САМАРСКИЙ НАЦИОНАЛЬНЫЙ ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ

УНИВЕРСИТЕТ имени академика С.П. КОРОЛЕВА

ШАССИ

Самара
2018
Шасси летательного аппарата — система опор летательного
аппарата, обеспечивающая его стоянку, передвижение
по аэродрому или воде при взлёте, посадке и рулении. Обычно
представляет собой несколько стоек,
оборудованных колёсами, иногда
используются лыжи или поплавки. В некоторых случаях
используются гусеницы или поплавки, совмещенные с
колесами.
Основное назначение шасси –
 поглощение и рассеивание
энергии летательного аппарата в
момент приземления и
 обеспечение его разбега и пробега
и посадке, а также
 передвижение его на земле.
 Шасси с хвостовой опорой
Основное шасси расположено впереди центра тяжести самолёта,
дополнительная стойка — в хвосте. Исторически эта схема появилась
раньше прочих, поэтому считается «классической».
Такая схема обладает рядом преимуществ:
•Поскольку дополнительная стойка в хвосте
самолёта расположена далеко от центра
тяжести, на неё приходится небольшой вес,
шасси может быть меньшего размера, чем
если бы оно располагалась в носовой части,
что улучшает аэродинамические
характеристики ЛА.
•Поскольку небольшая дополнительная
стойка находится позади самолёта,
существенно снижается риск её поломки при
передвижении по грунтовым и
неподготовленным аэродромам.
•Поломка дополнительной стойки в случае
жёсткой посадки ведёт к менее серьёзным
последствиям, чем поломка носового шасси.
•Задранный вверх нос самолёта позволяет
устанавливать пропеллер большего
диаметра, а также передвигаться по
неподготовленным аэродромам без риска
зацепить землю лопастью пропеллера.
 Шасси с передней опорой
Основное шасси расположено позади центра тяжести самолёта,
дополнительная стойка — в носовой части. Наиболее популярная схема в
современной авиации, получившая распространение с
появлением реактивных двигателей. Поскольку пространственное
положение самолёта на земле и в воздухе одинаково, реактивная струя от
двигателей параллельна земле, что предохраняет покрытие ВПП от
повреждений.
• Основные стойки расположены в продольной
плоскости самолёта, одна позади другой.
Дополнительные стойки расплагаются по бокам
фюзеляжа или под крыльями. Такая схема
позволяет создать более аэродинамически
совершенное крыло без утолщений для
гондол шасси , но предъявляет более высокие
требования к навыкам пилотирования, поэтому
чаще применяется на военных самолётах.
• Кроме того, использование этой схемы позволяет
облегчить самолёт и сконцентрировать его
основную массу ближе к центру тяжести, что
положительно сказывается на стабильности
самолёта. Это особенно важно для самолётов
вертикальная взлёта и посадки, поэтому эта
схема применена на Як-36 и всём семействе
“Харриеров”
 Многоопорное шасси

Рис. Вид сверху многоопорного шасси с тремя основными опорами:

1 – передняя опора; 2, 4 - передние основные опоры; 3 – задняя основная
опора
На тяжелых самолетах с очень большой взлетной массой для
снижения и более равномерного распределения нагрузки на
ВПП приходится увеличивать число опор шасси. В схеме с
передней опорой может использоваться три, четыре и более
основных опор. Число передних опор более двух сильно
затрудняет маневрирование самолета на земле, поэтому даже
на очень больших самолетах более двух передних опор не
ставится. Для улучшения маневренности при большом числе
опор кроме управляемых передних опор иногда делаются
управляемыми и основные опоры - все или только некоторые
из них (передние, задние). Параметры многоопорного шасси
выбираются так же, как и параметры трехопорного. За точку
опрокидывания в этом случае принимается точка
приложения результирующей сил реакций земли на колесах
основных опор при стоянке самолета.
При посадке самолет с многоопорным шасси вначале касается
земли задними колесами основных опор, затем
переваливается на остальные главные и передние колеса.
Амортизаторы задних опор, которые первыми касаются земли
делаются более мягкими, чем остальные.
Для обеспечения необходимой устойчивости и
маневренности самолета во время движения
его по взлетно-посадочной полосе (ВПП)
опорные точки шасси должны быть размещены
на определенном расстоянии друг от друга и от
центра тяжести самолета.
Основная опора шасси самолета
Основная опора шасси самолета содержит рычаг 1 с колесом 2,
шарнирно закрепленный на фюзеляже, выносной
газогидравлический амортизатор 4, шток 5 которого шарнирно
соединен с рычагом, замок выпущенного положения 9, замок
убранного положения 11, установленный на фюзеляже, серьгу
замка выпущенного положения 10, серьгу замка убранного
положения 12, шарнирно установленную на рычаге, гидроцилиндр
уборки-выпуска опоры 13. Корпус амортизатора в средней части
шарнирно прикреплен к выполненному в виде вилки звену 7,
соединенному другим концом шарнирно через проушины с
карданом 8, установленным шарнирно на фюзеляже, при этом
замок выпущенного положения размещен на этом же звене, а
серьга замка выпущенного положения установлена шарнирно на
верхней части корпуса амортизатора. Изобретение уменьшает
габариты опоры, исключает нагружение звена изгибающей
нагрузкой, снижает нагрузку на замок выпущенного положения
опоры, уменьшает вес опоры. 3 ил.
 Шина самолета

Современная авиационная шина – сложная высокотехнологическая структура,

разработанная для работы с огромными скоростями и нагрузками при
максимально возможном весе и размерах. Несмотря на это, шина – один из
наименее понимаемых и наиболее недооцененных элементов самолета. Каждый
согласится с тем, что они «грязные, черные и круглые». Но в реальности
авиашина – многоэлементный компонент, сконструированный из трех
материалов: корд, резина, металл. В весовом соотношении шина самолета
состоит на 50% из резины, на 45 % из корда и на 5% из металла. Углубившись в
материалы компонента детальнее, можно увидеть различные типы резиновых
смесей и нейлоновых кордов. Они имеют свои особые свойства для успешного
выполнения поставленных задач.
 
Все авиационные шины можно разделить на 2 категории:
-низкоскоростные (рассчитаны на наземную скорость самолета до 192
км/час);
-высокоскоростные (наземная скорость – более 192 км/час).
Колеса бывают тормозные и
нетормозные. Тормозные колеса
устанавливаются на главные ноги, а
нетормозные — на передние и
хвостовые. На небольших самолетах,
совершающих полеты с малыми
скоростями, главные ноги могут
оснащаться нетормозными колесами.
Колесо состоит из обода (барабана),
ступицы и пневматика (рис. 78). На обод
надевают пневматик, состоящий из
покрышки и камеры. Для упрощения
установки пневматика барабан колеса
делают разъемным или на ободе
устанавливают легкосъемную реборду.
Обычно колеса отливаются из легких
сплавов; барабан и ступица
выполняются как одно целое. В
последнее время стали изготавливать
колеса штампованием, что значительно
повысило прочность колеса при
незначительном увеличении веса.
В авиации существует три вида колесных тормозных устройств.
Колодочные, камерные и дисковые тормоза.
Колодочные тормоза

В колодочных тормозах главной рабочей деталью

является колодка, изготавливаемая чаще всего из легкого
сплава и несущая на одной из своих поверхностей тормозную
накладку, которая, в свою очередь, сделана из специального
достаточно мягкого материала с повышенным коэффициентом
трения. Таких колодок может быть несколько.
Камерные тормоза
В тридцатых годах появились камерные
тормоза. Камера там действительно
имеется, она резиновая и расположена
внутри цилиндрического барабана (та же
тормозная рубашка), закрепленного в
корпусе колеса. На наружной
поверхности камеры
установлены тормозные
накладки (пластины) из фрикционного
материала.
При включении тормоза внутрь
камеры подается воздух или
жидкость (значительно реже) под
давлением. Камера увеличивается в
объеме и тормозные накладки
прижимаются к барабану. Далее
все понятно :-). Такого рода
тормоза достаточно компактны и
просты как в изготовлении, так и в
эксплуатации, равномерно
передают тормозное усилие и
имеют небольшую массу
Дисковые тормоза

На современных самолетах
применяется третий тип
авиационных тормозов
– дисковые. Количество
дисков в них может быть
различным. Тормоза с одним
диском применяются в
основном на легких
самолетах. Конструкция их в
принципе идентична
дисковым автомобильным
или мотоциклетным
тормозам. То есть имеется
один тормозной диск,
неподвижно закрепленный
на корпусе колеса и
вращающийся вместе с ним.
По обе стороны диска в специальном
устройстве, называемом тормозной
суппорт (встречается еще название
тормозная машинка), попарно
расположены тормозные пластины (иногда
их называют колодками).
Эти пластины при включении тормоза
одновременно прижимаются к диску при
помощи гидравлически приводимых
толкателей (поршней), что, естественно,
вызывает возникновение тормозного
момента.