1.

Структура воздушного пространства Республики Беларусь (элементы

структуры воздушного пространства)

Для решения задач ОВД в границах ВП Республики Беларусь установлено ВП, которое организовано и
классифицировано согласно следующему:

В пределах данного ВП выполняются определенные виды полетов, установлены правила полетов, и

предоставляется ОВД.
Воздушное пространство ОВД включает:
 РПИ;
 верхний диспетчерский район;
 нижний диспетчерский район;
 узловые диспетчерские районы;
 диспетчерские зоны;
 маршруты ОВД;
 зоны (опасные, запретные, ограничений).
РПИ (FIR – Flight Information Region) предназначен для предоставления полетно-информационного
обслуживания, аварийного оповещения и установлен от земной поверхности до FL660 в пределах
горизонтальных границ ВП Республики Беларусь, (согласно приложению XII).
Диспетчерский район является частью контролируемого ВП, установлен от FL95 до FL660 и делится на
верхний и нижний диспетчерские районы:
верхний диспетчерский район (UTA – Upper Control Area) предназначен для предоставления
диспетчерского обслуживания и установлен от FL195 до FL660 в пределах горизонтальных границ ВП
Республики Беларусь;
нижний диспетчерский район (CTA – Cotrol Area) предназначен для предоставления диспетчерского
обслуживания и установлен в пределах горизонтальных границ ВП Республики Беларусь от FL95 до FL195.
TMA (Terminal Control Area) - (узловой диспетчерский район) является частью контролируемого ВП и
предназначен для предоставления диспетчерского обслуживания подхода (района) и устанавливается в местах
схождения маршрутов ОВД над одним или несколькими крупными аэродромами от установленного уровня до
эшелона в диапазоне FL130 - FL195, (согласно приложению XIII).
CTR (Control Zone) - (диспетчерская зона) является частью контролируемого ВП, предназначена для
предоставления аэродромного диспетчерского обслуживания, в пределах которого ВС выполняют
маневрирование при взлете и заходе на посадку, и устанавливается, как правило, от земной поверхности до
установленной верхней границы, (согласно приложению XIII).
При необходимости может устанавливаться одна CTR для нескольких близко расположенных аэродромов.
Зоны – подразделяются на:
запретные (Prohibited) - часть ВП установленных размеров, в пределах которой использование ВП без
специального разрешения запрещено (к примеру, Дрозды, разл. Пердприятия, АС);
опасные (Dangerous) - часть ВП установленных размеров, в пределах которой в определенный период
может осуществляться деятельность, представляющая угрозу безопасности полетов ВС (к примеру, полигоны);
 ограничений (Restricted) - часть ВП установленных размеров, в пределах которой использование
воздушного пространства ограничено определенными условиями (к примеру, учения). Зоны ограничений не
отображаются на карте ВП РБ, так как являются временными.
Маршруты ОВД устанавливаются в зависимости от характера воздушного движения в целях
удовлетворения планируемого объема авиаперевозок и для ОПВД.
Маршруты ОВД подразделяются на:
 маршруты RNAV,
 ВТ,
 МВЛ,
 маршруты вылета и прибытия,
 внетрассовые маршруты.
Для выполнения международных полетов могут устанавливаться магистральные маршруты, которые
согласовываются на региональном уровне.
Маршруты ОВД входят в ВП диспетчерских районов, TMA и CTR.
МВЛ входят в ВП CTR и РПИ ниже высоты 4000 футов.
Маршруты ОВД предназначены для постоянного использования.
В некоторых случаях могут устанавливаться:
 маршруты, используемые в определенный период времени (сезонные маршруты);
 маршруты, используемые только в выходные и праздничные дни (так как они пересекают ВП,
зарезервированное для иной деятельности);
 маршруты, используемые на временной основе (для специальных полетов).
Все маршруты включаются в сеть маршрутов ОВД, при этом оговаривается характер их ограничений.
Маршруты ОВД периодически пересматриваются с целью изменения их статуса.
В вертикальной плоскости границы элементов структуры ВП и районов (зон) ответственности органов ОВД
устанавливаются на эшелонах (высотах) деления.

Минск

Tma 1 3500 - 195 FL

Tma 2 1700 - 6500

Ctr земля - 3000

Витебск, Могилёв, Орша

Tma 1 2500 - 105FL

Tma 2 1300 - 6500

Ctr земля - 3000

Гродно, Гомель

Tma 1 3500 - 150(155) FL

Tma 2 1300 - 6500

Ctr земля - 2700

Брест

Tma 1 3500 - 130(135) FL

Tma 2 1300 - 6500

Ctr земля - 2700

 2. Классификация воздушного пространства Республики Беларусь

Воздушное пространство во всем мире классифицируется семью классами, которые отличаются по степени
контроля за ВП, начиная от класса A и до G. Классы A–E относятся к контролируемому воздушному
пространству. Классы F и G являются неконтролируемым воздушным пространством.
Воздушное пространство Республики Беларусь классифицируется и обозначается следующим образом:
 класс C, в котором разрешаются полеты по ППП и ПВП; все ВС подлежат диспетчерскому
обслуживанию, и ВС, выполняющие полет по ППП, эшелонируются относительно других ВС,
выполняющих полет по ППП и ПВП. ВС, выполняющие полет по ПВП, эшелонируются относительно ВС,
выполняющих полет по ППП, и получают информацию о движении относительно других ВС, следующих
по ПВП;
 класс E, в котором разрешаются полеты по ППП и ПВП; ВС, выполняющие полет по ППП,
подлежат диспетчерскому обслуживанию и эшелонируются относительно других ВС, выполняющих полет
по ППП. Все ВС получают, по мере возможности, информацию о движении.

Классом C классифицируются следующие элементы ВП:

 РПИ от FL95 и выше;
 UTA;
 CTA;
 TMA;
 CTR.
Классом E классифицируется ВП РПИ ниже FL95, за исключением ВП TMA и CTR.
ВП РПИ выше FL660 не классифицируется.
Часть ВП Минского РПИ, выделенного для полетов государственной авиации, в период его использования
является неклассифицированным ВП.
Требования, предъявляемые к полетам в классифицированном ВП, устанавливаются согласно
приложению:
Требования, предъявляемые к
Вид Эшелониро- Ограничения режиму наличию
Класс Обслуживание
полета вание по скорости радиосвязи ответчика разрешения
ВОРЛ органа ОВД

C ППП ППП УВД M < 1 ниже Постоянная A+C Да

относительно FL365; двусторонняя
ППП и ППП Vпр < 465 радиосвязь
относительно км/ч
ПВП (250 уз)
ниже FL100
 ПВП ПВП УВД. Vпр < 465 Постоянная A+C Да
относительно Информация о км/ч двусторонняя
ППП движении (по (250 уз) радиосвязь
запросу - ниже FL100
рекомендации по
предотвращению
столкновений)

E ППП ППП УВД и по мере Vпр < 465 Постоянная A+C Да

относительно возможности км/ч двусторонняя
ППП информация о (250 уз) радиосвязь
полетах по ПВП ниже FL100

ПВП Не По мере Vпр < 465 Работа Нет Да

производится возможности км/ч радиостанции
информация о (250 уз) на прием
движении ниже FL100
 3. Структурная схема организации воздушного движения

Отображением организации воздушного движения (ОрВД) является система ATM концепции CNS/ATM.
Цель системы ATM заключается в сохранении и повышении уровня безопасности полётов, в обеспечении
обслуживания воздушных судов, имеющих различное бортовое оборудование, а также в повышении
пропускной способности системы и снижении до минимума задержек, для чего в полной мере должны быть
реализованы возможности эффективного использования воздушного пространства.

Обслуживание воздушного движения (ОВД) – общий термин, означающий в соответствующих случаях:

 полетно-информационное обслуживание (ПИО);
 аварийное оповещение (АО);
 диспетчерское обслуживание (ДО), включающее в себя районное диспетчерское обслуживание
(ДОР), диспетчерское обслуживание подхода (ДОП) и аэродромное диспетчерское обслуживание
(АДО).
Организация воздушного пространства (ОВП) – установление оптимальной структуры воздушного
пространства в целях обеспечения его безопасного и эффективного использования, включает в себя структуру и
классификацию ВП.
Организация потоков воздушного движения (ОПВД) (Air Traffic Flow Management (ATFM)) –
комплекс мер, направленных на содействие безопасному, упорядоченному и ускоренному потоку воздушного
движения для обеспечения максимально возможного использования пропускной способности района (зоны)
УВД и соответствия объема воздушного движения пропускной способности, заявленной полномочным органом
ОВД.
ОПВД организуется и осуществляется на стратегическом, предтактическом и тактическом этапах
Полётно-информационное обслуживание - предоставление консультаций и информации, а также ATIS,
метеосводок, SIGMET и так далее для обеспечения безопасного и эффективного выполнения полетов.
ПИО предоставляется экипажам ВС, выполняющим полеты в классифицированном ВП.
ПИО может предоставляться совместно с диспетчерским обслуживанием и (или) аварийным оповещением.
Аварийное оповещение - обслуживание, предоставляемое для уведомления соответствующих
организаций о воздушных судах, нуждающихся в помощи поисково-спасательных служб, и оказания
необходимого содействия таким организациям.
Аварийное оповещение предоставляется всем ВС, находящимся в ВП Минского РПИ.
Аварийное оповещение предоставляют органы ОВД и КЦПС (координационный центр поиска и спасания).
Консультативное обслуживание обеспечивается только над океанами и в местах, где невозможно
использование радиолокационных средств. В Беларуси не используется.
Диспетчерское обслуживание – обслуживание, предоставляемое в целях предотвращения столкновений
воздушных судов между собой и с другими материальными объектами на земле и в воздухе, а также
координация и поддержание упорядоченного потока воздушного движения для обеспечения наибольшей
пропускной способности.
ДО включает в себя:
Диспетчерское обслуживание района (ДОР) – осуществляется РДЦ (районный диспетчерский центр) на
трассах. Контролируется движение каждого ВС по выполнению или предоставлению плана полета. При
необходимости, корректируется FPL. РДЦ может быть разбит на секторы по направлениям (последовательное) и
высотам (параллельное).
Диспетчерское обслуживание подхода (ДОП) – является промежуточным звеном между районным и
аэродромным диспетчерским обслуживанием, включает в себя обслуживание контролируемых полетов
прибывающих или вылетающих воздушных судов.
Диспетчерское обслуживание подхода обеспечивается ДПП и ДПК в TMA и CTR
Аэродромное диспетчерское обслуживание (АДО) – предназначено для обеспечения прилетающих и
вылетающих ВС диспетчерским обслуживанием и различной информацией, направленной на поддержание
порядка на маневренной площади аэродрома с целью предотвращения столкновения. Аэродромное
диспетчерское обслуживание обеспечивается диспетчерским обслуживанием старта (ДОС) и диспетчерам
обслуживанием руления (ДОР) в CTR (диспетчерская зона) и на летном поле.
 4. Минимумы выполнения полётов

Минимумы выполнения полетов устанавливаются для:

 аэродрома,
 ВС,
 командира ВС,
 вида авиационных работ.
Основными параметрами при установлении минимумов выполнения полетов являются ВПР (высота
принятия решения) (МВС (минимальная высота снижения)), высота нижней границы облаков, видимость на
ВПП, видимость, скорость ветра.
Минимум аэродрома для взлета устанавливается по минимально допустимому значению видимости на
ВПП (видимости) и при необходимости по высоте нижней границы облаков, при которых разрешается
выполнять взлет на ВС данной категории.
Минимум аэродрома для посадки устанавливается по минимально допустимым значениям видимости на
ВПП (видимости) и ВПР (МВС), при которых разрешается выполнять посадку на ВС данной категории.
Минимум ВС для взлета устанавливается по минимально допустимому значению видимости на ВПП
(видимости), позволяющему безопасно выполнять взлет на ВС данного типа.
Минимум ВС для посадки устанавливается по минимально допустимым значениям видимости на ВПП
(видимости) и ВПР (МВС), позволяющим безопасно выполнять посадку на ВС данного типа.
Минимум командира ВС для взлета устанавливается по минимально допустимому значению видимости на
ВПП (видимости) и при необходимости по высоте нижней границы облаков, при которых командиру ВС
разрешается выполнять взлет на ВС данного типа.
Минимум командира ВС для посадки устанавливается по минимально допустимым значениям видимости
на ВПП (видимости) и ВПР (МВС), при которых командиру ВС разрешается выполнять посадку на ВС данного
типа.
Минимум командира ВС для полетов под облаками по ПВП устанавливается по минимально допустимым
значениям видимости и высоты нижней границы облаков, при которых командиру ВС разрешается выполнять
визуальные полеты на ВС данного типа.
Командиру ВС минимум для выполнения полета устанавливается в зависимости от уровня его летной
подготовки.
Минимум вида авиационных работ устанавливается по минимально допустимым значениям видимости и
высоты нижней границы облаков, при которых разрешается выполнение вида авиационных работ с
применением правил полетов (ПВП, ППП), установленных для данного вида работ.
Минимумы аэродромов для взлета и посадки ВС рассчитываются в соответствии с методикой определения
минимумов аэродромов для взлета и посадки ВС.
В каждом конкретном случае минимумы для взлета и посадки определяются исходя из минимумов
аэродрома, ВС, командира ВС, по наивысшему из них
 5. Правила выполнения полётов (ППП, ПВП, ОПВП)

Полеты гражданских ВС в воздушном пространстве Республики Беларусь выполняются:

 по ППП (правила полётов по приборам);
 по ПВП (правила визуальных полётов) с учетом требований классификации воздушного
пространства;
 по ОПВП (особые правила визуальных полётов).
Полеты ВС в воздушном пространстве Республики Беларусь выполняются с соблюдением минимальных
интервалов вертикального и горизонтального эшелонирования согласно Правилам использования воздушного
пространства Республики Беларусь.
Экипаж ВС обязан выполнять полет в соответствии с планом полета в пределах установленных границ
используемых элементов структуры воздушного пространства, выдерживать заданный режим полета, постоянно
знать свое местоположение.
Лицам, находящимся на ВС в качестве пассажиров, в том числе лицам, в распоряжение которых оно
выделено, запрещается вмешиваться в действия экипажа и требовать от него изменения утвержденного плана
полета.
Полеты при отсутствии на борту ВС сборников аэронавигационной информации по маршрутам ОВД, а
также при отсутствии в них поправок и дополнений запрещаются.
По мере возможности ВС, выполняющим полет в один и тот же пункт назначения, крейсерские эшелоны
назначаются в соответствии с очередностью захода на посадку.
ВС, находящееся на крейсерском эшелоне, как правило, пользуется первоочередностью по отношении к
другим ВС, запрашивающим этот эшелон. В случае если на одном крейсерском эшелоне находится несколько
ВС, как правило, правом первоочередности пользуется ВС, следующее впереди.
При полетах по ПВП обгоняемое ВС пользуется приоритетом, а обгоняющее независимо от того, набирает
оно высоту, снижается или находится в горизонтальном полете, отворачивает в сторону от обгоняемого.
Никакие последующие изменения в положении этих ВС относительно друг друга не освобождают экипаж
обгоняющего ВС от обязанности выполнять это требование до тех пор, пока обгон не будет полностью
завершен при обеспечении безопасного интервала.
В случае внезапной разгерметизации ВС, выполняющего контролируемый полет, другой неисправности
или попадания в опасные метеорологические явления, требующие выполнения аварийного снижения, пилот по
возможности выполняет следующие действия:
 перед началом аварийного снижения выполняет отворот для ухода с разрешенного маршрута ОВД
или линии пути;
 информирует как можно скорее об аварийном снижении соответствующий орган ОВД;
 устанавливает код 7700 на приемоответчике ВОРЛ в режиме A;
 включает бортовые аэронавигационные огни;
 использует БСПС;
 следит за потенциально конфликтными ВС;
 координирует свои дальнейшие действия с соответствующим органом ОВД.
Огни, предназначенные для других целей (посадочные фары, огни направленного освещения планера и
другие), могут использоваться (соблюдая соответствующие эксплуатационные ограничения) наряду с огнями
предотвращения столкновений (проблесковыми маяками) для повышения возможности визуального
определения ВС.
Командир ВС обязан выдерживать заданный режим полета, соблюдать правила полета, информировать
(при необходимости) органы ОВД о местоположении ВС и метеорологической обстановке.
ВС, находящемуся в запретной, опасной или зоне ограничения полетов или выполняющему полет по
направлению к одной из таких зон, с земли подается сигнал в виде серии ракет, выпускаемых с интервалом в 10
секунд и дающих при разрыве красные и зеленые огни или звезды. ВС необходимо немедленно предпринять
меры по выходу из таких зон и в дальнейшем продолжить полет вне их пределов.
В полете летный экипаж прослушивает радиосвязь на аварийной частоте 121,5 МГц, если оборудование
ВС позволяет прослушивать рабочую частоту органа ОВД и частоту 121,5 МГц одновременно.
При организации полетов для оказания медицинской помощи, проведения поисково-спасательных работ,
при стихийных бедствиях, катастрофах, авариях, аварийных ситуациях, угрожающих жизни и здоровью людей,
руководители авиационных организаций в случаях, не терпящих отлагательства, имеют право под свою личную
ответственность допускать отступления от порядка и правил полетов и норм полетного, служебного полетного
времени и времени отдыха.
О своих действиях эти должностные лица немедленно информируют специально уполномоченный орган в
области ГА.
Полеты гражданских ВС в воздушном пространстве Республики Беларусь в особый период выполняются в
соответствии с законодательством Республики Беларусь.
Правила полетов по приборам
Полеты по ППП выполняются в контролируемом воздушном пространстве, а также вне пределов
контролируемого воздушного пространства по разрешению соответствующих полномочных органов ОВД.
На ВС, не оборудованных для полетов по приборам, выполнять полеты по ППП запрещается.
Полет по ППП в крейсерском режиме полета выполняется на крейсерском эшелоне или в случае получения
разрешения на набор высоты в крейсерском режиме между двумя эшелонами или выше эшелона, выбранного в
соответствии с таблицей крейсерских эшелонов согласно приложению:

Магнитный путевой угол от 000 до 179 Магнитный путевой угол от 180 до 359
градусов градусов

высота полета высота полета

эшелон полета эшелон полета
метры метры

300 150

600 450

900 750

1200 1050

50 1500 1350

70 2150 60 1850

90 2750 80 2450

110 3350 100 3050

130 3950 120 3650

150 4550 140 4250

170 5200 160 4900

190 5800 180 5500

210 6400 200 6100

230 7000 220 6700

250 7600 240 7300

270 8250 260 7900

290 8850 280 8550

310 9450 300 9150

330 10050 320 9750

350 10650 340 10350

370 11300 360 10950

 390 11900 380 11600

410 12500 400 12200

450 13700 430 13100

490 14950 470 14350

530 16150 510 15550

570 17350 550 16750

610 18600 590 17950

650 19800 630 19200

При выполнении полета по ППП экипаж обязан вести постоянное наблюдение за воздушной и
метеорологической обстановкой визуально и с использованием бортовых радиотехнических средств.
Правила полетов по приборам предусматривают:
 выполнение полетов в условиях, при которых пространственное положение и местоположение ВС
определяются по показаниям пилотажно-навигационных приборов;
 обеспечение органом ОВД установленных интервалов вертикального и горизонтального
эшелонирования.
При выполнении полета по ППП командир ВС:
 соблюдает безопасные высоты полета;
 выдерживает заданный эшелон и маршрут ОВД, задаваемые органом ОВД траектории и параметры
полета;
 докладывает соответствующему органу ОВД об отклонении от текущего плана полета;
 информирует орган ОВД о местоположении ВС, оперативной и метеорологической обстановке;
 выполняет указания соответствующего органа ОВД.
Полет по ППП в ВМУ может выполняться решением командира ВС или по разрешению соответствующего
органа ОВД.
В тех случаях, когда ВС, выполняющее полет по ППП, находится в ВМУ или встречается с такими
условиями, оно не должно прекращать полет по ППП, если не предполагается, что в течение достаточно
длительного периода времени полет будет выполняться в устойчивых ВМУ и имеется намерение выполнять
полет в этих условиях.
Переход от полета по ППП к полету по ПВП выполняется по согласованию с органом ОВД,
осуществляющим обслуживание полета ВС, при условии обеспечения безопасности от столкновения с другими
ВС, земной или водной поверхностью.
Решение о возможности перехода на полет по ПВП принимает командир ВС. Принуждать командира ВС к
переходу от полета по ППП к полету по ПВП запрещается.
Правила визуальных полетов
За исключением специальных полетов по ПВП, полеты по ПВП выполняются днем и в сумерках (за 30
минут до восхода солнца и за 30 минут до наступления темноты), на высотах не выше эшелона полета 195, с
истинной скоростью не более 550 км/ч (295 узлов), при метеорологических условиях согласно приложению:

Вертикальное расстояние
Ограничение истинной Видимость у Высота нижней
от ВС до нижней границы
скорости земли границы облаков
облаков

301 - 550 км/ч

5000 м 300 м 100 м
(160 - 295 узлов)

300 км/ч и менее

2000 м 150 м 50 м
(160 узлов)
1. Разрешаются полеты по ПВП над облаками и на уровне облаков при расстоянии по горизонтали до них
не менее 1500 м. При этом общее количество облаков не превышает двух октантов.
2. Метеоусловия, равные или превышающие значения, указанные в таблице, считаются ВМУ. Нахождение
ВС в ВМУ не означает, что оно выполняет полет по ПВП.

В воздушном пространстве класса C или D (D - в Европейском воздушном пространстве) ПВП могут

применяться выше эшелона полета 195 только в зарезервированном воздушном пространстве в соответствии с
диспетчерским разрешением, по процедурам, установленным полномочным органом ОрВД, а также в
коридорах, установленных для полетов по ПВП на постоянной или временной основе.
Полеты по ПВП в сумерках разрешаются на аэродромы или посадочные площадки, оборудованные
светотехническими средствами. При выполнении полетов с подбором посадочных площадок с воздуха
допускаются полеты на аэродромы или площадки, не оборудованные светотехническими средствами.
Полеты по ПВП в воздушном пространстве Республики Беларусь выше эшелона перехода выполняются на
эшелонах согласно приложению (в правилах полётов по приборам).
При полете по ПВП обход препятствий, наблюдаемых впереди по курсу ВС, осуществляется, как правило,
справа от препятствий на удалении не менее 500 м.
При выполнении полета по ПВП в воздушном пространстве класса E экипаж ВС осуществляет постоянное
прослушивание рабочей частоты органа ОВД.
Командир ВС обязан соблюдать ПВП и своевременно докладывать органу ОВД о необходимости перехода
к выполнению полета по ОПВП (ППП).
ПВП предусматривают:
 выдерживание экипажем установленных интервалов между ВС, а также между ВС и другими
объектами в воздухе методом визуального наблюдения за воздушной обстановкой;
 выдерживание экипажем ВС минимального запаса высоты над препятствиями и обход
искусственных препятствий посредством визуального наблюдения за расположенной впереди
местностью при полетах на высотах ниже эшелона перехода;
 выдерживание экипажем ВС маршрута ОВД методом визуальной ориентировки с использованием
имеющихся навигационных средств.
Полеты по ПВП под облаками в условиях обледенения или при прогнозировании обледенения на высоте
полета выполняются на ВС, оборудованных противообледенительными системами.
При выполнении полета по ПВП командир ВС:
 соблюдает безопасную высоту полета;
 выдерживает маршрут ОВД;
 докладывает соответствующему органу ОВД об отклонении от текущего плана полета;
 информирует соответствующий орган ОВД о местоположении ВС и метеорологической (при
необходимости) обстановке;
 выполняет указания, придерживается рекомендаций и учитывает консультации органа ОВД по
предотвращению столкновения;
 получает соответствующую информацию при предоставлении полетно-информационного
обслуживания.
Орган ОВД при обслуживании полетов по ПВП осуществляет ОВД в соответствии с требованиями по
классификации воздушного пространства.
При ухудшении метеоусловий до значений, не соответствующих требованиям для полета по ПВП,
командир ВС обязан:
 возвратиться на аэродром вылета или выполнить посадку на ближайшем запасном аэродроме, если
он не допущен к полетам по ОПВП;
 перейти на полет по ОПВП, если цель выполняемого задания на полет, подготовка командира ВС и
оснащенность маршрута ОВД не препятствуют этому;
 перейти на полет по ОПВП и возвратится на аэродром вылета или на ближайший запасной
аэродром, если подготовка командира ВС и оснащенность маршрута ОВД не препятствуют этому, а
цель полетного задания не позволяет выполнять полет по ОПВП;
 перейти на полет по ППП, если командир и ВС допущены к таким полетам.
Командир вертолета может произвести посадку на площадку, подобранную с воздуха.
При внезапном попадании ВС в условия ниже минимума, установленного для полетов по ПВП (ОПВП),
снижение ниже приборной безопасной высоты в целях перехода на визуальный полет запрещается. В этом
случае командир ВС обязан перейти на пилотирование ВС по приборам, развернуться на 180°, возвратиться на
аэродром вылета или выполнить посадку на ближайшем аэродроме. При невозможности перейти на визуальный
полет после разворота на 180° командир ВС обязан приступить к набору нижнего безопасного эшелона и
согласовать дальнейшие действия с органом ОВД.
Орган ОВД предоставляет информацию, консультации и рекомендации по предотвращению столкновения
в зависимости от наличия технических средств и информации о других ВС, находящихся в его зоне
ответственности.
В условиях простой воздушной обстановки органом ОВД может выдаваться разрешение на выполнение
специального полета по ПВП самолетам 1 - 3-го классов. Выполнение такого полета осуществляется в пределах
диспетчерской зоны при менее благоприятных метеорологических условиях, чем ВМУ (при ухудшении
видимости у земли или в полете, но не менее чем 1500 м, при отсутствии облаков и при видимости земной или
водной поверхности). При выполнении специального полета по ПВП:
 командир ВС несет ответственность за обход препятствий и выдерживание минимального запаса
высоты над препятствиями;
 орган ОВД обеспечивает эшелонирование ВС, выполняющих специальные полеты по ПВП между
собой и с другими ВС, выполняющими полет по ППП. Радиолокационное наведение может
применяться для целей ОВД или по запросу экипажа;
 разрешаются специальные полеты по ПВП ночью ВС, допущенным к полетам по приборам, в
остальных случаях - только днем.
Особые правила визуальных полетов
ОПВП применяются днем и ночью для выполнения срочных полетов по обслуживанию организаций
здравоохранения, поисково-спасательных и аварийно-спасательных работ, а также учебных и тренировочных
полетов на ВС с истинной скоростью полета до 250 км/ч (140 узлов).
Полеты по ОПВП выполняются при метеоусловиях согласно приложению:

Высота нижней границы

Минимальный запас высоты облаков над наибольшим
Видимость, м
Вид ВС над препятствием, м превышением рельефа
местности, м

днем ночью днем ночью днем ночью

Самолет 50 250 100 300 1500 4000

Вертолет 50 250 100 300 1000 4000

1. Зона учета препятствий при расчете безопасной высоты полета в узловом диспетчерском районе вне
диспетчерской зоны устанавливается при полете: днем - по 5 км, ночью - по 10 км в обе стороны от оси
маршрута.
2. При полете в диспетчерской зоне зона учета препятствий устанавливается в соответствии с
критериями построения схем захода на посадку, изложенными в томе II PANS-OPS.
3. При полетах по маршрутам ОВД ширина зоны пролета препятствий: днем - по 5 км, ночью - по 25 км,
в обе стороны от оси маршрута.

ОПВП предусматривают:
 пилотирование ВС по линии естественного горизонта с одновременным контролем по приборам за
его пространственным положением;
 соблюдение экипажем ВС интервалов горизонтального и вертикального эшелонирования,
установленных для ПВП с другими ВС, следующими по ПВП (ОПВП) в воздушном пространстве
класса C и E, а также с ВС, следующими по ППП в воздушном пространстве класса E;
 выдерживание заданного эшелона (высоты) полета с учетом высоты искусственных препятствий;
 определение местоположения ВС визуально по наземным ориентирам и с использованием
имеющихся навигационных средств;
 обеспечение органами ОВД интервалов эшелонирования с другими ВС, следующими по ППП в
воздушном пространстве класса C;
 наличие оборудования ВС для полетов по приборам и допуск командира ВС к полетам по ППП.
При организации полетов по ОПВП маршрут полета, как правило, выбирается через характерные
ориентиры, легко опознаваемые в условиях ограниченной видимости и ночью, таким образом, чтобы
обеспечивался обход искусственных препятствий на удалении не менее 5 км днем и 10 км ночью.
Полеты по ОПВП выполняются при наличии двусторонней радиосвязи между органом ОВД и экипажем
ВС.
При выполнении полета по ОПВП командир ВС:
 выдерживает безопасную (заданную) высоту полета;
 выдерживает намеченную линию пути с помощью визуальной ориентировки и с использованием
имеющихся навигационных средств;
 докладывает соответствующему органу ОВД об отклонении от плана полета;
 информирует соответствующий орган ОВД о местоположении ВС и метеорологической (при
необходимости) обстановке;
 выполняет указания органа ОВД в контролируемом воздушном пространстве.
Орган ОВД при обслуживании полетов по ОПВП осуществляет ОВД в соответствии с требованиями по
классификации воздушного пространства.
 6. Методы эшелонирования воздушных судов

Эшелонирование — создание интервалов по высоте и расстоянию между находящимися в полёте ВСс

целью предотвращения опасного сближения.
Применяются следующие методы эшелонирования:
 изменение (назначение) эшелона (высоты) полета;
 управление поступательной скоростью;
 управление вертикальной скоростью;
 изменение курса полета ВС.
Вертикальное и горизонтальное эшелонирование обеспечивается:
 между ВС, выполняющими полет по ППП в ВП класса С и Е;
 между ВС, выполняющими полет по ППП и ПВП в ВП класса С;
 между ВС, выполняющими полет по ППП и особым ПВП в ВП класса С;
 между ВС, выполняющими полет по ППП и специальный полет по ПВП;
 между ВС, выполняющими специальные полеты ПВП.
Вертикальное эшелонирование идет через 300 м (1000 футов).
От 50FL до 290FL - через 1000 футов, от 290FL до 410FL – с RVSM 1000 футов, без RVSM 2000 футов. От
410FL эшелонирование идет через 2000 футов. Ниже эшелона 50 ВС, выполняющие полет по ПВП
эшелонируются: при скорости ВС менее 300 км/ч – 150 м (500 футов), при скорости 301 км/ч и более – 300 м
или 1000 футов.
Горизонтальное:
1) продольное эшелонирование
Между воздушными судами, следующими по одному и тому же маршруту на одном эшелоне (высоте): на
внетрассовых маршрутах – 30 км;
на маршрутах RNAV, ВТ, МВЛ– 20 км; при автоматизированном УВД – 10 км; в районе аэродрома,
узловом диспетчерском районе при использовании первичного радиолокатора – 20 км, при использовании
вторичного радиолокатора – 10 км; в зоне взлета и посадки, диспетчерской зоне – 5 км, а для воздушных судов,
следующих за воздушными судами с взлетной массой 136 тонн и более, – 10 км; для воздушных судов,
следующих за воздушным судном типа А380, на всех этапах полета – 30 км, а на конечном этапе захода на
посадку – 20 км;
при пересечении встречного эшелона (высоты)– 30 км; попутного– 20 км, а при автоматизированном УВД
– 10 км; следующими по пересекающимся маршрутам на одном эшелоне (высоте) при использовании
первичного радиолокатора – 30 км, вторичного – 20 км, автоматизированного– 10 км.
Минимальные интервалы продольного эшелонирования при полетах по ПВП: между воздушными судами,
следующими по одному маршруту на одном эшелоне (высоте), – 2 км; в момент пересечения эшелона (высоты)
полета, со скоростями полета: 300 км/ч и менее – 2 км; более 300 км/ч – 5 км.
2) боковое эшелонирование
При ППП с радиолокационным эшелонированием на маршрутах при обгоне летящего впереди воздушного
судна или расхождении со встречным на одном эшелоне (высоте) устанавливается минимальный интервал 10
км.
Боковое при нерадиолокационном эшелонировании запрещается.
Для бокового эшелонирования при ПВП устанавливаются следующие минимальные интервалы: при
обгоне летящего впереди воздушного судна на одной высоте – 500 м;
при полете воздушных судов на встречных курсах – 2 км.
2. Изменение курса полета – векторение
Векторение обеспечивается посредством указания пилоту конкретных курсов, которые позволят ВС
выдерживать необходимую линию пути. Необходимость векторения определяется органом ОВД из анализа
воздушной обстановки. Векторение применяется для обеспечения установленных интервалов эшелонирования,
упорядочения потока ВС, регулирования очередности захода на посадку, оказания помощи летному экипажу в
случае отклонения от установленного маршрута, при обходе запретных зон и зон опасных метеоявлений.
Векторение выполняется с соблюдением следующих правил: когда в процессе векторения ВС отклоняется от
ранее назначенного маршрута, пилоту сообщается о целях такого векторения; не выполняется векторение ВС из
контролируемого в неконтролируемое ВП, за исключением случаев, когда от экипажа поступает
соответствующий запрос.
3. Управление поступательной скоростью
 - не применяется в отношении ВС, входящих или находящихся в зоне ожидания;
- От FL 250 изменение скорости в величинах 0,01маха, нижеFL250 км/ч или узлам;
- управление скоростью не применяется на конечном этапе зах. на пос-ку (7 км.)
- уменьшение скорости ниже FL150 (4550м) может использоваться только для турбореактивных ВС со
значениями не менее 220 узлов (410км/ч)
- уменьшение скорости до менее 460 км/ч (250узлов) для турбореактивных ВС на начальном этапе
снижения с крейсерского эшелона должно осуществляться только по согласованию с экипажем ВС;
- на промежуточном и конечном этапе захода на посадку следует использовать уменьшение скорости, не
превышающей 40 км/ч.
4. Управление вертикальной скоростью применяется в отношении двух ВС, осуществляющих набор
высоты или снижение для выдерживания эшелонирования.
Экипажу ВС может выдаваться указание на увеличение или уменьшение вертикальной скорости для
ускорения занятия или своевременного пересечения эшелона полета.
Управление вертикальной скоростью не применяется в отношении ВС, входящих в зону ожидания или
находящихся в ней.
 7. Система горизонтального эшелонирования воздушных судов,
минимумы горизонтального эшелонирования.
Горизонтальное эшелонирование включает в себя продольные и боковые интервалы эшелонирования ВС.
Горизонтальное эшелонирование ВС осуществляется путем применения интервалов эшелонирования,
основанных на расстоянии и на времени.
Радиолокационное эшелонирование применяется только в отношении опознанных ВС при постоянном
контроле со стороны органов ОВД.
Продольное эшелонирование
При предоставлении диспетчерского ОВД с использованием средств наблюдения, основанного на
расстоянии, устанавливаются следующие минимальные интервалы горизонтального эшелонирования:
при полетах по ППП с радиолокационным эшелонированием устанавливаются следующие минимальные
линейные интервалы горизонтального эшелонирования:
на внетрассовых маршрутах – не менее 30 км;
на маршрутах ОВД с использованием средств наблюдения – не менее 9,3 км (5 м. миль);
в TMA и CTR Минск – не менее 5,6 км (3 м. мили);
в остальных TMA и CTR – не менее 9,3 км (5 м. миль);

Минимальные интервалы между воздушными судами в узловом диспетчерском районе, основанные на

влиянии спутного следа
При наличии средств наблюдения
Категория воздушных судов в зависимости от
взлетной массы
Интервал
впереди летящее воздушное судно,
воздушное судно летящее вторым
тяжелый тяжелый 8 км (4 м. мили)
тяжелый средний 9 км (5 м. миль)
тяжелый легкий 11 км (6 м. миль)
средний легкий 9 км (5 м. миль)
При отсутствии средств наблюдения
Категория воздушных судов в
зависимости от взлетной массы Интервал
Интервал отправления
впереди ВС, летящее прибытия
летящее ВС вторым
тяжелый средний 2 мин 2 мин <*>
тяжелый легкий 3 мин 2 мин <*>
средний легкий 3 мин 2 мин <*>
при пересечении попутного эшелона (высоты), занятого другим ВС, - не менее 20 км, а при осуществлении
автоматизированного УВД с использованием средств наблюдения - не менее 10 км в момент пересечения;
при пересечении встречного эшелона в наборе или снижении – не менее 30 км;
между ВС, следующими по пересекающимся линиям пути на одном эшелоне (высоте), при использовании
данных от вторичного радиолокатора - не менее 20 км, а при осуществлении автоматизированного УВД с
использованием средств наблюдения - не менее 10 км в момент пересечения.

Минимальные интервалы продольного эшелонирования при полетах по ПВП:

 между ВС, следующими по одному маршруту на одном эшелоне (высоте), – 2 км;
в момент пересечения эшелона (высоты) полета, занятого другим воздушным судном, а также пересечения
маршрута на одном эшелоне (высоте) для воздушных судов со скоростями полета:
300 км/ч и менее – 2 км;
более 300 км/ч – 5 км.

Примечания:
1. Одна и та же линия пути - линия пути одного направления и пересекающиеся линии пути или их
участки, угловая разница которых составляет менее 45° или более 315°, защищенные зоны ВП которых не
перекрываются.

2. Линии пути, идущие в противоположных направлениях, - линии пути противоположного направления

или пересекающиеся линии пути и их участки, угловая разница которых составляет более 135°, но менее 225°,
защищенные зоны ВП которых не перекрываются.

3. Пересекающиеся линии пути - все линии пути одного или противоположного направлений и их участки,
кроме указанных в пунктах первом и втором настоящего примечания.
 Боковое эшелонирование
При предоставлении диспетчерского обслуживания с использованием средств наблюдения
устанавливаются следующие минимальные интервалы бокового эшелонирования:
при следовании на одной высоте - не менее 10 км;
при пересечении эшелона (высоты), занятого другим ВС, - не менее 10 км в момент пересечения.
Боковое эшелонирование без предоставления обслуживания с использованием средств наблюдения
запрещается.
Для бокового эшелонирования при полетах по правилам визуальных полетов устанавливаются следующие
минимальные интервалы:
при обгоне летящего впереди воздушного судна на одной высоте – 500 м;
при полете воздушных судов на встречных курсах – 2 км.
Интервалы, основанные на времени
При отсутствии или приостановлении обслуживания с использованием средств наблюдения
устанавливаются следующие минимальные интервалы продольного эшелонирования, основанного на времени:
для ВС, выполняющих набор высоты или снижение, с пересечением эшелона, занятого встречным или
попутным ВС, - не менее 10 минут до или после расчетного времени расхождения ВС;
для ВС, следующих на одном эшелоне по одной линии пути, - не менее 10 минут;
для ВС, следующих на одном эшелоне по пересекающимся линиям пути, - не менее 10 минут в момент
пересечения;
для ВС, выполняющих маневр по схеме захода на посадку, - не менее 3 минут.
При отказе средств наблюдения диспетчер УВД дает указание экипажам ВС о переходе на интервалы
эшелонирования, основанные на времени.
 8. Виды и задачи обслуживания воздушного движения

Обслуживание воздушного движения (ОВД) - общий термин, означающий полетно-информационное

обслуживание, аварийное оповещение, диспетчерское обслуживание (районное диспетчерское обслуживание,
диспетчерское обслуживание подхода или аэродромное диспетчерское обслуживание).
Основными задачами ОВД являются:
 предотвращение столкновений между ВС;
 предотвращение столкновений ВС с препятствиями, находящимися на площади маневрирования;
 ускорение и поддержание регулярного потока ВС;
 обеспечение пользователей ВП консультациями и информацией, необходимыми для безопасного и
эффективного выполнения полетов;
 доведение информации до заинтересованных органов о ВС, нуждающихся в помощи аварийных и
поисково-спасательных служб, и оказание необходимого содействия.
 В ВП Республики Беларусь предоставляются следующие виды ОВД:
 диспетчерское ОВД;
 ПИО;
 аварийное оповещение.
Диспетчерское обслуживание (обслуживание, предоставляемое в целях предотвращения столкновений
ВС между собой и с другими материальными объектами на земле и в воздухе, а также координация и
поддержание упорядоченного потока воздушного движения для обеспечения наибольшей пропускной
способности);
Полётно-информационное обслуживание (ОВД, целью которого является предоставление консультаций
и информации для обеспечения безопасного и эффективного выполнения полетов);
Аварийное оповещение (обслуживание, предоставляемое для уведомления соответствующих организаций
о ВС, нуждающихся в помощи поисково-спасательных служб, и оказания необходимого содействия таким
организациям)
Консультативное обслуживание (там, где нет радиолокационного обслуживания).
Диспетчерское обслуживание, в свою очередь, включает в себя:
 АДО – аэродромное диспетчерское обслуживание:
o ДПР – руление;
o СДП – старт;
o ДПК – круг;
 ДОР – диспетчерское обслуживание района;
 ДОП – диспетчерское обслуживание подхода.
Диспетчерское обслуживание подхода обеспечивается ДПП и ДПК в TMA и CTR.
Функции диспетчерского обслуживания подхода могут возлагаться на ДПА или РДЦ.
В случае возложения функции диспетчерского обслуживания подхода на РДЦ УВД осуществляется
диспетчером УВД соответствующего сектора УВД РДЦ.
Аэродромное диспетчерское обслуживание обеспечивается диспетчерскими пунктами ДПА или СДП и
ДПР в CTR и на летном поле.
ПИО и аварийное оповещение обеспечивается:
 соответствующими органами ОВД - в пределах контролируемого ВП и на контролируемых
аэродромах;
 органом ПИО - в пределах РПИ, если ответственность за обеспечение такого обслуживания не
возложена на иной орган ОВД.
В том случае, когда орган ОВД одновременно обеспечивает ПИО и диспетчерское ОВД, диспетчерское
обслуживание осуществляется на первоочередной основе по сравнению с ПИО.
 9. Диспетчерское обслуживание подхода
Диспетчерское обслуживание подхода предусматривает УВД прибывающих и вылетающих ВС.
На аэродромах, где установлены SID, в диспетчерском разрешении на вылет название SID выдается
экипажу ВС диспетчерским органом аэродрома.
При необходимости эшелонирования ВС по согласованию с диспетчерским органом аэродрома ДПП
может вносить изменения в стандартное диспетчерское разрешение на вылет.
Изменения к стандартному диспетчерскому разрешению могут содержать следующие условия выхода:
 направление разворота после взлета;
 курс следования после взлета;
 направление на географическую точку;
 заданная высота (эшелон);
 другой маневр для обеспечения безопасности полетов.
Для вылетающих ВС ДПП предоставляет информацию об основном местном движении и об опасных
метеорологических явлениях (если экипаж ВС не имеет такой информации).
После установления радиосвязи с экипажем прибывающего ВС ДПП:
а) передает на борт ВС следующие элементы информации, за исключением тех элементов, в отношении
которых известно, что ВС их уже получило:
 систему захода на посадку и номер рабочей ВПП;
 метеорологическую и аэродромную информацию (если на аэродроме не обеспечивается ее
радиовещание):
1) направление и скорость приземного ветра;
2) видимость или дальность видимости на ВПП;
3) явления погоды, ухудшающие видимость;
4) высоту нижней границы облачности, если она ниже 1500 м;
5) температуру воздуха и температуру точки росы;
6) данные установки высотомера;
7) наличие опасных метеорологических явлений в зоне захода на посадку;
8) прогноз на посадку типа "тренд" (при наличии);
 текущие данные о состоянии поверхности ВПП;
 данные об изменении или ограничении эксплуатационного состояния технических средств
обеспечения захода на посадку и элементов аэродрома;
б) получает от экипажа ВС подтверждение о принятии информации ATIS;
в) выдает экипажу ВС стандартные разрешения, содержащие следующие элементы:
 STAR или другую назначенную траекторию для захода на посадку;
 номер рабочей ВПП;
 заданный эшелон (высоту);
 разрешение на выполнение захода на посадку;
 изменение рабочей частоты;
г) информирует экипаж ВС об изменении системы захода на посадку, схемы захода на посадку, рабочего
направления ВПП;
д) по запросу экипажа ВС и при наличии условий разрешает использовать альтернативную систему (схему)
захода на посадку;
е) передает на борт ВС данные для установки высотомера, а также значение эшелона перехода (на
аэродромах, где осуществляется радиовещание ATIS, данные о значении эшелона перехода включаются в эту
информацию и диспетчером на борт ВС не передаются);
ж) разрешение на выполнение захода на посадку по ППП выдает до начала выполнения экипажем маневра
с целью выхода ВС на контрольную точку конечного этапа захода на посадку при условии обеспечения
установленного эшелонирования между ВС, следующими в порядке очередности;
з) при применении эшелонирования, основанного на времени для захода на посадку, задает экипажу ВС
время выхода на установленную точку с тем, чтобы экипаж смог рассчитать полет в соответствии с
полученными указаниями.
Установленные интервалы вертикального эшелонирования между ВС выдерживаются до тех пор, пока не
будет обеспечиваться установленный интервал эшелонирования, основанного на времени.
При заходе ВС на посадку по категорированному минимуму орган ОВД регулирует интервалы таким
образом, чтобы на линии пути конечного этапа захода на посадку находилось только одно ВС.
 Заход на посадку по кругу применяется днем и в сумерках (при наличии светосигнальных средств) и
предусматривает:
 визуальное маневрирование в пределах установленной зоны визуального маневрирования для
выхода в створ ВПП;
 выдерживание установленной минимальной высоты снижения до момента установления
постоянного контакта с ориентирами;
 сохранение постоянного визуального контакта с ориентирами;
 уход на второй круг с любой точки захода на посадку в случае потери визуального контакта с
ориентирами с выходом на установленную схему ухода на второй круг по ППП.
При запросе экипажа ВС о выполнении захода на посадку по кругу орган ОВД определяет возможность
выполнения захода на посадку по кругу с учетом воздушной и метеорологической обстановки.
Переданное экипажу ВС разрешение захода на посадку по кругу означает, что при выполнении
визуального маневрирования в пределах установленной зоны визуального маневрирования будут обеспечены
безопасные интервалы эшелонирования между ВС, выполняющими взлет, заход на посадку по ППП, заход на
посадку по кругу.
Пробивание облачности, снижение и заход на посадку до точки начала визуального захода на посадку по
кругу осуществляется по ППП по маршрутам ОВД или траекториям, задаваемым органом ОВД.
Орган ОВД контролирует выдерживание экипажем ВС схемы снижения захода на посадку по ППП или
заданной траектории до точки начала визуального захода на посадку (входа ВС в установленную зону
визуального маневрирования).
При выполнении захода на посадку по кругу после выхода ВС в точку начала визуального захода на
посадку и доклада экипажа "Полосу наблюдаю" ответственность за завершение посадки возлагается на КВС.
Визуальный заход на посадку выполняется по решению экипажа ВС.
Если инициатором выполнения визуального захода на посадку является орган ОВД, он должен получить
согласие экипажа ВС.
Разрешение на выполнение визуального захода на посадку орган ОВД выдает в случае, если экипаж ВС
доложил о возможности поддерживать визуальный контакт с наземными ориентирами и если нижняя граница
облаков соответствует высоте, установленной для начального участка захода на посадку ВС, превышает эту
высоту или экипаж, находясь на высоте начального участка захода на посадку (на схеме захода по приборам),
доложил, что метеорологические условия позволяют выполнить визуальный заход на посадку при полной
уверенности, что заход не будет прерван из-за движения других ВС.
Орган ОВД обеспечивает установленные интервалы эшелонирования между ВС, получившим разрешение
на выполнение визуального захода на посадку, и другими прибывающими и вылетающими ВС.
Эшелонирование ВС, выполняющего визуальный заход на посадку, с впереди заходящим ВС
обеспечивается органом ОВД до момента, пока экипаж ВС, выполняющий визуальный заход, не доложит о
наличии визуального контакта с заходящим впереди ВС.
После доклада экипажа ВС о наличии визуального контакта с впереди заходящим ВС, а также с ВПП или
ее ориентирами ответственность за выполнение дальнейшего захода возлагается на экипаж ВС.
Орган ОВД информирует экипаж ВС, которому выдано разрешение на выполнение визуального захода на
посадку, о возможной турбулентности следа, если оба ВС относятся к категории тяжелых или впереди
заходящее ВС относится к категории более тяжелого и интервал между ВС меньше установленного для данной
пары ВС с учетом турбулентности следа.
Выполнение бесступенчатого захода на посадку предусматривает снижение ВС с установленного эшелона
до входа в глиссаду точной системы захода на посадку без выполнения горизонтальных участков полета за
исключением случаев, предусмотренных руководством по летной эксплуатации ВС.
Бесступенчатый заход на посадку осуществляется, как правило, в комплексе с использованием точных
систем захода на посадку.
Разрешение на выполнение бесступенчатого захода на посадку включает в себя и разрешение на
выполнение захода по соответствующей точной системе.
В случае, когда бесступенчатый заход на посадку прерывается по непредвиденным обстоятельствам, орган
ОВД выполняет векторение в точку, от которой может быть продолжен инструментальный заход на посадку.
 10. Районное диспетчерское обслуживание

Диспетчер РДЦ осуществляет УВД в границах своей зоны ответственности. В республике Беларусь
диспетчеры РДЦ работают в девяти зонах:
 Север 1 (FL75-FL335) (Сектор 3);
 Север 2 (FL335-FL365) (Сектор 4);
 Север 3 (FL365-FL660) (Сектор 6);
 Юг 1 (FL75-FL335) (Сектор 1);
 Юг 2 (FL335-FL365) (Сектор 8);
 Юг 3 (FL365-FL660) (Сектор 9);
 Запад 1 (FL75-FL335) (Сектор 2);
 Запад 2 (FL335-FL365) (Сектор 5);
 Запад 3 (FL365-FL660) (Сектор 7).
Рубежи передачи УВД (передачи на связь):
 между соседними РДЦ - основная точка (рубеж) на общей границе диспетчерских районов либо
другая точка, согласованный эшелон или согласованное время передачи УВД;
 между секторами УВД одного РДЦ - основная точка (рубеж) на общей границе секторов УВД
диспетчерского района, согласованный эшелон или согласованное время передачи УВД;
 между РДЦ и ДПП - основная точка (рубеж) на границе TMA, согласованный эшелон или
согласованное время передачи УВД;
 между РДЦ и ДЦ ПИО (МДП) - эшелон перехода (при снижении).
Фразеология Радиообмена
1. При входе ВС в зону ответственности диспетчер опознает его:
Minsk Control Swissair 195 FL 330 Swissair 195 Minsk Control Identified *

или:
Minsk Control G-QWER RATIN 52 FL 10600m G-QWER Minsk Control radar contact *

* IDENTIFIED, если радиолокационное местоположение конкретного ВС видно на

индикаторе радиолокатора и однозначно опознано диспетчером УВД; RADAR
CONTACT, если радиолокационное местоположение отдельного ВС видно и
опознано на индикаторе радиолокатора.
2. Диспетчером может быть выдано указание о следовании ВС к определенной точке либо запретить
следование к этой точке:
BRU 893 direct RATIN

Direct RATIN Belavia 893

или:
Minsk Control Swissair 195
request direct TOSPO
Swissair 195 Minsk Control proceed via flight plan rout due restrictions

3. Диспетчер может задать временное ограничение пролета точки:

Belavia 893 are you able to cross LAPKI at time 52

Affirm Belavia 893 Belavia 893 cross LAPKI not before time 52

Cross LAPKI not before time 52 Belavia 893

4. Диспетчер может удовлетворить запрос экипажа о смене эшелона полёта либо выдать указание о смене
эшелона:
Belavia 893, climb FL 330
Belavia 893 climbing FL 330
5. В случае необходимости можно использовать изменение вертикальной скорости:
Swissair 195 expedite descent FL 250
Expediting descent FL 250 Swissair 195
6. Указания о смене курса выдаются следующим образом:
Swissair 195 turning left heading 030
Roger, turning left 20 degrees heading 030
Swissair 195
7. В целях обеспечения необходимых безопасных интервалов между ВС диспетчер УВД может изменять
скорость или число Маха в пределах допустимых значений. В случае если пилот не может выполнить команду,
он обязан доложить об этом диспетчеру УВД:
Swissair 195 report speed/ Mach number

Speed 870 km/hour (knots)/Mach number

0.82
Swissair 195 Maintain 870 km/hour until DEDOK

Maintaining 870km/hour Swissair 195

(Maintain present speed/Mach number)
или:
Swissair 195 Increase/Reduce speed/Mach number) to 830 km/hour (0.80)

Increasing to Mach 0.80 Swissair 195

или:
Swissair 195 Reduce to minimum approach/ clean speed

Reducing Swissair 195

или:
Swissair 195 Do not exceed 830 km/hour (0.80)

Will not exceed 830 km/hour (0.80) Swissair

195
8. Информация о движении передается пилоту при выполнении полета в ВП соответствующего класса и
при возникновении особых случаев в полете, в результате чего произошло отклонение от диспетчерского
разрешения. Сообщение, содержащее информацию о ВС, следующим по конфликтующим траекториям, должно
передаваться диспетчером в следующей форме:
 направление на конфликтующее ВС (дается по часовой стрелке условных часов или, если ВС
находится в развороте – сторона света, например, северо-восток, юг и т.д.);
 расстояние до конфликтующего ВС;
 направление полета конфликтующего ВС;
 эшелон или высота полета;
 тип или отношение скорости движения конфликтующего ВС, если это известно;
 (UNKNOWN) TRAFFIC (число) O’CLOCK (удаление, направление полета, другая имеющаяся
информация).
Swissair 195 Traffic 10 o’clock 7 km opposite direction at FL 200 B –737
9. При возникновении внезапной конфликтной ситуации для предотвращения столкновения диспетчер дает
команду, которая должна быть немедленно выполнена пилотом:
Swissair 195 Turn left immediately heading 090 traffic at 11 o’clock 5 km
 crossing right to left slightly above fast moving

Left heading 090 Swissair 195

 11. Полёты в зоне ожидания

Вход в схему ожидания и полет в зоне ожидания выполняется в соответствии с правилами,

установленными соответствующим органом ОВД и опубликованными в сборниках аэронавигационной
информации.
Если правила входа и полета в зоне ожидания не опубликованы или если эти правила не известны летному
экипажу, орган ОВД указывает:
 условное обозначение места или используемого навигационного средства;
 линию пути приближения, радиал или пеленг;
 направление разворота в схеме ожидания;
 время полета на участке удаления или расстояние, в пределах которого осуществляется ожидание.

Если ВС по своим характеристикам не в состоянии выдерживать опубликованную или разрешенную схему

ожидания, ему даются альтернативные условия.
Орган ОВД может разрешить прибывающим ВС следовать в визуальное место ожидания.
В контролируемом воздушном пространстве ВС, находящиеся в зонах ожидания, эшелонируются с учетом
применяемого минимума вертикального эшелонирования. При этом:
 эшелоны в контрольной точке ожидания или визуальном месте ожидания назначаются с учетом
очередности захода на посадку. ВС, прибывающее первым в контрольную точку ожидания или
визуальное место ожидания, должно быть на нижнем эшелоне, а прибывающие после него ВС,
располагаются последовательно на верхних эшелонах;
 в целях экономии топлива, при продолжительном ожидании турбореактивным ВС выдается
разрешение выполнять полет в зоне ожидания на более высоких эшелонах с сохранением за ними
очередности захода на посадку.
Вход в зону ожидания выполняется по единым правилам, предусматривающим параллельный, смещенный
и прямой вход. Единые правила входа в зону ожидания при обычном ожидании устанавливаются согласно
приложению:

Правила
Входа в зону ожидания
(обычное ожидание)

1. Схемы, описание которых приводится в настоящем приложении, относятся к схемам полетов в

стандартной зоне ожидания (с правыми разворотами).
Для схем полетов в нестандартной зоне ожидания (с левыми разворотами) соответствующие схемы
располагаются симметрично по отношению к линии пути приближения зоны ожидания.
2. Для ожидания в зоне разрешается любая схема входа, не выходящая за пределы зоны.
3. Единые процедуры входа в зону ожидания устанавливаются для каждого из трех возможных секторов
прибытия в соответствии с ниже указанным рисунком.
4. Допускается использование процедуры входа, установленной для соседнего сектора, если направление
входа отличается от направления границы сектора не более чем на +/-5°.
5. Вход из сектора 1 (параллельный вход). Достигнув контрольной точки, ВС:
1) выполняет разворот влево по обратной линии пути в течение соответствующего периода времени или
достижения навигационного параметра, затем
2) выполняет левый разворот на стороне ожидания для выхода на линию пути приближения или для
выхода на контрольную точку и затем
3) после вторичного пролета контрольной точки ожидания ВС выполняет правый разворот для
следования по схеме ожидания.

*****НА БУМАЖНОМ НОСИТЕЛЕ

Рис. Секторы входа в стандартную зону ожидания

6. Вход из сектора 2 (смещенный вход). Достигнув контрольной точки, ВС:

1) выполняет разворот 30° от обратного направления линии пути приближения на стороне ожидания,
затем
2) выполняет полет от контрольной точки ожидания в течение соответствующего периода времени или
до достижения навигационного параметра, затем
3) выполняет правый разворот для выхода на линию пути приближения, затем
4) после повторного выхода на контрольную точку ожидания выполняет правый разворот для следования
по схеме ожидания.
7. Вход из сектора 3 (прямой вход). Достигнув контрольной точки, ВС выполняет правый разворот для
следования по схеме ожидания.
8. При входе в зону ожидания по дуге DME ВС, пролетев над контрольной точкой, входит в зону
ожидания в соответствии со схемой входа из сектора 1 или сектора 3, а при входе по дуге на прямую
приближения - в соответствии с прямым входом из сектора 3.
9. Альтернативные схемы входа в зону ожидания с использованием угломерно-дальномерного
оборудования (далее - VOR/DME), а также ожидание с помощью RNAV используют специальные процедуры
входа и ожидания.
 Все развороты при полете в зоне ожидания выполняются с углом крена 25° или с угловой скоростью
3°/сек, при этом берется меньший угол крена.
Вход и полет в зонах ожидания выполняется на приборных скоростях, не превышающих опубликованных
для данных зон ожидания. Если приборные скорости полета в зонах ожидания не опубликованы, то вход и
полет выполняется на приборных скоростях, значения которых равны или меньше, согласно приложению:

Максимальные приборные скорости полета самолетов в зоне ожидания, км/ч

Высота (эшелон) полета Обычные условия Условия турбулентности

До 4250 м (14000 футов) 315 км/ч для ВС

включительно кат. A и B 315 км/ч для ВС кат. A и B,
425 км/ч для ВС 520 км/ч <*>
кат. C и Д

Выше 4250 м (14000 футов) до 6100

445 км/ч <**> 520 км/ч или 0,8 М в
м (20000 футов) включительно
зависимости от того, что меньше
Выше 6100 м (20000 футов) до 10350 <*>
490 км/ч <**>
м (34000 футов) включительно

Выше 10350 м (34000 футов) 0,83 М

--------------------------------
<*> Скорость 520 км/ч (0,8 М), рассчитанная из условия турбулентности, используется для полета в
зоне ожидания только после предварительного получения разрешения органа ОВД.
<**> Для схем ожидания, связанных со структурой маршрутов, используется, по возможности,
скорость полета, равная 520 км/ч.

Максимальные приборные скорости полета вертолетов в зоне ожидания, км/ч

Высота (эшелон) полета Скорость

До 1830 м (6000 футов) включительно 185

Выше 1800 м (6000 футов) 315

Разворот на линию пути удаления начинается в момент выхода ВС в контрольную точку ожидания или
визуальное место ожидания.
Если начало разворота задается моментом достижения заданного значения навигационного параметра
(дальности, радиала или пеленга от навигационного средства) или моментом пролета над навигационным
средством, разворот на линию пути приближения начинается без упреждения.
Если соответствующее предельное расстояние от дальномерного оборудования (далее - DME) точки
начала разворота на линию пути приближения на схеме не указано, летный экипаж руководствуется временем
на участке удаления, которое в штилевых условиях составляет:
 1 минуту, если эшелон (высота) ожидания FL140 (4250 м) и ниже, или
 1,5 минуты, если эшелон (высота) ожидания превышает FL140 (4250 м).
Линии пути в зоне ожидания должны выдерживаться коррекцией курса на известный ветер, внося
поправки в курс и время при входе и в течение полета в зоне ожидания.
Отсчет времени полета по линии пути удаления начинается над контрольной точкой или на ее траверзе в
зависимости от того, что наступает позднее. Если положение траверза определить невозможно, то отсчет
времени начинается после выполнения разворота на линию пути удаления.
Предполагаемое время захода на посадку передается на борт ВС во всех случаях, когда ожидается, что
этому ВС потребуется выполнять полет в зоне ожидания в течение 30 мин или более.
Получив разрешение оставить контрольную точку ожидания в указанное время, летному экипажу следует
скорректировать полет в пределах установленной зоны ожидания с тем, чтобы оставить контрольную точку
ожидания в указанное время.
 12. Система вертикального эшелонирования

Классической схемой вертикального эшелонирования принятой ИКАО является система полукругового

эшелонирования.

Она предусматривает выполнение полётов по ППП и ПВП на различных эшелонах. Поэтому

предусматривается два вида эшелонов - для полётов по ППП и для полётов по ПВП. Отсчёт курсов про -
изводится от северного направления магнитного меридиана, высота полёта даётся в номерах эшелонов в сотнях
футов, а вертикальный интервал между встречными эшелонами составляет 1000 футов (300 м) до эшелона 290 и
2000 футов (600 м) выше эшелона 290.
В слое RVSM (FL290 - 410) 1000 футов с оборудованием, 2000 футов – без оборудования.
Вертикальный интервал между воздушными судами при полетах по ППП должен быть не менее:
 на эшелонах (высотах) ниже 8850 м (FL 290) - 300 м;
 на эшелонах (высотах) от 8850 м (FL 290) до 12500 м (FL 410) включительно:
o 300 м - при применении сокращенных минимумов вертикального эшелонирования;
o 600 м - в остальных случаях;
 на эшелонах (высотах) выше 12500 м (FL 410) - в соответствии со схемами.
Между высотами полетов воздушных судов ниже нижнего эшелона устанавливаются следующие
интервалы:
 150 м - при полетах по ПВП со скоростью полета 300 км/ч и менее;
 300 м - при полетах по ПВП со скоростью полета более 300 км/ч.
Минимальный интервал между воздушным судном, выполняющим полет на сверхзвуковой скорости, и
воздушным судном, выполняющим полет на сверхзвуковой или дозвуковой скорости, должен быть 1000 м.
Минимальный интервал между нижним эшелоном и высотой полета по маршруту или при выполнении
иной деятельности ниже нижнего эшелона должен быть 300м.
Уменьшенные минимумы вертикального эшелонирования (RVSM — Reduced Vertical Separation Minimum)
- это использование интервалов вертикального эшелонирования при выполнении полётов в верхнем воздушном
пространстве в два раза меньше стандартных (т.е. 1000 футов или 300 м вместо 2000 футов или 600 м в
диапазоне эшелонов от 290 до 410 или от 8850 до 12500 метров).
Выгоды от введения RVSM:
 увеличение пропускной способности трасс путём введения шести дополнительных эшелонов
полёта;
 уменьшение задержек вылетов по слотам ЕВРОКОНТРОЯЯ;
 экономия топлива эксплуатантами.
 13. Диспетчерское разрешение

Диспетчерское разрешение выдается с целью предотвращения столкновений, а также ускорения и

поддержания упорядоченного потока воздушного движения. Диспетчерское разрешение определяет условия
движения ВС, выполняющих контролируемые полеты, находящихся в воздухе или на площади маневрирования,
а также условия движения наземных транспортных средств или других объектов. Диспетчерское разрешение
выдается с учетом условий, которые влияют на безопасность полетов ВС.
Диспетчерское разрешение ВС содержит:
 опознавательный индекс ВС, указанный в плане полета;
 границу действия разрешения;
 схему (маршрут полета);
 заданный эшелон полета (если не указан в SID);
 назначенный код ВОРЛ;
 дополнительные указания или информацию.
Граница действия диспетчерского разрешения устанавливается указанием основной точки, аэродрома или
границы контролируемого ВП.
В диспетчерском разрешении указывается схема вылета (прибытия) или маршрут, указанный в плане
полета.
В зависимости от воздушной обстановки и после проведения соответствующей координации орган УВД
может предложить экипажу ВС кратчайший маршрут.
В диспетчерское разрешение в отношении эшелонов полета включаются следующие элементы:
 крейсерский эшелон;
 эшелон пролета основной точки (при необходимости);
 место и время начала набора высоты или снижения (при необходимости);
 скорость набора высоты или снижения (при необходимости);
 указания о занятии эшелонов вылета или захода на посадку (при необходимости).
Экипаж ВС подтверждает следующие разрешения и указания органа ОВД, касающиеся обеспечения
безопасности полетов:
 диспетчерское разрешение на полет по маршруту;
 разрешения и указания, касающиеся входа, посадки, взлета, ожидания при пробеге после посадки,
пересечения и руления назад на действующей ВПП;
 указание по действующей ВПП, установке высотомера, кодов ВОРЛ, эшелонов полета, курса и
скорости, а также содержащийся в сообщении ATIS эшелон перехода.
Диспетчер обязан убедиться в том, что указание или разрешение правильно принято и понято экипажем
ВС.
 14. Опорные высоты и эшелоны в среде вертикального
эшелонирования.
В среде вертикального эшелонирования применяются следующие опорные высоты и эшелоны:

 FL290 – FL410 – RVSM airspace. Навигационное оборудование всех ВС, за исключением

государственных, планирующих выполнить полет в ВП применения RVSM, должно
соответствовать критериям технических требований к минимальным характеристикам бортовых
систем (MASPS), для полетов в ВП применения RVSM.
 FL250 – На высотах 7600 м (FL250) или выше изменение скорости следует задавать в величинах,
кратных 0,01 Маха в горизонтальном полете, а на высотах ниже 7600 м (FL250) - величинами
приборной скорости, кратными 20 км/ч, или 10 узлам.
Число Маха – это безразмерная величина, равная отношению скорости потока в данной точке
движущейся газовой среды к скорости звука в этой точке.
То есть М = V/ a, где V – скорость потока в м/с, а – скорость звука в м/с. Таким образом число М как бы
учитывает в себе скорость движения плюс изменение параметров воздушной среды через скорость звука,
которая как раз от этих параметров и зависит.
 FL95 – граница верхнего РПИ и нижнего РПИ. верхний диспетчерский район предназначен для
предоставления диспетчерского обслуживания и установлен от FL195 до FL660 в пределах
горизонтальных границ ВП Республики Беларусь; нижний диспетчерский район предназначен для
предоставления диспетчерского обслуживания и установлен в пределах горизонтальных границ ВП
Республики Беларусь от FL95 до FL195.
 FL80 – эшелон перехода: самый нижний эшелон полета, который может быть использован для
полета выше высоты перехода.
Установленный эшелон полета для перевода шкалы давления барометрического высотомера со
стандартного давления на минимальное атмосферное давление, приведенное к уровню моря.
 FL60 – высота перехода: установленная высота для перевода шкалы давления барометрического
высотомера на стандартное (760 мм ртутного столба, или 1013,2 гПа) при наборе заданного
эшелона.
Диспетчер УВД обязан обеспечивать установленные интервалы горизонтального и вертикального
эшелонирования ВС, выполняющим контролируемые полеты. Применяются следующие методы
эшелонирования:
 изменение (назначение) эшелона (высоты) полета;
 управление поступательной скоростью;
 управление вертикальной скоростью;
 изменение курса полета ВС.
Вертикальное и горизонтальное эшелонирование обеспечивается:
 между ВС, выполняющими полет по ППП в ВП класса С и Е;
  между ВС, выполняющими полет по ППП и ПВП в ВП класса С;
 между ВС, выполняющими полет по ППП и особым ПВП в ВП класса С;
 между ВС, выполняющими полет по ППП и специальный полет по ПВП;
 между ВС, выполняющими специальные полеты ПВП.
Перед выдачей разрешения на выполнение маневра, диспетчер УВД должен убедиться, что в результате
его выполнения между ВС будут соблюдены установленные минимальные интервалы эшелонирования. При
получении от экипажа ВС доклада об отказе или неисправности бортовых систем, в результате которых
произошло ухудшение их характеристик до уровня ниже установленного, диспетчер УВД обязан установить
новый вид или минимум эшелонирования между этим и другими ВС. При одновременном следовании
нескольких ВС на один и тот же аэродром назначение крейсерского эшелона осуществляется с учетом
очередности захода на посадку. ВС, находящееся на крейсерском эшелоне полета, пользуется преимуществом
по отношению к ВС, запрашивающему этот эшелон. В случае, если на одном эшелоне находится несколько ВС,
преимущество имеет ВС, следующее впереди.
При полетах по ППП применяются следующие минимальные интервалы вертикального эшелонирования:
1. на эшелонах полета ниже FL290 (8850 м) – 300 м (1000 футов);
2. между эшелонами полета FL290 (8850 м) и FL410 (12500 м):
2.1. 300м (1000 футов) – между ВС, допущенными к полетам с RVSM;
2.2. 600м (2000 футов):
 между государственными ВС, не допущенными к полетам с RVSМ, и другим ВС, выполняющим
полет в ВП RVSM;
 между всеми государственными ВС, выполняющими полет в составе группы в ВП RVSM, и
другим ВС;
 в ВП перехода от/к RVSM между ВС, не допущенными к полетам с RVSМ, и другим ВС;
 между ВС, выполняющим полет с отказавшей радиосвязью, и любым другим ВС, когда оба ВС
выполняют полет в ВП RVSM;
3. на эшелонах полета выше FL410 (12500 м) – 600м (2000 футов).
Аварийное эшелонирование:
Если в аварийной обстановке горизонтальное эшелонирование невозможно обеспечить, органу ОВД
разрешается применить аварийное эшелонирование, соответствующее половине применяемого минимума
вертикального эшелонирования:
 150 м (500 фут) между ВС в ВП, в котором применяется минимум вертикального эшелонирования в
300 м (1000 фут);
 300 м (1000 фут) между ВС в ВП, в котором применяется минимум вертикального эшелонирования
600 м (2000 фут).
 15. Информация о высоте полета, правила установки шкалы давления
барометрического высотомера

Полеты в воздушном пространстве Республики Беларусь выполняются относительно изобарической

поверхности:
 соответствующей давлению аэродрома (при полетах в районе аэродрома от уровня аэродрома до
высоты перехода) (QFE – Question Field Elevation). OFE = QNH – (THR ELEV/27.3);
 соответствующей стандартному давлению (при полетах от минимального безопасного эшелона
(эшелона перехода) и выше (QNE – Question Nautical Elevation);
 по минимальному атмосферному давлению, приведенному к уровню моря, - на аэродромах,
открытых для международных полетов, и горных аэродромах (по запросу экипажа) (QNH - –
Question Nautical Height).
После взлета в процессе набора высоты для полета на эшелоне перевод шкалы давления барометрического
высотомера с давления на аэродроме (давления на аэродроме, приведенного к уровню моря) на стандартное
давление осуществляется при пересечении высоты перехода.
В процессе снижения для захода на посадку перевод шкалы давления барометрического высотомера со
стандартного давления на давление на аэродроме (давление на аэродроме, приведенное к уровню моря)
осуществляется при пересечении эшелона перехода.
Для полета по маршруту ниже нижнего (безопасного) эшелона перевод шкалы давления барометрического
высотомера с давления на аэродроме на минимальное давление, приведенное к уровню моря, осуществляется
при пересечении установленного в районе аэродрома рубежа (круг полетов, зона взлета и посадки).
При подходе к аэродрому посадки на высоте ниже нижнего (безопасного) эшелона перевод шкалы
давления барометрического высотомера с минимального давления, приведенного к уровню моря, на давление на
аэродроме осуществляется при пересечении установленного в районе аэродрома рубежа (круг полетов, зона
взлета и посадки) по указанию органа ОВД (управления полетами) аэродрома.
При наборе заданного эшелона полета ВС, выполнявшим полет по маршруту ниже нижнего (безопасного)
эшелона, перевод шкалы давления барометрического высотомера с минимального давления, приведенного к
уровню моря, на стандартное давление осуществляется на высоте перехода.
При снижении ВС с эшелона полета до высоты полета по маршруту ниже нижнего (безопасного) эшелона
перевод шкалы давления барометрического высотомера со стандартного давления на минимальное давление,
приведенное к уровню моря, осуществляется на эшелоне перехода.
Значение минимального давления, приведенного к уровню моря (давления на аэродроме), экипажу ВС
сообщает орган ОВД (управления полетами), осуществляющий обслуживание (управление) полета данного ВС.
Эшелон перехода = 80 (давление ⩾733 мм.рт.ст) или 90 (давление ⩽733 мм.рт.ст)
 16. Разрешительный порядок использования воздушного пространства
Республики Беларусь

Предварительное согласование ИВП заключается в резервировании части воздушного пространства для

осуществления пользователем деятельности по ИВП. Выдача разрешения на ИВП заключается в выделении
части воздушного пространства пользователю для осуществления деятельности по ИВП в соответствии с
условиями, которые определяют должностные лица оперативных органов ЕС ОрВД. В военном секторе ЦЕС
ОрВД разрешение на ИВП выдается по запросу пользователя на ИВП. В гражданском секторе ЦЕС ОрВД
разрешение на ИВП выдается на основании поданного плана полета и по запросу командира ВС (полномочного
представителя) на ИВП.
Срок действия разрешения на ИВП может быть продлен по решению должностных лиц ЦЕС ОрВД до
24.00 (UTC) дня планируемого окончания деятельности по ИВП.
Разрешения на ИВП выдаются:
 военным сектором ЦЕС ОрВД – при осуществлении деятельности по ИВП во внетрассовом
воздушном пространстве, а также проведении всех видов наземных стрельб, пусков ракет,
взрывных работ во всем воздушном пространстве Республики Беларусь. Разрешение на указанную
деятельность в районах аэродромов гражданской авиации должно быть согласовано с гражданским
сектором ЦЕС ОрВД;
 гражданским сектором ЦЕС ОрВД – при осуществлении деятельности по ИВП (за исключением
всех видов наземных стрельб, пусков ракет, взрывных работ) на маршрутах ОВД, в районах
аэродромов гражданской авиации, установленных районах выполнения авиационных работ.
В отдельных случаях для выдачи разрешений на ИВП необходимо наличие разрешения на:
 выполнение международного полета. Разрешение на выполнение международного полета выдается
в Генеральном штабе Вооруженных Сил и Минтрансе в соответствии с постановлением Совета
Министров Республики Беларусь от 5 декабря 2003 г. № 1593 «О выдаче разрешений на
выполнение международных полетов в воздушном пространстве Республики Беларусь» .
Порядок представления заявления о выдаче разрешения на выполнение международного полета определен
в Инструкции о порядке взаимодействия республиканских органов государственного управления при выдаче
разрешений на выполнение международных полетов в воздушном пространстве Республики Беларусь,
утвержденной постановлением Министерства обороны Республики Беларусь и Государственного комитета по
авиации Республики Беларусь от 16 августа 2004 г. № 43/10 (Национальный реестр правовых актов Республики
Беларусь, 2004 г., № 140, 8/11401).
В исключительных случаях (при стихийных бедствиях, катастрофах, аварийных и чрезвычайных
ситуациях, угрожающих жизни и здоровью людей, сохранности грузов и авиационной техники) ВС,
выполняющие международные полеты, могут осуществлять посадку на аэродромах гражданской авиации
Республики Беларусь, не открытых для международных полетов, на основании разрешения, полученного из
ЦЕС ОрВД, а на аэродромах государственной авиации Республики Беларусь, не открытых для международных
полетов, – с разрешения старшего авиационного начальника аэродрома (с немедленным докладом в ЦЕС
ОрВД). Должностное лицо ЦЕС ОрВД уведомляет о принятом решении ОД ЦКП ВВС и войск ПВО,
должностных лиц дежурных служб МЧС, ГПК, ГТК.
 17. Контроль за соблюдением порядка использования воздушного
пространства Республики Беларусь.

Контроль за соблюдением порядка использования воздушного пространства осуществляется органами

Единой системы, органами ВВС и войск ПВО, а также органами ОВД и управления полетами пользователей
воздушного пространства в установленных для них границах. Организация контроля порядка использования
воздушного пространства определяется Инструкцией по ИВП Минского РПИ.
Взаимодействие между органами Единой системы, ОВД или управления полетами осуществляется по
каналам связи Министерства обороны, Государственного комитета по авиации, а также по каналам связи,
арендуемым у Министерства связи Республики Беларусь. Отключение каналов связи между органами Единой
системы, ОВД или управления полетами запрещается.
Пользователи воздушного пространства обязаны за счет собственных средств установить прямые каналы
связи с оперативными органами Единой системы, а при обеспечении полетов воздушных судов - также и с
органами ВВС и войск ПВО. При временном отсутствии прямых каналов связи могут использоваться средства
связи общего пользования.
Контроль за соблюдением порядка использования воздушного пространства Республики Беларусь
осуществляется ЦЕС ОрВД, органами ВВС и войск ПВО и органами ОВД (управления полетами):
ЦЕС ОрВД осуществляет контроль за соблюдением порядка использования воздушного пространства в
процессе планирования и координирования использования воздушного пространства, а также при ОВД
(управлении полетами) - воздушных судов;
органы ВВС и войск ПВО контроль за полетами воздушных судов пользователей осуществляют в процессе
радиолокационного опознавания воздушных судов и диспетчерского контроля в целях выявления воздушных
судов-нарушителей.
Органы ОВД (управления полетами), ЦЕС ОрВД и органы ВВС и войск ПВО обязаны непрерывно
осуществлять взаимный обмен информацией при осуществлении контроля за соблюдением порядка
использования воздушного пространства.
В целях обеспечения контроля за соблюдением порядка использования воздушного пространства
сообщения о деятельности по ИВП передаются пользователями или органами ОВД (управления полетами) в
ЦЕС ОрВД и органы ВВС и войск ПВО. Порядок сообщения указывается в инструкции по производству
полетов на аэродроме (посадочной площадке).
АДП, пункты запуска шаров-зондов и иные органы, осуществляющие организацию использования
воздушного пространства, в день полетов (запуска) сообщают:
в органы ВВС и войск ПВО не позднее чем:
 за 10 минут до запланированного времени - о вылете воздушных судов, запуске шаров-зондов,
подлежащих РЛК со стороны ВВС и войск ПВО, согласно поданной заявке;
 за 5 минут до запланированного времени - о начале аэродромных полетов, о подъеме аэростатов;
в ЦЕС ОрВД и органы ВВС и войск ПВО не позднее чем:
через 5 минут:
 о фактическом времени вылета воздушного судна, подъеме аэростатов, запуске шаров-зондов,
кроме запусков шаров-зондов, осуществляемых в единые международные сроки;
 о начале полетов на выполнение авиационных работ;
 об отмене полетов, вылетов воздушных судов, подъема аэростатов, запусков шаров-зондов;
 о начале стрельб (пусков ракет) на полигонах, взрывных работ;
через 10 минут:
 об окончании аэродромных полетов, полетов на выполнение авиационных работ;
 о посадках на аэродромах (в аэропортах) Республики Беларусь воздушных судов, выполняющих
полеты по ВТ и маршрутам вне их;
 о задержках вылетов воздушных судов, подъема аэростатов и запусков шаров-зондов;
 о перерывах в аэродромных полетах более чем на 1 час;
 об окончании стрельб (пусков ракет) на полигонах, взрывных работ;
за 30 минут до запланированного времени:
 о переносе и вновь назначенном времени вылета воздушных судов, подъема аэростатов, запуска
шаров-зондов;
 о замене воздушного судна (изменении типа воздушного судна, позывного командира воздушного
 судна и других изменениях);
 немедленно после истечения расчетного времени посадки воздушного судна - о неприбытии его на
аэродром назначения, если информация о местонахождении этого воздушного судна отсутствует.
Взаимодействие ЦЕС ОрВД и ЦКП ВВС и войск ПВО при контроле за порядком использования
воздушного пространства в процессе предварительного, суточного и текущего планирования и
координирования осуществляется в соответствии с инструкцией по взаимодействию между ЦЕС ОрВД и ЦКП
ВВС и войск ПВО, утверждаемой Минобороны и Госкомавиацией.
При получении временных режимов начальник смены военного сектора ЦЕС ОрВД организует их
доведение по телеграфным каналам и оперативно по телефону до ОД ЦКП ВВС и войск ПВО.
При вводе в действие (снятии, переносе или отмене) временного режима начальник смены военного
сектора ЦЕС ОрВД подтверждает начало действия (снятия, переноса или отмены) временного режима ОД ЦКП
ВВС и войск ПВО и заинтересованным органам ОВД (управления полетами).
Органы ОВД (управления полетами), осуществляющие управление воздушными судами, обязаны
незамедлительно информировать начальника смены военного сектора и руководителя полетов гражданского
сектора ЦЕС ОрВД, ОД ЦКП ВВС и войск ПВО о следующих случаях:
 об угрозе нарушения или нарушении воздушными судами Государственной границы Республики
Беларусь;
 о появлении в своих районах ОВД неопознанных воздушных целей;
 о воздушных судах, подающих сигнал "Бедствие";
 о воздушных судах, нарушающих порядок использования воздушного пространства, режим
полетов, и об опасных сближениях в полете воздушных судов;
 о неприбытии воздушного судна к установленному времени в пункт назначения, если его
местонахождение неизвестно;
 о случаях незаконного вмешательства в действия экипажа воздушного судна или попытках угона
воздушного судна;
 о потере радиосвязи с воздушным судном;
 о возникновении опасности непреднамеренного входа воздушного судна в воздушное пространство
запретных зон;
 о случаях вынужденных посадок воздушных судов, а также об оставлении воздушных судов после
непредусмотренных в заявках посадок вне аэродромов (посадочных площадок).
Военный сектор ЦЕС ОрВД и ЦКП ВВС и войск ПВО, получившие данную информацию от органов ОВД
(управления полетами), обязаны оповещать друг друга о своих действиях и осуществлять обмен информацией.
ОД ЦКП ВВС и войск ПВО обязан информировать начальника смены военного сектора ЦЕС ОрВД и
руководителя полетов гражданского сектора ЦЕС ОрВД о:
 воздушных судах, нарушающих Государственную границу Республики Беларусь;
 воздушных судах, нарушающих порядок использования воздушного пространства, для принятия
необходимых мер органами ОВД (управления полетами);
 воздушных судах, подающих сигнал "Бедствие".
Обмен информацией между ОД ЦКП ВВС и войск ПВО и начальниками смен военного и гражданского
секторов ЦЕС ОрВД осуществляется в случаях:
 появления в воздушном пространстве Республики Беларусь неопознанных целей;
 полетов воздушных судов по боевым заданиям и в целях охраны государственных интересов
Республики Беларусь;
 полетов воздушных судов на выполнение поисковых, аварийно-спасательных и других неотложных
работ при ликвидации чрезвычайных ситуаций и в других случаях, угрожающих жизни и здоровью
людей;
 полетов воздушных судов литер "А", "Б", "К";
 появления в воздушном пространстве Республики Беларусь воздушных судов-нарушителей;
 появления в воздушном пространстве Республики Беларусь воздушных судов, подающих сигналы
"Бедствие" и о возникновении на борту воздушных судов аварийных и других ситуаций,
угрожающих безопасности полетов.
При корректировке текущего плана ИВП Минского РПИ и в процессе его выполнения начальник смены
военного сектора ЦЕС ОрВД и ОД ЦКП ВВС и войск ПВО информируют друг друга:
 о выполнении срочных полетов воздушных судов без подачи предварительных заявок;
 о вылетах воздушных судов при проверках боевой готовности авиационных воинских частей;
 о направлении воздушных судов на запасный аэродром;
 об изменении полетного задания, маршрута и профиля полета, аэродрома посадки, продлении
стартового времени выполнения аэродромных полетов;
 о выполнении полетов воздушных судов с вынужденным или преднамеренным пересечением ВТ, не
предусмотренным выданными условиями на использование воздушного пространства;
 об использовании маршрутов спрямления ВТ и дополнительных эшелонов (высот);
 о возникновении особых случаев в полете и появлении опасных метеорологических явлений в
районе ОВД (управления полетами);
 о выявлении нарушений порядка использования воздушного пространства и принятых мерах по
прекращению нарушения;
 о получении сигналов "Режим", "Стрела", "Ковер", "Бедствие", "Полюс".
 18. Обслуживание воздушного движения в воздушном пространстве
Республики Беларусь с применением сокращенных минимумов
вертикального эшелонирования (RVSM).

Сокращенный минимум вертикального эшелонирования применяется в слое от FL290 до FL410

включительно.
Навигационное оборудование всех ВС, за исключением государственных, планирующих выполнить полет
в ВП применения RVSM, должно соответствовать критериям технических требований к минимальным
характеристикам бортовых систем (MASPS), для полетов в ВП применения RVSM.
Допуск к полетам в ВП применения RVSM выдает национальная авиационная администрация, после чего
ВС считается утвержденным к RVSM.
Диспетчерское разрешение на вход в ВП применения RVSM выдается гражданским ВС, утвержденным к
RVSM, и всем государственным ВС.
Гражданские ВС, не утвержденные к RVSM и планирующие полет транзитом через Европейское ВП
RVSM, получают диспетчерское разрешение следовать ниже FL290 или выше FL410 с занятием
соответствующего эшелона до входа в воздушное пространство Республики Беларусь.
Для полетов в слое RVSM ВС должно быть оборудовано:
 Двумя независимыми высотомерами;
 Система предупреждения отклонения от FL (на 300ft);
 Приемо-ответчик ВОРЛ режим С и TCAS
 Автопилотом.
 19. Государственные приоритеты использования воздушного
пространства Республики Беларусь
Использование воздушного пространства Республики Беларусь - деятельность, в процессе которой
осуществляется перемещение или нахождение в воздушном пространстве Республики Беларусь воздушных
судов, ракет, других летательных аппаратов и материальных объектов, а также деятельность, в процессе
которой происходят электромагнитные и другие излучения, выброс в атмосферу веществ, ухудшающих
видимость, осуществляется строительство высотных сооружений, проводятся взрывные работы и т.п.,
что может представлять угрозу безопасности воздушного движения.
Пользователи воздушного пространства Республики Беларусь обладают равными правами на его
использование.
При возникновении потребности в использовании воздушного пространства Республики Беларусь
одновременно двумя и более пользователями воздушного пространства Республики Беларусь право на его
использование предоставляется в соответствии с государственными приоритетами в следующем порядке:
1. отражение воздушного нападения, пресечение акта терроризма, предотвращение и прекращение
нарушений Государственной границы Республики Беларусь или вооруженного вторжения на
территорию Республики Беларусь;
2. оказание помощи при чрезвычайных ситуациях природного и техногенного характера и в других
случаях, угрожающих жизни и (или) здоровью граждан;
3. запуск, посадка, поиск и эвакуация космических аппаратов и их экипажей;
4. предотвращение и прекращение нарушений требований Правил использования воздушного
пространства Республики Беларусь;
5. выполнение литерных полетов;
6. выполнение полетов воздушных судов, в том числе в интересах обороноспособности и
безопасности государства, либо осуществление иной деятельности, связанной с использованием
воздушного пространства Республики Беларусь в соответствии с решениями Совета Министров
Республики Беларусь или в порядке, определяемом Советом Министров Республики Беларусь;
7. выполнение полетов государственных воздушных судов в случае внезапных проверок боевой
готовности, а также в случае перебазирования подразделений государственной авиации;
8. выполнение полетов воздушных судов или осуществление иной деятельности, связанной с
использованием воздушного пространства Республики Беларусь в соответствии с международными
договорами Республики Беларусь;
9. выполнение воздушных перевозок пассажиров и багажа в регулярном сообщении (по расписанию);
10. выполнение иных полетов государственных воздушных судов;
11. выполнение воздушных перевозок грузов и почтовых отправлений в регулярном сообщении (по
расписанию);
12. выполнение воздушных перевозок в нерегулярном сообщении, выполнение авиационных работ;
13. выполнение экспериментальных полетов воздушных судов;
14. выполнение учебных, спортивных и демонстрационных полетов воздушных судов;
15. выполнение иных полетов гражданских воздушных судов;
16. выполнение полетов других летательных аппаратов;
17. осуществление иной деятельности, связанной с использованием воздушного пространства
Республики Беларусь.
 20. Интенсивность воздушного движения. Пропускная способность
диспетчерских пунктов.

Движение воздушных судов как процесс характеризуется определенными показателями, называемыми в

теории УВД количественными характеристиками. К основным таким характеристикам относятся:
 Плотность воздушного движения;
 Интенсивность воздушного движения;
 Пропускная способность;
 Регулярность ВД;
 Безопасность ВД.

Интенсивность воздушного движения λ(t) – количество ВС, поступающих в зону УВД за единицу времени:
∆ N (t )
λ(t) = ∆ t ,
где ∆ N (t)– количество ВС, поступивших на управление за период времени,
∆ t - период времени.

Значения интенсивности ВД зависят от ряда факторов и в первую очередь от пропускной способности

диспетчерских пунктов. Интенсивность ВД не должна превышать пропускную способность.
Пропускная способность УВД выражается в максимальном количестве ВС, которые могут быть приняты
под управление за определенный период в данном ВП или на аэродроме.
Пропускная способность системы ОВД рассчитывается на нормативные и пиковые уровни воздушного
движения.
При принятии мер по повышению пропускной способности уровень безопасности полетов не должен
снижаться.
В целях определения максимального количества ВС, которые могут быть безопасно обслужены,
полномочному органу ОВД необходимо оценить и заявить пропускную способность УВД для диспетчерского
района, секторов УВД в пределах диспетчерского района и для аэродромов с высокой интенсивностью полетов.
В процессе оценки пропускной способности следует учитывать следующие факторы:
 уровень и тип предоставляемого ОВД;
 сложность структуры диспетчерского района, сектора УВД или аэродрома, рабочую нагрузку на
диспетчера УВД;
 уровень профессиональной подготовки диспетчера УВД и человеческий фактор;
 типы используемых средств наблюдения, навигации и связи, степень их технической надежности и
готовности, готовность резервных систем;
 возможность применения дополнительных процедур;
 наличие вспомогательных функций и функций предупреждения в системе УВД;
 другие элементы, влияющие на рабочую нагрузку диспетчера.
В тех случаях, когда потребности воздушного движения регулярно превышают пропускную способность,
или, когда становится очевидным, что прогнозируемый спрос на воздушное движение будет превышать
располагаемую пропускную способность, органы ЕС ОрВД должны проводить корректировку пропускной
способности и принимать меры по увеличению пропускной способности.
Корректировка пропускной способности осуществляется путем изменения процедур ОВД, структуры ВП и
модернизацией средств РТОП.
При корректировке пропускной способности учитываются следующие факторы:
 наличие персонала ОрВД, укомплектованность органов ОВД и возможное размещение персонала
ОрВД;
 возможное изменение районов ответственности органов ОВД;
 возможные изменения структуры ВП;
 возможные изменения в процедурах ОВД;
 недостатки средств РТОП и возможности его усовершенствования.
Аэронавигационная система должна удовлетворить все потребности пользователей ВП и определяется
путем сопоставления этих потребностей с пропускной способностью.
Повышение пропускной способности осуществляется:
 совершенствованием структуры ВП, введением разведенных маршрутов ОВД;
 оценкой последствий планируемых изменений структуры ВП, применения эксплутационных
приемов (снижения шума, закрытия аэродромов или отдельных районов ВП на определенное время
и т.д.);
 заключением соглашений о процедурах взаимодействия с соседними центрами ОрВД;
 секторизацией ВП;
 разработка органами ЕС ОрВД процедур совершенствования организации потоков;
 внедрением (по возможности одновременно с соседними органами
ЕС ОрВД) эксплуатационных и технических новшеств;
 разработкой процедур ОВД на случай возникновения особых условий, аварийной обстановки и
непредвиденных обстоятельств;
 разработкой процедур ОВД для управления прилетающими/вылетающими ВС с целью наиболее
рационального использования пропускной способности ВПП.
Также к способам увеличения пропускной способности относят концепцию PBN (предполагает переход к
спецификациям RNP в перспективе), поскольку она позволяет обеспечивать более высокую плотность
маршрутной сети в условиях растущего объема перевозок. К преимуществам данной концепции относят
повышение безопасности полетов, сокращение времени полета, сокращение интервалов между ВС при
горизонтальном и вертикальном эшелонировании, сокращение радиосвязи между экипажами ВС и
диспетчерами УВД, что приведет к увеличению эффективности выполнения полетов, снижению рабочей
нагрузки на диспетчерский состав и увеличению пропускной способности района ОВД.
 21. Распределение кодов ВОРЛ

Коды 7700, 7600 и 7500 резервируются на международной основе для использования пилотами
соответственно в условиях аварийной ситуации, отказа радиосвязи или незаконного вмешательства.
Коды ВОРЛ подлежат распределению и присвоению в соответствии со следующими принципами.
Коды должны распределяться государствам или районам в соответствии с региональными
аэронавигационными соглашениями, учитывая при этом перекрытие зон действия радиолокаторов в соседних
районах воздушного пространства.
Соответствующий полномочный орган ОВД составляет план и устанавливает правила распределения
кодов органам ОВД.
План и правила должны быть совместимы с планами и правилами, применяемыми в соседних
государствах.
При распределении кода следует исключать использование этого кода в течение предписанного периода
времени для какой-либо другой функции в пределах зоны действия одного ВОРЛ.
Для снижения рабочей нагрузки на пилота и диспетчера, а также для уменьшения потребностей в связи
"диспетчер – пилот", число изменений кодов, которые необходимо осуществлять пилоту, должно сводиться к
минимуму.
Коды присваиваются воздушным судам в соответствии с планом и правилами, установленными
соответствующим полномочным органом ОВД.
В случае необходимости индивидуального опознавания воздушных судов каждому воздушному судну
присваивается дискретный код, который должен, когда это возможно, сохраняться в течение всего полета.

Codes/SSR
series ATS authorities/functions
Коды/cерии Полномочные органы УВД/функции
ВОРЛ

Used as general purpose domestic code.

0000
Используется в качестве местного кода общего назначения.
Minsk TMA aerodromes − domestic codes.
*0020−0027
Аэропорты Минского аэроузла − местные коды.
Homiel − domestic codes.
*0030−0032
Гомель − местные коды.
Viciebsk − domestic code.
*0033
Витебск − местный код.
Mahiliou − domestic code.
*0034
Могилев − местный код.
Brest − domestic code.
*0035
Брест − местный код.
Hrodna − domestic code.
*0036
Гродно − местный код.
Orsha − domestic code.
*0037
Орша − местный код.
Used at the pilot’s initiative in the absence of any ATC instructions except where code
7000 is applied.
2000
Используется по инициативе пилота при отсутствии указаний органов УВД, за
исключением случаев использования кода 7000.
Assigned by Minsk ACC (UMMV)/Minsk (ORCAM) transit.
5101-5137
Назначает РДЦ Минск.
Assigned by Minsk ACC (UMMV)/Minsk (ORCAM) transit.
6230-6277
Назначает РДЦ Минск.
Codes/SSR
series ATS authorities/functions
Коды/cерии Полномочные органы УВД/функции
ВОРЛ

For uncontrolled flights in order to provide radar detection of aircraft in the areas
specified by State where SSR coverage area are overlapped.
7000 Используется при выполнении неконтролируемых полетов в определенных
государством зонах для обеспечения радиолокационного обнаружения при
радиолокационном перекрытии этих зон.
Reserved for the use in the event of unlawful interference.
7500 Резервируется для использования в случае возникновения актов незаконного
вмешательства.
Reserved for the use in the event of radio communication failure.
7600
Резервируется для использования в случае потери радиосвязи.
Reserved for the use in the event of emergency.
7700
Резервируется для использования в случае возникновения аварийной ситуации.
Reserved for ground transponder listening.
7776−7777
Резервируется для прослушивания наземного ответчика.
 22.Переходный слой в воздушном пространстве

Переходный слой - воздушное пространство между высотой перехода и эшелоном перехода.

Высота перехода - установленная в районе аэродрома высота для перевода шкалы давления
барометрического высотомера на значение давления 760 мм рт. ст. (1013, 2 мбар) при наборе заданного
эшелона.
Эшелон перехода - установленный эшелон для перевода шкалы давления барометрического высотомера с
давления 760 мм рт. ст. (1013, 2 мбар) на давление аэродрома или минимальное давление, приведенное к
уровню моря.
Эшелоном перехода является нижний эшелон аэродрома (аэроузла, части района УВД).
6000 ft – FL80/90.
Переход с FL80 на FL90 осуществляется , когда давление ниже 733 миллиметров ртутного столба.
Эшелон перехода: самый нижний эшелон полета, который может быть использован для полета выше
высоты перехода.
Установленный эшелон полета для перевода шкалы давления барометрического высотомера со
стандартного давления на давление аэродрома или минимальное атмосферное давление, приведенное к уровню
моря.
Горизонтальный полет ВС в переходном слое, то есть выше высоты перехода, но ниже эшелона
перехода, запрещен !!!
В нём возможны только набор высоты или снижение. Высота перехода должна быть расположена как
можно ближе к эшелону перехода, но не менее, чем в 300 метрах.
Положение ВС в вертикальной плоскости на или ниже высоты перехода определяется в абсолютных
высотах, положение ВС в вертикальной плоскости на или выше эшелона перехода определяется в значениях
эшелонов полета. При пересечении переходного слоя при снижении, положение ВС в вертикальной плоскости
определяется в значениях абсолютных высот, а при наборе в значениях эшелонов полета. Определение и
выдерживание высот осуществляется с помощью:
 минимального давления приведенного к уровню моря (QNH) на аэродроме, а также в ВП ниже
эшелона перехода в узловых диспетчерских районах;
 атмосферное давление на уровне порога ВПП (QFE) в узловых диспетчерских районах передается
по запросу экипажа;
 стандартного атмосферного давления (QNE) – при полетах на эшелоне перехода и выше.
 23. Обслуживание воздушного движения с использованием зональной
навигации

RNAV предполагает применение на ВС бортового оборудования, работающего по принципу

использования информации от наземных средств и автономных инерциальных навигационных систем, и
обеспечивает возможность планирования и выполнения полетов по наиболее прямому маршруту между
пунктами вылета и назначения.
Экипаж ВС может планировать полет по маршрутам RNAV по ППП при наличии на борту ВС
оборудования, навигационная точность которого отвечает типу требуемых навигационных характеристик.
В ВП Минского РПИ на маршрутах RNAV устанавливаются требуемые навигационные характеристики,
соответствующие типу RNP5.
В случае, если бортовое оборудование ВС, выполняющего полет по маршруту RNAV, не соответствует
установленным для оборудования RNAV требованиям из-за отказа или снижения точности, экипаж ВС должен
запросить у органа ОВД изменение диспетчерского разрешения.
В зависимости от характера отказа и воздушной обстановки диспетчер УВД разрешает полет в
соответствии с выданным диспетчерским разрешением или выдает новое диспетчерское разрешение, при этом
применяются следующие процедуры ОВД:
 в процессе координации при автоматизированном или голосовом обмене расчетными данными
диспетчер УВД, дополняя сообщение АСТ, после позывного соответствующего ВС или в конце
сообщения голосом сообщает: "ОБОРУДОВАНИЕ RNAV НЕ РАБОТАЕТ", а по государственным
ВС, не оснащенным оборудованием RNAV, сообщается: "ОТСУТСТВУЕТ ОБОРУДОВАНИЕ
RNAV";
 ВС направляются по маршрутам ОВД, проходящим через точки, оборудованные навигационными
средствами или при отсутствии маршрутов ОВД прямо на навигационное средство при постоянном
опознавании;
 если направление ВС на навигационные средства невозможно, диспетчер УВД использует
векторение данного ВС до возобновления навигации с помощью собственных средств.
Если ВС не соответствует требованиям, установленным к оборудованию RNAV, и это несоответствие
обнаружено до вылета с аэродрома, на котором устранение неисправности невозможно, экипажу ВС
разрешается полет до ближайшего аэродрома, где неисправность может быть устранена.
В этом случае при выдаче разрешения диспетчеру УВД предоставляется право изменить время вылета,
эшелон и маршрут полета в соответствии с фактической или прогнозируемой воздушной обстановкой.
Диспетчерское разрешение может быть изменено и в ходе выполнения полета.
Полеты по особым маршрутам CDR3 выполняются по указанию диспетчера УВД и готовности экипажа.
Полет начинается от основной точки маршрута по плану или фактического местоположения и
заканчивается основной точкой маршрута по плану.
Автоматизированная система УВД должна отслеживать наличие на борту оборудования RNAV, выявлять и
оповещать диспетчера УВД о наличии потенциальных конфликтных ситуаций по плановой и радиолокационной
информации.
 24. Маршруты обслуживания воздушного движения

Маршруты ОВД устанавливаются в зависимости от характера воздушного движения в целях

удовлетворения планируемого объема авиаперевозок и для ОПВД.
Маршруты ОВД подразделяются на:
 маршруты RNAV,
 ВТ,
 МВЛ,
 маршруты вылета и прибытия,
 внетрассовые маршруты.
Для выполнения международных полетов могут устанавливаться магистральные маршруты, которые
согласовываются на региональном уровне.
Маршруты ОВД входят в ВП диспетчерских районов, TMA и CTR.
МВЛ входят в ВП CTR и РПИ ниже высоты 4000 футов.
Маршруты ОВД предназначены для постоянного использования.
В некоторых случаях могут устанавливаться:
 маршруты, используемые в определенный период времени (сезонные маршруты);
 маршруты, используемые только в выходные и праздничные дни (так как они пересекают ВП,
зарезервированное для иной деятельности);
 маршруты, используемые на временной основе (для специальных полетов).
Все маршруты включаются в сеть маршрутов ОВД, при этом оговаривается характер их ограничений.
Маршруты ОВД периодически пересматриваются с целью изменения их статуса.
Маршруты RNAV являются частью сети маршрутов ОВД и подразделяются на:
фиксированные маршруты RNAV;
особые маршруты RNAV.
Фиксированные маршруты RNAV - это публикуемые маршруты RNAV, установленные для постоянного
использования, по которым могут планироваться полеты ВС, оснащенных оборудованием RNAV.
Фиксированные маршруты RNAV должны начинаться и заканчиваться в основных точках.
Особые маршруты RNAV - это публикуемые маршруты RNAV или участки фиксированных маршрутов
RNAV, по которым полеты ВС могут планироваться и которые могут использоваться только при соблюдении
определенных условий.
Особые маршруты RNAV устанавливаются с учетом зарезервированного ВП и позволяют спрямлять
участки фиксированных маршрутов.
Использование особых маршрутов RNAV ограничивается временем (периодом использования), эшелоном
полета и доводится до пользователей специальными сообщениями.
Особые маршруты RNAV подразделяются на три категории:
а) особые маршруты RNAV первой категории (далее - CDR1) - маршруты RNAV, по которым пользователи
ВП могут постоянно планировать свой полет;
б) особые маршруты RNAV второй категории (далее - CDR2) - маршруты RNAV, по которым пользователи
ВП не могут постоянно планировать свой полет. CDR2 могут использоваться в зависимости от активности
соответствующего зарезервированного ВП;
в) особые маршруты RNAV третьей категории (далее - CDR3) - маршруты RNAV, по которым
пользователи ВП не планируют свой полет.
CDR1 могут использоваться в течение большей половины всего периода времени.
Изменения по использованию CDR1, которые потребуют представления измененного плана полета,
должны быть опубликованы специальным сообщением.
Полеты по маршрутам CDR2 могут выполняться в период времени и на эшелонах, указанных в
сообщениях об использовании маршрутов CDR.
Выполнение полета по CDR3 осуществляется по команде диспетчера УВД для спрямления маршрутов
RNAV. CDR3 могут использоваться в зависимости от активности использования зарезервированного ВП.
Сообщения об условиях использования CDR3 не публикуются.
В соответствии с техническими возможностями средств наблюдения, навигации и связи, уровнем
предоставляемого ОВД для маршрутов RNAV устанавливается определенный тип RNP, RNAV.
Тип RNP/RNAV определяет требуемую точность выдерживания навигационных характеристик при
выполнении полетов по маршрутам RNAV или в пределах конкретного диспетчерского района.
 Для верхнего и нижнего диспетчерских районов Минского РПИ установлен тип RNAV 5.
В пределах ТМА Минского аэроузла на начальных и промежуточных участках захода на посадку, на
схемах SID/STAR, а также при выполнении процедуры ухода на второй круг установлен тип RNAV 1.
за выдерживание требуемых навигационных характеристик при полетах по маршрутам RNAV возлагается
на экипаж ВС.
ВТ устанавливаются в ВП диспетчерских районов и состоят из последовательно расположенных участков
между основными точками, в пределах которых осуществляется выполнение полетов ВС по ППП.
Ширина ВТ составляет 10 км (по 5 км в обе стороны от ее оси).
Основные точки на ВТ являются поворотными пунктами маршрутов и должны оснащаться
навигационными средствами.
Экипажу ВС запрещается выход за пределы ВТ без разрешения органа ОВД, за исключением случаев
возникновения на ВС аварийной обстановки непредвиденных обстоятельств в полете или при обходе участков с
опасными метеорологическими условиями и облаков вулканического пепла.
Экипаж ВС обязан согласовать с органом ОВД, под управлением которого он находится, условия выхода
за пределы ВТ.
Внетрассовые маршруты устанавливаются на постоянной или временной основе.
Внетрассовые маршруты, не утвержденные как постоянные, должны быть согласованы с военным
сектором ЦЕС ОрВД до подачи плана полета (заявки на использование воздушного пространства Республики
Беларусь).
При планировании полетов по внетрассовым маршрутам в слое от FL80 до FL95 включительно маршрут в
представленном плане полета указывается по основным точкам.
МВЛ состоят из последовательно расположенных участков. Оси участков МВЛ проходят через
контрольные пункты (точки), в качестве которых могут выбираться населенные пункты, радионавигационные
точки, характерные ориентиры и точки, обозначенные геодезическими координатами.
Полеты по МВЛ выполняются на высотах ниже эшелона перехода по ПВП с учетом рельефа местности и
препятствий на ней.
Ширина МВЛ составляет 4 км (по 2 км в обе стороны от ее оси).
Маршруты ОВД обозначаются индексом, состоящим из одной буквы и трех цифр от 001 до 999.
Буквы назначаются следующим образом:
 A, B, G, R - для маршрутов ОВД, устанавливаемых в пределах ВП Европейского региона и не
являющихся маршрутами RNAV;
 L, M, N, P - для маршрутов RNAV, устанавливаемых в пределах ВП Европейского региона;
 H, J, V, W - для маршрутов ОВД, устанавливаемых в пределах ВП одного государства и не
являющихся маршрутами RNAV;
 Q, T, Y, Z - для маршрутов RNAV, устанавливаемых в пределах ВП одного государства.
К основному индексу в качестве префикса добавляется еще одна буква:
 K - для обозначения маршрутов ОВД ниже эшелона перехода, в основном для использования
вертолетами и самолетами 4-го класса;
 U - для обозначения маршрута в верхнем ВП;
 S - для обозначения маршрутов, устанавливаемых для использования сверхзвуковыми ВС во время
разгона, сверхзвукового полета и торможения.
Для обозначения маршрутов ОВД, а также для целей ОВД устанавливаются основные точки, которые
публикуются в документах аэронавигационной информации.
Основные точки могут устанавливаться как точки (рубежи) передачи управления, точки переключения,
точки обязательного донесения, точки входа, выхода и промежуточные точки.
Основные точки, по возможности, устанавливаются с привязкой к наземным радионавигационным
средствам и обозначаются двухбуквенными кодовыми названиями.
Основные точки, установленные без привязки к радионавигационным средствам, обозначаются
пятибуквенными кодовыми названиями.
Присвоение кодового названия каждой основной точке (за исключением точек МВЛ) осуществляется
после проведения координации с региональным бюро ИКАО.
Местоположение основных точек определяется и опубликовывается в географических координатах
Всемирной геодезической системы 1984 года (далее - WGS-84).
Инструментальные и визуальные маршруты вылета и прибытия и относящиеся к ним схемы
обозначаются системой индексов, которая позволяет осуществлять обработку данных и их индикацию на
оборудовании, установленном на борту ВС и на средствах ОВД.
Каждый маршрут вылета и прибытия обозначается некодированным индексом и соответствующим ему
кодированным индексом.
Некодированный индекс стандартного маршрута вылета или прибытия состоит из:
 основного указателя маршрута, который включает название или кодовое название основной точки,
в которой заканчивается стандартный маршрут вылета или начинается стандартный маршрут
прибытия;
 указателя статуса маршрута, обозначенного числом от 1 до 9;
 указателя маршрута, обозначенного буквой латинского алфавита, за исключением букв "I" и "O"
(при необходимости);
 слова "вылет" или "прибытие", за которым следует слово "визуальный", если данный маршрут
установлен для ВС, выполняющих полеты по ПВП.
Кодированный индекс стандартного маршрута вылета или прибытия (по приборам или визуального)
состоит из:
 кодированного индекса или кодового названия основной точки;
 указателя статуса маршрута;
 указателя маршрута (при необходимости).
Буквенное обозначение маршрута вылета или прибытия присваивается с целью проведения различия
между двумя или несколькими маршрутами, связанными с одной и той же основной точкой, которым
соответственно присваивается один и тот же основной указатель.
В качестве первого указателя статуса маршрута вылета или прибытия присваивается число "1", а при
последующем изменении присваивается новый указатель статуса, состоящий из следующего по порядку числа.
За числом "9" следует число "1".
Присвоение буквенных обозначений стандартного маршрута вылета или прибытия осуществляется
согласно приложению :

Присвоение буквенного обозначения стандартного маршрута вылета или прибытия

Пример 1. Стандартный маршрут вылета по приборам
некодированный индекс: BRECON ONE DEPARTURE
кодированный индекс: BCN 1
Индекс обозначает стандартный маршрут вылета по приборам, который заканчивается в основной
точке BRECON (основной указатель).
BRECON является радионавигационным средством с обозначением BCN (основной указатель в
кодированном индексе).
Указатель статуса ONE ("1" в кодированном индексе) означает, что все еще действует первоначальный
вариант маршрута либо что первоначальный вариант NINE (9) изменен на действующий в настоящее время
вариант ONE (1).
Отсутствие обозначения маршрута означает, что с привязкой к BRECON установлен только один
маршрут, в данном случае маршрут вылета.
Пример 2. Стандартный маршрут прибытия по приборам:
некодированный индекс: KODAP TWO ALPHA ARRIVAL
кодированный индекс: KODAP 2 A
Данный индекс обозначает стандартный маршрут прибытия по приборам, который начинается в
основной точке KODAP (основной указатель).
KODAP является основной точкой, не обозначенной по месту нахождения радионавигационного средства,
и поэтому ей присвоено пятибуквенное кодовое название.
Указатель статуса TWO (2) означает, что предыдущий вариант ONE (l) изменен на действующий в
настоящее время вариант TWO (2).
Указатель маршрута ALPHA (A) обозначает один из нескольких маршрутов, установленных с привязкой к
KODAP, и является специальным знаком, присвоенным данному маршруту.
Пример 3. Стандартный маршрут вылета - визуальный:
некодированный индекс: ADOLA FIVE BRAVO DEPARTURE VISUAL
кодированный индекс: ADOLA 5 В
Данный индекс обозначает стандартный маршрут вылета для контролируемых полетов по ПВП,
который заканчивается в основной точке ADOLA, не обозначенной по месту нахождения радионавигационного
средства.
Указатель статуса FIVE (5) означает, что предыдущий вариант FOUR (4) изменен на действующий в
настоящее время вариант FIVE (5).
Указатель маршрута BRAVO (В) обозначает один из нескольких маршрутов, установленных с привязкой к
ADOLA.
 25. Структура ЕС ОрВД.

ЕС ОрВД (англ. Joint ATM System) - Единая система организации воздушного движения РБ обеспечивает
безопасность использования воздушного пространства и приемлемый уровень безопасности полетов при
обслуживании воздушного движения.
ЦЕС ОрВД - центр Единой системы организации воздушного движения Республики Беларусь;
Обеспечение безопасного, экономичного, регулярного воздушного движения и другой деятельности по
ИВП осуществляет ЕС ОрВД, состоящая из координирующего, руководящих и оперативных органов:

Координирующим органом Единой системы является Межведомственная комиссия по использованию

воздушного пространства Республики Беларусь, создаваемая Советом Министров Республики Беларусь в целях
согласования действий соответствующих республиканских органов государственного управления, органов
местного управления и самоуправления, органов обслуживания воздушного движения и управления полетами, а
также пользователей воздушного пространства Республики Беларусь по вопросам организации использования
воздушного пространства, функционирования, финансирования, модернизации и развития Единой системы.
Председателем МВК является начальник Генштаба Вооруженных сил.
Государственное регулирование использования воздушного пространства Республики Беларусь
осуществляют Министерство обороны Республики Беларусь (далее - Минобороны) и Государственный комитет
по авиации Республики Беларусь (далее - Госкомавиация) через руководящие органы ЕС ОрВД:
Военный руководящий орган ЕС ОрВД - управление по использованию воздушного пространства
Вооруженных Сил Республики Беларусь (далее - управление по ИВП) находящееся в составе Генштаба
Вооруженных сил, которое осуществляет функции Минобороны по государственному регулированию
использования воздушного пространства Республики Беларусь в целом;
Гражданский руководящий орган ЕС ОрВД - отдел аэропортов, наземных средств и аэронавигации
(далее - отдел аэронавигации), который осуществляет функции по государственному регулированию
использования части воздушного пространства Республики Беларусь, определенной в установленном порядке
для ВТ, маршрутов ЗНАВ, МВЛ, районов авиационных работ, гражданских аэродромов и аэропортов;
Организация использования воздушного пространства Республики Беларусь, планирование и
координирование его использования, ОВД, а также контроль за соблюдением Правил использования
воздушного пространства Республики Беларусь осуществляются оперативными органами ЕС ОрВД в
установленных для них границах.
К оперативным органам ЕС ОрВД относятся:
 ЦЕС ОрВД;
 органы ОВД на гражданских аэродромах.
Задачи и функции оперативных органов ЕС ОрВД определяются положениями об этих органах;
ЦЕС ОрВД структурно состоит из военного и гражданского секторов.
Функции военного сектора выполняет 570-й центр организации воздушного движения (далее - 570-й
ЦОрВД).
Функции гражданского сектора выполняет МРЦ "Белаэронавигация"
Указания военного сектора по вопросам использования воздушного пространства (отнесенным к его
компетенции) являются обязательными для гражданского сектора, органов ОВД (управления полетами) и всех
пользователей;
оперативные органы ЕС ОрВД свою деятельность осуществляют:
 ЦЕС ОрВД - во всем воздушном пространстве Республики Беларусь;
 органы ОВД на гражданских аэродромах - в установленных для них районах ОВД.
 (25). Планирование использования воздушного пространства. Виды
планов.

Планирование использования воздушного пространства (планирование ИВП) – комплекс мероприятий,

осуществляемых оперативными органами ЕС ОрВД в соответствии с государственными приоритетами в целях
распределения воздушного пространства по месту, времени и высоте в интересах пользователей воздушного
пространства и обеспечения безопасности полетов.
Планирование ИВП заключается в:
 сборе, обработке и хранении заявок на ИВП;
 удовлетворении потребностей пользователей в ИВП;
 выдаче разрешений на ИВП, сообщений об отказе в обеспечении заявок на ИВП с указанием
причины отказа и предоставлением альтернативных условий ИВП для пользователей ВП;
 анализе плановой информации с учетом имеющихся ограничений на ИВП для прогнозирования с
максимальной степенью точности превышений интенсивности воздушного движения над
пропускной способностью диспетчерских пунктов (секторов) УВД с целью выработки мероприятий
ОПВД в период кратковременного превышения нормативов пропускной способности;
 доведении оперативной информации, требующей специальной организации ИВП (литерные полеты,
полеты по ОПВП и др.), до заинтересованных органов;
 разработке и согласовании временных режимов и кратковременных ограничений;
 согласовании полетов ВС по внетрассовым маршрутам, не входящим в перечень постоянных
маршрутов;
 формировании плана ИВП Минского РПИ и передаче его в заинтересованные органы.
Планирование ИВП в зависимости от сроков подразделяется на следующие этапы:
 предварительное - за двое и более суток до дня начала деятельности по ИВП в целях согласования
вопросов, связанных со специальной организацией ИВП Республики Беларусь;
 суточное - накануне дня начала деятельности по ИВП в целях его распределения по месту, времени
и высоте;
 текущее - в процессе осуществления деятельности по ИВП путем дополнения или корректировки
текущего плана ИВП, при необходимости изменения потоков воздушного движения,
перераспределения ВП по времени, месту и высоте в соответствии с установленными приоритетами
и обеспечения поступающих заявок на ИВП в текущие сутки.
Предварительное планирование осуществляется Минским РДЦ и включает:
 разработку и согласование временных режимов в ВП Республики Беларусь;
 формирование библиотеки повторяющихся планов полетов и поддержание ее в достоверном
состоянии;
 согласование условий выполнения полетов по особым маршрутам ОВД;
 согласование возможности использования аэродромов государственной авиации в качестве
запасных;
 согласование условий на ИВП при выполнении аэродромных полетов и при осуществлении
подъемов аэростатов, запусков шаров-зондов;
 согласование условий ИВП для выполнения полетов по воздушным съемкам;
 согласование условий ИВП на полеты для выполнения авиационных работ, демонстрационных
полетов ВС, парашютных прыжков, подъемов привязных аэростатов над населенными пунктами;
 согласование условий ИВП на полеты по внетрассовым маршрутам;
 доведение до пользователей ВП, органов ОВД изменений в заявленную деятельность по ИВП и
ограничений на ее осуществление;
 выдачу пользователям ВП разрешений на ИВП, основание для отказа в обеспечении плана полета.
Суточное планирование ИВП осуществляется Минским РДЦ и органами ОВД гражданских аэродромов на
основании заявок на ИВП для выполнения:
 разовых полетов по маршрутам ОВД с / без использованием аэропортов (аэродромов, посадочных
площадок) гражданской авиации Республики Беларусь;
 полетов ВС государственной авиации с использованием гражданских аэродромов;
 полетов гражданских ВС по внетрассовым маршрутам и в районах выполнения авиационных работ;
  аэродромных полетов и при осуществлении подъемов аэростатов и запусков шаров-зондов;
 полетов ВС по внетрассовым маршрутам при осуществлении ОВД органами ОВД.
Составление и порядок формализации заявок на все виды деятельности по ИВП осуществляется в
соответствии с требованиями Авиационных правил составления формализованных заявок на ИВП и сообщений
об ИВП Республики Беларусь.
Обеспечение заявок на ИВП в пределах Республики Беларусь осуществляется в соответствии с
требованиями Инструкции по использованию воздушного пространства Минского района полетной
информации и настоящих Авиационных правил. Порядок, форма и сроки представления заявок на ИВП других
государств опубликовываются в сборниках аэронавигационной информации.
Результатом суточного планирования является план ИВП Минского РПИ.
Сформированный план ИВП Минского РПИ в 00 часов 00 минут (UTC) переходит в статус текущего плана
ИВП и является основанием для предоставления ВС диспетчерского обслуживания, полетно-информационного
обслуживания и аварийного оповещения.
Текущее планирование и координация ИВП осуществляются Минским РДЦ и органами ОВД гражданских
аэродромов в процессе выполнения текущего плана ИВП.
Органы ОВД с учетом поступающих заявок на ИВП (полеты по срочным заданиям, срочные полеты и т.д.)
обеспечивают выполнение текущего плана ИВП путем выдачи разрешения на ИВП и предоставления ВС
диспетчерского и (или) полетно-информационного обслуживания.
В процессе текущего планирования дежурная смена планирования РДЦ корректирует текущий план ИВП
по получаемым от пользователей ВП в адрес ЦЕС ОрВД сообщениям об ИВП.
Перенос пользователем времени начала деятельности по ИВП без предоставления сообщения об
изменении плана полета может осуществляться только в течение периода действия разрешения на ИВП.
На этапе текущего планирования органы ОВД на основе полученных сообщений о движении ВС выявляют
периоды кратковременных превышений интенсивности воздушного движения над пропускной способностью
диспетчерских пунктов (секторов) УВД с целью выработки мероприятий ОПВД (изменение конфигурации
рабочих мест диспетчерских пунктов, ограничения входа ВС и т.д.) для исключения превышений пропускной
способности.
При запросе экипажем ВС органа ОВД о возможности вылета ранее планируемого времени решение
принимает РП Минского РДЦ с извещением органов ВВС и войск ПВО не позднее чем за 30 минут до нового
планируемого времени вылета.
 26. Правила ведения радиосвязи при выполнении полета воздушным
судном.

Ведение радиосвязи должно осуществляться разборчиво и удовлетворять принимающую сторону. Перед

началом ведения радиосвязи необходимо проверить приемо-передающую аппаратуру, убедиться, что уровень
громкости приемника обеспечивает разборчивый и четкий прием информации.
До начала передачи сообщения необходимо предварительно его составить. Необходимо использовать
нормальный тон ведения радиосвязи, говорить четко и разборчиво. Голос при ведении радиосвязи должен быть
спокойным, ровным и достаточно громким.
Скорость передачи слов не должна превышать 100 слов в минуту. В случае, когда информация передается
под запись, необходимо использовать более медленный темп ведения радиосвязи. Небольшие паузы перед и
после передачи цифр делают их более легкими для восприятия.
Необходимо стараться не проглатывать окончания и произносить такие сочетания, как "er", не начинать
передачу прежде, чем будет нажата кнопка передатчика, и не отпускать ее до тех пор, пока не закончится
передача команды или сообщения.
Необходимо учитывать, что для большинства специалистов летного и диспетчерского состава английский
язык не является родным. В связи с этим не желательно использование надуманных акцентов. Необходимо
применять стандартные слова и выражения везде, где это только возможно.
При передаче сообщений, содержащих данные о:
 позывном воздушного судна;
 атмосферном давлении;
 эшелоне полета, измеряемого в сотнях футов;
 курсе полета; направлении и скорости ветра;
 коде ВОРЛ;
 частоте (канале) связи,
каждая цифра должна произноситься по отдельности.

Числа, содержащие целые значения сотен и тысяч, должны произноситься с использованием слов Thousand
(ТАУЗЕНД) и Hundred (ХАНДРЕД) при передаче сообщений содержащих данные о:
 видимости на ВПП;
 абсолютной высоте полета;
 относительной высоте полета;
 эшелоне полета, измеряемого в метрах;
 высоте нижней границы облаков.
 Диспетчер, не получив подтверждения перечисленных ниже сообщений, обязан потребовать
подтверждения от экипажа ВС:
 сообщения, отличающиеся от типовых или требующие от командира ВС изменения ранее
принятого решения (или плана полета);
 указания относительно заданного эшелона;
 указания относительно маршрута полета;
 указания относительно заданного курса;
 направление рабочей (их) ВПП (конфигурацию использования параллельных ВПП);
 значение частоты канала связи;
 установку кода ВОРЛ.
Сообщения органа ОВД, перечисленные ниже, подлежат обязательному подтверждению пилотом. Орган
ОВД, не получивший подтверждения таких сообщений, должен потребовать подтверждения от экипажа ВС, а
экипаж должен попросить повторить или выяснить непонятные моменты:
 указания по изменению эшелона;
 указания по изменению курса полета;
 указания по изменению скорости;
 указания по изменению маршрута полета;
 рабочую ВПП;
 разрешение на выполнение взлета, посадки, входа в зону, возврата, пересечения или ожидания
перед рабочей ВПП;
 указания по изменению кода ВОРЛ;
 установку давления шкалы барометрического высотомера;
 изменение частоты;
 тип радиолокационного обслуживания.
Слова, перечисленные ниже, необходимо произносить, чтобы избежать неточностей при передаче
различных единиц измерения:
 Flight Level в сочетании с эшелоном в сотнях футов и в метрах;
 Altitude в сочетании c высотой по давлению, приведенному к уровню моря;
 Height в сочетании с высотой по давлению аэродрома;
 Meters в сочетании с эшелоном или высотой полета (feet), видимостью и облачностью;
 Kilometers (miles) в сочетании с удалением, расстоянием и видимостью в километрах или в милях;
 Meters per second в сочетании со скоростью ветра (knots), вертикальной скоростью снижения /
набора высоты (feet per minute).
Информация о движении является формализованным сообщением и включает:
 опознавательный индекс ВС;
 слово "ДВИЖЕНИЕ ..." (TRAFFIC);
 курсовой угол соответствующих ВС по условному 12-часовому циферблату, а также расстояние до
встречных ВС (10 O’CLOCK WITHOUT AT);
 направление полета соответствующих ВС (crossing left to right; crossing right to left; same direction;
opposite direction; closing; converging; parallel; diverging; overtaking; closing);
 тип и категорию соответствующего ВС с учетом турбулентности в следе;
 крейсерский эшелон полета ВС;
 расчетное время пролета ими контрольного пункта (пункта передачи донесения), ближайшего к
месту пересечения эшелона;
 фактическое или расчетное местоположение соответствующих ВС;
 другую информацию, касающуюся безопасности полета данного ВС.

BRU333, traffic, 10 o’clock, crossing left to right, distance 10 NM, B757 at FL370, diverging in approximately 3
minutes.

BRU333, traffic, 12 o’clock, same direction (passing ahead of you), distance 10 NM, B757 at FL370, necessary
separation is provided, keep it in sight.
 27. Аэродромное диспетчерское обслуживание

Аэродромное диспетчерское обслуживание (АДО) – предназначено для обеспечения прилетающих и

вылетающих ВС диспетчерским обслуживанием и различной информацией, направленной на поддержание
порядка на маневренной площади аэродрома с целью предотвращения столкновения. Аэродромное
диспетчерское обслуживание обеспечивается диспетчерским обслуживанием диспетчера старта (СДП) и
диспетчерам обслуживанием диспетчера руления (ДПР) в CTR (диспетчерская зона) и на летном поле.
Диспетчер ДПР осуществляет ОВД на площади маневрирования аэродрома и перроне.
Диспетчер СДП предоставляет обслуживание воздушного движения ВС в воздушном пространстве
диспетчерской зоны (CTR), ограниченной точками с географическими координатами и ограниченной по высоте
до 3000 футов в Минске.
Диспетчер СДП предоставляет следующие виды обслуживания воздушного движения:
 диспетчерское;
 полетно-информационное;
 аварийное оповещение.
В процессе работы диспетчер СДП:
 обеспечивает соблюдение безопасных интервалов между воздушными судами при взлете и посадке;
 дает необходимые рекомендации, указания и разрешения, в том числе и условные;
 информирует экипажи о взаимном местоположении ВС при возможности возникновения
конфликтной ситуации;
 ведет визуальное наблюдение за воздушными судами в пределах видимости;
 контролирует санкционированное занятие ВС летной полосы и площади маневрирования в районе
ответственности;

Диспетчерское разрешение на вылет экипажам ВС может выдаваться диспетчерским органом аэродрома по

радиосвязи на основании FPL при отсутствии обстоятельств и ограничений, препятствующих выполнению
полета .
Стандартное диспетчерское разрешение на вылет содержит:
 опознавательный индекс ВС, указанный в плане полета;
 границу действия разрешения (как правило, аэродром назначения);
 стандартную схему выхода (SID) или другую заданную траекторию;
 заданный эшелон (высоту) (если данный элемент не включен в описание SID);
 назначенный код ВОРЛ;
 указания по изменению рабочей частоты (если данный элемент не включен в описание SID);
 другие необходимые указания или информацию.
Стандартное диспетчерское разрешение на вылет выдается без предварительного согласования с ДПП
(ДПК).
При изменении стандартного диспетчерского разрешения на вылет требуется дополнительное
согласование с ДПП (ДПК).
Разрешение на запуск двигателей или буксировку к месту запуска диспетчерский орган аэродрома выдает
по запросу экипажа ВС с учетом установленного времени вылета.
Если на данный рейс распространяются процедуры ОПВД, экипаж ВС информируется о запуске
двигателей в соответствии с выделенным ему интервалом времени.
Если запуск двигателей запрещается или переносится на более поздний срок, орган УВД информирует
экипаж ВС о причине запрета или переноса.
При отсутствии вещания ATIS или метеорологической информации орган ОВД перед началом руления
передает экипажу ВС следующую информацию для взлета:
 номер используемой ВПП;
 направление и скорость приземного ветра;
 данные установки высотомера;
 температуру воздуха (для газотурбинных ВС);
 видимость в направлении взлета и начального участка набора высоты, если она менее 10 км, или
значение дальности видимости на ВПП.
По запросу экипажа ВС орган УВД выдает разрешение на руление ВС для взлета, которое содержит
следующую информацию:
а) номер используемой ВПП;
б) границу действия разрешения (как правило, место ожидания у действующей ВПП);
в) маршрут руления;
г) условия руления, которые включают:
 наличие строительных или ремонтных работ на РД, перроне, местах стоянки или в
непосредственной близости от них;
 состояние покрытий РД, перрона, мест стоянки (наличие неровностей, дефектов, слоя осадков и
валов снега) по маршруту руления;
 наличие ВС, техники и других препятствий в местах, где могут создаваться помехи для руления
данного ВС.
При выдаче разрешения на запуск двигателей и руление ВС, выполняющих транспортные полеты, орган
ОВД регулирует очередность вылета, учитывая:
 типы ВС и их летно-технические характеристики;
 маршруты следования после взлета;
 ВС, на которые распространяются процедуры ОПВД.
При массовых задержках вылетов орган ОВД регулирует их очередность, учитывая время вылета по плану.
Перед взлетом на борт ВС сообщаются:
 значительные изменения направления и скорости приземного ветра и видимости (дальности
видимости на ВПП);
 наличие опасных метеорологических явлений в секторе взлета и набора высоты.
Значительными изменениями направления и скорости приземного ветра являются:
 средняя составляющая встречного ветра 5 м/с;
 средняя составляющая попутного ветра 1 м/с;
 средняя составляющая бокового ветра 2,5 м/с.
Разрешение на взлет орган ОВД выдает после доклада экипажа ВС о готовности к взлету, в момент
нахождения ВС на ВПП или при приближении ВС к месту ожидания у действующей ВПП.
Разрешение на взлет выдается при условии, когда:
 обеспечивается установленное эшелонирование между взлетающим ВС и другими заходящими на
посадку или взлетающими ВС;
 в контролируемой зоне летного поля отсутствуют препятствия;
 экипаж ВС имеет информацию о явлениях, угрожающих безопасности взлета (опасных
метеоявлениях, скоплениях птиц в зоне взлета и набора высоты, изменении эксплуатационного
состояния средств светосигнального оборудования аэродрома, об изменении состояния элементов
аэродрома).
Для ускорения движения орган ОВД разрешает экипажу выполнение немедленного взлета при
приближении ВС к месту ожидания у рабочей ВПП.
При получении такого разрешения экипаж ВС подтверждает готовность к немедленному взлету,
выруливает на ВПП и, не прерывая движения, взлетает.
С момента начала разбега ВС до набора высоты 200 м (600 футов) или до занятия высоты полета по
маршруту (если она ниже 200 м (600 футов)) органу ОВД не рекомендуется вызывать экипаж взлетающего ВС,
за исключением возникновения случаев, угрожающих безопасности полетов.
При появлении препятствий на ВПП после выдачи разрешения на взлет диспетчерский орган аэродрома
незамедлительно дает указание экипажу ВС о прекращении взлета с указанием причины.
При докладе КВС о решении прекратить взлет, орган ОВД уточняет причину.
Повторный взлет ВС выполняется после выяснения и устранения причин, вызвавших прекращение взлета.
Решение о выполнении повторного взлета принимает КВС.
На конечном участке захода на посадку орган ОВД выдает экипажу ВС:
 значительные изменения среднего направления и скорости приземного ветра;
 последнюю информацию о сдвиге ветра и / или турбулентности при ее наличии;
 изменения видимости (дальности видимости на ВПП) и / или нижней границы облаков
(вертикальной видимости) в соответствии с критериями значения минимума аэродрома для
используемой системы захода на посадку;
 информацию о наличии опасных метеорологических явлений в секторе захода на посадку;
 информацию о скоплении птиц в секторе захода на посадку;
  изменения состояния поверхности ВПП;
 изменения эксплуатационного состояния средств светосигнального оборудования аэродрома и
РТОП;
 информацию о движении других ВС, транспортных средств на площади маневрирования аэродрома
или вблизи ее, которое может представлять опасность для данного ВС.
Орган ОВД выдает разрешение на посадку экипажу ВС до удаления не менее 1000 м от порога ВПП при
условии, что:
 в момент пересечения ВС порога ВПП будут обеспечиваться установленные интервалы
эшелонирования с другими ВС;
 в контролируемой зоне летного поля отсутствуют препятствия;
 экипаж ВС имеет информацию об опасных метеоявлениях, скоплениях птиц в секторе захода на
посадку, изменении эксплуатационного состояния средств РТОП и светосигнального оборудования
аэродрома, а также об изменении состояния элементов аэродрома.
При появлении препятствий на ВПП после разрешения посадки ВС орган ОВД незамедлительно
информирует об этом экипаж, а в случае возникновения угрозы безопасности полета дает ему указание об уходе
на второй круг.
При заходе на посадку по категорированным минимумам впереди на линии пути конечного этапа захода на
посадку, а также в критических зонах ILS не должно находиться других ВС и препятствий.
Орган ОВД контролирует движение ВС с момента визуального его обнаружения до освобождения ВПП.
При обнаружении внешних признаков неисправности ВС или неготовности ВС к посадке орган ОВД
обязан немедленно сообщить об этом экипажу.
Для ускорения освобождения ВПП, с учетом эффективности торможения, длины ВПП, типа ВС,
выполняющего посадку, органу ОВД разрешается выдавать экипажу ВС указание:
 освободить ВПП по указанной РД;
 ускорить освобождение ВПП после окончания пробега.
После посадки орган ОВД обязан убедиться в освобождении ВС ВПП визуально или по докладу экипажа.
При необходимости орган ОВД может дать указание экипажу ВС доложить об освобождении ВПП.
После освобождения ВПП орган ОВД обязан передать экипажу ВС маршрут и условия руления к месту
стоянки.
При необходимости сопровождения ВС орган ОВД передает маршрут и условия руления водителю
машины сопровождения.
Право первоочередности на посадку предоставляется:
 ВС, находящимся в аварийном положении;
 ВС санитарной авиации или ВС с больным на борту, нуждающемся в срочной медицинской
помощи;
 ВС, участвующим в поисковых и аварийно-спасательных работах;
 другим ВС по решению органа ОВД.
ВС, выполняющие посадку или находящиеся на конечном этапе захода на посадку, пользуются правом
первоочередности по отношению к ВС, выполняющим взлет.
В случае, когда вертолету необходимо переместиться в пределах летного поля над земной поверхностью с
использованием эффекта земли, орган ОВД разрешает экипажу ВС руление по воздуху (перемещение).
 28. Приоритеты захода на посадку

При определении очередности захода на посадку ВС органам ОВД следует исходить из необходимости
предоставления приоритетной посадки ВС:
 выполняющим вынужденную (экстренную) посадку;
 имеющим минимальный запас топлива;
 на борту которых находятся лица, нуждающиеся в срочной медицинской помощи;
 выполняющим литерные рейсы;
 командиры ВС которых в случае ухудшения метеорологических условий не подготовлены к
полетам в ожидаемых условиях;
 выполняющим групповые полеты;
 с пассажирами на борту.
При одновременном заходе на посадку по ПВП двух однотипных ВС, находящихся на посадочной прямой,
преимущество совершить посадку первым имеет ВС, летящее впереди, слева или ниже.
При заходе на посадку устанавливается:
 ВПР - для точного захода на посадку или захода на посадку с вертикальным наведением;
 МВС - для неточного захода на посадку и захода на посадку по кругу.
Минимальная высота снижения (далее – МВС) – высота, установленная для неточного захода на посадку,
ниже которой снижение не может проводиться без необходимого визуального контакта с ориентирами;
Высота принятия решения (далее – ВПР) – высота, установленная для точного захода на посадку, на
которой должен быть начат маневр ухода на второй круг в случае, если до достижения этой высоты командиром
ВС не был установлен необходимый визуальный контакт с ориентирами для продолжения захода на посадку
или положение ВС в пространстве или параметры его движения не обеспечивают безопасность посадки;
При полете на предпосадочной прямой командир ВС (оператор БЛА) обязан прекратить снижение и уйти
на второй круг (выполнить процедуру прерванного захода на посадку), если:
 наблюдаются опасные метеорологические явления или скопления птиц, представляющие угрозу для
выполнения посадки;
 до ВПР (МВС) не был установлен необходимый визуальный контакт с ориентирами для
продолжения захода на посадку или положение ВС в пространстве, или параметры его движения не
обеспечивают безопасности посадки;
 в воздушном пространстве или на ВПП появились препятствия, угрожающие безопасности полета
(посадки).
 29. Полетно-информационное обслуживание

Диспетчерское ОВД включает:

1. Районное диспетчерское обслуживание (Area Control Service).
2. Диспетчерское обслуживание подхода (Approach Control Service).
3. Аэродромное диспетчерское обслуживание (Airdrome Control Service) предназначено для обеспечения
прилетающих и вылетающих экипажей диспетчерским разрешением и различной информацией, направленной
на поддержание порядка на маневренной площади аэродрома и в зоне аэродрома с целью предупреждения
столкновений между ВС.
Полетно-информационное обслуживание.
ПИО предоставляется экипажам ВС, выполняющим полеты в классифицированном ВП.
ПИО может предоставляться совместно с диспетчерским обслуживанием и (или) аварийным оповещением.
ПИО предусматривает:
а) передачу специальных сообщений SIGMET, AIRMET, GAMET, ATIS, VOLMET;
б) предоставление соответствующей информации:
 о погодных условиях и метеорологических явлениях;
 касающейся вулканической деятельности;
 касающейся выброса в атмосферу радиоактивных или токсических химических веществ;
 об изменениях эксплуатационного состояния навигационных средств;
 об изменении состояния аэродромов и связанных с ними средств, включая информацию о
состоянии рабочей площади аэродрома, наличии снега, льда или слоя воды;
 о выполнении полетов свободных аэростатов;
 об опасности столкновения для ВС, выполняющих полеты в ВП классов C и E.
Полетно-информационное обслуживание предоставляется:
 в границах района полетной информации - центром полетной информации;
 в пределах контролируемого воздушного пространства и на контролируемых аэродромах -
соответствующими органами ОВД.
При полетно-информационном обслуживании воздушным судам предоставляется дополнительная
информация:
 о действующих или прогнозируемых погодных условиях на аэродромах вылета, назначения и
запасных аэродромах;
 об опасности столкновения для воздушных судов, выполняющих полет в воздушном пространстве
классов С и G;
 для выполнения полета над водной поверхностью по просьбе пилота и при возможности
предоставляется любая имеющаяся информация, например, о радиопозывном, местоположении,
истинной линии пути, скорости и т. д., надводных судах в данном районе.
ПИО, предоставляемое воздушным судам, выполняющим полеты по ПВП, включает предоставление
имеющейся информации относительно движения и погодных условий по маршруту полета, в которых полет по
ПВП может оказаться невыполнимым.
 30. Аварийное оповещение

Аварийное оповещение предоставляется всем ВС, находящимся в ВП Минского РПИ.

Аварийное оповещение предоставляют органы ОВД и КЦПС.
Аварийное оповещение предоставляется в случаях, когда от экипажа ВС получено сообщение о
возникновении аварийной обстановки на борту ВС либо если органом ОВД определено аварийное положение.
Аварийное оповещение предусматривает:
 сбор органами ОВД информации, относящейся к аварийной обстановке;
 передачу информации в КЦПС;
 определение аварийной стадии;
 оказание всесторонней помощи экипажам ВС, находящимся в аварийном положении;
 оповещение соответствующих органов о ВС, нуждающихся в поиске, спасании, оказании помощи.
Орган, предоставляющий аварийное оповещение:
 осуществляет сбор информации о ВС, находящемся в аварийном положении, используя все
имеющиеся средства и передачу полученной информации заинтересованным в соответствии со
схемой аварийного оповещения;
 информирует смежные органы ОВД по маршруту полета о возникновении аварийной обстановки и
объявленной аварийной стадии;
 при необходимости запрашивает информацию у смежных органов ОВД;
 вводит и отменяет аварийную стадию в зависимости от складывающейся аварийной обстановки.
Организация сбора информации, имеющей отношение к аварийной обстановке, возлагается на РП и
инженера КЦПС.
Органы ОВД являются основными пунктами сбора полетной информации, относящейся к аварийной
обстановке.
На аэродромах и посадочных площадках ГА, на которых отсутствуют органы ОВД, сбор и передачу
информации осуществляет командир ВС либо назначенное пользователем лицо, ответственное за организацию
полетов на этом аэродроме (посадочной площадке).
Развитие аварийной обстановки характеризуется типовыми стадиями: "НЕОПРЕДЕЛЕННОСТЬ",
"ТРЕВОГА", "БЕДСТВИЕ".
В зависимости от складывающейся ситуации РП (инженер КЦПС) определяет стадию аварийной
обстановки и предпринимает соответствующие действия:
Стадия "НЕОПРЕДЕЛЕННОСТЬ" (INCERFA) - ситуация, характеризующаяся наличием неуверенности
относительно безопасности ВС и находящихся на его борту лиц.
Стадия "НЕОПРЕДЕЛЕННОСТЬ" объявляется в случаях, когда:
 органом ОВД установлен факт потери радиосвязи с ВС, находящимся в зоне ответственности
органа ОВД;
 ВС, которому не предоставлялось диспетчерское обслуживание, не вышло на связь по истечении 30
мин после расчетного времени прибытия (посадки), прохода пункта обязательного донесения,
основной точки;
 получено аварийное сообщение по системе КОСПАС-САРСАТ о работе ELT;
 получено сообщение о попытке ослепления лучом лазера членов экипажа ВС;
Стадия "ТРЕВОГА" (ALERFA) - ситуация, при которой существует опасение за безопасность ВС и
находящихся на его борту лиц.
Стадия "ТРЕВОГА" объявляется в тех случаях, когда:
 после наступления стадии "НЕОПРЕДЕЛЕННОСТЬ" по всем имеющимся средствам связи и
источникам не удалось получить сведения о ВС;
 ВС, получившее диспетчерское разрешение на посадку, по истечении 5 мин. не произвело посадку и
связь с данным ВС отсутствует;
 известно или предполагается, что ВС является объектом незаконного вмешательства;
Стадия "БЕДСТВИЕ" (DETRESFA) - ситуация, характеризующаяся наличием обоснованной уверенности в
том, что ВС и находящимся на его борту лицам грозит серьезная и непосредственная опасность или требуется
немедленная помощь.
Стадия "БЕДСТВИЕ" объявляется в тех случаях, когда:
 после наступления стадии "ТРЕВОГА" безуспешные попытки установить связь с ВС и получить
 информацию о его местоположении указывают на вероятность того, что ВС терпит бедствие;
 экипажем ВС передан сигнал "Терплю бедствие" ("MAYDAY", "SOS", установлен код ответчика
вторичной локации "7700");
 по докладу экипажа для выполнения посадки на аэродроме топлива на борту ВС недостаточно;
 получена информация, указывающая на то, что эксплуатационное состояние воздушного судна
ухудшилось настолько, что возможна вынужденная посадка и по докладу экипажа требуется
помощь поисковых и аварийно-спасательных сил и средств;
 экипаж ВС доложил о намерении выполнить или выполняет вынужденную посадку вне аэродрома;
 из других источников стало известно о ВС, терпящем или потерпевшем бедствие;
 авиационное происшествие на аэродроме произошло внезапно и требуется оказание немедленной
помощи пассажирам и членам экипажа ВС;
При получении информации об изменении плана полета и вынужденной посадке ВС аварийные стадии не
объявляются, если экипаж ВС доложил об отсутствии необходимости оказания дополнительной помощи.
В случае отсутствия доклада экипажа о необходимости помощи поисковых и аварийно-спасательных сил и
средств, при вынужденной посадке ВС на аэродроме гражданской авиации, диспетчер УВД должен уточнить
необходимость в такой помощи и действовать в соответствии с аварийным планом аэродрома.
При возникновении аварийной обстановки, требующей предоставления ВС аварийного оповещения, РП
органа ОВД, в районе ответственности которого находится указанное ВС, определяет, какой стадии
соответствует данная обстановка, объявляет соответствующую аварийную стадию, доводит поступившую
информацию до заинтересованных в соответствии со схемой аварийного оповещения и действует в
соответствии с разработанной инструкцией.
Если информация, касающаяся ВС, терпящего или потерпевшего бедствие, получена дежурным
инженером КЦПС не от органов ОВД, то инженер КЦПС немедленно доводит полученную информацию до РП,
в районе ответственности которого находится ВС, и действует в соответствии с разработанной инструкцией.
Если аварийное сообщение поступило в КЦПС по системе КОСПАС-САРСАТ, то инженер КЦПС
объявляет аварийную стадию "НЕОПРЕДЕЛЕННОСТЬ" и действует в соответствии с разработанной
инструкцией.
Должностное лицо, принявшее решение об объявлении аварийной стадии, включает в сообщение и
доводит до заинтересованных в соответствии со схемой аварийного оповещения следующую информацию:
 аварийная стадия;
 опознавательный индекс (номер рейса, позывной, регистрационный номер) и тип ВС;
 краткое описание аварийной ситуации;
 последнее достоверно зафиксированное местоположение ВС;
 время последнего сеанса связи;
 иные достоверные сведения о ВС, находящемся в аварийном положении, известные органу ОВД.
Отсутствие каких-либо сведений не должно быть основанием для задержки в передаче информации.
В дальнейшем осуществляется сбор дополнительной информации о ВС, по которому организовано
аварийное оповещение.
РП аэродрома информацию о складывающейся аварийной обстановке в первую очередь передает службе
поискового и аварийно-спасательного обеспечения полетов на аэродроме.
Оповещение поисковых и аварийно-спасательных сил и средств на аэродроме осуществляется путем
передачи аварийной стадии.
Информация о возникновении аварийной обстановки доводится до заинтересованных в соответствии со
схемой аварийного оповещения по имеющимся каналам голосовой связи.
Должностное лицо, принявшее решение об объявлении аварийной стадии, в течение 5 мин. по
установленной форме составляет и организует передачу сообщения ALR или RCF организациям и должностным
лицам, которым информация о нахождении ВС в аварийном положении не может быть доведена по имеющимся
каналам голосовой связи.
Информация о возникновении аварийной обстановки, за исключением актов незаконного вмешательства в
деятельность гражданской авиации, при необходимости предоставляется другим находящимся вблизи ВС.
КЦПС организуется прием информации из центра Международной системы КОСПАС-САРСАТ и
доведение ее до заинтересованных.
Информирование руководства национальной авиационной администрации о нахождении ВС в аварийном
положении возлагается на начальника смены ЦКОП.
Для повышения эффективности аварийного оповещения органы ОВД и КЦПС имеют право запрашивать
помощь смежных КЦПС и органов ОВД, от которых может потребоваться помощь или которых может касаться
данная информация, и/или предоставлять запрашиваемую информацию этим органам.