Проскурин Расчет Вертолета На Стадии Проектирования

Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Министерство образования и науки Российской Федерации
Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение

высшего профессионального образования
«Оренбургский государственный университет»
В. Д. Проскурин
РАСЧЕТ ПАРАМЕТРОВ ВЕРТОЛЕТА

НА ЭТАПЕ ПРЕДВАРИТЕЛЬНОГО
ПРОЕКТИРОВАНИЯ
Рекомендовано Ученым советом федерального государственного бюджетного обра-

зовательного учреждения высшего профессионального образования «Оренбургский
государственный университет» в качестве учебного пособия для студентов, обу-
чающихся по программам высшего профессионального образования по направле-
нию 24.03.04 Авиастроение
Оренбург
2014
УДК 629.735.45.01(075.8)
ББК 39.54 : 30.2я7
П82
Рецензент – доктор технических наук Султанов Н.З
Проскурин, В. Д.
П82 Расчет параметров вертолета на этапе предварительного проектирова-
ния: учебное пособие / В. Д. Проскурин; Оренбургский гос. ун-т. – Орен-
бург : ОГУ, 2014. – 199 с.
ISBN
В учебном пособии изложены методы расчета основных параметров

вертолета на стадии эскизного проекта: расчет аэродинамического сопротив-
ления, взлетной массы, массы агрегатов, мощности двигательной установки,
вопросы компоновки и центровки.
Учебное пособие предназначено для студентов, обучающихся по про-
граммам высшего профессионального образования по направлению 24.03.04
Авиастроение
Учебное пособие подготовлено в рамках проекта «Совершенствова-
ние подготовки кадров для приоритетных направлений развития эконо-
мики Оренбургской области на основе кластерной модели»
УДК 29.735.45.01(075.8)
ББК 39.54 : 30.2я7
ISBN © Проскурин В.Д.,

© ОГУ, 2014
Содержание
Введение ……………………………………………………………………….…... 5
1 Методология проектирования вертолетов …………………………………….. 7
1.1 Этапы проектирования вертолета …………………………………………… 7
1.2 Задачи предварительного и эскизного проектирования …………………… 10
2 Определение размеров фюзеляжа вертолета……………………………….….. 15
3 Расчет аэродинамического сопротивления вертолета…………………...….… 25
3.1 Составляющие лобового аэродинамического сопротивления ……………. 25
3.2 Расчет аэродинамического сопротивления фюзеляжа ……………………... 27
3.3 Составление сводки лобовых сопротивлений вертолета ………………….. 36
4 Расчет основных параметров проектируемого вертолёта …………………… 39
4.1 Расчет взлетной массы вертолета в первом приближении…………………. 41
4.2 Геометрия несущего винта вертолета …………………………………..…… 44
4.3 Расчет геометрических параметров несущего винта вертолета …………… 48
5 Расчет мощности двигательной установки вертолета ……………………….. 58
5.1 Методика расчета мощности двигательной установки …………………….. 58
5.2 Расчет удельной мощности для случая висения вертолета на статическом
потолке …………………………………………………………………………….. 60
5.3 Расчет удельной мощности в горизонтальном полете на максимальной
скорости …………………………………………………………………………… 62
5.4 Расчет удельной мощности в полете на динамическом потолке
с экономической скоростью ……………………………………………………… 62
5.5 Расчет удельной мощности в полете на экономической скорости в случае
отказа одного двигателя при взлете……………………………………………… 64
5.6 Расчет приведенных удельных мощностей для различных случаев полета 64
5.7 Расчет потребной мощности двигательной установки вертолета………...... 69
6 Расчет массы топлива………………………………………………..………….. 71
7 Расчет массы основных агрегатов вертолета………………….………………. 75
7.1 Расчет массы лопастей несущего винта …………………………………….. 76
3
7.2 Расчет массы втулки несущего винта ……………………………………….. 78

7.3 Расчет массы системы бустерного управления ……………………………... 81
7.4 Расчет массы системы ручного управления ………………………………… 83
7.5 Расчет массы главного редуктора …………………………………………… 84
7.6 Расчет массы узлов привода рулевого винта ……………………………….. 86
7.7 Расчет массы лопастей и втулки рулевого винта …………………………… 91
7.8 Особенности расчета параметров фенестрона ……………………………… 95
7.9 Расчет массы двигательной установки вертолета ………………...………… 96
7.10 Расчет массы фюзеляжа вертолета ……………………………...………… 98
7.11 Расчет массы топливной системы ………………………..………………… 102
7.12 Расчет массы шасси вертолета ……………………………………………… 103
7.13 Расчет массы электрооборудования вертолета ……………………………. 105
7.14 Расчет массы бортового оборудования ……………………………………. 107
7.15 Расчет взлетной массы вертолета во втором приближении ..…………….. 110
8 Компоновка вертолета и расчет положения центра масс .............…………… 114
9 Проектирование лопастей несущего винта …………………………………… 131
10 Расчет поляры несущего винта ………………………………………………. 143
11 Расчет летных характеристик вертолета в режимах висения и вертикаль-
ного взлета ………………………………………………………………………… 153
12 Расчет летных характеристик вертолета в горизонтальном полете ……….. 160
13 Технико-экономический анализ при проектировании вертолетов ………… 181
13.1 Задачи технико-экономического анализа при проектировании вертоле-
тов …………………………………………………………………………………. 181
13.2 Расчет затрат на разработку и проектирование вертолета ……………….. 183
13.3 Расчет затрат на серийное производство вертолетов ……………………... 186
13.4 Расчет эксплуатационных расходов и стоимости летного часа …………. 189
Список использованных источников ……………………………………………. 197
4
Введение
Современное вертолетостроение как отрасль авиационной промышленности

развивается с середины двадцатого века. Вертолеты заняли достойное место среди
воздушных судов. Область применения вертолетов обусловлена прежде всего воз-
можностью вертикального взлета и посадки с базированием на ограниченных по
размерах вертодромах, высокой маневренностью, способностью зависать на месте,
возможностью транспортировки грузов на внешней подвеске. Вертолеты составля-
ют от 40 до 50 % мирового парка авиационной техники, находящейся в эксплуата-
ции. Темпы роста парка гражданских вертолетов составляют около 15 % в год. В
вооруженных силах количество вертолетов различных типов стало сопоставимым с
самолетами. Дальнейшее развитие вертолетостроения направлено на повышение
летно-технических и технико-экономических характеристик и конкурентоспособно-
сти создаваемых машин. Основными задачами совершенствования конструкции
вертолетов являются:
- повышение скорости и дальности полета для расширения области примене-
ния, в частности для обслуживания перспективных морских нефтегазовых месторо-
ждений;
- увеличение относительной массы коммерческой нагрузки благодаря приме-
нению конструкционных материалов с высокой удельной прочностью;
- снижение расхода топлива за счет повышения относительного КПД несуще-
го винта, применения экономичных двигателей и уменьшения лобового сопротивле-
ния;
- повышение устойчивости и управляемости в полете и снижение нагрузки на
пилота за счет применения компьютеризированных электродистанционных систем
управления.
Успешное решение этих задач во многом зависит от результатов параметриче-
ского синтеза – выбора оптимальных значений параметров основных частей, агрега-
тов и элементов проектируемых вертолетов, а именно: геометрических характери-
стик несущего винта, фюзеляжа, оперения, мощности и топливной эффективности
5
двигательной установки, массы отдельных агрегатов и узлов. Проблема оптимиза-

ции параметров летательных аппаратов часто решается методом перебора и сравне-
ния нескольких вариантов, один из которых выбирают за основу и доводят до окон-
чательного проекта последовательным приближением к оптимальному решению.
На стадиях предварительного и эскизного проектирования задачи структурно-
го и параметрического синтеза вертолета с последующим анализом ожидаемых лет-
но-технических характеристик выполняют с использованием упрощенных матема-
тических моделей и инженерных расчетных методик, позволяющих получить ре-
зультаты с минимальными затратами вычислительных ресурсов и времени. Приме-
няемые модели базируются на теории несущего винта, благодаря чему они вполне
адекватны и позволяют определить значения параметров вертолета с точностью,
достаточной для их использования в качестве исходных данных для дальнейшего
проектирования на стадии разработки технического проекта. Часть входных пара-
метров и исходных данных являются варьируемыми, что обеспечивает необходи-
мую гибкость математических моделей, позволяет учитывать особые требования
технического задания на проектирование и использовать новейшие достижения нау-
ки и технологии в области вертолетостроения.
Настоящее учебное пособие предназначено для изучения и практического
применения методов расчета параметров вертолетов при выполнении курсовых про-
ектов и выпускных квалификационных работ студентами, обучающимися по про-
граммам высшего профессионального образования по направлению подготовки
24.03.04 Авиастроение.
6
1 Методология проектирования вертолетов
1.1 Этапы проектирования вертолета
Проектирование вертолета – это создание, преобразование и представление в

принятой форме образа и описания будущей машины, обладающей заданными лет-
но-техническими, эксплуатационными, экономическими и производственно-
технологическими характеристиками. Законченный проект представляет собой ком-
плекта технической документации, в составе которого по требованиям ЕСКД выде-
ляются три группы документов:
- конструкторские документы, принципиальные схемы, чертежи, компоновоч-
ные и монтажные схемы, текстовые документы, содержащие описание вертолета в
конструкторском аспекте;
- технологические документы, директивные технологические процессы, рег-
ламентирующие методы и средства изготовления вертолета;
- эксплуатационные документы, содержащие указания и правила, обеспечи-
вающие безопасность и эксплуатационную надежность вертолета.
Основными задачами проектирования вертолета являются выбор рациональ-
ной схемы, определение оптимальных параметров агрегатов и элементов, разработ-
ка конструктивно-силовой схемы, определение массовых, геометрических, прочно-
стных характеристик элементов конструкции. Являясь сложным техническим объ-
ектом, вертолет в процессе создания должен удовлетворять целому ряду различных,
порой противоречивых требований. Поэтому с учетом существующих при проекти-
ровании любого летательного аппарата физических, технических и временных огра-
ничений проектирование вертолета превращается в итерационный процесс поиска
компромисса между этими требованиями, обеспечивающего оптимальный выбор
параметров.
В авиационной промышленности разработаны и введены в действие Hормы
летной годности винтокрылых аппаратов нормальной и транспортной категории
7
АП-27 и АП-29 [1, 2], содержащие государственные требования к вертолетам и ус-

танавливающие предельный минимум свойств и характеристик, которыми должен
обладать каждый вновь проектируемый вертолет с точки зрения обеспечения безо-
пасности и надежности полетов. Разработчики вертолетов обязаны изучить указан-
ные нормы летной годности и руководствоваться ими в процессе проектирования.
Вертолеты относятся к техническим объектам, при создании которых приме-
няются основные принципы проектирования:
- принцип декомпозиции – разделение сложной задачи на множество простых;
- итерационный принцип – многократное решение задачи с последовательным
приближением к оптимальному результату;
- принцип унификации – использование ранее разработанных унифицирован-
ных и стандартных деталей, аппаратов, агрегатов, элементов систем управления,
электрооборудования;
- принцип контролируемости, заключающийся в возможности проверки ре-
зультатов проектирования различными методами математического и физического
моделирования.
Вместе с тем вертолеты являются летательными аппаратами, в связи с чем
проектирование и производство вертолетов осуществляется по схеме, характерной
для авиационной техники. По сложившейся технологии в процессе проектирования
самолетов и вертолетов выделяются последовательно выполняемые стадии [3].
Первой стадией является так называемое внешнее проектирование – разработ-
ка технического здания (ТЗ), содержащего тактико-технические и технико-
экономические требования к вертолету. Стадия выполняется разработчиком верто-
лета совместно с заказчиком – эксплуатантом создаваемой машины. При разработке
ТЗ на проектирование вертолета выполняются:
- анализ достигнутого уровня развития вертолетной техники соответствующе-
го класса с целью выявления передовых конструкторских и технологических реше-
ний;
- маркетинговые исследования для определения потребности в создаваемых
вертолетах и предполагаемого объема производства;
8
- определение технико-экономических показателей эксплуатации проектируе-

мого вертолета для подтверждения конкурентоспособности;
- обоснование и утверждение летно-технических характеристик;
- формирование специальных требований, обусловленных назначением и ус-
ловиями эксплуатации вертолета.
Второй является стадия предварительного проектирования, в ходе которой
разрабатываются технические предложения, содержащие информацию об основных
достижимых в проекте характеристиках вертолета. На этой стадии формируется
концепция вертолета, определяется его схема, выполняется расчет основных пара-
метров, обеспечивающих выполнение требований ТЗ, либо доказывается необходи-
мость корректировки ТЗ. При этом в первом приближении определяются основные
геометрические, массовые и энергетические характеристики вертолета, разрабаты-
вается общий вид. На основании результатов предварительного проектирования
принимается решение о целесообразности дальнейшей работе над проектом.
Третья стадия – эскизное проектирование, в процессе которого разрабатывает-
ся конструктивная компоновка вертолета. При этом учитываются технологические и
эксплуатационные требования, которые часто имеют противоречивый характер. В
задачи эскизного проектирования входят расчет центровки вертолета, уточнение аэ-
родинамических характеристик на основе результатов теоретических и эксперимен-
тальных исследований, расчет устойчивости и управляемости, расчет летных харак-
теристик. Эскизный проект вертолета содержит информацию о форме, размерах,
массе и расположении основных агрегатов и функциональных элементов вертолета.
Для взаимной пространственной увязки агрегатов и размещения оборудования вер-
толета применяются средства компьютерного объемного моделирования. Для оцен-
ки удобства размещения экипажа и пассажиров строится натурный макет в масшта-
бе один к одному.
Заключительной стадией процесса проектирования является оформление ра-
бочего проекта. На этом этапе формируется комплект конструкторской и техниче-
ской документации, необходимой для изготовления, сборки, монтажа отдельных аг-
регатов, систем и вертолета в целом. В этот комплект входят чертежи общих видов
9
агрегатов вертолета, сборочные и деталировочные чертежи. Параллельно с разра-

боткой документации проводятся экспериментально-исследовательские работы по
новым конструкционным материалам, прочностные и ресурсные испытания конст-
рукций, стендовые испытания систем и агрегатов, по результатам которых уточня-
ются расчеты на прочность элементов конструкций и систем.
Стадия разработки рабочего проекта отличается наибольшей трудоемкостью,
на нее приходится до 80 % общего времени и до 85 % материальных и финансовых
затрат. Однако, наиболее ответственными этапами создания вертолета являются
предварительное и эскизное проектирование, поскольку на этих стадиях принимает-
ся до 80 % основных технических и организационных решений, от которых зависит
достижение положительных результатов проектирования.
1.2 Задачи предварительного и эскизного проектирования
Техническое задание на проектирование вертолета содержит тактико-

технические требования, условия эксплуатации и летно-технические характеристики
будущей машины, к которым относятся:
- назначение вертолета (пассажирский, транспортный, патрульный, спасатель-
ный, вертолет-кран, корабельный, пожарный и др.);
- грузоподъемность, масса, вид и габаритные размеры транспортируемых гру-
зов, количество пассажиров;
- дальность полета;
- максимальная и крейсерская скорости;
- статический и динамический потолки;
- скороподъемность;
- специальные требования (вооружение, бронирование, наличие пылезащит-
ных и экранно-выхлопных устройств двигателей и пр.);
- состав экипажа.
10
Летно-технические характеристики вертолета задаются в условиях междуна-

родной стандартной атмосферы [4].
Требования к двигательной установке определяются в зависимости от катего-
рии вертолета. В соответствии с Нормами летной годности [1, 2] вертолет категории
А – это многодвигательный вертолет, способный выполнять запланированные взле-
ты и посадки и продолжать безопасный полет после наиболее опасного отказа дви-
гателя, а вертолет категории B – одно- или многодвигательный вертолет, не имею-
щий гарантированной возможности продолжения полета при отказе двигателя, в
этом случае для него предполагается выполнение незапланированной посадки.
При разработке технического предложения учитываются результаты анализа
летно-технических и конструктивно-технологических характеристик вертолетов-
аналогов, ранее разработанных и выпускаемых передовыми вертолетостроительны-
ми фирмами.
В соответствии с общей методологией в процессе проектирования техниче-
ских объектов выполняются проектные процедуры структурного и параметрическо-
го синтеза. На стадии разработки эскизного проекта вертолета процедуры синтеза
выполняются в следующей последовательности.
Первым этапом эскизного проектирования является выбор и синтез аэродина-
мической схемы вертолета, которая определяется количеством и расположением не-
сущих винтов. Существующие схемы вертолетов представлены на рисунке 1.1. Сле-
дует заметить, что наиболее распространенной является одновинтовая схема с хво-
стовым рулевым винтом, к которой относятся около 92 % мирового вертолетного
парка. Одновинтовая схема применима как для легких, так и для самых тяжелых
многоцелевых вертолетов различного назначения. Соосная схема обеспечивает
лучшую управляемость и маневренность вертолета, более высокую энергетическую
эффективность несущей системы, но ее применение для тяжелых вертолетов про-
блематично. Двухвинтовая продольная схема позволяет рационально использовать
объем фюзеляжа для размещения грузов, поэтому применима только для транспорт-
ных и пассажирских вертолетов. Поперечная двухвинтовая схема имеет лучшие аэ-
родинамические характеристики, но из-за сложности конструкции широкого приме-
11
нения не получила. Из эксплуатируемых в настоящее время летательных аппаратов

поперечную схему имеют конвертопланы в вертолетном режиме полета.
а – одновинтовой вертолет с рулевым винтом, б – одновинтовой вертолет с системой

NOTAR, в – двухвинтовой вертолет соосной схемы, г – двухвинтовой вертолет про-
дольной схемы, д – вертолет поперечной схемы, е – вертолет с перекрещивающими-
ся винтами.
Рисунок 1.1 Аэродинамические схемы вертолетов
На втором этапе разрабатывается общий вид вертолета с определением габа-

ритных размеров фюзеляжа. При этом учитываются назначение вертолета, вид и га-
бариты транспортируемых грузов, заданные аэродинамические и летно-технические
характеристики, необходимость размещения специального оборудования, сложив-
шиеся закономерности дизайна. По общему виду вертолета определяются геометри-
ческие характеристики фюзеляжа, необходимые в качестве исходных данных для
12
расчета массы, аэродинамического сопротивления, потерь силы тяги несущего винта

и других параметров. Такими характеристиками являются площадь поперечного
миделевого сечения фюзеляжа, площадь горизонтальной проекции фюзеляжа, пло-
щадь омываемой поверхности фюзеляжа.
На следующем этапе выполняется расчет лобового аэродинамического сопро-
тивления планера вертолета, исходными данными для которого являются геометри-
ческие параметры фюзеляжа и других частей вертолета, взаимодействующих с по-
током воздуха. Величина лобового сопротивления характеризуется площадью экви-
валентной вредной пластинки, то есть плоской пластинки, поставленной перпенди-
кулярно к потоку и имеющей аэродинамическое сопротивление, равное лобовому
сопротивлению планера вертолета. Для расчета площади эквивалентной вредной
пластинки составляется сводка лобовых сопротивлений планера вертолета. В свою
очередь площадь эквивалентной вредной пластинки используется для расчета мощ-
ности двигательной установки и скоростных характеристик вертолета.
Четвертым этапом эскизного проектирования является параметрический син-
тез вертолета, в процессе которого решаются следующие задачи:
- расчет взлетной массы вертолета в первом приближении на основе средне-
статистической информации об уровне развития вертолетной техники с учетом типа
и размерности проектируемого вертолета;
- расчет геометрических и аэродинамических параметров несущего винта, со-
ответствующего массе вертолета;
- расчет мощности двигательной установки с учетом заданных летных харак-
теристик и массы вертолета, схемы вертолета и параметров несущего винта;
- расчет массы топлива, необходимого для выполнения полета на заданную
дальность;
- расчет массы отдельных агрегатов и частей по формулам, полученным на ос-
нове среднестатистических весовых коэффициентов с учетом конструктивных осо-
бенностей элементов вертолета;
- расчет массы пустого вертолета и взлетной массы во втором приближении.
13
На пятом этапе эскизного проектирования выполняется процедура структур-

ного синтеза, заключающаяся в разработке объемной компоновки вертолета, целью
которой является рациональное размещение отдельных частей, агрегатов и оборудо-
вания вертолета, топлива, транспортируемого груза, экипажа в объеме фюзеляжа.
Разработка компоновки сопровождается расчетом положения центра масс вертолета,
исходными данными для которого служат результаты параметрического синтеза.
Для контроля соответствия характеристик проектируемого вертолета требова-
ниям технического задания выполняются процедуры многовариантного анализа –
расчет летно-технических характеристик вертолета с параметрами агрегатов и сис-
тем, определенными в процессе эскизного проектирования. В режиме вертикального
взлета рассчитываются статический потолок, зависимость скороподъемности от вы-
соты полета, время вертикального взлета на заданную высоту, для горизонтального
полета определяются минимальные, максимальные, экономические и крейсерские
скорости на различных высотах. Определяются значения критических скоростей,
ограниченных появлением срыва потока на лопастях несущего винта. При отклоне-
нии расчетных летно-технических характеристик от значений, указанных в техниче-
ском задании принимаются решения по корректировке параметров несущей систе-
мы, двигательной установки, аэродинамических характеристик планера и т.п.
По летно-техническим характеристикам вертолета и расходным характеристи-
кам выбранных двигателей выполняется оценочный расчет технико-экономических
показателей вертолета и определяется его экономическая эффективность в сравне-
нии с существующими аналогами.
Таким образом, эскизный проект дает полное представление о внешнем виде,
компоновке, составе и конструкции вертолета, определяет основные параметры аг-
регатов, систем и элементов и содержит информацию, достаточную для принятия
решения о целесообразности дальнейшей работы над проектом, выполнения техни-
ческого и рабочего проектирования и постройки опытных образцов.
14
2 Определение размеров фюзеляжа вертолета
В процессе предварительного и эскизного проектирования разрабатываются

чертежи общего вида компоновки вертолета. Предварительная разработка компо-
новки необходима для определения основных размеров фюзеляжа, по которым за-
тем рассчитывается его масса, лобовое аэродинамическое сопротивление фюзеляжа.
Форма и размеры фюзеляжа оказывают существенное влияние на летно-технические
характеристики вертолета. Геометрические параметры фюзеляжа являются исход-
ными данными для проектировочных расчетов, выполняемых в процессе парамет-
рического синтеза, а также при оценке эксплуатационных показателей.
Основными геометрическими параметрами фюзеляжа вертолета, необходи-
мыми для проектировочных расчетов, являются:
− длина фюзеляжа;
− форма поперечного сечения фюзеляжа, наибольшие значения его ширины и
высоты;
− площадь поперечного миделевого сечения фюзеляжа;
− площадь горизонтальной проекции фюзеляжа;
− площадь омываемой поверхности фюзеляжа.
Форма и размеры фюзеляжа определяются целевым назначением вертолета.
Основную часть внутреннего объема транспортного вертолета занимает грузовая
кабина, рассчитанная на размещение груза с заданными габаритными размерами и
массой. В пассажирском вертолете основной объем фюзеляжа занимают пассажир-
ский салон с заданным числом кресел, отсек для багажа, рабочие места бортпровод-
ников, туалетные помещения. Вертолеты военного назначения проектируются с
плотной компоновкой оборудования и вооружения в объеме фюзеляжа, обеспечи-
вающей повышенные летные характеристики и живучесть вертолета.
Для определения размеров фюзеляжа необходимо разработать общий вид и
предварительную компоновку вертолета. На чертеже предварительной компоновки
вертолета должны быть представлены в масштабе два сечения фюзеляжа: продоль-
15
ное (вид сбоку) и поперечное, а при необходимости и другие виды, разрезы и сече-
ния отдельных частей и агрегатов. Как правило, фюзеляж вертолета делится на час-
ти. В носовой части фюзеляжа размещается кабина пилотов, приборное оборудова-
ние, элементы системы управления. Носовая часть должна иметь обтекаемую форму
с плавным переходом к средней части. Остекление носовой части должно обеспе-
чить пилотам обзор окружающего пространства по направлениям и секторам в со-
ответствии с требованиями норм летной годности [1, 2].
Хвостовая часть фюзеляжа имеет форму, обеспечивающую плавное обтекае-
мое сопряжение средней части фюзеляжа с хвостовой балкой. В хвостовой части
транспортных вертолетов размещаются погрузочно-разгрузочное оборудование,
грузовые двери с рампой для погрузки. В хвостовой части пассажирских вертолетов
размещают багажный отсек, туалет, дверь с трапом, элементы системы кондициони-
рования воздуха и другое оборудование.
Наибольшие внутренние размеры и объем имеет средний отсек фюзеляжа,
предназначенный для размещения пассажиров или грузов. От размеров грузовой ка-
бины и средней части фюзеляжа зависит масса всего фюзеляжа, масса транспорти-
руемого груза или количество пассажиров, а соответственно взлетная масса всего
вертолета. Поэтому перед расчетом массы вертолета необходимо определить типо-
размер грузовой кабины.
Вертолеты классифицируются по взлетной массе:
- сверхлёгкие – вертолёты со взлётным весом до 1000 кг;
- лёгкие – вертолёты со взлётным весом от 1000 до 4500 кг;
- средние – вертолёты со взлётным весом от 4500 до 13000 кг;
- тяжёлые – вертолёты со взлётным весом более 13000 кг.
Размеры продольных и поперечных сечений грузовых кабин вертолетов раз-
личных классов представлены в работе [5]. Там же предложен принцип условного
обозначения типоразмеров грузовых кабин. Принято, что объем грузовой кабины
имеет форму параллелепипеда, площадь основания которого соответствует площади
пола.
16
Площадь пола грузовой кабины транспортного вертолета, необходимая для

размещения груза с заданной массой, рассчитывается по удельной нагрузке на по-
верхность пола рпол, Н/м2.
По среднестатистическим данным, приведенным в [6] для гражданских транс-
портных самолетов с учетом перегрузок в полете максимальная нагрузка на пол мо-
жет доходить до 6000 .. 15000 Н/м2. Такие значения необходимо учитывать при рас-
чете прочности силового каркаса. По рекомендациям [3] для расчета площади пола
транспортных самолетов удельная нагрузка на пол грузового отсека принимается
равной 4000 Н/м2. Такую же величину удельной нагрузки следует принимать и при
проектировании транспортных вертолетов.
Площадь пола грузового отсека Sгр, м2, рассчитывается по формуле
mгр ⋅ g
S гр = , (2.1)
p пол
где mгр – масса груза, кг;

g = 9,807 м/с2 – ускорение свободного падения;
pпол = 4000 Н/м2 – удельная нагрузка на поверхность пола.
Пример – В задании на проектирование транспортного вертолета указана мас-
са груза 2000 кг. Площадь пола грузового отсека будет равна:
2000 ⋅ 9,807
S гр = = 4,9 м2.
4000
По площади пола определяются длина и ширина грузового отсека. Представ-

ляется логичным назначать ширину отсека по условию размещения перевозимого
груза, а длину рассчитывать. Если в приведенном примере ширину грузового отсека
вертолета принять равной 1,8 м, то его длина должна составить 2,72 м.
Высота грузового отсека зависит от габаритных размеров транспортируемых
объектов. В зависимости от грузоподъемности и назначения вертолета с учетом ус-
17
ловий погрузки и выгрузки транспортируемых объектов высота грузовой кабины

принимается в пределах от 1900 до 2500 мм.
В пассажирском вертолете основную часть объема фюзеляжа занимает пасса-
жирский салон, рассчитанный на размещение заданного количества пассажиров.
При компоновке пассажирского салона и определении его размеров необходимо
учитывать требования норм летной годности винтокрылых аппаратов [1, 2], раздел
«Проектирование и конструкция», подраздел «Размещение людей и груза». Реко-
мендации по установке пассажирских кресел и размещению основных и аварийных
выходов в самолетах приведены в [3], ими же следует руководствоваться при проек-
тировании пассажирских вертолетов.
Основные размеры пассажирских кресел показаны на рисунке 2.1 и приведены
в таблице 2.1.
К конструкции и размещению пассажирских кресел предъявляются следую-
щие требования. Пассажирские кресла обычно делают в виде блоков из двух или
трех кресел. Для салонов 1-го класса применяют только блоки с двумя креслами, для
2-го и 3-го классов возможны блоки как с двумя, так и с тремя креслами. В блоках
кресел 1-го класса расстояние между сидениями равно 120 мм; в креслах повышен-
ного комфорта этот размер увеличивается до 300 мм, а общая ширина двойного
блока В2 увеличивается до 1480 мм.
Кресла в салонах 1-го класса должны иметь спинку, откидывающуюся назад
на угол до 45° от вертикали, и съемную площадку-подножку, чтобы обеспечить по-
лулежачее положение пассажира для отдыха. Спинки кресел 2-го и 3-го классов
должны откидываться назад соответственно на угол 36° или 25°.
Одинарное кресло с двумя подлокотниками имеет ширину:
B1 = 640 мм – для салона 1-го класса;
B1 = 540 мм – для салона 3-го класса.
Кресла салонов 2-го и 3-го классов должны иметь спинку, свободно откиды-
вающуюся вперед, с тем, чтобы при резком замедлении в случае аварийной посадки
пассажир заднего ряда не мог удариться головой о спинку переднего сидения. Реко-
мендуемые расстояния между рядами кресел (шаг кресел) и между креслами и по-
18
перечными перегородками в зависимости от класса салона приведены в таблице 2.2

[3]. Шаг кресел отечественных самолетов и вертолетов должен быть кратным 30 мм.
Подушки сидений в салонах 3-го класса из-за малого шага между креслами
должны быть откидными.
Рисунок 2.1 – Основные размеры блоков пассажирских кресел
Таблица 2.1 – Основные размеры пассажирских кресел

Угол Ширина
Рас- Длина
Высота откло- блока кресел,
Классы стояние Шири- подуш- Высота
кресла нения
пасса- между на под- ки си- сидения
со спинки
жир- подло- локот- дения над по-
спин- от вер- В2, В3,
ских котни- ников до лом
кой тикали, мм мм
кресел ками b, мм спинки h, мм
Н, мм β, гра-
В, мм L, мм
дус
1 500 70 500 445 1140 45 1260 -
3 440 50 470 445 1120 36 1030 1520
19
Таблица 2.2 – Расстояния между рядами кресел и перегородками

Минимальное расстоя-
Минимальное рас-
Расстояние ние от задней перего-
стояние от передней
Класс са- между рядами родки кабины до перед-
перегородки кабины
лона кресел (шаг), него крепления послед-
до первого ряда сиде-
t, мм него ряда сидений, l2,
ний, l1, мм
мм
1 980 - 1080 630 1000
2 840 - 870 615 800
3 780 - 810 585 750
Каждое кресло 1-го класса обязательно должно иметь два подлокотника ши-
риной не менее 70 мм. В блоках кресел салонов 2-го и 3-го классов средние подло-
котники делаются по одному между сидениями; ширина подлокотников не менее 50
мм.
Кресла и блоки кресел обычно располагают рядами вдоль бортов фюзеляжа с
продольным проходом между ними. Ширина продольного прохода между креслами
должна быть не менее значений, приведенных в таблице 2.3 [2].
Таблица 2.3 – Ширина продольного прохода пассажирского салона

Минимальная ширина прохода, мм
Количество
на высоте менее 635 мм на высоте 635 мм
пассажирских мест
от пола от пола и более
10 или менее 305 380
от 11 до 19 305 508
20 и более 380 508
В пассажирских кабинах с одним продольным проходом допускается устанав-

ливать не более трех кресел с каждой стороны прохода.
Зазор между внутренней обшивкой пассажирской кабины и конструкцией
кресла (по подлокотнику или по верху спинки) должен быть не менее 50 мм в сало-
нах 1-го класса и не менее 30 мм в салонах 2-го и 3-го классов.
20
Толщина стенки пассажирской кабины, включая силовую конструкцию, теп-

ло- и звукоизоляцию и декоративную отделку, при компоновке принимается от 120
до 130 мм.
С учетом указанных условий расчет ширины фюзеляжа Bф, мм, на уровне бо-
лее 635 мм от пола пассажирской кабины выполняется по формуле
Bф = B1 ⋅ n1 + B2 ⋅ n2 + B3 ⋅ n3 + cn ⋅ nn + 2 ⋅ δ1 + 2 ⋅ δ 2 , (2.2)
где В2, В2 и В3 – соответственно ширина одинарных кресел, двухместных и

трехместных блоков кресел, мм;
п1, п2 и п3 – соответственно число одинарных кресел, двухместных и трехме-
стных блоков кресел в одном ряду;
сп и пп – соответственно ширина и число основных продольных проходов;
δ1 – зазор между креслом и внутренней поверхностью стенки кабины, мм;
δ2 – толщина стенки кабины, мм.
Длина пассажирской кабины определяется следующим образом. По заданному
количеству пассажиров и выбранному числу кресел в одном ряду определяется по-
требное число рядов кресел. В хвостовой части ширина кабины может сужаться для
придания фюзеляжу обтекаемой формы, вследствие чего число кресел в ряду может
уменьшаться.
С учетом этого потребная длина пассажирской кабины Lкпотр, мм, рассчитыва-
ется по формуле
Lкпотр = l1 + (i ряд − 1) ⋅ t + l 2 (2.3)
где l1 – минимальное расстояние от передней перегородки кабины до пер-

вого ряда сидений, мм;
iряд – число рядов кресел;
t – расстояние между рядами (шаг) кресел, мм;
21
l2 – минимальное расстояние от задней перегородки кабины до переднего кре-

пления последнего ряда сидений, мм.
Минимальное расстояние от задней перегородки кабины до переднего крепле-
ния последнего ряда сидений необходимо для того, чтобы при полностью отклонен-
ной спинке зазор между конструкцией сидения и перегородкой был не менее 20 мм.
Высота пассажирской кабины вертолетов определяется с учетом количества
пассажиров, размещения кресел, расположения дверей и проходов. Над пассажир-
ской кабиной вертолета обычно находится главный редуктор с несущим винтом и
двигательная установка, что увеличивает общую высоту фюзеляжа и приводит к не-
обходимости уменьшения высоты пассажирской кабины по сравнению с самолет-
ной. Высота пассажирских кабин некоторых вертолетов представлена в таблице 2.4.
На эти данные следует ориентироваться при проектировании пассажирского верто-
лета соответствующей размерности.
Таблица 2.4 – Высота пассажирских кабин

Число пассажиров Высота пассажирской
Модель вертолета
максимальное кабины, мм
Ми-8П ОКБ Миля 28 1800
Ми-38 ОКБ Миля 30 1800
Ми-2 ОКБ Миля 8 1470
Ми-6П ОКБ Миля 80 2500
Ка-32 ОАО Камов 16 1320
Ка-62 ОАО Камов 16 1300
AW139 AgustaWestland 15 1420
EC.130T2 Eurocopter 7 1280
Bell 427 Bell Helicopter Textron 6 1300
BK.117 MBB/Kawasaki 9 1280
S-76++ Sikorsky 12 1350
S-92 Sikorsky 19 1830
22
Разработанную компоновку и принятые размеры пассажирской кабины необ-

ходимо проверить по величине удельного объема, приходящегося на одного пасса-
жира. Удельный объем пассажирского салона должен составлять:
- 1-го класса – от 1,5 до 1,8 м3/чел;
- 2-го класса – от 1,2 до 1,3 м3/чел;
- 3-го класса – от 0,9 до 1,0 м3/чел.
При увеличенной продолжительности полета необходимо обеспечить повы-
шенные значения удельного объема пассажирского салона.
В носовой части фюзеляжа вертолета размещается кабина экипажа, размеры
которой определяются также в процессе компоновки. Примерные размеры рабочего
места пилота представлены на рисунке 2.2.
Рисунок 2.2 – Примерные размеры кабины пилота вертолета
23
Компоновка кабины экипажа разрабатывается с учетом обеспечения доста-

точного обзора, который в соответствии с нормами летной годности [1, 2] для сидя-
щего в левом кресле пилота задается минимально допустимыми углами:
- влево 20º;
- вправо 30º;
- вниз по оси сиденья летчика не менее 17º;
- вверх по оси сиденья летчика 20º.
Расположение приборной панели в кабине экипажа, а также компоновка
средств отображения на приборных досках вертолетов выполняется в соответствии с
требованиями стандарта [7].
При разработке компоновки вертолета необходимо предусмотреть размеще-
ние агрегатов несущей системы, трансмиссии, двигательной установки, топливных
баков, приборного оборудования и других агрегатов, расположенных в объеме фю-
зеляжа.
Разработка предварительной компоновки вертолета в первом приближении и
вычерчивание ее в масштабе позволяет определить габаритные размеры фюзеляжа, а
также рассчитать площадь миделя, площадь горизонтальной проекции фюзеляжа и
площадь омываемой поверхности фюзеляжа, необходимые для дальнейшего проек-
тирования.
24
3 Расчет аэродинамического сопротивления вертолета
3.1 Составляющие лобового аэродинамического сопротивления
Основной частью планера вертолета является фюзеляж, представляющий со-

бой сложное тело, создающее аэродинамическое сопротивление в полете при дейст-
вии неравномерного и неоднородного турбулентного воздушного потока. На фюзе-
ляже имеются выступающие за его мидель ненесущие элементы, создающие допол-
нительное аэродинамическое сопротивление. К таким элементам относятся шасси,
втулки несущего и рулевого винтов, капоты главного редуктора и двигателей, до-
полнительные топливные баки, воздухозаборники, специальное навесное оборудо-
вание. Целью расчета аэродинамического сопротивления планера вертолета являет-
ся составление сводки лобовых сопротивлений и расчет площади эквивалентной
плоской пластинки, имеющей такое же, как у планера вертолета, аэродинамическое
сопротивление при обтекании перпендикулярным к ней потоком воздуха.
Для расчета аэродинамического сопротивления фюзеляжа необходимо опре-
делить площадь миделевого сечения фюзеляжа. Формула для расчета площади ми-
деля выбирается в соответствии с выбранной формой контура поперечного сечения
фюзеляжа. Габаритные размеры и форма фюзеляжа определяются в процессе разра-
ботки облика и предварительной компоновки вертолета в соответствии с его назна-
чением и грузоподъемностью. При использовании современных компьютерных сис-
тем автоматизированного проектирования для разработки плоских и объемных
твердотельных моделей фюзеляжа площадь миделевого сечения, а также площади
горизонтальной проекции и омываемой поверхности фюзеляжа определяются с бо-
лее высокой точностью и с меньшими затратами времени.
Пример – На рисунке 3.1 представлен общий вид вертолета, в результате раз-
работки которого определяются форма и геометрические параметры фюзеляжа. На
виде сбоку вертолет изображается в горизонтальном положении, определяемом по
строительной горизонтали фюзеляжа.
25
26
Рисунок 3.1 – Пример чертежа общего вида вертолета

Габаритные размеры фюзеляжа составляют:

- длина фюзеляжа без хвостовой части Lф = 11,55 м,
- высота средней части фюзеляжа 3,5 м,
- ширина средней части фюзеляжа 2,5 м.
Приближенное значение площади миделевого сечения Sм = 5,8 м2.
Применение систем автоматизированного проектирования типа КОМПАС,
AutoCad, ADEM и т. п. с встроенными геометрическими калькуляторами позволяет
повысить точность определения площадей, объемов и других геометрических пара-
метров фюзеляжа вертолета, а также других элементов, имеющих сложную форму.
При разработке общего вида и формировании облика вертолета необходимо
учитывать, что площадь поперечного сечения и форма поверхности фюзеляжа и
других ненесущих частей оказывает существенное значение на аэродинамическое
сопротивление и летно-технические характеристики проектируемого вертолета.
3.2 Расчет аэродинамического сопротивления фюзеляжа
В соответствии с теорией подобия [8] для расчета силы лобового аэродинами-

ческого сопротивления Хф, Н, фюзеляжа вертолета в горизонтальном полете исполь-
зуется формула
ρV 2
Х ф = с хф ⋅ ⋅ Sм , (3.1)
2
где схф – коэффициент аэродинамического сопротивления фюзеляжа;

ρ – плотность воздуха, кг/м3;
V – скорость горизонтального полета, м/с;
Sм – площадь миделевого сечения фюзеляжа, м2.
Коэффициент аэродинамического сопротивления схф зависит от формы фюзе-
ляжа, качества его поверхности, плавности обводов, наличия на ней выступающих
27
элементов. Экспериментальное определение коэффициента схф и других аэродина-

мических характеристик осуществляется продувками динамически подобных моде-
лей фюзеляжа в аэродинамической трубе. Проведение аэродинамических экспери-
ментов имеют высокую стоимость, обусловленную необходимостью изготовления
моделей и эксплуатацией дорогостоящего уникального оборудования. В связи с
этим на стадии эскизного проектирования применяются расчетные методы опреде-
ления аэродинамических характеристик, а также компьютерное моделирование аэ-
родинамических процессов с помощью программных комплексов вычислительной
аэро- и гидродинамики, к которым относятся система FlowVision, виртуальная аэро-
динамическая труба XFLR5, компьютерная программа Profiliv2 и специализирован-
ные подсистемы интегрированных систем автоматизированного проектирования.
Методика расчета аэродинамического сопротивления вертолета приведена в
работах [9, 10]. Приближенное значение коэффициента аэродинамического сопро-
тивления схф фюзеляжа вертолета рассчитывается по формуле
S ом
с хф = kα ⋅ (с хf ⋅ η c + ∆с хц ) + ∆с хн + ∆с ххв + ∆с хнад + ∆с хнер , (3.2)
Sм
где kα – коэффициент учета изменения сопротивления фюзеляжа по углу

атаки α, при α = 0º принимается kα = 1;
схf – коэффициент сопротивления трения плоской пластинки при задан-
ном числе Рейнольдса Re;
ηc – коэффициент влияния удлинения фюзеляжа на аэродинамическое
сопротивление;
Sом – полная омываемая поверхность фюзеляжа, м2;
Sм – площадь миделевого сечения фюзеляжа, м2;
∆схн, ∆схц, ∆сххв – коэффициенты, учитывающие увеличение сопротив-
ление за счет формы носовой, центральной и хвостовой частей фюзеляжа;
28
∆схнад – коэффициент сопротивления надстроек, сечение которых высту-

пает за контуры сечения фюзеляжа (топливные баки, блистеры, обтекатели и
т.п.);
∆схнер – увеличение коэффициента сопротивления, вызванное наличием
неровностей, стыков, заклепок, шероховатости на поверхности фюзеляжа, при
эскизном проектировании можно принять ∆схнер=0,01..0,015.
Число Рейнольдса Re, соответствующее условиям полета вертолета, рассчи-
тывается по формуле
V ⋅ Lф
Rе = , (3.3)
ν
где V – максимальная скорость горизонтального полета проектируемого

вертолета, указанная в техническом задании на проектирование, м/с;
Lф – длина фюзеляжа вертолета, м;
ν = 1,455 ·10-5 м2/с – коэффициент кинематической вязкости воздуха на
нулевой высоте.
Пример – В соответствии с заданием на проектирование максимальная ско-
рость полета V вертолета составляет 240 км/ч = 67 м/с. Длина фюзеляжа Lф, рассчи-
танная при разработке предварительной компоновки, составляет 11,55 м.
Число Рейнольдса Re для этого случая будет равно
67 ⋅ 11,55
Rе = −5
= 53,19 ⋅ 10 6 .
1,455 ⋅ 10
Коэффициент сопротивления плоской пластинки схf при заданном числе Рей-

нольдса Re в турбулентном потоке рассчитывается по формуле Л. Прандтля
0,074
c xf = 5
. (3.4)
Re
29
График зависимости cxf от Re представлен на рисунке 3.2 [10].

Пример – При числе Рейнольдса Reф = 53,3·106 коэффициент сопротивления
плоской пластинки будет равен
0,074
c xf = = 0,00211.
5
53,19 ⋅ 10 6
cxf
0.004
0.0035
0.003
0.0025
0.002
0.0015
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70·106 Re
Рисунок 3.2 – Зависимость коэффициента сопротивления плоской

пластинки cxf от числа Рейнольдса Re
Приближенное значение площади омываемой поверхности фюзеляжа Sом, м2,

рассчитывается по формуле
S ом = 2,85 ⋅ Lф ⋅ S м , (3.5)
где Lф – длина фюзеляжа, м;

Пример – Площадь омываемой поверхности вертолета, представленного на
рисунке 3.1, равна:
S ом = 2,85 ⋅ 11,55 ⋅ 5,8 = 79,3 м2.
30
На аэродинамическое сопротивления фюзеляжа оказывает влияние его отно-

сительное удлинение λф, которое рассчитывается по формуле
Lф
λф = . (3.6),
Dэ
где Dэ, – эквивалентный диаметр фюзеляжа, м.

Вертолеты чаще всего имеют некруглую форму поперечного сечения фюзеля-
жа. Эквивалентный диаметр Dэ – это диаметр круга, площадь которого равна пло-
щади миделевого сечения фюзеляжа Sм. Значение эквивалентного диаметра фюзе-
ляжа Dэ, м, рассчитывается по формуле
4 ⋅ Sм
Dэ = . (3.7)
π
Коэффициент ηc влияния удлинения фюзеляжа λф на его аэродинамическое со-

противление определяется по графику, представленному на рисунке 3.3 [10].
ηс
3
2.5
2
1.5
1 λф
2 4 6 8 10 12
Рисунок 3.3 – Влияние удлинения фюзеляжа λф на коэффициент ηc
Пример – Расчет эквивалентного диаметра Dэ, относительного удлинения λф и

коэффициента ηc для вертолета, представленного на рисунке 3.1:
4 ⋅ 5,8
Dэ = = 2,717 м,
3,142
31
11,55
λф = = 4,251 ,
2,717
По графику на рисунке 2.3 находим: ηc = 1,35.

Коэффициент сопротивления носовой части ∆схн зависит от относительного
радиуса скругления rc в местах сопряжений стекол фонаря, который рассчитывает-
ся по формуле
Rc
rc = , (3.8)
bф
где Rc – радиус скругления в местах сопряжения стекол, мм:

bф – ширина фюзеляжа, мм.
Для определения значения коэффициента сопротивления носовой части ∆схн
используется график, представленный на рисунке 3.4.
∆схн
0.1
0.09
0.08
0.07
0.06
0.05
0.04
0.03
0.02
0.01
0 rc
0 0.04 0.08 0.12 0.16
Рисунок 3.4 – Зависимость коэффициента сопротивления носовой части

фюзеляжа ∆схн от относительного радиуса rc [10]
Носовая часть с остеклением, состоящим из плоских стекол, имеет коэффици-

ент сопротивления ∆схн = 0,09; при применении панорамных стекол с плавными со-
пряжениями коэффициент ∆схн будет приближаться к нулю [9].
32
Коэффициент сопротивления центральной части фюзеляжа ∆схц зависит от

формы поперечного миделевого сечения. При круглом сечении коэффициент ∆схц
равен нулю. Значения ∆схц для некруглых сечений приведены приведены в таблице
3.1.
Значительное влияние на аэродинамическое сопротивление фюзеляжа оказы-
вает форма хвостовой части. При отрыве потока за хвостовой частью возникает об-
ласть пониженного давления, вызывающая появление донного сопротивления.
Таблица 3.1 – Значения коэффициента ∆схц сопротивления центральной части

фюзеляжа [10]
Форма поперечного сечения фюзеляжа Коэффициент ∆схц
Круг 0
Квадрат 0,0065 - 0,012
Прямоугольник 0,015 - 0,018
Для уменьшения донного сопротивления хвостовая часть фюзеляжа должна

иметь поперечное сечение эллиптической формы с большими радиусами скругления
и плавное уменьшение площади сечения к хвосту – сужение, характеристикой кото-
рого является удлинение хвостовой части λхв.
Удлинение хвостовой части λхв рассчитывается по формуле
Lхв
λ хв = , (3.9)
Dэ
где Lхв – длина хвостовой части, м;

Dэ – эквивалентный диаметр фюзеляжа, м.
33
∆сххв
0.12
0.1
0.08
0.06
0.04
0.02
0
0.6 1 1.4 1.8 2.2 λхв
Рисунок 3.5 – Зависимость коэффициента ∆сххв от удлинения λхв хвостовой части

фюзеляжа вертолета [10]
Для определения коэффициента аэродинамического сопротивления хвостовой

части ∆сххв по значению ее удлинения λхв используется график, представленный на
рисунке 3.5.
Коэффициент сопротивления надстроек ∆схнад, выступающих за обводы фюзе-
ляжа, но составляющих с ним одно целое: капотов, блистеров, обтекателей, топлив-
ных баков, рассчитывается по формуле
S над
∆c хнад = c x , (3.10)
Sм
где cx – коэффициент аэродинамического сопротивления выступающей над-

стройки,
Sнад – площадь миделевого сечения надстройки, м2,
Среднестатистические значения коэффициентов аэродинамического сопро-
тивления cx надстроек типа капотов и топливных баков представлены в таблице 3.2
по данным [9]. В этой же таблице приведены коэффициенты аэродинамического со-
противления других элементов планера, которые используются при составлении
сводки лобовых сопротивлений вертолета.
34
Таблица 3.2 – Примерные значения коэффициентов аэродинамического

сопротивления ненесущих элементов планера вертолета [9]
Коэффициент
Элемент планера вертолета Расчетная площадь Si аэродинамического
сопротивления сxi
Несущий винт с втулкой, авто-
матом перекоса и тягами управ-
Площадь, ометаемая не-
ления одновинтового вертолета 0,0018 - 0,0022
сущим винтом
и двухвинтовых вертолетов
продольной и поперечной схем
Несущий винт с закрытыми об-
текателем автоматом перекоса и 0,00145 – 0,00175
тягами управления
Несущий винт с втулкой, за-
крытой двояковыпуклым обте-
кателем, с закрытыми обтекате- 0,0012 – 0,0014.
лем автоматом перекоса и тяга-
ми управления
Колонка несущих винтов верто-
лета соосной схемы с втулками, 0,0028 - 0,0035
тягами и автоматами перекоса
Рулевой винт с открытой втул- Площадь, ометаемая ру- 0,003
кой левым винтом
Колесо шасси обтекаемой фор- Площадь диаметрально- 0,25 – 0,3
мы изолированное го сечения
Колесо шасси полубалонного Площадь диаметрально- 0,45 – 0,55
типа без обтекателя го сечения
Топливные баки с поперечным Площадь поперечного 0,15
сечением 0,15 от миделя фюзе- сечения баков
ляжа
35
Продолжение таблицы 3.2
Элемент планера вертолета Расчетная площадь Si аэродинамического
сопротивления сxi
Стойки шасси и под- 1:1 Площадь осевого сече- 1
косы, имеющие фор- 1 : 1,3 ния, проходящего через 0,74
му эллиптического 1 : 1,6 малый радиус основания 0,62
цилиндра, с отноше- 1:2 цилиндра 0,48
нием радиусов осно- 1:3 0,26
вания:
Хвостовое оперение тонкое Площадь оперения 0,011
Хвостовое оперение средней 0,015
толщины
Хвостовое оперение с раскоса- Площадь оперения 0,024
ми и расчалками
Двухкилевое оперение вертоле- 0,05 – 0,08
та
соосной схемы
Капот редуктора с площадью Площадь поперечного 0,2
сечения 0,18 от площади миделя сечения капота
3.3 Составление сводки лобовых сопротивлений вертолета
Целью составления сводки лобовых сопротивлений вертолета является расчет

площади эквивалентной вредной пластинки Sэ, м2, от величины которой зависят си-
ла аэродинамического сопротивления, действующая на вертолет в горизонтальном
полета, потребная мощность двигательной установки, значения максимальной и
крейсерской скоростей. Сводка лобовых сопротивлений представляет собой табли-
цу, в которой перечисляются все элементы планера вертолета, обтекаемые потоком
36
воздуха в полете, и указываются значения их расчетных площадей Si и коэффициен-

тов аэродинамического сопротивления схi.
Элементы планера условно делятся на несущие и ненесущие. К несущим эле-
ментам относятся капоты, антенны, вздухозаборники, блистеры, стойки и колеса
шасси и т.п. Несущими элементами являются несущий и рулевой винты, горизон-
тальное оперение, киль. Расчетной площадью ненесущих элементов является пло-
щадь поперечного миделевого сечения. Расчетная площадь несущего и рулевого
винтов равна площади соответствующего круга, ометаемого лопастями. Расчетная
площадь горизонтального оперения равна его геометрической площади.
Площадь эквивалентной вредной пластинки Sэ представляет собой сумму
произведений коэффициентов аэродинамического сопротивления элементов верто-
лета на их расчетные площади:
n
S э = ∑ c xi ⋅ S i . (3.11)
i =1
Пример сводки лобовых сопротивлений вертолета с расчетом площади экви-

валентной вредной пластинки представлен в таблице 3.3.
37
Таблица 3.3 – Сводка лобовых сопротивлений вертолета (пример)
Расчетная Произведение
Наименование эле- площадь площади на
аэродинамического
ментов вертолета элементов коэффициент
сопротивления схi
Si, м2 схi Si, м2
Фюзеляж 5,07 0,135 0,684
Капот редуктора 0,32 0,25 0,08
Капот двигателя 0,8 0,25 0,2
Воздухозаборник 0,6 0,26 0,156
Несущий винт с
141 0,002 0,282
втулкой
Рулевой винт с втул-
4 0,003 0,012
кой
Полозковое шасси 0,042 0,2 0,008
Антенны 0,1 0,15 0,015
Хвостовое оперение 1,22 0,016 0,02
Отверстия в капоте 0,8 0,01 0,008
Площадь эквивалентной плоской пластинки
1,033
Sэ = Σ схi Si, м2
38
4 Расчет основных параметров проектируемого вертолёта
К основным параметром вертолета, которые необходимо рассчитать при вы-

полнении эскизного проекта, относятся взлетная масса полностью загруженного и
заправленного вертолета, масса пустого вертолета, масса топлива, обеспечивающего
заданную дальность полета, массы отдельных агрегатов и систем вертолета, разме-
ры несущего и рулевого винтов, мощность двигательной установки, тип и эксплуа-
тационные характеристики выбранных двигателей [11].
Исходными данными для расчета являются летно-технические характеристи-
ки, выбираемые в зависимости от назначения вертолета и указанные в техническом
задании на проектирование.
К таким характеристикам относятся:
− mгр – масса полезного груза или грузоподъёмность вертолета, кг;
− mэк – масса экипажа, кг;
− L – дальность полета без дозаправки, км.;
− Hст – статический потолок, км;
− Hдин – динамический потолок, км;
− Vmax – максимальная скорость полета, км/ч.
Кроме этого при выполнении расчетов используются варьируемые, изменяе-
мые в некоторой области параметры, величина которых выбирается в зависимости
от назначения вертолета, условий и режимов эксплуатации, принятой конструктив-
ной схемы. К варьируемым параметрам вертолета относятся:
− p – удельная нагрузка на площадь, ометаемую несущим винтом, Н/м2.;
− ωR – окружная скорость концов лопастей при вращении несущего винта,
м/с;
− kл – число лопастей несущего винта;
− n – число двигателей;
− rрв – относительный радиус рулевого винта;
− kлр – число лопастей рулевого винта.
39
Значения варьируемых параметров выбираются с учетом области применения

вертолета, его класса, в соответствии рекомендациями, приведенными в справочной
и научно-технической литературе на основании опыта отечественного и зарубежно-
го вертолетостроения.
При расчете основных параметров вертолета используются также значения
размеров фюзеляжа, определяемые при выполнении предварительной общей компо-
новки вертолёта в соответствии с требуемой пассажировместимостью или грузо-
подъемностью и результаты расчета лобового аэродинамического сопротивления
планера:
− Sф – площадь горизонтальной проекции фюзеляжа, м2;
− Sом – площадь омываемой поверхности фюзеляжа, м2;
− Sго – площадь горизонтального оперения, м2.
− Sэ – площадь эквивалентной вредной пластинки, м2.
Определение основных параметров вертолета выполняется в следующем по-
рядке.
В первую очередь рассчитывается взлетная масса вертолета в первом прибли-
жении m01 и определяются размеры несущего винта. Затем по значению взлетной
массы m01 и принятым варьируемым параметрам выполняется расчёт потребной
удельной мощности двигательной установки для следующих режимов полета:
− при висении на статическом потолке;
− в полете на динамическом потолке с экономической скоростью;
− в горизонтальном полете на минимальной высоте с максимальной скоро-
стью;
− в полете на минимальной высоте у земли с экономической скоростью при
продолжении взлета в случае отказа одного двигателя.
По удельной мощности для каждого режима рассчитывается приведенная
удельная мощность, которую должна иметь двигательная установка при нахождении
вертолета на земле на нулевой высоте при нулевой горизонтальной скорости. По
максимальному полученному значению приведенной удельной мощности и взлет-
ной массе вертолета определяется мощность двигательной установки. В соответст-
40
вии с мощностью двигательной установки и числом двигателей по каталогам выби-

рается тип двигателя. При отсутствии выпускаемых двигателей с подходящими ха-
рактеристиками составляется техническое задание на проектирование специального
двигателя.
Затем рассчитывается крейсерская скорость вертолета, которая обеспечивает
минимальный километровый расход топлива и выполняется расчет массы топлива,
необходимого для полета на заданную дальность. После этого выполняется весовой
расчет вертолета: вычисляются массы основных агрегатов вертолёта и определяется
взлетная масса во втором приближении m02.
Значения массы вертолета в первом и втором приближении не должны отли-
чатся более чем на 5 % . Если отклонение массы превышает указанное значение,
выполняется корректировка варьируемых параметров и весовой расчет повторяется.
Результаты весового расчета используются для расчета положения центра
масс вертолета при разработке компоновочной схемы, при размещении полезного
груза, топливных баков, стоек шасси и других агрегатов в фюзеляже с целью обес-
печения требуемой центровки вертолета на различных режимах эксплуатации.
4.1 Расчет взлетной массы вертолета в первом приближении
Взлетная масса вертолета складывается из массы пустого вертолета, массы

экипажа, массы целевой нагрузки – перевозимого груза или пассажиров, и массы
топлива. В соответствии с общепринятой классификацией в состав массы пустого
вертолета входят масса планера, включающего в себя фюзеляж, крыло, оперение,
капоты, шасси, систему управления, масса силовой установки, включающей в себя
двигатели, трансмиссию, несущие и рулевые винты, топливную и маслосистемы,
системы пожаротушения и охлаждения, и масса несъемного оборудования.
Таким образом, при расчете в первом приближении взлетная масса вертолёта
m01, кг, равна сумме:
41
m01 = m пуст + m т + m гр + m эк , (4.1)
где m пуст – масса пустого вертолёта, кг;
m т – масса топлива, кг;

m гр – масса полезного груза, кг;
m эк – масса экипажа, кг.

Степень весового совершенства конструкции характеризуется значением от-
носительной массы пустого вертолета m пуст , представляющей собой безразмерную
величину, равную отношению массы пустого вертолета к взлетной массе:
mпуст
mпуст = . (4.2)
m01
При предварительном проектировании значение относительной массы пустого

вертолета принимается по среднестатическим показателям, соответствующим со-
временному уровню развития этого вида техники [5, 11]:
- для транспортных пассажирских и грузовых вертолётов mпуст = 0,48..0,6 ;
- для вертолётов специального назначения, оснащенных несъемным обо-

рудованием mпуст = 0,6..0,7 .
Топливная и эксплуатационная эффективность вертолета характеризуется без-

размерной величиной относительной массы топлива mт , рассчитываемой по фор-
муле
mт
mт = . (4.3)
m01
Относительная масса топлива в первом приближении рассчитывается по фор-

муле
mт = qт ⋅ L + 0.33 ⋅ QV , (4.4)
42
где qт – относительный километровый расход топлива, км-1;
QV – относительный часовой расход топлива, ч-1.

Относительный километровый, или часовой расход равен массе топлива, рас-
ходуемого на единицу взлетной массы вертолета соответственно за 1 километр, или
за 1 час полета.
В формуле (4.4) первое слагаемое представляет собой относительный расход
топлива на горизонтальный полет на крейсерской скорости, второе слагаемое – от-
носительный расход топлива на 0,33 часа (20 минут), время необходимое для запус-
ка и прогрева двигателей, выполнения взлета и посадки с учетом аэронавигационно-
го запаса топлива, составляющего 5 % от общего объёма.
Значения относительного километрового и часового расходов топлива в зави-
симости от взлетной массы вертолёта представлены в таблице 4.1 [11].
Таблица 4.1 – Относительный километровый qт и часовой QV расход топлива

в зависимости от взлетной массы вертолетов
Взлетная масса Относительный километ- Относительный часовой

вертолета m01 , ровый расход топлива расход топлива
тонн qт , км-1 QV , ч-1кг-1
m01 ≤ 10 (0,25..0,3) ⋅ 10 −3 0,059…0,063

10 < m01 ≤ 25 (0,22..0,24) ⋅ 10 −3 0,057…0,059
m01 > 25 (0,19..0,21) ⋅ 10 −3 0,055…0,057
Расчет взлетной массы вертолета в первом приближении m01 выполняется по

формуле
m гр + m эк
m01 = , (4.5)
1 − mпуст − m т
где mпуст – относительная масса пустого вертолёта;
mт – относительная масса топлива.
43
При выполнении курсовых и дипломных проектов рассчитанную в первом

приближении взлетную массу проектируемого вертолета следует сравнить с взлет-
ными массами современных вертолетов–прототипов аналогичного назначения с
близкой грузоподъемностью. При существенном отличии масс необходимо скоррек-
тировать значения относительной массы пустого вертолета mпуст , относительного
часового QV и относительного километрового qт расходов топлива, а затем повто-

рить расчет взлетной массы m01.
4.2 Геометрия несущего винта вертолета
Несущий винт предназначен для создания силы тяги, необходимой для пере-
мещения вертолета в атмосфере, а также для осуществления продольного и попе-
речного управления. Несущий винт состоит из лопастей, создающих подъемную си-
лу, и втулки, соединяющей лопасти с валом главного редуктора. Конструкция втул-
ки обеспечивает изменение углов установки лопастей с управлением от автомата
перекоса. Основными геометрическими параметрами несущего винта является ра-
диус R, измеряемый от оси вращения до концов лопастей, площадь ометаемого ло-
пастями круга, равная πR2, число лопастей kл, коэффициент заполнения σ, равный
отношению расчетной площади всех лопастей к площади ометаемого круга.
При анализе работы несущего винта для обозначения положения отдельных
поперечных сечений лопасти применяют относительные радиусы, обозначаемые
строчной буквой ri. Относительный радиус ri равен отношению радиуса Ri окружно-
сти, на которой находится рассматриваемое сечение, к радиусу концевых сечений
лопастей несущего винта R:
Ri
ri = . (4.6)
r
44
Таким образом, относительный радиус может принимать значения в интервале

от 0 до 1. Индексом при относительном радиусе условно обозначается его величи-
на, например:
r03 = 0,3; r05 = 0,5; r08 = 0,8; r1 = 1.
Относительный радиус r07, равный 0,7, для несущих винтов вертолетов явля-
ется расчетным. По углу установки φ07 сечения лопасти, расположенного на расчет-
ном радиусе r07, определяется общий шаг несущего винта.
Угол установки сечения φ определяется как угол между хордой профиля лопа-
сти в сечении и плоскостью вращения несущего винта, проходящей по концам лопа-
стей. Геометрическая крутка лопасти, определяющая угловое положение ряда сече-
ний лопасти, расположенных по ее длине, задается относительно сечения, находя-
щегося на расчетном относительном радиусе r07 = 0,7 .
Лопасть несущего винта состоит из лонжерона, передающего на втулку возни-
кающие при вращении винта силы, и оперенной части, имеющей аэродинамические
профилированные поверхности для создания подъемной силы. Часть лонжерона,
присоединяемая к втулке и не имеющая аэродинамических поверхностей, называет-
ся комлем. Относительный радиус комлевого сечения, с которого начинается опе-
ренная часть лопасти, принято обозначать r0.
Геометрическими параметрами лопастей несущего винта являются форма ло-
пасти в плане, ширина лопасти b, ее сужение η, форма профиля поперечных сечений
лопасти, крутка лопасти.
Для лопастей несущих винтов вертолетов чаще всего применяются прямо-
угольная или трапециевидная форма в плане. Ширина b прямоугольной лопасти по-
стоянна по ее длине. Трапециевидная лопасть имеет переменную ширину, линейно
уменьшающуюся от комлевого сечения к концевому, и характеризуется сужением η,
определяемым формулой
45
b0
η= , (4.7)
b1
где b0 и b1 – соответственно ширина лопасти в комлевом сечении на относи-

тельном радиусе r0 и в концевом сечении на относительном радиусе r1 = 1 .
Трапециевидные лопасти применялись на первых вертолетах, выпускавшихся
в 50-х годах. Современные вертолеты в основном имеют несущие винты прямо-
угольными лопастями. Трапециевидная форма обеспечивает более равномерное
распределение аэродинамических сил по длине лопасти, но повышает стоимость и
трудоемкость изготовления. Прямоугольные лопасти более технологичны, а улуч-
шение их аэродинамических характеристик достигается подбором оптимальной
крутки и применением специальных законцовок, позволяющих снизить потери
мощности, возникающие на скачках уплотнения при движении концов лопастей на
околозвуковых скоростях и концевые потери силы тяги от перетекания воздуха и
образования вихрей.
Форма профиля сечений оперенной части должна обладать следующими ха-
рактеристиками:
- высокое аэродинамическое качество;
- малое изменение положения центра давления при изменении углов установ-
ки лопасти;
- достаточно большие значения критических углов атаки;
- способность переходить на режим авторотации (самовращения) в большом
интервале углов установки.
Перечисленные характеристики имеют аэродинамические профили типа
NACA230 с относительной толщиной профиля от 9 % до 15 %, имеющие обозначе-
ние соответственно NACA23009 … NACA23015. Эти профили и ряд других приме-
няются для лопастей несущих винтов.
Геометрическая крутка лопасти определяется функцией зависимости углов ус-
тановки поперечных сечений φ от относительного радиуса лопасти r. Лопасти несу-
щих винтов имеют отрицательную геометрическую крутку, то есть с увеличением
46
относительного радиуса угол установки лопасти уменьшается. Наибольший угол ус-

тановки имеет сечение у комлевой части, наименьший – концевое сечение. Отрица-
тельная крутка способствует равномерному распределению аэродинамических сил
вдоль лопасти и уменьшению индуктивных потерь. Общая величина крутки обычно
составляет от 4° до 12°. В конструкторских документах крутка лопасти представля-
ется в графическом виде.
На рисунке 4.1. представлен пример графика крутки лопасти. Углы установки
сечений отсчитываются относительно хорды расчетного сечения, расположенного
на относительном радиусе r07 = 0,7. В связи с этим на относительном радиусе r07 =
0,7 угол установки сечения φ07 = 0°. Номера сечений лопасти на графике соответст-
вуют относительным радиусам: например, сечение № 5 имеет относительный ради-
ус r05 = 0,5.
Рисунок 4.1 – Пример задания крутки лопасти несущего винта вертолета
Число лопастей kл несущего винта определяется по необходимому значению

коэффициента заполнения σ, который зависит от требуемых летных характеристик
вертолета. Современные вертолеты имеют от 2 до 8 лопастей. Число лопастей воз-
47
растает с увеличением взлетной массы вертолета. Например, несущий винт вертоле-

та Ми-2 имеет 3 лопасти, Ми-8 – 5 лопастей, Ми-26 – 8 лопастей.
Масса лопасти оказывает существенное влияние на характеристики маховых
движений и угол конусности вращающегося несущего винта. Уменьшение массы
лопасти приводит к увеличению угла взмаха лопасти вокруг горизонтального шар-
нира, что уменьшает силу тяги. Легкие лопасти имеют меньший запас кинетической
энергии, что ухудшает условия аварийной посадки вертолета на авторотации с уве-
личением шага винта перед приземлением. Увеличение массы лопасти приводит к
повышению уровня напряжений в лонжероне и снижает ресурс. По этим причинам
оптимальное значение массы лопастей определяется по допустимым значениям мас-
совой характеристики [5], учитывающей геометрические, инерционные и аэродина-
мические факторы.
4.3 Расчет геометрических параметров несущего винта вертолета
Радиус R, м, несущего винта вертолёта одновинтовой схемы рассчитывается

по формуле [12]
m01 ⋅ g
R= , (4.8)
π⋅p
где m01 – взлетная масса вертолета, кг;

g – ускорение свободного падения, равное 9,807 м/с2;
π = 3,14;
p – удельная нагрузка на площадь, ометаемую несущим винтом, Па.
Удельная нагрузка на ометаемую винтом площадь является одним из наиболее
важных параметров, от которого зависят летные характеристики вертолета. Удель-
ная нагрузка на ометаемую площадь p, Па, рассчитывается по формуле
48
T
p= , (4.9)
π ⋅ R2
где T – сила тяги несущего винта, Н.

В режиме висения вертолета сила тяги несущего винта равна весу вертолета:
T = m 01 ⋅ g .
Повышение удельной нагрузки на ометаемую площадь приводит к увеличе-

нию потребляемой винтом мощности и скорости отбрасываемого воздушного пото-
ка. В связи с тем, что при выполнении работ на режиме висения под вертолетом мо-
гут находиться люди и различные объекты, скорость потока должна быть ограниче-
на. Соответственно ограничиваются максимально допустимые значения удельной
нагрузки на ометаемую площадь [5]:
- для транспортных вертолетов, предназначенных только для перевозки пас-
сажиров и грузов без выполнения работ, при которых под вертолетом могут ока-
заться люди, удельная нагрузка не должна превышать 700 Па;
− для вертолетов-кранов, применяемых при выполнении монтажных и дру-
гих работ, при которых под вертолетом на режиме висения может находится специ-
ально подготовленный и экипированный персонал, удельная нагрузка не должна
превышать 500 Па;
− для вертолетов, эксплуатируемых в режиме висения с возможностью на-
хождения неподготовленных людей под вертолетом, например, при выполнении
спасательных работ, удельная нагрузка должна быть не более 350 Па.
В таблице 4.2 представлены значения удельной нагрузки на ометаемую пло-
щадь несущего винта современных вертолетов. Большинство значений попадает в
интервал от 200 до 400 Па. Такие же значения рекомендуется принимать в расчете
при курсовом и дипломном проектировании.
49
Таблица 4.2 – Характеристики вертолетов
Удельная
Мощность Удельная
нагрузка на
двига- нагрузка на
Взлетная Диаметр мощность
Вертолет тельной ометаемую
масса, кг винта, м двигатель-
установки, площадь,
ной установ-
кВт Па
ки, Н/Вт
Одновинтовые вертолеты
Lynx AH Mk1 4763 12,8 1800 363 0,0260
SH-3 Sea King 9525 18,9 3320 333 0,0281
Wessex 6123 17,7 3100 244 0,0194
MBB BO-105 2400 9,84 840 310 0,0280
Agusta А-109 2450 11,01 840 253 0,0286
Agusta A-129 4100 11,9 1650 362 0,0244
EH-101 Merlin 13530 18,59 4624 489 0,0287
PAH-2 Tiger 6000 13 2570 444 0,0229
BK-117 2850 11 1100 294 0,0254
NH-90 9100 16,3 3360 428 0,0266
W-3 Socol 6400 15,7 1776 324 0,0353
Ми-2 3700 14,5 800 220 0,0454
Ми-6 42500 35 11000 434 0,0379
Ми-8 12000 21,29 3000 331 0,0392
Ми-14 14000 21,29 3900 386 0,0352
Ми-17 13000 21,29 3800 358 0,0336
Ми-24 11500 17,1 4400 491 0,0256
Ми-26 56000 32 20000 683 0,0275
Ми-28 11200 17,2 4400 473 0,0250
Ми-34 1350 10 440 169 0,0301
AH-1W Cobra 6690 14,63 3380 391 0,0194
AH-1S Cobra 4535 13,42 1800 315 0,0247
50
Продолжение таблицы 4.2
Удельная
Мощность Удельная
нагрузка на
двига- нагрузка на
Взлетная Диаметр мощность
Вертолет тельной ометаемую
масса, кг винта, м двигатель-
установки, площадь,
ной установ-
кВт Па
ки, Н/Вт
OH-58 Kiowa
2360 10,67 650 259 0,0356
Warrior
OH-8 Kiowa
2041 10,67 650 224 0,0308
Warrior
UH-1F Iroquois 3856 14,63 1290 225 0,0293
UH-1H Iroquois 4390 14,63 1400 256 0,0308
UH-1N Iroquois 4080 14,63 1290 238 0,0310
СH-53А 19050 22,02 5850 491 0,0319
RAH-66
7900 11,9 2864 697 0,0271
Comanche
Соосные вертолеты
Ка-25 7200 15,74 1800 321 0,0392
Ка-27 11000 15,9 4400 481 0,0245
Ка-29 11500 15,9 4400 503 0,0256
Ка-31 12500 15,9 4400 547 0,0279
Ка-50 10800 14,5 4400 568 0,0241
Вертолеты продольной схемы
CH-47 Chinook 22680 2 × 18,29 5806 424 0,0383
СH-21 Shawnee 6668 2 × 13,41 2124 232 0,0308
CH-46 Sea
11022 2 × 15,24 2800 297 0,0386
Knight
Вертолеты поперечной схемы
Ми-12 97000 2 × 35 19110 494 0,05
Bell V-22
Osprey (кон- 23859 2 × 11,6 9170 1107 0,026
вертоплан)
51
Лопасть несущего винта, окружная скорость которой направлена по скорости

горизонтального полета, называется наступающей. Лопасть с окружной скоростью
противоположной скорости горизонтального полета является отступающей.
В режиме висения вертолета отступающая и наступающая лопасти работают в
одинаковых условиях. В горизонтальном полете скорость обтекания отступающей
лопасти уменьшается, а угол установки увеличивается автоматом перекоса для вы-
равнивания распределения нагрузок между лопастями. В связи с этим горизонталь-
ная скорость вертолета ограничивается двумя факторами: во-первых срывом потока
на отступающей лопасти с большим углом установки, и во-вторых – достижением
критического значения числа Маха на наступающей лопасти.
Частота вращения несущего винта зависит от окружной скорости концов ло-
пастей ωR и радиуса винта R. В горизонтальном полете окружная скорость концов
наступающей лопасти складывается со скоростью полета, что может привести к
достижению скорости звука. С учетом нежелательности превышения скорости звука
рекомендуются следующие значения окружной скорости ωR в зависимости от массы
вертолета m01 [9]:
- от 180 до 200 м/с, при m01 < 10 т;
- от 200 до 210 м/с, при 10 т ≤ m01 ≤ 25 т;
- от 220 до 230 м/с, при m01 > 25 т.
На характеристики несущего винта существенно влияет коэффициент запол-
нения σ [27], определяемый отношением суммарной площади лопастей к площади
ометаемого круга по формуле
k л ⋅ b07 ⋅ R k л ⋅ b07
σ= = , (4.10)
π ⋅ R2 π⋅R
где kл – число лопастей несущего винта;

b07 – хорда лопасти в сечении на относительном радиусе r07, м;
R – радиус винта, м;
π = 3,14….
52
При проектировании вертолета коэффициент заполнения σ несущего винта

рассчитывается по критической величине отношения (CT /σ)кр, где CT – коэффици-
ент силы тяги несущего винта [11, 14].
Увеличение отношения CT /σ способствует повышению коэффициента полез-
ного действия (КПД) винта. Коэффициент силы тяги CT возрастает с увеличением
угла установки лопастей, однако, максимальная величина угла установки лопастей
ограничена наступлением срыва потока на отступающей лопасти. Срыв потока наи-
более вероятен в полете с максимальной скоростью на минимальной высоте и в по-
лете на динамическом потолке с экономической скоростью. Эти случаи являются
расчетными для определения коэффициента заполнения σ.
Критическое значение отношения (CT /σ)кр , при которых возникает срыв пото-
ка, зависит от скорости полета и рассчитывается по формулам [11]
(СТ / σ ) кр = 0,297 − 0,36 ⋅ V при V < 0.4 ,
(СТ / σ ) кр = 0,297 − 0,36 ⋅ V − 3,5 ⋅ (V − 0,4) 2 при V ≥ 0.4 , (4.11)
где V – относительная скорость горизонтального полета, безразмерная вели-

чина, которая рассчитывается по формуле
V
V= , (4.12)
3,6 ⋅ ωR
где V – скорость горизонтального полета вертолета, км/ч;

ωR – окружная скорость концов лопастей, м/с.
График зависимости критических отношений (CT /σ)кр от относительной ско-
рости V , соответствующий формулам (4.11), представлен на рисунке 4.1.
Расчет коэффициента заполнения σ несущего винта при проектировании вер-
толета выполняется следующим образом.
53
Определяется относительная плотность воздуха ∆дин на динамическом потолке

по стандартной атмосфере [4], или рассчитывается по формуле
4, 256
 H 
∆ дин = 1 − дин  , (4.13)
 44,3 
где Hдин – динамический потолок, км.
(CT / σ)кр 0.3

0.25
0.2
0.15
0.1
0.05
0
0.15 0.2 0.25 0.3 0.35 0.4 0.45 0.5
Рисунок 4.1 – Зависимость критических значений отношения (CT / σ)кр

от относительной скорости V горизонтального полета.
Рассчитываются потребные значения коэффициентов силы тяги несущего

винта CТо на нулевой высоте у земли и CТдин на динамическом потолке по формулам
1,63 ⋅ p
СТо = ,
(ωR ) 2
1,63 ⋅ p
CТдин = , (4.14)
(ωR ) 2 ⋅ ∆ дин
где p – удельная нагрузка на ометаемую площадь несущего винта, Па,
54

Рассчитывается относительная площадь S э эквивалентной вредной пластинки:
Sэ
Sэ = , (4.15)
m01 ⋅ g
где Sэ – площадь эквивалентной плоской пластинки, м2;

m01 – взлетная масса вертолета, кг;
g = 9,807 м/с2 – ускорение свободного падения.
Рассчитывается экономическая скорость на динамическом потолке Vдин, км/ч,
по формуле
Iэ ⋅ p
Vдин = 164 ⋅ 4 , (4.16)
(ωR + 11,6 ⋅ 10 6 ⋅ S э ⋅ ∆ дин ) ⋅ ∆ дин
где Iэ = 1,09…1,10 – коэффициент индукции, учитывающий неравномерность

распределения аэродинамической нагрузки по диску.
Рассчитываются относительные значения максимальной скорости полета у
земли и экономической скорости на динамическом потолке по формулам
Vmax
Vmax = ,
3,6 ⋅ ωR
Vдин
Vдин = , (4.17)
3,6 ⋅ ωR
где Vmax – максимальная скорость полета на нулевой высоте, км/ч;

Vдин – экономическая скорость на динамическом потолке, км/ч;
По формулам (4.11), или по графику на рисунке 4.1 находятся критические
значения отношений (CT /σ)кр:
55
- (CT /σ)крVmax – для полета на максимальной скорости;

- (CT /σ)крHдин – для полета на динамическом потолке с экономической скоро-
стью.
Затем выполняется расчет коэффициентов заполнения несущего винта:
- σVmax – для полета на максимальной скорости,
- σHдин – для полета на динамическом потолке с экономической скоростью.
Коэффициенты заполнения рассчитываются по формулам
CТo
σ Vmaх = ,
(CT / σ ) крVmax
СТдин
σ Hдин = . (4.18)
(CT / σ ) крHдин
Из двух полученных значений коэффициента заполнения σVmax и σHдин выби-

рается наибольшее, которое принимается для проектируемого несущего винта:
σ = max (σVmaх , σ Hдин ) .
Наибольшее значение коэффициента полезного действия (КПД) несущего

винта обеспечивается при оптимальной величине коэффициента заполнения. Реко-
мендуемые коэффициенты заполнения в зависимости от числа лопастей несущего
винта приведены в таблице 4.3 [15].
Таблица 4.3 – Рекомендуемые значения коэффициентов заполнения несущих винтов

Число
2 3 4 5 6 7 8
лопастей kл
Коэффициент 0,04 ... 0,05 ... 0,06 ... 0,08 ... 0,10 ... 0,11 ... 0,12 ...
заполнения σ 0,06 0,07 0,08 0,10 0,12 0,13 0,14
56
Повышение коэффициента заполнения σ приводит к отдалению срыва потока

на максимальной скорости, но сопровождается увеличением массы несущего винта
и снижением весовой отдачи вертолета. Повышение коэффициента заполнения мо-
жет осуществляться за счет увеличения ширины лопастей, или за счет увеличения
количества лопастей. В первом случае возрастают масса лопастей, шарнирные мо-
менты и нагрузки в механизмах управления несущего винта. Поэтому выгоднее уве-
личивать число лопастей. При этом рекомендуется [14], чтобы коэффициент запол-
нения, приходящийся на одну лопасть, лежал в интервале
σ
= 0 ,016...0,022 ,
kл
где kл – число лопастей.

Оптимальное число лопастей в этом случае определяется с учетом ряда фак-
торов, влияющих на условия эксплуатации вертолета (уровень шума, вибрации).
По принятому коэффициенту заполнения σ и выбранному количеству лопа-
стей kл рассчитываются ширина лопастей (хорда профиля поперечного сечения) b,
м, и относительное удлинение λ лопастей:
π ⋅ R ⋅σ
b= ,
kл
R
λ= , (4.19)
b
где R – радиус несущего винта, м.

Оптимальное удлинение лопастей несущих винтов равно 18. При значитель-
ном отклонении рассчитанного удлинения λ от оптимальной величины изменить
принятое число лопастей, или скорректировать их ширину.
Полученные размерные параметры несущего винта являются исходными дан-
ными для последующей разработки конструкции лопастей.
57
5 Расчет мощности двигательной установки вертолета
5.1 Методика расчета мощности двигательной установки
Мощность двигательной установки должна обеспечивать летно-технические

характеристики вертолета в соответствии с техническим заданием на проектирова-
ние. При эскизном проектировании вертолета потребная мощность двигательной ус-
тановки рассчитывается для наиболее нагруженных случаев полета, требующих
максимальную отдачу мощности двигателей. К таким расчетным случаям относятся:
- висение вертолета на статистическом потолке;
- горизонтальный полет вертолета с заданной максимальной скоростью на
минимальной высоте у земли при соответствующей плотности воздуха по стандарт-
ной атмосфере;
- горизонтальный полет на динамическом потолке с экономической скоро-
стью;
- продолжение взлета многодвигательного вертолета при отказе одного
двигателя и выполнение полета с экономической скоростью.
Расчет мощности для каждого из указанных режимов полета выполняется по
следующей методике [9].
В первую очередь рассчитывается удельная мощность N , Вт/Н, равная отно-
шению мощности N, Вт, потребляемой несущим винтом, к полетному весу вертоле-
та m0 g, Н:
N
N= (5.1)
m0 g
Расчет удельной мощности в каждом расчетном режиме полета выполняется

по формулам, основанным на теории несущего винта.
Затем рассчитывается приведенная удельная мощность N пр , Вт/Н, двигатель-
ной установки вертолета, соответствующая всем расчетным случаям. Приведенная
58
удельная мощность называется так потому, что от расчетных режимов полета мощ-
ность приводится во всех случаях к нулевой высоте и нулевой скорости по высотной
и скоростной характеристикам двигателей. Кроме этого приведенная удельная мощ-
ность определяется с учетом коэффициента использования мощности двигательной
установки, что позволяет выполнить сравнение затрат мощности на разных режимах
полета.
Из полученных значений приведенной удельной мощности выбирается мак-
пр
симальное N тах , которое соответствует наиболее нагруженному режиму полета.
По максимальному значению приведенной удельной мощности рассчитывает-
ся мощность Nдв, Вт, двигательной установки проектируемого вертолета:
пр
N дв = N тах ⋅ m0 g , (5.2)
пр
где N тах – максимальная приведенная удельная мощность, Вт/Н;
m0 – взлетная масса вертолета, кг;
g = 9,807 м/с2 – ускорение свободного падения.
Двигательная установка современных вертолетов в большинстве случаев со-
стоит из двух газотурбинных двигателей со свободной турбиной [16]. На легких
вертолетах применяются также поршневые или роторные двигатели внутреннего
сгорания.
Выбор типа двигателей для проектируемого вертолета производится в соот-
ветствии с требуемой мощностью и составом двигательной установки. Мощность
одного двигателя определяется делением потребной мощности двигательной уста-
новки на число двигателей.
Характеристики современных и перспективных вертолетных двигателей при-
водятся в каталогах и проспектах предприятий-разработчиков [17, 18].
59
5.2 Расчет удельной мощности для случая висения вертолета

на статическом потолке
При вертикальном взлете вертолета вследствие уменьшения плотности возду-

ха с увеличением высоты потребная мощность двигательной установки повышается,
а располагаемая мощность двигателей уменьшается в соответствии с их высотной
характеристикой. В связи с этим вертолеты имеют статический потолок – предель-
ную высоту вертикального взлета и висения, которая зависит от мощности двига-
тельной установки.
Удельная мощность N Hст , Вт/Н, потребная для привода несущего винта в ре-
жиме висения вертолета на статическом потолке, рассчитывается по формуле
3
(1 + ∆Т ф + ∆Т го ) 2 ⋅ p
N Нст = , (5.3)
1,566 ⋅η0 ⋅ ∆ ст
где ∆Tф и ∆Tго – относительное увеличение тяги несущего винта для
уравновешивания аэродинамического сопротивления фюзеляжа и горизонтального

оперения;
p – удельная нагрузка на ометаемую винтом площадь, Н/м2;
∆ст – относительная плотность воздуха на статическом потолке;
η0 – относительный КПД несущего винта на режиме висения;
∆ст – относительная плотность воздуха на высоте статического потолка,
которая находится по таблице Международной стандартной атмосферы [4], или рас-
считывается по формуле
4, 256
 H 
∆ ст = 1 − ст  , (5.4)
 44,3 
где Нст – статический потолок, км.
60
Приближенные значения относительного увеличения тяги несущего винта для

уравновешивания аэродинамического сопротивления фюзеляжа ∆Tф и горизонталь-
ного оперения ∆Tго рассчитываются по формулам
0,238 ⋅ S ф
∆T ф = , (5.5)
πR 2
1,38 ⋅ S го
∆T го = , (5.6)
πR 2
где Sф и Sго – соответственно площади горизонтальной проекции фюзеляжа

и оперения, м2;
R – радиус несущего винта, м.
5.3 Расчет удельной мощности в горизонтальном полете на

максимальной скорости
В полете с максимальной скоростью на малой (нулевой) высоте мощность

двигательной установки расходуется на профильные потери, связанные с вращением
лопастей несущего винта в воздушной среде, на индуктивные потери, связанные с
созданием подъемной силы тяги несущего винта, и потери на лобовое аэродинами-
ческое сопротивление фюзеляжа и других ненесущих частей планера вертолета. Для
расчета удельной мощности несущего винта в горизонтальном полете вертолета ис-
пользуется формула, представленная в работе [9]. При увеличении горизонтальной
скорости вертолета затраты мощности на создание подъемной силы снижаются, а
профильные потери и затраты мощности на аэродинамическое сопротивление пла-
нера возрастают. При максимальной скорости полета суммарные потери мощности
будут равны мощности, подводимой к несущему винту от двигательной установки.
В связи с этим режим полета с максимальной скоростью является расчетным случа-
ем для определения мощности двигательной установки.
61
Удельная мощность NVmaх , Вт/Н, потребная для вращения несущего винта в

горизонтальном полете на максимальной скорости, рассчитывается по формуле
p ⋅ Iэ
NVmaх = 16,4 ⋅10−3 ωR (1 + 7,08 ⋅10−8Vmaх
3
) + 1,67 + 13,2 ⋅10− 3 ⋅ S э ⋅ Vmaх
3
, (5.7)
Vmaх
где ωR – окружная скорость концов лопастей, м/с;

Vmax – заданная максимальная скорость вертолета, км/ч;
p – удельная нагрузка на ометаемую винтом площадь, Н/м2;
S э – относительная эквивалентная вредная пластинка;
Iэ – коэффициент индукции, значение которого рассчитывается в зави-
симости от скорости полета по следующим формулам:
I э = 1,02 + 0,0004 ⋅ Vmaх при Vmaх ≤ 275 км/ч,

I э = 0,58 + 0,002 ⋅ Vmaх при Vmaх > 275 км/ч. (5.8)
5.4 Расчет удельной мощности в полете на динамическом потолке

с экономической скоростью
В соответствии с высотной характеристикой при увеличении высоты полета

располагаемая мощность газотурбинных двигателей снижается и на динамическом
потолке будет иметь наименьшее значение. На динамическом потолке полет верто-
лета возможен только на экономической скорости. Экономическая скорость верто-
лёта – скорость установившегося горизонтального полёта вертолёта, при котором
требуется минимальная мощность двигателя; аналог крейсерской скорости, самолё-
та в режиме минимального часового расхода топлива. В полете на динамическом
потолке при пониженной плотности воздуха существенно возрастают индуктивные
потери мощности на создание силы тяги несущего винта. При этом повышению
скорости больше экономической будет препятствовать увеличение вредного лобово-
62
го сопротивления. При снижении скорости по

Язык

Проскурин Расчет Вертолета На Стадии Проектирования

Загружено:

Сведения о документе

Авторское право

Доступные форматы

Поделиться этим документом

Поделиться или встроить документ

Параметры публикации

Этот документ был вам полезен?

Это неприемлемый материал?

Авторское право:

Доступные форматы

Проскурин Расчет Вертолета На Стадии Проектирования

Загружено:

Авторское право:

Доступные форматы

Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»

Министерство образования и науки Российской Федерации

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение

РАСЧЕТ ПАРАМЕТРОВ ВЕРТОЛЕТА

Рекомендовано Ученым советом федерального государственного бюджетного обра-

Рецензент – доктор технических наук Султанов Н.З

В учебном пособии изложены методы расчета основных параметров

ISBN © Проскурин В.Д.,

7.2 Расчет массы втулки несущего винта ……………………………………….. 78

Современное вертолетостроение как отрасль авиационной промышленности

двигательной установки, массы отдельных агрегатов и узлов. Проблема оптимиза-

1 Методология проектирования вертолетов

1.1 Этапы проектирования вертолета

Проектирование вертолета – это создание, преобразование и представление в

АП-27 и АП-29 [1, 2], содержащие государственные требования к вертолетам и ус-

- определение технико-экономических показателей эксплуатации проектируе-

агрегатов вертолета, сборочные и деталировочные чертежи. Параллельно с разра-

1.2 Задачи предварительного и эскизного проектирования

Техническое задание на проектирование вертолета содержит тактико-

Летно-технические характеристики вертолета задаются в условиях междуна-

нения не получила. Из эксплуатируемых в настоящее время летательных аппаратов

а – одновинтовой вертолет с рулевым винтом, б – одновинтовой вертолет с системой

На втором этапе разрабатывается общий вид вертолета с определением габа-

расчета массы, аэродинамического сопротивления, потерь силы тяги несущего винта

На пятом этапе эскизного проектирования выполняется процедура структур-

2 Определение размеров фюзеляжа вертолета

В процессе предварительного и эскизного проектирования разрабатываются

Площадь пола грузовой кабины транспортного вертолета, необходимая для

где mгр – масса груза, кг;

По площади пола определяются длина и ширина грузового отсека. Представ-

ловий погрузки и выгрузки транспортируемых объектов высота грузовой кабины

перечными перегородками в зависимости от класса салона приведены в таблице 2.2

Рисунок 2.1 – Основные размеры блоков пассажирских кресел

Таблица 2.1 – Основные размеры пассажирских кресел

3 440 50 470 445 1120 36 1030 1520

Таблица 2.2 – Расстояния между рядами кресел и перегородками

Таблица 2.3 – Ширина продольного прохода пассажирского салона

В пассажирских кабинах с одним продольным проходом допускается устанав-

Толщина стенки пассажирской кабины, включая силовую конструкцию, теп-

где В2, В2 и В3 – соответственно ширина одинарных кресел, двухместных и

Lкпотр = l1 + (i ряд − 1) ⋅ t + l 2 (2.3)

где l1 – минимальное расстояние от передней перегородки кабины до пер-

l2 – минимальное расстояние от задней перегородки кабины до переднего кре-

Таблица 2.4 – Высота пассажирских кабин

Разработанную компоновку и принятые размеры пассажирской кабины необ-

Рисунок 2.2 – Примерные размеры кабины пилота вертолета

Компоновка кабины экипажа разрабатывается с учетом обеспечения доста-

3 Расчет аэродинамического сопротивления вертолета

3.1 Составляющие лобового аэродинамического сопротивления

Основной частью планера вертолета является фюзеляж, представляющий со-

Рисунок 3.1 – Пример чертежа общего вида вертолета

Габаритные размеры фюзеляжа составляют:

3.2 Расчет аэродинамического сопротивления фюзеляжа

В соответствии с теорией подобия [8] для расчета силы лобового аэродинами-

где схф – коэффициент аэродинамического сопротивления фюзеляжа;

элементов. Экспериментальное определение коэффициента схф и других аэродина-

где kα – коэффициент учета изменения сопротивления фюзеляжа по углу

∆схнад – коэффициент сопротивления надстроек, сечение которых высту-

где V – максимальная скорость горизонтального полета проектируемого

Коэффициент сопротивления плоской пластинки схf при заданном числе Рей-

График зависимости cxf от Re представлен на рисунке 3.2 [10].

Рисунок 3.2 – Зависимость коэффициента сопротивления плоской

Приближенное значение площади омываемой поверхности фюзеляжа Sом, м2,