Sərbəst iş №6

Fakültə: Nəqliyyat texnologiyalari.

İxtisas: Logistika ve nəgliyyat texnologiyalari mühəndisliyi.

Qrup: 2212R.

Fənn: Yuk aviadasimalari.

Müəllim: Ismailov Polad Ilyas.

Tələbə: Hüseynzadə İlqar Vüqar oglu.

 Структурные ограничения

Окна пассажирских кабин чаще всего круглые или эллиптические, так как
вырезы для них в обшивке дают наименьшую концентрацию напряжений.
Шаг окон определяется расстоянием между шпангоутами фюзеляжа.
Остекление обычно двойное или тройное, наружные и внутренние стекла
рассчитываются на полное избыточное давление.

Вырезы в обшивке фюзеляжа под окна компенсируются окантовками –

рамами. Герметизация стекол по контуру обеспечивается различными
уплотнителями. Пример остекления кабины показан на рис. 7, б.

Для уменьшения шума в кабинах применяется звукоизоляция, являющаяся

одновременно теплоизоляцией. Она состоит из нескольких слоев
звукоизолирующего материала с воздушным промежутком между ними и
наружной декоративной отделки кабины.

Крыло является важнейшей частью самолета, предназначенной для создания

аэродинамической подъемной силы. Кроме того, крыло играет важную роль
в обеспечении поперечной устойчивости и, с помощью расположенных на
нем элеронов, поперечной управляемости. Внутренние объемы крыла
используются для размещения топлива, различного оборудования с
коммуникациями. В носке крыла часто устанавливают
противообледенительную систему. К крылу крепятся средства механизации и
нередко главные ноги шасси, гондолы двигателей.

Нагрузки

На крыло в полете, при взлете и посадке самолета действуют следующие

нагрузки:

 распределенные по поверхности аэродинамические нагрузки от

аэродинамических сил;
 распределенные по поверхности массовые нагрузки от массы
конструкции крыла;
 сосредоточенные нагрузки от массы агрегатов и грузов, размещенных в
крыле и подвешенных под крылом;
 сосредоточенные нагрузки от немассовых сил (тяги двигателей,
нагрузки от шасси при посадке самолета и пр.), приложенные в узлах
крепления агрегатов.

На неустановившихся режимах полета при выполнении маневра, во время

взлета и посадки самолета на крыло будут действовать дополнительно еще и
инерционные массовые силы.

Структурные элементы и материалы

Сочетание силовых элементов, обеспечивающих прочность и жесткость
конструкции под действующими на нее нагрузками, называются силовой
схемой конструкции. Крыло самолета состоит из каркаса и обшивки. В
состав каркаса входят элементы продольного набора – лонжероны,
стрингеры и элементы поперечного набора – нервюры (рис. 8).

Рис. 8. Конструктивная схема крыла 1 – обшивка; 2 – лонжерон; 3 – стрингер;

5 – соединение.

Лонжерон (французкое longeron, от longer – идти вдоль) – это продольная

балка, воспринимающая полностью или значительную часть изгибающего
момента крыла и поперечной силы. Но весу лонжероны составляют 25-50%
веса крыла или 4-5% взлетного веса самолета, т.е. примерно равны весу
шасси и в 2-3 раза больше веса оперения.

Силовые элементы лонжеронов изготавливаются из высокопрочных

алюминиевых сплавов, сталей, титановых сплавов, композиционных
материалов. Соединение всех элементов лонжерона производится сваркой
или чаще - клепкой.

Конструктивные схемы лонжеронов подразделяются на (рис. 9):

 балочные;
 ферменные;
 смешанные.

В конструкции крыльев современных самолетов обычно применяются

лонжероны балочного типа, реже – ферменного и ферменно-балочного типа.
 Рис. 9. Конструктивные схемы лонжеронов: а – балочный; б – смешанный
(ферменно-балочный из труб); в – ферменный (раскосно-стоечный из
профилей)

1 – верхний пояс; 2 – нижний пояс; 3 – стенка; 4 – стойка; 5 - подкос; 6 –

ребро жесткости; 7 – раскос; 8 – стыковочные узлы.

Стрингеры являются простейшими конструктивными элементами

продольного набора крыла. Вес набора стрингеров составляет 5-20% веса
крыла. Стрингеры используются для подкрепления обшивки. Они крепятся к
обшивке и к нервюрам и предназначены для восприятия осевых усилий
растяжения и сжатия при изгибе крыла. Стрингеры также воспринимают и
местную воздушную нагрузку, которая передается обшивкой на стрингеры
через заклепочные соединения и вызывают появление поперечной силы,
которая уравновешивается реакциями на связях стрингера с нервюрой. При
этом сами стрингеры работают на поперечный изгиб. Основными
нагрузками, определяющими прочность стрингера, являются продольные
усилия.

Рис. 10. Типовые сечения стрингеров

а - пресованные; б - гнутые профили; в – формы стрингера для придания

жесткости задней кромки крыла
Конструктивно выполняются в виде гнутых или прессованных профилей
различного сечения. В современных крыльях в качестве стрингеров
применяются профили самых разнообразных сечений (рис. 10).
рациональный профиль и размеры стрингера определяются, прежде всего,
особенностью требований, предъявляемых к конструкции крыла, и степенью
участия обшивки и лонжеронов в восприятии нагрузок крыла.

Нервюры являются элементами поперечного набора каркаса крыла и

предназначены для восприятия аэродинамической нагрузки с обшивки и
стрингеров, передачи её на лонжероны и придания заданной формы профиля
сечения крыла. Нервюры связывают в одно целое элементы продольного
набора и обшивку.

По конструкции и выполняемым функциям нервюры разделяются на:

 нормальные;
 усиленные;

Нормальные нервюры служат для сохранения формы профиля крыла, а также

для восприятия и передачи местной воздушной нагрузка на обшивку и
продольные элементы т.е. работают только от аэродинамических сил.

Усиленные нервюры воспринимают, кроме аэродинамических нагрузок, еще

сосредоточенные силы от агрегатов. Их устанавливают в местах крепления
стоек шасси, узлов навески рулей, щитков, закрылков, а также в разъемах, у
вырезах, у мест перелома осей продольного набора крыла Аэродинамические
нагрузки при расчете усиленных нервюр учитываются не всегда.

По конструкционной схеме нервюры различают (рис. 11):

 балочные (с одной или двумя стенками);

 рамные;
 ферменные;
 ферменно-балочные.

Рис. 11. Конструктивные схемы нервюр

а – балочная; б – рамная; в – ферменная; г – ферменно-балочная

Всякая нервюра состоит из следующих элементов: верхнего и нижнего

поясов, одной или двух стенок (ферменная нервюра вместо стенок имеет
решетку, состоящую из стоек и раскосов). Рамные нервюры выполняются из
двух половин по хорде, не связанных друг с другом.

Обшивка крыла предназначена для создания и сохранения внешней формы

крыла. Обшивка воспринимает:

 местную воздушную нагрузку и передает ее на элементы продольного

и поперечного набора крыла;
 крутящий момент МКР, образуя замкнутый контур совместно со
стенками лонжеронов, работая на сдвиг;
 часть изгибающего момента в системе балки крыла, работая со
стрингерами на растяжение.

Поверхность обшивки должна быть очень гладкой, допустимая

шероховатость не более 5 мкм. С этой целью на обшивку наносится
лакокрасочное покрытие с последующей полировкой.

Обшивка, при необходимости, должна обеспечивать герметичность

конструкции. Перетекание воздуха через щели в стыках обшивки
увеличивает сопротивление крыла и ухудшает его аэродинамические
качества.

В современном самолетостроении преимущественное распространение

получила жесткая металлическая обшивка, как наиболее полно
удовлетворяющая требованиям аэродинамики, прочности, жесткости и
массы. Обшивка чаще всего выполняется из листов алюминиевых сплавов и
имеет толщину от 0,5 мм в слабо нагруженных местах (у конца крыла) до 10
мм в сильно нагруженных местах (в корневой части крыла). В последнее
время все шире начинают использоваться обшивки из композиционных
материалов (КМ) - стекло-, угле-, боропластики.

У самолетов с небольшими скоростями полета (Ан-2, Як-18Т) участки крыла

имеют полотняную (неработающую) обшивку из хлопчатобумажных или
синтетических тканей, которая в силовую схему крыла не включается.