Вы находитесь на странице: 1из 434

К 100-летию русской авиации

К 20-летию ООО «Русавиа»

ИСТОРИЯ
ОТЕЧЕСТВЕННОЙ
АВИАПРОМЫШЛЕННОСТИ

Серийное самолетостроение
1910-2010 гг.
Под общей редакцией
Д.А. Соболева

Москва

2011
УДК 629.7.02 (09)
ББК 39.53

История отечественной авиапромышленности. Серийное самолетостроение,


1910-2010 гг. / Под общ. ред. Д.А. Соболева. М.: Русское авиационное общество
(РУСАВИА), 2011. – 432 с.: ил.

На основе архивных материалов прослежена история зарождения самоле-


тостроительной отрасли в России и ее достижения за 100 лет развития. Книга
предназначена как для специалистов, так и для широкого круга читателей, ин-
тересующихся историей отечественной авиации.

Авторский коллектив: Засыпкин Ю.В., Костырченко Г.В., Кузьмин Ю.В.,


Остапенко Ю.А., Симонов А.А., Соболев Д.А.

ISBN 978-5-900078-66-3 © Русское авиационное общество (РУСАВИА), 2011


Предисловие

В прошлом году исполнилось сто лет развития авиации в нашей стране. В 1910 г. возникли
первые российские авиапредприятия, поднялись в воздух первые русские самолеты, за-
работали авиашколы. Прошло время, и наша родина стала одним из лидеров мирового само-
летостроения.
К сожалению, важный юбилей прошел сравнительно незаметно. Чтобы восполнить это,
ООО «Русавиа» подготовило к Московскому авиакосмическому салону книгу, посвященную
100-летию отечественной авиапромышленности. В ней рассказывается о возникновении и
развитии самолетостроительных предприятий, давших стране более трехсот тысяч крылатых
машин. По суммарному выпуску самолетов за сто лет мы занимаем второе, после США, место
в мире.
Среди 210 моделей самолетов, освоенных авиапромышленностью России и СССР за сто лет,
многие завоевали мировую известность. В нашей стране выпускались первые в мире многомо-
торные самолеты «Илья Муромец», первые серийные многомоторные цельнометаллические
бомбардировщики ТБ-1 и ТБ-3, уникальный бронированный штурмовик Ил-2, первый сверх-
звуковой пассажирский авиалайнер Ту-144, первый реактивный самолет местных авиалиний
Як-40, самые скоростные истребители МиГ-25 и МиГ-31, транспортные самолеты-гиганты
Ан-22 и Ан-124.
В годы Великой Отечественной войны, несмотря на все сложности эвакуации, советская
промышленность сумела превзойти Германию по объемам выпуска авиатехники и разгромить
люфтваффе. В ряду достижений послевоенных лет — самые массовые в мире реактивные ис-
требители МиГ-15 и МиГ-21, рекордсмен по выпуску среди реактивных бомбардировщиков
Ил-28, самый распространенный самолет с крылом изменяемой стреловидности МиГ-23, наи-
более массовый реактивный военно-транспортный самолет Ил-76.
В наши дни российская авиапромышленность переживает трудные времена, за последние
двадцать лет объем выпуска самолетов упал в десятки раз. Но тяжелейшие кризисы в нашей
авиации случались и во время гражданской войны, и в первый год Великой Отечественной.
И каждый раз, как легендарная птица феникс, авиастроение возрождалось вновь. Так должно
случиться и теперь. Тенденция к этому уже заметна: за последние три года медленно, но верно
растет производство пассажирских машин, на вооружение начали поступать новые модели
военных самолетов – фронтовой бомбардировщик Су-34 и учебно-боевой Як-130.
Выход этой книги приурочен еще к одному юбилею — 20-летию ООО «Русавиа». Основной
деятельностью Общества является обеспечение агрегатами и запасными частями эксплуати-
рующихся за рубежом самолетов. За двадцать лет наша организация выросла из горстки эн-
тузиастов в солидное предприятие. В настоящее время штат «Русавиа» насчитывает около
150 человек, среди них — опытные специалисты с многолетним стажем, кандидаты и доктора
наук.
Развитие производственной деятельности позволило приступить к осуществлению новых,
имеющих общественное значение проектов. Одним из них стало издание книг. Издательская
деятельность «Русавиа» началась в 1998 г. С тех пор подготовлено и опубликовано около двух
десятков книг по истории авиации. Это работы о самолетах ОКБ Н.А. Туполева, Н.Н. По-
ликарпова, С.В. Ильюшина, В.М. Мясищева и С.А. Лавочкина, 700-страничная монография
«История самолетов мира», фотоальбомы «История русской авиации в фотографиях», «В
небе войны», мемуары летчиков и авиаконструкторов. Среди книг «Русавиа» есть и научные
монографии, посвященные таким актуальными вопросам, как флаттер органов управления
самолетов и ракет, акустические вибрации тонкостенных конструкций, геополитические и
военно-политические аспекты безопасности России. Всего же на счету издательского отдела
«Русавиа» около полусотни монографий на русском, английском и немецком языках.
Надеюсь, что новая книга станет весомым вкладом в копилку памяти о славной истории
нашей авиации.

Генеральный директор
ООО «Русавиа» С.Н. Баранов
1910–1917
История отечественной авиапромышленности

Зарождение отечественного Образованный при Комитете Отдел воздушного


флота субсидировал командировку во Францию
самолетостроения семи офицеров для обучения полетам и шести
нижних чинов для учебы обслуживания самоле-

В начале ХХ века на вооружении России и


других государств появились воздухопла-
вательные части. Привязные аэростаты должны
тов. Одновременно во Франции заказали девять
аэропланов для подготовки летчиков.
Еще одним стимулом к развитию авиации в
были поднимать наблюдателей для осмотра пози- России послужили международные состязания
ций противника и корректировки артиллерийско- («авиационная неделя»), состоявшиеся в конце
го огня, дирижабли — совершать разведыватель- апреля 1910 г. в Петербурге, в которых участво-
ные рейсы в тыл врага и сбрасывать бомбы. вали иностранные пилоты на самолетах «Райт»,
Между тем в США и Франции начались испыта- «Фарман», «Вуазен», «Блерио» и «Антуанетт».
ния первых самолетов. Их создатели работали на Десятки тысяч жителей столицы смогли воочию
свой страх и риск, без какой-либо помощи со сто- убедиться, что в руках опытного летчика самолет
роны государства, т. к. после многих лет попыток не опасная игрушка, а настоящая машина для по-
создания птицеподобной летательной машины летов. Уже в мае в Гатчине был организован аэро-
государственные мужи прониклись скептициз- дром. Там для обучения военных пилотов исполь-
мом к идее «механического полета». Но само- зовали купленные у участников «авиационной
пожертвование и упорство авиаконструкторов- недели» и приобретенные за границей самолеты.
самоучек стали давать плоды: на крылатых В 1911 г. военные начали обсуждение плана фор-
машинах из дерева и полотна с бензиновыми мо- мирования авиационных отрядов и выбор само-
торами они выполняли уже не короткие прыжки летов для военной авиации.
в воздухе, а все более продолжительные полеты. Важнейшей задачей являлось создание соб-
В октябре 1908 г. А. Фарман совершил по воздуху ственной авиапромышленности; очевидно, что в
путешествие дальностью 27 км из одного города случае войны полагаться только на закупки са-
в другой, а менее чем через год его соотечествен- молетов за рубежом крайне опасно. Российское
ник Л. Блерио на моноплане «Блерио-11» пере- машиностроение начала века уступало по уровню
летел пролив Ла-Манш. В Билланкуре (Франция) развития западному, но, к счастью, летательные
братья Вуазен организовали авиастроительные аппараты того времени отличались простой кон-
мастерские, в которых в 1905-1908 гг. по заказам струкцией. Каркас самолета собирался из дере-
частных клиентов изготовили около 15 самолетов вянных частей, затем крыло обтягивали полот-
и планеров. Начиналась эра авиации. ном и покрывали лаком. Металлических деталей
Однако правящие круги России по примеру было сравнительно немного — шасси, растяжки,
Германии делали ставку на развитие воздухопла- стыковочные узлы деталей крыла и фюзеляжа,
вания — слишком ненадежными и маломощными рычаги и тросы системы управления. Основной
казались им аппараты тяжелее воздуха, чтобы проблемой являлось создание моторов для само-
использовать их в военных целях. В этом убеж- летов, но на первых порах их можно было при-
дали и не очень удачные демонстрационные по- обретать в Западной Европе, где уже освоили
леты французских пилотов-гастролеров в Рос- серийный выпуск авиадвигателей. В целом по-
сии, и безуспешные первые попытки российских строить самолет в те годы было не сложнее, чем
конструкторов-самоучек построить и «поднять изготовить автомобиль.
на крыло» собственные самолеты. Если рассматривать самолет как новый вид
Все изменилось в 1910 г. В январе председатель оружия, то инициировать развитие самолето-
Особого комитета по усилению военного флота строения по логике должно было бы государство.
на добровольные пожертвования Великий князь В конце 1909 г. академик Б. Голицын на специ-
Александр Михайлович Романов призвал чле- альной встрече членов Академии наук с государ-
нов Комитета израсходовать предназначенные ственными чиновниками подверг их критике за
для постройки подводной лодки 900 тыс. руб. на бездеятельность в деле развития авиации и пред-
развитие авиации. «Следя за поразительными ложил создать межведомственную комиссию из
успехами полетов аппаратов тяжелее воздуха, представителей власти, науки и общественности
я пришел к глубокому убеждению, что в неда- с целью объединения усилий в создании отече-
леком будущем та страна, которая первой будет ственного авиастроения. Но в правительстве не
обладать воздушным флотом, будет непобедима поддержали эту идею. «Главным движителем в
в будущей войне»1, — заявил он в своем докладе. развитии авиации и воздухоплавания должна

6
Серийное самолетостроение. 1910-1917
стать заинтересованность отдельных лиц и част- на окраине столицы, вблизи только что орга-
ных учреждений»2, — таково было мнение главы низованного Корпусного аэродрома. Это было
правительства А.П. Столыпина. первое в России специализированное само-
В результате авиапромышленность возникла, летостроительное предприятие. К маю 1910 г.
как говорится, снизу. Понимая, что самолет ско- там изготовили биплан «Россия А» — гибрид
ро займет важное место в системе вооружений, французских самолетов «Фарман-3» и «Сом-
некоторые российские предприниматели реши- мер». Его появление вызвало большой интерес,
ли основать на своих заводах выпуск крылатых так это был первый изготовленный фабричным
машин. Пионерами отечественного промыш- способом русский аэроплан, построенный, за
ленного самолетостроения стали петербург- исключением двигателя, из отечественных ма-
ское «Первое российское товарищество возду- териалов. Сразу после сборки «Россия А» де-
хоплавания» (ПРТВ), московский завод «Дукс» монстрировалась на Международной автомо-
и рижский Русско-балтийский вагонный завод бильной выставке в Петербурге и была гвоздем
(РБВЗ). экспозиции. Затем этот самолет, заказанный
Основателем ПРТВ был «заболевший» Отделом воздушного флота для Император-
авиацией петербургский юрист С.С. Щети- ского аэроклуба, переправили на Гатчинский
нин. Летом 1909 г. он и инженер Я.М. Гаккель аэродром. 2 августа пилот В.А. Лебедев совер-
оформили акционерное общество «Товари- шил на нем первый полет.
щество «Биплан ЯМГ»» для постройки само- Тем временем на ПРТВ заканчивалась по-
лета Гаккеля. Вскоре партнеры рассорились и стройка моноплана «Россия Б» по образцу
Щетинин, найдя нового партнера — богатого «Блерио-11». Его сделали для Г.Е. Эрдели, учив-
московского предпринимателя М.Я. Щербако- шемуся потом на нем летать. Всего же, по све-
ва, учредил в начале 1910 г. акционерное обще- дениям В.Б. Шаврова, в 1910-1911 гг. изготовили
ство «Первое российское товарищество воз- пять самолетов «Россия А» и столько же «Рос-
духоплавания С.С. Щетинин и Ко». Завод по сия Б»3. Так началось серийное самолетострое-
выпуску авиационной продукции построили ние в нашей стране.

Рис. 1.1. Первенец российского заводского самолетостроения «Россия-А»

7
История отечественной авиапромышленности
Во время автомобильной выставки завод Ще- массовое изготовление выработанных ими типов
тинина посетила группа инженеров — членов аппаратов.
Съезда специалистов по постройке двигателей В стороне, у окон — длинный ряд слесарных
внутреннего сгорания. Сохранилось описание верстаков, уставленных тисками, у которых ко-
первого отечественного авиазавода, сделанное в пошатся слесаря, занятые отделкой и пригонкой
ходе этого визита: металлических частей.
«Источником двигательной сила служит для Далее идет столярная мастерская, и первым
него [завода] 50-сильная паровая машина англий- бросается в глаза отдел, где изготовляются де-
ской работы (фирмы Робей), питающаяся паром ревянные пропеллеры для летательных аппара-
под давлением 10 атм. из парового котла системы тов — дирижаблей и аэропланов... В деревообра-
инженера Бари. Завод имеет также собственную батывающем отделении завода мы нашли также
электрическую станцию, дающую ток как для широкое применение специальных станков: фре-
освещения, так и для приведения в действие раз- зеровочных, строгальных, распилочных и т. д., с
личных механизмов, как то: вентиляторов, сверл помощью которых лишь и можно добиться бы-
и т. д. строго и в то же время точного и тщательного
Из машинного отделения мы скоро попадаем выполнения. ...Кто имел случай видеть близко
в механическую мастерскую. Здесь происходит аэропланы Фармана и Райта во время авиаци-
обработка металлических частей изготовленных онной недели, тем невольно приходило в голову
заводом аппаратов. Мастерская эта обильно об- сравнение заграничной и отечественной работы,
ставлена различными станками: тут и самоточки которую видели в мастерских завода, — и срав-
больших и малых размеров, и прекрасный, до- нение это было далеко не в пользу французской
рогой фрезеровочный станок, сверлильные ма- работы. Становилось ясно, что при наличности
шины, наждачные колеса и тому подобные при- достаточно «наметанного» технического и ра-
способления. Все поставлено на широкую ногу бочего персонала и при известном желании мы
— видно, что организаторы имеют в виду именно можем безусловно успешно конкурировать с на-

Рис. 1.2. Завод Первого российского товарищества воздухоплавания.


Изготовление самолетов «Россия Б». 1910 г.

8
Серийное самолетостроение. 1910-1917
шими соседями даже и в постройке летательных Райт и после этого решил организовать авиаци-
аппаратов. онный отдел на своем предприятии.
Выбравшись из груд стружек и опилок, летя- Серийное производство начали с построй-
щих из-под пил и фрезеров, из моря жужжащих ки копии очень популярного в то время биплана
и рокочущих звуков и миновав солидную сушиль- «Фарман-4». Самолет, названный «Дукс-1», был
ню для дерева, где тщательно подобранные сорта готов летом 1910 г. Двигателя «Гном», применяв-
дерева подвергаются предварительной просуш- шегося на «фарманах», у Меллера не оказалось,
ке, мы вступаем в просторную кузнецу с целым и самолет пришлось снабдить значительно более
рядом больших горнов. Здесь отковываются все тяжелым мотором ENV мощностью 60 л. с. В пер-
металлические части изготовляемых товарище- вых числах августа известный летчик С.И. Уточ-
ством аппаратов и производят те работы с метал- кин начал испытания машины. Сначала самолет не
лом, которые требуют его нагрева. Далее следует мог взлететь, но после увеличения угла установки
залитое светом «ателье» для кройки и сшивания крыльев и других доработок первенец «Дукса» 18
обтягивающей несущие поверхности материи... августа совершил два успешных полета. На сле-
Из этого отделения дверь ведет в огромную дующий день произошла сдача самолета его за-
сборочную мастерскую, где можно свободно казчику Сапфирову. Уточкин выполнил все тре-
разместить для монтировки несколько боль- бования покупателя — продержался в воздухе
ших аэропланов, не говоря уже об аппаратах более получаса, летал с пассажиром, поднялся на
Блерио»4. высоту свыше 100 м. После этого «Дукс» получил
Весной 1911 г. произошло слияние «Перво- от Сапфирова 10 тыс. руб. (из них 5 тыс. стоил
го российского товарищества воздухоплавания» двигатель).
с двумя другими авиационными организациями Русско-балтийский вагонный завод, также как
Петербурга — возглавляемым Щербаковым аэ- «Дукс», выпускал различные виды техники: же-
ротехническим товариществом «Гамаюн» и това- лезнодорожные вагоны, сельскохозяйственные
риществом «Крылья». Новое акционерное обще- машины, а с 1909 г. — автомобили. Председатель
ство с капиталом в 500 тыс. руб. стало назваться Совета акционеров РБВЗ М.В. Шидловский вни-
«Первое российское товарищество воздухопла- мательно следил за новейшими веяниями миро-
вания С.С. Щетинина и Ко “Гамаюн”». вого научно-технического прогресса и стремился
Если «Первое российское товарищество воз- привить их на российской почве. В 1910 г. на заво-
духоплавания» создавалось как специализиро- де основали воздухоплавательный отдел. Весной
ванная авиастроительная организация, то обра- этого года был заключен контракт с французским
зованный в Москве в конце XIX в. завод «Дукс» конструктором Соммером на производстве в Риге
был многопрофильным предприятием — там де- его самолетов. Биплан Соммера напоминал «Фар-
лали велосипеды, мотоциклы, автомобили, же- ман», но был легче и отличался рядом усовершен-
лезнодорожные дрезины. В 1908 г. владелец заво- ствований. В частности, пилот мог менять в полете
да Ю.А. Меллер, находясь во Франции, совершил угол установки горизонтального оперения, доби-
в качестве пассажира полет на аэроплане братьев ваясь этим наилучшей продольной устойчивости.
Для становления у себя производства самоле-
тов руководство РБВЗ командировало для обуче-
ния во Францию нескольких инженеров, а к себе
пригласило французских специалистов. Осенью
1910 г. был готов первый российский «Соммер».
Его постройку оплатил Отдел воздушного флота.
Самолет перевезли на Гатчинский аэродром, при-
нимать машину в воздух должен был лейтенант
Г.В. Пиотровский. Однако наступившие холода
не позволила провести испытаний, и «Соммер»
отправили в Севастополь, где начала работу Офи-
церская авиационная школа. Туда же направили
и четыре самолета, изготовленные до конца года
на заводе ПРТВ.
Между тем авиационный отдел вагонного за-
вода выпустил еще несколько «соммеров» (по
Рис. 1.3. Производство пропеллеров на ПРТВ данным историка авиации из Риги Г. Соллингера,

9
История отечественной авиапромышленности
всего на РБВЗ сделали пять таких самолетов)5. дерево естественной сушки (на ПТРВ использо-
Весной 1911 г. их передали организованной при вали искусственную паровую сушку. — Авт.),
заводе авиашколе. После первых успешных поле- хранившееся в сухом затемненном помещении не
тов последовало несколько аварий, в одной из ко- менее 10 лет, что потребует, конечно, значитель-
торых погиб заводской летчик В.Ф. Смит. «Сом- ных запасов такого леса... Работа аппаратов до-
меры» сочли опасными для полетов и больше их в вольно чистая и копировка хорошая»8.
России не строили. Были и заказы от частных лиц, хотевших
В мае 1911 г. Шидловский принял решение иметь свой самолет, но их оказалось очень мало
перевести самолетное производство из Риги, счи- — на то, чтобы заплатить 10 тыс. руб. за «лета-
тавшейся тогда окраиной России, в Петербург. тельную машину» с перспективой вскоре разбить
Авиационные мастерские разместили в помеще- ее, решались единицы. Для предприятий, рассчи-
нии расположенных у Балтийского вокзала скла- танных на выпуск десятков самолетов в год, это
дов. Отказавшись от копирования «соммеров», была капля в море. В итоге первые ростки рос-
руководство РБВЗ привлекло к постройке само- сийской авиапромышленности оказались на гра-
летов новые конструкторские силы — профессо- ни гибели.
ра А.С. Кудашева, инженера Я.М. Гаккеля, а год В самом трудном положении оказалось «Пер-
спустя главным конструктором авиазавода стал вое российское товарищество воздухоплавания»,
И.И. Сикорский. производство которого было рассчитано исклю-
В надежде на получение заказов администра- чительно на авиационную продукцию. Сначала
ция ПРТВ, «Дукса» и РБВЗ активно рекламиро- Щетинин и Щербаков, вложившие в дело более
вала свои первые самолета. «Россия А» демон- 300 тыс. руб., старались заинтересовать военных
стрировалась на автомобильной выставке 1910 г., заманчивыми предложениями. Они сообщали:
«Дукс-1» был показан на 1-й Международной «В данный момент на заводе Товарищества нахо-
воздухоплавательной выставке в Петербурге, дится в работе 30 аэропланов “фарман” военного
«соммеры» Русско-балтийского завода летали типа и 6 аэропланов Фармана обыкновенного типа
во время авиационной недели в Петербурге мае (учебных). Аэропланы снабжаются 50-сильными
1911 г. моторами “Гном”, каковые самых последних но-
Время шло, а предложений от основного за- меров получаются нами непосредственно с заво-
казчика — Военного министерства — не было. да общества “Гном”. Аэропланы могут быть нами
Все ограничивалось зондированием возможно- сданы в самые кратчайшие сроки. Заводом Това-
стей российской промышленности. Летом 1910 г. рищества обращено особое внимание на тщатель-
Главное инженерное управление министерства ный выбор строительным материалов, для чего
обратилось к ПРТВ, РБВЗ и еще нескольким рос- сделаны большие запасы дерева высшего каче-
сийским предприятиям с запросом о стоимости ства, естественной сушки, как русских, так и ино-
постройки четырех «фарманов» по образцу са- странных пород»9.
молета, приобретенного у французского летчика Реакции не последовало, и тогда руководство
Эдмонда после петербургской «авианедели». За- ПРТВ обратилось в Военное министерство уже
водам предлагалось изготовить только планеры не с предложением, а с мольбой о выдаче круп-
самолетов, двигатели «Гном» предоставляло во- ного заказа, иначе «приходится, за полной неиз-
енное ведомство (их покупали во Франции)6. вестностью предстоящих нам заказов, теперь же
Делались также единичные заказы для школ приступить к значительному сокращению штатов
по подготовке летчиков. В 1911 г. «Дукс» по- опытных рабочих-специалистов, обучение кото-
строил для военного ведомства два «фармана» рых стоило громадных трудов и затрат»10.
и один «Блерио-11», все — с 50-сильными дви- Военное министерство медлило по нескольким
гателями «Гном». В начале того же года Главное причинам. Во-первых, прежде чем поставить на
инженерное управление (ГИУ) оплатило РБВЗ вооружение авиацию, нужно было подготовить
производство нескольких «Фарманов-4» для во- летчиков и механиков, соорудить аэродромы и
енных авиашкол в Гатчине и Севастополе7. Один укрытия для самолетов, а это требовало времени.
«Блерио-11» был построен на заводе ПРТВ по Во-вторых, необходимо было определиться с вы-
заказу Военного министерства. В июне 1911 г. бором типов летательных аппаратов. В-третьих,
комиссия ГИУ осмотрело самолет и пришла к за- предстояло решить, строить ли самолеты на
ключению: «Материалы, применяемые 1-м Това- русских заводах, или заказать их во Франции
риществом воздухоплавания, в общем довольно (последнее в связи с налаженным там выпуском
хороши, но все же предпочтительнее применять авиатехники обошлось бы дешевле).

10
Серийное самолетостроение. 1910-1917
К осени 1911 г., после длительных дебатов, во- производства; стоимость импортных деталей не
прос о типе самолетов был решен: выбор пал на могла превышать 800 руб.
двухместные бипланы «Фарман-7», отличающие- Самолеты должны были представлять собой
ся от «Фарман-4» меньшей площадью крыла и точные копии заграничных прототипов. Для это-
большей скоростью полета, и одноместные моно- го военные предоставили так называемые образ-
планы «Блерио-11» так называемого гоночного цовые аппараты, приобретенные во Франции. На
типа («Блерио-11 бис»). Двигателем для обеих заводе самолет разбирали, составляли чертежи
типов машин должен был служить ротативный и по ним вели производство. За качеством изго-
двигатель «Гном» в 50 л. с. В каждом из фор- товления наблюдали специальные представители
мируемых авиаотрядов должно было быть два Военного министерства. Система присутствия на
моноплана и четыре биплана. Монопланы пред- предприятиях военпредов сохранилась до наших
полагалось использовать как связные самолеты, дней.
бипланы — как разведчики. После постройки каждый самолет проверяли в
Что касается места производства самолетов, воздухе. Испытания состояли из четырех полетов.
то восторжествовали патриотические соображе- В первом, продолжительностью не менее получа-
ния. В ноябре 1911 г. военный министр В.А. Су- са, самолет с пассажиром на борту должен до-
хомлинов докладывал царю: «С целью развития стичь высоты 300 м не более чем за 15 мин. и раз-
и поощрения промышленности по строительству вить скорость 80 км/ч («Блерио-11» — 85 км/ч).
воздухоплавательных аппаратов, главным обра- Полет заканчивался планирующим спуском с вы-
зом самолетов, военному ведомству должно быть ключенным мотором с высоты 50 м. Второй полет
предоставлено право заказывать эти аппараты производился с пассажиром и дополнительным
преимущественно на отечественных заводах, грузом 35 кг, третий, наоборот, проводился с ми-
хотя бы и по более дорогим ценам, чем за грани- нимальным весом и предназначался для опреде-
цей, само собой разумеется, при условии обяза- ления устойчивости самолета, четвертый являлся
тельства заводов поставлять аппараты последней испытанием на поведение машины при ветре не
наиболее совершенной конструкции»11. менее 5 м/с13. Таким образом, контроль качества
В январе 1912 г. авиастроители получили дол- первых российских военных самолетов был весь-
гожданный госзаказ: для формирования первых ма строгим.
шести авиаотрядов Военное министерство заклю- Одновременно с наблюдением за процессом
чило с ними договоры на постройку 36 самолетов. производства военные представители делились
Стимулом к этому послужила успех применения с Министерством впечатлениями об авиапред-
самолетов на военных маневрах в сентябре 1911 г. приятиях. Наилучшую оценку получил завод
Командующий войсками Варшавского округа ПРТВ. Приписанный к нему наблюдающим по-
в отчете писал: «Блестящий опыт маневренной ручик Самойло докладывал: «В настоящее время
службы аэропланов заставляет настоятельно же- завод организовал все свое производство при-
лать широкого снабжения ими полевых войск. менительно к массовому изготовлению аэро-
Полагал бы, что огромные суммы, расходуемые планов и запасных частей. Благодаря оборудо-
на приобретение дирижаблей, всех необходимых ванию механической и деревообрабатывающей
для них материалов и содержание личного соста- мастерских необходимыми станками все произ-
ва состоящих при них частей, могли бы быть с го- водство ведется машинным способом. Сборка
раздо большей пользой употреблены на заведение аппаратов идет по шаблону (особого устройства
взамен дирижаблей большого числа аэропланов, станок), благодаря чему работа сильно упроща-
более пригодных для военного дела». «По-моему ется, исключая в значительной степени возмож-
на дирижабли следует поставить крест»12, — на- ность ошибок со стороны рабочих и увеличивая
писал на полях этого документа Николай II. производительность»14.
К маю ПРТВ полагалось «передать в казну» Наименее подготовленными к серийному вы-
12 «Фарманов-7» и четыре «Блерио-11», а «Дук- пуску самолетов оказались мастерские Авиаци-
су» и РБВЗ — по шесть «Фарманов-7» и четыре онного отдела РБВЗ, год назад переведенные из
«Блерио-11». Стоимость изготовления «Фарма- Риги в Петербург. «Как по своим размерам, так
на» вместе с мотором была оценена в 7600 руб., и по характеру мастерские Отдела к разряду за-
«Блерио» — 8200 руб., при этом цена «Гнома» со- водов этой отрасли не относятся. Хотя в данный
ставляла 3800 руб. В документах оговаривалось, период в мастерских уже проводились работы по
что планеры самолетов должны быть изготов- постройке аэропланов, но мастерские <...> обо-
лены в основном из материалов отечественного рудованием еще не закончены»15, — писал на-

11
История отечественной авиапромышленности
блюдающий за постройкой самолетов. Это пони- Из-за этого самолет прозвали в России «Ньюпор
мали и в руководстве РБВЗ — с 1912 г. оно вело с ложкой».
переоборудование производственных корпусов Контракт на «Ньюпор-4» стал крупнейшим за-
на Строгановской набережной, где раньше нахо- казом русским авиазаводам в довоенный период.
дился механический завод И.А. Гольберга. В июле 1912 г. им было поручено построить 155
Первый военный заказ был выполнен в срок и этих самолетов: по 59 экземпляров ПРТВ и «Дук-
в полном объеме. Правда, во время приемки раз- су», 37 — РБВЗ. Как и ранее, производство велось
бился один «Блерио» работы РБВЗ, но штраф за- по «образцовым аппаратам», которые доставили
воду не выписали, т. к. к этому времени данный из Франции в январе. Стоимость одного «ньюпо-
тип из-за малой грузоподъемности признали ма- ра» составляла 11240 руб.
лопригодным для военных задач. «Ньюпор-4» был новой для отечественной ави-
К летным качествам «Фарман-7» особых пре- апромышленности машиной, не похожей на уже
тензий не было, и на ПРТВ для русской военной освоенные «блерио» и «фарманы», и не все заво-
авиации построили еще 26 таких самолетов: шесть ды успешно справились с задачей. «Только “Дукс”
из них передали в казну в 1912 г., остальные — в в Москве заключил договор с домом Ньюпора,
начале 1913 г. получив от него все рисунки, образцы и необхо-
Согласно Шаврову, на «Дуксе» выпускали мо- димые указания и сдал во время все заказанные
дификацию «Фарман-7» с обтекателем сидений “ньюпоры”, они летали почти также хорошо, как
экипажа в форме остроносой гондолы и с двига- французские. РБВЗ и Щетинин предприняли по-
телем «Гном» мощностью 70 л. с.; этот самолет стройку без разрешения Ньюпора. Щетинин сдал
назывался «Фарман-9»16. Архивных документов, самолеты с опозданием свыше шести месяцев, а
подтверждающих этот факт, обнаружить не уда- РБВЗ — с опозданием на год. Выпущенные этими
лось. заводами аппараты представляют собой несовер-
В конце 1912 г. на ПРТВ выполнили первый в шенные копии в отношении многих важных дета-
истории отечественного авиастроения зарубеж- лей “ньюпора”»17, — говорится в документе Глав-
ный заказ: на экспорт изготовили четыре само- ного военно-технического управления Военного
лета «Фарман-7». Заказ поступил от Болгарии, министерства. О хороших качествах «ньюпоров»,
которая вела войну с Турцией. Для организации построенных на «Дуксе», свидетельствует и то,
работы русского авиаотряда в Болгарию на два что именно на таком самолете П.Н. Нестеров вы-
месяца выезжал директор завода С.С. Щетинин. полнил первую в мире «мертвую петлю».
От болгарского правительства он получил орден Строили «ньюпоры» и для авиашкол, где про-
«За военные заслуги». водилась подготовка военных летчиков. Извест-
Тем временем по рекомендации находящегося но, в частности, что в 1913 г. по заказу Отдела
во Франции Александра Михайловича Романова воздушного флота на «Дуксе» выпустили четыре
на вооружение русской армии приняли моноплан «Ньюпора-4», еще несколько экземпляров завод
«Ньюпор-4». Этот самолет в 1911 г. завоевал пер- сдал в следующем году. Семь таких машин изго-
вый приз Военного министерства Франции, что товили в мастерских Офицерской школы авиации
сыграло главную роль в этом решении. Отдела воздушного флота18.
Для своего времени «Ньюпор-4» был действи- В составе каждого авиаотряда предусматри-
тельно передовым самолетом. Он отличался от валось иметь и монопланы, и бипланы, причем
«Блерио» полностью покрытым обшивкой фю- последних должно было быть вдвое больше. По-
зеляжем, который по плечи скрывал летчика, этому в начале 1913 г. на русские авиазаводы по-
улучшенным профилем крыла, меньшим числом ступил заказ на бипланы «Фарман». На этот раз
проволочных растяжек и других выступающих в объектом копирования стали модели «Фарман-
поток частей. Улучшенная обтекаемость позво- 15», «Фарман-16», «Фарман-22» и «Фарман-22
лила при том же 50-сильном двигателе повысить бис». Все они имели фанерную гондолу для эки-
максимальную скорость полета до 100 км/ч. По- пажа; на прежних моделях летчик и наблюдатель
перечное управление осуществлялось перекаши- сидели на нижнем крыле, ничем не защищенные
ванием крыла с помощью педалей в кабине пило- ветра, что делало трудной эксплуатацию таких
та. Были предусмотрены меры против капотажа самолетов в России при холодной погоде. Кро-
— опрокидывания на нос при попадании колес на ме того, ликвидировали передний руль высоты,
неровность при разбеге или пробеге. Для этого к изменилась конструкция хвостового оперения, а
тележке шасси была прикреплена выступающая балки хвостовой фермы теперь были из стальных
вперед балка с округлым расширением на конце. труб. Мощность новой модели двигателя «Гном»

12
Серийное самолетостроение. 1910-1917
возросла до 80 л. с. Внешне «Фарман-16» отли- ческих труб, наладили производство болтов, ко-
чался от «15-го» меньшим размахом крыльев, лес для шасси и других комплектующих изделий.
прежде всего нижнего, а «Фарман-22» от «16-го» В марте 1914 г. на «Дуксе» насчитывалось 550 ра-
— усиленным дугообразным шасси из стальных ботников20.
труб. «Фарман-22 бис» был снабжен 100-сильным Предвидя быстрое развитие производства
ротативным двигателем «Гном-Моносупап». авиатехники в связи с нарастающей опасностью
Как и прежде, основными подрядчиками были войны с Германией, к выпуску самолетов подклю-
заводы «Дукс», РБВЗ и ПРТВ. Контракты, под- чились новые игроки: А.А. Анатра из Одессы, В.В.
писанные весной 1913 г., предусматривали произ- Слюсаренко из Риги и Ф.Ф. Терещенко из имения
водство 32 «Фарман-16» на петроградском заво- Червонное Волынской губернии.
де РБВЗ и 16 «Фарман-16», шесть «Фарман-22», Артур Антонович Анатра, одесский банкир,
18 «Фарман-22 бис» на «Дуксе»19. К марту 1914 г. итальянец по происхождению, являлся прези-
московский авиазавод передал военным еще 55 дентом Одесского аэроклуба. Это был первый
«фарманов», на РБВЗ к началу войны изготовили в России аэроклуб, его основали еще в 1908 г.
20 «Фарман-22». ПРТВ, задержавшийся с выпу- При аэроклубе имелись мастерские, где ремон-
ском «Ньюпор-4» и «Фарман-7», получил заказ на тировали поломанные при обучении самолеты.
новые модели «фарманов» только в апреле 1914 г. Иногда для нужд клуба или по заказу богатых
и сдал эту продукцию уже во время войны. клиентов там изготавливали копии популярных
Число заказов росло, и на заводах занялись французских машин: с 1908 г. до конца 1912 г. по-
расширением производственных возможностей. строили 16 «Фарман-4», два «Блерио-11» и один
Авиационное отделение РБВЗ полностью ввело «Ньюпор-4»21.
в строй корпуса на Стограновской набережной В ноябре 1912 г. Анатра выкупил мастерские
с деревообделочным цехом, столярной, сбороч- и обратился в правительству с предложением об
ной, слесарной, автогенно-сварочной, обойной и участии в снабжении самолетами русской армии.
малярной мастерскими. В начале 1914 г. там тру- В июне следующего года он добился пробного за-
дилось 270 человек. На заводе Щетинина к весне каза на пять «Фарман-16» и к ноябрю выполнил
1914 г. вдвое увеличили число станков и построи- его. В то время на предприятии, которое теперь
ли новый сборочный корпус, число работающих именовалось авиационным заводом, трудилось не
достигло 400 человек. Интенсивно развивался более 20 человек. Оно находилось в западной ча-
«Дукс»: там заложили большой корпус для сбор- сти Одессы у ипподрома, который первое время
ки самолетов, возвели новые деревообделочный, служил в качестве заводского аэродрома. Бла-
трубоволочильный и столярный цеха, модерни- годаря предприимчивости и капиталам Артура
зировали механическое, литейное и медницкое Антоновича в годы войны его завод разросся и
отделения, была освоена технология изготовле- превратилось в один из главных самолетострои-
ния профилированных цельнотянутых металли- тельных центров России.

Рис. 1.4. Николай II на смотре Первой авиационной роты, вооруженной самолетами «Ньюпор-4».
Красное Село, 1913 г.

13
История отечественной авиапромышленности
Владимир Владимирович Слюсаренко, в отли- рабочие которого вернули в строй более 200 по-
чие от Анатры, не имел крупного капитала. Зато врежденных самолетов. Они же закончили сбор-
он был хорошим летчиком, знал и любил само- ку 15 «Фарман-15», изготовление которых начи-
леты. Его жена, Лидия Виссарионовна Зверева, налось еще в Червонном.
тоже была летчицей, первой в России. В 1913 г. К началу 1914 г. основу российской военной
на окраине Риги супруги открыли летную школу авиации составляли самолеты «Фарман-16» и
и мастерские. Они находилась по соседству с за- «Ньюпор-4». Дальнейшее снабжение военно-
водом «Мотор» Т. Калепа. Теодор Калеп начал воздушного флота бипланами наметили осущест-
свой путь в авиации в 1910 г. с постройки самоле- влять самолетами «Фарман-22 бис», а от «нью-
тов по типу биплана братьев Райт, но после того, поров» решили отказаться. «Ньюпор-4» показал
как русское правительство отказалось от исполь- себя надежным самолетом, способным совершать
зования «райтов» в военных целях, занялся выпу- дальние перелеты и выполнять фигуры высшего
ском двигателей. пилотажа, но нестандартная система управления
В начале 1913 г. Слюсаренко и Зверева получи- перекашиванием крыла (с помощью педалей, а не
ли от военных пробный заказ на постройку двух ручки, как обычно) делала трудным переучивание
«Фарманов-16», соблазнив их низкими ценами на освоивших его летчиков на новые типы аэропла-
свою продукцию. Мастерские авиашколы были ма- нов.
ленькие, поэтому изготавливать крупные детали Для выбора потенциальных моделей для се-
просили завод «Мотор». Тем не менее, самолеты рийного производства в России с 1911 г. прово-
выполнили качественно и в срок. Скоро последо- дились ежегодные конкурсы военных самолетов.
вал новый контракт, на этот раз на восемь боевых В 1913 г. там с успехом летали два двухместных
«Фарман-16» и четыре учебных «Фарман-4». На французских моноплана: «Моран-Солнье Ж»
некоторых из них вместо французских «гномов» и «Депердюссен Д», оба с двигателями «Гном»
стояли отечественные «калепы». Полученные мощностью 80 л. с. На них-то и положили глаз
средства пошли на расширение мастерских, за- специалисты Военного министерства, отвечаю-
купку станков и увеличения штата рабочих. Так щие за техническое снабжение армии; эти само-
возник авиационный завод В.В. Слюсаренко22. леты превосходили «ньюпоры» по скорости и по-
Украинский сахарозаводчик миллионер Фе- лезной нагрузке, а главное, имели «нормальную»
дор Федорович Терещенко, получивший в 1910 г. систему управления.
диплом летчика, еще в 1909 г. создал авиамастер- Являясь руководителем самолетостроитель-
скую в своем имении Червонное. Несколько лет ного предприятия, Щетинин был жизненно заин-
он и приглашенные им конструкторы строили там тересован в заказах от Военного министерства. В
собственные самолеты. Но больших успехов на октябре 1913 г. он писал в Воздухоплавательную
поприще опытного самолетостроения Терещенко часть Генерального штаба: «Имеем честь сооб-
добиться не удалось, и по примеру других рос- щить, что мы согласны принять на себя построй-
сийских авиапроизводителей он решил заняться ку от 50 до 100 аэропланов системы Депердюссен
серийным выпуском копий французских машин. типа последнего русского военного конкурса с
В январе 1914 г. Терещенко сумел получить кон- моторами “Гном” 80 л. с. В нижней передней ча-
тракт на восемь «Фарман-22 бис». Его мастер- сти фюзеляжа аэроплан будет бронирован 2-мм
ские, переименованные в авиазавод, располагали сталью при общем весе бронировки не свыше 20
к этому времени пятью металлорежущими и пя- кг. Бронировка предполагается легкосъемной,
тью деревообрабатывающими станками, ток для допускающей пользование аэропланом как с бро-
которых вырабатывал локомобиль мощностью ней, так и без таковой»24.
10 л. с. На заводе в 1913 г. трудилось около 25 На «Дуксе» к задаче выпустить новый тип са-
человек, его директором был французский кон- молета отнеслись без энтузиазма. Там хорошо
структор А. Пишоф, а испытателем самолетов — знали производство «фарманов» и «ньюпоров»
известная актриса и летчица Л.А. Галанчикова. и не испытывали большого желания осваивать
После успешного выполнения первого заказа в новый тип конструкции, но в конце 1913 г. все же
1915 г. штат предприятия увеличился до 120 чело- подписали контракт на 10 монопланов «Депер-
век23. дюссон» и 10 бипланов «Фарман-22 бис». Весной
Но просуществовал завод недолго: осенью 1914 г. их сдали военно-воздушному флоту.
1915 г. в связи с приближением линии фронта его Незадолго до войны последовали новые зака-
эвакуировали в Москву, на «Дукс». Терещенко же зы. К 15 сентября 1914 г. «Дуксу» поручалось из-
организовал на свои деньги поезд-мастерскую, готовить еще 10 «Фарман-22 бис» по цене 12 тыс.

14
Серийное самолетостроение. 1910-1917
руб. и 23 самолета Моран-Солнье «Парасоль» по щей машины ежегодно проводили конкурсы на
10200 руб. за экземпляр. (Модель «Парасоль» от- лучший русский военный аэроплан. От самолетов
личалась от «Ж» приподнятым над фюзеляжем требовалась скорость и скороподъемность, удоб-
крылом, это обеспечивало превосходный обзор из ство наблюдения и фотографирования в полете,
кабины.) Заказ заводу Щетинина предусматривал возможность посадки и взлета во внеаэродром-
выпуск к той же дате 30 «Фарманов-22 бис» и 40 ных условиях. Первое время большинству рус-
«Депердюссенов». Стоимость «Депердюссена» ских самолетов не удавалось выполнить сложных
была, как у Моран-Солнье «Парасоль»25. условий состязаний.
Строить «депердюссены» должен был и не- Дальнейшему прогрессу отечественное само-
давно организованный в Петрограде завод Ак- летостроение во многом обязано таланту моло-
ционерного общества В.А. Лебедева — ему за- дого авиаконструктора И.И. Сикорского. Весной
казали 58 этих машин. Владимир Александрович 1912  г. он был приглашен на должность управ-
Лебедев был одним из первых русских пилотов, ляющего Воздухоплавательного отделения РБВЗ
работал летчиком-инструктором в Император- с правом постройки опытных самолетов за счет
ском всероссийском аэроклубе, потом возглав- завода. Такие привилегированные условия для
лял мастерскую по изготовлению авиационных творческой деятельности не замедлили сказать-
пропеллеров, а весной 1914 г. решил приобщиться ся: аэропланы Сикорского стали призерами кон-
к самолетостроению и возвел производственные курсов военных самолетов и первыми серийными
помещения в Новой Деревне близ Коменданского машинами российской конструкции.
аэродрома. В тот момент штат его завода насчи- Победителем конкурса 1912  г. был биплан
тывал всего семь рабочих, но благодаря военным С-6Б. «Полет биплана И.И. Сикорского поражает
заказам предприятие быстро разрослось. своей ровной линией, планирует же он великолеп-
но», — писал корреспондент журнала «Техника
воздухоплавания». Весной 1913 г. на основе С-6Б
на РБВЗ построили поплавковый С-10 «Гидро»,
ставший первым серийным самолетом россий-
ской конструкции. Заявка на пять С-10 поступила
от Морского генерального штаба для снабжения
ими авиаотрядов Балтийского флота. К конце
года машины были сданы морякам, правда, при
приемке из-за ошибки летчика один С-10 разбил-
ся. Эти самолеты участвовали в Первой мировой
войне, последние два списали только в 1917 г.
Первое место на конкурсе военных самолетов
1913 г. досталось биплану С-10А (сухопутной ва-
риант самолета С-10 «Гидро»), второе — моно-
плану С-11. Двойной успех Сикорского побудил
военных сделать первый крупный заказ на рус-
ские самолеты. 6 июня 1914 г. Главное военно-
Рис. 1.5. Моран-Солнье «Парасоль» во дворе завода «Дукс».
В кабине — заводской летчик-испытатель Б.И. Россинский
техническое управление подписало с РБВЗ до-
говор на поставку 45 аэропланов: 38 боевых (26
К началу Первой мировой войны в армию успе- С-10А и 12 С-11А), двух учебных бипланов С-12
ли доставить совсем немного новых моделей са- и пяти пилотажно-тренировочных монопланов
молетов: 20 «Фарман-22 бис», 18 «Моранов» и С-8А. Все они должны были быть готовы к 15
один «Депердюссен». сентября 1914 г. Но в силу ряда причин — про-
Все перечисленные выше машины были копия- блем с поставками моторов из-за начала войны,
ми французских самолетов. Конечно, военному занятости авиаотдела РБВЗ освоением выпуска
руководству было проще брать на вооружение четырехмоторного самолета «Илья Муромец»,
уже проверенные на практике зарубежные образ- сильного пожара, уничтоживший находящиеся в
цы, тем более что подавляющее большинство дви- производстве летательные аппараты, — из 45 са-
гателей также имело французское происхожде- молетов РБВЗ сдал только 10, и то значительно
ние. Тем не менее Военное министерство никогда позже срока26.
не отказывалось от идеи производства самолетов В результате к началу Первой мировой войны
отечественной разработки. Для выбора подходя- российские заводы произвели по государствен-

15
История отечественной авиапромышленности
ным заказам примерно 500 самолетов, из кото- много лет раньше. Зависимость от импортных по-
рых всего около десятка были отечественной раз- ставок в этих областях была очень велика.
работки. В 1912 г. владелец завода «Мотор» в Риге
Успешная работа самолетостроительных Ф.Г.  Калеп пытался наладить выпуск авиадвига-
предприятий позволила обеспечить нарождаю- телей. Ротативные моторы Калепа представляли
щийся военно-воздушный флот авиатехникой собой модификацию французских «гномов» и от-
российского производства. Из 335 принятых или личались меньшим весом и большей мощностью.
заказанных в 1913 г. Военным министерством са- Однако Военное министерство заказало всего 20
молетов только 13 были импортными. Это было таких двигателей, т. к. испытания показали, что
большое достижение для страны с только начи- из-за несовершенства системы зажигания после
навшей развиваться машиностроительной про- полутора-двух часов работы они могут давать
мышленностью. перебои. К тому же военные опасались испортить
По мере усложнения конструкций самолетов отношения с французскими двигателестроителя-
совершенствовалась технология производства. ми, которые через суд пытались заставить Кале-
Основным материалом при постройке самолетов па отказаться от нелицензионного выпуска, по
служила древесина, обычно сосна и ясень, — из их мнению, копии «Гнома». Незадолго до войны
нее делали лонжероны и нервюры крыла, шпан- фирма «Гном» открыла в Москве собственный
гоуты. Технология изготовления лонжеронов со завод по сборке двигателей из французских де-
временем менялась. Первоначально их изготав- талей, а рижскому «Мотору» досталась роль по-
ливали сплошными в виде прямоугольных бру- ставщика запасных частей к ним. Правда, вскоре
сков. С 1911 г. для облегчения стали применять выпуск «калепов» возобновился.
продольные пазы и скосы. Потребовались специ- Несмотря на нерешенные проблемы с двига-
альные ножи для фрезерных станков и шаблоны. телестроением и отсутствие технической помо-
Позднее лонжероны стали составными, склеен- щи заводам от государства, частная российская
ными из двух фрезерованных половин. Для точ- авиапромышленность справилась со своей зада-
ности при сборке крыла на ПРТВ, а затем и на чей: всего за четыре года она обеспечила воору-
других заводах начали использовать так называе- женные силы авиацией, по количеству самолетов
мые «шаблонные доски» — специальные столы с занимающей второе место в мире.
разметкой и фиксацией бобышками деталей кар-
каса.
Для изготовления гондол и закрытых фюзе- Самолетостроение в годы
ляжей использовали фанерную обшивку. Слои
фанеры склеивали с помощью столярного или ка-
Первой мировой войны
зеинового клея и придавали ей нужную кривизну. Начало войны с Германией нарушило нор-
Постройка фюзеляжей самолетов с жесткой об- мальный ход развития российской авиапромыш-
шивкой требовала специальных сборочных ста- ленности. Стала невозможной доставка моторов
пелей. и других частей самолетов по железной дороге
С годами все больше элементов самолета дела- из Франции (в августе 1914 г. немцы конфиско-
ли из металла. На предвоенных «фарманах» бал- вали на своей территории части для монопла-
ки хвостовой фермы были из стальных труб, а на нов «Моран-Солнье»). Продукцию французских
самолетах Моран-Солнье «Парасоль» хвостовое авиазаводов союзникам теперь приходилось до-
оперение имело каркас из стальных тонкостен- ставлять по морю в Петроград, а позднее, когда
ных труб. Выпуск трубчатых металлических ави- немецкий флот стал господствовать на Балтике,
ационных конструкций и их сварку проще всего — окружным путем в черноморские порты, либо
оказалось освоить на «Дуксе», много лет зани- во Владивосток или Архангельск.
мавшимся производством велосипедов. Капоты, К тому же Франция, бросившая все силы на за-
лючки, узлы крепления стоек и лонжеронов дела- щиту Парижа, отказалась продавать двигатели
ли из листового алюминия, баки и бензопроводы частным заводам и ввела временное эмбарго на
— из меди или латуни27. экспорт своего самого мощного ротативного мо-
«Ахиллесовой пятой» отечественного авиа- тора «Гном-Моносупап» 100 л. с., а ведь именно
строения являлось производство двигателей, под него были разработаны такие самолеты, как
электрооборудования, приборов. Это было свя- монопланы С-10 и С-11 И.И. Сикорского, биплан
зано с отсутствием стране развитой автомобиль- «Фарман-22 бис». С декабря прекратился экспорт
ной промышленности, появившейся на Западе на моторов «Сальмсон». Все это затрудняло выпол-

16
Серийное самолетостроение. 1910-1917
нение контрактов, и с начала войны до 1 января На деле «вуазенов» построили меньше. Причин
1915 г. из 271 заказанных аэропланов на фронт тому несколько, в том числе и нехватка конструк-
поступило только 157. Между тем сражающейся ционных материалов и моторов. Здесь уже гово-
армии требовалось значительно больше; только рилось о трудностях с поставкой двигателей из
для восполнения потерь нужно было около 70 са- Франции во второй половине 1914 г., в результате
молетов в месяц. чего производство «вуазенов» пришлось приоста-
В 1915 г. ситуация изменилась к лучшему. новить. Через год проблема «моторного голода»
Французы отбили наступление немцев и возобно- вновь обострилась. Из-за наступления немцев на
вили поставки моторов и самолетов. Возрос вы- юго-западном фронте отправленное из Франции в
пуск лицензионных авиадвигателей и в России: за Россию морем авиационное имущество задержа-
первые 15 месяцев войны заводы «Гном» и «Ка- лось в Салониках, а затем было переадресовано в
леп» изготовили около 300 ротативных моторов. Архангельск, но из-за образования льда на Белом
Позднее в Москве начал работать двигателестро- море его пришлось выгрузить в Александровске
ительный завод фирмы «Сальмсон». В результа- (ныне — г. Полярный), где его складировали до
те к ноябрю 1915 г. российские заводы сумели вы- открытия навигации в следующем году. Не по-
пустить почти 800 самолетов. Еще 300 аэропланов лучив комплектующих, встали моторные заводы
доставили из-за границы28. «Гном и Рон» и «Сальмсон», а склады Петрогра-
В 1914 г. было освоено производство француз- да, Москвы и Одессы оказались заполнены само-
ского самолета «Вуазен». Этот тяжелый и неу- летами без двигателей. Положение спас «шеф
клюжий с виду биплан, отдаленно напоминавший авиации» Александр Романов, организовавший
«Фарман-16», пленил руководителей инженерной доставку на оленьих упряжках необходимых мо-
службы Военного министерства большими гру- торным заводам грузов из Александровска до ли-
зоподъемностью и продолжительностью полета, нии железной дороги в Мурманске.
просторной гондолой, в которой кроме двух чле- С появлением у немцев самолетов-истреби-
нов экипажа можно было разместить радиостан- телей тихоходный и неманевренный «вуазен»
цию с аккумулятором или бомбы. К тому же «Ву- оказался легкой добычей в воздухе. На заводе
азен» отличался прочностью. Это объясняется «Анатра» по проекту летчика Иванова создали
тем, что каркас самолета был почти полностью из облегченный вариант самолета с более обтекае-
стальных труб, деревянными были только нервю- мыми обводами гондолы и межкрыльевых стро-
ры крыла и гондола. На безопасность работало и ек. Он получил обозначение ВИ («Вуазен» Ива-
необычное четырехопорное шасси с тормозами нова). Его запустили в производство в 1916 г., но
на задних колесах. Двигатель — звездообразный после постройки 129 экземпляров выпуск прекра-
«Сальмсон» водяного охлаждения — отличался тили. ВИ обладал на 20 км/ч большей скоростью
надежностью и большой по тем временам мощно- по сравнению с «Вуазен» LAS, однако меры по
стью. Его можно было запустить с места пилота, снижению веса привели к недостаточной проч-
для этого в кабине имелась ручка, вращающая ко- ности конструкции: были случаи деформации
ленчатый вал. Самолет можно было использовать шасси при посадке и другие поломки. Неудачной
в качестве дальнего разведчика, корректировщи- оказалась и идея уменьшить площадь элеронов
ка артиллерийской стрельбы или легкого бомбар- — самолет сделался плохо управляемым.
дировщика. С 1917 г. «вуазены» не выпускали, но их жизнь
Первую партию из 12 «Вуазен L» с двигателя- оказалась рекордно долгой. Они использовались
ми мощностью 130 л. с. заказали В.А. Лебедеву в гражданской войне, а последние экземпляры
еще до войны. С началом боевых действий завод LAS можно было встретить в авиашколах и в се-
Лебедева подписал контракт на выпуск еще 24 та- редине 20-х годов.
ких самолетов, а в начале 1915 г. большие заказы Широкомасштабное производство полуметал-
на производство «Вуазенов» модели LAS с уве- лических «вуазенов» на русских заводах привело
личенным размахом крыла и двигателем «Сальм- к появлению новых технологических процессов.
сон» в 150 л. с. получили все крупные россий- На «Дуксе» наладили изготовление труб для лон-
ские авиазаводы. Планировалось, что к середине жеронов крыла с толщиной стенок всего 0,7 мм.
1916  г. «Дукс» передаст армии 150 «вуазенов», Из цельнотянутых круглых труб производства
завод Лебедева — 279, завод Щетинина — 150, за- Колпинского завода научились делать детали
вод Анатра — 180. Предполагалось, что эта маши- каплевидного сечения для стоек крыльев и шас-
на и моноплан Моран-Солнье «Парасоль» станут си. Возрос объем сварочных работ, в связи с чем
основными самолетами русской авиации. пришлось увеличивать число постов ацетилено-

17
История отечественной авиапромышленности
вой сварки. Неудивительно, что стоил «Вуазен» в цехах все равно было мало; во время возведения
дороже других самолетов того времени — 14 тыс. авиазавода никто и не помышлял о постройке
руб. таких огромных самолетов. Положение усугу-
«Вуазен» был самым большим из строившихся блялось тем, что одновременно с производством
у нас в годы Первой мировой войны зарубежных приходилось вести ремонт и модификацию воз-
самолетов. Но его размеры и грузоподъемность вращенных с фронта «муромцев». Нередко при-
не идут ни в какое сравнение с характеристиками емка готовых «воздушных кораблей» и отправ-
четырехмоторного «Ильи Муромца», к серийно- ка их на театр боевых действий задерживались
му производству которого приступили в 1914 г. и тогда готовые самолеты-гиганты занимали все
Первый в мире многомоторный самолет «Илья заводское пространство. К тому же висел июнь-
Муромец» был порождением технического гения ский контракт 1914 г. на выпуск одномоторных
И.И. Сикорского и дальновидности главы Сове- «сикорских»; в конце концов руководство завода
та акционеров РВБЗ М.В. Шидловского, давшего уговорило военных заменить их постройку изго-
согласие на создание этой уникальной и дорогой товлением четырех дополнительных «воздушных
машины. Самолет более чем вдвое превосходил кораблей».
«Вуазен» L по размаху крыла и грузоподъемно- В январе 1915 г. пожар полностью уничтожил
сти и почти в пять раз — по взлетному весу. Сум- главный корпус Воздухоплавательного отделе-
марная мощность четырех двигателей составляла ния РБВЗ. К весне производство восстановили, и
400 л. с. Экипаж из четырех человек находился с этого времени бывшее отделение РБВЗ получи-
внутри полностью закрытого и обогреваемого в ло статус самостоятельного аэропланного заво-
холодное время фюзеляжа с застекленной носо- да Русско-Балтийского акционерного общества
вой частью. Не случайно этот гигант в докумен- (сокращенно «Авиа-Балт»). Летом 1915 г. там
тах именовали «воздушный корабль». работало 425 человек, имелось больше полусотни
Первым самолет «Илья Муромец» приобрел современных станков. Чтобы увеличить площадь
военно-морской флот; по желанию моряков Си- производственных помещений, на Корпусном
корский установил самолет на поплавки. 12 мая аэродроме в 1916 г. соорудили пять больших ан-
1914 г. последовал заказ ГВТУ на 10 «муромцев» гаров — сборочных цехов.
армии, а после начала войны было заказано еще В 1914-1917 гг. было построено 66 самолетов
32 самолета. «Илья Муромец», сдали 6129. И.И. Сикорский по-
Так как прописанная в контрактах стоимость стоянно трудился над их улучшением, поэтому от
постройки одного «Ильи Муромца» составляла партии к партии самолеты менялись: улучшалась
150 тыс. руб., выполнение заказов сулило РБВЗ обтекаемость, увеличивалось число пулеметов
большие прибыли. Но и трудности были огром- и членов экипажа, варьировались размах и пло-
ные. Из-за войны стало невозможно использо- щадь крыла, форма хвостового оперения, типы и
вать немецкие двигатели «Аргус», под которые компоновка двигателей. Больше всего построили
был спроектирован самолет. Замена их на фран- «муромцев» в вариантах «Б», «В» и «Г».
цузские звездообразные «Сальмсоны», создаю- По сравнению с другими моделями, четы-
щие при установке их на крыле большое допол- рехмоторных самолетов Сикорского выпусти-
нительное сопротивление, привела к снижению ли сравнительно мало, и они не смогли оказать
летных качеств. В 1915 г. в Англии приобрели 55 большого влияния на ход войны. Но роль «Ильи
двигателей «Санбим» с V-образным располо- Муромца» в мировом самолетостроении огром-
жением цилиндров, но они по надежности и ха- на: опыт его создания проложил путь к развитию
рактеристикам мощности уступали «Аргусам». многомоторных самолетов, постройка которых
Наилучшие результаты дало применение в 1916- до этого многими считалась невозможной. К
1917  гг. французских «Рено» и отечественных 1916-1917  гг. тяжелые бомбардировщики име-
РБВЗ-6, строившихся по образцу немецких мото- лись на вооружении почти всех стран-участниц
ров «Мерседес». войны.
«Илья Муромец» делали из традиционных для В начальный период войны российская авиа-
России материалов — дерева и полотна. Много промышленность освоила серийный выпуск еще
производственных проблем вызывали большие одно типа самолетов — летающих лодок. В от-
размеры самолета. Каждое крыло приходилось личие от поплавковых гидросамолетов, таких как
собирать из нескольких частей: верхнее — из Сикорский С-10, они имели фюзеляж в форме
семи, нижнее — из четырех. С 1916 г. для удоб- лодки и отличались значительно лучшей море-
ства сборки ввели членение фюзеляжа. Но места ходностью.

18
Серийное самолетостроение. 1910-1917
Становление производства отечественных корпусов лодок на плазе выполняли чертеж в на-
летающих лодок связано с именем Д.П. Григо- туральную величину, увязывали обводы днища и
ровича. В 1913 г. С.С. Щетинин пригласил его на снимали с этого чертежа шаблоны шпангоутов.
должность управляющего на завод ПРТВ. Вскоре Это было прообразом плазово-шаблонного ме-
Григоровичу пришлось заняться ремонтом ку- тода изготовления самолетов. Каркас лодки из-
пленной морским министерством французской готавливали из ясеня, к нему крепилась фанер-
летающей лодки «Доннэ-Левек». Это побудило ная обшивка. В стыках обшивки были фанерные
его заняться конструированием гидросамолетов. накладки, некоторые швы оббивались сверху
Взяв за основу французский прототип, Григо- медными полосками. Хвостовое оперение на
рович от модели к модели совершенствовал его, стойках-трубках устанавливалось над изогнутой
меняя обводы днища лодки, конструкцию крыла хвостовой частью лодки. Для защиты от воздей-
и хвостового оперения. Так появилась летающая ствия морской воды корпуса лодок снаружи по-
лодка М-5 — первый крупносерийный россий- крывали бесцветным лаком, а внутри — олифой.
ский гидросамолет. В целом работа была более трудоемкой, чем из-
Авиация военно-морского флота остро нуж- готовление обычного самолета.
далась в таком самолет, т. к. купленные в США Приемка летающих лодок Григоровича прохо-
летающие лодки фирмы «Кертисс» оказались дила в Петрограде на взморье. «По освидетель-
неудачными. Первый заказ на 12 М-5 поступил от ствовании гидроаэропланов на заводе таковые
морского ведомства в мае 1915 г. Всего же за этот должны быть доставлены средствами Товарище-
год ПРТВ передал флоту 25 этих машин. ства [Щетинина] на Крестовский остров для ис-
Двухместный морской разведчик М-5 был пытания в полете, заключающегося в следующем:
бипланом с типичной для летающих лодок рас- гидроаэроплан <...> с полезным грузом в 275 кг
положенной над фюзеляжем коробкой крыльев, (пилот, пассажир, топливо, инструменты) должен
к центральной части которой крепился двигатель подняться на 500 м не более чем за 10 минут. Об-
«Гном-Моносупап» с толкающим пропеллером. щая продолжительность полета без спуска — не
При выпуске М-5 на заводе Щетинина опи- менее 30 минут, в течении которого выполняется
рались на опыт судостроения. Для производства две “восьмерки”»30.

Рис. 1.6. И.И. Сикорский в сборочном цехе самолетов «Илья Муромец»

19
История отечественной авиапромышленности
М-5 поступил в авиаотряды на Балтике и Чер- Так в России появились первые специали-
ном море. Самолеты понравились морякам, поэ- зированные самолетостроительные заводы:
тому в 1916 г. их заказали более ста. Тем временем «Авиа-Балт» занимался производством тяжелых
разворачивался выпуск новых моделей летающих многомоторных машин, «Гамаюн» производил
лодок Д.П. Григоровича. Стремясь стать моно- гидросамолеты.
полистом в области гидросамолетостроения, Ще- Между тем армия остро нуждалась в обычных
тинин в июле 1916 г. сумел добиться ликвидации бипланах и монопланах для воздушной разведки
контрактов Военного министерства на производ- и корректировки работы артиллерии. В 1915 г. на
ство обычных самолетов и стал работать только фронте начали действовать немецкие истребите-
на военно-морской флот. На Комендантском аэ- ли, потери росли, и военные требовали от про-
родроме он построил новый завод, число служа- мышленности все больше и больше самолетов. По
щих возросло с 250 до 1100 человек. оценкам Военного министерства в 1916 г. фронту
С.С. Щетинин добился своего — его завод стал необходимо было 2900 аэропланов. Планирова-
абсолютным лидером в производстве морских са- лось, что все они будут построены в России31.
молетов. За 1916-1917 гг. «Гамаюн» сдал флоту Расположенным в крупных городах заводам
462 гидросамолета: 121 М-5, 190 М-9 (увеличенный трудно было находить новые площади для расши-
вариант «пятерки» с двигателем «Сальмсон»), 61 рения объемов производства, т. к. особенности
летающую лодку-истребитель М-11, 54 М-15 — конструкции самолета требовали больших раз-
доработанную модель самолета М-9 с меньшими меров сборочных и складских помещений. В го-
размерами и двигателем «Испано-Сюиза» и 36 по- родах с плотной застройкой заводы были вынуж-
плавковых М-16, способных взлетать как с воды, дены вести производство на разных территориях.
так и со снега. Кроме него, гидросамолеты в годы Так, завод Анатра в 1916 г. имел цеха в четырех
Первой мировой войны в России строили только разных районах Одессы. Это, конечно, усложня-
у Лебедева, но в несравненно меньших масштабах ло процесс выпуска самолетов.
— в 1915-1916 гг. там собрали 34 французские ле- В связи с этим Главное военно-техническое
тающие лодки FBA. Щетинин же выпускал само- управление предложило заводам Щетинина, Ле-
лета исключительно российской конструкции. До бедева и Анатра приступить к организации фили-
1917 г. они удовлетворяли потребности военного алов своих предприятий в центральных и южных
времени, но позднее по скорости и другим дан- районах Европейской части России и обещало
ным уже не могли соперничать с гидросамолета- выделить денежное пособие на их строитель-
ми противника. ство и оборудование. Щетинин приступил к воз-

Рис. 1.7. Изготовление летающих лодок М-5

20
Серийное самолетостроение. 1910-1917
ведению самолетостроительного предприятия в Таким образом, в 1916 г. начала осуществлять-
Ярославле, Лебедев — в Таганроге, Анатра — в ся программа развития отечественного авиастро-
Симферополе. ения, в которой наряду с частным бизнесом зна-
Развитие авиастроения требовало освоения чительную роль должно было играть государство.
производства двигателей, вооружения, прибо- Правительство надеялось, что она даст заметные
ров, электрооборудования, тонкостенных труб, результаты уже к лету этого года, но строитель-
шарикоподшипников, специальных сортов про- ство новых крупных заводов затянулось. Речь об
волоки и других комплектующих. Опыт первого их судьбе пойдет ниже.
года войны показал, что на закупки за границей Мелкий бизнес оказался более проворным. В
полагаться нельзя — импортные поставки ча- 1916 г. в стране возникли два частных предпри-
сто задерживались, т. к. союзники вели трудную ятия по выпуску самолетов: заводы Ф. Моска в
войну и время от времени весь свой промыш- Москве и В.Ф. Адаменко в Крыму.
ленный потенциал были вынуждены направлять Франческо Моска был итальянцем. Он на-
на собственные нужды. Поэтому Управление чинал свою авиационную карьеру на фирме
военно-воздушного флота вступило в перегово- «Савойя». В 1912 г. Моска приехал в Россию и
ры с отечественными предприятиями. Одесскому устроился конструктором на «Дукс». Перед
проволочному заводу предлагалось наладить вы- войной он решил самостоятельно строить само-
пуск расчалочной проволоки и стальных тросов леты и стал владельцем небольшого заводика
для системы управления самолетом, «Дуксу» — на Петроградском шоссе. Там были ремонтно-
расширить производство труб для «вуазенов» и сборочный цех, деревообделочная и столярная
«фарманов». Освоить изготовление магнето обе- мастерские, сушильня и примитивный механиче-
щал завод Акционерного общества электротех- ский цех. Летом 1915 г. на предприятии Моска
нических сооружений, ГВТУ выделило деньги для работало всего 22 человека. Завод находился на
создания приборостроительной мастерской при арендованной территории площадью 3 тыс. ква-
Николаевской главной физической обсервато- дратных саженей (1 сажень = 2,134 м), большую
рии. В 1916 г. стартовало производство двигате- часть которой занимал пруд. Этот пруд являлся
лей на заводе французской фирмы «Сальмсон» в основным источником воды, т. к. водопровода на
Москве, в том же году первые моторы типа «Мер- заводе не было. Слабость механического произ-
седес» выпустили завод «Дека» в Александров- водства заставляла заказывать многие детали на
ске (ныне — г. Запорожье) и эвакуированное из стороне.
Риги в Петроград отделение Русско-Балтийского Первый правительственный заказ был, как
вагонного завода. В Петрограде под эгидой УВВФ приято для новичков, на учебные «Фарман-4».
был создан Главный аэродром, предназначенный Но уже в 1915 г. Ф. Моска при участии военного
для испытаний новой авиатехники, на военные приемщика штабс-капитана Быстрицкого орга-
нужды стало работать расчетно-испытательное низовал выпуск собственных самолетов. Количе-
бюро при аэродинамической лаборатории Мо- ство сотрудников увеличилось до 300, однако по
сковского технического училища, возглавляемой размерам и объемам производства завод Моска
Н.Е. Жуковским. оставался карликом по сравнению с расположен-
В 1916 г. правительство решило возвести под ным по соседству «Дуксом». До конца 1917 г. на
Херсоном первый государственный авиацентр. предприятии Моска произвели всего несколько
В этот авиастроительный комплекс (его называ- десятков аэропланов.
ли «Авиагородок») должны были входить само- История появления «Первого крымского аэ-
летостроительный и моторный серийные заводы ропланного завода» Адаменко очень похожа на
с производительностью по 200 единиц в год, цех создание авиазавода Ф.Ф. Терещенко. Крымский
для постройки экспериментальных машин, завод дворянин Василий Федорович Адаменко до вой-
по изготовлению стальных цельнотянутых труб ны обучился во Франции летать и, вернувшись на
по американскому патенту, аэродинамическая родину, организовал в своем имении в крымском
лаборатория, высшее учебное заведение, авиаш- городке Карасубазар (ныне — Белогорск) ма-
кола и аэродром для испытаний авиатехники. За- стерские, где производил запчасти для самолетов
работать авиацентр должен был в 1918 г. Общая Севастопольской авиационной школы. В 1915  г.
стоимость проекта составляло около 10 млн. руб. он предложил услуги Военному министерству и
В Москве намечалось создать крупный государ- получил заказ на 10 «Фарман-4». Выполнив его,
ственный завод по производству авиаприборов в 1916 г. Адаменко подписал еще два контракта
(65 тыс. штук в год). на учебные «фарманы». Но желание активно уча-

21
История отечественной авиапромышленности
ствовать в авиапроизводстве не соответствовало Дело было выгодным: за восстановленный само-
возможностям «домашнего завода». Приемщик лет ГВТУ платило как за новый. Но трофеев было
Управления Военно-воздушного флота писал из немного, и, освоив в ходе ремонтов конструкцию
Карасубазара: «Теснота мастерских, их прими- «Альбатроса», Лебедев решил взяться за его се-
тивное устройство, отсутствие технического над- рийное производство под маркой «Лебедь-12».
зора со стороны администрации завода за рабо- Проблема заключалась в отсутствии в России
тами заставляют вмешиваться буквально во все рядных двигателей немецкого типа. Пришлось
мелочи производства... Свой завод г. Адаменко приспосабливать самолет под звездообразный
пытается увеличить, сооружая новые помещения, мотор водяного охлаждения «Сальмсон» — са-
но работы эти продвигаются медленно»32. мый массовый лицензионный двигатель, соби-
Небольшие новые предприятия не могли за- раемый в России. Изменения коснулись только
метно повлиять на выполнение авиационной про- передней части фюзеляжа, в остальном «Лебедь-
граммы 1916 г. Основная ноша авиапроизводства 12» повторял немецкий «Альбатрос» B.2. Ничего
по-прежнему лежала на «Дуксе», «Гамаюне», принципиально нового в его конструкции не было:
«Авиа-Балте», заводах Лебедева и Анатра. При- фюзеляж четырехгранный, фанерный, крылья с
нимая во внимание, что «Авиа-Балт» был занят деревянным каркасом и полотняной обшивкой, с
постройкой самолетов «Илья Муромец», а «Га- элеронами на верхнем крыле, шасси и каркас хво-
маюн» с середины 1916 г. специализировался на стового оперения — из стальных труб. Кабина на-
гидросамолетостроении, львиную долю фронто- блюдателя окантовывалась кольцом, служащим
вых машин пришлось строить трем предприяти- основанием для пулеметной турели.
ям: московскому «Дуксу», петроградскому заво- В конце 1915 г. состоялось испытание первого
ду Лебедева и одесскому заводу Анатра. За год образца. «Лебедь-12» развил бо'льшую скорость,
там произвели около тысячи боевых самолетов. чем «Вуазен» с тем же двигателем. В апреле завод
Задача массового выпуска осложнялась не- получил заказ на 225 таких самолетов по 13500
обходимостью вводить на вооружение новые руб. за экземпляр. Из выделенной на каждый са-
типы самолетов, т. к. с появлением на фронте молет суммы 3 тыс. руб. завод получал золотом
немецких истребителей потери русской авиации для закупок необходимых деталей за границей,
сильно возросли. В 1916 г. в России начался вы- что значительно больше, чем выделялось на им-
пуск бипланов-разведчиков с расположенным порт контрактами 1912 г. До конца года армии
впереди двигателем и одноместных самолетов- сдали около 30 «Лебедь-12». Еще 164 самолета
истребителей. передали в казну в 1917 г.
Бипланы с закрытым обшивкой фюзеляжем «Лебедем» намеривались заменить «Вуазен».
и тянущим винтом (по терминологии тех лет — Планировались производить его на нескольких
бимонопланы) появились в России еще до войны заводах — у Лебедева в Петрограде и Таганроге,
(самолеты Я.М. Гаккеля, И.И. Стеглау, И.И. Си- на петроградском заводе Пороховщикова. ГВТУ
корского), но были вытеснены «фарманами» и заказало в Италии для «Лебедя» 100 двигателей
«вуазенами». В Германии же бимоноплан стал «Фиат», но в Россию поступило только 10.
господствующей схемой и вскоре немецкие «аль- Тем временем у самолета выявились серьезные
батросы», AEG и LGV доказали свои преимуще- недостатки: склонность к самопроизвольному
ства: благодаря лучшей обтекаемости они облада- переходу в пикирование, засасывание выхлопных
ли большей скоростью, а переднее расположение газов в кабины экипажа. Заводскими доработка-
двигателя с винтом позволяло сидящему за пило- ми их не удалось устранить, и к осени 1917 г. «ле-
том пулеметчику защищаться от атак сзади. беди» перестали отправлять на фронт.
Самым распространенным немецким разведчи- Одновременно с В.А. Лебедевым, выпуск само-
ком на российско-германском фронте был «Аль- летов типа «Альбатрос» наладили на заводе Ана-
батрос» — двухместный биплан с двигателем во- тра. Но если «Лебедь-12» являлся, за исключени-
дяного охлаждения «Мерседес» мощностью 150 ем двигателя, копией немецкого разведчика, то
л. с. Именно он послужил прототипом нового самолет одесского авиазавода был лишь похож
поколения самолетов-разведчиков российского на эту машину. Его спроектировали под руковод-
производства, выпуск которых наладили заводы ством французского инженера Е. Декана, отсюда
Лебедева и Анатра. и происходит его название — «Анатра-Декан»,
Сначала Лебедев занимался восстановлением сокращенно «Анатра-Д» или «Анаде». Самолет
трофейных немецких разведчиков и сдавал их во- разрабатывался под менее мощный двигатель
енному министерству под названием «Лебедь-11». «Гном-Моносупап», и поэтому его сделали бо-

22
Серийное самолетостроение. 1910-1917
лее легким и компактным. Первый полет состо- машины побудили военных приспособить ее для
ялся 19 декабря 1915 г. Скорость у «Лебедь-12» и ведения воздушного боя. Поэтому из 15 выпу-
«Анатра-Д» была одинаковой — около 130 км/ч, щенных «Авиа-Балтом» в 1916 г. С-16 большин-
а по скороподъемности одесский самолет пре- ство были одноместными, с пулеметом, синхро-
восходил «Лебедя». Стоимость самолета завода низированным для стрельбы через винт. Шесть
Анатры равнялась 12 тыс. руб. из них отправили в только что организованные
Военное ведомство было заинтересовано в отряды истребителей, остальные служили в ЭВК
снабжении воздушного флота самолетами соб- для охраны «муромцев».
ственной разработки, т. к. это позволяло из- Воевавшие на С-16 летчики истребительных
бежать импортной зависимости и уплаты за отрядов сумели одержать несколько воздушных
лицензию на выпуск. Летом 1916 г. Анатре раз- побед, но конкуренции французскими истреби-
решили приостановить постройку заказанных телями «ньюпор» самолет составить не смог и
ранее «ньюпоров» и «моранов», чтобы увеличить вскоре был изъят из фронтовой авиации. Про-
поставки «Анатра-Д», и за год завод сдал 225 ма- изводство модификации С-16-3 со 100-сильным
шин, из них 10 — без вооружения, в учебном ва- «Гном-Моносупапом», улучшенной аэродинами-
рианте. Часть из них была с мотором «Клерже» кой и усиленным вооружением задержалось из-
мощностью 110 л. с. Первое время имелись про- за нехватки двигателей и прокатившихся по стра-
блемы с устойчивостью и управляемостью, но по- не волне забастовок: до ноября 1917 г. в Эскадру
сле ряда доработок недостатки минимизировали поставили только один такой самолет.
и на фронте самолет характеризовали как «впол- Тем же путем — от двухместного разведчи-
не удовлетворительный»33. ка к одноместному истребителю — шел Ф. Мо-
Тем временем Декан спроектировал вариант ска. В 1915 г. он спроектировал миниатюрный
«Анасаль» с мотором «Сальмсон», 150 л. с. Ско- двухместный моноплан МБ с двигателем «Рон»
рость возросла, усилили вооружение — к пуле- мощностью 80 л. с. и организовал его серийное
метной турели у заднего члена экипажа добавили производство, выпустив 12 машин. В 1916 г. раз-
пулемет с синхронизатором для стрельбы вперед ведчик переделали в одноместный истребитель
через винт. В декабре 1916 г. появился заказ на МБ бис с пулеметом, стреляющим поверх дис-
250 таких самолетов. Но до конца 1917 г. Анатра ка винта. Конструкция самолета была простой и
сумел передать Военно-воздушному флоту толь- дешевой, с минимальным числом металлических
ко 46, а в действующую армию поступило и того узлов.
меньше. О дальнейшей судьбе «Анасалей» речь Маленький и легкий МБ бис со складывающи-
пойдет в следующей главе. мися крылом и оперением для удобства транс-
«Лебедь-12» и «Анатра-Д» были самыми мас- портировки заинтересовал руководство военно-
совыми в России самолетами, построенными не воздушного флота, и в октябре 1916 г. Моска
по лекалам французских авиафирм. В момент по- получил заказ на 125 самолетов. Но производ-
явления они превосходили в скорости «вуазены» ственные возможности завода не позволили вы-
и «фарманы», имели пулеметную защиту сзади. полнить контракт в срок, и к лету 1917 г. к сдаче
Но в стремительно развивающемся мире авиации предъявили только 25 МБ бис. На одной из этих
эти машины быстро устарели, т. к. в отличие от машин воевал русский летчик-ас В.И. Янченко.
Запада в распоряжении российских самолето- Из-за большой площади крыла С-16 и плохой
строителей не было новых, более совершенных аэродинамики МБ бис они имели большое лобо-
двигателей, а без этого достичь дальнейшего про- вое сопротивление и их максимальная скорость
гресса невозможно. составляла 125-130 км/ч, что в 1916-1917 гг. было
Менее успешной оказалась попытка создания явно недостаточно для истребителя, даже не-
отечественных самолетов-истребителей — легких мецкие разведчики были быстроходнее. Неуди-
скоростных машин, приспособленных к ведению вительно, что с лета 1916 г. С-16 использовали
стрельбы в направлении линии полета. только в Эскадре воздушных кораблей, а МБ бис
Прототипом первого отечественного истреби- с мая 1917 г. военные принимали как учебный, без
теля был двухместный биплан И.И. Сикорского вооружения.
С-16 с мотором «Гном» в 80 л. с. (1915 г.). Сначала Основным типом истребителя в российской
он предназначался для использования в Эскадре авиации стали бипланы «Ньюпор». Первым был
воздушных кораблей в качестве тренировочно- «Ньюпор-10». Он проектировался как скорост-
го и разведывательного самолета. Неплохие для ной двухместный разведчик, но жизнь заставила
того времени скоростные и маневренные качества переделать его в одноместный истребитель. Для

23
История отечественной авиапромышленности
этого переднее сидение закрывали, а на крыле возможности. К концу года на восьми заводах
ставили пулемет для стрельбы поверх винта. работало около 9 тыс. человек, а годовой выпуск
Поставки «Ньюпор-10» в Россию начались в самолетов составил почти 1500 экземпляров —
1915 г. В следующем году на «Дуксе» наладили вдвое больше, чем за 1915 г. Среди них преоблада-
их производство и до конца 1917 г. дали фронту ли уже знакомые «вуазены» и «фарманы», осво-
54 самолета. Небольшую партию таких же «нью- енные в 1916 г. одноместные истребители фирмы
поров» изготовили на заводе Лебедева в Петро- «Ньюпор», но были и новые машины российской
граде. конструкции — разведчики «Анаде», «Лебедь-
В 1916 г. «Ньюпор-10» поступил на вооружение 12», истребители С-16 и МБ бис, летающие лодки
российских истребительных авиаотрядов. Между М-9 и М-11.
тем во Франции уже воевали на «Ньюпоре-11»
и «Ньюпоре-17» — самолетах, с самого начала Таблица 1.1. Характеристики истребителей «Ньюпор-11»
создававшиеся как истребители. Это были не- французского производства и завода «Дукс»
большие одностоечные полуторапланы с отлич-
ными маневренными характеристиками, высокой Страна производства Франция Россия
скороподъемностью и скоростью полета свыше Вес пустого самолета, кг 320 350
150 км/ч. «Ньюпор-17» отличался более мощным Максимальная скорость, км/ч 165 151
двигателем и улучшенным вооружением. Эти са- Время набора высоты 3000 м, мин 15 19
молеты составили основу русской истребитель- Потолок, м 5000 4500
ной авиации: в 1916-1917 гг. «Дукс» произвел
почти 300 таких машин. Нельзя забывать и об им- И все же запланированных 2900 самолетов
порте: за 1916 г. из Франции поступило 165 истре- произвести не удалось. Даже с учетом 1 тыс. по-
бителей фирмы «Ньюпор». лученных из-за границы крылатых машин, воору-
Зарубежные истребители имели несколько женные силы России не получили необходимого
лучшие летные характеристики, чем аналогич- количества аэропланов.
ные машины отечественной постройки (табл. 1.1). Одна из основных причин этого — нехватка
Это объясняется бо'льшим весом конструкции из- моторов. Три двигателестроительных завода Рос-
готовленных в России «ньюпоров» — вместо за- сии с ноября 1915 г. по ноябрь 1916 г. смогли дать
рубежного спруса (разновидность американской около 500 моторов, еще 1184 в течение второго
ели) у нас применяли сосну, вместо полушелко- года войны импортировали из Франции и Англии,
вого полотна крыло обтягивали льняной тканью а этого было явно недостаточно. К концу 1916 г.
и т.д. Сказывалась и общая культура производ- объемы поставок от союзников возросли, но пол-
ства. «Лучшими из имеющихся сейчас на фронте ностью устранить дефицит силовых установок
систем являются истребители французских за- для самолетов не удалось.
водов с моторами “Рон” мощностью 80 л.с. (речь Следует также отметить более низкую произ-
идет о «Ньюпор-11». — Авт.). Большинство из водительность труда по сравнению западноевро-
них, по заявлением командиров отрядов и летчи- пейскими заводами. Например, на заводе Анатра
ков, безукоризненны»34, — писал в начале 1917 г. для изготовления одного самолета требовалась
инспектор авиации Юго-Западного фронта месячная работа 30-40 рабочих, в то время как на
В.М. Ткачев. французских и немецких — 10. Нехватка обору-
Но в целом отечественные заводы справились с дования, частая смена моделей самолетов и срав-
задачей снабжения истребительных авиаотрядов нительно небольшой объем серий не позволяли
— более половины их парка составляли «ньюпо- отладить оптимальный технологический процесс
ры» российского производства. Они заметно пре- и механизировать производство.
восходили по характеристикам не только С-16 и Мешали и задержки с доставкой импортных
МБ бис, но и распространенный немецкий истре- материалов и деталей. В связи с блокадой Черно-
битель Фоккер Е.III. Высокие боевые качества го и Балтийских морей их приходилось постав-
«ньюпоров» при весьма маломощном двигателе лять по морю в Мурманск или Владивосток, а за-
достигались их рациональной конструкцией, обе- тем везти по железной дороге через всю страну.
спечивающей легкость, обтекаемость, сравни- Железнодорожных составов не хватало, были пе-
тельно невысокую нагрузку на крыло, хороший риоды, когда поезда обслуживали только нужды
обзор. фронта.
За 1916 г. российская самолетостроительная Между тем война требовала с каждым годом
промышленность значительно расширила свои все больше продукции. По плану на 1917 г. пред-

24
Серийное самолетостроение. 1910-1917
усматривалось поставить фронту 6677 самолетов, правительства безвозмездной помощи в 300 тыс.
и военное руководство щедро раздавало авиаза- руб. и беспроцентной ссуды на такую же сумму.
водам (в том числе и недостроенным) большие за- От города к стройплощадке проложили железно-
казы. В России намечалось построить 3477 аэро- дорожную ветку. Кроме самолетов, завод должен
планов, а остальные заказать за границей35. был выпускать двигатели «Испано-Сюиза» для
К заявкам Военно-воздушного флота добави- истребителей «Спад» и гидросамолетов «Телье».
лись требования от моряков — им нужны были Для этого во Франции и Испании закупили обору-
истребители для охраны баз гидросамолетов на дование и полуфабрикаты. Построенные из кир-
Балтике. Созданная в 1916 г. летающая лодка- пича и железобетона производственные корпуса
истребитель Д.П. Григоровича М-11 оказалась и склады имели общую площадь 13650 м2 — боль-
недостаточно скоростной и маневренной, и ле- ше, чем у Анатры в Одессе. Общее число станков
том 1917 г. «Дукс» принял от Управления мор- по плану должно составлять 150 единиц, число
ской авиации заказы на 50 «Ньюпоров-10», 50 сварочных постов — 18, рабочих — 700 человек,
«Ньюпоров-17» и 10 новейших истребителей расчетная производительность — 60 самолетов и
«Спад»36. 60 моторов в месяц37.
К этому времени сформировалась стандартная К 1917 г. строительство цехов симферополь-
система оценки стоимости самолетов: за одно- ского авиазавода было в основном завершено. Но
местную машину государство платило 13,5 тыс. заказанное за рубежом оборудование так и не
руб., за одноместную – 11 тыс. (летающие лодки прибыло. В результате завод не смог начать вы-
М-9 и М-15 обходились дороже — по 18 тыс. руб.). пуск авиадвигателей, а из 550 заказанных само-
В эту стоимость не входили двигатель и пропел- летов до конца года сумел изготовить только 50
лер, их приобретало государство по цене 120 руб. истребителей «Ньюпор-17». Их приняли в рос-
за лошадиную силу. Согласно этим расценкам, сийскую казну без испытания в полете, т. к. не
авиационные заказы 1917 г. стоили государству было двигателей. Еще 80 «Ньюпоров» к моменту
более 100 млн руб. оккупации Крыма немцами весной 1918 г. находи-
Среди намеченных к выпуску машин было че- лись в полуготовом состоянии38.
тыре совершенно новых: английский разведчик Одновременно с симферопольским заво-
«Сопвич», французские истребитель «Спад-7», дом на окраине Таганрога на берегу Азовского
разведчик «Спад-14» и многоцелевая летающая моря возводились корпуса авиационного завода
лодка «Телье». Остальные самолеты представля- В.А. Лебедева, рассчитанного на выпуск 70 само-
ли собой уже производившиеся ранее модели или летов в месяц. На строительство была получена
их модификации. беспроцентная ссуда на 800 тыс. руб. Предпри-
Понимая, что для обеспечения фронта авиа- ятие спроектировали по передовой технологии.
техникой одних планов недостаточно, военное Работа должна была вестись одновременно на
руководство предусмотрело ряд мер для развития двух сборочных линиях: для сухопутных самоле-
авиапромышленности. В их числе была помощь в тов и для морских. К сборочному цеху примыкали
приобретении станков и оборудования, наделение два крыла, где изготавливали части сухопутных и
заводов правом на срочную доставку грузов по морских самолетов. Это напоминало поточную
железной дороге и выделение им грузовых авто- систему на современном самолетостроительном
мобилей, выдача крупных долгосрочных заказов, заводе. Большая территория, наличие аэродрома,
возвращение в штат мобилизованных на фронт хороший морской спуск, близость металлургиче-
инженеров и квалифицированных рабочих. ской и топливной баз, водные и железнодорож-
Большие надежды связывали с ожидаемым ные пути сообщения — все это открывало перед
вступлением в строй новых авиазаводов, в том новым предприятием Лебедева широкие перспек-
числе самолетных заводов Анатра в Симферопо- тивы развития. По плану завод должен был быть
ле, Лебедева в Таганроге и Матиас в Бердянске. В пущен в ход в сентябре 1917 г.
отличие от первых российских авиапредприятий, В мае 1917 г. В.А. Лебедев подписал контракт
они проектировались во время войны, с учетом на постройку в Таганроге 200 самолетов «Лебедь-
опыта широкомасштабного производство на за- 12», часть из них — в поплавковом варианте. Но
рубежных авиационных заводах. Их суммарный из-за кризиса 1917 г. строительство завода затя-
объем производства должен был составлять бо- нулось. Между тем из Петрограда уже прибыла
лее ста самолетов в месяц. группа опытных рабочих, шел набор трудовых
Авиационный завод Анатра под Симферопо- кадров и в Таганроге. Чтобы занять людей, в еще
лем начали возводить в 1916 г. после получения от незаконченных корпусах организовали сборку

25
История отечественной авиапромышленности
самолетов из готовых агрегатов, которые привоз- Не приступили к работе и другие мелкие про-
или с петроградского завода Лебедева. В 1917  г. изводители самолетов, такие как Торговый дом
поднялись в воздух первые собранные в Таганро- Андреев, Ланский и К°, мастерские Стеглау в
ге «вуазены», «сопвичи», «лебеди». Петрограде, завод Безобразовой под Москвой,
Однако как полноценное предприятие завод завод Сакова в Липецке. Военное министерство
тогда так и не заработал. «Главный корпус поч- планировало поручить им выпуск учебных само-
ти закончен, но еще нет оборудования, поэтому летов «Фарман-4», «Фарман-16», «Фарман-20»,
на выпуск самолетов к весне 1918 г. рассчиты- «Моран-Солнье Ж», чтобы крупные авиапред-
вать нельзя»39, — сообщал из Таганрога в октя- приятия могли полностью посвятить себя по-
бре 1917  г. представитель Управления Военно- стройке боевых машин.
воздушного флота. За 1917 г. российская промышленность произ-
Не сумели наладить серийный выпуск самоле- вела всего лишь треть от намеченного количества
тов и в другом городе на берегу Азовского моря самолетов. В том, что новые авиазаводы не были
— в Бердянске. пущены в ход, а программа выпуска самолетов
Авиационный завод в Бердянске возник на оказалась полностью сорванной, повинны тра-
основе крупного предприятия по выпуску сель- гические для нашей родины события. Отправной
скохозяйственных машин, действовавшего с точкой стал экономический кризис и связанная
1884  г. Его владельцем был грек Матиас, позд- с ним инфляция. Планируя начать в 1917 г. ре-
нее завод принадлежал акционерному обществу шительное наступление, царское правительство
«Вдова Матиас и сыновья». Находился он в цен- разместило военные заказы на сотни миллионов
тре города, на нем работало около 500 человек, рублей. О планах победоносного завершения
имелся механический цех с полусотней станков и войны в ближайшем будущем свидетельствует
еще несколько производственных помещений. факт создания в феврале 1917 г. специальной
В начале 1917 г. инженер П.Ю. Стефанович, до комиссии при Отделе промышленности по под-
этого работавший у В.А. Лебедева, предложил пе- готовке перехода производства на мирное поло-
рейти с мирного производства на военное и пере- жение41.
профилировать завод в самолетостроительный. Экономика истощенной войной страны не вы-
Получив контрольный пакет акций, Стефанович держала нового бремени, начался дефицит това-
начал реконструкцию предприятия. На первом ров, рост цен. К экономическому кризису доба-
этапе решили строить самолеты на старом месте, вился политический, закончившийся в феврале
расширив площадь за счет покупки находивших- 1917 г. отречением Николая II от власти. Побед-
ся по соседству складов лесоматериалов. Одно- ного наступления так и не состоялось.
временно заложили фундамент большого заво- Переход власти к Временному правительству
да за городом. С его пуском суммарный выпуск не позволил обуздать инфляцию, она только
должен был составлять 70 самолетов в месяц. Для усилилась из-за того, что казначейство было
контроля за постройкой аэропланов и проектиро- вынужденно неоднократно повышать зарплату
вания новых летательных аппаратов Стефанович бастующим рабочим. С марта по октябрь 1917 г.
пригласил конструкторов Л. Колпакова с завода покупательная способность рубля снизилась в
Лебедева в Петрограде, А. Пишофа с завода Ана- четыре раза. Это сделало невыгодным выполне-
тры в Одессе и Д. Бершена с французской фирмы ние военных заказов по старым ценам. В августе
«Спад». А.А. Анатра писал в УВВФ: «Строящиеся “Ана-
Весной—летом 1917 г. были оформлены заказы сали” ввиду резкого повышения цен на материа-
на 300 самолетов-разведчиков: 100 «Фарман-30» лы, заработной платы и других причин, тесно
и 200 «Спад-14». Получив несколько миллионов связанных с нынешнем политическим положе-
рублей аванса, Стефанович потратил их на техни- нием, приносят заводу убыток в 6 тыс. рублей на
ческое перевооружение производства. Инспек- аппарат и, соответственно, на запасные части,
торы УВВС, посетившие завод в октябре 1917  г., ввиду чего завод ходатайствует перед Увофло-
признали его наиболее современным по оборудо- том о повышении на такую же сумму стоимо-
ванию среди всех предприятий отрасли40. сти заказанных самолетов и запасных частей к
Но руководство завода увязло в проблемах ним»42.
с получением материалов и конфликтах с рево- Ситуация усугублялась падением дисципли-
люционно настроенными рабочими, и до конца ны среди рабочих, многие из которых воспри-
1917  г. акционерное общество «Вдова Матиас и няли демократические перемены как призыв
сыновья» не выпустило ни одного самолета. к вседозволенности. Участились забастовки с

26
Серийное самолетостроение. 1910-1917
требованиями очередного повышения зарплаты ходившемся на грани банкротства заводе Лебе-
и сокращения рабочего дня. На предприятиях дева в Петрограде смогли изготовить всего семь
организовывали рабочие комитеты, контроли- из 140 заказанных.
рующие деятельность администрации. В отчете Вскоре положение в авиапромышленности
об осмотре завода Моска летом 1917 г. говорит- стало критическим. Чувствуя непрочность по-
ся: «Рабочий вопрос стоит, как и везде, плохо: ложения Временного правительства, союзники
производительность упала очень значительно... сократили техническую помощь России, а после
Отношения между рабочими и администрацией захвата власти большевиками полностью прекра-
удовлетворительные, а по отношению к самому тили поставки. Встали многие предприятия, т. к.
Моска даже хорошие, т. к. рабочие уважают его из-за галопирующей инфляции производить что-
как хорошего мастера, но служебной дисципли- либо по старым ценам стало невыгодно, денег не
ны, конечно, почти нет, и в этом не последнюю хватало даже на зарплату рабочим. Изношенный
роль играют большевики»43. железнодорожный транспорт не справлялся с
Но чаще между трудящимися и руководством перевозками, и импортные грузы «застряли» на
возникали конфликты с весьма серьезными по- складах Архангельска и Владивостока. Дефици-
следствиями. «На авиационных заводах Лебедева том стало все, даже древесина и сжатый кислород
и Русско-Балтийском рабочими устранены ди- для ацетиленовой сварки.
ректора и в связи с этим нарушен нормальный ход По требованию заводов Управление Военно-
работы»44, — гласит телефонограмма из УВВС от воздушного флота повысило плату за сданную
8 июня 1917 г. продукцию почти в полтора раза, согласилось на
«Падение трудовой дисциплины, отток опыт- выдачу дополнительных авансов по заказам. Но
ных заводских специалистов на фронт и попол- чем больше денег вбрасывалось в производство,
нение рабочей силы за счет малоквалифициро- тем быстрее росла инфляция.
ванных рабочих, нехватка высококачественных Последнюю надежду Временное правительство
материалов, частая смена выпускаемых моделей, возлагало на союзников. 12 сентября А.Ф. Керен-
спешка в выполнении заказов — все это не могло ский назначил главу французской военной мис-
не сказаться на качестве продукции. В.М. Тка- сии в России полковника Людмана помощником
чевым в феврале 1917 г. отмечалась «небрежная начальника Управления военно-воздушного фло-
постройка самолетов русскими заводами, в осо- та с предоставлением ему права инспекции авиа-
бенности заводом “Дукс”, что выяснено, главным ционных заводов и складов и действий от имени
образом, в 8-м истребительном и 4-м сибирском начальника УВВФ. От Людмана ждали советов,
корпусном авиационных отрядах. В первом, по как спасти ситуацию с авиапромышленностью, но
заявлению командира отряда, не смогли собрать не дождались — власть в стране захватили боль-
“Бебе” («Ньюпор-11». — Авт.) завода “Дукс” шевики.
вследствие того, что части самолета не подходят 2 декабря новое руководство страны, верное
друг к другу; во втором — в полете [на «Фарман- своему обещанию о выходе России из войны в
30»] вылетали стойки хвостовой фермы вслед- случае прихода к власти, заключило перемирие
ствие поломки болтов, скрепляющих стойки с с Германией и прекратило военную приемку с
лонжеронами»45. заводов. Это стало последней точкой в агонии
Среди построенных в 1917 г. русскими за- авиапромышленности, т. к. выполнять заказы
водами самолетов новых моделей почти не теперь не имело никакого смыла. Да это было и
было. Самые массовые из них — «Фарман-30» невозможно из-за отсутствия свободного места
и «Ньюпор-24» — представляли собой усовер- на предприятиях. В декабре 1917 г. на «Дуксе»
шенствованные варианты прежних разведчиков скопилось более 370 самолетов. «Все мастерские
«фарман» и истребителей «ньюпор». «Анасаль» и склады завода забиты аппаратами и частями до
был развитием самолета «Анаде», летающая такой степени, что невозможно вести дальней-
лодка М-15 —модификацией морского развед- шую сборку»46, — сообщали с завода Управлению
чика М-9. Истребителей «Спад-7» построили военно-воздушного флота.
совсем мало; завод в Симферополе так и не осво- Лебедев, Моска, Анатра и еще многие из тех,
ил выпуск предназначавшихся для них моторов кто стоял у истоков отечественной авиапромыш-
«Испано-Сюиза», и основным авиадвигателем ленности, бежали, бросив свои заводы на произ-
российской сборки оставался уже вышедший из вол судьбы. Успешно развивавшееся в прежние
употребления на Западе звездообразный «Саль- годы российское авиастроение оказалось на гра-
мсон». Английских разведчиков «Сопвич» на на- ни исчезновения.

27
История отечественной авиапромышленности

Итоги сандровске. Воздушные винты изготавливали


петроградские заводы Ф. Мельцера, А. Засса и
Подведем итоги первых восьми лет развития Е. Ланского, «Интеграл» А.А. Лебедева, мастер-
самолетостроения в нашей стране. Как следует из ская Адамчика в Москве. В 1917 г. на моторостро-
табл. 1.2, в 1910 г. в России серийным производ- ительных и пропеллерных предприятиях работа-
ством самолетов занимались два завода, в 1914 г. ло 2227 человек48.
— семь, в 1917 г. — девять; еще два завода к концу Территориально самолетостроительную про-
рассматриваемого периода были, в основном, по- мышленность России можно разделить на три
строены, но не начали выпуска продукции. группы: северную (Петроград), центральную
Наиболее бурный рост отрасли происходил в (Москва) и южную (Одесса и другие портовые го-
годы Первой мировой войны: с 1914 по 1917 гг. рода Черного и Азовских морей).
число работающих в самолетостроении возрос- Для дальнейшего анализа необходимо знать
ло почти в семь раз — с 1675 до 10800 человек. выпуск летательных аппаратов по годам, заво-
Самым крупным предприятием был московский дам и моделям самолетов. Собранные автором
«Дукс», второе место по количеству работников данные базируется в основном на архивных ма-
и числу станков в 1917 г. занимал одесский завод териалах. Трудность заключалась в том, что до
А. Анатры. революции авиазаводы были частными и не пред-
В создании самолетов участвовали также мо- ставляли государству отчетов о своей деятельно-
торостроительные и пропеллерные предприятия. сти. Поэтому пришлось отслеживать выполнение
В 1917 г. производством моторов занимались Ме- государственных контрактов. Но если 1914 г. их
ханический завод Русско-балтийского акционер- было сравнительно немного, то во время войны
ного общества и «Русский Рено» в Петрограде, число контрактов резко возросло — их извест-
«Гном и Рон», «Сальмсон», «Мотор» и мастер- но больше 100. Помогли обнаруженные автором
ские П. Ильина в Москве, завод «Дека» в Алек- в архивах документы Военного министерства и

Таблица 1.2. Самолетостроительные заводы России47

Число рабочих Среднемесяч-


Начало Площадь Число
Местополо- ный выпуск
Официальное название серийного помеще- станков
жение 1914 г. 1917 г. самолетов в
выпуска ний, м2 (1917 г.)
1916-1917 гг.
ПРТВ «С.С.Щетинин и Ко» Петроград 1910 400 1530 25175 43 24
(«Гамаюн»)
РБВЗ («Авиа-Балт») Рига, 1910 270 475 12135 36 3
Петроград
«Дукс» Москва 1912 550 2500 30395 195 39
Авиационный завод Рига, 1913 30 300 3070 16 5
В.В. Слюсаренко Петроград
АО воздухоплавания Петербург 1914 300 1435 17155 37 19
«В.А. Лебедев»
Завод Ф.Ф. Терещенко Червонное 1914 25 — — —
Завод аэропланов Одесса 1914 100 2200 11375 131 17
А.А. Анатра
Московский авиационный Москва 1915 — 313 2410 48 2
завод Ф. Моска
Первый Крымский Карасубазар 1916 — 175 — — 1
аэропланный завод
В.Ф. Адаменко
Завод аэропланов и Симферополь 1917 — 700 13650 60 5
авиационных моторов
А.А. Анатра
АО «Вдова Матиас и Бердянск 1919 — 500 5415 50 —
сыновья»
Таганрогский завод Таганрог 1923 — 200 14380 — —
В.А. Лебедева

28
Серийное самолетостроение. 1910-1917
Комитета по усилению военного флота о приемке ства. Он особенно заметен при сравнении с пла-
самолетов49. Сведения о производстве авиатех- ном производства самолетов.
ники для морской авиации и Эскадры воздушных Как уже отмечалось, основной причиной не-
кораблей, не входивших в состав УВВФ, почерп- выполнения производственной программы была
нуты из работ А.О. Александрова, Г.И. Катышева недостаточная мощность отечественной двигате-
и В.Р. Михеева, а также из материалов Централь- лестроительной индустрии. В 1914-1916 гг. стра-
ного исторического архива Москвы50. на обеспечивала самолеты двигателями лишь на
В документах встречаются сведения о постро- треть, в 1917 г. — на 43 % (рис. 1.9).
енных, предъявленных и сданных самолетах. Нехватку самолетов и авиадвигателей прихо-
Предъявленной называется продукция, подго- дилось компенсировать закупками за рубежом.
товленная заводом для сдачи военной приемке. С начала войны до конца 1916 г. наша страна им-
Предъявленный самолет может оказаться не при- портировала 1289 самолетов и 3634 мотора52. По
нятым и на следующий год, после доработок, данным П.Д. Дузя, еще около 500 самолетов и
предъявлен вновь. В результате получится, что 1200 авиадвигателей было получено от союзников
одна и та же машина будет засчитана дважды. Что в 1917 г.53 Таким образом, за время войны доля
касается построенных самолетов, то из-за отсут- импорта составляла 48% от количества постро-
ствия двигателей или других агрегатов некоторые енных в России самолетов и 332% — по моторам.
из них остались не только не сданы, но даже не Другими словами, на каждый импортный самолет
предъявлены. Эта ситуация особенно характерна приходилось два российского производства, а на
для 1917 г.: например, на заводе Анатра в Одессе три ввезенных авиадвигателя — только один, сде-
за этот год частично или полностью изготовили ланный у нас.
289 «Анаде», 234 «Анасаля» и 95 «Фарманов», Почти все время лидером в производстве само-
приняли же всего 158 самолетов51. Поэтому здесь летов являлся московский завод «Дукс». Второе
и в следующих главах подсчет велся по количе- место по объему выполненных заказов сначала
ству сданных государству («переданных в каз- занимал авиазавод ПРТВ, затем быстро развиваю-
ну») самолетов. С учетом заказов от частных лиц щиеся предприятия Лебедева и Анатра, а в 1917 г.
и организаций и постройки экспериментальных за счет заказов Морского ведомства ПРТВ вновь
самолетов объем выпуска был больше, но незна- вышел на второе место. Между тем РБВЗ, бывший
чительно — до войны частных заказов заводам до войны в числе ведущих авиапредприятий, с го-
было немного, а с началом боевых действий они дами сдал позиции из-за трудностей с выпуском
были запрещены. многомоторных самолетов. Мелкие производите-
На рис. 1.8 изображена динамика выпуска са- ли (Адаменко, Слюсаренко, Моска, Терещенко)
молетов в России. Устойчивый рост приходится не сумели повторить успех Лебедева и Анатра,
на 1912-1916 гг., затем из-за экономического и и объем их продукции был ничтожно мал. В ре-
политического кризиса эта тенденция была нару- зультате за восемь лет четыре завода — «Дукс»,
шена, и в 1917 г. наблюдается спад авиапроизвод- ПРТВ, Анатра и Лебедева — произвели 90% само-

3500 3477

по факту по плану 2000


3000 самолеты моторы
2900 1800
1563
2500 1600
1386
1400
2000
1200

1000
1500 1432 1386 808
800
577 597
1000 600
686
400 283
500 445
281 200
115
6 12
0 0
VIII.1914X.1915 XI.1915XII.1916 IXII.1917
1910 г. 1911 г. 1912 г. 1913 г. 1914 г. 1915 г. 1916 г. 1917 г.

Рис. 1.8. Выпуск самолетов в России Рис. 1.9. Производство самолетов и моторов

29
История отечественной авиапромышленности
летов, тогда как на долю оставшихся пяти пред- хуже зарубежных аналогов по скороподъемно-
приятий приходится лишь 10% (рис. 1.10). сти, а спроектированный для охраны «муромцев»
С-16 превосходил все истребители по дальности
Адаменко 0,7% полета, но эти достоинства не могли компенсиро-
РБВЗ 5,0% вать отставание в скорости примерно на 50 км/ч.
Многомоторный «Илья Муромец» в период нача-
Анатра 16,9%
Слюсаренко 2,8% ла его серийного выпуска был способен поднять в
ПРТВ 21,6%
четыре раза больше груза, чем любой другой са-
молет в мире.
Моска 0,6%
Прочие
Лебедев 15,2% Дукс 36,5% 6%
Ще Вуазен 15,3%
тин
ин
Сико 11
рски ,1%
й 2,6
%
Лебедев 5,3% Моран 13,8%
Терещенко 0,6%
Анатра 6,1%

Ньюпор 19,7%
Рис. 1.10. Распределение производства Фарман 20,2%

самолетов по заводам

Всего за 1910-1917 гг. российская авиапромыш-


ленность сдала военному ведомству 4353 самоле- Рис. 1.11. Распределение выпуска
та, из них 3761 — за годы Первой мировой войны. по фирмам-производителям
Ассортимент серийной продукции составлял 45
наименований самолетов. Такая многотипность В целом с 1912 г. российская авиапромыш-
объясняется колебаниями военных специалистов ленность сделала мощный скачек в развитии. До
в выборе образцов для производства и стремлени- 1917  г. объем выпуска самолетов ежегодно воз-
ем иметь на вооружении новейшие марки машин. растал в полтора-два раза, производство осваи-
Так, в 1916 г. Управление военно-воздушного вало все более совершенные модели. Чисто рос-
флота разместило на «Дуксе» заказы на выпуск сийских конструкций было немного, но среди них
восьми различных самолетов. Это, конечно, от- были уникальные самолеты «Илья Муромец», и
рицательно сказывалось на темпах работы авиа- просто удачные машины, такие, например, как
предприятий и вело к удорожанию продукции. летающие лодки М-5 и М-9.
Самыми распространенными изделиями рус- Вместе с тем отечественная авиапромышлен-
ских авиазаводов были «фарманы», «ньюпоры», ность оставалась несамодостаточной, однобо-
«вуазены» и «мораны». На самолеты российской кой. По сути, в России научились делать только
конструкции — летающие лодки Григоровича, планеры самолетов и пропеллеры. Собственной
самолеты Сикорского, «Анаде» и «Анасали» за- конструкторской школы авиадвигателестроения
вода Анатры — приходится 20% общего объема не существовало, оставалось неосвоенным про-
выпуска (рис. 1.11). изводство приборов, авиационного вооружения,
Моторы, применявшиеся в русской авиации, электрооборудования, радиаторов. Это сказалось
были исключительно зарубежных марок. 81% по- во время войны — из-за задержек с импортом ком-
строенных у нас самолетов имели французские плектующих заводам нередко приходилось оста-
двигатели «Сальмсон» и «Гном». навливать работу над заказами. В результате наша
Как выглядели серийные самолеты отечествен- страна дала армии почти на порядок меньше само-
ной конструкции на фоне выпускаемых в России летов, чем Германия или Франция (табл. 1.3).
зарубежных образцов? В создании разведчиков в
Таблица 1.3. Производство самолетов в России и за рубежом
конце войны мы добились определенных успехов.
в 1914—1917 гг.
Российский «Анасаль» с фюзеляжем и закрытым
капотом мотором летал на 10 км/ч быстрее, чем 1914 г. 1915 г. 1916 г. 1917 г.
«Фарман-30» с двигателем большей мощности. А Россия 445 686 1432 1386
вот создать конкурентоспособные истребители не Германия 1348 4532 8182 14123
удалось: С-16 и МБ бис по скорости уступали не Франция 541 4469 7549 23669
только истребителям «Ньюпор», но даже развед- Англия 245 1932 6149 14421
чикам «Фарман». Правда, легкий МБ бис был не

30
Серийное самолетостроение. 1910-1917
В этой ситуации во многом повинен тезис об К 1916 г. руководство страны осознало необ-
отношении государства к самолетостроению ходимость участия государства в авиастроении.
как к частному бизнесу, сформулированный Было образовано Управление военно-воздушного
премьер-министром Столыпином за несколько флота, началось строительство казенных заво-
лет до начала Первой мировой войны. Правитель- дов, предпринимателям выдали кредиты на раз-
ство оплачивало заводам заказы на летательные витие производства, к созданию авиатехники ста-
аппараты, закупало за рубежом моторы, но ниче- ли активнее подключать госучреждения. Но было
го не делало для развития смежных производств, поздно: наступил 1917 год, а с ним новая эпоха в
необходимых для выпуска самолетов. истории страны.

Примечания ЦИАМ. Ф. 760. Оп. 1. Д. 94; РГВИА. Ф. 802. Оп. 4.


25

Д. 2351.
1
Библиотека воздухоплавания. 1910. № 4. С. 42. 26
Михеев В.Р., Катышев Г.И. Сикорский. СПб.,
2
Елисеев С.П. Организационное строительство воен- 2003. С. 594.
ной авиации России (1910-1917 гг.). М., 2008. С. 14. 27
Адасинский С.А. Развитие технологии самолето-
3
Шавров В.Б. История конструкций самолетов в строения до 1918 года // Труды Института исто-
СССР до 1938 года. М., 1969. С. 50, 52. рии естествознания и техники. 1959. Т. 21. С. 261-
4
Первый воздухоплавательный завод в России // 298.
Вестник воздухоплавания. 1910. № 10. С. 37-39. 28
РГВИА. Ф. 802. Оп. 4. Д. 2817.
5
Sollinger G. The development of aviation in Riga 1908- 29
Михеев В.Р., Катышев Г.И. С. 596-601; Хайру-
1914 // The humanities and social science. Serija 8. лин  М. «Илья Муромец». Гордость русской авиа-
Sejums 11. Riga, 2007. P. 95. ции. М., 2010. С. 140-141.
6
РГВИА. Ф. 802. Оп. 3. Д. 1264. 30
РГВИА. Ф. 802. Оп. 4. Д. 2400. Л. 16.
7
Кузьмина Ю.Е. Первые крылья России. М., 1993. С. 31
РГВИА. Ф. 802. Оп. 4. Д. 2792.
32
23-24; Sollinger. С. 95 (со ссылкой на газету Gigasche РГВИА. Ф. 493. Оп. 4. Д. 399. Л. 5.
Rundschau от 26.8.1911). 33
Дузь П.Д. История воздухоплавания и авиации
8
РГВИА. Ф. 802. Оп. 3. Д. 1290. Л. 55. в России (июль 1914 г. - октябрь 1917 г.). М., 1986.
9
Там же. Л. 63. С. 61.
10
Там же. Л. 161. 34
Там же. С. 108.
11
Бычков В.Н. Летопись авиации и воздухоплавания. 35
РГВИА. Ф. 493. Оп. 10. Д. 161. Л. 41.
М., 2006. С. 314. 36
ЦИАМ. Ф. 760. Оп. 1. Д. 101.
12
Авиация и воздухоплавание в России в 1907-1914 гг. 37
РГВИА. Ф. 493. Оп. 9. Д. 56; Горохов В.Д. Икары
Вып. 2. М., 1968. С. 169. В этой публикации документ крымского неба. Феодосия, 2006. С. 74.
ошибочно датирован 1910 г. 38
РГВИА. Ф. 493. Оп. 4. Д. 365.
13
РГВИА. Ф. 802. Оп. 3. Д. 1342. 39
РГВИА. Ф. 493. Оп. 9. Д. 56. Л. 216-217.
14
РГВИА. Ф. 802. Оп. 3. Д. 1454. Л. 10. 40
Харук А.  Мараев  Р. Адаменко, Матиас и другие...
15
РГВИА. Ф. 2000. Оп. 7. Д. 121. // Авиация и время. 2006. № 6. С. 28-29.
16
Шавров В.Б.. С. 129. 41
РГВИА. Ф. 493. Оп. 9. Д. 56.
17
РГВИА. Ф. 802. Оп. 4. Д. 2999. Л. 66-66об. 42
Там же. Л. 280.
18
РГВИА. Ф. 2000. Оп. 7. Д. 241. 43
Там же. Л. 149.
19
РГВИА. Ф. 2000. Оп. 7. Д. 146. 44
Там же. Л. 128.
20
Иванов В.П. Самолеты Н.Н. Поликарпова. М., 45
Дузь П.Д. С. 53.
2004. С. 31; Демин А.А. Ходынка: взлетная полоса 46
Шумихин В.С. Советская военная авиация. 1917-
русской авиации. М., 2002. С. 53, 55; РГВИА. Ф. 802. 1941. М., 1986. С. 32.
Оп. 4. Д. 2351. 47
Барановский М. Состояние русской авиационной
21
РГВИА. Ф. 2000. Оп. 7. Д. 146. промышленности // Вестник воздушного фло-
22
Анощенко Н. Авиационный завод Слюсаренко в та. 1920. № 3/4. С. 8-12; Шавров В.Б. С. 260-261;
Риге // Аэро и автомобильная жизнь. 1914. № 9. РГВИА. Ф. 493. Оп. 9. Д. 56.
С. 11-14. 48
Барановский М. С. 10.
23
Сокольский В.Н. Из истории самолетостроения на 49
РГВИА. Ф. 2003. Оп. 2. Д. 620; Ф. 802. Оп. 4. Д. 2817;
Украине (Червонские аэропланные мастерские) // Ф. 2008. Оп. 1. Д. 461; РГВА. Ф. 29. Оп. 17. Д. 97.
Труды ИИЕТ РАН. 1962. Т. 45. С. 222-235; Харук А., 50
Александров А.О. Воздушные суда российского
Мараев Р. Адаменко, Матиас и другие... // Авиация императорского флота. Т. 1-2. СПб., 1996-1998;
и время. 2007. № 1. С. 18-20. Михеев В.Р. Катышев C.И. Сикорский. СПб., 2003.
24
РГВИА. Ф. 810. Оп. 1. Д. 7. Л. 1. Идея защитить бро- С. 594-601; ЦИАМ. Ф. 760. Оп. 1. Д. 101.
ней экипаж и двигатель от обстрела с земли воз- 51
РГВА. Ф. 29. Оп. 13. Д. 147; Оп. 17. Д. 97.
никла в конце 1912 г. и в те годы оказалась нежиз- 52
РГВИА. Ф. 493. Оп. 4. Д. 419.
неспособной из-за маломощности авиадвигателей. 53
Дузь П.Д. С. 127.

31
История отечественной авиапромышленности

1910-1911 гг. «Россия А» 5 экз.

Первый в России серийный самолет, двухмест-


ный биплан с толкающим винтом и расположен-
ным перед крылом рулем высоты. Конструктор
— инженер Первого российского товарищества
воздухоплавания Н.В. Ребиков. По схеме само-
лет напоминал французский «Соммер», но шасси
и ферма руля высоты — как у «Фарман-3». Кон-
струкция деревянная, с полотняной обшивкой
крыла. Строился в 1910-1911 гг. на заводе ПРТВ в
Петербурге. Применялся для обучения полетам.

Длина – 12 м
Размах крыла – 10,5 м
Двигатель – «Гном», 50 л.с.
Взлетный вес самолета – 530 кг
Максимальная скорость – около 70 км/ч

32
Серийное самолетостроение. 1910-1917

1910-1913 гг. «Блерио-11 бис» Более 25 экз.

Французский деревянный расчалочный моно- Выпуск


план. Первые серийные самолеты российской
Завод 1910 1911 1912 1913
постройки имели название «Россия Б», позднее
машины выпускали под обозначением «Блерио- ПРТВ 2 3 4
11 бис». Это первый моноплан, принятый на снаб- «Дукс» 1 4 6
жение российских военных авиаотрядов. В 1912 г. РБВЗ 4
снят с вооружения, применялся как учебный. РГВИА, фонды 802, 2003
Кроме упомянутых самолетов, несколько десятков
Длина – 7,75 м «Блерио-11» было изготовлено по заказам авиашкол и
частных лиц, многие начинающие конструкторы строили
Размах крыла – 8,2 м этот моноплан самостоятельно, часто с изменениями в
Двигатель – «Гном», 50 л.с. конструкции.
Взлетный вес – 370 кг
Максимальная скорость – 85 км/ч

33
История отечественной авиапромышленности

1910-1911 гг. «Соммер» 5-7 экз.

Двухместный французский самолет конструк- Строился на РБВЗ в Риге в конце 1910 — на-
ции Р. Соммера. Деревянный бесфюзеляжный чале 1911 гг. Производство прекращено после не-
биплан с полотняной обшивкой крыла и кресто- скольких аварий.
образным хвостовым оперением. Руль высоты
расположен перед крылом на изогнутых брусьях,
являющихся продолжением полозьев шасси. Угол
установки хвостового горизонтального оперения Длина – 12 м
можно было менять в полете. Для удобства транс- Размах крыла – 10,4 м
портировки предусмотрена возможность склады- Двигатель – «Гном», 50 л.с.
вания хвостовой фермы и балок крепления руля Взлетный вес – 600 кг
высоты вбок параллельно крылу. Максимальная скорость – 65 км/ч

34
Серийное самолетостроение. 1910-1917

1910-1917 гг. «Фарман-4»

Двухместный биплан с толкающим винтом. стерских и частными лицами. Точное число изго-
Разработан во Франции А. Фарманом. Хвостовое товленных самолетов подсчитать невозможно, по
оперение коробчатого типа, с двумя вертикаль- данным В.Б. Шаврова в 1910-1917 гг. было сдела-
ными килями с рулями направления и рулем высо- но несколько сотен «Фарман-4», часто с различ-
ты, работающим одновременно с передним рулем ными изменениями в конструкции.
высоты. Основной материал конструкции — со-
сна, обшивка крыла полотняная, односторонняя Длина – 12,5 м
(снизу). Применялся как самолет первоначаль- Размах крыла – 10,5 м
ного обучения, в боевых действиях не участво- Двигатель – «Гном», 50 л.с.
вал. Строился на ряде российских авиазаводов Взлетный вес – 580 кг
(«Дукс», преприятия Адаменко, Моска, Слюса- Максимальная скорость – 65 км/ч
ренко и др.), а также в летных школах, авиама- Потолок – 2000 м

Выпуск

Завод 1913 1914 1916 1917


ПРТВ 6
Слюсаренко 4 2
Моска 5 10
Адаменко 10 10
РГВИА, фонды 802, 493, 2003

35
История отечественной авиапромышленности

1911-1914 гг. «Фарман-7» 66 экз.

Французский двухместный биплан с толкаю- Длина – 9 м


щим пропеллером конструкции А. Фармана. От Размах крыла – 12 м
«Фармана-4» отличался меньшим размером ниж- Двигатель – «Гном», 50 л.с.
него крыла и монопланным горизонтальным опе- Взлетный вес – 600 кг
рением. Передний руль высоты обычно не уста- Максимальная скорость – 85 км/ч
навливали. Это был первый биплан, принятый на
вооружение российских авиаотрядов. В 1912 г. че- Выпуск
тыре самолета заказало правительство Болгарии
для участия в боевых действиях против Турции. Завод 1911 1912 1913 1914
На них воевали русские летчики-добровольцы. К ПРТВ 22 20 9
началу Первый мировой войны снят с вооруже- «Дукс» 2 6
ния. РБВЗ 6
Слюсаренко 1
РГВИА, фонд 802

36
Серийное самолетостроение. 1910-1917

1912-1916 гг. «Ньюпор-4» 383 экз.

Самолет французского конструктора Э. Нью- Выпуск


пора, создан в 1911 г. Благодаря фюзеляжу с об- Завод 1912 1913 1914 1915 1916
шивкой, закрывающей мотор и кабину летчика,
Анатра 40
обладал хорошим для своего времени аэродина-
мическим совершенством. Изготовлен из дерева, «Дукс» 59 4 53 51
в ряде мест — стальные трубы, обшивка полотня- ПРТВ 59 37 43 4
ная. Перед войной строился по лицензии на всех РБВЗ 37
авиазаводах России и был одним из основных са- РГВИА, фонды 493, 802
молетов военно-воздушного флота страны. При-
менялся в начальный период Первой мировой
войны как разведывательный и связной самолет.

Длина – 7,8 м
Размах крыла – 12 м
Двигатель – «Гном», 50 л.с.
Взлетный вес – 630 кг
Максимальная скорость – 110 км/ч

37
История отечественной авиапромышленности

1913-1922 гг. «Фарман-15, -16, -20, -22, -22 бис» 483 экз.

«Фарман-16»

«Фарман-22»

Семейство полуторапланов «фарман» с двух- — устанавливали на «Фарман-15» и «Фарман-22


местной гондолой, двигателем с толкающим про- бис». Самолеты производили в России на протя-
пеллером и ферменным хвостовым оперением. жении десяти лет. По мере устаревания их пере-
Балки хвостовой фермы и каркас оперения были давали в авиашколы.
из стальных труб, крылья деревянные с полот-
няной обшивкой, гондола из фанеры. Самолеты «Фарман-16»
отличались размахом крыла, числом межкры- Длина – 8,1 м
льевых стоек (на «Фармане-16» их было по две с Размах крыла – 13,8 м
каждой стороны, остальные «фарманы» — трех- Двигатель – «Гном», 80 л.с.
стоечные), конструкцией шасси и др. Применя- Взлетный вес – 685 кг
лись ротативные двигатели разных марок. Са- Макс. скорость – 90 км/ч
мые мощные — 100-сильные «Гном-Моносупап» Продолжительность полета – 3 ч

«Фарман-16» «Фарман-22»

38
Серийное самолетостроение. 1910-1917
Выпуск

Модель Завод 1913 1914 1915 1916 1917 1918 I-IX 1922 Всего
«Фарман-15» Дукс 18 18
Адаменко 10
Анатра 5
Дукс 67
Лебедева 20
«Фарман-16» 268
ПРТВ 33 71
РБВЗ 33
Слюсаренко 2 7
Терещенко 5 15
«Фарман-20» Анатра 46 4 1 51
Анатра 30
Дукс 10 15 10
«Фарман-22, ПРТВ 30
146
Фарман-22 бис» РБВЗ 20
Слюсаренко 23
Терещенко 8
РГВИА, фонд 493; РГВА, фонд 29; ЦИАМ, фонд 760

«Фарман-16» на лыжах «Фарман-22» на поплавках

«Фарман-16» на взлете

39
История отечественной авиапромышленности

1913 г. С-10 «Гидро» 5 экз.

Двухместный поплавковый биплан конструк- Длина – 9,6 м


ции И.И. Сикорского, первый серийный самолет Размах крыла – 13,7 м
полностью оригинальной российской конструк- Двигатель – «Аргус II», 100 л.с.
ции. Фюзеляж деревянный, с фанерной обшивкой, Взлетный вес – 960 кг
крыло деревянное, обтянуто полотном. Машины Максимальная скорость – 100 км/ч
строили по заказу военно-морского флота. Само- Дальность полета – 300 км
леты изготовили на РБВЗ в Петрограде в 1913 г.
Летали на Балтике, применялись как разведчики,
а с 1916 г. — как учебные. 15 декабря 1913г. летчик
И.И. Кульнев совершил на С-10 «Гидро» первый в
мире длительный перевернутый полет, пролетев
вверх поплавками более минуты.

40
Серийное самолетостроение. 1910-1917

1914-1916 гг. «Депердюссен Д» 113 экз.

Разведчик и связной самолет. Французский Выпуск


двухместный моноплан конструкции Л. Бешеро, Завод 1914 1915 1916
создан в 1912 г. на основе гоночных самолетов
ПРТВ 30
фирмы «Депердюссен». Имел деревянную кон-
струкцию с полотняной обшивкой. В России уча- «Дукс» 10 10
ствовал в конкурсе военных самолетов 1913 г., где Лебедева 63
занял третье место, после чего строился в серии. РГВИА, фонды 493, 802
Применялся на фронте до середины 1916 г., ис-
пользовался также в авиашколах.

Длина – 7,15 м
Размах крыла – 11,6 м
Двигатель – «Гном», 80 л.с.
Взлетный вес – 812 кг
Максимальная скорость – 106 км/ч
Продолжительность полета – 3 ч

41
История отечественной авиапромышленности

1914-1921 гг. «Илья Муромец» 79 экз.

Первый в мире многомоторный самолет, скон- «Илья Муромец» Г-3


струирован И.И. Сикорским. Многостоечный
биплан деревянной конструкции с полностью за- Длина – 17,1 м
крытой кабиной экипажа. Обшивка — полотно. Размах крыла – 30,9 м
Применялся во время Первой мировой войны и в Двигатели – РБВЗ, 2х150 л.с., Рено, 2х225 л.с.
гражданской войне в качестве бомбардировщика Взлетный вес – 5400 кг
и дальнего разведчика в составе особого подраз- Максимальная скорость – 128 км/ч
деления — Эскадры воздушных кораблей. Мно- Дальность – 480 км
гочисленные модификации (Б, В, Г, Д, Е) были на- Вооружение – 4 пулемета, бомбы
правлены на улучшение летных характеристик и Экипаж – 6 чел.
повышение обороноспособности самолета.
Сдано

Завод 1914 1915 1916 1917 1918 1919 1920 1921


РБВЗ 9 13 39 0 5 6 6 1
Хайрулин М. «Илья Муромец». Гордость русской авиации; РГАЭ, фонд 2097

42
Серийное самолетостроение. 1910-1917

43
История отечественной авиапромышленности

1914-1917 гг. «Вуазен» 724 экз.

Разведчик, корректировщик артиллерийско- «Вуазен LAS»


го огня, легкий бомбардировщик. Французский Длина – 9,5 м
трехстоечный биплан смешанной конструкции с Размах крыла – 14,7 м
двухместной гондолой. В России строили четы- Двигатель – «Сальмсон», 150 л.с.
ре варианта L, LA, LAS и ВИ, все с двигателями Взлетный вес – 1490 кг
«Сальмсон». Они отличались размахом крыла и Максимальная скорость – 105 км/ч
мощностью силовой установки. «Вуазен» летчика Продолжительность полета – 4 ч
П. Иванова (ВИ) был доработкой LA с целью об- Вооружение – 1-2 пулемета, до 200 кг бомб
легчения конструкции и улучшения обтекаемости
Выпуск
самолета. «Вуазены» находились на вооружении
до 1921 гг., в 1914-1917 гг. в России их построили Завод 1914 1915 1916 1917
больше, чем других моделей самолетов. ПРТВ 23 54
«Дукс» 32 118
Лебедева 77 101 37
Анатра 282*
* Из них 129 в варианте «Вуазен Иванова» (ВИ)
РГВИА, фонды 493, 802; РГВА, фонд 29

44
Серийное самолетостроение. 1910-1917

1914-1918 гг. «Моран-Солнье Ж» 203 экз.

Французский расчалочный моноплан. Соз- Одноместный вариант


дан в 1912 г. Л. Мораном, Г. Борелем и Р. Солнье. Длина – 6,7 м
Конструкция деревянная, с полотняной обшив- Размах крыла – 9,3 м
кой. Имел четырехгранный фюзеляж, к которому Двигатель – «Гном», 80 л.с.
крепились рули высоты и направления. Ротатив- Взлетный вес – 550 кг
ный двигатель «Гном» (позднее — «Рон») закрыт Максимальная скорость – 115 км/ч
капотом. Участвовал в конкурсе военных само- Продолжительность полета – 4 ч
летов 1913 г. в России и был рекомендован для
производства. Выпускался в одноместном и двух- Выпуск
местном вариантах. Применялся как разведчик и
учебно-тренировочный самолет. Завод 1914 1915 1916 1917 1918
Анатра 10 5
Дукс 86 7 10
Лебедева 20
Слюсаренко 56 2
Пороховщикова 7
РГВИА, фонды 493, 802; РГВА, фонд 29

45
История отечественной авиапромышленности

1914-1918 гг. Моран-Солнье «Парасоль» 442 экз.

Французский двухместный моноплан, создан в Длина – 6,85 м


1913 г. специально для военных целей. Отличал- Размах крыла – 11,2 м
ся от модели «Ж» приподнятым над фюзеляжем Двигатель – «Гном», 80 л.с.
крылом; со временем эта схема получила назва- Взлетный вес – 650 кг
ние «парасоль». Такая компоновка обеспечивала Максимальная скорость – 115 км/ч
превосходный обзор из кабины. Применялся на Продолжительность полета – 3 ч
фронте как разведчик, с 1915 г. вооружался пуле- Выпуск
метом и мог использоваться как истребитель. На
самолете «Парасоль» П.Н. Нестеров совершил Завод 1914 1915 1916 1918
первый в мире воздушный таран. «Дукс» 210 163 4
Лебедева 5 35
Слюсаренко 25
РГВИА, фонды 493, 802; РГВА, фонд 29

46
Серийное самолетостроение. 1910-1917

1914-1919 гг. С-12 бис 12 экз.

Одноместный спортивный самолет, создан Выпуск


И.И. Сикорским весной 1914 г. Конструкция —
деревянная, с полотняной обшивкой. Во время Завод 1914 1915 1917 1919
Первой мировой войны применялся в двухмест- РБВЗ 2 3 6 1*
ном варианте в качестве разведчика, позднее слу- * Cобран в Сарапульских авиамастерских из деталей,
жил тренировочным самолетом в Эскадре воз- изготовленных на РБВЗ
душных кораблей. Михеев В.Р., Катышев Г.И. Сикорский. СПб., 2003;
РГАЭ, фонд 2097
Длина – 7,4 м
Размах крыла – 10,7 м
Двигатель – «Рон», 80 л.с.
Взлетный вес – 700 кг
Максимальная скорость – 120 км/ч

47
История отечественной авиапромышленности

1914-1920 гг. С-16 36 экз.

Первый российский истребитель. Сконструи- Выпуск


рован И.И. Сикорским в конце 1914 г., применялся
в фронтовой авиации в качестве истребителя, за- Завод 1915 1916 1917 1919-1920
тем из-за невысоких скоростных данных исполь- РБВЗ 3 16 14 3*
зовался только в ЭВК. Конструкция деревянная, * Cобраны в Сарапульских авиамастерских
обшивка полотняная, вооружение — синхрон- В.Р.Михеев, Г.И.Катышев. Сикорский. СПб., 2003; РГАЭ,
ный пулемет, приспособленный для стрельбы че- фонд 2097
рез винт. На С-16 воевали русские летчики-асы
И.А.  Орлов, Ю.В. Гильшер, К.К. Вакуловский,
М.Г. Лерхе.

Длина – 7 м
Размах крыла – 8,8 м
Двигатель – «Гном», 80 л.с.
Максимальная скорость – 125 км/ч
Продолжительность полета – 3 ч

48
Серийное самолетостроение. 1910-1917

1914-1916 гг. ФБА Б 34 экз.

Двухместный морской разведчик, первая лета- Выпуск


ющая лодка, освоенная в серийном производстве Завод 1914 1915 1916
в России. Самолет создан во Франции в 1914 г. на
Лебедева 6 11 17
фирме FBA. Конструкция деревянная, обшивка
крыльев и оперения — полотно. Применялся в
авиации Балтийского флота до 1917 г. в качестве
разведывательного и учебного самолета.

Длина – 8,7 м
Размах крыла – 13,7 м
Двигатель – «Гном-Моносупап», 100 л.с.
Взлетный вес – 840 кг
Максимальная скорость – 105 км/ч
Продолжительность полета – 4 ч

49
История отечественной авиапромышленности

1915-1923 гг. М-5, М-20 233 экз.

Морской двухместный разведчик и учебный М-5


самолет. Сконструирован Д.П. Григоровичем на Длина – 8,6 м
заводе ПРТВ в Петрограде. Первый российский Размах крыла – 13,6 м
серийный самолет-летающая лодка. Конструк- Двигатель – «Гном-Моносупап», 100 л.с.
ция деревянная, с фанерной обшивкой фюзеляжа Взлетный вес – 960 кг
и полотняной — крыла и оперения. С 1916 г. само- Максимальная скорость – 105 км/ч
лет использовался в школах морских летчиков. В Потолок – 3300 м
годы гражданской войны строили вариант с дви- Продолжительность полета – 3,5 ч
гателем «Рон», 120 л.с. Он назывался М-20. Вооружение – 1 пулемет

Выпуск

Модель Завод 1915 1916 1917 1918 1919 1920 1922/23 Всего
М-5 ПРТВ (№ 3) 25 51 70 25 10 4 24 209
М-20 ПРТВ(№ 3) 20 4 24
Александров А.О. Воздушные суда российского императорского флота. Т. 1; РГВА, фонд 29

50
Серийное самолетостроение. 1910-1917

1916-1917 гг. «Анаде» 225 экз.

Двухместный разведчик, деревянный биплан с Длина – 7,7 м


полотняной обшивкой. Сконструирован на заво- Размах крыла – 11,5 м
де А. Анатры в Одессе инженером Е. Деканом. В Двигатель – «Гном-Моносупап» 100 л.с.
Первой мировой войне кроме разведывательных или «Клерже», 110 л.с.
полетов применялся как корректировщик и само- Взлетный вес – 865 кг
лет связи, в период гражданской войны исполь- Максимальная скорость – 132 км/ч
зовался преимущественно в качестве учебного Продолжительность полета – 3,5 ч
самолета. Вооружение – 1 пулемет, 25 кг бомб

Выпуск

Завод 1916 1917


Анатра 160 65
РГВИА, фонд 493; РГВА, фонд 29

51
История отечественной авиапромышленности

1916-1922 гг. «Анасаль» 234 экз.

Двухместный разведчик, развитие самолета


«Анаде». Отличался более мощным двигателем
«Сальмсон», усиленным вооружением и увели-
ченными размерами. Применялся в Первой миро-
вой и гражданской войнах, причем в последней
«Анасали» имелись у противоборствующих сто-
рон.

Длина – 8,1 м
Размах крыла – 12,3 м
Двигатель – «Сальмсон», 150 л.с.
Взлетный вес – 1164 кг
Максимальная скорость – 144 км/ч
Продолжительность полета – 3,5 ч
Вооружение – 2 пулемета

Выпуск

Завод 1916 1917 1918 1922


Анатра (ГАЗ № 9) 3 42 184* 5**
* Из них 180 – для Австро-Венгрии.
** Для Дальневосточной республики
РГВИА, фонд 493; РГВА, фонд 29; РГАЭ, фонд 2097;
Авиамастер. 2000. № 5

52
Серийное самолетостроение. 1910-1917

1916-1919 гг. «Лебедь-12» 220 экз.

Двухместный разведчик. Создан на заводе


В.А. Лебедева в Петербурге, переделка немецко-
го самолета «Альбатрос» под французский дви-
гатель «Сальмсон». Цельнодеревянный биплан
с фанерной обшивкой фюзеляжа и полотняной
обшивкой крыла. Радиаторы — по бокам фюзе-
ляжа. Применялся в боевых действиях во время
Первой мировой и гражданской войн.

Длина – 7,9 м
Размах крыла – 13,1 м
Двигатель – «Сальмсон», 150 л.с.
Взлетный вес – 1212 кг
Максимальная скорость – 133 км/ч
Вооружение – 1 пулемет

Выпуск

Завод 1916 1917 1918 1919


Лебедева 28 174 4 10
Слюсаренко 4
РГВИА, фонд 493; РГВА, фонд 29

53
История отечественной авиапромышленности

1916-1921 гг. МБ, МБ бис 55 экз.

Первый самолет завода «Моска» — двухмест- МБ бис


ный моноплан. Этот миниатюрный деревянный Длина – 6,1 м
аппарат с полотняной обшивкой имел складываю- Размах крыла – 7,9 м
щиеся крыло и оперение для перевозки самолета Двигатель – «Рон», 80 л.с.
на своих колесах по дорогам. МБ бис представлял Взлетный вес – 487 кг
собой переделку МБ в одноместный истребитель Максимальная скорость – 130 км/ч
с пулеметом для стрельбы вперед. В 1916 г. приме- Вооружение – 1 пулемет
нялся на фронте в истребительных отрядах, позд-
нее МБ бис выпускали в тренировочном варианте,
без вооружения.

МБ МБ бис со сложеным крылом

Выпуск

Модель Завод 1916 1917 1918 1919 1920 1921 Всего


МБ Моска 10 10
МБ бис Моска (ГАЗ № 5) 7 3 18 2 10 5 45
РГВИА, фонд 493; РГВА, фонд 29

54
Серийное самолетостроение. 1910-1917

1916-1919 гг. «Ньюпор-10» 132 экз.

Двухместный разведчик, первый биплан фир- Выпуск


мы «Ньюпор». Особенность самолета — двухлон-
жеронное верхнее и однолонжеронное нижнее Завод 1916 1917 1918 1919
крыло. Крылья соединялись V-образными стой- «Дукс» 50 33
ками. В России строился с 1916 г. и часто приме- Лебедева 21 2 26
нялся как истребитель, с пулеметом, стреляющим РГВИА, фонд 493; РГВА, фонд 29
поверх винта. Часть самолетов на фронте переде-
лали в одноместные, при этом переднее сидение
закрывали обшивкой.

Одноместный вариант
Длина – 7,1 м
Размах крыла – 8,2 м
Двигатель – «Рон», 80 л.с.
Взлетный вес – 610 кг
Максимальная скорость – 138 км/ч
Продолжительность полета – 2 ч

55
История отечественной авиапромышленности

1916-1923 гг. «Ньюпор-11, -17, -21, -24 бис» 610 экз.

«Ньюпор-17»

Семейство одноместных истребителей. Кон-


струкция деревянная, с полотняной обшивкой.
Отличались мощностью двигателя, формой ка-
пота, «Ньюпор-24» имел фюзеляж со скруглен-
ными боковыми стенками и улучшенным профи-
лем крыла. Составляли основу истребительной
авиации ВВС и флота России во время Первой
мировой войны, в гражданскую войну и в первые
послевоенные годы. На «Ньюпор-21» К.К. Арцеу-
лов в 1916 г. первым в стране выполнил преднаме-
ренный штопор.
«Ньюпор-17»
«Ньюпор-17»
Длина – 5,8 м
Размах крыла – 8 м
Двигатель – «Рон», 110 л.с.
Взлетный вес – 560 кг
Максимальная скорость – 166 км/ч
Продолжительность полета – 2 ч
Вооружение – 1 пулемет

«Ньюпор-24 бис»

Выпуск

Завод 1916 1917 1918 1919 1920 1921 1922 1922/23


«Дукс» 33 251 124 43 43 21 22 23
Анатра (Симферополь) 50*
* «Ньюпор-17»
РГВИА, фонд 493; РГВА, фонд 29; ЦИАМ, фонд 760

56
Серийное самолетостроение. 1910-1917

1916 г. «Фарман-27» 50 экз.

Этот самолет — развитие разведчика «Фарман- Длина – 9,2 м


22» с рядом существенных изменений в конструк- Размах крыла – 16,2 м
ции планера и силовой установки. Применено Двигатель – «Сальмсон», 150 л.с.
четырехколесное шасси, как на «Вуазене», уста- Взлетный вес – 1050 кг
новлен более мощный двигатель «Сальмсон» во- Макс. скорость – 132 км/ч
дяного охлаждения вместо ротативного мотора. Продолжительность полета – 4 ч
В отличие от предыдущих «фарманов» летчик в Вооружение – 1 пулемет
гондоле размещался спереди, а наблюдатель –
сзади. Некоторые самолеты были вооружены пу-
леметом, установленным на дуге в передней части
гондолы. В 1916 г. на заводе «Дукс» построили 50
таких самолетов.

57
История отечественной авиапромышленности

1916-1920 гг. «Фарман-30» 480 экз.

Самолет был сконструирован во Франции в Выпуск


1915 г. А. Фарманом. Это полутораплан с при-
поднятой над крылом гондолой. В конструкции Завод 1916 1917 1918 1919 1920
широко применялся металл: лонжероны, меж- «Дукс» 28 183 84 58 56
крыльевые стойки, продольные балки хвостовой
Матиас 21
фермы, стойки шасси и каркас оперения — из
РГВИА, фонд 493; РГВА, фонд 29; ЦИАМ, фонд 760
тонкостенных стальных труб, гондола была по-
крыта частично фанерой, частично — алюминие-
выми листами. В российской авиапромышленно-
сти «Фарман-30» стал одним из самых массовых
самолетов, его выпуск на «Дуксе» продолжался
пять лет. Самолет использовали как разведчик и
бомбардировщик до 1923 г.
Длина – 9,2 м
Размах крыла – 15,8 м
Двигатель – «Сальмсон», 160 л.с.
Взлетный вес – 1180 кг
Максимальная скорость – 136 км/ч
Продолжительность полета – 4 ч
Вооружение – 1 пулемет

58
Серийное самолетостроение. 1910-1917

1916-1923 гг. М-9 241 экз.

Трехместный морской разведчик, бомбарди- Длина – 9,2 м


ровщик и патрульный самолет. Сконструирован Размах крыла – 16 м
Д.П. Григоровичем как развитие самолета М-5. Двигатель – «Сальмсон», 150 л.с.
Благодаря более мощному двигателю отличался Взлетный вес – 1540 кг
значительно лучшими боевыми характеристика- Максимальная скорость – 110 км/ч
ми. Конструкция деревянная, с фанерной обшив- Продолжительность полета – 4 ч
кой фюзеляжа и полотняной обтяжкой крыла и Вооружение – 1 пулемет, бомбы
оперения. Применялся во время Первой мировой
и гражданской войн.

Выпуск

Завод 1916 1917 1918 1919 1920 1921 1922/23


ПРТВ (№ 3) 50 140 33 7 3 8
Александров А.О. Воздушные суда российского императорского флота. Т. 1; РГВА, фонд 29

59
История отечественной авиапромышленности

1916-1917 гг. М-11, М-12 61 экз.

Летающая лодка-истребитель. Спроектирова-


на Д.П. Григоровичем на заводе ПРТВ. По кон-
струкции в целом аналогична самолетам М-5 и
М-9. Вооружена направленным вперед пулеме-
том, имела бронезащиту экипажа. Вариант М-12
— с двухместной кабиной, броня не устанавлива-
лась. Несмотря на изначальное назначение, само-
лет применялся в основном как разведчик.
М-11
Длина – 7,7 м
Размах крыла – 8,8 м
Двигатель – «Рон», 110 л.с.
Взлетный вес – 926 кг М-11 (на переднем плане)
Максимальная скорость – 148 км/ч
Продолжительность полета – 2,7 ч
Вооружение – 1 пулемет

Выпуск

Завод 1916 1917


ПРТВ 16 45
Александров А.О. Воздушные суда российского импера-
торского флота. Т. 1
М-12

60
Серийное самолетостроение. 1910-1917

1917-1922 гг.
«Сопвич-разведчик» 28 экз.
(«Сопвич-полуторастоечный»)

Двухместный английский самолет, создан кон- Длина – 7,7 м


структором Т. Сопвичем в конце 1915 г. Приме- Размах крыла – 10,2 м
нялся в качестве истребителя, позднее — развед- Двигатель – «Клерже», 130 л.с.
чика и легкого бомбардировщика. Имел типичную Взлетный вес – 975 кг
для тех лет схему, но обладал рядом новшеств, Максимальная скорость – 149 км/ч
таких, как тормозные щитки на нижнем крыле и Продолжительность полета – 3,5 ч
горизонтальный стабилизатор с регулируемым в Вооружение – 2 пулемета, бомбы
полете углом установки. Из-за революции и раз-
вала петроградской авиапромышленности завод
Лебедева сумел выпустить только 28 из 140 зака-
занных «Сопвичей».

Выпуск

Завод 1917 1919 1920 1921 1922 1922/23


Лебедева (ГАЗ №3) 7 2 5 11 2 1
РГВА, фонд 29

61
История отечественной авиапромышленности

1917-1921 гг. «Спад-7» 60 экз.

Одноместный истребитель, создан во Франции Длина – 6,1 м


в 1916 г. конструктором Л. Бешеро. Благодаря Размах крыла – 7,8 м
большой скорости и хорошей маневренности был Двигатель – «Испано-Сюиза», 150 л.с.
одним из лучших истребителей Первой мировой Взлетный вес – 795 кг
войны. Конструкция самолета деревянная, с по- Максимальная скорость – 195 км/ч
лотняной обшивкой, двигатель с водяным охлаж- Продолжительность полета – 2 ч
дением. Русское военное руководство возлагало Вооружение – 1 пулемет
большие надежды на производство этого само-
лета на российских заводах. Однако наладить ли-
цензионный выпуск моторов «Испано-Сюиза» в
России не удалось, поэтому «Дукс» сумел сдать
сравнительно немного «Спадов», в основном уже Выпуск
после революции. Завод 1917 1918 1919 1920 1921
«Дукс» 12 8 18 16 6
РГВА, фонд 29

62
Серийное самолетостроение. 1910-1917

1917-1919 гг. М-15 58 экз.

Двухместный морской разведчик, переделка Длина – 8,4 м


летающей лодки М-9 под двигатель «Испано- Размах крыла – 11,5 м
Сюиза» с одновременным уменьшением размеров Двигатель – «Испано-Сюиза», 150 л.с.
самолета, предпринятая Д.П.Григоровичем в кон- Взлетный вес – 1320 кг
це 1916 г. для улучшения летных характеристик. Максимальная скорость – 125 км/ч
Строился в небольшом количестве из-за дефици- Продолжительность полета – 5 ч
та моторов «Испано-Сюиза», вместо него часто Вооружение – 1 пулемет
ставили «Сальмсон». Применялся, главным обра-
зом, как тренировочный.

Выпуск

Завод 1917 г. 1918 1919 г.


ПРТВ (ГАЗ № 3) 54 0 4
Александров А.О. Воздушные суда российского
императорского флота. Т. 1

63
История отечественной авиапромышленности

1917 г. М-16 («Зимняк») 36 экз.

Двухместный поплавковый разведчик и легкий Длина – 8,6 м


бомбардировщик. Сконструирован Д.П.  Григо- Размах крыла – 18,0 м
ровичем для эксплуатации в зимнее время на Бал- Двигатель – «Сальмсон», 150 л.с.
тике. Для полетов со снега или льда поплавки за- Взлетный вес – 1450 кг
менили на лыжи. Крылья — как у М-9, гондола и Максимальная скорость – 110 км/ч
хвостовое оперение — по типу «фарманов». Кон- Продолжительность полета – 4 ч
струкция деревянная, с полотняной обшивкой Вооружение – 1 пулемет, бомбы
крыла. Строился в 1917 г. на заводе Щетинина в
Петрограде.

64
1918–1928
История отечественной авиапромышленности

В годы гражданской войны воды, а самолетостроению оставить две опытных


мастерских — сухопутную и гидроавиационную.

В конце 1917 г. Россия прекратила боевые дей-


ствия. Фронт был открыт, солдаты расходись
по домам, уцелевшие самолеты отправляли в тыл.
Вскоре последовал декрет о демобилизации воен-
ной промышленности и ликвидации военных за-
казов. Самолеты предполагалось строить только
Новых заказов авиазаводам не давали. Больше- для «удовлетворения насущнейших культурных
вики надеялись, что за российской пролетарской потребностей страны в отношении воздушных
революцией последуют восстания пролетариев сообщений, государственной и агрономической
других стран, освобождающие трудящихся от ка- съемки и изысканий, связи политических центров
питалистических уз, и вскоре наступят всеобщий с местами и политической пропаганды»2.
мир и благоденствие. Но надежды на скорый рай на земле рухнули.
Находясь в плену иллюзий, руководство Со- Новых победоносных революций не произошло,
ветской России не планировало восстановления немцы и их союзники по условиям Брестского
военной авиационной промышленности. В лите- мирного договора с Россией заняли Прибалтику,
ратуре неоднократно приводились слова члена Украину, Северное Причерноморье. Под предло-
президиума Всероссийского совета народного гом защиты доставленных ранее военных запасов
хозяйства Ю.М. Ларина об авиации как о «бур- от Германии в Мурманске и Архангельске выса-
жуазном излишестве», не нужном первому в мире дились вооруженные силы Антанты, на Дальнем
государству рабочих и крестьян1. Но эта кра- Востоке появились японские и американские вой-
мольная мысль принадлежит не Ларину, а выс- ска. В 1918 г. началась гражданская война: сфор-
шему руководству страны, Ларин лишь озвучил мированные к лету войска контрреволюционной
государственное решение. В январе 1918 г. Совет белой армии один за другим захватывали города,
народных комиссаров издал постановление о со- свергали власть большевиков.
кращении работ на оборону, согласно которому О демилитаризации пришлось забыть, для за-
из всех авиационных предприятий следовало со- щиты революции нужна была сильная армия.
хранить только моторные и вспомогательные за- Руководство Советской России дало указание

Рис. 2.1. Самолеты союзников России, предназначавшиеся для царской армии, но доставшиеся большевикам.
Вологда, 1918 г.

66
Серийное самолетостроение. 1918-1928
о формировании 28 авиагрупп — по два отряда моря). В годы гражданской войны судьбы пред-
6-самолетного состава в каждой. Эвакуирован- приятий этих групп сложились по-разному.
ных с фронта 230 самолетов и обнаруженных на Самолетостроение северной группы к началу
авиаскладах запасов (в мае 1918  г. там находи- 1918  г. было представлено заводами Щетинина
лось 656 боевых самолетов и 1633 мотора) для («Гамаюн»), Лебедева, Слюсаренко и Русско-
этого вполне хватало, но нужно было пополнять балтийским авиационным заводом («Авиа-Балт»).
потери, обеспечивать работу авиашкол, поэтому Каждый имел свою специализацию: Щетинин ра-
самолетов требовалось больше. Тогда вспомнили ботал на флот, выпуская летающие лодки кон-
о простаивающих авиазаводах. В 1918 — первой струкции Григоровича, предприятие Лебедева
половине 1919 гг. от них рассчитывали получить строило в основном копии немецких разведчиков,
1400 новых самолетов и 900 авиамоторов3. на «Авиа-Балте» изготавливали многомоторные
28 июня 1918  г. было принято решение о на- машины «Илья Муромец», а маломощному про-
ционализации крупных промышленных предпри- изводству Слюсаренко заказывали простейшие
ятий, в том числе авиационных. Первыми частных типы самолетов для авиашкол. Работа этих за-
владельцев лишились московские авиазаводы. 31 водов в годы гражданской войны сопровожда-
декабря 1918  г. Президиум Всероссийского со- лась периодическими указаниями об их закрытии
вета народного хозяйства (ВСНХ) постановил: и эвакуации, связанными с опасностью захвата
«Объявить собственностью РСФСР четыре авиа- Петрограда. Первый раз это случилось весной
ционных завода акционерных обществ «Моска», 1918 г., накануне подписания Брестского догово-
«Дукс», «Мотор», «Гном и Рон» со всеми их ка- ра. Постановление Совета народных комиссаров
питалами и прочим имуществом, где бы оно не на- гласило: «Ввиду того, что германские грабители,
ходилось и в чем бы не состояло»4. В апреле 1919 г. ведя мирные переговоры, продолжают наступле-
национализировали петроградские авиазаводы, ние по направлению к Петрограду, СНК постано-
а год спустя в разряд госпредприятий вошли за- вил: продолжать со всей энергией оборону, при-
воды «Дека» в Александровске, «Лебедь» в Та- нять меры к эвакуации и принять все необходимые
ганроге и «Анатра» в Одессе и Симферополе. На меры к быстрому и одновременному взрыву всех
переданных государству предприятиях сформи- запасов, которые не будут своевременно выве-
ровали правления под председательством управ- зены из Петрограда. ...Те ведомства или учреж-
ляющего заводом. дения, по вине которых в руки германских хищ-
Для руководства авиаиндустрией в ноябре ников попадет боевое продовольствие или иные
1918  г. создали Главное управление объединен- запасы, будут подвергнуты расстрелу»5.
ных авиапромышленных заводов (Главкоавиа). Мирный договор с Германией все же был под-
В задачи этой организации входила разработка писан, наступление на Петроград прекратилось.
производственных программ и контроль за их Но год спустя из Эстонии к городу приблизились
выполнением, наблюдение за расходованием де- войска генерала Юденича. И вновь большевики
нежных средств, снабжение предприятий топли- готовились сдать теперь уже бывшую столицу
вом и материалами. Последнее было особенно России. 21 августа 1919  г. глава Совета рабоче-
сложной проблемой. Дело в том, что авиацион- крестьянской обороны по снабжению Красной
ные заводы отнесли к четвертой, последней по армии и флота А.И. Рыков дал указание «ликви-
снабжению, категории: в условиях вспыхнувшей дировать петроградские авиазаводы, освободив-
гражданской войны основные силы и средства шихся квалифицированных рабочих использовать
шли на поддержание боеспособности Красной на московских заводах; образовать один завод на
Армии самыми необходимыми видами воору- Комендантском аэродроме для ремонтных нужд
жения — стрелковым оружием, артиллерией, авиации Северного фронта»6.
боеприпасами, авиация же считалась полезной, Наступление отбили, приказ о ликвидации
но не жизненно важной составляющей воору- авиазаводов отменили, но к этому времени часть
женных сил. Из госбюджета на нужды военно- оборудования и заготовок для самолетов уже вы-
воздушного флота выделили около 50 млн руб., везли из города, и они затерялись на просторах
что с учетом инфляции примерно в пять раз охваченной хаосом гражданской войны страны.
меньше, чем в 1917 г. Не меньший вред нанесла утрата элиты пе-
Как известно, авиационная промышленность троградской авиапромышленности. В.А. Лебедев
России была сконцентрирована в трех группах успел бежать на Юг России, И.И. Сикорский эми-
— северной (заводы Петрограда), центральной грировал за границу, директора «Авиа-Балта»
(Москва) и южной (северное побережье Черного В.И. Ярковского в дни «красного террора» казни-

67
История отечественной авиапромышленности
ли за «саботаж», во время попытки бежать в Фин- деятельность технической части в области за-
ляндию погиб основатель «Эскадры воздушных готовок авиаимущества. За два года бывший за-
кораблей» М.В. Шидловский. Повсеместно уволь- вод Щетинина дал флоту больше ста летающих
няли инженеров «буржуазного происхождения». лодок: 39 М-5, 40 М-9, 4 М-15 и 24 М-20. Многие
Многих квалифицированных рабочих мобили- из них собрали из дореволюционных заготовок.
зовали на службу в Красную армию. В 1918  г. Из-за инфляции цена за самолет подскочила до
закрылся завод Слюсаренко, в 1919 — опытный 75-100 тыс. руб. Новых моделей не разрабаты-
завод Григоровича. В сентябре 1919 г. в авиапро- вали — Д.П. Григорович переехал в Москву, а
мышленности Петрограда работало всего 670 че- авиационно-испытательную станцию морского
ловек. Общее руководство одно время осущест- ведомства летом 1918 г. ликвидировали.
вляло Правление петроградских авиационных Точку в истории авиазавода поставил пожар,
заводов, а с апреля 1919 г., после национализации который летом 1920  г. полностью уничтожил
предприятий Петрограда, — Главкоавиа. основной корпус «Гамаюна» на Корпусной ули-
За годы Гражданской войны из заводов Се- це. Уцелел лишь филиал завода на Комендант-
верной группы больше всего самолетов выпустил ском аэродроме, который вскоре слили с другими
«Гамаюн». Его работу поддерживало Управление авиапредприятиями Петрограда.
морской авиации (УМА), руководство которого Завод Лебедева, в 1917  г. являвшимся вторым
жестко отстаивало свою линию, вплоть до от- по объему выпуска среди петроградских само-
крытой конфронтации с другими ведомствами. летных заводов, лишившись прежнего руковод-
Так, в ответ на распоряжение 1919 г. о ликвида- ства и наиболее квалифицированных специали-
ции авиапромышленности Петрограда Главком стов, постепенно сходил на нет. Почти год из-за
Военно-морского флота Онуфриев сообщал: нехватки электроэнергии и предполагаемой эва-
«Отданное распоряжение за №  2257 по отно- куации он не работал, и к 1919  г. численность
шению завода «Гамаюн» не будет выполнено по персонала снизилась по сравнению с 1917 г. в 10
моему распоряжению; с политической точки зре- раз. Станки были изношены, наскоро возведен-
ния и военным обстоятельствам считаю [его] са- ные Лебедевым корпуса обветшали, поступлений
ботажем и замыслом, играющим только на руку частей для самолетов из-за границы не было и
белогвардейским бандам. Требование флота и ги- не предвиделось. Не удивительно, что и отдача
дроавиации настолько велико, что силами Управ- была мизерной: используя старые запасы, завод
ления [в штат завода] добавлено еще 46 человек в 1918-1919 гг. сдал Красной Армии 14 самолетов
специалистов»7. «Лебедь-12», 28 «Ньюпор-10» и 2 из 25 заказан-
Первый послереволюционный заказ «Гамаю- ных ему разведчиков «Сопвич». Качество про-
ну» был подписан в январе 1918  г. Заводу по- дукции оказалось низким: летчики отмечали не-
ручалось построить 54 летающие лодки М-20, надежность крепления обшивки, а древесина, из
представлявшие собой модификацию самолета которой делали каркас самолетов, была рыхлой,
М-5 под двигатель водяного охлаждения «Рено» плохо просушенной.
мощностью 120 л. с. Но тогда он остался невы- Не менее печальными стали последние годы
полненным. В отчете Народного Комиссариа- существования Русско-балтийского авиазавода.
та по морским делам за 1918  г. сообщается: «В Управлял им теперь заводской комитет. В нача-
первой половине 1918 г. в связи с приказом Вер- ле 1918 г. предприятие получило разрешение за-
ховной Морской Коллегии о ликвидации всех кончить выполнение дореволюционного заказа
связанных с обороной государства заказов, вся на самолеты «Илья Муромец». Весной пять «му-
деятельность технической части свелась, главным ромцев» собрали и испытали в полете на Корпус-
образом, к урегулированию ликвидации заказов ном аэродроме. Затем из-за угрозы захвата горо-
УМА. Кроме того, в связи со стратегической об- да их разобрали и решили эвакуировать на завод
становкой в первой половине 1918 г. происходила Щетинина в Ярославль. Выяснилось, однако, что
эвакуация из Петрограда как учреждений (в част- тамошние цеха малы для сборки многомоторных
ности, УМА), так и заводов, что внесло полное машин. После долгих скитаний эшелоны с из-
расстройство в дело осуществления каких-либо рядно подпорченными в пути самолетами при-
заготовок по гидроавиационной части»8. были в Липецк, где базировалось то немногое,
Во второй половине 1918 г. в связи с изменив- что осталось от Эскадры воздушных кораблей.
шейся стратегической обстановкой Управление Большую часть станочного парка эвакуирова-
получило ряд боевых заданий (главным образом, ли на Русско-балтийский автомобильный завод
для Северного фронта), поэтому возобновилась в Филях. Рабочие разъехались кто куда. В до-

68
Серийное самолетостроение. 1918-1928
кументе от 22 сентября 1918  г. сообщается, что в предприятии, требования владельца обязатель-
петроградский завод закрыт, прежние заказы не ных сверхурочных работ, несмотря на сильную
закончены, на предприятии осталось 50 станков безработицу среди рабочих Симферополя, Со-
и 10 служащих9. вет Народных Комиссаров постановил: конфи-
Военное руководство РСФСР осознавало цен- сковать авиационный завод со всем его имуще-
ность тяжелых самолетов для дальней разведки, ством и объявить его собственностью Российской
бомбардировок, штурмовых действий. В связи с республики»12.
этим в Липецке, а затем в Сарапуле, куда пере- Недружелюбно встретили новую власть и на
базировали Дивизион воздушных кораблей, заводе Анатра в Одессе — крупнейшем само-
организовали сборку «муромцев» (в основном летостроительном центре на Юге России. Когда
модели Г-3) из агрегатов с Русско-балтийского в марте 1918  г. комиссары УВВФ прибыли туда,
авиазавода. Там в ремонтных мастерских работа- чтобы организовать эвакуацию завода в связи с
ли специалисты «Авиа-Балта» и наиболее квали- приближением австрийских войск, рабочие отка-
фицированные красноармейцы. Согласно отчету зались переезжать и не позволили вывезти обо-
заведующего сборкой воздушных кораблей, с рудование и самолеты.
июля 1919  г. по конец 1920  г. в Дивизион посту- Более гладко складывались отношения «цен-
пило 12 самолетов «Илья Муромец», три С-16 и тра» с предприятием Матиаса в Бердянске. В
один С-12. Тринадцатый «муромец», тип В, был феврале 1918  г. завод даже сумел получить кре-
сдан 12 марта 1921 г.10 дит в 1,8 млн. руб. на развитие производства.
После отъезда Сикорского новых конструк- Вскоре большевиков изгнали из Бердянска, кото-
ций на Русско-балтийском авиазаводе не разра- рый вошел в состав Украинской державы гетмана
батывали. «В виду того, что воздушные корабли П. Скоропадского. Однако советское правитель-
по своей конструкции являются устаревшими, ство по-прежнему имело виды на завод, издав 28
Полевое управление авиации полагает дальней- июня 1918 г. декрет о его национализации после
шую постройку их, кроме 5 достраивающихся, не возвращения на Украину советской власти13. Но
производить», — гласила директива от 24 ноября проку от бердянского авиапредприятия оказа-
1919 г.11 Бывший флагман отечественной авиакон- лось мало: когда в 1919  г. власть в тех краях на
структорской мысли, обескровленный периодом время перешла к красным, пять «Фарман-30» с
«красного террора», когда в каждом образован- завода Матиаса были зачислены в состав 48-го
ном специалисте видели врага, больше не инте- разведывательного авиаотряда УВВФ Советской
ресовал новых хозяев страны. Центром развития Украины, а еще 16 достались белогвардейцам. 21
тяжелой авиации предполагалось сделать переи- самолет — это все, что смог дать завод, получив-
менованные в завод №  14 сарапульские авиама- ший от государства многомиллионные кредиты. В
стерские; когда в 1921 г. там началась постройка 1920  г. там вновь занялись выпуском сельскохо-
первого советского тяжелого самолета КОМТА, зяйственного инвентаря.
все необходимое оборудование разрешили брать Свой недостроенный завод в Таганроге В.А. Ле-
с Русско-балтийского авиазавода. бедев сдал в аренду предпринимателям Гасовско-
Заводы южной группы в годы Гражданской му, Моске и Гончарову. Они пытались наладить
войны практически не работали из-за постоян- там ремонт самолетов, брали частные заказы на
ной смены власти на юге России, а если там и вы- столярные изделия. Но уже в конце 1917 г. город
пускали самолеты, они доставались то красным, оказался в самом центре братоубийственной во-
то белым, то немецко-австрийским войскам. йны, неоднократно переходил из рук в руки. На-
В январе 1918  г., когда южные районы стра- ладить серьезное производство в таких условиях
ны были еще под контролем советской власти, было невозможно, все ограничивалось эпизоди-
заводы посетила делегация большевиков, чтобы ческим ремонтом самолетов для господствующей
познакомиться с состоянием дел. Идею сменить в данный момент власти. Использовался завод и
хозяев и ввести рабочий контроль поддержали не как склад авиатехники. Когда в феврале 1920  г.
все. Об этом свидетельствует постановление со- Красная армия вошла в Таганрог, на заводском
ветского правительства: «Ввиду категорического дворе обнаружили десятки ящиков с еще не со-
отказа правления завода аэропланов А.А. Анатра бранными самолетами английского и француз-
в Симферополе подчиниться декрету Совета На- ского производства14.
родных Комиссаров о рабочем контроле, нежела- После подписания Брестского договора Укра-
ния пойти на какие-либо уступки по отношению ину оккупировали войска Германии и Австро-
к рабочим, благодаря чему возникла забастовка Венгрии. Крым с находившимися там предприя-

69
История отечественной авиапромышленности
тиями Адаменко и Анатра заняли немцы, Одессу Резкий спад производства к лету 1918  г. был
— австрийцы. На заводе Анатра в Одессе нахо- вызван отсутствием заказов на авиатехнику. В
дилось несколько сотен готовых и полуготовых течение всего лета Управлению ВВФ приходилось
самолетов «Фарман», «Анаде» и «Анасаль». Ав- предпринимать усилия для спасения «Дукса»,
стрийцы заинтересовались «Анасалями» и 5 мая рабочие которого, оставшись без средств к суще-
1918  г. заказали «Анатре» 200 таких машин без ствованию, покидали предприятие и переходили
вооружения. Они должны были использовать- на работу в кустарные мастерские по выпуску
ся на австро-итальянском фронте как разведчи- ширпотреба или уезжали в деревню. Численность
ки, а также в качестве учебно-тренировочных. персонала упала почти вдвое. В августе УВВФ
К моменту капитуляции Германии и ее союзни- удалось добиться кредита на поддержку завода,
ков в Австро-Венгрию из Одессы отправили 180 а через несколько месяцев, когда уже во всю по-
«Анасалей»15. Один из них сохранился и выстав- лыхала гражданская война, последовал госзаказ
лен в Техническом музее в Праге. на 70 разведчиков Де Хевилленд ДХ-4 и столько
После ухода австрийцев в ноябре 1918  г. в же истребителей «Спад-7». Из-за инфляции цены
Одессе высадились французские войска. Не- на самолеты были теперь на порядок выше, чем до
сколько десятков спешно собранных на заводе революции: 82,5 тыс. руб. за ДХ-4 и 100 тыс. руб.
«Анасалей» французы передали Деникину. Белые за «Спад»18.
использовали их в Севастопольской авиашколе, В начале 1919  г. объем производства вновь
они участвовали в боевых действиях на Северо- снизился. Из-за перебоев с электроснабжением
кавказском фронте. «Дукс» не работал две недели. Не хватало про-
Летом 1919 г. власть в Одессе на короткое вре- дуктов, среди рабочих зрело недовольство но-
мя перешла к советской власти. «Красные» наме- вой властью. «Отсутствие хлеба, конечно, зна-
ривались заказать постройку самолетов на «Ана- чительно тормозит работу, это естественно для
тре». Но позиции большевиков были непрочны. того положения, в котором в настоящий момент
Тогда авиационное руководство РСФСР обрати- находится значительная часть территории Со-
лось в Транспортный отдел ВСНХ: «Создавшееся ветской России, но это еще не такое большое
угрожающее положение для Одессы принуждает зло, каковым является разложение, вносимое в
Главное Управление ВВФ принять самые срочные ряды рабочих авантюристами — левыми эсерами
меры по эвакуации столь ценного в настоящее и проходимцами-меньшевиками. То, что проис-
время авиационного имущества, находящегося в ходило на заводе «Дукс» в последнее время (ми-
большом количестве на заводе Анатры и Одес- тинг 6-го сего февраля), явно указывает, что это
ских авиамастерских. Немедленной эвакуации не только тормозит работу завода, но и является
подлежат все запасы авиационных материалов, определенным подходом, попыткой разрушить
моторы и самолеты, а также необходимая часть вновь созданное волею трудящихся и внести раз-
оборудования»16. Однако реакции на этот призыв лад в их семью. ...Настоятельно просим вас, то-
не последовало. варищи, обратить самое серьезное внимание на
Таким образом, авиазаводы Южной группы завод «Дукс» для искоренения занесенной туда
волею судеб оказали больше пользы противникам левыми эсерами заразы; нет преувеличения, если
советской власти, чем большевикам. сказать, что эти граждане, оказавшиеся предате-
Оплотам советской авиации в годы граждан- лями, врагами трудящихся, обратили свое вни-
ской войны являлся московский завод «Дукс»: 35
почти 70% построенных и сданных на вооружение
в 1918-1920 гг. аэропланов изготовили на этом за- 30

воде. Как и прежде, это были копии зарубежных 25

самолетов времен Первой мировой войны — раз-


20
ведчики «Фарман-30» и ДХ-4, истребители «Нью-
пор» и «Спад». 15

Рассмотрим подробнее динамику выпуска са- 10


молетов на «Дуксе» в 1918-1920 гг. (рис. 2.2). Темп
выпуска постоянно менялся, в некоторые перио- 5

ды производительность падала почти до нуля. 0


VI VII VIII IX X XI XII I II III IV V VI VII VIII IX X XI XII I II III IV
Изучение архивных документов позволяет объ- 1918 1919 1920
яснить эти «провалы», характерные для всей про-
мышленности первых послереволюционных лет. Рис. 2.2. Выпуск самолетов по месяцам на заводе «Дукс»17

70
Серийное самолетостроение. 1918-1928
мание на этот исключительной важности для нас Государственному авиационному заводу «Дукс»
завод и успели уже пустить там свои корни. До в том, что означенный завод выполняет срочные
сегодняшнего дня еще можно было говорить об заказы Главного Управления Военного Воздуш-
агитации как средстве борьбы с левой эсеровской ного флота по изготовлению технического иму-
заразой, теперь же нет сомнения, что ее нужно щества первостепенной важности для обороны
вырвать с корнем», — говорится в письме фрак- страны, в виду чего завод подлежит самому сроч-
ции коммунистов Всероссийского совета воздуш- ному удовлетворению в его нуждах. Одним из
ного флота от 13 февраля 1919 г.19 условий продуктивности завода «Дукс» является
Методом репрессий политическую ситуацию своевременное обеспечение его рабочих и слу-
удалось стабилизировать. Но голод продолжал жащих продовольственными продуктами, поче-
хозяйничать в городах и работа вновь прекрати- му Главное Управление просит все подлежащие
лась. Из донесения заведующего приемкой само- власти оказывать заводу «Дукс» в этом отноше-
летов от 30 июня 1919  г.: «Треть рабочих около нии самую широкую и действенную помощь»21.
трех недель назад уехала за мукой и не возврати- Просьба была удовлетворена, и из ворот завода
лась к сроку, посему правление нашло необходи- вновь стали выходить самолеты, правда в мень-
мым отпустить по той же надобности следующую шем количестве, чем в прежние времена.
треть; в случае задержки последней будет отпу- На заводе Ф. Моска (после бегства владельца
щена и последняя треть, тогда на заводе останет- его переименовали в Государственный авиапро-
ся около 50 человек»20. Видимо так и случилось мышленный завод № 5 «Моска») в соответствии
— в августе на «Дуксе» не произвели ни одного с дореволюционным контрактом продолжали
самолета. строить истребители МБ бис, но в основном за-
В то время А.Ю. Брежнев (Меллер) уже не яв- нимались ремонтом самолетов. В 1919  г. Поле-
лялся директором завода — правительственным вое управление авиации отказалась принимать
декретом бывшим владельцам запретили занимать устаревшие МБ бис, заявив, что они «могут быть
руководящие должности на их предприятиях. использованы для боевых целей лишь в крайнем
Чтобы спасти положение, в сентябре 1919  г. случае. Заготовленные самолеты на заводе сле-
правление завода обратилось в ГУ ВВФ с прось- дует закончить и пустить для школьных целей»22.
бой выдачи следующего документа: «Дано сие Заводу предложили перейти на выпуск учебных

Рис. 2.3. Захваченный у поляков «Бреге-14» на заводе «Дукс»

71
История отечественной авиапромышленности
самолетов П-IV бис конструкции Пороховщико- В марте 1920  г. на авиапромышленность было
ва. До конца гражданской войны освоить произ- распространено положение о милитаризации,
водство нового изделия не удалось, вместо этого которое запрещало свободный уход рабочих и
из имевшихся на заводе заготовок в 1920 г. сдали служащих с заводов и объявляло их мобилизо-
10 МБ бис для авиации военно-морского флота. ванными с предоставлением отсрочек от призыва
Общий выпуск завода «Моска» в 1918-1920 гг. со- в армию.
ставил всего 30 самолетов. 16 июня 1920 г. Совет труда и обороны (СТО)
Несмотря на упрощенные условия сдачи про- издал постановление, в котором, в частности, го-
дукции (самолеты принимали без проверки тех- ворилось: «Ввиду первостепенного значения бо-
нических условий на материалы и без установки евой авиации для обороны и дальнейшей жизни
приборов, а иногда из-за отсутствия бензина и Республики и необходимости принятия особых
без испытания в полете, по внешнему осмотру), мер для снабжения Красной Армии средствами
падение производства продолжалось: в 1918 г. на воздушного боя, Совет Труда и обороны поста-
вооружение был передан 291 самолет, в 1919  г. новил:
— 258. Многие контракты остались полностью 1. Приравнять авиапромышленные заводы к
невыполненными, а вместо заказанных заводы боевой группе оружейных и патронных заво-
строили те машины, для которые находили под- дов...
ходящие детали и моторы. 2. Перевести рабочих и служащих Главкоавиа
С 1917  г. по начало 1920  г. численность рабо- <...> на красноармейский паек»24.
тающих в самолетостроении уменьшилась в пять Наконец в ноябре того же года руководство
раз — с 10800 до 2169 человек. Отчасти это было страны приняло постановление «О мобилизации
связано с захватом предприятий на юге страны технического персонала, ранее работавшего на
силами белых или иностранными интервентами, авиационных и воздухоплавательных заводах»,
отчасти — с резким сокращением персонала на по которому в авиапромышленность вернулись
заводах Москвы и Петрограда (табл. 2.1). сотни специалистов. В 1920 г. на нужды авиапро-
изводства было отпущено 388 млн. руб.25.
Табл. 2. 1. Численность работников московских
Несмотря на все усилия, переломить ситуа-
и петроградских самолетостроительных заводов23
цию не удалось. Не хватало квалифицированных
Завод 1917 г. март 1920 г.
рук, были изношены станки, исчерпаны запасы
«Дукс» 2500 1301
сырья и агрегатов, прежде импортировавшихся
«Моска» 313 190
из-за границы. В результате спад продолжился:
«Гамаюн» 1530 469
в 1920  г. российские заводы дали только 167 са-
«Лебедев» 1435 180
молетов26. К счастью, закончилась гражданская
«Авиа-Балт» 475 29
война и Советская Россия получила возможность
Тем временем запасы авиатехники, имевшиеся заняться воссозданием авиапромышленности в
на складах с дореволюционных времен, были ис- мирных условиях.
черпаны, на много раз ремонтировавшихся само-
летах уже нельзя было идти в бой. Страна остро
нуждалась в новых машинах.
Восстановительный период
Чтобы поддержать авиапромышленность, пра- Декретом от 17 марта 1921  г. Главкоавиа со
вительство предприняло ряд мер. В конце 1919 г. всеми своими предприятиями из Совета военной
Главкоавиа было передано из гражданского ве- промышленности при Чрезвычайном уполномо-
домства, ВСНХ, в военное — Совет военной про- ченном по снабжению Красной армии и флота
мышленности при Чрезвычайном уполномочен- вернули в структуру ВСНХ и переименовали в 5-й
ном по снабжению Красной армии и флота. Этим (авиационный) отдел Главного управления воен-
преследовалась цель улучшить материальное ной промышленности.
снабжение ВВС Красной Армии, которая начи- В 1921 г. в Главкоавиа входило семь самолето-
нала действия против поляков и войск генерала строительных заводов (табл. 2. 2). Но большин-
Врангеля, хорошо снабжавшихся государствами ство из них не работало. Производство авиатех-
Антанты военной техникой, в том числе авиаци- ники упало до минимума: в 1921  г. заводы дали
онной. Теперь руководство РСФСР главной за- государству 69 самолетов и 15 двигателей, а за
дачей считало налаживание работы заводов по первые три квартала 1922 г. было сдано 40 само-
выпуску новых боевых самолетов, а не ремонт летов и 12 двигателей. Программа выпуска само-
авиатехники, как в прежние годы. летов на четвертый квартал 1921 г. — первые три

72
Серийное самолетостроение. 1918-1928
квартала 1922 г. (так называемый операционный РКИ фактическому обследованию московских
год, принятый в промышленности в 20-е гг.) ока- заводов общая потребная на строи­тельные рабо-
залась выполнена только на 20%. Наркомвоенмор ты сумма определилась в 1218 тыс. руб.; на техни-
М.В. Фрунзе писал: «Когда мы после граждан- ческое оборудование означен­ных заводов ГУВП
ской войны перешли на мирный созидательный исчислено 1183 тыс. руб. золотом.
труд и перед нами назрела необходимость созда- Для ускорения и удешевления этих работ при-
ния мощного воздушного флота, мы оказались в знается необходимым образовать специ­альную
первое время в безвыходном положении, так как комиссию из представителей ГУВП, ВСНХ и РКИ
базы для постройки воздушного флота, то есть для розыска имеющихся на заво­дах станков,
своей авиационной промышленности не имели»27. инструментов и механизмов, могущих быть ис-
Для восстановления отрасли была разработана пользованными для оборудова­ния авиационных
программа реконструкции и развития авиапред- заводов. Для того чтобы работы этой комиссии
приятий на 1923-1925  гг. В докладной записке привели к реальным ре­зультатам, необходимо
Наркомата финансов и Наркомата по военным присвоить постановлениям этой комиссии об
делам в Совет труда и обороны от 24 ноября изъятии для авиацион­ных заводов тех или иных
1922 г. говорилось: станков, механизмов и инструментов значение
«Неотложной задачей настоящего момента постановлений, подлежащих немедленному при-
является, во-первых, организация авиастроения ведению в исполнение.
на наших заводах, во-вторых, доведение снабже- Затем, так как для авиастроения требуются
ния частей воздушного флота самолетами и про- некоторые специальные станки, инструмен­ты и
чим имуществом до установленных штатами и та- устройства, которых невозможно найти в России,
белями норм и, в-третьих, развитие авиационных то необходимо ГУВПу произвести за­казы за гра-
школ до таких пределов, чтобы было обеспечено ницей в сумме 590 тыс. руб.»29
комплектование воздушного флота необходимым В 1921  г. государство выделило на авиацию 3
сос­тавом летчиков и прочих специалистов. млн. руб. золотом, в следующем году — 20 млн.
Во исполнение этих задач Наркомфином при Для сбора пожертвований от населения в 1923 г.
участии представителей Главвоздухфлота и Глав- организовали Общество друзей воздушного фло-
ного управления военной промышленности были та (ОДВФ).
разработаны проекты организа­ции в широких Восстановление авиапромышленности требо-
размерах постройки самолетов и моторов на со- вало не только денег, но и времени: нужно было
стоящих в ведении ГУВП ави­ационных заводах, а заменить оборудование, отремонтировать су-
именно признано было оборудовать заводы: № 1 ществующие и возвести новые корпуса, освоить
быв. «Дукс» и № 5 «Моска» для постройки само- производство новых образцов техники, а глав-
летов и заводы № 2 «Гном и Рон», № 4 «Мотор» ное — подготовить кадры специалистов. Чтобы
и № 6 «Сальмсон» для постройки моторов и рас- страна за это время не осталась без самолетов,
ширить заводы № 8 «Аэротехника» и № 16 «Аэ- решили опереться на зарубежный потенциал (по-
ролак» для изготовления винтов, лыж и лака для сле гражданской войны Запад смягчил экономи-
самолетов. ческую блокаду Советской России).
...По произведенному специально образован- В 1921-1924 гг. за рубежом приобрели 645 воен-
ной комиссией из представителей ГУВП, НКФ и ных и учебных самолетов. Среди них больше всего

Табл. 2. 2. Самолетостроительные заводы и их программа на 1921/22 г.28

Номер
Прежние названия Город Программа
завода
1 «Дукс» Москва 36 «Ньюпор-24 бис», 40 ДХ-4, 25 «Сопвич»
3 Лебедев, «Гамаюн»,   Петроград 22 «Сопвич», 15 «Моран Ж», 16 М-9, 6 М-15, 3 М-20
Русско-Балтийский
5 «Моска» Москва 18 П-IV, 18 «Авро-504»
10 «Лебедь» Таганрог 12 ДХ-9
11 «Анатра» Одесса 9 «Фарман-20», 24 «Анасаль»
12 Мастерские авиапарков 3, 5, 6 Киев Ремонт самолетов и радиаторов
14 Сарапульские авиамастерские Сарапуль Самолет КОМТА
15 «Анатра» Симферополь Ремонт самолетов

73
История отечественной авиапромышленности
было английских разведчиков Де Хевилленд ДХ-9 Основная причина застоя в авиапромышлен-
(90 шт.) и истребителей «Мартинсайд» (41  шт.), ности связана с общим экономическим кризи-
итальянских истребителей «Ансальдо» (30  шт.) сом в стране. Для его преодоления в 1921 г. была
и «Балилла» (18 шт.), французских учебных са- объявлена новая экономическая полтика (НЭП),
молетов фирмы «Анрио» (54 шт.), разведчиков предусматривающая переход предприятий на
Фоккер С-4 (110 шт.) и истребителей Фоккер Д-7 самоокупаемость и участие частного капита-
(50  шт.) и Д-11 (126 шт.). Эта мера позволила на ла в выпуске продукции. Эта мера благоприят-
время возродить парк военной авиации. Одна- но повлияла на возрождение ряда отраслей, но
ко иностранные самолеты были устаревшие, в оказалась губительной для оборонной промыш-
основном периода Первой мировой войны. К ним ленности. Частных заказов на авиатехнику не
невозможно было найти запасные части, и в слу- было, а выполнение государственных военных
чае поломок технику приходилось списывать. заказов тормозилось нежеланием предприятий-
Одновременно произвели крупные закуп- смежников выполнять экономически невыгод-
ки авиамоторов: 154 «Либерти 12» (400 л. с.), 90 ные мелкосерийные программы изготовления
«Сиддлей Пума» (220 л. с.), 67 «Испано-Сюиза» комплектующих для самолетов и двигателей.
(300 л. с.), 293 «Рон» (80 и 120 л. с.) и др., всего Многих необходимых изделий, таких, как систе-
760 шт. Они устанавливались на самолетах совет- мы зажигания для авиамоторов, пилотажные и
ской постройки, пока не окрепло отечественное навигационные приборы, предметы вооружения,
моторостроение. отечественная промышленность вообще не про-
Наиболее перспективной формой сотрудниче- изводила, их приходилось заказывать за грани-
ства с Западом считалась концессионная деятель- цей, а валюту выдавали скупо. Не хватало каче-
ность. Передача в наем зарубежным фирмам рос- ственной древесины — дореволюционные запасы
сийских производств должна была обеспечивать были давно исчерпаны, а новые партии сосны,
выпуск лучших образцов иностранной техники ясеня, ореха оказывались плохо просушенными,
на территории страны, при этом концессионерам с браком и не соответствовали техническим тре-
вменялось в обязанность дооборудование цехов и бованиям. Сохранялся традиционный дефицит
подготовка российских специалистов. моторов. В результате авиазаводы периодиче-
В авиастроении выбор пал на немецкую фирму ски простаивали, оборудование было загружено
«Юнкерс» — лидера в металлическом самолето- едва на половину, рабочих принудительно от-
строении. В конце 1922  г. был подписан договор правляли в отпуск. Нехватка свободных средств
о передаче «Юнкерсу» на 30-летний срок боль- не позволяло заводам модернизировать произ-
шого завода под Москвой, предназначавшегося водство.
ранее для выпуска автомобилей и бронетанковой Отсутствие широкосерийного производства
техники. Там немецкие инженеры на средства и устаревшие технологические процессы вели к
большевиков должны были вести выпуск боевых увеличению стоимости продукции. В 1925 г. раз-
дюралюминиевых самолетов (300 шт. в год) и мо- ведчик Р-1 обходился государству в 14312 руб.,
торов собственной конструкции (450 шт. в год), а мотор М-5 для этого самолета — в 16644 руб.,
обеспечить производство дюралюминия, разра- тогда как за рубежом стоимость аналогичной
батывать новые конструкции и передавать опыт продукции составляла соответственно 8500 руб.
советским специалистам. Позднее предполага- (самолет ДХ-9) и 5500 руб. (мотор «Либерти»)31.
лось отдать «Юнкерсу» в аренду еще один авиа- Не увенчались успехом и надежды на концес-
завод в Петрограде или на Волге. сию «Юнкерса». К началу 1924  г. вместо 75 за-
В конце 1924 г. подвели итоги первых лет дея- планированных самолетов немецкая фирма сдала
тельности авиапромышленности в мирный пе- только 20, в основном из частей, изготовленных
риод. Они были неутешительными. «Производ- в Германии. К налаживанию выпуска двигателей
ственная программа 1923/24 г. боевых самолетов немцы даже не приступили, ничего не было сде-
и моторов не выполнена. Сдано всего лишь 17 са- лано и для освоения производства дюралюминия
молетов из 245, моторов — ни одного из 100 шт. в СССР, не велась подготовка советских специа-
(цифры даны без учета работы концессии Юн- листов — концессионер тщательно скрывал свои
керса. — Авт.). Программа учебных самолетов и технологические секреты. Г. Юнкерс объяснял
моторов выполнена почти полностью, зато стои- это экономическими трудностями, связанными
мость продукции моторов «Рон» неимоверно вы- с ростом цен в СССР, но несомненно свою роль
сока...», — говорится в отчете30. Практически не играло нежелание немцев готовить себе конку-
росла численность работников авиастроения. рентов в области металлического самолетостро-

74
Серийное самолетостроение. 1918-1928
ения. С 1925  г. подмосковный завод Юнкерса Одним из ключевых выводов было решение от-
практически не работал, а весной 1927 г. договор казаться от иностранных концессий и массовых
с фирмой был аннулирован. закупок авиатехники за рубежом. Вместо этого
Законы НЭПа требовали экономической и резко увеличили финансирование отечественных
финансовой самостоятельности предприятий. авиапредприятий: если в 1924/25 г. капиталовло-
В январе 1925  г. постановлением правительства жения в авиаиндустрию составляли 0,9 млн руб.,
авиационный отдел Управления военной про- то в 1927/28 г. — уже 8,2 млн. Валютные резервы
мышленности был заменен на Государственный теперь тратили на приобретение в США и Герма-
трест авиационной промышленности (Авиатрест). нии промышленного оборудования и лицензий
В него вошло 11 производственных предприятий: на производство авиамоторов и других комплек-
четыре самолетостроительных завода — ГАЗ-1 тующих. За границей покупали не только станки,
и ГАЗ-5 в Москве, ГАЗ-3 в Ленинграде, ГАЗ-10 но и более сложное оборудование; например, в
в Таганроге; четыре моторостроительных — мо- 1927 г. для ГАЗ № 1 в США купили две электро-
сковские ГАЗ-2 «Икар» и ГАЗ-4 «Мотор», ГАЗ-9 печи для плавки алюминия. Государство начало
«Большевик» (Запорожье), ГАЗ-6 (Рыбинск); три более активно финансировать конструкторские
подсобных — ГАЗ-8 «Пропеллер», лесопильный разработки, развитие научных и учебных авиа-
ГАЗ-11 и ГАЗ-16 «Аэролак». ционных центров. Были увеличены закупочные
Авиатрест входил в состав Отдела металло- цены на самолеты, возросла зарплата работников
промышленности ВСНХ. Новая организация по- авиапромышленности, начался приток кадров в
лучила более широкие финансовые полномочия, отрасль.
в частности, она имела право на покупку и про- Предпринятые шаги легли на почву уже выхо-
дажу имущества по собственному усмотрению, дящей из кризиса экономики и быстро дали ре-
могла реализовывать гражданскую продукцию зультат. В начале 1927 г. в авиастроении работало
по свободным ценам. Но проку от этого было не- 6180 человек, из них 3159 — на самолетострои-
много: средств на покупку имущества не имелось, тельных заводах (табл. 2.3). Нарастали темпы
не было заказов на гражданские самолеты, да их выпуска 400-сильного двигателя М-5 (лицензи-
и не существовало, т. к. государство не финанси- онного воспроизводства американского «Либер-
ровало их разработку. ГАЗ № 1 вновь взялся за ти») и 300-сильного М-6 — копии французской
изготовление велосипедов. План выпуска авиа- «Испано-Сюизы». К 1927  г. объем выпуска са-
продукции в очередной раз оказался не выпол- молетов впервые превысил довоенный уровень
ненным, а авиапарк страны по-прежнему состоял (1913 г.), план производства на 1927/28 г. был вы-
из зарубежных самолетов. полнен на 75% (в прежние годы этот показатель
В 1926-1927 гг. из-за политических конфликтов не доходил до 50%). Среди новинок авиапрома в
произошло ухудшение отношений с рядом веду- 1926-1928  гг. появились самолеты отечественной
щих европейских государств, в мае 1927 г. Англия конструкции: истребители И-1 и И-2, разведчики
даже разорвала дипломатические и торговые от- Р-2 и Р-3.
ношения с СССР. Заговорили о возможности ско- Ожидая начала войны (а большевики, исходя
рой войны. Руководство партии приказало прове- из своей теории развития общества, считали ее не-
сти тщательную ревизию советских вооруженных избежной), в стране приняли меры к милитариза-
сил и оборонного потенциала страны. Выводы ции предприятий авиапромышленности. В 1927 г.
были пугающими. «Ни Красная Армия, ни страна Авиатрест из Отдела металлопромышленности
к войне не готовы. Наших скудных материальных вновь перевели в Военно-промышленное управ-
мобилизационных ресурсов едва хватит на пер- ление ВСНХ. В августе вышел приказ о переиме-
вый год войны», — сообщалось в докладе началь- новании авиапредприятий для секретности — они
ника штаба РККА М.Н. Тухачевского32. В 1925/26 получили новые номера без каких-либо названий,
г. общий выпуск самолетов в СССР составил 348 раскрывающих их авиационную направленность.
экземпляров — втрое меньше, чем в Англии или Так, ГАЗ № 5 «Самолет» в документах стал име-
в США. Ни истребителей, ни бомбардировщиков новаться «завод № 25», ГАЗ № 3 «Красный лет-
страна не производила. чик» сделали заводом № 23 и т. д. С сотрудников
Война не началась, но были сделаны серьезные взяли подписки о неразглашении сведений об их
выводы. Стало ясно, что на принципах рыночной работе, всю документацию засекретили. Заказы
экономики, без жесткого централизованного заводам-смежникам начали размещать принуди-
управления и мощной финансовой поддержки, не тельно и строго контролировать их выполнение.
удастся создать сильную авиацию. Выпуск коммерческой продукции на оборонных

75
История отечественной авиапромышленности
заводах был прекращен. НЭП уходил в историю, ные самолеты. Потом их использовали в качестве
начиналась эпоха командной экономики. мишеней при испытании зенитной артиллерии.
Рассмотрим, как повлияли общие тенденции в Новых заказов не было, зарплату платили не-
развитии авиапромышленности на судьбы само- регулярно, что заставило работников ГАЗ №  3
летостроительных предприятий. в январе 1923  г.объявить забастовку. Рассма-
К концу гражданской войны некогда мощная тривался вариант сдачи завода в аренду фирме
авиаиндустрия Петрограда находилась в плачев- «Юнкерс» для производства там металлических
ном состоянии. Завод Лебедева, помещавшийся в гидросамолетов, но немцы отказались от это-
зданиях барачного типа, не ремонтировавшихся го предложения. 17 сентября 1923  г. коллегия
с момента постройки, пришел в полный упадок, Главного управления военной промышленности
была опасность обрушения помещений. От сго- ВСНХ СССР приняло решение закрыть «Крас-
ревшего в 1920  г. завода «Гамаюн» остались го- ный летчик»34. Положение спасло ОДВФ, давшее
лые каменные стены с негодным оборудованием деньги на постройку небольшой серии гидроса-
внутри. Русско-балтийский завод находился на молетов Григоровича М-24.
консервации, почти все станки были вывезены. Не М-24 представлял собой переделку летающей
работающий с 1918 г. заводик Слюсаренко стоял лодки М-9 под французский двигатель водяного
брошенный вместе с остатками незаконченной и охлаждения «Рено» мощностью 220 л. с. На заво-
уже ни на что ни годной продукции. де уже строили М-9, и технология изготовления
В 1921 г. из остатков питерских заводов реши- планера М-24 не несла в себе ничего принципиаль-
ли создать одно работоспособное предприятие. В но нового. Однако топливная система для нового
наскоро отремонтированный Русско-балтийский двигателя доставила немало хлопот. В конце кон-
завод на Строгановской набережной свезли со- цов пришлось полностью переделать конструк-
хранившееся оборудование, набрали 260 рабо- цию баков, причем не только на строящихся, но
чих. Так как многие из них никогда не работали в и на уже готовых самолетах. Несколько аварий
промышленности, при заводе организовали шко- произошло из-за дефектов в системе управления.
лу технического обучения. Новое предприятие Невысокое качество продукции объясняется низ-
открылось весной 1922 г. под названием ГАЗ № 3 кой квалификацией большинства рабочих и не-
«Красный летчик». Летом привезли эвакуирован- хваткой инженеров. В то время на ГАЗ № 3 даже
ные с завода станки, на ГАЗ № 3 их теперь было не было отдела технического контроля.
около ста. Из-за наводнения 1924  г. часть уже готовых
Конструкторского отдела на заводе не было, в и хранящихся на заводе летающих лодок было
1922 г. там занимались сборкой летающих лодок повреждено. Всего в 1923-1925  гг. завод сдал 34
Д.П. Григоровича М-5 и М-9 из сохранившихся М-24: 12 — по заказу ОДВФ, 21 — по заказу Бал-
полуфабрикатов. Из заготовок завода «Дукс» тийского флота, и еще один — для ОГПУ, кото-
построили восемь французских лодок «Телье-3», рому нужен был самолет для полетов в Соловец-
но военные их не приняли из-за плохих летных кий лагерь политзаключенных35.
характеристик и руководство завода с трудом После серии М-24 завод, который по первона-
уговорило забрать с территории невостребован- чальному плану должен был специализироваться
Табл. 2.3. Заводы Авиатреста по состоянию на 1.1.192733

Число  Число 
Завод Специализация Город
рабочих служащих
ГАЗ № 1 им. Авиахима самолетостроение Москва 1226 303
ГАЗ № 2 «Икар» моторостроение Москва 763 180
ГАЗ № 3 «Красный летчик» самолетостроение Ленинград 459 111
ГАЗ № 4 «Мотор» моторостроение Москва 548 —
ГАЗ № 5 «Самолет» самолетостроение Москва 299 87
ГАЗ № 6 им. Павлова моторостроение Рыбинск 125 33
ГАЗ № 8 «Пропеллер» пропеллеры и лыжи Москва 197 47
ГАЗ № 9 «Большевик» моторостроение Запорожье 419 133
ГАЗ № 10 «Лебедь» самолетостроение Таганрог 603 71
ГАЗ № 11 «Лесопильный» деревообработка Москва 38 6
ГАЗ № 12 «Радио» электрооборудование Москва 323 55
ГАЗ № 16 «Аэролак» лаки, краски Москва 18 14

76
Серийное самолетостроение. 1918-1928
на выпуске морских самолетов, вновь оказался данным, но конструктивные и эксплуатационные
не у дел — лодка М-24 была явно устаревшей, а улучшения делают самолет И-2 бис более жела-
новых перспективных гидросамолетов советские тельным», — отмечалось в отчете НИИ ВВС36.
конструкторы еще не создали. Чтобы загрузить В 1929 г. выпуск И-2 бис вели сразу два пред-
предприятие, Главкоавиа решил перепрофили- приятия: ГАЗ № 1 в Москве и ГАЗ № 3 в Ленин-
ровать его на производство учебных самолетов, граде. Первый завод сдал военным 50 И-2 бис,
предав заказ на У-1 (копия английского «Авро- «Красный летчик» — 28.
504»), принадлежавший ранее московскому авиа- В дальнейшем «Красный летчик» занимался
заводу № 5. выпуском легкомоторных самолетов: за У-1 по-
Деревянный биплан «Авро-504» с ротативным следовал знаменитый У-2 Н.Н. Поликарпова, за-
двигателем «Рон» (в СССР этот мотор выпускали тем УТ-1 и УТ-2 А.С. Яковлева. Причины такой
под маркой М-2) был создан в 1913  г. конструк- специализации завода объясняет документ 1927 г.,
тором Э. Ро. Самолет оказался удачным и приме- анализирующий возможности авиационных пред-
нялся в авиации до середины 30-х гг. приятий в случае войны и выводящий ГАЗ №  3
Используя опыт постройки первых У-1 на за рамки перспективных производителей боевой
ГАЗ №  5, специалисты «Красного летчика» бы- техники: «Расположение завода в стратегически
стро освоили производство учебного биплана. В угрожающем районе (вспомним неоднократные
1925/26 г. завод передал авиашколам 30 самоле- угрозы захвата Петрограда в годы гражданской
тов, в 1926/27 г. — 46, в 1927/28 г. — 89. Всего же войны. — Авт.) заставляет Авиатрест воздер-
до 1932 г. он сдал 522 У-1 и 73 самолета в поплав- жаться от его развития. Состояние его зданий и
ковом варианте (МУ-1). оборудования в настоящее время по своей ветхо-
Здесь также строили И-2 — первый отече- сти, скученности и изношенности не позволяет
ственной истребитель, принятый на вооружение форсировать работу в 2-3 смены и хранить в де-
ВВС РККА. Освоение производства этой машины ревянных зданиях накапливаемое при сменной
в Ленинграде связано с приходом на должность работе большое количество продукции»37.
главного конструктора завода № 3 Д.П. Григоро- Как и прежде, ставка делалась на развитие
вича, до этого работавшего в Москве. Григорович авиастроения в Москве. ГАЗ № 1 «Дукс» в 1922 г.
привез с собой группу конструкторов и чертежи имел в арсенале 300 станков и прессов — столько
истребителя, прототип которого уже испытыва- же, сколько все остальные самолетостроитель-
ли в Москве. Это был одностоечный биплан с де- ные заводы вместе взятые, а штат предприятия к
ревянным фюзеляжем и двигателем М-5. октябрю 1924  г. возрос до 1538 человек. И хотя
Весь 1926 г. ушел на освоение производства и станки далеко не новые, а многие рабочие не име-
технические доработки новой для завода маши- ли опыта, это было, несомненно, сильнейшее ави-
ны. На испытаниях два И-2 разбилось, причем у апредприятие в стране. Техническими вопросами
одного из них отломился хвост во время при ру- там занимались такие видные специалисты, как
лежки по аэродрому. Из 17 предъявленных к сда- Д.П. Григорович и Н.Н. Поликарпов.
че в конце 1926 г. самолетов бо'льшая часть была ГАЗ №  1 относился к приоритетным объек-
забракована военными. Пришлось усилить кон- там финансирования — привлекало его выгодное
струкцию, внести изменения в систему управле- стратегическое положение вдали от границ. На
ния, переделать масляный бак, сконструировать полученные от государства средства Техниче-
новый синхронизатор для стрельбы через винт. В ский директор предприятия Д.П  Григорович в
1927 г. основные проблемы были решены, истре- 1923-1924  гг. организовал постройку нового че-
битель начал поступать в части. тырехэтажного сборочного корпуса с застеклен-
Одним из эксплуатационных недостатков ной крышей. Тогда же под руководством пригла-
самолета была очень тесная кабина, летчики с шенного на завод инженера Ю.Г. Музалевского
трудом могли влезть в нее. Это устранили на мо- решили задачу выплавки легкого сплава типа не-
дификации И-2 бис, одновременно доработав мецкого дюралюминия для самолетов38. Новый
конструкцию фюзеляжа и усовершенствовал материал назвали дукс-алюминий. Это произ-
технологию производства. Правда скоростные водство не получило развития, т. к. лидером в вы-
характеристики при этом ухудшились. «Само- пуске отечественного дюраля стал металлургиче-
лет И-2 бис, имея малую скорость, скороподъ- ский завод в Кольчугино. Зато, чтобы не зависеть
емность, потолок и слабую маневренность, не от импорта, инженеры «Дукса» сумели наладить
может быть признан современным истребителем. выпуск радиаторов, стальных лент-растяжек,
По сравнению с И-2 он уступает по своим летным колес шасси.

77
История отечественной авиапромышленности
Реконструкция ГАЗ № 1 велась неспроста. За- водился в крайне ограниченном количестве, так
вод должен был стать основоположником круп- как не имелось должного количества моторов
носерийного выпуска базовых моделей самоле- М5-400. Следствием этого явилась загружен-
тов. Это позволило бы унифицировать парк ВВС ность завода полуфабрика­тами и готовыми из-
и авиашкол, снизить себестоимость производства делиями. Таким образом, говорить о том, что на
авиапродукции, решить проблему ее ремонта и заводе имеет место пра­вильное серийное произ-
технического обслуживания. водство, не приходится.
За образец для первого советского крупносе- ...Второй отличительной чертой данного за-
рийного самолета взяли английский разведчик вода является сильный уклон от нормального
ДХ-9. Он представлял собой развитие биплана типа сборочного завода. Завод весьма универ-
ДХ-4, опыт постройки которого на «Дуксе» имел- сален и по условиям общего состояния рынка
ся: с 1920 г. до середины 1923 г. завод изготовил в республике принужден был включить в себя
50 таких самолетов с мотором «Фиат» (180 л. с.). следующие производства: колесное, расчалоч-
Их выпуску предшествовала большая работа по ное, радиаторное, дюралюминиевое и ремонт
адаптации технологии к российским особенно- авиационных приборов. Производства эти, при
стям производства. Начальник Технического от- неполной законченности некоторых из них, от-
дела завода Н.Н. Поликарпов внес изменения в ражаются также на общем ходе дела по само­
конструктивно-силовую схемы машины, сделав летостроению»39.
ее статически определимой, что позволило про- В августе 1924 г. ГАЗ № 1 «Дукс» был переиме-
изводить точный расчет при изготовлении дета- нован в более соответствующий веяниям времени
лей из отечественных материалов. ГАЗ №  1 им. ОДВФ (c 1927  г. — им. Авиахим).
Такая же работа была проведена при подго- Это, конечно, не могло повлиять на положение
товке производства ДХ-9. На этот раз переделок в дел на заводе, тем не менее к концу года ситуация
конструкции было еще больше, т. к. предполагал- с производством наладилась: в 1924/25 г. завод
ся массовый выпуск разведчика, следовательно, сдал 143 Р-1, в 1925/26 г. — 130, в последующем
он должен был быть максимально приспособлен к выпуск составлял 250-300 машин в год. По мере
технологии «Дукса», быть прост в эксплуатации. нарастания объемов производства снижалась се-
По сравнению с английским прототипом изме- бестоимость самолетов.
нили профиль крыла, конструкцию лонжеронов, Вначале Р-1 имели американские моторы
форму капота, деревянно-металлическое шасси «Либерти 12», с 1925  г. на них стали устанавли-
сделали цельнометаллическим из стальных труб с вать отечественный аналог М-5. На первой такой
дюралевыми обтекателями. Самолет назвали Р-1 машине для проверки мотора выполнили пере-
(«Разведчик первый»). лет Москва—Смоленск—Витебск—Ленинград—
В мае 1923  г., еще до окончания подготовки Москва. Самолет назывался «Ленинградский
всей необходимой технической документации, большевик», т. к. первые М-5 строили на заводе
начались испытания первого Р-1. Они прошли «Большевик» в Ленинграде.
успешно, однако план выпуска этих самолетов на ГАЗ № 1 и авиазавод в Таганроге изготовили
1923/24 г. был сорван: вместо 194 заказанных ма- 2751 Р-1, включая модификацию Р-2 с мотором
шин завод сдал всего пять. В отчете о работе авиа- Сидлей «Пума» и поплавковый МР-1. Производ-
промышленности (1924 г.) сообщалось: ство продолжалось до 1932  г., это был первый в
«Истекающий производственный год пока- нашей стране массовый самолет. Он использовал-
зал, что постройка самолетов на за­воде шла в ся в качестве разведчика, легкого бомбардиров-
исключительно ненормальных условиях, вовсе щика, служил в морской и гражданской авиации,
не отвечающих технике серийно­го производ- авиашколах, поставлялся за рубеж.
ства. Постройка производится по образцу, так Наряду с разведчиком, ГАЗ №  1 должен был
как до сих пор отсутствуют утвержденные и освоить производство нового истребителя. Раз-
проверенные рабочие чертежи, нет законченных работкой двух конкурирующих моделей занима-
технических условий и описа­ния изделий. ...Вся лись Д.П. Григорович и Н.Н. Поликарпов. Само-
работа завода за текущий производственный год лет Поликарпова И-1 (ИЛ-400) имел необычную
выразилась главным образом в из­готовлении от- для того времени схему моноплан со свободно-
дельных деталей, сборке полуфабрикатов и до- несущим крылом и отличался лучшими скорост-
ведении самолетов до степени 90% от общей их ными характеристиками. В 1925 г. завод получил
готовности. Окончательный выпуск вполне го- заказ на серию этих самолетов. Но после того
товых и законченных самоле­тов заводом произ- как на испытаниях произошло несколько аварий

78
Серийное самолетостроение. 1918-1928
из-за попадания машины в штопор, самолет при- цессии Юнкерса — Г. Черзиха и Г. Шаде. Первый
знали опасным и не приняли на вооружение. В получил должность технического директора ГАЗ
результате серийным стал биплан Григоровича №  5, второй — главного инженера по металли-
И-2 (его производили в Ленинграде), а полтора ческому самолетостроению. Кроме ремонта, на-
десятка ИЛ-400, которые успели изготовить на мечалось наладить выпуск металлических моно-
ГАЗ № 1, отправили на слом. планов А.Н. Туполева, но скромные размеры
ГАЗ №  5 «Самолет» (бывший «Моска») спе- авиапредприятия не позволили организовать там
циализировался на выпуске учебных аэропланов. их производство.
В 1921-1922 гг. он передал в авиашколы полсотни В 20-е  гг. в группу самолетостроительных за-
бипланов П-IV бис конструкции А.А. Порохов- водов вошло еще одно предприятие. Бывший ав-
щикова. Но первый в стране учебный самолет с томобильный отдел Русско-балтийского завода в
громоздким четырехколесным шасси и позаим- подмосковных Филях в конце 1922  г. передали в
ствованными от «фарманов» схемой с гондолой аренду немецкой фирме «Юнкерс» для организа-
экипажа и ферменной хвостовой балкой был явно ции там металлического самолетостроения и вы-
устаревшим. пуска моторов. На эти цели заграничный партнер
В 1923 г. на смену П-IV бис пришел У-1 (Авро- получил от советского правительства аванс 1,4
504к). «Завод № 5 в течении 6 месяцев построил млн. руб.
учебный самолет Авро. Качество не хуже ан- Завод в Филях возвели в 1916-1917 гг., он пред-
глийского», — отмечается в документе40. В 1923- назначался для производства 1500-2000 автомо-
1925 гг. на ГАЗ № 5 изготовили 134 У-1, затем за- билей в год, но из-за революции и гражданской
каз передали на ГАЗ № 3 «Красный летчик». войны так и не начал выпуск продукции. Он был
Оставшийся без производственной программы частично оборудован станками американского
завод занялся ремонтом немецких металлических производства, имелось 20 паровых котлов, девять
самолетов Ю-13, Ю-20 и Ю-21. Туда удалось пе- двигателей, 85 подъемных кранов, площадь про-
реманить двух инженеров из подмосковной кон- изводственных помещений составляла 15 тыс. м2.

Рис. 2.4. Первый экземпляр самолета Р-1 на Центральном аэродроме в Москве

79
История отечественной авиапромышленности
Были подведены отопление, водопровод, транс- ивая в то же время на расширении производства
портные коммуникации. Однако многие соору- самолетов и моторов и на разрешении советским
жения и техническое оборудование требовали ре- специалистам знакомиться с зарубежной техно-
монта, т. к. завод простоял без работы пять лет. логией. Но Г. Юнкерс выдвинул ряд дополнитель-
В 1923 г. фирма «Юнкерс» приступила к под- ных условий, неприемлемых для СССР. 1 марта
готовке производства. Приводились в порядок 1927  г. договор был аннулирован, концессия в
системы отопления и водоснабжения, завози- Филях закрылась. За переданное Советскому Со-
ли стапели для сборки самолетов. Из Германии юзу имущество немцам выплатили 3 млн. золотых
приехало несколько сотен инженеров и рабочих, рублей.
многие с семьями. Неподалеку от завода начали Пришлось налаживать металлическое само-
возводить рабочий поселок для немецкого персо- летостроение самим. Такие самолеты были хотя
нала, планировалось даже открыть в Филях спе- и дороже, но значительно долговечнее деревян-
циальную школу для немецких детей. В качестве ных, особенно в климатических условиях нашей
места для заводского аэродрома выбрали луг на страны. К тому же решалась проблема нехватки
берегу Москвы-реки. К октябрю 1923  г. общая качественной древесины, с которой в середине
численность работающих на заводе составляла 20-х гг. столкнулась советская авиапромышлен-
549 человек, а год спустя она превысила тысячу ность.
человек41. Между тем советским металлургам удалось
наладить промышленное производство отече-
ственного дюралюминия (так называемый «коль-
чугалюминий») и начать выпуск изделий из этого
сплава. В 1924  г. состоялись испытания перво-
го советского цельнометаллического самолета
АНТ-2 А.Н. Туполева. Он был изготовлен цели-
ком из отечественного дюралюминия. В 1925 г. в
ОКБ Туполева создали опытные образцы одно-
моторного металлического разведчика АНТ-3 и
двухмоторного металлического бомбардировщи-
ка АНТ-4.
Заимствовался и опыт немецких конструк-
торов. В докладе главкома ВВС П.И. Баранова в
правительство (ноябрь 1925 г.) говорилось:
Рис. 2.5. Сборка разведчиков Ю-20 на заводе в Филях «Считаю необходимым доложить о возмож-
ности постановки производства металлических
Как отмечалось, немецкий партнер не оправ- самолетов на заводе концессионера собственны-
дал возлагаемых на него надежд и завод в Фи- ми силами.
лях в 20-е гг. не стал лидером самолетостроения Личный состав.
в СССР. Из-за повышения цен на рынке труда в 1) Главный инженер Юнкерса Шаде и его по-
годы НЭПа Юнкерсу стало невыгодно строить мощник Черзих состоят на службе в Авиатре-
самолеты по оговоренным в договоре ценам. В на- сте.
чале 1925  г. немцы фактически остановили про- 2) Группа инженеров Юнкерса в 10 чел. так-
изводство на заводе и прекратили работы по его же.
модернизации. Численность рабочих и служащих 3) Поддерживается связь с техсоставом кон-
была сокращена с 1100 до 200 человек, большин- цессионера, выехавшим в Дессау. При первой
ство немецких специалистов уехало на родину. надобности они могут быть без труда привлече-
Встал вопрос о судьбе немецкой авиационной ны для работы в СССР, о чем имеются их устные,
концессии. а частью и письменные заявления.
Советское военное руководство было заинте- 4) Рабочая сила с возобновлением производ-
ресовано в контактах в военно-промышленным ства, ранее занятая на заводе, возвратится в зна-
комплексом Германии и пыталось уговорить Юн- чительной части, вследствие хорошей оплаты...
керса продолжить свою деятельность. Фирме Организация производства.
предложили аванс в 1 млн. руб. для завершения 1) С завода Юнкерса секретным порядком
реконструкции филевского завода, обещали да- были изъяты все необходимые чертежи, мате-
вать в будущем многомиллионные заказы, наста- риалы и пр.

80
Серийное самолетостроение. 1918-1928
2) Группа русских инженеров, ранее работав- работать по договору и немцы — инженеры Шаде
ших у Юнкерса, на основании этих материалов и Черзих — они оба проработали в Филях до 1932
и своего опыта во всех деталях разработала ор- года...»43.
ганизацию производства, шаблоны, станки, кар- После ремонта там начали выпуск разведчи-
точную систему учета и прохождения заказов и ков А.Н. Туполева Р-3, двухместных полутора-
т. д. Этой разработкой группа инженеров была планов с гофрированной дюралевой обшивкой.
занята в течение нескольких месяцев. Результа- На большей части самолетов стояли импортные
ты этой разработки отчасти использованы при моторы «Лоррен-Дитрих», их обозначали Р-3ЛД.
ремонте Ю-20, Ю-21 и Ю-13 и при постановке В 1927/28 г. построили и сдали 21 металлический
в производство разведчиков ЦАГИ на заводе разведчик, в 1928/29 — 79. Р-3ЛД обходился в 39
№ 5. тыс. руб., т. е. был втрое дороже Р-144. Но это ока-
3) Мы имеем все чертежи и материалы для залось оправдано: будущее было за металличе-
немедленной постановки в производство Ю-20 скими самолетами.
и Ю-21, изготовлявшихся Юнкерсом, а также Когда страна вступила в эпоху НЭПа, заводы
Ю-21с, заказ на каковой не был открыт ввиду должны были перейти на самоокупаемость. Для
расхождения в ценах. авапроизводства это было практически невоз-
4) В данное время на заводе №  5 идет при- можным. Государство оказывало поддержку за-
способление (чертежи, шаблоны, инструменты водам Москвы и Петрограда, выдавая им военные
и пр.) производства разведчиков ЦАГИ. Это без заказы, но на большее денег не хватало, и другие
труда можно будет перенести на завод концес- самолетостроительные предприятия оказались
сионера. брошены на произвол судьбы. В 1922 г. закрылись
...По условиям личного состава, организации ГАЗ № 14 в Сарапуле и ГАЗ № 15 в Симферополе,
производства, конструкторских работ завод Юн- а только что открывшийся киевский завод № 12
керса в течение двух месяцев с момента перехода перевели в разряд авиаремонтных мастерских.
его в наше распоряжение может быть подготов- Некогда крупное самолетостроительное пред-
лен для серийного производства самолетов»42. приятие А. Анатра в Одессе, переименованное
В марте 1927  г., сразу после расторжения до- в ГАЗ №  11, пыталось выжить за счет конвер-
говора с Юнкерсом, завод в Филях ввели в состав сии. «В настоящее время с переходом заводов
Авиатреста под названием ГАЗ № 7. В него вли- на самоокупаемость и в связи с необходимостью
лись подразделения серийного производства ГАЗ подыскания мероприятий для перехода на хозяй-
№  5, имевшего опыт постройки дюралюминие- ственный расчет и гражданское производство, в
вых самолетов: помимо ремонта «юнкерсов» там первую очередь для нашего завода является бое-
сумели изготовить три разведчика Р-3 (АНТ-3). вой задачей пуск расположенного на территории
В том же году ГАЗ №  7 переименовали в завод ГАЗа № 11 вполне оборудованного кислородно-
№ 22 им. 10-летия Октября. го завода (для производства сжатого кислорода
За два года, пока шли переговоры с фирмой для сварки. — Авт.). Если год тому назад пуск
«Юнкерс», завод в Филях сильно обветшал. Вспо- этого завода являлся срочной необходимостью,
минает член приемо-сдаточной комиссии Авиа- то в данный момент жизненность этого завода
треста А.Р. Рубинчик: является вопросом существования самого авиа-
«Функционировала только одна часть старо- завода», — сообщалось в апреле 1922 г. в письме
го корпуса. Она отапливалась и была отгороже- в Главное управление военной промышленности
на деревянной перегородкой от остальной части (ГУВП)45.
корпуса, которая не отапливалась и являла собой Но ни эта попытка, ни заказ на пять «Анаса-
зловещую картину. Стеклянные крыши протека- лей» для авиации Дальневосточной республики
ли, с потолков свисали огромные сосульки, холод в июне 1922 г. не спасли завод — 15 июля 1922 г.
был пуще, чем на улице. По всему помещению появился приказ о его консервации. Часть поме-
были разбросаны неустановленные станки. Не- щений передали Одесскому губсовнархозу, часть
мецкий представитель г-н Вальтер пояснил, что — 2-му истребительному авиаотряду.
это оборудование привезли для организации про- В сентябре 1923  г. ГУВП на короткое время
изводства моторов, во что верилось с трудом. частично реанимировало завод, присвоив ему но-
После ухода «Юнкерса» на заводе остались мер 7. Поводом послужили успешные испытания
советские рабочие и низкооплачиваемые слу- двух учебных бипланов, которые одесский кон-
жащие, работавшие у «Юнкерса», и 18 человек структор В.Н. Хиони сумел собрать в помещении
инженерно-технического персонала. Но остались столовой законсервированного предприятия.

81
История отечественной авиапромышленности
При этом он использовал сохранившиеся на заво- чих чертежей еще не было, строили по чертежам
де заготовки для разведчика «Анаде» и двигатели общего вида. Из 42 заказанных самолетов сумели
водяного охлаждения «Фиат» 100 л. с. изготовить 24, а сдали только шесть. Не хватало
За год в нескольких заново оборудованных це- стальной проволоки для растяжек, листовой ста-
хах построили 33 самолета, которые назвали У-8 ли, древесина поступала с большим процентом
(«Конек-горбунок»). Так как в 1924  г. в Москве брака. Построенные машины по несколько меся-
уже развернули выпуск аналогичного по назначе- цев стояли на заводском дворе из-за отсутствия
нию У-1, самолет Хиони переделали в опылитель моторов, приборов, пулеметов.
для борьбы с саранчой. Машину сделали одно- В середине 20-х гг. выпуск Р-1 достиг 100-150
местной, в передней кабине установили бак для шт. в год, всего же в Таганроге до 1932  г. изго-
порошка с патрубками для его распыления с воз- товили более тысячи этих самолетов. Качество
духа. Это был первый в мире сельскохозяйствен- было высоким. Об этом свидетельствует письмо
ный самолет. Он прослужил до 1928 г. начальника авиации Северо-кавказского военно-
К осени 1924  г. ГАЗ №  7 представлял собой го округа: «Принятые [Р-1] по качеству превос-
вполне работоспособное предприятие. «С мо- ходят самолеты Московского завода (бывший
мента начал выполнения заказа Главвоздухфлота «Дукс») и свободны от недостатков, обнаружен-
число квалифицированных рабочих непрерывно ных на самолетах московской серии. Летные ка-
увеличивалось, будучи доведенным в настоящее чества Ваших самолетов хорошие, самолеты в по-
время до 120, представляющих собой крепкое и рядке и летный состав доволен»47.
здоровое ядро авиаработников, успевшее впитать Одновременно с наращиванием выпуска шло
в свой состав лучших специалистов губернии», — строительство завода. В 1925 г. завершилось обо-
отмечалось в отчете Одесского губисполкома46. рудование сборочного цеха, слесарного, инстру-
Тем не менее в сентябре завод вновь закрыли, на ментального и других производственных кор-
это раз окончательно. При этом приводился уже пусов, был расширен заводской аэродром. Парк
знакомый довод о нерациональности устройства станков и прессов достиг 200 единиц.
оборонного предприятия вблизи внешней грани- В 1927  г. таганрожцы освоили производство
цы страны. поплавкового варианта МР-1 по выполненному
Единственным выжившим самолетостроитель- в Москве образцу. Первый серийный МР-1 завод
ным предприятием южной группы заводов был выпустил в сентябре (к этому времени предприя-
ГАЗ №  10 «Лебедь». После гражданской войны тие было перенумеровано в № 31). Поплавки де-
его законсервировали, немногочисленные остав- лали из 3-4 мм фанеры, с деревянной прокладкой
шиеся работники занимались ремонтом самоле- на редане, стойки — из стальных труб с дюрале-
тов, автомобилей и любой другой техники. В свя- выми обтекателями. Мореходность оказалась не-
зи с тем, что московские и ленинградские заводы высокой, и самолет был скорее речным, чем мор-
не выполняли план по производству самолетов, ским. Несколько машин из Амурской военной
ГАЗ №  10 решили ввести в строй действующих. флотилии воевали в качестве бомбардировщиков
В 1922  г. специальная комиссия обследовала за- во время пограничного конфликта с Китаем в
вод и вынесла постановление об обеспечении его 1929 г.
водопроводом, канализацией и отоплением, до- В первые годы восстановления авиапромыш-
стройке производственных помещений и дообо- ленности, когда положение с выпуском авиатех-
рудовании их станками за счет ликвидируемых ники было критическим, к производству само-
авиапредприятий в Бердянске, Симферополе и летов решили привлечь ремонтные предприятия.
Одессе. Вместе с оборудованием прибыли и ра- В 1922  г. Главвоздухфлот дал поручение Рем-
бочие: если в 1921  г. на «Лебеде» числилось 142 воздухзаводу № 2 в Нижнем Новгороде начать
человека, то к концу 1923 г. штат увечился до 450 постройку учебных Авро-504. Загруженному
работников. ремонтом предприятию трудно было выполнить
Госзаказ на 1922/23 г. предусматривал выпуск задание, тем более что отсутствовали многие
12 самолетов ДХ-9 с мотором Сидлей «Пума» необходимые материалы, не хватало моторов —
(220 л. с.). Завод перевыполнил программу, из- приходилось ставить старые, после капремон-
готовив дополнительно один ДХ-9A с мотором та. Все же нижегородцы сумели изготовить 34
«Либерти» и еще один ДХ-9 для Таганрогского «Авро». Как минимум 16 из них прошли испыта-
Общества друзей воздушного флота. ние в полете и были распределены в летные шко-
С 1923 г. ГАЗ № 10 перешел на производство лы48. В 1927-1928 гг. на ремонтном заводе № 39
разведчиков Р-1 с двигателем «Либерти». Рабо- в Москве построили 15 истребителей Фоккер

82
Серийное самолетостроение. 1918-1928
Д-11, за каждую машину предприятие получило через 10 лет их осталось четыре. Концентрация
по 15 тыс. руб.49 производства за счет слияния или ликвидации
В.Б. Шавров упоминает об изготовлении в на- маломощных предприятий была правильным ша-
чале 30-х гг. из отечественного кольчугалюминия гом, только так в те годы только так можно было
пяти пассажирских самолетов Юнкерс Ю-13 на дооборудовать цеха, усилить контроль за каче-
Центральном парк-складе общества воздуш- ством продукции и обеспечить масштабный вы-
ных перевозок «Добролет» и до 17 экземпляров пуск базовых моделей. Средняя штатная числен-
транспортного варианта Ю-13 под маркой ПС-4 в ность одного завода увеличилась с 433 человек в
ремонтных мастерских «Добролета» в Иркутске 1920 г. до 790 в 1927 г.
и Москве50. Однако это утверждение вызывает
сомнения, т. к. технология производства круп- 700

623 631
ного цельнометаллического самолета слишком 600
557
сложна для ремонтных мастерских.
500

Итоги 400
348

300 291
В первое десятилетие советской власти авиа- 258
214
255
229 231

промышленность прошла стадии деградации 200


141
175 181

(1917-1922 гг.), стагнации (1923-1925 гг.) и разви- 100 77 81


118
69 70
тия (1926-1928  гг.). Во второй половине 20-х  гг. 15
40
12
39

0
годовой выпуск самолетов по-прежнему отставал 1918 1919 1920 1921 IIX 1922 1922/23 1923/24 1924/25 1925/26 1926/27 1927/28
самолеты моторы
от объема производства 1916-1917 гг., однако пре-
высил показатели 1913 г., который тогда брали за Рис. 2.7. Производство самолетов и моторов
точку отсчета при статистическом анализе. Это
позволило значительно сократить объемы заку- На протяжении всех лет безусловным лидером
пок за границей (рис. 2.6 ). оставался завод «Дукс» (ГАЗ № 1), на его долю
пришлось 55% всех построенных в 1918-1928  гг.
700
самолетов. Во второй половине 20-х  гг. на сце-
622
600
557
ну вышли новые сильные игроки — ленинград-
ский ГАЗ № 3 (№ 23) и таганрогский ГАЗ № 10
500
(№ 31). По числу построенных самолетов ленин-
400
348
градцы превосходили таганрогских авиастрои-
300 291
телей (рис.  2. 8), однако по тоннажу продукции
258 256
232
218 221 221 первенство досталось ГАЗ №  10 — там делали
180
200
175 самолеты-разведчики, в Ленинграде же специа-
100
69
лизировались на более легких учебных машинах
50
40
17 23 ( рис. 2. 9).
0
1918 1919 1920 1921 IIX 1922 1922/23 1923/24 1924/25 1925/26 1926/27 1927/28
Отечественная продукция Зарубежные закупки
№ 22
Рис. 2.6. Производство самолетов в СССР 5,3%
и зарубежные закупки
№ 10 — 14,6%
Одним из важнейших факторов наметившего-
ся во второй половине прогресса явилось освое- № 5 — 6,6%
№ 1 — 55,4%
ние в СССР крупносерийного производства ави-
адвигателей. Как видно из рис. 2.7, в 1927/28 г.
№ 3 — 18,1%
впервые удалось преодолеть «моторный голод»:
число выпускаемых двигателей превысило число
самолетов. Успех был достигнут, прежде всего,
благодаря массовому выпуску мотора М-5 — оте-
чественной версии американского «Либерти 12». Рис. 2.8. Распределение производства самолетов по
Но вернемся к основной теме работы — раз- заводам, шт. (под производительностью ГАЗ № 3
витию самолетостроения. В 1918  г. в стране в период 1918-1921 гг. подразумевается суммарное
имелось девять серийных самолетных заводов, производство всех петроградских заводов)

83
История отечественной авиапромышленности
разновидности Р-1СП (Р-2) и МР-1. Эти машины
№ 22
4,8% составляли почти половину от общего количества
выпущенных с 1918 г. по октябрь 1928 г. самоле-
тов. Среди продукции советских конструкторов
№ 10 — 20,2% больше всего было самолетов ОКБ Д.П. Григоро-
вича51 (рис. 2.10).
№ 5 — 3,0% № 1 — 56,5%

№ 3 — 15,5% Хиони
Ту
пол 9,1%
ев

7,1
%
Пороховщиков
Рис. 2.9. Распределение производства самолетов 14,8%
по заводам, тонны Григорович
69,0%
В 1921  г. была поставлена задача устранить
многотипность производимых самолетов — не-
достаток, которым страдала отечественная про-
мышленность еще с довоенного времени. Ее
удалось решить: в 1919  г. отечественные заводы Рис. 2.10. Распределение выпуска отечественных
производили малыми сериями 19 наименований самолетов по конструкторам
самолетов, а во второй половине 20-х гг. одновре-
менно строили не более пяти марок машин, круп- Существенным недостатком советского авиа-
ными сериями. Как и прежде, большинство из них производства в рассматриваемы период была
были копиями или модификациями зарубежных его несбалансированность по типам самолетов.
образцов. Самым массовым был разведчик Р-1, Во второй половине 20-х гг. основу выпуска со-
созданный по образцу английского ДХ-9, и его ставляли разведчики, около 10% приходилось на

280

260 И1

240
И2
220

200
Ю21 Р3
Р1
180

Ньюпор24 бис
160

ДХ4
140

120

100
1918 1919 1920 1921 1922 1923 1924 1925 1926 1927 1928 1929

Рис. 2.11. Максимальная скорость самолетов, км/ч

84
Серийное самолетостроение. 1918-1928
учебные, еще меньше — на истребители и морские В первое послереволюционное десятилетие
самолеты. Бомбардировщиков, пассажирских авиапромышленность страны прошла через испы-
аэропланов и летающих лодок в СССР в то время тания гражданской войны, «красного террора»,
вообще не производили. сильнейшего экономического кризиса, существо-
В годы гражданской войны и первое время по- вания в условиях самоокупаемости и хозрасчета.
сле ее окончания продукция авиазаводов, часто Но она выжила и проявила тенденцию к позитив-
работающих по дореволюционным заказам, от- ному развитию. К концу 20-х  гг. основными до-
личалась большим разнообразием конструкций. стижениями в советском самолетостроении по
Среди них были бипланы тянущей и толкающей сравнению с дореволюционным были:
схем, летающие лодки, расчалочные монопланы. а) замена большого количества мелкосерий-
Во второй половине 20-х  гг. заводы освоили вы- ных типов самолетов несколькими крупносерий-
пуск нового поколения самолетов. Практически ными образцами;
все они имели схему биплан с тянущим винтом. б) отказ от крупных закупок самолетов за ру-
Новшеством стало появление цельнометалличе- бежом;
ских самолетов: сначала Юнкерса, потом Тупо- в) решение проблемы «моторного голода» за
лева. Но их доля в выпуске 1923-1928 гг. еще мала счет крупносерийного производства лицензион-
— всего 6%. ных авиадвигателей;
По максимальной скорости выпускаемые в г) освоение производства металлических само-
СССР самолеты уступали западным. Это неуди- летов.
вительно, т. к. основной тип мотора М-5 для со- Но оставалась немало нерешенных проблем.
ветских самолетов был копией американского Находящиеся в крупносерийном производстве
авиадвигателя времен Первой мировой войны. летательные аппараты представляли собой копии
Исключение составляет истребитель Н.Н.  По- морально устаревших зарубежных образцов; в
ликарпова ИЛ-400б. Благодаря перспективной стране не выпускались бомбардировщики, мор-
аэродинамической схеме «свободнонесущий мо- ские и пассажирские самолеты; многие комплек-
ноплан» эта машина в момент появления лидиро- тующие и материалы — подшипники, приборы за-
вала по скоростным качествам. Как уже говори- жигания, алюминий, олово и др. — по-прежнему
лось, трудность вывода самолета из штопора не приходилось ввозить из-за границы. За десяти-
позволила принять его на вооружение. летие советской власти не было построено ни
Приведенные данные показывают несправед- одного нового авиазавода, а на существующих
ливость критики военными строившихся в СССР преобладали устаревшие полукустарные методы
самолетов Юнкерс Ю-20 и Ю-21 за летные каче- производства. И, наконец, остро стоял вопрос
ства. Их скорость действительно оказалась ниже повышения квалификации работников авиапро-
заявленной, однако ни по этой характеристике, мышленности, т. к. из-за революционных собы-
ни по скороподъемности они не уступали основ- тий отрасль лишилась многих талантливых инже-
ному советскому разведчику Р-1 (рис. 2.11). неров и опытных рабочих.

85
История отечественной авиапромышленности

Примечания История создания и развития оборонно-


30

промышленного комплекса России и СССР, 1901-


1
Например: Самолетостроение в СССР. 1917-1945 гг. 1963. М., 2005. Т. 2. С. 414; Мухин М.Ю. Авиапро-
Кн. 1. М., 1992. С. 18. мышленность СССР в 1921-1941 годах. М., 2006.
2
РГВА. Ф. 29. Оп. 17. Д. 46. Л. 2-3. С. 102.
3
Там же. Л. 6-7. 31
РГАЭ. Ф. 8328. Оп. 1. Д. 157. Л. 3.
4
Самолетостроение в СССР. 1917-1945 гг. Кн. 1. С. 19. 32
Мухин М.Ю. С. 55.
5
Генерал В.С. Михайлов. Документы к биографии. 33
РГАЭ. Ф. 8328. Оп. 1. Д. 342. Л. 37.
Очерки по истории военной промышленности. М., 34
Минаев П.П. Восстановление и развитие авиацион-
2007. С. 373. ной промышленности Ленинграда в 20-е — 30-е гг.
6
РГВА. Ф. 29. Оп. 17. Д. 76. Л. 80. ХХ в. СПб., 2004. С. 13.
7
РГВА. Ф. 29. Оп. 17. Д. 347. Л. 21. 35
РГАЭ. Ф. 2097. Оп. 4. Д. 2531.
8
РГАЭ. Ф. 1562. Оп. 21. Д. 3. Л. 30-31. 36
Маслов М. Второй среди первых // Авиация и вре-
9
РГВИА. Ф. 493. Оп. 9. Д. 56. Л. 324. мя. 2000. № 3. С. 4.
10
РГАЭ. Ф. 2097. Оп. 4. Д. 55; Оп. 7. Д. 34. Л. 13. 37
РГАЭ. Ф. 8328. Оп. 1. Д. 342. Л. 62.
11
РГВА. Ф. 29. Оп. 17. Д. 377. Л. 49. 38
Первые шаги в этом направлении были сделаны до
12
Ленин и авиация. Монино, 1970. С. 19. революции. В связи с подготовкой к крупномас-
13
Харук А. Адаменко, Матиас и другие... // Авиация штабному выпуску самолетов «Сопвич» и «Спад»
и время. 2006. № 6. С. 29. руководство «Дукса» закупило оборудование для
14
Емельянов С.Н. Таганрогская авиация. Таганрог, проката и литья деталей из алюминия, разместив
2006. С. 62. его в отдельном цехе. Музалевский использовал
15
Кондратьев В., Хайрулин М. Одесские французы в этот задел при создании дукс-алюминия (РГАЭ.
русской авиации // Авиамастер. 2000. № 5. С. 8. Ф. 29. Оп. 2. Д. 23; Иванов В.П. Самолеты Н.Н. По-
16
РГВА. Ф. 29. Оп. 17. Д. 374. Л. 3. ликарпова. М., 2004. С. 75).
17
РГВА. Ф. 29. Оп. 17. Д. 103, 377, 477, 493. 39
Ivan Rodionov’s Chronology of Soviet Aviation (со
18
РГВИА. Ф. 493. Оп. 4. Д. 501. ссылкой на РГВА. Ф. 33988. Оп. 2. Д. 569).
19
РГАЭ. Ф. 2097. Оп. 3. Д. 52. Л. 7. 40
РГАЭ. Ф. 2097. Оп. 4. Д. 2509. Л. 3.
20
РГВА. Ф. 29. Оп. 17. Д. 265. Л. 47. 41
Соболев Д.А. Немецкий след в истории советской
21
Там же. Л. 53-54. авиации. М., 1996.
22
РГВА. Ф. 29. Оп. 17. Д. 355. Л. 136. 42
РГВА. Ф. 4. Оп. 2. Д. 90. Л. 122-123.
23
РГВА. Ф. 29. Оп. 17. Д. 475. Л. 2. 43
Горохов А. Филевские крылья. М., 2006. С. 74.
24
Ленин и авиация. С. 21. 44
РГАЭ. Ф. 8328. Оп. 1. Д. 569.
25
Там же. С. 22. На первый взгляд выделенные сред- 45
РГАЭ. Ф. 2079. Оп. 4. Д. 1916. Л. 23.
ства кажутся огромными. Но надо учесть инфля- 46
РГАЭ. Ф. 2097. Оп. 4. Д. 3007. Л. 91.
цию, выросшую с 1917 г. в сотни раз. 47
Емельянов С.Н. С. 80.
26
Сведения о выпуске самолетов в 1918-1920 гг. собра- 48
Альбов В.Ю. Канавинские «АВРО». Нижний Нов-
ны по данным отчетов УВВФ и Главкоавиа (РГВА. город, 2010; РГАЭ. Ф. 8367. Оп. 1. Д. 2, 8.
Ф. 29. Оп. 17. Д. 97, 103, 377, 477, 530; Ф. 2097. Оп. 7. 49
РГАЭ. Ф. 8367. Оп. 1. Д. 22.
Д. 34, 43). 50
Шавров В.Б. История конструкций самолетов в
27
Самолетостроение в СССР. 1917-1945 гг. Кн. 1. С. 21. СССР до 1938 г. М., 1968. С. 309.
28
История создания и развития оборонно-промыш- 51
Часто Н.Н. Поликарпова называют конструктором
ленного комплекса России и СССР, 1901-1963 гг. самолета Р-1. На мой взгляд, это не верно — Р-1
Т. 2. М., 2005. С. 233-234; РГВА. Ф. 29. Оп. 19. Д. 131. являлся адаптацией британского разведчика под
29
РГАСПИ. Ф. 5. Оп. 2. Д. 55. Л. 132; Ivan Rodionov’s российскую технологию, и его подлинным создате-
Chronology of Soviet Aviation (www2.warwick. лем был англичанин Дж. Де Хевилленд. К тому же,
ac.uk/fac/soc/economics/staff/academic/harrison/ в модификации ДХ-9 в Р-1 наряду с Поликарповым
aviaprom) участвовал и Д.П. Григорович.

86
Серийное самолетостроение. 1918-1928

1920-1923 гг. «Де Хевилленд-4» 50 экз.

Английский двухместный разведчик и легкий чали только в 1920 г., на самолеты устанавлива-
бомбардировщик смешанной конструкции (ме- ли имевшиеся на складах итальянские двигатели
талл, дерево, полотно). Создан в 1916 г., хорошо Фиат А-12. Был на вооружении Красной Армии
зарекомендовал себя в боевых действиях. В 1917 г. до середины 20-х годов.
российское правительство решило организовать Длина – 9,4 м
производство этого самолета. Из-за революции Размах крыла – 13 м
и гражданской войны серийный выпуск ДХ-4 на- Двигатель – Фиат А-12, 240 л.с.
Взлетный вес – 1585 кг
Максимальная скорость – 150 км/ч
Продолжительность полета – 3 ч
Вооружение – 1 пулемет, бомбы
Выпуск

Завод 1920 1921 I-IX 1922 1922/1923


ГАЗ № 1 13 13 10 14
РГВА, фонд 29; РГАЭ, фонд 8328

87
История отечественной авиапромышленности

1921-1923 гг. П-IV бис 50 экз.

Биплан летчика А.А. Пороховщикова, первый Выпуск


в нашей стране специализированный учебный са-
Завод 1921 1922/23
молет. Имел простейшую конструкцию из дерева
и полотна с ферменной хвостовой балкой и двух- №5 9 41
местной гондолой. Применялся в авиашколах в РГВА, фонд 29; РГАЭ, фонд 8328
первой половине 20-х годов. Строился на москов-
ском заводе № 5 «Самолет» — бывшем заводе
Моска.

Длина – 7,3 м
Размах крыла – 10,2 м
Двигатель – «Рон», 80 л.с.
Взлетный вес – 660 кг
Максимальная скорость – 112 км/ч
Продолжительность полета – 4 ч

88
Серийное самолетостроение. 1918-1928

1922-1931 гг. У-1 772 экз.

Учебный самолет, копия трофейного биплана научились летать тысячи летчиков. Для подготов-
Авро-504K с ротативным двигателем, появивше- ки морских авиаторов существовал поплавковый
гося в Англии еще до Первой мировой войны. Вы- вариант МУ-1.
пускался на трех серийных авиазаводах и ремонт-
ном авиазаводе в Нижнем Новгороде. Основным Длина – 8,8 м
производителем был ленинградский завод № 23 Размах крыла – 11 м
«Красный летчик» — там построили более полу- Двигатель – М-2, 120 л.с.
тысячи этих машин. В 20-е и начале 30-х гг. У-1 Взлетный вес – 838 кг
являлся основным самолетом первоначального Максимальная скорость – 132 км/ч
обучения, в аэроклубах и летных школах на нем Продолжительность полета – 1,5 ч

Выпуск
Модель Завод 1922/23 1923/24 1924/25 1925/26 1926/27 1927/28 IV28+1929 1930 1931 Всего
№1 9
№ 3 (23) 30 46 89 117 126 114
У-1 699
№5 102 32
Ремвоздух № 2 34*
МУ-1 № 3 (23) 12 25 20 16 73
* Число построенных самолетов, сданы не все.
РГАЭ, фонды 8328, 8367, 8044; Альбов В.Ю. Канавинские «АВРО». Нижний Новгород, 2010

89
История отечественной авиапромышленности

1921-1922 гг. «Телье-3» 8 экз.

Французская летающая лодка, морской раз-


ведчик. В 1917 г. завод «Дукс» получил заказ на
160 этих самолетов, однако из-за отсутствия
двигателей не смог его выполнить. После граж-
данской войны 20 изготовленных на «Дуксе»
корпусов «Телье» передали для достройки на
петроградский завод № 3. Там в 1921-1922 гг. со-
брали несколько летающих лодок. Был испытан
только один самолет, на вооружение «Телье» не
приняли и использовали их как мишени на артил-
лерийском полигоне.
Длина – 11,8 м
Размах крыла – 15,6 м
Двигатель – «Испано-Сюиза 8Вс», 200 л.с.
Взлетный вес – 1730 кг
Максимальная скорость – 125 км/ч

90
Серийное самолетостроение. 1918-1928

1923-1924 гг. Юнкерс Ю-20 20 экз.

Поплавковый двухместный разведчик цель-


нометаллической конструкции, первый в СССР
серийный дюралюминиевый гидросамолет. Об-
шивка гофрированная. Развитие почтового ги-
дросамолета Юнкерс A.20W, появившегося в
1922 г. Строился на концессионном предприятии
фирмы «Юнкерс» в Филях в 1923-1924 гг. При-
менялся в авиации Балтийского и Черноморского
флотов до 1930 г., позднее несколько экземпля-
ров использовали для полетов на Севере.
Длина – 8,3 м
Размах крыла – 15,4 м
Двигатель – БМВ-3, 185 л.с.
Взлетный вес – 1590 кг
Максимальная скорость – 164 км/ч
Потолок – 5000 м
Вооружение – 1 пулемет

91
История отечественной авиапромышленности

1924-1932 гг. Р-1, Р-2 2751 экз.

Р-1 на лыжном шасси

Первый советский самолет массовой построй- модификация имела обозначение Р-2. Существо-
ки. Использовался в качестве разведчика, легко- вал также поплавковый вариант МР-1, его изго-
го бомбардировщика, служил в морской и граж- тавливали в Таганроге. Самолет пробыл на воо-
данской авиации, авиашколах. Создан на основе ружении до середины 30-х годов.
двухместного английского разведчика ДХ-9 путем
адаптации конструкции к российским технологи- Р-1 М-5
ям. Производство велось одновременно на двух Длина – 9,2 м
заводах — в Москве и Таганроге. Первые машины Размах крыла – 14 м
снабжали американским двигателем «Либерти- Двигатель – М-5, 400 л.с.
12», с 1925 г. устанавливали его советский аналог Взлетный вес – 2200 кг
М-5. Некоторое количество самолетов ГАЗ № 1 Максимальная скорость – 185 км/ч
выпустил с английскими моторами меньшей мощ- Дальность – 700 км
ности Сидлей «Пума», эта учебно-тренировочная Вооружение – 2 пулемета, 200 кг бомб

Выпуск
Модель Завод 1924 1924/25 1925/26 1926/27 1927/28 IV28+1929 1930 1931 1932 Всего
№1 5 143 130 254 302 262 56
Р-1 2491
№ 10 (31) 6 26 100 156 82 335 329 303 2
Р-2 №1 71 59 69 199
МР-1 № 10 (31) 46 15 61
РГАЭ, фонд 8328

92
Серийное самолетостроение. 1918-1928

93
История отечественной авиапромышленности

1923-1925 гг. Юнкерс Ю-21 112 экз.

Двухместный немецкий разведчик схемы «па-


расоль». Конструкции дюралюминиевая, с гоф-
рированной обшивкой. Первый строившийся в
СССР цельнометаллический самолет. Находился
на вооружении до начала 30-х гг.
Длина – 7,9 м
Размах крыла – 13,3 м
Двигатель – БМВ-3, 185 л.с.
Взлетный вес – 1350 кг
Максимальная скорость – 195 км/ч
Потолок – 5600 м
Вооружение – 1 пулемет
Выпуск

Завод 1923/24 1924/25


«Юнкерс» (Фили) 58 54
Соболев Д.А. Немецкий след в истории советской авиа-
ции. М., 1996; Schmitt G. Hugo Junkers und seine Flugzeuge.
Berlin, 1986

94
Серийное самолетостроение. 1918-1928

1923-1924 гг. У-8 («Конек-горбунок») 33 экз.

Создан по проекту конструктора В.Н. Хиони Длина – 7,8 м


с использованием сохранившихся частей дорево- Размах крыла – 11,5 м
люционного разведчика «Анаде» и итальянских Двигатель – Фиат А10, 100 л.с.
двигателей «Фиат». В 1923-1924 гг. на заводе № 7 Взлетный вес – 975 кг
в Одессе (бывший завод Анатра) построили 33 Максимальная скорость – 122 км/ч
самолета. Предполагалось использовать его в ка-
честве учебного, но т. к. уже начался выпуск У-1,
У-8 переделали в самолет для опыления посевов,
установив в задней кабине бак с ядохимикатами
против насекомых-вредителей. Это был первый в
мире сельскохозяйственный самолет.

95
История отечественной авиапромышленности

1923-1924 гг. М-24 34 экз.

Выпуск
Двухместный морской разведчик, модифика-
ция самолета М-9 под двигатель «Рено». Первые Завод 1923/24 1924/25
12 машин передали на вооружение авиации Бал- №3 33 1
тийского флота в январе 1924 г., потом в ВМФ РГАЭ, фонд 8328
передали еще несколько самолетов, и на этом
выпуск прекратили. М-24 оказался трудным в
управлении, а его характеристики уже не соот-
ветствовали требованиям времени.
Длина – 8,8 м
Размах крыла – 16 м
Двигатель – Рено 12Fb, 220 л.с.
Взлетный вес – 1650 кг
Максимальная скорость – 130 км/ч
Продолжительность полета – 4 ч

96
Серийное самолетостроение. 1918-1928

1926-1927 гг. И-1 14 экз.

Первый в стране истребитель схемы «свобод- Длина – 7,7 м


нонесущий моноплан», первый самолет Н.Н. По- Размах крыла – 10,8 м
ликарпова. Испытания опытного образца на- Двигатель – М-5, 400 л.с.
чались в 1923 г., в 1926-1927 гг. на заводе № 1 в Взлетный вес – 1510 кг
Москве была изготовлена серия 14 экземпляров. Максимальная скорость – 264 км/ч
Конструкция самолета деревянная, с фанерной Дальность – 650 км
обшивкой. И-1 отличался высокой для своего Потолок – 6750 м
времени скоростью полета, но из-за плохих што- Вооружение – 2 пулемета
порных характеристик его не приняли на воору-
жение.

97
История отечественной авиапромышленности

1926-1929 гг. И-2, И-2 бис 140 экз.

Первый сконструированный в СССР истреби- И-2 бис


тель, который бы принят на вооружение. Создан Длина – 7,3 м
Д.П. Григоровичем в 1924 г. Одностоечный дере- Размах крыла – 10,8 м
вянный биплан. Модификация И-2 бис отлича- Двигатель – М-5, 400 л.с.
лась более просторной кабиной пилота и усилен- Взлетный вес – 1535 кг
ной конструкцией фюзеляжа (в ее среднюю часть Максимальная скорость – 235 км/ч
добавили ферму из стальных труб). Кроме вновь Дальность – 600 км
построенных машин, переделки в И-2 бис подвер- Потолок – 5350 м
глась часть изготовленных ранее И-2. Из-за не- Вооружение – 2 пулемета
высокой скорости самолет построили небольшой
серией.
Выпуск

Модель Завод 1925/26 1926/27 1927/28 1928/29 Всего


И-2 № 3 (23) 2 18 42 62
№1 1 49
И-2 бис 78
№ 3 (23) 28
РГАЭ, фонд 8328

98
Серийное самолетостроение. 1918-1928

1926-1929 гг. Р-3 103 экз.

Первый отечественный серийный цельноме- Р-3ЛД


таллический самолет. Создан под руководством Длина – 9,9 м
А.Н. Туполева в 1925 г. Изготовлен из дюралюми- Размах крыла – 13 м
ния (в СССР этот сплав назывался кольчугалюми- Двигатель – Лоррен-Дитрих 12Eb, 450 л.с.
ний по имени металлургического завода в Коль- Взлетный вес – 2090 кг
чугино), обшивка гофрированная. Выпускался с Максимальная скорость – 204 км/ч
разными типами двигателей, чаще всего с фран- Потолок – 4900 м
цузским Лоррен-Дитрих 12Eb (вариант Р-3ЛД). Вооружение – 1 пулемет, бомбы
Был в составе ВВС с 1929 до 1935 гг., применялся Экипаж – 2 чел.
как разведчик и легкий бомбардировщик.
Выпуск

Завод 1925/26 1926/27 1927/28 IV28+1929


№5 1 2
№ 22 21 79
РГАЭ, фонд 8328

99
История отечественной авиапромышленности

1927-1928 гг. Фоккер Д-11 15 экз.

Истребитель конструкции Р. Платца, одно-


местный полутораплан смешанной конструкции.
Создан в Голландии в 1923 г., развитие известно-
го немецкого самолета времен Первой мировой
войны Фоккер Д-7. Советский Союз приобрел
для ВВС 126 Д-11. На заводе № 39 в Москве для
их ремонта были сделаны стапели для сварки фю-
зеляжа и сборки крыла. С помощью этого обору-
дования в 1927-1928 гг. там построили 15 новых
«фоккеров».
Длина – 7,3 м
Размах крыла – 11,5 м
Двигатель – Испано-Сюиза 8Fb, 300 л.с.
Взлетный вес – 1325 кг
Максимальная скорость – 218 км/ч
Потолок – 7000 м
Продолжительность полета – 2,5 ч

100
1929–1938
История отечественной авиапромышленности

Самолетостроение массовое производство новых самолетов отече-


ственной конструкции. «По численности — не
в первой пятилетке уступать нашим вероятным противникам на глав-
нейшем театре войны, по технике — быть сильнее

В конце 20-х  гг. темпы развития советской


авиапромышленности возросли. Однако
руководство страны, готовящееся к возможной
противника по двум или трем решающим видам
вооружения, а именно — воздушному флоту, ар-
тиллерии и танкам», — был вердикт партии3.
войне, считало их недостаточными. В постанов- На авиастроение выделили сотни миллионов
лении ЦК ВКП(б) «О состоянии обороны СССР» рублей, эта отрасль стала доминирующей в обо-
от 15.07.1929 отмечалось: ронной промышленности: в 1927/28  г. «Авиа-
«а) техническая база вооруженных сил все еще тресту» доставалось 16% от капиталовложений
очень слаба и далеко отстает от техники совре- в оборонную промышленность, а в 1931  г. доля
менных буржуазных армий; авиастроения составляла уже 41%4.
б) материальное обеспечение мобилизуемой Данные по финансированию авиапромыш-
армии по действующему мобилизационному пла- ленности в годы первой пятилетки показывают
ну все еще далеко не удовлетворительно; скачкообразное увеличение денежных средств
в) материальные резервы обороны (импортные в 1931  г. на производство самолетов и двигате-
и внутренние) совершенно недостаточны; лей и, особенно, на научно-исследовательские
г) подготовка всей промышленности, в том чис- и опытно-конструкторские работы (табл. 3.2).
ле военной, к выполнению требований вооружен- В 1931  г. государство начало выделять крупные
ного фронта совершенно неудовлетворительна»1. суммы на подготовку авиационных специалистов.
В соответствии с этими положениями был раз- Это было связано с невыполнением планов разви-
работан план развития вооруженных сил в годы тия по итогам первых двух лет пятилетки и стрем-
первой пятилетки. К 1931  г. авиазаводы должны лением переломить ситуацию.
были в случае войны обеспечить выпуск 4360 са- Щедрое финансирование позволило обновить
молетов и 4848 моторов в год, а к 1933 г. — 6865 и пополнить технический парк заводов. Основ-
самолетов и 8010 моторов. Между тем, как сле- ными импортерами оборудования были Германия
дует из табл. 3.1, в 1928  г. суммарная мощность и США. Вводились новые технологические прие-
самолетостроительных заводов при круглосуточ- мы: получила развитие штамповка деталей, была
ной работе составляла 1980 самолетов и 1989 мо- освоена электросварка, на ряде заводов готовил-
торов в год. ся к внедрению поточный метод производства.
Кроме резкого увеличения объема выпуска, В начале 30-х  гг. к выпуску авиатехники под-
от авиапромышленности требовали внедрения в ключились новые производители. Строить са-
Табл. 3.1. Самолетные и моторные заводы «Авиатреста» на 1.10.1928 г.2

Мобилизационная
Завод Специализация Город
мощность, шт./год
№ 1 им. Авиахима Самолетостроение, прокат дюраля, колеса, Москва 720
радиаторы, вооружение
№ 22 им. 10-летия Октября Металлическое самолетостроение Фили 300
№ 23 Самолетостроение Ленинград 336
№ 31 Деревянное самолетостроение Таганрог 624
№ 24 им. Фрунзе Моторостроение Москва 1532
№ 26 им. Павлова Моторостроение Рыбинск 69
№ 29 Моторостроение Запорожье 388
Табл. 3.2. Финансирование авиапромышленности, тыс. руб.5

Годы
1928/29 IV кв. 1929 + 1930 1931 I–X 1932
Самолетостроение 9898 18058 48924 58819
Моторостроение 5318 14640 36690 38615
Научные исследования 281 16348 9865
Подготовка кадров 5588 6041
Итого 15530 32723 111533 120550

102
Серийное самолетостроение. 1929-1938

Табл. 3.3. Предприятия авиапромышленности в 1932 г.6

Заводы Число работающих Примечания


Самолетостроительные
№ 1 (Москва) 8119
№ 16 (Воронеж) 2285 В 1933 г. переведен на выпуск вооружения
№ 21 (Нижний Новгород) 3687
№ 22 (Москва) 14998
№ 23 (Ленинград) 3016
№ 31 (Таганрог) 5211
№ 39 (Москва) 5380 Опытный
ХАЗ (Харьков)
Моторостроительные
№ 24 (Москва) 10 729
№ 26 (Рыбинск) 12 122
№ 29 (Запорожье) 7993
Подсобные
№ 20 (Москва) 1567 Бензо- и водяные насосы для двигателей
№ 28 (Москва) 1764 Винты, лыжи, радиаторы
№ 32 (Москва) 3108 Вооружение, колеса, радиаторы
№ 33 (Москва) 1345 Карбюраторы
№ 34 (Москва) Алюминиевый прокат, ленты-расчалки
№ 36 (Москва) Лаки, краски
№ 41 (Москва) Деревообрабатывающий
Ремонтные
№ 35 (Смоленск) 864
№ 43 (Киев) 819
№ 45 (Севастополь) 647
№ 47 (Ленинград) 605
НИИ
ЦАГИ (Москва) 6116
ЦИАМ (Москва) 3451
ВИАМ (Москва) 190

молеты начали заводы в Харькове, Нижнем произошла более существенная реорганизация:


Новгороде, Воронеже, возросло число моторо- новым руководящим органом стал ГУАП — Глав-
строительных заводов. В 1930  г. в авиапромыш- ное управление авиационной промышленности.
ленность вошла группа ремонтных заводов, при- В 1932  г. он был переведен из состава ВСНХ в
надлежавших ранее объединению «Промвоздух». Наркомат тяжелой промышленности, а в конце
Численность работников отрасли за пятилетку 1936  г. преобразован в Первое Главное управле-
многократно возросла. ние Наркомата оборонной промышленности. От
В создании самолетов участвовали также орга- времен выборного руководства, рыночных цен и
низации, не входящие в структуру авиапромыш- хозрасчета остались лишь воспоминания. Страна
ленности. Так, завод № 22 в 1932  г. коопериро- на многие десятилетия перешла к милитаризо-
вался с девятью заводами, из которых только три ванной планово-распределительной экономике с
находились в составе авиаотрасли7. С годами коо- директивными методами руководства.
перация авиапромышленности с другими видами Описанные реформы и хорошее финансирова-
производства становилась все более широкой. ние благоприятно повлияли на развитие объемов
В начале 30-х  гг. произошли изменения в производства такой оборонной отрасли, как са-
структуре организации авиапромышленности. молетостроение. Однако расширение выпуска
В марте 1930  г. в соответствии с политикой от- без обновления конструкций не имело смысла. К
каза от НЭПа «Авиатрест» был преобразован концу 20-х гг. производившиеся в стране развед-
во Всесоюзное объединение авиационной про- чики и истребители по характеристикам замет-
мышленности (ВАО). В декабре следующего года но отставали от заграничных. Бомбардировщи-

103
История отечественной авиапромышленности
ков, пассажирских самолетов и летающих лодок По мере совершенствования авиатехники росла
в СССР вообще не выпускали, а создававшиеся ее стоимость. Разведчик Р-1 обходился в 31 тыс. руб.,
конструкторами опытные образцы не устраивали а сменивший его Р-5 – в 60 тыс.; учебный У-1 стоил
военных. Большевики обвинили во вредительстве 18 тыс. руб., за У-2 в 1931 г. платили 22 тыс. (цены
«спецов» — ученых и инженеров, работавших в приведены за самолеты с двигателем). Самыми до-
авиации с дореволюционных времен. Были аре- рогими были металлические самолеты: в 1933  г.
стованы Поликарпов, Григорович, Косткин и еще цена двухмоторного ТБ-1 равнялась 142 тыс. руб.,
около 20 ведущих авиаконструкторов. Их должно а четырехмоторного ТБ-3 с двигателями М-17 —
было сменить поколение «красных инженеров» 199 тыс. Правда, с ростом объема выпуска и совер-
— воспитанников советской эпохи. Но в скором шенствованием технологии стоимость продукции
времени Сталин и его окружение одумались и постепенно снижалась (табл. 3.5).
вместо того чтобы травить наиболее опытные ка- Усложнение конструкции самолетов требо-
дры, решили выделить больше средств на разви- вало квалифицированных рабочих рук. Однако
тие авиационной науки. В начале 30-х гг. в состав массовый приход на быстро растущие авиазаво-
авиапромышленности вошло ЦАГИ, были орга- ды новых, часто незнакомых с техникой людей
низованы Центральный институт авиационного и аресты «старорежимных» специалистов дали
моторостроения (ЦИАМ) и Всесоюзный инсти- обратной результат — средняя квалификация
тут авиационных материалов (ВИАМ). В 1932 г. в резко снизилась. Академик Б.Е. Черток, в 1930 г.
этих институтах работало около 10 тыс. человек. устроившийся на работу на авиазавод № 22,
Расширились штаты конструкторских бюро, а вспоминал: «Не хватало рабочих, мастеров, кон-
для производства опытных самолетов выделили структоров, инженеров... Отдел кадров ежеднев-
отдельный завод — № 39. За рубежом приобре- но принимал десятки новых рабочих. В основном
ли лицензии на лучшие образцы авиадвигателей это была молодежь, убегавшая от тяжелой жизни
и оплатили техническую помощь в их внедрении из деревень, совершенно не ведавшая, что такое
в производство. Завод № 26 в 1930 г. освоил вы- работа на заводе, трудовая дисциплина, тем бо-
пуск немецкого мотора жидкостного охлаждения лее авиационная технология»10.
БМВ-6 под маркой М-17, завод № 29 с 1931 г. на- Это не замедлило сказаться. По данным Г.В. Ко-
чал строить М-22 — копию французского мотора стырченко, в 1930-1931 гг. доля брака в продукции
воздушного охлаждения Гном-Рон «Юпитер-6». авиастроительной отрасли возросла с 4,2 до 7,8%
На иностранную помощь для авиамоторострое- а производительность труда снизилась на 14,5%11.
ния в 1929-1931 гг. государство истратило почти Затем положение несколько улучшилось благо-
10 млн. валютных руб. Тогда же под руководством даря профессиональному обучению всех рабо-
А.Д.  Швецова был создан и освоен в массовом тающих и принятию весьма строгого трудового
производстве авиадвигатель М-11, предназначен- законодательства. Для подготовки авиационных
ный для легкомоторных самолетов (табл. 3.4). инженеров и рабочих-специалистов к концу пя-
Появление в распоряжении конструкторов тилетки в стране имелось девять авиационных
новых двигателей и возросшая помощь со сто- втузов, 14 техникумов, семь рабфаков и 13 школ
роны науки позволили расширить ассортимент ФЗУ, в них обучались 42 тыс. человек.
выпускаемых самолетов и улучшить их характе- Перейдем от общей картины развития авиа-
ристики. В 1929  г. начали серийный выпуск двух промышленности к истории авиазаводов. На мо-
новых моделей, в 1930 г. — трех, в 1931 г. — пяти, сковском заводе № 1 во время первой пятилетки
в 1932 г. — еще трех. произошли большие изменения. Этому много-
Табл. 3.4. Выпуск авиадвигателей, 1929-1932 гг.8

Двигатель Мощность, л. с. Завод 1929 г. 1930 г. 1931 г. 1932 г.


М-2 120 № 24 141 226
М-5 400 «Большевик», № 24 997 740
М-6 300 № 29 85 53 14
М-11 100 № 29 9 140 535 1755
М-15 450 № 24 186 220
М-17 500 № 26 165 679 2120
М-22 480 № 29 80 400
М-26 300 № 24 125 320
М-34 750 № 24 80

104
Серийное самолетостроение. 1929-1938
профильному предприятию, занятому, кроме по- Такие темпы развития объясняются тем, что
стройки самолетов, отливкой и прокатом дюраля, завод в Филях предназначался для выпуска боль-
изготовлением ленточных расчалок, колес, радиа- ших металлических самолетов, прежде всего
торов, вооружения, было тесно на своей террито- тяжелых бомбардировщиков. Многие военные
рии. Поэтому в 1931 г. самолетное производство теоретики в то время считали, что армады таких
начали переводить в новые цеха у Центрального самолетов в первые же дни боевых действий смо-
аэродрома им. Фрунзе. Несколько лет выпуск са- гут нанести такой удар по стратегическим целям
молетов вели сразу и на старой, и на новой пло- неприятеля, что это решет исход войны.
щадках, и только в 1936  г. прежняя территория
окончательно перешла двум новым заводам —
№ 32 (вооружение) и № 34 (металлообработка).
Как и прежде, завод специализировался на
постройке истребителей и разведчиков деревян-
ной или смешанной конструкции. В основном
это были самолеты Н.Н. Поликарпова. После
серии в 352 истребителя И-3 с мотором водяно-
го охлаждения М-17 (на первых экземплярах са-
молета ставили немецкий БМВ-VI), началось из-
готовление истребителя И-5 с звездообразным
мотором М-22. Самолет оказался легче и манев-
реннее своего предшественника и вскоре стал
основным типом истребителя. С 1931  г. на заво-
де также строили истребитель И-7 с двигателем
М-17, спроектированный по заказу ВВС РККА
немецким конструктором Э. Хейнкелем. Само-
лет не проявил преимуществ перед И-5, оказался
сложен в производстве, и после небольшой серии
его производство было остановлено.
На смену самолету Р-1 в 1931 г. пришел новый
разведчик и легкий бомбардировщик Р-5. Вско-
ре он стал самым распространенным самоле-
том ВВС — вместе с модификациями завод №  1
в 1931-1937  гг. сдал на вооружение около 6 тыс.
Рис. 3.1. Грамота за освоение металлического
этих двухместных бипланов. Быстрое наращи-
самолетостроения на заводе № 22
вание выпуска Р-5 произошло благодаря удачно
продуманной технологии. Так, на окончательной Планы массового выпуска тяжелых метал-
сборке самолетов был применен пульсирующий лических самолетов требовали большого коли-
конвейер, а в заготовительных цехах действовали чества дюралюминия — около 20 тыс. т в год.
поточные линии. Поэтому в годы первой пятилетки развернулось
Подмосковный завод № 22 им.10-летия Октя- строительство Волховского алюминиевого ком-
бря стремительно наращивал мощность. Строи- бината, Днепровского алюминиевого комбината,
лись новые производственные корпуса и дома Днепровского магниевого завода и др. В 1936  г.
для рабочих, завозили оборудование для изго- СССР вышел на третье место в мире по выплавке
товления металлических самолетов. Численность алюминия.
работников за пять лет увеличилась в 20 раз — с На первых порах серьезной проблемой была
700 до 16 тыс. человек. В начале 30-х гг. № 22 был низкая коррозионная стойкость дюралюминия.
крупнейшим авиазаводом в Европе. Самолеты приходилось постоянно красить, чи-
Табл. 3.5. Изменение стоимости самолетов, 1931-1933 гг. тыс. руб.9

Без мотора С мотором


1931 г. 1933 г. 1931 г. 1933 г.
У-2 11,4 10,4 21,9 17,1
Р-5 38 34,5 60,1 47,3
И-5 37,9 32 70,8 51,9

105
История отечественной авиапромышленности
стить от ржавчины. В 1930 г. специалистам завода для охраны «воздушных линкоров», — тяжелых
№  1 удалось решить проблему путем плакиро- бомбардировщиков. АНТ-9 был первым в стране
вания (покрытия) дюралюминия тонким слоем многомоторным пассажирским самолетом. В Фи-
стойкого к коррозии чистого алюминия. С 1932 г. лях в 1931-1936 гг. изготовили и сдали 65 Р-6, 270
использование неплакированного дюралюминия КР-6 и 61 АНТ-9.
при создании новых самолетов было запреще- Сравнительно небольшой объем выпуска И-4,
но12. Р-6 и АНТ-9 объясняется тем, что с 1932 г. завод
Пока решались вопросы выпуска дюралюми- № 22 сделался главным производителем тяжело-
ния, а на 22-м заводе шло строительство новых го бомбардировщика ТБ-3. Эта четырехмоторная
цехов, в Филях отрабатывали технологию ме- машина с размахом крыла 40 м и взлетным весом
таллического самолетостроения на одномотор- 17-19 т в 30-е  гг. составляла основу советской
ных самолетах А.Н. Туполева. Первенцем был тяжелой бомбардировочной авиации. Из 819 по-
двухместный разведчик-биплан Р-3 (АНТ-3). Он ступивших на вооружение ТБ-3 763 изготовили в
проектировался под английский мотор Нэпир Филях.
«Лайон», но в связи с тем, что Великобритания в Первый ТБ-3 филевской постройки поднялся в
1927 г. из-за политического конфликта прервала воздух 27 февраля 1932 г., а уже 1 мая девять воз-
торговые связи с СССР, большинство самолетов душных гигантов пролетели над демонстрантами
снабжали французским двигателем «Лоррен- на Красной площади. До конца года завод сдал
Дитрих». на вооружение 160 ТБ-3. В августе 1933 г. он был
В июне 1929 г. из сборочного цеха завода вы- награжден орденом Ленина «за освоение строи-
вели металлический истребитель-биплан И-4 тельства специальных типов тяжелых самолетов
(АНТ-5). Это был первый и единственный совет- и хорошую организацию работы на заводе»13.
ский истребитель с гофрированной обшивкой. За- Но на самом деле освоение выпуска ТБ-3, при-
водская машина оказалась тяжелее построенного нимая во внимание нехватку кадров и низкую
ЦАГИ опытного образца, да и создающая нема- квалификацию большинства рабочих филевского
лое аэродинамическое сопротивление гофриро- завода, происходило с большими трудностями.
ванная обшивка была не лучшим решением для Вот что пишет по этому поводу историк авиации
истребителя, поэтому летные качества самолета В.Р. Котельников: «Существовавший в то время
оказались невысокими — максимальная скорость технологический уровень нашей авиаиндустрии
у земли составляла всего 231 км/ч. Тем не менее, явно не соответствовал сложности ТБ-3. Так,
решение о серии не отменили и 1929-1931 гг. в Фи- кронштейны крепления частей крыла делались
лях изготовили 177 И-4 с импортными моторами «по месту», а стыковочные болты были нестан-
«Гном-Рон» (480 л. с.). На последних серийных дартны по длине и диаметру. Отмечалась плохая
экземплярах устанавливали советский аналог подгонка частей самолета, небрежная обработка
«Гном-Рона» — М-22. стыков, невзаимозаменяемость узлов на машинах
В начале 30-х  гг. завод перешел к выпуску даже одной серии, волнистость поверхности кры-
многомоторных самолетов. Головной экземпляр ла. Особенно много претензий предъявлялось к
двухмоторного ТБ-1 с двигателями БМВ-VI по- сборке и нивелировке бомбардировщика. ТБ-3
строили в августе 1929 г. В то время это был самый из-за требования возможности перевозки по же-
большой в мире металлический бомбардировщик. лезной дороге членился на очень большое коли-
По плану до конца 1929 г. предполагалось пере- чество узлов, даже крыло разделялось не только
дать на вооружение 29 ТБ-1, сдали же только два. поперек, но и вдоль. Так вот, все это собиралось
Производственные проблемы удалось в основном с большим трудом. Например, секции полукры-
разрешить в 1930  г., за год смогли выпустить 66 ла оказывались лежащими не в одной плоскости.
самолетов. В 1931 г. план сдачи был выполнен на Щели в соединениях зияли такие, что на зиму их
100% — в этом году на вооружение поступили заклеивали полотном, чтобы не набивался снег.
146 ТБ-1. На них стояли моторы М-17 советского О том, что происходило внутри самолета, и гово-
производства. рить не приходится. В самой первой «Временной
После ТБ-1 в ОКБ Туполева сконструировали полетно-эксплуатационной инструкции» по ТБ-3,
самолеты Р-6 и АНТ-9 (ПС-9). Первый относил- выпущенной УВВС в 1932  г., перечень наиболее
ся к типу «воздушный крейсер» — так называли распространенных производственных дефектов
модификацию КР-6 с мощным вооружением и занимает шесть страниц, набранных убористым
большой дальностью полета, предназначенную шрифтом!»14.

106
Серийное самолетостроение. 1929-1938
К тому же из-за нарушений технологии и заме- построил более 10 тыс. этих учебных бипланов.
ны импортных легированных сталей отечествен- Самолет имел много модификаций. Первую из
ными, менее качественными, вес первых ТБ-3 за- них, сельскохозяйственный АП с баком для рас-
метно превысил расчетный. Самолет пришлось пыления химикатов на месте второй кабины, за-
облегчать, снимая часть внутренних переборок, вод №  23 начал изготавливать в 1930  г. Другие
лестниц и других второстепенных элементов. варианты У-2 — санитарный СС, военный ВС,
Максимальная скорость бомбардировщиков пер- транспортный СП — производили в годы второй
вых серий оказалась менее 200 км/ч. Требовалось пятилетки.
замена М-17 более совершенными моторами, по- Задача массового выпуска У-2 привела к по-
вышение культуры веса и улучшение аэродинами- явлению на заводе №  23 конвейерного произ-
ки. Все это предстояло решить ученым, конструк- водства. В 1937  г. на конвейер была поставлена
торам, технологам и рабочим в ближайшие годы. сборка фюзеляжа, в следующем году появилась
Ленинградский завод № 23 специализировал- вторая конвейерная линия для сборки крыльев.
ся на выпуске учебных самолетов. Принимая во Это были первые конвейерные линии на совет-
внимание планы создания в СССР самой мощной ских самолетостроительных заводах.
в мире авиации, таких машин требовалось мно-
го. В 1928-1930  гг. была проведена коренная ре-
конструкция предприятия, деревянные здания
заменены каменными, расширена площадь про-
изводственных помещений, создано проектно-
конструкторское бюро. Численность работников
возросла с 570 в 1927 г. до 3 тыс. в 1932 г.
Для подготовки летчиков должны были выпу-
скать два двухместных биплана Н.Н. Поликарпо-
ва: самолет первоначального обучения У-2 с мо-
тором М-11 и «переходный самолет» П-2 с более
мощным двигателем М-6 и с вооружением. Запас
прочности и штопорные свойства П-2 вызвали со-
мнения, поэтому построили таких самолетов 55, а
сдали всего 28. Рис. 3.2. Конвейерная сборка самолетов У-2 на заводе № 23
Зато У-2 получился исключительно удачной
машиной и быстро вытеснил в аэроклубах уста- Завод № 31 в Таганроге был сориентирован на
ревшие У-1. Самолет имел простую и технологич- выпуск морских самолетов. С таким предложени-
ную конструкцию, в основном из дерева, фанеры ем еще в 1921 г. выступило руководство морской
и полотна. Удачно подобранные центровка и раз- авиации. В рапорте на имя начальника Главного
меры оперения обеспечивали хорошую устойчи- управления ВВФ говорится: «Является крайней
вость и управляемость на всех режимах полета. необходимостью увеличение производства гидро-
У-2 не входил в штопор, а при принудительном самолетов, для чего [нужно] приспособить хотя
вводе сам выходил их этого опасного режима, как бы еще один завод, который крайне желательно
только летчик отпускал ручку управления. Ско- было бы иметь на юге, так как удаленный на север
рость снижения с выключенным мотором состав- 3-й государственный завод едва справляется с за-
ляла 1-2 м/с, что меньше, чем при спуске человека дачей питания расположенных на севере частей.
на парашюте. На У-2 научились летать сотни ты- Второй же завод взял бы на себя задачу питания
сяч летчиков. южных частей гидроавиации. Таким заводом на
На первых порах широкомасштабное про- юге мог бы стать таганрогский... Таганрогский
изводство самолета сдерживалось дефицитом завод стоит на самом берегу моря, имея почти
двигателей М-11 (их выпуск тогда только разво- приспособленные спуски для гидросамолетов.
рачивался) и нехваткой некоторых материалов Полеты могут производиться круглый год, т. к.
— стальной проволоки, труб, луженного железа. вода в Азовском море всегда спокойна»16.
В 1928/29  г. из 25 запланированных У-2 удалось Но в 20-е гг. страна очень нуждалась в других
построить только шесть, но и для них не было мо- типах самолетов, поэтому основной продукцией
торов, а в 1931 г. вместо 844 сдали 283 самолета15. предприятия стал разведчик и легкий бомбарди-
Но затем темпы выпуска У-2 резко пошли вверх, ровщик Р-1. Его строили в Таганроге в больших
и до Великой Отечественной войны завод № 23 количествах до 1932  г., в том числе и поплавко-

107
История отечественной авиапромышленности
вом варианте МР-1. Правда, это из-за сложности клубах, в санитарной авиации, применялся для
взлета при волнении на море был скорее речной, различных хозяйственных задач. Выпуск АШ на
чем морской самолет. заводе № 31 прекратили в 1934 г. после сдачи 270
Для действий на море требовались летающие машин. По данным В.Б. Шаврова, позднее на ре-
лодки с большим радиусом действия и возмож- монтных базах ГВФ изготовили еще несколько
ностью взлета и посадки на волны. Ни советским сотен этих амфибий18.
конструкторам, ни приглашенным из Франции Цельнометаллические Р-6 и АНТ-9 произво-
специалистам не удавалось создать образцы, ко- дили в Таганроге недолго, т. к. в 1933  г. вышло
торые удовлетворяли военных. Пришлось купить постановление о переходе завода на выпуск дере-
лицензию на итальянскую летающую лодку Са- вянного одномоторного разведчика — летающей
войя С-62 бис — трехместный биплан с двигателем лодки МБР-2. Пассажирских АНТ-9 сдали всего
Изотта-Фраскини «Ассо» мощностью 750 л.с. пять, т.к. в поставленном на завод металле обна-
В связи с новыми задачами на заводе № 31, ружили брак, зато план по разведчикам Р-6 был
наряду с выпуском Р-1, занялись завершением выполнен на 100%19.
постройки гидроаэродрома, начатого еще при В 1932 г. завод № 31 был вторым по мощности
Лебедеве. К 1932 г. возвели ангар для морских са- самолетостроительным предприятием страны,
молетов, в котором могли разместиться три боль- обогнав по размеру цехов и количеству обору-
шие летающие лодки. Возрождалась стапельная дования лидировавший долгие годы завод №  1
технология сборки, были освоены электросварка, (табл. 3.6). МБР-2 стал самым массовым совет-
технология склейки новыми водостойкими клея- ским гидросамолетом — в 1934-1941  гг. в Таган-
ми17. роге изготовили 1351 машину.
Весь 1931 г. ушел на получение из Италии тех- Табл. 3.6. Производственные мощности заводов в 1932 г.
нической документации, оборудования, моторов,
разработку технологии производства С-62 бис Площадь
Число Число
Завод производственных
и ее адаптацию под отечественные материалы. В станков прессов
помещений, м2
следующем году начался серийный выпуск само-
1 27 100 341 н/д
лета под обозначением МБР-4. В 1932 г. построи-
22 56 680 635 253
ли 29 лицензионных машин, в 1933 г. — еще 22, по
23 11 361 311 44
количеству купленных за границей «Ассо». Са-
31 31 000 500 30
молет попытались приспособить под мотор М-34,
но безуспешно, что послужило причиной снятия В конце 20-х — начале 30-х гг. впервые после
МБР-4 с производства. революции появились новые серийные самолето-
Вторым гидросамолетом, освоенным на заво- строительные предприятия.
де № 31 в период первой пятилетки, была дере- Завод в Харькове возник на основе мастерских
вянная амфибия В.Б. Шаврова АШ (Ш-2) с мо- акционерного общества «Укрвоздухпуть», где
тором М-11. Начало его производства пришлось вели ремонт немецких пассажирских самолетов
на 1932  г. Как раз в это время на заводе № 22 Дорнье «Комета». К 1926 г. мастерские настолько
решалась стратегически важная задача массо- разрослись, что в «Укрвоздухпуть» решили начать
вого выпуска бомбардировщика ТБ-3, и, чтобы там строительство самолетов. Их конструирова-
разгрузить это предприятие, таганрогским само- нием занимался К.А. Калинин. В начале 1930  г.,
летостроителям переправили заказы на металли- в связи с созданием Всесоюзного объединения
ческие монопланы Р-6 и АНТ-9. Начать одновре- «Добролет», «Укрвоздухпуть» ликвидировали, а
менный серийный выпуск трех разных самолетов самолетостроительное производство передали в
заводу было крайне трудно — не хватало инжене- «Авиатрест» под названием Харьковский авиа-
ров, рабочих рук. Положение спасла помощь не- завод или, сокращенно, ХАЗ (с 1934  г. — завод
давно образованного Таганрогского авиатехни- № 135).
кума — учащимся поручили освоение технологии Первое время ХАЗ специализировался на по-
изготовления деталей и узлов самолета-амфибии стройке пассажирских самолетов. Основной за-
в качестве дипломных и курсовых работ. Первый дачей страны было наращивание военной мощи и
АШ был сдан в срок — 1 апреля 1932 г. гражданская авиапродукция мало интересовало
Недорогой и неприхотливый в эксплуатации ее руководство. Но Калинину удалось убедить
АШ, способный взлетать и с воды, и с суши, ока- военных, что в случае войны его машины могут
зался очень востребованным. Он нашел заказ- быть использованы как фоторазведчики, транс-
чиков среди военных, в летных школах и аэро- портные и санитарные. В 1929-1930 гг. в Харькове

108
Серийное самолетостроение. 1929-1938
построили 39 одномоторных монопланов К-4 в — значительную часть новоиспеченных само-
пассажирской, фотосъемочной и санитарной мо- летостроителей составляли чернорабочие, тру-
дификациях. Развитием К-4 был 10-местный К-5, дившиеся прежде на строительстве завода. Люди
ставший в 30-е  гг. основной моделью пассажир- не умели обращаться со станками, часто допу-
ского самолета в СССР. Самолет имел техноло- скали брак. Но затем у рабочих появился опыт,
гичную конструкцию из недефицитных материа- из Москвы приехали инженеры, был образован
лов, и производство одного К-5 обходилось вдвое чертежно-конструкторский отдел, отладили тех-
дешевле, чем металлического АНТ-9. В 1930- нологический процесс. В 1933  г. завод сдал ВВС
1934 гг. ХАЗ дал стране 256 К-5. 321 И-5, а в 1934 г. — 330.
Авиазавод № 21 в Нижнем Новгороде начали В том же 1932 г. начал работу авиазавод № 16
строить весной 1930 г. Это должен был быть ин- в Воронеже. Самолетостроительным он пробыл
дустриальный гигант, рассчитанный на выпуск до меньше года. После того как 10 построенных там
2 тыс. самолетов в год. Сначала там планировали штурмовиков ТШ-2 с бронированной кабиной
строить самолеты разных назначений (И-3, Р-5, признали непригодными для боевого примене-
К-5), но в 1932 г. решили сфокусировать завод на ния, завод в 1933  г. перепрофилировали на вы-
создании истребителей. пуск вооружения, а на следующий год — авиад-
В феврале 1932 г. была пущена первая очередь вигателей.
предприятия: заработали деревообрабатываю- В конце 1932  г. подводили итоги достижений
щий, инструментальный, медно-дюралевый, сле- авиапроизводства в первой пятилетке (в связи с
сарный цеха и сушилка авиационной древесины. переходом в промышленности с хозяйственного
Завершалось строительство сборочного цеха. На года на календарный за отчетный период бралось
работу наняли более 3 тыс. человек20. время с октября 1928 г. по конец 1932 г., т. е. четы-
Первым производственным заданием заводу ре года и три месяца).
стал истребитель И-5. По плану в 1932 г. в Ниж- На первый взгляд, успехи были налицо. Реши-
нем Новгороде должны были построить 276 этих ли задачу оснащения авиации отечественными са-
самолетов по образцу, доставленному с завода молетами — из 11 серийно строящихся в 1932  г.
№ 1. Сдали же всего 10. Причина невыполнения самолетов только два имели заграничное проис-
задания заключалась, главным образом, в кадрах хождение. Начался выпуск бомбардировщиков,
Табл. 3.7. Авиапарк ВВС21

1.10.1928 1.10.1929 1.10.1930 1.01.1932 1.01.1933


Фоккер С-IV 84 54 33 17 12
Р-1 962 1209 1309 1404 1297
Р-3 1 93 89 80 73
Р-5 - 2 19 281 941
ТБ-1 - 2 37 155 201
ЮГ-1 15 15 7 7 5
Фоккер Д-VII 31 22 13 6 4
Фоккер Д-XI 115 106 87 54 43
И-2 49 50 40 12 3
И-2 бис 4 95 76 52 50
И-3 - 14 234 276 249
И-4 1 4 108 164 160
И-5 - - - 67 162
МР-1 47 84 76 66 62
НД-55 - - 18 20 19
Савойя 62 бис - - 1 36 63
Дорнье-Валь 22 21 21 19 18
У-1 252 293 313 319
МУ-1 - - 52 34 28
У-2 - - 51 184 742
Итого: 1583 2064 2558 3253 4132

109
История отечественной авиапромышленности
пассажирских самолетов. Благодаря расширению
существующих и открытию новых заводов объ-
Производство самолетов
ем выпуска авиатехники возрос с 945 самолетов в 1933–1938 гг.
в 1928/29 г. до 3593 в 1932 г. В результате, если в
конце 1928 г. доля машин советской конструкции В первой половине 30-х  гг. развитие темпов
в ВВС составляла всего 3%, то на начало 1933  г. самолетостроения в стране выглядело в целом
она равнялась 47% (табл. 3.7). Еще больше был благополучно. Каждый из производственных
процент отечественных самолетов в гражданской центров имел свою специализацию и совершен-
авиации. ствовал технологию «базовой» модели. Москов-
Развитие вспомогательных заводов позволи- ский завод № 1 наращивал выпуск разведчиков
ло наладить производство ранее импортируемых Р-5, нижегородский № 21 — истребителей И-5,
агрегатов — карбюраторов, колес, бензонасосов филевский № 22 — бомбардировщиков ТБ-3 и
и водяных помп, авиаприборов и вооружения. На многоцелевых Р-6, ленинградский № 23 — легко-
подмогу самолетостроителям пришли созданные моторных У-2, харьковский № 135 — пассажир-
в годы пятилетки крупные авиационные научные ских К-5, таганрогский № 31 готовился к широко-
центры и учебные заведения. масштабному производству морского разведчика
Тем не менее партийное и военное руковод- МБР-2. В 1931 г. промышленность дала 1493 само-
ство СССР осталось не удовлетворено работой лета, в 1932 г. — 2495, а выпуск 1933 г. приблизил-
авиастроителей. Показатели выпуска отставали ся к 4 тыс. машин.
от намеченных: план по самолетам на 1928/29  г. Время от времени в конструкцию вносили из-
был выполнен на 87%, 1929/30 г. — на 73%, 1931 г. менения, направленные на повышение скорости
— на 49%, 1932 г. — на 59%22. Снижение процента и других летных характеристик. Так, в модели
выполнения заданий в 1931-1932  гг. объясняется Р-5ССС, созданной по инициативе руководства
внедрением в производство большого числа но- завода № 1, улучшили обводы самолета чтобы
вых образцов самолетов и нереально высокими снизить его сопротивление, на модификации Р-Z
заданиями по выпуску авиатехники. Последнее, мотор М-17 заменили на более мощный М-34 с
возможно, делалось специально, чтобы породить нагнетателем для поддержания характеристик
среди самолетостроителей чувство вины и страха на больших высотах. Совершенствование тя-
за невыполнение указаний «сверху». желого бомбардировщика ТБ-3 заключалось в
Острой проблемой было снижение характери- основном в замене двигателей М-17 на М-34 с
стик самолетов из-за некачественной постройки. редуктором и нагнетателем. Эти меры носили
Причины тому — постоянная гонка за выполнение «косметический» характер, не вызывающий ко-
плана, низкая квалификация рабочих и нехватка ренных перемен в технологии, что позволяло не
инженерно-технического персонала, примитив- снижать темп выпуска. Но и результат был не
ная технология с большой долей ручного труда, очень заметным.
подгонкой деталей и узлов «по месту». Догоняя Между тем в мировом самолетостроении наме-
и перегоняя передовые капиталистические стра- тился перелом в развитии. Повышение мощности
ны по количеству построенных машин, Советский моторов и связанный с этим рост скорости полета
Союз строил самолеты, уступающие западным по привели к необходимости коренного изменения
характеристикам (табл. 3.8). аэродинамических форм, что, в свою очередь, вы-

Табл. 3.8. Сравнение летных характеристик советских и зарубежных боевых самолетов23

Взлетный вес, Скорость Время набора


Самолет Мощность, л.с. Потолок, м
кг у земли, км/ч высоты 3 и 5 км, мин.
Истребители
И-5 (СССР) 480 1350 278 5,2/11,2 7800
«Файрфлай» (Англия) 480 1365 292 5/8,7 9400
Разведчики
Р-5 (СССР) 500 2955 218 16,3/41 5250
Бреге-27 (Франция) 500 2393 236 —/29 6700
Тяжелые бомбардировщики
ТБ-3 (СССР) 2000 17200 184 47,1/— 3700
«Ганнибал» (Англия) 2160 13000 210 35/— 3800

110
Серийное самолетостроение. 1929-1938
звало резкий скачек в эволюции скоростных ха- В ряду первых советских боевых самолетов
рактеристик. нового поколения был и скоростной бомбарди-
Первой ласточкой эры скоростной авиации в ровщик СБ. Его спроектировали в ЦАГИ с уче-
СССР стал шестиместный пассажирский самолет том последних достижений авиационной науки
ХАИ-1 И.Г. Немана. Его основными отличиями и техники. СБ имел цельнометаллическую кон-
были свободнонесущее крыло, обтекаемый моно- струкцию с гладкой обшивкой из нового сплава
коковый фюзеляж, гладкая отлакированная об- «супердюраль», которая крепилась к каркасу
шивка и убираемое в полете шасси. Испытания заклепками с потайными (не выступающими на-
в 1932  г. убедительно продемонстрировали важ- ружу) головками. Крыло имело более тонкий, чем
ность аэродинамических улучшений: самолет мог у других монопланов, «скоростной» профиль. У
развивать более 300 км/ч и по этому параметру основания крыла были сделаны «наплывы» — по-
превосходил значительно более легкий истре- верхности, обеспечивающие плавное сопряже-
битель И-5 с тем же двигателем М-22. С 1934  г. ние крыла с фюзеляжем. Для снижения скорости
ХАИ-1 строили малой серией на заводе № 43 посадки установили посадочные щитки. Кабина
в Киеве в пассажирском и военном вариантах. экипажа — полностью закрытая. Шасси и щитки
Позднее на его основе был создан разведчик и действовали с помощью электрогидравлической
легкий бомбардировщик Р-10 (ХАИ-5). системы, тормоза на колесах работали от пневма-
Скоростные пассажирские монопланы по- тической системы. По скорости полета СБ прак-
явились и за рубежом. В 1934  г. случился казус: тически не уступал истребителю И-16.
эскорт советских истребителей, сопровождав-
ших авиалайнер с летящей в Москву иностранной
делегацией, не смог угнаться за пассажирской
машиной. Так как гражданский самолет всегда
можно переделать в бомбардировщик, необходи-
мо было принимать срочные меры.
В 1934  г. на заводе № 21 приступили к выпу-
ску нового истребителя И-16 Н.Н. Поликарпова.
Также, как ХАИ-1, он имел гладкую обшивку и
убираемое в полете шасси. Кабина пилота была
закрыта фонарем из целлулоида, правда, в 1935 г.
по настоянию летчиков его ликвидировали. На ко-
лесах стояли тормоза с механическим приводом. С
двигателем М-22 И-16 развивал 362 км/ч — почти Рис. 3.3. И-16 на заводе № 39
на 100 км/ч больше, чем его предшественник И-5.
В первый год выпуска из 225 намеченных по Осваивать выпуск СБ поручили заводу № 22.
плану И-16 завод № 21 сдал 41, еще 50 шт. изго- По сравнению со строившимися там ТБ-3 и Р-6
товили на московском заводе № 39. Самолетов это была принципиально новая конструкция.
построили больше, но военная приемка бракова- Ее внедрение требовало переделки всех произ-
ла продукцию, в основном из-за ненадежности водственных процессов, и неудивительно, что в
механизма уборки и выпуска шасси. На И-16, как 1935  г. завод не сдал ни одной машины, хотя по
на ХАИ-1, шасси убиралось вручную, с помощью программе должен был дать 200 СБ.
наматывающегося на барабан троса. На первых Одна из главных технологических проблем
образцах механизм работал ненадежно, шасси была связана с применением потайной клепки.
застревало в полувыпущенном или полуубран- Ветеран туполевского ОКБ Л.Л. Кербер пишет:
ном положении. Конструкторам завода № 21 «Вместо того чтобы просто расплющить головку
пришлось разработать новый кинематический заклепки, понадобилось каждое отверстие для
механизм, после внедрения которого в практи- нее раззенковать, то есть углубить под головку
ку уборка шасси уже не вызывала нареканий. К заклепки. Клепать же приходилось так, чтобы го-
концу 30-х гг. объем производства И-16 измерял- ловка не выступала наружу. Брак от новой техно-
ся тысячами машин в год. Существовало более логии возрос непомерно. Планы выпуска машин
10 модификаций самолета, отличавшихся двига- рушились один за другим... Пришлось не только
телями, вооружением и оборудованием. Это был открывать курсы усовершенствования рабочих,
самый массовый советский истребитель довоен- но, к сожалению, ограничиться применением по-
ного периода. тайной клепки в самых необходимых местах, то

111
История отечественной авиапромышленности
есть там, где это существенно сказывалось на по- биться часто браковали вполне исправные лон-
тере скорости»24. жероны.
Широкомасштабный выпуск СБ на заводе Примененные в лонжеронах пояса из труб
№ 22 начался в 1936 г., а на следующий год к про- имели и другой технологический недостаток:
изводству скоростного бомбардировщика под- присоединение к ним с помощью клепки узлов
ключился новый авиазавод № 125 в Иркутске. К крепления нервюр производилось «вслепую», с
1941 г. ВВС получили более 6500 этих самолетов. помощью пружинных поддержек («лягушек»),
вставляемых внутрь трубы. Качество такой клеп-
ки практически невозможно было проконтроли-
ровать (на ТБ-3 с толстым крылом человек мог
работать и внутри крыла).
Большие сложности испытывали при обработ-
ке чрезвычайно твердой хромомолибденовой ста-
ли 30ХМА, из которой делались многие силовые
элементы планера самолета. В дальнейшем детали
из этого сплава заменили на аналогичные изделия
из менее сложной в обработке стали 30ХГСНА
(хромансиль). Освоение этого материала позволи-
ло отказаться от импортного хромомолибдена25.
Для новых самолетов за рубежом приобрели
лицензии и оборудование для выпуска импорт-
ных моделей двигателей. Моторы воздушного
охлаждения Райт «Циклон» (США) и Гном-Рон
«Мистраль-Мажор» (Франция) производили у
нас под марками М-25 и М-85, французский дви-
гатель водяного охлаждения фирмы «Испано-
Сюиза» выпускался под маркой М-100. Все они
были снабжены нагнетателями, т. е. относились к
разряду высотных моторов. М-25 с 1935  г. уста-
навливали на И-16 и многие другие истребители,
М-100 применялись на СБ, М-85 — на ДБ-3. В
дальнейшем советские конструкторы спроекти-
Рис. 3.4. Сборка фюзеляжей бомбардировщика СБ ровали модификации этих двигателей с увеличен-
на 22-м заводе ной мощностью. Под руководством А.А. Микули-
на был создан мощный мотор М-34.
На основе СБ сконструировали гражданский
ПС-35 на 10 пассажиров. С 1937  г. его строили 5000

малой серией на заводе № 22. 4500

Непросто было производить и новый цельно- 4000

металлический бомбардировщик ДБ-3 С.В. Илью- 3500

шина, выпуск которого начали в 1937 г. на заводе 3000

2500
№ 39 в Москве. По воспоминаниям В.Б. Шаврова,
2000
принимавшего участие в производстве ДБ-3, из-
1500
готовление лонжеронов крыла было очень трудо-
1000
емким процессом. После газовой сварки каждая
500
ферма (участок лонжерона длиной около двух
0
метров) подвергалась закалке в вертикальных 1933 1934 1935 1936 1937 1938

всего боевых в том числе скоростных


(«шахтных») печах. Качество сварки проверялось
с помощью рентгеноконтроля каждого узла, при- Рис. 3.5. Годовой выпуск боевых самолетов в 1933-1938 гг.
чем оценки давались в результате рассмотрения
рентгеновских снимков по субъективным суж- Большое число нововведений вызвало рост
дениям контролеров о том, как понимать ту или стоимости самолетов. Истребитель И-5 образца
иную черточку или точку на снимке — как тре- 1933  г. стоил 35 тыс. руб., а И-16 (1936  г.) — 86
щину или нет. Первоначально из-за боязни оши- тыс.; изготовление одного Р-6 в 1931  г. обходи-

112
Серийное самолетостроение. 1929-1938
лось в 112 тыс. руб., СБ — в 349 тыс.27 Но хуже возможности обеспечить Красную армию такой
было другое: из-за сложностей с внедрением материальной частью, которая поставит авиацию
передовой техники и медленного строительства Советского Союза на первое место в мире и по-
новых заводов объем выпуска боевых самолетов становляет: считать на 1936 год основной и глав-
в 1934 г. замедлился, а в 1935 г. упал на треть по нейшей задачей НКТП (ГУАП) сосредоточение
сравнению с предыдущем годом (рис. 3.5). максимального количества сил и средств на вы-
Это вызвало большую озабоченность в прави- полнении производственной программы, в осо-
тельстве, т. к. в планах было доведение мощности бенности, на выпуске на заводе № 22 самолетов
заводов к 1937 г. до 5 тыс. боевых самолетов в год, СБ и на заводе № 26 мотора М-100»28.
а в 1935 г. сдали менее 2 тыс. 8 января 1936 г. Со- Чтобы привлечь новые кадры, на предприяти-
вет труда и обороны выпустил постановление, в ях промышленности подняли зарплату: в 1932  г.
котором, в частности, говорилось: «Авиационная среднемесячный заработок рабочего составлял
промышленность СССР по своей мощности, тех- 149 руб., а в 1936 — 317 руб.29 Но это не всегда по-
нической оснащенности и подготовленности уже могало, поэтому иногда шли на крайние меры: в
в настоящее время имеет полную возможность конце 30-х  гг. Комитет обороны объявил завод
стать первой в мире как в отношении количества № 22 на мобилизационном положении и по воен-
выпускаемых моторов и самолетов, так и в от- ному призыву направил туда 2500 специалистов
ношении боевых качеств таковых. За последние с других авиационных предприятий. У рабочих
несколько лет авиационная промышленность до- отобрали паспорта и перевели их на положение
стигла значительных успехов. Однако недоста- военнослужащих. В 1937 г. численность работаю-
точное внимание качеству, нечеткость в работе щих на авиазаводах страны достигла 158 тыс. че-
конструкторов, производственная небрежность ловек30.
заводов, выпуск недостаточно доработанных Но числом рабочих рук всех проблем не ре-
самолетов, недостаточно высокое качество де- шишь. Для производства новой техники нужная
талей и материалов, поставляемых самолето- и была обновленная технология. Для знакомства с
моторостроительным заводам, слабость научно- зарубежным опытом в США отправились делега-
исследовательской работы, особенно в части ста- ции советских авиационных конструкторов и тех-
тических и динамических испытаний и разработки нологов.
вопросов качества материала и деталей, а также Увиденное произвело впечатление. В докла-
недостаточная производственная дисциплина на де «О состоянии авиационной промышленности
заводах авиационной промышленности привели США» (сентябрь 1936  г.) отмечалось: «Освобо-
к громадному количеству конфликтов по каче- дившись от трудоемких станочно-механических
ству между Наркоматом обороны и заводами- работ, американцы широко применяют штам-
поставщиками и значительным задержкам в вы- повку различных деталей из листового металла,
пуске самолетов и моторов. Особенно велики эти прессовые клепальные аппараты для проведения
задержки в самолетостроении (по новейшим ви- сборки, различные методы сварки, делают анод-
дам самолетов)... ное покрытие деталям из алюминиевых сплавов,
Обращая внимание на это недопустимое яв- намного повышающее их долговечность... Орга-
ление руководителей авиационной промышлен- низация производства, технологический процесс
ности и особенно директоров заводов №№ 1, 22, и механизация на советских авиационных заводах
125, 135, 31, 18, 26 и 29, СТО требует крутого пе- (самых мощных в мире!) значительно отстала от
релома в работе авиационной промышленности, современной передовой авиатехники. В результа-
имея в виду, что эта промышленность имеет все те этого теперь наметился опасный разрыв между
Табл. 3.9. Производство новых типов двигателей в 1933-1938 гг.26

Двигатель Мощн. у земли, л. с. Завод 1933 г. 1934 г. 1935 г. 1936 г. 1937 г. 1938 г.
М-34 750 № 24 790 1145 1409 2311 2307 1125
М-100 770 № 26 100 1071 2489 2380
М-103 850 № 26 1544
М-25 700 № 19 660 1716 2969 3607
М-62 830 № 19 25 59
М-85 720 № 29 4 129 330
М-86 720 № 29 516 30
М-87 800 № 29 22 720

113
История отечественной авиапромышленности
способностью хорошо конструировать самолет и ческими клепальными установками, начали се-
очень плохо и долго его производить»31. рийно производить клепальные автоматы и полу-
Сообщалось также, что советские авиазаводы автоматы по типу американских. Так, благодаря
по примеру американских переходят на организа- использованию пневматической клепки время на
цию конвейерного производства. Познакомились изготовление хвостовой части центроплана бом-
наши специалисты и с плазово-шаблонным мето- бардировщика СБ сократилось в 2,2 раза32.
дом, обеспечивающим выдерживание точности Расширилось применение сварки. С 1937  г.
обводов изделий и гарантирующим взаимозаме- бензо- и маслобаки стали сваривать, а не клепать,
няемость узлов и деталей. В 1938 г. было принято как прежде. Советские технологи разработали и
решение об импорте плексигласа для остекления внедрили в производство электро-дуговую и то-
кабин вместо применявшегося у нас целлулоида. чечную электросварку. Последняя применялась в
Создавая хорошие истребители и бомбарди- деталях из легированных сплавов, ее использова-
ровщики, советская авиапромышленность отста- ние позволяло механизировать процесс сварки.
вала в производстве современных разведчиков, На предприятиях начали более активно при-
транспортных и пассажирских самолетов, не был менять конвейерный метод при сборке самоле-
налажен выпуск штурмовиков и тяжелых гидро- тов. Вспоминает главный технолог завода № 21
самолетов. Поэтому у американцев приобрели В.А. Мюрисеп:
лицензии на постройку пассажирского двухмо- «Чтобы обеспечить выполнение определенной
торного самолета ДС-3, одномоторного многоце- Совнаркомом задачи, нужно было иметь доста-
левого самолета Валти V-11GB и многомоторных точно высокую производительность и хорошую
летающих лодок Глен Мартин 156 и Консолидей- технологию производственного цикла. Возникла
тед 28-2. Кроме передачи чертежей и технических технологическая идея поточно-стендового, или
расчетов, договоры предусматривали получение конвейерного производства.
образцов самолетов, технологической оснастки, Вот сборка крыла. По какой технологии она
комплектов деталей для первых экземпляров и велась? Стапель, все закладывалось в него. Через
помощь американских инженеров во внедрении этот стапель проходил поток рабочих, выполня-
самолетов на советских заводах. За это СССР за- ющих определенные операции. А тут возникла
платил около миллиона долларов. мысль организовать операционную, расчленен-
Тем временем в практику начали внедрять ную сборку этого крыла, которую возможно
американские технологии. Уже в 1936-1937 гг. на было бы выполнить именно на поточных линиях,
заводах № 1, 18, 21 и 22 начали работать штам- на конвейере. Чтобы люди не бегали к конструк-
повочные цеха. Велась закупка импортного обо- циям, а они шли бы потоком к рабочим. Для обе-
рудования и освоение его производства на отече- спечения этого процесса необходимо было вне-
ственных станкостроительных заводах. Огромное сти существенные конструктивные изменения в
значение имела механизация клепальных работ, крыло.
т.  к. на больших самолетах приходилось уста- Конвейерная линия с принудительным дви-
навливать до полумиллиона заклепок. Произ- жением на сборке крыла и многономеклатур-
водительность труда удалось повысить заменой ная замкнутая конвейерная линия, тоже с ме-
ручного молотка пневматическими и гидравли- ханическим приводом, на хвостовое оперение
появились на заводе во второй половине 1930-х
Табл. 3.10. Развитие технической оснащенности годов»34.
самолетостроительных заводов33 Кроме 21-го завода, конвейеры общей сборки в
Оборудование 1.01.1937 1.01.1939 1937 г. смонтировали на заводах № 18, 22, 23. Бла-
Металлорежущие станки 3906 6974 годаря этому сократился цикл сборочных работ,
Клепальные пневматические 850 25 590 повысилась пропускная способность сборочных
молотки цехов. За заводе № 22 на окончательную сборку
Пневматические и 5250 22 965 бомбардировщика СБ прежде уходило 1800 ч, а
электрические ручные дрели после пуска конвейера — 800 ч35. «Конвейер, как и
Клепальные прессы 220 685 следовало ожидать, не только упорядочил сборку
Падающие молоты 11 116 и обеспечил выпуск готовой продукции (несмо-
Пневматические и 5 2505 тря на то, что многие скептики считали конвейер
электрические ручные в авиационном производстве несбыточной меч-
ножницы той или чудачеством), но постоянно, повседневно
Электрические отвертки 0 500 только фактом своего существования подтягива-

114
Серийное самолетостроение. 1929-1938
ет, выравнивает, улучшает и дисциплинирует все выращивали овощи. Работы начались в 1930  г. и
цеха и всех людей», — говорится в одном из от- продолжались четыре года. Весной 1932  г. был
четных документов 1937 г.36 готов один производственный корпус, там раз-
Особенности производства современных са- местили станки и начали выпуск комплектую-
молетов учли и конструкторы. К концу 30-х  гг. щих для ТБ-3, а два года спустя завод выпустил
вместо трубчатого каркаса стали делать откры- первую партию этих бомбардировщиков. Первый
тые дюралюминиевые профили, что значительно самолет взлетел в сентябре 1934 г. До конца года
упростило процесс сборки. Впервые в отечествен- ВВС получили еще четыре машины.
ных конструкция это новшество нашло примене- С 1934 г. все производство ТБ-3 сосредоточили
ние на бомбардировщике ДБ-3Ф. на 22-м заводе, а воронежские самолетостроите-
Были приняты меры по унификации некото- ли получили новое задание: освоить выпуск одно-
рых конструктивных узлов самолетов: масляных моторного цельнометаллического ДБ-1. Это была
амортизаторов, колес, подмоторных рам, педа- военная версия самолета АНТ-25 (РД), спроек-
лей и штурвалов. тированного А.Н. Туполевым для установления
Освоение передовых технологий позволило мирового рекорда дальности. Благодаря очень
поднять выпуск боевых самолетов в 1938 г. почти большому удлинению крыла ДБ-1 мог преодолеть
до 5 тыс. шт. 2/3 из них составляли машины но- расстояние 4 тыс. км, т. е. долететь до любого ев-
вого поколения — истребители И-16, бомбарди- ропейского города. Однако военные посчитали
ровщики СБ и ДБ-3Ф, разведчики Р-10. Всего же самолет непригодным для боевых целей т. к. его
этот год авиапромышленность дала стране свыше максимальная скорость не превышала 200 км/ч.
9 тыс. крылатых машин. Из 18 изготовленных ДБ-1 только 10 поступили
Своим ростом авиапроизводство было обязано в войска, три отдали в испытательные центры,
не только совершенствованию технологических остальные остались на заводе37.
процессов на существующих предприятиях, но и По-настоящему производство самолетов в Во-
включению в работу ряда новых заводов. Для их ронеже развернулось в конце 30-х гг. с переходом
создания в 1932  г. образовали Государственный на выпуск бомбардировщиков ДБ-3. Документы
институт проектирования авиазаводов (впослед- тех лет показывают, насколько утопическими за-
ствии — «Гипронииавиапром»). частую были планы руководства страны. Приказ
Самолетостроительный завод № 18 в Воро- о запуске ДБ-3 в серию был подписан 9 сентя-
неже был одним из 518 промышленных гигантов, бря 1936 г. и уже в этом году от завода требова-
возведение которых началось в годы первой пяти- ли построить 5 самолетов, а в 1937 г. — не менее
летки в соответствии с программой индустриали- тысячи!38 Между тем, как отмечалось, ДБ-3 являл-
зации страны. Как и № 22, он предназначался для ся принципиально новой машиной, причем весьма
выпуска тяжелых самолетов. Завод возводили на трудоемкой. Неудивительно, что результаты ока-
окраине города, на поле, где раньше воронежцы зались совершенно иными: в 1936 г. завод не вы-

Рис. 3.6. Завершение строительства ТБ-3 на заводе № 18 в Воронеже (сборочный цех еще не готов)

115
История отечественной авиапромышленности
пустил ни одного самолета, а в 1937 г. — только По этой же причине сняли с производства пушеч-
12, да и то весьма «сырых». В.Р. Котельников пи- ный истребитель ИП-1, задание на который завод
шет: «Летом 1937 г. на 18 заводе собрали первые № 125 получил в январе 1936 г.
машины ДБ-3. Предприятие было мо­лодое, с не В мае 1936  г. начали подготовку к выпуску
очень квалифицированным персоналом, поэто- бомбардировщика СБ — на тот момент самого
му огрехов в их самолетах была уйма. Начнем с передового советского боевого самолета. К это-
того, что обводы фюзеляжа у первых серий «во- му времени число работающих на заводе превы-
ронежских» бомбардировщиков отличались от сило 2 тыс. человек, значительно возрос техно-
«московских» [завода № 39]. Впоследствии об- логический уровень предприятия: была освоена
наружили ошибки в рабочих черте­жах. Клепаные штамповка деталей на падающих молотах, от-
бензобаки немилосердно текли — их меняли по ливка штампов, стендовая технология сборки. В
пять, а то и по шесть раз»39. 1937 г. завод сдал 73 СБ, а до начала Великой От-
Но потом дела пошли на лад — в 1938  г. Во- ечественной войны — почти 1 тыс. С осени 1937 г.
ронеж дал стране 204 ДБ-3, а общий выпуск этой иркутские СБ отправляли в Китай, где советские
машины и ее усовершенствованного варианта летчики помогали китайской армии в борьбе с
ДБ‑3Ф до эвакуации завода в октябре 1941 г. со- японской агрессией.
ставил 1908 экземпляров. В довоенный период № Создание завода № 126 началось одновре-
18 являлся лидером по производству бомбарди- менно с заводом № 125. Его возводили в дальне-
ровщиков С.В. Ильюшина. восточной тайге, одновременно строили город
Во второй половине 30-х гг. выпуск продукции Комсомольск-на-Амуре. 31 мая 1932  г. к берегу
начали сибирские самолетостроительные заводы Амура вблизи нанайского стойбища Дземги при-
№ 125, 126 и 153. Создание авиазаводов на восто- чалил пароход «Карпенко» с первым отрядом
ке страны было продиктовано, прежде всего, во- комсомольцев-строителей. Началась подготовка
енными соображениями — в то время опасность площадки под завод, но разлив Амура уничтожил
нападения Японии на СССР считали весьма веро- все, что сделали за полгода. Пришлось перенести
ятной. Перечисленные заводы могли не только строительство на новое место, в 4,5 км от реки,
поставлять новые самолеты, но при необходимо- и начать все заново. Грузы приходилось достав-
сти вести ремонт поврежденной в боях техники. лять по Амуру, железнодорожную ветку провели
Строительство завода № 125 им. Сталина на- только в конце 1937 г. Зимой работе мешали мо-
чалось по постановлению правительства от 16 розы, доходившие до 47 градусов.
февраля 1932 г. Строительная площадка находи- В 1935 г. на еще не законченный завод прибыла
лась на берегу Ангары, в 7 км от Иркутска. Для группа из 120 выпускников Воронежского авиа-
подготовки рабочих в Иркутске открыли авиаци- техникума, а к 1 мая 1936 г. был готов первый са-
онный техникум. молет — металлический двухмоторный разведчик
В августе 1934  г. завод официально ввели в Р-6. До конца года новорожденное предприятие
строй. Ему поручили выпуск И-14 (АНТ-31) — изготовило и сдало 20 Р-6 в колесном и поплавко-
металлического истребителя-моноплана с уби- вом вариантах.
рающимся шасси. Конструкция была сложной и Кроме Р-6, на заводе № 126 предполагалось
нетехнологичной, и осваивать производство по- выпускать бомбардировщики ТБ-3 и летающие
могала целая бригада из конструкторского бюро лодки МДР-4. Но наступала эра скоростной авиа-
Туполева. Оборудования не хватало, многие опе- ции, и в мае 1936 г. появился приказ о подготовке
рации выполняли вручную, без спецоснастки. к производству бомбардировщика ДБ-3. К этому
Первый И-14 взлетел с заводского аэродрома 24 моменту коллектив завода насчитывал две тыся-
февраля 1935 г., но военная приемка забраковала чи человек, имелось 20 цехов общей площадью 17
машину из-за большого числа дефектов. Вскоре тыс. м2, 226 единиц оборудования41.
вышло постановление СТО: «В связи с трудно- Из-за огромного расстояния завода от центра
стями освоения самолета И-14 на заводе № 125 и отсутствия нормальных дорог освоение само-
сократить программу завода № 125 со 180 машин лета сильно затянулось. Доставленные из Мо-
до 50...»40. Сдали же в 1936-1937 гг. только 18 ис- сквы чертежи не соответствовали условиям про-
требителей. Но и они не заинтересовали военных: изводства. Не хватало не только материалов для
машину создавали под 75-мм динамо-реактивные самолетов, но и продуктов для рабочих: белого
пушки Курчевского, а, как показали испытания, хлеба не было вообще, черного выпекали меньше
этот вид авиационного вооружения оказался не- нормы, происходили постоянные перебои с дру-
пригодным для практического использования. гими видами продовольствия. Из-за отсутствия

116
Серийное самолетостроение. 1929-1938
медицинского обеспечения в рабочем поселке на- «Предложить НКТП (ГУАП) разработать про-
чалась эпидемия с большим уровнем смертности. ект по Сибмашстрою на производство одномо-
Только за первое полугодие 1937 г. с завода уво- торных самолетов (И-16) в количестве 1200 шт. и
лилось 800 человек, в том числе 123 инженера. двухмоторных (СБ) 1500 шт. ...Приступить немед-
Но в срыве плана выпуска ДБ-3 обвинили ру- ленно к подготовке производства И-16 на Ново-
ководство завода. В донесении руководителя Сибирском заводе с тем, чтобы в 1937 выпустить
группы военного контроля В. Соколова в прави- 300 шт.»44 Это должен был быть завод-гигант с
тельство сообщалось: площадью производственных помещений 180 тыс.
«Постановление Правительства от 4 августа м2, оборудованных 1 тыс. металлорежущих стан-
1937 г. № 79сс о производстве ДБ-3 на заводе 126 ков.
находится под угрозой срыва. За истекшие 8 ме- Как видим, сроки были предельно сжатые, а
сяцев 1937 года заводом не выпущено ни одного если учесть совершенно разные виды изделий,
самолета, даже построенный заводом 126 один объемы их выпуска и то, что многое на предпри-
самолет из деталей завода 39 в порядке освоения ятии надо было строить заново, можно сказать,
не может быть выпущен на испытания, т. к. до сих невыполнимые. К началу 1937  г. удалось осво-
пор не имеет бензобаков, которые заводом до сих ить десятую часть намеченного: в распоряжении
пор не освоены. Такое положение дел на заводе имелось 13 тыс. м2 производственных площадей
объясняется отсутствием должного руководства и 107 станков, на заводе числилось 500 рабочих.
со стороны директора завода т. Кузнецова и глав- Строили по последнему слову техники. Вспоми-
ного инженера т. Зверева... нает бывший директор завода И.М. Данишевский:
Серийные чертежи начали поступать в начале «Вырастали производственные корпуса. Обра-
года, однако до сих пор очень медленно внедря- щал на себя внимание огромный сборочный цех.
ются на производстве. Такое положение с чер- Высокий, светлый, с гигантскими раздвижными
тежным хозяйством объясняется безобразной воротами во всю торцевую стену, он выходил
работой начальника конструкторского отдела прямо на будущий, тогда еще только строивший-
т. Шаврова, который вместо работы по освоению ся заводской аэродром. Хорошо была запроек-
самолета ДБ-3 занялся конструированием (никем тирована «тепловая завеса» в этих воротах. Она
не утвержденной) летающей лодки на основе кон- давала возможность в самый сильный сибирский
струкции крыльев ДБ-3... мороз работать на сборке в нормальных услови-
Технология производства ДБ-3 до сих пор не ях при настежь раскрытых воротах... В цехе мон-
разработана...»42. тировался конвейер. Он тянулся через цех двумя
В январе 1938  г. для наведения порядка при- параллельными линиями»45.
была комиссия из Москвы. Ее председатель Вместо 300 намеченных к выпуску И-16 (тип 5),
Тер-Маркарян стал новым директором завода. в 1937 г. завод № 153 произвел 27, а сдал военной
В  марте удалось сдать первый ДБ-3, в июне — приемке шесть. Но и это был успех, ведь завод
еще четыре, до конца года — 30 машин. Выпуск ввели в эксплуатацию 23 октября, а первый ново-
ДБ-3 на заводе № 126 продолжался три года, сибирский И-16 взлетел уже 4 ноября. К этому
перед войной перешли на производство вариан- моменту еще далеко не все цеха были готовы к
та ДБ-3Ф. Из-за трудности доставки всего необ- производству. Помощь оказал «головной» горь-
ходимого на самый дальний в стране самолетный ковский авиазавод, приславший специалистов-
завод бомбардировщик получался буквально технологов и сборочные комплекты на несколько
«золотым»: в 1939 г. дальневосточный ДБ-3 с мо- первых машин.
торами М-87 стоил государству 1 млн. 530 тыс. В 1938  г. заводу №  153 присвоили имя Чка-
руб., а такой же самолет воронежского завода лова. К этому времени площадь цехов достигла
— 665 тыс.43 63 тыс. м2, численность работающих — 1730 чело-
Завод № 153 в Новосибирске создавался, в от- век. Выпуск И-16 за год составил 105 экз. — 50%
личие от вышеупомянутых, не на голом месте. Он от плана. К началу 40-х  гг. завод вышел на пол-
возник на базе завода «Сибмашстрой», предна- ную мощность и за время Великой Отечественной
значенного для выпуска запасных частей к сель- войны произвел более 15 тыс. истребителей.
скохозяйственным машинам. Предприятие еще не История появления завода № 292 в Сарато-
было достроено, когда по приказу СТО от 26 мая ве — еще один пример конверсии мирного про-
1936  г. его передали в ведение Главного управ- изводства в военное. Организованный в 1931  г.
ления авиапромышленности для производства завод «Саркомбайн» был крупнейшим произво-
боевых самолетов. В постановлении говорилось: дителем сельскохозяйственных машин: там соби-

117
История отечественной авиапромышленности
рали по 90 комбайнов в день. Но стране не хва- ция крупносерийного выпуска. Программа была
тало производственных мощностей для создания сорвана: в 1937 г. сдали всего 33 ДБ-3 с моторами
самой сильной в мире авиации. В августе 1937  г. М-85. Одной из причин были низкие темпы рекон-
«Саркомбайн» (СЗК) передали 1-му (самолетно- струкции завода. «За истекший год по подготовке
му) Управлению НКОП. В 1940  г. ему присвои- к выполнению Правительственного задания сде-
ли номер 292. Реконструкция хорошо развитого лано чрезвычайно мало. Производственные пло-
машиностроительного предприятия в серийный щади фактически совершенно не увеличились.
самолетостроительный завод прошла без особых Новый термический цех, строящийся с 1934  г., в
трудностей, и в 1938 г. там начали выпуск развед- эксплуатацию еще не сдан», — докладывал пред-
чиков Р-10 конструкции И.Г. Немана. В то время ставитель ВВС на заводе в июне 1937 г.47
на СЗК работало более 4 тыс. человек. Внедрять Учитывая сложность расширения завода, на-
самолет в производство помогали два десятка спе- ходящегося неподалеку от центра столицы в
циалистов из других авиационных предприятий. окружении жилых кварталов, план выпуска на
Агрегаты и детали для головной серии доставили 1938 г. снизили до 150 шт. Неожиданно заводча-
из Харькова, где на заводе № 135 уже велась се- нам удалось перевыполнить программу: там про-
рийная постройка этого двухместного разведчика извели и сдали 165 ДБ-3, из них 97 — в варианте
и легкого бомбардировщика с отсеком в фюзеля- торпедоносца. В 1939 г. на поток поставили ДБ-3Б
же на шесть 50-кг бомб. В 1938 г. завод в Саратове с двигателями М-87, с 1940 г. завод № 39 перешел
сдал 15 Р-10, с следующем году — больше 100. на выпуск модификации ДБ-3Ф.
Некоторые серийные предприятия возник- К числу выходцев из авиаремонтных предпри-
ли на основе ремонтных авиазаводов. Крупней- ятий относятся также киевский завод № 43, сева-
шим из этой группы был завод № 39 в Москве. стопольский завод № 45 и ленинградский завод
Его история восходит к ремонтным мастерским, № 47.
образованным в 1917  г. при Центральном парк- Завод в Киеве возник в 1920  г., когда после
складе самолетов. В 1921 г. мастерские переиме- окончания польской оккупации в город вернул-
новали в Ремзавод № 1 (с 1922 г. — завод «Авиа- ся 5-й авиапарк, на основе которого организова-
работник»), а в 1929 г. передали в Авиатрест под ли ремзавод № 12 (с 1923 г. — «Ремвоздух-6»). В
номером 39. Вскоре он стал основным опытным 1929 г. предприятие вошло в Авиатрест под номе-
авиапредприятием страны — в него влились груп- ром 43 и продолжало заниматься ремонтом са-
па опытного самолетостроения завода № 22 и молетов и моторов. Работы было немного, и воз-
опытное производство завода № 25, было орга- никла идея освоить производство самолетов. Но
низовано Центральное конструкторское бюро начали с изготовления в 1933 г. небольшой серии
(ЦКБ). За 1930-1932 гг. там было выпущено око- автожиров 4-ЭА конструкции ЦАГИ; планирова-
ло десятка типов самолетов: 13 истребителей И-5 лось создать звено этих аппаратов для изучения
плюс 100 фюзеляжей этого самолета для завода опыта их использования в гражданской авиации.
№ 1, два штурмовика ТШ, штурмовик ШОН, два Из этой затеи ничего вышло: из четырех закон-
тяжелых истребителя ДИ-3, истребитель И-Z, ченных 4-ЭА только один передали в Москву для
бомбардировщик ТБ-5, гидросамолеты МБР-1 и летных испытаний, остальные же так и остались
МДР-1, несколько авиаеток А.С. Яковлева АИР46. лежать в упаковочных ящиках48. В 1934  г. завод
С 1932 г. наряду с постройкой опытных машин №  43 реконструировали, и там начали строить
завод № 39 вел серийное производство самоле- самолеты ХАИ-1. За четыре года изготовили 38
тов И-Z, ТБ-3, ДИ-6, И-15, И-16. Число моделей таких машин в пассажирском и военном вариан-
было большим, но объем выпуска невелик — от 5 тах.
до 50 экз. каждого типа в год. По существу, завод Завод № 45 располагался на берегу Килен-
оставался опытным. бухты в 6 км от Севастополя. Заниматься вос-
В 1936 г., когда ЦКБ уже не существовало, на- становлением самолетов там стали сразу после
чалась реконструкция предприятия с целью пере- гражданской войны. В 1934-1935  гг. ремонтники
вода его на крупносерийное производство. Ему выпустили девять гидросамолетов МП-1, пред-
было приказано наладить выпуск бомбардиров- ставлявших собой пассажирский вариант мор-
щика ДБ-3, до конца 1937  г. завод должен был ского разведчика МБР-2. Крылья, оперение и мо-
сдать 300 этих самолетов. Надеялись на высокую тоустановка были от МБР-2, фюзеляж — новый.
квалификацию сотрудников, привыкших к по- На этом серийное самолетостроение на заводе
стройке новых моделей. Но одно дело — ручная № 45 закончилась — в 1936 г. там организовали
сборка опытного экземпляра, другое — организа- конструкторское бюро морского опытного само-

118
Серийное самолетостроение. 1929-1938
летостроения под руководством И.В. Четверико- Свои заводы имело Объединение гражданской
ва, а в начале 40-х гг. завод перешел на выпуск за- авиации «Аэрофлот». Большинство из них были
пасных частей для авиатехники. ремонтными, но один, № 81 в Тушино, предна-
Заводы № 43 и 45 с большой натяжкой мож- значался для производства самолетов. Там дела-
но отнести к самолетостроительным — слишком ли пассажирские монопланы «Сталь» — первые
ничтожен объем выпущенной ими продукции. в мире самолеты из нержавеющей стали. Авто-
Основным видом их деятельности оставался ре- ром самолетов «Сталь» был сотрудник ЦАГИ
монт авиатехники. Совсем другой размах произ- А.И. Путилов. Под его руководством разработа-
водства был у 47-го завода в Ленинграде — перед ли технологию изготовления элементов каркаса
войной там строили до полутысячи самолетов в самолета из гнутых листов нержавеющей стали,
год. соединяемых точечной электросваркой. Снаружи
История завода № 47 начинается с 1926  г., каркас обтягивали полотном.
когда в районе Комендантского аэродрома обо- Идея создания конструкции из стали была вы-
сновались ремонтные мастерские РАМ-3 объе- звана дефицитом дюралюминия для боевых само-
динения «Промвоздух». Они состояли из само- летов, в начале 30-х гг. его в основном импорти-
летного, моторного и слесарно-механического ровали из-за границы. Существовал даже план
цехов, в них трудилось около 100 человек49. В полностью перейти на стальное самолетострое-
1928  г. мастерские переименовали в ремонтный ние к 1936 г.50
завод № 47. Первый полет пятиместного самолета
В дальнейшем завод несколько раз менял про- «Сталь-2» состоялся осенью 1931 г. Еще два года
филь. В 1934  г. ему дали задание на выпуск лег- ушло на освоение серийного выпуска новатор-
комоторного самолета А.С. Яковлева АИР-6 при ской по технологии машины. В 1934-1936 гг. завод
одновременном сокращении ремонтной програм- № 81 передал «Аэрофлоту» 101 «Сталь-2». За
мы. АИР-6 был подкосным монопланом смешан- ней последовала «Сталь-3» той же конструкции,
ной конструкции, рассчитанным на перевозку но с более мощным двигателем М-22 и кабиной
двух пассажиров в закрытой кабине, и являлся на шесть пассажиров при двух пилотах (81 экз.).
воплощением популярной в то время идеи «лета- «Стали» летали на пассажирских линиях, и ожи-
ющего автомобиля». Первый самолет построили далось, что они могут эксплуатироваться очень
в мае 1934 г., к 11 июня сделали еще три, но потом долго, т. к. «нержавейка» не подвержена корро-
дело застопорилось из-за задержек с поставкой зии. Но эти надежды не оправдались: ржавели
стальной проволоки и фанеры. В следующем году сварные точки и соединительные болты. К тому
завод закончил программу, сдав еще 68 АИРов. уже самолет оказался сложным и дорогим в про-
В 1935-1936  гг. № 47 служил опытным заво- изводстве. От идеи перехода на стальное самоле-
дом Экспериментального института десантной тостроение пришлось отказаться.
техники. Там делали кассеты для десантников к Во второй половине 30-х  гг. завод № 81 при-
самолету Р-5, подвески для военной техники для ступил к выпуску военной авиатехники. Там стро-
ТБ-3, опытные образцы парашютов, планеров, или двухместные истребители С.А. Кочеригина и
глиссеров. За это время площадь производствен- В.П. Яценко ДИ-6 — первые в СССР бипланы с
ных площадей завода удвоилась, выросло число убирающимся шасси. В остальном их конструк-
работающих. ция оставалась традиционной, из стальных труб,
В 1937 г. завод полностью перевели на серийное дерева и полотна. Производство ДИ-6 началось в
самолетостроение. На нем начали производство 1936  г., до конца 1938  г. завод сдал 151 самолет.
одноместного учебно-тренировочного монопла- Одновременно на заводе № 1 выпускали модифи-
на ОКБ Яковлева УТ-1 с мотором М-11. В 1937 г. кацию ДИ-6Ш с усиленным вооружением и бро-
сдали 152 самолета, в 1938 г. — 384, в 1939 г. — 445. нированным сидением летчика.
Перед войной был налажен крупномасштабный Поучаствовали в создании гражданских само-
выпуск другого учебно-тренировочного самоле- летов и другие организации. В авиамастерских в
та — двухместного УТ-2. Быково с 1936  г. на основе разведчика Р-5 про-
Таким образом, завод № 47, как и другой ле- изводили пассажирские ПР-5. В Быково делали
нинградский завод, № 23, специализировался на новый фюзеляж с закрытой кабиной на четырех
производстве легкомоторных самолетов, в основ- пассажиров, остальные части — крыло, опере-
ном учебного типа. Но если № 23 в 30-е  гг. вы- ние, шасси и др. — поступали с завода № 1. Было
пускал бипланы Н.Н. Поликарпова, то № 47 стал изготовлено около 200 ПР-5, в 1941 г. в эксплуа-
производственной базой ОКБ А.С. Яковлева. тации находилось 158 этих машин. На москов-

119
История отечественной авиапромышленности
ском ремонтном заводе ГВФ № 89 по проекту шаблонный метод трудоемкий в подготовке к
А.  Лявиля в середине 30-х  гг. сконструировали производству, но обеспечивающий точность в из-
цельнометаллический 14-местный скоростной готовлении и соединении элементов конструкции
моноплан с двумя двигателями М-17. В  1937- при серийном выпуске.
1938  гг. было изготовлено семь таких самоле- Обучение технологии производства ДС-3
тов, получивших название ПС-89. Они успешно на фирме «Дуглас» в 1938-1939  гг. прошли 18
летали в «Аэрофлоте» в течение четырех лет. специалистов завода № 84. Под руководством
Следует упомянуть также построенный неболь- В.М. Мясищева была проведена большая работа
шой серией оригинальный трехместный моно- по переводу чертежей из дюймовой в метриче-
план НИАИ-1 («Фанера-2»), разработанный в скую систему с учетом принятых в СССР допу-
Учебном комбинате ГВФ, и санитарный самолет сков и посадок, стандартов и нормалей. Велась
А.С.  Москалева САМ-5 бис, выпущенный ма- также переделка конструкции под отечествен-
стерскими Воронежского авиатехникума в ко- ное электро-, радио- и аэронавигационное обо-
личестве 37 шт.51 рудование.
Иногда заводы организовывались под выпуск В конце 1937 г. на заводе приступили к изго-
какого-то одного самолета. Так зародилось само- товлению плазов и шаблонов, год спустя из по-
летостроительное производство на заводе № 81, лученного из США комплекта деталей собрали
так возникли предприятия № 30, 84, 301, предна- первый ДС-3. В следующем году изготовили уже
значенные для лицензионного выпуска зарубеж- шесть самолетов, в 1940 г. — 51, а перед войной
ных образцов. темп выпуска достигал одного самолета в день53.
Решение о лицензионном производстве аме- В соответствии с номером завода они имели обо-
риканских самолетов правительство утвердило значение ПС-84. Вместительный и надежный
26 декабря 1936 г. В постановлении Совета труда самолет быстро стал основной машиной «Аэро-
и обороны говорится: флота».
«1. Утвердить предложение НКОП (ГУАП) о Если освоение выпуска пассажирского «ду-
постановке производства лицензионных самоле- гласа» в СССР прошло успешно, то этого нельзя
тов... сказать о других намеченных к серийному выпу-
а) Дуглас с 2РЦ (Райт «Циклон» – Авт.) — ску американских самолетах. Тяжелая летающая
строить в варианте пассажирском и транспорт- лодка фирмы «Глен Мартин» по плану должна
ном на заводе 84 (Москва). была быть в серии с 1939 г. Но предназначенный
б) Глен-Мартин-156 с 4 РЦ в варианте ДБ под ее производство завод № 30 в Савелово на
(дальнего бомбардировщика. – Авт.) строить на берегу Иваньковского водохранилища к тому
заводе 30 (Иваньково). времени был не готов. Планировалось, что его
в) Вулти (так в документе – Авт.) — на заводе 1. будут возводить заключенные, собранные для
г) Консолидейтед строить на заводе 31... строительства канала Москва-Волга. Но, как со-
Ввиду того, что все указанные самолеты полу- общается в одном из документов 1937  г., глава
чаются в гражданском варианте, обязать НКОП НКВД Ягода «сорвал строительство, не строил
произвести приспособление самолетов под наше своими силами и не давал возможности строить
вооружение...»52 вольнонаемным»54.
Завод № 84 в подмосковных Химках стали воз- Руководство завода № 30 старалось уклонить-
водить в 1932 г. как ремонтное предприятие ГВФ. ся от сложного задания. И это ему удалось. Вско-
В связи с задачей освоения серийного производ- ре после вала репрессий 1937 г. директор завода
ства самолета Дуглас ДС-3 его начали активно А.П.  Свердлов написал И.В. Сталину: «Эту лод-
расширять, и если в 1936 г. там было 235 человек, ку закупили, как выяснилось после, враги народа
то в 1937 г. численность работников увеличилась Туполев, Харламов, Чернышев и др... На сегодня
до 1 тыс. Среди них было немало специалистов, ясно, что в лодке ГМ-156 нет ничего из амери-
переведенных с завода № 39. канской техники и ею оснащать военно-морской
Американский ДС-3 заметно отличался от флот нецелесообразно». Вскоре последовала
большинства советских самолетов тех лет. Вме- реакция: работы по самолету прекратили, заку-
сто фермы из труб, крыло и фюзеляж имели пленные детали и приспособления сдали в метал-
конструкцию в виде металлической оболочки, лолом, убытки списали55.
подкрепленной стрингерами и шпангоутами, № 30 заработал только в 1940 г. До войны там
лонжероны представляли собой балки таврово- выпускали опытные экземпляры гидросамолетов
го сечения. При сборке использовался плазово- МДР-5, КОР-2, МДР-6.

120
Серийное самолетостроение. 1929-1938
Расположенный в Химках завод № 301 орга- СССР приобрел в США два «Консолидейтеда» в
низовали летом 1937 г. на базе мебельной фабри- разобранном виде, комплект шаблонов, штампов
ки. Он предназначался для постройки трениро- и приспособлений, станки, прессы, литье, поков-
вочного истребителя С-690 французской фирмы ки, прессованные профили, шарикоподшипники,
«Рено-Кодрон» с мотором «Рено» мощностью дюралевые листы на 60 самолетов и другие полу-
220 л. с. Договор на техническую помощь был фабрикаты. Для консультаций на завод приехало
подписан в феврале 1937 г. Однако французы не 11 американских инженеров. С их помощью осва-
выполнили обязательств, и завод остался без ра- ивался плазово-шаблонный метод сборки, про-
боты. Там начали делать учебно-тренировочные цесс анодирования дюраля для защиты от кор-
самолеты А.С. Яковлева. В 1938-1939 гг. было по- розии, новые технологии клепки, изготовление
строено и сдано 386 одномоторных УТ-2, затем прессованных дюралюминиевых профилей.
освоили выпуск двухмоторных УТ-3. К 1941  г. Первый самолет был готов в июне 1938 г. Ле-
бывшая мебельная фабрика превратилась в круп- тающая лодка получила обозначение ГСТ — «ги-
ное авиационное предприятие, на котором рабо- дросамолет транспортный». Всего в Таганроге
тало более 5 тыс. человек. построили 23 ГСТ, сдали — 2257. На них устанав-
Серийное производство американского мно- ливали двигатели М-87, М-88 или М-62. Большин-
гоцелевого самолета Валти V-11 на заводе №  1 ство летающих лодок делали в варианте дальнего
началось в 1937  г. Было закуплено американ- морского разведчика и бомбардировщика, на них
ское оборудование — 287 станков и 45 прессов. монтировали пулеметы, бомбодержатели. Пять
В 1938  г. завод выпустил 36 машин в варианте самолетов предназначались для пассажирских
штурмовика и легкого бомбардировщика БШ-1, перевозок, они назывались МП-7.
из них пять — из американских деталей. Лет- ГСТ был хорошим, но сложным в производ-
ные характеристики БШ-1 не устроили военных, стве самолетом. Поэтому их построили меньше,
и построенные самолеты передали ГВФ, где их чем планировалось (напомню о закупке листово-
переделали для пассажирских и почтовых пере- го материала на 60 ГСТ). Когда началась Вторая
возок. Но для завода, делавшего прежде в основ- мировая война заводу № 31 поручили выпуск
ном деревянные самолеты, усилия по внедрению сухопутных боевых машин — бомбардировщи-
американской машины не пропали даром. В исто- ков Су-2 и истребителей ЛаГГ-3. А таганрогские
рической справке завода № 1 записано: «В 1937 «Консолидейтеды» еще долго служили в авиации
году, в связи с переходом завода на производство военно-морского флота и в полярной авиации.
цельнометаллических самолетов-штурмовиков, Таким образом, эпопея с закупкой лицензий
бомбардировщиков Валти V-11 была проведе- на американские и французские самолеты закон-
на коренная реорганизация подготовки произ- чилась массовым производством только одной
водства и управления им: создан общезаводской машины — Дуглас ДС-3 (ПС-84). Зато она дала
технический отдел, объединяющий всех техно- заметный импульс развитию технологии в авиа-
логов и конструкторов, занятых проектировани- промышленности СССР.
ем оснастки; реорганизованы деревообделочные В Советском Союзе создавались также про-
цехи, проведено обучение производственных ра- мышленные комбинаты, объединявшие в себе
бочих по обработке металлов и внедрен плазово- несколько заводов. Одним из них был комбинат
шаблонный метод... [осуществлено] освоение № 150 в г. Ступино Московской обл., вступивший
формовки деталей на гидравлических прессах, в строй 1 января 1937  г. Он предназначался для
раскроя алюминиевого материала на фрезерных выпуска алюминиевого проката, винтов изме-
станках типа Норд-Америкен и Онсруд, газовой няемого шага, самопусков (стартеров) и учебно-
сварки алюминиевых баков... обработки прозрач- тренировочных самолетов. Из самолетов там
ных пластмассовых материалов для остекления производили моноплан УТ-1, в 1937-1939 гг. было
кабин»56. построено и сдано 259 машин. В дальнейшем ком-
Непростой задачей была подготовка выпу- бинат целиком перешел на выпуск проката и ме-
ска самолета фирмы «Консолидейтед» на заводе таллических винтов.
№ 31, т. к. американская двухмоторная летающая Еще один авиастроительный комбинат строи-
лодка с гладкой металлической обшивкой имела ли в Казани. По проекту 1932  г. он должен был
очень мало общего с производимыми в Таганроге состоять из заводов по производству тяжелых
уже пять лет одномоторными деревянными ги- бомбардировщиков, моторов, карбюраторов,
дросамолетами МБР-2. Поэтому кроме «образ- винтов и лыж, вооружения. Предполагались фан-
цового самолета» и технической документации тастические объемы выпуска: 2400 многомотор-

121
История отечественной авиапромышленности
ных самолетов и 25 тыс. авиадвигателей в год58. в чем не повинных авиационных специалистов и
Строительство авиагиганта сильно затянулось. уволены тысячи человек, сыграла, как ни цинично
Официально завод вошел в НКАП в 1937  г. под это звучит, положительную роль — страх перед
номером 124, но выпуск самолетов там начали репрессиями заставлял людей работать особенно
перед самой войной, а остальные направления усердно.
деятельности так и остались на бумаге.
Вторая половина 30-х  гг. стали периодом Итоги
устойчивого развития авиаиндустрии в СССР. В
1936-1938 гг. прирост производства самолетов со- Годы первой и второй пятилеток характеризо-
ставлял 20-40% в год, в строй вступило шесть но- вались активным строительством промышленных
вых самолетостроительных заводов. Был налажен предприятий. Число серийных самолетострои-
выпуск нового поколения боевых машин, кото- тельных заводов за это время увеличилось с 4 до
рые по скорости нередко превосходили зарубеж- 21. В 1929-1938 гг. они произвели 35110 самолетов
ные аналоги. Произошло обновление технологии — в 12 раз больше, чем за предыдущее десятиле-
производства. Процент брака уменьшился с 4,2% тие.
в 1931  г. до 1,8% в 1938  г. Выполнение плановых
заданий приблизилось к 90%, а некоторые заводы
стали перевыполнять план. Прочие
Достижением самолетостроителей способ- 15,4%

ствовали щедрое финансирование, развитие науч- № 21


№1
ных центров и использование зарубежного опы- 9,3%
42,1%
та, широкомасштабная подготовка специалистов
№ 31
в институтах и техникумах. Последнее позволя-
12,0%
ло сохранять уровень инженерно-технических
работников в авиапромышленности в пределах № 22

12-14% при быстром росте общего количества ра- 21,3%

ботников в отрасли. Даже преступная компания


по борьбе с «врагами народа», в результате ко- Рис. 3.7. Распределение выпуска самолетов по заводам
торой в 1937-1938  гг. были арестованы сотни ни в 1929-1938 гг., шт.

Табл. 3.11. Серийные самолетостроительные заводы (1933-1937 гг.)59

Число работающих в Основная продукция Выпуск за 1933-


Завод
1937 г. в 1933-1937 гг. 1937 гг., шт.
№ 1 им. Авиахима (Москва) 8564 Р-5, И-15, ДИ-6Ш 5504
№ 18 им. Ворошилова (Воронеж) 6700 ТБ-3, ДБ-1, ДБ-3 31
№ 21 им. Орджоникидзе (Нижний 6354 И-5, И-16 3962
Новгород)
№ 22 им. Горбунова (Москва) 11742 КР-6, ТБ-3, СБ 2001
№ 23 им. Баранова (Ленинград) 2811 У-2, АИР-6 7542
№ 31 им. Димитрова (Таганрог) 6356 Р-6, Ш-2, МБР-2, МБР-4, МТБ-1 1104
№ 39 им. Менжинского (Москва) 4320 И-15, И-16, И-Z, ТБ-3, ДБ-3 216
№ 43 (Киев) 798 ХАИ-1, ХАИ-ВВ 42
№ 45 (Севастополь) МП-1 9
№ 47 (Ленинград) АИР-6, УТ-1 224
№ 81 (Тушино) 1778 Сталь-2, Сталь-3, ДИ-6 476
№ 84 (Химки) 1086 ПС-84 (освоение выпуска)
№ 125 им. Сталина (Иркутск) 2665 И-14, СБ 73
№ 126 (Комсомольск) 2855 Р-6 20
№ 135 (Харьков) 1848 К-5, И-Z, ИП-1, Р-10 306
№ 153 им. Чкалова (Новосибирск) 1172 И-16 6
№ 301 (Химки) 589 УТ-2 3
№ 150 (Ступино) УТ-1 3
№ 292 («Саркомбайн») 4210 Р-10 (освоение выпуска)

122
Серийное самолетостроение. 1929-1938
По числу построенных самолетов лидировал менение убираемого шасси, гладкой обшивки,
ленинградский № 23, за ним следовали москов- закрытых кабин и экранированных пулеметных
ские заводы № 1 и 22 (рис. 3.7). Но в Ленингра- турелей, создание обтекаемых капотов двига-
де занимались выпуском легкомоторных машин. телей. Необходимо отметить также внедрение в
Поэтому, если рассматривать производство в практику посадочной механизации крыла и тор-
тоннах, то картина будет иной: на первой место мозных колес, позволившее увеличить нагрузку
встает завод № 22, изготавливавший тяжелые на крыло, и освоение производства двигателей
металлические самолеты, второе место у завода с нагнетателями, увеличивающими мощность на
№ 1, а завод № 23 оказывается на третьем месте больших высотах.
по тоннажу сданной авиатехники (рис. 3.8). Благостную картину успехов советской авиа-
В рассматриваемый период выпускалось зна- ции разрушили тревожные сведения из охвачен-
чительно больше марок самолетов, чем в первое ной гражданской войной Испании, небо над ко-
десятилетие советской власти. Появились новые торой служило полигоном для проверки боевых
типы машин — бомбардировщики, пассажирские качеств самолетов СССР, Италии и Германии. В
и др. Подавляющее большинство самолетов было начале 1938 г. начальник ВВС Локтионов сообщал
отечественной разработки. наркому обороны Воршилову:
Среди разработчиков авиатехники возникли «В результате войны в Испании Германия и
новые лидеры. Если в 1918-1928 гг. больше всего Италия резко перестроили свои воздушные фло-
построенных заводами самолетов было разрабо- ты и в очень короткий срок добились в серийно-
тано под руководством Григоровича, то в 1929- массовом производстве хороших боевых самоле-
1938 гг. свыше половины всех построенных машин тов истребителей и бомбардировщиков. Особенно
спроектировали в ОКБ Поликарпова, 15% — в следует отметить Германию. Если в начале войны
ОКБ Туполева (рис. 3.9). Вместе с тем, на счету в Испании она выставила в качестве истребителя
ОКБ Туполева — девять внедренных в производ- Хейнкель 51 со скоростью 310 км/ч, бомбарди-
ство новых самолетов, ОКБ Поликарпова – шесть. ровщик Юнкерс 52 со скоростью 250 км/ч и раз-
В числе создателей авиатехники 30-х  гг. были и ведчик Хейнкель 70 со скоростью 370 км/ч, что
конструкторы «советской школы» —  Г.М.  Бе- через 8 месяцев войны немцы дают Юнкерс 86, а
риев, К.А. Калинин, И.Г. Неман, С.В.  Ильюшин, к настоящему времени в Испании немцы имеют и
А.С. Яковлев. применяют, кроме Юнкерса 86, истребитель Мес-
Основным результатом работы конструкторов сер Шмидт (так в документе. — Авт.) и бомбар-
и ученых явилось создание семейства скоростных дировщик Хейнкель 111.
самолетов. Как видно из рис. 3.10, на протяжении Таким образом, если в начале войны в Испании
30-х  гг. максимальная скорость истребителей и мы имели явный перевес в качестве материальной
разведчиков увеличилась в среднем в полтора части (боевых самолетов), то к настоящему вре-
раза, бомбардировщиков — вдвое. Важнейшую мени немцы и итальянцы нас догнали и даже с
роль в этом сыграли меры по уменьшению аэро- небольшим преимуществом для себя. Безусловно
динамического сопротивления: переход на схему в опытном строительстве они имеют еще лучшие
моноплана со свободнонесущим крылом, при- типы самолетов. Мы же за 1937 г. очень мало сде-

Прочие Ильюшин — 1,6%


№ Прочие
21 11,0%
3 Яковлев — 3,5% 15,7%
,5% № 22
№ 31
Бериев — 4,1%
7,6% 34,6%

Поликарпов
№ 23 Туполев 60,3%
18,8% 14,8%
№1
24,5%

Рис. 3.8. Распределение выпуска самолетов по заводам Рис. 3.9. Распределение выпуска самолетов
в 1929-1938 гг., тонны по конструкторам

123
История отечественной авиапромышленности

500

450
И16
400 СБ
ДБ3Б
350
И15 Р10

300
РZ

250 И3 И5

200
ТБ3
Р5

150
ТБ1

100
1928 1929 1930 1931 1932 1933 1934 1935 1936 1937 1938 1939

Рис. 3.10. Максимальная скорость полета, км/ч

лали как в отношении модификации существую- в ВВС и авиапромышленности, в результате чего


щих самолетов, так и постройки опытных образ- план опытного строительства 1937 г. был полно-
цов... стью сорван; во-вторых, успокоенностью в ре-
Застой в опытном строительстве, конструкции зультате преимущества нашей матчасти в первый
новых, более совершенных самолетов и модифи- период войны в Испании»60.
кации существующих типов самолетов объясня- Так начался новый виток гонки авиационных
ется: во-первых, вредительством, имевшем место вооружений.

124
Серийное самолетостроение. 1929-1938

Примечания Дробышевский В.Г., Подрепный Е.И., Титков Е.П.


34

Нижегородский «Сокол» в зеркале истории. Ниж-


1
Симонов Н.С. Военно-промышленный комплекс ний Новогород-Саров, 2009. С. 127-128.
СССР в 1920-1950-е годы. М., 1996. С. 68. 35
РГАЭ. Ф. 7515. Оп. 1. Д. 468. Л. 67.
2
РГАЭ. Ф. 2097. Оп. 1. Д. 1039. Л. 74-76; Ivan 36
РГАЭ. Ф. 7515. Оп. 1. Д. 178. Л. 136.
Rodionov’s Chronology of Soviet Aviation (www2. 37
Якубович Н.В. Теневая биография РД // Крылья
warwick.ac.uk/fac/soc/economics/staff/academic/ Родины. 1994. № 8. С. 27.
harrison/aviaprom). 38
Ivan Rodionov’s Chronology of Soviet Aviation. 1936
3
Симонов Н.С. С. 68. (со ссылкой на РГВА, ф. 29, оп. 35).
4
Мухин М.Ю. Авипромышленность СССР в 1921- 39
Котельников В. Незаконнорожденный бомбарди-
1941 гг. М., 2006. С. 58. ровщик // История авиации. 2001. № 1. С. 2.
5
РГАЭ. Ф. 8328. Оп. 1. Д. 1029. Л. 36. 40
Ivan Rodionov’s Chronology of Soviet Aviation. 1935
6
РГАЭ. Ф. 8328. Оп. 1. Д. 1029. Л. 1; Д. 695. Л. 25. (со ссылкой на РГАЭ, ф. 8328).
7
РГАЭ. Ф. 8328. Оп. 1. Д. 695. Л. 42. 41
РГАЭ. Ф. 29. Оп. 2. Д. 1199.
8
РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2707. 42
Ivan Rodionov’s Chronology of Soviet Aviation. 1937
9
РГАЭ. Ф. 8328. Оп. 1. Д. 649, 1029. (со ссылкой на РГВА, ф. 29, оп. 35).
10
Горохов А. Филевские крылья. Кн. 1. М., 2005. С. 96. 43
Котельников В. Дальний бомбардировщик ДБ-3/
11
Самолетостроение в СССР. Кн. 1. М., 1992. С. 420. Ил-4 // Авиация и космонавтика вчера, сегодня,
12
Мухин М.Ю. С. 144-146. завтра. 2005. № 5-6.
13
Горохов А. С. 107. 44
Ivan Rodionov’s Chronology of Soviet Aviation 1936
14
Котельников В. Ударная мощь ВВС РККА // Исто- (со ссылкой на РГАЭ, ф. 8328).
рия авиации. 2001. № 1. С. 10. 45
Шумилов В.Н. Новосибирск. От И-16 до Су-24. Са-
15
РГАЭ. Ф. 8328. Оп. 1. Д. 569, 633. молеты авиазавода им. В.П. Чкалова. Новосибирск,
16
РГАЭ. Ф. 2097. Оп. 4. Д. 56. Л. 30. 2009. С. 27.
17
РГАЭ. Ф. 29. Оп. 22. Д. 16; Емельянов С.Н. Таган- 46
РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 2. Д. 3003.
рогская авиация. Таганрог, 2006. С. 110. 47
Ivan Rodionov’s Chronology of Soviet Aviation. 1937
18
Шавров В.Б. История конструкций самолетов в (со ссылкой на РГВА, ф. 29, оп. 35).
СССР до 1938 года. М., 1969. С. 395. 48
РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 2. Д. 32; Ivan Rodionov’s
19
РГАЭ. Ф. 8328. Оп. 1. Д. 691. Chronology of Soviet Aviation. 1934 (со ссылкой на
20
«МиГ» между прошлым и будущим. История Ни- ГАРФ, ф. 8418).
жегородского авиастроительного завода «Сокол». 49
РГАЭ. Ф. 29. Оп. 2. Д. 25.
М., 2002. 50
РГАЭ. Ф. 8328. Оп. 1. Д. 687.
21
Ivan Rodionov’s Chronology of Soviet Aviation. 1933. 51
Шавров В.Б. История конструкций самолетов в
22
РГАЭ. Ф. 8328. Оп. 1. Д. 467, 575, 633. СССР до 1938  г. М., 1969.
23
РГАЭ. Ф. 8328. Оп. 1. Д. 695. 52
Ivan Rodionov’s Chronology of Soviet Aviation. 1936
24
Кербер Л.Л. Туполев. СПб., 1999. С. 95-96. (со ссылкой на РГАЭ, ф. 8328).
25
Егоров Ю.А. Самолеты ОКБ Ильюшина С.В. М., 53
РГАЭ. Ф. 29. Оп. 2. Д. 1183.
2003. С. 42; Шавров В.Б. История конструкций са- 54
Ivan Rodionov’s Chronology of Soviet Aviation. 1937
молетов в СССР. 1938-1950 гг. М., 1978. С. 28-29. (со ссылкой на ГАРФ, ф. 8418).
26
РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2707. 55
Котельников В.Р. От Мартина 156 до ПС-30 //
27
РГАЭ. Ф. 8328. Оп. 1. Д. 649. Л. 59; Симонов Н.С. АвиаМастер. 2002. № 6. С. 26.
С. 104. 56
РГАЭ. Ф. 29. Оп. 2. Д. 1. Л. 195.
28
Ivan Rodionov’s Chronology of Soviet Aviation. 1936 57
РГАЭ. Ф. 29. Оп. 2. Д. 16; РГАЭ Ф. 8044. Оп. 1 Д. 2707.
(со ссылкой на ГАРФ, ф. 8418.) В литературе часто пишут о 27 построенных ГСТ,
29
РГАЭ. Ф. 8328. Оп. 1. Д. 1029. Л. 43. но это не подтверждается документами.
30
РГАЭ. Ф. 7515. Оп. 1. Д. 178. 58
Ivan Rodionov’s Chronology of Soviet Aviation. 1932
31
Симонов Н.С. С. 103-104. (со ссылкой на РГАЭ, ф. 7515).
32
Мухин М.Ю. С. 142. 59
РГАЭ. Ф. 8328. Оп. 1. Д. 1030.
33
РГАЭ. Ф. 8328. Оп. 1. Д. 1173. 60
РГАЭ. Ф. 7515. Оп. 1. Д. 468. Л. 104-105.

125
История отечественной авиапромышленности

1929-1931 гг. И-3 352 экз.

Истребитель Н.Н. Поликарпова, одноместный Длина – 8,1 м


биплан деревянной конструкции с двигателем во- Размах крыла – 11 м
дяного охлаждения. В начале 30-х гг. был основ- Двигатель – М-17, 500 л.с. *
ным истребителем ВВС СССР. Находился на воо- Взлетный вес – 1850 кг
ружении до 1935 г. Максимальная скорость – 278 км/ч
Выпуск Потолок – 7100 м
Дальность – 575 км
Завод 1929 1930 1931 Вооружение – 2 пулемета
№1 47 250 55
РГАЭ, фонды 8328, 8044 * Здесь и далее — мощность на номинальном режиме

126
Серийное самолетостроение. 1929-1938

1929-1932 гг. ТБ-1 215 экз.

Первый советский бомбардировщик-моноплан Длина – 18 м


и первый в мире серийный двухмоторный цель- Размах крыла – 28,7 м
нометаллический самолет. Создан под руковод- Двигатели – М-17, 2х500 л.с.
ством А.Н. Туполева в середине 20-х гг. В первой Взлетный вес – 7510 кг
половине 30-х гг. находился на вооружении ВВС Максимальная скорость – 190 км/ч
и флота (для моряков сделали 66 самолетов в по- Потолок – 4800 м
плавковом варианте ТБ-1П). Позднее ТБ-1 со Дальность – 575 км
снятым вооружением еще несколько лет летали в Вооружение – 6 пулеметов, 1000 кг бомб
гражданской авиации под маркой Г-1. Экипаж – 5 чел.

Выпуск
Завод 1929 1930 1931 1932
№ 22 2 65 146 2
РГАЭ, фонды 8328, 8044

ТБ-1П

Опытный образец. Под крылом — первенец КБ Туполева АНТ-1

127
История отечественной авиапромышленности

1929-1931 гг. И-4 177 экз.

Первый советский цельнометаллический ис- Выпуск


требитель, одноместный полутораплан с двига-
телем воздушного охлаждения. Обшивка дюра- Завод 1929 1930 1931
левая, гофрированная. Разработан в ЦАГИ под № 22 2 163 12
руководством А.Н. Туполева. На самолетах уста- РГАЭ, фонды 8328, 8044
навливали французские двигатели «Гном-Рон»
9Aq, затем – советские М-22. Пробыл на воору-
жении до середины 30-х гг.
Длина – 7,3 м
Размах крыла – 11,4 м
Двигатель – М-22, 480 л.с.
Взлетный вес – 1430 кг
Максимальная скорость – 231 км/ч
Потолок – 7200 м
Продолжительность полета – 2,3 ч
Вооружение – 2 пулемета

128
Серийное самолетостроение. 1929-1938

1929-1930 гг. К-4 39 экз.

Первый в нашей стране серийный гражданский Выпуск


самолет. Его выпускали в Харькове в пассажир-
ском, фотосъемочном и санитарном вариантах. Завод 1928/29 1930
Самолет сконструировал К.А. Калинин, это был № 135 17 22
подкосный моноплан из стальных труб, дерева и РГАЭ, фонды 8328, 8044
полотна, с двигателем водяного охлаждения.
Длина – 11,4 м
Размах крыла – 16,8 м
Двигатель – БМВ-IV, 240 л.с.
Взлетный вес – 2420 кг
Крейсерская скорость – 145 км/ч
Потолок – 4500 м
Дальность – 1000 км
Число пассажиров – 3

Санитарный К-4 К-4 над Харьковом

129
История отечественной авиапромышленности

1930-1949 гг. У-2 (По-2) 32528 экз.

Двухместный легкомоторный самолет спецприменения»), санитарные варианты С-1,


Н.Н.  Поликарпова, второй в нашей стране (по- С-2, По-2С. В годы войны У-2 использовались как
сле Ил-2) по количеству построенных экземпля- легкие ночные бомбардировщики (ЛНБ), в после-
ров. Простая конструкция из дерева и полотна военные годы строили По-2 «Лимузин» с закры-
позволяла организовать изготовление У-2 даже той кабиной для перевозки людей и грузов.
на небольших предприятиях, не знакомых с про-
изводством авиационной техники. Самолет был Длина – 8,2 м
прост в пилотировании и успешно применялся Размах крыла – 11,4 м
для первоначального обучения летчиков. Кроме Двигатель – М-11, 100 л.с.
учебных строили самолеты для опыления посе- Взлетный вес – 890 кг
вов (вариант АП – «аэропыл»), боевой подготов- Максимальная скорость – 150 км/ч
ки (ВС – «вооруженный самолет»), выпускались Потолок – 3820 м
трехместный административный СП («самолет Дальность – 400 км
Выпуск
Модель Завод 1930 1931 1932 1933 1934 1935 1936 1937 1938 1939 1940 1941 1942 1943 1944 1945 1946 1947 1948 1949 Всего
№ 23 85 283 942 1381 1100 326 968 1782 2016 1584 472
№ 387 50 1245 2225 2804 3041 2094 646 61
№ 464 71 736
У-2 (По-2), ЛНБ № 471 30 669 417 26641
№ 168 49
№ 463 7
№ 464 557
№ 23 16 55 171 127 169 54 270 50 100 125 125
№ 387 100 99
АП, По-2А 2830
№ 463 3 98
№ 168 204 435 609
ВС № 23 200 170 298 668
СП № 23 101 116 118 160 210 126 831
№ 23 50 44 5 365 5
№ 387 15 61 370 101
С-1, С-2, По-2С 2487
№ 494 18 270 695 427
№ 47 61
№ 387 10
По-2 «Лимузин» 91
№ 168 81  
РГАЭ, фонды 303, 8044

130
Серийное самолетостроение. 1929-1938

С-2

У-2
ЛНБ

СП АП

По-2 «Лимузин»

131
История отечественной авиапромышленности

1930-1932 гг. ПС-9 66 экз.

Первый серийный пассажирский самолет Длина – 17 м


А.Н.  Туполева, металлический моноплан с гоф- Размах крыла – 23,8 м
рированной обшивкой. В конструкции использо- Двигатели – М-17, 2х500 л.с.
ваны агрегаты бомбардировщика ТБ-1. На пер- Взлетный вес – 6200 кг
вых самолетах устанавливали три американских Крейсерская скорость – 180 км/ч
двигателя Райт «Уирлуинд» мощностью 300 л.с., Дальность – 700 км
но большая часть машин имела два отечественных Число пассажиров – 9
двигателя М-17. Прослужил в ГВФ до 1943 г.
Выпуск

Завод 1930 1931 1932


№ 22 1 33 27
№ 31 5
РГАЭ, фонды 8328, 8044

132
Серийное самолетостроение. 1929-1938

1930-1931 гг. П-2 28 экз.

Двухместный «переходный самолет» кон- Длина – 7,8 м


струкции Н.Н.  Поликарпова. Предназначался Размах крыла – 10,4 м
для тренировки будущих военных летчиков, про- Двигатель – М-2, 300 л.с.
шедших курс первоначального обучения полетам, Взлетный вес – 1470 кг
мог использоваться также как легкий разведчик. Максимальная скорость – 208 км/ч
Самолет деревянной конструкции, обшивка по- Потолок – 5680 м
лотняная. На испытаниях были отмечены опас- Продолжительность полета – 4 ч
ные штопорные характеристики, плохой обзор из Вооружение – 1 пулемет
задней кабины. Из 55 построенных машин было
сдано 28.
Выпуск

Завод 1930 1931


№ 23 1 27
РГАЭ, фонды 8328, 8044

133
История отечественной авиапромышленности

1930-1934 гг. И-5 813 экз.

Первый крупносерийный советский истреби- Длина – 6,8 м


тель, биплан смешанной конструкции с двига- Размах крыла – 10,2 м
телем воздушного охлаждения. Спроектирован Двигатель – М-22, 480 л.с.
Д.П. Григоровичем и Н.Н. Поликарповым. Благо- Взлетный вес – 1350 кг
даря большой горизонтальной скорости и хоро- Максимальная скорость – 278 км/ч
шей маневренности в первой половине 30-х годов Потолок – 7500 м
И-5 был одним из лучших истребителей в мире. Дальность – 660 км
Находился на вооружении вплоть до начала Ве- Вооружение – 2 пулемета
ликой Отечественной войны.

Выпуск

Завод 1930 1931 1932 1933 1934


№ 39 8 4
№1 66 74
№ 21 10 321 330
РГАЭ, фонды 8328, 8044

134
Серийное самолетостроение. 1929-1938

1930-1934 гг. К-5 256 экз.

Основной пассажирский самолет в СССР в Длина – 15,7 м


30-е гг. При той же конструкции, как у К-4, отли- Размах крыла – 20,5 м
чался увеличенными размерами и большей мощ- Двигатель – М-22, 480 л.с.
ностью силовой установки. Самолеты выпускали Взлетный вес – 3600 кг
с различными двигателями: М-15, М-22, М-17. К-5 Крейсерская скорость – 165 км/ч
был прост в производстве и недорог в эксплуа- Потолок – 4450 м
тации, имел комфортабельный по тем временам Дальность – 820 км
пассажирский салон. Эти качества позволили ему Число пассажиров – 8
вытеснить с авиалиний страны «юнкерсы», «дор-
нье» и «фоккеры».
Выпуск

Завод 1930 1931 1932 1933 1934


№ 135 1 42 73 96 44
РГАЭ, фонды 8328, 8044

135
История отечественной авиапромышленности

1931-1936 гг. Р-6, МР-6, Кр-6 406 экз.

Самолет Р-6 представлял собой уменьшенный Р-6


вариант бомбардировщика ТБ-1 с теми же двига- Длина – 15,1 м
телями М-17. Его строили в трех модификациях: Размах крыла – 23,2 м
дальний разведчик Р-6, поплавковый разведчик Двигатели – М-17Ф, 2х500 л.с.
МР-6 и «воздушный крейсер» Кр-6. Последний Взлетный вес – 6000 кг
вариант был самый многочисленный. Он предна- Максимальная скорость – 226 км/ч
значался для охраны тяжелых бомбардировщи- Потолок – 5100 м
ков ТБ-3 и имел мощное вооружение, большую Дальность – 1680 км
дальность полета. Вооружение – 5 пулеметов, 200 кг бомб
Экипаж – 4 чел.
Выпуск

Модель Завод 1931 1932 1933 1934 1935 1936 Всего


№ 22 15 30
Р-6 65
№ 126 20
МР-6 № 31 1 50 20 71
Кр-6 № 22 222 48 270
РГАЭ, фонды 8328, 8044

МП-6 — переданный в гражданскую авиацию разведчик МР-6 Р-6 — памятник на заводе № 126

136
Серийное самолетостроение. 1929-1938

1931-1932 гг. ТШ-2 10 экз.

Одна из первых попыток создания брониро- Длина – 10,6 м


ванного самолета-штурмовика. Бронекоробка Размах крыла – 14 м
толщиной 4-6 мм защищала двигатель, радиатор и Двигатель – М-17, 500 л.с.
кабины летчика и стрелка. Вперед могли стрелять Взлетный вес – 4000 кг
10 пулеметов: два на фюзеляже и восемь в двух ба- Максимальная скорость – 213 км/ч
тареях под нижним крылом. Серийное производ- Потолок – 4220 м
ство самолета начали на заводе № 16 в Воронеже.
В связи с тем, что в скором времени развернулись
работы по более перспективному штурмовику
монопланной схемы, постройка ТШ-2 ограничи-
лась малой серией. На вооружение самолеты не
поступили.

137
История отечественной авиапромышленности

1931-1937 гг. Р-5, Р-Z, П-5 6268 экз.

Самый массовый советский разведчик и легкий почтового самолета (П-5), спроектированного


бомбардировщик довоенного периода. Конструк- А.Н. Рафаэлянцем. Все военные версии самолета
тор Н.Н. Поликарпов. Самолет имел деревянную изготавливали на московском заводе № 1, граж-
конструкцию, крылья обтянуты полотном, каби- данские — на авиаремонтных заводах в Быково
на — двухместная, двигатель — водяного охлаж- и Внуково с использованием частей Р-5 с завода
дения, с выдвижным радиатором. Выпускался на № 1.
протяжении 7 лет, участвовал в боевых действиях
в Китае, в Испании, в начальный период Великой Р-5
Отечественной войны. Р-5 был первым советским Длина – 10,6 м
самолетом, продававшимся за рубеж: в 1931 г. Размах крыла – 15,5 м
Иран купил 10 этих разведчиков. Двигатель – М-17, 500 л.с.
Кроме основной версии Р-5 и ее аэродинами- Взлетный вес – 2955 кг
чески улучшенных модификаций Р-5ССС и Р-Z, Максимальная скорость – 218 км/ч
самолет строили в поплавковом варианте (МР-5), Потолок – 6200 м
в вариантах штурмовика (Р-5Ш), торпедонос- Дальность – 800 км
ца (Р-5Т) и четырехместного пассажирского и Вооружение – 2-3 пулемета, 250 кг бомб
Выпуск

Модель Завод 1931 1932 1933 1934 1935 1936 1937 Всего
Р-5 №1 336 884 1372 960 450 4002
МР-5 №1 24 47 71
Р-5Ш №1 19 246 265
Р-5Т №1 1 50 51
Р-5ССС №1 221 129 270 620
Р-Z №1 11 885 138 1034
№ 402 200*
П-5 225
№ 241 25*
* приблизительные данные
РГАЭ, фонд 8044; В.Б. Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г. М., 1968.

138
Серийное самолетостроение. 1929-1938

Р-5

P-Z

П-5 Р-5Т

Санитарный вариант Р-5 П-5

Р-5ССС МР-5

Р-5Ш

139
История отечественной авиапромышленности

1931-1933 гг. И-7 62 экз.

Этот истребитель спроектировал в Германии Длина – 6,95 м


Э. Хейнкель по заказу советского правитель- Размах крыла – 10 м
ства. Он представлял собой одноместный биплан Двигатель – М-17Ф, 500 л.с.
смешанной конструкции с двигателем водяного Взлетный вес – 1810 кг
охлаждения. По скороподъемности и горизон- Максимальная скорость – 279 км/ч
тальной маневренности И-7 уступал советскому Потолок – 7300 м
истребителю И-5, поэтому крупносерийного про- Продолжительность полета – 2,5 ч
изводства не велось и на вооружение поступило Вооружение – 2 пулемета
только 62 самолета.

Выпуск

Завод 1931 1932 1933


№1 2 45 15
РГАЭ, фонды 8328, 8044

Немецкий прототип И-7 — HD 37 И-7

140
Серийное самолетостроение. 1929-1938

1932-1933 гг. МБР-4 51 экз.

Лицензионное воспроизводство итальянской Длина – 12,3 м


летающей лодки С-62 бис — четырехместного де- Размах крыла – 16,7 м
ревянного биплана 1926 г. выпуска. На самолетах Двигатель – 900 л.с.
устанавливали итальянские двигатели Ассо 750R. Взлетный вес – 4300 кг
Попытка приспособить МБР-4 под отечественный Максимальная скорость – 220 км/ч
мотор М-34 не удалась, что послужило причиной Потолок – 4300 м
снятия самолета с производства. Его заменил со- Дальность – 920 км
ветский МБР-2. Вооружение – 4 пулемета, 400 кг бомб
Выпуск

Завод 1932 1933


№ 31 29 22
РГАЭ, фонды 8328, 8044

141
История отечественной авиапромышленности

1932-1938 гг. ТБ-3 819 экз.

Развитие самолета ТБ-1, первый в мире круп- ТБ-3 М-34РН


носерийный четырехмоторный бомбардировщик- Длина – 25,2 м
моноплан. В 30-е гг. составлял основу тяжело- Размах крыла – 41,8 м
бомбардировочной авиации СССР. Благодаря Двигатели – 4х750 л.с.
постоянной работе по повышению мощности и Взлетный вес – 18900 кг
высотности двигателей и улучшению аэродина- Максимальная скорость – 288 км/ч
мики самолета за шесть лет выпуска скорость Потолок – 7740 м
ТБ-3 удалось увеличить со 190 до 320 км/ч. Тем Дальность – 960 км
не менее, к концу 30-х гг. этот бомбардировщик Вооружение – 4 пулемета, 2000 кг бомб
с крылом толстого профиля с гофрированной Экипаж – 8 чел.
обшивкой явно не соответствовал современным
требованиям.
Выпуск

Модель Завод 1932 1933 1934 1935 1936 1937 1938 Всего
ТБ-3 4М-17 № 22 155 200
405
№ 39 5 37 8
ТБ-3 4М-34 № 18 5 1
117
№ 22 70 41
ТБ-3 4М-34Р № 22 85 65 150
ТБ-3 4М-34РН № 22 1 100 101
ТБ-3 4М-34ФРН № 22 8 15 22 1 46
РГАЭ, фонд 8044

142
Серийное самолетостроение. 1929-1938

143
История отечественной авиапромышленности

1932-1934 гг. АШ (Ш-2) 270 экз.

Деревянный самолет-амфибия конструкции Длина – 8,2 м


В.Б. Шаврова, самый массовый самолет этого Размах крыла – 13 м
типа в нашей стране. Недорогой и неприхотливый Двигатель – М-11, 100 л.с.
в эксплуатации, он нашел заказчиков среди воен- Взлетный вес – 937 кг
ных, в летных школах и аэроклубах, в санитарной Крейсерская скорость – 120 км/ч
авиации, применялся для различных народно- Потолок – 3850 м
хозяйственных задач. По сведениям Шаврова, по- Дальность – 450 км
сле окончания производства Ш-2 на заводе № 31 Число пассажиров – 1-2
в Таганроге на ремонтных базах ГВФ изготовили
еще несколько сотен этих амфибий.

Заводской выпуск

Завод 1932 1933 1934


№ 31 30 200 40
РГАЭ, фонд 8044

144
Серийное самолетостроение. 1929-1938

1932-1936 гг. АИР-6 128 экз.

Первый серийный самолет ОКБ А.С. Яковле- Выпуск


ва, трехместный легкий многоцелевой моноплан.
Завод 1932 1933 1934 1935 1936
Конструкция смешанная: фюзеляж — фермен-
№ 39 1 2
ный, сварной из стальных труб, в передней части
№ 47 4 68
с дюралевой, в задней — с полотняной обшивкой;
№ 23 53
крыло — деревянное, обтянуто полотном. При-
РГАЭ, фонд 8044
менялся как пассажирский, почтовый, санитар-
ный, связной, спортивный, агитационный и др.
На АИР-6 были установлены первые советские
официальные мировые рекорды для легких само-
летов.
Длина – 7,8 м
Размах крыла – 12,1 м
Двигатель – М-11, 100 л. с.
Взлетный вес – 843 кг
Максимальная скорость – 169 км/ч
Потолок – 4600 м
Дальность – 700 км

145
История отечественной авиапромышленности

1933-1935 гг. И-Z 71 экз.

Этот истребитель был спроектирован Длина – 7,9 м


Д.П.  Григоровичем специально под крупнокали- Размах крыла – 11,5 м
берные динамо-реактивные пушки конструкции Двигатель – М-22, 480 л.с.
Л.В.  Курчевского. Самолет металлический, об- Взлетный вес – 1650 кг
шивка крыла частично полотняная. Крыло с под- Максимальная скорость – 259 км/ч
косами, шасси неубирающееся, двигатель воз- Потолок – 7000 м
душного охлаждения. Пушки устанавливались Вооружение – две 76-мм пушки, 1 пулемет
под крылом, вне диска вращения винта. Из-за их
низкой скорострельности боевая эффективность
самолета оказалась низкой.

Выпуск

Завод 1933 1934 1935 Всего


№ 39 21 21
№ 135 30 20 50
РГАЭ, фонд 8044

146
Серийное самолетостроение. 1929-1938

1934-1939 гг. И-15 3062 экз.

Истребитель Н.Н. Поликарпова, одноместный И-15 бис


биплан смешанной конструкции с двигателем воз- Длина – 6,3 м
душного охлаждения, развитие самолета И-5. От- Размах крыла – 10,2 м
личался высокой маневренностью. Большинство Двигатель – М-25, 700 л.с.
машин было выпущено в модификации И-15  бис Взлетный вес – 1730 кг
со спрямленной центральной частью верхнего Максимальная скорость – 377 км/ч
крыла. На самолетах устанавливали двигатели Потолок – 9300 м
М-22 и М-25. Дальность – 770 км
Вооружение – 4 пулемета
Выпуск

Модель Завод 1934 1935 1936 1937 1938 1939 Всего


И-15 №1 60 273 2 384
№ 39 34 15
И-15 бис №1 270 1104 1304 2678
РГАЭ, фонд 8044

И-15 И-15 бис

147
История отечественной авиапромышленности

1934-1942 гг. И-16 10281 экз.

Самый массовый советский боевой самолет И-16 тип 10


довоенного периода. Конструктор — Н.Н. Поли- Длина – 6,1 м
карпов. Это одноместный истребитель смешанной Размах крыла – 9 м
конструкции с убирающимся шасси. Для середи- Двигатель – М-25В, 750 л.с.
ны 30-х гг. обладал выдающимися скоростными Взлетный вес – 1715 кг
характеристиками. Имел более 10 модификаций, Максимальная скорость – 435 км/ч
отличающихся типом моторов и вооружением. Потолок – 8300 м
2737 И-16 было выпущено в двухместном учебно- Дальность – 800 км
тренировочном варианте. Вооружение – 4 пулемета
Выпуск

Модель Завод 1934 1935 1936 1937 1938 1939 1940 1941 1942 Всего
№ 21 41 464
И-16 М-22 (тип 4) 563
№ 39 50 4 4
№ 21 21 35 206 352
УТИ-2 М-22 1018
№153 404
№ 21 867 1674 716 733
И-16 М-25 (типы 5, 10, 17) 4887
№ 153 6 105 264 503 19
№ 21 424 600 256
УТИ-4 М-25 1719
№ 458 356 83
И-16 М-62, М-63 (типы 18, 24, 27, 28, 29) № 21 407 1607 80 2094
РГАЭ, фонд 8044;
«МиГ» между прошлым и будущим. История Нижегородского авиастроительного завода «Сокол». М., 2002.

148
Серийное самолетостроение. 1929-1938

УТИ-2

И-16 тип 4 завода № 39

И-16 тип 29

И-16 тип 5 И-16 тип 24 в морской авиации

И-16 тип 10

149
История отечественной авиапромышленности

1934 г. НИАИ-1 («Фанера-2») ок. 20 экз.

Этот деревянный трехместный пассажир-


ский моноплан, спроектированный в Научно-
исследовательском аэроинституте при Ленин-
градском учебном комбинате ГВФ, отличался
оригинальной конструкцией: пассажирская ка-
бина находилась в утолщенной центральной ча-
сти крыла. Среди двух десятков построенных в
1934 г. машин был один экземпляр на поплавках.
НИАИ-1 летали на местных линиях Аэрофлота и
в Арктике.
Длина – 8,9 м
Размах крыла – 12,5 м
Двигатель – М-11, 100 л.с.
Взлетный вес – 1160 кг
Максимальная скорость – 154 км/ч
Потолок – 3370 м
Дальность – 850 км

150
Серийное самолетостроение. 1929-1938

1934-1940 гг. МБР-2, МП-1 1360 экз.

Самый распространенный советский гидроса- МБР-2 М-34НБ


молет-летающая лодка. Создан в ОКБ Г.М. Бери- Длина – 13,5 м
ева как морской ближний разведчик для замены Размах крыла – 18,9 м
поплавкового самолета Р-1П и приобретенных Двигатель – 750 л.с.
итальянских «лодок» С-62. МБР-2 имел неслож- Взлетный вес – 4245 кг
ную в производстве деревянную конструкцию, Максимальная скорость – 275 км/ч
отличался хорошей мореходностью, мог брать Потолок – 7150 м
экипаж из трех человек и бомбы. Сначала на са- Дальность – 800 км
молете устанавливали двигатель М-17, с 1935 г. Вооружение – 2 пулемета, до 500 кг бомб
— более мощный М-34. Военные МБР-2 строили Экипаж – 3 чел.
в Таганроге, в Севастополе выпустили несколько
самолетов в пассажирском варианте МП-1 с дви-
гателями М-17.

Выпуск

Модель Завод 1934 1935 1936 1937 1938 1939 1940 Всего
МБР-2 № 31 193 95 109 360 364 192 38 1351
МП-1 № 45 1 8 9
РГАЭ, фонд 8044

МБР-2 МП-1

151
История отечественной авиапромышленности

1934-1937 гг. ХАИ-1 41 экз.

Первый в СССР самолет с убирающимся шасси. Длина – 10,2 м


Сконструирован под руководством И.Г. Немана в Размах крыла – 14,9 м
Харьковском авиационном институте в 1932 г. Са- Двигатель – М-22, 480 л.с.
молет имел обтекаемый монококовый фюзеляж Взлетный вес – 2600 кг
из шпона (многослойной фанеры), крыло свобод- Крейсерская скорость – 258 км/ч
нонесущее. Благодаря хорошим аэродинамиче- Дальность – 1130 км
ским формам в момент появления ХАИ-1 являлся Число пассажиров – 6
самым скоростным в Европе пассажирским само-
летом. Наряду с пассажирским строили военный Выпуск
вариант ХАИ-ВВ — двухместный бомбардиров-
щик. Завод 1934 1935 1936 1937
№ 21 3
№ 43 1 9 11 17
РГАЭ, фонд 8044

152
Серийное самолетостроение. 1929-1938

1934-1935 гг. «Сталь-2» 101 экз.

«Сталь-2» — первый в мире самолет с карка- Длина – 9,7 м


сом из нержавеющей стали. Его сконструировал Размах крыла – 16,2 м
сотрудник ЦАГИ А.И. Путилов. Детали самолета Двигатель – М-26, 300 л.с.
делали из гнутых листов нержавеющей стали, со- Взлетный вес – 1910 кг
единяемых электросваркой, снаружи корпус об- Крейсерская скорость – 170 км/ч
шивался фанерой и полотном. Эти пассажирские Дальность – 550 км
монопланы с мотором воздушного охлаждения Число пассажиров – 4
летали на линиях «Аэрофлота».
Выпуск

Завод 1934 1935


№ 81 87 14
РГАЭ, фонд 8044

153
История отечественной авиапромышленности

1935-1936 гг. «Сталь-3» 81 экз.

Развитие самолета «Сталь-2». При той же кон- Выпуск


струкции отличался бо'льшими размерами, более
Завод 1935 1936
мощным двигателем, двухместной кабиной эки-
пажа, некоторыми аэродинамическими усовер- № 81 29 52
РГАЭ, фонд 8044
шенствованиями. Крыло было оборудовано поса-
дочной механизацией.

Длина – 10,7 м
Размах крыла – 17 м
Двигатель – М-22, 480 л.с.
Взлетный вес – 2817 кг
Крейсерская скорость – 180 км/ч
Дальность – 940 км
Число пассажиров – 6

154
Серийное самолетостроение. 1929-1938

1936-1937 гг. И-14 18 экз.

Одноместный самолет конструкции П.О. Су- Выпуск


хого, первый в СССР металлический истребитель
Завод 1936 1937
со свободнонесущим крылом и убирающимся
шасси. На заводе в Иркутске велась постройка 55 № 125 4 14
РГАЭ, фонд 8044
И-14, но закончили и сдали только 18. Производ-
ство было прекращено из-за плохих штопорных
характеристик истребителя и отказа от примене-
ния на самолетах крупнокалиберных пушек ДРП,
под которые проектировалась данная машина.
Длина – 6,1 м
Размах крыла – 11,25 м
Двигатель – М-25, 700 л.с.
Взлетный вес – 1540 кг
Максимальная скорость – 449 км/ч
Потолок – 9400 м
Дальность – 660 км
Вооружение – 2 пулемета, 2 пушки

155
История отечественной авиапромышленности

1936-1938 гг. ДИ-6 222 экз.

Двухместный истребитель конструкции Выпуск


С.А.  Кочеригина и В.Ф. Яценко, первый в СССР
биплан с убирающимся шасси. Конструкция сме- Модель Завод 1936 1937 1938 Всего
шанная, из стальных труб, дерева и полотна. Кро- № 39 10
ДИ-6 161
ме основного назначения, самолет выпускали в № 81 51 100
варианте штурмовика ДИ-6Ш с усиленным воо- ДИ-6Ш №1 61 61
ружением и бронированным сидением летчика. РГАЭ, фонд 8044
Длина – 7 м
Размах крыла – 10 м
Двигатель – М-25, 700 л.с.
Взлетный вес – 1955 кг
Максимальная скорость – 372 км/ч
Потолок – 8000 м
Дальность – 680 км
Вооружение – 3 пулемета, 50 кг бомб

156
Серийное самолетостроение. 1929-1938

1936-1937 гг. ИП-1 90 экз.

ИП-1 был развитием «пушечного истребите- Выпуск


ля» И-Z. Самолет сконструирован под руковод-
ством Д.П. Григоровича. В отличие от И-Z имел Завод 1936 1937
свободнонесущее крыло и полуубираемое шасси: № 135 31 59
стойки убирались в крыло полностью, колеса — РГАЭ, фонд 8044
наполовину. На первых ИП-1 под крылом крепи-
лись 76-мм пушки Курчевского, на машинах более
позднего выпуска стояли обычные 20-мм пушки и
пулеметы.
Длина – 7,2 м
Размах крыла – 10,9 м
Двигатель – М-25, 700 л.с.
Взлетный вес – 1880 кг
Максимальная скорость – 410 км/ч
Потолок – 7700 м
Дальность – 600 км

157
История отечественной авиапромышленности

1936 г. ДБ-1 18 экз.

Одномоторный цельнометаллический бомбар- Длина – 13,4 м


дировщик, военный вариант рекордного самолета Размах крыла – 34 м
АНТ-25 (РД). Самолет обладал большой дально- Двигатель – М-34, 750 л.с.
стью полета, но имел малые скорость и потолок. Взлетный вес – 11500 кг
В связи с этим ВВС не проявили интереса к ДБ-1: Максимальная скорость – 200 км/ч
из 18 бомбардировщиков, изготовленных в 1936 г. Потолок – 3000 м
на заводе № 18 в Воронеже, только десять посту- Дальность – 4000 км
пили в войска, три передали в испытательные цен- Вооружение – 2 пулемета, 1000 кг бомб
тры, остальные остались на заводе и были утили- Экипаж – 3 чел.
зированы.

Опытный образец ДБ-1 с дизельным мотором

158
Серийное самолетостроение. 1929-1938

1936-1941 гг. СБ 6280 экз.

СБ (АНТ-40) — основной фронтовой бомбар- Длина – 12,3 м


дировщик второй половины 30-х — начала 40-х гг. Размах крыла – 20,3 м
Создан в ОКБ А.Н. Туполева под руководством Двигатели – М-100А, 2х860 л.с.
А.А. Архангельского. Первый серийный «АНТ» с Взлетный вес – 5730 кг
гладкой обшивкой и убирающимся шасси. Благо- Максимальная скорость – 423 км/ч
даря хорошей аэродинамике и мощным двигате- Потолок – 9560 м
лям в момент принятия на вооружение не уступал Дальность – 1500 км
по скорости истребителям. На самолетах уста- Вооружение – 4 пулемета, 600 кг бомб
навливали моторы водяного охлаждения М-100 и Экипаж – 3 чел.
М-103. СБ стал первым советским самолетом, ли-
цензия на производство которого была продана
за рубеж (в Чехословакию).
Выпуск

Завод 1936 1937 1938 1939 1940 1941


№ 22 268 853 1250 1435 1749
№ 125 73 177 343 375 24
РГАЭ, фонд 8044
В 1937-39 гг. в Чехословакии построили 161 СБ

159
История отечественной авиапромышленности

1936-1937 гг. МДР-4 (МТБ-1) 15 экз.

Трехмоторный дальний разведчик и бомбар- Длина – 21,9 м


дировщик ОКБ Туполева был самым большим Размах крыла – 39,15 м
в СССР серийным гидросамолетом. Он имел Двигатели – М-34Р, 3х750 л.с.
цельнодюралевую конструкцию, мог нести зна- Взлетный вес – 16250 кг
чительную бомбовую нагрузку. Из-за затянув- Максимальная скорость – 226 км/ч
шихся испытаний к моменту серийного выпуска Потолок – 4120 м
самолет устарел. Несколько принятых на воору- Дальность – 890 км
жение экземпляров летали в авиации Черномор- Вооружение – 3 пулемета, до 2000 кг бомб
ского флота. Экипаж – 7 чел.
Выпуск

Завод 1936 1937


№ 31 5 10
РГАЭ, фонд 8044

160
Серийное самолетостроение. 1929-1938

1937-1940 гг. УТ-1 1256 экз.

Наряду с двухместным УТ-2 А.С. Яковлев соз- Выпуск


дал меньший по размерам и более скоростной
Завод 1937 1938 1939 1940
одноместный УТ-1, предназначенный для тре-
№ 47 152 384 445 1
нировок пилотов ВВС и летчиков-инструкторов.
№ 150 3 150 106
УТ-1 был и первым отечественным спортивно-
№ 115 15
акробатическим самолетом. Он имел сварную
РГАЭ, фонд 8044
ферменную конструкцию из труб, обшивка ча-
стично деревянная, частично полотняная.

Длина – 5,8 м
Размах крыла – 7,3 м
Двигатель – М-11Е, 150 л.с.
Взлетный вес – 597 кг
Максимальная скорость – 257 км/ч
Потолок – 7120 м
Дальность – 670 км

161
История отечественной авиапромышленности

1937-1938 гг. ПС-89 (ЗИГ-1) 7 экз.

На московском ремонтном заводе ГВФ № 89


по проекту французского инженера А.  Лявиля,
работавшего по контракту в СССР, сконструи-
ровали двухмоторный цельнометаллический
пассажирский скоростной моноплан. Было изго-
товлено семь самолетов, получивших обозначе-
ние ПС-89. Они летали в «Аэрофлоте» до начала
войны.
Длина – 16,25 м
Размах крыла – 23,1 м
Двигатели – М-17Ф, 2х500 л.с.
Взлетный вес – 7200 кг
Крейсерская скорость – 244 км/ч
Дальность – 1300 км
Число пассажиров – 14

162
Серийное самолетостроение. 1929-1938

1937-1938 гг. САМ-5 бис 37 экз.

Легкомоторный пассажирский моноплан, пер- Длина – 8 м


вый серийный самолет А.С. Москалева. Создан в Размах крыла – 12,5 м
КБ Воронежского авиазавода при участии сту- Двигатель – М-11, 100 л.с.
дентов местного авиатехникума. Конструкция в Взлетный вес – 1210 кг
основном деревянная. В Воронеже построили 37 Крейсерская скорость – 143 км/ч
таких самолетов. На одном из них был установлен Потолок – 4000 м
международный рекорд дальности для данного Дальность – 700 км
класса машин. Часть самолетов была выпущена в Число пассажиров – 4
санитарном варианте: в кабине размещались лет-
чик, врач и двое больных на носилках

163
История отечественной авиапромышленности

1937-1941 гг. ДБ-3 1528 экз.

Дальний бомбардировщик, первый серийный Выпуск


самолет С.В. Ильюшина. Благодаря гладкой об-
Модель Завод 1937 1938 1939 1940 1941 Всего
шивке и убирающемуся в полете шасси этот двух-
№ 18 12 204 555
моторный цельнометаллический моноплан почти
ДБ-3 № 39 33 68 279 1431
вдвое превосходил по скорости бомбардировщи-
№ 126 30 125 100 25
ки ТБ-1 и ДБ-1. На самолетах устанавливали мо-
ДБ-3Т № 39 97 97
торы воздушного охлаждения М-85, М-86, М-87 и
РГАЭ, фонд 8044
М-88. Кроме бомбардировщиков выпускали так-
же торпедоносец ДБ-3Т.

Длина – 14,2 м
Размах крыла – 21,4 м
Двигатели – М-87Б, 2х950 л.с.
Взлетный вес – 8000 кг
Максимальная скорость – 405 км/ч
Потолок – 9000 м
Дальность – 2700 км
Вооружение – 3 пулемета, 1000 кг бомб
Экипаж – 3 чел.

164
Серийное самолетостроение. 1929-1938

1937-1940 гг. Р-10 490 экз.

Разведчик и легкий бомбардировщик. Спроек- Выпуск


тирован в Харьковском авиационном институте
Завод 1937 1938 1939 1940
под руководством И.Г. Немана на замену раз-
№ 135 26 100 229
ведчику Р-5. Самолет представлял собой двух-
№ 292 15 102 18
местный свободнонесущий моноплан деревянной
РГАЭ, фонд 8044
конструкции с двигателем воздушного охлажде-
ния. Был на вооружении до начала Великой Оте-
чественной войны.

Длина – 9,4 м
Размах крыла – 12,2 м
Двигатель – М-25В, 730 л.с.
Взлетный вес – 2875 кг
Максимальная скорость – 370 км/ч
Потолок – 6700 м
Дальность – 1445 км
Вооружение – 3 пулемета, 300 кг бомб Р-10 после аварии

165
История отечественной авиапромышленности

1938-1939 гг. ПС-35 11 экз.

Скоростной пассажирский самолет ОКБ Выпуск


А.Н.  Туполева, двухмоторный металлический
Завод 1938 1939
моноплан с гладкой обшивкой и убирающимся
№ 22 3 8
шасси. В конструкции использовались элементы
РГАЭ, фонд 8044
бомбардировщика СБ — крыло, оперение, шас-
си. Находился в эксплуатации до 1944 г. Малый
объем выпуска объясняется появлением в СССР
самолета Дуглас ДС-3 (Ли-2) с более просторной
кабиной и лучшими эксплуатационными характе-
ристиками.
Длина – 15,4 м
Размах крыла – 20,8 м
Двигатели – М-62ИР, 2х840 л.с.
Взлетный вес – 6700 кг
Крейсерская скорость – 346 км/ч
Дальность – 1435 км
Число пассажиров – 10

166
Серийное самолетостроение. 1929-1938

1938 г. БШ-1 (ПС-43) 36 экз.

Лицензионная копия американского металли- Длина – 15,25 м


ческого многоцелевого самолета Валти V-11. Его Размах крыла – 11,4 м
производство было освоено в 1938 г. на заводе Двигатель – М-62ИР, 840 л.с.
№ 1 в Москве. Самолет строили в варианте двух- Взлетный вес – 4056 кг
местного штурмовика и легкого бомбардировщи- Максимальная скорость – 339 км/ч
ка под маркой БШ-1. Планировалось выпустить Потолок – 7000 м
большую серию этих машин, но ВВС отказались Дальность – 750 км
от самолета из-за недостаточно высоких для кон- Вооружение – 6 пулеметов, 460 кг бомб
ца 30-х гг. летных характеристик. Все построен-
ные экземпляры передали в ГВФ, где под маркой
ПС-43 их использовали в качестве почтовых, а во
время войны – связных и транспортных самоле-
тов.

БШ-1

ПС-43

167
История отечественной авиапромышленности

1938-1948 гг. УТ-2 7244 экз.

Первый в СССР учебный моноплан. Создан в Длина – 7 м


ОКБ А.С.  Яковлева в связи с появлением на во- Размах крыла – 10,2 м
оружении скоростных самолетов монопланной Двигатель – М-11, 100 л.с.
схемы. УТ-2 — двухместный самолет деревянной Взлетный вес – 938 кг
конструкции, обшивка — фанера и полотно. Бла- Максимальная скорость – 205 км/ч
годаря более современной схеме его скорость Потолок – 3100 м
при том же двигателе М-11 была в полтора раза Дальность – 500 км
больше, чем у У-2. С 1941 г. производилась мо-
дификация УТ-2М с улучшенными штопорными
свойствами и военный вариант самолета УТ-2МВ.
Выпуск

Завод 1938 1939 1940 1941 1942 1943 1944 1945 1946 1947 1948
№ 23 35 254 383 5
№ 301 110 276
№ 47 10 165 550 427
№ 116 99 539 702 746 845 413 289 185
№ 168 12 207 309 407 170 37
№ 447 24 45
РГАЭ, фонды 303, 8044. В 1942-1943 гг. на заводе в Урумчи (Китай) было простроено еще 80 УТ-2МВ

УТ-2 УТ-2М

168
1939–1945
История отечественной авиапромышленности

Авиапроизводство завершить строительство и реконструкцию 18


заводов и тем самым увеличить потенциал само-
в 1939–1940 гг. летостроения бо­лее чем в полтора раза. Наряду
с этим реалистичным и насущным проектом было

В конце 30-х гг., когда фашистская Германия


завершала приготовления к новой войне,
Советский Союз не мог оставаться в роли пас-
решено начать строительство еще девяти новых
авиазаводов2. На принятие такого рассчитанного
на долгосрочную реализацию и весьма затратно-
сивного наблюдателя и вынужден был серьезно го по капитальным вложениям плана советское
позаботиться об укреплении собственной оборо- руководство пошло, очевидно, полагая, что, за-
носпособности. На состоявшемся в марте 1939 г. ключив перед этим пакт о ненападении с Германи-
ХVIII съезде ВПК(б), принявшем план разви- ей, оно получило гарантию от нацистского втор-
тия авиаиндустрии на 1938-1942  гг., отмечалось: жения минимум на три года, то есть на срок, как
«Авиационная промышленность не знает иной представлялось, достаточный для выполнения
задачи, как дальнейшее повышение мощности этого проекта. И хотя строительство авиазаводов
нашего воздушного флота. А это в первую оче- было приравнено к всенародным стройкам и взя-
редь означает непрерывное повышение боевых то под контроль региональных партийных орга-
качеств нашего самолета, усовершенствование нов, из-за времени, потраченного на подготовку
его конструкции, скорости, дальности, потолка, проектно-сметной документации, первые цеха
грузоподъемности. Эти задачи стоят в центре новых самолетных заводов — в Минске, Могиле-
внимания конструкторов, производственников ве, Запорожье, Гомеле, Днепропетровске, Киеве,
авиапромышленности»1. Куйбышеве, Кутаиси, Харькове и других городах
Тогда же в структуре вновь созданного управ- (в том числе и в приграничной зоне!) — были за-
ления кадров ЦК ВКП(б) был образован отдел ложены только в 1940  г. К июню 1941  г. их воз-
авиационной промышленности, а ответственным ведение находилось в лучшем случае на стадии
за отрасль, ее «шефом», назначили секретаря ЦК «нулевого цикла». И только после войны поя-
и начальника этого управления Г.М.  Маленкова. вилась возможность завершить строительство
Однако инициировано такое усиление партийно- некоторых из этих объектов, перепрофилиро-
государственного контроля за авиапромышлен- ванных, правда, в автомобильные и тракторные
ностью было еще указом Президиума Верховного заводы.
Совета СССР от 11  января 1939  г., разделившим Подобное предпочтение государством экстен-
Наркомат оборонной промышленности (НКОП) сивных методов развития отрасли негативно ска-
на четыре новых ведомства, одним из которых зались на темпах интенсификации авиационного
стал Наркомат авиационной промышленности производства. План 1939 г. по выпуску серийных
(НКАП). 21 января в него из НКОП были пере- боевых самолетов был выполнен лишь на 84%3.
даны профильные главные управления, предпри- Но, самое главное, авиазаводы слиш­ком медлен-
ятия и учебные заведения. но осваивали массовый выпуск новой военной
Определить основополагающие задачи в об- авиатехники. Советские летчики в основном лета-
ласти создания новой боевой авиатехники и мо- ли на разработанных в 1934-1935 гг. машинах, ко-
билизовать на их решение творческие усилия торые существенно уступали по летным данным
конструкторов было призвано представитель- и вооружению германским самолетам нового по-
ное совещание, состоявшееся в феврале 1939 г. в коления, широко использовавшихся в охваченной
Кремле. В его работе приняли участие партийно- Второй мировой войной Европе.
государственное руководство страны, главные Недостаточная эффективность советских
авиаконструкторы, ученые, летчики, ответствен- ВВС со всей очевидностью проявилось зимой
ные работники НКАП и ВВС. Вскоре последовал 1939-1940  гг. в ходе войны с Финляндией. Уро-
целый ряд важнейших решений ЦК ВКП(б) и СНК ки, полученные в этой кампании, потребовали
СССР, предусматривавших предоставление авиа- приоритетного развития авиации поля боя в виде
промышленности значительных материальных и пикирующих бомбардировщиков и штурмовиков,
трудовых ресурсов на техническую модернизацию которых на тот момент в СССР вообще не было.
и существенное наращивание производственных Правительственная комиссия, проверившая
мощностей, а также форсирование разработки НКАП в начале 1940 г., дала суровую оценку его
новых самолетов. Чрезвычайно важное значение руководству, не обеспечившему выполнение за-
имело постановление Политбюро ЦК ВКП(б) от данных сверху количественных и качественных
17 сентября, обязавшее НКАП до 1 июля 1941 г. показателей развития отрасли. 26 января по ито-

170
Серийное самолетостроение. 1939-1945
гам обследования было принято постановление ного, малокомпетентного, но слепо преданного
СНК СССР и ЦК ВКП (б) «О работе НКАП», в идее и вождю — культивировался сверху и был
котором констатировалось, что, ориентируясь на типичным.
выпуск в ос­новном устаревших самолетов, нар- 10 января 1940 г. Кагановича отстранили от ру-
комат не смог мобилизовать кол­лективы 31 са- ководства НКАП и отправили в Казань директо-
молетного и пяти моторных ОКБ на выполнение ром авиазавода № 124. Однако после того как в
государственных заданий по созданию новой бо­ июне 1941  г. был арестован нарком вооружения
евой авиатехники4. СССР Б.Л. Ванников — бывший заместитель Ка-
Всю вину за этот провал Сталин возложил на гановича по НКОП — последнего затребовали
наркома авиационной промышленности М.М. Ка- в Москву. По свидетельству Л.М.  Кагановича,
гановича, который персонально ответил как за 1 июля 1941 г. его брата вызвали в Кремль, где ему
свои просчеты, так и за еще бо'льшие упущения была устроена очная ставка с Ванниковым и дру-
высшей власти. Он всего лишь год возглавлял гими показавшим против него арестованными.
НКАП, но в общем руководил отраслью с 1935 г.: Это так сильно повлияло на М.М Кагановича, что
сначала как начальник авиапромышленных глав- тот, дождавшись перерыва, вышел в коридор и за-
ков в Наркомтяжпроме и НКОПе (1935-1937 гг.), стрелился.
а потом как нарком оборонной промышленно- Наркомом авиапромышленности стал пред-
сти (1937-1939  гг.). Это был смелый и волевой ставитель новой советской аппаратной интелли-
организатор, хорошо знавший нужды рабочих и генции А.И.  Шахурин. Заместителем Шахурина
умевший находить с ними общий язык. Однако по опытному самолетостроению назначили авиа-
он закончил лишь начальную школу и не имел си- конструктора А.С.  Яковлева. Другим замести-
стематического инженерного образования. Свою телем утвердили П.А.  Воронина, который одно-
некомпетентность компенсировал бравировани- временно возглавил главк, ведавший серийным
ем прежними революционными заслугами, что выпуском истребителей. А в начале 1941  г. пер-
порой оборачивалось принятием волевых, но не- вым заместителем наркома стал П.В.  Дементьев,
продуманных и порой даже вздорных решений. которому вменили в обязанность руководство се-
Впрочем, такой тип руководителя — бруталь- рийным производством.

Рис. 4.1. М.М. Каганович Рис. 4.2. А.И. Шахурин

171
История отечественной авиапромышленности
С этого времени авиастроению был задан бо- ходимо было концентрировать исключительно на
лее напряженный производствен­ный ритм, ин- приоритетных производственно-технических на-
тенсивней стали использоваться отраслевые ма- правлениях. Еще более сомнительным в условиях
териальные и трудовые ресурсы. В феврале 1940 г. тогдашней внешнеполитической нестабильности
Комитет Обороны (КО) при СНК СССР почти на представляется включение в систему НКАП про-
40% нарастил полугодовую программу выпуска изводств на вновь присоединенных к СССР за-
боевых самоле­тов и моторов, показатели кото- падных территориях, а также принятие в октябре
рой, увеличив вдвое, сделали директивными на 1940  г. серии директив об организации произ-
следующее полугодие. 7 декабря приняли отрас- водства боевых самолетов в приграничных горо-
левой перспективный план вплоть до I квартала дах Белоруссии, Украины и Прибалтики. Так, в
1942 г. включительно5. конце 1940 г. представители НКАП Л.С. Гордин,
Еще с ноября 1939 г. по директиве из центра М.Т. Зеленов и И.С. Панферов приняли в Кауна­се
в аппаратах региональных парторганов стали от ВВС Прибалтийского особого военного округа
создаваться авиапромышленные отделы. В июле авиамастерские бывшей литовской армии, став-
1940  г. глав территориальных комитетов партии шие заводом № 465. В основе этих рискованных
и исполкомов обязали лично контролировать решений лежала преисполненная пропагандист-
ход выполнения зака­зов для авиазаводов и ока- ского пафоса официальная «наступательная» во-
зывать им всемерную поддержку в реа­лизации енная доктрина, в соответствии с которой войска
производственных программ. Директорам пред- вторгнувшегося агрессора должны быть немед-
приятий отрасли разрешалось применение сверх- ленно выбиты за пределы СССР, а боевые дей-
урочных работ до 3,5  ч в день на работника, а в ствия перенесены на территорию врага.
слу­чае необходимости и ведение работ в выход- В течение 1940  г. только самолетостроитель-
ные дни. Авиастроители — рабочие-станочники ный глав­к наркомата принял от других ведомств
и инженерно-технические работники, задейство- 11 предприятий, а всего таковых за этот период в
ванные в выполнении особо важных для обороны систему НКАП вли­лось около 60. К концу 1940 г.
страны заказов, освобождались от призыва на количество подведомственных самостоятельных
армейскую службу, военных сборов и мобилиза- производств увеличилось по сравнению с 1937 г.
ций. на 75%, а объем отраслевых основных фондов —
Укреплялась межотраслевая кооперация и на- в 23,7  раза: с 120,1 до 2850,8  млн руб. (по ценам
ращивалась помощь предприятиям авиапромыш- 1928 г.)6.
ленности в рамках межведомственного взаимо- Наряду с расширением авиастроительной
действия. Поставки авиазаводам сырья, топлива, промышленной базы стремительно росло ко-
ма­териалов, комплектующих изделий стали про- личество обслуживающих ее рабо­чих. В 1940  г.
изводиться в первооче­редном порядке, наравне из других отраслей на заводы НКАП перевели
со срочными военными заказами. Руководители 30  тыс. высококва­лифицированных рабочих, а
наркоматов-смежников были предупреждены, из учебных заведений направили 4 тыс. мо­лодых
что они несут личную ответственность перед ЦК инженеров и техников. Большое значение для
ВКП  (б) и СНК  СССР за соблюдение графиков преодоления трудностей, связанных с дефицитом
поставок материалов и изделий авиазаводам. рабочей силы и ее большой текучестью, имел указ
В начале 1940  г. СНК  СССР поручил Госпла- Президиума Верховного Совета СССР от 26 июня
ну СССР в рамках курса на общую милитариза- 1940  г. «О переходе на восьмичасовой рабочий
цию экономики укрепить производственную базу день и семидневную рабочую неделю и о запре-
авиастроения за счет пере­дачи ему предприятий щении самовольного ухо­да рабочих и служащих с
необоронного профиля. Из отраслей сельскохо- предприятий и учреждений». На следующий день
зяйственного машиностроения, местной, легкой, после опубликования указа нарком издал приказ
пищевой промышленности НКАПу были переда- о повыше­нии сменных норм выра­ботки (в связи с
ны десятки мелких заводов, фабрик, мастерских увеличением времени работы) и пропорциональ-
(Кушелевская фабрика роялей, Ленинградская ном снижении расценок за единицу продукции. В
патефонная фабрика,1-й Государственный завод августе 1940 г. в отрасли была внедрена табельная
пишущих машин и др.), в большинстве своем мало­ система учета рабочего времени7.
пригодных для развертывания на них выпуска Благодаря этим мерам наладилась работа по
авиационной продукции. Затратная реконструк- суточному графику, который на крупных самоле-
ция этих предприятий обернулось распылением тостроительных заводах стал вводиться с начала
сил и средств отрасли, которые, напротив, необ- 1940  г. Повысилась эффективность авиапроиз-

172
Серийное самолетостроение. 1939-1945
водства и пошла на убыль штурмовщина, лихо- того времени. 19  августа 1939  г. Москва и Бер-
радившая его прежде в конце каждого месяца. К лин подписали торгово-кредитное соглашение,
началу 1941 г. был утвержден порядок еженедель- существенно дополненное потом совместной
ного отчета наркома перед руководством страны экономической программой, принятой после за-
о количестве выпущенных самолетов. ключения 28 сентября договора «О дружбе и гра-
Таким образом, в 1940 г. авиационная промыш- нице». В обмен на различное сырье, материалы,
ленность была фактически переведена на условия сельскохозяйственную продукцию и т.  п. немец-
работы, приближенные к военным. Наращивалось кая сторона обязывалась не только поставить в
финансирование модернизации отрасли. Отме- Советский Союз передовое промышленное обо-
чая в одном из выступлений, что на строительство рудование и машины, но и предоставить образцы
военно-воздушных сил идет от 25 до 45% средств новейшей военной техники, в том числе и боевых
военного бюджета страны, Шахурин с гордостью самолетов. В конце октября для ознакомления
воскликнул: «Авиационная промышленность — с достижениями немецкой промышленности в
это всенародное детище, которое стало делом Германию прибыла советская правительствен-
всей нашей страны!»8 ная комиссия под председательством наркома
Комплекс мер, принятых советским руковод- судостроения И.Ф.  Тевосяна. В нее входила и
ством по повышению производительности авиа- авиационная группа, возглавлявшаяся военным
промышленности, давал вроде бы позитивные летчиком Героем Советского Союза А.И.  Гусе-
результаты: во II квартале 1940 г. выпуск боевых вым и состоявшая из таких высококлассных экс-
самолетов увели­чился по сравнению с аналогич- пертов в области самолетного конструирования
ным показателем 1939 г. на 75,5%, а в дальнейшем и авиапроизводства, как А.С.  Яковлев, Н.Н.  По-
рост авиапроизводства еще более усилился. Од- ликарпов, П.В.  Дементьев и др. В Германии для
нако успех этот был во многом эфемерным, ибо них был организован «тур» по ведущим немецким
был достигнут главным образом за счет расшире- авиафирмам, им «в живую» продемонстрировали
ния серийного выпуска устаревших машин. истребители Мессершмитт Bf 109 и Bf 110, бом-
Для технического перевооружения авиапро- бардировщики Юнкерc Ju 87, Ju 88 и Дорнье Do
изводства передовым импортным оборудованием 215, учебно-тренировочный Фокке-Вульф FW58
Наркомвнешторгу в 1939 г. было выделено 14 млн. и др. Несмотря на то, что именно эти машины со-
руб. За счет этих средств за границей приобрета- ставляли основу боевого оснащения люфтваффе,
лись крупные партии новейшего механообраба- ни руководители рейха, ни функционеры из воз-
тывающего оборудования. Одна из них, куплен- главлявшегося Г. Герингом министерства авиации
ная в США, пошла на оснащение построенного в не стали их скрывать от гостей, видимо цинично
подмосковном Ступино комбината алюминиевых полагая, что поскольку сокрушительный «блиц-
изделий (завод № 150). криг» с СССР не за горами, там просто не успеют
С началом Второй мировой войны приори- практически воспользоваться этими инновациями
тетным для СССР становится партнерство с и, более того, возможно, испытают психологиче-
Германией, что обусловило стремительное свер- ский шок от демонстрации военно-технического
тывание прежде превалировавших технико- превосходства.
экономических связей с США и другими запад- Игра потенциального противника в открытую
ными демократиями. Контакты с ними полностью внесла смятение в советскую авиагруппу. Не до-
«обнулились» к концу 1939 г., когда в результате пуская мысли о том, что такое пренебрежение се-
разразившейся советско-финляндской войны кретностью вообще возможно, и расценив подоб-
Советский Союз, объявленный «государством- ное поведение немцев как подвох, Гусев решил,
агрессором», был исключен из Лиги Наций. 29 что показанная ими авиатехника — «вчерашний
декабря М.М.  Кага­нович сообщил Сталину, что день» и «старье». Поскольку Яковлев и другие
крупные американские авиафирмы и давние пар- командированные отечественные авиаспециали-
тнеры советского авиапрома — «Локхид», «Кер- сты, воочию убедившиеся, что это не так, придер-
тис», «Валти» и др. — наложи­ли «моральное живались противоположного мнения, конкрет-
эмбарго» на поставки советским авиазаводам ного решения по закупкам германских боевых
пе­редовой техники и технологий9. самолетов принять тогда не удалось. Возникшее
Таким образом, переориентация СССР на разногласие Сталин разрешил в пользу техни-
авиатехническое сотрудничество с Германией и ческих специалистов. В ходе следующего визита
ее ближайшей союзницей Италией была запро- комиссии Тевосяна в Германию в марте 1940  г.
граммирована внешнеполитическими событиями авиагруппу возглавил уже Яковлев, которому

173
История отечественной авиапромышленности
вождь пообещал предоставить на приобретение начальником ЦАГИ. Приняв за чистую монету
немецкой авиатехники как минимум один милли- эту невольную авиационную «дезу», Сталин,
он марок10. лично посетив столичные авиазаводы №  1 и 39,
Первые немецкие машины (два Do 215B и пять распорядился вдвое увеличить программу выпу-
Bf 110E) прибыли в Москву в конце апреля 1940 г. ска самолетов и моторов и пошел на еще боль-
А всего до войны Германия продала СССР 36 раз- шее наращивание производственных мощностей
личных самолетов (с полным комплектом воору- отечественного авиастроения (и без того чрез-
жения, оборудования, боеприпасами, прицелами, мерно форсированных). В результате произошло
бортовыми радиостанциями), а также большой парадоксальное: хотя благодаря предвоенному
объем передового самолетного и аэродромного авиационному сотрудничеству с Германией для
оборудования, приборов, агрегатов и т. п. Спустя советского руководства несомненно стало оче-
год, 2 апреля 1941 г., в качестве ответного жеста видным, что самолеты люфтваффе существенно
с советской стороны По­литбюро разрешило по- превосходят по эксплуатационно-боевым каче-
казать германской авиационной комиссии ряд ствам летную материальную часть ВВС СССР,
авиазаводов в Москве, Перми и Рыбинске (№ 1, тем не менее устаревшую технику продолжали
19, 22, 24, 26), а также аэродинамические трубы в массово выпускать в течение многих месяцев, что
подмосковном ЦАГИ. свидетельствовало об инертности и негибкости
Наряду с отбором самолетов командирован- советской модели организации производства, так
ные в Германию советские специалисты пытались не эффективно расходовавшего огромные мате-
хотя бы приблизительно определить производ- риальные и людские ресурсы. Если за 1939 г. было
ственный потенциал немецкой авиаиндустрии. собрано 5921 И-15 бис, И-16, И-153 и СБ, то в пе-
Непосредственно этим занимался заместитель риод 1940 — начала 1941 гг. еще больше — 7995.
Яковлева по авиагруппе И.Ф. Петров, руководя- Правда, имел место и позитивный фактор: осо-
щий работник НИИ ВВС. Такую секретную за- знав, что развитие отечественного авиастроения
дачу перед Петровым поставил Сталин, которому немало отстает от передового мирового уровня,
на случай войны очень важно было знать, сколько Сталин усилил организационную и финансовую
немцы смогут выпускать боевых самолетов в день. поддержку отрасли, в том числе и путем масштаб-
И тот, осмотрев в Германии 219 «авиационных ного насыщения ее станочного парка импортным
точек», установил, что там способны собирать до оборудованием.
80 машин в сутки. Когда, возвратившись, он доло-
жил об этом Маленкову и Шахурину, те испыта-
ли шок, так как аналогичный показатель в СССР Создание новой боевой
составлял 26 единиц11. Их сомнения по поводу
корректности подобной, сделанной «на глазок»,
авиатехники
оценки Сталин отверг, ибо считал, что «свежая» На научно-исследовательские и опытно-
неаппаратная информация достовернее «рутин- конструкторские работы в области авиастроения
ных» выкладок высших бюрократов. Но на этот в 1940 г. было ассигновано 492 млн. руб.13 В марте
раз те в своих сомнениях оказались правы: на того же года правительство приняло решение су-
самом деле максимальная суточная производи- щественно нарастить усилия по скорейшему соз-
тельность немецкой авиаиндустрии была заметно данию более эффективной в боевом отношении
меньше12. авиации. 8  апреля 1940  г. появилось постанов­
Вполне возможно, что Петров во многом ление СНК СССР и ЦК ВКП (б), направленное на
именно за выполнение этого задания вождя од- ускорение испытаний опытных машин. Теперь на
ним из первых удостоился восстановленного ге- них стали отправлять одновременно три экзем­
неральского звания, а через месяц был назначен пляра нового самолета: первый проверялся по-
Табл. 4.1. Новые модели самолетов 1938-1940 гг.14

Количество опытных образцов самолетов


на стадии проектирования, принятых
Годы на стадии госиспытаний
постройки и первичных испытаний в серийное
Новые машины Модификации Новые машины Модификации производство
1938 30 18 7 12 5
1939 40 29 11 14 5
1940 45 36 13 10 10

174
Серийное самолетостроение. 1939-1945
средством статических нагрузок, а второй и тре- После того как по итогам испытаний воен-
тий после продувки в аэродинамической трубе ные отобрали для переоснащения матчасти ВВС
облетывались заводским и военным летчиками. лучшие образцы новой авиатехники, Политбюро
Заводские испытания (за них отвечал наркомат) санкционировало их запуск в массовое производ-
ограничивались двумя месяцами для истребите- ство. В результате резко сократилась серийная
лей и двумя с половиной — для бомбардировщи­ сборка машин старых конструкций, а «отсеявши-
ков. Одновременно в ЦАГИ на основе летно- еся» опытные разработки аннулировали. Вместо
технической группы М.М.  Громова был создан И-16 на заводах №  21 (Горький) и №  153 (Но-
Институт летных исследований, который 17 фев- восибирск) начали выпускать ЛаГГ-3, их сборка
раля 1941  г. преобразовали в самостоятельный осваивалась также на заводах № 23 (Ленинград)
Летно-исследовательский институт. и №  31 (Таганрог). Истребители Як-1 с ок­тября
Поскольку потребность в высококлассных 1940 г. серийно изготавливались на заводе № 292
специалистах резко возросла, из-под стражи в Саратове. В массо­вое производство был пере-
стали освобождать арестованных в 1937-1938  гг. дан уникальный по конструкции штурмовик
авиаконструкторов. 23 июля 1940 г. из созданно- Ил-2, который в военные годы прославился как
го Л.П. Берией ЦКБ-29 НКВД СССР (самолетная не­превзойденное оружие поля боя. Его сбор-
«шарашка») был выпущен на свободу В.М.  Пет- ка осваивалась на заводах №  381 (Ленинград) и
ляков, который вплоть до трагической гибели в №  18 (Воронеж), куда из ОКБ С.В.  Ильюшина
январе 1942  г. руководил на заводе №  22 освое- временно перевели профильную бригаду специа-
нием серийного выпуска своего бомбардировщи- листов. Такую же помощь группа конструкторов
ка Пе-2, сначала в Москве, а потом в эвакуации в из ОКБ‑301 во главе с С.А. Лавочкиным оказала
Казани. за­воду № 21, ставшему головным по выпуску ис-
Однако вместо того чтобы полностью сосре- требителей ЛаГГ-3. В серию также запустили пи-
доточиться на разработке и создании нового кирующие бомбардировщики Пе-2, истребители
поколения боевой авиации, много сил и средств МиГ-3, бомбардировщики Пе-8, Ер-2 и Су-2. Поч-
по-прежнему расходовалось на явно бесперспек- ти всем им предстояло в будущей войне соста­вить
тивную модернизацию И-16, СБ и других мо- основу вооружения советских ВВС.
рально устаревших машин. Продолжалось рас- В первой половине 1941 г. темпы освоения се-
пыление конструкторских кадров — и без того рийного выпуска новой боевой авиатехники за-
дефицитных вследствие политических репрессий метно выросли. В войска поступили 2707 истре-
— по множеству тем, количество которых увели- бителей и бомбардировщиков новых марок — в
чивалось (табл. 4.1). 30 раз больше, чем за весь 1940 г.
После того как под натиском Германии пала
Франция и развернулась воздушная «битва за Табл. 4.2. Серийное производство новых самолетов
Англию», Сталин, обеспокоенный стремитель- в 1940 — первой половине 1941 гг.16
ным ростом внешней военной угрозы, осенью Выпуск
1940  г. наконец-то решительно потребовал от Марка самолета 1941
НКАП свернуть выпуск старой авиатехники и за 1940 Всего
(январь-июнь)
несколько месяцев освоить серийное производ- Як-1 64 387 451
ство новых машин, способных конкурировать с МиГ-1, МиГ-3 120 1363 1483
лучшими немецкими аналогами. В начале 1941  г. ЛаГГ-3 — 337 337
он настоял на принятии Шахуриным и его заме- Пе-2 1 490 491
стителями обязательства довести к июню сборку Ил-2 — 251 251
новых боевых самолетов до 50 шт. в сутки15. Итого 185 2828 3013
Своего рода признанием заслуг создателей
новых боевых самолетов стало введение с 6 дека- Однако при переходе на изготовление новой
бря 1940  г. именного обозначения крылатых ма­ продукции авиазаводы столкнулись с серьез-
шин. Именно в результате этого, проведенного ными трудностями, порожденными дефицитом
по инициативе Сталина, решения, консолидиро- времени, отпущенного на переналадку произ-
вавшего подобной персонификацией советскую водства, нехваткой передового оборудования
систему авиафирм, самолеты нового поколения и высококвалифицированных специалистов и
обрели новые названия — Як-1, МиГ-3, ЛаГГ-3, недостаточно хорошей организацией труда на
Пе-2, Ил-2 и др., под которыми им вскоре при- ряде предприятий. Несоблюдение технологи­
шлось вступить в бой с врагом. ческих регламентов и требований обернулось

175
История отечественной авиапромышленности
массовым производственным браком. Посколь- свои производственные мощности, во многом
ку поло­жение день ото дня ухудшалось, Сталин организационно перестро­ившись и технически
потребовал от руководства НКАП разработать перевооружившись. Большинство предприя­тий
приказ, запрещавший под угрозой предания суду подверглись капитальной реконструкции и на них
вносить без согласования с наркомом и главными широко развернулось освоение производства но-
конструкторами изменения в рабочие чертежи и вых боевых машин.
технологическую документацию. Получив со-
12000
ответствующий проект, он его ужесточил, внеся
10762
дополнение, квалифицировавшее нарушение тех­ 10000
нологической дисциплины как «преступление, 8391
которое наносит вред государству и подрывает 8000
7211
оборону страны». Этот приказ, вышедший в свет
6000
2 октября 1940 г. за № 518, как документ чрезвы­
чайной важности был утвержден Сталиным от 4000
имени СНК СССР, что наделило его силой прави-
2156
тельственной директивы17. 2000

О жестком контроле за выполнением этого ре- 348


0
шения свидетельствует выход 4 марта 1941 г. по- 1939 1940 1941
старого типа нового типа
становления Политбюро «О т.  Шахурине», гла-
сившего: «Ввиду того, что т. Шахурин, не имея на Рис. 4.3. Годовой выпуск боевых самолетов старых
это никакого права, единолично принял решение (ДБ-3, И-15, И-153, И-16, Р-10, СБ) и новых типов (Ер-2, Ил-2,
об утя­желении мотора 105 (М-105. — Авт.) в це- ЛаГГ-3, МиГ-3, Пе-2, Пе-8, Су-2, Як-1, Як-4, Як-7)
в 1939-1941 гг., шт.
лях его приспособления к пушке 23 мм Таубина,
не сообщив даже об этом Правительству, СНК Вместе с тем план I квартала 1941 г. по соору-
и ЦК ВКП(б) постановляют: объя­вить выговор жению промышленных объектов отрасли Нар-
т. Шахурину, наркому авиационной промышлен- комстрой СССР смог реализовать лишь на 48,8%20.
ности, и предупредить его, что впредь такие недо- Тем не менее в предвоенные годы в эксплуата-
пустимые действия со стороны т. Шахурина при- цию было принято немало новых крупных авиа-
ведут к более строгим взысканиям»18. промышленных предприятий. В 1939 г. в ведении
Реальные темпы освоения выпуска новых бое- НКАП находились 17 серийных самолетострои-
вых самолетов в I квартале 1941 г. оказались в 3,5 тельных за­водов, в 1940 г. — 20, к июню 1941 г. —
раза ниже плановых (табл. 4.3). К тому же 11,5% 23, из которых 15 специализировались на выпу-
изготовленных машин военпреды забраковали, ске истребительной и легкомоторной авиации, а
выявив серьезные заводские дефекты и недодел- остальные — бомбардировочной и штурмовой. В
ки. глубинных районах страны существенно укрепи-
лась новая промышленная база авиастроения, ду-
Табл. 4.3. Реализация плана I квартала 1941 г. блировавшая старые производства в западных и
по выпуску новых самолетов19 центральных областях СССР, уязвимые при втор-
Количество новых само- жении извне. Всего к началу войны в систему ави-
Марка № заводов- летов, выпущенных ационной промышленности входили свыше 100
самолета изготовителей в январе-марте 1941 г. предприятий (моторных, агрегатных, приборных,
по плану фактически металлоизделий и др.). Специфика деятельности
Як-1 292 220 78 самолетостроительных предприятий в предво-
ЛаГГ-3 21 200 35 енные годы состояла в том, что в этот период на
ЛаГГ-3 23 60 18 них произошел резкий переход к выпуску машин
Пе-2 39 75 27 нового поколения с полной заменой серийного
ТБ-7 124 7 2 «модельного ряда».
Итого 562 160 На 1 января 1941 г. только на самолетострои-
тельных и моторостроительных заводах было
И все же к лету 1941 г. удалось сделать многое. 174360 рабочих, многие из которых имели вы-
За два с неболь­шим года, прошедших после созда- сокую квалификацию. Эти предприятия рас-
ния НКАП, авиаиндустрия благодаря обильному полагали 26711 единицами металлорежущего
финансированию со стороны государства совер­ оборудования, размещавшегося на 22019  тыс.  м2
шила мощный скачок в развитии, резко увеличив производственных площадей. А всего в отрасли к

176
Серийное самолетостроение. 1939-1945
этому времени были задействованы 466 тыс. чело- очевидной стала жизненно важная для страны
век21. потребность в коренной перестройке военно-
Но несмотря на стремительность развития промышленного комплекса и вооруженных сил. В
авиационной промышленности, особенно в 1940 приемо-сдаточном акте, составленном при заме-
— первой половине 1941 гг., к началу войны она не наркома обороны К.Е. Ворошилова на С.К. Ти-
окончательно не сформировалась в слаженную и мошенко, констатировалось: «Материальная
высокопроизводительную оборонную отрасль и, часть ВВС Красной Армии в своем развитии <...>
как и вся советская экономика, оказалась не до отстает по скоростям, дальностям, мощностям
конца подготовленной к войне. Находясь в про- моторов и вооружению самолетов от авиации
цессе бурного роста, технической реконструкции передовых армий других стран. …ВВС не имеют
и организационного становле­ния, авиастроение пикирующих бомбардировщиков и отстают во
к июню 1941  г. не смогло достичь стабильно­сти внедрении современных типов самолетов. ...От-
в выполнении планов серийного выпуска новой работка новых образцов самолетов, испытание и
техники, не говоря уже о ее качестве и надежно- доводка их проходят крайне медленно»23.
сти. Хотя советская авиаиндустрия произвела в Пытаясь решить задачу усиления военного
1940 г. 10564 само­лета (Германия — 9866), а в пер- потенциала, советское руководство опять увле-
вом полугодии 1941 г. — еще 5956 и ее производ- клось «агитпроповской» погоней за количествен-
ственные мощности к лету 1941 г. в полтора раза ными показателями: больше авиазаводов! больше
превысили мощности германских авиаза­водов, самолетов! Как и прежде, экстенсивные методы
это превосходство было лишь внешним: бо'льшую развития превалировали над интенсивными, что
часть выпущенных в СССР за эти полтора года повлекло нерациональное и малопродуктивное
боевых самолетов составляли устаревшие маши- расходование сил и средств отрасли. Да и опре-
ны. Даже в 1941 г., несмотря на формальный за- деление приоритетных направлений ее развития
прет, производство продукции «вчерашнего дня» (не говоря уже о концентрации ресурсов для них)
продолжалось, дабы не пропали имевшиеся «за- было произведено с запозданием. Произошло это
делы». во многом потому, что менеджмент авиастрое-
Требовалось по крайней мере еще несколько ния, находясь под прессом административно-
месяцев, что­бы развернуть полноценный мас- командной системы, не спешил перево­дить
совый выпуск новых образцов боевой авиации, мощности отрасли на серийный выпуск новых са-
не говоря уже о времени, необходимом для пе- молетов; куда сподручней было выполнять план
реоснащения ими материальной части строевых за счет сборки давно освоенных производством
авиачастей и соответствующей переподготовки машин, пусть и устаревших. Интенсивная разра-
летного состава. К началу войны парк советских ботка новой авиатехники развернулась с весны
ВВС на 82,7% состоял из морально устаревших и 1940 г., а ее широкое внедрение в серию — толь-
изношенных машин. К 22  июня 1941  г. в авиача- ко год спустя. Наладить качественную массовую
стях, дислоцировавшихся на западе стра­ны, было сборку новых самолетов за оставшееся мирные
лишь 1540 самолетов новейших конструкций22. месяцы было просто нереально. Вот и получи-
Почему же отечественная авиапромышлен- лось, что примерно каждый третий самолет из
ность встретила войну неподготовленной? Во- тех, которые выбыли из строя в течение первого
первых, хотя на ее развитие и направлялись го­да войны, был списан в авиачастях из-за про-
огромные инвестиции, оно проходило в услови- изводственных дефектов и недокомплекта запча-
ях мирного строительства, тогда как германская стей.
авиаиндустрия была переведена на военные рель- Значительная доля вины за неподготовлен-
сы еще в 1939  г., потребляя с этого времени все ность отрасли к войне лежала на сталинском ре-
больше ресурсов не только от собственной эко- жиме. Он был повинен прежде всего в организа-
номики, но и от государств поко­ренной Европы. ции в 30-х гг. ничем не обоснованных репрессий, в
Во-вторых, несмотря на то, что в начале 1939  г. том числе и против ведущих авиаконструкторов,
авиастроение в СССР было обособлено в само- уче­ных, руководителей и специалистов авиапро-
стоятельную отрасль и после этого, казалось, изводства, а также командования ВВС. Жестокая
могло рассчитывать на масштабную техническую расправа с руководящими кадрами ослабила ин-
модернизацию научно-технической базы и про- теллектуальный потенциал отрасли, в определен-
изводственных мощностей, такие меры в полной ной мере рас­строила механизм управления ею.
мере были предприняты лишь в 1940  г., после Суще­ственный вред мобилизационной готовно-
горьких уроков финляндской кампании, когда сти авиастроения причи­нила и ошибка Сталина

177
История отечественной авиапромышленности
в определении срока начала войны, в результате Между тем с 26 июня по приказу начальника
чего планы отрасли были неверно сориен­тированы военного гарнизона Москвы административные
на развитие в условиях мирного времени вплоть здания наркомата были взяты под усиленную
до лета 1942 г. Все это в чрезвычай­ных условиях охрану. Все его руководящие работники пере-
начавшегося вскоре нацистского вторжения не водились на казарменное положение. Еще одной
могло не затруднить военную пере­стройку авиа- приметой военного времени стало создание при
строения. Безусловно, отрасль могла и быстрей, управле­нии делами НКАП бюро по выдаче со-
и обильней наладить снабжение фронта новыми трудникам и членам их семей продовольствен-
боевыми самолетами, если бы на нее не давил ных и пром­товарных карточек. В тот же день в
тяжкий груз порожденных режимом социально- соответствии с милитаризовавшим экономику
политических деформа­ций, ошибок и упущений в страны указом Президиума Верхов­ного Совета
руководстве. СССР «О режиме рабочего времени рабочих и
служащих в военное время» на авиазаводах были
В первые месяцы войны введены обязательные сверхурочные смены от
одного до трех часов в день, что было равносиль-
Уже утром 22 июня на экстренном заседании но переводу производства на круглосуточный
руководящего состава НКАП каждому главку режим работы26.
и всем предприятиям были даны задания раз- Огромные потери, которые понесли совет-
работать предложения по форсированию про- ские ВВС уже в первые дни войны, потребовали
изводства бое­вой техники. Эта инициатива, принятия экстренных мер по их восполнению.
представленная в тот же день Шахуриным на Чтобы форсировать выпуск новых боевых са­
совещании в Госплане СССР, была подхвачена молетов, СНК СССР 27  июня распорядился на-
другими присутствовавшими там наркомами. А чать ускоренное строительство новых авиазаво-
к исходу первого дня войны НКАП уже имел дов и передачу НКАП ряда машиностроительных
программу первоочередных мобилизационных и станкостро­ительных предприятий из других от-
мероприятий. Этот план военной перестройки, в раслей, а также наделил наркомат полномочиями
последующем корректировавшийся и дополняв- для самостоятельного создания по сути новой
шийся, содержал следующие основные момен- системы межведомственной производственной и
ты: 1) срочное перебазирование в глубь страны снабженческой кооперации.
белорусских и прибалтийских авиазаводов; 2) 4  июля Государственный комитет обороны
активизация строительства на востоке заводов, (ГКО), учрежденный 30  июня как чрезвычайный
дубли­ровавших уникальные авиационные про- высший орган власти, утвердил для предприятий
изводства в западных и центральных областях НКАП мобилиза­ционный народнохозяйственный
СССР; 3) создание на востоке филиалов авиа- план на III квартал 1941 г., предписывавший про-
заводов как баз для возможной в будущем эва- извести 4098 истребителей МиГ-3, ЛаГГ-3 и Як-1,
куации основного производства; 4) перемещение 995 штур­мовиков Ил-2, 2108 бомбардировщиков,
неиспользовавшегося заводского оборудования в том числе 1417 Пе-2 27.
из центра в отдаленные регионы; 5) сокращение Наряду с повышением производительности
до минимума объема опытно-конструкторских авиапроизводства использовался и такой резерв
и долговременных научно-исследовательских восполнения боевых потерь, как подключение са-
работ при приоритете дальнейшего совершен- молетостроительной отрасли к ремон­ту повреж-
ствования вновь освоенных в серии машин и денной на фронте авиатехники. С 25 июня авиаза­
увеличения их выпуска; 6) использование всех воды стали формировать и направлять в строевые
возможных резервов для обеспечения боеспо- авиачасти комплексные опе­ративно-технические
собности Красной Армии, в том числе и посред- группы, включавшие в себя эксплуатационников,
ством вос­становления малозатратного выпуска монтажников, мотористов, вооруженцев и дру-
таких снятых с производства машин легкомотор- гих специалистов. Каждой из них придавалась
ной авиации, как У-2, УТ-2, Р-5; 7) создание де- собственная ремонтная база, при авиазаводах
шевых заменителей остродефицитных авиамате- также учреждались стационарные ремонтные и
риалов24. 1 июля СНК СССР постановлением «О разделочно-заготовительные базы, утилизиро-
расширении прав народных комиссаров СССР в вавшие не подлежавшие восстановлению самоле-
условиях военного времени» существенно уве- ты и разбиравшие их на запчасти.
личил компетенцию руководителей отраслей в Руководство страны потребовало от авиазаво-
принятии оперативных решений25. дов мобилизации всех ресурсов для максималь-

178
Серийное самолетостроение. 1939-1945
ного наращивания выпуска боевой авиатехники. В августе 1941  г. боевых самолетов выпусти-
А.А.  Белянский, работавший летом 1941  г. на- ли больше, чем в июле, в сентябре больше, чем
чальником производства (а впоследствии дирек- в августе. По сравнению с первым полугодием
тором) воронежского завода №  18, вспоминал: среднеме­сячное производство боевых машин воз-
«В те горячие дни однажды раздался телефонный росло вдвое: в последней декаде сентября их по-
звонок. Звонил по ВЧ из Москвы И.В.  Сталин. ставлялось на фронт до 100 шт. в сутки. 23 августа
Он потребовал за короткие сроки подготовить за образцовое выполнение заданий правительства
партию самолетов Ил-2 в количестве 250 штук. Президиум Верховного Совета СССР наградил
«Передайте всем самолетостроителям завода, большую группу работников отрасли орденами и
— гово­рил он, — что это очень, очень важное за- медалями. 8 сентября наркому Шахурину, его за-
дание. Фронт ждет эту партию машин». … А вре- местителям Дементьеву и Воронину, а также ди-
мени <…> было в обрез. К тому же фашистская ректору завода № 1 А.Т. Третьякову за высокие
авиация начала совершать на завод методические достижения в ос­воении массового производства
массированные налеты. Люди тогда работали не новейших типов боевых самолетов было присвое-
столько, сколько могли, а сколько требовалось. но звание Героя Социалистического Труда. Учи-
Некоторые с рабочих мест не уходили даже во тывая, что авиаиндустрия не только выполнила,
время воздушных налетов. Задание было выпол- но и значительно перевыполнила мобилизацион-
нено в срок». Чтобы дать фронту больше «илов», ный план III квартала, ГКО еще увели­чил показа-
главный конструктор С.В. Ильюшин уже на тре- тели производственной программы на оставшие-
тий день войны выехал на ленинградские авиа- ся четыре месяца года30.
заводы №  380 и 381 и помог им в налаживании В этот драматический для страны момент, ког-
серийного производства штурмовиков. Удалось да продолжавшие отступать советские войска не-
увеличить и объемы сборки Як-1 на авиазаводах смотря на напряженные усилия отечественного
№ 292 (Саратов) и № 301 (Химки)28. авиастроения остро нуждались в боевых крыла-
О том, что иногда работать приходилось фак- тых машинах, состоялись переговоры представи­
тически в боевых условиях, свидетельствует такой телей союзных держав, в рамках которых в соот-
факт: однажды взлетевший для контрольного об- ветствии законом о ленд-лизе были заключены
лета с аэродрома завода № 18 только что постро- важные соглашения о поставках в СССР англо-
енный бомбардировщик Ер-2 был сбит немецким американской авиатехники. Конкретным обсуж-
истребителем29. дением этих вопросов занималась трехсторонняя
авиационная комиссия, советскую часть которой
возглавил нарком Шахурин. Начиная с 29 сентя-
бря в Москве состоялись три заседания, в ходе
которых удалось договориться о следующем: со-
юзники обещали с октября 1941 г. по июнь 1942 г.
ежемесячно доставлять в СССР по 300 истреби-
телей и 100 бомбардировщиков (советская деле-
гация настаивала на обратной пропорции — 300
бомбардиров­щиков и 100 истребителей). Однако
до конца 1941 г. СССР получил все­го 740 самоле-
тов вместо обещанных 1200, да и то в основном не-
сколько устаревших конструкций, например, та-
кие истребители, как британские «Харрикейны»
(484 шт.) и американские «Томогауки» (230 шт.).
Мало того, что они были не новыми (участвовали
в «битве за Англию»), после длительной транс-
портировки их техническое состояние и вовсе
стало плачевным. 8 ноября 1941 г. Сталин в пись­
ме к Черчиллю сокрушался по поводу того то, что
«самолеты настолько плохо упакованы, что мы
получаем их в разбитом виде»31. А за весь период
действия первого соглашения американцы выпол-
Рис. 4.4. Выкатка истребителей Як-1 нили свои обязательства по поставкам бомбарди-
из цеха саратовского авиазавода ровщиков на 29,7%, а истребителей — на 30,9%.

179
История отечественной авиапромышленности
Трудно­сти возникли и с эксплуатацией вооруже- расположен­ных в западных областях СССР32. В
ния, установленного на этих самолетах. На од­ном августе, когда в ходе стремительного наступле-
из авиазаводов пришлось его демонтировать, за- ния гитлеровцев авиазаво­ды №  31 (Таганрог) и
меняя на советские пулеметы и пушки. №  135 (Харьков) оказались фактически отре-
В целом, несмотря на тяжелое военно-стра­ занными от центра, командирования Южного и
тегическое положение, в котором СССР оказал- Юго-Западного фронтов сделали все возможное,
ся в первые месяцы войны, удалось не только не чтобы производимая на них сборка самолетов
допустить дезорганизации авиационного произ- ЛаГГ-3 и Су-2 велась до последней возможности.
водствами, но и путем мобили­зации его ресурсов Все изготовленные в те дни машины напрямую
добиться резкого увеличения выпуска авиатехни- передавались представителям авиачастей этих
ки, жизненно необходимой фронту. Тем самым фронтов.
в основном был осуществлен перевод авиаинду- Развернулась и эвакуация предприятий из Ле-
стрии на военные рельсы. Однако завершению нинграда. До блокирования города врагом оттуда
этого процесса помешали дальнейшее продвиже- удалось вывести авиазаводы № 218, 224, 379, 380,
ние немцев в глубь страны и вызванное этим пере- 381 и др. А в конце сентяб­ря — начале октября
базирование авиазаводов на восток. на восток потянулись многочислен­ные эшелоны
Подготовка к возможной переброске авиаза- с имуществом авиазаводов из Харькова, Калуги и
водов в глубь страны была проведена заблаговре- других городов центральной России и Украины.
менно. Еще 5 июля 1941 г. общее руководство их По указанию ГКО Наркомат путей сообщения
перебазированием было возложено правитель- установил осо­бый контроль за продвижением
ством на Шахурина, а конкретнее решение всех эшелонов авиапромышлен­ности и обязал админи-
свя­занных с этим вопросов — на его заместителей страцию железных дорог обслуживать эти эше-
Дементье­ва и Кузнецова. 23 июля в Саратове был лоны наравне с воинскими33.
создан филиал НКАП, который рассматривался Самым трудным испытанием стала эвакуация
как опорная база размещения его основного ап- московских авиазаводов. Учитывая их значение
парата на случай эвакуации из Москвы. для обороны страны, власти распорядились на-
Эвакуированный в Саратов в октябре 1941  г. чать массовое пере­базирование столичной авиа-
аппарат НКАП 10 декабря был переведен в Куй- промышленности раньше предприятий других
бышев, ставший временной столицей. Там он был отраслей, с 8 октября 1941 г. По каждому заводу
развернут на базе ранее созданной оператив- НКАП утверждал график перебазирования, план
ной группы НКАП. Вторая оперативная группа производства на период эвакуации и устанавли-
функционировала в Москве (после эвакуации от- вал сроки разверты­вания и пуска оборудования
туда НКАП), выполняя роль центрального дис­ на новом месте. Выпуск продукции дол­жен был
петчерского пункта, куда предприятия направля- продолжаться вплоть до отправки последне-
ли сводки о количестве выпущенной продукции. В го эшелона, пока на новой площадке не запус­
нее входили Шахурин, Дементьев, Воронин, Куз- кались станки, отправленные в первоочередном
нецов, Хруничев и др. Решением ГКО от 7 января порядке. По такой схеме проходила и эвакуация
1942 г. московская группа обрела статус главной завода №  1, на котором решили, не прекращая
и стала организационным ядром после реэвакуа- выпуск штурмовика Ил-2, вы­вести вначале цеха
ции НКАП. сборки менее важных для фронта истребителей
По мере того как линия фронта отодвигалась МиГ-3. Запуск производства последних на новой
на восток, проводилась частичная или полная площадке в Куйбышеве должен был совпасть со
эвакуация авиапредприятий. Полной эвакуации свертыванием выпуска «илов» в Москве. К началу
подлежали объекты, расположен­ные в прифрон- ноября все промышленные предприятия отрасли
товой полосе, а частичной — в близлежащих к покинули столицу. Не вывезли только громозд-
ней тыловых районах. Благодаря такой поэтап- кое кузнечно-прессовое оборудование и не пред-
ной системе удавалось сохранять ритмичность ставлявшие ценности сырье и ма­териалы.
производства, а выпуск боевых самоле­тов прохо- Казалось, что вся страна на колесах. Эшело-
дил с соблюдением суточного графика, задания нам, загруженным оборудованием и перевозив-
по которому не снижались даже на период пере- шим многие тысячи рабочих и служащих, прихо-
базирования. дилось преодолевать большие расстояния, чтобы
Масштабный характер эвакуация приняла по- достичь пунктов назначения. Длина маршрутов
сле 20  июля, когда вышло постановление ГКО о перемещения авиазаводов доходила до 5 тыс. км,
переброске в безопасную зону 11 авиазаводов, и пребывание их в пути порой длилось 3-4 меся-

180
Серийное самолетостроение. 1939-1945
ца. 21 ноября ГКО потребовал от НКПС ускорить дированы или надолго законсервированы, а мас-
движение эшелонов с имуществом и работниками штабная эваку­ация на месяцы вывела из числа
авиапромышленности, а также поручил НКАП действовавших целый ряд крупных авиазаводов,
форсировать развертывание производства бое- тем не менее отрасль сумела выпустить во вто-
вой авиатехники на новых местах34. ром полугодии 1941 г. 9779 самолетов, в том чис-
После контрнаступления Красной Армии под ле 8247 боевых, превысив аналогичный показа-
Москвой Совет по эвакуации при СНК СССР тель 1940 г. в полтора раза.
11  декабря 1941  г. распорядился прекратить пе-
ребазирование людей, имущества и техники из
столицы. К этому времени из Москвы в глубокий Восстановление
тыл были отправлены 277504 работника отра­сли
и членов их семей, 26711 единиц различного обо-
авиапроизводства
рудования. А всего с июня по декабрь 1941 г. на Временное падение производства боевых
восток вывезли свыше 100 авиапредприятий, да- самоле­тов компенсировалось наращиванием
вавших до войны до 3/4 объема всей отраслевой объема ремонта вышедшей из строя авиатехники.
продукции35. В начале октября 1941  г. в строевых авиачастях
ско­пилось около 2200 неисправных самолетов,
а в частях дальней бомбардировочной авиации,
имевших на вооружении 504 машины, требовали
восстановления 216 машин. Ремонтными рабо-
тами занялись мастерские, возникавшие в цехах
эвакуированных авиазаводов. Только в Москве к
20  октября 1941  г. таковых насчитывалось 15. К
19 ноября в них силами 4867 рабочих были воз-
вращены к жизни 70 самолетов. Постепенно на
базе ремонтных мастерских стали воссозда­ваться
авиазаводы, которые в основном занялись выпу-
ском продукции, производившейся там прежде. В
Москве течение 1942 г. были восстановлены шесть
самолетных заводов37.
Но первостепенной являлась задача органи-
Рис. 4.5. После экакуации в Ташкент первые Ли-2
изготавливали под открытым небом
зации крупносерийного авиапроизводства в глу-
бинных районах страны. Успешному ее решению
Вследствие значительного сокращения в пе- поспособствовало то, что из перевезенных на
риод массовой эвакуации эксплуатировавших- восток 39814 единиц оборудования к 25  декабря
ся мощностей, начиная с октября 1941  г. выпуск 1941 г. были смонтированы 28114, а 15773 из них
боевых самолетов стал стремительно падать. В уже давали промышленную продукцию. Своев-
ноябре было изготовлено всего 627 машин, или в ременно не установленные станки изы­мались и
3,6 раза меньше, чем в сентябре. В декабре план передавались другим предприятиям, а виновные
производ­ства самолетов был выполнен лишь в этом работники подлежали уголовному пресле-
на 38,8%, и авиазаводы дали фронту минималь- дованию38.
ное за всю войну количество самолетов — 600 36. Еще в ноябре 1941 г. ГКО принял постановле-
Основными поставщиками фронтовой авиации ние о порядке развертывания авиазаводов в ме-
ос­тавались всего два завода — № 21 в Горьком и стах новой дислокации, за которыми вследствие
№ 292 в Саратове. их оборонного характера закреплялся при раз-
Заканчивался 1941  г. — невероятно тяжелый мещении ряд преимуществ. Однако далеко не
для авиапромышленности, как впрочем, и для все перебазировавшиеся самолетостроительные
всей страны. Благодаря жестким методам ру- и моторостроительные предприятия, несмотря
ководства авиаиндустрией и патриотическому на их приоритетность, смогли расположиться на
настрою авиастроителей удалось, из­бежав де- новом месте в более или менее сносных услови-
зорганизации отрасли, вывести в глубь страны ях — на базе действовавших на востоке авиапро-
большую часть ее производственных мощностей мышленных объектов. Запорожскому авиамо-
и кадрового состава. И хотя из 180 предприятий, торному заводу №  29, чья эвакуация проходила
входивших в отрасль до войны, 55 были ликви- под прицельным огнем артиллерии гитлеровцев

181
История отечественной авиапромышленности
(немцы захватили городской район на правом бе- (за награждение переходящим Красным Знаме-
регу Днепра), достался по прибытии в Омск боль- нем ГКО, за почетное наименование «фронто-
шой пустырь на окраине города, где раньше было вая бригада», за звания «двухсотников», «пяти-
лесное болото, а за несколько месяцев до войны сотников», «тысячников», присуждавшиеся за
развернулась новостройка самолетостроитель- многократное перевыполнение сменных норм
ного предприятия. Станки из вагонов пришлось выработки), движения рационализаторов, за эко-
выгружать на запорошенную снегом землю. Для номное расходование сырья, материалов, топли-
отопления вместо паровых котлов использовали ва, электроэнергии и т. п. Эффективней заработа-
старые паровозы. Работавшие на морозе люди не ла и система материального поощрения. Впрочем,
имели теплой одежды, однако, согреваясь у ко- параллельно происходило и «закручивание гаек».
стров, часами долбили заледеневший грунт для В соответствии с указом Президиума Верховного
прокладки коммуникаций. В строившихся цехах Совета от 26 декабря 1941 г., объявившим рабочих
оборудование запускалось как только готовы и служащих военной промышленности мобилизо-
были стены, а над головами рабочих вместо кры- ванными, все самовольно покинувшие предприя-
ши зияло небо. Благодаря героическим усилиям тия авиастроения приравнивались к дезертирам и
авиастроителей уже 7 января 1942 г. — спустя три подлежали уголовному преследованию по зако-
месяца после перебазирования — заводчане ис- нам военного времени40.
пытали первый авиадвигатель, произведенный на В те судьбоносные месяцы, когда от скорейше-
сибирской земле39. го восстановления производственного потенциала
Заметно усилилась пропагандистская состав- авиастроения без преувеличения зависела судьба
ляющая стимулирования труда. Под лозунга- страны, резко усилилось и без того существенное
ми «Все для фронта! Все для победы!», «Больше с начала войны участие в оперативном управлении
самолетов, крепче бить врага!» на предприятиях отраслью высшего руководства СССР, особенно
развертывались многочисленные соревнования Сталина, являвшегося Верховным главнокоман-

Рис. 4.6. Сборочные линии самолетов Ла-5 на заводе № 21

182
Серийное самолетостроение. 1939-1945
дующим, председателем ГКО и осуществлявшего увеличил выпуск Ил-2, правда для этого ему при-
повседневный личный контроль за ситуаций во шлось прекратить сборку истребите­лей МиГ-3.
всем ВПК. С начала войны и до конца 1941 г. он Вмешательство председателя ГКО в значи-
только в кремлевском кабинете принял Шахури- тельной мере стимулировало и ускоренное нара-
на не менее 30 раз и трижды — за январь 1942 г.41 щивание производства бомбардировщи­ков. Дело
Сталин был детально информирован о положении в том, что авиация дальнего действия, поне­сшая в
дел и проблемах в обла­сти оборонной индустрии, первые месяцы войны серьезный урон, нуждалась
хорошо знал тактико-технические дан­ные выпу- в срочном пополнении своего самолетного парка.
скавшихся ею изделий. Каждое утро читал сводки Большие надежды возлагались на московский за-
суточной сдачи самолетов и другого вооружения, вод № 23, образованный в декаб­ре 1941 г. в цехах
которое потом сам распределял во фронтам. Если эвакуированного в Казань завода №  22. Однако
произведено было меньше, чем планировалось, шли месяцы, а это вновь созданное предприятие
и это совпадало с критичес­кими ситуациями на так и могло собрать ни одного бомбардировщика.
фронте, то гнев Верховного обрушивался на голо- И вот 18 апреля 1942 г. Сталин, вызвав в Кремль
вы виновных и невинов­ных. В конце 1941 г., когда Шахурина, вручил ему блокнотный листок со
вследствие перебазирования авиастроительных следующим собственноручно написанным каран-
мощностей выпуск боевых самолетов упал до ми- дашом указанием, адресованным руководству
нимума, а перешедшие в контрнаступление совет- НКАП и МГК ВКП(б): «Поручить: 1) тт.  Шаху-
ские войска практически нечем было поддержать рину и Щербакову в срочном порядке пустить в
с воздуха, Сталин 12 декабря разразился резким ход авиазавод № 23 для производства Ил-4; 2) до-
по тону постановлением ГКО, гласившим: кладывать тт. Сталину и Молотову через каждые
«Ввиду того, что нарком авиационной про- 2 дня». Вскоре с заводского аэродрома взмыли в
мышленности стал работать из рук вон плохо, небо первые бомбардировочные «илы», а всего в
провалил все планы производства и выдачи само- 1942  г. предприятие дало фронту 110 самолетов
летов и моторов, и таким образом подвел стра- Ил-4.
ну и Красную Армию, Государственный комитет Показательный эпизод, иллюстрирующий ха-
обороны постановляет: рактер взаимоотношений Сталина с руководством
1) Поставить Наркомат авиационной промыш- авиастроения, произошел в августе 1942 г., когда
ленности под контроль тт.  Берия и Маленкова, на приеме, устроенном в честь прибытия в Мо-
обязать этих товарищей принять все необходи- скву английской правительственной делегации,
мые срочные меры для развертывания производ- тот, представляя Черчиллю Шахурина, изрек с
ства самолетов… присущим ему черным юмором: «Вот наш нарком
2) Обязать наркома авиационной промышлен- авиационной промышленности, он отвечает за
ности и его заместителей беспрекословно выпол- обеспечение фронта боевыми самолетами, и, если
нять все указания тт. Берия и Маленкова…»42 он этого не сделает, мы его повесим». Мрачную
Когда перебазированные в Куйбы­шев авиаза- фразу вождь сопроводил выразительным движе-
воды № 1, 18 стали срывать контрольные цифры нием руки вокруг шеи44.
графиков сборки на новом месте штурмовиков Но наряду с кнутом угроз и наказаний власть
Ил-2, со стороны Сталина последовал новый использовала и пряник поощрений и наград.
грозный окрик: «Вы подвели нашу страну и нашу 25 марта 1942 г. НКАП по директиве сверху ввел
Красную Армию, — телеграфировал он 23  дека- дополнительные премии для мотористов, механи-
бря директорам этих предприятий — самолеты ков, летчиков-испытателей и других работников,
Ил-2 нужны <...> те­перь как воздух, как хлеб... отвечавших за облет и окончательную доводку
Если 18 завод думает отбрехнуться от страны, машин. Размер этих выплат зависел от сро­ков
давая по одному Ил-2 в день, то он жестоко оши­ сдачи военпредам готовых к бою самолетов и от
бается и понесет кару. Прошу не выводить пра- их количест­ва.
вительство из терпения и требую, чтобы выпуска- Уже к маю 1942  г. заводы №  22, 31, 39, 84
ли побольше ИЛов. Предупреждаю в последний дости­гли доэвакуационного уровня выпуска са-
раз»43. Острастка возымела действие, и в каждый молетов.
из остававшихся дней декабря завод № 18 изгото- С начала войны самолетостроитель­ные ОКБ
вил в среднем по три Ил-2, а в январе 1942 г. — по занимались в основном дора­боткой и усовер-
6-7 ежесуточно. В августе 1942 г. это предприятие шенствованием серийных машин. Очень важным
вышло на доэвакуационный уровень производ- подспорьем в этом деле стал захват в октябре
ства штурмовиков. Завод № 1 также значительно 1941  г. вынужденно приземлившегося в Туши-

183
История отечественной авиапромышленности
но истребителя Bf 109F, который после ремонта №  82, вновь созданном в подмосковном Туши-
был протестирован в НИИ ВВС, а полученные но на площадке эвакуированного в Омск завода
результаты использованы для улучшения совет- № 81. Добился этого он благодаря Сталину, ко-
ских боевых самолетов. Приори­тетной стала до- торый 18 апреля 1942 г. дал следующее собствен-
работка штурмовика Ил-2, отлично показавшего норучно подготовленное указание: «1. Поручить
себя в ходе контрнаступления Красной Армии тт.  Берия, Микояну и Маленкову в срочном по-
зимой 1941-1942 гг. ОКБ Ильюшина, реэвакуиро- рядке мобилизовать необходимое оборудование
вавшееся из Куйбышева в Москву и получившее в для завода № 82 (производство самолетов Як-7)
мае 1942 г. производственную базу завода № 240, с тем, чтобы армия могла в максимально сжатые
со­средоточило усилия на создании двухместного сроки получить самолеты Як-7. 2. Доклад тт. Ста-
варианта штурмовика. Уже в июле двухместная лину и Молотову через каждые 4 дня»46.
машина успешно прошла государственные испы- В том же году действующая армия получила
тания, а в октябре ее запустили в серийное про- истребите­ли Як-7Б, имевшие увеличенный радиус
изводство на заводах №  1, 18 (Куйбышев) и 30 полета, и в серию была запущена еще одна моди-
(Москва). 30  октября модифицированные «илы» фикация — истребитель Як-9.
прошли боевое крещение, продемонстрировав К концу мая суммарное производство самоле-
даже лучшие, чем прежде, летные качества. тов удалось довести до 90 шт. в день.
С начала 1942  г. коллектив конструкторов во
Табл. 4.4. Суточные данные о самолетах, сданных
главе с Лавочкиным (еще до войны переведенный военпредам 26 мая 1942 г.
на горьковский завод №  21) сосредоточился на
переработке истребителя ЛаГГ-3, снятого с про- № Марка № Марка
Сдано Сдано
изводства из-за нехватки двигателей водяного завода самолета завода самолета
охлаждения. А.С. Яковлев попытался развернуть 1 Ил-2 11 84 ПС-84 —
на этом же предприятии серийную сборку Як-7, 18 Ил-2 15 116 УТ-2 4
однако бригаде Лавочкина при энергичной под- 21 ЛаГГ-3 9 126 Ил-4 —
держке Шахурина и Маленкова удалось отраз- 22 Пе-2 7 153 Як-7 8
ить это посягательство, благо на базе «ЛаГГа» 30 Ил-2 1 166 Ту-2 1
в сжатые сроки был создан чрезвычайно удач- 31 ЛаГГ-3 4 292 Як-1 11
ный истребитель Ла-5, оснащенный двигателем 39 Пе-2 5 381 Ил-2 —
воздушного охлаждения АШ-82 конструкции 47 УТ-2 2 387 У-2 12
А.Д.  Швецова. Тем самым удалось преодолеть Итого самолетов — 90 (в том числе боевых — 72)
возникшую пе­ред войной диспропорцию, когда
самолетостроительные заводы почти полностью Тем не менее Сталин был недоволен. На еже-
переключились на выпуск машин с моторами во- дневной сводке НКАП, содержавшей воспроиз-
дяного охлаждения, тогда как двигатели воздуш- веденные выше сведения, он жирно начертал: «До
ного охлаж­дения продолжали не только массово подлости мало! Подлость! Подлецы!»47
производиться (и, не находя применения, тысяча- Хотя к июлю 1942 г. количество советских са-
ми оседать на складах), но и в виде новых моделей молетов на фронтах войны возросло по сравне-
создаваться в ОКБ. Постройка Ла-5 во многом нию с январем в 1,3 раза, новых машин среди них
устранила негативные последствия этой однобо- было пока что меньше половины (47%). Особенно
кой ориентации в конструировании самоле­тов и не хватало новых бом­бардировщиков, удельный
смягчила дефицит двигателей водяного охлажде- вес которых в авиапарке ВВС не превышал 10%48.
ния. В апреле Ла-5 ус­пешно прошел госиспытания Причиной этому в значительной мере явились
и потом блестяще показал себя в боях под Ста- последствия довоенных репрессий в отношении
линградом. Помощник Лавочкина П.Г.  Питерин, ведущих авиаконструкторов. И хотя решением
прибыв в сентябре 1942 г. в один из авиаполков на Президиума Верховного Совета СССР от 19 июля
Юго-Западном фронте, установил, что за 18 дней 1941  г. А.Н.  Туполев, А.В.  Надашкевич, И.Г.  Не-
боевого применения Ла-5 уничтожили 20 и под- ман, В.А. Чижевский и другие видные специалисты
били 10 немецких самолетов. Общие потери Ла-5 были освобождены из заключения, а 23 сентября
составили 13 сбитыми и поврежденными, из них даже амнистированы решением Политбюро, но
два были сразу восстановлены45. психологически они еще долго ощущали на себе
Как бы беря реванш за неудачную попытку клеймо «враг народа». Возможно, остававшимся
перепрофилировать завод № 21 на выпуск Як-7, недоверием к ним Сталина и было вызвано появ-
Яковлев развернул его производство на заводе ление 10 ок­тября 1942 г. постановления ГКО, по

184
Серийное самолетостроение. 1939-1945
которому на заво­де № 166 (Омск) были свернуты ния, авиаиндустрия к началу второго полугодия
работы по новому фронтовому бомбардировщи- 1942 г. смогла воссоздать свой производственно-
ку Ту-2 и взамен там началось производство Як-9. технического потенциал и ее перестройка на во-
И хотя к тому времени опытные Ту-2 с от­личной енный лад в основном завершились. Показатели
оценкой прошли войсковые испытания на Кали- выпуска самолетов стали возрастать из месяца в
нинском фронте, старания Шахурина защитить месяц. Особенно ощутимым был прогресс в про-
эту машину не увенчались успехом: тут Сталин изводстве истребителей и штурмовиков.
поддержал Яковлева. Впрочем, благодаря заступ-
ничеству наркома на заводе удалось сохранить Рост производства
оснастку, приспособления и техничес­кую доку-
ментацию по Ту-2, а из имевшегося задела со­брать и проблема качества
10 бомбардировщиков. Спустя несколько месяцев
ошибочность этого решения ГКО стала столь оче-
продукции (1943–1945 гг.)
видной, что его при­шлось отменить. Тем не менее Первые месяцы 1943 г. ознаменовались важней-
Сталин, обвинив во всем Шахурина, остался как шим событием в истории Великой Отечественной
всегда не­погрешимым. «Вы неправильно посту­ войны — победой советских войск в районе Ста-
пили, — упрекнул он обескураженного наркома, линграда. Успех этого сражения был во многом
добавив невозмутимо: — Вы должны были жало- обеспечен выросшей боевой мощью ВВС Красной
ваться на меня в ЦК»49. Армии, имевших к тому времени благодаря авиа-
строителям достаточное количество бое­вых само-
летов с высокими летно-тактическими данными и
9000 улуч­шенным вооружением. Однако до окончания
8000
войны было еще далеко и создателям боевой ави-
7000
атехники еще рано было почивать на лаврах. На-
6000
против, они должны были и дальше наращивать ее
5000

4000
поставки сражавшейся армии. Между тем, в отли-
3000
чие от прежнего времени, дальнейшего прогресса
2000
в авиапромышленности уже нельзя было добить-
1000 ся, делая ставку только на использование источ-
0 ников экстенсивного разви­тия (рост численности
I.41 II.41 III.41 IV.41 I.42 II.42 III.42 IV.42
работающих, увеличение станочного парка, удли-
истребитель штурмовик бомбардировщик транспортный учебный
нение рабочего времени и т. п.), которые к 1943 г.
оказались в значительной мере исчерпанными.
Рис. 4.7. Поквартальный выпуск самолетов Изменившиеся условия народнохозяйственного
в 1941-1942 гг., шт. 50 развития требовали масштабной переориента-
В целом результативность коллективного ции на такие дейст­венные экономические рычаги,
труда ученых, конструкторов и рабочих авиа- как повышение производительности труда, ис-
ционной промышленности в 1942  г. не вызывает пользование прогрессивных технологий, техни-
сомнений. Отрасль освоила тогда массовое про- ческое перевооружение предприятий, внедрение
изводство усовершенствованных типов самоле- научной организации труда и т. п. Именно тогда
тов, успешно проходил процесс восстановления в отрасли развернулось масштабное внедрение
промышленного потенциала авиастроения. Начи- инноваций. Механическая обработка заменялась
ная с января 1942 г. выпуск серийной продукции штамповкой, клепка — сваркой, литейные цеха
на авиазаводах неуклонно возрастал. Уже в мае переводились на кокильное литье, на смену пнев-
было по­строено в 3,6 раза больше самолетов, чем матической клепке пришла прессовая. Переход
в декабре 1941 г. Всего за первое полугодие 1942 г. на новые технологии сопровождался кардиналь-
выпустили 9597 самолетов, включая 8151 боевой. ным обновлением производственных мощностей.
Большая их часть была произведена в глубинных Заводские кузницы оснащались горизонтально-
районах страны (Поволжье, Сибирь, Сред­няя поко­вочными машинами, в цехах стали устанавли-
Азия). Удельный вес военной продукции тамош- вать и специальные металлорежущие стан­ки, из-
них авиазаводов в общеотраслевом производстве готовленные на предприятиях НКАП. За первые
с 6,6% в июне 1941  г. увеличился к июню 1942  г. три месяца 1943  г. было произведено 7607 само­
до 77,3%. Это свидетельствовало о том, что, пре- летов, из них 6620 боевых. Во II квартале объемы
одолев колоссальные трудности перебазирова- выпуска авиатехники еще более возросли: заказ-

185
История отечественной авиапромышленности
чикам было пере­дано 8637 самолетов, в том числе ле конвейерами — 50%. О динамике перехода на
7333 боевых. За пер­вое полугодие 1943 г. собрали поточно-конвейерную сборку боевых самолетов
на 69,2% самолетов больше, чем за тот же пери- можно судить по следующим данным табл. 4.5.
од 1942 г.; по боевым машинам прирост со­ставил Табл. 4.5. Развитие поточного производства на
71,2%. Таких впечатляющих показателей удалось авиазаводах53
добиться в основном благодаря увеличению про-
изводительности труда, которая с мая 1942  г. Количество
№ Марка поточных
взросла по отрасли на 30%51. Примечания
авиазавода самолета линий
Действенным средством интенсификации
1943 г. 1945 г.
авиаци­онного производства стало массовое вне-
1 Ил-2 18 38
дрение в самоле­тостроение поточно-конвейерных
+ конвейер
методов сборки, позволявших, не прибегая к до- окончат.
полнительным ка­питальным вложениям, суще- 18 Ил-2 9 32
сборки
ственно поднять эффективность труда. 25  мая (1944 г.)
1943 г. московские власти одними из первых при- 21 Ла-5 21 —
няли решение о внедрении поточной системы 21 Ла-7 — 28 то же
производства на авиазаводах столицы, а к осени 22 Пе-2 — 28 то же
1943  г. этот метод стал внедряться повсеместно, 153 Як-9 — 27 то же
чему содействовал выпущенный в начале октября 292 Як-3 — 30
1943 г. приказ НКАП «Об организации поточных Итого 48 183
методов производства»52.
Главными результатами перевода самолето-
строения на поток стало до­стижение более вы-
сокой ступени организации производства, по­
вышение его культуры и, самое важное, — удалось
суще­ственно поднять уровень производительно-
сти труда, снизив себестоимость продукции. Если
с апреля 1942  г. по октябрь 1943  г. в среднем по
народному хо­зяйству производительность труда
увеличилась на 39,2%, то в авиаиндустрии — на
40,9%. В дальнейшем эта тенден­ция усилилась: к
апрелю 1944  г. по сравнению с тем же месяцем
1942 г. эффективность труда в авиастроении уве­
личилась на 47%, тогда как общий ее уровень в
промышленности — на 40%. Темпы роста произ-
водительности труда в отрасли даже перекрыва-
Рис. 4.8. Поточное производство штурмовиков Ил-2 на
ли государственные задания. Если в 1940 г. 1 тыс.
заводе в Куйбышеве
рабочих производила 35,6 условных самоле­тов,
Ощутимая отдача от этих инноваций была то в 1943 г. — уже 78,8 54.
получена уже в первые месяцы 1944  г. На заво- Поднятие эффективности авиапроизводства
де №  39 (Иркутск), благодаря переводу сборки было особенно насущно потому, что возможности
бронекорпусов для Ил-2 на конвейер, ее тру- экстенсивного его развития постоянно уменьша-
доемкость снизилась на 19%, экономия произ- лись. С каждым годом сокращались направлявши-
водственных площадей соста­вила 37%; к тому еся в отрасль капи­тальные вложения: если в 1941 г.
же удалось повысить качество продукции и вы­ они составляли 3460 млн. руб., а в 1942 г. — 1980
свободить 38 рабочих. В 1944  г. поточные линии млн. руб., то в 1943 г. — 1030 млн. руб.
окончательной сборки Ил-2 запустили на заводах Однако в целом факторы экстенсивного разви-
№ 1, 18, 30. В тот год на поток перевели и сбор- тия продолжали играть заметную роль в наращи-
ку бомбардировщиков Пе-2 (завод №  22), Ту-2 вании выпуска боевых самоле­тов. В 1943 г. на 17%
(завод № 23) и Ил-4 (завод № 126), а также ис- по сравнению с 1941  г. увеличилась численность
требителей Ла-5 (за­вод №  21) и «Як» несколь- работающих в отрасли, составившая на 1 января
ких модификаций (завод № 292). К концу войны 1944 г. 640213 человек, на 24,5% возросла средняя
этим методом в самолетостроении были охвачены продолжительность рабочей смены — с 7,7  ч в
около 80% всех монтажных операций, в том чис- 1940 г. до 9,5 ч в 1943 г.55

186
Серийное самолетостроение. 1939-1945
Проведенная мобилизация отраслевых ресур- Шахурин срочно вылетел на фронт, а 3  июня
сов в сочетании с мерами по повышению эффек- в Кремль для объяснения случившегося направи-
тивности их использования обеспечила увеличе- лись его заместители Яковлев и Дементьев. Сталин
ние производительности авиазаво­дов. В 1943  г. очень серьезно воспринял эту авиатехническую
были выпущены 35003 крылатые ма­шины, в том «эпидемию», грозившую в преддверии решающей
числе 29818 боевых. Тем самым удалось пре- летней кампании существенно подорвать боеспо-
взойти аналогичный показатель 1942 г. на 37,8%, собность Красной Армии. Выслушав оправдания
а продуктивность германской авиапромышлен- руководителей отрасли, сославшихся на дожди
ности в 1943 г. — на 10500 машин. Только с ноя- (действительно обильные), которые «размочили»
бря 1942 г. по июль 1943 г. количество самолетов самолеты, стоявшие на аэродромах без тентов и
в действующей армии возросло вдвое. На 1 июля брезента, и заверения, что все будет исправлено в
1943  г. в боях участ­вовало: с советской сторо- течение двух недель, он только предостерегающе
ны — 10252 самолетов, а с германской — 2980 56. произнес: «Смотрите!»58
Отечественные ВВС, таким образом, завоевали Отраслевое начальство предприняло все воз-
стратеги­ческое господство в воздухе. можное для скорейше­го восстановления боеспо-
собности ВВС. На заводах-изготовителях были
сформированы ремонтные бригады. Возглав-
лявшиеся инженерами-техноло­гами, они срочно
вылетели во фронтовые части. В ту же 13-ю воз-
душную армию были направлены ремонтники
с заводов № 26, 162 и 201.Уже к 25 июня все де-
фектные истребители этой армии были возвраще-
ны в бое­вой строй.
Однако в поломках самолетов виновны были
не только авиастроители. И хотя на их совести
были недоработка крепления обшивки к силово-
му каркасу крыла, слабость стыковых узлов (в
результате у Ил-2 в воздухе иногда отваливались
крылья) и нарушения технологии обработки дре-
весины, тем не менее с этим они пытались бороть-
ся еще до возникновения критической ситуации.
Рис. 4.9. Изготовление плазов бомбардировщика Ер-2
15  апреля 1943  г. НКАП предписал заводским
Однако форсирование выпуска боевой авиа- администрациям взять под строгий контроль
ции в сложных условиях военного времени, ког- процесс обработки авиационной древесины и
да главным и определяющим для авиастроителей создать в лабораториях специальные отделения
был лозунг «Даешь фронту самолеты!», дости- клеев, а также ввести должность заместителя
галось зачастую за счет качества продукции. В начальника ОТК по дере­вообрабатывающему
мае 1943 г., когда полным ходом шла подготовка производству. 10  мая НКАП издал но­вый при-
к лет­нему наступлению советских войск на Кур- каз, которым ужесточил техусловия приемки из­
ской дуге, на­чальник главного управления зака- делий и материалов от поставщиков, ввел клей­
зов ВВС генерал-майор Н.П.  Селезнев прислал мение принятой продукции и восстановил учет
Шахурину тревожное сообщение о том, что на рекламаций59.
истребителях Як-1 и Як-7, изготовленных завода- Ответственность за массовый выход авиатех-
ми № 292 и 153, выявлен массовый брак внешней ники из строя лежала и на смежниках, поставляв-
отделки фюзеляжей и крыльев. И действительно, ших НКАП некачественные клеи и лакокрасоч-
на многих этих машинах произошло отставание ные отделочные материалы, состоявшие из плохо
миткалевого покры­тия, расслоение и коробление апробиро­ванных компонентов-заменителей. Как
фанерной обшивки, на которой к тому же рассы- потом выяснилось, некоторые ведомства снабжа-
халась и растрескивалась шпатлевка. Часто в по- ли НКАП и другой оставлявшей желать лучшего
летах на крыльях возникали «задиры» обшивки, продукцией. Летом 1943  г. ГКО даже вынужден
ее срывал воздушный поток. Аналогичные произ- был «указать» наркому цветной металлургии
водственные дефекты проявились и у других са- П.Ф.  Ломако на значительное превышение уста-
молетов. Только в 13-й воздушной армии наряду новленного лимита поставок авиазаводам низко-
с 70 «яками» из строя вышли 84 Ил-2 и 11 Ла-5 57. сортного алюминия60.

187
История отечественной авиапромышленности
Достаточно эффективной мерой в борьбе за 1943 г. немцы перед уходом из города полностью
надежность самолетостроительной продукции взорвали фабричные корпуса, в которых до эва-
оказалось создание 11  июня 1943  г. в структу- куации в 1941  г. в Тбилиси много лет действо-
ре НКАП главной инспекции по качеству, кото- вал старейший отечественный авиазавод №  31
рой предоставлялись широкие полномочия по им. Димитрова.
прове­рке соответствия выпускавшихся изделий
на всех этапах их производства и эксплуатации
нормативным требованиям. Примечательно, что
начальником этой службы назначили знаменито-
го летчика-испы­тателя Героя Советского Союза
В.К.  Коккинаки. Одновременно на всех крупных
заводах вводилась должность главного контро-
лера качества, входившая в номенклатуру ЦК
партии.
Свою лепту в повышение качества боевой ави-
атехники внес­ли и функционировавшие при авиа-
заводах военные представитель­ства заказчика,
административно независимые от менеджмента
предприятий и сформированные в основном из
Рис. 4.10. Взорванный немцами самолетный ангар
квалифицированных инжене­ров. Тем не менее,
на заводе № 31 в Таганроге
поскольку изначально в основе народнохозяй-
ственной модели страны лежал приоритет коли- Это место еще долго потом пребывало в за-
чества продукции над ее качеством (что усугуби- пустении, тогда как другие отраслевые пред-
лось в чрезвычайных условиях военного времени), приятия, пережив разруху вражеской оккупации
объемы производственного брака в авиастроении или прифронтового лихолетья, достаточно бы-
сколько-нибудь существенно снизить так и не стро возрождались к новой жизни. В Воронеже в
удалось. В 1944  г. серьезные и массовые произ- сильно по­страдавших от военных действий цехах
водственные дефекты были выявлены в ходе бое- самолетного завода № 18 (он был эвакуирован в
вой эксплуатации нового истребителя Як-9У (при Куйбышев) вскоре после изгнания войск против-
полетных перегрузках отваливались крылья). Уже ника был создан новый завод № 64, где стали вос-
после войны «козлами отпущения» за эти пороки станавливать производившуюся здесь когда-то
системы Сталин сделал некоторых руководите- сборку штурмовых «илов». В Москве на месте пе-
лей авиастроения и ВВС. реведенного в Иркутск завода № 39 появился но-
Качество отраслевой продукции приходилось вый завод № 30, на стапелях которого развернул-
поднимать в тяжелых условиях усилившихся ле- ся монтаж Ла-5. После полного разблокирования
том 1943  г. бомбардировок немецкой авиацией Ленинграда в 1944 г. и в этом городе буквально из
советских авиапромышленных объектов. Неко- руин стали возрождаться авиастроительные пред-
торые из таких нападений наносили заводам се- приятия. Управление тамошними заводами вновь
рьезный мате­риальный ущерб и порой надолго стало осуществляться из Москвы, в связи с чем
выводили их из числа действовавших. Наибо­лее 20 июня был упразд­нен аппарат уполномоченно-
яростной атаке подвергся в ночь с 23 на 24 июня го НКАП в Ленингра­де, ведавший консервацией и
авиазавод № 292 (Саратов). Участвовавшие в этом охраной закрытых в блокаду предприятий.
рейде самолеты 4-й воздушной армии люфтваф- Быстрое возрождение авиапроизводства по-
фе пытались буквально сравнять предприятие с зволило существенно нарастить выпуск основной
землей. Были разрушены наиболее важные про- продукции. В первом полугодии 1944 г. было со-
изводственные цеха и участки завода, а общий на- брано 19596 самолетов, в том числе 16296 боевых.
несенный ему ущерб составил более 100 млн. руб. Тем самым удалось превысить аналогичные по-
П.В. Дементьев даже привез постановление ГКО казатели 1943  г. соответственно на 20,6 и 16,8%.
о переводе завода в Омск. Однако всего после Этот прирост был обусловлен динамичным повы-
двух в половиной месяцев «ударной фронто­вой шением производительности труда. Так, за пер-
вахты» предприятие не только было полностью вые шесть месяцев 1944  г. на заводе №  153 (Но-
восстановлено, но и расширило производство61. восибирск) суточное произ­водство истребителей
По-иному развивались события в Таганроге, увеличилось на четыре самолета, составив к июлю
принявшие более печальный оборот. В августе 20 Як-9 62.

188
Серийное самолетостроение. 1939-1945
цистская авиаиндустрия не смогла преодолеть,
хотя и форсировала кадровый набор поддан-
ных рейха и усиливала и без того нещадную ка-
торжную эксплуатацию иностранных рабочих
и во­еннопленных. На 620