Академический Документы
Профессиональный Документы
Культура Документы
Дельвинг
Судовые
паро-
энергетические
установки
и газовые
турбины
А. Г. БЕРЕТЕ,
А. К. ДЕЛЬВИНГ
СУДОВЫЕ
ПАРО-
ЭНЕРГЕТИЧЕСКИЕ
УСТАНОВКИ
И ГАЗОВЫЕ
ТУРБИНЫ
Утверждено
Управлением учебных заведений
Министерства морского флота
в качестве учебника для учащихся
по специальности «Эксплуатация судовых
автоматизированных систем»
мореходных, училищ
Р е ц е н з е н т И Д. Ларионов
З а в е д у ю щ и й р е д а к ц и е й А . П . Филиппов
Р е д а к т о р 3. Д Лапина
3605030000 260 26
° 82 Пзда1е11ЬСТВО
В 044(01) 8? ^ «Транспорт», 1982
ПРЕДИСЛОВИЕ
1
Ныне Ленинградское производственное объединение «Кировский завод»
(локз).
2
Ныне Ленинградское производственное объединение «Невский завод»-
с»
1
В Ленинграде на заводе «Северная судостроительная верфь»
впервые было организовано специализированное производство зубча-
тых передач для судовых турбин, лопаток и других частей судового
турбоагрегата. В годы довоенных пятилеток был построен ряд крупней-
ших турбостроительных заводов, в послевоенные годы были восстанов-
лены и усовершенствованы старые и сооружены новые заводы. Для
обеспечения обширной программы турбо- и котлостроения требовалась
экспериментальная база для проведения научно-исследовательских и
теоретических работ. В 1921 г. был создан Всесоюзный теплотехниче-
ский институт (ВТИ) имени Ф. Э. Дзержинского, а в 1927 г. — Цент-
ральный котлотурбинный институт (ЦКТИ) имени И. И. Ползунова.
В настоящее время отечественные турбостроительные заводы изго-
тавливают весьма совершенные паровые турбины.
Для нужд морского флота в Ленинградском производственном объ-
единении «Кировский завод» изготовлены серии паротурбинных агре-
гатов (а на Балтийском заводе имени Серго Орджоникидзе •— котлы к
ним) мощностью 9550 кВт для сухогрузных судов типа «Ленинский ком-
сомол», мощностью 14 000 кВт для крупнотоннажных наливных судов
типов «Прага» и «София», мощностью 22 100 кВт для танкеров типа
«Крым». На ЛОКЗе также построены турбины общей мощностью
32 380 кВт для атомного ледокола «Ленин» и турбины общей мощностью
55 200 кВт для атомных ледоколов «Арктика» и «Сибирь». В дни ра-
боты X X V I съезда КПСС на Балтийском заводе имени Серго Орджо-
никидзе был заложен следующий однотипный атомный ледокол «Рос-
сия» с турбинами ЛОКЗа.
Ряд отечественных заводов строит судовые вспомогательные тур-
бины и паровые котлы.'Много турбин экспортируется. В настоящее
время особое внимание уделяется автоматическому управлению паро-
энергетическими установками и их регулированию.
Одновременно с развитием пароэнергетических турбинных уста-
новок (ПЭУ) шло развитие газотурбинных энергетических установок
(РЭУ). В 1900—1904 гг. немецкий инженер Штольце построил РЭУ.
Установка была рассчитана на мощность 147 кВт, но при ис-
пытаниях оказалось, что мощности турбины едва хватает на привод ее
же элемента — компрессора. Это объяснялось относительно низким
коэффициентом полезного действия (к.п.д.) турбины и компрессора и
невысокой температурой газа, поступающего в турбину. В 1892 г.
П. Д. Кузьминский разработал проект, а затем построил РЭУ для ка-
тера. Однако испытания установки не были завершены в связи со
смертью изобретателя в 1900 г. В начале XX века был предпринят ряд
попыток построить РЭУ, но они были сложны и недостаточно надеж-
ны в эксплуатации.
Под руководством пионера советского газотурбостроения профес-
сора В. М. Маковского в 1939 г. на Харьковском турбогенераторном
заводе (ХТГЗ) была построена РЭУ мощностью 736 кВт, но война по-
мешала завершению испытаний этой установки. Опыты и теория пока-
зали, что для создания высокоэффективной РЭУ необходимо повысить
1
Ныне Ленинградский судостроительный завод имени А А. Жданова.
к.п.д. турбины и компрессора, а также повысить температуру газов
перед турбиной, т. е. решить две проблемы — аэродинамическую (соз-
дание совершенного лопаточного аппарата турбин и компрессоров) и
металлургическую (создание жаропрочных материалов для изготовле-
ния деталей турбин и камер сгорания). Эти проблемы были в значи-
тельной степени решены в последние 20 лет, благодаря чему газотур-
бостроение в настоящее время достигло больших успехов. В авиации
газотурбинные двигатели вытеснили поршневые двигатели внутрен-
него сгорания (ДВС).
Благодаря опыту, накопленному в освоении авиационных газотур-
бинных двигателей, в СССР и за рубежом РЭУ находят все большее рас-
пространение в других областях: металлургической и газовой промыш-
ленности, энергетике, а также на транспорте. Более десяти лет успеш-
но эксплуатируются газотурбинные энергетические установки на су-
хогрузном судне «Парижская Коммуна» и на морских катерах на под-
водных крыльях. На строящихся серийных ролкерах типа «Капитан
Смирнов» водоизмещением 35 000 т устанавливается высокоэкономич-
ная, полностью автоматизированная газотурбинная установка с ути-
лизационным контуром, в котором отработавший в газовой турбине
газ поступает в утилизационный паровой котел, пар которого исполь-
зуется в паровой турбине. Газовая и паровая турбины через редуктор
передают свой вращающий момент на гребной вал. Суммарная мощ-
ность установки судна типа «Капитан Смирнов» составляет 36 800 кВт.
Паро- и газоэнергетические установки являются перспективными
судовыми двигателями, поэтому их распространение на судах отечест-
венного флота в последующие годы будет увеличиваться. Производ-
ство высококачественных котлов, паровых и газовых турбин стимули-
руется в СССР как высоким уровнем машиностроения, так и развитием
теории и методов расчета.
нительную муфту 8, зубчатый ве- 25*5 6 - 7 8 9
нец 9 замкнут на неподвижный
корпус. Благодаря положительной 10
разности числа зубьев между ле-
вым и правым эпициклами направ-
ление вращения выходного вала
планетарной передачи соответст-
вует направлению вращения ее ве-
дущего вала (водила). Сателлиты
закреплены в водиле с помощью
осей 11, само водило фиксируется
относительно зубчатого венца 2 с 17 №
валом шариковыми подшипниками.
Для подключения валоповорот-
ного механизма (ВПМ), т. е. ввода Рис 164 Валоповоротный механизм
муфты / в зубчатый венец, закреп- танкеров типа «Крым»
пенный на большом зубчатом коле-
се редуктора, вращают маховик 16, дающий поступательное движение
шпинделю 13, который перемещает муфту /. Валоповоротный меха-
низм имеет гидравлическую блокировку. К штуцеру 2 подведено
силовое масло, которое при положении «Включено» через золотник 14
поступает на блок защиты системы регулирования. Блокировка делает
невозможным пуск турбины до тех пор, пока ВПМ не будет разобщен
с редуктором.
Для сигнализации положения муфты валоповоротное устройство
снабжено концевыми микровыключателями 15, установленными под
кожухом 12 толкателя 17. Подключенный к редуктору Валоповорот-
ный механизм готов к работе. Пуск и остановка валоповоротного ме-
ханизма осуществляются при включении или выключении электро-
'твигателя.
Для ручного проворачивания ГТЗА и валопровода предусмотрена
возможность установки на хвостовик электродвигателя ключа и уси-
лителя. Перед их установкой снимают кожух, при этом освобождается
и размыкается цепь управления электродвигателя, что исключает его
пуск во время ручного проворачивания ГТЗА.
Глава XIII
КОНДЕНСАЦИОННЫЕ УСТАНОВКИ
1
Под переохлаждением понимается разность между температурой насыщен-
ного пара, соответствующей разрежению в конденсаторе, и фактической *темпе-
ратурой конденсата в конденсаторе.
226
торыми равномерно распределяется и кон-
денсируется отработавший пар. Такое уст-
ройство можно рассматривать как два кон-
денсатора, расположенные в одном корпусе,
поэтому такие конденсаторы называются сдво-
енными.
В большинстве конструкций современных
судовых сдвоенных конденсаторов каждая
группа трубок имеет самостоятельный подвод
и отвод ^циркуляционной воды и отсос возду-
ха. Такой конденсатор^называется конденса-
тором _ непрерывного действия, так как Рис 166 схема конден-
при работе^ турбины можно вскрывать (для сатора непрерывного
осмотра, очистки, заглушки трубок и неко- действия
торыхл других работ) любую половину кон-
денсатора, оставляя в действии другую, при этом пар поступает в одну
половину, а конденсат заполняет обе половины конденсатора.
Конденсаторы такого типа установлены и на судах типа «Ленин-
ский комсомол», «София» (рис. 166). Через приемные патрубки 2 ох-
лаждающая вода поступает на половину трубок конденсатора, внача-
те охлаждая пучки / первого потока, а затем пучки 3 второго потока
и выходит через отливной патрубок 4.
Конденсаторы судовых паровых турбин располагаются обычно под
!урбиной низкого давления и жестко крепятся к выпускному патруб-
ку турбины с помощью фланцевого соединения. В новейших конст-
рукциях ТЗА конденсатор нередко размещается по оси ТНД.
232
В обеих водяных камерах 4 имеются диагонально расположенные
перегородки. Это позволяет подавать забортную воду через два прием-
ных нижних патрубка б от двух отдельных циркуляционных насосов.
Удаляется забортная вода через патрубок 3. Для прокачки обеих ка-
мер конденсатора одним насосом открывают клинкет 5, сообщающий
нижние полости водяных камер 4. Трубки конденсатора изготовлены
из мельхиора. Их развальцовывают и отбуртовывают в обеих турбин-
ных досках.
Трубки поддерживаются пятью промежуточными диафрагмами 1,
в диаметральной плоскости установлена продольная перегородка.
Трубки расположены пучками, что улучшает теплообмен. Для реге-
нерации между пучками оставлен широкий центральный проход, по
которому поступает пар. Между пучками трубок также имеются пере-
городки, которыми выделены пучки трубок воздухоохладителей 12,
расположенных с обеих сторон корпуса конденсатора.
Паровоздушная смесь из воздухоохладителей поступает в располо-
женные над ними сборники 11 полукруглого сечения, приваренные
изнутри к корпусу конденсатора. Отсос паровоздушной смеси двусто-
ронний, он осуществляется по трубам 2, на каждой из которых уста-
новлены клинкеты.
На корпусе конденсатора с передней стороны имеется лаз, через
который можно проникнуть в паровое пространство конденсатора.
Водяные камеры также имеют лазы, к которым с внутренней стороны
прикреплены протекторы из цинкового сплава.
В водяных камерах и на приемных патрубках 6 охлаждающей во-
ды сделаны приливы для клапанов спуска воды. В верхней части во-
дяных камер 10 предусмотрены приливы для клапанов выпуска воз-
духа. Приемные 6 и отливные 3 патрубки охлаждающей воды имеют
приливы для установки термометров. Конденсатор подвешен к кор-
11
§ 59 ПАРОПРОВОДЫ
а
=/ и ч ••" Г
' 1 (
ч
-I
"г
1 ,
' ,,
-Л \
6
~ 7
»] и
ч—ч
Рис 180 Схема смазывания утилиза- 1Л
ционного турбогенератора •" /о
силовое масло, смазоч-
ное масло, — — —всасывающий тр>бо Рис 181 Гравитационная смазочная
провод, ----- . -- слив масла система паротурбинной установки
244
В гравитационной смазочной системе (рис. 181) масло из сточной
цистерны 14, расположенной в междудонном пространстве, через при-
(.мник, снабженный невозвратным клапаном, забирается главным мас-
шным насосом 12 и через маслоохладитель 8 перекачивается в напор-
ные цистерны 4. По пути оно очищается в магнитном фильтре 13 и
в сдвоенном переключающемся щелевом или сетчатом фильтре //, за
которым установлен автоматический регулировочный клапан 10, под-
держивающий в трубопроводе 9 давление масла 0,4—0,45 МПа, необ-
ходимое для действия систем регулирования, управления и защиты
ГТЗА. За клапаном давление снижается до 0,15 МПа. Если система
РУЗ ГТЗА имеет самостоятельные масляные насосы, необходимость
в установке регулировочного клапана отпадает, а напор и мощность
-лавных масляных насосов в этом случае уменьшаются.
Чтобы повысить надежность смазочной системы ГТЗА, устанавли-
вают два главных масляных насоса 12 (один —• резервный), два мас-
тоохладителя 8 и две напорные цистерны 4. Их располагают на 10—
12 м выше ГТЗА. Масло под давлением по трубопроводу 6 поступает
з распределительные коллекторы ГТЗА, а из них — к местам сма-
<ывания 15. Для регулирования давления масла у мест смазывания уста-
навливают дроссельные шайбы или дроссельные клапаны.
Отработавшее масло из подшипников и поддона редуктора стека-
ст в сточную цистерну 14. Постоянное давление масла у подшипников
обеспечивается поддержанием постоянного уровня в напорной цистер-
не путем слива излишков масла по перепускной трубе 7 (имеющей
контрольное смотровое стекло 5) в сточную цистерну 14. С учетом это-
го запас подачи масляного насоса для напорных цистерн составляет
примерно 25%. Запас масла для восполнения утечек и его замены на-
ходится в цистерне 2, откуда масло заполняет систему самотеком.
Прием масла в цистерну 2 производится через палубную втулку /. По
трубе 3 масло поступает к вспомогательным механизмам, навешенным
на' ГТЗА.
Резервный насос должен быть всегда готов к немедленному пуску;
он приводится в действие автоматически при падении давления масла
в системе. Пуск резервного насоса до достижения полной частоты вра-
щения осуществляется не более чем за 8—10 с. При большом падении
давления масла и уровня в цистернах срабатывает защита и быстро-
опорный клапан (БЗК) закрывает доступ пара в турбину. Сдвоенные
ктапаны и задвижки на основных магистралях маслопровода блоки-
р\юг, чтобы одновременно не могли быть закрыты оба клапана на на-
1нетательной магистрали, а основные клапаны фиксируют в рабочем
положении.
На рис. 182 показана напорно-гравитационная масляная система
с\дов типа «Ленинский комсомол». Из маслосборной цистерны 12 мас-
ю через магнитный фильтр 13 всасывается главным масляным насосом
/ / и подается через фильтр 7 тонкой очистки, редукционный клапан
<^ и маслоохладитель 9 в напорную масляную цистерну 1, откуда по-
ступает на смазывание подшипников турбин и редуктора. В напорную
синему масло может поступать минуя маслоохладитель, для чего на-
10
закрыть или открыть соответствующие задвижки или клапаны.
245
Возле масляных насосов установлены невозвратные клапаны 10, пе-
рекрывающие доступ обратному потоку масла в маслосборную си-
стему.
После фильтра тонкой очистки масло, кроме напорных цистерн,
поступает к регулятору давления 6 распределительного клапана 5,
быстрозапорному клапану 4, масляному выключателю 3 и валоповорот-
ному механизму. Давление масла, поступающего на опорные подшип-
ники, форсунки зубчатого зацепления и главный упорный подшипник,
регулируется дроссельными клапанами 2. Давление масла в системе
обычно указано в инструкциях по обслуживанию ТЗА. Отработавшее
масло стекает обратно в маслосборную цистерну по сливному трубо-
проводу (на схеме показан штриховыми линиями).
Масляную систему обслуживают два главных вертикальных вин-
товых насоса с подачей по 80 т/ч при полном давлении 0,46 МПа и до-
полнительный шестеренный насос с подачей 16,5 м3/ч при общем дав-
лении 0,35 МПа. Все насосы приводятся в действие электродвигате-
лями переменною тока. Обычно в действии находится один главный
насос, а второй автоматически приводится в действие при падении дав-
ления в нагнетательной магистрали.
Очистка масла происходит в сетчатом, магнитном и щелевом фильт-
рах, а охлаждение — в одном из двух поверхностных охладителей.
Рис 182
_
Смазочная система на ь\ т,а\ т и п а Леиппсчип комсомол»
напорный маслопровод, — — - спивчой маслопровод
246
Охладитель рассчитан на понижение
температуры масла с 54 до 38° С при
температуре забортной воды 20° С.
Снабжение охлаждающей водой про-
изводится от главного циркуляцион-
ного насоса.
Приемно-перекачивакашш трубо-
провод обслуживает шестеренный на-
сос с подачей 3,3 м3/ч при общем дав-
лении 0,33 МПа с электроприводом и
ручной насос. Для сепарации масла
предусмотрен сепаратор с подачей
3000 л/ч, снабженный подогревате-
лем, площадь поверхности которого Рис 183 Указатель уровня масла
1,4 м2. Греющий пар идет от ИГК. в цистернах
Цистерны снабжены змеевиком для / — шкала, 2 — зеленая л а м п а , 3 —
звонок, 4—красная лампа, 5 — мас-
подогрева масла паром давлением до л я н а я цистерна
0,04 МПа и дистанционными указателя-
ми уровня масла, которые выводят на общий щит уровнемеров (рис. 183).
Цистерны отработавшего масла должны иметь вместимость, доста-
ючную для размещения в них всего масла, находящегося в системе;
в них хранится отработавшее масло, подлежащее регенерации. Гряз-
ное масло (отходы от сепарации и другие масляные осадки) хранится
в цистернах вместимостью 0,2—0,4 м3. Маслопроводы по возможности
делают прямыми с равномерным уклоном, чтобы не было застойных
мест или карманов, где могли бы скапливаться вода и осадки.
На переливных трубах устанавливают воздухоохладители для
удаления воздуха, попадающего в трубы при колебаниях уровня в
гравитационных цистернах. На судах, предназначенных для плава-
ния в районах с повышенной влажностью воздуха, масляные цистер-
ны оборудуют замкнутой системой вентиляции, снабженной воздухо-
осушителями.
Смазочные масла. Для смазывания судовых турбин применяют
турбинные масла марок: 22 (турбинное Л), 30 (турбинное УТ), 46 (тур-
бинное Т), 57 (турборедукторное).
Рекомендуемую марку смазочного масла обычно указывает "в фор-
муляре ТЗА завод-изготовитель. Как правило, для высокооборотных
турбин (с малой удельной нагрузкой на подшипники) применяют легкие
сорта масел (меньшей вязкости), например марок Л и УТ, для низко-
оборотных (с большей удельной нагрузкой на подшипники) — более
тяжелые (большей вязкости), например марки Т. Желательно для
смазывания зубцов передачи тяжелые сорта масла дополнительно ох-
лаждать в маслоохладителе до более низкой температуры, однако в це-
лях упрощения установки на транспортных судах это обычно не дела-
ется. При автономном смазывании зубчатых передач применяется мас-
ло 57 (турборедукторное).
Важнейшие качества всех турбинных масел:
а) высокая устойчивость против окисления кислородом воздуха
при повышенной температуре; нагреваясь во время работы в смазоч-
247
ной системе до 45—60а С и постоянно соприкасаясь с воздухом, масло
не должно значительно повышать кислотность, а также выделять твер-
дые продукты окисления, загрязняющие систему; это качество масла
проверяют испытанием на окисляемость;
б) высокая деэмульгирующая способность, т. е. способность быст-
ро и полностью отделяться от воды, попадающей в смазочную систе-
му и смешивающейся с маемом в подшипниках, насосах и в других ее
узлах масляной; это качество масла оценивают скоростью деэмуль
гации;
в) низкие начальные кислотность и зольность, а также полное от-
сутствие механических примесей; максимально допустимое содержа-
ние золы 0,005%.
Смазочные качества и срок службы масла значительно снижаются
при попадании в него воды, которая, кроме того, вызывает коррозию
масляной системы. Вода попадает в масло через концевые уплотнения
(особенно интенсивно при больших зазорах в них); отстойные щитки
обычно не могут полностью защитить подшипники от проникновения
пара и конденсата. Причинами проникновения влаги в масло могут
быть также: запотевание стенок цистерн, засасывание подшипниками
влажного воздуха, пропуск охлаждающей воды в маслоохладителях.
Последнее особенно вредно, так как морская вода вызывает образо-
вание шлама, оседающего в различных участках масляной системы.
В смазочной системе при сильном волнении от интенсивного по-
глощения пузырьков воздуха образуется пена, что может явиться при-
чиной выбрасывания масла из системы и вибрации в редукторах. При
больших давлениях пузырьки, попадая в упорные или опорные под-
шипники, могут разорвать жидкостный клин или пленку и привести
к серьезному повреждению.
В процессе эксплуатации в масле происходят большие изменения:
теряются первоначальные свойства, меняется цвет, повышается вяз-
кость, образуются шламы (липкие коричневые осадки, смолы и про-
дукты их окисления), появляется способность к образованию стойких
эмульсий с водой. Такие изменения свойств масла принято называть
«старением». Металлы и особенно их окислы ускоряют процесс старе-
ния. Кроме того, старению масла способствуют наличие воды, загряз-
нение масляной системы, попадание в масло пыли и грязи, высокая
температура (более 70° С).
С целью улучшения антикоррозионных свойств, повышения де-
эмульгирующей способности и стойкости против окисления в масло
добавляют присадки. В отечественные масла для предохранения дета-
лей от коррозии в масло добавляют 0,2% олеиновой кислоты.
Высокие требования, предъявляемые к смазочным маслам в тур-
бинных установках, обязывают личный состав машинной команды
тщательно наблюдать за работой всей масляной системы. Прежде чем
начать какие-либо работы по пуску ГТЗА (даже проворачивание на
стоянке), необходимо проверить масляную систему, прокачать в ней
масло и поднять его давление до рабочего.
Правильная эксплуатация, обеспечение абсолютной чистоты всей
масляной системы являются лучшим способом экономии масла. Мас-
248
ло на судне должно находиться в емкостях, очищенных от грязи, ржав-
чины, шлама и остатков отработавшего масла, насухо протертых сти-
раной подрубленной полотняной ветошью. Все приемные трубы, проб-
ки, воронки, фильтры должны быть совершенно чистыми.
Поступившее масло проверяют в лаборатории пароходства, а про-
ба хранится на судне не менее 3 мес. Через каждые 3 мес масло пов-
торно проверяют в лаборатории пароходства. На судах (экспресс-ла-
боратория) содержание воды в масле проверяют сначала через каж-
дые 150 ч работы, а затем через каждые 250 ч; наличие воды и шлама
по внешнему виду (прозрачность масла), а также соленость отстоян-
ной воды контролируют не реже одного раза в сутки.
При появлении в масле кислоты, взвешенного шлама или эмульсии
масло промывают подогретым до 95—100° С конденсатом, который по-
дают в маслоприемник сепаратора. Сепарацию производят до полного
удаления воды из масла. Промывать масло (кроме ингибированного)
рекомендуется также профилактически 1—2 раза в год с целью уда-
ления низкомолекулярных кислот и сотей.
В случае засоления масла устанавливают источник попадания морс-
кой воды в масляную систему, устраняют неисправность, масло сепа-
рируют. Если соленость отсепарированной воды превышает 50 мгл/л,
выводят установку из действия, засоленное масло перекачивают в от-
стойную цистерну. *ч
При наличии ржавчины на деталях и отложений шлама в масляных
карманах и трубопроводах вскрывают все подшипники, зубчатую пе-
редачу, органы регулирования и защиты для очистки и промывки.
В целях экономии отработавшее, непригодное для дальнейшей экс-
плуатации, масло по указанию службы судового хозяйства пароход-
ства сдают на регенерацию (восстановление). Сбор масла от ГТЗА и
вспомогательных турбин производят отдельно.
Отечественная многолетняя практика показала, что при техни-
чески грамотном обслуживании ГТЗА масло служит свыше 20 тыс ч.
Глава XV
УСТРОЙСТВО И ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
ПАРОВЫХ ТУРБОАГРЕГАТОВ
§ 65. ГЛАВНЫЙ ТУРБОЗУБЧАТЫЙ АГРЕГАТ
СУДОВ ТИПА «ЛЕНИНСКИЙ КОМСОМОЛ»
н^о
115
СО
я я
к щ
яо
Я X * ш * Р
<я ||§
Самый малый . . 25 20 1+П+Ш+ 15800 113 113
ЭДалый . . , . 50 30
Средний . . . . 70 40 1+11+111 13970 100 110
Полный . . . . 110 55 1+Н 11000 80 100
Самый полный 113 77 I 8100 58 89
265
Пар к ТНД от ТВД подводится в нижней частк корпуса через гори-
зонтальный ресивер диаметром 450 мм. Максимальное давление пара
в ресивере составляет 3,9 МПа.
В случае выхода из строя ТНД предусмотрена труба диаметром
250 мм, соединяющая выпуск ТВД с конденсатором В нижней части
корпуса ТНД расположен патрубок диаметром 150 мм для подвода
свежего дросселированного пара в случае выхода из строя ТВД Мощ-
ность турбоагрегата допускается в любом из этих случаев не более
4850 кВт.
При перемене хода с полного вперед на полный назад гребной винт
начинает вращаться в противоположном направлении через 22 с; ре-
верс винта может осуществляться контрпаром с полных специфика-
ционных параметров.
Тепловая схема, принятая на танкере «София», принципиально не
отличается от соответствующей схемы танкера «Прага»
Пар от котельной установки распределяется следующим образом:
перегретый пар обеспечивает работу главной турбины и турбогенерато-
ров, охлажденный пар — работу питательного насоса, пароструйных
эжекторов и грузовых турбонасосов
Тепловая схема выполнена с тремя отборами пара от главной тур-
бины первый отбор с давлением 8,7 МПа предназначен для работы ис-
парителя грязного конденсата, второй с давлением 3,9 МПа и третий
с давлением 0,08 МПа предназначены для регенеративного подогрева
питательной воды и воздуха, направляемого для сжигания топлива
в котлах Отборы пара предусмотрены из ТВД (за шестой и последней
ступенями) и из ТНД (за пятой ступенью). Применение регенерации
дает экономию расходуемого топлива 7,5%. Энергетическая установка
оборудована развитой системой теплоконтроля.
Для обеспечения автоматического управления всей установкой при
изменении режима работы ГТЗА автоматизированы системы горения
топлива в котлах, регулирования температур топлива и перегретого
пара, питания котлов, конденсатная, регулирования давления во
вспомогательных паровых магистралях, деаэраторе и ИГК
Главный турбозубчатый агрегат оборудован системой сигнализации
и защиты, закрывающей БЗК в случаях: падения давления масла,
срыва выпуска в главном конденсаторе; увеличения частоты вращения
главных турбин сверх допустимой; повышения осевого сдвига роторов.
Предусмотрено автоматическое регулирование давления пара в систе-
ме отсоса пара из уплотнений.
Электронный прибор с сигнальным устройством и термометрами
сопротивления показывает температуру любого подшипника ГТЗА.
Автоматический электронный мост с сигнальным устройством показы-
вает температуру перегретого пара перед БЗК. Для определения мощ-
ности, развиваемой ГТЗА, на тарированном участке линии вала уста-
новлен индукционный торсиометр
Центральный пульт управления расположен в машинном отделе-
нии между котельной и турбинной установками, он состоит из четырех
секций. Для управления ГТЗА служат маховики управления серво-
моторами и ручное регулирование.
266
§ 67. ГЛАВНЫЙ ТУРБОЗУБЧАТЫЙ АГРЕГАТ
ТАНКЕРОВ ТИПА «КРЫМ»
Мощность, кВт:
на переднем ходу максимальная 11 800
» » » номинальная . . . . . 10670
» заднем ходу 5 330
Удельная подача топлива на установку, г/(кВт-ч) . . 245—247
Частота вращения, об/мин.
максимальная ТВД . 5 230
» ТНД . . 3450
гребного винта на передний ход ПО—114
» » » задний » . . . . 88
Давление пара перед маневровым клапаном, МПа . 4,1
Температура пара, °С 440
Остаточное давление в конденсаторе при температуре
омаждающеи воды 24° С, кПа
н а переднем ходу . . . . . 4,9
» заднем ». 98
271
Рис 195 Проточная часть
турбины танкера «Джузеппе
Гарибальди»
а-твд, б-тнд
Проточная часть (рис. 195, а) состоит из первой регулировочной
активной ступени 6 и 24 реактивных ступеней давления. Пар подается
на первую ступень через четыре сопловых сегмента, каждый из которых
имеет сопловые клапаны 5 с ручным приводом. Сопла в сегментах рас-
положены следующим образом: в первом — 5 сопл, во втором— 11,
в третьем — 9 и в четвертом — 6 сопл.
Корпус ТВД отлиг из легированной стали. Скользящие опоры рас-
положены со стороны впуска пара и снабжены пальцем и шкалой с мил-
лиметровыми делениями для измерения тепловою расширения корпуса
3 турбины. Направляющие лопатки в реактивной части размещены
в трех проставках 2, расположенных в корпусе турбины. При снятии
крышки турбины проставки не затрагиваются, и каждая из них может
быть снята независимо от других. Проставки центрируют по отношению
к оси вращения двумя коксами и двумя штифтами 4; продольное сме-
щение фиксируется цилиндрическим пазом.
Отработавший пар из ТВД через патрубок поступает в ТНД. Ротор
ТВД откован из специальной стали. Первая регулировочная ступень
6 для уравновешивания ротора имеет больший диаметр, чем остальные,
т е. является думмисом.
Ротор лежит на опорных подшипниках 11, их бронзовые вкладыши
залиты баббитом. Для разборки подшипников достаточно, не вскры-
вая турбины, поднять ротор с помощью специального приспособления
на небольшую высоту. В конце каждого подшипника имеются отвер-
стия 7 для спуска масла и направления его к термометру. Упорные под-
шипники 8 для роторов ТВД и ТНД расположены в носовой части тур-
бины.
Каждый подшипник имеет упорный гребень 10, с каждой сто-
роны которого расположено по 10 сегментов, входящих в обоймы.
Масло подводится через отверстие в обойме 9. Подшипники имеют
бронзовые уплотняющие кольца, предотвращающие утечку масла вдоль
вала из корпуса подшипников. Кроме того, на валу ротора напротив
бронзовых колец имеются маслоотбойные кольца.
Турбина низкого давления (рис. 195, б) двухпроточная. Рабочие
лопатки размещены в двух симметричных частях ротора, каждый из
которых имеет 21 реактивную ступень на внутренних проставках 13.
Пар подается в среднюю часть ротора 14, срабатывается на лопатках
и через выпускной патрубок 12 поступает в конденсатор.
Глава XVI
ГАЗОТУРБИННАЯ И АТОМНАЯ
ПАРОТУРБИННАЯ УСТАНОВКИ
Топпи6о\
Воздух. Газы
Рис 201 Газотурбинная установка простейшего типа
284
шую работу, чем компрессор. Это происходит потому, что температура
газов в турбине выше температуры воздуха в компрессоре. Пуск уста-
новки осуществляется пусковым двигателем 3, который сообщает ком-
прессору требуемую минимальную частоту вращения, после чего в ка-
меру сгорания подается топливо и установка начинает работать.
Термический к. п. д. ГТУ относительно низкий. Добиться его по-
вышения можно несколькими способами, например регенерацией теп-
лоты, т. е. возвратом теплоты в цикл, ступенчатым сжатием. Сущность
регенерации теплоты заключается в максимальном использовании
в установке теплоты отработавших газов, в частности для подогрева
в подогревателях (регенераторах) воздуха, идущего в камеру сгорания
(рис. 202).
Термический к. п. д. ГТУ при регенерации тем выше, чем более
нагрет воздух. Степень регенерации — отношение действительного на-
грева воздуха к теоретически возможному, при котором температура
воздуха достигает температуры газов на выпуске из турбины. В ГТУ
с открытым циклом степень регенерации достигает обычно 75—85%,
а в установках с замкнутым циклом 90%. Регенерация наиболее эф-
фективна, если дополнительно осуществляется ступенчатое сжатие воз-
духа в компрессорах, между которыми установлены промежуточные
воздухоохладители.
Влияние регенерации теплоты на экономичность ГТУ можно просле-
дить по кривым, представленным на рис. 203.
В судовых газотурбинных установках обычно применяют не боль-
ше двух промежуточных воздухоохладителей. Увеличение их числа
усложняет установку, не принося существенных выгод.
В газотурбинных установках, работающих по замкнутому циклу,
имеется воздухоподогреватель, в котором нагревают воздух (или дру-
20
§ 73 ГАЗОТУРБИННЫЕ УСТАНОВКИ
СО СВОБОДНО-ПОРШНЕВЫМИ ГЕНЕРАТОРАМИ ГАЗА
Б-б
З
ис 211 Полая лопатка, охлаж- Рис 212 Рабочие и направляющие
..аемая воздухом лопатки с мелкими отверстиями
10*
отгибают (на рисунке показаны вы-
ступы вставной планки в незагну-
том 1 и в загнутом 2 положениях).
Во вспомогательных ГТУ широ-
ко распространены одност\пенча-
тые радиальные центростремитель-
ные турбины (рис. 214) с относи-
тельно высоким к. п. д. (82—86%),
простой конструкции, способные
перерабатывать большой перепад
Рис. 214 Радиальная турбина: энтальпий при значительном рас-
а — продольный разрез; б —положение ходе газа.
поворотного сопла при реверсах; в — ра-
бочее колесо Основной частью турбины явля-
ется рабочее колесо, состоящее из
диска 1 и лопастей 2. Поток газа поступает в каналы рабочего колеса,
образованные между лопастями и стенками диска, от периферии к цент-
ру. Турбина может быть выполнена с поворотными соплами 3, т. е.
реверсивной, что повышает маневровые качества ГТУ.
Компрессоры. В судовых ГТУ применяют осевые и центробежные
компрессоры. В ГТУ большой и средней мощности наиболее распростра-
нены осевые компрессоры. Их достоинствами являются: относительно
высокий к. п. д. (86—89%), большая подача (до 300000 м3/ч), большая
степень повышения давления (до 6—7), малые поперечные размеры.
К недостаткам осевых компрессоров относятся: сравнительно боль-
шая длина из-за необходимости иметь большое число ступеней (степень
повышения давления отдельно взятой ступени не превышает 1,35),
резкое снижение к. п. д. при уменьшении подачи, большая сложность
и меньшая надежность, чем компрессоров других типов.
Осевой компрессор (рис. 215) состоит из барабанного ротора 9
с рабочими лопатками 3, корпуса 8 с направляющими лопатками 4,
концевых уплотнений 1 и подшипников 11. Воздух засасывается че-
рез входной патрубок 10, проходит направляющий аппарат 2, сжи-
Чхь-^5--
Рис. 228 Масляная система Г ГУ
302
и наоборот. Масло в системе очи-
щается в сепараторе 10, забира-
ющем масло из цистерны 6 и пода-
ющем его в цистерну / либо снова
в цистерну 6. Расходная цистерна
6 и запасная цистерна 1 имеют по-
догреватели, поэтому в системе нет
специальных маслоподогревателей.
Иногда в судовых ГТУ приме-
няют комбинированную смазочную
систему — гравитационную и фор- Рис 229. Система охлаждения ГТУ
сированную (самотеком и под дав-
лением). Такая система рассчитана на обеспечение максимальной за-
щиты установки при минимальной вместимости гравитационной цис-
терны.
Система охлаждения. Для охлаждения частей деталей турбин слу-
жит система охлаждения, которая может быть воздушной или водяной.
На рис. 229 представлена схема охлаждения (ГТУ), в которой
предусмотрены воздушное охлаждение ротора газовой турбины и водя-
ное охлаждение статора. Система воздушного охлаждения обозначена
сплошными линиями, а водяного — штриховыми.
Воздух для охлаждения дисков турбины 1 низкого давления отби-
рается из промежуточной ступени компрессора 3, а для охлаждения
дисков турбины 2 высокого давления — из последней ступени компрес-
сора. Нагретый в роторах ТВД и ТНД воздух снова поступает в прием-
ный патрубок компрессора. Дистиллированная вода для охлаждения
корпуса ТВД подается из цистерны 4 через фильтр 6 центробежным на-
сосом 5. Нагретая в корпусе ТВД вода поступает в воздухоохладитель
7, а затем в цистерну 4.
В ГТУ-20 также применяют водяное охлаждение корпусов и воздуш-
ное охлаждение дисков газовых турбин. При этом для охлаждения дис-
ков ТВД используют подогретый воздух, взятый из регенератора,
а для охлаждения дисков ТНД — воздух из выпускного патрубка
компрессора высокого давления (КВД).
Охлаждение горячим воздухом уменьшает перепад температур меж-
ду ободом и центром диска ТВД. На трубопроводах воздуха устанав-
ливают дроссельные шайбы, которыми регулируют расход охлаждаю-
щего воздуха. На общих магистралях размещают измерительные шайбы,
при помощи которых определяют суммарный расход воздуха на ТВД
и ТНД. В ГТУ-20 корпуса ТВД охлаждают пресной водой с 0,5—1%-
ной антикоррозионной присадкой.
Системы регулирования, управления и защиты. Эти системы обес-
печивают: ручное и дистанционное управление ГТУ (с мостика к с ЦПУ);
поддержание на установившихся режимах заданных регулируемых
параметров; включение стоп-крана и прекращение подачи топлива в
случае превышения предельной частоты вращения турбокомпрессоров
и превышения температуры газа, а также при падении давления масла
в смазочной системе и воды в системе охлаждения ниже допустимых
значений,
303
Защита по предельной частоте вращения срабатывает при ее уве-
личении на 10—12%. Регулятор предельной частоты вращения (цент-
робежного типа или импеллер) воздействует на реле стоп-крана и на
выключатель главного топливного агрегата (ГТА).
Защиту по температуре осуществляют при помощи термопар и элек-
тротермометра. По достижении предельной температуры газа стрелка
электротермометра закрывает отверстие, пропускающее свет на фото-
элемент. В результате фотореле обесточивается и включает реле вре-
мени, контакты которого через определенное время включают реле,
вызывающее срабатывание стоп-крана.
Защита по снижению давления масла срабатывает при давлении
масла менее 0,05 МПа. При этом включается манометрическое реле и
закрывается стоп-кран.
Защита по снижению давления охлаждающей воды осуществляет-
ся при помощи манометрического реле, которое настраивают на мини-
мально допустимое давление в системе охлаждения.
Обычно система защиты снабжена световой и звуковой сигнализа-
циями. Одновременно с закрытием стоп-крана обесточивается реле
сигнала на пульте управления, загорается сигнальная лампа и вклю-
чается звуковой сигнал.
В систему управления входит центральный пост управления, где
размещено следующее оборудование:
кнопка пуска, при нажатии которой включаются пусковой электро-
двигатель и пусковой топливный насос, подающий топливо к пуско-
вым форсункам. Через установленный промежуток времени после на-
чала работы пускового топливного насоса начинает работать глав-
ный топливный насос, подающий топливо к рабочим форсункам, а
пусковой топливный насос отключается;
штурвал ГТА, поворотом которого изменяют расход топлива, а
следовательно, и мощность установки;
штурвал управления реверсивным устройством;
рычаг переключения на резервный топливный насос и соответст-
вующего переключения топливных клапанов;
штурвал ручного управления установкой, поворотом которого
регулируют подачу топлива от резервного топливного насоса при по-
вреждении системы автоматического управления;
аварийный стоп-кран для прекращения подачи топлива вручную;
кнопка «стоп» для включения стоп-крана и прекращения подачи
топлива.
В ЦПУ, кроме того, находятся контрольно-измерительные прибо-
ры, показывающие частоту вращения турбокомпрессорных агрегатов,
температуру и давление топлива, масла, охлаждающей воды и рабочей
среды в характерных точках цикла, напряжение и силу тока в элек-
тросети, а также сигнальные устройства, подающие звуковые и свето-
вые сигналы при повреждении установки.
На рис. 230 представлена одна из возможных схем системы регу-
лирования двухвальной блокированной ГТУ с ВРШ (подобной
ГТУ-20). Насос 12 подает топливо к главному регулирующему органу
9, а оттуда к форсункам камеры сгорания 2. Положение регулирую-
301
Рис. 230 Система управления ГТУ с ВРШ
Воздух
Трубопроводы: \
газа;
|Х? перегретого пара, 12 А^
---- влажно?'} пара, I
— к — пароводяной смеси, I
-------- . - М * ---- 1
Рис. 233 Тепловая схема ГТУ с ТУК газот)рбо\оца «Капитан Смирнов» (одного
борта)
310
Паровая турбина состоит из регулировочной ступени в виде двух-
венечного колеса и семи ступеней давления. Ее сварно-литой корпус
изготавливается с корпусами (стульями) подшипников. На верхней
крышке крепится паровпускной быстрозапорный клапан, а на выпуск-
ном патрубке — дроссельно-увлажнительная установка.
Ротор паровой турбины составной — с насадными дисками. Упор-
ный гребень выполнен заодно с валом. Турбина имеет два опорных и
один упорный подшипники. Опорные подшипники имеют стальные
вкладыши, залитые баббитом. Упорный подшипник двусторонний с
самоустанавливающими упорными сегментами.
Конденсатор двухпроточный, он одновременно является рамой,
на которой располагаются турбина и вспомогательное оборудование.
Редуктор позволяет подключить и отключить паровую турбину при
работающем и остановленном ГТД, обеспечивает проворачивание
валопровода при неработающих ГТД и паровой турбине и стопорение
валопровода.
В правой части рис. 233 представлен теплоутилизирующий контур
одного борта установки. Питательная вода из теплого ящика 15 элек-
тропитательным насосом 14 подается через двухимпульсный регуля-
тор 12 питания в сепаратор 11 питания. Из него насос 13 многократной
циркуляции подает воду в экономайзер 8. Из него вода по опускным
трубам идет в испаритель 9. Затем пароводяная смесь поступает в се-
паратор. Из него влажный пар направляется в пароперегреватель 10
и далее (уже перегретый пар) через главный стопорный клапан 19
к быстрозапорному клапану 20 паровой турбины. Схемой ТУК преду-
сматривается отбор 6000 кг/ч перегретого пара из главного паропро-
вода на турбогенератор мощностью 1000 кВт и 2000 кг/ч насыщенного
пара из сепаратора на общесудовые нужды.
Главный стопорный клапан открывается автоматически при давле-
нии пара 0,4 МПа. При достижении давления в конденсаторе 5—6 КПа
открывается быстрозапорный клапан в положение холостого хода и
паровая турбина начинает набирать частоту вращения. Как только
паровая турбина сравняется по частоте вращения с турбиной винта,
происходят синхронизация и подключение паровой турбины к редук-
тору. Избыток пара при этом стравливается через редукционное ох-
ладительное устройство 22 и дроссельно-увлажнительное устройство 23
в выпускной патрубок турбины на конденсатор 18. Оттуда электрокон-
денсатный насос 77 возвращает конденсат в теплый ящик через регуля-
тор уровня конденсата 16. После прогрева паровой турбины на режи-
ме холостого хода в течение 12—15 мин БЗК открывается полностью
и паровая турбина начинает работать в режиме полной мощности.
Газотурбинная установка может устойчиво эксплуатироваться
как при работе с ТУК, так и без него. Включение ТУК происходит
при подаче питательной воды в котел и может производиться при лю-
бом режиме работы ГТД (горячий пуск) и при неработающем ГТД (хо-
лодный пуск). Пуск ТУК и управление им осуществляются с централь-
ного поста управления. Отбор пара на турбогенератор производится
вручную.
311
Рис 234 ГТУ М 25 со схематическим разрезом ГТД
с,=1^2 и
Рис 244 Треугольники скоростей реактивной ступени
324
= 0,85 ~ 0,92. Для реактивных
рабочих и направляющих лопа-
ток скоростные коэффициенты ф
и яр принимают одинаковыми
(0,92—0,96).
Проекции скоростей на направ-
ление окружной скорости называют
окружными составляющими скоро-
стей, а проекции скоростей на на-
06
правление, параллельное оси тур-
бины, — осевыми составляющими. Рис 245. Кривые коэффициента ско-
Обозначаются эти проекции теми же рости г]э
буквами, какими обозначены ско-
роста, но с добавлением индексов — соответственно для окружной
составляющей и и для осевой составляющей а (см. рис. 243, б).
Таким образом, пользуясь треугольниками скоростей, можно по-
лучить следующие значения составляющих скоростей:
Здесь двойной знак (+) поставлен потому, что угол сс2 может
быть меньше или больше 90°. В первом случае в выражении (30) дол-
жен быть знак плюс (+) , а во втором — знак минус (—).
Работа, производимая паром массой 1 кг в течение 1 с, т. е. мощ-
ность ступени, может быть найдена как произведение силы Ри на ее
путь за это время или (что то же самое) на окружную скорость и ра-
бочих лопаток
327
Этот к. п. д. на окружности, называемый также мощностным, пред-
ставляет собой отношение работы пара на окружности ступени к рас-
полагаемой работе, т. е.
ты = 1ц/1в, (35)
так как Ни == [.и, !га = 10.
Работа на окружности колеса согласно выражению (31) \Ьи =
==и(с1и ± <?2„) = и (ш1и + щи).
В случае чисто активной ступени располагаемая работа представ-
ляет собой запас кинетической энергии пара массой 1 кг, выходящего
из сопла при адиабатном расширении, т. е. Ь 0 = с|(/2, и тогда
Чи = [2и(с1и±с2и)1/сгп. (36)
Формулу (36) можно привести к удобной для исследования форме.
Из треугольников скоростей следует: цу1ц + ш 2и = шх соз р\ +
ш 2 соз р 2 = а1! соз Р! + ^щ соз р 2 = ( 1 + яр —^| щ соз р1( но
соз Р! = с1и — ы = С1 соз аг — ы, поэтому
СОЗ $2 \
I • (С1 СОЗ «1—и). (37)
\ СОЗ [3! /
ПОСКОЛЬКУ С] = фС1(,
С1 2 { = С » / ф 2 . (38)
. (39)
—2 — =0, следовательно,
С
1
(40)
Сг /опт У
С05 (
С1
"'СОПЛИ С1
1 и. раУочий венец
а-Чапрабля-
г
'Кнции. венец
и рабочий Ненец
го 2
Рис 250 Треугольники ско-
ростей многовенечного ко-
леса с симметричными ло-
патками без учета потерь
334
Рис. 251. «-диаграмма процесса рас-
ширения пара в дв)хвснечном колесе
без реактивности
(46)
1
На рис. 253 показан процесс расширения пара с реактивностью в ступенях
и с полным использованием выходной энергии во всех ступенях (кроме послед-
н ей).
337
Поскольку изобары расходятся, адиабатный перепад энтальпий
^а2 + ^аз + Ла4 отдельных ступеней, кроме первой, больше, чем со-
ответствующие отрезки на основной адиабате. Таким образом, сумма
располагаемых адиабатных перепадов энтальпий на ступенях больше
общего адиабатного перепада энтальпий На для всей турбины, т. е.
Аа1 + Ла2 + А а з + Аа4 = Яат-Д#а- (49)
Величина АЯ а называется возвращенной теплотой турбины,
а величина /7а + Л//а является действительным располагаемым пере-
падом энтальпий турбины.
Степень возврата теплоты для какой-либо турбины характеризует-
ся коэффициентом возвращенной теплоты, под которым понимается
отношение действительного располагаемого перепада энтальпий тур-
бины Яа + АЯ а к адиабатному
Я = (Яа + ЛЯ а )/Я а = 1+(ЛЯ а )/// а . (50)
В судовых паровых турбинах численное значение коэффициента
возвращенной теплоты лежит в пределах 1,03—1,08. Это значение за-
висит от располагаемого перепада энтальпий, числа ступеней и к. п. д.
на ступенях. Чем больше ступеней и чем больше в них потерь, тем боль-
ше К, так как при этом изображенный на г5-диаграмме процесс сдви-
гается вправо. Из этого, очевидно, не следует заключать, что потери
безвредны. Ведь вследствие возвращенной теплоты используется юль-
ко небольшая часть той теплоты, которая потеряна в предыдущих сту-
пенях. Наличие возвращенной теплоты в многоступенчатых тур-
бинах повышает их к. п. д., т. е.
•»Ы = Я П ! с т , (51)
где т) г ст — средний к п д . ступеней турбины.
Для современных пароэнергетических установок относительный
внутренний к. п. д. турбины находится в пределах 80—85%.
Глава XVIII
ОБСЛУЖИВАНИЕ ПАРОТУРБИННЫХ
УСТАНОВОК
ПЕРЕВОД ЕДИНИЦ СИ
В ЕДИНИЦЫ ДРУГИХ СИСТЕМ
Предисловие 3
Введение 5
Раздел первый
СУДОВЫЕ КОТЕЛЬНЫЕ УСТАНОВКИ
СУДОВЫЕ ПАРОЭПЕРГЕТИЧЕСКИЕ
УСТАНОВКИ И ГАЗОВЫЕ ТУРБИНЫ
ИЗДАТЕЛЬСТВО «ТРАНСПОРТ»
Л а р и о н о в И Д , Б е т я е в И Г Вспомогательные пароэнергети-
ческие установки теплоходов Учебное пособие 2 е изд, перераб и доп
16 л
Т у р е ц к и й В С , Ш и ф В С Теплоэнергетическое оборудование
портовых подъемно-транспортных машин. Учебник 3 е изд, перераб и
доп 16 т
О с о к и н Б В, Х а й д у к о в О П Электрооборудование судов.
Учебник 2-е изд , перераб и доп 27 I