РОССИЙСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ОТКРЫТЫЙ

ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ

МИНИСТЕРСТВА ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ
РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

Х.А. Дианов, Н.Г. Ефремов,

В.Г. Мицкевич

Детали машин
Утверждено
редакционно-издательским советом РГОТУПСа
в качестве курса лекций

М о с к в а – 2003
УДК 656.2.07 ОГЛАВЛЕНИЕ
ББК 39.1
Д16 ЧАСТЬ I. ОСНОВЫ ПРОЕКТИРОВАНИЯ ДЕТАЛЕЙ МАШИН 7
Глава 1. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ................................. 7
1.1. Общие сведения ............................................... 7
Дианов Х.А., Ефремов Н.Г., Мицкевич В.Г. Детали машин. 1.2. Требования к машинам и деталям ............... 7
Курс лекций — М.: РГОТУПС, 2003. — 124 с.
1.3. Критерии работоспособности и расчета дета-
лей машин ........................................................ 8
ISBN 5-7473-0069-5
Курс лекций составлен в соответствии с программой пред-
ЧАСТЬ II. СОЕДИНЕНИЯ ДЕТАЛЕЙ МАШИН ........................ 10
мета «Детали машин» для технических специальностей высших
Глава. 2. СВАРНЫЕ СОЕДИНЕНИЯ ................................... 10
учебных заведений.
Предлагаемое издание охватывает основы расчета и общие 2.1. Общие сведения ............................................... 10
вопросы конструирования деталей и узлов общемашинострои- 2.2. Основные типы и элементы сварных соеди-
тельного применения. нений ................................................................. 12
В курсе принята единая система физических величин (СИ) 2.3. Расчет на прочность сварных соединений . 14
со следующими отклонениями, допущенными в стандартах на
расчеты деталей машин: размеры деталей машин выражаются Глава 3. РЕЗЬБОВЫЕ СОЕДИНЕНИЯ ................................ 15
в мм, напряжения в Н/мм2 — (МПа), моменты сохранены в Нм. 3.1. Общие сведения ............................................... 15
Поэтому в формулы, включающие вращающие Т и изгибающие 3.2. Геометрические параметры резьбы ............. 17
М моменты, введены множители 103 перевода метров в милли-
3.3. Основные типы резьб ..................................... 18
метры.
3.4. Стандартные крепежные детали .................. 20
3.5. Расчет резьбовых соединений на прочность 22
Р е ц е н з е н т : И.А. Недорезов Глава 4. ШПОНОЧНЫЕ СОЕДИНЕНИЯ ............................ 25
4.1. Общие сведения ............................................... 25
4.2. Разновидности шпоночных соединений ....... 25
4.3. Расчет шпоночных соединений ..................... 28
Глава 5. ШЛИЦЕВЫЕ СОЕДИНЕНИЯ ............................... 31
5.1. Общие сведения ............................................... 31
5.2. Разновидности шлицевых соединений ......... 32
5.3. Расчет шлицевых соединений ....................... 32

ISBN 5–7473–0069–5  Российский государственный ЧАСТЬ III. МЕХАНИЧЕСКИЕ ПЕРЕДАЧИ ........................... 34

открытый технический универ-
ситет путей сообщения Россий- Глава 6. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О ПЕРЕДАЧАХ ................... 34
ской Федерации, 2003 6.1. Назначение передач и их классификация ... 34
2 3
Глава 7. ОСНОВНЫЕ ПОНЯТИЯ О ЗУБЧАТЫХ ПЕРЕДАЧАХ 35 Глава 12. РЕДУКТОРЫ ...................................................... 71
7.1. Общие сведения ............................................... 35 12.1. Общие сведения ............................................... 71
12.2. Классификация редукторов .......................... 73
Глава. 8 ЦИЛИНДРИЧЕСКИЕ ПРЯМОЗУБЫЕ ПЕРЕДАЧИ 12.3. Зубчатые редукторы ...................................... 75
ВНЕШНЕГО ЗАЦЕПЛЕНИЯ ............................... 37
8.1. Материалы зубчатых колес ......................... 37 Глава 13. ОСНОВНЫЕ ПОНЯТИЯ О РЕМЕННЫХ ПЕРЕДАЧАХ 78
8.2. Силы в зацеплении прямозубых передач ... 38 13.1. Общие сведения ............................................... 78
8.3. Общие сведения о расчетах на прочность 13.2. Основные геометрические соотношения ре-
цилиндрических эвольвентных зубчатых менных передач ............................................... 79
передач ............................................................. 39 13.3. Силы в передаче ............................................. 80
8.4. Расчет на контактную прочность ................ 40 13.4. Скольжение ремня по шкивам. Передаточное
8.5. Расчет на изгиб ............................................... 44 число ................................................................. 82
13.5. Напряжения в ремне ....................................... 85
Глава 9. ЦИЛИНДРИЧЕСКИЕ КОСОЗУБЫЕ ПЕРЕДАЧИ .... 46 13.6. Тяговая способность ременных передач ..... 87
9.1. Общие сведения ............................................... 46
9.2. Эквивалентное колесо .................................... 46
Глава 14. ЦЕПНЫЕ ПЕРЕДАЧИ ........................................ 89
9.3. Силы в зацеплении ......................................... 47
14.1. Общие сведения ............................................... 89
9.4. Расчеты на прочность .................................... 48
14.2. Приводные цепи .............................................. 90
Глава 10. КОНИЧЕСКИЕ ЗУБЧАТЫЕ ПЕРЕДАЧИ ................ 49 14.3. Звездочки .......................................................... 93
10.1. Общие сведения ............................................... 49 14.4. Передаточное число цепной передачи ........ 95
10.2. Основные геометрические соотношения ..... 51 14.5. Основные геометрические соотношения в
10.3. Эквивалентное колесо .................................... 52 цепных передачах ........................................... 95
10.4. Силы в зацеплении ......................................... 53 14.6. Силы в ветвях цепи ....................................... 96
10.5. Расчет на контактную прочность ................ 54 14.7. Расчет передачи роликовой (втулочной)
10.6. Расчет на изгиб ............................................... 56 цепью ................................................................ 97
14.8. Расчет передачи зубчатой цепью ................ 98
Глава 11. ЧЕРВЯЧНЫЕ ПЕРЕДАЧИ ................................... 57
11.1. Общие сведения ............................................... 57 ЧАСТЬ IV. ВАЛЫ, ОСИ, ПОДШИПНИКИ, МУФТЫ ............... 100
11.2. Классификация червячных передач ............. 58
11.3. Основные геометрические соотношения в Глава 15. ВАЛЫ И ОСИ .................................................... 100
червячной передаче ......................................... 60 15.1. Общие сведения ............................................... 100
11.4. Передаточное число ....................................... 64 15.2. Конструкторские элементы. Материалы
11.5. Силы в зацеплении ......................................... 65 валов и осей .................................................... 101
11.6. Материалы червячной пары ......................... 66 15.3. Критерии работоспособности валов и осей 103
11.7. Расчет на прочность червячных передач ... 67 15.4. Проектировочный расчет валов ................... 104
11.8. Тепловой расчет .............................................. 69 15.5. Проверочный расчет валов ........................... 105

4 5
 15.6. Расчет осей ...................................................... 107 Часть I
ОСНОВЫ ПРОЕКТИРОВАНИЯ ДЕТАЛЕЙ
Глава 16. ПОДШИПНИКИ КАЧЕНИЯ ............................... 108
16.1. Общие сведения ............................................... 108 МАШИН
16.2. Классификация и условные обозначения
подшипников качения ..................................... 110
16.3. Основные типы подшипников качения и
материалы деталей подшипников ................ 111
16.4. Расчет (подбор) подшипников качения на Глава 1. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ
долговечность ..................................................

Глава 17. МУФТЫ ............................................................ 118 1.1.Общие сведения

17.1. Общие сведения ............................................... 118
17.2. Глухие муфты ................................................. 120 Целью курса является изучение основ расчета
17.3. Жесткие компенсирующие муфты ............... 121 и конструирования деталей и узлов общего назначения.

ЛИТЕРАТУРА ....................................................................... 124 1.2. Требования к машинам и деталям

В соответствии с современными тенденциями к
большинству проектируемых машин предъявляют следую-
щие общие требования:
• высокая производительность;
• экономичность;
• надежность и долговечность;
• удобство и безопасность обслуживания;
• транспортабельность.
При расчетах, конструировании и изготовлении машин
должны строго соблюдаться стандарты: государственные
(ГОСТы), отраслевые (ОСТы), предприятий (СТП).
Стандарты в максимально возможной степени приближе-
ны к стандартам Международной организации по стандар-
тизации (ISO).
Применение в машине стандартных деталей и узлов
уменьшает количество типоразмеров, обеспечивает взаимо-
заменяемость, позволяет быстро и дешево изготовлять но-
вые машины, а в период эксплуатации облегчает ремонт.

6 7
 1.3. Критерии работоспособности ства смазочного материала, а уменьшение зазоров в под-
и расчета деталей машин вижных соединениях приводит к заклиниванию и поломке.
Для обеспечения нормального теплового режима работы
Работоспособность деталей машин оценивают по проводят тепловые расчеты (расчеты червячных и волно-
одному или нескольким критериям, выбор которых обус- вых передач, подшипников скольжения).
ловлен условиями работы и характером возможного разру- Виброустойчивость. Вибрации снижают качество работы
шения. Такими критериями являются: прочность, жесткость, машин, увеличивают шум, вызывают дополнительные на-
износостойкость, теплостойкость, виброустойчивость. пряжения в деталях. Особенно опасны резонансные колеба-
Прочность. Важнейшим критерием работоспособности ния.
всех деталей является прочность, т.е. способность детали
сопротивляться разрушению или возникновению пластичес-
ких деформаций под действием приложенных к ней нагру-
зок. Методы расчетов на прочность изучают в курсе сопро-
тивления материалов. В расчетах на прочность большое
значение имеет правильное определение расчетных нагру-
зок и допускаемых напряжений.
Повысить прочность можно путем выбора рациональной
формы поперечного сечения детали, устранения концентра-
торов напряжений, введения поверхностного упрочнения.
Жесткость. Жесткостью называют способность детали
сопротивляться изменению формы и размеров под нагруз-
кой.
Износостойкость. Износостойкостью называют свой-
ство материала оказывать сопротивление изнашиванию.
Под изнашиванием понимают процесс разрушения и отде-
ления материала с поверхности твердого тела при трении,
проявляющемся в постепенном изменении размеров или фор-
мы.
Износ (результат изнашивания) снижает прочность дета-
лей, изменяет характер сопряжения, увеличивает зазоры в
подвижных соединениях, вызывает шум.
Теплостойкость. Теплостойкостью называют способ-
ность конструкции работать в пределах заданных темпера-
тур в течение установленного срока службы. Перегрев де-
талей во время работы — явление вредное и опасное, так
как при этом снижается их прочность, ухудшаются свой-

8 9
 Часть II
СОЕДИНЕНИЯ ДЕТАЛЕЙ МАШИН
При изготовлении машины некоторые ее детали
или узлы соединяют между собой с помощью неразъемных
или разъемных соединений.
Неразъемными называют соединения, которые невозмож-
но разобрать без разрушения или повреждения деталей. К
ним относят клепаные, сварные, паяные, клееные соедине-
ния, а также соединения с натягом.
Разъемными называют соединения, которые можно раз-
бирать и вновь собирать без повреждения деталей. К
разъемным относят резьбовые, шпоночные, шлицевые со-
единения.
Глава 2. СВАРНЫЕ СОЕДИНЕНИЯ
2.1. Общие сведения
Сварные соединения — наиболее распространен-
ный тип неразъемных соединений. Они образуются путем ме-
стного нагрева деталей в зоне их соединения. Применяют раз-
личные виды сварки. Наибольшее распространение получили
электрические, основными из которых являются дуговая и
контактная сварка.
При дуговой сварке металл в зоне соединения доводится до
расплавления. Соединение образуется после отвердения ме-
талла. Различают следующие разновидности дуговой сварки:
1) автоматическая сварка под флюсом — высокопроиз-
водительна и экономична, с хорошим качеством шва, при-
меню в крупносерийном и массовом производстве для кон-
струкций с длинными швами;
2) полуавтоматическая шлаковая сварка, применяют для
конструкций с короткими прерывистыми швами;
10
3) ручная сварка — малопроизводительна, с невысоким
качеством шва, применяю при малом объеме сварочных ра-
бот и в том случае, когда другие виды дуговой сварки нера-
циональны.
Для дуговой сварки применяют электроды с различной об-
мазкой. Для сварки конструкционных сталей применяют элек-
троды: Э42, Э42А, Э46, Э46А, Э50, Э50А и др. Число после
буквы Э, умноженное на 10, обозначает минимальное значение
временного сопротивления металла шва. Буква А обозначает
повышенное качество электрода, обеспечивающее получение
более высоких пластических свойств металла шва.
При контактной сварке металл в зоне соединения доводит-
ся не до жидкого, а только до пластичного состояния. Соеди-
нение образуется путем сдавливания деталей. Контактную
сварку применяют в серийном и массовом производстве для
нахлесточных соединений тонкого листового металла (то-
чечная, шовная сварка) или для стыковых соединений круг-
лого и полосового металла (стыковая сварка).
Далее рассмотрим соединения дуговой сваркой.
Достоинства сварных соединений.
1. Невысокая стоимость соединения вследствие малой тру-
доемкости сварки и простоты конструкции сварного шва.
2. Сравнительно небольшая масса конструкции.
3. Герметичность и плотность соединения.
4. Возможность автоматизации процесса сварки.
5. Возможность сварки толстых профилей.
Недостатки.
1. Невысокое качество сварного шва. Применение авто-
матической сварки в значительной мере устраняет этот
недостаток.
2. Трудность контроля качества сварного шва.
3. Коробление деталей из-за неравномерности нагрева в
процессе сварки.
4. Невысокая прочность при переменных режимах нагру-
жения. Сварной шов является сильным концентратором на-
пряжений.
11
 2.2. Основные типы и элементы сварных
соединений
В зависимости от взаимного расположения соеди-
няемых элементов применяют следующие типы сварных со-
единений.
Стыковые соединения. Простые и наиболее надежные из
всех сварных соединений, их рекомендуют в конструкциях,
подверженных воздействию переменных напряжений. На
рис. 2.1, а–г показаны различные варианты стыковых швов,
выполненных ручной дуговой сваркой при различной тол-
щине соединяемых элементов. При автоматической сварке
происходит более глубокое проплавление металла, шов
образуется в основном за счет основного металла, а не ме-
а) талла электрода как при ручной
сварке.
Возвышение стыкового шва над
б) основным металлом является концен-
тратором напряжений. Поэтому в от-
ветственных соединениях его удаля-
тость обеспечивает плавный переход, вследствие чего сни-
жается концентрация напряжений. Вогнутый профиль полу-
чают последующей механической обработкой шва, что по-
вышает стоимость соединения;
выпуклые (рис. 2.3, в) — нерациональны, так как вызы-
вают повышенную концентрацию напряжений;
специальные (рис.2.3, г), профиль которых представляет не-
равнобедренный прямоугольный треугольник, применяют при
переменных нагрузках. За катет шва k принимают катет впи-
санного в сечение шва равнобедренного треугольника (см.
рис. 2.3, б). В большинстве случаев значение k принимают рав-
ным толщине 5 свариваемых деталей, но не менее 3 мм.
Угловые швы бывают:
лобовые, расположенные перпендикулярно линии дей-
ствия силы F (см. рис. 2.2, а);
фланговые, расположенные параллельно линии действия
силы F (см. рис. 2.2, б);
а) б)

δ
δ
в) ют механическим способом.
Нахлесточные соединения (рис.
2.2, а–в). Их выполняют угловыми
швами с различной формой сечения: в) г)
нормальные (рис. 2.3, а), профиль
которых представляет собой равно-

δ
δ
г)
бедренный треугольник;
вогнутые (рис. 2.3, б) применяют в
ответственных конструкциях при пе- Puc 2.3. Угловые швы
ременных нагрузках, так как вогну- б)
а)

Puc. 2.1. Стыковые швы:

а — односторонний без скоса кромок;
б — односторонний со скосом кромок; в — двусторонний с двумя Рис. 2.2. Нахлесточные
симметричными скосами одной кромки; г — двусторонний с двумя соединения угловыми Puс. 2.4. Тавровые соединения
симметричными скосами двух кромок швами

12 13
 комбинированные, состоящие из сочетания лобовых и Условие прочности шва на срез
фланговых швов (см. рис. 2.2, в).
F F
В нахлесточных соединениях возникает изгибающий мо- τcр = = p [τ]′ср , (2.2)
мент M = Fδ (см. pис. 2.2, а) от внецентрового действия A hlш
растягивающих или сжимающих сил, что является недостат- где τср и [τ]′ср — расчетное и допускаемое напряжения среза для шва
ком соединений. (см. табл. 2.1); lш — расчетная длина шва. В соединении лобовыми
Тавровые соединения. В них свариваемые элементы рас- швами lш=2lфл (см. рис. 2.2, а), фланговыми швами lш=2lфл (см. рис.
2.2, б). В комбинированном сварном шве (см. рис. 2.2, в) lш равна
полагаются во взаимно перпендикулярных плоскостях. Со-
сумме длин лобовых и фланговых швов.
единение может быть выполнено угловыми (рис. 2.4, а) или
стыковыми (рис. 2.4, б) швами. Т а б л и ц а 2.1. Допустимые напряжения для сварочных соединений
деталей из низкоуглеродных инизколегированных
2.3. Расчет на прочность сталей
сварных соединений Вид Автоматическая и Ручное дуговое сварные электроды
деформации и полуавтоматическая
Основным критерием работоспособности швов Э42А, Э50А Э42, Э50
напряжения сварка под флюсом
сварных соединений является прочность. Расчет на проч- Растяжение [σ]′p [σ]p [σ]p [σ]p
ность основан на допущении, что напряжения в шве распре- Сжатие [σ]′ож [σ]p [σ]p [σ]p
делены равномерно как по длине, так и по сечению. Срез [τ]′p 0,8[σ]p 0,65[σ]p 0,6[σ]p
Стыковые соединения. Расчет швов (рис. 2.5) производят
на растяжение или сжатие по сечению соединяемых деталей
без учета возвышения шва. Глава 3. РЕЗЬБОВЫЕ СОЕДИНЕНИЯ
Условие прочности шва на растяжение
F F
σр = = ≤ [σ]′ р , (2.1)
3.1. Общие сведения
A δlш
Резьбовые соединения являются наиболее распро-
где F — растягивающая сила; δ — толщина шва (принимают равной страненными разъемными соединениями. Их образуют бол-
толщине детали); lш — длина шва; σр и [σ]′p —
ты, винты, гайки и другие детали, снабженные резьбой.
расчетное и допускаемое напряжения растяже-
ния для шва (табл. 2.1). Классификация резьб. В зависи-
мости от формы поверхности, на
Нахлесточные соединения угловыми которой образуется резьба, разли-
швами. Угловые швы рассчитывают на чают цилиндрические и конические
срез по опасному сечению 1–1 (см. рис. резьбы (рис. 3.1).
2.3, а), совпадающему с биссектрисой В зависимости от формы профи-
прямого угла. Расчетная высота h опас- ля различают следующие основ- Риc.3.1. Пример
Рис. 2.5. Стыковые ного сечения шва: h = 0,7k для ручной ные типы резьб: треугольные (рис. конической
соединения сварки; h = k для автоматической. 3.2, а), упорные (рис. 3.2, б), трапе- и цилиндрической резьб

14 15
 а) б) в) г) д)
Puс. 3.2. Профили резьб
цеидальные (рис. 3.2, в), прямоугольные (рис. 3.2, г) и круг-
лые (рис. 3.2, д).
В зависимости от направления винтовой линии резьбы
бывают правые и левые. У правой резьбы винтовая линия
поднимается слева направо, у левой — справа налево. Ле-
вая резьба имеет ограниченное применение.
В зависимости от числа заходов резьбы делят на одноза-
ходные и многозаходные. Многозаходные резьбы получа-
ют при перемещении профилей по нескольким винтовым
линиям. Заходность резьбы можно определить с торца вин-
та по числу сбегающих витков.
В зависимости от назначения резьбы делят на крепежные,
крепежно-уплотняющие и для преобразования движения.
Крепежные резьбы применяют в соединениях для скреп-
ления деталей. Они имеют треугольный профиль, отличаю-
щийся повышенным моментом сопротивления отвинчива-
нию и высокой прочностью.
Крепежно-уплотняющие резьбы применяют для скрепле-
ния деталей в соединениях, требующих герметичности. Их
также выполняют треугольного профиля, но без зазоров в
сопряжении болта и гайки.
Как правило, все крепежные резьбовые детали имеют од-
нозаходную резьбу.
Резьбы для преобразования движения (вращательного в
поступательное или наоборот) применяют в винтовых ме-
ханизмах (в ходовых и грузовых винтах). Они имеют тра-
пецеидальный (реже прямоугольный) профиль, который ха-
рактеризуется малым моментом сопротивления вращению.
16
Достоинства резьбовых соединений.
1. Простота конструкции.
2. Удобство сборки, разборки, возможность применения
для регулировки взаимного положения деталей.
3. Высокая нагрузочная способность.
4. Малая стоимость.
Недостатком резьбовых соединений является высокая
концентрация напряжений вследствие наличия резьбы на
поверхности деталей, что снижает их прочность при пере-
менных напряжениях.
3.2.Геометрические параметры резьбы
Основными геометрическими параметрами ци-
линдрической резьбы являются (рис. 3.3):
d — номинальный диаметр резьбы (наружный диаметр
для винта);
d3 — внутренний диаметр резьбы винта (по дну впадины);
d2 — средний диаметр резьбы, т. е. диаметр воображаемого
цилиндра, на котором толщина витка равна ширине впадины;
р — шаг резьбы, т. е. расстояние между одноименными
сторонами соседних профилей, измеренное в направлении
оси резьбы;
рh — ход резьбы, т. е. расстояние между одноименными
сторонами одного и того же витка в осевом направлении:
для однозаходной резьбы рh = р; для многозаходной рh = zр,
где z — число заходов. Ход равен пути перемещения винта
0
α =60
d d
H = 0,866P
d
Í1 = 0,541Ð
r = 0,144Ð
Puс. 3.3. Метрическая резьба
17
вдоль своей оси при повороте на один оборот в неподвиж-
ной гайке;
α — угол профиля резьбы
γ — угол наклона боковой стороны профиля к перпенди-
куляру к оси резьбы;
ψ — угол подъема резьбы, т. е. угол, образованный раз-
верткой винтовой линии по среднему диаметру резьбы и
плоскостью, перпендикулярной оси винта:
tgψ = ph ( πd 2 ) . (3.1)
Из формулы (3.1) следует, что угол ψ возрастает с уве-
личением заходности резьбы.
вое соединение герметичным. Резьба является крепежно-уп-
лотняющей. Применяют для соединения труб. Изготовляют
по стандарту. Еще более высокую плотность соединения
дает трубная коническая резьба.
Трапецеидальная резьба (рис. 3.5). Это основная резьба в
передаче винт-гайка. Ее профиль — равнобочная трапеция,
угол профиля α = 30°, угол наклона боковой стороны профи-
ля γ = 15°. Шаг может быть
крупным, средним и мелким. α = 55°
Характеризуется малыми поте-
рями на трение, технологичнос-
тью. КПД выше, чем у резьб с
треугольным профилем. При-

d
меняют для передачи реверсив-
3.3.Основные типы резьб
ного движения под нагрузкой
Рис. 3.4 Трубная резьба
Метрическая резьба (см. рис. 3.3) — наиболее рас- (ходовые винты станков, прес-
пространенная из крепежных резьб. Имеет профиль в виде сов, домкратов и т.п.).
равностороннего треугольника: α = 60°, γ = 30°. Вершины Упорная резьба (рис. 3.6).
витков и впадин притупляются по прямой или дуге, что пре- Профиль — неравнобочная тра-
дохраняет резьбу от повреждений, уменьшает концентрацию пеция. Рабочая сторона профиля
напряжений, удовлетворяет нормам техники безопасности. имеет угол наклона γ = 3°, что
Радиальный и осевой зазоры в резьбе делают ее негерметич- обеспечивает возможность изго-

d
ной. В соединениях, требующих герметичности, резьбу вы- товления резьбы фрезерованием.
полняют без зазора. Метрическую резьбу изготовляют по КПД выше, чем у трапецеидаль- Н = 1,866Р
Н1 = 0,5Р
стандарту с крупным и мелким шагом. Наклон боковой сто- ной резьбы. Закругление впадин
роны профиля обеспечивает возможность создания больших повышает сопротивление уста- Рис. 3.5 Трапецеидальная
осевых сил, а также самоторможение. лости винта. Применяют в пере- резьба
В качестве основной крепежной применяют резьбу с даче винт-гайка при больших
крупным шагом, так как она прочнее, менее чувствительна односторонних осевых нагруз-
к изнашиванию и неточностям изготовления. ках (грузовые винты прессов,
Дюймовая резьба имеет профиль в виде равнобедренного домкратов, толкателей и т. п.).
треугольника с углом при вершине α = 55°. Вместо шага Изготовляют по стандарту, шаг
задают число витков на дюйм (1 дюйм = 25,4 мм). может быть крупным, средним,

d
Трубная резьба (рис. 3.4). Профиль — равнобедренный мелким.
треугольник. Резьба имеет закругленные выступы и впади- Прямоугольная резьба (рис.
ны. Отсутствие радиальных и осевых зазоров делает резьбо- 3.7). Профиль резьбы — квад- Рис 3.6. Упорная резьба

18 19
 рат, γ = 0°. Обеспечивает наи-
высший КПД, но неудобна в
изготовлении (невозможно на-
резать объемным инструмен-
том — фрезой).
d
Болты и крепежные винты. Различают эти крепежные
детали в зависимости от формы головки, формы стержня,
точности изготовления и назначения.
В зависимости от формы головки болты и винты быва-
ют с шестигранными, полукруглыми, цилиндрическими, по-

Впадины без закруглений по-
Рис 3.7. Прямоугольная резьба нижают сопротивление устало-
сти винта. При изнашивании
появляются осевые зазоры, которые трудно устранить. Не
стандартизована. Применяют ограниченно в малонагружен-
ных передачах винт-гайка.
Круглая резьба (рис. 3.8).
Профиль резьбы состоит из
дуг, сопряженных короткими
отрезками прямых линий.
Угол профиля α = 30°. Винты
с круглой резьбой характери-
d
тайными и другими головками. Форму головки выбирают в
зависимости от требуемой силы затяжки, пространства для
поворота инструмента, внешнего вида и т.д. Болты и винты
с шестигранными головками применяют чаще других, так
как они позволяют приложить большой момент завинчива-
ния и, следовательно, получить большие силы затяжки дета-
лей соединения, требуя при этом небольшого угла поворота
ключа.
В зависимости от формы стержня болты и винты бы-
вают: с нормальным стержнем, с подголовком, с утолщен-
ным точно изготовленным стержнем для постановки без
зазора в обработанное разверткой отверстие, со стержнем

зуются высоким сопротивле- уменьшенного диаметра для повышения податливости и со-

нием усталости. Изготовляют
Puc 3.8. Круглая резьба по стандарту. Применяют ог-
раниченно при тяжелых усло-
виях эксплуатации в загрязненной среде, а также при частых
завинчиваниях и отвинчиваиниях.
Конические резьбы (см. рис. 6.3) обеспечивают герметич-
ность без специальных уплотнений, позволяют затяжкой
компенсировать износ, обеспечивают более равномерное
распределение нагрузки по виткам. Стандартизованы резь-
бы с конусностью 1:16 (угол наклона образующей конуса к
оси резьбы — 1° 47' 24"). Применяют для соединения труб,
установки пробок, масленок, штуцеров и т. п.
3.4.Стандартные крепежные детали
С учетом условий применения стандартами пре-
дусмотрены различные геометрические формы и размеры
болтов, винтов, шпилек, гаек и шайб.
противления усталости при переменных нагрузках.
В зависимости от точности изготовления болты и вин-
ты бывают нормальной и повышенной точности.
В зависимости от назначения болты и винты бывают
общего назначения, установочные и специальные.
Установочные винты применяют для фиксации положе-
ния деталей. Их выполняют с различными по форме голов-
ками и концами.
К специальным болтам относят болты конусные для от-
верстия из под развертки, грузовые — рым-болты и другие.
Шпильки (рис. 3.9). Изготовляют без канавки (а) и с ка-
навкой (б). Шпильку завинчивают в корпусную деталь ко-
ротким резьбовым концом, длина которого может быть раз-
а) б)
Рис. 3.9. Шпильки

20 21
личной. Для чугунных деталей применяют шпильки с глуби- Для трапецеидальных резьб Fрасч = 1,25F0.
ной завинчивания l1 = 1,35 d (тип I), для стальных l1 = d (тип II). Для упорных и прямоугольных резьб Fрасч= l,2F0.
Расчетный диаметр резьбы болта определяют из условия
Гайки. Различают гайки в зависимости от формы, высо-
прочности
ты, точности изготовления.
В зависимости от формы гайки бывают: шестигранные, 4 F расч.
σE = ≤ [ σ] p ,
круглые, гайки-барашки и др. πd 2p
В зависимости от высоты шестигранные гайки бывают:
нормальные, высокие и низкие. Высокие гайки применяют откуда
при частых разборках и сборках с целью уменьшения изно- 4 F расч.
са резьбы и сблизить граней гайки ключом. dp ≥ , (3.3)
В зависимости от точности изготовления шестигранные [ σ] p
гайки бывают нормальной и повышенной точности. где [σ] p — допускаемое напряжение растяжения
Шайбы. Шайбы служат для предохранения деталей от
задиров и увеличения опорной поверхности. Их подклады- [ σ] p = σT [S]T . (3.4)
вают под гайки.
Здесь σT — предел текучести материала болта; [S]Т — коэффициент
Имеется большая группа стандартных стопорных шайб,
которые применяют для предохранения резьбовых деталей запаса прочности.
от самоотвинчивания. Случай 2. Болтовое соединение нагружено сдвигающей си-
лой F.
3.5.Расчет резьбовых соединений Чаще всего в таком соединении (рис. 3.10) болт ставят с
на прочность зазором в отверстия деталей. При затяжке болта на стыке
Прочность является основным критерием рабо- деталей возникают силы трения, которые препятствуют от-
тоспособности резьбовых соединений. Под действием осевой носительному их сдвигу. Внешняя
силы (силы затяжки) в стержне винта возникают напряжения сила F непосредственно на болт
растяжения, в теле гайки —сжатия, в витках резьбы — смя- не передается.
тия, среза. Расчет болта проводят по силе
Случай 1. Болт затянут силой Fо, внешние нагрузки отсут- затяжки F0:
ствуют.
Расчет болта на совместное действие растяжения и круче- F0 = KF ( ifz ) . (3.5)
ния можно заменить расчетом на растяжение, принимая для
где К = 1,4.. .2 — коэффициент запаса
расчета не силу затяжки F0 , а увеличенную, с учетом круче-
по сдвигу деталей; f — коэффициент
ния, силу Fрасч.. трения; для стальных и чугунных Рис. 3.10. Схема для
Для метрических резьб в среднем поверхностей f = 0,15...0,20; i — число расчета болтового
F расч. = 1,3F0 . (3.2) стыков (на рис. 3.10 i =2); z — число соединения, нагруженного
болтов. сдвигающей силой F

22 23
 При затяжке болт работает на растяжение и круче-
ние, следовательно, Fрасч = 1,3F0 [см. формулу (3.2)].
Расчетный диаметр резьбы болта определяют по форму-
ле (3.3). Допускаемое напряжение подсчитывают так же,
как в первом случае расчета.
В болтах, поставленных с зазором, сила затяжки значи-
тельно больше сдвигающей силы F, что требует больших
диаметров болтов или большого числа их. Так, при К = 1,5,
i = 1, f = 0,15 и z = 1 по формуле (3.5)
F = 1,5F/(1 . 0,15 . 1) = 10F.
0 выми или концевыми фрезами, в ступицах — протягиванием.
Для уменьшения силы затяжки болта при нагружении со-
единения сдвигающей силой применяют различные замки,
втулки, штифты и т.п. Роль болта в таких случаях сводит-
ся к обеспечению плотного соединения деталей.
Для уменьшения диаметров болтов применяют также бол-
ты для отверстий из-под развертки. Они могут быть (рис. 3.11)
a) б)
Рис 3.11 . Схема для расчета болтов, поставленных без зазора
в отверстия из-под развертки
цилиндрическими (а) или конусными (б). Затяжка соединения
гайкой предохраняет болт от выпадания, увеличивает несу-
щую способность соединения за счет трения на стыке. Работа-
ют такие болты на срез, как штифты. Диаметр стержня болта
d0 определяют из условия прочности на срез:
4F
d0 ≥ , (3.5)
πiz[ τ]ср
где i = 1...2 - число плоскостей среза (на рис. 3.11. i = 1); z — число
болтов; [τ]ср — допускаемое напряжение на срез стержня болта:
24
Глава 4. ШПОНОЧНЫЕ СОЕДИНЕНИЯ
4.1.Общие сведения
Шпоночное соединение образуют вал, шпонка и
ступица колеса (шкива, звездочки и др.). Шпонка представля-
ет собой стальной брус, устанавливаемый в пазы вала и сту-
пицы. Она служит для передачи вращающего момента между
валом и ступицей. Основные типы шпонок стандартизованы.
Шпоночные пазы на валах получают фрезерованием диско-
Достоинства шпоночных соединений — простота конст-
рукции и сравнительная легкость монтажа и демонтажа,
вследствие чего их широко применяют во всех отраслях
машиностроения.
Недостаток — шпоночные пазы ослабляют вал и ступи-
цу насаживаемой на вал детали. Ослабление вала обуслов-
лено не только уменьшением его сечения, но главное, значи-
тельной концентрацией напряжений изгиба и кручения, вы-
зываемой шпоночным пазом. Шпоночное соединение
трудоемко в изготовлении: при изготовлении паза концевой
фрезой требуется ручная пригонка шпонки по пазу; при из-
готовлении паза дисковой фрезой — крепление шпонки в
пазу винтами (от возможных осевых смещений).
4.2.Разновидности шпоночных
соединений
Шпоночные соединения подразделяют на ненапря-
женные и напряженные. Ненапряженные соединения получа-
ют при использовании призматических (рис. 4.1) и сегмент-
ных (рис. 4.2) шпонок. В этих случаях при сборке
соединений в деталях не возникает предварительных напря-
жений. Для обеспечения центрирования и исключения контак-
тной коррозии ступицы устанавливают на валы с натягом.
Напряженные соединения получают при применении кли-
новых (например, врезной клиновой, рис. 4.3) и тангенци-
25
 альных (рис. 4.4) шпонок. При сборке таких соединений воз-
никают предварительные (монтажные) напряжения.
Основное применение имеют ненапряженные соединения.
Соединения призматическими шпонками. Конструкции
соединений призматическими шпонками изображены на
рис. 4.1. Рабочими являются боковые, более узкие грани
шпонок высотой h. Размеры сечения шпонки и глубины
пазов принимают в зависимости от диаметра d вала.
По форме торцов различают шпонки со скругленными
торцами — исполнение 1 (рис. 4.1, а), с плоскими торцами
— исполнение 2 (рис 4.1, б), с одним плоским, а другим
Исполнение 1 Исполнение 2 Исполнение 3 скругленным торцом — исполнение 3 (рис. 4.1, в).
Рис. 4.1. Соединения призматическими шпонками Шпонку запрессовывают в паз вала. Шпонку с плоскими
торцами кроме того помещают вблизи деталей (концевых
2
шайб, колец и др.), препятствующих ее возможному осевому
перемещению. Призматические шпонки не удерживают дета-
ли от осевого смещения вдоль вала. Для фиксации зубчатого
колеса от осевого смещения применяют распорные втулки (1
на рис. 4.1), установочные винты (1 на рис.4.2) и др.
Соединения сегментными шпонками (рис. 4.2). Сегмент-
1
ные шпонки, как и призматические, работают боковыми
Рис. 4.2. Соединение сегментной шпонкой: гранями. Их применяют при передаче относительно неболь-
1 — винт установочный; 2 — кольцо замковое пружинное ших вращающих моментов. Сегментные шпонки и пазы для
них просты в изготовлении, удобны при монтаже и демон-
таже (шпонки свободно вставляют в паз и вынимают).
Широко применяют в серийном и массовом производстве.
Соединения клиновыми шпонками (рис. 4.3). Клиновые
шпонки имеют форму односкосных самотормозящих клинь-
ев с уклоном 1:100. Такой же уклон имеют и пазы в ступи-
цах. Клиновые шпонки изготовляют без головок и с голов-
ками. Головка служит для выбивания шпонки из паза. По
нормам безопасности выступающая головка должна иметь
ограждение (1 на рис. 4.3). В этих соединениях ступицу ус-
танавливают на валу с небольшим зазором. Клиновую
шпонку забивают в пазы вала и ступицы, в результате на
Рис. 4.3. Соединение клиновой шпонкой рабочих широких гранях шпонки создаются силы трения,

26 27
которые могут передавать не только вращающий момент,
но и осевую силу. Соединение хорошо воспринимает удар-
ные и переменные нагрузки.
Соединения клиновыми шпонками применяют в тихоход-
ных передачах.
Соединения тангенциальными шпонками (рис. 4.4). Тан-
генциальная шпонка состоит из двух односкосных клиньев
с уклоном 1:100 каждый. Работает узкими боковыми граня-
ми. Клинья вводятся в пазы вала и ступицы ударом; обра-
зуют напряженное соединение. Распорная сила между валом
и ступицей создается в касательном (тангенциальном) на-
правлении. В соединении ставят две тангенциальные шпон-
ки под углом 120°, каждая шпонка передает момент только
в одну сторону.
печивается, если выполняется условие прочности на смятие,
поэтому основной расчет шпоночных соединений —расчет
на смятие. Проверку шпонок на срез в большинстве случаев
не проводят.
Соединения призматическими шпонками (рис. 4.5 и 4.1)
проверяют по условию прочности на смятие:
σсм= Ft /Асм ≤ [σ]см.
Сила, передаваемая шпонкой, Ft = 2.103Т/d. На смятие
рассчитывают выступающую из вала часть шпонки.
При высоте фаски шпонки f ≈ 0,06h площадь смятия
A см=(h – t 1 – f)l p=(h – t 1 – 0,06h)l p=(0,94h – t 1)l p,
следовательно,

2 ⋅103 ⋅T
σ cм = ≤ [ σ]см , (4.1)
d ( 0,94 h − t1 )l p

где T — передаваемый момент, Н.м; d — диаметр вала, мм; h,

t1 — высота шпонки и глубина паза на валу, мм (таблица величин);
[σ]см — допускаемые напряжения смятия (см. ниже); lp — рабочая длина
Рис 4. 4. Соединение тангенциальными шпонками шпонки; для шпонок с плоскими торцами lp = l, со скругленными
lp = l – b.

Применяют для валов диаметром свыше 60 мм при пере- Т

даче больших вращающих моментов с переменным режи-
мом работы (крепление маховика на валу двигателя внут-
реннего сгорания и др.).

h – t1 – f
4.3.Расчет шпоночных соединений
Основным критерием работоспособности шпо-
ночных соединений является прочность. Шпонки выбирают Т
по таблицам ГОСТов в зависимости от диаметра вала, а за-
тем соединения проверяют на прочность. Размеры шпонок и Рис 4.5. Расчетная схема соединения
пазов подобраны так, что прочность их на срез и изгиб обес- призматической шпонкой

28 29
 При проектировочных расчетах после выбора размеров
поперечного сечения шпонки b и h по таблице определяют
расчетную рабочую длину l шпонки по формуле (4.1).
Длину шпонки со скругленными торцами lp = l+b или
плоскими торцами lp = l назначают из стандартного ряда.
Длину ступицы lст принимают на 8...10 мм больше длины
шпонки. Если длина ступицы больше величины 1,5d, то шпо-
ночное соединение целесообразно заменить на шлицевое или
соединение с натягом.
Соединения сегментными шпонками (см. рис. 4.1) прове-
ряют на смятие:
2 ⋅103T
σ см = ≤ [ σ ]см , (4.2)
d ( h − t )l p
где l p ≈ l — рабочая длина шпонки; (h – t) — рабочая глу-
бина в ступице.
Сегментная шпонка узкая, поэтому в отличие от призма-
тической ее проверяют на срез.
Условие прочности на срез
2 ⋅103T
τcp = ≤ τср , (4.3)
dbl p
где b — ширина шпонки; [τ]ср — допускаемое напряжение на срез
шпонки (см. ниже).
Стандартные шпонки изготовляют из специального
сортамента среднеуглеродистой чистотянутой стали с
σ в ≥ 600 Н/мм2 — чаще всего из сталей 45, Ст6.
Допускаемые напряжения смятия для шпоночных соеди-
нений:
при стальной ступице [σ]см = 130...200 Н/мм2;
при чугунной — [σ]см= 80... 110 Н/мм2.
Бóльшие значения принимают при постоянной нагрузке,
меньшие — при переменной и работе с ударами.
При реверсивной нагрузке [σ]см снижают в 1,5 раза.
30
Допускаемое напряжение на срез шпонок [τ]ср — 70...
100 Н/мм2.
Большее значение принимают при постоянной нагрузке.
Глава 5. ШЛИЦЕВЫЕ СОЕДИНЕНИЯ
5.1.Общие сведения
Шлицевое соединение образуют выступы — зу-
бья на валу и соответствующие впадины — шлицы в сту-
пице (рис. 5.1, а–в). Рабочими поверхностями являются бо-
ковые стороны зубьев. Зубья вала фрезеруют по методу
обкатки или накатывают в холодном состоянии профиль-
ными роликами по методу продольной накатки. Шлицы от-
верстия ступицы изготовляют протягиванием.
Шлицевые соединения стандартизованы и широко рас-
пространены в машиностроении.
Достоинства шлицевых соединений по сравнению со шпо-
ночными. 1. Лучшее центрирование соединяемых деталей и
более точное направление при их относительном осевом пе-
ремещении. 2. Меньшее число деталей соединения: шлице-
вое соединение образуют две детали, шпоночное — три, че-
тыре. 3. При одинаковых габаритах возможна передача
больших вращающих моментов за счет большей поверхно-
сти контакта. 4. Большая надежность при динамических и
реверсивных нагрузках. 5. Большая усталостная прочность
Рис 5.1. Прямобочные шлицевые соединения
31
вследствие меньшей концентрации напряжений изгиба, осо-
бенно для эвольвентных шлицев. 6. Меньшая длина ступи-
цы и меньшие радиальные размеры.
Недостатки — более сложная технология изготовления, а
следовательно, и более высокая стоимость.
5.2. Разновидности шлицевых
соединений
Шлицевые соединения различают:
по характеру соединения — неподвижные для
закрепления детали на валу (рис. 5.1); подвижные, допуска-
ющие перемещение вдоль вала (например, блока шестерен
коробки передач;
по форме зубьев — прямобочные (рис. 5.1), эвольвентные
(рис. 5.2, а), треугольные (рис. 5.2, б),
a) б)
Рис 5.2. Эвольвентное (а) и треугольное (б) шлицевые соединения
по способу центрирования (обеспечения совпадения гео-
метрических осей) ступицы относительно вала — с центри-
рованием по наружному диаметру D (см. рис. 5.1, а), по
внутреннему диаметру d (см. рис. 5.1, б) и по боковым по-
верхностям зубьев (рис. 5.1, в и 5.2). Зазор в контакте по-
верхностей: центрирующих — практически отсутствует, не-
центрирующих — значительный.
32
5.3. Расчет шлицевых соединений
Основными критериями работоспособности шли-
цевых соединений являются сопротивления рабочих повер-
хностей смятию и изнашиванию.
Параметры соединения выбирают по таблицам стандар-
та в зависимости от диаметра вала, а затем проводят рас-
чет по критериям работоспособности.
Смятие и изнашивание рабочих поверхностей связаны с
действующими на контактирующих поверхностях напряже-
ниями σсм.
Упрощенный (приближенный) расчет основан на ограни-
чении напряжений смятия допускаемыми значениями [σ]см,
назначаемыми на основе опыта эксплуатации подобных
конструкций:
2 ⋅103ТК 3
σ см = ≤ [σ]cм , (5.1)
d cp zhl p
где Т — расчетный вращающий момент (наибольший из длительно
действующих моментов при переменном режиме нагружения), Н.м;
К3 — коэффициент неравномерности распределения нагрузки между
зубьями (зависит от точности изготовления и условий работы),
Кз = 1,1...1,5; dср — средний диаметр соединения, мм; z — число
зубьев; h — рабочая высота зубьев, мм; lp — рабочая длина
соединения, мм; [σ]cм — допускаемое напряжение смятия, Н/мм2.
Для соединений с прямобочными зубьями:
h = 0,5(D – d) – 2f; dcp = 0,5(D + d),
где f — фаска зуба.
Для соединений с эвольвентными зубьями:
H = 0,815m; dcp = D – 1,1m.
Для соединений с треугольными зубьями:
h = 0,5(D – d); dcp = mz .
33
 Часть III. МЕХАНИЧЕСКИЕ ПЕРЕДАЧИ
Глава 6. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О ПЕРЕДАЧАХ
6.1. Назначение передач
и их классификация
Механическими передачами, в дальнейшем про-
сто передачами, называют механизмы, передающие энер-
гию двигателя исполнительному органу машины.
Передавая механическую энергию, передачи одновремен-
но могут выполнять одну или несколько из следующих
функций:
а) понижать (или повышать) частоту вращения, соответ-
ственно повышая (или понижая) вращающий момент;
б) преобразовывать один вид движения в другой (враща-
тельное в поступательное, равномерное в прерывистое и т.д.);
в) регулировать частоту вращения рабочего органа ма-
шины;
г) реверсировать движение (прямой и обратный ход);
д) распределять энергию двигателя между несколькими
исполнительными органами машины.
В настоящем курсе рассмотрены только наиболее рас-
пространенные из механических передач.
Классификация передач. В зависимости от принципа дей-
ствия все механические передачи делят на две группы:
1) передачи зацеплением — зубчатые, червячные, цепные;
2) передачи трением — фрикционные, ременные.
Передачи трением имеют повышенную изнашиваемость
рабочих поверхностей, так как в них неизбежно проскаль-
зывание одного звена относительно другого.
В зависимости от способа соединения ведущего и ведо-
мого звеньев различают:
34
а) передачи непосредственного контакта — зубчатые,
червячные, фрикционные;
б) передачи гибкой связью — цепные, ременные. Переда-
чи гибкой связью допускают значительные расстояния меж-
ду ведущим и ведомым валами.
Глава 7. ОСНОВНЫЕ ПОНЯТИЯ
О ЗУБЧАТЫХ ПЕРЕДАЧАХ
7.1.Общие сведения
В зубчатой передаче движение передается с по-
мощью зацепления пары зубчатых колес (рис. 7.1, а–в).
Меньшее зубчатое колесо принято называть шестерней,
большее — колесом. Термин «зубчатое колесо» относят как
к шестерне, так и к колесу. Параметрам шестерни приписы-
вают индекс 1, колеса — индекс 2.
Достоинства зубчатых передач. 1. Высокая надежность.
2. Малые габариты. 3. Большой ресурс. 4. Высокий КПД.
5. Сравнительно малые нагрузки на валы и подшипники.
6. Постоянство передаточного числа. 7. Простота обслужи-
вания.
Недостатки. 1. Относительно высокие требования к точ-
ности изготовления и монтажа. 2. Шум при больших скоро-
стях.
Классификация. В зависимости от взаимного располо-
жения геометрических осей валов зубчатые передачи быва-
ют: цилиндрические — при параллельных осях (рис. 7.1, а–
в); конические — при пересекающихся осях (рис. 7.2, а, б);
винтовые — при скрещивающихся осях (рис. 7.3). Винтовые
зубчатые передачи отличают повышенное скольжение в за-
цеплении и низкая нагрузочная способность, поэтому они
имеют ограниченное применение.
Для преобразования вращательного движения в посту-
пательное и наоборот применяют реечную передачу
35
(рис. 7.4), которая является частным случаем цилиндричес-
кой зубчатой передачи. Рейку рассматривают как зубчатое
колесо, диаметр которого увеличен до бесконечности.
В зависимости от расположения зубьев на ободе колес
различают (см. рис. 7.1) передачи: прямозубые (а), косозубые
(б), шевронные (в) и с круговыми зубьями (см. рис, 7.2, б).
В зависимости от формы профиля зуба передачи быва-
ют: эвольвентные, с зацеплением Новикова, циклоидальные.
Преимущественное применение имеет эвольвентное зацеп-
ление, которое было предложено Л. Эйлером в 1760 г.
а) б) в)
Рис. 7.1. Цилиндрические зубчатые
передачи внешнего зацепления
а) б)
Рис. 7.2. Конические зубчатые
передачи: Рис. 7.3. Винтовая
а — прямозубая; б — с круговым зубом зубчатая передача
36
В зависимости от взаимного
расположения колес зубчатые пе-
редачи бывают внешнего (см. рис.
7.1) и внутреннего (рис. 7.5) зацеп-
ления. Ниже рассмотрены передачи
внешнего зацепления, как наиболее
распространенные.
В зависимости от конструктив-
ного исполнения различают закры-
тые и открытые зубчатые передачи.
Закрытые передачи помещены в Рис. 7.4. Реечная передача
пыле- и влагонепроницаемые корпу-
са и работают в масляной ванне
(зубчатое колесо погружают в мас-
ло на глубину до 1/3 радиуса). В от-
крытых передачах зубья колес рабо-
тают всухую или при периодическом
смазывании пластичным смазочным
материалом и не защищены от влия-
ния внешней среды.
В зависимости от числа ступе-
ней зубчатые передачи бывают Puc. 7.5. Цилиндрическая
прямозубая передача
одно- и многоступенчатые.
внутреннего зацепления
Глава. 8. ЦИЛИНДРИЧЕСКИЕ ПРЯМОЗУБЫЕ
ПЕРЕДАЧИ ВНЕШНЕГО ЗАЦЕПЛЕНИЯ
8.1. Материалы зубчатых колес
Выбор материала зубчатых колес зависит от на-
значения передачи и условий ее работы. Чаще всего приме-
няют стали, реже — чугуны и пластмассы.
Стали. Основными материалами для изготовления зубча-
тых колес силовых передач служат термически обрабаты-
ваемые стали.
37
 В зависимости от твердости рабочих поверхностей зубь-
ев после термообработки зубчатые колеса можно условно
разделить на две группы.
Первая группа — зубчатые колеса с твердостью поверхно-
стей зубьев H ≤ 350 HB . Материалами для колес этой группы
служат углеродистые стали 40, 45, 50Г, легированные стали
40Х, 45Х, 40ХН и др. Термообработку — улучшение — произ-
водят до нарезания зубьев. Твердость сердцевины зуба и его Рис. 8.1. Схема сил, действующих
рабочей поверхности для улучшенных колес одинакова. Коле- в прямозубой цилиндрической
са при твердости поверхностей зубьев H ≤ 350 HB хорошо
малы. Для расчета валов и опор силу Fn раскладывают на
прирабатываются и не подвержены хрупкому разрушению.
составляющие:
Применяют в слабо- и средненагруженных передачах. Об-
передаче окружная сила
ласть применения улучшенных зубчатых колес сокращается.
Твердость шестерни прямозубой передачи рекомендуют Ft = Fn cos α w = 2 ⋅103T2 / d 2 = 2 ⋅103T1 / d1 =
принимать на (25...50)НВ больше твердости колеса. Это
способствует прирабатываемости, сближению долговечнос- 103T2 ( u + 1) 103T1( u + 1) (8.1)
= = ,
ти шестерни и колеса, повышению сопротивления заеданию aw u aw
зубчатых колес. радиальная сила
Вторая группа — колеса с твердостью рабочих поверхно-
Fr = Ft tgα w , (8.2)
стей H > 45HRC, ( H > 350HB ) . При H > 350 HB твердость ма-
териала измеряется по шкале HRC3. Высокая твердость по- где Т1 и Т2 — вращающие моменты на шестерне и колесе, Н.м;
верхностных слоев материала при сохранении вязкой сер- d1, d2 и аw — делительные диаметры шестерни, колеса и межосевое
расстояние соответственно, мм; αw = 20° — угол зацепления.
дцевины достигается применением поверхностного
термического или химико-термического упрочнения: повер- На ведомом колесе направление окружной силы Ft совпа-
хностной закалки, цементации и нитроцементации с закал- дает с направлением вращения, на ведущем — противопо-
кой, азотирования. ложно ему.

8.2. Силы в зацеплении прямозубых 8.3. Общие сведения о расчете

передач
Силы взаимодействия зубьев принято определять
в полюсе зацепления П (рис. 8.1). Распределенную по кон-
тактной площадке нагрузку в зацеплении заменяют равно-
действующей Fn, направленной по линии зацепления NN.
Силами трения в зацеплении пренебрегают, так как они
на прочность цилиндрических
эвольвентных зубчатых передач
Для хорошо смазываемых зубчатых передач, ра-
ботающих в закрытом корпусе, основными критериями ра-
ботоспособности зубьев являются: контактная прочность
и прочность при изгибе.

38 39
 Под контактной прочностью понимают способность кон- где Fn/lΣ — нормальная нагрузка на единицу длины контактной линии;
тактирующих поверхностей зубьев обеспечить требуемую Fn — равнодействующая сила, нормальной площадке контакта;
безопасность против усталостного выкрашивания. lΣ — суммарная длина контактных линий; ρпр — приведенный радиус
Расчет сводится к проверке условия прочности: ρ1 ⋅ ρ2
кривизны: ρ пр = ; ρ и ρ2 — радиусы кривизны в точках
ρ1 + ρ2 1
σ Н ≤[σ]Н , (8.3) контакта; Е1 и Е2; ν1 и ν2 — соответственно, модули упругости и
коэффициенты Пуассона материалов цилиндров.
где σH — контактное напряжение в полюсе зацепления; [σ]H —
допускаемое контактное напряжение.
Для получения расчетной за- 02
висимости выразим входящие в
Прочность при изгибе — это способность зубьев обеспе- формулу Герца величины через
чить требуемую безопасность против усталостного излома параметры зацепления.
зуба. Силу Fn, приложенную в по-
Условие прочности: люсе П и действующую по
линии зацепления NN, опреде-
σ F ≤[σ]F , (8.4) ляют по окружной силе Ft с
учетом коэффициента нагруз-
где σF — напряжение изгиба в опасном сечении зуба; [σ]F — допускае- ки КН.
мое напряжение изгиба зуба.
Fn = K H F / cos α w . (8.1)
d
8.4. Расчет на контактную прочность Учитывая, что ρ1 = 1 sin α w
2
Контактная прочность зубьев является основным d ⋅U
критерием работоспособности большинства зубчатых пере- ρ2 = 1 sin α w , Рис. 8.2. Схема к расчету
2 зубьев на контакеную
дач. При выводе расчетной зависимости по условию кон-
d U прочность:
тактной прочности рассматривают соприкасание зубьев в то ρпр = 1 sinαw ⋅ . I — эпюра контактных
полюсе, где происходит однопарное зацепление и возникает 2 U +1 напряжений
выкрашивание; при этом контакт зубьев рассматривают
как контакт двух цилиндров с радиусами ρ1 и ρ2, равными
радиусам эвольвент в полюсе зацепления (рис. 8.2.). Подставив полученные зависимости в формулу Герца,
Наибольшее контактное напряжение в зоне зацепления получим
определяют по формуле Герца
1 K H Ft 2 u +1
1 1 Fn σН = ⋅ ⋅ ⋅ ,
σН = ⋅ ⋅ .  1 − v12 1 − v22  3b2 d1 ⋅ sin α w u
 1 − v12 1 − v22  ρпр lΣ π + 

π +   E1 E2 
 E1 E2 
40 41
 Решив относительно αw и обозначив для косозубых и шевронных передач Ка = 410 (Н/мм2)1/3.

K a = 3 500(z E z H zε )2 , Полученное значение аw округляют до ближайшего числа,

кратного пяти, или по ряду предпочтительных чисел R40.
  1 − ν 2 1 − ν 2  Для стандартных редукторов аw: 40; 50; 63; 71; 80; 90; 100;
обозначим: ZE = 1 π 1
+ 2  — коэффициент, учи- 112; 125; 140; 160; 180; 200; 224; 250; 260; 280; 300; 315 мм.

  1E E 
2   Формулу для проверочного расчета закрытых цилиндри-
тывающий механические свойства материалов сопряжен- ческих передач получим на основе формулы (8.5)
ных колес; для стальных колес при Е1 = Е2 = 2,1.105 Н/мм2
Zσ K HT1( u + 1)3
и ν1 = ν2 = 0,3; ZE =190Н1/2/мм2. σН = ≤ [σ]H , (8.7)
aw b2 u
Z H = 2 (cosα w ⋅ sin α w ) — коэффициент, учитывающий
где Т1 — в Н.м; аw и b2 — в мм.
форму сопряженных поверхностей зубьев в полюсе зацепле-
ния. При αw = 20°, ZH = 2,5. Значения коэффициента Zσ для цилиндрических стальных
Zε = ( 4 − ε α ) 3 — коэффициент, учитывающий суммар- передач:
прямозубых Zσ = 9600 Н1/2/мм;
ную длину контактных линий. Для прямозубых колес при
косозубых и шевронных Zσ = 8400 Н1/2/мм.
εα = 1,6 Zε = 0,9. Учитывая, что b2 = ψba.aw, Ft = 2.103T1/d1
Коэффициент ширины венца колеса ψba = b2/aw. При рас-
[T1 в H.м; d1 = 2aw/(u+1)], получим:
чете цилиндрических передач значением ψba задаются. В за-
висимости от расположения шестерни относительно опор
KH ⋅ 2 ⋅103 ⋅T (U +1)
σH = ZE ⋅ ZH ⋅ Zε ≤ [σH ]. (8.5) принимают:
3
ψba ⋅ 4aw ⋅U при симметричном расположении ψba = 0,315...0,5;
при несимметричном ψba = 0,25...0,4;
Получим формулу проектировочного расчета закрытых при консольном ψba = 0.2...0,25.
цилиндрических стальных передач Большие значения ψba — для передач с твердостью зубь-
ев колеса H ≤ 350 НВ. Для стандартных редукторов ψba : 0,1;
K H T1 0,125; 0,16; 0,2; 0,25; 0,315; 0,4; 0,5; 0,63; 0,8; 1; 1,25.
aw ≥ K a (u + 1)3 , (8.6) Ширина венца колеса
ψbau [σ]H
2

где αw — межосевое расстояние, мм; К Н — коэффициент нагрузки; b2 = ψ ba aw

Т1 — вращающий момент на шестерне, Н.м; [σ]Н — допускаемое кон-
тактное напряжение, Н/мм2; ψba — коэффициент ширины венца колеса
ψba= b2/aw.
В соответствии со стандартом:
для прямозубых передач Ка= 450 (Н/мм2)1/3;
Ширину венца шестерни b1 задают на 2...4 мм больше
ширины колеса для компенсации возможного осевого сме-
щения зубчатых колес из-за неточности сборки. Это усло-
вие важно при приработке зубьев, когда более твердая ше-
стерня перекрывает по ширине менее твердое колесо.

42 43
 Контактная прочность зубьев колес зависит от матери- 3. Сила трения в зацеплении α′
Fn
ала и габаритных размеров передачи и не зависит от моду- и сжимающее действие силы Fr
ля и числа зубьев в отдельности. По условиям контактной мало влияют на суммарное на- Ft
прочности при данном аw модуль зубьев и число зубьев мо- пряжение и поэтому не учиты-
гут иметь различные значения, но с соблюдением условия: ваются.
Fr Fn
0,5m(z1+z2) = aw. Выразим силу Fn через Ft:
Fn = Ft cos α w ; с учетом коэф-
8.5.Расчет на изгиб фициента нагрузки KF, получим
формулу для определения на-
Вторым из двух основных критериев работоспо-
правления изгиба в опасном се-
собности зубчатых передач является прочность зубьев на
чении АВ ножка зуба:
изгиб [см. формулу (8.7)]. При выводе расчетной зависимо- з

сти принимают допущения: M Fn cos α′ ⋅ hα σ

1. В зацеплении находится одна пара зубьев. σF = = =
Wx Wx
2. Зуб рассматривают как консольную балку, нагружен- σож
ную сосредоточенной силой Fn, приложенной к зубу в его вер- 6K F Ft cos α′ ⋅ h ⋅ α σ
= ,
шине (рис. 8.3). Эта сила действует под углом (90°– α′) к оси cos α w ⋅ bs2 Рис. 8.3, б:
зуба и вызывает в его сечениях напряжения изгиба и сжатия. σиз — напряжение изгиба от
силы Ft; σож — напряжение
Угол α′ несколько больше угла зацепления αw, т.к. при распо- где Wxb = bs2 6 — момент сопротив-
сжатия от силы Fr;
ложении вершины зуба на линии зацепления NN ось зуба не ления; ασ — коэффициент концентра-
совпадает с линией центров О1О2 (см. рис. 8.2). Точки А и В ции напряжений; h и s выразим через
определяют положение опасного сечения зуба на изгиб. Зуб в
этом сечении нагружен изгибающим моментом М = модуль m : h = µ ⋅ m; s = ν ⋅ m, где µ и ν — коэффициенты,
F n h cos α′. учитывающие форму зуба.
2
Обозначив YFS = 6µ ⋅ cos α′ α σ (ν ⋅ α w ) , получим формулу
для проверочного расчета зубчатых передач по напряжени-
ям изгиба:
K F Ft
σF = YFS YβYε ≤ [σ ]F , (8.8)
bm
где YFS — коэффициент, учитывающий форму зуба и концент-
рацию напряжений (табл. величина); KF — коэффициент нагрузки;
[σ]F — допускаемое напряжение изгиба; Yβ — коэффициент,
Рис 8.3, а. Схема к расчету зубьев на изгиб: учитывающий угол наклона зуба β, и Yε — коэффициент,
1 — усталостная трещина учитывающий перекрытие зубьев; m — модуль.

44 45
 Для прямозубых зубчатых колес: Yβ=1; Yε = 0,8. Делительная окруж-
Для проектных расчетов ность косозубого колеса
в нормальном сечении А-
K mK FT1( u + 1) А (см. рис. 9.2) образует
m≥ ,
b2 aw [σ]F (8.9) эллипс, радиус кривизны A
которого в полюсе зацеп-
где Кm = 3,4.103 для прямозубых передач и Кm = 2,8.103 для косозубых ления (см. курс аналити-
передач; T1 — в Н.м; b2, aw — в мм; [σ]F — в Н/мм2. ческой геометрии)

d
Вместо [σ]F в формулу (8.8) подставляют меньшее из зна- ρv= d/(cos2β).
чений [σ]F1 и [σ]F2. Профиль зуба в этом
сечении совпадает с про-
филем условного прямо-
Глава 9. ЦИЛИНДРИЧЕСКИЕ КОСОЗУБЫЕ зубого колеса, назы- Puc. 9.2. Схема для определения
ПЕРЕДАЧИ zv косозубого колеса
ваемого эквивалентным,
делительный диаметр которого
9.1.Общие сведения dv = 2ρv= d / cos2β = mtz / cos2β = mz / cos3β = mzv
Цилиндрические колеса, у которых зубья распо- откуда эквивалентное число зубьев
ложены по винтовым линиям на делительном цилиндре, на-
zv = z / cos3β, (9.1)
зывают косозубыми (см. рис. 9.1).
Чем больше угол наклона линии где z — действительное число зубьев косозубого колеса.
β
зуба β (рис. 9.1), тем выше плавность
Из формулы (9.1) следует, что с увеличением β возрастает zv.
зацепления. У пары сопряженных косо-
зубых колес с внешним зацеплением
Pис. 9.1. Косозубое
углы β равны, но противоположны по
колесо 9.3. Силы в зацеплении
направлению.
В косозубой передаче нормальная сила Fn состав-
9.2.Эквивалентное колесо ляет угол β с торцом колеса (рис. 9.3). Разложив Fn на со-
ставляющие, получим:
Как уже отмечалось, профиль косого зуба в нор- радиальную силу
мальном сечении А-А (рис. 9.2) соответствует исходному
контуру инструментальной рейки и, следовательно, совпа- Fr = Ft tgα w / cos β , (9.2)
дает с профилем прямозубого колеса. Расчет косозубых
колес ведут, используя параметры эквивалентного прямо- где Ft = 2.103T1/d1 — окружная сила, Н; T1 — в Н.м; d1 — в мм;
зубого колеса.
осевую силу
46 47

Рис. 9.3. Схема сил, действующих в
косозубой цилиндрической передаче
Fa = Ft tg β . (9.3)
При определении направлений сил учитывают направле-
ние вращения колес и направление наклона зуба (правое
или левое).
Осевая сила Fа дополнительно нагружает подшипники,
возрастая с увеличением β. По этой причине для косозубых
колес принимают β = 8...200. Наличие в зацеплении осевых
сил является недостатком косозубой передачи.
9.4. Расчеты на прочность
Вследствие наклонного расположения зубьев в ко-
созубом зацеплении одновременно находятся несколько пар
зубьев, что уменьшает нагрузку на один зуб и снижает дина-
мические нагрузки. Расчет на прочность косозубых передач
ведут по формулам эквивалентных прямозубых передач с
введением в них поправочных коэффициентов, учитываю-
щих особенности работы. По условиям прочности габариты
косозубых передач получаются меньше, чем прямозубых.
Проектировочный расчет. Аналогично расчету прямозу-
бой передачи [см. формулу (8.6)] определяют межосевое
расстояние для стальной косозубой передачи.
48
Проверочный расчет. Аналогично расчету прямозубой
передачи [см. формулу (8.7)] находят контактные напряже-
ния в поверхностном слое косых зубьев.
Выполнение условия прочности на изгиб зубьев шестерни и
колеса косозубой передачи проверяют аналогично расчету
прямозубой передачи [см. формулу (8.8)]. Коэффициент YFS
формы зуба и концентрации напряжений, выбирают по экви-
валентному числу зубьев zv . Коэффициент Yβ, учитывающий
наклон зуба в косозубой передаче, вычисляют по формуле:
Yβ = 1 − β / 100 0 при условии Yβ ≥ 0,7 . (9.4)
Коэффициент Yε, учитывающий перекрытие зубьев в ко-
созубой передаче: Yε = 0,65.
Глава 10. КОНИЧЕСКИЕ ЗУБЧАТЫЕ
ПЕРЕДАЧИ
10.1. Общие сведения
Конические зубчатые колеса применяют в пере-
дачах, когда оси валов пересекаются под углом ∑ (см. рис.
7.2). Наибольшее распространение имеют передачи с углом,
∑ = 90°, которые и рассмотрены ниже. Конические колеса
(см. рис. 7.2) бывают с прямыми (а), круговыми (б) и редко с
шевронными зубьями.
Конические прямозубые передачи имеют начальный ли-
нейный, а передачи с круговыми зубьями — точечный кон-
такт в зацеплении.
Конические колеса с круговыми зубьями по сравнению с
прямозубыми обладают большей несущей способностью, ра-
ботают плавно и с меньшим шумом.
Сопряженные колеса с круговым зубом имеют противо-
положное направление линии зубьев — правое и левое, если
смотреть со стороны вершины конуса. Шестерни выполня-
ют с правым зубом, колеса — с левым (см. рис. 7.2, б).
49
 В конических передачах шестерню располагают консольно.
Передаточное число. Согласно рис. 10.1 передаточное число
u = n1 n2 = d e2 d e1 = tgδ2 = 1 tgδ1 = z2 z1 , (10.1)
где de1, de2 и δ1 и δ2 — соответственно, внешние делительные диаметры
и углы делительных конусов шестерни и колеса.
Для конической прямозубой передачи рекомендуют и = 2...3;
при колесах с круговыми зубьями и до 6,3.
Рис 10.1. Схема к геометрии
зацепления конических колес:
1, 2, 3 — образующие
внутреннего, среднего и
внешнего дополнительных
конусов; 4 — эквивалентное
цилиндрическое колесо
Рис. 10.2.
К геометрическому
расчету параметров
конического колеса
50
10.2. Основные геометрические
соотношения
В конических зубчатых колесах высота зуба, а
следовательно и модуль зацепления, увеличиваются от
внутреннего 1 к внешнему 3 дополнительному конусу (см.
рис. 10.1, 10.2). Для удобства измерения размеры коничес-
ких колес принято определять по внешнему торцу зуба, об-
разованному внешним дополнительным конусом.
Максимальный модуль зубьев — внешний окружной мо-
дуль — получается на внешнем торце колеса. Его обознача-
ют: тe — для прямозубых колес и тte — для колес с круговы-
ми зубьями.
Внешний окружной модуль тe или mte можно не округлять
до стандартного, так как одним и тем же режущим инстру-
ментом можно нарезать колеса с различными значениями мо-
дуля, лежащими в некотором непрерывном интервале.
Основные геометрические соотношения для конических
зубчатых передач с прямыми и круговыми зубьями даны в
табл. 10.1.
Т а б л и ц а 10.1
Геометрические
Геометрические
соотношения для
Параметр зацепления соотношения для
передачи с круговыми
прямозубой передачи
зубьями
Внешний делительный de1=mez1; de2=mez2 de1=mez1; dte=mtez2
диаметр
Внешнее конусное Re=0,5me√z21+z22 = Re=0,5mte√z21+z22 =
расстояние =0,5de2√u2+1/u =0,5de2√u2+1/u
Ширина зубчатого венца b=KbeRe=0,285Re b=KbeRe=0,285Re
Среднее конусное R=Re-0,5b R=Re-0,5b
расстояние
Угол делительного конуса tgδ1=z1/z2=1/u; tgδ1=z1/z2=1/u;
δ2=900-δ1 δ2=900-δ1
51
 Окончание таблицы 10.1 зубьев zvn, полученным двойным приведением: конического
колеса к цилиндрическому и кругового зуба к прямому
Геометрические
Геометрические
соотношения для зубу [см. формулы (10.3) и (9.1)]:
Параметр зацепления соотношения для
передачи с круговыми
прямозубой передачи
зубьями при zvn = z/(cos δcos 3 β m ) . (10.4)
Модуль нормальный в m=me—(bsinδ1)/ m=[mte – (bsinδ1)/ В формулах (10.3) и (10.4) z — действительное число зу-
среднем сечении /z1≈0,857me /z1]cosβm≈0,702mte бьев конического колеса.
Средний делительный d1=mz1≈0,857de1; d1=mz1/cosβm≈0,857de1;
диаметр d2=mz2≈0,857de2 d2=mz2/cosβm≈0,857de2 10.4.Силы в зацеплении
Силы в конической передаче определяют по раз-
10.3. Эквивалентное колесо мерам сечения на середине ширины зубчатого венца, в ко-
тором лежит точка приложения силы Fn, действующей пер-
Для прямозубой передачи профили зубьев кони-
пендикулярно поверхности зуба (рис. 10.4). Силу Fn раскла-
ческого колеса, построенные на развертке дополнительного
дывают на составляющие: Ft, Fr и Fa.
конуса (см. рис. 10.1) весьма близки к профилям зубьев эк-
В прямозубой передаче:
вивалентного цилиндрического прямозубого колеса, дели-
радиальная сила на шестерне (при αw = 20°)
тельная окружность которого получена разверткой допол-
нительного конуса на плоскость. Дополнив развертку до Fr1 = Fttgα w cos δ1 = 0,36Ft cos δ1 , (10.5)
полной окружности (рис. 10.3.), получим эквивалентное ци-
линдрическое колесо с числом зубьев zv. где Ft — окружная сила на шестерне или
Из треугольника OCS (рис. 10.3) делительный диаметр колесе,
эквивалентного колеса
2 ⋅ 10 3T1 2 ⋅ 10 3T2
d ve = d e / c o s δ = m ez / c o s δ = m ez v, Ft = = , (10.6)
d1 d2
(l0.2)
где Т1 и Т2 в Н.м; d1, d2 — в мм.
откуда эквивалентное число
зубьев Осевая сила на шестерне
zv = z / cos δ . (10.3) Fa1 = Fttgα w sinδ1 =
(10.7)
Для передачи с круговыми зу- = 0,36Ft sinδ1 .
бьями профили зубьев коничес- Силы на колесе соответствен-
кого колеса в нормальном сече- но равны: Fr2= Fa1; Fa2= Fr1.. Puc. 10.4. Схема сил
Puc. 10.3. Схема к нии близки к профилям зубьев В передаче с круговым зубом в конической прямозубой
определению эквивалентного эквивалентного цилиндрическо- во избежание заклинивания зубьев передаче (колеса условно
числа зубьев го прямозубого колеса с числом в процессе зацепления при значи- раздвинуты)

52 53
тельных зазорах в подшипниках необходимо осевую силу Т а б л и ц а 10.2. Значения коэффициентов ΘH и ΘF для конических
Fа1 на ведущей шестерне направить к основанию делитель- передач с круговыми зубьями
ного конуса. Для этого направление вращения ведущей ше-
Твердость зубчатых колес ΘH ΘF
стерни (если смотреть со стороны вершины делительного
H1 ≤ 350 НВ, Н2 ≤ 350 НВ 1,22+0.21u 0,94 + 0,08u
конуса) и направление наклона зубьев должны совпадать Н1 ≥ 45 HRC, H2 ≤ 350 НВ 1,13+0.13u 0,85 + 0,04u
(на рис. 7.2, б шестерня 1 вращается по ходу часовой стрел- H1 ≥ 45HRC, H2 ≥ 45HRC 0,81+0,15u 0,65 + 0,11u
ки, т.е. вправо, и зуб шестерни — правый).
В передаче с круговым зубом при соблюдении этого условия: Коэффициент КН нагрузки для конических передач:
окружную силу Ft определяют по формуле (10.6);
радиальная сила на шестерне (при αw = 20°; βm = 35°) KH = KHβKHv.
Fr1 = Ft (0,44 cos δ1 − 0,7 sin δ1 ). (10.8) Коэффициент KHβ учитывает неравномерность распреде-
ления нагрузки по длине контактных линий.
осевая сила на шестерне (при αw = 20°; βm = 35°)
Для колес с круговыми зубьями
Fa1 = Ft (0,44 sinδ1 + 0,7cosδ1 ). (10.9)
0
Силы на колесе соответственно равны: Fr2=Fa1; Fa2=Fr1. K Hβ = K H β при условии K Hβ ≥ 1,2 , (10.11)

где KHβ — коэффициент, выбираемый по таблице в зависимости от

10.5.Расчет на контактную прочность
Прочностной расчет конической передачи осно-
ван на допущении, что несущая способность зубьев коничес-
кого колеса такая же, как у эквивалентного цилиндрическо-
го (см. рис. 10.1) с той же длиной зуба b и профилем, соответ-
ствующим среднему дополнительному конусу (среднему
сечению зуба). Практика эксплуатации показала, что при
одинаковой степени нагруженности конические передачи
выходят из строя быстрее цилиндрических.
Формула для проверочного расчета стальных конических
зубчатых передач имеет вид
K HT1
σ H = 6,7 ⋅ 10 4 ≤ [σ]H , (10.10)
3
d e1 uΘ H
где T1 — в Н.м; de1 — в мм.
Для прямозубых конических передач ΘH = ΘF = 0,85. Для
передач с круговыми зубьями значения ΘH даны в табл. 10.2.
отношения ψbd= b/d1, твердости зубчатых колес и схемы передачи.
Для большинства конических передач отношение шири-
ны зубчатого венца (длины зуба) к внешнему конусному
расстоянию Кbe= b/Re = 0,285, тогда
ψ bd = 0,166 u 2 + 1 . (10.12)
Для прямозубых конических передач Кbе выбирают по
таблице, принимая KHβ = KOHβ.
Значение коэффициента КH динамической нагрузки для
передач с круговыми зубьями выбирают такое же, как и
для цилиндрических косозубых передач. Для конических
прямозубых передач КHv выбирают также по таблице, но с
условным понижением степени точности на единицу (напри-
мер, для фактической степени точности 7 значение КHv вы-
бирают по степени точности 8).
Проектировочный расчет. Решив зависимость (10.10) от-

54 55
носительно de1, получим формулу проектировочного расче- Глава 11. ЧЕРВЯЧНЫЕ ПЕРЕДАЧИ
та для стальных конических зубчатых передач
11.1. Общие сведения
K HT1
aw ≥ K a ( u + 1)3 , (10.13) Червячные передачи относят к передачам зацеп-
ψ ba u[σ]2H
лением. Их применяют для передачи вращательного движе-
где de1 — внешний делительный диаметр шестерни, мм; Т1 — в H.м; ния между валами, угол скрещи-
[σ]H — в Н/мм2. вания осей которых составляет
Θ = 90° (рис. 11. 1). В большин-
стве случаев ведущим является
10.6.Расчет на изгиб червяк, т. е. короткий винт с тра-
Аналогично расчету цилиндрической прямозубой пецеидальной или близкой к ней
передачи [см. формулу (8.8)] расчетные напряжения изгиба в нарезкой.
зубьях конических колес и условие их прочности: Червячная передача — это
зубчато-винтовая передача, дви-
K FY жение в которой осуществляют
σF1 = F t Fs1 ≤ [σ]F1; (10.14) по принципу винтовой пары.
ΘF bm Рис. 11.1. Червячная
Достоинства червячных пере-
передача:
дач 1. Возможность получения
1 — червяк; 2 — венец
Y большого передаточного числа в
σF2 = Fs2 σF1 ≤ [σ]F2 , (10.15) одной ступени (и до 80). 2. Ком-
червячного колеса
YFs1
пактность и сравнительно небольшая масса конструкции.
где т — модуль нормальный в среднем сечении конического колеса 3. Плавность и бесшумность работы. 4. Возможность полу-
(см. табл. 10.1); YFs — коэффициент формы зуба и концентрации чения самотормозящей передачи, т. е. допускающей движе-
напряжений эквивалентного колеса с учетом коэффициента смещения ние только от червяка к колесу. Самоторможение червяч-
хe(хn); YFs выбирают по zv(zvn); ΘF — коэффициент, учитывающий ной передачи позволяет выполнить механизм без тормозно-
влияние на несущую способность передачи вида конических колес, го устройства, препятствующего обратному вращению
выбирают по табл. 10.1; КF — коэффициент нагрузки. колес (например, под действием силы тяжести поднимаемо-
го груза). 5. Возможность получения точных и малых пере-
Коэффициент KF нагрузки для конических передач мещений.
КF=KFβKFv. Недостатки. 1. Низкий КПД. 2. Необходимость примене-
ния для венцов червячных колес дорогих антифрикционных
Коэффициент KFβ, учитывающий неравномерность рас- материалов. 3. Повышенное изнашивание и склонность к
пределения нагрузки по длине контактных линий. заеданию. 4. Необходимость регулировки зацепления.
Значения коэффициента КFv динамической нагрузки вы- Применение. Червячные передачи применяют при неболь-
бирают по таблице. ших и средних мощностях, обычно не превышающих 100 кВт.

56 57
Применение передач при больших мощностях неэкономично
из-за сравнительно низкого КПД и требует специальных мер
для охлаждения передачи.
Червячные передачи широко применяют в транспортных
и подъемно-транспортных машинах, а также с целью полу-
чения малых и точных перемещений (делительные устрой-
ства станков, механизмы настройки, регулировки и др.).
Червячные передачи во избежание их перегрева предпоч-
тительно использовать в приводах периодического, а не не-
прерывного действия.
11.2. Классификация червячных передач
В зависимости от формы внешней поверхности
червяка (рис. 11.2) передачи бывают с цилиндрическим (а)
или с глобоидным (б) червяками.
Глобоидная передача имеет повышенный КПД и более вы-
сокую (в 1,5 раза) несущую способность, но сложна в изготов-
лении, сборке и очень чувствительна к осевому смещению чер-
вяка, вызываемому, например, изнашиванием подшипников.
Ниже рассмотрены передачи с цилиндрическими червяка-
ми, чаще всего применяемые на практике.
В зависимости от направления линии витка червяка чер-
вячные передачи бывают с правым (предпочтительнее для
применения) и левым направлениями линии витка.
Рис. 11.2. Схемы червячных передач с цилиндрическим (а)
и глобоидным (б) червяками
58
В зависимости от расположения червяка относительно
колеса (рис. 11.3) передачи бывают с нижним (а), верхним (б)
и боковым (в) червяками. Расположение червяка определяет
общая компоновка изделия и принятый способ смазывания
зацепления. При картерном способе смазывания и окружной
скорости червяка v1 ≤ 5 м/с обычно применяют нижнее распо-
ложение червяка. При больших скоростях во избежание по-
вышенных потерь на перемешивание и разбрызгивание мас-
ла применяют верхнее расположение червяка.
В зависимости от формы винтовой поверхности резьбы
цилиндрического червяка передачи бывают с архимедовым,
конволютным и эвольвентным червяками. Каждый из них
требует своего способа нарезания.
Архимедов червяк в осевом сечении (сечение А-А на рис
11.4) имеет прямолинейный профиль витка, аналогичный ин-
струментальной рейке. Угол между боковыми сторонами
профиля витка у стандартных червяков 2α = 40°.
Если тот же резец повернуть на угол подъема винтовой
линии червяка (положение 2 на рис. 11.4) так, чтобы его верх-
няя плоскость А-А была перпендикулярна винтовой линии, то
получаемая при нарезании винтовая поверхность даст в тор-
цовом сечении кривую — конволюту (удлиненную или уко-
роченную эвольвенту окружности). Такой червяк называют
конволютным.
Если резец установить так, чтобы его верхняя плоскость
А-А (положение 3 на рис. 11.4), смещенная на некоторую ве-
личину е, была параллельна оси червяка, то получаемая при
нарезании винтовая поверхность даст в торцовом сечении
a) б) в)
Рис. 11.3. Схемы расположения червяка относительно колеса
59
 А-А 2α

Рис. 11.5. Основные размеры цилиндрического червяка

делительный диаметр, т. е. диаметр такого цилиндра
Резец Архимедова червяка, на котором толщина витка равна ширине впадины:
спираль d = mq , (11.1)
где q — число модулей в делительном диаметре червяка, или
Рис. 11.4. Схема установки инструмента при нарезании червяка коэффициент диаметра червяка. С целью сокращения номенкла-
туры зуборезного инструмента значения q стандартизованы
кривую — эвольвенту окружности. Червяк с такой винтовой (табл. 11.1);
поверхностью называют эвольвентным. Эвольвентный чер-
вяк представляет собой цилиндрическое косозубое колесо с расчетный шаг червяка р = πт;
эвольвентным профилем и с числом зубьев, равным числу ход витка (рис. 11.6) рh = pz1, где z1 — число витков чер-
витков червяка. вяка: 1; 2 или 4 (z1 = 3 стандартом не предусмотрено);
На практике выбор профиля нарезки связан с возможно- высота головки витка червяка и зуба колеса (см. рис. 11.5)
стью последующего шлифования. Наибольшее распростра-
нение получили конволютные червяки. h a1 =h a2=m;
высота ножки витка червяка и зуба колеса
11.3. Основные геометрические h f1=h f2=1,2m;
соотношения в червячной передаче
угол профиля витка в осевом сечении 2α = 40°;
Геометрические размеры червяка и колеса опре- диаметр вершин витков
деляют по формулам, аналогичным формулам для зубча-
тых колес. da1 = d1 + 2ha1 = d1 + 2m; (11.2)
В червячной передаче расчетным является осевой модуль диаметр впадин витков
червяка т, равный торцовому модулю червячного колеса.
Значения расчетных т одулей и выбирают из ряда: 2; 2,5; df1 = d – 2hf1 = d1 – 2,4m; (11.3)
3,15; 4; 5; 6,3; 8; 10; 12,5; 16; 20 мм. делительный угол подъема линии витка (см. рис. 11.6)
Основными геометрическими размерами червяка являют-
ся (рис. 11.5): tgψ = ph /( πd1 ) = z1 / q . (11.4)

60 61
Т а б л и ц а 11.1. Значения модулей т н соответствующих им коэф-
фициентов q диаметров червяка (выборка)
m 2,5; 3,15; 4; 5 6,3; 8; 10; 12,5
q 8; 10; 12,5; 16; 20 8; 10; 12.5; 14; 16; 20
При положительном смещении (х > 0) червяк должен быть
несколько короче. В этом случае размер b1, вычисленный по
формуле (11.6), уменьшают на величину (70 + 60х)т/z2).
16
Для фрезеруемых и шлифуемых червяков во избежание ис-
8; 10; 12.5; 16
кажения рабочей части профиля витков при входе и выходе
инструмента b1 увеличивают приблизительно на 3т.
Во всех случаях значение b1 затем округляют до ближай-
шего стандартного.
Для червяка в передаче со смещением дополнительно вы-
числяют:
диаметр начального цилиндра (начальный диаметр)
dw1 = m(q + 2x), (11.7)

Рис. 11.6. Схема определения делительного угла угол подъема линии витка на начальном цилиндре
подъема линии витка tgψw = Z1/(q + 2x). (11.8)

Червячные передачи со смещением выполняют в целях Основные геометрические размеры венца червячного ко-
доведения межосевого расстояния до стандартного или за- леса определяют в среднем его сечении (рис. 11.7):
данного значения. Осуществляют это, как и в зубчатых делительный и совпадающий с ним начальный диаметр
передачах, смещением фрезы относительно заготовки при d2 = dw2 = mz2, (11.9)
нарезании зубьев колеса.
диаметр вершин зубьев
Червячные колеса передач без смещения и со смещением
нарезают одним и тем же инструментом, а так как червяч- da2 = d2 + 2m(1+x), (11.10)
ная фреза и червяк имеют одинаковые размеры, то нареза-
диаметр впадин зубьев
ние со смещением выполняют только у колеса. При задан-
ном межосевом расстоянии коэффициент смещения инстру- df2 = d2 – 2m(1,2 – x), (11.11)
мента
наибольший диаметр червячного колеса
x = ( aw / m ) − 0,5( q + z2 ) . (11.5)
daM2 ≤ da2 + 6m/(z1 + 2). (11.12)
Здесь z2 — число зубьев червячного колеса.
Ширина венца червячного колеса зависит от числа вит-
По условию неподрезания и незаострения зубьев значе-
ков червяка:
ние х выбирают в пределах: − 1 ≤ x ≤ +1 .
Длина b1 нарезанной части червяка при коэффициенте при z1 = 1 и 2 b2 = 0,355аw , (11.13)
смещения x ≤ 0 . при z1 = 4 b2 = 0,315aw. (11.14)
b1 = m(10 + 5,5 x + z1 ) . (11.6) Здесь аw — межосевое расстояние.

62 63
 Во избежание подреза основания ножки зуба колеса в
процессе нарезания зубьев принимают z2 > 26. Оптималь-
ным является z2 = 32...63.
Для червячных передач стандартных редукторов переда-
точные числа выбирают из ряда: 8; 10; 12,5; 16; 20; 25; 31,5;
40; 50; 63; 80.

11.5. Силы в зацеплении

Рис. 11.7. Основные размеры венца червячного колеса
Червячное колесо является косозубым с углом наклона
зуба ψ. Точка касания начальных цилиндров червяка и чер-
вячного колеса является полюсом зацепления.
Межосевое расстояние — главный параметр червячной
передачи:
aw = 0,5(d1 + d2 + 2хт). (11.15)
Для стандартных редукторов аw: 40, 50, 63, 80, 100, 125,
140, 160, l80, 200, 225, 250, 280, 315, 355, 400, 450, 500 мм.
11.4. Передаточное число
Передаточное число и червячной передачи опре-
деляют по условию, что за каждый оборот червяка колесо
поворачивается на угол, соответствующий числу зубьев,
равному числу витков червяка:
и = п1/n2 = z2/z1. (11.16)
где п1, п2 — частоты вращения червяка и колеса; z1 и z2 — число
витков червяка и число зубьев колеса.
Число витков z1 червяка рекомендуют принимать в зави-
симости от передаточного числа u:
В приработанной червячной передаче, как и в
зубчатых передачах, силу со стороны червяка воспринима-
ют не один, а несколько зубьев колеса. Для упрощения рас-
чета силу взаимодействия червяка и колеса Fn (рис. 11.8, а)
принимают сосредоточенной и приложенной в полюсе за-
цепления П по нормали к рабочей поверхности витка. По
правилу параллелепипеда Fn раскладывается по трем вза-
имно перпендикулярным направлениям на составляющие
Ft1, Fr1, Fa1. Для наглядности изображения сил червячное за-
цепление на рис. 11.8, б раздвинуто.
Окружная сила Ft2 на червячном колесе численно равна
осевой силе Fa1, на червяке:
б)
а)
Виток
в) червяка
Сечение
витка

и 8...14 св. 14...30 св. 30

z1 4 2 1
Рис. 11.8. Схема сил, действующих в червячном зацеплении

64 65
 Ft2 = Fa1=2.103T2/d2 ,
где Т2 — вращающий момент на червячном колесе, Н.м; d2 — в мм.
Окружная сила Fr1 на червяке численно равна осевой силе
Fa2 на червячном колесе.
Ft1 = Fa2 = 2 ⋅103T1 / d w1 = 2 ⋅103T2 /( uηd w1 ),
где T1 — вращающий момент на червяке, Н.м; η — КПД;
dw1 — в мм.
Радиальная сила Fr1 на червяке численно равна радиаль-
ной силе Fr2 на колесе (рис. 11.8, в):
Fr1 = Fr2 = Fr2tgα .
Направления осевых сил червяка и червячного колеса
зависят от направления вращения червяка и направления
линии витка. Направление силы Ft2 всегда совпадает с на-
правлением вращения колеса, а сила Ft1 направлена в сто-
рону, противоположную вращению червяка (рис. 11.8, б).
11.6. Материалы червячной пары
Червяк и колесо должны обладать достаточной
прочностью и ввиду значительных скоростей скольжения в
зацеплении образовывать антифрикционную пару с высоки-
ми износостойкостью и сопротивляемостью заеданию.
Червяки изготовляют из среднеуглеродистых сталей ма-
рок 45, 50 или легированных сталей марок 40Х, 40ХН с по-
верхностной или объемной закалкой до твердости Н = 45...
53 HRC3. При этом необходима шлифовка и полировка ра-
бочих поверхностей витков. Хорошую работу передачи обес-
печивают червяки из цементуемых сталей 15Х, 20Х с твер-
достью после закалки Н = 56... 63 HRC3.
Зубчатые венцы червячных колес изготовляют преиму-
щественно из бронзы, причем выбор марки материала зави-
сит от скорости скольжения Vs.
66
(11.17) Материалы венцов червячных колес по мере убывания ан-
тизадирных и антифрикционных свойств и по рекомендуе-
мым для применения скоростям скольжения можно условно
свести к трем группам.
Группа I. Оловянные бронзы (марок Бр010Ф1, Бр010Н1Ф1
и др.) применяют при высоких скоростях скольжения (Vs = 5...
(11.18) 25 м/с). Обладают хорошими антизадирными свойствами, но
имеют невысокую прочность.
Группа II. Безоловянные бронзы и латуни применяют при
средних скоростях скольжения (Vs до 3...5 м/с). Чаще дру-
гих применяют алюминиевую бронзу марки БрА9ЖЗЛ. Эта
бронза имеет высокую механическую прочность, но обла-
дает пониженными антизадирными свойствами, поэтому ее
применяют в паре с закаленными (Н > 45 HRC3) шлифован-
(11.19)
ными и полированными червяками.
Группа III. Серые чугуны марок СЧ15, СЧ20 применяют
при малых скоростях скольжения (Vs < 2...3 м/с).
При выборе материала колеса предварительно определя-
ют ожидаемую скорость vs скольжения, м/с:
Vs = 0,45 ⋅10 −3 n13 T2 , (11.20)
где п1 — в мин ; T2 — в Н м.
–1 .
11.7. Расчет на прочность червячных
передач
В червячных передачах, аналогично зубчатым,
зубья червячного колеса рассчитывают на контактную проч-
ность и на изгиб. В червячных передачах кроме выкрашива-
ния рабочих поверхностей зубьев велика опасность заедания
и изнашивания, которые также зависят от значений контакт-
ных напряжений σН. Поэтому для всех червячных передач
расчет по контактным напряжениям является основным, оп-
ределяющим размеры передачи, а расчет по напряжениям из-
гиба — проверочным.
Расчет по контактным напряжениям. В основу вывода
расчетных формул для червячных передач положены те же
67
исходные зависимости и предположения, что и при рассмот- прочность зубьев червячного колеса на изгиб (на —30%)
рении зубчатых передач (см. § 8.4). вследствие их дугообразной формы.
Формула проверочного расчета червячных передач по С учетом этих поправок получают формулу проверочно-
контактным напряжениям имеет вид го расчета зубьев червячного колеса по напряжениям изги-
ба:
3
5350(q + 2x)  z2 + q + 2x 
σH =   KT2 ≤ [σ]H , (11.21) σF =
KFt2YF2 cosψ w
≤ [σ]F ,
z2  aw(q + 2x) 1,3m 2(q + 2x)
(11.23)
где σН — расчетное контактное напряжение для поверхностей зубьев
и витков в зоне зацепления, Н/мм2; аw — межосевое расстояние, мм; где σF — расчетное напряжение изгиба в опасном сечении зуба;
T2 — вращающий момент на колесе, Н.м. YF2 — коэффициент формы зуба колеса, который выбирают в
зависимости от эквивалентного числа зубьев zv2.
Червячные передачи работают плавно, бесшумно, поэто-
му в них дополнительные динамические нагрузки невелики. z v2 26 28 30 32 35 37 40 45 50 60 80 100
Хорошая приработка зубьев колес к виткам червяков зна-
YF2 1,85 1,80 1,76 1,71 1,64 1,61 1,55 1,48 1,45 0,40 1,34 1,30
чительно уменьшает концентрацию нагрузки.
При обычной точности изготовления и выполнении усло-
вия жесткости червяка принимают: К = 1 при v2 ≤ 3 м/с; Эквивалентное число зубьев zv2 по аналогии с косозубым
К = 1,1... 1,3 при v2 > 3 м/с, где v2 — окружная скорость колесом при угле наклона зуба ψw:
червячного колеса.
Приняв из условия жесткости червяка q = 0,25z2, а также zv2 = z 2 /cos 3 ψ w . (11.24)
К = 1, х = 0 и решив зависимость (11.21) относительно аw, Витки червяка прочнее зубьев червячного колеса, а пото-
получим формулу проектировочного расчета червячных пе- му в проверке прочности не нуждаются.
редач:

aw > 610 3 T2 / [σ]2H , (11.22) 11.8. Тепловой расчет

где aw — межосевое расстояние, мм; [σ]H — в Н/мм2; T2 — в Н.м.
Полученное расчетным путем значение aw округляют в
большую сторону до стандартного значения или до бли-
жайшего значения из ряда нормальных линейных размеров.
Расчет по напряжениям изгиба. Расчет зубьев червячного
колеса на изгиб аналогичен расчету зубьев цилиндрических
косозубых колес. В формулу (8.8) вводят поправки, связан-
ные с представлением входящих в нее величин через пара-
метры червячной передачи и учитывающие более высокую
68
При работе червячных передач вследствие их не-
высокого КПД выделяется большое количество теплоты.
Мощность (1 – η)Р1, потерянная на трение в зацеплении и
подшипниках, а также на размешивание и разбрызгивание
масла, переходит в теплоту, нагревая масло, детали пере-
дачи в стенки корпуса, через которые она отводится в ок-
ружающую среду. Если отвод теплоты недостаточен, то
передача может перегреться. При перегреве резко уменьша-
ется вязкость масла и возникает опасность заедания, что
может привести к выходу передачи из строя.
69
 Тепловой расчет червячной передачи при установившем-
ся режиме работы производят на основе теплового баланса,
т.е. равенства тепловыделения QВ и теплоотдачи QО.
Тепловой поток, Вт (тепловая мощность), передачи в
одну секунду
3
QB = 10 (1 − η)P1 ,
где η — КПД червячной передачи; Р1 — мощность на червяке, кВт;
T2 n 2
P1 = . (11.25)
9550 η
Здесь Т2 — в Н.м; n2 — в мин–1.
Тепловой поток, Вт (мощность теплоотдачи), наружной
поверхности корпуса редуктора в одну секунду
Qo=KT(tм – tB)A(1+ λ),
где А — площадь поверхности корпуса, омываемая внутри маслом
или его брызгами, а снаружи воздухом, м2.
Поверхность днища корпуса не учитывают, так как она не
омывается свободно циркулирующим воздухом. Приближенно
поверхность А охлаждения корпуса можно принимать в зависимости
от межосевого расстояния:
КT = 12... 17. Большие значения принимают при незначительно
шероховатых и чистых поверхностях наружных стенок, хорошей
циркуляции воздуха вокруг корпуса и интенсивном перемешивании
масла (при нижнем расположении червяка).
По условию теплового баланса QB = QO, т.е.
103(1 – η)P1 = KT(tм – tB)А(1 + λ),
откуда температура масла в корпусе червячной передачи
при непрерывной работе без искусственного охлаждения
10 3(1 − η)P1
t м = tB + ≤ [t ]м . (11.26)
KT A(1 + λ )
Значение [t]м зависит от марки масла: [t]м = 85...95°С.
Если при расчете получают tм >[t]м, то необходимо уве-
личить поверхность охлаждения А, предусмотрев охлажда-
ющие ребра (ребра располагают вертикально, в расчете
учитывают только 50% поверхности ребер), или применить
искусственное охлаждение, например, обдувом корпуса воз-
духом с помощью вентилятора, насаженного на вал червяка
(ребра располагают горизонтально). В этом случае

aw, мм 80 100 125 140 160 180 200 225 10 3 (1 − η )P1

tм = t B + ≤ [t ]м . (11.27)
А, м2 0,19 0,24 0,36 0,43 0,54 0,67 0,8 1,0 (0,7K T + 0,3K TB )A

λ — коэффициент, учитывающий отвод тепла от днища редуктора в

основание. При установке редуктора на металлической плите или
раме λ = 0,25; на бетонном или кирпичном основании λ = 0;
Глава 12. РЕДУКТОРЫ
tB — температура воздуха вне корпуса (в условиях цеха tB = 20°C);
tм — температура масла в корпусе передачи, °С; КT — коэффициент
теплопередачи, характеризующий тепловой поток, передаваемый в 12.1. Общие сведения
секунду одним квадратным метром поверхности корпуса при перепаде
температур в один градус (зависит от материала корпуса редуктора Редуктором называют механизм, выполненный в
и скорости циркуляции воздуха — интенсивности вентиляции виде самостоятельного агрегата с целью понижения час-
помещения). тоты вращения ведущего вала и увеличения вращающего
Для чугунных корпусов при естественном охлаждении момента на ведомом валу.

70 71
 Редуктор состоит из зубчатых или червячных передач,
установленных в отдельном герметичном корпусе, что
б) в) принципиально отличает его от зубчатой или червячной
а)
передачи, встраиваемой в исполнительный механизм или
машину.
Редукторы широко применяют в приводах различных
рабочих машин в разных отраслях машиностроения, поэто-
му число разновидностей их велико (рис. 12,1, а–м). Соеди-
нение редуктора с двигателем и рабочей машиной осуще-
д)
ствляют с помощью муфт или ременных и цепных передач
г) е) (рис. 12.2).

Рис. 12.2. Мотор-редуктор:

1 — электродвигатель;
2 — редуктор
Широко применяют мотор-редукторы, представляющие
ж) з) и) собой объединенные в одно целое фланцевый высокоскоро-
стной электродвигатель и редуктор (см. рис. 12.2), служа-
щий для повышения вращающего момента. Мотор-редукто-
ры экономичнее и имеют более высокие КПД и пусковой
момент, чем обычные тихоходные высокомоментные элект-
родвигатели.

к) л) м)
12.2. Классификация редукторов
Редукторы классифицируют по типам, типораз-
мерам и исполнениям. Тип редуктора определяют по виду
применяемых зубчатых передач и порядку их размещения в
направлении от быстроходного вала к тихоходному, по
числу ступеней передач и по расположению геометрической
оси тихоходного вала в пространстве.
Для обозначения применяемых зубчатых передач исполь-
Рис. 12.1. Кинематический схемы редукторов: зуют прописные буквы: Ц — цилиндрические, К — коничес-
Б — быстроходный вал; Т— тихоходный вал кие, КЦ — коническо-цилиндрические, Ч — червячные,

72 73
ЧЦ — червячно-цилиндрические, ЦЧ — цилиндрическо-чер-
вячные, Г — глобоидные, П — планетарные, В — волновые.
По числу ступеней передач различают редукторы: одно-
ступенчатые, двухступенчатые, трехступенчатые. Если чис-
ло одинаковых передач две и более, то в обозначении ре-
дуктора после буквы ставят соответствующую цифру.
Широкий редуктор обозначают буквой Ш, узкий — У,
соосный — С. В мотор-редукторах к обозначению впереди
добавляют букву М (МП — мотор-редуктор с планетарной
зубчатой передачей).
По расположению геометрической оси тихоходного вала
в пространстве различают редукторы горизонтальные, вер-
тикальные и универсальные.
Если все валы редуктора расположены в одной верти-
кальной плоскости, то к обозначению типа добавляют
индекс В. Если ось тихоходного вала вертикальна, то до-
бавляют индекс Т, если ось быстроходного вала вертикаль-
на — индекс Б.
Например, на рис. 12.1, в приведена схема редуктора
типа Ц2B — цилиндрического двухступенчатого, все валы
которого расположены в вертикальной плоскости, а на рис.
12.1, л показана схема редуктора типа ЧT — червячного
одноступенчатого с вертикальной осью тихоходного вала.
Типоразмер редуктора определяют тип и главный размер
(параметр) тихоходной ступени.
Для цилиндрической, червячной и глобоидной передач
главным параметром является межосевое расстояние аw, ко-
нической — внешний делительный диаметр колеса de2 , пла-
нетарной — радиус водила Rw, волновой — внутренний ди-
аметр гибкого колеса d в недеформированном состоянии.
Все перечисленные размеры в мм.
Другими параметрами зубчатых редукторов являются
коэффициент ширины зубчатых колес, модули (торцовые
или нормальные) зубчатых колес, углы наклона зубьев, а
для червячных редукторов — дополнительно коэффициент
диаметра червяка.
74
Исполнение редуктора определяют передаточное число,
вариант сборки и форма концевых участков валов (цилин-
дрическая, коническая).
Так, например, типоразмер редуктора (см. рис. 12.1, ж) с
межосевым расстоянием тихоходной ступени аw = 180 мм и
передаточным числом и = 56 имеет обозначение КЦ2-180-
56. В полном обозначении дополнительно указывают форму
концов валов (предпочтительно коническую), климатичес-
кое исполнение и др. Основная энергетическая характерис-
тика редуктора — номинальный вращающий момент Т2 на
тихоходном валу.
Показателем технического уровня редуктора является
удельная масса γ — отношение массы (кг) редуктора к но-
минальному вращающему моменту Т2 (Н.м) на выходном
валу. Чем меньше γ, тем выше технический уровень редук-
тора.
Значения γ, кг/(Н.м), для одноступенчатых редукторов
при Т2 = 315 Н.м: червячного — 0,14; конического — 0,12;
цилиндрического — 0,095; планетарного — 0,085; волново-
го — 0.063.
Значения γ, кг/(Н.м), для двухступенчатых редукторов при
Т2 = 1000 Н.м: коническо-цилиндрического — 0,1; цилиндри-
ческого по развернутой схеме — 0,085; соосного — 0,070.
В конструкциях с цементованными и закаленными зубь-
ями можно получить γ = 0,03...0,05 кг/(Н.м).
12.3. Зубчатые редукторы
Цилиндрические редукторы состоят из цилиндри-
ческих зубчатых передач. Благодаря своей долговечности,
широкому диапазону передаточных вращающих моментов,
простоте изготовления и обслуживания они широко распро-
странены в машиностроении.
Одноступенчатые редукторы типа Ц (см. рис. 12.1, а)
применяют при передаточных числах и ≤ 6,3. Зацепление в
большинстве случаев косозубое.
75
 Двухступенчатые редукторы выполняют по развернутой
(см. рис. 12.1, б и в), раздвоенной (см. рис. 12.1, г) и соосной
(см. рис. 12.1, д) схемам. Диапазон и = 6,3...40.
Наиболее распространены цилиндрические двухступен-
чатые горизонтальные редукторы типа Ц2 (см. рис. 12.1, б),
выполненные по развернутой схеме. Они конструктивно
просты, технологичны, имеют малую ширину. Недостат-
ком этих редукторов является неравномерность распреде-
ления нагрузки по длине зуба из-за несимметричного распо-
ложения колес относительно опор.
Для улучшения условий работы зубчатых колес наиболее
нагруженной тихоходной ступени применяют редукторы с
раздвоенной быстроходной ступенью типа Ц2Ш (см. рис.
12.1, г). Для равномерной нагрузки обеих зубчатых пар быст-
роходной ступени их выполняют косозубыми (зубчатое ко-
лесо одной пары — с правым, другой — с левым зубом), а
один из валов делают «плавающим», что обеспечивает само-
установку вала в осевом направлении. Такие редукторы лег-
че редукторов по развернутой схеме (на 20%).
Соосные редукторы типа Ц2С (см. рис. 12.1, д) имеют
меньшую длину корпуса. Они проще по конструкции, легче
и менее трудоемки в изготовлении.
Цилиндрические трехступенчатые редукторы выполняют
по развернутой или раздвоенной схеме при и = 31,5...250.
Конические редукторы типа К (см. рис. 12. 1, е) выполня-
ют с круговыми зубьями при передаточном числе и < 5.
Коническо-цилиндрические редукторы (см. рис. 12.1, ж) не-
зависимо от числа ступеней выполняют с быстроходной
конической ступенью.
Червячные редукторы чаще всего применяют в односту-
пенчатом исполнении (тип Ч, см. рис. 12.1, u–л) с передаточ-
ным числом и = 8.. .63. Для приводов тихоходных машин при-
меняют червячно-цилиндрические типа ЧЦ (см. рис. 12.1, з)
или двухступенчатые типа Ч2 (см. рис. 12.1, м) редукторы.
Тип редуктора, основные параметры и конструкцию
выбирают в зависимости от его места в силовой цепи при-
76
вода машины, передаваемого момента и частоты враще-
ния, назначения машины и условий эксплуатации. На прак-
тике используют стандартные редукторы, изготавливаемые
на специализированных заводах.
Цилиндрические редукторы следует предпочитать дру-
гим ввиду более высоких значений КПД. При больших пере-
даточных числах применяют планетарные, червячные и вол-
новые редукторы.
Корпуса (картеры) редукторов должны быть прочными и
жесткими. Внешние очертания формируют плоскостями с
внутренним расположением бобышек, фланцев и ребер.
Корпуса отливают из серого чугуна, реже из алюминиевых
сплавов. Для удобства сборки корпуса редукторов выпол-
няют разъемными по плоскости расположения осей валов.
Опорами валов редукторов являются подшипники каче-
ния.
Смазывание зубчатых или червячных передач редукто-
ров применяют в целях уменьшения изнашивания, отвода
тепла и продуктов износа контактирующих поверхностей,
защиты от коррозии и снижения шума и вибраций. В боль-
шинстве случаев смазывание зацепления осуществляют
погружением в масляную ванну, а подшипников — разбрыз-
гиванием (масляным туманом).
При окружной скорости колеса свыше 3 м/с происходит
интенсивное разбрызгивание масла внутри корпуса и обра-
зование масляного тумана, обеспечивающего смазывание
всех других зацеплений и подшипников качения.
Во избежание больших гидравлических потерь окружная
скорость погружаемой детали не должна превышать 12,5 м/с.
Сорт масла назначают в зависимости от условий и режи-
ма работы. Вязкость масла должна быть тем выше, чем
больше значения контактных напряжений и меньше значе-
ние окружной скорости.
В процессе эксплуатации смазочные масла постепенно
теряют свойства. Периодичность замены масла устанавли-
вают в зависимости от условий работы.
77
Глава 13. ОСНОВНЫЕ ПОНЯТИЯ О РЕМЕННЫХ
ПЕРЕДАЧАХ
13.1. Общие сведения
Ременную передачу относят к передачам трени-
ем с гибкой связью. Она состоит из ведущего и ведомого
шкивов и ремня, надетого на шкивы предварительным на-
тяжением (рис. 13.1). Нагрузку передают силы трения, воз-
никающие между шкивами и ремнем.
В зависимости от формы поперечного сечения ремня пе-
редачи бывают: плоским ремнем (рис. 13.1, а), клиновым
ремнем (рис. 13.1, б), круглым ремнем (рис. 13.1, в), поликли-
новым ремнем (рис. 13.1, г). Наибольшее применение в маши-
ностроении имеют клиновые и поликлиновые ремни. Пере-
дачу круглым ремнем применяют в приводах малой мощно-
сти (настольные станки, приборы).
Разновидностью ременной передачи является передача
зубчатым ремнем; передающая нагрузку путем зацепления
ремня со шкивами.
Достоинства ременных передач. 1. Простота конструк-
ции. 2. Возможность передачи движения на значительные рас-
стояния (до 15 м). 3. Возможность работы с высокими часто-
тами вращения. 4. Плавность и бесшумность работы.
5. Смягчение вибраций и толчков. 6. Предохранение меха-
низмов от перегрузок за счет возможности проскальзывания
а) б)
в) г)
Рис. 13.1. Схема ременной передачи
78
ремня (к передачам зубчатым ремнем это свойство не отно-
сится).
Недостатки. 1. Большие радиальные размеры. 2. Малая
долговечность ремня. 3. Большие нагрузки на валы и под-
шипники. 4. Непостоянство передаточного число.
Применение. Ременные передачи применяют в большин-
стве случаев для передачи движения от электродвигателя,
когда по конструктивным соображениям межосевое рассто-
яние а должно быть достаточно большим, а передаточное
число и может быть не строго постоянным (приводы стан-
ков, конвейеров, дорожных и строительных машин и др.).
Передачи зубчатым ремнем можно применять и в приводах,
требующих постоянного значения и.
Мощность, передаваемая ременной передачей, обычно до
50 кВт, хотя может достигать 2000 кВт и больше. Скорость
ремня v = 5...50 м/с, а в высокоскоростных передачах до 100
м/с и выше.
Ограничение мощности и скорости вызвано большими га-
баритами передачи, ухудшением условий работы ремня,
малыми значениями долговечности и КПД.
13.2. Основные геометрические
соотношения ременных передач
1. Межосевое расстояние а ременной передачи
(рис. 13.2) определяет в основном конструкция привода
машины. Рекомендуют:
для передач плоским ремнем
a ≥ 1,5(d 2 + d 1 ) ; (13.1)
для передач клиновым и поликлиновым ремнем
a ≥ 0,55(d 2 + d 1 ) + h , (13.2)
где d1 и d2 — диаметры шкивов; h — высота сечения ремня.
79
 γ передачи каждая ветвь а) б)
ремня натянута одинако-
во с силой F0 (рис.13.3, а).
При приложении рабо-
чего вращающего момен-
та T1 происходит пере-
распределение сил натя-
жения в ветвях ремня:
ведущая ветвь дополни- Рис. 13.3. Силы в ветвях ремня
Рис. 13.2. Геометрические параметры ременной передачи
тельно натягивается до
силы F1, а натяжение ведомой ветви уменьшается до F2
2. Расчетная длина ремня LР равна сумме длин прямоли- (рис. 13.3, б). Из условия равновесия моментов внешних сил
нейных участков и дуг обхвата шкивов относительно оси вращения

L p = 2a + 0,5 π(d 2 + d 1 ) + 0,25(d 2 − d 1 )2 /a . (13.3) –T1 + F1d1/2 – F2d1/2=0

или F1 – F2 = F t , (13.6)
По найденному значению из стандартного ряда выбирают
ближайшую бóльшую расчетную длину ремня Lp. При соеди- где Ft = 2.103T1/d1 — окружная сила на шкиве, H. Здесь
нении концов длину ремня увеличивают на 30...200 мм. Т1 — Н.м; d1 — мм.
3. Межосевое расстояние при окончательно установлен-
ной длине ремня Lp Общая геометрическая длина ремня не зависит от на-
грузки и во время работы передачи остается неизменной.
a=
1
8
{ [ 2
]
2L p − π(d 2 + d 1 ) + 2L p − π(d 2 + d 1 ) − 8 (d 2 − d 1 )
2
} (13.4) Дополнительное удлинение ведущей ветви компенсируется
равным сокращением и ветви. Следовательно, насколько
4. Угол обхвата ремнем малого шкива возрастает сила натяжения ведущей ветви ремня, настолько
же снижается сила натяжения ведомой ветви, т. е.
α 1 = 180 0 − 57 0 (d 2 − d 1 )/a . (13.5)
0 F1 = F0 + ∆F и F2 = F0 – ∆ F ,
Для передачи ремнем рекомендуют α 1 ≥ 150 , клиновым
или
или поликлиновым — α 1 ≥ 110 0 . F1 + F2 = 2F0 . (13.7)
Решая совместно уравнения (13.6) и (13.7), получаем
13.3. Силы в передаче
F1 = F0 + Ft / 2; F2 = F0 – Ft / 2. (13.8)
Для создания трения между ремнем и шкивом При обегании ремнем шкивов в ремне возникает центро-
ремню после установки на шкив создают предварительное бежная сила, Н:
натяжение силой F0. Чем больше F0, тем выше тяговая спо-
собность передачи. В состоянии покоя или холостого хода Fν = ρAν 2 , (13.9)

80 81
где А — площадь сечения ремня, м2; ρ — плотность материала ремня, ремень под действием силы упругости укорачивается, пре-
г/м3, v — скорость ремня, м/с. одолевая сопротивление силы трения. При этом ремень от-
Сила Fv , отбрасывая ремень от шкива, уменьшает силу стает от шкива — возникает упругое скольжение. На ведо-
предварительного натяжения F0, понижая тем самым силы мом шкиве также происходит скольжение, но здесь сила
натяжения возрастает от F2 до F1, ремень удлиняется и опе-
трения и нагрузочную способность передачи.
режает шкив. Упругое скольжение происходит не на всей
Таким образом, силы на-
дуге обхвата, а лишь на части ее — дуге скольжения αc,
F0 тяжения ведущей и ведомой
которая всегда расположена со стороны сбегания ремня со
ветвей ремня: при работе
шкива. Длину дуги скольжения определяет условие равнове-
передачи F1 + Fv и F2 + Fv,
сия сил трения на этой дуге и окружной силы: Ft = F1 – F2.
соответственно, а для холо-
Со стороны набегания ремня на шкив имеется дуга покоя
α1 стого хода F0 + Fv.
Fn αn , на которой сила в ремне не меняется, оставаясь равной
Нагрузка на валы и под-
силе натяжения набегающей ветви, а сам ремень движется
шипники. Силы натяжения
вместе со шкивом без скольжения. Сумма дуг αc и αn равна
ветвей ремня нагружают
дуге обхвата α.
F0 валы и подшипники. Из тре- Скорости прямолинейных ветвей V1 и V2 равны окруж-
угольника Оав (рис. 13.4) ным скоростям шкивов, на которые они набегают. Потерю
Рис. 13.4. К определению равнодействующая сила
нагрузки на валы ременной
скорости V1 – V2 определяет скольжение на ведущем шкиве,
передачи Fn = 2F0 sin( α 1 /2) , (13.10) где направление скольжения не совпадает с направлением
движения шкива (см. мелкие стрелки на дуге αc1 рис. 13.5).
где α1 — угол обхвата. Направление силы Fn принимают линии Таким образом, упругое скольжение ремня неизбежно в
центров шкивов передачи. Обычно Fn в 2...3 раза больше окружной ременной передаче, оно возникает в результате разности
силы Ft , что является серьезным недостатком ременных передач. сил F1 и F2 нагружающих ведущую и ведомую ветви ремня.
Упругое скольжение приводит к снижению скорости, следо-
13.4. Скольжение ремня по шкивам.
Передаточное число
Скольжение ремня по шкивам. В ременной пере-
даче разделяют два вида скольжения ремня:
а) упругое — неизбежное при нормальной работе переда-
чи и происходящее на части дуги обхвата;
б) буксование — при полной потере ремнем сцепления со
шкивом и происходящее на всей дуге обхвата (возникает
при перегрузке).
В процессе обегания ремнем ведущего шкива сила натя-
жения его уменьшается от F1 до F2 (рис. 13.5). А так как Рис. 13.5. Скольжение
деформация ремня пропорциональна силе натяжения, то в ременной передаче

82 83
вательно, к потере части мощности, а также вызывает
электризацию, нагревание и изнашивание ремня, сокращая
его долговечность.
По мере роста окружной силы Ft уменьшается дуга по-
коя αn1, следовательно, уменьшается и запас сил трения.
При значительной перегрузке дуга скольжения αс достигает
значения дуги обхвата α1 и ремень скользит по всей повер-
хности касания с ведущим шкивом, т.е. буксует. При буксо-
вании ремня на ведущем шкиве ведомый шкив останавли-
вается — передача неработоспособна.
Упругое скольжение ремня характеризуют коэффициен-
том скольжения ξ, который представляет относительную
потерю скорости на шкивах:
ξ = (v1 – v2)/v1 v2 = v1(1 – ξ) , или
где v1 и v2 — окружные скорости ведущего и ведомого шкивов. При
нормальном режиме работы обычно ξ = 0,01...0,02.
Передаточное число. Окружные скорости шкивов пере-
дачи (см. рис. 13.1)
v1 = π d 1n1/60000; v2 = π d 2n2/60000,
где n1 и п2 — частоты вращения ведущего и ведомого шкивов,
мин–1; d1 и d2 — диаметры этих шкивов, мм.
Используя приведенные для окружных скоростей зависи-
мости с учетом формулы (13.11), получим передаточное
число ременной передачи
13.5. Напряжения в ремне
При работе ременной передачи напряжения по
длине ремня распределены неравномерно (рис. 13.6). Разли-
чают следующие виды напряжений в ремне:
1. Напряжение σ0 от силы предварительного натяжения. В
состоянии покоя или при холостом ходе (без передачи нагруз-
ки) каждая ветвь ремня натянута силой F0, следовательно,
σ 0 = F0 / A , (13.13)
где А — площадь поперечного сечения ремня.
2. Полезное напряжение σt. Отношение окружной силы в
передаче (полезной нагрузки) Ft к площади поперечного се-
чения А называют полезным напряжением σt:
(13.11) σt = F t / A . (13.14)
Так как Ft = F1 – F2 [см. формулу 13.6)], то полезное
напряжение является разностью напряжений в ведущей σ1 и
ведомой σ2 ветвях ремня при рабочем ходе на малой скоро-
сти (пока не сказывается влияние центробежных сил), т. е.
σ t = σ1 – σ 2 .
Напряжения в ведущей σ1 и ведомой σ2 ветвях от сил F1 и F2:
σ1 = F1 /A = F0 /A + 0,5Ft /A = σ0 + σt /2;
σmin σ2

u = n1 /n 2 = v1 d 2 / (v 2 d 1 ) = d 2 / [d 1(1 − ξ)] . (13.12)

Упругое скольжение, зависящее от значения окружной

силы Ft, является причиной некоторого непостоянства пере-
даточного числа ременных передач.
Рекомендуют для передач плоским ремнем и ≤ 5, клино-
вым и ≤ 7, поликлиновым и ≤ 8, зубчатым и ≤ 12. Рис. 13.6. Эпюра напряжений в ремне при работе передачи

84 85
 σ2 = F2 /A = F0 /A – 0,5Ft /A = σ0 – σt / 2 . Максимальное напряжение действует в поперечном сече-
нии ремня в месте его набегания на малый шкив и сохраняет
Значением σt оценивают тяговую способность ременной пе- свою величину на всей дуге покоя αn1 (см. рис 13.6).
редачи.
3. Напряжение изгиба σи возникает в ремне при огибании
13.6. Тяговая способность ременных
им шкивов. В местах набегания ремня на шкивы и сбегания
передач
ремня не происходит резких скачков напряжений (см. рис.
13.6), так как радиус кривизны ремня изменяется постепенно. Основные критерии работоспособности и расче-
Напряжения изгиба та ременных передач:
тяговая способность (прочность сцепления ремня со шки-
σи = δЕ /d, (13.15) вом) и долговечность ремня (его свойство сопротивляться
где δ — толщина ремня; Е — модуль продольной упругости материала усталостному разрушению).
ремня. Расчет по тяговой способности является основным рас-
четом ременных передач, обеспечивающим требуемую
Из формулы (13.15) следует, что наибольшее напряжение прочность ремней и передачу ими требуемой нагрузки.
изгиба в ремне возникает на малом шкиве d1 (см. рис. 13.6). Расчет на долговечность выполняют как проверочный.
Обычно, по соображениям компактности передачи, стремят- Тяговая способность ременной передачи обусловлена
ся принимать небольшие значения d1. Как видно, при этом сцеплением ремня со шкивами. Экспериментально исследуя
возникают большие напряжения изгиба σи , которые могут в тяговую способность, строят графики — кривые скольже-
несколько раз превышать все другие напряжения. ния и КПД (рис. 13.7);
На практике значение σU1 ограничивают минимально до- на их базе разработан
пустимым для каждой толщины δ значением d1 (или отно- метод расчета ремен-
шением d1 / δ). ных передач.
Напряжение изгиба, изменяясь по отнулевому циклу, яв- Кривые скольжения ус-
ляется главной причиной усталостного разрушения ремня. танавливают связь
На тяговую способность передачи σи не влияет. между полезной нагруз-
4. Напряжение от центробежной силы σ v кой — окружной силой
σv = Fv /A (13.16) (тягой) Ft и относитель-
ным скольжением ξ при
Влияние σv на работоспособность ременной передачи при постоянном предвари-
v ≤ 20 м/с несущественно. тельном натяжении F0 Рис. 13.7. Кривые скольжения и КПД
Наибольшее напряжение (см. эпюру на рис. 13.6) ремня. При построении
графика по оси абсцисс откладывают относительную нагруз-
σmax = σи1 + σ1 + σv = σи1 + σ0 + σt /2 + σv (13.17) ку, выраженную через коэффициент тяги:
Напряжение изгиба обычно значительно превышает все Ft F σ
другие составляющие наибольшего напряжения. ϕ= = t = t , (13.18)
F1 + F2 2F0 2σ0
86 87
 по оси ординат — коэффициент скольжения ξ и КПД η
передачи. При испытании постепенно увеличивают полез-
ную нагрузку Ft (коэффициент тяги ϕ), сохраняя постоян-
ным предварительное натяжение F1 + F2 = 2F0, замеряют
скольжение и определяют КПД.
При возрастании коэффициента тяги от нуля до крити-
ческого значения ϕ0 наблюдается только упругое скольже-
ние ремня по шкиву. В этой зоне упругие деформации ремня
приближенно подчиняются закону Гука, поэтому кривая
скольжения близка к прямой. При ϕ0 окружная сила Ft дос-
тигает значения максимальной силы трения, дуга покоя αn1
полностью исчезает, а дуга скольжения αc1 распространяет-
ся на весь угол обхвата α1 (см. рис. 13.5).
КПД η передачи вначале растет с ростом окружной силы
вследствие уменьшения влияния потерь холостого хода. Он
достигает максимума в зоне критического значения ϕ0.
При дальнейшем увеличении коэффициента тяги от ϕ0
до ϕmax работа передачи становится неустойчивой. К упру-
гому скольжению прибавляется частичное буксование, ко-
торое по мере увеличения ϕ растет, вызывая изнашивание
и нагрев ремня, резкое снижение КПД передачи вследствие
увеличения потерь на скольжение. При ϕmax наступает пол-
ное буксование ремня на ведущем шкиве, ведомый шкив
останавливается.
Согласно кривой скольжения передаваемую силу Ft сле-
дует принимать вблизи значения ϕ0, которому соответству-
ет ηmax. Работу передачи при ϕ > ϕ0 следует допускать толь-
ко при кратковременных перегрузках, например в период
пуска. Значения ϕ0 установлены экспериментально для каж-
дого типа ремня.
Таким образом, кривая скольжения отражает явления,
происходящие в ременной передаче, и совместно с кривой
КПД характеризует ее работу в данных условиях. Крите-
рием рациональной работы ремня служит коэффициент тяги
ϕ0, значение которого определяет допускаемую окружную
силу [F]t0 . Из формулы (13.l8):
88
[F]t0 = 2ϕ0F0 . (13.19)
Для плоских ремней ϕ0 = 0,4...0,5; для клиновых и поли-
клиновых ϕ0 = 0,7...0,8.
Глава 14. ЦЕПНЫЕ ПЕРЕДАЧИ
14.1. Общие сведения
Цепную передачу относят к передачам зацепле-
нием с гибкой связью. Она состоит из ведущей и ведомой
звездочек, огибаемых цепью (рис. 14.1, а и б).
Достоинства цепных передач. 1. По сравнению с зубча-
тыми передачами цепные передачи могут передавать дви-
жение между валами при значительных межосевых рассто-
яниях (до 5 м). 2. По сравнению с ременными передачами:
более компактны, могут передавать большие мощности,
требуют значительно меньшей силы предварительного на-
тяжения, обеспечивают постоянство передаточного числа
(отсутствуют скольжение и буксование). 3. Могут переда-
вать движение одной цепью нескольким звездочкам.
Недостатки. 1. Значительный шум при работе вследствие
удара звена цепи о зуб звездочки при входе в зацепление,
особенно при малых числах зубьев и большом шаге (этот
a) б)
Рис. 14.1. Цепная передача:
а — роликовой цепью; б — зубчатой цепью
89
недостаток ограничивает применение цепных передач при
больших скоростях). 2. Сравнительно быстрое изнашивание
шарниров цепи; необходимость применения системы смазы-
вания. 3. Удлинение цепи из-за износа шарниров и сход ее со
звездочек, что требует применения натяжных устройств.
Применение. Цепные передачи применяют в станках,
промышленных роботах, транспортных, сельскохозяйствен-
ных и других машинах для передачи движения между па-
раллельными валами на значительные расстояния, когда
применение зубчатых передач нецелесообразно, а ременных
невозможно.
Наибольшее применение получили цепные передачи мощ-
ностью до 120 кВт при окружных скоростях до 15 м/с.
14.2. Приводные цепи
Приводная цепь — главный элемент цепной пере-
дачи — состоит из соединенных шарнирами отдельных зве-
ньев. Помимо приводных бывают тяговые и грузовые цепи,
которые здесь не рассматриваются.
Основные типы стандартизованных приводных цепей: ро-
ликовые, втулочные и зубчатые.
Роликовые приводные цепи. Состоят из двух рядов на-
ружных и внутренних пластин (рис. 14. 2). В наружные пла-
стины запрессованы оси, пропущенные через втулки, зап-
Рис. 14.2. Приводная роликовая однорядная цепь:
1 — соединительное звено: 2 — переходное звено
90
рессованные, в свою очередь, во внутренние пластины. На
втулки предварительно свободно надеты закаленные роли-
ки. При относительном повороте звеньев ось проворачива-
ется во втулке, образуя шарнир скольжения. Зацепление
цепи со звездочкой происходит через ролик, который, пово-
рачиваясь на втулке, перекатывается по зубу звездочки.
Такая конструкция позволяет выравнять давление зуба на
втулку и уменьшить изнашивание как втулки, так и зуба.
Роликовые цепи имеют широкое распространение. Их
применяют при скоростях v ≤ 15 м/с.
Втулочные приводные цепи по конструкции подобны ро-
ликовым, но не имеют роликов, что удешевляет цепь,
уменьшает ее массу, но существенно увеличивает износ
втулок цепи и зубьев звездочек. Втулочные цепи применя-
ют в неответственных передачах при v ≤ 1 м/с.
Втулочные и роликовые цепи изготовляют однорядными
(рис. 14.2) и многорядными (рис. 14.3) с числом рядов 2, 3 и 4.
Многорядная цепь с меньшим шагом позволяет заменить од-
норядную с большим шагом и тем самым уменьшить диамет-
ры звездочек, снизить динамические нагрузки в передаче.
Пластины цепи очерчены контуром, напоминающим циф-
ру 8, который обеспечивает равную прочность пластины во
всех сечениях. Концы осей расклепывают, поэтому звенья
цепи неразъемны.
Соединение концов цепи при четном чис-
ле ее звеньев производят соединительным
звеном 1, при нечетном — переходным зве-
ном 2 (см. рис. 14.2), которое менее прочно,
чем основные. Поэтому стремятся приме-
нять цепи с четным числом звеньев.
Зубчатые приводные цепи состоят из зве-
ньев, составленных из набора пластин и
шарнирно соединенных между собой Рис. 14.3.
(рис. 14.4). Каждая пластина имеет по два Приводная
зуба и впадину между ними для размещения втулочная
зуба звездочки. двухрядная цепь
91
 Число пластин определяет ширина цепи В, которая зави-
сит от передаваемой мощности. Рабочими гранями являются
плоскости пластин, расположенные под углом 60°. Этими
гранями каждое звено цепи вклинивается между двумя зубь-
ями звездочки, имеющими трапециевидный профиль (см. рис.
14.7). Благодаря этому зубчатые цепи работают более плав-
но, с малым шумом, лучше воспринимают ударную нагрузку
и допускают более высокие скорости.
Однако по сравнению с другими зубчатые цепи тяжелее
и дороже. Их применяют при скоростях v ≤ 35 м/с.
Для устранения бокового спадания цепи со звездочек
применяют направляющие пластины 1 (см. рис. 14. 4), рас-
положенные в середине или по бокам цепи.
Материал цепей. Цепи должны быть износостойкими и
прочными. Пластины цепей изготовляют из сталей 50, 40Х
и др. с закалкой до твердости Н = 40.. .50 HRC. Оси, втул-
ки, ролики и призмы — из цементуемых сталей 20, 15Х и др.
с закалкой до твердости Н = 52...65 HRC.
Шаг цепи р является основным параметром цепной пере-
дачи. Чем больше шаг, тем выше нагрузочная способность
цепи, но сильней удар звена о зуб в момент набегания на
звездочку, меньше плавность, сильнее шум, больше износ
шарниров. При больших скоростях принимают цепи с ма-
лым шагом.
В быстроходных передачах при больших мощностях ре-
комендуют цепи малого шага: зубчатые большой ширины
или роликовые многорядные.
А А-А
А 0
Рис. 14.4. Приводная зубчатая цепь
92
Максимальное значение шага цепи ограничивают часто-
той вращения малой звездочки по условию n1 ≤ n1max.
14.3. Звездочки
Звездочки цепных передач отличаются от зубча-
тых колес лишь профилем зубьев, размеры и форма кото-
рых зависят от типа цепи (рис. 14.5 и 14.6).
Делительная окружность звездочек проходит через цент-
ры шарниров цепи. Из треугольника Оас (рис. 14.6)
p
d= , (14.1)
sin(1800 /z)
где z — число зубьев звездочки.
Шаг р у звездочек измеряют по хорде делительной ок-
ружности (рис. 14.5 и 14.6). Делительный диаметр звездоч-
ки для зубчатых цепей больше ее наружного диаметра.
Рис. 14.5. Звездочки
роликовой и втулочной
цепей
Рис. 14.6. Звездочка зубчатой цепи
93
 Для увеличения долговечности цепной передачи принима- 14.4. Передаточное число цепной передачи
ют по возможности большее число зубьев меньшей звездоч-
Из равенства скоростей цепи на звездочках следует
ки. При малом числе зубьев в зацеплении находится неболь-
шое число звеньев, что снижает плавность работы передачи u = n1 /n 2 = z2 /z1 . (14.4)
и увеличивает изнашивание из-за большого угла поворота Передаточное число цепной передачи меняется в преде-
шарнира. лах поворота звездочки на один зуб, что заметно при малом
Число зубьев малой звездочки z1 принимают из условий обес- числе z . Непостоянство и не превышает 1...2%, но вызыва-
печения минимальных габаритов и плавного хода передачи: ет неравномерность хода передачи и поперечные колебания
для роликовых и втулочных цепей цепи. Среднее передаточное число за оборот постоянно. Для
z1 = 29 – 2u при условии z1 ≥ 13; (14.2) цепных передач рекомендуют и ≤ 7.
для зубчатых цепей
z1 = 35 – 2u при условии z1 ≥ 17 , (14.3) 14.5. Основные геометрические
где и — передаточное число. соотношения в цепных передачах
Число зубьев малой звездочки принимают: при высоких
1. Оптимальное межосевое расстояние передачи
частотах вращения z1min = 19...23; средних z1min = 17...19;
(рис. 14.7) принимают из условия долговечности цепи
низких z1min = 13...15. В передачах зубчатыми цепями z1min
больше на 30%. a = (30...50)p , (14.5)
При износе шарниров и увеличении в связи с этим шага
цепь стремится подняться по профилю зубьев, причем тем где р — шаг цепи.
выше, чем больше число зубьев звездочки. При большом Меньшие значения — для
числе зубьев даже у мало изношенной цепи в результате и ≈ 1...2, большие — для и ≈ 6...7.
радиального сползания по профилю зубьев цепь соскакива- 2. Длину цепи LР в шагах вы-
ет с ведомой звездочки. числяют по формуле, аналогич-
Поэтому максимальное число зубьев большой звездочки ной формуле для определения
ограничивают: для втулочной цепи z2 ≤ 90; для роликовой длины ремня, Рис. 14.7. Схема цепной
z2 ≤ 120; для зубчатой z2 ≤ 140.
передачи
Предпочтительно принимать нечетные числа зубьев звез-
дочек, что в сочетании с четным числом звеньев цепи спо- 2
2a z2 + z1  z2 − z1  p
собствует более равномерному ее изнашиванию. Lp = + +  .
p 2  2π  a
Материал звездочек должен быть износостойким и хоро-
шо сопротивляться ударным нагрузкам. Звездочки изготов- (14.6)
ляют из сталей 45, 40Х и др. с закалкой или из цементуе- Длину Lр цепи в шагах (число звеньев цепи) округляют
мых сталей 15, 20Х и др. С целью снижения уровня шума и до целого четного числа.
изнашивания цепи в быстроходных передачах изготавлива- 3. Межосевое расстояние передачи при окончательно
ют зубчатый венец звездочек из пластмасс. выбранном числе шагов Lр

94 95
 Вследствие того, что шарнир сбегающего звена цепи упи-
z −z  
 2 2
рается в зуб, сила F2 не передается на звенья, расположен-
p z +z  z +z 
a = L p − 2 1 +  L p − 2 1  − 8  2 1   . (14.7) ные на звездочке.
4 2  2   2π  
  Нагрузка на валы звездочек. Цепь воздействует на валы
Для исключения перенатяжения цепи из-за неточностей звездочек с силой
изготовления и монтажа передачи ведомая ветвь должна Fn = k B Ft + 2F0 , (14.12)
иметь небольшое провисание f, для чего расчетное межосе-
вое расстояние уменьшают на (0,002...0,004) а (рис. 14.7). где kB — коэффициент нагрузки вала:
Наклон линии центров
звездочек к горизонту 0...45° 45...90°
14.6. Силы в ветвях цепи kB при спокойной нагрузке 1,15 1,05
При ударной нагрузке kB
1. Окружная сила Ft, Н, передаваемая цепью увеличивают на 10... 15%.

Ft = 2 ⋅ 10 3 T/d , (14.8) Направление силы Fn принимают по линии центров звездочек.

где d — делительный диаметр звездочки, мм; Т — в Н.м.

2. Предварительное натяжение цепи от провисания ве-
домой ветви
F0 = k f qag ,
где kf — коэффициент провисания: для горизонтальных передач
kf = 6, для наклоненных к горизонту до 45° – kf = 3, для вертикальных
kf = 1; q — масса 1 м цепи, кг/м; a — межосевое расстояние, м;
g = 9,81 м/с2 .
3. Натяжение цепи от центробежных сил
Fv = qv 2 .
Сила Fv нагружает звенья цепи по всему ее контуру, но
звездочками не воспринимается.
4. Натяжение ведущей ветви цепи работающей передачи
F1 = Ft + F0 + Fv .
5. Натяжение ведомой ветви цепи F2 равно большему из
натяжений F0 или Fv .
14.7. Расчет передачи роликовой
(втулочной) цепью
(14.9) Критерии работоспособности. Основным критерием
работоспособности цепных передач является долговечность
цепи, определяемая изнашиванием шарниров. За основной
принят расчет цепных передач, обеспечивающий износостой-
кость шарниров цепи. При этом цепи обладают достаточной
прочностью.
Долговечность приводных цепей по изнашиванию состав-
ляет 8...10 тыс. ч работы.
(14.10) Расчет передачи. Нагрузочную способность цепи опреде-
ляют из условия: среднее давление pц в шарнире звена цепи
не должно превышать допускаемое [р]ц,
pц = Ft K э /A ≤ [p]ц , (14.13)
(14.11) где Ft — окружная сила, передаваемая цепью; А — площадь проекции
опорной поверхности шарнира: для роликовых (втулочных) цепей
А = d0B; здесь d0 — диаметр оси, В — длина втулки; Кэ — коэффи-
циент эксплуатации (при оптимальном а)

96 97
 Число зубьев z1 меньшей звездочки принимают по форму-
K э = К Д К С К Θ К рег К р . (14.14)
ле (14.3); при этом учитывают, что с увеличением числа
Здесь КД — коэффициент динамичности нагрузки: при зубьев z1 давление в шарнире, шаг и ширина цепи уменьша-
равномерной нагрузке КД = 1 (ленточные, цепные конвейеры), при ются, а долговечность цепи соответственно увеличивается.
толчках КД = 1,2...1,5 (металлорежущие станки, компрессоры); Исходя из критерия износостойкости шарнира зубчатой
КС — коэффициент способа смазывания: при непрерывном смазы- цепи, по известным Р1 (кВт), р (мм) и v (м/с) вычисляют
вании КС = 0,8, при регулярном капельном КС = 1, при периодическом требуемую ширину В (мм) цепи:
КС = 1,5;
KΘ — коэффициент наклона передачи к горизонту (см. рис. 14.7): 250K эР1
B= ,
при Θ ≤ 45° КΘ = 1, при Θ > 45° K Θ = 0,15 Θ . Угол наклона Θ 3 2 (14.16)
Кv p v
получают из компоновки привода.
где Кэ = КД — коэффициент эксплуатации для зубчатых цепей;
Крег — коэффициент способа регулирования натяжения цепи: при
Кv — скоростной коэффициент, учитывающий снижение несущей
регулировании положения оси одной из звездочек Крег = 1, при
способности цепи из-за центробежных сил,
регулировании оттяжными звездочками или нажимными роликами
Крег = 1,1, для нерегулируемой передачи Крег =1,25; K v = 1 − 1,1 ⋅ 10 −3 v 2 . (14.17)
Кр — коэффициент режима работы: при односменной работе Кр = 1,
Стандартную ширину цепи В выбирают по табл.
при двухсменной Кр = 1,25, при трехсменной Кр = 1,45.
Выразив в формуле (14.13) окружную силу Ft через мо-
мент T1 на малой звездочке, шаг цепи р и число зубьев z1,
а площадь проекции опорной поверхности шарниров — че-
рез шаг р, получим формулу для предварительного опреде-
ления шага роликовой (втулочной) цепи (мм):

K эТ 1
p ≥ 28 3 ,
vz1 [p]ц (14.15)

где v — коэффициент числа рядов, учитывающий неравномерность

распределения нагрузки по рядам цепи: для однорядной цепи v = 1,
двухрядной v = 1,7, трехрядной v = 2,5; Т1 — в Н.м; [р]ц — допускае-
мое давление в шарнирах цепи, Н/мм2 .

14.8. Расчет передачи зубчатой цепью

Шаг цепи р выбирают по табл. зависимости от
максимально допустимой частоты вращения n1max меньшей
звездочки.
98 99
 Часть IV
ВАЛЫ, ОСИ, ПОДШИПНИКИ, МУФТЫ

Глава 15. ВАЛЫ И ОСИ

15.1. Общие сведения Рис. 15.2. Прямой ступенчатый вал:

Зубчатые колеса, шкивы, звездочки и другие
вращающиеся детали машин устанавливают на валах или
осях.
Вал предназначен для передачи вращающего момента
вдоль своей оси, для поддержания расположенных на нем
деталей и восприятия действующих на них сил. При работе
вал испытывает изгиб и кручение, а в некоторых случаях —
дополнительно растяжение или сжатие.
Ось только поддерживает установленные на ней детали
и воспринимает действующие на них силы. В отличие от
вала ось не передает вращающего момента и, следователь-
но, не испытывает кручения. Оси могут быть неподвижны-
ми или могут вращаться вместе с насаженными на них дета-
лями.
По форме геометрической оси валы делят на прямые
(рис. 15.2) и непрямые — коленчатые и эксцентриковые.
Непрямые валы относят к специальным деталям и здесь не
рассматриваются.
Оси, как правило, изго-
товляют прямыми (см.
рис. 15.1). По конструк-
ции прямые валы и оси
мало отличаются друг от
друга.
Прямые валы и оси мо-
гут быть гладкими или сту-
Рис. 15.1. Ось тележки пенчатыми (см. рис. 15.2).
1 — шип; 2 — шейка; 3 — подшипник; 4 — кольцо с поперечным
пазом для размещения тяг съемника подшипника
Ступенчатая форма способствует равной напряженности от-
дельных участков, упрощает изготовление и установку деталей
на валу.
По форме поперечного сечения валы и оси бывают
сплошные и полые (с осевым отверстием). Полые валы при-
меняют для уменьшения массы или для размещения внутри
другой детали.
По внешнему очертанию поперечного сечения валы раз-
деляют на шлицевые и шпоночные, имеющие на некоторой
длине шлицевой профиль или профиль со шпоночным пазом.
15.2. Конструктивные элементы.
Материалы валов и осей
Цапфы — опорные участки вала или оси. Их
подразделяют на шипы, шейки и пяты.
Шипом называют цапфу, расположенную на конце вала
или оси и передающую преимущественно радиальную силу
(см. рис. 15.2). Шейкой называют цапфу в средней части
вала или оси. Опорами для шипов и шеек валов служат под-
шипники. Шипы и шейки по форме могут быть цилиндри-
ческими, коническими или сферическими. В большинстве слу-
чаев применяют цилиндрические цапфы.
Пятой называют цапфу, передающую осевую силу
(рис. 15.3). Опорами для пят служат подпятники. Пяты по

100 101
а) б) форме бывают сплошны-
в)
ми (рис. 15.3, а), кольце-
выми (рис. 15.3, б) и гре-
бенчатыми (рис. 15.3, в).
Гребенчатые пяты в на-
Рис. 15.3. Пяты стоящее время применяют
редко.
Посадочные поверхности валов и осей под ступицы наса-
живаемых деталей выполняют цилиндрическими и коничес-
кими (см. рис. 15.2). При посадках с натягом диаметр этих
поверхностей принимают больше диаметра соседних участ-
ков для удобства напрессовки и снижения концентрации
напряжений (см. рис. 15.2). Диаметры посадочных поверхно-
стей и диаметры под подшипники скольжения выбирают из
ряда нормальных линейных размеров, диаметры под под-
шипники качения — по стандартам на подшипники.
Конические концы валов (см. рис. 15.2) изготовляют с
конусностью 1:10. Их применяют для облегчения монтажа
устанавливаемых на вал деталей.
Переходные участки валов и осей между двумя ступеня-
ми разных диаметров выполняют:
а) с канавкой со скруглением для выхода шлифовального
круга (рис. 15.4, а);
б) с галтелью постоянного радиуса, рис. 15.4, б (гал-
тель — поверхность плавного перехода от участка меньше-
го сечения к большему);
в) с галтелью переменного радиуса (рис. 15.4, в).
Переходные участки являются концентраторами напря-
жений. Эффективным средством для снижения концентра-
ции напряжений в переходных участках является повышение
а) б) в)
Г установлено, что разрушение валов и осей быстроходных
t
d
Рис. 15.4. Переходные участки вала
102
их податливости путем выполнения раз- а)
грузочных канавок (рис. 15.5, а), увеличе-
ния радиусов галтелей, выполнения отвер-
стий в ступенях большего диаметра (рис.
15.5, б). Деформационное упрочнение (на- б)
клеп) галтелей повышает несущую спо-
собность валов и осей.
Материалы валов и осей должны хоро-
шо обрабатываться, быть прочными и Рис. 15.5.
иметь высокий модуль упругости. Этим Способы
повышения
требованиям наиболее полно удовлетво-
уставной
ряют углеродистые и легированные ста- прочности валов
ли, из которых преимущественно изготав-
ливают валы и оси. Для валов и осей без у п р о ч н я ю щ е й
термообработки применяют стали Ст5, Ст6; для валов с
термообработкой — стали 45, 40Х. Быстроходные валы,
работающие в подшипниках скольжения, изготовляют из
сталей 20, 20Х, 12ХНЗА. Цапфы этих валов цементуют
для повышения износостойкости.
Валы и оси обрабатывают на токарных станках с после-
дующим шлифованием цапф и посадочных поверхностей.
15.3. Критерии работоспособности валов
и осей
Основными критериями работоспособности яв-
ляются прочность и жесткость. Валы и вращающиеся оси
при работе испытывают циклически изменяющиеся напря-
жения. Прочность оценивают коэффициентом запаса проч-
ности при расчете валов и осей на сопротивление устало-
сти, а жесткость — прогибом, углами поворота или закру-
чивания сечений в местах установки деталей. Практикой
машин в большинстве случаев носит усталостный харак-
тер, поэтому основным является расчет на сопротивление
усталости.
103
 Основными расчетными силовыми факторами являются
крутящие Мк и изгибающие М моменты. Влияние растяги-
вающих и сжимающих сил на прочность мало и их в боль-
шинстве случаев не учитывают.
15.4. Проектировочный расчет валов
Проектировочный расчет валов производят на
статическую прочность с целью ориентировочного опреде-
ления диаметров. В начале расчета известен только крутя-
щий момент Мк. Изгибающие моменты М оказывается воз-
можным определить лишь после разработки конструкции
вала, когда согласно общей компоновке выявляют его дли-
ну и места концентрации напряжений: галтели, шпоночные
пазы и др. Поэтому проектировочный расчет вала произво-
дят условно только на кручение, а влияние изгиба, концен-
трации напряжений и характера нагрузки на прочность вала
компенсируют понижением допускаемых напряжений на
кручение [τ]к .
При проектировочном расчете обычно определяют диа-
метр выходного конца, а для промежуточного вала — диа-
метр под колесом. Диаметры других участков вала назна-
чают при разработке конструкции с учетом технологии
изготовления и сборки.
Диаметр расчетного сечения вала вычисляют по форму-
ле, известной из курса сопротивления материалов:
d ≥ 103 М к /( 0,2[τ]к ) , (15.1)
где Мк — крутящий момент, действующий в расчетном сечении вала и
численно равный передаваемому вращающему моменту: Мк = Т, Н.м;
[τ]к — допускаемое напряжение на кручение, Н/мм2.
Для валов из сталей Ст5, Ст6, 45 принимают: при опреде-
лении диаметра выходного конца [τ]к = 20...30 Н/мм2; диа-
метра промежуточного вала под колесом [τ]к = 10...20 Н/мм2.
104
Полученный диаметр вала округляют до ближайшего
значения из ряда R40 нормальных линейных размеров, мм:
22, 24, 25, 26, 28, 30, 32, 34, 36. 38, 40, 42, 45. 48, 50, 53, 56.
60, 63, 67, 71, 75, 80. 85, 90, 95, 100, 105, 110, 120, 125, 130,
140. 150, 160, 170, 180, 190, 200, 210, 220, 240, 250, 260. 280.
Большие (меньшие) значения размеров получают умножени-
ем (делением) приведенных на 10 или 100.
При проектировании редукторов диаметр d выходного
конца быстроходного вала принимают равным d = (0,8...l)dэ,
где dэ — диаметр вала электродвигателя, с которым редук-
тор соединяют муфтой.
Форму и размеры вала уточняют после подбора подшип-
ников, когда определят необходимые размеры цапф.
15.5. Проверочный расчет валов
Проверочный расчет валов производят на сопро-
тивление усталости и на жесткость. Его выполняют пос-
ле полного конструктивного оформления вала на основе
проектировочного расчета, подбора подшипников, расчета
соединений, участвующих в передаче вращающего момен-
та, разработки различных конструктивных элементов, свя-
занных с фиксацией и регулировкой установленных на валу
деталей, назначения вида механической обработки и каче-
ства поверхностей отдельных участков.
Проверочный расчет вала выполняют по его расчетной
схеме. При составлении расчетной схемы валы рассматри-
вают как прямые брусья, лежащие на шарнирных опорах.
Расчет на сопротивление усталости выполняют как про-
верочный. Он заключается в определении расчетных коэф-
фициентов запаса прочности в предположительно опасных
сечениях, предварительно намеченных в соответствии с
эпюрами моментов и расположением зон концентрации на-
пряжений.
105
 При расчете принимают, что напряжения изгиба изменя-
ются по симметричному циклу, а напряжения кручения —
по отнулевому циклу. Выбор отнулевого цикла для напря-
жений кручения основан на том, что валы передают пере-
менные по значению, но постоянные по направлению вра-
щающие моменты.
Проверку на сопротивление усталости производят по ко-
эффициенту запаса прочности s.
Амплитуда симметричного цикла напряжений при изгибе вала
σ а = σ max = σ м = M / Wм . (15.2)
амплитуда отнулевого цикла напряжений при кручении вала
τ а = τ max / 2 = τ к / 2 = М к /( 2Wк ), (15.3)
где М = М В2 + М Г2 — результирующий изгибающий момент (МВ и
МГ — изгибающие моменты в вертикальной и горизонтальной
плоскостях); Мк — крутящий момент; Wм и Wк — моменты
сопротивления изгибу и кручению сечения вала:
Wм = 0,1d3 ; Wк = 0,2d3.
Проверочный расчет на сопротивление усталости ведут
по максимальной длительно действующей нагрузке без уче-
та кратковременных пиковых нагрузок, число циклов нагру-
жения от которых невелико и не влияет на сопротивление
усталости.
Минимально допустимое значение коэффициента запаса
прочности [s] = 1,6...2,5.
Если в результате расчета получают s < [s] и увеличение
сечения вала невозможно или нецелесообразно, то наиболее
эффективным способом повышения сопротивления усталос-
ти является применение упрочняющей обработки.
Расчет валов на жесткость выполняют в тех случаях,
когда их деформации (линейные или угловые) существенно
влияют на работу сопряженных с валом деталей.
106
Рис. 15.6. Углы наклона сечений вала:
1 — упругая линия вала
Так, наклон упругой линии 1 вала под зубчатым колесом
от прогиба (рис. 15.6) вызывает перекос колес, концентра-
цию нагрузки по длине зубьев, повышенный местный износ
или даже излом, а угол наклона цапф — защемление тел
качения в подшипниках, повышенное сопротивление враще-
нию и нагрев опоры.
Различают изгибную и крутильную жесткость вала.
Изгибную жесткость валов оценивают углом Θ наклона,
который определяют методами сопротивления материалов.
Требуемую изгибную жесткость обеспечивают соблюдени-
ем условия Θ < [Θ].
Значение допускаемых углов наклона [Θ] зависит от на-
значения вала или оси. Так, допускаемый угол наклона се-
чения вала под зубчатым колесом [Θ] = 2', угол наклона
цапф радиальных шарикоподшипников [Θ] = 6', конических
роликовых [Θ] = 2'.
Крутильную жесткость валов оценивают углом закручива-
ния на единицу длины вала (см. курс «Сопротивление матери-
алов»). Для многих валов передач крутильная жесткость не
имеет существенного значения и такой расчет не производят.
15.6. Расчет осей
Проектировочный расчет. Оси работают как
поддерживающие детали и поэтому нагружены только изги-
бающими нагрузками. Действием растягивающих и сжима-
ющих сил пренебрегают. Проектировочный расчет осей на
статическую прочность выполняют аналогично расчету
107
балок с шарнирными опорами обычными методами сопро-
тивления материалов, задаваясь при этом длинами участ-
ков осей в зависимости от конструкции узла.
Расчет неподвижных осей ведут в предположении изме-
нения напряжений изгиба по отнулевому циклу — самому
неблагоприятному из всех знакопостоянных циклов. Для
осей, изготовленных из среднеуглеродистых сталей (Ст5,
Ст6, 45 и др.), допускаемое напряжение изгиба [σ0]И = 100...
160 Н/мм2. Меньшие значения рекомендуют при значитель-
ных концентрациях напряжений.
Напряжения во вращающихся осях изменяются по симмет-
ричному циклу, для них принимают [σ–1]И = (0,5...0,6) [σ0]И .
Если ось в расчетном сечении имеет шпоночную канавку, то
полученный диаметр увеличивают на 10% и округляют до
ближайшего большего стандартного значения.
Проверочный расчет осей на сопротивление усталости и
изгибную жесткость ведут аналогично расчету валов при
Мк = 0.
Глава 16. ПОДШИПНИКИ КАЧЕНИЯ
16.1. Общие сведения
Подшипники качения (рис. 16.1) представляют
собой готовый узел, основными элементами которого явля-
ются тела качения — шарики 3 или ролики, установленные
между кольцами 1 и 2 и удерживаемые на определенном
расстоянии друг от друга сепаратором 4. При работе под-
шипника тела качения катятся по желобам колец — дорож-
кам качения. Одно из колец подшипника (как правило на-
ружное) в большинстве случаев неподвижно. Распределение
радиальной нагрузки между телами качения, находящимися
в нагруженной зоне (ограниченной дугой не более 180°),
неравномерно (рис. 16.2) вследствие неодинаковых контак-
тных деформаций колец и различных тел качения. На раз-
мер зоны нагружения и неравномерность распределения на-
108
Рис. 16.1. Шариковый
Рис. 16.2. Схема
радиальный однорядный
распределения радиальной
подшипник
нагрузки между телами
качения в подшипнике
грузки оказывают влияние величина радиального зазора в
подшипнике и жесткость корпуса.
В отдельных случаях для уменьшения радиальных разме-
ров подшипника кольца отсутствуют и тела качения ка-
тятся по дорожкам качения, образованным непосредственно
на цапфе и в корпусе (в блоке зубчатых колес). Твердость,
точность и шероховатость поверхности дорожек качения
должны быть такими же, как у подшипниковых колец.
Подшипники качения стандартизованы и широко распро-
странены во всех отраслях машиностроения. Их изготавли-
вают в больших количествах на крупных специализирован-
ных заводах.
Достоинства подшипников качения. 1. Сравнительно ма-
лая стоимость вследствие массового производства. 2. Ма-
лые потери на трение и незначительный нагрев при работе
(потери на трение при пуске и при установившемся режиме
работы практически одинаковы). 3. Высокая степень взаи-
мозаменяемости, что облегчает монтаж и ремонт машин. 4.
Малый расход дефицитных цветных металлов при изготов-
лении и смазочного материала при эксплуатации. 5. Малые
осевые размеры, простота монтажа и эксплуатации.
Недостатки. 1. Большие радиальные размеры. 2. Высокая
чувствительность к ударным и вибрационным нагрузкам.
109
3. Большое сопротивление вращению, шум и низкая долго- 16.3. Основные типы подшипников качения
вечность при высоких частотах вращения. и материалы деталей подшипников
Шариковый радиальный однорядный подшипник
16.2. Классификация и условные
(рис. 16.4) самый распространенный в машиностроении.
обозначения подшипников качения Предназначен для восприятия в основном радиальной на-
Подшипники качения классифицируют по следу- грузки. Желобчатые дорожки качения позволяют восприни-
ющим основным признакам. мать осевые нагрузки, действующие в обоих направлениях
по форме тел вдоль оси вала. Обеспечивает осевое фиксирование вала в
а) б) в) г)
качения (рис. двух направлениях. Он дешев, допускает достаточно боль-
16.3) — шарико- шой перекос внутреннего кольца относительно наружного
д) е) вые (а) и ролико- (до 0°10'). При одинаковых габаритных размерах работает
вые, причем пос- с меньшими потерями на трение и при большей частоте вра-
ледние могут щения вала, чем подшипники всех других конструкций.
быть с цилиндри- Шариковый радиальный сферический двухрядный под-
Рис. 16.3. Тела качения подшипников шипник (рис. 16.5) предназначен в основном для радиальной
ческими (б), ко-
ническими (в), бочкообразными (г), игольчатыми (д) и виты- нагрузки. Одновременно с радиальной может воспринимать
ми (е) роликами; небольшую осевую нагрузку обоих направлений. Дорожка
по направлению действия воспринимаемой нагрузки — качения на наружном кольце обработана по сфере. Поэто-
радиальные, радиально-упорные, упорные и упорно-ради- В
альные; r
по числу рядов тел качения — однорядные, двухрядные и
многорядные;

r
по основным конструктивным признакам — самоустанав-
r
ливающиеся (например, сферические самоустанавливаются

D
при неточном угловом расположении осей вала и отверстия в

d
корпусе) и несамоустанавливающиеся; с цилиндрическим
или конусным отверстием внутреннего кольца и др.
Деление подшипников в зависимости от направления дей-
ствия воспринимаемой нагрузки носит в ряде случаев ус-
1 2 3
ловный характер. Например, широко распространенный
шариковый радиальный однорядный подшипник успешно 1 — Puc. 16.4. Шариковый радиальный однорядный подшипник
применяют для восприятия не только комбинированных (со- 2 — Puc. 16.5. Шариковый радиальный сферический двухрядный
вместно действующих радиальной и осевой), но и чисто подшипник
осевых нагрузок, а упорно-радиальные подшипники обычно 3 — Рис. 16.6. Роликовый радиальный сферический двухрядный
используют только для восприятия осевых нагрузок. подшипник

110 111
му подшипник способен работать при значительном (до
2...3°) перекосе внутреннего кольца относительно наруж-
ного. Способность самоустанавливаться и определяет об-
ласть его применения.
Роликовый радиальный сферический двухрядный под-
шипник (рис. 16.6) имеет ту же характеристику, что и ша-
риковый сферический, но обладает наибольшей грузоподъ-
емностью из всех других подшипников таких же габарит-
ных размеров.
Роликовый радиальный подшипник с короткими цилиндри-
ческими роликами (рис. 16.7, а) воспринимает большие ради-
альные нагрузки, обладает значительно большей радиальной
грузоподъемностью, чем шариковый радиальный однорядный
равных габаритных размеров. Допускает осевое взаимное
смещение колец. Чувствителен к относительному перекосу
внутреннего и наружного колец (при перекосе возникает кон-
центрация напряжений у краев ролика). Подшипник устанав-
ливают на жестких коротких валах при повышенных требо-
ваниях к соосности посадочных мест. Применяют в качестве
«плавающих опор» (для валов шевронных шестерен и др).
При необходимости осевой фиксации вала, нагруженного
незначительной осевой силой одного направления, применя-
ют подшипники с бортом на наружном кольце (рис. 16.7, б),
а для осевой фиксации в двух направлениях — подшипники
с одним бортом на внутреннем кольце и плоским упорным
кольцом (рис. 16.7, в).
Роликовый радиальный игольчатый однорядный подшип-
ник (рис. 16.8) воспринимает только радиальную нагрузку.
При сравнительно небольших диаметральных размерах об-
ладает высокой радиальной грузоподъемностью. Из-за от-
сутствия сепаратора характеризуется высокими потерями
на трение между иглами и низкой предельной частотой вра-
щения. Перекос внутреннего кольца относительно наружно-
го недопустим. Обычно используют для работы в режиме
качателъного движения.
112
Шариковый радиально-упорный однорядный подшипник
(рис. 16.9) предназначен для восприятия комбинированных
(радиальных и осевых) нагрузок. Способность восприни-
мать осевую нагрузку зависит от угла контакта α: с уве-
личением угла контакта возрастает воспринимаемая под-
шипником односторонняя осевая нагрузка. Подшипники,
смонтированные попарно, воспринимают осевые силы, дей-
ствующие в обоих направлениях. При монтаже требует ре-
гулировки осевого зазора.
Роликовый конический подшипник (рис. 16.10 16.11) вос-
принимает одновременно радиальную и одностороннюю
осевую нагрузки. Обладает большой грузоподъемностью.
По применению в машиностроении стоит на втором месте
после шариковых радиальных однорядных. Чувствителен к
относительному перекосу внутреннего и наружного колец.
Подшипники устанавливают попарно на жестких коротких
валах при повышенных требованиях к соосности посадоч-
а) б)
Тип 1200
в)
1 1 2 2
3
Тип 2000 Тип 9200
1 — Рис. 16.7. Роликовый радиальный подшипник с короткими
цилиндрическими роликами (а, б,в)
2 — Рис. 16.8. Роликовый радиальый игольчатый однорядный
подшипник
3 — Рис. 16.9. Шариковый упорный подшипник
113
ных мест. Применяют при средних и низких частотах вра-
щения. При монтаже требует регулировки осевого зазора.
Шариковый упорный подшипник (рис. 16.12, а) восприни-
мает одностороннюю осевую нагрузку. Для восприятия осе-
вых сил попеременно в обоих направлениях устанавливают
двойной упорный подшипник (рис. 16.12, б). Во избежание зак-
линивания шариков от действия центробежных сил этот под-
шипник применяют при средней и низкой частоте вращения.
Материалы деталей подшипников. Тела качения и кольца
изготовляют из специальных шарикоподшипниковых высо-
коуглеродистых хромистых сталей ШХ15, Ш20СГ, а также
из цементуемых легированных сталей 18ХГТ, 20Х2Н4А.
Кольца имеют твердость Н = 61...66HRC3, тела качения
Н = 63...67 HRC. Витые ролики изготовляют навиванием из
стальной полосы.
Сепараторы чаще всего штампуют из мягкой углероди-
стой стали. Для высокоскоростных подшипников сепарато-
ры изготовляют массивными (см. рис. 16.9) из текстолита,
фторопласта, латуни, бронзы. Материалы перечислены в
порядке увеличения быстроходности подшипников.
r1
а)
б)
1 2 3 ала или условий эксплуатации от обычных, а также при
1 — Рис. 16.10. Роликовый конический подшипник
2 — Рис. 16.11. Роликовый конический подшипник с бортом на
наружном кольце
3 — Рис. 16.12. Шариковый упорный подшипник
114
16.4. Расчет (подбор) подшипников качения
на долговечность
При проектировании машин подшипники качения
подбирают по таблицам каталога.
Расчет радиальных и радиально-упорных подшипников
на долговечность проводят по динамической радиальной
грузоподъемности.
Базовая динамическая радиальная грузоподъемность под-
шипника Сr представляет собой радиальную нагрузку в Н, ко-
торую подшипник может воспринимать при базовой долговеч-
ности, составляющей 106 оборотов внутреннего кольца.
Значение Сr заранее определено и указано в каталогах
для каждого типоразмера подшипника.
Долговечность подшипника качения L определяется ус-
талостным выкрашиванием поверхностей качения. Показа-
телем долговечности служит ресурс подшипника, т.е. нара-
ботка до предельного состояния, выраженная в миллионах
оборотов (млн. об) или в часах (ч).
Базовую долговечность L10 в млн. об. определяют при
90%-й надежности (отсюда индекс 10 = 100 – 90 в обозначении):
L10 = (Cрr / RE) p ,
где р — показатель степени кривой усталости; р = 3 для шариковых
и р = 3,33 для роликовых подшипников.
Базовая долговечность подшипника L10 распространяется
на обычные подшипниковые стали при нормальных услови-
ях эксплуатации (правильной установке подшипника, пра-
вильно выбранном способе смазывания, защите от проник-
новения инородных тел и др.). При отличии свойств матери-
повышенных требованиях к надежности определяют скор-
ректированную расчетную долговечность.
Скорректированная по уровню надежности и условиям
применения подшипника расчетная долговечность (ресурс)
115
Lsah радиального или радиально-упорного подшипников в
часах (ч):
p Обычно L′sah соответствует ресурсу машины или нара-
 C  106
Lsah = a1a23  r  . (16.1)
 RE  60n
Вместо индекса s в обозначении долговечности записы-
вают цифру s = 100 – Р, где Р — надежность при опре-
делении ресурса. Так, при 90%-й надежности — L10ah, при
95%-й — L5ah, при 97%-й — L3ah.
В формуле (16.1) обозначены: Сr — базовая динамическая
радиальная грузоподъемность подшипника, Н; RE — дина-
мическая эквивалентная радиальная нагрузка (см. ниже), Н;
n — частота вращения кольца, мин–1;
a1 — коэффициент надежности. При определении ресурса,
соответствующего 90%-й надежности, коэффициент a1 = 1,
при 95%-й надежности a1 = 0,62, при 97%-й a1 = 0,44;
a23 — коэффициент, учитывающий совместное влияние
на долговечность особых свойств металла колец и тел каче-
ния (обычная плавка, вакуумный или электрошлаковый пе-
реплав), условий эксплуатации (перекосы колец, наличие
гидродинамической пленки масла в контакте колец и тел
качения). Для обычных условий применения подшипников
(материал обычной плавки, наличие перекосов колец, от-
сутствие надежной гидродинамической пленки масла) зна-
чения коэффициента а23:
Для шарикоподшипников (кроме сферических) .... 0,7...0,8
Для роликоподшипников конических ....................... 0,6...0,7
Для роликоподшипников цилиндрических,
шарикоподшипников сферических двухрядных .... 0,5... 0,6
Для роликовых радиальных двухрядных
сферических подшипников ........................................ 0,3...0,4
Условием пригодности подшипника является превышение
расчетной долговечности Lsah значения требуемой долговеч-
ности L′sah
116
′ .
Lsah ≥ Lsah (16.2)
ботке между плановыми ремонтами. В зависимости от типа
машины и условий эксплуатации L′sah = 4000...100000 ч.
Формула (16.1) справедлива при эквивалентных нагруз-
ках RE , не превышающих 0,5Сr и п ≥ 10 мин–1.
Эквивалентная нагрузка. В большинстве случаев ради-
альные и радиально-упорные подшипники подвержены со-
вместному действию радиальной и осевой сил. Кроме того,
условия работы подшипников разнообразны и могут разли-
чаться по величине кратковременных перегрузок, рабочей
температуре, вращению внутреннего или наружного колец.
Влияние всех этих факторов на работоспособность подшип-
ников учитывают введением в расчет эквивалентной дина-
мической радиальной нагрузки.
Эквивалентная динамическая радиальная нагрузка RE для
радиальных и радиально-упорных подшипников — это та-
кая постоянная радиальная сила, которая при приложении
ее к подшипнику с вращающимся внутренним и неподвиж-
ным наружным кольцами обеспечивает такие же ресурс и
надежность, как и при действии сил в условиях эксплуата-
ции.
Для радиальных и радиально-упорных подшипников
RE = ( XVRr + YRa )K Б K Т ; (16.3)
для упорных подшипников
R E = Ra K Б K Т , (16.4)
где Rr — радиальная сила на подшипник (суммарная опорная реакция),
Н; Ra — осевая сила, Н; V — коэффициент вращения, учитывающий
зависимость долговечности подшипника от того, какое из колец
вращается: V = 1 при вращении внутреннего кольца подшипника отно-
сительно направления радиальной нагрузки и V = 1,2 при вращении
наружного кольца; КБ — динамический коэффициент, учитывающий
117
влияние эксплуатационных перегрузок на долговечность подшипника;
КТ — коэффициент, учитывающий влияние температуры на долго-
вечность подшипника:
При t°С 100 125 150 175 200 250
KT 1,00 1,05 1,10 1,15 1,25 1,4
X, Y — коэффициенты радиальной и осевой динамических нагрузок
(указаны в каталоге); зависят от типа и конструктивных особенностей
подшипника, а также от соотношения осевой и радиальной сил.
Осевая сила Ra не уменьшает ресурс подшипников пока
отношение Ra /(VRr) не превысит значения е — параметра
осевого нагружения (указан в каталоге). При Ra /(VRr) ≤ е
коэффициенты Х = 1 и Y = 0, т. е. при определении RE силу
Ra не учитывают [см. формулу (16.3)].
При установке вала на шариковых радиальных подшипни-
ках осевая сила Ra , нагружающая подшипник, равна внешней
осевой силе Fa , действующей на вал: Ra = Fa. Силу Fa вос-
принимает подшипник, ограничивающий осевое перемеще-
ние вала под действием этой силы.
Глава 17. МУФТЫ
17.1. Общие сведения
Большинство машин и технологических систем со-
стоит из отдельных узлов. Для обеспечения кинематической и
силовой связи валы узлов со-
единяют муфтами (рис. 17.1).
Муфтой называют устрой-
ство для соединения концов ва-
лов или валов со свободно си-
дящими на них деталями (зуб-
чатыми колесами, шкивами и
т. д.). Основное назначение
Рис. 17.1. Втулочная муфта муфт — передача вращающе-
го момента без изменения его значения и направления. Некото-
рые типы муфт дополнительно могут поглощать вибрации и
толчки, предохранять машину от перегрузок, включать и вык-
лючать рабочий механизм машины без остановки двигателя.
Многообразие требований, предъявляемых к муфтам, и
различные условия их работы обусловили создание большо-
го количества конструкций муфт.
По управляемости муфты разделяют на:
нерасцепляемые (постоянные), осуществляющие постоян-
ное соединение валов между собой (глухие, жесткие ком-
пенсирующие, упругие компенсирующие);
сцепные управляемые, допускающие во время работы
сцепление и расцепление валов с помощью механизма уп-
равления (кулачковые, фрикционные);
сцепные самоуправляемые, автоматически разъединяю-
щие валы при изменении заданного режима работы машины
(обгонные, центробежные, предохранительные).
По степени снижения динамических нагрузок муфты
бывают:
жесткие, не сглаживающие при передаче вращающего
момента вибрации, толчки и удары;
упругие, сглаживающие вибрации, толчки и удары бла-
годаря наличию упругих элементов — пружин, резиновых
втулок и др.
Основной характеристикой муфт является передавае-
мый вращающий момент Т. Муфты подбирают по ГОСТам,
ведомственным нормам, каталогам или проектируют по
расчетному моменту
Tp = KT , (17.1)
где К — коэффициент режима работы муфты; Т — номинальный
вращающий момент (наибольший из длительно действующих).
В приводах от электродвигателя принимают:
при спокойной работе и небольших разгоняемых массах
(приводы конвейеров, испытательных установок и др.)
К = 1,15...1,4;

118 119
 при переменной нагрузке и средних разгоняемых массах
(металлорежущие станки, поршневые компрессоры и др.)
К = 1,5...2;
при ударной нагрузке и больших разгоняемых массах (про-
катные станы, молоты и др.) К = 2,5...3.
Диаметры посадочных отверстий муфты согласуют с ди-
аметрами концов соединяемых валов, которые могут быть
различными при одном и том же вращающем моменте
вследствие применения разных материалов и различной наг-
руженности изгибающими моментами.
Стандартные муфты каждого размера выполняют для
некоторого диапазона диаметров валов.
Наиболее слабые звенья выбранной муфты проверяют
расчетом на прочность по расчетному моменту Тр .
Работа муфт сопровождается потерями. По опытным
данным при расчетах КПД муфт обычно принимают
η = 0,985...0,995.
17.2. Глухие муфты
Глухие муфты предназначены для жесткого по-
стоянного соединения соосных валов. Из различных видов
глухих муфт наибольшее распространение получили вту-
лочные и фланцевые муфты.
Втулочная муфта представляет собой втулку, насаживае-
мую на цилиндрические концы валов (см. рис. 17.1). Приме-
няют для передачи вращающих моментов от 1 до 12500 Н.м
для валов диаметром от 6 до 100 мм. Имеет простую конст-
рукцию, особо малые габариты по диаметру и низкую сто-
имость. Недостатком муфты является неудобный монтаж,
связанный со значительным осевым смещением соединяемых
узлов. Материал втулки — сталь 45.
Втулочную муфту выбирают по стандарту.
Фланцевая муфта состоит из двух полумуфт с фланца-
ми, стягиваемыми болтами (рис. 17.2), половина из которых
для обеспечения соосности полумуфт установлена без зазо-
120
ра в отверстия из-под развертки, а остальные — с зазором.
Фланцевыми муфтами соединяют отдельные части ва-
лопровода в один вал, работающий как целый. Чтобы со-
ставной вал оставался прямолинейным, необходима стро-
гая соосность его частей и перпендикулярность торцовых
поверхностей полумуфт осям отверстий, в противном слу-
чае неизбежны изгиб вала, его биение и появление дополни-
тельных нагрузок на опоры.
Полумуфты имеют два исполнения: для соединения ци-
линдрических и ко-
нических концов ва-
лов.
Фланцевые муф-
D1
ты просты по конст-
рукции, упрощают
монтаж узлов, мо-
гут передавать вра- Рис. 17.2. Фланцевая муфта
щающие моменты
от 16 до 20000 Н.м при диаметрах валов d = 11...250 мм.
Материал полумуфт — сталь 40 или 35Л.
Фланцевую муфту выбирают по стандарту. Провероч-
ный расчет болтов на прочность выполняют методами, из-
ложенными в § 3.5.
17.3. Жесткие компенсирующие муфты
Жесткие компенсирующие муфты при соединении
валов способны компенсировать незначительные радиальные
(рис. 17.3, а), осевые (рис. 17.3, б) и угловые (рис. 17.3, в) смеще-
ния, обусловленные неточностями изготовления, монтажа,
особенностями конструкции узлов и деформациями валов при
работе. Компенсация отклонений от соосности валов достига-
ется за счет подвижности жестких деталей муфты.
Наиболее распространены зубчатые и цепные муфты.
Зубчатая муфта стандартизована (рис. 17.4). Состоит из
двух обойм 1 с внутренними зубьями эвольвентного профиля,
121
 a) зацепляющимися с внешними зу- А-А
бьями втулок 2, установленных (сечеие зуба-
втулки)
на концы валов. Обоймы соединя-
ют между собой болтами, постав-
б) ленными без зазора в отверстия
из-под развертки. Обоймы цент-
рируют по вершинам зубьев вту-
лок. Втулки изготовляют с отвер-
в) стиями для цилиндрических и ко-
нических концов валов.
Материал втулок и обойм —
сталь 40 или 45Л.
Зубчатые муфты компенсиру- Рис. 17.4. Зубчатая муфта:
Рис. 17.3. Погрешности ют радиальные, осевые и угловые 1 — обойма; 2 — втулка; 3 — манжетное уплотнение
расположения валов: смещения валов за счет боковых за-
где TГОСТ — максимальный вращающий момент муфты по ГОСТ;
а — радиальное смещение на зоров в зацеплении, обточки зубьев Т — вращающий момент, передаваемый муфтой; К1 — коэффициент
величину ∆; втулок по сфере, бочкообразного ответственности (если поломка муфты может вызвать остановку
б — осевое смещение на профиля зуба втулки (см. сечение машины, то К1 = 1; аварию машины — К1 = 1,2; человеческие жертвы
величину λ ; А-А на рис. 17.4). Компенсация К1 = 1,8); К2 — коэффициент условий работы машины (при спокойной
в — угловое смещение на смещений валов сопровождается работе К2 = 1; при переменной работе К2 = 1,2; при тяжелой работе,
величину γ относительным перекосом осей с толчками К2 = 1,5); К3 — коэффициент углового смещения (К3 = 1
втулок и обойм, а, следовательно, при угле перекоса валов γ ≤ 0,25°; K3 = 1,25 при γ = 0,5°; K3 = 1,5
скольжением зубьев. Угол перекоса оси каждой втулки относи- при γ = 1,0°; К3 = 1,75 при γ =1,5°).
тельно оси обоймы допускают до 1°30'. При компенсации муфтой смещений на концы валов дей-
Для повышения износостойкости зубья закаливают. Зуб- ствует радиальная сила
чатое зацепление работает в масляной ванне. Масло марки
И-Г-С-68 заливают через отверстие в обойме. Для гермети-
Fм = 0,4 ⋅103Т р /d м , (17.3)
зации муфт применяют уплотнения — резиновые армиро-
ванные манжеты 3. где Tр — расчетный момент, передаваемый муфтой, Н.м (см. 17.1);
Зубчатые муфты имеют малые размеры, их применяют dм — делительный диаметр зубчатого зацепления муфты.
для передачи вращающего момента от 1000 до 63000 Н.м
между горизонтальными валами диаметром а = 40...220 мм
при окружных скоростях до 25 м/с.
Зубчатые муфты подбирают по передаваемому моменту
ТГОСТ > K1K2K3T , (17.2)

122 123
 ИСПОЛЬЗОВАННАЯ ЛИТЕРАТУРА
1. К у к л и н Н.Г., К у к л и н а Г.С. Детали машин. М.,
1973–1987.
2. К у к л и н Н.Г., К у к л и н а Г.С., Ж и т к о в В . К .
Детали машин. М., 1999.
3. И в а н о в М.Н. Детали машин. М., 2000 .
4. Р е ш е т о в Д.Н. Детали машин. М., 1989.

Харизс Ахметович Дианов,

Николай Глебович Ефремов,
Вадим Григорьевич Мицкевич

ДЕТАЛИ МАШИН
Курс лекций

Редактор В.К. Тихонычева

Компьютерная верстка Г.Д. Волкова

ЛР № 020307 от 28.11.91г.

Тип. зак. Изд. зак. 88 Тираж 600

Подписано в печать 20.03.03 Офсет.
Печ. л. Уч.-изд. л. Формат 60×90/16

Издательский центр РГОТУПСа,

125808, Москва, ГСП-47, Часовая ул., 22/2

Типография РГОТУПСа, 107078, Москва, Басманный пер., 6