, мелкий ремонт и покраска автомобиля своими руками

ТЕХОБСЛУЖИВАНИЕ
МЕЛКИЙ РЕМОНТ и ПОКРАСКА

АВТОМОБИЛЯ своимиРУКАМИ
Диагностика неисправностей
современного легкового автомобиля ...
Акустическая система
Автомобильные охранные системы .. .
Тонировка
Шумоизоляция
Химчистка салона автомобиля
Антикоррозионная обработка
у. ................................Устранение вмятин
^ на кузове автомобиля
Покраска автомобиля
А. Ю. Галич
ТЕХОБСЛУЖИВАНИЕ,
МЕЛКИЙ РЕМОНТ
и ПОКРАСКА АВТОМОБИЛЯ
своими руками
ИЗДАТЕЛЬСТВО
' КЛУБ СЕМЕЙНОГО ДОСУГА
Харьков
Белгород
2012
e x p e rt2 2 для h ttp ://ru tra c k e r.o rg
УДК 629.33
ББК 33.33
Г15
Никакая часть данного издания не может быть

скопирована или воспроизведена в любой форме
без письменного разрешения издательства
В книге использована работа Stoyan Haytov
Дизайнер обложки Владимир Гладкий
© DepositPhotos.com / Izao-
kas Sapiro, обложка, 2011
© К н и ж н ы й Клуб «Клуб
Семейного Досуга», и з
дание на русском языке,
2012
© К н и ж н ы й Клуб «Клуб
Семейного Досуга», ху
д о ж еств ен н о е о ф о р м
ление, 2012
© О О О «К ниж ны й клуб
ISBN 978-966-14-2384-7 (Украина) (доп. тир.) “Клуб семейного досу
ISBN 978-5-9910-1749-7 (Россия) (доп. тир.) га”», г. Белгород, 2012
Введение
Эта книга подскажет вам, как правильно эксплуатировать

автомобиль и максимально эффективно использовать его
возможности. Ведь современный автомобиль представляет
собой сложное устройство, отражающее чуть ли не весь тех
нический прогресс человечества. Наряду с ростом числен
ности автомобилей происходят улучшение и усложнение их
конструкций, совершенствуются автомобильные приборы
и оборудование. Диагностика и ремонт многих узлов уже
невозможны без сложного современного оборудования. Если
еще 20 лет назад автоэлектрик мог в большинстве случаев
при поиске неисправности обходиться простейшей лампоч-
кой-«контролькой», то сегодня ему на помощь все чаще при
ходит компьютер. Благодаря электронике автомобиль стал
комфортнее. Повысилась его активная и пассивная безопас
ность. Современный автомобиль в сложной ситуации по
может водителю удержать заданную траекторию движения,
выровняет опасный крен в повороте, поможет остановить
ся или тронуться на скользкой дороге.
Книга будет полезна автовладельцам и водителям, число
которых неуклонно растет. Ежедневно за руль автомобиля
садятся многие сотни и тысячи водителей, для которых авто
мобильная жизнь только начинается, а это значит, что у них
есть масса вопросов, связанных с повседневной эксплуатаци
ей автомобиля. Но и более опытные водители найдут для се
6 ВВЕДЕНИЕ
бя много интересного. Грамотная эксплуатация автомобиля

и знание его возможностей повышают шансы водителей избе
жать многих ДТП или, по крайней мере, снизить тяжесть их
последствий.
Но на автомобиле не только ездят, за ним еще ухаживают:
моют, обслуживают, ремонтируют. Каждому автомобилисту
хочется, чтобы его автомобиль служил ему верно и долго. Не
большие недостаточно оснащенные СТО, работники которых
не всегда обладают необходимой квалификацией, знаниями
и опытом, не в состоянии произвести достойное обслужива
ние автомобилей различных марок и годов выпуска, а цены
в фирменных автосервисах довольно высоки. Поэтому доста
точно часто владельцы автомобилей пытаются ремонтировать
их собственными силами.
Большинство моделей современных легковых автомобилей
имеет несущий кузов. Он так называется, потому что несет на
себе все основные агрегаты автомобиля. Кузов — это основа ав
томобиля, это 50 % его стоимости, один из основных объектов
заботы владельца автомобиля. Срок службы легковых авто
мобилей в значительной степени определяется коррозионной
стойкостью их кузовов, которые зачастую приходят в негод
ность быстрее, чем двигатель и другие агрегаты. Особенно не
благоприятное воздействие на кузова автомобилей оказывает
соль, которой посыпают дороги, в совокупности с механически
ми воздействиями мелких камней, песка и вибрации.
Стремление конструкторов к снижению массы автомо
билей за счет использования тонколистовой стали приводит
к необходимости увеличения жесткости кузова путем услож
нения его формы. Вследствие этого в кузовах автомобилей
имеется большое количество ребер жесткости, щелей, откры
тых и замкнутых полостей. Именно в них чаще всего скапли
ваются влага и грязь, а затем появляются очаги коррозии. По
сле 3 лет эксплуатации легковых автомобилей на их кузовах
обычно возникает 130—150 таких очагов. Практика эксплуа
тации автомобилей в разных странах показала, что наиболее
эффективным методом защиты от коррозии является их окра
ВВЕДЕНИЕ 7
шивание в сочетании с дополнительной обработкой защитны

ми противокоррозионными составами.
Когда автомобили впервые появились в нашем мире, став
шем сегодня настолько механизированным и мобильным, они
были некой уникальной вещью, и на то время их цвет играл
очень маленькую роль. Краска наносилась на кузов автомоби
ля исключительно для того, чтобы спасти его от коррозии. За
относительно короткий срок стало понятно, что клиентам тре
буется не просто надежное современное средство передвиже
ния; каждый владелец хотел иметь эксклюзивный автомобиль,
отличный от тех, которыми управляют его соседи или друзья.
Конечно, сразу стать профессиональным автомаляром не
возможно, и не стоит ожидать, что первый опыт с баллончи
ком аэрозоля даст совершенный результат. Но если вниматель
но читать и четко следовать инструкциям, слушать советы
и пробовать свои силы, то вскоре, набравшись опыта, можно
самостоятельно профессионально и качественно покрасить
свой автомобиль.
Выполнение приведенных в книге рекомендаций по уходу
за лакокрасочными покрытиями позволит постоянно поддер
живать хороший внешний вид автомобиля и продлить срок
его эксплуатации.
Надеемся, что наша книга поможет автомобилистам, кото
рые решили поближе познакомиться со своим автомобилем,
и обеспечит их необходимой и интересной информацией.
ДИАГНОСТИКА
НЕИСПРАВНОСТЕЙ
СОВРЕМЕННОГО
ЛЕГКОВОГО АВТОМОБИЛЯ
По мере совершенствования систем автомобиля возрастают

требования к инструментальным средствам, необходимым для
определения его общего технического состояния и выявления
неисправностей. Это относится как к бортовым (встроенным)
управляющим системам автомобиля, так и к оборудованию,
используемому во время наладочных и ремонтных работ.
Диагностика — важнейший этап обслуживания автомоби
ля. На основании ее результатов принимается решение о не
обходимости ремонтных или наладочных работ. Ошибки при
выполнении диагностики приведут либо к тому, что близкий
к выходу из строя узел не будет отремонтирован, либо к вы
полнению ненужных работ по ремонту вполне работоспособ
ного узла (часто имеет место и то и другое одновременно).
Предпосылками к выполнению диагностики являются до
стижение определенного пробега или отклонения от нормаль
ной работы узлов автомобиля. Обычно полному отказу узла
предшествуют признаки, которые легко заметить, но гораздо
ДИАГНОСТИКА НЕИСПРАВНОСТЕЙ СОВРЕМЕННОГО ЛЕГКОВОГО АВТОМОБИЛЯ 9
труднее соотнести с их источником. Если при возникновении

всякого рода стуков, беспричинного, казалось бы, изменения
режимов работы двигателя и т. п. визуальный осмотр автомо
биля и доступные проверки (уровень масла в картере двига
теля и коробки передач, охлаждающей жидкости, состояние
колесных болтов и т. п.) не позволяют вскрыть причину непо
ладок, необходимо выполнять диагностику.
Пренебрежение к своевременному проведению диагности
ки в лучшем случае приводит к материальным потерям, в худ
шем — к созданию аварийных ситуаций.
Основными задачами диагностирования автомобиля явля
ются:
поиск неисправностей;
определение работоспособности отдельных узлов;
проверка правильности функционирования узлов (при вы
полнении регулировок, контроле качества ремонта и т. п.);
■л* прогнозирование остаточного ресурса автомобиля и его
узлов.
Первичным этапом любой диагностики является субъек
тивный контроль, заключающийся в визуальной и слуховой
оценке работоспособности систем и агрегатов автомобиля. Он
позволяет с минимальными затратами выявить серьезные не
исправности по таким признакам, как потеки масла или иных
эксплуатационных жидкостей, шумы и стуки в отдельных
узлах, наличие продуктов износа в масле и т. п. Качество субъ
ективного контроля во многом зависит от опыта и квалифи
кации специалиста, проводящего диагностику.
В тех случаях, когда субъективный контроль не позволяет
выявить неисправные узлы, следует проводить объективный
контроль с применением инструментальных средств диагно
стирования.
Нормативные значения технических параметров являются
эталонными для измеряемых параметров при объективном
контроле.
Инструментальные средства технического диагностирова
ния — аппаратура и программное обеспечение, с помощью
1О ДИАГНОСТИКА НЕИСПРАВНОСТЕЙ СОВРЕМЕННОГО ЛЕГКОВОГО АВТОМОБИЛЯ
которых осуществляется объективный контроль. Они могут

быть встроенными и внешними.
Встроенные инструментальные средства предусмотрены
конструкцией любого автомобиля. Это датчики и контроль
ные приборы для измерения частоты вращения коленчатого
вала, температуры охлаждающей жидкости, давления масла
и т. д. Они практически всегда используются при выполнении
диагностики, но и сами могут являться ее объектами.
Современный автомобиль оборудован электронными си
стемами, управляющими и контролирующими работу его узлов.
В процессе работы происходит постоянный обмен данными
между системами и сравнение (самодиагностика) с норматив
ными значениями, занесенными в их оперативную память. Воз
никающие сбои и неисправности в работе узлов регистрируют
ся этими системами как ошибки и фиксируются в их памяти.
О регистрации неисправности сигнализирует контрольная лам
па, расположенная на панели приборов автомобиля. Чтение
результатов самодиагностики может производиться двумя спо
собами: при помощи блинк-кодов и сканированием. Следует
учитывать, что при отключении аккумуляторной батареи со
держимое памяти самодиагностики, как правило, стирается.
Блинк-коды — генерируемые встроенным оборудованием
автомобиля коды неисправности. Для их индикации исполь
зуется цифровой дисплей или световой индикатор, по числу
и длительности миганий которого определяется значение ко
да. Иногда используются и звуковые сигналы. Расшифровка
кода с помощью технической инструкции не составляет тру
да даже для неподготовленного автомобилиста.
Сканирование содержимого памяти самодиагностики про
изводится при помощи внешнего прибора — сканера, подклю
чаемого к диагностическому разъему. Из-за индивидуальных
особенностей бортовых систем и средств их контроля считы
вание данных обеспечивают сканеры, как правило, специаль
но приспособленные для работы с определенной моделью ав
томобиля. В последнее время разработаны и используются
универсальные системы регистрации и считывания данных
самодиагностики. Для некоторых моделей автомобилей воз

можна запись текущих значений диагностических параметров
различных электронных систем во время движения. Это осо
бенно ценно при поиске неисправностей, проявляющихся ис
ключительно в динамике.
Использование этой информации позволяет быстро вы
явить неисправности и оценить общее состояние контролиру
емых систем. Однако самодиагностика не позволяет непосред
ственно регистрировать механические неисправности. Падение
напряжения в цепи из-за ненадежного электрического контак
та может интерпретироваться как выход из строя датчика или
контролируемого элемента. В связи с этим опыт и квалифика
ция выполняющего диагностику специалиста являются реша
ющим фактором.
Внешние средства технического диагностирования можно
условно разделить на простые и комплексные. Первые пред
ставляют собой приборы для измерения отдельных техниче
ских параметров и приспособления для выполнения простых
регулировок. При невысокой стоимости они несложны в об
ращении и обычно способны обеспечивать приемлемую точ
ность измерения и регулировки.
Комплексное диагностическое оборудование обеспечивает из
мерение групп технических параметров и применяется на стан
циях технического обслуживания (СТО). В большинстве своем
это специализированные стенды или диагностические комплек
сы, используемые для проверки отдельных узлов или агрегатов.
Многие модели комплексного диагностического оборудо
вания компьютеризированы и распечатывают протокол диа
гностической операции. Использование компьютеров позво
ляет хранить в памяти значения диагностических параметров
для разных моделей автомобилей. Номенклатура комплексно
го диагностического оборудования включает:
анализаторы автомобильных двигателей;
приборы для углубленного диагностирования узлов и си
стем двигателя;
** газоанализаторы;
12 ДИАГНОСТИКА НЕИСПРАВНОСТЕЙ СОВРЕМЕННОГО ЛЕГКОВОГО АВТОМОБИЛЯ
роликовые стенды для проверки тяговых качеств автомо

билей;
«<* стенды и приборы для проверки углов установки колес;
«w приборы, роликовые и площадочные стенды для проверки
тормозных систем и колес;
приборы и стенды для проверки рулевого управления;
стенды для проверки амортизаторов;
стенды для проверки световых приборов;
«ч* установки для проверки отдельных узлов или деталей, сня
тых с автомобиля (форсунок, генераторов, стартеров, све
чей зажигания и др.).
Результаты диагностических операций сводятся в диагно
стическую карту. Для наглядности в ней обычно приводятся
измеряемые параметры и нормативные значения. На основе
содержащейся в карте информации делается оценка техниче
ского состояния узлов и принимается решение о необходимо
сти выполнения ремонтных работ.
Информация из заполненных в разное время диагностических
карт может быть сведена в накопительную карту или занесена
в базу данных компьютера. Анализ сводной информации позво
ляет прогнозировать остаточный ресурс узлов и деталей и более
качественно выполнять ремонтно-профилактические работы.
Необходимо отметить, что многие агрегаты современных ав
томобилей в силу своей сложности могут быть продиагностиро-
ваны только с применением специализированного комплексно
го оборудования. В первую очередь это относится к двигателям
с системами впрыска и многорычажным системам подвески.
Необходимость диагностики
ходовой части
Если часто приходится ездить по грунтовым, зимним, а хуже
того — весенним дорогам, то износ элементов и поломки под
вески, повреждения кузова (даже у нового автомобиля) зача

стую опережают дефекты двигателя или трансмиссии. Еще
больше внимания требует ходовая часть старой машины с при
знаками усталости материала — в ответственных деталях за
рождаются малозаметные трещины, приводящие к поломкам.
Каждый хоть раз видел «Жигули» с завалившимся набок перед
ним колесом — обычно из-за поломки рычага подвески или
нижней шаровой опоры поворотного кулака. Чтобы избежать
поломки, нужно постоянно следить за состоянием ходовой,
менять изношенные и вызывающие подозрение детали.
------------- ЗАЩИТНЫЕ ЧЕХЛЫ,--------------

САИЛЕНТ-БЛОКИ
Чехлы защищают ответственные узлы машины, например

шарниры равных угловых скоростей (ШРУС), от преждевре
менного износа. Резиновые втулки в элементах подвески обе
регают кузов от передачи на него жестких ударов и одновре
менно работают как шарниры, обеспечивая подвижность
деталей подвески. И те, и другие требуют внимания.
Внимательно осматриваем машину снизу: целы ли чехлы
шарниров? Если порванный чехол не заменить сразу, узел
вскоре выйдет из строя. В сомнительных случаях шарнир вме
сте с чехлом заменяют тут же, не дожидаясь, пока загремит.
Бывает, разрывы визуально заметить сложно, тогда, чтобы их
найти, стоит чехол прощупать руками. Еще целые, но с глубо
кими трещинами чехлы стоит заменить новыми — здесь ко
пеечная деталь убережет гораздо более дорогие.
Резиновые втулки тяг, проушин амортизаторов, рычагов под
вески, стабилизатора поперечной устойчивости, если их высту
пающие края растрескались, имеет смысл заменить новыми. Ре
зинометаллические шарниры (сайлент-блоки) рычагов подвески
лучше прощупывать не голыми руками, а используя большую
монтажную лопатку (монтировку) или ломик, чтобы хватило
силы сместить рычаг относительно кузова. Если чувствуете

люфт или слышите стук, то сайлент-блок пора менять. Этот же
способ годится и для других шарниров подвески.
Штанги задней подвески автомобилей ВАЗ иногда страдают
довольно неприятной болезнью: внутрь проушины выступает
бугорок — след сварки. Либо выбраковываем такую штангу,
либо убираем бугорок, иначе и новая, правильно посаженная
резиновая втулка быстро износится.
- ТРЕЩИНЫ НА ДЕТАЛЯХ ПОДВЕСКИ -

Материал подвески может прийти в негодность практически
во всех сильно нагруженных ударами и вибрациями деталях
и узлах передней и задней подвесок. Например, рычаги перед
ней подвески «Жигулей» чаще всего страдают от трещин возле
шаровых опор и сайлент-блоков, а также под опорами пружин.
Нередко опасные трещины ослабляют поперечину передней
подвески (балку) посередине (это место прикрыто) и у краев,
вблизи болтов крепления оси нижнего рычага. Такие дефекты
недопустимы, самое разумное — замена узлов.
Задняя подвеска. Иногда кронштейны на кузове словно
окружены усталостными трещинами. Конечно, кузов менять
не будем. Трещины можно заварить — желательно наложить
заплаты, чтобы укрепить место ремонта. Если на «Жигулях»
ломается кузовной кронштейн поперечной штанги (солдатик),
с ним обходимся так же. Но если этот кронштейн выламыва
ется из среднего лонжерона кузова, то ремонт усложняется.
От сварщика потребуется выполнить ремонт, при котором
важно обеспечить не только прочность всех сварочных швов,
но и соблюдение геометрических размеров. Разность в про
дольных и диагональных замерах, взятых по базовым точкам
на кузове, не должна превышать 1 мм на сторону.
Колеса. Возможно, кому-то покажется странным, что пла
стичная сталь, из которой они отштампованы, со временем
устает, но это факт: диски порой трескаются возле отверстий
для болтов или вентиляционных окон. Хрупкие колеса из лег

кого сплава требуют еще больше внимания. После любого
сильного удара их стоит осматривать и при необходимости ме
нять или ремонтировать в специализированной мастерской.
На поведении машины сильно сказывается состояние пру
жин подвески и амортизаторов. В идеале характеристики тех
и других тщательно подобраны: пружины достаточно упруги,
а амортизаторы эффективны. В реальной жизни пружины утра
чивают свои свойства — садятся, частично потеряв упругость,
а то и ломаются. Амортизаторы же перестают гасить колебания
из-за потери жидкости, поломки внутренних деталей.
Просевшие или потерявшие полвитка пружины без сожа
ления заменяют новыми. Амортизаторы с потеками жидкости
как минимум требуют ремонта — если речь идет о разборных.
В остальных случаях их приходится заменять.
При поломках внутренностей амортизатор может выгля
деть исправным, но совершенно не работать. Проверяем его
работоспособность, поочередно нажимая, а затем отпуская
каждый из четырех углов машины. Исправный амортизатор
не допустит больше одного свободного качания.
Недопустимо ездить с люфтами в шарнирах рулевых тяг, по
воротных кулаков, подшипниках колес, подшипниках верхних
опор амортизаторных стоек. Люфты — не только источник сту
ков, но и залог дальнейшего ускоренного износа. Шарниры ру
левых тяг проверяем вдвоем с помощником: один покачивает
руль, другой прощупывает каждое соединение. Нижняя ша
ровая опора, пока нагружена усилием пружины, стуком себя
не выдаст. Поэтому ее разгружаем, подведя под нижний ры
чаг подвески опору. Заводская технология требует, чтобы вла
делец оценивал состояние шарнира по фактическому износу:
отвернув резьбовую пробку снизу шарнира, глубиномером
штангенциркуля измеряем расстояние от нижней стороны до
нышка до сферической головки пальца. Оно должно быть не
больше 11,8 мм. В противном случае — замена. .
На автомобилях с подвеской типа «МакФерсон» шарнир
поворотного кулака на рычаге подвески проверяем, выве
сив колесо, — только так можно разгрузить шарнир. А люфт

определим, отжимая ломиком-монтировкой рычаг от сту
пицы.
Подшипники передней ступицы. Проверка несложна: вы
весив каждое колесо, покачиваем его, не прилагая больших
усилий. Люфт в подшипниках сразу себя выдаст. На передне
приводных автомобилях с шариковыми двухрядными под
шипниками ощутимого люфта не должно быть. На «Жигулях»
с коническими роликовыми подшипниками небольшой люфт
может ощущаться, особенно на старой машине. Уменьшают
его, подтягивая регулировочную гайку. Но если подшипник
сильно изношен (признаки — шум при работе и невозмож
ность избавиться от люфта регулировкой), то придется его ме
нять. Запомните — нельзя слишком сильно затягивать эти под
шипники. Если на ходу ступица сильно нагревается (до 100 °С
и больше), подшипники наверняка перетянуты. Если в перед
ней подвеске пришлось заменять какие-либо детали, регули
ровка углов установки колес обязательна.
-------------- АМОРТИЗАТОРЫ --------------

Неровности дороги передаются на кузов автомобиля. Обере
гает кузов от жесткого удара упругий элемент подвески авто
мобиля — он забирает энергию движущегося вверх колеса.
Когда оно преодолело препятствие, упругий элемент подвески
(пружина, торсион, рессора и т. д.) отдает накопленную энер
гию. При этом машина еще долго будет раскачиваться вверх-
вниз. Поэтому инженерам пришлось добавить в ходовую часть
устройство, гасящее колебания кузова. Им стал амортизатор.
На сегодняшний день наиболее распространены четыре типа
этих устройств. Обычному автолюбителю знать об этих нюан
сах ни к чему. Но при замене неисправных амортизаторов мо
гут возникнуть проблемы с выбором новых деталей. Неудач
ный выбор может кардинально изменить характер машины
и ее поведение во время движения.
Конструкторы работали над созданием амортизатора с на

чала прошлого века, когда первые автомобили постепенно
стали превращаться в популярное средство передвижения.
Тогда потребовалось обеспечить новый уровень безопасности
и комфорта.
Лучшими характеристиками обладали гидравлические
устройства. В них энергия колебаний рассеивалась за счет тре
ния жидкости при ее перетекании из одной полости в другую
через специальные калиброванные отверстия. Реализовать этот
принцип можно по-разному, но наибольшее распространение
получили телескопические амортизаторы. Они отличаются не
большой массой, высокой надежностью, компактными разме
рами. В таких амортизаторах жидкость внутри цилиндра вы
тесняется поршнем. Первые модели работали только на ходе
отбоя, когда колесо, преодолев препятствие, возвращается на
дорогу. Современные амортизаторы поглощают колебания и на
сжатии, причем они создают меньшее сопротивление переме
щению колеса вверх, чем вниз. Это сделано, чтобы не блокиро
вать работу подвески. Поэтому на каждом режиме работают ка
либрованные отверстия разного диаметра.
Телескопические амортизаторы бывают нескольких ви
дов. Наиболее распространены три: двухтрубный, одно
трубный и комбинированный. А в последнее время все больше
машин оснащено амортизаторами с регулируемыми характе
ристиками.
Двухтрубные амортизаторы состоят из двух цилиндров, по
мещенных один в другой. Внутренний заполнен маслом, и в нем
перемещается поршень, штоком связанный с рычагом подвес
ки. Внешний играет роль дополнительного компенсационного
резервуара, частично заполненного воздухом. В него уходит
избыток жидкости, вытесняемый штоком. Перепускные отвер
стия и клапаны расположены на поршне и дне внутреннего
цилиндра. Среди достоинств двухтрубных амортизаторов —
невысокая цена, компактность и высокая эффективность
в обычных условиях эксплуатации. Недостатков гораздо боль
ше. Прежде всего — склонность к перегреву. Двойные стенки
работают как термос и плохо отводят тепло. При быстром дви

жении по неровной дороге жидкость перегревается, вспени
вается, и амортизаторы теряют работоспособность — кузов
начинает раскачиваться. Этому способствует и контакт масла
с воздухом во внешнем цилиндре: при высоких температурах
на поверхности масла образуется эмульсия, снижающая вяз
кость. А нехватка масляной пленки на трущихся элементах при
водит к быстрому износу амортизатора.
Однотрубные амортизаторы в отличие от амортизаторов
предыдущего типа состоят только из одного цилиндра. Объем
штока, входящего в амортизатор, компенсирует специальная
камера, наполненная газом и отделенная от жидкости плаваю
щим поршнем, реже — мембраной. Поэтому такие амортизато
ры называют газонаполненными. Масло в них находится под
большим давлением, до 30 атм. Главное достоинство таких амор
тизаторов — лучшее охлаждение благодаря одинарным стен
кам. На любых дорогах амортизаторы этого типа долго сохра
няют работоспособность. Здесь жидкость не контактирует
с воздухом, следовательно, меньше вероятность образования
эмульсии. Кроме того, однотрубный амортизатор можно уста
новить в любом положении, даже штоком вниз. Так поступают
конструкторы многих автомобилей, снижая таким образом не-
подрессоренные массы подвески и улучшая плавность хода.
Но однотрубные амортизаторы сложнее и дороже в произ
водстве, чем двухтрубные. Наполненная газом камера немно
го увеличивает размеры, что иногда ограничивает возмож
ность установки на компактных моделях. При прочих равных
условиях у однотрубного амортизатора эффективность рабо
ты ниже, чем у двухтрубного. Перепускные отверстия и кла
паны расположены только на поршне, их диаметр и количе
ство ограничены его размерами. Вдобавок газонаполненные
амортизаторы боятся прямых ударов (например, от камней) —
если они погнут стенку цилиндра, поршень заклинит.
Однако заменить однотрубный амортизатор двухтруб
ным не всегда возможно. Последний нельзя устанавливать
под наклоном больше 45°. Иначе воздух может попасть в ра
бочий цилиндр, резко снижая первоначальные характери

стики амортизатора.
Комбинированные амортизаторы. Некоторые фирмы, стре
мясь соединить достоинства двух предыдущих типов, выпу
скают комбинированные конструкции. Устроены они почти
как двухтрубные, только во внешнем цилиндре вместо возду
ха — газ под низким давлением (до 3 атм). Плюсы таких амор
тизаторов — простота изготовления, небольшая стоимость
и высокая эффективность. В числе прочих достоинств — ком
пактные размеры и способность сохранять первоначальные
характеристики при высоких температурах, эмульсия в них не
образуется.
Регулируемые амортизаторы. В середине прошлого века
на некоторых дорогих автомобилях применяли амортизаторы
с изменяемыми характеристиками. Водитель мог выбирать
между мягким «комфортным» режимом, жестким «спортив
ным» и промежуточным. На современных автомобилях обя
занности по регулировке все чаще берет на себя электроника,
устанавливая оптимальную настройку, исходя из скорости
и дорожных условий (но при желании водитель может сам из
менять параметры). Существуют разнообразные конструкции
регулируемых амортизаторов, но наибольшее распростране
ние получили две схемы. Первая — изменение характеристик
с помощью электромагнитных перепускных клапанов. Откры
вая и закрывая их в определенной последовательности, элек
троника затрудняет или облегчает жидкости путь из одной по
лости в другую, тем самым обеспечивая смену настроек. Более
дорогой, но и более эффективный способ — применение спе
циальной магнитореологической жидкости. Под воздействи
ем электромагнитного поля в районе перепускных отверстий
частицы такого масла выстраиваются в определенном поряд
ке, изменяя его вязкость, а соответственно, и характеристики
амортизатора. Кстати, никакой амортизатор не влияет на жест
кость упругого элемента, как многие думают, но может забло
кировать работу подвески, если по своим характеристикам не
соответствует массе автомобиля.
-------------- ДИФФЕРЕНЦИАЛ --------------

Дифференциал — это устройство, распределяющее поток
мощности от двигателя к колесам. В автомобиле с приводом
на одну ось используется только один дифференциал, межко-
лесный, в полноприводном автомобиле их целых три — два
межколесных и один межосевой. Устройство это нужное и по
лезное. Любой, кто взял на себя труд задуматься над тонкостя
ми движения автомобиля, заметит, что при повороте колеса
одной оси проходят разное расстояние, а значит, и скорость
их вращения тоже должна быть разной. Вот эту разницу и обес
печивает дифференциал. Эта важная функция, которая по
вышает управляемость машины в повороте, уменьшает износ
покрышек, снижает вероятность заноса.
Тем не менее бывают в автомобильной жизни моменты, когда
дифференциал начинает мешать движению. Если одно из двух
ведущих колес попадает на скользкую поверхность, сопротивле
ние его вращению резко падает, уменьшается сцепление с доро
гой, и колесо не в состоянии обеспечить необходимую силу тяги.
Оно начнет пробуксовывать, а второе ведущее колесо при этом
может вообще остановиться. И тут-то хорошо бы этот самый
дифференциал как-нибудь выключить, чтобы дать возможность
машине оттолкнуться всеми ведущими колесами. Для этого и су
ществует блокировка дифференциала. Блокировки используют
ся на автомобилях повышенной проходимости, а также на спорт-
карах — то есть там, где по разным причинам велика вероятность
пробуксовки. Технических принципов блокировки превеликое
множество, но для начала освежим в памяти устройство обыч
ного открытого дифференциала.
Дифференциал устанавливается в картере главной передачи
и получает крутящий момент от ее ведомой шестерни. В короб
ке дифференциала расположены конические шестерни-сателли-
ты. Они входят в зацепление с шестернями, закрепленными на
полуосях, а те, в свою очередь, вращают ведущие колеса. При дви
жении по ровной и прямой дороге угловые скорости колес оди
наковы, и сателлиты не вращаются вокруг своей оси. Во время
поворота или движения по неровностям, когда колеса правого

и левого борта проходят разный путь, сателлиты начинают вра
щаться и перераспределять крутящий момент. В общем, устрой
ство не очень сложное. Принцип блокировки его тоже выглядит
очевидным — остановить вращение сателлитов, и все. Однако
реализовать это можно самыми разными способами.
Принудительная блокировка ---------------------

Самый простой способ блокировки дифференциала — принуди
тельный. Водитель специальным приводом (механическим, пнев
матическим или даже электрическим) останавливает на время
вращение сателлитов, и колеса автомобиля начинают вращаться
с одинаковой скоростью. Этот способ чаще всего применяется на
внедорожниках. Система простая, надежная и очень эффектив
ная. Единственный недостаток — пучок рычагов в салоне, кото
рыми водитель должен своевременно включать и выключать
блокировку в зависимости от дорожных условий. Впрочем, в со
временных машинах рычаги чаще заменяются кнопками. Одна
ко главная особенность сохраняется — решение о включении
блокировки принимает и реализует водитель.
Принудительная блокировка хороша для настоящих внедо
рожников, предназначенных для ралли. Эффективная и на
дежная в грязи, такая система совершенно не годится для дви
жения по дорогам, поскольку выключать блокировку вовремя
так же важно, как и включать. Кроме того, с заблокированным
дифференциалом автомобиль расходует больше топлива, у не
го происходит более интенсивный износ шин, а на крутом по
вороте машину непременно занесет. Поэтому в эпоху всеобщей
автоматизации гораздо большим спросом пользуется само-
блокирующийся дифференциал.
Самоблокирующийся дифференциал ---------

Самоблокирующийся дифференциал, как и следует из его на
звания, сам решает, когда ему следует включиться. Определяет
ся это разницей скоростей вращения ведущих колес. Если эта

разница невелика (автомобиль движется в повороте), такой
дифференциал ведет себя как обычный открытый, но стоит
одному из колес забуксовать, разность угловых скоростей колес
резко увеличивается, и включается блокировка. Технически это
может быть реализовано разными способами, но самые распро
страненные — дисковая (фрикционная, повышенного трения,
LSD), вязкостная (вискомуфты) и винтовая (червячная).
Дисковал блокировка -------------------------------

Главная деталь в таком устройстве — фрикционная муфта. Ее
вводят между одной из полуосей и коробкой дифференциала.
Бронзовые диски установлены в шлицах гильзы, связанной
с коробкой дифференциала, стальные диски сидят на шлицах
полуоси. Диски прижимаются друг к другу пружинами. Когда
оба колеса испытывают одинаковое сопротивление, весь диф
ференциал вращается как единое целое и трение в муфте от
сутствует, если же момент на колесах разный, муфта начина
ет тормозить вращение более быстрого колеса.
Более сложная конструкция с двойными фрикционными
муфтами получила распространение на американских автомо
билях. В ней крестовина заменена двумя отдельными осями са
теллитов, пересекающимися под прямым углом. Оси могут пе
ремещаться друг относительно друга, для чего их концы имеют
скосы. При невращающихся сателлитах усилие к полуосям пе
редается так же, как и в простом дифференциале. При враще
нии сателлитов последние будут сдвигать концевые скосы осей
так, что усилие на фрикционную муфту будет увеличиваться
для отстающей полуоси и уменьшаться для оси, вращающейся
быстрее. При этом величина подтормаживающего момента бу
дет не постоянной, как в дифференциале с одной дисковой муф
той, а пропорциональной моменту, передаваемому колесам.
Для нормальной работы такого дифференциала требуется
использование специального трансмиссионного масла. Кроме
того, диски довольно быстро изнашиваются, и устройство тре
бует частой регулировки. Дисковая блокировка — любимое

решение автогонщиков-кроссовиков. Прежде всего из-за воз
можности настройки срабатывания под конкретные условия
на трассе. Однако для рядовых пользователей переднепривод
ных автомобилей имеют значение весьма чувствительные рыв
ки, которые эта система дает на руль при разгоне. Гонщики
к этому готовы, а обычный водитель может и не справиться.
Вязкостная блокировка ----------------------------

Принцип ее действия весьма похож на принцип действия диско
вой, здесь даже присутствуют сами диски. Однако сцепление их
происходит не за счет трения поверхностей, а за счет свойств осо
бой вязкой жидкости на силиконовой основе, которая твердеет
при нагреве. Гидравлическая муфта состоит из большого числа
дисков с липкими рабочими поверхностями, которые передают
крутящий момент в зависимости от разности частот вращения
входных и выходных валов. Нагрев происходит, когда одна полу
ось начинает вращаться быстрее другой. В затвердевшем си
ликоне диски получают жесткое зацепление и полуоси блоки
руются. Вискомуфты не требуют обслуживания и считаются
достаточно надежными, однако для продолжительной работы им
необходимо сохранение полной герметичности устройства.
Вискомуфта хорошо подходит для эксплуатации в услови
ях нестабильного дорожного покрытия (снег, гололед, неглу
бокая грязь), однако в условиях настоящего бездорожья не
справляется с постоянными сменами состояния сцепления мо
стов с грунтом, запаздывает при включении, перегревается
и выходит из строя. Поэтому применяется такое решение ча
ще всего на обычных автомобилях, где блокировка требуется
неполная и ненадолго. Зато, в отличие от дисковой, такая бло
кировка является штатным оборудованием многих полно
приводных машин. Такая схема установлена в трансмиссии
«Mitsubishi Eclipse GSX», полноприводных «Subaru» с ручной
коробкой передач, а также в BMW325ix и полноприводной
«Toyota Celica turbo».
Винтовая блокировка -------------------------------

Принцип ее действия таков: в обычном режиме винты (или чер
вяки, как их называют из-за характерной формы) свободно об
катываются вокруг центральной шестерни. При этом каждая
полуось имеет собственные сателлиты, которые парно связаны
с сателлитами противоположной полуоси обычным прямозу
бым зацеплением. Ось сателлита перпендикулярна полуоси.
При нормальном движении и равенстве передаваемых на по
луоси моментов гипоидные пары, состоящие из сателлита и ве
дущей шестерни, либо остановлены, либо поворачиваются, обес
печивая разницу угловых скоростей в повороте. Как только
дифференциал пытается отдать момент на одну из полуосей, то
гипоидную пару этой полуоси начинает расклинивать и в край
нем положении блокировать с чашкой дифференциала. Это при
водит к частичной блокировке дифференциала. Когда момент вы
равнивается, винты возвращаются в исходное положение.
Данная конструкция работает в достаточно широком диапа
зоне отношений крутящих моментов (2,5—5). Диапазон сраба
тывания регулируется углом наклона зубьев винта. Такие диф
ференциалы мало подвержены износу (срок службы устройства
сопоставим с ресурсом коробки или классического дифферен
циала), а масло используется обычное трансмиссионное.
Винтовая блокировка («Torsen» и «Quaife») хорошо подойдет
обычным автомобилям зимой, а также дачникам и туристам.
Она не так эффективна, как блокировки остальных типов, не
годится для настоящего бездорожья, зато работает мягко и не
требует от водителя специальных навыков управления. Долгое
время «Torsen» был традиционным решением для «Audi Quattro»,
но потом его сменили электронные системы.
Кулачковая блокировка ----------------------------

На гражданских автомобилях блокировка этого типа использу
ется редко. У кулачковых блокировок вместо классического ше
стеренчатого планетарного механизма используются кулачко
вые пары, которые при небольшой разнице в угловых скоростях

полуосей имеют возможность взаимно проворачиваться (пере
скакивать), а при пробуксовке заклиниваются и блокируют по
луоси друг с другом. Некоторые виды устройств при срабаты
вании такой блокировки в повороте просто отключают одну из
полуосей в момент возникновения небольшой разницы скоро
стей. Блокировка выключается, когда буксующее колесо пре
кратит проскальзывание. Дифференциалы этого типа доволь
но долговечны и не требуют специальных масел.
Кулачковая блокировка надежна и эффективна, но срабаты
вает резко, очень жестко и блокирует намертво. Для легкового
автомобиля такое решение неприемлемо — при высокой ско
рости движения срабатывание блокировки почти неизбежно
вызовет моментальный занос. Поэтому кулачковые системы ис
пользуют в основном экстремальные джиперы и военные.
Подключив «мозги» ---------------------------------

Тенденция переводить как можно больше систем в автомоби
ле на управление по проводам не миновала и блокировки диф
ференциала. Грубо работающие механические системы сейчас
успешно заменяют электронные устройства, включающие бло
кировку по команде компьютера. Схема VTD (Variable Torque
Distribution), например, применяется на звезде мирового рал
ли — «Subaru Impreza». Блокировка там осуществляется гидро
механическими муфтами с электронным управлением. Принцип
их действия чем-то напоминает принцип действия дисковых,
но по команде компьютера степень прижатия дисков изменя
ется при помощи гидравлики, меняясь от свободного положе
ния до полной блокировки. Это обеспечивает машине потря
сающую свободу управления на любом покрытии. Похожим
образом реализован и знаменитый «xDrive» от BMW — там
тоже имеется пакет дисков, степень сжатая которых опреде
ляется электроникой. Причем технически эта система реали
зована удивительно изящно — маломощный электромотор, за
ним два понижающих редуктора, червячный и планетарный,
потом эксцентрик, который, поворачиваясь, смещает длинный

рычаг. А тот, в свою очередь, зажимает пакет фрикционов;
Но самый удивительный и неочевидный способ реализа
ции блокировки — это... не блокировать дифференциал во
обще. Современные антиблокировочные системы (АБС) по
зволяют управлять тормозными механизмами каждого колеса
по отдельности, и этим вполне можно воспользоваться. Ведь
достаточно притормозить проскальзывающее колесо, и обыч
ный свободный дифференциал сам перекинет крутящий мо
мент на другое, без всякого вмешательства в свою работу. Так,
например, работает электронная система управления транс
миссией 4ETS, входящая в комплект привода «4Matic» на ав
томобилях «Mercedes».
Если автомобиль не потрудились оснастить блокировками
на заводе — не отчаивайтесь. На большинство распространен
ных марок существуют тюнинговые наборы, заменяющие штат
ный дифференциал на самоблокирующийся, — как правило,
для этого используют винтовые системы «Torsen» и «Quaife».
Однако надо понимать, что всякое техническое изменение, вно
симое в конструкцию автомобиля, имеет и свою обратную сто
рону. Так, самоблокирующие дифференциалы имеют меньший
срок службы, увеличивают нагрузки на трансмиссию и изменя
ют поведение автомобиля в критических режимах.
— НЕИСПРАВНОСТИ ЗАДНЕГО МОСТА —

И ДИФФЕРЕНЦИАЛА
Шум при работе двигателя такой же,
как и при движении по инерции
1. Шум от воздействия дороги. Способов устранения не суще
ствует.
2. Шум, издаваемый шинами. Осмотрите шины и проверьте
давление в них.
3. Ослабло крепление, износились или повреждены подшип
ники передних колес.
4. Недостаточно масла в дифференциале.

5. Неисправен дифференциал.
Стук при трогании с места или при переключении передач

Неисправность или неправильная регулировка дифференциала.
Шум при повороте

Неисправен дифференциал.
Утечка масла
1. Повреждено уплотнение ведущей шестерни.
2. Повреждены масляные уплотнения полуоси.
3. Утечка через крышку дифференциала. Затяните крепежные
болты или замените прокладку.
4. Ослабла затяжка пробки наливной горловины или диффе
ренциала.
5. Закупорен или поврежден вентиляционный клапан диффе
ренциала.
Коробка переключения передач
За последнее время произошел существенный рост числа им

портных автомобилей с автоматической коробкой передач.
Сегодня большинство американских (около 95 %) и японских
(около 70%) водителей предпочитают «автоматы» «механике».
Многие считают, что это для женщин. Не совсем так, если вы
предпочитаете ровную, спокойную езду, а большую часть вре
мени приходится проводить в городах с интенсивным движе
нием. «Автомат» не одобрят те, кто предпочитает спортивный
стиль управления и высоко ценит собственную значимость
в процессе управления. Правда, теперь и для этой категории
автомобилистов появились управляемые электроникой авто
матические коробки, которые подстраиваются под стиль во
ждения и темперамент водителя. Многие предпочитают дове

рить все заботы автоматике и ездить с комфортом, меньше
отвлекаясь на выбор передачи и сосредоточившись на дорож
ной обстановке. Хотя дается комфорт значительно более вы
сокими стоимостью автомобиля, расходом топлива и вероят
ностью отказа или поломки трансмиссии. За все удобства, будь
то кондиционер, усилитель руля или же автоматическая транс
миссия, к сожалению, приходится платить как деньгами, так
и снижением безотказности автомобиля. Автоматическая ко
робка передач проста в управлении, но сложна и недешева
в ремонте. Кроме того, необходимо учесть и такие факторы,
как недопустимость буксировки автомобиля на большие рас
стояния и необходимость проведения технического обслужи
вания и ремонта в специализированных центрах.
И все же, что необходимо знать для правильной эксплуата
ции автоматической трансмиссии, или, попросту говоря, «ав
томата»?
Все, что вам потребуется, — это изучить основные позиции
рычага-селектора управления трансмиссией:
л Р — паркинг (стояночный стопор);
R — реверс (задний ход);
N — нейтраль;
— движение вперед.
Итак, заводите двигатель, ставьте рычаг в положение D —
и поехали... До тех пор, пока не приедете на место и не выклю
чите двигатель. Автомобиль по мере нажатия на педаль газа
будет сам трогаться, переключать передачи, разгоняться, оста
навливаться.
Конечно, даже самый умный «автомат» не может угадать,
что придет вам в голову или как сложится обстановка на до
роге через секунду-две. Он работает как бы с опозданием:
на механической коробке вы бы уже переключили переда
чу, приготовившись, например, к обгону, а «автомат» пере
ключит передачу лишь в тот момент, когда вы нажмете на
газ и начнете маневр. Поэтому на всех «автоматах» введе
ны дополнительные функции: положение рычага-селектора
и, если трансмиссия имеет электронное управление, пере

ключатель программ.
Рассмотрим назначение и функции этих дополнительных
устройств на примере BMW 750.
Р—R—N — уже понятно. Следующая позиция — D. При
этом положении рычага-селектора бортовой компьютер, по
лучая сигнал от датчика положения педали подачи топлива
и датчика скорости автомобиля, переключает передачи — от
первой до четвертой. Торможения двигателем при сбросе га
за не происходит. Но что же делать, если оно необходимо, на
пример на скользкой дороге или спуске?
Действия простые — принудительно включайте нужные
вам передачи, соответствующие положениям рычага-селектора
3—2—1: сбросив газ и переключив рычаг на 3, вы почувству
ете заметное торможение двигателем в диапазоне от 100 (при
более высокой скорости использовать не следует) до 40 км/ч.
Далее, переключившись на 2, можно замедлиться до 15—
20 км/ч, а включив 1 — двигаться до полной остановки. Рекомен
дуется на хорошей свободной дороге заранее потренироваться
и научиться тормозить двигателем, дабы ощутить эффектив
ность таких действий, так как они заметно отличаются от при
вычной «механики».
Переключатель программ имеет три положения: S — спор
тивный режим, Е — экономичный, М — ручной. В ручном ре
жиме положение рычага-селектора соответствует включенной
передаче. Таким образом, вы получаете возможность управ
лять трансмиссией как полуавтоматической. Это удобно при
движении на скользкой дороге, песке, по грязи, т. е. там, где
недопустимы резкие изменения тяговой силы на колесе.
Спортивный режим от экономичного отличается только
тем, что переключение передач происходит при больших обо
ротах двигателя.
У автомобилей других фирм рычаг-селектор может быть
оформлен иначе, но функции и способы управления те же. Так,
на современных американских и японских автомобилях после
нейтрали стоит режим D, что означает «overdrive» (О. D.) и со
ответствует четвертой передаче. У понятия «overdrive» много

имен. Еще его называют повышающей передачей. Или ускоря
ющей. На рычагах управления автоматическими коробками
встречаются кнопки с индексом «О/D», который является про
изводным все от того же «overdrive». Коробки передач в авто
мобиле служат своеобразным регулятором усилия, которое
прикладывается к ведущим колесам. Первая передача обеспе
чивает самое высокое, чтобы тронуться с места. Затем, по ме
ре роста скорости, усилия требуется все меньше и меньше.
И вы переключаетесь на следующие передачи.
«Овердрайвом», а также ускоряющей или повышающей пе
редачей называется высшая ступень с минимальным усилием.
Показателен пример с заднеприводным автомобилем: когда
включен этот режим, коленвал двигателя вращается медленнее,
чем выходящий из коробки карданный вал, передающий вра
щение ведущим колесам. Благодаря ускоряющей передаче мож
но одновременно поддерживать высокую скорость и малые
обороты двигателя, что способствует экономии топлива и сни
жению шума в салоне. Правда, на ускоряющей передаче авто
мобиль очень вяло реагирует на акселератор. Этот недостаток
устраняет только большой запас тяги на малых оборотах, ха
рактерный для мощных больших двигателей. У владельцев ав
томобилей с автоматическими КПП может возникнуть вопрос:
зачем во многих из них «овердрайв» сделан отключаемым? На
повышающей передаче передаваемое на колеса усилие мало. На
крутых затяжных подъемах, чтобы не перегружать двигатель,
вы кнопкой «О/D» принудительно отключаете повышающую
передачу. Полезно также отключать его перед обгонами ради
более энергичного ускорения.
Иногда на рычаге-селекторе есть только позиции вперед (D,
2 и 1) и имеется кнопка включения-отключения «овердрайва».
В этом случае для выключения четвертой передачи необходи
мо перевести кнопку в положение «О. D. off».
Следует обратить внимание, что на многих американских
автомобилях рычаг-селектор имеет позиции О. D„ D и 1, т. е.
невозможно принудительно включить вторую передачу, что
ограничивает возможность торможения двигателем и движе

ния на подъемах.
Владельцам автомобилей с автоматической трансмиссией
необходимо соблюдать несколько правил.
1. Проверяйте уровень масла в коробке не реже двух раз в ме
сяц. При этом следует помнить, что уровень масла прове
ряют только при работающем двигателе. На щупе обычно
имеются метки как для холодного масла, так и для горяче
го. Если рядом с меткой не обозначена температура, при ко
торой следует проверять уровень масла, делайте это только
на прогретой коробке — после 10—15 км пробега. Уровень
масла, как правило, проверяют в стояночном положении
коробки. На щупе обязательно имеется надпись, уточняю
щая способ проверки. Так, на «Jeep Grand Cherokee» уро
вень масла проверяют только на нейтрали.
2. Производите замену масла в коробке через 30 тыс. км пробега.
При этом следует учесть, что универсальное масло для ав
томатических трансмиссий — «Dextron». Современное масло
обозначается «Dextron III». Его можно смешивать с маслами
предыдущих марок «Dextron II», «Dextron IID» и «Dextron
НЕ»). Оно имеет более стабильную вязкость и более мощные
присадки, улучшающие работу коробки. В коробках передач
производства «Chrysler» используется масло «MOPAR ATF
Plus», которое с успехом можно заменить на «Dextron III». Для
трансмиссий производства фирмы ZF также используют мас
ло типа «Dextron», однако на автомобилях BMW 540 и 740 ис
пользуется только синтетическое масло «Esso ATF LT 71141».
Его же используют во всех коробках передач этой фирмы, име
ющих зеленую фирменную этикетку.
3. Буксируйте автомобиль с автоматической коробкой не да
лее 30 км и со скоростью не более 50 км/ч в случае, если не
исправен двигатель или в коробке нет масла.
Помните, что при крайней необходимости буксировать ав
томобиль на большие расстояния можно, но следует залить
в коробку передач дополнительно 2—3 л масла, чтобы все де
тали буквально купались в нем.
4. Избегайте перегрева двигателя, поскольку это может при

вести к резкому перегреву масла в коробке и как следствие
к выходу ее из строя.
При появлении шумов, вибрации, жестких толчков при пе
реключении передач, затянутых переключений и т. д. немедлен
но обратитесь в специализированный центр по ремонту авто
матических коробок передач, особенно при наличии в вашем
автомобиле электронно-управляемой трансмиссии. Своевре
менная диагностика предотвратит значительные затраты на ре
монт. Не пытайтесь самостоятельно устранять неисправность.
------------- РЕМОНТ КОРОБКИ -------------

ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ ПЕРЕДАЧ
Коробка переключения передач (КПП) является сложным по

конструкции узлом машины. Поэтому при ее поломке, скорее
всего, ремонт придется производить на специализированной
СТО. Чаще всего для осуществления ремонта потребуется де
монтировать агрегат, но при наличии соответствующих уме
ний, навыков и специального инструмента можно попробо
вать произвести ремонт КПП самостоятельно.
Ремонт КПП требуется при утрудненном включении пере
дач, непроизвольном выключении передач, шуме при работе,
наличии течей смазки, а также при появлении признаков пе
регрева агрегата.
Причинами затруднения при включении передач могут быть:
заедание сферического шарнира, деформация рычага и вилок,
неполное выключение передач, загрязнение. Обычно для вос
становления работоспособности агрегата во время проведе
ния ремонта требуется чистка отверстий под фиксаторы и пол
зуны. Если включение передач утруднено все время, нужно
попробовать произвести регулировку привода управления пе
реключением передач. Не исключено также, что придется за
менять пришедшие в негодность детали.
Самопроизвольное выключение передач может являться

следствием износа зубьев муфты, блокирующих колец синхро
низатора, шариков штоков и гнезд или ослабления пружин
фиксаторов. В данном случае также потребуется заменить все
эти детали. Некоторые из них во время ремонта КПП можно
попробовать восстановить. В случае самопроизвольного вы
ключения передних передач во время ремонта необходимо
проверить, правильно ли КПП прикручена к картеру сцепле
ния, а также степень затяжки этих креплений. Если это потре
буется, необходимо будет затянуть соединения.
Усиление шума при работе КПП свидетельствует о неисправ
ных шестернях или подшипниках синхронизатора, люфте ва
лов агрегата, низком уровне или загрязнении масла. В первую
очередь необходимо проверить уровень и качество масла, а так
же наличие потеков и степень проходимости сапуна. В случае
загрязнения последнего необходимо произвести очистку.
Также может потребоваться замена прокладок и сальников.
Иногда необходимо заменить блокирующие кольца, сухари и фик
саторы. Отметим, что они меняются в комплекте с шестернями.
Нередко основной причиной ремонта становится подтека
ние масла. Причинами этого могут быть слабая затяжка крепе
жей крышек картера, а также картеров коробки и сцепления,
выход из строя сальников валов, износ прокладок. Масло мо
жет вытекать через заливное и сливное отверстие. Если обна
ружилась течь — следует хорошо промыть картер раствори
телем или керосином, проверить уровень масла и долить его
(если нужно). Предполагаемые места течи посыпаются мелом,
известью или тальком. Это позволит четче определить и осмо
треть проблемное место при осуществлении ремонта. Послед
ним и наиболее сложным действием будет устранение утечки.
Наиболее вероятной причиной перегрева КПП является
низкий уровень масла. При обнаружении признаков перегре
ва (невозможно удержать руку на корпусе" агрегата) проверь
те уровень масла, добавьте до нижней кромки заливного от
верстия. Если же масло на нормальном уровне, коробка может
нагреваться в результате наличия в масле посторонних частиц,
в частности металлической стружки. Причиной ее образова

ния может быть неисправность деталей коробки. Обнаружить
стружку можно при помощи магнитной пробки. Иногда КПП
может греться из-за заедания валов в подшипниках; тогда ре
монт следует проводить в данном узле.
- РЕМОНТ АВТОМАТИЧЕСКОЙ КОРОБКИ -

ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ ПЕРЕДАЧ
Ремонт АКПП — дело не простое, и без специализирован

ного оборудования и квалифицированного мастера здесь
не обойтись.
Начинается ремонт с входной диагностики, во время кото
рой производится внешний осмотр и проверка состояния ко
робки; обязательно проверяется уровень масла. После чего
с помощью специального оборудования диагностируется элек
тронная система управления АКПП. На стадии диагностики
считываются коды неисправностей, проверяются давление
в системе управления коробкой, исправность переключателей,
датчиков, разъемов, анализируются обороты двигателя.
Далее либо устраняются выявленные диагностикой неболь
шие неисправности, которые не требуют демонтажа АКПП, ли
бо предлагается провести ее капитальный ремонт или замену.
Если автовладелец соглашается на капитальный ремонт, то
коробка демонтируется; при этом внимательно осматриваются
системы, которые ее обслуживают. АКПП полностью разбира
ется, промываются и просушиваются все детали, проводится
определение их пригодности к дальнейшему использованию
(дефектовка). При капитальном ремонте обязательно должны
заменяться фильтры, уплотнения и прокладки.
Собранную после ремонта коробку испытывают на специ
альном стенде, чтобы определить качество ремонта и готов
ность ее к дальнейшей эксплуатации. АКПП проверяется на
всех режимах работы; занимает процедура не менее часа.
При установке коробки на автомобиль еще раз осматрива

ются и при необходимости заменяются элементы и системы,
ее обслуживающие.
Последний этап — выходная диагностика и обкатка транс
портного средства. В это время из памяти блока управления
стираются все коды неисправностей.
Капитальный ремонт АКПП — удовольствие не из деше
вых. Чтобы неожиданно не столкнуться с его необходимо
стью, следует как минимум помнить о качестве и уровне за
ливаемого масла.
-------------- НЕИСПРАВНОСТИ --------------

КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ
Механическая коробка передач
В нейтральной позиции при работающем
двигателе слышен шум
1. Износ подшипника ведущего вала.
2. Поврежден подшипник ведущей шестерни.
3. Недостаточно масла в коробке передач.
4. Масло коробки передач в плохом состоянии. Слейте и за
лейте масло требуемой марки. Проверьте старое масло на
наличие воды и металлических частиц.
5. Шум может быть вызван изменениями крутящего момента
двигателя. Попробуйте менять величину оборотов холосто
го хода и проследите, не исчезнет ли шум.
Шум на всех передачах

1. Какая-либо из указанных выше причин.
2. Износ или повреждение подшипников ведомой шестерни
или выходного вала.
Шум при работе на какой-либо одной передаче

1. Износ или повреждение зубьев шестерни этой передачи.
2. Износ или повреждение синхронизатора.
Самопроизвольное выключение передачи

1. Плохое закрепление коробки передач на картере сцепления.
2. Жесткое уплотнение рычага переключения передач.
3. Заедание системы рычагов и тяг переключения передач.
4. Поломка или ослабление затяжки фиксатора подшипника
ведущей шестерни.
5. Грязь между рычагом сцепления и корпусом двигателя.
6. Износ системы рычагов и тяг.
7. Повреждение или износ стопорных шариков, канавок ша
риков штоков вилок или стопорных пружин.
8. Износ подшипников ведомого или промежуточного вала.
9. Ослабление крепления двигателя.
10. Износ синхронизаторов.
Утечка масла
1. Избыток смазки в коробке передач. Слейте излишек смазки.
2. Повреждено заднее масляное уплотнение или масляное
уплотнение спидометра.
3. Для нахождения утечки сначала удалите всю грязь с короб
ки передач. Для этого подойдут средства для удаления ж и
ра или очистка паром. Очистив нижнюю поверхность, про-
едьте на автомобиле на небольшой скорости, чтобы ветер
не сместил вытекающее масло далеко от места утечки. Под
нимите автомобиль и определите, где находится утечка.
Затрудненное переключение передач

1. Неполное выключение сцепления.
2. Ослаблено крепление или повреждена система рычагов
и тяг привода переключения передач. Произведите тщатель
ный осмотр, при необходимости замените детали.
3. Недостаток масла в коробке передач.
4. Масло коробки передач в плохом состоянии. Слейте и за
лейте масло требуемой марки. Проверьте старое масло на
наличие воды и металлических частиц.
5. Износ или повреждение блокирующего стержня.
6. Заедание или защемление шестерен.
Шум при переключении передач

1. Проверьте исправность сцепления.
2. Неисправны синхронизаторы. Измерьте зазор между бло
кирующим кольцом и шестерней. Кроме того, определите,
каков износ и нет ли повреждения блокирующих колец или
каких-либо деталей синхронизаторов.
Автоматическая коробка передач ---------------

Вследствие сложности устройства автоматической коробки
передач выполнение правильной диагностики неисправно
стей и техническое обслуживание ее автолюбителем будут
затруднительны. При возникновении каких-либо неисправ
ностей, за исключением указанных ниже, настоятельно ре
комендуем обратиться в сервисный центр или на специали
зированную СТО. 1
Утечка жидкости
Ж идкость автоматической коробки передач имеет ярко-
красный цвет, и ее утечку не следует путать с утечкой масла
из двигателя, которое может быть легко перенесено воздуш
ным потоком на коробку передач. Для того чтобы обнару
жить место утечки, сначала удалите всю грязь с коробки пе
редач. Это можно сделать с помощью средств для удаления
масла или очисткой паром. Промыв низ, нужно проехать
некоторое расстояние на малой скорости, чтобы воздуш
ный поток не сдул жидкость далеко от места утечки. Под
нимите автомобиль и посмотрите, в каком месте находится
утечка. Обычно местом утечки является:
поддон — затяните болты крепления и/или замените про
кладку поддона;
задний удлинитель — затяните болты и/или замените мас
ляное уплотнение;
•ч* трубка наливного отверстия — замените резиновое масля
ное уплотнение в месте соединения трубки с корпусом ко
робки передач;
масляные линии коробки передач — затяните соединения

в местах входа линий в корпус коробки передач и/или за
мените трубы;
вентиляционная трубка — коробка передач переполнена и/
или в жидкость попала вода;
место подсоединения спидометра — замените уплотнитель
ное кольцо в месте входа гибкого приводного вала спидо
метра в корпус коробки передач.
Простейшие неисправности
механизма переключения передач
К числу простейших неисправностей, которые могут возник
нуть вследствие плохой регулировки системы рычагов и тяг
дроссельной заслонки, относятся:
двигатель запускается на передачах, отличных от «паркинг»
(Р) и «нейтраль» (N);
показания индикатора не соответствуют передаче, которая
включена на самом деле;
автомобиль двигается, когда передача переключена в пози
цию «паркинг» (Р);
«в» при отжатой до пола педали акселератора коробка передач
не переключается на более низкую передачу.
Двигатель запускается на передачах,

отличных от «парковка» (Р) и «нейтраль» (N)
Необходима регулировка включателя пуска, блокирующего
включение стартера при включенной передаче, который уста
новлен на автоматической коробке передач.
Самопроизвольное переключение передач,

затрудненное переключение передач, повышенный
шум или отсутствие передачи крутящего момента
на передачах вперед или передаче назад
Возможных причин возникновения всех этих неисправностей
множество. Перед тем как отправить автомобиль в ремонтную
мастерскую, проверьте уровень и состояние жидкости. Дове
дите уровень жидкости до требуемого, замените жидкость

и фильтр, если это необходимо. Если неисправность после это
го не исчезнет, то ее причину должен установить специалист.
Буксировка автомобиля
У предусмотрительного водителя в автомобиле, кроме обяза

тельных аптечки, огнетушителя, запаски и знака аварийной
остановки, найдется также буксировочный трос. Особенно ак
туальным этот инвентарь становится зимой, когда неприят
ности на дорогах случаются значительно чаще.
Тем не менее буксировка не всегда возможна и даже запре
щается правилами дорожного движений в таких случаях:
«ч» если фактический вес буксируемого транспортного сред
ства, у которого неисправна (или отсутствует вообще) тор
мозная система, превышает половину фактического веса
буксирующего транспортного средства;
л в случае использования гибкого сцепления во время голо
леда или на скользкой дороге (в таком случае нужно либо
использовать жесткое сцепление, либо хотя бы частично
погрузить буксируемое транспортное средство на платфор
му или специальное опорное приспособление);
«ч* во время снегопада и при отсутствии видимости через ло
бовое стекло;
»» если суммарная длина сцепленных транспортных средств
превышает 22 м (для маршрутного транспорта — 30 м);
4* мотоциклами без присоединенного бокового прицепа, а так
же буксирование велосипедов и мопедов или же мотоци
клов без бокового прицепа;
** буксировка нескольких транспортных средств или букси
ровка транспортным средством с прицепом;
если у транспортного средства неисправно рулевое устрой
ство. Такое транспортное средство можно буксировать,
частично погрузив его на платформу или на специальное

опорное приспособление;
«ч* буксировка автобусами прицепов любого типа.
Также правилами дорожного движения установлены чет
кие требования к буксировочному тросу: расстояние между
двумя транспортными средствами на жесткой сцепке не долж
но превышать 4 м, а на гибкой — 4—6 м. Такие требования
к длине буксировочного сцепления являются абсолютно оправ
данными. Слишком длинное сцепление (как гибкое, так и жест
кое) затрудняет маневры при повороте, и буксируемое транс
портное средство может съехать с трассы, подрезав траекторию
поворота. Если гибкий трос будет слишком коротким, то уве
личивается риск столкновения буксируемого транспортного
средства с автомобилем-буксировщиком.
Кроме этого, согласно ПДД, каждый метр гибкого сцепле
ния должен отмечаться сигнальными флажками или щитками
размером 20x20 см. На флажки или щитки должны быть на
несены по диагонали чередующиеся красные и белые полосы
из световозвращающего материала высотой 5 см.
Вместо троса нельзя использовать канат или обычную ве
ревку. При выборе буксировочного троса лучше отдать пред
почтение тросу, изготовленному из нейлона, так как этот ма
териал более крепкий и эластичный; к тому же такой трос не
занимает много места в автомобильном багажнике. Карабины
(серьга и крюк) должны быть стальными коваными. Отличить
кованый стальной крюк от литого из легкого сплава можно по
весу — первый весит в 3—4 раза больше. Также у крюка долж
на быть подпружиненная собачка, чтобы он не выскакивал из
крепления при рывке троса. Плохим признаком является на
личие заусениц и следов грубой обработки.
При выборе буксировочного троса лучше отдать предпочте
ние варианту подороже в магазине с хорошей репутацией, по
тому что, если во время движения разрушится крюк, эластич
ный трос может «выстрелить» остатками крюка по лобовому
стеклу буксируемого автомобиля или же по заднему стеклу бук
сировщика. На упаковке троса должно стоять обозначение пре
дельно допустимой нагрузки. Для буксирования малолитраж

ки вполне достаточно, чтобы трос выдерживал нагрузку 1500 кг.
При выборе буксировочного троса необходимо также учесть
диаметр петли для крепления троса на вашем автомобиле и убе
диться, что крюк карабина пройдет в это отверстие.
В случае неисправности (или полного отсутствия) тормоз
ной системы буксировку нужно осуществлять исключительно
с помощью жесткой сцепки (или же с частичной погрузкой на
платформу). Независимо от вида сцепления (жесткое или гиб
кое), за рулем буксируемого транспортного средства должен на
ходиться водитель (кроме тех редких случаев, когда конструк
ция жесткого сцепления позволяет транспортному средству на
буксире точно повторять траекторию движения транспортно
го средства, которое буксирует, независимо от величины и угла
поворотов).
Если все эти нормы соблюдены и сцепление установлено,
можно начинать движение. Перед началом буксировки води
телям обоих транспортных средств необходимо договориться
о порядке подачи сигналов друг другу, в частности для осуществ
ления поворотов и остановки автомобилей. Нужно учесть,
что во время буксировки запрещено перевозить пассажиров
в транспортном средстве на буксире (кроме легкового автомо
биля) и в кузове грузовика, который буксирует, а в случае бук
сировки посредством частичной погрузки автомобиля на плат
форму или специальное опорное приспособление — во всех
транспортных средствах (кроме кабины транспортного сред
ства, которое буксирует).
Скорость движения во время буксирования — не более
50 км/ч (а по слякоти — 30 км/ч). Перед началом движения на
обоих транспортных средствах следует включить аварийную
сигнализацию, а ведущий дополнительно должен включить
фары ближнего света. Нужно учесть, что тормозить будет
сложнее, если двигатель буксируемого транспортного средства
находится в заглушенном состоянии. Чтобы уменьшить силу
рывков при ускорении, трос следует закрепить под небольшим
углом. К тому же необходимо стараться поддерживать трос
в натянутом состоянии. Особенно за этим нужно следить во

дителю буксируемого транспортного средства — он должен
заблаговременно притормаживать, например на спуске, перед
поворотом или остановкой. Если все же трос ослабнет, наби
рать скорость нужно очень плавно, иначе можно и трос обо
рвать, и кузов автомобилей повредить. Разгоны, торможения
и переключения передач необходимо осуществлять макси
мально плавно.
Если буксировать приходится по гористой местности, то
подъем нужно преодолевать на «одном дыхании», не переклю
чаясь на другую скорость.
Особое внимание необходимо уделить обгонам. Начало
и конец маневра нужно делать плавно и уверенно, с расчетом
длины всего буксировочного автопоезда, не подрезая обгоня
емый транспорт.
Буксировка транспортного средства с автоматической КПП
требует соблюдения дополнительных требований. Буксирова
ние автомобиля с АКПП следует делать с работающим двига
телем и переключателем передач в положении «N». Такая бук
сировка нежелательна на расстояния свыше 50 км. Скорость
движения не должна превышать 50 км/ч. Если же возникла не
обходимость буксировки на большие расстояния (особенно
если двигатель автомобиля не заводится), лучше отдать пред
почтение погрузке автомобиля на эвакуатор полностью или
частично (передние или приводные колеса).
Буксировать же с помощью автомобиля с АКПП крайне не
желательно. Но если отказаться от буксировки никак нельзя,
то лучше соблюдать следующие правила:
буксируемое транспортное средство не должно превышать
по массе автомобиль-буксировщик;
скорость движения при буксировке должна быть невысо
кой (не больше 40 км/ч);
л АКПП должна находиться в положении «2» или «L» и ни
в коем случае в положении «D». Также переключатель пере
дач нельзя переключать на пониженные передачи, чтобы не
было нагрузок, кроме нагрева масла.
Самым удачным креплением является жесткая сцепка, т. к.

АКПП нормально воспринимают прицепы.
Полноприводные автомобили буксируются исключительно
с приподнятым передним или задним мостом; другими слова
ми, буксировка сцепкой крайне нежелательна, и во избежание
ненужных проблем лучше вызвать эвакуатор.
Также следует знать, что бортовые компьютеры некоторых
иномарок не переносят буксировки с включенной передачей.
Техническое обслуживание
--------- НАЗНАЧЕНИЕ И ВИДЫ ТО ---------
Техническое обслуживание необходимо для поддержания авто

мобиля в исправном состоянии. Принципиальная разница меж
ду техобслуживанием и ремонтом машины заключается в том,
что техобслуживание — это профилактическая мера, а ремонт
производится только при наличии поломок либо неисправно
стей. Техобслуживание подразумевает выполнение смазочных,
регулировочных, контрольно-диагностических, крепежных, за
правочных, электротехнических и других работ.
В зависимости от периодичности выполнения работ, их ко
личества, сложности и трудоемкости выделяют четыре вида
техобслуживания транспортных средств: ежедневное (ЕО),
первое (ТО-1), второе (ТО-2) и сезонное (СО).
Ежедневное обслуживание авто требуется для поддержа
ния машины в надлежащем виде, контроля наличия топлива,
масла и иных расходных материалов, а также обеспечения без
опасности движения на данном автомобиле. Перед каждым
выездом водитель обязан проверить:
л укомплектованность транспортного средства;
состояние его кузова;
наличие и состояние зеркал заднего вида;
л наличие и читаемость номеров;

«<* работоспособность замков дверей, капота и багажника;
исправность оборудования (стеклоочистителей, световых
приборов, сигнализации, звукового сигнала, систем венти
ляции и отопления);
герметичность систем питания, смазки и охлаждения и до
статочное количество в них соответствующих жидкостей;
герметичность гидропривода тормозной системы;
свободный ход рулевого колеса;
исправность контрольно-измерительных приборов;
состояние шин, давление воздуха в них.
Кроме того, желательно завести привычку осматривать ме
сто стоянки для обнаружения возможной течи масла, топли
ва и охлаждающей жидкости.
Помните: если вы попали в ДТП, например, по причине не-
герметичности тормозной системы или другой поломки, ко
торую следовало бы обнаружить перед поездкой, — вы буде
те признаны виновником аварии.
В процессе ТО-1 и ТО-2 производятся крепежные, очисти
тельные, смазочные, контрольно-диагностические и регули
ровочные работы. Периодичность техосмотров указана в ин
струкции на автомобиль и может изменяться в зависимости
от условий эксплуатации: например, воздушный фильтр при
частой езде по грязным и пыльным дорогам нужно менять ча
ще, нежели при постоянной езде по чистому асфальту.
Дважды в год, при подготовке машины к эксплуатации в хо
лодное и в теплое время, производится сезонное техобслужи
вание. Наиболее характерный пример — замена колесной ре
зины при наступлении соответствующего сезона.
- ЧТО НУЖНО ДЕЛАТЬ ВО ВРЕМЯ ТО -

Контроль состояния автомобиля следует осуществлять не толь
ко раз в сезон. Он должен быть постоянным, начиная с ежеднев
ной проверки и заканчивая ежегодным техобслуживанием.
В зависимости от возраста и пробега автомобиля изменяется

и техобслуживание.
Когда автомобиль проехал 10—15 тыс. км, ежедневного осмо
тра уже не достаточно. Нужно провести настоящее техобслу
живание, то есть регулировку, смазку и замену определенных
деталей. Необходимо:
заменить масляный фильтр и масло в картере двигателя;
проверить уровень масла в коробке передач;
«ч» проверить состояние и натяжение ремня привода генератора;
проверить работоспособность аккумуляторной батареи, ее
крепления, прочистить вентиляционные отверстия в пробках;
проверить работу генератора, освещение, световую и зву
ковую сигнализацию, контрольные приборы;
проверить отопитель салона;
•» проверить работоспособность стеклоочистителей, при не
обходимости заменить дворники;
проверить омыватели;
«« проверить, работает ли обогрев заднего стекла;
л проверить систему зажигания;
проверить установку момента зажигания;
провести техобслуживание свечей зажигания, при необхо
димости заменить неработоспособные;
«ч* проверить уровень охлаждающей жидкости;
■л* убедиться в герметичности систем охлаждения, питания
и гидравлического привода тормозов, проверить состояние
шлангов и трубок;
проконтролировать состояние лакокрасочного покрытия,
проверить наличие сколов, трещин, микротрещин, вздутий
и очагов коррозии лакокрасочного покрытия;
■л проверить состояние арок колес, порогов и днища;
ч» проверить состояние пола под ковриками, при необходи
мости удалить влагу;
проверить работу замков дверей, капота и багажника;
л прочистить дренажные отверстия порогов и дверей;
смазать петли дверей, крышки люка топливного бака, крыш
ки капота и багажника;
проверить состояние элементов передней и задней подве

сок, их резиновых и резинометаллических шарниров, вту
лок и подушек;
проверить состояние рулевых тяг и их защитных колпачков;
проверить состояние защитных чехлов рулевого механиз
ма, приводов колес, шаровых пальцев;
проверить состояние шарниров и защитных чехлов тяги пе
реключения передач;
^ проверить состояние защитных чехлов направляющих паль
цев переднего тормоза;
** проверить состояние колес и при необходимости их заменить;
** провести диагностику двигателя, сцепления, коробки передач
на слух (проверить наличие посторонних стуков и шумов);
проверить люфт и состояние демпфера рулевого колеса;
проверить эффективность работы тормозов и состояние
тормозных колодок;
проверить регулировку стояночного тормоза и свободный
ход педали тормоза;
проверить уровень тормозной жидкости;
«w проверить состояние зубчатого ремня привода газораспре
делительного механизма;
заменить воздушный фильтр (или очистить фильтрующий
элемент);
л проверить герметичность топливной системы;
проверить уровень масла в картере ведущего моста;
удалить воду из топливного фильтра дизельного двигателя.
Каждые два года эксплуатации автомобиля (или через 20—
30 тыс. км пробега) необходимо:
л заменить свечи зажигания (возможно, это придется делать
и чаще, не все свечи выдерживают два года эксплуатации);
& подтянуть крепления агрегатов, узлов и деталей шасси
и двигателя;
«<» проверить герметичность уплотнений узлов и агрегатов;
зачистить и смазать выводы и зажимы аккумуляторной
батареи;
заменить фильтр тонкой очистки топлива;
проверить и отрегулировать уровень топлива в поплавко

вой камере;
чЗ* отрегулировать обороты холостого хода;
«ч»проверить токсичность отработанных газов;
проверить элементы электронной системы впрыска и заме
нить сменные элементы;
•ч* проверить ход педали сцепления;
»ч* проверить работоспособность регулятора давления;
«ч* очистить и промыть детали системы вентиляции картера;
•ч» отрегулировать зазоры в механизме газораспределения;
проверить эффективность работы тормозов и состояние
тормозных колодок;
обработать днище автомобиля и внутренних полостей ку
зова антикоррозийным материалом;
л заменить топливный фильтр дизельного двигателя.
Каждые три года эксплуатации автомобиля (или после 30—
«ч* промыть систему смазки двигателя;
<ч* заменить масло в автоматической трансмиссии;
«ч* заменить масло в картере ведущего моста;
<ч» зачистить коллектор стартера, проверить износ и прилега
ние щеток;
очистить и смазать детали привода стартера;
«ч* проверить работоспособность вакуумного усилителя тормозов;
«41 отрегулировать направление световых пучков фар.
Каждые четыре года эксплуатации автомобиля (или после
50—60 тыс. км пробега) необходимо:
заменить охлаждающую жидкость;
«ч* заменить тормозную жидкость;
л зачистить контактные кольца генератора, проверить износ
и прилегание щеток.
Каждые пять лет эксплуатации автомобйля (или после 60—
<ч>заменить масло в коробке передач;
заменить зубчатый ремень привода газораспределительно
го механизма.
Правила техники безопасности------------------

при обслуживании и ремонте автомобиля
К сожалению, многие водители, в том числе и опытные, полу
чают серьезные травмы из-за пренебрежения элементарными
правилами техники безопасности при выполнении ремонта
и технического обслуживания автомобиля.
Одной из самых несложных операций является проце
дура замены моторного масла. Как известно, для слива от
работанного масла достаточно открутить специальную гай
ку в поддоне картера, предварительно подставив емкость,
куда будет стекать отработанная жидкость. Помните, что
сливать масло при горячем двигателе нельзя — можно по
лучить серьезные ожоги. Температура пробки сливного от
верстия всегда ниже, чем температура масла. Настоятель
но рекомендуется сливать моторное масло в резиновых
перчатках, так как отработанное масло очень вредно и при
частом попадании на кожу может стать причиной серьез
ных болезней.
Если необходимо перекачать топливо или тормозную жид
кость, не делайте этого ртом (данный прием пользуется попу
лярностью у водителей). Для перекачивания жидкостей су
ществуют различного рода насосы и иные приспособления,
которые можно найти на любом автомобильном рынке. Учти
те, что при попытке откачать жидкость ртом по неопытности
человек может глотнуть какое-то ее количество, что чревато
печальными последствиями.
Тормозную жидкость необходимо хранить только в герме
тичной таре. Во-первых, она является сильнодействующим
ядом. Во-вторых, она очень гигроскопична и в неплотно за
крытой таре быстро теряет свои качества, что в итоге отрица
тельно сказывается на работе тормозной системы.
При выполнении механических работ с тормозной систе
мой старайтесь не вдыхать пыль. Лучше использовать специ
альный респиратор или ватно-марлевую повязку. Дело в том,
что появляющаяся пыль содержит асбест (он входит в состав
многих тормозных колодок и накладок), который может даже

стать причиной рака легких.
Запрещается оставлять инструменты на крышке аккумуля
торной батареи. При неблагоприятном стечении обстоятельств
это может вызвать короткое замыкание или взрыв. Если вы
планируете производить работы с электрооборудованием ав
томобиля или его топливной системой, то не забудьте предва
рительно отключить массу и обязательно снимите наручные
часы, браслеты и другие металлические предметы.
Категорически запрещается работать под автомобилем, ко
торый поднят на домкрате, в т. ч. тележечном. Известно немало
случаев, когда автомобиль по каким-то причинам срывался
(от сильного толчка или внезапной поломки домкрата) и на
ходящийся под автомобилем человек погибал.
Если вы хотите заехать на эстакаду для осмотра или ремон
та автомобиля снизу, то найдите помощника, который просле
дит, чтобы колеса попали точно на эстакаду. Случается, что
неопытные водители, пытаясь в одиночку заехать на эстака
ду, сваливаются с нее. Учтите, что на эстакаде автомобиль дол
жен стоять на передаче, с затянутым ручным тормозом, а под
колеса необходимо подложить колодки.
Соблюдайте осторожность при откручивании и закручива
нии болтов и гаек на приподнятом автомобиле, когда для это
го требуется приложить большие усилия. Характерный при
мер — замена колеса: не рассчитав силу и направление усилия,
можно непреднамеренно столкнуть автомобиль с домкрата.
Если вы подзаряжаете аккумулятор, то не включайте слиш
ком большой ток — в противном случае возможен взрыв.
Перед зарядкой разборного аккумулятора снимите крышку
либо ослабьте пробки банок.
Иногда при севшем аккумуляторе приходится заводить ав
томобиль от аккумулятора другой машины (на водительском
сленге операция называется «прикурить»). Учтите, что в этом
случае автомобили должны находиться на большом расстоя
нии друг от друга (а не вплотную, как иногда допускают во
дители). Нерабочий аккумулятор должен иметь достаточно
жидкости и не быть замерзшим. Оба автомобиля необходимо

поставить на ручник, а рычаг коробки передач — установить
в нейтральное положение. Помните, что если машина будет
стоять на передаче, то при запуске мотора она сильно дернет
ся. В автомобиле с автоматической коробкой переключения
передач рычаг нужно поставить в положение «Р». Перед нача
лом «прикуривания» следует отключить все приборы, потреб
ляющие электроэнергию. Двигатель автомобиля, от аккуму
лятора которого будет запускаться мотор другой машины,
должен работать на холостых оборотах — в противном случае
можно вывести из строя генератор. Внимательно следите за
соблюдением полюсности при соединении аккумуляторов —
иначе их можно быстро вывести из строя.
Категорически запрещается курить во время запуска дви
гателя от аккумулятора другой машины.
Как известно, водитель периодически должен проверять на
личие охлаждающей жидкости в системе охлаждения автомо
биля, т. к. при ее недостатке двигатель будет перегреваться
и быстро выйдет из строя. Ни в коем случае нельзя откручи
вать пробку расширительного бачка системы охлаждения при
горячем двигателе. Горячая (кипящая) жидкость может вы
плеснуться из бачка и вызвать серьезные ожоги.
Не подходите с открытым огнем или зажженной сигаретой
к емкостям с бензином.
Не допускайте, чтобы двигатель работал в то время, когда
автомобиль стоит в гараже. Даже небольшого количества угар
ного газа достаточно, чтобы вызвать у человека смертельное
отравление.
В обязательном порядке держите в гараже исправный и за
ряженный огнетушитель, но не жидкостный (вода, как извест
но, является хорошим проводником электричества), а углекис
лотный или порошковый.
Нельзя производить какие-либо работы в моторном отсеке
при работающем двигателе, в первую очередь потому, что в лю
бой момент может включиться вентилятор. Он способен серьез
но травмировать руки. Кроме того, во вращающийся вентилятор
expert22 для h ttp ://ru tra ck e r.o rg
могут попасть волосы или одежда. Кстати, выполняя любые ре

монтные работы, используйте плотно облегающую одежду, что
бы ее части не смогли попасть во вращающиеся детали и меха
низмы. Волосы обязательно заправляйте под головной убор.
Гаечные ключи ----------------------------------------

Деление инструмента проходит по признаку его универсаль
ности. Ключ, например, для любой шестигранной гайки —
универсальный, а ключ (или приспособление) для регулиров
ки клапанов двигателя является инструментом специальным.
Большинство работ с автомобилем можно производить с по
мощью универсального инструмента. Очевидно, что специ
альным инструментом стоит обзаводиться лишь тогда, когда
предполагается заниматься соответствующими работами. Ко
личество комплектов гаечных ключей определяется разно
образием операций, для которых предназначен каждый из них.
Повышение плотности компоновки узлов и агрегатов в совре
менных конструкциях, ужесточение требований к качеству
сборки, обслуживания и ремонта требуют все более и более
специального инструмента.
Гаечный ключ — слесарно-монтажный инструмент, пред
назначенный для отворачивания или заворачивания резьбо
вых элементов крепления (болтов, гаек и т. д.) за счет прило
жения мускульной силы.
Рабочий профиль ключа — совокупность поверхностей,
предназначенных для передачи рабочего усилия от инструмен
та к головке резьбовой крепежной детали, например к шести
гранной головке болта.
Тело гаечного ключа — часть инструмента, предназначен
ная для приложения рабочего усилия.
Ряд размерностей гаечных ключей (типоряд) — последова
тельность геометрических размеров рабочих профилей инстру
мента от минимального до максимального. Определяется
международными и национальными стандартами. Каждый
производитель выпускает инструмент типоряда, являющегося
частью национального или международного стандарта. Этот ряд

выбирается с учетом ориентации ассортимента фирмы на опре
деленный сектор рынка ручного инструмента — транспортный,
промышленный, строительно-монтажный или бытовой.
Метрические гаечные ключи предназначены для работы
с крепежом метрической системы, основной единицей изме
рения которой является миллиметр. Ряд размерностей состав
ляет от 2,5 до 230 мм. В легковых автомобилях применяются
ключи с размерами от 6 до 41 мм.
Дюймовые гаечные ключи предназначены для работы с кре
пежом системы, единицей измерения в которой является бри
танский дюйм (Г = 25,4 мм).
Рожковые гаечные ключи ранее были наиболее распростра
нены, но постепенно их вытесняют другие. Выпускаются сле
дующие виды таких ключей.
Двусторонний — имеет две головки различных размеров, ра
бочий профиль которых состоит из двух параллельных губок
(открытый зев). Как правило, размерности головок соседству
ют в типоряде (например, 12 и 13 мм). Продольная ось головок
отклонена от оси тела на 15° для удобства работы. В некоторых
моделях ключей отклонение составляет 22,5; 30; 60; 70 и 75°. Тол
щина самих губок может быть малой (для работы в труднодо
ступных местах), нормальной или большой (для работы с кре
пежом, изготовленным из мягких цветных металлов).
Односторонний — одна головка и удлиненное тело, что по
зволяет создать больший момент силы на крепеже. Использу
ется в основном на сборочных конвейерах, где приходится
работать с крепежом одного размера.
Односторонний затяжной — тело в виде цилиндрического
хвостовика с шариковым фиксатором. При работе с крепежом
больших размеров для создания больших моментов на инстру
мент надеваются специальные трубчатые удлинители.
Быстродействующий — имеет измененную форму рабоче
го профиля и одну короткую губку, что позволяет быстро пе
реставлять инструмент на крепеже. Для изменения направле
ния вращения ключ переворачивают на 180°.
С профилированными губками — имеет выступы на рабо

чих поверхностях, которые увеличивают количество пятен
контакта и смещают их от углов граней крепежа. Это позволя
ет прикладывать повышенные рабочие усилия без поврежде
ния элемента крепления. По заявлениям производителей, эти
ключи дают возможность отворачивать крепеж с частично де
формированными (смятыми) углами.
Основным достоинством рожковых ключей является спо
собность действовать в местах с ограниченным доступом
к крепежу. Основной недостаток — усилие на крепеж пере
дается только в двух пятнах контакта, близко расположен
ных к углам граней (за исключением ключей с профилиро
ванными губками). Поэтому при приложении значительных
рабочих усилий губки рожкового ключа могут деформиро
вать углы крепежа.
Накидные гаечные ключи представляют собой инструмент,
рабочие профили которого находятся внутри двух колец (или
одного кольца), надевающихся (накидывающихся) на крепеж.
Для шестигранного крепежа рабочий профиль имеет 6 или
12 граней. Инструмент с шестью гранями позволяет приклады
вать больший момент к крепежу без его повреждения. Ключи
с 12 гранями удобнее в условиях ограниченного доступа. Ин
струмент этого типа с одной размерностью рабочего профиля
выпускается со стандартной или увеличенной длиной тела.
Достоинства накидных ключей — возможность приклады
вать к крепежу значительные моменты (за исключением ин
струмента с храповым механизмом) и работать в местах с огра
ниченным доступом. Недостаток — неудобство работы на
длинных резьбовых соединениях.
Комбинированные гаечные ключи — инструмент, одна го
ловка которого рожковая, а другая — накидная или торце
вая. Обе головки имеют одну размерность. Комбинирован
ные ключи по длине тела (при одной размерности рабочего
профиля) делятся на четыре вида: укороченные (работа в ме
стах с ограниченным доступом), стандартные, удлиненные
(для создания повышенного момента), сверхдлинные (для
создания максимального момента). Выпускаются следующие

виды комбинированных гаечных ключей:
рожково-накидной — на одном конце головка рожкового,
на другом — накидного ключа;
рожково-торцевой — вместо накидного кольца имеет торце
вую головку (6 или 12 граней), присоединенную на шарнире.
Комбинированные ключи получают все большее распро
странение благодаря объединению достоинств разных типов
инструмента. Недостатком является то, что каждый ключ пред
назначен только для одного размера крепежа.
Разводные гаечные ключи — инструменты с регулируемым
под крепеж размером рабочего профиля. Выпускаются два ви
да разводных ключей.
Рожковый — имеет неподвижную и подвижную губки, по
следняя перемещается винтовым механизмом. При работе ин
струмент необходимо располагать так, чтобы конец подвижной
губки был сориентирован по направлению вращения крепежа
для обеспечения надежного захвата.
Накидной — внутри головки, отогнутой от тела ключа на 15°,
расположен ползун, перемещаемый винтовым механизмом для из
менения рабочего размера. Выпускаются односторонние, с пласт
массовой ручкой для удобства, и двусторонние инструменты. Этот
вид ключей передает усилие на крепеж в четырех точках.
Достоинство разводных ключей — возможность работать
с разными размерами крепежа. Недостаток — вероятность
люфта подвижного элемента, что может привести к срыву
с крепежа, а также к деформации его граней.
При выборе инструмента необходимо обратить внимание
вот на что. Для самостоятельного обслуживания автомобиля
вполне достаточно сравнительно недорогого комплекта инстру
мента. Инструмент, который будет интенсивно использоваться
для обслуживания и ремонта различных марок автомобилей
(например, в автосервисах), должен быть высококачественным
(профессиональным) и иметь широкий ассортимент. От этого
зависит сама возможность выполнения работы, качество и ско
рость ее выполнения.
Качественный инструмент должен иметь:

«w ровную, тщательно обработанную поверхность с плотным,
равномерным защитным покрытием без видимых дефектов
(отслоений, разрывов и т. п.) во избежание коррозии;
хорошо обработанный рабочий профиль без забоин, рако
вин, заусенцев и других дефектов;
строго параллельные губки рожковых головок;
л кольца одинаковой толщины и отверстия, находящиеся точ
но по их центру (для накидных и комбинированных ключей);
«« четко срабатывающий и надежно фиксирующийся пере
ключатель направления вращения (если он предусмотрен
конструкцией) в храповом механизме;
обозначение размера крепежа, для работы с которым пред
назначен инструмент;
ясно читаемый логотип фирмы.
Двигатель внутреннего сгорания
Двигатели внутреннего сгорания (ДВС) классифицируются по

таким показателям:
способ смесеобразования;
•ч* число цилиндров;
способ осуществления рабочего цикла;
«w расположение цилиндров;
способ охлаждения;
степень сжатия;
вид применяемого топлива;
частота вращения;
способ наполнения цилиндра свежим заря’дом.
Смесеобразование бывает внешним (горючая смесь при
готовляется вне цилиндров; характерно для карбюраторных
и газовых двигателей) и внутренним (смесь образуется вну
три цилиндров; используется в дизельных двигателях).
По количеству цилиндров бывают одно-, двух- и многоци

линдровые.
По способу осуществления рабочего цикла подразделяют
ся на четырех- и двухтактные.
Расположение цилиндров. Первый способ — вертикально
либо с наклоном в один ряд. Второй — цилиндры располага
ются под углом, V-образно. Двигатели с цилиндрами, распо
ложенными под углом 180°, называются оппозитными.
Охлаждение может быть жидкостным и воздушным.
По степени сжатия двигатели бывают высокого сжатия
(Е= 12... 17) и низкого (Е = 4...9).
По видам применяемого топлива двигатели делятся на ди
зельные, бензиновые, газовые и многотопливные.
По частоте вращения могут быть тихоходные, повышен
ной частоты вращения и быстроходные.
Наполнение цилиндра свежим зарядом может происходить
без наддува (впрыск горючей смеси и воздуха происходит за
счет разрядки в цилиндре при всасывающем этапе поршня)
и с наддувом (впрыск горючей смеси и воздуха происходит под
давлением компрессора для увеличения мощности двигателя).
-------- УСТРОЙСТВО ДВИГАТЕЛЯ --------

Двигатель внутреннего сгорания состоит из кривошипно-ша
тунного механизма, газораспределительной установки, систем
питания, зажигания, охлаждения и смазочной системы.
Газораспределительная установка обеспечивает своевре
менный впрыск горючей смеси в цилиндры и удаление из них
продуктов сгорания. Кривошипно-шатунный механизм обес
печивает и преобразует прямолинейное движение поршня
во вращательное движение коленчатого вала. Система пита
ния готовит и подает горючую смесь в цилиндр, а также отво
дит продукты сгорания. С помощью смазочной системы мас
ло распределяется между взаимодействующими деталями для
уменьшения силы трения, охлаждения и удаления элементов
износа. Рабочий температурный режим в двигателе регулиру

ется системой охлаждения. Для запуска (воспламенения) сме
си в цилиндре необходима система зажигания.
В цилиндре четырехтактного двигателя перемещается пор
шень в форме перевернутого стакана с компрессионными коль
цами. Вращающийся в коренных подшипниках коленчатый
вал связан с поршнем через шатун и поршневой палец.
Поршень, цилиндр, коленчатый вал и шатун составляют
кривошипно-шатунный механизм. Цилиндр накрыт сверху
головкой с клапанами, закрытие и открытие которых связано
с вращением коленчатого вала и перемещением поршня. Дви
жение поршня ограничивается двумя положениями, в кото
рых его скорость падает до нуля.
Крайнее верхнее положение поршня называется верхней
мертвой точкой (ВМТ), а крайнее нижнее — нижней мертвой
точкой (НМТ). Расстояние между НМТ и ВМТ называется хо
дом поршня. Место над дном поршня в момент нахождения
его в ВМТ называется камерой сгорания; место цилиндра меж
ду ВМТ и НМТ есть его рабочий объем. Сумма рабочего объ
ема и объема камеры сгорания равна полному объему цилин
дра. Рабочий объем двигателя — это сумма рабочих объемов
всех цилиндров многоцилиндрового мотора.
Работа двигателя внутреннего сгорания напрямую связана
с тепловым расширением нагретых газов в момент движения
поршня от ВМТ к НМТ. Накаливание газов в ВМТ происхо
дит из-за сгорания топлива, перемешанного с воздухом, в ци
линдре. В этот момент растет давление и температура газов.
Подпоршневое давление равно атмосферному, а в цилиндре
оно значительно больше; под влиянием разницы давлений
газы будут расширяться, выполняя полезную работу.
Для того чтобы ДВС непрерывно вырабатывал механи
ческую энергию, цилиндр должен пополняться новыми пор
циями топлива и воздуха. Постоянно повторяющаяся по
следовательность процессов, вследствие которых тепловая
энергия преобразуется в механическую, называется рабо
чим циклом двигателя.
В четырехтактном двигателе это происходит следующим

образом.
Впуск. В момент, когда коленчатый вал делает полуоборот,
поршень двигается от НМТ к ВМТ, впускной клапан закрыт
и открыт. Создается разряжение, под действием которого но
вый заряд горючей смеси засасывается через впускной отсек
в цилиндр. В цилиндре формируется смесь для работы ДВС.
Сжатие. В момент впрыска горючей смеси в цилиндр при
движении коленчатого вала поршень двигается от НМТ к ВМТ
(с закрытыми клапанами). При уменьшении объема давление
и температура горючей смеси возрастают.
Рабочий ход. В завершающем этапе (от ВМТ к НМТ) элек
трическая искра сжигает рабочую смесь, давление при этом
резко возрастает.
Выпуск. В момент четвертого полуоборота коленчатого ва
ла поршень двигается от НМТ к ВМТ. Клапан открыт, и через
него в атмосферу уходят продукты сгорания.
------------ РЕМОНТ ДВИГАТЕЛЯ ------------

С необходимостью проведения ремонта двигателя сталкива
ются многие автовладельцы. Качество запасных частей и ре
монта — основные факторы, от которых зависит ресурс дви
гателя после восстановления.
Ресурс двигателя — длительность его работы (пробег) до
прихода в непригодное для нормальной эксплуатации состо
яние, не устраняемое регулировкой (падение мощности, уве
личение расхода масла и топлива, токсичности отработан
ных газов, ухудшение пусковых свойств и т. д.). Величина
ресурса определяется скоростью износа деталей двигателя.
Большинство импортных двигателей имеют ресурс 250—300
тыс. км и более, отечественные, как правило, — около 150
тыс. км. Чтобы двигатель отработал заложенный в него ре
сурс, необходимо соблюдение правил эксплуатации, установ
ленных производителем.
Износ детали — изменение размеров, формы или состоя

ния ее поверхностей под воздействием нагрузок. Ускоренный
износ чаще всего возникает из-за нарушения правил эксплу
атации и техобслуживания двигателя и приводит к преждев
ременному выходу его из строя.
Текущий ремонт двигателя — устранение мелких неисправ
ностей, возникающих в процессе эксплуатации автомобиля.
Средний ремонт — частичная разборка двигателя и восста
новление или замена изношенных деталей (например, ремонт
головки блока цилиндров).
Капитальный ремонт двигателя — процесс полного восста
новления его эксплуатационных характеристик, включающий
снятие с автомобиля и полную разборку двигателя, ремонт го
ловки блока цилиндров, коленчатого вала и/или блока цилин
дров и замену или восстановление всех изношенных деталей,
узлов и агрегатов.
Причины ускоренного износа двигателя -----

Несвоевременная замена масла и масляного фильтра приводит
к работе пар трения в неблагоприятных условиях. Это связано
с ухудшением свойств моторного масла (меняется его вязкость,
вырабатываются присадки, повышается склонность к образова
нию отложений на деталях и в каналах системы смазки и т. д.)
и большим количеством продуктов износа в смазочной системе
(в загрязненном масляном фильтре открывается перепускной
клапан, и масло проходит мимо фильтрующего элемента).
Использование некачественного масла вызывает ускорен
ный износ и быстрый выход двигателя из строя. Масло, не об
ладающее всем комплексом свойств, необходимым для нор
мальной смазки пар трения, не предотвращает образование
задиров и разрушение рабочих поверхностей высоконагру-
женных деталей (деталей газораспределительного механизма,
поршневых колец, юбок поршней, вкладышей коленвала, под
шипников турбокомпрессора и т. д.). Повышенная склонность
некачественных масел к образованию смолистых отложений
может привести к закупориванию масляных каналов и оста

вить пары трения без смазки, что вызовет их ускоренный из
нос, образование задиров и заклинивание. Подобные эффекты
возможны в случае применения масла, не соответствующего
данному двигателю по классу качества (классификации API,
АСЕА и т. д.), например, когда вместо рекомендованного мас
ла используется более дешевое.
Неудовлетворительное состояние воздушного или топливно
го фильтра (дефекты, механические повреждения), а также раз
личные неплотности соединений впускной системы приводят
к попаданию абразивных частиц (пыли) в двигатель и интенсив
ному износу в первую очередь цилиндров и поршневых колец.
Несвоевременное устранение неисправностей в двигателе
или неправильные регулировки ускоряют износ деталей. На
пример, стучащий распределительный вал является источни
ком непрерывного загрязнения системы смазки металлически
ми частицами. Неверная установка угла опережения зажигания,
неисправности карбюратора или системы управления двигате
лем, применение не соответствующих двигателю свечей зажи
гания вызывают детонацию и калильное зажигание, грозящие
разрушением поршней и поверхностей камер сгорания. Пере
грев двигателя из-за неисправностей в системе охлаждения мо
жет привести к деформации головки блока цилиндров и обра
зованию в ней трещин. Пленка масла в парах трения при
недостаточном охлаждении становится менее прочной, что
приводит к интенсивному износу трущихся деталей. У дизелей
прогары поршней и другие серьезные дефекты возникают в ре
зультате неисправностей топливной аппаратуры.
Режимы эксплуатации автомобиля также влияют на ско
рость износа двигателя. Работа двигателя преимущественно
на максимальных нагрузках и частотах вращения коленчато
го вала может существенно снизить его ресурс (на 20—30 %
и более). Превышение допустимого числа оборотов приводит
к разрушению деталей.
Около 70% износа двигателя приходится на режим пуска.
Особенно способствует снижению ресурса холодный пуск, ес
ли в двигатель залито масло с несоответствующей вязкостно

температурной характеристикой. При температуре -30 °С он
эквивалентен по износу пробегу в несколько сотен киломе
тров. Связано это прежде всего с высокой вязкостью масла
при низкой температуре — для его поступления (прокачки)
к парам трения требуется больше времени.
Короткие поездки на непрогретом двигателе зимой способ
ствуют появлению отложений в системе смазки и коррозион
ному износу поршней, их колец и цилиндров.
--------- ДИЗЕЛЬНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ---------

Современные автомобили с дизельными двигателями привле
кательны своей способностью развивать большую силу тяги
на малых оборотах, чем особенно хороши для водителей, не
любящих слишком часто переключать передачи. Большинство
изготовителей предлагают дизели с турбонаддувом.
Механизмы бензинового и дизельного двигателя отличаются
мало. В основу работы обоих двигателей положен четырехтакт
ный цикл сжигания топлива, хотя происходит это разными спо
собами. В то время как у бензиновых двигателей топливовоз
душная смесь воспламеняется свечами зажигания, дизельное
топливо воспламеняется в результате очень сильного сжатия.
Когда бензиновый двигатель всасывает воздух и бензин на
первом такте, дизель засасывает только воздух, который сжима
ется до такой степени, что его температура поднимается до 800 °С.
Раскаленный воздух поджигает дизельное топливо, которое
впрыскивается в камеру сгорания цилиндра перед тем, как пор
шень достигает ВМТ на такте сжатия. Поскольку степень сжатия
у дизелей вдвое выше, чем у бензиновых двигателей, впрыск
топлива должен происходить под очень высоким давлением.
Хорошо знакомый рокот дизеля порождается возгоранием
топлива и последующим резким спадом высокого давления в ка
мере сгорания. Наиболее четко специфический рокот дизеля слы
шен во время прогрева двигателя на холостых оборотах.
У дизеля отсутствует система зажигания, но имеется систе

ма предпускового прогрева камер сгорания цилиндров с по
мощью пусковых свечей. Кроме того, времена продолжитель
ного проворачивания двигателя стартером и томительного
ожидания, когда погаснет контрольная лампа окончания пред
пускового прогрева, давно прошли. Уже немало производите
лей выпускают быстрозапускающиеся дизели, для запуска ко
торых зимой требуется не больше пары секунд. Некоторые
автомобили даже имеют пусковую ручку, которой можно на
прямую управлять топливным насосом высокого давления,
чтобы изменять момент впрыска, ускорять прогрев и умень
шать выброс дыма при пуске.
Уход за дизелем ---------------------------------------

Поскольку дизель загрязняет масло в смазочной системе бы
стрее, чем бензиновый двигатель, большинство производите
лей автомобилей предусматривают более частую смену масла
и фильтра.
У двигателей с верхним распределительным валом следует
заменять зубчатый ремень через указанные интервалы; если
ремень внезапно порвется, не исключено соударение поршня
с клапанами.
Трудно избежать того, чтобы в топливном фильтре не кон
денсировалась влага, поэтому у некоторых автомобилей с ди
зельным двигателем предусмотрена сигнальная лампа, изве
щающая о наличии воды в топливной системе. Обычно при
замене масла требуется только проверить состояние фильтра.
Однако в случае эксплуатации автомобиля в тяжелых услови
ях (повышенная влажность, большие перепады температур)
проверять состояние фильтров следует чаще.
Все дизели на холоде дымят, но это не должно быть чрез
мерным. Одной из наиболее частых причин этого является
сбой в подаче топлива насосом высокого давления, который
легко устраняется путем повторной регулировки момента впрыс
ка по меткам на коленчатом вале и насосе. Эта работа очень
напоминает регулировку начального угла опережения зажи

гания на бензиновом двигателе. Операция может быть сдела
на на неработающем двигателе; лучше приобрести для этих це
лей специальную лампу для установки момента впрыска на
дизеле, которая крепится зажимом на топливоподводящей
трубке форсунки и загорается под действием толчков топли
ва, проходящего по трубке.
К чрезмерному дымлению при пуске может приводить под
текание топлива через форсунки с неплотно закрываемым
топливоподающим каналом.
Однако вы в состоянии продлить срок службы форсунок, под
держивая в чистоте всасываемый дизелем воздух и топливные
фильтры, и тем самым противодействовать загрязнению форсу
нок. Для этих целей следует периодически заливать в топливный
бак в небольшом количестве специальные очистители.
Плохой пуск и низкая приемистость дизеля могут быть об
условлены многими причинами, среди которых:
«ч* недоброкачественные пусковые свечи;
засорение каналов топливных магистралей, приводящее
к падению давления подачи топлива;
неисправности топливопроводов.
Основные неисправности -------------------------

дизелей легковых автомобилей
Приобретая дизельный автомобиль, многие обращают внима
ние только на низкий расход недорогого топлива, забывая об
объективно больших затратах на эксплуатацию и ремонт, хо
тя к этому надо быть готовым.
Возможные неисправности двигателей можно разбить по
причинам возникновения:
конструктивно-производственные недостатки или особен
ности двигателя;
л неквалифицированное обслуживание и неграмотная экс
плуатация;
низкое качество дизельного топлива;
естественный износ двигателя и топливоподающей аппа

ратуры;
низкое качество ремонта и запасных частей.
Конструктивно-производственные недостатки. Все ди
зельные двигатели достаточно надежны, а недостатки, связан
ные с их конструкцией или технологией производства, прояв
ляются, как правило, в тяжелых условиях эксплуатации и при
пробегах, превышающих назначенный заводом ресурс.
Трещины в головке блока цилиндров — довольно распро
страненный дефект дизелей «Volkswagen». Завод-изготовитель
даже допускает эксплуатацию с межседельными трещинами
шириной до 0,5 мм.
Помимо этого, нередки случаи выпадения форсуночных ка
мер, приводящие к повреждениям двигателя. А это уже требует
серьезного ремонта. Ко всему прочему, приливы для их крепле
ния откровенно слабые и при неаккуратном снятии или установ
ке форсунок сразу ломаются. Конструктивное исполнение
редукционного клапана маслонасоса двигателей «Volkswagen»
неудачно, и нередки случаи его заклинивания с последующим
раздуванием и разрушением масляного фильтра и полной поте
рей смазки при холодном пуске, особенно в условиях низких тем
ператур. Сказанное не относится к насосам шестицилиндровых
двигателей D24, у которых применяются шестерни с внутренним
зацеплением и другая конструкция редукционного клапана.
На двигателях объемом 1,6 и 1,9 л неудачно выполнена по
садка шкива зубчатого ремня на переднем носке коленвала.
При малейшем нарушении посадочной плоскости торца шки
ва начинается его биение, а к нему еще крепятся довольно тя
желые шкивы навесных агрегатов. Это всегда заканчивается
ослаблением посадки и обрывом ремня.
Справедливости ради следует заметить, что повреждение
торца возникает при неаккуратном проведении ремонтных ра
бот или нарушении требований по затяжке центрального бол
та, ставить который необходимо на клей-герметик «Loclite».
Двигатели «Mercedes» подобных конструктивных недостат
ков не имеют, подтверждая своей надежностью и ресурсом вы
сокую репутацию фирмы. Однако можно считать явно неудач

ным решением использование роторно-распределительных
насосов «Lucas» на двигателях объемом 2,2 и 2,9 л на автомо
билях классов С и Е. Отказы этих насосов нередки, но не столь
критичны и, как правило, даже позволяют доехать до сервис
ной службы. Рядные насосы «Bosch» при износе плунжерных
пар и кулачкового вала дают увеличение неравномерности по
дачи и характерный звук на холостых оборотах.
Двигатели автомобилей «Opel» откровенно слабых мест не
имеют, однако модели объемом 1,6 и 1,7 л очень чувствительны
к снижению давления масла и уменьшению его подачи к под
шипникам распредвала и рокерам. Именно поэтому при боль
ших пробегах для двигателей «ОреЬ характерны износы кулач
ков распредвала и рокеров. Ломающиеся рокеры этих двигателей
практически никогда не защищают от повреждений клапаны
и направляющие втулки, и в случае обрыва ремня всегда при
ходится менять 2—3 клапана и столько же направляющих.
Слабым местом двигателей BMW (объемом 2,4 и 2,5 л) явля
ется топливный насос высокого давления с электронным управ
лением и электрооборудование системы управления двигателем.
Самый распространенный дефект — быстрый износ плунжер
ной пары, проявляющийся в затрудненном горячем запуске, хо
тя эта проблема может быть связана и с низким качеством диз
топлива. Очень часто встречаются обрывы электропроводки
и нарушение контактов. А износ токосъемных дорожек управля
ющего электромеханизма ТНВД приводит к колебаниям оборо
тов холостого хода. В то же время сам силовой агрегат надежен,
обладает хорошей ремонтопригодностью, но предъявляет высо
кие требования к качеству моторного масла.
Современные дизели французского производства требуют
очень квалифицированного обслуживания и ремонта. Главный
их недостаток трудно отнести к конструктивным — это высо
кая цена запасных частей, особенно для дизелей «Renault».
Итальянские дизели FIAT просты по конструкции, имеют
неплохой ресурс, но чувствительны к регулировке топливной
аппаратуры, практически всегда отвечая на ее нарушение
повышенным износом и вибрацией. То же относится к дизелям

«Alfa-Romeo», которые, правда, отличаются более сложной кон
струкцией. Особенно это характерно для двигателей объемом
2,5 л, имеющих так называемый туннельный картер.
У японских дизельных моторов большой ресурс, они грамот
но спроектированы, хотя иногда показывают более низкие
запасы прочности кривошипно-шатунного механизма по срав
нению с европейскими. После разрушения шатунного подшип
ника валы перед перешлифовкой обязательно должны прове
ряться на отсутствие трещин; особенно это касается двигателей
«Isuzu». Другим недостатком являются длинные металлические
трубки, которые хотя и упрощают конструкцию форсунок, но
часто ломаются или заминаются при техническом обслужива
нии. В последнем варианте резко снижается проходное сечение
и возникают проблемы с топливоподачей.
Двигатели «Mitsubishi» объемом 1,8,2,3 и 2,5 л имеют балан-
сирные валы, вращающиеся с удвоенной частотой для сниже
ния сил инерции второго порядка. Это требует очень квалифи
цированного ремонта и дорогого станочного оборудования.
Корейские дизели ведут свою родословную от японских, по
этому к ним в полной мере относится все вышесказанное.
Американские дизели можно охарактеризовать очень ко
ротко: механика этих восьмицилиндровых монстров надеж
на, топливная аппаратура, как правило фирмы «Stanadune»,
выполнена на хорошем уровне. Однако на современных дви
гателях стали устанавливать электронное управление топли
воподачей, надежность которого не слишком высока. Дизели
«Ford» объемом 2,5 л, устанавливаемые на микроавтобусы, за
рекомендовали себя как надежные и экономичные силовые
агрегаты, однако система их предпускового подогрева с помо
щью электрофакельного устройства очень капризна и нена
дежна. То же самое относится и к системе рециркуляции от
работанных газов.
Двигатели «Ford» объемом 1,8 л в целом очень неплохи, но
главным их недостатком является практически неизбежное
разрушение одной или нескольких крышек распредвалов при
обрыве ремня газораспределительного механизма, после чего

требуется замена головки блока цилиндров.
Так что, если вы решили приобрести американский дизель
ный джип или мини-вэн — готовьтесь к проблемам с ремонтом,
непредвиденным расходам и ожиданию запасных частей.
Неквалифицированное обслуживание и неграмотная экс
плуатация. Первая и самая главная причина всех бед — невы
полнение регламента эксплуатации. Масло рекомендуется менять
через 7500 км вне зависимости от того, какая периодичность
указана в инструкции. Это обусловлено повышенным содержа
нием серы в российском дизтопливе, что приводит к быстрому
окислению масла. Качество применяемых масел должно соот
ветствовать требованиям инструкции. Никаких промывок си
стемы смазки при выполнении этих условий не требуется.
Зубчатый ремень привода ГРМ и ТНВД надо менять не ре
же чем через 60 тыс. км при условии отсутствия на нем масла.
Если масло все же попало на ремень, течь надо немедленно
устранить. Необходимо также внимательно следить за топлив
ной системой, например периодически сливать отстой из топ
ливного фильтра, отворачивая сливную гайку. Топливный бак
рекомендуется промывать два раза в год, весной и осенью,
полностью его снимая. В актуальности такой процедуры каж
дый может убедиться самостоятельно, увидев, сколько грязи
выльется из бака.
Другая причина, приводящая к повреждениям дизеля, — это
попытка запустить его во что бы то ни стало в случаях, когда он
запуститься не может. Так, если в баке летняя солярка, а на ули
це -10°С, попытка пуска бессмысленна: уже при -5°С выпа
дают парафины и топливо теряет текучесть. Детали топливной
аппаратуры, как известно, смазываются топливом, и его отсут
ствие приводит к сухому трению и их повреждению.
Единственный путь в этом случае — искать теплый гараж
и отогревать топливную систему. А пускать дизель с буксира во
обще не рекомендуется, особенно если ГРМ приводится рем
нем. Исправный дизель заводится без дополнительных средств
подогрева при температуре до -20 °С. Если этого не происходит,
дешевле будет найти и устранить неисправность, чем доводить

мотор до капитального ремонта.
Не стоит разбавлять солярку бензином без крайней необ
ходимости — износы топливной аппаратуры из-за ухудшения
смазки и самого двигателя из-за нарушения процесса сгора
ния резко возрастают. Эксплуатируя дизельный автомобиль,
важно помнить, что его двигатель не любит высоких оборо
тов. Длительные поездки на максимальной скорости — еще
один способ приблизить капремонт. И в заключение стоит ска
зать о том, что прогревать дизельный двигатель необходимо,
может быть, не до рабочей температуры, но хотя бы в течение
3—5 мин.
Качество дизельного топлива. По статистике, примерно
50 % неисправностей и поломок топливной аппаратуры вызы
ваются качеством топлива, причем не высоким содержанием
серы и отклонением по цетановому числу. Речь идет о нали
чии воды и механических примесей в топливе. Можно, конеч
но, попробовать отстаивать солярку в бочке. Это, возможно,
и эффективно, но у многих ли есть такая возможность?
Естественный износ. Износ двигателя и деталей топлив
ной аппаратуры после большого пробега в ряду неисправно
стей занимает далеко не последнее место. Основная проблема
связана обычно со снижением компрессии из-за износа порш
невой группы. В этом случае двигатель плохо запускается в хо
лодную погоду даже при полностью исправных свечах на
каливания и зимнем топливе. При этом он легко заводится
с буксира и, будучи прогретым, не доставляет проблем с запу
ском. Для справки отметим, что нижняя граница компрессии
у большинства двигателей составляет 20—26 атм.
Другими важными признаками износа двигателя являются
повышенные расход масла к давление картерных газов (более
10 мм вод. ст.). Регулировками тут уже не помочь и альтерна
тивы капремонту в этом случае нет.
Износ распылителей форсунок приводит к появлению чер
ного дыма на выхлопе и увеличению расхода топлива. Иногда
распылитель «закусывает» и издает характерный стук, сопро
вождающийся появлением едкого белого дыма. При нормаль

ной эксплуатации ресурс распылителей обычно составляет
60—80 тыс. км.
Длительная эксплуатация двигателя с неисправными рас
пылителями форсунок обычно приводит к прогару форкамер
и далее поршней. Часто встречаются и износы плунжерных
пар ТНВД, обычно сопровождающиеся затруднением запуска
горячего двигателя.
Последствия некачественного ремонта. Ремонт дизеля
требует хорошего знания особенностей его конструкции и доб
росовестного выполнения инструкции по ремонту, а также
качественных запчастей. Ремонт с использованием запасных
частей неизвестного происхождения чаще всего приводит
к непредсказуемым последствиям.
Типичные ошибки при ремонте дизелей ------

При обрыве ремня ГРМ бессмысленно пытаться установить
новый без снятия и ремонта головки блока цилиндров, т. к.
клапаны сталкиваются с поршнями на любом дизеле. При этом
хотя бы 2—3 клапана потребуют замены. Исключения немно
гочисленны; только у двигателей «Renault» объемом 2,1 л
и «Ford» объемом 2,5 л при ударе поршней по клапанам лома
ющиеся рокеры и деформированные штанги привода клапа
нов достаточно надежно предохраняют клапаны от поврежде
ний. В случае ослабления посадки вихревых камер в головках
блока двигателей «Volkswagen», «Peugeot», BMW пытаться за-
кернить их бессмысленно — они все равно выпадают. Надо
менять головку блока.
Установка головки на блок двигателей «Volkswagen» без цен
трирующих втулок недопустима — перекос головки с после
дующим прогаром прокладки почти неизбежен.
Попытка отделаться заменой поршневых колец при износе
цилиндров свыше 0,1 мм бессмысленна — новые кольца прой
дут не более 10 тыс. км, а обычно еще меньше. Столь же беспо
лезна установка новых номинальных поршней без расточки
блока цилиндров. Единственное верное решение — расточить

блок под ремонтный размер. Замена колец обычно требуется
только в случае потери ими упругости и сильного перегрева
двигателя.
В случае разрушения шатунного вкладыша или его провора
чивания (это сопровождается перегревом нижней головки ша
туна) шатун требует обязательного ремонта или замены, иначе
двигатель опять «застучит» на первой же тысяче километров.
Ремонт топливной аппаратуры «на коленке» невозможен.
Для сколько-нибудь успешного ремонта ТНВД нужны стенды,
спецприспособления, технологические карты и механики, зна
ющие особенности ремонта насосов данной модели.
Правильно отремонтированный и собранный двигатель за
водится без особых проблем стартером. Если мотор не заво
дится, необходимо искать причину, а не таскать автомобиль
на веревке многие километры.
-------------- НЕОБХОДИМОСТЬ --------------

КАПИТАЛЬНОГО РЕМОНТА
Предварительная диагностика двигателя относительно необ

ходимости капитального ремонта проводится по следующим
параметрам.
О чрезмерном износе вкладышей и шеек коленчатого вала
и других подшипников скольжения, как правило, свидетель
ствуют стуки в кривошипно-шатунном механизме и понижен
ное давление в системе смазки. Стуки различают при помощи
стетоскопа; давление измеряется манометром.
Признаками сильного износа деталей цилиндропоршневой
группы являются большой расход масла (свыше 0,7—1,0 л на
1000 км), характерный сизый дым в отработанных газах и низ
кая компрессия (давление в цилиндре в конце такта сжатия).
Иногда причинами дыма и чрезмерного расхода масла могут
быть потеря эластичности маслосъемных колпачков клапанов
и закоксовывание масляными отложениями маслосъемных

поршневых колец, а падения компрессии — прогар клапанов
или прокладки головки блока цилиндров. Такие неисправно
сти устраняются в рамках среднего ремонта. Компрессия из
меряется компрессометром, а причина ее снижения устанав
ливается с помощью пневмотестера. Осмотр поверхностей
цилиндров на предмет наличия задиров проводится с исполь
зованием эндоскопа.
Окончательное решение о проведении капитального ремон
та в полном объеме принимается, как правило, при дефектов-
ке после замеров износа и биения шеек коленчатого вала и из
носа цилиндров, проводимых с использованием микрометра
или измерительной скобы, стрелочного индикатора и нутро
мера. Кроме того, капитальный ремонт проводится в случаях
заклинивания двигателя, обрыва шатуна,'разрушения порш
ней, так как в этом случае коленчатый вал и блок цилиндров
получают серьезные повреждения.
На основании полученных результатов и сравнения их с но
минальными или ремонтными размерами, установленными
заводом-изготовителем, выбирают способы ремонта деталей
или принимают решение об их замене.
Ремонт блока цилиндров может включать следующие опе
рации.
Замена съемных гильз или растачивание и хонингование
цилиндров для придания им строго цилиндрической формы.
Обработка производится до ремонтного размера, соответству
ющего диаметру ремонтного поршня (для большинства дви
гателей выпускаются поршни двух-трех ремонтных размеров)
с учетом величины теплового зазора. Зазор измеряется меж
ду стенкой цилиндра и юбкой поршня в направлении, перпен
дикулярном поршневому пальцу. При комнатной температу
ре поршень имеет нецилиндрическую форму, и его небольшое
покачивание в цилиндре не говорит о зазоре, превышающем
норму. На двигателях, не имеющих съемных гильз, при силь
ном износе одного или нескольких цилиндров и удовлетвори
тельном состоянии остальных может оказаться целесообраз
ной установка ремонтной гильзы и ее последующая обработка

до размера, соответствующего остальным цилиндрам.
Восстановление постели коленчатого вала (в случае ее по
вреждения) в сборе с крышками коренных подшипников.
Заделка трещин в блоке цилиндров.
Выравнивание (при необходимости) привалочной плоско
сти (плоскости разъема с головкой блока цилиндров) фрезе
рованием или шлифованием.
Ремонт головки блока цилиндров включает в себя такие
операции.
Заделка трещин при помощи сварки или других ремонтных
технологий (при необходимости).
Замена или восстановление направляющих втулок клапанов.
В первом случае для обеспечения необходимого натяга в соеди
нении втулка—головка головку предварительно нагревают. Во
втором — уменьшают диаметр отверстия под стержень клапа
на поэтапной раскаткой твердосплавным роликом и обрабаты
вают его разверткой для восстановления цилиндричности.
Замена и/или правка фасок седел клапанов. На некоторых
двигателях при замене седел их посадочные места растачива
ют до ремонтного размера, седла охлаждают в жидком азоте,
а головку нагревают.
Выравнивание (фрезерование или шлифование) привалочной
плоскости (в случае деформации головки блока цилиндров).
Замена или восстановление клапанов.
Установка новых маслосъемных колпачков (обязательная
операция).
Замена распределительного вала, толкателей и т. д.
Расточка и хонингование цилиндров, шлифовка коленвала
и т. д. требуют использования дорогостоящих станков. Не
большие СТО, выполняющие капитальный ремонт двигате
лей и не имеющие своего станочного парка, для выполнения
операций механической обработки пользуются услугами спе
циализированных мастерских.
После механической обработки (расточка, шлифовка, хо
нингование и т. д.) из каналов систем смазки и охлаждения
должны быть удалены стружка и отложения. Для этого колен

вал, блок цилиндров и ГБЦ еще раз моют и продувают кана
лы сжатым воздухом. Из каналов коленвала предварительно
удаляют технологические заглушки.
Сборка двигателя должна производиться на монтажном ста
пеле, позволяющем поворачивать его в различные положения
и облегчающем сборочные операции. На этапе сборки обеспе
чиваются и контролируются требуемые заводом-изготовителем
зазоры в парах трения и натяги в соединениях. Проводят раз-
весовку поршней, шатунов и поршневых пальцев, осуществля
ют регулировочные операции (например, регулировку тепло
вых зазоров в приводе клапанов, натяжение ремня привода
распредвала и т. д.). Затяжка крепежа корпусных деталей дви
гателя, а также его крышек и поддонов производится в опреде
ленной последовательности с использованием динамометриче
ских ключей.
Неправильные последовательность и момент затяжки, на
пример, ГБЦ могут привести к ее перекосу, деформации и как
следствие выходу двигателя из строя. На этапе сборки прово
дится также частичный контроль выполнения предыдущих
этапов. Так, при затянутых требуемым моментом крышках ко
ренных подшипников коленчатый вал должен вращаться от
руки. Чрезмерно тугое вращение говорит об изгибе вала (би
ении шеек) или о недопустимо малом зазоре в сопряжении
шейка — вкладыш подшипника.
Холодная обкатка двигателя на стенде заключается в при
нудительном вращении коленчатого вала электродвигателем.
При этом должно быть залито масло в двигатель и обеспече
на циркуляция охлаждающей жидкости. Во время этой опера
ции осуществляется начальная приработка пар трения (шей
ки коленвала — вкладыши, поршневые кольца — цилиндры
и т. д.). При точном соблюдении требуемых зазоров при сбор
ке холодную обкатку может заменить работа двигателя на хо
лостом ходу в течение нескольких часов.
Регулировка — конечный этап капитального ремонта дви
гателя. Может производиться как на автомобиле, так и на спе
циальном стенде, имеющем радиатор охлаждения, топливную

магистраль, отвод отработанных газов и электропроводку, т. е.
имитирующем установку двигателя на автомобиль. Для дви
гателей с распределителем зажигания и карбюраторной систе
мой питания выполняется регулировка угла замкнутого со
стояния контактов прерывателя зажигания (для контактного
зажигания), угла опережения зажигания, оборотов холостого
хода, токсичности отработанных газов.
— ЗАПУСК ДВИГАТЕЛЯ НА МОРОЗЕ —

Когда столбик термометра опускается ниже -20 °С, по утрам
нередко возникают проблемы с запуском двигателя. Разуме
ется, следует заранее озаботиться состоянием аккумулятора
и свечей, залить соответствующее масло. Выжимаем педаль
сцепления и переводим рычаг КПП в нейтральное положение.
Если двигатель не заводится, крутить коленвал стартером бо
лее 15—20 с бессмысленно. Автопроизводители обычно реко
мендуют делать не больше двух-трех попыток запуска с интер
валом 20—30 с. Даже если были вспышки, но двигатель не
заработал, перед следующей попыткой надо терпеливо подо
ждать минуту-полторы. Напоминаем, горит не бензин — го
рят его пары. Короткого времени достаточно, чтобы топливо
испарилось и образовался некий топливный заряд. Если после
второго сеанса ничего не получилось, третий, скорее всего,
приведет к тому, что свечи придется менять. За время неудач
ных запусков в цилиндрах скапливается много несгоревшего
топлива, которое заливает свечи зажигания. Это еще больше
затрудняет пуск двигателя. Просушить их зимой на машине
практически невозможно, хотя такой режим во многих авто
мобилях предусмотрен. Если утопить педаль газа в пол и кру
тить стартер, бензин поступать не будет, а свечи станут обду
ваться поступающим извне воздухом.
Если двигатель не запускается, но есть стабильные вспыш
ки, можно, не выключая стартер, попробовать помочь ему, на
жав педаль газа. Но нужен определенный опыт: велика веро

ятность ухудшить ситуацию, залив свечи. Если и после этого
двигатель не завелся — надо искать неисправность. Если про
должать терзать стартер, полностью разрядится аккумулятор
(на многих современных моделях это приводит к его полом
ке). Но даже если мотор все же заработает, излишки бензина
могут попасть в нейтрализатор, сгореть там и вывести его из
строя. Ремонт в этом случае обойдется недешево... Чтобы
остывший двигатель легче заводился в холодную погоду, по
пробуйте применить простой способ: прежде чем запустить
его, на 10—15 с включите ближний свет фар, чтобы слегка про
греть аккумулятор. После этого стартер «берет» охотнее.
После того как двигатель начал более-менее устойчиво рабо
тать, можно медленно отпустить педаль сцепления.
Для уверенного пуска в самые лютые морозы важно хра
нить тепло. Масло в работающем даже пять минут двигате
ле нагревается уже примерно до 40 °С, а остывает гораздо
медленнее. Так что прогретый поздно вечером мотор — за
лог запуска утром.
Вопрос: когда начинать движение — сразу или подождать,
пока автомобиль прогреется? Рассуждая теоретически, бы
стрее он прогреется на ходу, под нагрузкой. В некоторых
странах, к слову, вообще запрещено на стоянке «гонять» дви
гатель, тем более холодный, на холостых оборотах, дабы не
загрязнять окружающую среду. На практике, однако, не все
так однозначно. Некоторые экземпляры, независимо от мо
дели и марки, попросту не желают ехать непрогретыми — все
время порываются заглохнуть.
В любом случае трогаться с места нужно плавно, особен
но владельцам задне- и полноприводных автомобилей. Не
надо забывать, что масло в редукторах мостов очень густое
и имеет температуру окружающего воздуха. Поэтому при
«холодном старте» проявляйте особую осторожность. Луч
ше после этого дайте двигателю поработать на холостом хо
ду хотя бы несколько минут, а уж затем начинайте движение,
избегая резких ускорений.
------ НЕИСПРАВНОСТИ ДВИГАТЕЛЯ ------

Двигатель не вращается при попытке пуска
1. Ослабли или нарушены из-за коррозии соединения клемм
аккумуляторной батареи. Проверьте контакты кабеля на ба
тарее. Закрепите кабель и/или устраните коррозию.
2. Аккумуляторная батарея разряжена или неисправна.
Если соединения кабеля чистые и хорошо закреплены
на клеммах батареи, то поверните ключ в положение
«включено» и включите фары или стеклоочистители ветро
вого стекла. Если они не включаются, то батарея раз
ряжена.
3. Автоматическая коробка передач не полностью переключе
на в режим «парковка» или «нейтраль».
4. Разорвана, отсоединилась или плохо подсоединена электро
проводка цепи запуска. Осмотрите всю электропроводку
и ее соединения с батареей, электромагнитом стартера и вклю
чателем зажигания на рулевой колонке.
5. Шестерня стартера зажата в зубчатом венце маховика. Ес
ли коробка передач неавтоматическая, то введите коробку
передач в зацепление и запустите двигатель вручную. При
первой же возможности извлеките стартер и осмотрите ше
стерню и маховик.
6. Неисправен электромагнит стартера.
7. Неисправен электродвигатель стартера.
8. Неисправен выключатель зажигания.
9. Двигатель заедает. Попробуйте провернуть коленчатый вал
при помощи воротка и большого торцового гнезда, уста
новленного на болт шкива.
Двигатель вращается, но не запускается

1. Пуст топливный бак.
2. Аккумуляторная батарея разряжена (двигатель вращается
медленно).
3. Ослабли или нарушены из-за коррозии соединения клемм
аккумуляторной батареи.
4. Топливо не поступает в карбюратор или в топливные фор

сунки. Проверьте, не забит ли топливный фильтр и испра
вен ли топливный насос. Убедитесь также, что не закупоре
ны вентиляционные линии бака.
5. Неисправна воздушная заслонка.
6. Неисправны элементы распределителя. Проверьте крышку
и ротор.
7. Мала компрессия в цилиндрах. Выполните проверку.
8. Неправильно отрегулированы клапанные зазоры (V-образ-
ный шестицилиндровый двигатель).
9. Вода в топливе. Опорожните бак и залейте новое топливо.
10 . Неисправна катушка зажигания.
11. Загрязнение или закупорка жиклеров карбюратора или топ
ливной форсунки. Карбюратор не отрегулирован. П ро
верьте уровень поплавка.
12. Избыток влаги на элементах системы зажигания или их по
вреждение.
13. Износ, неисправность или неправильная регулировка вели
чины искрового промежутка свечи зажигания.
14. Разорвана, отсоединилась или плохо подсоединена электро
проводка цепи запуска.
15. Ослабло крепление распределителя (изменилось опереже
ние зажигания). Поверните корпус распределителя так, как
потребуется для пуска двигателя, а затем при первой же воз
можности отрегулируйте опережение зажигания.
16. Разорваны, отсоединены или плохо подсоединены провода
у катушки зажигания, или неисправна катушка.
17. Неисправность в цепи привода распределительного вала,
влияющая на регулирование времени открытия и закрытия
клапанов.
Стартер работает, но не вращает двигатель

1. Заедание шестерни стартера. Извлеките стартер и осмотрите.
2. Изношены или сломаны зубья шестерни стартера или зуб
чатого венца маховика. Снимите крышку смотрового от
верстия и осмотрите.
Запуск холодного двигателя затруднен

1. Аккумуляторная батарея разряжена. Проверьте.
2. Топливо не поступает в карбюратор или в топливные
форсунки. Проверьте топливный фильтр, трубопроводы
и топливный насос.
4. Неисправны свечи зажигания.
Запуск прогретого двигателя затруднен

1. Забит воздушный фильтр.
2. Топливо не поступает в карбюратор или в топливные
форсунки. Проверьте, не образовалась ли из-за заку
порки вентиляционных линий топливного бака паровая
пробка.
3. Плохое соединение двигателя с массой.
4. Залипание воздушной заслонки.
5. Неисправна измерительная катушка в распределителе.
6. Поплавок отрегулирован на слишком высокий уровень.
Повышенный шум или стук

при включении стартера
1. Зубья шестерни или зубчатого венца маховика изношены
или сломаны. Снимите крышку смотрового отверстия с ле
вой стороны двигателя и осмотрите.
2. Ослабла затяжка болтов крепления стартера, или они от
сутствуют.
Двигатель запускается, но немедленно глохнет

1. Ослабли или неисправны соединения на распределителе,
катушке или генераторе.
2. Нарушение вакуума у поверхностей прокладок впускного
трубопровода или корпуса дросселя. Проверьте затяжку
всех крепежных болтов и гаек и правильность подсоедине
ния и состояние всех вакуумных шлангов, подсоединенных
к впускному трубопроводу.
3. Недостаточная подача топлива.
Двигатель работает на холостом ходу неравномерно

1. Нарушение герметичности. Проверьте затяжку всех кре
пежных болтов и гаек впускного трубопровода. Убедитесь,
что все вакуумные шланги подсоединены и находятся в хо
рошем состоянии. Воспользуйтесь стетоскопом или отрез
ком топливного шланга, приставленного к уху, чтобы услы
шать звук, возникающий в месте нарушения вакуума при
работающем двигателе. Вы услышите шипящий звук. Ме
ста нарушения герметичности можно также обнаружить
при помощи мыльного раствора.
2. Утечка клапана системы рециркуляции выхлопных газов,
или забит клапан принудительной вентиляции картера.
3. Забит воздушный фильтр.
4. Топливный насос не подает необходимое количество топли
ва к топливным форсункам.
5. Утечка через прокладку головки цилиндров. Выполните ис
пытание на компрессию.
6. Износ цепи привода распределительного вала.
7. Износ кулачков распределительного вала.
8. Не отрегулирован клапанный зазор (V-образные шестици
линдровые двигатели). Клапаны обгорели или же имеют
утечку по какой-либо иной причине.
9. Опережение зажигания не отрегулировано (на карбюратор
ных двигателях).
10. Неисправна система зажигания.
11. Неисправен терморегулируемый воздухоочиститель.
13. Загрязнены или закупорены форсунки. Карбюратор загрязнен,
забит или не отрегулирован. Проверьте уровень поплавка.
14. Не отрегулированы обороты холостого хода.
Перебои в работе двигателя на холостому ходу

1. Неисправность свечей зажигания или неправильная регу
лировка величины искрового промежутка.
2. Неисправна электропроводка свечей зажигания.
3. Влажные или поврежденные элементы распределителя.
4. Короткое замыкание проводов зажигания, катушки или

свечей зажигания.
5. Залипание или неисправность систем контроля паров и вы
пуска отработанных газов.
6. Закупорка топливного фильтра или посторонние вещества
в топливе. Снимите топливный фильтр и осмотрите.
7. Нарушение герметичности в соединениях впускного тру
бопровода или шлангов.
8. Отклонение от требуемой величины оборотов холостого хо
да или состава смеси холостого хода.
9. Неправильно отрегулировано опережение зажигания (на
карбюраторных двигателях).
10. Неодинаковая или низкая компрессия цилиндров. Про
верьте компрессию.
12. Загрязнены или закупорены форсунки.
Повышенные обороты холостого хода

1. Заедание системы рычагов и тяг дросселя.
2. На холостых оборотах воздушная заслонка открыта слиш
ком сильно.
3. Неправильно отрегулированы обороты холостого хода.
4. Неправильно отрегулированы клапанные зазоры (V-образ
Батарея быстро разряжается

1. Дефект или неправильная регулировка приводного ремня
генератора.
2. Ослабли или нарушены из-за коррозии соединения кабелей
аккумуляторной батареи.
3. Генератор не подзаряжает батарею.
4. Ослабли соединения, произошел обрыв, или появилась
другая неисправность в цепи заряжания.
5. Замыкание в электропроводке автомобиля, ведущее к по
стоянному потреблению энергии батареи.
6. Внутренний дефект батареи.
Индикатор генератора не гаснет

1. Неисправность в цепи генератора или заряжания батареи.
генератора.
Индикатор генератора не загорается

при включении зажигания
1. Перегорела лампа накаливания.
2. Неисправен генератор.
3. Неисправность в печатной плате, электропроводке или па
троне лампы накаливания.
Перебои в работе двигателя при движении

1. Засорен топливный фильтр, или имеются загрязнения
в топливной системе. Проверьте топлйвный фильтр или
выполните очистку системы.
2. Неправильно отрегулированы искровые промежутки све
чей зажигания.
3. Неправильная величина опережения зажигания.
4. Трещина на крышке распределителя, отсоединились про
вода, или неисправны элементы распределителя.
5. Дефектные кабели свечей зажигания.
6. Неисправны элементы системы выпуска отработанных газов.
7. Неодинаковая или низкая компрессия цилиндров. Проверь
те компрессию.
8. Низкое напряжение или неисправность катушки заж и
гания.
9. Низкое напряжение или неисправность системы заж и
гания.
10. Нарушение герметичности во впускном трубопроводе или
вакуумных шлангах.
11. Загрязнение или закупорка карбюратора или топливных
форсунок.
12. Утечка в клапане системы рециркуляции выхлопных газов.
13. Карбюратор не отрегулирован.
14. Обороты холостого хода не отрегулированы.
Перебои в работе двигателя или дергание

автомобиля при ускорении
2. Отклонения в работе системы зажигания.
3. Загрязнение или закупорка карбюратора или топливных
форсунок.
4. Низкое давление топлива. Проверьте исправность топлив
ного насоса и отсутствие препятствий течению жидкости
в топливном фильтре и в трубопроводах.
5. Карбюратор не отрегулирован.
Двигатель глохнет
1. Неправильно выбраны обороты холостого хода.
2. Топливный фильтр забит, или в топливную систему попа
ли вода и загрязнения.
3. Воздушная заслонка работает неправильно.
4. Крышка распределителя и провода повреждены, или на них
попала влага.
5. Неисправны элементы системы выпуска отработанных газов.
5. Неправильно отрегулированы искровые промежутки свечей
зажигания. Проверьте также провода свечей зажигания.
6. Нарушение герметичности в карбюраторе, впускном тру
бопроводе или вакуумных шлангах.
Недостаточная мощность двигателя

2. Повышенный люфт оси распределителя. Проверьте также
исправность крышки распределителя, проводов и т. д.
3. Неисправны свечи зажигания или неправильно отрегули
рованы искровые промежутки.
4. Загрязнен воздушный фильтр.
5. Неисправность катушки зажигания.
6. Заедание тормозов.
7. Уровень жидкости в автоматической коробке передач отли
чается от требуемого, что приводит к пробуксовыванию.
8. Проскальзывание сцепления.
9. Забит топливный фильтр, и/или в топливную систему по

пали загрязнения.
10. Неисправна система контроля выбросов.
11. Топливо с другим октановым числом. Залейте в бак топли
во нужной марки.
12. Неодинаковая или низкая компрессия цилиндров. Выпол
ните проверку.
13. Воздушные утечки в карбюраторе или впускном трубо
проводе.
14. Загрязнение или закупорка жиклеров карбюратора или не
исправность воздушной заслонки.
Хлопки в двигателе
1. Неисправность системы контроля выбросов.
3. Терморегулируемый воздухоочиститель неисправен.
4. Нарушение герметичности.
5. Клапанные зазоры не равны требуемым (V-образный шести
цилиндровый двигатель).
6. Повреждены пружины клапанов, или произошло залипа-
ние клапанов.
7. Утечка воздуха во впускном трубопроводе.
8. Не отрегулирован уровень поплавка карбюратора.
Пульсирующая работа двигателя при нажатом акселераторе

1. Утечка воздуха на впуске.
2. Неисправен топливный насос.
При нагрузке на двигатель в двигателе

слышны детонация или стуки
1. Неправильная марка топлива. Залейте в бак топливо с тре
буемым октановым числом.
2. Неправильно установлено опережение зажигания (для кар
бюраторных двигателей).
3. Нагар в камерах сгорания. Извлеките головки цилиндров
и очистите камеры сгорания.
4. Тип установленных свечей зажигания отличается от тре

буемого.
Двигатель продолжает работать

после выключения зажигания
1. Слишком велики обороты холостого хода.
2. Неправильно установлено опережение зажигания.
3. Тепловая характеристика свечей зажигания отличается от
требуемой.
4. Утечка воздуха на впуске.
5. Нагар в камерах сгорания. Извлеките головки цилиндров
и очистите камеры сгорания.
6. Заедание клапанов.
7. Неправильно выставленные клапанные зазоры (V-образ
8. Неисправна система контроля выбросов (EGR).
9. Система выключения подачи топлива неисправна.
10. Проверьте, нет ли каких-либо причин для возникновения
перегрева.
Низкое давление масла

1. Марка масла отличается от требуемой.
2. Масляный насос изношен или поврежден.
3. Перегрев двигателя.
4. Забит масляный фильтр.
5. Забит маслоприемник.
6. Неисправен указатель давления масла.
Повышенный расход масла

1. Ослабла затяжка пробки сливного отверстия масла.
2. Ослабла затяжка болтов, или повреждена прокладка масля
ного поддона картера.
3. Ослабла затяжка болтов, или повреждена прокладка перед
ней крышки.
4. Утечка через переднее или заднее масляное уплотнение ко
ленчатого вала.
5. Ослабла затяжка болтов, или повреждена прокладка крыш

ки клапанных коромысел.
6. Ослабла затяжка масляного фильтра.
7. Ослабла затяжка, или повреждено масляное реле давления.
8. Слишком большой износ поршней и цилиндров.
9. Поршневые кольца неправильно установлены на поршни.
10. Поршневые кольца изношены или сломаны.
11. Изношены или повреждены масляные уплотнения впуск
ных или выпускных клапанов.
12. Изношены стержни клапанов.
13. Изношены или повреждены клапаны или направляющие.
Повышенный расход топлива

1. Загрязнен или забит элемент воздушного фильтра.
2. Величина опережения зажигания отлича!ется от требуемой.
3. Величина оборотов холостого хода отличается от требуемой.
4. Низкое давление в шинах или их размер отличается от тре
буемого.
5. Утечка топлива. Проверьте все соединения, трубопроводы
и элементы топливной системы.
7. Загрязнение или закупорка жиклеров карбюратора или топ
ливных форсунок.
Запах топлива
1. Утечка топлива. Проверьте все соединения, трубопроводы
и элементы топливной системы.
2. Переполнение топливного бака. Заливайте топливо только
до момента автоматического выключения.
3. Забит фильтр системы контроля паров топлива.
4. Утечка испаряющегося топлива из линий системы контро
ля паров топлива.
Различные шумы в двигателе

1. Сильный глухой шум, который становится более резким по
мере увеличения оборотов двигателя, указывает на износ
или повреждение подшипников коленчатого вала или на не

равномерный износ коленчатого вала. Чтобы найти место
возникновения неисправности, отсоединяйте по очереди
провод зажигания от каждой свечи и проворачивайте дви
гатель. Если шум исчез, то неисправность связана с цилин
дром, от свечи которого был отсоединен провод. Замените
подшипник, отремонтируйте или замените коленчатый вал.
2. Сходный, но немного более высокий шум, возникающий
одновременно со стуком, описанным в предыдущем пун
кте, становящийся более резким по мере увеличения обо
ротов двигателя, указывает на износ или повреждение под
шипников шатунов.
3. Накладывающийся на другие звуки металлический шум,
интенсивность которого возрастает по мере увеличения
оборотов двигателя, но уменьшается по мере его прогрева.
Указывает на ненормальный износ поршня и цилиндра.
4. Частые щелкающие звуки, учащающиеся по мере увеличе
ния оборотов двигателя, указывают на износ поршневого
пальца или отверстия, в котором он находится. Такой звук
будет возникать каждый раз, когда поршень будет находить
ся в самой верхней и самой нижней точке своего хода.
5. Металлические щелкающие звуки, которые слышны из во
дяного насоса, указывают на износ или повреждение под
шипников водяного насоса или самого насоса. Замените во
дяной насос.
6. Частые стуки или щелкающие звуки, которые учащаются
по мере увеличения оборотов двигателя, указывают на «по
стукивание» клапана или неправильно отрегулированные
клапанные зазоры. Это можно определить при помощи от
резка шланга, держа один его конец у уха, а другой пере
ставляя вдоль крышки клапанных коромысел. То место, где
звук самый громкий, находится у клапана, с которым связана
неисправность. Отрегулируйте клапанный зазор (V-образ-
ный шестицилиндровый двигатель). Если неисправность не
исчезла, то вероятно, что вышел из строя толкатель клапа
на или какой-либо другой элемент клапанного механизма.
Иногда, если произошло застревание толкателя, может по

мочь смена масла в двигателе и добавление масла с большей
вязкостью. Если это не помогло устранить неисправность,
то необходимо извлечь для осмотра толкатели, штанги тол
кателей и коромысла.
7. Непрерывный скрежет или стук по металлу, которые слыш
ны от крышки цепи привода распределительного вала, ука
зывает на износ, повреждение или нарушение регулировки
цепи привода распределительного вала. Выполните регули
ровку или замените цепь и соответствующие детали.
Чип-тюнинг
Серийная программа учитывает параметры конкретного авто

мобиля: его массу, фазы газораспределения, особенности си
стем впуска и выпуска, передаточные числа трансмиссии и т. д.
Стандартная программа управления — компромисс между про
тивоположными качествами: экономичностью и динамикой,
эластичностью и приемистостью, экологией и мощностью.
Основные характеристики двигателя определяются его меха
нической конструкцией. В их число входят рабочий объем, кон
струкция ГРМ, форма камеры сгорания, тип впускной и выпуск
ной системы. Программа обеспечивает соответствие параметров
управления тому, что требует механизм в различных режимах
работы, например учитывает количество воздуха, поступающе
го в цилиндры на впуске. В соответствии со всеми параметрами
устанавливаются основные и вспомогательные параметры управ
ления: количество топлива, угол опережения зажигания, фаза
впрыска, обороты холостого хода, положение клапана рецирку
ляции, степень продувки адсорбера.
Что такое чип-тюнинг и чего можно добиться с его помо
щью? Чип-тюнинг — изменение серийной программы управ
ления двигателем с целью улучшения набора характеристик
и оптимизации работы системы впрыска под заданную ком

плектацию двигателя. В программах, написанных под изме
ненную комплектацию, обязательно учитываются особенно
сти конкретного двигателя.
Чтобы понять, что можно получить в результате чип-тюнинга,
нужно знать, что крутящий момент и мощность (произведение
момента на обороты) зависят от скорости вращения коленвала.
С ростом оборотов момент растет, достигает максимального зна
чения, затем спадает. Сила ускорения, ощущаемая при разгоне
автомобиля, — крутящий момент, преобразованный трансмис
сией в силу тяги, а не максимальная мощность, указанная в тех
паспорте. Для улучшения динамики разгона увеличивается кру
тящий момент в зоне низких и средних оборотов.
Что будет с моторесурсом и расходом топлива? Ресурс дви
гателя расходует водитель. Дополнительные возможности про
граммы — увеличившийся потенциал двигателя. Чем чаще и ин
тенсивнее нагружается двигатель, тем больше его износ. Ресурс
одинаковых автомобилей у разных владельцев может отличать
ся в несколько раз. Это — следствие разного стиля вождения
и эксплуатации.
Современные программы — многорежимные. Они задей
ствуют калибровки, которые соответствуют определенным усло
виям движения. Если двигаться спокойно, с малым открытием
дросселя, будут задействованы экономичные настройки. Если
разгоняться интенсивно, программа использует значения для
максимальных нагрузок. В тюнинговых прошивках экономич
ный режим обычно не изменяется. Только в мощностном режи
ме расход будет несколько выше. Дополнительная мощность
возникает за счет сжигания дополнительного топлива. Коррек
тно измененная программа управления — лишь потенциальная
возможность большего расхода топлива, конкретный расход за
висит от водителя. Приблизительно режимы можно разделить
по положению педали газа. До половины нажатия — экономич
ный режим, более — мощностной.
Заказывая нестандартную программу, нужно согласиться
с ограничениями, которые возникнут вследствие выполнен
ной работы. Это возросшие требования к качеству топлива

и кратковременный характер нагрузок.
Если двигатель изношен, дополнительные механические
и тепловые нагрузки могут привести к его повреждению. Не
возможно компенсировать механические неисправности дви
гателя с помощью новой программы.
Ремонт и промывка инжектора
Современные инжекторные автомобили периодически, при

мерно раз в 30 тыс. км, требуют профилактической очистки
топливных магистралей и форсунок. .
Основными признаками загрязненного инжектора могут
быть:
затрудненный пуск двигателя;
неустойчивая работа двигателя на холостом ходу;
периодические провалы при резком нажатии на педаль газа;
увеличение общего расхода топлива;
повышение уровня токсичности выхлопных газов;
ухудшение динамических характеристик;
«ч* хлопки в выпускной системе.
------- ДИАГНОСТИКА ИНЖЕКТОРА -------

Диагностика инжектора начинается с проверки электрических
параметров форсунок, ведь со временем происходит изменение
параметров сопротивления в обмотке. Современные стенды по
зволяют определить все электрические параметры и сравнить
их с эталонными значениями, заявленными производителем.
Следует также помнить, что диагностика инжектора невоз
можна без анализа геометрии факела. Данные тесты позволяют
выявить самые незначительные отклонения от нормальной
работы. Чтобы сделать замеры, применяется устройство, назы

ваемое камерой распыла. Достаточный внутренний объем по
зволяет увидеть геометрию факела без каких-либо искажений.
Обязательным этапом проверки и диагностики инжектора яв
ляется контроль герметичности клапана. Тестирование прово
дится после просушки форсунок сжатым воздухом. При помо
щи насоса на форсунки подается обычное рабочее давление,
которое удерживается в течение минуты. Наличие протечек вы
является при помощи салфеток. Не менее жесткие требования
выдвигаются и к дозированию топлива, проходящего через элек
тромагнитные форсунки. Разница в производительности форсу
нок не должна превышать 5 % для систем распределенного впрыс
ка и 2 % для систем непосредственного впрыска. Для контроля
применяется метод сравнения с эталонным значением.
--------- ПРОМЫВКА ИНЖЕКТОРА ---------

Главной причиной загрязнения является присутствие в соста
ве топлива тяжелых фракций. Наиболее интенсивное накопле
ние отложений происходит сразу после остановки двигателя.
В это время температура корпуса форсунки возрастает за счет
нагрева от горячего двигателя, а охлаждающее действие топли
ва отсутствует. Легкие фракции топлива в рабочей зоне фор
сунки испаряются, а тяжелые — накапливаются, уменьшая
сечение калиброванного канала. К примеру, слой отложений
толщиной 5 мкм может изменить пропускную способность ка
нала на 25%. Загрязнение распылительных отверстий форсу
нок ухудшает качество топливовоздушной смеси, в регуляторе
давления нарушается герметичность его запорного клапана.
Инжектор промывают двумя методами: химическим и уль
тразвуковым. При ультразвуковой чистке снимаются форсунки,
при необходимости меняются уплотнительные кольца и вну
тренние фильтры, производится диагностика на стенде с про
веркой факела распыла, дозировки, пропускной способности
и герметичности в закрытом режиме. При химической про
мывке чистится практически полностью вся топливная систе

ма с камерой сгорания и клапанами газораспределения. Они
дополняют друг друга, т. к. при химической очистке растворя
ются более мягкие (смолянистые) частицы и промывается вся
инжекторная система, что очень важно для правильной рабо
ты двигателя, а при чистке ультразвуком — более твердые,
и есть возможность проверить работоспособность форсунок
на стенде до и после очистки.
Для повышения эффективности промывки инжектора ре
комендуется произвести одновременно чистку дроссельной
заслонки, т. к. со временем на ней также образуются коксовые
отложения, что приводит к нестабильной работе двигателя на
холостом ходу.
Результатами промывки являются:
1. Удаление коксовых и смолянистых отложений в рабочей ча
сти форсунок, на впускных клапанах и в камере сгорания.
2. Восстановление качества распыла топлива.
3. Улучшение баланса компрессии по цилиндрам.
4. Более точное соотношение топлива и воздуха в рабочей
смеси.
5. Восстановление содержания СО и СН в выхлопных газах.
6. Улучшение сгорания топлива и возрастание мощности дви
гателя.
7. Улучшение стабильности холостого хода.
8. Улучшение холодного запуска.
9. Снижение расхода топлива.
10.Повышение срока службы инжектора, клапанов и других
частей топливной системы.
Самый простой способ очистить топливную систему —
промыть ее. Необходимые присадки стоят недорого, имеются
в свободной продаже, а промывку инжектора можно выпол
нить самостоятельно, заливая присадку в "бензобак каждые
5—6 тыс. км пробега. При этом способе чистится фактически
вся топливная система, от бензобака до цилиндров", в которых
сгорает бензин с жидкостью для чистки. Однако такая про
мывка инжектора подходит только для профилактики. Попы
тавшись очистить сильно загрязненный инжектор, можно

добиться того, что растворенная часть осядет на фильтрах
форсунок, в трубопроводах и других застойных зонах, не из
бавляя от загрязнений, а перегоняя их из одного места в дру
гое. Именно поэтому промывка топливной системы подойдет
для новых автомобилей, в которых еще нет значительных от
ложений. Для автомобиля с пробегом такой способ очистки
инжектора практически ничего не даст.
Если инжектор засорен умеренно, имеет смысл промыть
его, не демонтируя форсунки. Для этого промывочная уста
новка подключается к топливной системе и в инжектор пода
ется не бензин, а специальная промывочная жидкость, рас
творяющая отложения в форсунках. Двигатель работает на
этой жидкости около 20 мин с небольшими интервалами. При
химической промывке под давлением 5—6 атм подается очи
щающая смесь, которая не только промывает форсунки, но
и эффективно очищает камеру сгорания, клапаны, рампу. Про
мывка форсунок инжектора химическим методом осуществ
ляется уже на СТО, однако стоит недорого. Но даже обладая
всеми указанными преимуществами, данная процедура бес
сильна перед сильным загрязнением. Кроме того, после всех
мероприятий необходима замена свечей, так как смесь чрез
вычайно агрессивна.
Когда не помогает даже химическая промывка, на помощь
приходит промывка инжектора ультразвуком. Процедура за
ключается в промывке форсунок в специальной ванне с суспен
зией под действием ультразвуковой установки. Таким образом
отделяются даже сложные загрязнения, не поддающиеся хими
ческой очистке. Еще одним преимуществом ультразвуковой
чистки является возможность контроля не только герметично
сти и проходимости, но и формы распыления форсунок. Такая
чистка стоит дороже, чем химическая, однако ее эффективность
позволяет сэкономить на покупке новых запчастей, значитель
но снизить расход топлива и повысить мощность автомобиля.
Ультразвуковая чистка применяется для очистки сильно за
соренных форсунок, например после применения низкокаче
ственного топлива. В любом случае, если автомобиль прошел

существенно более 30 тыс. км с момента последней чистки или
промывки инжектора, стоит применять именно этот способ
очистки форсунок. После демонтажа форсунки помещаются
в камеру со специальной жидкостью, на дне которой установ
лены ультразвуковые излучатели. Обработка ультразвуком
чередуется с тестированием форсунок, по результатам тести
рования корректируется режим обработки — мощность уль
тразвуковых импульсов, температура жидкости и т. д. Цикл
обработки и тестирования повторяется до тех пор, пока все па
раметры форсунок не нормализуются. Стоит заметить, что дан
ный метод очистки форсунок инжектора является наиболее
эффективным.
Для новых машин с незначительным пробегом или с недав
но промытыми форсунками вполне подойдут промывочные
жидкости. Использовать их надо каждые 4—5 тыс. км, только
после этого обязательно нужно менять топливный фильтр.
Перед тем как решиться на серьезную чистку инжектора,
желательно пройти диагностику на фирменном сервисе.
При пробеге около 100 тыс. км полезнее будет произвести
общую промывку. Очистятся не только сами форсунки, но
и вся топливная система.
Для машин с пробегом 150—200 тыс. км больше подойдет
ультразвук, поскольку к такому пробегу на форсунках оседа
ет грязь, они закоксовываются или вообще закрываются — тут
уже никакой химией не обойдешься.
Ремонт бензобака
Бензобак в автомобиле обычно установлен в нижней задней ча

сти автомобиля. Это сделано для улучшения его управляемости,
а также из соображений безопасности. Однако случается, что это
оборачивается неприятностями при эксплуатации. Днище
автомобиля подвержено различным повреждениям, и бак

не исключение.
Если бак металлический, пусть даже оцинкованный, он под
вержен интенсивной коррозии, и прежде всего изнутри. Кор
розия возникает из-за воды, скапливающейся в бензобаке; усу
губляет ситуацию невозможность осмотра поверхностей.
Первым делом необходимо удалить из бака топливо. Мож
но слить его с помощью трубок, наклоняя автомобиль домкра
том на одну из сторон. Если повреждение в нижней части ба
ка, то бензин можно слить через него. Просушить бензобак от
паров бензина.
Далее следует определить, нужно ли бак демонтировать. Это
зависит от доступности места повреждения, удобства выпол
нения работ, а также необходимости осмотра остальной по
верхности бака.
-------- ПЛАСТИКОВЫЙ БЕНЗОБАК --------

Наиболее частые поломки пластикового бензобака — это про
дольные трещины от механических ударов или в местах сварки
половинок бака. Один из самых простых способов ремонта —
с помощью холодной сварки. Но подходит он только для твердых
пластиков. Для мягких пластиков применение холодной сварки
проблематично, такие поверхности имеют плохую адгезию поч
ти со всеми материалами, и более подходящей будет пайка.
При использовании холодной сварки важно просушить об
рабатываемую поверхность. Не пытайтесь приклеить состав
на текущий бак. Важно просушить, а затем зачистить поверх
ность для улучшения адгезии. Применяется состав согласно
инструкции производителя.
Для пайки бака необходим будет паяльник мощностью
не менее 250 Вт. Процесс очень похож на пайку пластикового
бампера с одним отличием — необходимо обеспечить необхо
димую прочность и герметичность конструкции, произведя
пайку лишь с одной стороны. Если у бака не выломаны и не по
теряны куски, то материала должно хватить. Если в качестве

припоя планируется использовать пластик, то нужно найти
маркировку для более точного подбора. Маркировку пластика
можно найти на одной из деталей. Чаще всего применяются ABS
(акрилонитрил-бутадиен-стирол), РР (полипропилен) либо РА
(полиамид).
В качестве армирования выбираем мелкую медную или ме
таллическую сетку. Очищаем обрабатываемую поверхность.
Вырезаем сетку по форме повреждения. Разогреваем паяль
ник и прикладываем сетку. Разогретым паяльником вплавля
ем сетку в тело бака.
Процедуру необходимо проводить аккуратно, с равномерным
утапливанием армирующей сетки по всей поверхности повреж
дения. Выступающий пластик нужно равномерно размазать по
верх сетки. Важно за один разогрев пластика добиться конечно
го результата, чтобы избежать появления разнородных слоев.
------ МЕТАЛЛИЧЕСКИЙ БЕНЗОБАК ------

Наиболее частые поломки металлического бензобака — это
сплошная или очаговая коррозия, истончение стенок и толь
ко потом механические повреждения.
При помощи холодной сварки металлические баки ремон
тируются так же, как и пластиковые.
Для пайки понадобится паяльник мощностью 500 Вт. Для
разогрева тела бензобака можно применить бытовой утюг.
Кроме этого, понадобится легкоплавкий припой, тонкий лист
меди для заплатки и паяльная кислота.
Маленькое отверстие можно запаять без наложения заплаты,
просто заполняя его припоем. В случае с заплаткой необходимо
будет пропаять медный лист по всему периметру, обеспечив на
дежное крепление и герметичность. Не стоит делать заплатки
слишком широкими, лучше сделать две, но более узкие.
Высушите и зачистите поверхность, подлежащую обработ
ке. Пролудите места вокруг повреждений с применением кис
лоты, обеспечив надежное соединение припоя с металлом. За

полните отверстие припоем, а если накладывается заплата, то
положите ее на место ремонта и по периметру припаяйте к по
верхности бака. Впоследствии саму заплатку нужно будет об
работать припоем для предотвращения окисления меди. По
сле окончания работы заплатку и зачищенные места нужно
покрыть коррозионностойкой битумной мастикой.
Можно ремонтировать баки с помощью саморезов или бол
тов с гайками. В качестве уплотнителей в этом случае приме
няется автомобильный герметик или бензостойкая резина.
Газовое оборудование
С тех пор как стоимость бензина начала стремительно расти,

пользователи автомобилей ищут пути удешевления эксплуата
ции своих железных коней. Одним из путей является установ
ка газового оборудования. За такое переоборудование высту
пают также экологи, утверждая, что использование газового
топлива не только способствует экономии, но и уменьшает вы
бросы в атмосферу токсичных выхлопных газов.
Тем не менее, несмотря на заманчивые перспективы сохра
нить деньги и природу, процент автомобилей на газовом топ
ливе не так уж велик. Попытаемся сравнить и взвесить все
преимущества и недостатки, с которыми сталкивается владе
лец автомобиля, решивший перейти на газовое топливо.
Переход на газ сулит такие преимущества:
сумма затрат на топливо уменьшается при использовании
пропан-бутана в два, метана — в три раза. Чем выше рас
ход бензина, тем выгоднее переходить на газовое топливо;
уменьшается нагрузка на шатунно-поршневые механизмы
двигателя благодаря высокому октановому числу (для про
пан-бутана — 100—110 единиц, для метана — 114—118 еди
ниц) и антидетонационной стойкости газового топлива;
«<* благодаря чистоте самого газа на свечах, поршнях и клапа

нах практически отсутствует нагар;
увеличивается ресурс двигателя и продлевается срок эксплу
атации многих агрегатов автомобиля (свечей, гильз цилиндра,
поршней, шеек коленчатого вала, поршневых колец и т. д.);
в газе отсутствует свинец;
хорошо отрегулированный двигатель на газовом топливе
работает мягче и более плавно реагирует на положение пе
дали газа. Это становится особенно заметно в больших го
родах при движении в пробках;
водитель на ходу может переключиться с газовой подачи
топлива на бензин (и наоборот), что увеличивает суммарный
пробег от одной заправки практически вдвое. Это преиму
щество будет особенно интересно тем водителям, которые
часто путешествуют на дальние расстояния и опасаются
заправляться на незнакомых АЗС.
Но есть у переоборудования и свои минусы.
В первую очередь это сравнительно высокая стоимость со
временной газовой аппаратуры и ее установки.
Следует помнить, что любые изменения в конструкции
автомобиля, в т. ч. установка газового оборудования, авто
матически прекращают действие гарантии. Так как сейчас
автосалоны предлагают гарантийный срок для новых авто
мобилей от 1 до 5 лет, то владельцы новых автомобилей
трижды подумают, выбирая между гарантийным сервисом
и экономией на топливе.
Обязательным условием после установки оборудования
является внесение соответствующей отметки в технический
паспорт автомобиля. То есть после покупки автомобиля не
обходимо сначала переоборудовать его под газовое топливо
и только потом становиться на учет в ГАИ и регистрировать
его в МРЭО.
Уменьшение свободного места в багажном отделении ав
томобиля (примерно на 20%) за счет размещения тазового
баллона и соответствующее увеличение веса транспортно
го средства.
Необходимость частой замены воздушного фильтра, по

тому что даже незначительное его загрязнение значительно
повышает расход газа.
Потеря от 2 до 8 % мощности двигателя при работе на газо
вом топливе и снижение разгонного потенциала автомобиля.
Неразвитая сеть газовых заправочных станций в сравнении
с обычными (бензиновыми) АЗС.
Возможны трудности с пуском холодного двигателя. Реко
мендуется запускать двигатель на бензине, а после прогрева —
переходить на газовое топливо.
Некоторые водители автомобилей на газовом топливе ж а
луются на запах газа в салоне. Специалисты утверждают, что
этот неприятный момент никоим образом не связан с самой
газовой установкой и вызван либо неправильно проведенным
ТО (сливом конденсата), либо негерметичностью выхлопной
системы, при которой несгоревший одорант задувает в салон.
Но запах не может стать причиной возгорания, а правильно
проведенное ТО и герметичность выхлопной системы гаран
тируют отсутствие неприятных ощущений.
Подытоживая все «за» и «против» установки газового обо
рудования, считаем целесообразным переоборудовать авто
мобиль на газовое топливо в следующих случаях:
«ч* при значительной эксплуатации автомобиля — если вы на
езжаете более 20—30 тыс. км в год;
при большом расходе топлива (больше 10—15 л на 100 км);
«<# при использовании высокооктанового бензина.
----- ЭКСПЛУАТАЦИЯ АВТОМОБИЛЯ ------

НА ГАЗОВОМ ТОПЛИВЕ
Эксплуатация автомобиля, оборудованного газобаллонной

аппаратурой, незначительно отличается от эксплуатации обыч
ного, однако владельцам таких автомобилей следует знать
особенности использования газового топлива.
Сжиженное газовое топливо ---------------------

Сжиженное газовое топливо получают из нефти или природ
ного газа. Его основными компонентами являются пропан
и бутан. Они обладают способностью растворять жир, масло,
краску, разрушать резину. Поэтому уплотнения в магистралях
низкого давления выполнены из бензомаслостойкой резины
или синтетических материалов.
На автомобильные газонаполнительные станции (АГНС)
поставляют летнюю и зимнюю смеси газов с различным со
держанием пропана. В летней — 50± 10 % пропана, в зим
ней — 90±10 %. Пропан испаряется при любой рабочей тем
пературе, а бутан при температуре ниже О°С остается жидким.
Уменьшение количества пропана и увеличение бутана в лет
ней смеси необходимо для ограничения роста давления в бал
лоне при положительных температурах окружающей среды.
И наоборот, в зимней смеси пропана больше, чем бутана,
для сохранения необходимого давления и надежной рабо
ты газовой системы питания при отрицательных темпе
ратурах.
В баллонах сжиженный газ находится в двух состояниях —
жидком (внизу) и газообразном. С ростом температуры бал
лон должен заполняться не более чем на 80—85 %.
Октановое число газового топлива выше, чем у бензинов
(около 100 ед.), что обеспечивает работу двигателя на всех
режимах практически без детонации.
Токсичность отработанных газов при работе двигателя на
сжиженном газе значительно ниже, чем на бензине, за счет
лучшего образования топливовоздушной смеси и более пол
ного ее сгорания в двигателе.
Воздействие на человека. Испаряясь, сжиженные газы не
оказывают отравляющего воздействия на человека, но нали
чие их в воздухе вызывает кислородное голодание, а при боль
шой концентрации — удушье. Газы не имеют запаха, поэтому
для обнаружения их подвергают одорации — придают специ
фический запах.
10.0 ДИАГНОСТИКА НЕИСПРАВНОСТЕЙ СОВРЕМЕННОГО ЛЕГКОВОГО АВТОМОБИЛЯ
-------------- ПУСК ДВИГАТЕЛЯ --------------

При положительной температуре воздуха пуск холодного кар
бюраторного двигателя на газовом топливе практически не от
личается от пуска на бензине. С понижением температуры си
туация усложняется.
Это связано с более высокой температурой, необходи
мой для воспламенения газовой смеси, и меньшей скоро
стью ее горения. При температуре воздуха до -8 °С поло
жительный результат возможен только при правильной
регулировке газовой системы питания и надежной работе
стартера, аккумуляторной батареи и системы зажигания.
Более низкие температуры, в принципе, не исключают воз
можность запуска, но при этом редуктор обмерзает рань
ше, чем прогреется двигатель. Газ не испаряется, происхо
дит сильное переобогащение топливной смеси, двигатель
после пуска глохнет, и завести его снова очень трудно да
же при переходе на бензин.
При частых обмерзаниях редуктора его мембраны быстро
выходят из строя.
Конструкция газового смесителя и место его расположения
влияют на последовательность предпусковых операций. Если
смеситель расположен над карбюратором, то воздушной за
слонкой не пользуются, а обогащение газовоздушной смеси
производится нажатием кнопки, включающей электроклапан
обогащения на редукторе. При расположении смесителя меж
ду нижней и средней частями карбюратора воздушную заслон
ку прикрывают полностью или частично, электроклапан ре
дуктора не включают.
Даже полностью исправный и настроенный двигатель име
ет свои особенности холодного пуска. Повторный пуск на га
зе прогретого двигателя зимой, как правило, не вызывает за
труднений.
Для обеспечения надежного пуска карбюраторного двигате
ля при отрицательной температуре и исключения преждеврё-
менного выхода из строя мембран и клапанов редуктора жела-
expert22 д л я h ttp :/ / r u tr a c k e r .o r g
тельно перед длительной стоянкой заранее перевести двигатель

на питание бензином.
Инжекторный двигатель всегда запускается на бензине,
прогревается до рабочей температуры и после этого перево
дится (автоматически или вручную) на питание газом.
------------ РАБОТА ДВИГАТЕЛЯ ------------

Работа двигателя на газовом топливе отличается снижени
ем уровня шума и чувствительности к перегрузкам. Газо
воздушная смесь не смывает масляную пленку со стенок ци
линдров, улучшая условия работы поршневых колец, не
дает отложений и нагарообразования в двигателе, не раз
жижает моторное масло. Однако при этом клапаны и седла
лишаются охлаждения и смазки парами бензина, что вызы
вает их более интенсивный износ. Использование газового
топлива снижает мощность двигателя на 2—8%, так как
уменьшаются коэффициент наполнения, температура рабо
чего цикла и максимальное давление в цилиндре, а также
скорость распространения пламени в камере сгорания. Ди
намику разгона также ухудшает конструктивная инерцион
ность газовой системы питания: от редуктора до смесителя
газ поступает по шлангам определенной длины и при рез
ком открытии дроссельной заслонки попадает в цилиндры
с некоторым замедлением.
При эксплуатации автомобиля в городских условиях раз
ница в использовании бензина и газа малозаметна.
Переход с одного вида топлива на другой на прогретом кар
бюраторном двигателе возможен как во время движения, так
и на стоянке. Если во время движения необходим переход с га
за на бензин, клавишу переключателя переводят сразу в поло
жение «бензин». Двигатель продолжает работать на остатках
газа в редукторе, и одновременно заполняется поплавковая
камера в карбюраторе. Переход происходит плавно и почти
незаметно. Для возврата на газовое топливо клавишу пере
ключателя переводят в среднее положение на время, необхо

димое для выработки бензина из поплавковой камеры кар
бюратора, и только после появления явных сбоев в работе
двигателя клавишу переводят в положение «газ». Если это сде
лать раньше, то из-за смешивания газа и бензина произойдет
сильное переобогащение рабочей смеси и двигатель может за
глохнуть даже на ходу.
Смена видов топлива при работе двигателя во время сто
янки аналогична вышеописанной, но в этом случае труднее
определить момент переключения, чтобы не дать двигателю
заглохнуть.
Окончание запаса газового топлива в баллоне проявляется
постепенно. Сначала начинаются провалы при нажатии на пе
даль газа. После того как в баллоне топливо полностью пере
шло в газообразное состояние, движение возможно еще не
сколько километров.
Перевод инжекторного двигателя с одного вида топлива на
другой производится с минимальной задержкой (автоматиче
ски или вручную). Ручной перевод желательно осуществлять,
когда автомобиль стоит на месте.
Регулировка двигателя -----------------------------

Условием успешной регулировки двигателя, работающего на
газе, является исправность всех его систем и нормальная ра
бота на бензине.
Так как газовая аппаратура различных производителей
имеет конструктивные отличия и особенности регулиро
вок, которые, в свою очередь, зависят от места установки
газового смесителя и количества винтов на дозаторе и ре
дукторе, можно рассмотреть только общие правила и по
следовательность выполнения регулировочных операций.
Перед регулировкой двигатель запускают и прогревают до
рабочей температуры на бензине. При наличии электровен
тилятора радиатора охлаждения желательно, чтобы он сра
ботал 2—3 раза. Затем проверяют и при необходимости ре-
гулируют угол опережения зажигания, содержание СО и СН

в отработанных газах, устойчивые обороты холостого хода.
На тройнике-дозаторе винт первой камеры карбюратора
полностью закручивают и отворачивают на 2—2,5 оборота,
а второй камеры — на 1—1,5 оборота. Затем переводят дви
гатель на газ и добиваются его устойчивой работы, регули
руя винт числа оборотов холостого хода на редукторе. П ро
веряют динамику разгона на первой камере карбюратора
(половина хода педали акселератора) до момента открытия
дроссельной заслонки второй камеры. Если разгон сопро
вождается провалом, винт первой камеры на тройнике от
ворачивают на V* оборота и повторяют испытание. Устранив
провал на первой камере, аналогичным образом корректи
руют положение винта второй камеры, добиваясь отсутствия
провала при ее открытии. ;
Откручивание винтов дозатора улучшает динамику разгона
автомобиля (с одновременным ростом расхода газа) до опреде
ленного предела, затем происходит переобогащение газовоз
душной смеси и, соответственно, динамичность снижается.
После изменения положения винтов тройника-дозатора
при необходимости восстанавливают устойчивые обороты
холостого хода двигателя соответствующим винтом на газо
вом редукторе.
Регулировку можно считать правильной, если:
«<» при разгоне с последовательным открыванием заслонок
карбюратора обеспечивается приемлемая динамика, кото
рая незначительно улучшается, если на ходу прикрыть воз
душную заслонку карбюратора;
двигатель после перегазовок сохраняет устойчивые оборо
ты холостого хода;
отработанные газы не имеют ярко выраженного раздража
ющего запаха.
Рекомендуется увеличить угол опережения зажигания на
4—7° при условии, что работа двигателя на бензине' не будет
сопровождаться длительными детонационными стуками во
время разгона.
Заправка баллона ------------------------------------

Заправка автомобилей, работающих на сжиженном газе, про
изводится на стационарных АГНС или от передвижных газо-
заправщиков. Расстояние между заправляемым и ожидающим
заправки автомобилями должно быть не менее 15 м, а води
тель и пассажиры заправляемого автомобиля не должны на
ходиться в салоне.
Если на территории АГНС после окончания заправки дви
гатель не запускается или работает с перебоями, следует не
медленно выключить зажигание, откатить автомобиль на без
опасное расстояние и только после этого устранять причины
неисправности.
Расход газового топлива ---------------------------

Расход газового топлива связан с общим состоянием и усло
виями эксплуатации автомобиля, исправностью и правильно
стью регулировок двигателя, манерой вождения и т. д. При
равномерном движении по загородному шоссе расчетный рас
ход газа больше, чем бензина, на 10—15%, в городе — на 20%.
Фактический расход может быть еще выше. Здесь большое зна
чение имеют точность регулировки и исправность газовой си
стемы питания, степень загрязнения воздушного фильтра,
установка угла опережения зажигания и т. д.
Самый точный способ определения фактического расхо
да газа — соотнесение его объема с пройденным путем. Для
этого необходимо заправить в пустой баллон максимально
возможное количество газа до срабатывания ограничитель
ного клапана (отсекателя), записать объем в литрах по пока
заниям счетчика раздаточной колонки и показания спидоме
тра автомобиля. Затем нужно «выкатать» заправку, используя
автомобиль в обычном режиме и подмечая неизбежные пе
реходы на бензин. Все остальное — вопрос математики. Для
большей точности измерений можно повторить опыт в раз
ную погоду.
Обслуживание ----------------------------------------
При постоянной эксплуатации автомобиля на газе необходимо:
не реже одного раза в месяц при неработающем двигателе
сливать конденсат из прогретого редуктора через клапан,
расположенный в его нижней части;
периодически — через 5—6 тыс. км пробега — удалять на
копившиеся загрязнения из корпуса фильтрующего элемен
та, а через 10— 15 тыс. км — заменять элемент;
«<# чаще, чем указано в инструкции по эксплуатации автомо
биля, менять воздушный фильтр и свечи зажигания;
не реже одного раза в месяц, а также после окончания ре
монтных работ с любыми элементами системы проводить
обмыливание соединений трубопроводов системы для про
верки герметичности.
Основные правила безопасности ---------------

Основа безопасной эксплуатации автомобиля — герметич
ность соединений газовой аппаратуры. Проверить ее нетруд
но. Для этого достаточно нанести на контролируемые места
любой пенообразующий раствор (например, мыльный). От
сутствие пузырей подтвердит герметичность соединений.
Нельзя эксплуатировать автомобиль на газе, если обнару
жена его утечка. В этом случае надо без промедления пере
крыть расходный и наполнительный вентили и перейти на пи
тание бензином до устранения неисправности.
Необходимо периодически проверять надежность крепле
ния баллона, так как его перемещения могут привести к обры
ву трубопроводов.
Основные неисправности -------------------------

Поиск неисправностей, вызывающих отказ или отклонения
в работе газового оборудования, начинают с проверки ра
боты двигателя на бензине. Если на всех режимах двигатель
работает нормально, причина действительно кроется в си

стеме питания газом. Следует помнить, что малозаметные
отклонения в работе двигателя на бензине проявляю т себя
более значительно при переходе на газ и могут ввести в за
блуждение.
Наиболее вероятные причины, ухудшающие работу двига
теля при исправной газовой системе, которые не устраняются
регулировкой:
** износ поршневой группы, негерметичность клапанов
(снижение компрессии) вызывают повышенный расход
газа, ухудшают динамику разгона, снижают максималь
ную скорость;
неудовлетворительное состояние свечей может быть при
чиной затрудненного пуска и подергивания двигателя на
оборотах холостого хода;
& подсос воздуха мимо воздушного фильтра или на участ
ке впускного трубопровода за дроссельной заслонкой, из
ношенные седла клапанов, пробой высоковольтных про
водов и пропуски искры в системе зажигания при резких
нажатиях на педаль акселератора вызывают хлопковый
эффект.
Наиболее характерные неисправности газовой системы пи
тания приведены в табл. 1.
Таблица 1. Основные неисправности

газовой т опливной системы
Возможная причина Способ устранения

Двигатель не запускается
Закрыт расходный вен Открыть вентиль
тиль на мультиклапане
баллона
Переключатель вида топ Проверить положение переключателя
лива находится в ней или надежность его электрических со
тральном положении единений. При необходимости заме
или неисправен нить переключатель
ДИАГНОСТИКА НЕИСПРАВНОСТЕЙ СОВРЕМЕННОГО ЛЕГКОВОГО АВТОМОБИЛЯ 1 07
Продолжение табл. 1
Не открывается электро Проверить контакт на клеммах элек
магнитный клапан газо тромагнитного клапана и его откры
вого фильтра или тие по характерному щелчку при
редуктора-испарителя включении зажигания. Проверить
предохранитель в электроцепи пере
ключателя. При необходимости заме
нить клапаны или предохранители
Засорение газового филь Заменить фильтрующие элементы
тра или воздушного (как временная мера — продуть сжа
фильтра двигателя тым воздухом)
Негерметична мембрана Заменить неисправные детали, прове
разгрузочного устройства рить надежность редуктора контактов
редуктора, или неиспра и наличие напряжения
вен электроклапан холо
стого хода
Засорение газопровода Прочистить и продуть сжатым возду
или образование в нем хом трубопровод, зимой — поместить
ледяной пробки автомобиль в теплое помещение для
оттаивания льда
Двигатель работает на холостом ходу неустойчиво или глохнет
Неправильная регулиров Отрегулировать систему винтом (вин
ка системы холостого хода тами) на редукторе
Диафрагмы редуктора Заменить диафрагмы
повреждены
Большое количество кон Слить конденсат
денсата в редукторе
Открыт краник, или не Закрыть краник или закрутить пробку
закручена пробка слива
конденсата
Недостаток разрежения Проверить и восстановить герметич
или подсос воздуха ность соединений
в трубке разгрузочного
устройства редуктора.
Подсос воздуха в месте
установки газового сме
сителя или подходящих
к нему шлангов
Двигатель не развивает полной мощности,
плохо набирает обороты
Расходный вентиль на Открыть вентиль для нормального
баллоне открыт не пол поступления газа в редуктор
ностью
Диафрагмы редуктора Заменить диафрагмы
повреждены или потеря
ли эластичность
Обмерзание редуктора Проверить и восстановить уровень
из-за нарушения цирку охлаждающей жидкости. Исключить
ляции охлаждающей пережатие шлангов подогрева ре
жидкости дуктора и образование воздушных
пробок
Движение на непрогре- Перейти на питание бензином, про
том до рабочей темпера греть двигатель, после чего снова пе
туры двигателе рейти на газ
Засорен газовый фильтр Заменить фильтрующий элемент (как
временная мера — продуть сжатым
воздухом)
При пуске двигателя на газе раздаются хлопки
в выхлопной трубе
Сильное переобогащение Отремонтировать электроклапан. При
смеси из-за негерметич- необходимости заменить
ности электроклапана
(смешивание двух видов
топлива)
Неправильная регули Отрегулировать систему
ровка системы холостого
хода или дозатора
Повышенный расход газа
Неправильная регули Отрегулировать систему
ровка системы холостого
хода или дозатора
Не полностью открыта Отрегулировать привод воздушной
воздушная заслонка кар заслонки
бюратора
Засорение воздушного Заменить фильтр
фильтра
Ощущается запах газа
Негерметичность газовой Установить место утечки визуально
топливной системы по обмерзшим соединениям (при зна
чительных утечках) или путем нанесе
ния мыльного раствора. Восстановить
герметичность подтягиванием соеди
нений. При необходимости заменить
детали уплотнений или компоненты
газовой системы
Газовый баллон не заправляется
Закрыт или неисправен Открыть вентиль. Снять мультикла
наполнительный вен пан с баллона, отрегулировать или за
тиль. Неисправен огра менить детали
ничительный клапан или
обратный клапан запра
вочного устройства
Неисправность наполни Снять мультиклапан с баллона, отре
тельного устройства гулировать или заменить детали
мультиклапана
Техническое обслуживание
системы смазки
Не забывайте проверять уровень масла перед каждым выез
дом из гаража. Сделать это нетрудно:
на холодном двигателе вытащите масляный щуп и вытрите
его чистой тряпкой без ворса;
«<* вставьте щуп назад, при этом проследите, Чтобы он полно
стью сел на свое место;
л опять вытащите щуп и посмотрите на след масла на нем.
Масло должно быть достаточно чистым, а его уровень должен
находиться между минимальной и максимальной отметкой щупа.
Если уровень масла ниже нормы — необходимо долить мас

ло через горловину клапанной крышки головки блока цилин
дров. Если уровень масла выше нормы — необходимо обратить
ся на станцию техобслуживания для проверки целостности
прокладки головки цилиндров.
Периодичность проверки уровня масла в двигателе — пе
ред каждым выездом из гаража.
------------- МОТОРНЫЕ МАСЛА -------------

Для обеспечения надежной работы двигателя моторное мас
ло должно обладать определенным комплексом свойств, не
сколько различающихся для разных условий эксплуатации
и моделей двигателей внутреннего сгорания.
Моторное масло выполняет в двигателе одновременно не
сколько функций: снижает износ, силы трения между деталя
ми двигателя, защищает их от коррозии, моет, удерживает
в себе продукты неполного сгорания топлива и износа, уплот
няет зазор между поршнем, его кольцами и цилиндром.
Для надежного смазывания двигателя и обеспечения его ре
сурса все моторные масла должны отвечать целому комплек
су требований.
Основные требования к моторным маслам —

Вязкость. Моторные масла, как и большинство смазочных ма
териалов, изменяют вязкость в зависимости от своей темпера
туры. Чем ниже температура, тем больше вязкость, и наоборот.
Вязкостно-температурные свойства масла (изменение вязкости
в зависимости от температуры) должны обеспечивать:
при низкой температуре — прокручивание двигателя стар
тером и прокачиваемость по смазочной системе;
«ч* при высокой температуре — надежное создание масляной
пленки между трущимися деталями и поддержание необ
ходимого давления в смазочной системе.
Всесезонное масло работает в диапазоне температур от

-35 °С (холодный пуск зимой) до 150—180°С (работа двигате
ля летом при полной нагрузке), что, соответственно, вызыва
ет многократное изменение его вязкости.
Для обеспечения необходимой вязкости во всем диапазоне
рабочих температур всесезонные моторные масла изготавли
вают из маловязкой основы и полимерных загущающих при
садок (модификаторов вязкости). Основа, имеющая небольшую
вязкость, обеспечивает нужные низкотемпературные харак
теристики. Молекулы загущающих присадок представляют со
бой «клубки» полимеров (веществ, молекулы которых состо
ят из большого числа повторяющихся звеньев), «набухающие»
при нагревании, что позволяет сохранять достаточную вяз
кость при высокой температуре.
Вязкость загущенного всесезонного масла зависит также от
скорости перемещения его слоев относительно друг друга. С ее
увеличением вязкость временно снижается, поскольку моле
кулы полимерной присадки растягиваются и оказывают мень
шее сопротивление перемещению слоев.
Способность снижать вязкость в зависимости от скорости
уменьшает потери на внутреннее трение в масле и, соответ
ственно, потери мощности двигателя. Например, при движении
поршня от верхней или нижней мертвой точки его скорость
возрастает и в определенный момент возникает гидродинами
ческий режим смазки — масло полностью разделяет поверхно
сти деталей. Полимерная загущающая присадка в это время по
нижает вязкость масла, тем самым снижая потери мощности,
развиваемой двигателем.
Противоизносные свойства моторного масла определяют
ся его способностью предотвращать механический износ де
талей двигателя и коррозионный износ цилиндров, поршней,
их колец.
Механическому износу подвержены пары трения — со
пряженные детали, двигающиеся относительно друг друга.
При небольшой скорости перемещения и больших нагрузках
(например, деталей газораспределительного механизма) масло
не полностью разделяет детали, и они контактируют друг

с другом (граничный режим смазки). Во время перемещения
выступы микрорельефа поверхности сталкиваются, что при
водит к их разрушению. Для предотвращения разрушения
микрорельефа (износа) в моторное масло вводят противоиз-
носные присадки. Они химически преобразуют (модифици
руют) поверхность металла, образуя на ней тонкую пленку,
по которой и происходит скольжение.
Моющие свойства. Моющие свойства характеризуют способ
ность масла очищать детали двигателя от различных лакообраз
ных отложений, нагара и т. д. Эти свойства обеспечиваются вве
дением моющих присадок, содержащих поверхностно-активные
вещества, которые отрывают частички отложений от деталей
и переносят их в масло.
Диспергирующие свойства. Способность удерживать не
растворимые в масле вещества (частицы нагара, продукты не
полного сгорания топлива и т. д.) во взвешенном состоянии.
Для придания маслу этих свойств в него вводят присадки-
дисперсанты, создающие оболочку вокруг частиц загрязне
ний. Эти присадки не позволяют различным загрязнениям
прилипать к поверхностям двигателя.
Антиокислительные свойства определяют стойкость мас
ла к потере его свойств — старению. Для замедления этого
процесса вводят антиокислительные присадки. Они защища
ют основу масла от действия кислорода воздуха, препятствуя
процессу окисления.
Условия работы масла в двигателе настолько жестки, что
полностью предотвратить его окисление пока не представля
ется возможным. После выработки антиокислительных при
садок начинается рост вязкости масла, коррозионной актив
ности, склонности к образованию отложений и т. д.
Антикоррозионные свойства характеризуют способность
масла предотвращать коррозию деталей двигателя, изготов
ленных из цветных металлов (бронзовые втулки, антифрик
ционное покрытие подшипников коленвала и т. д.). Корро
зионный износ поршней, цилиндров и их колец возникает
из-за воздействия кислот, образующихся при окислении мас

ла и сгорании топлива. Для их нейтрализации в масло вво
дят щелочные присадки.
Антикоррозионные присадки образуют на их поверхности
прочные защитные пленки, препятствующие прямому контак
ту с моторным маслом, которое при высокой температуре яв
ляется агрессивной средой для цветных металлов.
Энергосберегающие свойства. Полимерные загущающие
присадки вместе с модификаторами трения позволяют созда
вать энергосберегающие масла на маловязких основах, обес
печивающие экономию топлива. В зависимости от класса
масла и режима эксплуатации автомобиля экономия топлива
может составлять от 1,5—2 до 5,5—6 %.
Модификаторы трения используют двух типов — твер
дые (например, дисульфид молибдена ■>- MoS2) и жидкие.
Первые представляют собой твердые смазывающие веще
ства, тонко диспергированные (измельченные) в масле. За
счет адгезии (сцепления) они связываются с поверхностя
ми трения и уменьшают его величину при граничном реж и
ме смазки. Ж идкие модификаторы трения — соединения,
обладающие высокой адсорбцией (поглощение поверхност
ным слоем твердого тела жидкостей или газов) к металлу
и образующие на его поверхности покрытие, снижающее
силы трения.
Виды масел ---------------------------------------------

Современные моторные масла подразделяются на три вида:
минеральные, синтетические и полусинтетические. Все они
состоят из базовых масел и присадок, которые вводятся для
улучшения эксплуатационных свойств.
М инеральные моторные масла. Основбй для этого вида
являются минеральные базовые масла. Исходное сырье для их
получения — мазут, который остается после перегонки неф
ти при атмосферном давлении. Минеральные базовые масла
представляют собой сложную смесь большого числа углево
дородов (соединений углерода с водородом), состав которой

в значительной степени зависит от исходного сырья.
Основной недостаток минеральных основ — значитель
ное изменение вязкости в зависимости от температуры.
Поэтому в моторных маслах, как правило, используют ма
ловязкие основы (для обеспечения холодного пуска) с до
бавлением загущающих (для создания надежной смазываю
щей пленки при высоких температурах), моющих и прочих
присадок. Под действием высокой температуры, химиче
ских реакций и механических нагрузок в двигателе присад
ки со временем разрушаются. Это относится и к загущающим
присадкам. Соответственно, ухудшаются вязкостно-тем
пературные свойства, и масло со временем перестает обес
печивать надежное смазывание двигателя, особенно при
высоких температурах.
Наиболее распространенные классы вязкости минеральных
моторных масел — SAE 15W-40,10W-30.
Для улучшения свойств минеральных базовых масел их
подвергают гидрокрекингу, в результате которого масла полу
чают более однородный состав, близкий по свойствам к син
тетическим основам.
Синтетические моторные масла. Основой этого типа яв
ляются синтетические базовые масла, получаемые в процессе
химических реакций и представляющие собой однородный
состав углеводородов или эфиров (органических веществ, по
лучаемых при взаимодействии кислот со спиртами) либо их
смесь. Сложность технологий получения синтетических основ
определяет их высокую стоимость (в среднем они в 4—6 раз
дороже минеральных). Благодаря однородности состава базо
вые синтетические масла обладают целым рядом преимуществ
перед минеральными, и прежде всего лучшей вязкостно-тем-
пературной характеристикой.
Однако синтетические основы по сравнению с минераль
ными имеют не только преимущества, но и недостатки:
неблагоприятное воздействие на материалы резиновых
уплотнений;
«<* повышенная коррозионная активность при контакте со спла

вами цветных металлов;
ограниченная растворимость присадок;
чувствительность к попаданию воды.
Для устранения этих недостатков в качестве базового мас
ла используется оптимальное сочетание смеси углеводородов
и эфиров, а также вводятся соответствующие присадки.
Благодаря хорошим вязкостно-температурным характери
стикам синтетических основ загущающие присадки вводятся
в небольшом количестве или не вводятся совсем. Поэтому
в процессе эксплуатации двигателя синтетические моторные
масла незначительно изменяют свои вязкостно-температурные
свойства и обеспечивают надежное смазывание двигателя в бо
лее широком диапазоне температур.
Помимо лучших вязкостно-температурных свойств, синте
тические моторные масла обладают следующими преимуще
ствами перед минеральными:
•л* меньшая испаряемость при высокой температуре;
«w меньший расход на угар;
лучшая стойкость к окислению, особенно при высоких тем
пературах;
меньшая склонность к образованию отложений;
«ч* более надежное смазывание при высоких нагрузках и тем
пературах;
больший срок службы;
л меньшие потери на трение.
Наиболее распространенные классы вязкости синтетиче
ских моторных масел — SAE 0W-30, 0W-40, 5W-40, 5W-50,
10YW-40, 10W-60.
Полусинтетические моторные масла. Основой их служит
смесь синтетических и высококачественных минеральных
базовых масел. Доля синтетической основы может состав
лять от 20 до 40%. Производство частично синтетических
масел обусловлено стремлением снизить цену и одновремен
но обеспечить достаточно высокие эксплуатационные свой
ства моторного масла.
11 6 ДИАГНОСТИКА НЕИСПРАВНОСТЕЙ СОВРЕМЕННОГО ЛЕГКОВОГО АВТОМОБИЛЯ
Классификация моторных масел ----------------

Существует два общепринятых способа классификации
моторных масел. Система классификации по вязкости масла
Общества автомобильных инженеров (Society of Automotive
Engineers, SAE) основывается на вязкостных характеристиках
масел при определенных температурах. Система классифика
ции Отдела двигателей Американского нефтяного института
(American Petroleum Institute, API) классифицирует моторные
масла с точки зрения их способности удовлетворять заранее
определенным эксплуатационным требованиям.
С самых первых попыток классифицировать моторные
масла вязкость масла (т. е. его сопротивление стеканию при
заданной температуре) была признана одной из важней
ших характеристик. Сначала были введены три степени
вязкости: малая, средняя и большая. Однако с появлением
приборов для точного измерения вязкости была разрабо
тана система классификации, основанная на точном изме
рении вязкости. Впоследствии система несколько измени
лась. Как показано в табл. 2, в настоящее время система
устанавливает значения для определения нескольких сте
пеней вязкости масла.
Система классификации Американского нефтяного инсти
тута (API) совместно с Американским обществом по испыта
нию материалов (ASTM) и Ассоциацией автомобильных ин
женеров (SAE) была разработана и введена в 1970 году. В этой
системе масла классифицируются с точки зрения их способ
ности удовлетворять заранее определенным эксплуатацион
ным требованиям в различных условиях применения. Катего
рия «S» применяется для двигателей с искровым зажиганием
(т. е. бензиновых), категория «С» — для двигателей с компрес
сионным воспламенением (т. е. дизельных). Отсутствие на эти
кетке моторного масла информации о соответствии какому-
либо из классов API однозначно означает, что либо это масло
вообще не имеет сертификата API, либо присвоенный ему
класс качества безнадежно устарел.
Таблица 2. Система оценки вязкости моторных масел по SAE
Вязкость низкотемпературная Вязкость высокотемпературная
Класс Максимальная вязкость, мПа-с, Вязкость, мПа-с, Минимальная вязкость, мПа-с,

вязкости при температуре, °С при температуре 100°С при температуре 150°С и ско
Проворачивание Прокачиваемость Минимальная Максимальная рости сдвига 10* с '1
МО
6200 при -35 °С 60000 при -40 °С 3,8
5W 6600 при -30 °С 60000 при -35 °С 3,8
МОТ
7000 при -25 °С 60 000 при -30 °С
15W 7000 при -20 °С 60000 при -25 °С 5,6
20W 9500 при -15°С 60000 при -20 °С 5,6
25W 13000 при -10°С 60000 при -15°С
оС
СП
0Z
40
(N
5,6 <9,3
30 9,3 г <12,6 2,9
40 12,6 <16,3 2,9
1 1 1
1 1 1
(0W-40; 5W-40; 10W-40)
<16,3
1
40 12,6 3,7
1
(15W-40; 20W-40; 25W-40)
ДИАГНОСТИКА НЕИСПРАВНОСТЕЙ СОВРЕМЕННОГО ЛЕГКОВОГО АВТОМОБИЛЯ
50 16,3 <21,9
09
21,9
<N
ЧО
СП СП
117
1 1
1 1
Масла категорий SA, SB, SC, SD, SE, SG, SF применялись на

автомобилях выпуска до 1979 года. Моторные масла катего
рии SG предназначены для использования в бензиновых дви
гателях легковых машин, микроавтобусов и легких грузови
ков; обладают свойствами, обеспечивающими улучшенную
защиту от нагара, окисления масла и износа двигателя по срав
нению с предыдущими классами, а также содержат присадки,
защищающие от ржавления и коррозии внутренних деталей
двигателя. Применяются с 1989 года.
Масла категории SH характеризуются более высокими тре
бованиями по сравнению с классом SG и были разработаны
как заменитель последних. Моторные масла этого класса пред
назначены для использования в бензиновых моторах легко
вых машин, микроавтобусов и легких грузовых автомобилей.
Могут использоваться в тех случаях, когда производителем ав
томобиля рекомендуется класс SG или более ранний.
Масла категории SJ предназначены для использования в бен
зиновых моторах легковых и спортивных машин, микроавто
бусов и легких грузовых машин, которые обслуживаются
в соответствии с требованиями производителей автомобилей.
Классификация предусматривает такие же минимальные стан
дарты, как и для SH, а также дополнительные требования к на-
гарообразованию и работе при низких температурах. Могут
применяться в тех случаях, когда производителем автомоби
ля рекомендуется класс SH или более ранние.
Класс SL — моторные масла для двигателей машин, выпу
щенных после 2000 года. В соответствии с требованиями про
изводителей автомобилей автомасла этого класса применяют
ся в многоклапанных двигателях, работающих на обедненных
смесях топлива, соответствующих современным повышенным
требованиям по экологии, а также энергосбережению. Авто
масла, соответствующие требованиям API SL, могут исполь
зоваться в случаях, когда производителем рекомендуется класс
SJ или более ранние.
Класс SM утвержден в 2004 году. Моторные масла этого
класса предназначены для современных бензиновых двигате
лей. По сравнению с классом SL моторные масла, соответству

ющие требованиям API SM, обладают еще более высокими по
казателями защиты от окисления и преждевременного износа
деталей двигателя. Кроме того, повышены стандарты относи
тельно свойств масла при низких температурах.
Класс СЕ — моторные масла для использования в дизельных
двигателях выпуска 1983 года. Автомасла данного класса пред
назначались для использования в некоторых сверхмощных мо
торах, характеризующихся существенно повышенной рабочей
компрессией. Применение таких масел допускалось для двига
телей как с низкой, так и с высокой частотой вращения вала.
Моторные масла, сертифицированные по классу CF, содержат
присадки, способствующие более эффективному предотвраще
нию отложений на поршне, износа и коррозии медных (с содер
жанием меди) подшипников, что имеет большое значение для
двигателей этих видов, и могут прокачиваться обычным спосо
бом, а также с помощью турбонагнетателя или компрессора.
Класс CF (CF-2, CF-4) — моторные масла для дизельных
двигателей с непрямым впрыском. Классы введены в 1990—
1994 годах. Цифра через дефис означает двух- или четырех
тактный двигатель.
Класс CF описывает моторные масла, рекомендованные к при
менению в дизельных двигателях с непрямым впрыском, а так
же других видах дизельных двигателей, которые работают на
топливе различного качества, в том числе и с повышенным со
держанием серы.
Класс CG-4 представлен в 1995 году. Моторные масла этого
класса рекомендуются для четырехтактных дизельных двига
телей автобусов, грузовых машин и тягачей магистрального
и немагистрального типа, которые эксплуатируются в режи
мах повышенных нагрузок, а также высокоскоростных режи
мах. Эти масла подходят для двигателей, в которых использу
ется высококачественное топливо с удельным содержанием
серы не более 0,05 %, а также в моторах, для которых не вы
двигается особых требований к качеству топлива (удельное
содержание серы может достигать 0,5 %). Автомасла, сертифи
цированные по классу API CG-4, должны более эффективно

предотвращать износ внутренних деталей двигателя, образо
вание нагара на внутренних поверхностях и поршнях, окис
ление, пенообразование, образование сажи. Моторные масла
этого класса могут применяться в двигателях, для которых ре
комендуются классы СЕ и CF-4.
Класс СН-4 был введен в 1998 году. Моторные масла дан
ного класса применяются в четырехтактных дизельных дви
гателях, которые эксплуатируются в высокоскоростных ре
жимах и соответствуют требованиям норм и стандартов по
токсичности выхлопных газов, принятых в 1998 году. Они
отвечают еще более жестким требованиям производителей
двигателей. При этом, в отличие от класса CG-4, ресурс этих
моторных масел менее чувствителен к использованию ди
зельного топлива с содержанием серы более 0,5 %. М отор
ные масла СН-4 соответствуют повышенным требованиям
и должны содержать присадки, более эффективно предот
вращающие износ клапанов и образование нагара на вну
тренних поверхностях. Могут применяться как заменители
моторных масел СЕ, CF-4 и CG-4 в соответствии с рекомен
дациями производителя двигателя.
Класс CI-4 введен в связи с появлением еще более жестких
требований по экологии и токсичности выхлопных газов, кото
рые предъявляются к двигателям, выпущенным после 2002 го
да. Эти моторные масла применяются в современных дизель
ных двигателях с различными видами впрыска и наддува.
Моторное масло, соответствующее данному классу, содержит
соответствующие моющие и диспергирующие присадки и име
ет повышенную устойчивость к термическому окислению,
а также более высокие диспергирующие свойства.
Класс CI-4 PLUS — новый эксплуатационный класс мотор
ных масел для дизельных двигателей. По сравнению с API CI-4
повышены требования к удельному содержанию сажи, а так
же испаряемости и высокотемпературному окислению. При
сертификации в данной классификации моторное масло долж
но тестироваться в семнадцати моторных тестах.
Если моторное масло можно применять в обоих типах дви

гателей, то такому маслу присваивается два класса — для ди
зельных и для бензиновых двигателей. На этикетке масла эти
классы разделены косой чертой. При этом первым ставится тот
класс масла, который соответствует более предпочтительному
(по мнению производителя автомасла) применению, т. е. масло
SJ/CF-4 предназначено для бензиновых двигателей, но при этом
производитель допускает его использование и в дизелях.
Функции моторных масел -------------------------

Моторные масла выполняют в двигателе несколько функций:
«w снижают сопротивление трения между движущимися
частями;
защищают от коррозии и износа; !
«w обеспечивают уплотнение в пространстве между поршне
выми кольцами и стенками цилиндров или гильзами;
способствуют охлаждению двигателя;
замедляют образование отложений на поверхности частей
двигателя и облегчают удаление из картера побочных про
дуктов сгорания.
С развитием дизелей, которые за прошедшие годы превра
тились в современные сложные высокоэффективные двигате
ли, изменялись и моторные масла. Сегодня из практически не
обработанных продуктов нефтеочистки они превратились
в сложные химические системы. Состав масел постоянно со
вершенствуется с целью дальнейшего повышения степени за
щиты двигателя. Для повышения качества и эксплуатацион
ных свойств дизельных моторных масел используются:
детергенты, которые обладают способностью замедлять или
предотвращать образование отложений на поверхности ча
стей двигателя;
дисперсанты, которые способствуют тому, что сажа и дру
гие продукты сгорания находятся в масле в состоянии взве
си, таким образом предотвращается их осаждение на по
верхности частей двигателя;
замедлители коррозии, которые защищают подверженные

ей части двигателя от воздействия кислотных соединений,
возникающих в результате реакций, происходящих с про
дуктами сгорания в масляной среде;
антиокислители, которые обеспечивают устойчивость масла
к окислению, ускоряющемуся с ростом рабочей темпера
туры;
«« замедлители износа, которые уменьшают разрушения, воз
никающие при соприкосновении движущихся друг относи
тельно друга металлических поверхностей;
«« добавки для снижения трения уменьшают силы трения
между движущимися металлическими частями для повы
шения экономии топлива;
т добавки для повышения индекса вязкости используются
для создания всесезонных сортов масла.
Рекомендации -----------------------------------------
При выборе моторного масла следует руководствоваться пе
речнем масел, допущенных к применению производителем ав
томобиля. Эти смазочные материалы прошли испытания на
автозаводе и имеют необходимый комплекс свойств.
Замену масла надо производить в сроки, установленные
производителем. При эксплуатации в городе, по бездорожью
и т. д. движение осуществляется преимущественно на низких
передачах, соответственно, двигатель совершает больше обо
ротов, чем при движении на такое же расстояние по трассе.
Поэтому в сложных условиях эксплуатации менять моторное
масло необходимо в 1,5—2 раза чаще, чем указано в инструк
ции (для автомобилей ВАЗ в городских условиях период заме
ны — 5—7 тыс. км). Если в процессе эксплуатации масло за
менялось своевременно и имело соответствующее качество,
промывку двигателя проводить не надо.
Для автомобилей со значительным пробегом замену масла
надо производить чаще, т. к. условия его работы в изношен
ных двигателях более жесткие (прорыв раскаленных газов
в картер из-за увеличенных зазоров между поршнями и цилин

драми и т. д.).
Смену масляного фильтра лучше проводить вместе с заменой
масла. При использовании топлива сомнительного качества
и большом пробеге по запыленной местности желательно заме
нять фильтр чаще, чем масло (в разумных пределах). Большое
количество продуктов неполного сгорания топлива и пыли из
воздуха может вывести фильтр из строя раньше времени.
Недопустимо смешивать минеральные и синтетические
масла из-за разной растворимости присадок в минеральной
и синтетической основах. Результатом смешивания может
быть выпадение присадок в нерастворимый осадок.
Следует доливать масло того же сорта, которое залито в дви
гатель. Масла разных производителей содержат различные па
кеты присадок, которые могут быть несовместимы.
Если неизвестно, какое масло заливалось в двигатель ранее,
перед заменой (особенно когда будет заливаться «синтетика») не
обходимо промыть систему смазки специально предназначен
ным для этого маслом. В противном случае свежее высококаче
ственное масло может смыть большое количество отложений,
что приведет к быстрому засорению фильтра системы смазки.
Добавление в моторное масло различных препаратов мо
жет улучшить одни его свойства и резко ухудшить другие, что
неблагоприятно скажется на состоянии двигателя. Это связа
но с тем, что в качественном масле пакет присадок точно сба
лансирован, а добавление в него какого-либо препарата, как
правило, нарушает этот баланс.
При выборе не стоит ориентироваться на цвет масла.
Большинство вводимых в масло присадок делают цвет более
темным.
В не прогретом до рабочей температуры масле щелочные
присадки не успевают нейтрализовать кислоты, образующи
еся из продуктов неполного сгорания топлива, соответствен
но, происходит усиленный коррозионный износ поршней, их
колец и цилиндров. Под нагрузкой (при движении автомо
биля) двигатель прогревается быстрее. Поэтому в холодное
время его прогрев на месте следует производить не более

3—5 мин.
Применять масло с более высоким уровнем свойств, чем
указанный производителем автомобилей, не всегда целесо
образно. Как правило, стоимость такого масла выше и комплекс
его свойств несколько иной, что может отразиться на надеж
ности работы элементов системы смазки.
Нужно ли промывать двигатель при смене масла? Вопрос
о промывке часто возникает при переходе с одного типа мас
ла на другой. Смешивать масла разных типов категорически
не рекомендуется, иначе конечный продукт может свернуть
ся, двигатель забьется образовавшейся взвесью и его придет
ся серьезно ремонтировать.
Промывать двигатель нужно, если вы меняете масло в пер
вый раз (особенно если не знаете, какое масло было залито
ранее), переходите с одного типа масла на другой, меняете
марку масла или сильно загрязнен двигатель. В остальных
случаях (при периодических заменах масла) мнения разделя
ются: одни говорят, что промывать нужно, другие утвержда
ют обратное.
Способов промыть двигатель два: моющей добавкой или
промывочным маслом.
Моющие добавки (их еще называют «пятиминутками») —
это концентраты моющих агентов. Заливаются в двигатель
перед сменой масла и сливаются вместе со старым маслом.
Против «пятиминуток» приводится тот аргумент, что они
вымывают отложения очень агрессивно, и не удивляйтесь,
если после применения «пятиминутки» у вас потекут саль
ники. Уменьшить риск этого можно, строго следуя инструкции,
то есть заливать именно на несколько минут, а не ездить
продолжительное время!
Промывочное масло, в отличие от «пятиминуток», залива
ется в двигатель после слива старого масла. Оно содержит по
вышенное (по сравнению с обычным маслом) количество мо
ющих агентов, и время его использования тоже должно быть
небольшим (5—10 мин). После этого оно сливается, и залива
ДИАГНОСТИКА НЕИСПРАВНОСТЕЙ СОВРЕМЕННОГО ЛЕГКОВОГО АВТОМОБИЛЯ, 1.25
ется свежее масло. Плюсы промывочного масла: оно действу

ет менее агрессивно, чем «пятиминутки». Минусы: промывоч
ные масла, как правило, делаются на минеральной основе,
поэтому могут не сочетаться с «синтетикой».
-------------- НЕИСПРАВНОСТИ --------------

СИСТЕМЫ СМАЗКИ
Уровень масла в картере двигателя ниже нормы
При пониженном давлении масла в системе смазки на хо
лостом ходу при прогретом двигателе необходимо в первую
очередь проверить уровень масла в поддоне картера. П ро
веряют при помощи щупа не раньше чем через 5—7 мин по
сле остановки двигателя. Для проверки надо вынуть щуп,
протереть его ветошью и снова вставить в гнездо до отка
за. Затем вновь вынуть щуп и по следу масла определить его
уровень в поддоне.
Если проверкой будет выявлено, что уровень масла ни
же нормы, долить масло в картер двигателя до требуемо
го уровня, предварительно выявив и устранив возможную
негерметичность соединений в системе смазки двигателя.
Внешним осмотром двигателя можно убедиться, нет ли течи
масла:
из-под прокладок крышки привода распределительного вала;
л из-под прокладок крышки клапанного механизма;
из-под прокладок блока цилиндров;
из-под прокладок фильтра очистки масла;
из-под пробки заливной горловины;
■ч* через штуцер датчика указателя давления масла,
из-под крышки маслоотделителя;
через уплотнитель маслоизмерительного щупа.
Даже небольшие течи масла свидетельствуют о наруше
нии герметичности системы смазки из-за поврежденных
прокладок или сальников либо ненадежных креплений, что
недопустимо.
Напомним, что при подтягивании болтов, винтов и гаек

крепления поддона картера и крышек нужно соблюдать осто
рожность, чтобы не сорвать резьбу.
Понижена вязкость масла

При нормальной вязкости моторного масла обеспечивается не
обходимое (согласно заводской инструкции) давление в системе
смазки двигателя. Каждому типу двигателя в зависимости от тем
пературы окружающего воздуха завод рекомендует сорт при
меняемого масла, которое обладает определенной вязкостью
и необходимыми смазывающими свойствами. Вязкость масла
рекомендуется определять вискозиметром путем сравнивания
вязкости проверяемого масла с эталонными. Убедиться в том, что
масло разжижено, можно и без прибора, на ощупь, растирая его
между пальцами. Но этот способ требует определенного опыта.
Наличие твердых крупинок и ощущение тепла свидетельствует
о некачественном масле, которое требует замены. Охлаждающую
жидкость (воду) в масле можно обнаружить, если слить 200 см3
масла из поддона картера двигателя и дать ему отстояться в те
чение 1 ч. Прозрачный слой на дне сосуда укажет на наличие
охлаждающей жидкости в масле. В этом случае уровень масла
в картере двигателя повышается. Качество масла снижается,
уменьшается его вязкость, когда масло долго не сменяется. В про
цессе эксплуатации автомобиля происходит частичное разжиже
ние масла той частью бензина, которая не сгорает при работе дви
гателя на переобогащенной смеси или иногда из-за попадания
охлаждающей жидкости в масло при повреждении прокладки го
ловки блока цилиндров. Давление масла в системе смазки резко
уменьшается, т. к. масло с малой вязкостью легко проникает в за
зоры между сопряженными трущимися деталями. Чтобы под
нять давление масла, необходимо его заменить.
Чтобы обеспечить продолжительный срок службы моторно
го масла с требуемой вязкостью и необходимым качеством,
рекомендуется регулярно следить за исправностью системы вен
тиляции картера и своевременно производить ее очистку и про
мывку деталей. Помните, что исправная система вентиляции кар
ДИАГНОСТИКА НЕИСПРАВНОСТЕЙ СОВРЕМЕННОГО ЛЕГКОВОГО АВТОМОБИЛЯ : 127
тера не только не допускает выход картерных газов в атмосферу,

но и отделяет масло от картерных газов при работе двигателя, не
допуская его попадания в камеру сгорания с горючей смесью.
Неправильные показания
приборов контроля давления масла
В том случае когда уровень масла и его качество не вызывают
сомнений, а давление в системе смазки двигателя по-прежнему
ниже нормы, следует убедиться, правильно ли работают при
боры контроля давления масла: датчик, указатель или кон
трольная лампа.
При необходимости и наличии возможности для полной
уверенности в правильной работе измерительных приборов
можно воспользоваться новыми, заведомо исправными при
борами, подключив их к системе смазки и сличив их показа
ния с показаниями проверяемых. При необходимости заме
нить неисправные приборы.
Неисправен масляный насос

Исправный масляный насос создает в системе смазки двига
теля необходимое давление на всех режимах его работы.
Если после выполнения вышеуказанных операций не уда
лось выявить причину пониженного давления масла в системе
смазки двигателя, то можно предположить, что виновником
этого является масляный насос или чрезмерно загрязненный
сетчатый фильтр маслоприемника. Нужно снять масляный на
сос с двигателя, разобрать его, промыть и очистить маслопри-
емник, редукционный клапан от посторонних частиц и возмож
ных загрязнений или отложений, при необходимости заменить
поломанную пружину редукционного клапана или клапан. При
обнаружении чрезмерного износа шестерен масляного насоса
или его корпуса заменить масляный насос. *
Износ деталей двигателя

Если после устранения неисправности масляного насоса не бу
дет достигнуто положительных результатов и давление масла
в системе смазки по-прежнему остается пониженным, то мож

но предположить, что причинами этого являются: чрезмерный
зазор между вкладышами, шатунными и коренными шейка
ми коленчатого вала, между шейками и корпусом подшипни
ков распределительного вала, износ или повреждение резино
вых уплотнителей сальников стержней клапанов, износ или
закоксовывание поршневых колец или их поломка, повышен
ный износ юбок поршней и канавок под поршневые кольца,
износ цилиндров двигателя, увеличенный износ стержней кла
панов и направляющих втулок для них, а также закоксовы
вание прорезей маслосъемных колец или заполнение их мас
ляными отложениями. При значительном износе деталей
двигателя происходит резкое увеличение зазоров между тру
щимися поверхностями, смывание смазки с зеркала цилин
дров горючей смесью, а также выгорание смазки внутри ци
линдра двигателя. В этом случае расход масла значительно
увеличивается, а давление резко падает.
Чтобы обеспечить нормальное давление масла в системе
смазки, нужно отправить двигатель в мастерскую для ремон
та или замены неисправных деталей кривошипно-шатунного
механизма и механизма газораспределения высококвалифи
цированными специалистами.
Повышенное давление масла

При повышенном давлении масла в прогретом двигателе ре
комендуется проверить вязкость масла и его качество; при по
вышенной вязкости или значительном загрязнении заменить
его. Чаще всего высокая вязкость масла будет в том случае,
когда летнее масло используют при низких температурах воз
духа. Чтобы избежать этого, необходимо применять сорта ма
сел, рекомендованные заводом, соответственно сезону.
Следует также своевременно (в сервисной книжке указаны
сроки) производить замену масла в двигателе. Обычно первая
замена масла производится через 5 тыс. км пробега, а затем че
рез каждые 10 тыс. км. При эксплуатации автомобиля в жар
ких районах и на пыльных дорогах масло загрязняется быстрее
и замену его рекомендуется производить чаще. При замене

загрязненного масла следует заменять и масляный фильтр,
а также промывать систему смазки специальной промывоч
ной смесью. Промывать систему смазки рекомендуется на смо
тровой канаве или эстакаде в следующем порядке:
после остановки прогретого двигателя слить отработанное
масло через сливную пробку, не снимая масляного фильтра,
залить промывочное масло до нижней метки на маслоизме
рительном щупе;
«w пустить двигатель и дать ему поработать на промывочном
масле в течение 20—25 мин на малой частоте вращения ко
ленчатого вала (800—1000 м ин‘‘), слить полностью промы
вочное масло и снять грязный масляный фильтр;
установить новый масляный фильтр, ввернуть пробку слив
ного отверстия и залить свежее масло, соответствующее се
зону. Масло необходимо заливать в маслоналивную горло
вину осторожно, чтобы не облить двигатель. Горловину
плотно закрыть крышкой.
Если же в двигатель залито масло необходимого сорта
и качества, а давление масла при исправных приборах кон
троля по-прежнему высокое, то, возможно, неисправен ре
дукционный клапан масляного насоса, имеется заедание кла
пана, чрезмерно жесткая пружина либо слишком загрязнены
каналы системы смазки. Необходимо отрегулировать или за
менить редукционный клапан масляного насоса либо про
мыть каналы системы смазки.
Фильтры
На рынке автозапчастей можно найти несколько видов филь

тров: воздушные, топливные, гидравлические и масляные.
При работе двигатель внутреннего сгорания потребляет
10000 л воздуха на сгорание 1 л топлива. Этот воздух имеет
различную степень загрязненности, которая зависит от погод

ных условий. Все попадающие в двигатель соринки, насекомые
и прочие мелкие предметы вредят ему. Воздушный фильтр
очищает воздух, проходящий в силовой агрегат, от загрязне
ний, которые мешают оптимальным условиям работы мото
ра, в частности увеличивают абразивный износ, возникающий
в результате трения взаимодействующих элементов. Фильтр,
встроенный в воздухозаборную систему машины, способен
задержать почти 100% загрязнений.
Воздушные фильтры делятся на легкие, которые предна
значены для легковых автомобилей, а также пикапов, вне
дорожников, и тяжелые, созданные для грузовиков. Первые
имеют форму прямоугольника, иногда — круга. Круглые
фильтры устанавливаются на старые модели. Прямоуголь
ные предназначены для новых автомобилей. Их главная от
личительная особенность — это высокая экологичность.
Использованные прямоугольные фильтры отправляются на
переработку.
Воздушный фильтр нулевого сопротивления. Для полу
чения реальной прибавки по мощности и крутящему момен
ту необходимо демонтировать стандартный корпус воздуш
ного фильтра в сборе с фильтрующим элементом-вкладышем
и поставить на датчик массового расхода воздуха (либо на
патрубок, идущий к нему) конусный фильтр нулевого со
противления, который подбирается по диаметру посадоч
ного места.
Основная функция стандартного воздушного фильтра —
очистка воздуха, защита от попадания частиц пыли в цилиндро
поршневую группу двигателя. Но обычные бумажные элемен
ты оказывают большое сопротивление воздушному потоку,
потому что материал фильтра очень плотен. Чем больше со
противление — тем больше потеря мощности. Особенно это
заметно, когда фильтр забивается. Конструкция фильтров ну
левого сопротивления позволяет максимально снизить сопро
тивление на впуске без снижения фильтрующей способности
и увеличить мощность двигателя.
Для обслуживания фильтр снимают, с помощью щетки с мяг

ким ворсом осторожно очищают поверхность фильтрующего
элемента от крупных частиц грязи. Потом на фильтрующий эле
мент с обеих сторон наносится средство для очистки «Universal
Cleaner». Через 10 мин, когда состав пропитает фильтрующий
элемент полностью, фильтр промывают в емкости с водой, а за
тем под слабой струей проточной воды. Сушить его не надо, до
статочно несколько раз встряхнуть, чтобы убрать остатки
воды. Использовать для просушки нагревательные элементы
не рекомендуется — это может привести к повреждению филь
трующего элемента. При необходимости (если остались свет
лые пятна на внешней и внутренней поверхностях фильтра)
пропитку можно повторить. Затем фильтр устанавливается на
место. В жестких условиях эксплуатации (сильная запыленность,
горные дороги) рекомендуется производить повторную про
питку фильтра маслом через каждые 5 тыс. км, а в нормальных
условиях — через 10 тыс. км. Фильтр рассчитан на 20 промы
вок. После этого рекомендуется замена. Увеличение количества
поступающего с помощью фильтра нулевого сопротивления
воздуха позволяет двигателю получить больше кислорода —
основного компонента, необходимого для сгорания топлива,
а значит, и реально увеличить мощность. Однако это не значит,
что при установке такого фильтра на двигатель с небольшим
объемом вы получите ощутимую прибавку в мощности. Но на
двигателе объемом 3,5 л вы сможете использовать преимуще
ства нулевого фильтра полностью.
Преимущества такого фильтра очевидны. Во-первых, по
вышение мощности без снижения чистоты воздуха. Фильтр
имеет более сложную конфигурацию, обеспечивающую низ
кое сопротивление, но в то же время эффективную фильтра
цию, оберегающую систему впуска от засора, а поршневую
систему от износа. Во-вторых, вы избавляетесь от необходи
мости частой замены фильтра. Фильтр легко промывается
специальным составом, после чего восстанавливает свои пер
воначальные свойства. В-третьих, после установки такого
фильтра под капотом появится чуть больше уникального
индукционного шума и прибавится крутящий момент при

средних и низких оборотах.
Заблуждается тот, кто считает, что, если снять фильтр и его
корпус вовсе, мощность мотора возрастет, причем значитель
но. Это не так. И всевозможные замеры это подтверждают. Де
ло в том, что инженеры рассчитывают фазы газораспределе
ния с учетом потерь на фильтр. И с практической точки зрения
двигатель, в который попадает пыль (абразив), долго не про
тянет. Преграда в виде воздушного фильтра просто необходи
ма. Но чудес не бывает. Снизить сопротивление потоку мож
но только за счет увеличения проходных отверстий, то есть
немного ухудшить качество фильтрации.
Современные двигатели внутреннего сгорания имеют не
сколько точных элементов, обеспечивающих их плавную ра
боту. Топливные фильтры защищают чувствительные к раз
личным примесям насос, инжекторы и карбюратор. Следует
помнить, что каждый литр топлива способен содержать до
миллиграмма вредных примесей. Установленные в топливную
систему автомобиля специальные фильтры препятствуют
попаданию загрязнений, а также увеличивают срок службы
элементов силового агрегата. Топливные фильтры задержи
вают твердые составляющие, парафиновые вкрапления в топ
ливе, воду и осадки бактерий, которые попадают в топливо.
Безупречная очистка достигается благодаря многоступенча
той системе. Все фильтры являются проточными. За счет это
го топливо, которое попадает в камеру сгорания, очищается
практически на 100%.
Масляные фильтры удаляют из моторного масла различ
ные загрязнения, которые образуются из-за абразивного из
носа силового агрегата. Все двигатели внутреннего сгора
ния имеют масляный фильтр. Он предотвращает попадание
загрязнений в систему смазки мотора. Кроме того, фильтр
задерживает все твердые частицы, продукты трения, вод
ные и углеродистые остатки, которые мешают процессу ра
боты силового агрегата. Масляные фильтры имеют несколько
типов конструкций. В зависимости от способа предотвра
щения загрязнения они делятся на барьерные и энергети

ческие. Первые очищают при помощи слоя пористого мате
риала, через который протекает масло, вторые отделяют
масло в вихревом поле гравитационных или магнитных сил.
Выбор в пользу того или иного фильтра делается во время
создания мотора.
Глушители
Выхлопная система выполняет несколько задач. Кроме сниже

ния шума вырывающихся наружу выхлопных газов, элемен
ты выхлопной системы дожигают несгоревшие компоненты
топлива и оптимизируют настройки выпуска. С поврежден
ной выхлопной системой может значительно снизиться мощ
ность автомобиля и увеличиться расход топлива. При выходе
из строя какого-либо элемента системы выпуска необходимо
менять его только на качественное изделие.
Глушители служат для уменьшения колебаний и пульсаций
на выходе отработанных газов, а также для уменьшения шу
ма при работе двигателя. Работа глушителей основывается на
резонансе и поглощении звука. В идеальном варианте систе
ма выпуска располагается под днищем кузова. Между днищем
и глушителем должно быть расстояние для того, чтобы звуко
вые колебания не передавались на кузов.
Резонаторный глушитель состоит из камер и труб. Количе
ство камер влияет на глушение шума прямо пропорциональ
но, поэтому их делают больше. Но такой глушитель имеет
большую массу и ведет к огромным потерям мощности.
Шумопоглощающие глушители состоят-из одной звуко
поглощающей камеры и перфорированной трубы. Звуковые
колебания, проходя через специальные материалы, преоб
разуются в теплоту. Материал — изолятор звука состоит из
минеральной ваты.
----------- РЕМОНТ ГЛУШИТЕЛЯ -----------

В том случае если этой детали исполнилось 2—3 года, даже при
отсутствии каких-либо явных сбоев в ее работе настало время
задуматься если не о ремонте, то о качественной и профессио
нальной диагностике состояния. Как и многие другие пробле
мы, «болезни» глушителя легче предотвратить, чем устранить.
Да и в плане финансов это обойдется значительно дешевле.
Стоит также задуматься о ремонте глушителя, если есть
основания предполагать, что глушитель мог получить механи
ческие повреждения (например, при ударе об острый камень,
кусок арматуры и прочее); если в салоне автомобиля чувству
ется запах выхлопных газов — повреждения выхлопной си
стемы могут значительно снизить мощность автомобиля, а го
рячие выхлопы — повредить близкорасположенные детали.
Самое опасное и тяжелое последствие легкомысленного отно
шения к состоянию выхлопной системы — возможность отрав
ления выхлопными газами.
Система охлаждения
---------------- ДИАГНОСТИКА ----------------
СИСТЕМЫ ОХЛАЖДЕНИЯ
Техническое состояние системы охлаждения характеризуется

оптимальным тепловым режимом работы двигателя. Темпе
ратура охлаждающей жидкости должна находиться в диапа
зоне 80—90 °С. В процессе эксплуатации автомобиля необхо
димо регулярно проверять уровень охлаждающей жидкости
в расширительном бачке. Уровень всегда должен быть выше
нижней метки на 3—4 см.
Система охлаждения двигателя обычно заполняется «Тосо-
лом А-40» (для эксплуатации автомобиля в районах с умерен
ным климатом) или «Тосолом А-65» (для эксплуатации авто
ДИАГНОСТИКА НЕИСПРАВНОСТЕЙ СОВРЕМЕННОГО ЛЕГКОВОГО АВТОМ ОБИЛЯ. 135
мобиля в северных районах). Эти жидкости представляют

собой 53- и 62 %-ные смеси антифриза «Тосол А» с дистилли
рованной водой. «Тосол А» — концентрированная жидкость на
основе этиленгликолена с антикоррозионными, антиокисли-
тельными и антивспенивающими присадками. Охлаждающая
жидкость должна периодически меняться (раз в 1—2 года). Де
ло в том, что антифриз постепенно утрачивает свои антикор
розионные, антиокислительные и антивспенивающие свойства,
что ухудшает условия работы системы охлаждения.
Проверку следует производить при холодном двигателе, так
как при горячем уровень значительно повышается и показа
ния становятся некорректными.
В случае если уровень охлаждающей жидкости оказался ни
же указанной отметки, в расширительный бачок необходимо
добавить соответствующую жидкость. Если тосола под рукой
не оказалось, то можно добавить чистую воду, но в этом слу
чае температура замерзания смеси повысится.
Если уровень охлаждающей жидкости понизился после
небольшого пробега за короткий период эксплуатации авто
мобиля, то необходимо проверить герметичность системы
охлаждения. Герметичность соединений системы определяют
с помощью внешнего осмотра при работе двигателя. Наиболее
вероятными местами подтекания охлаждающей жидкости яв
ляются соединения резиновых шлангов:
с патрубкамй водяного насоса;
•w термостата;
«« радиаторов.
В случае обнаружения течи следует подтянуть стяжные хо
мутики.
Особое значение для работоспособности и долговечности
автомобиля имеет не только наличие охлаждающей жидкости
в расширительном бачке, но и ее плотность-Особое значение
данный параметр приобретает в холодное время года: чем ни
же плотность, тем выше температура начала кристаллизации
жидкости. В результате жидкость может замерзнуть, а элемен
ты системы охлаждения — выйти из строя.
136 . ДИАГНОСТИКА НЕИСПРАВНОСТЕЙ СОВРЕМЕННОГО ЛЕГКОВОГО АВТОМОБИЛЯ
Проверка плотности производится денсиметром с использо

ванием стеклянного цилиндра. Возможна проверка плотности
ареометром. Если плотность недостаточна, то доведение кон
центрации антифриза до необходимого значения плотности
производится путем доливки концентрированного антифриза.
Следует помнить, что этиленгликоль и охлаждающие жидко
сти, приготовленные на его основе, ядовиты. Даже небольшое
количество жидкости может вызвать тяжелое отравление. При
переливании жидкости ее нельзя отсасывать, а после оконча
ния работы необходимо тщательно мыть руки, чтобы избежать
случайного попадания ядовитой жидкости внутрь организма.
Если двигатель автомобиля не работает, то герметичность
системы охлаждения можно определить с помощью подачи
сжатого воздуха в систему. Для этого вместо пробки радиато
ра устанавливается специальное приспособление, которое на
гнетает воздух в систему охлаждения до тех пор, пока указатель
манометра не достигнет значения 100 кПа. Быстрое снижение
давления сигнализирует о течи в системе охлаждения. Регу
лярной проверке подлежит также состояние и натяжение рем
ня привода водяного насоса.
Нарушения теплового режима двигателя, например пере
грев в нормальных условиях эксплуатации или длительный
прогрев после пуска (не в холодную погоду), могут быть вы
званы неисправностями термостата. Проверку можно осуще
ствить непосредственно на автомобиле. После пуска холодного
двигателя при исправном термостате нижний бачок радиато
ра начинает нагреваться, когда стрелка указателя температу
ры находится примерно на расстоянии 3—4 мм от красной зо
ны шкалы — это соответствует температуре охлаждающей
жидкости 80—85 °С.
О техническом состоянии термостата можно судить по тем
пературе начала открытия основного клапана и по ходу бай
пасного клапана. Для этого термостат нужно снять с автомо
биля, поместить в бак с водой или охлаждающей жидкостью
и закрепить на кронштейне. В донышко байпасного клапана
следует упереть ножку индикатора. Начальная температура
жидкости в баке должна быть на 5—7 °С ниже номинальной

температуры открытия основного клапана.
Подогревая жидкость, замечают начало открытия клапана
термостата. За температуру начала открытия принимается
температура, при которой ход байпасного клапана составит
0,1 мм. В зависимости от разновидности термостата эта тем
пература должна быть либо 80, либо 83 °С (указывается на до
нышке термостата).
Техническое состояние водяного насоса характеризуется:
шумностью работы;
«w осевым и радиальным биением вала;
** отсутствием течи жидкости через сальник вала насоса.
Шум водяного насоса прослушивается на холостых оборотах
двигателя. Утечка через сальник обнаруживается по подтеканию
жидкости в передней части насоса. Повышенная шумность и би
ение сигнализируют о неисправности подшипника водяного
насоса; если обнаружилась течь жидкости через сальник вала,
это означает, что сальник износился и требует замены.
----- ЕСЛИ ДВИГАТЕЛЬ ПЕРЕГРЕЛСЯ -----

Перегрев двигателя — ситуация не только неприятная, но
и чреватая серьезными финансовыми потерями, поскольку
практически всегда следствием перегрева является поврежде
ние деталей двигателя. Как уберечься от этого и что делать, ес
ли температура все же поползла в красную зону?
Ответ на первый вопрос очевиден — чтобы уберечь дви
гатель от перегрева, следует содержать автомобиль в техни
чески исправном состоянии, вовремя менять охлаждающую
жидкость, промывать систему охлаждения, следить за ис
правностью термостата, датчиков, вентилятора, уровнем
охлаждающей жидкости, состоянием помпы и т. д. Следует
запомнить простую вещь — исправная машина в нормаль
ных условиях, даже летом в пробках, не кипит. Кстати, при
чиной перегрева может быть не только неисправная система
охлаждения, но и неверно выставленное зажигание и низ

кокачественное топливо.
Но если все же перегрева избежать не удалось и стрелка ука
зателя температуры неумолимо ползет к красной зоне, не па
никуйте. Первым делом включите на всю мощность печку —
это ведь дополнительный радиатор с довольно приличным
обдувом. Спортсмены-автогонщики регулярно пользуются
этим приемом в случаях, когда штатная система охлаждения
не справляется со своей работой.
Затем включайте «аварийку» и пристраивайтесь к обочине.
Если из-под капота еще не валит пар, двигатель не глушите,
потому что, пока он работает, охлаждающая жидкость, скорее
всего (если цела помпа), циркулирует по системе. Как только
мотор остановится, циркуляция жидкости прекратится, в са
мых горячих местах она закипит, и мотор может заклинить.
Если работающая во всю мощь печка не помогает и темпе
ратура все равно растет, значит, дело серьезное и двигатель
нужно заглушить, но не давайте ему остывать самостоятель
но — это опасно. Выверните быстренько свечи и, приняв ме
ры против того, чтобы бензин через свечные гнезда попал на
раскаленную выпускную систему, покрутите мотор стартером.
Таким образом вы провентилируете двигатель изнутри, обес
печивая более равномерное охлаждение наиболее нагретых
деталей и меньшее их коробление. Ни в коем случае нельзя до
ливать в систему охлаждения еще не остывшего двигателя хо
лодную охлаждающую жидкость. Это один из вернейших спо
собов заставить треснуть головку блока.
Дав двигателю остыть, постарайтесь выяснить причину
перегрева. Возможно, причина в испортившемся термостате
или обрыве ремня вентилятора. Если неисправность удалось
устранить и двигатель завелся, стоит помнить о том, что в по
давляющем большинстве случаев подобные вещи бесследно
не проходят. Все равно детали двигателя деформируются,
в них возникают локальные напряжения, чреватые появлени
ем и развитием микротрещин. Во время работы с высокой тем
пературой из-за недостаточного охлаждения могут появиться
задиры на поверхностях трения и много всяких других не

приятностей. Помните: чем больше линейные размеры дета
ли, тем больше ее может повести при нагреве.
----------- РЕМОНТ РАДИАТОРОВ -----------

Радиатор системы охлаждения автомобиля представляет со
бой довольно сложную систему, которая позволяет поддержи
вать оптимальные температурные условия для работы двига
теля. Несвоевременная диагностика и ремонт радиатора может
привести к серьезным проблемам с двигателем.
Замена старого радиатора, безусловно, является отличным
решением в ряде случаев, впрочем, не всегда необходимым
благодаря современным методам ремонта.'Кроме того, покуп
ка и установка нового радиатора займет больше времени и бу
дет стоить дороже, чем ремонт, и какой вариант предпочти
тельнее — надо решать в каждой конкретной ситуации.
Как и любой другой элемент в устройстве автомобиля, ра
диатор имеет определенный эксплуатационный ресурс и рано
или поздно может выйти из строя. Свой конечный ресурс име
ет и интеркулер — устройство охлаждения, обеспечивающее
производительность турбокомпрессора. Неисправность ин
теркулера может привести к снижению мощности и разруше
нию двигателя — поэтому необходимость его своевременно
го ремонта также сложно переоценить.
Радиатор подвергается изменениям температуры и действию
повышенного внутреннего давления, поэтому с его деталями,
особенно пластиковыми, нередко возникают проблемы, напри
мер, может лопнуть бачок или его горловина, что становится при
чиной течи, а затем и перегрева двигателя. Со временем радиа
тор может засориться, и тогда потребуется его промывка — это
нельзя назвать ремонтом, но если своевременно не прочистить
систему, машина может остановиться в самый неподходящий
момент. Если слишком долго не заменять охлаждающую
жидкость — это приведет к коррозии радиатора. Получается
порочный круг: коррозия нарушает работу системы охлаждения,

жидкость закипает, создаются паровые пробки. Если к тому же
неисправен клапан, через который выпускается пар, неизбежны
разрывы — где тонко, там и рвется.
Диагностику и при выявлении проблем ремонт радиатора
охлаждения двигателя стоит производить и перед тем, как от
правиться в длительное путешествие на машине, — это позво
лит избежать неприятностей на дороге.
------------ НАИБОЛЕЕ ЧАСТЫЕ ------------

НЕИСПРАВНОСТИ
Помимо естественного расходования эксплуатационного за

паса, которое со временем приводит к ремонту, существуют
и другие причины, например утечка жидкости. Ее самыми рас
пространенными причинами считаются:
л разгерметизация в местах соединения трубок и бачков;
повреждение швов на трубках;
трещины в бачках;
повреждения резиновых уплотнителей.
Необходимость в ремонте зачастую возникает и в случае
аварии, поскольку радиаторы, которые размещены в перед
ней части машины, нередко получают механические по
вреждения. В этом случае обычно производятся следующие
работы:
выправление формы и плоскостности (рихтовка);
устранение пробоев с обязательной проверкой на герме
тичность.
Если речь идет о ремонте интеркулеров, то наиболее частой
проблемой здесь является течь трубок по основанию. Осу
ществляя ремонт интеркулеров грузовых машин, обычно при
ходится ликвидировать механические повреждения бачков
и раструбов. В такой ситуации основным видом работ по ре
монту автомобильных радиаторов становится сварка.
Стоимость ремонта радиатора значительно ниже покупки

нового устройства, впрочем, в некоторых случаях, когда це
лостность радиатора сильно нарушена, наблюдается сильная
коррозия и т. д., целесообразным становится изготовление или
приобретение нового радиатора.
Чаще всего применяется два вида радиаторов:
металлические (медно-латунные или алюминиевые), соты
(теплообменник) и бачки которых сделаны из металла и со
бираются пайкой;
«<# комбинированные (медно-пластиковые или алюминиево
пластиковые), соты которых медные или алюминиевые,
а бачки — пластмассовые; части таких радиаторов опрес-
совываются.
Не все методы ремонта одинаково эффективны. Более того,
некоторые народные методы устранения течи не только мало
эффективны, но и вредны для системы охлаждения в целом.
Применение специальных составов — герметиков, прекра
щающих течь радиатора изнутри за счет закупоривания отвер
стия в радиаторе, — может кратковременно остановить ее. Но
при этом герметик забивает не только поврежденную часть ра
диатора, но и весь радиатор полностью, снижая его эксплуата
ционные свойства, а что более страшно — забивает всю систе
му охлаждения, включая печку, двигатель и все патрубки. Это
приводит к необходимости глубокой и дорогостоящей очистки
системы с возможной заменой отдельных элементов.
Пайка и заглушка поврежденных трубок радиатора также
не является панацеей. Это лишь способ временно остановить
течь, например чтобы доехать до места ремонта или переждать
время доставки нового радиатора.
Прочистка забившегося радиатора при помощи агрессив
ных химических составов на основе кислоты также нежела
тельна. Кроме того что прочистки и восЛановления нор
мальной эффективности охлаждения двигателя практически
никогда не удается достичь, такие составы сильно повреж
дают уплотнительные прокладки и наносят ощутимый урон
общему состоянию системы охлаждения.
Основным и самым эффективным является способ ремон

та радиатора методом замены сердцевины. В этом случае за
меняется не только поврежденная часть сот радиатора, но пол
ностью все соты, сохраняются (если они не были повреждены)
лишь бачки радиатора.
Пайка радиатора -------------------------------------

Осуществлять пайку радиаторов вполне можно в домашних
условиях. Необходимо только обзавестись хорошим паяльни
ком, припоем и флюсом. Паяльник должен быть достаточно
большой, мощностью не менее 100 Вт. Отметим, что есть паяль
ники, которые нагреваются на огне. При работе с таким инстру
ментом необходимо постоянно следить за его температурой.
Самый подходящий припой — оловянно-свинцовый. Он
имеет небольшую температуру плавления (190—300 °С), хоро
шую пластичность и смачиваемость. Рекомендуемый флюс —
канифоль, она не влияет на коррозию металла.
Сначала холодный паяльник с помощью напильника очи
щается от окалины. Далее прибор включается, смазывается
флюсом рабочая поверхность, обильно наносится слой при
поя. Место пайки зачищается наждачной бумагой до блеска.
Если паяется отверстие, его зачищают, а по его краям очища
ется полоса шириной 3—4 мм. Если ремонтируется трещина
в точке крепления патрубка, она также расчищается. Случа
ется, что трудно достать до трубки, подлежащей ремонту.
В результате приходится вырезать соседнюю трубку. Далее
ее необходимо будет заглушить. Заметим, что конструкция
радиатора допускает удаление до 20 % его сот.
Далее место ремонта прогревается паяльником. Канифоль,
расплавившись, тонким слоем покроет место пайки. Припой
набирается на паяльник и наносится на прогретое место
ремонта. Припой стекает с рабочей поверхности паяльника
и прикрепляется к покрытой флюсом поверхности. Если по
сле этого останутся необработанные припоем места, они от
чищаются от флюса, и операция повторяется. Проделанный
процесс называется лужение. После него на ремонтируемое

место наносят порцию припоя, который, расплавляясь, как бы
натягивается на повреждение.
Длинный шов рекомендуется паять частями, чтобы не на
рушалась целостность уже готовых и остывших участков. Для
придания аккуратного вида месту ремонта нужно паяльником
меньшей мощности загладить остывший шов.
При ремонте больших отверстий лучше наложить заплат
ку из жести. Это позволит уменьшить размеры шва.
Устраняем течь радиатора -------------------------

Если из радиатора вытекает охлаждающая жидкость, то заде
лать трещину можно эпоксидным клеем. Не сливая жидкость
и не снимая радиатор, прогрейте двигатель и герметично за
кройте пробкой горловину расширительного бачка. При осты
вании двигателя объем антифриза уменьшается, и в системе
охлаждения создается разрежение, в результате чего, есте
ственно, жидкость из трещины радиатора не вытекает. В это
время быстро очистите место течи и нанесите заранее приго
товленный быстротвердеющий эпоксидный клей (с чуть боль
шим, чем рекомендуется, количеством отвердителя) на еще го
рячий радиатор. Когда клей затвердеет, поставьте штатную
пробку на расширительный бачок и запустите двигатель.
Термостат и его неисправности ------------------

Термостат предназначен для регулировки температуры жид
кости в системе охлаждения силового агрегата. При непрогре-
том двигателе этот узел пускает жидкость по малому кругу (че
рез рубашку охлаждения мотора) системы охлаждения, минуя
при этом радиатор, а при повышении температуры — направ
ляет всю жидкость или ее часть к радиатору, тем самым сдер
живая резкое нагревание мотора.
По своей сути термостат — это клапан, который размещен
в отдельном корпусе или встроен в головку блока цилиндров.
Для осуществления закрытия и открытия узла используется

принцип расширения химических соединений при изменении
температуры. Специальная полость термостата наполняется
жидкостью, содержащей спирт, либо медно-церезитовым по
рошком. Эти вещества при изменении температуры меняют
свой объем, тем самым приводя в движение шток, который,
в свою очередь, передвигает заслонку.
Температура открытия и закрытия термостата индивиду
альна для каждой модели силового агрегата; первую произ
водители зачастую выбивают на корпусе узла. В последнее
время в некоторых моделях автомобилей используется си
стема электронного управления термостатом. Электропри
вод, получая сигнал, приводит в действие клапан термоста
та. В результате можно очень быстро произвести прогрев
двигателя, снижая при этом токсичность отработанных газов
на холостом ходу.
Если термостат не в порядке, это обычно проявляется по
сле пуска непрогретого мотора. Как правило, клапан заклини
вает в открытом или частично открытом положении. В этом
случае охлаждающая жидкость может закипеть.
Считается нормой, когда при температуре О°С силовой агре
гат набирает рабочую температуру в движении за 5—10 мин.
Если термостат заклинил в закрытом положении, то это прак
тически гарантирует закипание системы охлаждения при лю
бой наружной температуре. О скором выходе из строя этого
узла сигнализирует его позднее открывание, причем чем даль
ше, тем при более высокой температуре он срабатывает. Поэто
му при появлении подобных симптомов лучше заменить изно
сившийся узел.
Основная причина неработоспособности термостата —
ухудшение подвижности его клапана. Это происходит в ре
зультате потери свойств рабочим веществом. Иногда причи
ной также может быть загрязнение термостата накипью.
Бывают и сложные для диагностики ситуации, когда узел
работает с перебоями. Например, жидкость резко и беспри
чинно закипает, после чего система охлаждения возвращает
ся к прежнему режиму работы. Такие случаи чреваты серьез

ным ремонтом двигателя, потому термостат лучше заменить.
Заклинивший в открытом положении клапан также не сулит
ничего хорошего, так как езда на не достигшем рабочей тем
пературы двигателе приводит к его ускоренному износу и уве
личенному расходу горючего.
Элементарная диагностика работоспособности узла произ
водится сразу после запуска двигателя. Для этого необходимо
потрогать верхний патрубок, подходящий к радиатору. При
исправном термостате он должен оставаться холодным до до
стижения охлаждающей жидкостью температуры 60—70 °С,
после чего начинает теплеть.
Провести более точную проверку агрегата также можно са
мостоятельно. Для этого его нужно поместить в емкость с хо
лодной водой, после чего начать ее нагрев: Термометр позволит
определить точную температуру срабатывания термостата,
а также степень открытия клапана при разных ее значениях. От
метим, что обычно максимальный ход штока — от 5 до 8 мм.
Если же на машине установлен термостат с электронным управ
лением, то без услуг СТО не обойтись.
------------------ АНТИФРИЗ ------------------

Антифриз на 93 % состоит из гликоля, двухатомного спир
та. Важным свойством гликоля является его способность
сильно понижать температуру замерзания воды, что широко
используется для приготовления антифризов. Еще 5 % со
ставляют ингибиторы — вещества, снижающие скорость
химических реакций или подавляющие их. Ингибиторы при
меняют для предотвращения или замедления коррозии ме
таллов, окисления топлива и смазочных Масел и других не
желательных процессов. В состав антифриза входит также
2 % дистиллированной воды.
Антифриз перед использованием необходимо разбавлять
водой (табл. 3).
Таблица 3. Морозоустойчивость смеси антифриза и воды

Количество Количество Смесь
антифриза, % воды, % морозоустойчива до, °С
12 88 -5
25 75 -1 2
33 67 -18
50 50 -38
60 40 -62
Смесь антифриза с водой имеет ряд положительных свойств,

например препятствует образованию известкового налета. Из
вестковый налет (накипь) создает изолирующий слой, что зна
чительно снижает эффективность охлаждения двигателя и ради
атора. Это приводит к порочному кругу. Из-за недостаточного
охлаждения вода закипает, ее становится мало. Водитель доли
вает воду, и образуется новый слой накипи. В конечном итоге
весь двигатель покрывается известковым налетом.
Использование антифриза актуально не только зимой, но
и летом. Антифриз защищает систему охлаждения от перегре
вания и увеличивает точку кипения, обеспечивает правиль
ный тепловой режим эксплуатации двигателя, предотвраща
ет появление коррозии и отложений в системе охлаждения.
Он обладает смазывающими свойствами, продлевающими ре
сурс водяного насоса, и не повреждает шланги, прокладки
и уплотнения системы охлаждения.
Охлаждающую жидкость необходимо периодически менять,
а систему охлаждения промывать, так как в каналах системы
образуется ржавчина и грязь. Радиатор необходимо промы
вать независимо от двигателя. Замена производится на холод
ном двигателе.
Избегайте попадания охлаждающей жидкости на окрашен
ные поверхности кузова и одежду. В противном случае про
мойте место, куда попала охлаждающая жидкость, большим
количеством воды.
Необходимо установить под радиатором контейнер и на
деть на наконечник дренажа резиновый шланг. Используя
большую отвертку, открыть сливную пробку, расположенную

под наконечником, и слить охлаждающую жидкость через
шланг в контейнер. Передвинуть контейнер под сливную
пробку блока цилиндров двигателя, которая расположена на
правой передней стороне блока. Открыть пробку, поворачи
вая ее гаечным ключом, и слить охлаждающую жидкость из
блока цилиндров двигателя.
После слива охлаждающей жидкости необходимо снять
дренажный шланг и закрыть пробки на радиаторе и блоке
цилиндров.
Отсоединить шланги от радиатора.
Далее нужно вставить шланг во входное отверстие верхне
го бачка радиатора, включить воду и промыть радиатор до по
явления чистой воды из нижнего бачка радиатора. Если не уда
ется промыть радиатор чистой водой, то,можно использовать
моющее средство.
Потом необходимо снять термостат и временно установить
его крышку, отсоединить от радиатора шланги, подать через
шланг поток чистой воды в блок цилиндров двигателя через
верхний шланг радиатора и промыть его до появления из ниж
него шланга, ведущего к радиатору, чистой воды.
Перед заполнением системы охлаждения нужно убедить
ся, что все шланги и хомуты в хорошем состоянии. Затем
устанавливается термостат и подсоединяются шланги си
стемы охлаждения. Если производилась замена охлаждаю
щей жидкости, то в первую очередь необходимо залить
в расширительный бачок 2 л воды, потом — требуемое ко
личество концентрата антифриза и чистую воду, пока уро
вень не поднимется до верхней отметки на расширитель
ном бачке.
Для удаления воздуха из системы охлаждения необходимо
сжать верхний и нижний шланги радиатора. После удаления
воздуха долить охлаждающую жидкость до верхней отметки
на расширительном бачке и установить пробку. '
На 6-цилиндровых двигателях следует отвинтить пробку от
кожуха датчика охлаждающей жидкости на верхней части
головки блока цилиндров. После появления охлаждающей

жидкости из отверстия установить пробку на место.
После этого необходимо запустить двигатель и прогреть
его до рабочей температуры. Остановить двигатель и охладить
его, проверить уровень охлаждающей жидкости.
-------------- НЕИСПРАВНОСТИ --------------

СИСТЕМЫ ОХЛАЖДЕНИЯ
Перегрев
1. Недостаток охлаждающей жидкости в системе.
водяного насоса.
3. Закупорена сердцевина, грязная или закупоренная решет
ка радиатора.
4. Неисправен термостат.
5. Неисправен вентилятор.
6. Крышка радиатора не держит необходимое давление. Про
верьте работу крышки под давлением.
7. Неправильная величина опережения зажигания (для кар
бюраторных двигателей).
8. Неисправен водяной насос.
9. Марка моторного масла отличается от требуемой.
10. Неточные показания термометра.
Переохлаждение
1. Неисправен термостат.
2. Неточные показания термометра.
Наружная утечка охлаждающей жидкости

1. Повреждены шланги. Ослабли зажимы в местах соеди
нений.
2. Повреждены уплотнения водяного насоса. Если причи
на в этом, то вода будет капать из отверстия в корпусе
насоса.
3. Утечка из сердцевины радиатора или бака. В этом случае

потребуется ремонт радиатора в специализированной
мастерской.
4. Просачивание через пробку сливного отверстия двигателя
или пробку сердцевины водяной рубашки.
5. Утечка из термовыключателя.
6. Утечка из поврежденных рубашек или через маленькие
трещины.
7. Повреждена прокладка головки блока цилиндров.
Внутренняя утечка охлаждающей жидкости

Обычно внутренние утечки можно обнаружить по состоя
нию масла. Осмотрите маслоизмерительный щуп, обращая
внимание на такие признаки, как наличие воды и консистен
ция масла. 1
1. Утечка через прокладку головки цилиндров. Выполните ис
пытание системы охлаждения под давлением или снимите
головку цилиндров и проведите осмотр.
2. Трещина зеркала цилиндра или головки цилиндров. Разбе
рите двигатель и осмотрите.
3. Ослабла затяжка болтов головки цилиндров.
Повышенные потери охлаждающей жидкости

1. Система переполнена.
2. Выход охлаждающей жидкости из-за перегрева.
3. Наружная или внутренняя утечка.
4. Неисправна крышка радиатора. Проведите испытания крыш
ки под давлением.
5. Система охлаждения оказалась под давлением в результа
те компрессии в двигателе. Это может произойти из-за
трещин в головке блока цилиндров или утечки через ее
прокладки.
Плохая циркуляция охлаждающей жидкости

1. Не работает водяной насос. Для быстрой проверки при ра
ботающем на холостых оборотах двигателе пальцами нужно
зажать верхний шланг радиатора, а затем отпустить. Если

насос работает, то вы должны почувствовать резкий толчок
охлаждающей жидкости.
2. В охлаждающей системе имеется препятствие движению
жидкости. Слейте жидкость, промойте и снова заполни
те систему. Если необходимо, снимите радиатор и про
мойте потоком жидкости, движущимся в направлении,
противоположном рабочему, или отдайте в ремонтную
мастерскую.
3. Ослабло натяжение приводного ремня водяного насоса.
4. Заедание термостата.
5. Недостаточно охлаждающей жидкости.
Коррозия
1. Слишком велико количество загрязнений в воде. Рекомен
дуем использовать мягкую, чистую воду. Можно использо
вать дистиллированную или дождевую воду.
2. Неправильно составлен раствор антифриза.
3. Недостаточно часто проводится слив жидкости и промыв
ка системы.
Обслуживание
тормозной системы
Нет необходимости объяснять, насколько важны тормоза для
безопасности движения. Хотя на приборной панели и есть ава
рийная сигнализация, все же не ленитесь заглядывать в бачок
с тормозной жидкостью. Он находится возле стенки моторно
го отсека, рядом с вакуумным усилителем тормозов. Если уро
вень недостаточен (бачок заполнен наполовину или меньше) —
долейте тормозную жидкость.
Периодичность проверки — перед каждым выездом из
гаража.
expert22 д л я h t t p : / / r u t r a c k e r . o r g
— — ТОРМОЗНЫЕ МЕХАНИЗМЫ --------

Барабанные тормозные механизмы. Многие ошибочно счита
ют, что на большинстве иномарок барабанные тормоза не при
меняются из-за низкой эффективности. На самом деле бара
банные тормоза в нормальных условиях обеспечивают большее
замедление, чем дисковые: если вы будете с одинаковой силой да
вить на педаль тормоза, то машина с барабанными тормозами
остановится быстрее. Главный недостаток барабанных тормо
зов — нестабильность работы. Чаще всего бюджетные автомо
били оснащают на задней оси более дешевыми барабанными ме
ханизмами. А вот спереди даже на самых дешевых автомобилях
устанавливают дисковые тормоза, поскольку именно они обес
печивают замедление при резких торможениях, когда большая
часть веса автомобиля приходится на передние колеса.
Дисковые тормозные механизмы. На маломощных автомо
билях спереди устанавливаются невентилируемые стальные дис
ки. Спереди диски, сзади барабаны и минимум электроники —
такова схема тормозной системы бюджетного автомобиля.
Более скоростные версии имеют вентилируемые тормозные дис
ки, внутренние спиралевидные каналы которых обеспечива
ют им быстрое охлаждение. На автомобилях с мощным дви
гателем дисковые тормозные механизмы устанавливают на всех
колесах. Диски применяются стальные, как правило, венти
лируемые. На некоторые скоростные автомобили спереди уста
навливаются перфорированные («сверленые») диски. Перфо
рация ускоряет охлаждение, но главное — улучшает торможение
в сырую погоду. Вода и грязь попадают в канавки диска, а не об
разуют пленку между колодкой и поверхностью диска.
Керамические диски. Диски из керамики устанавлива
ются на дорогие скоростные автомобили («Mercedes SLR»,
«McLaren», топ-версия «Audi А8», «Porsche'911» и др.). Такие
тормоза увеличивают стоимость автомобиля примерно на
$10000 и имеют ряд существенных преимуществ. Во-первых,
эффективность их торможения намного стабильней, чем у обыч
ных стальных дисков. Перфорированные стальные диски редко
перегреваются, но, если часто тормозить на высоких скоро

стях, и они могут не выдержать. Во-вторых, керамические дис
ки легче: например, на каждое колесо «Audi А8» с керамиче
скими дисками приходится около 5 кг — почти вдвое меньше,
чем со стальными. А уменьшение неподрессоренных масс улуч
шает динамические характеристики. И, наконец, срок службы
керамических тормозов существенно больше, чем стальных.
Так, керамические диски «Audi А8» могут пройти до 300000 км.
Диски из углеродных композитов. Тормозные механизмы
с такими дисками максимально эффективны только в прогретом
состоянии, традиционном для королевских гонок. А холодные
карбоновые диски по своей эффективности проигрывают даже
стальным. Тормозные диски «Формулы-1» эффективно работа
ют в определенном диапазоне температур, и перегрев их так же
недопустим, как и недогрев. Поэтому диски «Формулы-1» не
только делают вентилируемыми, но и охлаждают с помощью де
флекторов, направляющих встречный поток воздуха к тормозам.
Антиблокировочная тормозная система (АБС). В странах
Европейского союза все новые легковые автомобили по зако
ну должны быть оснащены АБС, однако наличие системы АБС
пока не является обязательным. Многие автомобилисты оши
бочно считают, что АБС предназначена для снижения тормоз
ного пути. На самом деле на некоторых дорожных поверхно
стях, например на каменистой грунтовой дороге, автомобиль
без АБС остановится быстрее. Основная задача этой систе
мы — не дать колесу при торможении заблокироваться и тем
самым помочь водителю сохранить контроль над автомоби
лем при торможении. Ведь если задние колеса пойдут юзом,
автомобиль может просто развернуть на дороге.
Система электронного распределения тормозных усилий
(EBD — electronic braking force distribution). На автомобилях
среднего класса АБС дополняет система EBD. При торможе
нии автомобиля, оснащенного только АБС, электроника про
сто препятствует блокировке каждого отдельного колеса за
счет уменьшения давления в тормозном контуре. При этом
другие колеса могут быть значительно недоторможены. EBD
с помощью все той же электроники обеспечивает оптималь

ное распределение тормозных усилий между всеми четырьмя
колесами в зависимости от загрузки автомобиля и коэффици
ента сцепления колес с дорогой. Так, при прохождении пово
рота EBD сильнее подтормозит внешние колеса, в то время как
на автомобиле с АБС они останутся недоторможенными.
Усилитель экстренного торможения (brake assist). Система
срабатывает в аварийной ситуации, когда водитель нажимает
на педаль тормоза резко, но недостаточно сильно. Она автома
тически увеличивает тормозное усилие на всех колесах.
Электронный стояночный тормоз. Раньше электронный
стояночный тормоз применялся только на дорогих автомоби
лях, но сейчас эта система начинает появляться и на машинах
среднего класса. Например, чтобы активизировать стояноч
ный тормоз нового «Volkswagen Passat», достаточно нажать
кнопку на приборной панели. При этом электронный «руч
ник» может автоматически активизироваться при стоянке ав
томобиля на светофоре и в пробках, так что водителю не на
до держать педаль тормоза постоянно нажатой.
Как заменить колодки ------------------------------

На многих иномарках стоят специальные системы, оповещаю
щие о повышенном износе тормозных колодок. Выполнены они
в виде тонкой стальной полоски, приклепанной к металличе
скому основанию колодки. После того как будет изношен фрик
ционный материал тормозной колодки, стальная полоска в мо
мент торможения начинает задевать за тормозной диск и при
этом издавать характерный звук, тем самым оповещая хозяина
автомобиля о критическом износе тормозных колодок. Если вы
услышали неприятный металлический скрежет в районе перед
них колес в момент торможения, то не следует откладывать за
мену передних тормозных колодок на потом, так как это может
вызвать повышенный износ тормозных дисков.
На ряде автомобилей импортного производства устанавли
ваются электронные системы оповещения о критическом
износе передних тормозных колодок. Они срабатывают от за

мыкания контакта датчика на массу автомобиля (тормозного
диска) в момент торможения за счет приближения к тормоз
ному диску изолированного от массы автомобиля датчика, на
ходящегося на одной из колодок. При этом в салоне автомо
биля загорается сигнальная лампа.
Для работ по замене тормозных колодок не понадобится
специального инструмента, за исключением ключа для от
ворачивания потайных болтов, которые применяются для
сохранности от похищения колес. Вывешивают одно из пе
редних колес надежным домкратом и устанавливают под
порку. Снимают колесо. При помощи подходящей большой
отвертки или лопатки отводят попеременно каждую колодку
в исходное положение.
После того как тормозной поршень займет свое началь
ное положение, откручивают болт крепления тормозного
суппорта со скобой к направляющим втулкам. На тормоз
ном суппорте находятся два похожих друг на друга болта.
Нужно выбрать для откручивания тот из них, после откру
чивания которого появляется возможность откидывания
корпуса тормозного суппорта со скобой в сторону. Обычно
этому препятствует тормозной шланг. После того как тор
мозной суппорт со скобой будет отведен в сторону, провер
нувшись на направляющей шпильке, вынимаем старые ко
лодки и осматриваем их. Если заметно, что износ их не
равномерен (одна практически изношена, а другая еще име
ет какой-то запас фрикционного слоя), это говорит о том,
что в момент торможения происходит заедание тормозной
скобы в сборе с тормозным суппортом по направляющим
втулкам. Об этом же свидетельствуют порванные пыльники
направляющих втулок. Их следует заменить новыми и в любом
случае заложить под них новую графитсодержащую смазку.
После установки новых колодок следует также установить
обратно демпферные жестяные прокладки.
В комплекте с фирменными колодками, как правило, идут
и пакетики со смазкой, на что следует обратить внимание при
покупке. После установки новых колодок накидывают обрат

но тормозную скобу и закручивают болт, ставят и закручива
ют колесо, опускают автомобиль с домкрата. После этого про
делывают ту же самую работу с другой стороны автомобиля.
После того как будут заменены тормозные колодки с обеих
сторон, следует несколько раз нажать на педаль тормоза, для
того чтобы выбрать образовавшийся зазор между колодками,
тормозным диском и поршнем тормозного суппорта.
Для автомобилей, на которых установлены дисковые тор
моза, процедура замены дисков схожа с процедурой замены
передних тормозных колодок, за исключением одного: тормоз
ной поршень не вдавливается, а вкручивается в суппорт по ча
совой стрелке. Для этого на его поверхности есть специальные
пазы под ключ.
При выборе тормозных колодок не следует экономить. Каче
ственных тормозных колодок хватит не менее чем на 40 тыс. км
пробега при эксплуатации автомобиля в городском цикле.
Приобретая и устанавливая некачественные тормозные ко
лодки, вы рискуете не только быстрым их износом или скри
пом при торможении, который вскоре станет вашим непре
менным спутником, но и гораздо большим — безопасностью
на дороге. При выборе тормозных колодок следует ориенти
роваться в первую очередь на их качество. В комплект каче
ственных тормозных колодок, как правило, входят демпфер
ные пластины, смазка, фиксирующие пластины.
Диагностика усилителя тормозов ---------------

Если автомобиль оборудован вакуумным усилителем тормо
зов, то жесткость педали тормоза и малая эффективность тор
можения связаны обычно с разрежением во впускном коллек
торе, неисправностями вакуумного шланга, Дефектами самого
усилителя или его контрольного клапана.
Для проверки вакуумного усилителя следует сначала про
верить герметичность всех вакуумных соединений, идущих от
впускного коллектора, затем запустить двигатель, чтобы соз
дать разрежение в системе, и нажать на педаль тормоза. Если

педаль жесткая, значит, неисправен усилитель или вакуумный
шланг. Далее следует заглушить двигатель и подождать 5 мин,
не нажимая на педаль тормоза.
Можно проверить усилитель другим способом. При заглу
шенном двигателе несколько раз нажать на педаль тормоза
(выпуская разрежение, образовавшееся в системе). Педаль ста
нет жесткой. Не отпуская педали, запустить двигатель. Если
усилитель в порядке, то педаль тормоза станет намного легче
и чуть подастся вниз. Если же этого не произошло, то усили
тель неисправен (при условии, что утечка вакуума из впуск
ного коллектора и неисправность шланга исключены).
Прокачка тормозов ----------------------------------

Прокачка тормозов необходима для удаления воздуха из ги
дропривода тормозной системы. Воздух обычно попадает
в гидропривод вследствие разгерметизации системы после
ремонта или замены деталей, а также при замене тормозной
жидкости.
Обычно эта работа выполняется вдвоем: один качает тор
мозную педаль, а второй открывает клапаны. Но у такого спо
соба есть существенный недостаток: он отрицательно влияет
на главный тормозной цилиндр, особенно если тот уже про
работал длительное время. Поршни вместе с манжетами вы
ходят из приработанной зоны зеркала цилиндра, и часто ман
жеты теряют герметичность. Иногда начинает течь цилиндр
или появляется перетекание жидкости внутри цилиндра.
Простейшее приспособление позволяет избежать негатив
ных последствий при прокачке тормозов. Кроме того, при ис
пользовании этого присйособления прокачку тормозов мож
но производить в одиночку.
Приспособление изготавливается следующим образом.
Берется новая крышка бачка, и имеющееся в ней отверстие
рассверливается таким образом, чтобы в него плотно входил
вентиль от камеры мопеда. Вентиль вставляется в рассверлен-
Рис. 1. Удаление воздуха из гидропривода тормозной системы
ное отверстие через две резиновые прокладки. Проблем с уста

новкой вентиля нет, так как он штатно крепится к ободу мо
педа гайкой и имеет резьбу на всей наружной поверхности.
Можно использовать вентиль от бескамерной покрышки.
Под крышку изготавливается кольцевая прокладка из по
ристой резины — и прибор готов. Приспособление плотно за
ворачивается, в бачок накачивается ножным насосом около
0,2 атм (больше не рекомендуется, т. к. бачок может лопнуть),
и по очереди открываются штуцера. Жидкость хорошо идет
самотеком. Давление изменяется плавно, и поршни не осуша
ются (рис. 1). Дно бачка не должно осушаться, в противном
случае в систему можно закачать воздух.
-------------- НЕИСПРАВНОСТИ --------------

ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ
Перед тем как искать причину неисправностей в тормозной
системе, убедитесь, что шины находятся в хорошем состоянии
и накачаны в достаточной степени, регулировка углов уста
новки передних колес выполнена правильно, а размещение
груза на автомобиле не приводит к неравномерному распре

делению нагрузки.
Во время торможения автомобиль тянет в сторону

1. Дефект, повреждение или загрязнение маслом тормозных
колодок с одной стороны.
2. Повышенный износ материала тормозных колодок или дис
ков с одной стороны.
3. Ослабло крепление, или произошло отсоединение элемен
тов передней подвески.
4. Дефект суппорта. Снимите суппорт и осмотрите его.
5. Необходима регулировка тормозной колодки и тормозного
диска. Проверьте, исправно ли работает механизм автома
тической регулировки.
6. Задиры или некруглость диска.
7. Ослаблена затяжка крепежных болтов суппорта.
8. Неправильная регулировка подшипников колес.
Повышенный шум при торможении

1. Изношены тормозные колодки. Звук возникает из-за тре
ния индикатора износа о диск. Замените колодки.
2. Колодки засалены или загрязнены.
3. Диск загрязнен, или на нем имеются задиры.
4. Погнута опорная плита.
Слишком большой рабочий ход педали тормоза

1. Частичный отказ тормозной системы. Проверьте всю систе
му и устраните неисправность.
2. Недостаток жидкости в главном цилиндре. Выполните про
верку и при необходимости долейте жидкость.
3. Воздух в системе. Удалите из системы воздух.
4. Повышенный боковой люфт диска.
5. Тормоза плохо отрегулированы. Проверьте устройства
автоматической регулировки тормозов.
6. Неисправен ограничитель давления. Замените ограничи
тель и удалите воздух из системы.
Снижение усилия нажатия на педаль при торможении
1. Воздух в гидравлической системе. Удалите воздух из гидрав

лической системы.
2. Неисправны резиновые шланги тормозной системы. Осмо
трите все шланги и Линии системы, при необходимости за
мените дефектные.
3. Ослабла затяжка крепежных гаек главного цилиндра. Осмо
трите крепление главного цилиндра и подтяните его.
4. Неисправен главный цилиндр.
5. Величина зазора колодок или накладок отличается от тре
буемой.
6. Неисправен обратный клапан. Замените клапан и удалите
воздух из системы.
7. Закупорено вентиляционное отверстие крышки бачка.
8. Деформированы резиновые трубки тормозной системы.
9. Размягчены или раздуты уплотнения суппорта.
10.Тормозная жидкость плохого качества. Удалите воздух из
системы и залейте новую жидкость.
Для остановки автомобиля необходимо

приложить увеличенное усилие
1. Неисправен усилитель тормозной системы.
2. Повышенный износ накладок или колодок. Осмотрите и при
необходимости замените.
3. Заедание одного или нескольких поршней суппортов. Осмо
трите и восстановите нормальное состояние.
4. Тормозные накладки или колодки загрязнены смазкой.
Осмотрите и при необходимости замените.
5. Установлены новые колодки, которые еще не приработа
лись. Потребуется некоторое время на то, чтобы новый ма
териал приработался к диску или барабану.
Педаль перемещается до пола с небольшим сопротивлением

Мало или нет жидкости в бачке главного тормозного цилин
дра, что вызвано утечкой в поршнях суппортов, ослаблением
затяжки, повреждением или отсоединением трубопроводов

тормозной системы. Осмотрите всю систему и при необходи
мости устраните неисправности.
При включении тормозов педаль пульсирует

1. Колесные подшипники повреждены, изношены или не от
регулированы.
2. Суппорт не скользит должным образом, т. к. он неправиль
но установлен или ему что-то мешает.
3. Диск не соответствует техническим требованиям. Сними
те диск и проверьте, обращая внимание на повышенное бо
ковое биение и параллельность. Заново обработайте по
верхности дисков или замените диски. Проверьте также,
чтобы все диски имели одинаковую толщину.
4. Некруглость задних тормозных барабанов. Снимите бара
баны и обработайте их или замените.
Прихватывание тормозов (на это указывают работа

двигателя или очень горячие колеса после езды)
1. Неправильная регулировка стержня у педали тормозов.
2. На компенсатор главного цилиндра действует какое-то пре
пятствие. Разберите главный цилиндр и очистите его.
3. Поршень главного цилиндра застрял в канале цилиндра.
Разберите главный цилиндр.
4. Изношены тормозные колодки или накладки.
5. Деформированы манжетные уплотнения поршня главного
цилиндра или суппорт. Полностью разберите главный
цилиндр.
6. Диск не соответствует техническим требованиям.
7. Затянут ручной тормоз.
8. Закупорены тормозные линии.
9. Неправильно отрегулированы колесные подшипники.
10. Неправильно отрегулирована высота педали тормоза.
11. Необходима полная разборка колесного цилиндра.
12. Нестандартный зазор между барабаном и тормозной ко
лодкой.
Задние тормоза блокируются

при небольшом тормозном усилии
1. Слишком велико давление в шинах.

2. Слишком велик износ шин.
Задние тормоза блокируются

при большом тормозном усилии
1. Слишком велико давление в шинах.
2. Слишком велик износ шин.
3. На колодках передних тормозов имеется масло, грязь или
влага. Очистите или замените колодки.
4. Слишком велик износ колодок передних тормозов.
5. Неисправность главного цилиндра или узла суппорта.
6. Неисправен регулятор тормозных сил (на автомобилях
без АБС).
Ремонт подвески
Для увеличения срока службы, надежности работы и, самое

главное, для обеспечения безопасности эксплуатации реко
мендуется своевременно проводить диагностику и работы по
ремонту и замене износившихся узлов и деталей ходовой
части автомобиля.
Ходовая часть — это совокупность узлов и деталей, обеспе
чивающих комфорт, динамику и управляемость автомобиля
во время движения. Любой водитель, профессионал он или
нет, интуитивно или на слух чувствует свой автомобиль.
И когда при движении появляются какие-то'посторонние зву
ки, возникает вопрос: а что это может быть? И очень часто при
чина посторонних шумов кроется в неисправности ходовой
части автомобиля. В процессе эксплуатации в подвеске авто
мобиля могут возникнуть неисправности, связанные с изно
сом и поломками деталей. Техническое состояние ходовой ча

сти может быть оценено по отклонениям размеров деталей от
обеспечиваемых при сборке на заводе и допустимым износам
к зазорам в основных сопряженных деталях, а также по состо
янию рабочих поверхностей деталей подвески.
Прежде чем начинать ремонт подвески или замену отдель
ных узлов и деталей, рекомендуется провести диагностику, ко
торая включает:
«<* проверку состояния амортизаторов, пружин, опорных
чашек;
проверку люфтов в шаровых опорах, рулевых наконечни
ках, шарнирах равных угловых скоростей (ШРУС);
«• проверку состояния сайлент-блоков и других узлов ходо
вой части автомобиля;
проверку подшипников ступиц;
«w проверку тормозных колодок, дисков, барабанов, шлангов.
Шум и стук при движении автомобиля

1. Неисправность амортизаторов.
2. Износ резинометаллических шарниров рычагов.
3. Износ шаровых шарниров рычагов.
4. Повышенный зазор в подшипниках колес.
5. Деформация дисков колес.
Увод автомобиля от прямолинейного движения

1. Нарушение углов установки колес передней подвески.
2. Неправильный зазор в подшипниках колес передней под
вески.
3. Деформация рычагов.
4. Неодинаковая упругость пружин.
5. Неполное растормаживание тормозного механизма колеса.
Частые «пробои» автомобиля

1. Ослабление пружин подвески.
2. Выход из строя амортизаторов.
Неравномерный износ протектора шин
1. Большой износ шарниров и втулок подвески.

2. Неравномерное торможение колес.
3. Отказ амортизаторов.
4. Нарушение угла развала колес.
Подтекание жидкости
из амортизаторов ходовой
1. Износ или разрушение сальника штока.
2. Попадание на уплотнительные кромки сальника посторон
них механических частиц.
3. Забоины, риски, задиры на штоке.
4. Чрезмерное количество жидкости в амортизаторе.
Недостаточное сопротивление
амортизатора при ходе сжатия
1. Негерметичность клапана сжатия.
2. Недостаточное количество жидкости из-за утечки.
3. Износ направляющей втулки и штока.
4. Загрязнение жидкости механическими примесями.
5. Износ или разрушение дисков клапана сжатия.
Стуки и скрипы амортизаторов подвески

1. Износ резиновых втулок в проушинах.
2. Деформация кожуха в результате удара.
3. Недостаточное количество жидкости из-за утечки.
4. Ослабление гаек крепления амортизаторов.
5. Поломка деталей амортизаторов.
Несвоевременный ремонт элементов подвески приводит к по

вышенному изнашиванию других деталей ходовой части
автомобиля. Не экономьте на безопасности, ремонт подвески
гораздо дешевле кузовного ремонта, не говоря уже о более
тяжелых последствиях.
---------- ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА ----------
Функции тормозной жидкости

Тормозная жидкость — часть гидравлической тормозной систе
мы. Это рабочее тело, передающее давление от главного тормоз
ного цилиндра к колесным тормозным цилиндрам. Жидкость
проводит давление примерно так же, как провода проводят
электрический ток, и обладает определенными свойствами.
Так, тормозная жидкость должна оставаться жидкостью во
всем диапазоне рабочих температур (от -50 °С в сильный мо
роз до 150 °С при динамичном ускорении). В случае закипания
тормозной жидкости пузырьки пара вытесняют некоторую ее
часть в расширительный бачок и систему трубопроводов. Но
если сама жидкость несжимаема, то микроскопические пу
зырьки газа легко поддаются сжатию. При наличии газа в тор
мозной системе передаваемое давление пойдет на сжатие пу
зырьков во всем их суммарном объеме, и только после этого
давление будет передаваться на жидкость. Педаль тормоза ста
нет мягкой, не будет чувствоваться резкого возрастания уси
лия, торможение будет неэффективным.
Тормозная жидкость должна сохранять свойства в течение
длительного времени. По регламенту эксплуатации автомоби
лей тормозная жидкость должна заменяться с определенной
периодичностью независимо от пробега и все это время долж
на быть готова к работе в чрезвычайных ситуациях.
Тормозная жидкость не должна содержать влагу, чтобы пре
дотвратить коррозию элементов тормозной системы, и долж
на обладать минимальной гигроскопичностью. Кроме того,
влага влияет на температуру кипения тормозной жидкости,
и с повышением концентрации воды температура кипения
снижается. Все это связано с постоянным объемом растворен
ного газа в воде и закипанием воды при температуре гораздо
ниже, чем верхний предел рабочей температуры тормозной
жидкости. В холодное время возможно возникновение про
бок, непроходимость трубопроводов и отказ системы тор
можения. Кроме того, при низких температурах, даже если

тормозная жидкость не замерзла, важнейшим параметром
остается вязкость — если она увеличится, то заметно возрас
тет время срабатывания тормозов.
Тормозная жидкость не должна разрушать резинотехниче
ские изделия, выполняющие роль уплотнений в тормозной си
стеме. При разбухании и изменении формы и свойств резины
возможны порывы, пропуски по уплотнениям и трубопрово
дам, ведущие к отказу срабатывания тормозов.
Наконец, тормозная жидкость должна смазывать механи
чески трущиеся пары для увеличения срока службы и предотвра
щения задиров, чрезмерного износа. Смазывающие свойства
жидкости обеспечивают наиболее длительную и надежную
эксплуатацию механических систем тормозной системы.
Именно поэтому современная тормозная жидкость доста
точно сложна по составу.
Большинство современных продуктов (в том числе «Не
ва», «Томь» и «Роса») основано на гликолевых смесях. Глико-
ли — это спирты, имеющие по две гидроксильные группы.
Простейший представитель семейства гликолей — хорошо
известный этиленгликоль, применяемый в производстве анти
фризов и тосолов.
Несколько десятков лет назад появилась БСК — тормозная
жидкость красного цвета. Ее делали из бутилового спирта
и касторового масла, смешивая их в пропорции 1:1 (отсюда
и название тормозной жидкости — БСК). На сегодняшний
день это история, так как свойства, которые обеспечивает
БСК, далеки от современных требований к тормозным жид
костям. Основной минус — низкая температура кипения —
всего 115°С, повышенная вязкость БСК при отрицательных
температурах. Единственное достоинство данной тормозной
жидкости — она не поглощает воду.
Тормозная жидкость «Нева» имеет в основе гликолевый
эфир в смеси с полиэфиром. Важный компонент этой жидко
сти — антикоррозионная присадка. Эта жидкость весьма
гигроскопична; при эксплуатации у нее быстро снижается
температура кипения. Сегодня эта жидкость также считается

устаревшей и не производится.
В состав жидкости «Томь» входит гликолевый эфир и пакет
целевых присадок.
У «Томи» в сравнении с «Невой» улучшены основные экс
плуатационные показатели. Поэтому ее причисляют к классу,
удовлетворяющему требованиям DOT-3.
Наиболее совершенный массовый продукт отечественного
гликолевого семейства — «Роса». Эта жидкость основана на
борсодержащем полиэфире со специальным пакетом приса
док. Она удовлетворяет нормам класса DOT-4.
Для тормозных систем с антиблокировочной системой нет
специализированных тормозных жидкостей; для них приме
няются стандартные жидкости с повышенными эксплуатаци
онными свойствами (классов DOT-4 или DOT-5.1).
Тормозные жидкости следует хранить в плотно закрытой
таре без доступа влаги. Следует учитывать, что любая тормоз
ная жидкость агрессивна по отношению к лакам, краскам и ко
же. При попадании на кожу ее следует смыть большим коли
чеством воды.
Замена тормозной жидкости производится один раз в 12 или
24 месяца в соответствии с рекомендациями конструкторов.
— РЕМОНТ РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ —

Рулевое управление — это специальный механизм, который пред
назначен для изменения направления движения автомобиля.
Рулевое управление состоит из рулевого механизма и привода.
Рулевые механизмы бывают нескольких видов, на сегодняшний
день наиболее распространены три из них. Это винт—гайка,
червяк—ролик и рейка—сектор. Рулевой привод, в свою очередь,
состоит из продольной и поперечной рулевых тяг и соединенных
шарнирами поворотных рычагов колес.
Следует помнить, что, если случилась поломка рулевого
управления, продолжать движение ни в коем случае нельзя, да
это, скорее всего, и не удастся. Основное требование, которое

предъявляется к системам рулевого управления, — это точ
ность, и если рулевое управление повреждено, управлять ав
томобилем невозможно, он становится опасным как для само
го водителя и его пассажиров, так и для других участников
дорожного движения.
Чаще всего встречаются такие неисправности рулевого
управления.
Вращение руля требует приложения значительных усилий,
слышатся щелчки при повороте руля.
При повороте колес руль вращается с рывками и заеданиями.
При покачивании руля на неподвижно стоящем автомоби
ле прослушивается стук.
При вращении руля колеса реагируют с запозданием.
Рулевое управление имеет люфт, чувствуется вибрация руля.
При вращении рулевого колеса на неподвижном автомоби
ле слышен гул из-под капота.
Руль в одном направлении вращается тяжелее, чем в противо
положном (в таких случаях говорят, что руль тянет в сторону).
Падение уровня жидкости в бачке гидроусилителя руля.
Чтобы определить, какая именно из деталей вышла из
строя, необходимо провести диагностику системы рулевого
Если диагностика показала, что неисправны рулевые тяги,
необходимо произвести их ремонт. Ремонт рулевых тяг осу
ществляется, если передние колеса автомобиля постоянно ви
ляют. Это может свидетельствовать о том, что шарниры в руле
вой тяге износились и их следует заменить. Если протектор
шины изнашивается слишком быстро, это также может свиде
тельствовать о том, что рулевые тяги повреждены. Ремонт
рулевых тяг в этом случае предполагает замену шарниров,
шкворней и втулок. Стуки при движении могут означать, что
в конических соединениях пальцев рулевых тяг образовались
зазоры. В этом случае необходимо подтянуть гайки.'Ремонт ру
левых тяг в некоторых обстоятельствах предполагает такую опе
рацию, как замена наконечника рулевой тяги. Это необходимо
в том случае, если данная деталь износилась и пришла в негод

ность. Если же повреждение данного элемента автомобиля бо
лее серьезное, должна быть произведена замена рулевых тяг.
Рулевая рейка автомобиля состоит из нескольких элементов.
Это валы, сальник рулевой рейки и уплотнительные кольца.
Если есть подозрение на неисправность рулевой рейки, спе
циалисты автосервиса разбирают ее, осматривают все детали
и в зависимости от результатов осмотра производят замену вы
шедшей из строя детали. После замены неисправных деталей
и сборки рулевой рейки последняя проходит испытания, в хо
де которых проверяется ее работоспособность. Делается это
на специальном стенде, который имитирует работу рулевого
управления. Если никаких недостатков в работе не выявлено,
рулевую рейку устанавливают на место. Следует помнить, что
после установки рулевой рейки необходимо полностью сменить
жидкость гидроусилителя и установить углы схождения колес.
Данная процедура производится на специальном подъемнике
с использованием компьютерного стенда.
Одной из самых сложных процедур является ремонт руле
вой колонки. Сложность состоит в том, что она состоит из
множества частей, которые для проведения диагностики и ре
монта необходимо снять. Разборка рулевой колонки происхо
дит в строго определенной последовательности. Сначала сни
мают рулевое колесо, затем следуют переключатели поворота
и выключатель зажигания. После этого необходимо отвернуть
верхний стяжной болт крепления промежуточного вала и ниж
ние гайки. Только после этого можно снять саму колонку. Ко
гда поврежденные детали заменены, рулевая колонка проходит
проверку на работоспособность и устанавливается на место.
Если колонка не подлежит ремонту, производится ее замена.
Рулевые наконечники'являются составной частью рулево
го управления автомобиля. Они периодически изнашиваются
и нуждаются в замене. Основная сложность здесь состоит
в том, что в процессе эксплуатации автомобиля наконечники
как бы прирастают к деталям, с которыми соприкасаются,
и демонтировать их очень трудно.
Неисправности подвески --------------------------

и рулевого управления
Автомобиль уводит в сторону
1. Давление в шинах неодинаково.
2. Дефект шины.
3. Повышенный износ элементов подвески или рулевого управ
ления.
4. Неправильно отрегулированы углы установки передних колес.
5. Прихватывание передних тормозов.
6. Неправильно отрегулированы подшипники колес.
7. Ослаблена затяжка колесных гаек.
Дергание или вибрация

1. Разбалансировка или некруглость шин или колес. Необхо
димо провести балансировку.
2. Ослаблено крепление, изношены или неправильно отрегу
лированы подшипники колес.
3. Изношены или повреждены амортизаторы или элементы
подвески. Проверьте, не изношены ли втулки верхних и ниж
них рычагов.
5. Величины давлений в шинах отличаются от требуемых.
6. Износ шин слишком велик, или они повреждены.
7. Плохо закреплен корпус редуктора рулевого механизма.
8. Неправильно отрегулирован редуктор рулевого механизма.
9. Ослаблены крепления, изношены или повреждены элемен
ты рулевого управления.
10. Поврежден маятниковый рычаг.
11. Изношено шаровое шарнирное соединение.
Повышенное продольное раскачивание, -

крен при поворотах и во время торможения
1. Неисправны амортизаторы. Замените комплектом.
2. Сломаны или ослаблены рессоры или элементы подвески.
3. Изношен или сломан поперечный стабилизатор или втулки.
«Рыскание» автомобиля или общая неустойчивость
1. Величина давления в шинах отличается от требуемой.

2. Износ или повреждение верхних и нижних рычагов или
втулок подвески.
3. Неправильно отрегулированы углы установки передних
колес.
4. Износ или повреждение системы рычагов и тяг рулевого
управления или элементов подвески.
5. Неправильно отрегулирован редуктор рулевого механизма.
6. Нарушена балансировка колес.
8. Изношены задние амортизаторы.
9. Усталостная неисправность или деформация задних рессор.
Слишком жесткое рулевое управление

1. Отсутствие жидкости в бачке усилителя рулевого управления.
2. Давление в шинах отличается от требуемого.
3. Недостаточно смазаны шаровые шарниры рулевого управ
ления.
4. Не отрегулированы углы установки передних колес.
5. Неправильно отрегулирован редуктор рулевого механизма,
или в нем недостаточно смазки.
6. Неправильно отрегулированы колесные подшипники.
7. Износ или повреждение редуктора рулевого управления.
8. Задевание рулевой колонки за переключатель сигнала по
ворота.
9. Низкое давление в шинах.
10. Износ или повреждение шаровых шарниров.
Увеличенный люфт рулевого управления

1. Ослабло крепление колесных подшипников.
2. Повышенный износ втулок подвески.
3. Неправильно отрегулирован редуктор рулевого управления.
4. Неправильно выполнена регулировка углов установки

передних колес.
5. Ослаблена затяжка крепежных болтов редуктора рулевого
6. Износ системы рычагов и тяг рулевого управления.
Отсутствие сопротивления, создаваемого

усилителем рулевого управления
1. Приводной ремень насоса рулевого управления неисправен
или неправильно отрегулирован.
2. Низкий уровень жидкости.
3. Закупорены шланги или трубопроводы. Осмотрите и при
необходимости замените детали.
4. Воздух в системе усилителя рулевого управления. Удалите
воздух из системы.
5. Неисправен насос усилителя рулевого управления.
Рулевое колесо не возвращается в положение,

соответствующее движению прямо вперед
1. Неправильно выполнена регулировка углов установки пе
редних колес.
2. Низкое давление в шинах.
3. Неправильное зацепление шестерен рулевого управле
ния.
4. Не отрегулирована рулевая колонка.
5. Износ или повреждение шарового шарнира.
7. Недостаточно смазан маятниковый рычаг.
8. Недостаточно масла в редукторе рулевого управления.
9. Недостаточно жидкости в насосе рулевого управления
с усилителем.
Неравенство усилий рулевого управления

в обоих направлениях
1. Утечка в редукторе рулевого управления.
2. Закупорен канал для прохода жидкости в редукторе руле

вого управления.
Необычный шум, издаваемый насосом

усилителя рулевого управления
1. Недостаточно масла в насосе.
2. Закупорка шлангов или масляного фильтра в насосе.
3. Ослаблено крепление шкива.
4. Неправильно отрегулирован приводной ремень.
5. Неисправен насос.
Различные необычные шумы

1. Недостаточное давление в шинах.
2. Недостаточно смазаны шаровые шарниры или система ры
чагов и тяг рулевого управления.
3. Ослаблена затяжка, или изношены редуктор рулевого управ
ления, система рычагов и тяг рулевого управления или эле
менты подвески.
4. Неисправен амортизатор.
5. Неисправен колесный подшипник.
6. Изношены или повреждены втулки подвески.
7. Повреждена рессора.
9. Износ или повреждение шлицов задних полуосей.
10. Износ или повреждение монтажных втулок задних аморти
заторов.
11. Величина осевого люфта заднего моста отличается от тре
буемой.
Общий повышенный износ шин

(не локализованный вкаком-либо одном
месте или с какой-либо одной стороны)
2. Колеса разбалансированы. Необходимо произвести балан
сировку.
3. Колеса повреждены. Осмотрите и при необходимости за

мените.
4. Износ подвески или элементов рулевого управления.
Повышенный износ наружного края шины

2. Слишком большая скорость при поворотах автомобиля.
3. Неправильно выполнена регулировка углов установки
передних колес (увеличенное положительное схождение
передних колес).
Повышенный износ внутреннего края шины

2. Неправильно выполнена регулировка углов установки пе
редних колес (увеличенное отрицательное схождение пе
редних колес).
3. Ослаблено крепление, или повреждены элементы рулевого
Износ протектора шины в одном месте

1. Нарушена балансировка колес. Выполните балансировку
на автомобиле.
2. Повреждение или деформация колеса. Осмотрите и при
необходимости замените.
3. Дефект шины.
---------- РАЗВАЛ И СХОЖДЕНИЕ ----------

Обычно данную операцию автосервисы рекомендуют прово
дить с интервалом 10—15 тыс. км на отечественных авто и до
30 тыс. км на иномарках. Внеплановая проверка и регулировка
углов развала-схождения понадобится в следующих случаях:
вы поймали на дороге большую яму и замяли колесный диск;
ремонтировалась ходовая часть, например менялись нако
нечники рулевых тяг, рычаги подвески, сайлент-блоки;
при изменении клиренса авто, например после установки

вставок («домиков») или укороченных пружин;
машину стало уводить в сторону;
л сильный износ покрышек;
плохо самовозвращается руль при выходе из поворотов.
Результатом правильно отрегулированного развала и схож
дения станет повышение устойчивости и управляемости ав
томобиля, снижение износа шин и экономия топлива.
Что такое развал и схождение -------------------

Правильный угол развала колес обеспечивает хорошее сцеп
ление с дорогой и стабильность управления автомобилем.
Неправильная установка развала может повлечь за собой не
равномерный износ покрышек и проблемы с управлением.
Развал колеса — это угол между центральной плоскостью
колеса и перпендикуляром к поверхности дороги. Развал из
меряется в градусах, при этом колеса должны находиться
в положении прямолинейного движения. Колесо с углом раз
вала 0° стоит перпендикулярно дороге. Развал положителен,
если верх колеса отклоняется наружу, и отрицателен, если
наклон внутрь.
Самый критический угол установки колес — это угол
схождения. Схождение — это разница расстояний, измерен
ных по передним и задним точкам дисков колес, в горизон
тальной плоскости. Чрезмерно положительное или отрица
тельное схождение вызывает повышенный износ покрышек.
Схождение измеряется в миллиметрах или в в градусах. Если
расстояние, измеренное по передним точкам, меньше рас
стояния, измеренного по задним точкам, то говорят о поло
жительном схождении, если наоборот — об отрицательном,
или обратном, схождении. Схождение считается нулевым,
если колеса параллельны друг другу.
Основные функции продольного наклона шкворня — это
улучшение стабильности управления и обеспечение тенден
ции к самоустановке управляемых колес. Неправильный
Рис. 2. Развал, схождение, продольный наклон шкворня
угол продольного наклона шкворня мойсет стать причиной

чрезмерных усилий при вращении рулевого колеса. Про
дольный наклон шкворня — это угол между вертикалью
и проекцией оси поворота колеса на вертикальную пло
скость, проходящую через ось действия тяги. Продольный
наклон шкворня измеряется в градусах и положителен, ес
ли верхняя часть оси отклонена назад, продольный наклон
шкворня отрицателен, если верхняя часть оси отклонена
вперед (рис. 2).
Неисправности, проявляющиеся ---------------

после регулировки развала и схождения
При движении по прямой руль стоит неровно
1. Повышенный свободный ход рулевого управления. Регули
ровка была выполнена без учета этого, и при движении сво
бодный ход выбирается влево или вправо, что приводит
к небольшому наклону руля.
2. Задний мост немного повернут. Регулировка была выпол
нена на оптическом стенде (на нем этот параметр не виден)
либо на компьютерном, но с выключенной функцией изме
рения угла движения автомобиля.
3. Разное давление в покрышках передних или задних колес.

4. Имеются скрытые дефекты ходовой части, которые по
какой-либо причине не были обнаружены.
5. Иногда бывают случаи, когда руль изменяет угол своего по
ложения даже при обычной перестановке передних колес
между собой.
Если помимо наклона руля одновременно присутствует
увод автомобиля в сторону, то сначала нужно найти и устра
нить причину увода, а затем уже смотреть истинное положе
ние руля.
Автомобиль уводит в сторону

при движении по прямой
1. Проверьте влияние передних покрышек на увод, даже ес
ли на машине стоит новая резина. Поменяйте между со
бой левое и правое передние колеса. Если увод при этом
переходит на противоположную сторону, то дело в рези
не. Пускайте колеса по кругу и ищите положение, в кото
ром машина поедет ровно. Данная причина увода в по
следнее время встречается очень часто. Во всем виновато
качество изготовления, точнее, силовая неоднородность
каркаса покрышки.
2. При выполнении работ был продиагностирован только пе
редний мост автомобиля. Нужно продиагностировать зад
ний мост, возможно, причина кроется в нем (погнутости,
деформации, смещения и т. д.).
3. Имеются скрытые дефекты ходовой части, которые не бы
ли обнаружены при дефектовке.
4. Некачественно выполнена регулировка. Требуйте переделать.
До регулировки машину не вело, но был износ

резины, после регулировки появился увод
Скорее всего, причина в резине. Автомобиль раньше ехал ров
но потому, что увод, создаваемый резиной, был уравновешен
уводом в противоположную сторону, создаваемым неправиль
ными углами развала и схождения.
— ОБОЗНАЧЕНИЕ И МАРКИРОВКА ШИН —

Обозначение и маркировка шин, выпускаемых в Европе,
соответствует Евростандарту, а в США — требованиям
Транспортного управления этой страны. Следует отметить,
что обозначения и маркировка отечественных и импорт
ных шин по отдельным позициям совпадают, хотя имеют
ся и различия.
Например, 185/65 R15 87Т:
«w 185 — ширина профиля шины, мм;
«<* 65 — отношение высоты профиля к ее ширине, %;
R — радиальная конструкция шины;
15 — посадочный диаметр обода, дюймов;
л 87 — индекс грузоподъемности; ряд зарубежных фирм ука
зывают максимальную нагрузку (Max Load) в килограммах
и английских фунтах;
л Т — индекс максимальной скорости, на которую рассчита
на шина.
Дополнительные надписи и маркировка:
** надпись «Radial» указывает на радиальную конструкцию
шины;
«Tubeless» — маркировка бескамерной шины;
«Tube Туре» — маркировка камерной шины;
«М+S» (Mud+Snow — грязь+снег) — тип рисунка протек
тора; обозначает, что шина предназначена для эксплуата
ции зимой и по грязи;
цифры 376 — дата выпуска шины: изготовлена на 37-й не
деле 1996 года;
знак Е с одним цифровым индексом (на других шинах мо
жет быть двухцифровой индекс) указывает, что шина прове
рена на соответствие европейскому стандарту безопасности.
Индекс в кружке — условный номер страны, где назначен
ная правительством комиссия провела проверку. Е — про
верено в Швеции. Пятизначный (может быть и шестизнач
ный) индекс, нанесенный рядом с кружком, означает номер
сертификата, свидетельствующего о положительных ре
зультатах проверки и выданного страной, осуществлявшей

проверку;
страна, в которой находится предприятие-изготовитель
шин (Made in Germany — сделано в Германии, Made in
Europe — сделано в Европе и т. д.).
Дополнительные маркировки, действующие в США:
DOT — знак, который означает, что шина отвечает норма
тивным требованиям Транспортного управления США;
DM АВ CD EFG — код, означающий место изготовления,
размер и тип шины;
максимально допустимые в США нагрузка и внутреннее
давление воздуха в шине: max Load 545kg (1202 lbs) — 545кг
(1202 фунта), max Pressure 300 кПа (44 psi) — 3,0 кгс/см2
(44 фунта на квадратный дюйм);
Plies Tread area: 1 Rayon + 2 Steel + 1 Nylon Sidewall: 1 Rayon —
особенности конструкции шины: в брекере один слой вис
козного корда, два слоя стального и один слой нейлоново
го корда; в боковине один слой вискозного корда;
•w TWI (Tread Wear Indication) — указатели индикаторов из
носа (минимально допустимая глубина) рисунка протекто
ра шины. Указатели располагаются равномерно в шести
восьми местах по окружности. Маркировка TWI может
быть со стрелкой. Индикатор износа иногда изображается
одной стрелкой. Индикатор выполняется в виде выступа
высотой 1,6 мм (для легких автомобилей) и располагается
в углублении протектора;
•wTreadwear 180 — относительная износоустойчивость ри
сунка протектора. Отвечает специальным стандартным
тестам США;
«w Traction А — оценка влажностных условий А, В или С (спе
циальный тест США);
Temperature В — температурная устойчивость на боль
ших скоростях движения А, В или С (специальный тест
США);
Safety Warning — требование техники безопасности при
монтаже шины на обод и при использовании шины.
На некоторых моделях шины «Michelin» нового поко

ления для легковых автомобилей введена дополнитель
ная маркировка. На боковине зимних шин WSP, W160P,
W180P, W 190P и W210P фирмы «Pirelli» ставится стрел
ка, указывающая направление вращ ения колеса. На бо
ковых шинах других фирм наносятся две стрелки с над
писью «Rotation» (направление вращ ения). При сборке
колеса необходимо учитывать рекомендации м аркиров
ки: направление вращ ения колеса при движении автомо
биля вперед должно совпадать с направлением, указан
ным стрелкой (стрелками).
Кроме этого, на отечественной резине могут быть цвето
вые метки:
л нет — хорошее качество;
красный — косметические дефекты;:
желтый — нарушение состава каучуковой смеси (без га
рантии);
зеленый — внутренние дефекты.
Индекс грузоподъемности показывает допустимую нагруз
ку в килограммах, приходящуюся на одно колесо (табл. 4).
Вес седоков и кофров учитывается.
Таблица 4. Индексы грузоподъемности шин
Индекс Допустимая Индекс Допустимая

грузоподъем нагрузка I грузоподъем нагрузка
ности на колесо, кг I ности на колесо, кг
60 250 76 400
62 265 78 425
64 280 80 450
66 300 82 475
68 315 84 - 500
70 335 86 530
72 355 88 560
74 375 90 600
Индекс максимальной скорости шины показывает макси

мальную расчетную скорость в километрах в час, на эксплуа
тацию при которой шина сертифицирована (табл. 5).
Таблица 5. Индексы максимальной скорости шин
Максимальная расчетная Максимальная расчетная
Индекс Индекс
скорость, км/ч скорость, км/ч
I 100 R 170
К 110 S 180
L 120 Т 190
М 130 н 210
N 140 V 240
Р 150 VR 210—240
Q 160 ZR >240
Бескамерные шины ----------------------------------

Главное достоинство бескамерной шины — длительное сохра
нение давления при проколе, следовательно, безопасность. Ка
мерная шина при проколе теряет давление почти моменталь
но, т. к. воздух быстро выходит через вентильное отверстие
в ободе колеса. А из бескамерной шины воздух выходит толь
ко в месте прокола, и если дыра не слишком велика (от гвоз
дя, например), то давление теряется очень медленно.
Кроме того, бескамерная шина намного легче камерной,
а значит, меньше нагружает подвеску и подшипники ступиц
колес, а также меньше нагревается при длительной скорост
ной езде. Но не пытайтесь ставить камеру в бескамерную ши
ну, все ее преимущества при этом исчезают.
Сезонные шины --------------------------------------

Классическое деление шин на сезонные классы: летние (их еще
называют дорожными, или шоссейными), зимние и всесезон-
ные. Принадлежность шины к тому или иному классу опреде

ляется массой различных критериев (состав резины, детали
внутренней структуры и т. д.). главным из которых является
рисунок протектора.
Летняя шина имеет относительно неглубокие протектор
ные канавки; выступы протектора, как правило, большой пло
щади, и на них либо вообще нет, либо очень мало мелких про
резей (ламелей). Шина с таким рисунком производит очень
мало шума, способствует экономии топлива за счет исключи
тельно низкого сопротивления качению и служит долго; у нее
максимальный ресурс по износу. Рассчитана в первую очередь
на хорошие дороги и на сухую погоду.
Зимняя шина — антипод летней. Протектор у нее мощный,
с крупным рисунком, с глубокими и широкими канавками,
с большим количеством мелких прорезей, обеспечивающих
сцепление со скользкой дорогой. Зимняя шина довольно тя
жело катится и сильно шумит, кроме того, быстро изнашива
ется, т. к. сделана из мягкой резины.
Зимние шины делятся на три основные группы: шипован
ные (продаются с шипами, установленными на заводе; экс
плуатация их без шипов нежелательна), нешипованные и те,
что можно использовать как в шипованном, так и в нешипо
ванном варианте (выпускаются с гнездами под шипы; оши-
повка на сервисной станции). Шипованные шины, безуслов
но, хороши на обледенелых дорогах и на снегу — вероятность
заноса невелика и тормозной путь минимален. Но на чистом
твердом покрытии шипы только мешают: автомобиль идет
очень шумно и тяжело, с большим перерасходом топлива,
кроме того, при торможении возникает опасность блокиров
ки колес и заноса, т. к. стальные шипы неплохо скользят по
асфальту (основная опасность состоит в том, что водители,
как правило, слепо верят в шипы и на асфальте ожидают от
шипованных шин такой же эффективности, как и на льду).
Запрет на использование шипов, введенный почти во всем
мире (шипы интенсивно разрушают дорожное покрытие
и поднимают канцерогенную асфальтовую пыль), заставил
производителей шин искать им альтернативу. Современные

технологии позволяют создавать нешипованные зимние ши
ны, способные держать на льду не хуже, чем шипованные.
Как пример наиболее удачных зимних шин нового поколе
ния можно назвать модели компании «Goodyear» — «Ultra
Grip 5» и «Eagle Ultra Grip».
Зимние шины имеют маркировку на боковине «М+S», что
означает «Mud+Snow» («Грязь+Снег»); некоторые производи
тели пишут еще и «Winter» («Зима»).
Всесезонная шина — компромисс между летней и зимней,
результат многолетних попыток найти золотую середину,
создать резину на все случаи жизни. Однако при традицион
ных (теперь уже устаревших) технологиях стремление соче
тать достоинства летних и зимних шин в одной не привело
к особым успехам, поскольку суммировались и недостатки;
за улучшение одних параметров приходилось расплачивать
ся ухудшением других. Поэтому всесезонная шина в класси
ческом понимании — нечто среднее, но, увы, далекое от зо
лотой середины. Она может «всего понемногу»; при этом
летом по многим параметрам уступает летней (шумнее, не
долговечнее, тяжелее на ходу), а зимой — зимней (хуже сцеп
ление со скользкой дорогой). Всесезонные шины маркиру
ются на боковине либо «АП Seasons» («Все сезоны»), либо
«Any Weather» («Любая погода»). Некоторые производители
обходятся сокращенными вариантами этих надписей: соот
ветственно «AS» и «AW».
Стремительное развитие шинной технологии (новейшие
резиновые смеси с кремниевыми добавками, тонкие компью
терные расчеты, усовершенствование рисунка протектора
и т. д.) позволяет ведущим производителям не придержи
ваться строго классической схемы деления шин на сезонные
классы. Стало возможным создать шину с дополнительны
ми, нетипичными для ее класса функциями без ущерба функ
циям основным (не путать с традиционной всесезонностью).
Например, компания «Michelin» выпустила на рынок новое
поколение семейства шин «Energy» с маркировкой «R+W»,
что означает «Road+Winter» — «Дорога (подразумевается

«лето») +3има». Это прекрасные летние шины (сопротивле
ние качению на 20 % ниже, чем у классических летних моде
лей той же фирмы), способные тем не менее надежно ходить
по воде, грязи и тонкому слою снега.
Немалый вклад в благое дело приспособления шин к езде
в сложных условиях внесла компания «Goodyear». Именно
ей принадлежит право называться изобретателем особого
типа шин — дождевых, первой представительницей которо
го была модель «Aquatred». Основные элементы протектора
дождевой шины — глубокий водоэвакуационный канал, де
лящий шину на две части (получается две узкие шины в одной
широкой), и косо нарезанные поперечные канавки, по кото
рым вода выбрасывается из пятна контакта, что резко сни
жает вероятность аквапланирования, т. е. скольжения по во
дяной пленке на высокой скорости.
Дождевые элементы протектора используются в конструк
циях современных шин всех сезонных классов: водоэвакуаци
онные каналы неплохо справляются и с жидкой грязью, и с рых
лым снегом (пример очень удачной зимней снежно-грязевой
шины — «Goodyear Eagle GW+»). Поэтому дождевые шины
официально не выделены в самостоятельный класс (говоря «дож
девые», подразумевают в первую очередь летние) и не имеют
строго оговоренной маркировки; некоторые производители,
чтобы подчеркнуть особые «мокрые» качества шины, иногда
вводят в название модели слово «Aqua» («Вода») или, реже,
«Rain» («Дождь»), но это не является обязательным.
Внедорожные шины, как и легковые, тоже делятся на сезон
ные классы, хотя для них привязка к сезону не является опре
деляющим критерием. Основное для внедорожных шин — спе
циализация по конкретным условиям бездорожья. Снежная
целина, глубокий песок, болото, скалы и ‘т. п. — для любых
условий выпускаются свои, узкоспециальные модели шин.
Однако поскольку большинство внедорожников эксплуа
тируется на хороших дорогах, основная масса внедорожных
шин выпускается во всесезонном исполнении (AS), как пра
вило, с легкими «уклонами» в «песок», «грязь», «щебень» и т. д.

Эти шины довольно неплохо ходят по асфальту (у них весь
ма низкое сопротивление качению и высокий ресурс по изно
су) и при случае позволяют преодолевать бездорожье средней
тяжести. Если ваши амбиции не простираются дальше выла
зок на пикники, охоту или на дачу, ничего дороже всесезон-
ных шин вам не нужно. Если же вы желаете подышать пылью
в Сахаре, Кара-Кумах или покормить малярийных комаров
в джунглях, имеет смысл сменить всесезонку на что-либо узко
специальное, приличествующее случаю.
В маркировке внедорожных шин нет каких-либо жестких
канонов; каждая фирма придерживается своих обозначений.
Шины с наиболее широким диапазоном внедорожных воз
можностей большинство производителей обозначает индек
сом «АТ — All Terrain» («Вездеходная»),
Шины высших классов делают по особым технологиям,
предполагающим резкое ужесточение требований к шине по
всем параметрам. Отличие таких шин от шин массовых клас
сов можно выразить словом «сверх»: сверхпрочные, сверх-
стойкие к износу, сверхскоростные, сверхлегкие на ходу и т. д.
Само собой, сверхдорогие.
Большинство производителей обозначает шины высших
классов индексами HP («High Performance») и UHP («Ultra High
Performance»). Кроме того, многие используют в модельных ин
дексах какое-либо ключевое слово, указывающее на принадлеж
ность шины к элитному классу. «Goodyear» обычно вводит в на
звание элитных моделей слово «Eagle» («Орел»); так, у фирмы
есть, например, массовая дождевая шина «Aquatred», рассчи
танная на скорость до 190 км/ч, и модель высшего класса «Eagle
Aquatred», способная бегать со скоростью 210—240 км/ч.
Обслуживание колес и шин -----------------------

Хранящиеся шины не должны соприкасаться со смазкой или
маслом. Место, в котором шина контактирует с маслом, раз
бухает, хотя впоследствии снова приобретает нормальную
форму и внешне выглядит неповрежденным. Допустимая на

грузка на такую шину снижается. При хранении колеса долж
ны лежать или быть подвешенными за обод в гараже или под
вале. Перед снятием колес нужно немного (на 0,3—0,5 бар)
поднять давление. При использовании зимних шин рацио
нальнее, если они снабжены своими собственными ободами,
так как затраты на перемонтаж шин не окупаются.
При движении с цепями противоскольжения нельзя разви
вать скорость более 50 км/ч. Цепи противоскольжения снима
ют сразу после преодоления участка дороги, покрытого сне
гом или льдом.
Давление в шинах --------------------------------------

Наверное, не стоит каждое утро контролировать все четыре ко
леса с помощью манометра. Крайности ни к чему. Однако вспо
минать о давлении в шинах лишь при проколе или сезонной
смене резины тоже не дело. Ведь давление воздуха в шинах по
стоянно меняется в зависимости от внешних условий, в первую
очередь от температуры. Чем холоднее на улице, тем давление
ниже. Значит, колесо надо подкачивать. Зимой особенно важ
но регулярно, хотя бы пару раз в месяц, контролировать давле
ние в шинах. Если этого не делать, возможны неприятности, по
скольку недокачанные (впрочем, и перекачанные тоже) колеса
не лучшим образом влияют на устойчивость и управляемость
машины. В критической ситуации она может повести себя не
предсказуемо. И наконец, имейте в виду, что шина, давление
в которой не соответствует норме, быстрее изнашивается.
Ремонт шины в дороге -------------------------------

Если вы пробили колесо и нет запаски, возникает вопрос, как до
браться до мастерской. Если есть аптечка, бескамерное колесо
можно подлатать, даже не снимая его. Но процедура требует
предельной аккуратности. Самое сложное — правильно опре
делить угол наклона пробоины. Не угадаете — на внутренней
стороне покрышки вместо одного отверстия будет два. Поэтому

шило должно быть не простым, а спиральным, из аптечки. И вво
дить его надо постепенно, не торопясь, нащупывая путь наимень
шего сопротивления. Торчащие в месте повреждения стальные
нитки оборванного корда необходимо убрать. Дальше все по ин
струкции. Берем ремонтный жгут и мажем его клеем. Вводным
шилом вталкиваем жгут в прореху до упора ручки в протектор.
Колесо при этом желательно подкачать до 0,2—0,3 атм — так оно
будет меньше сплющиваться. Поворачиваем приспособление на
90° и резко выдергиваем. Изнутри при этом должна получиться
петля. Выступающую часть срезаем ножом, оставив «на усадку»
хвостик длиной 2—3 мм. Аналогично вместо жгута можно ис
пользовать «якорек». Способ годится только для ремонта
беговых дорожек. Боковина слишком тонка — жгут в ней не
удержится. В плечевой зоне сходятся несколько высоконагружен-
ных элементов. Поставить диагноз и восстановить прочность
покрышки в этом месте способен лишь квалифицированный
специалист. Есть ограничение и по диаметру повреждения —
до 6 мм. Если после ремонта давление не падает, на отремонти
рованном колесе можно ездить несколько дней. Такой ремонт —
дело временное, полноценно отремонтировать колесо можно
только в специализированной мастерской. Здесь решают окон
чательную судьбу поврежденной покрышки. Для этого ее обяза
тельно снимают с обода. Проще всего, если отверстие не превы
шает 6 мм, расположено на беговой дорожке, а «раневой канал»
не отклонен от вертикали более чем на 15°. (Это не относится
к низкопрофильным высокоскоростным шинам — там более
жесткие специфические требования.) Ремонт сводится к очист
ке, установке грибка и восстановлению нарушенного герметизи
рующего слоя специальным составом, после чего о проколе
можно забыть до полного износа протектора. Если угол наклона
более пологий, грибок может не выдержать изгиба — край
шляпки просто оторвется. Тогда используют комбинированную
вставку: ножка — отдельно, шляпка — отдельно. В сложных
случаях применяют горячую вулканизацию. Отверстие при
этом заваривают, а утерянную из-за разрыва нитей прочность
восстанавливают кордовой заплатой. Прочность должна соот

ветствовать категории покрышки, стрелка на поверхности —
совпадать с направлением корда.
«Докатка» -------- ----------------------- ------------------

Так называют запасное колесо уменьшенного размера. Исполь
зуется «докатка» точно так же, как и обычное запасное коле
со, т. е. в случае прокола или неисправности основного коле
са, с той лишь разницей, что «докатка» не предназначена для
длительного использования и имеет ограничение по скорости,
на которой ее можно использовать. Собственно, отсюда и на
звание — «докатка», т. е. чтобы докатиться до ближайшего сер
виса. Обычно скорость движения на «докатке» ограничена
80 км/ч, но есть и исключения. Так или1иначе, на любой «до
катке» в обязательном порядке имеется надпись, которая гла
сит о той максимальной скорости, с которой можно исполь
зовать это колесо.
Сама идея о запасном колесе для автомобиля, которое мож
но было бы оперативно поставить в случае прокола шины, по
явилась ненамного позже первого автомобиля. Это было впол
не логичное решение, учитывая тот факт, что проколы шин
в то время были явлением гораздо более распространенным,
чем сейчас. Все дело в том, что для первых автомобилей не бы
ло столь развитой сети дорог, как сейчас. Да и сами дороги
оставляли желать лучшего. Зачастую это были просто грунто
вые дороги или мощеные мостовые, двигаясь по которым мож
но было легко повредить колесо.
Первый автомобиль, на котором воплотилась идея о запас
ном колесе, — «Ramblers». Причем, в отличие от современных
автомобилей, на машинах того времени могло устанавливать
ся два и более запасных колес. Обычно «запаски» размещались
вдоль бортов автомобиля, в специальных кофрах возле перед
них колес. Также часто местом для запасного колеса становил
ся кофр, установленный сзади машины, на внешней стороне
багажного отделения.
В современном автомобилестроении, как правило, исполь

зуется одно запасное колесо. Несколькими «запасками» осна
щают только внедорожники и грузовые автомобили. Есть не
сколько вариантов исполнения запасного колеса. Первый — это
установка равнозначной колесу «запаски». То есть это точно та
кое же колесо, для которого предусмотрено специальное место
для хранения в автомобиле. Минусом такого решения являет
ся то, что обычное запасное колесо занимает достаточно много
места, отнимая полезный объем багажника автомобиля. Вто
рой вариант — компактное запасное колесо, «докатка». Такое
колесо отличается тем, что гораздо уже стандартного и к тому
же легче. Плюс такого решения очевиден — в багажнике эко
номится полезное пространство. Главный минус же в том, что
на такой запаске нельзя ездить быстро и продолжительное
время. Стоит обратить внимание и на то, что «докатки» дела
ются специально для определенной модели автомобиля и учи
тывают его характеристики. Поэтому не стоит пользоваться
«докаткой», не предназначенной для вашего авто, — это мо
жет быть опасным.
Если вы собираетесь устанавливать «докатку» на свой ав
томобиль, стоит внимательно изучить правила управления ма
шиной с таким колесом. Обязательно следуйте ограничению
скорости и имейте в виду, что управляемость машины с «до
каткой» ухудшится по сравнению с нормальным колесом. Не
стоит забывать и о поддержании давления в запасном колесе
во время хранения. Поддерживайте тот уровень давления, ко
торый рекомендован производителем автомобиля или кон
кретно этого запасного колеса.
------------- КОЛЕСНЫЕ ДИСКИ -------------

Колесные диски играют далеко не последнюю роль во внеш
нем виде и качестве езды автомобиля. Правильно подобран
ные колесные диски способны изменить в лучшую сторону
ощущения от вождения машины. Поэтому к их выбору стоит
отнестись достаточно серьезно. Сегодня выбор колесных

дисков поистине огромен, от классических штампованных
с обычным вороненым покрытием до элитных кованых дис
ков с хромированным покрытием. Первое, на что необходимо
обращать внимание при выборе и покупке дисков, — качество
их изготовления. Учитывайте также наличие сертификатов
соответствия, гарантий качества и известность фирмы-произ
водителя. Другим немаловажным фактором при выборе дис
ков является их размер. Никогда не следует забывать — то, что
идеально подходит для одного автомобиля, необязательно так
же хорошо подойдет для другого.
Удобнее всего подбирать диски, руководствуясь рекомен
дациями, указанными в сервисной книге. Этот способ значи
тельно уменьшает шанс совершить ошибку и приобрести
неподходящие диски. Если возникает желание купить диски
большего размера, чем рекомендует производитель, для нача
ла стоит их примерить. Мерить нужно диск с надетой и нака
чанной покрышкой, установив колесо на переднюю ось. Важ
но, чтобы при максимальном вывороте колесо не терлось об
подкрылки или другие части автомобиля. Не стоит забывать
и о дизайне. Сейчас на рынке представлено огромное множе
ство колесных дисков классического и оригинального вида,
которые могут значительно улучшить вид даже самого зауряд
ного и недорогого автомобиля.
В последние годы технология изготовления дисков претер
пела значительные изменения. По старинке их штамповали из
стального листа, а сегодня лидирующие позиции среди мате
риалов заняли алюминиевые сплавы. Все современные колес
ные диски можно разделить на четыре типа: штампованные
стальные, литые, кованые и разборные.
Стальные колесные диски. Наибольшее распространение
получили стальные диски, сваренные из штампованных дета
лей. Среди достоинств этих колес — дешевизна, прочность,
пластичность, высокая ремонтопригодность. Недостатки —
излишний вес, отрицательно влияющий на плавность хода
и управляемость, подверженность коррозии, однообразный
дизайн. Сегодня новые стальные диски на заводах покрывают

высокопрочными красками на полимерной основе с исполь
зованием порошковых технологий. Такое покрытие обеспечи
вает внешнюю привлекательность, стойкость к химическим
и механическим воздействиям. Часто стальные диски покры
вают эмалью, однако она разрушается быстрее других видов
покрытий. Иногда для большей прочности краску защищают
специальным лаком. Если предусмотрены колпаки, диски
обычно красят в черный цвет.
Легкосплавные колесные диски. Легкосплавные колесные
диски делают из сплавов на основе алюминия, магния и ти
тана. В большинстве случаев применяется сплав алюминия
с кремнием. Сплавы на основе магния подвержены корро
зии, а титановые очень дороги. Неоспоримые преимущества
всех легкосплавных колес — на 10—20 % меньший, чем у сталь
ных, вес, точность изготовления, широкая гамма вариантов
оформления. К минусам относят на треть меньшую проч
ность и большую хрупкость. Легкосплавные диски, покры
тые только эмалью, встречаются довольно редко. Как прави
ло, они окрашиваются в белый или какой-либо яркий цвет
и предназначаются для тюнингованных или эксклюзивных
машин. Большинство дисков покрыты прочным защитным
лаком. Обычно его наносят поверх краски, но можно встре
тить и колеса из полированного алюминия, с лаком, нанесен
ным для защиты от коррозии и окисления.
Литы е колесные диски. Наиболее распространенные на
рынке литые диски — не самые прочные. При литье кри
сталлическая структура изделия получается ненаправлен
ной, что отрицательно влияет на прочность и пластичность.
С другой стороны, такая технология допускает множество
вариантов дизайна и отличается небольшой себестоимо
стью изделий.
Кованы е диски крепче литых, поскольку их структура
упрочнена горячей штамповкой. По этой же причине их вес
на 20—30 % меньше, чем аналогичных литых. Кованые диски
пластичнее литых (по данному показателю они уступают
стальным всего 20—30%). Их широкому распространению

препятствует высокая цена.
Монолитные диски из легкого сплава обычно представля
ют собой единое целое. В угоду моде производители могут
имитировать составные диски, вкручивая декоративные бол
ты в тело монолитных.
В продаже имеются составные конструкции, собранные на
винтах из двух или трех частей — литых и кованых. Такие дис
ки характеризуются высокой ремонтопригодностью. Ориги
нально выглядят диски с комбинированным оформлением,
у которых окрашенные фрагменты сочетаются с полирован
ными элементами. Иногда на двухцветных дисках контраст
ные вставки крепятся винтами.
Хромированные диски встречаются редко — они доволь
но дороги. Редкость и лакированные или окрашенные диски
с никелированными или хромированными декоративными
элементами.
Количество крепежных отверстий диска зависит от мощ
ности двигателя автомобиля и его веса. Большинство машин
имеют по 4—5 отверстий на каждое колесо. PCD — это обо
значение диаметра окружности, по которой нанесены отвер
стия. Отклонения даже в несколько миллиметров недопусти
мы. DIA — диаметр отверстия под колпак ступицы — также
зависит от конструкции машины. Если DLA. меньше положен
ного, колесо просто не встанет на место. ЕТ (вылет) — рассто
яние от посадочной плоскости диска до середины профиля
обода. Он влияет на ресурс подшипников ступиц и ходовые
качества машины.
Замена шин и колесных дисков ------------------

на автомобилях ВАЗ
При замене изношенных шин часто возникает вопрос, можно
ли заменить шины, например 165/70К13 шинами 175/70К13, со
хранив прежние колесные диски. Все зависит от того, какой ши
рины колесные диски на вашем автомобиле: 4,5 или 5 дюймов.
Покрышки 165/70К13 допустимо монтировать на колеса шири

ной от 4,5 до 6 дюймов, а для шин 175/70К13 рекомендованы ко
леса с шириной обода от 5 до 6 дюймов. Маркировка должна
быть выбита на колесе. В крайнем случае, измерьте ширину обо
да от борта до борта при демонтированной покрышке. Замерен
ную величину в миллиметрах разделите на 25,4 — получите зна
чение ширины обода в дюймах. Ширина обода колеса влияет
на управляемость, устойчивость и комфорт. С ее увеличени
ем улучшаются управляемость и устойчивость, но ухудшается
комфорт, и наоборот. Потому ширину обода ограничивают
в первую очередь для того, чтобы не нарушить баланс дорож
ных качеств. Использование колес, у которых ширина обода вы
ходит за рекомендованные пределы, может привести к крити
ческим изменениям указанных параметров (рис. 3).
Рис. 3. О сн о в н ы е эл ем ен ты и р азм ер ы кол еса л егкового

автом оби л я :
А — з а к р а и н а о бо да; Б — п ол ка; В — к о л ь ц е в о й в ы с т у п (х ам п ) для
д о п о л н и т е л ь н о й ф и к с а ц и и б о р т о в б ес к а м е р н о й ш и н ы ; Г — п л о ск о сть
к р е п л е н и я ; я — м о н т а ж н ы й д и а м е т р ; б — ш и р и н а обода; в — вы л ет
(р а с с т о я н и е м е ж д у с р е д и н н о й п л о с к о с т ь ю о б о д а и к р е п е ж н о й п л о ск о сть ю
к олеса); г — д и а м е т р ц е н т р а л ь н о го о т в е р с т и я п од с т у п и ц у ; д — д и ам етр
о к р у ж н о с т и р а с п о л о ж е н и я к р е п е ж н ы х б о л то в
Колесный диск редко доживает до старости, сохранив пер

воначальную форму. Иногда повреждения столь значительны,
что правка его невозможна. Такой диск меняют.
В разное время у каждой из моделей «Жигулей» были
свои колеса. Их легко было отличить по форме и числу от
верстий. Обязательная маркировка содержит данные о ш и
рине обода и монтажном диаметре. Всего на ВАЗе делали
восемь видов колес.
Колесо 2101-3101015 (рис. 4, а) предназначено для ВАЗ-2101,
21011 и 21013. Вылет 37 мм. Сначала имело ширину обода
4,5 дюйма. С 1991 года профиль увеличился до 5 дюймов, по
явились хампы (кольцевые выступы на полках для плотной
посадки бескамерных шин) с двух сторон. В настоящее время
выпуск колеса прекращен.
Колесо 2103-3101015 с шестнадцатью круглыми отверстия
ми (рис. 4, б) первоначально предназначалось для BA3-2103.
Вылет 29 мм. Ширина обода 5 дюймов, хампы с двух сторон.
С 1995 года обод не имеет выступов под декоративный кол
пак, а диаметр центрального отверстия увеличен до 60,5 мм —
для установки ступичного колпачка. Единственное колесо для
«классики», не снятое с производства. Колесо 2108-3101015 не
подходит из-за большего вылета.
Колесо 2105-3101015 с пятью овальными отверстиями (рис.
4, в) предназначено для автомобилей ВАЗ-2104, 2105 и их мо
дификаций. Вылет 29 мм. Ширина обода 5 дюймов. С 1995 го
да выпуск прекращен. Вместо него используется колесо 2103.
Колесо 2107-3101015 с четырьмя овальными отверстиями
предназначено для автомобиля ВАЗ-2107 и его модификаций.
Вылет 29 мм. Ширина обода 5 дюймов. Выпущена незначитель
ная партия. Производство было прекращено, едва начавшись.
Вместо него использовалось колесо 2105, а с 1995 года — 2103.
Колесо 2108-3101015 с шестью овальными отверстиями
(рис. 4, г) предназначено для автомобилей «восьмого» и «де
сятого» семейств. Вылет 40 мм. Первые партий поступали
с шириной обода 4,5 дюйма, но быстро были заменены 5-дюй
мовыми. Хампы расположены с двух сторон. Невзаимозаме
няемо с другими 13-дюймовыми колесами, поскольку у по

следних вылет меньше. Так, при использовании на «Самаре»
колес 2103 колея увеличится на 22 мм и резко возрастет на
грузка на подшипники ступиц. При этом отрицательное плечо
обкатки, отвечающее за устойчивость по курсу, станет меньше.
Автомобили ВАЗ-21103 и 21113 комплектуют 14-дюймовыми
колесами с 12 круглыми отверстиями и одним хампом — с внеш
ней стороны обода (рис. 4, <5). Вылет 40 мм, ширина 5 дюймов.
Колесо 2121-3101015 (рис. 4, е) предназначено для автомо
билей семейства «Нива». Вылет 58 мм, ширина обода 5 дюй
мов, монтажный диаметр 16 дюймов.
Колесо 1111-3101015 для автомобиля «Ока». Вылет 40 мм,
ширина обода 4 дюйма, монтажный диаметр 12 дюймов.
г д е
Рис. 4. К олеса «Ж угулей» р а зн ы х м оделей :
а — колесо 2101-3101015 с восемью овальными отверстиями;
6 — колесо 2103-3101015 с шестнадцатью круглыми отверстиями;
в — колесо 2105-3101015 с пятью овальными отверстиями; г — колесо
2108-3101015 с шестью овальными отверстиями; д —колесо 21103
для автомобилей BA3-21103 и BA3-21113; е — колесо 2121-3101015
для автомобилей семейства «Нива»
Аккумуляторная батарея
Аккумуляторная батарея (АКБ), или просто аккумулятор, слу
жит для пуска двигателя автомобиля и питания электросисте
мы автомобиля при выключенном двигателе.
Аккумулятор состоит из шести последовательно соединен
ных банок, каждая из которых дает напряжение 2 В. Выходное
напряжение на клеммах аккумулятора составляет 12 В. Самый
распространенный тип аккумулятора — кислотный необслу
живаемый. Это значит, что в качестве электролита использу
ется кислотный раствор, который вы не сможете добавлять
или менять в процессе эксплуатации батареи.
При работе с аккумулятором следует быть очень вниматель
ным и осторожным. При попадании электролита на кожу рук
следует немедленно тщательно вымыть их с мылом.
Внимательно следите за состоянием проводов и клемм,
не допускайте появления коррозии и потертостей. Если по
вреждения несущественны, обязательно заизолируйте их изо
лентой. Если повреждения обширны, то лучше замените про
вода и клеммы новыми, иначе они могут вызвать короткое
замыкание на массу, в результате чего ваш автомобиль может
сгореть в считанные минуты.
При отсоединении АКБ первым всегда снимайте провод
с отрицательной клеммы и подключайте его в самую послед
нюю очередь.
Не забывайте проверять надежность крепления аккумуля
тора, чтобы он не двигался в кронштейнах.
— ОБСЛУЖИВАНИЕ АККУМУЛЯТОРА —
Для обслуживания батарею необходимо снять с автомобиля.
Дело вроде бы нехитрое, но есть одно обязательное правило —
первой отсоединяем отрицательную клемму, затем положи
тельную. Таким образом мы обезопасим себя от риска закоро
тить батарею гаечным ключом, коснувшись им одновременно

клеммы и кузова (или любой детали, подсоединенной к мас
се). Вынув батарею из гнезда, проверяем, плотно ли затянуты
пробки, и протираем крышку раствором питьевой соды при
помощи кисти. Затем смываем соду водой и протираем крыш
ку насухо. Вывернув пробки или планку, их заменяющую, так
же промываем их в соде и прочищаем вентиляционные отвер
стия и гнезда пробок.
Уровень электролита в современных батареях контролиру
ется по выступам заливных горловин банок. Как правило, кон
струкция их такова, что больше, чем положено, не нальешь.
Однако в любом случае уровень должен быть не менее чем на
10—15 мм выше верхнего среза пластин.
Недостаток электролита восполняем дистиллированной во
дой. Доливать электролит можно лишь при полной уверенно
сти в том, что он вытек, например при аварии.
Плотность электролита при 20 °С должна составлять 1,26—
1,31 г/см3в зависимости от климатической зоны и времени го
да. Чем ближе к югу эксплуатируется автомобиль, тем меньше.
Для средней полосы 1,27—1,28 г/см3можно считать круглого
дичной нормой.
Оптимальный зарядный ток — 10 % от емкости. Если, к при-
меру, речь идет об аккумуляторе 6СТ60, то, соответственно, 6
ампер. Зарядку прекращаем, когда в течение 2 ч плотность
электролита в банках не увеличивается, а если батарея разо
грелась до 30 °С и выше — делаем перерыв.
Чем старше батарея, тем меньше должен быть ток зарядки.
Трехлетней более полезен ток 5 % емкости, а процесс зарядки
может растянуться на сутки и более.
Не следует:
сливать электролит, переворачивая батарею вверх дном, так
как шлам со дна забивает щели между пластинами, ухудшая
циркуляцию электролита с риском замкнуть пластины;
хранить батарею разряженной, поскольку зимой слабый
электролит может замерзнуть, да и риск сульфатации уве
личивается;
стучать по клеммам, осаживая их на штыри, — через тре

щины помятой крышки будет сочиться электролит.
Чтобы клеммы не окислялись, при установке батареи на
автомобиль протрите их раствором соды и покройте кон
систентной смазкой.
Готовим аккумулятор к зиме ---------------------

В холода батарея подвергается значительно большим нагруз
кам. Загустевающее масло мешает стартеру проворачивать
коленвал остывшего двигателя. Постоянно включенные обо
гревательные приборы (от вентилятора отопителя до подо
грева зеркал, стекол и сидений) не дают батарее быстро вос
становить заряд при движении. Зимой темнеет рано — без
фар не обойтись. За время коротких городских поездок ак
кумулятор не успевает подзарядиться. К тому же при отри
цательных температурах замедляются все электрохимические
процессы: даже исправная батарея теряет емкость и хуже за
ряжается. Поэтому многим автолюбителям приходится «кол
довать» с батареей, чтобы подготовить ее к зимней эксплуата
ции. Самое простое решение (при отсутствии измерительных
приборов) — зарядить батарею с помощью автоматического
зарядного устройства, исключающего перезаряд. Клеммы
должны быть очищены и смазаны. Но сначала надо убедить
ся, что уровень электролита в банках в норме. Современные
батареи почти не кипят, поэтому дистиллированную воду до
ливать не придется. Полностью заряд батареи восстанавли
вается за сутки.
Проверить состояние без приборов вряд ли возможно:
только полностью неисправная батарея после суточной заряд
ки откажется крутить коленвал. Плохонькая в такой ситуации
может держаться молодцом, а отказать в самый неподходящий
момент, позднее.
Представление о надежности батареи можно пблучить с по
мощью вольтметра с пределом измерений 15 В, но только
в случае, если электросхема автомобиля позволяет без послед
ствий отключить систему зажигания, например отсоединив

центральный высоковольтный провод от катушки зажигания.
При проворачивании коленвала стартером напряжение на ба
тарее не должно падать ниже 9 В. Более четкое представление
дадут нагрузочная вилка (на 15 В) или ареометр (дексиметр).
Правила их использования описаны в прилагаемых к прибо
рам инструкциях. Напряжение на клеммах под нагрузкой
определяется на 5-й секунде. Неправильное подключение вил
ки опаснее для нее самой, чем для аккумулятора.
Можно попробовать восстановить емкость батареи с помо
щью контрольно-тренировочного цикла, описанного в специ
альной литературе. Опыт показывает, что до 20 % замененных
как неисправные батарей еще не выработали свой ресурс
и просто требовали квалифицированного обслуживания.
При выборе новой батареи убедитесь, что она рассчитана
на работу со всеми энергопотребляющими устройствами ва
шего автомобиля. Чем выше мощность (или максимальный
ток) холодного пуска, тем лучше.
Как правильно «прикурить» ----------------------

от чужого аккумулятора
Ситуация, когда «уставший» аккумулятор отказывается
крутить стартер, знакома многим. Случается это из-за раз
рядки АКБ либо его внутреннего дефекта. Подобным де
фектом может быть разрыв цепи внутри батареи. Метод
исправления: попытаться зарядить или заменить аккуму
лятор. Но если такой возможности нет, а необходимость
доехать до места стоянки существует, на помощь прихо
дит АКБ другого автомобиля.
Сначала отсоединяем полюсный провод с неисправной
батареи. Провод, с помощью которого будет производиться
«прикуривание», с одной стороны присоединяем к исправной
аккумуляторной батарее, другой конец крепим к стартерным
проводам неисправного автомобиля. В этом случае неисправ
ный аккумулятор не будет брать энергию у исправного. Если
не снять наконечник, то большим током будет разряжен и вто

рой АКБ. Результат — два разряженных аккумулятора.
В свою очередь понижение напряжения на исправном ак
кумуляторе может привести к увеличению зарядного тока.
А это приводит к усиленной работе генератора, что отрица
тельно сказывается На предохранителях цепи зарядки, кото
рые могут перегореть. Чтобы избежать последнего, существу
ют простые рекомендации. Заведите перед «прикуриванием»
автомобиль и дайте ему поработать 5—10 мин.
Свечи зажигания
Искровые свечи зажигания не претерпели принципиальных

изменений с момента их изобретения в начале XX века. Раз
витие этого элемента бензинового двигателя идет по пути усо
вершенствования его конструкции, материалов и технологии
производства.
Детали свечи, находящиеся в камере сгорания, подвергаются
высоким термическим, механическим, электрическим нагрузкам,
а также химическому воздействию продуктов неполного сгора
ния топлива. Температура в ней изменяется от 70 до 2500 °С,
давление газов достигает 50—60 атм, а напряжение на элек
тродах доходит до 20 кВ и вшше. Такие тяжелые условия работы
определяют особенности конструкции свечей и применяемых
материалов, так как от бесперебойности искрообразования за
висят мощность, топливная экономичность, пусковые свойства
двигателей, а также токсичность отработанных газов.
Основными элементами любой свечи зажигания являются
металлический корпус, керамический "изолятор, электроды
и контактный стержень (рис. 5).
Материалом изолятора служит высокопрочная техническая
керамика. Для предотвращения утечки электричества в верх
ней части изолятора делают кольцевые канавки (барьеры тока)
и наносят специальную глазурь, а часть изолятора со стороны

камеры сгорания выполняют в форме так называемого тепло
вого конуса.
Внутри керамической части свечи закреплены централь
ный электрод и контактный стержень, между которыми мо
жет быть расположен резистор, подавляющий радиопомехи.
Герметизация соединения этих деталей осуществляется токо
проводящей стекломассой (стеклогерметиком). Боковой элек
трод приварен к корпусу.
Электроды изготавливают из жаростойкого металла или
сплава. Для улучшения отвода тепла от теплового конуса
центральный электрод может быть биметаллическим — цен
тральную часть из меди заключают в жаростойкую оболочку.
1
10
11
Рис. 5. Устройство свечи зажигания

с плоской опорной поверхностью:
1 — контактная (штекерная) гайка; 2 — изолятор; 3 — оребрение
изолятора (барьеры тока); 4 — контактный стержень; 5 — корпус свечи;
6 — токопроводящий стеклогерметик; 7 — уплотнительное кольцо;
8 — центральный электрод с медным сердечником (биметаллический);
9 — теплоотводящая шайба; 10 — тепловой конус изолятора;
11 — боковой электрод; h — искровой зазор
ex p e rt2 2 для http://rutracker.org

Биметаллический боковой электрод обладает повышенным

ресурсом благодаря тому, что хорошая теплопроводность
меди препятствует чрезмерному его нагреву.
Основные параметры свечей. Для обеспечения всего
спектра бензиновых двигателей свечами зажигания послед
ние производят с различными параметрами, которые отра
жаются в условном обозначении свечи.
Габаритно-присоединительные размеры — это диаметр
и шаг резьбы, длина резьбовой части и размер ключа. Все они
строго определены для каждого двигателя.
Калильное число является показателем способности свечи
нагреваться при различных тепловых нагрузках двигателя.
Оно пропорционально среднему давлению, при котором
в процессе испытаний свечи на моторной тарировочной уста
новке в ее цилиндре начинает появляться калильное зажига
ние (неуправляемый процесс воспламенения рабочей смеси
от раскаленных элементов свечи). Свечи с небольшим калиль
ным числом называют горячими. Их тепловой конус нагрева
ется до температуры 900 °С (температура начала калильного
зажигания) при относительно небольшой тепловой нагрузке.
Такие свечи применяются на малофорсированных двигателях
с небольшими степенями сжатия. У холодных свечей калиль
ное зажигание возникает при больших тепловых нагрузках,
и они используются на высокофорсированных двигателях.
Пока тепловой конус не нагреется до 400 °С, на нем образу
ется нагар, приводящий к утечкам тока и нарушению искро-
образования. По достижении этой температуры нагар начи
нает сгорать, происходит очищение свечи.
Чем длиннее тепловой конус, тем больше его площадь,
поэтому он нагревается до температуры самоочищения при
меньшей тепловой нагрузке. К тому же выступание этой части
изолятора из корпуса усиливает ее обдуй газами, что допол
нительно ускоряет прогрев и улучшает очищение от нагара.
Увеличение длины теплового конуса приводит к уменьшению
калильного числа (свеча становится «горячее»). Чтобы оста
вить его неизменным, в конструкции применяют биметал
лические центральные электроды, лучше отводящие тепло.

Такие свечи (их называют термоэластичными) быстрее про
греваются до температуры самоочищения (как горячие), но
вызывают калильное зажигание при высоких тепловых на
грузках (как холодные).
Отечественная промышленность выпускает свечи зажига
ния с калильными числами 8, 11, 14, 17, 20, 23 и 26.
Величина искрового зазора указывается в инструкции по
эксплуатации автомобиля (но может быть указана также на
упаковке или в маркировке свечи) и находится в пределах от
0,5 до 2 мм.
В зависимости от конструкции электродов зазор бывает ре
гулируемым (за счет подгибания бокового электрода) и нере
гулируемым (в свечах с несколькими объединенными боковы
ми электродами или не имеющих боковых электродов).
Снятие и установка свечи -------------------------

Демонтаж и установка свечи производятся только на холод
ном двигателе и при выключенном зажигании. Свечи при уста
новке затягиваются динамометрическим ключом. При толщи
не уплотнительного кольца 1,4—2,0 мм свеча затягивается
с усилием 30—45 Н-м. Свеча с коническим уплотнением затя
гивается с усилием 20—25 Н-м. Точная величина усилия ука
зывается в инструкции по эксплуатации автомобиля.
Снятие свечи с двигателя и е ё^тан о вк а только на первый
взгляд кажутся простым и незначащим действием. Следует
знать, что небрежность при монтаже свечи может привести не
только к ее поломке, но и к замене головки блока цилиндров.
Демонтаж свечи с двигателя производится в следующем
порядке:
снять наконечник провода высокого напряжения (при этом
нельзя тянуть за провод);
поверхность в углублении головки цилиндра вокруг свечи
очищается сжатым воздухом или кисточкой, чтобы части
цы грязи не попали в цилиндр;
** выкрутить свечу;
л проверить, не осталось ли уплотнительное кольцо на цоко
ле корпуса свечи;
провести тщательный осмотр, особое внимание следу
ет обратить на изолятор (нет ли механических повреж
дений), рабочую камеру и электроды, проверить, нет ли
мостика в искровом зазоре (иногда он бывает малоза
метен).
Установка свечи на двигатель производится в следующем
порядке:
внимательно осмотреть свечу, нет ли механических по
вреждений;
проверить наличие уплотнительного кольца и контактной
гайки;
проверить по маркировке соответствий свечи двигателю, на
который она устанавливается;
«w проверить и при необходимости отрегулировать искровой
зазор на величину, указанную в инструкции по эксплуата
ции двигателя;
от руки завернуть свечу до упора;
затянуть динамометрическим ключом моментом, указан
ным в инструкции по эксплуатации.
Если динамометрического ключа под рукой не оказалось,
можно воспользоваться следующим правилом: после завора
чивания новые свечи с плоским уплотнением нужно дотяги
вать на 90°, бывшие в употреблении свечи с плоским уплотне
нием нуждаются в дотягивании на 30°, а свечи с коническим
уплотнением нужно дотягивать на 15°.
Необходимо отметить, что все, что имеет присоединитель
ную резьбу, в том числе и свечи, периодически страдает от
повреждения этой резьбы. Основные причины повреждения
резьбы в свечном колодце:
«« использование ключа, конструкция которого не обеспечи
вает правильной фиксации свечи, в результате чего она при
установке перекашивается;
& грязь, попавшая в резьбу;
затяжка свечи со слишком большим усилием (свыше разре

шенного стандартом).
Если же резьба сорвана, ее можно попробовать восстано
вить. Способов восстановления резьбы несколько, однако все
они подчиняются обязательным требованиям:
должна быть обеспечена соосность старого и нового резь
бовых отверстий;
должны быть соблюдены допуски всех размеров.
Резьбу перед установкой не следует покрывать смазочным
материалом. Если свечу слишком сильно затянуть, то это мо
жет привести к разрушению резьбы, деформации корпуса или
к потере герметичности. При наличии же смазки изменяется
момент затягивания. И хотя некоторые специалисты все рав
но рекомендуют применять смазку для облегчения затягива
ния, современные свечи в никелированном корпусе в этом не
нуждаются.
Бывает, что при установке (вкручивании) свеча идет туго.
В таком случае не следует пытаться решить проблему силовы
ми методами — это может привести лишь к сорванной резьбе
на свече, сломанной свече, а то и к сорванной резьбе колодца
свечи (что совсем уж неприятно). Нужно всего лишь поправить
резьбу в колодце свечи. Если под рукой не оказалось комплек
та метчиков, то можно воспользоваться народным способом:
берется старая свеча, у которой резьба в порядке, и ножовкой
или абразивом проделываются четыре продольных паза на ее
резьбовой части (перпендикулярно виткам резьбы). Таким об
разом получается импровизированный метчик, вполне пригод
ный для исправления резьбы в свечном колодце.
Нельзя устанавливать свечу без уплотнительного кольца
или с двумя уплотнительными кольцами — такая установка
приводит к нарушению герметичности соединения свечи с го
ловкой блока цилиндров. Если резьба длинная, свеча слишком
выступает в камеру сгорания, что приводит к ее перегреву
(рис. 6). Выступающая часть свечи покрывается нагаром, и при
попытке ее снять можно повредить резьбу головки блока
цилиндров. Если же резьба короткая, то свеча недостаточно
входит в камеру сгорания (рис. 7). В таком случае будет ухуд

шено воспламенение горючей смеси, нижние витки резьбы го
ловки блока цилиндров покроются нагаром, а установить све
чу с более длинной резьбой станет сложно. Однако некоторые
водители применяют свечи с укороченной резьбовой частью
для перехода на более низкооктановое топливо. Следует заме
тить, что такая методика бесполезна: при применении подоб
ных свечей степень сжатия практически не изменяется, а вот
использование топлива, для которого двигатель автомобиля
не был изначально приспособлен, может привести к весьма
негативным последствиям.
Рис. 6. Установка длинной свечи (б) вместо короткой (а)
Рис. 7. Установка короткой свечи (а) вместо длинной (б)

Техническое обслуживание свечей -------------

Обычная ошибка начинающих автовладельцев — не обращать
внимания на свечи зажигания либо менять их при первом же
подозрении на какую-либо неисправность. Они забывают о том,
что в процессе эксплуатации необходимо проводить техниче
ское обслуживание и плановую замену свечей зажигания, вы
работавших ресурс. Кроме того, возникает необходимость
в диагностике отказов и проверке работоспособности свечи.
В процессе работы электроды свечи изнашиваются под воз
действием искрового разряда, пламени и раскаленных газов.
Свечи зажигания требуют регулярной очистки и регулировки
искрового зазора между электродами (когда искровой зазор
возрастает до предельно допустимой для данной системы за
жигания величины), в противном случае появляются перебои
в искрообразовании. Это происходит за счет неравномерного
износа электродов в процессе эксплуатации (рабочий торец
центрального электрода постепенно приобретает сфериче
скую форму, а в боковом электроде образуется серповидная
выемка). Величина искрового зазора должна соблюдаться
с точностью до 0,10—0,15 мм.
Если автомобиль интенсивно эксплуатируется, то эти опе
рации следует осуществлять примерно через каждые 10 тыс.
км пробега. Если же годовой пробег автомобиля 10—15 тыс.
км или даже меньше, то очищать свечи и регулировать зазор
между электродами следует перед началом каждого эксплуа
тационного сезона.
Следует отметить, что многие производители автомобилей
рекомендуют заменять свечи при электронной системе зажига
ния через каждые 20 тыс. км пробега автомобиля, а при класси
ческой — через каждые 30 тыс. км. Хотя при регулярном техоб
служивании долговечность свечей может быть увеличена в 2—3
раза, это зависит от качественного и грамотного проведения
очистки свечи от нагара и регулировки искрового зазора.
Для очистки свечей категорически не рекомендуется при
менять острые металлические предметы, например отвертку
или шило, так как ими легко повредить изолятор. На по

врежденном конусе изолятора ускоряется и усиливается
нагарообразование, нагар шунтирует электроды, и свеча пе
рестает работать. В этом случае вместо увеличения срока
эксплуатации свечи зажигания можно получить значитель
ное его снижение.
Свечи зажигания, которые производились до середины
прошлого века, очищались от нагара с помощью нагрева до
температуры самоочищения. Современные свечи герметизи
рованы по соединению центрального электрода с изолято
ром специальным стеклогерметиком, который повреждает
ся при нагреве до температуры 350—400 °С. Поэтому, если
свечи очищать нагревом, то температуру следует ограничи
вать 200 °С. Таким образом, свечу можно очищать газовой
горелкой. Воздействовать желательно только на покрытую
нагаром рабочую часть.
В некоторых случаях очистку можно производить с помо
щью металлических щеток. Но при этом следует учитывать,
что при применении таких щеток электроды неравномерно
покрываются металлической пленкой и может произойти ко
роткое замыкание.
В случае если очистка срочно необходима, а под рукой ни
чего подходящего нет, то можно аккуратно отогнуть электрод
массы и очистить тепловой конус изолятора мелкой шкуркой.
Если электрод хорошо приварен и изготовлен из отожжен
ного сплава, то он выдерживает отгибание на 90° и возврат
в прежнее положение минимум дважды.
Но оптимальный способ очистки свечей зажигания — хи
мический. Последовательность действий при таком способе
очистки свечей зажигания следующая:
обезжирить свечи (промыть в бензине);
«ч» тщательно просушить;
погрузить свечи в горячий 20 %-ный водный раствор уксус
нокислого аммония;
выдержать свечи в растворе 25—30 мин при температуре
не менее 90 °С (раствор может слабо кипеть);
прочистить свечи жесткой волосяной или капроновой

щеткой;
тщательно промыть свечи горячей водой и высушить.
Химическую очистку свечей зажигания следует проводить
на открытом воздухе во избежание отравления — из горяче
го раствора выделяются пары уксусной кислоты.
Зазор между электродами свечи зажигания регулируется
путем подгибания бокового электрода. Воздействовать на цен
тральный электрод нельзя — в этом случае можно повредить
изолятор, и свеча станет полностью непригодной к дальней
шей эксплуатации. Подгибается боковой электрод с помощью
прорезей в специальном щупе. Можно уменьшить зазор меж
ду электродами, аккуратно ударяя боковым электродом по
твердой поверхности. Увеличить зазор можно с помощью тон
кой пластины, небольшой отвертки или ножа. Зазор отрегу
лирован правильно, если соответствующая пластина специ
ального щупа проходит между электродами с небольшим
сопротивлением.
Для измерения величины зазора лучше всего применять ци
линдрический щуп (кусок проволоки подходящего диаметра).
При использовании плоского щупа можно получить неверный
результат из-за выемки, которая образуется в изношенном бо
ковом электроде.
— ПРОВЕРКА СВЕЧЕЙ ЗАЖИГАНИЯ —

Необходимо периодически проверять состояние свечей, вы
полняя визуальный осмотр налета на их наконечниках. Состо
яние изолятора центрального электрода свечи дает ценную
информацию относительно общего состояния двигателя.
Наконечник изолятора центрального

электрода свечи покрыт сажей
Богатая топливная смесь, засорение воздушного фильтра, не
правильная регулировка топливной системы. Интенсивное ис
пользование в условиях города (которое не обеспечивает

самоочистку свечей), свеча неправильно подобрана по пара
метрам двигателя. Установите новую свечу, соответствующую
параметрам двигателя, правильно отрегулируйте топливную
систему и проверьте воздушный фильтр, замените его при не
обходимости.
Масляный нагар на свече

1. Переизбыток масла в цилиндрах двигателя внутреннего
сгорания, износ деталей цилиндропоршневой группы, из
нос направляющих втулок клапанов или маслосъемных
колпачков.
2. Плохой запуск холодного двигателя (даже невозможно за
вести), нестабильная работа на холостом ходу, перебои в ра
боте двигателя на рабочих режимах.'
Устраните причины попадания масла в двигатель, поменяй
те свечи.
Обгорание изолятора центрального электрода

Изолятор центрального электрода покрыт расплавленным на
летом, желто-коричневым, иногда зеленоватым.
1. Применение бензина с высоким содержанием антидетона-
ционных присадок, содержащих свинец.
2. Перебои зажигания (налет становится проводником высо
кого напряжения при высокой температуре), свеча больше
не генерирует искру между электродами, разрушение ката
лизатора, загрязнение воздуха.
Замените свечи. Всегда следуйте рекомендациям произво
дителя по использованию бензина.
Механическое повреждение изолятора

центрального электрода
1. Механический удар, сотрясение, небрежное или неаккурат
ное обращение со свечой, детонация из-за неправильной
настройки топливной системы и системы зажигания, ис
пользование топлива с низким октановым числом.
2. Пробой зажигания, повреждение катализатора, возмож

ность серьезного повреждения двигателя.
Замените свечи, настройте системы питания и зажигания,
используйте топливо с соответствующим октановым числом.
Оплавление центрального и бокового электрода

Неправильная настройка топливной системы и системы зажи
гания, использование низкокачественного горючего, темпера
турный режим работы свечи не соответствует температуре ре
жима работы двигателя.
Отсутствие искры, неэффективное

зажигание, потеря мощности
Выполните полную проверку системы зажигания, используй
те топливо хорошего качества, после тщательного осмотра
двигателя замените свечи в соответствии с температурным ре
жимом работы двигателя.
Обнаружение неисправной свечи --------------

На двигателях с классической системой зажигания иногда ис
пользуют следующий способ проверки работоспособности
свечи: последовательно снимают наконечники с высоковольт
ным проводом со свечей при работающем двигателе. Если от
ключается работоспособная свеча, то у двигателя уменьшаются
обороты, если же свеча неработоспособна, то работа двигате
ля остается прежней. Следует знать, что этот способ провер
ки небезопасен на двигателях с электронными системами за
жигания, так как может привести к дорогостоящему ремонту
электронных блоков.
Можно использовать другой способ проверки. Свеча берется
пассатижами с изолированными рукоятками, ее корпус соединя
ется с минусовой клеммой аккумулятора, двигатель проворачи
вается стартером, появление искры в искровом промежутке кон
тролируется визуально. Применяя такой способ, следует быть
очень осторожным: из открытого свечного отверстия выбивает
топливную смесь. Есть еще один минус: проверка производится

не при реальном давлении, и дать стопроцентную гарантию ра
ботоспособности свечи невозможно. Бывает, что свеча зажига
ния исправна только на вид. В таком случае можно проверить
систему с помощью заведомо исправной свечи, которая устанав
ливается поочередно вместо подозрительных.
---------- КАТУШКИ ЗАЖИГАНИЯ ----------

Для снижения расхода топлива и вредных выбросов, а также
для увеличения эффективности постоянно усовершенствуют
ся не только двигатели, но и системы зажигания.
Корпусные катушки зажигания. Применяются в старых
моделях автомобилей. Корпусные катушки зажигания, пред
лагаемые по низкой цене, часто наполнены маслом — оно мо
жет вытечь при неисправности или аварии и привести к воз
горанию автомобиля.
Современные модели катушек обладают более высокой на
дежностью и безопасностью благодаря сухой изоляции меж
ду обмоткой катушки и корпусом стакана.
Блочные катушки зажигания. Блочные катушки зажига
ния имеют купол высокого напряжения, который соединен
проводом с распределителем зажигания. Они применяются
главным образом в автомобилях с вращающимся распредели
телем высокого напряжения.
Двухискровые катушки зажигания. Такие катушки зажи
гания одновременно обеспечивают энергией зажигания 2 ци
линдра и применяются поэтому только в двигателях с четным
количеством цилиндров (то есть 4 или 6). В автомобиле
с 4 цилиндрами работают 2, а в автомобиле с 6 цилиндрами —
3 двухискровые катушки зажигания. В зависимости от кон
струкции двигателя применяются попарно смонтированные
двухискровые катушки зажигания блочной формы или ком
пактные колодки катушек зажигания — с интегрированным
выходным каскадом или без него.
Катушки зажигания карандашного типа, штекерные

катушки зажигания. Карандашные, или штекерные, катуш
ки зажигания насаживаются прямо на свечу зажигания.
Благодаря этому можно передать энергию зажигания прак
тически без потерь мощности прямо на свечу зажигания.
Другое преимущество — уже имеющееся гнездо свечи за
жигания можно использовать в качестве пространства для
монтажа катушки зажигания. Катушки зажигания каран
дашного типа применяются в автомобилях с электронной
системой зажигания без распределителя, например в авто
мобилях BMW, FIAT, «Mercedes-Benz», «Porsche», «Renault»,
«Volkswagen».
Колодка катушек зажигания. Колодка катушек зажигания
состоит из нескольких отдельных катушек зажигания. Колод
ки насаживаются прямо на свечи зажигания. Для своевремен
ного распознавания отказов в зажигании, горения с детона
цией и перебоев в зажигании катушки можно, кроме того,
оснащать интегрированным устройством измерения ионного
тока, которое контролирует оптимальное сжигание смеси.
---------- ПРОВОДА ЗАЖИГАНИЯ ----------

В большинстве современных автомобилей, оснащенных дви
гателем с батарейным зажиганием, одним из элементов систе
мы зажигания являются провода зажигания. В их задачу вхо
дит передача высокого напряжения от катушки зажигания
к свечам зажигания с целью образования искры, необходимой
для поджога воздушно-топливной смеси.
С целью обеспечения максимальной энергии искры и не
большого падения напряжения следует применять прово
да зажигания с наименьшим электрическим сопротивлением.
В новейших бензиновых двигателях они уже не применяются,
так как катушки зажигания располагаются непосредственно
на свечах зажигания, но, несмотря на это, автомобили, осна
щенные проводами зажигания, продолжают доминировать.
В соответствии с конструкционными особенностями дви

гателей внутреннего сгорания провода зажигания должны ха
рактеризоваться:
высокой проводимостью, обеспечивающей легкий пуск
двигателя и работу системы зажигания без паразитных
нагрузок;
надежной электрической изоляцией проводов, защищаю
щей от потерь энергии, проблем с зажиганием и электриче
ских разрядов;
** стойкостью в широком диапазоне температур к влиянию
атмосферных факторов, а также воздействию масел, бензи
на и химических соединений;
механической прочностью, устойчивостью к вибрациям,
возникающим в процессе работы двигателя и движения ав
томобиля; !•
исключением влияния электромагнитного поля, создающе
го помехи в работе электронных систем управления и дру
гих электронных устройств.
Первые провода зажигания делали из меди. Их преимуще
ством была высокая проводимость, а недостатком — излучение
значительных электромагнитных помех. Способом исключить
этот недостаток стало применение сопротивлений, частично
ограничивающих помехи, однако увеличивающих сопротивле
ние кабеля и ухудшающих качество искры на электродах свечи.
Следующим этапом развития конструкции проводов высо
кого напряжения были провода с углеродным сердечником,
которые отличались разнесенным по длине сопротивлением.
К недостаткам этих проводов следует отнести высокое нерав
номерное по всей длине сопротивление и растущую в процес
се эксплуатации стоимость.
Новейшей конструкцией проводов зажигания являются
провода с ферритовым сердечником, помещенным в стальную
оплетку. Такие провода характеризуются низким внутренним
сопротивлением. Ферритовый сердечник этого провода рас
положен в пучке из стеклянных и полиамидных волокон, обес
печивающих:
значительную стойкость к растяжению;

«в» отрицательное или нулевое термическое расширение;
** способность поглощать вибрацию;
л значительную стойкость к химическим веществам.
Задачей ферритового сердечника является концентра
ция линий электромагнитного поля и помехоподавление.
Плотно навитая стальная проволока служит проводником.
Существенным же элементом провода зажигания являет
ся его изоляция, которая предохраняет от утечек тока, то
есть пробоев.
Изоляция провода высокого напряжения должна обладать:
** большой эластичностью;
стойкостью к скручиванию;
стойкостью к высоким температурам.
Для этой цели давно применяют силикон, который очень
стоек к широкому диапазону температур, но, к сожалению,
обладает низкой механической прочностью и относитель
но небольшой стойкостью к химическим веществам. В свя
зи с этим провода такого типа помещают в специальные за
щитные пленки.
В настоящее время вместо силикона все чаще применя
ют другие эластомеры, более стойкие ко всякого рода хими
ческим веществам и имеющие большую механическую проч
ность. Они обеспечивают максимальную герметичность
и стойкость к воздействию наружных факторов (темпера
туры, влаги, масла).
Замену проводов заж игания следует проводить через
50 тыс. км или один раз в три года. Провода зажигания сле
дует заменять полным комплектом. Замена одного прово
да допускается в исключительных случаях, например после
аварии.
В случае возникновения сомнений в правильности рабо
ты проводов зажигания за ними следует понаблюдать в за
темненном месте при работающем двигателе. Свечение и ис
крение проводов не обязательно может быть вызвано их
повреждением, связанным с пробоем. Прохождение тока
высокого напряжения в проводе зажигания вызывает явление

ионизации воздуха вокруг него, которое и создает наружные
электрические разряды. Действительный пробой вызывает
характерный треск искры, проскакивающей на проводе.
В такой ситуации поврежденный провод должен быть не
медленно заменен новым.
При замене проводов зажигания следует обращать вни
мание на их правильное расположение на свечах зажигания.
Правильно смонтированные провода при подсоединении из
дают характерный щелчок металлического наконечника кабе
ля о наконечник свечи зажигания.
— РЕМОНТ СИСТЕМЫ ЗАЖИГАНИЯ —

Характерными неисправностями системы зажигания являются:
разрушение изоляции проводов и свечей зажигания;
нарушение контакта в местах соединений;
нагар на электродах свечей зажигания;
изменение зазора между электродами свечей;
межвитковые замыкания (особенно в первичной обмотке)
катушки зажигания;
неправильная начальная установка угла опережения зажи
гания;
неисправность центробежного и вакуумного регуляторов.
Для диагностирования системы зажигания широкое рас
пространение получили стационарные мотор-тестеры с элек
тронно-лучевой трубкой, переносные электронные автотестеры
с цифровой индикацией, а также персональные компьюте
ры со специальным программным обеспечением и устрой
ствами подключения, достоинством которых являются ши
рочайшие функциональные возможности.
К основным агрегатам и узлам системы зажигания различ
ных двигателей относятся запальные свечи, генератор, реле-
регулятор, прерыватель-распределитель и соединительные
провода.
Выявление неисправностей электрооборудования начина

ют с проводов. Оголенные и поломанные провода заменяют
новыми, а загрязненные и обгоревшие контакты зачищают
и надежно закрепляют соответствующими зажимами или
винтами.
Часто причиной ненормальной работы зажигания явля
ется неисправность свечей. Они могут иметь следующие де
фекты: повышенный зазор между электродами, поломку бо
кового электрода, повреждение изолятора центрального
электрода, нарушение герметичности между изолятором
и корпусом свечи, повреждение резьбы на корпусе, отложе
ние нагара на нижнем конусе изолятора и внутренней по
лости свечи.
Свечи зажигания очищают на пескоструйном аппарате
либо осуществляют замену. После очистки проверяют со
стояние резьбы на корпусе свечи, устанавливают зазор
между электродами 0,6—0,75 мм и испытывают свечу на
разряд.
Характерными неисправностями генераторов постоянно
го тока являются износ коллектора, посадочных поверхно
стей вала якоря и крышек под подшипники, щеток, заедание
щеток в щеткодержателях, обрывы обмоток возбуждения
и якоря, замыкания обмоток на массу, межвитковые замыка
ния в обмотках.
Неисправный коллектор заменяют, а обмотку якоря пере
матывают в соответствии с техническими условиями. Новую
обмотку якоря повторно проверяют на отсутствие замыканий,
а концы соединяют с пластинами коллектора пайкой. Отре
монтированный якорь пропитывают лаком № 318 и просуши
вают при температуре 100 °С.
Конденсаторы прерывателя проверяют неоновой лампой
или на стенде методом сравнения.
Индукционные катушки могут иметь следующие дефекты:
неисправности первичной и вторичной обмоток, перегорание
добавочного сопротивления, обломы и трещины карболито-
вой крышки.
Проверку обмоток индукционной катушки производят

на испытательном стенде по искрообразованию. Если иск-
рообразование неустойчивое, производят замер сопротив
ления обмоток, которое должно соответствовать техническим
условиям. Неисправную первичную обмотку перематывают.
Если неисправна вторичная обмотка, индукционную катуш
ку бракуют.
Перегоревшее добавочное сопротивление (вариатор) заме
няют новым.
----- ДЕФЕКТЫ АККУМУЛЯТОРНЫХ -----

БАТАРЕЙ И ИХ УСТРАНЕНИЕ
Основными неисправностями свинцово-кислотных аккуму

ляторных батарей являются повреждения баков, выводных
штырей и перемычек пластин и сепараторов.
Повреждения баков возникают в результате замерзания
электролита или небрежного обращения с аккумуляторами.
Выводные штыри окисляются и покрываются налетом
вследствие плохого ухода за батареей.
К неисправностям пластин относятся сульфатация и короб
ление, выпадание или уплотнение их активной массы.
При хранении аккумуляторной батареи в разряженном
состоянии и при работе с пониженным уровнем электроли
та и высокой его плотностью происходит сульфатация пла
стин — отложение плотного кристаллического налета серно
кислого свинца, который плохо проводит ток и затрудняет
доступ электролита к активной массе, что приводит к умень
шению емкости и напряжения аккумулятора.
Коробление пластин активной массы происходит в резуль
тате замыкания или большого разрядного тока, сильной тряс
ки, зарядки током большой силы, а также замерзания электро
лита. В результате неисправности сепараторов ухудшается
работа батареи. Разрушение сепараторов приводит к коротко
му замыканию. Сепараторы с недостаточной пористостью за
трудняют циркуляцию электролита в аккумуляторе, снижают

его емкость и повышают внутреннее сопротивление.
Плотность электролита определяют кислотомером. Он
состоит из стеклянной трубки, к которой прикреплены ре
зиновая груша и заборная трубка. Внутри стеклянной труб
ки установлены термометр и ареометр. Для определения
плотности электролит забирают с помощью резиновой гру
ши до всплытия ареометра, по шкале которого отсчитыва
ют значение плотности.
------------- — ГЕНЕРАТОР ------------------

Генератор обеспечивает подачу электроэнергии при вклю
ченном двигателе. За генератором следует бдительно следить,
ведь одного аккумулятора будет недостаточно для полноцен
ного движения на вашем автомобиле. Генератор в первую
очередь обеспечивает функционирование бортовой электри
ческой системы. От исправной работы генератора зависит
работа осветительных приборов и зарядка аккумулятора.
Если генератор неисправен, то напряжение в бортовой сети
опустится ниже нормы и начнется использование ресурса
аккумулятора.
Замена ремня генератора --------------------------

Замена ремня генератора представляет собой довольно про
стую процедуру, которая по силам даже тем автовладельцам,
которые совсем недавно получили права и сели за руль. Ремень
генератора точно следует поменять, если слышен характерный
свист, который появляется при нагрузке на бортовую сеть
транспортного средства, к примеру во время включения при
емника или фар, а также после срабатывания соответствую
щего индикатора.
Итак, если признаки совпадают, необходимо приступить
к срочной замене ремня генератора. Чтобы найти генератор,
следует встать лицом к автомобилю — обычно генератор на

ходится слева от двигателя. Естественно, перед осмотром рем
ня генератора нужно заглушить двигатель, вынуть ключ зажи
гания и отсоединить отрицательный провод от аккумулятора
машины. После этого осмотреть ремень. Если заметны при
знаки износа (трещины, разрывы и т. д.) — ремень надо ме
нять, если нет — необходимо проверить его натяжение. После
проверки приступайте к замене ремня. Для начала нужно
снять старый ремень. Необходимо воспользоваться ключом
для снятия гайки болта натяжителя. Но прежде чем присту
пать к этой операции, обратите внимание на то, как устроен
натяжитель. Его механизм может быть выполнен в виде
натяжного болта или рейки, имеющей форму полуокружно
сти, — все зависит от модели автомобиля.
Чтобы избежать ошибок при монтаже, начертите схему ме
сторасположения ремня, хотя бы в самых общих чертах. В слу
чае если натяжение ремня регулируется при помощи болта,
необходимо подобрать подходящий по размеру ключ. Повер
ните ключ в одну из сторон и помните, что этот болт не следу
ет выкручивать до конца. Как только болт повернулся, ремень
должен ослабнуть. Сняв старый ремень, сравните его с но
вым — они должны быть одинаковыми.
После того как процедура замены ремня закончена, не за
будьте вставить отрицательный провод обратно в аккумуля
тор. Затем заведите двигатель и максимально нагрузите элек
трическую схему: включите дальний свет, отопление, радио,
доведите двигатель до максимальных оборотов. В случае по
явления свиста усильте натяжение ремня, но помните, что не
стоит натягивать его сильно.
Неисправности генератора ------------------------

Для проверки генератора лучше всего использовать циф
ровой тестер. На холостом ходу двигателя без включенных
нагрузок большинство исправных генераторов выдает на
пряжение 13,9—14,9 В. При включении нагрузок выходное
напряжение может понизиться до 13,4— 14 В. Не следует

забывать, что на холостом ходу генератор выдает только
30—40% своей номинальной мощности, поэтому не стоит
пытаться одновременно включать весь свет, кондиционер
и подогрев стекол. Достаточно обойтись включением даль
него света. Снижение выходного напряжения ниже 13,4 В
может служить сигналом о проблемах в генераторе, превы
шение более 15 В — о неисправности реле-регулятора или
ненадежности соединений.
На иномарках не рекомендуют проверять генератор и во
обще зарядную систему путем снятия плюсовой клеммы
с аккумулятора на работающем двигателе, потому что лю
бое изменение нагрузки, особенно резкое, приводит к воз
никновению коммутационных процессов в электроцепях
автомобиля, причем амплитуда бросков напряжения может
достигать 100 В и более. Несмотря на их малую продолжи
тельность (микросекунды), существует опасность пробоя
полупроводниковых элементов электрооборудования об
ратным напряжением, возникающим в момент коммутации.
Большинство современных полупроводниковых компонен
тов автомобиля производится на элементной базе, рассчи
танной на обратное напряжение 70—100 В. Мощная искра
в силовых цепях, появляющаяся при снятии плюсовой клем
мы, неправильном «прикуривании», неисправностях в кон
тактах и в самих мощных нагрузках (подогреватели, конди
ционеры, плохая «земля» и т. д.), способна создать бросок
напряжения в проводке автомобиля, превышающий допу
стимый предел.
В отличие от электрооборудования старых «Жигулей», где
в основном применялись электромеханические устройства,
современный автомобиль, а тем более иномарка, просто на
пичкан полупроводниковыми коммутаторами, контроллера
ми, процессорами, сигнализацией. Так что, снимая клемму, по
думайте о возможных последствиях.
У генераторов любого производителя есть свои специфиче
ские болезни. Так, например, у DELCO USA патологически ела-
бые диодные мосты, у «Hitachi» тоже, «Mitsubishi» и «Nippon-

denco» часто страдают от реле-регуляторов. Общей проблемой
является физическое старение статорных обмоток. Долговеч
ность генератора скорее зависит от конструктивных особен
ностей автомобиля — чем надежнее он спрятан от дорожной
грязи и воды, чем лучше он обдувается и охлаждается, тем
дольше он прослужит.
Стоит ли менять реле-регулятор, если загорелась лам
почка «нет зарядки». Это одно из наиболее массовых заблуж
дений! В большинстве иномарок, особенно европейского
производства, индикаторная лампочка является элементом
цепи возбуждения генератора. До запуска двигателя свече
ние этой лампочки свидетельствует об исправности этой
цепи, в которую также входят собственно реле-регулятор
и ротор генератора. В случае пробоя '«накоротко» ключе
вого транзистора реле получаем перезаряд, при этом ин
дикаторная лампочка гореть не будет, а о перезарядке узна
ем только по кипящему аккумулятору. В случае пробоя «на
обрыв» лампа опять не горит, поскольку цепь возбуждения
разомкнута. Так что, вопреки расхожему мнению, свечение
лампочки «нет зарядки» свидетельствует скорее об исправ
ности реле-регулятора и о проблемах с диодным мостом
или статором.
Рабочая температура генератора. Рабочая температура
генератора, который часто расположен в непосредственной
близости от двигателя и нагревается в том числе и от него,
может составлять 60—90 °С. При включении мощных нагру
зок (дальний свет, кондиционер, подогрев стекол, зеркал, си
дений) нагрев генератора еще больше. Безусловно, перегрев
на пользу генератору не идет, но и 90 °С для мощного агрега
та, выдающего при работе в систему 90—120 ампер, можно
считать нормой.
Перегрев часто случается при установке на машину допол
нительного нештатного электрооборудования. При этом гене
ратор, особенно на низких оборотах двигателя, испытывает
повышенные электрические нагрузки и больше греется.
В некоторых случаях перегрев генератора связан с пробо

ем одного из плеч диодного моста. При этом одна из фазных
обмоток статора может перегреваться, что легко бывает заме
тить по характерному потемнению изоляции.
Как убедиться в исправности статора и диодного моста
генератора. Для начала надо отпаять (или отсоединить) вы
воды статора от диодного моста и убедиться, что нет внешних
механических повреждений, следов окисления меди, характер
ных черных следов горения. Статор проверяется на «пробой»
изоляции на корпус обмотки — в идеале тестер покажет бес
конечное сопротивление (более 20 МОм).
В диодном мосту проверяются последовательно все диоды
обеих пластин на короткое замыкание или на обрыв, как обыч
ные диоды. Не следует забывать и о дополнительных диодах,
которые могут быть и выполнены как отдельная сборочная
единица, и встроены в пластины диодного моста.
Горит лампочка «нет зарядки», но аккумулятор не раз
ряжается. Варианты могут быть различные. Например, щет
ки реле уже сильно износились и плохо прилегают к коллек
тору ротора или, наоборот, «залипают». Возможно, сильно
изношен или засалился сам коллектор. Как правило, в этих
случаях лампочка притухает при увеличении оборотов дви
гателя и сильнее загорается при включении нагрузок. Такой
же эффект даст медленно «умирающая» статорная обмотка,
причем возможны вариации в зависимости от температуры
и влажности на улице. Пробитый «накоротко» диод одного
из трех плеч диодного моста или один из дополнительных
диодов также может внести свою лепту в автомобильную
«иллюминацию». Во всех этих случаях генератор может от
давать какую-то мощность в нагрузку, подзаряжать аккуму
лятор и при экономной езде, например только в дневное вре
мя, вообще себя не проявлять. Сложности могут начаться
при использовании мощных нагрузок — дальний свет, кон
диционер, подогрев салона и стекол.
Можно ли по звуку определить неисправность генера
тора? Характерно гудят разбитые подшипники генератора.
Тонкий писк зачастую сопровождает медленно «умираю

щую» статорную обмотку, особенно у генераторов «Valeo»,
«Nippondenco». Во многих случаях пробоя «накоротко» дио
дов диодного моста генератор издает натужный гул, сопро
вождаемый перегревом генератора и приводного ремня.
Не стоит забывать, что причиной постороннего шума из-
под капота не всегда является генератор — не мешает прове
рить его ремень, подшипник натяжного ролика, помпу и т. д.
-------------------- СТАРТЕР --------------------

Стартер предназначен для запуска двигателя автомобиля. Он
представляет собой мощный электродвигатель постоянного
тока смешанного возбуждения с муфтой свободного хода
и электромагнитным реле. Стартер работает при температуре
воздуха от -40 до +50 °С.
Все детали автомобиля имеют различные ресурсы своей ра
боты. К примеру, стартер прослужит около пяти лет при гра
мотной эксплуатации. Сравнительно небольшой срок службы
стартера можно объяснить работой в достаточно тяжелых
условиях. Например, стартеру небольшого размера приходит
ся вращать массивный маховик и приводить в движение всю
поршневую группу двигателя автомобиля. Поэтому при появ
лении дефекта, к примеру в контактах, замке зажигания, си
ловых проводах, стартеру уже не хватает необходимой мощ
ности провернуть всю эту массу. В результате этого между
коллектором и щетками появляется электрическая дуга, кото
рая способна выжигать коллектор. Это может вывести стар
тер из строя.
Зачастую при запуске дизельного двигателя стартер крутят
достаточно долго. Из-за этого происходит интенсивный износ
втулок и чрезмерный разогрев обмотки стартера, в результа
те чего портится изоляция. Чаще всего в стартерах’ подлежат
замене втулки, щетки, бендиксы, планетарные механизмы
и втягивающее реле.
Стоит отметить тот важный факт, что стартер необходимо

держать включенным не дольше 10 с. Если же двигатель не за
пустился с первого раза, то повторное подключение должно
быть не раньше чем через полминуты.
Нагревается стартер весьма быстро, а вот охлаждается
очень медленно; причина этого — отсутствие вентилятора.
Если автомобиль не завелся после трех запусков, то в таком
случае необходимо сделать перерыв 4—5 мин. Именно в та
кой последовательности допустимо разгонять стартер до тех
пор, пока аккумуляторная батарея полностью не зарядится.
В исправном авто стартер выключается мгновенно после пус
ка двигателя, это препятствует его поломке и износу.
Лампы, применяемые
в автомобиле
На сегодняшний день существует множество разновидностей
ламп с различными эксплуатационными характеристиками.
---------- ЛАМПЫ НАКАЛИВАНИЯ ----------

Классическая лампочка накаливания выглядит как сфериче
ский стеклянный шар из силикатного стекла, внутри лампы на
ходится вольфрамовая нить, при этом в полости лампы ваку
ум. Принцип работы сводится к тому, что при прохождении
электрического тока электроны разогревают вольфрамовую
спираль и возникает электромагнитное тепловое излучение
с эффектом свечения. Средний КПД у таких ламп составляет
порядка 6—8 % и зависит от длины волны выпускаемого света,
а она — от температуры нити накаливания, которая ограни
чена у обычных ламп 2000 К; при большей температуре нить
накаливания просто перегорает. Технология изготовления
и материалы не позволяют получить желаемую высокую тем

пературу, тем самым обеспечив спектр, приближенный к спек
тру дневного светила. Кроме того, недостатком этих ламп яв
ляется затуманивание колбы вследствие оседания вольфрама,
вырвавшегося с поверхности нити накаливания лампы при вы
соких температурах, тем самым ограничивая проницаемость
стекла. Значительная длина нити накаливания лампы усложня
ет задачу фокусировки пучка света отражателем фары, что огра
ничивает видимость на дороге. Некоторые разновидности ламп
накаливания выпускались со сдвоенной спиралью.
Лампы накаливания маркируются индексом R2.
----------- ГАЛОГЕННЫЕ ЛАМПЫ -----------

Галогенные лампы решили часть проблем, связанных с обыч
ными лампочками. Длина нити накаливания стала меньше;
колба галогенной лампы изготавливается из кварцевого стек
ла и обычно цилиндрической формы. Кроме того, в галоген
ных лампах вместо вакуума используются инертные газы с па
рами галогенов. Применение такого наполнителя в колбах
позволило осуществить физико-химическую реакцию возвра
щения молекул вольфрама обратно на нить накаливания, т. е.
стекло галогенных ламп как бы самоочищается, постоянно
пропуская через поверхность колбы достаточное количество
света. Галогенные лампы позволили поддерживать более вы
сокую температуру нити накаливания, что изменило длину
волны испускаемого спектра и повысило эффективность ламп.
Температура нити накаливания галогенных ламп составляет
2700—3000 К. Именно поэтому и нельзя брать руками галоген
ную лампочку: жир и грязь, даже в минимальных количествах,
влияют на равномерность распределения температуры по кол
бе лампы, от чего она может потрескаться. Это же относится
и к газоразрядным лампам. В настоящее время галогенные
лампы — самые распространенные лампы в осветительных
автомобильных приборах.
-------- ГАЗОРАЗРЯДНЫЕ ЛАМПЫ --------

Газоразрядные лампы появились в середине 90-х годов про
шлого века. Хотя внешне они мало отличаются от галогенных,
принцип их работы совершенно другой. Колба заполнена ней
тральным газом (чаще всего используется ксенон). В газе соз
дается электрическая дуга, которая и служит источником
света. Температура газоразрядных ламп самая высокая; излу
чаемый свет из-за этого и малой длины волны имеет синий от
тенок. В итоге и эффективность газоразрядных ламп выше,
чем галогенных и обычных. Кроме того, в ксеноновой лампе
невозможно повредить нить накаливания.
Минусом газоразрядных ксеноновых ламп является необ
ходимость дополнительного оборудования, повышающего
напряжение до 20 ООО В (именно столько необходимо для соз
дания электрической дуги). Слишком мощный поток испус
каемого света отрицательно сказывается на безопасности
дорожного движения. Газоразрядные лампы должны уста
навливаться только в заводских условиях.
------------ МАРКИРОВКА ЛАМП, ------------

ПРИМЕНЯЕМЫХ В АВТОМОБИЛЕ
Автомобильные лампы для головного света (дальний, ближ

ний) маркируются H I, Н2, НЗ, Н4, Н7:
& Н1 применяются на автомобилях с раздельными фарами
для дальнего и ближнего света;
Н2 предназначены для дополнительной оптики;
НЗ — с дополнительным выводом; используются для про
тивотуманных фар;
Н4 применяются в головной оптике; имеют сдвоенную спи
раль накаливания;
Н7 — лампы для автомобилей, выпущенных после 1995 го
да, с фарами свободной формы.
Автомобильные лампы НВ соответствуют американским

стандартам. Устанавливаются на американские и японские ав
томобили.
Индексами D1 и D2 маркируются газоразрядные лампы.
Большинство фирм-производителей выпускают лампы
самых разных типов:
** всепогодные (у «Osram» — «АП Season»);
всесезонные (у «Philips» — «Allweather»);
долговечные (у «Philips» и «Osram» — «Long Life»);
«ч* с увеличенной светоотдачей (у «Philips» — «Premium»,
у «Osram» — «Super»);
л излучающие свет с голубым оттенком (у «Philips» — «Blue
Vision», у «Osram» — «Cool Blue», у «Trifa» — «Xenon Blue»).
Выбор ламп для использования -----------------

в автомобиле
Чтобы не возникали проблемы с лампами и автомобилем, не
обходимо соблюдать несколько несложных условий.
В поликарбонатные фары должны устанавливаться лам
пы с фильтром ультрафиолетового спектра — он ускоряет
старение поликарбонатных фар, вызывая помутнение про
зрачного слоя.
Лампу для замены лучше всего выбирать по маркировке на
старой лампе; иногда маркировка наносится на стекло фары,
например, надпись «halogen» означает, что для применения
в данной фаре рекомендована галогенная лампа.
Запрещается дотрагиваться пальцами до стеклянной кол
бы лампы — остатки жира и грязи на колбе спровоцируют не
равномерность ее нагрева и растрескивание.
Покупка ламп комплектами, как правило, обходится дешев
ле, чем поштучная.
Нельзя устанавливать более мощные лампы, чем рекомен
дованные, из-за возможного перегрева стекла фары и появле
ния трещин, а также перегрева присоединительных колодок
и проводов.
Приборы освещения: --------------------------------

неисправности и ремонт
У приборов наружного освещения, которыми пользуются во
дители каждого автомобиля, — две функции. Одна — создавать
удобства своему хозяину, освещать дорогу; другая — создавать
удобства окружающим. Обе эти функции служат конечной
цели — безопасности движения — и могут быть осуществлены
только исправными световыми приборами.
Одна из наиболее частых неисправностей — перегорание
ламп. Этот дефект относится к разряду незначительных для
автомобилей, эксплуатируемых с одним из двух парных све
товых приборов. Однако надо помнить, что два прибора одно
го назначения на одном автомобиле не дублируют друг друга.
Они нужны не для количества, а для обеспечения требуемых
углов видимости света, когда автомобиль находится в разных
дорожных ситуациях и в разных положениях по отношению
к другим. Например, только по двум приборам можно порой
определить тип транспортного средства, едущего в темноте
попутно или навстречу, его расположение на проезжей части
и оценить дистанцию.
Если через 100—120 ч работы заменяют одну перегоревшую
лампу, то целесообразно заменить и вторую. Получите солид
ный выигрыш в дальности видимости — она увеличивается
на 20—30 м. Спокойствие и комфорт при движении стоят
больше, чем лампочка.
Лампа перегорает в основном из-за постепенного увеличе
ния плотности тока (и следовательно, температуры) в наиболее
слабом сечении нити. У лампы в холодном и горячем состоянии
разное сопротивление. Каждое включение сопровождается рез
ким, в 8—10 раз больше номинального, увеличением тока. По
нятно, что это неблагоприятно сказывается на сроке службы
лампы, и она перегорает чаще всего в момент включения. Су
щественно сокращается срок ее службы при повышенном на
пряжении в сети из-за неправильной работы реле-регулятора.
Например, 1 ч работы при напряжении 13,63 В (101% расчет
ного) соответствует 12 ч горения лампы при 13,5 В. Лампы вы

ходят из строя чаще, когда машину грубо эксплуатируют на
плохой дороге. Вольфрам при нагревании становится мягким,
пластичным. Если лампу часто трясти, то нить обрывается.
К слову сказать, лампа может перегореть и в выключенном
состоянии. Так бывает при электросварочных работах на ма
шине, когда от аккумулятора отключен не минусовой, а плюсо
вой провод. У автомобилей однопроводная схема электроснаб
жения (по «плюсу»), а точки присоединения ламп к минусу
(массе) находятся в разных местах. При подключении свароч
ного аппарата ток проходит через нити параллельно подклю
ченных световых приборов. Поскольку напряжение при свар
ке существенно больше 13,5 В, лампы мгновенно перегорают.
Существенное влияние на работу ламп, а значит, и на эф
фективность световых приборов, оказывает увеличение со
противления в ламповых колодках или штекерных соедине
ниях. Когда они плохо защищены от пыли, грязи и воды, в них
происходят различные электрохимические явления и разру
шение контактов. Хорошо помогает заполнение контактного
узла смазкой типа «Литол» с добавкой «Меднол».
Галогенные лампы работают при значительных температу
рах, поэтому в качестве материала для их колб используют ту
гоплавкое стекло — кварцевое. Нельзя брать лампу руками за
колбу — только за цоколь. Жир, всегда имеющийся на паль
цах, остается на стекле и при включении лампы как бы «вго-
рает» в кварц, делая его мутным. Если же после установки лам
пы в фару протереть ее колбу спиртом, она надолго сохраняет
высокие светотехнические характеристики.
Наиболее распространенные неисправности рассеивателей
у световых приборов — царапины, наружные загрязнения,
конденсация росы на внутренних поверхностях. В результате
изменяются углы видимости и расстояние обнаружения сиг
налов. Ухудшение оптических свойств рассеивателей проис
ходит в основном из-за интенсивной «бомбардировки» их твер
дыми частицами (щебнем, песком и т. п.) при движении машины.
Небрежный уход — чистка сухой тряпкой — усугубляет послед
ствия абразивного воздействия, рассеиватели покрываются

сетью царапин, мутнеют. Особенно в таких случаях страдают
светосигнальные приборы, так как их изготавливают из отно
сительно мягких пластмасс. Поправить дело можно при помо
щи «Полироля для обветренных покрытий» или шлифовоч
ных паст.
С целью придания световому пучку требуемого цвета в пласт
массы вводят краситель. Однако со временем от естественно
го старения и под действием солнечной радиации краситель
выцветает, рассеиватель становится светлее. Процесс выцве
тания происходит интенсивнее при нагреве материала, если
фонарь горит в солнечный день. Сильное выцветание может
привести к тому, что фонарь потеряет свои функции: изменит
ся смысл сигнала, цвет его станет белесым, а сила света может
превысить разрешенный предел.
Нагревание вообще служит первопричиной многих неис
правностей светосигнальных приборов. Лампа нагревает вну
тренний объем фонаря, который обычно невелик. Если это
происходит во время движения, то поток воздуха хорошо
охлаждает прибор. Если же фонарь с лампой большой мощно
сти долго работает во время стоянки, то возможно даже локаль
ное оплавление рассеивателя, и он теряет заданную форму.
Попеременное нагревание и охлаждение световых приборов
сказывается и на качестве их работы. При выключении лампы
воздух внутри фонаря или фары охлаждается и втягивает за со
бой порцию наружного воздуха. Водяная и твердая пыль осе
дает на оптических поверхностях отражателя и рассеивателя,
на колбе лампы. Влага в конечном итоге конденсируется и вы
текает через дренажные отверстия, а когда они засорены, соз
даются условия для ускорения коррозии. Если вы заметили, что
внутренняя поверхность рассеивателя постоянно запотевает,
надо обязательно прочистить дренажное отверстие. Капля во
ды на внутренней поверхности рассеивателя подобна малень
кой линзе: она собирает и рассеивает лучи света.
Количество пыли, влаги и грязи внутри прибора резко воз
растает при сквозных трещинах или сколах на рассеивателе.
Оставлять разбитый рассеиватель недопустимо не только по

этой причине. Более существенно изменение смысла переда
ваемой информации. У светосигнальных приборов, как и у
фар, работает вся поверхность рассеивателя, она вся заполне
на светом. Если отколота часть рассеивателя цветных огней,
сигнал воспринимается двухцветным — белым и красным, бе
лым и оранжевым. При большой площади скола белый цвет
подавит цвет основного сигнала и полностью исказит его
смысл. Такая неисправность задних огней к тому же увеличи
вает их слепящее действие.
Что касается фар, то известны случаи, когда во время дви
жения из них выпадали куски треснувшего рассеивателя
и повреждали шины автомобиля. Нередко вместо разбитых
рассеивателей в фонари вставляют пластинки из цветного
органического стекла. Делать это совершенно недопустимо.
Такие кустарные рассеиватели значительно сужают углы ви
димости и способствуют ослеплению других водителей. Рас
сеиватели круглых фар в заводских условиях при помощи спе
циальных приспособлений строго ориентируют относительно
посадочного места под лампу. Точно установить новое стекло
взамен разбитого в гаражных условиях практически невоз
можно. Поэтому, уж если рассеиватель фары раскололся, за
мените целиком оптический элемент. У фары с некруглым све
товым отверстием самостоятельно заменить поврежденный
рассеиватель вполне допустимо.
Очень важно следить за правильной установкой оптическо
го элемента в фаре — надпись «верх» или стрелка всегда долж
на быть именно вверху, иначе фара будет ослеплять встреч
ных водителей даже в режиме ближнего света.
Для предохранения рассеивателей от механических по
вреждений некоторые водители используют пластмассовые
щитки, закрепляемые перед фарами. Делатв этого не следует
из-за того, что, принимая на себя удары летящих с большой
скоростью твердых частиц, такой щиток быстро становится
мутным и существенно искажает структуру светового пуч
ка. Фары с такими защитными устройствами обладают по
вышенным на 30—40 % слепящим действием при одновре

менном снижении на 20—30 % дальности освещения дороги.
Использование непрозрачных чехлов допустимо и вполне
оправданно для защиты рассеивателей противотуманных
фар, так как для сигнализации эти фары не служат, а в дождь,
снег или туман чехлы снимают.
Наиболее распространенная неисправность отражателей
световых приборов — нарушение оптических свойств зер
кальной поверхности. В первую очередь это происходит из-
за коррозии, которая чаще всего образуется в нижней части
отражателя от скапливающейся здесь влаги и плохой венти
ляции фары или фонаря. Коррозия отражателя прежде всего
снижает интенсивность светового пучка. На дальнем свете это
проявляется сокращением освещенного участка дороги, а на
ближнем — тем же плюс неравномерное освещение дороги
или обочины. Нельзя считать неисправностью различающи
еся между собой противотуманные фары. Главное — чтобы
их была пара, чтобы они были одного цвета (белого или жел
того) и чтобы их расположение на автомобиле и регулиров
ка отвечали действующим правилам.
Некоторые автомобили увешаны дополнительными све
товыми приборами. Особой популярностью пользуются до
полнительные сигналы торможения. Их монтируют где угод
но, даже, бывает, на грязезащитных фартуках. В их качестве
порой используют фонари от других моделей автомобилей.
Никакого иного эффекта, кроме вреда, это чаще всего не
приносит. Четыре однотипных и одновременно работаю
щих фонаря обладают повышенным слепящим действием
и в определенных условиях могут оказать медвежью услугу
едущему сзади, да и хозяину автомобиля. На легковом ав
томобиле все же неплохо поставить специальные дополни
тельные сигналы торможения, но лучше менее яркие. Их
размещают внутри салона за задним стеклом. Именно их
(а не основные тормозные фонари) чаще всего видят еду
щие сзади водители грузовых автомобилей, и в особенно
сти их тяжеловесных модификаций.
Одна из широко распространенных неисправностей при

включении любого режима освещения передних фар — в одной
фаре горит ближний свет, в другой — дальний. Эксплуатация
автомобиля в таком виде граничит с преступлением, т. к. ката
строфически ухудшаются условия разъезда. Водитель встреч
ного автомобиля будет ослеплен. Те, кто намеренно вводит на
своем автомобиле эту неисправность, ошибаются, считая, что
улучшают себе освещение дороги. Дальность видимости в обо
их режимах уменьшается почти вдвое. Иногда обе нити (даль
него и ближнего света) горят одновременно. Свет получается
тусклый. Причина — в нарушении контакта с массой. Неис
правность подобного рода может быть в любом световом
приборе с двухнитевой лампой, и устранять ее следует сразу
же после обнаружения.
Очень многие неисправности световых приборов легко об
наружить при внимательном отношении к автомобилю. И пре
жде всего каждый автомобилист должен помнить, что забо
титься об исправном освещении надо не с эгоистических
позиций. Ведь как аукнется, так и откликнется, а соревновать
ся в том, кто больше причинит неудобств окружающим на до
роге, не только неэтично, но и крайне опасно.
Кондиционер
Многие думают, что автомобильный кондиционер лишь
охлаждает воздух в салоне автомобиля. Это, конечно, основ
ное его предназначение, но не единственное. На самом деле ав
томобильный кондиционер помимо изменения температуры
воздуха еще снижает влажность, удерживает грязь и пыль,
а также устраняет неприятные запахи. Исходя из этого, дан
ное устройство правильней было бы называть климатической
установкой, тем более если учесть тот факт, что многие моде
ли также принудительно вентилируют салон и автоматически
поддерживают заданные параметры воздуха.
Если посмотреть на конструкцию кондиционера, то основ

ными его частями будут компрессор с электромагнитной муф
той, конденсор с вентилятором, климатический блок, ресивер,
патрубки, шланги, а также датчики и электроприборы управ
ления. Когда включен режим принудительной вентиляции, то
кран радиатора отопителя находится в закрытом положении.
При этом компрессор находится в выключенном состоянии,
и вентилятор дает в салон требуемое количество воздуха. Ког
да включен отопительный режим, краник открывается и на
гретая жидкость переходит в теплообменник, нагревая воз
дух, который подает вентилятор.
Когда нужно охлаждать воздух, кран отопителя закрыва
ется. Замыкается электромагнитная муфта, начинает рабо
ту компрессор, который, в свою очередь, закачивает фреон
в парообразном состоянии через конденсор, в котором газ
переходит в состояние жидкости. Далее фреон переходит
через ресивер в вентиль, регулирующий температуру, дрос
селируется, тем самым понижается его температура. Затем
он проходит в теплообменник, испаряется, поглощая тепло
воздуха, который поступает, и по новой переходит в ком
прессор. Тем самым круг замыкается. Температура воздуха
регулируется, когда приоткрывается краник, — воздух на
чинает нагреваться.
Электроника, которая управляет данным процессом, дает
сигналы механизмам климатической установки, а в некоторых
моделях также стеклоподъемникам, которые закрываются во
время работы кондиционера.
Существует два основных типа автокондиционеров. Пер
вый — кондиционеры с ручным управлением, а второй, так
называемый климат-контроль, — с автоматическим. В прин
ципе, управление и первыми, и вторыми несложно. Однако
кто-то предпочитает делать это вручную, а другие полагаются
на электронику. В любых режимах работы кондиционера, будь
то вентиляция, охлаждение или отопление, есть возможность
рециркуляции воздуха, когда он забирается не с улицы, а из
салона. Данная функция позволяет достаточно быстро охла
дить или подогреть салон автомобиля, а в пробках не придет

ся дышать выхлопными газами соседних машин.
Когда включен режим охлаждения, то температура воздуха
не только понижается, также происходит его осушение. Воз
дух проходит через теплообменник, на стенках которого оста
ется его влага в виде конденсата, а на влажных стенках испа
рителя задерживается пыль и грязь, поступающие снаружи.
Плюс к этому на многих моделях установлены фильтры и по
глотители запахов. Хорошо работающий автокондиционер мо
жет охладить воздух с 30 до 7—8 °С.
Когда вы включаете кондиционер в своем автомобиле, по
лезно помнить, что не стоит направлять мощный поток холод
ного воздуха на разгоряченное тело, можно простудиться. Для
начала включите самую меньшую скорость работы вентиля
тора, а воздушные потоки направьте в сторону от себя. Спе
циалисты рекомендуют поддерживать в салоне автомобиля
температуру 24 °С при относительной влажности 50—65%.
Такой климат наиболее благоприятен для человека.
-------------- ОБСЛУЖИВАНИЕ ---------------

АВТОМОБИЛЬНОГО КОНДИЦИОНЕРА
Компрессор кондиционера является одной из дорогостоящих

частей системы. Хоть он и не не требует особого обслужива
ния, для поддержания исправности стоит соблюдать несколь
ко принципов.
Во-первых, не использовать кондиционер, когда температу
ра за бортом ниже 5 °С. В этом случае фреон может не перей
ти в газообразное состояние, тем самым вызвав поломку ком
прессора.
Во-вторых, если автомобиль стоял под палящим солнцем
и сильно нагрелся, не включайте кондиционер сразу. Дайте
двигателю поработать хотя бы минуту и лишь затем включи
те кондиционер.
236 Д И АГНО СТИКА НЕИСПРАВН ОСТЕЙ СОВРЕМ ЕННОГО ЛЕГКОВОГО АВТОМ ОБИЛЯ
В-третьих, перед тем как заглушить машину, выключите кон

диционер. И хоть большинство современных кондиционеров
оснащено разнообразными датчиками, защищающими от сбо
ев в работе, соблюдение этих несложных правил способно про
длить жизнь автомобильного кондиционера. Ведь и электрони
ка порой может отказать, а замена компрессора кондиционера
обойдется в круглую сумму. Также полезно помнить, что рабо
тающий кондиционер отнимает некоторую часть мощности
двигателя, обычно 2—6 кВт. И хоть это сравнительно немного,
опытный автомобилист способен почувствовать разницу. Ког
да включен кондиционер, возрастает и потребление топлива,
примерно на 5—10%. Поэтому, если осталось мало бензина
и надо дотянуть до заправки, выключите кондиционер.
Львиная доля случаев неисправности автомобильного кон
диционера приходится на неисправность конденсора. Для про
дления его срока службы стоит время от времени промывать
его чистой водой. Еще одной распространенной проблемой
является утечка фреона из системы кондиционера. Это проис
ходит только вследствие каких-либо механических поврежде
ний или износа соединительных материалов. Заправку фреоном
можно осуществить, только если вы имеете специальное обо
рудование и знания. Поэтому в бытовых условиях устранить
данную поломку не получится.
До недавнего времени в автомобильных кондиционерах
применялся фреон R12. Потом было установлено, что содер
жащиеся в нем хлорфторуглероды губительно воздействуют
на озоновый слой, поэтому сейчас выпускать R12 в атмосфе
ру запрещено. К тому же под действием открытого пламени
R12 выделяет смертельный газ фосген. Пока еще разрешено
заполнять им кондиционеры прежних выпусков, как разреша
ется и эксплуатация этих кондиционеров. В современных си
стемах используется более экологичный хладагент — R134A.
Системы, рассчитанные на R134A, устроены так, чтобы при
обслуживании и ремонте не было утечек. Для этого в опреде
ленных местах установлены специальные клапаны. Теорети
чески R134A можно закачать и в старый кондиционер, внеся
Д И А ГН О СТИ КА НЕИСПРАВН ОСТЕЙ С О ВРЕМ ЕН Н О ГО ЛЕГКОВОГО А ВТО М О БИ Л Я 237
соответствующие изменения. Однако этот хладагент пример

но на 15 % менее эффективен, чем R12, поэтому кондиционер
старого типа будет с ним работать хуже. Кроме того, существу
ет еще одна проблема: хладагент R134A просачивается, хотя
и слабо, через шланги, сделанные из чистой резины. Для это
го вещества необходимы специальные шланги с внутренней
нейлоновой оплеткой.
Если вы хотите перейти с R12 на R134A, то лучше всего по
менять вместе с хладагентом масло (минеральное на синтети
ческое) в системе, установить новый ресивер-осушитель, сме
нить резиновые шланги и проверить работу всех узлов. Тогда
есть надежда, что система будет работать удовлетворительно.
Хладагент — вещество капризное, для его полной откачки
и закачки нового требуется профессиональное оборудование,
а чтобы обеспечить полную герметичность, нужны специаль
ные высокочувствительные приборы для выявления утечек.
Если кондиционер сломался, значит, как минимум какие-то
детали придется менять, в том числе специальные трубки и фи
тинги, но существует множество их типоразмеров. А для креп
ления трубок к фитингам применяются специальные обжим
ные приспособления.
Так что, если у вас возникли проблемы с кондиционером,
полагайтесь только на специалистов. Обращайтесь в фирмы,
которые производят сложный ремонт, а не только закачивают
улетучившийся хладагент. Если хладагент «ушел» из системы,
то вначале нужно найти причину, иначе новый хладагент уле
тучится точно так же.
Если у вас заклинило компрессор, то просто заменить его не
достаточно: через некоторое время его снова заклинит. Нужно
вначале удалить из системы стружку и другой мусор, а затем
промыть ее специальным раствором или азотом. Придется так
же заменить ресивер-осушитель (в нем осталась стружка) и за
качать свежий хладагент.
Чаще всего получает повреждение конденсатор. Он распо
ложен перед автомобильным радиатором и защищен только
радиаторной решеткой.
238 ДИАГНОСТИКА НЕИСПРАВНОСТЕЙ СОВРЕМ ЕННОГО ЛЕГКОВОГО АВТОМ ОБИЛЯ
Еще одной проблемой является отказ игольчатого вентиля

(он забивается грязью). Прочищая вентиль, необходимо уда
лить из него грязь, а не проталкивать ее внутрь.
Возникают и другие проблемы — например, шумит ком
прессор. Обычно это говорит о его близком конце.
Легко проверить состояние приводного ремня. В некоторых
машинах компрессор приводится в действие отдельным рем
нем. Это удачный вариант. Однако современные автомобили
часто оборудованы длинным многофункциональным ремнем,
который приводит в движение сразу несколько устройств,
в том числе и водяной насос. Так что, если подшипник веду
щего шкива компрессора кондиционера вдруг заклинит, вы
никуда не уедете, пока не найдете ремень меньшего размера,
чтобы обойти компрессор.
Если все-таки произошла утечка хладагента через резино
вые шланги, то их замена довольно проблематична, так как
трудно надежно загерметизировать новые шланги на старых
алюминиевых фитингах.
Имейте в виду, что кондиционер может не включиться, если
окружающая температура ниже заданной, если давление в систе
ме намного ниже (утечка хладагента) или выше оптимального.
К нарушениям в работе кондиционера приводят также из
быток масла, хладагента, попадание в систему воздуха или вла
ги, сильное загрязнение ребер конденсатора или испарителя,
неисправность системы охлаждения автомобиля (перегрев),
а также проскальзывание муфты компрессора.
Парковочные радары
В больших городах с интенсивным движением на дорогах из-за

большого роста числа автомобилей становится проблематично
найти место, чтобы припарковать свой автомобиль, а если место
найдено, бывает, что уверенно заехать не так-то просто. Иногда
Д И АГН О СТИ КА НЕИСПРАВН ОСТЕЙ С О ВРЕМ ЕН Н О ГО ЛЕГКОВОГО А В Т О М О Б И Л Я 239
приходится выходить и смотреть расстояние, чтобы не зацепить

бордюр или другой автомобиль. Для уверенной парковки на мно
гие автомобили уже на заводе-производителе устанавливают
парктроник, чтобы облегчить и сократить процесс парковки.
Парковочные радары предназначены для безопасной парков
ки автомобиля в условиях ограниченного парковочного про
странства, а также при плохой видимости, например в темное
время суток, при сильной тонировке стекол или же при появ
лении препятствий, невидимых через заднее стекло. Задача
парктроника — предупреждение водителя о приближающейся
опасности, а также определение расстояния до препятствия.
Парковочные датчики, установленные на задний или на оба
бампера, посылают ультразвуковые импульсы, которые, отра
жаясь от препятствия, передают информацию на дисплей и зву
ковой сигнал, которые устанавливаются в салоне автомобиля.
Парктроники друг от друга отличаются количеством датчи
ков парковки (2—3—4—6—8 датчиков парковки), способом
оповещения о расстоянии (голосовое, визуальное, звуковое или
совмещенное), конструктивными особенностями индикаторов
расстояния и местом их установки. Самые новые и современ
ные парктроники устанавливаются вместе с камерой заднего
вида; при такой установке на экране магнитолы при включении
задней передачи выводится изображение с камеры заднего
вида и расстояние до препятствия.
В продаже есть парктроники (парковочные радары), в ко
торых вместо датчиков парковки устанавливается плоская
ленточная антенна. Такой парктроник называют ленточным
парктроником. Ленточную антенну устанавливают внутри
пластикового бампера.
---------------- ДВА ДАТЧИКА ----------------

Парктроники с двумя датчиками обнаружения’ препятствия
являются самыми дешевыми и доступны практически любо
му автолюбителю. Недостаток — из-за малого количества дат
240 ДИ АГНО СТИКА НЕИСПРАВНОСТЕЙ СОВРЕМ ЕННОГО ЛЕГКОВОГО АВТОМ ОБИЛЯ
чиков могут образовываться так называемые мертвые зоны.

Эти датчики могут просто не увидеть некоторые предметы ма
лой толщины, которые не находятся в зоне их действия.
------- ТРИ ИЛИ ЧЕТЫРЕ ДАТЧИКА -------

Парктроник с таким количеством датчиков является самым
оптимальным по соотношению цены и качества. При наличии
четырех датчиков обнаружения препятствия исключается об
разование мертвых зон. Количество датчиков в данном случае
(три или четыре) зависит лишь от конструктивных особенно
стей автомобиля. Из-за этого парктроник с четырьмя (тремя)
датчиками является самым распространенным.
------------- ШЕСТЬ ДАТЧИКОВ -------------

При выборе парктроника с шестью датчиками обнаружения
препятствий четыре устанавливают на задний бампер авто
мобиля, два — на передний. Парктроник распознает препят
ствия не только сзади автомобиля, но и спереди. А это озна
чает меньший риск повредить автомобиль. Некоторые типы
парктроников с шестью датчиками оборудуются переключа
телем, позволяющим выбрать режим обнаружения препят
ствий либо только спереди, либо только сзади.
------------ ВОСЕМЬ ДАТЧИКОВ ------------

Принцип тот же, что и у системы с шестью датчиками, только
спереди устанавливаются четыре датчика. Парктроник с во
семью датчиками является самым дорогим, но и самым надеж
ным. Небольшая особенность — чтобы не отвлекать водителя
при движении, парковочное устройство на переднем бампере
активизируется лишь при нажатии на педаль тормоза. После
Д И АГНО СТИКА НЕИСПРАВНОСТЕЙ С О ВРЕМ ЕН Н О ГО ЛЕГКОВОГО АВТО М О БИ Л Я 241
нескольких секунд движения система самостоятельно отклю

чается. Этот промежуток времени варьируется от 15 до 20 с.
Некоторые парктроники с восемью датчиками обладают спе
циальным включателем, который активизирует систему обна
ружения препятствий лишь при нажатии на кнопку. В народе
парктроник с датчиками на переднем и заднем бампере полу
чил название «парктроник по кругу».
Комплекты парковочных радаров имеют различные типы
дисплеев и датчиков, которые могут быть установлены в кузов
любого автомобиля. Датчики парковки обычно серебристого
или черного цвета, однако возможна их окраска в цвет кузова.
По способу установки датчики парктроника делятся на врез
ные, накладные и подвесные. Врезные датчики парковки —
самые распространенные; их установка производится в зара
нее просверленные отверстия в бампере (фреза всегда входит
в комплект парктроника), и после установки они не портят
внешний вид автомобиля. Датчики нового образца имеют гер
метичные разъемы, позволяющие отсоединять их от прово
дов, что облегчает замену датчиков в случае неисправности,
а также снятие и установку бампера.
Накладные датчики парковки устанавливаются путем при
клеивания на задний бампер автомобиля. Используются срав
нительно редко. Преимущество накладных датчиков — это
простота и легкость их установки.
Подвесные датчики парковки устанавливают на кронштейне
внизу заднего бампера. Сейчас практически не устанавливают.
------- ИНДИКАТОРЫ РАССТОЯНИЯ -------

Парктроник может комплектоваться звуковыми, голосовыми,
визуальными или комбинированными индикаторами опове
щения о препятствии. В качестве звукового сигнала использу
ется бипер, который издает писк при опасном приближении
к препятствию. И чем меньше расстояние до препятствия, тем
выше частота сигнала бипера. В непосредственной близости
242 ДИАГНО СТИ КА НЕИСПРАВНОСТЕЙ СОВРЕМЕННОГО ЛЕГКОВОГО АВТОМОБИЛЯ
(это примерно около 30 см) бипер пищит непрерывно. В неко

торых парктрониках о приближении к препятствию водитель
может узнавать с помощью голосового оповещения (это обыч
но китайские парктроники, и оповещение происходит на
китайском языке).
Для светового оповещения используются различные ин
дикаторы.
Светодиоды, которые меняют цвет в зависимости от рас
стояния до препятствия. Например, зеленый цвет означает,
что до препятствия еще большое расстояние или что препят
ствие не обнаружено. Оранжевый сигнал — опасность уже
близка, а красный — уже в непосредственной близости, даль
ше двигаться очень опасно.
Шкала с делениями. Чем больше горит количество делений,
тем ближе опасное препятствие. Также вместо шкалы может
присутствовать цифровой индикатор. Но главная их особен
ность — это наличие двух шкал, одна из которых сигнализиру
ет о препятствии справа, а другая — слева. Это намного облег
чает процесс парковки и помогает обнаружить, с какой стороны
находится опасность.
Для каждого индикатора принято свое место для установ
ки. Индикаторы можно установить на торпеду, на заднее стек
ло, на зеркало заднего вида, на потолок в задней части салона
автомобиля, на заднюю полку.
----- ПОДКЛЮЧЕНИЕ ПАРКТРОНИКА -----

Задний парктроник подключается к проводам, идущим к лам
почкам заднего хода. Передний парктроник обычно подсо
единяется к проводам стоп-сигнала или через дополнительную
кнопку.
В комплект парктроников обычно входят:
блок парктроника;
датчики парковки с проводами;
инструкция по монтажу, схема установки и подключения;
Д И А ГН О С Т И К А Н ЕИСПРАВН О СТЕЙ С О ВРЕМ ЕН Н О ГО ЛЕГКОВОГО А ВТО М О БИ Л Я 243
руководство пользователя;
фреза по пластику;
рекомендации по использованию и установке парктроника.
Разные модели парктроников имеют некоторый разброс
технических характеристик (диапазон рабочих температур,
громкость звукового оповещения, дальность действия и т. д.),
поэтому желательно внимательно изучить технические харак
теристики перед приобретением парктроника.
Самые лучшие и дорогие парктроники при обнаружении
препятствия могут показывать неправильные значения в сле
дующих случаях:
& если датчики сильно загрязнены или обледенели;
гладкая наклонная поверхность препятствия отражает уль
тразвуковые волны мимо датчиков; такой же эффект воз
можен в случае с горизонтально расположенной трубой;
препятствие состоит из материала, поглощающего ультра
звуковые волны;
идет сильный дождь.
АКУСТИЧЕСКАЯ СИСТЕМА
Нормальная автомобильная акустическая система — это не

просто автомагнитола под рукой и пара колонок на задней
полке. Нормальная автомобильная акустика включает в себя
еще и всевозможные сабвуферы, усилители, десятки метров
проводов и массу крепежей.
Выбирая акустическую систему, не надо думать, что чем из
вестнее марка и чем чаще ее советуют знакомые, тем вероят
нее она понравится и вам. Стоит помнить, что у каждой фир
мы есть свои хорошие и плохие модели. И никто не может
гарантировать, что магнитола выбранной ценовой категории
будет лучше у одной фирмы и хуже у другой.
Что касается динамиков, то их следует выбирать под стать
системе воспроизведения.
При установке автоакустики следует идти по пути создания
эффекта присутствия в концертном зале и располагать более
мощные колонки спереди, а те, что послабее, сзади. Ведь зада
ча последних будет в том, чтобы создать именно тот самый
эхообразный эффект.
Для того чтобы достичь наиболее громкого и чистого зву
чания, одних только очень мощных колонок явно не достаточ
но. В самом простом случае может понадобиться установка
акустических систем с раздельными полосами воспроизведе
ния нескольких уровней частот.
АКУСТИЧЕСКАЯ СИСТЕМА 245
Можно выбрать и другие варианты, включающие в себя

основное акустическое устройство, двухканальный усилитель,
от которого будет работать передняя акустика, а также аку
стическую систему для заднего фронта, которая будет подклю
чаться напрямую к головному устройству. Система получит
ся довольно недорогая и громкая, но с некоторым недостатком
низких частот.
Можно применить и такую схему, в которую будет вхо
дить, помимо основного воспроизводящего устройства и пе
редней акустики, еще и сабвуфер с усилителем к нему. Звук
при этом получается довольно качественным и с широкой
частотной гаммой.
Существует также вариант, который может состоять из
главного воспроизводящего устройства с двумя линейными
выходами, усилителей на 4 канала, Ьабвуфера и переднего
акустического комплекта.
В любом случае, идеальную комплектацию системы должен
подбирать действительно понимающий в этом человек. Кро
ме того, в процессе работ по установке может понадобиться
модернизация салона и электрооборудования автомобиля до
требуемых норм как со стороны энергоснабжения, так и со
стороны акустики самого салона. Да и после этого придется
проводить дополнительную настройку всех систем.
Усилитель — как понятно из названия, его основным свой
ством является усиление звука, притом с минимальными ис
кажениями. Применяется в тех случаях, когда стандартная
магнитола просто не дает требуемой мощности.
Сабвуфер — акустическая колонка, предназначенная для
воспроизведения звуков диапазона 20—150 Гц.
Кроссовер — это настроенные на свои частотные характе
ристики катушка индуктивности и конденсатор. Таким обра
зом происходит разделение частот воспроизведения множе
ства элементов акустической системы.
Акустика компонентного типа состоит из широкополос
ных и высокочастотных динамиков. В данном типе акусти
ки задействованы кроссоверы, которые даже при довольно
246 АКУСТИЧЕСКАЯ СИСТЕМА
небольших затратах дают возможность получить вполне

приличный звук.
Акустика коаксиального типа состоит из сборного ком
плекта широкополосного и высокочастотного динамиков
в одной конструкции. Данный вид акустики довольно де
шев, но имеет ряд недостатков, связанных с большим иска
жением звука.
Акустический кабель передает сигнал от усилителя или го
ловного устройства к воспроизводящим динамикам.
Межблочный кабель является основной магистралью пе
редачи электроимпульса от головного устройства к тому же
усилителю.
Конденсатор позволяет выровнять мощность электроцепи
в моменты пиковых нагрузок.
Система питания включает в себя кабели питания, пи
тающие акустику от электросистемы автомобиля, и предо
хранители.
— КАК ВЫБРАТЬ АВТОМАГНИТОЛУ —

Автомагнитола является центральным элементом любой аудио
системы в автомобиле. Неслучайно этот компонент еще на
зывают головным блоком системы. Автомагнитолы имеют
множество особенностей, которые часто определяют принад
лежность аппарата к тому или иному классу и, соответствен
но, ценовому уровню.
ISO-коннектор ----------------------------------------
Любая автомагнитола представляет собой устройство в тех
нологическом невзрачном корпусе. Красиво и привлекатель
но выглядит только передняя панель. Но чтобы оценить уро
вень и возможности аппарата, следует обратить внимание не
на яркий дисплей и необычный вид органов управления, а на
заднюю стенку корпуса устройства. На ней расположены все
основные разъемы и провода для подключения аппарата к си

стеме и подсоединения дополнительных устройств.
Первое, на что следует обратить внимание, — это способ
подсоединения аппарата к проводам электропитания и аку
стической системы. Здесь все магнитолы делятся на два типа:
имеющие проводное соединение и оснащенные ISO-коннек-
тором. На сегодняшний день большинство аппаратов име
ют ISO-коннектор и лишь некоторые подключаются через
проводное соединение. ISO-коннектор представляет собой
разъем, состоящий из двух частей. Одна часть объединяет
все провода, идущие к электропитанию, а другая — прово
да динамиков. Основное преимущество ISO-коннектора над
проводным соединением состоит в том, что такой разъем
предусмотрен в большей части современных автомобилей,
и поэтому установка магнитолы с ISO-^коннектором макси
мально упрощается: необходимо лишь соединить разъемы
на автомагнитоле и в установочном гнезде автомобиля. Это
не требует пайки проводов, как при проводном подключе
нии, но обеспечивает надежное соединение. ISO-коннектор
может быть либо встроен в корпус магнитолы, либо подсо
единен к магнитоле при помощи проводов, продающихся
в комплекте с аппаратом.
В случае если приобретенная вами магнитола оснащена
ISO-коннектором, а автомобиль нет или наоборот, рекомен
дуется купить дополнительный ISO-разъем отдельно и разве
сти проводку от него. Таким образом вы дооснастите автомо
биль универсальным разъемом, который значительно облегчит
жизнь в случае замены автомагнитолы. Ну а если ни куплен
ный блок, ни автомобиль не имеют ISO-коннектор, то придет
ся все же повозиться с проводами.
Линейные выходы -----------------------------------

Другим крайне важным элементом задней панели автомаг
нитолы являются линейные выходы предусилителя. Иногда
линейные выходы по виду напоминают разъем ISO-коннектора.
В такой ситуации для подключения к ним необходимо ис

пользовать соответствующий разъем. Но в большинстве
случаев каждый линейный выход состоит из двух круглых
разъемов (один, как правило, красный, другой белый) для
правого и левого каналов. Линейные выходы такого вида
носят название RCA. На линейный выход подается сигнал
после предусилителя, не прошедший через встроенный в го
ловной блок усилитель. Поэтому именно линейные выходы
позволяют дополнить аудиосистему внешними усилителя
ми мощности. А подключение внешних усилителей — са
мый надежный способ значительно повысить качество работы
всей автоаудиосистемы. И речь идет, конечно, не только о бо
лее громком и мощном звуке. От добавления в цепь подходя
щего внешнего усилителя значительно выигрывает общее
качество звучания. Помимо усилителей к линейным выходам
можно подключить другие полезные внешние компоненты,
например эквалайзер, кроссовер, процессор окружающего
звучания. Линейные выходы понадобятся и для подключения
пассивного сабвуфера, который можно подключить только
через внешний усилитель мощности.
Магнитолы низшей ценовой группы и некоторые аппараты
среднего уровня часто оборудованы только одним линейным
выходом на фронтальные или тыловые каналы. Такая кон
струкция позволяет подключить внешние усилители мощно
сти только на соответствующие каналы. При наличии сразу
двух линейных выходов можно усилить как фронтальные, так
и тыловые каналы. Как правило, два линейных выхода имеют
аппараты средней и высшей категорий.
Рядом с линейными выходами частот располагается линей
ный вход. Внешне он выглядит абсолютно так же, как и линей
ный выход. Линейный вход позволяет подключить дополни
тельное оборудование для расширения системы. Через него
можно подключить внешние источники звука.
Помимо линейных выходов и коннекторов для подклю
чения электропитания и акустики на задней панели неко
торых аппаратов располагается разъем для подключения

CD-чейнджера. Возможность подключить это устройство
бывает как у кассетных магнитол, так и у CD -ресиверов.
К магнитоле можно подключить чейнждер только той же
фирмы, что и сама магнитола.
На задней панели располагается также разъем для подклю
чения внешней антенны. Дооснащение магнитолы внешней
антенной обязательно для работы тюнера, т. к. встроенной ан
тенны автомагнитола обычно не имеет.
Размеры корпуса -------------------------------------

Для удобства установки аппарата в соответствующее гнез
до автомобиля все магнитолы имеют один из стандартных
размеров. Самый распространенный размер головного бло
ка — 1 din (примерно 178x50x180 мм), он подходит практи
чески ко всем отечественным и импортным автомобилям.
В американских и некоторых японских машинах места под
автомагнитолу отводится в два раза больше, и специально
для подобных салонов производители выпускают аппара
туру размером 2 din (примерно 178x100x180 мм). Послед
няя, кроме тюнера, как правило, имеет сразу несколько допол
нительных источников звучания, например кассетную деку
и CD-проигрыватель, а иногда даже и M D-проигрыватель.
Таким образом, в одном корпусе вы получаете сразу целый
музыкальный центр. Но в большинстве случаев без измене
ния конструкции установить такие «широкие» аппараты не
возможно и приходится довольствоваться аппаратами раз
мером 1 din. Кроме тюнера, в таких магнитолах предусмотрен
лишь один дополнительный источник сигнала: либо кассет
ная дека, либо CD или M D -проигрыватель. В последних
двух случаях головные блоки еще называют CD или MD-
ресиверами соответственно. Также в продаже иногда встре
чаются магнитолы промежуточного размера 1,5 din (при
мерно 178x75x180 мм), но это уже редкость.
Установка стереосистемы
в автомобили ВАЗ
Для установки стереосистем в автомобили ВАЗ есть очень
много компоновочных решений. Например:
центр системы — CD-ресивер или магнитола;
передняя акустика — 16-см динамики;
задняя акустика — 8-дюймовые динамики овальной формы.
Качество звука довольно низкое, но и цена не очень вы
сокая.
Возможен и другой вариант:
«ч* центр системы — CD-ресивер или магнитола;
•ч* передняя акустика — компонентного типа с разнополосны
ми динамиками, имеющими кроссоверы;
фронтальная акустика — компонентного типа, состоящая
из трех динамиков диаметром до 16 см. При этом низкоча
стотные динамики крепятся в дверях на стандартных ме
стах, а высоко- и среднечастотные — на уровне ушей и на
уровне торпеды соответственно;
& сабвуфер — динамик, воспроизводящий низкие частоты;
располагать его лучше всего в багажнике.
Именно с помощью этого варианта можно добиться наибо
лее качественного звучания. При этом все изменения можно
производить постепенно и тем самым плавно настраивать зву
ковые характеристики.
Установку всех систем можно производить в такой после
довательности:
«« установка головного устройства;
«« установка и подключение фронтальной акустики;
** установка и подключение к фронтальной акустике двухка
нального усилителя;
установка сабвуфера (если он предусмотрен) и усилителя
к нему.
Фронтальные динамики могут воспроизводить низкоча
стотные звуки, особенно если не используется сабвуфер. Для
expert22 д л я h t t p : / / r u t r a c k e r . o r g
этого надо использовать более крупные головки с высокой

чувствительностью и мягким, плотным басом.
Поделить низкочастотные динамики можно таким об
разом:
10-см имеют порог воспроизведения 120 Гц; больше подхо
дят для средних частот, а благодаря относительно неболь
шому размеру могут размещаться параллельно с «пищалка
ми», что позволит образовать довольно широкую звуковую
гамму по фронту звука;
«w 13-см имеют порог воспроизведения 100 Гц; отлично
воспроизводят верхние границы низкочастотного диа
пазона;
16-см имеют порог воспроизведения 80 Гц; дают густой
и глубокий бас, но не дотягивают до сабвуфера.
АВТОМОБИЛЬНЫЕ
ОХРАННЫЕ СИСТЕМЫ
Автосигнализация — устройство, находящееся в электриче
ской цепи автомобиля, которое предназначено для охраны
транспортного средства в момент отсутствия автовладельца.
Охранные системы автомобиля сигнализируют при выявле
нии несанкционированных действий с ним (взлом, погрузка
на эвакуатор и т. п.). Правильная установка автосигнализации
является гарантией безопасности вашего автомобиля. Авто
сигнализации можно поделить на основные группы по воз
можностям оповещения, по принципу блокирования двигате
ля и возможности дистанционного запуска.
Все современные автомобили комплектуются иммобилай-
зерами, что также усиливает защищенность автомобиля. Им-
мобилайзер — специальное электронное устройство, которое
позволяет запускать двигатель только штатным ключом; в слу
чае попытки запуска автомобиля ключом-копией иммобилай-
зер блокирует двигатель.
Выбор автосигнализации
Существуют два типа сигнализаций:
л энергозависимая (нормально замкнутое реле блокировки
двигателя);
А ВТО М О БИ Л ЬН Ы Е ОХРАННЫЕ СИ СТЕМ Ы 253
л энергонезависимая (нормально разомкнутое реле блоки

ровки двигателя).
Энергозависимая сигнализация блокирует двигатель толь
ко в том случае, когда системный блок находится в штатной
колодке соединения и система охраны включена владельцем
с передатчика. Такая система хороша тем, что даже при вы
ходе блока сигнализации из строя (отказ электроники) вла
делец всегда сможет завести двигатель без вмешательства
специалиста.
Энергонезависимая сигнализация хороша тем, что даже при
удалении системного блока реле блокировки двигателя оста
ется в разомкнутом положении и потребуется еще проверка
и нахождение разрывов штатной проводки. Обратите внима
ние на количество блокировок двигателя, лучше, когда их не
менее двух, например, одна цепь блокйрует зажигание, а вто
рая — бензонасос или стартер.
Обо всех срабатываниях системы вам сообщает сирена. Суще
ствуют сирены простые и с автономным аккумулятором. Недо
статком первых является то, что при разрыве провода, питающе
го сирену, она не будет работать. Автономная сирена хороша тем,
что при обрыве провода питания она сразу же включается.
Способы блокировки
угнанного автомобиля
Существует много различных сигнализаций с такой функци
ей. Их условно можно разделить на три типа:
«в» первый — блокировка угнанного автомобиля с помощью
брелока-передатчика;
второй — сигнализация сама запрашивает код владельца
при удалении автомобиля от него на определенное рассто
яние, а затем глушит мотор, одновременно блокируя режим
отключения системы охраны с брелока;
254 АВТОМ ОБИЛЬНЫ Е ОХРАННЫЕ СИСТЕМЫ
третий — дистанционная остановка угнанного автомобиля

по телефону или через радиопередатчик.
Для противостояния сканерам и код-грабберам в совре
менные модели сигнализаций встроены так называемый пла
вающий код (при каждом нажатии на кнопку передатчика
код произвольно меняется) и функции антисканера. Анти
сканер срабатывает сразу же, как только система обнаружит
попытку подбора кода: блокируется радиоканал, стираются
из памяти все коды брелоков-передатчиков, и для отключе
ния сигнализации владельцу придется воспользоваться скры
тым тумблером или переключателем.
Поэтому рекомендуется выбирать сигнализацию извест
ной фирмы с автономной сиреной, энергонезависимой па
мятью, нормально разомкнутым реле блокировки двигателя,
возможностью перепрограммирования брелока-передат
чика при его утере, минимум двумя системами блокиров
ки двигателя, антисканером и антиграббером и обязатель
но с гарантией.
- СПУТНИКОВАЯ ОХРАННАЯ СИСТЕМА -

Более надежной, чем установка сигнализации, защитой от уго
на автомобиля на сегодняшний день является спутниковая
охранная система.
На автомобиль устанавливается специальный GPS-пере
датчик, который каждую миллисекунду посылает на спутник
сигналы о своем местонахождении. После того как месторас
положение автомобиля определено, сигналы с передатчика
поступают на модуль связи, а с него в виде sms-сообщений
или просто звонка передаются диспетчеру или непосред
ственно владельцу автомобиля. Спутниковая охранная си
стема не исключает установки на автомобиль других защи
щающих от угона средств. Более того, специальные датчики
могут фиксировать силу ударов или иные попытки взлома
и также передавать оператору.
АВТО М ОБИЛ ЬНЫ Е ОХРАННЫЕ СИСТЕМЫ 255
— МЕХАНИЧЕСКИЕ БЛОКИРАТОРЫ —
Неотъемлемой частью эффективного охранного комплекса
являются механические противоугонные устройства, или
блокираторы. Функционально механические устройства под
разделяются на замки капота, замки коробки переключения
передач и блокираторы рулевого вала.
Блокируем КПП --------------------------------------

Замки КПП устанавливаю тся под консоль и блокируют
специальным штырем кулису переключения коробки пе
редач в положении «задняя передача» для механической
КПП или в положение «Parking» для автоматической КПП.
На автомобилях, имеющих раздаточную коробку, исполь
зование одной блокировки для основной КПП неэфф ек
тивно, здесь необходим второй замок — на раздаточную
коробку, который не позволит перевести кулису в положе
ние нейтрали, следовательно, сделает невозможным бук
сировку автомобиля. Правда, на некоторых автомобилях
удается использовать один замок и на основную коробку,
и на «раздатку», в этом случае используется удлиненный
штырь для замка.
Конструктивное исполнение замков КПП имеет несколько
решений. Традиционная конструкция таких замков под
разумевает использование блокирующего штыря. Для раз
блокировки коробки и начала движения необходимо раз
блокировать замок поворотом ключа и извлечь штырь.
Личинка замка может располагаться как в самом штыре,
так и отдельно.
Другим конструктивным решением является адаптиро
ванный, или бесштыревой, замок. Управление таким зам
ком осущ ествляется специальным ключом, при этом эле
мент, осущ ествляю щ ий блокировку кулисы, установлен
скрытно и не требует извлечения из тела замка. Таким об
разом, для начала поездки достаточно повернуть ключ
в личинке замка, она выдвинется, коробка разблокирует

ся, и можно начинать движение. Достоинством такой кон
струкции является удобство применения. Впрочем, такой
замок не универсален, он изготавливается под конкретные
модели автомобиля.
Для крепления замка КПП может применяться универсаль
ная либо специально изготовленная пластина. Для установки
универсальной пластины требуется выполнение дополнитель
ных работ с применением специального оборудования. Пла
стина гнется для получения профиля под каждый конкрет
ный автомобиль. Это значительно увеличивает трудоемкость
и время, необходимое для проведения работ. Кроме того,
универсальная пластина не всегда позволяет разместить
замок в максимально эффективном для конкретного авто
мобиля месте.
Таких недостатков лишены индивидуальные изделия, кото
рые разработаны и изготовлены под конкретную модель авто
мобиля. В таких случаях несущая пластина может быть слож
ной конфигурации, иметь сварную конструкцию, позволяет
использовать штатные крепления.
Большое значение имеет секретность ключа, применяемо
го в замках. Ключи, которые применяются для механических
замков, изготовлены по технологии «цилиндр в цилиндре».
Съем информации с ключа происходит подвижными эле
ментами личинки, каждый из которых представляет со
бой два цилиндра, помещенных один в другом. На ключе
имеются конусообразные воронки, в которые и должны
попасть цилиндры. Криптостойкость таких ключей доста
точно велика, например, секретность замка «Megalock» —
24 300000 комбинаций.
Повысить еще больше секретность ключа позволяет такая
технология: в ключ запрессовывается цилиндрический по
движный элемент. Ключ, изготовленный по слепку с ориги
нального ключа, не откроет замок. Замки с таким элементом
называются интерактивными и пока изготавливаются толь
ко компанией «Mul-T-Lock».
АВТО М ОБИЛ ЬНЫ Е ОХРАННЫЕ СИСТЕМЫ 257
Замки на капот ----------------------------------------

Блокираторы капота служат для защиты подкапотного про
странства автомобиля. Недоступность моторного отсека соз
дает для злоумышленника серьезные препятствия: невоз
можно отключить сирену автосигнализации, восстановить
расположенные под капотом блокировки двигателя, просто
похитить аккумулятор.
М еханические замки открываю тся и закрываю тся при
помощи ключа. Электромеханические — управляются элек
трическими командами, например от сигнализации, им-
мобилайзера или секретной кнопки. Основной недостаток
механических замков — ручной режим откры вания и за
кры вания. В принципе, если под капот заглядывать неча
сто, особых неудобств это не создает: закрыл замок, и ж и
ви спокойно до следующей замены масла или доливания
жидкости в бачок стеклоомывателя. Хуже, когда в чрезвы
чайной ситуации придется впопыхах судорожно искать
ключ и пытаться открыть замок. Этих недостатков лиш е
ны электромеханические замки, которые находятся при
движении автомобиля в положении «открыто».
Различают тросиковые замки и замки с отдельным запор
ным механизмом. Первые защищают подкапотное простран
ство, осуществляя блокировку штатного троса капота, и не
имеют отдельного запорного механизма. При этом в открытом
состоянии разрешают движение штатного троса, а в закры
том — блокируют его. Установка таких замков эффективна на
автомобили, в которых штатный замок капота недоступен
снаружи.
Вторая группа замков капота имеет отдельный запорный
механизм: он состоит из двух частей, одна их которых уста
навливается в передней части моторного отсека, а ответный
элемент крепится к крышке капота. Ответная часть может
быть выполнена как в форме петли, так и в форме сферы
(шара). Преимущество таких замков заключается в том, что
они не связаны с работой штатного троса открывания ка
пота. Это особенно важно на тех автомобилях, где штатный

замок капота и трос его открывания доступны для угонщи
ка со стороны радиаторной решетки (ВАЗ-2110, большинство
японских автомобилей). Также замки с отдельным запорным
механизмом эфф ективно применяю тся на автомобилях,
имеющих трос открывания штатного замка капота с малым
ходом (BMW, «Audi»), а также на автомобилях с нестандарт
ным штатным замком, например на пружинных защелках
(«Jeep Wrangler»).
Интересным решением считается замок капота «Megalock»
с блокировкой. Это механический замок с отдельным запор
ным механизмом, имеющий в замке встроенный микропере
ключатель, что позволяет реализовать подкапотную бло
кировку двигателя. При этом в закрытом состоянии замка
блокировка двигателя активна, для начала движения необхо
димо открыть замок ключом, а по окончании поездки — за
крыть его путем нажатия на личинку замка. Это, безусловно,
снижает удобство применения, но повышает противоугон
ные функции.
Важно помнить, что любые замки капота требуют опреде
ленного ухода. Не забывайте периодически смазывать тросик,
в противном случае через некоторое время, особенно в зим
ний период, открыть капот может не получиться.
Замки рулевой колонки ----------------------------

Блокируют рулевой вал, для чего на рулевой колонке устанав
ливается специальная муфта, предназначенная для закрепле
ния съемного штыря, который блокирует вращение рулевого
вала. Такие замки выпускаются для ограниченного ряда авто
мобилей, в основном это отечественные машины и некоторые
иномарки. Замки на рулевой вал располагаются, как правило,
в районе педалей, что значительно усложняет доступ к ним.
Пользование такими замками требует у автовладельца опре
деленных навыков.
АВТО М ОБИЛ ЬНЫ Е ОХРАННЫЕ СИСТЕМ Ы 259
Самым удачным решением замков на рулевой вал являют

ся замки «Барракуда», представляющие собой усиленные зам
ки зажигания. Они надежно блокируют вал рулевой колонки
и защищены от различного рода взломов отмычками, прово-
ротов, высверливания. К недостаткам можно отнести то, что
применение ограничено линейкой отечественных автомоби
лей: ВАЗ и «Волга».
Мастер-комплекты ----------------------------------
Многие производители механики предлагают мастер-комп-
лекты, т. е. установку одновременно двух и более механиче
ских противоугонных устройств одной фирмы. Личинки
замков мастер-комплекта открываются одним ключом для
удобства пользования. ■
Где устанавливать
сигнализацию
При установке на новый автомобиль дополнительного обору
дования, к которому относятся и противоугонные приспособ
ления: сигнализации, механические и электромеханические
замки капота, дверей, багажника, иммобилайзеры, — вы об
наружите заметную разницу в цене между сигнализацией,
монтируемой у дилера, и сигнализацией, устанавливаемой
в специализированном центре. Все то же самое (а нередко зна
чительно лучше и современнее), что предложит вам дилер, вы
поставите в установочном центре в 1,5—2 раза дешевле. Од
нако представители официального дилера нередко запугива
ют владельца автомобиля тем, что в случае установки до
полнительного оборудования в другом месте они снимут
с гарантии те узлы и агрегаты, которые контактируют с не
штатным оборудованием. Разумеется, владельцы машин не

хотят терять гарантию и потому переплачивают. А зря. Есть
закон, запрещающий продавцу навязывать покупателю тот
или иной товар, и такие дела довольно несложно выиграть
в суде. Но чаще всего дело вообще до суда не доходит, по
скольку по существующему законодательству дилер не м о
жет лишить покупателя гарантии за оборудование, установ
ленное компанией, имеющей соответствующую лицензию.
Главное — не ставить парктроник, сигнализацию, предпус
ковой подогреватель и т. п. самостоятельно или руками раз
личных гаражных умельцев. Вот тут действительно высок
риск отзыва гарантии. В сертифицированном установоч
ном центре вам, помимо всяких бумаг, связанных с приобре
тением товара, обязаны дать еще и копию лицензии на пра
во установки оборудования. С ней вы при необходимости
и пойдете к дилеру.
ТОНИРОВКА
Тонирование стекол автомобилей — это не только конфиденци
альность и ограждение себя от посторонних глаз, но и дополни
тельная защита от ультрафиолета и чрезмерно яркого света.
Тонированные стекла имеют целый ряд преимуществ перед
прозрачными:
л скрывают оставленные в салоне вещи от грабителей;
придают автомобилю индивидуальный облик;
увеличивают прочность стекла при ударе;
поглощают солнечные блики;
«w отражают почти 100% ультрафиолетовых и 70% тепловых
лучей, предохраняя салон от перегрева и выгорания.
Тонирование — это покрытие специальными пленками. Как
правило, эти пленки сделаны на основе бронзы, меди, нержа
веющей стали и т. д. и бывают нескольких цветов, самым
популярным из которых считается серый. Качественное тони
рование не должно искажать восприятие белого, желтого,
красного, зеленого и голубого цветов.
Пленку крепят с внутренней стороны автомобильного стек
ла. Делается это для того, чтобы защитить пленку от механи
ческих повреждений, а также от дождя и снега. Тонировка сте
кол — простой процесс только на первый взгляд. Красиво
и качественно затонировать стекла довольно сложно.
Если вы решили сделать тонировку стекол, уточните, где
в автомобиле можно устанавливать тонированную пленку,
262 ТОНИРОВКА
а где нельзя. Так, лобовое стекло запрещено тонировать плен

кой с коэффициентом пропускания ниже 85 %.
Перед установкой пленки необходимо тщательно очистить
поверхность стекла от грязи и жира. Поверхность стекла долж
на быть предельно гладкой, без сколов и напылений любого
происхождения. Если поверхность неровная, то в районе
неровностей могут образовываться пузырьки воздуха. Если
к стеклу приклеены сотовые или радиоантенны, то нужно по
думать, как их обойти или снять.
Самое сложное — тонировать заднее стекло. Если тониров
ка заднего стекла предполагает слишком много работы, то
можно оставить стекло без тонировки или обратиться к спе
циалистам, у которых есть специальные инструменты.
Для идеального нанесения пленки некоторые специалисты
вытаскивают стекло и работают с ним на рабочем столе. Если
вы не собираетесь этого делать, то можно приложить бумагу
к стеклу и аккуратно обрисовать контуры стекла. Затем необ
ходимо вырезать лекало и перенести его на пленку. Вырезан
ная по лекалу пленка наклеивается на внутреннюю поверх
ность стекла. Смочите стекло мыльной водой и приложите
пленку. Подтяните ее за концы так, чтобы она идеально по
крыла поверхность. Старайтесь не прикасаться к пленке по
центру, так как она может сморщиться. Как только пленка лег
ла идеально, возьмите бумажную салфетку и удалите излиш
ки раствора. Аккуратным нажатием ведите скопившуюся жид
кость и пузырьки воздуха, если таковые имеются, к краю.
-------------- ТОНИРОВКА ФАР --------------

Тонировка фар — один из распространенных видов внешнего
тюнинга. Тонировка фар не составляет особого труда, не требу
ет больших финансовых и временных затрат, а также специаль
ных навыков, но достаточно стильно выглядит. Однако при не
правильной тонировке фар заметно уменьшается их яркость,
поэтому тонировать фонари нужно очень аккуратно.
ТОНИРОВКА 263
Однозначно ответить на вопрос, законна ли тонировка фар,

достаточно сложно. Что можно отметить с уверенностью —
не будет проблем с сотрудниками правоохранительных орга
нов, если вы установите фары с заводской тонировкой. Товар
от авторитетных производителей в проверенных магазинах
проходит специальную сертификацию, поэтому изначально
тонированные фары можно смело устанавливать — с законом
проблем не будет.
Однако если вы взялись тонировать уже имеющиеся фары,
будьте готовы, что формулировка закона достаточно размыта
и точной информации, законна ли тонировка фар, нет. Многие
автовладельцы, затонировавшие фары самостоятельно, жалу
ются, что появляются проблемы при прохождении обязатель
ных техосмотров, а сотрудники автоинспекции и вовсе требу
ют удалить тонировку. Более лояльно -относятся к тонировке
фар пленкой — она однородно покрывает фару и пропускает
больше света, чем краска. Помните, что после неправильной то
нировки фар у вас не только могут появиться проблемы с пра
воохранителями, но и значительно вырастет риск ДТП. Поэто
му советуем не злоупотреблять: яркость фар должна быть на
достаточном уровне. Лучше всего, если тонировка фар не будет
экзотического цвета: зеленого, фиолетового и т. д.
Тонировка фар краской ----------------------------

Кажется, что наиболее просто тонировать фары обычной аэро
зольной краской, однако это далеко не лучший вариант. Обыч
ная краска распыляется неравномерно и в некоторых местах за
крывает большую часть света, да и менее устойчива к различным
воздействиям (ультрафиолетовым лучам, мойке и т. д.). Конеч
но, это самый простой вариант, да и автомобиль смотрится
после этого достаточно стильно, однако' это незаконно, и та
кой вариант подойдет исключительно для выставок.
Поэтому приходится использовать специальные баллончи
ки с краской (лаком) для тонировки фар. Цена таких красок
выше, чем обычных, однако можете особенно не беспокоить
ся — вряд ли для тонировки фар вам понадобится больше

одного баллончика.
В сравнении с тонировкой фар пленкой у тонировки краской
выделяют два основных недостатка. Во-первых, тонированные
краской фары пропускают меньше света, да и краска часто мо
жет быть нанесена неравномерно. Во-вторых, при необходимо
сти снять тонировку с фар вы столкнетесь с проблемой: очистить
фонари от краски без порчи практически невозможно. Так, аце
тон либо другой растворитель может легко замутнить оптику, что
значительно испортит светопропускаемость. Кроме того, слой
краски на фарах будет разрушаться от ультрафиолетовых лучей,
осадков, перепадов температур, мойки автомобиля.
Перед тем как тонировать фары, их нужно демонтировать.
Снимать фары нужно очень аккуратно, чтобы не повредить
проводку и саму фару.
Теперь чистим фары. Не беда, если у вас не найдется специ
ального чистящего средства, можно воспользоваться обыч
ным спиртом. Дальше даем фарам просохнуть и закрываем все
участки, куда не должна попасть краска. Если это возможно,
окрашивайте фары на открытом воздухе, однако учтите — не
должно быть дождя или высокой влажности.
Перед тонировкой фар краской лучше потренироваться на
обычном стекле. Перед распылением краски хорошенько встря
хиваем баллончик и равномерно наносим краску тонкими сло
ями (чем тоньше — тем лучше), держа баллон не ближе 30 см.
По возможности держите баллончик с краской в тепле (к при
меру, около радиатора) — это улучшает распыление тонера. По
сле нанесения каждого слоя нужно дать ему высохнуть, так что
запаситесь терпением, процесс тонировки фар краской может
оказаться длительным. Следите, чтобы не появлялись подтеки,
а на фары не попадалй соринки. Наносите слои краски до тех
пор, пока не будете довольны результатом, однако не забывай
те: чем больше краски, тем хуже светопропускаемость.
Когда вас удовлетворит полученный цвет фар, дайте краске
хорошенечко просохнуть; если вы слишком рано поставите
фары на место, краска может высохнуть неоднородно. Зача
стую после высыхания всех слоев краска становится матовой,

однако не беспокойтесь: после обычной полировки автомоби
ля слой краски должен выровняться и заблестеть.
Тонировка фар пленкой ----------------------------

Тонировка фар пленкой — еще один распространенный вид
внешнего тюнинга авто. Многими автомобилистами считает
ся более надежным способом тонировки фар, потому как от
личается рядом плюсов. Так, тонировка фар пленкой подра
зумевает однородное окрашивание фары, что обеспечивает
равномерное пропускание света; даже после тонировки фона
рей их характеристики (площадь светового пятна, дальность,
яркость) будут отвечать нормам: светопропускаемость фар со
ставит порядка 85—90 %. •.
Тонированные пленкой фары более устойчивы к вредным
воздействиям, а при необходимости качественную пленку да
же можно полировать, как обычное лакокрасочное покрытие.
Кроме того, пленка защищает фары от мелких повреждений
и сохраняет эксплуатационные свойства.
Чаще всего для тонировки фар пленкой обращаются к спе
циалистам в автосервис. Если вы доверитесь настоящим про
фессионалам, то получите не только качественную тонировку
фар надежной и безопасной пленкой, но и гарантию. Отдель
ные автосервисы дают гарантию на тонированные фары до пя
ти лет. Однако есть у тонировки фар пленкой и значительный
недостаток — это высокая стоимость.
Как самостоятельно снять

тонировку с автомобиля
Напомним, по действующему законодательству светопропус-
кание лобового стекла автомобиля должно быть не менее
75 %, а передних боковых стекол — не менее 70 %. Если машина
не укладывается в эти нормы — желательно привести ее в со

ответствие.
Растонировать автомобиль проще и быстрее всего в специ
ализированных сервис-центрах, но если тратиться не хочется,
можно попробовать удалить пленку со стекол самостоятель
но. При этом нужно знать некоторые особенности процесса
и соблюдать правила безопасности, чтобы не повредить ни
стекла, ни другие поверхности.
На первый взгляд процедура проста — подцепил пленку но
жом или лезвием с краю и сорвал со стекла, однако есть здесь
и свои подводные камни. Сама пленка, возможно, снимется
без проблем, но вот клеевая основа, с помощью которой плен
ка крепится к стеклу, обычно так легко не сдается. При неак
куратном удалении тонировки весь клей останется на поверх
ности, а это испортит вид машины и существенно ухудшит
видимость на дороге. Именно остатки клея на стекле — основ
ная проблема, с которой приходится повозиться при самосто
ятельном удалении тонировки.
Избежать этой неприятности не так сложно — перед удале
нием со стекла тонировочную пленку необходимо нагреть.
Лучше всего сделать это с помощью строительного фена, хотя
некоторые умельцы умудряются справиться обычным феном
для волос. Технология такова: нагреваем фен примерно до
40 °С (не больше, иначе есть вероятность расплавить пленку),
поддеваем краешек тонировки и медленно, но уверенно уда
ляем слой, хорошо прогревая пленку феном по ходу движе
ния. При этом фен нельзя прижимать к стеклу вплотную, а по
ток горячего воздуха следует держать подальше от пластиковых
частей автомобиля. При таком способе большая часть клея
останется на пленке, а стекло будет практически чистым.
Остатки клея удаляются специальными средствами для
очистки поверхностей после снятия тонировочных пленок.
Кроме того, избавиться от клея можно с помощью раствори
теля (керосина, бензина, уайт-спирита, жидкости для снятия
лака с ногтей), стеклоочистителя, в составе которого содер
жится нашатырь, неразбавленного медицинского спирта или
даже простой теплой мыльной воды. Стекло обильно смачи

вается жидкостью (следите, чтобы растворитель не попадал
на другие поверхности автомобиля — он может разъесть пла
стиковые поверхности), а клей счищается жесткой тряпкой,
бумажными салфетками или бритвенным лезвием.
Полировка пластиковых фар
В настоящее время на большинстве импортных машин уста

новлены пластиковые фары вместо классических стеклянных.
В этом есть свои плюсы: их производство дешевле, есть возмож
ность выполнить более сложные элекенты, они безопаснее
и т. д. Но пластиковые фары обладают одним существенным
недостатком: поликарбонат становится матовым, желтеет и по
крывается царапинами. В этом случае пластиковые фары авто
мобиля являются своего рода показателем возраста автомоби
ля. Для того чтобы машина выглядела как новая, не нужно
покупать новые пластиковые фары, достаточно только отполи
ровать старые. Сделать это можно двумя способами. Первый:
использовать специальный полироль, который улучшит внеш
ний вид фар на время, т. к. не снимает поврежденный слой по
ликарбоната, а лишь полирует и заполняет неровности.
Второй способ более действенный. С помощью абразивных
материалов снять верхний слой и отполировать полученную по
верхность. Такой процесс долго повторять не получится, т. к.
пластик тоже имеет свою толщину и со временем просто про
трется. Но следующий раз будет не ранее чем через 3—5 лет.
----- ИНСТРУМЕНТЫ И МАТЕРИАЛЫ -----

Для работы понадобятся:
«ч* шлифмашинка, которую можно заменить дрелью со специ
альной насадкой;
л ключи для снятия фар;

наждачная бумага (круги или листы зернистостью 600,1000,
3000);
V* паста для полировки;
малярный скотч;
«ч» емкость с водой;
тряпки и войлок для окончательной полировки.
— ПОДГОТОВКА ФАР К ПОЛИРОВКЕ —

Подготовка сводится к тому, что нужно демонтировать фару
или приклеить по ее периметру малярный скотч. Обклеивать
нужно в несколько слоев так, чтобы шлифмашинка не повре
дила сопряженные детали.
Очищаем фару от пыли вначале мыльным, затем безвод
ным обезжиривающим раствором и насухо протираем сал
феткой.
Шкуркой зернистостью 600 снимаем с фары верхний слой,
наиболее поврежденный и потерявший первоначальный
блеск. Работать лучше с водой, подливая ее по мере необхо
димости в процессе полировки. При использовании дрели
не выставляйте высокие обороты. Это необходимо, чтобы
поликорбонат снимался только механически, не перегрева
ясь, а его слои не перемешивались, тем самым углубляя по
мутнение внутрь материала. Далее полируем фары шкуркой
зернистостью 1000 и 3000.
Промываем обрабатываемую поверхность. Далее использу
ем поролоновую губку с абразивными пастами. Пасты можно
использовать и те, которые применяются для полировки ку
зова. Полировка выполняется в три этапа. Первый — грубой
пастой, второй — смесью паст, третий — доводочной полиро
вальной пастой. В конце можно дополнительно вручную от
полировать фару мягкой тканью и доводочной пастой, помыть
и высушить. После этого можно установить фару на место или
удалить малярный скотч.
ШУМ 0 И3 0 ЛЯЦИЯ
В салон даже самых дорогих марок машин проникают посто
ронние звуки — шум двигателя, других машин, покрышек,
ветра, дождя и т. д. Чем выше класс айтомобиля, тем лучше
его заводская шумовиброзащита и акустический комфорт
в салоне.
Дополнительная шумоизоляция позволит значительно сни
зить шум в салоне, что оценят не только меломаны. Изолиру
ются, как правило, такие зоны автомобиля, как моторный от
сек, панели пола, тоннель кузова. Для уменьшения шума от
дождя и других внешних источников служат добавочные по
толочные прослойки. В салоне будет намного тише на холо
стом ходу, если установить подкапотные прокладки. А дорожные
шумы от арок задних колес и пола багажника приглушаются
изолирующими матами грузового отделения.
Шумы присутствуют в автомобиле практически всегда.
Основными источниками шума являются двигатель, агрегаты
трансмиссии и взаимодействие шины с дорожным покрыти
ем, а также вибрация панелей кузова. Спектр генерируемых
ими частот весьма широк: практически весь слышимый чело
веческим ухом диапазон, от 20 до 20000 Гц. Условно шумы
можно разделить на два типа: излучаемые первичными источ
никами — двигателем, трансмиссией, шинами, ветром, други
ми автомобилями и т. д. — порождают колебания вторичных
источников — панелей кузова, которые, в свою очередь, излу
270 ШУМОИЗОЛЯЦИЯ
чают звук в салон. Многократно отражаясь, звуковые волны

накладываются друг на друга и создают в автомобиле акусти
ческий фон.
Снижение уровня шума в автомобиле достигается в основ
ном двумя способами. Оба способа реализуются путем закреп
ления на элементах кузова и панелях салона специальных ма
териалов. Различные по своим характеристикам материалы
наносят на наиболее подверженные вибрации элементы кузо
ва: крышу, пол, двери, брызговики, арки колес, крышки капо
та и багажника, моторный щит.
Жесткие элементы кузова, такие как лонжероны, стойки,
ребра жесткости, как правило, не являются сильными источ
никами звука и в меньшей степени нуждаются в демпфиро
вании. При обработке элементов интерьера и багажника ма
териал должен наноситься как на сами звукоизлучающие
поверхности, так и на сопряженные кромки панелей, напри
мер деталей приборной панели.
На качество шумоизоляционной обработки автомобиля
влияют:
л высокая способность материала к демпфированию, которая
определяется его составом, структурой и плотностью;
•ч* достаточная адгезия (способность к приклеиванию) — для
самоклеящихся материалов;
•ч* стойкость к воздействию агрессивных сред особенно важ
на для материалов, применяемых в подкапотном простран
стве; там на них может попадать масло, пары топлива, про
тивогололедные препараты и т. д.;
малая гигроскопичность (способность впитывать воду) —
обязательна для материалов, наносящихся на пол кузова,
двери и элементы, расположенные в подкапотном про
странстве;
«ч* оптимальный удельный вес; при обработке потолка и две
рей тяжелыми материалами последние могут отрываться
под действием собственного веса, а чрезмерное утяжеление
приборной панели и обшивок дверей вызовет ослабление
их крепления;
Ш У М 0 И 30ЛЯЦИЯ 271
экологичность; в процессе эксплуатации не должны выде

ляться вредные для здоровья вещества;
низкая воспламеняемость важна для материалов, приме
няемых в моторном отсеке и рядом со жгутами электро
проводки.
------------- ВИБРОДЕМПФЕРЫ -------------

Принцип их работы основан на искусственном утяжелении
металлической панели кузова. Ведь легкий лист проще раска
чать, нежели тяжелый. Сегодня широкое распространение по
лучили битумнополимерные вязкие композиты, в которые
в строго определенной пропорции введены различные напол
нители. Прежде чем приклеить вибрбдемпфер, внимательно
ознакомьтесь с рекомендациями завода-изготовителя. Есть
масса материалов, на которые нанесен так называемый термо
адгезивный клей. Его и обрабатываемую поверхность для на
дежного соединения требуется хорошо прогреть до опреде
ленной температуры с помощью промышленного фена. Нагрев
необходим, чтобы качественно уложить вибродемпфер на по
верхность сложной геометрической формы. Контакт должен
быть полным — воздушные пузыри и пустоты недопустимы.
С лицевой стороны вибродемпферы могут иметь покрытие из
металлической фольги, специальной бумаги или ламината. Это
не только препятствует разрушению материала и защищает
его от воздействия агрессивной внешней среды, но и улучшает
его демпфирующие свойства. В ряде случаев защитный верх
ний слой является звукоизолятором. Некоторые производи
тели допускают окраску элементов виброзащиты.
Вибродемпфирующие материалы наносят на вибронагру-
женные участки кузова, например тоннель кардана, панели ку
зова, отделяющие моторный отсек от салона, арки колес, па
нели крыши и дверей. Другими словами, везде, где могут
возникать вибрации, можно применять вибродемпферы. Од
нако использовать для защиты кузова одни и те же материа
лы невозможно. Везде есть свои тонкости. Так, если использо

вать для обработки потолка материалы с большой массой, то
они могут не удержаться на горизонтальной поверхности.
Вибродемпфер подавляет низкочастотную составляющую
шума, которая лежит в диапазоне от 20 до 500 Гц. Для борьбы
с высокочастотным шумом довольно часто применяются шу
мопоглощающие материалы.
- ШУМОПОГЛОЩАЮЩИЕ МАТЕРИАЛЫ -
Эта группа материалов имеет абсолютно иную структуру
и принцип работы. Эффективность работы шумопоглощаю
щего материала, изготовленного, как правило, из пенополи
уретана, напрямую зависит от его толщины, и чем она больше,
тем лучше. Так же как и вибродемпферы, поглотители шума
покрыты сверху специальной пленкой.
Шумопоглощающие материалы наклеиваются на капот
и внутренние панели дверей. Если этого не сделать, то встро
енные в двери динамики не смогут качественно звучать. До
полнительная обработка актуальна и для панели потолка
и багажного отделения при установке там сабвуфера. Ком
плексная обработка салона автомобиля противошумными
материалами позволяет значительно снизить уровень шу
ма в салоне (табл. 6).
Технология акустической обработки ----------

Технология акустической обработки различных автомоби
лей может отличаться в зависимости от их модели и особен
ностей применяемых материалов, но включает целый ряд об
щих процессов.
Полная разборка салона автомобиля (включая коврики из
искусственного войлока), отсоединение жгутов электропро
водки в местах предполагаемого нанесения материалов, суш
ка внутренних поверхностей кузова.
Таблица 6. Свойства шумоизоляционных и вибродемпфирующих самоклеящихся материалов
Коэффициент
Удель потерь при на
Толщи
Материал ный вес, клеивании на Место нанесения Примечания
на, мм
ШУМОИЗОЛЯЦИЯ
кг/м2 стальной лист

толщиной 1 мм
<N
Шумоизолирую 1,2 Крышка капота; допол Алюминиевая фольга за
щий вспененный нительно: крыша, две щищает от воздействия
открытоячеистый ри, боковины, крышка агрессивных сред. Матери
полиуретан багажника ал также выполняет тепло
изолирующие функции
(N
СО
Вибродемпфирую 0,13 Подкапотное простран Алюминиевая фольга за
щий битумный ма ство (кроме крышки щищает от воздействия
териал капота) агрессивных сред
Вибродемпфирую Щит пер’ёдка (со сторо
щий битумный ла ны салона), пол, тоннель
минат пола, пороги, арки колес
1Л
Битумизированный 0,15 Крыша, двери, задние
картон со специ боковины, крышка ба
альным вибродемп гажника
фирующим слоем
<N
СО
Вибродемпфирую ОД Пластиковые детали па
щий битумный ла нели приборов, облицов
минат ки салона и багажника
273
Удаление (частичное или полное) штатных (заводских) ма

териалов в случае их некачественного нанесения (вздутие, от
слаивание) или образования под ними очагов коррозии.
Удаление коррозии, грунтование и покраска незащищенно
го металла.
Очистка и обезжиривание обрабатываемых поверхностей
(например, уайт-спиритом) — необходимы для качественно
го приклеивания материала и особенно важны, если автомо
биль уже подвергался антикоррозионной обработке.
Вырезание материала по требуемым размерам и формам
(это лучше делать по заготовленным бумажным шаблонам),
равномерное нанесение клея или удаление с самоклеящегося
материала защитной пленки, наклеивание.
Прогрев наклеенного материала промышленным феном
(термопистолетом) — для улучшения адгезии и пластичности,
окончательная его формовка (разглаживание), удаление воз
душных пузырей. Последнее особенно важно, так как при на
личии воздушной прослойки материал не будет работать, а по
падающая под него влага вызовет коррозию металла.
Освобождение дренажных отверстий в полу кузова.
Сборка салона автомобиля.
Рекомендации -----------------------------------------
Принимая решение о необходимости акустической обработ
ки автомобиля, следует иметь в виду, что причиной различ
ных шумов могут быть неисправности его узлов и агрегатов
(двигатель, трансмиссия, подвеска и т. д.). После проведения
ремонта уровень акустического комфорта, возможно, окажет
ся вполне удовлетворительным. Часто причиной шумов и ви
браций становятся незакрепленные предметы: инструмент, за
пасное колесо, содержимое перчаточного ящика и карманов
дверей. Уровень внешнего шума при движении по асфальту
(особенно на высоких скоростях) во многом зависит от рисун
ка протектора шин. Источником аэродинамических шумов,
появляющихся при движении на большой скорости, чаще все
Ш У М 0 И30ЛЯЦИЯ 275
го бывает нештатное навесное оборудование: съемный багаж

ник, зеркала, антенны, спойлеры, антикрылья и декоративные
пластиковые детали облицовки кузова.
При обработке нового или ремонтного автомобиля следу
ет иметь в виду, что нанесение шумоизоляционных и вибро
демпфирующих материалов должно предшествовать антикор
розионной обработке. Это облегчит обезжиривание кузова.
Применение шумовиброизоляционных материалов с истек
шим сроком годности может вызвать их отслаивание, ухудше
ние демпфирования и коррозию кузова.
Наносить антикоррозионные или лакокрасочные покрытия
можно не ранее чем через сутки после шумовиброизоляцион-
ной обработки (клей должен высохнуть).
При сборке салона штатные коврики из искусственного
войлока приклеивать не следует. Это исключит возможность
их последующей сушки. Желательно заменить новыми одно
разовые крепежные пистоны обшивки салона, а при необхо
димости усилить крепление саморезами.
В случае проведения ремонтных кузовных работ, связанных
со сваркой обработанных участков, шумоизоляционные мате
риалы необходимо удалить. Для облегчения этой операции
можно воспользоваться термопистолетом и шпателем.
ХИМЧИСТКА
САЛОНА АВТОМОБИЛЯ
Для многих людей автомобиль — это достаточно большое

вложение денежных средств, поэтому очень важно поддер
живать его в чистоте и порядке. Некоторые автолюбители ре
гулярно моют свои автомобили снаружи, но не все наводят
порядок внутри машины, а это необходимо не только из эсте
тических соображений, но и для того, чтобы избежать про
блем с электропроводкой, которая может пострадать из-за
накопившейся пыли. К тому же частички грязи разносятся
кондиционером по салону, что может вызвать аллергические
реакции у водителя и пассажиров. Грязные, затуманенные
стекла автомобиля могут привести к аварийной ситуации,
а жир и грязь, скапливающиеся в кнопках и отверстиях при
боров, могут привести к их поломке.
Химчистка салона автомобиля предполагает нечто большее,
чем просто пропылесосить и смахнуть пыль с панели управ
ления. Многие предпочитают пользоваться услугами химчист
ки на автомойках. Вот несколько советов, как сделать химчист
ку салона автомобиля своими руками и сэкономить на услугах
профессиональных мойщиков машин.
Прежде чем приступать к химчистке, нужно убрать круп
ный и мелкий мусор в салоне, а затем тщательно пропылесо
ХИМЧИСТКА САЛОНА АВТОМОБИЛЯ 277
сить салон. В тех местах, куда не может пролезть щетка пыле

соса, можно использовать воздушный компрессор, который
выдует пыль, грязь и мусор из всех щелей. Если требуется тща
тельная химическая чистка покрытия, то нужно будет снять
все сиденья и убрать коврики.
Для химической чистки покрытия потребуется моющее
средство, щетка, пылесос и тряпочка. В магазинах предла
гается очень большой выбор моющих средств. Прежде чем
брызгать моющее средство на покрытие, проверьте его на
небольшом незаметном участке покрытия на предмет изме
нения цвета. Если покрытие не реагирует на моющее сред
ство, то разбрызгайте средство непосредственно на места
загрязнения, потом потрите загрязнение щеткой и промок
ните тряпкой. Когда грязь отстала от поверхности покры
тия, соберите ее пылесосом. Таким* образом чистится все
покрытие в салоне.
Виниловые и кожаные покрытия сидений моются либо
при помощи специального моющего средства, либо обыч
ным мыльным раствором, после чего обязательно протира
ются сухой тряпочкой. После мытья на поверхность сиде
ний рекомендуется нанести слой кондиционера для кожи,
который защитит кожаные сиденья от высыхания, трещин
и выгорания. Тканевые сиденья лучше всего почистить па
ровым пылесосом или моющим средством из брызгалки.
Стекла в автомобиле моются специальным раствором. Не
брызгайте его прямо на стекло, так как на стекле появятся раз
воды. Лучше всего распылить средство на тряпочку для мой
ки стекол, сделанную из микрофибры. Если стекла автомоби
ля затонированы, то ни в коем случае не используйте моющие
средства, содержащие аммиак, т. к. тонировка может обесцве
титься и растрескаться.
Пластиковую панель управления следует натереть специ
альным средством для ухода за пластиком. Это средство от
талкивает пыль и придает пластику блеск. Кнопки и отверстия
на панели управления чистятся зубной щеткой и ватными па
лочками.
АНТИКОРРОЗИОННАЯ
ОБРАБОТКА
Существует несколько способов защиты металла от атмосфер
ной коррозии:
л пассивный, заключающийся в том, чтобы изолировать ме
талл от контакта с атмосферным воздухом;
«ч» активный, при котором защитное средство образует на по
верхности металла атмосфероустойчивый слой;
л преобразующий, который переводит уже успевший окис
литься слой металла в грунт, устойчивый против воздей
ствия кислорода, воды и солей, покрывающих дорогу.
Для уменьшения массы кузов современного автомобиля
штампуют из тонкого стального листа, снабженного ребрами
коробчатого сечения. Вентилируются последние через специ
альные отверстия. Но в них, кроме воздуха, попадают вода
и грязь. Со временем эти труднодоступные, а потому плохо про
дуваемые места не успевают просыхать. Там и появляются пер
вые очаги коррозии. Для защиты кузова, особенно днища, по
рогов, колесных ниш, его обрабатывают антикоррозионными
составами. К пассивным средствам защиты относятся также
различные мастики для защиты днища кузова. От лакокрасоч
ных покрытий мастики отличаются тем, что готовятся на би
тумной, каучуковой или смоляной основе. Кроме того, в них до
бавляют графит, волокнистые вещества, масла. Мастику наносят
АН ТИКО РРОЗИОН НАЯ ОБРАБОТКА 279
на днище кузова автомобиля толстым слоем. Это обеспечивает

устойчивость покрытия к механическим воздействиям и сни
жает шум из-за амортизирующего эффекта мастики. Однако
следует знать, что мастика в щели не попадает, и поэтому до ее
нанесения щели необходимо обработать каким-либо антикор
розионным составом, например «Мовилем».
Наиболее трудоемкая и ответственная часть антикоррозион
ной обработки — подготовка поверхности. На это уходит 80—
90 % всего времени, но на столько же зависит и конечный ре
зультат. Вначале моем и очищаем днище от остатков старого
отслоившегося антикоррозионного покрытия. Удобнее рабо
тать на подъемнике. Если его нет — можно поставить автомо
биль набок, воспользовавшись опрокидывателем, и зафиксиро
вать надежными упорами.
Наибольшее распространение получили мастики «Автоан
тикор эпоксидный для днища», «Автоантикор для днища ре
зинобитумный», «Антикор битумный для днища», «Мастика
битумная антикоррозионная», «Мастика сланцевая автомо
бильная МСА-2». Наиболее прочное покрытие обеспечивает
«Автоантикор эпоксидный для днища», однако ее нанесение
связано с большими трудозатратами. В то же время примене
ние МСА-2 легче, но не дает такого эффекта — защитные свой
ства ее в 1,5—2 раза слабее.
Опыт эксплуатации показал, что, вопреки распространен
ному мнению, эпоксидные и битумные мастики для ремонта
современных покрытий вполне пригодны. При ремонте де
фектные участки необходимо очистить до металла, тщатель
но загрунтовать и только потом покрывать мастикой.
Нанесение мастики на заводское покрытие является хоро
шей защитой кузова от неизбежной коррозии в процессе экс
плуатации автомобиля. Заметим, что эти покрытия не за
меняют, а дополняют друг друга. Однако следует знать, что
пассивная защита будет бесполезной, если под слоем мастики
останется влажная грязь.
Вода и растворенные в ней соли будут творить свое черное де
ло при видимом наружном благополучии — электрохимическая
280 АНТИКОРРОЗИОН НАЯ ОБРАБОТКА
коррозия станет разъедать металл под слоем препарата. Покры

тия, применяемые для защиты основания кузова, очень эластич
ны даже при отрицательных температурах, практически не впи
тывают влагу, но подвержены эрозии, и поэтому их периодически
необходимо обновлять. Это намного дешевле и доступнее, чем
окраска, тем более что лакокрасочные покрытия, хотя и облада
ют большей устойчивостью против эрозии, имеют плохую эла
стичность, из-за чего быстрее повреждаются.
В скрытые полости коробчатых усилителей днища иногда на
бивается столько грязи, что вымыть ее струей воды не удается.
Лучшие результаты дает продувка их сжатым воздухом. Нужен
лишь мощный компрессор, поддерживающий давление 6—7 атм.
Резиновый шланг с наконечником 0 4 —5 мм вводим в очища
емую полость на всю ее длину и, открыв воздух, медленно вы
нимаем. Песок и мелкие камешки, которых там предостаточно,
великолепно отбивают рыхлую ржавчину и засохшую грязь.
Еще одно достоинство способа — одновременная сушка. Нано
сить же антикоры на грязь и воду — пустое дело.
Снимать отслоившуюся мастику удобнее остро заточенной
отверткой, скребком, стальной щеткой или кистью. Голый, по
дернувшийся ржавчиной металл нужно обработать преобра
зователем ржавчины. Действие его основано на превращении
оксидов и гидроксидов железа, а также самого железа в фос
фаты, обладающие лучшими защитными свойствами. На под
готовленную таким образом поверхность можно наносить за
щитную мастику. До недавнего времени наиболее популярной
была эпоксидно-каучуковая мастика. Основной компонент —
эпоксидная смола — обеспечивает надежное прилипание со
става к металлу или старому покрытию. Каучук придает вы
сокую эластичность, а резиновая крошка — износостойкость.
Но нужно очищать поверхность от ржавчины, обрабатывать
преобразователями, сушить промежуточные слои, разводить
с отвердителем перед использованием. В настоящее время
в продаже появилось большое количество импортных анти
коррозионных мастик. По качеству они намного выше отече
ственных препаратов, с ними проще работать. Наносятся на
АНТИКО РРОЗИОН НАЯ ОБРАБОТКА 281
днище как распылителем, так и кистью одним слоем толщи

ной 0,2—0,5 мм.
Скрытые полости обрабатывают «Мовилем» либо его анало
гами. «Мовиль» хорош тем, что, изолируя поверхность металла
от воздуха и влаги, благодаря содержащемуся в нем ингибитору
коррозии ведет также активную химическую борьбу с начавшим
ся ржавлением. Кроме того, он содержит добавки, придающие
ему свойства текучести, а также обладает способностью вытес
нять остатки влаги с окрашенных и неокрашенных поверхностей.
«Мовиль» — прекрасное средство для защиты внутренних
полостей кузова. Он даже иногда используется и для защиты
днища автомобиля, при этом снимать предыдущую изоляцию
мастики или покрытие не обязательно. Кстати, эту операцию
рекомендуют производить, когда автомобиль ставят на кон
сервацию. Если «Мовиль» наносится на поверхность, обрабо
танную битумной мастикой, то он уплотняет ее снаружи и про
никает в поврежденные места, надежно консервируя металл.
Однако следует учесть, что с синтетическими мастиками «Мо
виль» несовместим, т. к. может разрыхлить их и отслоить от
поверхности металла. При работе с «Мовилем» не допускайте
его попадания на резиновые тормозные шланги и защитные
чехлы — они быстро приходят в негодность.
Из других защитных средств, выполняющих ту же функ
цию, следует отметить консервационные масла К -17, НГ-208,
НГ-216-Б, концентрированный раствор нитрита натрия с до
бавлением 5—15 % глицерина. Однако практика показала, что
они во многом уступают «Мовилю».
Если автолюбитель опоздал и своевременно не обработал
внутренние полости или днище кузова, а коррозия уже на
чалась, то следует обработать эти места преобразователями
ржавчины. Обычно такие преобразователи, например «Оме-
га-1», готовятся на основе ортофосфорной кислоты, обладаю
щей высокой чистящей способностью и преобразующей ржав
чину в твердый грунт, по которому можно наносить краску
или мастику без какой-либо дополнительной обработки. Од
нако учтите, что остатки препарата «Омега-1», не прореагиро
282 АН ТИКО РРОЗИОН НАЯ ОБРАБОТКА
вавшего с ржавчиной, требуется тщательно удалить, иначе они

спровоцируют коррозию дальше.
Несколько слов о средстве «Феран», изготавливаемом на
основе лака специального состава. Лак пропитывает ржавчи
ну, та теряет активность, становясь подобием пигмента в крас
ке. Кроме того, «Феран» содержит набор ингибиторов корро
зии, по действию подобных тем, что имеются в «Мовиле». При
нанесении «Ферана» образуется слой, химически защищаю
щий поверхность металла. И самое главное, при применении
«Ферана» не надо никакой предварительной подготовки и по
следующего удаления остатков препарата.
Во время эксплуатации автомобиля зимой, когда дороги по
сыпают солью, или в период зимней консервации для предохра
нения от коррозии деталей кузова, покрытых хромом, применя
ют лак «Антикор». Нанесенный на поверхность хромированных
деталей лак образует блестящую пленку, защищающую металли
ческое покрытие от атмосферного влияния и не ухудшающую
внешний вид хромированных деталей. Хромированные поверх
ности перед покрытием этим лаком предварительно очищают
мягкой ветошью. Ветошь, на которую наносят зубной порошок
или мел, предварительно слегка смачивают скипидаром или
спиртом. Известен препарат «Хромофикс», почти не уменьшаю
щий блеск хрома, но предотвращающий коррозию.
Автолюбителю следует знать, что срок службы резиновых
уплотнителей удается существенно продлить, если в течение
года покрывать их специальной черной пастой «Суодис», ко
торую наносят тонким слоем при помощи поролонового там
пона, а затем сушат в течение суток. Нанесенная паста восста
навливает цвет резиновых деталей, придает им первоначальный
блеск. При отсутствии пасты рекомендуется протирать рези
новые уплотнения мягкой ветошью, смоченной глицерином.
При хранении автомобиля вне гаража не рекомендуется при
менять чехлы из промокаемой ткани. Намокший чехол вызы
вает набухание лакокрасочного покрытия, на котором через не
которое время образуются светлые пятна, а затем появляется
и коррозия. Зимой мокрая ткань примерзает к кузову, и снятие
промерзшего чехла иногда приводит к отслоению лакокрасоч

ного покрова; впоследствии приходится перекрашивать авто
мобиль. Рекомендуется применять чехлы из непромокаемой
ткани или пленки, а также устанавливать между кузовом и тен
том подпорки, чтобы создать воздушную прослойку.
Особенности эксплуатации
кузова и уход за ним
Кузов современного автомобиля является важным и самым
дорогим элементом, поэтому его сохранности следует уделять
должное внимание. В процессе эксплуатации автомобиля на
рушается его лакокрасочное покрытие, а также периодически
появляются небольшие повреждения днища, несущих дета
лей, панелей, стекол и т. д. Поэтому каждый автомобилист дол
жен знать и понимать, что соблюдение правил эксплуатации
кузова и правильный уход за ним являются гарантией много
летней надежной службы.
Среди факторов, оказывающих наиболее вредное воздей
ствие на кузов автомобиля, можно отметить следующие:
** солнечные лучи;
продукты сгорания топлива;
соль, хлориды и прочие активные и вредные реагенты, ко
торыми любят посыпать дороги в зимнее время;
влажный воздух в атмосфере;
л механические повреждения в результате ударов и ДТП;
** резкие колебания температуры (никогда не мойте машину
теплой водой в холодное время года!).
Чтобы не допустить появления царапин на кузове, не сле
дует удалять пыль и грязь сухими протирочными материала
ми (губками, тряпками и т. п.). Желательно мыть кузов до вы
сыхания на нем грязи; если такой возможности нет, следует
предварительно намочить кузов, чтобы грязь размокла. Перед
мойкой машины желательно прочистить дренажные отвер
284 АН ТИ КО РРОЗИ ОН Н АЯ ОБРАБОТКА
стия передних крыльев, порогов и дверей. По окончании мой

ки машину нужно вытереть насухо или просушить. Не реко
мендуется мыть машину в морозную погоду, поскольку вода,
попавшая на уплотнители дверей, быстро замерзнет и открыть
двери будет очень трудно, а иногда и невозможно. Для новых
автомобилей после 2—3 месяцев эксплуатации рекомендует
ся мойка только водой, т. к. в этот период происходит оконча
тельное отвердение лакокрасочного покрытия. В процессе экс
плуатации автомобиль лучше мыть в тени или в закрытом
помещении, поскольку при мойке на солнце высыхающие на
кузове капли воды оставляют пятна.
Если вы моете машину не самостоятельно, а пользуетесь
услугами автоматических моек, то заказывайте мойку с актив
ной пеной (при сильном загрязнении — с двойной активной
пеной), вощением и последующей сушкой. Покрытие кузова
воском дополнительно защищает его от вредного воздействия
окружающей среды, следовательно, и от коррозии.
Полностью смыв грязь с лакокрасочного покрытия, протри
те поверхности кузовных панелей мягкой замшей, возвращая
полировке первоначальный блеск. Обработка поверхностей
содержащей воск полиролью обеспечивает дополнительную
защиту лакокрасочного покрытия от атмосферных воздей
ствий и позволяет восстановить локально утраченную поли
ровку. Помните, что потускнение лакокрасочного покрытия
чаще всего связано с пренебрежительным отношением к ре
гулярной мойке автомобиля.
Восковую полировку кузовных панелей следует производить
примерно раз в полгода. Лакокрасочные покрытия типа «метал-
лик» нуждаются в особом уходе с применением специальных, не
содержащих абразивов полиролей. Старайтесь регулярно прове
рять проходимость дренажных и вентиляционных отверстий ку
зовных панелей. Не забывайте время от времени протирать стек
ла, при помощи специальных чистящих составов удаляя с их
поверхности дорожную пленку. Ни в коем случае не используй
те для обработки стекол содержащие воск полироли или сред
ства для ухода за хромированными элементами отделки.
Через каждые 10—15 тыс. км пробега рекомендуется сма

зывать специальными средствами:
замочные скважины дверей и крышки багажника;
тягу привода замка капота;
дверные петли;
шарниры спинок Передних сидений;
«« торсионы крышки багажника;
л ограничители открывания дверей;
шарниры и проушины люка топливного бака;
салазки передних сидений;
детали фиксатора замка.
Многие советуют смазывать петли дверей силиконовой смаз
кой, однако для дверных шарниров существует специальная
литиевая смазка. Выглядит она как застывшая белая пена. Хоро
ша тем, что малотекуча и остается на том месте, куда ее нанесли.
Желательно через каждые 20—30 тыс. км пробега проверять
и при необходимости подтягивать крепления узлов и агрега
тов к кузову автомобиля, а также прочищать дренажные от
верстия дверей и порогов.
Если вы хотите продлить срок службы кузова, не полени
тесь сделать полную антикоррозийную обработку. Это защи
щает от коррозии днище кузова и его скрытые полости.
Многие наши соотечественники самостоятельно покрывают
днище мастикой и выполняют иные антикоррозийные проце
дуры, однако целесообразнее все же обратиться на специали
зированную станцию технического обслуживания.
Не пожалейте денег и поставьте на свой автомобиль под
крылки (локеры). Это защ итит внутреннюю поверхность
крыльев от негативного воздействия окружающей среды.
Не секрет, что наряду с днищем именно эти части кузова
наиболее сильно подвергаются загрязнению, увлажнению,
воздействию соли и прочих реагентов. Подкрылки обеспечи
вают надежную защиту.
Каждый водитель должен следить за герметичностью сало
на. На автомобиле могут порваться или помяться резиновые
уплотнители дверей, что приводит, во-первых, к проникнове
286 АН ТИКО РРОЗИОН НАЯ ОБРАБОТКА
нию под них влаги и связанной с этим коррозии, а во-вторых —

к попаданию в салон выхлопных газов.
Кузов автомобиля должен соответствовать конструкции,
установленной заводом-изготовителем. ПДД запрещают экс
плуатацию автомобиля, на кузове которого отсутствуют кон
структивно предусмотренные зеркала заднего вида, а также
установку дополнительных предметов и нанесение покрытий,
которые затрудняют обзор с места водителя и могут травми
ровать других участников дорожного движения. В соответ
ствии с действующими ПДД запрещается эксплуатация транс
портных средств, у которых не работают или отсутствуют
следующие конструктивно предусмотренные элементы:
замки дверей кузова;
■<* пробка топливного бака;
механизм регулирования сиденья водителя;
спидометр;
«ч» противоугонное устройство;
устройства обдува и обогрева стекол.
Бампер
Бампер — это немаловажная деталь автомобиля, от которой

в определенной степени зависит безопасность; кроме того, он
придает транспортному средству «завершенный» внешний вид.
На заре автомобилестроения бамперов не было вообще. Ав
томобили, как и конные повозки, обходились без защиты.
И лишь спустя почти 30 лет после начала производства авто
мобилей их решили оснащать неким прототипом современ
ного бампера — пружинящей стальной полосой спереди и сза
ди, причем продавались эти полосы отдельно от автомобиля,
в качестве дополнения.
Повредить бампер может любой водитель, несмотря на стаж
и опыт вождения. Никто не застрахован от внезапного столкно
АН ТИ КО РРОЗИ ОН Н АЯ ОБРАБОТКА 287
вения с движущимся рядом автомобилем или от наезда на бор

дюр. Стоит отметить, что бампер, имеющий трещины и иные
повреждения, не способен качественно и надежно обеспечи
вать защиту кузова.
Срок, за который осуществляется ремонт бампера, может
зависеть от степени повреждения, полученного при столкно
вении с каким-либо объектом. Отметим, что внушительная
часть транспортных средств сегодня имеет бампер, сделанный
из различных видов пластмасс. По этой причине такие бампе
ра получают мелкие повреждения даже при ударе незначитель
ной силы. Подобные изъяны можно оставить нетронутыми,
а можно самостоятельно осуществить мелкий ремонт.
Естественно, стоимость этих работ может зависеть от та
ких факторов, как материал бампера, степень повреждения,
место поврежденного участка, а также его величина. Кроме
того, учитывается, сколько раз бампер уже ремонтировал
ся до этого. Если подобная процедура уже проводилась, то
цена очередного ремонта бампера может возрасти, посколь
ку предыдущее восстановление могло быть выполнено не
качественно.
Существует два основных вида повреждения бампера: не
сквозные и сквозные. К первым относятся царапины и вмяти
ны, а ко вторым — трещины и проломы. Самый трудоемкий
процесс — это ремонт проломов.
------ОСНОВНЫЕ МЕТОДЫ РЕМ ОНТА-------

БАМПЕРОВ АВТОМОБИЛЕЙ
Восстановление внешнего вида применяется в тех случаях, ког
да повреждено только лакокрасочное покрытие деформирован
ного бампера. Мелкие царапины устраняйэтся с помощью по
лировки, а также покраски отреставрированных участков.
Для полировки применяются несколько видов полиролей.
Абразивные полироли содержат особые частицы, которые
удаляют верхний слой с поверхности, сглаживая мелкие цара
288 АН ТИ КО РРОЗИ ОН Н АЯ ОБРАБОТКА
пины. Кроме того, они способны освежать цвет кузова и вы

водить матовость покраски, сделанной своими руками. Здесь
стоит отметить, что применение абразивных полиролей запре
щается, если кузов авто окрашен красками «металлик» или
«перламутр». Также нецелесообразно использовать их при
каждом малейшем повреждении поверхности автомобиля, по
скольку это способствует истончению эмали.
Цветообогащенные полироли содержат пигменты от
тенка основной краски, покрывающей кузов машины. При
их использовании в царапины втираются пигменты поли
роли, скрывая образовавшиеся дефекты. Главная особенность
этого вида полироли заключается в том, что процедуру не
обходимо повторять раз в две недели. Положительным ка
чеством является возможность использования с любым ти
пом покрытия.
Защитные полироли имеют добавки различных синтети
ческих веществ, например тефлона. При обработке поверхно
сти создают защитное покрытие, которое стойко выдержива
ет все атмосферные воздействия, а также облегчает мойку.
Действуют в течение 1,5—3 месяца — все зависит от климати
ческих условий и выбранного препарата. Основная тонкость
заключается в том, что их нельзя наносить на поврежденное
лакокрасочное покрытие, сначала необходимо заделать все об
разовавшиеся царапины.
Восковые бесцветные полироли содержат воск или специ
альные вещества, благодаря которым создается эффект лоска.
Безупречно скрывают царапины и концентрические круги, ко
торые образуются при неграмотном уходе за поверхностью.
Полироли для стекла удаляют мелкие царапины с поверх
ности лобового стекла. Более эффективны для нанесения на
новые стекла, а также фары и подфарники.
Очистители и полироли для пластика черного цвета,
а также винила придают свежий вид пластиковым бамперам
и шинам, а также прекрасно защищают их поверхность.
Очистители-полироли для хрома очищают поверхность
от коррозии, защищают от появления новых пятен благода
АН ТИ КО РРО ЗИ О Н Н АЯ ОБРАБОТКА 289
ря защитной пленке, создающейся после первого нанесения

полироли.
Глубокие царапины устраняются путем шпаклевания, грун
тования, полировки и окрашивания бампера. Если царапины
настолько глубоки, что переходят в трещины, то в этом слу
чае сначала устраняют сквозные повреждения, а затем восста
навливают внешний вид бампера.
Ремонт вмятин осуществляется путем разогрева повреж
денного участка при помощи специального мощного фена.
Затем используются специальные инструменты, которые
способствуют восстановлению изначальной формы бампера.
Когда он остывает, выполняется шпаклевка поверхности. По
сле этого производят окрашивание. Бампера, сделанные из ме
талла, выправляют выколоткой.
Склеивание применяется для бамперов, произведенных
способом холодной формовки. Оно осуществляется при по
мощи специального клея, чаще всего на полиуретановой осно
ве. Перед тем как начать склеивание, поврежденную поверх
ность очищают и обезжиривают. После этого совмещают края,
которые необходимо склеить. Сначала склеивают внутреннюю
часть бампера, а после специальная шпаклевка и клей нано
сятся на внешнюю сторону. Как только клей затвердевает, он
превращается в прочный полимерный материал.
Термосварка используется для ремонта бамперов, сделан
ных при помощи горячей формовки. Термосваркой ремон
тируются сколы, проломы или трещины. Поврежденные
фрагменты бампера соединяются при помощи оплавления,
осуществляемого сварочным оборудованием со специальны
ми насадками и пластиковыми присадочными прутками.
Ламинирование применяется при ремонте бамперов, изго
товленных из полиэфирных смол. Оно используется для устра
нения проломов. Утраченные фрагменты заменяются подоб
ными благодаря наложению специальной армирующей сетки
с внутренней стороны бампера. На сетку наносится ремонт
ный состав. Как только он затвердеет, поверхность выравни
вается при помощи шпаклевания.
УСТРАНЕНИЕ ВМЯТИН
НА КУЗОВЕ АВТОМОБИЛЯ
Современные кузова легковых автомобилей собраны из ли

стовых штампованных деталей, которые обычно имеют выпук
лую форму. В результате удара металл изгибается, меняя фор
му поверхности. Если удар достаточно сильный, то металл
вытягивается, то есть общая площадь поврежденной зоны ста
новится больше площади участка, из которого возникло по
вреждение.
Вокруг деформированной зоны создается ограничительный
пояс. В этом месте металл подвергается максимальным вну
тренним напряжениям и вытяжке, иногда возникает ярко вы
раженная кромка или складка, внешнее отделочное покрытие
трескается. Перед выполнением работы место повреждения
и прилегающую зону освобождают от краски и противошум
ной мастики. Работы по восстановлению формы детали вклю
чают выколотку и рихтовку.
Выколотка — это операция по восстановлению формы по
врежденных поверхностей кузова.
Рихтовка — это операция, завершающая отделочную обра
ботку листовых деталей. Цель рихтовки — устранением не
ровностей добиться такого состояния поверхностей, при ко
тором они становятся неотличимыми от штампованных.
УС Т РА Н Е Н И Е В М Я Т И Н НА К У ЗО В Е А В Т О М О Б И Л Я 291
----- ПРИМЕНЯЕМЫЙ ИНСТРУМЕНТ -----

При выполнении жестяницких работ по восстановлению по
врежденных деталей и панелей кузова применяется множе
ство различных инструментов и приспособлений. Условно все
это многообразие можно объединить в две группы: основной
и вспомогательный инструмент.
К основному инструменту относятся молотки, поддержки,
растяжки, крючки, напильники, шлифовальные устройства.
Молотки применяются для придания поверхнос�

, мелкий ремонт и покраска автомобиля своими руками

Загружено:

Сведения о документе

Описание:

Авторское право

Поделиться этим документом

Поделиться или встроить документ

Параметры публикации

Этот документ был вам полезен?

Это неприемлемый материал?

Описание:

Авторское право:

, мелкий ремонт и покраска автомобиля своими руками

Загружено:

Описание:

Авторское право:

ТЕХОБСЛУЖИВАНИЕ

МЕЛКИЙ РЕМОНТ и ПОКРАСКА

Автомобильные охранные системы .. .

Химчистка салона автомобиля

Никакая часть данного издания не может быть

В книге использована работа Stoyan Haytov

Дизайнер обложки Владимир Гладкий

Эта книга подскажет вам, как правильно эксплуатировать

бя много интересного. Грамотная эксплуатация автомобиля

шивание в сочетании с дополнительной обработкой защитны­

По мере совершенствования систем автомобиля возрастают

труднее соотнести с их источником. Если при возникновении

которых осуществляется объективный контроль. Они могут

самодиагностики. Для некоторых моделей автомобилей воз­

роликовые стенды для проверки тяговых качеств автомо­

вески, повреждения кузова (даже у нового автомобиля) зача­

------------- ЗАЩИТНЫЕ ЧЕХЛЫ,--------------

Чехлы защищают ответственные узлы машины, например

силы сместить рычаг относительно кузова. Если чувствуете

- ТРЕЩИНЫ НА ДЕТАЛЯХ ПОДВЕСКИ -

для болтов или вентиляционных окон. Хрупкие колеса из лег­

сив колесо, — только так можно разгрузить шарнир. А люфт

-------------- АМОРТИЗАТОРЫ --------------

Конструкторы работали над созданием амортизатора с на­

работают как термос и плохо отводят тепло. При быстром дви­

бочий цилиндр, резко снижая первоначальные характери­

-------------- ДИФФЕРЕНЦИАЛ --------------

поворота или движения по неровностям, когда колеса правого

Принудительная блокировка ---------------------

Самоблокирующийся дифференциал ---------

ся это разницей скоростей вращения ведущих колес. Если эта

Дисковал блокировка -------------------------------

бует частой регулировки. Дисковая блокировка — любимое

Вязкостная блокировка ----------------------------

Винтовая блокировка -------------------------------

Кулачковая блокировка ----------------------------

вые пары, которые при небольшой разнице в угловых скоростях

Подключив «мозги» ---------------------------------

потом эксцентрик, который, поворачиваясь, смещает длинный

— НЕИСПРАВНОСТИ ЗАДНЕГО МОСТА —

4. Недостаточно масла в дифференциале.

Стук при трогании с места или при переключении передач

Шум при повороте

Коробка переключения передач

За последнее время произошел существенный рост числа им­

ждения и темперамент водителя. Многие предпочитают дове­

и, если трансмиссия имеет электронное управление, пере­

ответствует четвертой передаче. У понятия «overdrive» много

ограничивает возможность торможения двигателем и движе­

4. Избегайте перегрева двигателя, поскольку это может при­

------------- РЕМОНТ КОРОБКИ -------------

Коробка переключения передач (КПП) является сложным по

Самопроизвольное выключение передач может являться

в частности металлической стружки. Причиной ее образова­

- РЕМОНТ АВТОМАТИЧЕСКОЙ КОРОБКИ -

Ремонт АКПП — дело не простое, и без специализирован­

При установке коробки на автомобиль еще раз осматрива­

-------------- НЕИСПРАВНОСТИ --------------

Шум на всех передачах

Шум при работе на какой-либо одной передаче

Самопроизвольное выключение передачи

Затрудненное переключение передач

Шум при переключении передач

Автоматическая коробка передач ---------------

шивание в сочетании с дополнительной обработкой защитны

самодиагностики. Для некоторых моделей автомобилей воз

роликовые стенды для проверки тяговых качеств автомо

вески, повреждения кузова (даже у нового автомобиля) зача

для болтов или вентиляционных окон. Хрупкие колеса из лег

Конструкторы работали над созданием амортизатора с на

работают как термос и плохо отводят тепло. При быстром дви

бочий цилиндр, резко снижая первоначальные характери

За последнее время произошел существенный рост числа им

ждения и темперамент водителя. Многие предпочитают дове

и, если трансмиссия имеет электронное управление, пере

ограничивает возможность торможения двигателем и движе

4. Избегайте перегрева двигателя, поскольку это может при

в частности металлической стружки. Причиной ее образова

Ремонт АКПП — дело не простое, и без специализирован

При установке коробки на автомобиль еще раз осматрива

У предусмотрительного водителя в автомобиле, кроме обяза

дельно допустимой нагрузки. Для буксирования малолитраж

в натянутом состоянии. Особенно за этим нужно следить во

Техническое обслуживание необходимо для поддержания авто

проверить состояние элементов передней и задней подве

проверить и отрегулировать уровень топлива в поплавко

могут попасть волосы или одежда. Кстати, выполняя любые ре

С профилированными губками — имеет выступы на рабо

По количеству цилиндров бывают одно-, двух- и многоци

износа. Рабочий температурный режим в двигателе регулиру

Износ детали — изменение размеров, формы или состоя

может привести к закупориванию масляных каналов и оста

ли в двигатель залито масло с несоответствующей вязкостно

У дизеля отсутствует система зажигания, но имеется систе

напоминает регулировку начального угла опережения зажи

естественный износ двигателя и топливоподающей аппа

сокую репутацию фирмы. Однако можно считать явно неудач

вождающийся появлением едкого белого дыма. При нормаль

Предварительная диагностика двигателя относительно необ

должны быть удалены стружка и отложения. Для этого колен

жав педаль газа. Но нужен определенный опыт: велика веро

4. Топливо не поступает в карбюратор или в топливные фор