Вы находитесь на странице: 1из 74

Министерство морского и речного транспорта РФ

Морская государственная академия


Имени адмирала Ф. Ф. Ушакова

ОТЧЁТ
по прохождению плавателной практики на судне
“Azov Sea”

Выполнил:

Ознакомился:

Проверил:

Новороссийск 2009
1. Общие вопросы организации службы на судах компании
UNICOM.
Экипаж судна состоит из капитана, других лиц командного состава и судовой команды.
К командному составу относятся: капитан, помощники капитана, механики, электромеханик, боцман. Капитан,
старший помощник капитана, второй помощник капитана и старший механик являются старшим командным составом.
К судовой команде относятся все остальные члены экипажа. Структурная иерархическая схема организации судовой
службы на судах компании UNICOM приведена на рисунке 1.

Капитан

Старший
механик
Старший
помощник
Второй Электромеха
механик ник
Второй
помощник
Третий
механик
Третий
помощник
Четвёртый
Боцман механик
Курсант- Курсант-
практикант практикант
судоводитель механик

Донкерман
Механик

Моторист

Матрос 1 Матрос 2 Повар /


класса класса Стюард

Буфетчик /
Буфетчица

Рис.1 Структурная иерархическая схема организации судовой службы на судах компании UNICOM

Капитан несёт ответственность перед компанией за:

- Общее командование судном.


- Внедрение на борту Системы Управления Безопасностью (СУБ).
- Мотивацию экипажа в выполнении требований политики компании по безопасности и охране окружающей среды.
- Выполнение обязанностей членами экипажа по ключевым функциям СУБ.
- Издание соответствующих приказов и инструкций, написанных простым и ясным языком.
- Контроль выполнения установленных требований.
- Пересмотр СУБ и доклады береговому руководству о её недостатках.
- Определение судовых ключевых операций и задач, входящих в них, с закреплением необходимых обязанностей по
их выполнению за квалифицированным персоналом.
- Безопасное мореплавание судна.
- Безопасность судна, экипажа, груза и окружающей среды.
- Соблюдение дисциплины на борту офицерами и рядовыми членами экипажа и их аттестацию.
- Эффективность подготовки аварийной партии.
- Обеспечение наличия у каждого члена экипажа «Личной книжки по безопасности, охране здоровья и окружающей
среды».
- Сроки годности судовых документов и сертификатов у членов экипажа, необходимых для плавания.
- Контроль за выполнением правил курения на борту, уделяя особое внимание во время еженедельных обходов
использованию неисправного электрооборудования.
- Контроль водонепроницаемости корпуса судна, обеспечение ежедневных замеров во всех танках, включая льяла,
коффердамы, о чём должны вестись ежедневные записи в судовом журнале.
- Определение совместно с оператором является ли порт безопасным или опасным и доклады об этом в Компанию.
- Проверку и контроль грузового плана, подготовленного старшим помощником.
- Связь с судовладельцем, Компанией, фрахтователями и другими требуемыми лицами.
- Использование судового оборудования по связи.
- Соблюдение требований законов, местных и международных правил, действие которых распространяется на судно.
- Техническую эксплуатацию судна и его оборудования в соответствии с требованиями Судового Технического
Руководства с целью обеспечения отличного технического состояния судна и его внешнего вида.
- Внедрение отчётной документации Компании и другой необходимой документации, своевременное её составление
и отправку.
- Обеспечение расследований всех несоответствий, аварийных случаев и опасных происшествий, а также
обеспечение анализа с целью совершенствования безопасности и предотвращения загрязнения.
- Доклады в Компанию и/или другим организациям, когда необходимо, о несоответствиях, аварийных случаях и
опасных происшествиях, ставящих под угрозу судно, экипаж, груз или СУБ.
- Качественную бухгалтерскую отчётность и безопасное хранение денежных средств Компании.
- Расходование судовых средств в пределах месячного бюджета, принятие мер по обеспечению хорошего качества
закупаемых продуктов с учётом разницы в ценах на продукты в различных портах мира.
- Профеессианальное и компетентное выполнение условий чартера.
- Проверку до начала рейса наличия на борту достаточного количества бункера и судовых запасов.
- Постоянную защиту интересов судовладельца и Компании.
- Выполнение других обязанностей и указаний по требованию Компании.

Старший помощник капитана несёт ответственность перед Капитаном за:

- Выполнение обязанностей по ключевым функциям СУБ.


- Подготовку судна к выходу в море и проверку наличия всего экипажа на борту перед отходом.
- Ознакомление с оборудованием по безопасности и обход судна с вновь прибывшими членами палубной команды.
- Подготовку грузовых планов и грузовой документации, предварительные расчёты остойчивости судна, изгибающих
моментов и перерезывающих сил на корпусе для всех этапов планируемого рейса.
- Организацию и проведение досмотра на предмет выявления посторонних лиц на борту.
- Несение ходовой вахты в соответствии с требованиями Руководств Компании и STCW-95.
Выполнение обязанностей офицера по безопасности в соответствии с требованиями Судового Руководства по
безопасности.
- Контроль за швартовыми и якорными операциями по указанию капитана.
- Организацию работ членов палубной команды.
- Содержание судна и судовых помещений в хорошем санитарном состоянии.
- Содержание оборудования по безопасности и палубного оборудования в надлежащем состоянии по согласованию
со старшим механиком.
- Организацию палубной службы. Подготовку заявок на палубное снабжение, поддержание и использование
палубных запасов и расходных материалов в соответствии с требованиями Судового Технического руководства.
- Работу на судовом оборудовании по связи.
- Доклады капитану о всех нарушениях дисциплины членами палубной команды.
- Доклады капитану о всех несоответствиях, аварийных случаях и опасных происшествиях, относящихся к палубной
службе и влияющих на безопасность судна, экипажа, окружающей среды и СУБ.
- Исполнение других обязанностей по указанию капитана.
Старший помощник является заместителем капитана и должен подменять его при любом удобном случае.

Второй помощник капитана отвечает перед капитаном за:


- Несение ходовой вахты в море и стояночной в порту в соответствии с требованиями Руководств Компании и STCW-
95.
- Планирование перехода, включая подготовку необходимых карт и навигационных пособий. Расчёты суточной и
средней скорости плавания, пройденного и оставшегося расстояния, ETA в следующий порт и т.п.
- Корректуру и поддержание на современном уровне карт, навигационных и справочных пособий.
- Содержание в должном порядке оборудования мостика.
- Судовую службу времени, ежедневный утренний завод хронометра и ведение журнала поправок хронометра.
- Контроль за швартовыми и якорными операциями по указанию капитана.
- Несение обязанностей в соответствии с требованиями Судового Руководства по Безопасности.
- Исполнение любых других обязанностей по указанию капитана.
Второй помощник должен подменять старшего помощника при необходимости.

Третий помощник подчиняется капитану и несёт ответственность перед ним за:

- Несение ходовой вахты в море и стояночной в порту в соответствии с требованиями правил Компании и STCW-95.
- Помощь второму помощнику в корректуре навигационных пособий.
- Контроль за швартовыми операциями по указанию капитана.
- Выполнение обязанностей в соответствии с требованиями Судового Руководства по безопасности.
- Помощь в составлении заявок на снабжение.
- Исполнение других обязанностей по указанию капитана.
Третий помощник должен подменять второго помощника в случае необходимости.

Боцман, как руководитель палубной команды, подчиняется старшему помощнику капитана и несёт
ответственность перед ним за:

- Организацию работы палубной команды по выполнению требований старшего помощника.


- Контроль и распределение всего палубного снабжения и красок.
- Помощь в подготовке заявок на материально-техническое снабжение.
- Участие в швартовых и якорных операциях.
- Дисциплину всей палубной команды.
- Общее техническое обслуживание палубных механизмов в соответствии с указаниями старшего помощника.
- Ежедневные замеры во всех ёмкостях, если это потребуется.
- Выполнение любых других указаний старшего помощника.

Донкерман несёт ответственность перед старшим помощником за:

- Эксплуатацию грузовых/балластных насосов под контролем вахтенного помощника.


- Регулярный контроль за работой грузовых/балластных насосов во время грузовых/балластных операций.
- Участие в грузовых/балластных операциях, когда это необходимо.
- Участие в мойке танков, когда это необходимо.
- Выполнение других работ по указанию старшего помощника.

Донкерман несёт ответственность перед старшим механиком за:

- Надлежащий уход и техническое обслуживание грузовых/балластных насосов/ палубного/швартового


оборудования.
- Выполнение других работ по указанию старшего механика.

Матрос 1 класса на ходу подчиняется вахтенному помощнику и несёт перед ним ответственность за:

- Исполнение обязанностей вперёдсмотрящего на мостике.


- Удержание курса, заданного вахтенным помощником или капитаном.
- Исполнение обязанностей вахтенного матроса на мостике по указанию вахтенного или капитана.
- Исполнение других обязанностей по указанию вахтенного или капитана.
При определённых обстоятельствах в случае хорошей видимости и в открытом море капитан может отпустить
матроса с мостика для выполнения других работ.

При стоянке в порту матрос 1 класса несёт ответственность перед вахтенным помощником за:

- Несение палубной вахты.


- Потравливание/выбирание по мере необходимости швартовых.
- Подъём/спуск трапов по мере необходимости.
- Выполнение работ по указанию вахтенного или капитана во время грузовых операций.
Другие обязанности матроса 1 класса.
Несёт ответственность перед боцманом за:

- Работы по поддержанию надлежащего санитарного состояния судна по указанию боцмана.


- Участие в швартовых/якорных операциях.
- Уборку и содержание в чистоте своего жилого помещения.
- Выполнение других работ по указанию боцмана.
Матрос 1 класса в случае необходимости подменяет боцмана.

Матрос 2 класса на ходу в условиях ограниченной видимости, стеснённого мореплавания или по указанию капитана
несёт ответственность перед вахтенным помощником за:

- Исполнение обязанностей вперёдсмотрящего на мостике.


- Удержание курса, заданного вахтенным помощником или капитаном.
- Исполнение обязанностей вахтенного матроса на мостике по указанию вахтенного или капитана.
- Исполнение других обязанностей по указанию вахтенного или капитана.

При стоянке в порту матрос 2 класса несёт ответственность перед вахтенным помощником за:

- Совместное несение вахты с матросом 1 класса.


- Выполнение других работ по указанию вахтенного помощника или матроса 1 класса.
Другие обязанности матроса 1 класса.
Несёт ответственность перед боцманом за:

- Палубные работы по указанию боцмана.


- Уборку и содержание в чистоте своего жилого помещения.
- Другие работы по указанию боцмана.
В случае необходимости матрос 2 класса замещает матроса 1 класса.

Повар/стюард несёт ответственность перед капитаном за:

- Приготовление и подачу пищи экипажу.


- Учёт продовольствия, камбузного и каютного инвентаря и имущества.
- Подготовку заявки на продовольствие, камбузный/каютный инвентарь.
- Поддержание в надлежащем санитарном состоянии и в порядке камбуза и кладовок.
- Обеспечение выключения камбузных плит и другого электрооборудования перед оставлением камбуза на ночь.
- Проверку помещения камбуза и вытяжек на предмет отложения жира.
- Выполнение других работ по указанию капитана.

Буфетчик несёт ответственность перед поваром за:

- Помощь в приготовлении и раздаче пищи, когда требуется.


- Уборку коридоров в жилых помещениях.
- Уборку кают комсостава.
- Помощь в составлении заявки на снабжение.
- Другие работы по указанию повара.

Старший механик подчиняется капитану и несёт перед ним ответственность за:

- Машинную службу, безопасность персонала, машины и окружающей среды.


- Внедрение СУБ в соответствии с руководством Компании и другими инструкциями Компании в части всех
операций, связанных с машиной.
- Выполнение обязанностей по ключевым функциям СУБ.
- Безопасную и эффективную работу главной двигательной установки, вспомогательных двигателей и установок и
весь инструментальный контроль за их работой.
- Должный уход и содержание генераторов, электропроводки и всего электрического оборудования.
- Работу и проверку оборудования или его частей, используемых для доступа в помещения и отсеки машинного
отделения.
- Точный учёт и контроль за расходованием топлива и масел, а также наличие необходимого их количества.
- Бункеровку топливом, маслами и обеспечение котельной водой.
- Техническое обслуживание в соответствии с судовым техническим руководством.
- Техническое обслуживание палубы, обеспечивая руководство и помощь старшему помощнику капитана при
необходимости.
- Дополнительные обязанности, указанные в судовом руководстве по эксплуатации данного типа судна.
- Соответствие машинного отделения, его машин и механизмов требованиям, предъявляемым при
классификационных освидетельствованиях.
- Чистоту машин и механизмов и всего машинного отделения.
- Организацию вахты в машинном отделении в соответствии с требованием руководств Компании и STCW-95.
- Правильность и полноту записей в машинном вахтенном журнале вахтенными механиками в части внесения в
журнал всех рабочих параметров всех машин и механизмов, а также всех имеющих отношения к машине событий.
- Обеспечение инструктажа и обучения всего машинного состава в соответствии с требованиями Компании.
- Контроль и организацию обучения практикантов-механиков.
- Отчётность по машине в соответствии с требованиями Компании.
- Доклады капитану о любых несоответствиях, аварийных случаях и опасных происшествиях, связанных с
машинной службой, которые затрагивают вопросы безопасности судна, экипажа, груза, окружающей среды и СУБ.
- Участие в расследовании и анализе несоответствий, аварийных случаев и опасных происшествий.
- Защиту интересов Судовладельца и Компании.
- Исполнение любых других обязанностей и указаний по требованию Компании.

Второй механик (первый ассистент)подчиняется старшему механику и несёт перед ним ответственность за:

- Выполнение обязанностей по ключевым функциям СУБ.


- Организацию и контроль вахтенной службы в машинном отделении.
- Ознакомление с вопросами безопасности, включая обход судна с вновь прибывшими членами машинной команды.
- Выполнение требований руководств Компании и STCW-95 в части несения вахты вахтенными механиками.
- Ознакомление с обязанностями и техническую учёбу машинной команды.
- Внедрение безопасных методов труда в машинном отделении.
- Работу главного двигателя, рулевой машины и механизмов машинного отделения.
- Контроль за ремонтом и ревизиями оборудования по заведованию.
- Техническое обслуживание главного двигателя, рулевой машины, грузоподъёмных механизмов, рефрижераторной
установки и установки кондиционирования воздуха.
- Техническое обслуживание балластной, льяльной систем, систем вентиляции, масляной системы и системы
забортной воды с насосами и оборудованием.
- Техническое обслуживание аварийных дизелей, оборудования и систем по безопасности в соответствии с судовым
руководством по безопасности.
- Техническое обслуживание помещений машинного отделения, мастерских, кладовых и внутренних металлических
поверхностей, а также общую чистоту.
- Хранение всех запчастей, запасов, газов. Химических веществ и смазочных материалов в машинном отделении в
соответствии с требованиями судового технического руководства.
- Выполнение других работ по указанию старшего механика.
Второй механик подменяет старшего механика, при необходимости.

Третий механик (второй ассистент) подчиняется второму механику и несёт перед ним ответственность за:

- Несение вахты в соответствии с требованиями правил Компании и STCW-95 к вахтенному механику.


- Внедрение безопасных методов труда.
- Контроль ремонтов и ревизий по его заведованию.
- Техническое обслуживание дизель-генераторов и котлов.
- Техническое обслуживание топливной, паро-конденсатной систем и систем питающей воды с насосами и
оборудованием.
- Прием и контроль за технической водой и топливом.
- Техническое обслуживание аварийного оборудования, систем и оборудования по безопасности в соответствии с
требованиями судового руководства по безопасности.
- Любые другие работы по указанию старшего механика.
Третий механик должен подменять второго механика, при необходимости.

Электромеханик подчиняется старшему механику и несёт перед ним ответственность за:

Внедрение безопасных методов труда.


Контроль всех ремонтов и ревизий оборудования по своему заведованию.
Техническое обслуживание электрогенераторов, электромоторов, электропроводки и всего
электрического и электронного оборудования, иного, нежели указанного в обязанностях радиооператора.
Помощь во время технического обслуживания, при необходимости, проводимого рядом, над или около
электрического оборудования.
Проверка программ ИМС (безвахтенное обслуживание машинного отделения), проверка аварийной
сигнализации.
Любые другие работы по указанию старшего механика.
Так как на судне нет в штате радиооператора, то электромеханик отвечает за судовой уровень технического
обслуживания оборудования связи, радио, навигационного оборудования и аккумуляторов аварийного питания.

Механик подчиняется второму механику и несёт перед ним ответственность за:

- Помощь вахтенным механикам в машинном отделении при необходимости.


- Техническое обслуживание технического оборудования по указанию второго механика и под контролем третьего
механика.
- Выполнение работ по указанию второго механика.
- Внедрение безопасных методов труда.
- Любые другие работы по указанию старшего механика.

Моторист подчиняется второму механику и несёт перед ним ответственность за:

- Помощь вахтенным механикам в машинном отделении при необходимости.


- Помощь в техническом обслуживании технического оборудования по указанию второго механика и под контролем
третьего механика.
- Выполнение работ по указанию второго механика.
- Внедрение безопасных методов работы.
- Любые другие работы по указанию старшего механика.

Обязанности электромеханика в чрезвычайных условиях:


- при борьбе с пожаром: помогает и действует по указанию командира МКО.
- при тревоге «Человек за бортом»: помогает при спуске/подъеме шлюпок.
- при шлюпочной тревоге: обеспечивает освещение шлюпок.
- при борьбе с водой: действует по указанию старшего механика.
- при разливе нефти: вторая бригада по ликвидации розлива.
2. Охрана труда.
Заявление компании UNICOM о политике по управлению безопасностью и качеством

1.Компания «Unicom Management Services (Cyprus) Ltd» настоящим заявляет о своей приверженности:
предотвращению причинения людям телесных повреждений или смерти;
предотвращению нанесения ущерба окружающей среде;
обеспечению безопасности на борту судов и на берегу;
предотвращению нанесения ущерба собственности и эксплуатационного ущерба, включая безопасность
судов и груза;
исключению употребления наркотиков и злоупотребления алкоголем на борту судов и на берегу;
удовлетворению запросов заказчиков.
2. Для выполнения этих обязательств Компания «Unicom» будет:
поддерживать Систему Управления Безопасностью и Качеством (СУБиК) в офисе на основе МКУБ и ISO
9001:2000, а также Системы Управления Безопасностью (СУБ) на судах (на базе МКУБ);
определять поддающиеся измерению Качественные Цели для различных функций на соответствующих
уровнях; эти цели должны пересматриваться, по крайней мере, ежегодно;
обеспечивать и совершенствовать безопасные методы работы и безопасные условия при эксплуатации судна;
- ограничивать и контролировать приобретение (владение), использование, распространение и продажу наркотиков
и алкоголя на судах, а также контролировать и применять незамедлительные действия против злоупотребления
наркотиками и алкоголем на берегу;
постоянно определять наличие и осуществлять оценку всех видов риска;
обеспечивать и совершенствовать защиту против всех выявленных рисков;
постоянно совершенствовать управленческие и эксплуатационные навыки моряков и берегового
персонала, включая готовность к аварийным ситуациям, относящимся к безопасности и защите окружающей среды;
постоянно улучшать, изменять, анализировать и обновлять СУБиК и СУБ для обеспечения их соответствия
обязательным правилам, а также применимым кодексам, руководствам и стандартам, рекомендованным
международными организациями (например, ISO, IMO и т.п.), правительствами государств, под чьим флагом имеют
право плавать суда Компании, классификационными обществами и представителями морской отрасли (например,
крупные нефтяные компании и т.п.).
3. Мы верим, что любую аварию можно предотвратить и/или контролировать с помощью системы по управлению
безопасностью и качеством в комбинации с активным участием берегового и судового персонала Компании. Это
является непосредственной обязанностью всех руководителей «Unicom», а также членов экипажей.
4. Все функции менеджмента, включая руководство на берегу, капитана и судовых офицеров, будут
соответствовать требованиям Системы Управления Безопасностью и Качеством компании «Unicom» и судовой Системы
Управления Безопасностью, насколько они применимы к проектированию, эксплуатации и техническому обслуживанию
судов и оборудования.
5. Настоящее Заявление о политике по управлению безопасностью и качеством должно быть распространено,
понятно и признаваться на всех уровнях в Компании «Unicom», и весь персонал должен выполнять свои обязанности и
использовать свою власть строго в соответствии с установленными процедурами управления безопасностью и
качеством, а также безопасной эксплуатационной практикой.
6. Мы верим, что все вы присоединитесь к нам в своей приверженности Системе Управления Безопасностью
и Качеством и сделаете это стилем своей жизни.

Система разрешений на производство работ.


На судне осуществляется самая различная производственная деятельность; в ее ходе обычные действия одного
лица, выполняющего свои должностные обязанности, могут непреднамеренно представлять опасность для других лиц;
может оказаться также необходимым принятие комплекса мер для обеспечения
безопасности лиц, занятых выполнением конкретной работы. Во всех таких случаях до начала работ необходимо
выявить связанные с ними опасности, а затем принять меры по их устранению или эффективному ограничению. Общая
ответственность за это возлагается на работодателя.
Система разрешений включает организованный и фиксированный/заданный
порядок действий по соблюдению мер безопасности. Само по себе разрешение не делает работу безопасной, но вносит
свой вклад в комплекс мер обеспечения безопасности работ.
Конкретное время, когда может понадобиться введение/задействование Системы разрешений, определяется
конкретными обстоятельствами, различными на каждом судне. Общими руководящими принципами являются
следующие:
а) Разрешение должно быть по возможности конкретным и точным. В нем указываются место проведения работ;
их характер; характер и возможные результаты любых предварительных испытаний; меры, принятые для обеспечения
безопасности работ и технике безопасности, которую необходимо соблюдать в ходе их выполнения.
б) Разрешение должно указывать срок его действия (который не должен превышать 24 часов) и
временные ограничения на выполнение работы.
в) Допускается выполнение только той работы, которая обозначена в Разрешении.
г) Перед подписание Разрешения ответственный за выполнение работы офицер должен удостовериться,
что все меры безопасности, оговоренные в нем, выполнены.
д) Ответственный офицер остается ответственным за выполнение работы до тех пор, пока он не примет
работу и аннулирует/отменит действие Разрешения или официально передаст ответственность другому компетентному
лицу, которое должно быть полностью введено в курс дела. Любое такое лицо, принимающее полномочия в
нормальной или аварийной обстановке должно подписать Разрешение, удостоверяя прием полномочий.
е) Лицо, непосредственно выполняющее работу, также подписывает Разрешение, подтверждая свое знание
мер безопасности, которые должны соблюдаться в ходе выполнения работы.
ж) По окончании работы это лицо информирует офицера, аннулирующего Разрешение.

Рекомендованные минимально необходимые сведения, включаемые в разрешения на производство работ.


Для каждого вида работ могут быть разработаны отдельные разрешения.
Примечание: Ответственный офицер/ Руководитель работ должен отметить галочками слева те пункты, которые
относятся к данной работе и, вычеркивая не относящиеся к ней (все они обозначены цифрами). Кроме того, он должен
добавить требуемые подробности в разделы «Другие работы» или «Дополнения».
При проверке выполнения работ Офицер отмечает галочками справа, выполненные пункты:
1. Работа, подлежащая исполнению (описание)
2. Место работ (помещение/ отсек, или оборудование/ устройство)
3. Руководитель работ
4.Выделенные члены экипажа (ФИО, перечень)
5. Срок действия разрешения (не более 24 часов)
6. Ответственный офицер (подпись) (время) (дата)
7. Была ли выполнена оценка рисков, связанных с работой?

Доступ в замкнутые или ограниченные пространства


Проверено:
1Помещение/ пространство тщательно провентилировано;
2Состав воздуха проверен и признан безопасным;
3Помещение готово для входа в него людей;
4Спасательное имущество/ дыхательные аппараты и аппараты для
искусственного дыхания размещены у входа в помещение;
5Подготовлена испытательная аппаратура для проведения периодического контроля состава воздуха;
6Ответственное лицо находится на страховке у входа;
7Отработан порядок связи (радио и иными средствами) между лицом, находящимся в помещении, и страхующим
лицом;
8Безопасность доступа в помещение и освещенность места работ достаточны;
9Все оборудование, необходимое для работы, установленного назначения и типа;
10Необходимое для работы защитное снаряжения: каска, страховочное снаряжение и конец и т.п.;
11При необходимости применения дыхательного аппарата:
(i) Знание правил пользования аппаратом проверено;
(ii) Аппарат испытан и признан годным/ исправным.

Силовая установка и оборудование


Проверено:
1Выведено из эксплуатации/отключено от источника питания или тепла;
2Весь персонал, связанный с их эксплуатацией, оповещен;
Предупредительные знаки и таблички вывешены.

Горячие/огневые работы
Проверено:
1Место работ свободно от пожароопасных материалов/ веществ и имеет
нормальный состав воздуха;
2Соседние с местом работы участки проверены;
3Вентиляция достаточна;
4Пожарная вахта установлена/ проинструктирована;
5Оборудование в рабочем/ исправном состоянии;
6Пожарный инвентарь исправен и легкодоступен;
7Индивидуальное защитное оборудование/ снаряжение: каски, спецодежда, длинные кожаные перчатки/ фартук,
очки защитные, защитный щиток и т.д.

Работа на высоте/ за бортом


Проверено:
1Вахтенный помощник проинформирован;
2Предупредительные таблички вывешены;
3Наблюдающий за ходом работ с палубы назначен;
4Оборудование в порядке;
5Работа на судовой трубе:
сообщить вахтенному механику;
отключить тифон/ сирену, если необходимо.
6 Работа вблизи излучателей РЛС/ радиоантенн:
отключить РЛС и излучатель/радиорубка оповещена;
установлены таблички, не разрешающие включать РЛС/ радиопередатчик.
7 Работа за бортом:
сообщить вахтенному помощнику/ механику;
спасательный круг и конец наготове.
8 Требуется индивидуальное защитное снаряжение:
защитный шлем;
страховочный пояс/ ремни со страховочным концом, привязанным к надежной точке опоры;
спасательный жилет.
По необходимости, все инструменты, необходимые для работы на высоте,
надежно закреплены от падения концами/ в сумке/ на поясе.

Работа в необслуживаемых машинных отделениях


Проверено:
1Разрешение от вахтенного/ дежурного механика;
2Согласован порядок докладов и проверок;
3Предупредительные таблички на месте;
4Мостик оповещен;
5Уровень освещенности МО достаточен.

Удостоверение проверок
Я удостоверяю, что все меры безопасности приняты и обязуюсь обеспечивать соблюдение правил (техники)
безопасности в процессе всего выполнения работ.

Ответственное лицо/ Руководитель работ (время)

Аннулирование/ прекращение действия разрешения

Работа завершена/ отменена и все лица, находящиеся в моем подчинении, материалы и оборудование с места работ
убраны.
Ответственное лицо/ Руководитель работ (Подпись) (время)

Обеспечение безопасности при ремонтных работах.


При обслуживаниях СДУ необходимо выполнять следующие требования безопасности труда.
Главные двигатели, паровые котлы, вспомогательные механизмы и устройства должны эксплуатироваться в
строгом соответствии с действующими инструкциями по безопасности труда. Запрещается работать на машинах и
механизмах при неисправных устройствах автоматической защиты и аварийно-предупредительной сигнализации.
При проведении окрасочных работ в МО и машинной шахте должны выполняться требования безопасности труда
при проведении забортных работ и работ на высокорасположенных местах.
На рабочих местах в МО неавтоматизированных су. дов должны быть вывешены инструкции по безопасности
труда, а на посту управления — схемы балластной, осушительной, топливной системы с пронумерованными вентилями.
Решетки, трапы и плиты настила МО должны быть постоянно чистыми и сухими. Пролитые на них масло и
топливо следует немедленно убирать. Плиты настилов всегда должны быть на месте и закреплены, вырезы на них —
тщательно закрыты. Все прутки решеток, стойки и поручни должны быть на своих местах и прочно закреплены.
Запрещается устанавливать незакрепленные ограждения, создающие лишь видимость защиты или опоры.
Необходимо следить за тем, чтобы все отверстия топливных цистерн (в том числе горловины), а также
трубопроводы для наполнения цистерн были закрыты во время эксплуатации и не имели пропусков.
Вскрывать и осматривать топливные цистерны следует только после пропаривания. При открытии топливных
цистерн и разборке топливных трубопроводов должны соблюдаться меры взрыво- и пожаробезопасности.
Под всеми разбираемыми частями топливных и масляных трубопроводов (фланцевыми соединениями, муфтами и
т. д.) необходимо устанавливать переносные поддоны или ведра, которые должны быть очищены сразу же после
окончания работ.
Маховики клапанов на распределительных коллекторах парового отопления должны быть оклетневаны. Трубки и
грелки должны быть оборудованы прочными кожухами, предохраняющими работающих от ожогов.
Не реже двух раз в год необходимо проверять: исправность всех вентилей, клапанов, задвижек и надеж-
ность их открытия и закрытия; состояние огнезащитных предохранителей на газоотводных трубах из цистерн
нефтепродуктов и искрогасителей на дымовых и выпускных трубах; самозакрывающиеся приспособления мерительных
труб топливных бункеров.
Запрещается быстро открывать стопорные и запорные клапаны пусковых баллонов, паровых и воздушных
магистралей.
Паровые магистрали перед вводом в действие должны быть продуты и прогреты в порядке, установленном
инструкцией по эксплуатации.
До начала разборки трубопроводов, вентилей, вскрытия горловин и других работ на оборудовании, которое
находилось под давлением, следует принять меры, исключающие возможность поступления к месту работы рабочего
агента (пар, вода, топливо и т. д.). Для этого следует закрыть соответствующие запорные устройства и принять меры,
чтобы не допустить их случайного открытия: запереть на замок, установить заглушки, вывесить предупредительные
знаки или таблички. Необходимо также открыть клапаны, краны или другие устройства для стравливания давления.
Если стравить давление этим способом не представляется возможным, следует немного ослабить болты на фланце со
стороны, противоположной месту работы, применяя при этом защитные средства (рукавицы, очки, щитки и т. д.).
Дальнейшую разборку производить после падения давления до атмосферного и полного осушения трубопроводов.
До полного стравливания давления рабочей среды в трубопроводах и их осушения снимать гайки с резьбы не
разрешается, так как при вскрытии может неожиданно выходить пар и конденсат, скопившиеся в трубопроводе. По
окончании ремонта, перед сборкой участков трубопроводов и систем открытые части их следует тщательно осмотреть и
убедиться в отсутствии внутри посторонних предметов (ключей, болтов, гаек, ветоши и т. д.), а также механических
повреждений фланцев.
Если высота картера главного двигателя более 1800 мм, необходимо при работе в картере использовать
специально устроенные и хорошо закрепленные леса (упоры).
При переборке главных и вспомогательных механизмов не разрешается размещать на деталях КШМ инстру-
менты, болты, гайки и т. д. Окончив сборку, следует тщательно осмотреть, не осталось ли случайно на деталях КШМ и
вблизи них посторонних предметов; осторожно провернуть механизм, после этого разобщить валопово-ротное
устройство.
Запрещается производить чеканку, рубку и другие работы на трубопроводах, арматуре и резервуарах, на-
ходящихся под давлением.
В соответствии с правилами содержания станций уг-лекислотного тушения пожаров и ухода за ними необходимо
регулярно проверять, нет ли утечек углекислоты и скопления ее в воздухе отсеков в опасных концентрациях.
Вскрывать горловины топливных танков можно только с разрешения и по распоряжению старшего (главного)
механика, а горловины водяных танков — старшего помощника капитана. Работы в цистернах и танках производятся в
соответствии с требованиями безопасности труда при подготовке топливных, водяных цистерн и танков к ремонту.
Запрещается задраивать горловины танков и других отсеков без их предварительного осмотра. Горловины должны
задраивать на все штатные гайки. Об осмотре делается соответствующая запись в машинном и судовом журналах, в
которых отмечают также, кем произведены осмотр и задраивание горловин.
Необходимо следить за тем, чтобы газоотводные устройства в хранилищах жидкого топлива не заглушались, а
сетки их не закрашивались.
Топливные трубопроводы и шланги должны соединять инструментом, не дающим искр.
Принимать топливо разрешается только при наличии в топливном сертификате указания о температуре вспышки.
Во время приема топлива запрещается курение и производство любых работ с открытым огнем.
У приемных топливных шлангов должно постоянно находиться специально назначенное лицо.
В случае если нет возможности немедленно устранить неплотности, дающие капельную протечку топлива, для
сбора вытекающего топлива должны быть установлены поддоны.
По окончании приема топлива патрубки приемных трубопроводов немедленно герметически закрывают.
Обтирочный материал должен приниматься на судно только в сухом виде; хранить его следует в сухих и бе -
зопасных от огня помещениях.
Запрещается хранение бензина и керосина в МО.
При работе в машинном отделении личный состав должен носить хорошо подогнанную спецодежду, чтобы на ней
не было свободных концов завязок. Ношение рубашек с закатанными рукавами, галстуков, шейных платков запрещается.
Спецобувь должна быть на кожаной подошве и без металлических гвоздей.
Запрещается допускать в МО посторонних лиц без разрешения старшего (главного) или вахтенного механика.
На входах в МО автоматизированных судов должен быть нанесен предупреждающий знак с надписью: «Вни мание!
Механизмы пускаются автоматически, соблюдайте осторожность!».
3.Охрана человеческой жизни на море и предотвращение загрязнения
моря.
С правого борта установлена гравитационная балка со спасательным катером (Rescue boat). На корме
установлена рампа со спасательной шлюпкой свободного падения (Free fall), которая рассчитана на 28 человек и имеет
дизельный двигатель с электрическим стартером и двумя аккумуляторами для запуска.

Рис. 2 Спасательная шлюпка свободного падения.


Рис.3 Схема спасательного моторного катера

На рисунке 3 цифрами показаны:


1 - Двигатель .
2 -Одиночный швартовый
3 - Захваты
4 - Вёсла
5 - Устройство отсоединения.
6 -Уключины
7 - Радарный отражатель
8 - Пульт управления
9 - Топливный бак
10 - Коньки
11 - Буксировочное соединение
12 - Наружный спасательный линь
13 - Бак с оборудованием
14 -багор
15 -ящик с аккумулятором

Имущество спасательной шлюпки свободного падения:


1. Багор – 2
2. Ковш с линем - 1
3. Ведро – 2 (10л)
4. Руководство по выживанию – 1
5. Компас – 1
6. Плавучий якорь с линем 30м (диаметр 14 мм)
7. Фалинь – 2 (диаметр 14мм, длина 15м)
8. Топорик – 2
9. Питьевая вода – 84л
10. Разградуированная кружка – 1
11. Пищевой рацион – 28 брикетов
12. Сигнальные парашютные ракеты – 4
13. Красные фальшфейеры – 6
14. Оранжевые дымовые шашки – 2
15. Водостойкий электрический фонарик – 1
16. Запасные батарейки – 1 набор
17. Запасная лампочка – 1
18. Сигнальное зеркало – 1
19. Образец спасательных сигналов – 1
20. Свисток – 1
21. Набор первой медицинской помощи – 1
22. Таблетки от морской болезни – 168 (6 таблеток на человека)
23. Пакеты – 28
24. Нож со шнуром – 1
25. Консервный нож – 1
26. Спасательное кольцо на лине 30 метров
27. Рыболовный набор – 1
28. Набор инструментов – 1
29. Огнетушитель – 1
30. Прожектор – 1
31. Ковш на шнуре – 1
32. Термозащитный мешок – 3
33. Запасная диафрагма насоса – 1
34. Запасной патрубок – 1
35. Радиолокационный отражатель – 1

Имущество спасательной шлюпки (Rescue boat):


1. Багор – 1
2. Весла – 2
3. Уключины– 2
4. Плавучий ковш – 1
5. Плавучий якорь с линем – 1
6. Ведро – 1
7. Фалинь – 2
8. Водостойкий электрофонарик – 1
9. Запасная лампочка – 1
10. Запасные батарейки – 1 набор (2 штуки)
11. Водостойкий прожектор с кабелем – 1
12. Свисток – 1
13. Медицинская аптечка в герметичной банке – 1
14. Нетонущий перочинный нож – 1
15. Спасательное кольцо с линем – 2
16. Огнетушитель – 1
17. Термозащитный мешок – 2
18. Радиолокационный отражатель – 2
19. Запасная свеча зажигания – 1
20. Запасные уплотнительные прокладки – 1 набор
21. Трапик – 1
22. Руководство по механизму спуска шлюпки - 1

Имущество спасательного плота состоит из:


1) Спасательных линей внутри и снаружи.
2) Линя или ручки на дне для переворачивания плота.
3) Пускового линя, укрепленного на борту судна и плота.
4) Крыши, которая автоматически поднимается, когда надувается плот (окрашена в яркий цвет).
5) Трапиков, укрепленных у каждого лаза для подъема людей из воды.
6) Дна, которое может надуваться для предохранения от холода.
7) Двух весел
8) Одного плавучего ножа, хранящегося в кармашке снаружи шторки, вблизи крепления пускового линя.
Второй нож находится в плоту для 13 и более человек.
9) Одного плавучего линя с креплением ( как минимум 30 м).
10) Одного черпака (2 в плоту для 13 и более человек), двух губок.
11) Двух плавучих якорей (один постоянно закреплен, другой запасной).
12) Одного ремонтного набора для ремонта проколов.
13) Одного ручного подкачивающего насоса.
14) Шести таблеток от морской болезни на каждого человека.
15) Одного загорающегося при погружении в воду маячка на крыше и одного внутри.
16) Двух парашютных ракет (красных), 6 фальшфейеров (красных), двух плавучих дымовых шашек
(оранжевых), 1 водонепроницаемого фонарика для подачи - сигналов и набора запасных батареек и лампочки.
17) 1 сигнального зеркала.
18) 1 свистка или другого источника звука.
19) 1 свода спасательных сигналов.
20) 1 аптечки первой помощи.
21) 1 инструкции по спасению на море.
22) Пищевого рациона. Количество основывается на энергетической ценности. Обычно около 510 граммов
концентрата и овсяного сахара или других сладостей на одного человека.
23) Питьевой воды из расчёта 1,5 л на человека ( в банках).
24) 3 безопасных открывалки.
25) 1 мерного питьевого сосуда.
26) 1 рыболовного набора.

Рекомендации по поведению в воде и на спасательном средстве.


Оказавшись в воде, прежде всего, необходимо сориентироваться относительно непосредственной опасности,
чтобы избежать ее. Пока послушны руки, следует оправить на себе одежду и жилет, а ночью задействовать сигнальную
лампочку, дернув за шнур водоналивной батарейки.
Для привлечения внимания нужно воспользоваться свистком, звук которого слышен над водой лучше крика.
В воде рекомендуется подтянуть скрещенные ноги к животу, руки прижать к бокам и груди. При такой позе вода
в меньшей степени омывает самые чувствительные к охлаждению части тела.
Если в воде рядом находятся несколько человек, необходимо как можно теснее прижаться друг к другу, сохраняя
вертикальное положение, и ожидать помощи.
При случайном падении за борт не отчаивайтесь после первых безрезультатных попыток подать сигнал к
обнаружению криками, свистком, всплесками. Постарайтесь сохранить самообладание и держитесь на плаву. Попытки
достичь вплавь уходящее судно всегда безуспешны, и только ускоряют утомление и охлаждение организма. Будьте,
уверены, что ваше отсутствие на судне сразу обнаружат и примут немедленные меры к спасению.
Экипаж в спасательном средстве должен беспрекословно выполнять требования своего командира и следовать
инструкциям по сохранению жизни, которые хранятся в обозначенных местах на каждой спасательной шлюпке и плоту.
Инструкции содержат исчерпывающие сведения по оказанию помощи пострадавшим, организации жизни на
спасательном средстве, его ремонту, использованию запасов и иных источников пищи и пресной воды, средствам и
способам связи с внешним миром и т.д.
Командир спасательной шлюпки сразу же после отхода судна должен обеспечить:
 поиск и подъем на борт плавающих в воде людей, в темное время использовать имеющийся в
снабжении прожектор;
 сбор спасательных шлюпок и плотов и скрепление их между собой;
 постановку плавучего якоря;
 в зависимости от обстановки, установку защитного тента или складного закрытия (на
открытой шлюпке);
 раздачу имеющихся в шлюпочном снабжении средств от морской болезни и гигиенических
пакетов;
 подготовку к использованию средства обнаружения и сигнализации (пиротехника, гелиограф,
сигнальный фонарь) и радиосредств (провести инструктаж и установить порядок их использования, в
особенности пиротехники);
 установку радиолокационного отражателя;
 сбор любых плавающих в воде предметов, могущих оказаться полезными;
 подготовку на случай ухудшения погоды, прибытия спасательных единиц, буксировки, спасания
вертолетом, высадки на берег.
Дополнительно для спасательных плотов:
 отдать фалинь и отойти от судна, используя весла;
 поставить плавучий якорь, закрыть входы (по обстановке), прочитать имеющуюся на плоту
инструкцию по сохранению жизни, установить командира плота;
 в случае необходимости насухо протереть днище внутри плота;
 маневрировать для соединения с другими плотами и шлюпками, скрепить плоты и шлюпки между
собой, распределить людей и снабжение между спасательными шлюпками и плотами;
 в случае повреждения плота — выполнить ремонт и провентилировать его, т.к. под тент может
попасть углекислый газ;
 проверить работу сигнального огня на тенте, по возможности не расходовать батареи
при дневном освещении;
 поддерживать плот в надлежащем состоянии, включая подкачку.
Командир каждого коллективного спасательного средства в числе первичных мероприятий должен обеспечить:
 внимательный осмотр средства (нет ли повреждений);
 размещение людей с выделением лучшего места для раненых;
 оказание первой помощи пострадавшим;
 изъятие у всех без исключения колющих и режущих предметов (особенно на надувных плотах и
шлюпках);
 организацию постоянного наружного наблюдения и дежурства внутри спасательного средства;
 осушение спасательного средства и одежды.
В холодную погоду рекомендуется отжать мокрую одежду, проветрить спасательное средство и удалить из него
воду после того, как люди согреются, а температура повысится.
В жаркую погоду следует проветривать закрытые шлюпки и плоты.
При открытых шторах обоих входов плот хорошо продувается (так же, как и лежащая в дрейфе шлюпка с
поднятыми с обоих бортов закрытиями).
При Отданном плавучем якоре плот держится входом на ветер даже при легком ветре.
У спасающихся на плоту есть возможность охладить днище, временно выпустив из него воздух.
Зной лучше переносится, если тент плота смачивать забортной водой и днем находиться во влажной одежде (не
забывая ее просушивать к ночи). При этом воротник одежды должен быть застегнут, а голова покрыта. Это притупляет
неприятные ощущения от зноя и значительно понижает потерю воды организмом. Его обезвоживание — большая
опасность для жизни человека в тропиках.
В открытых шлюпках для защиты от брызг, холода и зноя используются специальные закрытия, а также
шлюпочные чехлы и одеяла.
Для уменьшения дрейфа шлюпки и расположения ее поперек гребней волн (для уменьшения заливания и борто-
вой качки) используется плавучий якорь. Плавучий якорь спускается на дректове с носа шлюпки. Для сглаживания
гребней волн к дректову у борта шлюпки крепиться мешок с растительным маслом, входящим в шлюпочное снабжение.
Аналогичным образом рекомендуется использовать плавучий якорь при подходе к берегу в условиях волнения. Уборка
плавучего якоря производится с помощью имеющегося нирала.
Во время борьбы за живучесть судна при необходимости в эфир посылают призыв о помощи. Радиосигналы с
указанием места бедствия продолжают подаваться автоматически даже после оставления экипажем судна. Современная
техника позволяет рассчитывать на то, что эти сигналы приняты, и специальная система спасения на море будет
приведена в действие.
Для указания местоположения терпящих бедствие и облегчения поисковых и спасательных операций
задействуется аварийный радиобуй, рассчитанный, по крайней мере, на 48 часов непрерывной работы.
Кроме того, в распоряжении терпящих бедствие есть шлюпочная стационарная или переносная
радиостанция, снабженная подробной инструкцией по использованию, а комплект портативных УКВ-станций и
радиолокационный буй или радиолокационный маяк-ответчик
Для визуального обнаружения терпящих бедствие используются:
 парашютные ракеты и фальшфейеры, плавучие дымовые шашки;
 сигнальное зеркало для подачи сигнала судам и самолетам (гелиограф).
На всех перечисленных средствах имеются инструкции по их использованию. Для сигнализации по азбуке
Морзе имеется специальный электрический фонарь, а для подачи звуковых сигналов — свисток.
Первыми вестниками помощи могут быть самолеты. Они не только уточнят местоположение терпящих
бедствие, но и сбросят контейнеры, в которых содержатся: медикаменты, теплая одежда, вода и продукты, и другое
снабжение.
Спасательные вертолеты оборудованы подъемными устройствами для подбора людей из воды, снятия с
аварийного судна или спасательного средства.
Необходимо помнить, что во избежание опасного для жизни разряда (статического электричества) нельзя
прикасаться к опускаемому с вертолета средству, пока оно не имело контакта с судовыми конструкциями или водой.
В тех случаях, когда судно окажется на мели (на расстоянии до 200 м от берега) и достижение его с помощью
плавучих средств небезопасно, необходимо соорудить леерное сообщение.
Такое же сообщение можно соорудить между двумя судами. Проводник можно подать линеметом, имеющимся
на судне и снабженным инструкцией по использованию.
Каждый должен помнить, что борьба за живучесть судна, оставление судна и выживание в
спасательном средстве на море потребуют от него не только умения и физического напряжения, но и
сохранения достоинства человека в любых обстоятельствах.

Некоторые советы спасающимся на коллективных спасательных средствах.


В течение первых двух суток пребывания в коллективном спасательном средстве рекомендуется принимать
таблетки от укачивания («Аэрон»): 1 таблетку утром и по 1/2 таблетки в полдень и вечером: чтобы предупредить
заболевание морской болезнью, приступы которой не щадят самых выдержанных моряков и влекут опасную потерю
воды организмом. Принимать больше двух таблеток в сутки нельзя: «Аэрон» может вызвать ощущение сухости во рту.
Следует исключить курение: оно вызывает жажду у курящих (а запасы воды ограничены) и раздражение у
некурящих, а также необходимость в лишнем проветривании, что понижает температуру внутри спасательного средства.
Кроме того, курение опасно в пожарном отношении.
Командир должен установить суточный рацион пищи и воды, а также режим питания для спасающихся в
соответствии с вложенной в пакеты инструкцией или по уменьшенной норме (с учетом обстоятельств). Пакет содержит
3 брикета концентратов, 3 пакета сахара и 1 пачку галет.
В первые сутки рекомендуется воздерживаться от приема воды и пищи, на вторые и последующие сутки —
использовать продукты рациона следующим образом. На завтрак, обед и ужин — по брикету концентратов, по одной
галете (на обед — 2 шт.) и по 2 кусочка сахара.
Пища и вода раздаются по приказанию командира и согласно установленному распорядку дня. При этом следует
каждого вызывать по списку. Нельзя пить морскую воду, усиливающую жажду и вызывающую нарушение нервной
системы и даже смерть. Если позволят обстоятельства, допустимо выделять больше питьевой воды больным и раненым.
Пить нужно медленно и небольшими глотками.
Следует принять все возможные меры для пополнения запасов пищи (организовать ловлю рыб и морских птиц с
помощью снастей, находящихся в снабжении спасательного средства). При этом необходимо знать, что рыбы, которые
раздуваются и покрыты колючими иглами, ядовиты. К рыбам с колючками, шипами или острыми наростами вместо
чешуи опасно даже прикасаться. Все морские птицы съедобны. При употреблении в пищу мяса рыб и птиц требуется
дополнительное количество воды.
Ответственным мероприятием на спасательном средстве является сбор дождевой воды. Для
этого все имеющиеся куски водонепроницаемого материала используются в качестве
водосборников. Вода сливается в свободные емкости для общего потребления. При наличии
дистиллятора его нужно использовать незамедлительно.
Необходимо экономить энергию водоналивных электрических батарей, рассчитанных приблизительно на 16
часов непрерывной работы. Днем следует отсоединить зажимы, оставляя батарею в воде. Сигнальные лампочки с
батарейками от спасательных жилетов можно использовать для внутреннего освещения и для целей обнаружения.
Предметом особой заботы в организации быта на спасательном средстве является соблюдение всеми чистоты и
личной гигиены (для испражнений, мочи и при рвоте используйте пластиковые кульки или свободные емкости; нарывы,
пролежни, лопнувшие губы смазывайте борной мазью). Избегайте сидеть и лежать непосредственно на резине в плоту.
Старшему на борту спасательного средства нужно строго следить за ведением журнала дежурными. В журнал
заносятся данные о состоянии здоровья людей, находящихся в плавсредстве, о запасах воды и продуктов, а также
важные наблюдения, происшествия, принимаемые решения и мероприятия.
Смерть любого лица на спасательном средстве должна быть зафиксирована в журнале, а тело его предано морю
(если смерть не наступила в результате непосредственных действий спасателей и когда имеется возможность доставить
прах родственникам). Все личные вещи погибшего оставляются для передачи властям. Оставлять тело для сохранения в
спасательном средстве нельзя ни в коем случае из-за угрозы здоровью и психическому состоянию людей, оставшихся в
живых. Факт смерти человека устанавливается по следующим признакам - отсутствует дыхание (не запотевает зеркало
или лезвие стального ножа, приставленное вплотную ко рту и носу на несколько минут); не прощупывается пульс на
запястье и шее; зрачки расширены и не сокращаются под воздействием луча фонаря или при прямом солнечном
освещении; температура тела постепенно, сравнивается с температурой окружающей среды (охлаждение начинается с
конечностей); тело коченеет через 2 часа после наступления смерти.

Организация сбора и утилизации мусора


Мусор включает все типы бытовых, пищевых и производственных отходов, полученных в
результате обычных судовых операций и подлежащих непрерывной или периодической утилизации,
за исключением субстанций, описанных или перечисленных в Приложениях к МАРПОЛ 73/78.

УТИЛИЗАЦИЯ
Утилизация мусора в Цвет
ТИП МУСОРА МУСОРА В МОРЕ
море (вне особых районов) контейнера
(В особых районах)
Пластик, – включая
синтетические канаты,
Утилизация запрещена Утилизация запрещена Красный
рыболовные сети и пластиковые
мусорные мешки
Пищевые отходы:
измельченные или Более чем в 3 милях от Более чем в 12 милях от
помолотые; ближайшего берега ближайшего берега Синий
не измельченные или не Более чем в 12 милях от Более чем в 12 милях от
помолотые. ближайшего берега ближайшего берега
Бумага, ветошь, металл, Более чем в 3 милях от Утилизация запрещена Черный
стекло, посуда и подобные ближайшего берега
отходы Более чем в 12 милях от
измельченные или ближайшего берега
помолотые;
не измельченные или не
помолотые
Плавучий подстилочный,
Более чем в 25 милях от
подкладочный и упаковочный Утилизация запрещена Желтый
ближайшего берега
материал

Предотвращение загрязнения

ОСОБЫЕ РАЙОНЫ МАРПОЛ

Средиземное море, Балтийское Приложение V к Конвенции МАРПОЛ 73/78 - это


море, Черное море, Персидский залив, международный договор, обеспечивающее более
Северное море, Антарктика и
Карибский регион, включающий
чистую, более безопасную морскую окружающую
Мексиканский залив и Карибское море среду. Согласно этому закону любому судну запрещен
сброс пластикового мусора в океане или на
Примечание: в этих районах судоходных путях. Нарушения этих требований могут
запрещен сброс любого мусора за приводить к гражданским санкциям, налагаемым на
исключением пищевых отходов,
которые могут выбрасываться за
нарушителей в виде штрафов и/или тюремного
пределами 12-мильной зоны заключения, как определено в соответствии с
текущим национальным законодательством.

Если мусор является смешанным, следует руководствоваться


более строгими требованиями.

4. Основные технические данные судна


Танкер-нефтевоз «Azov Sea» был заложен 24 февраля 1996 года на судовой верфи BRODOSPLIT,
Хорватия. Через 2 года (31 марта 1998) был спущен на воду. Имеет следующие основные
размерения:
Надзор за судном в эксплуатации осуществляет Lloyd’s Register. Судну присвоен класс
автоматизации А1 (без постоянного несения вахты в ЦПУ). Тип судна 3 (в соответствии с грузом).

Единицы Описание
Название
Тип судна Oil tanker(double hull)
Верфь судостроитель VALLOY. Trogir, Croatia/Yard 229
Флаг Liberia
Классификационное общество
Символ класса L.R. +100 A1, Double hull oil tanker, Ship type 3, ESP, SPM,
IWS, LI, +LMS, IGS, UMS
Дедвейт T 47431
БРТ T
НРТ T
Длина M 182,5
Длина между перпендикулярами M 175,8
Ширина M 32,2
Высота борта M 17,5
Осадка в грузу M 12
Осадка в балласте M 9,6
Вместимость грузовых танков m³ 53000
Вместимость балластных танков m³ 22000
Скорость погрузки m³/h
Количество танков Ballast -5, cargo – 5, slop – 2
Эксплуатационная скорость Knots 14-14,5
Расход топлива t/day
Главный двигатель MAN B&W 6S50MC
Максимальная мощность ГД bhp 11000*124 rpm
Номинальная мощность bhp ……*102 rpm
Грузовые насосы Framo m³/h 10 x 350
Аварийные насосы m³/h 2 x 70
Балластные насосы m³/h 2 x 750
Пожарные насосы m³/h 3 x 176

Производительность аварийного m³/h 80


пожарного насоса
Производительность переносных m³/h 15
моечных машинок
Производительность m³/h 50
стационарных моечных машинок

5. Главный двигатель
На танкере-нефтевозе «Azov Sea» установлен главный дизель фирмы Бурмейстер и Вайн MAN 6S50MC мощностью
8310 кВт, частотой вращения 123 об/мин., реверсивный. Дизель шести цилиндровый, крейцкопфный имеет прямоточно-
щелевую продувку. Работает при постоянном наддуве. Смазка осуществляется по замкнутому циклу. В отличие от
тронковых дизелей масло в картере остаётся чистым, т.к. масло смазки цилиндров сгорает, а сальник штока не даёт саже
попасть в картер.

5 цилиндров диаметром 500 мм


ход поршня 2000мм
мощность максимальная 11000 л.с.* 123 об/мин
номинальная … * 102 об/мин

Система охлаждения
Поршней – маслом(циркуляционным)
ЦПГ - водой высокотемпературного контура
Воздушный холодильник – водой низкотемпературного контура

.
В двигатель подаётся продувочный воздух от турбонагнетателя, расположенного на стороне выпуска.
Выпускной газ ГД приводит в действие турбину турбонагнетателя, а через общий вал турбина приводит компрессор.
Компрессор забирает воздух из машинного отделения через воздушные фильтры. Из компрессора воздух
проходит через трубу наддувочного воздуха в охладитель наддувочного воздуха, где воздух охлаждается.
Воздухоохладитель сконструирован так, что он отделяет конденсат от воздуха.
Воздух нагнетается в ресивер продувочного воздуха через блок клапанов, установленный внизу ресивера. Далее
воздух поступает в цилиндры через продувочные окна, когда поршень находится в нижнем положении. Когда выпускные
клапаны открыты, выпускной газ нагнетается в общий коллектор выпускных газов, откуда газ поступает к турбине
турбонагнетателя при постоянном давлении.
Насос принимает масло из сточной цистерны и нагнетает его через маслоохладитель, фильтр в двигатель, где
оно разделяется на две ветви.
Основная часть масла через трубу телескопии направляется в трубопровод охлаждения поршня, где оно
распределяется на охлаждение поршня и смазку подшипников. От крейцкопфных подшипников масло поступает через
сверления в шатунах на мотылёвые подшипники.
Остальное масло направляется на смазку рамовых подшипников, цепного привода и упорного подшипника.
Относительное количество масла, направляемое в трубопровод охлаждения поршня и к рамовым подшипникам,
регулируется дроссельным клапаном или калиброваной шайбой.
Забортная вода принимается из кингстона насосом забортной воды. Подаваемый насосом поток воды
разделяется на четыре отдельные ветви через:
а) регулируемый клапан прямо на ОХНВ (охладитель наддувочного воздуха) главного двигателя.
б) регулируемый клапан к охладителю масла распредвала.
в) маслоохладитель и охладитель пресной воды охлаждения цилиндров, которые установлены последовательно.
г) невозвратный клапан на вспомогательные двигатели.
Забортная вода из упомянутых четырёх ветвей в дальнейшем вновь смешивается и затем поступает к
терморегулятору с трёхходовым клапаном и на клапан слива воды за борт.
Терморегулятор управляется датчиком температуры, установленном в приёмной трубе забортной воды.
Терморегулятор отрегулирован таким образом, чтобы вода в приёмном патрубке насоса поддерживалась на уровне
выше 10С в целях предотвращения загустевания смазочного масла на холодных поверхностях охлаждения.
Если температура забортной воды на входе падает ниже установленного уровня, терморегулятор осуществляет
рециркуляцию воды к всасывающему трубопроводу насоса забортной воды.
Пресная охлаждающая вода прокачивается через охладитель и цилиндры главного двигателя насосом пресной
воды охлаждения цилиндров. Терморегулятор на выходе из охладителя смешивает охлаждённую и не охлаждённую
пресную воду в таком соотношении, чтобы температура пресной воды на выходе из главного двигателя поддерживалась
примерно 80С.
Клапан терморегулятора управляется термодатчиком, установленным на выходе пресной воды из двигателя.
Встроенный контур на вспомогательных двигателях обеспечивает постоянную температуру 80С на выходе из
вспомогательных двигателей.
Для предотвращения скапливания воздуха в системе охлаждения на выходном трубопроводе предусмотрен
деаэрационный бачок. Расширительный бак компенсирует разницу в объёме воды при изменении температуры.
На случай чрезмерного скопления пара или воздуха в системе предусмотрена аварийно-предупредительная
сигнализация.
В целях предотвращения повышенного износа втулок цилиндров очень важно поддерживать температуру
охлаждающей воды на выходе в пределах 80-85С. Более низкая температура может вызвать конденсацию серной
кислоты на втулках цилиндров.
В центральной системе водяного охлаждения насос охлаждающей воды прокачивает пресную воду
низкотемпературного контура по контуру охлаждения: параллельно через ОХНВ, маслоохладитель распредвала, а также
маслоохладитель и охладитель пресной воды, охлаждающие цилиндры, причём два последние установлены
последовательно.
Температура в системе регулируется терморегулятором. Его регулирующий клапан настроен таким образом,
чтобы минимальная температура на входе в ОХНВ и в оба маслоохладителя была выше 10С.
Поскольку избыточный расход охлаждающей воды через относительно малый маслоохладитель распредвала
может вызвать коррозию, клапан на входе охлаждающей воды следует задросселировать так, чтобы выдержать
повышение температуры воды в охладителе приблизительно на 10С.

5.1 Конструктивные особенности


Крышка цилиндра стальная с центральным отверстием для выхлопного клапана,
крепится 4 шпильками, установлены 2 форсунки, пусковой клапан, индикаторный кран.
Зарубашечное пространство находится в нижней части цилирдровой крышки. Другое
пространство охлаждающей воды сформированно вокруг седла выхлопного клапана. Эти
два пространства соединены через большое количество наклонных радиальных отверстий
в крышке.
Вода поступает черз зарубашечное пространство окружающую верхнюю часть
крышки и проходит через водный переход в зарубашечное простраство окружающую
крышку и дальше через отвестие в пространство вокруг седла клапана. Отсюда вода
нагнетается в главную выходную трубу охлаждающей воды.
Поршень и шток поршня.
Поршень воспринимает усилие давления газов и передает его через шатун
коленчатому валу.
Поршень состоит из двух основных частей: головки и юбки. Головка
поршня прикрепленна к верхнему концу штока поршня посредством двух винтов.
Юбка поршня прикрепленна к головки поршня с помощью фланцевых винтов.
Во избежание пропуска газов (сжатого воздуха) через зазор между
цилиндром и поршнем на поршне устанавливаются кольца. Они же отводят тепло
от головки к рабочей втулке. Помимо уплотнительных колец на поршне
устанавливаются также 1-3 маслосъемных кольца для удаления лишнего масла со
стенок цилиндра. Это уменьшает расход масла, нагарообразование и пригорание
колец. Маслосъемное кольцо действует как скребок. При движении поршня вверх
сила образовавшегося клина масла отжимает кольцо и оно скользит по маслу. При
движении поршня вниз кольцо прижимается к втулке и соскабливает масло,
которое через канавки и отверстия в поршне отводится внутрь поршня и стекает в
картер.
Головка поршня имеет хромо-платиновые канавки для четырех колец. Два
верхних кольца имеют уменьшенный вес. Поршневое кольцо №1- компрессионное
с облицовочной внутренней поверхностью.

Поршневые кольца №2, 3, 4 имеют косые срезы. Поршневое кольцо № 3 имеет правосторонний срез, №2, 4-
левосторонний срез. Шток поршня имеет отверстие для патрубка маслянного охлаждения. Охлаждающее масло
поступает от крейцкопфа по телескопической трубке штока к головке поршня. Шток крепится к пальцу крейцкопфа с
помощью четырех винтов.

Шток имеет проходящее через него отверстие для трубки охлаждающего масла. Охлаждающее масло поступает через
телескопическую трубку и проходит через шток к головке поршня. Далее оно проходит вниз через множество отверстий
к крейцкопфу,далее через крейцкопф в нагнетательный желоб и в трубку внутри остова, проходя также через
контрольные приборы для определения температуры и визуального контроля протока масла.

Сальник штока поршня и диафрагма. В верхней части станины


двигателя размещена диафрагма с сальником штока поршня. Назначение
диафрагмы – отделять подпоршневую полость и продувочный рессивер от картера,
не допускать протечек продувочного воздуха, предртврашать попадание
отработавшего масла и несгоревшего топлива (сладжа) из подпоршневой полости
в картер и циркуляционнго масла – из картера в подпоршневую полость.
Корпус сальника состоит из двух половин, скрепленных болтами. В корпусе
размещено 3 группы колец:
1) верхнее грязевое кольцо – для снятия со штока поршня сладжа, когда шток идет
вниз.
2)уплотнительные кольца – для предотвращения перетекания продувочного
воздуха
3)маслосъёмные кольца, снимающие со штока циркуляционное масло, когда шток
идет вверх.

Все кольца – составные, состоят из 3 сегментов, которые прижимаются к штоку


пружиной. Материал сегментов – бронза.

Имеются 2 способа выемки сальника штока для осмотра иремонта: - вверх вместе
споршнем - при моточистке цилиндра; - вниз , в картер двигателя, когда поршень не демонтируется
Цилиндровая втулка составная, запрессована,состоит из двух частей с
разъемом выше верхнего уровня блока цилиндра. Обе части втулки изготавливаются
из модифицированного чугуна. В верхнем бурте нижней части втулки просверлены
отверстия для 8 штуцеров цилиндровой смаски. Верхняя часть втулки снаружи
закрыта пустотелой чугунной рубашкой охлаждения. В районе камеры сгорания
втулка имеет косые сверления для прохода охлаждающей воды. Уплотнение втулки
обеспечивается: в нижней части - 4-мя резиновыми кольцами; в верхней части в
районе рубашки охлаждения 2-мя резиновыми кольцами. Перепуск охлаждающей
воды из блока в рубашку охлаждения осуществляется по 4-ем патрубкам, из рубашки
в крышку цилиндров – по таким же перепускным трубкам.

Выхлопной клапан имеет чугунный литой корпус, шпиндель с импеллером для


проворачивания потоком газов, охлаждаемое седло. Охлаждающая вода по
сверлениям в крышке проходит через сверление в седле близко от посадочнрго пояса,
затем напровляется в полость охлаждения корпуса клапана и выходит из верхней
точки корпуса в отливную трубу. Посадочные пояски шпинделя и седла наплавлены
стеллитом. Открывается клапан гидравлическим поршнем, на поршне имеется
демпфер, для смягчения закрытия клапана, этот поршень работает через трубопровод, соединенный с соответствующим
гидравлическим поршнем в приводе выхлопного клапана, расположенным над распредвалом и приводящимся в
действие посредством кулачка, закрывается – расположенным ниже пневматическим поршнем. Крепится клапан к
крышке с помощью 4-х шпилек. Масло для привода поступает от системы lubricating oil через невозвратный клапан
вверху гидравлического цилиндра.

Анкерные болты двигателя (16 единиц) – стальные составные, состоят из двух частей, стягивают воедино блок,
станину и фундаментную раму. Гайки анкерных болтов затягиваются гидравлически на 900 бар.

Крейцкопф – 2-х сторонний, с 4-мя ползунами, залитыми белым металлом.


Поперечины – стальная кованая со сверлеными каналами для прохода масла. К
поперечине крепится резьбовым соединением подпятник штока поршня, колено
телескопа подвода смазки и сливная труба масла охлаждения поршня.

Шатун изготавливается в виде стальной отливки с последующей ковкой и


механической обработкой. Верхняя головка – безвильчатого типа, верхняя и нижняя
головки – неотъемные. Вкладыши головного и мотылевого подшипников имеют
тонкостенные стальные вкладыши, залитые белым металлом. Внутри шатун имеет
сверление для прохода смазки от головного к мотылевому подшипнику.

Коленчатый вал – стальной полусоставной, кривошипы литые, рамовые шейки


запрессованы. С носа двигателя на валу имеется поршень демпфера осевых колебаний.
Здесь же насажена однорядная звездочка для привода вспомогательных валов с
уравновешивающими балансирами. С кормы двигателя к коленчатому валу крепится 2-х
рядная звездочка привода распредвала.
Упорный подшипник
– служит для передачи продольного упора от гребного винта через вал и промежуточный
вал на корпус судна. Он смазывается от системы смазки главного двигателя. Масло падается
между сигментами через распределительные трубки и сопла. Упорный подшипник оснащен
предупредителем сигналов slow-down, shut-down, защитами на низкое давление масла и
высокую температуру сегаентов.

Распредвал – имеет для каждого цилиндра :


- кулачек для работы ТНВД
- кулачек для выхлопного клапана
- кулачек для индикаторного привода
При реверсе, позиция роликов роликовых направляющих индивидуальных ТНВД будут
смещены относительно соответствующих дисков кулачков, т.о. изменение информации
постройки работы ТНВД будeт соответствовать новому направлению вращения.

5.2 Порядок пуска, реверса и остановки ГД.

Подготовка к пуску.
а) Установите рукоятку на пульте управления ГД в положение "Машинное отделение".
б) Проверьте и при необходимости заполните маслом:
- расходную цистерну цилиндрового масла;
- сточно-циркуляционную цистерну ГД;
- сточную цистерну ТК;
в) Проверьте количество пресной воды в системе охлаждения.
г) Проверьте чистоту фильтров: топлива, масла и воды.
д) Слейте воду из пневматических систем двигателя и смажьте все клапаны этих систем.
е) Выведите из зацепления валоповоротное устройство. Проверьте его фиксацию в положении "выключено".
ж) Включить насосы смазочного масла циркуляционной смазки ГД, турбокомпрессоров.
з) Проверьте: давление масла во всех системах, протекание масла по смотровым стеклам на сливе из поршней,
из подшипников турбокомпресcоров, из напорной цистерны системы смазки турбокомпресоров и из приводов
распределительного вала. Откройте картерные щиты и проверьте сток масла от головных, мотылевых и рамовых
подшипников. Закройте картерные щиты.
и) Проверьте наличие масла лубрикаторах смазки цилиндров. Лубрикаторы прокачайте вручную.
м) Проверьте давление в баллонах пускового воздуха.
н) Главный пусковой клапан в положение "работа",
о) Включите топливоподкачивающий насос и проверьте давление.
п) Медленно проверните двигатель на один или два оборота пусковым воздухом при открытых индикаторных
кранах. Медленное проворачивание двигателя производится за 30 минут до пуска двигателя.
р) Сообщите на мостик, что двигатель готов к пуску.

Пуск и реверс.
Пуск
а) Установите рычаг реверса в положение "Вперед" или "Назад" в соответствии с сигналом, полученным по
телеграфу.
б) Установите пускорегулирующую рукоятку в положение "Пуск" на первое деление сектора и после первых
оборотов на пусковом воздухе переведите рукоятку дальше на деление, соответствующее количеству топлива,
необходимого для поддержания заданного числа оборотов.
в) Если при пуске двигателя вспышек не произошло, переведите рукоятку в положение "Стоп" и повторите пуск.
г) Нагрузку на двигатель увеличивайте постепенно с доведением до полной.

Реверс осуществляется через остановку двигателя.


Остановка.
а) Перед остановкой двигателя проверьте все пусковые клапаны на плотность.
б) Установите пусковой рычаг в положение "Стоп" и выключите топливоподкачивающий насос.
в) После остановки двигателя проверьте нет ли зависания пусковых клапанов.
г) Закройте клапан пускового воздуха и удалите воздух из труб.
д) Закройте главный пусковой клапан.
е) Проверьте сток масла от головных, мотылевых и рамовых подшипников, смазку упорного подшипника.
ж)Перевести управление Г.Д. на мост.
5.3 Система дистанционного автоматизированного управления главным
двигателем

На судне установлена система ДАУ DMS-900 (Diesel Maneuvering System) фирмы Lingso Marine.
Система DMS-900 состоит из (не включая главную электрическую панель):
- Телеграф и пульт управления на мостике;
- Приёмник телеграфа, сигнализация и панель Slowdown в ЦПУ;
- Панель в ЦПУ;
- Датчики тахометра и соединительные коробки на главном двигателе.
Система DMS-900 позволяет осуществлять управление главным двигателем (ГД) с мостика, а именно:
- Пуск и Стоп;
- Реверс;
- Продолжительный контроль скорости;
- Аварийная остановка;
- Сброс блокировки дизеля после аварийной остановки.
Ручное управление осуществляется из ЦПУ. Аварийное – непосредственно возле ГД.
Оборудование на мостике:
- Передатчик машинного телеграфа и панель, содержащая тахометр, манометр пускового воздуха и 4
аварийные кнопки, телеграф и сигнальные лампы с переключателями;
- Машинный телеграф на мостике служит для установки скорости и направления вращения ГД.
Машинный телеграф в ЦПУ служит для передачи приказа с мостика вахтенному механику, где подтверждается
получение приказа и он исполняется вручную.
Панель на мостике содержит сигнальные лампы, одновременно являющимися и кнопками, которые
пронумерованы, а также кнопки для передачи контроля между мостиком и ЦПУ. Здесь также находятся кнопки
остановки дизеля, его готовности и кнопка «Ходовой режим».Всего на панели находится 24 кнопки:
1) Проверка работоспособности ламп;
2) Остановка сирены;
3) Shutdown;
4) Slowdown;
5) Загрузка программы;
6) Резерв;
7) Сброс команды Shutdown;
8) Сброс команды Slowdown;
9) Сброс ограничений;
10) Аварийная остановка;
11) Низкое давление пускового воздуха;
12) Потеря питания системой;
13) Резерв;
14) Блокировка старта;
15) Ошибка в системе;
16) Резерв;
17) Повторный пуск;
18) Управление с мостика;
19) Управление из ЦПУ;
20) Аварийное управление;
21) Резерв;
22) Остановка дизеля;
23) Готовность дизеля;
24) Ходовой режим.
Панель в ЦПУ содержит следующие кнопки:
1) Аварийная остановка;
2) Загрузка программы;
3) Slow turn;
4) Сброс Slow turn;
5) Сброс Slowdown;
6) Управление с мостика;
7) Spare;
8) Управление из ЦПУ;
9) Аварийное управление;
10) Остановка дизеля;
11) Готовность дизеля;
12) Ходовой режим;
13) Проверка работоспособности ламп.
Приёмник машинного телеграфа отображает приказ, переданный с мостика. В режиме управления из ЦПУ
подтверждение осуществляется нажатием на подтверждающую кнопку, которая также останавливает сигнализацию
машинного телеграфа.
Двигатель может управляться прямо с мостика (Bridge Control) или из ЦПУ (ECR Control). Когда выбран
режим Bridge Control, скорость ГД контролируется положением рукоятки машинного телеграфа. Компьютеры,
помещённые в главную электрическую панель, преобразуют перемещение рукоятки телеграфа в электрический сигнал,
посылаемый регулятору. Когда выбран режим ECR Control, то с мостика могут задать требуемую частоту вращения
через машинный телеграф. Персонал машинного отделения подтверждает приказ и устанавливает рукоятку в
соответствующее положение.
Выбор режима работы зависит от положения пневматического рычага передачи управления. Следовательно,
персонал машинного отделения (МО) всегда имеет возможность изменять положение рычага независимо от системы и
персонала мостика. Если на мостике захотят изменить положение этого рычага, то они должны нажать кнопку «Bridge
Control» (если нужно передать управление из ЦПУ на мостик) или «ECR Control» (если нужно передать управление с
мостика в ЦПУ). Лампы сигнализируют об этом как на мостике, так и в ЦПУ и звучит звуковая сигнализация. Когда
персонал ЦПУ передвинет рычаг передачи управления в нужное положение, лампы перестанут мигать и звуковой
сигнал прекратится. Если положение рычага передачи управления происходит без команды с мостика, срабатывает
звуковая сигнализация телеграфа и начнёт мигать лампа, соответствующая новому режиму работы. Когда персонал
мостика квитирует сигнал, нажав мигающую кнопку, то она начнёт гореть постоянно и звуковая сигнализация исчезнет.
Лампа «Аварийное управление» загорится, когда активируется система механической передачи управления ( когда
система DMS-900 не может управлять ГД).
Подтелеграф используется для передачи приказа персоналу МО. Это система односторонней связи, т. е. С
мостика отдают приказ, а персонал МО выполняет приказ, нажатием соответствующей кнопки. Приказы могут быть
следующие:
- FWE (Finish With Engine) - ГД останавливается и не может быть запущен;
- STAND BY- подготовка двигателя к пуску или двигатель запущен, но персонал в ЦПУ должен быть в
готовности;
- SEA CONDITION- двигатель работает в ходовом режиме и рабочие в МО не требуются для длительных
операций с ГД.
Чтобы отдать новый приказ, нужно нажать нужную кнопку на панели управления с мостика. Нажатие кнопок
должно происходить по следующему алгоритму:

FWE STAND SEA


BY COND.

Рис. 10 Последовательность нажатий кнопок субтелеграфа.

Когда выбран режим Bridge Control и системе не отдан приказ FWE, остановка и управление скоростью ГД
осуществляется перемещением рукоятки машинного телеграфа на мостике. Движение рукоятки вперед или назад
активирует порядок пуска двигателя, т.е. пусковой воздух будет включён, пока ГД не наберёт нужные обороты. Тогда
подачу воздуха прекращают, и подаётся топливо. Если обороты ГД увеличиваются, то пуск считается удачным, и
обороты достигают конечной величины. Если пуск не получается, то следуют повторные пуски (автоматически). После
трёх неудачных пусков происходит блокировка старта.
Если машине было приказано двигаться в противоположном направлении, то пусковой воздух не будет подан,
пока скорость двигателя не упадёт до скорости реверса. Это может занять несколько минут.
Когда выбран режим ECR Control, то пуск, стоп и регулирование скорости осуществляется с маневренной
панели. Направление вращения ДГ контролируется установкой клапана Ahead/Astern в соответствующее положение. Это
достигается перемещением ручки телеграфа в положение, полученное с мостика.
Установочная скорость-это скорость, заданная на мостике, с помощью машинного телеграфа. Но некоторые
условия могут сделать так, что скорость будет отличаться от установочной:
1) Загрузка программы;
2) Диапазон критической скорости;
3) Slowdown.
Если ГД остановился или его скорость снизилась ниже уровня «Load Program Restart Speed» более чем на 6
секунд, система DMS-900 защитит ГД от термической перегрузки, ограничив скорость. Программа загрузки обычно
ограничивает скорость до 80% от максимальной скорости «Вперед» и медленно увеличивает этот предел до 100% за 30
минут. Программа загрузки может быть удалена нажатием кнопки «Cancel Limits» под крышкой панели на мостике.
Когда срабатывает защита Slowdown, система DMS-900 автоматически ограничивает частоту вращения до
нужного уровня. Начинают мигать лампочки на панелях мостика, на аварийной панели и панели Slowdown до тех пор,
пока пе6рсоонал машины не квитирует сигнал. Лампа на панели Alarm показывает тревогу, а на панели Slowdown-
причину. Ограничение скорости будет происходить, пока не произойдет нажатия кнопки Reset Slowdown на панели
управления в ЦПУ или на мостике не поставят рукоятку в положение Stop или нажатием кнопки Cancel Slowdown под
крышкой.
Когда срабатывает защита Shutdown, система безопасности останавливает двигатель, активируя клапан
аварийной остановки. Тревожные лампы мигают, пока сигнал не квитируется. Активация клапана остановки
прекратится, когда рычаг телеграфа на мостике будет установлен в положение Stop.
Четыре аварийные кнопки на панели на мостике накрыты крышкой во избежание случайного нажатия:
- Cancel Shutdown - снятие режима Shutdown с системы безопасности и подготовка системы DMS-900 к
нормальной работе. При активации этой кнопки индикаторная лампа гаснет (не всегда Shutdown можно сбросить). Для
перезапуска дизеля ручка телеграфа должна быть в положении Stop до того как будет подготовлен новый пуск.
- Cancel Slowdown - снимаются условия Slowdown и скорость возрастает до уровня, указанного
телеграфом.
- Cancel Limitations – сбрасывает программу загрузки и ограничение числа оборотов.
- Emergency Stop – остановка ГД и активация системы безопасности.
Условия Start Blocking делают запуск ГД невозможным, т.е. в случае остановки дизель нельзя запустить снова.
Эти условия следующие:
- Три неудачных пуска;
- Не были подготовлены условия STAND BY;
- За 8 секунд ГД не достиг пусковой скорости;
- Малые обороты ДГ более 40 секунд;
- Малое давление пускового воздуха;
- ALPHA 100 нуждается в перезагрузке.
Причина блокировки видна на панели SERVICE PANEL.

Панель управления на
мостике

Панель управления в Главный шкаф системы


ЦПУ DMS-900

Аварийная консоль Главный двигатель

Рис. 11 Упрощённая структурная схема системы ДАУ DMS-900.

Система частоты вращения работает с двумя независимыми электронными сигналами от датчиков тахометра,
которые находятся на концах зубьев маховика ГД.
Релейная система блока пневматики включает в себя:
1) Реле давления - подаёт сигнал при управлении с моста;
2) Реле остановки - срабатывает при остановке ГД и остается включенным пока не пройдёт
пуск;
3) Реле команды «ВПЕРЁД» - включается при реверсе или при пуске ГД «ВПЕРЁД»;
4) Реле команды «НАЗАД» - включается при реверсе или при пуске ГД «НАЗАД»;
5) Реле пуска – включается при пуске ГД.
Реле давления воздуха безопасности и реле давления воздуха управления (7 бар) используются для функции
FWE (вентиляция системы).
Реле системы пускового воздуха подаёт сигнал системе DMS-900 при давлении пускового воздуха свыше 15 бар.
При отсутствии этого сигнала появляется сигнал Start-Blocking Alarm.
5.4 ВЗАИМОСВЯСЗЬ ДВИГАТЕЛЯ И ГРЕБНОГО ВИНТА.

Имеется определенная зависимость между частотой вращения гребного винта и потребляемой мощностью для судна
с винтом фиксированного шага. Для обычных судов зависимость имеет вид:

Pe1 / Pe2  (n1 / n2 )


Ее график называется винтовой характеристикой.
Если двигатель в хорошем состоянии и хорошо снабжается воздухом (ГТН в хорошем состоянии, система
продувочного воздуха и выпускная система имеют минимальное дополнительное сопротивление) и активный ход
плунжера ТНВД правильно отрегулирован, среднее эффективное давление в рабочих условиях, соответствующее
указателю нагрузки, примерно соответствует среднему эффективному давлению при этом определенном положении,
полученному при стендовых испытаниях.
На диаграмме винтовая характеристика, проходящая через точку CMCR (максимально допустимая непрерывная
нагрузка), т. е. номинальная мощность при номинальной частоте вращения двигателя (100% мощность при 100% частоте
вращения) называется номинальной винтовой характеристикой. Двигатель, предназначенный для установки на судно с
ВФШ, при стендовых испытаниях нагружается в соответствии с этой винтовой характеристикой. Однако, на новом судне
с чистым корпусом потребляемая мощность должна быть меньше и соответствует зоне D.
При увеличении сопротивления из-за обрастания и старения корпуса судна, повреждений гребного винта,
неблагоприятных погодных условий или работе на мелководье для поддержания частоты вращения гребного винта такой
же, как при ходовых испытаниях, необходим больший вращающий момент. В этом случае рабочая точка будет
расположена левее винтовой характеристики, полученной при ходовых испытаниях.
Хотя очистка и перекрашивание корпуса судна позволяют уменьшить возросшее сопротивление, достичь
первоначального состояния не удается.
Хотя тепловая нагрузка двигателя главным образом зависит от среднего эффективного давления, положение рабочей
точки также важно; чем левее она смещена от номинальной характеристики, тем хуже воздухоснабжение двигателя и
условия его работы.
Для достижения оптимальных условий работы двигателя рабочая точка при длительной эксплуатации должна быть
в зоне А, справа от номинальной винтовой характеристики.
Зона А:
Часть зоны справа от номинальной винтовой характеристики - это рабочий диапазон без ограничения времени
работы, зависящий от выбранной точки CMCR.
Часть зоны слева от номинальной винтовой характеристики - это рабочий диапазон с ограничением времени работы,
соответствующий переходному состоянию двигателя (ускорение).

Зона А:
Максимально допустимая мощность двигателя, равная 40% CMCR, соответствующая частоте вращения 50-67%
CMCR.

Зона В:
Рабочий диапазон с ограничением времени работы, соответствующий характеристике P  n 2, 45 . Эта
характеристика начинается от точки, соответствующей 95% CMCR мощности и 95% CMCR частоты вращения. При
длительной работе в этой зоне возможен перегрев и повреждение двигателя.

Зона С:
Рабочий диапазон, соответствующий частоте вращения 104-108% CMCR, допустимый только при ходовых
испытаниях для демонстрации мощности в присутствии представителя двигателестроителя.

Зона D:
Рекомендуемый диапазон для ВФШ при максимальной осадке судна, чистом корпусе, хорошей погоде и спокойном
состоянии моря.

Зона Е:
Перегрузка, допускается не более одного часа при ходовых испытаниях в присутствии представителя
двигателестроителя.
6. Топливная система
Установки, работающие на тяжелом топливе, имеют две системы: систему дизельного топлива для маневровых и
аварийных целей и систему высоко- или средневязкого топлива для ГД. В таких установках для использования тяжелого
топлива за топливоподкачивающими насосами (перед дизелем) устанавливают подогреватель. Вдоль всех трубопроводов
тяжелого топлива прокладывают паровой трубопровод-спутник, заключенный в общую изоляцию с основным
трубопроводом. Перед фильтрами тяжелое топливо подогревается.
Вместимость расходных цистерн тяжелого топлива должна обеспечивать работу двигателей в течение не менее 12
ч. При использовании дизельного топлива это время может быть уменьшено до 8 ч. В составе установки должно быть по
две расходные топливные цистерны на каждый вид топлива.
Топливо от расходных цистерн к ТНВД подводится топливоподкачивающими насосами, подача которых
превосходит фактический расход топлива в 2— 3 раза.
В составе системы должен быть резервный топливо-подкачивающий электронасос, который используется также
для предпусковой прокачки топлива.
Перед подачей в расходные цистерны топливо очищается в сепараторах. Вязкость топлива при сепарировании
поддерживают не более 45 мм2/с (6° ВУ), для чего его подогревают. Пропускную способность сепараторов определяют
из условий необходимости очистки суточного расхода топлива за 8—12 ч, что соответствует трех- или двукратному
часовому расходу топлива (в зависимости от его качества). Основной запас топлива размещают в междудонных и
бортовых цистернах. Предусматривается размещение суточного запаса топлива вне двойного дна. Тяжелое топливо в
запасных цистернах подогревается до 313—323 К паром давлением 0,2—0,3 МПа, проходящим через змеевики.
Перекачка топлива между цистернами, подача его в отстойные цистерны и выдача на палубу производятся
топливоперекачивающим насосом.
Отстаивание топлива заключается в осаждении на дне отстойных цистерн содержащихся в топливе механических
примесей и воды. Эффективность отстаивания резко увеличивается при подогреве отстойных цистерн паром. Если
топливо подогревают постоянно, то тяжелое топливо отстаивается за 8—24 ч. Отстой из цистерн периодически
спускают в цистерну грязного топлива.
Основной недостаток очистки топлива отстаиванием — низкая производительность.
Фильтрация заключается в удалении из топлива механических частиц при пропускании его через различные
фильтрующие элементы фильтров.
Эксплуатация фильтров предусматривает включение их в действие, контроль за чистотой фильтрующего эле-
мента, систематическое удаление улавливаемых фильтром частиц и очистку или замену фильтрующих элементов. В
топливных системах дизелей применяют фильтры грубой и тонкой очистки.
Работу фильтра контролируют по показаниям манометров, установленных перед фильтром и за ним; этот
контроль значительно упрощается, если вместо двух манометров установлен один — так называемый диффе-
ренциальный, т. е. показывающий перепад давлений в фильтре.
Очистка фильтра необходима, если перепад давлений превысил допустимое значение. При подаче топлива в
очищенный фильтр следует держать открытым воздушный кран на крышке корпуса фильтра до тех пор, пока через этот
кран не пойдет струя топлива без пузырьков воздуха.
Все фильтры имеют устройство для промывания фильтрующих элементов обратным потоком топлива. Промывку
рекомендуется производить: для бумажных элементов через каждые 200—300 ч, для миткалевых элементов через 400—
500 ч работы. Срок службы фильтрующего элемента составляет не менее 1500 ч.
Фильтрующий элемент металлопористого фильтра представляет собой смесь зерен железа, нержавеющей стали и
бронзы, сжатых под высоким давлением. Таким образом обеспечивается пористость любого заданного значения.
Фильтрующему элементу можно придать любую форму: конуса, цилиндра и др. Тонкость очистки в металлопористых
фильтрах до 5 мкм.
В корпусе фильтра может быть размещено несколько фильтрующих элементов, выполненных, например, в виде
стаканов. Фильтрующие элементы очищают путем промывания в керосине или дизельном топливе с последующим
обдуванием сжатым воздухом или паром. Со временем элементы утрачивают свою фильтрующую способность, поэтому
их необходимо периодически заменять.
Сепарация является наиболее распространенным способом очистки топлив от различных примесей и воды.
Совершенствование средств сепарации вызвано стремлением обеспечить работу дизелей на тяжелых топливах.
Центробежные сепараторы служат основным средством очистки топлив и масел.
Сепараторы могут быть настроены на режим работы, при котором происходит удаление из топлива воды и
механических примесей (пурификация), либо на такой режим, когда удаляются лишь механические примеси
(кларификация).
Отделение от топлива механических примесей и воды происходит в барабане сепаратора. Непрерывно посту-
пающий в барабан загрязненный нефтепродукт получает вращательное движение. Под действием центробежной силы,
которая в тарельчатых сепараторах превышает в 4000—8000 раз силу тяжести, вода и механические примеси, имеющие
большую плотность, чем топливо, отбрасываются к стенкам барабана, а очищенный нефтепродукт — ближе к оси
вращения. Протекая между тарелками барабана, он отводится через кольцевое отверстие в верхней части барабана.
По способу очистки барабана от загрязнений различают сепараторы самоочищающиеся и с ручной очисткой.
Самоочищающиеся сепараторы подразделяются на сепараторы с периодической очисткой барабана от шлама и с
непрерывной очисткой. На судне установлены сепараторы с периодической очисткой барабана от шлама.
Качество очистки топлива в сепараторе в значительной мере зависит от режима сепарации. Для настройки
сепаратора, зная характеристики топлива, определяют диаметр регулировочной шайбы (при пурификации), температуру
сепарации и пропускную способность сепаратора, количество и температуру пресной воды для промывания топлива и
создания водяного затвора (при пурификации).
В комплект барабана сепаратора входит несколько регулировочных шайб. Чем меньше разница между плотностью
воды и сепарируемого топлива, чем меньше должен быть внутренний диаметр шайбы. Необходимую шайбу подбирают
по специальной номограмме или по таблице.
Количество промывочной воды, подаваемой в сепаратор, должно составлять 3—5% количества подаваемого
топлива; температура воды должна быть примерно на 5 К выше температуры сепарируемого топлива.

Рекомендации по очистке топлива: чем сильнее загрязнено или обводнено топливо, тем меньше должна быть пропускная
способность сепаратора; температура подогрева топлива должна быть такой, чтобы вязкость топлива, поступающего в
сепаратор, не превышала 6° ВУ.

При правильно выбранном режиме сепарации из топлива должны полностью удаляться вода и 60—70% меха-
нических примесей.
Эффективность сепарации топлив определяется не только режимом работы сепаратора, но и размерами частиц
механических примесей неорганического и органического происхождения.
Механические примеси неорганического происхождения вследствие более высокой плотности удаляются из
топлива с большей полнотой, чем примеси органического происхождения. Как правило, при сепарации из топлива
удаляются все металлические и неметаллические частицы размером до 2—3 мкм. Сепарация позволяет понизить
содержание воды в топливе до 0,02%, а также значительно уменьшить его зольность.

При подготовке сепаратора к пуску следует проверить уровень масла в картере редуктора сепаратора. Освободив
барабан сепаратора от тормоза, стопоры барабана отвертывают, а клапаны устанавливают на рециркуляцию топлива.
Заполнив напорный бак водой, его разобщают от разгрузочного устройства. Затвор самоочищающегося сепаратора
должен быть открыт. Включив электродвигатель, дают возможность барабану достичь полной частоты вращения, после
чего в самоочищающемся сепараторе закрывают затвор путем подачи воды из напорного бака.
В режиме пурификации в барабан подают горячую воду для образования водяного затвора, о возникновении
которого можно сделать вывод, наблюдая выход воды через водоотливной трубопровод. В режиме кларифика-ции
водяной затвор не нужен.
Установив расходомер на требуемую пропускную способность, открывают кран подачи сепарируемого топлива.
Во время работы контролируют нагрузку на электродвигатель, частоту вращения барабана, подачу топлива в сепаратор,
температуру топлива при входе в барабан и давление на выходе из него.
За работой сепаратора можно наблюдать по контрольным стеклам. Если пурификация протекает нормально, в
стекле на водоотливной трубке наблюдается выход воды, если воды нет, то это может служить предупреждением о
значительном отложении грязи в барабане. По той же причине может появиться топливо в камере переполнения, где при
нормальной работе его быть не должно; поэтому в обоих случаях необходима очистка барабана. Перед остановкой
сепаратора прекращают подачу сепарируемого топлива, а после вытекания из сепаратора его остатков разгружают
барабан. Электродвигатель отключают в последнюю очередь.

При работе сепаратора в режиме пурификации эффективность сепарации зависит от положения «пограничного
слоя», представляющего собой границу раздела между топливом и водой и обеспечивающего создание водяного затвора.
Нормально «пограничный слой» должен располагаться за внешней кромкой распределительных отверстий дисков
сепаратора и не проходить по отверстиям или правее их. В первом случае будет наблюдаться торможение потока топлива
на входе в диски, что приведет к резкому ухудшению сепарации, во втором случае в зону очищенного топлива будет
поступать вода.
Эффективность сепарации повышается, если поверхность раздела отодвигается влево от отверстий дисков, так
как в этом случае увеличивается эффективная поверхность последних. Однако при этом растет риск исчезновения
(разрыва) водяного затвора и, как следствие, может произойти утечка топлива через водоотводный канал в грязевую
цистерну. Положение «пограничного слоя» регулируют с помощью гравитационной шайбы, устанавливаемой в верхней
части корпуса барабана и оказывающей сопротивление выходу из него воды. Если установить шайбу с меньшим
диаметром отверстия, давление воды на топливо в корпусе барабана сепаратора увеличится, и «пограничный слой»
переместится ближе к оси вращения. Для обеспечения необходимого равновесия между топливом и водой при подборе
диаметра гравитационной шайбы необходимо руководствоваться плотностью сепарируемого топлива; для этой цели
служат номограммы или таблицы, помещаемые в инструкции к сепараторам.

Автоматические средства управления и контроля за работой топливных систем ГД обеспечивают:


автоматическое управление системой подогрева и прокачки тяжёлого топлива; автоматический пуск резервных насосов;
местный пуск и остановку сепараторов и автоматическую разгрузку их от шлама по сигналу программного устройства;
автоматическое регулирование вязкости топлива; автоматическую циркуляцию топлива через подогреватели после их
отключения в течение определённого времени, достаточного для предупреждения перегрева топлива; дистанционное и
автоматическое переключение двигателей с дизельного на тяжёлое топливо и наоборот; предупредительную
сигнализацию: о минимальном уровне топлива и максимальной температуре в расходных цистернах, максимальной и
минимальной температуре тяжёлого топлива на входе в дизель, максимальных уровнях в сточных цистернах,
максимальной температуре топлива на входе в сепаратор и минимальном давлении потока топлива на выходе из
сепаратора.
Одной из основных задач подготовки топлива является отделение от него механических примесей и воды. В
системах тяжёлого топлива, кроме того, должна поддерживаться вязкость топлива. Топливо очищают путём отстаивания,
сепарации и фильтрования.
Отстаивание топлива производится в специально предназначенных для этого отстойных цистернах. Скорость
осаждения вредных составляющих зависит от плотности и
вязкости топлива. Для повышения эффективности отстоя
тяжёлого топлива, его подогревают. Из отстойных цистерн
топливо поступает на сепарирование.
Сепарация осуществляется автоматическими
саморазгружающимися сепараторами (рис.53), принцип
работы которых основан на отделении механических
примесей и воды центробежными силами, возникающими при
вращении барабана. Для обеспечения наилучших условий
сепарации кинематическая вязкость топлива перед
поступлением в барабан сепаратора должна быть не выше 30-45
мм2/c. В этих целях топливо предварительно подогревают в
паровых подогревателях, оборудованных регуляторами
вязкости.
Посты управления сепараторами оборудованы
электронными программно-временными блоками фирмы
SOLO типа JRV-8, реле времени, приборами защиты,
сигнализации и другой коммутационной аппаратурой.
Программно-временной блок обеспечивает замыкание и
размыкание соответствующих контактов, управляющих
подачей питания на электромагнитные клапаны1, 2, 7, 9 (рис.
54). При отсутствии питания клапаны перекрывают
соответствующие магистрали. С включением агрегата в
работу открывается электромагнитный клапан 7 и топливо из
основной цистерны 15 по трубопроводу 11 через обратный
клапан 8 нагнетается в расходный бак 12. Отделённая вода по
трубопроводу 13 непрерывно удаляется из сепаратора в цистерну (на рисунке не показано), оборудованную
сигнализатором предельного уровня. Подача топлива на рециркуляцию (помимо сепаратора) через подогреватель 6
осуществляется при открытом электромагнитном клапане 9 и закрытых клапанах 1, 2, 7.

Из расходной цистерны топливо поступает на станции топливоподготовки главного и вспомогательных дизелей


(рис. 55, 56). Дальнейшее описание будет происходить только для станции топливоподготовки вспомогательных дизелей.
Топливо под давлением поступает на всасывающий фильтр (1) фирмы АКО тип UG 54-4, имеющим
фильтрующую сетку 300 микрон и реле разности давлений перед и фильтром и на выходе, которое имеет уставку 0.2
бар. После фильтра топливо поступает на питательные насосы (2) фирмы MPD типа PASOK-25-4NM, которые
приводятся во вращение приводным асинхронным двигателем с короткозамкнутым ротором фирмы KONCAR типа
V1/90 S4 (440В, 60ГЦ, 1640 об/мин., 1,2 кВт, класс изоляции F, исполнение IP 54). Производительность насосов 1400
литров в час (каждого) при давлении на выходе 4 бар. На насосной магистрали установлены всасывающие запорные
клапана, невозвратные запорные клапана и реле давления для включения автоматического резерва.
Параллельно насосам установлен регулирующий клапан давления (3) фирмы KRACHT типа DN 26, который
может иметь уставку в пределах 2-5 бар.
После насосов топливо подаётся на автоматический фильтр (4) фирмы AKO типа UR 01/COM, который
автоматически очищается при снижении давления на выходе фильтра на 0.5 бар. При разнице давлений 0,8 бар
срабатывает реле и подаёт сигнал на сигнализацию. Параллельно автоматическому фильтру установлен фильтр ручной
очистки с сеткой 25 микрон.
Расход топлива измеряется измерительным устройством (5) фирмы VAF. INSTR. типа J5023 имеющего диапазон
рабочего давления 20 бар и погрешность  2%.
Микс-танк (6) предназначен для компенсации давления и деаэрации топливной системы. Танк имеет
автоматический контроль уровня (с помощью поплавкового реле), соленоидные клапана для деаэрации воздуха,
соленоидные клапана для впуска воздуха, клапана безопасности, термометр, датчик давления и осушительный клапан.
После микс-танка топливо поступает на бустерный насос (7) фирмы MPD типа PASVK-32-4NM,
производительностью 2800 литров в час, создающим давление на выходе 8-9 бар (разница давлений составляет 4-5 бар).
Насос приводится асинхронным двигателем с короткозамкнутым ротором фирмы KONCAR типа V1/90 S4 (440В, 60Гц,
1640 об/мин., 1.2 кВт, класс изоляции F, исполнение IP54). На насосной магистрали установлены всасывающие
запорные клапана, невозвратные запорные клапана и реле давления для включения автоматического резерва.
Бустерные насосы нагнетают топливо на подогрев в подогреватели топлива (8) типа SHELL&TUBE, которые
подогревают топливо до 150  С, при производительности 2800 литров в час (тяжелое топливо). Рабочее давление
подогревателей составляет 7/8 бар. Расход пара на подогрев – 65 кг в час.
Вязкость топлива измеряется системой замера вязкости (9) фирмы VAF Viscotherm, которая состоит из
следующих элементов:
- датчик вязкости (9А) типа V52, который имеет перепускную линию с тремя запорными клапанами,
максимальная рабочая температура датчика 180 С;
- дифференциальный датчик давления (9В) (соединён с датчиком вязкости стальными трубками и байпасным
клапаном). Выходной сигнал датчика 0,2-1бар;
- воздушный фильтр для регулирования управляющего воздуха (9С), входное давление воздуха 6-10 бар,
выходное – 0-2 бар;
- пневматический контроллер вязкости (9D) с индикаторной панелью, входной сигнал равен выходному (0,2-1
бар);
- датчик давления для сигнализации о недопустимых параметрах вязкости (9Е);
- преобразователь давление/ток (9F) для дистанционной индикации, входной сигнал 0,2 бар, выходной сигнал 4-
20 mA, напряжение питания 13-20 вольт постоянного тока (только для станции топливоподготовки главного двигателя);
- пневматически управляемый клапан контроля давления пара (9G), давление управления 0,2-1 бар, имеет
маховик для аварийного управления.
Если насосы работают в автоматическом режиме, то автоматическое включение резерва
произойдёт при:
сигнализации о низком давлении на выходе питательного насоса;
сигнализации о низком давлении на выходе бустерного насоса;
сигнализации о низком или высоком уровне вязкости топлива;
сигнализации о низком давлении в микс-танке;
сигнализации о большой разности давлений всасывающего фильтра;
сигнализации о неисправности автоматического фильтра.
Срабатывание каждой сигнализации сопровождается миганием сигнальной лампы на щите
управления и также срабатывает основная сигнализация. После квитирования сигнала основная
сигнализация отключается, а сигнальная лампа горит непрерывно. После устранения причины
сигнализации сигнальная лампа гаснет.
Для управления процессом топливоподготовки используются следующее оборудование:
датчики разности давлений для сигнализации о высокой разности давлений на двойном всасывающем и
автоматическом фильтрах;
датчики давления для запуска автоматического резерва и сигнализации о низком давлении;
датчики уровня для сигнализации о низком уровне;
манометры перед и после насосов, а также на выходе топлива;
термометры после питательных насосов, после бустерных насосов, на микс-танке, после каждого
подогревателя и на выходе топлива;
клапана безопасности на микс-танке и на каждом подогревателе;
датчики давления для сигнализации о низком и высоком уровне вязкости.
Вспомогательные и главный дизели работают на тяжёлом топливе. В случае выхода из строя любого из
элементов питания тяжёлым топливом, срабатывает защита и производится автоматический переход на дизельное
топливо.
Станции топливоподготовки вспомогательных дизелей и главного дизеля имеют некоторые конструктивные
отличия. Дизельное топливо станции топливоподготовки вспомогательных дизелей из расходной цистерны поступает на
фильтр дизельного топлива (11) типа Y-type с сеткой 300 микрон (рис.55) и поступает на насос дизельного топлива
фирмы MPD типа PASOK-32-4NM, производительностью 2800 литров в час и создающем давление на выходе 5 бар.
Насос приводится асинхронным двигателем с короткозамкнутым ротором фирмы KONCAR типа V1/90 S4 (440В, 60Гц,
1640 об/мин., 1.2 кВт, класс изоляции F, исполнение IP54). На насосной магистрали установлены всасывающие
запорные клапана, невозвратные запорные клапана и реле давления для включения автоматического резерва. И через
систему клапанов поступает на дизеля.
На главный дизель дизельное топливо поступает по тому же пути, что и тяжёлое топливо. Схема станции
топливоподготовки главного дизеля приведена на рисунке
Самописец для регистрации уровней вязкости установлен на главной панели управления в ЦПУ.
Блок управления питательными и бустерными насосами типа ITPS-FB используется для управления пуском и
остановкой двух пар насосов. Панель блока показана на рис. 57. Каждая пара контролируется независимо. Система
блокирует одновременный пуск двух насосов.
Система использует входные сигналы:
- датчиков давления от питательных и бустерных насосов (при нормальном давлении сигнал логической
единицы);
- нормально открытый контакт для сигнализации об обестачивании (при обестачивании закрывается);
- нормально открытые контакты кнопок дистанционного Пуска/Остановки насосов.
Система генерирует выходные сигналы:
четыре нормально открытых контакта для запуска насосов;
два выхода для сигнализации о готовности;
два нормально открытых контакта для основной сигнализации, которые замыкаются при подаче
питания на блок управления; при отсутствии питания контакты размыкаются и срабатывает сигнализация.
Комбинация контактов реле и переключателей «ON» и «MAIN» обеспечивает активацию насосов. Пуск насосов
вручную возможен при отсутствии питания блока управления или другой неисправности. Если блок управления не
имеет питания, а переключатель «ON» замкнут, то запустится тот насос, чей приоритет выше, но автоматического
резерва не осуществляется.

Кнопка установки приоритета


питательных насосов «MAIN»

Кнопка включения
питательного насоса «ON»

Кнопка установки приоритета


подкачивающих насосов
«MAIN»

Кнопка включения
подкачивающего насоса
«ON»

Кнопка включения
питания блока
«POWER»

Рис.57 Панель блока управления питательными и бустерными насосами типа ITPS-FB

Насосы не запустятся, если любой из двух переключателей «ON» будет замкнут в тот момент, когда
осуществляется подача питания. В этом случае активируется звуковая сигнализация и аварийном дисплее появится
индикация «SYSTEM FAULT», которая будет гореть с малой интенсивностью, говоря о ненормальных условиях. Во
время нормальной работы этот индикатор горит с полным накалом. В вышеупомянутом случае необходимо выключить
переключатель. Индикация «PRESS. NORMAL» показывает состояние давления в питательной и бустерной системах.
Продолжительное горение индикатора свидетельствует о наличии давления в системе. Мигание – об отсутствии.
Переключатели «MAIN» позволяют определить главную и резервную пару насосов. При нажатии
переключателя «ON» насосы запустятся (появится индикация). При одновременной подаче команд запуска на
питательный и бустерный насосы запустится только один насос, а второй через 7 секунд. При нормальной работе
система не разрешает одновременный запуск насосов.
Резервный насос всегда запускается первым при отсутствии давления в системе (индикатор «PRESS.
NORMAL» начнёт мигать, а индикатор «STAND-BY» загорится). Работа резервного насоса тестируется. Когда давление
в системе восстановлено, главный насос запускается, а резервный останавливается. Индикатор «PRESS. NORMAL»
будет гореть непрерывно, а «MAIN» загорится.
Если давление не будет в течение 20 секунд восстановлено резервным насосом, то запускается главный насос.
При этом срабатывает звуковая сигнализация, основная сигнализация, сигнализация резерва и индикатор «STAND-BY
ALARM» начинает мигать, сигнализируя о неправильной работе резервного насоса. Если давление в системе
нормальное, то сразу запускается главный насос.
В случае работы главного насоса и создании им низкого давления в системе в течении времени более 6 секунд,
то он отключается и запускается резервный насос. При этом активируется звуковая, основная сигнализации и
сигнализация резерва. Индикаторы «STAND-BY ALARM» начнёт мигать, а индикатор «STAND-BY» загорится.
Индикатор «MAIN» начнёт мигать, свидетельствуя о неисправности главного насоса. Главный насос будет блокирован, и
его нельзя будет запустить. Для сброса сигнализации нужно нажать кнопку «RESET».
В случае обестачивания насосы останавливаются и блокируются. Мигает индикатор «BLACK OUT». При
подаче питания запустятся те же насосы. Первый будет запущен через 7 секунд после восстановления питания, а второй
через 7 секунд после первого.
Если исчезает питание во время работы блока управления (нет питания 24 В) активируется звуковая основная
сигнализация, загорается индикатор «POWER FAILURE». Эта сигнализация питается от внешней батареи и её сбросить
нельзя. При восстановлении питания блока необходимо нажать переключатель «ON», установив его в положение
«Выключено» и если нужно вновь запустить насосы, то включить его.
Подогреватели топлива служат для поддержания требуемой вязкости топлива. Расход пара в подогреватели
контролируется вязкозиметром, который в зависимости от вязкости топлива открывает или закрывает клапан подачи
пара.
Контроль вязкости топлива контролируется системой Visco-Pack. Сигнал от пневматического
дифференциального датчика давления (входной сигнал датчика 0-0,5 бар, выходной 1,4 бар) после бустерных насосов и
перед входом в ГД, сравнивается с уставкой регулятора вязкости, который регулирует расход пара в подогреватель с
помощью управляющего клапана (при отсутствии питающего воздуха клапан открыт полностью). Датчик вязкости
состоит из корпуса с измерительным элементом: капиллярных трубок и насоса, который приводится во вращение
электродвигателем с редуктором, и которые создают постоянный поток топлива. Поток создаёт разность давлений в
капиллярных трубках, которая пропорциональна динамической вязкости топлива.
Выходной сигнал от дифференциального датчика давления (0,2-1 бар), который пропорционален вязкости
топлива, приводит в действие металлический элемент диафрагмы давления, перемещение которого указывается чёрной
стрелкой на приборе, и заслонку с помощью механического соединения (рис.59). Черная стрелка показывает
действующее значение вязкости топлива на шкале, отградуированной в единицах вязкости. Требуемое значение вязкости
устанавливается с помощью красной стрелки на приборе (10 mPAs).
Стандартное управляющее воздействие системы – увеличение вязкости топлива. Давление воздуха на выходе
регулятора уменьшается, и клапан расхода пара открывается сильнее. Это называется режимом управления обратного
действия.
При уменьшении вязкости произойдёт следующее:
1) Уменьшится выходной сигнал дифференциального датчика давления и в результате измерительная
мембрана регулятора ослабевает.
2) Стрелка, показывающая действующее значение вязкости повернётся по часовой стрелке.
3) Заслонка прикроет сопло P1, в результате воздействия на неё системы рычагов, и увеличится давление
в сопле.
4) Давление питающего воздуха (1,4 бар) растянет мембрану сопла.
5) Входной канал пневматического реле откроется, а выходной закроется.
6) Выходное давление увеличится (что будет показано выходным датчиком давления).
7) Воздушные мехи обратной связи растянутся и передвинут рычаг LJ вправо.
8) Пропорциональное звено FG повернётся вокруг опорной точки F и звено GD поднимется вверх.
9) Рычаг Е также поднимется, приоткрыв сопло.
10) Определяемое уставкой клапан сброса, давление внутри мехов сброса медленно увеличится,
передвигая рычаг LJ влево. В результате будет медленно увеличиваться выходное давление (действие восстановления).
Действие восстановления будет продолжаться, пока измеряемая величина не вернётся к значению уставки, а меха,
соответственно, не придут к равновесному состоянию.
11) Увеличенное давление P2 на выходе регулятора прикроет паровой клапан. В результате расход пара
через подогреватель уменьшится, что будет способствовать повышению вязкости топлива.
Регулятор прямого действия (direct acting), использует пропорциональный закон регулирования.
Пропорциональный канал 2-200% (заводская настройка 35%), время восстановления 0,03-5 мин. (заводская настройка 5
мин.). Исполнение регулятора IP65.
Система автоматики фильтра АСО - UR01/СОМ заключается в периодическом включении электродвигателя,
который приводит во вращение актуатор. Автоматизация фильтра реализована схемой, приведённой на рисунке 58.
Рис.59 Схема регулятора вязкости топлива

Приводной двигатель актуатора запускается при перепаде давления на входе и выходе фильтра или каждые15
минут.
При перепаде давления 0,5 бар срабатывает дифференциальный датчик давления FP1 и через, уже замкнутый
контакт KL2.2 промежуточного реле KL2, подаёт питание на промежуточное реле KL3. Реле KL3 срабатывает и подаёт
напряжение на реле KL1 через контакты KL4.1, KL6.1, KL2.1. Получает питание реле KL1 и становится на
самоблокировку (KL3.1), подаёт питание на реле времени КТ1 (контакт KL1.2), а также питание на соленоиды Y1 и Y2
клапана промывки и выходного клапана. Реле КТ1 имеет выдержку времени 1 секунду, необходимую для полного
открытия/закрытия клапанов, после которой замыкает свой контакт КТ1.1 и подаёт питание на электромагнитную
катушку линейного контактора КМ1. Контактор срабатывает и замыкает свои главные контакты в силовой цепи
электродвигателя М1. ЭД получает питание и поворачивает актуатор фильтра, который очищает сетку фильтра и через
клапан промывки вместе с топливом мусор стекает в шламную цистерну. При достижении актуатором конечного
положения кулачёк вала воздействует на конечный выключатель SQ1 и размыкает его. Теряет питание промежуточное
реле KL2 и размыкает свой контакт KL2.1 под действием возвратной пружины. В результате теряет питание реле KL1 и
отключает ЭД от сети, снимает питание с соленоидов клапанов. Выходной клапан открывается, а клапан промывки
закрывается. Под действием напора потока топлива актуатор фильтра возвращается в исходное положение.
При срабатывании контактора КМ1 обесточивается реле времени КТ3 (через контакт КМ1.2), которое
предназначено для промывки фильтра по времени. При обесточивании реле сбрасывается, а при получении питания
начинает отсчёт времени (15 минут) заново. Если в течение 15 минут не сработал дифференциальный датчик давления,
то срабатывает реле КТ3 и замыкает свой контакт КМ3.1 в цепи реле KL1. Далее схема работает также как и при
перепаде давления.
При перепаде давления 0,5 бар и выше, когда срабатывает промежуточное реле KL3 , срабатывает и реле KL5
(через контакт KL3.2) и становится на самоблокировку (KL5.1) и замыкает свой контакт KL5.2 в цепи жёлтой
сигнальной лампы HL3, которая сигнализирует о процессе промывки фильтра.

При перепаде давления свыше 1 бар срабатывает датчик давления и FP1 и отключает реле KL4 , которое в свою
очередь размыкает свой контакт KL4.2 в цепи реле KL6. Реле KL6 также теряет питание и размыкает свой контакт KL6.1
в цепи зелёной сигнальной лампы HL1, сигнализирующей о нормальной работе схемы, а контакт KL6.2 в цепи красной
сигнальной лампы HL2 замыкает, сигнализируя о засорении фильтра.
При перегрузке ЭД срабатывает выключатель Q1 и размыкает свои контакты в силовой цепи ЭД, отключая его, и
вспомогательный контакт в цепи красной сигнальной лампы HL4, которая информирует о срабатывании защиты ЭД по
перегрузке.
Схемой также предусмотрена возможность ручного пуска ЭД, нажатием кнопки SB1.
Остановка фильтра происходит автоматически, при контакте кулачка вала с роликом конечного выключателя.
7. Система охлаждения
Система охлаждения предназначена для охлаждения механизмов, масляных и воздушных систем. Структурная
схема системы охлаждения показана на рисунке
Система охлаждения состоит из охлаждающего контура забортной воды, низкотемпературного контура пресной
воды и высокотемпературного контура пресной воды.
Насосы забортной воды забирают воду из кингстона и прокачивают её через холодильник низкотемпературного
контура и сливают за борт. Циркуляция пресной воды низкотемпературного контура по замкнутому циклу происходит с
помощью насосов пресной воды низкотемпературного контура. Вода этого контура охлаждает вспомогательное
оборудование (компрессоры пускового воздуха, вспомогательные двигатели, испарители холодильной установки и
системы кондиционирования воздуха, кондиционеры), холодильник масла гидравлики, атмосферный конденсатор котла,
промежуточный подшипник валопровода, масляный холодильник ГД, воздушный холодильник ГД и холодильник
высокотемпературного контура. Также контур имеет расходной бак с пресной водой и регулятор температуры.
Насосы высокотемпературного контура по замкнутому контуру пропускают охлаждаемую воду через
холодильник, трёхходовой клапан, зарубашечное пространство цилиндров ГД и деаэрационный танк, т.е. вода
высокотемпературного контура предназначена только для охлаждения главного дизеля. При работе ГД на полном ходу с
помощью системы клапанов в контур включается опреснительная установка, которая обеспечивает хороший теплоотвод.
Пополнение воды контура осуществляется с помощью расходной цистерны.
Регулирование температуры воды (поддержание её в требуемых пределах) осуществляется с помощью
трёхходовых пневматических клапанов типа SERIES L-30 с электропневматическими регуляторами типа SIRIES SEX
21A, предназначенных для управления клапанами.
Аналоговый сигнал от термопары (в виде уровня напряжения) поступает на Outstation №4, где он
обрабатывается по определённой программе. После обработки этого сигнала Outstation №4 подаёт сигнал на регулятор в
виде уровня тока через соединительный терминал, и он течёт через катушку, которая расположена в магнитном поле
постоянного магнита. Выходной воздух течёт через камеру обратной связи. Сила катушки пропорциональна току через
траверзу и уравновешивается противодействующей силой давления сопла.
При увеличении тока увеличивается сила катушки и заслонка прикрывает сопло. В результате давление в камере
обратной связи увеличивается и возрастает давление на мембрану, которая передвигает стержень и выходное давление
воздуха устанавливается пропорционально току катушки.
Для настройки регулятора необходимо подать давление питающего воздуха 140 кПа (0,14 бар) и установить
выходной ток 4 mА и проверить выходное давление, которое должно быть 20 кПа (0,02 бар). Если выходное давление
слишком высокое или низкое, то необходимо повернуть винт регулировки в соответствующую сторону.
Повседневное обслуживание регулятора не производится. Необходимо, только, чтобы поступающий на
регулятор воздух был сухим и чистым.

Технические характеристики регулятора:


Диапазон рабочих температур : - 40  70 С;
Исполнение: : IP 55 – IEC 144
Управляющие воздействия и коэффициенты регулирования:
П : BP 2/220% (Kp 50/0,5);
Давление воздуха : 1,4  0,1 бар.
Рис.63 Структурная схема центральной охладительной системы

Равновесное состояние системы достигается и поддерживается с помощью системы подвижных рычагов.


Система определяет разницу положений стрелки уставки и стрелки измерительного устройства. Разница положений
стрелок с помощью рычага преобразуется в усилие и передаётся в управляющее устройство, которое посылает
управляющий сигнал на пневматический управляющий клапан и обеспечивает тем самым регулирование степени
открытия трёхходового клапана.
Настройка регулятора состоит
- Освободить стрелку уставки, открутив фиксирующий болт;
- открыть питательный воздух 1,4 бар;
- открыть клапана на магистралях регулятора;
- устанавливать стрелку уставки постепенно, пока она не займёт нужное положение.

Рис.64 Трёхходовой клапан высокотемпературного контура охлаждения

Регулятор типа SG6100 использует элементы для непосредственного измерения давления и температуры и
посылает корректирующий сигнал на исполнительный пневматический механизм, т.е. трёхходовой клапан.
8. Система пускового воздуха

Сжатый воздух – 30 кг/см²


Система пускового воздуха состоит из элементов системы управления и системы пускового воздуха.
Система управления электрического-пневматического типа. Она спроектирована для управления с поста
двигателя и дистанционного управления с ЦПУ и мостика. Система состоит из трёх подсистем:
- Системы регулирования;
- Системы реверсирования;
- Системы защиты.
Посредством системы регулирования можно запускать и останавливать двигатель и управлять им. Функции
Пуска и Остановки производятся пневматически.
Во время дистанционного управления регулирование частоты вращения осуществляется рукояткой с пульта
управления, которая посылает электрический/пневматический сигнал регулятору. Частота вращения ГД зависит от
величины сигнала. Регулятор будет поддерживать эту частоту вращения независимо от нагрузки ГД.
При управлении с местного поста управления двигателя регулятор отсоединён от топливных насосов, и
регулирование частоты вращения осуществляется рукояткой регулирования.
В системе реверсирования имеются два пневматических клапана (Вперёд и Назад). Эти клапаны управляют
цилиндром реверса воздухораспределителя и пневмоцилиндрами для реверсирования роликов толкателей топливных
насосов.
Система защиты снабжается воздухом отдельно и управляется системой контроля двигателя. В случае
остановки система защиты подаёт пневмосигнал к перепускному клапану на каждом топливном насосе, таким образом,
прекращая подачу топлива высокого давления, после чего ГД останавливается.
Система защиты включена во время всех режимов управления ГД.
Система пускового воздуха состоит из главного пускового клапана, воздухораспределителя и пускового клапана.
Главный пусковой клапан встроен в магистраль пускового воздуха и состоит из большого шарового клапана и
меньшего шарового клапана, который служит в качестве байпасного для большого клапана. Оба клапана управляются
исполнительными пневматическими механизмами.
Воздухораспределитель установлен в кормовой части двигателя и приводится непосредственно от кормового
конца распредвала. Он управляет пусковыми клапанами.
Пусковой клапан (подпружиненный) установлен на крышке цилиндра. Он управляется управляющим воздухом
от воздухораспределителя.
Система пускового сжатого воздуха дизельных установок укомплектована двумя главными
автоматизированными электроприводными двухступенчатыми компрессорами вертикального типа с двумя цилиндрами в
однорядном исполнении, одним подкачивающим компрессором V- образного типа с дифференциальными поршнями,
двумя баллонами пускового воздуха ГД, одним баллоном пускового воздуха вспомогательных дизелей и
водомаслоотделителем.
Один из главных компрессоров является ведущим, а другой ведомым. Подача компрессоров составляет115
кубометров в час при давлении 30 бар.
Все компрессоры автоматизированы по процессам пуска, остановки и аварийной защиты.
Они могут быть запущены автоматически, дистанционно из ЦПУ или вручную с местных пультов
управления на РЩСтруктурная схема воздушной системы показана на рис
Автоматическая защита судовых компрессоров осуществляется по следующим параметрам:
- предельно допустимому давлению рабочей среды на всех ступенях сжатия (свыше 28 кг);
- предельно допустимой температуре воздуха (60 С);
- температуре охлаждающей воды (50 ºС);
- давлению и температуре смазочного масла (2 бар и 55º С).
Автоматическое включение главного ведущего компрессора происходит при падении давления воздуха в
баллонах до 24 бар, остановка – при достижении давления воздуха –28 бар. А пуск ведомого происходит при давлении
22 бар, остановка при 27,5 бар.
Также осуществляется автоматическая продувка баллонов пускового воздуха с помощью
электромагнитных клапанов.
9. Система инертных газов с оборудованием автоматизации
Для защиты грузовых танков от взрыва, а именно для поддержания в них атмосферы с низким содержанием
кислорода и снижения концентрации углеводородного газа до безопасных пределов, на танкере-нефтевозе «Azov Sea»
используется система инертного газа голландской фирмы SMIT SINUS с автономной газогенераторной установкой.
Система инертного газа состоит из следующего оборудования:
1) Два центробежных вентилятора (каждый обеспечивает 100%-ое подачу воздуха), каждый оборудован
панелью управления и станцией пускателей.
2) Генератор инертного газа:
- камера сгорания со скруббером;
- форсунка;
- местная панель управления и станция пускателя электродвигателя топливного насоса;
- анализатор кислорода;
- система клапанов и измерительных приборов и датчиков;
3) Топливный насос со станцией магнитного пускателя (имеет резервный не подсоединённый
насос).
4) Клапана на главной линии:
- клапан контроля давления в камере сгорания;
- клапан доставки инертного газа на палубу (delivery valve);
- клапан сброса инертного газа в атмосферу;
- клапан сброса излишнего давления (bleed valve);
5) Панель в ПУГО:
- самописец давления в палубной магистрали и содержания кислорода в инертном газе;
- различные сигнализации и индикаторы;
6) Прерыватель давления/вакуума.
7) Палубно-водяной затвор.
8) Панель на мостике.
Получение инертного газа достигается путём сжигания топлива и воздуха в камере сгорания генератора
инертного газа.
Газогенераторная установка автономного типа содержит центробежные вентиляторы, которые повышают
технико-экономические показатели, благодаря значительному снижению гидравлического сопротивления на всасывании
и надёжность из-за подачи воздуха, а не инертного газа. Структурная схема системы инертного газа приведена на
рисунках 98-99. На этой схеме воздух из атмосферы подаётся одним из вентиляторов в топочное устройство для
обеспечения процесса горения. Расход воздуха регулируется через специальные отверстия на входе в камеру сгорания
так, чтобы содержание кислорода в газе было в нужных пределах. Вентиляторы имеют запорные клапана на выходе,
которые содержат конечные выключатели и блокируют запуск СИГ, если пускается вентилятор с закрытым
клапаном. Форсунка установлена в специальной пушке, которая может перемещаться вперёд или назад. Этим
достигается изменение величины пазов в распыляющем кольце вокруг головки форсунки. Пушка также имеет связь с
клапаном на топливном трубопроводе. Поэтому расход воздуха и топлива регулируется одновременно и соотношение
между ними неизменно. Перемещением пушки достигается изменение производительности генератора.
При розжиге генератора инертного газа сначала подаётся топливо на форсунку розжига. Пламя загорается с
помощью трансформатора розжига и свечи. Пламя форсунки контролируется датчиком пламени форсунки розжига.
Главная форсунка разжигается от пламени форсунки розжига, а наличие пламени также контролируется
датчиком пламени главной форсунки. Топливо главной форсунки распыляется в две стадии. Сначала оно распыляется
через сопло форсунки, а затем закручивается потоком воздуха, проходящего через пазы распыляющего кольца вокруг
головки форсунки.
Камера сгорания имеет зарубашечное пространство, в котором циркулирует охлаждающая забортная вода.
Горячие газы выходят через скруббер, в котором они охлаждаются и очищаются распылённой забортной водой и
осушаются от влаги. Пары воды конденсируются на полипропиленовом фильтре и стекают вниз. Грязная вода стекает в
сточный трубопровод, который представляет собой гидрозатвор, выведенный за борт. В этом трубопроводе всегда
находится определённый уровень воды. Расположение скруббера рассчитано так, чтобы уровень воды при полной
загрузке судна, не вызывал снижения производительности газогенератора. В результате создаётся водный затвор,
предотвращающий выход газов через трубопровод.
Для лучшего сгорания при постоянной подаче воздуха, давление в камере сгорания должно поддерживаться на
уровне 0,15 бар. Давление поддерживается с помощью клапана контроля давления, который контролирует давление по
следующему принципу. Давление в камере сгорания измеряется датчиком и преобразуется в сигнал уровня 4-20mА с
помощью преобразователя. Выходной сигнал сравнивается с уставкой, соответствующей давлению 150 mбар. В
соответствии с отклонением измеряемого давления от уставки, вырабатывается управляющий сигнал, который приводит
в действие исполнительный механизм клапана, который отрабатывает так, чтобы уменьшить отклонение. При пуске
СИГ клапан открыт, а система управления клапаном активируется через 95 секунд после запуска генератора.
Трубопровод доставки инертного газа имеет пневматический клапан остановки, который называется клапан доставки.
Палубный водяной затвор и механический невозвратный клапан, вместе взятые, представляют собой
устройства, автоматически препятствующие оттоку газов, выделяемых грузом, из грузовых танков в машинное
отделение, в котором размещен газогенератор. Это устройство является основным препятствием для противотока газа. С
помощью водяного затвора осуществляется подача инертного газа в палубную магистраль и предотвращается любой
противоток выделяемого грузом газа даже тогда, когда газогенератор отключён.
Рис.100 Газогенератор системы инертных газов

Необходимо постоянно поддерживать определённый уровень воды в затворе. Предусмотрены сигнализации о


предельно низком уровне воды в палубном затворе и о низком давлении в питательном трубопроводе. Тревожные
сигналы подаются в ПУГО и ЦПУ. Насос палубного водяного затвора постоянно осуществляет подачу воды, которая
сливается за борт через верхнее сливное отверстие и тем самым осуществляется поддержание постоянного уровня воды
в затворе. В случае неисправности насоса затвора, имеется возможность подключения системы охлаждения забортной
воды к питающему трубопроводу с помощью системы клапанов. Палубный водяной затвор неосушаемого типа. Во
время работы газогенератора газы проходят через воду, перекрывающую погружной выпускной трубопровод инертного
газа, но если давление в танки превышает давление в линии выпуска инертного газа, то эта вода вдавливается во
впускной трубопровод и, таким образом, предотвращает противоток газа. Недостаток водяного затвора заключается в
том, что вместе с потоком инертного газа выносятся водяные капли и при этом может усилиться процесс коррозии в
танках. Поэтому в целях снижения влажности инертного газа в затворе установлена антиконденсатная подушка.
В качестве дополнительной меры по предотвращению оттока газа из грузовых танков и жидкости, которая
может поступить в магистраль инертного газа в случае перелива грузовых танков, после палубного водяного затвора и
механического невозвратного клапана устанавливается секущий клапан, который предназначен для отсечения грузовых
танков от системы инертных газов при ремонтных работах в танках.
Пневматический клапан на трубопроводе выхлопа инертного газа в атмосферу называется клапаном сброса. Он
находится перед клапаном доставки газа на палубу, в МО. При пуске СИГ он открыт (при этом клапан доставки закрыт).
Его назначение – контроль давления в трубопроводе доставки инертного газа. В ПУГО с пульта задают требуемое
давление в танках, тем самым, задавая уставку в виде давления рабочего воздуха. Датчик на трубопроводе после
прерывателя давления/вакуума измеряет значение давления в танках. Если производительность генератора больше, чем
производительность грузовых насосов, то часть газов сбрасывается в атмосферу. Производительность генератора может
быть в этом случае настроена вручную на минимальную производительность в целях экономии топлива и меньшего
загрязнения окружающей среды. Установка контроля давления в трубопроводе главной палубы фирмы SMIT SINUS
состоит из двух датчиков давления и индикатора давления. Сигнал от датчика давления используется для управления
клапаном сброса инертного газа в атмосферу во время инертизации танков, для индикации давления, записи на
самописец в ПУГО, а также для обеспечения сигнализации о высоком и низком давлении в танках. Сигнализация об
уровне давления в танках возможна даже при отключенном газогенераторе. При срабатывании сигнализации о высоком
давлении, полностью откроется клапан сброса газа в атмосферу. Сигнализация о низком давлении является
предупредительной. В случае её срабатывания необходимо запустить генератор или увеличить его производительность.
Сигнализация о предельно низком давлении в танках обеспечивается датчиком, срабатывающим по
максимально-допустимому низкому давлению. Его нормально-открытые контакты обеспечивают остановку грузовых
насосов. Но генератор продолжает работать.
Защита от высокого и низкого давлений в магистрали главной палубы также осуществляется прерывателем
вакуума/давления открытого типа фирмы SMIT SINUS. В случае предельного низкого давления в танках, жидкость,
находящаяся внутри прерывателя всасывается в танки и они сообщаются с атмосферой. В случае предельного высокого
давления – жидкость вытекает наружу и танки также сообщаются с атмосферой. Эта защита срабатывает в том случае,
если все другие отказали. В случае срабатывания прерывателя, он наполняется вручную смесью дистилированой воды с
гликолем.
Итак, грузовые танки имеют 4 степени
защиты по давлению:
1) Предварительная
сигнализация о ненормальном давлении в танках
с помощью системы SAAB и установленных
датчиков давления в каждом танке.
2) Сигнализация о
предельно-низком давлении в танках с остановкой
грузовых насосов.
3) Срабатывание
клапанов вакуума (-350 бар) и высокого давления
(1200 бар), установленных на ракетах.
4) Срабатывание
прерывателя вакуума/давления.
Приведённые сигнализации
срабатывают в приведённом порядке, в
случае отказа предыдущих.
Анализатор содержания кислорода OM
10 STD фирмы OXITRON постоянно измеряет
содержание кислорода в инертном газе и
обеспечивает сигнализацию в случае низкого или
высокого содержания. Максимальная величина составляет 4%, а минимальная 0,5%. В случае срабатывания
сигнализации газогенератор останавливается. Это позволяет оператору произвести необходимые настройки системы и
проверить работу газогенератора. Калибровка датчика производится путём смещения показаний датчика при
подключении его измерительного канала к баллону, который содержит газ с определённым низким содержанием
кислорода. При подключении измерительного канала к системе сжатого воздуха усилением устанавливается известная
величина содержания кислорода в воздухе (20,9%).
Система инертного газа имеет различные панели управления:
- местная панель управления (LCP) – является главной панелью управления газогенератором;
- панель управления в ПУГО – с этой панели возможно управление клапаном доставки инертного газа в палубную
магистраль, а также осуществляется контроль за давлением в главной палубной магистрали;
- панель на мостике – небольшая панель, показывающая давление в магистрали, а также некоторые элементарные
функции, требуемые классификационным сообществом;
- другие панели – такое оборудование СИГ как вентиляторы, топливный насос оборудуется панелью станции магнитных
пускателей, на которой находится переключатель и основные индикаторы.
Ввиду того, что техническое состояние оборудования зависит от периодичности его
технического обслуживания, то его необходимо проводить регулярно. В случае долгого простоя,
систему необходимо включать в работу, во избежание коррозии, заклинивания клапанов и т.д.
Включение производят не реже 1 раза в месяц на период 30 минут.
Необходимо также периодически проверять состояние головки главной форсунки (в случае укорочения длины
пламени или появлении воздушных ям, её необходимо заменить).
Перед каждым пуском необходимо:
- проверять калибровку анализатора кислорода;
- дважды провернуть рукоятку топливного фильтра;
- прочистить фильтр в измерительной линии анализатора кислорода;
- почистить фильтра в системе контроля давления воздуха и в линии анализатора кислорода.
Через каждые 250 часов работы необходимо:
- снять форсунку розжига и прочистить топливный и воздушный распылитель;
- проверить состояние зажигательной свечи (при необходимости произвести чистку);
- снять главную форсунку и прочистить топливный и воздушный распылитель, проверить сопло на повреждение (если
необходимо, то заменить);
- осушить и прочистить отстойник топливного фильтра;
- разобрать и прочистить воздушный фильтр;
- почистить фильтры регулятора давления;
Каждый год необходимо:
- снять смотровую крышку скруббера и произвести его чистку растворителем;
- произвести чистку антиконденсатной подушки;
- осмотреть трубы и водные распылители и если необходимо, то почистить;
- проверить калибровку датчиков температуры и давления;
- замена батарейки PLC;
- проверить настройку и работу устройств безопасности.
Необходимо также по мере необходимости производить смазку подшипников электродвигателей вентиляторов, топливного насоса.

10. Фекальная система


Устройство очистки фекальных и санитарных (гигиенических) вод BRODOPUR BP-25 предназначено для
очистки судовых вод и рассчитано на экипаж не более 34 человек.
Фекальные воды стекают из душевых, туалетов, шпигатов, камбуза и прачечной. В соответствии с требованиями
фекальные воды должны проходить полную биологическую очистку и процесс дезинфекции, а санитарные воды только
дезинфекцию. В связи с этим система может очищать в сутки 2, 38 куб.м. фекальных вод и 7,82 куб.м. санитарных вод.
Устройство очистки фекальных и санитарных вод BRODOPUR BP-25 имеет форму контейнера, предназначено
для установки на судах и подсоединяется непосредственно к сточному трубопроводу и собирает сточные воды из
туалетов отдельно от санитарных вод. Сточные воды поступают в устройство самотёком.
Фекальные воды проходят биологическую очистку в аэрационном бассейне, куда
принудительно, с помощью компрессора, подают воздух. При наличии воздуха и воды (часть
санитарных вод самотёком попадает в фекальную цистерну) происходит процесс саморазложения
фекальных вод (биологическая очистка). После этого очищенные фекальные воды попадают в
цистерну с санитарными водами, перемешиваются и проходят стадию дезинфекции. Дезинфекция
происходит с помощью дезинфицирующего устройства, которое состоит из бочки с хлоркой (NaHCl)
и дозирующего насоса. Уровень в дезинфекционном танке контролируется с помощью
трёхпозиционного поплавкового реле.
Автоматизация процесса заключается в следующем. При достижении поплавковым реле
верхнего уровня, замыкаются контакты цепи управления ЭД откачивающего насоса и чистые воды
откачиваются за борт. При достижении поплавком нижнего положения откачивающий насос
отключается и включается дозирующий насос, который работает в течение 36 секунд и за это время
перекачивает 50 миллилитров раствора, которого хватает для дезинфекции 200 литров санитарных
вод. 100 литров раствора хватает на 40 дней. При достижении водой верхнего уровня опять
срабатывает реле и начинается процесс откачки воды за борт.
Фекальная система также имеет панель управления типа КО-ВР, которая включается
главным переключателем. Панель питается переменным трёхфазным напряжением 440 В, 60 Гц.
Перед включением панели необходимо все переключатели поставить в нулевое положение. Кроме
главного переключателя S1 имеются переключатели режимов работы откачивающего насоса (S2),
компрессора (S3) и дозирующего насоса (S4). Переключением этих переключателей можно
установить автоматический или ручной режим работы устройств, а также отключить их.
Время работы дозирующего насоса можно изменять путём изменения настройки реле
времени (24-480 секунд), находящегося внутри панели управления.
После включения потребителей в работу, на панели управления загораются зелёные
сигнальные лампы, свидетельствующие о работе, а также запускаются счётчики наработки
механизмов. Проверка работоспособности ламп может быть осуществлена нажатием кнопки
тестирования.
При срабатывании защиты от перегрузки, которая осуществляется тепловыми реле,
загораются соответствующие красные сигнальные лампу на панели управления. Также в случаях
неисправности компрессора и достижения предельного уровня в дезинфекционной цистерне,
срабатывает звуковая сигнализация.
Обслуживание установки производится регулярно и состоит в следующем. Чистка
внутреннего пространства осуществляется один раз в год. Последовательность действий:
- закрыть клапана на сточных трубопроводах санитарных и фекальных вод;
- клапана сброса воды оставить открытыми;
- отключить компрессор, насос и устройство дезинфекции;
- открыть смотровую крышку;
- открыть клапана на трубопроводах стока моечной воды;
- запустить насос вручную и осушить аэрационную и всасывающую камеры,
а затем остановить насос; НЕ ДОПУСКАТЬ РАБОТЫ НАСОСА ВХОЛОСТУЮ!
- слить оставшуюся воду путём открытия осушительных клапанов;
- после полной осушки камер можно открыть боковые смотровые крышки
для осмотра и чистки;
- во время осмотра необходимо снять сетку и промыть под сильной струёй
воды вместе с аэроциционным устройством;
- во время осмотра проверить состояние внутренних окрашенных
поверхностей и всех соединений;
- осмотреть реле уровня и соединения внутри всасывающей камеры;
- после осмотра все резиновые уплотнения должны быть покрыты слоем
герметика, а крышки поставлены на место.
Также необходимо регулярно смазывать подшипники электродвигателей и заменять
смазочное масло дозирующего насоса каждые 5000 часов работы.

11. Котельная установка


На танкере-нефтевозе «Azov Sea» установлен утиль-котёл типа KIP / PSK производительностью 1600 кг в час при
давлении пара 10 бар.
Утиль-котёл является водотрубным с принудительной циркуляцией воды, которая проходит через теплообменник.
Выхлопные газы от главного двигателя имеют высокую температуру порядка 300-400ºС. Эти газы также проходят через
теплообменник и нагревают трубки с водой.
Утиль-котёл работает параллельно со вспомогательным котлом, который также выполняет функции парового
бассейна и обеспечивает место для парового разделения. Поэтому вспомогательный котёл всегда находится в режиме
готовности к пуску и включается в работу только в том случае, если упало давление пара.
Вода поступает в утиль-котёл с помощью насосов, которые берут её от вспомогательного котла. Пароводяная
смесь, произведённая в утиль-котле, поступает обратно в барабан вспомогательного котла для разделения.
Вспомогательная котельная установка обладает рядом особенностей, по сравнению с главными
котельными установками паросиловых СЭУ. Расход топлива вспомогательного котла сравнительно
мал, поэтому регулирование соотношения топливо-воздух для него не имеет существенного
значения. Уровень воды и давление пара изменяются довольно медленно. Однако нагрузка
изменяется в широком диапазоне от нуля до максимальной, что усложняет схему автоматического
регулирования. Малая аккумуляция тепла вспомогательным котлом и ограниченная глубина
регулирования форсунки осложняет подачу топлива.
Вспомогательный котёл не имеет пароперегревателя и вырабатывает насыщенный пар
давлением 9 бар, необходимый для обеспечения хозяйственно-бытовых нужд, подогрева танков,
тяжёлого топлива, смазочного масла. Вспомогательный котёл является водотрубным с естественной
циркуляцией при паропроизводительности 19000 кг/ч. Весь цикл работы котла, т.е. розжиг топлива,
регулирование давления пара, уровня воды и температуры подогрева топлива, а также остановка
котла и сигнализация при аварийных значениях регулируемых параметров происходит по заданной
программе без помощи обслуживающего персонала. При этом потребители обеспечиваются
необходимым количеством пара при заданных параметрах, что осуществляется воздействием на три
основных тракта котла: питательный, топливный, воздушный.
Система автоматического управления вспомогательным котлом в соответствии с изменением
нагрузки обеспечивает подачу воды, топлива и воздуха в количестве, необходимом для надёжной и
экономичной работы. Система работает по электромеханическому принципу.
Регулятор котла двухимпульсный, работающий по комбинированному принципу, т.е. по
отклонению регулируемой величины и по возмущению (нагрузке), или по уровню воды и расходу
пара. В регуляторе используется ПД закон регулирования.
Регулирование подачи топлива в топку котла осуществляется двухпозиционным регулятором;
регулируемой величиной является давление пара на выходе из котла. Система автоматически
поддерживает заданное давление, периодически прекращая подачу топлива.
Подача тяжёлого топлива регулируется электромагнитным клапаном на топливном
трубопроводе. В диапазоне малых нагрузок схема работает как двухпозиционная, при остальных
нагрузках – по принципу пропорционального регулирования.
Соотношение между топливом и воздухом устанавливается зависимостью, определяемой
опытным путём.
Уровень воды в котле регулируется двухпозиционным регулятором. При уменьшении уровня
ниже установленного нижнего уровня Нн=0 мм. открывается клапан на трубопроводе питательного
насоса, который закрывается при достижении верхнего уровня Нв=50 мм. Котёл имеет защиту по
верхнему предельно допустимому значению Нмах.в=100мм и нижнему Нмin.н=-75 мм значениям
уровней, которую обеспечивает регулятор питания. При срабатывании защиты по верхнему
предельно допустимому значению отключается питательный насос.
Регулирование процесса горения в топке котла осуществляется при помощи реле нормального
давления, настроенного на определённый диапазон давления (7,5кг<P<9,5кг). При возрастании
давления в котле выше 9,5 реле подаёт сигнал на закрытие клапана подачи топлива. Подача топлива
прекращается, но продолжается подача воздуха в топку для её продувки. Через 28 секунд
отключаются двигатели вентилятора.
При понижении давления в топке до нижнего значения 7,5 реле давления включает
электродвигатели вентилятора и через 28 секунд, после вентиляции топки котла, включается
трансформатор зажигания и электромагнитный клапан на трубопроводе дизельного топлива
форсунки розжига. Топливовоздушная смесь зажигается возникающей между концами электродов
электрической дугой. При зажигании факела фотоэлемент отключает трансформатор зажигания и
подаёт сигнал на открытие клапана на трубопроводе тяжёлого топлива. После того как загорелся
факел, второй фотоэлемент прекращает подачу дизельного топлива на форсунку розжига, путём
закрытия клапана на трубопроводе.
Защита по максимальному давлению Рмах=10кг в котле осуществляется с помощью реле
давления, которое прекращает процесс горения. Одновременно включается световая и звуковая
сигнализации. Автоматика обеспечивает вентилирование топки до зажигания факела во избежание
возможного взрыва в топке или газоходе.
Защиту факела от срыва обеспечивают два фотоэлемента (основной форсунки и форсунки
розжига) со своими фотореле. При срыве факела закрывается электромагнитный клапан подачи
топлива и осуществляется продувка топки котла, а также включается соответствующая
сигнализация.
На танкере-химовозе «Azov Sea» вспомогательный котёл управляется автоматическим блоком
управления LEC1/8868, который предназначен для контроля и полного автоматического управления
пуском вспомогательных котлов, имеющего топливную форсунку с принудительным дутьём.
Программное управление обеспечивается за счёт кулачков с определённым профилем,
объединённых на одном валу. Блок управления работает совместно с блоком контроля пламени
LAE10 с фоторезисторным датчиком RAR7. Блоки съёмные и предназначены для установки в щите
управления. Переключающим механизмом блока управляет синхронный двигатель, а реле блока, так
же как и все другие выключатели, управляющие элементы и элементы регулирования смонтированы
на компактной печатной плате. Вращающиеся на валу кулачки замыкают и размыкают
соответствующие контакты цепей управления, обеспечивая выполнение алгоритма работы.
Процесс розжига котла может начаться только в том случае, если будут выполнены следующие
условия:
- переключающий механизм блока управления установлен в начальное
положение;
- блок управления не блокирован;
- все контакты системы управления и системы защиты находятся в
соответствующих положениях.
При выполнении этих условий и получения команды «Пуск» запускается ЭД вентилятора котла.
Как только заслонка полностью откроется, запускается механизм программного управления
(начинается отсчёт времени продувки топки котла). За время 10 секунд должно установиться
минимальное давление в топке. Если этого не произойдёт, то сработает блокировка запуска и не
поступит сигнал на пуск форсунки.
После продувки топки воздушная заслонка получает команду на установку в положение
минимального угла открытия. Во время прикрытия заслонки механизм программного управления
остаётся неподвижным. Как только исполнительный механизм (заслонка) достиг требуемого угла
открытия, переключающий механизм запускается снова и теперь управляет программной
последовательностью включения механизмов в следующей последовательности:
- включение трансформатора предварительного розжига;
- открытие первого топливного клапана (топливо подаётся на форсунку
розжига);
- включение уставки времени для определения наличия пламени (если за
время выдержки не появится пламя, то запуск блокируется);
- через 11 секунд после открытия первого клапана открывается второй
(топливо подаётся на основную форсунку);
- отключается форсунка розжига;
- через 12 секунд включается в работу регулятор.
После включения в работу регулятора форсунка выводится на рабочую нагрузку.
Сигнализация котла, связь его со шкафом автоматики и программа обработки аварийных
сигналов обеспечиваются микропроцессорным блоком фирмы INELTEH типа RTH-875. Блок
выполнен по модульной структуре и включает в себя микропроцессорный модуль, блок ПЗУ и
модули ввода/вывода.
Производительность котла регулируется с помощью компаунд-регулятора фирмы Honeywell
типа М6284. Регулятор представляет собой двигатель постоянного тока с двумя обмотками
(реверсивные обмотки) и редуктор, соединённый с ним. Всё вместе это является одним блоком.
Выходной вал редуктора механически связан с топливным клапаном и воздушной заслонкой. При
изменении подачи топлива и воздуха соотношение воздух-топливо остаётся постоянным. Это
соотношение можно изменить механической регулировкой рычажной системы. Сам двигатель имеет
защиту по угловому перемещению вала в виде двух конечных выключателей.

12. Водоопреснительная установка

Водоопреснительная установка состоит из теплообменника, корпуса сепаратора и конденсатора. В ее состав


также входят: водяной эжектор, насос эжектора, соленомер, дефлектор, сетчатый сепаратор, соленоидный клапан и
расходомер пресной воды.
В данной установке нет необходимости подачи забортной воды от главного насоса, т.к. для подачи забортной
воды в рубашку охлаждения конденсатора используется насос эжектора.
В водоопреснительной установке утилизируется тепло охлаждающей воды главного двигателя. В случае
повреждения холодильника пресной воды, вместо него можно использовать водоопреснительную установку на период
ремонта холодильника.
Часть охлаждающей воды главного двигателя направляется в теплообменник водоопреснительной установки,
где она циркулирует снаружи греющих труб, отдавая тепло питательной (забортной) воде, движущейся внутри труб.
Далее питательная вода испаряется при сравнительно низкой температуре, т. к. внутри опреснителя
поддерживается вакуум с помощью водяного эжектора. Образующийся в теплообменнике пар проходит через дефлектор
и сетчатый сепаратор в конденсатор, где он конденсируется за счет охлаждения забортной водой.
Рассол (концентрированная забортная вода) постоянно откачивается из корпуса испарителя за борт.
Насос эжектора подает забортную воду на водяной эжектор. Дистиллатный насос откачивает пресную воду из
конденсатора водоопреснительной установки и подает ее в танк пресной воды.
Часть охлаждающей забортной воды, нагревшаяся в конденсаторе, используется как питательная вода и
подается в нижний колпак теплообменника после подогрева в предварительном подогревателе и прохода через
отверстие для питательной воды.
Полученная пресная вода непрерывно проверяется соленомером. Если соленость превышает норму (обычно 10
ррт, но можно настроить на другое значение), соленоидный клапан на трубопроводе некачественной пресной воды
открывается, автоматически перепуская некачественную пресную воду в испаритель. Чистая пресная вода направляется
в танк пресной воды.

2. ЭКСПЛУАТАЦИЯ.
ПУСК.
Перед пуском следующие клапаны должны быть закрыты:

- Клапаны входа и выхода греющей воды от системы охлаждения ГД.


- Клапан сброса вакуума.
- Нагнетательный клапан дистиллатного насоса.
- Клапан входа питательной воды в теплообменник.
- Клапан нижнего продувания.

1) Запустить насос эжектора, а затем открыть нагнетательный клапан насоса и клапан


слива за борт.
2) Открыть клапан входа и выхода воды на охлаждение конденсатора.
3) Открыть клапан питательной воды и подать воду в теплообменник.
За количеством питательной воды можно наблюдать по показаниям комбинированного манометра перед
входом питательной воды. Поддерживайте количество питательной воды в пределах зелёного пояса, показанного на
комбинированном манометре (0.4-0.6 кг\см2).
4) Запустить насос подачи химии в опреснитель.
5) Когда вакуум в опреснителе достигнет 70 см.рт.ст.(-0.092 МПа), откройте клапаны
входа и выхода греющей воды от системы охлаждения ГД. Клапан выхода должен открываться
медленно, чтобы не было внезапного перегрева теплообменника.
6) Клапан выпуска воздуха в верхней части корпуса теплообменника должен быть
открыт как только греющая вода пошла через теплообменник и должен быть закрыт после того,
как вы убедитесь, что воздух из корпуса полностью удалён.
7) Включите сигнализацию солёности, для того чтобы проверить чистоту пресной воды.
8) Когда дистиллированная пресная вода появится в смотровом стекле всасывающей
трубы дистиллатного насоса, запустите дистиллатный насос и отрегулируйте количество воды
нагнетательным клапаном насоса. Если не возникает ненормальностей с давлением нагнетания
дистиллатного насоса, то нет необходимости обращать внимание на уровень (1.4-2.2 кг\см2).
Количество пресной воды увеличивается, так как падает температура морской воды после регулировки
фиксированного количества пресной воды. Естественно уровень воды на всасывании дистиллатного насоса
повышается, произведённая вода остаётся внутри конденсатора, эффективная охлаждающая поверхность конденсатора
уменьшается, количество испарившейся воды уменьшается, соответственно условия работы будут естественно
сбалансированы.

РЕГУЛИРОВКА ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТИ ОПРЕСНИТЕЛЯ.

Производительность (количество произведённой воды) опреснителя регулируется увеличением или


уменьшением количества греющей воды в теплообменник.
Производительность установки измеряется при помощи водяного расходомера, количество греющей воды
должно регулироваться байпасным клапаном на холодильник пресной воды ГД до тех пор, пока установка не выйдет на
нормальную производительность.
В случае если температура греющей воды ниже чем предписанная, то количество греющей воды, проходящей
через теплообменник, должно быть увеличено.
Подача охлаждающей морской воды в конденсатор регулируется так, что её температура поднимается выше
предписанного значения, когда проходит через охлаждающие трубки конденсатора.
Температура испарения должна быть от 45 до 60°С.
Температура испарения может стать намного ниже, чем удобный диапазон, когда судно идёт в районе с низкой
температурой морской воды.
В этом случае температура испарения должна быть повышена при помощи регулировки "VACUUM ADJUST
VALVE(V7)" на линии удаления воздуха или снижением расхода охлаждающей морской воды на конденсатор. Если
температура испарения слишком высокая, которая может быть при высокой температуре охлаждающей забортной воды,
то количество охлаждающей морской воды в конденсатор увеличивается, что вызывает падение температуры
испарения.

Слишком высокая температура испарения увеличивает риск образования накипи в трубах теплообменника, а
слишком низкая температура испарения, благодаря образованию большого объёма пара, подразумевает опасность, что
капли морской воды, занесённые в конденсатор, приведут к образованию пресной воды с высоким содержанием соли

ОСТАНОВКА.

Когда судно приближается к порту, земле или устью реки, то желательно остановить опреснитель, потому что
морская вода в этих местах может быть сильно заражена бактериями, и имеется опасность, что бактерии будут
перенесены в произведённую пресную воду.

Перед остановкой опреснителя клапан байпаса на греющей воде для опреснителя должен быть открыт в
первую очередь.
1 .Закройте клапаны входа и выхода греющей воды на теплообменник. 2.Остановите
дистиллатный насос. 3.Выключите сигнализацию солёности. 4.3акройте клапан
питательной воды. 5.Остановите насос ввода химии в опреснитель. 6.Остановите насос
эжектора.
7.Закройте клапан выхода из конденсатора (клапан слива за борт). 8.Откройте клапан сброса
вакуума. 9.3акройте клапан слива за борт и нагнетательный клапан насоса эжектора.

Примечание:
а) Подавайте питательную воду в течение нескольких минут, для того чтобы охладить
теплообменник.
б) Не открывайте клапан нижнего продувания, для того чтобы получить атмосферное давление,
поскольку морская вода в теплообменнике ударит струёй в отражатель.
в) В случае, если установка останавливается на долгое время, то морская вода сливается
открытием клапана нижнего продувания на дне теплообменника.

13.Сепаратор льяльных вод


В соответствии с MARPOL73/78 все суда водоизмещением свыше 400 регистровых тонн должны иметь сепаратор
льяльных вод и измеритель содержания уровня нефти с сигнализацией.

Рис.4 Сепаратор льяльных вод

Сепаратор льяльных вод Jowa Oil-A Triosep с производительностью 1-2,5 куб. метров в час имеет систему аварийной
сигнализации Jowa M-93 и предназначен для отделения нефтепродуктов от сточных вод.
Сепаратор отделяет нефть от сточных вод и проверяет содержание остатков нефти в сепарированной воде, который
не должен быть более 15 ppm.
Сепаратор состоит из трёх баков. Первый бак является отстойным, второй и третий – фильтрующие. В
фильтрующих баках мелкие капли нефти сжимаются вместе и отделяются от выпускной воды. В качестве фильтра
используется порошок, изготовленный на основе угля.
После третьего бака часть отфильтрованной воды проходит через датчик замера содержания нефти в воде. При
превышении содержания нефти более 15 ppm останавливается насос сточных вод и закрывается клапан сброса воды за
борт. Одновременно с этим срабатывает тревожная сигнализация.
Сепаратор состоит из следующих основных частей:
- три бака из нержавеющей стали, включающие цинковые протекторы;
- щит управления, содержащий контактор, тепловое реле, трансформатор и т.д.;
- устройство замера содержания нефти в воде типа JOWA M-93;
- насос сточных вод;
- клапана, манометры, фильтры, индикаторы уровня нефти, сетчатые фильтры.
Баки сепаратора соединены последовательно. Первый бак является отстойным (использован эффект гравитации) и
предотвращает свободное проникновение нефти в фильтровочные баки. Как только сточные воды путём перекачивания
попадают в первый бак, то большинство нефти всплывает на поверхность воды. Когда слой нефти достигает
определённой толщины, то срабатывает индикатор уровня нефти и подаёт сигнал на щит управления, клапан сброса
воды за борт закрывается, а клапан спуска нефти открывается и нефти перекачивается в шламный танк. Как только
закончился процесс перекачки, сепаратор переходит на нормальный режим работы. Оставшаяся сточная вода переходит
в фильтровочные баки 2 и 3.
- Вода

-угольный фильтр

Рис.5 Структурная схема сепаратора льяльных вод.


Если индикатор уровня нефти не возвращается в исходное состояние в течение 5-30 секунд (регулируется), то насос
останавливается и срабатывает сигнализация.
Во втором и третьем баках капли нефти всплывают и соединяются, образуя большие капли на поверхности воды,
что называется коалисцентным эффектом или эффектом интеграции, или объединения. Нефть будет накапливаться до
верха каждого бака. Клапан спуска нефти второго бака автоматически открывается, каждые 5 минут на время 5-10
секунд (регулируется) для спуска нефти.
Спуск нефти из третьего бака осуществляется через ручной клапан, который находится сверху бака. Клапан
открывается вручную каждый час для сброса накопившейся нефти. Держать клапан открытым в течение 10 секунд.
Необходимо открывать клапан аккуратно, во избежание прерывания потока через сепаратор.
После прохода через третий бак содержание нефти в сточной воде не превышает 15 ppm.
Перед сбросом за борт часть сепарированной воды проходит через датчик замера содержания нефти в воде для
анализа. Если содержание нефти в воде более 15 ppm, то останавливается насос, закрывается клапан сброса воды за борт
и сепаратор промывается обратным протоком воды, после чего снова готов к работе.
Передняя панель щита управления сепаратора состоит из 11 кнопок, 15 светодиодов и двух дисплеев
семисегментного типа. При работе сепаратора левый дисплей отображает содержание нефти, а правый уставку на сброс
сточных вод за борт.
Обслуживание сепаратора состоит в следующем.
Перед каждым включением:
- промыть сепаратор;
- почистить и наполнить водой анализирующий датчик;
- подождать пока не исчезнут пузырьки.
Каждую неделю:
- промыть баки 2 и 3 сепаратора;
- осушить регулятор сжатого воздуха от влаги.
Каждый месяц:
- почистить анализирующий датчик сигнализации;
- проверить уровень фильтра в баках 2 и 3 (60-70%уровня бака);
- осушить бак 1 и почистить от грязи.
Каждые 20 недель:
- откалибровать устройство сигнализации щита управления М-93 в соответствии с
инструкцией.
Каждые 6 месяцев:
- поменять фильтр в танке 2;
- проверить состояние цинковых протекторов;
- проверить крыльчатку насоса;
- почистить стержень индикатора уровня нефти в баке 1.
Каждый год:
- поменять фильтр в третьем баке.
14. Рулевая машина
Рулевое устройство предназначено для обеспечения управляемости судном, удержания его на
заданном курсе, изменения курса и маневрирования. Руль, рулевая машина (рис.36, 37), а также
элементы управления и контроля в целом, составляют рулевое устройство судна. Управление
рулевого электропривода обеспечивает перекладку руля, его остановку, реверсирование и
регулирование скорости.
На судне установлен электропривод с гидравлической передачей. При гидравлической
передаче ЭД вращает гидравлический насос всегда с постоянной частотой, а перекладка руля
происходит в зависимости от воздействия на гидравлическую систему.
По правилам Регистра, надзирающего за судном (Lloyd’s Register), рулевое устройство
должно иметь два привода: основной и запасной, но так как на судне основной ЭП является
сдвоенным, состоящим из двух агрегатов, способных действовать независимо один от другого, то
запасной привод не требуется. Мощность каждого агрегата сдвоенного ЭП обеспечивает перекладку
пера руля от 35º с одного борта до 30º на другой борт за 28 секунд, при максимальной скорости
переднего хода судна.
Также по требованию Регистра электродвигатели должны допускать перегрузку по их
моменту не менее 1.5 расчётного момента в течение 1 минуты. Электропривод должен обеспечивать
непрерывную перекладку руля с борта на борт каждым агрегатом в течение 30 минут при
наибольшей эксплуатационной скорости судна, и 350 перекладок в час на угол, необходимый для
удержания судна на курсе. Электропривод рулевого устройства получает питание по двум
отдельным фидерам, расположенных по разным бортам на всем протяжении, причём одна из
питающих линий подключается через АРЩ. При исчезновении напряжения на одной линии ЭП
автоматически переключается на другую.
В электроприводе рулевого устройства отсутствует нулевая защита, т.е. повторный пуск ЭД
происходит автоматически при восстановлении напряжения после перерыва в подаче питания.
Защита от перегрузки действует только на световой и звуковой сигналы в рулевой рубке и
машинном отделении.
Схема управления рулевой машиной показана на рис.34, 35. Для двух двигателей (схема
приведена только для одного ЭД) насосов предусмотрен местный пуск и дистанционный пуск (с
мостика).
Для пуска двигателя необходимо подать питание на реле KL1 по цепи «ПУСК». При этом оно
сработает и замкнёт контакт в цепи контактора КМ1, который также срабатывает и замыкает свои
контакты КМ1.1 в силовой цепи, тем самым подавая напряжение на электродвигатель. Также
замыкается контакт КМ1.3 в цепи сигнализации ( на схеме не показан). Для остановки двигателя
необходимо подать питание на реле KL1 по цепи «СТОП». Оно сработает и разомкнёт свой контакт
в цепи контактора КМ1, который потеряет питание и под действием возвратной пружины разомкнёт
контакты в силовой цепи, тем самым отключив двигатель от сети.
Перекладка руля осуществляется воздействием на соленоиды S1 и S2 (рис. 35). Соленоид S3
служит для создания давления в системе. Конечные выключатели SQ1 и SQ2 срабатывают при
достижении пером руля крайних положений. Переключатель SA1 предназначен для переключения
режимов управления.
Рис.36 Чертёж рулевой машины (вид сверху)

Рис.37 Чертёж рулевой машины (вид спереди)


На рисунках 36 и 37 цифрами обозначены:
1) Вентиляционный клапан;
2) Электродвигатель;
3) Возвратный трубопровод;
4) Двойной шаровой (поплавковый) клапан;
5) Расширительный трубопровод;
6) Шаровой (поплавковый) клапан;
7) Насос;
8) Конечный выключатель;
9) Датчик давления;
10) Осушительная трубка;
11) Блок главного клапана;
12) Клапан управления;
13) Трубопровод нагнетания;
14) Предохранительный клапан (клапан сброса избыточного давления);
15) Указательная стрелка механического репитера положения пера руля;
16) Фильтр на возвратном трубопроводе;
17) Датчик положения пера руля;
18) Наполнительный колпачок;
19) Шаровой (поплавковый) клапан резервуара;
20) Поплавковый выключатель;
25) Датчик уровня;
26) Сливной трубопровод;
27) Стопор конечного выключателя;
28) Индикатор фильтра;
29) Опорная поверхность устройства обратной связи;
30) Устройство обратной связи.

15. Инсенератор
Инсенератор типа OG 200 фирмы The Team Tec/Golar Marine (рис.60) предназначен для сжигания судовых
отходов сепарации и бытового твёрдого мусора с производительностью 350000 килокалорий в час, что примерно равно
мощности 410 кВт.
Инсенератор состоит из трёх основных частей:
- вентилятор дымовых газов;
- заслонка дымовых газов;
- камера сгорания с панелью управления.
Вентилятор дымовых газов предназначен для удаления дымовых газов из камеры сгорания и
создания отрицательного давления в топке. Приводится во вращение асинхронным
электродвигателем с короткозамкнутым ротором 440В, 60Гц, 8.7кВт, 1740об/мин. Такой же
вентилятор подаёт воздух из машинного отделения через охладитель в камеру сгорания, и горячие
газы из топки смешиваются с охлаждающим воздухом на выходе из камеры сгорания для снижения
температуры газов до 400º С.
Автоматическая заслонка дымовых газов регулирует поток дымовых газов в дымоходе.
Заслонка управляется электронной панелью управления, к которой подходит сигнал от датчика
давления в топке котла и которая поддерживает давление в топке в соответствии с уставкой.
Камера сгорания оборудована загрузочной дверью и дверью для удаления пепла, которая
может открываться, только когда в топке инсенератора нет процесса горения. Встроенный таймер
предотвращает открытие дверей на время, заданное уставкой. Топливо воспламеняется
высоковольтным трансформатором (10000В).
Выход дымовых газов находится в верхней части камеры сгорания для повышения КПД
инсенератора. Пламя имеет закрученный характер по направлению к дну камеры и продолжает
вращение в её центре.
Процесс горения управляется программой и отслеживается с помощью фоторезистора.
Температура поддерживается автоматически при помощи двух цифровых регуляторов температуры.
Загрузочная дверь оборудована смотровым стеклом для возможности визуального контроля
процесса горения.
Камера сгорания оборудована двухступенчатой дизельной форсункой и имеет паровое сопло
для жидких отходов.
Дизельная форсунка имеет два уровня управления, которые автоматически меняются
цифровыми регуляторами температуры. Также регуляторы температуры могут управлять горением
жидких отходов, использованием пара или сжатого воздуха. Сопло форсунки жидких отходов
пропускает частицы не более 8 мм. Форсунка имеет вентилятор первичного воздуха и насос
дизельного топлива, который создаёт давление 11 бар и приводится во вращение асинхронным
электродвигателем с короткозамкнутым ротором 440В, 60Гц, 0.55кВт, 3600об/мин.
Переключатели на панели управления позволяют устанавливать три режима горения:
- работа инсенератора только на дизельном топливе;
- работа инсенератора на дизельном топливе и отходах сепарирования;
- работа инсенератора только на отходах сепарирования (если отходы
хорошего качества).
Электрическая панель управления установлена на инсенераторе и содержит предохранители,
все пускатели, приборы управления, вспомогательные реле, индикаторы и переключатели.
Электрическая панель соответствует международным требованиям к морскому оборудованию и
имеет исполнение IP55. Передняя панель имеет диаграмму с индикаторами для более простого
управления системой.
Инсенераторная установка также имеет танк отходов сепарирования (рис.61), который
является расходным для инсенератора. Ёмкость танка 1100 литров. Танк оборудован
перекачивающим насосом типа E-JET SRG 102 N, пополняющим танк, и реле уровня. Насос имеет
производительность 18 м 3 / ч при давлении 1,5 кПа / см 2 .
Температура отходов контролируется датчиком температуры, соленоидным клапаном и
обмоткой подогрева, которые поддерживают температуру в пределах 60-90º С.
Для включения инсенератора необходимо главный выключатель повернуть в положение «On»
и получит питание жидкокристаллический (LCD) дисплей, отображающий давление
камеры сгорания. Переключатель «Power» необходимо также повернуть в положение «On» и загорится сигнальная лампа
над выключателем. Регуляторы температуры получают питание и отображают температуры в дымоходе и камере
сгорания. Дверные замки также получают питание и двери можно закрыть.
Рис. 60 Инсенератор типа OG 200 фирмы The Team Tec/Golar Marine
Необходимо поворотом рукоятки переключателя «Flue gas fan» запустить вентилятор для создания тяги в топке,
при его включении загорается зелёный светодиод. Переключатель «Flue gas damper, Man./Auto.» необходимо
переключить в положение Auto для автоматического
инсенераторной установки
Рис.61 Структурная схема

управления
заслонкой, которая установится в положение 24мм WC. Регулирование заслонкой отображается зелёными светодиодами,
имеющих маркировку «CLOSE» и «OPEN».
Поворотом рукоятки «Diesel oil burner» в положение 1 запускается регулятор форсунки. Дверные замки теряют
питание и не могут быть открыты, пока не прекратится работа форсунки и не пройдёт выдержка времени 4 часа.
Регулятор запускает электродвигатель насоса дизельного топлива и подаёт команду на включение трансформатора
розжига. О работе форсунки информирует соответствующий зелёный светодиод. С выдержкой времени, необходимой
для создания давления в топливной системе, открываются соленоидные клапана топливной магистрали, и происходит
впрыск топлива в камеру и его зажигание.
Поворотом рукоятки «Diesel oil burner» в положение 1+2 запускается второй режим работы форсунки. С выдержкой 40
секунд получает питание двигатель заслонки и открывает её полностью. Также получает питание ещё один
соленоидный клапан и форсунка переходит на второй режим работы.
Для включения в работу форсунки отходов сепарирования, необходимо подогреть топливо и спустить воду с
танка и запустить циркуляционный насос. Поворотом рукоятки «Sludge circulating pump» в положение «On» запускается
циркуляционный насос, о чём свидетельствует соответствующий индикатор. Если давление топлива (отходов
сепарирования) находится в допустимых пределах (0,5-1 бар), давление пара в норме, то можно поворачивать
переключатель «Sludge burner» в положение «Auto». Запускается вентилятор дымохода инсенератора (если он не был
запущен вручную), о чем свидетельствуют соответствующие индикаторы. Запускается регулятор форсунки и процесс
протекает идентично работе на дизельном топливе.

Рис.62 Закручивание факела в камере сгорания инсенератора


Когда температура в камере сгорания превысит пусковую температуру (600ºС) для форсунки, работающей на
отходах сепарирования, то поступает сигнал на преобразователь частоты и на дозирующие клапана поступит сигнал
частотой примерно 10,5 Гц. Откроется соленоид пара, и давление пара откроет клапан топлива и пар начнёт распылять
топливо, которое воспламенится. В это же время двигатель заслонки повернёт ее в минимальное положение и закроется
один из клапанов на дизельной магистрали. Инсенератор работает на дизельном топливе и отходах сепарирования.
При достижении температуры в камере сгорания 850ºС закрывается второй клапан на трубопроводе дизельного
топлива и инсенератор работает только на отходах сепарирования.
Через 15 минут преобразователь частоты будет увеличивать скорость дозирующих клапанов очень медленно.
Преобразователь частоты управляется регулятором температуры, который удерживает температуру выходящих газов на
уровне 350ºС . Скорость дозирующих клапанов в Гц отображается на дисплее преобразователя частоты.
При горении отходов с высоким содержанием воды осуществляется более сильный подогрев. Переключатель
«Sludge burner» устанавливается в положение 1 и инсенератор запускается, как и при автоматическом пуске. Но при
пуске форсунки отходов сепарирования, форсунка дизельного топлива не будет продолжать работать, и не будет
происходить автоматическое регулирование дозирующих клапанов.
Для положения переключателя «Sludge burner» 2 и 3 инсенератор будет работать как и при автоматическом
режиме, но не будет автоматического регулирования дозирующих клапанов. В положении 2 на клапана подаётся частота
12Гц, а в положении 3 14Гц от преобразователя частоты. Скорость клапанов отображается на дисплее преобразователя
частоты в Гц.
Если температура выходящих газов превысила уставку «AL» (350º С), то останавливается форсунка отходов
сепарирования или дизельная форсунка переключается в режим 1. При падении температуры опять запускается.
Если температура газов на выходе превысила уставку «SV» (400º С), то форсунка останавливается и мигает
индикатор «Flue gas temp. high». При падении температуры форсунка запускается в течении 2 минут автоматически.
Если в течении двух минут температура не упала ниже уставки «SV» (400º С), то включается сигнализация и необходим
ручной сброс сигнала.
Если температура газов в камере сгорания превысила уставку «AH» (1200º С), то останавливается форсунка и
красный индикатор «Combustion chamber temp. high» загорается. Если в течении двух минут температура упала ниже
уставки, то форсунка запускается вновь, а если нет, то включается сигнализация и необходим ручной сброс сигнала.
Для остановки инсенератора переключатели «Sludge burner», «Diesel oil burner», «Flue gas fan» и «Sludge
circulating pump» установить в положение «Off». Форсунки и циркуляционный насос останавливаются, и включается
реле выдержки времени для остывания камеры. При этом вентилятор дымохода будет работать в течении 4 часов, а затем
остановится автоматически.
Системой автоматизации инсенератора также предусмотрена сигнализация. Реле активируют красные
тревожные световые сигналы при следующих условиях:
1) Неисправность вентилятора тяги котла. Панель управления содержит контроллер, определяющий
степень разреженности атмосферы в топке инсенератора, который управляет заслонкой дымохода, и если отрицательное
давление упало ниже 5 мм WC, то активируется сигнализация. Форсунка останавливается и необходимо нажать кнопку
«RESET» для снятия блокировки запуска инсенератора.
2) Высокая температура дымовых газов. Регулятор температуры газов имеет датчик в дымоходе
инсенератора, который останавливает форсунку при температуре свыше 400ºС. Активируется индикация аварийной
остановки, а если через 2 минуты температура не упала ниже уставки, то срабатывает звуковая сигнализация и запуск
инсенератора блокируется.
3) Высокая температура камеры сгорания. Датчик температуры в камере сгорания установлен в самом
верху камеры и связан с контроллером температуры камеры сгорания. При превышении температуры 1200ºС контроллер
отключает форсунку и активируется индикация аварийной остановки, а если через 2 минуты температура не упала ниже
уставки, то срабатывает звуковая сигнализация и запуск инсенератора блокируется.
4) Срыв пламени. Фоторезистор, помещённый в камеру сгорания, контролирует наличие факела. При
срыве факела блокируется работа инсенератора и подаётся звуковая и соответствующая световая сигнализация, а запуск
инсенератора блокируется.
5) Низкое давление дизельного топлива в трубопроводе. При падении давления ниже 5 бар
останавливается форсунка. Появляется соответствующая световая сигнализация и срабатывает внешняя звуковая
сигнализация. а запуск инсенератора блокируется.
6) Перегрузка двигателя. Все двигатели имеют защиту автоматическими выключателями. При перегрузке
автоматический выключатель останавливает двигатель и выключается форсунка. Подаётся соответствующая
сигнализация, а для запуска инсенератора необходимо нажать кнопку сброса на автомате.
7) Низкое давление отходов сепарации/пара. При падении давления отходов сепарации ниже 0,2 бар или
пара ниже 2 бар останавливается форсунка. Появляется соответствующая световая сигнализация и срабатывает внешняя
звуковая сигнализация. а запуск инсенератора блокируется.
8) Неисправность преобразователя частоты. При выходе из строя преобразователя частоты на дисплее
появляется надпись «Fault» и загорается красный индикатор на переключателе «Reset».
компрессоры рефрижераторных установок
На танкере-химовозе «Azov sea» установлены компрессорные холодильные машины (типа F4), которые
используют энергию в виде механической работы. Структурная схема холодильной установки приведена на
рис.52.Основным элементом такой машины является компрессор (рис.50), сжимающий и перемещающий хладагент
(фреон R22). Компрессоры одноступенчатого сжатия типа BFO 4 приводятся асинхронными электродвигателями с
короткозамкнутым ротором.
Работа компрессорных холодильных установок заключается в следующем. В помещении устанавливают
испаритель, наполненный хладагентом, который кипит в испарителе припостоянных давлении и температуре и
отбирает тепло из окружающей среды. Пары хладагента засасываются компрессором из испарителя, сжимаются и
нагнетаются в конденсатор, где они охлаждаются забортной водой и конденсируются. Далее жидкий хладагент
поступает в специальный клапан, который снижает его давление и температуру и пропускает вновь в испаритель.

Рис.50 Компрессоры типа BFO 4 холодильной машины F4

Холодопроизводительность компрессора испарителя зависит от температуры кипения хладагента. Равновесному


состоянию в системе компрессор-испаритель соответствует только одна совершенно определённая температура кипения.
Более низкой температуре конденсации соответствует и более низкая температура кипения, и наоборот. При ухудшении
качества испарителя, например, при отключении части батарей холодильной камеры или снижении коэффициента
теплопередачи по тем или иным причинам (остановка вентилятора, загрязнение теплопередающей поверхности батарей
смазочным маслом, выпадение инея и т.п.) температура кипения тоже понизится. Поэтому система компрессор-
испаритель обладает саморегулированием по отношению к влиянию «внешних» возмущающих воздействий, т.е. система
сохраняет при этом устойчивость. Система регулирования температуры забортной воды, охлаждающей конденсатор,
также обладает саморегулированием при изменении температуры воды.
Применяется позиционное изменение холодопроизводительности компрессора, путём его периодического пуска
и остановки.
В холодильной установке предусмотрены следующие системы автоматических защит:
- компрессора от повышенного давления нагнетания; она предохраняет компрессор от разрушения при
недопустимо высокой температуре и соответственно конденсации и пуске компрессора с закрытым нагнетательным
вентилем;
- от низкого давления всасывания; при понижении давления в испарителе могут произойти выброс масла из
картера, проникновение воздуха в систему через неплотности в ней;
- от прекращения подачи воды в охлаждающую рубашку компрессора; предотвращается перегрев компрессора
вследствие нарушения режима охлаждения;
- от повышения температуры механизма движения компрессора, обусловленное недостаточной подачей
смазки; контроль работы масляного насоса осуществляется реле контроля смазки;
- от недопустимого повышения температуры нагнетания;
- от влажного хода и гидравлического удара; предотвращает переполнение жидким хладагентом аппаратов на
всасывающей стороне компрессора;
- автоматическая блокировка, предусматривающая определённую последовательность включения механизмов
при пуске холодильной установки и выключение их из работы при остановке холодильной машины, а также остановку
одних механизмов в случае остановки других;
- автоматическая сигнализация: предупредительная, аварийная и исполнительная; предупредительная световая и
звуковая сигнализация извещает о приближении контролируемого параметра к критическому значению.
Для защиты двигателя от перегрузки применяются специальные устройства, которые в пусковой период
обеспечивают работу компрессора с минимальной нагрузкой. Перегрузка возможна, если в пусковой период компрессор
будет сжимать пар до давления конденсации.

17. Специальное оборудование и системы танкеров

Гидравлическая схема грузовой системы (рис.96) представляет собой замкнутую цепь, по


которой насосы гидравлики перекачивают рабочую жидкость (масло), которая приводит во
вращение крылатки грузовых, балластных насосов, а также насосов отстойных танков. Насосы
аксиально-поршневого типа переменной производительности. Производительность насосов может
изменяться дистанционно из ПУГО или местно с помощью клапанов управления потоком рабочей
жидкости.
Питательные насосы системы, установленные на танке масла гидравлики, подают масло в нагнетательную и
возвратную магистрали (работает только один насос).
Пуск и остановка питательных насосов производится вручную. Схемой реализована блокировка работы обоих
насосов. При пуске насоса загорается индикатор пуска на РЩ и включается в работу счётчик наработки.
Перед пуском насосов гидравлики увеличивается производительность питательного насоса, путём
переключения схемы включения обмоток. Это предназначено для создания положительного давления на стороне
всасывания насосов гидравлики и для поддержания давления системы изменения производительности насосов. Если
произошла остановка питательного насоса во время пуска насосов гидравлики, то произойдёт автоматическое
отключение системы со срабатыванием соответствующей сигнализации. Система распознаёт неисправность или
отключение питательного насоса благодаря датчику давления, установленному на стороне нагнетания насоса и потере
сигнала о работе насоса, обеспечиваемого принципиальной схемой.
При остановке насосов гидравлики, система управления автоматически снижает производительность
питательного насоса через 10 минут или это можно произвести вручную со щита управления насосом.
Насосы гидравлики могут быть запущены в любой последовательности, но необходим достаточный запас
мощности на шинах ГРЩ, иначе пуск будет блокирован системой UCS2100. Пуск насосов осуществляется вручную
(дистанционно с пульта управления в ПУГО, а также с РЩ в помещении гидравлики). Насосы гидравлики запускаются
через 5 секунд после получения команды на пуск. Конечный выключатель на всасывающей стороне насосов блокирует
или разрешает пуск соответствующего насоса. Если клапан закрыт, то на РЩ ЭД насоса будет гореть красный
индикатор.

18. Оценка режимов СЭУ, ее эксплуатационные показатели.


Режим работы дизеля характеризуется значениями его эксплуатационных параметров: мощности, частоты
вращения, экономичности, тепловой и динамической напряженности и др. Главный судовой дизель практически всегда
работает на переменных режимах в связи с постоянными изменениями внешних условий плавания судна. Режим работы
дизеля зависит также от типа судна, конструктивных элементов его корпуса, типа движителя и СДУ, способа передачи
мощности от двигателя к движителю. Знание режимов работы ГД и особенностей этих режимов — одно из условий
грамотной эксплуатации СДУ.
Главные двигатели морских транспортных судов в основном работают на нагрузках, близких к полной. Пере-
менные режимы работы и малые нагрузки составляют не более 10% и в основном связаны с плаванием судов в каналах,
узкостях, во время шторма, с подходами и отходами из портов и другими условиями.

Все режимы работы дизеля можно разделить на установившиеся и неустановившиеся. Установившиеся режимы
характеризуются постоянством нагрузки, частоты вращения дизеля и теплового состояния его деталей. Для
неустановившихся режимов характерна нестабильность этих показаний.
Установившиеся режимы ГД могут иметь место при постоянных малых, средних и полных ходах судна вперед и
назад, на перегрузочных режимах, при минимально устойчивой частоте вращения дизеля, определяющей минимальную
скорость судна (при неизменных по времени условиях плавания).
Неустановившиеся режимы характерны при пуске и остановке дизеля, трогании судна с места, разгоне, ревер-
сировании, циркуляции и др. В этих случаях работа дизеля, показания его КИП и любые проявления каких-либо
неполадок должны быть объектом пристального внимания обслуживающего персонала.
Кроме того, следует различать нормальные режимы работы, предусматриваемые ТУ на поставку дизеля, т. е.
возможность использования его для работы на ВФШ или ВРШ, буксировки или траления и т. п., и неспецификаци-
онные режимы, например работа в условиях обрастания корпуса судна, при сильном волнении моря и ветре, на
мелководье, при изменении параметров окружающей среды, крене и дифференте, превышающих допустимые значения,
в аварийных режимах, на нестандартных сортах топлива и масла. Работа на неспецификационных режимах допустима с
определенными ограничениями.

Графическую зависимость основных параметров дизеля от какого-либо одного из параметров, принятого за


независимый переменный, называют характеристикой дизеля. По характеристикам можно оценить технико-эко-
номические показатели дизеля при его работе в различных условиях эксплуатации.
Характеристики дизеля подразделяются на скоростные и нагрузочные. Характеристика называется скоростной,
если в качестве независимой переменной принята частота вращения дизеля. Если же независимой переменной служат
Рe, Рmе или крутящий момент, то характеристика называется нагрузочной.
В свою очередь скоростные характеристики можно разделить на внешние и винтовые.

Характеристику, снятую для определения максимальной (предельной) мощности на всем рабочем диапазоне
частот вращения (с максимальной цикловой подачей топлива), называют внешней характеристикой предельной
мощности. Данная характеристика соответствует режимам работы дизеля с перегревом деталей ЦПГ, повышенным
удельным расходом топлива и дымным выпуском газов, т. е. по этой характеристике дизель в эксплуатации не может
работать длительно. Ее следует рассматривать как характеристику, расположенную за пределами эксплуатационных
рабочих режимов двигателя.
Характеристику, полученную при положении органов подачи топлива, которые соответствуют Р еmах при nmax,
называют внешней характеристикой максимальной мощности или ограничительной характеристикой по ТНВД,
Винтовая характеристика — это зависимость Рe от n при работе дизеля на гребной винт, т. е. характеристика
пропульсивного комплекса «корпус судна — двигатель — гребной винт». Установлено, что мощность, поглощаемая
гребным винтом, приблизительно пропорциональна n3 и подчиняется выражению Ре=Сn3, где С — коэффициент
пропорциональности
Нагрузочная характеристика дизеля устанавливает зависимость некоторых показателей его работы от нагрузки
при постоянной частоте вращения, что наиболее характерно для ДГ и ГД в установках с электродвижением. При работе
дизеля по этой характеристике Ре меняется благодаря изменению рmе.
При плавании судна в балласте изменяется крутизна винтовой характеристики. Она становится «облегченной»,
что связано с уменьшением осадки и, как следствие, снижением сопротивления воды движению судна, а также с
изменением условий обтекания винта потоком воды. При плавании в балласте при n ном ГД недогружается по рmе и Ре.
Недогрузка в зависимости от типа судна и параметров гребного винта может составлять 10—20% Реном.
При работе на швартовах дизели развивают предельный крутящий момент Ttq при частоте вращения гораздо
меньшей, чем nном.
Режим трогания судна с места во многом сходен с режимом работы на швартовах, и ГД на этом режиме может
быть также легко перегружен по Ttq. На этом режиме увеличение скорости судна достигают увеличением частоты
вращения вала ГД, а значит, увеличением подачи топлива за цикл. С ростом цикловой подачи топлива возрастает Ttq, и в
период ускорения он может превысить момент сопротивления движению судна. Переходный динамический процесс
сопровождается резким повышением температуры деталей ЦПГ, что может привести к заклиниванию и задирам
поршней, цилиндровых втулок и др.
При переходе судна с глубокой воды на мелководье или при входе в канал, ширина которого невелика, в большом
диапазоне скоростей изменяется сопротивление движению судна, а следовательно, и нагрузка на ГД по моменту
возрастает из-за повышения сопротивления трения и волнового сопротивления в 2, а в отдельных случаях и в 3 раза;
поэтому при переходе судна на мелководье рекомендуется снижать частоту вращения ГД. Если глубина под килем не
превышает пятикратной осадки судна, следует двигаться только малым ходом (в этом случае сопротивление на
мелководье примерно равно сопротивлению на глубокой воде). Глубокой водой, на которой возможно движение с
любыми скоростями, с достаточной для практики точностью принято считать воду, в 15 раз превышающую по глубине
осадку судна.
В штормовых условиях на некоторых курсах возрастает сопротивление воздуха корпусу движущегося судна, а
наличие волн создает условия для работы винта, аналогичные работе при циркуляции судна, т. е. условия косого потока
воды. При качке увеличивается тормозящее действие пера руля, которое периодически выводится из диаметральной
плоскости судна для удержания его на заданном курсе. Эти явления приводят к частым изменениям крутящего момента
винта. При суммировании всех факторов в условиях семибалльной штормовой погоды он может возрастать на 40—50%,
а это приведет к заметной перегрузке ГД; поэтому в штормовую погоду (особенно при встречном ветре и килевой качке)
приходится снижать частоту вращения дизеля.
В практике эксплуатации дизелей важно знать, при каких внешних условиях эксплуатации может наступить
перегрузка дизеля, и вовремя ее предупредить.
В условиях эксплуатации судна меняется состояние подводной части корпуса судна, она обрастает и загрязняется,
увеличивается ее шероховатость из-за коррозии, гофр и вмятин. Это обусловливает увеличение сопротивления трения
корпуса судна, которое непрерывно возрастает и практически не восстанавливается до первоначальной величины при
доковании и покраске. Повреждаются кромки и поверхности гребного винта. Изменяются характеристики работы и ГД
вследствие износа топливной аппаратуры, деталей ЦПГ, органов газообмена, загрязнения полостей охлаждения втулок,
цилиндровых крышек, охладителя продувочного воздуха и др.

19. Влияние параметров окружающей среды на основные показатели главного


двигателя.

Мощность дизеля и удельный расход топлива гарантируются только при определенных внешних условиях, к
которым относятся температура, барометрическое давление, влажность воздуха. Суда и установленные на них дизели
работают как в северных, так и в южных широтах, при меняющемся барометрическом давлении и влажности,
доходящей до 90% и более. При этом температура забортной воды колеблется от 275 К (в северных морях) до 313K (в
тропиках). Изменение метеорологических условии в определенной степени отражается на работе дизеля - влияет на его
мощность и экономичность.
При повышении температуры воздуха, поступающего в цилиндры дизеля, уменьшается плотность воздушного
заряда, а следовательно, и коэффициент избытка воздуха при сгорании (при неизменной порции впрыскиваемо-го
топлива). Это приводит к ухудшению сгорания топлива и повышению его удельного расхода. При неизменном
положении органов управления топливоподачей будет снижаться величина pmi, а значит, и мощность дизеля.
Температура выпускных газов из-за повышения температуры заряда и ухудшения сгорания топлива возрастет, в
результате чего увеличатся средняя температура цикла и теплонапряженность дизеля.
Для приведения температуры выпускных га зов к нормальному значению, приходится уменьшать подачу топлива
на цикл, что вызывает падение величины pmi, а для дизеля, работающего на винт, — заметное снижение частоты
вращения.
Сказанное в полной мере может быть распространено лишь на дизели без наддува. В дизелях с наддувом влияние
температуры окружающего воздуха на их энергоэкономические параметры ощущается в меньшей степени, так как
благодаря наличию воздухоохладителя можно поддерживать температуру воздуха перед подачей в цилиндры примерно
на одном уровне. Эта возможность часто ограничивается температурой прокачиваемой через воздухоохладитель
забортной воды, которая, как правило, тем больше, чем выше температура наружного воздуха.
Снижению температуры наддувочного воздуха препятствует также его влажность. Иногда необходимую
температуру воздуха невозможно поддерживать потому, что при охлаждении влажного воздуха до точки росы
происходит выпадение из него влаги, которая затем поступает в цилиндры дизеля вместе с воздухом. Так как удельный
расход воздуха в современных дизелях составляет 8,5—9,5 кг/(кВт-ч), то в цилиндр мощностью 1300 кВт в каждом
рабочем цикле при определенных внешних условиях может попадать до 25 г воды.
При работе дизеля на режиме полной нагрузки такое количество воды сразу же испаряется и проходит весь
выпускной тракт, включая ГТН и утилизационный котел, не конденсируясь. Однако на частичных нагрузках наличие
конденсата в наддувочном воздухе приводит к кислотной коррозии стенок втулки цилиндра и поршневых колец,
особенно при работе на топливе с содержанием серы более
1 %.
Во избежание выпадения в воздухоохладителях влаги ряд дизелестроительных заводов рекомендует ограничить
температуру охлаждения воздуха пределом, лежащим несколько выше температуры конденсации влаги в данных
условиях. Эта температура зависит от давления воздуха и его относительной влажности; ее определяют по специальным
таблицам, прилагаемым к инструкции по эксплуатации дизеля.
Барометрическое давление влияет как на плотность воздуха, поступающего в цилиндры дизеля без наддува, так и
на режим работы ГТН дизеля с наддувом. Так как с уменьшением барометрического давления плотность воздуха
снижается, то одновременно уменьшается давление газов перед ГТН и за ним. Совместное влияние этих факторов
приводит к некоторому падению мощности дизеля и увеличению b е, причем в дизелях с наддувом из-за более высокого
давления воздуха перед цилиндрами влияние барометрического давления сказывается несколько меньше, чем в дизелях
без наддува.
В условиях эксплуатации влагосодержание окружающего воздуха изменяется весьма существенно. При зарядке
цилиндров дизеля влажным воздухом уменьшается содержание сухого воздуха и кислорода в цилиндрах. При
постоянном положении органов управления топли-воподачей коэффициент избытка воздуха снижается про-
порционально изменившемуся объему влаги в воздухе. В результате ухудшаются условия сгорания топлива, а это ведет к
уменьшению ртi и мощности дизеля. Температура выпускных газов несколько возрастет, что может вызвать перегрузку
дизеля.
Совместное влияние температуры и влажности окружающего воздуха на мощность судового дизеля, работающего
по винтовой характеристике, при постоянной температуре выпускных газов таково, что при температуре воздуха 318 К и
относительной влажности 100% может быть использовано только 83% мощности дизеля во избежание повышения его
теплонапряженности. Это свидетельствует о том, насколько важно учитывать метеорологические факторы при
эксплуатации судовых дизелей.

20.Используемые на судне методы проверки технического состояния


топливных форсунок.
Испытание форсунки под давлением

Новые и вновь перебранные форсунки должны быть подвергнуты функциональным испытаниям непосредственно
перед установкой в крышку цилиндра.
Рекомендуется демонтированную с двигателя форсунку перед испытанием разобрать, очистить, осмотреть и
собрать.

Требования к оборудованию

Насос для испытания под давлением:

Должен соответствовать спецификации MAN B&W.


Насос высокого давления следует периодически проверять в соответствии с инструкцией поставщика.
Предписываемое масло:

Гидравлическое масло (антикоррозионное) с вязкостью 7-10 сСт при 50 °С. Корпус пружины
Чтобы избежать чрезмерной затяжки проверить, чтобы стопорный штифт/указательный штифт не были погнуты
или поломаны. В случае чрезмерной затяжки заменить корпус пружины новым.
Установка форсунки

Поместить форсунку в устройство для испытаний и закрепить ее пружинными корпусами и гайками. Затягивать
гайки до тех пор, пока верхняя поверхность упорного седла на головке форсунки не встанет вровень с верхней
поверхностью корпуса пружины.
Нижеследующие позиции, которые должны выполняться в указанной последовательности, делятся на следующие 4
группы:
А. Цель
В. Операция
С. Критерии приемки
D. Причина неполадок.

1. Промывка и проверка направления струй

А. Удалить воздух из системы и проверьте направление струй.


В. Рукоятка управления должна быть в положении Открыто.
Медленно увеличивать рабочее давление, пока из сопловых отверстий не будут выбрасываться прямые струи топлива
(без распыливания).
С. Должен иметь место постоянный поток топлива через сопловые отверстия. Прямые струи топлива должны иметь
направление, показанное на пластмассовом щитке.
D. Если струи не соответствуют требованиям пункта С, причиной могут быть:
- Грязь в сопловых отверстиях.
- Сопло не зафиксировано направляющим штифтом.

2. Проверка распыливания
А. Убедиться, что распыливание нормальное.
В. Рукоятка управления должна быть в положении
Закрыто.
Поднять рабочее давление до максимальной
величины. Задействовать рукоятку полного хода
поршня. Быстро перевести рукоятку управления в
положение Открыто.
Повторить процедуру 5-10 раз с уменьшением
рабочего давления до 600 бар.
С. Распыливание, сопровождаемое потрескиванием,
должно быть видимым при всех давлениях от
максимального до 600 бар. За счет «мертвого
пространства» в сопле допускается появление 1-2
капель на кончике сопла.
D. Причиной неудовлетворительного распыливания
может быть:
- Неисправный упорный шпиндель и/или дефектные
уплотнительные поверхности.
- Дефектный распылитель или дефектные
уплотнительные поверхности.

3. Давление открытия
А. Провериьть давление открытия.
В. Рукоятка управления должна быть в положении
Открыто.
Увеличивать давление топлива до установления
постоянного потока топлива через сопловые
отверстия.
С. Проверить соответствие давления открытия
спецификационному D3 по манометру давления
открытия.
D. Если давление открытия выше спецификационного
D3, причиной может быть использование
непригодной пружины - заменить пружину на
упорном шпинделе, при необходимости заменить
упорный шпиндель в сборе.
Если давление открытия ниже спецификационного D3,
причиной может быть то, что пружина села -заменить
пружину или добавить специальную шайбу на упорный
шпиндель, эта шайба увеличит давление на 30 бар.
Специальная шайба с маркировкой «30 бар» должна
устанавливаться в дополнение к первоначально установленной
шайбе.
4. Повторение испытания на распыливание
А. Удалить масляную пленку между седлами (на посадочных поверхностях).
Повторить пункты B-D позиции 3.

5. Проверка уплотнения и функции золотника


А. Проверить седло игольчатого клапана на плотность и золотник на правильность закрытия.
В. Рукоятка управления должна быть в положении Открыто.
Медленно поднимать давление топлива до значения давления открытия ниже примерно на 50 бар. Поддерживать
установленное давление передвижением рукоятки управления в положение Закрыто. Повторить эту операцию два-три
раза.
С. Топливо не должно входить в сопловые отверстия.
Давление падает относительно медленно до примерно 15 бар, после чего оно быстро падает до 0 (золотник прижимается
к коническому седлу и открывает отверстие для циркуляции топлива). Топливо вытекает из отверстия сливного топлива
после того, как форсунка заполнится топливом.

6. Испытание уплотнения
Если топливо вытекает из сопловых отверстий, причиной может быть:
- Дефектное седло иглы или заедание иглы распылителя. Осмотреть и/или заменить распылитель.
- Слишком быстрое падение давления.
- Зазор между подвижными деталями распылителя слишком велик, или
- Седло между упором и золотником форсунки повреждено.
Осмотреть и/или заменить распылитель.

21.Технология обработки охлаждающей воды, используемые присадки.


Показатели, характеризующие качество воды, применяемой в системах охлаждения дизелей: общее солесо-держание,
жесткость, содержание хлоридов, растворенных газов, органических веществ и механических примесей (взвешенных
частиц). К числу критериев качества охлаждающей воды относятся также щелочность и так называемый водородный
показатель.
Общее солесодержание определяется суммарным содержанием всех растворенных в воде минеральных веществ
и измеряется в миллиграммах на литр. В зависимости от общего солесодержания вода может быть высо-
коминерализованной (морская, океанская) и со средней и малой минерализацией (пресная, речная). Чем выше общее
солесодержание, тем больше опасность коррозионного воздействия воды на металлы.
Жесткость воды определяется содержанием в ней растворенных солей кальция и магния и измеряется в мил-
лиграмм-эквивалентах на литр. Жесткость в 1 мг-экв/л соответствует содержанию 20,0 мг/л кальция или 12,2 мг/л
магния. Соли кальция и магния являются веществами, непосредственно образующими накипь на поверхностях
охлаждения дизелей.
Общая жесткость воды равна сумме карбонатной и некарбонатной жесткостей и при заливке воды в систе му
охлаждения должна находиться в пределах 1,5— 3,0 мг-экв/л. Если в воду добавляют антикоррозионное масло, то
применение более мягкой воды способствует коррозии металла и образованию пены; более жесткая вода вызывает
разрушение масляной эмульсии с выделением слизистых известковых мыл, загрязняющих полости охлаждения.
Карбонатная жесткость — главная причина образования накипи.
Хлориды (хлористые соли) являются одной из составных частей общего солесодержания. Их содержание из-
меряют в миллиграммах хлор-иона, растворенного в 1 л воды. Эти соли наиболее активно вызывают коррозию,
усиливают процесс ографичивания чугуна, разрушают защитные пленки, образовавшееся на металлических
поверхностях под действием ингибиторов (замедлителей) коррозии. Содержание хлоридов позволяет оценить
агрессивные свойства воды; оно не должно превышать 200 мг/л.
Щелочность (щелочное число) характеризует наличие в воде соединений гидроокиси натрия, фосфата натрия и
карбоната натрия. Численно щелочность соответствует количеству щелочей, эквивалентному содержанию в таком же
количестве воды едкого натра (мг/л).
Если щелочность воды нулевая, в ней может появиться кислотность, которая способствует коррозии металла и
разрушает защитную пленку, образуемую присадкой антикоррозионного масла. Поэтому предпочтительнее, чтобы вода
обладала слабощелочной реакцией.
Водородный показатель воды (обозначается рН) характеризует концентрацию в ней ионов водорода. Значение
рН показывает, какую реакцию может дать вода — кислую или щелочную. При рН = 7 вода обладает ней тральными
свойствами; при более низких значениях рН вода склонна к кислой реакции, а при более высоких — к щелочной.
Рекомендуется, чтобы находящаяся в системе охлаждения вода имела рН = 7-8 (при 293 К).
Обработка воды в судовых условиях включает следующие операции: дистилляцию, т. е. полное обессолива-ние;
кипячение с целью выделения в осадок солей карбонатной жесткости, удаляемых отстаиванием или фильтрацией;
химическую обработку щелочами и фосфатами с целью выделения в осадок солей «жесткости» (кальция и магния).
Для повышения жесткости слишком мягкой пресной воды, предназначенной для использования в системах
охлаждения, ее смешивают с более жесткой водой. После предварительной обработки воды к ней добавляют
специальные присадки, существенно уменьшающие ка-витационно-коррозионные разрушения металла в полостях
охлаждения деталей дизеля и препятствующие наки-пеобразованию.
По составу и характеру действия присадки бывают эмульсионные и химические.
В качестве эмульсионных присадок применяют специальные антикоррозионные масла. Эти масла при введении в
воду образуют устойчивую эмульсию, которая создает на охлаждаемых поверхностях деталей тончайшую пленку, не
препятствующую теплообмену, но предотвращающую разрушение металла и отложение твердой накипи.
Эффективную защиту от коррозии обеспечивают химические присадки. Имеются различные типы ингибиторов,

но рекомендуются только ингибиторы на нитритно-боратной основе.

Нитритно-боратные ингибиторы коррозии для обработки пресной охлаждающей воды.

Фирма изготовитель Название ингибитора Форма поставки Мин. дозировка

Castrol ltd. Castrol Solvex wt 4 Порошок 3 кг/1000 л


Swindon Wiltshire, Castrol Solvex wt 2 Жидкость 20 л/1000 л
England
Порошок
DEWT NC 3,2 кг/1000 л
Drew Ameroid Marine Жидкость
Liquidewt 8 л/1000 л
Boonton, USA
Maxiquard 16 л/1000 л
Жидкость

Naifloc ltd. Northwich NALFLEET 9-108 Жидкость 2,25 л/1000 л


Cheshire, England
Rohm & Haas
RD11 DIA PROSIM Порошок 3 кг/1000 л
Paris, France

Unitor Rochem Marine Dieselguard NB Порошок 3 кг/1000 л


Chimicals Oslo, Norway Rocol NB Liquid 10 л/1000 л
Жидкость

Химические присадки создают на поверхностях охлаждения тонкие и прочные окисные пленки, защищающие
металл от коррозии, а также способствуют переводу в шлам накипеобразователей и нейтрализации кислотности воды.
Применение химических присадок требует минимальных значений жесткости и солесодержания воды (допус-
каются содержание хлоридов не более 10 мг/л и жесткость не выше 0,3 мг-экв./л). Высокая жесткость воды приводит к
обильному выпаданию шлама вследствие реакции солей жесткости с вводимыми щелочами. Выпавший шлам может
закупорить проходные сечения каналов, соединяющих полости охлаждения. Наличие во вводимом растворе едкого натра
или кальцинированной соды требует удаления цинковых протекторов, если таковые имеются.
Перед введением присадок в охлаждающую воду сначала приготавливают их концентрированные растворы
(бихроматы разводят в 20-кратном количестве воды, а соду — в 10-кратном), после чего эти растворы вводят в
охлаждающую воду.
В процессе эксплуатации необходимо тщательно следить за концентрацией присадки в системе, уменьшающейся
в результате периодических доливок свежей воды. Снижение концентрации бихромата допускается до 0,1%. Снижение
концентрации ниже минимальных значений приводит к разрушению защитной пленки на поверхности металла и
усилению коррозионного разрушения его на оголенном участке.
Массовое содержание бихромата определяют, сравнивая по цвету отобранную в пробирке пробу воды с эта-
лонными пробами; содержание щелочи можно определить с помощью раствора фенолфталеина. Повышение
концентрации бихромата, как и снижение, приводит к усилению коррозии металла.
Периодичность контроля охлаждающей воды, обработанной химическими присадками, такая же, как и при
использовании антикоррозионных масел.
21.Современные виды технического обслуживания и ремонта СЭУ.

Оценка технико-эксплуатационных показателей ДВС производится по их характеристикам и внешним показателям


работы (отсутствию перегрева деталей, стуков, дымности, вибрации и т.д.). Характеристики показывают связь мощности,
частоты вращения, расхода топлива и смазки, и т.д. с факторами, влияющими на работу двигателей в различных
условиях. При нарушении регулировки, увеличении износов или поломках деталей двигателей характеристики
отклоняются от нормы.
Износ любой детали заключается в нарушении ее первоначальной формы и размеров. В основном детали
двигателя подвергаются механическому износу. Износ и повреждения двигателей бывают естесственные (износ
возрастает медленно в ходе нормальной эксплуатации при выработке установленного моторесурса) и аварийные, которые
возникают вследствие недоброкачественного изготовления, ремонта или монтажа деталей, а также нарушения правил
эксплуатации двигателя, нарастают быстро и приводят к аварии.
При достижении величин предельно допустимых износов детали и узлы двигателя подлежат замене или ремонту.
Для обеспечения правильной эксплуатации и установления сроков ремонта двигателей износ деталей относят к единице
времени.
Для обеспечения нормальной эксплуатации двигателей проводятся периодические планово-предупредительные
осмотры, вскрытия, проверки, ремонты и испытания, которые имеют целью:
А) поддержание двигателей в состоянии, обеспечивающем их длительную работу с необходимым запасом
моторесурса;
Б) предупреждение аварийного износа деталей и узлов;
В) обнаружение и устранение неисправностей двигателей;
Г) проверку и приведение в исправное состояние приборов и предохранительных устройств двигателя;
Д) сбор и анализ материалов, характеризующих износ и надежность деталей и узлов двигателей.
Периодические осмотры предусматривают внешний осмотр двигателей, частичные вскрытия и разборку их узлов,
очистку, ремонт, замену масла, замеры зазоров, обмеры для выяснения степени износа деталей и узлов.
В зависимости от степени износа или повреждений двигателя проводятся плановые навигационный, текущий,
средний, капитальный ремонты. Для устранения аварийных повреждений выполняется аварийный ремонт.
Восстановление технико-эксплуатационных качеств двигателей внутреннего сгорания возможно заменой
дефектных деталей новыми, обработкой дефектных деталей до ремонтных размеров и восстановлением их до
номинальных размеров.

22. Порядок приема, хранения и списания топлива и масла на судне.

Приемка топлива (бункеровка) должна производиться в строгом соответствии с Правилами технической экс-
плуатации судовых технических средств и конструкций и с соблюдением мер противопожарной безопасности.
Инструкции заводов-изготовителей дизелей требуют, чтобы соответствие принимаемого топлива стандарту было
подтверждено сертификатом (паспортом) и контрольным анализом пробы, взятой из принятого топлива; при этом
проверяется вязкость топлива, температура его вспышки и содержание механических примесей и воды. Руководствуются
не только назначением топлива, соответствующим его марке, а главным образом требованиями, которым должно
удовлетворять это топливо применительно к конкретному дизелю.
Для сокращения времени бункеровки необходимо уменьшить вязкость тяжелого топлива, а для этого требуется
его подогрев. Температура подогрева высоковязкого топлива в открытых системах должна быть на 15 К ниже темпера-
туры его вспышки. Температуру подогрева выбирают с учетом прежде всего обеспечения заданной продолжительности
бункеровки теплохода, минимальных затрат теплоты на подогрев топлива и оптимальных условий предварительной его
обработки.
Для получения смеси маловязкого топлива с высоковязким температуру подогрева последнего следует под-
держивать на 15 К ниже температуры вспышки маловязкого топлива.
Таким образом, для пополнения запаса топлив физическое состояние высоковязкого топлива необходимо
определять с учетом верхнего предела вязкости, при котором подающий насос работоспособен, температуры застывания
высоковязкого топлива, температуры вспышки высоко- и маловязкого топлива (при приготовлении топливных смесей).
Запас топлива на теплоходе складывается из основного количества, достаточного для совершения полного рейса,
и аварийного запаса.
Вместимость цистерн аварийного запаса обычно составляет до 20% основного. Вместимость цистерн основного
запаса определяют в зависимости от автономности плавания данного судна. Количество топлива, расположенного в
танках вне двойного дна, должно составлять не менее двухсуточного расхода.
Если дизель предназначен для работы на тяжелом топливе, то количество дизельного топлива, предназначенное
для работы в пусковой период и на маневрах, а также на случай неисправностей устройств для подогрева тяжелого
топлива, обычно составляет до 20% общего запаса топлива для дизелей на данном теплоходе.