1)Фюзеляж(Fuselage)

Фюзеляж является «телом» самолёта. В нём располагаются кабина экипажа, основные топливные баки,
системы управления и контроля, пассажирские салоны и багажные отсеки (в пассажирских самолётах)
или грузовые отсеки (в грузовых самолётах), оружие (в боевых самолётах) и так далее. Конструктивно-
силовая схема фюзеляжа, как правило, состоит из продольных элементов (лонжеронов и стрингеров),
поперечных элементов (шпангоутов) и обшивки (металлических (чаще дюралюминиевых) листов).

2)Крыло(Wing)
Крыло является ключевой частью в конструкции самолёта, оно создаёт подъёмную силу: профиль крыла устроен таким образом, что
консоль разделяет набегающий на самолёт поток воздуха. Над верхней кромкой крыла образуется область низкого давления,
одновременно под нижней — область высокого давления, крыло «выталкивается» наверх, и самолёт поднимается.
Крыло чаще всего крепится к фюзеляжу:

• через центроплан, расположенный в нижней части фюзеляжа у низкопланов (Ил-96, Ту-96, Airbus A380 и Боинг 747)
• или — у высокопланов — в верхней части фюзеляжа (Ил-76, Ан-22, Ан-124-Руслан, Ан-225-Мрия, C-130 Hercules).
Крепление крыла непосредственно к центральной части фюзеляжа без центроплана характерно для боевых самолётов (Ту-22М).
Самолёт также может иметь два, три и более крыла. Чаще всего у самолётов, имеющих два крыла — бипланов — одно крыло крепится к
верхней части фюзеляжа, а другое — к нижней (Ан-2).
На крыле установлено множество отклоняющихся меньших консолей
(механизации): закрылки, предкрылки, спойлеры, элероны, интерцепторы и другие. Они позволяют регулировать перемещение самолёта
в трёх плоскостях, путевую скорость и некоторые другие параметры полёта. На современных самолётах на крыльях часто
устанавливаются вертикальные законцовки, уменьшающие завихрения воздуха на кончиках крыла, снижая уровень вибрации, и, как
следствие, экономя топливо. Внутри крыльев (у крупных самолётов), как правило, установлены топливные баки. У самолётов-
истребителей дополнительные топливные баки нередко подвешиваются к специальным вертикальным консолям-креплениям.
Аэродинамические свойства крыла определяются его геометрией: размахом, площадью, а также углом и направлением стреловидности.
Существуют самолёты с изменяемой геометрией крыла (самолёты с крылом изменяемой стреловидности).

3)Хвостовое оперение(Empennage) Обычно планер самолёта включает фюзеляж, крыло,

хвостовое оперение, шасси и гондолы, куда помещают
двигательные установки или другие агрегаты. Этот набор
элементов характерен для классической конструктивной
схемы. Некоторые элементы могут отсутствовать в других
конструктивных схемах.

Horizontal and Vertical

стабилизатор киль
Оперение устанавливается в хвостовой или носовой части фюзеляжа. Хвостовое оперение в
большинстве случаев представляет собой вертикально расположенный киль (или несколько килей —
как правило два киля) и горизонтальный стабилизатор, близкие по конструкции к крылу. Киль
регулирует путевую устойчивость самолёта (по оси движения), а стабилизатор — продольную (т. е.
устойчивость по тангажу).
Горизонтальное оперение устанавливается на фюзеляже (Ил-86) или на верху киля (T-образная схема
(Ту-154, Ил-76)). Киль устанавливается на фюзеляж или в двухкилевой схеме - на обоих кончиках
цельного стабилизатора (Ан-225). На некоторых боевых самолётах дополнительное оперение
устанавливается в носовой части фюзеляжа (Су-35). Для обеспечения достаточной путевой
устойчивости на высоких скоростях, сверхзвуковые самолёты имеют непропорционально большой
киль (Ту-22М3) или два киля (Су-27, МиГ-25, F-15).

4)Силовая установка(power plant)

Самолёт приводится в движение двигателем-движителем. Для современных самолётов
характерны турбореактивные или турбовинтовые двигатели. На ранних устанавливались поршневые.
Двигатель либо крепится к крылу или фюзеляжу с помощью пилона (в этом случае он помещается в
защищённую гондолу), через который к нему подходят топливные трубки и различные приводы, либо
встраивается непосредственно в фюзеляж. Компоновка может сильно различаться: на самолёте может
быть всего один двигатель (Ан-2), два (Ту-204), три (Ту-154), четыре (Ил-96), шесть (Ан-225), восемь (B-
52).

5)Шасси(landing gear;undercarriage)
С помощью шасси самолёт осуществляет взлёт и посадку, руление, стоянку. Шасси представляет
собой демпферную стойку, к которой крепится колёсная тележка (у гидропланов — поплавок). В
зависимости от массы самолёта различается конфигурация шасси. Наиболее часто встречающиеся: одна
передняя стойка и две основных (Ту-154, А320), одна передняя и три основных (Ил-96), одна передняя и
четыре основных (Боинг 747), две передних и две основных (B-52). Для ранних самолётов было
характерно устанавливать две основных стойки и небольшое вращающееся колесо непосредственно под
килем без стойки (Ли-2). Также уникальную схему шасси имеет Ил-62: одна передняя стойка, две
основных и выдвигающаяся штанга с одной колёсной парой в самом хвосте для устойчивости при
разгрузке-погрузке. На самых первых самолётах стоек не было вообще, а колеса крепились на
обыкновенную ось.
Колёсные тележки могут иметь различное количество колёсных пар: от одной (А320) до семи (Ан-225).
Управление поворотом самолёта на земле может осуществляться через привод к передней стойке шасси
или дифференциацией режима работы двигателей (у самолётов с более чем одним двигателем). В
полёте шасси убираются в специальные отсеки для уменьшения аэродинамического сопротивления.

1 2 3 вместе это планер сам-та(airframe)

Фюзеляж самолета
Под термином «фюзеляж» принято понимать корпус самолета. Именно к фюзеляжу летательного
аппарата крепится оперение, крылья и в некоторых моделях шасси. Основным предназначением
фюзеляжа является размещение экипажа, груза, пассажиров и оборудования. В фюзеляже самолета могут
быть размещены топливные баки, силовая установка и шасси.

Фюзеляж выступает телом каждого самолета. В нем размещается кабина пилотов, баки с топливом, в
зависимости от типа самолета могут также быть оборудованы: багажные отделения, салон с креслами
пассажиров и т.д. Схема корпуса самолета состоит из поперечных, продольных элементов и обшивки.
Поперечные элементы силовой конструкции корпуса представлены шпангоутами, а продольные системой
– стрингерами и лонжеронами. Что касается обшивки, то она изготовляется из металлических листов, для
снижения массы и повышения прочности широко используют дюралюминий.
Современное авиастроение использует балочный и ферменный тип фюзеляжа. Ранее создавались
летательные аппараты с бескаркасным – моноковым фюзеляжем. Впервые такой самолет был создан еще
в 1910 году. Особенностью было использование гнутых трубчатых колец, к которым крепилась изогнутая
фанера.
Фюзеляж выступает строительной основой каждого летательного аппарата, он позволяет соединить в
единое целое все составляющие части. Каждый тип самолета выдвигает свои требования к
характеристикам корпуса, при этом нужно сохранить аэродинамику, необходимую форму и максимально
снизить массу, не теряя прочности конструкции. Все это достигается за счет:

• Выбора форм и параметров строения фюзеляжа, за счет которого можно достичь минимального
лобового сопротивления при полете. Подобрать полезный объем и определиться с общими
габаритами корпуса.

• Корпус должен создавать подъемную силу агрегата до 40% в интегральных схемах летательного
аппарата. Это позволяет снизить массу и площадь крыльев.

• Повышение плотности общей компоновки позволяет рационально использовать внутренний объем и

размещение грузов возле центра тяжести. Размещение грузов возле центра массы позволяет достичь
лучших летных характеристик самолета. Сужение диапазонов центровки аппарата при различных
вариантах расположения топлива, боеприпасов и их расходование в процессе полета должно
обеспечивать стабильность машины.

• Продуманная силовая схема компоновки всего самолета. При этом нужно обеспечить качественное
крепление оперения, силовой установки, крыльев, шасси.

• При обслуживании самолета должен быть продуман удобный подход к каждому агрегату. Удобный
выход пассажиров и экипажа, выброс десантных групп, погрузка и разгрузка, швартовка машины.
Фюзеляж должен обеспечить жизненные условия для пилотов и пассажиров, а именно: нормальное
давление, звукоизоляция и теплоизоляция. Для пилотов самолета должен быть отличный обзор. В
аварийных ситуациях продумано покидание машины.

Нагрузки, воздействующие на фюзеляж при посадке:

Силы от присоединенных частей и деталей самолета, таких как шасси, крылья, оперение, силовые
установки.
Инерционные силы узлов, агрегатов, оборудования, общая масса конструкции.
Силы аэродинамики, которые воздействуют на весь корпус в полете.
Избыточное давление в герметичных отсеках, салонах, кабине и каналах воздухозаборников.

В строительной механике корпус аппарата принято рассматривать как балку коробчатого типа, которая
закреплена на крыле и получает все виды нагрузок, перечисленные выше. Данный тип фюзеляжа принято
называть балочным. На каждую часть сечения фюзеляжа воздействует крутящий и изгибающий момент.
На герметичные отсеки дополнительно действует избыточное давление внутренней части.

Основные виды фюзеляжей самолетов:

• Плоскофюзеляжный тип.

• Одноэтажный тип.

• Двухэтажный тип.

• Широкофюзеляжный тип.

• Узкофюзеляжный тип.
Внешний облик и формы фюзеляжа
Наиболее выгодной формой корпуса самолета выступает осесимметричное тело вращения, которое имеет
плавное сужение к хвостовой и носовой части. Это позволяет минимизировать площадь при заданных
габаритах конструкции. Соответственно снижается общая масса обшивки и минимизируется трение
фюзеляжа при сопротивлении в полете.

Сечение круглой формы тела вращения наиболее выгодно по массе при воздействии внутреннего
давления гермокабин. При создании и компоновке летательных аппаратов конструкторы отступают от
подобной идеальной формы. Плавность обвода нарушают фонари кабины пилотов, антенны БРЭО,
воздухозаборники, при этом растет масса корпуса и сопротивление конструкции в полете. В большинстве
случаев форма сечения фюзеляжа самолета зависит от большого количества факторов.

Силовая схема конструкции фюзеляжа

Все нагрузки и воздействующие силы на корпус снижаются за счет снижения веса аппарата.
Тонкостенная обшивка летательного аппарата изнутри имеет силовой каркас, который позволяет
противостоять всем воздействиям. Силовой каркас машины позволяет удовлетворить все требования
компоновки, простоты, надежности и живучести фюзеляжа при эксплуатации.

Ранее более распространенными были ферменные типы фюзеляжа, но они значительно проигрывают
балочному типу. Нужно отметить, что ферма значительно затрудняет компоновку и расположение грузов
в корпусе. В современном авиастроении ферменный тип фюзеляжа используется только на небольших и
тихоходных самолетах. В силу этого ферменный тип является невостребованным.

Современные фюзеляжи балочного типа подразделяют на такие разновидности:

• Обшивочный.

• Лонжеронный.

• Стрингерный.

Балочный фюзеляж состоит из набора продольных стрингеров и лонжеронов. Стоит отметить, что
основным отличием является большее поперечное сечение и площадь лонжерона. Что касается
стрингеров, то они имеют немного другую форму и меньшее сечение. Обшивочная часть корпуса не
имеет продольных элементов. Корпус имеет и поперечный набор, который представлен набором
шпангоутов. Они позволяют сохранить форму конструкции и распределить нагрузку по всему фюзеляжу.
В местах крепления больших деталей и узлов, таких как крылья, используется усиленный тип
шпангоутов.

За счет внутреннего каркаса обшивки стало возможным распределение нагрузок более равномерно по
всей поверхности фюзеляжа. В свою очередь внешние силы приносят минимальный урон целостности
самолета.

Силовой набор фюзеляжа

Как правило, продольные части каркаса, такие как стрингеры и лонжероны, проходят через всю длину
летательного аппарата. Они представлены как гнутый профиль с разным сечением среза. Основной
задачей стрингера является распределение нагрузок. Что касается лонжеронов, то они обеспечивают
общую жесткость конструкции.

Поперечные детали каркаса состоят из простых и усиленных шпангоутов. Они позволяют сохранить
форму фюзеляжа при внешних и внутренних воздействиях. Усиленные шпангоуты устанавливают возле
больших вырезов в корпусе или в месте крепления узлов.
Oбшивка летательных аппаратов изготовляется из листового металла, который и формирует поверхности
фюзеляжа. Обшивка самолета крепится к силовому каркасу. Стыки листов обшивки расположены на
поперечных и продольных частях силового каркаса. В современном авиастроении для снижения массы
летательных аппаратов все больше используют композиционные материалы.
Крепление основных агрегатов к фюзеляжу самолета

Крепление крыльев
Особенность соединения крыла и корпуса заключается в уравновешивании моментов изгиба крыльевых
консолей в месте крепления. Наиболее эффективным уравновешиванием является соединение между
собой крыльев через фюзеляж. В лонжеронных крыльях это сделать довольно просто, стоит только
пустить через корпус от одного крыла лонжерон к другому крылу.

Что касается кессонных крыльев, то через фюзеляж пускают все силовые панели. В случае когда пропуск
через корпус невозможен, используют замыкание колебаний на силовых шпангоутах. К силовым
шпангоутам так часто крепятся и бортовые нервюры от крыла.

Крепление киля
Крепление киля, так же как и крыла, требует передачи изгибающего момента на корпус. Для получения
этого используется рамный или сеточный силовой шпангоут. В большинстве случаев используется
крепление лонжеронов в двух точках, которые разнесены по силовому шпангоуту. В точке, где
пересекается лонжерон со шпангоутом, лонжерон киля имеет излом, именно здесь необходимо усиление
конструкции с помощью дополнительной нервюры.

Силовые установки могут крепиться как к самому силовому каркасу, так и к пилонам на крыльях.

Гермоотсеки в самолете
За счет наличия герметических кабин и отсеков современные самолеты имеют возможность летать и
перевозить пассажиров на очень больших высотах. При этом в кабинах создается особый микроклимат с
избыточным давлением в 45-60 КПа. Гермоотсеки могут иметь различную форму, но наиболее
рациональной считается сферическая или цилиндрическая.

Стык сферического сегмента с гермоотсеком цилиндрической формы должен быть усилен шпангоутом,
поскольку здесь возникают очень высокие сжимающие нагрузки.

В конструкции отсеков должна быть обеспечена отличная герметизация по швам заклепок и других
соединений. Для абсолютной герметизации швов используют специальные ленты, которые
пропитываются герметиком. Кроме этого, швы промазывают жидким герметиком с дальнейшей горячей
сушкой. Также небольшой шаг между заклепками позволяет повысить надежность обшивки и
герметизации отсеков.

Конструкторы отдельное внимание уделяют герметизации люков, дверей, фонарей, окон. Для этого
используют специальные прокладки, ленты и жгуты.

Крыло самолёта
Крыло в авиационной технике — несущая поверхность, имеющая в сечении по направлению потока
профилированную форму и предназначенная для создания аэродинамической подъёмной силы. Крыло
самолёта может иметь различную форму в плане, а по размаху — различную форму сечений в
плоскостях, параллельных плоскости симметрии самолёта, а также различные углы крутки сечений в
указанных плоскостях

Геометрические характеристики крыла

Геометрические характеристики — перечень параметров, понятий и терминов используемых для
проектирования крыла и определения наименований его элементов[2]:
Размах крыла (L) — расстояние между двумя плоскостями, параллельными базовой плоскости
самолёта и касающимися концов крыла. [ГХС 1990(с.55)]
Хорда несущей поверхности крыла — отрезок прямой, взятый в одном из сечений крыла
плоскостью, параллельной базовой плоскости самолёта, и ограниченный передней и задней
точками профиля.
Местная хорда крыла (b(z)) — отрезок прямой на профиле крыла, соединяющий переднюю и
заднюю точки контура профиля в заданном сечении по размаху крыла.
Длина местной хорды крыла (b(z)) — длина отрезка линии, проходящей через заднюю и
переднюю точки аэродинамического профиля в местном сечении по размаху крыла.
Центральная хорда крыла (b0) — местная хорда крыла в базовой плоскости самолёта,
получаемая продолжением линии передней и задней кромок крыла до пересечения с этой
плоскостью. [ГХС 1990(с.54)]
Длина центральной хорды крыла (b0) — длина отрезка между точками пересечения передней и
задней кромок крыла базовой плоскостью самолёта. [ГХС 1990(с.54)]
Бортовая хорда крыла (bб) — хорда по линии разъёма крыла и фюзеляжа в сечении крыла,
параллельном базовой плоскости самолёта. [ГХС 1990(с.54)]
Концевая хорда крыла (bк) — хорда в концевом сечении крыла, параллельном базовой плоскости
самолёта.
Базовая плоскость крыла — плоскость, содержащая центральную хорду крыла и
перпендикулярная базовой плоскости самолёта. [ГХС 1990(с.43)]
Площадь крыла (S) — площадь проекции крыла на базовую плоскость крыла, включая
подфюзеляжную часть крыла и наплывы крыла. [ГХС 1990(с.55)]
Контрольное сечение крыла — условное сечение крыла плоскостью, параллельной базовой
плоскости крыла (z = const). [ГХС 1990(16)]
Кривизна крыла — переменное отклонение средней линии аэродинамических профилей от их
хорд; характеризуется относительной вогнутостью профиля (отношением максимального
отклонения средней линии от хорды к длине хорды). [ГХС 1990(16)]
Срединная поверхность крыла — образуемая совокупностью всех средних линий профилей
крыла по размаху; обычно задаётся некоторыми законами изменения вогнутости профиля и крутки
крыла по размаху; при постоянной величине крутки крыла и нулевой кривизне профилей из
которых составлено крыло, срединная поверхность представляет собой плоскость. [ГХС 1990(16)]
Удлинение крыла (λ) — относительный геометрический параметр, определяемый как отношение:
λ = L²/S;
Сужение крыла (η) — относительный геометрический параметр крыла, определяемый как
отношение: η = b0/bк;
Геометрическая крутка крыла — поворачивание хорд крыла по его размаху на некоторые углы
(по закону φкр = f(z)), которые отсчитываются от плоскости, за которую обычно принимают базовую
плоскость крыла (при условии если угол заклинения крыла по бортовой хорде равен нулю).
Применяется для улучшения аэродинамических характеристик, устойчивости и управляемости на
крейсерском режиме полёта и при выходе на большие углы атаки.
Местный угол геометрической крутки крыла (φкр(z)) — угол между местной хордой крыла и его
базовой плоскостью, причём угол φкр(z) считается положительным, когда передняя точка местной
хорды выше задней очки той же хорды крыла.
• 1 — законцовка крыла
• 2, 3 —корневые и концевые элероны
• 4 — обтекатели механизма привода закрылков
• 5, 6 — предкрылки
• 7 — корневой (или внутренний) трёхщелевой закрылок
• 8 — внешний трёхщелевой закрылок
• 9 — интерцептор
• 10 — интерцептор/спойлер

• Конструктивно-силовые схемы крыла

• По конструктивно-силовой схеме крылья делятся на ферменные, лонжеронные, кессонные.
• Ферменное крыло
• Конструкция такого крыла включает пространственную ферму, воспринимающую силовые
факторы, нервюры и обшивку, передающую аэродинамическую нагрузку на нервюры. Не следует
путать ферменную конструктивно-силовую схему крыла с лонжеронной конструкцией,
включающей лонжероны и (или) нервюры ферменной конструкции. В настоящее время крылья
ферменной конструкции практически не применяются.
• Лонжеронное крыло

•
• Лонжероны выделены красным цветом
 •
• Фрагмент крыла поршневого истребителя Ла-5, вертикально на фото идут нервюры
• Лонжеронное крыло включает один или несколько продольных силовых элементов —
лонжеронов, которые воспринимают изгибающий момент.[12] Помимо лонжеронов, в таком крыле
могут присутствовать продольные стенки. Они отличаются от лонжеронов тем, что панели
обшивки с стрингерным набором крепятся к лонжеронам. Лонжероны передают нагрузку
на шпангоуты фюзеляжа самолёта с помощью моментных узлов.[13]
• Кессонное крыло
• В кессонном крыле основную нагрузку воспринимают как лонжероны, так и обшивка. В пределе
лонжероны вырождаются до стенок, а изгибающий момент полностью воспринимается панелями
обшивки. В таком случае конструкцию называют моноблочной. Силовые панели включают
обшивку и подкрепляющий набор в виде стрингеров или гофра. Подкрепляющий набор служит
для обеспечения отсутствия потери устойчивости обшивки от сжатия и работает на растяжение-
сжатие вместе с обшивкой. Кессонная конструкция крыла требует наличия центроплана, к
которому крепятся консоли крыла. Консоли крыла стыкуются с центропланом при помощи
контурного стыка, обеспечивающего передачу силовых факторов по всей ширине панели.

Оперение (авиация)
Опере́ние (оперение летательного аппарата, ракеты) — совокупность аэродинамических поверхностей,
обеспечивающих устойчивость, управляемость и балансировку самолёта в полёте. Состоит из
горизонтального и вертикального оперения. Поскольку все эти элементы расположены в хвостовой части,
они также известны, как хвостовое оперение.

Горизонтальное оперение (ГО)

Горизонтальное оперение
Обеспечивает продольную устойчивость, управляемость и балансировку. Горизонтальное оперение
состоит из неподвижной поверхности — стабилизатора и шарнирно подвешенного к нему руля высоты. У
самолётов с хвостовым расположением горизонтальное оперение устанавливается в хвостовой части
самолёта — на фюзеляже или на верху киля (T-образная схема).
В схеме «утка» оперение располагается в носовой части самолёта перед крылом. Возможна
комбинированная схема, когда у самолёта с хвостовым оперением ставится дополнительное переднее
оперение — схема с ПГО (переднее горизонтальное оперение), позволяющая использовать
преимущества обеих указанных схем. Схемы «бесхвостка», «летающее крыло» горизонтального
оперения не имеют.
Неподвижный стабилизатор обычно имеет фиксированный угол установки относительно продольной оси
самолёта. Иногда предусматривается регулировка этого угла на земле. Такой стабилизатор называется
переставным.
На тяжёлых самолётах для повышения эффективности продольного управления угол установки
стабилизатора с помощью дополнительного привода может изменяться в полёте, обычно на взлёте и
посадке, а также для балансировки самолёта на заданном режиме полёта. Такой стабилизатор
называется подвижным.
На сверхзвуковых скоростях полёта эффективность руля высоты резко падает. Поэтому у сверхзвуковых
самолётов вместо классической схемы ГО с рулем высоты применяется управляемый стабилизатор
(ЦПГО), угол установки которого регулируется лётчиком с помощью командного рычага продольного
управления или бортовым компьютером самолёта. Руль высоты в этом случае отсутствует.

Вертикальное оперение (ВО)

Киль
Обеспечивает самолёту путевую устойчивость, управляемость и балансировку относительно
вертикальной оси. Оно состоит из неподвижной поверхности — киля и шарнирно подвешенного к нему
руля направления.
Цельноповоротное ВО применяется весьма редко (например, на Ту-160). Эффективность ВО можно
повысить путём установки форкиля — переднего наплыва в корневой части киля, или дополнительным
подфюзеляжным гребнем. Другой способ — применение нескольких (обычно не более двух одинаковых)
килей. Непропорционально большой киль, или два киля — часто признак сверхзвукового самолёта, для
обеспечения путевой устойчивости на больших скоростях.

Стабилизаторы и кили
Имеют полную аналогию с крылом, как по составу и конструкции основных элементов — лонжеронов,
продольных стенок, стрингеров, нервюр, так и по типу силовых схем. Для стабилизаторов вполне
успешно используются лонжеронная, кессонная и моноблочная схемы, а для килей последняя схема
применяется реже, из-за определённых конструктивных трудностей при передаче изгибающего момента
с киля на фюзеляж. Контурный стык силовых панелей киля с фюзеляжем в этом случае требует
установки большого числа силовых шпангоутов или установки на фюзеляже в плоскости силовых
панелей киля мощных вертикальных балок, опирающихся на меньшее число силовых шпангоутов
фюзеляжа.
У стабилизаторов можно избежать передачи изгибающих моментов на фюзеляж, если лонжероны или
силовые панели левой и правой его поверхностей связать между собой по кратчайшему пути в
центральной его части. Для стреловидного стабилизатора это требует перелома оси продольных
элементов по борту фюзеляжа и установки двух усиленных бортовых нервюр. Если продольные
элементы такого стабилизатора без перелома осей доходят до плоскости симметрии самолёта, то кроме
бортовых силовых нервюр, передающих крутящий момент, потребуется ещё одна силовая нервюра в
плоскости симметрии самолёта.
Шасси летательного аппарата
Шасси́ летательного аппарата — система опор летательного аппарата (ЛА), обеспечивающая его
стоянку, передвижение по аэродрому или воде при взлёте, посадке и рулении.
Обычно представляет собой несколько стоек, оборудованных колёсами, иногда
используются лыжи или поплавки. В некоторых случаях используются гусеницы или поплавки,
совмещённые с колесами. «Шасси» — общий термин, оно состоит из опор (называемых также стойками
или ногами). Например, говорят: «правая основная стойка шасси» или «носовая опора шасси»,
употребление слова «шасси» применительно к одной опоре неправильно.

Конструкция
Носовая стойка вертолёта Боинг Вертол CH-46Е «Си Найт»

Осн. стойка шасси Ан-12, хорошо видно «грунтовый» рисунок протектора

Основные опоры шасси Ту-95

Осн. стойки шасси Ту-22М

Основными элементами шасси летательного аппарата являются:

• амортизационные стойки — для обеспечения максимальной плавности хода при движении по

аэродрому, на разбеге и пробеге, а также гашения ударов, возникающих в момент приземления
(часто используются многокамерные азото-масляные длинноходные амортизаторы, в которых
функцию пружинного элемента выполняет закачанный под строго определённым давлением
технический азот). На многоколёсных тележках шасси могут быть установлены также
дополнительные амортизаторы — стабилизирующие демпферы.
• колёса (пневматики) различных типоразмеров. Барабаны колёс часто изготавливаются из сплавов
на основе магния (в отечественной авиатехнике такие колёса окрашены в зелёный цвет). На
современных самолётах пневматики, как правило, бескамерные, и накачиваются воздухом или
техническим азотом[1] (использование последнего обусловлено предотвращением конденсации газа, с
последующим замёрзанием его на высоте, с образованием опасного льда; азот дешёв, не горит).
Резина самолётов, эксплуатируемых только с ИВПП, как правило не имеет никакого рисунка, кроме
нескольких продольных кольцевых водоотводящих канавок для уменьшения
эффекта аквапланирования, а также контрольных углублений для простоты определения степени
износа. Форма резины в поперечном сечении близка к круглой (как на мотоциклах), для обеспечения
максимального контактного пятна колеса при посадке с креном.
o пневматики снабжены дисковыми или колодочными тормозами с гидравлическим,
пневматическим или электрическим приводом, для движения по аэродрому и уменьшения
длины послепосадочного пробега. На пассажирских и тяжёлых машинах широкое
распространение получили многодисковые тормоза с гидравлическим приводом, часто имеющие
принудительное охлаждение барабанов.
• система подкосов, тяг и шарниров, воспринимающих реакции земли и крепящих амортизационные
стойки и колёса к крылу и фюзеляжу, одновременно служащая механизмом уборки-выпуска.
У многих летательных аппаратов после взлёта шасси убирается в фюзеляж (Як-42, МиГ-31, Ан-12, Ту-
22М, Boeing 737 и мн. др.); гондолы шасси на крыле — например, (Ту-16, Ту-154) или гондолы шасси,
выполненные заодно с мотогондолами двигателей (Douglas DC-3, Ил-18, Ан-24, Ту-95). После уборки
отсеки (гондолы) шасси обычно закрываются створками, что улучшает обтекаемость: например, наличие
створок — одно из отличий Ил-14 от Ил-12, наряду с другими изменениями сделавшее возможным
продолжать нормальный полёт при отказе одного двигателя. Однако на некоторых машинах с
поперечной уборкой основных опор, когда боковина колеса убирается заподлицо с фюзеляжем и
практически не нарушает обтекания (Ан-148, Boeing 737), створки закрывают отсек шасси не полностью.
У небольших и относительно тихоходных летательных аппаратов (и почти на всех вертолётах) шасси, как
правило, не убирается и имеет конструкцию, допускающую замену колёс лыжами (полозьями) или
поплавками. Некоторые из таких неубирающихся шасси закрываются обтекателями,
снижающими аэродинамическое сопротивление (Ju 87). На многих вертолётах зарубежного производства
широко применяются полозья, имеющие очень лёгкую и простую конструкцию. Для перемещения такого
вертолёта по аэродрому приходится устанавливать транспортировочные колёса или применять
специальные транспортировочные тележки.
Система уборки-выпуска

Основная стойка Airbus A320. 1 — стойка, 2 — механизм распора, 3 — цилиндр уборки-выпуска, 4 —

складывающийся подкос, 5 — серьга, 6 — гидролинии тормозов, 7 — тормозной суппорт. Зелёными линиями на
врезке показана стрела провеса механизма распора

Гондола основных опор Ан-74, хорошо видны конструктивные особенности — замков убранного положения опор нет,
на створке потёртость от колеса

Шасси выполняется убирающимся для уменьшения лобового сопротивления, то есть повышения

скорости и дальности полёта, уменьшения расхода топлива. Неубирающимся шасси оборудованы
тихоходные самолёты (пример — Ан-2) и большинство вертолётов (одно из исключений — Ми-24).
В качестве механизма уборки шасси сейчас в основном используется гидропривод, ранее широко
применялся пневматический (например, все самолёты МиГ, вплоть до первых серий МиГ-23 имели
пневматический привод шасси), или электропривод — к примеру, на Ту-95, где каждая основная стойка
убирается электромеханизмом МПШ-18 с двумя моторами постоянного тока мощностью 2600 ватт.[2] В
качестве механизмов гидропривода почти всегда используются гидроцилиндры, одним концом
закреплённые на самолёте, вторым — на опоре шасси. Для надёжной фиксации опор в убранном (чтобы
исключить затраты энергии на удержание опор) и выпущенном (для исключения самоуборки на земле)
положениях используются замки или иные фиксирующие устройства, например, механизм распора. На
первых самолётах с убирающимся шасси ((Пе-2, Ли-2...) замков убранного положения не было — при
отказе пневмо- или гидросистемы шасси «вываливалось»..[3].[4]
Конструкцию шасси разработчики стараются не усложнять, но некоторые модели самолётов имеют
порою довольно сложную кинематику. Например, на многих самолётах Туполева применялся механизм
переворота тележки — в процессе уборки тележка шасси поворачивалась вдоль на 90 градусов, для
оптимальной укладки в гондолу шасси (Ту-16, Ту-22, Ту-95, Ту-104, Ту-134, Ту-144 Ту-154) — а на Ту-
160 стойки ещё и укорачиваются и смещаются ближе к фюзеляжу. Похожая система переворота
установлена на перехватчике МиГ-31 (но в другую сторону). Также для уменьшения внутреннего объёма
отсека шасси применяется разворот оси колеса (или колёс) на 90 градусов (МиГ-29, Су-27, Ил-76 и др.).
На самолётах МиГ-23/27 конструкция механизма уборки шасси совершенно оригинальная — колесо, по
сути, втягивается в фюзеляж по сложной траектории.
Конструкция с уборкой вперёд по полёту (например, все опоры Ил-18, передняя опора Боинга 737, 777)
позволяет при отказе гидросистемы опорам выпускаться под собственным весом и давлением
скоростного напора, достаточно лишь открыть аварийным тросовым приводом замки убранного
положения.[5] На Боинге 777 полость выпуска в цилиндре вовсе отсутствует и выпуск идёт за счёт веса и
давления скоростного напора даже в нормальной эксплуатации. Если же опоры выполнены с уборкой
назад по полёту (Ту-134, Ту-154), то при выпуске приходится преодолевать сопротивление от скоростного
напора и при полном отказе гидросистем выпуск невозможен, для обеспечения аварийного выпуска на
некоторых типах ЛА имеется ручной насос.[6] Также в ряде случаев аварийный выпуск за счёт скоростного
напора обеспечивает конструкция с уборкой вбок (Як-42, Ан-140 и другие типы).[7]
В качестве замка убранного положения чаще всего используется крюковый замок — на опоре
установлена серьга, после входа в ловитель замка запираемая там крюком. В качестве замков
выпущенного положения в конструкцию подкосов-цилиндров уборки-выпуска (цилиндров, входящих в
силовую схему шасси, точка крепления которых лежит ближе к оси колёс, чем к точке подвески стойки к
самолёту, что позволяет цилиндру воспринимать значительные боковые усилия, воздействующие на
шасси) включаются цанговые замки — в цилиндре установлена цанговая пружина, перья которой входят
в проточку на штоке либо загоняют в проточку шарики, фиксируя тем самым шток.
Если в конструкции опоры нет подкоса-цилиндра, то чаще для фиксации опоры в выпущенном положении
применяется крюковый замок, фиксирующий один из подкосов, либо механизм распора — двухзвенник,
установленный между стойкой и складывающимся подкосом. При выпуске опоры двухзвенник
раскладывается, а после прохода нейтрали (положения, когда оба звена образуют прямую)
незначительно складываются в направлении обратного прогиба. Такая конструкция предотвращает
случайное складывание механизма распора — сжимающие нагрузки, которые возникают при
горизонтальных силах на шасси, стремящихся сложить подкос, будут действовать лишь на увеличение
обратного прогиба механизма распора, а обратный прогиб ограничен упорами.
В системе уборки-выпуска шасси выстроены зависимости, обеспечивающие правильную
последовательность работы. Например, замок убранного положения открывается только после открытия
створок, а давление в цилиндр выпуска опоры подаётся только после открытия замка, чтобы обеспечить
открытие замка с меньшей нагрузкой. Зависимости могут быть обеспечены как конструкцией
гидроагрегатов (окнами перепуска в цилиндрах, гидропереключателями), так и электрически —
концевыми выключателями или иными датчиками, от которых управляются гидроагрегаты.
Так как выпуск шасси, в отличие от уборки, является одним из главных факторов безопасного
завершения полёта, то ЛА оснащается несколькими раздельными системами выпуска. Например, на Ту-
154 уборка шасси возможна только от первой гидросистемы, выпуск — от любой из трёх гидросистем,
причём для выпуска от второй и третьей гидросистем некоторая часть агрегатов дублирована (на замках
убранного положения установлены цилиндры аварийного открытия, цепь открытия замков проложена в
обход цилиндров створок, что делает полное открытие створок необязательным для начала выпуска
опор). На Ту-95 один двигатель МПШ и пара соленоидов открытия замка убранного положения питаются
от левой сети 27 В, второй двигатель и пара соленоидов — от правой, при нормальной работе системы
они работают одновременно. На некоторых машинах (напр., Ан-12) как выпуск, так и уборка шасси
возможны от любой из двух гидросистем, с чем связан случай посадки Ан-12 с незамкнутыми в
выпущенном положении шасси — при уборке после взлёта кран одной гидросистемы был забыт в
положении «Уборка», перед посадкой кран второй гидросистемы был поставлен в положение «Выпуск» и
пилот также забыл поставить его в нейтраль, в результате опоры из-за противодействия двух
гидросистем не удерживались в выпущенном положении. На летательных аппаратах с одной основной
гидросистемой для резерва выпуска шасси может использоваться система, подающая в гидроцилиндр(-
ы) воздух или азот под высоким давлением из пневмосистемы самолёта или из аварийного баллона.
После такого аварийного выпуска на земле выполняется специальная процедура по удалению газа из
гидросистемы шасси (т. н. «прокачка»).
На самолётах Ан-72, Ан-74 вообще нет замков убранного положения основных опор — они в полёте
лежат на створках, а створки удерживаются своими замками закрытого положения, надёжно
защищёнными створками от попадания грязи на рулении и разбеге. При ручном открытии замков после
выпуска опор створки закрываются специальной лебёдкой, так как в открытом положении они висят ниже
опор.
Тормозная система

Переборка шасси Ту-22М3 специалистами СиД, хорошо виден пакет тормозных дисков на разобранной передней
паре

Неподвижные (с внутренними зубьями) и подвижные тормозные диски Ту-154

Система торможения колёс ЛА предназначается для эффективного гашения скорости при посадке, а
также при рулении по аэродрому. При приземлении самолёта она испытывает очень большие нагрузки,
которые снижаются применением реверса тяги, перестановкой лопастей воздушного винта на малый
шаг или применением тормозного парашюта. Помимо этой функции, все самолёты оборудованы
стояночным тормозом (но дополнительно, при стоянке ЛА, под колёса ставят упорные колодки). Также на
многих самолётах колёса шасси автоматически затормаживаются после взлёта при уборке. На некоторых
типах ЛА тормоз принудительно охлаждается нагнетанием воздуха встроенными в ступицы
электровентиляторами (Ту-22М, Ту-154), реже применяется испарительная спиртовая система.
На большинстве ЛА установлены гидравлические тормоза колёс, на лёгких машинах (Ан-2, вертолёты,
истребители) встречаются пневматические. Управление тормозами в кабине летательного аппарата
каждый конструктор разрабатывал по-своему. Постепенно пришли к двум основным типам — рычаг
куркового типа, установленный на ручке управления самолётом (его нажатие приводит в действие
тормоза на всех колёсах основных стоек, иногда включая переднюю — как пример, на МиГ-21) и
применяемый в основном на лёгких самолётах. Во втором случае используются педали путевого
управления (руля направления). Для затормаживания колёс необходимо надавить на носок (верхнюю
часть) педали. Правая педаль затормаживает колёса правой тележки шасси, левая, соответственно,
колёса левой тележки. Интересно, что первым из современных отечественных истребителей с тормозами
«на педалях» стал Су-27.
Тормозные колёса практически всех самолётов оборудованы антиюзовой автоматикой, так как юз не
только снижает эффективность торможения, но и на большой скорости (например, на пробеге при
посадке) всегда приводит к разрыву пневматиков и часто — к возгоранию резины колёс. Большинство
самолётов разработки СССР были оборудованы системой растормаживания с инерционными датчиками
типа «УА-ххх» (цифры обозначают модификацию исполнения) либо полностью гидравлическими
автоматами «УГ-ххх». Данные датчики не чувствительны к ускорению или постоянной угловой скорости
вращения колеса, а срабатывают только при заданном замедлении вращения, выдавая электрический
релейный сигнал на электроклапаны, прекращающие подачу давления на тормозные диски или колодки.
Также применяется электрическая автоматика (с датчиками частоты вращения колёс, блоками,
берущими производную от частоты вращения, и клапанами растормаживания). На большинстве
современных самолётов применяется электрическая антиюзовая система как более простая в контроле и
диагностике. При аварийном торможении колёса самолёта затормаживаются, минуя антиюзовую
автоматику.