАК, но боекомплект остался спарка — УТИ Ла-7 № 46210117. В отли-
прежний — 340 патронов, бронеспинку и чие от боевой машины, под капотом дви-
бронестекло, кислородное оборудование, гателя поставили два чугунных сегмента
систему нейтрального газа и радиообору- общим весом 25 кг, сместивших центров-
дование (на время испытаний на машине ку вперед на 1,5%. Такой прием довольно
установили радиостанцию). широко применяется в самолетостро-
Спустя три месяца, в июне 1945 года, ении, когда иных технических решений
машину предъявили в НИИ ВВС. Ведущи- нет. Костыль сделали неубирающимся,
ми по ней были инженер Г.В. Чернявский но с полуавтоматическим механизмом
и летчик А.Г. Прошаков, второй пилот — его стопорения. Дополнительная тепло-
В.П. Трофимов. В ходе государственных изоляция и вентиляция передней кабины,
испытаний, завершившихся 16 августа, герметизация винтомоторной группы не-
выяснилось, что центровка машины чрез- сколько улучшили температурный режим.
мерно задняя (25% средней аэродина- В передней кабине предусмотрели све-
мической хорды или САХ), а при посадке, тонепроницаемый колпак для имитации
начиная с центровки 23,5%, САХ давление слепого полета. Не забыли самолетостро-
на ручку управления самолетом пропада- ители и о внешней отделке машины.
ло и приземление, и без того считающе- В дополнение к этому установили
еся самым сложным элементом полета, радиостанцию РСИ-4, посадочную фа-
становилось просто опасным. На пробе- ру, в кабине курсанта — шторки для сле-
ге самолет оказался неустойчивым из-за пого полета и по требованию заказчика у
отсутствия стопора хвостового колеса, Як-9 заимствовали систему управление
а механизм аварийного сбрасывания под- тормозами. Была предусмотрена уста-
вижной части фонаря задней кабины тре- новка радиополукомпаса с отметчиком
бовал доработки. РПКО-10М (их устанавливали на некото-
В кабинах самолета (особенно перед- рые машины на завершающем этапе вой-
ней) стояла если не африканская, то по ны), аэрофотоаппарата АФА-ИМ, фотопу-
крайней мере очень сильная жара. К тому лемета ПАУ-22, авиагоризонта и индика-
же состав оборудования оказался недо- тора курса.
статочным для полноценного обучения Самолет испытывался с 6 по 19 ок-
курсантов летных школ и запасных авиа- тября. Ведущими по нему были инженер
полков. Машину вернули на завод для до- В.И. Алексеенко и летчик А.Г. Прошаков,
работки. второй пилот — Д.Г. Пикуленко.
Тем не менее самолет запустили в се- Несмотря на то что техника пилотиро-
рийное производство и в 1945 году по- вания машины из обеих кабин и усилия
строили 205 машин этого типа. на ручке и педалях при выполнении фи-
Вслед за первым учебно-трениро- гур высшего пилотажа, включая штопор,
вочным вариантом самолета в октябре остались такими же, как и у боевого Ла-7,

52
ÓÒÈ Ëà-7 ¹ 46210117 ñ îòêðûòûìè ôîíàðÿìè êàáèí ïèëîòîâ

а посадка упростилась, спарка государ- ность и были опасны для эксплуатации са-
ственные испытания не выдержала. По- молета. Набралось еще немало дефектов.
прежнему высокой оставалась темпера- Два месяца ушло на испытание УТИ Ла-7,
тура в кабинах (в передней — +28С, а в но машина их так и не выдержала.
задней — +35С при температуре наруж- В апреле этого же года в ОКБ Лавочки-
ного воздуха +10С). Инструктор не мог на сделали еще одну попытку. На этот раз
аварийно выпустить шасси, отмечались и с самолета сняли центровочный груз, а в
другие недостатки. системе управления рулем высоты вве-
В январе 1946 года на аэродроме ли пружинный балансир, создававший
НИИ ВВС появилась третья спарка Ла-7 усилия на ручке управления самолетом
№ 46210325. Ведущими по машине бы- при посадке. Но все равно при центровке
ли инженер Г.В. Чернявский и летчик 25,2% САХ запас продольной устойчиво-
А.Г. Прошаков, второй пилот — В.Г. Ма- сти оказался недостаточным.
сич. Но и эта машина оказалась неудач- Вслед за этой машиной на аэродроме
ной. Ее центровка опять сместилась назад Чкаловская появился четвертый УТИ Ла-7
до 24,5% САХ вместо допустимых 23,5%, № 46210514. Ведущими по машине были
а дополнительные грузы, установленные инженер А.С. Розанов, летчик П.М. Сте-
на капоте редуктора, снижали его проч- фановский и его дублер В.Г. Масич. Ис-

ÓÒÈ Ëà-7 ¹ 46210325

53
ÓÒÈ Ëà-7 ¹ 46210514. Îáùèé âèä êàáèíû èíñòðóêòîðà: 1 — ðû÷àã óïðàâëåíèÿ êðàíîì
ïîñàäî÷íûõ ùèòêîâ; 2 — óìôîðìåð ðàäèîïðèåìíèêà; 3 — ðàäèîïåðåäàò÷èê ÐÑÈ-3Ì1;
4 — ìåñòî äëÿ ðàäèîïðèåìíèêà ÐÑÈ-4Ä; 5 — íîâûé ðû÷àã óïðàâëåíèÿ òîðìîçîì; 6 — êíîïêà
ðàñòîðìàæèâàíèÿ; 7 — ìåñòî äëÿ ÷àñîâ ÀÂÒÌ; 8 — óêàçàòåëü áåíçèíîìåðà; 9 — óìôîðìåð
ïåðåãîâîðíîãî óñòðîéñòâà; 10 — óìôîðìåð ðàäèîïåðåäàò÷èêà; 11 — àáîíåíòñêèé àïïàðàò

пытания проходили с 29 апреля по 20 мая ограничили пикированием до скорости


1946 года. 650 км/ч без определения перегрузок при
На этот раз спарка кардинально от- выходе в горизонтальный полет.
личалась от своих собратьев. Вопрос с Казалось бы, дорога машине в боль-
центровкой решили, перенеся маслора- шую жизнь открыта, но государственные
диатор под второй ряд цилиндров двига- испытания она и на этот раз не прошла.
теля, сняв при этом центровочные грузы. Причинами этому были недостаточная
Заборник системы вентиляции кабин был прочность узлов подвески руля высо-
сделан в виде выпадавшего совка вместо ты, неудовлетворительная связь между
канала во входной части тоннеля масло- летчиками по СПУ, повышенный уровень
радиатора. Были и другие более мелкие радиопомех и малая дальность действия,
отличия. При этом самолет сразу стал как связной радиостанции, так и радио-
легче на 111 кг. полукомпаса. По-прежнему сохранялась
В таком виде спарка Ла-7 проходила несинхронность открытия предкрылков,
заводские испытания с 16 июня по 16 ав- происходившая резко и сопровождавша-
густа 1946 года, после чего самолет пере- яся рывком ручки управления.
дали в НИИ ВВС. В акте по результатам государствен-
Техника пилотирования и поведение ных испытаний перечислялись и другие
самолета на пилотаже остались как у бо- недостатки, но это уже были мелочи по
евого Ла-7. Но часть дефектов сохрани- сравнению с недостаточной продольной
лась. Так, отмечалась несинхронность вы- устойчивостью и повышенной температу-
пуска автоматических предкрылков, при рой в кабинах.
резком открытии которых дергалась ручка Удивительно, но УТИ Ла-7, несмотря
управления. Тогда же УТИ Ла-7 впервые на наличие опасных в эксплуатации де-
испытали на прочность в воздухе, по- фектов, поступали в учебные полки, стро-
скольку на предыдущих самолетах полеты евые части и летные училища.

54
ÓÒÈ Ëà-7 ¹ 46210514. Îáùèé âèä êàáèíû êóðñàíòà:
1 — ïåðåäíÿÿ øòîðêà äëÿ îáó÷åíèÿ ñëåïîìó ïîëåòó; 2 — íîâûé
ðû÷àã óïðàâëåíèÿ òîðìîçîì; 3 — óñèëèòåëü ÑÏÓÔ-2; 4 — ìåñòî äëÿ
àâèàãîðèçîíòà; 5 — ìåñòî äëÿ èíäèêàòîðà ðàäèîïîëóêîìïàñà ÐÏÊÎ-10Ì

ÓÒÈ Ëà-7 â ñáîðî÷íîì öåõå Ãîðüêîâñêîãî àâèàçàâîäà

55
Ìàêåò Ëà-7 —
âèçèòíàÿ êàðòî÷êà
ïîäìîñêîâíîãî ã.
Õèìêè. Ôîòî àâòîðà

До конца 1945 года заводы Советского авиационного музея в Кбелы. До списания


Союза построили 5905 Ла-7 всех модифи- он числился в 1-й чехословацкой сводной
каций, что соответствовало 37% от обще- авиадивизии.
го выпуска истребителей Лавочкина. Судя После окончания войны Ла-7 и его
по составу вооружения, эти боевые ма- учебно-тренировочный вариант выпуска-
шины, особенно Ла-7, считались самыми лись еще около полутора лет. Хотя выпуск
сильными, что в немалой степени способ- истребителей сильно сократился, ими
ствовало победе над неприятелем. продолжали перевооружать строевые
До наших дней дошли лишь два Ла-7. авиаполки. Так, в самом конце 1945 года
Один из них хранится в Монинском авиа- истребители этого типа получил 180-й
ционном музее, как машина принадлежав- гвардейский Сталинградский Красноз-
шая трижды Герою Советского Союза И.Н. наменный иап, входивший в состав 14-й
Кожедубу. Этот экспонат был одним из воздушной армии и дислоцировавшийся
первых в собрании музея и попал туда из на территории Прикарпатского военного
Центрального дома авиации и космонав- округа. Ла-7 состояли на вооружении пол-
тики имени М.В. Фрунзе. У самолета нет ни ка до получения в 1948 году первых реак-
формуляра, ни заводского номера. Когда тивных истребителей МиГ 9.
Иван Никитович Кожедуб впервые посетил Части, вооруженные Ла-7, базирова-
музей, то первое, на что он обратил внима- лись не только на аэродромах Советско-
ние, — ручка управления самолетом не от го Союза, но и за рубежом — в Польше,
его машины. Это и многое другое говорит Чехословакии, Германии. Во второй по-
о том, что дошедший до наших дней Ла-7 ловине 1945 года продолжалось перево-
скорее всего собран из узлов и агрегатов оружение ими полков, ранее летавших на
разных самолетов, а нанесенная на нем Ла-5. Этот процесс шел и позже. Поста-
символика является лишь отражением на- новление Совета министров от 22 марта
шего далекого прошлого. Таких примеров 1946 года требовало перевести на новые
история знает немало, и самый последний истребители Ла-7, Як-3 и Як-9У пять диви-
из них — авиалайнер Ту-104, установлен- зий ВВС, девять дивизий авиации ПВО и
ный перед поворотом к аэропорту Внуко- девять дивизий морской авиации.
во. Регистрационный номер самолета-ли- Так, 790-й иап, базировавшийся на
дера, нанесенный на нем, к той машине аэродроме Щучин под Гродно, перево-
никакого отношения не имеет. оружался с Ла-5ФН на Ла-7 в 1947 году,
Второй Ла-7 (заводской № 45210860) но уже в марте следующего года стал по-
находится в экспозиции чехословацкого лучать Ла-9.

56
Век истребителей военного времени иап сдал Ла-7 в декабре 1950 года. Как
был короток — ресурс не превышал двух тренировочные самолеты их передава-
лет и для мирной службы неприемлемый. ли в полки, вооруженные послевоенны-
Даже последние серии Ла-7 сохранили ми поршневыми истребителями Ла-9 и
немало как конструктивных, так и произ- Ла-11. Например, в 899-м иап, базиро-
водственных дефектов. Подобные недо- вавшемся в Германии, сверх штатных
статки были присущи не только самолетам Ла-9 и УЛа-9 в январе 1950 года имелось
Лавочкина, но и А.С. Яковлева, включая семь Ла-7 и три УТИЛа-7. В училищах эти
знаменитый Як-3. А были они в основном машины задержались еще дольше. На-
связаны со спешным проектированием пример, в Ейске, где готовили морских
и, конечно, с низкой культурой производ- летчиков, и боевые, и двухместные ма-
ства в условиях войны. шины эксплуатировались и в начале 1951
Тем не менее немало Ла-7 дожило до года.
перехода на реактивную технику. Напри- Как тренировочные самолеты их пере-
мер, 32-й гвардейский иап приступил к давали в полки, вооруженные истребите-
перевооружению на реактивные истре- лями Ла-9 и Ла-11. Видимо, последние
бители МиГ-9 в 1948 году в Орле. 401-й Ла-7 в СССР списали к концу 1952 года.
Таблица 1
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ИСТРЕБИТЕЛЕЙ ЛА-7 ПРОИЗВОДСТВА
ЗАВОДА № 21 С ДВИГАТЕЛЯМИ АШ-82ФН

Ла-5 Ла-7
Ла-7 Ла-7 Ла-7 Ла-7 Ла-7 Ла-7
эталон средние
№ 0150 №0203 №0327 № 2225 №3276 №14416
1944 г. данные
Размах крыла, м 9,8 9,8 9,8 9,8 9,8 9,8 9,8 9,8
Площадь
крыла, м2 17,51 17,51 17,51 17,51 17,51 17,51 17,51 17,51
Длина само-
лета в линии
полета, м – 8,64 8,64 8,64 8,64 8,64 8,64 8,64
Вес взлетный,
кг, нормальный 3265 3234 3232 3234 3288 3275 3370 3252,6
перегрузочный – – – 35281) – – –
Вес горючего, кг 333 – – – 338 328 450 333
Вес пустого, кг 2605 – – – 2646 2640 2643
Скорость
макс., км/ч:
у земли 597 554/ 552/592 572/612 570/5901) 580/616 638 565,6
на 1-й границе 670 624 634 648 642 654 – 640,4
высотности, м 3250 – – – 3000 3250 678 –
на 2-й границе 680 640 652 655 675 677 6100 655,8
высотности, м 6000 – – – 61501 6250 –
Вертикальная 21 – 20,5 – – – – –
скорость у
земли, м/с
Время на-
бора высоты
5000 м, мин 4,45 5,1 5 – 5/4.51) 4,65 4,6 4,94
Практический
потолок, м – 11 300 11 300 – 11 200 10 750 10 500 11 137,5
Время виража
на высоте
1000 м, с – – – – 18,5–19,5
Дальность, км – – 820 – 7702) / 6354) 8205) 742
6003))
Длина разбега, м – – 340 – 340 335 340 338
Длина пробега, м – – 530 – 490 440 540 487

57
Ла-5 Ла-7
Ла-7 Ла-7 Ла-7 Ла-7 Ла-7 Ла-7
эталон средние
№ 0150 №0203 №0327 № 2225 №3276 №14416
1944 г. данные
Скорость по- – – – – 137 135 – 136
садочная, км/ч
Вооружение,
количество 
калибр, мм 320 220 220 220 220 2х20 – 2х20
П р и м е ч а н и е. 1. По результатам заводских испытаний на форсаже. 2. Высота — 1000 м, ско-
рость — 374 км/ч. 3. Скоростная, на высоте 6000 м. 4. Высота — 1020 м, скорость — 376 км/ч. 5. На
высоте 1000 м, на наивыгоднейшем режиме.

Таблица 2
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ИСТРЕБИТЕЛЕЙ ЛА-7 ПРОИЗВОДСТВА
ЗАВОДОВ № 381 И № 99 С ДВИГАТЕЛЯМИ АШ-82ФН

Ла-7 Ла-7 Ла-7 Ла-7 Ла-7


№3810760 №38101364 №38105758 №38102663 №459932104
Размах крыла, м 9,8 9,8 9,8 9,8 9,8
Площадь крыла, м2 17,51 17,51 17,51 17,51 17,51
Длина самолета в
линии полета, м 8,64 8,64 8,64 8,64 8,64
Вес взлетный, кг 3312 3315 3319 3315 3264
Вес горючего, кг – – 312 320 333
Вес пустого, кг – – 2675 2674 2624
Скорость макс., км/ч:
у земли1) 582/– 587/– 571/– 579/613 572/600
на 1-й границе
высотности, м 653 – 632/2900 645/2850 641/2925
на 2-й границе
высотности, м 667 669 662/6100 661/6000 654/6050
Время набора вы- – 4,6 5,1 5,25 4,85/4,6
соты 5000 м, мин
Практический – – 10 325 10 450 10 400
потолок, м
Время виража на – – – 18–19 18–19
высоте 1000 м, с
Дальность, км – – – 7102) 7903)
Разбег, м – – – 350 –
Пробег, м – – – 430 –
Скорость поса-
дочная, км/ч – – – 137 –
Вооружение, коли-
чество  калибр, мм 320 320 320 320 220
П р и м е ч а н и е. 1. На максимале/на форсаже. 2. Высота — 1050 м, скорость — 379 км/ч, на высоте
5140 м и скорости 500 км/ч дальность 570 км. 3. Высота — 1080 м, скорость — 378 км/ч, на высоте
5280 м и скорости 503 км/ч дальность 695 км.

Таблица 3
СРАВНИТЕЛЬНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА ЛА-7 И СЕМЕЙСТВА
FW 190 ПО РЕЗУЛЬТАТАМ ИСПЫТАНИЙ В НИИ ВВС

FW190A-83) Ла-7
FW190D-9
FW190A-4 FW190A-5 №580967 №45212225
№210251
(облегченный) Март 1945 г.
Двигатель BMW–801D Jumo–213A АШ–82ФН
Мощность, л.с.:
взлетная 1580 19004) 1850
номинальная/на высоте, м 1460/4970 – 1460/4600
Размах крыла, м 10,52 10,51 10,5 9,8

58
FW190A-83) Ла-7
FW190D-9
FW190A-4 FW190A-5 №580967 №45212225
№210251
(облегченный) Март 1945 г.
Площадь крыла, м2 18,609 18,51 18,3 17,51
Взлетный вес, кг 3989 4070/4270 3986 4197 3288
Вес пустого, кг 3273 3245 3111 3259 2646
Вес топлива, кг 394 393 470 336
Скорость макс., км/ч:
у земли 510 510 522/582 530/543 5705)/590
на высоте 610/6000 604/6000 642/6500 646/6100 675/6150
посадочная 154 152 – 137
Время виража, с:
на высоте 1000 м 23–241) 21–22 21–22 22–23 18,5–19,5
на высоте 5000 м 25–26 27–28 –
Время набора высоты
5000 м, мин 6,8 8 6,1/5,4 5,65) 5/4,5
Набор высоты за боевой
разворот с 1000 м, м 700–750 1100–1200 1000 1100–1300
Практический потолок, м 10500 9600 10800 10800 11200
Дальность, км 5522) – – – 7706)
Разбег/пробег, м 500/530 – – – 340/490
Вооружение:
количество х калибр 2х7,92 2х7,92 2х13 2х13 2х20
4х20 2х20 2х20 2х20
бомбы, кг 250 250 250 250 200
Секундный залп, кг 4,93 2,848 – – <2,56

П р и м е ч а н и е. 1. Без посадочных щитков. Со щитками, отклоненными на угол 10 градусов, —


22–23 с. 2. Скоростная. На наивыгоднейшем режиме — 983 км. 3. На номинальном режиме работы
двигателя. 4. На чрезвычайном режиме — 2100 л.с. 5. На номинальном режиме. 6. На наивыгодней-
шем режиме. 6. Высота — 5050 м, скорость — 497 км/ч.

Таблица 4
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ УЧЕБНО-ТРЕНИРОВОЧНЫХ ИСТРЕБИТЕЛЕЙ

УТИ Ла-7 УТИ Ла-7 УТИ Ла-7 УТИ Ла-7 Ла-9В


№ 45211521 № 46210117 № 45211521 № 46210514 опытный
Размах крыла, м 9,8 9,8 9,8 9,8 9,8
Площадь крыла, м2 17,51 17,51 17,51 17,51 17,59
Длина самолета в ли- – 8,63 – – 8,6
нии полета, м
Вес взлетный, кг 3293 3372 3293 3355 3285
Вес горючего, кг 340 339 327,5 331 378,8/613
Вес пустого, кг 2665 2724 2665 2706 2554
Скорость макс., км/ч: – –
у земли 5681) 550 558
на 1-й границе высотности, м 648/3150 626/3100 659/6200
посадочная 137 – 138
Время набора высо- – – 5,7 5,2 5
ты 5000 м, мин
Дальность, км – – 6752) – 955
Разбег/пробег, м – – 360/450 – 370/410
Вооружение, 1х20 1х20 1ґ 1х20 Х23
количество х калибр

П р и м е ч а н и е. 1. На номинальном режиме работы двигателя. 2. Продолжительность полета со


скоростью 384,5 км/ч на высоте 980 м — 1, 75 ч.
Глава 5
«ЦЕЛЬНОМЕТАЛЛИЧЕСКИЙ ЛА-7»

На пути к совершенству
не отличался от предшественника Ла-7,
В конструкторском бюро Лавочкина ни но если заглянуть под обшивку, то мож-
на минуту не прекращалось совершен- но было обнаружить немало изделий из
ствование самолета воздушного боя. Все металла, снизивших вес планера почти
новинки авиационной промышленности на 150 кг. За счет более рациональной
и смежных отраслей рассматривались, конструкции фюзеляжа, состоявшего из
проверялись и, в случае положительно- передней металлической и задней дере-
го эффекта, внедрялись на истребителе вянной частей, удалось расширить кабину
Ла-7. Например, летом 1944 года про- пилота.
шел стендовые испытания мотор АШ-83. Крыло стало однолонжеронным, а вес
Его взлетная мощность по сравнению с его одного квадратного метра снизил-
АШ-82ФН возросла незначительно, всего ся до 22 кг. Для сравнения: у самоле-
на 50 л.с. (менее 3%), но в совокупности с та Ла-5 этот параметр достигал 23,8 кг,
боевым режимом и большей высотностью у Ла-7 — 22,4 кг, у Bf109G-2 — 22 кг, а у
он обещал заметное улучшение летных Р-39 «Аэрокобра» — 21,4 кг. Шасси облег-
характеристик, и Лавочкин немедлен- чили на 22 кг.
но устанавливает его на Ла-7. В августе Существенные изменения претерпело
опытный истребитель впервые превысил и хвостовое оперение.
700-км рубеж скорости. Благодаря замене синхронных пушек
Вслед за этим перспективный, как ка- ШВАК на НС-23С калибра 23 мм, уста-
залось, мотор установили на новый ис- новленных на новом ферменном лафете,
требитель «120». Самолет внешне почти секундный залп бортового оружия возрос
Ñàìîëåò «120»

60
Èñòðåáèòåëü Ëà-7
ñ ëàìèíàðíûì
êðûëîì (çàâîäñêîå
îáîçíà÷åíèå «126»)

почти в 1,5 раза. Но, пожалуй, самым важ- него поставили проверенный АШ-82ФН.
ным отличием стало крыло с ламинарным На этой машине окончательно отработа-
профилем, позволившее увеличить ско- ли крыло, набранное из ламинарных про-
рость на 20 км/ч. филей 160545, 150545 и 14145. Давление
Испытания опытного самолета нача- на поверхности этого крыла распреде-
лись в январе 1945 года, и в июле на нем лялось так, что отпала необходимость в
достигли скорости 735 км/ч, что на 24 км/ч предкрылках. В результате у самолета по
превышало аналогичный показатель Ла-7 сравнению с Ла-5 и Ла-7 исчез серьезный
с таким же мотором. И все это на номи- дефект, связанный с несинхронным вы-
нальном режиме работы двигателя, а ведь пуском предкрылков, а летчик чувствовал
у него имелся резерв — боевой режим, ко- приближение к критическому углу атаки
торый, правда, не довелось опробовать. по легкому подрагиванию ручки управле-
Дело в том, что АШ-83 требовал доводки, ния. В штопор самолет входил плавно и
и за время испытаний сменили пять мо- при правильной координации отклонения
торов. Видимо, это обстоятельство ста- органов управления им выходил из него
ло причиной прекращения дальнейшей без запаздывания.
работы над ним. Всего же построили две Летные испытания (летчики А.В. Давы-
машины. дов, И.Е. Федоров и А.А. Попов), завер-
Пользуясь случаем, отмечу, что после шившиеся в апреле 1946 года, не выявили
войны ряд технических решений, опробо- особых преимуществ в летных характери-
ванных в АШ-83, использовали при созда- стиках машины по сравнению с Ла-7, за
нии двигателя АШ-82Т, применявшегося исключением вооружения, состоявшего
на транспортном самолете Ил-14. Но он из четырех синхронных пушек НС-23с. Их
появился, когда самолеты-истребители секундный залп возрос до 6 кг, в то время
перешли на реактивную тягу. АШ-83 ре- как у Ла-7 с тремя Б-20 он не превышал
шил судьбу самолета «120», и два его эк- 3,1 кг. Такого история мирового самоле-
земпляра остались в разряде опытных. тостроения еще не знала. Это был бес-
Прямым развитием истребителя «120» прецедентный случай создания синхрон-
стал самолет «126», также проектировав- ного механизма для пушки такого боль-
шийся под мотор АШ-83, но из-за пре- шого калибра и к тому же с подвижным
кращения производства последнего на стволом. Но конструктор авиационного

61
вооружения А.А. Рихтер блестяще спра- бителя «130» построили в январе 1946 года
вился с поставленной задачей. Нельзя не на заводе № 21. В следующем месяце ма-
отметить и летчика-испытателя К.Н. Но- шину перевезли в подмосковные Химки, на
викова, доводившего пушечную установку завод № 301, куда к тому времени верну-
на истребителе. В одном из полетов из-за лось ОКБ Лавочкина. Заводские испытания
обрыва тяги синхронного механизма были (ведущие — инженер Барановский и лет-
прострелены лопасти винта, но пилот бла- чик А.А. Попов), в ходе которых выполнили
гополучно посадил машину. Хотя самолет 30 полетов, завершились в мае 1946 года.
«126», как и его предшественник «120», 9 июня самолет предъявили на госу-
остался в разряде опытных, пользу он дарственные испытания в НИИ ВВС. Ве-
принес несомненную. На нем отработали дущими по машине были инженер-летчик
новую артиллерийскую установку и хво- В.И. Алексеенко и летчик-испытатель А.Г.
стовое оперение, которые применяли при Кубышкин. Первые же полеты выявили се-
создании будущего Ла-9. рьезные дефекты, связанные с устойчиво-
После завершения программы завод- стью, управляемостью самолета и его во-
ских испытаний самолет «126» использо- оружением. Через месяц, 8 июля, машину
вали для доводки прямоточных воздушно- вернули в ОКБ-301 и лишь 17 дней спустя
реактивных двигателей. продолжили испытания, завершившиеся
10 октября с положительным результа-
том. За время испытаний потеряли почти
Самолет «130» полтора месяца на замену двигателя и до-
Эту цельнометаллическую машину (ис- водку вооружения.
ключение составила лишь перкалевая Следует отметить, что НИИ ВВС за-
обшивка рулей и элеронов), внешне на- нимался не только испытаниями, но и
поминавшую самолет «126», также про- доработкой машины. В частности, с 8 по
ектировали под двигатель АШ-83. На ней 27 июля в его стенах улучшили систему
установили облегченные и усиленные управления, доведя до нормы нагрузки на
амортизационные стойки шасси, ранее ручку управления. Научно-испытательный
предназначавшиеся для модификации институт ВВС сделал то, что оказалось не
Ла-7 (самолета «113»). по силам ОКБ. Одновременно, по реко-
Ожидалось, что ее максимальная мендации будущего академика Г.П. Сви-
скорость достигнет 725 км/ч на высоте щева, заострили носик профиля центро-
7500 метров, дальность — 1450 км, а по- плана, значительно улучшив штопорные
толок — 10 500 метров. Но запланирован- свойства самолета.
ного двигателя, как вы уже знаете, так и не Тогда же улучшили охлаждение дви-
дождались и его заменили испытанным в гателя и температуру головок его цилин-
боях АШ-82ФН. Первый экземпляр истре- дров, которая стала находиться в допу-

Ñàìîëåò «130»
íà çàâîäñêèõ
èñïûòàíèÿõ

62
стимых пределах. Возросла дальность ра- Пикирует самолет устойчиво, без тен-
диосвязи за счет замены металлической денций к затягиванию и без закручива-
мачты антенны деревянной и удлинения ния. Допустимая скорость пикирования
ее с 620 до 720 мм, а также установки ки- 700 км/ч по прибору на выводе является
левой мачты высотой 180 мм. недостаточной, необходимо ее повысить
В испытаниях нового истребителя до 750 км/ч... Самолет может летать по
принимали участие А.Г. Прошаков, В.И. горизонту с брошенной ручкой...»
Хомяков, А.Г. Терентьев, Трофимов, А.П.
Супрун, Герои Советского Союза И.В. Ти-
мофеенко, В.Г. Масич, а также А.Г. Кочет-
ков, Ю.А. Антипов, Л.М. Кувшинов и Г.А.
Седов, позже получившие звание Героя
Советского Союза.
В акте по результатам государствен-
ных испытаний пилоты отмечали: «Обо-
рудование кабины самолета «130» выпол-
нено значительно лучше, чем на серий-
ном Ла-7. Наличие радиополукомпаса,
авиагоризонта, дистанционного компаса
и ответчика («свой — чужой». — Прим.
авт.) позволяют пилотировать самолет в
сложных метеоусловиях и успешно вести
боевую работу. Пользоваться основны-
ми рычагами управления удобно и легко.
Отсутствие на самолете автоматики вин-
томоторной группы является для совре-
менного истребителя существенным не-
достатком...
По своим габаритам кабина вполне
удовлетворяет летчика-истребителя, по-
садка удобная и при длительном полете
не утомляет летчика... Обзор вперед и в
стороны хороший, назад обзору мешает
рамка (антенны. — Прим. авт.) радиопо-
лукомпаса.
На рулении самолет ведет себя хоро-
шо, стопор костыля работает нормаль-
но. Взлет на самолете «130» аналогичен
взлету Ла-7. После отрыва и на наборе
устойчивость самолета вполне достаточ-
ная.
Техника выполнения фигур высшего
пилотажа на самолете «130» такая же, как
и на Ла-7. Самолет доступен летчикам
средней квалификации.
Ввиду отсутствия предкрылков исчез
неприятный момент несинхронного их
выхода, отражающийся на ручке пилота и
поведении самолета, что имеет место на
Ла-7...
Самолет парашютирует до скорости
170 км/ч. Сваливание в штопор пред-
упреждается легким вздрагиванием са-
молета. Вход в штопор не резкий и без
особого труда может быть предупрежден
летчиком дачей обратной ноги. Поведе-
ние самолета в процессе штопора анало- Ïðîòîòèï Ëà-9 — ñàìîëåò «130» —
гично самолету Ла-7... íà ãîñóäàðñòâåííûõ èñïûòàíèÿõ

63
В том же документе говорилось, что
по дальности и продолжительности по-
лета на наивыгоднейшем режиме самолет
«130» имел значительное преимущество
перед Ла-7, Як-3 и Як-9У. Это преимуще-
ство самолета «130» в дальности может
быть использовано для сопровождения
ближних бомбардировщиков на полный
радиус их действия при условии дальней-
шего увеличения запаса горючего.
По мощности огневого залпа самолет
«130» имел значительное превосходство
перед Ла-7, Як-3 и Як-9У. Боевые зада-
чи самолет «130» мог выполнять днем до
практического потолка, а также в слож-
ных метеоусловиях, но для производства
ночных полетов самолет не имел необхо-
димого светотехнического оборудования,
что ограничивало его боевое применение.
«В воздушном бою, — говорилось в ак- Ñ.À. Ëàâî÷íèê îêîëî èñòðåáèòåëÿ Ëà-9
те по результатам государственных испы-
таний, — на горизонтальном и вертикаль-
ном маневре на высотах 2000 — 6000 ме- В воздушном бою с Як-3 на гори-
Ïðîòîòèï Ëà-9 — тров самолеты «130» и Ла-7 равноценны. зонтальном маневре на высотах 3000 —
ñàìîëåò «130» — В течение 20 — 25 минут боя могут зайти 5000 метров последний имел незначи-
íà ãîñóäàðñòâåííûõ в хвост друг другу на дальность прицель- тельное преимущество перед самолетом
èñïûòàíèÿõ ного огня... «130». На левых и правых виражах само-
лет Як-3 заходил в хвост самолету «130»
на дистанцию 200 — 300 метров через
5–6 виражей. На вертикальном маневре
на высотах 3000 — 5000 метров самолет
Як-3 также имеет преимущество перед
самолетом «130».
«130-й» имел значительно лучший об-
зор из кабины по сравнению не только с
Ла-7, но и с немецким FW190 и американ-
ским истребителем Р-47 «Тандерболт».
В то же время выявилось 117 дефектов са-
молета, его оборудования и вооружения.
Семнадцать из них требовалось устранить
в первую очередь.
От Ла-7 у истребителя «130» мало что
осталось. Прежде всего, новый самолет
был цельнометаллической конструкции,
что снизило вес планера. Крыло стало
однолонжеронным с работающей на кру-
чение обшивкой. Ламинарный профиль
крыла с улучшенным сопряжением его с
фюзеляжем, достигнутого с помощью за-
лизов или, как их тогда называли, ферин-
гов, способствовали снижению лобового
сопротивления.
Улучшили температурный режим ка-
бины пилота благодаря герметизации
ее и отсека силовой установки, а также
регулировки всасывания воздуха, под-
водящегося в мотор из специального за-
борника.

64
Èñòðåáèòåëü Ð-47
«Òàíäåðáîëò»

Цельнометаллическая конструкция Самолет комплектовался четырьмя


планера позволила увеличить число бен- синхронными пушками НС-23С с боеза-
зобаков в крыле до пяти с общей емко- пасом 300 патронов. Следует отметить,
стью 850 литров (на опытной машине они что будущий Ла-9, оснащенный одними из
вмещали 825 литров). лучших пушек, по праву считался самым

Êîìïîíîâêà Ëà-9:
1 — êîê âèíòà; 2 — âîçäóøíûé âèíò ÂÈØ-105Â-4; 3 — âñàñûâàþùèé ïàòðóáîê; 4 — àìáðàçóðû ïóøåê
ÍÑ-23ñ; 5 — ïðèåìíèê âîçäóøíîãî äàâëåíèÿ; 6 — äâèãàòåëü ÀØ-82ÔÍ; 7 — ñòâîðêà îõëàæäåíèÿ äâèãàòåëÿ;
8 — ïóøêà ÍÑ-23ñ; 9 — êðåñëî ïèëîòà; 10 — ðàäèîîáîðóäîâàíèå; 11 — ìà÷òà àíòåííû; 12 — ëþê øòóöåðà
ïíåâìîñèñòåìû; 13 — ðóëü íàïðàâëåíèÿ; 14 — òðèììåð ðóëÿ íàïðàâëåíèÿ; 15 — òðèììåð ðóëÿ âûñîòû;
16 — ðóëü âûñîòû; 17 — ñòâîðêè íèøè óáîðêè êîñòûëüíîé îïîðû; 18 — õâîñòîâîå êîëåñî; 19 — ôþçåëÿæíûé
ëþê; 20 — òðèììåð ýëåðîíà; 21 — ýëåðîí; 22 — ëîíæåðîí; 23 — ùèòêè îñíîâíîé îïîðû øàññè; 24 — êîëåñî;
25 — ñòîéêà; 26 — ïàòðîííûå ÿùèêè; 27 — ùèòêè, çàêðûâàþùèå êóïîëà êîëåñ îñíîâíûõ îïîð øàññè

65
вооруженным поршневым истребителем.
Управление огнем — пневмоэлектриче-
ское, позволявшее вести как раздельную
стрельбу из двух верхних или двух нижних
пушек, так и залповую из всех стволов. На
серийных машинах прицел ПБП(В), уста-
новленный под козырьком фонаря, заме-
нили на АСП-1Н (заводское обозначение
«97-П»). Этот оптический прицел, разра-
ботанный в ОКБ-16, являлся копией ан-
глийского прицела МК-2Д, использовав-
шегося на истребителях, поставлявшихся
в СССР в годы войны. В носке правой по-
ловины центроплана (в плоскости выпу-
щенной правой стойки шасси) устанавли-
вался фотопулемет «Файрчальд» тип «6».
В 1946 году самолет запустили в се-
рийное производство на заводе № 21 под
обозначением изделие «48» (тип «48»),
и с 20 декабря предприятие стало сда-
вать их заказчику «по бою». На 31 дека-
бря 1946 года военные получили первые
15 машин. В связи с освоением выпуска
цельнометаллического самолета на пред-
приятии пришлось полностью перестро-
ить все производство и подготавливать
новые кадры. Вчерашние столяры стали
дюральщиками, слесарями-сборщиками
и клепальщиками. Цельнометаллический
самолет потребовал организации службы
главного металлурга и главного контро-
лера. Из состава аэродромного цеха вы-
делили летно-испытательную станцию,
подчиненную непосредственно главному
контролеру.
Êàáèíà èñòðåáèòåëÿ Ëà-9

Ôîòîïóëåìåò ÏÀÓ-1, óñòàíîâëåííûé


Ïðèöåë ÏÁÏ(Â) â íîñêå ïðàâîé ïîëîâèíû öåíòðîïëàíà
â ïëîñêîñòè âûïóùåííîé ñòîéêè øàññè

66
То же самое произошло и в Улан-Уде
на заводе № 99.
В частях истребитель получил офици-
альное обозначение Ла-9. Первые четыре
серийные машины завод построил в авгу-
сте этого же года, но лишь с 20 декабря их
стали сдавать заказчику.
В феврале 1947 года первые 30 машин
с двигателями 6-й серии (ресурс 150 ча-
сов) отправили на войсковые испытания в
176-й гвардейский иап (командир — под-
полковник К.К. Котельников), дислоциро-
вавшийся в Подмосковье на аэродроме
Теплый Стан. Сегодня это один из райо-
нов Москвы, и его жители даже не подо-
зревают, что полвека назад их небо со-
дрогалось от воя авиационных моторов,
а над аэродромом шли учебные воздуш-
ные бои. Воздушные бои, проведенные
с реактивными истребителями МиГ-9 в Ïóøêè ñàìîëåòà Ëà-9
ходе войсковых испытаний Ла-9, завер-
шились в декабре 1947 года и показали,
что на горизонталях Ла-9 заходили в хвост
«мигам» на втором-третьем вираже, но
реактивные истребители, имея большую
скорость, быстро уходили от них.
В сентябре того же 1947 года в НИИ
ВВС на Ла-9 испытали реверсивный винт
ВИШ-107-РЭ, продемонстрировавший
значительное сокращение пробега. Но до
серии это новшество так и не дошло.
В 1948 году в 176-м иап создали пи-
лотажную группу, летавшую на Ла-9. Ее
возглавил Герой Советского Союза С.А.
Куманичкин (впоследствии командир 176-
го иап). Эта группа демонстрировала выс-
ший пилотаж на воздушном параде в Ту-
шино в августе 1948 года.
Îðóäèÿ ÍÑ-23, óñòàíîâëåííûå ïî ïðàâîìó áîðòó
Переход частей на эти машины про-
ходил вплоть до середины 1951 года.
Так, 19-й иап ПВО, дислоцированный на
аэродроме Васьково под Архангельском,
сменил английские «Спитфайры» IX на
Ла-9. Одним из последних в мае 1951 го-
да освоил новую машину 401-й иап 297-й
иад.
К сожалению, сдача новых машин за-
казчику не обходилась без летных про-
исшествий. Так, 23 февраля 1948 года
самолету № 48210348, вследствие за-
едания штока цилиндра выпуска левой
опоры шасси, посадку в Горьком при-
шлось совершать на одну «ногу». Ме-
сяц спустя, 27 марта, при посадке са-
молета № 48990405 в Улан-Уде с силь-
ным боковым ветром после пробега
сложилась левая опора. 25 апреля (само-
лет № 48990413) и 14 мая на другой ма- Ïóøêè ÍÑ-23, óñòàíîâëåííûå ïî ëåâîìó áîðòó

67
шине были отмечены случаи отказа тор-
мозной системы.
А 9 июня 1949 года произошла авария
вследствие отсоединения тяги управле-
ния двигателем с последующей его оста-
новкой.
Небольшое количество Ла-9 и УТИ
Ла-9 эксплуатировали в Батайском, Бо-
рисоглебском и Ейском авиационных учи-
лищах летчиков до 1952 года. Причем вы-
пускники этих училищ после непродолжи-
тельного переучивания пересаживались
на реактивные МиГ-15.
В ходе эксплуатации Ла-9 и его учебно-
го варианта УТИ Ла-9 в 1949 году дал о се-
бе знать массовый дефект — деформация
12-го шпангоута, что явилось следствием
Ëåâûé áîðò êàáèíû ïèëîòà перетяжеления машины. Тем не менее
летчики хвалили Ла-9 за маневренность
и управляемость. К середине 1951 года в
ВВС эксплуатировалось 640 Ла-9, а в ави-
ации ПВО — 245, но в боевых действиях
они не участвовали.
В мае 1947 года летчики А.Г. Терен-
тьев и К.Ф. Волынцев провели в НИИ ВВС
контрольные испытания двух серийных
машин, подтвердившие ранее получен-
ные характеристики, за исключением
дальности. При полетном весе 3675 кг
в первый самолет заливали 850 литров,
а во второй — 825 литров горючего. Тех-
ническая дальность (до полного израс-
ходования топлива) на наивыгоднейшем
режиме (высота 1000 метров, приборная
скорость 381 км/ч) составила 1955 км при
продолжительности полета 5 часов 09 ми-
нут, против 1735 км и 4,5 часа у опытного
самолета. Скоростная же дальность при
Ïðèáîðíàÿ äîñêà ëåò÷èêà. Âèäíû ÷åòûðå полете с приборной скоростью 430 км/ч
ðû÷àãà ïåðåçàðÿäêè ïóøåê
на высоте 6000 метров достигала 1060 км
при продолжительности 3 часа 21 минута.
Ла-9 постоянно совершенствовался.
Лишь в 1948 году в его конструкцию вве-
ли 197 изменений, повысивших качество
машины. На один истребитель установили
автомат переключения скоростей нагне-
тателя АПСН-44, внедренный в серию уже
на Ла-11.
Начиная с 1947 года Ла-9 можно бы-
ло встретить в частях, входивших в состав
1, 2, 4 (Польша), 9-й (Северная Корея —
Маньчжурия), 11, 14, 16 и 17-й (Румыния)
воздушных армий, в Московском военном
округе. В начале 1949 года 304-й иап (32-й
иад) перевооружился с Ла-7 на Ла-9. Были
они и в Китае. Например, в состав 83-го
смешанного авиакорпуса на базе Порт-
Àíòåííàÿ ñèñòåìà Ëà-9 Артур входил 351-й иап, вооруженный Ла-9.

68
В 1946 году построили истребитель
«132» с более мощным и высотным дви-
гателем М-93. Это повлекло за собой
установку нового маслорадиатора и вса-
сывающего патрубка. Возросла длина
машины. Ее вооружение также состояло
из четырех синхронных пушек НС-23С,
а взлетный вес достиг 3500 кг, что почти
на 100 кг больше, чем у Ла-9. Ожидалось,
что его скорость достигнет 740 км/ч на вы-
соте 6500 метров, но заводские испыта-
ния, начатые 10 января 1946 года, показа-
ли полную непригодность мотора для по- Ðåàêòèâíûé èñòðåáèòåëü ÌèÃ-9 â ó÷åáíîì áîþ ñ Ëà-9
летов, и в 1947 году на машину поставили çàìåòíî ïðîèãðûâàë, îñîáåííî íà âèðàæàõ
АШ-82М и тоже опытный. Но и с ним само-
лет остался в единственном экземпляре.
Весной 1949 года на Ла-9 прошел ис- выхода на большие перегрузки и свалива-
пытания и был рекомендован к установке ния в штопор.
на серийные машины прибор АППС-ЦАГИ, В марте 1951 года на Ла-9 смонти-
предназначенный для предупреждения ровали светотехническое оборудование

Ñàìîëåò «132»

69
Ñåðèéíûé Ëà-9
íà çàâîäñêîì
àýðîäðîìå

 õîäå ñäàòî÷íîãî ïîëåòà 27 ìàðòà 1948 ãîäà ïîñëå ïîñàäêè íà


ïðîáåãå ñàìîëåò ¹ 48990405 çàâîäà ¹ 99 ðàçâåðíóëî. Ïðè ýòîì
ëåâàÿ ñòîéêà øàññè íå âûäåðæàëà íàãðóçêè è ñëîæèëàñü

70
ÓÒÈ Ëà-9 Áîðèñîãëåáñêîãî âîåííîãî àâèàöèîííîãî ó÷èëèùà
ëåò÷èêîâ â ïîëåòå. Íà çàäíåì ïëàíå — ÓÒÈ Ëà-7

для ночных полетов, заменили масляные ми, сдвоенным управлением самолетом


баки. К тому времени в ВВС находилось и двигателем, а также неубирающимся
640, а в истребительной авиации ПВО — костыльным колесом. Количество бензо-
245 Ла-9. баков сократили до трех, сохранив одну
пушку НС-23 с боезапасом 100 патронов.
Дополнительно установили оборудо-
Спарка УТИ Ла-9 вание для ночных полетов, шторки для
Учебно-тренировочный истребитель, обучения полету по приборам в перед-
получивший первоначально в ОКБ обо- ней кабине, фотоустановку для плановой
значение «140», а затем Ла-9В (вывоз- съемки, переговорное устройство и при-
ной), отличался двухместной кабиной с способление для буксировки мишени-ко-
дублированными как пилотажно-навига- нуса, предназначенной для учебных лет-
ционными, так и контроля ВМГ прибора- чиков-истребителей.

Ëà-9
ñ ôîòîïóëåìåòîì
íà êîçûðüêå ôîíàðÿ
êàáèíû ïèëîòà
â ñòðîåâîé ÷àñòè

71
В мае 1947 года Ла-9В прошел за- В таком виде самолет выдержал госу-
водские испытания, выполнив восемь дарственные испытания и был рекомен-
полетов, а 2 июня начались его государ- дован в серию. Ведущими по машине бы-
ственные испытания. Ведущим инжене- ли летчик П.М. Стефановский и инженер-
ром и вторым пилотом на этом этапе был летчик И.Н. Соколов.
В.И. Алексеенко, а ведущим летчиком — После контрольных испытаний по до-
И.М. Дзюба. говору с ВВС на заводе № 301 самолет
В ходе госиспытания самолет проде- доработали, установив легкосъемный пу-
монстрировал более высокие летные дан- лемет УБС вместо НС-23, прицел АСП-3Н,
ные по сравнению с заданными, но, как и светотехническое оборудование для ноч-
любая новая техника, Ла-9В обладал ря- ных полетов, противопожарное оборудо-
дом дефектов и недостатков. В то же вре- вание, костыль как у Ла-11, новый проти-
мя по пилотажным и летно-техническим вопыльный фильтр на всасывающем па-
данным, а также по объему оборудования трубке двигателя.
мог широко использоваться в школах и В заключении акта по результатам го-
частях ВВС в качестве учебно-трениро- сударственных испытаний отмечалось,
вочного истребителя. По пилотажным ка- что применение пулемета УБС позволило
чествам, устойчивости и управляемости использовать самолет для учебно-трени-
самолет был аналогичен одноместному ровочных полетов со стрельбой не только
боевому Ла-9 и доступен летчикам сред- по наземным, но и по воздушным целям
ней квалификации для пилотирования как (при стрельбе из пушки имелась большая
из передней, так и из задней кабины. вероятность поражения не только мише-
Серийное производство спарки нача- ни — конуса, но и буксировщика). Тем не
лось в апреле 1948 года на заводе № 99 в менее завод выпускал спарки и c пушками
г. Улан-Удэ под обозначением УТИ-Ла-9 НС-23.
(УТИ Ла-9, изделие «49»). В этом же го- С 1947 года 99-й завод строил и бое-
ду машину № 49990609 перебазировали вые машины. Испытания первой из них,
в НИИ ВВС для проведения контрольных собранной из деталей Горьковского заво-
испытаний. После их завершения самолет да, начались 9 июля.
передали на 301-й завод, где пушку заме- К середине 1951 года в ВВС эксплуа-
нили пулеметом УБС, а прицел АСП-1Н — тировалось 640 Ла-9, а в истребительной
АСП-3Н. Одновременно установили новое авиации ПВО — 245. Часть машин отпра-
светотехническое и противопожарное вили в дружественные страны. В этом же
оборудование. Костыль заменили новым, году на ремонтных базах авиации ВМС
как на Ла-11. 100 истребителей переделали в учеб-

Ëà-9Â ñ ñèëîâîé óñòàíîâêîé îò Ëà-11. Åéñêîå


âîåííîå àâèàöèîííîå ó÷èëèùå ëåò÷èêîâ

72
Ïðèáîðíàÿ äîñêà â êàáèíå êóðñàíòà Ïðèáîðíàÿ äîñêà â êàáèíå èíñòðóêòîðà

Ëåâûé áîðò êàáèíû èíñòðóêòîðà Ëà-9Â Ïðàâûé áîðò êàáèíû èíñòðóêòîðà Ëà-9Â

Ðàçìåùåíèå ïóøêè ÍÑ-23 íà ñàìîëåòå Ëà-9Â

Ïåðåäíÿÿ êàáèíà Ëà-9Â ñ ïðèöåëîì


ÏÁÏ(Â)

73
но-тренировочные УТИ Ла-9. Остальные, лась одна из основных стоек. Были и дру-
находившиеся в строю, подверглись мо- гие дефекты, но утверждать, что самолет
дернизации. На них установили свето- страдал какими-то врожденными порока-
техническое оборудование для полетов в ми, нельзя.
темное время суток и мягкие бензобаки. В заключении акта по результатам го-
К сожалению, как при сдаче Ла-9 за- сударственных испытаний самолета «130»
казчику на заводе, так и в ходе эксплуа- говорилось, что «в целях дальнейшего по-
тации не обходилось без аварий. Только вышения летно-технических данных само-
в 1948 году произошли четыре поломки лета «130», а также для обеспечения воз-
шасси — в момент посадки складыва- можности более широкого тактического

Ýñêàäðèëüÿ Ëà-9 â ïîëåòå

74
использования самолета считать необхо-
димым в порядке модификации отрабо-
тать вариант самолета-истребителя со-
провождения бомбардировщиков с даль-
ностью полета на крейсерской скорости
бомбардировщиков не менее 2500 км».
Этот документ, ставший основанием для
создания будущего Ла-11, был утвержден
постановлением Совета министров СССР
18 октября 1946 года.
Учебно-тренировочных истребителей
в те годы явно не хватало, и весной
1951 года военные выдали заказ заводам
№ 21 и № 99 на изготовление 100 ком-
плектов деталей для переделки Ла-9 в
двухместный вариант.

Ла-9 за рубежом
Как говорилось выше, Ла-9 состоял на
вооружении не только в ВВС Советского
Союза, но также в Китае и Северной Ко-
рее, где им и довелось воевать. Авиация
Народно-освободительной армии Китая
(НОАК) после окончания гражданской
войны состояла из небольшого количе-
ства трофейных японских самолетов, све-
денных летом 1949 года в единственную
1-ю авиаэскадрилью. После подписания
советско-китайского договора на воору-
жение НОАК стала поступать советская
военная техника, в том числе и самолеты.
Согласно плану, утвержденному в сен-
тябре 1949-го заместителем главкома
ВВС СА Ф.А. Агальцовым, в том же году
китайцам запланировали передачу по
60 боевых и учебно-тренировочных Ла-9.
Но поставки начались лишь в 1950 году.
Поскольку производство этих самолетов
прекратили, то машины передавались из
строевых частей. 1-я авиаэскадрилья про-
существовала недолго, и летом 1950 года
на ее основе была создана 4-я смешанная
авиабригада НОАК, где началась подго-
товка китайских летчиков. В конце октября
4-ю авиабригаду объявили боеготовой.
Для ускорения создания ВВС НОАК с
конца 1951 года в Северный Китай нача-
ли перебазировать советские авиаполки.
В числе первых были 304-й и 401-й иап
297-й иад, дислоцировавшиеся на аэро-
дромах в Харбине и Гудяньцзы.
Поскольку в Корее уже шла война, то
советские части в Китае заступили на бо-
евое дежурство, которое вылилось лишь

Ïåðâûé ýêçåìïëÿð âûâîçíîãî Ëà-9Â


íà ãîñóäàðñòâåííûõ èñïûòàíèÿõ

75
Ñàìîëåò ÓÒÈ Ëà-9 â ýêñïîçèöèè àâèàöèîííîãî ìóçåÿ â Êèòàå. Çà íèì ñòîèò Ëà-9

в поддержание готовности дежурных Ла-9 могли лишь на горизонталях, а этот


звеньев. Советские летчики выполнили вид боя считается оборонительным.
лишь один вылет на перехват, и тот безре- Одержать же победу летчик Ла-9 мог лишь
зультатный. На этих же аэродромах нача- при благоприятном стечении ряда обсто-
лись учебные полеты китайских летчиков. ятельств.
К 11 августа были подготовлены 43 китай- По этой причине северокорейцы на-
ских пилота, что позволило укомплекто- чали применять Ла-9 в качестве ночных
вать два полка 9-й иад НОАК, а личный со- бомбардировщиков, с подвешенными
став 297-й иад осенью 1951 года вернулся под крылом бомбами. В 1953 году им до-
в Советский Союз. велось наносить удары по острову Чходо
Ла-9 в Китае использовались для со- и столице Южной Кореи Сеулу. Судя по
провождения бомбардировщиков Ту-2 и американским данным, 1 июля были сби-
транспортных самолетов в борьбе с го- ты два Ла-9, а спустя полмесяца — еще
миньдановцами. Эти истребители про- один Ла-9. Обе победы приписываются
служили в Китае до 1960 года. ночным истребителям F4U.
В марте 1951 года в Корее была соз- В 1949 году на экраны Советского Со-
дана Объединенная воздушная армия юза вышел художественный фильм «По-
(ОВА), располагавшая только шестью весть о настоящем человеке», в котором
Ла-9, дислоцировавшимися на аэродро- для съемок, за отсутствием самолета
ме Синьчжоу. Ла-5 использовали Ла-9. О других кино-
Но этими поставками Ла-9 в Корею Со- картинах с использованием этой машины
ветский Союз не ограничился, хотя общее автору не известно.
количество пока не известно. Переучи- «Биография» Ла-9 завершилась вес-
вание корейских летчиков происходило в ной 1953 года, когда по приказу главкома
Китае. ВВС была прекращена эксплуатация ис-
Первый случай боевого применения требителей с поршневыми двигателями.
северокорейских истребителей, види- В частности, это произошло в Борисо-
мо, имел место 20 июня, когда пару Ла-9 глебском авиационном училище летчи-
атаковало около десятка «Сейбров». Как ков, где курсанты выпускались на Ла-9.
следует из зарубежной прессы, в воздуш- Самолеты этого типа, включая УТИ Ла-9,
ном бою летчик Пак Ки Раку, впоследствии дислоцировались на аэродромах Борисо-
Герой КНДР, сбил два реактивных и один глебск и Поворино.
поршневой истребитель противника. Самолет Ла-9 в НATO получил обозна-
В тот же день американцы перехватили чение Fritz, что переводе означает «Фриц».
еще пару корейских Ла-9. Но результаты После снятия с вооружения Ла-9 лет-
этого, как, впрочем, и предыдущего боя, чикам-инструкторам училища пришлось
вызывают сомнение, поскольку вести бой срочно осваивать новую технику — учеб-
с реактивными истребителями летчики ный УТИ МиГ-15 и боевой МиГ-15.
Глава 6
ЭСКОРТЕР БОМБАРДИРОВЩИКОВ

Последний поршневой В следующем месяце, 19 июня, первая


истребитель машина поступила на государственные
испытания в НИИ ВВС. Близкое знаком-
Всего полгода понадобилось ОКБ-301 для ство с машиной, в частности, показало,
создания самолета «134» (Ла-9М) — про- что маслорадиатор перенесли в нижнюю
тотипа будущего Ла-11. Самолет был часть моторного капота и увеличили ем-
предъявлен на государственные испы- кость маслосистемы.
тания как модификация Ла-9 с увеличен- Спустя пять дней на аэродроме Чка-
ным запасом горючего. В мае 1947 года ловская появился дублер «134Д» с боль-
летчик-испытатель А.Г. Кочетков, пере- шей дальностью. Запас горючего на нем
шедший в промышленность из НИИ ВВС, увеличили с 825 до 1100 литров, устано-
впервые поднял машину в воздух. В 18 по- вив в консолях крыла дополнительные
летах общей продолжительностью 12 ча- бензобаки и предусмотрев подвеску на
сов 37 минут были определены макси- концах крыла двух не сбрасываемых ба-
мальные горизонтальные скорости и ско- ков общей емкостью 332 литров. Для раз-
роподъемность на номинальном режиме мещения консольных бензобаков с 1-й по
работы мотора, техническая дальность и 9-ю нервюры сделали рамными из прес-
продолжительность полета. сованных дюралюминиевых профилей.

Ïåðâûé ýêçåìïëÿð ñàìîëåòà «134» íà çàâîäñêîì àýðîäðîìå

77
Изменили компоновку маслосистемы,
переместив маслорадиатор в нижнюю
часть капота двигателя и установив до-
полнительный маслобак.
Самолет оборудовали аэронавига-
ционными огнями, аэрофотоаппаратом
АФА-ИМ для плановой фотосъемки, авто-
матом регулирования температуры голо-
вок цилиндров двигателя. Как и на Ла-9,
истребитель первоначально оснащался
фотопулеметом «Файрчальд». Впослед-
ствии его стали заменять отечественным
С-13, при этом фотопулемет размещали
на правой стойке шасси или на козырьке
фонаря кабины летчика.
Увеличившаяся продолжительность
полета при сопровождении бомбардиров-
щиков (свыше семи часов) потребовала
установить дополнительный кислородный
баллон, писсуар летчику, а на сиденье —
регулируемые мягкие подлокотники и ши-
рокую мягкую спинку.
Изменилась и форма крыла в плане,
из-за чего возросла средняя аэродинами-
ческая хорда. В результате нормальный
полетный вес возрос на 571 кг.
Для облегчения машины по сравнению
с Ла-9 на самолете «134» сократили воо-
ружение, оставив три пушки НС-23С, а бо-
екомплект всех орудий — до 225 патро-
нов. Но это мало помогло, и на самолете
пришлось усилить шасси с установкой ос-
новных колес размером 660х200 мм (вме-
сто 660х160 мм на Ла-9) с пневматиками
высокого давления. Амортизатор хвосто-
вого колеса смонтировали на рычажной
подвеске.
Ведущими по испытаниям в НИИ ВВС
были инженеры А.Г. Чернявский (самолет
«134»), Резников (самолет «134Д»), а так-
же летчики А.Г. Терентьев и И.В. Тимофе-
енко.
Несмотря на все усилия специалистов
в области аэродинамики, при неизменной
мощности силовой установки не удалось
уложиться в требования, заданные по-
становлением Совета министров СССР.
Исключение составили лишь дальность
и практический потолок. Достаточно ска-
зать, что максимальная скорость у земли
оказалась на 25 км/ч, а на высоте 6200 ме-
тров — на 6 км/ч меньше, чем требовалось
по заданию.
За период испытаний, завершившихся
24 июля, обе машины совершили 71 по-
лет общей продолжительностью 59 ча-
Ïåðâûé ýêçåìïëÿð ñàìîëåòà «134» íà àýðîäðîìå сов 13 минут. 10 июля 1947 года летчики
ÍÈÈ ÂÂÑ И.М. Дзюба и В.И. Алексеенко выполнили

78
два дальних полета. Один — на наивы- дине маршрута, второй — в конце марш-
годнейшем режиме (скорость — 355 км/ч, рута). Имитация боев имела место на вы-
высота — 1000 метров) по маршруту Чка- сотах 5000 и 7500 метров.
ловская — Казань — Чкаловская — Дми- В облетах обеих машин принимали
тров — Орехово-Зуево — Чкаловская. участие П.М. Стефановский, И.М. Дзю-
Другой — на той же высоте, но со скоро- ба, Л.М. Кувшинов, Д.Г. Пикуленко, В.И.
стью 473 км/ч по маршруту Чкаловская — Алексеенко и В.П. Трофимов. В своих до-
Чебоксары — Чкаловская. Техническая несениях они отмечали: «По технике вы-
дальность полета определялась из усло- полнения фигур высшего пилотажа, а так-
вия, что в полете по маршруту будут иметь же по поведению на пилотаже при полной
место два воздушных боя продолжитель- заправке топливом самолет существенно
ностью по 10–16 минут (один бой в сере- отличается от серийного Ла-9…

Ïåðâûé ýêçåìïëÿð ñàìîëåòà «134» íà àýðîäðîìå ÍÈÈ ÂÂÑ

79
Скорость выполнения виража на рые в длительном полете утомляют лет-
20–40 км/ч по прибору больше; кроме чика. Необходимо на элероны установить
того, на вираже самолет стремится уве- управляемый в полете триммер.
личить крен и угловую скорость. Время При потере скорости самолет плавно
виража также увеличивается. При выпол- сваливается на крыло с одновременным
нении боевого разворота самолет более опусканием носа. Как только самолет при
быстро гасит скорость и стремится увели- сваливании создавал крен до 20 градусов
чить крен… и опускал нос на 10–15 градусов, дава-
Пилотировать истребитель при пол- лись рули на вывод. Самолет во всех слу-
ной заправке топливом заметно сложнее, чаях нормально слушался рулей и восста-
чем самолет Ла-9. По мере выработки то- навливал режим полета…
плива пилотирование облегчается, и при Как и Ла-9, и при малейшем сносе в
остатке топлива 400–600 литров техника момент приземления имеет тенденцию
выполнения фигур высшего пилотажа, к сваливанию на крыло в сторону сноса.
а также поведение самолета на пилотаже При высоком выравнивании без бокового
аналогичны таковым для серийного <…> ветра и сноса в момент добора ручки так-
Ла-9. же имеется стремление к сваливанию на
Нагрузки на ручке управления от ру- крыло, которое парируется своевремен-
лей высоты и элеронов меньше, чем на ной дачей обратной ноги. Стремление
самолете Ла-9, но находятся в пределах к сваливанию на крыло является суще-
нормы. Нагрузки от руля направления на ственным недостатком самолета, так как
педалях велики, как и на самолете Ла-9, после длительного полета внимание лет-
их необходимо уменьшить. чика притупляется».
При полной заправке топливом на Летчики-испытатели И.М. Дзюба и
скоростях полета 300–450 км/ч по при- В.И. Алексеенко, выполнившие 10 июля
бору самолет обладает недостаточным 1947 года дальние полеты продолжитель-
запасом продольной устойчивости. На ностью 4 часа 54 минуты и 2 часа 47 минут,
скоростях меньших 300 км/ч и больших кроме неудобств, связанных с кабиной
450 км/ч самолет практически является и управляемостью самолета, отмечали:
нейтральным в продольном отношении. «Воздушный бой выше 7000 метров на са-
В поперечном отношении самолет ней- молете будет недостаточно эффективен,
трален. Путевая устойчивость самолета так как избыточная мощность винтомо-
достаточная. торной группы не обеспечивает нужного
При изменении скорости полета на для истребителя маневра, как в горизон-
ручке управления самолетом от элеронов тальной, так и вертикальной плоскости.
возникают переменные нагрузки, кото- Вираж можно выполнять с креном мень-

 õîäå ãîñóäàðñòâåííûõ èñïûòàíèé íà ïðîòîòèïå Ëà-11 áûë âûïîëíåí ïîëåò


íà ïðåäåëüíóþ äàëüíîñòü ïðîäîëæèòåëüíîñòüþ 4 ÷àñà 54 ìèíóòû

80
ше 40 градусов с очень большой потерей мене некоторых приборов более совер- Êîìïîíîâêà
высоты… Максимальной высотой боевого шенными. ñàìîëåòà «134»
применения самолета нужно считать вы- В заключении акта по результатам го-
соту 7000 метров, где вертикальная ско- сударственных испытаний, утвержден-
рость порядка 7 м/с. ного постановлением Совета министров
При имитации воздушного боя в конце СССР от 22 августа 1947 года, отмеча-
маршрута возникало незначительное по- лось:
темнение в глазах и ощущались слабые «1. Модифицированный самолет Ла-9
головные боли. Летный состав, летающий конструкции тов. Лавочкина с увели-
на данном типе самолета, должен быть: ченным запасом горючего государствен-
хорошо физически оттренирован в вынос- ные испытания прошел удовлетвори-
ливости, обеспечен пищевым режимом с тельно…
уменьшенным количеством балластных 3. Считать необходимым запустить в
продуктов (без клетчатки) и специально серийное производство модифицирован-
оттренирован в продолжительных высот- ный самолет Ла-9 <..> по образцу, про-
ных полетах». шедшему испытания с устранением де-
Несмотря на преемственность истре- фектов, отмеченных в настоящем акте».
бителей «134» и «130», выявили 111 де- В ходе испытаний не были определены
фектов, подлежащих первоочередному характеристики штопора, летно-тактиче-
устранению. В выводах акта по резуль- ские данные машины с подвесными ба-
татам государственных испытаний ре- ками, надежность механизма аварийного
комендовалось сместить центр тяжести сбрасывания подвижной части фонаря.
вперед не менее чем на два процента, Испытания механизма сбрасывания фо-
улучшить поперечную устойчивость, об- наря проводились в декабре 1946 года
легчить управление рулем направления на 21-м заводе на Ла-9, а 9–11 сентября
и улучшить управляемость самолета на летчики НИИ ВВС А.Г. Чернявский и В.И.
посадке. Отмечался ряд недостатков по Алексеенко провели контрольные ис-
оборудованию кабины. Кроме того, ре- пытания Ла-9 и Ла-11. Результаты были
комендовалось установить триммер на признаны удовлетворительными, хотя и
элероны, предусмотреть возможность потребовалась доработка системы сбра-
установки электрического автопилота сывания.
ЭАП-47И, навигационного координатора Одновременно с утверждением акта
НК-44, радиовысотомера малых высот о результатах государственных испыта-
РВ-2 и системы предупреждения об об- ний самолету присвоили наименование
лучении радиолокаторами противника Ла-11, и завод № 21 начал серийное про-
ТОН-3. Были также предложения по за- изводство истребителя под обозначе-

81
Ëà-11 ñ íåñáðàñûâàåìûìè ïîäâåñíûìè òîïëèâíûìè áàêàìè íà êîíöàõ êðûëà

нием «изделие 51», продолжавшееся по За несколько месяцев до начала лет-


1951 год. ных испытаний опытного Ла-11 в НИИ ВВС
Ближайшим аналогом Ла-11 мож- поступил американский двухмоторный
но считать американский истребитель истребитель Р-38L-1 «Лайтнинг». Лет-
Р-47 «Тандерболт» компании «Рипаблик» ные испытания, завершившиеся в апре-
с двигателем воздушного охлаждения. ле 1947 года, показали, что, несмотря на
Один из его вариантов (Р-47D-10 RE) в большой вес, почти вдвое превышавший
апреле–мае 1944 года испытали в НИИ вес Ла-11, дальность с подвесными бака-
ВВС и ЛИИ. ми у американца оказалась меньше. Хуже
Сравнение Ла-11 и Р-47D-10-RE пока- были и остальные характеристики, за ис-
зывает, что практически при одинаковой ключением радиуса виража и практиче-
удельной нагрузке на крыло и существен- ского потолка.
но меньшей нагрузке на мощность дви- Истребитель сопровождения Ла-11
гателя отечественный истребитель был постоянно совершенствовался. Толь-
почти в два раза легче «американца», что ко в 1948 году в его конструкцию внесли
свидетельствует о его более удачном под- 210 изменений, способствовавших улуч-
боре воздушного винта, лучшей аэроди- шению эксплуатационных характеристик.
намике, причем с крылом соизмеримого В частности, весной 1948-го на заводе в
удлинения и худших взлетно-посадочных Горьком на самолете № 51210327 в со-
характеристиках. Длина разбега Р-47 в ответствие с постановлением правитель-
зависимости от взлетного веса изменя- ства СССР № 4002-1369 от 12 декабря
лась от 960 до 2000 метров, что требовало 1947 года испытали антиобледенительное
больших аэродромов. Свое слово сказали устройство с обогревом передних кромок
и турбокомпрессоры, обеспечившие дви- крыла от выхлопа двигателя. Устройство
гателю «Тандерболта» большую высот- работало удовлетворительно, но из-за
ность. повышенной коррозии алюминиевых
Из-за чрезмерного взлетного веса сплавов, использовавшихся в конструк-
«американец» был чрезвычайно инерт- ции крыла и находившихся под действием
ным. Он медленней набирал высоту при горячих выхлопных газов, не рекомендо-
работе двигателя на боевом режиме, но на вался для серийного производства.
чрезвычайном режиме Р-47 оказывался Затем на Ла-11 № 51210401 провели
шустрее. Время одиночного виража было государственные испытания антиобледе-
соизмеримо с Ла-11. Впрочем, Р-47 для нительной системы крыла с подогревом
маневренного боя и не предназначался. от бензонагревателей БО-20, которы-

82
ми еще раньше стали комплектоваться лой Церкви, 11 — на Южном Сахалине и
истребители, и незамерзающей жид- остальные — в Дальнем.
костью — винта. Почти одновременно В варианте разведчика с подвесны-
прошли испытания антиобледенительные ми баками Ла-11 оказался перетяжелен-
устройства центроплана, киля, антенны и ным, мощности мотора ему явно не хва-
воздухозаборника маслорадиатора. По тало. Еще в апреле 1949 года на заводе
результатам испытаний для серийного № 49 закончили доводку 14-цилиндрово-
производства рекомендовалось внедрить го двигателя АШ-82М с взлетной мощно-
автономный бензонагреватель передних стью 2100 л.с., а на высоте 5000 метров
кромок крыла, электротермический обо- на боевом режиме он развивал 1770 л.с.
греватель стабилизатора и жидкостный Однако этот мотор по каким-то причинам
антиобледенитель винта. так и остался в разряде опытных. Спустя
С 1948 года завод № 19 перешел на два года пытались поднять взлетную мощ-
выпуск моторов АШ-82ФН 7, 8 и 9-й серий ность АШ-82ФН до 2000 л.с. Но как выяс-
с ресурсом 200 часов. нилось, для обеспечения надежной ра-
Ла-11 поставлялся не только в строе- боты двигателя требовалось внести в его
вые части, но и в летные училища ВВС и конструкцию значительные изменения,
авиации ВМФ. и дальнейшую работу прекратили. Лишь
В июле 1950 года завершились завод- впоследствии для пассажирского самоле-
ские, а 22 сентября — государственные та Ил-14 создали модификацию АШ-82Т
испытания Ла-11 в варианте фоторазвед- взлетной мощностью 1900 л.с., использо-
чика. На машине установили качающуюся вав детали АШ-83, но это был предел для
установку с фотоаппаратом АФА-БА-40. АШ-82.
В этом же году по заказу ВВС 100 истре- На одном из Ла-11, проходящем в НИИ
бителей переоборудовали в разведчики. ВВС испытания самолете был установлен
Из них 51 самолет во Львове, 30 — в Бе- автомат переключения скоростей нагне-

Äâóõìîòîðíûé èñòðåáèòåëü Ð-38 «Ëàéòíèíã»

83
1947 ãîä â «áèîãðàôèè» ÎÊÁ-1 çàâåðøàëñÿ ñ õîðîøèìè ïîêàçàòåëÿìè, è áûëî
îò ÷åãî ïðèéòè â âîñòîðã. Ñ.À. Ëàâî÷êèí ñðåäè ñîòðóäíèêîâ ïðåäïðèÿòèÿ íà
äåìîíñòðàöèè 7 íîÿáðÿ. Ôîòî èç ñåìåéíîãî àðõèâà Ïîëèíû Êóëèê

тателя, значительно облегчавший работу В 1950 году 150 Ла-11 дооборудовали


летчика, особенно в бою. Но дорабаты- радиовысотомерами РВ-2, маркерными
вать весь парк истребителей почему-то не радиоприемниками МРП-48 и автомати-
стали. ческими радиокомпасами АРК-5. Из это-

Ëà-11 ¹ 51210768 íà èñïûòàíèÿõ ñâåòîòåõíè÷åñêîãî


îáîðóäîâàíèÿ â ÍÈÈ ÂÂÑ. 1947 ãîä

84
го следует, что не все серийные машины, трический авиагоризонт, а также назем-
покидавшие заводской аэродром, полно- ная радиотехническая система. Машина
стью укомплектовывались радиотехниче- испытывалась весной 1949 года с целью
ским оборудованием. отработки упрощенной методики расчета
В этом же году ОКБ-301 предложили слепой посадки Ла-11.
создать на базе Ла-11 универсальный ис- На упомянутых выше 100 самолетах,
требитель, предназначенный не только переоборудованных в разведчики, от-
для сопровождения бомбардировщиков, сутствовал компас ЭГДМ-3, что исключа-
но и для перехвата воздушных целей, ло выполнение расчета слепой посадки.
ведения воздушной разведки и реше- Ведь ЭГДМ-3 предназначался не только
ния других задач, стоящих перед истре- для выхода самолета в район аэродрома,
бительной авиацией. На что Лавочкин в но и для полета по глиссаде вне видимо-
письме Булганину от 30 марта сообщал: сти земли до высоты 50 метров с после-
«Такой самолет целесообразней сделать дующим визуальным снижением и при-
на базе МиГ-15, у которого бы дальность и землением.
взлетно-посадочные характеристики при- В 1951 году на заводе № 81 велись ра-
близились к Ла-11». боты по установке на Ла-11 реактивных
Прорабатывался также поплавковый орудий АРО-82.
вариант Ла-11, но и он остался на бумаге. Для более надежного взлета с неука-
Летом 1951 года завод № 81 вел работы танных снежных полос воспользовались
по установке на Ла-11 реактивных орудий идеей взлетных лыж, предложенных еще
АРО-82, но дальше испытаний дело не по- в ходе войны летчиком-испытателем НИИ
шло. ГВФ Б.К. Кондратьевым. Самолет на них
В соответствии с постановлением Со- закатывали и фиксировали упорами. По-
вета министров от 30 марта 1948 года 21-й сле взлета лыжи оставались на земле.
завод оборудовал самолет аппаратурой Закатка самолета осуществлялась коман-
слепой посадки УСП-48. В ее состав вхо- дой из 15 человек за две-три минуты. При
дили автоматический радиокомпас АРК-5, использовании гидроподъемников для
маркерный радиоприемник МРП-48, установки на лыжи хватало пяти человек,
радиовысотомер РВ-2, дистанционный но время при этом возрастало до восьми-
гиромагнитный компас ЭГДМ-3 и элек- десяти минут. 30 марта 1948 года летчик

Ëà-11 ¹ 51210401. Èñïûòàíèÿ àíòèîáëåäåíèòåëÿ âîçäóøíîãî âèíòà

85
Èñïûòàíèÿ
âçëåòíûõ ëûæ íà
ñàìîëåòå Ëà-11

А.Г. Прошаков провел специальные испы- взлетной полосы и скорости бокового ве-
тания для определения возможности без- тра не более 3 — 4 м/с.
опасного взлета Ла-11 на взлетных лыжах В 1947 году на серийном Ла-9 иссле-
с неукатанного снега. Четыре взлета он довали реверсивный винт ВИШ-107-РЭ.
выполнил на колесах с укатанной снежной Испытания показали, что посадочные
ВПП и шесть — на лыжах с неукатанной свойства истребителя резко улучшились.
полосы. Длина разбега при этом увеличи- Вслед за этим на нескольких Ла-11 уста-
лась с 505 до 620 метров, а время разбе- новили реверсивные винты с доработан-
га — с 16,5 до 18,6 секунд. ной системой управления, которые упро-
В заключении акта по результатам ис- щали посадку на ледовых аэродромах, так
пытаний говорилось, что взлет на лыжах как при этом не требовалось энергичного
возможен при условии отличного владе- торможения. Однако дальше опытов дело
ния летчиком техники выполнения взле- не пошло, поскольку появилось опасение,
та без лыж, ровного снежного покрова что при эксплуатации самолетов летом

86
при повышенном пылеобразовании воз- ческий состав полка и некоторую часть
можно снижение ресурса двигателя из-за летного состава посадили на самолеты
абразивного износа. Ли-2 и американский С-47, перебросив в
В 1950 году в частях ВВС были случаи Комсомольск-на-Амуре, в поселок Даем-
остановки двигателей на Ла-11 при вы- ги на аэродром завода № 126 для полу-
полнении боевого разворота после пи- чения новой техники.
кирования. Расследование показало, что По прибытии узнаем, что получаем
при остатке топлива менее 75 литров при не реактивные, а поршневые самоле-
таком маневре прекращалась его подача в ты Лавочкина. Гадаем — наверное Ла-9,
мотор. После летных исследований в НИИ о которых мы уже были наслышаны. Но
ВВС установили минимальный остаток то- вскоре узнаем, что предстоит освоить
плива 110 литров. Впоследствии топлив- истребители сопровождения Ла-11. Что
ную систему истребителя доработали. это за «зверь», мы не знали. Как оказа-
В 1951 году в НИИ ВВС при участии лось, наш полк одним из первых получал
ведущего летчика-испытателя А.Г. Со- его. Вскоре по железной дороге прибы-
лодовникова была выполнена научно-ис- ли ящики с новыми самолетами. Разво-
следовательская работа под названием рачиваем площадку для вскрытия тары и
«Определение характеристик глубоких от- сборки самолетов. Суть сборки — наве-
весных спиралей с высоты 7000 метров». шивание консолей, соединение коммуни-
Исследования показали, что при полете каций идущих из центроплана в консоли
на некоторых режимах, превышающих крыла. Осуществлялась расконсервация
ограничения по скорости или числу «М», двигателя, его запуск и опробывание.
имеет место затягивание Ла-11 в пики- Несколько позже — контроль всего обо-
рование с появлением тянущих усилий на рудования. Изучаем самолет на ходу. Все
ручке управления. Все это нашло отраже- идет нормально. И только на одной ма-
ние в дополнении к инструкции по технике шине возникли проблемы, после запуска,
пилотирования истребителя. вследствие перепутанности полярности
в аэродромной розетке. Этот дефект бы-
стро устраняем. Первое впечатление при
Боевая служба открытии самолетного ящика — необычно
Войсковые испытания Ла-11, как и его большой лоб самолета по сравнению с
предшественника, проходили в 176-м Ла-7 из-за маслорадиатора, помещен-
гвардейском полку на аэродроме Теплый ного в нижней части капота. Бросилась в
стан в 1947 году. Появление Ла-11 для глазa также приятная светло-серая и го-
американцев не прошло незамеченным, лубая окраска самолета. Когда навеши-
и в НATO получил обозначение Fang, что вали консоли, обнаружилось, что эллип-
переводе означает «Клык». тические законцовки заменили прямыми.
«В начале 1948 года, — рассказывал Следует отметить, что нам прихо-
В.И. Перов, — в 911-й иап, базировав- дилось вести работы в сложных клима-
шийся в Большой Елани, что несколько тических условиях. Мороз доходил до
южнее Южно-Сахалинска, и в котором 35–42 градусов, а ветер буквально валил
я проходил службу, ждали перемен. На с ног. Механики самолетов собирали ма-
вооружении полка состояло почти два шины без рукавиц. Чтобы закрепить кон-
комплекта устаревших самолетов Ла-7 и соли и коммуникации, им приходилось
некоторое количество Як-З и Як-9 позд- окунать руки в масло, предохраняя их
них выпусков. Ждали грядущего пере- от обмерзания. В мои обязанности, как
вооружения. В основном ориентация старшего техника по спецоборудованию,
шла на реактивные истребители МиГ-9. входило соединение электрических про-
В библиотеку полка поступила литера- водов в клеммовых колодках. Попробовал
тура по этому самолету. Мы с большим также смазывать руки, кроме кончиков
энтузиазмом начали изучать его. В связи пальцев, маслом, которые промывал в
с ожидавшимся переходом на реактив- бензине. И вот результат: консоли наве-
ную технику нас экипировали в амери- шаны, все соединения в клеммовых ко-
канскую кожу: выдали брюки и куртки, лодках осуществлены. Но при проверке
регланы. Почти весь офицерский состав под током оказалось, что электрический
превратился в пижонов. И вдруг несколь- контакт в некоторых цепях отсутству-
ко неожиданно, в ноябре 1948-го, снача- ет. Причина: на клеммы попало масло, и
ла практически весь инженерно-техни- на сильном морозе оно образовало не-

87
проводящую электрический ток пленку. неожиданно, поперек полосы пролетели
Пришлось консоли снимать, тщательно на малой высоте «спекулянты» (так мы на-
промывать клеммовые колодки бензи- зывали транспортные самолеты Ли-2Т),
ном и повторять все снова, обмораживая пилотируемые летчиками завода № 126.
руки. К этому времени мы уже хорошо Из описания самолета мы узнали, что
почувствовали, что такое цельнометал- крыло Ла-11 имеет ламинарный профиль.
лический самолет. При прикосновении Откровенно говоря, толком мы не знали
к торцам центроплана или консоли, без его назначение, но догадывались, что это
смазывания рук маслом, оставались ку- что-то хорошее. Летчики были очень до-
сочки кожи в месте соприкосновения. При вольны пилотажными качествами само-
опробывании моторы АШ-82ФН работали лета. Очень нравилась им кабина, более
как часики. просторная и комфортабельная. Хорошая
Начался облет собранных машин. Каж- вентиляция, удобное кресло с подлокот-
дый самолет перед перелетом на Сахалин никами, «индивидуальный туалет», хоро-
должен был налетать пять часов. Вначале ший обзор из кабины. На приборной доске
к полетам допускались наиболее опытные электрические авиагоризонт и указатель
летчики. Но позже, когда прибыл почти поворота, индикаторы автоматического
весь летный состав полка, летать на Ла-11 радиокомпаса АРК-5 и радиовысотомера
стали все. Надо было торопиться. И тут РВ-2, «рожки» антенны которого торчали
происходит небольшое ЧП. снизу консолей, дистанционный компас
Один из наших летчиков совершил и другое оборудование, входившее в си-
грубую посадку и в результате, как гово- стему ОСП-48, не лишнее для погодных
рят, «оторвал козла». Немного растеряв- условий Южного Сахалина.
шись, он стал резко тормозить. Поскольку Отличная радиостанция РСИ-6 с квар-
местами посадочная полоса оказалась цованным передатчиком обеспечивала
плохо очищена, самолет стало заносить. надежную связь. На всякий случай само-
Наряду с основными обязанностями, лет был оснащен ответчиком системы
я был ответственным за обеспечение ра- опознавания СЧ-3.
диосвязи с облетываемыми самолетами. Истребитель имел весьма эффектив-
Схватив микрофон, я четко и уверенно ную противообледенительную систему,
скомандовал: «Ваня (так звали летчика), очень полезную вещь для Сахалина. Она
спокойно! Не тормози энергично, делай включала две бензиновые печи Б-20 для
все плавно, полосы хватит!» Летчик повел обогрева передних кромок консолей кры-
себя более хладнокровно и благополучно ла, электрический обогрев через токопро-
завершил пробег. Больше никаких непри- водящую резину носка стабилизатора.
ятностей не было, если не считать случая, Последняя потребляла около 90 ампер,
когда при заходе Ла-11 на посадку, вдруг для чего на самолете поставили генера-

Ëà-11 464-ãî îòäåëüíîãî Êðàñíîçíàìåííîãî ðàçâåäûâàòåëüíîãî àâèàïîëêà

88
Ó÷àñòíèêè âûñîêîøèðîòíîé ýêñïåäèöèè 1948 ãîäà

тор номинальной мощностью 3000 ватт Температура масла в радиаторе ре-


(на Ла-7 генератор имел мощность всего гулировалась автоматически системой
350 ватт) с угольным регулятором. Дело АРТ-41. Автоматически управлялись и
это было новое, в связи с чем в энергоуз- выходные створки капота, поддержива-
ле появился «аппендикс» — стабилизиру- ющих необходимую температуру голо-
ющий трансформатор, который периоди- вок цилиндров мотора. Для управления
чески сгорал и выводил из строя энерго- триммерами использовали специальные
узел. Пришлось провести «хирургическую электромеханизмы. А аккумулятор какое
операцию» и уладить его. чудо! На Ла-7 у нас стояли почти негод-
Попутно отметим, что самолет в целом ные аккумуляторы. А здесь новенькие —
вел себя прилично: почти не отказывал. мечта спецов. Да и емкость в два раза
Противообледенительная система, к все- больше. Аккумуляторы помещались в
общему удовольствию, включала также удобные металлические контейнеры. Но
16-литровый бачок для спирто-водяной вот беда: «фирма» Лавочкина тогда еще
«сертифицированной» смеси (50% спир- плохо знала, что такое эксплуатационная
та и 50% воды), из которого смесь пода- технологичность, и как результат этого,
валась на лобовое стекло фонаря и лопа- мы каждый раз вспоминали «промышлен-
сти винта. А какое на самолете было воо- ников», когда приходилось устанавливать
ружение! Три весьма эффективных пушки аккумулятор с контейнером. Полочка, на
НР-23 и гироскопический прицел АСП-1Н. которой он устанавливался, находилась в
Последнее было принципиальной новин- задней части фонаря. Аккумулятор с кон-
кой и поначалу энтузиазма у летчиков не тейнером весил примерно 16 кг. И вот эту
вызывало, но по мере освоения прицела пудовую «гирю» на вытянутой вверх руке
отношение коренным образом менялось. требовалось поставить на полочку, за-
Хотя я не был «щелчком» (так в частях крепив контейнер в специальных гнездах.
любовно называли вооруженцев). Но по- При этом нужно было умудриться не по-
скольку оказался единственным в полку вредить фонарь и соседнее оборудова-
специалистом по гироскопам (спасибо ние. Веселое занятие.
2-й московской военной авиационной Вскоре полк все больше стал совер-
школе спецслужб), мне поручили вести шать длительные полеты — иногда до
занятия с личным составом полка по при- 4,5 часов, хотя это далеко не предел для
целу. самолета. Если на Ла-7, едва успев вы-

89
Но я уже не был свидетелем этих событий,
поскольку после удачной сдачи конкурс-
ных экзаменов поступил в ВВИА имени
профессора Н.Е.Жуковского и только по
переписке с однополчанами знал, что де-
ла в полку шли неплохо».
Ла-11 состояли на вооружении и авиа-
ции ВМФ. Для подготовки летчиков к поле-
там в сложных метеоусловиях в 1948 году
в поселке Котлы Ленинградской области
создали соответствующий центр. Полеты
производились на самолетах Ли-2, Ту-2
и Ла-11, оборудованных автоматически-
ми радиокомпасами АРК-5 и маркерными
радиоприемниками МРП-48.
Наземное оборудование системы сле-
Ïåðåëåò çâåíà пустить машину в полет, техники торо- пой посадки (ОСП) тогда не отличалось
Ëà-11 íà ëüäèíó пились его встречать, то здесь мы стали особой сложностью и состояло из даль-
çà ëèäåðîì Òó-6 забывать, что служим в истребительной ней и ближней приводных радиостанций,
авиации, и вспоминали об этом лишь по- в лучшем случае — трех радиомаркеров
сле удачных стрельб на полигоне. Воз- (дальний, ближний, пограничный), радио-
вращаясь, летчики крутили головокружи- пеленгатора, и светотехнического обору-
тельный каскад фигур над аэродромом. дования аэродрома. В стандартной ОСП
За самолетами Ла-11 в нашем полку дальний радиопривод устанавливался по
прижилось название «барабанные па- курсу захода на расстоянии 4000 метров,
лочки Лавочкина». Летом 1949 года полк а ближний — 1100 метров от начала взлет-
неожиданно перелетел на знаменитый но-посадочной полосы.
аэродром Уэль-Каль, что по соседству с При такой схеме проход дальнего
заливом, носящим красивое название За- радиопривода производился на высоте
лив Креста. До этого там базировалось 200 метров, а ближнего — на 70–80 ме-
звено Ла-11, приписанное к нашему пол- тров. Наземное оборудование позволяло
ку. В очень тяжелых климатических усло- экипажу, используя бортовое оборудо-
виях полк работал достаточно успешно. вание, контролировать свое положение

Ëà-11 íà ïóòè ê Ñåâåðíîìó ïîëþñó

90
относительно створа полосы, заходить
на посадку при высоте нижней кромки об-
лаков около 100 и видимости 1000 метров
соответственно с последующим перехо-
дом на визуальный полет.
Поскольку база в Котлах не позволяла
быстро переучить даже руководящий со-
став авиации флотов, то в Приморском
крае на аэродроме Центральная Угловая
организовали ее филиал — для подготов-
ки инструкторов.
В 1953 году на аэродром Каменный
ручей вблизи поселка Монгохто (Хабаров-
ский край, Ванинский район) перевели
692-ю смешанную авиадивизию ВМФ (пе-
реименованную в 143-ю минно-торпед-
ную авиадивизию (мтап), затем в 143-ю
морскую разведывательную авиадивизию
(мрад). Дивизия состояла из 55-го и 64- нерал-майор, начальник Главного управ- Çàõîä íà ïîñàäêó
го авиаполков, вооруженных самолетами ления Северного морского пути (ГУСМП) Ëà-11 íà ëüäèíó
Пе-2, Ту-2, Ла-11 и МиГ-15. А.А. Кузнецов. Обеспечивали экспедицию
Кратчайший маршрут между США в экипажи самолетов Ли-2 650-го отдель-
СССР пролегает через Северный полюс ного транспортного авиаполка, С-47 1-го
Еще до появления Ла-11 родилась идея транспортного авиаполка 2-й адон и
использовать истребитель для защиты Ил-12 708-го транспортного авиаполка
наших полярных районов от непрошеных особого назначения.
гостей. К тому же северное направление Двухмоторный бомбардировщик Ту-6
было практически не защищено от воз- (модификация Ту-2), использовавшийся
душного нападения. Поэтому с 1946 года в качестве лидера, и три Ла-11, пилоти-
американские экипажи бомбардировщи- руемых В. Д. Боровковым, В. А. Поповым
ков В-29 начали регулярные разведыва- и С. А. Скорняковым, осуществляли тре-
тельные полеты и патрулирование вдоль нировочные полеты в полярных условиях,
наших границ. Предполагалось исполь- базируясь на аэродромах мыса Шмидта
зовать Ла-11 и для сопровождения наших и острова Врангеля. Вначале с острова
бомбардировщиков, направляющихся для Врангеля на разведку вылетел Ту-6, у ко-
нанесения ответного удара. торого имелось достаточно хорошее на-
Защитить северные рубежи страны вигационное оборудование. Он совершил
могла только авиация, и в начале 1948 го- посадку на льдину в районе Северного
да советское правительство утвердило полюса (82 градуса 51 минута северной
многолетний план воздушных высокоши- широты и 172 градуса 30 минут восточной
ротных экспедиций «Север», с задачей долготы). Затем вернулся на Большую
проведения комплексных научных иссле- землю, и при появлении благоприятной
дований Центрального полярного бас- погоды 7 мая 1948 года три Ла-11 в сопро-
сейна. вождении лидера Ту-6 вылетели на льди-
Планировалось также размещать са- ну, совершив благополучную посадку на
молеты на аэродромах и площадках за удалении 1200 км от места вылета.
полярным кругом, в том числе и на дрей- «Полоса была нормальная, — рас-
фующих льдинах. Это потребовало прове- сказывал В.А. Попов, — шириной метров
дения ряда экспериментальных работ по триста, длиной около километра. Никаких
базированию Ла-11 на ледовых аэродро- наплывов льда, трещин; ровный, как бил-
мах в северных широтах. лиардный стол, ледяной аэродром молча
Одна из первых экспедиций «Север-2» покорился садящемуся на него истре-
состоялась в 1948 году. Поскольку к тому бителю. Но не так прост был лед. Когда
времени в районе Северного полюса ра- шасси коснулось его, чтобы затормозить
ботало несколько экспедиций Академии самолет, как обычно это делается на зем-
наук СССР, то решили совершить перелет ле, то даже при полностью включенных
группы Ла-11 на одну из льдин, используе- тормозах самолет и не думал останавли-
мых учеными. Возглавлял экспедицию ге- ваться. Но у меня был опыт приземления

91
Ëèíåéêà èñòðåáèòåëåé Ëà-11 íà ëåäîâîì àýðîäðîìå

в сверхморозных условиях, и я стал при- Правда, пришлось оснастить само-


тормаживать, периодически отпуская пе- леты противообледенительными систе-
даль…» мами (на машинах первых серий они не
8 мая, выполнив несколько полетов с устанавливались), улучшить навигаци-
льдины, они вернулись назад. Позже, в на- онное оборудование, обеспечить взлет с
градном листе на В.Д. Боровкова, началь- неукатанных снежных полос. К работе в
ник авиагруппы экспедиции «Север-2» районе Северного полюса привлекались
полковник Н.Г. Серебряков отмечал: «Са- истребители Ла-11 1-й иад и 53-го иап.
молет посадки производил на колеса. Все В декабре 1949 года некоторым участни-
это было произведено мастерски, так как кам экспедиции присвоили звание Героя
посадочные площадки были крайне огра- Советского Союза. Среди награжденных
ничены. Полет проходил в тяжелых мете- были командир эскадрильи В.Д. Боров-
орологических условиях Арктики. Для вы- ков и штурман С.А. Скорняков (командир
полнения таких заданий необходимо про- группы) 1-й иад, а также заместитель ко-
явление мужества и отваги». мандира 53-го иап В.А.Попов.
Было выполнено несколько экспеди- Последняя высокоширотная экспе-
ций в разные районы Заполярья. В част- диция с участием Ла-11 состоялась в
ности, весной 1949 года В.Д. Боровков 1950 году, позволившая сделать вывод,
и В.А. Попов участвовали в высокоши- что истребитель Лавочкина с честью вы-
ротной экспедиции «Север-4». В составе держал самые суровые испытания.
группы из шести Ла-11 они выполнили пе- Эксплуатация Ла-11 показала, что за-
релет Москва — остров Диксон протяжен- паса масла (50 литров) на истребителе
ностью 6000 км и продолжили исследова- явно недостаточно для полета на полную
ния по боевому применению истребителя. дальность, и военные потребовали уве-
После чего Ла-11 стали регулярно не- личить объем маслобака. В итоге летом
сти вахту по охране наших северных гра- 1949 года в ОКБ Лавочкина разработали
ниц. конструкторскую документацию по уста-

92
новке на Ла-11 дополнительного бака в ева (прикомандированного из 304-го иап)
ремонтных мастерских ВВС. загорелся двигатель, и при выполнении
В 1948 году на Ла-9, УТИЛа-9 и Ла-11 вынужденной посадки он погиб.
выявился еще один массовый дефект — Прибыв в Туньшань, полк приступил к
деформация 12-го шпангоута фюзеляжа. прикрытию аэродрома от налетов гоминь-
К доработке машин приступили 31 янва- дановских самолетов, на котором собира-
ря 1949 года после выпуска бюллетеня по ли МиГ-15 для 29-го иап.
усилению этого шпангоута. Первую победу в полку одержал стар-
Истребители Ла-11 состояли на во- ший лейтенант Сидоров, уничтожив го-
оружении авиаполков не только в ВВС, миньдановский В-25, а 14 марта П.Ф. Ду-
но и в авиации ПВО, и им доводилось шин (ведомый Н.Н. Абрамович) сбил вто-
пресекать полеты нарушителей государ- рой разведчика В-25.
ственной границы. Так, вечером 8 апреля Помимо боевой работы, инструкторы
1950 года с аэродрома Паланга на пере- полка в течение двух месяцев занимались
хват В-29 взлетело звено Ла-11 из 30-го переучиванием китайских летчиков на
гвардейского иап в составе командиров Ла-11 и после отъезда в Дальний остави-
звеньев старших лейтенантов Б. Докина ли им все машины.
и А.С. Герасимова с ведомыми лейтенан-
тами И.И. Тезяевым и Е.Т. Сатаева соот-
ветственно. В 17 часов 39 минут на высоте
4000 метров в 8 км южнее Лиепаи обнару-
жили четырехмоторный В-29 с американ-
скими опознавательными знаками, шед-
ший курсом 135 градусов.
Увидев самолет, пара Ла-11 Докина
и Тезяева подошла к нему справа сзади
а пара Герасимова вышла вперед и, глу-
боко покачивая крыльями, развернулась
влево. Нарушитель взял курс 270 граду-
сов (в море), но за нашими истребителя-
ми не последовал. Тогда командир звена
Докин дал предупредительную очередь,
выпустив 12 снарядов. Нарушитель отве-
тил огнем. Ведомый Тезяев, видя это, дал
по нарушителю очередь, который после
этого пошел со снижением и на высоте
500 метров скрылся в облаках. Предпо-
ложительно самолет упал в 5–10 км от бе-
рега. Из 10 членов экипажа В-29 удалось
спастись только одному.
За образцовое выполнение заданий
летчики были удостоены ордена Красного
Знамени.
В этом же 1950 году пара Ла-11, пило-
тируемых летчиками И. Лукашевым и М.
Щукиным 88-го гвардейского иап Тихоо-
кеанского флота, перехватила разведчик
Р2V «Нептун».
В конце 1949 года из 304-го иап ото-
брали пятнадцать летчиков и в феврале
1950-го прикомандировали их к 351-му
иап, дислоцировавшемуся в Дальнем (Ля-
одунский полуостров). После трениро-
вочных полетов на Ла-11 полк в сопрово-
ждении самолета-лидера Ту-2 весной от-
правился в г. Туньшань (Китай). Во время
перелета 8 марта над Желтым морем на Ëà-11 â ýêñïîçèöèè êèòàéñêîãî àâèàöèîííîãî
самолете старшего лейтенанта В.В. Маке- ìóçåÿ. Ôîòî À. Þðãåíñîíà

93
Èñòðåáèòåëü После Дальнего полк перебазировался и Р-51 «Мустанг». Одна из них, 2 апреля
Ð-51 «Ìóñòàíã» в Аншань, откуда летали на патрулирова- 1950 года, печально закончилась для аме-
ние продолжительностью до пяти часов. риканцев. В то утро пара истребителей,
Там же, в Аншане, летный состав полка ведомая летчиком Гужовым, перехватила
стал осваивать ночные полеты, благо са- и уничтожила два «Мустанга», вторгшихся
молеты имели необходимое светотехни- в воздушное пространство КНР.
ческое оборудование и авиагоризонты. 13 июня этого же года полк перелетел
Летом 1950 года личный состав 351- в Аншань и через две недели включился
го иап ночных истребителей, имевшего в боевую работу по отражению налетов
45 машин (командир — Герой Совет- американских бомбардировщиков на го-
ского Союза В.Н. Макаров), сформиро- рода и промышленные объекты Северной
ванного незадолго до этого, приступил Кореи.
к переучиванию китайских летчиков на Первую победу на Ла-11 в Корее осе-
Ла-11. Но боевая работа полка началась нью 1951 года одержал летчик 2-й эска-
еще весной. В апреле летчики П. Душин дрильи лейтенант В. Курганов, сбив
и В. Сидоров открыли боевой счет полка, В-26 «Мародер», основной ночной бом-
сбив над аэродромом Сюйчжоу по одному бардировщик американских воздушных
бомбардировщику В-26, принадлежавших сил в Корее. Трудностей в бою с этим ве-
чанкайшистам. Точное количество истре- тераном Второй мировой войны не было.
бителей, поставленных дружественной Куда сложнее оказалось перехватывать
стране, установить не удалось, но из- В-29.
вестно, например, что в соответствии с Обычно «Сверхкрепости» летали на
постановлением Совета министров СССР бомбардировку на высотах около 10 км.
от 25 августа 1951 года КНР получила Для набора этой высоты Ла-11 требова-
60 Ла-11. До конца 1950 года 351-й иап лось 26 минут. Преимущество в скорости
находился под Шанхаем и в начале следу- на высоте практического потолка у Ла-11
ющего года перелетел в Дальний. было небольшим и не превышало 20 км/ч.
В Китае Ла-11 нередко встречались в Согласитесь, что шансов на перехват бы-
воздухе с истребителями Р-38 «Лайтнинг» ло немного. К тому же, получив инфор-

94
мацию о преследовании, американские Союз еще в годы Великой Отечественной Êîãäà-òî ýòîò Ëà-11
пилоты с пологим пикированием легко войны, и некоторые из них облетали лет- ñ ôîòîïóëåìåòîì
уходили в сторону моря. Летчикам Ла-11 чики-испытатели ЛИИ. Полностью опре- íà êîçûðüêå ôîíàðÿ
так и не удалось одержать ни одной побе- делить летные характеристики машин не êàáèíû ëåò÷èêà
óêðàøàë ýêñïîçèöèþ
ды над В-29. удалось, но кое-какие выводы сделали. Ìîíèíñêîãî ìóçåÿ
За время пребывания в Корее 351- Более тяжелый Р-51D медленней наби- ÂÂÑ. Ôîòî àâòîðà
й полк потерял две машины, первую из рал высоту и до 5000 метров был менее
них — 8 августа 1951 года, унесшую жизнь маневренным. Выше машину словно под-
командира звена старшего лейтенанта меняли. В целом это был неплохой истре-
Гурилова в ходе ночного учебного полета. битель сопровождения, особенно, если
Спустя год, 7 ноября, погиб летчик Кова- учесть, что дальние бомбардировщики
лев, Ла-11 которого столкнулся с «амери- летали на больших высотах. И в этом отно-
канцем». шении он несколько превосходил Ла-11.
В начале 1952 года в составе 351- 23 февраля 1950 года посты ПВО в зоне
го иап имелось по одной эскадрильи на ответственности 54-го иак зафиксирова-
МиГ-15 и на Ла-11. Оставшиеся 12 порш- ли и идентифицировали три американских
невых истребителей провоевали в соста- бомбардировщика В-29, следовавших по
ве полка до лета следующего года, и по- маршруту Таллин — Рига. На вооружении
прежнему их главными противниками бы- корпуса тогда были только поршневые ис-
ли В-26. требители Лавочкина. Как рассказывал
Одним из самых массовых амери- впоследствии бывший командующий ВВС
канских истребителей Второй мировой Прибалтийского военного округа Герой
войны был Р-51 «Мустанг». Его последние Советского Союза генерал-полковник
модификации «Д», «Н» и «К» прослужили Ф.И. Шинкаренко, «самолет сложный, для
дольше всех и участвовали в войне в Ко- ночных полетов не оборудован. На малых
рее. Там они в основном использовались высотах на нем не пойдешь, а нарушители
для сопровождения бомбардировщиков, ходили чуть ли не на бреющем.
а модификации RF-51D и «К» — для раз- В тот день погода была сложная, низ-
ведки. кая облачность, грунт размок, и для взлета
Сравнение Р-51D с Ла-11 показывает, «лавочкину» требовался бетон. Пришлось
что при примерно одинаковой удельной поднимать с аэродрома Чкаловск (быв-
нагрузке на крыло и большей тяговоору- ший Зидлунг) в Калининградской области
женности более легкий Ла-11 имел чуть звено истребителей. Один из них не смог
меньшие дальность и максимальную ско- пробить облачность и вернулся, а осталь-
рость. Это можно объяснить большим ло- ные перехватили один В-29, который уже
бовым сопротивлением звездообразного развернулся и шел на Клайпеду. Истреби-
мотора АШ-82ФН. Ла-11 имел и худший тели приказали ему следовать за ними, он
потолок, что, видимо, связано с меньшей их команды проигнорировал и спокойно
высотностью двигателя. ушел. Стрелять-то было нельзя, для это-
«Мустанги» модификации «D» в не- го требовалось специальное разрешение
больших количествах попали в Советский высокого начальства».
Глава 7
ПОЛУРЕАКТИВНЫЕ «ЛА»

На огненной «метле»
кого поршневого двигателя мощностью
Как известно, скорость опытных истреби- свыше 2000 л.с.
телей в начале 1940-х превысила 700-км В то же время имелся определенный
рубеж, и ее рост сдерживался как недо- задел по разработке жидкостно-реак-
статочной мощностью поршневого двига- тивных (ЖРД) и прямоточных воздушно-
теля, так и воздушным винтом. Для даль- реактивных (ПВРД) двигателей. Пульси-
нейшего прогресса советской авиации рующие ВРД (ПуВРД) появились позже,
требовался турбореактивный двигатель, после получения Советским Союзом тро-
а его-то как раз и не было, как не было лег- фейных немецких материалов. Эти обсто-
ятельства привели к возрождению идеи
Ñàìîëåò «120л конструктора Александра Яковлевича
Щербакова по использованию комбини-
рованной силовой установки на самоле-
те (поршневой и реактивный двигатели).
В качестве ускорителей рассматривались
прежде всего ЖРД, так как весьма про-
блематичные ПВРД требовали дополни-
тельных исследований и доводки.
Определенные надежды возлагались
на ЖРД РД-1, разработанный в казанском
Спецтехотделе НКВД под руководством
Валентина Петровича Глушко и испытан-
ный на летающей лаборатории Пе-2 при
участии Сергея Павловича Королева. Ос-
нованием для разработки боевых машин
с комбинированной силовой установ-
кой стало постановление ГКО от 22 мая
1944 года. Согласно этому документу, на-
ряду с самолетами других конструкторов
предлагалось установить РД-1 и на истре-
битель Ла-5ФН. При штатном вооружении
Ла-5ФН максимальная скорость полуре-
активного истребителя должна была быть
не менее 780 км/ч на высоте 7000 метров.
Подниматься на 5000 метров он должен
был за 3 минуты (время работы ЖРД) при
дальности полета на основном двигате-
ле — 300 км. Самолет требовалось по-
строить в трех экземплярах, причем пер-
вый — к сентябрю 1944 года, а третий,
с ламинарным профилем крыла, — к янва-
рю 1945 года.
Работа в этом направлении началась
практически одновременно в филиале

96
ОКБ Лавочкина (завод № 81), организо-
ванном в соответствии с приказом НКАП
от 22 марта 1944 года на территории мо-
сковского завода № 381, и в Казани под
руководством С.М. Алексеева и С.П. Ко-
ролева соответственно. Сергей Павлович,
взяв за основу Ла-5ФН, предложил два ва-
рианта высотного истребителя «ВИ»: один
с тремя ЖРД РД-1, установленными в
фюзеляже и консолях крыла, а другой — с
одним трехкамерным РД-3. По замыслам
Сергея Павловича для «ВИ» требовалось
увеличить площадь крыла, установить па-
ру турбокомпрессоров ТК-3 на двигатель
АШ-82ФН и четыре пулемета БС калибра
12,7 мм.
Ожидалось, что прирост скорости
первого варианта истребителя соста-
вит 100 — 140 км/ч, а второго — 215 —
290 км/ч, потолок возрастет на 4000 и
6500 метров соответственно. При этом
продолжительность полета на высоте
14 км с использованием поршневого дви-
гателя будет в пределах 15–20 минут. Но
все эти проекты остались на бумаге.
Тем временем, в конце 1943 года мо-
сковский филиал КБ Лавочкина срочно
приступил к доработкам Ла-7 под жид-
костный ракетный двигатель В.П. Глуш-
ко. Первый Ла-7Р-1 построили в октябре
1944 года на заводе № 381. В его хво-
стовой части находился ЖРД РД-1 с на-
сосной системой подачи компонентов
топлива с приводом от основного двига-
теля АШ-82ФН. Бак окислителя, вмещав-
ший 270 кг азотной кислоты, находился
в центроплане, а горючего (60 кг кероси-
на) — в правой консоли крыла. При этом
запас бензина для АШ-82ФН сократили
до 210 кг. Управление ЖРД осуществля-
лось, как и у поршневого двигателя — с
помощью рычага сектора газа и пускового
крана (вентиля).
Заводские испытания Ла-7Р-1 нача-
лись в конце октября. Через несколько
дней (ориентировочно в начале ноября)
летчик-испытатель А.В. Давыдов выпол-
нил на нем первый полет. О темпах ис-
пытаний можно судить по тому, что до
24 февраля 1945 года состоялось лишь
15 полетов, из них пять — с включением
ЖРД, после чего самолету потребовался
ремонт.
Надежность двигателей оставляла же-
лать лучшего. Причин для этого было до-
статочно. Прежде всего, несмотря на ис-
пользование в силовой установке таких Óñòàíîâêà ÆÐÄ ÐÄ-1 íà ñàìîëåòå «120»
кислотостойких материалов, как чистый

97
1945 года и продолжались до 27 марта. За
это время было выполнено 19 полетов с
двигателем, оснащенным эфиро-воздуш-
ным зажиганием. В течение двух месяцев
ЖРД запускались 45 раз, из них шесть — в
воздухе, и только в двух полетах сделали
площадки со снятием характеристик ма-
шины.
Из 45 запусков двигатели РД-1 отказы-
вали 15 раз, из них шесть — по вине за-
жигания, дважды менялись камеры сгора-
ния.
Максимальный прирост скорости со-
ставил около 95 км/ч на высоте 2600 ме-
тров. Испытания завершились 27 марта
взрывом ЖРД. В тот день на самолете,
пилотируемом Г.М. Шияновым, на высоте
6000 метров не запустился вспомогатель-
ный двигатель. Снизившись до 3000 ме-
тров, Георгий Михайлович повторил по-
пытку, но раздался взрыв, видимо, из-за
скопившихся в камере сгорания компо-
нентов топлива. От взрыва больше всего
пострадали рули высоты, от которых оста-
лись одни лохмотья. Чуть лучше выглядел
Óñòàíîâêà ÆÐÄ, çàêðûòàÿ êàïîòîì руль поворота.
Но беда не приходит одна. Кабина
почти неуправляемого самолета заполни-
алюминий и его сплавы, а также нержа- лась ядовитыми парами азотной кислоты.
веющей стали, агрессивная кислота, по- Лишь чудом пилот спас израненную ма-
падая на некоторые агрегаты и узлы, без- шину. Свыше двух недель ушло на ремонт
жалостно их разъедала, приводя в негод- Ла-7Р-2, но доработанный за это время
ность. ЖРД по-прежнему не желал запускаться
Летные испытания второго Ла-7Р-2 на больших высотах. Лишь использование
с двигателем РД-1 начались 26 января РД-1ХЗ с химическим зажиганием позво-

Ïðîâåðêà ðàáîòû ÆÐÄ íà çåìëå

98
Èñïûòàíèÿ ñàìîëåòà «120л 27 ìàðòà çàâåðøèëèñü âçðûâîì ÆÐÄ

лило сдвинуть проблему запуска с мерт- сместили на 70 мм вперед. Переставили


вой точки, но повысить надежность двига- аккумулятор, маслобак и воздушный бал-
теля не удалось. лон. Были и другие, более мелкие измене-
Разобраться в неудачах с этим двига- ния.
телем удалось лишь к середине лета, и с Испытания «120Р» и Ла-7Р-2 прохо-
11 июля по 16 ноября 1945 года выполнили дили параллельно. Кроме доводки ЖРД,
14 полетов на Ла-7Р-2. За это время сме- пришлось повозиться с топливной и мас-
нили четыре камеры сгорания и два насо- ляной системами истребителя. Факти-
са, сделали 49 пусков, из них восемь — в чески все полуреактивные истребители
воздухе. ЖРД отказывали 23 раза, из них ОКБ-301 стали летающими лаборатория-
по вине зажигания — два раза. В пяти по- ми по отработке ЖРД. Даже на последней
летах удалось выполнить горизонтальные машине из шестнадцати полетов с рабо-
площадки со снятием скоростных данных тающим ускорителем удалось сделать
самолета. В частности, зарегистрировали лишь семь. В одном из них зарегистриро-
максимальную скорость 795 км/ч на высо- вали скорость 725 км/ч, получив прирост
те 6300 метров. Однако сделать из дере- 103 км/ч.
вянного Ла-7 боевую машину с ЖРД так и Третьим построенным самолетом был
не удалось. полуреактивный Ла-7Р с однокамерным
В 1945 году более скоростным и по- ЖРД Л.С. Душкина РД-3В, работавшим на
этому предпочтительным истребителем аналогичных компонентах топлива. Ма-
для установки ЖРД был самолет «120». шину предписывалось передать на летные
Однако, прежде чем установить на него испытания не позднее 15 августа 1945 го-
РД-1ХЗ, машину пришлось основательно да, но документов, проливающих свет на
перекомпоновать и полностью заменить ее биографию, обнаружить не удалось.
ее хвостовую часть фюзеляжа с оперени- Кульминацией в истории с «120Р» стал
ем. В частности, бак с окислителем, как пролет летчика А.В. Давыдова на воздуш-
и на Ла-7Р, разместили в центроплане, ном празднике в Тушине в 1946 году. По-
а одну из пушек НС-23 заменили более леты «120Р» завершились 13 августа, ког-
легкой Б-20. Мотор АШ-83 для центровки да из-за воспламенения смеси компонен-

99
Ïðÿìîòî÷íûé âîçäóøíî-
ðåàêòèâíûé äâèãàòåëü ÂÐÄ-430
ïîä êðûëîì ñàìîëåòà «164»

Последней попыткой создания в КБ Ла-


вочкина самолета с ЖРД был проект цель-
нометаллического истребителя «130Р» с
мотором АШ-82ФН на базе проектиро-
вавшегося Ла-9. Компоновка машины во
многом повторяла предшественника —
«120Р»: в хвостовой части устанавливался
ЖРД РЛ-1ХЗ, бак с окислителем — в цен-
троплане, а с керосином — перед кабиной
пилота. Для сохранения требуемых запа-
сов устойчивости и управляемости увели-
чили площадь оперения, а обшивку рулей
поворота и высоты заменили металличе-
ской. Из вооружения оставили лишь две
пушки НС-23 с боекомплектом 160 патро-
нов. Были и другие отличия от машины
тов топлива в подкапотном пространстве «130», обусловленные установкой вспо-
ЖРД обгорела хвостовая часть фюзеля- могательного двигателя.
жа и оперение. К этому времени ресурс В таком виде самолет начали строить
АШ-83 был почти выработан, да и планер на опытном заводе ОКБ-301, но в 1946 го-
оказался подпорчен азотной кислотой. ду эту тему закрыли, правда не совсем.
Так завершилась биография самолета Спустя десять лет ЖРД пытались исполь-
«120», но идею использования на самоле- зовать на перехватчиках с ТРД. Но и в кон-
те ЖРД не похоронили. Реактивных истре- це 1950-х годов, когда ЖРД, казалось, бы-
бителей в Советском Союзе еще не было, ли доведены, их «неукротимый нрав» про-
а угроза со стороны капиталистического должал давать о себе знать. В авиации раз
мира была столь велика, что для борьбы с и навсегда пришлось отказаться от «ус-
бомбардировщиками вероятного против- луг» ракетных двигателей, если не считать
ника пришлось продолжить разработку американского вертикально взлетающего
истребителей с комбинированной сило- воздушно-космического самолета «Спейс
вой установкой. Шаттл». Но это уже другая история.

Между прошлым и будущим


Альтернативой ЖРД могли стать прямо-
точные воздушно-реактивные двигатели
(ПВРД). В отличие от первых, им не тре-
бовался бортовой запас окислителя. Если
учесть, что эти жидкости (за исключением
жидкого кислорода) очень агрессивны
и токсичны, то эксплуатация ВРД значи-
тельно упрощалась. Вдобавок общий вес
силовой установки и горючего уменьшал-
ся, а продолжительность полета возрас-
тала. Но «прямоточек», готовых к уста-
новке на самолеты, еще не было, а те, что
имелись, требовали длительной доводки.
В годы войны разработкой ПВРД в
СССР занимались небольшие конструк-
торские группы во главе с И.А. Мерку-
ловым и М.М. Бондарюком. Первый от-

Ïðÿìîòî÷íûé âîçäóøíî-ðåàêòèâíûé
äâèãàòåëü ÂÐÄ-430 íà ñàìîëåòå «138»

100
рабатывал ДМ-4 на истребителе Як-7Б,
а ВРД-1 Бондарюка предстояло исследо-
вать на летающей лаборатории ЛаГГ-3 вы-
пуска 1942 года с мотором М-105ПФ. На
принципе работы ПВРД останавливаться,
думаю, не надо, он достаточно описан в
литературе. Отметим, что исследованный
ВРД-1 имел длину 2,15 метра и диаметр
диффузора 0,14 метра при весе 16 кг.
О величине тяги двигателя ничего не из-
вестно, но напомним, что она напрямую
связана со скоростным напором воздуха
на его входе.
Перед началом летных испытаний
ПВРД несколько раз пытались запустить
на земле, используя в качестве вентиля-
тора еще один ЛаГГ-3. Однако неравно-
мерность поля скоростей воздушного по-
тока и недостаточный скоростной напор
позволили сделать это лишь дважды, при
этом определить параметры двигателя не
удалось.
Летные исследования двигателей,
проходившие в августе 1942 года, про-
водил летчик-испытатель Г.А. Мищенко.
Прирост скорости при включении ПВРД
получился небольшой, около 15 км/ч. По-
скольку задача получения максимальной
скорости при включении ПВРД тогда не
ставилась, то и требования к аэродинами-
ке узлов его крепления к крылу, «съедав-
ших» 35–40 км/ч, не предъявлялись. По-
леты показали, что до установки ПВРД на
боевой самолет необходимо обеспечить
устойчивое горение топлива с автомати-
ческим регулированием состава смеси и
запуск ПВРД на больших высотах.
Исследования и разработка но-
вых двигателей ПВРД-430 Бондарюка
(ВРД-430 диаметром 430 мм) затянулись
почти на два года. Весной 1944 года сна-
чала прорабатывался вариант установки
пары таких двигателей сначала на само-
лет «120», а затем — на «126», получивший
с ПВРД обозначение «164».
Летные испытания последнего нача-
лись в июне 1946 года. За два месяца с
небольшим А.В. Давыдов и А.А. Попов со-
вершили на самолете «164» 34 полета и
в 30 из них запускали ПВРД. Надежность
усовершенствованных двигателей хоть
и возросла, но они по-прежнему давали
сбои в работе и требовали доводки. В то
же время улучшение аэродинамики зали-
зов (узлов сопряжения прямоточных дви-
гателей с крылом) в совокупности с воз-
росшей их тягой позволило довести при-
рост скорости по сравнению с самолетом Ñàìîëåò «164»

101
с отключенными ПВРД до 104–190 км/ч в
зависимости от высоты полета. По отно-
шению к самолету без дополнительных
двигателей этот прирост был в пределах
62–64 км/ч.
По сравнению с летающей лаборато-
рией ЛаГГ-3 это был существенный про-
гресс, тем более что имелась возможность
еще немного снизить лобовое сопротив-
ление комбинации крыла и силовой уста-
новки. Простота эксплуатации машины
очень подкупала, да и пилотажные харак-
теристики с работающими ускорителями
остались, как и у самолета «126». Все это
послужило поводом для рекомендаций по
установке ВРД-430 на перспективный ис-
требитель «130», впоследствии получив-
ший обозначение «138».
В соответствии с постановлением
Совета министров СССР самолет «138»
должен был развивать максимальную
скорость у земли 660 км/ч (590 км/ч с от-
ключенными ПВРД) и 760 км/ч на высоте
6400 метров (660 км/ч — без ПВРД), наби-
рать 5000 метров за 6 минут. При этом его
дальность должна быть не менее 1100 км
при полете на высоте 1000 метров,
а длина разбега и пробега — в пределах
450 метров.
Самолет еще был на бумаге, а в мае
1947 года по приказу Министерства ави-
ационной промышленности для участия
в воздушном параде Лавочкина обязали
закончить летную отработку двух экзем-
пляров самолета «138» и подготовить их к
27 июля. Одновременно директору завода
№ 21 предписывалось оборудовать еще
десять Ла-9 реактивными ускорителями
РД-430. Только зачем? К тому времени
был принят на вооружение истребитель
МиГ-9, а на чертежных досках создателей
авиатехники можно было увидеть пер-
спективные машины. Вероятно, это де-
лалось, чтобы произвести неизгладимое
впечатление на иностранцев.
Вес пустого самолета при неизменном
пушечном вооружении возрос почти на
200 кг.
Попытка объединить в самолете «138»
дальность поршневого и скорость реак-
тивного истребителей не дала желаемого
результата. Дальность действительно по-
лучилась неплохая, но скорость оставляла
желать лучшего. По расчету, «прямоточ-
ки» Бондарюка развивали тягу 220 кгс у
Ñàìîëåò «138» земли при скорости набегающего потока
воздуха около 700 км/ч. В действитель-
ности она была меньше, поскольку с та-

102
Ñàìîëåò Ëà-9 ñ ïóëüñèðóþùèìè äâèãàòåëÿìè Ä-10

кой скоростью самолет «138» не летал. следовании. Но в поединке с истребите-


По сравнению с Ла-9 скорость на высо- лями противника, как поршневыми, так и
те 3000 метров выросла лишь на 45 км/ч, реактивными, его шансы были невелики.
хотя ожидалась добавка 70–100 км/ч, но И хотя ПВРД так и остались в разряде
при выключенных ПВРД она оказалась на экспериментальных, опыт, накопленный
60–80 км/ч меньше. При всех работающих при их проектировании и доводке, не
двигателях дальность полета не превы- пропал и впоследствии был использован
шала 112 км (при нормальном полетном для создания более мощных двигателей,
весе), а продолжительность — 10 минут. в том числе и для беспилотной мишени
Заводские летные испытания само- Ла-17.
лета «138», завершившиеся в сентябре Другим направлением развития ком-
1947 года, показали, что истребитель бинированных силовых установок стало
«138» мог бороться с бомбардировщи- применение на Ла-9 двух пульсирую-
ками В-29 и В-50, в том числе и при пре- щих воздушно-реактивных двигателей

Ñàìîëåò Ëà-9 ñ ïóëüñèðóþùèìè äâèãàòåëÿìè Ä-13

103
назначавшиеся для воздушного парада
1947 года. Но налогоплательщик их так и
не увидел. В ноябре 1945 года испытания
продолжили. Ведущим летчиком по этой
машине был Н.В. Гаврилов. Но дальше
опытов дело не пошло.
Специально для Ла-9 завод № 51 изго-
товил доработанные двигатели, получив-
шие обозначение Д-13. Это же предпри-
ятие оснастило ими 12 истребителей. До-
полнительные двигатели подвешивались
на пилонах, крепившихся к усиленным
нервюрам консолей крыла. При этом мо-
дифицировали топливную систему само-
лета, горизонтальное оперение и усилили
крепление капотов поршневого мотора.
Одновременно сняли бронеспинку и две
пушки, а для сохранения центровки к ре-
дуктору АШ-82ФН прикрепили 60-кг груз.
Внесли ряд изменений и в оборудование
машины.
В таком виде группу Ла-9 продемон-
стрировали руководству страны и обще-
ственности в Тушине 3 августа 1947 года.
Пилотировали самолеты летчики-испы-
татели Научно-испытательного института
ВВС В.И. Алексеенко, А.Г. Кубышкин, Л.М.
Ëåò÷èê-èñïûòàòåëü ÍÈÈ ÂÂÑ Â.Ã. Ìàñè÷
Кувшинов, А.П. Манучаров, В.Г. Масич,
Г.А. Седов, П.М. Стефановский, А.Г. Те-
рентьев и В.П. Трофимов.
(ПуВРД) Д-10 и Д-13 конструкции В.Н. После воздушного парада один из
Челомея и предназначавшихся для кры- этой дюжины Ла-9 (Ла-9РД) с 21 ноября
латых ракет (по терминологии 1940-х го- 1947 года по 13 января 1948 года прохо-
дов — самолетов-снарядов), аналогов не- дил испытания в НИИ ВВС. Ведущим лет-
мецких ФАУ-1. Чья это была идея и на что чиком был И.М. Дзюба. Облетала машину
рассчитывали ее авторы, сказать трудно, и летчик-испытатель Ольга Владимировна
поскольку в противоположность ПВРД Ямщикова. Прирост скорости при включе-
с ростом скорости тяга ПуВРД падает и нии вспомогательных двигателей по срав-
от их применения можно было ожидать нению с «чистым» Ла-9 составил 70 км/ч,
лишь политический эффект, связанный с при этом установка ПуВРД «съедала» до
огромным уровнем шума, создаваемым 57 км/ч. Летчики отмечали сильные ви-
при их работе. брации и шум при включении ПуВРД. Под-
Двумя двигателями Д-10 тягой по веска двигателей ухудшила маневренные
200 кгс каждый сначала оснастили ис- и взлетно-посадочные характеристики
требитель Ла-7. Первый этап заводских самолета. Запуск двигателей был нена-
испытаний, завершившихся в августе дежным, резко снижалась продолжитель-
1946 года, показал, что на высоте 3000 ме- ность полета (из-за большого удельного
тров скорость возросла на 119 км/ч по расхода горючего ПуВРД), усложнялась
сравнению с машиной с неработающими эксплуатация.
ПуВРД. При этом максимальную скорость Проведенные работы принесли пользу
определить не удалось из-за ограниче- лишь при отработке двигателей, предна-
ний по скоростному напору, связанных с значавшихся для крылатых ракет, кото-
прочностью самолета. Да и самолет из- рые, как известно, на вооружение так и
за ветхости вскоре списали, продолжив не поступили. Самолеты же, участвуя в
исследования на цельнометаллическом воздушных парадах, своим грохотом про-
Ла-9. Хотя в это же время двигателями изводили сильное впечатление лишь на
Д-10 оснастили три спарки Ла-7, пред- публику.

104
Таблица 5
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ИСТРЕБИТЕЛЕЙ ОКБ-301

«130» «140»
Тип «120» «126» «130» «132» «132» «132М»
Ла-92) Ла-9УТИ
Двигатель АШ-83 АШ-82ФН М-83 АШ-82ФН М-93 АШ-82М М-82М АШ-82ФН

Длина, м
на стоянке/в –/8,642 –/– 8,46/8,625 8,46/8,625 8,46/8,625 8,46/8,625 –/– –/–
линии полета

Высота, м: – – – –
на стоянке 2,99 – –
в линии 3,32 3,56 3,47 3,56
полета

Вес взлет-
ный, кг:
нормальный 3140 3287– 3560 3425 3580 – – 3285
3300
перегру- 3675
зочный

Вес то- 340 600 487/825 600 – – 378,8


плива, кг –/–
нор./пере-
грузочный

Вес пу- – – – 2638 – – – 2554


стого, кг

Скорость
макс., км/ч:
у земли 604 630 630 640 650 650 630 558
на высоте, м 725/7400 690/6000 725/7500 690/6250 740/65001) 730/5000 730/5000 659/6200
посадочная – 140 140 – 145 – – 138

Время на- 4,9 4,6 5 4,7 4,8 4,8 4,8 5


бора высоты
5000 м, мин

Практический 11 600 11 000 10 500 10 800 12 000 11 500 11 500 11 125


потолок, м

Время вира- – – – 20–21 – – – –


жа на высоте
1000 м, с

Даль- – 9001) 1450 1955 1200 10003) 1000 955


ность, км

Разбег/ – – – 345/490 – 300/400 300/400 370/410


пробег, м

Вооружение:
количество 
калибр, мм 223 4×23 4×23 4×23 4×23 4х23 4×23 1×23

П р и м е ч а н и е. 1. Расчет. 2. Скорость — 370 км/ч, высота 1000 м, скоростная дальность — 800 км


на высоте 6300 м. 2. По результатам государственных (самолет № 48210410) и контрольных (само-
лет № 48210425) испытаний. 3. Скорость 0,6 от максимального значения на высоте 1000 метров.
Общими для всех самолетов семейства являются: размах крыла — 9,8 м и его площадь — 17,59 м2.

105
Таблица 6
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ИСТРЕБИТЕЛЕЙ ЛА-11 Р-38L-1 «ЛАЙТНИНГ»

«134Д» Р-38L-14) P-47D-10-RE


Тип Ла-11
Ла-9М «Лайтнинг» № 42-752025)
Двигатель АШ-82ФН АШ-82ФН «Аллисон» «Райт»
V-1710- R-2800-63
111 (113)
Взлетная мощность, л.с. 1850 1850 2 х 1475 2000/2430
Размах крыла, м 10,281) 9,8 15,85 12,42
Длина, м 8,625 8,625 11,531 10,99
Высота в линии полета, м 3,569) 3,569) 3,911 4,44
Площадь крыла, м 2
17,59 17,59 30,47 27,87
Вес взлетный, кг:
нормальный 4019 3730 7393 6000
перегрузочный 42952) 39963) 9525 6780
Удельная нагрузка на крыло8), кг/м2 228,5 212 242,6 215,3
Удельная нагрузка на мощ- 2,17 2,02 2,51 3
ность двигателя, кг/л.с.8)
Вес топлива, кг: 846/1090 –/846 815/2450 –
норм/перегрузочный
Вес пустого, кг 29342) 2770 6124 4853
Скорость макс., км/ч:
у земли 590 562 – 510/5356)
на высоте, м 675/6100 674/6200 666/9144 648/92507)
посадочная 149 138–156
Время набора высоты 5000 м, мин 6,4 6,6 ~5 7,6/6,47)
Скороподъемность, м/с:
у земли 13,8 – – 14,1
на высоте 5000 м 10,4 – – –
Практический потолок, м 10 000 10 250 – 11 800
Время виража на высоте 1000 м, с – 24–25 – 26
Дальность максимальная, км 3250 2535 1287/3379 1550/2300
Разбег/пробег, м 675/750 535/600 – –
Экипаж, чел. 1 1 2 1
Вооружение:
количество  калибр 3×23 3×23 1х20 6–8х12,7
4х12,7

П р и м е ч а н и е. 1. С подвесными баками. 2. Без подвесных баков 2902 кг. 3. С подвесными баками.


4. По результатам испытаний в НИИ ВВС, апрель 1947 г. 5. По результатам испытаний в НИИ ВВС.
6.На чрезвычайном режиме. 7.На чрезвычайном режиме. 8. При нормальном взлетном весе. 9. На
стоянке — 3,47 м.

Таблица 7
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ПОЛУРЕАКТИВНЫХ САМОЛЕТОВ ОКБ-301

«120Р» «130Р» Ла-9


Ла-7Р летные летные «138»
расчет испы- расчет испы- расчет
тания тания
Двигатели АШ-82ФН АШ-83 АШ-83 АШ-82ФН АШ-82ФН
РД-1ХЗ РД-1ХЗ РД-1ХЗ 2 2
Размах 9,8 9,8 9,8 9,8 9,8
крыла, м
Длина, м 8,6 8,64 8,76 8,62 8,62

106
«120Р» «130Р» Ла-9
Ла-7Р летные летные «138»
расчет испы- расчет испы- расчет
тания тания
Площадь 17,6 17,6 17,62 17,72 17,6
крыла, м2
Вес взлет- 3533 3500 3533 3500 3589,5 – 3815 3739
ный, кг
Вес топлива, кг 545 500 520 – 560 600 – –
в том числе 215 – 270 300 290 – – –
для ПД
для ЖРД 330 – 250 – 270 – – –
(ПВРД)
Вес пустого, кг – – – – 3072 – 3150 3104
Скорость
макс., км/ч:
с ускорителем/ – 720 – 720 – 650 – –
на высоте, м 747/3000 830/8000 725/2150 830/8000 – 740/6500 674/2600 760/6000
посадочная – 145 – – – – – –
без ускорителя 657/3000 – 622/2150 – – – 547/2600 660/6400
Время на- – 3,1 – 3,1 – 4,8 – –
бора высоты
5000 м, мин
Практический – 12 000 – 12 000 – 12 000 – –
потолок, м
Продолжи- 3,5 – 2,75 – – – – –
тельность
полета с уско-
рителем, мин
Дальность с – 500* – 750 – 1200 – 1100
учетом работы
ускорителя, км
Разбег/про- – – – – – – – –/450
бег, м
Вооружение:
количество 2×23 – 1×23 2×23 2×23 4×23 2×23 3×23
 калибр

*Скоростная — 340 км на скорости 640 км/ч и высоте 7200 м.

Таблица 8
ВЫПУСК САМОЛЕТОВ ЛА-7, ЛА-9 И ЛА-11

Год
1944 1945 1946 1947. 1948 1949 1950 1951 Итого
Завод Тип
№ 21 Ла–7 1558 2594 53 – – – – – 4205
УТИ – 205 377 – – – – – 582
Ла–7
№ 99 Ла–7 40 210 – – – – – – 250
№ 381 Ла–7 638 660 – – – – – – 1298
№ 21 Ла–9 – – 15 840 704 – – – 1559
№ 99 Ла–9 – – – 18 55 2 – – 75
№ 99 Ла–9В – – – – 47 201 – – 248
№ 21 Ла–11 – – – 100 650 150 100 182 1182
Приложение
Краткое техническое пола, предназначенные для уборки колес
описание Ла-7 шасси.
Обшивка крыла — фанерная. Консоли
Деревянный низкоплан смешанной кон- крыла имели угол поперечного V=5.
струкции. Основной конструкционный ма- К консолям с фанерной обшивкой кре-
териал — сосна. Полки лонжеронов крыла пились автоматические предкрылки, щит-
изготавливали из стали 30ХГСА, некото- ки-закрылки типа «Шренк» и элероны типа
рые (силовые) шпангоуты — с использо- «Фрайз» с дюралевым каркасом, обши-
ванием дельтадревесины. Деревянные тым перкалью. На левом элероне имелся
детали планера соединялись смоляным триммер.
клеем ВИАМ-Б-3 или карбамидным КМ-1. Между первой и седьмой нервюрами
Крыло — двухлонжеронное, набрано консолей располагались топливные баки.
из профилей NACA-23016 и NACA-23010 Фюзеляж технологически делился на
относительной толщиной 16 и 10% соот- металлическую переднюю ферму и дере-
ветственно и технологически делилось на вянный монокок, выполненный за одно
центроплан и консоли. целое с килем. Его каркас состоял из че-
Между лонжеронами центроплана на- тырех лонжеронов и 15 шпангоутов. Фю-
ходились выклеенные из фанеры кессоны зеляж наглухо соединен с центропланом
для бензобаков. крыла четырьмя стальными узлами.
Нервюры крыла — деревянные, за ис- Фонарь кабины пилота состоит из ко-
ключением торцевых, изготовленных из зырька, неподвижной задней и сдвижной
алюминиевого сплава. Эти нервюры име- средней частей. За кабиной летчика уста-
ли трубу, связывавшую оба лонжерона, новлена бронеплита толщиной 8,5 мм.
проходившую сквозь передний лонже- Оперение — свободнонесущее. Ста-
рон и предназначавшуюся для крепления билизатор — двухлонжеронный, цель-
основных опор шасси. В носовой части нодеревянный с фанерной работающей
центроплана находились выемки — ку- обшивкой состоит из двух половин, кре-

Êîìïîíîâêà Ëà-7

108
Ñõåìà òåõíîëîãè÷åñêîãî ÷ëåíåíèÿ ñàìîëåòà

пившихся к силовым элементам хвосто- Включение форсажа двигателя


вой части фюзеляжа. Руль высоты имел АШ-82ФН ограничивалось высотой
триммер. Каркас руля — дюралевый, об- 2000 метров. При этом тяга форсажа была
шит полотном. подключена к рычагу переключения ско-
Шасси — убирающееся трехопор- ростей нагнетателя. На первой скорости
ное с хвостовым колесом. Основные нагнетателя форсаж был постоянно вклю-
стойки имеют масляно-пневматические чен, а при переключении на вторую ско-
амортизаторы, а их колеса размером рость — выключался.
650200 мм — пневматические тормоза. Взлетный режим: первая скорость на-
Колеса шасси убирались в купола в крыле гнетателя, обороты — 2500 в минуту, до-
и закрывались щитками и створками. пустимое время работы — 5 минут, удель-
Õâîñòîâîå îïåðåíèå
Хвостовая свободно ориентирующая- ный расход топлива — 325 г/л.с. в час.
ся опора с колесом размером 300125 мм
убиралась в фюзеляжный отсек, закры-
вавшийся двумя створками.
Управление самолетом — смешан-
ное: элеронами с помощью жестких тяг,
рулями высоты и поворота — тросовое.
Выпуск и уборка щитков-закрылков — с
помощью гидропривода.
Силовая установка состоит из звез-
дообразного 14-цилиндрового двигате-
ля воздушного охлаждения АШ-82ФН с
непосредственным впрыском топлива в
цилиндры, двухступенчатым приводным
центробежным нагнетателем и редукто-
ром. Трехлопастный винт изменяемого
шага ВИШ-105В диаметром 3,1 метра ос-
нащен центробежным регулятором обо-
ротов Р-7. Его втулка закрыта коком обте-
каемой формы.

109
Ôîíàðü êàáèíû ïèëîòà

110
Îñíîâíàÿ îïîðà øàññè

111
Ùèòêè, çàêðûâàþùèå êóïîëà êîëåñ îñíîâíûõ îïîð øàññè

Режим земной номинальной мощно-


сти:
— первая скорость нагнетателя, обо-
роты — 2400 в минуту, удельный расход
топлива 285–315 г/л.с. в час;
— вторая скорость нагнетателя, обо-
роты — 2400 в минуту, удельный расход
топлива 310–335 г/л.с. в час.
Для регулировки температуры мотора
предназначались лобовые жалюзи, рас-
полагавшиеся в переднем кольце капота,
и две створки по бокам его капота. Выхлоп
осуществлялся через индивидуальные
патрубки. Сотовый маслорадиатор раз-
мещен за пятым шпангоутом фюзеляжа
а его воздухозаборник — под центропла-
ном. На выходе туннеля предусмотрена
регулируемая заслонка. Мотор запускал-
ся сжатым воздухом. Горючее находилось
в трех центропланных и двух консольных
баках.
Оборудование, кроме стандартного
набора пилотажно-навигационных и кон-
тролирующих приборов, включало корот-
коволновые радиопередатчик РСИ-3М и
радиоприемник РСИ-4, устанавливавши-
еся за бронеспиной летчика, кислород-
ный прибор КП-12. Гироскопические при-
боры, устанавливавшиеся на самолеты,
запитывались от трубок Вентури, распо-
лагавшихся под капотом двигателя.
Электрооборудование включало гене-
ратор ГС-10-350 с приводом от двигателя
и аккумуляторную батарею 12А-5. Аккуму-
лятор размещался в контейнере, установ-
ленном в фюзеляже между шпангоутами
№ 9 и № 10.

Êîñòûëüíàÿ îïîðà

112
Äâèãàòåëü ÀØ-82ÔÍ

Ìîòîðíàÿ ðàìà

113
Âîçäóõîçàáîðíèê ìàñëîðàäèàòîðà Âîçäóøíûé âèíò

Ñòâîðêà ñèñòåìû îõëàæäåíèÿ äâèãàòåëÿ Ïðèåìíèê âîçäóøíîãî äàâëåíèÿ

Àíòåííàÿ ñèñòåìà

114
Êàáèíà ëåò÷èêà:
1 — âåíòèëü áàëëîíà ñæàòîãî âîçäóõà; 2 — ðû÷àã äâóõñêîðîñòíîé ïåðåäà÷è ê íàãíåòàòåëþ; 3 — ðû÷àã ñîâêà ìàñëîðàäèàòîðà;
4 — ðû÷àã ìåõàíèçìà ñáðàñûâàíèÿ áîìá; 5 — øòóðâàë òðèììåðà ðóëÿ íàïðàâëåíèÿ, 6 — øòóðâàë òðèììåðà ðóëÿ âûñîòû;
7 — ðó÷êà óïðàâëåíèÿ ñòîï-êðàíîì; 8 — ðû÷àã ãàçà; 9 — ðû÷àã óïðàâëåíèÿ øàãîì âèíòà; 10 — êðàí óïðàâëåíèÿ çàêðûëêàìè;
11 — çàìîê ôîíàðÿ; 12 — óêàçàòåëü ïîëîæåíèÿ çàêðûëêîâ; 13 — ìàíîìåòð ãèäðîñèñòåìû; 14 — êðàí óïðàâëåíèÿ;
15 — ìàíîìåòð òîðìîçà; 16 — ìàíîìåòð ñæàòîãî âîçäóõà; 17 — òóìáëåð âêëþ÷åíèÿ ôàðû; 18 — òóìáëåð âêëþ÷åíèÿ
ïîäîãðåâà ÏÂÄ; 19 — òóìáëåð âêëþ÷åíèÿ ñèãíàëèçàöèè øàññè; 20 — òóìáëåð âêëþ÷åíèÿ ëàìïû óëüòðàôèîëåòîâîãî
îñâåùåíèÿ (ÓÔÎ); 21 — òóìáëåð âêëþ÷åíèÿ ðàäèîñòàíöèè; 22 — òóìáëåð àýðîíàâèãàöèîííûõ îãíåé; 23 — òóìáëåð
âêëþ÷åíèÿ àêêóìóëÿòîðíîé áàòàðåè; 24 — ïóñêîâûå êíîïêè; 25 — ëàìïû ñèãíàëèçàöèè ïîëîæåíèÿ øàññè; 26 — ÷àñû
ÀÂÐ; 27 — ïåðåêëþ÷àòåëü ìàãíåòî; 28 — ìàíîâàêóóìåòð; 29 — òàõîìåòð ÒÝ-22; 30 — òðåõñòðåëî÷íûé èíäèêàòîð;
31 — óêàçàòåëü ñêîðîñòè ÓÑ-800; 32 — óêàçàòåëü ïîâîðîòà; 33 — âàðèîìåòð ÂÐ-30; 34 — êîìïàñ ÊÈ-11; 35 — âûñîòîìåð
äâóõñòðåëî÷íûé; 36 — ðó÷êà ïíåâìàòè÷åñêîé ïåðåçàðÿäêè ïóøåê; 37 — âîëüòàìïåðìåòð; 38 — ëàìïû ñèãíàëèçàöèè
ñáðîñà áîìá; 39 — òóìáëåð âêëþ÷åíèÿ áåíçèíîìåðà; 40 — ðåîñòàò ïîäñâåòêè êàáèíû; 41 — ðåîñòàò ïðèöåëà è êîìïàñà;
42 — òåðìîïàðà ÒÖÒ-9; 43 — áåíçèíîìåð; 44 — ðó÷êà íàñòðîéêè; 45 — øêàëà íàñòðîéêè; 46 — ðó÷êà íàñòðîéêè
ðàöèè; 47 — ùèòîê ðàöèè (íà ïîñëåäíèõ ñåðèÿõ ïåðåíåñåí íà ëåâûé áîðò êàáèíû; 48 — àâàðèéíûé ñáðàñûâàòåëü
ôîíàðÿ; 49 — ëàìïà ÓÔÎ; 50 — êèñëîðîäíûé ïðèáîð; 51 — âåíòèëü êèñëîðîäíîãî áàëëîíà; 52 — òðîéíèê; 53 — êðàí
íåéòðàëüíîãî ãàçà; 54 — êðàí àâàðèéíîãî âûïóñêà øàññè; 55 — ïóñêîâîé íàñîñ ÏÍ-1; 56 — ðû÷àã óïðàâëåíèÿ ïåðåäíèìè
æàëþçè; 57 — øòóðâàë óïðàâëåíèÿ áîêîâûìè ñòâîðêàìè êàïîòà; 58 — ïàòðîíòàø äëÿ ðàêåò; 59 — ñèäåíüå ïèëîòà;
60 — ðó÷êà óïðàâëåíèÿ ïåðåêðûâíûì áåíçîêðàíîì; 61 — êëàïàí ÏÓ-6; 62 — ðû÷àã óïðàâëåíèÿ òîðìîçàìè; 63 — áîåâàÿ
êíîïêà; 64 — ïðåäîõðàíèòåëü; 65 — ðó÷êà óïðàâëåíèÿ ñàìîëåòîì; 66 — ïåäàëè; 67 — ïðèöåë ÏÁÏ-À; 68 — çåðêàëî;
69 — ðó÷êà ðó÷íîé ïåðåçàðÿäêè ñ ïðåäîõðàíèòåëåì; 70 — êîçûðåê ôîíàðÿ êàáèíû ïèëîòà; 71 — ñòâîðêà ôîíàðÿ

115
Краткое техническое средней секции и неподвижной задней
описание Ла-11 части. Средняя секция в аварийной ситу-
ации сбрасывается. В неподвижной части
выпуска 1948 года слева сделан лючок на петлях для доступа
(начиная с 4-й серии) к радиооборудованию и бачку с гидросме-
Ла-11 — цельнометаллический сво- сью.
боднонесущий моноплан. Сиденье летчика — штампованное из
Фюзеляж — полумонокок овального дюралюминиевого листа, с чашкой под
сечения, клепаной конструкции. Техноло- парашют, регулируемое по высоте. Крес-
гически делится на переднюю и хвостовую ло имеет мягкую подушку на спинке и под-
части, стыковавшиеся болтами в четырех локотники. Сзади пилота защищает бро-
узлах. Каркас передней части — фермен- неспинка и бронестекло толщиной 73 мм,
ной конструкции, состоит из семи основ- вмонтированное в раму за его головой.
ных и четырех дополнительных шпангоу- Вентиляция в кабине осуществляется
тов, штампованных из листового дюралю- через патрубок, выставленный справа
миния, четырех лонжеронов и стрингеров. перед козырьком фонаря. Поток возду-
К передней части крепится ферма-лафет, ха регулируется вентилем. Воздух может
сваренная из стальных труб. Хвостовая также подаваться по специальному кана-
часть полумонококовой конструкции име- лу с регулирующей заслонкой из туннеля
ет девять шпангоутов и четыре полурамы, маслорадиатора. Для летчика предусмо-
штампованные из дюралюминия, а также трен писсуар.
четыре лонжерона и стрингеры. Обшив- Крыло, набранное из ламинарных
ка фюзеляжа — несущая, выполнена из профилей, технологически делится на
листа толщиной от 1,2 до 2 мм. На левом центроплан и две консоли. Центроплан
борту находится большой люк. Киль вы- является основным силовым узлом са-
полнен за одно целое с хвостовой частью молета. К нему крепятся консоли крыла,
фюзеляжа; его каркас образован верхни- шасси, моторама, лафет, фюзеляж и по-
ми частями шпангоутов фюзеляжа, а так- садочные щитки. Каркас центроплана
же нервюрами и лонжероном киля. Тол- состоит из одного лонжерона, задней
щина обшивки — 0,8–1 мм. стенки, 12 разрезных нервюр и заднего
В передней части фюзеляжа располо- стрингера, связывающего хвостовики по-
жена кабина летчика. Сверху ее закрывает следних между собой. Лонжерон — дву-
прозрачный фонарь с каркасом из сталь- таврового сечения со стальными полками
ных труб. Он состоит из козырька с 60- и дюралюминиевой стенкой. Носки деся-
мм бронестеклом, сдвигающейся назад ти нервюр имеют вырезы под желоба для

Ðàñïîëîæåíèå ñìîòðîâûõ ëþêîâ íà ñàìîëåòà Ëà-11 áûëî àíàëîãè÷íî Ëà-9

116
Ïîñàäî÷íûå ùèòêè

Ñèäåíüå ëåò÷èêà ñ ÷àøêîé ïîä ïàðàøþò

Ìåõàíèçì âûïóñêà è óáîðêè ïîñàäî÷íûõ ùèòêîâ

Êàðêàñ ôîíàðÿ êàáèíû ëåò÷èêà

Çàêîíöîâêà êðûëà

укладки стоек шасси. В нервюры на


стыке с консолями вмонтированы
трубы, служащие осями при поворо-
те стоек шасси. Снизу посередине
между лонжероном и задней стен-
кой выполнен люк для монтажа бен-
зобаков.
Конструкция консолей подобна
конструкции центроплана. Каркас
каждой консоли состоит из лонже-
рона, задней стенки и 18 нервюр.
Ùèòêè, çàêðûâàþùèå êóïîëà Обшивка всего крыла — дюралюми-
êîëåñ îñíîâíûõ îïîð øàññè ниевый лист толщиной 1,2–1,5 мм.

117
Êîñòûëüíàÿ îïîðà Стыки центроплана с консолями сверху и динамической осевой компенсацией,
снизу прикрыты алюминиевыми лентами. металлическим каркасом и полотняной
Законцовки крыла — отъемные, округлой обтяжкой. На правом элероне приклепана
формы, имеют набор из штампованных тонкая регулировочная пластинка («нож»),
диафрагм, закрытых листовой обшивкой отгибаемая на земле. На левом смонтиро-
толщиной 1,2 мм. На правой консоли кре- ван триммер с электроприводом.
пится обогреваемая трубка ПВД, в носке Стык крыла и фюзеляжа закрыт верх-
левой располагается посадочная фара. ним и нижним ферингами (зализами). Они
На задней кромке крыла смонтирова- выполнены из дюралюминиевого листа,
ны посадочные щитки цельнометалличе- подкрепленного штампованными диа-
ской конструкции с углом отклонения до фрагмами.
60. Их выпуск и уборка осуществлялись с По сравнению с Ла-9 на нервюрах
помощью гидропривода. К консолям кре- № 18 каждой консоли установлены узлы
пятся элероны типа «Фрайз» с 25% аэро- крепления дополнительных топливных
баков, а в носке левой консоли между
3-й и 4-й нервюрами — посадочная фара
ФС-155.
Хвостовое оперение — нормальной
схемы, однокилевое. Горизонтальное
оперение, набранное из аэродинамиче-
ских профилей «В» относительной тол-
щиной 11%, состоит из стабилизатора и
рулей высоты. Угол установки стабили-
затора — 1,5. Стабилизатор однолон-
жеронной конструкции, с дюралевой об-
шивкой толщиной 1 мм, изготовлен в виде
двух половин, соединенных стыковочны-
ми узлами. По сравнению с Ла-9 узлы его
крепления усилили. Руль высоты имеет
металлический каркас и полотняную об-
тяжку.
Вертикальное оперение, включающее
киль и руль поворота, тоже набрано из
профилей «В» относительной толщиной
9%. Как уже говорилось, киль изготовлен
совместно с задней частью фюзеляжа;
руль поворота навешен на нем на трех уз-
лах. Каркас хвостового оперения — цель-
нометаллический, обтянутый полотном.
Все рули снабжены триммерами.
Îñíîâíàÿ îïîðà Управление самолетом — смешанное:
øàññè рулем высоты и элеронами — посред-

118
Âîçäóõîçàáîðíèê ìàñëîðàäèàòîðà Управление самолетом смешанное, Ðàñïîëîæåíèå
рулем высоты и элеронами — с помощью ìàñëîáàêà
жестких тяг, а рулем направления — через
ством жестких тяг, рулем направления — с тросы. Триммеры, установленные на ру-
помощью тросов. У пилота имеется ручка лях, управляются посредством тросов.
управления самолетом и педали. Тримме- Силовая установка и на пред-
ры рулей приводятся в действие штурва- шественниках состоит из двигателя
лами на левой стороне кабины. Управле- АШ-82ФН с непосредственным впрыском
ние триммером на левом элероне — элек- топлива в цилиндры, двухступенчатым
трическое. приводным центробежным нагнетателем
Шасси — убирающееся, с хвостовым и редуктором. Трехлопастный винт из-
колесом. Основные опоры снабжены мас- меняемого шага ВИШ-105В-4 диаметром
ляно-пневматическими амортизаторами. 3,1 метра (вес — 141 кг) оснащен центро-
Их колеса высокого давления размером
660 х 200 мм имеют двухсторонние пнев-
матические колодочные тормоза (на Ла-9
стояли камерные). Стойки с помощью бо-
ковых подкосов-подъемников убираются
гидросистемой в крыло по направлению к
оси самолета. В убранном положении они
полностью закрыты щитками. И в убран-
ном, и в выпущенном положении стойки
запираются гидравлическими замками.
Хвостовая опора, убиравшаяся назад
в фюзеляж, оснащена колесом размером
300х125 мм. Амортизация — масляно-
пневматическая. Колесо — самоориен-
тирующееся, с механизмом стопорения
на посадке. В убранном положении оно
полностью уходит в нишу в хвостовой ча-
сти фюзеляжа и закрывается створками.
Предусматривался аварийный выпуск
шасси сжатым воздухом от бортового
баллона. Сигнализация о положении ко-
лес — электрическая, лампочками на при-
борной доске; для основных стоек — так- Ïðèáîðíàÿ äîñêà ëåò÷èêà íà ñàìîëåòå Ëà-11 ¹ 51210768
же механическая, штырьками, выступав- (1 — ëàìïà àâàðèéíîãî îñâåùåíèÿ, 2 — ðåãóëèðîâî÷íûå ðåîñòàòû
шими вверх из крыла. ëàìïû ÓÔÎ, 3 — ëàìïû ñèãíàëèçàöèè ïîëîæåíèÿ øàññè)

119
гидроприводом при выпуске шасси. Вы-
хлоп — через 12 патрубков: десять инди-
видуальных и два спаренных. Запуск дви-
гателя — сжатым воздухом от баллона на
самолете или аэродромного баллона.
На Ла-11, как и на Ла-9, устанавлива-
лись моторы 5-й и 6-й серий с ресурсом
150 часов, а с 1948 года — 7, 8 и 9-й серий
с ресурсом 200 часов.
Горючее размещается в пяти баках,
располагающихся между лонжероном и
задней стенкой. Три из них находятся в
центроплане: центральный металличе-
ский емкостью 270 литров и два мягких по
215 литров. Еще два мягких бака по 200 л
размещаются в корневых частях консо-
лей. Общая емкость системы — 1100 ли-
тров (нормальная заправка — 700 ли-
Ëåâûé áîðò êàáèíû ïèëîòà ñàìîëåòà Ëà-11 ¹ 51210768
тров). Монтаж баков центроплана — через
люк снизу. Центральный бак — сварной,
из алюминиевого сплава, протектирован-
ный; он подвешивается на двух лентах к
верхней обшивке центроплана. Мягкие
баки — многослойные, из ткани, резины и
кожзаменителя, в центроплане — протек-
тированные. Перед монтажом их помеща-
ли в фанерные короба-кессоны. Крылье-
вые баки вкладывались в отверстия в не-
рвюрах перед присоединением консолей
к центроплану. По мере расходования
горючего баки заполнялись охлажденны-
ми и осушенными выхлопными газами для
уменьшения опасности возникновения
пожара при простреле.
Масляный бак — сварной из алюмини-
евого сплава, емкостью 63 литров (нор-
мальная заправка — 50 литров), установ-
лен на шпангоуте № 1 и закрыт теплоизо-
лирующим кожухом. В дополнение к нему
перед правым патронным ящиком уста-
Ïðàâûé áîðò êàáèíû ïèëîòà ñàìîëåòà Ëà-11 ¹ 51210768 новлен 25-литровый бак. Маслорадиа-
тор — типа ОП-812, сотовый, С-образной
формы, размещен внизу в переднем коль-
бежным регулятором оборотов Р-7. Его це капота. Регулирующая заслонка канала
втулка закрыта коком обтекаемой формы. маслорадиатора снабжена электроприво-
Моторама — сварная ферма из сталь- дом. Для облегчения эксплуатации зимой
ных труб. Охлаждение мотора регули- имеется система разжижения масла бен-
руется вручную жалюзи спереди и ав- зином.
томатически с помощью АРТЦ-43 двумя Гидросистема обеспечивает привод
боковыми створками с дублированием уборки и выпуска шасси и посадочных
ручным электроприводом. Управление щитков. Давление в ней создает насос
жалюзи — тросовым механизмом, створ- МШ-3А, смонтированный на моторе.
ками — посредством электропривода. За- Сжатый воздух, используемый для за-
бор воздуха для нагнетателя осуществля- пуска мотора, аварийного выпуска шасси,
ется через окно сверху в переднем кольце привода тормозов и перезарядки пушек,
капота. На взлете воздух поступает через хранится в левой части центроплана в
противопыльный фильтр, основной тракт баллоне емкостью 8 литров, подзаряжав-
автоматически закрывается заслонкой с шемся от баллона на аэродроме.

120
Электрическая система включает ге- и другого на 4 литра, стоящего вертикаль-
нератор ГСН-3000 на двигателе и аккуму- но в радиоотсеке. Для зарядки кислород-
лятор 12А-10С-3 в деревянном контейне- ных баллонов имеется соответствующий
ре в задней части фюзеляжа. Сеть — двух- штуцер. Для аварийного покидания само-
проводная. Самолет оснащен комплектом лета с больших высот допускалась уста-
навигационных огней и посадочной фарой новка дополнительного парашютного кис-
ФС-155. лородного прибора КП-15.
Радиооборудование включает ради- На самолете предусмотрена установка
останцию РСИ-6 (передатчик РСИ-6К и планового фотоаппарата АФА-ИМ в зад-
приемник РСИ-6М1), радиокомпас АРК-5, ней части фюзеляжа. Створки фотолюка
радиовысотомер РВ-2, систему слепой открываются тросовым механизмом.
посадки ОСП-48 и комплект самолетно- В комплектацию истребителя входила
го радиолокационного ответчика СРО электроракетница. Кассета с четырьмя
СЧ-3М. Приемник и передатчик смонти-
рованы за кабиной пилота. Антенна ради-
останции — двухлучевая, натянута между
деревянной мачтой и килем, антенны
СЧ-3М — между фюзеляжем и стабилиза-
тором. Рамка радиокомпаса установлена
под полом кабины. Т-образные антенны
РВ-2 расположены под консолями крыла.
На поздних сериях истребителей монти-
ровался маркерный приемник МРП-48,
антенна которого натягивается снизу в
задней части фюзеляжа с правого борта.
В кабине пилота имелся полный ком-
плект пилотажно-навигационного обо-
рудования, включая электрический ави-
агоризонт, и приборов контроля работы
двигателя.
Антиобледенительная система
включает устройства обогрева передних
кромок консолей и стабилизатора и омы-
ватели лопастей винта и переднего бро-
нестекла фонаря кабины. Два обогревате- Ðàçìåùåíèå ñèíõðîííûõ ïóøåê ÍÑ-23 ïî ëåâîìó áîðòó
ля (бензиновых калорифера) БО-20 уста-
новлены по одному в каждой консоли.
Холодный воздух для БО-20 забирается
через окна в середине передней кромки.
Теплый воздух от обогревателей подает-
ся в каналы в носке крыла, проходит через
них и выбрасывается через отверстия в
корневой части и в законцовках. Передняя
кромка центроплана обогрева не имеет.
Носок стабилизатора оклеен токопрово-
дящей резиной и обогревается проходя-
щим по ней током. Лопасти воздушного
винта и переднее бронестекло омываются
спиртовой смесью, подающейся электро-
насосом из бачка емкостью 15,3 литра.
Бачок смонтирован в кожухе редуктора
двигателя. Включение всех этих устройств
осуществляется пилотом после загорания
лампочки сигнализации об обледенении.
Кислородное оборудование состо-
ит из прибора КП-14, маски КМ-14 и двух
баллонов: одного емкостью 8 литров, Ðàçìåùåíèå ñèíõðîííîé ïóøêè ÍÑ-23 ïî ïðàâîìó
лежащего в носке центроплана справа, áîðòó

121
сигнальными ракетами и аптечка распо- имеют одну и ту же форму на всех само-
лагались на правом борту кабины фюзе- летах. Форма пятен бывала искажена. Со
ляжа в хвостовой части. временем расположение и форма пятен
Вооружение истребителя включает на выпускаемых самолетах несколько из-
три синхронные пушки НС-23С калибра менялась по причине износа трафаретов и
23 мм. Они установлены асимметрично их замены. Кроме того, при окраске пуль-
сверху в передней части фюзеляжа — две веризатором без трафарета четкие углы
слева и одна справа. Общий боезапас — пятен становились скругленными. Это не
225 патронов. Стреляные гильзы и звенья могло считаться отступлением от стан-
ленты собираются при стрельбе в па- дартной схемы: ведь на ней был изобра-
тронные коробки. Перезарядка пушек — жен некий стилизованный истребитель,
пневматическая, управление огнем — кстати, с мотором водяного охлаждения,
электропневматическое. Коллиматорный и не стояло ни одного размера. Но все же
прицел АСП-1Н находится в кабине перед общность камуфляжа на фотографиях по-
козырьком фонаря. Для контроля резуль- давляющего большинства истребителей
татов стрельбы и учебных целей на ко- очевидна.
зырьке фонаря кабины (под обтекателем) Дополнительной окраске на зимний
смонтирован фотопулемет С-13. период в белый цвет все самолеты с но-
вым камуфляжем уже не подлежали.
В том же году на звездах официально
Окраска самолетов Ла-7 появились белые и красные окантовки.
Окраска Ла-7 ничем не отличалась от ка- Приказ № 267 от 3 сентября 1943 года для
муфляжа других истребителей того пери- улучшения видимости опознавательных
ода. знаков предписывал окаймлять звезды
Согласно совместному приказу НКАП «по внешнему контуру белой полосой ши-
и ВВС КА № 389с/0133 от 3 июля 1943- риной 5 см с окантовкой ее красной поло-
го все самолеты истребители с лета того ской шириной 1 см».
же года получили новую стандартную ма- Технологический процесс окраски на
скировочную окраску. Верхние и боковые заводах в основном выглядел следующим
поверхности окрашивались аэролаками образом. Металлические детали перед
АМТ-12 темно-серого цвета и АМТ-11 се- окраской грунтовались лакомасляным
ро-голубого. Причем аэролак АМТ-11 на- грунтом АЛГ-5 горячей сушки (серо-зеле-
носился поверх более темного АМТ-12. ного цвета) или глифталевым 138А (крас-
Нижние поверхности окрашивались аэро- ного цвета). Внешние поверхности дере-
лаком АМТ-7 голубого цвета. вянных обшивок, оклеенных полотном,
АМТ-11 имел довольно темный с не- покрывались шпатлевкой АШ-22 (желтого
большим голубым оттенком цвет, который цвета) или, позднее, АШ-30 (серого цве-
при хранении мог незначительно изме- та). Затем эти поверхности, а также по-
няться. Аэролак АМТ-12 должен был за- лотняные обшивки рулей и элеронов грун-
менить в новых камуфляжах черные кра- товались аэролаком АII Ал серебристого
ски АМТ-6 и А-26м, которые теперь стали цвета, который предохранял ткань от раз-
применяться только для окраски лопастей рушающего действия ультрафиолетовых
винтов. Новая эмаль была достаточно лучей, проникающих через пигментиро-
темной. Причиной такой, казалось бы, ванные аэролаки. Лишь после этого само-
незначительной замены можно считать лет сверху и с боков красили темно-серой
сделанный к тому времени военными ма- нитроэмалью АМТ-12, а нижние — голу-
скировщиками вывод о том, что чисто чер- бой АМТ-7. После высыхания последнего
ного цвета в фоне земли не существует. слоя окраски на самолет наносили пятна
Даже тени от складок местности при на- серо-голубой эмали АМТ-11.
блюдении с высоты кажутся не черными, Внутренние поверхности покрывались,
а темно-серыми. Все эти аэролаки, как, как правило, двумя слоями серой масля-
впрочем, и другие марки АМТ, хотя и но- ной краской А-14 (или глифталевой А-14ф
сили название «матовые», были на самом того же цвета) или двумя слоями аэролака
деле лишь полуматовыми. AII Ал по серому нитрогрунту ДД-113.
Говоря о стандартности камуфляжа, Тыльная сторона лопастей винтов
не следует думать, что все пятна на само- окрашивалась в черный цвет масляной
летах расположены всегда на одних и тех эмалью А-26м или аэролаком АМТ-6 чер-
же (с точностью до сантиметров) местах и ного цвета. В обоих случаях перед окра-

122
ской применялся грунт АЛГ-1 или АЛГ-5, наступлением на Берлин части 2-го иак,
а для АМТ-6 мог применяться также и базировавшиеся на аэродромах Заган и
грунт 138А красно-коричневого цвета. Зорау, собрали всю технику, ранее остав-
Окраска агрегатов и трубопроводов ленную на старых аэродромах базирова-
производилась по стандартной для со- ния, с мест вынужденных посадок и при-
ветской авиации схеме: бензобаки и бен- ступили к ее ремонту. Весь технический
зопроводы окрашивались в желтый цвет состав был брошен на приведение истре-
(масляная эмаль А-6), баки и трубопро- бителей в исправное состояние. В резуль-
воды водяной системы — в зеленый (А-7, тате на 217 самолетах Ла-5, Ла-7, Як-9 и
ядовито-зеленого оттенка), маслобаки и Як-3 было полностью возобновлено и
трубопроводы — в коричневый (А-8, до- отполировано лакокрасочное покрытие.
вольно темного оттенка). Элементы и При этом использовались трофейные ла-
агрегаты гидравлической системы окра- кокрасочные материалы.
шивались синей эмалью А-9, кислородной После войны одноцветная окраска ис-
системы — голубой А-10, воздушной — требителей становится стандартной. Это-
черной А-12, противопожарное оборудо- му предшествовали следующие обстоя-
вание — красной А-13 (она же использо- тельства.
валась и для нанесения опознавательных Качество окраски советских самоле-
знаков). Могли использоваться также и тов военного периода была низкой. Вот
нитроэмали ДМ тех же цветов. Все эмали как ее оценивал 20 сентября 1945 года
были глянцевыми. Такая система окраски главный инженер 1-го гвардейского иак
действовала по крайней мере с 1937 го- подполковник Большаков: «Ла-7, посту-
да и отклонения от нее могли возникнуть пившие с заводов № 21 и № 381 имеют
только из-за отсутствия необходимых неудовлетворительную отделку покраски
красок. с большими шероховатостями и трещи-
Для опознавательных знаков исполь- нами по шпону, что в частях приходится
зовался аэролак АIIкр. переделывать. Полировка на заводах от-
1 октября 1944 года ГКО принял поста- сутствует, качество самой покраски очень
новление № 6639с, в котором, среди про- низкое, после дождя остаются белые пят-
чего, было одобрено «предложение Воен- на, и в конечном счете самолет становит-
ного Совета ВВС КА о переходе на единую ся белым».
окраску самолетов всех типов по образцу, С окончанием войны прекратились бо-
установленному для истребителей». В со- евые потери и повреждения самолетов.
ответствии с этим постановлением НКАП Казалось бы, что частота ремонтов долж-
СССР и ВВС Красной Армии выпустили на была уменьшиться. Срок службы до ре-
6 октября 1944 года совместный при- монта истребителей Як-9, Як-3 и Ла-7, все
каз № 5590/0207 «О новой камуфляжной еще находившихся на вооружении, был
окраске самолетов», который послужил установлен в два года. Но не тут-то было!
непосредственным основанием для раз- Такого срока эксплуатации под открытым
работки нового альбома схем камуфляжа. небом не выдерживало ни лакокрасочное
Уже 18 октября 1944 года новый аль- покрытие, ни деревянная конструкция
бом схем был подписан начальником ма- крыльев. К работе по ремонту и перекра-
скировочной службы ВВС КА инженер- ске самолетов привлекли 17 авиазаводов,
подполковником Ясиным, но издали аль- и к маю 1947 года в строевых частях было
бом только в 1945 году. отремонтировано 5688 самолетов! Чтобы
Схема стандартного камуфляжа избежать повторения этой истории, ВВС,
1945 года для самолетов-истребите- в лице их главнокомандующего маршала
лей полностью совпадала с камуфляжем авиации Вершинина, среди других мер,
1943 года. потребовали производить окраску само-
Однако в конце войны на истребителях, летов «с гарантийным сроком службы по-
в том числе и на Ла-7, начали появляться крытий не менее двух лет без выцветания,
нестандартные окраски. Чаще всего из та- омеления, трещин и шелушения».
ких вариантов встречалась одноцветная Неожиданно это стало камнем прет-
окраска верхних поверхностей светлым кновения. Лакокрасочное покрытие никак
серо-голубым аэролаком АМТ-11 (напри- не хотело выдерживать этот срок.
мер, истребитель С.Ф. Долгушина). Выполнить это условие матовыми кра-
Встречались Ла-7 и совсем необыч- сками было невозможно; казалось, будет
но окрашенные. Так, например, перед проще использовать глянцевые эмали. ВВС

123
согласились с этим, несмотря на умень- Множество Ла-7 имели на борту раз-
шение (если не полное исчезновение) ма- личные тактические обозначения, ука-
скирующего эффекта. Таким образом, на зывающие на принадлежность самолета
первое место выходила функция защиты от к авиаполку и дивизии. Как правило, они
коррозии. Забегая года на два вперед, сле- представляли собой белые полосы, нане-
дует заметить, что и в 1948-м решить даже сенные вокруг хвостовой части фюзеляжа.
более простую задачу — создание эмалей, Кроме полос встречались окрашенные в
сохраняющих свои качества под открытым какой-нибудь контрастный цвет (красный,
небом в течение одного года, — советской белый, редко желтый) законцовки крыла
лакокрасочной промышленности так и не или верхушки киля (так называемые «пи-
удалось. МАП гарантировало качественное лотки»). Подобная маркировка была не-
состояние лакокрасочных покрытий на са- обходима для быстрой идентификации
молетах в течение 12 месяцев только при самолетов и вводилась обычно по прика-
«создании нормальных условий хранения зу или указаниям командования не ниже
и ухода за самолетами». Под этим подраз- авиационной дивизии.
умевалось «ангарное хранение самолетов, Например, как следует из указания
уход за ними, как-то: полное чехление, № 6 главного инженера ИА ПВО, утверж-
вентиляция, протирка поверхностей зам- денного генерал-полковником Климовым
шей или салфетками, т.е. то, чего нет в во- 4 июля 1945 года, «…для самолетов ИА
йсковых частях». ПВО установить общую опознавательную
В течение двух лет, начиная с октября покраску, закрепив следующие цвета:
1945 года, были утверждены и введены в 1-я эскадрилья — красный цвет;
действие технические условия на глянце- 2-я эскадрилья — голубой цвет;
вые модификации всех матовых красок, 3-я эскадрилья — желтый цвет;
применявшихся во время войны, за ис- Звено управления полка — белый цвет;
ключением черных АМТ-6 и А-26м, а так- Звено управления соединений — голу-
же серо-голубых АМТ-11 и А-33м. В ряде бой цвет;
случаев, как, например, с аэролаком зе- Эскадрилья управления ВИА (фрон-
леного цвета, были введены временные та) — красный цвет;
технические условия 1941 года. В осталь- Эскадрилья управления Гл. Штаба ИА
ных — из состава эмалей просто выво- ПВО — голубой цвет.
дились добавки для матовости. Названия А). На самолетах эскадрилий полка
новых эмалей образовывались заменой окрасить: кок винта полностью, верхнюю
буквы «М» (матовая) на букву «Г» (глянце- часть киля и руля поворота с обеих сторон
вая). Номер сохранялся без изменения. вдоль по хорде и по высоте 200 мм, считая
Кроме того, применение глянцевых от крайней верхней точки, нижнюю часть
авиационных эмалей обещало снижение параллельную оси самолета окантовать
аэродинамического сопротивления и, как белой полосой шириною 15 мм. Каждой
следствие, увеличение скорости самоле- эскадрилье иметь свою нумерацию само-
тов. Применение глянцевых эмалей стало летов. Первый номер — самолет коман-
логичным завершением тех случаев поли- дира АЭ. Номера окрасить по трафарету
ровки поверхности самолетов, которые, цветом, присвоенным эскадрилье, на ру-
несмотря на демаскирующий эффект, лях поворота с обеих сторон. Цифры окан-
встречались в конце войны. товать белой полосой шириной 15 мм.
Количество индивидуальных окрасок На самолетах звена управления полка
(с учетом тактических обозначений, эм- окрасить: кок винта и руль поворота пол-
блем и т.п.) Ла-7 во время войны было не ностью, нумерацию на рулях поворота не
меньше, чем у его предшественника Ла-5. делать.
Часто в красный цвет окрашивались капо- Б). На самолетах звена управления со-
ты. Законцовки килей и рулей поворота единения (дивизия, корпус) окрасить те
красились в различные цвета: красный, же части, что и на самолетах звена управ-
желтый, голубой. Причем часто каждая ления полка; кроме того, на коке винта
эскадрилья полка имела свой цвет. сделать в радиусе 250 мм звезду красным
Бортовые номера наносили большими цветом. Номеров не делать.
белыми цифрами высотой во весь фюзе- В). На самолетах эскадрилий управ-
ляж. Размер и форма цифр оставались не- ления ВИА (фронта) и Главного Штаба ИА
изменными на протяжении 1944–1945 го- ПВО окрасить кок винта, руль поворота
дов. полностью. Номера на рулях поворота де-

124
лать белой краской. Нумерацию начать с 11 августа 1947 года был выпущен при-
двухмоторных транспортных самолетов. каз МАП № 549с, согласно которому ди-
Порядок нумерации установить команди- ректорам заводов № 21, 31, 99 и 153 пред-
рам этих эскадрилий. писывалось, не дожидаясь результатов
Г). Номера на рулях поворота делать эксплуатационных испытаний новых ла-
следующих размеров: кокрасочных покрытий, окрашивать ис-
… Самолеты Ла-5, Ла-7 — однознач- требители Як-15, Як-21, Як-9 и Ла-9 свет-
ные цифры вписать в прямоугольник ло-серо-голубой масляной эмалью А-36г
30х55 см, двузначные цифры вписать в и нитроэмалью того же цвета АГТ-16 (по-
прямоугольник 40х55 см, верхний обрез лотняная обшивка рулей и элеронов).
цифр должен проходить по 4-й нервюре Окраска должна была быть однотонной со
руля поворота… всех сторон, нанесение пятен камуфляжа
Цифры должны быть выполнены по по ранее использовавшимся схемам не
трафарету. предусматривалось. Сдача самолетов в
Д). При покраске фюзеляжа, киля и руля этой окраске должна была начаться уже с
поворота государственный знак (звезду) и 10 сентября. И действительно, по отчетам
полный заводской номер не закрашивать МАП из облетанных в сентябре 134 Ла-9
и при ремонте покраску их возобновлять». около 40 самолетов окрасили уже новыми
Часто на Ла-7 наносились дарствен- красками. В это время завод № 21 сдавал
ные надписи, личные эмблемы пилотов и истребители 12–13-й серий.
обозначения побед. В такой же цвет окрашивались истре-
бители и в начале 1950-х.
Одновременно проводились работы
Окраска самолетов Ла-9 по разработке более устойчивых матовых
Как говорилось выше, первый опытный эмалей, также светло-серо-голубого цве-
Ла-9 был построен на заводе № 21 в на- та. К 1 октября 1947 года на авиазаводе в
чале 1946 года. Самолет имел одноцвет- Горьком четыре Ла-9 окрасили перхлор-
ную окраску всех поверхностей, вероятно, виниловыми эмалями, разработанными
это был серо-голубой аэролак АМТ-11. На в ВИАМ. Эксплуатационные испытания
самолете выделялись только блестящие этих самолетов в течение шести месяцев
неокрашенные металлические полосы, показали, что опытная перхлорвиниловая
стягивающие капот и опознавательные эмаль оказалась непригодной.
знаки — красные звезды с бело-красной В конце 1948 года министр авиапро-
окантовкой, нанесенные в шести позици- мышленности Хруничев был вынужден
ях: по бокам фюзеляжа, на киле и плоско- признать, что, несмотря на все проведен-
стях снизу. Звезды несколько уменьши- ные работы, «необходимых результатов
лись в размере по сравнению с опознава- по стойкости лакокрасочных покрытий
тельными знаками на Ла-7. не получено», что «существующие лаки
В июле 1946 году командование ВВС и краски не могут выдерживать длитель-
поставило перед промышленностью тре- ного воздействия на них атмосферных
бование окраски металлических самоле- изменений (солнце, дождь, снег, обле-
тов матовыми эмалями по новым цветным денение и т.п.) и по имеющемуся опыту
эталонам светло-серо-голубого цвета. в этих условиях могут служить надежно
Разработка новых красок продолжа- не более 6–8 месяцев». До внедрения
лась более года. В мае 1947 года уже новых лакокрасочных материалов, раз-
выпустили опытные производственные рабатывавшихся в Министерстве хими-
партии эмалей для войсковых испыта- ческой промышленности, Хруничев пред-
ний, и представители ВВС утвердили их лагал «временно заменить применяемые
эталоны. Во второй половине 1947 года в настоящее время лаки и краски светлых
выпустили технические условия на нитро- расцветок на лаки и краски, изготовлен-
эмали АГТ-16, АМТ-16, масляную А-36г и ные на основе алюминиевой пудры, или
пентафталевые ПФ-36г и ПФ-36м. Появ- на краски зеленых расцветок», от ВВС
ление глянцевых вариантов было вызва- министр требовал «улучшить уход за ла-
но тем, что новые эмали, как и все другие кокрасочными покрытиями в войсковых
светлые краски, все равно остались под- частях и систематически проводить про-
вержены мелению (появлению белого филактический ремонт этих покрытий,
налета) и о двух годах эксплуатации речи своевременно обновляя поврежденные
идти не могло. участки».

125
Ëà-9
Áîðèñîãëåáñêîãî
âîåííîãî
àâèàöèîííîãî
ó÷èëèùà ëåò÷èêîâ.
Ôîòî Ã.Å. Ëàâðèíåíêî

В результате через три года после соблюдения всех требований нового до-
окончания войны была вновь введена кумента. В то же время известны фото-
окраска самолетов глянцевыми эмалями графии истребителей Ла-9 с грубейшими
по довоенной схеме: зеленый верх и свет- нарушениями схемы нанесения опознава-
ло-голубой низ. В такой расцветке выпу- тельных знаков. Очень часто Ла-9 несли
скались, например, самолеты УТИ Ла-9. звезды не на киле, а на боках фюзеляжа.
В 1955 году в Советском Союзе вве- Отсутствие бортовых номеров на таких
ли новое «Положение об опознаватель- истребителях можно оправдать предпо-
ных знаках самолетов Военно-Воздушных ложением, что их сфотографировали еще
Сил». Звезды по новой схеме наносились в на заводском аэродроме или во время
шести позициях: на крыльях снизу и сверху перегонки в авиачасти.
и с двух сторон на вертикальное оперение.
Места нанесения звезд и их размеры стро-
го регламентировались. Бортовой номер Окраска самолетов Ла-11
по новым правилам должен быть двухзнач- Окраска истребителей Ла-11 мало чем от-
ным и наноситься в авиачастях. личалась от Ла-9. Эволюцию этой окраски
Дожившие до этого времени Ла-9 пе- хорошо иллюстрирует следующая табли-
рекрасили согласно «Положению», но не ца, представляющая расход основных ла-
все. УТИ Ла-9 Борисоглебского летного кокрасочных материалов для изготовле-
училища представляли собой образец ния одного Ла-11 на заводе № 21:
Эмаль 1948 г. 1951 г. Примечание
АМТ-6 черная 1 кг 1 кг для окраски лопастей винтов
АГТ-16 серо-голубая 8,16 кг 8,16 кг окраска полотняных частей (11,96 кг АIН)
ПФ-36М серо-голубая 24 кг 3,58 кг наружные поверхности целиком
А-36Г серо-голубая - 22 кг наружные поверхности целиком
АII алюминиевая 7,37 кг 7,37 кг грунт под АГТ-16
А-14 стальная 4,030 кг 2,365 кг внутренние поверхности, каби-
на, стойки шасси и диски колес

Все наружные поверхности (верхние, ные окраски. Например, четыре Ла-11


боковые и нижние) истребителя Ла-11 за- 911-го иап, базировавшихся на север-
вода № 21 окрашивались серо-голубой ных аэродромах, для лучшей заметности
цвет эмалями ПФ-36 матовой (в 1948 г.) и на фоне снега окрасили в вишневый или
А-36 глянцевой (1951 г.). Вероятно, часть красный цвет. На парадах также могли
эмали ПФ-36М серо-голубой шла на окра- появляться машины ярких цветов, чаще
ску кабины или некоторых внутренних по- всего того же красного или сочетающие
верхностей вместо А-14, количество кото- красный и серый тона.
рой уменьшилось. В воинских частях окраску истребите-
Кроме описанных выше типовых окра- лей дополняли элементами быстрого рас-
сок, встречались немногие индивидуаль- познавания, показывавшими принадлеж-

126
ность к эскадрилье, полку или дивизии. с соответствующими опознавательными
В яркие цвета (чаще всего белый, желтый знаками. На китайских машинах присут-
или красный) красили коки винтов, перед- ствовало изображение красной звезды,
ние кольца капотов, рисовали «пилотки» наложенной на красную же ленту. И лента,
на вертикальном оперении. Иногда кончи- и звезда имели узкую желтую окантовку.
ки лопастей красили в желтый цвет. В середине звезды был вписан иероглиф
Интересна также схема опознаватель- «середина», означавший Китай, — ведь
ных знаков на Ла-11, стоявшего в музее китайцы издавна именовали свое госу-
ВВС в Монино. Красные звезды на этом дарство «Срединной империей». Любо-
самолете были нанесены в восьми пози- пытно, что расположение знаков соответ-
циях: на плоскостях сверху и снизу, на бо- ствовало не советским, а американским
ках фюзеляжа и на вертикальном опере- нормам: они наносились на хвостовую
нии. Красная звезда была нанесена и на часть фюзеляжа с обеих сторон, на левое
коке винта. Это, пожалуй, единственный крыло снизу и правое — сверху. Китайские
достоверно известный случай. К сожале- истребители часто несли горизонтальные
нию, теперь уже трудно установить, когда бело-красные полосы на руле поворота.
именно были выполнены опознаватель- Советские авиационные части, дис-
ные знаки: во время его эксплуатации или лоцировавшиеся в Китае, пользовались
уже в музее. местными опознавательными знаками.
Истребители ВВС КНДР и КНР окра- Номера на китайских машинах могли
шивали так же, как и советских ВВС, но размещаться и на фюзеляже, и на киле.

Литература
1. Самолет Ла-7, завод им. Орджоникидзе. М., 1945.
2. Самолет Ла-9. Краткое техническое описание конструкции.
Оборонгиз, 1947.
3. Самолеты Ла-9 и Ла-11. Инструкция эксплуатации и техниче-
скому обслуживанию. М.: Оборонгиз, 1950.
4. Самолет Ла-11, кн. 1. Оборонгиз, 1951.
5. Самолет Ла-11, кн. 2. Оборонгиз, 1951.
6. «Труд», 30 октября 1993 года.
Научно-популярное издание

ВОЙНА И МЫ. АВИАКОЛЛЕКЦИЯ

Якубович Николай Васильевич


ЛА-7, ЛА-9, ЛА-11
ПОСЛЕДНИЕ ПОРШНЕВЫЕ ИСТРЕБИТЕЛИ СССР

Ответственный редактор Л. Незвинская


Художественный редактор П. Волков
Технический редактор В. Кулагина
Компьютерная верстка А. Дубок
Корректор Е. Сырцова

OOO «Издательство «Яуза»


109507, Москва, Самаркандский б-р, д. 15

Для корреспонденции:
123308, Москва, ул. Зорге, 1
Тел.: (495) 745-58-23

ÎÎÎ «Èçäàòåëüñòâî «Ýêñìî»


123308, Ìîñêâà, óë. Çîðãå, ä. 1. Òåë. 8 (495) 411-68-86, 8 (495) 956-39-21.
Home page: www.eksmo.ru E-mail: info@eksmo.ru
ндіруші: «ЭКСМО» АБ Баспасы, 123308, Мскеу, Ресей, Зорге кшесі, 1 й.
Тел. 8 (495) 411-68-86, 8 (495) 956-39-21
Home page: www.eksmo.ru E-mail: info@eksmo.ru.
Тауар белгісі: «Эксмо»
аза%стан Республикасында дистрибьютор жне нім бойынша арыз-талаптарды %абылдаушыны7
кілі «РДЦ-Алматы» ЖШС, Алматы %., Домбровский кш., 3«а», литер Б, офис 1.
Тел.: 8(727) 2 51 59 89,90,91,92, факс: 8 (727) 251 58 12 вн. 107; E-mail: RDC-Almaty@eksmo.kz
німні7 жарамдылы% мерзімі шектелмеген.
Сертификация туралы а%парат сайтта: www.eksmo.ru/certification
Îïòîâàÿ òîðãîâëÿ êíèãàìè «Ýêñìî»:
ÎÎÎ «ÒÄ «Ýêñìî». 142700, Ìîñêîâñêàÿ îáë., Ëåíèíñêèé ð-í, ã. Âèäíîå,
Áåëîêàìåííîå ø., ä. 1, ìíîãîêàíàëüíûé òåë. 411-50-74.
E-mail: reception@eksmo-sale.ru
Ïî âîïðîñàì ïðèîáðåòåíèÿ êíèã «Ýêñìî» çàðóáåæíûìè îïòîâûìè
ïîêóïàòåëÿìè îáðàùàòüñÿ â îòäåë çàðóáåæíûõ ïðîäàæ ÒÄ «Ýêñìî»
E-mail: international@eksmo-sale.ru
International Sales: International wholesale customers should contact
Foreign Sales Department of Trading House «Eksmo» for their orders.
international@eksmo-sale.ru
Ïî âîïðîñàì çàêàçà êíèã êîðïîðàòèâíûì êëèåíòàì, â òîì ÷èñëå â ñïåöèàëüíîì
îôîðìëåíèè, îáðàùàòüñÿ ïî òåë. +7(495) 411-68-59, äîá. 2261, 1257.
E-mail: vipzakaz@eksmo.ru
Îïòîâàÿ òîðãîâëÿ áóìàæíî-áåëîâûìè è êàíöåëÿðñêèìè òîâàðàìè äëÿ øêîëû è îôèñà
«Êàíö-Ýêñìî»: Êîìïàíèÿ «Êàíö-Ýêñìî»: 142702, Ìîñêîâñêàÿ îáë., Ëåíèíñêèé ð-í, ã. Âèäíîå-2,
Áåëîêàìåííîå ø., ä. 1, à/ÿ 5. Òåë./ôàêñ +7 (495) 745-28-87 (ìíîãîêàíàëüíûé).
e-mail: kanc@eksmo-sale.ru, ñàéò: www.kanc-eksmo.ru

Сведения о подтверждении соответствия издания согласно законодательству РФ


о техническом регулировании можно получить по адресу: http://eksmo.ru/certification/
Qндірген мемлекет: Ресей
Сертификация TарастырылмаUан
Подписано в печать 26.09.2014. Формат 84x1081/16.
Гарнитура «Прагматика». Печать офсетная. Усл. печ. л. 13,44
Тираж экз. Заказ