-у?

КУЙБЫШЕВ — 1962
МИНИСТЕРСТВО СЕЛЬСКОГО ХОЗЯЙСТВА РСФСР
' КУЙБЫШЕВСКИЙ СЕЛЬСКОХОЗЯЙСТВЕННЫЙ ИНСТИТУТ

Кафедра «ТРАКТОРЫ И АВТОМОБИЛИ»

ТЕОРИЯ
ПОРШНЕВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ
ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ
МЕТОДИЧЕСКОЕ ПОСОБИЕ

Составлено доцентом Ф. П. ВОЛОШЕНКО

КУЙБЫШЕВ— 1962
Ш .цН У

зе.

О /- Y &

АННОТАЦИЯ
В книге изложены общие сведения и основы те­
ории поршневых двигателей внутреннего сгорания
(ДВС). Рассматриваются идеальные циклы, тео­
ретические основы рабочих процессов ДВС, воп­
росы экономичности, основы расчета газообмена
и наддува.
Приведены некоторые сведения о комбиниро­
ванных двигателях.
Книга предназначена в качестве методическо­
го пособия для студентов ВУЗов при самостоя­
тельной работе с учебниками по двигателям внут­
реннего сгорания.
 ПРЕДИСЛОВИЕ

В современном народном хозяйстве наибольшее применение

получили тепловые двигатели, построенные на принципе использо­
вания тепловой энергии, получаемой от сжигания различных
топлив; это явилось следствием, на данном этапе развития обще­
ства, более легкого осуществления, в смысле универсальности,
тепловых двигателей по сравнению с другими двигателями: гид­
равлическими, ветровыми, химическими, электрическими (первич­
ными) и даже ядерными.
По литературным данным [65, 66] распределение мирового про­
изводства первичных источников энергии, по состоянию на 1954 год,
составляло: по углям — 55%, по нефти — 33%, по природному
газу — 10,5% по гидроэнергии— 1,7%.
По ряду прогнозов, на ближайший период (до 2000 г.), пре­
обладание тепловых двигателей сохранится [65].
Среди современных тепловых двигателей наиболее экономич­
ными являются поршневые двигатели внутреннего сгорания (ДВС;
т)е— до 45%); они получили широкое применение в транспорт­
ных силовых установках: на судах (до 60%), на автомобилях и
тракторах (100%); на самолетах (до появления реактивных дви­
гателей — 100%); успешно внедряются на ж.-д. транспорте (теп­
ловозы) и кроме этого применяются во многих других отраслях
народного хозяйства — стационарные установки, строительно-до­
рожные машины, лесНое хозяйство и другие.
Универсальности ДВС способствовали также успешные тео­
ретические Кч.гледования многих ученых*, которые в целом приве­
ли к созданию науки «Теории поршневых двигателей внутреннего
сгорания»; дальнейшее развитие этой науки продолжается и в
наше время — работы Брилинга Н. Р., Болтинского В. Н., Ван-
шейдта В. А., Глаголева Н. М., Иноземцева Н. В., Ленина И. М.,
Мелькумова Т. М., Мейрера, Петровского Н. В., Рикардо Г. Р.,
и многих других отечественных и зарубежных ученых.
В современной отечественной литературе определились ста­
бильные учебники по ДВС как общего направления —А. С. Орли-
на и др. [1]; Н. Р. Брилинга и др. [2]; Т. М. Мелькунова [3]; так

* См. исторический обзор в книгах [1; 4; 10; 62—64 и др.].

3
и специализированные— В. А. Ваншейдта [10]; Н. В. Петровско­
го [11]; М. М. Масленникова и М. С. Рапипорта [9]; Н. М. Глаго­
лева и др. [8]; имеется много монографий, посвященных решению
принципиальных вопросов теории ДВС (см., в конце книги, спи-
:ок литературы).
Многообразие принципиальных путей развития ДВС требует
соответствующего освещения в лекциях, учебных пособиях, руко­
водствах— с целью способствовать усвоению материала, изложен­
ного в учебниках.
Данная книга представляет собою методическое пособие по
теории поршневых двигателей внутреннего сгорания, в помощь
изучающим эту дисциплину по основным вышеуказанным учеб­
никам.
Учитывая современную тенденцию развития ДВС (наддув,
комбинированные двигатели), в нашей книге освещаются, в крат-
це, также принципиальные направления и теоретические положе­
ния соответствующих типов ДВС (подробнее — см. [1; 8; 10; 21;
24—26]).
Кроме того, для общей увязки с дисциплиной «Конструкции
поршневых двигателей внутреннего сгорания», в начале книги,
приводятся необходимые общие сведения.

ОСНОВНЫЕ, ПРИНЯТЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ

Ая — термическим эквивалент работы,

» *
Ал = ^ 1 ккал
D — диаметр рабочего цилиндра;
Е — механический эквивалент тепла, Е = 427-ккал гм-:
F — площадь рабочего цилиндра;
G — вес газа, двигателя;
Ьас — работа газа (на участке «ас» и т. д.);
L0\ L0'\ L — теоретически необходимое количество воздуха для сго­
рания 1 кг топлива: в кг молях L0, в кг L0', действи­
тельное количество воздуха в кг молях L;
М — количество кг молей газов: М г— остаточных, Мс — ра­
бочей смеси до сгорания; АД— свежего заряда; Мг —
продуктов сгорания, Mz — в точке г и т. д.
N — мощность в л. с.: N t — индикаторная, N e — эффективная,
N K— компрессора, N T — газовой турбины и т. д.;
Р — усилие в кг;
Q — количество тепла, ккал)
R — газовая постоянная; для воздуха R = 2 9 ,2 7 -^ ^ ;
л j o кгм *
848 — универсальная газовая постоянная, ---------- тгп- '
J г кг-моль- К
S — ход поршня;
Т°К — температура газов: Та — в конце наполнения, Тс — в
конце сжатия, Тг— в конце видимого сгорания, Тъ— в
 конце расширения, Тг — в конце выхлопа, Та —в начале
открытия продувочных органов, Та— вначале продувки,
Тк — наддува или продувки, Т0 — окружающей среды;
Тц — средняя в цилиндре и т. д.
U — внутренняя энергия, ккал.
У — объем газа. Ус — камеры сжатия (в конце сжатия), У8—
рабочий, Ув — потерянный на выхлоп; Va — в конце на­
полнения, Ув — в конце расширения, Vz — в конце види­
мого сгорания, Vd — в момент открытия продувочных
органов, Vd' — в начале продувки и т. д.
а — ускорение поршня, м/сек2;
ав ; ап — доля потерянного хода поршня (или рабочего объема
цилиндра) в процессе -хода выхлопа ав или хода про­
дувки ап;
ст; с — средняя скорость поршня, истинная скорость поршня;
сv’• сР\кг-моль-
(— кыл от?) — средняя мольная теплоемкость газов при
А/ _
v = const или р = const, с' — воздуха или двухатомных
газов, с"— продуктов сгорания, в точке z — cz; и т. д .;
/ — площадь сечения в щели, клапана и т. д.
g = 9,81 м/сек2— земное ускорение тяжести;
g ц Т с'ч~ или "ы л с ч ) — индикаторный расход топлива;
g e(- э ^ ~ -~ или — с ц А — эффективный расход топлива;
i — число рабочих цилиндров, клапанов — iK ;
к — показатель адиабатического процесса, для идеальных га­
зов к — 1,40;
п — число оборотов коленчатого вала ДВС об/мин.-,
пъ ri2 , пк — показатель политропы: сжатия m или расширения «»
газов в рабочем цилиндре, сжатия в нагнетателе пк\
р(ата) — давление газов: ра — в конце наполнения, рс — в конце
сжатия, р2—- в конце видимого сгорания, рь — в конце
расширения, рг — в конце выхлопа, pd — в начале от­
крытия продувочных органов, pd— в начале продувки,
рк — наддувочного и продувочного воздуха (смеси), р0—
окружающей среды; рц — среднее в цилиндре; и т. д.;
q — количество тепла (удельное или в %);
р[\ р;, р"\ Р е ( ^ ) — среднее давление: теоретические индикаторное —
р [ , индикаторное — р;, индикаторное, отнесенное к пол­
ному ходу поршня — р", эффективное — ре\
s — путь поршня;
t —температура °С;
v — удельный объем, м3/кг\
w — скорость газов, даср — средняя, шв — при выхлопе, wn —
при продувке, и т. д. м/сек;
5
 х — доля топлива, сгоревшего в определенный момент,
хг — в точке z и т. д.;
г —- коэффициент тактности ДВС, z = 0,5 — для 4-тактных,
z = l — для 2-тактных, г = 2 — для 2-тактных двигателей
двойного действия;
а — коэффициент избытка воздуха при сгорании, угол пово­
рота кривошипов а°, ап.к.в; коэффициент теплоотдачи,
ккал/м2-час-°С (от газов к стенке — аг , от стенки к
воде — ав );
{Vi 3 —коэффициент молекулярного изменения: (30— теорети­
ческий;
{Зг — в конце видимого сгорания, Зг— в конце сгорания, (3—
в конце расширения, угол отклонения шатуна (3°;
уг— коэффициент остаточных газов;
у — удельный вес газов, кг/м3, топлива;
8 — степень последующего расширения; толщина;
8К; 8Т— относительная мощность нагнетателя, газовой турбины;
е„ ; е... — степень сжатия, ед — действительная, е„ — номинальная
(полная, геометрическая), е — текущая, енг — в нагнета­
теле, ек — общая, комбинированного двигателя;
с — коэффициент скругления диаграммы, поправочный коэф­
фициент;
rt — коэффициент полезного действия (к. п. д.), механический
ДВС — 7]мд, механический комбинированного двигателя —
т;м , термический — г^, относительный — yj0, индикатор­
н ы й ^, эффективный — 7]в, 7]ад — адиабатный газовой тур­
бины; г1адк— адиабатный нагнетателя; г|т — эффективный
газовой турбины, ^ - —коэффициент наполнения от­
несенный к полному ходу поршня); и т. д.;
6° —угол опережения впрыска или зажигания, в градусах
поворота коленчатого вала (П. К. В.);
X— степень повышения давления, X= в рабочем цилинд­
ре, Хк — наддува;
Х= г/ г— отношение радиуса кривошипов к длине шатуна;
X— коэффициент теплопроводности, икал/м-час-°С\
р — коэффициент истечения: при выхлопе— рв , при про
дувкё — |хп и т. д., молекулярный вес газа, топлива
(р-т);
сг; £— коэффициент использования тепла в конце видимого
сгорания — lz, в конце сгорания — \ и т. д.;
г= 3,14 — отношение длины окружности к ее диаметру;
р; р' — степень предварительного расширения — р, степень за­
медления сгорания — р';
т — время, сек;
<pK; (fa — коэффициент избытка продувочного воздуха — ®к , про­
дувки — tfa;
; % —функция от отношения давлений: при выхлопе— 6Б , при
продувке — бп;
ш— угловая скорость.
 Глава I

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

1. ПРИНЦИП ДЕЙСТВИЯ ПОРШНЕВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ

ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ

Поршневым двигателем внутреннего сгорания (двигателем

ДВС) называют «Тепловой двигатель, в котором топливо сжи­
гается непосредственно внутри рабочего цилиндра. (Иначе —
двигатель, в котором химическая энергия топлива, сгорающего
внутри рабочего цилиндра, преобразуется в механическую энер­
гию») [60].
В отечественной литературе [54] иногда применяют сокращен­
ное обозначение — ДВС вместо полного термина «Поршневой дви­
гатель внутреннего сгорания; в нашем дальнейшем изложении мы
будем также применять это обозначение.
При весьма большом разнообразии ДВС, принцип действия
их остается неизменным и схематизированно может быть описан
следующим образом (рис. 1).
В каждом рабочем цилиндре данного двигателя, принципиаль­
но, независимо от других рабочих цилиндров, периодически со­
вершается- один и тот же рабочий цикл. Этот цикл состоит из
следующих основных рабочих процессов (если их условно раз­
граничить): наполнение цилиндра свежим зарядом (воздухом
пли рабочей смесью — da на рис. 1); сжатие рабочей смеси до
определенного давления— ас; сгорание рабочей смеси (или
впрыск топлива и его сгорание — cyz) ; расширение («рабочий
ход) продуктов сгорания — гв; выхлоп (очистка рабочего ци­
линдра от продуктов сгорания) — вег.
Вышеописанный рабочий цикл осуществляется в современных
ДВС либо за четыре такта (хода) — четырехтактные ДВС (рис. 1),
либо за два такта (хода) — двухтактные ДВС (рис. 2).
Отличием 2-тактных ДВС от 4-тактных является иное практи­
ческое осуществление процесса заряда (наполнения) и процесса
выхлопа — процессов газообмена,
 Рис. 1. Схема 4-тактного двигателя с самовоспламенением и его расчетный
цикл — р т — f (V).
1—камера сгорания; 2—цилиндр; 3—поршень; 4—шатун; 5—кривошип; б—блок-станина;
7—фундаментальная рама; 5—впускной клапан; 9— выхлопной клапан; ^ —форсунка,
получающая топливо от топливного насоса.
а—начало сжатия; с—конец сжатия: у—конец сгорания при V =const; г—конец сгорания
при p=const; Ь—конец расширения; £ -^а ч а л о выталкивания газов; г—конец выталкива­
ния газов; d—начало впу'ска свежего заряда. 1-й такт: da—наполнение; II-й такт: ос—
. сжатие; Ш-й такт (рабочий): cyz—сгорание; yb—расширение; IV-й такт: her—выхлоп.
(be—свободный выхлоп; ег—вытйлкивание).

9
 Как видно из рис. 2, процессы газообмена в 2-тактных ДВС
протекают почти одновременно: через выхлопные окна происхо­
дит сперва свободный выхлоп ей, а затем, когда начнут откры­
ваться продувочные окна (точка d), то одновременно через проду­
вочные окна будет поступать новый заряд (продувочный воздух
или рабочая смесь), а через выхлопные вытекают отработанные
газы, вытесняемые новым зарядом. Этот процесс газообмена

Рис. 2. Схема 2-тактного двигателя с самовоспламенением и его

расчетный цикл — рг = / (V).
Лв — высота выхлопных окон; Лп — высота продувочных окон. а. с, у , z, b—
то же, что и на рис. I. £>—начало открытия выхлопных окон; с?—начало откры­
тия продувочных окон; d ’—начало продувки; е— Н. М. Т.; c?i—конец закрытия
продувочных окон: а —конец закрытия выхлопных окон; ac,cyz, zb—то же. что
и па рис. 1; bd—опережение выпуска; bd’—свободный выхлоп; d'ed 1—продув­
ка со стороны продувочных окон и принужденный выхлюп—со стороны выхлоп­
ных окон; djo—потеря наряда.

(dedi) условно делят на период (процесс) продувки — поступле­

ние свежего заряда через продувочные окна и период принужден­
ного выхлопа — истечение газа из выхлопных окон под воздей­
ствием свежего заряда. Необходимо обеспечить протекание про­
цесса газообмена таким образом, чтобы свежий заряд, поступая
в цилиндр, вытеснял отработанные газы, не перемешиваясь с ни­
ми и чтобы к моменту закрытия продувочных окон свежий за­
ряд полностью вытеснил бы отработанные газы, заполнив собою
весь цилиндр.
В схеме, представленной на рис. 2, после закрытия продувоч­
ных окон (точка d\) происходит истечение из цилиндра свежего
заряда, так как выхлопные окна еще не закрылись (точка
«в») — это потеря заряда (d\e)\ такое явление нежелательно и яв­
ляется недостатком данной схемы относительного расположения
газораспределительных окон.
Потерю свежего заряда в конце процесса газообмена мож-
10
 но не только устранить, но даже получить дозарядку свежего
заряда, если выхлопные органы будут закрываться после проду­
вочных, но при этом усложняется конструкция двигателя (под­
робнее этот вопрос рассматривается в главе VI).
Из сравнения протекания рабочего цикла 4-тактных и 2-такт-
.ных ДВС определяется, принципиально, недостаток 2-тактных —
худшие условия для зарядки и выхлопа, но выявляются и пре­
имущества— при прочих равных условиях (размеры цилиндра,
число оборотов), частота рабочих процессов удваивается и поэ­
тому мощность 2-тактных двигателей будет вдвое (теоретически)
больше мощности 4-тактных ДВС.
Заметим еще, что все современные ДВС — однократного дей­
ствия, попытки создания ДВС, даже двухкратного действия не
оправдались [62] — получаются очень большие потери энергии при
перетекании рабочего тела из одной полости в другую. В настоя­
щее время эта проблема разрешена по иному — в комбинирован­
ных двигателях, в сочетании работы ДВС с газовой турбиной
(см. главу VII. Наддув ДВС).

2. ТЕРМИНОЛОГИЯ ПОРШНЕВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ

ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ. ГОСТы

В дальнейшем изложении мы будем пользоваться рядом тер­

минов и буквенных обозначений, часть которых в своей трактовке
узаконена; приведем эти обязательные термины для ДВС [60],
синонимы которых даны в скобках.

Основные термины ДВС

Рабочий цикл двигателя. (Рабочий ц и кл)— комплекс последо­
вательных процессов, периодически повторяющийся в каждом ра­
бочем цилиндре и обусловливающий работу двигателя.
Расчетный цикл двигателя. (Расчетный цикл) — условный цикл,
построенный на основе одного из термодинамических циклов с
учетом особенностей соответственного рабочего цикла...; расчет­
ному циклу присваивается наименование соответствующего тер­
модинамического цикла.
Рабочее тело. — Смесь свежего заряда с остаточными газами
или продукты сгорания в цилиндре двигателя, служащие для
осуществления рабочего цикла.
Свежий заряд представляет собой воздух или горячую смесь,
поступающую в цилиндр при впуске.
Отработавшие газы. — Газы, удаляемые из цилиндра двига­
теля в процессе выпуска и продувки.
Остаточные газы. — Продукты сгорания, остающиеся в ци­
линдре двигателя после завершения рабочего цикла и участ­
вующие в следующем цикле.
11
 Внутренняя мертвая точка (верхняя мертвая точка1). — Поло­
жение поршня в цилиндре, при котором расстояние его от оси ва­
ла двигателя достигает максимума. (Условное обозначение — ВМТ).
Наружная мертвая точка (нижняя мертвая точка1). — Поло­
жение поршня в цилиндре, при котором расстояние его от оси ва­
ла двигателя достигает минимума. (Условное обозначение — НМТ).
Точка минимального объема2. — Положение поршня (порш­
ней), при котором объем рабочего тела достигает минимума
(в одном цилиндре или в нескольких цилиндрах, объединенных об­
щей камерой сжатия).
Точка максимального объема2. — Положение поршня (порш­
ней), при котором объем рабочего тела достигает максимума
(в одном цилиндре двигателя или нескольких цилиндрах, объеди­
ненных общей камерой сжатия).
Такт. — Часть цикла, происходящая в интервале между двумя
смежными точками минимального и максимального объемов.
Главные конструктивные параметры двигателя. (Главные кон­
структивные параметры)— главнейшие данные, характеризующие
размер и вес двигателя: диаметр цилиндра D, ход поршня S,
число цилиндров г, габаритные размеры двигателя L — длина,
В — ширина, Н — высота и сухой вес G.
Длина хода поршня. (Ход поршня)3. — Расстояние по оси ци­
линдра между мертвыми точками (на рис. 1—2 обозначено: 5).
Рабочий объем цилиндра. (Рабочий объем). — Объем, освобож­
даемый поршнем (поршнями) в одном цилиндре (цилиндрах,
объединенных общим пространством сжатия) при перемещении
от точки минимального объема до точки максимального объема
(V's — на рис. 3).
Литраж двигателя — сумма рабочих объемов всех цилиндров
двигателя, выраженная в литрах.
Объем пространства сжатия (Пространство сжатия). — Объем
цилиндра в момент, когда объем рабочего тела достигает мини­
мума (Vc — на рис. З)4-
Полный объем цилиндра — сумма объема пространства сжа­
тия и рабочего объема цилиндра (на рис. 3: Гц = Г с + Vs )■
Потерянная доля хода. — Отношение величины перемещения
поршня от момента открытия органа выпуска (точка в на рис. 3)
и до момента достижения точки максимального объема (точка е
на рис. 3) или от точки максимального объема и до момента
закрытия органов газораспределения, закрывающихся последни­
м и,— к рабочему ходу поршня.

1 Эти синонимы применяются лишь при вертикальных цилиндрах и нижнем

расположении вала.
1 Или еще [11; 54]; внутренняя объемная мертвая точка — ВОМТ; наруж­
ная объемная мертвая точка — НОМТ.
3 S иногда называют рабочим ходом поршня [60].
4 Vc иногда называют объемом камеры сжатия или объемом камеры сго­
рания.
12
 Например, Для рис. 3:
_ BE _
доля потерянного хода на выхлоп
°в~ Ту е ~ S ’
_ Ш _ sn
доля потерянного хода на продувку
йп~ с гЕ ~ S •

Рис. 3. Диаграмма расчетного цикла 2-тактного двигателя с само­

воспламенением— основные обозначения. Vc — объем камеры сж а­
тия; Vs— рабочий объем; Уц — полный объем цилиндра; У^(1— ав )—
полезно используемый объем; о в Vs — потерянный объем на выхлоп.

Средняя скорость поршня. — Условное среднее за один ход

значение скорости поршня
_ Sn м
( 1)
Ст~1Юсёк’
где 5 — ход поршня;
п об/мин. — число оборотов двигателя.
Номинальная степень сжатия ен —отношение полного объе­
ма полости цилиндра в момент закрытия органов газораспределе­
ния, закрывающихся последними, к объему пространства сжа­
тия.
По рис. ?
13
 V, V,
Действительная степень сжатия. ед — отношение объема поло­
сти, цилиндра в момент закрытия органов газораспределения,
закрывающихся последними, ,к объему пространства сжатия.
По рис. 3:
Ус+У8(1-ов )
ед Vc (3 )

Целый ряд других необходимых терминов будет приведен в

дальнейшем, по мере изложения соответствующего материала.
Необходимо еще указать на необходимость применения
ГОСТа 4393—48, нормализующего бескомпрессорные дизели
[59] и в частности указывающего правила маркировки этих дви­
гателей.

Маркировка дизелей по ГОСТ 4393—48

Каждому типу бескомпрессорных дизелей присваивается обо­
значение, состоящее из букв и цифр.
Буквы обозначают:
Ч — четырехтактный; С — судовой с реверсивной
Д — двухтактный; муфтой;
ДД — двухтактный двойного П — с редукторной передачей;
действия; К — крейцкопфный;
Р — реверсивный; Н — с наддувом.
Цифры обозначают:
Первая — число цилиндров; число над чертой — диаметр ци­
линдра в см, под чертой — ход поршня в см; последняя цифра
характеризует модернизацию (1-я, 2-я и т. д.) двигателя. Отсут­
ствие в условном обозначении буквы К означает, что дизель —
тронковый; отсутствие буквы Р означает, что дизель нереверсив­
ный.
Приведем примеры маркировки дизелей по ГОСТ 4393—48.
12
б ч н ^ — шестицилиндровый, четырехтактный, нереверсивный,
тронковый дизель, с наддувом, диаметром цилиндра
120 мм и ходом поршня 140 мм. Это тракторный ди­
зель заводской марки СМД-25, с газотурбинным над­
дувом, Ne = 130 л. с., п = 1700 об/мин.
, п 10,8 „
4,%2"~7— четырехцилиндровыи, двухтактный, тронковый, нере­
версивный дизель, диаметром цилиндра 108 мм и хо­
дом поршня 127 мм. Это автомобильный дизель марки
ЯАЗ-204, N e— 130 л. с.; л = 2000 об/мин.
30
8ЧНР-д^— восьмицилиндровый, четырехтактный, реверсивный,
14
 тронковый дизель, с наддувом, диаметром цилиндра
300 мм и ходом поршня 380 мм. Это судовой дизель
марки 9ДМ с газотурбинным наддувом, Л^ = 1100л. с.
п — 600 об/мин.
Следует отметить, что кроме маркировки дизелей по ГОСТ
4393—48, характеризующей данный двигатель, они маркируются
еще заводами изготовителями, причем эта маркировка может
быть произвольной, как это видно из приведенных выше приме­
ров.
Маркировки дизелей и прочих ДВС широко применяется и
зарубежными заводами по выработанной ими системе.
В отечественной литературе неоднократно поднимался вопрос
о несовершенстве и ограниченности маркировки по ГОСТ 4393—48
и об отсутствии системы маркировки для других (кроме дизелей)
ДВС; вносились соответствующие предложения*.
В нашем дальнейшем изложении мы распространим (в ка­
честве опыта) маркировку типа ГОСТ 4393—43 на все разновид­
ности ДВС, введя ряд дополнительных букв и обозначений, а
именно:
для газовых двигателей введем букву «Г»;
для карбюраторных двигателей принимаем индекс «к»
(внизу);
для характеристики наддува снабжаем букву Н, внизу
индексом «гт» (газотурбинный) или «м» (механический);
для V-образных двигателей вводим букву «V»;
для двигателей с противоположно движущимися поршнями
вводим обозначение ДПДП (оно принято в литературе
см. [10, 11; и др.]) и различая эти ДВС с одним коленча­
тым валом и с двумя валами;
для газожидкостных двигателей — снабжаем букву «Г» вни­
зу индексом «ж»;
для комбинированных двигателей принимаем уже установив­
шееся обозначение (см. [10; 24; 26] и др.).
Таким образом, с учетом дополнений, маркировка может оз­
начать нижеприведенное.
13
бЧГ-^g— шестицилиндровый, четырехтактный, тронковый, нере­
версивный, газовый двигатель, диаметром цилиндра
130 мм и ходом поршня 180 мм.
8Ч ГК^ — восьмицилиндровый, четырехтактный, тронковый, не­
реверсивный V — образный, карбюраторный двигатель
диаметром цилиндра 100 мм, ходом поршня 95 мм.
Это бензиновый двигатель автомобиля ЗИЛ-111, Ne —
= 200 л. с., « = 4200 об/мин.
* См. нашу статью и библиографию к ней в журнале «Вестник машино­
строения», 1954 г ., № 4 — «К вопросу о наименовании и классификации дви­
гателей внутреннего сгорания».
15
 _1S -восьмицилиндровыи, четырехтактный, тронковый, нере­
84 VH, 20 ‘
версивный, 1/-образный дизель с механическим над­
дувом, диаметром цилиндра 180 мм и ходом поршня
200 мм. Это дизель марки М-601, jVg = 750 л. с., « =
= 1500 об/мин, применяемый в тепловозах, теплоходах
типа «Ракета», на нефтепромыслах и др.
12ДКНГТ^ —двенадцатицилиндровый, двухтактный, крейцкопфный,
нереверсивный дизель с газотурбинным наддувом с
диаметром цилиндра 740 мм и ходом поршня 1600 мм.
Это — судовой дизель фирмы Бурмейстер и Вайн,
N „= 15000 л. с., « = 1 1 5 об/мин.
15
6ЧГжТБ- —шестицилиндровый, четырехтактный, тронковый, нере-
18
версивный, газожидкостный двигатель, диаметром ци-
линдра 150 мм и ходом поршня 180 мм. Это двигатель
марки 1Д6-ГД, N„ = 120 л. с., « = 1500 об/мин., рабо­
тающий по газожидкостному процессу.
3 Д 9-1-12
— трехцилиндровый, двухтактный, нереверсивный дизель,
с противоположно движущимися поршнями (ДПДП) с
одним коленчатым валом (на это указывает знак плюс
в знаменателе), с диаметром цилиндра 65 мм и ходом
поршня: продувочного Sn = 90 мм, выхлопного SB =
= 120 мм. Это дизель фирмы Юнкере, типа НК-65,
Nе = 30 л. с., « = 1200 об/мин.
20,7
ЮД 2 X 2 5 ,4 — десятицилиндровый, двухтактный, нереверсивный, ди­
зель, с противоположно движущимися поршнями (ДПДП)
с двумя коленчатыми валами (на это указывает знак
умножения в знаменателе), с диаметром цилиндра 207
мм и одинаковым ходом поршня, как выхлопного, так
и продувочного поршней равными SB= S n = 254 мм.
Это дизель типа 1Д, применяемый в стационарных,
судовых и тепловозных установках; дизель марки
2Д100, t = 10; N„«=2000 л. с., « = 850 об/мин.
СПГГ-f-ГТ — комбинированная установка, состоящая из свободно­
поршневого генератора (СПГГ) и газовой турбины (ГТ).
(Например установка из двух СПГГ и одной газовой
турбины ГТ (см. рис. 104 — 107).

3. ТОПЛИВО ДЛЯ ДВИГАТЕЛЕЙ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ

В двигателях внутреннего сгорания может сжигаться любой

вид топлива—твердое, жидкое, газообразное, однако наиболее
пригодным оказалось жидкое и газообразное; твердое топливо в
виде угольного порошка практически не нашло применения.
Преобладающее применение в ДВС получили разные сорта
16
топлива, вырабатываемые из нефти— бензин, керосин, соляр,
дизельное, мазут — различного ассортимента.
Основными характеристиками топлива являются: химический со-
„ г ^ккал
•став, удельный вес теплотворность температура вспышки
/Вс°С, воспламенения tBос°С, самовоспламенения t'c^ C и определен­
ная стойкость в условиях сгорания, для жидких топлив имеет зна­
чение еще вязкость Е°, температура загустения /заг°С и стойкость
при хранении.
Качество жидкого и газообразного топлива в отношении при­
годности его к сгоранию в двигателях определяется его химиче­
ской структурой и применительно к разновидностям ДВС, по­
этому топливная промышленность вырабатывает соответствую­
щий ассортимент.
Установлено, что легкие сорта нефтяного топлива (бензин, ке­
росин) и газообразные склонны к детонационному — рис. 4
(взрывному) сгоранию — при определенной степени сжатия, в за­
висимости структуры топлива, поэтому обычно допустимая степень
сжатия может быть не выше ед = 4,5 — 6,5 для легкого топлива и
зд = 6— 10 — для газообразного топлива.

Рис. 4. Индикаторная диаграмма 4-тактного карбюраторного дви­

гателя с зажиганием от электрической искры: а) нормальная рабо­
та; б) преждевременная вспышка — до появления электрической ис­
кры; в) детонационное сгорание.

Тяжелые сорта нефтяного топлива (соляр, дизельное, мотор­

ное, мазут) допускают работу ДВС — дизелей при степени сжатия
не ниже £д = 12 и принципиально неограниченные в направлении
повышения £д .
Однако легкие сорта нефтяного топлива обладают хорошими
пусковыми свойствами, лучшей приемистостью и воспламеняемо­
стью сравнительно с тяжелыми сортами нефтяных топлив. ■
Соответственно свойствам различных сортов нефтяных топлив
•определилась область их применения: легкие сорта применяются
для карбюраторных двигателей в условиях внешнего смесеообразо-
вания с электрическим зажиганием; тоже и для газообразного топ­
лива (газовые ДВС).
В дизелях, при сжигании тяжелых сортов топлив применяется
внутреннее смесеобразование, впрыск топлива и его самовоспламе-
“ Ф. П . Волошенко 17
 нение в условиях высокого сжатия воздуха к моменту впрыска »
последующего распиливания топлива; этим и определяется необхо­
димость высокой степени сжатия (ед >12) — для обеспечения над­
лежащей температуры самовоспламенения жидкого топлива (t Саы—
= 200 — 250°С [11]).
Из целого ряда оценок качества топлива в отношении его сго­
рания в ДВС наиболее общеприняты нижеследующие.
Легкие сорта нефтетоплива и газообразное топливо оценива­
ются октановым числом (ОЧ), а тяжелые сорта нефтетоплива оце­
ниваются цетановым числом (ЦЧ) или дизельным индексом (Д И );
чем выше эти характеристики, тем качественнее топливо.
Октановым числом (ОЧ) данного топлива называется процент­
ное содержание изооктана CgHig в такой его смеси с гептаном
C7Hi6, которая по своей детонационной стойкости (рис. 4) равно­
ценна (эквивалентна) данному топливу при стандартных (ГОСТ
511— 52) условиях его испытания на стандартном двигателе
ИТ9-2.
Изооктан С8Н18 и гептан С7Н16—углеводороды, из которых CgHiE
очень стоек в отношении детонации (его ОЧ принимается за 100), а
С7Н16 — наоборот, очень склонен к детонации (его октановое число
принимается за нуль).
Для современных бензиновых ДВС октановое число должно быть
не менее ОЧ = 60.
Цетановым числом (ЦЧ) данного топлива называется процентное
содержание цетана С1вН84 в смеси с а — метилнафталином Cu Hi0,
эквивалентной по воспламеняемости данному топливу при стандартных
условиях (ГОСТ 3122-52) испытания на стандартном двигателе ЙТ9-3.
Цетан С16Н31 и а — метилнафталин С цН ю — углеводороды, из ко­
торых первый хорошо (быстро) воспламеняется (его цетановое числа
принимается за 100), а второй (СПН10) очень плохо воспламеняется
(его цетановое число принимается за нуль).
Для современных дизелей цетановое число должно быть не ме­
нее ЦЧ = 40.
Дизельный индекс (ДИ) — условная величина, являющаяся функ­
цией анилиновой точки (Л°С) и удельного веса топлива [70].
(1 ,8Л +32) <141,5— 131, 5Т}|)
ди = <4>
iooTil
Анилиновой точкой (А) называется температура, при охлаждения
до которой смесь равных объемов испытуемого топлива и чистого
анилина C6H5N2H2 — свежеперегнанного, начинает расслаиваться (мут­
неть).
Численно дизельный индекс (ДИ) и цетановое число (ЦЧ) для
современных топлив почти одинаковы и должны быть не менее 40.
Для определения ОЧ и ЦЧ необходима стандартная моторнаж
установка (моторный метод испытания), определение же дизель­
ного индекса (ДИ) производится лабораторным методом.
18
 Имеется целый ряд зависимостей между ЦЧ и ДИ, например:
формула Английского нефтяного института [10]
ЦЧ = - ^ - ДИ+ 0,68Ар — 22, (5)
где tcp—средняя температура кипения топлива в градусах Фарин-
гейта (°Ф).
Цетановое число можно определить еще по групповому составу
нефти [70]:
ЦЧ = 0,85/7 ф ОЛЯ— 0,24, (6)
где П, Н, А — соответственно процентное содержание в топливе
парафиновых, нафтеновых и ароматических углево­
дородов.
Как для двигателей легкого топлива, так и для двигателей тя­
желого топлива, необходимо обеспечить наилучшие условия их
эксплуатации, особенно в отношении тепловой экономичности и
жесткости работы (рис. 5) — удельный расход топлива и жесткость
работы ДВС должны быть возможно наименьшими (см. еще
рис. 50 и 55).
вмт

Рис. 5. Индикаторная диаграмма 4-тактного двигателя с самовос­

пламенением.
а) — схема протекания процесса сгорания.
б) рг = / (V) — при мягкой работе.
в) p r = f ( V ) — при жесткой работе.

Под жесткостью работы ДВС понимается величина скоросп

нарастания давления в рабочем цилиндре за период от начала
сгорания до момента достижения максимального давления, т. е.
отношение прироста давления Др = /сг/см2 к приросту угла пово­
рота коленчатого вала (п. к. в). — Да0, за указанный период
_ Рг—Рг ^ Pz—Pc W cm*
аз—72 (7)
2* 19
 Условно [10] принята такая градация жесткости работы ДВС:
М ягкая.........................................wx < 4 к- ■
Средней м ягкости .................... шж = 4 — 6 » .
Ж е с т к а я .....................................wM > 6—10 »
Обычно работа быстроходных ДВС бывает жесткой, что явля­
ется следствием повышенного скоростного режима их работы.
Из термодинамики [67; 69] известно, что термический к. п. д.
т|t ДВС тем больше, чем больше действительная степень сжатия ед .
Общий вид формулы для ДВС можно представить таким образом
^ = 1 ---- У В, (8)*
ед
где: к = 1,40 — показатель адиабаты идеального газа;
В — сбщее обозначение ряда характерных параметров дан­
ного идеального цикла ДВС (численно равная В 1).
Следовательно, принципиально, для ДВС необходимо иметь
возможно большую величину степени сжатия ел , так как этим
самым повышается тепловая экономичность двигателя и дейст­
вительно такова основная тенденция развития ДВС. Однако по­
вышение гд практически ограничено свойствами топлива, усло­
виями механической прочности и экономическими соображениями.
В основном, обычные сорта легкого нефтетоплива пригодны для
работы: на керосине — при ед = 4 ( 0 4 = 40); на бензине — при
гд ^ 5 — 6,5 (0 4 = 50 — 60). Специально вырабатываемые сорта
бензина (высокооктановые; 0 4 = 90— 100 и выше) дают возмож­
ность работать при гд = 8 — 10 и до ед = 12, но такой бензин
очень дорогой (по стоимости), так что общая стоимость эксплуата­
ции ДВС, работающих на высокооктановом бензине получается
весьма большой.
Для двигателей, работающих на тяжелых сортах топлива, осо­
бенно для двигателей с самовоспламенением (дизелей) наиболее
выгодным является диапазон степеней сжатия ед = 12 — 16
(ЦЧ — 40 — 60) и только в особых случаях применяются двига­
тели со степенью сжатия ед = 18—22 (из-за трудностей холодного
запуска; Высокой быстроходности и др.).
Обычные сорта нефтяного топлива сравнительно легко улучша­
ют различными присадками [70] — для повышения стойкости при
сгорании, для стабильности при хранении.
Октановое число (ОЧ) легких сортов нефтяного топлива повы­
шают па 5 — 10 единиц присадкой этиловой жидкости (0,5 — 4 мл
на 1 к г); следует учесть необходимость осторожности с этилирован­
ными бензинами, так как этиловая жидкость очень ядовита.
Цетановое число (Ц 4) тяжелых сортов нефтетоплива повы­
шают на 5—10 единиц (сверх ЦЧ = 40) присадкой (до 3%) про-

* Точные выражения для ги ДВС приведены в глазе II.

20
 Таблица 1
Значения действительной степени сжатия ДВС — £д

Значение
Тип двигателя
ед

Дизели

1. Тихоходные, насосного распыливания (ст р у й н ы е).......................... 13— 14

2. Средней быстроходности насосного распыливания (струйного) . 14— 15
3. Быстроходные: струйные, предкамерные, вихрекамерные . . . . 15— 18
4. С наддувом (в зависимости от давления наддува) .......................... 8— 14

Карбюраторные (легкого топлива)

5. Керосиновы е...................................................................................................... 3 .5 - 4 ,5
6. Б е н з и н о в ы е ...................................................................................................... 4 .5 - 10
7. Спиртовые ......................................................................................................... 7 -9
8. Легкого топлива с непосредственным впрыском и электрическим
зажиганием . . . ............................................................. .... 5 . 5 - 8 ,0

Газовые

9 . Газовые— генераторного г а з а ................................................................. 6— 10

10. Газовые — сжатого или сжиженного г а з а .......................................... 5—9

Газожидкостные

И . Газовые с запалом от самовоспламеняющегося, впрыскиваемо­

го жидкого топлива ..................................................................................... 12—18

детонаторов — различных перекисных соединений, нитросоедине­

ний, серы, сернистых соединений и др. [70].
Дальнейшее увеличение количества присадок эффекта не
дает.
При эксплуатации, расчетах и при проектировании ДВС, не­
обходимо определенным образбм ориентироваться в выборе рода
и сорта топлива, а подобрав его, необходимо иметь все характери­
стики данного топлива (см. [1; 4; 10; 28; 31] и др.).
Соответственно типу ДВС и сорту топлива надлежит выбрать
и обеспечить степень сжатия ед (см. табл. 1).

4. КЛАССИФИКАЦИЯ ПОРШНЕВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ

ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ

Поршневые двигатели внутреннего сгорания выполняются весщ

ма разнообразными (рис. 6) и поэтому их различают по следую­
щим основным характерным признакам.
1) По роду рабочего цикла:
— со сгоранием при почти постоянном объеме, V = co n st —
двигатели со сравнительно низким сжатием и принудительным
зажиганием (карбюраторные, колоризаторные, газовые);
21
 — со сгоранием почти при постоянном давлении р = const —
двигатели с высоким сжатием и воздушным (от компрессора)
распиливанием — компрессорные дизели*;
смешанного сгорания — двигатели высокого сжатия, в
которых процесс сгорания протекает сперва при V = const, а
затем при р = const — дизели с непосредственным впрыском жид­
кого топлива — бескомпрессорные дизели.

топливом.
смешанного

Рис. 6. Схема классификации поршневых двигателей внутреннего сгорания,

* Компрессорные дизели сняты с производства с 1925 года вследствие ря-

да их недостатков вытеснены бескомпрессорными дизелями.
22
 2) По способу осуществления рабочего цикла — четырехтакт­
ные (Ч) и двухтактные (Д).
3) По способу действия:
— простого действия, — в которых рабочий цикл осущест­
вляется только в одной полости рабочего цилиндра;
— двойного действия, в которых рабочий цикл осуществляет­
ся в обеих полостях рабочего цилиндра — над и под поршнем.
4) По способу наполнения рабочего цилиндра свежим зарядом
— без наддува — четырехтактные, у которых заполнение ра­
бочего цилиндра производится непосредственно путем засасывания
рабочим поршнем; двухтактные— у которых заполнение произ­
водится продувочным воздухом (пли рабочей смесью) сравнитель­
но небольшого (нормального) давления;
— с наддувом — четырехтактные и двухтактные двигатели,
у которых, заполнение рабочего цилиндра производится свежим
зарядом с помощью специального нагнетателя под определенным
давлением (1,5 — 6 ата).
5) По роду применяемого топлива — легкого жидкого топлива;
тяжелого жидкого топлива; газообразного топлива; смешанного
топлива (основное топливо — газ,, запальное топливо — жидкое);
пылевидного топлива (угольный порошок).
6) По способу смесеобразования:
— с внешним смесеобразованием — карбюраторные, газо­
в ы е — в которых рабочая смесь приготовляется вне рабочего ци­
линдра (в карбюраторах или газосмесителях);
с внутренним смесеобразованием — двигатели, в которых
рабочая смесь приготовляется непосредственно внутри рабочего
.цилиндра (дизели, калоризаторные и двигатели легкого топлива с
•непосредственным впрыском топлива в цилиндр).
7) По способу воспламенения рабочей смеси:
— с принудительным электрическим зажиганием — карбю­
раторные, газовые, двигатели легкого топлива, с непосредствен­
ным впрыском;
— калоризаторные — с зажиганием от калоризатора (за­
пальника) ;
— газожидкостные;
— с самовоспламенением жидкого топлива от предваритель­
но сжатого (и нагревшегося от этого) воздуха'— дизели.
8) По средней скорости поршня
— по общепринятому в отечественной литературе [10; 11; 54]
делению:
т ихоходны е................................. = 4 — 6,5 л /сек;
средней быстроходности • • ■ст — 6,5— 10 » ;
быстроходные............................. ст= 10— 15 » ;
23
 9) По назначению:
— главные судовые, вспомогательные судовые, тепловозные,
авиационные, тракторные, автомобильные, стационарные и другие..
10) По величине мощности (примерно):
— маломощные — до N e = 50 л. с.; средней мощности —
Ne = 50— 1000; мощные — Ne = 1000 — 5000; крупной мощности
Ne = 5000 — 25000.
11) По числу цилиндров, конструктивному и архитектурному
выполнению:
— Одно, двух, трех и до 36-цилиндрового исполнения;
— тронковые; крейцкопфные; свободнопоршневые; с проти-
воположно-движущимися поршнями (ПДП) и различным числом;
коленчатых валов; опозитные и др.;
— с расположением рабочих цилиндров: вертикальные, гори­
зонтальные, У-образные, параллельные, звездообразные и другие;
— нереверсивные — вращение коленчатого вала в одном и.
том же направлении;
— реверсивные — вращение в одном и при необходимости —
в обратном направлении.
— Правой и левой модели.

5. СРАВНЕНИЕ ПОРШНЕВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ

Сравнение поршневых двигателей внутреннего сгорания

между собою

Четырехтактные и двухтактные двигатели

При одинаковых размерах рабочего цилиндра (D; S ), числе
оборотов и числе цилиндров, в двухтактных двигателях могла бы
получиться вдвое большая мощность, чем в однотипных четырех­
тактных двигателях; практически это увеличение равно 1,7— 1,8,
так как часть мощности 2-тактных двигателей затрачивается на
привод продувочного нагнетателя, а часть рабочего хода поршня
используется на выхлоп.
При одинаковой мощности ;и числе оборотов двухтактные дви­
гатели легче и меньше по габаритам.
Равномерность крутящего момента у 2-тактных двигателей луч­
ше по сравнению с 4-тактными, так у первых рабочих ход совер­
шается в два раза чаще за каждый цикл, при одинаковой цикло­
вой подаче топлива.
Конструкция 2-тактного двигателя с щелевой продувкой проще
конструкции 4-тактного двигателя (исключая ДП Д П ).
Протекание отдельных рабочих процессов, особенно зарядки,
очистки и отчасти сгорания (у дизелей) происходит лучше у
4-тактных двигателей.
24
 Наддув легче осуществить в 4-тактных двигателях.
В соответствии со свойствами двигателей, 2-тактные более рен­
табельны в транспортных установках большой и средней мощности
(судовые, тепловозные), а 4-тактные получили распространение п
стационарных и небольших транспортных установках (автомобили,
тракторы, авиация и др.). Вообще вопрос рентабельности различ­
ных типов ДВС решается в зависимости от ряда соображений
(экономичность, габар'итность, вес, стоимость и др).

Дизели — карбюраторные — газовые двигатели

Вследствие, в основном, свойств топлива (воспламеняемость,

самовоспламеняемость, протекание сгорания, стоимость и др.) дви­
гатели с самовоспламенением (дизели) работают при большей сте­
пени сжатия, чем карбюраторные или газовые, а этим и опреде­
ляется, что коэффициент полезного действия дизелей выше, чем
у остальных ДВС (см. таблицу 2), но карбюраторные двигатели
легче и быстрее запускаются. Газовые двигатели занимают про­
межуточное положение и к тому же усложняются наличием газо­
вой аппаратуры (особенно газогенераторные).

Сравнение поршневых двигателей внутреннего сгорания с

другими видами тепловых двигателей

Основные преимущества поршневых двигателей внутреннего

сгорания (ДВС) по сравнению с другими видами тепловых двига­
телей (паровые машины, паровые турбины, газовые турбины, реак­
тивные двигатели) состоят в нижеследующем.
1. Постоянная готовность силовой установки к действию, так
как время на их запуск, сравнительно, значительно меньше (секун­
д ы — для прогретого и минуты для холодного двигателя, 5 — 30 ми­
н ут— в зависимости от мощности двигателя и температуры окру­
жающей среды).
2. Лучшая маневренность и радиус действия транспорта с ДВС.
3. Более высокий 'эффектный к. п. д. (см. табл. 2 ) — это
главное.
4. Относительная безопасность силовых установок с ДВС, осо­
бенно с дизелями.
5. Сравнительно небольшие габариты и вес силовой установки:
в целом.
Основными недостатками ДВС являются нижеприведенные.
1. Ограниченный диапазон возможных режимов работы: не ме­
нее 'А нормального числа оборотов (иначе «глохнет») и не более
10% перегрузки как по оборотам, так и по мощности и при том
кратковременно (30 минут — 2 часа), и то не всегда и не для
всех ДВС.
25
 2. Неуравновешенность и крутильные колебания, свойствен­
ные поршневым двигателям; требуют тщательного учета их^в ДВС,
с последующей разработкой соответствующих мероприятий.
3. Сравнительно высокий шумовой уровень, особенно у быстро­
ходных двигателей (90— ПО децибел).
4. Необходимость: тщательной фильтрации жидкого топлива,
соответствующего сорта топлива, иногда —высококачественного и
дорогого, а у дизелей — еще прецизионной топливной аппаратуры.
5. Относительная сложность и большая стоимость изготовления
крупных агрегатов — свыше 10000— 15000 л. с.
Особенности ДВС определили область их применения и агре­
гатные мощности; они наиболее удобны для тракторов, автомоби­
лей, конкурентноспособны на судах, тепловозах, на самолетах
ближних линий и в других случаях, где необходимо иметь малога­
баритную, экономичную силовую установку, всегда готовую к ра­
боте.

Таблица 2
Эффективный к. п. де Т| современных тепловых двигателей

Вид теплового двигателя*6 че

Карбюраторные б е н зи н о в ы е .......................................... 0 ,2 0 -0 ,3 0
Карбюраторные к ер оси н о в ы е....................................... 0 ,1 8 —0 ,2 3
Двигатели с воспламенением от сжатия (дизели) . 0 ,2 8 - 0 ,4 5
Газовые двигатели............................................................ 0 ,2 3 —0 ,2 8
К алоризаторны е............................................................... 0 ,2 2 —0,27
Паровая поршневая машина.......................................... 0, 10- 0,20
Паровая т у р б и н а ............................................................... 0 ,2 0 —0 ,3 0
Газовая турбина .............................................................. 0 ,1 8 - 0 ,2 8

6. КРАТКАЯ ИСТОРИЧЕСКАЯ СПРАВКА О РАЗВИТИИ ПОРШНЕВЫХ

ДВИГАТЕЛЕЙ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ

Исторически известные [62] первые попытки создания поршне­

вых двигателей внутреннего сгорания охватывают период 1678 —
1858 гг.; это были проекты пороховых, газовых и двигателей жид­
кого топлива, а также единичные случаи постройки весьма несовер­
шенных двигателей.
Еще в 1744 — 47 гг. М. В. Ломоносов впервые изложил в своих
работах [68, стр. 113 124] принципиальные положения развития
тепловых двигателей, вновь сформулированные и развитые затем
рядом ученых: Р. Майером (1842г.), Джоулем (1843), Гельмголь-
26
 цем (1897), С. Карно (1824), Г. Гессом (1840) и многими други­
ми [68].
Основные принципиальные положения для создания двигателя
внутреннего сгорания были высказаны Сади Карно (в 1824 г.), а
затем конкретизированы Бо-де-Рошем (1862 г.), описавшим четы­
рехтактный цикл, осуществляемый и в современных двигателях со
сгоранием при V = const [62; 68].
Первыми практически работавшими в промышленности порш­
невыми двигателями внутреннего сгорания были газовые двига­
тели, построенные в 1860 г. французским механиком Ленуаром, но
эти ДВС были весьма несовершенными (тр~3% ), так как в них еще
не применялся цикл Бо-де-Роша. Двигатели Ленуара распростра­
нения не получили вследствие своей малой экономичности — их
называли «пожирателями газа.».
В 1877 г. немецкий механик из г. Кельна, Николай Отто, начал
выпускать 4-тактные газовые двигатели со сгоранием при V = const
(цикл Бо-де-Роша) — по существу первые практически пригодные
ДВС (п е ~ 1 1 % .).
Из дальнейших этапов развития 4-тактных двигателей цикла
Бо-де-Роша можно отметить следующие.
Русский капитан Огнеслав Стефанович Костович впервые в мире
создал (1879— 1884 гг.) бензиновый двигатель с электрическим за­
жиганием; это был одновременно и первый двигатель с противопо­
ложно движущимися поршнями (ПДП) и притом, по тому времени
двигатель весьма малого удельного веса (84, Ne— 80 л. с., ~ —
= 3 кг/э.л.с., горизонтального типа (1))*.
Попытки создания 2-тактного двигателя, цикла Бо-де-Роша,
были предприняты, начиная с 1878 г. [62], из них практически пер­
выми получили применение газовые 2-тактные двигатели Бен­
ца (1884 г.).
Из двигателей жидкого топлива, цикла Бо-де-Роша, кроме дви­
гателя Костовича, следует отметить еще: автомобильные двигатели
Даймлера и Бенца (1884— 1855 гг.); керосиновые калоризаторные
двигатели системы Е. А. Яковлева (1889 г.), керосиновые, трактор­
ные, калоризаторные двигатели Я. В. Мамина (1893— 1895 гг.) —■
как прототипы подобного типа двигателей.
Затем, как одну из исторических вех развития ДВС, отметим-
1892—1896 гг., связанную с именем немецкого инженера Рудольфа
Дизеля. Р. Дизель, на базе идей С. Карно (высокое адиабатиче­
ское сжатие, цикл Карно) и не без учета опыта предшественников,
построил в 1896 г., с помощью немецких заводов Ман и Крупп,
первый практически выгодный двигатель жидкого топлива (на
керосине), со сгоранием при р = const, получив т]е ~ 25% [62].

* Тринклер Г. Д .. Двигателестроение за полустолетие», Водтрансиздат, Л .,

1954 г.

27
 Предшественниками Р. Дизеля в той или иной мере были:
американцы Брайтон (1876 г.), Капитан (1891), русский инженер
B. П. Аршаулов (1894 г.) и другие.
Однако конструкция принципиально хорошего двигателя
Р. Дизеля оказалась настолько несовершенной, что эти двигатели,
несмотря на широкую рекламу и увлечение постройкой их всеми
ведущими заводами, были признаны непригодными к дальнейшему
производству, сняты с такового, а самому Р. Дизелю грозил крах.
В это время русская техническая общественность выступила в
защиту двигателей тяжелого топлива со сгоранием при р = const и
с согласия Р. Дизеля конструкция намеченного им двигателя была
в России коренным образом переработана с переводом его на
нефть. Таким образом русской технической общественностью был
создан в 1899 г. первый в мире надежный двигатель тяжелого
топлива со сгоранием при р = const (на заводе бывш. Нобель в
C. -Петербурге, ныне завод «Русский дизель» в Ленинграде); эти
двигатели, с впрыском тяжелого нефтяного топлива и пневмати­
ческим распыливанием, получили широкое применение в ряде от­
раслей промышленности того времени, строились всеми заводами
мира и были известны под наименованием «русский двигатель»,
затем их стали называть «двигатель Дизеля», «дизель»; в СССР
подобного типа ДВС называют еще «двигатели с самовоспламене­
нием» [1].
Дальнейшим этапом развития двигателей с самовоспламенени­
ем (дизелей) явилось создание бескомпрессорных дизелей различ­
ного типа; первыми создателями их были русский инженер
Г. Б. Тринклер (1896 г.; см. [62]) и русский механик Я. В. Ма­
мин (1910 г. — колесный трактор с дизелем [1]).
Параллельно с практическим осуществлением ДВС развивались
теоретические исследования, способствовавшие успешному разви­
тию этих двигателей. В развитии теории ДВС много сделали и де­
лается отечественными специалистами.
Профессор МВТУ Василий Игнатьевич Гриневецкий разрабо­
тал в 1907 г. метод теплового расчета рабочего процесса поршне­
вых двигателей внутреннего сгорания [64], развитый и дополненный
затем профессорами МВТУ Е. К. Мазингом, Н. Р. Бриллингом, ака­
демиком Б. С. Стечкиным и другими учеными; этот метод расчета,
известный как «классический метод расчета двигателей внутреннего
сгорания по Гриневецкому — Мазингу», принят и в наше время
как исходный при расчетах ДВС [63].
Профессоры: В. Л. Малеев, Г. А. Гельд (1910— 1912 г.),
Г. Г. Калиш, С. И. Алексеев (1928), А. С. Орлин (1934—1936) и
другие разработали теорию и методику расчета процесса газооб­
мена двухтактных ДВС.
Разработаны методы расчета деталей ДВС на прочность, расче­
ты динамики, процессов сгорания, смесеобразования, топливопода-
чи и другие (см. [53; 54]).
28
 В современный период, как у нас, так и за рубежом, ведутся
дальнейшие успешные исследования и создаются прогрессивные
типы ДВС (подробное изложение см. [1; 2; 10; 13; 62] и библио­
графию, приведенную в этих книгах).
Основными тенденциями в развитии современного двигателе-
строения являются: всемерное внедрение наддува, более совер­
шенная организация рабочего процесса, особенно в части про­
цесса сгорания и газообмена, разработка рентабельных конструк­
ций, с учетом развития народного хозяйства, а в конечном сче­
т е — создание возможно более эффективного двигателя, исходя из
теоретических и экономических соображений.
Наметилась также определенная тенденция постройки двигате­
лей крупных мощностей — свыше 20 000 л. с.; уже строятся дизели
в 25 000 л. с. [15; 46]. Широко внедряются комбинированные
двигатели [24—26; 44].
 Глава II

ИДЕАЛЬНЫЕ ЦИКЛЫ

1. ИДЕАЛЬНЫЕ ЦИКЛЫ ПОРШНЕВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ

ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ

а) Общие сведения
Все тепловые двигатели, в том числе и двигатели внутреннего
сгорания, преобразуют тепловую энергию в механическую, что
возможно только при условии непременного отвода части Q2 под­
водимой теплоты (Q ь Q i > Q 2) в теплоприемник («холодильник») —-
согласно второму закону термодинамики (рис. 7).

источник I т 2 Г. ДО ас М
тепля __ А даигА Ж щ
Q. Т .!
гЦ Q
...J

Рис. 7. Схема условий .осуществления работы теплового двигателя.

Тепловой двигатель будет тем совершенней, чем большую часть

подводимой теплоты Qt он преобразует в механическую часть
AL = Qt— Q2 и чем меньше теплоты он отдает теплоприемнику, что
зависит от принципа действия данного двигателя.
Преобразование тепловой энергии в работу можно производить
либо в результате беспрерывного прямого процесса подвода тепло­
ты к двигателю, либо в результате осуществления в двигателе
кругового процесса — прямого цикла (рис. 8); первый способ
непригоден, так как для него необходима машина— двигатель
бесконечных размеров, и поэтому единственно пригодным спосо­
бом является второй способ — прямой цикл (рис. 8).
Прямой цикл идеальных тепловых двигателей (рис. 8) пред­
ставляет собою, как эго известно из термодинамики, ряд беспре­
рывных, последовательных процессов, на части которых АВС к
двигателю подводится теплота Qi из «верхнего» источника тепло-
30
ты с температурой Тi и происходит расширение рабочего тела,,
обусловливающее переход части теплоты Q}—Q2 в работу L, а
на другой части процессов — обратных СОА, происходит отдача
определенного количества теплоты Q2 двигателем теплоприемни-
ку (в конечном счете — атмосфере), вследствие возвращения.

Рис. S. Общая схема прямого цикла теплового двигателя.

двигателя в исходное состояние, в результате сжатия рабочего

тела (на что затрачивается работа, эквивалентная теплоте Q2)-
В реальных тепловых двигателях кроме подвода тепла, совер-
•шения работы и отдачи части теплоты атмосфере (теплоприем-
нику) имеет место еще целый ряд процессов, вызывающих допол­
нительные потери теплоты: трение, горение (а не подвод теплоты)
с рядом потерь (неполнота сгорания, диссоциация и другие), теп­
лообмен, периодическое обновление рабочего тела, гидравлические
сопротивления и другие явления; поэтому для определения раци­
ональной схемы и принципа двигателя исследуют идеальные
тепловые циклы — принципиальную основу данного типа теплово­
го двигателя.
Идеальным циклом, изучением которого занимается термоди­
намика, называется ряд последовательных, беспрерывных термо­
динамических процессов, при которых термодинамическая систе­
ма, состоящая из теплоотдатчика, неизменного количества
идеального1 рабочего тела и теплоприемника, выйдя из некоторо­
го начального состояния и претерпев ряд изменений в результате *
* Идеальный газ подчиняется законам Бойля-Мариотта и Гей-Люссака;
Сп
теплоемкости его постоянные и поэтому отношение & = —— = 1 ,4 = const.
ev
31
только подвода теплоты, совершения работы и отвода теплоты,
возвращается в исходное состояние.
Мерой совершенства идеального теплового цикла является
термодинамический коэффициент полезного действия rit, пред­
ставляющий собою отношение теплоты эквивалентной, произведен­
ной работе А Ь Х, к сумме всех количеств теплоты, сообщенных
системе цикловыми теплопередатчиками
, „ _ Qi-Qa i Оз (g\
и Qi Qг Qi'
Идеальные циклы получаются двумя путями: теоретическими
рассуждениями, согласно законам термодинамики или термодина­
мическим анализом рабочих процессов реальных двигателей.

Рис. 9. Общая схема прямого цикла Карно.

В термодинамике доказывается [67; 69], что самым совершен­

ным идеальным циклом тепловйх двигателей является цикл
Карно (рис. 9), представляющий собою равновесный цикл, состо­
ящий из двух адиабатных и двух изотермических процессов —
для него Tjt будет наибольшим сравнительно с другими идеаль­
ными циклами при одинаковых граничных значениях температу­
ры рабочего тела.
Для любого идеального теплового двигателя его rlt; опреде­
ляется по формуле (9), которая только для цикла Карно прини­
мает вид:

( 10)
* Иикл Карно практически осуществить невозможно, так как
невозможно осуществить идеальные процессы: изотермические
(необходимы теплоотдатчик и теплоприемник бесконечной емко­
сти) и адиабатические (необходимо отсутствие теплообмена)
и кроме того сама машина получилась бы громоздкой, тяжелой,
32
вследствие очертаний цикла (рис. 1 0 )— маленькая внутренняя
площадь, -большой конечный объем, малый механический к. п. д.
•*1мд-
Цикл Карно указывает направление совершенствования теп­
ловых двигателей: всемерно раздвигать пределы температуры

к г /с м с

рабочего тела, устранить ограничения со стороны давления и объ­

емов рабочего тела, стремиться приблизиться к адиабатным про­
цессам; поэтому цикл Карно называют идеальным тепловым
циклом в смысле «образцовый» и с ним сравнивают другие иде­
альные циклы, по которым стремятся осуществить наиболее со­
вершенные (практически) тепловые двигатели.
Идеальные циклы современных тепловых двигателей, по су­
ществу, являются видоизменениями, поправками цикла Карно,
путем замены, сравнительно с ним, изотермических процессов дру­
гими, более легко, практически осуществимыми процессами —
изохорным (V = const) и изобарным (р = const).
Современные поршневые двигатели внутреннего сгорания,
соответственно их назначению, роду и сорту топлива, принципу
действия, строятся такими, что их идеальные циклы можно све­
сти к следующим основным видам:
— цикл с изохорным подводом теплоты — V —const;
— цикл с изобарным подводом теплоты — р = const;
^ Ф. П. Волошенко 33
 — цикл со смешанным подводом теплоты V =const; р = const.
Учитывая всемерное внедрение наддува, все циклы совре­
менных поршневых двигателей внутреннего сгорания можно свести
к обобщенному циклу поршневых двигателей внутреннего сгора­
ния — циклу со смешанным подводом теплоты и со смешанным
отводом тепла (рис. 11), частными случаями которого являются
вышеназванные основные циклы поршневых двигателей внутрен­
него сгорания.

б) Обобщенный идеальный цикл поршневых двигателей

внутреннего сгорания
Проф. В. А. Ваншейдт [10] описывает и дает вывод значения
\ для обобщенного цикла поршневых двигателей внутреннего
сгорания (рис. 11).
На рис. 11 обозначено:

Рис. 11. Схема обобщенного идеального цикла поршневого двигателя

внутреннего сгорания [10].

Ч\г/'. Ч\р — теплота, подводимая в цикле — при V = const и р = const;

<hv\ Чър — теплота, отводимая в цикле — при V = const и р — const;
ас — адиабата сжатия;
zb — адиабата расширения;
су — подвод теплоты при V = const;
yz — подвод теплоты при p= const;
b f— отвод теплоты при V = const;
/а — отвод теплоты при р= const,
34
 Д ля характеристики циклов поршневых двигателей внутренне­
го сгорания, в to $j числе и обобщенного, вводятся понятия — па­
раметры цикла, представляющие собою отношения давлений или
объемов в основных точках цикла.
Степень сжатия е.— отношение объема в начале сжатия Vа к
объему в конце сжатия Vc (сравните формулы 2 и 3),

Степень повышения давления У— отношение наибольшего давле­

ния в цикле pz к давлению в конце сжатия рс,

Х= <12>
Степень предварительного расширения р— отношение объема в
конце подвода теплоты при р = const V2 к объему в начале сжатия Ve
(13)
Степень последующего расширения Ь— отношение объема в конце
расширения Vb к объему в конце подвода теплоты при р = const— V2
Уь _! (И )
V, р
Степень уменьшения давления в процессе изохорного отвода теп­
лоты— отношение давления в конце расширения рь к давлению в
конце изохорного отвода теплоты pf
а Рь_
(15)
Pf
Степень уменьшения объема в процессе изобарного (р = const) от­
вода теплоты— отношение объема в начале изобарного отвода теп­
лоты Vf к объему в начале сжатия Vа,

0 = ^v а = ^1 -а (16)
Приведем вывод i\t обобщенного цикла поршневых двигателей
внутреннего сгорания [10]
__ — (?2y-\-Q ip ) __ j Ч г у^-Ч г р
(17)
'qiv+Qip 4iv+4ip'
Далее, согласно выводам термодинамики, получим:
* h y = СЬ( Т У — T t )\ q2v = СЪ( Т b — T f );
(«)
<hP = с*(Г, — Т у); q2p = ср(Тf — T j .
Подставляя значения (а) в формулу (17), деля все члены на с*
и замечая, что имеем
_ 1 T „-Tf +K{Tf - T a)
(б )
^ ~ Ту- Т с+к(Т2- Т уУ
3* 35
 Выразим значения всех температур в выражении (б) через Т а—
из известных соотношений [67]:
т1 'г ( \к~ 1—т е«—ь

= = IX;

т —Г X? —Т Isк~'о-
1 z ~~ 1 у Vr 1 а
к—1 К—1 1 к —1
т — т ( £l \ к — т ( ара )
lb ~ A P zJ РАО Т*(А)- .К — 1 = Т рХ » о к .

Т cl
о —
а ' «
Т/-‘ТА ~ Т>-
Подставляя полученные значения температур в выражение (б),
получим:

Рыс. /2 . Схема идеального цикла поршневого двигателя со смешан­

ным подводом теплоты, ас, гЬ — адиабаты; су, Ьа — изохоры;
yz — изобара.

1_ ^П1
Т„о1 к и к .
1- 4-г»< )'+'‘[гЧ-т
к—Ч1 - К(Га?.8К
к—
) ' =_7'“1
Тае« - 1А_Гйек- - 11.р гр '>■ ) “
и окончательно, после преобразований:
-L J_ X
. <1 , ■ р\к(а—1) + к(р\ к — а к )
1---- ^ -----------J---------------------- ( 18)
а к [h—1-(-Ак(р— 1)]
Из формулы (18) следует, чт.о rjt поршневых'двигателей внут­
реннего сгорания зависит от способа подвода теплоты (X, р), от
способа отвода теплоты (ст), от степени сжатия (s) и от природы
рабочего тела (к); при всех прочих равных условиях, увеличение
степени сжатия (е) ведет к возрастанию термического к. п. д.
цикла гп.
Условия осуществления циклов могут быть разными в части
подвода и отвода ■ теплоты, соответственно чему параметры
р, а могут принимать частные значения, что определит частные
случаи обобщенного цикла поршневых двигателей внутреннего
сгорания.

в) Идеальный цикл поршневых двигателей внутреннего сгорания

без наддува со смешанным подводом теплоты (рис. 12).
Если рассмотренный выше цикл (рис. 11) будет протекать при
условии выпуска в атмосферу, то объем рабочего тела в конце
расширения Vb примерно будет равен объему в начале сжатия
Va , т. е. Vb = Va , следовательно отвод теплоты будет происходить
изохорно (Е = const) и тогда параметр а равен

/,0 /,5 2,0 2,5 3,0 3,5 X

Рис. 13. Кривые термического к. п. д. rti идеального цикла
поршневого двигателя со смешанным подводом теплоты [2]
Ед = 16; Л = 1,40; rit = / (X).

3?
или, п о д с т а в л я я р а н е е п о л у ч е н н о е з н а ч е н и е д л я Т &, и м е е м :
1 К—1
Та р Х к -а к
_L К~1
рл к • а к

или, возведя обе части уравнения в

степень k и решая его относительно
з, получим для рассматриваемого ча­
стного случая обобщенного цикла
а = Хрк.
Подставляя найденное значение з
в формулу (18), получим выражение
для термического к. п. д. цикла со
смешанным подводом теплоты и изо-
хорным отводом теплоты (рис. 12).
Ар*—1
ги = 1------ Ц
-1 (19)
А— 1-{-Ак(р—1)

влияние параметров А и р на rlt при

Чг = Яи + Ч1Р и при данных е и к
иллюстрируется рис. 13, где
*1 = 0 ,5 8 5 Я\ const.
А ' cvT ,
^ К=А^ 0 8
На этом графике кривые А со-
1025° ответствуют rit при различных не-
изменных для каждого случая ко­
2 9 0 е личествах подводимого тепла qlt
например, при А = 2, наибольшее
значение rlf будет (точка 1) при
р = 1 и X= 3, то есть для цикла с
Рис. М. Идеальный цикл пор­ нзохорным подводом теплоты, а наи­
шневого двигателя со смешан­ меньшее значение tq/ (точка 2) будет
ным подводом теплоты при
ед = 12,24; А = 1,25; р=1,955;
при X= 1 и р = 2,4, то есть для
fc= 1,408; ги = 0,585 [17].
цикла с изобарным подводом теп­
лоты.
На рис. 14, для примера, изображен цикл со смешанным подво­
дом теплоты при е = 12,24; X= 1,25; р = 1,955; к — 1,408; = 0,585.
В действительных условиях рабочие циклы, близкие к рас­
сматриваемому циклу, получаются в тихоходных бескомпрессорных
дизелях, в быстроходных же двигателях диаграмма будет иметь
иной вид (см. дальше — рис. 40).
В смешанном цикле соотношение между изохорным и изобар­
ным подводом теплоты может быть различным и, очевидно, край-
38
ними случаями будут также, когда вся теплота (qi) подводится
либо изохорно, либо изобарно — это определяет соответствующие
циклы, рассматриваемые ниже.

Рис. 15. Схема идеального цикла поршневого двигателя с изохор

ным подводом теплоты ас, z b — адиабаты; cz, b a — изохоры.

Рис. 16. Кривые термического к. п. д. rlt идеального цикла поршневого дви­

гателя с изохорным подводом теплоты—гр = /( в д) [1].

г) Идеальный цикл поршневых двигателей внутреннего сгорания

с изохорным подводом теплоты и изохорным отводом теплоты
(рис. 15)
Цикл с изохорным подводом теплоты (V = c o n st)— частный
случай цикла со смешанным подводом теплоты, в котором отсут­
ствует изобарный подвод теплоты, поэтому для него р =1. Под-
39
ставляя р =1 в формулу (19), получим выражение для термическо­
го к. п. д. цикла с подводом теплоты при V = const.

1- . .К — 1
(20)

Из формулы (20) следует, что теплопользование гц в цикле с

изохорным подводом теплоты зависит только от степени сжатия
£
е и от природы рабочего тела (к= ^ -) и не зависит от нагрузки —
Су
от количества подводимой теплоты, т. к. в формулу не входят
параметры X и р (рис. 16).
Рабочий цикл, близкий к рассмат­
а ш риваемому, осуществляется в газо­
19> 3°К вых, карбюраторных и калоризатор-
ных двигателях, в которых степень
сжатия ограничивается свойством
применяемого для них топлива
(з= 4 -1 0 ).
Для иллюстрации приводим при­
мер цикла с изохорным подводом
теплоты при е = 5 (рис. 17);
к = 1,408; = 0,48.

д) Идеальный цикл поршневых

двигателей внутреннего сгорания
с изобарным подводом теплоты
и изохорным отводом теплоты
(рис. 18).
Цикл с изобарным подводом теп­
лоты (р = const)— частный случай
цикла со смешанным подводом теп­
лоты, в котором отсутствует изохор-
ный подвод теплоты, следовательно,
для такого цикла pz = рс и X= 1.
Подставляя значение X= 1 в фор­
D 5 ю V мулу (19), получим выражение для
Рис. 17. Идеальный цикл порш­ термического к. п. д. цикла с под-
невого двигателя с
подводом теплоты; е
из^ ? ? ньш водом теплоты при р — const.
к = 1,408; ги = 0,48 [17]. г «—1 -1
( 21)
Де-1)
Анализ формулы (21) дает, что т]( цикла с подводом теплоты
при р = const зависит от е, к и р — от нагрузки; при этом при
увеличении р числитель растет быстрее, чем знаменатель [10],
т. е. с возрастанием нагрузки экономичность цикла ухудшается
(рис. 19).
40
 \%
с

Рис. 18. Идеальный цикл поршневого двигателя с изобарным

подводом теплоты ас, zb = адиабаты; cz — изобара; Ьа — изохора.-

На рис. 20 для примера

приведены диаграммы идеаль­
ных циклов: с изобарным под­
водом теплоты при s= 1 2 ,2 4 ;
k = 1,408; р = 2,16; rlt = 0,56 —
при расширении до 3,64 ата и
с rit = 0,64—при расширении до
1 ата.
Рабочий цикл, близкий к
рассматриваемому, осущест­
вляется в компрессорных дизе­
лях (с пневматическим распы-
ливанием).

е) Сравнение между собою

основных идеальных циклов
поршневых двигателей
внутреннего сгорания Рис. 19. Кривые термического к. п. д.
rlt идеального цикла поршнепого
При сравнении циклов порш­ двигателя с изобарным подводом теп­
лоты — rl t = / (р) [1].
невых двигателей внутреннего
сгорания будем снабжать, для различия, их параметры соответст-
вующими индексами, а именно, примем для циклов: смешанного —
индекс с, с подводом теплоты при V = const — индекс v ; с подво-
дом теплоты при р = const — индекс р.

to
. is «I
■•*4* 4
 Рис. 20. Идеальный цикл поршневого двигателя Гс изобарным
подводом теплоты [17]; ед = 12;24; к = 1,408; р = 2,16.
а) — цикл с расширением до 3,64 ата — = 0,56
б)*=»цикл с расширением до атмосферы (1ата) — rj# = 0,64.

1). Сопоставление циклов при одинаковых: е, q и к

Из^рис. 13 для ранее разобранного примера, когда/1 = —Дх—=
— 2, при одинаковых е — 16,0 и к = 1 ,4 0 видно, что для различны*
циклов получаются следующие значения rlt термического к. п. д.:
TJf„= 0,67 (точка 1); т ^ = 0,595 (точка 2); y(!(,==0,595 — 0,67 — в за­
висимости от величины X и р (см. промежуточные точки по кривой
А = 2),^следовательно, при одинаковых значениях s, qx и к:
П > чир > П •

.Рис. 21. Сопоставление основных идеальных циклов поршневых двигателей

внутреннего сгорания при одинаковой степени сжатия — (зд = idem).
а) ед = idem-, q2 = idem ;
б) гд = idem-, qx = idem.
42
Рис. 22, Сопоставление основных идеальных циклов поршневых двигателей
внутреннего сгорания при одинаковой механической и температурной напря­
женности (Рц — idem-, T . — idem).

Рис. 23. Сопоставление основных идеальных циклов поршневых двигате­

лей внутреннего сгорания при одинаковой механической напряженности
(Pz = idem) и одинаковой полезной работе (L = idem).
43
 Этот вывод подтверждается и для других кривых А (рис. 13)
и еще раз подтверждается рис. 21 а, б.
2) Сопоставление циклов при одинаковых механических р7 —
= idem и температурных напряжениях Т г = idem представлено
на рис. 22, из которого следует
"Чtp 4tc ^ ^ L v.
3) При условии одинаковой полезной работы AL = idem и
одинаковых механических напряжениях p z =idem, имеем
(рис. 23):
ritP > 'Чу > Ъу-
4) Влияние параметров: е, л, ра, р.
Из анализа [69] значений средних давлений за цикл рг- = ~
*S
устанавливаем влияние параметров г, л, ра, о:

Р‘° = (к-1)(г— — 1)’(К— ^ + ЛР'. ~ ( 1_ ’

гк—1_^ ). — 1
РУ = Р а ® е ___ -[ к — 1 ’

Ч?— !)— (?-— 1)1-

Таким образом теоретически определяются основные тенден­
ции развития поршневых двигателей внутреннего сгорания, с уче­
том их практического осуществления: повышение в; стремление
повышать Я и р, не выходя за пределы допускаемых значений р ъ\
ограничиваться значениями о = 1,0— 1,2 и в целом, в зависимо­
сти от экономических условий — предпочтительно строить порш­
невые двигатели внутреннего сгорания двух основных типов— по
циклу с подводом теплоты при V = const или со смешанным под­
водом теплоты.

2. ИДЕАЛЬНЫЕ ЦИКЛЫ КОМБИНИРОВАННЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ

ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ

а) Общие сведения
Почти параллельно с теоретическими исследованиями и прак­
тическим осуществлением путей и способов совершенствования
поршневых двигателей внутреннего сгорания производится подоб­
ная же работа по созданию более совершенных теплбвых дви­
гателей. Одним из таких направлений является идея сочетания
принципа внутреннего сгорания топлива и расширения газов или
внешнего сгорания топлива и отдельного расширения полученных
газов; к нашему времени эта идея получает свое осуществление
либо в наддуве поршневых двигателей внутреннего сгорания, либо
в комбинированных двигателях; и то и другое дает увеличение эко-
44
 номичности с одновременным возрастанием мощности и умень­
шением габаритов — сравнительно с «нормальным» поршневым
двигателем внутреннего сгорания при одинаковых прочих усло­
виях сравнения.
Комбинированные двигатели могут выполняться по двум прин­
ципиальным схемам: 1) по схеме двигателей внешнего сгорания;
.2) по схеме двигателей внутреннего сгорания в сочетании с газо­
выми турбинами; эта вторая схема получила преимущественное
применение, хотя она по ряду свойств уступает первой [44].
Схема комбинированных двигателей внешнего сгорания была
предложена, и осуществлена проф. В. И. Гриеневецким (в 1906 —
1910 г.), а затем, в несколько ином варианте проф. Ж. Юнгером
(1947 г.). Прогрессивность таких двигателей отмечает йроф.
А. А. Чирков [44].

Рис. 24. Схема комбинированного двигателя внешнего сгорания

Ж . Юнгера [44].
1 — поршневой ДВС; 2 — 2 ' — 2" — главный трехступенчатый воздуш­
ный роторный компрессор; 3 — 3' — холодильник воздуха; 4 — газовая
турбина главного компрессора; 5 — 5 ' — вспомогательный двухступен­
чатый воздушный роторный компрессор; 6 — холодильник воздуха;
7 — газовая турбина вспомогательного компрессора; 8 — выхлопной
коллектор ДВС; 9 — трубопровод вспомогательного воздуха; 10 — газо­
провод выхлопных газов к газовой турбине вспомогательного компрес­
сора; 11 — газопровод выхлопных газов ДВС к газовой турбине главно­
го компрессора; 12, 13 — выхлоп газов из турбин в атмосферу; 14—к а­
мера внешнего сгорания; 1 5 — топливный бак; 16 — топливный насос;
17 — топливопровод; 18 — трубопровод наддувочного воздуха;
19 — трубопровод гЪрячей сжатой рабочей смеси (продуктов сгорания!;
20 — движитель (рабочая машина).

По схеме Ж. Юнгера, комбинированный двигатель составля­

ется из (рис. 24): главной поршневой расширительной машины 1;
главного ротационного компрессора, высокого давления 2 — 2' — 2",
'приводимого в движение газовой турбиной 4; вспомогатель­
45
ного ротационного компрессора среднего давления 5 — 5', при­
водимого газовой турбиной 7; внешней камеры сгорания 14,
необходимых трубопроводов и вспомогательных устройств.
Работает двигатель следующим образом (рис. 24).
Выхлопные газы расширительной машины 1, поступая в кол­
лектор 8, разбавляются затем воздухом, поступающим по трубо­
проводу 9 от вспомогательного компрессора 5 — 5' с целью пони­
жения температуры выхлопных газов, если она превысит допу­
скаемый предел (t = 700°С) для современных газовых турбин;
затем газы направляются в газовые турбины 4; 7. Сжатый газ
высокого давления (60 — 90 ата), после охлаждения его в про­
межуточных холодильниках 3 — 3', подается из компрессора 2 —
2' — 2" во внешнюю камеру сгорания 14, в которой происходит
сгорание жидкого топлива, впрыскиваемого топливным насосом
высокого давления 16, полученный здесь газ давления 60 — 90 ата
с желаемой температурой (1500— 1800°С) поступает в поршне­
вую расширительную машину 1, где расширяясь приводит в дви­
жение эту машину, а через нее приводятся рабочие машины 20.
По мере совершенствования газовых турбин вспомогательный
турбокомпрессор 7 — 5 —■5' станет ненужным.
В описанной схеме, благодаря применению ротационных ком­
прессоров создается несложная установка для получения воздуха
высокого давления, а применение поршневой машины в качестве
расширительной дает возможность работать с газами высокой
температуры, чему еще способствует наличие внешнего сгорания.
Таким образом возможность получить в машинах по схеме Юнгера
сравнительно высокую температуру рабочего тела обусловливает
достижение высокой экономичности (больших значений к. п. д.) в
сочетании с облегчением условий работы и повышенными зна­
чениями удельной мощности.
Проф. А. Чирков [44] приводит пример сравнения «нормаль­
ного» дизеля 37Д; 6Д— ; мощностью Ne = 2000 л. с.; п=500 об/мин;

т]е=33% ; -щ = 11,35 yyj--— с комбинированным двигателем внеш­

него сгорания, по схеме Юнгера, составленной из этого же дизеля
37Д (в качестве расширительной машины) и газотурбокомпрес-
соров; комбинированном двигателе, по расчетам получалась мощ­
ность N е = 13600 л. с. при Т|е = 40—42°/, и — = 6 —к~
/0 Ne э.л.с.'
Другая схема комбинированных двигателей — сочетание порш­
невого двигателя внутреннего сгорания с газовой турбиной, пита­
емой выхлопными газами двигателя, осуществляется при условии
высокого наддува двигателя (рис 25), питающего выхлопными
газами — газовую турбину.
Подобная схема была предложена проф. А. Н. Шелестом в
1912 г. и осуществлена в 1927 г. с применением поршневой расшири-
46
тельной машины, питаемой выхлопными газами поршневого дви­
гателя внутреннего сгорания [25].
В начале идея сочетания поршневого двигателя внутреннего*
сгорания с газовой турбиной получила свое осуществление как

Рис. 25. Схема комбинированного двигателя внутреннего сгорания.

наддув двигателя свежим зарядом посредством газотурбокомпрес-

сора, работающего на выхлопных газах этого же двигателя — ме­
тод, предложенный инж. Бюхи. Затем по мере возрастания давле­
ния наддува поршневой двигатель внутреннего сгорания постепен­
но приближался к роли механического генератора газа срабаты­
вающего свой газ в специальной газовой турбине — расширитель­
ной машине, принимающей на себя роль двигателя (рис. 25).
П. А Шелест приводит пример [25] сравнения дизеля 2Д100;
20 7
ЮД 2Х25 j ^ е=2000 л. с.; п = 810 об/мин, с давлением продувки
рк — 1,41 ата и це =36,1% с этим же дизелем при газотурбинном
наддуве его по способу Бюхи воздухом давления р к = 3,36 ага,
когда получалась мощность (по расчету) N e = 4356 э. л. с. и
Ъ =40,5% .
Наддув поршневых двигателей внутреннего сгорания предста­
вляет собой способ повышения мощности данного двигателя путем
увеличения среднего давления цикла за счет повышения весового
заряда воздуха (или рабочей смеси), поступающего в рабочий ци­
линдр двигателя.
Принципиально, схема двигателей с наддувом состоит из на­
гнетателя и двигателя, при этом связь между ними может быть
кинематическая — механический наддув или отсутствовать, в по­
следнем случае нагнетатель приводится газовой турбинкой, рабо­
тающих на выхлопных газах двмгателя — газотурбинный наддув.
Наддув также осуществляется и комбинированно — одновременно
механическим нагнетателем и газотурбинным способом нагнетания.
47
 Наддув двигателей доводится до давления нагнетателя р к =' 1,5
— 4,0 ата; при дальнейшем повышении давления нагнетания све­
жего заряда, двигатель пригоден только как генератор газа.
Наддув двигателей получил широкое применение и не раз ста­
вился вопрос об обязательном применении его для всех поршневых
двигателей внутреннего сгорания.
Особенно удобным и широко применяемым является газотурбин­
ный наддув, осуществляемый в двух разновидностях: с переменным
давлением перед газовой турбиной или с постоянным давлением;
первый — более экономичен, второй — проще осуществляется (при
определенных условиях).
Рабочий цикл комбинированных двигателей и двигателей с над­
дувом (как частный случай первых) может осуществляться, в
подробностях, различно, поэтому мы разберем общий цикл комби­
нированных двигателей и на его анализе покажем частные случаи
[37]; подробный анализ можно найти в специальной литературе
[20 — 26; 35; 37 — 38].

б) Идеальный цикл комбинированного двигателя [37]

(общий случай)
Обобщенный цикл комбинированного двигателя внутреннего
сгорания (рис. 26) составляется из следующих процессов:

Рис. 26. Обобщенный идеальный цикл комбинированного двигателя внутреннего

сгорания [37]

1— 2 — адиабатное сжатие в наддувочном агрегате;

2— 3 — промежуточное охлаждение воздуха после наддувочного
агрегата;
3— 4 — адиабатное сжатие в цилиндре поршневого двигателя;
4—5—6—подвод теплоты при V = const и р = const;
6— 7 — адиабатное расширение в цилиндре поршневого дви­
гателя;
7— 8—9 (или 1'—в'—9 ') — процесс перетекания газов из ци­
линдра в ресивер (условно);
48
 7— 8 (или Т —8'")— отвод теплоты при V=const;
8— 9 (или 8'—9') — подвод теплоты газам при р = const при
условии, что количество теплоты, отданное в процессе
7—8 («ли Т —8'), полностью передается обратно в про­
цессе 8—9 (или 8'—9'), т. е. Q2 ,,= Q /";
9— 10 — адиабатное расширение в турбине (расширительной
машине);
10— 1— отвод теплоты при p = c o n st.
Основные параметры цикла
Примем обозначения для следующих параметров:
— степень сжатия поршневого ДВС;
V4
7=-^- — степень повышения давления в поршневом ДВС;
р= -^г — степень предварительного расширения в поршневом ДВС;
sHr= - r7i — степень сжатия нагнетателя;
V2
_Vj степень промежуточного охлаждения;
Уз
V, — степень последующего расширения;
8 = —?
*8
т= ~ — степень изменения объема поршневого двигателя, ср мо-
Vз
жет быть больше, равно и меньше единицы. Сплошной
линией на рис. 26 характеризуется цикл, в . котором
® > 1, пунктирной — цикл, в котором с? < 1;
Рз_ •степень уменьшения давления в ресивере перед турби­
Ps
ной (или другой расширительной машиной);
Р2
и = - ----- степень повышения давления в нагнетателе;
Pi
Ра *
z=— — степень падения давления в туроине;
Рю
ф = ~ — степень уменьшения наружного объема;
eK= s-s„ r— общая степень сжатия комбинированного двигателя,
сре—р8
И. Н. Нигматулин в своем исследовании идеальных циклов
[37] дает вывод термического к. п. д. щ общего цикла комбиниро­
ванных двигателей:
Qo+ ^2
^=1- 1- *К г (т-1 ) + ш0М )1 (22)
Qi+ Qi в*- 1 !*.—i+«X(o—Г)]
или после замены ф:
к-1
К-ИГ 1(“- В + ^ ггр.р‘-+ /1 -1 ?’*-
V = l' -К-1 {).-1+кХ (р-1)] (23)

4 Ф. п. Волошенко 49
 Анализируя зависимость rlt от параметров, для цикла рис. 26,
Н. А. Нигматулин дает следующие выводы.
1) Термический к. п. д. ги для цикла комбинированного двигателя
при полном промежуточном охлаждении (Г3= Г 1) достигает макси-
Рг
мума при некотором значении it = — .
В примере [37, стр. 17] — при s = 12; т= 1 ,4 ; ср= 1,1, получено:
для р=1 ... Tjmax=0,717, когда тс= 8,05; Х==4,025; енг=4,44;
для Х= 1 ... т1тах=0,657, когда тг= 11,15;. р = 3,16; = 5,72. е Н1

Рис. 27. К р и в ы е т е р м и ч е с к о г о к . п . д . rlf о б о б щ е н н о го и д е а л ь н о г о ц и к л а

к о м б и н и р о в а н н о г о д в и г а т е л я в н у т р е н н е г о с го р а н и я — rlt = f ( z k) [3 7 ].

„ к к а л — к к а л Р,
Q i = 4 ° ° cv = 0 ,1 7
КГ. МОЛ6. °К’ п
— 1 0 л 6 _ ^ ; А = 1 , 4 0 ; * = -
р^
^ = 4 ; 7 \ —2 8 8 ° К ;

V<i Р3
Ен = 2 ,6 8 ; О) = — = 1 ,2 ; * = ^ = 1 ,2 ; п р о м е ж у т о ч н о е о х л а ж д е н и е Д Т=
= 0 ,5 (Тг — Т{).

2) Характер изменения термического к. п. д. г]( для цикла

комбинированного двигателя при промежуточном частичном ох­
лаждении на величину ДГ=0,5 (Т2— 7,)* иллюстрируется рис. 27
и 28 — для примера, когда**
в— 12; т=1,2; ср=0,9; 1,0; 1,2.
* Э т и с т е п е н и о х л а ж д е н и я с о о т в е т с т в у ю т р е а л ь н ы м у с л о в и я м .

* * ? в р е а л ь н ы х у с л о в и я х : д л я 4 - т а к т н ы х д в и г а т е л е й < р = 1 ; 'д л я 2 - т а к т
н ы х — ip = 0 , 9 — 0 ,8 . * 1» а
 Частными случаями общего цикла комбинированных двигате*
лей будут следующие:
1) ЦИКЛ при ш=1; cp= 'J
2) » » <р= (1)ф;
3) » » <р=1; т ~ 1:
4) » » (0=1; 1
5) » » ср= 1.

Рис. 28. К р и в ы е т е р м и ч е с к о г о к . п . д . гц о б о б щ е н н о г о и д е а л ь н о г о

ц и к л а к о м б и н и р о в а н н о г о д в и г а т е л я в н у т р е н н е г о с г о р а н и я

. / Рз\ . . . к к а л — к к а л
f\t = t (р ^ ) [37]. Qi=-i00— к г
; Сг, = 0,17кг_ моль_ 0/<; fc= 1,Ю;

Т1 = 288°К', s = 1 2 ; п р о м е ж у т о ч н о е о х л а ж д е н и е

Д Т = 0 ,5 (n - T j).

Анализ этих циклов приведен И. Н. Нигматулиным [37]; кроме

того, он еще рассматривает несколько измененный общий цикл —
с дополнительным подводом тепла на линии 9— 10 (в реальных
условиях это соответствует кратковременной форсировке).
Из вышеперечисленных циклов рассмотрим: 1) цикл при ю =1,
Ф = я|>; т = 1 и 2) цикл при <р = 1, х = 1 — как получившие большое
применение в современных силовых установках [10].

в) Идеальный цикл комбинированного двигателя с продолженным

расширением, отводом теплоты при р = const и переменным
давлением перед газовой турбиной — р = invar.
Подобный цикл (рис. 29) осуществляется, если турбина на
выпуске работает при постепенно понижающемся в процессе рас­
ширения переменном (invar) давлении отработанных газов
(7—10), что может быть достигнуто при раздельном выпуске из
51
отдельных цилиндров непосредственно в турбину (импульсная
турбина). В такой установке кинетическая энергия истечения
выпускных газов (из цилиндра) используется непосредственно
на лопатках трубины.

Рис. 29. И д е а л ь н ы й н и к л к о м б и н и р о в а н н о г о д в и г а т е л я в н у т р е н н е г о

с г о р а н и я п р и с м е ш а н н о м п о д в о д е т е п л о т ы , п р о д о л ж е н н о м р а с ш и р е ­

н и и , п е р е м е н н о м д а в л е н и и (п у л ь с а ц и и ) п е р е д г а з о в о й т у р б и н о й и

о т в о д о м т е п л о т ы п р и р — const [ 3 7 ]. 8 — 4 — 5 — 6 — 7 — 8 — п о р ш н е в о й

Д В С ; 7 — 1 0 — 1 — г а з о в а я т у р б и н а ; 1— 8 — а д и а б а т и ч е с к о е с ж а т и е в о з ­

д у х а в н а г н е т а т е л е .

Выражение термического к. п. д. rit данного цикла можно полу­

чить из формулы (22) подстановкой в нее ш= 1; «='}; т=1:
«(<М)_____ (24)
Ъ = 1- -

Рис. 30. К р и в ы е т е р м и ч е с к о ю к . п . д . • ()/ и д е а л ь н о г о ц и к л а к о м б и ­

н и р о в а н н о го д в и г а т е л я в н у т р е н н е г о с го р а н и я с о с м е ш а н н ы м п о д в о ­

д о м т е п л о т ы , п р о д о л ж е н н ы м р а с ш и р е н и е м и п у л ь с а ц и е й г а з о в п е р е д

т у р б и н о й [3 7 ] - Ч , = / ы - Q i = 4 0 0 ^ 4 Tv = 0 , 1 7 - - : 0К ; : , ък ;
к = 1 ,4 0 ; 7 \ = 2 8 8°К.
52
 оДругой вид для r\t можно получить из формулы (18), подстанов­
кой в нее значения-а= 1:
1
v = i ____ у . *»*"-*> (25)
Х - 1 + к Х(р_ 1 )

Анализируя формулу (25) получают [10; 34] следующие значения

термического к. п. д .— y\t.
1) т], при р = 1; подобный цикл осуществляется в установках с
карбюраторным двигателем и импульсной турбиной на выпуске:

Рис. 31. К р и в ы е т е р м и ч е с к о г о к . п . д . и д е а л ь н о г о ц и к л а к о м б и ­

н и р о в а н н о г о д в и г а т е л я в н у т р е н н е г о с г о р а н и я с о с м е ш а н н ы м п о д в о ­

д о м т е п л о т ы , п р о д о л ж е н н ы м р а с ш и р е н и е м и п у л ь с а ц и е й г а з о в п е р е д

т у р б и н о й [3 7 ]
-Y j t= f Р'Л■ . = № « , = « о
■Р, к г
к к а л
cv = 0 ,1 7 к= Т1 = Ш К.
к г . м о л ь . °к 1 ,4 0 ;

1
1 к ( Х ” — 1 )
,= 1 (26)
-К — 1
X—1
2) тit при X= 1; подобный цикл может быть осуществлен в уста­
новке с компрессорным дизелем и по такому циклу работают газовые
турбины со сгоранием при p=const:
(27)

Зависимость i\( от ек, показана на рис. 30, а зависимость r\t от

я на Рис- 31, обе зависимости даны для определенных условий [37].
53
 Рис. 32. И д е а л ь н ы й ц и к л к о м б и н и р о в а н н о г о д в и г а т е л я в н у т р е н н е г о

с г о р а н и я , с м е ш а н н о г о п о д в о д а т е п л о т ы с п р о д о л ж е н н ы м р а с ш и р е ­

н и е м и п о с т о я н н ы м д а в л е н и е м г а з о в п е р е д т у р б и н о й и п р о м е ж у т о ч ­

н ы м о х л а ж д е н и е м н а д д у в о ч н о г о в о з д у х а [3 7 ]. О б о з н а ч е н и я т е ж е ,

ч т о и н а р и с . 2 6 .

Рис. 33, Т о ж е , ч т о и н а р и с . 3 2 , н о б е з п р о м е ж у т о ч н о г о о х л а ж д е ­

н и я н а д д у в о ч н о го в о з д у х а [ 1 0 ].
54
г) Идеальный цикл комбинированного двигателя с продолженным
расширением, отводом теплоты при р —const и постоянным
давлением перед газовой турбиной — р = const

Подобный цикл (рис. 32) осуществляется в установках, если

перед турбиной поддерживается постоянное давление выхлопных
газов двигателя, что достигается наличием общего выпускного

Рис. 34. К р и в ы е т е р м и ч е с к о г о к . п . д . rlt и д е а л ь н о г о ц и к л а к о м б и ­

н и р о в а н н о г о д в и г а т е л я в н у т р е н н е г о с г о р а н и я с о с м е ш а н н ы м п о д ­

в о д о м т е п л о т ы , п р о д о л ж е н н ы м р а с ш и р е н и е м и п о с т о я н н ы м д а в л е н и е м

п е р е д т у р б и н о й [ 3 7 ] . rit = f ( s k)\ Qx = 4 0 0 ~ ^ - ;

— к к а л . Р2
с° = 0 Л 7 к7 Г м о л ь . ^ Д : * = 1 .4 ; Т х = 2 8 8 ^ ^ = 4 ;

= 2 ,6 8 . 1—д л я ц и к л а с п у л ь с а ц и е й г а з а п е р е д т у р б и н о й ;

Т3 = Т2- 0 ,2 ( Т 2- Т , ) (р и с . 2 9 )

2— д л я ц и к л а с р = const,п е р е д г а з о в о й т у р б и н о й п р и Т 3= Т , ;
3— д л я ц и к л а с р = const п е р е д г а з о в о й т у р б и н о й п р и

Г 3 = 0 , 5 ( Г 2— Г .,) ;

4— д л я ц и к л а с р = const п е р е д г а з о в о й т у р б и н о й п р и

Т3 — Т 2 — 0 ,2 ( Г г — Т,).

коллектора относительно большого объема. Здесь кинетическая

энергия выхлопных газов двигателя преобразуется в тепловую,
что повышает температуру газов перед турбиной (точка 9' пере­
мещается в точку 9).
55
 Выражение термического к. п. д. гц данного цикла можно по­
лучить из формулы (23), подставив в нее ср=1 и т=1.
У —1 f «(анг-1)(м—В
(28)
Ек '[Х—-1+«Х(р—1)]
Если промежуточное охлаждение отсутствует, то цикл прини­
мает вид — рис. 33, а его термический к. п. д. гц будет равен [10]:

Рис. 35. Т о ж г , ч т о и н а р и с . 3 4 , н о д л я та = / ( ^ ) «

О б о з н а ч е н и я с м . н а р и с . 3 4 . 1

Хрк— 1
1 (29)
X—1+кХ(р—1)
Подробный анализ данного цикла (рис. 32) дается И. Н. Ниг-
матулинкм [37] и иллюстрируется рис. 34 и 35.

д) Сравнение идеальных циклов поршневых двигателей

внутреннего сгорания с продолженным расширением
На рис. 36 дано сравнение идеальных циклов поршневых дви­
гателей внутреннего сгорания с продолженным расширением и
смешанным подводом теплоты: одного . с использованием кине­
тической энергии выхлопных газов—acyze 9'— 10'—12'— 11 1 а
(см. еще рис. 29) и другого без использования этой энеогии —
acyze 9 9 10 12 1] а (см. еще рис. 33); оба цикла с р а в И а -
ются при одинаковых прочих условиях. Из рис. 36 следует, что
5 6
термический к. п. д. первого цикла — с использованием кинетичес­
кой энергии выхлопных газов — выше, чем у второго цикла, так
как количество теплоты, отводимой в холодильник у второго цик-

Рис. 36. С р а в н е н и е э к о н о м и ч н о с т и и д е а л ь н ы х ц и к л о в к о м б и ­

н и р о в а н н ы х д в и г а т е л е й с п р о д о л ж е н н ы м р а с ш и р е н и е м и с м е ­

ш а н н ы м п о д в о д о м т е п л о т ы [ 1 0 ].

acyzb 9 ' — 1 0 '— 1 2 '— 11 — 1 —а — с п у л ь с а ц и е й г а з о в п е р е д т у р ­

б и н о й (р и с . 2 9 ).

acyzb 9 '— 9 — 1 0 — 1 2 — 1 1 — 1 —а — с п о с т о я н н ы м д а в л е н и е м

п е р е д т у р б и н о й (р и с . 3 2 ).

ла (10— 12—11— 1) больше, чем у первого цикла (10'— 12'— 11—

— 1), а это согласно формуле
-я _ 1 _ _0_2
<ЭХ
дает основание для нашего заключения.

е) Идеальный цикл поршневого двигателя внутреннего сгорания

с механическим наддувом (от компрессора)
Взяв за основу обобщенный идеальный цикл поршневого дви­
гателя внутреннего сгорания (рис. 11) и формулу (18), выведен-
57
ную проф. В. А. Ваншейдтом [10], инж. Л. С. Андрущенко уточ­
нил [3.5] выражение термического к. п. д. гц для идеального цикла
двигателя с наддувом от компрессора механически приводимого
двигателем:
т„= 1____ — . (зо)
«Г
Из сравнения формул (18) и (30) вытекает необходимость
учета степени сжатия механического нагнетателя еНг , аналогично
тому, как сделано при газотурбинном наддуве [37]- Схемы идеаль­
ных циклов поршневых двигателей внутреннего сгорания при ме­
ханическом наддуве представлены на рис. 37.

Рис. 37. С х е м ы и д е а л ь н ы х ц и к л о в п о р ш н е в ы х д в и г а т е л е й в н у т р е н ­

н е го с г о р а н и я с м е х а н и ч е с к и м н а д д у в о м о т к о м п р е с с о р а , п р и в о д и ­

м о го с а м и м д в и г а т е л е м [ 3 6 ]. а) с о с м е ш а н н ы м п о д в о д о м т е п л о т ы ;

б) с и з о х о р н ы м п о д в о д о м т е п л о т ы ; в) с и з о б а р н ы м п о д в о д о м т е п л о ­

т ы . О б о з н а ч е н и я т е ж е , ч т о и к р и с . 1 1 ; af — с ж а т и е в н а г н е т а т е л е ;

/ с — с ж а т и е в д в и г а т е л е .

3. РАСЧЕТНЫЕ И РАБОЧИЕ ЦИКЛЫ ПОРШНЕВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ

ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ РАЗОМКНУТЫЕ
ЦИКЛЫ д в е

Основная цель поршневого двигателя внутреннего сгорания —

преобразование тепловой энергии в механическую, в своем реаль­
ном осуществлении осложняется, сравнительно со схемой данно­
го идеального цикла, а именно в реальном — рабочем цикле име­
ет место: периодическое (цикловое) обновление рабочего тела
с беспрерывным изменением его природы; реальные (рабочие)
процессы отклоняются от термодинамических, вследствие ряда
побочных физико-химических явлений и условий их практическо­
го осуществления.
Таким образом, если сравнить диаграмму рабочего цикла
(индикаторную), например, четырехтактного бескомпрессорного ди­
зеля (цикл смешанного сгорания) с диаграммой соответствующе­
го ему идеального цикла — смешанного подвода тепла (рис. 38),
то установим нижеследующее.
58
 Идеальный цикл (atctytztbtat), совершаясь с неизменным идеальным
газом, составляется из: подвода теплоты по изохоре (ctyt) и изобаре
(ytzt)\ адиабатного расширения газа {ztbt)\ отвода теплоты по изохоре
(bfit) и адиабатного сжатия {afct).
Рабочий цикл, изображенный сплошной линией, представляет
собою комплекс непрерывных политропных процессов, в течение
которых происходит зарядка цилиндра свежим воздухом, сжатие

Рис. 38. С х е м а р а б о ч е г о ц и к л а 4 - т а к т н о г о б ы с т р о х о д н о г о

д в и г а т е л я с м е ш а н н о г о с г о р а н и я б е з н а д д у в а (с п л о ш н а я л и ­

н и я — 1 ) aa'c'z"b'e'd'r"r'a и с о о т в е т с т в у ю щ и х е м у р а с ч е т н о г о

ц и к л а (т о н к а я л и н и я — 2 ) acyzberda и и д е а л ь н о г о ц и к л а ( п у н к ­

т и р н а я л и н и я — 3 ) atctytZtbtat.
b' — о т к р ы т и е в ы х л о п н о г о к л а п а н а ; г' — з а к р ы т и е в ы х л о п н о г о

к л а п а н а ; d' — о т к р ы т и е в п у с к н о г о к л а п а н а ; а' — з а к р ы т и е

в п у с к н о г о к л а п а н а ; с’ — о т к р ы т и е ф о р с у н к и ; г ' — з а к р ы т и е

ф о р с у н к и ; d 'r " r ' — п р о д у в к а (о д н о в р е м е н н о е о т к р ы т и е в п у с к ­

н о г о и в ы х л о п н о г о к л а п а н о в — i перекрытие* к л а п а н о в ) .

воздуха ( с остаточными газами), впрыски сгорание топлива, рас­

ширение и выхлоп продуктов сгорания, причем границ этих про­
цессов по существу нет и даже отдельные процессы накладыва­
ются.
Вследствие сложности рабочих процессов, для расчетов, иссле­
дований и при проектировании пользуются расчетными циклами
59
(в нашем примере, на рис. 38:— acyzeerda), которые строятся
(см. определение на стр. 20) на основе соответствующего идеаль­
ного и рабочего цикла, а именно, параметры конечных состояний
отдельных составляющих процессов определяются на основе тер­
модинамических соотношений, но с учетом поправок, вытекающих
из реальных условий протекания рабочего цикла.
Таким образом, в расчетном цикле 4-тактного дизеля различа­
ют четкие границы отдельных процессов: da — наполнение ци­
линдра свежим воздухом (зарядка) и смешивание его с остаточ­
ными газами; ас — сжатие заряда; су — впрыск топлива и его
сгорание при V = const; yz — продолжение впрыска топлива и его

в) v

О&
i
'г ! 2

\
\\

Рис. 39. С х е м ы д и а гр а м м P rf= (V ) о с н о в н ы х р а с ч е т н ы х ц и к л о в п о р ш н е в ы х

д в и г а т е л е й в н у т р е н н е г о с г о р а н и я б е з н а д д у в а

4 -т а к т н ы е : а) с о с м е ш а н н ы м с го р а н и е м ; б) с о с го р а н и е м п р и р = const)
в) с о с го р а н и е м п р и V = 'const.
2 -т а к т н ы е : г ) с о с м е ш а н н ы м с го р а н и е м ; д) с о с го р а н и е м п р и р = const) е) с о

с го р а н и е м п р и V = const. Б у к в е н н ы е о б о з н а ч е н и я т е ж е , ч т о и н а р и с . 1 ; 2 .

сгорание при р = const; zb — расширение продуктов сгорания (ра­

бочий ход); her — очистка цилиндра от отработанных газов (вых­
лоп be — свободный выхлоп; ег — принужденный выхлоп).
Аналогичная картина получается и для других типов поршне­
вых двигателей внутреннего сгорания.
Параметры конечных состояний составляющих процессов рас­
четного цикла, а также общие показатели работы всего двигателя
получаются расчетом по методу Гриневецкого — Мазинга из
расчета рабочего цикла.
60
 Зная параметры конечных состояний отдельных процессов, мож­
но построить диаграмму расчетного цикла, а внеся в нее опреде­
ленные поправки (скругления), получают скругленную диаграмму
расчетного цикла (теоретическую индикаторную диаграмму); эти
диаграммы являются исходными для построения теоретических

Рис. 40. С х е м ы индикаторных д и а г р а м м о с н о в н ы х ц и к ­

л о в п о р ш н е в ы х д в и г а т е л е й в н у т р е н н е г о с г о р а н и я б е з

н а д д у в а — Р г — / (V).
а) 4 -т а к т н ы й д в и г а т е л ь с м е ш а н н о г о с г о р а н и я ;

б) 4 -т а к т н ы й д в и г а т е л ь к а р б ю р а т о р н ы й и л и г а з о в ы й ;

с о с г о р а н и е м п р и V = c o n s t ;

в) 2 -т а к т н ы й д в и г а т е л ь с м е ш а н н о г о с г о р а н и я ;

г) 2 -т а к т н ы й д в и г а т е л ь к а р б ю р а т о р н ы й и л и г а з о в ы й .

диаграмм сил, действующих в двигателях [34] и для различных

исследований.
Для иллюстрации приводим примеры диаграмм расчетных
циклов (рис. 39) и рабочих циклов (рис. 40) основных типов порш­
невых двигателей внутреннего сгорания.

Теоретические разомкнутые циклы поршневых двигателей

внутреннего сгорания
Сравнение реальных поршневых двигателей внутреннего сгора­
ния данного типа с идеальными дает большое расхождение в зна­
чениях отдельных параметров, в том числе и по экономическим,
т. к. условия осуществления их циклов различны. Для суждения
61
о степени совершенства данного типа реального ДВС, в смысле
использования всех возможностей для этого, производят сравнение
его цикла с теоретическим разомкнутым циклом, по типу которого
построен двигатель.
Теоретическим разомкнутым циклом (в частности для ДВС)
называют циклы, осуществляемые реальным рабочим телом при
следующих предположениях [5]:
1) цикл осуществляется реальным рабочим телом при перемен­
ных теплоемкостях, зависящих как от состава этого тела, так и от
его температуры;
2) сопротивления при впуске и выпуске горючей смеси отсут­
ствуют;
3) топливо сгорает мгновенно и полностью;
4) стенки цилиндра и поршня нетеплопроводны.
Следовательно, разомкнутые теоретические циклы ДВС имеют
одинаковые очертания с идеальными циклами (см. рис. 11, 12г
15, 18); их термические к. п. д. тц выражаются теми же формулами
(формулы 18 — 21), но рабочие процессы, совершаемые в теоре­
тических разомкнутых циклах, протекают с переменными тепло­
емкостями, в частности показатели адиабат сжатия К\ и расшире­
ния к2 будут также переменными на всем протяжении этих про­
цессов.
Из общего выражения термического к. п. д. тепловых двига­
телей

в применении к разомкнутым теоретическим циклам, следует, что

количество отводимой теплоты, равное
Q2 — Mcv{Tb— Ta) ккал,
является также и функцией теплоемкости продуктов сгорания
t v " к к а л

W кг-моль-°к~’ 3 послеДняя зависит от состава горючей смеси (коэф­

фициента избытка воздуха а) и от температуры на выхлопе Гр; сле­
довательно, необходимо удалять газы с возможно меньшей тепло­
емкостью и при возможно наименьшей температуре их Гр (дово­
дить расширение до больших значений 6). Установлено [5], что су"
имеет наименьшее значение при сгорании рабочих смесей с коэф­
фициентом избытка воздуха в пределах от а = 0,8 (слегка обога­
щенная) до а = 1,2 (слегка обедненная), так как только в этих ус­
ловиях уменьшается относительное процентное содержание трех­
атомных газов, теплоемкость которых почти на 50% выше, чем
для 2-атомных газов.
При определении значений термических к. п д -п* разомкну­
тых теоретических циклов ДВС (формулы 18 — 21) показатель
/с следует вычислять через теплоемкости: к = % или по специаль­
ным формулам. ■Например, для цикла с изохорным подводом
теплоты [5]:
приа>1 к = 0,39а + 0,887;
при а < 1 к = 0,7а + 1,207.

Анализ явлений, протекающих в ДВС, выводы расчетных

формул, обоснования, теоретические и практические рекомендации
и составляют содержание теории поршневых двигателей внутрен­
него сгорания.
 Глава III

РАБОЧИЕ ПРОЦЕССЫ ПОРШНЕВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ

ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ

1. ПРОЦЕСС НАПОЛНЕНИЯ

а) Протекание процесса наполнения

В рабочих цилиндрах двигателя, при каждом цикле, проис­
ходит смена рабочего тела (газообмен), состоящая из очистки
цилиндра от отработанных газов и заполнения его извне новым
зарядом — воздухом в дизелях и рабочей смесью в карбюраторных
и газовых двигателях.
Протекание процесса газообмена зависит от многих факторов,
но в основном наполнение цилиндра происходит: в 4-тактных дви­
гателях без наддува, вследствие всасывающего хода поршня
(рис. 41); в 4-тактных двигателях с наддувом — принудительно от

Рис. 41. Схема протекания процесса газообмена в 4-тактном дви­

гателе внутреннего сгорания без наддува.
64
нагнетателя (рис. 42) или от скоростного напора заряда (рис. 43;
44); в 2-тактных двигателях — принудительно, посредством проду­
вочных нагнетателей (рис. 45).
Во всех случаях газообмена, в двигателях, происходит ряд фи­
зических явлений, приводящих к уменьшению возможного веса
заряда, основные из них следующие: гидравлические сопротивления

Рис, 42. Схема протекания процесса газообмена в 4-тактном двигателе

внутреннего сгорания с наддувом.

Рис. 43 ; Схема протекания наполнения при «инерцион­

ном* (скоростном) наддуве.
а п конец наполнения; Ра > Р0

в системе впуска; расширение остаточных газов, теплообмен за­

ряда с остаточными газами и стенками впускного тракта.
О сложности протекания процесса газообмена можно судить
по индикаторным диаграммам, например, для 4-тактных дизе­
лей— по рис. 38.
5 ф . П. ВОлошенко 65
 Сравнительно сложнее протекает процесс газообмена в 2-такт­
ных двигателях, его исследование разбирается далее — в специаль­
ной главе — VI-ой.

Рис. 44. Индикаторная диаграмма в части процесса газо­

обмена 4 - тактного поршневого двигателя внутреннего сгора­
ния с инерционным наддувом (см. рис. 43).

Критериями количественной и отчасти качественной оценки

процесса газообмена служат: для заполнения — коэффициент на­
полнения т]„,д л я очистки — коэффициент остаточных газов у г-

Рис. 43. Схема протекания процесса газообмена в 2-тактном поршневом

двигателе внутреннего сгорания.
Ь — начало открытия выхлопных органов; й — начало открытия продувочных
органов; й' — начало продувки (поступление продувочного воздуха или рабочей
смеси); е — Н. М. Т; d j — закрытие продувочных органов; а — закрытие выхлоп­
ных органов (начало сжатия); Ьй — опережение выхлопа; — свободный вы­
хлоп, d 'e d j— продувка (если рассматривать процесс со стороны продувочных
органов) или принужденный выхлоп (со стороны выхлопных органов); d±а — по­
теря свежего заряда (при данной схеме продувки).
66
 Коэффициентом наполнения г)н называется отношение дей­
ствительного количества свежего заряда к его теоретическому ко­
личеству.
Или подробнее.
Коэффициентом наполнения т]н называется отношение дейст­
вительного количества свежего заряда V0, поступившего в цилиндр,
к тому количеству заряда, которое могло бы заполнить рабочий
объем цилиндра VK при давлении рк и температуре Тк заряда не­
посредственно перед впускными органами двигателя (впускной кол­
лектор, ресиверы):
(31)
где: V0, Vs — в ж3; L, Ls — в кг-молях-, G, Gs— в кг.
Коэффициентом остаточных газов ~;г называется отношение ко­
личества молей остаточных газов Мг к количеству молей свежего
заряда, поступившего в цилиндр L;
М,
для жидкого топлива • • У, = L
Мг
(32)
для газообразного топлива 17 = 1+L

Так как с увеличением заряда, при всех неизменных прочих

условиях, повышается удельная мощность двигателя, то необхо­
димо обеспечить достижение возможно наибольшего значения коэф­
фициента наполнения т)н данного двигателя, стремясь уменьшить
влияние отрицательных факторов (см. [1; 2; 10] и др.).
Полная характеристика процесса наполнения определяется сле­
дующими основными параметрами: давлением р а и температурой
Т а рабочей смеси в конце наполнения; коэффициентом наполнения
т]„ и коэффициентом остаточных газов Г г.

б) Основные параметры процесса наполнения

1) Давление в конце наполнения— ра

Поток свежего заряда при своем протекании по впускному
тракту испытывает ряд гидравлических сопротивлений, которые,
главным образом, и влияют на величину коэффициента наполне­
ния Т]н ■
Рассматривая поток заряда, как установившийся процесс,
можно написать для него уравнение Бернулли, взяв за край­
ние состояния: положение при входе во впускной тракт (ин­
декс «к») и положение при входе в рабочий цилиндр (индекс
«а»)*:

* Пренебрегая сопротивлением внутри цилиндра, принимаем давление за­

ряда при входе в цилиндр и в конце наполнения равным — ра.
5* 67
 (33)
Здесь:
рк , wK, y« — давление, скорость и удельный вес заряда при входе
во впускной тракт;
ра, wa’ la — давление, скорость и удельный вес заряда при входе
в рабочий цилиндр;
g — земное ускорение;
— суммарный коэффициент сопротивления впускного трак­
та, приведенный к скорости wa.
Решение уравнения (33) относительно ра требует предвари­
тельного определения значения всех остальных параметров, вхо­
дящих в него, что в отношении w и £а сравнительно сложно, так
как необходимо иметь заданными конструкцию и размеры впуск­
ного тракта. Поэтому формула (33) применяется для точных ис­
следовательских работ. Методика применения формулы (37) при
клапанном впуске излагается в специальных учебниках [2].
Давление в конце наполнения ра — в 4-тактных двигателях
без наддува
Для 4-тактных дизелей без наддува можно найти значение ра,
если рассматривать процесс всасывания воздуха в цилиндр как
адиабатное (к = 1,40), истечение воздуха из атмосферы с давле­
нием ро в рабочий цилиндр с давлением ра как известно [5; 67]
скорость истечения, в этом случае будет равна

Здесь: сри = 0,65 — 0,75 — коэффициент истечения;

Р0, V0 — параметры атмосферы; обычно принимают
для средних широт Р 0= 10333-^; Т0 = 288
или 300 °К;’ £& = 9,81—
сек*4.
Формулу (34) можно упростить, если представить отношение
выражением и затем, применив формулу бинома
|^1 — ~
Ньютона ограничиться по малости j^l -^-J двумя первыми членами
разложения, после ряда выкладок получим:

Замечая, что P0V0 = R T 0 и принимая R = 29,27, напишем после под­

становки и преобразований

(35)
68
 Откуда получим

Ра= 1 Ро ата. (36).

576^ИГ0
Скорость потока заряда wa найдем из условия сплошности:
o.cwaiKf K = cF, (а)
где: ае= 0 ,6 — 0,7 —коэффициент сужения струи;
iK, /к — число и максимальная площадь сечения впуск­
ных клапанов;
с — максимальная скорость поршня, равная с = 1,57ст ;
Sn
ст— — — средняя скорость поршня;
F — площадь поршня. х
Из уравнения сплошности (а) полечим
1 ,5 7 ст F
Ю
) —
— . j • (Ь)
а ас ‘« /к
р
Значениями —j - = v* задаются согласно опытным данным (см. табл.
3 или [31]).
После подстановки значения wa из выражения (в) в формулу
(36) и заменяя для большой точности давление и температуру
атмосферы р0, Т0 соответственно давлением и температурой све­
жего заряда перед поступлением его в цилиндр р i = (0,95 —
0,97) ата, Т°К, получим для ра, общую формулу для А-тактнык
двигателей всех типов без наддува
4л2 (37)*
■0,00427- pi ата;

для дизелей и карбюраторных двигателей можно принимать

Fi ^ T q, для газовых и газожидкостных двигателей Т\ специально
вычисляется (см. далее — определение температуры Та).
По опытным данным давление заряда в конце наполнения
для 4-тактных двигателей составляет:
без н адд ува.........................ра ^ ( 0,85 — 0,90)ро ата;
с н а д д у в о м .........................ра ~ (0,90—0,95)рк »
Здесь р0 — давление атмосферы, рк —давление наддува (см. табл.
4).

* Приближенно, допустимо в формуле (37) вместо P i , T %. брать ро,Т0.

69
 Таблица 3

Значения отношений площади поршня к площади клапанов в одном цилиндре

F
V
к [28]
гк f к

Всасывающ. Выхлопные
Тип двигателя
клапаны клапаны

Четырехтактные тихоходные двигатели dBC< 1/ 3D t l;

...................................................................................... 8— 12 10—16
Двигатели средней быстроходности ст=а6— 9 м/сек;
dBC - / 1 >к 1 ............................................................ 9 -8 9
Двигатели средней быстроходности ст ^ 6 —9 м/сек;
'* = 2 ............................................................................................................................. 6 ,5 -8 8 -9
Быстроходные двигатели ст^а9— 12 м/сек; in = 2 . 5 ,5 -6 ,5 7

CD
ОО
Быстроходные двигатели ст= 12— 15 м/сек; iK= 2 .

СО
1
5 -9

Давление заряда в конце наполнения 2-тактных двигателей

В 2-тактных двигателях давление рабочего тела в процессе

газообмена изменяется на всем протяжении газового тракта, что
схематизированно показано на рис, 75 и подробно исследуется
далее (см. главу VI).
Для предварительных расчетов, давление в конце заряда
2-тактных двигателей ра (точка «а» — рис. 45) определяется по
нижеприведенным формулам:
„ „ Рк -\-Рг
С контурной п р о д у в к о й .....................ра = ------ 2 ----- ата> (3 9 )
с прямоточной продувкой • • vpa = (0 ,8 5 — 1,05)рк »,
где рг — давление в выхлопном коллекторе,- ата;
рк — давление продувки или наддува, ата;
(опытные данные для рк и рг — см. таблицу 4 и 8).
Для карбюраторных двигателей рг можно определять [4] по фор­
муле:
рг ж 1,033 (1 + 0,000055п) ата, (40)
где п — число оборотов коленчатого вала, об/мин.
При большом сопротивлении на выхлопе (длинный или слож­
ный трубопровод, усиленные глушители, утилизаторы и др.) дав­
ление рг определяется специальным расчетом (см. напр. «Рос-
сиевский Г. И., Дизельные электрические станции, изд. МК.Х
РСФСР, М. Л., 1947, г. IX или специальные монографии).
70
 Таблица 4
Давление продувочного или наддувочного воздуха (рабочей смеси) в коллекторе
(примерно)

Тип двигателя рк ата

Быстроходные двигатели автотракторного типа . . 1 ,2 -1 ,4 5

Тепловозные двигатели с приводным нагнетателем 1,15— 1,40
Судовые и стационарные двигатели:
с приводным н а с о с о м .......................................... 1 ,1 — 1,18
с газотурбинным н а д д у в о м ............................. 1 ,2 8 — 1,36
с комбинированным н а д д у в о м ......................... 1,40— 1,60
быстроходные, с высоким наддувом . . . . 1 ,8 —3 ,0
В зависимости от быстроходности двигателя
т и х о х о д н ы е ............................................................... 1 .1 — 1,15
средней бы строходности...................................... 1 .2 — 1,35
бы стр оходн ы е.......................................................... 1.3— 1,7
и выше

2) Температура свежего заряда в конце наполнения Т а

Общее выражение для температуры заряда в конце наполне­

ния Та (точка «а» — рис. 39) найдем из уравнения теплового
баланса для рассматриваемого момента
MaCvCMTa ~ L c v T M rcvTr. (41)
Здесь
Ма, L, Мг — количество кг-молей смеси в конце наполнения, (свеже­
го заряда и остаточных газов);
T J — температура смеси в конце наполнения, °К;
Т г — температура остаточных газов, °К;
Т к — температура свежего заряда перед цилиндром, °К;
cV(U, cv, cv— средние мольные теплоемкости (при соответствующих
температурах) рабочей смеси в конце наполнения, све-
ккал
жего заряда, остаточных газов, кг-моль°К
Принимая, приближенно cVeMz cv и замечая, что M ^=L + Mr,
деля обе части уравнения (41) на I и имея ввиду, что -2 ^ = Yr> по­
лучим
7У1~ТrTr (42)
l+Tc
Уточненная формула для Та получится, если принимать ~cVcMz ^ c v и
cv ^<zccv, где сс — поправочный коэффициент (для жидких топлив при
а = 1 ,5 — 1,8, значение се=1,1):
'г 7'к-f-'[,Т К1С
(43)
71
 По опытным данным [5; 10] температура заряда в конце напол­
нения равна:
для карбюраторных двигателей Та= 348 — 398°К;
для дизелей без наддува • • • Та—310— 330°К;
для дизелей с наддувом, без охлаждения Тв=320 — 380 °К.
Коэффициент остаточных газов j r принимается, согласно опытным
данным (табл. 5).
Таблица 5
Коэффициент остаточных газов цг на номинальном режиме ДВС

Тип двигателя

Дизели

4-тактные без н а д д у в а ..................................... 0 ,0 4 —0 ,0 6

4-тактные с н а д д у в о м .......................................... 0 ,0 2 —0,04
2-тактные с контурной п р о д у в к о й .................. 0 ,0 7 - 0 ,1 5
2-тактные с прямоточно-клапанной продувкой 0 ,0 8 —0,15
2-тактные с прямоточно-щелевой продувкой . 0 ,0 3 —0 ,0 7
2-тактные с кривошипно-камерной продувкой 0 ,2 0 - 0 ,3 0

Карбюраторные

4-тактные, без наддува 0 ,0 6 —0,18

2-тактные, с наддувом 0 ,2 5 —0,35

Газовые

Газогенераторные 4-тактные . 0 ,0 6 —0,10

Газожидкостные — см. дизели

Значения Тк определяются соответственно типу двигателя и

условиям работы, как указано ниже (см. также [31]).
Температура свежего заряда в рабочем цилиндре Тк опре­
деляется в зависимости от типа двигателя путем учета: подо­
грева заряда от стенок цилиндра и остаточных газов — АТК;
нагрева от сжатия в нагнетателях; искусственного охлаждения
(при наддуве) АГ0хл и необходимости подогрева (в карбюра­
торных двигателях).
В общем виде формулы для Т к имеют вид:
4-тактные двигатели без наддува • • • Т к = Т 1-\-АТк (44)
2-тактные двигатели и двигатели с наддувом
( 2 - и 4-тактные) • • • ........................ Гк = Тв + ДГ* (45)
Двигатели с охлаждением свежего заряда — 2-тактные
и с наддувом (2 -и 4-тактные) • • • Т к = ТК + -\Г« — ДГохл (46)
Степень охлаждения свежего заряда, в одном охладителе, по
опытным данным [10] принимается:
72
 АТ’охл = 20° — 60°С.
Значение величины подогрева от стенок цилиндра и остаточ­
ных газов ДТк приведены в табл. 6.
Таблица 6
Величина подогрева свежего заряда от стенок цилиндра и остаточных газов

Тип двигателя МУ

4-тактные дизели без наддува . ............................................ ....................... 10— 20

2-тактные дизели и 4; 2-тактные дизели с н а д д у в о м ......................... 5— 10
Бензиновые двигатели и работающие на сжатом или сжиженном
газе ....................................................................................................................... 10—45
Керосиновые д в и г а т е л и ..................................................................................... 60— 110
Газовые и газожидкостные двигатели .......................................... 10—20

Меньшие значения АТ ^ — для быстроходных двигателей или

для нагретого заряда; в первом случае время подогрева меньше,
а во втором интенсивность подогрева падает.
Для карбюраторных двигателей (легкого топлива)— общая
степень подогрева свежего заряда АТК слагается из следующих
элементов [6]:
Д 7 « = Д 7 \ + ЛГ2+ ДГ3°С, (47)
где; Д 7\— подогрев смеси до поступления в рабочий цилиндр на­
столько, чтобы она находилась в состоянии сухого насы­
щения, несмотря на испарение топлива;
АТ2— испарение температуры смеси за счет испарения топлива
в ней;
ДТ3— нагрев смеси от стенок цилиндра и др. (см. ДТ к — табл. 6).
Следовательно для карбюратоных двигателей необходимо пред­
варительно расчетом уточнить необходимость искусственного по­
догрева смеси; пример такого расчета дается в книге С. А. Блу­
дова (см. [5] или [31]).
Для 2-тактных двигателей и для двигателей с наддувом необхо­
димо предварительно расчетом определить температуру заряда
по выходе из нагнетателя Т'к , рассматривая процесс сжатия в
нем, как политропный:

Т^ тг ( ~ У ^ ~ ° К , (48)
где; Рх (ата) — давление перед нагнетателем ( р х ^ р 0 или ^ = 0 ,9 5 —
- 0 ,9 7 ) ;
рк (ата) — давление за нагнетателем, равное
Р* = Рк + Др». (49)
73
Арк — 0,05 — 0,3 кг/см2— потеря давления от сопротивления всех
элементов системы впускного тракта;
пк — показатель политропы сжатия (величина
его берется в зависимости от типа нагне­
тателя— см. табл. 7);
Ti(°K) — температура свежего заряда перед нагнета­
телем, определяемая, в зависимости от ти­
па двигателя, следующим образом:
для всех типов двигателей, кроме газовых и газожидкостных

для газовых и газожидкостных двигателей Т\ определяется как

температура смеси воздуха и газа [19]:
7\ = — (50)*
“г W
1+ То
где Тт°К — температура газа после очистки и охлаждения
(7 \.^ 3 0 0 °К );
ar — коэффициент избытка воздуха в газовой смеси (для га­
зовых двигателей задаются аг = 0,9— 1,2; для газожид­
костных двигателей a r — вычисляется — см. [19; 31];
Lr0— теоретически необходимое количество воздуха, необходи­
мое для сгорания 1 кг-моля газа — вычисляется (см.
[18; 19; 31]).
Таблица 7
Показатель политропы сжатия в нагнетателях — пк

Тип нагнетателя «к

П о р ш н е в о й ................... . . .................................................. 1 .4 — 1,6

О бъ ем н ы й ......................................................... ..................... 1,55— 1,75
Центробежный с неохлажденным корпусом.......................................... 1 ,8 —2 ,0
Центробежный с охлаждаемым корпусом.............................................. 1.4— 1,8

Для карбюраторных двигателей автомобильного типа

(4-тактных) проф. В. А. Петровым [4] предложены эмпирические
формулы:
1450 1092
при коэффициенте избытка воздуха « > 1 Тг = ~ + ^ + 0, Ш -
—494 (51>
при коэффициенте избытка воздуха a < 1 7 ^ = ^ ? — ~ + 0 ,14n-f
+ 1336 (51)

* Вопросы определения аГ LT разбираются в главе III, § 3, Процессы

сгорания.
74
 Таблица 8
Давление и температура выхлопных газов рг, Тг

Тип двигателя рг ата 7У°К

Дизели

4-тактные тихоходные, без н а д д у в а ..................... (1 ,0 3 — 1 ,10)р0 620—720

4-тактные быстроходные, без н а д д у в а ..................... (1 ,0 5 —1,15)р0 720—900
2-тактные тихоходные, без н а д д у в а ...................... (0 ,8 —0 ,9 )р к 470—650
2-тактные, быстроходные, без н а д д у в а .................. (0 ,8 —0 ,9 )р к 600—800
4 и 2-тактные с газотурбинным наддувом . . . (0 ,7 5 — 1,0 )р к 700— 1000

Карбюраторные и газовые

4-тактные карбюраторные .......................................... ■1,05— 1,25 950—1300

4-тактные г а з о в ы е ........................................................... 1,10— 1,20 750—800
4-тактные газожидкостны е............................................ 1,10— 1,20 700— 1000

в этих формулах
ед — действительная степень сжатия;
п — число оборотов коленчатого вала, об!мин.

3. Коэффициент наполнения г1и

Для вывода формулы коэффициента наполнения % воспользуемся
уравнением материального баланса в конце наполнения (точка «а» на
рис. 41).
Ма = L + Мг или M a = L ( 1-|- у,). (а)
Заменим количество Ма и I их выражениями из соответствующих
характеристических- уравнений:
PaVа =- 848. МаТ а, откуда Мв =

P0V0 = 848 L T 0, откуда L = -щ у^.

Подставляя полученные значения Ма и L в формулу (а), имеем
после сокращений
^
= ^ (1 + Т ,) . (б)
1а 1о
Преобразуем формулу (б), заменив в ней Vа и У0.
Из рис. 2, 3 и формул (1), (2) заключаем, что в 4-тактных двига­
телях Va — Vu, и е н = ед , поэтому напишем:
для 4-тактных двигателей
^а = ед Ус; Vs = v e (ед — 1); Ус (52)
V,
75
 для 2-тактных двигателей
vc + v, V,
ен = ; V, = (ен — 1); Ve =
f £н - 1
Va VC+ VS{ 1 — aB )
Va = Vc + Vs ( l - a By, ед = ^ (53)*
VС Vr
i. — 1 Vs( 1 - а . )
V
'c = V
' с— •> V
41 _—a_ * r rC =
Ед ~ 1
Сопоставляя выражения для Vс из формул (52) и (53), получим
еще:
ЕД “в . .
— 1 7 « £л 5„ (1 — ав ) -f- ав . (54)

Далее замечаем, из формулы (31) что

Vo = rlH V,. (55)
Подставляя теперь в формулу (б) значения Va из формул (52; 53)
и значение V0 из формулы (55), получим, после преобразований,
следующие формулы, решая соответствующие уравнения относитель­
но у]н :
для 4-тактных двигателей без наддува —
„ _ Ра То £Д ___1 _ (56)
Ро Та ед —1 1+Тг
' для двигателей с наддувом и 2-тактных, заменяя р0, Т0 на ph,
T h, при отнесении к полному ходу (к точке е — рис. 39)
Ра Т k
II Рк Та
(1 — ав ); (57)**
£д - 1 1 + Ь
для двигателей с наддувом и 2-тактных при отнесении к рабочему
ходу (точке a, ak — рис. 42—45):

(58)
^ ЕД_ 1 1 + Тг
рк Та

Сопоставляя формулы (57) и (58) можно еще написать

% = т/н (1 — ав ). (59)**
Для точных определений значений т|н , в 4-тактных двигателях
применяют формулу, предложенную проф. М. М. Масленниковым [9]

^ = Т Г (8 д -1 ) у к \ ед + ^ - 1} (£д - р] ; (6°)

* В 2-тактных двигателях с прямоточно-клапанной продувкой, в этих фор­

мулах вместо ав должно подставить долю потерянного хода на продувку ап
** Для формул (57) и(59) остаются верными примечания к формулам (53)
и (54).
76
в этой формуле, кроме известных уже обозначений, (ед , ра, рк, рп
k = 1,4) введены:
X= ^ — степень дозарядки в начале хода сжатия;
Х= 1,02— 1,06;
Т -I- д т
Ь= степень подогрева (по Б. С. Стечкину);
° Ь — 1,08 — 1,15;

р,н = — коэффициент работы наполнения; = 0,70—0,85;

р = —----- коэффициент очистки камеры сгорания от остаточ-
vr.
ных газов; р ^ 1 — без наддува; р = 0,80 — 0,50 —
при наддуве.
Проф. Ваншейдт В. А. [10] приводит другой вид формулы (60)

* = ФГ=|) Й Ь [ •*■-^ ]. (61)

в которой, по сопоставлению с формулой (60):
Ci = )>; Сг “ Р', Сз = р-н •
Существует много различных видоизменений формул ту , получен­
ных из формул (56) — (58). В специальных учебниках приводится
подробный анализ влияния различных факторов на т у , как вытекаю­
щих непосредственно из различных формул, так и косвенно устанав­
ливаемых, как-то влияние: фаз газораспределения, числа оборотов
рода топлива, состава смеси и других (подробнее см. [2; 5; 9; 10]).

4) Коэффициент остаточных газов \ г

Исходя из определения ту = Ц~- (формула 32) можно записать,

что
ъ =Ь <а>
где Gr, G0— весовое содержание остаточных газов и свежего заряда;
выразим их с помощью характеристических уравне­
ний:
PrVr = GrT rR - P0VY = G0T 0'R0. (б)
Допуская, что Rr z z R 0 и замечая, что Vr = Vc\ V0 — V7,;
Vs = Ус (ед — 1), получим, после подстановки значений из выраже­
ний (б) в формуле (а):
для 4-тактных двигателей без наддува
Y Р'1V____ • (62)
Ъ д - 1) ’
77
 для 4-тактных двигателей с наддувом

= <63)
Проф. Е. К. Мазинг [63] дает выражение для уг, пригодное
для 4-тактных и 2-тактных двигателей; без наддува:
У = Г £Д Ра То 1 ] — 1. (64)
lr L *д - .1 . Ро Та ^ J
В современных расчетах обычно рекомендуется пользоваться
опытными данными для уг. (см. таблицу 5), так как формулы
не отражают влияния всех факторов на степень очистки рабочего
цилиндра от остаточных газов, особенно для 2-тактных двигателей,
в которых у, может колебаться в зависимости от способа продувки
от у, = 0,02 до уг = 0,30.
Таблица 9
Средние значения коэффициента наполнения yjh

Тип двигателя 4н

Дизели

4-тактные без наддува, тихоходные.............................................. 0 ,8 0 —0 ,9 0

4-тактные без наддува, бы строходны е...................................... 0 ,7 5 —0 ,8 5
4-тактные q.. н а д д у в о м ....................................................................... 0 ,9 0 — 1,10
2-тактные с контурной продувкой .............................................. 0 ,5 0 —0 ,7 0
2-тактные с прямоточной продувкой .......................................... 0 ,7 0 --0 ,8 5
2-тактные с кривошипно-камерной продувкой..................... ; 0 ,5 0 —0 ,7 0
2-тактные двойного дей стви я .......................................................... 0 ,8 0 —0 ,9 5

Карбюраторные и газовые

4-тактные карбюраторные, без н а д д у в а ...................................... 0 ,6 5 - 0 ,8 5

4-тактные г а з о в ы е ............................................................................. 0 ,7 5 - 0 ,8 5
Газожидкостные (см. дизели) . ....................................................

2. ПРОЦЕСС СЖАТИЯ

а) Протекание процесса сжатия

Процесс сжатия свежего заряда в рабочем цилиндре двига­
теля происходит после закрытия всех газораспределительных
органов при движении поршня от НМТ вплоть до ВМТ (рис. 39).
Этот процесс предназначен, теоретически, для возвращения
рабочего тела в исходное состояние, а практически еще и для
создания условий наиболее эффективного сгорания топлива.
Как уже было выяснено при рассмотрении идеальных цик­
лов, необходимо стремиться к возможно наиболее высокой сте-
78
пени сжатия с целью повышения гц; в зависимости от типа
двигателя степень сжатия ед колеблется в пределах от
8Д = 4,0 до гд = 20.
В современных ДВС процесс сжатия отклоняется от идеально
необходимого — адиабатного (рис. 46 кривая ас') и протекает
политропно с непрерывно меняющимся показателем на всем про­
тяжении сжатия (рис. 46 — кривая ас)\ такое отклонение обусло­
влено рядом факторов реального осуществления процесса сжатия,
а именно: переменным теплообменом между зарядом и стенками
цилиндра (окружающей средой); составом и способом образова­
ния заряда; потерей заряда через неплотности.

Рис. 46. —■Схема протекания процесса сжатия в поршневых двигателях внут­

реннего сгорания
ас' — адиабата сжатия; а с — истинное протекание сжатия при пх = invar;
а — начало сжатия; с, с' — конец сжатия.

Схематизировано (рис. 46) процесс сжатия протекает следую­

щим образом. В начальной стадии сжатия происходит приток
тепла к заряду от более нагретых частей двигателя, поэтому,
при одинаковом начальном состоянии (точка а) с диабатой ас',
политропа сжатия ас пойдет выше адиабаты (п\>К\), затем в не­
который момент, в результате сжатия, температуры заряда и
цилиндра сравняются — возникнет адиабатное состояние заряда
ini —Kx, точка « в» — на рис. 46); после этого, с возрастанием
79
сжатия, температура заряда становится все выше температуры ци­
линдра и отдача тепла станет обратной — от заряда к цилиндру
(п \Ж \) \ в результате давление конечного состояния заряда рс
станет ниже по сравнению с адиабатным (точка с ниже точки с').
По опытным данным [10] величина п.\ изменяется за цикл от
1,5 (у НМТ) до 1,1 (у ВМТ).
Исследованиями установлено нижеследующее:
1. Показатель П\ повышается с увеличением числа оборотов
двигателя и процесс приближается к адиабатному, так как умень­
шается время теплообмена (и обратно).
2. Показатель п\ имеет более высокое значение у двигателей
с большими основными размерами рабочего цилиндра (D, S ), так
как поверхность охлаждения, приходящаяся на единицу объема
цилиндра, изменяется обратно пропорционально диаметру цилинд­
ра. (Трудность запуска малолитражных двигателей).
3. С увеличением нагрузки щ за цикл несколько повышается.
4. Изменение степени сжатия ед почти не влияет на величину П\.

б) Основные параметры процесса сжатия

1) Показатель политропы сжатия п\
В обычных расчетах рабочего цикла принимают процесс сжатия
протекающим по некоторой политропе с постоянным показателем
п х = const, численно соответственно выбранным по опытным дан­
ным (см. табл. 10).
Таблица 10
Средние значения показателей политроп сжатия пг и расширения n<i

Тип двигателя «1 «2

Тихоходные и средней быстроходности дизели

с охлаждаемыми п о р ш н я м и .................................. 1,32— 1,37 1,30— 1 ,2 5
Быстроходные дизели с неохлаждаемыми порш­
нями ................................................................................. 1,38— 1,42 1,25— 1,15
Бензиновые карбюраторные двигатели ..................... 1 ,2 8 - 1 ,3 8 1,35— 1,25
Керосиновые двигатели ................................................... 1 , 3 2 - 1 ,3 5 1 ,3 5 - 1 ,3 0
Газовые двигатели, тихоходные.................................. 1 ,5 8 - 1 ,6 0 1,25—1 ,3 0
Газовые двигатели, быстроходные.............................. 1 , 3 8 - 1 ,4 0 1 ,1 5 - 1 ,1 8
Газожидкостные д в и г а т е л и .......................................... 1 ,3 6 —1 ,3 8 1,24— 1,30

2) Давление и температура в конце сжатия рс, Т с

Из уравнения политропы сжатия, напишем
PcV? = PaVna',
откуда давление конца сжатия
80
 Va
и так как = ед ,
* С
ТО
(65)
Температуру конца сжатия Т с получим из характеристических
уравнений

Принимая Мс = Ма и пользуясь формулой (65), получим, после

подстановки, преобразований и решения относительно Тс:
(66)
Значения рс и Т с в современных двигателях лежат в зависимо­
сти от типа двигателя (от ед ) в пределах:
рс = 7 — 100 атпа; Тс = 550 — 1300 °К.

3) Абсолютная работа и среднее давление сжатия

Кроме известной формулы для работы сжатия [см. 67; 69]

пользуясь формулами (52 — 54) и (65), можно еще написать,

после преобразований:
(67)

Л ( ? < х 'Х х ^ а )

О 4
Н ЛГС

Рис. 47. Схема к определению среднего давления за процесс

сжатия Р[с -рн щ = const.
6 Ф , 17. Волошенко 8'
 Среднее давление за процесс сжатия (рис. 47)
Рдс
Ус
или заменяя Vs = V c {sA— 1) и подставляя Lac из формулы (67), по­
лучим после преобразований

Pic Ра („1_1)(Е 1) о«1-1 (68)

“д
4) Степень сжатия в
Мы уже отмечали необходимость критической оценки значений
действительной степени сжатия е (см. стр. 20, 21) и приводили со­
ответствующие формулы (2 — 3; 52 — 54).

Рис. 48. Схема рабочего цилиндра двигателя с противоположно

движущимися поршнями (Д П Д П ),

Здесь отметим еще особенности определения степени сжатия

двигателей с противоположно движущимися поршнями (ДПДП);
см. еще [22; 33]), а именно (рис. 48):
номинальной степенью сжатия ен Д ПДП называется отношение
82
наибольшего объема рабочего цилиндра IV’„ к наименьшему объему
его El/min
_ ^Утах . (69)
2Vmin ’
действительной степенью сжатия ед Д ПД П называется отноше­
ние объема рабочего цилиндра в момент начала сжатия £Еа к наи­
меньшему объему рабочего цилиндра EEmin
£Уа (70)
2У min
Между ен и Ед существует [33] зависимость:
®Д ®Н ( 1 о пот ) “Ь <^пот > . (7 1 )

где ^пот — доля «суммарного» потерянного объема (или хода поршня).

Для sH можно получить [33] еще нижеприведенную формулу:
2 (г в + г п ) cos JL
= 1 + ------------------ :-----------ГГ----- 1----------------------------г - - (72)
hc + ( r B+ r n )( l- c o s - L J + _ L ( гв ХЕ+ г п Xn ) sin2 _L_
Здесь гБ , гп — радиусы кривошипов выхлопного и продувочного
поршней;
Г г
Хв = -г-', Хп — -г-, где /в , /п — длина шатуна выхлопного и проду-
*В 1п
вочного поршня;
hc — расстояние между кромками поршней, приведенных
к «плоским» днищам — при их отметках во внутрен­
них мертвых точках (ВМТ);
(3— угол сдвига (опережения) выхлопного кривошипа
относительно продувочного.
Формула (72) может быть решена относительно hc, что облегчает
расчет ДПДП. Из формулы (72) можно получить значение е„ или
hc для частных случаев, положив гв = г„ или Хв = Хп или то
и другое (см. [10; 33]).

5) Формулы для определения k\ и дц

Проф. Е. К. Мазинг предложил [63] метод для определения

среднего показателя такого адиабатического процесса сжатия (кажу­
щейся адиабаты), который протекает с постоянными теплоемкостями
и при этом на сжатие рабочего тела затрачивается такая же работа
Lac, как и в адиабатном процессе, протекающем с переменными тепло­
емкостями, при одинаковых крайних состояниях в обоих случаях
(рис. 49).
Это условие запишется в виде равенства,
Uс — Ua — ALac (а)
6* 83
в котором левая часть представляет разность внутренних энергий
одного моля заряда в конце и начале процесса сжатия, а правая
часть — работа сжатия (в тепловых единицах), одного моля в про­
цессе сжатия с постоянным средним показателем kx

Рис. 49. Схема к определению показателя шажущейсяъ

адиабаты процесса сжатия = const по методу
Е. К. Мазинга.

В развернутом виде условие (а) будет иметь вид:

м е70ете- м а7„ата = J— J (РсV с РдУ,i)t (6)

где: Мс, Ма, с„с, с„а — количество молей и средние теплоемкости

рабочего тела в состояниях с и а (рис. 49)
Из характеристических уравнений запишем
PCVC= 848 МСТ - PaVa = 848 МаТа. (в
Преобразуем равенство (б), заменив в нем PCVC, PaVa равноценными
им величинами из уравнений (в) и замечая, что
1 к кал
Мс = Ма, А = 427 кгм
тогда получим:
с тс _сc vaJ
т а_ 1,986 (Т
1с _ 1 У1 С Та)- (г)

Далее, имея в виду, что Тс = Т ае*1 1 и принимая природу рабо­

чего тела одинаковой в состояниях с и а,-то есть принимая
cVc = av + ЬТС, cVa = av + ЬТа,
84
получим из выражения (г), после подстановок и преобразований
формулу для ki
1,986
ki = 1 + (73)
av + b T a { ^ ~ x+ i )

Значение коэффициентов av, b в формуле (73) следует определять

с учетом природы заряда (рабочего тела)— в конце заряда (точка а).
Например, для дизелей, рабочее тело в конце заряда (точка а) со­
стоит из свежего воздуха и остаточных газов и поэтому теплоем­
кость этой смеси, а следовательно и коэффициенты av, Ь в фор­
муле (73), необходимо определить по . правилу смешения
(см. формулу 122), однако, если коэффициент остаточных газов
меньше 0,05, (yr = s 0,05), то можно считать заряд (в точках а и с)
состоящих из одного воздуха и соответственно принимать коэффи­
циенты av и b (см. формулу 115).
Определение показателя кх из формулы (73) производится ме­
тодом последовательных приближений путем подстановки про­
извольных численных значений к х (например, 1,31; 1,32; ... 1,35;...)
в правую часть формулы (73) с последующим вычислением зна­
чений к х, стоящего в левой части этой же формулы.
В случае несовпадения числа к х левой части с числом к х, под­
ставленным в правую часть формулы (73), необходимо тогда под­
ставлять в правую часть этой формулы значение к х уже не произ­
вольное, а то, которое получилось в левой части; так надо посту­
пать до тех пор, пока не получим совпадений значений в обеих
частях формулы (73), после чего оценивается показатель политро­
пы пх численно близкий к вычисленному значению к х.
Для карбюраторных двигателей и дизелей автотракторного ти­
па, с числом оборотов коленчатого вала п = 1000 — 3200 об/мин
можно применять для определения среднего показателя, политро­
пы сжатия п\, формулу проф. В. А. Петрова [4; 5]:
100
п1= 1,41 — п ’ (74)
в которой п — число оборотов коленчатого вала двигателя в ми­
нуту. ........____. ,

3. ПРОЦЕСС СГОРАНИЯ

а) Общие сведения
Сгорание рабочей смеси и расширение получившихся газов
являются основными процессами рабочего цикла двигателей внут­
реннего сгорания, так как в течение их происходит преобразование
потенциальной энергии топлива в тепловую энергию и затем тепло­
вой — в механическую.
Процесс сгорания протекает очень сложно, зависит от многих
факторов и до некоторой степени предопределяется способом вос­
85
 пламенения — имеются принципиальные различия у двигателей с
посторонним зажиганием по сравнению с двигателями с самовос­
пламенением.
Процесс сгорания в двигателях происходит в течение очень
малого промежутка времени (0,01—0,0005 сек.) и включает в себя
ряд физических и химических явлений, вплоть до основного этапа—
окислительной реакции основной массы топлива — собственно «го­
рения».
Экономичность и нормальная работа ДВС, в основном, зависят
от степени совершенства процесса сгорания как по времени, так и
в пространстве, что'в свою очередь предопределяется совершен­
ством подготовительных процессов: наилучшей очисткой от отрабо­
танных газов, наиболее полным наполнением, надлежащим сжати­
ем, а также свойствами топлива1 определенным составом рабочей
смеси и др.
В части собственно процесса сгорания его совершенство опре­
деляется полнотой окислительной реакции в данный момент и в
данном месте, кроме того, весь процесс сгорания должен произойти
в отведенное для этого время, без резкого нарастания давления (в
о с кг/см2
пределах
^
2—5 5-----------------
пов. кол. вала
•
Схематизированно процесс сгорания можно условно разделить
на четыре последовательно идущие периода:
1) подготовка очагов воспламенения;
2) развитие очагов воспламенения и распространение пламени;
3) период сгорания основной части рабочей смеси;
4) догорание оставшихся горючих компонентов смеси.
В зависимости от способа воспламенения рабочей смеси и ряда
условий (род и сорт топлива, степень быстроходности, регулировка,
нагрузка и т. д.), протекание отдельных периодов процесса сгора­
ния может быть различным: в двигателях с принудительным зажи­
ганием второй и третий периоды происходят почти одновременно,
а в двигателях с самовоспламенением развиваются все периоды: в
тихоходных двигателях почти отсутствует четвертый период, а в
быстроходных, наоборот, этот период сравнительно увеличивается.
Вследствие сложности всего комплекса явлений процесса сго­
рания расчет его и главным образом определение температур, дав­
лений производят на основе термодинамических соотношений с
учетом отдельных особенностей, путем введения ряда поправочных
коэффициентов. Обычно этот расчет производят по уточненному и
дополненному классическому методу Гриневецкого, дающему, в
первом приближении, вполне приемлемые решения для большин­
ства современных ДВС (мы приводим его ниже).
Для более точных решений, особенно для быстроходных ДВС,
и при том — в части процесса сгорания, предложены уточненные
методы, но они очень трудоемки, сложны и требуют оценки ряда
параметров опытного порядка; изложение таких методов можно
найти в специальной литературе [29; 30; 39; 40; 42].
Рассмотрим кратко протекание процесса сгорания.

б) Сгорание в двигателях с электрическим зажиганием

. При нормальной работе двигателей с принудительным зажи­
ганием (карбюраторных, газовых) процесс сгорания схематично
протекает так, как это представлено на рис. 50—51.
Искра, создаваемая с определенным опережением (20—40°)
относительно ВМТ (точка 1), проскакивая между электродами за­
пальной свечи, поджигает на своем пути и вокруг себя сжатую и

Рис. 50. Диаграмма протекания процесса сгорания в

двигателях с зажиганием от электрической искры [1].
/ — момент проскакмвания искры; 2 — начало сгорания;
3 — конец сгорания основной части смеси; 4 — конец
догорания.
1 -я фаза — индукционный период; 11- я ф аза— сго­
рание; 111-я фаза — догорание. Пунктирная л и н и я -
расширение рабочей смеси — не восптамененной.
87
тем самым в некоторой части активизированную, рабочую смесь
появляются активные центры реакции, дающие начало развитию
цепных реакций. В некоторый момент (точка 2), в результате про­
должающегося сжатия (1—2), а в основном, вследствие прироста
тепловыделения от все возрастающей скорости образования актив­
ных центров (сгорит около 6—8% объема рабочей смеси от Vc ',
тепловыделение станет таким, что дальнейшее развитие окисли-

Рис. 51. Распространение фронта пламени в камере сгорания карбюраторного

двигателя (по опытам А. И. Воинова [9; 14]). а) при нормальном сгорании—
без турбулентности смеси; б) при турбулентности сгорающей смеси. Цифры по­
казывают скорость распространения фронта пламени в м/сек (напр. 28 м/сек)
и момент относительно В. М. Т. в градусах поворота коленчатого вала (напр.
— 6° —до В. М. Т; + 6 — после В. М. ТА

тельных реакций начнет распространяться посредством быстро

продвигающегося (со скоростью 20—40 м/сек), видимого фронта
пламен”
Таким образом заканчивается первая фаза сгорания — период
задержки воспламенения или индукционный период (1—2) и начи­
нается вторая фаза — период видимого сгорания (2—z).
За второй период (2 — г) сгорает почти все топливо в течение
короткого промежутка времени в ограниченном объеме, поэтому
в результате большого тепловыделения и большого количества об­
разующихся газов — продуктов сгорания, давление и температура
резко возрастают (ог = 15—50 ата; Т,,=2000—2700°К). За конец
видимого сгорания принимают момент достижения наивысшего
давления — точку г (давление рг); это происходит через 12—24°
после ВМТ- Следует подчеркнуть, что момент достижения наивыс­
шей температуры сгорания в рабочем цилиндре наступает несколь­
ко позднее и ') момента достижения наибольшего давления (около
8—10° после ВМТ); эту температуру все же отмечают индексом ?
8,8
(ТЛ. Заметим, что протекание второго периода желательно иметь
' ** кг 1см2
«мягким» (2—4 ° пов кол вала) ’ для чего индукционный период
должен быть возможно коротким — возможно меньше должно про­
реагировать топлива.
Третий период — догорание — завершение отдельных реакций,
протекает в процессе расширения; он должен быть возможно мень­
шим.
Из числа основных факторов, влияющих на характер протека­
ния отдельных периодов, отметим нижеследующие.
Первый период зависит от:
1) состава рабочей смеси, характеризуемого коэффициентом
избытка воздуха и структурой молекул топлива;
2) степени сжатия ея (рс Тс) — определяющей подготовлен­
ность рабочей смеси к воспламенению;
3) энергии источника зажигания.
Второй период зависит от:
1) частично от тех же факторов, что и первый период, и еще от
2) расположения запальной свечи и формы камеры сгорания;
3) момента зажигания;
4) и главное — от скорости и турбулентности рабочей смеси.
Третий период зависит от:
1) состава рабочей смеси;
2) момента зажигания;
3) степени турбулентности догорающей смеси.
Кратко отметим степень влияния перечисленных факторов на
протекание процесса сгорания.
. 1. Свойства топлива — наилучшими во всех отношениях явля­
ется топливо, состоящее из углеводородов изопарафинового и
нафтенового класса, непригодны — состоящие из непредельных
углеводородов; ароматические — весьма стойки против детонации,
но не имеют пусковых фракций.
2. Состав рабочей смеси — наилучшей является смесь с коэффи­
циентом избытка воздуха а = 0,8—0,9; получается наибольшая
скорость и минимальная, продолжительность, сгорания; наиболь­
шая мощность-
При а= 1,05— 1,1 получается наибольшая-экономичность дви­
гателя (полнота сгорания топлива).
Пределы воспламеняемости рабочей смеси определяют возмож­
ный диапазон режимов работы двигателя (для бензина а = 0,3—
1,3).
3. Турбулентность газов — способствует увеличению скорости
распространения фронта пламени.
4. Степень сжатия ед . С повышением степени сжатия увеличи­
вается давление и температура в процессе сжатия, что ускоряет
подготовку топлива к сгоранию и увеличивает скорость сгорания,
при этом требуется меньшее опережение зажигания, несколько
расширяются пределы состава горючей смеси, а склонность к дето­
89
нации увеличивается; поэтому в двигателях легкого топлива,
ед выбирается в определенных пределах.
5. Форма камеры сгорания и расположение запальных свечей.
Конфигурация камеры сгорания и расположение свечи (или све­
чей) влияет на форму, величину поверхности и скорость фронта
пламени.
6. Энергия источника зажигания должна быть достаточно мощ­
ной, чтобы быстро поджечь смесь; известно, что для холодного дви­
гателя необходимо иметь пробивное напряжение между электро­
дами свечи 8000—10000 вольт, соответственно чему аппаратура
электрического зажигания изготовляется с напряжения не менее
11000 вольт. В двигателях с большим диаметром цилиндра для на­
дежности воспламенения устанавливают две запальные свечи; в
последнее время начинает внедряться факельное зажигание как
одно из средств повышения мощности источника зажигания.
7. Эксплуатационные факторы.
а) Число оборотов коленчатого вала двигателя. При увеличе­
нии числа оборотов двигателя и соответствующем увеличении угла
опережения зажигания процесс сгорания улучшается, уменьшается
склонность к детонационному сгоранию (улучшается турбулент­
ность, теплообмен, теплопередача, однородность смеси, уменьша­
ется индукционный период).
б) Опережение зажигания 0° следует выбирать для каждого
двигателя в соответствии с нагрузкой и числом оборотов-
С увеличением 0° увеличивается склонность к детонационному
сгоранию, а уменьшение 0° вызывает перегрев двигателя и пони­
жение мощности.
в) Дросселирование (изменение мощности). При закрывании
дроссельных заслонок уменьшается склонность к детонации, но про­
цесс конца сгорания удаляется от ВМТ, уменьшается скорость сго­
рания (pz, Т г ) — необходимо устанавливать более поздйее зажига­
ние.
г) Влияние температуры головки и стенок рабочего цилиндра —
влияние охлаждающей среды.
Понижение температуры стенок и головок цилиндра резко влия­
ет на процесс сгорания — замедляются реакции окисления — падает
мощность двигателя. Перегрев двигателя усиливает склонность к
детонационному сгоранию.

в) Детонационное сгорание
При определенных условиях нормально протекающий процесс
сгорания рабочей смеси (рис. 51) внезапно изменяется и пламя рас­
пространяется в остальной части смеси с большими скоростями
' 1000—2500 м /сек)— возникают ударные волны; такое сгорание
называют детонационным.
При детонационном сгорании работа двигателя сопровождается;
90
 1) металлическими стуками, вызванными ударом взрывных
волн о стенки цилиндра и днище поршня;
2) перегревом двигателя — за счет увеличения теплопередачи;
3) дымлением отработавших газов (не всегда), вследствие дис­
социации продуктов сгорания с выделением углерода;
4) падением мощности и экономичности — из-за увеличения
тепловых потерь в окружающую среду.
Длительная работа с детонацией может привести к прогоранию
днища поршня, разрушению подшипников, преждевременным
вспышкам — к аварии двигателя.
Многочисленные исследования явления детонационного сгора­
ния дали возможность до некоторой степени вскрыть сущность
этого процесса, определить влияющие факторы и наметить соот­
ветствующие мероприятия.
Имеются различные теории возникновения детонационного
сгорания; первая из них была высказана в 1921 г. Г. Р. Рикардо
(в дальнейшем не подтвердившаяся).
В своей последней работе Г- Р. Рикардо [16], обобщая, конста­
тирует:
«... сущность механизма детонации была без доказательства
принята давно и может быть объяснена достаточно элементарно».
И далее «...Когда фронт пламени продвигается, он сжимает ос­
тавшуюся перед ним несгоревшую смесь, температура которой по­
вышается от сжатия и от радиации движущегося пламени до тех
пор, пока оставшийся несгоревший заряд не достигнет состояния,
когда он воспламенится самопроизвольно, образуя волну давления.
Последняя проходит по горящей смеси с чрезвычайно высокой ско­
ростью, так что ее столкновение со стенками цилиндра вызывает
звенящий стук».
Указывая на ряд факторов, влияющих на возникновение дето­
нации, все исследователи утверждают, что детонация прежде всего
и главным образом зависит от химического состава и молекуляр­
ной структуры топлива и возникает в смеси, сгорающей в послед­
нюю очередь.
Говоря о природе детонации, Г. Р. Рикардо-пишет [16]: «Хотя
научные работники всего мира более пятидесяти лет стараются
разгадать физические и химические изменения, которые обусловли­
вают склонность топлива к детонации, проблема, по-видимому,
все еще далека от разрешения».
Переходя к сущности явления, Г. Р. Рикардо [16] в общих чер­
тах описывает:
«На основании анализа проб газа и других наблюдений из­
вестно, что процесс сгорания включает в себя ряд чрезвычайно
сложных химических реакций и что в движущемся фронте пламени
и непосредственно перед ним образуются все виды продуктов час­
тичного окисления- Большинство из них являются только промежу­
точными продуктами, т. е. другими словами, они существуют и
присутствуют только в определенных температурных интервалах и
91
наличие их чрезвычайно трудно установить. Вероятно, один или
несколько из этих промежуточных продуктов может действовать
как интенсификатор, вызывающий взрыв заряда, но никто еще не
смог установить природу этих продуктов».
Советскими учеными (А. С. Соколик, А. Н. Воинов и др.) также
сделано много в части исследований детонационного сгорания [14],
подтверждающих общее резюме Г. Р. Рикардо.

Рис. 52. Скорость распространения фронта пламени перед не­

сильной детонацией [14]
топливо — бензин Б-70; а = 0,5; опережение искры
0 = 19,2°—до В. М. Т.

Мы приводим на рис. 52—54 схемы, иллюстрирующие протека­

ние детонационного сгорания по исследованиям А. Н. Воинова [14]-
В этих исследованиях применялся метод фотографической разверт­
ки снимков кинопленки, движущейся со скоростью до 40 м/сек, что
давало возможность определять положение фронтов ударных волн
через промежутки вре'мени до 1/150000 сек.
На рис. 54а показана картина возникновения сильной детона­
ции, когда в момент начала самовоспламенения объем несгоревше-
92
го Заряда занимал около 45% камеры сгорания. Пунктирными
линиями показано распространение фронта пламени через интерва­
лы в 4° поворота коленчатого вала. При положении фронта пламе­
ни за 4° до RMT (жирная штриховая линия) возникает сперва очаг

Рис. 53. Индикаторная диаграмма карбюраторного двигателя при несильной

детонации (к рис. 52).

самовоспламенения А, вслед за тем появляется второй очаг в месте

В, затем в месте С; дальнейшего развития уже не удается расшиф­
ровать.
Интервалы времени между фронтами пламени после самовос­
пламенения составляли: 1/21 500 сек. для интервала 03— 10 и
1/75 000 сек для каждого из интервала от 10 до 28. Весь процесс
самовоспламенения — от интервала 3 до интервала 28 совершился
в течение поворота коленчатого вала около 0,6°, т. е. практически
при неподвижном положении основного фронта пламени. Скорость
распространения фронта пламени неравномерная (показана стрел­
ками) от 120 м/сек до 1250 м/сек. Распространение ударной волны
от очага С показано концентрическими кругами (интервалами)
24—30, со средней скоростью по сгоревшим газам w=1250 м/сек.
Когда одна из .ударных волн набегает на стенку, например, в
зоне D, возникает новая отраженная волна более яркая, чем набе­
жавшая; распространение отраженной от D волны показано на
рис. 546 через интервалы в 1/150 000 сек). Эта волна распростра­
няется по невоспламенившейся смеси со средней скоростью 2200—
2300 м/сек, а по частично прореагировавшему в процессе самовос­
пламенения заряду со скоростью 1500—1800 м/сек и по сгоревшим
газам за фронтом основного пламени — со скоростью 1300 м/сек
93
(что показано стрелками). Таким образом происходит совмещение
ударной волны (давлений) с отраженной (волной химических реак­
ций), т. е. детонационная волна, в которой полностью заканчива­
ются химические превращения смеси.
Детонационная волна, достигая противоположных стенок, отра­
жается от них в различных направлениях и проследить дальше
процесс невозможно. При сильной детонации все описанные явле­
ния сохраняются почти в течение 60—70° поворота коленчатого
вала.
HtKlxn S^-20

Рис. 54. Скорость протекания процесса сгорания при сильной

детонации [14].
Топливо — бензин Б — 70; а = 0,85: опережение зажигания
0 = 20° до В. М. Т. Скорость разверстки 480 м/сек. Цифры
с градусами — положение фронта до самовоспламенения, в гра­
дусах поворота кол. вала, относительно В. М. Т. Цифры без
градусов — индексы фронта ударных волн: а) схема распрост­
ранения фронта пламени и фронта самовоспламенения; б) с х е ­
ма распространения детонационной волны, отраженной от
стенки рабочего цилиндра в точке D.

Факторы, влияющие на детонационное сгорание топлива, мож­

но условно разделить на три группы: топливо, конструкция двига­
теля, эксплуатация; охарактеризуем кратко эти факторы.
Топливо в отношении детонационного сгорания характеризуется
октановым числом; улучшение его достигается антидетонаторами.
Конструкция двигателя. Имеет значение конфигурация камеры
сгорания и расположение запальной свечи; в общем, расстояние
от свечи должно быть одинаковым во всех направлениях камеры
с учетом недопустимости создания условий для накопления боль­
шого количества смеси, сгорающей в последнюю очередь или воз­
никновения дополнительных очагов воспламенения.
Эксплуатационные факторы. При возникновении детонационно­
го сгорания его устранение может быть достигнуто следующими
мероприятиям^
94
 1) изменением состава рабочей смеси — путем закрытия .или
открытия воздушной заслонки карбюратора;
2) дросселированием — посредством закрытия дросселя;
3) переходом на повышенное число оборотов коленчатого вала
двигателя;
4) уменьшением угла опережения зажигания;
5) устранением нагарообразования на поршне и головке ци­
линдра (устраняются очаги самовоспламенения);
6) следить за надлежащей температурой охлаждающей воды;
7) с увеличением подогрева свежей смеси увеличивается склон­
ность топлива к детонации.

г) Сгорание в двигателях с самовоспламенением

В двигателях с самовоспламенением топлива от сжатого возду­
ха (дизели) в процессе сгорания, как установил впервые Рикардо
(в 1930 г.) и подтвердили другие исследователи, различают четыре
периода (рис. 55—56):
1 — индукционный (запаздывание воспламенения); II — разви­
тие очагов воспламенения и распространения пламени;
III — период горения основной части топлива; IV — период
догорания.
На продолжительность первого периода влияют: свойства топ­
лива; температура и давление сжатого воздуха (гд ); направленная
турбулизация; содержание инертных газов.
На протекание второго периода в основном влияют: продолжи­
тельность первого периода и величина подачи топлива в течение
этого периода; быстрота подачи и количество подаваемого топлива
во втором периоде; равномерность распределения топлива в каме­
ре сгорания-
Протекание третьего периода определяется: величиной среднего
коэффициента избытка воздуха (нагрузочный режим); скоростью
движения заряда в камере сгорания (скоростной режим); характе­
ристикой подачи топлива.
Четвертый период зависит от величины среднего .коэффициента
избытка воздуха; от продолжительности подачи топлива в третьем
периоде.
В основном процесс сгорания протекает следующим образом.
При впрыске топлива с оптимальным опережением первые капли
топлива физически и химически подготавливаются к окислитель­
ным реакциям, определенным образом реагируя с окружающим
сжатым (нагретым) воздухом, подвергаясь в то же время даль­
нейшему сжатию в виде смеси — с воздухом (1—2). В некоторый
момент условия в камере сгорания окажутся достаточными для
возникновения быстрой реакции — самовоспламенения всей нако­
пившейся рабочей смеси (точка 2), в результате быстро образовав­
шихся газов и отчасти — от продолжающегося уменьшения объема
камеры сгорания, давление и температура резко возрастают (П-й
95 .
 Рис. 55. Схема протекания процесса сгорания в двигателях с самовоспла­
менением [1].
рг = / ( а ) — и з м е н е н и е д а в л е н и я ; Тт = / ( а ) — и з м е н е н и е т е м п е р а т у р ы ;

< jj = f (ос) — и з м е н е н и е п о д а ч и т о п л и в а ; д— / ( ; ) — и з м е н е н и е т е п л о в ы д е л е -

do
ния; — изменения скорости тепловыделения.
I _индукционный период; II — период развития очагов воспламенения и
распространения пламени; III — период сгорания основной части топлива;
IV — период догорания.
] — начало впрыска топлива; 2 — начало видимого сгорангя: с — В. М. Т;
3 — максимальное давление сгорания— Pz \ 4 — максимальная температура
сгорания — Тг(Гтах): 5 — конец догорания. Пунктирная линия — кривая
расширения сжатого воздуха без впрыска топлива.
9в
период — 2—3); концом этого периода принимают момент дости­
жения максимального давления (точка 3 или г; pmax = pz).
В дальнейшем продолжающее вбрызгиваться топливо уже попада­
ет в хорошо подготовленную среду, в которой отдельные капли'
топлива сравнительно быстро сгорают, в результате этого тепло­
выделение растет, но давление уменьшается, так как уже идет про­
цесс расширения. В момент достижения максимальной температуры
Ттах (или Т г), третий период (3—4) считают законченным (4); это
почти совпадает с концом впрыска, но может быть и после него.
Поле отсечки подачи топлива оставшиеся компоненты смеси дого­
рают в очень неблагоприятных условиях (малый а, много продук­
тов сгорания, теплоотдача в стенки и др.) и поэтому этот четвертый
период (4—5) нежелателен, т. к. понижает экономичность двига­
теля.

Рис. 56. Индикаторная д и а г р а м м а п р о ц е с с а с г о р а н и я д в и г а ­

т е л я с с а м о в о с п л а м е н е н и е м [ 1 7 ].

А — п р и и д е а л ь н о м , п р о т е к а н и и п р о ц е с с а . В — д е й с т в и т е л ь н ы й

п р о ц е с с . С — к р и в а я п о д ъ е м а и г л ы ф о р с у н к и .

О с т а л ь н ы е о б о з н а ч е н и я — с м . р и с . 5 5 .

Работа двигателя будет тем мягче, чем меньше индукционный пе­

риод (первый 1—2), и тем более экономичной, чем меньше будет
четвертый период, а весь процесс сгорания — протекать плавно, с
наиболее полным тепловыделением во втором и главным образом—
7 Ф. П. Волошенко 97
в третьем периоде; в идеальном случае наиболее совершенный
процесс сгорания протекал бы так, как это представлено кривой .4
на рис. 56.
Отметим кратко влияние отдельных факторов на протекание
процесса сгорания в дизелях.
Топливо. Наилучшим для дизелей является топливо с содержа­
нием парафиновых углеводородов — чем больше их, тем короче
индукционный период; имеет значение также вязкость, поверхност­
ное натяжение — с их уменьшением улучшается распыливание топ­
лива, с увеличением испаряемости же уменьшается индукционный
период- Необходима соответствующая температура самовоспламе­
нения топлива.
Степень сжатия — увеличение ее приводит к уменьшению индук­
ционного периода, так как улучшается теплообмен между топли­
вом и воздухом.
Конструктивные факторы. Конфигурация и размеры камеры
сгорания, рабочего цилиндра должны способствовать улучшению
смесеобразования и уменьшению теплоотдачи во внешнюю среду,
так как это улучшает процесс сгорания (см. [1; 2; 5; 10]).
Чугунные поршни лучше алюминиевых, так как температура
последних при работе выше, что способствует уменьшению индук­
ционного периода.
Состав рабочей смеси. С уменьшением коэффициента избытка
воздуха а процесс сгорания улучшается, но при этом необходимо
обеспечить возможно совершеннейшее смесеобразование, что в ди­
зелях сравнительно трудно выполнить, поэтому установились опти­
мальные значения а, большие единицы, в зависимости от типа
дизеля.

1) Число оборотов коленчатого вала и угол опережения впрыска.

С увеличением числа оборотов двигателя процесс сжатия улуч­
шается, так как улучшается смесеобразование (уменьшается ин­
дукционный период и время всего сгорания), но одновременно не­
обходимо соответственно увеличивать опережение впрыска, чтобы
сгорание не перешло на процесс расширения.
Нагрузка двигателя — с ее увеличением увеличивается тепло­
выделение (температура деталей), что сокращает индукционный
период и весь период сгорания.

д) Термохимия процесса сгорания

1) Теоретические реакции сгорания

При составлении теоретических (а = 1) реакций сгорания будем
исходить из стехиометрических соотношений, игнорируя тепловой
эффект и производя расчеты в кг-молях (это удобно при расчетах
ЛВС).
 Для жидкого топлива состава C + H + S + 0 + N = l составим
нижеприведенные уравнения реакций окисления.
Сгорание углерода С в С02:
С 0 2 = С 02;
12 кг С + 32 кг 0 2 = 44 кг С 02;
12 кг С + 1 кг-моль 0 2 = 1 кг-моль С 02;

1 кг С + - j |- кг • моль 0 2 = -jj- кг-моль С02; (75)

с с
С кг С + tjj кг ■моль Оя= -J2- кг • моль С02.
Сгорание водорода Н2 в Н20:
2Н3 0 2 = 2Н 20 2;
4 кг Н4 + 32 кг 0 2 = 36 кг Н20;
4 кг Н2 + 1 кг ■моль 0 2 = 2 кг • моль Н 20;
1 кг Н2 -Ь -j- кг • моль 0 2 = ~ кг ■моль Н20; (76)
н н
Н кг Н2 4- — кг • моль 0 2 = ~y кг ■моль Н20.
Сгорание серы S в S 0 2:
5 + 0 2 = S0 2;
32 кг S + 32 кг 0 2 = 64 кг S 0 2
1 кг S -4—1 кг • моль 0 2 = 1 кг • моль S 02; (77)
1 кг S + -д|- кг • моль 0 2 = кг ■моль S 02;
S <4
s кг s + — кг ' моль 0 2 = - 32- КГ моль S02.
Для газообразного топлива CnHmOr= l кг-моль (НМ3) реакция
сгорания имеет вид
1 кг • моль CnHmOr -f -\~y -----кг • моль 0 2 =

- n КГ • моль С0 2 + -J- кг • моль Н20 . (78)

Теоретически необходимое количество воздуха L0 для попного

сгорания 1 кг топлива (при а — 1) на основании формул (75—78)
равно!
для одного кг жидкого топлива
Т = —
Х ( С 4- Н , S 0\
L° 0,21 V 12 + Х + 32 ~ 32 J кг • моль/кг топлива. (79)
7* 99
Здесь 0,21 — объемное содержание кислорода в атмосферном воз­
духе; объемное содержание азота равно 0,79;
для 1 нм3 (кг моля) газообразного топлива (см. формулу 78)

L0 = "о 21 s( п + ~ Х -----д ) CnHmOr нм3 (или кг • моль)/нмз

(или кг • моль топл). (80)

2) Коэффициент избытка воздуха при сгорании а

Действительное количество воздуха для сгорания топлива
В двигателях внутреннего сгорания для завершения сгорания
рабочей смеси в течение процесса сгорания, вследствие его быстро­
течности, несовершенства смесеобразования и прочих условий, не­
обходимо подводить воздух с определенным избытком, сравнитель­
но со стехиометрическими расчетами, а в некоторых случаях — в
карбюраторных двигателях, с недостатком, против расчетного, с
целью получения повышенной мощности.
Таким образом действительно необходимое количество воздуха
для сгорания данного топлива L будет отличаться от теоретически
необходимого Ь0.
Отношение количества воздуха в горючей смеси к количеству
воздуха, которое необходимо по стехиометрическим расчетам для
совершенного сгорания топлива называется коэффициентом избыт­
ка воздуха при сгорании и обозначается обычно буквой а.

Значения а выбираются по ряду соображений (см. [4; 10; 27; 31])

и принимаются: для карбюраторных двигателей а = 0 ,8 — 1,15;для
газовых а = 0,9 — 1,2; для дизелей —а = 1,3 — 2,2.
Действительно необходимое количество воздуха для сгорания
данного топлива равно
L = aL0 кг • моль. (82)
Примерные значения коэффициента избытка воздуха при сгорании
а приведены в таблице 11.

3) Количество и состав рабочей смеси и продуктов сгорания

Количество рабочей смеси до сгорания (теоретически в конце
процесса сжатия—*в точке с) будет равно:
для 1 кг жидкого топлива
без учета остаточных газов
Мх = L + —~ кг моль/кг топл; (83)
100
 с учетом остаточных газов
Mc = L + M r-\---- — = L ( l + y r)H---- — кг • моль/кг топл., (84)
F-т 8т
Мг
где: уr = —
|хт — молекулярный вес топлива (см. [4; 28; 31]); для дизелей
величиной i-iT можно пренебречь, т. к. она составляет около
0,01% от объема воздуха в камере сгорания.
Для дизелей — большие значения а — для тихоходных двигателей
и для больших диаметров рабочего цилиндра.
Для карбюраторных и газовых двигателей — большие значения
а — для быстроходных машин и при полном открытии дросселя.
для 1 нм3 газообразного топлива
Мх — 1 + L нм3/нм3 или кг> моль/кг • моль топл. (85)
= (1 + L) (1 + уг) нм3/нм8 или кг • моль/кг • моль топл. (86)

Таблица 11
Коэффициент' избытка воздуха при сгорании а

Тип двигателя a

Дизели
со струйным (насосным) распиливанием..................... 1 ,6 - 2 ,0
с предкамерным распиливанием ..................................... 1 ,3 -1 ,5
с вихрекамерным р асп и л и в а н и ем .................................. 1.2— 1,4
с воздушно-камерным распиливанием ......................... 1.2— 1,4

Карбюраторные и газовые двигатели

бензиновые ............................................................................. 0 ,8 5 — 1,10
керосиновы е........................................................................ •. 0 ,8 0 — 1,10
газовые — сжатый природный г а з .................................. 0 ,9 0 — 1,20
газовые— сжиженный г а з ............................................... 0 ,9 0 - 1 , 2 0
газовые— светильный г а з ................................... .... 0 ,9 0 - 1 ,2 0
бензиновые с непосредственным впрыском и элек­
трическим за ж и г а н и е м ............................................. .... 0 ,7 - 1 ,0
Газожидкостные д в и г а т е л и ..................................................... aCM«= 1,92— 1,80

Количество продуктов сгорания Мг и их состав определяется из

уравнений реакций с учетом: несгоревшего кислорода воздуха
(при 1); азота воздуха и инертных газов топлива.
Для 1 кг жидкого топлива— при а > 1:
= ^ + ^ + ^ + 0 , 2 1 ( a - l ) L 0 +0,79aL0
101
или
C H S
М2 = -j 2~ H— + - 32" + (a — 0,21) L0 кг • моль/кг топлива. (87)
Выражение (87) можно преобразовать следующим путем: перепи"
шем его в таком виде
С_ _Н, _S
_2l + _Oj
М2
1 2 + 4 + 32 32 + - 32
^ - + (a — 0 ,2 1 )L0, (а)
заменяя первые четыре члена уравнения (а), на основании формулы
(79) через 0,21 L0 и делая затем преобразования, получим
н о
М2 = aL„ + + - д |- кг-моль/кг топлива. (87')
Формулу (87) для Мг можно еще представить в таком виде
М% — М$ -f- (a— 1) Ь0, (88 )
C H S
где = —
j2—l— 2^—*—32- -t~ 0,79Z.0— количество продуктов совер­
шенного сгорания 1 кг топлива, при а — 1, так называемые «чистые»
продукты сгорания.
Из формулы (88 ) следует, что продукты полного сгорания состоят
из чистых продуктов сгорания М0 и определенного количества избы­
точного воздуха (а — 0 , 21 ) £ 0, если a > 1.
Для 1 нм3 газообразного топлива, в соответствии с формулой
(78), напишем
М2 = МСОа + МнгО+ Мо2 + MNs НМ3/НМ3
или кг•моль/кг- моль топлива, (89)
где:
Мсо2 = 2лС пНт Ог; нм3/нм3 или кг-моль/кг'МОЛЬ топлива;
^НаО = 2шСпНт Ог » »
Mo2 = 0i21(a— 1) L0 » » (избыт, воздух); (90)
Мна = 0,79 aL0 + iV2 » »
(азот воздуха и топлива)

Изменение количества молей при сгорании AM и теоретический

коэффициент молекулярного изменения — 30
изменение количества килограмм - молей рабочего тела при
сгорании равно
AM = M2 — Mv (91)
Или после подстановки значений М2, Мг из соответствующих
формул и ряда преобразований получим:
н о
для дизелей АМ = кг-моль/кг топлива; (92)

102
 для карбюраторных двигателей
. Н . О 1 ,
Д/И = —4;----h1 32
---------- ■ кг-моль/кг топл.; (93)

для газовых двигателей

AM = 2 ---- 1 ) CnHmOr нм3/нм3 топл.
или кг-моль/кг-моль топл. (94)
Для суждения об относительном изменении молей (объема) горю­
чей смеси при сгорании проф. Е. К- Мазинг ввел термин «химиче­
ский коэффициент, молекулярного изменения» [63], который в совре­
менной литературе обычно называют теоретическим коэффициентом
молекулярного изменения.
Теоретическим коэффициентом молекулярного изменения (30 назы­
вается отношение количества молей продуктов сгорания М8 к коли­
честву молей свежего заряда Мг:

р° - лд - 1 + лд • (95)
Подставляя значения М 2 и Мъ получим соответственно:
для дизелей н . °
32
1 +■ (96)
™“ ‘ *L0
для карбюраторных двигателей
Н О 1
4 + 32 + 14
Ро — 1 + (97)
1
г^о + '
для газовых двигателей
^ ! т 11CnHmOr
Ро = 1 + - (98)
1+ ^о
Действительный коэффициент молекулярного изменения при сго­
рании — р.
По Гриневицкому и в современной трактовке [10]; 60]: действи­
тельным (расчетным) коэффициентом молекулярного изменения р
при сгорании называется отношение количества газовых молекул в
конце сгорания к количеству молей смеси в конце заряда; из этого
определения вытекает, что
о _АД Ч~44»- (99)
' _ АД
Для дизелей после подстановки значения Мс и преобразований
получаем
о _ Зо + Тг ( 100)-
~Г+7Г
 Проф. В. А. Ваншейдт [10] дает еще формулу для значений
Р*. — в промежуточных моментах сгорания, когда сгорает х кг топ­
лива
р*= 1 + п г £ * > (Ю1)
где х — доля сгоревшего топлива; она должна быть предварительно
определена.
Для карбюраторных и газовых двигателей при х — 1 вычисление
Р следует производить по формуле (99) или приближённо по фор­
муле (100).

4) Неполное сгорание жидкого топлива

При сгорании топлива, вследствие недостатка кислорода (а< 1 )

или несовершенства смесеобразования, недостаточности времени
для сгорания и других причин часть компонентов топлива может
не прореагировать полностью или частично—произойдет неполное
сгорание.
В карбюраторных двигателях (легкое топливо) максимальные
мощности получаются при работе на обогащенных смесях а = 0,8—
—0,95, т. е- при неполном сгорании смеси. Как показывают опыты,
при этом обычно все горючие компоненты, кроме углерода, успева­
ют почти полностью окислиться, а углерод сгорает частично в СОг
и частично в СО, при этом установлено, что содержание СО относи­
тельно Н2 не зависит от величины коэффициента избытка воздуха
при сгопании а; т. е.
М и. , Му.
*= k = const или Мсо = (102)

где Л4н2, М Со — число молей в продуктах сгорания при а < 1.

Значение связано с отношением содержания водорода и

k
м со
углерода в топливе

Таблица 12

Значение константы к = — 2 2-.

/WCO

к - МиНа
Я
Род топлива
С м со

Б е н з и н ы ...................................................... 0 ,1 7 —0,19 0 ,4 5 - 0 , 5 0
Б е н з о л ............................................................... 0,13 0 ,3 0
Природный г а з ............................................. 0 ,6 — 0 ,7

104
 Составляя уравнения баланса для сгорания и реш я их совместно
с формулой (102), получают формулы для определения отдельных
компонентов продуктов сгорания пра а < 1. (См. [1], стр. 43):

Мсо = 2 4-г-т- 0,21 Ln кг-моль/кг топлива

1+ к 0
М с о , - ^ - 2 0. 2I L, » •

^ = 2 ^ -^ 0 ,2 1 1 0 (103)

-Мн2о = -у- — 2 й 7 Т Т 0,21 1° » >у

Mn2 = 0,79 аЬ0 » »
Общее количество продуктов сгорания при я < 1 , на основании фор­
мул, (103) будет равно
Мг = M qo + Мсо2 + М Нг + МНго + A4n2=
_ С Н_

12
+ 2
+ 0,79а 1 0 кг-моль/кг топл. (104)
Формулу (104) можно преобразовать аналогично преобразованиям
формул (87) и (87'), учитывая при этом отсутствие серы в светлых
нефтепродуктах:
_с , Н 2 0 2 Н 2 . O s
Л42 12 4 32 4 ‘ 32
— 0,21 я Z.Q4~ 0,21 яL q 0,79 olL q.
Заменяя первые три члена через 0,21 L0, а последние два — через aL„,
запишем, после преобразований
М2 = ctL0 - J — | ----1— Q2—Ь 0,21 (1— a) L. (104')
Сравнивая формулы (87') и (104'), выявляем, что при сгорании
топлива с я<С 1, количество продуктов сгорания возрастает на ве­
личину 0,21 Z-o(1 —^а) кг-моль/кг топлива.
Изменение числа молей (объема) при сгорании с а < 1, в соот­
ветствии с формулами (83 и 104') будет равно:
ДЛ4 — М2— Mi — 0,21 (1 — a)L0+ J - +

кг моль/кг топл. (105)

^ 32

Теоретический коэффициент молекулярного изменения при я < 1

0,21(1 -» )£ „ + Й1 + ^ 2 _ - --- !_
о _ 14- 1 ' _____ ^Г _. (106)
Ро" +жгь
1 aL0-J-
1
I4-
105
 Действительный коэффициент молекулярного изменения (3 при
а < 1 вычисляется по общей формуле (99) или формуле (100).
Вышеприведенные расчеты и формулы (103) справедливы до неко­
торого критического значения 1, при которо'- 'шлерод пере­

рос. 5 7 . График изменения теоретического коэффициента изменения

свежего заряда 3° в функции от избытка воздуха для сгорания я[1].
а) для легкого топлива б) для дизельного топлива.
1 — автомобильный бензин; 2 — смесь 70% бензина и 30% моторного
бензола; 5 — этиловый спирт (абсолютный).

стает окисляться и выделяется в виде сажи; это значение акр может

быть определено из условия МСо2= 0 и (MCo)max> чт0 в соответ­
ствии с формулой (103) для Мсо дает [1]:
л 1 С 1 —|— л

аКр — 1 12 2-0 ,2 1 L0 • (107)

Для бензина, при k = 0,5, значение акр = 0,5, при котором рабо-
чая смесь практически в двигателях не воспламеняется.
На рис. 57 приведены графики изменения 530 в функции от а.

5) Теплотворная способность топлива

Теплотворность топлива обычно подсчитывается в соответствии
с его элементарным составом и теплотворностью компонентов, оп­
ределенных опытно при 0°С и 760 мм рт. ст. (имеются и другие
способы расчета).
Для жидких топлив низшая теплотворность топлива опре­
деляется по формуле Д. И. Менделеева.
Qn =8100С + 30000Н — 2600(0 — S) — 600(9Н + (108)
где С, Н, О, S, W (влага) — компоненты 1 кг топлива в долях.
106
 Для газообразных топлив теплотворность топлива определится
аналогичным путем
QHr = 3050 СО + 2570 Н2 + 8520 СН4 + 13370 С2Н2 + 14200 СаН4 +
+ 15110С2Нв +21700С3Н8 + 28600С4Н1о + 34920 С5Н1г + ...-^ ,(1 0 9 )

где компоненты топлива выражены в объемных долях 1 нм3.

При определении теплотворности 1 кг-моля газообразного топлива
необходимо увеличить теплотворность его фнГ- вычисленную
по формуле (109) на величину объема 1 кг-моля, т. е. 24,4
ккал
Q;r = 24,4Q„r кг-моль топлива (ПО)

Цифры, стоящие перед символами компонентов, в формулах

(108), (109) есть низшая теплотворность их при 0° и 760 мм рт. ст.;
при подстановке значений компонентов в процентах эти цифры
уменьшаются в сто раз.
При неполноте сгорания жидких топлив (в карбюраторных дви­
гателях) с а<П тепловой эффект реакции 1 кг топлива уменьшится;
теплотворность топлива в этом случае надо определить с поправкой
на неполноту сгорания С в СО, по формуле
Q’ = Qh — Д<3СО---(111)
где AQco — теплотворность, соответствующая количеству СО в про­
дуктах сгорания при данном а < 1, равная

AQco = Mco-Qco-P-со £ ( 112)

здесь Мс,о(кг‘моль) — вычисляется по формуле (ЮЗ),
Qco = 2440 кг -----теплотворность СО;
Рсо = 28 — молекулярный вес.
Значения Q„ , Q„r, вычисленные по формулам (108), (109), кор­
ректируются табличными данными (см [ 1; 4; 27; 28; 31]).

6) Теплоемкость свежего заряда и продуктов сгорания

В расчетах рабочего процесса двигателей внутреннего сгорания
необходимо определять средние теплоемкости газов и газовых сме­
сей, при постоянном объеме Cmv и при постоянном давлении Ст р ,
Наиболее принято вести расчеты в кг. молях, соответственно
чему определяются и теплоемкости, обозначаемые черточкой свер­
ху (мольная) и различными индексами (cmv; стр), как это будет
показано дальше. Иногда (как это сделано и у нас) индекс «т»
(средняя) опускают, если оговорено, что везде применяются сред­
ние теплоемкости.
107
 Соответственно выводам или расчетам теплоемкости берутся
при определенной температуре, отсчитываемой по соответствующей
же шкале (абсолютной или стоградусной), на что указывает раз­
мерность, обозначения или это особо оговаривается-
Значения средних мольных теплоемкостей воздуха, отдельных
газов, веществ, либо берутся по таблицам (см. [1; 10; 67; 69 и др.]),
либо определяются по утвержденным формулам — например,
ВТИ — Всесоюзного технического института.
Средние изохарные теплоемкости газовых смесей определяются
по общеизвестному уравнению (см. 31; 67; 69).
cmv — 2 rfvi ккак/кг-моль °К, (113)
где rt — объемная доля компонента смеси,
cvi— теплоемкость компонента смеси.
Средняя изобарная темплоемкость газа или смеси подсчитыва­
ется по известной формуле термодинамики
ккал
— cv + 1,986 к г ■моль°К (114)

Приводим типовые формулы для средних мольных теплоемкостей

(индекс «т» опускаем) при абсолютной температуре.
Теплоемкость воздуха
с ' = а ' ■+ Ь'Т = 4,60 + 0,0006 Т -----ккаА . (115)
v v 1 кг • моль К v '

Теплоемкость «чистых» продуктов сгорания ( а = 1) для нефтяных

продуктов (тяжелых) среднего состава
с / ' = avm + Ь'"Т = 4,89 + 0,00086 Т. (116)
Теплоемкость свежезасосанного заряда карбюраторных двигателей,
двухатомных газов (0 2; N2; Н2) и воздуха может быть определена
по формуле:
~cv' = а ' -\-Ь' — 4,815 + 0,000415Т ---- ккал оу . (117)
v v кг ■моль К '

Теплоемкости продуктов сгорания жидкого топлива (при темпе­

ратуре до 3000°С)
при а = 0,8— 1,0
< = < + ЬТ - (4,4 + 0,62 а) + (3,7 + 3,3 а) • (118)
при а = 1,0 — 2,0
С = < , фйГ = ( 4 ,8 + ^ - ) 4 - ( з , 7 + ^ ) .1 0 ^ Т . » (119)

Теплоемкость углекислоты (при температурах 500—3000°С)

гхгхил
с_ = a v + bT = 7,465+ 0.00154Т ( 120)
СОа кг ■моль °К ’
108
Теплоемкость водяных паров (при температурах 0°— 1200° С)
cv - a v + ЬТ = 5,95 + 0,0083 7 ---- кшл 0-.г . (121)
^НгО v ’ ' ’ кг ■моль К '
Для расчета дизелей проф. В. А. Ваншейдт [10] выводит фор­
мулы для определения теплоемкостей смеси: 1) в конце заряда с
и 2) для продуктов сгорания: в точке z — с„г и в конце сгорания — с„ь.
УгС + [®(1 + 1 г ) ~ У;-] ккал
— аи + ЬСТ ( 122)
-CM «(1+7,) °л а кг-моль°К
(l,064>;z + 7r) 4 " + tg (l + Tr) — (^«+7г)] c'v ккал
Cv, = <4 + b z2T 2
. кг ■моль °К
(123)
а (1 + t r ) + 0 ,0 6 4 х3

— _ (1,064 + 7 ,) с„ + (« — 1)(1 + Т г )с / _ , LТ КК<1Л /1ЛД\

Cvb а(1 + 7 r) + 0 ,0 6 4 а,>ь ' ь кг-моль °К
в формулах (122 — 124) обозначено:
х2— доля (от 1 кг) сгоревшего топлива (оценку — см. дальше);
'{г — коэффициент остаточных газов;
а — коэффициент избыточного воздуха;
cv’\ с„ — теплоемкости, вычисляемые при тех температурах, кото­
рые указываются индексом при Т.
Формула (122) при уг = д о 0,05 дает численное значение, мало
отличающееся от значения получаемого по формуле (115) и по­
этому в этих случаях следует пользоваться формулой (115).
Формула (124) получена из формулы (123) при х г= 1.
При расчетах газовых и газожидкостных двигателей, определе­
ние теплоемкостей продуктов сгорания следует производить по
формуле типа (113), при этом необходимо учесть остаточные газы
и изменение числа молей при сгорании, а для газожидкостных дви­
гателей необходимо еще учесть запальное топливо. Развернутый
вид таких формул приведен в книге [31], а выводы их в книге [19].
Во всех случаях определения теплоемкостей газов и смесей
жидкостных двигателей (кроме газожидкостных) само жидкое топ­
ливо, в смысле теплоемкости, не учитывается.

7) Общие замечания по расчету газожидкостного двигателя

При расчете рабочего процесса газожидкостных двигателей сле­
дует учитывать запальное топливо и следовательно соответственно
вносить дополнения в определение: 1) количество воздуха, необхо­
димого для сгорания; 2) теплотворности рабочей смеси; 3) опреде­
ление теплоемкости продуктов сгорания и 4) в части параметров
сгорания. Необходимо также обосновать количество необходимого
запального топлива и выбрать соответствующие этому топливу па­
раметры— а и уг.
Методика рабочего процесса газожидкостных двигателей изло­
жена в специальной литературе (напр. [18, 19; 31].
109
 е) Термодинамика процесса сгорания

1) Связь между параметрами расчетного цикла

Установим связь между параметрами расчетного цикла, прене­
брегая утечкой газа через неплотности и считая количество газа в
процессе сжатия и расширения постоянным, но не равным.
Напишем характеристические уравнения для начального состоя­
ния сжатия а (ра, Va, Т а, $х = 1) и произвольного состояния про­
цесса расширения «6» (р, V. T, р*-) — рис. 58.

Количество рабочего тела, участвующего в процессе сжатия, равно

L( 1 4- тг), а в процессах сгорания и расширения, L ( 1 + у,)
поэтому характеристические уравнения для выбранных состояний
примут вид:
PV — L( l + уЖ 8 4 8 7;
РаУа = -Ц 1 + у,) 848 Та.
НО
 Разделим первое уравнение на второе
р_ 3,-
т
Ра
(а)
Заменим Vа = гд Vс и введем понятие текущей степени сжатия s,
понимая.его как отношение текущего объема газов в цилиндре V ,
к объему камеры сжатия Ус, тогда уравнение (а) запишется такт
Л ___L. = ч Л
Ра Ед ^ г,

откуда получим формулу, устанавливающую связь между парамет­

рами начального состояния сжатия а и любым состоянием цикла

P = P a1 аf - ~ h - (125)
Пользуясь формулой (125), установим связь между состоянием
рабочего тела с и г . .
Для состояния г — конец сгорания имеем- р = T — Tz\
s= = о; = В , поэтому напишем
УС

P z ~ Ра (126)
Для состояния конца сжатия с(рс\ V,,, Ту, г = 1; j3v = 1) из фор-
мулы (125) получим

Ре (127)
Подставляя ра из формулы (127) в формулу (126), получим
Pz = $г Тг
Pc Р Тс

Или, Т. К . — = X запишем окончательно

Рс
(128)
Формула (128) и устанавливает связь между параметрами цикла
X, р, рг; ее можно было получить аналогично формуле (125) из
характеристических уравнений для состояний рабочего тела «с» и «г».

2) Тепловой эффект реакции сгорания. Коэффициент

использования теплоты при сгорании — \
Рассмотрим рабочий цикл двигателя смешанного сгорания
(рис- 55 и 59) в части процесса сгорания.
Как известно, в идеальном цикле со смешанным подводом
теплоты (рис. 12) последняя подводится сначала изохарно (с — у),
а затем изобарно (г/г), заканчиваясь в точке г. В рабочем цикле
двигателя, вследствие ряда потерь, процесс сгорания растягива­
ется (рис. 59) и при этом потенциальная энергия топлива не вся
111
активно проявляется — часть ее теряется от диссоциации и непол­
ноты сгорания; выделение теплоты при сгорании протекает по кри­
вой 0Г2'3' (рис. 59), заканчиваясь, в зависимости от условий, где-
то в процессе расширения — в точке г' (или даже в конце расши­
рения — в точке Ь).

Рис. 59. Диаграмма изменения коэффициента выделения тепло­

ты %= /( V ) и коэффициента использования теплоты £ = /( V )
в функции от изменения объема рабочего цилиндра для двига­
теля смешанного сгорания [10]. р Г = f(V.) — диаграмма рас­
четного цикла; о'Г2"з' — кривая выделения теплоты у = /(V ),
если догорание заканчивается в точке 2 '; 0'Г2"3" 4" — кривая
выделения теплоты у = /(V ), если конец выделения совпадает
с концом расширения — точкой — Ь;
01234 — кривая использования теплоты £ = /(V ); 1"34 — кри­
вая потерь теплоты в охлаждающую воду Qw = f(V )\ точка
2 — адибатное состояние; 2 ' — конец сгорания.

Мерой совершенства выделения теплоты при сгорании в любом

рабочем цикле является коэффициент выделения теплоты %, ко­
торый представляет собой отношение количества теплоты действи­
тельно выделившейся к данному моменту сгорания — ко всей под­
веденной теплоте; для 1 кг топлива выражение х запишется так:
Qh (*Зн . . + З д а с .)
Х= (129)

112
 kkал
Qн — теплотворность топлива; -------
кв
;
Qh. с;— потери теплоты (к данному моменту) от неполноты
<2 д и с
сгорания и от диссоциации, ккал.
Чтобы выявить возможности полезного использования теплоты,
выделяющейся при сгорании, необходимо еще учесть потери теп­
лоты в охлаждающую воду Qw— в процессе сгорания и расширения
(1"—3—4 — на рис. 59); это оценивается коэффициентом исполь­
зования теплоты при сгорании |, представляющем собой (для лю­
бого цикла) отношение количества теплоты, которое может быть
использовано к данному моменту процесса сгорания — ко всей
подведенной теплоте. Для 1 кг топлива выражение для £ будет
иметь вид
е_ — ( Q h. с. + Qдиc + Qw )
(130)
Qh
Или, в соответствии с формулой (129)
£ = /.Q h Qw • (131)
Кривая l = f(V) строится по формулам (130, 131): максимальное
значение ;тах будет в момент адиабатного состояния рабочего про­
цесса сгорания (например, в точке 2).
Кривые с = f (V), х = f(V), Qw = f(V) строятся на основании
исследований или анализа индикаторных диаграмм (см. [10; 39; 40
и др.]).
Таблица 13
Коэффициенты использования теплоты при сгорании— | ь; давление р3 ата
и температура Tz °К

Тип двигателя Pz Tz

Тихоходные дизели без над-

А у в а ....................................... 0 ,7 5 - 0 ,8 5 0 ,8 0 - 0 ,9 0 50—60 1800—2000

Быстроходные дизели с над-

д у в о м .................................. 0 ,6 5 —0,75 0 ,7 2 —0,83 — 60— 70 1900—2200

Быстроходные дизели с над-' 70—

дувом .................................. 0 ,6 0 - 0 ,8 0 0 ,7 5 —0,92 — -1 6 0 2000—2500

Карбюраторные двигатели-. 0 , 8 5 - 0 ,9 5 —• — 25—50 2500—2800

0 ,1 5 -
Газовые двигатели . . . . 0 ,8 0 —0,90 —0 ,2 5 25—40 2000—2300

Обычно при расчетах или анализе рабочего цикла поршневых,

двигателей-внутреннего сгорания используют диаграмму расчетного
8 Ф . П . Волошенко 43
цикла pr =f ( V) , принимая, что процесс сгорания начинается в точке
с, а в точке z — в основном заканчивается; участок сгорания cyz
(рис. 58) называется периодом видимого сгорания.
Этот общепринятый метод используется и в нашем дальнейшем
изложении (как и в учебниках [1, 4, 10 и др.].
Существенным в расчете процесса сгорания является соответст­
вующая оценка коэффициента использования теплоты \ ъ в точке
2 , для этого в настоящее время накоплено достаточно опыт­
ных данных, подтвержденных анализом; известны также опытные
данные £ для точек с и е (см. табл. 13).

3) Уравнение сгорания
Напишем выражение для теплового баланса двигателя смешан­
ного сгорания за период видимого сгорания cyz (рис. 58), при
израсходовании 1 кг топлива:
Qz + Фвозд + Qr = г + ALyz, (132)
где: Qz— количество использованной теплоты от сгоревшего топлива;
Фвозд. — теплота, внесенная со свежим зарядом воздуха;
Qr — теплота остаточных газов;
Ш г — изменение внутренней энергии в процессе cyz\
ALy? — теплота, эквивалентная работе на участке уг.
Выразим отдельные члены уравнения (132) через соответствую­
щие параметры:
Qz =
^возд. == cv LTс;
Qr ~ сщМгТс = cVbyrLTc;
AUZ = UZ— UC = Mzcv,Tz\
ALUZ= A (PZVZ- PZV C) = A (PZV3- \P eVc) =
(848М ,Тг — 848Ш СГС) = 1,986 /ИДУ — 1,986Ш еТе.
Здесь, кроме известных величин (см. раньше), обозначено:
1 ккалш
427 кг м9

QH—теплотворность топлива, отнесенная к нулю градусов абсолют­

ной шкалы температур; формула для ее вычисления дана ниже.
Преобразования выражения ALyz даны на основании характери­
стических уравнений.
Подставим полученные значения отдельных членов в формулу
(132), разделим их на L и после сокращения сгруппируем по
Тс и Т -
114
 ^ J L + cv' T c + 1,986X ^4- +ЬСщ Тс=

= J}T - c BzTz + 1,986 Tr (133)

Воспользовавшись формулой (84), в которой для дизелей /->,✓*/ 0

/-N V/ 1

напишем:
Мг Mr
= (1+7,) L= (а)
1 + 7 ,'
М, мх
(б )
Mr
1 + 7,
Принимая в выражении (б) М , = Мо-\- Мг и замечая, что в этом
М„
случае на основании формулы (99) отношение = |Зг, напишем:

L +г(1 + Тг)- (в)

Подставляя в выражение (133) соответствующие значения из
уравнений (а), (в) и вынося за скобкой общие члены, получим
* & L + c v' T e + 1,9861ТС(1 + Тг) + Ь сп Те =

= Р ,( 1 + Т г ) & + 1.986)Т,. (г)

Замечая, что с ^ + 1,986 = ср_, и перегруппировывая члены левой
стороны равенства, получим, окончательно, уравнение сгорания для
смешанного цикла

{°v + 1,986 X) Тс + 7 Г (с„ь 1,986/) Т с

ё р ,Т г -
= Р * (1 + Тг) (134)
Для определения теплотворности топлива QH проф. В. А. Ван-
шейдт [10] дает формулу, которую можно представить в таком виде
Qн = Qn + А (1 + Г) [Р2{a„z -\-bz T 0) — (aVll+ bcT0)]T0- кг. топа. , (135)
7

где коэффициенты: ащ, Ь2, а0с, Ьс берутся из формул (123, 122);

Т 0— температура окружающей атмосферы, °К.
Остальные параметры известны.
Коэффициент в формуле (134) и (135) вычисляется по фор­
муле (101), относя ее к точке г, т. е.

Р < = '+ Т Т + . - (136)

Величиной X= задаются или задаются значением рг и, зная
Ре
рс, находят X,
8* Ш
 Уравнение (134) решается относительно Тг, для чего предвари­
тельно вычисляются все входящие в него величины и после под- ■
становки приводят его к виду:
А Т / + ВТ, — С = 0, (137)
из которого определяют положительное значение Т г.
Уравнение сгорания для двигателей с изобарным сгоранием полу­
чится из уравнения (134) подстановкой значения X= 1, тогда члены
(с„ + 1,986 X) и (c„s + l,986X) представят собою теплоемкости ср,
сРЬ и уравнение сгорания примет вид

+ (Ср + 1г~Срь)Тс = Р,(1 + Тr f 4 z Tz. (138)

Уравнение сгорания для двигателей с изохорным сгоранием (лег­
кого топлива и газовых), получится из выражения (132), в котором
надо положить АЬуг = 0 и тогда в формуле (133) пропадут третий
член левой части и второй член правой части и уравнение сгорания
примет вид (после преобразований):

Щ т + (V + Л ) П = Р, ( И - Тr f c j v <139)
Применяя формулу (139), необходимо ориентироваться в опреде­
лении величин L0, 30, р,, Q,, , с„, сиь, с„г, а именно:
1) для карбюраторных двигателей при а <[ 1 применимы формулы:
79; 97; 100, 108; 117; 119;
ре 2) для карбюраторных двигателей при а < 1 применимы формулы:
79; 106; 100; 111; 117; 118;
3) для газовых двигателей при а > 1, применимы формулы:
80; 98; 100; 109; ПО; 113 (подробнее — см. [19; 31]).
Более точное выражение для уравнения сгорания двигателей лег­
кого топлива и газовых — с принудительным запалом, получится,
если учесть запаздывание конца видимого сгорания и следовательно
наличие некоторого предварения расширения Vz; в этом случае отно­
шение

у^~~Р 0 40)
называют степенью замедления сгорания (р' = 1,1 — 1,20 — для кар­
бюраторных и р '= 1,2— 1,5 — для газовых двигателей) [6].
Вывод уравнения сгорания при учете замедления сгорания р'
аналогичен выводу уравнения для смешанного цикла, только процесс
видимого сгорания принимается протекающим по некоторой политропе
в виде наклонной прямой cz (рис. 60) и следовательно член j AL
в формуле (132) будет равен

-AL = А {Рг + P , ) ( V - Ус).

116
 Дальнейшие выводы аналогичны выводам формулы (134) и в окон-
чательном виде уравнение сгорания для карбюраторных и газовых
двигателей примет вид

Рис. 60. Сх ема протекания процесса сгорания в

двигателях легкого жидкого топлива— к о п р е-
делению температуры Tz .

— ' = р г [ ч + 0'99п Д ] о

— [С; - 0 , 9 9 ( р ' — 1)]Ге. (141)*

В этой формуле: AQ вычисляется по формуле (112), а остальные
величины — таким же путем, как и для формулы (139).
Для газовых и газожидкостных двигателей можно вывести
уравнения сгорания, принимая процесс сгорания смешанным; урав­
нения получаются такими же, как и уравнение (134), только
следует иметь в виду особенности рабочего тела и. соответственно
определять теплоемкости, теплотворность, L, (Ь; приводим эти
уравнения **:
газовые двигатели

— + 6 + 1-986}) Т с + Тг {Сщ + 1,9861)7; =

‘ г о
* Подробнее см. [6; 3 1 ], где теплоемкости вычисляются при t°С — по со­
ответствующим формулам.
** Подробнее см. [6; 31].
117
 = М 1 + Тг) ( 142)
газожидкостные двигатели
%г ( QHr &ж^нж) —/ _«■
----- + (cv + 1,986X) Тс + у, (с„4 + 1,986X) Т с =
1 Т “г L 0

= М 1 + Т г)ср2Г2. (143)
.В этих формулах (кроме известных), обозначено:
Qnг — теплотворность газа, ккал/кг-моль;
g x ; Qhjk— количество запального топлива (кг) и его теплотвор­
ность (ккал/кг).
аг , Lr0 — коэффициент избыточного воздуха и теоретическое коли­
чество воздуха (кг-моль!кг-моль газа)
cv> сщ, Срг теплоемкости воздуха и продуктов сгорания (формула 113).

4) Параметры процесса сгорания

Параметрами процесса сгорания называются величины р:, Тг, р,
Р*. ?'■
В зависимости от того, какие величины известны, определяют,
пользу ясь формулой (128) или соотношением к — — :

Рг = *Рг'>
=
). тс ’
тх (144)
Pz = P c ^ T т.
Рг = Рс ъР'.ъТс
_

В современных поршневых двигателях внутреннего сгорания,

в зависимости от их типа: р2= 25— 120 ата; Тг = 1700°К — 2700°К
(и выше); X = 1— 3,5; р = 1 — 2,4; р' = 1,1 — 1,5.

4. ПРОЦЕСС РАСШИРЕНИЯ

а) Протекание процесса расширения

Процесс расширения рабочего тела в поршневых двигателях
внутреннего сгорания начинается с момента достижения макси­
мального давления и протекает при движении поршня к НМТ; это
рабочий процесс, в результате которого внутренняя энергия продук­
тов сгорания преобразуется в механическую работу. •
В идеальных двигателях процесс расширения протекает адиа-
батно с показателем к2= 1,25 (тонкая линия ze — на рис. 61а). В
двигателях действительный процесс расширения продуктов сгора-
118
бия происходит политропно с непрерывно изменяющимся показа­
телем п2 (рис. 61а — толстая линия ze), вследствие теплопередачи
в стенки цилиндра, догорания и восстановления некоторого коли­
чества продуктов диссоциации, при этом в начальной части (г— 1)

Рис. 61. Диаграммы процесса расширения,

а) Протекание процесса расширения, б) К выводу значения
показателя адиабаты расширения к?, — const.

показатель политропы п2 меньше показателя адиабаты к2, затем

после мгновенного адиабатного состояния (точка 1) показатель
политропы становится больше показателя адиабаты (п2> к 2, линия
1— Ь). Показатель политропы изменяется в течение процесса расши­
рения примерно от п2 — 1,1 до п2 = 1,5.
Исследованиями установлено, что протекание процесса расшире­
ния зависит также от числа оборотов двигателя, нагрузки, скоро­
сти сгорания и размеров рабочего цилиндра.
С возрастанием числа оборотов процесс расширения ускоряется,
поэтому уменьшается теплоотдача в стенки и утечки газа через
неплотности, увеличивается протяженность догорания — все это
приводит к уменьшению п2.
С увеличением нагрузки увеличивается количество и темпера­
тура продуктов сгорания, что влечет большую теплоотдачу в стенки,
но в то же время увеличивается и степень догорания, но так как
первый фактор превалирует, то показатель п2 возрастает.
С уменьшением скорости сгорания топлива, увеличивается дого­
рание в процессе расширения, что влечет уменьшение п2.
С изменением размеров рабочего цилиндра, при возрастании
относительной поверхности охлаждения, увеличится теплоотдача в
стенки, следовательно показатель п2 возрастает; при уменьшении
указанной поверхности произойдет обратное.

б) Параметры процесса расширения — я 2 р в, 7в, 5

1) Показатель политропы расширения — п2
В расчетах рабочего цикла принимают процесс расширения про­
текающим политропно с постоянным показателем п2 = const, на
всем протяжении процесса, но при равенстве работ расширения
сравнительно с истинной политропой п2 = invar.
119
 Выбор значения п2 производят по опытным данным, соответст-
ственно типа двигателя (см. таблицу 10).
Определение среднего показателя можно производить также по
методу Е. К- Мазинга [63], предложенному им одинаково как для
процесса сжатия, так и для процесса расширения (рис. 616); при­
меняем тот же ход рассуждений, т. е. исходим из равенства
Uz - U b = A L zb, (а)
далее пишем
uz = m ;c:zt z,

Uь = Мь сч Т ъ,
А^ь = A ] ~ i (P z V z - P bVb) = 4Й- (848Мгтг - 848 MbTb) =

= № гТг - MbT b).

Подставляя полученные значения в равенство (а) и принимая
Mz ^ cVa aVz+ bzTz, Сщ= (Хщ-(- bbTb, avz ^ , a vp, bz ^ z b b,
получим после преобразований
aVz + bz (Tz + T b) = ^ - v (б>
Замечая, из термодинамических соотношений, что
= __ 1_
Ть

где 5 = — 5------ степень последующего расширения и сделав соот­

ветствующие преобразования формулы (б), полу­
чим окончательно
-------------— ----- j—:> (145)
avz + b 2Tz ( l + -^ Z T i)

откуда к2 находится методом последовательных приближений (для

двигателей, у которых р = 1, необходимо в формуле (145) заме­
нить параметр б параметром ед ).
После этого принимаем показатель политропы расширения п2,
близким к вычисленному по формуле (145) значению Дг-
Более точное значение показателя политропы расширения п2
получится, как указывает проф. Е. К. Мазинг [63], если учесть
догорание на всем протяжении расширения; в этом случае он дает
два уравнения [10: 63;], которые надо решать совместно:
1 Л 1 6 (-Ь -Г , - Г »)

п2 = \ + ■ - . ^ ------------- ------------------ • (146)

T T T T W + Т Г '1а- + w ~ + Ь‘Т‘)Т'
120
 т1 Ъ= 1
Т __ :_
1 г gn2—1‘ ( 147)

Формула (146), после подстановки известных величин, приводится

к виду
А — 1,986 ть
Пч — 1 + (148)
в — Кб + Ть
Определение л2 по формуле (148) производится методом последо­
вательных приближений; сперва задаются значением Т ъ (1000—1400° К)
и подставляя его в формулу (148) определяют из нее л2, которое
затем подставляют в формулу (147) и найдя из последней значение
Т ь, сравнивают его с ранее принятым, если они не совпали, то опе­
рация повторяется, но уже с этим полученным значением Ть пока
не получится указанного совпадения.
Для карбюраторных двигателей типа ЗИС-5 можно применять
эмпирическую формулу В. А. Петрова
ла = 1 , 2 2 + ^ р (149)
где п — число оборотов коленчатого вала двигателя в^минуту.

2) Давление и температура в конце расширения

Для политропы расширения можно написать
Рz V
Г y z п* = гРР/иП
b r Ь 2’
откуда получим:
для смешанного цикла
I^ Vzг \"
\ " 22 Рг
ата; (150)
р»= р*Уу г ) =
для изохорного цикла (Vc — Vz)
Pz ата. (151)
Рь =
Их характеристических уравнений
PbVb 848 МЪТ Ь-,
Р;Уz — 848 MZTZ,
принимая получим:
для смешанного цикла
°К ; (152)
8”2' 1
для изохорного цикла (Vz = Vc)
T h = En2-1 °К. (153)

В современных двигателях рь = 2,8 — 7,0 ата; Т ь = 950— 1700°К-

121
 5) Абсолютная работа расширения и среднее давление
в процессе расширения
Абсолютная работа, совершаемая газами в течение процесса рас­
ширения, равна (рис. 62)

Рис. 62. Кривая процесса расширения р г = f (V) — к выводу

значений параметров процесса.

РьУь ~1
P*V. J*
откуда путем преобразований получим
для смешанного цикла

■'гЪ' п 2- \ кгм\ (154)

( 1— ъп«—«)
для изохорного цикла (Vz — V,.).
г _ PcW, f , кгм. (155)
«ЗГ*
Среднее давление за процесс расширения:
Р = - РгЬ _ Ь2ъ кг/см2.
lp vc Ve (вд — 1)
Подставляя значения Ь!Ь из формул (154, 155), получим
для смешанного цикла

^ -п —
Pip = (Я,— 1)(«д г п1)j O - (156)
122
 для изохорного цикла (Vz = Vс)
Pia = ,---------1 — - г Л т ) к г / с л 12 (1 5 7 )
^ («2-- О (S -- 1) V еп2—1/ V 7
м д

5. ПРОЦЕСС ОЧИСТКИ РАБОЧЕГО ЦИЛИНДРА ОТ ОТРАБОТАННЫХ

ГАЗОВ (ВЫХЛОП)

Очистка рабочего цилиндра от отработанных газов происходит

в 4-тактных двигателях вследствие истечения отработанных газов
из цилиндра в атмосферу, а затем — выталкиванием их поршнем
при его движении от ВМТ к НМТ — на всем протяжении хода
(рис. 38, линия в' е' d' г" г'), при этом с целью лучшей очистки и
затраты меньшей работы на очистку, выпуск начинается с опере­
жением НТМ (точка Ь') и заканчивается с запаздыванием отно­
сительно ВМТ (точка г ') ; соответственно этому открываются и
закрываются выхлопные органы (клапаны). Описанный процесс вы­
хлопа протекает очень сложно с колебаниями давления (рис. 38)
и точный расчет его почти невозможен. Путем сложных расчетов
и длительных экспериментов подбираются оптимальные размеры
выхлопного тракта и фазы газораспределения*. Для небольших
двигателей удается подобрать выхлопной тракт таким образом,
что на номинальном режиме может быть обеспечен небольшой
наддув в конце процесса наполнения (инерционный наддув —
рис. 43).
За первый период выхлопа (свободный выхлоп — в'е') удаля­
ется около 60% газов с критической скоростью w = 18,8УТ/ ,
примерно w = 600—900 м/сек при Т г = 850— 1150°К и поэтому
выхлоп сопровождается резкими звуками (необходимо гаше­
ние — глушители).
За второй период выхлопа-выталкивание (eV ) давление по­
нижается, становясь чуть больше противодавления и соответст­
венно средняя скорость колеблется в пределах w = 60— 100 м/сек.
В расчетном цикле процесс выхлопа схематизируется (см.
рис. 1) и принимаются осередненные значения давления и темпе­
ратуры выхлопа, либо применяются приближенные формулы, на­
пример, формулы В. А. Петрова — (40; 51).
В зависимости от типа двигателя осередненные температуры вы­
хлопа Т г и давление р г колеблются в.пределах Тг =700— 1200°К;
рг — 1,03— 1,25 ата ( в зависимости от противодавления на выхлопе;
при коротком трубопроводе и небольшом глушении шума рг =
= 1,03—1,05 ата — см. таблицу 8).
В 4-тактных двигателях с наддувом процесс выхлопа протекает
аналогично вышеизложенному; некоторые подробности в части

* Приближенный расчет см. [10J, стр. 127—133; более подробный см.

[29; 30].
123
определения давления и температуры выхлопных газов будут из­
ложены в главе VIII.
Процесс очистки рабочего цилиндра от отработанных газов в
2-тактных двигателях протекает одновременно с процессом за­
рядки, вблизи НМТ и принципиально уже разбирался (рис. 2, 3),
более подробно этот вопрос будет изложен в главе VI.
 Глава IV

ОБЩИЕ ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫ ПОРШНЕВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ

ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ

1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

Общими параметрами, характеризующими рабочий цикл двигате­

ля, являются индикаторные показатели: индикаторная диаграмма;
индикаторная работа цикла L-, среднее индикаторное давление рь
индикаторный к. п. д. \ \ индикаторный расход топлива g b инди­
каторная мощность N v
Общими параметрами* характеризующими работу двигателя в
целом, с учетом не только внутренних (индикаторных) потерь, но
и механических потерь, являются эффективные показатели: эффек­
тивная мощность двигателя N e\ среднее эффективное давление ре\
эффективный к. п. д. т)е; эффективный расход топлива g e\ механи­
ческий К. П. Д. У]мд.
Приведем трактовку вышеперечисленных терминов и некоторых
других необходимых для пояснения их [60].
Индикаторная диаграмма — изображение рабочего цикла
двигателя или отдельной части цикла, полученное при помощи
особого прибора — индикатора.
Индикаторная работа цикла L t —работа за один цикл, опреде­
ляемая по индикаторной диаграмме.
Среднее индикаторное давление p t — значение условного по­
стоянного давления в цилиндре двигателя, при котором работа,
произведенная рабочим телом за один ход поршня, равнялась бы
индикаторной работе цикла. Иначе — величина, равная индика­
торной работе цикла L b приходящаяся на единицу рабочего объ­
ема цилиндра —

Индикаторный коэффициент полезного действия ги — отношение

индикаторной работы., выраженной в, единицах теплоты ALt, к рас-
125
четной теплоте сгорания топлива Q, затраченной на получение этой
* АЦ
работы — г]г =
Индикаторный расход топлива — количество топлива (в кг или
г), расходуемого в двигателе за 1 час на 1 индикаторную лошади­
ную силу — g t кг!и. л. с. ч. (или г/и. л. с. ч.).
Индикаторная мощность двигателя N t— мощность двигателя,
соответствующая индикаторной работе цикла (и. л. с.).
Эффективная мощность двигателя N e — мощность двигателя,
отдаваемая рабочей машине или силовой передаче (э. л. с.).
Номинальная мощность двигателя N emu — эффективная мощ­
ность двигателя, гарантируемая заводом-изготовителем для опреде­
ленных условий работы двигателя; W6hom является расчетной мощ­
ностью и должна допускать некоторую кратковременную перегрузку.
Эффективная работа двигателя 1 е — работа двигателя за цикл,
соответствующая эффективной мощности.
Максимальная мощность двигателя Лг6шах — наибольшая ' мощ­
ность, которую двигатель может развивать ограниченное время
(1—2 часа); эта мощность — перегрузочная, N e = 1 > ^еГОм-
Эксплуатационная. мощность N £ — мощность, которую двига­
тель может развивать без какого-либо ограничения времени, в пре­
делах установленного моторесурса; обычно
N e'-ЭКС т (0,85—0,90)
' 9 ’ 7
N fcHOM
e .
• Экономическая мощность Иезк— мощность, при которой дости­
гается наименьший удельный расход топлива g e . ; обычно
Л 'еэк^ (0-80-0,85) А'ено1.
Минимальная мощность We — мощность, развиваемая двига­
телем при минимальном числе оборотов, при котором двигатель еще
устойчиво работает; примерно
^ * (0 .1 0 0 ,15)А^еном при птjn ~ -д-ином.
Мощность холостого хода N exoj]— мощность двигателя без на­
грузки, расходуемая на преодоление внутренних сопротивлений —
^ е Хол ~ Т1МД^енсм-
Соответственно вышеизложенному, трактуются термины: для
крутящего момента двигателя и числа оборотов коленчатого вала
(МР
' ешах’; М Р
еном’ ; лР
етах’ “ном1 . ).
“min'
Среднее эффективное давление Ре — значение условного по­
стоянного давления в цилиндрах двигателя, при котором работа,
произведенная в них за один такт, равнялась бы эффективной
работе- Иначе — величина, равная эффективной работе двигателя,
приходящаяся на единицу рабочего объема цилиндров
126
 Эффективный коэффициент полезного действия rie отношение
эффективной работы, выраженной в единицах теплоты АЬе к рас­
четной теплоте сгорания топлива Q, затраченной на получение этой
работы — т)е = .
Механический коэффициент полезного действия Т1мд — отноше­
ние эффективной мощности (эффективной работы, среднего эф­
фективного давления) к индикаторной мощности (индикаторной-
работе, среднему индикаторному давлению);
N~ Le Ре
^ = n7 = T 7 = 1 у
Эффективный расход топлива — количество топлива (в кг или
г), расходуемого в двигателе за 1 час на 1 эффективную лошади­
ную силу g кг/э, л. с. ч. (или г/э. л. с. ч.).

2. ИНДИКАТОРНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫ ПОРШНЕВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ

ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ

а) Среднее индикаторное давление

Аналитически сперва вычисляется^ теоретическое среднее инди­

каторное давление Р /, представляющее ссбсю отношение работы
расчетного цикла только за ход сжатия Lac и расширения Арасш к
рабочему объему цилиндра Найдем значение Р / для двигателя
смешанного сгорания, в котором 1Расш = Ьуг-{-РгЬ (см рис. 63).
р f _ Li L y s -|- L zb La
V*
__ пл. (1 —у —z — 2) -f- пл. (zb — 3 — 2) — пл. (о с — 1 — 3)
(a)
~ 1 -3
Выразим Ln , Lzb, Lac —через параметры:
Ls,z = Р2 (Vz - Vc) = 1РС(oVc - Vc) = IPCVC(p - 1);
IPr
LZb — п г ^ i ( P zv z - p bv by, pzv z = ).pc9v -
— 1
= ^ =

Sfl v c\ ед = p8;
J__ f ) n i/ __ I P c . IPMc
T / l __ l P ' V c ( .
n2_ 1^ л Р срУс 5паеД ^ J — n 2 — l^ P _ B"!-l )'

__yp£v£p/- _ 1 V i ___ !_(p у __ p v ) =

n2— l ^ 1 o"»-1) ' ш ni — l ( c c ° a>
PrV, ' (1 Pa Va \ PMc f | 1 . \ PcVc / 1
nl ■

ш
 Рис. 63. Диаграмма расчетного цикла 4-тактного двигателя сме­
шанного сгорания р, = / (V )— к выводу значения теоретического
индикаторного давления р,-'
(пунктиром даны линии для получения скругленной диаграммы).

Подставляя полученные выражения в равенство (а), вынося за

скобки PCVC и заменяя Vs = Vc (гд — 1), а затем сокращая на Vc,
получим|выражение Р[ для двигателей смешанного сгорания

Pi = г ч [> -4 + ^ ( 1
кг
» -F T (‘ 1 ?
или, переходя к р / кг/см2, напишем

1
(158)
П1— 1 ( ’
Графически р / выражается высотой прямоугольника ABCDp пло­
щадь которого равна L /, а основание равно Vс (рис. 63).
128
 Для двигателей изохорного сгорания (V = const), значение р[
получим из формулы (158), положив р = 1 , и замечая, что в этом
случае 8 = вд :
Рс _- ( 1 ____ 1 \ --------— ( 1 ------ }— V (159)
Pi «•’ — IV е" 2 - 1 ) «1— 1 ' г« 1 -1 )
£д - > Д / Д • J
Для двигателей изобарного сгорания (р = const) значение р ' по­
лучим из формулы (158), положив л = 1 :

Pi (? -!) +
1 1 КГ
,1 — (160)
«! — 1 V е п1— 1 см2
Д
Полученные формулы (158—160) справедливы как для 4-тактных,
так и для 2 -тактных двигателей, только для последних рабочий

Рис. 64. Диаграмма расчетного цикла 2-тактного двигателя сме­

шанного сгорания рг = f(V) к выводу значения теоретического
среднего индикаторного давления— pi'; p i" (пунктиром даны линии
для получения скругленной диаграммы).
9 ф. П. Волошенко 129
объем будет равен -;V/ = V s(l— ав ), так как действительная сте-
пень сжатия ед для 2 -тактных двигателей равна гд = — —^
(рис. 64).
Теоретическое среднее индикаторное давление 2-тактных двига­
телей, отнесенное к объему Vs ^=— S или к полному рабочему хо­
ду будет равно (рис. 64):
р ”= или так, как для 2 -тактных двигателей
* ,9
V W
Pi
Vs’ М 1 - я в) ’
получим
Pi Pi (1 — а в ) ТЛ2- (161)
В 2-тактных двигателях с прямоточно-клапанной продувкой сжатие
начинается, когда закроются продувочные клапаны (точка йг), поэ­
тому для таких двигателей

р" = р /( 1 йи (162)
где а„ — доля потерянного хода поршня на продувку.
Среднее индикаторное давление pt получается путем попра­
вок, вносимых в значение теоретического среднего индикаторного
давления р \ вычисленного по формулам (158— 162); это поправ­
ки, учитывающие разницу площадей диаграммы расчетного цик­
ла pr =f ( V) и индикаторной диаграммы (или скругленной диаг­
раммы— очертания ее показаны пунктиром на рис. 63 и 64). Ины­
ми словами р i получается умножением p'i (или р"t ) на коэффи­
циент округления диаграммы £, представляющей собою отношение
площадей индикаторной диаграммы к расчетной без учета насос­
ных ходов (площадь erba — на рис. 63); таким образом, соответ­
ственно получим:
для 4-тактных двигателей
с , кг
Pi = ^ p i ^ (163)
для 2 -тактных двигателей

Pi = W P i ' V - a B) ^ (164)
или
Pi = W P i ( l - a n) ^ . (165)
Иногда для 4-тактных двигателей при определении р. учитывают
потери на насосный ход поршня Арнас, т. е. ‘

Pi = С д Р / — Л р н СМ2
(166)
130
Но обычно эти насосные потери учитывают при оценке механиче­
ского к. п. д. т|мд, когда определяют среднее эффективное давление
ре (см. дальше); в этом случае pt вычисляется по формулам (163—
165), что принято и у нас.
Значение Сд = 0,92—0,97 (большие— для карбюраторных двига­
телей и тихоходных дизелей).
Значение Сд' = 0,94—0,98.
Величина насосных потерь может быть подсчитана [ 1] по фор­
муле
Арй.с = «Рн {Ра— Р г ) ^ > ( 1 6 7 >

где = 1,0—0,75 — поправочный коэффициент.

Значение pt ^ — колеблется в пределах, соответственно типу дви­
гателя:
четырехтактные карбюраторные............................. 6,5— 11,0
четырехтактные газовые • • - ...........................5,0— 7,0
четырехтактные д и з е л и ......................................... 6,0— 9,0
четырехтактные дизели с наддувом..................... до 2 2
двухтактные д и зел и ..................................................3,5— 7,0
двухтактные дизели с н а д д у в о м ......................... до 18

б) Индикаторный и относительный к. п. д.
Принципиально степень совершенства цикла ДВС оценивается
при идеальных условиях — для идеальных циклов, их термиче­
ским к. п. д. (см. формулы 9; 18—21)

В реальных поршневых двигателях внутреннего сгорания проте­

кание рабочих процессов в цилиндре сопровождается дополнитель­
ными тепловыми потерями: охлаждением через стенки,' непол­
нотой сгорания топлива, диссоциацией продуктов сгорания, поте­
рями от сопротивлений при впуске, вследствие этого индикаторная
работа ALt будет меньше, чем в идеальном цикле A L t при одина­
ковой затрате тепла на цикл, следовательно индикаторный к. п. д.
ги будет меньше термического т](.
Индикаторный к. п. д. двигателя по его определению выража­
ется формулой (в общем виде)
' ( 168)

Для оценки степени приближения рабочего цикла данного дви­

гателя к соответствующему идеальному циклу пользуются отно­
сительным к. п. д. у]0 представляющем собой отношение: и.ндика-
юрной работы A L t к работе соответственного термодинамическо­
го цикла A L (. ■. :: . .
9* 1:31
 . All (169)
f]o- ' ALt Lt fit •
Для современных карбюраторных двигателей т(0 = 0,80—0,90;
для дизелей 7 ]о = 0,60—0,80.
Выведем формулу для индикаторного к. п. д., выраженную че­
рез параметры, исходя из формулы (168) и ведя рассуждения д м
1 кг топлива с теплопроводностью Qn ккал/кг.
Из известных соотношений Рг = -^- и т]н = напишем:

Lt ~ P iV ;, Vo = i\« vs- (а)

В характеристическом уравнении
P0V0 = 848L70
заменим V0, подставив V0 = tj„ V s и найдем из него Vs
848L7'0
V ,= P0r.H (б)

Подставляя теперь в формулу (168) значение L; из (а) и Vs из

б) , получим
Pi-848-LTo
_ А Ц _ APjVs 427 PtLTo
1,986
^ Q* ~ Ян РоЧн Ян Ро-Пн Яв
или в общем виде:
PtLTx
^ = 1,986 (170)
Рк.% Яа '
Для газовых двигателей, при L в кг/молях, в формуле (170)
надо вместо QH (ккал/нм3) подставлять 22,4-Q,, (ккал/кг. моль) и
формула примет вид
fit = 0,0886 PjLTк (171)
Р*% Ян '
Значение % колеблется в пределах:
карбюраторные двигатели ................................... 0,25—0,35
газовые д в и г а т е л и ....................................................0,28—0,33
д и з е л и .........................................................................0,38—0,50
калоризаторные д в и г а т е л и ................................... 0,28—0,32
Индикаторный к. п. д. как видно из формул (170, 171), з а ­
висит от многих параметров, в том числе и от режима работы,
характер этой зависимости дается графиками, получаемыми при
испытаниях двигателей [см. 1, 2, 5, 10 и др.].

в) Индикаторный расход топлива

Индикаторный расход топлива в ДВС дается обычно в
кг/и. л. с. ч. или в г/и. л. с. ч. Напишем выражение для индикатор­
ного к. п. д., согласно формуле (168) ведя рассуждения для
132
работы 1 л. с. в течение часа с затратой на это g, кг топлива
теплотворной способности Q„ ккал/кг, тогда имеем:
ALT
г„ = НО L./ЧЯС = 7 5 кгм •3600;1 AL,
/ 1 /час

к к а л
= 7^-75-3600 632,3 л . с . ч . *
4 2 7

подставляя ^ /ч а е = 632,3 и замечая, что Q = g iQH ккал/л. с. час,

получим
6 3 2 , 3

% = giQ„* (172)
откуда
6 3 2 , 3 к г
(173)
Y);Qh И. Л. С. Ч.

или, подставляя значение тц из (170) или (171), получим, после пре­

образований:
для жидкого топлива
Р к г
(174)
Si — 318,4 PlLTk и . л . с . ч .

для газового топлива

Рк^н нм3
(175)
g i= y i = 7133 PiLT к и . л . с . ч .

Индикаторный расход топлива современных двигателей при ра­

боте их на номинальном режиме имеет следующие значения:
карбюраторные двигатели..................... 180—250 г/л. с. ч.
газовые двигатели......................... 1900—2300 ккал/л. с. ч.
дизели ...................................................... 120— 165 г/л. с. ч.
калоризаторные двигатели..................... 190—220 г/л. с. ч.

г) Индикаторная мощность

Одно из наиболее простых выражений для индикаторной мощ--

ности поршневых двигателей внутреннего сгорания — N l может'
быть получено путем следующих рассуждений.
Если основные размеры рабочего цилиндра: диаметр — D
(см), ход поршня S (м ) а, его число оборотов в минуту п
(об/мин) и среднее индикаторное давление pt (кг/см2) то
в цилиндре за один ход будет произведена работа pt S, кгм, а
в секунду — рг S ~ z, где z — коэффициент тактности, т. е.
число рабочих ходов за 1 оборот коленчатого вала; для 4 -тактного
двигателя г = 0,5, для двухтактного г = 1, для двухтактного
двойного двигателя z = 2 .
- 133
 Далее, необходимо учесть число цилиндров двигателя i, и что­
бы выразить секундную работу — мощность, в лошадиных силах
(л. с.), разделим выражение на 75; таким образом получим окон­
чательно:

при D( cm), S (м) ^Vt = p ~ е ^ б iz л ‘ с' ; О76)

при D ( m), S (м) N t = 1,745 D^Snpi iz л. с. . (176')
Из этой основной формулы можно получить целый ряд формул,
выразив D (м) или заменив ‘"-—j— 5 на V6, выражая его в кубиче­
ских метрах или литрах, наконец можно вместо ^ подставить
Sn м .
ст ~ -зо , при этом можно цифровые значения (в том числе
и г) выразить одним числом.
Приведем разнообразные выражения для N р
Nt = 52,35 D»cmpi z л. с. при D (.м), ст ( ^ ) . (177)
4- тактные двигатели:

N‘ = 5 ^ 3 nPi и. л. с. при Vs (л3);

Nt = ‘^ nPi и- Л- с- ПРИ V, (л). (178)

2 - тактные двигатели простого действия:

N ‘ = & л1пр‘ и- л - с- при

N i = So nPi и- л‘ с‘ при V* М- (178')

Для двигателей с противоположно движущимися поршнями
(двухтактные)

N i = Pi боД5 1’(р''в5в + PiaS“ ) и- л - с-> (179)

гд е5 в, 5 п (м) — ход выхлопного и продувочного поршней D (м)\
Pie', Рш —среднее индикаторное давление для выхлопного и
продувочного поршней, кг/см2.
Для 2-тактных двигателей двойного действия, следует учесть
диаметр поршневого штока:
т
N t — —r~ S 6745
PiB + Pin 1 И. л. С ., (180)
пор
где D (м), S (ж);
PiB-, Pin (кг/см2) — среднее индикаторное давление в верхней и ниж­
ней полостях цилиндра;
Дт-; Дпор — площадь поршневого штока и площадь поршня.
134
 Формулу индикаторной мощности можно представить в более
развернутом виде, из которого непосредственно бы усматривалась
зависимость мощности от основных факторов рабочего процесса
(это было выведено в 1915 г. проф. Д. Н. Дяковым, а также акад.
Б. С. Стечкиным). Такие формулы, называемые уравнением мощ­
ности двигателя в общем виде, получаются из формулы (176) пу­
тем замены значения среднего индикаторного давления
(кг!см2) из формулы (170) с заменой в последней L через aLo, т. е.
Pk Qn
Pi 0,508
П аЦ ГЧ т(н
В дальнейшем вводят в формулу (176) обозначение рабочего объ­
ема цилиндра V (м3), соответственно заменяя им произведение
(см2) X S (м), и наконец, сводя все цифровые значения в общий
коэффициент, получают уравнение мощности в общем виде:

N{ = 1 ,П 7 ~ ^ Vs nizru г1н и. л. с. (181)

При pk = p0\ T k = T 0 и замене = ^ у0; W = ;ав L0 кг/кгтопл.;

R = 29,27; ;хв = 28,95, получим
N t = 0 , 0 9 5 Vsnizru г,„ уо и. л. с. (181')
В формулах (181), (181') — УДл3); у0 ( ^ » )-
Аналогичными преобразованиями формул (170) и (174) получа­
ются выражения экономичности двигателя в общем виде
23,4 -jL o 'p i
(170')
% Q h То
27% То
Si = “Т'о'Р/ к г/и . Л. с. ч. (174')
По формулам типа 178—180 можно определить основные разме­
ры рабочего цилиндра D\ S, либо, задаваясь определенным отноше-
С
нием k= - jj (обычно К = 0,8—1,3), либо, задаваясь значениями диа­
метра цилиндра D или хода поршня S; подробнее этот вопрос раз­
бирается дальше — стр. 138—140.

3. ЭФФЕКТИВНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫ

ПОРШНЕВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ

а ) М е х а н и ч е с к и й к. п. д . '

Часть индикаторной мощности двигателя расходуется на прео­

доление различных сопротивлений внутри двигателя — эта часть
называется мощностью механических потерь — N м .
135
 Мощность механических потерь N„ составляется: из мощности
трения между деталями N Тр мощности трения деталей о воздух
Мв , мощности, затрачиваемой на привод вспомогательных агрега­
тов N а мощности, затрачиваемой на наполнение и очистку рабо­
чего цилиндра — насосные потери N„ мощности, расходуемой на
продувочно-наддувочные насосы N n следовательно, можно запи­
сать:
NM= N Tp-{-NB-\-NSL-\-NH- \ -Nn л. с.;
Ni — N e + N w или N e = N t — N K.
Если отнести вышеперечисленные мощности к 1 м3 рабочего
объема Vs и обозначить соответствующие средние давления через
р кг1см2 с теми же индексами, то получим
Рм = ртр+Р в + Ра + Рн + Рп кг!см2\ 1
Pi-= Ре + Рм или ре = pt — р„ кг/см2 J' /
Экспериментально установлено, что только на преодоление
трения между деталями затрачивается 60—75% N u .
Обычно для учета механических потерь в поршневых двига­
телях внутреннего сгорания пользуются термином механический
к. п. д.
Ре L ^_N ±
Т(МД —
k ~Nt ■ (185)
Pi
Так как N e = N { — N M и ре = р,- — Рм, ТО

Ъ д= 1 - ^ = 1 - ^ . (186)*
Имеется ряд формул для определения рм и 7 ,мд как экспери­
ментальных, т а к 'и аналитически выведенных**; однако наиболее
принято оценивать г) Мд по опытным данным.
Проф. И. М. Ленин [5] приводит формулы для р м .
для карбюраторных двигателей рм = 0,5 + 0,12 ст кг/см2; (187)
для дизелей................................. рм = 0 ,8 + 0 , 1 2 ст кг/см2,
где ст (м/сек) — средняя скорость поршня двигателя.
Значение цмд при номинальном режиме работы в двигателях
различного типа колеблется в следующих пределах:
карбюраторные двигатели....................................... 0,70—0,87
газовые д в и г а т е л и ....................................................0,75—0,85
Д и з е л и ........................................................................ 0,75—0,90
калоризаторные 2 -тактные двигатели . . . . 0 ,6 8 —0 , 7 3

* См. еще формулу (190).

См., например, статьи Какуевицкого В. А. в журналах. «Тракторы и
ельхозмашины», I960 г ., № 2 г1ыЛ— для дизелей); «Автомобильная промыш­
ленность», 1961 г ., № 2 (т| — для карбюраторных дизелей).
136
 Отметим еще, что значение т]Мд зависит от ряда факторов:
скорости вращения вала, нагрузки двигателя, температуры охлаж­
дающей среды, вязкости масла, материала поршня и др. (более
подробно см. [1, 2, 5, 10]).
Для двигателей с наддувом механический к. п. д. т]Мд может
быть определен [ 1 0 ] по формулам
__ Р е п __ ^ е н ^еп
~ Pin ~ Nin ~ ~ ^ + ^ N ^ + N ~
(индекс «и»—обозначает, что параметры определены для двигате­
ля с наддувом) N т мощность, развиваемая газовыпускной тур­
биной.
Обозначая чеоез:
Nn
§ к ------- д,------- относительную мощность нагнетателя; (188)

8Т = -jj-— относительную мощность газовыпускной турбины 1

получим, что общий механический к. п. д. установки г1м, равен: ]
для двигателей с механическим наддувом т;м= у1мд— ок;
для двигателей с газотурбинным наддувом т;м = т;мд;
для двигателей с газотурбинным нагне­ (189)
тателем, кинематически связанным с
коленчатым валом двигателя • • ■Т|М= т;мд — 8 К+ от
Здесь т]мд— механический к. п. д. собственно'двигателя.

б) Среднее эффективное давление ре. Эффективный к. п. д. %.

Эффективный расход топлива ge
Из определений терминов среднего эффективного давления
Le L,
ре — среднего индикаторного давления pt — и механическо-
*s l *s
го к. п. д, 7 ]мд = получим еще одну формулу для вычисления
ре (кроме формулы 184).
Ре _ L e _
Pi ~ Lt ~ Г|мд’
откуда
Pe = P / W (190)
Из определений эффективного к. п. д. г\е, термического rtl, инди­
каторного ги< относительного ri0 и механического к. п. д. Г|МД:
A Lp ALf A L; t.i La
^ Q> T“ = ~Q~’’ rH -----^ 7 ; Y‘m ~ 7 7 ’
находим
Vi = Vt V 1
(191)
rls “ rll ^МД = /
137
 Аналогично выводу формулы (173) для gt кг/и. л. с. ч., полу­
чим формулу для ge кг/э. л. с. ч.
632,3 , .....
= КГ/Э' л ' с ' ч' (192)
Сопоставляя формулы (173), (191) и (192), имеем:
JL _ ч _ 1

g> rie Г1МД

•откуда
Si кг/и. Л. С. (193)
Т'МД

Из формулы (192) следует, что

632,3
т1в = (194)
g eQ„
Среднее значение ре, т1г, ge для различных современных двига­
телей при работе на номинальном режиме приведены в табл. 14.
Таблица 14
Средние значения: ре (кг/см2); r)e ge\ (r/и. л. с. ч.) для поршневых
двигателей внутреннего сгорания при работе на номинальном режиме

Тип двигателей Ре f\e ge

4-тактные карбю раторны е.......................... 5—9 0 ,2 1 — 0,28 3 0 0 -2 2 0

4-тактные г а з о в ы е ........................................ 4 ,9 —5 ,5 0 ,2 3 —0 ,2 8 —-
4-тактные дизели без н а д д у в а ................. 5 ,3 - 7 ,0 0 ,2 8 —0 ,3 7 220— 170
4-тактные дизели с н а д д у в о м ................ 7 ,5 —20 0 ,3 7 — 0,45 1 7 0 -1 4 0
2-тактные дизели без н а д д у в а ................. 3 - 6 ,3 0 ,2 6 —0 ,3 4 230— 180
2-тактные дизели с н а д д у в о м ................. 6 ,5 - 1 6 0 ,3 4 — 0,40 1 8 0 -1 5 0
2-тактные калстизаторные ......................... 2 ,1 - 3 ,0 0 ,2 0 - 0 ,2 5 3 3 0 -2 5 0

Изменение параметров работы двигателей на, разных режимах

иллюстрируются характеристиками двигателей (см. главу VII).

в) Эффективная мощность двигателя. Определение основных

размеров рабочего цилиндра
По аналогии с выводом формул (176; 176'; 177) для индикатор­
ной мощности поршневых двигателей внутреннего сгорания — N t
получаются формулы и для эффективной мощности N e — в раз­
ных видоизменениях:
при D (см), S (м) N e = pe^ ~ э. л. с. (195)
при D (м), S (м) N e — IJAbD^SnpJz э. л. с. (196)
при D (м), cm ( ~ ^ N e = 52,35D2cmpeiz э. л. с. (197)
138
 Определение основных размеров рабочего цилиндра — диамет­
ра D цилиндра и хода поршня S, производится, исходя из формул
(195— 197) или из им подобных (см. формулы (176— 177).
Из формулы (195) при известном S (м) и прочих параметрах,
имеем:
60-75IV, NP
D
/Ч peSniz
75,7 p eSniz
CM. (198)
При неизвестных D (см), S (м) и данных — прочих параметрах,
, S
задаемся отношением k — приемлемым — для данного типа дви­
гателя, и тогда
•Ne - 1 0 0
D = у ~ 4 -60 -7 5 -t Np
7\penizk
: 83 см. (199)
V T.peni peSnizk
Из формулы (196) получим:
при S (м)

D ~ 0 -7 6 / (2 0 0 )
Из формулы (197) имеем
при ст (м/сек)
D « 0 , 1 3 8 2 ] / я. (2 0 1 )
Для 2-тактных двигателей двойного действия (ДД), на основании
формулы (180), принимая Ршт= 0,16Рпоршня, получим формулу для
определения D (ж), при S (м):

D = o -5 5 1 / w * - '< 202>
Для двигателей с противоположно движущимися поршнями
(ДП ДП ), получим формулу для определения диаметра рабочего
цилиндра D (м), на основании формулы (179), выражая D и 5 в
метрах:
Np
D — 0,76 | / - м;
(SB + S„) peni
или (203)
3 Г ~Ж Г
D=
°-831 V
Р .Ш
M.

При этом предварительно задаются (SB+ Sn) или k = - p , а за­

тем после определения D выбирают значения S B и S a , как слагае­
мые принятой суммы их и в соответствии с желаемым отношением

При определении D и S, когда задаются значением ст = или

139
 k— следует вести решение путем выбора наиболее оптималь­
ных значений D и S в смысле наиболее приемлемых для данного
типа двигателей значений см [ ~ ^ ) и необходимо также
учесть технологические соображения и требования ГОСТов. Такое
решение удобнее находить в табличной форме, варьируя, например,
значениями ст и числом цилиндров — i.
Наиболее ходовые значения ст были указаны раньше (см. стр. 23);
£
рекомендуемые значения k = — таковы [53]:
тихоходные 4-тактные д ви гател и ................ k = 1,3 — 2,0
» 2 -тактные двигатели простого
действия ..................................... k — -гг-= 1 , 3 — 1,8
» двигатели с противоположно дви­
жущимися поршнями и одним
коленчатым валом (для проду-
вочного порш ня).........................kn = = 3 — 3,86
» 2 -тактные двигатели двойного
действия ................. = 1,4 — 2,25
быстроходные двигатели • • • • = 0,8 — 1,35
■с л
Выбор значении- k = ,
vLcm = -Sn
S
^ - рекомендуется также ориенти­
ровать по наиболее приемлемому прототипу двигателя. Более под­
робно этот вопрос освещается в литературе, посвященной проекти­
рованию поршневых двигателей внутреннего сгорания.

4. ДИАГРАММА РАССЧЕТНОГО ЦИКЛА

Зная параметры характерных точек (состояний) расчетного

цикла, можно построить диаграмму его либо в функции от объ­
ема рабочего цилиндра р г =f ( v ) , как в свернутом виде (рис. 39),
так и в развернутом виде — по тактам (по ходам поршня — рис. 65,
6 6 ) , - либо развернутую в функции от угла поворота коленчатого
вал арг = ^ /(о ) (рис. 67, 6 8 ). Имея одну из разновидностей диа­
грамм, можно перестроить ее в другой вид.
Методика построения различных диаграмм для ДВС разби­
рается в специальных руководствах [33, 34] и частично в учеб­
никах [6 ; 1 1 и др.].
Диаграммы расчетного цикла поршневых двигателей внутрен­
него сгорания, помимо наглядности дают возможность получить
различные диаграммы для расчетов двигателей или проверки зна­
чения среднего индикаторного давления и др.
Для примера приведем описание методики построения диаграм- '
140
мы расчетного цикла pr —f(V) для 4-тактного двигателя смешан­
ного сгорания без наддува — рис. 63-
1) В системе координат p r ~ V — за ординаты принимаем дав­
ления рг , а за абсциссы — объемы (У) определенных состояний
расчетного цикла — определенных точек диаграммы.
2) Принимаем масштабы для давлений (ординат)— т 0 и для
абсцисс (объемов) та например:
т0: 1 мм'—5-0,25 кг/см 2 или т 0: 1 м м —>-0,333 кг/см2\
ma : 1 мм —>■0,000000015 м3 или та : 1 мм —►0,0000002 ж3.
Обычно масштабы подбирают такими, чтобы диаграмма полу­
чилась удобной для чтения, что достигается в том случае, если
она вписывается в квадрат; например, при вышеуказанных мас­
штабах ординат и р г =60 ата это получиться, если принять V s —
200 мм.
3. Затем откладывают по оси абсцисс от начала координат зна­
чение Vc = е VJ_ ^ , получают точку D — ВМТ, от этой точки откла­
дывается значение Vs, получаем точку С — НМТ.
4. На вертикалях Dy и СЬ откладывают давления характерных
состояний цикла, имеющих объемы Vc или Vc + Vs, получим соответ­
ствующие им точки: d — начало наполнения; г — конец выхлопа;
с — конец сжатия; у — конец сгорания при V = const; b — конец рас­
ширения; е — конец свободного выхлопа; а — конец наполнения
(начало сжатия).
5. На уровне точки у откладываем от оси ординат (точки Е)
значение у г _ р у с) получим точку г — конец сгорания при р = const
(начало расширения).
6 . Все полученные точки соединяем прямыми — получим часть
очертания диаграммы. Остается только построить кривые (политропы)
ас и zb.
7. Политропы ас и zb могут быть построены графически — по
способу Брауэра или Толле [34] или по точкам, согласно уравнению
pVn = const.
При построении кривых ас и zb — по точкам исходят из уравне­
ний:
для кривой сжатия ас —
из уравнения pVni, откуда
Рс Рс .
вп1 ’

для кривой расширения zb —

из уравнения pV 2n2 = pVn2 , откуда
р, ? " 2

141
 В ф орм улах
Рс Prf"»
Р= е«1 ’ Р= Е»> (204)
V
р и s — текущие значения, причем е = — дают численные значе-
*с
ния в = 1 ; в = р; s = 2 ; s = 3; . . s = £д , тем самым, определяя
текущие значения V кратными Vс. Находя на оси абсцисс точки,
соответствующие принятым текущим значениям V и откладывая на
перпендикулярах к ним. значения р, получают точки кривых — поли­
троп, а затем и сами кривые. Описанное решение производится
в табличной форме— см. табл. 15.
Таблица 15
Определение параметров точек политропы сжатия ас и политропы расширения
z b — для поршневых двигателей внутреннего сгорания

Политропа сжатия — ас Политропа расширения**-- zb

pVn 1 = const pV«2 _ const
>• >

lg s Рс
II

1^

e"i р мм £n 2 p , Pz P"* P
«1 Ig е п 2 Ig £ g^2 MM
ата

1 0 0 1 Рс — — — —
Рс

: 1 :.
•

р*) J n2p pn 2 Pz Pz

2 Щ Ig 2 n2 lg 3

3 «1 Ig з n2 Ig 3

•
■

Зд « il g ^ Ра Ра « 2lgeA Д Pb Pb

Для 2-тактных двигателей построение диаграммы рг = / (У) такое

же, как и для 4-тактных, за исключением следующего — рис. 64.
1 . Объем Vc определяется по формуле Vc = — (1 — а в ).
____________ ед 1
* Значение р может лежать либо между 1 и 2, либо между 2 и 3.
** Для двигателей смешанного сгорания эта часть таблицы заполняется
от значения е = р, а для двигателей изохорного сгорания — от значения s = 1.
142
 Рис. 65. Диаграмма расчетного цикла рг = f(V), 4-тгктного дви­
гателя смешанного сгорания без наддуЕа.

2. Точки а и b лежат на перпендикуляре, восстановленном в

точке С', для которой объем равен Vа — Уb — Vs (1 — ав ) -f Vc.
3. Хвостовая часть диаграммы bdea вычерчивается, как показано
на рис. 64 (линия be— прямая или кривая от руки).
На диаграммах рг — f (V) иногда наносят значение р / и pt, как
показано на рис. 63—66; обозначения точек диаграммы не обязатель­
но, а построение — не сохраняется; диаграммы снабжаются таблицами
основных параметров.
Примерный вид диаграмм расчетного цикла рг = /( У ) и рг = /(а°)
представлен на рис. 65 — 6 8 .
Диаграммы двигателей с противоположно движущимися порш­
нями в одном рабочем цилиндре имеют некоторые особенности;
методика их построения излагается в специальном руководстве и
в некоторых учебниках [11, 33, 34].
Полученные диаграммы расчетного цикла скругляются с целью
приближения их вида к индикаторным диаграммам (см. рис. 39).

143
 рТ
щ Т а б л и ц а П арам ет ров
Pop ата ъ ? ° к
Гм ага Тс=
А» °к
P i* ат а ак
ат а те = "к
?е=
м .
Р г СМг
кг
Р е~
П,~-
пг=
см 2
&
а 3=
а гое G -n -

V e c c u r o iS а б с ц и с с
С
/7?л ’ /м ъ - 1
►0,OC>oS(43
с у
Рис. 66. Диаграмма расчетного цикла рг = /( V ) , 2 — тактного двигателя
смешанного сгорания без наддува.

Рис. 67. Развернутая диаграмма р г = / ( О расчетного цикла

4 _ тактного двигателя смешанного сгорания без наддува.
144
 Рис. 68. Развернутая диаграмма р г — / ( а°) расчетного цикла
2-тактного двигателя смешанного сгорания без наддуеа.

5. ТЕПЛОВОЙ БАЛАНС И ТЕПЛОПЕРЕДАЧА В ПОРШНЕВЫХ

ДВИГАТЕЛЯХ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ. ТЕПЛОНАПРЯЖЕННОСТЬ
РАБОЧЕГО ЦИЛИНДРА

а) Тепловой баланс поршневых двигателей

внутреннего сгорания
Из всего количества располагаемой теплоты топлива, вводи­
мого в двигатель для сгорания, только часть ее переходит в полез­
ную (эффективную) работу, все остальное — расходуется на
тепловые потери; для исследования двигателя в этом направлении
составляют его тепловой баланс при работе на различных
режимах.
Внешним* тепловым балансом двигателя называют общую
рхему распределения располагаемой теплоты топлива за опреде­
ленный период (ккал/час; ккал/э. л. с. ч.) по отдельным основным
расходам его (составляющим) в двигателе.
Тепловой баланс в двигателе определяется экспериментально,
но может быть, сравнительно приближенно, составлен путем тео­
ретических подсчетов.
Различают: абсолютный тепловой баланс — в ккал/час (или
в %), составляемый относительно всего двигателя, и удельный, от­
несенный к 1 л. с— ккал/э. л. с. ч. (или в %).
Абсолютный тепловой баланс в общем виде записывается так:
Qt — Qi ~ i~ Qm + QrcJ) - f Qrx T~ Q oxji + Q oct - • (205)
Удельный тепловой баланс запишется в виде:

(7т = <?/ + 9м'+ < 7гф + <7гх+ <7охл + <?ост (206)

* Обычно, как это сделано у нас, слово «внешний» опускают, подразумевая
все ж е его.
10 ф . П . Волошенко 145
 Эти же выражения теплового баланса (формулы 205, 206) могут
быть выражены в %, если, относя составляющие к QT или </т , умно-
Q Q
жить отношения на 100 , т. е. ■1 0 0 =
- ^ - - 1 0 0 и т. д.;
100 %;
Чт WT
будем писать в этом случае выражения (205, 206), снабжая отдель­
ные символы составляющих буквой q с примом ('):
= 9; + ?м + </гф+ Я'гх + Я'охп + Я'ост %■
Чт (207)
В формулах (205—207) выражено через:
QT , Ят > Ят— теплота израсходованного топлива (располагае­
мая)
Q.v <?;> Я'I — теплота, эквивалентная индикаторной работе двига­
теля;
Qm. Чы > яй — теплота, эквивалентная работе трения в двига­
теле и израсходованная на привод вспомогатель­
ных механизмов его;
фгф> <7 гф| 9 гф— теплота, уносимая выхлопными газами;
Qrx, Я™> q'rx — теплота, соответствующая неполноте сгорания
(при расчете может быть определена в случае,
если а 1 );
Сохл. Яо*л , Яохл — теплота, унесенная с охлаждающим телом (жид­
костью, воздухом, маслом);
Qoct , Яост, Яост— невязка баланса и сумма неучтенных потерь.
Отдельные члены абсолютного теплового баланса (формула 205),
определяются расчетным путем следующим образом— для двигателей
жидкого топлива.
1. Располагаемая теплота

QT = geN eQ„ или Qr = giNtQH (208)

где
ккал
§e> §i л .с .ч ’ л ’ c ’ ’ кг топл
2. Теплота, эквивалентная индикаторной работе двигателя:
Qi = или Q,. = TrjiQx (209)
3. Теплота, затраченная на работу трения и на работу вспомо­
гательных механизмов:
ккал
Qm — Q; — Q e ~ %Qt — TjeQT — T];QT(1 т(мд) час (210)
или
ккал
Qm— 1 г1мд)" ч а с -

4. Теплота, уносимая с выхлопными газами, определится как

140
разница между теплотой выхлопных газов Qr и теплотой свежего
заряда Qc. з.;
Qr^ — CpM^TegeNe Cpa.L0T hgt N g eN c (с{М2Те cpaL0T к) . (211)
- „ , ккал
Здесь: ср , ср ^ mAbog — средние мольные теплоемкости при пос-«
тоянном давлении: продуктов сгорания при Те и свежего заряда при
T k (см. формулы 115— 124).
М2 “гтопл---- количество продуктов сгорания (см. формулы 87—89);
aLe -----количество свежего заряда (см. формулу 82);
Т ° К — температура воздуха, входящего в цилиндр;
Т г°К — температура газов в начале выхлопного такта, которую
приближенно можно принять равной средней темпера­
туре выхлопа Т ;К .
5. Потеря теплоты от неполноты сгорания*
для жидкого топлива [4; 53]:
Qra ^ 2 8 5 6 0 ( 1 - a) L0g eN e- ^ - . (212)

Рис. 69. График теплового баланса карбюраторного

двигателя, работающего по внешней характеристике [5J.

* Подсчет Qrx, по данным газового анализа, см. [1].

10 * U7
 6 . Теплота, уносимая охладителем (водой, воздухом, маслом)

Qoxji — N e £ lwcpy (tвых — tBX) ..цас . (213)

Здесь w * ч — удельное количество охладителя — берется по

справочникам, каталогам и т. п.;
у -----удельный вес охладителя;
ккал
с — ъ=г средняя теплоемкость охладителя;
г КВ • 1_»

/вых. ^вх °с — температура охладителя на выходе и на входе

(tBx = 15°С; iBbix = 40—80°С или берется по спра­
вочнику).
7. Остаточный член баланса Q oct = Q t — , (214)

График теплового баланса дизеля Д-35;

4 4 J2 ; Ne = 35 л. с: п = 1500 об/мин.,— при ра­
боте по внешней скоростной характеристике [4];
Рис. 71. Схема теплового баланса поршневого двигателя внутреннего
сгорания [1].
Q — располагаемая теплота; Q,- — теплота, эквивалентная индикатор­
ной работе; Q — теплота, эквивалентная механическим потерям;
Qe — теплота, эквивалентная эффективной работе; Q0XJ] — теплота,
уносимая охладителем; (2гф — теплота, уносимая выхлопными газами;
Qrx — теплота, соответствующая неполноте сгорания; QOCT— остаточ­
ный член теплового баланса; Qt — теплота, затрачиваемая на подо­
грев свежего заряда; Q2 — теплота, отдаваемая газами стенкам ци­
линдра; Q3 — теплота, расходуемая на подогрев свежего заряда о х ­
ладителем; Q4 — теплота, расходуемая на подогрев свежего заряда
выхлопными газами; Q5 — теплота, затрачиваемая на нагревание
охладителя в выпускной патрубок; Qe — теплота, эквивалентная
полной энергии газов, проходящих через выпускной патрубок;
Q, — теплота трения поршней о стенки цилиндра, передаваемая
охладителю; Q8 — теплота, эквивалентная кинетической энергии
отработанных газов; Qs — теплота, теряемая лучеиспусканием.

149
 При подсчете теплового баланса для газообразного топлива
структура формул (208 — 214) такая же, как и для жидких топлив,
только вместо величин ge Э|Л>с>
------ч, ■QH—:—
кг
берутся значения
Ve нм3 /э. л.с. ч. и Qh - ^ рг> а в формуле (2 1 1 ) определение тепло­
емкостей необходимо производить по формуле (113).
При определении теплового баланса двигателей воздушного
охлаждения формулы (213) и (214) объединяются, т. е.

дохл + Q oct = Q t - (Qi + Q m + + Q rx) (2 1 5 )

Тепловой баланс иллюстрируется графиками,, как упрощенного

вида (рис. 69—70), так и для подробно составленного баланса
(рис. 71).
Примерно тепловой баланс для различных типов поршневых
двигателей внутреннего сгорания при работе на номинальном ре­
жиме приведен в табл. 16. .,

Таблица 16
В н еш н и й теп л ов ой б а л а н с Д В С при р а б о т е н а н о м и н а л ь н о м р е ж и м е [1 ] — в %

Тип двигателя ^гф ?гх 4охл ^ОСТ

К арбю раторны й.......................... 21— 28 30— 55 0—45 12—20 3—8

Г а з о в ы й ......................................................... 23—28 3 5 -4 5 0 -5 20—25 5 -1 0

Дизели ........................................... 29—42 25—45 0—5 15—36 2 -5

б) Теплопередача. Теплонапряженность рабочего цилиндра

Температура газов в рабочем цилиндре поршневого двигателя
внутреннего сгорания при его работе колеблется в весьма широ­
ких пределах — за один цикл от 320°К до 1800—2700°К и выше
(рис. 72), вследствие чего средняя температура газов около стенок
рабочего цилиндра установилась бы в пределах от 500 до 900° и
выше (средняя температура газов) и поэтому для возможности
работы двигателя применяется принудительное охлаждение с тем,
чтобы снизить среднюю температуру стенок цилиндра до допусти­
мых значений (^Ср == 240—300°С).
В поршневых двигателях внутреннего сгорания теплопередача
производится всеми основными формами; теплопередачей тепло­
проводностью и лучеиспусканием. ’
150
 От горячих газов в цилиндре теплота переходит в стенки рабо­
чего цилиндра теплоотдачей.
Через стенки рабочего цилиндра происходит теплопередача.
От стенок рабочего цилиндра теплота передается охладителю
теплоотдачей.

Рис 72. Схема распределения температуры в стенке ра­

бочего цилиндра поршневого двигателя внутреннего сго­
рания при его работе за цикл. <о хл — средняя темпера­
тура стенки со стороны охлаждения, / ср — средняя тем­
пература стенки со стороны горячих газов.

В результате некоторого среднего установившегося перепада

температур нагретых деталей двигателя на их граничных поверхно­
стях, в материале возникают температурные напряжения, которые
необходимо проверить расчетом на прочность этих деталей в сово­
купности с механическими напряжениями.
Кроме определения температурных напряжений по температур­
ному перепаду, их можно найти, вычислив теплонапряженность
данной детали-
Теплонапряженностью или удельной тепловой нагрузкой дан­
ной детали называется количество теплоты, переходящей в час
через 1 м2 поверхности данной стенки — q ккал]м2час.
Тепловая нагрузка, согласно определению, вычисляется по фор­
муле
PQT ккал
( 216)
F час-м2 ’

где QT —— - — количество теплоты, получающееся от сгорания топ­

лива в цилиндре двигателя за 1 час;
р — доля теплоты QT , переходящей через стенки рас­
сматриваемой детали;
151
 F м2— поверхность детали, через которую- переходит теп­
ловой поток.
Теплонапряженность всего рабочего цилиндра (поверхности
крышки, поршня, стенок цилиндра) в пределах.интенсивного тепло-
перехода определится, согласно общей формуле (216), следующим
образом (см. формулу 218).
Так как
Qt — geN eQ„ ,
то, подставляя значение N e из формулы (197), получим
Qt = 52,35 D2cmpeizgeQu .
Рабочая площадь цилиндра, омываемая газами, равна

F = (/к + f a) ^ r + «DS л*». (217)

Здесь:
/к , /п — доля поверхности крышки, поршня, интенсивно передаю­
щих теплоту, принимаемая для двигателей:
4 - т а к т н ы х ..............................................fh = 0.9
2 -тактных с щелевой продувкой - ■ • f k = 0 , 8
2 -тактных с прямоточно-клапанной про­
дувкой ..................................................f k = 0,7
2 -тактных с противоположно движущи­
мися порш ням и..................................f k = 0
с охлаждаемыми порш нями................. / п = 0,7
с неохлаждаемымипоршнями • • • • / п = 0
D, S (м) — диаметр рабочего цилиндра и ход поршня;
тг = 3,14;
ен — номинальная степень сжатия;
Q„ — (ккал/кг\ ккал/нм3) — теплотворность топлива;
ge — (кг/л. с. ч. или нм3/л. с. ч) — эффективный расход топлива;
ре - ~ г-----среднее эффективное давление;
м
Ст~сёк— сРеДняя скорость поршня;
i, z — число цилиндров и коэффициент тактности (см. стр. 133).
Таким образом, теплонапряженность рабочего цилиндра выра­
зится так:
„ 52,35 D 2cmpei'zgeQn $ кшл
4 F м2-час’
где значение р для всего рабочего цилиндра принимается [ 1 0 ]
для двигателей:
тихоходных.....................................р = 0,20—0,25
средней быстроходности • • • • р = 0,15—0,20
быстроходных и с наддувом • • р = 0 , 1 0 —0 , 2 0
152
Значение для днища поршня:
неохлаждаемого............................. р ^ О
охлаждаемого м а с л о м .................j3 = 0,04—0,06
охлаждаемого водой • . . . . • (3 = 0,06 — 0,08
По опытным данным значение q для всего цилиндра составляет
для двигателей без наддува:
4 -так тн ы х ............................. <7 =75000— 150000 ккал/мЧас
2 -так тн ы х ..............................<7 = 150000—300000 ккал/мЧас

ТЕПЛОВЫЕ ДИАГРАММЫ

Для иллюстрации изменения температуры газов в рабочем цилин­

дре за один цикл работы двигателя Т г = / (s) или Т г = /(а°)
и характера изменения теплоотдачи о-с = f 2 (а0) строят, на основании
расчетов, тепловые диаграммы» данного двигателя (рис. 73); эти же
диаграммы используются для различных расчетов.
Определение значений мгновенных температур рабочего цикла
T r = f(V) можно производить аналитически или графически, исполь­
зуя характеристические -уравнения
PV = GRT.
Д ля линии сжатия напишем как для произвольного состояния
(.Р, V , Т), так и для начала сжатия (Та, Vc,T a):
PV = GRT, РаУа = GRTa,
далее, производя ряд преобразований и замечая, что Vа = ед Vc, по*
лучим
Т с х = - ~ £ - р У - = А р у - = Арг. (219)
КЯ£д VC VC '
Аналогично, для линии расширения, последовательно напишем
PV — GRT) P2Gz = G P T z,

заменяя Vz = ?V0, Р2= ХРве ^ - 1, T z = - ^ - = R -----,

получим, разделив характеристические уравнения одно на другое
и решая затем уравнение относительно Т\

Трасш = р! С д Р ^ = Вр V~c = Врг' (220)'

В формулах (219, 220) А и В — постоянные величины:
А= Та -, В = — Tjlt>— ; е = .7 ------«переменная» степень сжатия.
Ра£д Ра ?д Pz
Наличие в формулах значения е= V/ vc устанавливает связь диаграмм
рГ = f(V) и Tr = f ( V) — в соответствии с таблицей 15, а также
с углом поворота кривошипа (например, через посредство диаграммы
Ф. А. Брикса — см. рис. 73а).
15$
Рис. 73. Схема к определению изменения за один рабочийТцикл поршневого двигателя внутреннего сгорания; темпе­
ратуры газа Тг ,‘ коэффициента теплоотдачи от газов к стенкам рабочего цилиндра аг и произведения агТг .
а.) Схема определения Тг = / (V) или Т г — f(s). б) Схема построения диаграммы: Тг = /(« “); «г = / ( а°); агТг = / (а0)
и определения их средних значений (7’г)ср ; (<*г)ср, (аг) (Т’г)ср-
 Графический способ определения Тг = / (У) состоит в следующем
П О ].
Приравнивая значения GR процесса сжатия и расширения
СсжРсж = Gрастирает — Const,
приравнивают затем на чертеже, рте. 73 а, значение температуры
конца сжатия Тс (полученной из расчета рабочего цикла) давлению
рс, а объем камеры сжатия Vc — OD — произведению GR.
Для определения температуры Тг , для произвольного состояния,
например, точки «4» процесса расширения, проводят горизонталь
4—4' до пересечения с вертикалью Dc в точке 4', затем через эту
точку 4' проводят из начала координат луч до пересечения
в точке 4р с вертикалью, проведенной через точку 4\ ордината Dp4,-
даст в определенном масштабе значение температуры для данного
состояния цикла '«4». Аналогично получаются и другие точки кривой
Т г =f ( V) , например, 5р, ЗД T b, 4Д Т а и другие.
Кривые 51 ~ -Т ь и Т аС дают изменение температуры в про­
цессе расширения и сжатия; в процессе выхлопа температура при­
нимается T r = const, а в процессе наполнения — плавно изменяющейся
от Т г до Т а (кривая на этом участке вычерчивается плавно — от
руки).
Приведем доказательство вышеизложенного построения. Примем
масштаб давлений mp : 1 мм —►1 кг 1см2, тогда масштаб температур
mt определится из условий построения (Тс = рс):
mtTc = mppc, откуда т ,- шр рс -_ ^Рс р - = 1 °С;
Тс •* С

из подобия треугольников 04'D и 04£Dp имеем

4 'Р
НО так как 4'D = р \ 4^Dp = T it
*1°р "
OD = Vс = GR, 0D =
то получим
р = или Р 4 К4 = GRT4,
т. е точки 4тр и 4 удовлетворяют условию характеристического урав­
нения.
Все вычисления Т = /(х°) производятся в табличной форме, в ко­
торой одновременно помещают и вычисления аг = Д (а°) и аг ТГ = Д (х°),
таблица 17.
Для определения коэффициента аг имеется ряд формул, из кото­
рых мы приводим следующие две формулы.
Откорректированная формула Н. Р. Брилинга:
ккал
аг = 0,99 У р 2Т
гт (а + 0,185 c j
м8 час
(221)
155
 Формула Эйхельберга (по опытам с судовыми двигателями насос­
ного распиливания):
3 ,------,__________ ккал '
аг = 2,1 ~\f ст \ f Рт Т Т м2час • (222)
В этих формулах обозначено:
рг кг„ , Т т°К — текущие параметры газов;
СМ*

сп = ~^п------------
oU С CBt
средняя скорость поршня;
а — коэффициент, который принимается в зависимости
от типа двигателя:
для предкамерных................................. — а = 3,5,
для воздушнокамерных.........................— а — 4,2,
для авиационны х................................. ' — а = 6 ,0 .
По данным таблицы 17 строятся диаграммы Т = /(а°), аг = Д (а0),
аГТГ = f 2(cr°), рис. 73 6 ; планиметрируя эти диаграммы, находим
средние значения — (7 Г)СР, (яг )ср, Д-г 7Т )ср-
Таблица 17
Определение значений Тг — ) (а°), з г = / х (я0), яг Г г = / 2 (а°)

Для 4-тактных двигателей

1. Таблица составляется в пределах 0° ^-720° через необходимые
по точности интервалы (обычно Да° = 5°, 10° или 15°).
2. В процессе наполнения (0° -f-180°) принимают: рг = р = const;
Т т— Та = const. °
3. В процессе выхлопа (540° — 720°) принимается: рг = р = const;
ТГ= Т Г= const. г
156
 Для 2-тактных двигателей
1. Таблица составляется в пределах 0оД 360°.
2. На участке процесса выхлопа — продувки принимается:
а) для теоретических диаграмм — рг — рк — const.; Т г —
= T k = const;
б) для скругленных диаграмм —
1 ) на участке свободного выхлопа принимают значения рг
непосредственно из диаграммы рГ — f (V);
2 ) на остальных участках процесс выхлопа— продувки при­
нимают рг = рк = const, Тг = Т п = const.

6. КОМПЛЕКСНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫ ПОРШНЕВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ

ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ

Для всесторонней характеристики поршневых двигателей внутрен­

него сгорания, кроме рассмотренных общих показателей г„, ги, т]0,
, S
уу, р;, g-, ре, gс, тепловой напряженности q, cm, k = - р , применяют
еще комплексные показатели и сравнительные показатели двигате­
лей (численные значения их приведены в таблице 18).
Основным комплексным показателем является показатель на­
пряженности (форсировки) рабочего цилиндра
(<W?;) zrjMA= (cmpe) z кг-м Ш -сек, (223^,
который одновременно характеризует рабочий процесс (рг), динами­
ческую напряженность (ст) и теплонапряженность (стр.)-
К числу сравнительных показателей относятся: поршневая мощ­
ность N п , литровая мощность А/л , весовые показатели, - габаритные
показатели, моторесурс, стоимость, эксплуатационная стоимость.
Поршневая мощность или удельная мощность есть номиналь­
ная мощность двигателя, отнесенная к сумме площадей рабочих
цилиндров двигателя, выраженных в квадратных дециметрах.
Na = э.л.с./дм2. (224)

Этот показатель можно выразить в другом виде, если подставить

zF Snpp Sn
N t = ----- -------- (где D и S в дм) и затем еще заменить ст — -д^-; полу­
чим
Na = 1,0
э. л. c.ldxfl. (225)
Из формулы (225) видно, что N n также является показателем
форсировки двигателя.
Литровая мощность есть номинальная мощность двигателя, от­
несенная к его литражу, то есть к суммарному рабочему объему
всех цилиндров двигателя, выраженному в литрах
Nл т Э.Л.С.1Л. (226)
tV s
Или, после подстановки iVe= — 45 " > получим

Мл = пре,
30 Ст
заменяя п = — получим окончательно

ИЛИ N„= э.л. с. /л, (227>

, S
где k = -p -.

Таким образом Ыл также характеризует степень форсировки дви­

гателя.
Весовые показатели

Сухой вес двигателя — вес двигателя при незаполненных топ­

ливной, смазочной и охладительной системах— Gc (кг).
Литровый вес двигателя — сухой вес двигателя, приходящий­
ся на единицу литража
кг
Gл — Ос. (228)
л
Удельный вес двигателя — сухой вес двигателя, приходящийся на
единицу номинальной мощности
Gc кг
N e э.л. с.
(229)

Габаритными показателями двигателя является: его длина L,

ширина В, высота Н, координаты центра тяжести и нижепере­
численные сравнительные габаритные показатели.
Степень использования кубатуры двигателя
Степень использования площади основания двигателя ^ , э'-л \с\
Ld м2
Степень использования торцовой площади двигателя
Моторесурс двигателя — продолжительность срока службы
двигателя в эксплуатации, в часах — до капитального ремонта
(колеблется для разных типов ДВС от 80000 до 800 часов; мень­
шие значения для быстроходных — ст = 1 2 —15 м/сек).
Стоимость двигателя —- покупная стоимость нового двигателя —
сравнительно: при одинаковой номинальной мощности, по мото­
ресурсу и стоимости эксплуатации.
Эксплуатационная стоимость — стоимость по отпуску энергии
(руб./э. л. с. ч.) или по выработке (руб./гектар пахоты; руб./тон­
на-километр и т. д.), с учетом всех обстоятельств и расходов.
158
 Таблица 18

Комплексные и сравнительные показатели поршневых двигателей

внутреннего сгорания

Тихоход-1 Средней Быстро­

Наименование Тип двига­ ные ■ Р ходные
Размерность „ _ / я ходности ст= 9—12
показателя теля Lm—‘± ° с о
м/сек
м/сек \ mM / L
4-тактные
35—60
Показатель напряжен­ кг-м/см2сек карбюра­ 15—22. 2 2 -4 5
(и выше)
ности г ( с „ р г) торные
4-тактные
дизели
10—22 17—28 2 5 -4 0

2-тактные 1 8 -3 0 28— 50 5 0 -7 5
дизели
4-тактные
25—40.
Поршневая мощность э. л. с./дм2 карбюра­ 1 0 -1 5 1 5 -3 0
(и выше)
Nn торные
4-тактные
6 ,5 - 1 5 12— 19 17—27
дизели

2-тактные 1
12—20 1 19—33 3 3 -5 0
дизели

Литровая мощность Ыл 4-тактные 2 0 -7 0

э. л. с./л. 6 -1 5 12—25
карбюр. (170)

4-тактные 8—12 1 5 -2 5 2 0 -3 5
дизели

Удельный вес двига­ 4-тактные 0 ,5 -2 ,4

кг/э. л. с. 5 -1 3 2 ,5 —5
карбюр.
теля Су
| 4-тактные
1 2 -5 0 8 -2 5 0 ,5 - 2 0
дизели

2-тактные 32— 60 7—33 2 ,5 — 10

дизели

4-тактные 50— 120

Литровый вес Ол кг! л 50— 140 70— 120
карбюратор.

4-тактные 65— 150

71— 180 —
дизели

2-тактные 5 0 -1 9 0 — 5 0 -1 7 2
дизели
 Глава V

РАСЧЕТ РАБОЧЕГО ЦИКЛА ПОРШНЕВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ

ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ

1. МЕТОДЫ РАСЧЕТА РАБОЧИХ ПРОЦЕССОВ ПОРШНЕВЫХ

ДВИГАТЕЛЕЙ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ

По определению проф- Н. М. Глаголева [29], теория поршневых

двигателей внутреннего сгорания имеет своей общей целью уста­
новление зависимостей между основными эксплуатационными ка­
чествами двигателей — мощностью N e и коэффициентом полезного
действия г]е, с одной стороны, и конструктивными параметрами
и режимом работы двигателя, с другой стороны; кроме этой общей
задачи, теория двигателей изучает и другие вопросы, выдвигаемые
практикой двигателестроения: уточнение физических и химических
явлений рабочего цикла, динамические явления, уточнение расче­
тов прочности, комбинированные двигатели и др.
Для решения большинства вопросов теории двигателей и прак­
тики двигателестроения необходимо располагать возможно более
точной индикаторной диаграммой которую можно получить рас­
четным путем или экспериментально,-
Методы построения индикаторной диаграммы по своей точно­
сти и степени приближения к реальности зависят от степени со­
вершенства расчета рабочих процессов (теплового расчета) дви­
гателя; соответственно последнему эти методы можно свести в
следующие три группы.
1. Изучение идеальных (термодинамических) циклов дает воз­
можность установить только принципиальные положения — влия­
ние степени сжатия и принципиальный вид идеальной диаграммы
цикла.
2. Классический тепловой метод — метод проф. В. И. Гриневец­
кого ([64], 1907 г.), усовершенствованный впоследствии другими
исследователями (Е. К. Мазинг, Н. И. Брилинг, А. С. Орлин,
Б- СД Стечкин, В. А. Ваншейдт и др.), учитывает влияние на ра­
бочий процесс различных характерных факторов: коэффициента
наполнения т-н , коэффициента использования теплоты Ьг, показате­
лей политроп сжатия и расширения п%, коэффициента полноты
1С0
диаграммы t, д и др. Это дает возможность получить хорошее соот­
ветствие с действительным рабочим процессом. Однако при этом
методе необходимо умело подобрать необходимые коэффициенты и
исходные данные (рг , а и др.), и кроме того, он не дает количе­
ственных связей, непосредственно с конструкцией, размерами и
режимом работы двигателей — необходим опыт расчетчика.
Теоретическая индикаторная диаграмма (скругленная диаграм­
ма расчетного цикла), построенная по данным рассматриваемого
метода, сравнительно правильно отображает индикаторную диа­
грамму реального двигателя данного типа.
Классический метод ограничен в решении ряда задач теории
двигателей, как-то: точного расчета явлений и параметров напол­
нения, выхлопа и особенно условий протекания процесса сгорания
и характеристики соответствующих участников индикаторной диа­
граммы.
В современной практике, усовершенствованный классический теп­
ловой расчет двигателей, в результате накопления достаточного ко­
личества необходимых опытных данных и развития отдельных
вопросов, остается простым, удобным и достаточным для обычных
предварительных расчетов; он известен под названием «расчет ра­
бочих процессов (или рабочего цикла) двигателя и широко приме­
няется в учебниках, на заводах, при исследованиях (в последнем-
случае — с дополнениями).
3. Уточненные методы расчета рабочих процессов двигателя раз­
вились в результате дальнейшего совершенствования теории дви­
гателей, путем развернутого учета явлений, составляющих рабочий
цикл двигателя и установления связей между расчетными парамет­
рами и конструкцией, режимом работы двигателей (или обратно).
Основными направлениями развития теории двигателей в ука­
занной связи является:
1) учет теплообмена между газами и внешней средой — для
обоснований вычисления показателей политроп и теплового баланса
двигателя — работы Н. Р. Брилинга, Эйхельберга и др.;
2) учет кинетики горения — для уточнения формы индикаторной
диаграммы (расчетной) и тепловых, динамических качеств двига­
теля— работы Н. В. Иноземцева, В. И. Сороко-Новицкого,
Н. Н. Семенова, А. С. Соколина, Н. М. Глаголева и др. [14; 29; 39;
40; 42];
3) учет процессов газообмена — для правильной оценки вели­
чины заряда и выбора фаз газораспределения — работы А. С. Ор-
лина, М. А. Хайлова, В. Т. Цветкова, В. П. Калабина и др. [13;
30; 43].
В отечественной литературе появились обобщенные методы
уточненного расчета рабочих процессов двигателей внутреннего
сгорания — работа проф. Н. М. Глаголева [29] и работа проф.
В. П. Калабина [30].
Как отмечает проф. В. М. Тареев [28], уточненные методы рас­
чета рабочих процессов двигателей «еще не доведены до такой
И Ф. П. Волошенко - ^61
Степени законченности, которая могла бы обеспечить йх примене­
ние к расчету новых двигателей». Методика этих расчетов постро­
ена на применении сложного и трудоемкого математического
аппарата, а сам расчет возможен только при накоплении доста­
точно большого количества опытных, надежных данных, что осу­
ществится в полной мере в будущем; вычисление же численных
значений необходимых коэффициентов «на работающем двигателе
представляет целое исследование, соответствующее диссертаци­
онной работе».
Однако уточненные расчеты, особенно обобщенные, являются
прогрессивными, так как намечают пути и методы дальнейшего
развития теории и испытания двигателей.
Обобщенный метод расчета проф. Н. М. Глаголева [29] основан
на применении к исследованию рабочих процессов двух основных
уравнений, определяющих зависимость давления рата и темпера­
туры Т°К газов в цилиндре от времени т сек или угла поворота
кривошипа а или объема цилиндра- V м3.
Первое основное уравнение — уравнение объемного баланса имеет
вид [29]:
dV = dAAV + d'V + dBV + du V + dQVM*
или d p = ^ - [ d sV + dBV + d MV + dQV - d V ] ^

Здесь: dV — изменение объема цилиндра V в течение

dx сек., происходящее вследствие движения
поршня;
dsV ,d B V, dwV , Oq У — изменение объема при постоянном давлении
вследствие: входа газа; выхода газа; измене­
ния количества газообразных молекул под
влиянием всех причин, кроме входа и выхода
газа; сообщения внешнего тепла;
дддГ — адиабатическое изменение всего газа, содержа­
щегося в цилиндре после всех предыдущих
процессов;
k — показатель адиабаты.
Для использования уравнения (230) необходимо вычислять вы­
ражения всех его элементов в развернутом виде.
Второе основное уравнение — представляет собой дифференци­
альную форму характеристического уравнения для газов
dT = dApT + dsT + db T + dQT °К (231)
И TTU ' 1

d.T — Г к -1
I
Х Л dsT +
V [ К ту J

+ ( 1 ~ х ) дв V + dQ v ] °К (232)
1G2
 или
Vp _
МТ м н тн = const. (233)

Здесь: dT — изменение температуры газа в цилиндре за di сек\

дддГ — изменение температуры газа в цилиндре от адиабатиче­
ского изменения давления;
dsT — изменение температуры от входа в цилиндр dsV м3 газа
при р ата и Т / ° К;
дв Т— изменение температуры вследствие выхода из цилиндра
дв V м3 газа при p jim a и Т в °К\
3q Т — изменение температуры газа, вследствие сообщения внеш­
него тепла dQ кал.
Общей особенностью метода проф. Н. М. Глаголева является
возможность исследований всех процессов рабочего цикла дви­
гателя путем установления связи между основными параметрами
процессов с одной стороны и конструктивными элементами и
режимом работы двигателя — с другой стороны. Недостатком ме­
тода является принимаемое условие — одинаковое давление по
всему объему цилиндра (иначе задача математически не разре­
шима). Существенная трудность — недостаточность опытных дан­
ных по разным коэффициентам; некоторая сложность и громозд­
кость математического аппарата.
Метод расчета рабочих процессов, предложенный проф.
В. П. Калабиным [30] представляет еще одну из разновидностей
обобщенного метода расчета, разработанного в отношении процес­
сов газообмена (впуска, выпуска, продувки), путем применения
разработанной им теории политропических процессов. Этому мето­
ду свойственны уже разобранные выше особенности уточненных
обобщенных расчетов.

2. СХЕМА РАСЧЕТА РАБОЧЕГО ЦИКЛА СОВРЕМЕННЫХ

ПОРШНЕВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ

Наиболее общепринятым методом расчета рабочих циклов

поршневых двигателей внутреннего сгорания, как мы уже отме­
чали, является классический метод, к изложению которого (схема-
тизированно) мы и переходим.
Расчет рабочего цикла данного типа поршневого двигателя
внутреннего сгорания можно расчленить на 4 основных этапа.
1-й этап. Выбор исходных д а н н ы х
Задаются: 1) параметрами окружающего воздуха — р0 а т а ,Т 0°К
2) параметрами выхлопа — рг ата, Т Г°К\
3) степенью сжатия — ед ;
4) коэффициентом избытка воздуха — а;
5) коэффициентом остаточных газов — уг (или коэффи­
циентом наполнения % );
11* 163
 6) максимальным давлением сгорания — рг ата
( или /. = ;
7) коэффициентом использования тепла в конце видимого
сгорания— \z\
8) коэффициентом продувки — <рв;
9) коэффициентом избытка продувочного воздуха —
10) давлением продувки, наддува — рк ата\
11) долей потерянногодхода на выхлоп ав и на про-
■дувку ап ;
12) |механическим к. п. д. двигателя — т(мд;
13) коэффициентом полноты диаграмма Сд ;
14) видом, сортом и составом топлива.
По необходимости задаются и другими параметрами или опус­
кают некоторые из перечисленных за ненадобностью.
2- й этап. Последовательное рассмотрение основных процессов
рабочего цикла: наполнения, сжатия, сгорания, расширения, вы­
хлопа; в результате определяются параметры характерных состоя­
ний (начала и конца процесса), в том числе — давление и темпе­
ратура. В ходе расчета рабочих процессов производятся вспомо­
гательные расчеты и оцениваются необходимые коэффициенты.
3- й этап. Производится вычисление индикаторных и эффектив
ных показателей работы двигателя, при этом для двигателей с
наддувом предварительно вычисляются относительные к. п. д. со­
ставляющих агрегатов (нагнетателя и газовой турбины).
4- й этап. Собственно, уже не относящийся к расчету рабоче
го цикла, но известным образом иллюстрирующий его, есть опре­
деление основных размеров рабочего цилиндра D, S и построение
по данным второго этапа, диаграммы расчетного цикла с последу­
ющим скруглением ее.
В учебниках и ряде руководств приводятся примеры и схемы
расчетов рабочего цикла современных поршневых двигателей внут­
реннего сгорания.
При расчете рабочего процесса 2-тактных двигателей необходи­
мо параллельно производить еще расчет процесса газообмена с
взаимной корректировкой обоих расчетов.
Обращаем внимание на особенности расчета двигателей с про­
тивоположно движущимися поршнями и Комбинированных дви­
гателей.
 Глава V I

ПРОЦЕСС ГАЗООБМЕНА ДВУХТАКТНЫХ ПОРШНЕВЫХ

ДВИГАТЕЛЕЙ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ

1. ОСНОВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ 2-ТАКТНЫХ ПОРШНЕВЫХ

ДВИГАТЕЛЕЙ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ

Осуществление рабочего цикла в два такта, в 2-тактных ДВС,

влечет за собой усложнение протекания процесса газообмена —
очистки цилиндра от отработавших газов и заполнение его свежим
зарядом. В 2-тактных двигателях процесс газообмена протекает
почти одновременно во всех его стадиях и при этом в очень корот­
кий промежуток времени — 130— 150° по углу поворота коленча­
того вала, тогда как в 4-тактных ДВС отдельные элементы газообме­
на совершаются большей частью раздельно (наполнение, очистка),
с общей протяженностью 100—450° п. к. в. Одновременно, наполне­
ние и очистка занимают 15—20% в 4-тактных двигателях и 60—
80% — в 2-тактных двигателях от всего процесса газообмена.
Вышеописанное обстоятельство ухудшает эффективность всего
рабочего цикла, в том числе и процесса сгорания — в 2-тактных
ДВС: уг = 0,05—0,20; ge = 180—220 г/эл. с. ч.; в 4-тактных ДВС:
Тг= 0,04—0,06; ge = 160—200 г/э. л. с. ч.
Конструктивное выполнение 2-тактных двигателей имеет осо­
бенности: необхдоимость наличия продувочных насосов, услож­
нение рабочего цилиндра (окнами), особые требования к кон­
струкции поршневой группы и головок (крышек) цилиндра,
вследствие повышенной теплонапряженности, более сложные ус­
ловия работы топливоподающих агрегатов, (более частая и мень­
шая по величине подача по сравнению с 4-тактными ДВС), повы­
шенный расход смазочного масла, вследствие усложнения работы
подшипников шатуна и коленчатого вала (односторонняя нагрузка
требует увеличения прокачки масла).
Стремление поднять эффективность 2-тактных двигателей до
уровня 4-тактных или создать сравнительно простую и дешевую
конструкцию, обусловили разнообразие органов газораспре­
деления; при достаточно хорошо отработанной, конструкции 2-такт -
165
ные двигатели имеют одинаковую экономичность с 4-тактными, а
иногда и лучшую. ■
Основное преимущество 2-тактных двигателей — возможность
получить, при одинаковых условиях (D, S, n, i), мощность на 80%
большую, чем в 4-тактных двигателях или меньшие габариты, при
одинаковых мощностях, а также при достаточно хорошо отработан­
ной конструкции создать двигатель равноценный по экономичности
4-тактному.
Отмеченные особенности 2-тактных двигателей обусловили их
преимущественное применение в крупных транспортных установках
и делают их перспективными при надлежащей отработке для трак­
торов и автомобилей.

2. ПРОТЕКАНИЕ РАБОЧЕГО ПРОЦЕССА В 2-ТАКТНЫХ

ПОРШНЕВЫХ ДВИГАТЕЛЯХ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ

Рабочий цикл в цилиндре 2-тактного двигателя существенно

отличается от рабочего цикла 4-тактного двигателя в основном
характером протекания процесса газообмена, представляющим со­
бой процесс истечения газов изменяющегося состава при перемен­
ных по величине и времени сечениях газораспределительных орга­
нов, емкостях и давлениях, с возникновением импульсов и волн.
Можно только схематизированно описать процесс газообмена
2-тактных двигателей, как это представлено на рис- 74.
На протекание процесса газообмена оказывает влияние вся
цепь воздушно-газового тракта — рис. 75.
С момента начала открытия выхлопных органов (рис. 74, точка
«е») до момента начала открытия продувных окон (точка d) про­
исходит свободный выхлоп — истечение газов из цилиндра в вы­
хлопной коллектор вследствие перепада давлений газов в цилиндре
рц и выхлопном коллекторе рвк; эту часть процесса газообмена
называют предварением свободного выхлопа {ей).
С момента открытия продувочных органов (точка d) поступле­
ние продувочного тела (воздуха или рабочей смеси) еще не начнет­
ся, пока давление отработанных газов в рабочем цилиндре не
станет несколько ниже давления продувочного тела; и вплоть до
этого момента (точка d') происходит свободный выхлоп (e d ')} а
затем начнется одновременно продувка — поступление продувоч­
ного тела через продувочные органы и вытеснение им из цилиндра
отработанных газов через выхлопные органы — принужденный вы­
хлоп; оба эти процесса заканчиваются, для данного расположения
газораспределительных окон — рис. 75, в один и тот же момент
при закрытии продувочных органов (точка d\).
За период одновременного открытия продувочных и выхлопных
окон ddi заброса отработанных газов в продувочный коллектор
практически почти не происходит вследствие влияния ускоренных
количеств отработанных газов, вытекающих через выхлопные орга­
ны (средняя скорость — 200— 1000 м/сек).
166
 После закрытия газораспределительных органов происходит
либо потеря заряда, если первыми закрываются продувочные ор­
ганы (как в нашем примере — d\a, на рис. 74), либо дозарядка—
дополнительное поступление свежего заряда, если продувочные
органы закрываются последними.
В зависимости от соотношения давлении — , переменного по
Рвк
времени, свободный выхлоп bd' протекает в начале с критической
Р
(постоянной) скоростью, если —— больше критического числа
Рвк

'J ,,,= ( ~ 5 r ) Kp <234)

Рц
а затем, когда у = —— станет уменьшаться против икР, скорость ис-
Р вк
течения резко падает и станет равной нулю, когда рц = рвк- Поэтому
различают надкритический период выхлопа (Ыг), если > икр и
Рвк
Р
подкритический период выхлопа (М'), если — < экр.
Рвк
Соответственно формуле (234) критическое отношение будет
равно:
для воздуха и двухатомных газов, k = 1,4;

укр= = 1,89 или икр= ~ = 0,528;

^BK Рц
для продуктов сгорания, А =1,34;

иКр = = 1,87 или иКр = - ^ - = 0,535.

Рвк Рц
Следовательно, в современных двигателях у которых1 рь = 3 —
5 ата и выше; рг =1,03—1,05; ата; и=2,8—4,7>окр, большая часть
свободного выхлопа протекает в области надкритического периода
(со скоростью звука), поэтому за весь период свободного выхлопа
удаляется 60—70% продуктов сгорания, а затем — в процессе при­
нужденного выхлопа 25—30%, если считать, что остаточные газы
составляют 5—10%.
Как отмечает проф. Н. В. Петровский [11], надкритический пе­
риод свободного выхлопа (истечения) заканчивается у тихоходных
двигателей почти в момент открытия продувочных органов (точка
к- почти совпадает с точкой d — на рис. 74). В быстроходных дви­
гателях точка к может расположиться даже ниже точки d, т. е.
надкритический период истечения газа может закончиться и после
открытия продувочных органов.
Таким образом, процесс газообмена 2-тактных двигателей схе-
167
 Рис. 74. С х е м а п р о т е к а н и я р а б о ч е г о 'ц и к л а 2 -т а к т н о г о п о р ш н е в о г о д в и ­

г а т е л я с м е ш а н н о г о с го р а н и я (с м . е щ е р и с . 2 и 4 5 )

а) С х е м а в т у л к и р а б о ч е г о ц и л и н д р а 2 -т а к т н о г о п о р ш н е в о г о ' д в и г а т е л я

с п о п е р е ч н о -щ е л е в о й п р о д у в к о й Г и д и а гр а м м а е го р а с ч е т н о г о ц и к л а р = / ( У ) .

б ) С хем а п р отек ан и я п р оц есса газообм ен а. О б о зн а ч ен и я — см . рис. 2 ^ 45.

S3
матизированно разбивается на следующие периоды (составляющие
процессы; рис. 74):
период предварения выхлопа — bd;
период свободного выхлопа — bd'-,
период продувки (наполнения)— d'di,
период принужденного выхлопа — d'di,
период потери заряда ^ 1 о|или дозарядка — в зависимости от типа
двигателя.

Рис. 75. С х е м а , п р о т е к а н и я г а з о в о г о п о т о к а в д о л ь г а з о в о г о т р а к т а 2 - т а к т н о г о

п о р ш н е в о г о д в и г а т е л я в н у т р е н н е г о с г о р а н и я .

а) С х е м а р а б о ч е г о ц и л и н д р а и г а з о в о г о т р а к т а ; б) С х е м а р а с п р е д е л е н и я д а в л е ­

н и я в д о л ь г а з о в о г о т р а к т а .

Следует еще заметить, что если процесс свободного выхлопа,

особенно предварение свободного выхлопа можно рассматривать
как процесс свободного истечения отработанных продуктов сгора­
ния, то процессы продувки (наполнение и принужденная очистка)
протекают сложнее и в общем случае могут включать в себя сле­
дующие четыре разновидности [13]:
1) вытеснение продувочным телом отработавших газов без сме­
шения с последними;
•2) удаление отработавших газов продувочным телом при полном
перемешивании их между собой;
3) удаление отработавших газов из цилиндра под влиянием
разрежения, образующегося при определенных условиях в вы­
пускном трубопроводе во время выпуска;
169
 4) прорыв продувочного тела в выпускной трубопровод «на
прямую» (короткое замыкание) без перемешивания с отработав­
шими газами и без их вытеснения.
Очевидно, наиболее совершенным будет процесс газообмена,
включающий в себя первую и третью разновидности, а совершенно
не допустима четвертая разновидность продувки.
В теоретических исследованиях реальная картина процесса газо­
обмена в той или иной степени упрощается с последующим уточне­
нием конечных выводов поправочными коэффициентами, большей
частью экспериментально обоснованных.
Анализ различных методов теоретического исследования процес­
сов газообмена дан профессором А. С. Орлиным [13]; в нашем
дальнейшем изложении приводится методика профессора А. С. Ор-
лина, трактуемая почти во всех отечественных учебниках.
В своих исследованиях проф. А. С. Орлин принимает постоянны­
ми давления в продувочном и выхлопном коллекторе — р^, р г, а
также постоянным давление в цилиндре в период продувки и при­
нужденного выхлопа Ра. — рис. 75; кроме этого принято, что пери­
од продувки-очистки протекает без смешения продувочного тела с
отработавшими газами.

3. КОНСТРУКТИВНЫЕ СХЕМЫ ОРГАНОВ ГАЗОРАСПРЕДЕЛЕНИЯ

ДВУХТАКТНЫХ ПОРШНЕВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ

В современных 2-тактных двигателях органы газораспределе­

ния выполняются либо в виде окон (щелей) в стенках рабочего
цилиндра, управляемых поршнем двигателя как для продувки, так
и для выхлопа, либо в виде окон (продувочных или выхлопных) в
сочетании с клапанами или поршневыми золотниками в крышке ци­
линдра (для выхлопа или продувки). Форма, размеры, количество
и взаимное расположение органов газораспределения (окон, кла­
панов, золотников) определяются, исходя из ряда соображений —
простота конструкции, дешевизна, удобство эксплуатации, но при
этом стремятся достигнуть возможно лучшего протекания рабочего
цикла и в конечном счете — экономичности, оценкой чего служит
кг
величина удельного расхода топлива g e-- д- ^ , а также среднее
эффективное давление р<Д^.
Следует заметить, что при сравнительно не сложных органах
газораспределения (кривошипно-камерная продувка) двухтактные
двигатели сравнительно малоэкономичны тг= 20—30%; g c =
= 230 г/э.л.с-ч. в дизелях и ge = 330 г/э- л. с. ч. (в карбюраторных
и калоризаторных двигателях), тогда как при усложненных орга­
нах газораспределения можно достичь высоких показателей— 7 Г=
= 0,04 Hge =150—160 г/э.л.с.ч.
Отработка конструкции как органов газораспределения, так и
всего 2-тактного двигателя ведется путем всесторонних предвари­
ло
Рис. 76. С х е м ы о с н о в н ы х т и п о в продувки 2 - т а к т н ы х п о р ш н е в ы х

д в и г а т е л е й в н у т р е н н е г о с г о р а н и я .

а) Поперечно-щелевая продувка с окнами одинаково^ высоты и радиальным

расположением окон в плане, б) Поперечно-щелевая продувка с выхлопными
окнами выше продувочных и параллельным расположением окон в плане,
е) Поперечно-щелевая продувка с двумя рядами продувочных окон, из коих
верхние обеспечивают дозарядку. Расположение окон в плане: продувочных—
эксцентричное; выхлопных—радиальное. г) Односторонняя щелевая продувка с
лучевым расположением окон в плане и выхлопными окнами выше продувочных.
д ) Фонтанная щелевая продувка с радиальным расположением окон в плане;
е) Односторонняя щелевая продувка с окнами одинаковой высоты и лучевым
расположением окон в плане. ж) Прямоточно-клапанная продувка с тангенци­
альным расположением окон в плане, з)— Прямоточно-щелевая продувка с рас­
положением окон в плане; продувочных — тангенциально; выхлопных — ради­
ально .
171
тельных экспериментов, исследований и теоретических обоснова­
ний; таким путем получены некоторые исходные рекомендации и ти­
повые конструкции, которые мы приводим ниже.
Двухтактные поршневые двигатели внутреннего сгорания в
зависимости от направления продувочного газового потока — систе­
мы (типа, схемы) продувки, подразделяются на две основные груп­
пы: двигатели с контурной продувкой и двигатели с прямоточной
продувкой.
При контурной продувке продувочный воздух (или смесь), под­
нимаясь сначала снизу вверх около контура рабочего цилиндра,
поворачивается затем у рабочей крышки на 180° и движется в
обратном направлении по другой стороне контура.
В прямоточных системах поток продувочного газа (или смеси)
движется только в одном направлении и поэтому очистка цилиндра
отработанных газов будет более совершенной ( уг =0,04—0,06),
чем при контурных продувках (уг =0,10—0,30), а следовательно и
экономичность выше.
Контурные продувки выполняются различными1
1) поперечно-щелевыми двухсторонними с разным относитель­
ным расположением верхних кромок выхлопных и продувочных
окон — на одном уровне рис. 76-а; выхлопные — выше продувочных
рис. 76-6; с двумя рядами продувочных окон рис. 76-в и другие;
2) поперечно-щелевые односторонние (рис. 76 г, е);
3) фонтанные — рис. 76-д;
4) комбинированные схемы продувки.
Прямоточные продувки выполняются:
1) прямоточно-клапанными — с одним клапаном (рис. 76ж)
или с двумя, четырьмя выхлопными (или продувочными)
клапанами; вместо клапанов могут быть специальные порш­
невые золотники;
2) прямоточно-щелевые — у двигателей с противоположно-
движущимися поршнями; поток может быть направлен
вверх — рис. 76з или вниз (двигатели типа Юнкере НК-65).
Для достижения возможно качественной очистки и наполнения
экспериментально определяется (или рекомендуется, если извест­
но) надлежащее положение выхлопных и продувочных окон — ак­
сиальное Вакс', Вакс и в плане °n®; оп” (рис. 77), а также их
размеры, форма, число — задаются высотой окон hB; h„ и их сум­
марной или относительной шириной — Ьн— (или
размерами, фазами, количеством клапанов).
Расположение окон в плане может быть:
параллельное — рис. 766 — оси выхлопных и продувочных окон
параллельны друг другу; простота выполнения, но очень не эффек­
тивна продувка;
радиальное — рис. 76а, д — оси всех окон сходятся в центре
рабочего цилиндра;
172
Рис. 77. С х е м а р а с п о л о ж е н и я о к о н в о в т у л к е р а б о ч е г о ц и л и н ­
д р а 2 -т а к т н о г о п о р ш н е в о г о д в и г а т е л я в н у т р е н н е г о с г о р а н и я .
 эксцентричное — рис. 76-в — оси продувочных окон направлены
в одну или несколько точек, расположенных эксцентрично в поло­
вине цилиндра, прилегающей к продувочным окнам;
лучевое (рис. 7 6 е)— оси продувочных и выхлопных окон на­
правлены в одну или несколько точек расположенных эксцентрич­
но или вне цилиндра;
тангенциальное (рис. 7 6 ж )— оси выхлопных и продувочных
окон направлены касательно к окружности, диаметр которой мень­
ше диаметра рабочего цилиндра, но центр один и тот же.
Комбинированное (рис. 76з).
Сочетание того или иного расположения окон с другими элемен­
тами органов газораспределения, предопределяется желаемой сте­
пенью совершенства продувки и другими соображениями; лучшие
результаты можно ожидать от прямоточных продувок с тангенци­
ально расположенными окнами, дающими наиболее полную очистку,
наполнение и смесеобразование Yr =0,04—0,06; ре = 6,5—7 кг/см2;
ge =160— 180 г/э.л с.ч.).
Окончательное суждение о качестве продувки данной схемы по­
лучается путем расчета процесса газообмена.
При всех типах продувок, кроме тех, у которых выхлопные
органы закрываются последними (рис. 76-6, г, д) можно получить
дозарядку цилиндра (повысить мощность): для продувок типа
рис. 76-а, 76-в необходимо перекрытие продувочных окон автома­
тическими клапанами во избежание заброса выхлопных газов в
продувочный коллектор.

4. РАСЧЕТ ПРОЦЕССА ГАЗООБМЕНА 2-ТАКТНЫХ ПОРШНЕВЫХ

ДВИГАТЕЛЕЙ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ

а) Общие соображения
Точное математическое исследование процессов газообмена
2-тактных поршневых двигателей внутреннего сгорания в общем
виде представляет огромные трудности и с некоторым приближе­
нием его можно произвести, используя дифференциальные уравне­
ния движения — уравнения Эйлера, уравнения непрерывности —
для трехмерного потока газа и уравнения состояния.
Поэтому обычно расчет процесса газообмена ведут путем под-
2
бора сечений f и время-сечений ^ fdx органов газораспределения,
i
обеспечивающих своевременный и полный выпуск отработанных
продуктов сгорания и впуск необходимого количества свежего за­
ряда. При этом, схематизируя весь процесс, принимают поток га­
зов одномерным и установившимся, а также делают ряд допуще­
ний, в том числе принимаются постоянными давление в продувочном
ресивере рк и выпускном коллекторе рг; остальные допущения бу­
дут отмечены в соответствующем месте.
174
 Таким путем получают общее выражение для скорости истечения
w (формула 235) и общее выражение для секундного расхода
газа G (формула 236), пользуясь которыми вычисляют время-
сечение основных фаз (периодов) процесса газообмена 2-тактных дви­
гателей: свободного выхлопа (предварения — А !с в и полного /Т в
принужденного выхлопа Ат п в и продувки (наполнения) — Л*.

" = / Р Л [ 1 - (-g -)" ^ ] (235>

Gcen = или GceK= [х/ф У А. (236)

В этих формулах обозначено:
Pi [ ~ к г ) — текущее давление и удельный объем
газа в области, из которой он вы­
текает;
р2 ( - ^ а х ( ^ ~ ) — текущее давление и удельный объем
'2

газа в области, в которую газ

втекает;
k — показатель адиабаты расширения
газов;
g — 9,81 - £ ^ 2 — земное ускорение;
f м2 — текущее значение сечения соответ­
ствующего органа газораспределе-
ления:
(х—- коэффициент истечения для соответ­
ствующего органа газораспределения;
— f ( У \ ) — Функция, зависящая от отношения
давления газов в области, в кото­
рую они втекают (р2) к давлению
газов в области, из которой проис­
ходит истечение (рг).

*=/ 2«т=т [(irF - ( f f f l ■ <237>

Значение функции <]>, как видно из формулы 237, зависит от при­
роды газа (k) и отношения у - — и; в случае, если это отношение
равно или больше критического икр (см. стр. 183), что соответствует
протеканию процесса в надкритической области с постоянной ско­
ростью, то функция 6 принимает максимальное (постоянное значение)
и не зависит от отношения — ,
Pi
175
 (2 3 8 )
к+ 1 '
при D oKp

В дифференциальной форме уравнение расхода газа (236) будет

иметь вид (за время d~):
(239)

для [надкритической области dG = р/г]>т ахр d~ кг. (240)

б) Основные выражения процесса газообмена

Как уже отмечалось, при расчете отдельных периодов процесса
газообмена определяется время-сечение, для чего используют фор­
мулы (239) или (240), придавая им следующий вид:

(241)

1) Расчет периода свободного выхлопа

Вывод расчетных формул для периода свободного выхлопа
представляет наибольшие трудности и поэтому имеются различные
методы и способы решения этого вопроса [1; 13; 28—30; 43].
Схематизируя и упрощая явления, можно рассматривать сво­
бодный выпуск как процесс истечения газов при изменяющемся
давлении в цилиндре рц ; изменяющемся сечении выхлопных орга­
нов газораспределения и изменяющемся объеме рабочего цилин­
дра (по мере движения поршня). Затем можно ввести ряд прием­
лемых допущений, облегчающих получение конечных выводов, а
именно Ш-
1) Вместо переменного объема рабочего цилиндра, в расчетах
берется средний объем за период истечения

(242)
где Vb, V,n — объем рабочего цилиндра в момент начала открытия
выхлопных органов и в момент начала поступления
продувочного воздуха (или рабочей смеси);
Vh = Vc + Vs { \ - a * )
Va-V'+VAl-Or,) »
( 2 4 2 ')
V* i = Ve + Vt ( 1 —а'п) »
или
^ (1 ,0 3 — 1,05) Vа »
176
 2) Процесс истечения газов принимают политропическим, с
постоянным показателем к = 1,30.
3) Давление в выхлопном коллекторе принимается постоян­
ным pr= const.
В результате вышеуказанных допущений можно на основании
формулы (239) написать для периода свободного выхлопа

dGB = [аб / в фв dx, (243)

а затем в соответствии с формулами (240, 241) получать, после ря­

да выкладок, выражения для определения времени — сечения пе­
риода и выхлопа [1; 13]:
а) протекающего как в надкритической, так и в подкритической
области (pd' < оЩ1-рг).

vср
[0,496 + 0,102 Рг_
AZ
Рв VТъ Рц (Г Г

— 0,59 — 0,09 In М2 сек\ (244)

V»

б) протекающего только в надкритической области (pd• )> ’->кррг)

тd I
Г 0,59 Рь \ 0 ’ 115
т °
■Ь

1 —0,157 In м2сек. (245)

В формулах (243 — 245) обозначено:

Р-в — коэффициент истечения для выпускных ор­
ганов (см. табл. 19).
р ь{ата), Ть (°К), Vb, (м3) — давление, температура и объем газов в мо­
мент открытия выхлопных органов;
pr (ата) — давление в выхлопном коллекторе;
Ри(ата), Уц (ж3) — давление и объем газов в рабочем цилин­
дре в рассматриваемый момент (текущие
значения).
При использовании формул (244, 245) для всего периода свобод­
ного выхлопа — до начала продувки (до начала поступления прод^
вочного тела), подставляют вместо рц , Уц значения pd', W ; при
определении время — сечения предварения выхлопа вместо рр , Уц
необходимо подставить pd , Vd •
12 ф . п. Волошенко 177
 Таблица 19
Значения коэффициентов рв , рп , и, а [1]

Типы и схемы продувки а а

Прямоточная клапанно-щеле­
вая ........................................... 0 ,6 — 0 ,8 0 ,7 — 0,75 0 ,8 — 1,2 0 ,5 —0 ,9
Прямоточно-щелевая . . . 0 ,6 5 - 0 ,7 5 0 ,7 — 0,75 0 ,5 — 1,0 0 ,3 - 0 ,5
Прямоточно-щелевая (повы­
шенные п об/мин И Р й . • 0 ,4 —0 ,6 0 ,7 5 —0 ,9 0 ,8 — 1,0 0 ,2 —Of, 4
К онтурны е.............................. 0 ,6 5 —0 ,7 5 0 ,7 - 0 ,7 5 0 ,3 —0 ,7 0 ,4 -0 ,7 5

В этой таблице меньшие значения коэффициентов относятся к более

быстроходным двигателям.
Давление в цилиндре в момент начала продувки—■рц> (точка d' —
рис. 74) определяется [13] из выражения
Pd1= Рт+ а {рк — рг) ата, (246)
где а — коэффициент (см. табл. 19).
рг ата— давление в выхлопном коллекторе.
Формулы (244, 245) можно преобразовать для определения давле­
ния pd или ра', решая уравнения относительно рц с соответствую­
щими заменами рц , У ц и J / в dx, получим формулы (247).
При протекании свободного выхлопа:
1) в подкритической области (kd' — рис. 74).
Pd' = ---------------- -- -------------- -------------------------------------------
[ J /»<*Т + 0,59 + 0,091п ^ ] ( - ^ - ) ° ' П5- 0 ,4 9 6

ч
2) в надкритической области (bk)
Рь
Pd' = кг/см'1.
Г >*■ у Ть Vd' ■ 0,115 (247)
I. 0,59 V Cp / в 4т + 0 , 1 5 In ^ J
1

При определении давления газов в цилиндре в момент начала

открытия продувочных окон — рй (точка d — на рис. 74) в формулах

(247) вместо xd>} Vd’, { /в dx и Vcp подставляются: ^ , ^ , j / в dx;

ч
у _ Vb + Vd
г Ср --------g—
178
 Формулы (247) могут быть использованы также для определения
текущего значения давления газов в цилиндре в функции от угла
поворота коленчатого вала рц = / (а); в этом случае необходимо под­
ставлять давления, объемы и время-сечение рассматриваемого участка
процесса.
Весовое количество газов G4 , вытекающих из цилиндра и их!
средняя температура Тц , в период свободного выхлопа, для данного
момента, определяются из нижеследующих выражений:
П—I
(248)
: ■ £ ) " т>

PbVb Рп Vu „„ (249)
RTb ЯТц
где k — 1,30.
Формулы (248, 249) могут быть использованы также для опреде­
ления температуры и расхода газа в конце - выхлопа— 7V, G<r или
в конце предварения выхлопа — Td , Gd , при замене Рц , рц , Тц , Уц ,
соответственно, 7V, рд., 7 > , Vd- или на Ра, рй, Td,Vd.
При использовании формул (242 — 248) необходимо иметь задан­
ными или предварительно вычислить входящие в них параметры.
Оценку значений давления в цилиндре в момент открытия про­
дувочных органов рй, а также давления в продувочном коллекторе
р к, можно производить, исходя из следующих соображений [11; 27].
Давление pd (ama):
тихоходные двигатели..................................... pd ^ 1,05 рА
двигатели средней быстроходности • • • • ра = (1,05— 1,2)р к
быстроходные двигатели................................. pd = (1,3 — 1,5) рЛ.
Давление воздуха или рабочей смеси в продувочном коллекторе
для двигателей без наддува — рк ama:
тихоходные двигатели..........................................рк — 1,10— 1,15
двигатели средней быстроходности.................pft= 1,20 — 1,35
быстроходные двигатели......................................pk = 1,30— 1,70.
Давление рк (ama) для специальных двигателей и двигателей
с наддувом:
быстроходные карбюраторные двигатели • • • рк — 1,20— 1,45
тепловозные двигатели с приводным нагнетателем pk= 1,15 — 1,40
двигатели большой мощности с приводным на­
гнетателем - • ..............................................рА= 1 , 1 — 1,20
двигатели с газотурбинным наддувом ■ • • ■рк = 1.28— 1,40
двигатели с комбинированным наддувом • • • рк — 1,40 — 1,60
двигатели с высоким наддувом . . . . . . • р* = 1,80 — 3,0.
12* m
 2) Расчет периода продувки (наполнения)

Процесс продувки-наполнения в 2-тактных двигателях начина­

ется, как отмечалось, несколько позднее выравнивания давлений —
в рабочем цилиндре и продувочном ресивере (точка d '— рис. 74).
Принимая, что процесс продувки протекает адибатно (й=1,40)
при наличии постоянного, по времени и объему, давления: в рабочем
цилиндре рц = pd’, в продувочном ресивере pk и в выхлопном кол­
лекторе рг, получают, используя нижеследующее уравнение расхода
воздуха
dGn = [ап / п *п у ^ d- кг, (250)
следующую формулу для определения время — сечения всего периода
продувки
----
л т = Г /п Л - м*сек- (251)
п J ‘ Рп Рк У R v 7
•ЦТ
В формуле обозначено:
pQ(ama), Т 0(°К), R = 29,27 — параметры окружающей ат­
мосферы;
pk (ama)Tk {°K) — параметры продувочного воздуха (смеси);
м3— рабочий объем цилиндра (V 6. = - j - S);
(ап —коэффициент истечения для продувки (см. табл. 19);
фп — функция, определяемая по формуле (237) при под­
становке значений рг = pk; р2 = pd’\ k = 1,40; k = 1,40:

<2 5 2 >

фп можно определить также и по специальному графику — рис. 78;

ф0 — коэффициент избытка продувочного воздуха, представляющий
собою отношение объема воздуха (рабочей смеси), отнесенного
к условиям окружающей среды (р0, Т0) и подаваемого проду­
вочным агрегатом за цикл ( Е 0)ЦИкл к суммарному объему хода
поршней iVs рабочих цилиндров за то же время [10].

Ъ= (253)
Если отнести объем подаваемого нагнетателем воздуха (смеси)
к условиям перед продувочными органами (pk, T k), то коэффициент
избытка продувочного воздуха при этих условиях будет равен
(7 ^)ц ИКЛ
(253')
да
где (Коцикл — объем воздуха (рабочей смеси), подаваемого нагнетате­
лем за цикл, при рк и T k.
Между ф0 и получается зависимость
РоТк (253")
<Рй = То Р%То
Значение ср0 1,4 — 2,0 (и выше); <рк = 1,3— 1,0 (и ниже) [54].
Качество продувки (наддува) оценивается еще коэффициентовп про­
дувки представляющим собою отношение весового количества (или
объема) продувочного воздуха (смеси), проходящего через рабочие
цилиндры Gk к весовому количеству (или объему) воздуха (или смеси),
остающегося в цилиндре Ga к моменту начала сжатия (после закры­
тия газораспределительных органов)
= О* = Ya . (253'")
?а Ga Va'

181
 Значение ®а = 1,4 — 2,0 [54]; (см. еще табл. 20).
Пользуясь соотношением [253"'], можно формулу (251) пред­
ставить в таком виде:
Tdi
А ТП
J
Г /п d x = --------ФпМ2/Сёк
/ /гг* 7 е (2 5 0
ЧГ
Таблица 20
Значения коэффициентов срь [27].

Тип двигателя fk

2-тактный двигатель с отдельным продувочным

насосом ............................................................................ 1 ,2 0 - 1 ,5 1 ,2 —1 ,9
2-тактный двигатель с кривошипно-камерной про­
дувкой ................................................................................ 0 ,4 —0 ,7 1 ,1 - 1 ,2
2-тактные тепловозные и с у д о в ы е .............................. 1 ,4 — 1 ,8 1 ,2 5 —1 ,9
4-тактные двигатели без наддува .............................. — 1 ,0
4-тактные двигатели с н а д д у в о м .............................. 1 ,0 5 — 1,2

3) Расчет периода принужденного выхлопа

Принимая те же допущения, что и для периода продувки, полу­
чаем для периода принужденного выхлопа:
уравнение расхода

= рв /пв^в V - -д— dx кг; (254)

vu
выражение для определения время — сечения
xi i
Ат
П j /и . в. dx = (VsYo'Po — G, ,) V мЧёк. (255)
4в Pd'
Td'
В формуле (255), кроме известных уже величин Vs м 3;
Yo = —— V q М °•
; То! R — 29,27; [лв ; Pd’ кг1м2; обозначено:

• <256>
где k = 1,30; функция может быть также определена по гра­
ф ику— рис. 78;
Ос. в. кг — количество газов, вытекших из рабочего цилиндра за пе­
риод свободного выхлопа, равное

G, PbVb Pd'Vd’
кг; (2 5 7 )
RTb RTd,
182
 Т Ц°К — средняя температура смеси газов и продувочного тела
в рабочем цилиндре за период продувки — выхлопа, опре­
деляемая по формуле
(258)

где
П—1

в) Располагаемое время-сечение органов газораспределения

Расчетом, изложенным выше, определяется теоретически Атне­
обходимое время-сечение соответствующих периодов процесса
газообмена; оно должно фактически осуществляться в двигателе,
в чем следует убедиться сопоставлением теоретического Ат и рас­
полагаемого А р (действительного) времени-сечения и проверкой
соответствия скоростей истечения допустимым значениям.
Располагаемое время-сечение определяется по заданным или
выбранным, размерам и фазам газораспределительных органов,
либо аналитически, либо графически; второй способ сравнитель­
но более нагляден и поэтому получил большое применение.
Графический метод определения располагаемого времени-сече­
ния основан на использовании диаграмм изменения площадей
открытия органов газораспределения в функции от угла поворота
коленчатого вала — т. е. от времени.

1. Аналитическое определение располагаемого времени-сечения

Аналитическое определение располагаемого времени-сечения
:2-тактных поршневых двигателей внутреннего сгорания сравнитель­
но не сложно, решается для органов газораспределения в виде
окон постоянной ширины по всей длине их, считая последнюю —
по ходу поршня.
В отечественной литературе [1; 13; 63] приводятся следующие
формулы для определения располагаемого времени-сечения пря­
моугольных газораспределительных органов.
1) Располагаемое время-сечение периода свободного выпуска

А р в = 15 -----1) (ав — a<j') -f (sin aB— s:sin a^') —

------ m 2aB— sin 2ad') j л 2/сек.

i - (g-s (sin (259)
2) Располагаемое время — сечение периода продувки

- у - s in a d- • (2 6 0 )

183
 3) Располагаемое время— сечение периода принужденного вы­
пуска

Рис, 79, Схема рабочего цилиндра и криьошипно-шатунного механизма

2-тактного поршневого двигателя внутреннего сгорания [1; 63J.
а) прямое расположение^ б), обратное расположение.
184
 В этих формулах обозначено (рис. 79-а)
D, S m — диаметр рабочего цилиндра и ход поршня;
Ь'в, Ь’п — доля окружности рабочего цилиндра, занятая выхлоп­
ными и продувочными окнами (рис. 77).
и.= Ъ-- h '- ^ л

X= где г — радиус кривошипа,

I — длина шатуна;
п — число оборотов коленчатого вала, об/мин;
К------ удвоенная доля хода поршня, соответствующего1
s0 — —
высоте выхлопных окон hB ;
Si = --- -----удвоенная доля хода поршня, соответствующего-
высоте продувочных окон Ап ;
ав , a<j/ — угол поворота кривошипа от нижней мертвой
точки (НМТ) до момента: начала открытия вы­
хлопных окон (точка А); начала продувки (точ­
ка d').
Для цилиндров с опрокинутым кривошипно-шатунным механиз­
мом (рис. 79-6) в формулах (259—261) знак перед слагаемым, содер­
жащим X, меняется на обратный, а угол ав. определяется, как:
показано на рис. 79 б.

2. Графический метод определения располагаемого

времени—сечения

а) Щелевое газораспределение с окнами постоянной ширины

1) Построение диаграммы время—сечение. Графический метод,
определения располагаемого времени-сечения отдельных периодов
процесса газообмена состоит в нижеследующем — поясним его на
примере 2-тактного двигателя с поперечно-щелевой продувкой —
рис. 80.
Вычерчивается схема разреза втулки рабочего цилиндра и
соответственно ей диаграмма пути поршня э = ф (а) — с помощью
диаграммы Брикса, при этом масштаб втулки по высоте, масштаб
ординат кривой пути и масштаб диаграммы Брикса должны быть
одинаковыми.
Затем на диаграмме s='(>(a) откладывают от НМТ — точки е или
проектируют с разреза втулки, высоту выхлопных hB и продувочных
Лп окон, проводя потом на их уровне прямые ЬЬЪ da d”, парал­
лельные оси абсцисс. От точек пересечения прямой dn d“ с кривой,
185
■ведут вверх, перпендикулярно оси абсцисс, прямые dn d, — до
пересечения с прямой ЬЬг в точках d и dB; таким же путем полу­
чают еще точку d'B по положению точки d’ — началу продувки (по
углу или по Л р в , изображенному площадью bd'Bd ’nb).

Рис. 80. Схема построения диаграммы время-сечение для 2-тактного поршне­

вого двигателя с поперечно-щелевой продувкой.
■а) Схема втулки рабочего цилиндра, б) Диаграмма время-сечение, в) Диаграмма
ф . А . Брикса. bdn ab — предварение выпуска; bdB'dnb — свободный выхлоп;
d B'd n" ed ind1Bd ' B — принужденный выхлоп; d'dn " e d / d ' — продувка;
^ indxB6idn — потеря заряда.

Таким образом получаются площади, выражающие в масштабе

построения «время — сечение» соответствующих периодов процесса
газообмена, а именно:
.F’ в = bdn db —предварение выпуска; Fa = d'd"nednd ’ — продувка;
jFc. в. = bd'Bd’J }-~ свободный выхлоп; Fn, в. = d'Bd"ed”dBd'B— принуж­
денный выхлоп; Fn.a. = dPd^b da — потеря заряда.*)
При этом кривая пути поршня s = <Jj (а), в пределах окон
'(кривая ЬеЬх) принимается за кривую открытия и закрытия окон —
/ = ф (а), следовательно, ординаты кривой / = ф (а) будут изображать
площади открытия окон — /, вся же диаграмма, представляемая
площадью bebfb, дает в координатах / —а° (площадь открытия окон —
угол поворота коленчатого вала), «время — сечение» для процесса газо­
обмена через окна (счет по а° равносилен в двигателях счету по
времени — т).

* При данном типе продувки.

486
 Для определения располагаемого «времени — сечения» отдельных
периодов газообмена, изображаемых диаграммой / = ф (а), необхо­
димо установить масштабы построений.
Отметим, что для получения диаграммы «время — сечение» дос­
таточно ограничиться построением кривой / = ф(а) в пределах рас­
положения окон (кривая bebx) и четвертью диаграммы Брикса
(дуга 3—6); этими же построениями определяются также углы
поворота кривошипа, соответствующие началу и концу выхлопа
(а®, а®), или продувки (а®, а").

2) Определение масштабов диаграммы «время — сечение» —

(рис. 80)
Масштаб абсцисс
Если длина диаграммы / мм соответствует всей фазе выхлопа а“,
то при числе оборотов коленчатого вала п об/мин, получим масштаб
абсцисс, равный:
О 9
ав ав
т ■ 1 мм по оси абсцисс —> —----------- = т ,, - сек,
/ z Ш1в
360 Ж в
так как для 2-тактных двигателей 2 = 1 , то получим

(262)

Можно, например, непосредственно принять перед построением

кривой / = <]>(*), что Г поворота коленчатого вала будет изобра­
жаться отрезком в 1 мм, тогда
1 сек
(262')
6п 1 мм чертежа'

Масштабы ординат
Суммарная ширина окон по средней (по толщине) окружности
рабочего цилиндра равна (см. стр. 172):
для выхлопных окон— Вв = Ь'вкО метров;
для продувочных окон — Вп = bn?,D метров.

Расположение окон в продольном (аксиальном) сечении цилин­

дра и в плане характеризуются: аксиальными углами 8акс и углами
в плане 8^л, а именно (рис. 77):
для выхлопных окон — 8®
зкс
, 8®
пл
;
для продувочных ОКОН — 8апкс,.8 ^ л- ■

187
 Пусть масштаб чертежа втулки рабочего цилиндра (рис. 80 а)
или масштаб высоты окон будет одинаков с масштабом ординат
кривой / = ф (а) и равен, например:
1 мм чертежа—» h' метров натуры,
тогда получим масштаб ординат кривой / = ф (а) соответственно::
для выхлопных окон —
tn° : 1 мм чертежа ■ Б в h' sin 8авкс cos 3®л ж2,
(263)
для продувочных окон —
: 1 мм чертежа ■ В Л ’sin8anKCcos

Масштабы площадей
Масштабы площадей диаграммы «время — сечение» определяются:
таким образом:
для выхлопных окон
м2сек
тв = та . т 1 = ш h'BBsin 8®
акс
cos опл 1 м м 2 чертежа’
(264)*
для продувочных окон

тп = та .т« = -ш - fl'B„sinbn
а к с
C O s 5 n n ^ j-------- 5------------ :—
п л 1 л ш г ч е р т е ж а

Конструктивно определились рекомендации по выбору разме­

ров и расположения продувочных и выхлопных окон, примерно,
в пределах, указанных в табл. 21; 22.
Таблица 21
Высота и ширина окон

Относительная высота верхних вы- ^вв = 0 ,1 6 —0,25-

хлопных окон . . . а вв S
Относител ьна я высота нижних вы- ^вн = 0 , 1 0 - 0 , 1 5
хлопных окон . . . авн =
Относительная высота верхних про- ^пв .
дувочных (наддувочных) окон ™ . = 0 , 10 — 1 , 18-
^пв
Относительная высота нижних про-
Kl н .
=0 ,0 6 -0 ,1 0 *
дувочных окон . . . а пн = S

Суммарная ширина выхлопных окон . Вв = ( 0 ,2 0 —0 ,3 5 ) nD

Суммарная ширина продувочных окон Bn = ( 0 , 2 5 - 0 ,4 0 ) -k D

* Масштаб абсцисс как для выхлопных, так и для продувочных окон

один и тот же; см. формулы (262, 262').
188
Рис. 81. Схема диаграммы время—сечете для 2-тактного поршневого двигателя
с односторонней щелевой продувкой bdB 1—б b — предварение выпуска;
bd'B 2—6 b — свободный выхлоп; d'dn "ed'nd ' — продувка.
d ' B2—8 dlBd 'B — принужденный выхлоп; d ' B—8—7 Ь^ ' в — потеря заряда.

Рис. 82. Схема диаграммы время-сечение для 2-тактного

поршневого двигателя с поперечно-щелевой продувкой
и двумя рядами продувочных окон, из которых верхние
выше выхлопных.
b \ d nub — предварение выпуска; b2dnHb — свободный вы­
хлоп; 2dnliebx2 — принужденный выхлоп;
dn ' 3— 7 bx 4d'n ' — продувка через верхние окна;
^пн^пн! ^пн — продувка через нижние окна;
&1адпВ1~Д°заРяДка-
189
 Рис. 83. Схема диаграммы время-сечение для 2-тактгого поршневого
двигателя с прямоточно-щелевой продувкой. Ав ев В в — кривая пути
выхлопного поршня s B= f(a°); она же — кривая объемов, описыва­
емых выхлопным поршнем; она же — кривая сечений выхлопных
окон / в = ф(а°); А п еп Вп — кривая s n = f(a°) или Vn = / (а°) или
/ п = / (а/) bdB 16 — опережение выпуска; bd' в2'6 — сгободный выпуск;
d B'26ieBc(B' —принужденный выпуск; d'dn"en Ь ^ М ’— продувка;
6 1n4 d1n6 1n — дозарядка.

Таблица 22
А к си ал ьн ы й у го л н а к л о н а о к о н — 8 ак с

Тип продувки и род окон Угол наклона

Поперечно-щелевая
выхлопные окна — 8 ® .................................................................. 60°— 90°

продувочные окна— *>акс.............................................................. 25°— 30°

Односторонняя, фонтанная
СО
о
о
00

выхлопные окна — 8 |кс ...............................................................

1
О
0
0о

продувочные окна — 8а к с ..................................................................

-4

1
ч

Прямоточная
о
ю

оCD
СО

выхлопные окна— 5акс...................................................................

1
о
С—
О

о
00
о

продувочные окна — 5"к с ...........................................................

1

190
Рис. 84. Схема диаграммы время-сечение для 2-тактного поршневого двигателя;
с прямоточно-клапанной продувкой. beBbl — кривая сечений выхлопного клапана'
(клапанов) •— / в = '6(а°); d nc nd tn — кривая сечений продувочных окон —
— /п = Ф(“°); М в 1 6 — предварение выпуска; bdB'26 — свободный выхлоп;
d' в 2b,eBd 'B — принужденный выхлоп; d ’d n"end1nd' — продувка.

Рис. 85. Схема диаграммы время-сечение для 2-тактного поршневого

двигателя двойного действия с односторонней продувкой и выхлоп­
ными окнами выше продувочных. Обозначения для верхней и ниж­
ней полостей и периоды — одинаковые. bdB 1—6 6 — предварение
выпуска; bd'B2—6 6 — свободный выпуск; d ' в 2—8 d ^ d ' в — принуж­
денный выпуск; d n, 3d1n10—9 d . / — продувка; d B'8— 7 6xd B' — поте­
ря заряда.
19*
 Наклон окон в плане, при тангенциальной продувке опреде­
ляется направлением оси окна, которая должна быть касательной
к вспомогательной окружности, проведенной из центра сечения
рабочего цилиндра (рис. 76 ж, з); радиус этой окружности (0,3 —
0,4) Д ц , обычно этот угол бПл = 15° — 30°.
Д ля лучевых и эксцентричных окон углы наклона их в плане
выбираются, ориентируясь на определенный прототип.

3) Вычисление располагаемого времени—сечения. Разновидности

диаграмм времени — сечение для разных типов продувки
Располагаемое «время-сечение» отдельных периодов газообме­
на будет равно:
свободного выпуска..................... • Л?С. В. ” /V в.^в мгсек
продувки ..................................... ■ = Д • тп »
принужденного выпуска • • • • А1.ъ. ~ Fn. в. »
, “ ^п. з. *^Пв »
потери заряда (если она есть) • • А1п. 3.
дозарядки (если она есть) • • • • -Ддоз =- Рдоз *
По вышеописанному способу строятся диаграммы «время-сече­
ние» и производится определение располагаемого времени-сече­
ния» Д р для всех схем газообмена 2 -тактных двигателей; соответ­
ствующие диаграммы показаны на рис. 80 — 85.
Некоторые особенности построения диаграмм «время-сечение»
присущи двигателям с прямоточно-клапанной продувкой и с окнами
переменной ширины; разберем эти случаи.
Р) Клапанно-щелевое газораспределение (прямоточно-клапан­
ное).
Для прямоточно-клапанной продувки (рис. 84) отличие по­
строения диаграммы «время-сечение» от вышеразобранной диаграм­
мы (для щелевой продувки) имеется только для органов газо­
распределения, управляемых клапанами; для окон же методика
остается прежней и поэтому все построение сводится к нижесле­
дующему.
Обычно при прямоточно-клапанной продувке клапаны служат
для выхлопа, поэтому, построив кривую открытия окон daendii
приступают затем к построению кривой сечений клапана в щели —
вев е ь располагая ее относительно первой кривой согласно фазам
газораспределения (рис. 84).
Для построения кривой открытий клапана / 9 = 6 (а) необходимо
располагать кривой пути клапана h = б (а) или построить ее по за­
данной кулачной шайбе (рис. 8 8 ).
Для построения кривой пути клапана h — ф (а) необходимо пред­
192
варительно определить элементы системы газораспределения, как это
показано ниже.
Клапан
Обозначая через Дц — диаметр рабочего цилиндра, имеем (рис. 8 6 ):
диаметр клапана в свету d = ( 0,28 — 0,47)D4 ;
_ диаметр штока клапана d0 = (0,15 — 0,40) d\

толщина клапанной тарелки 8 = (0,08 — 0 , 1 2 d);

угол скоса клапанной тарелки 6 = 30° или 0 = 45°.
Отметим, что чем меньше угол скоса тарелки клапана 6 °, тем
больше проходное сечение в щели f 2, но прочность краев тарелки
уменьшается, поэтому обычно принимают:
для впускных к л ап ан о в......................... 6 = 30° — 45°
для выпускных клапанов.........................О= 45° — 60°.
Сечение клапана в свету
(266)
h = — do2)-
Сечение клапана в щели при полном открытии его на высоту h
/2 = г. b = т: (d + h cos 0 sin 0 ) h cos 0 =
= hr.d cos 0 4 -/i2 t: cos2 0 sin 0 = Ah + Bh-. (267)
Здесь
A = -tzd cos 6 ; В — я: cos2 0 sin 0.
Приравнивая Д и / 2, получим затем, пренебрегая малыми величи­
нами, приближенную формулу для определения диаметра d и хода
клапана h:
13 ф . П . Еолошенко 193
 d
h= 4 c o s 6
(268)
Из формулы (268) получаем:
при 6 = 30° h = 0,287 d\
при 6 = 45° h =j0,355d.
Щ Сечение клапана в щели при некотором ходе егоf Л,, , соответст-.
вующем повороту шайбы от начала фазы на угол «Л равно:

Рис. 87. С х е м а м е х а н и з м а п [ ш о д а к л а п а н а .

/ т = тс (d - f hf cos 0 sin 6 ) hf cos 6 = Ah9 = BhA (260)

Механизм газораспределения:
Диаметр распределительного вала (рис. 87),
4». в. = (0,15 — 0,28) Оц.
194
 Диаметр начальной окружности кулачковой шайбы
Dm= (1,3 — 2,0) dp. в.
Ширина опорной поверхности кулачковой шайбы
6= (0,15 — 0,4) Ош.
Диаметр ролика dp = (0,3 — 0,5) Dm
Затем намечается схема привода и соотношение плеч передаточ­
ного рычага /х: /2.

Фазы газораспределения

Фазы газораспределения могут быть даны либо по кривошип­

ной окружности (обозначаем через а), либо по распределительно­
му валу (обозначаем через <р), при этом соответственно примем
обозначения:
начало фазы — или ср/;
конец фазы — а2° или <р2°;
продолжительность фазы а° или ср°,
снабжая их (вверху или внизу) индексами «вп» — для процесса
наполнения или «гвх» — для процесса выхлопа (для 2 -тактных дви­
гателей а = ф).
Фазы газораспределения для данного двигателя или проек­
тируемого выбираются, ориентируясь на существующий наиболее
подходящий тип двигателя или по литературным источникам; з а ­
тем они в результате исследования корректируются.
В дальнейшем переходят к построению кривой сечений клапана
/ = Ф(а), для чего составляется нижеприведенная таблица (табл. 23)
в пределах продолжительности данной фазы газораспределения ц>°,
считая по распределительному валу, что для 2 -тактных двигателей'
совпадает с отсчетом по коленчатому валу, т. е. = ф (*) равно­
значно f,- = ф (а).
В таблице 23 значения хода клапана h9 записываются, беря их
с кривой пути клапана hf = ф (<р) или вычисляются по заданному
уравнению движения (формула 269); }9 — масштабная величина.
По этой ж е таблице можно, пользуясь значениями h9 — Ф(<р)
и построив кривую пути клапана, спрофилировать кулачок (рис. 88).
Затем определяем масштаб построения кривой f 9 = Ф(о,), как
показано ниже.
Масштаб абсцисс — принимается при построении кривой / ? = ф(ср)
такой же, как и для диаграммы твремя — сечение» при газообмене
через окна

т„: 1 мм - 6 я/„ сел.

ДЗ* 195
 Т а б л и ц а 23
О п р едел ен и е сеч ен и й к л ап ан а в щ ел и / = ф (я )

Ход клапа­
Угол пово­

на h^ мм
рота кулач­
ковой А = к d cos 0 В=тс cos2 0 sin 8
К = А\ + f?
шайбы*' + Bh\ м2 мм-
0° == 0°

5°
—

10°

15°

Увх °БХ

Масштаб ординат кривой. Если число клапанов, работающих

в цилиндре — iK , . максимальное сечение клапана в щели —
/max (определяется по таблице 23 или по формуле 269), а масштабное
значение этого сечения — / тах (определяется по диаграмме Д, = Ф(<р),
то масштаб ординат кривой открытия клапана Д = ф (?) будет равен:
м2
1 мм- ' I КЛ ' i мм чертежа'
Масштаб площадей диаграммы «.время —сечение» для клапанов
равен:
/ m a x ____ M2cek
6п L
(270)
/max 1 мм* чеРтежа’

Определение площадей диаграммы, соответствующих отдельным

Периодам газообмена, ясно из рис. 80 и 84, вычисление располага­
емого «время — сечение» производится по формулам (265).

* Для 2-тактных двигателей число оборотов распределительного и коленча­

того валов одинаковы, поэтому ?° = я0. Таблицу 23 можно заполнить до

т. к. вторая половина — симметрична.

2
' 196
 Рис. 88. Диаграмма время-сечение процесса газообмена двигателя 6 Д Р -g g -;
Ne = 2000 л. с; я = 750 об/мин, с прямоточно-клапанной продувкой.
а) схема втулки рабочего цилиндра; б) получение кривой пути клапана ft = ф(а°)
методом обкатывания профиля данной кулачной шайбы; в) кривая пути клапана
/г = ф(а°); г ) диаграмма время-сечение.

Диаграмма «время-сечение» при газораспределении через окна

переменной ширины
В 2-тактных двигателях с прямоточно-клапанной или прямоточ­
но-щелевой продувкой очень часто продувочные окна, по ряду со­
ображений, выполняют переменной ширины — по их высоте (круг­
лыми, овальными и другими — рис. 89-а, б). В этих случаях, при
построении диаграмм «время-сечение» для окон переменных по
ширине, необходимо строить кривую проходного сечения окон, а
не кривую пути поршня, как это делается для окон постоянной
ширины; соответственно изменяется определение масштаба орди­
нат диаграммы «время-сечение». В остальном методика пост­
роения диаграмм «время-сечение» и определение по ним распо­
лагаемого «время-сечение» остаются прежними.
Иногда, при упрощенных расчетах, окно переменной ширины
заменяют окном постоянной ширины, одинаковым по высоте и
площади сечения и затем строят обычным путем диаграмму
«время — сечение» — для выбранных таким путем окон постоян­
ной ширины (рис. 89) по известной вышеизложенной мето­
дике.
Приводим один из способов [32] определения располагаемого
времени — сечения окон переменной ширины, например, круг­
лых окон.
197
 Рис. 89t Формы окон переменной ширины а) круглое;
б ) прямоугольное с полукругами на концах; в) замена
круглого окна эквивалентным по площади прямоугольным
окном одинаковой высоты.

Рис. 90. Схема втулки рабочего цилиндра 2-тактного ДВС

о выхлопом через клапан и двумя рядами продувочных окон,
из которых нижние открываются не полностью.
 Допустим, задан двигатель с прямоточно-клапанной продув­
к о й — с одним выхлопным клапаном вверху и двумя рядами
круглых продувочных окон внизу, из которых нижний ряд откры­
вается не полностью — при положении поршня в НМТ (рисунки
90 и 91).

Рис. 91. Методика построения диаграммы время-сечение периода продувки

при продувке через круглые окна по схеме рис. 90.

Примем следующие обозначения (рис. 90, 91):

р — радиус продувочных окон (окна в обоих рядах одинако­
вые, но они могут быть и разными);
§акс — аксиальный угол наклона окон;
ах — некоторое (произвольное) положение кривошипа;

I — длина шатуна;
г — радиус кривошипа;
s — путь поршня (отсчет от ВМТ);
hx — высота открытия окна (высота стрелки сегмента);
ох — центральный угол, охватывающий хорду сегмента откры­
той части окна;
f x — площадь открытой части окна (площадь сегмента).
Индексы:
а: — для положения кривошипа, соответствующего повороту
его на угол ах;
н — начало открытия окон или нижние окна;
в — верхние окна или верх окна;
к — конец открытия окон.
Площадь круглого окна, открывающаяся при повороте кривошипа
на некоторый угол аж, представляет собою сегмент со стрелкой h.x
199
(рис. 90); эта площадь может быть определена по общеизвестной
формуле

f , — р [ arc cos ( l - y - ) —

- 0 - т ) / ‘ - ( ' - t ) ’] “
где A ' — выражение, стоящее в квадратных скобках.
Д ля облегчения расчетов можно рекомендовать пользоваться ниже­
приводимой таблицей 24, дающей значение А ' — -Ц— в зависимости
Р
Таблица 24
hx
Значение величины А' в зависимости от •—
Р

hx 0 0 ,1 0 ,2 0 ,3 0 ,4 0 ,5 0 ,6 0 ,7 0 ,8 0 ,9 БО
Р

А ' —— 0 ,0 0 0,06 0,16 0 ,2 9 0,45 0,61 0 ,7 9 0 ,9 8 1,17 1,37 1,57

А - р*

ОО

СО
hx 1,1 1,2 1 ,3 1,4 1,5 1,6 1 ,7 . 2 ,0
Р

Л' = - ^ 1,77 1,97 2,16 2,35 2,53 2 ,6 9 2 ,8 5 2 ,9 8 3 ,0 8 3 ,1 4

р

Построение диаграммы «время — сечение» для круглых окон

в данном примере (рис. 90) производится следующим путем
(рис. 91).
Берем систему координат, в которой по оси абсцисс отклады­
ваются углы поворота кривошипа а, а по оси ординат отклады­
ваются: вверх от оси абсцисс — сечения окон — /, вниз по оси
абсцисс ■ — перемещения поршня — s.
Затем слева от начала координат О берут на продолжении
оси абсцисс произвольную точку Оi*, принимая ее за начало систе­
мы координат f — h, при этом ось h (стрелок открытия окон) нап­
равляют вниз от начала 0 \ под углом (90° — 6 °) к оси ординат
системы / — а , а ось / (площади сегментов) направляют перпен­
дикулярно к оси h (влево от начала Оi). Параллельно оси
Oih проводится произвольная ось СС, пересечение которой с про­
должением оси Oif определит верхнюю точку ав верхнего окна,
ориентируясь на которую вычерчивают, в некотором масштабе,
окружности обоих окон (верхнего и нижнего), располагая их

* В нашем примере (рис. 91) точки О и Ох совмещены, что можно делать

с целью сокращения чертежа.
200
 центры на оси СС, но с таким же расстоянием между ними, как.
и во втулке рабочего цилиндра. Опустив перпендикуляр из верх­
ней точки нижнего окна а н на ось Oih, получим в пересечении их.
точку 0 2 — начало координатной системы f — h для нижнего
окна.
После этого строим кривые сечений открытия окна — кривые пло­
щадей сегментов, в функции от их стрелок / = срх (/г), пользуясь
таблицей 24; это будут: кривая ОхАв — для верхнего окна и кривая
0 2 ЛН—для нижнего окна. На кривой 0 ХАВ , например, площадь сег­
мента со стрелкой hx изобразится ординатой х х ', . т. е. х х ' = % , а
площадь полного открытия окна (h = aBbB), равная / = ъгЛ изобра­
зится ординатой Ав Ь'
В нижней части диаграммы в системе координат s — а° строится
кривая перемещений поршня s — ф3 (а), соответствующая моментам
открытий и закрытий окон (на чертеже построена только одна поло­
вина— кривая 0 К " '\ построение ее сделано посредством диаграммы
Брикса).
Затем, пользуясь кривыми: / = ф x (h) и s — ф3 (а), получаем кривую
/ 2 = ф2 (а) для определения «время — сечения» круглых окон; произ­
водится это следующим образом.
Например, для некоторого положения кривошипа ах, когда пор­
шень откроет верхнее окно на высоту hx, площадь открытой части
окна будет равна ~fx = х х ', она определяется на кривой Ав Ох по
абсциссе 0 хх ' , равной hx. Продолжив отрезок хх', получим в пере­
сечении с осью 0 xs точку х", от которой ведем прямую, параллель­
ную оси Oia° до пересечения с кривой s = <ji3 (a) в точке х " ', а от
этой последней ведем вверх прямую, перпендикулярную оси Оха0 до
пересечения с ней в точке xlv и затем продолжаем ее вверх от оси
Оха0. От точки х 14 отложим отрезок X x lv — х х ' = / г; полученная точка
X принадлежит кривой f = Ф2 (а) и характеризует рассматриваемый
момент. Площадь OxX x lvOx представляет собой в некотором масштабе
(который надо еще установить) «время — сечение» верхнего окна для
данного момента их (при открытии окна на АЛ).
Аналогично точке X находятся остальные точки кривой / — <Ь2 (a)
как для верхнего окна — кривая ОхАв, так и для нижнего окна—
кривая О^К1 .
Располагаемое «время— сечение» для верхних (круглых) окон изо­
бразится удвоенной площадью ОхА\ВК}уОъ а для нижних (круглых)
окон — удвоенной площадью 0 \К 1 ВО"; при этом надо еще учесть ко­
личество окон в каждом ряду, если число их разное и они неодина­
ковы или общее число окон всего цилиндра, если они все одинаковы.
Для иллюстрации приводим диаграмму «время — сечение» все­
го процесса газообмена 2-тактного двигателя ЯАЗ-204, с пря­
моточно-клапанной продувкой и круглыми окнами — рис. 92.
Описанный способ построения диаграммы располагаемого
«время — сечения»— АР (рис. 91) может применяться для окон про­
201
извольной формы (по ширине) и, например, для окон постоянной
-ширины кривая f = превращается в прямую линию.
Определим масштаб построения вышеописанной диаграммы
(рис. 91).

N e = 1 1 2 л. с; п = 2000 об/мин с прямоточно-клапанной продувкой (два ряда

круглых продувочных окон внизу втулки рабочего цилиндра и два выхлопных
клапана вверху^

Масштаб абсцисс (для оси а) определяется как и прежде:

а..
fYl = ---± -----сек-------
а 6nlx 1 мм чертежа ’
где ал. — угол поворота коленчатого вала, в течение которого пол­
ностью откроется данный ряд окон (например, для верхних
окон это будет угол aIV).
« — число оборотов коленчатого вала в минуту.
202
 Их мм — длина диаграммы / = ф2 (а), соответствующая углу ах (на­
пример, для верхних окон это будет отрезок Оф]У),
Масштаб ординат. Из рис. 91 следует, что
Л'в Ь™-тй = крЧв ,
где tB— число окон в верхнем ряду,
тогда
М *

Щ= COS 6
IV пл 1мм чертежа '
КК
Масштаб площадей
IV мг сек'
т = т„-т.О' (271)
cos 5П
4 IV 1 мм2 чертежа"
6л ОгЬIV
кк
Здесь а'ву — угол поворота кривошипа в градусах, соответствую­
щий точке Ь™.

г. Сравнение располагаемого А р и теоретического А Т

«времени — сечения» периодов процесса газообмена. Определение
средних скоростей истечения — W cР
Для оценки качества протекания процесса газообмена произ­
водится сравнение расчетных значений «времени—■сечения» —
Ат с теми, которые обеспечиваются данной конструкцией и схе­
мой органов газообмена, то есть с располагаемым «время — сече­
нием»— А р при этом последние считаются удовлетворительными,
если укладываются в следующие пределы:
А? ар Ар
Т
= 0,4
’
— 0,8;’ —^
Дт
= 0,9 — 1,1; -А т^ - = 0 ,8 — 1,2. v(272)
/
Л с.в. Лп Л Т1 . в.
Кроме того, производится еще корректировка результатов рас-
„ м
четов путем проверки средних скоростей истечения — wcр за от­
дельные периоды газообмена — по нижеприведенным формулам:
, ° с .в .уо At
за период предварения выпуска а ,с . в = А‘ сек
в.
°с. в. и0
за период свободного выпуска Wc. Е. — я
■ric.B.
»

за период принужденного вы­ <PftKs — ° с.в ,vo м

пуска ..................................... »• - др сек . (273)
п. в.
<?kVs
за весь период продувки • • • wn = У>

за весь период выпуска • • • WE - _ ^ „- »

* * С. В. 1 ■ ' п . в .

203
 Значения средних скоростей истечения для отдельных перио­
дов газообмена должны лежать в допускаемых пределах — см.
табл. 25. (Эта проверка по существу является основной).
Таблица 25
Значения средних скоростей истечения при газообмене wcp м/сек. [13]

Периоды процесса газообмена Тихоходные Быстроходные

двигатели • двигатели

Предварение выпуска — и / ...................................... 2 0 0 -5 0 0 400— 1000

Принужденный выпуск — w u в
через окна ................................................................ 50— 150 100—200
через к л ап ан ы ....................................................... 50— 100 75—150

Продувка — наполнение — wn
щелевая однорядная ........................................... 120— 140 150—250
щелевая двухрядная с автоматическими
клапанами , ................................................... 60— 130 120—200

д) Порядок проведения расчета процесса газообмена

двухтактных поршневых двигателей внутреннего сгорания
В заключение приводим одну из возможных схем расчета га­
зообмена 2 -тактных двигателей.
1. Сначала устанавливаются и оцениваются все исходные данные
и параметры, как-то: тип двигателя, схема продувки, диаметр
цилиндра D и ход поршня S, число оборотов коленчатого вала п ,
фазы газораспределения, доли потерянного хода — на выхлоп ав и про­
дувку ап , число, размеры и расположение газораспределительных
органов, длина шатуна /, X—-у- и другие величины.
2. Должны быть известны или определены расчетом следующие
параметры рабочего цикла: давление и температура окружающей
среды р0, Т0; начала сжатия ра, Т а\ конца расширения рв , Т в ;
в выхлопной коллекторе рп Тг, в продувочном коллекторе pk, T k.
3. Предварительно вычисляются объемы рабочего цилиндра в сле­
дующих положениях: в конце расширения — Vв ; в начале открытия
продувочных органов — Vd ; в начале продувки — W ; средний объем
Г ср (формулы 242 и 242'), определяется давление в рабочем цилиндре
в начале продувки pd> по формуле (247).
4. Затем строят диаграмму располагаемого «время — сечения» про­
цесса газообмена и устанавливают масштаб построения «(формулы 264,
270, 271); определяют по этой диаграмме располагаемое тремя —
сечение» отдельных периодов: предварения выпуска А' в ; свободного
204
выхлопа Ас. в.; всего периода открытия продувочных органов А р и '
соответствующий ему период открытия выхлопных окон Др и дру­
гие периоды, если они имеются (потеря.заряда, дозарядка).
5. После этого вычисляют теоретические «время — сечение» свобод­
ного выпуска Ат с в (формулы 244, 245), оценивая предварительно
объем в начале продувки Vd' несколько большим, чем объем в на­
чале открытия продувочных органов — Vd (затем Vd' корректируется —
см. [32]). Отложив на диаграмме располагаемого «времени — сечения»
расчетное значение Атс Б, определяют этим положение точки d' — на­
чало процесса продувки.
6 . Положение точки й' на диаграмме дает возможность определить

по ней располагаемое «время — сечение» продувки Л„ и принужден­

ного выпуска Л£в и кроме того, прокорректировать принятое зна­
чение Vd.
7. Затем, зная располагаемое «время — сечение» продувки Л„ и
приравнивая его теоретическому, выраженному формулой (251), опре­
деляем из последней значение функции бп и потом из формулы
для 'i„ или по графику для него (см. рис. 78), находим давление
в цилиндре ра. , которое должно быть равным или близким рае Это
один из вариантов расчета периода продувки, другой вариант — опре­
деление А1 по формуле (251).
8 . Вычисляем по формуле (255) теоретическое «время — сечение»

принужденного выпуска Л()в. , найдя предварительно среднюю тем­

пературу в цилиндре для этого периода — 7 , и функцию фв •
9. В заключение производится сравнение теоретического Лт и
располагаемого «время-сечения» А р отдельных периодов га­
зообмена (формула 272) и определение средних скоростей истече­
ния W Ср для тех же периодов (формулы 273); по результатам
этого оценивается данная конструкция и схема органов газообме­
на и при необходимости вносятся коррективы с повторным рас­
четом всего процесса.
В порядке рекомендации предлагается нижеприведенный пе­
речень исходных данных и параметров, необходимых для выпол­
нения расчета процесса газообмена 2 -тактных двигателей.
Некоторые из параметров, повторяясь, взяты из предыдущих
расчетов с целью подчеркнуть их необходимость для расчета про­
цесса газообмена.
Для двигателей с противоположно движущимися поршнями
вышеприведенный порядок расчета несколько видоизменяется [33].
ИСХОДНЫЕ И ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫЕ ДАННЫЕ ДЛЯ РАСЧЕТА
ПРОЦЕССА ГАЗООБМЕНА
1. Диаметр рабочего цилиндра..................D m
2. Ход п о р ш н я .......................................... S м
3. Площадь п о р ш н я .................................F = ж2.
205
•4. Рабочий объем цилиндра * • • . . . Vs — FS мв
5. Число оборотов коленчатого вала • ■п об/мин
6. Действительная степень сжатия • • • ед
7. Тип продувки......................................... (указать)
8 .Угол поворота коленчатого вала, со­
ответствующий началу открытия (а")
и концу закрытия (я£) продувочных
о р г а н о в ..................................................а"; а"
9. Продолжительность фазы продувки • ■ ап
10. Угол поворота коленчатого вала, со­
ответствующий началу открытия (а®)
и концу закрытия (а®) выхлопных ор-.
г а н о в ......................................... .... » , а®
11. Продолжительность фазы выхлопа • • ав
12. Отношение радиуса кривошипа к дли­
не шатуна ■ * ......................................х = -X-
13. Поправка Брикса (если применяется _]£_
диаграмма проф. Ф. Брикса) . . . . 2
14. Высота продувочных окон (увязать с яи)кп мм
15. Угол наклона продувочных окон в
п л а н е ...................................................... 8 п"л
16. Аксиальный угол наклона проду­
вочных о к о н ......................................... 8 П акс
17. Число и форма продувочных окон ■ • t„
18. Суммарная ширина продувочных окон В., = b'n*D м
19. Доля потерянного хода на продувку • ап = -^|-
20. Высота выхлопных окон (увязать с яв ) hB
21. Угол наклона выхлопных окон в плане
22. Аксиальный угол наклона выхлоп­
ных о к о н ................................................. о®кс
23. Число и форма выхлопных окон • • tB
24. Суммарная ширина выхлопных окон Дз = b Bv:D м
25. Доля потерянного хода на выхлоп • ■ав = -^|-
Если продувка или выхлоп производится через клапаны, то вместо*
Пунктов (14— 19) или (20—25) необходим о иметь сл едую щ и е данны е, »
соответственно исправив нумерацию пунктов.
Число клапанов ................................. ik
Диаметр клапана в с в е т у ................ d мм
Диаметр штока в к л а п а н е .................d0 мм
Толщина клапанной тарелки • • ■ ■окл мм ,
Угол скоса клапанной тарелки . . . 6 °
Ход клапана (максимальный) • • • ■h мм
206
 Диаметр кулачной ш а й б ы ...................Dm мм
Диаметр ролика (если он есть) • • • с/р
Передаточное число клапанного рычага
(если он имеется) • • • • • • ■ • t p =
*2
Тепловой зазор в передаточном меха­
низме ..................................................р мм
Доля потерянного хода (увязать с фа­
зами газораспределения) ................. ап
Диаметр распределительного вала • • d PB мм

26. Объем камеры с ж а т и я * ..................... Vc = ■е (1 — ав ) м3

27. Объем цилиндра в момент конца за­
крытия выхлопных органов (точка «6 ») Vb = Vc (1 — ав ) м3'
28. Объем цилиндра в момент начала от­
крытия продувочных органов (точка «d») Vd = Vс + Кя ( 1 — ап) м^
29. Объем цилиндра в момент начала про­
дувки (точка «<Д»)................................. Vai — Vc -|- К, (1 — ма
или
Vd/ ^ (1,03— 1,05) Vd
30. Средний объем цилиндра в момент на­ Vb+ Vd,
чала продувки ..................................... Уср = ж3.
2

-31. Параметры окружающей среды • • • р0 ата, Т 0 °К

кем
Я» = 29,27 кг °С
32. Параметры продувочного воздуха (или
смеси) ...................................................... pk ата, Тк°К,
9а
33. Параметры начала с ж а т и я .................ра ата, Т ° К
34. Параметры конца расширения ■ ■ ■ ■рь ата, Т Ь°К
35. Параметры газа в выхлопном коллек­
торе .......................................................... рг ата, Т г °К
36. Коэффициент остаточных газов - • • уг
37. Удельный объем в о зд у х а .....................v0 - —J'0
* О КВ
38. Показатель адиабаты сжатия воздуха k B = 1,40
39. Показатель адиабаты сжатия продук­
тов сго р а н и я ......................................... kr = 1,30
40. Коэффициент истечения из выхлоп­
ных органов ......................................... Рв

* Для прямоточно-клапанных схем продувок вместо «яв » подставить &

формулу ап
207.
4 1. Коэффициент истечения из продувоч­
ных органов .......................................... цп
42. Коэффициент а для оценки давле­
ния pd, ................................................... а
43. Ускорение земной т я ж е с т и ..................а = 9,81 -Аг
® сек2
В ряде книг приводятся схемы и примеры расчета процесса
газообмена 2 -тактных поршневых двигателей внутреннего сгора­
ния с различными типами продувок [1; 11; 13; 27; 28; 32].
 Глава VII

НАДДУВ ПОРШНЕВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ ВНУТРЕННЕГО

СГОРАНИЯ
1. СПОСОБЫ ПОВЫШЕНИЯ МОЩНОСТИ ПОРШНЕВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ
ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ

Из анализа формул (181) можно сделать следующие выводы в

отношении способов повышения удельной мощности двигателей
внутреннего сгорания или, иначе, выявить возможности снизить
весовые показатели и габариты двигателей.
1. В современном двигателестроении уже исчерпаны такие
возможности повышения агрегатной мощности как увеличение
диаметра цилиндра (D — до 900 мм), хода поршня (S — до
1800 мм), числа оборотов (я= 100—6000 и более), числа цилин­
дров (i= 1 — 24 и более).
2. При прочих равных условиях, 2-тактный цикл дает возмож­
ность увеличить или агрегатную мощность (в 1 , 8 раза) или
уменьшить габариты и весовые показатели — по сравнению с
4-тактным циклом, но при этом необходима тщательная отработ­
ка рабочего процесса и конструкции 2 -тактных двигателей, что
практически удается получить для ДВС большой мощности.
3. Сорт и состав современных топлив для двигателей сам по
себе почти не оказывает влияния на улучшение показателей

4. Определенные возможности повышения экономичности дви­

гателей могут быть достигнуты за счет технологических меропри­
ятий (т)мд) и за счет улучшения протекания рабочего процесса
(ги), при этом первое из.них (г)мд) почти исчерпано в современ­
ном двигателестроении и к тому же мало эффективно при сравни­
тельно больших затратах, а второе (повышение гр) представ­
ляет собой постоянную цель теоретических исследований и зави­
сит от успешности последних.
5. Повышение мощности двигателей может быть достигнуто
еще за счет повышения давления свежего заряда (р^) при одно­
временном охлаждении этого заряда (Т^). перед его поступлени-
14 Ф . п . Волошенко 209
ем в рабочий цилиндр; такой способ получил название наддува
и_ оказался весьма эффективным. В современном двигателестро-
ении наддув получил широкое применение и при том в такой
степени, что признается необходимость выпускать почти все
двигатели с наддувом.
Применение наддува в двигателях почти сравняло качества
2-тактного и 4-тактного циклов (см. пункт 2-ой).

2. ОСНОВНЫЕ СПОСОБЫ И ОСОБЕННОСТИ НАДДУВА ПОРШНЕВЫХ

' ДВИГАТЕЛЕЙ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ

Из формул (181) следует, что наддув двигателей представля­

ет собою увеличение свежего заряда ( j0^ ) в процессе напол­
нения, а это дает возможность увеличить количество заряда топ­
лива. Одновременное увеличение, при наддуве, как воздуха, так и
топлива при одинаковом коэффициенте избытка воздуха, по
сравнению с двигателями без наддува, обусловливает сохранение
почти неизменными, как тепловую (Т2 ), так и механическую
напряженность (P z ), если соответственно подобрать степень
сжатия 8 Д и предварительно охладить свежий заряд; в этом и
заключаются основные свойства и особенности двигателей с над-

О 11о

Рис. 93. Схемы основных^способов наддува поршневых дви­

гателей внутреннего сгорания.
а) механический наддув; 6) газотурбинный наддув.
1 — поршневой двигатель внутреннего сгорания; 2 — нагнетатель .
3 — газовая турбина.

дувом, наряду с главным — возможностью увеличить мощность

или уменьшить габариты и вес двигателей. Экономичность
(g ПК1„ ) двигателей с наддувом по сравнению с двигателями без
наддува становится меньше, если нагнетатель кинематически
связан с двигателем — механический наддув (рис. 93а) или бу­
210
 дет такой же и даже лучше, если нагнетатель не связан кинема­
тически с двигателем и приводится в движение газовой турбиной,
работающей на выхлопных газах двигателя — газотурбинный
наддув (рис. 936).
Применяются и другие способы наддува (частичный, инерци­
онный, комбинированный), а также мотогазоустановки — когда
двигатель превращается в генератор газа, снабжающий выхлоп­
ными газами двигатель — газовую турбину (комбинированные
двигатели).
В современной литературе почти установилась определенная
классификация двигателей с наддувом, примерно такого порядка.
1. Дозарядка рабочего циллинд-
ра — когда в двигателе осуществляет­
ся дополнительное поступление све­
жего заряда без посредства нагнета­
телей, например, путем ускорения за­
ряда в конце наполнения в 4-тактных
двигателях или в 2 -тактных двигате­
лях, в которых прдувочные органы
закрываются после выхлопных.
2. Частичный наддув применяется
в в 4-тактных двигателях, в которых
кроме поступления свежего заряда
путем всасывания, вводится еще, на
части рабочего хода, дополнительный
заряд повышенного давления, пода­
ваемый нагнетателем; в этом случае
впускные органы специально констру­
ируются. Рис. 94. Схема инерционного
3- Инерционный наддув представ­наддува 4-тактного поршневого
ляет собою увеличение свежего заря­ двигателя внутреннего сгорания
да путем использования газодинами­ а) схема установки; б) диаг­
ческих явлений во впускном трубопро­ рамма ещев части газообмена (см.
рис. 43 и 44).
воде, вследствие чего давление заряда I — воздушный фильтр; 2 — двига­
в конце наполнения повышается до тель; 3 — воздухопровод
заряда.
свежего
ра= 1,15— 1,20 ата (рис. 94); для осу­
ществления этого необходимо соответственно подобрать (расчетом)
размеры трубопровода и фазы газораспределения; при этом наддув
обеспечивается только на расчетном режиме; необходимая длина
трубопровода получается сравнительно большой — I — 5 м и более.
Поэтому такой наддув применяется редко и то для двигателей
малой мощности.
4. Наддув — основным признаком двигателей с наддувом, в
собственном понимании этого термина, является обязательное
наличие нагнетателя, подающего свежий заряд в рабочий цилиндр
под давлением выше атмосферного на всем протяжении процесса
наполнения. Наддув, в зависимости от давления его рк ата, при-
14* 211
пято, для современных условий, подразделять на умеренный или
полный (рк = 1,2— 1,6) и высокий (pk =' 1,6 —3,0 ата).
При наддуве свыше рк > 3 ата двигатель превращается в газо­
генератор, так как мощность, развиваемая двигателем, в большей
части расходуется на привод нагнетателя ( 1 0 0 % при рк = 6 ата).
Наиболее удобно различать наддув по величине давления свежего
заряда рк ата и по степени наддува Хн, представляющий собою от­
ношение среднего эффективного давления при наддуве реи к сред­
нему эффективному давлению без наддува ре

Хе„ = ^ . (274)
РU
Приводим пример классификации степеней наддува двигателей
[ 1 ; 1 0 ]; в этой схеме (табл. 26) через 6 В обозначена относительная
мощность наддувочного агрегата, представляющая собою мощ­
ность, потребляемую нагнетателем, отнесенную к мощности, раз­
виваемой двигателем.
Заметим, что для современных двигателей под термином наддув
подразумевается только полный и высокий наддув.
Механический и газотурбинный наддув имеют свои преиму­
щества и недостатки, что и определяет область их применения,
также как и необходимость комбинации обоих способов для опреде­
ленных типов двигателя.
При механическом наддуве (рис. 93а) нагнетатель, имея при­
вод от двигателя, работает сравнительно с большим собственным
числом оборотов (свыше 1 0 0 0 0 об/мин), что обеспечивает как за­
пуск, так и наддув на всех режимах работы двигателя, но основ­
ным недостатком такого наддува является потребление мощности
па привод нагнетателя, а следовательно понижение экономичности
двигателя.
При газотурбинном наддуве (рис. 936), наддув эффективен
только на расчетном режиме, а при запуске и на малых нагрузках
почти отсутствует, так как количество и параметры выхлопных
газов недостаточны для нормальной работы газовой турбины —
она не развивает числа оборотов, необходимого для надлежа­
щей работы нагнетателя. На расчетном режиме и близком к нему
газотурбинный наддув обеспечивает сохранение экономичности дви­
гателя или даже улучшает ее, если мощность турбины превышает
мощность, потребляемую нагнетателем, а излишек передается на
коленчатый вал двигателя.
Особенно затруднительно осуществление газотурбинного наддува
в 2 -тактных двигателях как по условиям запуска, так по условиям
протекания рабочего процесса и работы на разных режимах
(рис. 95).
Поэтому для 4-тактных двигателей, работающих на переменном
режиме, а также для 2 -тактных двигателей, оказалось целесообраз­
ным применение комбинированного наддува — в различных вари-
212
 Таблица 26

К лассиф икация п ор ш н ев ы х дви гател ей в н утр ен н его сгор ан и я по степ ен и

. Ре„
наддува — Ан = — 2.
Ре
Относи-
и Среднее тельная
Наименова- X
CQ Давление эффек-' Степень мощность
ние X наддува тивное наддува надду-
а 6- давление вочного Примечание
способа о Рк
о агрегата
X K = fp
наддува Й« ата Ре NK
кг/сма
Н f- » « = N-; %

1 Дозарядка Ч 5 ,5 —6 ,0 1 ,0 5 —1,15 0 Отсутствуют

наддувочные
Д 5 ,0 —5 ,5 1 ,0 5 —1,15 0 агрегаты

2 Частичный ч 1 ,2 — 1,4 7 ,8 —8 ,0 1 , 2 5 - 1 , 4 5—7 Свежий заряд

наддув поступает ча­
Д 1 ,4 -1 ,6 6 ,0 —7 ,5 1 ,2 — 1,4 5— 8 стью из атмос­
феры, а частью
подается-щагне-
тателем

3 Инерцион- ч 1 ,1 5 - 1,15 0 Используются

ный над- -1 ,2 0 газодинамиче-
дув ские явления

4 Н аддув Ч; Д 1 ,2 — 1,6 7 ,5 —9 ,0 1 ,3 —1 ,8 8— 15 Свежий заряд

(полный) подается только
нагнетателем

5 Высокий Ч; Д 1 ,8 —3 ,0 1 0 -1 5 1 ,9 —2 ,5 1 5 -3 0 То же. Необ-

наддув ходимо охлаж­
дение свежего
заряда после
нагнетателя

6 Мотогазо- Ч; Д 3 -6 15—20 2 ,5 - 3 ,5 4 0 -1 0 0 ДВС стано-

установки вится газогене-
ратором, пита­
ющим газовую
турбину

213
антах, в зависимости от условий работы. Некоторые схемы комби­
нированного наддува представлены на рис. 96.
При наддуве 2 -тактных двигателей по схеме рис. 95а наддун
осуществляется приводным поршневым нагнетателем, что обеспе­
чивает как запуск, так и работу на всех режимах; выхлопные га-

Рис. 95. Схемы основных способов наддува 2-тактных поршневых двига­

телей внутреннего сгорания,
о) Механический наддув с помощью нагнетателя, приводимого самим дви­
гателем. б) Газотурбинный с жесткой связью турбины с валом двигателя.
в) Газотурбинный с муфтами, отключающими газотурбокомпрессор после
запуска.
1 — поршневой ДВС; 2 -• газовая турбина, питаемая выхлопными газами; 3 — центро­
бежный нагнетатель; 4 — муфта сцепления нагнетателя с валом двигателя; 5 — муфта
сцепления газовой турбины с нагнетателем; 6 — вал, связанный с коленчатым -«валом
двигателя; 7 — поршневой компрессор.

зы используются в газовой турбине, кинематически связанной с

коленчатым валом двигателя; на малых оборотах, при запуске и
реверсе газовая турбина автоматически отключается от двигателя.
Такая схема громоздка из-за наличия компрессора и неэкономич­
на, так как невозможно использовать всю потенциальную энергию
турбины, вследствие ее жесткой кинематической связи с двига­
телем.
Схема наддува — рис. 956, при которой газотурбокомпрессор
кинематически связан с коленчатым валом, обеспечивает запуск и
работу двигателя на малых оборотах от центробежного компрес­
сора, а начиная с половинной нагрузки мощность турбины стано­
вится равной мощности компрессора; при дальнейшем росте наг­
рузки турбина передает избыток своей мощности на вал двигате­
ля, но количество нагнетаемого свежего заряда поэтому уже не
возрастает.
Наддув 2-тактных двигателей наиболее целесообразно осу­
ществлять по схеме рис. 95в, по которой газотурбинный агрегат
имеет две автоматически действующие муфты 4 и 5. При- запуске
214
и на малых нагрузках (или оборотах) -отключается муфтой 5 тур­
бина 2, а при достаточной мощности турбины муфта 4 отключает
весь газотурбокомпрессор и одновременно включается муфта 5.
В комбинированной схеме рис. 96а, применяемой в 4-тактных
двигателях, используется двухступенчатое сжатие свежего заряда,
что дает возможность повысить давление наддува. При этом
первая ступень нагнетания осуществляется в газотурбокомпрессо-

а)

Рис. 96. Комбинированные схемы наддува поршневых

двигателей внутреннего сгорания — двухступенчатое
сжатие в комбинации механически приводимого нагнета­
теля с газотурбокомпрессором. а) 1-я схема: газотурбо­
компрессор (не связанный с двигателем— первая сту­
пень; механически приводимый нагнетатель — вторая
ступень).
б) 2-я схема: механически приводимый нагнетатель —
первая ступень; газотурбокомпрессор — вторая ступень.
1 — двигатель; 2 — газовая турбина, питаемая выхлопными
газами, не связанная с валом двигателя; 3 — нагнетатель, при­
водимый газовой турбиной; 4 — нагнетатель, приводимый дви­
гателем; 5 — промежуточный холодильник воздуха; 6 — заслон­
ка отключения непосредственного нагнетания от компрессора 4;
7 — вал нагнетателя 4; 8 — муфта сцепления с коленчатым
валом двигателя.

ре, а вторая в механическом центробежном нагнетателе. При такой

схеме обеспечивается как запуск, так ,и работа на малых нагруз­
ках; при необходимости снизить наддув часть выхлопных газов вы­
пускается помимо турбины или отключается механический нагне­
татель.
В несколько усложненной комбинированной схеме, рис. 966,
применяемой в 4-тактных и 2-тактных двигателях, двухступенчатое
сжатие производится обратно вышеописанной схеме (рис. 96а) и,
кроме того, предусмотрен автоматический клапан во впускном ре­
сивере. При запуске и на малых нагрузках с:вежий заряд поступает
параллельно из обоих нагнетателей (а когда давление во второй
215
ступени превысит давление первой ступени, то автоматический кла­
пан 6 закроется и свежий заряд начнет сжиматься последовательно
в двух ступенях — давление наддува возрастет; такая схема более
надежна, чем первая (рис. 96а), но количество заряда на 1 оборот
остается постоянным, так как имеется кинематическая связь нагне­
тателя с двигателем.

Рис. 97. Схема комбинированного наддува, с га­

зовой турбиной постоянного давления, мощного
судового, 2-тактного дизеля Бремер-Вулкан МАН,
78 78
типа K10Z - щ - ; 10 ДКН 7 щ - ; № = 1 1 2 5 0 л . с;
п = 115 об/мин; рк = 1,4 ата
1 — воздушный фильтр; 2 — глушитель; 3 — газотурбо-
нагнетатель; 4 — холодильник; 5 — промежуточный
ресивер; 6 — гидромуфта; 7 — коленчатый вал двигателя;
8 — объемный нагнетатель; 9 и 11 — автоматические к л а­
паны; 10 — под поршневой продувочный насос; 12 ~ реси­
вер; 13 — золотник; 14 — выпускной коллектор.

В современном развитии наддува появились схемы наддува

с использованием подпоршневого пространства; один из примеров
дан на рис. 97.
6
 Как уже отмечалось, охлаждение свежего заряда после нагнета­
теля повышает мощность и экономичность двигателя; по литератур­
ным данным, при охлаждении заряда на каждые 10°С эффективная
мощность двигателя возрастает на 2,5%, но при этом усложняется
конструкция и увеличивается сопротивление. Скорость свежего
заряда в охладителях достигает 1 0 0 — 2 0 0 м/сек, а сопротивление
при проходе через него достигает 0,015—0,05 кг/см2. Рекомендуется
при высоких значениях Ян = 2 , снижать температуру свежего за­
ряда на Д^охл = 20°—60, применяя один охладитель, а при Ян > 2
применять 2 -ступенчатое охлаждение.
ОриентировочноТможно вычислить среднее индикаторное давление
при наддуве р,-„ по формуле
1

Pin = Pt кг/см*, (275)

где: Pi кг!см%— среднее индикаторное давление двигателя без над­
дува;
рк\ р0 ата — давление наддува и окружающей атмосферы;
пл — показатель политропы сжатия в нагнетателе (см.
табл. 7).
3. МЕХАНИЧЕСКИЙ НАДДУВ ДВИГАТЕЛЕЙ

Идеальный цикл поршневого двигателя внутреннего сгорания

с механическим нагнетателем и его термический к. п. д., уже раз­
бирались и представлены рис. 37 и формулой (30).
Эффективность механического наддува в основном зависит от
типа нагнетателя. Мощность А^, затрачиваемая на привод нагнета­
теля, определяется по формуле [ 1 ].
RT0
NK 1 j — GB л. с,, (276)
75 г)„ к—1
в которой, кроме известных величин: R- = 29,27; к'— 1,4; еще обоз-
начено:
гы — общий к. п. д. нагнетателя;
GB кг/сек. — расход воздуха
Расход воздуха равен
кг
(277)
Gb = W inz секР
где: Vs м3 — объем рабочего цилиндра;
i, z, п, — число цилиндров, тактность и число оборотов ДВС;
Т|„ — коэффициент наполнения ДВС;
у ~ — удельный вес воздуха при давлении и температуре над­
дува —р к ата, Тк °К-
Общий к. п. д. различных нагнетателей ru , примерно равен:
роторно-шестеренчатый • • • • % = 0,53 — 0,67
поршневой • ......................... т1к = 0,55 — 0,78
центробеж ны й.........................г1к = 0,57 — 0,76
217
 Особенности работы нагнетателей определяют область их приме­
нения при механическом наддуве и выбор давления наддува р к.
Объемные нагнетатели обеспечивают повышение литровой мощности
только до рк = 1,5 — 1,55 ата, а наибольшую экономичность только
при рк = 1 ,1 4 — 1,35 ата, а центробежные нагнетатели дают рост
литровой мощности до рк — 2 , 8 ата при возрастании экономичности.
Однако, для условий работы автомобильных двигателей объемные
нагнетатели обеспечивают более высокий коэффициент приспособля­
ла
емости (отношение---- при ятах).
Относительная затрата мощности двигателя на привод нагнета­
теля определяется относительной мощностью нагнетателя:
ALK
N,
(278)
'
Qh fll
29,85 L0 aTa
где: А — 1/427 ккал/кгм;
LK — действительная работа сжатия в нагнетателе, кгм/кг воз­
духа;
QH— низшая теплотворность топлива, ккал\
L0 — теоретическое количество воздуха, необходимое для сгора-
кг- моль
ния топлива,---------- ;
кг топл. ’
а, т],, <рд — коэффициент избытка воздуха при сгорании, индикатор­
ный к. п. д., коэффициент продувки.
Действительная работа сжатия определяется по формулам:
для центробежного нагнетателя (ЦН)

LK= ----- — кгм/кг воздуха, .. .

^ад ^мк
для объемного нагнетателя (ОН)
Г v ° (Р '« — Ро)
LK = -------- ------------- кг/кг воздуха.
^м к 'W
В этих формулах:
^аД). — кгм/кг воздуха — работа* адиабатного сжатия в центробежном
нагнетателе.
L „ , = 102.5 Т 0 [ ( £ ) ^ - 1];
р'к — давление воздуха за нагнетателем, ата.
р 'к = рк -г ДРк.
Арк — величина сопротивления впускного тракта;
Арк — 0,05 — 0,3 кг/смг\
к = 1,40;
v0 — удельный объем воздуха,
2 9 , 2 7 Т ’о о/
104 р°- нм»/кг.
218
 Значение коэффициентов т]ад#, т)мк> y]vk — приведены в таблице 27;
коэффициентов ®«, сра — в табл. 2 0 .
Таблица 27
Коэффициенты к)ад , Чмк, Ч™

Наименование коэффициентов Обозначение Величина

Адиабатный к. п. д . центробежного нагнетателя ^ад,. ' 0 ,6 5 —0 ,8 0

Коэффициент подачи объемных нагнетателей . . 0 ,7 5 —0 ,8 0
Механический к. п. д . .нагнетателей с механичес­
Y
ким п р и в о д о м ..................... ......................... .... ЧЛК 0 ,9 4 —0 ,9 6
Механический к. п. д . нагнетателей с газотур­
бинным приводом ........................................................ Дмк 0 ,9 7 —0 ,9 8
Адиабатный к. п. д . газовой турбины (односту­
пенчатой) .................................. '.................................... ^ад 0 ,8 5 -0 ,9 0
Эффективный к. п. д . газовой турбины . . . . 0 ,6 5 - 0 ,7 0
Относительная мощность нагнетателя (при рк =
—2,5 — 3,5 а т а ) ......................................................... 8, 0 ,1 5 —0 ,2 5
Относительная мощность газовой турбины (при
рк = 2,5 — 3,5 а т а ) .................................................... 8т 0 ,1 5 —0 ,2 5

4. ГАЗОТУРБИННЫЙ НАДДУВ ДВИГАТЕЛЕЙ

Газотурбинный наддув двигателей осуществляется посредством

агрегата, состоящего из газовой турбины и центробежного нагне­
тателя, но при этом возможны три различных принципиальных
варианта газотурбонаддува: 1 ) с турбиной постоянного давления;
2 ) с турбиной переменного давления (импульсный); 3) комбиниро­
ванная— когда нагнетатели приводятся газотурбинами обеих раз­
новидностей.
Газотурбинный наддув с турбиной постоянного давления
(рис. 32) обеспечивается тем, что выхлопные газы ДВС собирают­
ся перед турбиной в ресивере, объем которого значительно больше
объема рабочих цилиндров, поэтому давление газов перед тур­
биной практически будет постоянным рт = const, но по длине вы­
пускного трубопровода, в процессе выпуска давление не будет
постоянным — возникают волны давления. По этой схеме наддува
возможно установить турбоагрегат в наиболее удобном месте —
по конструктивным соображениям, а, выхлопные трубопроводы от
каждого рабочего цилиндра необходимо группировать таким об­
разом, чтобы обеспечить продувку цилиндров и использование
волн давления. Исходя из этих соображений, увеличивают период
перекрытия выхлопа и впуска (до 9 0 — ISO' поворота коленчатого
вала для 4-тактных ДВС) и объединяют в общий выхлопной тру­
бопровод те цилиндры, выхлопы которых не совпадали бы с перио­
дом продувки каждого из этих цилиндров (цилиндры не должны
219
иметь одновременного выхлопа). Обычно делают не более четырех
трубопроводов, а при необходимости еще разделяют их внутри на
секции перегородками.
Продолжительность изменения давления за период выхлопа
из одного цилиндра (импульс давления) составляет, примерно, у
4-тактных ДВС — 240° и у 2-тактных — 120° по углу поворота
коленчатого вала.
Таким образом, группировка выхлопных трубопроводов произ­
водится, соображаясь с фазами газораспределения, тактностью
и порядком работы цилиндров; пример такой группировки при­
веден на рис. 98.

Рис. 98. Схемы оптимальной группировки выпусков из рабочих цилиндров 4-так­

тных поршневых двигателей внутреннего сгорания при газотурбинном наддуве с
с постоянным давлением перед турбиной:
а) 6-ти цилиндровый двигатель; аКр = 120°; порядок вспышек 1—3—5—6—2—4;
два выхлопных коллектора; б) 8-ми цилиндровый двигатель; а кр= 9 0 ° ; 1—2—
4—6—7—5—3— 8; 4 выхлопных коллектора.
1 — двигатель; 2 — газовая турбина; 3 — центробежный нагнетатель.

Газотурбинный наддув с импульсной турбиной (р => var;

рис. 29) обеспечивается тем, что каждый рабочий цилиндр соеди­
нен коротким выхлопным трубопроводом с отдельным турбоагре­
гатом, при этом в турбине полностью используется вся энергия
выхлопных газов и тем больше, чем больше импульс давления на
выхлопе. Такая схема очень сложна и громоздка, поэтому обыч­
но ее несколько упрощают, направляя в одну турбину газы из
двух цилиндров.
При одинаковом расходе газа и определенных условиях, мощ­
ность импульсной турбины будет больше мощности турбины по­
стоянного давления, что наглядно уясняется из сравнения диа­
грамм соответствующих двигателей рис. 29 и 32 и в части выхло­
па — рис. 99.
Из рис. 99 следует, что располагаемая работа импульсной
турбины 7 — 10' — И — 7 больше располагаемой работы турбины
постоянного давления 9 — 10— 11— 8 — 9, главным образом за
счет использования кинетической энергии газов, поэтому при им­
пульсной системе наддува может быть получено более высокое
220
давление наддува. Например, в 4-тактном двигателе D = 260 мм,
S = 340 мм, п — 860 об/мин было получено:
1) с турбиной рт = const, давление перед турбиной—рт = 1.37 ата
и Рк = 1,38 ата;
2 ) с импульсной турбиной » » » —рт = 2 , 1 ата,
р = 1,62 ата,

так как располагаемый теплоперепад в первом случае был исполь­

зован почти в 2 раза меньше, чем во втором случае.
Однако, вследствие свойств импульсных турбин, их лучшая
эффективность проявляется только в области низких давлений над­
дува (до 2 — 2,5 ата), а начиная с р« = 4 — 5 ата более эффек­
тивными становятся турбины р = const.
К- п. д. импульсных турбин (г)т = 0,60) ниже, чем у турбин
рт = const (г)т = 0,70) и они очень чувствительны к увеличению
противодавления на выпуске (р' г); для использования импульса
необходимо обеспечить возможно большую амплитуду колебаний
давления в выхлопном трубопроводе — иметь раздельный выпуск
для каждого цилиндра, возможно ближе располагать турбину к
цилиндру, соответственно подобрать размер трубопровода, быстро
открывать выпускные органы.
221
 При расчете рабочего цикла двигателя с газотурбинным наддувом
необходимо определить относительную мощность газовой турбины
0 Т=
Ni :
От — 5)69 Н ад М сы Цт
или (279)
„ 5,69 Я ад Ог yjt
Ni
и убедиться, что от ^ 8 К.
В формуле (279) обозначено:
# а Д кал/кг — адиабатный перепад в турбине;
Мг кг. моль1и. л. с .— сек-, Gr кг!Сёк. — расход газа через турбину;
vjT— к. п. д. газовой турбины.
Для определения значений Яад, /Исм Gr необходимо предвари­
тельно выполнить следующие вычисления.
Находим давление перед турбиной рт— (0,8 — 0,92) р« и зада­
емся показателем политропы расширения газов в турбине «т = 1,3,
затем вычисляем температуру продуктов сгорания перед турбиной

Вычисляем средние мольные теплоемкости (ккал/кг моль):

1 ) воздуха (или рабочей смеси) — при впуске в рабочий цилиндр.
с'р = 6,586 + 0,0006 7У ,
где Т "к°К — температура рабочего тела перед поступлением в рабо­
чий цилиндр;
2) продуктов сгорания, при температуре Тт
----- с
1,986 = аРЬ bh
ОТ %
РЬ v b

(c"v — см. формулу 124 — но при Тт);

3) газовоздушной смеси — Т т
(?а — П с р ? с Р/ ,

(?а - 1 + Э)
(j3 — см. формулу 1 0 0 ).
Определяем температуру газовоздушной смеси
(?a - i ) СрТ"к + ?с"рвТ т
Тсм = ЭК.
( 9 « - 1 + Р) V "
Находим секундный расход газовоздушной смеси
gjL(< fa — 1 + Э) кг-моль
Мс 3600 и. л. с.— сек
или
8е N е кг
Ог = [ 1 2 8 , 9 7 aL0cpJ сек
3600
222
 Значения необходимых параметров — см. формулы:
g t— 173; L — 82; 193; L0 - 79, 80;
Ne л. с. — мощность ДВС; <ра — таб. 20; а — табл. 11.
В современных двигателях с газотурбинным наддувом:
рк = 2 ,5 — 3,5 ата и относительная мощность турбины достигает
значений 5Т= 0 , 1 5 — 0,25.
Давление газов рт перед турбиной постоянного давления, необхо­
димое для обеспечения заданного давления наддува рк , зависит от
многих параметров, в том числе от к. п. д. наддувочного агрегата т(мк,
противодавления за турбиной р '0, расхода воздуха GBи газа Gr, и
химической природы газовой смеси (к, кь RB, R T), уравнение, свя­
зывающее эти величины, имеет вид [ 1 ]:
к—1 Rr Gт
= 1 + _Jh_ К
кх—1 R b Gb

(280)

1 1,6 1,8 2,2 2,6 /

Рк ро
Рис. 100. Диаграмма Рато, дающая зави­
симость для турбин постоянного давления
между давлением перед турбиной рТ и дав­
лением наддува рк — в соответствии с фор­
мулой (284).

Уравнение (280) и основанная на нем диаграмма Рато (рис. 100)

дают возможность определения рт в зависимости от рк или наобо­
рот, при прочих заданных величинах. Значение т на рис. 100 равно

Приближенно, давление перед газовой турбиной может быть оце­

нено по экспериментальной зависимости [ 1 1 ]
223
 Рт% (0 ,8 -0 ,9 2 ) Рк ата. (281)
Расчет импульсных турбин значительно сложнее расчета турбин
при рг = const (см. 1, 10, 29, 30).

5. СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ И НАПРАВЛЕНИЯ РАЗВИТИЯ НАДДУВА

ПОРШНЕВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ

В современных двигателях наддув получил широкое приме­

нение в дизелях — для средних и крупных мощностей — как обя­
зательный и притом — газотурбинный наддув.
Степень и род наддува определяются условиями предстоящей
работы двигателя и в зависимости от того, что является основ­
ным — экономичность, габаритность, весовые показатели, или то
и другое. . ,
Механический наддув осуществляется сравнительно не слож­
но и поэтому его можно применять и для маломощных двигате­
лей. Экономичность двигателей с механическим наддувом пони­
жается по сравнению с двигателями без наддува, так как часть
мощности затрачивается на привод нагнетателя, а .именно:
= ___gl_ (282)
т|ен — Tji (г|м к — °к)> §ен
<мд—о,. и. л. с. ч.

Давление наддува р ^ ата предопределяется типом нагнетателя;

наиболее оптимальными значениями р ^ будут:
для объемных нагнетателей Р к < 1 ,5 5 — 1,6 ата
для центробежных нагнетателей р ^ 1 , 6 — 3 ата
Определенный эффект получается при промежуточном охлаж­
дении свежего заряда (после нагнетателя), которое рационально
применять при рк >1,5 ата, охлаждая заряд на АТ0ХЛ = 30 — 55°С;
при наддуве свыше 4 — 6 ата двигатель превращается в механи­
ческий генератор газа (все это справедливо и для газотурбин­
ного наддува).
При механическом наддуве двигателей допустимо более вы­
сокое противодавление на выпуске по сравнению с двигателями
без наддува, а именно
р / = рк — (0,3 — 0,6) ата\ (283)
угол перекрытия фаз впуска и выпуска также меньше, а напор­
ный (впускной) трубопровод делается общим для всех цилиндров.

Газотурбинный наддув
При газотурбоустановке, турбоагрегат и трубопроводы услож­
няют двигатель, особенно при импульсных турбинах; экономич­
ность или сохраняется (если бт = Sk) или может быть даже луч­
ше (если б* > 6к) — сравнительно с двйгателями без наддува; га­
бариты и удельный вес — уменьшаются.
224
 Эффективные показатели будут равны:
1) ^jen = "^мд,
к г
(284)
2 ) * т|ен = rti ( гШп У 5 Т ° к ) ,‘ §еп — ~ if* _ g
э . л . с . ч .
г' м д П - ° г °к

Необходима определенная группировка выхлопных трубопро­

водов и тщательная их изоляция, подбор соответствующих фаз
газораспределения; нагнетатель — исключительно центробежный;
промежуточное охлаждение рационально при >1,5 ата (двухсту­
пенчатое, если р[1> 2,5 ата).
При высоких степенях наддува, во избежание возрастания ме­
ханической (Pz) и тепловой напряженности (Г2 ), необходимо осу­
ществлять рабочий цикл на пониженной степени сжатия, исходя из
условия обеспеченности самовоспламенения в дизелях (рс~ 25 ата)
и предотвращения возникновения детонации в. двигателях легкого
и газообразного топлива; необходимо также увеличивать значение
коэффициента избытка воздуха а, на 10 — 30% и тем больше, чем
выше рi<; это справедливо и для механического наддува.
Давление и температура газов перед турбиной (рт, 7%) зависят
в основном от давления наддува р^ (см. формулу 280); исследо­
ваниями установлено [1], что наиболее оптимальным газотурбинный
наддув будет тогда, когда к. п. д. компрессора и турбины равны
между собой и близки к значению 0,7, т. е. § = ?т ~ 0,7.

ОБЩЕЕ ЗАКЛЮЧЕНИЕ
В современном двигателестроении установилась тенденция к
применению механического наддува в области давлений до
Pk= 1,5— 1,65 ата, а начиная с 1,5 ата применяется газотур­
бинный наддув.
В литературе приведены многочисленные примеры успешного
решения применения наддува к разнообразным типам двигателей
как в отечественной практике, так и за рубежом. В отдельных об­
разцах дизелей с наддувом достигнуты следующие показатели:
т(е = 0,45; ре = 20 /са/сж2; g = 140 г/э. л. с. ч.; рг = 5 0 — 150 ата.
Наддув карбюраторных двигателей
Применение наддува для карбюраторных двигателей осущест­
вимо с большими трудностями, особенно при работе на перемен­
ных режимах (обычно наддув при этом выключается). Допустимая
степень сжатия при наддуве ei< может быть определена по экспе­
риментальной формуле [21]:
(285)
У PJPo >
где рк, р0 а т а — давление наддува и окружающей среды;
s — максимально допустимая степень сжатия при ра­
боте без наддува с давлением р0 ата.
* П р и к и н е м а т и ч е с к о й с в я з и т у р б о н а г н е т а т е л я с в а л о м Д В С .

15 Ф. п. Волошенко 225
 Наддув карбюраторных двигателей может осуществляться по
двум принципиальным схемам — рис. 101, в зависимости от поло­
жения нагнетателя — после карбюратора или до карбюратора.
В первой'схеме — рис. 101а в нагнетателе сжимается рабочая
смесь, что улучшает смесеобразование и понижает температуру

Рис. 101. С х е м а р а с п о л о ж е н и я а г р е г а т о в в п у с к н о й с и с т е м ы к а р б ю р а т о р н о г о

п о р ш н е в о г о д в и г а т е л я с н а д д у в о м , а) п р и н а г н е т а т е л е п о с л е к а р б ю р а т о р а ;

б ) п р и н а г н е т а т е л е д о к а р б ю р а т о р а .

смеси после нагнетателя, вследствие испарения топлива. Недоста­

ток этой схемы — возможность повреждения нагнетателя при об­
ратных вспышках (на малых нагрузках); надо ставить сетки. Кро­
ме того, при малых нагрузках тяжелые фракции топлива оседают
на стенках диффузора, а при возрастании числа оборотов и нагруз­
ки, смесь будет непомерно обогащаться; для устранения этого при­
меняют специальные устройства.
Во второй схеме — рис. 1016, карбюратор расположен ближе
к цилиндрам, что обеспечивает хорошую приемистость двигателя,
но необходима полная герметичность всей системы во избежание
возможности пожара.
При возрастании р ^ устанавливается несколько карбюраторов —
трудность синхронизации; в первой схеме при этом увеличиваются
размеры карбюратора — ухудшается смесеобразование.
Для обычных автотракторных карбюраторных двигателей и для
небольших мощностей, конструктивно более приемлем механиче­
ский наддув; наддув легче осуществляется при непосредственном
впрыске топлива в рабочие цилиндры.
Наддув газовых двигателей может быть осуществлен по двум
схемам — рис. 102.
В первой схеме — рис. 102-а нагнетатель 4 устанавливается
перед двигателем после газогенератора и смесителя так, что газо­
генераторная установка работает под разрежением — возрастает
сопротивление всасывания, необходимо . увеличивать проходные
сечения, нагнетатель засоряется и быстрее изнашивается; пригоден
только объемный нагнетатель.
Во второй схеме — рис. 102-6 вся газогенераторная установка
находится под напором и поэтому должна быть прочной и герме­
тичной; нагнетатель подает воздух одновременно в газогенератор
и смеситель.

Рис. 102. С х е м а р а с п о л о ж е н и я а г р е г а т о в в п у с к н о й с и с т е м ы г а з о г е н е р а т о р ­

н о г о п о р ш н е в о г о д в и г а т е л я п р и н а д д у в е .

а) п р и н а г н е т а т е л е — п о с л е г а з о г е н е р а т о р а и п о с л е г а з о с м е с и т е л я .

б) п р и н а г н е т а т е л е , п о д а ю щ е м в о з д у х * в г а з о г е н е р а т о р и г а з о с м е с и т е л ь .

1 — газогенератор; 2 — скруббер; 3 — газосмеситель; 4 — нагнетатель; 5 — двигатель.

Опыты показали эффективность наддува по второй схеме —

рис. 102-6 особенно при газотурбокомпрессоре; так, например, га­
зовый двигатель Ne = 75 л. с. при давлении наддува = 1,6 ата,
получил увеличение мощности, при механическом наддуве: на
28% — объемный нагнетатель; на 58% — центробежный нагнета­
тель и на 76% — при газотурбинном нагнетателе [1].
Успешно прошли опыты с наддувом двигателя Д-50 при работе
31 8
его по газожидкостному циклу — бГЧЖ-gj- ; при р ^ = 1,32 ата
была получена .такая же мощность, как у дизеля Д-50 — N e =
= 1 000 л. с., п = об/мин. [1].
6. МЕТОДИКА РАСЧЕТА РАБОЧЕГО ЦИКЛА ДВИГАТЕЛЕЙ '
С НАДДУВОМ

Расчет рабочего цикла поршневых двигателей с наддувом, в

основном, производится по такой же методике, как и для двигателей
15* 227
без наддува, но с учетом влияния нагнетателя — при механи­
ческом наддуве, а при газотурбинном наддуве, еще с учетом влия­
ния газовой турбины. Кроме того, необходимо оценить дополни­
тельные параметры: рк> ©0, т(ад, т1мк, рт и другие, а при необходи­
мости еще произвести расчет нагнетателя и газовой турбины.
В общем схема расчета рабочего цикла двигателей.с наддувом
строится примерно таким образом.
После оценки величины давления наддува р k ата и выбора
способа наддува выбирается необходимая*- степень сжатия ед и
все предварительные исходные данные — как для двигателей без
наддува: а, уг, «к, ®а, ръ, pv T r, р'0, Sz, I и другие.
Затем производится расчет рабочих процессов: наполнения,
сжатия, сгорания, расширения и определение индикаторных пока­
зателей: Pi, щ, g\, Nj — таким же -путем, как и для двигателей
без наддува.
После этого определяется относительная мощность нагнетате­
ля 6к> а если двигатель с газотурбинным наддувом, то еще опре­
деляется относительная мощность газовой турбины — 6т-
Наконец, определяются эффективные показатели: ре, rie, ge —
по формулам типа (282) и (284).
Подобного типа схема расчета рабочего цикла с наддувом для
различных типов двигателей приведена в методическом руковод­
стве [31]; там же приведены необходимые значения исходных па-*
раметров.

7. СИЛОВЫЕ УСТАНОВКИ С ПОРШНЕВЫМИ

• ГЕНЕРАТОРАМИ ГАЗА

В предельном случае наддува при р к = 4 — 6 ата вся мощность,

развиваемая поршневым двигателем внутреннего сгорания .расхо­
дуется на привод нагнетателя или непосредственно — механический
наддув или через посредство газотурбокомпрессора, следователь­
но, в таких случаях двигатель превращается в поршневой генера­
тор газа — ПГГ.
Исследования, сравнительные опыты и практика работы пока­
зали рентабельность применения при определенных условиях ком­
плексных установок из поршневых генераторов газов в сочетании
с газовой турбиной как двигателем — ПГГ + ГТ (рис. 25). Такие
установки получаются высокоэкономичными (т]е— до 40%), мало­
габаритными и легкими по сравнению с другими тепловыми дви­
гателями, особенно при применении свободно-поршневых генера­
торов газа — СППГ — рис. 103.
В современной практике как ПГГ, так СПГГ представляют
собою дизели с высокой степенью наддува — рк = 4 — 6 ата. _
СПГГ представляет собою двухтактный дизель с прямодейст­
вующими противоположно движущимися поршнями, несущими по
концам поршни компрессоров — нагнетателей; одна из схем тако­
го СПГГ приведена на рис. 104.
228
Рис. 103. С р а в н е н и е п о р ш н е в ы х д в и г а т е л е й в н у т р е н н е г о с г о р а н и я ^ п р и р а з н ы х

с п о с о б а х н а д д у в а с п а р о в ы м и т у р б и н а м и и м е ж д у с о б о ю [ 2 4 ] .

а) С р а в н е н и е п о г а б а р и т а м : т и х о х о д н о г о д и з е л я ( 1 ) , Ne = 1 0 0 0 л . с ; п а р о т у р ­

б и н н о й у с т а н о в к и ( 2 ) , Ne = 1 0 0 0 л . с ; у с т а н о в к и с С П Г Г + Г Т ( 3 ) , Ne — \000
л . с . б ) С р а в н и т е л ь н ы е д а н н ы е п о у д е л ь н ы м в е с а м у с т а н о в о к с С П Г Г - ) - Г Т и д и ­

з е л ь н ы х .
4 0
/ — у с т а н о в к а С П Г Г + Г Т ; 2— V — о б р а з н ы й д и з е л ь Ч Н п р н л = 4 2 5 о ) / ь и н ,

3— т о т ж е д и з е л ь с п о в ы ш е н н ы м н а д д у в о м п р и п—520 о б / м и н ; 1— о д н о р я д н ы й

5 3
д и з е л ь б е з н а д д у в а Д “ g g - п р и и = 2 1 4 о б / м и н . а ) С р а в н и т е л ь н ы е д а н н ы е п о

г а б а р и т а м о с т а н о в о к С П 1 Г + Г Т и д и з е л ь н ы х .

О б о з н а ч е н и я т е ж е , ч т о и н а р и с . 1 0 3 -6 .

229
 Комплексные установки (комбинированные двигатели),
СПГГ + ГТ, применяются на судах, электростанциях, автомобилях
(рис. 105, 106), на тракторах (рис. 107) и в других отраслях.

Рис. 104. Схема комплексного двигателя СПГГ'— (-ГТ и диаграмма иде­

ального цикла его рг = /(V):
а) диаграмма идеального цикла СПГГ + ГТ, рг = / (V); б) схема ком­
плексного двигателя СПГГ + ГТ.
acyzba — цикл дизельной части 2-тактного свободнопоршневого ДВС;
; аЗ—4—5—2—1—а — цикл газовой турбины постоянного давления;
а5—2—1а — цикл компрессорной части свободно-поршневого ДВС.
1 — Дизельная часть СПД; 2 — компрессорная часть; 3 — газовая турбина;
4 — редуктор; 5 — вал передачи мощности .

Рис. 105. Автомобиль ХР—500 фирмы Дженерал-Моторс, оборудованный уста­

новкой с СПГГ+ГТ; N e = 250 л. с. [24].

СПГГ широко применяются как компрессорные установки вы­

сокого давления — до р^ = 200 ага.
Несмотря на ряд достоинств, СПГГ имеют крупные недостатки,
основные из которых: сложность устройства, необходимость син­
хронизации движения поршней и вывод из внутренней, мертвой
230
Рис. 106. Схема 'силовой установки грузового автомобиля с СПГГ+ГТ;
Ne = 240 л. с; грузоподъемного 12 т; v = 80 км/час и qe — 230 ч/э л. с. ч.
[24]. 1— свободпопоршневой генератор газа (СПГГ); 2 — газовая турбина-
двигатель установки.

Рис. 107. Трактор фирмы Форд, оборудованный СГ1ГГ-|-

ГТ; № = 50 л. с. [24].
231
точки, определенный режим устойчивой работы, форсировка каме­
ры сгорания (рг = до 90— 120 ага).
'Расчет рабочего цикла ПГГ производится по обычному методу
для поршневых двигателей внутреннего сгорания, но с некоторыми
дополнениями (см. [10; 24 — 26]).
 ПЕРЕЧЕНЬ ТАБЛИЦ, ПОМЕЩЕННЫХ В ТЕКСТЕ
071 /'.

1. Значения действительной степени сжатия г Д В С ................................. 21

2. Эффективный к. п. д. современных тепловых двигателей............... 26
3. Значения отношений площади поршня к площади клапанов в одном
F
цилиндре vk = f - r - ............................................................. 70
*к/к
4. Давление продувочного или наддувочного .воздуха (рабочей смеси)
в коллекторе; примерно ............................................................................ 71
5. Коэффициентов остаточных газов ...................... ..................................... 72
6. Величина подогрева свежего заряда от стенок цилиндра и остаточ­
ных газов Д7'к °С ......................................................................................... 73
7. Показатель политропы сжатия в нагнетателях пк .................................. 74
8. Давление и температура выхлопных газов pr . Т, ...................................... 75
9. Средние значения коэффициента наполнения у;п ...................... 78
10. Средние значения показателей политроп сжатия /ц ирасширения пг 80
11. Коэффициент избытка воздуха при сгорании а .......................... 101
•Л4ц,о
12. Значения константы к = ~ rir — ................................................................... Ю4
•wco
13. Значения коэффициентов использования теплоты при сгорании — %г,
Zc, S; давление р г ата и температура Т 3 ° К ...................................... 113
14. Средние значения: ре кг/см2; rle\ ge кг/э. л. с. ч. для поршневых дви­
гателей внутреннего сгорания при работе па номинальном режиме ■ 138
15. Определение параметров точек политропы сжатия ас и политропы
расширения z b — 4-тактного двигателя смешанного сгорания . . . 142
16. Внешний тепловой баланс ДВС при работе на номинальном режи­
ме, в % ......................................................................................................... 150
17. Определение значений Т Г = / (а0), я,. = / (я0); яг Т г } (я °)................... 156
18. Комплексные и сравнительные показатели поршневых двигателей
внутреннего сгорания (см. еще приложение в конце книги — табл.
3 0 ) ................................................................................................................. 15!)
19. Значения коэффициентов рв уп '6 а ...................................................... 178
20. Значение коэффициентов ?/;,?«■ • ........................................................ *32
21. Высота и ширина о к о н ................................................................................. 188
22. Аксиальный угол наклона о к о н .......................... 190
23. Определение сечений клапана в щели /,ь = ф ( я ° ) .................................. 196
24. Значение величины А' в зависимости от 200
25. Значение средних скоростей истечения при газообмене и>ср м/сек. . 204
26. Классификация поршневых двигателей внутреннего сгорания по сте­
пени наддува ............................................................................................. 213
27. Коэффициенты т,.|Д)_, г,мк> т(ок....................................................................... 219
 ЛИТЕРАТУРА

1. Op лин А. С, В ы р у б о в Д. Н., К а л и ш Г. Г., К р у г л о в М. I'.,

Л е о н о в О. Б., Л е б е д е в С. Е., Л и б р о в и ч Б. Г., Ч у р ­
с ин . М. М. — Двигатели внутреннего сгорания, том 1, Рабочие процес­
сы в двигателях и их агрегатах, Машгиз, М., 1957.
2. Б р и л и н г Н. Р., В и х е р т М. М., Г у т е р м а н И. И., Быстроходные
дизели, Машгиз, М., 1951.
.1. М е л ь к у м о в Т. М., Теория быстроходного двигателя с самовоспламене­
нием, Оборонгиз, М., 1953.
4. Б о л т и н е к и й В. Н., Тракторные и автомобильные двигатели, Сельхоз-
гиз, М., 1953.
5. Л е н и н И. М., Теория автомобильных двигателей, Машгиз, М., 1958.
6. Б лу д о в С. А., Теория автотракторных двигателей внутреннего сгорания,
изд. АН БССР, Минск, 1958.
7. Г1 о с п е л о в Д. Р., Двигатели внутреннего сгорания с воздушным охлаж­
дением, Машгиз, М., 1961 г.
8. Г ла г о л е в Н. М., К у р и ц А. А., В о д о л а ж ч е н к о В. В., Б а р ­
т о ш Е. Т., Тепловые двигатели и газовые турбины, Трансжелдор-
издат, М„ 1957.
9. М а с л е н н и к о в М. М. и Р а п и п п р т М. С., Авиационные поршневые
двигатели, Оборонгиз, М., 1951.
*10. В а н ш е й д т В. А., Судовые двигатели внутреннего сгорания (теория),
Судпромгиз, Л., 1958.
11. П е т р о в с к и й Н. В., Судовые двигатели внутреннего сгорания,
изд. «Морской транспорт», М., 1958.
12. Л ип г а р т А. А., Д ы б о в О. В., С а м о ль Г. И., Х а н и н Н. С.,
Чистозвонов С. Б., Автомобильные бензиновые V-образные
двигатели, Машгиз, М., 1958.
13. О р л и ц А. С., К р у г л о в М. Г., Двухтактные двигатели, Машгиз, М., 1960.
14. Сгорание в транспортных поршневых двигателях. Труды научно-технического
совещания, сост. в июне 1949 г. в Автомобильной лаборатории Института
машиноведения АИ СССР, Изд. АН СССР, М., 1951.
15. Та на тар Д. Б. Современные мощные судовые дизели, изд. «Морской
транспорт», Л., 1958.
16. Р и к а р д о Г. Р., Быстроходные двигатели внутреннего сгорания, Машгиз,
М„ 1960.
17. Д ж о д ж А., Быстроходные дизели, ОНТИ, 1938.
18. Ко л л е р о в Л. К., Газовые двигатели, Машгиз, М.—Л., 1955.
И). Х а н д о в 3. А. и Г е н и н А. Б.. Судовые газосиловые установки, Реч-
издат, М .—Л., 1951.
20. С и м е о н А. Э., Газотурбинный наддув дизелей, Машгиз, М., 1958.
21. Д н я чем ко Н. X., Автотракторные двигатели с наддувом, Машгиз, М-—Л.,
1953.
22. П е т р о в с к и й Н. В., Повышение мощности судовых дизелей наддувом,
изд .«Морской транспорт», Л., 1955.
23. С т р у н г е Б. Н., М у л ь м а н Б. Е., Э п ш т е й н А. С., Конструкции
зарубежных тепловозных и судовых двигателей, Машгиз, М., 1961.
234
 24. Е л и с т р а т о в Ф. М., К о л ю к о В. М., Т о м и л и н М. С., Силовые
установки со свободноиоршневыыи генераторами газа, Судпромгиз
Л„ 1959.
25. - Ш е л е с т Г1. А., Комбинированные турбопоршневые двигатели, Машгиз,
М„ 1958.
26. П у л ь м а н о в Н. В., Дизель-компрессоры со свободно движущимися
поршнями, Машгиз, М., 1959.
27. Расчет рабочих процессов в двигателях внутреннего сгорания. Справочное
пособие. Под общей редакцией А. С. Орлина, Машгиз, М., 1958.
28. Т а р е е в В. М., Справочник по тепловому расчету рабочего процесса дви­
гателей внутреннего сгорания, «Речной транспорт», М„ 1959.
29. Г л а г о л е в Н. М. Рабочие процессы двигателей внутреннего сгорания.
Новый метод расчета, Машгиз, Киев — Москва, 1950.
30. К а л а б и н В. IX, Тепловые процессы двигателей внутреннего сгорания,
Машгиз, М., 1959.
31. В о л о ш е н к о Ф. П., Расчет рабочих процессов поршневых двигателей
внутреннего сгорания. Методическое руководство, КСХИ, Куйбышев, 1961.
32. В о л о ш е н к о Ф. П. Расчет процесса газообмена двухтактных поршневых
двигателей внутреннего сгорания. Методическое руководство, КСХИ, Куй­
бышев, 1961.
33 В о л о ш е н к о Ф. IX, Краткое методическое руководство к курсовому
проектированию двигателей внутреннего сгорания с противоположно дви­
жущимися поршнями, КСХИ, Куйбышев, 1961.
34. В о л о ш е н к о Ф. П., Теоретические диаграммы поршневых двигателей
внутреннего сгорания, Методическое пособие. КСХИ, Куйбышев, 1962.
35. Ч у р с и н М. М .,' Идеальные циклы комбинированных двигателей, Труды
МВТУ, 1955, № 35, Машгиз, М.
36. А н д р у щ е н к о Л. С., Идеальный термодинамический цикл двигателя
внутреннего сгорания с. наддувом от компрессора, приводимого самим
двигателем, «Вестник машиностроения», Л"° 5, 1961.
37. Н и г м а т у л л и н И. И., Термодинамические циклы комбинированных
двигателей внутреннего сгорания, Труды МВТУ, 1954, № 27, Машгиз, М.
38. Н и г м а т у л л и н И. И., Действительные циклы комбинированных дви­
гателей, Труды МВТУ, 1955, Ха 35, Машгиз, М.
39. Г о н ч а р Б. М., Уточненный способ расчета и построения индикаторной
диаграммы двигателя, Сборник ЦНИДИ, 1954, № 25, Машгиз.
40. В и б е И. И., Расчет рабочего цикла двигателя с учетом скорости сгора,
ния и угла опережения воспламенения, «Автомобильная и тракторная
промышленность», 1957, № I.
41. Б у т о в с к и й Г. К., М а с л о в Ю. IX, Графоаналитический метод ис­
следования рабочего процесса двигателя внутреннего сгорания по инди­
каторным диаграммам, «Известия вузов, Машиностроение», 1960, № 3,
МВТУ.
42. К о р ч е м н ы й Л. В., Об анализе рабочего процесса двигателя на основе
формально-геометрического построения линии сгорания индикаторной
диаграммы, «Автомобильная промышленность», 1958, .\° 8.
43. Х ай л ов М. А., К расчету рабочего цикла двухтактного двигателя,
«Вестник машиностроения», 1953, № 9.
44. Ч и р к о в А. А., Комбинированный поршне-турбинный агрегат двухтактного
действия по схеме Ж- Юнгера, «Известия вузов, Машиностроение»,
1959, № 4.
45 Фо м и н Ю. Я-, Определение индикаторной мощности и построение диа­
граммы двигателей с расходящимися поршнями, «Судостроение», 1958,
№ 8.
46. Материалы научно-технической конференции по комбинированным порш­
невым двигателям. «Известия вузов. Машиностроение», 1962, № 1, изд.
МВТУ, М.
47. П у л ь м а н о в Н. В., Графоаналитический расчет основных размеров
свободно-поршневого дизель-компрессора, «Известия вузов, Машино­
строение», 1959, № 4.
235
48. С о р о к о - Н о в и ц к и й В. И., Испытания автотракторных двигателей,
Машгиз, М., 1955.
49. С и м е о н А. Э., С н н е н к о Н. П., М а л я р о в Ф. М., С т р у и ­
те Б. Н., С у х о м л и и о з Р. М., Г р и н с б е р г Ф. Г., Испытания
тепловых и судовых дизелей типа Д100, Машгиз, М., 1960.
50. П е т р о в с к и й Н. В., Теплотехнические испытания судовых двигателей
внутреннего сгорания, «Морской транспорт», М., 1956.
51. К о н е в Б. Ф., А р о и о в Д. М., К у р о в Б. А., Л е б е д и н с к и й А. П.,
Автомобильные карбюраторные двигатели. Характеристики и методы их
определения, Машгиз, М., 1960.
52. Т р у б н и к о в Г. И., Лабораторный практикум по тракторным и автомо­
бильным двигателям, Сельхозгиз, М., 1959.
53. Машиностроение. Энциклопедический справочник, т. 10, Машгиз, М., 1948.
54. Дизели. Справочное пособие конструктора, Машгиз, М. — Л., 1957.
55. Л и п г а р т А. А., Развитие советской автомобильной промышленности
в 1959—1965 гг., «Известия вузов. Машиностроение», 1959, Л"» 3, МВТУ
(о типаже автомобилей и ДВС).
56. Т р е п е н е н к о в И. И., Перспективный типаж тракторов, самоходных
шасси и двигателей на 1961 — 1965 гг., «Тракторы и сельхозмашины»,
1961, № 1.
57. ГОСТ 491-55. Двигатели автотракторные. Методы стендовых испытаний.
58. ГОСТ 7057-54. Тракторы сельскохозяйственные. Методы полевых испытаний.
59. ГОСТ 4393-48. Дизели бескомпрессорные, стационарные и судовые. Типы.
Основные параметры. Условные обозначения.
60. Терминология поршневых двигателей внутреннего сгорания, АН СССР,
М„ 1954.
61. Г ю л ь д н е р Г., Двигатели внутреннего сгорания, том 1, Макиз, М., 1927.
62. Г ю л ь д н е р Г., Двигатели внутреннего сгорания, том II, Макиз, М., 1928
(есть исторический обзор).
63. М а з и и г Е. К., К а л и ш Г. Г., А л е к с е е в С. И., Дополнения к рус­
скому изданию книги «Г. Гюльднер, Двигатели внутреннего сгорания»,
Макиз, М., 1928 (Тепловой расчет. Расчет продувки).
64. Проф. В. И Г р и н е в е ц к и й , Тепловой расчет двигателей. Дополнение
к книге «Г. Гюльднер, Газовые, нефтяные и прочие двигатели внутреннего
сгорания», русское издание 1907 г., в Москве.
65. Б а а д е Ф., Мировое энергетическое хозяйство, изд. иностранной литера­
туры, М., 1960.
66. С а л и ков А. ГГ, Статистика мировой энергетики, «Теплоэнергетика», 1961,
№ 10.
67. Я с т р ж е м б с к и й А. С., Техническая термодинамика, Госэнергоиздат,
М, — Л., 1953.
68. Я с т р ж е м б с к и й А. С'.., Основные направления развития учебников по
технической термодинамике, ГЭИ, М.— Л., 1958.
69. В у к а л о в и ч М. ГГ, Н о в и к о в И. ГГ, Техническая термодинамика,
Госэнергоиздат, М.— Л., 1952.
70. И р и с о в А. С., И т и н с к а я Н. II., Топливо и смазочные материалы,
Сельхозгиз, М., 1959.
71. Центральный научно-исследовательский дизельный институт. Дизели и га­
зовые двигатели. Каталог-справочник, Машгиз, М.— Л., 1961.
 ОГЛАВЛЕНИЕ
Стр.
Предисловие................................................................................................................ 3
Основные принятые обозначения. .................................................................. 4

Глава I. Общие сведения

1. Принцип действия поршневых двигателей внутреннего сгорания. 8
2. Терминология поршневых двигателей внутреннего сго­
рания. ГОСТ’ы....................................................................................... П
3. Топливо для двигателей внутреннего сгорания...............................10
4. Классификация поршневых двигателей внутреннего сгорания. . 21
5. Сравнение поршневых двигателей внутреннего сгорания. . . 24
6. Краткая историческая справка о развитии поршневых двигателей
внутреннего сгорания............................................................................. 20
Глава II. Идеальные циклы
1. Идеальные циклы поршневых двигателей внутреннего сгорания. 30
а) Общие сведения...........................................................................—
5) Обобщенный идеальный цикл поршневых двигателей внут­
реннего сгорания..............................................................................34
з) Идеальный цикл поршневых двигателей внутреннего сгорания
без наддува со смешанным подводом теплоты....................... 37
г) Идеальный цикл поршневых двигателей внутреннего сгорания
с изохорным подводом и изохорным отводом теплоты. . . 39
д) Идеальный цикл поршневых двигателей внутреннего сгорания
с изобарным подводом, изохорным отводом теплоты . . . 40
е) Сравнение между собой основных идеальных циклов порш­
невых двигателей внутреннего сгорания...............................................41
Идеальные циклы комбинированных двигателей внутреннего
сгорания...............................................................................................................44
а) Общие сведения........................................................................................ —
• б) Идеальный цикл комбинированного двигателя(общий случай) 48
в) Идеальный цикл комбинированного двигателя с продолжен­
ным расширением, отводом теплоты при р =const и пере­
менным давлением перед газовой турбиной, р = invar. . . 51
г) Идеальный цикл комбинированного двигателя с продолжен­
ным расширением, отводом теплоты при p=const и посто-.
янным давлением перед газовой турбиной, р = const. . . 55
д) Сравнение идеальных циклов поршневых двигателей внутрен­
него сгорания с продолженным расширением..................................50
е) Идеальный цикл поршневого двигателя внутреннего сгорания
с механическим наддувом (от компрессора)........................................ 57
3. Расчетные и рабочие циклы поршневых двигателей внутреннего
сгорания. Теоретические разомкнутые циклы ДВС. . . . . 58
237
 Глава I I I . Рабоч и е процессы порш н евы х дви гателей в н утрен н его сгорания

Стр.
1. Процесс наполнения. 64
а) Протекание процесса наполнения. . . ' ..............................
б) Основные параметры процесса наполнения. . .~ . 67
1) Давление в конце наполнения...................................................
2) Температура свежего заряда в конце наполнения. 71
3) Коэффициент наполнения.................................................................... 75
4) Коэффициент остаточных газов...................................................... 77
2. Процесс сжатия. 78
а) Протекание процесса сжатия. *....................................................
б) Основные параметры процесса сжатия: 80
1) Показатель политропы сжатия...........................................................
2) Давление и температура конца сжатия.....................................
3) Абсолютная работа и среднее давление сжатия 81
4) Степень сжатия........................................................................................ ■82
5) Формулы для определения kj и П)............................................ 83
3. Процесс сгорания. 85
а) Общие с в е д е н и я ...................................................................................
б) Сгорание в двигателях с электрическим зажиганием. 87
в) Детонационное сгорание............................................................................ 90
г) Сгорание в двигателях с самовоспламенением.............................. 95
д) Термохимия процесса сгорания............................................................ 98
1) Теоретические реакции сгорания.............................................
2) Коэффициент избытка воздуха при сгорании я . Действи­
тельное количество воздуха для сгорания топлива. 100
3) Количество и состав рабочей смеси продуктов сгорания.
4) Неполное сгорание жидкого топлива............................................ 104
5) Теплотворная способность топлива...................................... 106
6) Теплоемкость свежего заряда и продуктов сгорания. 107
7) Общие замечания по расчету газожидкостного двигателя. 109
е) Термодинамика процесса сгорания ............................................ ПО
1) Связь между параметрами расчетного цикла.
2) Тепловой эффект реакции сгорания. Коэффициент выделе­
ния тепла при сгорании.................................................................. 111
3) Уравнение сгорания. ............................................ ...... 114
4) Параметры процесса сгорания................................................... 118
4. Процесс расширения ...................................................................
а) Протекание процесса расширения ............................................
б) Параметры процесса расширения ............................................. 119
1) Показатель политропы р а с ш и р е н и я .....................................
2) Давление и температура в конце расширения. 121
3) Абсолютная работа и среднее давление в процессе расши­
рения. . . ................................................................................. 122
5. Процесс очистки рабочего цилиндра от отработанных газов (вы­
хлоп). . . .................................................................................. 123

Глава IV. Общие показатели работы поршневых двигателей

внутреннего сгорания

1. Общие сведения. . . . .................................................................. 125

2. Индикаторные показатели работы поршневых двигателей внутрен
него сгорания. . . . ................................................................... 127
а) Среднее индикаторное давление. _ .............................................
б) Индикаторный и относительный к.п.д...................................... 131
в) Индикаторный расход топлива.................................................... 132
г) Индикаторная мощность. . ............................................... 133

238
 С т р.

3. Эффективные показатели работы поршневых двигателей внут­

реннего с г о р а н и я ........................................................................................ 135
а) Механический к. п. д. —
б) Среднее эффективное давление, эффективный к. п. д., эффек­
тивный расход топлива ................................................................... 137
в) Эффективная мощность двигателя. Определение основных раз­
меров рабочего цилиндра.......................................................................138
4. Диаграмма расчетного цикла......................................................................140
5. Тепловой баланс и теплопередача в поршневых двигателях внут­
реннего сгорания. Теплонапряженностьрабочегоцилиндра. . . 145
а) Тепловой баланс поршневых двигателейвнутреннегосгорания. —
б) Теплопередача. Теплонапряженностьрабочего, цилиндра. . 150
6. Комплексные показатели работы поршневых двигателей внут­
реннего сгорания...............................................................................................157

Глава V. Расчет рабочего цикла поршневых двигателей

внутреннего сгорания
1. Методы расчета рабочих процессов поршневых двигателей.. . 100
2. Схема расчета рабочего цикла современных поршневых двигате­
лей внутреннего сгорания.............................................. .......... 163

Глава VI. Процесс газообмена 2-тактных поршневых двигателей

внутреннего сгорания
1. Основные особенности 2-тактных поршневых двигателей внут­
реннего с г о р а н и я ........................................................................................ 105
2. Протекание рабочего процесса в 2-тактных поршневых двигате­
лях внутреннего сгорания............................................................................106
3. Конструктивные схемы органов газораспределения 2-тактных
поршневых двигателей внутреннего сгорания............................................ 170
4. Расчет процесса газообмена 2-тактных поршневых двигателей
внутреннего сгорания ................................................................................... 174
а) Общие соображения. ............................................................................ —■
б) Основные выражения процесса газообмена.................................... 176
1) Расчет периода свободного выхлопа......................................................—
2) Расчет периода продувки (наполнения)............................................180
3) Расчет периода принужденного выхлопа............................................ 182
в) Располагаемое время-сечение органов газораспределения . . 183
1) Аналитическое определение располагаемого времени-
сечения..................................................................................................................—
2) Графический метод определения располагаемых времени-
сечения................................................................................................................185
а) Щелевое газораспределение с окнами постоянной ширины. —
р) Клапанно-щелевое газораспределение (прямоточно-клапанное). 192
•() Диаграмма время-сечение при газораспределении через окна
переменной ширины............................................................................................ 197
г) Сравнение располагаемого АР и теоретического А т времени-се­
чения периодов процесса газообмена. Определение средних
скоростей истечения wcP— . 203
д) Порядок проведения расчета процесса газообмена 2-тактных
поршневых двигателей внутреннего сгорания.....................................204

Глава VII. Наддув поршневых двигателей внутреннего сгорания

1. Способы повышения мощности поршневых двигателей внутрен­
него сгорания................................................................................................................209
2. Основные способы и особенности наддува ДВС ..................................... 210
239
 Cm

3. Механический наддув двигателей......................................................... 217

4. Газотурбинный наддув д в и г а т е л е й . ...............................................219
5. Современное состояние и направление развития наддува ДВС. 224
6. Методика расчета рабочего цикла двигателей с наддувом. . 227
7. Силовые установки с поршневыми генераторами газа (Г1ГГ). . 228
Перечень таблиц, помещенных в тексте...........................................................233
Л и т е р а т у р а ............................................................................................................234

Федор Петрович Волошенко

ТЕО РИЯ П О РШ Н ЕВЫ Х Д ВИ ГА ТЕЛ ЕЙ В Н У Т Р Е Н Н Е Г О СГОРАНИЙ

Редактор А. Г. Терхунов Техн. редактор В. П. Антонов

Сдано в набор 20/111 1962 г. ЕО06538. Подписано к печати 26/V1I 1962 г.
Тираж 1000 экз. Объем 15 печ. л. Формат бумаги 6 0 х 9 2 1/ 1в.
Цена 1 руб. 70 коп.

9-я типография им. Мяги областного управления культуры, г. Куйбышев,

ул. Венцека, 60. Заказ № 1040.
19 } 35 ~

ГПНТБ России
409630A

409630А

йВЯЯй

:К,

щ
щ