Л-13

Тема 3.6 Противообледенительная система самолета SSJ-100.

ПОС – общее описание. ПОС поверхностей планера. ПОС воздухозаборни-

ков двигателя. Система обогрева приемников полного и статического дав-
лений. Окна, лобовые стекла и фонари. Водопроводы. Сигнализаторы об-
леденения.

1. ПОС – общее описание.

Противообледенительная система предназначена для определения и вы-
дачи информации об обледенении, а также предотвращения образования льда
на поверхностях самолета в условиях обледенения, оговоренных в сертифика-
ционных требованиях.
Противообледенительная система (ПОС) защищает от льда следующие
части самолета:
- передние кромки крыла;
- передние кромки воздухозаборников двигателей;
- приемники полного и статического давления, датчики аэродинамиче-
ских углов, датчики температуры;
- лобовые стекла и стекла форточек фонаря кабины экипажа;
- баки и сервисные панели обслуживания систем снабжения питьевой во-
дой и удаления отходов.
Для очистки лобовых стекол фонаря кабины от снега и дождя и улучше-
ния видимости экипажу на фонаре установлены стеклоочистители.
Для улучшения видимости в условиях сильного дождя, при недостаточ-
ной эффективности стеклоочистителей, применяется система гидрофобизации
лобовых стекол.
Для обнаружения обледенения планера, выдачи в полете электрического
сигнала о начале обледенения и автоматического включение ПОС крыла и воз-
духозаборников двигателя предназначены сигнализаторы обледенения.

Основные технические характеристики системы

Таблица 8

1
 Описание системы
1. ПОС поверхностей планера: единственной обогреваемой поверхностью
планера является крыло.
Противообледенительная система крыла осуществляет защиту двух
внешних секций предкрылков на левой и правой консолях крыла.
2. ПОС воздухозаборников двигателей: противообледенительная система
воздушно-тепловая, система воздухозаборников двигателей предназначена для
защиты от обледенения носков (по всему контуру) воздухозаборников.
3. Система обогрева приемников полного и статического давления: для
предотвращения обледенения в полете приемники полного и статического дав-
ления, датчики аэродинамических углов и датчики температуры имеют встро-
енный электрический обогрев.
4. Окна, лобовые стекла фонаря: окна и лобовые стекла фонаря кабины име-
ют защиту от обледенения, дождя и снега для обеспечения хорошей видимости.
Система электрообогрева остекления кабины пилотов предотвращает об-
леденение и запотевание лобового остекления (левого и правого) и запотевание
остекления форточек (левой и правой).
Стеклоочистители предназначены для очистки лобовых стекол фонаря
кабины экипажа от снега и дождя. На самолете установлены два одинаковых
стеклоочистителя – по одному для левого и правого лобовых стекол.
Система подачи гидрофобизирующей жидкости на лобовые стекла пред-
назначена для обеспечения видимости через лобовые стекла в условиях сильно-
го дождя.
5. Обогрев водопроводов: системы снабжения питьевой водой, удаления отхо-
дов, а также сервисные панели обслуживания снабжены электрообогревом.
Обогрев предупреждает замерзание воды и химической жидкости в трубопро-
водах.
6. Сигнализаторы обледенения: сигнализаторы обледенения предназначены
для обнаружения обледенения планера и выдачи в полете электрического сиг-
нала о начале обледенения в вычислитель КСКВ и на автоматическое включе-
ние ПОС крыла и воздухозаборников.
Блок – схема противообледенительной системы показана на рисунке 89.

Рис. 89 Блок схема – ПОС

2
 Работа
При попадании в условия обледенения по сигналам от сигнализаторов
обледенения, автоматически включаются ПОС крыла и воздухозаборника. ПОС
также может быть включена экипажем вручную независимо от сигнализаторов
обледенения. Отбор воздуха на крыло осуществляется от системы отбора воз-
духа (см. 36-00-00), воздух для ПОС воздухозаборника отбирается от 3-ей сту-
пени КВД двигателей. Управлением расходом воздуха осуществляется: в ПОС
крыла – при помощи отсечной регулирующей заслонки, а в ПОС воздухозабор-
ника – клапана ПОС воздухозаборника. Обогрев приемников воздушных сигна-
лов включается автоматически при запуске одного из двигателей.
При подаче электрического питания включается, также обогрев водопро-
водов.
Интерфейсы
Противообледенительная система предкрылков взаимодействует со сле-
дующими самолетными системами:
- система Авионики (CPIOM);
- концентратор данных (EIU);
- ПОС воздухозаборника.
Приборы управления и контроля
В нормальном полёте управление ПОС происходит автоматически.
Управление отдельными функциями системы выведено на пульты управления
кабины пилотов для предоставления экипажу возможности ручного управления
системой. Управление агрегатами системы осуществляется при помощи:
- пульта управления ПОС;
- левого и правого пульта управления стеклоочистителями.
Пульты управления расположены на верхней потолочной панели пилотов.
Вывод информации о работе ПОС крыла осуществляется системой инди-
кации и сигнализации ПОС, в состав которой входят:
− синоптическая страница ПОС (в составе синоптической страницы
СКВ), формируемая интегральной модульной Авионикой (IMA) по сигналам
блока IASC на многофункциональных дисплеях MFD;
− текстовые сообщения о нештатных состояниях ПОС, формируемые ин-
тегральной модульной Авионикой (IMA) по сигналам блока IASC и других
блоков на дисплее двигателя и предупреждающей информации EWD.

3
 Рис. 90 Расположение пультов управления и сигнализации

Пульт управления ПОС

Пульт управления и контроля ПОС предназначен для ручного резервного
управления отсечными регулирующими заслонками ПОС крыла, клапанов ПОС
воздухозаборников, а также ручного включения электрообогрева стекол кабины
экипажа, приемников давления и датчиков угла атаки.
Установкой галетного переключателя WING (L ENG/R ENG) в положе-
ния «AUTO», «ON», «OFF» можно задать следующие режимы работы отсечных
регулирующих заслонок и клапанов:
− автоматический от блока IASC (через концентратор данных для ПОС
воздухозаборника) (положение переключателя «AUTO»);
− ручной – включение «ON» и выключение «OFF» регулирующих засло-
нок и клапанов.
Нажатием кнопочного выключателя «загорается надпись зеленого цвета
на кнопке МАН» и включается ПОС лобовых стекол, приемников воздушного
давления и датчиков углов атаки в ручном режиме.

Рис. 91 Пульт управления ПОС

4
 Левый и правый пульты управления стеклоочистителями
Пульты управления левого и правого стеклоочистителей лобовых стекол
предназначены для ручного управления стеклоочистителями, а также ручного
включения подачи водоотталкивающей жидкости на стекло.
Установкой галетного переключателя WIPER в положения «INT»,
«SLOW», «FAST», «OFF» можно задать следующие режимы работы стеклоочи-
стителей:
- INT стеклоочиститель включен и работает в прерывистом режиме;
- SLOW стеклоочиститель включен и работает в медленном режиме;
- FAST стеклоочиститель включен и работает в быстром режиме;
- OFF стеклоочиститель выключен и находится в нижнем положении.
Нажатием кнопки подачи водоотталкивающей жидкости на стекло RAIN
RPLNT - жидкость подается на стекло.

Рис. 92 Пульты управления системы очистки лобовых стекол

Синоптическая страница противообледенинительной системы

Основным средством индикации ПОС является синоптическая страница
противообледенительной системы, формируемая бортовой интегральной мо-
дульной Авионикой по сигналам блока IASC. Синоптическая страница вызыва-
ется вручную на экран MFD, с пульта системы EICAS при нажатии кнопки
«AIR».
Синоптическая страница ПОС показывает мнемосхему ПОС крыла и воз-
духозаборника двигателя с состоянием и параметрами ПОС в реальном време-
ни. На мнемокадре «AIR» отображается следующая информация по ПОС кры-
ла:
− название страницы –«AIR»;
− название и отображение режима работы ПОС левого предкрылка;
− название ПОС левого борта;
− изображение ПОС левого предкрылка;
− название и отображение режима работы ПОС правого предкрылка уро-
вень;
− название ПОС правого борта;
− изображение ПОС правого предкрылка.
Изображение синоптической страницы ПОС на кадре «AIR» представле-
но на рисунке. Индикация состояния агрегатов ПОС приведена на рисунке.

5
 Рис. 93 Синоптическая страница ПОС

Рис. 94 Индикация состояния агрегатов ПОС

Перечень текстовых сообщений

Основным источником информации о нештатной работе системы конди-
ционирования воздуха являются текстовые сообщения на дисплей EWD.
В зависимости от степени опасности влияния отказных ситуаций на рабо-
ту системы кондиционирования воздуха и связанных с нею самолетных систем,
текстовые сообщения по системе кондиционирования воздуха подразделяются
на три категории:
«А» - (WARNING) – red - аварийные сообщения, сигнализируют о не-
нормальных условиях эксплуатации или об аварийных ситуациях, которые тре-
буют немедленного корректирующего действия экипажа, при этом располагае-
мое время для парирования отказа Тр < 15сек.
«В» - (CAUTION) – amber – предупреждающие сообщения, сигнализируют о
ненормальных условиях эксплуатации или о ненормальном состоянии самолет-
ных систем и требуют немедленного уведомления экипажа с возможными по-
следующими корректирующими действиями, при этом располагаемое время
для парирования отказа Тр  15сек.
«С» - (ADVISORY) – yellow – предупреждающие сообщения, которые сигнали-
зируют о ненормальных условиях эксплуатации или о ненормальном состоянии
самолетных систем и требуют обязательного уведомления экипажа.
6
 Выводимые текстовые сообщения сопровождаются звуковыми сигналами
(CAUTION -одиночный удар колокола; WARNING –двойной удар колокола) и
световой сигнализацией (центральные сигнальные огни ЦСО «WARNING» и
«CAUTION»).
Перечень текстовых сообщений представлен в таблице 9.
Таблица 9

7
 Проверка работоспособности системы
ПОС контролируется на работоспособность и обеспечивает изоляцию от-
казов на уровне LRU.
Контролирование отказов производится различными видами встроенного
контроля (BITE):
- проверка при включении питания;
- непрерывный полётный контроль.
Информация об отказах передаётся из обоих вычислителей ПОС (IASC) в
самолётные системы. Частично программное обеспечение вычислителя ПОС
(IASC) (канал А) используется для передачи данных в бортовую систему тех-
нического обслуживания (CMS).
В случае обнаружения отказа, в соответствии с критичностью отказа, вы-
полняются следующие действия:
- закрытие клапанов;
- хранение информации об отказе в энергозависимом ЗУ.
Проверка при включении питания Проверка системы при включении
питания представляет собой предварительную проверку перед включением не-
прерывного контроля. При данной проверке проверяются функции и компонен-
ты, которые не могут быть проверены в полете.
Эта проверка инициируется вычислителями ПОС (IASC) при подаче
электропитания. Проверяются основные и резервные функции и компоненты:
- работоспособность процессоров вычислителей ПОС (IASC);
- переключение клапанов;
- дискретные выходные сигналы вычислителей ПОС (IASC).
Непрерывный контроль Непрерывный контроль работоспособности си-
стемы выполняется вычислителями ПОС (IASC). Анализ о работоспособности
производится по данным, полученным от датчиков давления и от концевых вы-
ключателей заслонок и клапанов.
Следующие компоненты проверяются непрерывно:
- интегрированные компоненты;
- цифровые линии связи;
- датчики давления;
- датчики температуры.

2. Противообледенительная система поверхностей планера.

Крыло является единственной обогреваемой поверхностью планера, за-
щищаемой от образования льда.
Противообледенительная система крыла
Предназначена для выполнения следующих функций:
- определение условий обледенения;
- предотвращение обледенения двух крайних секций предкрылка левой и
правой консоли крыла;
- встроенный контроль функционирования системы в полете и на земле;

8
 - выдача на индикацию наличия условий обледенения, параметров работы
системы, предупреждения об отказных состояниях системы и опасных значени-
ях параметров.
Состоит из:
- отсечной регулирующей заслонки;
- датчик давления ПОС;
- телескопическая труба;
- трубопроводы.
ПОС - воздушно-тепловая. В качестве источника тепла используется го-
рячий воздух от двигателей. Воздух, отбираемый от двигателя, имеет темпера-
туру 200°С – в нормальном режиме работы системы, 230°С – при отказе одного
из двигателей. Обогреваются 3-я и 4-я секции предкрылков на левой и правой
консолях крыла. Во 2-ой секции находится телескопическое соединение. Воз-
дух для обогрева отбирается от системы отбора воздуха. Подача воздуха на
предкрылок регулируется в зависимости от высоты полёта. Управление пода-
чей воздуха осуществляется отсечной регулирующей заслонкой, которая
управляет давлением воздуха на входе в обогреваемую зону предкрылка. Сле-
жение за давлением после заслонки осуществляют два датчика давления для
каждой консоли крыла.
После прохождения воздуха по обогреваемым предкрылкам, он охла-
жденный выбрасывается в атмосферу. Система включается либо
автоматически, либо вручную.

Рис. 95 ПОС крыла

Основные компоненты
Отсечная регулирующая заслонка. На самолете установлены две от-
сечные регулирующие заслонки, по одной на каждом крыле. Отсечная регули-
рующая заслонка выполняет следующие функции:

9
 - отключает подачу воздуха в ПОС, когда защита от обледенения не тре-
буется;
- управляет давлением воздуха ПОС, поставляемого на крыло.
При неисправности отсечная регулирующая заслонка переходит в закры-
тое положение. При отсутствии давления выше по потоку, при наличии давле-
ния и отсутствии питания соленоида заслонки, заслонка также закрыта. При
наличии давления и питания соленоида заслонки, заслонка открыта.
Отсечная регулирующая заслонка состоит из трех основных частей:
- двухдюймового корпуса с наклонной осью заслонки, приводимой в дей-
ствие пневматически;
- пневматический привод, который состоит из поршня, диафрагмы и ци-
линдра, с возвратной пружиной, которая закрывает заслонку. В камере привода
создается давление посредством переменного отверстия. Концевой микропе-
реключатель индицирует состояние: закрыт/незакрыт;
- высокомоментный двигатель управляет размером проходного сечения, и
таким образом давлением, подаваемым в камеру привода, в ответ на приложе-
ние переменного напряжения.
При неисправности отсечная регулирующая заслонка переходит в закры-
тое положение.
При отсутствии давления выше по потоку, при наличии давления и отсут-
ствии питания двигателя заслонки, заслонка также закрыта. При наличии
давления и питания двигателя заслонки, заслонка открыта.

Рис. 96 Отсечная регулирующая заслонка

10
 Рис. 97 Кинематическая схема отсечной регулирующей заслонки

Датчик давления ПОС. Датчики давления ПОС (2 шт. на каждое крыло)

установлены в крыле в районе рельса № 3 предкрылка.
Датчик давления измеряет давление в трубопроводе за отсечной регули-
рующей заслонкой.
Система использует два датчика давления на одну отсечную заслонку
(один - для управления, другой - для контроля): если один датчик выйдет из
строя, то работа системы на одном датчике по-прежнему возможна

Рис. 98 Основные компоненты ПОС крыла

Работа системы
При попадании самолета в условия обледенения автоматически включа-
ется ПОС от сигналов, поступающих от сигнализаторов обледенения. Одно-
временно с этим выдается сигнал пилотам на дисплей о попадании в условия

11
обледенения. Также имеется возможность ручного включения ПОС от тумбле-
ра «WING» панели «ANTI-ICE» на верхнем пульте пилотов.
Имеется возможность осуществлять наблюдение за реальным обледене-
нием предкрылков из кабины экипажа, для этого установлены фары для под-
светки передней кромки крыла.
На земле через 2 минуты после приземления ПОС предкрылков автома-
тически отключается, даже если была в полете включена пилотом вручную (пе-
реключатель тумблера «WING» в положении «ON»). Данная функция позволя-
ет избежать перегрева предкрылков, а также исключить принудительное вклю-
чение ПОС на земле.
В случае отказа одного двигателя автоматически открываются клапаны
линии перекрестного отбора и воздух от работающего двигателя поступает на
обогрев предкрылков обоих крыльев. Отказ одного двигателя не ухудшает эф-
фективность ПОС, так как количество тепла, поступающего на предкрылки, ре-
гулируется изменением расхода воздуха.
ПОС имеет основной и резервный режим работы.

Рис. 99 Схема работы ПОС крыла

3. Противообледенительная система воздухозаборников двигателей.

Противообледенительная система воздухозаборников двигателей защи-
щает носок воздухозаборника от образования на нём льда.
ПОС воздухозаборника каждого двигателя автономна (независима).
ПОС воздухозаборников воздушно-теплового действия и использует го-
рячий воздух, отбираемый от третьей ступени КВД двигателя.
Включение, отключение и регулировку подачи воздуха в воздухозабор-
ник обеспечивает клапан ПОС воздухозаборника.
Горячий воздух распределяется внутри по всему контуру воздухозабор-
ника, после чего выходит наружу через выходные отверстия в задней части
воздухозаборника.
Обеспечивается два режима работы ПОС: с автоматическим или ручным
открытием клапана ПОС ВЗ.

12
 Режим задается установкой на панели переключателя ПОС в положения
«AUTO» или «ON».
Средства контроля работы ПОС обеспечивают экипажу сигнализацию об
открытии клапана, выдачу сигналов о работе и об отказах на экран системы ин-
дикации.
На этапах от запуска двигателя на земле и до перехода в горизонтальный
полет в условиях обледенения работа ПОС воздухозаборника осуществляется в
ручном режиме. На других этапах полета работа ПОС осуществляется в авто-
матическом режиме.
После перехода в горизонтальный полет пилот устанавливает переключа-
тель ПОС в положение «AUTO», и работа ПОС осуществляется в автоматиче-
ском режиме.
При отказе автоматического режима пилот производит переключение
ПОС на ручной режим.

Рис. 100 Схема ПОС воздухозаборника

Основные компоненты
Клапан ПОС ВЗ. Клапан ПОС ВЗ СУ установлен под капотами вентиля-
тора (направление 11 часов). Клапан тарельчатого типа, предназначен для
включения системы ПОС ВЗ в автоматическом или ручном режиме. Клапан
оснащен индикацией положения (открыт/закрыт). Предусмотрена возможность
ручной блокировки клапана в открытом состоянии для осуществления вылета
при отказе клапана и при проведении наземного технического обслуживания.
Управление клапаном осуществляется при помощи соленоида.
При наличии на соленоиде напряжения клапан удерживается в закрытом
положении. В случае подачи сигнала на включение ПОС ВЗ (или потери пита-
ния) плунжер клапана, за счет наличия давления в трубопроводах, автоматиче-
ски переходит в открытое положение.
Датчик давления ПОС воздухозаборника. Датчик давления располага-
ется под капотами вентилятора в трубопроводе ПОС ВЗ. Основное назначение
датчика давления - контроль минимального перепада давления в системе ПОС
ВЗ и сигнализация о функционировании системы. В случае разрушения трубо-
провода или падении уровня давления ниже минимального уровня, необходи-

13
мого для поддержания нормальной работоспособности системы выдается пре-
дупреждающая сигнализация в кабину экипажа.
Коллектор подвода горячего воздуха. Обеспечивает поступление горя-
чего воздуха во внутрь воздухозаборника.
Трубопроводы ПОЗ ВЗ. Трубопроводы подразделяются на:
- трубопроводы в отсеке газогенератора состоящие из трубопроводов,
обеспечивающие подвод горячего воздуха от 3-ей ступени компрессора высо-
кого давления двигателя и трубке Вентури;
- трубопроводы в отсеке вентилятора;
- трубопровода (с двойной стенкой) между передним и задним шпангоу-
том воздухозаборника.

Рис. 101 Основные компоненты ПОС воздухозаборника

Работа системы
Обеспечивается два режима работы ПОС: с автоматическим от сигнали-
заторов обледенения или ручным открытием клапана ПОС ВЗ. Режим задается
установкой на панели переключателя ПОС в положения «AUTO» или «ON».
Средства контроля работы ПОС обеспечивают экипажу сигнализацию об
открытии клапана, выдачу сигналов о работе и об отказах на экран системы ин-
дикации.
Когда система включена, клапан ПОС ВЗ открыт.
Горячий воздух отбирается от 3 ступени КВД и поступает через трубо-
проводы к клапану. Он идёт через воздушный трубопроводы к трубопроводу с
двойными стенками и затем поступает в воздушный коллектор. Тёплый воздух
увеличивает температуру в носке воздухозаборника.
Отработанный воздух выходит за борт в атмосферу через выхлопной па-
трубок внизу воздухозаборника. Датчик перепада давления контролирует дав-
ление в трубопроводе ниже по течению клапана ПОС ВЗ.

14
 Рис. 102 Схема работы ПОС воздухозаборника

4. Система обогрева приемников полного и статического давления.

Система обогрева приемников полного и статического давления осу-
ществляет электрический обогрев приемников полного и статического давле-
ния, датчиков угла атаки и датчиков измерения температуры воздуха, располо-
женных на обшивке фюзеляжа в зонах особенно подверженных обледенению.
Электрическая система обогрева встроена в каждый приемник и датчик для
обеспечения эффективности их работы.
Состав
Электрический обогрев предотвращает образование льда на:
- приемниках полного давления - 3 шт;
- приемниках статического давления - 6 шт;
- датчиках угла атаки – 4 шт;
- датчиках измерения температуры - 2 шт.
Датчики измерения температуры на земле не обогреваются.
Управление обогревом приемников воздушных сигналов производится с
помощью вычислителя обогрева приемников воздушных сигналов.
Всего на борту четыре вычислителя, по одному на каждый канал системы
измерения воздушных параметров полета:
1 канал;
2 канал;
3 канал (не включает в себя датчик температуры);
4 канал (для третьего датчика угла атаки).
Основные компоненты
Приемник полного давления. В приемнике полного давления обогрева-
ется:
- основная часть трубки приемника;
- внутренняя поверхность канала, в стойке приемника.
Нагревательный элемент питается от бортовой сети переменного тока
напряжением 115В.
Мощность обогрева приемника на земле уменьшается.
15
 Контроллер управления обогревом приемников воздушных сигналов ав-
томатически переключает и контролирует переключение режима обогрева.
Приемник статического давления. Нагревательный элемент встроен в
корпус приемника, обогревая края внутреннего отверстия.
Питание осуществляется от бортовой сети постоянного тока напряжением
28В.
Датчик угла атаки. В датчике угла атаки твердотельный нагревательный
элемент находится во флюгере датчика.
Питание осуществляется от бортовой сети переменного тока напряжени-
ем 115В.
Датчик измерения температуры. В температурном датчике обогревает-
ся входная кромка воздухозаборника датчика.
Питание осуществляется от бортовой сети переменного тока напряжени-
ем 115В.
На земле обогрев датчика отключается. Автоматическое отключение дат-
чика осуществляет контроллер управления обогревом приемников воздушных
сигналов.

Рис. 103 Приемники и датчики левый борт

16
 Рис. 104 Приемники и датчики правый борт

Вычислитель обогрева приемников воздушных сигналов

Вычислитель обогрева приемников предназначен для управления обогре-
вом приемников и датчиков воздушных параметров полета.
Каждый вычислитель может одновременно управлять обогревом:
- одного приемника полного давления;
- одного датчика угла атаки;
- двух приемников статического давления;
- одного датчика температуры.
Вычислитель обогрева приемников воздушных сигналов питается от бор-
товой сети постоянного тока напряжением 28В.
Интерфейсы
Система обогрева приемников полного и статического давления связана
с:
- концевым выключателем «шасси обжато» опор шасси;
- бортовой системой технического обслуживания;
- для осуществления управления и контроля и выбора соответствующего
режима обогрева датчиков и приемников.
Работа
При включенном переключателе «WINDOW PROBE» (принудительное
включение) включается обогрев приемников полного и статического давления
и датчиков угла атаки.
Для приемника полного давления существует 2 режима обогрева:
- на земле: режим работы «слабый»;
- в полете: режим работы «сильный».
Переключение системы обогрева на режим «сильный» происходит в мо-
мент отрыва самолета на взлете, по сигналу разжатия основных стоек шасси.
Обогрев датчика температуры включается в полете.
Вычислитель обогрева совершает тест на проверку внутренних и внеш-
них электрических цепей, наличие дискретных входных и выходных сигналов.
17
Тест осуществляется при подаче питания от сигнала вычислителя воздушных
сигналов.

5. Окна, лобовые стекла и фонари.

Противообледенительная система окон, лобовых стекол и фонарей вклю-
чает:
- систему обогрева стекол фонаря;
- стеклоочистители;
- систему гидрофобизации лобовых стекол.
Система обогрева стекол фонаря предотвращает обледенение и запотева-
ние лобового остекления (левого и правого) и остекления форточек (левой и
правой), обеспечивая визуальный обзор через остекление при рулении по ВПП,
взлете, полете и посадке. Обогрев электрический.

Рис. 105 Схема системы окна, лобовые стекла и фонари

Система электрообогрева остекления кабины пилотов

Служит для защиты лобовых стекол и форточек (правых и левых) кабины
экипажа от обледенения и запотевания при эксплуатации самолета.
Состав
Система электрообогрева включает в себя резистивные нагревательные
элементы лобовых стекол и стекол форточек, датчики температуры, располо-
женные в лобовых стеклах и стеклах форточек, два двухканальных блока
управления электрообогревом WHC L и WHC R (далее: блоки WHC L и WHC
R), кнопку WINDOW PROBE на пульте ANTI-ICE и электропроводку, соеди-
няющую эти устройства между собой.
Лобовые стекла и стекла форточек выполнены в виде стеклоблоков из си-
ликатных стекол, склеенных между собой полиуретановой и PVB пленкой.
Стеклоблок окантован силиконовым профилем герметизации.
Противообледенительный резистивный нагревательный слой каждого ло-
бового стекла и каждого стекла форточки содержит три резистивных нагрева-
тельных элемента. Нагревательные элементы лобового стекла соединены меж-

18
ду собой по схеме «треугольник», а нагревательные элементы стекла форточки
– по схеме «звезда».
В каждом стекле размещено по три датчика температуры.
Датчики являются пассивными элементами и представляют собой элек-
трическое сопротивление. Местоположение датчиков в стекле выбрано из усло-
вия обеспечения равномерности нагрева стекла и предотвращения появления
участков перегрева.
Блок управления электрообогревом WHC, P/N 3802Е1, является двухка-
нальным аналоговым блоком. Блок WHC спроектирован как быстросъемный
(LRU).
Блок WHC не требует принудительного обдува.
Электронагревательные элементы питаются от бортовой сети переменно-
го тока напряжением 115 В.

Рис. 106 Стеклоблок лобового стекла и стекла форточки

Блоки (WHC L и WHC R) размещены под полом кабины между шпангоу-

тами 3 и 4, слева и справа от плоскости симметрии самолета. Каждый блок
установлен на своей панели, крепление которой к каркасу самолета осуществ-
ляется двумя штырями, с фиксацией панели двумя болтами с самоконтрищими-
ся анкерными гайками.
Такая установка блоков обеспечивает их легкосъемность, а также свобод-
ный доступ к электрическим разъемам и точкам крепления блоков. Установка
блоков и его подключение к кабельной сети самолета не требует специального
инструмента.
Подход к блокам осуществляется через люк переднего технического от-
сека.

19
 Рис. 107 Система электрообогрева остекления

Основные компоненты
Блок управления электрообогревом WHC. Корпус блока, выполнен-
ный из алюминиевого сплава, негерметичный имеет прямоугольную форму.
Габариты блока (не включая разъемы) составляют (высота × ширина × длина)
105,21×152,4×228,6 (мм). Масса блока - не более 2,5 кг. На верхней поверхно-
сти корпуса блока расположен радиатор охлаждения. Нижняя поверхность кор-
пуса является монтажной (установочной) поверхностью и одновременно – по-
верхностью металлизации. Сопротивление металлизации корпуса блока с кар-
касом самолета не должно превышать 2,5 мОм.
Каждый блок WHC содержит 5 печатных плат и две гибкие платы. Оба
канала блока имеют одну общую плату защиты от молнии / электромагнитных
помех. Блок WHC имеет два электрических разъема серии D38999. Через разъ-
ем с 32 контактами (J1) в блок поступают 28В постоянного тока и входные сиг-
налы и выходят выходные сигналы. Через разъем с 19 контактами (J2) - входят
и выходят все фазы напряжения 115/200В переменного тока.
На самолет устанавливается два таких блока.

Рис. 108 Общий вид блока управления электрообогревом

20
 Кнопка управления электрообогревом Кнопка WINDOW PROBE уста-
новлена в пульте ANTI- ICE из состава левой интегральной панели верхнего
потолочного пульта, расположенного в кабине пилотов.
Кнопка WINDOW PROBE – с сигнальным полем MAN зеленого цвета.

Рис. 109 Кнопка управления электрообогревом

Электропроводка. Электропроводка, соединяющая каждый датчик тем-

пературы с блоком WHC L (WHC R), выполнена витой парой проводов в общем
экране.
Остальная электропроводка, соединяющая устройства из состава системы
электрообогрева между собой, выполнена неэкранированными проводами.
Работа
Система обогрева стекол фонаря функционирует без вмешательства эки-
пажа, как на земле, так и в полете.
Регулирование мощности нагрева каждого нагревательного элемента сте-
кол осуществляется с помощью двухканальных блоков управления электрообо-
гревом WHC L и WHC R. Блок WHC L соединен электропроводкой с нагрева-
тельными элементами лобового стекла и стекла форточки командира (1-ый ка-
нал лев. и 2-ой канал лев.), а блок WHC R – с нагревательными элементами ло-
бового стекла и стекла форточки второго пилота (1-ый канал прав. и 2-ой канал
прав.).
Каждый блок управления связан с четырьмя датчиками температуры (два
датчика - Rt1 и Rt2 - в каждом канале), которые используются для регулирова-
ния подачи мощности на каждое стекло и контроля перегрева стекол.
Датчики температуры Rt3 являются резервными и не подключены к бло-
кам управления. Первый канал блока управления регулирует 3-х фазное линей-
ное напряжение 200В 400 Гц; второй канал регулирует 3-х фазное напряжение
115В 400 Гц.
Блоки WHC L и WHC R начинают автоматически регулировать мощность
обогрева при наличии на их входах напряжения 28В постоянного тока и 3-х фаз
115/200В 400Гц и при получении от любого концентратора данных (EIU №1
или EIU №2) одного из сигналов «Engine_1_Running» или «Engine_2_Running».
Сигнал «Engine_1_Running» («Engine_2_Running») формируется в обоих кон-
центраторах по сигналам подключения на сеть левого (правого) генератора или

21
генератора ВСУ, выдаваемым в концентраторы из системы электроснабжения
EPGS.
При отсутствии сигналов «Engine_1_Running» и «Engine_2_Running» си-
стему электрообогрева можно включить вручную нажатием кнопки WINDOW
PROBE на пульте ANTI-ICE.
Первый канал системы электрообогрева имеет два режима обогрева лобо-
вых стекол: режим высокой мощности обогрева (HI) и режим низкой мощности
обогрева (LO).
Режим высокой мощности включается, когда на входах блоков WHC L и WHC
R отсутствует хотя бы один из сигналов «WOW1» или «WOW2» (режим «По-
лет»). Режим низкой мощности обогрева включается при наличии на входах
этих блоков обоих сигналов «WOW1» и «WOW2».
Сигналы «WOW1» и «WOW2» формируются в концентраторах EIU №1 и
EIU №2 по сигналам «Основные опоры обжаты 1» и «Основные опоры обжаты
2», выдаваемым в концентраторы из системы управления положением шасси
LGSCS.
Первый канал системы электрообогрева имеет режим прогрева лобовых стекол
(при первом включении). Этот режим включается в режиме низкой мощности
обогрева при температуре лобовых стекол ниже 10°C.
Второй канал всегда работает в одном режиме обогрева (LO), обеспечи-
вающем предотвращение запотевания остекления форточек.
Включение и выключение подачи электроэнергии на нагревательные
элементы в различных режимах осуществляется при достижении температур-
ных порогов, приведенных в таблице ниже. При достижении температуры
перегрева электроэнергия отключается.
Таблица 10

22
Рис. 110 Схема сопряжения системы электрообогрева остекления кабины пило-
тов с оборудованием самолета

Система очистки лобовых стекол

Предназначена для очистки левого и правого лобовых стекол от атмо-
сферных осадков при выполнении руления, взлета, захода на посадку и посадки
при скорости самолета не более 440 км/ч.
Состав
Каждая из двух одинаковых независимых систем включает:
- мотор-конвертор;
- поводок;
- щетка;
- блок подъема и фиксации.
На самолете установлены 2 одинаковые независимые друг от друга
системы очистки лобовых стекол – по одной для левого и правого лобовых сте-
кол.
Каждая система очистки лобовых стекол оборудована мотор-
конвертором, который осуществляет движение поводка и щетки.

23
 Мотор-конвертор также обеспечивает автоматическую установку систе-
мы в стояночное положение. В таком положении щетки находятся на фюзеляже
за нижней кромкой остекления, обеспечивая максимальный обзор пилоту.
Управляется система переключателями, установленными у каждого пило-
та.
Система очистки лобовых стекол работают при любых климатических условиях
при любых ожидаемых температурах и режимах полета и скоростях до
360км/час.
Моторы-корректоры установлены в герметичной зоне в отсеке F1 (нахо-
дится в условиях кабины экипажа), пакетные переключатели «WIPER» на пуль-
те пилотов верхнем.
Остальные элементы на наружной поверхности у лобового стекла.

Рис. 111 Система очистки лобовых стекол

Основные компоненты
Мотор-конвертор
Мотор-конвертор состоит из:
- электродвигателя;
- электронного управляющего устройства (ЭУУ/ECU);
- конвертера (редуктора).
Электродвигатель асинхронный, трехфазный. Снабжен потенциометриче-
ским датчиком, сигнал с которого контролируется блоком преобразования и
контроля.
Двигатель обеспечивает движение системы очистки лобовых стекол в
двух направлениях (по часовой стрелке и против часовой стрелки) и установку
системы в стояночное положение.

24
 Рис. 112 Мотор-конвертор

Поводок
Поводок соединяется с выходным валом мотор-корректора.
В состав поводка входит:
- подвижная часть - алюминиевая штанга, которая передает движение и
осуществляет нагрузку на щетку системы;
- хомут, необходимый для ослабления нагрузки на стекло для сня-
тия/замены щетки.
Длина поводка: 750 мм.
Щетка
Щетка предназначена для непосредственной очистки лобового стекла са-
молета. Устройство щетки шарнирное, что позволяет очищать неровные стекла.
Резиновая часть щетки может быть легко снята и заменена.
Длина щетки: 675 мм.
Блок подъема и фиксации.
Блок подъема и фиксации осуществляет перевод системы очистки лобо-
вого стекла в стояночное положение, а также подъем системы над стеклом при
установке и выходе его из этого положения. Это обеспечивает защиту кромки
лобового стекла во время перехода.
Системы очистки лобового стекла питаются от сети переменного тока
напряжением 115 В.

Рис. 113 Основные компоненты системы

25
 Работа
Системы очистки лобового стекла работают в следующих режимах:
- стояночное положение (режим отключения);
- режим периодической очистки (3 вида);
- режим быстрой очистки;
- режим медленной очистки;
- режим работы системы очистки кратковременный.
Скорости работы:
- медленный режим 80±15% циклов в минуту;
- быстрый режим 120±15% циклов в минуту;
- режим периодической очистки 80 ± 10 циклов в минуту на влажном
стекле.
Режим периодической очистки имеет три скорости работы.
Трем скоростям соответствуют три временных интервала между циклами
разной продолжительности:
- быстрая: продолжительность - 2±0,6с;
- средняя: продолжительность - 4±0,7с;
- медленная: продолжительность - 6±0,9с.
Система подачи гидрофобизирующей жидкости на лобовые стекла
Обеспечивает улучшение видимости через лобовые стекла при сильном
дожде, а также в случаях недостаточной эффективности стеклоочистителей. Ее
действие заключается в распылении на стекло специальной водоотталкиваю-
щей жидкости.
Состав
В состав системы гидрофобизации входят две независимые подсистемы
для левого и правого лобовых стекол.
Система гидрофобизации лобовых стекол включает в себя:
- баллон гидрофобизирующей жидкости;
- измерительное устройство (держатель баллона), оснащенный маномет-
ром и электрическим устройством сигнализации низкого уровня давления в
баллоне;
- два соленоидных клапана (включают устройства задержки времени);
- две форсунки;
- два кнопочных переключателя на пульте управления.
Система распыляет специальную гидрофобизирующую жидкость на ло-
бовые стекла, тем самым предотвращая появление водяной пленки. Жидкость
распыляется при помощи воздушной струи под давлением.
Распыление противодождевой жидкости на лобовые стекла осуществля-
ется при помощи двух соленоидных клапанов.
Соленоидные клапаны установлены в герметичной камере и соединены с
распылительными насадками. Насадки крепятся на носовой части фюзеляжа
перед лобовыми стеклами. Соленоидные клапаны питаются от бортовой сети
постоянного тока напряжением 28 В. При нажатии на кнопку открывается со-

26
ответствующий соленоидный клапан и жидкость под давлением выпрыскивает-
ся на лобовое стекло.
Устройство сигнализации низкого уровня давления газа в баллоне связано
с бортовой системой технического обслуживания, что позволяет определять
необходимость замены баллона.
Имеется визуальный контроль уровня имеющейся жидкости в баллоне.
Система гидрофобизации лобовых стекол предназначена для эксплуата-
ции при скорости самолета не более 360км/ч

Рис. 114 Система подачи гидрофобозирующей жидкости

Основные компоненты
Баллон с гидрофобизирующей жидкостью. Гидрофобизирующая жид-
кость находится в одноразовом герметичном баллоне, который может быть за-
менен в случае, если в нем закончится гидрофобизирующая жидкость. Баллон
имеет объем 0,5 литра и находится под давлением 5,2±0,3 атмосферы.

Рис. 115 Баллон с гидрофобизирующей жидкостью

Измерительное устройство. Измерительное устройство (держатель бал-

лона) включает манометр, который обеспечивает индикацию давления внутри
баллона.
Манометр оборудован электрическим устройством сигнализации, которое
передает сигнал низкого давления в баллоне в систему предупреждения экипа-
жа.

27
 Измерительное устройство (блок манометра) состоит из следующих эле-
ментов:
- муфта (1) со штырем (2);
- сосуд с гидрофобизирующей жидкостью, имеющий гайку (4) и прозрач-
ный резервуар (5);
- индикатор уровня, который имеет поплавок (6) и реле ILS (7);
- электрический разъем (8);
- сливной клапан (9);
- соединительная муфта сливного соединения (3);
- манометр (10).
Принцип работы (см. рис. 116):
- при установке на узел резервуара баллона с гидрофобизирующей жидкостью
штифт (2) дает возможность заполнить жидкостью узел измерителя ГФЖ.
Для предотвращения утечки предусмотрены уплотнение в резервуаре и
уплотнение на муфте (1).
Гидрофобизирующая жидкость под давлением, которое создается содер-
жащимся в резервуаре газом, перетекает в прозрачный сосуд (5).
При нажатии на красную кнопку сливного клапана (9) происходит страв-
ливание газа из прозрачного сосуда до заполнения сливной муфты (3). При
этом уровень жидкости в прозрачном сосуде достигает максимальной отметки,
поплавок (6) находится в верхнем положении в сосуде, реле ILS (7) не замыкает
контакты «D» и «C» электрического разъема (8).
Манометр (6) позволяет точно контролировать давление в узле. Индика-
ция давления внутри системы осуществляется следующим образом: зеленая
часть шкалы указывает на то, что остаточное давление в системе находится в
пределах нормы, желтая часть шкалы указывает на недостаточное давление в
системе, в этом случае напор гидрофобизирующей жидкости, необходимый для
распыления по лобовому стеклу, не гарантируется (см. рис. 117).
После нескольких распылений гидрофобизирующей жидкости ее уровень
в прозрачном сосуде понижается.
Становится видимой поверхность жидкости и стрелка манометра перехо-
дит в желтый сектор «REFILL» / «ЗАПРАВКА».
Когда уровень гидрофобизирующей жидкости в прозрачном сосуде
слишком низкий (около 60см3 и ниже), поплавок (6) находится в нижнем поло-
жении в прозрачном сосуде и реле ILS (7) замыкает контакты «D» и «A» элек-
трического разъема (8).

28
 Рис. 116 Измерительное устройство

Рис. 117 Показания манометра

Соленоидный клапан. Клапаны регулируют поток противодождевой

жидкости, который подается к распределительным насадкам (форсункам) и
непосредственно связаны с ними.
Электроклапаны питаются от бортовой сети постоянного тока 28В.

29
 Рис. 118 Соленоидный клапан

Форсунки. Форсунки расположены на наружной раме перед лобовыми

стеклами. Доступ к ним осуществляется снаружи фюзеляжа.
Жидкость распыляется в разных направлениях, для покрытия наибольшей
поверхности площади лобовых стекол. Форсунки рассчитаны на работу при
скоростях до 360км/ч.

Рис. 119 Форсунка

Рис. 120 Основные компоненты системы гидрофобизации

Система готова к работе при закрытых электроклапанах и поданном по-

стоянном напряжении в 28В. Ввод в действие системы для каждого стекла про-
изводится отдельным нажатием соответствующей кнопки, что приводит в дей-
30
ствие электроклапан (время действия 0,4с). При срабатывании электроклапана,
порция противодождевой жидкости из баллона через трубопроводы под давле-
нием поступает на форсунки и выпрыскивается на лобовое стекло истечение
0,4с электроклапан закрывается.
Контроль уровня жидкости в баллоне может осуществляться при помощи
стеклянного резервуара и манометра, расположенных на измерительном
устройстве, или при помощи электрического сигнала, вырабатываемого элек-
трическим устройством сигнализации низкого уровня давления в баллоне.
Этот сигнал используется для выдачи сообщения в бортовую система
технического обслуживания Контроль при помощи стеклянного резервуара
осуществляется по уровню гидрофобизирующей жидкости в нем. С помощью
манометра контроль осуществляется по прибору: зеленая полоса на приборе
означает, что давление достаточно для работы устройства; желтая – давление
недостаточно для создания нормального напора. После определенного количе-
ства распылений давление в баллоне снизится, стрелка манометра перейдет в
желтую полосу, что сигнализирует о необходимости замены баллона.

6. Водопроводы.
Система обогрева водопроводов предназначена для предотвращения за-
мерзания жидкости в баках системы снабжения питьевой водой и системы уда-
ления отходов, а также для обогрева сервисных панелей обслуживания.
Обогрев электрический.
Система обогрева водопроводов подразделяется на:
- обогрев системы снабжения питьевой водой;
- обогрев системы удаления отходов;
- обогрев сервисных панелей обслуживания.

Рис. 121 Схема системы водопроводы

31
 Рис. 122 Основные компоненты системы водопроводы

Обогрев системы снабжения питьевой водой

Обогрев водопроводов в системе снабжения водой предназначен для
предотвращения замерзания жидкости в трубопроводах системы и в баке снаб-
жения питьевой водой.
В системе снабжения питьевой водой обогревается бак питьевой воды на
120 литров, размещенный под полом за грузовым отсеком.
Комплект нагревателя водяного бака состоит из теплостойких термоэле-
ментов, вставленных в удобную силиконовую грелку. Нагреватель бака потреб-
ляет 560Вт однофазного переменного тока напряжением 115В, 400Гц. Грелки
крепятся в нижней части сварной конструкции водяного бака. В грелках имеет-
ся встроенный термостатический контроль. Клеящий материал таков, что вы-
держивает эксплуатационный срок работы бака, вместе с тем грелки все же
можно извлечь в случае их отказа.
Обогрев системы удаления отходов
Обогрев трубопроводов системы удаления отходов предназначен для
предотвращения замерзания жидкости в трубопроводах системы и баке слива
отходов.
В системе удаления отходов обогревается сливной бак на 170 литров,
размещенный под полом за грузовым отсеком.
Комплект нагревателей сливного бака состоит из резистивных нагрева-
тельных элементов, заделанных в соответствующую силиконовую нагреватель-
ную подушку.
Комплект нагревателей бака потребляет 850Вт однофазного переменного
тока напряжением 115В, 400Гц.
Нагревательные подушки прикреплены к нижней половине сварной кон-
струкции сливного бака. Нагревательные подушки имеют встроенные термо-
статические регуляторы.
Клеящий состав рассчитан на весь срок службы бака, но нагревательные
подушки могут быть демонтированы в случае отказа нагревательных элемен-
тов.
32
 Обогрев сервисных панелей обслуживания
Обогрева сервисных панелей обслуживания предназначена для предот-
вращения замерзания жидкости в трубопроводах сервисных панелей обслужи-
вания.
Обогрев электрический.
Сервисная панель системы снабжения питьевой водой. На сервисной
панели системы снабжения питьевой водой обогревается штуцер заправки бака
для предотвращения замерзания воды, которая может вызвать его закупорива-
ние или повреждение.
Заправочный штуцер с подогревом, в сборе, состоит из двух составляю-
щих: заправочного штуцера и отдельного манжета.
Нагреватель манжеты работает от однофазного переменного тока напря-
жением 115В. Потребляемая мощность нагревателя манжеты в установившемся
режиме – 40Вт. Подогреватель манжеты подпитывается только когда темпера-
тура термостата падает ниже 32°C.
Сервисная панель системы удаления отходов. На сервисной панели
системы удаления отходов во избежание замерзания воды обогревается слив-
ной клапан с шаровой задвижкой и промывочный штуцер.
Прокладка шаровой задвижки с электронагревом устанавливается между
панелью обслуживания шаровой.
Прокладка с электронагревом представляет собой электронагревательное
устройство, изготовленное из силиконового эластомера с питанием однофаз-
ным переменным током с напряжением 115В и частотой 400Гц.
Потребляемая мощность – 25Вт. Нагреватель действует в непрерывном
режиме, но, благодаря своему низкому энергопотреблению, он рассчитан на ра-
боту при температурах, которые считаются безопасными при случайном при-
косновении к шаровой задвижке. Температура в 60°C считается максимальной
безопасной температурой при случайном прикосновении.
Промывочный штуцер обогревается с помощью нагревателя манжеты.
Нагреватель манжеты установлен на оси промывочного штуцера и пред-
ставляет собой электронагревательное устройство, изготовленное из силиконо-
вого эластомера и имеющее электрическое питание однофазным переменным
током с напряжением 115В, потребляет мощность в 40Вт.
Данный узел может быть извлечён изнутри самолёта.
Данный узел рассчитан на приведение в действие при температурах от
32°C (ВКЛЮЧЕНИЕ) до 49°C (ВЫКЛЮЧЕНИЕ).

33
 Рис. 123 Основные компоненты системы обогрев сервисных панелей

7. Сигнализаторы обледенения.
Система сигнализации обледенения обнаруживает обледенение планера в
полете и выдает сигналы на автоматическое включение и отключение (после
удаления льда) ПОС крыла и ПОС воздухозаборника и одновременно с этим
выдается сигнал пилоту на дисплей о попадании в условия обледенения. Си-
стема состоит из двух сигнализаторов обледенения. Сигнализаторы обледене-
ния работают беспрерывно (при наличии питания) на протяжении всего полета.
Два сигнализатора обледенения установлены на обшивке в районе шпан-
гоутов № 1-3 с левого и правого борта нижней части фюзеляжа.
Для определения наличия обледенения сигнализатор использует ультра-
звуковой осевой вибрирующий элемент.
Сигнализатор обледенения имеет в своем составе отдельное устройство,
включающее два независимых параллельных модуля программы. Каждый сиг-
нализатор обледенения имеет несколько нагрузочных способностей, позволя-
ющих определить различные условия обледенения.

Рис. 124 Сигнализаторы обледенения

34
 Работа
Частота колебания цепи определяется собственной резонансной частотой
сигнализатора, которая настроена на 40 КГц. Как только самолет входит в зону
обледенения, на чувствительном элементе сигнализатора начинает нарастать
лед. Дополнительная масса нарастающего льда снижает частоту чувствительно-
го элемента. Сигнализатор обледенения определяет любое понижение частоты.
При понижении частоты до предварительно установленного уровня сигнализа-
тор обледенения размораживает сжатый элемент и зонд через встроенные обо-
греватели.
Будучи размороженным, чувствительный зонд быстро охлаждается и на
нем снова нарастает лед при нахождении в условиях обледенения. Этот цикли-
ческий процесс повторяется столько раз, сколько сигнализатор обледенения
находится в соответствующих условиях.
Датчики обледенения не способны работать правильно при низкой скоро-
сти воздуха. Поэтому, они не могут применяться для сигнализации наличия об-
леденения, если самолет находится на земле. В этот период, когда датчики об-
леденения не задействованы, экипаж для определения условий обледенения
должен пользоваться услугами метеослужбы.
Виды контроля. При подаче питания на борт оба концентратора данных
EIU отправляют сигналы «Test request» на оба сигнализатора обледенения ID и
в CPIOM 11, 12, 21, 22. (Core Processing and Input/Output Module - Модуль
вычислителя ядра и ввода/вывода).
При получении этого сигнала сигнализаторы проводят самоконтроль и, если
они исправны, посылают сигнал «ICE» в CPIOM. Если сигнал не пришел в те-
чение 30 секунд после инициирования теста, на индикацию выдается сообще-
ние об отказе сигнализаторов обледенения «ICE DET FAULT». Если в авионику
пришел сигнал с сигнализатора об отказе, то на индикацию выдается сообще-
ние об отказе сигнализаторов обледенения «ICE DET FAULT».

ЛИТЕРАТУРА:
1. О.И. Панов, Конструкция и лётная эксплуатация самолёта SSJ-100.
Часть II: учебное пособие, Казань: Изд-во КНИТУ-КАИ им.
А.Н.Туполева, 2022.
2. Интернет ресурс.

35