ЧАРОМСКИЙ Алексей Дмитриевич Запись беседы 25 апреля 1980 г.

В журнале «Двигателестроение» № 5 1980 г. в статье «Двигателестроение в период Великой

Отечественной войны» имеется указание о роли ЦИАМ в создании двигателей для Вооруженных Сил. Так, в

предвоенные годы в ЦИАМ, в ЦНИИ и на заводах проводились крупные работы по созданию быстроходных

легких четырехтактных двигателей. Работы специалистов в 1931-35 гг. привели к созданию целого ряда

транспортных двигателей на базе турбопоршневого дизеля I2-B ЧН с размерностью 18х20 конструкции А.Д.

Чаромского. Этим двигателям в войну было суждено стать сердцами современных самолетов и танков.

Поскольку имеется упоминание моей фамилии, что бы я мог сказать по этому поводу? Наибольшая

часть моего времени из 50 лет научно-конструкторской работы была посвящена проблемам быстроходного:

дизелестроения. Создание дизельных двигателей для самолетов стимулировалось высокой экономичностью

дизелей, возможностью увеличения дальности полета, пожарной безопасностью, простотой и дешевизной

топлива. Вместе с тем, главными трудностями в том, чтобы создать надёжно работающие дизельные

двигатели с максимальными давлениями сгорания, в два раза большими, чем у бензиновых двигателей, с

удельным весом такого же порядка как у бензиновых, эти трудности были трудно преодолимы.
Пионерами в попытках создания авиационных дизелей были уважаемые наши ученые-конструкторы
Микулин, Климов, Стечкин, Брилинг, Маркенс и многие зарубежные фирмы. Однако проблема оказалась более
сложной и трудоемкой, чем предполагали.
Успехи коллектива ЦИАМ, создавшего 12-цилиндровый V-образный турбопоршневой авиационный

двигатель размерностью 18x20 объясняются тем, что, наряду с конструкторским бюро, была создана в

начале 30-х годов мощная экспериментальная лаборатория для отработки элементов рабочего процесса и

конструкции. А также и тем, что мы опирались, главным образом, не на опыт тихоходного стационарного

дизелестроения, который был тогда, а на опыт конструкций, технологии и металлургии авиационного

моторостроения. В наших работах нас поддерживали ЦК партии и правительство. Многими своими успехами

мы обязаны этой поддержке.

В период перестройки авиации на газотурбинные двигатели, как известно, самолеты с поршневыми

двигателями были сняты с производства. {Бензиновые двигатели пошли в металлолом}. Авиационные дизели

были использованы для народного хозяйства и оборонной техники страны. Опыт ЦИАМ по авиационному
дизелю послужил основой для создания быстроходных дизелей для танков, BМФ, тепловозов, дизельных

электростанций и в других областях народного хозяйства.

Пару слов о себе. Известно, что существуют границы возможного. Во всех областях, и общественной,

и научной, и личной жизни. Например, наступает время, когда главному конструктору так же, как и

мастерам спорта, из положения капитанов команды или центра нападения следует закономерно переходить

на положение тренера, чтобы делиться опытом с молодыми кадрами. В настоящее время я, по мере своих

сил, участвую в работе Института двигателей в качестве консультанта, а также в работе ученых и

научно-технических советов в МВТУ им. Баумана и Институте двигателей.

До I930 года работы по созданию двигателей транспортного и авиационного назначения, как
известно, были сконцентрированы в НАМИ. После окончания Военно-воздушной академии и работы инженера
42-й разведывательной эскадрильи я был назначен заведующим авиационным отделом НАМИ. В НАМИ
производственные возможности были чрезвычайно ограничены. Создавая двигатели для тракторов,
автомобилей, аэросаней, самолетов, кое-где строились, но как правило при отсутствии производственных
мощностей, строились они на различных заводах в порядке личных просьб, одолжений или поневоле -
никаких возможностей для доводки не было. Поэтому большинство двигателей, которые были спроектированы
в НАМИ, закончили свою жизнь на заводском дворе, на испытательных стендах, не дойдя до серийного
производства. Тогда был поставлен вопрос о расширении производственных мощностей НАМИ, было вынесено
решение правительства о создании опытного завода НАМИ и лабораторных корпусов. Был заключен договор с
организацией, которая называлась тогда Росгирстрой. С помощью этой организации был построен опытный
завод и лабораторные корпуса. Место выбрали тогда в Анненгофской роще, там, где сейчас расположен
ЦИАМ. И тут случилось неожиданное и непредвиденное, когда завод по сути дела был уже готов к началу
производства опытных двигателей,
было получено распоряжение (вынесено решение ПТЭУ ВСНХ) о передаче всего строительства опытного

завода и лабораторных корпусов в распоряжение сельскохозяйственных организации. Решение было

 2.

утверждено высшими органами и не подлежало пересмотру. Его нужно было выполнять. Тогда немедленно же

кадры специалистов авиационных, которые с Салтыковской улицы уже стали переселяться на Авиамоторную

улицу, в теперешний ЦИАМ, стали выселяться. Деваться было некуда. Единственное место, куда мы могли

приткнуться, был винтомоторный отдел ЦАГИ, который возглавлял Б.Ф. Стечкин. Видя, что сделана ошибка,
и видя, что авиационная промышленность, авиационное моторостроение отброшено на много лет назад, я

составил письмо в Центральный комитет партии, предложил подписать его ряду специалистов, сотрудникам

НАМИ по двигателям, (ЦАГИ, ВВС, Завода №24) с просьбой пересмотреть принятое решение, считая, что оно

было ошибочным и не в интересах вооруженных сил и авиационной промышленности, а наоборот, отбрасывает

нашу технику назад. В этом письме было указано, что существовавший способ создания авиационных

двигателей кустарными и полукустарными методами, отдельными группами или отдельными изобретателями и

специалистами, был совершенно бесплодный. Ни один из построенных двигателей до серии не дошел и в

практику не вошел. Я обратился, прежде всего, к Петру Ионовичу Баранову посоветоваться. Вот такое

письмо составили, и я хотел бы лично обратиться к т. Ворошилову и к Сталину. Ворошилов был во главе

Министерства обороны, а Сталин - знаете. Петр Ионович рекомендовал сначала посоветоваться в

Центральном Комитете, куда было адресовано письмо. В Центральном Комитете работники аппарата ЦК

разводили руками, говорили, что, может быть, мы и правы, но есть решение, его нужно исполнять, и во

всяком случае мы ничего не можем сделать, решение утверждено высшим руководством. Я обратился к

Иерониму Петровичу Уборевичу, который замещал отсутствующего Ворошилова, сказал, что я вижу

удивительное равнодушие к важнейшим государственным вопросам, что вопрос идет о судьбе нашей авиации,

потому что без моторов она развиваться не может, моторы строить негде. И Иероним Петрович очень

сочувственно отнесся к моему обращению, сказал, что я неправ насчет того, что никто не действует. То,

что мы проявили инициативу, является замечательным примером того, как ненужно относиться равнодушно и

спокойно, если сделана ошибка. Но так как в Москве вопрос решить никто не мог, а передача всех

материальных производственных фондов в сельскохозяйственное объединение, которое тогда возглавлял

Осинский, лихорадочными темпами проводилась, Иероним Петрович составил телеграмму за подписью бывших

в Москве членов Реввоенсовета в Сочи Сталину и Ворошилову с просьбой по неотложному вопросу принять

инженера коммуниста Чаромского с важным предложением. Он созвонился с Петром Ионовичем, который тогда

возглавлял ВВС, мне был предоставлен самолет, в тот же день я вылетел в Сочи, В Сочи меня уже

встретили на аэродроме и прямо повели к К.Е. Ворошилову. Я доложил ему о нашем письме, о положении

дел и просил немедленно же доложить Иосифу Виссарионовичу Сталину наши предложения. При мне Ворошилов

связался со Сталиным. Он повторил мой доклад и мои соображения и спросил, как на это дело

реагировать. Я услышал, что Сталин срочно приглашает его к себе. Ворошилов немедленно собрался и

поехал на дачу к Сталину. Он доложил ему существо дело и в результате в тот же день прямо, ночью или

поздним вечером пошла в Москву телеграмма: «Сделано ошибочное решение, необходимо отменить, принять

предложение инженера Чаромского о создании института авиационного моторостроения - Сталин,

Ворошилов.»
Я немедленно, окрыленный этим решением, с этим же самолетом возвращаюсь в Москву. В тот же день

утром получаю приглашение в ЦК. В ЦК телеграмма была получена. На председательском месте был Молотов,

он вёл это совещание. Был Баранов, Осинский, затем исполняющий обязанности директора НАМИ Зелинский и

ваш покорный слуга. Молотов сказал, что получена телеграмма от т. Сталина. То решение, которое было,

отменяется, принимается решение о создании института авиационного моторостроения и о немедленной

передаче всех производственных материальных фондов, созданных для этой цели, в распоряжение

авиационной промышленности. Так начался институт авиационного моторостроения.

 Это решение было 5 сентября. А затем уже 3 декабря 1930г. состоялось заседание Реввоенсовета о

создании ИАМ, то есть об объединении уже трех организаций: винтомоторного отдела ЦАГИ, авиационного

отдела НАМИ и отчасти опытного отдела завода № 24. Но самое интересное заключается в том, что когда

соединили эти три организации, то получилась такая мощная организация: металлорежущих станков всего

72 единицы, а всего работающих - и инженеров, и рабочих - 385 человек. Вот то, с чего начали

соревноваться с мощным капиталистическим миром, который уже в то время (с 1926 по 1929 г.) выпустил

25 тыс. самолетов.

Хочу еще поделиться одним эпизодом. Я был участником Гражданской войны. В Красной Армии я был с

первых дней её организации, даже несколько раньше, будучи рабочим Путиловского завода. После

окончания гражданской войны, в которой я участвовал на Восточном фронте в качестве комиссара,

помощника по политической части, комиссара особых отрядов, я пытался учиться, поступил в

Технологический институт. Но тут в 1921 году, вскоре после окончания Кронштадтского мятежа, началась

так называемая белофинская авантюра. Открылся карельский фронт. Меня из Технологического института

изъяли и направили на Карельский фронт. Кампания продолжалась недолго. Авантюра была быстро

ликвидирована, я был назначен начальником политотдела Мурманского укрепленного района, где работал

около года. (10 месяцев). Из Мурманска я был назначен начальником политотдела Кронштадтской крепости.

Насколько я был подготовлен для такой работы, судите сами. Это было в 1921-22 гг., было мне 22-23

года, но молодежь играла большую роль в нашей русской Октябрьской революции, в особенности молодежь с

Путиловского завода, в том числе и я. Насколько я справлялся, не мне судить, но во всяком случае все

свои силы, какие были, отдавал, чтобы справиться с порученной мне работой.

Я очень хотел учиться и неоднократно просил отпустить меня. Но тогда очень не поддерживались так

называемые демобилизационные настроения и мне лишь с большим трудом удалось добиться командировки для

обучения в Военно-Воздушной академии. Но перед тем, как начать работать в Военно-Воздушной академии,

я был назначен на некоторое время, так сказать, для ознакомления с авиацией, комиссаром Первой

истребительной эскадрильи. Это первая боевая часть, квалифицированная, которая была создана. Но что

же в ней было? В ней были иностранные самолеты: французские «Ньюпоры», немецкие и голландские

«Фоккеры». И самолеты, и моторы иностранного производства, ничего нашего отечественного совершенно не

было.

Свое пребывание в эскадрилье я использовал для того, чтобы навести там порядок, как и полагается

комиссару. Было мне тогда 23 года. Сами можете понять, что тогда положение летчика было весьма, так

сказать, респектабельным и они не особенно подчинялась дисциплине, были элементы аморального порядка,

в связи с этим было немало аварий. Мне пришлось довольно жёстко проявить свою комиссарскую власть для

того, чтобы навести порядок в эскадрилье.

Академия. В Академии изучаются те же самые иностранные моторы: «Либерти», «БМВ», «Юпитер»,

«Гном-Рон» и другие. В лекциях профессоров, в основном, те же самые иностранные книги, иностранный

опыт. И тут нетрудно понять, почему разгорелись такие страсти, что во чтобы то ни стало нам надо

включаться в создание советской авиационной промышленности, в создание своего моторостроения,

самолетостроения. Ну вот, таким образом, после окончания Академии я оказался через некоторое время в

авиационном отделе НАМИ. А все остальное я вкратце изложил. В 1928 году я кончил Академию, в 1929 г.

в НАМИ работал, потом был командирован за границу, это мне очень много дало с точки зрения моей

научно-конструкторской подготовки. Ознакомление с немецкой авиационной техникой, ознакомление с

элементами топливной аппаратуры (а я полагал, что чрезвычайно важно нам освоить именно быстроходные

дизеля, поскольку в Европе и в Америке были уже большие успехи, в частности с двигателем «Паккард» в
 4.

Америке, с двигателем «Юнкерс» в Германии. И так как отставание наше было очень большое, нужно было

приложить большие силы для того, чтобы попытаться догнать и встать на уровень передовой линии

технического прогресса по двигателестроению на тяжелом топливе. Что я и отметил в начале своего

выступления.

По авиационным бензиновым двигателям дело было больше, чем на нуле. Были лицензии куплены и там

опирались на достигнутые результаты во французской, немецкой, английской, американской технике, в то

время как по дизелестроению фактически ничего не было. А нужно было создать двигатель, у которого

максимальное давление сгорания в 2 раза выше, чем у бензинового двигателя, и при той же мощности надо

было удельный вес обеспечить такого же порядка, как у бензиновых двигателей. Вот в чем основные

трудности и вот почему упомянутые товарищи - Микулин, Стечкин и другие - увидев очень большие

трудности в этом деле, быстро переключились на бензиновые двигатели и бросили все дела по

дизелестроению.
Я хочу сказать самое главное для нашей сегодняшней встречи.
Было время, когда не было ЦИАМ. Работали разрозненные группы конструкторов-одиночек, любителей.
У них не было ни экспериментальных баз, ни опытного производства. В результате, их работы не могли
найти воплощения в готовых двигателях. Наконец, был создан ЦИАМ. ЦИАМ стал центром опытного
строительства. Заводы только-только становились на ноги. Не было на заводах ОКБ и лабораторий.
Поэтому вполне закономерно, что во главе при решении проблем двигателестроения встал ЦИАМ.
В ЦИАМ мы развернули широким фронтом опытные работы. Казалось бы, в этом была какая-то ошибка и
разбросанность. Но не было ни ошибки, ни разбросанности. То, что мы работали одновременно над
созданием примерно 15 новых двигателей, это послужило огромной школой для всего советского
двигателестроения. И это помогло ЦИАМ выдвинуть, по сути, всех главных конструкторов нашей
промышленности.
Далее, события развиваются закономерно, как им полагается. Заводы крепнут. На заводах создаются

ОКБ, растут кадры. Заводы не только решают практические задачи по освоению иностранных лицензионных

конструкций, заводы создают свои собственные конструкции. На заводах растут научно-технические кадры,

способные не только решать, но и ставить новые научные задачи, и конечно, решать их.

Что характерно для настоящего времени. Для настоящего времени характерно то, что на заводах

выросли кадры конструкторов, научных работников. Заводы обзавелись лабораториями, экспериментальным

оборудованием ж заводы в состоянии решать сложные задачи по созданию новых двигателей. У нас уже

забыли о том, что такое лицензия. Работают только советские двигатели, созданные руками советских

специалистов.

Чем же характеризуется сегодняшние день двигателестроения? Сохранил ли ЦИАМ свою ведущую роль,

которую он играл ранее. Учитывая, что на заводах научились создавать свои конструкции, на заводах

выросли свои научные кадры и уже устарели выражения, что наука приходит на завод, наука сейчас

зарождается на заводах. Поэтому для того, чтобы сохранить ведущую роль в двигателестроении, ЦИАМ

должен опережать опытно-конструкторские бюро. И это самое трудное. У ЦИАМ есть чрезвычайно важная

деятельность - это помощь Министерству, Главку в их работе, потому что работы чрезвычайно сложные, и

без научного института они не в состоянии с ними справиться. Но в этом и главная опасность -

опасность превратиться в техническую канцелярию при Главке.

Что нужно для того, чтобы этого не произошло? Нужно, чтобы ЦИАМ выбрал несколько перспективных

проблем и сосредоточил внимание на решении этих перспективных проблем. Вот, в частности, освоение

водорода для двигателей. Или освоение высокотемпературных режимов и высоких давлений для лопаток. Это

всё, конечно, известно, работникам ЦИАМ. Я не сомневаюсь. Но ни в коем случае не ограничиваться

всякими справками, отчетами, писанием заключений и прочее, а, повторяю, по тем проблемам, которые

заводы не в состоянии сами решать, выдвинуться впереди заводов.

А в целом, что сейчас я считаю главным? Я не считаю главным опираться на ЭВМ, с помощью

электронно-вычислительных машин пытаться находить оптимальные решения. Машина не обладает творческими

способностями, она не может выдать самые оптимальные, самые целесообразные решения. Самым

целесообразным, самым оптимальным решением является то, что найдено исходя из принципа технико-

экономической целесообразности, или, говоря грубее, исходя из соображений практической

целесообразности. Для каждого конкретного назначения существует несколько возможных решений. Из ЭТИХ

нескольких возможных решений, или для того, чтобы выбрать наиболее оптимальное, нужно исходить из

закона практической целесообразности.

Что, собственно говоря, для этого требуется? Для этого требуется всемерное воспитание научно-
конструкторских кадров. Я верю и верю в то, что только конструктора совместно с теоретиками,

конструктора как ведущая сила - в состоянии находить оптимальные решения при современном состоянии
двигателестроения. Для этого нужно, чтобы конструктора обладали не только способностями решать

геометрические задачи с помощью карандаша и чертёжной доски. Этого очень мало сейчас. Нужно, чтобы
они обладали способностью решать задачи, исходя из сложных комплексов, в которые входит множество

неизвестных, среди которых число неизвестных зависит друг от друга и, конечно, полагаться на ЭВМ,
полагаться, что она сейчас может заменить конструктора, по-моему, сейчас является ошибочным и не

способствует воспитанию конструкторских кадров. И конечно, полагаться, что ВТУЗы могут решить эту
задачу нельзя. ВТУЗы могут дать только основу, и они дают основу. Специальность дает работа. Эту

специальность по созданию новых машин раньше давал ЦИАМ, а теперь надо приспособиться к новым
условиям и давать эту специальность совместно с заводами. Поэтому может быть целесообразно создавать

время от времени курсы усовершенствования конструкторских кадров на заводах и всячески помогать

созданию кадров, научно-конструкторских кадров при создании новых машин. Это моё самое главное

пожелание. А всё остальное, о чем мы говорили, конечно, я благодарю за внимание, но это не главное.