ТЕОРИЯ ДПК

Vatrus Moscow FIR

© Ilya Pyankov
 1. Позывной – ICAO + R_APP, APP*, DEP*
 2. Range – 150 nm
 3. Имя – согласно CoC (Ilya Pyankov, Ilya, Ilusha, PID)
 4. Facility – Approach/Departure

ПРАВИЛА ПОДКЛЮЧЕНИЯ К СЕТИ

 Задачи в целом (из ФАП 293):
1. предотвращение столкновений между воздушными судами
2. предотвращение столкновений воздушных судов, находящихся на
площади маневрирования, с препятствиями на этой площади
3. ускорение и поддержание упорядоченного потока воздушного
движения
4. предоставление консультаций и информации, необходимых для
обеспечения безопасного и эффективного производства полетов
5. уведомление соответствующих организаций о воздушных судах,
нуждающихся в помощи поисково-спасательных служб, и оказание
таким организациям необходимого содействия

НАЗНАЧЕНИЕ ОРГАНА УВД

 Непосредственная задача Круга – УВД в относительно
небольшой зоне ответственности как по латерали, так и по
вертикале.
 Типичная зона по латерали – зона взлёта и посадки ВС,
описанная в ИПП. По вертикали – от 200 метров до второго
эшелона

НАЗНАЧЕНИЕ ОРГАНА УВД

ИСТИННАЯ ВЫСОТА – РЕАЛЬНАЯ ВЫСОТА
НАД ПРОЛЕТАЕМОЙ ТОЧКОЙ ЗЕМНОЙ ИЛИ
ВОДНОЙ ПОВЕРХНОСТИ

АБСОЛЮТНАЯ ВЫСОТА – ВЫСОТА НАД

СРЕДНЕМ УРОВНЕМ МОРЯ (ALTITUDE)

ОТНОСИТЕЛЬНАЯ ВЫСОТА – РАЗНИЦА

БАРИЧЕСКИХ СТУПЕНЕЙ МЕЖДУ
ВЫБРАННЫМИ ПОВЕРХНОСТЯМИ
ОДИНАКОВОГО ДАВЛЕНИЯ (HEIGHT/FLIGHT
LEVEL)

УРОВЕНЬ ПОЛЁТА, СИСТЕМЫ ЕГО ОТСЧЁТА, ОБОЗНАЧЕНИЯ ВЫСОТ

 Q-коды (QNE, QFE, QFF, QDM, QDR…)
 Их много. Список в PANS-OPS 8400
 Почему Q?
 QFE, QNH, QNE – самые основные
 Height, altitude, flight level

1 гПа МСА ~= 27’ ~= 8 метров

1мм. рт. ст ~= 1,333 гПа
1мм. рт. ст. ~= 36’ ~= 11 метров

ТЕРМИНЫ НАВИГАЦИИ ПРИМЕНЯЕМЫЕ ПРИ УВД В ВОЗДУХЕ

ОТНОСИТЕЛЬНЫЙ УРОВЕНЬ ПОЛЁТА. СИСТЕМА «Q»

ТЕРМИНЫ НАВИГАЦИИ ПРИМЕНЯЕМЫЕ ПРИ УВД
В ВОЗДУХЕ

УРОВНИ ПОЛЁТА В РФ
ВЕРТИКАЛЬНОЕ ЭШЕЛОНИРОВАНИЕ
ВЫСОТА ПЕРЕХОДА
ЭШЕЛОН ПЕРЕХОДА
ПЕРЕХОДНОЙ СЛОЙ

 Особенности и формулы:
 Выше эшелона 410 – 600 метров
 В районе АД и ДПП – вне зависимости от направления
полета
 Переходной слой не менее 300 метров
 Расчёт ЭП согласно ФАП 138:
FL >= Hqfe + 1000’ + Had
 гПа, mm/h, inc/h, mb
 Полёт на ЭП и ВП. Особенности
 АИП. Открываем конкретный аэродром, далее – любой СТАР

Lido. Также открываем любой чарт IAC Пример: ЭП 130. ВП 10000’.

Уровни полёта:

…
FL140
FL130
FL120
FL110
10000’
Джепсен - аналогично
9000’
8000’
…
ЭШЕЛОН ПЕРЕХОДА НА КАРТАХ АИП/LIDO
 Из определения эшелонирования в ФАП 138
 Не менее 5 километров кроме параллельных взлётов и
посадок
 Не менее 10 километров, если:
- за тяжелым или пересекает след тяжелого, или
- тяжелое за тяжелым на одну и ту-же полосу, или
- на параллельные полосы, если между ними менее 1000
метров
 Мы не рассматриваем систему без наблюдения, т.к. такая
ситуация не симулируется ЕС. Для понимания – она в минутах
с большими интервалами

«Шайба» – отличный инструмент

контроля горизонтального
интервала

ГОРИЗОНТАЛЬНОЕ ЭШЕЛОНИРОВАНИЕ
 Согласно ФАП 293, ОПАСНОЕ СБЛИЖЕНИЕ:
 Не предусмотренное заданием на полет сближение воздушных
судов между собой или с другими материальными объектами на
интервалы менее половины установленных федеральными
правилами использования воздушного пространства Российской
Федерации
 Нарушение интервала, соответственно, сближение на
уровень менее установленного ФАП (в вертикальной и
горизонтальной плоскости)

150 метров высоты – это что из

перечисленного?

НАРУШЕНИЕ ИНТЕРВАЛОВ.
ОПАСНОЕ СБЛИЖЕНИЕ
 Вне RVSM: +- 90 метров (+- 300 футов)
 В RVSM: +- 60 метров (+- 200 футов)
 Если полученная на основе данных о барометрической высоте информация о
высоте полета свидетельствует о том, что воздушное судно находится
относительно заданного эшелона в пределах соответствующих допусков, …
оно рассматривается как выдерживающее заданный эшелон.
 Воздушное судно, получившее разрешение на освобождение эшелона,
рассматривается как приступившее к выполнению этого маневра и
освободившее занимавшийся им ранее эшелон, когда полученная на основе
данных о барометрической высоте информация о его высоте полета
свидетельствует о перемещении данного воздушного судна в ожидаемом
направлении более чем на 90 м (300 футов) по отношению к ранее
заданному эшелону.

КРИТЕРИИ ЗАНЯТОСТИ УРОВНЯ ПОЛЁТА

 Формулы перевода:

1. МК = ИК - (±ΔМ)
2. ИК = МК + (±ΔМ)
 Курс (heading) – угол между выбранным
направлением отсчёта* и продольной осью
ВС Пример. ИК = 40˚, ΔМ = -13˚
 Путевой угол (track) – угол между выбранным МК = 40 ˚ - (-13 ˚) = 40 ˚ + 13 ˚ = 53 ˚
направлением отсчёта* и линией пути ВС
 Магнитное склонение – угол между Магнитное склонение на картах AIP
северным истинным и магнитным
направлением отсчёта. Вправо - +, влево - —
(западное, восточное)

ТЕРМИНЫ НАВИГАЦИИ. КУРС, ПУТЕВОЙ УГОЛ, ИК, МК, ΔM

  Возможно визуальное ожидание*
 Ожидайте на месте
 Возможно ожидание на радиале*
 Нижний эшелон ЗО – эшелон перехода
 Опубликованные зоны
 До FL140 – 1 минута, выше – 1.5

ПОЛЁТ В ЗОНЕ
ОЖИДАНИЯ
 1. Точные и неточные заходы
 2. 2D-3D заходы
 3. SID/STAR, TRANSIT
 4. IAF, IF, FAF/FAP, MAP
 5. Температурная поправка
 6. Обеспечение автоматических заходов
 7. Заход с прямой, ипподром
 8. Скорости на заходе в зависимости от типа (decel/stabilized)
 9. Основное про заходы ILS/VOR/NDB с точки зрения диспетчера

ЗАХОД НА ПОСАДКУ. ВИДЫ

ЗАХОДОВ
 Векторение – наведение ВС посредством указания ему конкретных курсов. Только при РЛК
 Курс, а не ПУ!
 Кратность 5 и 10 градусов
 Указывать причину
 Помогать экипажу
 Вывод за 2-3 км до FAF/FAP, желательно не круче 30 градусов
 Заход разрешаю – окончание векторения. Новый курс – отмена разрешения на заход
 Сколько курсов нужно дать, чтобы пролететь по кругу?
 В чем разница с «прямо на»?
 Окончание векторения – «clear direct …» / «resume own navigation»

ВЕКТОРЕНИЕ
 AFL1, отверните
вправо на 80
градусов
Ветер оказался
AFL1, разрешаю
сильнее – надо прямо DUFAR
поправить курс
«Прямо на» –
AFL1, влево курс 010 окончание
векторения

Конфликтный
борт DUFAR
AFL1, для
интервала, влево
курс 020

Типичные причины:
1. Для интервала/очередности (for
spacing/separation/sequence)
ВЕКТОРЕНИЕ. ПРИМЕР 2. Из-за движение (due to traffic)
  Оптимальная траектория снижения – 3 градуса
 Подсчёт профиля: FL = DIST x 3
 Меньше поступательная – меньше вертикальная и наоборот
 Попутный ветер – хуже снижение и наоборот
 Учитывать снос при векторении
 Попутный ветер в глиссаде и на 3м – ПЛОХО
 Вертикальная для 3х градусов – путевая пополам (GS=400 -> V/S = -2000 ft/min)
 У нас есть только GS, а нужно задать IAS. Какая у них зависимость? Если
убрать ветер (TAS = GS), то:
TAS ~= IAS + 2% на каждую 1000 футов
Пример: Эшелон 200. IAS = 250 kt. TAS = 140% от IAS = 340 kt
Важно! Зависимость НЕЛИНЕЙНАЯ! Пример: эшелон 200. Путевая 300 узлов.
Просим уменьшить приборную на 10 узлов – путевая уменьшится на 18
узлов. Вывод: на малых высотах большие скорости нужно уменьшать
значительнее, чем в аналогичных условиях на большой высоте

НЕМНОГО АЭРОДИНАМИКИ И
МАТЕМАТИКИ
 На больших высотах ВС летают по числу Маха. 1 Мах – значит
борт летит со скоростью звука. 0.8 Маха – 80% скорости звука
 Чем выше летишь – тем скорость звука меньше. Чем ниже –
быстрее. Соответственно, два борта, выдерживающие одно и
тоже число М, но летящие на разных высотах физически будут
лететь один быстрее другого. Выше – медленнее (выше звук
распространяется хуже – плотность ниже).
 Даем борту выдерживать число М = 0.78. Даем снижение FL200.
Он может это выполнить, но в чём подвох?
 А в том, что у него начнёт расти IAS. Летим-то ниже!
 «AFL1, скорость при переходе 270 узлов или менее»

ЭТА ЗАГАДОЧНАЯ
«СКОРОСТЬ ПРИ ПЕРЕХОДЕ»
 ДПП
СДП

TWR

ДПК ПДП

Типичная зона ДПК для РФ:

МДП - ЭП+2
- Зона взлёта и посадки
- Прописано в ИПП. Сложно найти на карте (пример)

ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ И СОСЕДСТВО ДПК

ЗОНА ОТВЕТСТВЕННОСТИ
 1. Разрешаю прямо на … (процедура «прямо на»)
 Доложите/сообщите готовность следовать на (точка) (если НЕ прямо-на)
 Снижайтесь/набирайте … чтобы занять (уровень) на (точка)
 Доложите (точку)
 Доложите пересечение радиала (ННН) ВОР (имя)
 Следуйте на радиале (ННН) ВОР (имя)
 Доложите удаление (Н) от ВОР/ДМЕ (имя)
 Инструкции по ожиданию
 Рассчитывайте пролёт (точки) в (контрольное время)
 Следуйте на удалении N от DME/VOR/DME имя

ИСПОЛЬЗОВАНИЕ НАВСРЕДСТВ ДЛЯ

РЕГУЛИРОВАНИЯ ИНТЕРВАЛОВ
 В первую очередь – либо уменьшить скорость позади летящего, либо увеличить
скорость впереди летящего. Остальные ВС корректируются в процессе
 Управление скоростью не применяется в ЗО
 FL 250 и выше – скорость в Махах, кратно 0.01
 Ниже FL 250 – кратно 20 км/ч (10 узлов)
 На начальном этапе снижения нельзя без согласования уменьшать скорость
менее 250 узлов
 На чистом крыле – максимально возможное время. Интересуемся у ВС
скоростью «полета на чистом крыле» (minimum clean speed). Рекомендуется
ниже FL140 не менее 220 узлов.
 После IAF – не следует менять скорость более, чем на 20 узлов на раз
 В глиссаде ближе 7 км от торца ограничения скорости не применяются
 «АФЛ1, поддерживайте скорость 160 узлов до удаления 7 км»
 Перед выдачей «сомнительных» скоростей – интересуемся возможностью их
выдерживания
 Не забываем снимать ограничения, когда не нужны! «Скорость при переходе»

УПРАВЛЕНИЕ СКОРОСТЬЮ ВС
 ЭП 110, 120, 130
 Высота перехода 10000’
 По латерали – «розовая жопа»
 Границы на прилёт – FL135/FL140
 Границы на вылет – 7000’
 Соседи – Вышка, Вылет/Подход, Контроль, МДП
 Запретные зоны
 Веера и их устройство, смысл Merge Point
 IAF – RIMDE, DUFAR
 Схемы захода

ПРО UUEE_APP
 Стандартный прилёт (снижение по СТАР)
 Стандартный вылет (набор по СИД)
 Процедура «прямо на»
 Векторение, окончание векторения
 Управление параметрами полёта ВС
 Отмена ограничений (все, только скорость, только высота)
 Разрешение захода ППП. Когда, необходимые условия при векторении
(при РЛК и без РЛК)
 Разрешение визуального захода. Условия
 Координация деятельности с соседями
 Разрешение нестандартный ситуация

ТЕХНОЛОГИЯ И ФРАЗЕОЛОГИЯ
ТЕОРИЯ ДПП
Vatrus Moscow FIR

© Ilya Pyankov
 ВЕРХНЕЕ (> FL 265)
Разрешенные Управление ВД Радиосвязь Скорость Разрешение на использование
полёты
Только ППП Диспетчерское обслуживание Постоянная Без ограничений Обязательно
двухсторонняя

НИЖНЕЕ (FL265 и ниже)

КЛАСС «С»
Разрешенные Управление ВД Радиосвязь Скорость Разрешение на использование
полёты
ППП, ПВП Диспетчерское обслуживание, Постоянная ПВП ниже FL100: 240kt Обязательно
ППП эшелонируется от всех двухсторонняя
ПВП эшелонируется от ППП
ПВП получает информацию о ПВП

КЛАСС «G»
Разрешенные Управление ВД Радиосвязь Скорость Разрешение на использование
полёты
ППП, ПВП Полётно-информационное ППП: Постоянная Ниже FL100: 240kt Не обязательно (уведомление)
обслуживание, без двухсторонняя
эшелонирования

КЛАССИФИКАЦИЯ ВОЗДУШНОГО
ПРОСТРАНСТВА РФ
 Структура:
1. Районы полётной информации (РПИ), узловые диспетчерские районы,
диспетчерские районы, диспетчерские зоны.
2. Маршруты УВД. Международные и местные, зональной и
радионавигации.
3. Районы аэродромов.
4. Специальные зоны (зоны отработки техники пилотирования, пилотажные
зоны, зоны испытательных полётов, зоны полётов воздушных судов на
малых и предельно малых высотах, зоны полётов воздушных судов на
скоростях, превышающих скорость звука и прочее).
5. Запретные, ограничения полётов, опасные зоны.

Радиолокационный контроль: РДЦ, ДПП, ДПК, ПДП/Вышка

Структура ВП подробно описана в АИП (пример)

СТРУКТУРА ВОЗДУШНОГО ПРОСТРАНСТВА

 Район аэродрома может
РАЙОН АЭРОДРОМА. КЛАСС «C» определяться как:
- 50 км зона от КТА
- зона, ограниченная некоторыми
ПОД/ПДПЗ
- зона, ограниченная координатами
- всё из вышеперечисленного
Класс «С» при отсутствии буферных
зон – по всей латерали, от земли до
установленной границы по высоте.
При наличии буферных зон – нижняя
граница может смещаться вверх
Зона взлёта и (например, от 1200 метров. Ниже –
посадки. Класс «С» класс Гольф).
Зона взлёта и посадки – класс «С» от
Дополнительная земли до установленного верхнего
Класс «G» буферная зона. рубежа
(без соседей) Класс «С»

СТРУКТУРА ВОЗДУШНОГО
ПРОСТРАНСТВА. РАЙОН АЭРОДРОМА
СТРУКТУРА ВОЗДУШНОГО
ПРОСТРАНСТВА. РАЙОН АЭРОДРОМА.
АИП
Работают постоянно или по НОТАМ:
- Запретные Код ICAO (UU)
- Ограничений
- Опасные
Признак зоны:
- Специальные
R – Ограничения, P – Запрета, D
– опасные и пр.

UUR 52 Номер зоны

900 AGL Верхняя граница:

AGL – Метры над уровнем земли
MSL – Футы над уровнем моря

GND UNL – Unlimited (без верхней границы)

FL – Эшелон полёта

Нижняя граница:
AGL – Метры над уровнем земли
MSL – Футы над уровнем моря
GND – От уровня земли
FL – Эшелон полёта

СТРУКТУРА ВОЗДУШНОГО
Может явно указываться в
футах (штрих)

ПРОСТРАНСТВА. ЗОНЫ ОГРАНИЧЕНИЙ

 10 километров вне зависимости от направления полёта и
типа ВС
 Остальные интервалы (временные) не применяются
вследствие наличия в ЕС постоянного РЛК
 Остальные типы горизонтального эшелонирования утратили
силу

ГОРИЗОНТАЛЬНЫЕ ИНТЕРВАЛЫ ДПП

 РЦ

ДПК

ДПП

Типичная зона ДПК для РФ:

МДП - FL200
- Район аэродрома
- Прописано в ИПП. Можно найти на карте

ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ И СОСЕДСТВО ДПП

ЗОНА ОТВЕТСТВЕННОСТИ
 Актуально для Подхода, обслуживающего
несколько АД

1. Рубеж ухода – установленное место маршрута полёта, после которого будет

произведен полёт на запасной, если улучшение метеоусловий не ожидается.
Актуально для РЦ
2. Решение следовать на запасной – командирское
3. При уходе на запасной ведем борт кратчайшим маршрутом, принимая во
внимание зоны ограничений. Можно векторением
4. Изменяем план полёта борта (изменить аэродром назначения, при
необходимости – маршрут)
5. Сообщите остаток топлива – плохо! Сообщите время ухода на запасной
6. Minimum fuel – когда все варианты свелись к посадке на аэродроме
назначения. Не дает приоритета на посадку, но следует иметь ввиду п .7.
7. Mayday fuel – аварийный остаток топлива. Первоочередной заход.

РУБЕЖ УХОДА, ЗАПАСНОЙ

АЭРОДРОМ. ОСТАТОК ТОПЛИВА
 Pan-pan. Сигнал срочности. Состояние, при котором не требуется оказания
немедленной помощи, но необходима немедленная передача информации
 Mayday. Сигнал бедствия – состояние, при котором имеется серьезная и (или)
непосредственная опасность и требуется немедленная помощь. Борт становится
приоритетным
 После получения сигнала запросить решение КВС (возможно, требуется зона ожидания
для обработки отказа, векторение для захода и тому подобное)
 При необходимости – отредактировать план полёта (по схеме направления на
запасной), назначить векторение или СТАР
 Содействовать борту всеми возможными средствами (приоритет для захода,
спрямления, сообщение о местоположении и т.п.)
 Оповестить все заинтересованные позиции
 Возможно прекратить симуляцию согласно правил
 Спросить об особенностях борта

ОБРАБОТКА АВАРИЙНОЙ
СИТУАЦИИ
 При сообщении ВС об обледенении в наборе/снижении предпринять все
возможные усилия для выведения последнего из зоны (набор без ограничений,
повышенная скорость и т.п.)
 ЭВС при необходимости обхода грозовой деятельности сообщает требуемое
направление полёта (разрешите курс Н для обхода / request heading N to avoid)
 Оценить возможность прохода на текущем курсе (наличие встречного трафика,
запретных зон и ограничений и т.п.) при невозможности разрешить –
рассмотреть возможность альтернативного обхода.
 Если борт подаст Mayday – ему, в соответствии с международными
документами, разрешено отступать от ограничений запретных и опасных зон
 Если зона свободна – вы можете освободить ВС от передачи запросов на курс
 После окончания обхода дать ВС необходимый курс или выполнить процедуру
«прямо на»

ОБХОД ОПАСНЫХ МЕТЕОЯВЛЕНИЙ

 Признак «Heavy»

«History dots»
Вектор ВС

Следующий диспетчер
«>» английский язык
Тип передачи (пусто, /r, /t)
Текущая высота. «А» – ниже ЭП
Заданная высота или CFL, * - признак
отмены ограничений по высоте
Высота передачи
Путевая скорость, * - признак отмены
Заданные Курс/Точка, Скорость и ограничений по скорости
Верт. Скорость
Точка передачи / прямо на
Тип ВС и его суффикс
Аэродром назначения
Кнопки управления CCDLC
СИД и СТАР (если заданы)

МЕТКА ЕС