Проскурин Расчет Вертолета На Стадии Проектирования

Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Министерство образования и науки Российской Федерации
Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение

высшего профессионального образования
«Оренбургский государственный университет»
В. Д. Проскурин
РАСЧЕТ ПАРАМЕТРОВ ВЕРТОЛЕТА

НА ЭТАПЕ ПРЕДВАРИТЕЛЬНОГО
ПРОЕКТИРОВАНИЯ
Рекомендовано Ученым советом федерального государственного бюджетного обра-

зовательного учреждения высшего профессионального образования «Оренбургский
государственный университет» в качестве учебного пособия для студентов, обу-
чающихся по программам высшего профессионального образования по направле-
нию 24.03.04 Авиастроение
Оренбург
2014
УДК 629.735.45.01(075.8)
ББК 39.54 : 30.2я7
П82
Рецензент – доктор технических наук Султанов Н.З
Проскурин, В. Д.
П82 Расчет параметров вертолета на этапе предварительного проектирова-
ния: учебное пособие / В. Д. Проскурин; Оренбургский гос. ун-т. – Орен-
бург : ОГУ, 2014. – 199 с.
ISBN
В учебном пособии изложены методы расчета основных параметров

вертолета на стадии эскизного проекта: расчет аэродинамического сопротив-
ления, взлетной массы, массы агрегатов, мощности двигательной установки,
вопросы компоновки и центровки.
Учебное пособие предназначено для студентов, обучающихся по про-
граммам высшего профессионального образования по направлению 24.03.04
Авиастроение
Учебное пособие подготовлено в рамках проекта «Совершенствова-
ние подготовки кадров для приоритетных направлений развития эконо-
мики Оренбургской области на основе кластерной модели»
УДК 29.735.45.01(075.8)
ББК 39.54 : 30.2я7
ISBN © Проскурин В.Д.,

© ОГУ, 2014
Содержание
Введение ……………………………………………………………………….…... 5
1 Методология проектирования вертолетов …………………………………….. 7
1.1 Этапы проектирования вертолета …………………………………………… 7
1.2 Задачи предварительного и эскизного проектирования …………………… 10
2 Определение размеров фюзеляжа вертолета……………………………….….. 15
3 Расчет аэродинамического сопротивления вертолета…………………...….… 25
3.1 Составляющие лобового аэродинамического сопротивления ……………. 25
3.2 Расчет аэродинамического сопротивления фюзеляжа ……………………... 27
3.3 Составление сводки лобовых сопротивлений вертолета ………………….. 36
4 Расчет основных параметров проектируемого вертолёта …………………… 39
4.1 Расчет взлетной массы вертолета в первом приближении…………………. 41
4.2 Геометрия несущего винта вертолета …………………………………..…… 44
4.3 Расчет геометрических параметров несущего винта вертолета …………… 48
5 Расчет мощности двигательной установки вертолета ……………………….. 58
5.1 Методика расчета мощности двигательной установки …………………….. 58
5.2 Расчет удельной мощности для случая висения вертолета на статическом
потолке …………………………………………………………………………….. 60
5.3 Расчет удельной мощности в горизонтальном полете на максимальной
скорости …………………………………………………………………………… 62
5.4 Расчет удельной мощности в полете на динамическом потолке
с экономической скоростью ……………………………………………………… 62
5.5 Расчет удельной мощности в полете на экономической скорости в случае
отказа одного двигателя при взлете……………………………………………… 64
5.6 Расчет приведенных удельных мощностей для различных случаев полета 64
5.7 Расчет потребной мощности двигательной установки вертолета………...... 69
6 Расчет массы топлива………………………………………………..………….. 71
7 Расчет массы основных агрегатов вертолета………………….………………. 75
7.1 Расчет массы лопастей несущего винта …………………………………….. 76
3
7.2 Расчет массы втулки несущего винта ……………………………………….. 78

7.3 Расчет массы системы бустерного управления ……………………………... 81
7.4 Расчет массы системы ручного управления ………………………………… 83
7.5 Расчет массы главного редуктора …………………………………………… 84
7.6 Расчет массы узлов привода рулевого винта ……………………………….. 86
7.7 Расчет массы лопастей и втулки рулевого винта …………………………… 91
7.8 Особенности расчета параметров фенестрона ……………………………… 95
7.9 Расчет массы двигательной установки вертолета ………………...………… 96
7.10 Расчет массы фюзеляжа вертолета ……………………………...………… 98
7.11 Расчет массы топливной системы ………………………..………………… 102
7.12 Расчет массы шасси вертолета ……………………………………………… 103
7.13 Расчет массы электрооборудования вертолета ……………………………. 105
7.14 Расчет массы бортового оборудования ……………………………………. 107
7.15 Расчет взлетной массы вертолета во втором приближении ..…………….. 110
8 Компоновка вертолета и расчет положения центра масс .............…………… 114
9 Проектирование лопастей несущего винта …………………………………… 131
10 Расчет поляры несущего винта ………………………………………………. 143
11 Расчет летных характеристик вертолета в режимах висения и вертикаль-
ного взлета ………………………………………………………………………… 153
12 Расчет летных характеристик вертолета в горизонтальном полете ……….. 160
13 Технико-экономический анализ при проектировании вертолетов ………… 181
13.1 Задачи технико-экономического анализа при проектировании вертоле-
тов …………………………………………………………………………………. 181
13.2 Расчет затрат на разработку и проектирование вертолета ……………….. 183
13.3 Расчет затрат на серийное производство вертолетов ……………………... 186
13.4 Расчет эксплуатационных расходов и стоимости летного часа …………. 189
Список использованных источников ……………………………………………. 197
4
Введение
Современное вертолетостроение как отрасль авиационной промышленности

развивается с середины двадцатого века. Вертолеты заняли достойное место среди
воздушных судов. Область применения вертолетов обусловлена прежде всего воз-
можностью вертикального взлета и посадки с базированием на ограниченных по
размерах вертодромах, высокой маневренностью, способностью зависать на месте,
возможностью транспортировки грузов на внешней подвеске. Вертолеты составля-
ют от 40 до 50 % мирового парка авиационной техники, находящейся в эксплуата-
ции. Темпы роста парка гражданских вертолетов составляют около 15 % в год. В
вооруженных силах количество вертолетов различных типов стало сопоставимым с
самолетами. Дальнейшее развитие вертолетостроения направлено на повышение
летно-технических и технико-экономических характеристик и конкурентоспособно-
сти создаваемых машин. Основными задачами совершенствования конструкции
вертолетов являются:
- повышение скорости и дальности полета для расширения области примене-
ния, в частности для обслуживания перспективных морских нефтегазовых месторо-
ждений;
- увеличение относительной массы коммерческой нагрузки благодаря приме-
нению конструкционных материалов с высокой удельной прочностью;
- снижение расхода топлива за счет повышения относительного КПД несуще-
го винта, применения экономичных двигателей и уменьшения лобового сопротивле-
ния;
- повышение устойчивости и управляемости в полете и снижение нагрузки на
пилота за счет применения компьютеризированных электродистанционных систем
управления.
Успешное решение этих задач во многом зависит от результатов параметриче-
ского синтеза – выбора оптимальных значений параметров основных частей, агрега-
тов и элементов проектируемых вертолетов, а именно: геометрических характери-
стик несущего винта, фюзеляжа, оперения, мощности и топливной эффективности
5
двигательной установки, массы отдельных агрегатов и узлов. Проблема оптимиза-

ции параметров летательных аппаратов часто решается методом перебора и сравне-
ния нескольких вариантов, один из которых выбирают за основу и доводят до окон-
чательного проекта последовательным приближением к оптимальному решению.
На стадиях предварительного и эскизного проектирования задачи структурно-
го и параметрического синтеза вертолета с последующим анализом ожидаемых лет-
но-технических характеристик выполняют с использованием упрощенных матема-
тических моделей и инженерных расчетных методик, позволяющих получить ре-
зультаты с минимальными затратами вычислительных ресурсов и времени. Приме-
няемые модели базируются на теории несущего винта, благодаря чему они вполне
адекватны и позволяют определить значения параметров вертолета с точностью,
достаточной для их использования в качестве исходных данных для дальнейшего
проектирования на стадии разработки технического проекта. Часть входных пара-
метров и исходных данных являются варьируемыми, что обеспечивает необходи-
мую гибкость математических моделей, позволяет учитывать особые требования
технического задания на проектирование и использовать новейшие достижения нау-
ки и технологии в области вертолетостроения.
Настоящее учебное пособие предназначено для изучения и практического
применения методов расчета параметров вертолетов при выполнении курсовых про-
ектов и выпускных квалификационных работ студентами, обучающимися по про-
граммам высшего профессионального образования по направлению подготовки
24.03.04 Авиастроение.
6
1 Методология проектирования вертолетов
1.1 Этапы проектирования вертолета
Проектирование вертолета – это создание, преобразование и представление в

принятой форме образа и описания будущей машины, обладающей заданными лет-
но-техническими, эксплуатационными, экономическими и производственно-
технологическими характеристиками. Законченный проект представляет собой ком-
плекта технической документации, в составе которого по требованиям ЕСКД выде-
ляются три группы документов:
- конструкторские документы, принципиальные схемы, чертежи, компоновоч-
ные и монтажные схемы, текстовые документы, содержащие описание вертолета в
конструкторском аспекте;
- технологические документы, директивные технологические процессы, рег-
ламентирующие методы и средства изготовления вертолета;
- эксплуатационные документы, содержащие указания и правила, обеспечи-
вающие безопасность и эксплуатационную надежность вертолета.
Основными задачами проектирования вертолета являются выбор рациональ-
ной схемы, определение оптимальных параметров агрегатов и элементов, разработ-
ка конструктивно-силовой схемы, определение массовых, геометрических, прочно-
стных характеристик элементов конструкции. Являясь сложным техническим объ-
ектом, вертолет в процессе создания должен удовлетворять целому ряду различных,
порой противоречивых требований. Поэтому с учетом существующих при проекти-
ровании любого летательного аппарата физических, технических и временных огра-
ничений проектирование вертолета превращается в итерационный процесс поиска
компромисса между этими требованиями, обеспечивающего оптимальный выбор
параметров.
В авиационной промышленности разработаны и введены в действие Hормы
летной годности винтокрылых аппаратов нормальной и транспортной категории
7
АП-27 и АП-29 [1, 2], содержащие государственные требования к вертолетам и ус-

танавливающие предельный минимум свойств и характеристик, которыми должен
обладать каждый вновь проектируемый вертолет с точки зрения обеспечения безо-
пасности и надежности полетов. Разработчики вертолетов обязаны изучить указан-
ные нормы летной годности и руководствоваться ими в процессе проектирования.
Вертолеты относятся к техническим объектам, при создании которых приме-
няются основные принципы проектирования:
- принцип декомпозиции – разделение сложной задачи на множество простых;
- итерационный принцип – многократное решение задачи с последовательным
приближением к оптимальному результату;
- принцип унификации – использование ранее разработанных унифицирован-
ных и стандартных деталей, аппаратов, агрегатов, элементов систем управления,
электрооборудования;
- принцип контролируемости, заключающийся в возможности проверки ре-
зультатов проектирования различными методами математического и физического
моделирования.
Вместе с тем вертолеты являются летательными аппаратами, в связи с чем
проектирование и производство вертолетов осуществляется по схеме, характерной
для авиационной техники. По сложившейся технологии в процессе проектирования
самолетов и вертолетов выделяются последовательно выполняемые стадии [3].
Первой стадией является так называемое внешнее проектирование – разработ-
ка технического здания (ТЗ), содержащего тактико-технические и технико-
экономические требования к вертолету. Стадия выполняется разработчиком верто-
лета совместно с заказчиком – эксплуатантом создаваемой машины. При разработке
ТЗ на проектирование вертолета выполняются:
- анализ достигнутого уровня развития вертолетной техники соответствующе-
го класса с целью выявления передовых конструкторских и технологических реше-
ний;
- маркетинговые исследования для определения потребности в создаваемых
вертолетах и предполагаемого объема производства;
8
- определение технико-экономических показателей эксплуатации проектируе-

мого вертолета для подтверждения конкурентоспособности;
- обоснование и утверждение летно-технических характеристик;
- формирование специальных требований, обусловленных назначением и ус-
ловиями эксплуатации вертолета.
Второй является стадия предварительного проектирования, в ходе которой
разрабатываются технические предложения, содержащие информацию об основных
достижимых в проекте характеристиках вертолета. На этой стадии формируется
концепция вертолета, определяется его схема, выполняется расчет основных пара-
метров, обеспечивающих выполнение требований ТЗ, либо доказывается необходи-
мость корректировки ТЗ. При этом в первом приближении определяются основные
геометрические, массовые и энергетические характеристики вертолета, разрабаты-
вается общий вид. На основании результатов предварительного проектирования
принимается решение о целесообразности дальнейшей работе над проектом.
Третья стадия – эскизное проектирование, в процессе которого разрабатывает-
ся конструктивная компоновка вертолета. При этом учитываются технологические и
эксплуатационные требования, которые часто имеют противоречивый характер. В
задачи эскизного проектирования входят расчет центровки вертолета, уточнение аэ-
родинамических характеристик на основе результатов теоретических и эксперимен-
тальных исследований, расчет устойчивости и управляемости, расчет летных харак-
теристик. Эскизный проект вертолета содержит информацию о форме, размерах,
массе и расположении основных агрегатов и функциональных элементов вертолета.
Для взаимной пространственной увязки агрегатов и размещения оборудования вер-
толета применяются средства компьютерного объемного моделирования. Для оцен-
ки удобства размещения экипажа и пассажиров строится натурный макет в масшта-
бе один к одному.
Заключительной стадией процесса проектирования является оформление ра-
бочего проекта. На этом этапе формируется комплект конструкторской и техниче-
ской документации, необходимой для изготовления, сборки, монтажа отдельных аг-
регатов, систем и вертолета в целом. В этот комплект входят чертежи общих видов
9
агрегатов вертолета, сборочные и деталировочные чертежи. Параллельно с разра-

боткой документации проводятся экспериментально-исследовательские работы по
новым конструкционным материалам, прочностные и ресурсные испытания конст-
рукций, стендовые испытания систем и агрегатов, по результатам которых уточня-
ются расчеты на прочность элементов конструкций и систем.
Стадия разработки рабочего проекта отличается наибольшей трудоемкостью,
на нее приходится до 80 % общего времени и до 85 % материальных и финансовых
затрат. Однако, наиболее ответственными этапами создания вертолета являются
предварительное и эскизное проектирование, поскольку на этих стадиях принимает-
ся до 80 % основных технических и организационных решений, от которых зависит
достижение положительных результатов проектирования.
1.2 Задачи предварительного и эскизного проектирования
Техническое задание на проектирование вертолета содержит тактико-

технические требования, условия эксплуатации и летно-технические характеристики
будущей машины, к которым относятся:
- назначение вертолета (пассажирский, транспортный, патрульный, спасатель-
ный, вертолет-кран, корабельный, пожарный и др.);
- грузоподъемность, масса, вид и габаритные размеры транспортируемых гру-
зов, количество пассажиров;
- дальность полета;
- максимальная и крейсерская скорости;
- статический и динамический потолки;
- скороподъемность;
- специальные требования (вооружение, бронирование, наличие пылезащит-
ных и экранно-выхлопных устройств двигателей и пр.);
- состав экипажа.
10
Летно-технические характеристики вертолета задаются в условиях междуна-

родной стандартной атмосферы [4].
Требования к двигательной установке определяются в зависимости от катего-
рии вертолета. В соответствии с Нормами летной годности [1, 2] вертолет категории
А – это многодвигательный вертолет, способный выполнять запланированные взле-
ты и посадки и продолжать безопасный полет после наиболее опасного отказа дви-
гателя, а вертолет категории B – одно- или многодвигательный вертолет, не имею-
щий гарантированной возможности продолжения полета при отказе двигателя, в
этом случае для него предполагается выполнение незапланированной посадки.
При разработке технического предложения учитываются результаты анализа
летно-технических и конструктивно-технологических характеристик вертолетов-
аналогов, ранее разработанных и выпускаемых передовыми вертолетостроительны-
ми фирмами.
В соответствии с общей методологией в процессе проектирования техниче-
ских объектов выполняются проектные процедуры структурного и параметрическо-
го синтеза. На стадии разработки эскизного проекта вертолета процедуры синтеза
выполняются в следующей последовательности.
Первым этапом эскизного проектирования является выбор и синтез аэродина-
мической схемы вертолета, которая определяется количеством и расположением не-
сущих винтов. Существующие схемы вертолетов представлены на рисунке 1.1. Сле-
дует заметить, что наиболее распространенной является одновинтовая схема с хво-
стовым рулевым винтом, к которой относятся около 92 % мирового вертолетного
парка. Одновинтовая схема применима как для легких, так и для самых тяжелых
многоцелевых вертолетов различного назначения. Соосная схема обеспечивает
лучшую управляемость и маневренность вертолета, более высокую энергетическую
эффективность несущей системы, но ее применение для тяжелых вертолетов про-
блематично. Двухвинтовая продольная схема позволяет рационально использовать
объем фюзеляжа для размещения грузов, поэтому применима только для транспорт-
ных и пассажирских вертолетов. Поперечная двухвинтовая схема имеет лучшие аэ-
родинамические характеристики, но из-за сложности конструкции широкого приме-
11
нения не получила. Из эксплуатируемых в настоящее время летательных аппаратов

поперечную схему имеют конвертопланы в вертолетном режиме полета.
а – одновинтовой вертолет с рулевым винтом, б – одновинтовой вертолет с системой

NOTAR, в – двухвинтовой вертолет соосной схемы, г – двухвинтовой вертолет про-
дольной схемы, д – вертолет поперечной схемы, е – вертолет с перекрещивающими-
ся винтами.
Рисунок 1.1 Аэродинамические схемы вертолетов
На втором этапе разрабатывается общий вид вертолета с определением габа-

ритных размеров фюзеляжа. При этом учитываются назначение вертолета, вид и га-
бариты транспортируемых грузов, заданные аэродинамические и летно-технические
характеристики, необходимость размещения специального оборудования, сложив-
шиеся закономерности дизайна. По общему виду вертолета определяются геометри-
ческие характеристики фюзеляжа, необходимые в качестве исходных данных для
12
расчета массы, аэродинамического сопротивления, потерь силы тяги несущего винта

и других параметров. Такими характеристиками являются площадь поперечного
миделевого сечения фюзеляжа, площадь горизонтальной проекции фюзеляжа, пло-
щадь омываемой поверхности фюзеляжа.
На следующем этапе выполняется расчет лобового аэродинамического сопро-
тивления планера вертолета, исходными данными для которого являются геометри-
ческие параметры фюзеляжа и других частей вертолета, взаимодействующих с по-
током воздуха. Величина лобового сопротивления характеризуется площадью экви-
валентной вредной пластинки, то есть плоской пластинки, поставленной перпенди-
кулярно к потоку и имеющей аэродинамическое сопротивление, равное лобовому
сопротивлению планера вертолета. Для расчета площади эквивалентной вредной
пластинки составляется сводка лобовых сопротивлений планера вертолета. В свою
очередь площадь эквивалентной вредной пластинки используется для расчета мощ-
ности двигательной установки и скоростных характеристик вертолета.
Четвертым этапом эскизного проектирования является параметрический син-
тез вертолета, в процессе которого решаются следующие задачи:
- расчет взлетной массы вертолета в первом приближении на основе средне-
статистической информации об уровне развития вертолетной техники с учетом типа
и размерности проектируемого вертолета;
- расчет геометрических и аэродинамических параметров несущего винта, со-
ответствующего массе вертолета;
- расчет мощности двигательной установки с учетом заданных летных харак-
теристик и массы вертолета, схемы вертолета и параметров несущего винта;
- расчет массы топлива, необходимого для выполнения полета на заданную
дальность;
- расчет массы отдельных агрегатов и частей по формулам, полученным на ос-
нове среднестатистических весовых коэффициентов с учетом конструктивных осо-
бенностей элементов вертолета;
- расчет массы пустого вертолета и взлетной массы во втором приближении.
13
На пятом этапе эскизного проектирования выполняется процедура структур-

ного синтеза, заключающаяся в разработке объемной компоновки вертолета, целью
которой является рациональное размещение отдельных частей, агрегатов и оборудо-
вания вертолета, топлива, транспортируемого груза, экипажа в объеме фюзеляжа.
Разработка компоновки сопровождается расчетом положения центра масс вертолета,
исходными данными для которого служат результаты параметрического синтеза.
Для контроля соответствия характеристик проектируемого вертолета требова-
ниям технического задания выполняются процедуры многовариантного анализа –
расчет летно-технических характеристик вертолета с параметрами агрегатов и сис-
тем, определенными в процессе эскизного проектирования. В режиме вертикального
взлета рассчитываются статический потолок, зависимость скороподъемности от вы-
соты полета, время вертикального взлета на заданную высоту, для горизонтального
полета определяются минимальные, максимальные, экономические и крейсерские
скорости на различных высотах. Определяются значения критических скоростей,
ограниченных появлением срыва потока на лопастях несущего винта. При отклоне-
нии расчетных летно-технических характеристик от значений, указанных в техниче-
ском задании принимаются решения по корректировке параметров несущей систе-
мы, двигательной установки, аэродинамических характеристик планера и т.п.
По летно-техническим характеристикам вертолета и расходным характеристи-
кам выбранных двигателей выполняется оценочный расчет технико-экономических
показателей вертолета и определяется его экономическая эффективность в сравне-
нии с существующими аналогами.
Таким образом, эскизный проект дает полное представление о внешнем виде,
компоновке, составе и конструкции вертолета, определяет основные параметры аг-
регатов, систем и элементов и содержит информацию, достаточную для принятия
решения о целесообразности дальнейшей работы над проектом, выполнения техни-
ческого и рабочего проектирования и постройки опытных образцов.
14
2 Определение размеров фюзеляжа вертолета
В процессе предварительного и эскизного проектирования разрабатываются

чертежи общего вида компоновки вертолета. Предварительная разработка компо-
новки необходима для определения основных размеров фюзеляжа, по которым за-
тем рассчитывается его масса, лобовое аэродинамическое сопротивление фюзеляжа.
Форма и размеры фюзеляжа оказывают существенное влияние на летно-технические
характеристики вертолета. Геометрические параметры фюзеляжа являются исход-
ными данными для проектировочных расчетов, выполняемых в процессе парамет-
рического синтеза, а также при оценке эксплуатационных показателей.
Основными геометрическими параметрами фюзеляжа вертолета, необходи-
мыми для проектировочных расчетов, являются:
− длина фюзеляжа;
− форма поперечного сечения фюзеляжа, наибольшие значения его ширины и
высоты;
− площадь поперечного миделевого сечения фюзеляжа;
− площадь горизонтальной проекции фюзеляжа;
− площадь омываемой поверхности фюзеляжа.
Форма и размеры фюзеляжа определяются целевым назначением вертолета.
Основную часть внутреннего объема транспортного вертолета занимает грузовая
кабина, рассчитанная на размещение груза с заданными габаритными размерами и
массой. В пассажирском вертолете основной объем фюзеляжа занимают пассажир-
ский салон с заданным числом кресел, отсек для багажа, рабочие места бортпровод-
ников, туалетные помещения. Вертолеты военного назначения проектируются с
плотной компоновкой оборудования и вооружения в объеме фюзеляжа, обеспечи-
вающей повышенные летные характеристики и живучесть вертолета.
Для определения размеров фюзеляжа необходимо разработать общий вид и
предварительную компоновку вертолета. На чертеже предварительной компоновки
вертолета должны быть представлены в масштабе два сечения фюзеляжа: продоль-
15
ное (вид сбоку) и поперечное, а при необходимости и другие виды, разрезы и сече-
ния отдельных частей и агрегатов. Как правило, фюзеляж вертолета делится на час-
ти. В носовой части фюзеляжа размещается кабина пилотов, приборное оборудова-
ние, элементы системы управления. Носовая часть должна иметь обтекаемую форму
с плавным переходом к средней части. Остекление носовой части должно обеспе-
чить пилотам обзор окружающего пространства по направлениям и секторам в со-
ответствии с требованиями норм летной годности [1, 2].
Хвостовая часть фюзеляжа имеет форму, обеспечивающую плавное обтекае-
мое сопряжение средней части фюзеляжа с хвостовой балкой. В хвостовой части
транспортных вертолетов размещаются погрузочно-разгрузочное оборудование,
грузовые двери с рампой для погрузки. В хвостовой части пассажирских вертолетов
размещают багажный отсек, туалет, дверь с трапом, элементы системы кондициони-
рования воздуха и другое оборудование.
Наибольшие внутренние размеры и объем имеет средний отсек фюзеляжа,
предназначенный для размещения пассажиров или грузов. От размеров грузовой ка-
бины и средней части фюзеляжа зависит масса всего фюзеляжа, масса транспорти-
руемого груза или количество пассажиров, а соответственно взлетная масса всего
вертолета. Поэтому перед расчетом массы вертолета необходимо определить типо-
размер грузовой кабины.
Вертолеты классифицируются по взлетной массе:
- сверхлёгкие – вертолёты со взлётным весом до 1000 кг;
- лёгкие – вертолёты со взлётным весом от 1000 до 4500 кг;
- средние – вертолёты со взлётным весом от 4500 до 13000 кг;
- тяжёлые – вертолёты со взлётным весом более 13000 кг.
Размеры продольных и поперечных сечений грузовых кабин вертолетов раз-
личных классов представлены в работе [5]. Там же предложен принцип условного
обозначения типоразмеров грузовых кабин. Принято, что объем грузовой кабины
имеет форму параллелепипеда, площадь основания которого соответствует площади
пола.
16
Площадь пола грузовой кабины транспортного вертолета, необходимая для

размещения груза с заданной массой, рассчитывается по удельной нагрузке на по-
верхность пола рпол, Н/м2.
По среднестатистическим данным, приведенным в [6] для гражданских транс-
портных самолетов с учетом перегрузок в полете максимальная нагрузка на пол мо-
жет доходить до 6000 .. 15000 Н/м2. Такие значения необходимо учитывать при рас-
чете прочности силового каркаса. По рекомендациям [3] для расчета площади пола
транспортных самолетов удельная нагрузка на пол грузового отсека принимается
равной 4000 Н/м2. Такую же величину удельной нагрузки следует принимать и при
проектировании транспортных вертолетов.
Площадь пола грузового отсека Sгр, м2, рассчитывается по формуле
mгр ⋅ g
S гр = , (2.1)
p пол
где mгр – масса груза, кг;

g = 9,807 м/с2 – ускорение свободного падения;
pпол = 4000 Н/м2 – удельная нагрузка на поверхность пола.
Пример – В задании на проектирование транспортного вертолета указана мас-
са груза 2000 кг. Площадь пола грузового отсека будет равна:
2000 ⋅ 9,807
S гр = = 4,9 м2.
4000
По площади пола определяются длина и ширина грузового отсека. Представ-

ляется логичным назначать ширину отсека по условию размещения перевозимого
груза, а длину рассчитывать. Если в приведенном примере ширину грузового отсека
вертолета принять равной 1,8 м, то его длина должна составить 2,72 м.
Высота грузового отсека зависит от габаритных размеров транспортируемых
объектов. В зависимости от грузоподъемности и назначения вертолета с учетом ус-
17
ловий погрузки и выгрузки транспортируемых объектов высота грузовой кабины

принимается в пределах от 1900 до 2500 мм.
В пассажирском вертолете основную часть объема фюзеляжа занимает пасса-
жирский салон, рассчитанный на размещение заданного количества пассажиров.
При компоновке пассажирского салона и определении его размеров необходимо
учитывать требования норм летной годности винтокрылых аппаратов [1, 2], раздел
«Проектирование и конструкция», подраздел «Размещение людей и груза». Реко-
мендации по установке пассажирских кресел и размещению основных и аварийных
выходов в самолетах приведены в [3], ими же следует руководствоваться при проек-
тировании пассажирских вертолетов.
Основные размеры пассажирских кресел показаны на рисунке 2.1 и приведены
в таблице 2.1.
К конструкции и размещению пассажирских кресел предъявляются следую-
щие требования. Пассажирские кресла обычно делают в виде блоков из двух или
трех кресел. Для салонов 1-го класса применяют только блоки с двумя креслами, для
2-го и 3-го классов возможны блоки как с двумя, так и с тремя креслами. В блоках
кресел 1-го класса расстояние между сидениями равно 120 мм; в креслах повышен-
ного комфорта этот размер увеличивается до 300 мм, а общая ширина двойного
блока В2 увеличивается до 1480 мм.
Кресла в салонах 1-го класса должны иметь спинку, откидывающуюся назад
на угол до 45° от вертикали, и съемную площадку-подножку, чтобы обеспечить по-
лулежачее положение пассажира для отдыха. Спинки кресел 2-го и 3-го классов
должны откидываться назад соответственно на угол 36° или 25°.
Одинарное кресло с двумя подлокотниками имеет ширину:
B1 = 640 мм – для салона 1-го класса;
B1 = 540 мм – для салона 3-го класса.
Кресла салонов 2-го и 3-го классов должны иметь спинку, свободно откиды-
вающуюся вперед, с тем, чтобы при резком замедлении в случае аварийной посадки
пассажир заднего ряда не мог удариться головой о спинку переднего сидения. Реко-
мендуемые расстояния между рядами кресел (шаг кресел) и между креслами и по-
18
перечными перегородками в зависимости от класса салона приведены в таблице 2.2

[3]. Шаг кресел отечественных самолетов и вертолетов должен быть кратным 30 мм.
Подушки сидений в салонах 3-го класса из-за малого шага между креслами
должны быть откидными.
Рисунок 2.1 – Основные размеры блоков пассажирских кресел
Таблица 2.1 – Основные размеры пассажирских кресел

Угол Ширина
Рас- Длина
Высота откло- блока кресел,
Классы стояние Шири- подуш- Высота
кресла нения
пасса- между на под- ки си- сидения
со спинки
жир- подло- локот- дения над по-
спин- от вер- В2, В3,
ских котни- ников до лом
кой тикали, мм мм
кресел ками b, мм спинки h, мм
Н, мм β, гра-
В, мм L, мм
дус
1 500 70 500 445 1140 45 1260 -
3 440 50 470 445 1120 36 1030 1520
19
Таблица 2.2 – Расстояния между рядами кресел и перегородками

Минимальное расстоя-
Минимальное рас-
Расстояние ние от задней перего-
стояние от передней
Класс са- между рядами родки кабины до перед-
перегородки кабины
лона кресел (шаг), него крепления послед-
до первого ряда сиде-
t, мм него ряда сидений, l2,
ний, l1, мм
мм
1 980 - 1080 630 1000
2 840 - 870 615 800
3 780 - 810 585 750
Каждое кресло 1-го класса обязательно должно иметь два подлокотника ши-
риной не менее 70 мм. В блоках кресел салонов 2-го и 3-го классов средние подло-
котники делаются по одному между сидениями; ширина подлокотников не менее 50
мм.
Кресла и блоки кресел обычно располагают рядами вдоль бортов фюзеляжа с
продольным проходом между ними. Ширина продольного прохода между креслами
должна быть не менее значений, приведенных в таблице 2.3 [2].
Таблица 2.3 – Ширина продольного прохода пассажирского салона

Минимальная ширина прохода, мм
Количество
на высоте менее 635 мм на высоте 635 мм
пассажирских мест
от пола от пола и более
10 или менее 305 380
от 11 до 19 305 508
20 и более 380 508
В пассажирских кабинах с одним продольным проходом допускается устанав-

ливать не более трех кресел с каждой стороны прохода.
Зазор между внутренней обшивкой пассажирской кабины и конструкцией
кресла (по подлокотнику или по верху спинки) должен быть не менее 50 мм в сало-
нах 1-го класса и не менее 30 мм в салонах 2-го и 3-го классов.
20
Толщина стенки пассажирской кабины, включая силовую конструкцию, теп-

ло- и звукоизоляцию и декоративную отделку, при компоновке принимается от 120
до 130 мм.
С учетом указанных условий расчет ширины фюзеляжа Bф, мм, на уровне бо-
лее 635 мм от пола пассажирской кабины выполняется по формуле
Bф = B1 ⋅ n1 + B2 ⋅ n2 + B3 ⋅ n3 + cn ⋅ nn + 2 ⋅ δ1 + 2 ⋅ δ 2 , (2.2)
где В2, В2 и В3 – соответственно ширина одинарных кресел, двухместных и

трехместных блоков кресел, мм;
п1, п2 и п3 – соответственно число одинарных кресел, двухместных и трехме-
стных блоков кресел в одном ряду;
сп и пп – соответственно ширина и число основных продольных проходов;
δ1 – зазор между креслом и внутренней поверхностью стенки кабины, мм;
δ2 – толщина стенки кабины, мм.
Длина пассажирской кабины определяется следующим образом. По заданному
количеству пассажиров и выбранному числу кресел в одном ряду определяется по-
требное число рядов кресел. В хвостовой части ширина кабины может сужаться для
придания фюзеляжу обтекаемой формы, вследствие чего число кресел в ряду может
уменьшаться.
С учетом этого потребная длина пассажирской кабины Lкпотр, мм, рассчитыва-
ется по формуле
Lкпотр = l1 + (i ряд − 1) ⋅ t + l 2 (2.3)
где l1 – минимальное расстояние от передней перегородки кабины до пер-

вого ряда сидений, мм;
iряд – число рядов кресел;
t – расстояние между рядами (шаг) кресел, мм;
21
l2 – минимальное расстояние от задней перегородки кабины до переднего кре-

пления последнего ряда сидений, мм.
Минимальное расстояние от задней перегородки кабины до переднего крепле-
ния последнего ряда сидений необходимо для того, чтобы при полностью отклонен-
ной спинке зазор между конструкцией сидения и перегородкой был не менее 20 мм.
Высота пассажирской кабины вертолетов определяется с учетом количества
пассажиров, размещения кресел, расположения дверей и проходов. Над пассажир-
ской кабиной вертолета обычно находится главный редуктор с несущим винтом и
двигательная установка, что увеличивает общую высоту фюзеляжа и приводит к не-
обходимости уменьшения высоты пассажирской кабины по сравнению с самолет-
ной. Высота пассажирских кабин некоторых вертолетов представлена в таблице 2.4.
На эти данные следует ориентироваться при проектировании пассажирского верто-
лета соответствующей размерности.
Таблица 2.4 – Высота пассажирских кабин

Число пассажиров Высота пассажирской
Модель вертолета
максимальное кабины, мм
Ми-8П ОКБ Миля 28 1800
Ми-38 ОКБ Миля 30 1800
Ми-2 ОКБ Миля 8 1470
Ми-6П ОКБ Миля 80 2500
Ка-32 ОАО Камов 16 1320
Ка-62 ОАО Камов 16 1300
AW139 AgustaWestland 15 1420
EC.130T2 Eurocopter 7 1280
Bell 427 Bell Helicopter Textron 6 1300
BK.117 MBB/Kawasaki 9 1280
S-76++ Sikorsky 12 1350
S-92 Sikorsky 19 1830
22
Разработанную компоновку и принятые размеры пассажирской кабины необ-

ходимо проверить по величине удельного объема, приходящегося на одного пасса-
жира. Удельный объем пассажирского салона должен составлять:
- 1-го класса – от 1,5 до 1,8 м3/чел;
- 2-го класса – от 1,2 до 1,3 м3/чел;
- 3-го класса – от 0,9 до 1,0 м3/чел.
При увеличенной продолжительности полета необходимо обеспечить повы-
шенные значения удельного объема пассажирского салона.
В носовой части фюзеляжа вертолета размещается кабина экипажа, размеры
которой определяются также в процессе компоновки. Примерные размеры рабочего
места пилота представлены на рисунке 2.2.
Рисунок 2.2 – Примерные размеры кабины пилота вертолета
23
Компоновка кабины экипажа разрабатывается с учетом обеспечения доста-

точного обзора, который в соответствии с нормами летной годности [1, 2] для сидя-
щего в левом кресле пилота задается минимально допустимыми углами:
- влево 20º;
- вправо 30º;
- вниз по оси сиденья летчика не менее 17º;
- вверх по оси сиденья летчика 20º.
Расположение приборной панели в кабине экипажа, а также компоновка
средств отображения на приборных досках вертолетов выполняется в соответствии с
требованиями стандарта [7].
При разработке компоновки вертолета необходимо предусмотреть размеще-
ние агрегатов несущей системы, трансмиссии, двигательной установки, топливных
баков, приборного оборудования и других агрегатов, расположенных в объеме фю-
зеляжа.
Разработка предварительной компоновки вертолета в первом приближении и
вычерчивание ее в масштабе позволяет определить габаритные размеры фюзеляжа, а
также рассчитать площадь миделя, площадь горизонтальной проекции фюзеляжа и
площадь омываемой поверхности фюзеляжа, необходимые для дальнейшего проек-
тирования.
24
3 Расчет аэродинамического сопротивления вертолета
3.1 Составляющие лобового аэродинамического сопротивления
Основной частью планера вертолета является фюзеляж, представляющий со-

бой сложное тело, создающее аэродинамическое сопротивление в полете при дейст-
вии неравномерного и неоднородного турбулентного воздушного потока. На фюзе-
ляже имеются выступающие за его мидель ненесущие элементы, создающие допол-
нительное аэродинамическое сопротивление. К таким элементам относятся шасси,
втулки несущего и рулевого винтов, капоты главного редуктора и двигателей, до-
полнительные топливные баки, воздухозаборники, специальное навесное оборудо-
вание. Целью расчета аэродинамического сопротивления планера вертолета являет-
ся составление сводки лобовых сопротивлений и расчет площади эквивалентной
плоской пластинки, имеющей такое же, как у планера вертолета, аэродинамическое
сопротивление при обтекании перпендикулярным к ней потоком воздуха.
Для расчета аэродинамического сопротивления фюзеляжа необходимо опре-
делить площадь миделевого сечения фюзеляжа. Формула для расчета площади ми-
деля выбирается в соответствии с выбранной формой контура поперечного сечения
фюзеляжа. Габаритные размеры и форма фюзеляжа определяются в процессе разра-
ботки облика и предварительной компоновки вертолета в соответствии с его назна-
чением и грузоподъемностью. При использовании современных компьютерных сис-
тем автоматизированного проектирования для разработки плоских и объемных
твердотельных моделей фюзеляжа площадь миделевого сечения, а также площади
горизонтальной проекции и омываемой поверхности фюзеляжа определяются с бо-
лее высокой точностью и с меньшими затратами времени.
Пример – На рисунке 3.1 представлен общий вид вертолета, в результате раз-
работки которого определяются форма и геометрические параметры фюзеляжа. На
виде сбоку вертолет изображается в горизонтальном положении, определяемом по
строительной горизонтали фюзеляжа.
25
26
Рисунок 3.1 – Пример чертежа общего вида вертолета

Габаритные размеры фюзеляжа составляют:

- длина фюзеляжа без хвостовой части Lф = 11,55 м,
- высота средней части фюзеляжа 3,5 м,
- ширина средней части фюзеляжа 2,5 м.
Приближенное значение площади миделевого сечения Sм = 5,8 м2.
Применение систем автоматизированного проектирования типа КОМПАС,
AutoCad, ADEM и т. п. с встроенными геометрическими калькуляторами позволяет
повысить точность определения площадей, объемов и других геометрических пара-
метров фюзеляжа вертолета, а также других элементов, имеющих сложную форму.
При разработке общего вида и формировании облика вертолета необходимо
учитывать, что площадь поперечного сечения и форма поверхности фюзеляжа и
других ненесущих частей оказывает существенное значение на аэродинамическое
сопротивление и летно-технические характеристики проектируемого вертолета.
3.2 Расчет аэродинамического сопротивления фюзеляжа
В соответствии с теорией подобия [8] для расчета силы лобового аэродинами-

ческого сопротивления Хф, Н, фюзеляжа вертолета в горизонтальном полете исполь-
зуется формула
ρV 2
Х ф = с хф ⋅ ⋅ Sм , (3.1)
2
где схф – коэффициент аэродинамического сопротивления фюзеляжа;

ρ – плотность воздуха, кг/м3;
V – скорость горизонтального полета, м/с;
Sм – площадь миделевого сечения фюзеляжа, м2.
Коэффициент аэродинамического сопротивления схф зависит от формы фюзе-
ляжа, качества его поверхности, плавности обводов, наличия на ней выступающих
27
элементов. Экспериментальное определение коэффициента схф и других аэродина-

мических характеристик осуществляется продувками динамически подобных моде-
лей фюзеляжа в аэродинамической трубе. Проведение аэродинамических экспери-
ментов имеют высокую стоимость, обусловленную необходимостью изготовления
моделей и эксплуатацией дорогостоящего уникального оборудования. В связи с
этим на стадии эскизного проектирования применяются расчетные методы опреде-
ления аэродинамических характеристик, а также компьютерное моделирование аэ-
родинамических процессов с помощью программных комплексов вычислительной
аэро- и гидродинамики, к которым относятся система FlowVision, виртуальная аэро-
динамическая труба XFLR5, компьютерная программа Profiliv2 и специализирован-
ные подсистемы интегрированных систем автоматизированного проектирования.
Методика расчета аэродинамического сопротивления вертолета приведена в
работах [9, 10]. Приближенное значение коэффициента аэродинамического сопро-
тивления схф фюзеляжа вертолета рассчитывается по формуле
S ом
с хф = kα ⋅ (с хf ⋅ η c + ∆с хц ) + ∆с хн + ∆с ххв + ∆с хнад + ∆с хнер , (3.2)
Sм
где kα – коэффициент учета изменения сопротивления фюзеляжа по углу

атаки α, при α = 0º принимается kα = 1;
схf – коэффициент сопротивления трения плоской пластинки при задан-
ном числе Рейнольдса Re;
ηc – коэффициент влияния удлинения фюзеляжа на аэродинамическое
сопротивление;
Sом – полная омываемая поверхность фюзеляжа, м2;
Sм – площадь миделевого сечения фюзеляжа, м2;
∆схн, ∆схц, ∆сххв – коэффициенты, учитывающие увеличение сопротив-
ление за счет формы носовой, центральной и хвостовой частей фюзеляжа;
28
∆схнад – коэффициент сопротивления надстроек, сечение которых высту-

пает за контуры сечения фюзеляжа (топливные баки, блистеры, обтекатели и
т.п.);
∆схнер – увеличение коэффициента сопротивления, вызванное наличием
неровностей, стыков, заклепок, шероховатости на поверхности фюзеляжа, при
эскизном проектировании можно принять ∆схнер=0,01..0,015.
Число Рейнольдса Re, соответствующее условиям полета вертолета, рассчи-
тывается по формуле
V ⋅ Lф
Rе = , (3.3)
ν
где V – максимальная скорость горизонтального полета проектируемого

вертолета, указанная в техническом задании на проектирование, м/с;
Lф – длина фюзеляжа вертолета, м;
ν = 1,455 ·10-5 м2/с – коэффициент кинематической вязкости воздуха на
нулевой высоте.
Пример – В соответствии с заданием на проектирование максимальная ско-
рость полета V вертолета составляет 240 км/ч = 67 м/с. Длина фюзеляжа Lф, рассчи-
танная при разработке предварительной компоновки, составляет 11,55 м.
Число Рейнольдса Re для этого случая будет равно
67 ⋅ 11,55
Rе = −5
= 53,19 ⋅ 10 6 .
1,455 ⋅ 10
Коэффициент сопротивления плоской пластинки схf при заданном числе Рей-

нольдса Re в турбулентном потоке рассчитывается по формуле Л. Прандтля
0,074
c xf = 5
. (3.4)
Re
29
График зависимости cxf от Re представлен на рисунке 3.2 [10].

Пример – При числе Рейнольдса Reф = 53,3·106 коэффициент сопротивления
плоской пластинки будет равен
0,074
c xf = = 0,00211.
5
53,19 ⋅ 10 6
cxf
0.004
0.0035
0.003
0.0025
0.002
0.0015
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70·106 Re
Рисунок 3.2 – Зависимость коэффициента сопротивления плоской

пластинки cxf от числа Рейнольдса Re
Приближенное значение площади омываемой поверхности фюзеляжа Sом, м2,

рассчитывается по формуле
S ом = 2,85 ⋅ Lф ⋅ S м , (3.5)
где Lф – длина фюзеляжа, м;

Пример – Площадь омываемой поверхности вертолета, представленного на
рисунке 3.1, равна:
S ом = 2,85 ⋅ 11,55 ⋅ 5,8 = 79,3 м2.
30
На аэродинамическое сопротивления фюзеляжа оказывает влияние его отно-

сительное удлинение λф, которое рассчитывается по формуле
Lф
λф = . (3.6),
Dэ
где Dэ, – эквивалентный диаметр фюзеляжа, м.

Вертолеты чаще всего имеют некруглую форму поперечного сечения фюзеля-
жа. Эквивалентный диаметр Dэ – это диаметр круга, площадь которого равна пло-
щади миделевого сечения фюзеляжа Sм. Значение эквивалентного диаметра фюзе-
ляжа Dэ, м, рассчитывается по формуле
4 ⋅ Sм
Dэ = . (3.7)
π
Коэффициент ηc влияния удлинения фюзеляжа λф на его аэродинамическое со-

противление определяется по графику, представленному на рисунке 3.3 [10].
ηс
3
2.5
2
1.5
1 λф
2 4 6 8 10 12
Рисунок 3.3 – Влияние удлинения фюзеляжа λф на коэффициент ηc
Пример – Расчет эквивалентного диаметра Dэ, относительного удлинения λф и

коэффициента ηc для вертолета, представленного на рисунке 3.1:
4 ⋅ 5,8
Dэ = = 2,717 м,
3,142
31
11,55
λф = = 4,251 ,
2,717
По графику на рисунке 2.3 находим: ηc = 1,35.

Коэффициент сопротивления носовой части ∆схн зависит от относительного
радиуса скругления rc в местах сопряжений стекол фонаря, который рассчитывает-
ся по формуле
Rc
rc = , (3.8)
bф
где Rc – радиус скругления в местах сопряжения стекол, мм:

bф – ширина фюзеляжа, мм.
Для определения значения коэффициента сопротивления носовой части ∆схн
используется график, представленный на рисунке 3.4.
∆схн
0.1
0.09
0.08
0.07
0.06
0.05
0.04
0.03
0.02
0.01
0 rc
0 0.04 0.08 0.12 0.16
Рисунок 3.4 – Зависимость коэффициента сопротивления носовой части

фюзеляжа ∆схн от относительного радиуса rc [10]
Носовая часть с остеклением, состоящим из плоских стекол, имеет коэффици-

ент сопротивления ∆схн = 0,09; при применении панорамных стекол с плавными со-
пряжениями коэффициент ∆схн будет приближаться к нулю [9].
32
Коэффициент сопротивления центральной части фюзеляжа ∆схц зависит от

формы поперечного миделевого сечения. При круглом сечении коэффициент ∆схц
равен нулю. Значения ∆схц для некруглых сечений приведены приведены в таблице
3.1.
Значительное влияние на аэродинамическое сопротивление фюзеляжа оказы-
вает форма хвостовой части. При отрыве потока за хвостовой частью возникает об-
ласть пониженного давления, вызывающая появление донного сопротивления.
Таблица 3.1 – Значения коэффициента ∆схц сопротивления центральной части

фюзеляжа [10]
Форма поперечного сечения фюзеляжа Коэффициент ∆схц
Круг 0
Квадрат 0,0065 - 0,012
Прямоугольник 0,015 - 0,018
Для уменьшения донного сопротивления хвостовая часть фюзеляжа должна

иметь поперечное сечение эллиптической формы с большими радиусами скругления
и плавное уменьшение площади сечения к хвосту – сужение, характеристикой кото-
рого является удлинение хвостовой части λхв.
Удлинение хвостовой части λхв рассчитывается по формуле
Lхв
λ хв = , (3.9)
Dэ
где Lхв – длина хвостовой части, м;

Dэ – эквивалентный диаметр фюзеляжа, м.
33
∆сххв
0.12
0.1
0.08
0.06
0.04
0.02
0
0.6 1 1.4 1.8 2.2 λхв
Рисунок 3.5 – Зависимость коэффициента ∆сххв от удлинения λхв хвостовой части

фюзеляжа вертолета [10]
Для определения коэффициента аэродинамического сопротивления хвостовой

части ∆сххв по значению ее удлинения λхв используется график, представленный на
рисунке 3.5.
Коэффициент сопротивления надстроек ∆схнад, выступающих за обводы фюзе-
ляжа, но составляющих с ним одно целое: капотов, блистеров, обтекателей, топлив-
ных баков, рассчитывается по формуле
S над
∆c хнад = c x , (3.10)
Sм
где cx – коэффициент аэродинамического сопротивления выступающей над-

стройки,
Sнад – площадь миделевого сечения надстройки, м2,
Среднестатистические значения коэффициентов аэродинамического сопро-
тивления cx надстроек типа капотов и топливных баков представлены в таблице 3.2
по данным [9]. В этой же таблице приведены коэффициенты аэродинамического со-
противления других элементов планера, которые используются при составлении
сводки лобовых сопротивлений вертолета.
34
Таблица 3.2 – Примерные значения коэффициентов аэродинамического

сопротивления ненесущих элементов планера вертолета [9]
Коэффициент
Элемент планера вертолета Расчетная площадь Si аэродинамического
сопротивления сxi
Несущий винт с втулкой, авто-
матом перекоса и тягами управ-
Площадь, ометаемая не-
ления одновинтового вертолета 0,0018 - 0,0022
сущим винтом
и двухвинтовых вертолетов
продольной и поперечной схем
Несущий винт с закрытыми об-
текателем автоматом перекоса и 0,00145 – 0,00175
тягами управления
Несущий винт с втулкой, за-
крытой двояковыпуклым обте-
кателем, с закрытыми обтекате- 0,0012 – 0,0014.
лем автоматом перекоса и тяга-
ми управления
Колонка несущих винтов верто-
лета соосной схемы с втулками, 0,0028 - 0,0035
тягами и автоматами перекоса
Рулевой винт с открытой втул- Площадь, ометаемая ру- 0,003
кой левым винтом
Колесо шасси обтекаемой фор- Площадь диаметрально- 0,25 – 0,3
мы изолированное го сечения
Колесо шасси полубалонного Площадь диаметрально- 0,45 – 0,55
типа без обтекателя го сечения
Топливные баки с поперечным Площадь поперечного 0,15
сечением 0,15 от миделя фюзе- сечения баков
ляжа
35
Продолжение таблицы 3.2
Элемент планера вертолета Расчетная площадь Si аэродинамического
сопротивления сxi
Стойки шасси и под- 1:1 Площадь осевого сече- 1
косы, имеющие фор- 1 : 1,3 ния, проходящего через 0,74
му эллиптического 1 : 1,6 малый радиус основания 0,62
цилиндра, с отноше- 1:2 цилиндра 0,48
нием радиусов осно- 1:3 0,26
вания:
Хвостовое оперение тонкое Площадь оперения 0,011
Хвостовое оперение средней 0,015
толщины
Хвостовое оперение с раскоса- Площадь оперения 0,024
ми и расчалками
Двухкилевое оперение вертоле- 0,05 – 0,08
та
соосной схемы
Капот редуктора с площадью Площадь поперечного 0,2
сечения 0,18 от площади миделя сечения капота
3.3 Составление сводки лобовых сопротивлений вертолета
Целью составления сводки лобовых сопротивлений вертолета является расчет

площади эквивалентной вредной пластинки Sэ, м2, от величины которой зависят си-
ла аэродинамического сопротивления, действующая на вертолет в горизонтальном
полета, потребная мощность двигательной установки, значения максимальной и
крейсерской скоростей. Сводка лобовых сопротивлений представляет собой табли-
цу, в которой перечисляются все элементы планера вертолета, обтекаемые потоком
36
воздуха в полете, и указываются значения их расчетных площадей Si и коэффициен-

тов аэродинамического сопротивления схi.
Элементы планера условно делятся на несущие и ненесущие. К несущим эле-
ментам относятся капоты, антенны, вздухозаборники, блистеры, стойки и колеса
шасси и т.п. Несущими элементами являются несущий и рулевой винты, горизон-
тальное оперение, киль. Расчетной площадью ненесущих элементов является пло-
щадь поперечного миделевого сечения. Расчетная площадь несущего и рулевого
винтов равна площади соответствующего круга, ометаемого лопастями. Расчетная
площадь горизонтального оперения равна его геометрической площади.
Площадь эквивалентной вредной пластинки Sэ представляет собой сумму
произведений коэффициентов аэродинамического сопротивления элементов верто-
лета на их расчетные площади:
n
S э = ∑ c xi ⋅ S i . (3.11)
i =1
Пример сводки лобовых сопротивлений вертолета с расчетом площади экви-

валентной вредной пластинки представлен в таблице 3.3.
37
Таблица 3.3 – Сводка лобовых сопротивлений вертолета (пример)
Расчетная Произведение
Наименование эле- площадь площади на
аэродинамического
ментов вертолета элементов коэффициент
сопротивления схi
Si, м2 схi Si, м2
Фюзеляж 5,07 0,135 0,684
Капот редуктора 0,32 0,25 0,08
Капот двигателя 0,8 0,25 0,2
Воздухозаборник 0,6 0,26 0,156
Несущий винт с
141 0,002 0,282
втулкой
Рулевой винт с втул-
4 0,003 0,012
кой
Полозковое шасси 0,042 0,2 0,008
Антенны 0,1 0,15 0,015
Хвостовое оперение 1,22 0,016 0,02
Отверстия в капоте 0,8 0,01 0,008
Площадь эквивалентной плоской пластинки
1,033
Sэ = Σ схi Si, м2
38
4 Расчет основных параметров проектируемого вертолёта
К основным параметром вертолета, которые необходимо рассчитать при вы-

полнении эскизного проекта, относятся взлетная масса полностью загруженного и
заправленного вертолета, масса пустого вертолета, масса топлива, обеспечивающего
заданную дальность полета, массы отдельных агрегатов и систем вертолета, разме-
ры несущего и рулевого винтов, мощность двигательной установки, тип и эксплуа-
тационные характеристики выбранных двигателей [11].
Исходными данными для расчета являются летно-технические характеристи-
ки, выбираемые в зависимости от назначения вертолета и указанные в техническом
задании на проектирование.
К таким характеристикам относятся:
− mгр – масса полезного груза или грузоподъёмность вертолета, кг;
− mэк – масса экипажа, кг;
− L – дальность полета без дозаправки, км.;
− Hст – статический потолок, км;
− Hдин – динамический потолок, км;
− Vmax – максимальная скорость полета, км/ч.
Кроме этого при выполнении расчетов используются варьируемые, изменяе-
мые в некоторой области параметры, величина которых выбирается в зависимости
от назначения вертолета, условий и режимов эксплуатации, принятой конструктив-
ной схемы. К варьируемым параметрам вертолета относятся:
− p – удельная нагрузка на площадь, ометаемую несущим винтом, Н/м2.;
− ωR – окружная скорость концов лопастей при вращении несущего винта,
м/с;
− kл – число лопастей несущего винта;
− n – число двигателей;
− rрв – относительный радиус рулевого винта;
− kлр – число лопастей рулевого винта.
39
Значения варьируемых параметров выбираются с учетом области применения

вертолета, его класса, в соответствии рекомендациями, приведенными в справочной
и научно-технической литературе на основании опыта отечественного и зарубежно-
го вертолетостроения.
При расчете основных параметров вертолета используются также значения
размеров фюзеляжа, определяемые при выполнении предварительной общей компо-
новки вертолёта в соответствии с требуемой пассажировместимостью или грузо-
подъемностью и результаты расчета лобового аэродинамического сопротивления
планера:
− Sф – площадь горизонтальной проекции фюзеляжа, м2;
− Sом – площадь омываемой поверхности фюзеляжа, м2;
− Sго – площадь горизонтального оперения, м2.
− Sэ – площадь эквивалентной вредной пластинки, м2.
Определение основных параметров вертолета выполняется в следующем по-
рядке.
В первую очередь рассчитывается взлетная масса вертолета в первом прибли-
жении m01 и определяются размеры несущего винта. Затем по значению взлетной
массы m01 и принятым варьируемым параметрам выполняется расчёт потребной
удельной мощности двигательной установки для следующих режимов полета:
− при висении на статическом потолке;
− в полете на динамическом потолке с экономической скоростью;
− в горизонтальном полете на минимальной высоте с максимальной скоро-
стью;
− в полете на минимальной высоте у земли с экономической скоростью при
продолжении взлета в случае отказа одного двигателя.
По удельной мощности для каждого режима рассчитывается приведенная
удельная мощность, которую должна иметь двигательная установка при нахождении
вертолета на земле на нулевой высоте при нулевой горизонтальной скорости. По
максимальному полученному значению приведенной удельной мощности и взлет-
ной массе вертолета определяется мощность двигательной установки. В соответст-
40
вии с мощностью двигательной установки и числом двигателей по каталогам выби-

рается тип двигателя. При отсутствии выпускаемых двигателей с подходящими ха-
рактеристиками составляется техническое задание на проектирование специального
двигателя.
Затем рассчитывается крейсерская скорость вертолета, которая обеспечивает
минимальный километровый расход топлива и выполняется расчет массы топлива,
необходимого для полета на заданную дальность. После этого выполняется весовой
расчет вертолета: вычисляются массы основных агрегатов вертолёта и определяется
взлетная масса во втором приближении m02.
Значения массы вертолета в первом и втором приближении не должны отли-
чатся более чем на 5 % . Если отклонение массы превышает указанное значение,
выполняется корректировка варьируемых параметров и весовой расчет повторяется.
Результаты весового расчета используются для расчета положения центра
масс вертолета при разработке компоновочной схемы, при размещении полезного
груза, топливных баков, стоек шасси и других агрегатов в фюзеляже с целью обес-
печения требуемой центровки вертолета на различных режимах эксплуатации.
4.1 Расчет взлетной массы вертолета в первом приближении
Взлетная масса вертолета складывается из массы пустого вертолета, массы

экипажа, массы целевой нагрузки – перевозимого груза или пассажиров, и массы
топлива. В соответствии с общепринятой классификацией в состав массы пустого
вертолета входят масса планера, включающего в себя фюзеляж, крыло, оперение,
капоты, шасси, систему управления, масса силовой установки, включающей в себя
двигатели, трансмиссию, несущие и рулевые винты, топливную и маслосистемы,
системы пожаротушения и охлаждения, и масса несъемного оборудования.
Таким образом, при расчете в первом приближении взлетная масса вертолёта
m01, кг, равна сумме:
41
m01 = m пуст + m т + m гр + m эк , (4.1)
где m пуст – масса пустого вертолёта, кг;
m т – масса топлива, кг;

m гр – масса полезного груза, кг;
m эк – масса экипажа, кг.

Степень весового совершенства конструкции характеризуется значением от-
носительной массы пустого вертолета m пуст , представляющей собой безразмерную
величину, равную отношению массы пустого вертолета к взлетной массе:
mпуст
mпуст = . (4.2)
m01
При предварительном проектировании значение относительной массы пустого

вертолета принимается по среднестатическим показателям, соответствующим со-
временному уровню развития этого вида техники [5, 11]:
- для транспортных пассажирских и грузовых вертолётов mпуст = 0,48..0,6 ;
- для вертолётов специального назначения, оснащенных несъемным обо-

рудованием mпуст = 0,6..0,7 .
Топливная и эксплуатационная эффективность вертолета характеризуется без-

размерной величиной относительной массы топлива mт , рассчитываемой по фор-
муле
mт
mт = . (4.3)
m01
Относительная масса топлива в первом приближении рассчитывается по фор-

муле
mт = qт ⋅ L + 0.33 ⋅ QV , (4.4)
42
где qт – относительный километровый расход топлива, км-1;
QV – относительный часовой расход топлива, ч-1.

Относительный километровый, или часовой расход равен массе топлива, рас-
ходуемого на единицу взлетной массы вертолета соответственно за 1 километр, или
за 1 час полета.
В формуле (4.4) первое слагаемое представляет собой относительный расход
топлива на горизонтальный полет на крейсерской скорости, второе слагаемое – от-
носительный расход топлива на 0,33 часа (20 минут), время необходимое для запус-
ка и прогрева двигателей, выполнения взлета и посадки с учетом аэронавигационно-
го запаса топлива, составляющего 5 % от общего объёма.
Значения относительного километрового и часового расходов топлива в зави-
симости от взлетной массы вертолёта представлены в таблице 4.1 [11].
Таблица 4.1 – Относительный километровый qт и часовой QV расход топлива

в зависимости от взлетной массы вертолетов
Взлетная масса Относительный километ- Относительный часовой

вертолета m01 , ровый расход топлива расход топлива
тонн qт , км-1 QV , ч-1кг-1
m01 ≤ 10 (0,25..0,3) ⋅ 10 −3 0,059…0,063

10 < m01 ≤ 25 (0,22..0,24) ⋅ 10 −3 0,057…0,059
m01 > 25 (0,19..0,21) ⋅ 10 −3 0,055…0,057
Расчет взлетной массы вертолета в первом приближении m01 выполняется по

формуле
m гр + m эк
m01 = , (4.5)
1 − mпуст − m т
где mпуст – относительная масса пустого вертолёта;
mт – относительная масса топлива.
43
При выполнении курсовых и дипломных проектов рассчитанную в первом

приближении взлетную массу проектируемого вертолета следует сравнить с взлет-
ными массами современных вертолетов–прототипов аналогичного назначения с
близкой грузоподъемностью. При существенном отличии масс необходимо скоррек-
тировать значения относительной массы пустого вертолета mпуст , относительного
часового QV и относительного километрового qт расходов топлива, а затем повто-

рить расчет взлетной массы m01.
4.2 Геометрия несущего винта вертолета
Несущий винт предназначен для создания силы тяги, необходимой для пере-
мещения вертолета в атмосфере, а также для осуществления продольного и попе-
речного управления. Несущий винт состоит из лопастей, создающих подъемную си-
лу, и втулки, соединяющей лопасти с валом главного редуктора. Конструкция втул-
ки обеспечивает изменение углов установки лопастей с управлением от автомата
перекоса. Основными геометрическими параметрами несущего винта является ра-
диус R, измеряемый от оси вращения до концов лопастей, площадь ометаемого ло-
пастями круга, равная πR2, число лопастей kл, коэффициент заполнения σ, равный
отношению расчетной площади всех лопастей к площади ометаемого круга.
При анализе работы несущего винта для обозначения положения отдельных
поперечных сечений лопасти применяют относительные радиусы, обозначаемые
строчной буквой ri. Относительный радиус ri равен отношению радиуса Ri окружно-
сти, на которой находится рассматриваемое сечение, к радиусу концевых сечений
лопастей несущего винта R:
Ri
ri = . (4.6)
r
44
Таким образом, относительный радиус может принимать значения в интервале

от 0 до 1. Индексом при относительном радиусе условно обозначается его величи-
на, например:
r03 = 0,3; r05 = 0,5; r08 = 0,8; r1 = 1.
Относительный радиус r07, равный 0,7, для несущих винтов вертолетов явля-
ется расчетным. По углу установки φ07 сечения лопасти, расположенного на расчет-
ном радиусе r07, определяется общий шаг несущего винта.
Угол установки сечения φ определяется как угол между хордой профиля лопа-
сти в сечении и плоскостью вращения несущего винта, проходящей по концам лопа-
стей. Геометрическая крутка лопасти, определяющая угловое положение ряда сече-
ний лопасти, расположенных по ее длине, задается относительно сечения, находя-
щегося на расчетном относительном радиусе r07 = 0,7 .
Лопасть несущего винта состоит из лонжерона, передающего на втулку возни-
кающие при вращении винта силы, и оперенной части, имеющей аэродинамические
профилированные поверхности для создания подъемной силы. Часть лонжерона,
присоединяемая к втулке и не имеющая аэродинамических поверхностей, называет-
ся комлем. Относительный радиус комлевого сечения, с которого начинается опе-
ренная часть лопасти, принято обозначать r0.
Геометрическими параметрами лопастей несущего винта являются форма ло-
пасти в плане, ширина лопасти b, ее сужение η, форма профиля поперечных сечений
лопасти, крутка лопасти.
Для лопастей несущих винтов вертолетов чаще всего применяются прямо-
угольная или трапециевидная форма в плане. Ширина b прямоугольной лопасти по-
стоянна по ее длине. Трапециевидная лопасть имеет переменную ширину, линейно
уменьшающуюся от комлевого сечения к концевому, и характеризуется сужением η,
определяемым формулой
45
b0
η= , (4.7)
b1
где b0 и b1 – соответственно ширина лопасти в комлевом сечении на относи-

тельном радиусе r0 и в концевом сечении на относительном радиусе r1 = 1 .
Трапециевидные лопасти применялись на первых вертолетах, выпускавшихся
в 50-х годах. Современные вертолеты в основном имеют несущие винты прямо-
угольными лопастями. Трапециевидная форма обеспечивает более равномерное
распределение аэродинамических сил по длине лопасти, но повышает стоимость и
трудоемкость изготовления. Прямоугольные лопасти более технологичны, а улуч-
шение их аэродинамических характеристик достигается подбором оптимальной
крутки и применением специальных законцовок, позволяющих снизить потери
мощности, возникающие на скачках уплотнения при движении концов лопастей на
околозвуковых скоростях и концевые потери силы тяги от перетекания воздуха и
образования вихрей.
Форма профиля сечений оперенной части должна обладать следующими ха-
рактеристиками:
- высокое аэродинамическое качество;
- малое изменение положения центра давления при изменении углов установ-
ки лопасти;
- достаточно большие значения критических углов атаки;
- способность переходить на режим авторотации (самовращения) в большом
интервале углов установки.
Перечисленные характеристики имеют аэродинамические профили типа
NACA230 с относительной толщиной профиля от 9 % до 15 %, имеющие обозначе-
ние соответственно NACA23009 … NACA23015. Эти профили и ряд других приме-
няются для лопастей несущих винтов.
Геометрическая крутка лопасти определяется функцией зависимости углов ус-
тановки поперечных сечений φ от относительного радиуса лопасти r. Лопасти несу-
щих винтов имеют отрицательную геометрическую крутку, то есть с увеличением
46
относительного радиуса угол установки лопасти уменьшается. Наибольший угол ус-

тановки имеет сечение у комлевой части, наименьший – концевое сечение. Отрица-
тельная крутка способствует равномерному распределению аэродинамических сил
вдоль лопасти и уменьшению индуктивных потерь. Общая величина крутки обычно
составляет от 4° до 12°. В конструкторских документах крутка лопасти представля-
ется в графическом виде.
На рисунке 4.1. представлен пример графика крутки лопасти. Углы установки
сечений отсчитываются относительно хорды расчетного сечения, расположенного
на относительном радиусе r07 = 0,7. В связи с этим на относительном радиусе r07 =
0,7 угол установки сечения φ07 = 0°. Номера сечений лопасти на графике соответст-
вуют относительным радиусам: например, сечение № 5 имеет относительный ради-
ус r05 = 0,5.
Рисунок 4.1 – Пример задания крутки лопасти несущего винта вертолета
Число лопастей kл несущего винта определяется по необходимому значению

коэффициента заполнения σ, который зависит от требуемых летных характеристик
вертолета. Современные вертолеты имеют от 2 до 8 лопастей. Число лопастей воз-
47
растает с увеличением взлетной массы вертолета. Например, несущий винт вертоле-

та Ми-2 имеет 3 лопасти, Ми-8 – 5 лопастей, Ми-26 – 8 лопастей.
Масса лопасти оказывает существенное влияние на характеристики маховых
движений и угол конусности вращающегося несущего винта. Уменьшение массы
лопасти приводит к увеличению угла взмаха лопасти вокруг горизонтального шар-
нира, что уменьшает силу тяги. Легкие лопасти имеют меньший запас кинетической
энергии, что ухудшает условия аварийной посадки вертолета на авторотации с уве-
личением шага винта перед приземлением. Увеличение массы лопасти приводит к
повышению уровня напряжений в лонжероне и снижает ресурс. По этим причинам
оптимальное значение массы лопастей определяется по допустимым значениям мас-
совой характеристики [5], учитывающей геометрические, инерционные и аэродина-
мические факторы.
4.3 Расчет геометрических параметров несущего винта вертолета
Радиус R, м, несущего винта вертолёта одновинтовой схемы рассчитывается

по формуле [12]
m01 ⋅ g
R= , (4.8)
π⋅p
где m01 – взлетная масса вертолета, кг;

g – ускорение свободного падения, равное 9,807 м/с2;
π = 3,14;
p – удельная нагрузка на площадь, ометаемую несущим винтом, Па.
Удельная нагрузка на ометаемую винтом площадь является одним из наиболее
важных параметров, от которого зависят летные характеристики вертолета. Удель-
ная нагрузка на ометаемую площадь p, Па, рассчитывается по формуле
48
T
p= , (4.9)
π ⋅ R2
где T – сила тяги несущего винта, Н.

В режиме висения вертолета сила тяги несущего винта равна весу вертолета:
T = m 01 ⋅ g .
Повышение удельной нагрузки на ометаемую площадь приводит к увеличе-

нию потребляемой винтом мощности и скорости отбрасываемого воздушного пото-
ка. В связи с тем, что при выполнении работ на режиме висения под вертолетом мо-
гут находиться люди и различные объекты, скорость потока должна быть ограниче-
на. Соответственно ограничиваются максимально допустимые значения удельной
нагрузки на ометаемую площадь [5]:
- для транспортных вертолетов, предназначенных только для перевозки пас-
сажиров и грузов без выполнения работ, при которых под вертолетом могут ока-
заться люди, удельная нагрузка не должна превышать 700 Па;
− для вертолетов-кранов, применяемых при выполнении монтажных и дру-
гих работ, при которых под вертолетом на режиме висения может находится специ-
ально подготовленный и экипированный персонал, удельная нагрузка не должна
превышать 500 Па;
− для вертолетов, эксплуатируемых в режиме висения с возможностью на-
хождения неподготовленных людей под вертолетом, например, при выполнении
спасательных работ, удельная нагрузка должна быть не более 350 Па.
В таблице 4.2 представлены значения удельной нагрузки на ометаемую пло-
щадь несущего винта современных вертолетов. Большинство значений попадает в
интервал от 200 до 400 Па. Такие же значения рекомендуется принимать в расчете
при курсовом и дипломном проектировании.
49
Таблица 4.2 – Характеристики вертолетов
Удельная
Мощность Удельная
нагрузка на
двига- нагрузка на
Взлетная Диаметр мощность
Вертолет тельной ометаемую
масса, кг винта, м двигатель-
установки, площадь,
ной установ-
кВт Па
ки, Н/Вт
Одновинтовые вертолеты
Lynx AH Mk1 4763 12,8 1800 363 0,0260
SH-3 Sea King 9525 18,9 3320 333 0,0281
Wessex 6123 17,7 3100 244 0,0194
MBB BO-105 2400 9,84 840 310 0,0280
Agusta А-109 2450 11,01 840 253 0,0286
Agusta A-129 4100 11,9 1650 362 0,0244
EH-101 Merlin 13530 18,59 4624 489 0,0287
PAH-2 Tiger 6000 13 2570 444 0,0229
BK-117 2850 11 1100 294 0,0254
NH-90 9100 16,3 3360 428 0,0266
W-3 Socol 6400 15,7 1776 324 0,0353
Ми-2 3700 14,5 800 220 0,0454
Ми-6 42500 35 11000 434 0,0379
Ми-8 12000 21,29 3000 331 0,0392
Ми-14 14000 21,29 3900 386 0,0352
Ми-17 13000 21,29 3800 358 0,0336
Ми-24 11500 17,1 4400 491 0,0256
Ми-26 56000 32 20000 683 0,0275
Ми-28 11200 17,2 4400 473 0,0250
Ми-34 1350 10 440 169 0,0301
AH-1W Cobra 6690 14,63 3380 391 0,0194
AH-1S Cobra 4535 13,42 1800 315 0,0247
50
Удельная
Мощность Удельная
нагрузка на
двига- нагрузка на
Взлетная Диаметр мощность
Вертолет тельной ометаемую
масса, кг винта, м двигатель-
установки, площадь,
ной установ-
кВт Па
ки, Н/Вт
OH-58 Kiowa
2360 10,67 650 259 0,0356
Warrior
OH-8 Kiowa
2041 10,67 650 224 0,0308
Warrior
UH-1F Iroquois 3856 14,63 1290 225 0,0293
UH-1H Iroquois 4390 14,63 1400 256 0,0308
UH-1N Iroquois 4080 14,63 1290 238 0,0310
СH-53А 19050 22,02 5850 491 0,0319
RAH-66
7900 11,9 2864 697 0,0271
Comanche
Соосные вертолеты
Ка-25 7200 15,74 1800 321 0,0392
Ка-27 11000 15,9 4400 481 0,0245
Ка-29 11500 15,9 4400 503 0,0256
Ка-31 12500 15,9 4400 547 0,0279
Ка-50 10800 14,5 4400 568 0,0241
Вертолеты продольной схемы
CH-47 Chinook 22680 2 × 18,29 5806 424 0,0383
СH-21 Shawnee 6668 2 × 13,41 2124 232 0,0308
CH-46 Sea
11022 2 × 15,24 2800 297 0,0386
Knight
Вертолеты поперечной схемы
Ми-12 97000 2 × 35 19110 494 0,05
Bell V-22
Osprey (кон- 23859 2 × 11,6 9170 1107 0,026
вертоплан)
51
Лопасть несущего винта, окружная скорость которой направлена по скорости

горизонтального полета, называется наступающей. Лопасть с окружной скоростью
противоположной скорости горизонтального полета является отступающей.
В режиме висения вертолета отступающая и наступающая лопасти работают в
одинаковых условиях. В горизонтальном полете скорость обтекания отступающей
лопасти уменьшается, а угол установки увеличивается автоматом перекоса для вы-
равнивания распределения нагрузок между лопастями. В связи с этим горизонталь-
ная скорость вертолета ограничивается двумя факторами: во-первых срывом потока
на отступающей лопасти с большим углом установки, и во-вторых – достижением
критического значения числа Маха на наступающей лопасти.
Частота вращения несущего винта зависит от окружной скорости концов ло-
пастей ωR и радиуса винта R. В горизонтальном полете окружная скорость концов
наступающей лопасти складывается со скоростью полета, что может привести к
достижению скорости звука. С учетом нежелательности превышения скорости звука
рекомендуются следующие значения окружной скорости ωR в зависимости от массы
вертолета m01 [9]:
- от 180 до 200 м/с, при m01 < 10 т;
- от 200 до 210 м/с, при 10 т ≤ m01 ≤ 25 т;
- от 220 до 230 м/с, при m01 > 25 т.
На характеристики несущего винта существенно влияет коэффициент запол-
нения σ [27], определяемый отношением суммарной площади лопастей к площади
ометаемого круга по формуле
k л ⋅ b07 ⋅ R k л ⋅ b07
σ= = , (4.10)
π ⋅ R2 π⋅R
где kл – число лопастей несущего винта;

b07 – хорда лопасти в сечении на относительном радиусе r07, м;
R – радиус винта, м;
π = 3,14….
52
При проектировании вертолета коэффициент заполнения σ несущего винта

рассчитывается по критической величине отношения (CT /σ)кр, где CT – коэффици-
ент силы тяги несущего винта [11, 14].
Увеличение отношения CT /σ способствует повышению коэффициента полез-
ного действия (КПД) винта. Коэффициент силы тяги CT возрастает с увеличением
угла установки лопастей, однако, максимальная величина угла установки лопастей
ограничена наступлением срыва потока на отступающей лопасти. Срыв потока наи-
более вероятен в полете с максимальной скоростью на минимальной высоте и в по-
лете на динамическом потолке с экономической скоростью. Эти случаи являются
расчетными для определения коэффициента заполнения σ.
Критическое значение отношения (CT /σ)кр , при которых возникает срыв пото-
ка, зависит от скорости полета и рассчитывается по формулам [11]
(СТ / σ ) кр = 0,297 − 0,36 ⋅ V при V < 0.4 ,
(СТ / σ ) кр = 0,297 − 0,36 ⋅ V − 3,5 ⋅ (V − 0,4) 2 при V ≥ 0.4 , (4.11)
где V – относительная скорость горизонтального полета, безразмерная вели-

чина, которая рассчитывается по формуле
V
V= , (4.12)
3,6 ⋅ ωR
где V – скорость горизонтального полета вертолета, км/ч;

ωR – окружная скорость концов лопастей, м/с.
График зависимости критических отношений (CT /σ)кр от относительной ско-
рости V , соответствующий формулам (4.11), представлен на рисунке 4.1.
Расчет коэффициента заполнения σ несущего винта при проектировании вер-
толета выполняется следующим образом.
53
Определяется относительная плотность воздуха ∆дин на динамическом потолке

по стандартной атмосфере [4], или рассчитывается по формуле
4, 256
 H 
∆ дин = 1 − дин  , (4.13)
 44,3 
где Hдин – динамический потолок, км.
(CT / σ)кр 0.3

0.25
0.2
0.15
0.1
0.05
0
0.15 0.2 0.25 0.3 0.35 0.4 0.45 0.5
Рисунок 4.1 – Зависимость критических значений отношения (CT / σ)кр

от относительной скорости V горизонтального полета.
Рассчитываются потребные значения коэффициентов силы тяги несущего

винта CТо на нулевой высоте у земли и CТдин на динамическом потолке по формулам
1,63 ⋅ p
СТо = ,
(ωR ) 2
1,63 ⋅ p
CТдин = , (4.14)
(ωR ) 2 ⋅ ∆ дин
где p – удельная нагрузка на ометаемую площадь несущего винта, Па,
54

Рассчитывается относительная площадь S э эквивалентной вредной пластинки:
Sэ
Sэ = , (4.15)
m01 ⋅ g
где Sэ – площадь эквивалентной плоской пластинки, м2;

m01 – взлетная масса вертолета, кг;
g = 9,807 м/с2 – ускорение свободного падения.
Рассчитывается экономическая скорость на динамическом потолке Vдин, км/ч,
по формуле
Iэ ⋅ p
Vдин = 164 ⋅ 4 , (4.16)
(ωR + 11,6 ⋅ 10 6 ⋅ S э ⋅ ∆ дин ) ⋅ ∆ дин
где Iэ = 1,09…1,10 – коэффициент индукции, учитывающий неравномерность

распределения аэродинамической нагрузки по диску.
Рассчитываются относительные значения максимальной скорости полета у
земли и экономической скорости на динамическом потолке по формулам
Vmax
Vmax = ,
3,6 ⋅ ωR
Vдин
Vдин = , (4.17)
3,6 ⋅ ωR
где Vmax – максимальная скорость полета на нулевой высоте, км/ч;

Vдин – экономическая скорость на динамическом потолке, км/ч;
По формулам (4.11), или по графику на рисунке 4.1 находятся критические
значения отношений (CT /σ)кр:
55
- (CT /σ)крVmax – для полета на максимальной скорости;

- (CT /σ)крHдин – для полета на динамическом потолке с экономической скоро-
стью.
Затем выполняется расчет коэффициентов заполнения несущего винта:
- σVmax – для полета на максимальной скорости,
- σHдин – для полета на динамическом потолке с экономической скоростью.
Коэффициенты заполнения рассчитываются по формулам
CТo
σ Vmaх = ,
(CT / σ ) крVmax
СТдин
σ Hдин = . (4.18)
(CT / σ ) крHдин
Из двух полученных значений коэффициента заполнения σVmax и σHдин выби-

рается наибольшее, которое принимается для проектируемого несущего винта:
σ = max (σVmaх , σ Hдин ) .
Наибольшее значение коэффициента полезного действия (КПД) несущего

винта обеспечивается при оптимальной величине коэффициента заполнения. Реко-
мендуемые коэффициенты заполнения в зависимости от числа лопастей несущего
винта приведены в таблице 4.3 [15].
Таблица 4.3 – Рекомендуемые значения коэффициентов заполнения несущих винтов

Число
2 3 4 5 6 7 8
лопастей kл
Коэффициент 0,04 ... 0,05 ... 0,06 ... 0,08 ... 0,10 ... 0,11 ... 0,12 ...
заполнения σ 0,06 0,07 0,08 0,10 0,12 0,13 0,14
56
Повышение коэффициента заполнения σ приводит к отдалению срыва потока

на максимальной скорости, но сопровождается увеличением массы несущего винта
и снижением весовой отдачи вертолета. Повышение коэффициента заполнения мо-
жет осуществляться за счет увеличения ширины лопастей, или за счет увеличения
количества лопастей. В первом случае возрастают масса лопастей, шарнирные мо-
менты и нагрузки в механизмах управления несущего винта. Поэтому выгоднее уве-
личивать число лопастей. При этом рекомендуется [14], чтобы коэффициент запол-
нения, приходящийся на одну лопасть, лежал в интервале
σ
= 0 ,016...0,022 ,
kл
где kл – число лопастей.

Оптимальное число лопастей в этом случае определяется с учетом ряда фак-
торов, влияющих на условия эксплуатации вертолета (уровень шума, вибрации).
По принятому коэффициенту заполнения σ и выбранному количеству лопа-
стей kл рассчитываются ширина лопастей (хорда профиля поперечного сечения) b,
м, и относительное удлинение λ лопастей:
π ⋅ R ⋅σ
b= ,
kл
R
λ= , (4.19)
b
где R – радиус несущего винта, м.

Оптимальное удлинение лопастей несущих винтов равно 18. При значитель-
ном отклонении рассчитанного удлинения λ от оптимальной величины изменить
принятое число лопастей, или скорректировать их ширину.
Полученные размерные параметры несущего винта являются исходными дан-
ными для последующей разработки конструкции лопастей.
57
5 Расчет мощности двигательной установки вертолета
5.1 Методика расчета мощности двигательной установки
Мощность двигательной установки должна обеспечивать летно-технические

характеристики вертолета в соответствии с техническим заданием на проектирова-
ние. При эскизном проектировании вертолета потребная мощность двигательной ус-
тановки рассчитывается для наиболее нагруженных случаев полета, требующих
максимальную отдачу мощности двигателей. К таким расчетным случаям относятся:
- висение вертолета на статистическом потолке;
- горизонтальный полет вертолета с заданной максимальной скоростью на
минимальной высоте у земли при соответствующей плотности воздуха по стандарт-
ной атмосфере;
- горизонтальный полет на динамическом потолке с экономической скоро-
стью;
- продолжение взлета многодвигательного вертолета при отказе одного
двигателя и выполнение полета с экономической скоростью.
Расчет мощности для каждого из указанных режимов полета выполняется по
следующей методике [9].
В первую очередь рассчитывается удельная мощность N , Вт/Н, равная отно-
шению мощности N, Вт, потребляемой несущим винтом, к полетному весу вертоле-
та m0 g, Н:
N
N= (5.1)
m0 g
Расчет удельной мощности в каждом расчетном режиме полета выполняется

по формулам, основанным на теории несущего винта.
Затем рассчитывается приведенная удельная мощность N пр , Вт/Н, двигатель-
ной установки вертолета, соответствующая всем расчетным случаям. Приведенная
58
удельная мощность называется так потому, что от расчетных режимов полета мощ-
ность приводится во всех случаях к нулевой высоте и нулевой скорости по высотной
и скоростной характеристикам двигателей. Кроме этого приведенная удельная мощ-
ность определяется с учетом коэффициента использования мощности двигательной
установки, что позволяет выполнить сравнение затрат мощности на разных режимах
полета.
Из полученных значений приведенной удельной мощности выбирается мак-
пр
симальное N тах , которое соответствует наиболее нагруженному режиму полета.
По максимальному значению приведенной удельной мощности рассчитывает-
ся мощность Nдв, Вт, двигательной установки проектируемого вертолета:
пр
N дв = N тах ⋅ m0 g , (5.2)
пр
где N тах – максимальная приведенная удельная мощность, Вт/Н;
g = 9,807 м/с2 – ускорение свободного падения.
Двигательная установка современных вертолетов в большинстве случаев со-
стоит из двух газотурбинных двигателей со свободной турбиной [16]. На легких
вертолетах применяются также поршневые или роторные двигатели внутреннего
сгорания.
Выбор типа двигателей для проектируемого вертолета производится в соот-
ветствии с требуемой мощностью и составом двигательной установки. Мощность
одного двигателя определяется делением потребной мощности двигательной уста-
новки на число двигателей.
Характеристики современных и перспективных вертолетных двигателей при-
водятся в каталогах и проспектах предприятий-разработчиков [17, 18].
59
5.2 Расчет удельной мощности для случая висения вертолета

на статическом потолке
При вертикальном взлете вертолета вследствие уменьшения плотности возду-

ха с увеличением высоты потребная мощность двигательной установки повышается,
а располагаемая мощность двигателей уменьшается в соответствии с их высотной
характеристикой. В связи с этим вертолеты имеют статический потолок – предель-
ную высоту вертикального взлета и висения, которая зависит от мощности двига-
тельной установки.
Удельная мощность N Hст , Вт/Н, потребная для привода несущего винта в ре-
жиме висения вертолета на статическом потолке, рассчитывается по формуле
3
(1 + ∆Т ф + ∆Т го ) 2 ⋅ p
N Нст = , (5.3)
1,566 ⋅η0 ⋅ ∆ ст
где ∆Tф и ∆Tго – относительное увеличение тяги несущего винта для
уравновешивания аэродинамического сопротивления фюзеляжа и горизонтального

оперения;
p – удельная нагрузка на ометаемую винтом площадь, Н/м2;
∆ст – относительная плотность воздуха на статическом потолке;
η0 – относительный КПД несущего винта на режиме висения;
∆ст – относительная плотность воздуха на высоте статического потолка,
которая находится по таблице Международной стандартной атмосферы [4], или рас-
считывается по формуле
4, 256
 H 
∆ ст = 1 − ст  , (5.4)
 44,3 
где Нст – статический потолок, км.
60
Приближенные значения относительного увеличения тяги несущего винта для

уравновешивания аэродинамического сопротивления фюзеляжа ∆Tф и горизонталь-
ного оперения ∆Tго рассчитываются по формулам
0,238 ⋅ S ф
∆T ф = , (5.5)
πR 2
1,38 ⋅ S го
∆T го = , (5.6)
πR 2
где Sф и Sго – соответственно площади горизонтальной проекции фюзеляжа

и оперения, м2;
R – радиус несущего винта, м.
5.3 Расчет удельной мощности в горизонтальном полете на

максимальной скорости
В полете с максимальной скоростью на малой (нулевой) высоте мощность

двигательной установки расходуется на профильные потери, связанные с вращением
лопастей несущего винта в воздушной среде, на индуктивные потери, связанные с
созданием подъемной силы тяги несущего винта, и потери на лобовое аэродинами-
ческое сопротивление фюзеляжа и других ненесущих частей планера вертолета. Для
расчета удельной мощности несущего винта в горизонтальном полете вертолета ис-
пользуется формула, представленная в работе [9]. При увеличении горизонтальной
скорости вертолета затраты мощности на создание подъемной силы снижаются, а
профильные потери и затраты мощности на аэродинамическое сопротивление пла-
нера возрастают. При максимальной скорости полета суммарные потери мощности
будут равны мощности, подводимой к несущему винту от двигательной установки.
В связи с этим режим полета с максимальной скоростью является расчетным случа-
ем для определения мощности двигательной установки.
61
Удельная мощность NVmaх , Вт/Н, потребная для вращения несущего винта в

горизонтальном полете на максимальной скорости, рассчитывается по формуле
p ⋅ Iэ
NVmaх = 16,4 ⋅10−3 ωR (1 + 7,08 ⋅10−8Vmaх
3
) + 1,67 + 13,2 ⋅10− 3 ⋅ S э ⋅ Vmaх
3
, (5.7)
Vmaх
где ωR – окружная скорость концов лопастей, м/с;

Vmax – заданная максимальная скорость вертолета, км/ч;
p – удельная нагрузка на ометаемую винтом площадь, Н/м2;
S э – относительная эквивалентная вредная пластинка;
Iэ – коэффициент индукции, значение которого рассчитывается в зави-
симости от скорости полета по следующим формулам:
I э = 1,02 + 0,0004 ⋅ Vmaх при Vmaх ≤ 275 км/ч,

I э = 0,58 + 0,002 ⋅ Vmaх при Vmaх > 275 км/ч. (5.8)
5.4 Расчет удельной мощности в полете на динамическом потолке

с экономической скоростью
В соответствии с высотной характеристикой при увеличении высоты полета

располагаемая мощность газотурбинных двигателей снижается и на динамическом
потолке будет иметь наименьшее значение. На динамическом потолке полет верто-
лета возможен только на экономической скорости. Экономическая скорость верто-
лёта – скорость установившегося горизонтального полёта вертолёта, при котором
требуется минимальная мощность двигателя; аналог крейсерской скорости, самолё-
та в режиме минимального часового расхода топлива. В полете на динамическом
потолке при пониженной плотности воздуха существенно возрастают индуктивные
потери мощности на создание силы тяги несущего винта. При этом повышению
скорости больше экономической будет препятствовать увеличение вредного лобово-
62
го сопротивления. При снижении скорости полета ниже экономической уменьшает-

ся сила тяги несущего винта, в результате чего высота полета уменьшится до уров-
ня, где сила тяги приравняется весу вертолета благодаря увеличению плотности воз-
духа. Таким образом, полет вертолета на динамическом потолке с экономической
скоростью требует полной отдачи мощности двигательной установки.
В связи с этим режим полета на динамическом потолке является расчетным
случаем для определения мощности двигательной установки вертолета.
Удельная мощность для привода несущего винта на динамическом потолке
N дин , Вт/Н, рассчитывается по формуле
p ⋅ Iэ
N дин = 16,4 ⋅10−3 ⋅ ωR ⋅ (1 + 7,08 ⋅10−8 ⋅ Vдин
3
) + 1,67 + 13,2 ⋅10−3 ⋅ S э ⋅ Vдин
3
⋅ ∆ дин ,
Vдин ⋅ ∆ дин
(5.9)
где ωR, р, S э – параметры, определения и размерности которых даны в опи-

сании формулы (5.7);
Iэ – коэффициент индукции, значение которого для экономической ско-
рости приблизительно равно 1,09 – 1,10;
∆дин – относительная плотность воздуха на динамическом потолке, при-
нимаемая по таблице Международной стандартной атмосферы [4], или рассчитанная
по формуле (4.13);
Vдин – экономическая скорость вертолета на динамическом потолке, рас-
считываемая по формуле
p ⋅ Iэ
Vдин = 164 ⋅ 4 . (5.10)
(ωR + 11,6 ⋅106 ⋅ S э ⋅ ∆ дин ) ⋅ ∆ дин
Обозначения переменных формулы (5.10) совпадают с обозначениями в фор-
муле (5.9).
63
5.5 Расчет удельной мощности в полете на экономической скорости
в случае отказа одного двигателя при взлете
В случае отказа одного двигателя на многодвигательном вертолете продолже-

ние полета должно выполняться с экономической скоростью. В этом режиме по-
требная мощность имеет минимальное значение, а мощность оставшихся работо-
способных двигателей должна быть достаточна для безопасного горизонтального
полета, маневрирования и выполнения посадки.
Удельная мощность N взл , Вт/Н, необходимая для продолжения взлета и гори-
зонтального полета на малой высоте (H = 0 м) с экономической скоростью при отка-
зе одного двигателя рассчитывается по формуле:
pI эк
N взл = 16,4 ⋅ 10 − 3 ⋅ ωR ⋅ (1 + 7,08 ⋅ 10 − 8 ⋅ V03эк ) + 1,67 ⋅ + 13,2 ⋅ 10 − 3 ⋅ S э ⋅ V03эк , (5.11)
V0 эк
где V0 эк – экономическая скорость, км/ч, значение которой на нулевой высоте

pI э
V0 эк = 164 ⋅ 4 , (5.12)
ωR + 11,6 ⋅ 106 ⋅ S э
где Iэ – коэффициент индукции, приблизительно равный 1,09 – 1,10 для по-

лета с экономической скоростью.
5.6 Расчет приведенных удельных мощностей для различных случаев полета
Расчетные случаи для определения потребной удельной мощности двигатель-

ной установки вертолета отличаются по скорости и высоте полета. В связи с тем,
что мощность газотурбинных двигателей зависит от плотности воздуха, высоты и
скорости полета, для сравнения затрат мощности и выбора наиболее нагруженного
64
режима двигательной установки выполняется приведение удельной мощности к ну-

левой высоте и нулевой скорости полета.
Расчет приведенной удельной мощности выполняется по известным скорост-
ным и высотным характеристикам газотурбинных двигателей с учетом коэффициен-
та использования мощности двигательной установки ξ и степени дросселирования
двигателей N др , которые могут иметь разные значения в различных расчетных слу-
чаях.
Формула для расчета приведенной удельной мощности N пр , Вт/Н, имеет об-
щий вид
N
N пр = , (5.13)
N Н ⋅ NV ⋅ N др ⋅ ξ
где N – удельная мощность, Вт/Н;

N H – высотная характеристика двигателей;
NV – скоростная характеристика двигателей;

N др – степень дросселирования двигателей, соответствующая развивае-
мой мощности относительно максимального режима работы двигателей;

ξ – коэффициент использования мощности двигательной установки, за-
висящий от режима полета.
Высотная характеристика газотурбинных двигателей, определяющая зависи-
мость мощности от высоты полета, представляется формулой
N H = 1 − 0,0695 ⋅ H , (5.14)
где Н – высота полета, км.

Скоростная характеристика газотурбинных двигателей, определяющая зави-
симость мощности от скорости полета задается формулой
65
N V = 1 + 5,5 ⋅ 10 −7 ⋅ V 2 , (5.15)
где V – скорость полета, км/ч.

Для определения мощности двигательной установки вертолета выбирается
расчетный случай, которому соответствует наибольшее значение приведенной
пр
удельной мощности N maх .
5.5.1 В случае висения вертолета на статическом потолке скорость полета рав-
на нулю, двигательная установка работает на максимальном режиме, поэтому зна-
чения высотной характеристики и степени дросселирования будут равны:
NV = 1; N др = 1 .
пр
Приведенная удельная мощность N Нст , Вт/Н, соответствующая режиму висе-
ния вертолета на статическом потолке, рассчитывается по формуле
N Нст
пр
N Нст = , (5.16)
N Н ⋅ ξ0
где N H – высотная характеристика двигателей;

ξ0 – коэффициент использования мощности двигательной установки на
режиме висения, значение которого выбирается в зависимости от взлетной массы
вертолета m0:
ξ 0 = 0,85 при m0 < 10 тонн,
ξ 0 = 0,82 при 10 ≤ m0 ≤ 25 тонн,
ξ 0 = 0,79 при m0 > 25 тонн.
Высотная характеристика N H газотурбинных двигателей на высоте статиче-
ского потолка Hст, км, рассчитывается по формуле
66
N H = 1 − 0,0695 ⋅ H ст , (5.17)
Приведенная удельная мощность, соответствующая режиму висения на стати-

ческом потолке, достаточно часто является наибольшей по сравнению с другими
режимами полета, особенно при заданном значении статического потолка, превы-
шающем 3000 м.
пр
5.5.2 Приведенная удельная мощность NVтах , Вт/Н, для случая горизонталь-
ного полета с максимальной скоростью рассчитывается по формуле
NVmaх
пр
NVmaх = , (5.18)
N Н ⋅ NV ⋅ ξVmaх
где ξVmaх = 0,875 – коэффициент использования мощности на максимальной

скорости полета;
NV и N H – скоростная и высотная характеристики газотурбинных
двигателей, рассчитываемые по формулам
NV = 1 + 5,5 ⋅ 10 −7 ⋅ Vmaх
2
,
N H = 1 − 0,0695 ⋅ H , (5.19)
где Vmax – максимальная скорость горизонтального полета вертолета, ука-

занная в задании на проектирование, км/ч;
H – высота полета, км.
В данном случае высота полета принимается равной нулю, так как это соот-
ветствует максимальной потребной мощности на преодоление лобового аэродина-
мического сопротивления. При этом значение высотной характеристики будет равно
N H = 1.
67
Значение приведенной удельной мощности для полета с максимальной скоро-

стью существенно зависит от площади эквивалентной вредной пластинки вертолета.
В связи с этим для снижения приведенной удельной мощности и, соответственно
мощности двигательной установки, необходимы мероприятия по уменьшению ло-
бового аэродинамического сопротивления планера вертолета: повышение качества
поверхности фюзеляжа, применение обтекаемого остекления носовой части с плав-
ными стыками, применение убирающегося шасси, увеличение удлинения хвостовой
части фюзеляжа и т.п.
пр
5.5.3 Приведенная удельная мощность N Ндин , Вт/Н, соответствующая случаю
полета вертолета на динамическом потолке, рассчитывается по формуле
N Ндин
пр
N Ндин = , (5.20)
N ном ⋅ N Н ⋅ NVдин ⋅ ξ эк
где ξVэк = 0,865 – коэффициент использования мощности на экономической

N ном = 0,9 – степень дросселирования двигателей на номинальном ре-
жиме в полете на динамическом потолке;
N H и NVдин – высотная и скоростная характеристики газотурбинных
двигателей, рассчитываемые по формулам:
N H = 1 − 0,0695 ⋅ H дин ,
NVдин = 1 + 5,5 ⋅ 10 −7 ⋅ Vдин

2
. (5.21)
где Hдин – динамический потолок, км;

Vдин – экономическая скорость на динамическом потолке, км/ч, значение
которой рассчитывается по формуле (5.10).
68
пр
5.5.4 Приведенная удельная мощность N взл , Вт/Н, в полете у земли с эконо-
мической скоростью при отказе одного двигателя на взлете рассчитывается по фор-
муле
N взл n
пр
N взл = ⋅ , (5.22)
N ч ⋅ V0 эк ⋅ ξ эк n − 1
где ξ эк = 0,865 – коэффициент использования мощности на экономической

N ч = 1 – степень дросселирования двигателей на чрезвычайном режиме
работы;
n – количество двигателей вертолета;
V0эк – экономическая скорость вертолета, км/ч, в полете на минимальной
(нулевой) высоте, рассчитываемая по формуле (5.12).
5.7 Расчет потребной мощности двигательной установки вертолета
Определение потребной мощности двигательной установки вертолета выпол-

пр
няется по наибольшему значению приведенной удельной мощности N ma х , Вт/Н, ко-
торое выбирается из значений, вычисленных для ряда расчетных режимов полета:
х = max( N Hcm , NVmaх , N H

пр пр пр пр пр
N ma , N взл ). (5.23)
дин
Мощность Nдв, Вт, двигательной установки вертолета рассчитывается по фор-

муле
N дв = N ma
пр
х ⋅ m0 ⋅ g , (5.24)
69
где m0 – взлетная масса вертолета, кг;

g = 9,81 м2/с – ускорение свободного падения.
Двигательная установка вертолетов, относящихся категории А [1, 2], должна
состоять из двух и более двигателей, чтобы обеспечить возможность продолжения
полета при отказе одного двигателя. Для определения мощности одного двигателя
необходимо мощность двигательной установки, рассчитанную по формуле (5.24),
разделить на принятое число двигателей.
Выбор подходящей марки двигателя из разработанных и выпускающихся мо-
делей осуществляется по значению номинальной мощности. Если наибольшее зна-
чение приведенной удельной мощности соответствует случаю висения на статиче-
ском потолке, то выбор двигателя может производиться по значению максимальной
мощности. Технические характеристики вертолетных двигателей представлены в
каталогах и проспектах авиадвигателестроительных предприятий, а также на соот-
ветствующих страницах сети Интернет [17, 18].
70
6 Расчет массы топлива
Количество топлива определяется по дальности полета и расходным характе-

ристикам двигательной установки. Масса топлива при полной заправке может со-
ставлть значительную часть взлетной массы вертолета – до 20 %. Максимальная
дальность достигается при выполнении полета на крейсерской скорости, при кото-
рой километровый расход топлива имеет наименьшую величину. Поэтому для опре-
деления массы топлива предварительно рассчитывается крейсерская скорость вер-
толета.
Потребная мощность двигательной установки на крейсерском режиме и крей-
серская скорость взаимосвязаны, так как с увеличением скорости мощность двига-
телей возрастает и одновременно повышаются затраты мощности на профильное
сопротивление вращению винта, на лобовое сопротивление фюзеляжа, но снижают-
ся индуктивные затраты мощности на создание силы тяги несущего винта.
В связи с этим расчет крейсерской скорости Vкр, км/ч, выполняется методом
последовательных приближений в следующем порядке [11]:
а) принимается некоторое значение крейсерской скорости Vкр1 в первом при-
ближении, например:
Vкр1 = 250 км/ч;
б) в зависимости от принятого значения крейсерской скорости Vкр1 рассчиты-

вается коэффициент индукции Iэ по формулам
I э = 1,02 + 0,0004 ⋅ Vкр1 при Vкр1 ≤ 275 км/ч,
I э = 0,58 + 0,002 ⋅ Vкр1 при Vкр1 > 275 км/ч; (6.1)
в) удельная мощность N кр , Вт/Н, потребная для полета на крейсерской скоро-
сти Vкр1, рассчитывается по формуле
71
N кр = 0,72 ⋅ NV ⋅ N maх
пр
, (6.2)
пр
где N maх – максимальное значение удельной приведенной мощности двига-
тельной установки, рассчитанное по формуле (5.22), Вт/Н;
NV – коэффициент изменения мощности в зависимости от скорости по-
лета Vкр1, рассчитываемый по скоростной характеристике двигателей:
NV = 1 + 5,5 ⋅ 10 −7 ⋅ Vкр2 1 ; (6.3)
г) крейсерская скорость Vкр2 , км/ч, во втором приближении рассчитывается

по формуле, приведенной в работе [5]:
p ⋅ Iэ
N кр − 16,4 ⋅ 10 − 3 ⋅ ωR − 1,67 ⋅
3 Vкр1
Vкр 2 = , (6.4)
11,51 ⋅ 10 −10 ⋅ ωR + 13,2 ⋅ 10 − 3 ⋅ S э
где ωR – окружная скорость концов лопастей, м/с;

p – удельная нагрузка на ометаемую площадь несущего винта, Н/м2;
S э – относительная эквивалентная вредная пластинка;
д) вычисляется относительное отклонение ε крейсерских скоростей в первом и
втором приближении:
Vкр 2 − Vкр1
ε= . (6.5)
Vкр1
При ε ≥ 0,02 расчет крейсерской скорости необходимо повторить. При по-

вторном расчете выполняется корректировка крейсерской скорости в первом при-
ближении Vкр1. Для этого значение скорости Vкр1 принимается равной скорости Vкр2 ,
рассчитанной по формуле (6.4), после чего расчет крейсерской скорости повторяет-
72
ся. Таких повторений может быть несколько. Расчет крейсерской скорости можно
закончить при выполнении условия ε < 0,02 .
Потребление топлива во время полета характеризуется удельным часовым
расходом Сe , который равен отношению часового расхода топлива к мощности дви-
гательной установки. Значение удельного часового расхода приводится в техниче-
ских описаниях двигателей, в справочной литературе, в каталогах, проспектах и
прочих источниках информации по авиационным двигателям.
Если при проектировании вертолета нет возможности подобрать определен-
ную марку двигателя, то удельный часовой расход топлива Сe , кг/(Вт⋅ч), можно вы-
числить по формуле
Сe = Свзл ⋅ C N ⋅ CV , (6.6)
где Cвзл – удельный расход топлива на взлетном режиме, кг/(Вт⋅ч);
С N – коэффициент изменения удельного расхода топлива в зависимости

от режима работы двигателей;
CV – коэффициент изменения удельного расхода топлива в зависимости
от скорости полета.
В случае полета на крейсерском режиме коэффициенты С N и CV будут рав-

ны:
C N = 1,075 ;
C V = 1 − 3 ⋅ 10 −7 ⋅ Vкр2 2 .
Удельный расход топлива на взлетном режиме Cвзл , кг/(Вт⋅ч), в зависимости

от мощности двигателей рассчитывается по формулам
3,38 ⋅ 10 −3
Cвзл = при N ≤ 3000 кВт;
N 0,167
73
0,952 ⋅ 10 −3
Cвзл = при N > 3000 кВт, (6.7)
N 0,081
где N – мощность двигательной установки, Вт.

Масса топлива mт, кг, расходуемого в полете на заданную дальность, рассчи-
 L 
mт = Ce ⋅ N кр ⋅ m0 g ⋅  + 0,33  , (6.8)
 Vкр 
 
где N кр – удельная мощность, соответствующая крейсерской скорости, Вт/Н;
Vкр – крейсерская скорость, км/ч;

L – дальность полета, км.
Удельная мощность N кр , Вт/Н, потребляемая в полете на крейсерской скоро-
сти рассчитывается по формуле
p ⋅ Iэ
N кр = 16,4 ⋅ 10−3 ⋅ ωR ⋅ (1 + 7,08 ⋅ 10−8 ⋅ Vкр
3
) + 1,67 + 13,2 ⋅ 10−3 ⋅ S э ⋅ Vкр
3
⋅ ∆ кр , (6.9)
Vкр ⋅ ∆ кр
где Dкр – относительная плотность воздуха на высоте крейсерского полета.

Остальные обозначения переменных формулы (6.9) совпадают с обозначения-
ми в формуле (5.7).
Выражение в скобках формулы (6.8) представляет собой сумму: первое сла-
гаемое – время полета на заданную дальность, второе слагаемое – время, равное 0,33
часа, которое отводится на запуск и прогрев двигателей, руление по аэродрому, вы-
полнение взлета и посадки вертолета.
74
7 Расчет массы основных агрегатов вертолета
Одной из задач проектирования вертолета является весовой расчёт – опреде-

ление массы отдельных агрегатов, систем, частей и элементов, а также суммарной
взлетной массы всего вертолета. В зависимости от стадии проекта и целей расчёта
различают проектировочный и исполнительный весовой расчет.
Проектировочный весовой расчет заключается в приближенном определении
наиболее вероятного значения массы проектируемого вертолета и его частей в зави-
симости от требований к нему, заданных летно-технических характеристик, расчёт-
ных нагрузок, характеристик используемых материалов. В основе методики проек-
тировочного весового расчета лежит применение статистических и физических рас-
чётных моделей. Теоретической основой статистических расчётных моделей служат
методы теории подобия и математической статистики. Точность расчета массы вер-
толета по статистическим зависимостям составляет от 5 % до 10 % при условии, что
параметры и технический уровень проектируемого вертолета соответствуют пара-
метрам и уровню вертолетов, входящих в имеющийся статистический массив.
Физические расчётные модели включает соотношения для приближённого
расчёта нагрузок, действующих на агрегаты вертолета, учитывают напряженно-
деформированное состояние основных силовых элементов, базируются на критери-
ях прочности типовых конструктивных элементов. Основным достоинством физи-
ческих расчётных моделей является более точный учёт влияния параметров и конст-
руктивных особенностей агрегатов на их массу и массу всего вертолета, однако эти
же факторы ограничивают область использования физических моделей и уменьша-
ют степень их универсальности.
Исполнительный весовой расчет выполняется на стадии рабочего проектиро-
вания и состоит в расчёте массы деталей по их размерам, заданным в рабочих чер-
тежах, и суммировании масс отдельных деталей и узлов для получения массы агре-
гатов и вертолета в целом.
75
Для определения массы отдельных частей вертолета применяются теоретиче-

ски обоснованные методы расчета, учитывающие конструктивные особенности,
действующие нагрузки, условия функционирования и среднестатистические значе-
ния параметров основных агрегатов современных вертолетов [5, 11]. Масса отдель-
ных агрегатов и систем вертолета зависит либо от действующих на агрегат нагрузок
и связана в этом случае с необходимостью обеспечения прочности и жесткости де-
талей, либо определяется размерными характеристиками с учетом общности конст-
руктивных решений сходных агрегатов для различных вертолетов. Формулы для
расчета массы агрегатов отражают законы подобия для агрегатов различных разме-
ров и учитывают основные условия и ограничения, действующие в отношении про-
ектируемых объектов. Основным принципом построения формул для расчета массы
агрегатов является использование весовых коэффициентов, или, вернее, коэффици-
ентов массы, значения которых зависят от применяемых конструкционных материа-
лов, особенностей конструкции отдельных агрегатов, от степени влияния основных
размерных параметров и масштабного эффекта на массу агрегата. Значения коэффи-
циентов массы могут изменяться с течением времени вследствие совершенствова-
ния конструкции систем и агрегатов, применения конструкционных материалов,
имеющих более высокую удельную прочность, использования базовых элементов с
уменьшенной массой. Коэффициенты массы являются мерой совершенства конст-
рукции отдельных агрегатов. Расчет массы агрегатов с использованием коэффици-
ентов массы позволяет выбрать оптимальные значения параметров вертолета и оп-
ределить основные направления повышения его массовой отдачи и экономической
эффективности.
7.1 Расчет массы лопастей несущего винта
Масса одной лопасти несущего винта зависит от ее размеров, формы в плане,

относительной толщины профиля по сечениям, применяемых материалов и конст-
рукции. Масса геометрического тела, имеющего определенные соотношения длины,
76
ширины и высоты, обычно пропорциональна одному из этих размеров в третьей

степени. Лопасти имеют сложную конструкцию, состоящую из элементов, толщина
которых изменяется нелинейно при пропорциональном изменении габаритных раз-
меров. В связи с этим по среднестатистическим данным масса лопасти пропорцио-
нальна ее длине в степени 2,7. Однако, с учетом масштабного эффекта, заключаю-
щегося в нелинейной зависимости толщины стенок лонжерона и обшивки лопасти
от радиуса несущего винта, указанная степень влияния длины лопасти на массу
имеет тенденцию к уменьшению.
На этапе предварительного проектирования выполняется расчет суммарной
массы всех лопастей несущего винта. В этом случае длина лопасти определяется ра-
диусом R несущего винта, а форма лопастей в плане и их число характеризуются ко-
эффициентом заполнения σ и относительным удлинением лопастей λ.
Зависимость массы лопастей от коэффициента заполнения можно считать ли-
нейной по определению, так как повышение коэффициента заполнения приводит к
пропорциональному увеличению суммарной площади лопастей. Относительное уд-
линение оказывает обратное влияние на массу лопасти: при неизменном радиусе с
увеличением удлинения лопасти ее масса снижается вследствие пропорционального
уменьшения ширины и толщины.
Следует отметить, что масса лопастей несущего винта заданного радиуса не
может быть меньше некоторого минимального значения, при котором обеспечива-
ются необходимые противофлаттерные характеристики, устойчивость лопасти, до-
пустимый уровень переменных напряжений, допустимый угол конусности винта.
С учетом указанных особенностей условий работы лопастей несущего винта
для расчета их суммарной массы mл, кг, применяется формула
k мл ⋅ σ ⋅ R 2,7 ⋅ λ0ср,7
mл = , (7.1)
λ0л,7
где R – радиус несущего винта, м;

σ – коэффициент заполнения несущего винта;
77
λл – относительное удлинение лопасти;

λср – среднестатистическое относительное удлинение лопастей;
kмл –коэффициент массы лопастей, или относительная погонная масса
лопастей, кг/м2,7.
Среднестатистическое относительное удлинение лопастей несущих винтов
вертолетов равно λср = 18 .
Коэффициент массы kмл для лучших по характеристикам лопастей составляет

от 12,65 до 13,8 кг/м2,7 [14].
Применение современных композиционных материалов с высокой удельной
прочностью обеспечивает существенное увеличение ресурса лопастей. Однако это
не оказывает влияния на значение коэффициента массы, так как снижение массы
лопастей приводит к увеличению угла конусности несущего винта, ухудшению про-
тивофлаттерных характеристик лопастей и снижения его КПД В связи с этим рас-
чет по формуле (7.1) позволяет определить массу лопастей независимо от их конст-
рукции и вида применяемых материалов с достаточно высокой точностью.
7.2 Расчет массы втулки несущего винта
Втулки несущих винтов имеют различное конструктивное исполнение в зави-

симости от способа крепления лопастей. Классической конструкцией является
трехшарнирная втулка, обеспечивающая управление общим шагом винта и маховое
движение лопастей в двух плоскостях. Благодаря шарнирному соединению лопастей
с корпусом втулки значительно снижаются переменные напряжения в элементах не-
сущего винта. Трехшарнирные втулки универсальны, они применимы для вертоле-
тов с различной массой и с широким диапазоном летно-технических характеристик.
Однако, в связи со сложностью конструкции, необходимостью контроля состояния и
технического обслуживания, а также вследствие ограниченного ресурса подшипни-
ковых узлов применение трехшарнирных втулок сокращается.
78
Втулки с универсальными эластомерными подшипниками, представляющими

собой блоки из слоев металла и резины, также применимы для различных типов
вертолетов. Они имеют меньшее количество деталей, не требуют смазки, упрощают
эксплуатацию и снижают стоимость. Однако, срок службы эластомерных подшип-
ников ограничен вследствие старения резины под действием механических и терми-
ческих нагрузок. Обычно эластомерные подшипники подлежат замене каждые 4 го-
да.
Для двухлопастных винтов легких вертолетов применимы втулки с общим го-
ризонтальным шарниром. Они имеют сравнительно небольшую массу, простую
конструкцию. Однако для них характерны повышенный уровень вибраций и боль-
шие изгибающие моменты в комле лопастей.
Независимо от конструктивного исполнения втулка несущего винта состоит из
корпуса с центральным посадочным отверстием для установки на вал главного ре-
дуктора и рукавов для закрепления лопастей. Количество рукавов равно числу лопа-
стей несущего винта. В состав рукавов втулок различных типов входят шарнирные
узлы, демпферы, эластомерные блоки, подшипники, торсионы, поводки для управ-
ления шагом. Масса рукавов доходит до 85 % массы всей втулки. Массу корпуса
втулки можно считать пропорциональной суммарной массе рукавов.
При вращении несущего винта на рукава действуют изгибающие моменты от
силы тяги и растягивающие центробежные силы от вращающейся массы лопастей,
причем действующие в рукавах напряжения от центробежных сил в два – три раза
больше напряжений от изгибающих моментов. В связи с этим площадь сечений ру-
кавов и, следовательно, масса втулки зависят главным образом от величины цен-
тробежной силы.
Центробежная сила Nцб, кН, действующая на рукав втулки от одной лопасти,
m л ⋅ (ωR ) 2
N цб = , (7.2)
2000 ⋅ k л ⋅ R
79
где mл – масса всех лопастей несущего винта, кг;

kл – число лопастей несущего винта;
ωR – окружная скорость концов лопастей, м/с;
Масса втулки mвт, кг, несущего винта рассчитывается по формуле
mвт = k вт ⋅ k вл ⋅ z л ⋅ N цб
1,35
, (7.3)
где kвт –коэффициент массы втулок;

kвл – коэффициент влияния числа лопастей на массу втулки.
Коэффициент kвл влияния числа лопастей необходим для учета непропорцио-
нальной зависимости между числом лопастей и массой втулки многолопастных не-
сущих винтов, применяемых на средних и тяжелых вертолетах. Особенностью кон-
струкции втулок многолопастных винтов является то, что при увеличении числа ру-
кавов более четырех происходит повышение массы корпуса втулки, приходящейся
на один рукав. Коэффициента kвл влияния числа лопастей рассчитывается по форму-
ле, предложенной М. А. Лейкандом [12],
1 при z л ≤ 4
k вл =  . (7.4)
1 + 0,05 ⋅ ( z л − 4) при zл > 4
Среднее значение коэффициента массы kвт для втулок, имеющих классиче-

скую конструкцию с горизонтальными, вертикальными и осевыми шарнирами и
гидравлическими демпферами равно 0,0527 кг/кН1,35 [5].
Коэффициенты массы kвт других типов втулок несущих винтов, изготовлен-
ных с применением титановых сплавов, композиционных материалов, по статисти-
ческим данными составляют от 0,03 до 0,064 кг/кН1,35 при среднем значении
0,0435 кг/кН1,35 [19].
Несущие винты вертолета соосной схемы установлены на колонке. Втулки
верхнего и нижнего винтов входят в конструкцию колонки вместе с валами, на ко-
80
торых они установлены. В этом случае масса колонки mкол, кг, с достаточной точ-
ностью может быть рассчитана по формуле
mкол = 2 ⋅ 1,27 ⋅ mвт , (7.5)
где mвт – масса одной втулки, рассчитанная по формуле (7.3).
7.3 Расчет массы системы бустерного управления
Управление вертолетом осуществляется по четырем основным каналам:

- управление силой тяги несущего винта и перемещением вертолета по верти-
кальной оси осуществляется за счет изменения общего шага несущего винта;
- продольное управление вертолетом по тангажу и поперечное управление по
крену осуществляется изменением циклического шага при продольном и попереч-
ном наклоне кольца автомата перекоса;
- путевое управление – поворот вокруг вертикальной оси вертолета одновин-
товой схемы осуществляется за счет изменения общего шага рулевого винта, путе-
вое управление вертолета соосной схемы – за счет дифференциального управления
общим шагом верхнего и нижнего винтов.
На большинстве вертолетов применяются системы управления с механиче-
ской проводкой от органов управления к гидроусилителям (бустерам), снабженные
триммерными и загрузочными механизмами. Такие системы обладают высокой на-
дежностью, живучестью, однако имеют повышенную массу, сложную конструкцию
с большим числом оригинальных деталей, требуют сложной регулировки резонанс-
ных характеристик. На вновь разрабатываемых вертолетах все чаще применяются
электродистанционные системы управления с цифровыми вычислительными уст-
ройствами и электрогидравлическими исполнительными приводами. Надежность
электродистанционных систем обеспечивается многократным резервированием ос-
81
новных элементов и информационных каналов, при этом у них отсутствуют недос-

татки, характерные для механических систем.
Гидравлическая бустерная система входит в состав как механической, так и
электродистанционной системы управления. Гидроусилители управления автоматом
перекоса и несущего винта устанавливаются, как правило, на главном редукторе. За
счет этого обеспечивается высокая жесткость механизмов управления лопастями,
необходимая для исключения резонансных явлений. Этому же способствует объе-
динение гидроусилителей общего шага, продольного и поперечного управления в
общем корпусе комбинированного агрегата управления несущего винта.
На вертолетах обычно применяются необратимые бустерные системы управ-
ления, в которых усилия от шарнирных моментов на лопастях несущего винта не
передаются на ручки и педали в кабине пилота. Для имитации усилий от шарнирных
моментов в систему включаются пружинные загрузочные механизмы, создающие на
ручке управления и педалях силы, пропорциональные углу их отклонения. К загру-
зочным устройствам присоединяются триммерные механизмы, применяемые для
снятия постоянных усилий на ручке управления и педалях при балансировке верто-
лета в установившемся полете.
В состав бустерной системы включаются все элементы силового управления
несущего и рулевого винтов, на которые действуют нагрузки от лопастей. К ним от-
носятся автомат перекоса, основные гидроусилители с их креплением, тяги и шар-
ниры проводки от гидроусилителей до автомата перекоса, основная гидросистема,
производительность которой зависит от потребной мощности гидроусилителей.
В связи с тем, что основной функцией бустерной системы является создание
усилий, необходимых для управления несущим винтом, можно предположить, что
ее масса будет пропорциональна сумме шарнирных моментов, возникающих на ло-
пастях. Величина шарнирных моментов в свою очередь зависит от размеров лопа-
стей. С учетом этих положений для расчета массы бустерной системы mбу, кг,
предлагается формула, имеющая вид
mбу = k бу ⋅ k л ⋅ b 2 ⋅ R , (7.6)
82
где kбу – коэффициент массы системы бустерного управления, кг/м3;

b – средняя хорда лопасти, м;
Значение коэффициента массы kбу, установленное на основе анализа средне-
статистических данных по ряду современных вертолетов, для гидравлических бус-
терных систем с отдельными гидроусилителями составляет от 16 до 19 кг/м3. Ко-
эффициент массы бустерной системы с комбинированным агрегатом управления
снижается до значений от 13 до 14 кг/м3.
7.4 Расчет массы системы ручного управления
К системе ручного управления относятся ручки и педали, расположенные в

пилотской кабине, загрузочные устройства для органов управления, триммерные
механизмы, детали проводки управления от кабины до гидроусилителей, элементы
конструкции систем управления двигателями, стабилизатором, рулевым винтом, а
также вспомогательные системы открытия грузовых створок, трапов, капотов, вы-
пуска шасси вместе с предназначенной для этого дополнительной гидросистемой.
Масса системы ручного управления зависит от общей длины элементов проводки,
которую можно считать пропорциональной радиусу несущего винта. С учетом этого
масса системы ручного управления mру, кг, рассчитывается по формуле
m ру = k ру ⋅ R , (7.7)
где kру – коэффициент массы системы ручного управления, кг/м;

Для легких вертолетов, не имеющих вспомогательной гидросистемы, значение
коэффициента массы kру принимается равным от 7 до 10,5 кг/м. Для средних и тя-
83
желых вертолетов одновинтовой схемы, имеющих двухкаскадную систему управле-

ния с малыми бустерами и дополнительные гидросистемы открытия створок, капо-
тов, трапов, выпуска шасси, коэффициент массы kру составляет от 18 до 25 кг/м.
Существенное снижение массы дает применение электродистанционной сис-
темы управления (ЭДСУ), в которой детали механической проводки отсутствуют, а
передача управляющих команд осуществляется по электрическим линиям связи.
Информация от составе ЭДСУ и массе входящих в нее элементов приведена в про-
спектах предприятий – разработчиков этих систем.
7.5 Расчет массы главного редуктора
Главный редуктор предназначен для передачи мощности от двигателей к не-

сущему и рулевому винтам и к вертолетным агрегатам с соответствующим пониже-
нием частоты вращения, а также для передачи аэродинамических сил от несущего
винта через вал и корпус редуктора на фюзеляж вертолета. Основными параметрами
главного редуктора являются:
- номинальная частота вращения входных валов, равная частоте вращения ва-
лов двигателей;
- передаточные отношения от входных валов к валу несущего винта и к транс-
миссионному валу, идущему вдоль хвостовой балки к рулевому винту;
- мощность, передаваемая редуктором.
Частота вращения вала несущего винта определяется по окружной скорости
концов лопастей ωR и радиусу несущего винта R.
Коэффициент полезного действия механизмов редуктора меньше единицы,
вследствие чего часть передаваемой мощности теряется и, превращаясь в тепловую
энергию, вызывает нагрев деталей и смазочного масла. При небольшой передавае-
мой мощности, малых ее потерях, хорошей теплопроводности масляной среды, дос-
таточно большой площади оребрения картера редуктора и достаточной циркуляции
окружающего его воздуха тепло рассеивается в атмосферу без дополнительных ох-
84
лаждающих устройств. При увеличенной передаваемой мощности редуктор должен

иметь систему охлаждения, включающую в себя вентиляторы, воздухозаборники,
масляные радиаторы, фильтры, насосы, системы управления и регулирования.
Таким образом, в массу главного редуктора входят масса корпуса, масса дета-
лей зубчатых передач, масса элементов системы охлаждения и смазочного масла.
Размеры и масса зубчатых колес, валов, подшипников главного редуктора за-
висят от передаваемых крутящих моментов. Эта зависимость с достаточной точно-
стью может быть представлена линейной функцией. Масса корпуса редуктора свя-
зана с передаваемым крутящим моментом нелинейно, с учетом масштабного факто-
ра, который проявляется в том, что относительная толщина стенок корпуса умень-
шается при увеличении остальных размеров редуктора. Кроме этого малоразмерные
редукторы имеют более простую кинематическую схемы и поэтому менее совер-
шенны в весовом отношении по сравнению с редукторами тяжелых вертолетов.
Масса главного редуктора mред, кг, рассчитывается по формуле
m ред = k ред ⋅ M нв
0,8
, (7.8)
где kред – коэффициент массы главных редукторов, кг/(Н⋅м)0,8;

M нв – максимальное значение крутящего момента на валу несущего
винта, Н⋅м.
Среднестатистическое значение коэффициента массы kред главных редукторов
современных вертолетов составляет от 0,055 до 0,085 кг/(Н⋅м)0,8.
Максимальный крутящий момент M нв , Н⋅м, на валу несущего винта рассчи-
N ⋅ ξ0 ⋅ R
M нв = , (7.9)
ωR
85
где N – максимальная мощность двигательной установки, развиваемая на

нулевой высоте и при нулевой скорости полета, Вт;
R – радиус несущего винта, м;
ωR – окружная скорость концов лопастей, м/с;
ξ0 – коэффициент использования мощности двигательной установки,
значение которого принимается в зависимости от взлетной массы вертолета m0:
ξ 0 = 0,85 при m0 < 10 тонн;

ξ 0 = 0,82 при 10 ≤ m0 ≤ 25 тонн;
ξ 0 = 0,79 при m0 > 25 тонн.
Коэффициент использования мощности характеризует долю мощности двига-

тельной установки, потребляемой несущей системой вертолета. Около 13 % мощно-
сти двигателей расходуется вращение рулевого винта для компенсации реактивного
момента от несущего винта. Часть мощности расходуется на работу гидравлических
и электрических систем, на питание приборного оборудования, и радиоаппаратуры,
системы кондиционирования воздуха, противообледенительной системы и т.п.
7.6 Расчет массы узлов привода рулевого винта
В состав привода рулевого винта вертолета одновинтовой схемы входят сле-

дующие элементы:
- трансмиссионный вал, расположенный вдоль хвостовой балки, служащий
для передачи вращения от главного редуктора к рулевому винту;
- промежуточный редуктор, предназначенный для изменения направления оси
трансмиссионного вала по изгибу хвостовой балки;
- хвостовой редуктор, вращающий рулевой винт, предназначенный для пово-
рота оси привода на 90°и получения требуемой частоты вращения.
86
Масса узлов привода рулевого винта зависит от передаваемой мощности, ве-

личина которой определяется по силе тяги рулевого винта.
Сила тяги рулевого винта Tрв, Н, рассчитывается по формуле
M нв
T рв = , (7.10)
L
где Mнв – крутящий момент на валу несущего винта, Н⋅м, рассчитываемый

по формуле (7.9);
L – расстояние между осями несущего и рулевого винтов, м.
Расстояние L между осями несущего и рулевого винтов равно сумме их ра-
диусов и зазора δ между концами их лопастей:
L = R + R рв + δ , (7.11)
где R – радиус несущего винта, м;

δ – зазор, принимаемый не менее 0,15 – 0,2 м;
R рв – радиус рулевого винта, м, значение которого в зависимости от
взлетной массы m0 вертолета рекомендуется вычислять по формулам
(0,12 .. 0,16) ⋅ R при m0 < 10 тонн


R рв = (0,16 .. 0,20) ⋅ R при 10 ≤ m0 ≤ 25 тонн . (7.12)
(0,20 .. 0,25) ⋅ R при m > 25 тонн
 0
Мощность Nрв, Вт, расходуемая на вращение рулевого винта, рассчитывается

по формуле
Т 1рв,5
N рв = , (7.13)
2,78 ⋅ η0 ⋅ R рв
87
где η0 – относительный коэффициент полезного действия рулевого винта,

значение которого для современных конструкций составляет от 0,6 до 0,65.
Площадь поперечного сечения трансмиссионного вала и его масса зависят от
передаваемого крутящего момента. Для уменьшения крутящего момента с целью
снижения массы вала и необходимо повышать его частоту вращения. При вращении
вала вследствие погрешности балансировки могут возникать колебания в попереч-
ном направлении, а также крутильные колебания. При этом для исключения резо-
нансных явлений частота вынужденных колебаний вала не должна совпадать с час-
тотой собственных колебаний. Частота вынужденных колебаний равна частоте вра-
щения.
По соотношению частот собственных и вынужденных колебаний различают
докритические и сверхкритические трансмиссионные валы [21]. Частота вращения
докритических валов ниже резонансной частоты собственных колебаний. В течение
длительного времени в вертолетостроении применялись докритические трансмисси-
онные валы с частотой вращения до 3000 об/мин. На современных вертолетах дос-
таточно часто применяются сверхкритические валы. Вследствие большой длины и
пониженной крутильной жесткости сверхкритические валы имеют низкую частоту
собственных колебаний. Частота вращения сверхкритических валов может быть по-
вышена до 6000 об/мин, благодаря чему существенно уменьшается передаваемый
крутящий момент и снижается масса. В результате резонансные частоты оказывают-
ся ниже рабочей частоты вращения, что исключает резонансное увеличение ампли-
туды колебаний в полете. Однако при нахождении вертолета на земле в процессе
раскрутки или торможения несущего винта возникает совпадение частот собствен-
ных и вынужденных колебаний, что приводит к резонансным явлениям, поэтому в
такой системе обязательно должны быть предусмотрены гасители колебаний. При-
менение длинных сверхкритических валов позволяет уменьшить количество проме-
жуточных подшипниковых опор в 2 – 3 раза, уменьшить массу, упростить обслужи-
вание, повысить надежность.
Перспективным направлением является применение длинных упругих сверх-
критических трансмиссионных валов с электромагнитными подшипниковыми опо-
88
рами и муфтами, обеспечивающими линейное осевое перемещение концов вала [21].

Такие конструкции имеют меньшую массу по сравнению с докритическими транс-
миссиями, в них практически отсутствуют потери на трение, они не требуют смазки,
более долговечны.
Крутящий момент Mв, Н⋅м, передаваемый трансмиссионным валом, рассчи-
N рв
Мв = , (7.14)
ωв
где Nрв, – мощность, передаваемая трансмиссионным валом к рулевому вин-

ту, Вт;
ωв – угловая скорость трансмиссионного вала, рад/с.
Угловая скорость ωв, рад/с, связана с частотой вращения n, об/мин, соотноше-
нием
π ⋅n
ωв = . (7.15)
30
При частоте вращения докритического вала 3000 об/мин угловая скорость бу-
дет равна 314 рад/с.
Масса трансмиссионного вала mв, кг, рассчитывается по формуле
mв = k в ⋅ L ⋅ M в0,67 , (7.16)
где kв – коэффициент массы трансмиссионных валов, значение которого для

докритических валов составляет 0,0318 кг/(Н·м)0,67;
L – расстояние между осями несущего и рулевого винтов, м;
Mв, – крутящий момент, Н⋅м.
Конечный участок хвостовой балки вертолетов одновинтовой схемы направ-
лен наклонно вверх, благодаря чему ось рулевого винта приближается к плоскости
вращения несущего винта, что улучшает поперечную балансировку вертолета,
89
уменьшает вероятность контакта рулевого винта с препятствиями в полете на ма-

лых высотах и повышает безопасность при техническом обслуживании.
Промежуточный редуктор, установленный на изгибе хвостовой балки, пред-
назначен для вращения вала, направленного вверх к хвостовому редуктору рулевого
винта. Редуктор состоит из корпуса и конической зубчатой передачи с передаточ-
ным отношением, равным или близким единице. На легких вертолетах смазка про-
межуточных редукторов осуществляется за счет разбрызгивания масла ведущим
зубчатым колесом. Для улучшения охлаждения масла в корпусе редуктора имеются
внутренние и наружные ребра, увеличивающие площадь контакта с маслом и атмо-
сферным воздухом. Редукторы тяжелых вертолетов снабжаются насосной системой
принудительной смазки и вентилятором для охлаждения. Масса системы смазки с
заправленным маслом и системы охлаждения входят в общую массу редуктора.
Коэффициент редукции промежуточного редуктора в большинстве случаев
близок единице. Масса промежуточного редуктора mпр, кг, зависит от передаваемо-
го крутящего момента Mв и рассчитывается по формуле
mпр = k пр ⋅ М в0,8 , (7.17)
где kв – коэффициент массы промежуточных редукторов, значение которого

для вертолетов одновинтовой схемы составляет 0,137 кг/(Н·м)0;
Mв, – крутящий момент, действующий на входном валу редуктора, Н⋅м.
Хвостовой редуктор предназначен для вращения рулевого винта с заданной
частотой. В корпусе редуктора установлена понижающая коническая зубчатая пере-
дача с углом 90° между входным и выходным валами. На выходном валу устанавли-
вается втулка рулевого винта с механизмом изменения угла установки лопастей для
управления вертолетом по курсу. Системы смазки и охлаждения хвостовых редук-
торов аналогичны соответствующим системам промежуточных редукторов.
Угловая скорость ωрв, рад/с, выходного вала хвостового редуктора и рулевого
винта рассчитывается по формуле
90
ωR рв
ω рв = , (7.18)
R рв
где ωRрв – окружная скорость концов лопастей рулевого винта, м/с;

Rрв – радиус рулевого винта, м.
Окружная скорость лопастей рулевого винта ωRрв выбирается в пределах от
160 до 220 м/с. Направление вращения хвостового винта рекомендуется принимать
таким, чтобы реактивный момент от него вызывал кабрирование вертолета. Для
уменьшения потерь силы тяги рекомендуется делать рулевой винт толкающим, что-
бы создаваемая им струя не воздействовала на хвостовую балку.
Крутящий момент Мрв, Н⋅м, на валу рулевого винта равен:
N рв
M рв = . (7.19)
ω рв
Масса хвостового редуктора mхр, кг, зависит от величины крутящего момента

Мрв на рулевом винте и рассчитывается по формуле
m xp = k хр ⋅ М 0рв,8 , (7.20)
где kхр – коэффициент массы хвостовых редукторов, значение которого по ста-

тистическим данным равно 0,105 кг/(Н·м)0,8.
7.7 Расчет массы лопастей и втулки рулевого винта
Радиус рулевого винта Rрв вертолета одновинтовой схемы рассчитывается по

формуле (7.12). Расчет коэффициента заполнения рулевого винта σрв выполняется
так же, как для несущего винта, по критическому значению отношения коэффици-
ента силы тяги к коэффициенту заполнения (СТ / σ ) кр .
91
С рв
σ рв = , (7.21)
(СТ / σ )кр
где Cрв – коэффициент силы тяги рулевого винта;

(СТ / σ )кр – критическое значение отношения коэффициента силы тяги к
коэффициенту заполнения, которое рассчитывается по формуле (4.11), или опреде-

ляется по графику на рисунке 4.1 в зависимости от относительной скорости полета.
Коэффициент заполнения рулевого винта σрв в полтора-два раза больше коэф-
фициента заполнения несущего винта при меньшем числе лопастей, поэтому лопа-
сти рулевого винта имеют значительно большую относительную ширину и большую
жесткость в плоскости вращения по сравнению с лопастями несущего винта [20].
Коэффициент силы тяги Cрв рулевого винта рассчитывается по формуле
0,568 ⋅ Т рв
C рв = , (7.22)
(ωR рв ) 2 ⋅ R 2рв
По коэффициенту заполнения σрв и радиусу Rрв рулевого винта рассчитывает-

ся ширина лопастей bрв:
π ⋅ R рв ⋅ σ рв
b рв = , (7.23)
k лр
где kлр – принятое число лопастей рулевого винта.

Рулевые винты по сравнению с несущими обычно имеют меньшее число ло-
пастей, примерно на одну треть.
Для трапециевидной лопасти рассчитанная по формуле (7.23) ширина bрв со-
ответствует характерному сечению на относительном радиусе r07 = 0,7.
Относительное удлинение λрв лопастей рулевого винта рассчитывается по
формуле
R рв k лр
λ рв = = . (7.24)
b рв π ⋅ σ рв
92
Оптимальное удлинение лопастей рулевых винтов составляет от 5 до 9, что в

2 – 3 раза меньше удлинения лопастей несущих винтов.
Удельная нагрузка на ометаемую площадь pрв рулевого винта в 2 – 3 раза
больше по сравнению с несущим винтом. Уменьшение удлинения способствует уве-
личению жесткости лопастей, которая требуется в связи с действием высоких нагру-
зок, особенно при маневрировании вертолета. Высокая жесткость лопастей рулевого
винта в плоскости вращения позволяет упростить конструкцию втулки. Как прави-
ло, втулки рулевых винтов имеют только горизонтальные и осевые шарниры.
Вместе с тем уменьшение удлинения приводит к повышению аэродинамиче-
ского профильного сопротивления и мощности, потребляемой рулевым винтом. Оп-
тимизация характеристик рулевого винта достигается варьированием числа и шири-
ны лопастей при заданных значениях радиуса и коэффициента заполнения.
Для расчета массы рулевого винта применима методика расчета массы несу-
щего винта.
Масса лопастей рулевого винта mлр, кг, рассчитывается по формуле
σ рв ⋅ R 2рв,7 ⋅ λ0ср,7
m лр = k мл ⋅ , (7.25)
λ0рв,7
где λср – среднестатистическое относительное удлинение лопастей несущих

винтов, которое в расчете принимается равным 18;
kмл – коэффициент массы лопастей рулевого винта, который можно при-
нять таким же, как для несущего винта:
k мл = 12...14 кг/м2,7.
Масса втулки рулевого винта зависит от действующих на нее центробежных

сил и от числа лопастей. Расчет массы втулки рулевого винта mвтр, кг, выполняется
по формуле
93
mвтр = k вт ⋅ k лр ⋅ k вл ⋅ N цбр
1,35
, (7.26)
где kвт – коэффициент массы втулок воздушных винтов, по статистическим

данным равный 0,0527 кг/кН1,35;
kлр – число лопастей рулевого винта;
Nцб – центробежная сила, действующая на втулку от одной лопасти ру-
левого винта, кН;
kвл – коэффициент влияния числа лопастей на массу втулки, рассчиты-
ваемый по формуле
1 при z л ≤ 4
k вл =  . (7.27)
1 + 0,05 ⋅ ( z л − 4) при zл > 4
Расчет величины центробежной силы Nцбр, кН, действующей на втулку руле-

вого винта от одной лопасти, выполняется по формуле
m лр ⋅ (ωR рв ) 2
N цбр = , (7.28)
2000 ⋅ k лр ⋅ R рв
где mлр – масса всех лопастей рулевого винта, кг;

kлр – число лопастей рулевого винта;
ωRрв – окружная скорость концов лопастей рулевого винта, м/с;
Rрв – радиус рулевого винта, м.
Некоторое повышение аэродинамической эффективности и уменьшение уров-
ня шума рулевого винта достигается установкой четырех лопастей в виде бувы Х.
Расчет геометрических параметров и массы Х-образного рулевого винта принципи-
ально не отличается от представленной выше методики.
94
7.8 Особенности расчета параметров фенестрона
На некоторых моделях легких вертолетов для компенсации реактивного мо-

мента от несущего винта применяется фенестрон, представляющий собой многоло-
пастный рулевой винт, установленный в профилированном кольцевом канале на
конце прямолинейной хвостовой балки с килем. Промежуточный редуктор в этом
случае отсутствует. Длина канала должна быть не менее 0,8 радиуса Rф винта фе-
нестрона. Расстояние от входного сечения до плоскости винта составляет около 0,25
длины канала. Входная часть канала имеет плавное сужение, выходная часть расши-
ряется. Профиль продольного сечения канала обеспечивает безотрывное протекание
воздуха. При этих условиях достигается повышение коэффициента полезного дейст-
вия фенестрона до 0,86.
Сила тяги фенестрона складывается из силы тяги винта и суммы сил воздуш-
ного давления, действующих на выходную часть канала. Суммарная сила тяги фе-
нестрона Tф, Н, рассчитывается по формуле [22]
2 ⋅ F∞
Tф = Tв ⋅ , (7.29)
π ⋅ Rф2
где F∞ – площадь поперечного сечения воздушной струи при выходе из ка-

нала, м2;
Тв – сила тяги винта без учета влияния канала, Н.
Сравнение параметров фенестрона с открытым рулевым винтом дает следую-
щие результаты [20]:
pф ≈ (2,5...3,5) ⋅ p хв ;
pф
N ф = N хв ⋅ ≈ (1,6...1,9) ⋅ N хв
p хв
, (7.30)
σ ф ≈ 2 ⋅ σ хв
σф
k лф ≈
0,04
95
где pф и pхв – удельные нагрузки на ометаемую площадь винта фенестрона и

рулевого винта, Па;
Nф и Nхв – мощность, потребляемая фенестроном и рулевым винтом, Вт;
σф и σхв – коэффициенты заполнения фенестрона и рулевого винта;
kлф – число лопастей винта фенестрона.
Киль фенестрона, имеющий сечение с несимметричным аэродинамическим
профилем, установлен под углом к продольной оси вертолета. В полете с горизон-
тальной скоростью киль создает боковую силу, которая частично компенсирует дей-
ствие реактивного момента от несущего винта. При этом тяга винта фенестрона и
потребляемая мощность существенно уменьшаются. Для расчета геометрических
параметров киля применимы методики проектирования крыла самолета.
Недостатками фенестрона являются повышенная потребляемая мощность на
режиме висения вертолета, повышенная масса, увеличенное аэродинамическое со-
противление, «парусность» конструкции, усложняющая пилотирование вертолета
при боковом ветре.
7.9 Расчет массы двигательной установки вертолета
Двигательная установка служит для обеспечения несущих, рулевых винтов и

вспомогательных агрегатов вертолета потребной мощностью. В состав двигательной
установки входят:
- двигатели с системами запуска, регулирования, подачи топлива, смазки, и
охлаждения;
- узлы крепления двигателей и детали передачи вращения к главному редукто-
ру;
- система пожаротушения двигателей;
- пылезащитные устройства входных воздухозаборников;
- выхлопные сопла с экранными устройствами для снижения инфракрасной
заметности.
96
- пылезащитные устройства.
Основным типом вертолетных двигателей являются газотурбинные двигатели
со свободной турбиной (турбовальные). Формула для расчета массы газотурбинного
двигателя mгтд, кг,, выведенная на основе результатов анализа статистической ин-
формации, имеет вид:
mгтд = 0,0127 ⋅ N 0,7 , (7.31)
где N – взлетная мощность двигателя, Вт.

Суммарная масса остальных элементов двигательной установки существенно
меньше массы двигателей и с достаточной точностью может рассчитываться по ли-
нейной зависимости от мощности с коэффициентом массы, равным 5,4⋅10-5 кг/Вт.
С учетом этого удельную массу двигательной установки γдв, кг/Вт, представ-
ляющую собой отношение массы к мощности, можно вычислить по формуле
0,0127
γ дв = 5,4 ⋅ 10 − 5 + , (7.32)
N 0,3
где N – взлетная мощность двигательной установки, Вт, равная сумме мощно-

стей двигателей вертолета.
Мощность определяется по паспортным данным двигателей, выбранных для
проектируемого вертолета. При отсутствии подходящих серийно выпускаемых дви-
гателей следует принимать значение мощности, вычисленное по формуле (5.24).
Полная масса двигательной установки вертолета mдв, кг, рассчитывается по
формуле
mдв = γ дв ⋅ N . (7.33)
где γдв – удельная масса двигательной установки, кг/Вт;

N – взлетная мощность двигательной установки, Вт.
97
7.10 Расчет массы фюзеляжа вертолета
Фюзеляж представляет собой основной агрегат вертолета, предназначенный

для размещения экипажа, пассажиров, грузов, оборудования, а также для крепления
несущей системы, шасси, двигательной установки. Конструкция фюзеляжа во мно-
гом зависит от назначения вертолета, поэтому она должна быть проработана уже на
стадии предварительного проектирования.
По конструктивно-силовой схеме фюзеляжи вертолетов делятся на ферменные
и балочные. Ферменные фюзеляжи применяются только для легких и сверхлегких
вертолетов с взлетной массой не более 1500 кг. Большинство вертолетов, относя-
щихся к нормальной и транспортной категориям, имеют балочные фюзеляжи, кото-
рые в свою очередь можно разделить на балочно-лонжеронные, балочно-
стрингерные (полумонокок) и балочно-обшивочные (монокок).
В соответствии с нормами летной годности [1, 2] конструкция фюзеляжа
должна выдерживать перегрузки от +3,5 до –1,0. Устанавливаемые на фюзеляж ре-
дуктор, двигатели и прочие агрегаты несущей системы, должны удерживаться при
следующих расчетных инерционных перегрузках:
вверх – 1,5;
вперед – 12;
вбок – 6;
вниз – 12;
назад – 2.
Конструкция фюзеляжа в месте размещения топливных баков ниже уровня
пола пассажирской кабины должна защищать баки от разрыва и выдерживать рас-
четные инерционные перегрузки:
вверх – 1,5;
вперед – 4;
вбок – 2;
вниз – 4.
98
В балочно-лонжеронных фюзеляжах основную часть возникающих нагрузок,

в частности, изгибающие моменты, воспринимает каркас центральной части, со-
стоящий из четырех лонжеронов и двух силовых шпангоутов. К каркасу крепятся
подредукторная плита и стойки шасси. Обшивка балочно-лонжеронного фюзеляжа
воспринимает перерезывающую силу и крутящий момент.
Балочно-обшивочные конструкции имеют несиловые шпангоуты, несущие
обшивку и образующие форму поперечных сечений фюзеляжа. Все силы и моменты
воспринимает обшивка. По этой схеме выполняются отсеки фюзеляжа, не имеющие
больших вырезов, например, хвостовые балки. Расширению применения конструк-
ций типа «монокок» способствует использование трехслойных панелей и оболочек с
обшивками и сотовым заполнителем из композиционных материалов. Такие конст-
рукции обеспечивают максимальную весовую отдачу и высокую надежность.
Балочно-стрингерная конструкция состоит из тонкой обшивки, подкреплен-
ной стрингерами, и шпангоутов. Стрингеры обеспечивают повышение критических
напряжений сжатия и сдвига обшивки, воспринимают нормальные напряжения от
изгибающего момента, сжимающих и растягивающих сил. По периметру вырезов в
обшивке для компенсации местного ослабления конструкции устанавливаются уси-
ленные стрингеры и бимсы. Шпангоуты являются опорами для обшивки и стринге-
ров и задают форму поперечных сечений фюзеляжа. Шпангоуты воспринимают ме-
стные воздушные нагрузки и избыточное давление в герметичных отсеках. В разъе-
мах фюзеляжа и на границах больших вырезов устанавливаются усиленные шпанго-
уты. На усиленные шпангоуты передаются сосредоточенные силы от несущей сис-
темы, шасси, подвесных топливных баков и прочих частей вертолета.
Фюзеляжи транспортных вертолетов оборудуются открывающимися проема-
ми для погрузки и выгрузки перевозимых объектов. Вертолеты с взлетной массой
более восьми тонн обычно имеют грузовой люк в хвостовой части фюзеляжа. Люк
снабжается трапом, позволяющим погрузочной и самоходной технике заезжать
внутрь фюзеляжа. В полетной конфигурации трап поднимается и выполняет роль
крышки люка, образуя обводы задней поверхности фюзеляжа.
99
В фюзеляжах более легких вертолетов чаще используются погрузочно-

разгрузочные проемы в боковой стенке фюзеляжа. В этом случае применяются гру-
зовые двери трех видов: поворотные, сдвижные и «пробковые».
Поворотная дверь открывается при вращении вокруг оси вертикальных или
горизонтальных петель. Поворотные двери имеют простую конструкцию, но откры-
вать их в горизонтальном полете практически невозможно.
Сдвижная дверь прилегает к проему фюзеляжа с наружной стороны и пере-
мещается вдоль борта по специальным рельсам, что позволяет открывать и закры-
вать ее в полете. Недостатком сдвижной двери является повышение аэродинамиче-
ского сопротивления фюзеляжа за счет искажения гладкого обвода боковой поверх-
ности, а также ухудшение внешнего эстетического вида вертолета.
«Пробковая» дверь вписывается в обводы фюзеляжа. При открывании дверь
сперва выдвигается из боковой стенки, а затем сдвигается назад на трех-четырех
кронштейнах. Это позволяет устранить недостатки сдвижных дверей.
Для повышения производственной и эксплуатационной технологичности фю-
зеляжи могут разделяться на отдельные части, соединяемые между собой по конст-
руктивным разъемам. Применяются два типа разъемов:
- контурные разъемы, в которых все силовые элементы стыкуемых частей со-
единяются друг с другом;
- точечные разъемы, в которых соединяются только отдельные силовые эле-
менты.
Разъемы фюзеляжа вертолетов обычно выполняются по шпангоутам.
Наиболее часто применяются контурные разъемы, Конструкция контурного
разъема напоминает фланцевое соединение. Он наиболее распространен для соеди-
нения частей фюзеляжа между собой. В контурном разъеме осуществляется силовая
связь между обшивками, лонжеронами, стрингерами и другими подкрепляющими
элементами соединяемых частей. Благодаря этому силовые элементы в разъеме и
вблизи него участвуют в изгибе и кручении. Недостатком контурных разъемов явля-
ется сложность монтажа и демонтажа.
100
Точечные разъемы более технологичны при выполнении сборочно-монтажных

работ и при техническом обслуживании в процессе эксплуатации. Силовая связь со-
единяемых частей в точечном разъеме осуществляется по стыкам наиболее нагру-
женных силовых элементов, лонжеронов и шпангоутов. Обшивка и стрингеры в пе-
редаче силовых факторов не участвуют, а воспринимают нагрузки на некотором
удалении от места стыка. Вследствие этого масса конструкции точечного разъема
выше.
Таким образом, в состав фюзеляжа вертолета входят элементы силового кар-
каса и обшивка, воспринимающая часть действующих нагрузок. Масса силового
каркаса зависит от грузоподъемности вертолета и поэтому связана с его взлетной
массой. Масса обшивки при примерно постоянной толщине менее зависит от взлет-
ной массы вертолета и определяется главным образом площадью омываемой по-
верхности фюзеляжа. При этом в омываемую площадь включаются капоты двига-
тельной установки и главного редуктора, двери, грузовые створки, иллюминаторы
На основе анализа конструкции фюзеляжей современных вертолетов для рас-
чета массы фюзеляжа mф, кг, выведена формула
mф = k ф ⋅ m00, 25 ⋅ S ом
0,88
, (7.34)
где kф – коэффициент массы фюзеляжа;

m0 – взлетная масса вертолета в первом приближении, кг;
Sом – площадь омываемой поверхности фюзеляжа, м2.
Значение коэффициента массы фюзеляжа kф в соответствии со среднестати-
стическими данными фюзеляжей современных транспортных и пассажирских вер-
толетов принимается равным 1,7 кг0,75/м1,76.
Площадь омываемой поверхности фюзеляжа определяется по чертежам, раз-
работанным на этапе проектирования общего вида вертолета, или рассчитывается
приближенно по формуле (2.4).
101
По статистическим данным в соответствии с конструктивно-технологическим

членением общая масса фюзеляжа вертолетов транспортной категории делится на
составные части в следующих соотношениях [11]:
- носовая часть фюзеляжа – примерно 15 % от общей массы;
- средняя часть фюзеляжа – около 50 %;
- хвостовая часть фюзеляжа с хвостовой балкой – 20 %;
- центральный отсек для установки несущей системы, включающий подредук-
торную плиту и крепление главного редуктора – 4 %;
- капоты двигательного отсека – 11 %.
Такое распределение массы фюзеляжа по конструктивно-технологическому
членению необходимо учитывать при расчете центровки вертолета для более точно-
го определения положения центров масс отдельных частей.
7.11 Расчет массы топливной системы
Топливная система предназначена для бесперебойной подачи горючего в дви-

гатели. К топливной системе вертолета относятся топливные баки, трубопроводы,
перекачивающие насосы, заправочные горловины, фильтры, сливные устройства,
устройства дренажа баков, а также контрольные приборы и устройства.
Топливные баки вертолетов могут быть как жесткие металлические, так и
мягкие резиновые. Основные баки размещаются, как правило, под полом фюзеляжа.
Для увеличения дальности полета при уменьшенной массе груза кроме основных
топливных баков могут применяться дополнительные, размещаемые внутри фюзе-
ляжа, и подвесные – снаружи летательного аппарата. Многие вертолеты имеют рас-
ходные баки, расположенные вблизи двигателей. В них перекачивается топливо пе-
ред подачей в камеры сгорания двигателей.
Баки соединяются трубопроводами для перекачки топлива к насосам двигате-
лей. Перед подачей в двигатели топливо проходит через фильтры для очистки от
твердых частиц. Расход топлива контролируется датчиками. Перед двигателями ус-
102
танавливаются пожарные краны, предназначенные для быстрого прекращения пода-

чи топлива в случае пожара в двигательной установке. Для устранения разрежения
при откачке топлива баки снабжаются дренажными клапанами, соединяющими объ-
ем баков с атмосферой. В основных и расходном баках устанавливаются датчики
аварийного остатка топлива, сигнал от которых поступает в кабину экипажа.
Масса топливной системы mтс, кг, линейно зависит от массы топлива и рас-
mтс = k тс ⋅ mт , (7.35)
где mт – масса топлива при полной заправке, кг;

kтс – коэффициент массы топливной системы.
Значение коэффициента массы топливной системы одновинтовых вертолетов
зависит от конструкции топливных баков [5]:
- для системы с протектированными баками kтс = 0,07…0,09;
- для системы с баками без протектирования kтс = 0,06…0,07;
- для системы с жесткими баками, выполненными в виде герметичных отсеков
фюзеляжа kтс = 0,035…0,04.
7.12 Расчет массы шасси вертолета
Шасси – совокупность опор летательного аппарата, необходимых для стоянки

и передвижения на земле, для разбега при взлёте, пробега, торможения и, поглоще-
ния кинетической энергии от вертикальной скорости при посадке [23].
Схемы и конструкции опор, амортизаторов и узлов вертолетных шасси в ос-
новном аналогичны самолетным. Однако существует и некоторое отличие. Для пре-
дохранения хвостовой балки и рулевого винта от повреждений при посадке на вер-
толетах устанавливается хвостовая опора в виде костыля или лыжи. В конструкции
амортизаторов основных опор предусматриваются устройства, устраняющие явле-
103
ние «земного резонанса». На лёгких вертолётах, которые совершают взлёты и по-

садки только «по вертолётному» без разбега, могут устанавливаться полозковые
шасси как с амортизаторами, так и без них. При отсутствии амортизаторов кинети-
ческая энергия во время посадки поглощается благодаря упругим деформациям эле-
ментов шасси. С учётом того, что вертолеты эксплуатируются на неподготовленных
посадочных площадках с низкой прочностью грунта, шасси должно обеспечивать
низкое давление на поверхность. Для обеспечения плавучести при вынужденной по-
садке на воду вертолёты могут снабжаться баллонетами из прорезиненной ткани,
которые надуваются воздухом с помощью бортовых эжекторных устройств.
На отечественных вертолетах наиболее часто применяется колесное шасси с
двумя основными опорами и передним носовым колесом. Основные опоры шасси
помещаются позади центра масс вертолета на небольшом расстоянии о него. В пе-
редней части фюзеляжа располагаются одна или две стойки с носовыми колесами.
Расстояние от колес основных опор шасси до центра масс вертолета выбирают ис-
ходя из того, что на эти колеса должно приходиться от 85 до 90 % веса вертолета.
Схема шасси с передним колесом обеспечивает хорошую путевую устойчивость и
обзор при разбеге и пробеге. Для предохранения хвостовой балки от удара о землю
при грубой посадке устанавливается дополнительная опора на ее конце.
Некоторые модели вертолетов имеют схему шасси с задним колесом. В этой
схеме основные опоры устанавливаются впереди центра масс, а заднее колесо на
хвостовой балке выполняет роль дополнительной опоры и защищает рулевой винт
от контакта с землей при посадке.
Колея основных опор шасси (расстояние между центрами колес в поперечном
направлении) определяется по условию неопрокидывания и обеспечения попереч-
ной устойчивости вертолета при движении по аэродрому и посадке на площадки с
уклоном.
В зависимости от конструкции шасси его масса шасси может составлять от
1 % до 6 % от взлетной массы вертолета. Расчет массы шасси mш, кг, выполняется
по формуле
104
mш = k ш ⋅ m0 , (7.36)
где kш – коэффициент массы шасси, определяемый по статистическим дан-

ным;
m0 – взлетная масса вертолета, кг.
Значение коэффициента массы kш выбирается в зависимости от конструкции
шасси и типа вертолета:
kш = 0,01 – для полозкового шасси;
kш = 0,02 – для неубираемого шасси вертолета одновинтовой или соосной схе-
мы;
kш = 0,03 – для убираемого шасси;
kш = 0,033 .. 0,038 – для неубираемого шасси двухвинтовых вертолетов про-
дольной схемы;
kш = 0,06 – для шасси вертолетов-кранов с высокими стойками, между кото-
рыми закрепляется перевозимый груз.
Значение массы отдельных стоек шасси, необходимое для расчета центровки
вертолета, определяется по статистическим данным с учетом распределения весовой
нагрузки между опорами. Масса основных стоек составляет до 82 % от общей массы
шасси, масса передних стоек – около 16 %, масса хвостовой опоры – 2 % от общей
массы шасси mш.
Геометрические размеры, масса и технические характеристики авиационных
колес с пневматиками приведены в справочной литературе [26].
7.13 Расчет массы электрооборудования вертолета
Электротехническое оборудование вертолета представляет собой совокуп-

ность устройств, агрегатов и систем, обеспечивающих получение, распределение и
использование электроэнергии на борту [14].
105
Назначенный ресурс работы авиационного оборудования обычно не превыша-

ет ресурса летательного аппарата и значительно ниже ресурса аналогичного назем-
ного оборудования. Ограничение назначенного ресурса позволяет повысить интен-
сивность электрических, электромагнитных и механических нагрузок бортового
электрооборудования, что способствует уменьшению массогабаритных характери-
стик. Значительную часть общей массы электрооборудования составляет масса элек-
трической сети, которая зависит от передаваемой мощности и вида системы элек-
троснабжения. Снижению массы электрических проводов способствует применение
однопроводной схемы питания постоянным током. В большинстве случаев на вер-
толетах применяется унифицированное авиационное электрооборудование с номи-
нальным напряжением постоянного тока 27 В. При большой мощности потребите-
лей электроэнергии, например, на тяжелых вертолетах, для уменьшения массы про-
водов целесообразно использовать оборудование с повышенным напряжением до
270 В.
Масса проводов системы электроснабжения переменного тока с частотой
400 Гц также снижается при повышении напряжения от стандартного 115 В до уве-
личенного 200 В. Во всех случаях масса проводов зависит от размеров вертолета,
следовательно, ее вычисление можно связать с наиболее характерным размером, на-
пример с расстоянием между осями несущего и рулевого винтов.
Значительная часть электрической мощности, вырабатываемой генераторами
переменного тока, потребляется антиобледенительной системой лопастей несущего
винта. В связи с этим при ориентировочной оценке принимается, что мощность и
масса генераторов переменного тока зависят от площади обогреваемой поверхности
лопастей, а масса остальных элементов электрооборудования считается пропорцио-
нальной массе генераторов.
С учетом этого расчет массы электрооборудования mэл, кг, выполняется по
формуле
kл ⋅ R2
mэл = k пр ⋅ L рв + k эл ⋅ , (7.37)
λл
106
где Lрв – расстояние между осями несущего и рулевого винтов;

R – радиус несущего винта;
λл – относительное удлинение лопастей несущего винта;
kпр и kэл – коэффициенты массы проводов и электрооборудования.
Среднестатистические значения коэффициентов в формуле (7.37) для средних
вертолетов составляют [5]:
- коэффициент массы электрических проводов k пр = 22 ... 24 кг/м;
- коэффициент массы электрооборудования k эл = 5 ... 6 кг/м2.

Для легких вертолетов массой менее 4500 кг коэффициент массы проводов
уменьшается, а коэффициент массы электрооборудования увеличивается до сле-
дующих значений:
k пр ≈ 10 кг/м;
k эл = 12 ... 16 кг/м2.
7.14 Расчет массы бортового оборудования
К бортовому оборудованию вертолета относится:

- пилотажно-навигационное, приборное и радиолокационное оборудование;
- радиооборудование для связи и опознавания;
- оборудование кабин экипажа, пассажирской и грузовой кабин;
- аварийно-спасательное оборудование;
- гидравлическое оборудование для уборки шасси, открытия дверей, трапов;
- пневматическая система для управления тормозами основных стоек шасси;
- такелажно-швартовочное оборудование для погрузки, швартовки и выгрузки
различных грузов и техники;
- оборудование системы пожаротушения;
- бытовое оборудование и системы отопления и вентиляции кабин.
107
Состав бортового оборудования определяется назначением вертолета, поэтому

его суммарная масса оценивается по статистическим данным для различных классов
вертолетов. Общая масса бортового оборудования вертолетов транспортной и нор-
мальной категории связана от взлетной массы вертолета, причем с увеличением
взлетной массы от 1 до 10 тонн относительная доля массы оборудования уменьша-
ется примерно от 12 % до 5 %.
Суммарная масса бортового оборудования mпр, кг, рассчитывается по формуле
mпр = k пр ⋅ m00,6 , (7.38)
где kпр – коэффициент массы бортового оборудования;

m0 – взлетная масса вертолета, кг.
Среднестатистическое значение коэффициента массы бортового оборудования
вертолета составляет kпр = 2 кг0,4.
Оборудование вертолета располагается в различных частях и отсеках фюзеля-
жа. Для расчета центровки вертолета необходимо определить массу отдельных ви-
дов оборудования. При эскизном проектировании вертолета масса отдельных видов
оборудования рассчитывается по следующим среднестатистическим соотношениям:
- масса приборного оборудования в пилотской кабине составляет около 25 %
от суммарной массы mпр бортового оборудования;
- масса радиооборудования – примерно 27 % от mпр;
- масса гидравлического оборудования – примерно 20 % от mпр;
- масса пневматического оборудования – примерно 6 % от mпр;
- масса дополнительного оборудования – примерно 22 % от mпр.
Расположение различных видов бортового оборудования определяется при
проектировании компоновки внутреннего объема фюзеляжа с учетом функциональ-
ной принадлежности агрегатов и элементов систем.
Вертолеты обычно имеют три гидравлические системы:
108
- основная гидравлическая система, предназначенная для подачи рабочей жид-

кости с заданным давлением к гидроусилителям бустерной системы управления, к
гидроприводам уборки и выпуска шасси и к другим устройствам;
- дублирующая гидравлическая система, необходимая для обеспечения работы
гидроусилителей при отказе основной гидросистемы в случае аварии;
- вспомогательная гидравлическая система, предназначенная для обеспечения
работы стеклоочистителей, расстопоривания фрикциона рукоятки «шаг – газ», ци-
линдра замка внешней подвески груза, цилиндра управления поворотными лопатка-
ми вентилятора, работы гидродемпфера системы путевого управления и др.
Насосы гидравлической системы располагаются на главном редукторе, что
обеспечивает при отказе двигателей нормальную работу гидроприводов за счет ав-
торотации несущего винта. В каждую гидросистему входят насос, гидроаккумуля-
тор давления, автомат разгрузки насоса с обратным и предохранительным клапана-
ми, фильтры грубой и тонкой очистки, электрический манометр, гидрокран с элек-
тромагнитным управлением и другие гидроаппараты, которые чаще всего размеща-
ются под капотом главного редуктора.
Пневматическая система вертолета предназначена для привода тормозов колес
шасси, герметизации дверей кабины и может быть использована для привода неко-
торых других агрегатов. Легкие вертолеты могут не иметь пневматических систем.
В состав пневматической системы вертолета входят:
- компрессор с приводом от трансмиссии вертолета;
- ресивер – воздушный резервуар для сглаживания колебаний давления и соз-
дания запаса воздуха под давлением;
- фильтры-отстойники для очистки воздуха от примесей воды и масла;
- воздушные фильтры для очистки воздуха от механических примесей;
- редукционные клапаны, обеспечивающие поддержание заданного давления
воздуха в системе;
- бортовой зарядный штуцер для зарядки ресивера сжатым воздухом на стоян-
ке от аэродромного компрессора и др.
109
Система пожаротушения предназначена для обнаружения и тушения пожара в

огнеопасных зонах вертолета, главным образом в двигательной установке. В состав
системы пожаротушения входят:
- огнетушители с пламегасящей жидкостью;
- трубопроводы и форсунки для подачи жидкости в зону пожара;
- датчики пожарной сигнализации и автоматического включения системы по-
жаротушения.
Включение огнетушителей может происходить как в автоматическом режиме,
так и по команде из кабины пилота.
Расположение отдельных элементов бортового оборудования определяется их
назначением и особенностями конструкции и компоновки вертолета.
7.15 Расчет взлетной массы вертолета во втором приближении
Взлетная масса вертолета во втором приближении представляет собой сумму

масс пустого вертолета, экипажа, топлива, транспортируемого груза и пассажиров.
Определение взлетной массы во втором приближении основано на дифференциро-
ванном подходе к расчету масс отдельных частей, узлов и агрегатов вертолета. Мас-
са во втором приближении является более точной оценкой взлетной массы по срав-
нению с массой в первом приближении.
Масса пустого вертолета mпуст, кг, представляет собой сумму масс основных
частей, агрегатов, узлов и оборудования, методика расчета которых приведена в
подразделах 7.1 – 7.14:
mпуст = m л + mвт + mбу + m ру + m ред + mпр + mв + m хр +

. (7.39)
+ m лр + mвтр + mдв + mф + mтс + mш + mэл + mпр
Обозначения слагаемых в формуле (7.39) приведены ранее в пояснениях к

формулам раздела 7.
110
Взлетная масса вертолета во втором приближении m02, кг, рассчитывается по

формуле
m02 = mпуст + mт + mгр + mэк , (7.40)
где mпуст – масса пустого вертолета , кг;

mт – масса топлива, кг;
mгр – масса полезного груза, кг;
mэк – масса экипажа, кг.
Расчет взлетной массы в первом и втором приближениях является реализаци-
ей итерационного принципа проектирования с последовательным уточнением опре-
деляемого параметра. Значение взлетной массы в первом приближении относится к
исходной величине, по которой рассчитываются параметры несущей системы, мощ-
ность двигательной установки, масса топлива, массы отдельных частей и агрегатов
и в конечном итоге взлетная масса вертолета во втором приближении. При сущест-
венном отличии значений взлетных масс в первом и во втором приближении рас-
считанные параметры частей агрегатов будут неприменимы для дальнейшего проек-
тирования вертолета. Например, если взлетная масса во втором приближении m02
будет значительно выше массы в первом приближении m01, рассчитанная по m01
мощность двигательной установки будет недостаточной для обеспечения заданных
летных характеристик.
В связи с этим условием получения приемлемых результатов расчета взлетной
массы считается выполнение неравенства
m02 − m01
< 0,05. (7.41)
m01
Если это условие не выполняется, т. е. взлетные массы в первом и во втором

приближении отличаются более чем на 5 %, необходимо скорректировать значения
исходных данных и повторить расчет основных параметров и массы частей и агре-
гатов.
111
Основными уточняемыми величинами при повторном расчете основных па-

раметров и взлетной массы вертолета являются:
- относительная масса пустого вертолета;
- удельная нагрузка на ометаемую площадь несущего винта;
- окружная скорость концов лопастей;
- относительный часовой и километровый расход топлива;
- масса двигательной установки при выборе серийно выпускаемых типов дви-
гателей с известными характеристиками;
- число лопастей несущего винта;
- относительный радиус рулевого винта;
- лобовое аэродинамическое сопротивление, заданное площадью эквивалент-
ной вредной пластинки;
- значения коэффициентов массы отдельных частей и агрегатов.
Результаты вычисления параметров и массы частей и агрегатов используются
для разработки компоновочной схемы и расчета центровки вертолета – положения
центра масс относительно втулки несущего винта.
По результатам расчета основных параметров выполняется разработка уточ-
ненного чертежа общего вида вертолета в трех проекциях, на котором указываются
габаритные размеры, база и колея шасси, угловые размеры. На чертеже размещается
таблица, в которой приводятся основные массы, летно-технические, геометриче-
ские, аэродинамические характеристики вертолета, а также данные о двигательной
установке. Примерное содержание этой информации представлено в таблице 7.1.
112
Таблица 7.1 – Летно-технические характеристики вертолета, представляемые

на чертеже общего вида (пример)
Характеристика Ед. изм. Норм. Макс.
Экипаж чел. 3
Максимальное количество пассажиров чел. 28
Масса перевозимого груза
- внутри грузовой кабины кг 5000
- на внешней подвеске 5500
Масса пустого вертолета кг 7233
Взлетная масса вертолета кг 13000 14500
Максимальная скорость по прибору на высоте
км/ч 250 230
500 м
Крейсерская скорость по прибору на высоте
км/ч 225 210
500 м
Статический потолок вне влияния земли м 1800 1500
Динамический потолок м 5200 4400
Масса топлива кг 2050
Емкость топливных баков л 2700
Дальность полета на высоте 1000 м по МСА с
полной заправкой топлива и аэронавингаци- км 610 545
онным запасом на 20 минут
Двигательная установка
ТВ3-117ВМА-СБ3
Тип и количество двигателей
2 двигателя
Мощность двигательной установки
- чрезвычайная 1985
кВт
-взлетная 1765
-крейсерская 1286
Расход топлива крейсерский кг/кВт·ч 0,313
113
8 Компоновка вертолета и расчет положения центра масс
Разработка компоновочной схемы вертолета заключается в составлении чер-

тежей и компьютерных трехмерных моделей, посредством которых отображается
расположение бортового оборудования, частей и агрегатов вертолета, экипажа, пас-
сажиров, груза и других объектов, размещаемых внутри фюзеляжа и вне его [22, 24].
Основной целью разработки компоновки является взаимная пространственная увяз-
ка агрегатов и частей вертолета с учетом ряда требований:
- обеспечение требуемого объема грузовой или пассажирской кабины;
- удобство входа и выхода экипажа и пассажиров с возможностью быстрого
покидания вертолета при аварии;
- хороший обзор из кабины экипажа по Нормам летной годности [1, 2];
- возможность быстрой загрузки и выгрузки грузов и надежность их крепле-
ния;
- доступ к специальному оборудованию для технического обслуживания, мон-
тажа и демонтажа;
- доступ к двигательной установке и элементам трансмиссии для технического
обслуживания и ремонта;
- размещение топливных баков с обеспечением минимального влияния выра-
ботки топлива на центровку вертолета;
- сокращение протяженности трубопроводов, электрической проводки;
- крепление грузов на внешней подвеске по линии центра масс вертолета.
В процессе разработки компоновочной схемы выполняется проработка конст-
руктивно-силовой схемы, определяется и уточняется геометрическая форма элемен-
тов, принимаются решения о выборе типов приборного оборудования, бортовых
систем и других комплектующих. При этом для обеспечения необходимой центров-
ки принимаются во внимание результаты расчета массы оригинальных частей и аг-
регатов, а также массо-габаритные характеристики покупных элементов и унифици-
рованного оборудования.
114
Различаются три вида компоновок: аэродинамическая, объемно-весовая и кон-

структивно-силовая.
Аэродинамическая компоновка заключается в выборе схемы вертолета, вза-
имного расположения несущих и рулевых винтов, формы и параметров оперения,
определении внешней формы планера, фюзеляжа, крыла.
При конструктивно-силовой компоновке осуществляется увязка элементов
силового каркаса, определяется схема передачи нагрузок от основных агрегатов на
силовой каркас, решаются вопросы конструктивно-технологического членения,
обеспечивается выполнение требований производства и эксплуатации.
В процессе разработки объемно-весовой компоновке определяется располо-
жение отдельных частей, агрегатов, оборудования, размещение грузов, экипажа,
пассажиров, топлива и обеспечивается требуемое положение центра масс вертолета
для различных полетных условий.
Компоновка вертолета зависит от большого количества различных факторов, в
том числе от схемы и назначения вертолета, типа и числа двигателей. Разработка
компоновочной схемы – итерационный процесс с анализом различных вариантов
пространственного положения узлов и агрегатов для последовательного приближе-
ния к оптимальному решению, которое обеспечивает заданный диапазон центровок
при минимальной массе конструкции.
При разработке компоновки следует предусмотреть выполнение разнообраз-
ных требований и условий, исходящих из Норм летной годности и особенностей
летной эксплуатации вертолетов.
Компоновка кабины экипажа должна обеспечивать пилотам обзор окружаю-
щего пространства в соответствии с установленными требованиями [1, 2]. При вер-
тикальной посадке или крутом планировании требуется обзор вперед, вниз и в сто-
роны. При вертикальном взлете с ограниченной площадки с высокими препятствия-
ми по периметру необходим обзор вверх и назад. Кабина экипажа должна быть дос-
таточно просторной для размещения пилотов в зимней одежде. Кресла должны ре-
гулироваться по росту пилотов. Органы управления вертолетом, наиболее часто ис-
пользуемые в полете, а также используемые во время наиболее сложных этапов –
115
при заходе на посадку, при посадке, при отказных ситуациях, должны располагаться
в наилучших с точки зрения досягаемости и обзора зонах рабочей области каждого
члена экипажа.
Для пассажиров достаточно обеспечить обзор нижней полусферы. Пассажир-
ская кабина, а также кабина экипажа должны быть изолированы от шума двигате-
лей, должны иметь вентиляцию и отопление. В целях безопасности экипажа и пас-
сажиров при компоновке нужно предусмотреть удобные основные и запасные вы-
ходы для покидания вертолета в аварийных условиях. Для улучшения условий экс-
плуатации в средних и тяжелых вертолетах необходимо предусмотреть проходы
между кабиной экипажа, пассажирским салоном, грузовым отсеком, а также обеспе-
чить выход на верхнюю часть фюзеляжа для технического обслуживания двигатель-
ной установки, несущей системы и других агрегатов, размещенных под капотами
двигательного отсека. Например, капоты двигательного отсека тяжелого вертолета
Ми-26 в открытом состоянии используются при в качестве площадок для персонала,
выполняющего техническое обслуживание и ремонт.
В транспортных вертолетах необходимо обеспечить возможность быстрой за-
грузки и выгрузки грузов и их надежное крепление. Для этого вертолет должен быть
оборудован лебедкой, наклонной рампой, широкими грузовыми воротами.
При разработке компоновки следует учитывать особенности расположения
отдельных агрегатов вертолетов, выполненных по различным схемам. Для одновин-
тового вертолета важное значение имеет расположение рулевого винта. Ось рулево-
го винта должна находиться как можно ближе к плоскости вращения несущего вин-
та. Это уменьшает возникновение крена вертолета от тяги рулевого винта и улучша-
ет боковую балансировку в полете, особенно при выполнении маневров. При этом
следует учитывать, что ось несущего винта вертолетов наклонена вперед с углом за-
клинения к горизонтальной плоскости фюзеляжа от 3 до 5 градусов. Угол заклине-
ния оси несущего винта обеспечивает горизонтальное положение фюзеляжа на
крейсерской скорости полета, соответствующее минимальному лобовому сопротив-
лению.
116
Положение втулки несущего винта по высоте должно быть таким, чтобы ис-
ключить возможность удара лопастей по элементам конструкции фюзеляжа и хво-
стовой балки на всех режимах полета, особенно при маневрировании.
У двухвинтовых вертолетов соосной схемы необходимо предусмотреть такое
расстояние между винтами, чтобы исключить возможность схлестывания лопастей
верхнего и нижнего винтов, наиболее вероятного в криволинейном полете с макси-
мальной скоростью.
При компоновке двухвинтовых вертолетов продольной схемы задний винт
должен быть установлен выше переднего. Это необходимо для уменьшения влияния
скошенного потока от переднего винта на аэродинамические характеристики задне-
го винта. Для уменьшения габаритов вертолета у двухвинтовых вертолетов про-
дольной и поперечной схем несущие винты устанавливаются с перекрытием оме-
таемых площадей. Величина перекрытия и расстояние между винтами зависят от
числа лопастей и конструкции втулок несущих винтов.
Для разгрузки несущего винта и увеличения скорости полета на вертолете од-
новинтовой или соосной схемы может быть установлено крыло. Чтобы не оказывать
влияния на балансировку вертолета при изменении скорости полета, крыло устанав-
ливается вблизи центра масс, под несущим винтом. Центр давления крыла должен
совпадать с осью несущего винта. При выборе параметров крыла, площади, размаха,
удлинения, угла установки, аэродинамического профиля сечения следует учитывать
характер обтекания потоком воздуха от несущего винта и от полета по траектории.
Несущие винты вертолета поперечной схемы устанавливаются на концах кры-
ла. В связи с этим крыло выполняет роль силового элемента, а его размах зависит от
диаметра винтов и степени их перекрытия. Крыло должно иметь достаточную жест-
кость на изгиб и кручение, а вся конструкция должна быть отстроена от резонанс-
ных частот.
Вертолет одновинтовой схемы должен иметь горизонтальное оперение в виде
стабилизаторов, регулируемых на земле или управляемых в полете. На двухвинто-
вых вертолетах соосной схемы устанавливается горизонтальное и вертикальное опе-
рение, имеющее увеличенную площадь по сравнению с другими схемами. Выбор
117
геометрических параметров, площадей, углов установки и места расположения опе-

рения выполняется с учетом анализа конструкции существующих аналогов и прото-
типов и проверяется в процессе выполнения расчета устойчивости и управляемости
вертолета.
Выбор типа и схемы шасси, определение колеи и базы колесного шасси осу-
ществляется с учетом обеспечения устойчивого положения вертолета на земле при
стоянке, при работе двигателей и вращении несущего винта на месте и в момент от-
рыва от земли при вертикальном взлете, при рулении по аэродрому, на разбеге при
взлете и пробеге после посадки. На выбор схемы шасси влияют грузоподъемность
вертолета, его назначение, условия взлета и посадки, указанные в техническом зада-
нии на проектирование. Наибольшее распространение получила схема шасси с но-
совым колесом, обеспечивающая более безопасную и простую посадку, хорошую
путевую устойчивость при движении по земле, удобные условия загрузки и выгруз-
ки транспортируемых грузов в задней части фюзеляжа. База и колея шасси опреде-
ляется по условию неопрокидывания вертолета при стоянке на поверхности аэро-
дрома с уклоном, при рулении с поворотами на заданной скорости, при разбеге и
пробеге. При выборе колес и параметров амортизаторов шасси учитывается условие
поглощения кинетической энергии вертолета при посадке с вертикальной скоростью
и перегрузкой, заданных в Нормах летной годности [1, 2].
На компоновочном чертеже вертолета в крупном масштабе (1:2, 1:5, 1:10)
представляются продольный и поперечный разрезы вертолета, разрезы фюзеляжа в
плановой проекции, отдельные поперечные и горизонтальные разрезы отсеков. От-
дельным видом изображается компоновка двигателей, главного редуктора и других
агрегатов в моторном отсеке. На поперечном разрезе кабины экипажа выполняется
компоновка приборной доски, ручек, педалей и других органов управления.
На основе компоновки разрабатывается схема силового каркаса фюзеляжа.
При размещении двигательной установки, главного редуктора, агрегатов трансмис-
сии, шасси, крыла, топливных баков и других массивных частей намечаются их мес-
та крепления к элементам силового каркаса, одновременно уточняется конструкция
самого каркаса, расположение шпангоутов, балок и лонжеронов. Компоновочный
118
чертеж вместе с чертежом общего вида вертолета является основой для разработки
теоретических чертежей фюзеляжа в виде плазовых построений и создания трех-
мерных компьютерных моделей.
Применение компьютерных систем автоматизированного проектирования с
использованием ранее разработанных трехмерных моделей агрегатов, отсеков, уз-
лов, оборудования и деталей вертолета позволяет существенно ускорить разработку
компоновки.
Пример компоновочного чертежа вертолета представлен на рисунке 8.1.
Разработка компоновки вертолета неразрывно связана с его центровкой. Ком-
поновка должна обеспечить заданное допустимое по условиям полета положение
центра масс вертолета при всех предусмотренных вариантах загрузки и заправки
топливом. Центр масс транспортируемого груза при различных вариантах загрузки
должен находиться вблизи оси несущего винта. Топливные баки необходимо раз-
мещать таким образом, чтобы изменение массы топлива в процессе полета не нару-
шало центровку.
Расчет центровки заключается в определении положения центра масс вертоле-
та относительно начала системы координат, связанной с несущим винтом. На поло-
жение центра масс вертолета влияет компоновка и размещение агрегатов и узлов
вертолета в фюзеляже, размещение груза и пассажиров, степень наполнения топ-
ливных баков и другие факторы. При проектировании вертолета достаточно рассчи-
тать центровку для трех случаев [11, 24]:
- для пустого вертолета без топлива, экипажа и коммерческой загрузки,
- для вертолета в полете с максимальной коммерческой загрузкой и полной
заправкой топлива,
- для вертолета в полете с полной коммерческой загрузкой и минимальным
остатком топлива, составляющем 5 % от массы топлива при полной заправке (аэро-
навигационный и невырабатываемый запас).
Выполнение требований по центровке вертолета в указанных случаях позво-
ляет обеспечить необходимое для устойчивого полета положение центра масс при
всех остальных вариантах сочетаний массы груза и топлива.
119
120
Рисунок 8.1 – Компоновочный чертеж транспортного вертолета

Для расчета центровки разрабатывается центровочный чертеж, на котором в

соответствии с компоновочной схемой изображается продольный разрез вертолета и
плоская система координат в виде сетки. Начало системы координат располагается в
центре втулки несущего винта, ось Y направляется вверх вдоль оси вращения несу-
щего винта, ось X направляется в вертикальной плоскости симметрии фюзеляжа
перпендикулярно оси вращения несущего винта в сторону передней части вертоле-
та. Для вертолетов соосной схемы начало системы координат располагается на сере-
дине отрезка, соединяющего центры втулок верхнего и нижнего винтов. Для верто-
летов продольной схемы начало системы координат располагается на середине от-
резка, соединяющего центры втулок переднего и заднего несущих винтов.
При нейтральном положении автомата перекоса плоскость вращения несуще-
го винта на центровочном чертеже будет параллельна оси X, а плоскость строитель-
ной горизонтали фюзеляжа будет наклонена назад. Угол наклона фюзеляжа между
строительной горизонталью и осью X будет равен углу заклинения оси несущего
винта.
На центровочном чертеже изображается координатная сетка с шагом 0,25, 0,5
или 1 м в зависимости от масштаба, используемая для определения положений цен-
тров масс частей, агрегатов, отсеков и элементов оборудования вертолета. Коорди-
наты центров масс частей и агрегатов, снятые с центровочного чертежа заносятся в
таблицу. Пример центровочного чертежа вертолета представлен на рисунке 8.2.
Для расчета центровки составляется центровочная ведомость, представляю-
щая собой таблицу, в строках первого столбца которой приводится перечень агрега-
тов, оборудование, экипаж, коммерческая нагрузка, топливо и другие элементы мас-
сы вертолета. В следующих столбцах записываются массы mi агрегатов и частей
вертолета, координаты их центров масс xi и yi, определяемые по координатной сет-
ке центровочного чертежа, и значения статических моментов Мсхi и Мсуi.
Статические моменты Мсхi и Мсуi, кг⋅м, для каждого агрегата, входящего в мас-
су вертолета, представляют собой произведения массы элемента mi, кг, на коорди-
нату центра массы xi или yi, м и рассчитываются по формулам
121
М схi = mi ⋅ xi ,
М сyi = mi ⋅ yi . (8.1)
В нижней строке центровочной ведомости в соответствующих столбцах запи-

сываются сумма масс ∑ mi агрегатов и частей, и суммы статических моментов
i
∑ М схi и ∑ М сyi i .
i i
Примеры оформления центровочных ведомостей для трех расчетных случаев

приведены в таблицах 8.1, 8.2 и 8.3.
Координаты центра масс вертолета x0 и y0, м, для каждого случая рассчитыва-
ются по формулам
∑ М схi
x0= i
,
∑ mi
i
∑ М сyi i
y0= i
(8.2)
∑ mi
i
Наряду с координатами центра масс x0 и y0 центровка вертолета характеризу-

ется центровочным углом φ между осью несущего винта и прямой, соединяющей
начало координат с центром масс. Центровочный угол φ, градусы, рассчитывается
по формуле
x0
ϕ = arctg (8.3)
y0
Допустимые значения центровочных углов φ для вертолетов различных схем

приведены в таблице 8.4 [24].
122
123
Рисунок 8.2 – Центровочный чертеж легкого вертолета

Таблица 8.1 – Центровочная ведомость пустого вертолета (пример)
Наименование Масса Коорди- Статиче- Коорди- Статиче-

агрегата агрегата, ната xi ский мо- ната yi ский
mi, кг центра мент центра момент
масс аг- агрегата масс агрегата
регата, м Мхi, агрегата, Мyi, кг·м
кг·м м
1 Несущий винт
1.1 Лопасти 60 0 0 0 0
1.2 Втулка 40 0 0 0 0
2 Система
управления
2.1 Система 18 0,15 2,7 -0,3 -5,4
бустерного
2.2 Система ручного 125 1,9 237,5 -2,1 -262,5
3 Трансмиссия 0 0
3.1 Главный 92 0 0 -0,7 -64,4
редуктор
3.2 Хвостовой 5 -5,7 -28,5 -1,2 -6
редуктор
3.3 Трансмиссионный 7 -3,5 -24,5 -1,1 -7,7
вал
4 Фенестрон 0 0
4.1 Лопасти 7 -5,7 -39,9 -1,1 -7,7
4.2 Втулка 23 -5,7 -131,1 -1,1 -25,3
5 Двигательная 93 -0,7 -65,1 -0,7 -65,1
установка
6 Топливная 21 0,6 12,6 -2,2 -46,2
система
7 Фюзеляж
7.1 Носовая часть (15 22 1,8 39,6 -1,6 -35,2
%)
7.2 Средняя часть (50 73 -1,5 -109,5 -1,5 -109,5
%)
7.3 Хвостовая часть 29 -4,1 -118,9 -1,4 -40,6
(20 %)
7.4 Крепление 6 0 0 -0,8 -4,8
редуктора (4 %)
7.5 Капоты (11 %) 16 -0,2 -3,2 -0,7 -11,2
124

кг·м м
8 Шасси 14 0,6 8,4 -2,6 -36,4
8.1 Главное (82 %) 44,97 1,3 58,63 -3 -135,3
8.2 Переднее 8,77 -0,6 -5,28 -3 -26,4
(16 %)
8.3 Хвостовая опора 2 -5,4 -10,8 -1,8 -3,6
(2 %)
9 Электрооборудова- 163 0,4 65,2 -1,9 -309,7
ние
10 Оборудование
10.1 Приборы в каби- 20 2,2 44 -1,5 -30
не (25%)
10.2 Радиооборудова- 21 0,7 14,7 -1 -21
ние (27 %)
10.3 Гидрооборудо- 17 -1,3 -22,1 -1,6 -27,2
вание (20 %)
10.4 Пневмооборудо- 5 1,2 6 -2,1 -10,5
вание (6 %)
10.5 Дополнительное 15 -1,6 -24 -1,6 -24
оборудование (22 %)
Сумма 894 -146,9 -1156
Расчетные схемы для определения центровочного угла различных типов вер-

толетов представлены на рисунке 8.3.
Следует заметить, что координата центра масс вертолета y0 всегда будет отри-
цательной величиной, так как центр масс располагается ниже втулки несущего вин-
та. Тогда в принятой системе координат отрицательное значение центровочного уг-
ла φ будет соответствовать передней центровке, а положительное значение φ – зад-
ней центровке. Центровочные углы спроектированного вертолета в полетных случа-
ях не должны выходить за пределы допустимых значений (таблица 8.4).
125
Пример – Расчет координат центра масс и центровочного угла пустого верто-

лета по данным, приведенным в таблице 8.1:
− 146,9
x0 = = −0,164 м,
894
− 1156
y0 = = −1,293 м,
894
− 0,164
ϕ 0 = arctg = 7,23o.
− 1,293
В данном примере пустой вертолет имеет заднюю центровку с центровочным

углом, превышающим пределы, указанные в таблице 8.4. Однако, этот случай отно-
сится к положению вертолета на стоянке, а не в полете. Устойчивое положение вер-
толета на стоянке обеспечивается конструкцией шасси.
Таблица 8.2 – Центровочная ведомость вертолета с максимальной коммерческой

загрузкой и полной заправкой топлива (пример)
кг·м м
Вертолет пустой 894 -0.164 -153.68 -1.293 -1166.16
Топливный бак 230 0.4 92 -2.2 -506
Пилот и пассажир в 160 1.2 192 -1.6 -256
передней кабине
Груз 30 -0.7 -21 -1.8 -54
Пассажиры в задней 240 0.1 24 -1.7 -408
кабине
Сумма 1554 140.38 -2379.94
126
В центровочных ведомостях для случаев полета загруженного и заправленно-

го топливом вертолета нет необходимости приводить перечень всех агрегатов и час-
тей с их координатами и статическими моментами. Вместо них указывается масса и
координаты центра масс пустого вертолета.
Пример – Расчет координат центра масс и центровочного угла вертолета c
максимальной загрузкой и полной заправкой по таблице 8.2:
140,38
x0 = = 0,09 м,
1554
− 2379,94
y0 = = −1,53 м,
1554
0,09
ϕ 0 = 57.3 ⋅ arctg = −3,19o.
− 1,53
Расчет показывает, что при полной загрузке центровка вертолета близка к

нормальной.
Таблица 8.3 – Центровочная ведомость вертолета с 5-процентным остатком топлива

и максимальной коммерческой нагрузкой (пример)
масс агре- агрегата масс агрегата
гата, м Мхi, агрегата, Мyi, кг·м
кг·м м
Вертолет пустой 894 -0.164 -153.68 -1.293 -1166.16
Топливный бак 11.5 0.4 4.6 -2.2 -25.3
Пилот и пассажир в 160 1.2 192 -1.6 -256
передней кабине
Груз 30 -0.7 -21 -1.8 -54
Пассажиры в задней 240 0.1 24 -1.7 -408
кабине
Сумма 1335.5 52.98 -1899.24
127
Пример - Расчет координат центра масс и центровочного угла вертолета c

максимальной загрузкой и с 5-процентным остатком топлива по таблице 8.3.
52,98
x0 = = 0,04 м,
1335,5
− 1899,24
y0 = = −1,42 м,
1335,5
0,04
ϕ 0 = 57.3 ⋅ arctg = −1,61o .
− 1,42
Анализ результатов расчетов по центровочным ведомостям в таблицах 8.2 и

8.3 позволяет сделать вывод, что в течение всего полета вертолета центровочный
угол будет изменяться из-за выработки топлива от минус 3,19° до минус 1,61°. Эти
значения соответствуют передней центровке вертолета и находятся в допустимых
пределах. Координата центра масс вертолета x0 за время полета изменится от 90 мм
до 40 мм.
128
Рисунок 8.3 –Системы координат и центровочные углы вертолетов

одновинтовой, соосной и продольной схемы
129
Таблица 8.4 – Допустимые центровки вертолетов различных схем
Центровочный угол φ, градусы

при пре- при пре-
Схема Дополнительные дельно до- при нор- дельно до-
вертолета условия пустимой мальной пустимой
задней цен- центровке передней
тровке центровке
Одновинтовой
вертолет с ру-
левым винтом y0 = (0,052…0,063)·R 1 -3 -4
без стабилиза-
тора
Одновинтовой
вертолет с ру- y0 = (0,052…0,063)·R
левым винтом 2 -3 -6
и стабилизато- Sст = 0,004· Fом
ром
Двухвинтовой
y0 = (0,06…0,07)·R
вертолет соос-
-2 -3 -5
ной схемы со
Sст = 0,015· Fом
стабилизатором
Двухвинтовой
вертолет про- y0 = (0,055…0,065)·R
дольной схемы -5
со стабилиза- Sст = 0,015· Fом
тором
130
9 Проектирование лопастей несущего винта
Основными геометрическими параметрами несущего винта являются его диа-

метр, или радиус, число лопастей, коэффициент заполнения, форма лопастей в пла-
не, ширина лопастей, форма аэродинамических профилей поперечных сечений ло-
пастей и крутка лопастей.
Радиус несущего винта, коэффициент заполнения, число лопастей и их шири-
на рассчитываются по методике, приведенной в разделе 4.
Форма лопастей в плане может быть прямоугольной, трапециевидной и сме-
шанной [14]. Прямоугольная лопасть наиболее технологична в производстве, но
проигрывает по аэродинамическим характеристикам. Трапециевидная лопасть имеет
лучшие аэродинамические характеристики, но более сложна в изготовлении. Лопа-
сти смешанной формы имеют прямоугольные и трапециевидные участки. Для
улучшения аэродинамических характеристик лопасти снабжаются законцовками
различной формы, благодаря которым снижаются концевые потери силы тяги, по-
вышается относительный КПД винта и обеспечивается увеличение скорости гори-
зонтального полета. Форма лопастей выбирается с учетом назначения и условий
эксплуатации вертолета.
Аэродинамические профили лопастей несущих винтов выбираются с учетом
следующих требований:
- высокое аэродинамическое качество в большом диапазоне углов атаки;
- минимальное перемещение центра давления по хорде профиля при измене-
нии угла атаки, так как при перемещении центра давления назад из-за малой кру-
тильной жесткости лопасти приводит к уменьшению крутки и снижению силы тяги
винта;
- возможность работы лопасти с переходом в режим самовращения (авторота-
ции);
- высокая противофлаттерная устойчивость, обусловленная расположением
центра масс профиля относительно центра давления.
131
Для лопастей несущих винтов применяются несимметричные двояковыпук-

лые профили с относительной толщиной, уменьшающейся от 20 % в комлевых се-
чениях до 8 % на конце лопасти. При средних скоростях обтекания в комлевой и
средней частях лопасти предъявляемым требованиям соответствуют профили
NACA-23015 … NACA-23009 с относительной толщиной от 15 % до 9 %. Для сече-
ний, расположенных ближе к концу лопасти, рекомендуется применять скоростные
профили типа ЦАГИ П-57-9, имеющие лучшие характеристики при больших скоро-
стях потока. Для лопастей рулевых винтов предпочтительнее применять симмет-
ричные профили, например типа NACA-0012. Ведущие вертолетостроительные
фирмы разрабатывают и используют для лопастей специальные и модифицирован-
ные профили [22]. Аэродинамические характеристики профилей приводятся в спра-
вочной литературе [25].
Крутка лопасти ∆φ представляет собой разность углов установки профилей в
комлевом и концевом сечениях, а также характеризуется законом изменения углов
установки сечений по длине лопасти φ(r). Угол установки сечения лопасти φ изме-
ряется между хордой профиля и плоскостью вращения несущего винта, проходящей
по концам лопастей. Крутка лопасти обеспечивает более равномерное распределе-
ние аэродинамических сил вдоль лопасти, уменьшает индуктивные потери мощно-
сти, вызванные неравномерностью индуктивного потока по радиусу несущего вин-
та. Крутка лопастей является отрицательной, то есть угол установки сечений
уменьшается при увеличении относительного радиуса. При этом сечения лопасти,
расположенные ближе к оси вращения и имеющие малые окружные скорости рабо-
тают с большими углами атаки, что повышает их эффективность.
Увеличение крутки лопасти повышает КПД несущего винта, но одновременно
приводит к увеличению переменных напряжений, снижающих ресурс лопасти. В
связи с этим крутка лопастей большинства несущих винтов составляет от 6° до 12°.
Расчет крутки лопастей является одной из задач аэродинамического проекти-
рования несущего винта.
Исходными данными для расчета крутки лопастей являются:
- взлетная масса вертолета m0, кг;
132
- радиус несущего винта R, м;

- коэффициент заполнения несущего винта σ;
- число лопастей несущего винта kл;
- окружная скорость концов лопастей ωR;
- относительный радиус комлевого участка лопасти r0;
- сужение лопасти η;
- аэродинамические характеристики профиля сечения лопасти, в частности,
производная a коэффициента подъемной силы сy по углу атаки α.
Перед расчетом крутки лопасти необходимо вычислить параметры, характери-
зующие действующие на винт аэродинамические силы.
Удельная нагрузка p, Па, на ометаемую площадь несущего винта рассчитыва-
m0 ⋅ g
p= , (9.1)
π ⋅ R2
где g = 9,807 м/с2 – ускорение свободного падения.

Коэффициент силы тяги несущего винта CТ рассчитывается по формуле
2⋅ p
СТ = (9.2)
ρ ⋅ (ωR ) 2
Коэффициент концевых потерь Ск силы тяги несущего винта вычисляется по

формуле
1,5
Ск = , (9.3)
0,75 + 0,25 ⋅ η
где η сужение лопасти, равное отношению ширины лопасти в комлевом сече-

нии к ширине в концевом сечении.
133
Коэффициент втулочных потерь В силы тяги несущего винта рассчитывается

по формуле
ln(2) ⋅ C к ⋅СТ
В =1− , (9.4)
kл
где kл – число лопастей несущего винта.

Суммарный коэффициент концевых и втулочных потерь κ силы тяги равен
κ = В 2 ⋅ (1 − r03 ) . (9.6)
где r0 – относительный радиус комлевого сечения, с которого начинается опе-

ренная часть лопасти. По статистическим данным среднее значение r0 равно 0,2.
Коэффициент влияния формы лопасти в плане kТ на силу тяги несущего
винта равен
0,75 + 0,25 ⋅ η
kT = , (9.7)
0,7 + 0,3 ⋅ η
где η – сужение лопасти.

Значение коэффициента подъемной силы сy профиля лопасти в расчетном се-
чении на относительном радиусе r07 = 0,7, необходимое для получения заданной си-
лы тяги несущего винта, рассчитывается по формуле
3 ⋅ CT
сy = , (9.8)
κ ⋅ σ ⋅ kT
где σ – коэффициент заполнения несущего винта.

Форма лопастей в плане и величина крутки оказывают значительное влияние
на распределение индуктивных скоростей по сечению струи [8]. Для получения иде-
альной струи с равномерным распределением индуктивной скорости в поперечном
134
сечении несущий винт должен иметь сильно расширяющиеся к комлю лопасти с

большой круткой. Такой винт в честь Н. Е. Жуковского принято называть винтом
типа НЕЖ. Несмотря на высокие аэродинамические характеристики, винты типа
НЕЖ не нашли практического применения для вертолетов вследствие геометриче-
ской и конструктивной сложности.
Наиболее технологичными являются прямоугольные лопасти с постоянной
шириной. Для таких лопастей за счет крутки можно обеспечить постоянное значе-
ние коэффициента подъемной силы сy по длине лопасти. В этом случае индуктивная
скорость имеет неравномерное распределение по длине лопасти с максимальным
значением на концах лопастей и минимальным значением в центральной части оме-
таемого круга. Такое распределение способствует снижению потерь силы тяги и
мощности, связанных с обдувом фюзеляжа. Недостатком прямоугольных лопастей
являются повышенные концевые потери, для снижения которых на лопастях приме-
няются законцовки различной формы.
В работе [8] показано, что для винтов типа НЕЖ, для винтов с постоянным
значением коэффициента подъемной силы сy по длине лопасти, а также для винтов с
различными промежуточными формами лопастей при проектировании применимы
единые расчетные формулы. При этом во всех случаях погрешность расчетов не
превышает 2,5 %. С учетом этого для расчета крутки лопастей ∆φ приняты два пре-
дельных случая:
а) крутка, обеспечивающая получение постоянного значения коэффициента
подъемной силы профиля сy по длине лопасти;
б) крутка, обеспечивающая постоянство величины индуктивной скорости v1
по длине лопасти, характерное для идеального винта типа НЕЖ.
Крутка лопасти представляется в виде ряда углов φi установки профилей сече-
ний, расположенных на различных относительных радиусах ri лопасти. Для удобст-
ва расчетов принимается равномерный ряд относительных радиусов, например:
r0 = 0,2; r03 = 0,3; r04 = 0,4; r05 = 0,5; r06 = 0,6; r07 = 0,7; r08 = 0,8; r09 = 0,9; r1 = 1,0.
135
Расчет крутки, обеспечивающей постоянное значение коэффициента подъем-

ной силы профиля сy по длине лопасти, выполняется следующим образом.
Рассчитываются значения коэффициентов заполнения σi, соответствующие се-
чениям лопасти на относительных радиусах ri:
η − (η − 1) ⋅ ri
σi =σ ⋅ , (9.9)
0,7 + 0,3 ⋅ η
где σ – коэффициент заполнения несущего винта по формуле (4.10) на относи-

тельном радиусе r07 = 0,7;
η – сужение лопасти.
Рассчитывается относительная индуктивная скорость v1 на различных относи-
тельных радиусах лопасти ri по формуле
1 σ i ⋅ с y ⋅ ri
v1i = . (9.10)
2 2
Относительная индуктивная скорость v1 – это безразмерная величина, равная

отношению индуктивной скорости потока v1 в плоскости винта к окружной скоро-
сти концов лопастей ωR. Схема обтекания профиля сечения лопасти представлена
на рисунке 9.1.
Vi – скорость потока; ωR·ri – окружная скорость; vi – индуктивная скорость;

αi – угол атаки; βi – угол притекания; φi – угол установки профиля
Рисунок 9.1 – Схема обтекания профиля лопасти на относительном радиусе ri
136
Вектор скорости потока Vi, обтекающего профиль на относительном радиусе

ri, равен векторной сумме векторов окружной скорости ωR·ri в плоскости вращения
винта и индуктивной скорости v1. Угол βi между вектором скорости потока Vi, обте-
кающего профиль, и плоскостью вращения винта называется углом притекания.
Угол атаки αi – угол между вектором скорости потока Vi и хордой профиля. Угол ус-
тановки φi профиля равен сумме углов притекания βi и атаки αi.
Углы притекания воздушного потока βi, в градусах, в сечениях на относитель-
ных радиусах лопасти ri рассчитываются по формуле
v1i v
β i = arctg ( ) ≈ 1i ⋅ 57,3 . (9.12)
ri ri
Углы атаки αi, в градусах, на относительных радиусах ri рассчитываются по

формуле
cy
αi = ⋅ 57,3 , (9.13)
a
dc y
где a= – частная производная коэффициента подъемной силы профиля
dα
по углу атаки [25].
При постоянном значении коэффициента подъемной силы cy по длине лопасти
угла атаки αi на разных радиусах ri будут одинаковыми.
Углы установки профилей φi, в градусах, на расчетных радиусах ri равны
сумме
ϕi = α i + β i . (9.14)
Угол крутки ∆φi на расчетных относительных радиусах лопасти ri определяет-

ся как разность между текущим значением угла установки сечения φi на расчетном
радиусе и углом установки φ07 на относительном радиусе r07 = 0,7:
∆ϕ i = ϕ i − ϕ 07 . (9.15)
137
Пример результатов расчета угла крутки лопасти ∆φ при постоянном значении

коэффициента подъемной силы профиля сy по длине лопасти представлен в таблице
9.1. Суммарная крутка лопасти невелика и составляет около 4,7º.
Таблица 9.1 – Углы крутки лопасти ∆φ при постоянном значении коэффициента

подъемной силы профиля cy (пример)
Относительный радиус ri
Расчетный параметр
0,2 0,4 0,6 0,7 0,8 1,0
Коэффициент запол-
0,07 0,07 0,07 0,07 0,07 0,07
нения σi
Относительная индук-
тивная скорость v1i 0,028 0,039 0,048 0,052 0,055 0,062
Угол притекания βi,
7,87 5,58 4,56 4,22 3,95 3,54
градусы
Угол атаки αi, градусы 4,35 4,35 4,35 4,35 4,35 4,35
Угол установки сече-
12,22 9,93 8,91 8,57 8,30 7,89
ния φi, градусы
Угол крутки ∆φi, гра-
3,64 1,36 0,34 0 -0,27 -0,69
дусы
Крутка лопасти винта типа НЕЖ, обеспечивающая равномерное распределе-

ние индуктивной скорости v1 по поперечному сечению струи, рассчитывается в сле-
дующем порядке.
Среднее значение относительной индуктивной скорости v1 по диску винта
вычисляется по формуле
1 CT
v1 = ⋅ . (9.16)
2 κ
Углы притекания β iнеж , в градусах, в сечениях на относительных радиусах ri

рассчитываются по формуле
v v1
β iнеж = arctg ( 1 ) ≈ ⋅ 57,3 , (9.17)
ri ri
138
Коэффициенты подъемной силы профиля с неж

yi в сечениях на относительных
радиусах ri вычисляются по формуле
σ ⋅ 0,7
с неж = сy ⋅ , (9.18)
σ i ⋅ ri
yi
где сy коэффициент подъемной силы профиля в расчетном сечении лопасти

на относительном радиусе r07 = 0,7, вычисляемый по формуле (9.8);
σi – коэффициент заполнения на относительном радиусе ri, рассчитан-
ный по формуле (9.9).
Углы атаки профилей αi, в градусах, винта типа НЕЖ в сечениях на относи-
тельных радиусах ri рассчитываются по формуле
с неж
yi
α i = 57,3 ⋅ , (9.19)
a
где a – производная коэффициента подъемной силы сy профиля по углу ата-

ки α.
Углы установки профилей ϕ iнеж , в градусах, в сечениях лопасти на относи-
тельных радиусах ri равны сумме углов атаки αi и углов притекания β iнеж :
ϕ iнеж = α i + β iнеж . (9.20)
Углы крутки лопасти винта типа НЕЖ ∆ϕ iнеж , в градусах, в сечениях на отно-
сительных радиусах ri определяются разностью между углами установки профилей
ϕ iнеж сечения на расчетных радиусах и углом установки профиля ϕ 07
неж
на относи-
тельном радиусе r07 = 0,7:
∆ϕ iнеж = ϕ iнеж − ϕ 07
неж
. (9.21)
139
В таблице 9.2 представлен пример результатов расчета углов крутки ∆ϕ iнеж

лопасти несущего винта типа НЕЖ. Суммарная крутка лопасти в данном примере
составляет более 23º. Прикомлевые сечения работают при больших углах атаки око-
ло 15º.
Таблица 9.2 – Углы крутки ∆ϕ iнеж лопасти винта типа НЕЖ (пример)
Расчетный параметр
0,2 0,4 0,6 0,7 0,8 1,0
Угол притекания
14,16 7,19 4,81 4,12 3,61 2,89
β iнеж , градусы
Коэффициент подъ-
емной силы профиля 1,53 0,76 0,51 0,44 0,38 0,31
с неж
yi
Угол атаки сечений
15,21 7,61 5,07 4,35 3,80 3,04
профиля αi , градусы
Угол установки сече-
29,37 14,80 9,89 8,47 7,41 5,93
ния ϕ iнеж , градусы
Угол крутки ∆ϕ iнеж ,
20,90 6,33 1,41 0 -1,06 -2,54
градусы
По приведенным методикам рассчитываются предельные значения углов

крутки лопастей: минимальная крутка при постоянном значении коэффициента
подъемной силы по длине лопасти и максимальная крутка лопастей винта НЕЖ.
При проектировании несущего винта рекомендуется принимать средние значения
углов крутки ∆ϕ срi , вычисляемые по формуле
∆ϕ i + ∆ϕ iнеж
∆ϕ срi = . (9.22)
2
140
В качестве примера в таблице 9.3. приведены углы крутки ∆ϕ срi , рассчитан-
ные по данным из таблиц 9.1 и 9.2
Таблица 9.3 – Средние значения углов крутки ∆ϕ срi лопасти несущего винта
0,2 0,4 0,6 0,7 0,8 1,0
Угол крутки ∆ϕ срi ,
12,27 3,84 0,87 0 -0,67 -1,61
градусы
Графическое представление крутки лопастей, соответствующих таблицам 9.1,

9.2 и 9.3 приведено на рисунке 9.2.
∆ϕ неж – углы крутки лопастей винта типа НЕЖ;

∆ϕ – углы крутки лопастей с постоянным коэффициентом подъемной силы;
∆ϕ ср – средние значения углов крутки,
r – относительный радиус винта
Рисунок 9.2 – Графики крутки лопастей несущего винта для различных
расчетных случаев
Теоретическая зависимость углов крутки от относительного радиуса винта

имеет вид нелинейной функции, что не всегда может быть практически реализовано
в производстве лопастей. Кроме этого расчетные углы установки прикомлевых се-
141
чений обычно получаются завышенными, что снижает технологичность конструк-

ции.
Для улучшения технологичности рекомендуется задавать крутку в виде ку-
сочно-линейной функции. Например, зависимость ∆ϕ ср (r ) , приведенная на рисунке
9.2, может быть приближенно представлена в виде
 10 при r = 0,2 ... 0,3


∆ϕср(r) = 7 − 25 ⋅ r при r = 0,3 ... 0,7 . (9.23)
3,5 − 5 ⋅ r при r = 0,7 ... 1,0

График крутки по формуле (9.23) показан на рисунке 9.3.
Рисунок 9.3 – График крутки лопастей по формуле (9.23)
Технологические ограничения в производстве сложных изделий типа лопастей

могут быть сняты благодаря использованию компьютерного моделирования геомет-
рических форм изделий и применения технологического оборудования с системами
числового программного управления. В этом случае для задания крутки можно при-
менять и нелинейные функции.
142
10 Расчет поляры несущего винта
Поляра несущего винта – кривая, выражающая зависимость аэродинамическо-

го коэффициента силы тяги СT от коэффициента крутящего момента mк на режиме
висения вертолета при различных углах установки лопастей. Угол установки лопа-
сти φ07 отсчитывается в сечении на относительном радиусе винта r07 = 0,7.
Расчет поляры несущего винта необходим для определения летных характери-
стик проектируемого вертолета. С помощью поляры несущего винта выполняется
расчет максимального значения силы тяги и соответствующих затрат мощности, на-
ходится оптимальный угол установки лопастей, рассчитывается КПД несущего вин-
та на различных режимах работы.
Исходными данными для расчета поляры несущего винта являются:
- окружная скорость концов лопастей ωR, м/с;
- коэффициент заполнения несущего винта σ;
- форма лопасти в плане, определяемая сужением η;
- коэффициент концевых и втулочных потерь силы тяги κ;
- относительный радиус комлевой части лопасти r0;
- профиль сечения лопасти и его аэродинамические характеристики, коэф-
фициенты cx и cy при различных скоростях и углах атаки, а также частная производ-
dc y
ная коэффициента подъемной силы профиля по углу атаки aнесж = ;
dα
- крутка лопасти – зависимость угла установки профиля φ от относительного
радиуса r сечения, представленная функцией типа (9.23), или в виде соответствую-
щего графика.
Коэффициенты силы тяги СT и крутящего момента mк рассчитываются для
выбранного ряда значений угла установки лопастей φ07, например: 2; 4; 6; 8; 10;
12; 14; 16; 18 градусов.
Расчет аэродинамических коэффициентов несущего винта выполняется мето-
дом интегрирования по радиусу лопасти в пределах от r0 до r1, или от комлевого се-
143
чения лопасти до концевого. В связи с этим величины, переменные по длине лопа-

сти, представляются в виде функций от относительного радиуса r. Это позволяет
реализовать алгоритм расчета поляры в виде компьютерной программы в системе
Mathcad.
Необходимые для расчетов характеристики профилей сечений лопасти приве-
дены в справочниках. Значения коэффициентов профильного сопротивления cxp и
подъемной силы cy для профиля NAСA-23012 представлены в таблице 10.1.
Таблица 10.1 – Аэродинамические коэффициенты cxp и cy профиля NACA-23012

Коэффициенты
Число Маха М
Угол атаки α, градусы
-2 1 3,5 7 9 11 12,5 14,5 15
0,3 0,008 0,008 0,01 0,015 0,018 0,022 0,029 0,045 0,05
сопротивления
0,4 0,008 0,008 0,01 0,015 0,023 0,0355 0,043 0,07 0,074
0,5 0,008 0,008 0,01 0,019 0,031 0,0575 0,0835 0,121 0,130
0,6 0,008 0,009 0,0135 0,0365 0,0765 0,128 0,167 0,218 0,23
0,7 0,009 0,013 0,0275 0,09 0,138 0,181 0,213 0,254 0,262
профильн.
0,8 0,0125 0,03 0,067 0,13 0,177 0,191 0,253 0,294 0,304
0,85 0,028 0,049 0,08 0,145 0,185
0,9 0,059 0,08 0,1075
c
0,3 -0,085 0,205 0,46 0,81 1,035 1,21 1,365 1,525 1,525
0,4 -0,01 0,2 0,445 0,8 0,01 1,2 1,33 1,42 1,42
подъемной силы cy
0,5 -0,085 0,225 0,485 0,85 1,0 1,185 1,24 1,25 1,245
0,6 -0,085 0,225 0,485 0,843 0,94 1,0 1,03 1,048 1,05
0,7 -0,085 0,245 0,505 0,715 0,785 0,837 0,87 0,91 0,915
0,8 -0,065 0,285 0,43 0,556 0,625 0,675 0,715 0,76 0,77
0,85 -0,055 0,185 0,3 0,435 0,49
0,9 -0,075 0,09 0,2
144
Расчет поляры несущего винта выполняется в следующем порядке. Выбирает-

ся расчетное значение угла установки лопастей φ07. Затем рассчитываются числа
Маха для сечений лопасти с различными относительными радиусами. Число Маха
М1 для концевого сечения лопасти при нулевой высоте полета в стандартной атмо-
сфере [4] равно отношению
ωR
М1 = , (10.1)
340
где ωR – окружная скорость концов лопастей, м/с.

Число Маха M(r) на любом относительном радиусе r рассчитывается по фор-
муле
M (r ) = M 1 ⋅ r . (10.2)
Число Маха М07 для расчетного сечения на относительном радиусе r07 равно
ωR
М 07 = ⋅ 0,7 = M 1 ⋅ 0,7 .
340
Углы установки профилей ϕ (r ) в сечениях лопасти на относительных радиу-

сах r рассчитываются с учетом крутки лопасти по формуле
ϕ (r ) = ∆ϕ ср(r) + ϕ 07 , (10.3)
где ∆ϕ ср (r ) – крутка лопасти, заданная в виде функции;
ϕ 07 – угол установки лопасти, измеряемый в сечении на относительном

радиусе r07 = 0,7.
Например, для крутки лопасти, представленной в виде (9.23), углы установки
профилей по сечениям лопасти вычисляются по формуле
145
 10 + ϕ 07 при r = 0,2 ... 0,3


ϕ(r) = 17,5 − 25 ⋅ r + ϕ 07 при r = 0,3 ... 0,7 .
3,5 − 5 ⋅ r + ϕ
 07 при r = 0,7 ... 1,0
Следует заметить, что в системе Mathcad углы измеряются в радианах. В связи

с этим в Mathcad-программах для перевода градусов в радианы значения углов не-
обходимо делить на 57,3.
Коэффициент заполнения σ несущего винта определяется выражением (4.10)
b07 ⋅ k л
σ= ,
π⋅R
из которого следует, что для несущего винта с лопастями, имеющими прямоуголь-

ную форму в плане, коэффициент заполнения σ имеет постоянную величину по дли-
не лопасти. Если же лопасти имеют трапециевидную форму, то величина коэффици-
ента заполнения будет изменяться по длине лопасти. Зависимость коэффициента за-
полнения σ(r) от относительного радиуса r выражается формулой
η − (η − 1) ⋅ r
σ (r ) = σ ⋅ . (10.4)
0,7 + 0,3 ⋅ η
где σ – коэффициент заполнения несущего винта, рассчитанный на относи-

тельном радиусе r07;
η – сужение лопасти.
Величина частной производной коэффициента подъемной силы профиля по
углу атаки зависит от сжимаемости воздуха, заключающейся в повышении плотно-
сти на больших скоростях обтекания. Расчет частных производных с учетом сжи-
маемости aсж(r) для сечений лопасти с различными относительными радиусами r
выполняется по формуле
146
a несж
aсж (r ) = , (10.5)
1 − [ М (r )] 2
где aнесж – производная коэффициента подъемной силы профиля по углу ата-

ки без влияния сжимаемости воздуха, определяемая по поляре профиля [25].
Безразмерная относительная индуктивная скорость v1 (r ) , создаваемая элемен-
тарным участком лопасти, находящимся на относительном радиусе r, рассчитыва-
aсж (r ) ⋅ σ (r )  32 ⋅ r ⋅ ϕ (r ) 
v1 (r ) = ⋅  1 + − 1 , (10.6)
16  57,3 ⋅ aсж (r ) ⋅ σ (r ) 
где ϕ (r ) – угол установки сечения лопасти в градусах.

Угол притекания воздушного потока β (r ) , в градусах, к сечению лопасти на
относительном радиусе r в соответствии со схемой, представленной на рисунке 9.1,
 v1 (r )   v (r ) 
β (r ) = arctg   = arctg  1  . (10.7)
 ωR ⋅ r   r 
Угол атаки α(r) в различных сечениях лопасти равен разности угла установки
профиля в сечении и угла притекания потока:
α ( r ) = ϕ ( r ) − β (r ) . (10.8)
Коэффициент подъемной силы профиля cy(r), имеющий переменную величину

по длине лопасти, рассчитывается по формуле
с y (r ) = aсж (r ) ⋅ α (r ) . (10.9)
147
Пример графика зависимости коэффициента подъемной силы cy(r) профиля от

относительного радиуса винта r при угле атаки α = 10˚ представлен на рисунке
10.1.
сy
r
Рисунок 10.1 – График изменения коэффициента подъемной силы cy(r)
по длине лопасти (пример)
Для расчета коэффициента силы тяги несущего винта СT выполняется интег-

рирование функции cy(r) по радиусу лопасти в пределах ее оперенной части по фор-
муле
1
СT = κ ⋅ ∫ σ ⋅ c y ( r ) ⋅ r 2 dr , (10.10)
r0
где κ – коэффициент концевых и втулочных потерь силы тяги.

Коэффициент крутящего момента mк. характеризует сопротивление вращению
несущего винта. Коэффициент mк входит в формулы для расчета крутящего момента
несущего винта Mк и потребляемой мощности N.
Составляющими крутящего момента несущего винта являются:
- крутящий момент, необходимый для преодоления аэродинамического про-
фильного сопротивления лопастей при вращении в воздушной среде;
- крутящий момент, обусловленный индуктивным сопротивлением вращению
винта при создании подъемной силы на лопастях;
148
- крутящий момент от аэродинамического сопротивления втулки и комлевых

неоперенных частей лопастей при вращении несущего винта.
В соответствиип с этим коэффициент крутящего момента mк представляет
собой сумму
mк = m p + mi + mвт , (10.11)
где mp – коэффициент профильных потерь крутящего момента;

mi – коэффициент индуктивных потерь крутящего момента;
mвт – коэффициент потерь крутящего момента на втулке и комлевых
частях лопастей.
Коэффициент профильных потерь крутящего момента mp рассчитывается по
формуле
1
m p = ∫ σ (r ) ⋅ c xp ⋅ r 3 dr . (10.12)
r0
где cxp – аэродинамический коэффициент профильного сопротивления, зна-

чение которого определяется по поляре профиля сечения лопасти в соответствии с
величиной коэффициента подъемной силы.
Значение коэффициента cxp возрастает при увеличении угла атаки и скорости
потока, обтекающего участок лопасти. При отрицательной крутке лопасти с увели-
чением относительного радиуса угол установки сечения и угол атаки уменьшаются,
а скорость потока повышается. В связи с этим для упрощения расчетов среднее зна-
чение cxp можно принимать по таблице 10.1 для числа M и угла атаки α, соответст-
вующих расчетному сечению лопасти на относительном радиусе r07 = 0,7. Угол ата-
ки α в расчетном сечении на r07 вычисляется по формуле (10.8) для каждого выбран-
ного значения угла установки лопастей φ07 при изменении шага винта.
Коэффициент индуктивных потерь крутящего момента mi рассчитывается по
формуле
149
1
mi = ∫ σ (r ) ⋅ c y (r ) ⋅ v1 (r ) ⋅ r 2 dr . (10.13)
r0
Коэффициент потерь крутящего момента mвт на аэродинамическое сопротив-

ление втулки и комлевых частей лопастей при относительном радиусе комлевого
сечения лопасти r0 = 0,2 рассчитывается по эмпирической формуле
mвт = 0,015 ⋅ σ ⋅ r04 . (10.14)
Для расчета суммарного коэффициента крутящего момента mк при выбранном

значении угла установки лопастей φ07 в формулу (10.11) подставляются результаты
вычислений по формулам (10.12 – 10.14).
По значениям коэффициента силы тяги СT и коэффициента крутящего момен-
та mк выполняется расчет относительного КПД несущего винта, величина которого
зависит от угла установки лопастей φ07. Относительный КПД несущего винта η0
сТ1,5
η0 = . (10.15)
2 ⋅ mк
Пример оформления результатов расчета значений коэффициента тяги СТ, ко-

эффициента крутящего момента mк и относительного КПД η0 несущего винта пред-
ставлен в таблице 10.2. Соответствующий график поляры несущего винта и зависи-
мость относительного КПД от угла установки лопастей приведены на рисунках 10.2
и 10.3.
150
Таблица 10.2 – Результаты расчета коэффициентов силы тяги СТ,

крутящего момента mк и относительного КПД η0 несущего винта (пример)
Угол установки Коэффициент Коэффициент Относительный
лопастей φ07, тяги СТ крутящего к.п.д. η0
градусы момента mк
2 0,002073 0,000214 0,227
4 0,004467 0,000324 0,461
6 0,007398 0,0005237 0,607
8 0,011 0,0008066 0,678
10 0,014 0,001167 0,712
12 0,018 0,0016 0,729
14 0,021 0,002134 0,726
16 0,025 0,002815 0,703
18 0,029 0,003648 0,601
CT
mк
Рисунок 10.2 – Поляра несущего винта вертолета (по таблице 10.2)
151
η0
φ07, градусы
Рисунок 10.3 – Зависимость относительного КПД η0 несущего винта
от угла установки лопастей φ07 по таблице 10.2
152
11 Расчет летных характеристик вертолета в режимах висения

и вертикального взлета
Основной целью расчета летных характеристик является проверка соответст-

вия значений выходных параметров вертолета величинам, указанным в техническом
задании на проектирование. К летным характеристикам вертолета на режимах висе-
ния и вертикального взлета относятся:
- статический потолок – максимальная высота, на которой в условиях стан-
дартной атмосферы при нулевой горизонтальной воздушной скорости вертолет с
максимальной полетной массой способен висеть не снижаясь;
- скороподъемность – скорость вертикального взлета на различных высотах;
- время вертикального взлета на заданную высоту, или зависимость высоты от
времени взлета – барограмма взлета.
Летные характеристики зависят от удельной нагрузки на ометаемую площадь
несущего винта, от аэродинамического совершенства несущего винта, от мощности
двигательной установки и других параметров вертолета. Расчет летных характери-
стик выполняется для номинального и взлетного режимов работы двигательной ус-
тановки.
Номинальный режим двигателя предназначен для набора высоты в течение
достаточно длительного времени. На номинальном режиме двигательной установки
выполняется висение вертолета с максимальной полетной массой, в том числе в
жаркое время года при пониженной плотности воздуха. Допустимое время непре-
рывной работы двигателя на номинальном режиме достигает 60 минут.
Взлетный режим используется для осуществления взлета вертолета с ограни-
чением времени непрерывной работы двигателей, обычно не более 6 минут. На
взлетном режиме вертолет с максимальной массой должен выполнять взлет с аэро-
дрома, расположенного на высоте, равной статическому потолку.
Исходными данными для расчета летных характеристик являются:
- взлетная масса вертолета m0;
153
- мощность двигательной установки на номинальном режиме Nном;

- мощность двигательной установки на взлетном режиме Nвзл,;
- радиус несущего винта R;
- коэффициент концевых и втулочных потерь κ;
- относительный КПД несущего винта η0;
- коэффициент использования мощности двигательной установки на режиме
вертикального взлета и висения ξ.
Расчет летных характеристик вертолета выполняется методом мощностей.
При этом вычисляется избыток мощности двигательной установки, по которому
рассчитывается скорость вертикального взлета. Избыток мощности представляет
собой разность между располагаемой мощностью, подводимой к несущему винту от
двигательной установки, и потребной мощностью, необходимой для висения верто-
лета на заданной высоте. Вычисление избытка мощности и скороподъемности вы-
полняется на выбранных расчетных высотах полета в диапазоне от нулевой высоты
до предполагаемого статического потолка.
Пример – Ряд расчетных высот с интервалом 500 м:
0; 500; 1000; 1500; 2000; 2500; 3000; 3500 метров.
Ряд расчетных высот может иметь и неравномерные интервалы.
Плотность воздуха ρ, кг/м3, на каждой расчетной высоте определяется по
стандартной атмосфере [4], или рассчитывается по формуле
4, 256
H 
ρ = ρ 0 ⋅ 1 −  , (11.1)
 44300 
где ρ0 = 1,225 кг/м3 – плотность воздуха на нулевой высоте;

H – расчетная высота висения вертолета, м.
Потребная сила тяги несущего винта Т, Н, необходимая для висения вертоле-
та, приравнивается весу вертолета и вычисляется по формуле
T = m0 ⋅ g . (11.2)
154
где g = 9,807 м/с2 – ускорение свободного падения.

Удельная нагрузка на площадь p, Па, ометаемую несущим винтом, вычисляет-
ся по формуле
m0 ⋅ g
p= . (11.3)
π ⋅ R2
Индуктивная скорость воздушного потока в плоскости несущего винта v1, м/с,

зависит от удельной нагрузки на ометаемую площадь и рассчитывается по формуле
по формуле
p
v1 = , (11.4)
2 ⋅κ ⋅ ρ
где κ – коэффициент концевых и втулочных потерь силы тяги.

С увеличением высоты полета и соответствующим уменьшением плотности
воздуха при заданном значении силы тяги несущего винта индуктивная скорость
будет возрастать.
Потребная мощность Nв, Вт, потребляемая несущим винтом при висении вер-
толета на расчетной высоте определяется по формуле
T ⋅ v1
Nв = , (11.5)
η0
где Т – сила тяги несущего винта, равная весу вертолета, Н;

v1 – индуктивная скорость на расчетной высоте, м/с;
η0 – относительный КПД несущего винта.
С увеличением высоты полета потребная мощность для висения вертолета бу-
дет возрастать пропорционально повышению индуктивной скорости.
155
Пример результатов вычисления потребной мощности в зависимости от высо-

ты висения вертолета представлен в таблице 11.1. В качестве исходных данных для
расчета использованы параметры вертолета, имеющие следующие значения:
- взлетная масса вертолета 3200 кг;
- мощность двигательной установки на номинальном режиме 850 кВт;
- мощность двигательной установки на взлетном режиме 900 кВт;
- радиус несущего винта 5,5 м;
- коэффициент концевых и втулочных потерь 0,93;
- относительный КПД несущего винта 0,72;
- коэффициент использования мощности двигательной установки 0,865.
Располагаемая мощность от двигательной установки на номинальном режиме
Nрном, Вт, и на взлетном режиме Nрвзл, Вт, рассчитывается по формулам
N рном = N ном ⋅ ξ ⋅ N H ,
N рвзл = N взл ⋅ ξ ⋅ N H , (11.6)
где ξ – коэффициент использования мощности двигательной установки;

N H – высотная характеристика газотурбинных двигателей, вычисляемая
по формуле
0,0695 ⋅ H
NH =1 − , (11.7)
1000
где H – расчетная высота полета, м.

Среднестатистическое значение коэффициента использования мощности дви-
гательной установки ξ одновинтового вертолета на режиме висения равно 0,865.
Скорость вертикального взлета вертолета Vy, м/с, на расчетных высотах рас-
считывается на номинальном и взлетном режимах по формулам
N рном − N в
V уном = ,
m⋅ g
156
N рвзл − N в
V увзл = . (11.8)
m⋅ g
По скороподъемности вертолета рассчитывается барограмма взлета – график

для определения времени взлета на заданную высоту. Барограмма рассчитывается
при условии, что взлет выполняется на номинальном режиме двигательной установ-
ки. Для расчета времени взлета высота разбивается на интервалы, например по
500 м. Для упрощения вычислений принимается, что при увеличении высоты на ка-
ждом интервале скорость взлета уменьшается по линейной зависимости.
Время взлета на отдельном интервале ti, мин, рассчитывается по формуле
2 ⋅ ( H i − H i −1 )
ti =
[ ]
60 ⋅ V y ( H i ) + V y ( H i −1 )
, (11.9)
где Hi и Hi-1 – уровни высот, соответствующие верхней и нижней границам

i-того интервала, м;
Vy(Hi) и Vy(Hi-1) – скорости взлета на верхней и нижней границах i-того
интервала, м/с;
i = 1 … n – индексы, соответствующие верхним границам интервалов.
Время взлета с земли на высоту, соответствующую верхней границы каждого
интервала, выполняется суммированием времени взлета по интервалам, располо-
женным ниже.
Результаты расчета скорости взлета и барограммы вертолета с параметрами,
значения которых приведены выше, представлены в таблице 11.1, а также отражены
на рисунках 11.1 и 11.2.
По графикам на рисунке 11.1 определяется статический потолок вертолета,
как высота, соответствующая скороподъемности Vy = 0,5 м/с. В данном примере
статический потолок на номинальном режиме равен 2600 м, на взлетном режиме
3050 м.
157
По барограмме на рисунке 11.2 можно определяется время взлета, например,

время взлета на высоту 2250 м составит 12,5 мин.
Таблица 11.1 – Летные характеристики вертолета при вертикальном взлете

Высота, м 0 500 100 1500 2000 2500 3000
Плотность воз- 1,225 1,167 1,112 1,058 1,007 0,957 0,909

духа, кг/м3
Индуктивная 12,04 12,33 12,64 12,95 13,28 13,62 13,97
скорость, м/с
Потребная мощ- 524,7 537,5 550,8 564,6 578,8 593,6 609,0
ность, кВт
Номинальный режим
Располагаемая 735,2 709,7 684,2 658,6 633,1 607,5 582,0
мощность, кВт
Скорость взлета, 6,71 5,49 4,25 3,00 1,73 0,44
м/с
Время взлета, 0 1,37 3,08 5,38 8,91 16,59 29,39
мин
Взлетный режим
Располагаемая 778,5 751,4 724,4 697,3 670,3 643,2 616,2
мощность, кВт
Скорость взлета, 8,09 6,82 5,53 4,23 2,91 1,58 0,23
м/с
Vy, м/с
H, м
1 – скорость взлета на номинальном режиме двигателей;
2 – скорость взлета на взлетном режиме
Рисунок 11.1 – Скороподъемность вертолета при вертикальном взлете
158
H, м
t, мин
Рисунок 11.2 – Барограмма вертикального взлета вертолета на
номинальном режиме работы двигательной установки
159
12 Расчет летных характеристик вертолета в горизонтальном

полете
Целью расчета летных характеристик вертолета в условиях горизонтального

полета является определение динамического потолка, скороподъемности, мини-
мальной, максимальной, экономической и крейсерской скоростей полета на различ-
ных высотах, а также проверка соответствия скоростных и высотных параметров
вертолета техническому заданию на проектирование.
Для расчета летных характеристик используются следующие параметры вер-
толета:
- взлетная, или полетная масса вертолета m0, кг;
- мощность двигательной установки на номинальном режиме Nном, Вт;
- радиус несущего винта R, м;
- сужение лопастей η, характеризующее форму лопасти в плане;
- окружная скорость концов лопастей ωR, м/с;
- коэффициент концевых и втулочных потерь κ;
- относительный КПД несущего винта η0;
- коэффициент использования мощности двигательной установки ξ;
- площадь эквивалентной вредной пластинки, характеризующая лобовое со-
противление вертолета ΣcxS, м2;
- среднее значение коэффициента профильного сопротивления лопастей cxp,
определяемое для расчетного сечения на относительном радиусе r07.
Так же, как в случае вертикального взлета, расчет летных характеристик вер-
толета в горизонтальном полете выполняется методом мощностей. Сущность метода
заключается сравнении значений располагаемой и потребной мощности. Распола-
гаемая мощность, подводимая к несущему винту от двигательной установки верто-
лета, зависит от высоты и скорости полета. Потребная мощность – это мощность,
необходимая для полета вертолета на заданной высоте с определенной скоростью
160
По равенству значений располагаемой и потребной мощностей определяются

минимальная и максимальная скорости полета, или диапазон возможных скоростей
полета на расчетной высоте. Экономическая скорость горизонтального полета соот-
ветствует минимальному значению потребной мощности, то есть режиму двига-
тельной установки с наименьшим часовым расходом топлива.
Для вычисления значений потребных и располагаемых мощностей выбирается
ряд расчетных высот и скоростей полета, охватывающий область заданных режимов
эксплуатации. При выполнении курсовых и дипломных проектов рекомендуется
принимать расчетные высоты от 0 до 6000 м с интервалом 1000 м и расчетные ско-
рости от 0 до 90 м/с с интервалом 10 м/с. Расчеты можно выполнить и для любого
сочетания высоты и скорости полета, например, с целью уточнения значений дина-
мического потолка, экономической скорости, максимально допустимой взлетной
массы.
Плотность воздуха ρ, кг/м3, на расчетных высотах определяется по стандарт-
ной атмосфере [4], или рассчитывается по формуле
4, 256
H 
ρ = ρ 0 ⋅ 1 −  , (12.1)
 44300 
где ρ0 = 1,225 кг/м3 – плотность воздуха на нулевой высоте;

H – расчетная высота полета, м.
Располагаемая мощность Nрасп, Вт, рассчитывается с учетом высотных и ско-
ростных характеристик газотурбинных двигателей по формуле
N расп = N ном ⋅ ξ ⋅ N H ⋅ N V , (12.2)
где Nном – мощность двигательной установки на номинальном режиме, Вт;

ξ – коэффициент использования мощности двигательной установки;
N H – высотная характеристика, вычисляемая по формуле (11.7);
161
NV – скоростная характеристика двигателей, вычисляемая по формуле
NV = 1 + 7,128 ⋅ 10 −6 ⋅ Vx2 , (12.3)
где Vx – расчетная скорость полета, м/с.

Для примера в таблице 12.1. представлены результаты расчета располагаемой
мощности (в кВт) в зависимости от высоты и скорости полета при следующих ис-
ходных данных:
- номинальная мощность двигательной установки N ном = 850 кВт;
- коэффициент использования мощности двигательной установки ξ = 0,865.
Таблица 12.1 – Располагаемая мощность Nрасп, кВт, на ряде расчетных высот и

скоростей полета (пример)
Скорость Высота H, м
полета
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000
Vx, м/с
0 735 684 632 581 529 478 426
10 736 684 633 581 530 478 427
20 737 686 634 583 531 479 428
30 740 688 636 585 533 481 429
40 744 692 640 587 535 483 431
50 748 696 644 591 539 486 434
60 754 701 649 596 543 490 437
70 761 708 654 601 548 495 441
80 769 715 661 607 554 500 446
90 778 723 669 614 560 506 451
162
Подводимая к несущему винту мощность расходуется на профильное аэроди-

намическое сопротивление вращению лопастей, на создание подъемной силы лопа-
стей и, соответственно, силы тяги несущего винта, а также на лобовое аэродинами-
ческое сопротивление вертолета в полете. В связи с этим потребная мощность для
горизонтального полета Nпотр, представляет собой сумму
N потр = N p + N i + N x , (12.4)
где Np – потери мощности на профильное сопротивление несущего винта;

Ni – индуктивные потери мощности на создание силы тяги несущего
винта;
Nх – потери мощности на вредное лобовое сопротивление вертолета в
горизонтальном полете.
Расчет мощности выполняется с использованием безразмерных коэффициен-
тов мощности по формулам, основанным на положениях теории подобия [28].
Коэффициент профильной мощности mp, затрачиваемой на профильное со-
противление лопастей несущего винта, рассчитывается по формуле
m p = 0,25 ⋅ k p ⋅ c xp ⋅ σ ⋅ (1 + 5 ⋅ V 2 ) , (12.5)
где kp – коэффициент влияния формы лопасти в плане на профильную мощ-

ность;
cxp – среднее значение коэффициента профильного сопротивления;
V – относительная скорость горизонтального полета вертолета.
Безразмерная относительная скорость горизонтального полета представляет
собой отношение расчетной скорости полета V к окружной скорости концов лопа-
стей ωR:
163
Vx
V = . (12.6)
ωR
Значения коэффициента kp, зависящие от сужения лопасти, приведены в таб-

лице 12.2.
Таблица 12.2 – Значения коэффициента kp

Сужение лопасти η 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0
Коэффициент kp 1,0 0,957 0,923 0,897 0,875
Значение коэффициента профильного сопротивления cxp определяется по

справочникам аэродинамических характеристик профилей [25]. Для лопастного про-
филя NACA 23012 среднее значение cxp составляет примерно 0,01.
Пример результатов расчета коэффициентов профильной мощности mp несу-
щего винта с прямоугольными лопастями и коэффициентом заполнения 0,07 при ок-
ружной скорости концов лопастей 230 м/с, представлен в таблице 12.3.
Таблица 12.3 – Значения коэффициента профильной мощности mp (пример)

Скорость полета Относительная скорость Коэффициент профильной
Vx, м/с полета V мощности mp
0 0 0,0001875
10 0,043 0,0001893
20 0,087 0,0001946
30 0,13 0,0002035
40 0,174 0,0002159
50 0,217 0,0002318
60 0,261 0,0002513
70 0,304 0,0002743
80 0,348 0,0003001
90 0,391 0,0003311
164
Потери мощности Np, Вт, на профильное сопротивление лопастей при враще-

нии несущего винта рассчитываются по формуле
ρ ⋅ (ωR) 3 ⋅ π ⋅ R 2
N p = mp ⋅ , (12.7)
2
где ρ – плотность воздуха на расчетной высоте, кг/м3.

Пример результатов расчета профильных потерь мощности приведен в табли-
це 12.4. Исходные данные для расчета: масса вертолета 3750 кг, радиус несущего
винта 5,5 м, коэффициент заполнения 0,075, окружная скорость концов лопастей 230
м/с, коэффициент концевых и втулочных потерь 0,93. Анализируя представленные
данные можно сделать вывод, что профильные потери мощности возрастают с по-
вышением скорости полета и уменьшаются при увеличении высоты.
Таблица 12.4 – Профильные потери мощности Nр, кВт, в зависимости от высоты и

скорости полета (пример)
полета
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000
Vx, м/с
0 133 121 109 99 89 78 71
10 134 122 110 100 90 81 72
20 139 125 113 102 92 83 74
30 144 131 118 107 96 87 78
40 153 139 125 113 102 92 82
50 164 149 135 122 110 99 88
60 178 162 146 132 119 107 96
70 194 176 160 144 130 117 105
80 213 193 175 158 143 128 115
90 234 213 193 174 157 141 126
165
Сила тяги несущего винта в полете раскладывается на вертикальную и гори-

зонтальную составляющие. В равномерном прямолинейном полете по горизонтали
вертикальная составляющая уравновешивается весом вертолета, горизонтальная –
силой лобового сопротивления. В связи с этим при расчете индуктивных потерь
мощности на создание силы тяги необходимо учитывать условия и режим работы
несущего винта. Схема сил и скоростей, действующих на вертолет в горизонтальном
полете представлена на рисунке 12.1.
T – сила тяги несущего винта, X и Y – горизонтальная и вертикальная состав-

ляющие силы тяги, Xa – сила лобового сопротивления, mg – вес вертолета,
Vx – скорость полета, v1 – индуктивная скорость, Vc – скорость отклоненного
потока, α – угол атаки несущего винта, δ – угол наклона вихревого цилиндра
Рисунок 12.1 – Схема горизонтального полета вертолета
Коэффициент индуктивной мощности mi рассчитывается по формуле
1
mi = ⋅ I v ⋅ (1 + κ c ) ⋅ СT ⋅ v1ср , (12.8)
κ
166
где κ – коэффициент концевых и втулочных потерь силы тяги;

Iv – коэффициент индукции, учитывающий неравномерность распреде-
ления аэродинамических нагрузок по диску винта;
κ c – коэффициент взаимного влияния несущих винтов многовинтовых
вертолетов [28], для одновинтового вертолета κ c = 0;
СТ – коэффициент силы тяги несущего винта в расчетном режиме;
v1ср – среднее значение относительной индуктивной скорости по диску
несущего винта.
Коэффициент индукции Iv рассчитывается по эмпирическим формулам
1,02 + 0 ,00144 ⋅V x при V x ≤ 76,4 м/с

Iv =  , (12.9)
0 ,58 + 0 ,0072 ⋅V x при V x > 76,4 м/с
где Vx – скорость полета, м/с.

Коэффициент силы тяги несущего винта СТ в зависимости от высоты полета
2 ⋅ m0 ⋅ g
СT = , (12.10)
ρ ⋅ (ωR ) 2 ⋅ π ⋅ R 2
где g = 9,807 м/с2 – ускорение свободного падения;

ρ – плотность воздуха на расчетной высоте, кг/м3.
Среднее значение относительной индуктивной скорости v1ср на ряде расчет-
ных высот полета вычисляется по формуле
1 
v1ср = ⋅ − V ⋅ cos(α + δ ) + [V ⋅ cos(α + δ )]2 + СT  , (12.11)
2  κ 
где V – относительная скорость горизонтального полета по формуле (12.6);
167
СT – коэффициент силы тяги на расчетной высоте;

κ– коэффициент концевых и втулочных потерь силы тяги;
α – угол атаки несущего винта, градус;
δ – угол наклона оси вихревого цилиндра воздушной струи от несущего
винта, градус.
Угол атаки несущего винта α – угол между вектором воздушной скорости не-
сущего винта и плоскостью его вращения. Угол атаки считается положительным,
если проекция вектора воздушной скорости винта на нормальную ось будет отрица-
тельной [27]. На рисунке 12.1 угол атаки α имеет отрицательное значение, вычис-
ляемое по формуле
 Xa 
α = −arctg   , (12.12)
m ⋅
 0 g
где Xa – сила лобового сопротивления, действующая на вертолет в горизон-

тальном полете, Н.
Сила лобового аэродинамического сопротивления Xа, Н, зависящая от скоро-
сти полета V и плотности воздуха ρ на заданной высоте, рассчитывается по формуле
ρ ⋅ Vx 2
X а = Σc x S ⋅ , (12.13)
2
где ΣcxS – площадь эквивалентной вредной пластинки, м2.

Пример результатов расчета углов атаки несущего винта α представлен в таб-
лице 12.5. Масса вертолета в данном примере составляла 3750 кг, площадь эквива-
лентной вредной пластинки 2,5 м2, радиус несущего винта 5,5 м. Угол атаки несуще-
го винта увеличивается с повышением скорости полета и уменьшается при увеличе-
нии высоты.
Угол наклона вихревого цилиндра δ – это угол между плоскостью несущего
винта и осью создаваемого им воздушного потока. При висении вертолета несущий
168
винт находится в режиме осевого обтекания и угол наклона вихревого цилиндра δ

равен 90°. В режиме горизонтального полета возникает косое обтекание несущего
винта, при котором угол δ принимает значения меньше 90°.
Таблица 12.5 – Угол атаки несущего винта α, градусы, в зависимости от высоты и

полета
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000
Vx, м/с
0 0 0 0 0 0 0 0
10 -0,24 -0,22 -0,2 -0,18 -0,16 -0,14 -0,13
20 -0,95 -0,87 -0,78 -0,71 -0,64 -0,57 -0,51
30 -2,15 -1,95 -1,76 -1,59 -1,44 -1,29 -1,16
40 -3,81 -3,46 -3,13 -2,83 -2,55 -2,29 -2,06
50 -5,94 -5,4 -4,89 -4,42 -3,98 -3,58 -3,21
60 -8,53 -7,75 -7,02 -6,35 -5,73 -5,15 -4,62
70 -11,53 -10,49 -9,52 -8,61 -7,77 -6,99 -6,27
80 -14,92 -13,6 -12,35 -11,19 -10,11 -9,1 -8,17
90 -18,64 -17,02 -15,49 -14,06 -12,72 -11,46 -10,3
В соответствии со схемой на рисунке 12.1 угол наклона оси вихревого цилин-

дра δ, в градусах, рассчитывается по формуле
Vx ⋅ cosα
δ = 90 − arctg , (12.14)
V x ⋅ sin α + v1
где Vx – скорость горизонтального полета, м/с;

α – угол атаки несущего винта, градус;
v1 – индуктивная скорость потока в плоскости несущего винта, м/с.
169
Расчет индуктивной скорости v1 в горизонтальном полете при косом обтека-

нии несущего винта выполняется методом последовательных приближений. Для
этого в первую очередь рассчитывается индуктивная скорость v1в, м/с, при висении
вертолета по формуле
T
v1в = , (12.15)
2 ⋅ ρ ⋅ κ ⋅ π ⋅ R2
где T – сила тяги несущего винта, примерно равная полетному весу m0g, Н;
ρ – плотность воздуха на расчетной высоте, кг/м3;
κ – коэффициент концевых и втулочных потерь тяги несущего винта;
Индуктивная скорость в первом приближении v11 в режиме горизонтального
полета принимается примерно равной индуктивной скорости на висении:
v11 ≈ v1в . (12.16)
Индуктивная скорость во втором приближении v12, м/с, рассчитывается по

формуле
v11
v12 = , (12.17)
(Vx ⋅ cosα ) + (V x ⋅ sin α + v11 )
2 2
где v11 – индуктивная скорость в первом приближении, м/с;

Vx – расчетное значение скорости горизонтального полета, м/с;
α – угол атаки несущего винта при расчетной скорости полета на задан-
ной высоте.
Затем выполняется сравнение значений индуктивных скоростей в первом и
втором приближении. При отличии скоростей v11 и v12 более чем на 5 % необходимо
уточнить значение индуктивной скорости в первом приближении v11 путем прирав-
170
нивания к вычисленной индуктивной скорости во втором приближении v12. Затем

расчет по формуле (12.17) повторяется до получения разности скоростей v11 и v12
менее 5 %.
Вычисленное таким образом значение индуктивной скорости v1 одставляется в
формулу (12.14) для расчета угла наклона вихревого цилиндра δ.
Пример расчета углов наклона оси вихревого цилиндра δ на различных скоро-
стях и высотах полета представлен в таблице 12.6. При повышении скорости полета
от 0 до 50 … 60 м/с угол δ уменьшается с 90° до примерно 10°. При дальнейшем по-
вышении скорости полета угол δ увеличивается вследствие необходимости увеличе-
ния угла атаки несущего винта α (по абсолютной величине в отрицательной области
значений).
Таблица 12.6 – Углы наклона оси вихревого цилиндра δ , в градусах (пример)

полета
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000
Vx, м/с
0 90 90 90 90 90 90 90
10 47,8 49,5 51,2 52,9 54,6 56,2 57,9
20 22,4 24,0 25,7 27,6 29,5 31,5 33,5
30 12,7 13,5 14,4 15,5 16,7 18,0 19,5
40 9,8 10,1 10,4 10,9 11,5 12,2 13,0
50 9,8 9,6 9,6 9,6 9,7 10,0 10,3
60 11,2 10,7 10,3 10,0 9,7 9,6 9,6
70 13,5 12,6 11,9 11,2 10,7 10,3 9,9
80 16,4 15,2 14,2 13,2 12,3 11,6 11,0
90 19,8 18,3 16,9 15,6 14,5 13,4 12,5
171
После расчета углов наклона оси вихревого цилиндра δ по формуле (12.11)

вычисляется средняя относительная индуктивная скорость v1ср , а по формуле (12.8)
рассчитывается коэффициент индуктивной мощности mi. Затем выполняется расчет

индуктивной мощности Ni ,Вт, на расчетных высотах и скоростях полета с исполь-
зованием формулы
ρ ⋅ (ωR )3
N i = mi ⋅ ⋅π ⋅ R2 . (12.18)
2
Пример результатов расчета индуктивной мощности приведен в таблице 12.7.

Исходные данные такие же, как в примере расчета профильной мощности.
Таблица 12.7 – Индуктивные потери мощности Nр, кВт, в зависимости от высоты и

полета
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000
Vx, м/с
0 526 552 580 610 643 678 716
10 413 442 473 507 543 583 625
20 278 302 329 358 391 427 467
30 207 226 247 271 297 326 358
40 166 181 199 218 240 264 291
50 138 151 166 183 201 222 246
60 119 130 143 158 174 192 213
70 104 114 126 139 153 170 188
80 95 104 115 126 140 155 172
90 90 99 109 120 133 148 164
172
Анализируя результаты вычислений можно сделать вывод, что индуктивные

потери мощности уменьшаются с повышением скорости полета и возрастают при
увеличении высоты.
Потери мощности на лобовое аэродинамическое сопротивление вертолета в
горизонтальном полете Nх, Вт, рассчитываются по формуле
ρ ⋅ (ωR )3
N x = mx ⋅ ⋅π ⋅ R2 , (12.19)
2
где mx – коэффициент вредной мощности, расходуемой на лобовое сопротив-

ления фюзеляжа и ненесущих частей вертолета.
Лобовое сопротивление вертолета в горизонтальном полете и связанные с ним
потери мощности характеризуются коэффициентом аэродинамического сопротивле-
ния cxв, значение которого вычисляется по формуле
V
c xв = Σc x S ⋅ , (12.20)
π ⋅ R2
где Σc x S – площадь эквивалентной вредной пластинки, определяемой по

сводке лобовых сопротивлений, м2;
V – относительная скорость полета.
Коэффициент вредной мощности mx вычисляется по значениям коэффициента
сопротивления cxв и относительной скорости V :
m x = c xв ⋅ V . (12.21)
В таблице 12.8 в качестве примера представлены результаты расчета потерь

мощности на лобовое сопротивление вертолета, имеющего площадь эквивалентной
вредной пластинки, равную 2,5 м2. Потери мощности на лобовое сопротивление
173
резко возрастают с увеличением скорости полета и уменьшаются с увеличением вы-

соты и уменьшением плотности воздуха.
Таблица 12.8 – Потери мощности на лобовое сопротивление вертолета Nx, кВт,

в зависимости от высоты и скорости полета (пример)
полета
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000
Vx, м/с
0 0 0 0 0 0 0 0
10 2 1 1 1 1 1 1
20 12 11 10 9 8 7 7
30 41 38 34 31 28 25 22
40 98 89 81 73 66 59 53
50 191 174 157 142 128 115 103
60 331 300 272 246 221 199 178
70 525 477 432 390 351 316 283
80 784 712 644 582 524 471 422
90 1116 1013 917 829 747 671 602
Для примера в таблице 12.9 представлены значения потребной мощности

Nпотр, рассчитанные суммированием по формуле (12.4) профильных, индуктивных и
вредных потерь мощности, приведенных в таблицах 12.4, 12.7 и 12.8. Соответст-
вующая графическая зависимость потребной мощности от высоты и скорости поле-
та представлена на рисунке 12.2. Минимальные значения потребной мощности на
разных высотах лежат в интервале скоростей полета от 30 до 40 м/с. Эти значения
скорости являются экономическими, обеспечивающими наименьший часовой рас-
ход топлива и максимальную продолжительность полета. На рисунках 12.3 – 12.6
даны графики потребных и располагаемых мощностей в зависимости от скорости
полета на различных высотах.
174
Таблица 12.9 – Потребная мощность Nпотр, кВт, для горизонтального полета

вертолета в зависимости от высоты и скорости (пример)
полета
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000
Vx, м/с
0 658 672 689 709 732 758 788
10 548 565 585 608 634 664 698
20 428 438 452 470 491 517 547
30 393 395 400 408 421 437 458
40 417 409 405 404 407 415 426
50 494 474 458 447 439 436 438
60 627 592 561 535 514 498 487
70 824 767 717 673 635 602 576
80 1092 1009 934 867 807 755 710
90 1441 1325 1219 1123 1037 960 892
N потр , кВт
1600
1400
1200
1000
800
0 600
400
3000
200
6000 0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
H, м V , м/с
Рисунок 12.2 – Зависимость потребной мощности от высоты и скорости полета

вертолета
175
N, кВт Nпотр
Nрасп
V, м/с
Vmin = 0 м/с, Vmax = 67 м/с, Vэк = 30 м/с, Vкрейс = 50 м/с
Рисунок 12.3 – Потребная и располагаемая мощность на высоте 0 м
N, кВт
Nпотр
Nрасп
V, м/с
(статический потолок)
N, кВт
Nпотр
Nрасп
V, м/с
176
N, кВт
Nпотр
Nрасп
V, м/с
Vmin = Vmax = Vэк = 43 м/с
(динамический потолок)
Точки пересечения графиков потребных и располагаемых мощностей позво-

ляют определить минимальную Vmin и максимальную Vmax скорости полета на рас-
четной высоте. В интервале от нулевой высоты до статического потолка минималь-
ная скорость равна нулю, что означает возможность работы вертолета в режиме ви-
сения. Максимальная скорость при увеличении высоты уменьшается, что обуслов-
лено снижением располагаемой мощности.
По точке графика, соответствующей минимальному значению располагаемой
мощности, определяется экономическая скорость полета Vэк на расчетной высоте.
Экономическая скорость имеет тенденцию к повышению при увеличении высоты.
Проекция точки касания прямой, проведенной через начало координат к гра-
фику располагаемой мощности, позволяет определить крейсерскую скорость Vкрейс.
Вследствие снижения лобового сопротивления при увеличении высоты полета крей-
серская скорость возрастает.
На высоте, соответствующей динамическому потолку, располагаемая мощ-
ность равна потребной при одном значении скорости полета, соответствующей точ-
ке касания кривых. Полет на динамическом потолке возможен только с экономиче-
ской скоростью, так как уровень располагаемой мощности достаточен только для
компенсации минимального значения потребной мощности.
177
В таблице 12.10 представлены значения минимальных, максимальных, эконо-

мических и крейсерских скоростей на различных высотах, найденные по тем же ис-
ходным данным, которые были в примерах расчета располагаемой и потребной
мощностей, приведенных выше.
Таблица 12.10 – Характерные скорости полета вертолета (пример)

Высота H, м 0 1000 2000 3000 4000 5000 6000
Минимальная 0 0 7 12 17 24 43
скорость Vmin, м/с
Экономическая 30 31 34 37 40 42 43
скорость Vэк, м/с
Крейсерская 50 54 56 58 59 60 -
скорость Vкрейс, м/с
Максимальная 67 66 65 64 63 58 43
скорость Vmax, м/с
По результатам расчета летных характеристик строится аэродинамический

паспорт вертолета, представляющий собой совокупность графиков зависимости ха-
рактерных скоростей полета от высоты. Пример аэродинамического паспорта, по-
строенного по таблице 12.10, представлен на рисунке 12.7. На аэродинамическом
паспорте также строится график зависимости скорости вертикального взлета Vy от
высоты.
Избыток мощности, представляющий собой разность между располагаемой и
потребной мощностью, обеспечивает возможность полета по восходящей траекто-
рии, то есть горизонтальный полет с одновременным набором высоты. Скороподъ-
емность вертолета Vy, м/с, при различных высотах и горизонтальных скоростях рас-
N расп − N потр
Vy = . (12.21)
m0 ⋅ g
178
Пример результатов расчета скороподъемности вертолета Vy в горизонтальном

полете представлен в таблице 12.11.
Рисунок 12.7 – Аэродинамический паспорт вертолета (пример)
Таблица 12.11 – Скороподъемность вертолета Vy , м/с, в полете с различными

значениями горизонтальной скорости (пример)
полета
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000
Vx, м/с
0 2,09 0,31 - - - - -
10 5,1 3,25 1,31 - - - -
20 8,4 6,72 4,95 3,07 1,08 - -
30 9,44 7,98 6,44 4,8 3,05 1,19 -
40 8,89 7,68 6,38 4,98 3,48 1,86 0,13
50 6,92 6,03 5,03 3,93 2,7 1,37 -
60 3,45 2,98 2,37 1,64 0,78 - -
70 - - - - - - -
179
Таким образом, в результате выполнения расчетов и построения графиков оп-

ределяются динамический потолок, интервалы эксплуатационных скоростей полета
на различных высотах, находятся экономические и крейсерские режимы, рассчиты-
ваются скорости вертикального подъема при разных горизонтальных скоростях. По-
лученные данные используются для составления руководства по летной эксплуата-
ции спроектированного вертолета.
180
13 Технико-экономический анализ при проектировании

вертолетов
13.1 Задачи технико-экономического анализа при проектировании

вертолетов
Основными задачами технико-экономического анализа, выполняемого при

проектировании вертолета, является определение ожидаемых затрат на основных
стадиях жизненного цикла машины, к которым можно отнести:
- затраты на разработку нового вертолета, в том числе на научно-
исследовательские и опытно-конструкторские работы, проектирование, создание
опытных машин, проведение испытаний, составление рабочего проекта;
- затраты на стадии производства вертолета, включающие расходы на изго-
товление основных фюзеляжа, несущего и рулевого винтов, агрегатов трансмиссии,
на приобретение комплектующих, на выполнение сборочно-монтажных работ;
- затраты на летную эксплуатацию вертолета с учетом амортизационных рас-
ходов, заработной платы персонала, расходов на обслуживание и горюче-смазочные
материалы.
По расчету затрат определяются цена вертолета, стоимость летного часа,
стоимость тонно-километра и другие технико-экономические показатели, по кото-
рым производится сравнение спроектированного вертолета с аналогами и выполня-
ется оценка качества и перспективности разработанного проекта.
В связи с тем, что на стадии эскизного проектирования стоимостные парамет-
ры, характеризующие производственные и эксплуатационные расходы неизвестны,
технико-экономический анализ выполняется по приближенным моделям, основан-
ным на среднестатистических показателях. Исходными базовыми величинами для
расчета являются стоимость одного человеко-часа работы и удельная трудоемкость
проектирования.
181
Стоимость человеко-часа определяется по средней заработной плате с учетом

налогов и страховых взносов. При заработной плате от 15000 до 30000 рублей стои-
мость человеко-часа составит ориентировочно от 120 до 250 руб./чел.·ч.
Удельная трудоемкость проектирования зависит от уровня сложности созда-
ваемой машины и определяется в человеко-часах, затраченных на проектирование,
отнесенных к массе проектируемого объекта. Удельная трудоемкость проектирова-
ния вертолетов составляет от 90 до 150 чел.·ч/кг. При этом меньшие значения при-
нимаются при проектировании легких вертолетов, или при разработке новых верто-
летов на основе модернизации существующих моделей. Более высокие значения
удельной трудоемкости характерны для проектирования средних и тяжелых верто-
летов, оснащенных специальным оборудованием различного назначения.
Исходными данными для технико-экономического анализа являются парамет-
ры вертолета, рассчитанные на стадии эскизного проектирования:
- масса пустого вертолета;
- масса фюзеляжа с оборудованием;
- масса втулки несущего винта, приходящаяся на одну лопасть;
- коэффициент заполнения несущего винта;
- диаметр несущего винта;
- число лопастей несущего винта;
- коэффициент редукции главного редуктора;
- крутящий момент на выходном валу главного редуктора;
- количество выпускаемых вертолетов;
- показатели ресурса основных агрегатов вертолета в летных часах, прини-
маемые по среднестатистическим данным.
182
13.2 Расчет затрат на разработку и проектирование вертолета
Затраты на проектирование вертолета Спр, руб., рассчитываются по формуле
Т уд ⋅ mп ⋅ τ ср
С пр = ⋅ 100, (13.1)
К зп
где Туд – удельная трудоемкость проектирования вертолета, чел.·ч/кг;

mп – масса пустого вертолета без экипажа, груза и топлива, кг;
τср – стоимость 1 человеко-часа работы, руб./ чел.·ч;
Кзп – доля заработной платы в процентах в общих затратах на этапе про-
ектирования, составляющая от 32 % до 35 %.
Затраты на проектирование составляют до 12 % от всех затрат на разработку и
создание нового вертолета. В данном случае под проектированием понимается вы-
полнение расчетно-проектировочных работ и разработка комплекта проектной до-
кументации. Кроме этого в процессе создания вертолета осуществляется производ-
ство опытных образцов, проводятся испытания, выполняются мероприятия по улуч-
шению конструкции и другие работы, которые необходимо учитывать при расчете
затрат.
Затраты на опытное производство Соп, руб., составляют примерно 50 % от все-
го объема работ и рассчитываются по формуле
50
Соп = ⋅ С пр , (13.2)
12
где Спр – затраты на проектирование, руб.

Затраты на испытания и доводку конструкции Сид, руб., составляют 38 % от
всех затрат на создание вертолета и вычисляются по формуле
183
38
Сид = ⋅ С пр (13.3)
12
Суммарные затраты на разработку вертолета Срв, руб., включающую проекти-

рование, опытное производство и испытания новой машины равны
С рв = С пр + Соп + Сид , (13.4)
где Спр – затраты на проектирование, руб.;
Соп – затраты на опытное производство, руб.;

Сид – затраты на испытания и доводку конструкции, руб.
В процессе подготовки серийного производства вертолетов выполняются ме-
роприятия, направленные на повышение технологичности, улучшение конструкции,
увеличение ресурса агрегатов и другие работы, объем которых достигает 40 % от
всех затрат на создание и подготовку производства вертолета.
Расчет затрат на улучшение конструкции Сук, руб., и подготовку проекта к се-
рийному производству выполняется по формуле
40
С ук = ⋅ С рв , (13.5)
60
где С рв – суммарные затраты на разработку проекта вертолета, руб.
Общие затраты Собщ, руб., на разработку проекта и подготовку серийного про-

изводства вертолетов составят сумму
Собщ = С рв + С ук , (13.6)
где С рв – затраты на разработку вертолета, руб.;
С ук – затраты на улучшение конструкции и другие работы, руб.
184
Пример – Расчет затрат на разработку и проектирование вертолета по сле-

дующим исходным данным:
- масса пустого вертолета mп = 1429 кг;
- удельная трудоемкость проектирования Туд = 100 чел.·ч/кг;
- стоимость 1 человеко-часа работы τср = 100 руб./ чел.·ч;
Затраты на проектирование вертолета
100 ⋅ 1429 ⋅ 100
С пр = ⋅ 100 = 43300000 руб. = 43,3 млн руб.
33
Затраты на опытное производство
50
Соп = ⋅ 43,3 = 180,4 млн руб.
12
Затраты на испытания и доводку конструкции
38
Сид = ⋅ 43,3 = 137,1 млн руб.
12
Общие затраты на разработку и создание вертолета
С рв = 43,3 + 180,4 + 137,1 = 360,8 млн руб.
Затраты на улучшение конструкции вертолета и работы по подготовке проекта

для серийного производства
40
С ук = ⋅ 360,9 = 240,6 млн руб.
60
Общие затраты на разработку проекта и подготовку серийного производства
вертолетов с заданными характеристиками составят
Собщ = 360,8 + 240,6 = 601,4 млн руб.
Анализируя результаты расчета в данном примере можно сделать вывод, что

проектирование вертолета с доведением машины до серийного производства требу-
ет внушительных финансовых и материальных затрат. Большая часть из этих затрат
приходится на опытное производство, испытания и улучшение конструкции.
185
13.3 Расчет затрат на серийное производство вертолетов
Затраты предприятия, выпускающего вертолеты в условиях серийного произ-

водства, делятся на две части:
- затраты на собственное производство, включающее изготовление деталей,
сборку узлов и агрегатов, сборочно-монтажные работы, окончательную сборку, ис-
пытания вертолетов;
- затраты на приобретение двигателей, редукторов, приборного оборудования
и других комплектующих, выпускаемых специализированными предприятиями.
В соответствии с этим подходом затраты на серийное производство одного
вертолета Св, руб., вычисляются по формуле
Св = Ссоб + Ц ПГИ , (13.7)
где Ссоб – затраты предприятия на собственное производство, руб.,

ЦПГИ – цена покупных готовых комплектующих изделий, руб.
Для расчета затрат на собственное производство и определения цены покуп-
ных комплектующих изделий на стадии эскизного проектирования используются
эмпирические формулы, полученные на основе анализа статистических стоимост-
ных данных.
Себестоимость производства фюзеляжа вертолета Сф, руб., в комплекте с шас-
си, с системой управления, гидравлической, электрической и другими системами
Сф = 8420 ⋅ τ ⋅ mф0,62 ⋅ N ф−0,31 , (13.8)
где τ – стоимость человеко-часа работы, руб./ чел.·ч;

mф – масса фюзеляжа в комплекте с оборудованием, кг;
Nф – размер партии выпуска фюзеляжей, шт.
186
Себестоимость изготовления комплекта лопастей Слоп, руб., рассчитывается по

формуле
С лоп = 26192 ⋅ τ ⋅ D 0,88 ⋅ σ 0,97 ⋅ ( N лоп ⋅ k л ) −0,37 , (13.9)
где D – диаметр несущего винта, м;

Nлоп – количество выпускаемых комплектов лопастей;
kл – количество лопастей в комплекте, шт.
Стоимость изготовления втулки несущего винта Свт, руб., рассчитывается по
формуле
Свт = 60 ⋅ τ ⋅ mвт 0,59 ⋅ z 2, 4 ⋅ N вт −0, 24 , (13.10)
где mвт – масса втулки несущего винта, приходящаяся на одну лопасть, кг;
kл – количество лопастей несущего винта, шт.;
Nвт – количество выпускаемых втулок, шт.
Стоимость главного редуктора Сред, руб., рассчитывается по формуле
0,33
 М кр 
С ред = 100 ⋅ τ ⋅ R 0р,66 ⋅   ⋅ N ред − 0,06 , (13.11)
 9,8 
где Rр – коэффициент редукции главного редуктора, равный отношению ча-

стоты вращения входного вала к частоте вращения несущего винта;
Мкр – крутящий момент, передаваемый редуктором, Н·м
Nред – количество выпускаемых редукторов, шт.
Стоимость оборудования вертолета Соб, руб., составляет ориентировочно 15 %
от стоимости фюзеляжа и рассчитывается по формуле
187
Соб = 0,15 ⋅ Сф , (13.12)
где Сф – себестоимость фюзеляжа в комплекте, руб.

Стоимость приобретаемых газотурбинных двигателей Сдв, руб., составляет
ориентировочно 80 % от стоимости фюзеляжа в комплекте и рассчитывается по
формуле
Сдв = 0,8 ⋅ Сф . (13.13)
Предварительный расчет цены вертолета Ц, руб., выполняется по формуле
[ ( )
Ц = Сф + С лоп + Свт + С ред + Соб + Сдв ⋅ К пги
р
]
⋅ К сзр , (13.14)
где Сф, Слоп, Свт, Сред, Соб, Сдв – стоимости соответственно фюзеляжа в
комплекте, лопастей, втулки, редуктора, оборудования, двигателей, руб.;
р
К пги = 1,04 – коэффициент рентабельности для покупных готовых ком-
плектующих изделий;
К сзр = 1,27 – коэффициент рентабельности для собственных затрат пред-
приятия.
Пример – Расчет цены вертолета по следующим исходным данным:
- масса фюзеляжа с оборудованием mф = 1008 кг;
- масса втулки несущего винта на одну лопасть mвт = 22 кг;
- коэффициент заполнения несущего винта σ = 0,07;
- диаметр несущего винта D = 11 м;
- количество лопастей несущего винта kл = 3;
- коэффициент редукции главного редуктора Rр = 15;
- крутящий момент, передаваемый редуктором Мкр = 16350 Н·м;
- стоимость 1 чел·часа работы τ = 100 руб/ чел.·ч;
- размер партии выпускаемых агрегатов N = 500 шт.
Себестоимость производства фюзеляжа в комплекте составит
188
Сф = 8420 ⋅ 100 ⋅ 10080,62 ⋅ 500 −0,31 = 8928467 руб.
Себестоимость комплекта лопастей

С лоп = 26192 ⋅ 100 ⋅ 110,88 ⋅ 0,07 0,97 ⋅ (500 ⋅ 3) −0,37 = 109442 руб.
Стоимость втулки несущего винта
Свт = 60 ⋅ 100 ⋅ 22 0,59 ⋅ 32,4 ⋅ 500 −0,24 = 116820 руб.
Стоимость главного редуктора
0,33
 16350 
С ред = 100 ⋅ 100 ⋅ 15 0, 66
⋅  ⋅ 500 − 0,06 = 476034 руб.
 9,8 
Стоимость оборудования вертолета
Соб = 0,15 ⋅ 8928467 = 1339270 руб.
Стоимость двигателей
Сдв = 0,8 ⋅ 8928467 = 7142774 руб.
Цена вертолета
Ц = [8928467 + 109442 + (116820 + 476034 + 1339270 + 7142774) ⋅ 1,04] ⋅ 1,27 +
601400000
+ = 23464272 руб ≈ 23,464 млн руб.
500
13.4 Расчет эксплуатационных расходов и стоимости летного часа
Затраты авиапредприятия, эксплуатирующего вертолет складываются из пря-

мых и косвенных эксплуатационных расходов, к которым относятся:
- расходы на амортизационные отчисления;
- расходы на техническое обслуживание;
- расходы на заработную плату экипажа с начислениями;
- расходы на обучение и подготовку летного и технического состава;
- расходы на возврат вертолета из рейса по метеорологическим, техническим
и прочим причинам;
- расходы на горюче-смазочные и другие расходуемые материалы;
189
- косвенные расходы, связанные с функционированием авиапредприятия,

эксплуатирующего вертолет.
Основными технико-экономическими показателями вертолета в процессе экс-
плуатации являются стоимость летного часа и стоимость транспортировки 1 тонны
груза на расстояние 1 км (стоимость тонно-километра). По этим показателям произ-
водится сравнение эффективности различных моделей вертолетов, в том числе
вновь спроектированного вертолета с существующими прототипами. Для оценки
экономической эффективности рассчитываются приведенные затраты, отнесенные к
одному часу полета.
Часовые амортизационные отчисления Са, руб./ч, включают затраты на рено-
вацию и капитальный ремонт агрегатов вертолета и рассчитываются по формуле
Са = ∑
( )
Ci ⋅ 1 + К рi ⋅ N крi ⋅ mi
, (13.15)
i t ai
где i – индекс, соответствующий наименованию i-того агрегата вертолета;

Сi – стоимость i-того агрегата, руб.;
Крi – коэффициент, показывающий отношение стоимости капитального ре-
монта i-того агрегата к стоимости нового агрегата;
Nкрi – число капитальных ремонтов i-того агрегата за его амортизационный
срок;
mi – количество i-тых агрегатов на вертолете;
tai – амортизационный срок службы i-того агрегата, ч.
Основными агрегатами вертолета в этом расчете являются фюзеляж в ком-
плекте, двигательная установка, втулка несущего винта, лопасти, главный редуктор
и другие части, имеющие свои амортизационные показатели и стоимость.
Стоимость основных агрегатов вертолета рассчитывается по формулам (13.8 –
13.13). Значение коэффициента Крi отношения стоимости капитального ремонта аг-
регата к стоимости нового агрегата в первом приближении принимается равным 0,1.
190
Среднестатистические амортизационные показатели агрегатов вертолета при-

ведены в таблице 13.1.
Назначенные ресурсы агрегатов, межремонтные ресурсы, сроки службы, пе-
риодичность и вид ремонтов устанавливаются предприятиями-разработчиками, ука-
зываются в формулярах изделий и доводятся до сведения авиационных компаний
выпуском специальных бюллетеней.
Таблица 13.1 – Амортизационные показатели агрегатов вертолетов

Наименование аг- Амортизационный Межремонтный Число капитальных
регата срок службы ресурс, ч ремонтов за ресурс
(ресурс), ч
Фюзеляж
от 12000 до 15000 1500 – 2000 4–6
в комплекте
Лопасти несущего
от 2000 до 3000 нет нет
винта
Втулка несущего
от 1500 до 3000 1500 1
винта
Главный редуктор от 3000 до 13500 2000 – 3000 1–4
Двигатели
от 4000 до 12000 1000 – 1500 3–5
газотурбинные
Автомат перекоса 1500 3000 1
Хвостовой и про- от 6000 до 12000 2000 – 3000 2–3
межуточный ре-
дукторы
Рулевой винт от 1000 до 3000 нет нет
Гидроусилители от 1500 до 7500 нет нет
191
Затраты на техническое обслуживание вертолета Сто, руб./ч, отнесенные на

1 летный час, рассчитываются по формуле
0,845
 m 
Сто = 5,2 ⋅ τ ⋅  п  , (13.16)
 1000 
где τ – стоимость 1 человеко-часа работы, руб./ чел.·ч;

mп – масса пустого вертолета, кг.
Затраты на заработную плату экипажа Сзп, руб./ч, за 1 летный час со всеми на-
числениями рассчитываются по формуле
0, 69
 m 
Сто = 7,45 ⋅ τ ⋅  п  . (13.17)
 1000 
Затраты на горюче-смазочные материалы Сгсм, руб./ч, на 1 летный час, вычис-

ляются по формуле
mтр
С гсм = ⋅ Цт ⋅ Км . (13.18)
tл
где mтр – расход топлива ТС-1 в полете на полную дальность, кг;

tл – время работы двигателей при выполнении полета на полную даль-
ность с учетом запуска, прогрева и руления, ч;
Цт – цена авиационного топлива, руб./кг;
Км = 1,04 – коэффициент затрат на смазочные материалы.
Прочие прямые затраты авиапредприятия, составляющие 10 % от суммы пря-
мых затрат, направляются на оплату обучения и подготовки летного и технического
состава, на возврат вертолета из рейса по техническим, метеорологическим и дру-
гим причинам, на внеплановые ремонтные работы и т. п.
192
С учетом этого суммарные часовые прямые эксплуатационные затраты авиа-

предприятия при эксплуатации вертолета Спэр, руб./ч, рассчитываются по формуле
Спэр = 1,1 ⋅ (С а + Сто + С зп + С гсм ) , (13.19)
где Са, Сто, Сзп, Сгсм - соответственно расходы на амортизационные от-

числения, техническое обслуживание, заработную плату летного состава, горюче-
смазочные материалы, руб./ч.
Косвенные эксплуатационные затраты авиапредприятия Скэр, руб./ч, отнесен-
ные к 1-му летному часу, вычисляются по формуле
0,834
 m 
Скэр = 5,85 ⋅ τ ⋅  п  . (13.20)
 1000 
где τ – стоимость 1 человеко-часа работы, руб./ чел.·ч;

mп – масса пустого вертолета, кг.
Стоимость летного часа Слч, руб./ч, при эксплуатации проектируемого верто-
лета равна сумме прямых Спэр и косвенных Скэр затрат:
С лч = Спэр + Скэр . (13.21)
Стоимость тонно-километра Сткм, руб./т·км, при транспортировке грузов на

проектируемом вертолете вычисляется по формуле
С лч
Сткм = , (13.22)
Vкрейс ⋅ mгр
где Слч – стоимость летного часа, руб./ч;

Vкрейс – крейсерская скорость полета, км/ч;
193
mгр – максимальная масса транспортируемого груза, кг.

Цена перелета Цп, руб., определяющая стоимость полета на максимальную
дальность, приходящуюся на одного пассажира, рассчитывается по формуле
С лч. ⋅ L
Цп = , (13.23)
k усл ⋅ Vкрейс
где Слч – стоимость летного часа, руб./ч;

L – дальность полета, км;
kусл – условное число пассажиров;
Vкрейс – крейсерская скорость полета, км/ч.
Условное число пассажиров kусл равно сумме количества пассажирских мест kм
и частного от деления массы багажа mбаг на среднюю массу человека, которая при-
мерно составляет 75 кг:
mбаг
k усл = k м + . (13.24)
75
Пример – Расчет эксплуатационных затрат для вертолета по следующим ис-

ходным данным:
- масса пустого вертолета mп = 1429 кг;
- ресурс фюзеляжа с оборудованием 12000 ч, 5 ремонтов;
- ресурс комплекта лопастей 2000 ч, без ремонтов;
- ресурс втулки несущего винта 3000 ч, 2 ремонта;
- ресурс главного редуктора 6000 ч, 2 ремонта;
- ресурс двигателей 4000 ч, 3 ремонта;
- стоимость 1 человеко-часа работы, τ = 100 руб./ чел.·ч;
- цена топлива ТС-1 Цт = 31 руб./кг;
- расход топлива ТС-1 в полете на полную дальность mтр = 835 кг;
- дальность полета L = 600 км;
- крейсерская скорость Vкрейс = 252 км/ч;
194
- масса перевозимого груза mгр = 0,6 т;

- время работы двигателей tл = 3 ч;
- условное число пассажиров kусл = 8.
Стоимости агрегатов вертолета рассчитаны в примере, приведенном выше в
подразделе 13.3, амортизационные показатели приняты по таблице 13.1.
Часовые амортизационные отчисления
8928467 ⋅ (1 + 0,1 ⋅ 5) ⋅ 1 109442 ⋅ (1 + 0,1 ⋅ 0 ) ⋅ 1 116820 ⋅ (1 + 0,1 ⋅ 2 ) ⋅ 1
Са = + + +
12000 2000 3000
476034 ⋅ (1 + 0,1 ⋅ 2 ) ⋅ 1 7142774 ⋅ (1 + 0,1 ⋅ 3) ⋅ 1
+ + = 3634 руб./ч.
6000 4000
Затраты на техническое обслуживание вертолета
0,845
 1429 
Сто = 5,2 ⋅ 100 ⋅   = 703 руб./ч.
 1000 
Затраты на заработную плату экипажа
0,69
 1429 
С зп = 7,45 ⋅ 45 ⋅   = 953 руб./ч.
 1000 
Затраты на горюче-смазочные материалы
835
С гсм = ⋅ 31 ⋅ 1,04 = 8973 руб./ч.
3
Суммарные часовые прямые эксплуатационные затраты авиапредприятия
Спэр = 1,1 ⋅ (3634 + 703 + 953 + 8973) = 15690 руб./ч.
Косвенные эксплуатационные затраты авиапредприятия

0,834
 1429 
Скэр = 5,85 ⋅ 100 ⋅   = 788 руб./ч.
 1000 
Стоимость летного часа
С лч = 15690 + 788 = 16478 руб./ч.
Стоимость тонно-километра
16478
С ткм = = 109 руб./т·км.
252 ⋅ 0,6
Цена перелета
195
15690 ⋅ 600
Цп = = 4904 руб.
8 ⋅ 252
По результатам расчета технико-экономических показателей проектируемого

вертолета и сравнения их с аналогичными показателями вертолетов-прототипов де-
лаются выводы об экономической эффективности и конкурентоспособности разра-
батываемого проекта, а также намечаются мероприятия по их повышению.
Затраты на проектирование вертолета, опытное производство и испытания
существенно уменьшаются в случае использования ранее разработанных унифици-
рованных узлов и агрегатов, подходящих по техническим характеристикам к проек-
тируемому вертолету.
196
Список использованных источников
1 Авиационные правила. Часть 27 (АП-27). Нормы летной годности винто-

крылых аппаратов нормальной категории [Текст]. – М. : Межгосударственный авиа-
ционный комитет, 2000. – 102 с.
2 Авиационные правила. Часть 29 (АП-29). Нормы летной годности винто-
крылых аппаратов транспортной категории [Текст]. – М. : Межгосударственный
авиационный комитет, 2003. – 130 с.
3 Проектирование самолетов [Текст] : учеб. для вузов: репр. воспр. изд. 1983
г. / под ред. С. М. Егера.- 4-е изд. - М. : Логос, 2005. - 648 с. : ил. - Библиогр.: с. 613-
614. - ISBN 5-98704-022-1.
4 ГОСТ 4401-81 Атмосфера стандартная. Параметры. - Введ. 1982-07-01 с
Изменением № 1 (ИУС 5-87). – М. : ИПК Изд-во стандартов, 2004. – 180 с.
5 Тищенко, М. Н. Вертолеты. Выбор параметров при проектировании [Текст]
/ М. Н. Тищенко, А. В. Некрасов, А. С. Радин. – М. : Машиностроение, 1976. – 368 с.
6 Торенбик, Э. Проектирование дозвуковых самолетов [Текст] : пер. с англ. /
Э. Торенбик. – М. : Машиностроение, 1983. – 648 с.
7 ГОСТ 19340-91 Доски приборные кабин вертолетов. Требования к компо-
новке и установке приборных досок летчиков. - Введ. 1992-07-01. – М. : Изд-во
стандартов, 1991. – 16 с.
8 Юрьев, Б. Н. Аэродинамический расчет вертолетов [Текст] : учеб. для ву-
зов / Б. Н. Юрьев. – М. : Гос. изд-во оборон. пром., 1956. – 560 с.
9 Вильдгрубе, Л. С. Вертолеты. Расчет интегральных аэродинамических
характеристик и летно-технических данных [Текст] / Л. С. Вильдгрубе. – М. : Ма-
шиностроение, 1977. – 152 с.
10 Игнаткин, Ю. М. Сборник задач по курсу «Аэродинамический расчет вер-
толета» : учеб. пособие / Ю. М. Игнаткин. – М. : Изд-во МАИ, 1990. – 40 с.
11 Завалов, О. А. Проектирование вертолета [Текст] : методические указания
к курсовой работе / О. А. Завалов, Д. Д. Скулков. – М. : Изд-во МАИ, 1990. – 28 с.
197
12 Миль, М. Л. Вертолеты. Расчет и проектирование [Текст] / М. Л. Миль, А.

В. Некрасов, А. С. Браверман, Л. Н. Гродко, М. А. Лейканд. : В 2 кн. – Кн. 1 : Аэро-
динамика. – М. : Машиностроение, 1966.– 455 с. - Кн. 2 : Колебания и динамическая
прочность. – М. : Машиностроение, 1967.– 424 с.
13 Шайдаков, В. И. Аэродинамические характеристики несущих винтов
двухвинтовых вертолетов [Текст] : учеб. пособие / В. И. Шайдаков, Ю. М. Игнаткин,
А. Д. Маслов. – М. : Изд-во МАИ, 1983. – 40 с.
14 Машиностроение. Энциклопедия [Текст] / Ред. совет: К. В. Фролов (пред.)
и др. Самолеты и вертолеты. Т.IV-21. Проектирование, конструкции и системы са-
молетов и вертолетов. Кн. 2 / А. М. Матвеенко, А. И. Акимов, М. Г. Акопов и др.;
Под общ. ред. А.М. Матвеенко. – М. : Машиностроение, -2004. – 752 с.; ил. ISBN 5-
217-03121-2.
15 Шайдаков, В. И. Аэродинамический расчет вертолета [Текст] : учеб. по-
собие / В. И. Шайдаков. – М. : Изд-во МАИ, 1988. – 48 с.
16 Далин, В. Н. Конструкция вертолетов [Текст] : учебник / В. Н. Далин, С.
В. Михеев. – М. : Изд-во МАИ. – 2001. – 352 с. – ISBN 5-7032-2330-3.
17 Двигатели для вертолетов: [Электронный ресурс] // Открытое акционерное
общество «Климов». Режим доступа: http://klimov.ru/production /helicopter/.
18 : Вертолеты [Электронный ресурс] // Объединенная двигателестроительная
корпорация. Режим доступа: http://www.uk-odk.ru/rus/products /helicopter/
19 Лосев, Л. И. Приближенное определение основных параметров вертолета
[Текст] : учеб. пособие / Л. И. Лосев. – Харьков : Харьк. авиац. ин-т, 1988. – 54 с.
20 Курочкин, Ф. П. Конструирование винтов, силовых установок и приводов
вертолета [Текст] : учеб. пособие / Ф. П. Курочкин. – М. : МАИ. – 1980. - 139 с.
21 Дудник, В. В. Конструкция вертолетов [Текст] : учеб. пособие / В. В. Дуд-
ник. – Ростов н/Д : Издательский дом Института управления и инноваций авиаци-
онной промышленности, 2005. – 158 с. ISBN 5-94596-015-2
22 Кривцов, В. С. Проектирование вертолетов [Текст] : учебник / В. С. Крив-
цов, Я. С. Карпов, Л. И. Лосев. – Харьков : Нац. аэрокосм. ун-т «Харьк. авиац. ин-
т.», 2003. – 344 с. ISBN 966-662-046-4
198
23 Авиация [Текст] : Энциклопедия / Гл. ред. Г. П. Свищёв. - М. : Большая

Российская энциклопедия, 1994 – 736 с.: ил. ISBN 5-85270-086-X
24 Братухин, И. П. Проектирование и конструкции вертолетов [Текст]: учеб-
ное пособие / И. П. Братухин. – М. : Гос. изд-во оборон. пром., 1955. – 360 с.
25 Атлас аэродинамических характеристик профилей крыльев [Текст] / Б. А.
Ушаков, П. П. Красильщиков, А. К. Волков, А. Н. Гржегоржевский. – М. : Издание
БНТ НКАП при ЦАГИ, 1940. 340 с.
26 Александров, В. Г. Справочник по авиационным материалам и технологии
их применения [Текст] / В. Г. Александров, Б. И. Базанов. – М. : Транспорт, 1979. –
263 с.
27 ГОСТ 22499-77 Аппараты винтокрылые. Механика полета в атмосфере.
Термины, определения и буквенные обозначения. - Введ. 1978-07-01. – М. : Изд-во
стандартов, 1977. – 12 с.
28 Алгоритмы и программы расчетов в задачах динамики вертолетов [Текст]:
учебное пособие / В. И. Шайдаков, И. С. Трошин, Ю. М. Игнаткин, Б. Л. Артамонов.
– М. : МАИ, 1984. – 53 с.
29 Нечаев, П. А. Маркетинговые исследования российского рынка граждан-
ских вертолетов [Текст]: учебное пособие / П. А. Нечаев , М. А. Бородин, И. В. Лес-
ничий, И. А. Самойлов. – М. : МАИ, 2005.– 268 с. ISBN / ISSN: 5-7035-1605-6. – Ре-
жим доступа: http://www.iqlib.ru/book/preview/DFB5C7E5A26042F1B5B35AE7DF16969C.
30 Проскурин, В. Д. Эскизное проектирование вертолета: учебное пособие / В.
Д. Проскурин; Оренбургский гос. ун-т. – Оренбург: ОГУ, 2010. – 2010. – 111 с.
199

Проскурин Расчет Вертолета На Стадии Проектирования

Загружено:

Сведения о документе

Авторское право

Доступные форматы

Поделиться этим документом

Поделиться или встроить документ

Параметры публикации

Этот документ был вам полезен?

Это неприемлемый материал?

Авторское право:

Доступные форматы

Проскурин Расчет Вертолета На Стадии Проектирования

Загружено:

Авторское право:

Доступные форматы

Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»

Министерство образования и науки Российской Федерации

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение

РАСЧЕТ ПАРАМЕТРОВ ВЕРТОЛЕТА

Рекомендовано Ученым советом федерального государственного бюджетного обра-

Рецензент – доктор технических наук Султанов Н.З

В учебном пособии изложены методы расчета основных параметров

ISBN © Проскурин В.Д.,

7.2 Расчет массы втулки несущего винта ……………………………………….. 78

Современное вертолетостроение как отрасль авиационной промышленности

двигательной установки, массы отдельных агрегатов и узлов. Проблема оптимиза-

1 Методология проектирования вертолетов

1.1 Этапы проектирования вертолета

Проектирование вертолета – это создание, преобразование и представление в

АП-27 и АП-29 [1, 2], содержащие государственные требования к вертолетам и ус-

- определение технико-экономических показателей эксплуатации проектируе-

агрегатов вертолета, сборочные и деталировочные чертежи. Параллельно с разра-

1.2 Задачи предварительного и эскизного проектирования

Техническое задание на проектирование вертолета содержит тактико-

Летно-технические характеристики вертолета задаются в условиях междуна-

нения не получила. Из эксплуатируемых в настоящее время летательных аппаратов

а – одновинтовой вертолет с рулевым винтом, б – одновинтовой вертолет с системой

На втором этапе разрабатывается общий вид вертолета с определением габа-

расчета массы, аэродинамического сопротивления, потерь силы тяги несущего винта

На пятом этапе эскизного проектирования выполняется процедура структур-

2 Определение размеров фюзеляжа вертолета

В процессе предварительного и эскизного проектирования разрабатываются

Площадь пола грузовой кабины транспортного вертолета, необходимая для

где mгр – масса груза, кг;

По площади пола определяются длина и ширина грузового отсека. Представ-

ловий погрузки и выгрузки транспортируемых объектов высота грузовой кабины

перечными перегородками в зависимости от класса салона приведены в таблице 2.2

Рисунок 2.1 – Основные размеры блоков пассажирских кресел

Таблица 2.1 – Основные размеры пассажирских кресел

3 440 50 470 445 1120 36 1030 1520

Таблица 2.2 – Расстояния между рядами кресел и перегородками

Таблица 2.3 – Ширина продольного прохода пассажирского салона

В пассажирских кабинах с одним продольным проходом допускается устанав-

Толщина стенки пассажирской кабины, включая силовую конструкцию, теп-

где В2, В2 и В3 – соответственно ширина одинарных кресел, двухместных и

Lкпотр = l1 + (i ряд − 1) ⋅ t + l 2 (2.3)

где l1 – минимальное расстояние от передней перегородки кабины до пер-

l2 – минимальное расстояние от задней перегородки кабины до переднего кре-

Таблица 2.4 – Высота пассажирских кабин

Разработанную компоновку и принятые размеры пассажирской кабины необ-

Рисунок 2.2 – Примерные размеры кабины пилота вертолета

Компоновка кабины экипажа разрабатывается с учетом обеспечения доста-

3 Расчет аэродинамического сопротивления вертолета

3.1 Составляющие лобового аэродинамического сопротивления

Основной частью планера вертолета является фюзеляж, представляющий со-

Рисунок 3.1 – Пример чертежа общего вида вертолета

Габаритные размеры фюзеляжа составляют:

3.2 Расчет аэродинамического сопротивления фюзеляжа

В соответствии с теорией подобия [8] для расчета силы лобового аэродинами-

где схф – коэффициент аэродинамического сопротивления фюзеляжа;

элементов. Экспериментальное определение коэффициента схф и других аэродина-

где kα – коэффициент учета изменения сопротивления фюзеляжа по углу

∆схнад – коэффициент сопротивления надстроек, сечение которых высту-

где V – максимальная скорость горизонтального полета проектируемого

Коэффициент сопротивления плоской пластинки схf при заданном числе Рей-

График зависимости cxf от Re представлен на рисунке 3.2 [10].

Рисунок 3.2 – Зависимость коэффициента сопротивления плоской

Приближенное значение площади омываемой поверхности фюзеляжа Sом, м2,

где Lф – длина фюзеляжа, м;