Уважаемые любители авиации!

Данный выпуск познакомит вас с американским стра-

Приложение к журналу
ÀÂÈÀÊÎËËÅÊÖÈß
тегическим бомбардировщиком Боинг В-47 «Стратод-
«МОДЕЛИСТ-КОНСТРУКТОР»
жет» — первым в мире реактивным самолётом такого
класса.
Далее во второй половине 2010 г. вас ожидают номе-
К.А.Кузнецов ра о китайском истребителе-бомбардировщике Q-5, со-
ветском боевом вертолёте Ми-24 и японском дальнем
разведчике Ки.46.
Список сокращений
Стратегический БАНО — бортовые аэронавигационные огни;
ЖРД — жидкостный ракетный двигатель;
бомбардировщик ОЧК
ПВД
— отъёмная часть крыла;
— ракетный двигатель твёрдого топлива;

В-47 РЛС
РЭБ
САК
— радиолокационная станция;
— радиоэлектронная борьба;
— Стратегическое авиационное командование;
«СТРАТОДЖЕТ» ТВД
ТРД
— турбовинтовой двигатель;
— турбореактивный двигатель;
УВЧ — ультравысокая частота
Литература
1. B-47 Stratojet in action, Carrollton, 1999.
2. Lloyd A. Boeing B-47 Stratojet, L., 2005.
2. Peacock L. Boeing B-47 Stratojet, N.Y., 1987.
6•2010 г. Журналы: «Моделист-конструктор», Flight, International Air Power
Review.

Журнал зарегистрирован в Министерстве Российской
Федерации по делам печати, телерадиовещания и средств
массовых коммуникаций.
Рег. свидетельство ПИ № 77013435
Издаётся с июля 2003 г.
УЧРЕДИТЕЛЬ И ИЗДАТЕЛЬ — ЗАО «Редакция журнала
«Моделист0конструктор»
Главный редактор А.С.РАГУЗИН
Ответственный редактор В.Р.КОТЕЛЬНИКОВ
Ведущий редактор Л.А.СТОРЧЕВАЯ
Компьютерная верстка: Д.А.ДОЛГАНОВ
Корректор Н.Н.САМОЙЛОВА
Обложка:
2-я и 4-я стр. — рис. А.Юргенсона.
 127015, Москва, А015, Новодмитровская ул., д.5а,
«Моделист0конструктор».
 787035052, 787035054
www.modelist0konstruktor.ru
Подп. к печ. 13.05.2010. Формат 60х90 ⅛. Бумага офсетная №1.
Печать офсетная. Усл. печ.л.4. Усл. кр.)отт. 10,5. Уч.)изд. л. 6.
Заказ № 350. Тираж 1000 экз.
Отпечатано в филиале ГУП МО «КТ» «Воскресенская типография»,
Адрес: г.Воскресенск, Московская обл., ул. Вокзальная, д.30
Мнение редакции не всегда совпадает с мнением автора.
Авторы материалов несут ответственность за точность
приведённых фактов, а также за использование сведений,
не подлежащих публикации в открытой печати.
Ответственность перед заинтересованными сторонами за соблюдение их
авторских прав несут авторы материалов.
Перепечатка в любом виде, полностью или частями, запрещена.
ЖУРНАЛ
«ÌÎÐÑÊÀß ÊÎËËÅÊÖÈß»
ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ВЫПУСКИ,
индекс 21879 в «Каталоге Роспечати»
Во втором полугодии 2010 года читателей (и почитателей)
журнала «Морская коллекция» (подписной индекс 73474 в
«Каталоге Роспечати») ожидает приятный сюрприз — три
дополнительных выпуска этого издания (подписной индекс 21879
в «Каталоге Роспечати).
Таким образом, энтузиасты истории кораблестроения и флота,
подписавшиеся на основные и дополнительные выпуски, получат
возможность пополнить свою домашнюю морскую коллекцию
девятью журналами в полугодие.
Тематика дополнительных выпусков «Морской коллекции»,
равно как и их оформление, останутся такими же, как у основных
выпусков издания.
Подписаться на дополнительные выпуски журнала «Морская
коллекция» можно и в офисе ЗАО «Редакция журнала «Моделист-
конструктор» по адресу: 127015, Москва, Новодмитровская
улица, дом 5а. Здесь же жители Москвы и Подмосковья могут
приобрести их за наличный расчёт, а иногородним необходимо
для этого прислать заявку по вышеуказанному адресу.
В следующем выпуске «Авиаколлекции» —
монография
«Тяжёлый бомбардировщик Пе-8 (ТБ-7)»

© ЗАО «Редакция журнала «Моделист-конструктор», 2010

1

Avia_06_10 LAST.indd 1 14.05.2010 12:30:07

Process Black
 В-47А в полёте,
май 1951 г.

В области внедрения реактивных двига- скоростях, Шэрер сразу понял значение пели изучить как раз последнее. Результа-
телей в авиации американцы первоначаль- этих материалов. ты этих исследований рейхсминистерство
но сильно отставали от немцев и англичан. Из американских источников следует, что авиации рассылало всем самолётострои-
Первые американские ТРД являлись копия- немцы исследовали крыло со стреловид- тельным фирмам. Таким путём они попали
ми английских образцов. С ними стали стро- ностью 29° по передней кромке, а потом в США и СССР. Этим и объясняется созда-
ить истребители, а затем и бомбардиров- уже американцы сами додумались до кры- ние бомбардировщиков с одинаковой стре-
щики. 17 ноября 1944 г. командование ВВС ла со стреловидностью 35° по линии чет- ловидностью крыльев — В-47 и Ту-16. Ско-
армии США выдало требования к перспек- вертей хорд. По другим данным, немцы ус- рее всего, конструкторы обеих стран-побе-
тивному бомбардировщику, способному ре-
шать стратегические задачи: максимальная
скорость — 800 км/ч, дальность — 4600 —
6400 км и потолок — 10 600 — 12 200 м. Мак-
симальная бомбовая нагрузка — 16 бомб по
227 кг (в сумме около 3600 кг), оборонитель-
ное вооружение — пулемёты калибра 12,7
мм. Оговаривалась также взлётная дистан-
ция: 1500 — 1980 м. Четыре фирмы взялись
за реализацию этих требований: «Боинг»,
«Конвэр», «Мартин» и «Норт Америкэн».
Первые варианты проектов реактивно-
го бомбардировщика имели прямое кры-
ло. Так, Боинг 424 являлся, по сути, глубо-
кой модернизацией поршневого тяжёлого
бомбардировщика В-29. Он имел две пары
двигателей под крыльями.
На следующей модели, Боинг 432, все
четыре ТРД убрали в фюзеляж между ка-
биной и крылом. Это делалось в попытке
получить «чистое» крыло, которое, впро-
чем, оставалось прямым, хотя и с более
тонким профилем. Принятая конструктора-
ми компоновка силовой установки обеща-
ла немало проблем, но, тем не менее, этот
проект продолжали разрабатывать.
Для сбора информации о передовых тех-
нологиях в потерпевшую поражение в вой-
не Германию направили комиссию, в со-
став которой вошёл аэродинамик фирмы
«Боинг» Дж. Шэрер. И когда были обнару-
жены данные, говорившие о преимущес- Рядом стоят модели самолётов Боинг 424 (на заднем плане), Боинг 432 (в сере-
твах стреловидных крыльев на больших дине) и В-47 (впереди)

2 «Àâèàêîëëåêöèÿ» ¹6’2010

Avia_06_10 LAST.indd 2 14.05.2010 12:30:13

Process Black
 дительниц не стали терять времени на по-
иски оптимальной стреловидности, а прос-
то воспользовались уже готовыми немец-
кими наработками.
Так появился Боинг 448 со стреловид-
ным крылом. Но двигатели у него по-пре-
жнему оставались в фюзеляже. При про-
дувках моделей этой машины обнаружи-
лись колебания по тангажу и срыв потока в
месте сочленения крыла и фюзеляжа. До-
стижение таким самолётом больших скоро-
стей оставалось под вопросом. Аэродина-
мики утверждали, что фюзеляж с четырьмя
двигателями внутри имеет слишком боль-
шой мидель, что не даёт возможности на-
брать скорость. К тому же, при такой ком-
поновке было сложно обслуживать ТРД, а
в случае пожара огонь быстро охватывал
всю мотоустановку и топливные баки. На-
прашивался естественный вывод — двига-
тели требовалось перемещать на крыло.
Была спроектирована гондола на два
ТРД, стоящих рядом, и пилон, на котором
она крепилась к крылу. Аэродинамика са-
молёта улучшилась, но возросла масса;
мощности двигателей уже не хватало для Модель В-47 в масштабе 1:20 в аэродинамической трубе
получения заданных лётных данных. ТРД
с большей тягой в Америке тогда не име-
лось. Понадобились ещё два двигателя,
которые первоначально разместили на за-
концовках крыла. Этот вариант именовал-
ся моделью 450-1.
Тонкое крыло не позволяло убирать в него
шасси, поэтому решили применить велоси-
педную схему: основные стойки расположи-
ли спереди и сзади от бомбоотсека, а в мото-
гондолах установили небольшие поддержи-
вающие стойки. Продувки в трубах показали,
что размещение двигателей на законцовках
не оптимально, и их передвинули ближе к
фюзеляжу, тоже закрепив на пилонах. Одно-
временно они играли роль противофлаттер-
ных грузов. Так сформировался окончатель-
ный облик будущего В-47. Дальнейшие про-
дувки выявили ещё много проблем, главная
из них — склонность к «валёжке» на боль-
ших скоростях. Этот эффект наступал в ре-
зультате неодновременного срыва потока на
левой и правой плоскостях на некоторых ре-
жимах полёта. Его устранили установкой на
крыльях двух рядов турбулизаторов, фикси-
ровавших точку перехода ламинарного пог-
раничного слоя в турбулентный, что обеспе-
чивало симметричное обтекание.

ПОСТРОЙКА И ИСПЫТАНИЯ Деревянный полноразмерный макет В-47

ОПЫТНЫХ ОБРАЗЦОВ
В начале 1946 г. построили деревянный
макет самолёта, в целом одобренный в ап-
реле того же года. При этом командование
ВВС особо подчёркивало, что любые даль-
нейшие изменения не должны ухудшать
скоростные качества машины.
Два опытных образца бомбардировщи-
ка, обозначенные ХВ-47 «Стратоджет»,
собрали на заводе «Боинг» в Сиэтле. Один
из них имел существенное отличие — на
крыле установили выдвижные предкрылки.
Позже лётные испытания показали, что без
них можно обойтись, и предкрылки сняли.
На первом экземпляре установили двига-
тели Дженерал Электрик J35-GE-7, на вто-
ром — более совершенные J35-GE-9, но
оба развивали одинаковую тягу — 1698 кг.
При взлёте могли использоваться 18 встро-
енных ракетных ускорителей; каждый раз-
вивал тягу 453 кгc в течение 12 — 14 с.
Экипаж из двух пилотов и штурмана разме-
щался в гермокабине в катапультных крес-
лах, выстреливаемых вверх.
Параллельно со строительством опыт-
ных образцов для «стратоджетов» готови-
ли лётчиков. Это были Р. Роббинс (коман-
дир самолёта) и С. Ослер (второй пилот).
Для изучения особенностей управления
ХВ-47 создали своеобразный тренажёр —
динамически подобную модель, размещён-
ную в аэродинамической трубе. Модель
имела органы управления, проводка от ко-
торых была выведена из трубы. Пилот, на-
блюдая за моделью через окно, мог воз-
действовать на её рули и отслеживать ре-
акцию на свои действия: колебания крыль-
ев, изгиб фюзеляжа, вибрации мотогондол
и другие динамические процессы.
Чтобы ознакомиться со стартовыми ус-
корителями, Роббинс и Ослер выполнили
несколько взлётов с ними на истребителе

«Àâèàêîëëåêöèÿ» ¹6’2010 3

Avia_06_10 LAST.indd 3 14.05.2010 12:30:15

Process Black
 Второй экземпляр XB-47

Локхид Р-80. Позже им пришлось опробо-

вать катапультирование на наземном стен-
де, имевшемся на базе Райт-Филд.
На завершающих этапах аэродинами-
ческих исследований в крупнейшую в мире
трубу лаборатории Амес в Калифорнии по-
местили полный аналог второго экземпля-
ра ХВ-47. После основных продувок на мо-
дели смонтировали примитивную кабину, в
которой пилоты смогли (при работающей
трубе) оценить нагрузку на органы управ-
ления, как с гидроусилителями, так и без
них, в режиме взлёта и посадки (скорость в
трубе не превышала 176 км/ч).
Первый ХВ-47 выкатили из цеха 12 сен-
тября 1947 г., но из-за плохой погоды пер-
вый вылет перенесли на 17 декабря. Пос-
кольку ВВС настояли на проведении ис-
пытаний на базе Мозес-Лэйк, то экипажу Сборка первого экземпляра ХВ-47 на заводе в Сиэтле, март 1947 г.
предстоял перелёт туда с заводского аэро-
дрома в Сиэтле.

Выкатка первого ХВ-47 из цеха, сентябрь 1947 г.

Когда двигатели вывели на полный газ и товые ускорители. Самолёт оторвался от

Установка кинокамеры на вершине киля
первого ХВ-47
самолёт начал движение, загорелась лам-
почка «Пожар двигателя». Роббинс пре-
рвал взлёт и вернулся на исходную пози-
цию. После осмотра решили, что это лож-
ное срабатывание из-за неудачного рас-
положения датчика. При второй попытке
взлёта лампочка загорелась снова, но Роб-
бинс это проигнорировал и включил стар-
полосы. Когда пришло время убирать за-
крылки, выяснилось, что они не убирают-
ся. Оставалось надеяться, что их не отор-
вёт набегающий поток. В полёте провели
проверку управляемости, а также сделали
несколько пробных заходов «на посадку»
на облака. Самолёт вёл себя нормально, и
пилоты стали выполнять «плоский» заход

4 «Àâèàêîëëåêöèÿ» ¹6’2010

Avia_06_10 LAST.indd 4 14.05.2010 12:30:17

Process Black
 на полосу в Мозес-Лэйк. «Плоский» заход
требовался из-за того, что двигатели имели
плохую приёмистость, и на случай ухода на
второй круг их необходимо было держать
на среднем газу. А чтобы самолёт при этом
не разгонялся до больших скоростей, за-
ходили с малым углом глиссады. Посадку
провели благополучно.
Второй ХВ-47 прибыл на Мозес-Лэйк 21
июля 1948 года. В полёте была отмечена раз-
ница в показаниях ряда приборов, особенно
по скорости (порядка 7,5 км/ч). После на са-
молёте доработали систему трубок ПВД.
Роббинс и Ослер, выполнявшие програм-
му заводских испытаний, при каждом полё-
те выявляли дефекты, которые затем уст-
ранялись на земле. Это нормально, если Подготовка к первому вылету первого ХВ-47
учесть новизну машины. В одном из полё-
тов, на проверку склонности к неустойчи-
вости по крену на больших скоростях, воз-
никла серьёзная проблема. При достиже-
нии заданного режима самолёт стал кре-
ниться, Роббинс резко парировал крен, и
машина перешла в противоположное вра-
щение. Началась потеря высоты, и пилоты
боролись с вращением, запрашивая реко-
мендации с земли, но земля ничем не мог-
ла помочь. Дальнейший радиообмен шёл с
использованием ненормативной лексики.
Однако после перехода двигателей на ма-
лый газ скорость упала, и Роббинс восста-
новил управление самолётом.
Калибровка скоростей полёта ХВ-47 про-
водилась с помощью другого самолёта, ле-
тящего рядом, характеристики которого бы-
ли хорошо известны.
С ноября 1948 по июнь 1949 г. проводи-
ли испытания тормозного «парашюта под-
хода» и пробовали осуществить дозаправ-
ку в полёте. В них участвовал ещё один пи-
лот фирмы «Боинг» — Дж. Фрезер. «Па-
рашют подхода» выпускался на глиссаде.
При этом двигатели можно было держать
на номинальном режиме при малой скоро-
сти. В случае ухода на второй круг пара-
шют сбрасывался, а самолёт имел запас
тяги для набора высоты. Первый (справа) и второй экземпляры ХВ-47 в ангаре на базе Мозес-Лэйк. Обра-
Очередной неприятный инцидент имел тите внимание на выпущенный предкрылок на первой машине
место в начале 1949 г. при отработке до-
заправки в воздухе. Фрезер находился в го забираться. В этот момент открылись за- ещё одной катастрофы и нескольких про-
первой кабине и управлял самолётом, а дние замки фонаря, а передние остались исшествий.
Ослер — во второй, где работал с несмет- закрыты. Фонарь затрепыхался, как флаг Затем самолёт передали для испытаний
ным количеством приборов и переключа- на ветру. Воздушный поток сорвал шлем военным. Отрабатывались бортовые сис-
телей топливной системы. Внезапно все с Ослера, а фонарь несколько раз ударил темы, а также совершенствовался «пара-
шесть двигателей встали. Оказалось, что его по голове. Пилот рухнул в кресло. Фор- шют подхода». В одном из полётов первого
Ослер по ошибке перекрыл подачу топли- назеро переложил раненого на пол кабины ХВ-47 вспыхнул пожар на четвёртом двига-
ва! К счастью, он быстро всё осознал и вос- и попытался оказать помощь, но тщетно — теле, но его быстро обнаружили и потуши-
становил подачу. Двигатели нормально за- на базу они привезли труп (Ослеру слома- ли в воздухе.
пустились. В дальнейшем топливную сис- ло шею). 8 февраля 1949 г. самолёт, пилотируе-
тему доработали для исключения подоб- При разборе выяснилось, что фонарь мый майорами Шлихом и Хауэллом, вы-
ных случаев. сконструировали так, что в полёте можно полнил перелёт из Мозес-Лэйка на базу
И всё же 11 мая 1949 г. произошла тра- было разгерметизировать кабину и приот- Андерс. Маршрут планировался на преде-
гедия. В качестве наблюдателей в полёт крыть фонарь сзади. При этом фонарь де- ле по запасу топлива. К счастью, ночь пе-
на первом ХВ-47 отправились шеф испы- ржался на передних замках. В образовав- ред вылетом была холодной, из-за чего
тательного центра фирмы Дж. Форназеро и шуюся щель предполагалось высовывать плотность топлива увеличилась, что поло-
специалист по автопилоту. Фрэзер занимал оптической прицел для управления огнём жительно влияет на дальность. Погода по
переднее кресло, Ослер — заднее. Во вре- кормовых пулемётов. При обмене места- маршруту не была достаточно разведана,
мя полёта Форназеро попросил «немного ми кто-то случайно задел тумблер откры- но это не удержало пилотов. При попутном
порулить». Ослер уступил ему своё место вания фонаря, что и привело к гибели лёт- ветре дистанцию в 4240 км они преодоле-
и встал рядом, контролируя его действия. чика. От первоначальной схемы управле- ли за 3 ч 46 мин при средней скорости 972
Затем они стали меняться местами — Фор- ния огнём отказались, а замки фонаря до- км/ч, поставив неофициальный транскон-
назеро покинул кресло, а пилот стал в не- работали. Но позже фонарь стал причиной тинентальный рекорд.

«Àâèàêîëëåêöèÿ» ¹6’2010 5

Avia_06_10 LAST.indd 5 14.05.2010 12:30:19

Process Black
 таких бомбардировщика отправили в 306-е шееся за креслом второго пилота, смонти-
БОМБАРДИРОВЩИКИ бомбардировочное крыло на базе Мак- ровали на всех машинах, но сами спарен-
Дилл для эксплуатационных испытаний, а ные 12,7-мм пулемёты имелись только на
В целом ХВ-47 испытания выдержал и оставшиеся два — на базу Киртланд для одном В-47А, предназначенном для про-
победил своих конкурентов. Он был быс- проверки совместимости различных сис- верки системы управления огнём А-1.
трее строившихся по тем же требованиям тем вооружения. По-прежнему острой оставалась пробле-
ХВ-46 и ХВ-48, что неудивительно — они Самолёт мог нести фугасные бомбы ка- ма взлёта с полос длиной 1520 — 1830 м,
имели прямые крылья. В то же время по- либром 453, 906, 1812, 4530 и 5436 кг (двух стандартных для большинства аэродро-
толок у ХВ-47 был на 760 м ниже, чем обе- последних типов — по одной штуке). Раз- мов. Полностью загруженный «Стратод-
щала фирма «Боинг», и на 2290 м меньше, мещение ядерного оружия не предусмат- жет» имел длину разбега 2870 м, а взлёт-
чем закладывалось в первый вариант тре- ривалось. Прицельное оборудование для ную дистанцию (расстояние, необходимое
бований ВВС, да и максимальная скорость кормовой пулемётной установки, находив- для набора высоты 15 м) — 4300 м. Конс-
оказалась несколько ниже ожидаемой.
Главной проблемой стала большая дли-
на разбега. Но как бы то ни было, самолёт
приняли на вооружение и выдали контракт
на поставку 10 серийных В-47А для войско-
вых испытаний. В случае их благоприятно-
го исхода намеревались заказать 41 В-47В
с рядом усовершенствований. В дальней-
шем этот заказ увеличили до 55 машин.
Поскольку завод в Сиэтле был загружен
выпуском бомбардировщиков В-50 и за-
правщиков KC-97 и КB-29, то серийное про-
изводство решили передать другим пред-
приятиям — трём государственным авиа-
заводам в Уичите, Талсе и Мариэтте, нахо-
дившимся в управлении разных компаний.
Кроме них, к программе подключили десят-
ки субподрядчиков.
Первый В-47А взлетел 25 июня 1950 г. Серийные В-47А на заводе WIBAC в Уичите
Внешне он практически не отличался от
опытных образцов, за исключением носо-
вой части фюзеляжа, площадь остекления
которой уменьшилась, и двигателей J47-
GE-11 с тягой по 2355 кгс. Машина сохрани-
ла комплект стартовых ускорителей 15KS-
1000 с тягой по 453 кгс. Несколько измени-
лась система тормозных парашютов: са-
молёт получил прочный «парашют подхо-
да» диаметром 4,88 м, который можно бы-
ло выпустить в воздухе на более высокой
скорости, и основной тормозной парашют
диаметром 9,76 м, сокращавший пробег на
земле. В результате доработок взлётная
масса возросла до 68 550 кг.
От машины к машине оборудование са-
молётов установочной серии несколько от-
личалось. Шесть из них получили навига-
ционно-прицельную систему К-2. Четыре В-47А в полёте; оборонительное вооружение отсутствует

Бомбардировщик B-47A

6 «Àâèàêîëëåêöèÿ» ¹6’2010

Avia_06_10 LAST.indd 6 14.05.2010 12:30:20

Process Black
 Средний бомбардировщик B-47В

трукторы предложили несколько вариан-

тов устройств, создающих дополнительную
тягу. Наилучшим признали установку твёр-
дотопливных ускорителей, по девять штук
с каждой стороны фюзеляжа. Ускорители,
по форме похожие на бутылки, содержали
топливо на основе перхлоратов, поташа и
асфальта. Их выхлоп не был ядовит и аг-
рессивен. Однако при испытаниях выяви-
лись четыре главных недостатка системы.
Во-первых, после запуска ускорителей не-
возможно было прервать взлёт. Во-вторых,
после выгорания топлива самолёт был вы-
нужден возить «бутылки» (по 54,4 кг каждая)
с собой, в целом полезная нагрузка умень-
шалась на 980 кг. В-третьих, выхлоп двига-
телей был в виде густого белого дыма, ко-
торый застилал полосу, ухудшая обзор. Это
создавало трудности при групповом взлёте,
например, по тревоге. И, наконец, выяви-
В-47В на заводском аэродроме. Остекление штурманской кабины уменьшено по
лось термическое воздействие реактивной
сравнению с В-47А, бомбоотсек укорочен
струи на конструкцию самолёта.
Проблему «дымовой завесы» пытались
решить путём установки ЖРД. По два их
смонтировали на откидных створках по бор-
там фюзеляжа. Систему испытали, дымле-
ние уменьшилось, но возникли другие труд-
ности. Окислителем в ЖРД служила азот-
ная кислота, жидкость агрессивная и ядо-
витая (топливо — керосин). Система ока-
залась весьма пожароопасной — однажды
взорвался и сгорел наземный стенд с маке-
том В-47. После 59 испытательных полётов
от ЖРД в качестве ускорителей отказались.
На самолётах остались РДТТ. Что каса-
ется термических повреждений конструк-
ции, то их устранили регулировкой углов В-47В с подвесными баками
установки «бутылок».
Основным же способом решения пробле- равки в полёте. Внутреннее оборудование ламп и около 20 000 других компонентов,
мы стало удлинение полос на тех аэродро- самолёта значительно дополнили. Прежде рассеянных по всему самолёту. Ремонт в
мах, где намеревались разместить В-47. всего, это касается прицельно-навигацион- воздухе был невозможен, а отказы случа-
Боевые В-47В внешне отличались от ной системы К-2. В носу машины появил- лись часто. Отладка системы перед полё-
В-47А прямой законцовкой киля и умень- ся сферический обтекатель, где находил- том требовала 8 часов. К-2 модернизиро-
шенным остеклением носовой части. Они ся объектив оптического прицела. В целом вали в 1952 г., а затем выпустили усовер-
имели двигатели J47-GE-11, системы цен- система К-2 была громоздкой и капризной шенствованную К-4, но до конца проблему
трализованной заправки на земле и дозап- в работе. Она содержала 370 электронных надёжности так и не решили.

«Àâèàêîëëåêöèÿ» ¹6’2010 7

Avia_06_10 LAST.indd 7 14.05.2010 12:30:23

Process Black
 Для уменьшения массы машины предло-
жили снять катапультные кресла, а вместо
них входной люк сделали сбрасываемым
и установили перед ним интерцептор, тор-
мозящий поток. Предполагалось, что это
обеспечит экипажу безопасное покидание
самолёта. Очень скоро осознали, что это
было ошибкой, и кресла вернули на место.
Но перестроить производство мгновенно
было невозможно, и ещё долгое время 400
бомбардировщиков В-47В летали без ката-
пультных кресел.
Для защиты с хвоста первоначально хо-
тели применить систему Эмерсон А-2, но
проблемы с отладкой привели к замене
её на Дженерал Электрик А-5. В результа-
те многие ранние В-47В вообще не имели
хвостовой огневой точки. Систему А-5 ста-
ли устанавливать с 1953 г., а в качестве
временной меры решили использовать па-
ру 12,7-мм пулемётов с простеньким опти-
ческим прицелом N-6 в кабине. Второй пи-
лот мог развернуться в кресле назад и вес-
ти огонь.
1 октября 1952 г. очередной В-47В прохо-
дил облёт перед сдачей САК. Для проверки
механизма открытия фонаря в полёте, его
открыли на скорости 210 км/ч. Фонарь при-
поднялся на десяток сантиметров, а потом В-47В из 306-го бомбардировочного крыла. Оборонительное вооружение — два
сорвался, ударив по передней кромке пра- 12,7-мм пулемёта
вого крыла, на которой образовалась ог-
ромная дыра. Других повреждений не бы-
ло. Самолёт совершил посадку, никто не
пострадал. Последовали доработки замков
фонаря на всех В-47.
Начиная с 89-й машины, на «стратодже-
ты» стали устанавливать двигатели J47-
GE-23 с тягой по 2620 кгс. Позже, при ре-
монтах, такие же двигатели получили и пре-
дыдущие самолёты. Из-за этих доработок
взлётная масса В-47В достигла 90 600 кг.
Первый В-47В военные приняли в мар-
те 1951 г. Его направили в 306-е бомбарди-
ровочное крыло. Ещё 87 машин поставили
ВВС в течение года. Но первый же опыт экс-
плуатации выявил множество недостатков,
сведённых в список из более чем 2000 пун-
ктов. Пришлось по очереди возвращать са-
молёты на заводы для доработки. Этот про-
цесс завершился к октябрю 1952 г. Всего до
июня 1953 г. было поставлено 339 В-47В.
В значительно больших количествах вы-
пускалась модификация В-47Е. Все они име- В-47В во время испытаний подвесных топливных баков, 1951 г.
ли систему дозаправки в воздухе и катапуль-
тные кресла. Пилоты после сброса фонаря В процессе производства самолёт пос- пуска «стратоджетов» она не была готова,
выстреливались вверх, а штурман — через тоянно совершенствовался. Для обозначе- поэтому стали устанавливать систему В-4 с
аварийный люк вниз. Общий запас топлива ния серий применялись римские цифры. парой 12,7-мм пулемётов. С августа 1953 г.
составлял 55 370 л, включая два подвесных Серия В-47Е-I имела систему подачи вод- всё-таки внедрили систему А-5 в улучшен-
бака по 6440 л. Первый В-47Е взлетел 30 ян- но-спиртовой смеси в двигатели, аппара- ном варианте, известном как MD-4.
варя 1953 г. туру РЭБ, ракетные ускорители на сбрасы- Серия В-47Е-II отличалась расширенным
Он стал первым вариантом «Стратодже- ваемой раме и первый вариант прицельно- составом средств РЭБ. На В-47Е-III такой
та», способным нести атомную бомбу. Раз- навигационного комплекса К-2. Теперь ра- аппаратуры стало ещё больше, так что пот-
работка ядерного оружия была засекрече- кетные ускорители (общим числом 33) мон- ребовались дополнительные электрогене-
на до такой степени, что проектировщикам тировали только при необходимости. Ос- раторы. На заключительной серии В-47Е-IV
ХВ-47 «забыли» выдать габаритные черте- вободившиеся объёмы внутри использова- ввели модернизированную прицельно-нави-
жи «изделий», для которых, собственно го- ли для дополнительных топливных баков и гационную систему с радиолокатором МА-1
воря, самолёт и предназначался. В резуль- под кладовку. Отверстия, куда раньше вы- (или МА-7А), станцию предупреждения об
тате выяснилось, что в фюзеляж нельзя по- ходили сопла, зашили металлом. облучении РЛС AN/ASP-54 и радиолокаци-
местить бомбу Мк III, состоявшую на воору- Для защиты с хвоста сначала предполага- онный бомбовый прицел AN/APG-39. Этот
жении в 1949 г. Но вскоре появилась более ли использовать установку фирмы «Джене- вариант имел укороченный бомбовый от-
компактная бомба Мк IV, которая стала ос- рал электрик» с парой 20-мм пушек и систе- сек, благодаря чему удалось увеличить за-
новным оружием В-47Е. мой управления огнём А-5. Но к моменту вы- пас топлива. Из-за этих доработок взлёт-

8 «Àâèàêîëëåêöèÿ» ¹6’2010

Avia_06_10 LAST.indd 8 14.05.2010 12:30:25

Process Black
 ная масса возросла до 104 000 кг, так что
пришлось усиливать планёр и шасси. Мак-
симальная бомбовая нагрузка составляла
11 300 кг, а боевой радиус действия при на-
грузке 4570 кг — 3790 км. Все машины этой
модификации могли нести ядерное оружие.
В марте 1955 г. было решено все имеющи-
еся В-47Е доработать до стандарта серии
IV. Последний В-47Е построили 18 февра-
ля 1957 г.
Уже после прекращения производства
В-47Е находившиеся в частях машины про-
должали модернизировать. Двигатели J47-
GE-24 заменили на J47-GE-25 с системой
впрыска раствора спирта в воде, дорабо-
тали бомбоотсеки. Одновременно устанав-
ливалась система дальней радиосвязи AN/
ARC-21. Большие работы провели по уси- В-47Е-90 с рамой для 33 ускорителей во время испытаний
лению конструкции самолёта в местах сты-
ковки крыла и фюзеляжа.

РАЗВЕДЧИКИ

Проектирование разведывательного ва-

рианта бомбардировщика В-47В, названно-
го RB-47B, началось в марте 1951 г. Пред-
полагалось, что это будет промежуточный
вариант, пока не поступит специальный
разведчик RB-47E.
На RB-47B решили использовать систему
управления огнём А-5 и двигатели J47-GE-
25. Специальная платформа с восемью фо-
тоаппаратами устанавливалась в бомбоот-
сек так, что бомбардировщик можно было
быстро переоборудовать в разведчик. Сде-
лали люк между кабиной и бомбовым отсе-
ком, проложили кабели для управления фо-
токамерами и трубопровод для подачи тёп- В-47Е в полёте
лого воздуха для обогрева. Данная система
могла использоваться только днём. Основным разведывательным вариантом мер. Всё бомбардировочное оборудование
RB-47B переоборудовали из уже гото- должен был стать RB-47E. Аппаратура для сняли, а вместо него установили кассеты
вых бомбардировщиков. Всего сделали 90 этой модификации опробовалась на само- для осветительных и фотобомб. В кабине
таких машин. Они поступили в 91-е крыло лёте YRB-47B. Но у серийных разведчиков смонтировали специальный видоискатель
стратегической разведки и 320-е бомбар- была на 825 мм удлинена носовая часть. и систему управления камерами. Оборони-
дировочное крыло, где использовались как Это позволило в гермокабине с кондицио- тельное вооружение из пары 20-мм пушек с
учебные. нированием воздуха разместить 11 фотока- системой управления огнём А-5 сохранили.

RB-47E в полёте
С л е в а : сборка RB-47E на заводе WIBAC в Уичите. Видны
открытые створки горловины топливоприёмника для до-
заправки в полёте

«Àâèàêîëëåêöèÿ» ¹6’2010 9

Avia_06_10 LAST.indd 9 14.05.2010 12:30:26

Process Black
 Нос к носу стоят В-47Е (слева) и RB-47E-1 (справа). Хорошо заметно отличие в
форме носовой части фюзеляжа у бомбардировщика и разведчика
RB-47E в полёте
Самолёт имел систему дозаправки в воз-
духе, но, несмотря на это, ёмкость внутрен-
них баков довели до 69 750 л. Как это ни
удивительно, на некоторых RB-47E верну-
лись к встроенным стартовым ускорителям
(с 18 «бутылками»).
Экипаж остался прежним — три челове-
ка, с разведывательным оборудованием
управлялся штурман. Для ночной съёмки
камеры имели автоматическое управление
от фотоэлемента — в момент вспышки фо-
тобомбы открывался затвор.
10 «Àâèàêîëëåêöèÿ» ¹6’2010
Avia_06_10 LAST.indd 10
Process Black
Первый RB-47E взлетел 3 июля 1953 г.,
а последний — в августе 1955 г. За этот пе-
риод выпустили 255 машин, из них послед-
ние 15 были завершены как метеоразвед-
чики RB-47K.
САМОЛЁТЫ РЭБ И
РАДИОТЕХНИЧЕСКОЙ РАЗВЕДКИ
Обозначение ЕВ-47Е применялось к
многим вариантам переделок В-47Е в са-
Самолёт РЭБ EB-47E
Фотоустановка разведчика YRB-47
молёт РЭБ. Первоначально специальный
контейнер так называемой «стадии IV»,
размещался в бомбоотсеке. В нём находи-
лись несколько разведывательных приём-
ников AN/ALT-16, пара передатчиков помех
AN/ALT-6B и станция предупреждения об
облучении РЛС AN/APS-54. Кроме этого, в
хвостовой части фюзеляжа смонтировали
два устройства выброса дипольных отра-
жателей AN/ALE-2 для постановки пассив-
ных помех.
Для «стадии V» разработали герметич-
ную капсулу, которая устанавливалась в
бомбоотсеке. В ней находились два опера-
тора — их называли «воронами». Таким об-
разом, экипаж увеличился до пяти человек.
Капсула имела автономный источник элек-
троэнергии, кислородную систему, освеще-
ние и систему кондиционирования. «Воро-
ны» сидели бок о бок в хвостовой части кап-
сулы в катапультных креслах, выстрелива-
емых вниз через стеклопластиковый пол.
Предусматривался и вариант с покиданием
самолёта через входной люк. Для операто-
14.05.2010 12:30:28
 Разведчик RB-47H

ров дублировались показания компаса, вы-

сотомера, указателя скорости, а также ча-
сов и указателя давления в капсуле, име-
лась и связь с пилотами. При взлёте и на по-
садке «вороны» сидели в проходе ниже па-
лубы пилотов, а затем через люк проника-
ли в капсулу. Электронное оборудование в
ней состояло из 11 приёмников-передатчи-
ков помех AN/ALT-6B, настроенных на раз-
ные диапазоны частот, а также по одному
передатчику помех AN/ALT-7 и AN/ALT-8B.
В случае «большой войны» предпола-
галось, что ЕВ-47Е займут район между
Москвой и Ленинградом, будут летать там
«восьмёрками» и глушить советские РЛС,
обеспечивая прорыв до трёх волн ударных
самолётов. К счастью, это не было прове- Самолёт РЭБ ЕВ-47Е, Дэйтон, 1964 г.
рено на практике.
Ещё один вариант, ЕВ-47Е(ТТ), созда-
вался для разведки пусков советских ракет.
Кроме герметичной капсулы, он имел длин-
ные антенны, установленные по бортам в
носовой части фюзеляжа. Они иногда были
похожи на большие зубочистки, а иногда —
на гладильные доски.
Первый ЕВ-47Е(ТТ), из трёх построен-
ных, поступил в 55-е крыло стратегической
разведки в декабре 1958 г. На ротационной
основе пара таких самолётов размещалась
в Турции, на базе Инджирлик. Один или
оба самолёта всегда находились в боевой
готовности. При поступлении информации
о готовящихся пусках советских ракет они
поднимались в воздух и летали на боль-
шой высоте вдоль границ СССР. Если пуск
предполагался в Капустином Яру, то мар-
шрут проходил над Чёрным морем, а если Контейнер AN/ALD-4 на пилоне под фюзеляжем разведчика

«Àâèàêîëëåêöèÿ» ¹6’2010 11

Avia_06_10 LAST.indd 11 14.05.2010 12:30:30

Process Black

Внутренность контейнера, где сидят
операторы. Слева виден люк для пере-
хода в кабину пилотов
в Тюратаме — то вдоль советско-иранской
границы. При взлёте ракеты её телеметрия
фиксировалась не только нами, но и аме-
риканцами.
RB-47H являлся вариантом с функциями
радиотехнического разведчика и постанов-
щика помех одновременно. Первоначально
хотели обойтись капсулой старого образца
с двумя операторами, но позже число «во-
ронов» пришлось увеличить до трёх. Та-
ким образом, экипаж достиг уже шести че-
ловек. Запас дипольных отражателей уве-
личили до 380 кг. Первый RB-47H передали
55-му крылу стратегической разведки в ав-
густе 1955 г., а последний — в январе 1957 г.
Всего построили 35 RB-47H, причём три из
них — как самолёт РЭБ ERB-47H.
Электронное оборудование у разных ма-
шин этой модификации сильно отличалось.
Наиболее примечательным был вариант с
контейнером «Силвер кинг» длиной 7,6 м и
диаметром 1,5 м, подвешивавшимся сбоку
фюзеляжа на пилоне. Эта модификация пос-
тупила в эксплуатацию в 1961 г. В контейне-
ре размещалась система AN/ALD-4, позво-
лявшая перекрыть широкий диапазон радио-
волн. Две сферические антенны устанавли-
вались на концах контейнера, а принятая ин-
формация обрабатывалась и записывалась
15 процессорами. Три чувствительных при-
ёмника служили для поиска слабых сигна-
лов. По существу, «Силвер кинг» удвоил объ-
ём информации, собираемый RB-47H.
МЕТЕОРАЗВЕДЧИКИ
В вариант RB-47К переделали 15 RB-47Н.
Кроме стандартного оборудования, они не-
сли приборы для забора проб воздуха и
другое метеорологическое оборудование и
работали как метеоразведчики, а также ши-
роко использовались для взятия проб воз-
духа после ядерных испытаний.
WB-47E был создан по заданию метео-
службы ВВС США. Эти машины поступали с
1963 г., всего их изготовили 34. Самолёт имел
весьма совершенный метеокомплекс, вклю-
чавший доплеровский радар AN/APN-102
и радиовысотомер AN/APN-42; обычные дат-
чики влажности, давления и температуры
также присутствовали. Всё это оборудование
12 «Àâèàêîëëåêöèÿ» ¹6’2010
Avia_06_10 LAST.indd 12
Process Black
1-й вариант
RB-47Н на аэродроме
было объединено системой обработки, хра-
нения и автоматической передачи данных по
телетайпу. Для построения разреза атмос-
феры по высоте использовались сбрасы-
ваемые автоматические зонды AN/AMT-13.
Несколько десятков этих приборов в специ-
альной кассете поместили в кормовой части
бомбового отсека.
Изюминкой проекта стала система взя-
тия проб воздуха и рассеянных в нём мик-
рочастиц. В нужный момент в поток выпус-
кался специальный чулок из фольги дли-
ной 1,83 м и диаметром 0,6 м, на дне ко-
торого имелся бумажный фильтр диамет-
ром 457 мм. Микрочастицы осаждались на
фильтре, и он вместе с окружающим воз-
духом, находящемся в фольге, втягивался
назад и помещался в герметичную кассету.
Для очередной пробы выпускался следую-
щий чулок и так далее. Так что и эта моди-
фикация служила для контроля за испыта-
ниями ядерного оружия.
Общий итог выпуска «стратоджетов» мож-
но представить следующим образом: бом-
бардировщики В-47А — 10 экземпляров,
В-47В — 399, В-47Е — 1341, разведчики
RB-47E — 240, RB-47H — 32, RB-47K — 15
и самолёты РЭБ ERB-47H — три. Существо-
вал ещё ряд вариантов, переделывавшихся
из перечисленных выше.
РЕТРАНСЛЯТОРЫ
В 1963 г. в самолёты-ретрансляторы пе-
реоборудовали 36 устаревающих В-47. Они
предназначались для поддержания связи
2-й вариант
Антенны в носовой
части самолётов
EB-47E(TT)
между наземными пунктами и самолётами,
находящимися в воздухе: бомбардировщи-
ками, заправщиками и транспортниками.
По всей территории США были развёрнуты
135 пунктов для связи с авиацией, а ретран-
сляторы EB-47L должны были обеспечить
им устойчивость во время и после ядерных
ударов. Ретрансляционная аппаратура раз-
мещалась в трёх герметичных контейнерах,
расположенных в бомбоотсеке. Каждый
контейнер имел радиосистему ARC 89, ра-
ботающую в диапазоне УВЧ, и передатчик
ARТ 42. Контейнеры имели системы надду-
ва и охлаждения с двумя воздухозаборни-
ками: одним на створке бомболюка и дру-
гим под фюзеляжем по оси самолёта. Сис-
тема ARC 89 показала низкую надёжность;
как позже выяснилось, из-за плохого охлаж-
дения. В полёте воздухозаборник обмерзал,
и температурный режим нарушался. После
установки обогрева заборника аппаратура
стала работать устойчивее.
В боевых условиях предполагалось, что
EB-47L будет идти курсом, параллельным
потоку бомбардировщиков, и передавать им
распоряжения с наземных командных пунк-
тов. При подходе к территории противника
ретрансляторы оставались в нейтральном
воздушном пространстве, что освобожда-
ло их от необходимости прорывать систему
ПВО. Все EB-47L списали в 1965 — 1966 гг.
УЧЕБНЫЙ ТВ-47В
Учебный вариант, ТВ-47В, отличался от
бомбардировщика тем, что с него снима-
14.05.2010 12:30:33
 лись вооружение и средства РЭБ, зато на
нижней палубе оборудовалось дополни-
тельное место для инструктора. Оно обес-
печивалось кислородом и переговорным
устройством. Приборную доску второго пи-
лота дополнили рядом пилотажных прибо-
ров, дублирующих приборы с передней до-
ски. Во время полёта инструктор передви-
гался по кабинам и контролировал дейс-
твия обучаемых.

YB-47C/B-47Z

Проект YB-47C, известный также как
B-47Z, представлял собой глубокую мо-
дернизацию В-47Е. Прежде всего, это ка-
салось силовой установки. Первоначально
хотели использовать четыре двигателя Ал-
лисон J71-А-5 с тягой 4570 кгс, но расчёты
показали, что они слабоваты для YB-47C.
Тогда выбрали новые ТРД Пратт-Уитни
J57-P-1W с тягой 5025 кгс. На одном В-47Е
крайние двигатели заменили на J57-P-1W и
провели их отработку в воздухе. В дальней-
шем полученный опыт использовался при
создании В-52.
ТВ-47 из 352-го учебного крыла, аэродром Мак-Колен (штат Канзас)
XB-47D
Инженер Дж. Рут из фирмы «Рэнд корпо-
рейшн» выдвинул идею, что большое со-
единение относительно небольших скоро-
стных бомбардировщиков с ТВД способно
прорвать ПВО СССР. Его концепция строи-
лась на том, что турбовинтовые двигатели
экономичнее турбореактивных, а, следо-
вательно, самолёт должен был получить-
ся меньше и дешевле. Руту удалось зара-
зить своими идеями кое-кого в командова-
нии ВВС. В результате фирме «Боинг» по-
ручили доработать два В-47В под ТВД.
Проект начали разрабатывать в феврале
1951 г., а уже в январе следующего года два
новых В-47В стали переделывать в XВ-47D
с двумя ТВД Райт YT49-W-1. Каждый из них
вращал четырёхлопастный винт C-846SA
диаметром 4,575 м. Он мог реверсировать-
ся, но только если колёса касались земли.

Экспериментальный самолёт XB-47D

«Àâèàêîëëåêöèÿ» ¹6’2010 13

Avia_06_10 LAST.indd 13 14.05.2010 12:30:34

Process Black
 Автоматика флюгировала лопасти, если
двигатель останавливался в полёте. На так
называемом «боевом режиме» YT49-W-1
выдавал 8770 л.с. плюс 1370 кгс тяги в те-
чение 30 минут. В нормальном режиме —
8500 л.с. и 1175 кг соответственно. Край-
ние ТРД J47-GE-23 сохранили. На верши-
не киля одного из самолётов установили ки-
нокамеру, а на его правую консоль наклеи-
ли ворсинки для изучения обтекания крыла
при работающем винте. В остальном само-
лёты доработали по типу В-47Е. Смонтиро-
вали подвеску дополнительных топливных
баков и систему централизованной заправ-
ки, улучшили кондиционирование и герме-
тизацию, усовершенствовали гидравличес-
кую систему и т.д.
Первый XВ-47D взлетел с аэродрома за-
вода «Боинг» в Сиэтле 26 августа 1955 г., а
второй — 15 февраля 1956 г. Сразу же бы- ХВ-47D в полёте
ли замечены повышенный уровень шума и
вибрации, вызванные работающими вин- ракеты вводилось направление на цель и
тами. Проблемы с двигателями и пропел- происходил пуск. Далее ракета летела, вы-
лерами постоянно преследовали XВ-47D; в держивая заданное направление. После
результате за 18 месяцев испытаний уда- прохождения определённого отрезка пу-
лось налетать только 50 ч. При этом полу- ти на ней включалась РЛС. Изображение
чили скорость 955 км/ч на высоте 4100 м. цели передавалось на самолёт-носитель.
Хотя это была максимальная скорость, до- Там оператор опознавал цель и по радио-
стигнутая винтовым самолётом, командо- каналу наводил ракету.
вание ВВС остановило программу и попро- Первоначально этими ракетами плани-
сило фирму перегнать оба самолёта на ба- ровали вооружить всю стратегическую ави-
зу Тинкер, где предполагалось переделать ацию, но к марту 1952 г. в списке потенци-
их обратно в обычные бомбардировщики. альных носителей остались только В-36 и
На это ответили, что безопасный перелёт В-47. В 1953 г. один «Стратоджет» переобо-
возможен только после замены двигателей рудовали в носитель ракеты «Раскал» под
и винтов. У ВВС денег на это не оказалось, обозначением YDB-47B. В июне 1955 г. ре-
затраты списали, а машины утилизировали шили переделать подобным образом три
в Сиэтле. десятка В-47В в ракетоносцы DB-47B.
Но эти планы отменили, поскольку к то-
му времени появился В-47Е. Стало ясно,
РАКЕТОНОСЦЫ
Турбовинтовой двигатель YT49-W-1 на что из него может получиться лучший ра-
XB-47D кетоносец, чем из В-47В. Со сборочной ли-
В 1940 — 1950-х гг. фирма «Белл» раз- нии сняли два В-47Е и переделали их в
работала крылатую ракету «Раскал». Она 1800 кгс, обеспечивавший скорость 1,5 — YDB-47E. В процессе модернизации реши-
должна была поражать наземные радиокон- 2,5М. Стартовая масса «Раскала» составля- ли вносить минимум изменений, чтобы са-
трастные цели на расстоянии 185 км. Раке- ла 8362 кг. Ракету предполагалось запускать молёт сохранил возможность нести бомбы.
та выполнялась по схеме «утка», имела дли- с высоты 7600 — 10 600 м. Главным внешним отличием этой машины
ну 9,76 м и размах крыла 5 м. На ней сто- Бомбардировщик выходил в заранее оп- стало наличие пилона для подвески раке-
ял ЖРД XLR67-BA-1 с максимальной тягой ределённую точку, после чего в автопилот ты с правой стороны фюзеляжа, который

Ракетоносец YDB-47E

14 «Àâèàêîëëåêöèÿ» ¹6’2010

Avia_06_10 LAST.indd 14 14.05.2010 12:30:37

Process Black
 Ракетоносец YDB-47B

потребовалось усилить. В бомбовом отсе- помехи. Для её испытаний и доводки ис-

ке установили капсулу с системой управле- пользовали те же два DB-47E. Испытания
ния ракетой, а в бомболюке прорезали люк начались в мае 1959 г., а уже в июле 1960
с крышкой, через который выпускалась ан- г. ракету приняли на вооружение для бом-
тенна наведения. Смонтировали допол- бардировщиков В-52.
нительные гидравлическую и пневмати- В 1958 г. ВВС заключили с фирмой «Мар-
ческую системы, обслуживающие ракету тин» контракт на исследование возможнос-
и систему её запуска. Охлаждение допол- ти запуска баллистической ракеты с бом-
нительного оборудования осуществлялось бардировщика. В качестве носителя исполь-
из воздухозаборников, сделанных на пило- зовали YDB-47B с пилоном, сделанным для
не и на створках бомболюка. Для обеспе- ракеты «Раскал». На нём подвешивали ра-
чения безопасности предусмотрели ручной кету «Болд Орион» 1 (WS-199A), представ-
сброс ракеты. лявшую собой доработанную и снабжённую
Первый YDB-47E поднялся в воздух в ян- парашютом армейскую тактическую твёрдо-
варе 1954 года. Оба ракетоносца перегна- топливную ракету «Сержант». Ракета сбра-
ли на базу Холломан для проведения ис- сывалась, затем стабилизировалась в па-
пытаний. В целом они проходили неплохо. дении с помощью парашюта. Когда колеба- Самолёт YDB-47E с ракетой GAM-63
Ракету «Раскал» запустили в производс- ния затухали, парашют отстреливался и на «Раскал»
тво, но столкнулись с проблемами, связан-
ными с системой управления и средства-
ми её обслуживания. Интерес к программе
упал, и в сентябре 1958 г. её закрыли.
Разработали вариант DB-47E, отличав-
шийся от YDB-47E тем, что на боковом пи-
лоне вместо ракеты размещался крупный
контейнер с аппаратурой РЭБ. Навигацион-
но- бомбардировочную систему К-4 замени-
ли на МА-8. Построили два таких самолёта.
Существовали и другие DB-47E, не имев-
шие ничего общего с носителями ракеты
«Раскал». На основе мишени RP-54D был
создан летающий беспилотный постанов-
щик помех GAM 67 «Кроссбоу». Носителя-
ми их стали два DB-47E, у которых по че-
тыре «Кроссбоу» размещались на больших
пилонах под крыльями.
Развитием GAM 67 стала ракета ADM-20.
Она запускалась с бомбардировщика при
прорыве ПВО и ставила радио- и тепловые YDB-47E взлетает с ракетой «Раскал»

«Àâèàêîëëåêöèÿ» ¹6’2010 15

Avia_06_10 LAST.indd 15 14.05.2010 12:30:39

Process Black
 Стратегический бомбардировщик B-47E
«Стратоджет»

16 «Àâèàêîëëåêöèÿ» ¹6’2010 «Àâèàêîëëåêöèÿ» ¹6’2010 17

Avia_06_10 LAST.indd 16-17 14.05.2010 12:32:20

Process Black
 18 «Àâèàêîëëåêöèÿ» ¹6’2010

Avia_06_10 LAST.indd 18 14.05.2010 12:31:09

Process Black
 «Àâèàêîëëåêöèÿ» ¹6’2010 19

Avia_06_10 LAST.indd 19 14.05.2010 12:31:12

Process Black
 ракете запускался двигатель. Далее она ле-
тела в соответствии с программой по бал-
листической траектории.
Второй вариант «Болд Орион» 2 (WS-
199B) был двухступенчатым. «Сержант»
стал первой ступенью, на которую взгро-
моздили последнюю ступень ракеты «Аван-
гард». Общая длина равнялась 11,3 м, а
расчётная дальность — 1770 км. Первый
пуск выполнили 23 мая 1958 г. над ракет-
ным полигоном на мысе Канаверал. Позже
провели ещё 11 запусков, шесть из них при-
знали полностью или частично успешными;
была достигнута дальность 1700 км. Один
из пусков (13 октября 1958 г.) выполнялся
по программе создания противоспутнико-
вого оружия. Ракету запустили с самолёта,
идущего на высоте 10 600 м. Целью являл-
YDB-47В несёт четыре беспилотных постановщика помех GAM-67 «Кроссбоу»
ся отработавший свой срок спутник «Экс-
плорер» 4, находившийся на орбите высо-
той 250 км. В полёте ракета передавала те-
леметрию, выполняла команды с земли, а
для облегчения оптического сопровожде-
ния (в дополнению к радарному) отстрели-
вала сигнальные ракеты. Ракета прошла в
6,4 км от цели — совсем неплохо для пер-
вого раза. Накопленный опыт использовали
в 1970-х гг. при создании противоспутнико-
вой системы GAM-87/AGM-48 «Скайболт».
Точность же попадания ракет по наземным
целям оказалась на два порядка хуже, чем
при старте с обычной пусковой установки.
Это не могло удовлетворить командование
ВВС, программу закрыли в 1960 году.
Беспилотная мишень QB-47E на пробеге при посадке на базе Эглин. Видно, что
БЕСПИЛОТНАЯ МИШЕНЬ выдвижной гак зацепился за трос аэрофинишёра
QB-47E

Беспилотную мишень QB-47E созда-

ли специалисты фирм «Локхид-Мариет-
та» и «Сперри джироскоп» для отработки
зенитной ракеты IM-99 «Бомарк». Эта ми-
шень имела размеры, близкие к размерам
реальных бомбардировщиков противни-
ка, сходные с ними лётные данные, несла
набор средств РЭБ и оснащалась систе-
мой радиоуправления, сопряжённой с ав-
топилотом и навигационной системой. При
этом пилотские места были сохранены, что
позволяло перегонять машину с помощью
экипажа. Система радиоуправления AN/
ARW-65 позволяла передавать 46 команд,
проконтролировать выполнение 16 из них
и располагала 28 мультиплексными кана-
лами управления (например, отклонени-
ем рулей). Управлять мишенью можно бы-
ло с земли или с борта другого самолёта. С
самого начала она задумывалась как мно-
горазовая — разработчики сомневались в
возможности прямого попадания ракеты в
самолёт.
Точность наведения зенитных ракет в то
время была небольшой, а поражение це- Мишень QB-47E, машина управления MRW-5F и передвижной электрогенератор
ли обеспечивалось подрывом боевой час-
ти от неконтактного радиовзрывателя при ла сигналы её радиовзрывателя и включа- лался вывод о поражении цели. При такой
прохождении ракеты вблизи объекта. Для ла камеры. Срабатывание взрывателя (ко- организации стрельб мишень стоимостью
контроля прохождения ракеты на QB-47E нечно, ракета не имела боевой части) фик- 1,9 млн. долл. могла использоваться мно-
имелись 12 кинокамер в двух контейне- сировалось на земле, а последующий про- гократно.
рах под крыльями, обеспечивавшими кру- смотр плёнок позволял определить, на ка- Для посадки машина оборудовалась вы-
говую съёмку в радиусе 360 — 460 м. При ком расстоянии от мишени в этот момент движным гаком, которым цеплялась за по-
приближении ракеты аппаратура улавлива- находилась ракета. На основании этого де- садочный трос на полосе. На случай поте-

20 «Àâèàêîëëåêöèÿ» ¹6’2010

Avia_06_10 LAST.indd 20 14.05.2010 12:31:14

Process Black
 ри управления на самолёт устанавливался
заряд взрывчатки, подрывавшийся по ра-
диосигналу.
После взлёта управление мишенью пе-
редавалось самолёту наведения, который
выводил QB-47E на полигон, где предпо-
лагались стрельбы. Там управление брали
на себя наземные операторы. После вы-
полнения программы мишень выводили к
границам полигона, где управление вновь
брал самолёт наведения, а далее — в об-
ратном порядке.
Всего построили два опытных образца
QB-47E и 12 серийных машин. В процессе
эксплуатации их количество постоянно со-
кращалось. Во время тренировок на базе
Эглин канадский 447-й ракетный дивизион
по ошибке запустил по QB-47E боевую ра-
кету. Она взорвалась, мишень упала в оке-
ан. В дальнейшем большинство мишеней
тоже были сбиты.
Две оставшиеся машины переоборудо-
вали в вариант JQB-47E для испытания ра-
кет AIM-47, предназначавшихся для созда-
вавшегося тогда сверхзвукового перехват-
чика YF-12A. 25 апреля 1966 г. первый и
третий экземпляры YF-12A перелетели на
базу Эглин. В тот же день лётчик Дж. Ис-
там запустил ракету AIM-47 без боевой час-
ти по мишени JQB-47E, шедшей на высоте
18 300 м. Точность попадания оказалась
такова, что ракета чиркнула по передней
кромке стабилизатора. Несмотря на пов-
реждение, мишень удалось посадить на
аэродром. Однако 21 сентября она все рав-
но была сбита другим YF-12A.
САМОЛЁТЫ-СНАРЯДЫ
Первые образцы термоядерного оружия
имели огромные габариты. В связи с этим
возникла идея превратить В-47 в самолёт-
снаряд. Термоядерный заряд предполага-
лось вмонтировать в фюзеляж, а самолёт,
используя специальную навигационную
систему, направить на цель. Проект полу-
чил название «Брасс ринг».
Мыслились два способа применения
крылатых снарядов. В первом случае сна-
ряд взлетал с пилотами на борту, которые
выводили его на траекторию к цели, а по-
том выпрыгивали с парашютами над дру-
жественной территорией. Далее снаряд
летел автономно, используя свою навига-
ционную систему. Этот способ очень напо-
минал проект «Афродита» времён Второй
мировой войны.
Второй способ предусматривал исполь-
зование пары из беспилотного самолёта-
снаряда и пилотируемого самолёта управ-
ления. В начале 1950 г. решили один В-47А
переделать в самолёт управления DB-47A,
а два В-47В доработать в беспилотные
МВ-47. Последний имел очень сложную на-
вигационную систему, разрабатывавшую-
ся фирмами «Боинг» и «Норт Америкэн».
Требовалось, чтобы она была полностью
автоматической и имела непревзойдён-
ную точность. Параллельно над подобной
системой работала также фирма «Спэри
джироскоп». Первый полёт в полной ком-
Avia_06_10 LAST.indd 21
Process Black
плектации пара DB-47A и МВ-47 выполни-
ла 7 мая 1952 г. В дальнейшем совершили
ещё несколько полётов. Требуемой точнос-
ти добиться не удавалось, а затраты росли,
как снежный ком. К тому времени размеры
термоядерной бомбы уменьшились, так
что она уже умещалась в бомбовом отсеке
В-36. Эти обстоятельства привели к закры-
тию проекта «Брасс ринг» в апреле 1953 г.
Интерес к самолётам-снарядам возро-
дился в августе 1966 г., когда началась ре-
ализация проекта «Вери Вилли» II («ве-
ри» — weary — переводится как «изношен-
ный», «потрепанный»). Дело в том, что в
самолёты-снаряды намеревались переде-
лывать старые машины, шедшие на спи-
сание. А двойка — оттого, что впервые по-
добная идея возникла ещё в годы Второй
мировой войны. Изюминка проекта состо-
яла в использовании телекамеры, установ-
ленной в носу QB-47. Изображение цели
передавалось на самолёт управления DF-
100F, там оператор опознавал цель и наво-
дил на неё снаряд. Эту комбинацию пред-
полагалось использовать против хорошо
защищённых объектов во Вьетнаме.
QB-47 должен был приблизиться к цели
на 16 км, чтобы она стала различима на эк-
ране в самолёте управления, летевшем в
25 км позади. На испытаниях приём теле-
визионного изображения осуществлялся и
на больших расстояниях — до 80 км.
В ударном самолёте некоторые баки
предполагалось заполнить шламообраз-
ной (жидкость плюс взвешенные частицы)
взрывчаткой массой 15 800 кг. Стоимость
переоборудования выработавшего ресурс
В-47 оценивалась в 664 000 долл. При
этом один QB-47 мог уничтожить такой объ-
ект, как мост Тханьхоа во Вьетнаме. В слу-
чае традиционного налёта, чтобы его раз-
рушить, пришлось бы выполнить 73 само-
лёто-вылета истребителей-бомбардиров-
щиков F-105, с вероятной потерей трёх из
них (и трёх пилотов) и сбросить 140 бомб
калибром 906 кг. Операция обошлась бы в
9 610 000 долл. Казалось бы, экономичес-
кая выгода была очевидна, но программу
остановили, «Стратоджет» в небе Вьетна-
ма так и не появился. Ведь QB-47 мог про-
махнуться, и тогда расчёты стали бы сов-
сем другими…
Бомбардировщик YB-47F дозаправляется от танкера КВ-47G по схеме «штырь-
конус»
ЛЕТАЮЩИЕ ЛАБОРАТОРИИ
Переделанные В-47 часто служили в ка-
честве летающих лабораторий. Около 20
машин использовались фирмой «Боинг»
для разного рода испытаний. Например, на
одном В-47А опробовали шасси для бом-
бардировщика В-52. Его основные стойки
могли поворачиваться таким образом, что
ось тележек шасси располагалась вдоль
полосы, а фюзеляж самолёта мог быть
повёрнут в сторону ветра, компенсируя бо-
ковой снос. На В-47В отрабатывали новые
органы управления, предназначенные для
того же В-52, в частности, систему управле-
ния по крену с помощью интецепторов. На
одном В-47Е установили эксперименталь-
ную прицельно-навигационную систему
МА-2, предназначавшуюся для В-52. Этот
самолёт получил обозначение YB-47J.
Два В-47В использовались для испыта-
ния двигателей Пратт-Уитни J57, которыми
предполагалось оснастить самолёты В-52
и КС-135. Для этого сняли крайние штат-
ные двигатели, а вместо них смонтировали
мотогондолы с J57. При этом пришлось су-
щественно переделать топливную и анти-
обледенительную системы и усилить кры-
ло. На верхней поверхности последнего
также пришлось установить ещё один ряд
турбулизаторов.
В 1953 г. один В-47 переделали в YB-47F
со штангой топливоприёмника в носу; дру-
гой превратили в танкер КВ-47G. У послед-
него шланг с конусом на конце выпускал-
ся из бомбоотсека. Первую дозаправку вы-
полнили 1 сентября 1953 г. Но по резуль-
татам испытаний решили, что создание но-
вых заправщиков не эффективно — лучше
доработать существующие КС-97 и КВ-50.
Испытательный центр ВВС на базе Эд-
вардс использовал В-47Е для изучения
стратосферных струйных течений, кото-
рые (при благоприятном направлении) мог-
ли значительно увеличить скорость и даль-
ность полёта. Один из «Стратоджетов»
был оборудован приборами для обнаруже-
ния этих течений. Однажды, влекомый вет-
ром, он выполнил перелёт с базы Эдвардс
на базу Райт-Паттерсон всего за 2,5 ч. Поз-
же эта же машина служила ретранслято-
«Àâèàêîëëåêöèÿ» ¹6’2010 21
14.05.2010 12:31:16
 С В-47 сбрасывают спасательную капсулу сверхзвукового
бомбардировщика ХВ-70
ром для связи при шпионских полётах раз-
ведчика U-2 с наземным пунктом.
Другой В-47В использовался для испы-
таний методом сброса различных подвесок
и бомб, разных форм и калибров. Наибо-
лее интересными были сбросы спасатель-
ной капсулы от бомбардировщика В-58.
Восемь таких сбросов выполнили в 1959 г.
Позже на нём испытывали более сложную
отделяемую кабину экипажа сверхзвуково-
го бомбардировщика XB-70A.
В середине 1956 г. пару «стратоджетов»
оборудовали системой управления огнём
MD-7 и шестиствольной 20-мм пушкой с
вращающимся блоком стволов T-171 (она
же M61). Проводились стрельбы в возду-
хе, в ходе которых определялись баллис-
тика пушки, точность наведения, время ре-
акции и общая надёжность системы. Всё
это предназначалось для бомбардировщи-
ка В-58, впоследствии вооружённого этой
системой.
В 1958 г. фирмы «Белл» и «Локхид» раз-
рабатывали систему слепой посадки, ис-
пользуя для экспериментов В-47В. Экипаж
обеспечивал взлёт, а при посадке только
контролировал процесс. В целом испыта-
ния прошли успешно и дали много ценных
результатов, но полностью автоматическую
посадку выполнить не удалось, в эксплуа-
тацию система не пошла.
В 1959 г. на разведчик RB-47H установи-
ли новую носовую часть от истребителя-
бомбардировщика F-111 с радиолокатором
AN/AJQ-20A и прицельно-навигационной
системой. Хвостовую пушку с RB-47H сня-
ли. После того как это оборудование было
испытано и отлажено, самолёт получил но-
совую часть от В-47Е. Сейчас этот гибрид
демонстрируется в Музее ВВС на базе Эг-
лин во Флориде.
В том же году Лаборатория космической
медицины провела ряд длительных полё-
тов с целью оценки эргономики кабины и
выносливости экипажа. В кресло второ-
го пилота вмонтировали пневматические
сиденье и подушку в поясничной облас-
ти. В полёте они массировали тело летчи-
ка. При этом физиологические параметры
человека снимались с помощью специаль-
22 «Àâèàêîëëåêöèÿ» ¹6’2010
Avia_06_10 LAST.indd 22
Process Black
Самолёт CL-52 с дополнительной мотогондолой для ТРД
«Оренда» в хвостовой части фюзеляжа
NB-47E — летающий стенд для испытания двигателя TF-34, смонтированного
на месте подвесного бака под левым крылом
ных датчиков и передавались на наземный
пункт для анализа. Во время испытаний ус-
тановили мировой рекорд беспосадочного
полёта, который составил 80 ч 36 мин (62
720 км).
Лаборатория динамики полёта на базе
Райт-Паттерсон впервые в мире установи-
ла на NB-47E аналоговую электродистан-
ционную систему управления в канале тан-
гажа. Следящее устройство монтировалось
на колонке штурвала и передавало сигна-
лы на сервоприводы, которые двигали зо-
лотники бустеров на руле высоты. Механи-
ческая проводка при этом сохранялась и
работала параллельно. Во второй фазе ис-
пытаний подключили электродистанцион-
ное управление в канале крена. Цель этих
работ была получить данные о возможнос-
ти управления самолётом от радара, выда-
ющего аналоговую информацию о препятс-
твиях. С 14 декабря 1967 по ноябрь 1969 г.
машина налетала 100 ч.
Ни один из В-47 не был продан иност-
ранным ВВС. Единственным исключени-
ем являлся TB-47B, сданный в аренду ка-
надцам в качестве летающей лаборатории
для испытаний двигателя «Оренда» тягой
9060 кгс для проектируемого дальнего пе-
рехватчика CF-105. После прилёта машины
в Канаду в 1956 г. фирма «Канадэр» смон-
тировала под стабилизатором мотогон-
долу длиной 8,845 м и диаметром 1,65 м.
Для уменьшения асимметрии тяги гондо-
лу развернули на 5° от оси самолёта. Для
сохранения центровки в нос фюзеляжа за-
грузили балласт. Контрольную аппаратуру
разместили в бомбоотсеке, а место второ-
го пилота занял инженер-испытатель. Пос-
ле модернизации самолёт получил обозна-
чение CL-52.
Впервые новый ТРД запустили в возду-
хе 13 ноября 1958 г. Тяга была такова, что
CL-52 мог лететь с отключёнными двигате-
лями J47. Общая наработка двигателя со-
ставила 31 ч. И только в последнем полё-
те, на полном газу, разрушилась турбина,
и разлетевшиеся лопатки повредили руль
высоты. Инженер среагировал быстро и пе-
рекрыл подачу топлива в хвост самолёта;
приземление произошло благополучно.
Но все эти труды оказались напрасными:
первые пять CF-105 получили американс-
кие двигатели J75, а в 1959 г. программу за-
крыли. После испытаний с CL-52 демонти-
ровали всё дополнительное оборудование
и самолёт возвратили в США.
14.05.2010 12:31:17
 Бомбардировщик В-47 представлял со-
бой реактивный высокоплан со стреловид-
ным крылом, нормальной аэродинамичес-
кой схемы. Самолёт строился из алюмини-
евых сплавов, из стали и титана — в местах
с высокой температурой, в некоторых мес-
тах применялись магний и стеклопластик.
Крыло большого удлинения имело стре-
ловидность 350 по линии четвертей хорд
и собиралось из ламинарных профилей
NACA 64A(0,225) 12 mod относительной
толщиной 12%. Конструктивно оно состоя-
ло из небольшого центроплана и двух отъ-
ёмных частей. Центроплан полностью рас-
полагался в фюзеляже и крепился к сило-
вым шпангоутам четырьмя болтами. По

кромке находились выдвижные закрылки хней поверхности крыла находились два

Турбулизаторы на верхней поверхнос-
ти крыла
бортам центроплана размещались сило-
вые нервюры, к которым крепились ОЧК.
Крыло имело двухлонжеронную конструк-
цию с несущей обшивкой между ними, что
образовывало кессон. Топливо в крыле
не хранилось, если не считать небольших
расходных бачков в районах расположе-
ния двигателей и баков с водным раство-
ром спирта у корневых нервюр. На задней
Фаулера, флапероны и элероны. Послед-
ние были разделены мотогондолой на две
секции, соединённые валом, и имели внут-
реннюю аэродинамическую компенсацию и
весовую балансировку. Закрылки и флапе-
роны выпускались с помощью электромо-
торов и шариковинтовых передач. Откло-
нение элеронов и флаперонов — с помо-
щью гидравлических бустеров.
В законцовках консолей находились на-
вигационные огни и антенны РЭБ. Пере-
дняя кромка крыла имела двойную обшив-
ку, в которой проходил горячий воздух от
антиобледенительной системы. На вер-
ряда турбулизаторов — они обеспечива-
ли одинаковое обтекание обоих крыльев
на больших скоростях. Крыло имело много
лючков для осмотра и обслуживания.
Хвостовое оперение состояло из клас-
сических киля и стабилизатора со стрело-
видностью по передней кромке примерно
40° и симметричными профилями. Стаби-
лизатор и киль имели сходную однолон-
жеронную конструкцию с несущей обшив-
кой. Система противообледенения выпол-
нялась аналогично той, что была примене-
на на крыле. Стабилизатор был сделан без
разъёмов и проходил через киль. Рули на-
правления и высоты — однолонжеронной
конструкции, с дюралевой обшивкой, снаб-
жены триммерами. Приводы рулей — гид-
равлические, с тросовой проводкой. На за-
концовке киля находились навигационные
и строевые огни и некоторые антенны. В
корне киля размещался загрузочный меха-
низм системы управления. На всех плос-

«Àâèàêîëëåêöèÿ» ¹6’2010 23

Avia_06_10 LAST.indd 23 14.05.2010 12:31:18

Process Black
 костях нервюры устанавливались перпен- серии. Это привело к тому, что часто пи- помощью электродвигателей и шариковин-
дикулярно лонжеронам. лоты парились от солнца, в то время как товых приводов. Передняя стойка — управ-
Фюзеляж — овального сечения, типа по- штурман замерзал. Пилоты занимали свои ляемая гидравлическими приводами, кото-
лумонокок. Его каркас был образован че- места через проём по левому борту, поэто- рые также служили демпферами шимми.
тырьмя продольными лонжеронами и шпан- му приборные панели располагались толь- Две поддерживающие стойки с колёсами
гоутами, закрытыми обшивкой. В районе ко спереди и справа. Справа также находи- размером 660х169 мм без тормозов кре-
крыла дополнительно устанавливались два лись ручки управления двигателями. пились в мотогондолах между двигателя-
лонжерона. По горизонтали фюзеляж раз- Схема шасси — велосипедная. Две ос- ми. Каждая имела демпфер шимми и уби-
деляла палуба, образованная полом каби- новные стойки, каждая с парой колёс диа- ралась вперёд. Велосипедное шасси поро-
ны и потолком ниш шасси и бомбоотсека. метром 1422 мм, находились спереди и по- дило трудности при взлёте — сложно было
При этом сверху создавался замкнутый кон- зади бомбоотсека. Колёса — с гидравличес- оторвать от земли переднее колесо.
тур, хорошо работающий на кручение. кими тормозами. Стойки с масляно-воздуш- В-47 снабжался специальным «парашю-
Фюзеляж делился на пять секций. Две пе- ными амортизаторами убирались вперёд с том подхода» диаметром 0,91 м, который
редние, герметичные, образовывали каби-
ну экипажа. Штурман-бомбардир находил-
ся в носовом конусе, а два пилота — навер-
ху, прикрытые общим фонарём, как на ис-
требителе. При работах на земле фонарь
можно было приоткрыть с помощью гид-
равлики; при катапультировании он сбра-
сывался пневмотолкателями. Под кабиной
пилотов находились агрегаты и антенна
прицельно-навигационной РЛС AN/APS-54,
а на левом борту — входной люк. Кабина
штурмана имела нижний люк для катапуль-
тирования, а также аварийный люк на по-
толке. Пилоты катапультировались вверх
после сброса фонаря. Остекление штур-
манской кабины уменьшалось от серии к

Правая наружная мотогондола

24 «Àâèàêîëëåêöèÿ» ¹6’2010

Avia_06_10 LAST.indd 24 14.05.2010 12:31:21

Process Black
 можно было выпустить на скорости до 370 видуальных гондолах с очень коротким пи- гондолы закрывались большими съёмны-
км/ч. Тогда на глиссаде самолёт мог снижать- лоном, так что двигатель практически при- ми панелями, что облегчало обслуживание
ся при максимальном режиме работы двига- легал к нижней поверхности крыла. Разме- и замену двигателей. В мотогондолах были
телей. В случае промаха парашют сбрасы- щение двигателей получилось очень удач- установлены плавкие предохранители, ко-
вался, и двигатели уводили В-47 на второй ным — одновременно они служили проти- торые при пожаре перекрывали подачу топ-
круг. При повторной попытке приходилось вофлаттерными грузами для крыла и хо- лива, предотвращая тем самым его потерю
обходиться без «парашюта подхода». Для рошо справлялись с этой функцией. Мото- и ограничивая распространение огня.
сокращения пробега использовали второй,
тормозной, парашют диаметром 4,88 м. Оба
они размещались в корме внизу.
На В-47Е устанавливались шесть двига-
телей Дженерал Электрик J47-GE-25А, с
максимальной тягой 2720 кг. Впрыск рас-
твора спирта на взлёте увеличивал тягу до
3265 кг, при этом образовывался довольно
густой чёрный дым. Пара внутренних двига-
телей размещалась в общей мотогондоле,
закреплённой на пилоне под крылом. Лон-
жероны пилона были стальными, как и не-
которые другие детали, находящиеся в зо-
нах высоких температур. ТРД разделялись
противопожарной перегородкой из титана,
из него же был сделан хвостовой обтека-
тель. Остальная конструкция — дюралюми-
ниевая. Обечайки воздухозаборников, но-
совые конусы и передние кромки пилонов
обогревались тёплым воздухом. Обращен-
ные к фюзеляжу панели внутренних мото-
гондол полировали, что позволяло экипажу
визуально, как в зеркале, контролировать
уборку шасси и положение бомболюка. Левая внутренняя мотогондола с двумя ТРД, вспомогательной опорой шасси и
Внешние двигатели размещались в инди- посадочной фарой

Пилотская кабина В-47Е, фонарь снят

«Àâèàêîëëåêöèÿ» ¹6’2010 25

Avia_06_10 LAST.indd 25 14.05.2010 12:31:24

Process Black
 Для облегчения взлёта служили твёр-
дотопливные стартовые ускорители фир-
мы «Аэроджет»; американцы их называ-
ли «бутылками». Первоначально они раз-
мещались в фюзеляже по девять штук на
борт. Впоследствии разработали два вари-
анта сбрасываемых рам, на которых крепи-
лось по 30 или 33 «бутылки». Применение
18 внутрифюзеляжных ускорителей сокра-
щали длину разбега до 1650 м, а 33 «буты-
лок» на раме — до 1300 м.
Топливная система состояла из 10 глав-
ных мягких топливных баков, выклеенных
из нейлона с прослойками резины. Ба-
ки вкладывались в специальные отсеки в
фюзеляже. Ёмкость внутренних баков бы-
ла 55 372 л, что составляло примерно 50%
от максимальной взлётной массы самолё-
та. Ещё один бак, на 12 200 л, можно бы-
ло установить в задней части бомбоотсека.
Три бака, расположенных в крыле, содер-
жали 1137 л раствора спирта. Его хвата-
ло при взлёте на 120 с форсажа. Самолёт
снабжался системой дозаправки в полё-
те. Её приёмная воронка находилась в но-
су и закрывалась крышкой. Трубопровод от
неё шёл по правому борту фюзеляжа. На
земле использовалась система централи-
зованной заправки, горловина которой на-
ходилась в районе передней стойки шас-
си. Полуавтоматическая система с помо-
щью подкачивающих электронасосов обес-
печивала правильную перекачку топлива в
полёте и при заправке.
Под каждое крыло можно было подвесить
сбрасываемый бак ёмкостью 6443 л. Длина
его — 7,6 м, диаметр — 1,27 м. Внутри ба-
ка устанавливался подкачивающий насос.
Бак под крыло крепился с помощью пилона
и подкоса. Под хвостовым конусом бака ук-
ладывался специальный парашют диамет-
ром 2,4 м. При сбросе бака он раскрывал-
ся и сдёргивал его с крыла вместе с пило-
нами. Колебания топлива в таком большом
баке вызывали опасные раскачивания са-
молёта, что потребовало установки в баке
внутренних перегородок. Применение под-
весных баков позволило увеличить даль-
ность полёта на 10%. В районах двигатель-
ных пилонов, в крыле, размещались бачки
с моторным маслом общей ёмкостью 214 л.
Так как самолёт топливом мог дозаправ-
ляться в воздухе, то запас масла стал огра-
ничивающим фактором для продолжитель-
ности полёта.
Система управления имела тросовую
проводку и бустеры на управляющих по-
верхностях. Пилоты управляли самолётом
26 «Àâèàêîëëåêöèÿ» ¹6’2010
Avia_06_10 LAST.indd 26
Process Black
штурвалами и педалями. Штурвальные ко-
лонки перед катапультированием отсоеди-
нялись от проводки и переводились в край-
нее переднее положение. При падении дав-
ления в гидросистемах бустеры блокирова-
лись, и пилоты могли вручную управлять
самолётом. В контур управления включал-
ся автопилот Сперри A-12D. Он уменьшал
утомляемость экипажа и мог вывести ма-
шину на посадку в условиях плохой види-
мости. При бомбометании автопилот замы-
кался на прицельную систему и стабилизи-
ровал самолёт для точного сброса бомб.
Для создания у пилотов «ощущения полё-
та» служили загрузочные механизмы, раз-
мещённые в корне киля. Они использовали
энергию набегающего потока для выработ-
ки необходимой нагрузки на штурвал неза-
висимо от режима полёта. Воздухозабор-
ник механизма находился на киле. Для ба-
лансировки самолёта служили триммеры,
имевшиеся на всех рулевых поверхностях.
При малых скоростях, когда закрылки бы-
ли выпущены, флапероны помогали управ-
лять по крену.
В-47 имел две независимые гидросисте-
мы: основную и аварийную. Они взаимно
дублировали и дополняли друг друга. Дав-
ление создавалось насосами, установлен-
ными на двигателях. Гидравлика приводи-
ла в действие бустеры системы управле-
ния, тормоза колёс, цилиндры открытия
бомболюков, фонаря и входной двери, а
также воздушные клапаны системы конди-
ционирования. Дополнительная аварийная
станция с электроприводом находилась в
хвосте фюзеляжа. Она подавала давле-
ние только на бустеры рулей. Выпуск пара-
шютов, сброс фонаря и аварийных люков
обеспечивались пневматикой.
Электросистема состояла из отдельных
систем постоянного и переменного тока. В
первую входили стартёр-генераторы, уста-
новленные на двигателях, два аккумулято-
ра и три шины, выполненные по однопро-
водной схеме. Напряжение — 12 В. Сис-
тема переменного тока имела напряжение
115 В и частоту 400 Гц и состояла из гене-
раторов, приводимых от двигателей через
гидравлическую передачу с постоянной
частотой. Электрическая система, кроме
электронного оборудования, обеспечивала
уборку и выпуск шасси, закрылков и фла-
перонов, привод аварийной гидростанции,
работу системы кондиционирования, а так-
же включение фар и БАНО. Главный пульт
управления электросистемой находился в
кабине у второго пилота.
На первых В-47 кислород
хранился в газообразном со-
стоянии в баллонах, затем
использовали жидкий кис-
лород из двух сосудов Дью-
ара по 8 л. Кислорода хвата-
ло на 7 ч полёта на высоте
8 км при 70% резерва.
Система кондиционирова-
ния питалась воздухом, от-
бираемым после 12-й ступе-
ни компрессора двигателей
№ 1, 2 и 3. Перед подачей в
кабину он подогревался.
Вид сзади на пушечную установку
М24А-1 и радиолокационный прицел
Все самолёты выпускались с длинным
бомбоотсеком, но у В-47Е под оружие ис-
пользовалась только передняя часть от-
сека, а в задней устанавливался дополни-
тельный бак на 12 200 л. Бак можно было
снять и вернуться к «длинному» бомбоот-
секу. Самолёт рассчитывался на достав-
ку одной ядерной бомбы массой 4,5 т, но
при необходимости мог вместить фугас-
ную бомбу в 11 т. Бомбоотсек имел пнев-
матическую систему сброса, электричес-
кую систему аварийного сброса и систему
электрического обогрева «специзделия».
Для работы на земле створки могли широко
раскрываться. На ранних самолётах меж-
ду кабиной экипажа и бомбоотсеком имел-
ся люк, через который штурман проникал к
бомбе для её окончательного снаряжения.
Позже «взведение» ядерного оружия стало
выполняться дистанционно, и люк запеча-
тали. В разное время на вооружении В-47Е
состояли атомные бомбы: Mk IV, Mk V, Mk
VI, Mk VII, Mk 15, Mk 18, Mk 21, Mk 28, Mk
36, Mk 43 и Mk 53. Вместо них самолёт мог
нести шесть бомб по 453 кг, или три по 906
кг, или одну бомбу в 1812 кг. Для обеспече-
ния нормального выхода бомб из отсека на
его передней стенке устанавливался трёх-
секционный интерцептор.
Прицельно-бомбардировочная система
К-4 состояла из прицельно-навигационной
системы МА-7А с РЛС AN/APS-64, опти-
ческого прицела Y-4 (или Y-4A), автопилота
H-21D, компьютера, генератора марки цели
AN/APS-23 и некоторых других приборов.
Отладка системы перед вылетом занимала
до 8 ч. Для контроля результатов удара са-
молёт снабжался дневными и ночными фо-
тоаппаратами К-17С, К-22А или К-38. Каме-
ры устанавливались в хвостовой части фю-
зеляжа, объективами вниз, и имели дистан-
ционное управление с места штурмана.
Самолёт вооружался системой А-5, со-
стоявшей из хвостовой спаренной 20-мм
установки М24А-1 и радиолокационного
прицела. Пульт управления стрельбой на-
ходился на задней стенке кабины второ-
го пилота. Он разворачивал кресло назад
и, следя на экране за отметкой цели, на-
водил пушки и открывал огонь. Интерес-
но отметить отсутствие оптического прице-
ла, применявшегося в аналогичных совет-
14.05.2010 12:31:26
 ских системах. Скорострельность состав-
ляла 750 — 900 выстр./мин, максимальная
дальность стрельбы — 5250 м, но эффек-
тивная дальность была менее 1370 м. Бое-
запас — 350 снарядов на ствол. Более поз-
дние самолёты получили улучшенную сис-
тему MD-4 с 450 снарядами на пушку.
К концу 1951 г. 306-е бомбардировочное
крыло Стратегического авиационного коман-
дования (САК) получило 12 бомбардиров-
щиков. По штату в крыло входили четыре-
пять эскадрилий по 15 машин плюс эскад-
рилья заправщиков KC-97. Пятая эскадри-
лья часто являлась учебной. Лётный состав
комплектовался из расчёта три экипажа на
два самолёта, что предполагало интенсив-
ное использование материальной части.
Подготовка наземного персонала и оз-
накомление экипажей с самолётом сперва
осуществлялись на заводе «Боинг» в Уи-
чите. Позже переподготовку вели на базе
Мак-Дилл, где дислоцировалось 306-е кры-
ло. Пилоты сначала летали три недели на
реактивном Т-33, потом три недели зани-
мала наземная подготовка, и наконец ещё
три недели летали на В-47. Одновременно
проводились занятия на тренажёрах.
Главной трудностью являлась отработка
взлёта и посадки. Пилоты, ранее летавшие
на винтовых машинах, привыкли к почти
мгновенной приёмистости поршневых дви-
гателей, у ранних же ТРД она была очень
плохой. Из-за этого возникали проблемы
при неудачном заходе на посадку и уходе
на второй круг. В-47 был скоростным са-
молётом, и все действия пилотов должны
были быть быстрыми, поэтому медлитель-
ных лётчиков сразу отчисляли. На взлёте
имелись свои особенности: нужно было ис-
пользовать ракетные ускорители и систему
впрыска раствора спирта в двигатели.
По мере развёртывания бомбардиров-
щиков на разных базах производилась их
ротация для знакомства экипажей с новы-
ми для них районами. 20 сентября 1951 г.
В-47В взлетел с базы Илсон на Аляске и,
взяв курс на север, через час с лишним до-
стиг Северного полюса. Сделав несколько
кругов над ним, самолёт вернулся в Илсон.
Таким образом полковник Р. Нили, лейте-
нант Дж. Промотс и капитан Д. Хани стали
первыми, пролетевшими над полюсом на
реактивном самолёте.
В том же сентябре 1951 г. техники про-
веряли состояние топливного бака, распо-
ложенного над бомбовым отсеком. Неожи-
данно сорвало пробку из нижнего сливного
отверстия и топливо начало заливать всё
вокруг, пока не достигло аэродромного ис-
точника электропитания. Произошло ко-
роткое замыкание, возник пожар. Самолёт
превратился в огненный шар, жертв уда-
лось избежать. Обломки машины ещё ды-
мились, когда поступил приказ на выполне-
ние полёта. Командиру корабля полковнику
Нили пришлось сообщить, что бомбарди-
ровщик погиб. Командующий, генерал Ли-
Avia_06_10 LAST.indd 27
Process Black
Электронные оборонительные системы
делились на системы предупреждения, ак-
тивного подавления и пассивного противо-
действия. Антенны станции предупрежде-
ния об облучении AN/APS-54 размещались
над головкой оптического прицела и над
пушками. Передатчики активных помех AN/
мей, сгоряча приказал отдать его и других
виновных под суд, но из этого ничего не вы-
шло — самолёты тогда ещё обслуживали
гражданские специалисты фирмы «Боинг».
Это был первый потерянный В-47.
Всего в период освоения нового бомбар-
дировщика в 1951 — 1952 гг. произошло 17
аварий, катастроф и серьёзных лётных про-
исшествий. Так, 26 февраля 1952 г. у В-47В
в воздухе внезапно оторвался крайний ле-
вый двигатель, а другой остановился. Само-
лёт резко развернуло влево, но пилоты вос-
становили управление и выполнили вынуж-
денную посадку в Талсе, никто не пострадал.
Расследование показало, что разрушил-
ся компрессор, а его разлетевшиеся лопат-
ки и осколки повредили другой ТРД и посек-
ли фюзеляж и киль. Буквально через два дня
снова потеряли двигатель, на этот раз второй
слева. Никто не пострадал, но пришлось пе-
репроектировать крепления и капот.
3 июля того же года на В-47В при полё-
те на большой скорости и высоте сорвало
фонарь, что привело к гибели трёх членов
экипажа.
Самая тяжёлая катастрофа случилась
22 июля. В-47В, выполнявший учебный
полёт на бомбометание, через полтора ча-
са после взлёта взорвался в воздухе. По-
гибли три члена экипажа и двое гражданс-
ких на земле, ещё трое получили ранения.
При расследовании были обнаружены сле-
ды пожара в средней части крыла. Это пов-
лекло доработки топливной системы, вен-
тиляции закрытых объёмов, изоляции про-
водов и пожарной сигнализации.
Не обошлось и без ошибок экипажей. 26
марта 1952 г. В-47В взлетал при сильном
встречном ветре. На разбеге пилот слиш-
ком рано оторвал переднюю стойку и вклю-
чил ускорители. Самолёт потянул вверх,
но, не набрав достаточной скорости, сор-
вался и рухнул. Погибли четыре человека.
В-47В взлетает при помощи твёрдотопливных ускорителей
APT-6, -7, -8, -9 и -16А перекрывали широ-
кий диапазон частот. Их антенны размеща-
лись по всей машине, в основном на ниж-
ней поверхности фюзеляжа. Самолёт имел
два устройства выброса дипольных отра-
жателей, размещённые по бортам задней
ниши шасси. Ими управлял второй пилот.
4 декабря 1952 г. при посадке после
учебного полёта касание полосы произош-
ло на повышенной скорости, и курсант
дал полный газ для ухода на второй круг,
но инструктор убрал газ и продолжил тор-
можение. Последовал сильный удар: пра-
вая поддерживающая стойка шасси и пра-
вый крайний двигатель ударились о сугроб
на краю полосы. Стойку оторвало, а двига-
тель, ткнувшийся в бетон, получил серьёз-
ные повреждения. Но никто не пострадал.
Постепенно отрабатывалась тактика
«слепого» бомбометания с помощью систе-
мы К-2. При этом РЛС обнаруживались ра-
диоконтрастные ориентиры, положение ко-
торых было заранее известно, а К-2 рассчи-
тывала боевой курс и время сброса бомб
на цель, координаты которой также опреде-
лялись заранее. Одновременно проводи-
лась постановка помех и радиоразведка.
Так как В-47В не нёс ядерного оружия,
решили отказаться от стартовых ускорите-
лей. Освободившееся место использовали
для перевозки запчастей и снаряжения, а
также личных вещей экипажа.
Боевой радиус без дозаправки для В-47В
составлял 3155 км. Чтобы добраться до
СССР, им требовались передовые базы.
Они находились в Великобритании и Испа-
нии. Крыло В-47 отправлялось в путь при
поддержке эскадрильи заправщиков КС-97
и транспортных С-124 (для перевозки шта-
ба, имущества и полевых кухонь).
С 3 июня 1953 г. проводились учения по
развёртыванию бомбардировщиков на пе-
редовых аэродромах. Полтора десятка
В-47В перелетели Атлантику (5770 км) за 5
ч 30 мин с дозаправкой от КС-97Е. Самолё-
ты оставались в Англии 90 дней. Затем на
базу Аппер-Хейфорд перелетело 22-е бом-
бардировочное крыло. Такое «вахтовое»
дежурство полными крыльями продолжа-
лось до 1958 г. Затем график изменили: не-
«Àâèàêîëëåêöèÿ» ¹6’2010 27
14.05.2010 12:31:27

Авария В-47В-50 при взлёте с аэродро-
ма Хомстэд, 1 октября 1957 г.
сколько самолётов из крыла посылали за
океан на срок в две недели.
Ещё в 1951 г. американцы провели пере-
говоры с Францией о развёртывании В-47
в Марокко (тогда — французской колонии).
Договорённость была достигнута, и в Бен-
Гуере, Ноуссерре и Сиди-Слимане размес-
тили бомбардировщики, заправщики и ис-
требители для ПВО. Таким образом, СССР
оказался окружён со всех сторон.
Первое массовое развёртывание в Ма-
рокко выполнили 7 августа 1954 г. Самолё-
ты из 2-го и 308-го крыльев перебазирова-
лись туда двумя волнами: 60 бомбардиров-
щиков в первый день и 30 — во второй. Пе-
ред посадкой в Марокко они сбрасывали
учебные бомбы на полигоне в Африке.
«Стратоджетов» в это время имелось
уже достаточно много. Первые В-47Е на-
правили в 303-е бомбардировочное крыло
на базу Дэвис-Mонтан в Аризоне. Следую-
щим стало 22-е бомбардировочное крыло в
Калифорнии. Имевшиеся там ранее В-47В
передавались для учебных целей. Коли-
чество В-47Е в строевых частях быстро на-
растало. К моменту максимума, в декабре
1956 г., оно достигло 1204 боеготовых са-
молётов в 27 крыльях.
Бомбардировщик В-47 имел очень жёст-
кие ограничения по погоде для взлёта и по-
садки. 17 ноября 1954 г. В-47 под командо-
ванием полковника Д. Берчиналла выле-
тел из Сиди-Слимана на базу Фэрфорд в
Англию. Но при подходе к Британским ост-
ровам погода испортилась, и В-47 не смог
сесть. Тогда он направился в Марокко —
там такая же история. Пришлось ему оста-
ваться в воздухе 47 ч 35 мин (!), курсируя
между этими точками, пока небо не прояс-
нилось и он не сел в Англии. При этом за-
правщики с поршневыми двигателями спо-
койно взлетали и садились, обеспечив ему
девять дозаправок в полёте.
В апреле 1955 г. 2-е и 308-е крылья под-
няли по учебной тревоге. С базы Хантер
планировалось выпустить 70 бомбарди-
ровщиков. Один не смог взлететь из-за не-
исправности, один вернулся сразу после
взлёта. 68 В-47 достигли зоны дозаправ-
ки, где их ждали 42 танкера КС-97. К этому
времени у одного В-47 отказал двигатель, а
у трёх других возникли другие технические
неисправности, поэтому они, приняв топли-
во, пошли на базу Сиди-Слиман. Оставши-
еся 63 бомбардировщика поразили услов-
ные цели во Франции и Италии, после че-
го сели в Марокко для подготовки повтор-
ного удара.
28 «Àâèàêîëëåêöèÿ» ¹6’2010
Avia_06_10 LAST.indd 28
Process Black
В августе того же года в Марокко нача-
лись волнения, связанные с борьбой за
независимость. Французы послали 60 000
солдат для подавления беспорядков. Аме-
риканцы, конечно же, не могли остаться в
стороне. Они перебросили сюда 2-е бом-
бардировочное крыло, эскадрилью заправ-
щиков и вспомогательные подразделения.
Официальное объяснение — демонстра-
ция силы на случай попытки вмешательс-
тва в дела Марокко со стороны СССР.
После Суэцкого кризиса США решили «по-
играть мускулами»: в декабре 1956 г. в тече-
ние суток подняли в воздух 1000 бомбарди-
ровщиков. С дозаправками они выполняли
полёты протяжённостью до 14 500 км, ими-
тируя сброс бомб на середине маршрута.
Полёты выполнялись как над Американским
континентом, так и над Арктикой.
Дозаправка В-47 осуществлялась с тан-
керов КС-97 с поршневыми двигателями.
Реактивным самолётам приходилось опус-
каться на наиболее выгодную для КС-97
высоту 5200 — 5800 м. Бомбардировщик
наводился на радиомаяк танкера и «при-
тормаживал», частично выпуская закрыл-
ки. Дозаправка была сложным делом, ведь
в её процессе В-47 тяжелел (и должен был
лететь быстрее), а КС-97 — терял вес.
Обычно перекачка топлива завершалась
на высоте 3660 м. Но иногда всё заканчи-
валось столкновением самолётов.
Например, утром 9 августа 1955 г., при хо-
рошей видимости, В-47Е после приёма топ-
лива от KC-97G опустился на 60 м и ото-
шёл чуть вправо от заправщика. В этот мо-
мент командир В-47Е задержал взгляд на
приборной доске, чтобы проверить сигна-
лизацию топливной системы и положение
топливной арматуры. Непроизвольно бом-
бардировщик стал подниматься, и ударил
килем в правую сторону фюзеляжа заправ-
щика сразу за крылом. Продолжая движе-
ние влево, В-47Е повредил мотогондолу од-
ного двигателя танкера и задел винт друго-
го. Но самолёты сохранили управляемость
и благополучно вернулись на свои базы.
Там их осмотрели. В-47Е потерял часть
вертикального оперения, несколько отвер-
стий от обломков обнаружили на стабили-
заторе и верхней части фюзеляжа. У KС-
97G была повреждена обшивка правого за-
крылка и фюзеляжа под крылом, помята
обшивка мотогондолы, а у винта потеряны
или погнуты законцовки лопастей. Имелись
незначительные повреждения левого под-
весного бака и левого элерона. После это-
го происшествия в лётной инструкции запи-
В-47В на базе Туле в Гренландии
сали, что после приёма топлива бомбарди-
ровщик должен опуститься на 150 м и сме-
нить курс на 450 влево или вправо от за-
правщика, и только потом пилот может про-
верять состояние машины.
Появление реактивного заправщика КС-
135А сделало заправку проще и безопас-
ней. Оба самолёта были реактивными, а
значит, имели меньшую разницу скоростей
и почти одинаковую высоту полёта. Дозап-
равка выполнялась на высоте 8700 м при
скорости 0,72М. Но всё равно тяга двига-
телей у В-47 при заправке была излишней,
поэтому разрешалось выполнять дозап-
равку с одним выключенным двигателем,
при этом бомбардировщик мог не исполь-
зовать закрылки. В критических ситуациях
для торможения пилот мог выпустить одну
или две стойки шасси.
В 1955 г. командование ВВС потребова-
ло освоить низковысотное бомбометание
с В-47. Предполагалось, что при этом са-
молёты не будут обнаружены наземными
РЛС. Это потребовало доработок техни-
ки, разработки новой тактики и подготов-
ки пилотов. Специально сформированная
команда начала осваивать новый метод в
декабре 1955 г. Самолёт выходил на цель
на малой высоте и на большой скорости.
На некотором расстоянии от цели он вы-
полнял полупетлю, при этом на восходя-
щей части траектории сбрасывалась бом-
ба, которая по баллистической траектории
летела к цели. Самолёт при этом завершал
полупетлю, выполнял полубочку и со сни-
жением удалялся от цели. Такой способ
бомбометания был характерен для истре-
бителей-бомбардировщиков, но никак не
для большой многомоторной машины. Не-
сколько предпосылок к лётным происшест-
виям заставили отказаться от этой затеи.
Идею с бомбометанием с кабрирования
похоронили, но В-47Е продолжали полёты
на малой высоте. Экипажи учились на ней
преодолевать вражескую ПВО. Всё шло хо-
рошо, пока при одном из осмотров не обна-
ружили усталостные трещины в районе цен-
троплана и в близлежащих элементах фю-
зеляжа. Более подробный осмотр выявил
также трещины в болтах, соединяющих кры-
ло и фюзеляж. Все самолёты, привлекавши-
еся к полётам на малых высотах, требова-
ли серьёзного ремонта и доработок. Перво-
начально САК хотело приспособить к низко-
высотным полётам 1000 В-47Е, потом, из-за
нехватки средств — 500, а ещё позже — 350.
В 1959 г. идея тихо умерла — встала про-
блема поддержания флота «стратоджетов»
14.05.2010 12:31:30

В-47А принимает топливо от заправщика КС-97G
в боеготовом состоянии хотя бы при обыч- реговоры с землёй закончились приказом
ных полётах. на сброс бомбы в океан недалеко от побе-
Одной из основных задач В-47Е явля- режья Джорджии, что экипаж и сделал. Хо-
лось несение ядерного оружия. Погрузка тя она содержала 180 кг обычной взрывчат-
«изделия» была не простой задачей. Бом- ки, а также уран, взрыва в месте падения
ба завозилась под бомбоотсек, после чего пилоты не увидели. Облегчённый самолёт
подвешивалась на замки; подсоединялись успешно приземлился и впоследствии был
нужные коммуникации, и люк закрывался. отремонтирован.
На это уходило от 45 минут до часа. Аме- Специальная команда ВВС при подде-
риканцы практиковали полёты с ядерным ржки флотских водолазов тщательно об-
оружием, чтобы обучать экипажи и посто- следовала район падения, использую галь-
янно держать их «в тонусе». ванические миноискатели и сонары. Пос-
Так как первые образцы ядерных бомб не ле нескольких дней бесплодных поисков
имели автоматического механизма взведе- работы остановили. Бомбу объявили не
ния, то штурман открывал люк и проникал представляющей опасности. После этого
в бомбоотсек в кислородной маске и мехо- случая полёты с реальным ядерным ору-
вой одежде. Там он вручную приводил бом- жием запретили.
бу в боевое состояние. Далее выполнялась Во второй половине 1950-х гг. на В-47Е
одна или несколько дозаправок в воздухе было выполнено несколько выдающихся
и после прохождения маршрута самолёт полётов. Так, 25 января 1957 г. один В-47Е
возвращался на базу. Перед снижением взлетел с базы Марч и через 3 ч 47 мин при-
бомбардир опять шёл в бомбоотсек и ра- землился на аэродроме Ханском в штате
зоружал бомбу. Такие полёты выполнялись Массачусетс. При сильном попутном ветре
только над территорией США и прилегаю- средняя скорость составила 1136 км/ч —
щими морями. Никогда вооружённый само- почти скорость звука! 14 августа того же го-
лёт не направлялся в сторону СССР. Рас- да несколько самолётов из 321-го бомбар-
средоточения по тревоге и перелёты В-47 дировочного крыла совершили рекордный
также выполнялись без ядерного оружия. перелёт с базы Андерсен (о. Гуам) до Си-
Первый инцидент случился 22 октября ди-Слиман в Марокко, преодолев расстоя-
1957 г., когда В-47Е из 97-го крыла взлетел ние 21 182 км за 22 ч 50 мин с четырьмя до-
с базы Биггс; бомба на борту была учебная. заправками в воздухе. В ноябре 1959 г. са-
Вскоре после взлёта кабина начала запол- молёт из Центра повышения лётного мас-
няться дымом. Командир доложил о пожа- терства находился в воздухе в течение 3
ре и стал снижаться. Для уменьшения по- дней 8 часов и 36 минут, пролетев 72 150
садочной массы бомбу сбросили. Посад- км. И это при том, что на «Стратоджете» не
ку совершили на близлежащем аэродроме предусматривались штатные места для от-
Форт-Блисс. дыха экипажа.
На поиски бомбы направили солдат. При- В-47 наряду с другими самолётами часто
мерно через час её нашли в расщелине привлекались для обеспечения американ-
между скалами. Внешне казалось, что она ских ядерных испытаний как на полигоне
не пострадала, но дальнейший осмотр ус- в штате Невада, так и на островах Тихого
тановил, что вся внутренняя начинка смес- океана. Нужно сказать, что реальную атом-
тилась вперёд. Что касается самолёта, то ную бомбу с В-47 ни разу не сбрасывали.
выяснилось, что из-за короткого замыкания «Стратоджеты» использовались для изуче-
сгорел кондиционер. ния поражающих факторов ядерного взры-
Более опасный инцидент произошёл но- ва, для отработки приёмов ухода от удар-
чью 5 февраля 1958 г. На борту В-47 из 19- ной волны, для изучения влияния электро-
го крыла была настоящая бомба Мк 15, магнитного импульса на бортовое оборудо-
правда, без капсулы с делящимися матери- вание и конструкцию самолёта. Кроме то-
алами. Этот самолёт столкнулся с истреби- го, их применяли для сброса контейнеров
телем F-86L. Пилот последнего катапульти- с аппаратурой в облако взрыва и для забо-
ровался, а бомбардировщик получил пов- ра проб воздуха. Фотографирование взры-
реждения крайнего двигателя и внешней вов и их последствий также часто выполня-
части правого крыла. Несколько попыток лось с В-47.
сесть на базе Хантер оказались неудач- К концу 1956 г. в строю находилось мак-
ными из-за большой массы машины. Пе- симальное количество В-47. Но буквально
Avia_06_10 LAST.indd 29
Process Black
через год их число стало уменьшаться. В
1957 г. 93-е бомбардировочное крыло нача-
ло менять свои В-47Е на первые В-52.
РАЗВЕДЫВАТЕЛЬНЫЕ
ОПЕРАЦИИ
В состав САК входило пять, а позже семь
разведывательных крыльев, вооружённых
разными вариантами RB-47. Интересно от-
метить, что некоторое время в документах
ВВС самолёт обозначался R-47E, без бук-
вы «В». Это же можно сказать и о самолё-
тах РЭБ Е-47Е (тоже без «В»).
Они совершили множество разведыва-
тельных полётов вдоль границ стран Вар-
шавского Договора, иногда и нарушая их.
Все разведывательные полёты выполня-
лись с санкции президента, поступавшей
всего за час до вылета.
Полёты проходили в режиме радиомол-
чания. Радиостанции работали только на
приём, чтобы получить кодовые слова, слу-
жившие для передачи инструкций.
Дозаправки в полёте также выполнялись
в режиме радиомолчания. Экипаж выходил
в заранее определённую точку и визуаль-
но отыскивал танкер по навигационным ог-
ням. После этого осуществлялся контакт и
передача топлива. Выполнив задание, са-
молёт на обратном пути проводил вторую
дозаправку.
Первые такие полёты состоялись в 1952 г.
Американцы ставили своей задачей найти
секретные аэродромы на Чукотке, с которых
советские Ту-4 могли бы доставить на терри-
торию США атомные бомбы.
Разведывательного варианта «Стратод-
жета» тогда ещё не существовало, поэтому
были выделены два В-47В, которые переки-
нули на базу Илсон на Аляске. В бомбоот-
секе установили фотокамеры для съёмки и
приёмники для обнаружения работы совет-
ских РЛС. На машинах смонтировали гиро-
систему для навигации в высоких широтах.
План был таков: два самолёта взлета-
ют и выдвигаются к северному побережью
Сибири. Затем один залетает на советскую
территорию, а другой — крутится над Ледо-
витым океаном, выполняя роль ретрансля-
тора. Если первый по какой-либо причине
не сможет выполнить пролёт над Чукоткой,
его заменяет второй.
На рассвете 15 октября 1952 г. с базы Ил-
сон взлетела пара танкеров КС-97 и напра-
вилась на север. Через час поднялись оба
B-47B. Набрав высоту, они догнали КС-97
в районе мыса Барроу, где дозаправились.
Первым самолётом командовал полков-
ник Хилмэн, а вторым — полковник Фле-
минг. Через некоторое время они обошли
о. Врангеля с северо-запада. Затем Хил-
мэн, углубившись на советскую террито-
рию, двинулся на восток, к цели разведки.
Создавалось впечатление, что самолёт ле-
тит из Европейской части СССР.
В то время когда Хилмэн делал необхо-
димые снимки, его засекли РЛС, и экипаж
визуально обнаружил истребители МиГ-15,
шедшие на перехват. Но момент был упу-
щен, и перехватчики не смогли достать
«Àâèàêîëëåêöèÿ» ¹6’2010 29
14.05.2010 12:31:31
 В-47, которые разными путями вернулись
на базу.
На снимках нашли два аэродрома, где
стояли Ту-4, но их количество говорило
лишь об обычных тренировочных полётах.
Хилмэн за выполненное задание получил
Крест за лётные заслуги.
RB-47E над территорией СССР впервые
появились два года спустя, 8 мая 1954 г. Их
целями тогда были девять советских аэро-
дромов в Заполярье. Три разведчика дви-
нулись на север вдоль побережья Норве-
гии. В крайней северной точке маршрута
они дозаправились от танкеров КС-97. Ког-
да до Мурманска оставалось примерно 180
км, один разведчик лёг на обратный курс, а
два направились к советскому берегу.
Время пребывания одного из них в нашем
воздушном пространстве составило 14 ми-
нут, он долетел до Печенги и ушёл в сторо-
ну Финляндии. Его перехват организовать не
успели. Второй, который пилотировал капи-
тан Остин, направился к Мурманску.
На перехват нарушителя последователь-
но поднимались 13 истребителей авиации
флота и ВВС. Наиболее удачно на цель
навели истребители лейтенанта Китайчика
и старшего лейтенанта Жиганова. В районе
Североморска они обнаружили инверсион-
ный след нарушителя, шедшего с превы-
шением в 4500 м относительно перехват-
чиков. По команде с земли они сбросили
подвесные баки и стали, набирая высоту,
преследовать RB-47E. Нашим лётчикам с
трудом удалось выйти на дистанцию 800 —
1000 м и открыть огонь.
RB-47E шёл на юг, к последним двум це-
лям. И тут перехватчики открыли огонь. Ос-
тин перевёл самолёт на снижение, что до-
бавило ему 40 км/ч скорости, а второй пи-
лот, капитан Холт, развернул кресло и стал
стрелять по истребителям.
Жиганов, выпустив весь боезапас, вер-
нулся на свой аэродром. Китайчик продол-
жил преследование, но недолго — и у него
боеприпасы кончились.
Третьему советскому лётчику, капитану
Курбатову, также удалось обнаружить цель,
шедшую с превышением 2000 м. Пресле-
дуя её, Курбатову удалось сократить дис-
танцию, но выйти в зону эффективного ог-
ня не получилось, поэтому он стрелял с
большого расстояния. Однако ему повезло
сделать удачный выстрел — 23-мм снаряд
попал в обшивку левого закрылка, пример-
но в 2,4 м от фюзеляжа. Взрыв выбил пере-
говорное устройство на разведчике и нару-
шил радиосвязь.
Другой наш истребитель пытался тара-
нить RB-47E, но промахнулся, зато попал
в объективы фотокамер. Потом оказалось,
что это был МиГ-17, ещё мало знакомый
американцам. После окончания съёмки
RB-47E ушёл через воздушное пространс-
тво Финляндии и Швеции.
Все члены его экипажа получили Кресты
за лётные заслуги, более высокую награ-
ду нельзя было вручить из-за секретности
миссии. Нарушение границы вторым само-
лётом американское командование не при-
знало, следовательно, наград экипажу не
досталось.
30 «Àâèàêîëëåêöèÿ» ¹6’2010
Avia_06_10 LAST.indd 30
Process Black
18 апреля 1955 г. YRB-47B выполнял
разведывательный полёт вдоль побережья
Камчатки. Наши РЛС обнаружили его воз-
ле м. Лопатка на южной оконечности полу-
острова. К юго-востоку от м. Васильева его
атаковала пара истребителей МиГ-15, раз-
ведчик был подожжён и упал в море.
Американская поисково-спасательная
операция результатов не дала. Наши зна-
ли, что американцы ищут не в том месте,
но промолчали. Только в 1992 г. США при-
знали, что машина вела разведку; ранее
они утверждали, что мы сбили исследо-
вательский самолёт, занимавшийся изуче-
нием погоды. Советская сторона переда-
ла некоторые части сбитого разведчика и
заверила американцев, что тела пилотов
не найдены, и уж тем более американские
лётчики не томятся в сибирских лагерях.
В марте — мае 1956 г. проводились раз-
ведывательные полёты в Арктике с базы
Туле в Гренландии; использовались два
крыла RB-47 и две эскадрильи танкеров.
В марте в Туле прибыли 16 RB-47E, четы-
ре RB-47H и 28 заправщиков KC-97. Здесь
персонал столкнулся с морозами в 30 —
40° при ветре до 100 км/ч. Единственный
запасный аэродром, Гус Бэй, находился на
полуострове Лабрадор, в 2200 км к югу от
Туле, а летать нужно было на север! Пер-
вый взлетавший самолёт растапливал снег
на полосе, который мгновенно превращал-
ся в лёд. Идущей вслед машине приходи-
лось учитывать наличие скользкого льда.
Но морозы, кроме проблем, давали два по-
ложительных эффекта. Во-первых, из-за
роста плотности топлива заправка возрас-
тала с нормальных 44 394 кг до 48 470 кг.
Помимо этого, из-за более плотного и хо-
лодного воздуха двигатели давали боль-
шую тягу, что сокращало разбег и положи-
тельно влияло на дальность полёта.
Всё арктическое побережье Советско-
го Союза американцы условно разбили на
три сектора: от Кольского полуострова до
Диксона, от Диксона до Тикси и от Тикси до
Берингова пролива. В каждом вылете раз-
ведчики обследовали один сектор.
Обычно выделялись RB-47E для фото-
съёмки, RB-47H для электронной разведки
и один-два танкера. Ещё два-три заправ-
щика оставались на базе в готовности к вы-
лету. Все полёты осуществлялись днём,
при хорошей погоде и в режиме радиомол-
чания. Утром взлетали и уходили на север
танкеры. Через два часа — разведчики, ко-
торые догоняли КС-97 где-то над Север-
ным полюсом. При этом RB-47H пеленго-
вал танкеры и выводил пару на них. После
приёма топлива разведчики углублялись
на нашу территорию на 200 — 300 км и, по-
вернув на восток, шли параллельно берегу,
выполняя фотографирование и запись сиг-
налов работающих РЛС. После прохожде-
ния заданного маршрута они поворачивали
на север и отправлялись на базу.
Иногда RB-47H выполняли одиночные
миссии, не заходя в воздушное пространс-
тво СССР, — летали вдоль побережья и пе-
ленговали работающие РЛС.
Самый долгий полёт состоялся 27 — 28
апреля 1956 г. Разведчик RB-47 взлетел из
Туле и направился к Тикси, затем повернул
на восток и пролетел над Индигиркой и Ко-
лымой. С советской территории самолёт
вышел возле Анадыря и направился на ба-
зу Илсон на Аляске, затем вернулся в Туле.
Последний подобный вылет был выпол-
нен 6 — 7 мая. Шесть RB-47E покинули Ту-
ле и через Северный полюс направились в
сторону СССР. Границу пересекли строем
в районе Амбарчика, затем повернули на
восток и вышли к Берингову проливу возле
Анадыря. Посадку выполнили в Илсоне.
Всего в рамках этой операции было осу-
ществлено 156 вылетов, в среднем при-
мерно по три вылета в день. Несмотря на
такую интенсивность, протестов от советс-
кого правительства не последовало. Неиз-
вестны также попытки перехвата непроше-
ных гостей.
Спустя два месяца после уничтожения
U-2 под Свердловском и пленения его пи-
лота Пауэрса президент Эйзенхауэр разре-
шил разведывательный полёт одного RB-
47H. Самолёт стартовал 1 июля 1960 г. с ба-
зы Брайз-Нортон в Англии и, обогнув Нор-
вегию, проследовал вдоль побережья Коль-
ского полуострова в направлении Архангель-
ска. В воздух подняли один МиГ-19. В райо-
не Семи островов «Стратоджет» развернул-
ся и нарушил советскую границу. Капитан
Поляков, пилот МиГ-19, начал подавать ко-
манды: «Следовать за мной и идти на посад-
ку». Нарушитель на сигналы не реагировал
и продолжал углубляться в наше воздушное
пространство. Тогда Поляков открыл огонь и
поджёг RB-47H, который начал падать. При-
мерно на высоте 5500 м трое членов его эки-
пажа катапультировались.
Через шесть часов сейнером «Тобольск»
из воды были спасены лейтенанты Мак-
Кон и Олмстэд и поднято тело майора
Пальма. Тела остальных трёх членов эки-
пажа не нашли. После семимесячной от-
сидки в советской тюрьме американцев от-
пустили домой.
КУБИНСКИЙ КРИЗИС
В начале 1962 г. В-47Е из 96-й эскадри-
льи выполнял обычный учебный полёт над
Флоридой. Вдруг второй пилот обнаружил
излучение от советской РЛС, установлен-
ной на Кубе. По возвращении он доложил
об этом офицеру разведки. Донесение ока-
залось правдой.
Все началось с того, что Куба отразила
попытку вторжения «контрас», организо-
ванного американцами. Была реальная уг-
роза повторения вторжения. В этих услови-
ях Н.С. Хрущёв решил защитить Кубу. Туда
перебросили сухопутную дивизию, средс-
тва ПВО, полк бомбардировщиков Ил-28 и
полк ракет средней дальности.
Утром 15 октября 1962 г. разведчики U-2
обнаружили советские ракеты и пусковые
площадки для них. Далее конфликт разви-
вался стремительно — 22 октября прези-
дент Кеннеди потребовал удаления ракет и
установил морскую блокаду Кубы. В-47 над
островом не летали, разведка велась вы-
сотными U-2; один из них был сбит. Амери-
14.05.2010 12:31:32
 канские генералы потребовали сатисфак-
ции, генералы советские были готовы дать
отпор. Мир стоял на грани Третьей миро-
вой войны. Бомбардировщики В-47Е, бази-
рующиеся на Восточном побережье США,
рассредоточили по запасным аэродромам.
Ядерное оружие было подвешено, экипажи
находились на казарменном положении.
«Стратоджеты»-разведчики не нарушали
границ Кубы, а кружились поблизости. Ку-
бинцы не открывали огня, опасаясь даль-
нейшего обострения обстановки. При появ-
лении разведчика они отключали РЛС и пре-
кращали радиопереговоры, так что результа-
тивность полётов было невелика. Это пыта-
лись возместить интенсивностью — некото-
рые экипажи вылетали несколько раз в день.
RB-47K вели разведку погоды.
В период кризиса 55-е крыло стратеги-
ческой разведки потеряло три самолёта. 27
сентября 1962 г. при взлёте с базы Форбс у
RB-47K упала тяга одного двигателя. Само-
лёт рухнул и похоронил весь экипаж. При-
чина оказалась в загрязнённом растворе
спирта, который использовался при взлё-
те. Через месяц, 27 октября, аналогичную
катастрофу потерпел RB-47H при взлёте
с базы Киндли — и опять из-за раствора
спирта! Погибли четыре человека. 11 нояб-
ря при взлёте с базы Мак-Дилл RB-47H так-
же потерял тягу, выкатился за полосу, раз-
рушился и сгорел. Погибли три человека.
28 октября Советский Союз согласился
вывести наступательное оружие с Кубы.
Ракеты в контейнерах демонстративно ус-
тановили на верхних палубах судов. Аме-
риканцы фотографировали их на переходе
с воздуха. В этом принимали участие раз-
ведчики RB-47E из 55-го крыла стратеги-
ческой разведки.
По завершении конфликта бомбардиров-
щики В-47Е вернулись на постоянные ба-
зы. RB-47H ещё несколько месяцев про-
должали облёты Кубы.
СЛЕЖЕНИЕ ЗА ЗАПУСКОМ РАКЕТ
Для сбора информации о пусках ракет с
полигонов Тюратам (Байконур) и Капустин
Яр применялись упомянутые выше само-
лёты ЕВ-47Е(ТТ), которые базировались на
базе Инджирлик в Турции. К каждому выле-
ту готовились две машины: основная и ре-
зервная. Обе запускали двигатели, и после
взлёта основного самолёта резервный на
протяжении часа оставался на земле с ра-
ботающими двигателями. Потом их выклю-
чали, но экипаж ещё в течение трёх часов
должен был находиться рядом с машиной
на случай немедленного вылета.
3 апреля 1965 г. ЕВ-47Е(ТТ), выполнявший
разведывательный полёт вдоль наших гра-
ниц, атаковали советские истребители. Сбит
В-47 вошёл в историю как первый в ми-
ре реактивный бомбардировщик со стрело-
видным крылом. Годом позже появился ан-
Avia_06_10 LAST.indd 31
Process Black
никто не был. Но при посадке на аэродром
Инджирлик сильным ветром американский
самолёт снесло с полосы. Пилот попытал-
ся вывернуть обратно, но крайний двигатель
коснулся земли, заглотнул грунт и загорел-
ся. Самолёт подпрыгнул и упал на землю.
Штурман погиб сразу, один оператор умер в
госпитале от сильных ожогов, а командир —
от разрыва диафрагмы, второй пилот и вто-
рой «ворон» отделались ушибами.
СССР был возмущён участием Турции в
американских шпионских акциях. По дип-
ломатическим каналам последовал про-
тест. Американцы не стали запираться и
убрали разведчики из Турции.
Для контроля мест падения головных
частей наших ракет также привлекались
ЕВ-47Е(ТТ), летавшие с базы Шемия на
Алеутских островах.
КОРЕЙСКИЙ ЭПИЗОД
Американские разведывательные самоле-
ты шпионили не только над Советским Сою-
зом. 28 апреля 1965 г. RB-47H с контейнером
«Силвер кинг» летел вдоль береговой линии
Северной Кореи на расстоянии 90 км от неё.
Он уже завершал свою миссию и собирался
возвращаться в Японию, но в районе Вонса-
на неожиданно появилась пара МиГ-17, ко-
торая открыла огонь по разведчику. Второй
пилот начал отстреливаться из 20-мм пушек,
однако попаданий не отметил. Вдруг он до-
ложил, что видит истребитель, выскочивший
из облаков и пикирующий на большой скоро-
сти на RB-47H. Пушечная очередь поразила
разведчик. Два двигателя вышли из строя, и
их пришлось выключить, ещё один выдавал
неполную тягу. Частично отказала гидросис-
тема. Но самое неприятное — были проби-
ты баки в хвостовой части фюзеляжа. Топли-
во стало вытекать, возникла угроза пожара,
который, к счастью, удалось предотвратить.
Потеря топлива в хвосте привела к наруше-
нию центровки — она стала очень передней,
что существенно усложнило пилотирование:
самолёт всё время «висел на штурвале».
Подойдя к базе Йокота в Японии, RB-47H
стал заходить на посадку. Выпуск закрыл-
ков привёл бы к появлению дополнитель-
ного пикирующего момента, поэтому от не-
го отказались. Приземление прошло ус-
пешно, никто из шести членов экипажа не
пострадал, машину позже восстановили.
НА ЗАКАТЕ
С приходом на пост министра обороны Р.
Макнамары для В-47 начался закат. Он, как и
Хрущёв, был сторонником замены стратеги-
ческой авиации баллистическими ракетами.
В 1958 г. САК располагало 1367 В-47, к 1963 г.
глийский «Вэлиэнт», через три — советс-
кий Ту-16. Все они схожи по размерам, име-
ют почти одинаковую взлётную массу, близ-
267 из них списали, а оставшиеся свели в 22
крыла. Из них 11 крыльев в 1963 — 1964 гг.
перевооружили на В-52, В-58 или КС-135. К
1966 г. бомбардировщики В-47 полностью
сняли с вооружения. Кроме позиции минис-
тра, в этом сыграло свою роль и техническое
состояние самолётов, в планёрах которых
появились усталостные трещины.
Последними «ушли со сцены» машины
электронной разведки. ЕВ-47Е(ТТ) наблю-
дали за арабо-израильской войной в июне
1967 г., летая с базы Вилус в Ливии. В кон-
це года их тоже сняли с вооружения.
После этого в строю остались только ме-
теоразведчики.
МЕТЕОРОЛОГИЧЕСКИЕ
ИССЛЕДОВАНИЯ
Метеорологические WB-47 широко ис-
пользовались для исследования погоды во
всём мире в период с 1963 по 1968 г., рабо-
тали они и для военных, и для гражданских
организаций.
Из прикладных программ стоит отметить
разведку погоды при запусках космических
кораблей «Джемини» с м. Канаверал и при
проведении ядерного испытания на о. Ам-
читка в 1968 г. Военные использовали эти
машины для обеспечения налётов тяжё-
лых бомбардировщиков В-52 на Вьетнам.
Первый WB-47E был потерян в 1963 г.
Он совершал перелёт из Америки в Ливию.
Из-за плохой работы навигационной систе-
мы полёт выполнялся не по оптимальному
маршруту, что привело к перерасходу топ-
лива. Экипаж был вынужден оставить в ра-
боте только два двигателя, а остальные —
отключить. В результате возникла асиммет-
ричная тяга, которую пилотам приходилось
постоянно парировать. Экипаж решил са-
диться на аэродроме Ладжес на Азорских
о-вах. При посадке, которая выполнялась
ночью при пасмурной погоде, правое крыло
задело землю. Возник пожар, потушить его
не сумели. Спасся только второй пилот —
ему удалось катапультироваться.
Второй WB-47E потерпел катастрофу
при взлёте с базы Илсон на Аляске. На раз-
беге возник пожар, пилоты прервали взлёт
и после остановки самолёта стали спешно
покидать его. Два пилота получили ожоги
рук и лица, а два штурмана и оператор спе-
цоборудования погибли.
Ещё одна катастрофа случилась 5 де-
кабря 1966 г. в Пуэрто-Рико. Подробности
неизвестны. 20 июня 1967 г. на базе Кларк
(Филиппины) при посадке разрушилась но-
совая стойка шасси, и фюзеляж получил
повреждения. Отремонтировать самолёт
было нельзя, и его списали.
Последние две дюжины WB-47E списали
в сентябре — октябре 1969 г.
кую бомбовую нагрузку и дальность полёта.
Американская машина была немного лег-
че советской, отличаясь худшей тяговоо-
«Àâèàêîëëåêöèÿ» ¹6’2010 31
14.05.2010 12:31:32
 Лётно-тактические данные самолётов В-47 и Ту-16
В-47А В-47В В-47Е RB-47E RB-47H Ту-16
Длина, м 32,67 32,53 32,67 33,53 33,14 34,8
Размах крыла, м 35,53 35,36 35,48 35,48 35,98 32,99
Высота, м 8,54 8,46 8,54 8,54 8,54 9,85
2
Площадь крыла, м 137,3 137,3 137,3 137,3 138,2 164,7
Экипаж, чел. 3 3 3 3 5—6 7
Масса, кг:
пустого 33 180 35 380 36 600 36 740 37 860 37 200
взлётная 68 83 800 90 600 90 600 99 790 77 150
максимальная 650 — — — — —
Кол-во двигателей×тяга, кгс 6×2356 6×2675 6×2718 6×2718 6×2718 2×8750
Кол-во ускорителей×тяга, кгс 18×453 18×453 33(30)×453 18×453 — —
Скорость, км/ч:
максимальная 930 — 977 — — 992
крейсерская 750 — 802 — — —
Дальность, км 4465 — 6495 — — 6000 — 6500
Практический потолок, м 12 500 — 12 350 — — 12 800
Бомбовая нагрузка, кг:
нормальная 4500 4500 4500 — — 3000
максимальная 11 300 11 300 11 300 — — 9000
Вооружение,
2×12,7 2×12,7 2×20 2×20 2×20 7×23
Кол-во×калибр, мм

ружённостью и большей нагрузкой на кры-
ло. Ту-16 немного выигрывал в скорости.
Американцы ограничились одной дис-
танционно управляемой пушечной уста-
новкой, англичане от оборонительного воо-
ружения вообще отказались. На нашем же
Ту-16 стояли спаренные установки, обеспе-
чивающие практически круговой обстрел.
Век В-47 оказался не долог — самолёт
состоял на вооружении только 15 лет. В то
же время Ту-16 оставался в строю почти
40 лет. Быстрый уход со сцены «Стратод-
жета» объясняется сочетанием нескольких
причин. Во-первых, полёты на малых вы-
сотах показали малую усталостную про-
чность конструкции, поэтому дальнейшая
эксплуатация бомбардировщика была свя-
зана с ростом затрат и риском для экипа-
жей. Во-вторых, командование САК реши-
ло перейти на тяжёлые бомбардировщи-
ки, которые могли выполнить весь спектр
задач, так что наличие средних бомбар-
дировщиков стало ненужным. В третьих, в
1960-х гг. в США так же увлекались ракета-
ми, как и у нас. Деньги на ракеты выделили
в ущерб для В-47. В результате «Стратод-
жет» был заменён тяжёлым В-52, имевшим
такую же скорость, но несравненно боль-
шую дальность и резерв для дальнейшей
модернизации.

В-47А и В-47В не окрашивались, сохра-
няя цвет полированного алюминия. Лишь
перед и за кабиной летчиков наносилась
матовая чёрная полоса для защиты от бли-
ков. Обтекатель антенны РЛС окрашивал-
ся специальной радиопрозрачной эмалью
молочно-белого цвета с желтоватым оттен-
ком. На крыле сверху чёрными линиями ог-
раничивалась площадь, по которой мог хо-
дить наземный состав.
Все внутренние объёмы самолёта, вклю-
чая внутреннюю сторону разнообразных
люков и щитков шасси, покрывались грун-
товкой жёлто-зеленоватого цвета. Кабины
экипажа внутри окрашивались в тёмный
зелёно-оливковый цвет. Приборные доски,
панели и блоки оборудования были мато-
во-чёрными. Чёрными были штурвальные
колонки, педали и циферблаты приборов.
Кресла пилотов — тёмные оливково-зелё-
ные. Стойки, подкосы и колеса шасси име-
ли серебристый цвет. Подвесные топлив-
ные баки тоже были серебристыми.
Самолёты несли принятые тогда в ВВС
США опознавательные знаки в виде белой
звезды в синем круге, наложенном на трёх-
цветную (сине-бело-красную) полосу. Зна-
ки располагались на левом крыле сверху и
правом — снизу, а также на бортах хвосто-
вой части фюзеляжа с обеих сторон. Поз-
же знаки на фюзеляже отменили. На левом
крыле снизу и правом сверху писали буквы
«USAF». На борту у кабины выполнялась
надпись «UNITED STATES AIR FORCE». В
верхней части киля располагался войско-
вой номер. Все надписи — чёрные.
На вертикальном оперении могло нахо-
диться обозначение соединения. Так, са-
молёты 306-го крыла несли большую букву
«Р» внутри квадрата. И буква, и квадрат бы-
ли чёрными. Эскадрильи внутри крыла от-
личались цветными горизонтальными поло-
сами на верхушке вертикального оперения.
Позже бомбардировщики и частично раз-
ведчики получили новую окраску. Фюзеляж,
мотогондолы и частично крыло покрывались
снизу особой белой краской с высоким коэф-
фициентом отражения. Она должна была за-
щитить самолёт от светового воздействия
ядерного взрыва. Так красились все В-47Е.
Надпись у кабины сократили, теперь она
выглядела как «U.S. AIR FORCE». На носо-
вой части нанесли эмблему САК — «Млеч-
ный Путь», косую синюю ленту с рядами
жёлтых звезд. На эту ленту слева или с
обоих бортов накладывалась эмблема час-
ти или соединения в виде щита.
Стали практиковать дублирование послед-
них трёх или четырёх цифр войскового номе-
ра на носовой части фюзеляжа с боков или
на створках передней опоры шасси. Иногда
цифры писали жёлтым на чёрной полосе пе-
ред козырьком фонаря.
Последний вариант встречался на маши-
нах, оборудованных для дозаправки в возду-
хе в сочетании с жёлтыми же поперечными
полосами — метками для оператора на за-
правщике.
Самолёты радиоразведки выделялись до-
полнительными радиопрозрачными панеля-
ми, закрывающими антенны. Они всегда от-
личались по тону от окружающей поверх-
ности.
В последние годы эксплуатации радио-
прозрачные обтекатели стали чёрными.

32 «Àâèàêîëëåêöèÿ» ¹6’2010

Avia_06_10 LAST.indd 32 14.05.2010 12:31:33

Process Black