Ватрунин Яхтенный капитан

УДК 656.
6
ББК 39.471
В21
Ватрунин. Владимир.
В21 Яхтенный капитан. Учебно-практическое пособие для
владельцев парусных и моторных яхт Ватрунин Владимир. —
М. : СмартБук. 2013. — 202 с . : ил.
ISBN 978-5-9791-0305-1
Агентство CIP РГБ
Книга, представляет собой береговую часть курса «Яхтенный

капитан», объединяющую стандарты обучения RYA, IYT и ISA, с
целью предоставления читателю всей необходимой информации,
которую должен усвоить каждый слушатель яхтенной школы перед
тем, как отправиться на прохождение практики в море.
В книге нет ничего лишнего - весь представленный в ней материал
следует изучить и усвоить полностью. Навигация, метеорология,
приливы, правила ведения радиопереговоров, устройство яхты -
читателя ждет масса непривычных и очень интересных предметов.
Книга хорошо иллюстрирована и нацелена на широкую
аудиторию любителей яхтинга и парусного спорта, которые хотели
бы стать полноценными яхтенными капитанами или повысить свои
профессиональные навыки управления яхтой в открытом море.
УДК 656.6
ББК 39.471
ISBN 978-5-9791-0305-1 •; В Ватрн и н. 2013

Как генеральны й п р едстави тель верфи DELPHIA YACHTS, я благодарю автора
и и здателя этого прекрасного учебно-практического пособия. Настоящ ая
книга затр аги вает все основны е аспекты соврем енного суд о во ж д ен и я, с
которыми м ож ет сталки ваться в своей практике лю бой капитан яхты . Она
ком пактно и до ступно и злагает м атери ал и окаж ется несом ненно полезны м
пособием , как для новичков, так и для те х, кто хочет освеж ить в пам яти эти
важ ные тем ы .
Есть и еще одна причина, по которой мы п риветствуем появление книг

подобны х этой. На своем опыте мы ощ ущ аем острый д е ф и ц и т качественной
л и тер атур ы , посвящ енной вопросам упр авлени я яхтой на русском язы ке. На
часты е вопросы «какую л и те р атур у можно почитать д ля сам о сто ятельно й
подготовки» иногда приходится р азводить рукам и. Увы , отечественная
л и тер атур а , написанная много л е т н а за д , о бр ем енена грузом тяж ел ы х
аббревиатур и гром оздкой тер м и н о ло ги и , а м о дны е п ереводны е издания
ч астенько переводятся авто м ати чески , что приводит к весьм а сущ ествен но м у
искаж ению см ы сл а, вплоть до полного его н епо н и м ан ия.
Кроме этого, на наш их глазах происходит и зм енен и е стереотипов

в российском яхти н ге. Н еправи льная, а иногда и порочная практика
п р еды дущ и х лет, когда лю дям говорили, что им не научиться управлению
парусной яхто й , что это удел избран ны х и, как м и н и м ум , м ного-много л ет
придется потратить для этого, а пока ваше м есто, в лучш ем случае, на вторых
ролях, привела к падению интереса к парусном у яхти н гу. В то время как
лю бители м оторны х судов о бучали сь, приобретали плавср едства и вы ходили
в море. Сейчас у вас появилась возм ож ность получать прекрасную морскую
пр актику - м нож ество компаний индустрии яхти нга п р едлагаю т свои услуги ,
и читать зам еч ательн ы е учебны е пособия.
В лю бом случае, мы верим в вас! Вы - капитан, настоящ ий или будущ ий,

не бойтесь управлени я яхтой м алы м эки паж ем или д аж е в одиночку, будьте
уверены в себе и в этом вам пом огут приобретенн ы е зн ан и я. При управлении
лодкой вы долж ны четко п редставлять себе всю п о след о вательн о сть
д ей стви й в той или иной си туац и и , незави сим о от то го ,б уд ете ли вы всё
д е л а ть сами или ком андо вать своим эки паж ем .
Со своей стороны нам остается вы разить свою радость по поводу того, что
парусны й яхти н г на подъём е и перед вами откры ты все во зм ож но сти . А мы
будем строить для вас крепкие и надёж ны е яхты , благо сейчас в конструкции
наш их яхт есть все возм ож ности уп р авлять яхтой вдвоём или в одиночку. Мы
д е л а е м то, что мы превратили в искусство! А так же содей ство вать в издании
таки х зам еч ательн ы х книг.
И остаётся пож елать вам сем ь футов под килем !
Д ени с Ю рьевич Д ени со в,

Генеральны й пр едстави тель верфи DELPHIA YACHTS
Яхтенный капитан
Содержание
О снов ы м е ж д у н а р о д н о го м о р ск о го п р ава и м о р ск о й эти к е т
6 Конвенции IMO
7 Докум енты , которые необходимо иметь на яхте
8 Порядок захода в другое государство
10 Морской этикет
М е ж д у н а р о д н ы е п р а в и л а п р е д у п р е ж д е н и я сто л к н о в е н и й
судов М ППСС-72
12 Часть А. Общие положения

16 Часть В. Правила плавания и маневрирования
36 Алгоритм действий для предотвращения столкновения
38 Звуковые сигналы
39 Огни и знаки
44 Способы подачи сигналов бедствия
Н ави гац и я
46 Координаты
47 Расстояние
47 Скорость
48 Время
48 Морские карты
49 Навигационный инструмент
49 Определение координат
50 Измерение расстояний
51 Измерение курса
52 М агнитное склонение
54 Девиация компаса
55 Общая компасная ошибка
57 Построение счислимой позиции без учета внешних факторов
58 Построение счислимой позиции с учетом внешних факторов
61 Наблюдаемая позиция
61 Пеленг
64 Изобата
65 Створ
65 Дистанция
66 Крюйс-пеленг
67 Построение курса с учетом внешних факторов
68 Генеральная информация карты
69 Световые характеристики маяков
71 Навигационные знаки
74 Прокладка маршрута
76 Навигационный план
77 Лоция
78 Условные обозначения на морских картах
Содержание з
£JEL-F=3HIF=I Яхтенный капитан
Гл об ал ьная м о р ск а я си сте м а связи при б ед ств и и и д л я о б е сп е ч е н и я

б е з о п а сн о с ти ГМ ССБ
80 Концепция GMDSS
81 Функции и радиооборудование GMDSS
83 Районы плавания
84 Общая структура GMDSS
85 Радиооборудование в морском районе плавания А1
88 Требования по комплекту радиооборудования
89 УКВ каналы
91 Основные органы управления и функции УКВ радиостанций
92 Подготовка радиостанции к работе
93 Цифровой избирательный вызов
94 Правила ведения радиопереговоров
96 Процедурные слова
97 Особенности речи при передаче сообщений
98 Запрос места в марине
99 Сигнал бедствия
100 Отмена ошибочного сигнала бедствия
101 Участие в спасательной операции
102 Сообщение срочности
102 Сообщение по навигационной безопасности
М е те о р о л о ги я
104 Глобальное движ ение воздушных масс

106 Синоптические карты
107 Циклон
111 Антициклон
111 Дневной бриз
112 Ночной бриз
112 Туман
113 Катабатический ветер
113 Термины, используемые в прогнозах погоды
113 Шкала Бофорта
115 Источники прогнозов погоды
П риливы
119 Сизигийные и квадратурные приливы

120 Терминология
123 Таблицы приливов. Стандартные порты
128 Правило 1/12
128 Второстепенные порты
131 Приливные течения
132 Атлас приливных течений
135 Ромбы приливов
П ар усная яхта
138 Остойчивость
140 Основные размерения корпуса яхты
4 Содержание
Яхтенный капитан LDELF=44IF1
140 М аксимальная скорость в водоизмещающем режиме

141 Классификация крейсерских яхт
143 Теория паруса
145 Истинный и вымпельный ветер
146 Курсы яхты относительно ветра
147 Настройка парусов
147 Угол атаки
148 Пузо
152 Твист
153 Баланс руля
155 Взятие рифов
157 Устройство яхты
158 Внутреннее устройство яхты
158 Рангоут, такелаж , паруса
160 Основные и дополнительные паруса
161 М аневрирование под парусами
162 Поворот оверштаг
163 Поворот фордевинд
164 Постановка яхты в дрейф
165 Подбор человека за бортом под парусами
166 М аневрирование на круизной парусной яхте под мотором
171 Маневр Бутакова/Поворот Вильямсона
172 Швартовка лагом
173 Расположение швартовых концов при стоянке лагом
174 Отход со стоянки лагом
175 Якорная стоянка
178 Швартовка на мертвый якорь
179 Швартовка на якорь кормой к причалу
179 Швартовка на якоре или на бочку с оттяжкой на берег
180 Брифинг по безопасности
180 Спасательный плот
182 Спасательные жилеты и страховочные обвязки
183 Меры противопожарной безопасности
184 Аптечка первой помощи
185 Морская болезнь
186 Тузик
186 Приемка яхты у чартерной компании
189 Существенные замечания по эксплуатации яхты
190 Подготовка яхты к выходу
192 Морские узлы
П р и л о ж ен и я
193 М еждународный однобуквенный свод сигналов

195 Ночные огни и дневны е фигуры
198 Подача сигнала бедствия по радио
199 Образец терминологии чек-листа
Содержание 5
D E L F I A Основы морского права и морской этикет
Основы международного морского

права и морской этикет
К о н в е н ц и и IM O
Вопросами создания и регулирования стандартов в

области судоходства в меж дународных водах занимается
специализированное агентство ООН - М еждународная
морская организация (International M aritim e Organization, IMO,
w w w .im o.org).
IMO начала свою работу в 1958 году, в настоящее время ее

действительным и членами являются 169 государств. Штаб-
квартира организации находится в Лондоне, штат насчитывает
около 300 человек. Основной задачей IMO является разработка
так называемых конвенций по безопасности мореплавания,
подготовке морского персонала, охране окружающей среды в
море, юридическим аспектам судоходства.
Главными с точки зрения яхтсмена конвенциями IMO

являются:
• SOLAS (Safety of Life at Sea) - М еждународная конвенция по

охране человеческой жизни на море. Конвенция определяет
м инимально допустимы е требования безопасности при
постройке, оборудовании и эксплуатации судов. Наличие на
яхте огнетуш ителей, аптечки первой помощи, спасательных
жилетов и страховок, набора пиротехники для подачи
сигналов бедствия, спасательного плота определяется
именно этим докум ентом.
• GMDSS (Global M aritim e Distress and Safety System) -

Глобальная морская система связи при бедствии и для
обеспечения безопасности (ГМССБ). На самом деле это не
самостоятельная конвенция, это четвертая глава SOLAS, но
ввиду особой важности она требует отдельного упоминания.
GMDSS формирует стандарты на оборудование судов
радиосредствами, как для подачи сигналов бедствия, так и
для осуществления рутинных операций по связи судов друг
с другом и с береговыми станциями.
• COLREGs (International Regulations for Preventing Colli

sions at Sea) - М еждународные правила предупреждения
столкновений судов в море (МППСС-72).
• STCW (Standards of Training, Certification and Watch-

keeping for Seafarers) - М еждународная конвенция о
подготовке и дипломировании моряков и несении вахты
(ПДМ НВ). Конвенция определяет стандарты подготовки и
сертификации персонала коммерческих судов. Яхтсмены-
лю бители, как правило, не сталкиваются с требованиями
этого докум ента, но если вы планируете профессионально
работать в яхтенной индустрии, вам не-обходимо пройти
обучение по специальным программам STCW, таким как
борьба с пожаром, выживание в море, оказание первой
медицинской помощи.
6 Конвенции IMO
Основы морского права и морской этикет
Д о к у м е н т ы , ко тор ы е н е о б х о д и м о и м е ть на яхте
Проверка судовы х д о кум ен то в на яхте является обычной и

до вольн о частой процедурой д ля береговой охраны любой
страны , кроме того, до кум ен ты необходим ы для оф орм ления
как там о ж е н н ы х и и м м играц и онн ы х ф ор м альн о стей при
пересечении границ, так и для оф орм ления простой ночной
стоянки в м арине (яхтен ном порту).
При прием ке лодки у чартерной компании всегда проверяйте

наличие всех н ео бхо дим ы х до кум е н то в :
• Свидетельство о регистрации судна (Certificate of Registry).

В первую очередь этот д о кум е н т о п р е д ел яет государство
флага - под ф лагом какого государства хо дит и суверенной
терр ито рией какого государства является д ан н о е судно.
С ви детельство такж е содерж и т инф орм ацию об имени судна,
порте приписки, имени и адр есе владельц а судна, основны х
техн и ч ески х парам етрах судн а. Судну присваивается
ун и кальны й о ф ициальны й номер в судовом регистре
страны регистрации и м еж дун ар о дн ы й позывной (Call sign),
состоящ ий из цифр и букв лати н ского алф ави та, наприм ер,
5G H 8467. Если и спользовать авто м о би льны е ан алоги и ,
сви детельство о регистрации это «ПТС» яхты .
• Сертификат технического состояния (Sea W orthiness).

Продолжая авто м о би льную ан алоги ю , sea w o rth in e ss - это
сви детельство о прохож дении еж егодного технического
осм отра.
• Страховой полис (Insurance Policy). Без страховки яхта не

и м еет права вы ходить в м оре. Н аиболее важной страховкой
является страховка от причинения вреда тр етьи м лиц ам
(судам и л ю д ям ).
• Диплом шкипера и диплом радиооператора (Skipper's Li

cense and Radio Operator Certificate). До недавнего времени
наличие серти ф иката радиооп ератора при ар енде яхты не
тр еб о вало сь. В настоящ ее время все больш ее число чартерны х
компаний (особенно в Хорватии) тр ебую т пр едо стави ть не
только ди п ло м (сер ти ф и кат) ш кипера, но и сви д етельство
ради о оп ератора. Эти до кум е н ты в яхтен н ы х п утеш естви ях
всегда необходим о им еть с собой.
• Судовая роль (Crew List). В судовой роли записы ваю тся

основны е дан н ы е судна, сроки п лаван и я, порты выхода
и назначения и приводится список членов экипаж а и
пассаж иров с указан и ем имени и ф ам илии лати ниц ей (N am e),
номера загранпаспо рта (P assp o rt No), года рож дения (Date
of b irth, DOB) и гр аж данства (N a tio n ality). Особую важ ность
судовая роль при об ретает при пересечении границ. Обычно
судовую роль составляю т сами чартерны е компании по
п р едо ставленны м вами д ан н ы м по эки паж у.
• Разреш ение на плавание в территориальны х водах другого

государства (Transit Log). Об этом разр еш ен и и , а такж е о
порядке захода в друго е государство сл е д уе т поговорить
подробнее.
Документы, которые необходимо иметь на яхте 7

П о р я д о к зах о д а в д р у го е го су д а р ств о
Преж де всего, другое государство - это го сударство, чей

ф лаг отличается от флага регистрации вашей яхты . М орские
тер р ито р иальны е воды государства п редставляю т собой
12-ти м ильную полосу. Там , где м еж ду странам и водное
пространство м еньш е 12 м и ль, граница тер р и то р и альн ы х
вод проходит по сер еди не, если м еж ду странам и нет каких-то
д р уги х сп ец и альн ы х до гово р енно стей .
При заходе в тер р ито р иальны е воды другого государства

необходим о под правой краспицей мачты вы весить два
ф лага. Первый ф лаг - гостевой (C ourtesy Flag), это ф лаг страны
пребы вания. Под ним долж ен бы ть располож ен ф лаг Q uebec
- одноцветны й ж елты й ф лаг м еж дунар одн ого свода сигналов
(см . Прилож ения к курсу), означаю щ ий «запрос м еста на
там ож енно м причале». Наличие ж елтого флага указы вае т
м естной береговой охране (C oastg uard), что вы еще не
вы полнили и м м игр ац и о нны х и там о ж ен н ы х ф о р м альн о стей ,
но соб ираетесь это сдел ать .
Зайти в другое государство мож но только через порт входа

(Port of En try). Это не о бязательно больш ой порт, главное,
что в нем есть две служ бы - им м играци онная (Im m ig ratio n,
часто эту роль играет обы чная полиция) и там ож ен ная (C us
to m s). Список портов входа обязательно указы вается в лоции
(P ilot или Sailing D irections, наприм ер, «G reek W aters Pilot» -
«Лоция по греческим во дам ») - специальной книге, в которой
описы ваю тся все подробности плавания в данной акватории.
Порт входа мож но вы брать лю бой, не обязательн о ближ айш ий
по ваш ем у м арш руту, важно пом нить одно - экипаж нигде
не и м еет права сходить на берег до прохож дения им
м и гр ац ио нны х и там о ж ен н ы х процедур в порту входа.
Очень часто в порту входа яхта ш вартуется не на в ы д елен н о м ,

там о ж ен н о м , а на обы чном причале. Капитан яхты собир ает
паспорта членов экипаж а (нео бхо ди м ы е визы долж ны
бы ть подготовлены зар а н е е ), берет с собой папку с
судовы м и д о кум е н там и и отпр авляется на берег. Экипаж до
возвращ ения капитана на берег не сходит. В и м м играционной
служ бе проставляю тся ш тампы в загр ан п асп о р тах, в
там ож енно й оф орм ляется то сам ое разреш ение на плавание
в те р р и то р и альн ы х водах дан ной страны (Transit Log). Ф орма
тр ан зи т лога м ож ет бы ть разной, часто он совм ещ ается с
там ож енно й д е кл ар а ц и е й . За оф о рм лени е тр ан зи т лога
взим ается о пр еделенная плата, сум м а м ож ет зави сеть от
величины яхты , количества эки паж а, срока пребы вания в стране
и самой страны пребы вания. Точный порядок прохож дения
всех ф орм ально стей обычно указы вается в лоции.
Вы хо дить из страны сл е д уе т такж е через порт входа, не

обязательно через тот, через который был осущ ествлен захо д ,
с п осещ ением тех же служ б , что и при захо де. Чтобы покинуть
стр ану после прохож дения всех ф ор м ально стей у вас есть 24
часа.
8 Порядок захода в другое государство

П олезны е для яхтсм ен а свед е н и я, касаю щ иеся

м е ж дународн ого морского зако н о д а те л ьств а:
• Если вы проходите тер р и то р и альн ы е воды другого

государства тр ан зи то м , наличие виз в ваш их
загр анпаспо р тах не тр е б уе тся. Но по м ните, это
д ей стви тел ь н о долж ен бы ть явный и обоснованны й
тран зи т, и вы не им еете права сходи ть на берег.
• Вы им еете право зайти в лю бой порт в критической для

судна или экипаж а ситуации для пополнения запасов воды,
продовольствия и л и то п л и в а. П о р ядо ктако й «д о зап р ав ки »
вы оговариваете с капитаном порта (H arb o u rm aste r).
• Если ф лаг регистрации ваш ей яхты со вп ад ае т с ф лагом

те р р и то р и альн ы х вод, вы на м естной яхте, ваше судно
м ож ет бы ть до см о трено властям и (береговой охраной,
полицией) в лю бом м есте тер р и то р и альн ы х вод.
• Если ф лаг вашего судна не со вп ад ае т с флагом

те р р и то р и альн ы х вод, вы в гостях, то в этом случае досм о тр
м ож ет бы ть произведен только на там о ж ен н о м причале.
Более того, вы м ож ете потребовать присутствия на этой
процедуре консула.
• Б езусло вны м приоритетом в море является сохранение

человеческой ж и зн и. П оэтому лю бое судно обязано
о ка зы в а ть п о м о щ ьсуд н у , подавш ем у сигнал бедствия (M ay
day), если оно находится в до ступно й бли зости . Порядок
д ей стви й по оказанию такой помощ и мы рассм отрим в
р азделе GMDSS (ГМ СС Б).
• В помощ ь попавш ем у в бедствие судну входит только

спасение ж изни его экипаж а и пассаж иров.
• Спасение ж изни попавш их в бедствие моряков

о сущ ествляется бесплатно .
• Иначе обстоит дело с и м ущ еством . Когда последний член

экипаж а (а п о следни м о ставл яе т гибнущ ее судно его
капитан) п о ки дает борт, судно о стается без владельц а и
будет п р и н а д л е ж а ть то м у , кто его н ай д ет и спасет. Поэтому
на лю бом спасательно м (Lifeb oat) или ком м ерческом
судне есть заготовка контракта о р азм ере во знагр аж дения
за спасение судна.
• Капитан лю бого судна, в том числе яхты , является

полномочны м представи телем владельца судна и исполняет
свои о бязанности на принципах е д и н о н ач али я. В случае
лю бы х происш ествий на судне капитан м ож ет понести
лю бой из видов о тветств ен н о сти : ад м и н и стр ати вн ую
(м ате р и ал ьн ую ), уголовную или квалиф и кац и онн ую .
Порядок захода в другое государство 9

М о р ско й эти к е т
На яхте существуют определенные правила размещения

флагов:
• Флаг регист рации судна располагается на корм овом

ф лагш т оке или ахтерштаге.
• Гостевой флаг и флаги международного свода сигналов

поднимают под правой краспицей мачты, причем размеры
флагов не превышают размеров флага регистрации.
• Все другие флаги (национальности членов экипажа,

чартерной компании, клубные и т.д .) размещаются под
л евой краспицей мачты. Размеры флагов должны быть не
более флага регистрации и гостевого.
Флаг регистрации, самый уважаемый и большой по размерам

флаг на судне, в море должен быть поднят постоянно.
Исключение могут составлять яхты, участвующие в спортивных
соревнованиях (регатах). Что касается стоянки в порту (марине),
то сущ ествует происходящая от англичан традиция сворачивать
флаг с заходом солнца или в 9 часов вечера, если солнце
садится после девяти. Разворачивают флаг с восходом солнца,
либо не позднее 8 часов утра в летнее время или 9 часов утра
в зимнее.
Иногда в тесной бухте при недостатке свободных мест яхты

вынуждены швартоваться лагом (бортом друг к другу). При
сходе на берег вы вынуждены беспокоить экипаж яхты, стоящей
ближе к берегу. При этом существует определенный этикет:
• Всегда спрашивайте разрешение на проход через чужую яхту,

но не доводите ситуацию до абсурда - не надо заглядывать
внутрь или будить соседей, если на палубе никого нет.
• Никогда не проходите через кокпит, только через нос (бак)

яхты.
• Не ходите по яхте в обуви - когда яхта находится на стоянке,

на ней принято ходить босиком. Обувайтесь на берегу.
• Старайтесь громко не топать и не раскачивать другую яхту -

проходите по одному.
Существуют и другие традиции, широко распространенные

среди яхтсменов, например, принято всегда помогать другим
экипажам при швартовке или жестами приветствовать
в море проходящие мимо яхты. Также очень уместно
позаботиться о спокойствии соседей и заранее предупредить
их о раннем выходе, особенно это касается традиционной
средиземноморской стоянки с отдачей якоря и кормовых
швартовых на берег (M editerranean style). Никогда не стоит без
нужды шуметь на яхте, особенно в вечернее время.
0
1 Морской этикет
Если кто-то из членов вашего экипаж а или гостей находятся

на лодке впервы е, обязательно научите их правилам
пользования галью ном (так на судне назы вается ту а л е т):
• В гальюн до лж но попасть только то, что прош ло через

ж елудок. П оскольку д и ам е тр сливной трубы очень
небольш ой, он м ож ет легко засо р и ться, - не до пускается
бросать в ун и таз никаких салф еток, там поно в и так д а л е е .
Сущ ествует морской закон : «W ho blocks head, unblocks it»
- «Кто засо р яет галью н, тот его и чи сти т». После посещ ения
галью на он долж ен бы ть таки м же сте р и льн ы м , как и до.
Д ля устранени я запахов мож но капнуть в уни таз несколько
капель ж идкого м ы ла. Зам ечание для м уж чин: в галью не
все, даж е «по -м ален ько м у» («sm all jo b » ), д е ла е тся сидя.
• Некоторые галью ны оборудованы нако пительн ы м и

тан к ам и . (Holding or W aste Tanks). В этом случае слив из
галью на о сущ ествляется не сразу за борт, а через тан ки .
О бъем этих танков, как правило, не очень больш ой, 50-
60 литро в, что по зволяет сходить в туа л е т около 10 раз.
На стоянке в м арине или на якоре в бухте необходим о
перекры ть сливное техноло гическо е о тверстие (Skin fit
ting) галью на (и накопительн ого тан ка) и пользоваться
удо бствам и м ар и ны , в крайнем случае, нако пительн ы м и
тан к ам и . Но будьте осторож ны , если нако пительны й танк
пер епо лни тся, при откачке из уни таза ручной помпой в
танке м ож ет бы ть создано избы точное д ав ле н и е и все,
что вы только что откачали , м ож ет до вольн о сильной
струей под д ав л е н и е м вернуться назад .
• Чтобы «п р о дуть» нако пи тельн ы е тан ки , нужно откры ть

краны сливного и наливного отверстия галью на (для
смы ва и спользуется забортная м орская вода) и прокачать
его ручной помпой около 15 раз. Д елать эту процедуру
сл е д уе т д ал еко от берега и там , где это не побеспокоит
окруж аю щ их.
Вторым после безопасности ж изни на море приоритетом

является забота об окруж аю щ ей ср ед е. В прибреж ном
плавании в м оре, опять-таки там , где это не беспокоит
глаз о круж аю щ их, можно вы бр асы вать только органику,
м орские о битатели с удо во льстви ем ее съедят. Ни при каких
о б сто ятельствах нельзя вы брасы вать изделия из п ластика.
С тарай тесь не накапли вать на лодке мусор и ути ли зуй те
его только в специально о твед ен н ы х м естах в м арине или
в тех прибреж ны х ресторанчиках, где вы будете уж и н ать на
сто янках. Пакеты с мусором в п о следн ем случае сле д уе т
д е л а ть небо льш и м и .
Ни в коем случае не д о п ускай те разлива в море бензина или

д и зел ьн о го то п ли ва. Как правило, прибреж ны е акватории
очень тщ ательно м ониторятся и пятна неф тепродуктов
очень хорошо зам етны с во зд уха. З агр язн ен и е, вольное или
нево льно е, м ож ет обернуться очень крупны м ш траф ом .
Д ля связы вания разливш егося топлива при заправке яхты
им ейте наготове какую -нибудь ж и дко сть для м ы тья посуды
(типа «Fa iry» ) и бум аж н ы е полотенца.
Морской этикет 11
М еж дународные правила МППСС-72
Международные правила предупреждения

столкновений судов МППСС-72
Правила предупреж ден ия столкновений мы с вами будем рассм атр и вать следую щ им
о бр азо м : о ф ициальны й те кст Части А и Части В Правил будет при водиться полностью
вм есте с наш ими к о м м ен тар и ям и , ком м ентарии будут отм ечены галочкой. Итак,
М е ж д у н а р о д н ы е п р ави л а п р е д у п р е ж д е н и я с то л к н о в е н и й судо в в м о р е
Содержание
Часть А. Общие положения
Часть В. Правила плавания и маневрирования
Раздел I. Плавание судов при лю бых условиях
видимости
Раздел II. Плавание судов, находящихся на виду д р у гу
друга
Раздел III. Плавание судов при ограниченной
видимости
Часть С. Огни и знаки
Часть D. Звуковые и световые сигналы
Часть Е. Изъятия
• Обратите внимание на структуру Части В - правила плавания

и маневрирования. Она состоит из трех разделов, в каждом из
которых излагаются правила маневрирования при различных
условиях видимости. Забегая вперед, заметим, что условий
видимости всего два. Первое-когда суда находятся на виду друг
у друга, то есть одно судно именно визуально, не приборами,
а глазами, наблюдается с другого. Правила расхождения для
этого случая излагаются в Разделе II. Второе условие видимости,
называемое в правилах ограниченной видимостью, на самом
деле является полной противоположностью первому случаю,
- мы не видим другое судно глазами, о его присутствии рядом
мы узнаем только с помощью приборов, например, радара
(Radar). Поскольку в этом случае мы не можем знать ни ракурса
судна, ни его типа, не видим фигур, подсказывающих, что судно
занято определенной работой, правила расхождения здесь
другие, основанные только на показаниях радара (Раздел
III). Раздел I содержит правила, которые следует соблюдать
независимо оттого, видим мы другое судно глазами или нет.
Ч асть А. О б щ и е по л о ж ен и я
Правило I. Применение
(a) Настоящие Правила распространяются на все суда в от кры т ы х

м о рях и соединенны х с ними водах, по кот орым могут плават ь
м орские суда.
( b ) Ничто в настоящих Правилах не должно служить препятствием

к действию особых правил, установленных соответствующими
властями относительно плавания на акваториях рейдов, портов,
на реках, озерах или по внутренним водным путям, соединенным
с открытым морем, по которым могут плавать морские суда. Такие
особые правила должны быть настолько близки к настоящим
Правилам, насколько это возможно.

(c) Ничто в настоящ их П равилах не до лж но служ и ть

препятствием к дей стви ю лю бы х особы х правил,
устан а вли ва ем ы х П равительством лю бой страны
о тно сительно до п о л н и те л ьн ы х стац и он ар ны х или
си гнал ьных огней, знаков ил и звуковы х сигналов для военны х
кораблей и судов, идущ их в конвое, а такж е о тносительно
до п о л н и тел ьн ы х стац и онар н ы х или си гн альн ы х огней,
либо знаков для ры боловны х судов, зан яты х ловом рыбы в
составе ф ло тили и. Эти д о п о л н и те л ьн ы е или стац и он ар н ы е
или си гн альн ы е огни, знаки или звуковы е сигналы долж ны
бы ть, насколько это возм ож но, так и м и , чтобы их нельзя
было по ош ибке принять за один из о гней, знаков или
сигналов, устан о влен н ы х настоящ им и П равилам и.
(d) П рим енительно к целям настоящ их Правил О рганизацией

м о гут бы ть приняты систем ы р азделения д ви ж е н и я.
(e) В каж дом случае, когда заи н тер есо ван н о е П равительство
решит, что судно по своей спец иально й конструкции или
назначению не м ож ет без препятствия своим сп ец иальн ы м
ф ункциям вы полнять полностью полож ения лю бого из этих
Правил в отнош ении числа, полож ения, д ал ьн о сти или
сектора видим о сти огней или знаков, а такж е располож ения
и ха рактер и сти к звуко си гн ал ьн ы х устро й ств, то подобное
судно долж но вы полнять таки е д р уги е тр ебо вани я в
отнош ении числа, полож ения, д ал ьн о сти или сектора
видим о сти огней или знаков, а такж е располож ения и
характер и сти к звукоси г-нальн ы х устро й ств, которые по
реш ению его П равительства явятся наиболее близким и к
настоящ им П равилам при м ен и тельно к д ан н о м у судну.
Правило 2. Ответственность
(a) Ничт о в настоящ их П равилах не м ож ет освободить

ни судно, ни его вл адел ьц а, ни капи тана, ни экипаж от
о тветственно сти за по следстви я, м огущ ие произойти от
невы полнения этих Правил или от пренебреж ения какой-
либо предосторож ностью , соблю дение которой тр ебуется
обычной морской практикой или особы ми о бсто ятельствам и
дан ного случая.
(b) При толковании и прим енении эти х Правил сл е д уе т

о бращ ать до лж но е вним ание на всякого рода опасности
плавания и опасность сто лкно вения и на все особые
о б сто ятел ьства, включая особенности сам и х судов, которые
м о гут вы звать нео бхо дим ость от ст упит ь от этих Правил
для избеж ания непо средственн ой о пасности.
• Другими словами, если столкновение все же произошло,

ни один из капитанов не может сказать - я был прав. В
столкновении судов всегда виноваты оба судна. Пункт
(Ь) объясняет почему: если единственны м выходом для
избежания столкновения является нарушение Правил, то
Правила должны быть нарушены!
Часть А. Общие положения 13

Правило 3. Общие определения
В настоящих Правилах, когда по контексту не требуется иного

толкования:
(a) Слово "судно" означает все виды плавучих средств, включая

не-водоизмещающие суда и гидросамолеты, используемые или
могущие быть использованными в качестве средств передвижения
по воде.
( b ) Термин "судно с механическим двигателем " означает любое

судно, приводимое в движ ение механической установкой.
(c) Термин "парусное судно" означает любое судно под парусом,

включая имеющее механическую установку, при условии, если
она не использует ся.
• Таким образом, парусное судно, идущее одновременно

под мотором и парусами (m otorsailing), является судном с
механическим двигателем (моторным судном).
(d) Термин "судн о , занятое ловом ры бы " озн ачает лю бое

судно, производящ ее лов рыбы сетям и , ярусны м и крю чковыми
сн астям и , тр алам и или др уги м и орудиям и ло ва, которые
огр ан ич иваю т его м а н е в р е н н о ст ь , но не относится к судну,
пр о изво дящ ем у лов рыбы букси руем ы м и крю чковыми
снастям и или др уги м и орудиям и ло ва, не ограничиваю щ им и
м ан евр ен н о сть судна.
• Видно, что занятая спортивным ловом рыбы яхта не является

«судном, занятым ловом рыбы». Ее маневренность ничто не
ограничивает.
(e) Слово "ги др о сам о л ет" озн ачает лю бой летател ьн ы й аппарат,
способны й м аневри ровать на воде.
(f) Термин "суд н о , лиш енно е возм ож ности уп р авляться"

о зн ач ает судно, которое в силу каких-либо и скл ю ч и т ель н ы х
о б ст о ят ел ьст в не способно м аневри ровать так , как тр ебуется
этим и П равилам и, и поэтом у не м ож ет уступ и ть до р огу д р уго м у
судну.
• Такими обстоятельствами могут быть отказ двигателя, отсутствие

топлива у моторного судна, поломка рулевого механизма и т. д.
(g) Термин "судн о , ограниченное в возм ож ности

м ан евр и р о вать" о значает судно, которое по характер у
вы полняем ой работ ы ограничено в возм ож ности
м ан евр и ровать так, как требуется этим и П равилам и,
и поэтом у не м ож ет уступи ть дорогу д р уго м у судну.
Термин "судн о , ограниченное в возм ож ности м аневр и р овать"

о хваты вает (но не исчерпы вает) следую щ ие суда:
(i) судно, занятое постановкой, обслуживанием или снятием

навигационного знака, прокладкой, осмотром или поднятием
подводного кабеля или трубопровода;

(ii) судно, занятое д н о угл уб и те ль н ы м и , о кеан о

граф и чески м и , ги дрограф ическим и или подводны м и
раб отам и ;
(iii) судно, занятое на ходу пополнением снабж ения или

передачей л ю дей , продовольствия или груза;
(iv) судно, занятое о бесп ечен ием взлета или приема

л е та те л ь н ы х аппаратов;
(v) судно, занятое работам и по устранени ю минной

опасности ;
(vi) судно, занятое такой буксировочной опер ац и ей , которая

значи тельно огр ани чи вает возм ож ность буксирую щ его и
буксируем ого судов откло ни ться от своего курса.
(h) Термин "судн о , стесненно е своей о сад ко й " о зн ачает судно

с м ехан и чески м д в и га те л е м , которое из-за соотнош ения
м еж ду его осадкой и им ею щ им ися глубинам и сущ ественно
ограничено в возм ож ности о ткло ни ться от курса, которым
оно следует.
(i) Термин "на хо ду" означает, что судно не ст оит но я ко р е , не
ош вар т ова но к б е р е гу и не ст оит на м ели .
• Суда являются «ловящими рыбу», «стесненными своей

осадкой», «ограниченными в возможности маневрировать»
и так далее только на время действия соответствующих
обстоятельств: ловли рыбы, выполнения каких-то работ,
прохождения мелкого участка или фарватера. На это время
днем суда вывешивают соответствующие дневны е фигуры,
а ночью зажигаю т определенные огни. После прекращения
работ или окончания действия определенных обстоятельств
суда становятся обычными «судами с механическими
двигателям и».
(j) Слова "д л и н а " и "ш ири на" судна означаю т его наибольш ую
д л и н у и ш ирину.
(к) Суда долж ны считаться находящ им ися на виду д р уг у друга

только то гда, когда одно из них м ож ет ви зуа льн о наблю даться
с другого.
(1)Термин "ограниченная ви ди м о сть" о зн а ч а е т л ю б ы е условия,

при которы х ви ди м о сть ограничена из-за тум а н а, мглы ,
сн его п ада, сильного ли вн я, песчаной бури или по каким -либо
др уги м подобны м причинам .
• Иными словами, в атмосфере присутствуют частицы,

мешающие видеть. Само по себе наступление темноты не
пр и во ди ткусловиям сограни ченной видимостью , атмосфера
прозрачна, а ракурс и вид деятельности судна можно
определить по его огням. Еще раз напомним, что суда могут
находиться только в одном из состояний, противоположных
по смы слу - либо «на виду друг у друга», либо в условиях
«ограниченной видимости».
Часть А. Общие положения 15

Ч асть В. П рави л а п л ав ан и я и м а н е в р и р о в а н и я
Раздел I. Плавание судов при любых условиях видимости
П рави л о 4. П р и м е н е н и е
Правила этого раздела применяются при лю бых условиях

видимости.
П рави л о 5. Н а б л ю д е н и е юавв
К аж дое судно д о лж н о пост оянно вест и н адлеж ащ ее визуальное

и слуховое наблю дение, т ак ж е как и наблю дение с помощ ью
всех имеющ ихся средст в, применит ельно к преобладаю щ им
обст оят ельст вам и условиям, с т ем чт обы полност ью
оценит ь сит уацию и опасност ь ст олкновения.
П рави л о 6. Б е зо п а сн а я ск о р о сть
К а ж д о е судно д о л ж н о всегд а след оват ь с б езо п а сн о й

ско р о ст ью , с тем чтобы оно могло предпринять надлеж ащ ее
и эф ф ективное дей стви е для предупреж дения столкновения и
могло быть ост ан о вл ен о в п р ед е л а х расст оян и я, т р еб уем о го
при сущ ест вую щ и х о б ст о ят ел ьст ва х и усл ови ях. При выборе
безопасной скорости следую щ ие факторы до лж ны бы ть в
числе те х, которые н адле ж и т учи ты вать:
(a) Всем судам :

(i) состояние в и ди м о сти ;
(и) плотность д ви ж ен и я , включая ско плени е ры боловны х
или лю бы х др уги х судов;
(iii) м аневр енны е возм ож ности судна и
особенно рассто яни е, необходим ое для полной
остановки судна, и поворотливость судна
в пр ео бладаю щ и х усло ви ях;
(iv) ночью - наличие фона освещ ения как от береговы х
огней, так и от рассеяния света со б ственны х огней;
(v) состояние ветра, моря и течения и близость
н авигаци он ны х о пасностей;
(vi) соотнош ение м еж ду о садкам и и им ею щ им ися
глуби нам и .
( b ) Д оп олни тельно суд ам , и спользую щ им ради о ло катор :

(i) хар актер и сти ки , эф ф екти вно сть и ограничения
р адиолокационного обо р удовани я;
(ii) лю бы е о грани чени я, н а кл ад ы ваем ы е используем ой
р адиолокационной шкалой д а л ь н о сти ;
(iii) влияние на ради о ло кац и онн ое
о бнаруж ение состояния моря
и м етео ро логи чески х ф акторов, а такж е др уги х источников
пом ех;
(iv) возм ож ность того, что радиолокатор м ож ет не
о бнаруж ить на до стато чном расстоянии м алы е суда, л е д и
д р уги е плаваю щ ие о бъ екты ;

(v) количество, м естопо ло ж ени е и пер ем ещ ени е судов,

о бнаруж енны х р ади о ло катор о м ;
(vi) более точную оценку ви д и м о сти , которая м ож ет быть
получена при ради о ло кац и онн ом и зм ерении расстояния
до судов или д р уги х объектов, находящ ихся поблизости.
• Из практических соображений естественно считать

безопасной скорость, при которой судно может
остановиться на половине дальности до другого судна
или до границ видимости. Если дальность видимости в
тумане составляет 50 метров, вы должны быть способны
полностью остановить яхту через 25 метров. Логика
простая: половина расстояния для вас, половина - для
другого судна.
П рави л о 7. О п а с н о с ть сто л к н о в е н и я
(a) Каж дое судно до лж но испо льзо вать все им ею щ иеся

средства в соответствии с преобладаю щ им и
о бсто ятельствам и и усло ви ям и для о п р еделени я наличия
опасности сто лкно вени я. Если и м ею т ся со м н ен и я
в от н ош ен ии наличия оп асн о ст и ст о л кн о в ен и я , то
сл едует счит ат ь, что она сущ ест вует .
( b ) Установленное на судне исправное радиолокационное

оборудование долж но использоваться надлеж ащ им
образом, включая наблю дение на ш калах дальнего обзора
с целью получения заблаговрем енного предупреж дения
об опасности столкновения, а такж е радиолокационную
прокладку или равноценное систем атическое наблю дение за
обнаруж енными объектам и.
• Очень важный пункт. Если на радаре что-то есть, считаем,

что опасность есть. Если на радаре ничего нет - это еще
ничего не означает.
(c) П редполож ения не до лж ны д е л а ться на основании

неполной инф орм ации, и особенно ради о ло кац и онн ой .
(d) При опр еделени и наличия опасности столкновения

необходим о преж де всего учиты вать след ую щ ее:
(i) оп асн ост ь ст о л кн о в ен и я долж на счит ат ься

сущ ест вую щ ей , если п ел е н г п р и б л и ж а ю щ е го ся судна
за м е т н о не и зм е н яе т ся ;
(ii) опасност ь ст олкновения м о ж ет иногда сущ ест воват ь

д а ж е при зам ет ном изм енении пеленга, в част ност и при
сб ли ж ен ии с очень больш им суд н ом или б уксир ом или при
с б л и ж е н и и суд ов на м а л о е р а сст о я н и е .
Часть В. Правила плавания и маневрирования 17

Если вы уви дели приближ аю щ ееся судно, это еще не повод д ля о сущ ествлен и я
каких-то м аневров. Сначала надо понять - а есть ли вообщ е риск сто лкн о вен и я?
Ключевой пункт в этом П равиле: опасность сто лкно вения д о лж на считаться
сущ ествую щ ей, если пеленг приближ аю щ егося судна зам етно не и зм е н яе тся.
Д авай те будем в дан н о м случае считать пеленгом угол м еж д у напр авлени ем
д ви ж ения наш ей яхты и направлени ем на приближ аю щ ееся судн о. Тогда сразу
в и д н о - е с л и этот угол при дви ж ении судов со хр ан яется, сто лкно вени е н еизбеж но.
Если со врем енем угол зам етно ум е н ьш а ется, др уго е судно безопасно пр о йдет
у нас перед носом , если угол увели чивается - за корм ой. О братите вним ание
такж е на ф разу «если есть со м н е н и е ...» . Эта фраза будет ещ е не раз встречаться
в П равилах. Зап о м н и те: в море нет сом н ен и й , поскольку принято все сом нения
тр акто вать в худш ую д л я себя сторону. Если вы засо м н е вал и сь , м еняется пелен г
или нет, значит, он не м еняется и риск столкновения сущ ествует!
А вот как это вы гляди т в море:
П еленг не м еняется Судно пройдет Судно пройдет за

сто лкно вение впереди: кормой:
н еи збеж но:
Коротко правило 7 можно сформулировать так:

риск столкновения существует, если:
• пеленг приближающегося судна заметно не изменяется;

• пеленг меняется, но судно слишком большое и слишком близко;
• есть сомнение, меняется ли пеленг.

П рави л о 8. Д ей ств и я для п р е д о тв р а щ е н и я

сто л к н о в е н и я
(a) Лю бое д е й стви е, пр едпр иним аем ое для

предупреж дения сто лкно вения, если позволяю т
о бсто ятельства, долж но бы ть увер ен ны м , своеврем енн ы м
и соответствовать хорошей морской практике.
(b) Лю бое изм енени е курса и (или) скорости, предприним аем ое

для предупреж дения сто лкно вения, если позволяю т
о бсто ятельства, долж но быть достаточно больш им , с тем
чтобы оно могло быть легко обнаруж ено др уги м судном ,
наблю даю щ им его визуально или с помощ ью радиолокатора;
след ует избегат ь ряд а п о сл е д о в а т е л ьн ы х н ебо л ьш и х
и зм ен ени й курса и (или) ско р о ст и.
(c) Если им еется достаточное водное пространство, то

и зм ен ен и е т олько курса м о ж е т быт ь н а и б о л ее эф ф ект ивн ы м
д ейст ви ем для п р ед уп р е ж д е н и я чр езм ер н о го сб л и ж е н и я при
усло вии, что изм енение сделан о заб лаговрем енн о, является
сущ ественны м и не вы зы вает чрезмерного сближ ения с
другим и судам и.
• Для избежания столкновения предпочтительнее изменять

курс, а не скорость, поскольку изменение курса более заметно
с другого судна. Практическая рекомендация: изменяйте
курс не менее чем на 30 градусов, скорость - не менее чем
наполовину (50%).
(d) Д е й стви е, п р едпр и ни м аем ое д ля пр едупр еж дени я

столкновения с д р уги м судн о м , долж но бы ть та к и м , чтобы
привести к расхож дению на безо пасно м расстоянии.
Эф ф ект ивност ь эт о го д ейст ви я д о л ж н а т щ ат ельн о
ко н т р ол и р ова т ься до т ех пор, пока д р уго е судн о не будет
окон ч ат ельн о п р о й д ен о и ост а в л ен о п озад и .
• Если другое судно уступает вам дорогу, вы обязаны сохранять

курс и скорость (эта обязанность рассматривается далее в
Правиле 17). Пункт (d) Правила 8 д ае т ответ на вопрос, когда
вы избавляетесь от этой о б я за н н о сти ,-н е в тот момент, когда
другое судно изменило свой курс, а тогда, когда опасность
столкновения будет окончательно пройдена.
(e) Если необходим о предо твр ати ть сто лкно вени е или
им еть больш е времени для оценки ситуац и и, суд н о д о л ж н о
ум ен ьш ит ь ход или о ст ан о ви т ься, за ст о п о р и в свои
д в и ж и т ел и или дав зад н и й хо д .
(f)
(i) Судно, обязанно е согласно каком у-либо из настоящ их
Правил не затр удн ять д ви ж ен и е или безопасны й проход
другого судна, до лж н о , когда этого тр ебую т о бсто ятельства,
предпри нять заб лаго вр ем ен н ы е д ей ств и я с те м , чтобы
о ставить до стато чное водное пространство для безопасного
прохода другого судн а;

(и) Судно, о бязанно е не затр удн ять дви ж е н и е или

безопасны й проход другого судна, не о сво бо ж дается
от этой о бязанности при приближ ении к др уго м у судну,
так что во зн икает опасность сто лкн о вен и я, и до лж но ,
пр едприним ая свои д е й ств и я, полностью учиты вать те
д е й ств и я, которые м о гут потребоваться согласно П равилам
настоящ ей Части;
(iii) Когда два судна приближ аю тся др уг к д р угу так, что

во зн икает опасность сто лкн о вен и я, судно, д ви ж ен и е
которого не долж но затр уд н я ться, обязано полностью
соблю дать Правила настоящ ей Части.
П рави л о 9. П л ав ан и е в у зк о стя х
(a) Судно, следую щ ее вдоль узкого прохода или ф ар ватер а,

до лж но дер ж аться внеш ней границы прохода или ф ар ватер а,
которая находится с его п р а во го борт а настолько близко,
насколько это безопасно и практически возм ож но.
(b) Судно д лин ой м е н е е 20 м или п арусн ое суд н о не д о л ж н о

за т рудн ят ь д в и ж е н и е т акого суд н а, кот о р о е м о ж е т
б е зо п а сн о сл ед ова т ь т олько в п р е д е л а х узкого п ро хо д а или
ф арва т ера .
• Это, пожалуй, наиболее важный пункт для капитана яхты

прибрежного плавания. Как правило, мы либо идем под
парусами, либо под двигателем и становимся при этом
просто судном дл иной менее 20 метров. Обратите внимание,
что судно, которое может безопасно двигаться в пределах
узкого прохода или фарватера, не обязано выставлять каких-
то дополнительных дневны х фигур или ночных огней. Вы
должны руководствоваться только здравым смыслом и не
меш ать проходу «больших» судов.
(c) Судно, занятое ловом ры бы , не долж но затр уд н ять

дви ж е н и е лю бого другого судна, следую щ его в пр еделах
узкого прохода или ф арватера.
(d) Судно не до лж но пер есекать узкий проход или ф арватер,

если такое пересечение затр удн и т дви ж ен и е судн а, которое
м ож ет безопасно следо вать только в пределах такого прохода
или ф ар ватера; это п о следнее судно м ож ет и спользовать
звуковой си гн ал , предписанны й Правилом 34 (d), если
оно и сп ы ты вает сом нения в отнош ении нам ерений суд н а,
пересекаю щ его проход или ф арватер.
(e)
• А именно, пять или более корот ких гудков. Требование не

меш ать проходу по узкости или фарватеру «большого» судна
при его пересечении относится ко всем судам, не только к
парусным или менее 20 метров.
(i) В узко м проходе или на ф арватере в то м сл у ч а е , если обгон

м ож ет быть соверш ён только при усло ви и , что обгоняем ое
судно п р едпр и м ет д е й ств и е , позволяю щ ее безопасны й
проход, то судно, нам ер еваю щ ееся произвести обгон,
долж но указать своё нам ерени е подачей соответствую щ его
звукового си гн ала, предписанного Правилом 34 (с) (i).

• При намерении обогнать справа - два длинны х и один

корот кий гудок, слева - два длинны х и два корот ких.
О бгоняем ое судно д о лж н о , если оно согласно на

обгон, подать соответствую щ ий си гн ал, предписанны й
П равилом 34 (с) ( ii), и пр едпр и нять д е й ств и я,
позволяю щ ие безопасны й проход обгоняю щ его судна.
• Согласие на обгон в гу д к а х - д л и н н ы й , корот кий , д ли н н ы й ,

ко рот кий .
Если обгоняемое судно испытывает сомнения в отношении

безопасности обгона, оно может подать звуковые сигналы,
предписанные Правилом 34 (d);
• Уже знакомые нам пять или более коротких гудков, которые в

общем случае означают «нет, не согласен, не понимаю ваших
намерений или сомневаюсь в их целесообразности».
• Согласно Правилу 13 обгоняющее судно всегда держится в

стороне от обгоняемого, т.е. является судном, уступающим
дорогу.
( ii) Это Правило не о сво бо ж д ает обгоняю щ ее судно от

вы полнения тр ебо ваний Правила 13.
(f) Судно, приближ аю щ ееся к изгибу или к тако м у участку
узкого прохода или ф арватер а, где д р уги е суда м о гут быть
не видны из-за наличия пр епятствий, до лж но след о вать
с особой вни м ательностью и осторож ностью и подавать
соответствую щ ий звуковой сигн ал, п редписанны й Правилом
3 4 (e ).
• О д и н д л и н н ый гудок. С у д н о , услы ш авш ее из-за п репятствия

такой гудок, до лж но о твети ть точно так же - одним
д ли н н ы м гудком .
(g) Лю бое судно, если позволяю т о б сто ятел ьства, долж но

изб егат ь п ост а н ов ки на якор ь в узком п р о хо д е.
• При реш ении задач будем назы вать судно,
о бязанно е уступи ть д о р огу, G ive-w ay судн ом ,
сокращ енно GW. Судно, им ею щ ее право дороги
и о бязанно е сохранять скорость и курс, в англоязы чной
версии Правил назы вается Stand-on с у д н о м - S O . Типичные
си туац и и , в которы х до р огу уступ ае т парусное судно или
судно длино й до 20 м етров (т. е. яхта под м о тор о м ),
пр едставлены на рисунках.
Парусная яхта уступ ает М оторная яхта при
дорогу судну, которое м ож ет пересечении ф арватера
безопасно м аневри ровать уступ ае т дор огу
только вп р е делахф ар вате р а «бо льш о м у» суд ну:
(«б о льш о м у» суд н у):

П рави л о 10. П л ав ан и е по с и с те м а м разделения

движ ения
(а) Это Правило прим еняется при плавании по систем ам

р азделения д ви ж ен и я , приняты м О р гани зац и ей, и
не о сво бо ж дает никакое судно от его о бязанн о стей ,
вы текаю щ их из лю бого другого П равила.
Систем ы р азделения дви ж ения (Traffic Separation

Schem e, TSS) использую тся в зон ах ож ивленного
судохо дства, особенно вблизи крупны х ком м ер ческих
портов для упорядочения и повы ш ения безопасности
судового тр аф и ка. Н априм ер, зона разделен ия
дви ж ен и я вблизи Афин на карте вы гляд и т так:
Сплош ная закр аш енная полоса назы вается

зо н о й р а зд е л ен и я движ ения, полосы дви ж ен ия
располож ены м е ж ду зоной р азделения
и пунктирны м и линиям и - границам и схем ы р а зд е л ен и я .
П ространство м еж ду границей полосы дви ж ен ия и
берегом назы вается зо н ой п р и б р е ж н о го п ла ва н и я.

(b) Судно, использую щ ее систем у р азделен ия д ви ж е н и я,

до лж но :
(i) сл ед о ва т ь в соот вет ст вую щ ей п о ло се д в и ж е н и я

в при нят ом на ней общ ем н а п р а в лен и и пот ока
движ ения;
( ii) д ер ж аться, насколько это практически возм ож но,

в стороне от линии р азделения д ви ж ен ия или от зоны
р азделения д ви ж е н и я ;
(iii) в общ ем случае входить в полосу д ви ж ения или

по ки дать ее на конечны х участках, но если судно
по ки дает полосу д ви ж ен ия или входит в нее с любой
стороны , оно до лж но д е л а ть это под в о зм о ж н о м ен ьш и м
угло м к о б щ ем у н ап р а влен и ю пот ока д в и ж е н и я .
(c) Судно до лж но , насколько это практически возм ож но,

избегать пересечения полос д в и ж е н и я , но если оно
вы нуж дено пересекать полосу д в и ж е н и я , то до лж но д е ла ть
это, насколько это возм ож но, курсом под п рям ы м угло м
к общ ем у направлению потока д ви ж е н и я.
• Именно курсом , при этом траектория не обязана

представлять собой прямую линию, перпендикулярную
полосе. Нельзя противодействовать течению или сносу
под ветер - такие действия увеличат время пребывания
судна на полосе движ ения при ее пересечении.
(d)
(i) Судно не до лж н о и спользовать зону
прибреж ного плавани я, если оно м ож ет безопасно
и спользовать соответствую щ ую полосу дви ж ения
в прилегаю щ ей систем е р азделения д в и ж е н и я. О днако
суда дли н ой м е н е е 20 м, п а р усн ы е суда и суд а, за н ят ы е
л о в о м р ы б ы , м огут исп о льзо ва т ь зо н у п р и б р е ж н о го
п ла ва н и я .
• Более того, нам с вами следует использовать именно

зону прибрежного плавания. Во-первых, так мы не
меш аем работе коммерческих судов, во-вторых, в зоне
прибрежного плавания мы можем двигаться в любом
направлении.
(ii) Н езависим о от предписаний подпункта (d) (i) судно

м ож ет испо льзо вать зону прибреж ного плавани я,
когда оно направляется в порт или из него, сл е д уе т к
располож енны м у берега соо р уж ен и ям , лоц м анской
станции или каком у-либо д р уго м у м есту, которые
находятся в п р еделах зоны при-бреж ного п лавани я, или
д ля избеж ания непо средственной о пасности.

(e) Судно, если оно не п ересекает систем у разделения

д ви ж е н и я , не входит в полосу дви ж ения или не вы ходит из
нее, не до лж н о , в общ ем случае, входить в зону разделен ия
дви ж ен ия или пересекать линию р азделения д в и ж е н и я,
кром е:
(i) случаев крайней необходим ости для избеж ания

непо средственн ой о пасности ;
( ii) случаев, когда это связано с ловом рыбы в пределах

зоны р азделения дви ж ен и я.
(f) Судно, плаваю щ ее вблизи конечны х участков систем

р азделения движ ения, долж но соблю дать особую
о сторож ность.
• Это самые опасные места в схеме разделения - вне схемы

движ ение судов абсолютно неупорядочено.
(g) Судно до лж но , насколько это практически возм ож но,

и зб егат ь п ост а н овки на якорь в п р е д е л а х си ст ем ы
р а зд е л ен и я д в и ж е н и я или вблизи от ее конечны х
участков.
(h) Судно, не использую щ ее систем у р азделения д ви ж е н и я ,

до лж но дер ж аться от нее на до статочно больш ом
расстоянии.
(i) Судно, занятое ловом рыбы, не до лж но затр уд нять

д ви ж е н и е лю бого другого судна, идущ его в полосе
движ ения.
(j) Судно д лин ой м е н е е 20 м или п а р усн о е судно не д о л ж н о

за т рудн ят ь б е зо п а сн о е д в и ж е н и е суд н а с м еха н и ч ески м
д в и га т е л е м , идущ его в п о л о се д в и ж е н и я .
• Наиболее важный для яхтсменов пункт Правила 10.

Типичные ситуации расхождения для парусной яхты или
судна длиной менее 20 м:

(к) Судно, ограниченное в возм ож ности м аневр и р овать,

когда оно занято д е яте л ьн о стью по поддерж анию
безо пасно сти м о реплавания в систем е р азделения
д в и ж е н и я , о сво бо ж дается от вы полнения этого Правила
в такой степени , в какой это необходим о для вы полнения
этой д е яте л ьн о сти .
(I) Судно, ограниченное в возм ож ности м аневр и р овать,

когда оно занято работам и по пр о клад ке, о бслуж иванию
или поднятию подводного кабеля в п р еделах систем ы
разделения д в и ж ен и я , о сво бо ж дается от вы полнения
требований этого Правила настолько, насколько это
необходим о для вы полнения этих работ.

ПР=! Р М /Д М еж дународные правила МППСС-72
Раздел II. Плавание судов, находящихся

на виду друг у друга
П рави л о 11. П р и м е н е н и е
Правила этого Раздела прим еняю тся к судам , находящ им ся

на виду другу др уга.
П рави л о 12. П ар усн ы е суда
(a) Когда два парусны х судна сближ аю тся так, что во зн икает
опасность сто лкно вени я, то одно из них до лж но уступи ть
до р огу др уго м у следую щ им образо м :
(i) когда суда и дут разны м и галсам и , то судно, идущ ее

лев ы м галсом , долж но уступ и ть до р огу др уго м у судну;
(ii) когда оба судна и дут одним и тем же галсом , то судно,

находящ ееся на ветре, долж но уступ и ть до р огу судну,
находящ ем уся под ветром ;
(iii) если судно, идущ ее левы м галсом , ви ди т другое судно

с наветренной стороны и не м ож ет точно о п р ед ели ть,
лев ы м или правым галсом идет это другое судн о, то оно
долж но уступ и ть ему дорогу.
(b) По этом у Правилу н а вет р енн о й ст о рон ой счит ает ся

ст о р о н а , п р о т и в о п о л о ж н а я т ой, на кот орой н ахо д и т ся
гр о т , а при прямом во о р уж ен и и -сто р о н а, противополож ная
той, на которой находится сам ы й больш ой косой парус.
• Галс - это движ ение парусного судна

относительно ветра. Если ветер дует
в левый борт, судно идет левы м галсом (Port Tack),
если в правый - правым (Starboard Tack). Небольшую
трудность представляет случай, когда ветер дуе т строго
в корму (прямо против ветра парусные суда не ходят,
этот случай не рассм атриваем ). В нашем курсе мы
изучаем тип парусного судна с одной мачтой и двум я
парусами, так называемый шлюп. Ближний к носу парус
называется стаксель, а ближний к корме, поднимаемый
на мачте - грот. Если ветер д уе т строго в корму (такой
курс яхты относительно ветра называется ф ордевинд),
то галс определяется по положению грота - если грот
справа, то условно считают, что ветер дует слева и галс
левы й, и наоборот. Если вы испытываете затруднения
с определением галса, запомните: га лс судна всегда
прот ивополож ен п олож ен ию парусов. Паруса слева -
галс правый, паруса справа - галс левый.
• Из д в ух парусны х судов то судно,

которое располож ено ближ е к ветру
и первы м его встречает, назы ваю т н а в е т р е н н ы м ,
второе судно является п о д в е т р е н н ы м .

М еж дународные правила МППСС-72 L JE U F ^H IF l
И ллю страции к правилу 12:
(i) Галсы разны е, левы й галс уступ ае т правом у:
so
ВчР ^40
Г
(ii) Обе яхты и дут л ев ы м галсом , н аветр енная уступ ае т

по дветр енно й :
(iii) Яхта, идущ ая левы м галсом , с наветренной стороны

ви ди т другую яхту, идущ ую полны м курсом , причем грот
этой яхты за к р ы тб о л ы и и м пузаты м парусом (спи н акер ом ,
см . фото слева ввер ху), так что о п р едели ть ее галс
нево зм ож но . В этом случае первая яхта уступ ае т второй:
В\Р
Частой ош ибкой начинаю щ их яхтсм ено в является

упрощ ение последнего пункта (iii) этого П равила: не
вижу, какой галс у другой яхты - уступаю . На сам ом де ле
каж дое слово важ но, и правило нужно пом нить дословно
и уступ ать до рогу только идя л е в ы м галсом . Если вы
всм о тр и тесь в ситуацию п о вн и м ательн ее, то по й м ете:
если вы идете правым галсом , а д р уга я, наветр енная яхта,
л е в ы м , - она до лж на уступ и ть по пункту (i) (левы й галс
уступ ае т правом у). Если наветр енная яхта и дет правым
галсом , она все равно вам уступ ае т (галсы о динако вы ,
наветр енная уступ ает подветр ен но й , пункт (ii)). Таким
о бразо м , если вы идете правым галсом , наветр енная яхта
уступ ае т вам в лю бом случае, и пункт (iii) ф орм улируется
им енно для л е в о г о галса.

П рави л о 13. О бгон
(а) Независимо от предписаний, содерж ащ ихся в Правилах

Разделов I и II Части В каж дое судно, обгоняю щ ее другое,
д о лж н о д ерж ат ься в ст ороне от пути об гоняем ого судна.
• Иными словами, независимо от ситуации Give-way судном

(или судном уступаю щим дорогу) является обгоняющее
судно, а судном Stand-on (или судном имеющим право
дороги, или судном обязанным сохранять курс и скорость)
является обгоняемое судно. С какой стороны обгонять
другое судно - справа или слева - морскими Правилами
не регламентируется, это диктуется только реальной
ситуацией и здравым смыслом.
(Ь) Судно считается обгоняющим другое судно, когда оно

подходит к нему с направления более 22.5 градусов позади
траверза последнего, т. е. когда обгоняющее судно находится
в таком положении по отношению к обгоняемому, что ночью
обгоняющее судно может видеть только кормовой огонь
обгоняемого судна и не может видеть ни один из его бортовых
огней.
• Траверз - это линия, перпендикулярная диамет ральной

плоскост и судна.
П рактичнее зап о м н и ть не 22,5 градуса, а 135° - сектор, в

котором виден кормовой огонь лю бого судна.
• Примеры расхождения в ситуациях обгона:

(с) Если им еется со м н е н и е в отнош ении того, является ли

судно о б го н я ю щ и м , то сл ед ует счит ат ь, что эт о им енн о
т ак, и д е й ство вать соо тветствен н о.
• Трудно д н е м на яхте точно о п р е д ел и ть, будет ли

ночью виден кормовой огонь обгоняем ого вами судна.
Пункт (с) изящ но о тсекает все ваши со м н ен и я. Раз
со м н е вае те сь, значит, о бго няете, т.е . уступ аете дорогу
и д ер ж и тесь в стороне от пути другого судн а.
(d) Никакое п о сл е д о в а в ш е е и зм е н ен и е во вза и м н о м

п о л о ж е н и и д вух судов не м ож ет д а ть повода считать
обгоняю щ ее судно, по см ы слу настоящ их Правил, судном ,
идущ им на пересечение курса, или о сво бо дить обгоняю щ ее
судно от о бязанности дер ж аться в стороне от обгоняем ого
до тех пор, пока п о следнее не будет о кончательно пройдено
и о ставлено п о зади .
• См ысл пункта (d) будет соверш енно очевиден после

прочтения Правила 15. М ожно сказать просто - как
бы вы ни м аневри ровали вокруг обгоняем ого судна,
как бы ни м еняли галсы или напр авление д в и ж е н и я ,
- пока вы до конца не обгоните д р уго е судно, вы
обязаны дер ж аться в стороне от него.
П рави л о 14. С б л и ж е н и е судо в, и д у щ и х п р я м о д р у г на

д р уга
(а) Когда два судна см е ха н и ч еск и м и д в и га т елям исближ аю тся

на противополож ны х или почти противополож ны х курсах
так, что во зн икает опасность сто лкн о вен и я, каж дое из них
долж но и зм ени ть свой курс в п ра во , с тем чтобы каж дое
судно прошло у другого по лев о м у борту.
• О братите вним ание на очень важ ный м о м е н т: это

правило о тносится только к судам с м еха н и ч ески м и
д в и га т е л я м и . Ни к судам в с п ец и альн ы х о б сто ятельствах
(н еуп р авл яем ы м , стесн ен н ы м осадкой и т .д .), ни
к парусны м или ры боловны м это правило никакого
отнош ения не им еет. И ещ е небольш ое зам еч ан и е: в
д ан н о м случае нет судн а, им ею щ его право до р о ги , оба
судна являю тся судам и , уступаю щ им и д о р огу (Give-
w a v ):

(b) Такая ситуация должна считаться существующей, когда

судно видит другое прямо или почти прямо по курсу, и при
этом ночью оно может видеть в створе или почти в створе
топовые огни и (или) оба бортовых огня другого судна,
а днем оно наблюдает его соответствующий ракурс.
(c) Если имеется сом нение в отношении того, существует ли такая

ситуация, то следует считать, что оно сущ ест вует , и действовать
соответственно.
П рави л о 15. С и ту ац и я п е р е се ч е н и я курсов
Когда два судно с м еханическими двигат елям и идут

пересекаю щ им ися курсами так, что возникает опасность
столкновения, то судно, которое имеет другое на своей правой
стороне, должно уступить дорогу другому судну и при этом оно
долж но, если позволяют обстоятельства, избегат ь пересечения
курса другого судна у него по носу.
• Это Правил о, известное как «помеха спр ава»,то ж е относится

т олько к суд ам с м е ха н и ч е ск и м и дви гат елям и \
П рави л о 16. Д е й ств и я су д н а , у сту п а ю щ е го д о р о гу
Каж дое судно, которое обязано уступи ть до рогу д р уго м у

судну, до лж н о , насколько это возм ож но, пр едпр инять
за б л а го в р е м е н н о е и р еш и т ельн о е д е й стви е с те м , чтобы
"чисто" разойтись с др уги м судном .
П рави л о 17. Д ей ств и я су д н а , к о то р о м у у сту п а ю т д о р о гу
(а)
(i) Когда одно судно из двухсудовдолжноуступитьдорогудругому,
то это другое судно долж но сохранять курс и скорост ь.
(ii) Однако это другое судно, ко гд а для н его ст ан ови т ся

о ч еви д н ы м , что судно, о бязанное уступ и ть дор огу, не
пр ед п р и н и м ает соответствую щ его д е й ств и я, требуем ого
этим и П равилам и, м о ж е т предпри нять д е й ств и е , чтобы
избеж ать столкновения только со б ст вен н ы м м а н е в р о м .
зо Часть В. Правила плавания и маневрирования

М еждународные правила МППСС-72
(b) Когда по какой-либо причине судно, о бязанное сохранять

курс и скорость, о бнаруж ивает, что оно находится настолько
близко к д р уго м у судну, что столкновения нельзя избеж ать
т олько д ей стви е м судна, уступаю щ его дор огу, оно д о л ж н о
п р едпринять такое д е й ств и е , которое наилучш им образом
пом ож ет предо твр ати ть сто лкно вени е.
• Если др уго е судно обязано уступ и ть вам дорогу,

сначала вы до лж ны д а ть ем у такую во зм ож но сть,
им енно д л я этого вы сохр ан яете курс и скорость.
Если вам так и не уступаю т д о р огу, хотя по Правилам
и до лж н ы , - вы обязаны вы полнить уж е свой м аневр для
избеж ания сто лкн о вен и я. И ллю страции к вы полнению
такого м аневра мы приведем после рассм отрения всех
оставш ихся Правил Части В.
(c) Судно с м ехани ческим д в и га те л е м , которое в ситуации

пересечения курсов пред п р и н и м ает в соответствии с
подпунктом (a) (ii) этого Правила д е й ств и е , чтобы избеж ать
сто лкно вения с др уги м судном с м ехан и ч еским д в и гате л е м ,
• Иллюстрации к этому пункту также приведем чуть позже.
не д о л ж н о , если п о зволяю т о б ст о ят ел ь ст в о , и зм ен ят ь
курс вл ево, если д р уго е суд н о н ахо д и т ся сл ев а от н его .
(d) Это Правило не о св о б о ж д а е т судно, о бязанное уступи ть
до р огу, от вы полнения этой о бязанн о сти .
П рави л о 18. В з а и м н ы е о б я за н н о сти судов
За и скл ю чен и ем сл уча ев, ко гд а П равила 9 , 10 и 13 т ребую т

и н о го :
(a) Судно с м ехани ческим д в и гате л ем на ходу долж но

уступ ать до р о гу:
(i) судну, л и ш ен н о м у возм ож ности уп р ав ляться;

(ii) судну, ограни ченно м у в возм ож ности м ан евр и р овать;
(iii) судну, зан ято м у ловом рыбы;
(iv) парусном у судну.
( b ) Парусное судно на ходу долж но уступ ать до р о гу:
(i) судну, л и ш ен н о м у возм ож ности уп р ав ляться;

(ii) судну, огр ани ченно м у в возм ож ности м ан евр и р о вать;
(iii) судну, зан ято м у лово м рыбы.
(c) Судно, занятое ловом ры бы , на ходу до лж н о , насколько

это возм ож но, уступ ать до р о гу:
(i) судну, л и ш е н н о м у возм ож ности уп р ав ляться;

(ii) судну, ограни ченно м у в возм ож ности м аневр и р овать.
^асть В. Правила плавания и маневрирования 31

(d)
(i) Любое судно, за исключением судна, лишенного
возможности управляться, или судна, ограниченного в
возможности маневрировать, не долж но, если позволяют
обстоятельства, затруднять безопасный проход судна,
стесненного своей осадкой и выставляющего сигналы,
предписанные Правилом 28.
• Сигналы по Правилу 28: днем - черный цилиндр, ночью -

три красных круговых огня один над другим.
(ii) судно, стесненное своей осадкой, должно следовать

с особой осторожностью, тщательно сообразуясь с
особенностью своего состояния.
По поводу Правила 18 следует сделать два замечания.

Первое: после внимательного анализа Правила его можно
изложить в более удобном для запоминания виде: за
исключением случаев, когда Правила 9 (плавание в
узкостях), 10 (плавание по системам разделения движ ения)
и 13 (обгон) требуют иного, суда уступаю т дорогу друг
другу в порядке возрастания приоритета:
Тип Дневной
судна сигнал
1. Гидросамолет
2. С механическим
двигателем
3. Парусное
4. Рыболовное
5. Стесненное своей
осадкой
6. Ограниченное в
возможности маневрировать
7. Лишенное возможности
управляться
Второе замечание касается фразы «за исключением

случаев, когда Правила 9, 10 и 13 требуют иного».
Например, по Правилу 18 суда с механическими
двигателями уступаю т дорогу парусным судам. Но по
Правилу 9 в узкостях парусные суда должны уступать
дорогу «больш им» судам (в том числе с механическими
двигателям и); по Правилу 10 в системе разделения
движ ения парусные суда должны уступать всем судам с
механическими двигателям и, идущ им в полосе движ ения;
по Правилу 13 независимо ни от чего обгоняющее судно
всегда уступает и держится в стороне, в том числе когда
парусное судно обгоняет любое другое судно. В первую
очередь м ы д олж н ы выполнит ь т ребования Правил 9 ,1 0
и 13 и т олько пот ом думат ь о приорит ет ах, о Правиле
18.

• Типичные ситуации расхождения:
• В следую щ ем примере выполняется требование Правила

13, обгона, Правило 18 не действует:
• И последнее, что нужно обязательно учитывать при

применении Правила 18. Как мы уже видели, по этому
Правилу суда с м еханическими двигат елям и долж н ы
уст упат ь дорогу парусным судам . Однако выполняется
ли это требование на самом д еле? В реальной жизни
не все так просто, инструкторы Королевской яхтенной
ассоциации (RYA) даж е рекомендую т своим ученикам
просто забыть об этом требовании Правил. Наверное,
это все-таки чересчур категорично, давайте остановимся
на разумном и компромиссном варианте. Вряд ли стоит
настаивать, чтобы огромный коммерческий сухогруз,
идущий судовым ходом со скоростью 15-20 узлов, уступал
дорогу отдыхающей компании на 12-метровой парусной
яхте, следующей со скоростью 6-7 узлов. Поэтому стоит
ожидать, что нам на парусной яхте уступит дорогу парусная
яхта, идущая под мотором, или катер, или моторная
яхта сопоставимого с нами размера, а от больших судов,
занятых работой, следует держаться подальше.

Раздел III. Плавание судов при ограниченной видимости
Правило 19. Плавание судов при ограниченной видимости
(a) Это Правило относится к судам, не находящ им ся на виду

друг у друга при плавании в районах ограниченной видимости
или вблизи таких районов.
(b) Каждое судно должно следовать с безопасной скоростью,

установленной применительно к преобладающим
обстоятельствам и условиям ограниченной видимости. Судно
с механическим двигателем должно д ерж ат ь свои м аш ины
гот овы м и к н ем едленном у маневру.
(c) При выполнении Правил Раздела I этой Части каждое

судно должно тщательно сообразовывать свои действия с
преобладаю щ ими обстоятельствами и условиям и ограниченной
видимости.
(d) Судно, которое обнаружило присутствие другого судна

только с помощью радиолокатора, должно определить,
развивается ли ситуация чрезмерного сближения и (или)
существует ли опасность столкновения. Если это так, то оно
д о л ж н о своеврем енно предпринять дей стви е д л я расхождения,
причем если этим действием является изменение курса, то,
насколько это возможно, следует избегат ь:
(i) изменения курса влево, если другое

судно находит ся впереди т раверза
и не являет ся об гон яем ы м ;
(ii) и зм ен ен и я курса в ст о р о н у суд на, н а хо д я щ е го ся на

т р а в ер зе или п озад и т ра вер за .
• П оскольку мы не видим друго е судно и не м ож ем

о п р едели ть его ти п, ракурс и характер д е яте л ьн о сти ,
правила расхож дения Раздела II, а им енно
расхо ж дени е парусны х судов (П равило 12), д в ух судов
с м ехани ческим и д ви гател ям и (П равила 14 и 15),
взаи м н ы е о бязанности судов (П равило 18) прим енить
просто нево зм ож но . Раз мы видим судно только на
р адар е, то и правила м аневрирования основаны
и скл ю чи т ельн о на п о ка за н и я х р а д а р а .
• Избегаем поворота влево, если другое судно обнаружено

впереди т раверза (неважно, справа или слева), т.е.
поворачиваем направо:
Пеленг не меняется,
риск столкновения обнаружен,
изменяем курс вп ра во

• Избегаем поворота в ст орону

другого судно, если оно обнаружено
но т раверзе или позади т раверза:
Пеленг не меняется,
риск столкновения обнаружен,
изменяем курс в сторону от другого судна:
Вправо Вправо Влево
(е) За исключением случаев, когда установлено, что опасности

столкновения нет, каждое судно, которое услыш ит, по-
видимому, впереди своего траверза, туманный сигнал другого
судна или которое не может предотвратить чрезмерное
сближение с другим судном, находящимся впереди траверза,
должно уменьш ит ь ход до м иним ального, достаточного
для удержания судна на курсе. Оно должно, если это
необходимо, остановить движ ение и в любом случае следовать
с крайней осторожностью до тех пор, пока не минует опасность
столкновения.
• Когда вы оказы ваетесь в условияхограниченной видимости

или прибли-жаетесь к ним, следует как минимум:
1. Снизить скорость до безопасной

2. Усилить визуальное и слуховое наблюдение
3. Включить на яхте ночные огни
4. Подавать звуковые сигналы
5. Включить радар
6. Включить двигатель хотя бы на холостых оборотах
7. Надеть спасательные жилеты
На этом заканчивается Часть В Правил, Правила плавания

и м аневр и р о ван и я, и одновр ем ен но мы заканчи ваем
изучение оф ициального текста П равил. П еред тем как
перейти к звуковы м сигналам и ночным огням - их проще
освоить не по те ксту Правил, а по и ллю стр ац и ям - д ав ай те
си стем ати зи р уем полученную инф орм ацию в виде алгоритм а
д е й ств и й , которые необходим о вы полнить с м ом ента
появления рядом с вами другого судн а. П редставленн ы й
алгоритм такж е пом ож ет улож ить в голове порядок
прим енения основны х правил м аневр и р овани я, которые
долж ен соб лю дать ш кипер парусной или моторной яхты .

Алгоритм действий для предотвращения столкновения для

парусных судов и моторных судов длиной до 20 м
1. Определяем, есть ли риск столкновения. Риск столкновения

существует, если:
• Пеленг приближающегося судна значительно не

изменяется;
• Пеленг изменяется, но другое судно слишком большое
или слишком близко;
• Есть сомнение.
2. Если риск столкновения существует, нужно понять, кто будет

уступать дорогу, а кто сохранять курс и скорость (кто give
way, а кто stand-on):
36 Алгоритм действий для предотвращения столкновения

3. Наши дальнейш ие действия представим в виде временной

диаграм м ы . За точку отсчета принимаем момент времени,
когда мы обнаружили, что риск столкновения существует.
Правильный маневр уступающего судна довольно очевиден

- гораздо безопаснее (и менее волнительно для экипажа
судна, имеющего право дороги), если мы не будем судорожно
пересекать курс другого судна, а спокойно повернем на 30
градусов и уйдем ему «под корму».
Маневр судна, которому дорогу не уступаю т и которое должно

предпринять свой собственный маневр для избежания
столкновения, требует пояснений. Обратите внимание,
что судно, имеющее право дороги, ведет себя не так, как
уст упаю щ ее судно - оно не должно в свою очередь уходить под
корму не уступаю щ ему судну. Почему? Потому что уступающее
судно может вдруг «проснуться» и начать выполнение своего
правильного маневра. В результате мы очень быстро получим
столкновение судов на встречных курсах. Вместо этого следует
двигаться в прот ивополож ную от не уст упаю щ его судна
ст орону. Если оно слева - двигайтесь вправо, если справа -
двигайтесь влево.
Правила предупреждения столкновений - это квинтэссенция

опыта и морской практики, накопленных даж е не за десятки
- за сотни лет мореплавания. Доказательство тому - частое
использование в Правилах фразы «следует избегать ...»
Последнее слово всегда за капитаном, - именно он должен
принять наиболее разумное и оптимальное решение в
конкретной ситуации.
Алгоритм действий для предотвращения столкновения 37

З в у к о в ы е си гн ал ы
Судно длиной 12 метров и более должно быть снабжено

свистком, судно длиной 20 метров и более - свистком и
колоколом, а судно длиной 100 метров и более - свистком,
колоколом и гонгом, тон и звучание которого не могли бы быть
п ри няты за звук кол окола. Всегда д олж н а быт ь предусм от рена
возм ож ност ь подачи звуковы х сигналов вручную.
Судно длиной менее 12 метров не обязано иметь

звукосигнальные устройства, и если такое судно не имеет их,
то оно должно быть снабжено другими средствами подачи
эфф ективногозвуковогосигнала.Д ля подачи звуковыхсигналов
вручную используются различные конструкции туманны х
горнов (рисунок справа).
О гни и зн аки
Огни на любом судне д олж н ы быть включены:
• от захода до восхода солнца (ночью);

• в условиях ограниченной видимости (в любое время суток);
• в других условиях, когда капитан сочтет это необходимым.
Знаки в форме о бъем ны х или п севдоо бъ ем ны х черны х

фигур вы ставляю тся д н е м .
П ар усн о е суд н о
На типичной парусной яхте размещаются следующ ие огни:
Расположение бортовых огней (Sidelights): справа (Star

board) - зеленый, слева (Port) - красный. Неформально
комбинацию из бортовых и кормового огня (Sternlight)
называют навигационными огнями - «Navigation lights», на
панели приборов все три огня включаются одной кнопкой.
Приблизительно посередине мачты располагается топовый
огонь (M asthead light), на панели приборов он обозначен как
«Steaming light». Круговой огонь на парусной яхте расположен
на топе мачты. Соответствующая кнопка на панели приборов
обозначена как «Anchor light» или «M ooring light».
На парусном судне длиной до 20 метров допускается

комбинирование бортовых и кормового огня в одном фонаре,
выставляемом на топе мачты:
Огни и знаки 39
Итак, парусные суда на ходу должны выставлять:
• бортовые огни;
• кормовой огонь.
Указанные огни на панели приборов включаются кнопкой

«Navigation lights».
Принято изучать ночные огни судов по картинкам в четырех

ракурсах: спереди (с носа), с кормы, елевого и с правого борта.
Яхта под парусом ночью будет выглядеть так:
С носа С кормы С левого С правого

борта борта
Парусная яхта, идущая под мотором, становится судном с

механическим двигателем , как правило, длиной менее 50
метров и дополнительно выставляет топовый огонь (кнопка
«Steaming light» на панели приборов):

Д нем парусное судно, идущ ее под парусами и под мотором

(M o to rsailin g ), долж но д е м о н стр и р о в ать черный конус
верш иной вниз на наиболее видном м есте (рисунок вверху
спр ава).
На якорной стоянке яхта до лж на вы ставлять д н е м на

наиболее видном м есте черный шар (рисунок сп р ава),
ночью - круговой белы й огонь (кнопка «A nch or light» на
панели приборов).
Огни и знаки судна с механическим двигателем
Судно с м ехани ческим д в и гате л ем на ходу до лж но

вы ставлять:
• топовы й огонь впереди ;

• второй топовы й огонь п озади и вы ш е переднего топового
огня, однако судно длино й м енее 50 м етров не о б я за н о ,
но м о ж е т вы ставлять такой огонь;
• бортовы е огни;
• кормовой огонь.
Судно с механическим двигателем на ходу:
Таким образом, судно с механическим двигателем длиной до

50 метров ночью может выглядеть так:

А судно с механическим двигателем длиной 50 метров и более

обязано выглядеть примерно так:

Суда на якоре должны выставлять:
• в носовой части судна белый круговой огонь ночью и черный

шар днем ;
• на корме или вблизи нее и н и ж е носового огня - белый
круговой огонь.
Судно длиной до 50 метров вместо этих двух огней может

выставлять только один белый круговой огонь.
Суда но мели должны выставлять те же огни, что и суда на

якоре, плюс два красны х круговы х огня, расположенные по
вертикальной линии ночью и три шара, расположенные по
вертикальной линии, днем .
Ночные огни и дневны е фигуры, которые должны выставлять

парусные суда и суда с механическими двигателями длиной
менее 50 метров и длиной 50 и более метров, приведены в
сводной таблице.
Все остальные виды судов - рыболовные, стесненные своей

осадкой, ограниченные в возможности маневрировать и так
далее - в дополнение к огням, обязательным для судов с
механическими двигателями (базовым огням), выставляют
огни и знаки, указывающ ие на характер их деятельности или
обстоятельств, в которых они находятся.
Когда ночью вы видите украшенное многочисленными огнями

судно, очень важно научиться в первую очередь выделять
базовые огни - бортовые, топовый и кормовой. По ним вы
можете определить направление движения и ракурс судна.
По дополнительным огням вы сможете уточнить, чем это
судно занято и понять, какие из правил расхождения следует
применить.
Начинающие яхтсмены часто задаю т вопрос: зачем нужно знать

огни всех судов, все равно ведь всем уступаем. Действительно,
чаще всего приходится уступать. Но далеко не все равно, с
какой стороны обходить некоторые виды судов. Например,
М еж дународные правила МППСС-72 £3EL-F=44IF=t
из-за риска задеть сети не стоит приближаться к корме

рыболовного судна или, скажем, проходить меж ду тянущ им
буксиром и буксируемым судном. Огни и знаки, которые
должны выставлять различные типы судов, также приведены
в сводной таблице.
Обратите внимание на минный тральщ ик, к которому

нельзя приближаться ближе чем на 1 км, и на суда, занятые
дноуглубительными или подводными работами и создающие
препятствие для прохода других судов. Ночью такие суда нужно
обходить со стороны двух зелены х огней, расположенных
по вертикали, днем - со стороны также расположенных по
вертикали двух ромбов.
Суда, у которых спущен водолоз (дайвер), днем должны

выставлять флог «Альф а» международного свода сигналов.
П роблесковы й ж елт ы й огонь ночью выставляют скоростные

суда, идущие в неводоизмещающем режиме, например, суда на
Флаг «А льф а» подводных крыльях или глиссирующие катера. П роблесковый
синий огонь использует полиция.
JOEL.F>Hlf=l М еж дународные правила МППСС-72
Способы подачи сигналов бедствия
Правила предупреждения столкновений регламентируют также

способы подачи сигналов бедствия. Сигналами бедствия в море
служат:
• пушечные выстрелы или другие, производимые путем взрыва

сигналы с промежутками около 1 минуты ;
• непрерывный звук лю бым аппаратом, предназначенным для

подачи тум анны х сигналов;
• сигнал, передаваемый по радиотелефону или с

помощью любой другой сигнальной системы,
состоящий из сочетания звуков • • • - - - • • • (SOS)
по азбуке М орзе;
Сигнал бедствия NC
• сигнал, передаваемый по радио, состоящий из произносимого
вслух слова «М ЭДЭ» («M ayd ay»- м ы рассмотрим его подробно
позже в разделе GMDSS);
• сигнал бедствия по М еждународному своду сигналов NC: флаг

«Novem ber», расположенный над флагом «Charlie»;
• сигнал, состоящий из квадратного флага с находящимся над

ним или под ним шаром или чем-либо похожим на шар;
• пламя на судне (например, от горящей смоляной или мазутной

бочки и т.д .);
• красный свет ракеты с парашютом или фальшфейер красного

цвета ночью, ракеты и фальшфейер входят в комплект
пиротехники на яхте, время горения составляет не более 1
минуты;
• дымовой сигнал - выпуск клубов оранжевого цвета, банка с

ды м ом входит в комплект пиротехники на яхте, время горения
- около 5 минут;
• медленное и повторное поднятие и опускание рук, вытянутых

в стороны;
• сигналы, передаваемые аварийными радиобуями указания

положения, подробнее рассматриваются в разделе GMDSS;
Запрещается применение или выставление любого из

выш еуказанных сигналов в иных целях, кроме указания о
бедствии и необходимости помощи; не допускается также
использование сигналов, которые могут быть спутаны с любым
из вышеперечисленных сигналов.
44 Способы подачи сигналов бедствия

Навигация
Навигация
Чтобы до бр аться на яхте из точки А в точку В и при этом
не заб луд и ть ся , не сесть на м ель и прибы ть в пункт
назначения воврем я, необходим о изучить навигацию -
раздел судо во ж дени я, в котором р ассм атри вается теория
и практические приемы вож дения судов. Д авай те начнем
изучение навигации с того, что найдем способ однозначно
о п р едели ть полож ение точки на поверхности Зем ли.
К о о р д и н а ты
Зем ля, как и звестно , вращ ается вокруг своей оси. Взглянув
на северны й полюс из косм оса, мы о бнаруж им , что Земля
вращ ается прот ив часовой ст релки . Точки пересечения оси
вращ ения с поверхностью Зем ли назы ваю т ге о гр а ф и ч е ск и м и
или ист и нны м и п о лю са м и (G eo g ra p h ic Pole). Если мы
проведем через ось вращ ения Зем ли плоскость, то
половинка линии сечения поверхности зем ного шара
этой плоскостью от северного до южного полюса будет
назы ваться м е р и д и а н о м (M e rid ia n ).
Если через центр Зем ли провести плоскость,
п ер п ен ди куляр ную оси вращ ения З ем л и , то линия сечения
поверхности зем ного шара этой плоскостью назы вается
экв а т о р о м (E q u a to r). Л иния сечения поверхности зем ного
шара плоскостью , параллельно й плоскости эквато р а,
назы вается п а р а л л ел ью (P a ra lle l).
Географической ш ирот ой (La titu d e, La itude. Lat.) на поверхности

зем ного шара назы вается угол м еж ду напр авлени ем на эту
точку из центра Земли и плоскостью экватора (угол ср на
р и сун ке). Как лю бой угол, широта изм еряется в гр адусах.
Принято отсчиты вать широту от экватора в сторону северного
полюса (0 - 90°N ) и в сторону южного полюса (0-90°S).
Географической до лго т о й (Lo n g itu d e , Lo n g .) точки

назы вается угол м еж ду плоскостью м е р и д и ан а , проходящ его
через нашу точку, и плоскостью н ул ев о го м е р и д и а н а (угол
X на р и сунке). За нулевой м ер и ди ан принят м е р и д и ан ,
проходящ ий через старую обсерваторию в Гринвиче, округе
на юго-востоке Л о н до н а. Этот м ер и ди ан так и назы ваю т
- Гри н ви чски м . Д олгота о тсчиты вается от Гринвичского
м ер и д и ан а на восток (0-180°Е) и на зап а д (0 -1 80 °W ).
46 Координаты
Навигация
Пара к о о р д и н а т-ш и р о та и д о л го та -о д н о зн а ч н о о п р е д е л я ю т
наше полож ение на поверхности зем ного ш ара.
1 градус дели тся на 60 м и н ут: 1° = 60'. В свою о чередь, 1

м инута равна 6 0 сек ун д а м : Г = 6 0 " Мы не будем пользоваться
сек ун д а м и , вместо сек ун д мы будем и спользовать д е сяты е
и соты е доли м и н уты . При записи координ ат принято первой
указы вать ш ироту. Пример записи координат:
36° 5 1 .0 9 ' N
28° 1 6.76' Е
Р а ссто я н и е
П редставим себе две точки, располож енны е на одном

м е р и д и а н е , угловое расстояние м еж ду которы м и, а значит
и разница по ш ироте, со ставл яе т о д н у м и н ут у. Тогда д лина
дуги м ер и ди ан а м еж ду этим и точкам и будет по о пределению
равна одной м о р ск о й м и л е (N a u tica l M ile , пт ).
1 м о р ская м и л я = 1852 м етр а
Более м елкой единицей изм ер ения является каб ел ьт о в

(Cable Len g th ), кабельтов равен одной д есятой морской
м и ли:
1 каб ел ьто в = 1 / 1 0 м о р ско й м и л и = 185,2 м етр о в
Д ля изм ерения расстояний в морской навигации мы будем

использовать только м орские м и ли. М орская миля - очень
удобная единица и зм ер ен и я, наприм ер, очень просто
посчитать в м и лях д л и н у экватора - нужно просто ум нож и ть
360 (о круж ность в градусах) на 60 (число м и н ут в гр адусе),
в результате получим 21 600 м орских м и ль.
С ко р о сть
Скорость в море изм еряется в узл а х (K no ts, kn или k ts). Один

узел - это одна м орская миля в час:
1 kts = 1 nm /1 ho ur
Расстояние 47
Навигация
В рем я
Время в навигационных расчетах измеряется в часах (Hours,

h).
Напомним связь меж ду врем енем (Tim e), скорост ью (Speed) и

пройденным расст оянием (Distance):
Расстояние = Скорость х Время

D =S х Т
М о р ск и е карты
Не очень удобно на судне работать с глобусом. Один из способов

перенесения изображения земной поверхности на плоскую
карту впервые разработал фламандский географ и картограф
Герхард Меркатор в 1569 году, поэтому соответствующие
карты называют меркаторскими. М атематически строго
метод Меркатора называется равноугольной цилиндрической
проекцией, приближ енносутьм етодатакова. Давайте поместим
в центре земного шара зажженную лампочку, обернем земной
шар огромным цилиндрическим листом бумаги так, чтобы
ось цилиндра совпадала с осью вращения Земли, и аккуратно
обведем на этом листе полученные в результате такой проекции
очертания берегов. Разрезав цилиндр вдоль и развернув его,
мы получим меркаторскую карту:
Меркаторские карты обладают рядом характерных

особенностей:
• Параллели отображаются в виде параллельных

горизонтальных линий.
• М еридианыотображаю тсяввидепараллельныхвертикальных
линий, пересекающих параллели под прямым углом.
• Полюса не могут быть отображены на меркаторских картах,
поэтому такие карты ограничены примерно 80° северной и
южной широты.
• М асш табна карте не является по стоянны м -он увеличивается
от экватора к полюсам. Но масштабы по вертикали и по
горизонтали всегда одинаковы.
• Из-за непостоянства масштаба от экватора к полюсам
карта не сохраняет площади объектов. Яркий
пример - Гренландия, которая на карте кажется
в 3 раза больше, а на самом деле в 3 раза меньше
Австралии.
48 Морские карты
Навигация
М еркаторские карты очень удобны в прибреж ном плавании.

Н епостоянством м асш таба на таки х картах, охваты ваю щ их
сравни тельно небольш ие площ ади , практически мож но
пренебречь, а к н есом н ен ны м д о сто и н ствам нужно
о тнести:
• Удобство прокладки курса - путь суд н а, идущ его одним и

тем же курсом , т.е . под о дним и тем же углом к м ер и д и ан у,
отображ ается в виде прямой ли н и и . Север на карте всегда
вверху, соо тветственно юг внизу, зап а д слева, восток
справа.
• Удобство и зм ерения расстояний, поскольку м асш табы
карты по вертикали и горизонтали о динако вы .
Н а в и гац и о н н ы й и н стр у м е н т
Д ля работы с картам и необходим ы навигационны е

и нстр ум енты . К навигаци он ны м и нстр ум ентам относятся
разного рода прокладочны е линей ки или, как их еще
назы ваю т, п лот т еры (P lo tte rs ), циркуль (D ividers),
каран даш , р е зи н ка , т очи лка. На яхте самой удобной
л инейкой является Б р ет он -плот т ер (B reto n p lo tte r):
Все построения на карте вы полняю тся только остро

отточенны м просты м кар ан даш о м , иначе карта очень
быстро придет в него дность. Когда вы полненны е построения
больш е не нуж ны , сл е д уе т их аккуратно стер еть, особенно
это касается карт на л о д ках, взяты х в чартер.
О пределение координат
Д ля о пределени я на карте координат какого-либо

объекта мож но воспользоваться лин ей кой или циркулем .
Циркуль пр едпо чти тельнее, поскольку часто ли н е й ку по
ош ибке при клады ваю т пар аллельн о не м ер и д и ан ам или
п ар аллелям , а сгибу карты :
Определение координат 49
Навигация
Используйте при измерениях расстояние от интересующей нас

точки до хорошо различимых на карте меридиана (для долготы)
или параллели (для широты). При определении координат
будьте внимательны, иногда даж е опытные штурманы верно
определяют минуты и десяты е доли минут широты и долготы,
но ошибаются в градусах, особенно в градусах долготы.
И з м е р е н и е р а ссто я н и й
Вспо м ни м , что расстояние м еж ду точкам и на одном

м е р и д и ан е, отличаю щ им ися по широте на 1 м и н уту, равно
одной морской м и ле, и м асш таб карты по вертикали и
горизонтали о динако в. Это д а е т очень удобны й способ
и зм ерения расстояний на м еркаторской карте - достаточно
изм ер и ть расстояние м еж д у точкам и с помощ ью циркуля
и прилож ить циркуль к ш кале ш ирот ы (ни в коем случае
не до лго ты . Если располож ить 2 точки на одной п ар аллели,
а долгота этих точек будет отличаться на одну м и н уту, то
расстояние м еж ду этим и точкам и на поверхности Земли
будет равно одной м иле т олько но эква т о р е. Д л и н а л ю б о й
д руго й п а р а л л е л и по м е р е п р и б л и ж е н и я к п олю сам будет
все м ен ьш е и м ен ьш е, вплот ь до нуля на п о л ю се ). Сколько
м инут ш ирот ы по м ести лось м еж д у нож ками циркуля -
таково и расстояние м еж ду точкам и в м орских м и л ях. На
приведенной иллю страции расстояние м еж ду точкам и А и
В составл яет 10.6 м или.
Хотя на рабочих картах в прибрежном плавании масштаб от

экватора к полюсам увеличивается незначительно, все же
хорошей привычкой является прикладывание циркуля к шкале
широты примерно напротив того места, где вы проводите
измерение. Так погрешность измерений будет меньш е.
50 Измерение расстояний
Навигация
И з м е р е н и е курса
И ст инны м курсо м судна назы вается угол м еж ду

направлени ем на ге о гр а ф и ч е ск и й (и ст ин н ы й ) север и
ди ам е тр альн о й плоскостью судн а, изм ер енны й по часовой
стрелке. Если судно идет на север, оно и дет курсом 0 °(Т ),
на восток - курсом 9 0 °(Т), на юг - 180 °(Т), на зап ад - 2 70 °(Т).
О бозначение (Т) указы вает, что курс истинны й (Tru e).
Курс - это угол между направлением на север
и диаметральной плоскостью судна,
измеренный по часовой стрелке.
Курс судна на рисунке равен 224°(Т)
Если нам нужно попасть из точки А в точку В, первое, что

мы д е л а е м , это со еди н яем точки на карте прямой линией
(чертим курс) и и спользуем Бретон-плоттер для и зм ерения
истинного курса.
Измерение курса 51
Навигация
Чтобы измерить курс, прикладываем к линии курса край

линейки так, чтобы стрелка (часто изображенная в форме
судна) на плоттере показывала направление наш его движ ения
(иначе получим ошибку в 180°). Д алее поворачиваем диск
плоттера таким образом, чтобы указатель севера (буква N)
показывал на север карты, т.е. был расположен вертикально
вверх. При этом удобно пользоваться сеткой, нанесенной на
диск плоттера - нужно поворачивать диск до тех пор, пока
вертикальные линии диска (север-юг) станут параллельны
меридианам на карте или горизонтальные линии диска (запад-
восток) окажутся параллельны параллелям. Напротив цифры
«0» на плоттере считываем значение курса. На приведенной
иллюстрации курс из точки А в точку В равен 60°(Т).
Теперь мы знаем , каким курсом нам следует идти. Для того

чтобы следовать заданны м штурманом курсом, рулевой
на судне использует компас. И здесь нас ж дет небольшая
трудность. Дело в том, что направление на истинный север, или
истинный курс, нам может показать только довольно сложный
и дорогостоящий прибор - гирокомпас (рисунок справа). На
подавляющем большинстве относительно небольших яхт
(до 50-60 футов) используются м агнит ны е компасы. Стрелка
магнитного компаса указы вает на магнитный полюс, который не
совпадает с географическим. В данное время магнитный полюс
расположен примерно в 450 милях от истинного северного
полюса в сторону Арктической Канады и перемещается со
скоростью в несколько десятков километров в год.
В связи с применением в реальной навигации магнитного

компаса наряду с понятием ист инного курса использую ттакж е
понятия м агнит ного курса и ком пасного курса:
М а гн и тн о е с к л о н е н и е
Мы выяснили, что магнитный полюс не совпадает с

истинным. Угол меж ду направлением на магнитный полюс и
диам етральной плоскостью судна, измеренный по часовой
стрелке, называется магнит ны м курсом и обозначается,
например, так: 34°(М ). Буква М в скобках означает «M agnetic»,
т.е. магнитный.
52 Магнитное склонение
Навигация
Угол м еж ду напр авлени ем на истинны й полюс и на

м агни тны й полюс из дан но го м еста поверхности Земли
назы вается м а гн и т н ы м скл о н е н и е м (V a ria tio n ) этого м еста.
Л егко ви деть, что м агни тное склонени е - это такж е разница
м еж ду и стинны м и м агн и тн ы м курсом . Если и зд а н н о й точки
м агни тны й полюс виден восточнее истинного, говорят,
что м а гн и т н о е скл о н е н и е во ст о ч н о е, если зап ад н е е -
з а п а д н о е, наприм ер, 4°Е или 6°W.
Величину м агнитного склонени я мы узн аем непосредствен но

из морской карты :
Внеш ний д и ск розы на карте служ и т для о пр еделени я

и стинны х курсов, внутренний - м агн и тн ы х. Видно,
что м агни тная стрелка внутр енн его , ком пасного диска
направлена восточнее истинного полю са, значит, м агни тн ое
склонени е в этом районе карты восточное. В центре розы
чи таем : «V ariation 3° 25' Е (2 0 0 7 ), increasing about 5' an n u
ally» - в 2007 году вариация составляла 3° 25' Е, еж егодное
увели чение со ставл яет около 5'. На 2011 год м агни тное
склонени е состави т:
3° 25' + (2011-2007) х 5' = 3° 45'
П оскольку судовой компас не по зволяет д ер ж ать кур сто ч н ее

1°, на практике всегда округляем полученное значение
м агнитного склонени я до целого гр адуса, в наш ем примере
- до 4°Е (при округлении не заб ы вай те , что в 1 градусе 60
м и н ут).
Магнитное склонение 53
J D E L P H IF I Навигация
Д е в и а ц и я к о м п а са
Еще одна неприятность состоит в том, что компас не показывает

и на магнитный полюс (см. рисунок на стр. 52). Помните, как
негодяй Негоро из «Пятнадцатилетнего капитана» Жюля
Верна подкладывал топор под судовой компас? На самом деле
на любом судне и без топора достаточно всякого «ж елеза»,
которое будет отклонять стрелку магнитного компаса. Чего
стоит один двигатель или колонки стереосистемы в кокпите.
Более того, при изменении курса судна это отклонение будет
разным, поскольку меняется угол меж ду магнитным полюсом,
местом расположения компаса на судне и влияющим на компас
оборудованием яхты.
Угол меж ду направлением стрелки магнитного

компаса и диам етральной плоскостью судна
называется компасным курсом судна и обозначается
с помощью буквы С (Compass) в скобках, например, 342°(С).
Угол меж ду направлением стрелки магнитного компаса и

направлением на магнитный полюс называется девиацией
компаса для данного магнитного курса судна. И так же как и
для магнитного склонения - если стрелка компаса показывает
восточнее магнитного полюса, то девиация вост очная,
западнее - западная, например, 3°Е или 5°W.
Девиация - это также разница меж ду магнитным и компасным

курсом судна.
Поскольку расположение каждого магнитного компаса и

судового оборудования на каждой лодке индивидуально, для
каждого компаса должна быть составлена т аблица девиации
(Com pass Deviation Table):
На рисунке также показано, как пользоваться таблицей

девиации. Например, для магнитного курса яхты 80°(М )
девиация для данного компаса составит 2°W.
54 Девиация компаса
Навигация
О бщ ая ко м п а сн а я о ш и б ка
Итак, ш турман на карте начертил п р едпо лагаем ы й

курс судна и изм ерил истинны й курс. Чтобы рулевой за
ш турвалом воплотил этот курс на практике, ем у нужен
соответствую щ ий компасны й курс, т.е . нуж но учесть
м агни тное склонени е и деви ац и ю . Сум м у м агнитного
склонения и деви ац и и назы ваю т общей компасной
ош ибкой. Д ля легкого перевода истинного курса
в ком пасны й и обратно лучш е всего использовать следую щ ую
ф орм у:
Н ебольш ое пояснение к приведенной выше иллю страции:

с истинны м и курсами мы работаем на карте, компасный
курс мы о тслеж иваем по судовом у компасу. А можно ли
где-то посм отреть м агнитны й курс? М агнитны й курс можно
изм ерить ручны м ко м п а со м -п ел ен га т о р о м (H and Bearing
C om pass). Ком пас-пеленгатор необходим для определения
точного м естополож ения судна в море (см . д а л е е ). Судовой
компас ж естко закреплен и подвержен деви ац и и , с ручным
же компасом можно передвигаться по судну и найти такое
место, где влияние судового «ж елеза» будет м и ни м альны м ,
т.е. деви аци я для него будет равна нулю. В этом месте
ком пас-пеленгатор покаж ет точно на м агнитны й полюс,
значит, можно узнать и м агнитны й курс судна.
Общая компасная ошибка 55

Навигация
Давайте разберем несколько примеров по учету магнитного

склонения и девиации:
Теперь мы готовы приступить к изучению основных

навигационных задач, решаемых яхтсменами в море.
56 Общая компасная ошибка

Навигация
Н а в и га ц и о н н ы е тех н и к и
Основны м навигаци он ны м прибором на соврем енной

яхте безусловно является электр о нн ы й картплоттер с GPS.
Но вы до лж ны четко дав ать себе отчет в том , что лю бы е
спутниковы е систем ы им ею т в первую очередь военное
назн ачени е, поэтом у с ними периодически м огут происходить
стр анны е вещ и, наприм ер, внезапное ухуд ш е н и е точности
или нам еренно е искаж ение сигн алов. Кроме того, на них
м ож ет о казы вать значи тельн о е во здей стви е солнечная
акти вн о сть. На сто процентов полагаться на спутниковое
навигационное оборудование нельзя. Поэтому в програм м е
подготовки судово ди телей о бязательно пр и сутствует р аздел,
позволяю щ ий надеж но реш ать лю бы е н авигац ионны е задачи
«по стар ин ке» - с помощ ью просты х приборов, изм еряю щ их
скорость судн а, карты , ком паса, циркуля и л и н е й ки . Раздел
этот назы вается навигаци он ны е те хн и ки .
П о стр о ен и е сч и сл и м о й п о зи ц и и б ез уч ета внеш них
ф а кто р о в (D ed u ced R ecko n in g , DR)
Первая задач а, которую мы р ассм отр и м , назы вается

п о ст р о ен и е сч исли м ой п озиции б ез учет а в н еш н и х
ф акт оров (ветра и теч ен и я). В англоязы чной л и тер атур е эта
техни ка назы вается Deduced Reckoning (иногда встречается
название Dead Reckoning), сокращ енно DR.
Ставится задача следую щ им о бр азо м : нам известны

наше первоначальное м есто по ло ж ен и е, ком пасны й курс,
которы м мы с л е д уе м , скорость наш ей яхты о тносительно
воды и время наш его д ви ж ен и я . Ветер и течение настолько
н езначи тельны , что практически не оказы ваю т влияния
на дви ж е н и е л о д к и . Цель состоит в о п р еделен и и на карте
нашего предпо ло ж ительно го текущ его м естоп о ло ж ен и я.
Д ля реш ения задачи надо сначала перевести компасны й

курс в исти нны й, с помощ ью плоттера начертить этот курс
из первоначальной точки и с помощ ью циркуля отлож ить
на нем пройденное рассто яни е. Расстояние получаем либо
ум нож ени ем скорости на врем я, либо вы читанием показаний
лага на м о м ен т выхода из начальной точки из показаний лага
на м о м ен т построения. Л а г (Log ) - это прибор, изм еряю щ ий
скорость судна о тно сительно воды в узл ах и пройденное
расстояние в м о рских м и л ях.
Д ля обозначения курса яхты мы будем и спользовать

английский терм ин CTS (C ou rse То S te e r) - это им енно тот
курс, который по м ере своих сил и долж ен д ер ж ать рулевой.
Хороший рулевой в зави сим ости о ту сл о в и й плавания обычно
де р ж и т курс в пределах 5-10°. Реальны й же курс лодки (не
то, что нуж но, а то, что в итоге получается) в английской
л и тер атур е назы ваю т Heading. И еще зам е ч ан и е : в навигации
время принято указы вать всегда в 24-часовом ф орм ате без
р азделителей в виде двоеточий или ти р е, наприм ер, 0300 -
три часа ночи. В прим ерах при опр еделени и деви ац и и будем
считать, что наш судовой компас и м еет таб ли ц у д е в и ац и и ,
приведенную на пре-ды дущ ей стр ан и ц е. М агнитное
склонени е в прим ере со ставл яе т 4°Е.
Навигационные техники 57
Навигации
Пример построения DR:
О братите вни м ани е, что короткая черта поперек курса

является м е ж дун ар о дн ы м граф ическим о бозначением
счислим ой позиции без учета внеш них ф акторов (DR).
П о с тр о е н и е с ч и с л и м о й п о зи ц и и с уч е то м в н е ш н и х
ф а к то р о в (Estim a te d Positio n , ЕР)
Когда ветер и/ил и течение н ачин аю то казы вать сущ ественно е

влияние на дви ж ен и е л о д ки , для о пределени я своего
пр ед п о ло ж и тел ьн о го м е сто п о ло ж ен и ясл е д уе ти сп о льзо ва ть
другую те хн и ку - п о ст р о е н и е счисли м о й позиции с учет ом
вн е ш н и х ф ак т ор о в (ветра и течен и я).
Первый ф актор, который мы будем учи ты вать, это

в е т ер (W ind). Лю бое судно, не о бязательно парусное,
о б л ад а ет некоторой парусностью корпуса, что неизбеж но
приводит к его д рей ф у (сносу) под ве т ер (Le e w ay ).
В зави сим ости от силы ветра значение
сноса под ветер м ож ет находиться
в пр еделах от 0 до 10°. Практически снос под ветер
мож но оценить с помощ ью ручного ком паса-пеленгатора
- снос будет равен о тклонению кильватерного следа от
д и ам е тр а льн о й плоскости яхты .
58 Навигационные техники
Навигация
Кроме цифровой величины сноса в гр адусах нам понадобится

е щ е н а п р а в л е н и е в е т р а (W in d D ire c tio n ), которое вы раж ается
с помощ ью розы ветров. Нужно п ом нить, что северны й ветер
- это ветер, который д уе т с севера, и, естествен н о , такой
ветер будет сносить вашу яхту на юг.
При учете сноса под ветер обратите вним ание на то, будет
ли ветер увели чивать или ум е н ьш ать значение курса вашей
л о дки . Н априм ер, если ветер северны й и яхта и дет на восток,
то снос под ветер при ведет к увеличению значения курса, и
при реш ении задачи нужно будет прибавить значение сноса
к исти нно м у курсу яхты . Если при том же северном ветре
яхта и дет на з а п а д , то ветер будет ум е н ьш ать значение
курса, значит, величину сноса из величины курса надо уже
вы читать.
Второй внеш ний ф актор, т ечен и е (C u rren t), характер и зуется

двум я пар ам етрам и - н а п р а в лен и ем (S e t) и скор ост ью
(D rift). Н аправление течения вы раж ается в гр адусах и
полностью аналогично исти нно м у курсу судна, скорость
изм еряется в узл ах. Течения м огут бы ть по сто янны м и,
и тогда они отм ечены на карте, и п риливно-отливны м и,
тогда направление и скорость сл е д уе т брать из приливны х
атласов, где эти парам етры течений указан ы на каж ды й час
пути.
Порядок реш ения задачи построения счислим ой позиции с

учетом внеш них факторов след ую щ и й :
• Сначала мы отклады ваем вектор движ ения нашей яхты

с учетом сноса под ветер (не забывая предварительно
перевести компасный курс в истинны й). По сути, это наш
путь от носит ельно воды , на карте он обозначается
одной стрелкой. Соответствую щий курс называется курсом
от носит ельно воды (Course Through W ater; CTW ), скорость
движ ения - скорост ью от носит ельно воды (Speed Through
W ater; STW ), именно эту скорость показывает лаг.
• Из получен ной точки о тклады в ае м вект ор т ечен и я(С и rren t
V ector), обозначаем его трем я стр елкам и в направлении
течения.
• Результирую щ ий вектор является наш им пут ем
о т н о си т ел ьн о гр ун т а, его мы о тм ечаем двум я стр елкам и .
Соответствую щ ий курс назы вается курсо м от н о си т ел ьн о
гр унт а (C o u rseO ve rG ro u n d , COG). С ко р о ст ьо т н о си т ел ьн о
гр ун т а (S p e e d O ver G round) нам п о казы вает GPS.
Навигация
М еждународным символом, обозначающим ЕР, является

треугольник.
Навигация
Н а б л ю д а е м ая по зи ц и я (P o sitio n Fix)
С помощ ью счисления мы д ела ли вполне логи ч ны е, но все же

только предполож ения о наш ем текущ ем м естоп о ло ж ен и и.
О чевидны м и недо статкам и этих предполож ений являю тся
погреш ности: рулевой неточно д е р ж и т курс, скорость
дви ж ения лодки не является постоянной, само и зм ер ен и е
скорости производится с погреш ностью (колесико лага,
по скорости вращ ения которого мы и зм ер яем скорость
л о д к и , часто о б р астает р акуш кам и, поэтом у очень часто
лаг зан и ж ает скорость и мы оказы ваем ся намного ближ е к
о пасности , чем пр едп о лагае м ), скорость течения на карте и в
атласах является уср е дн ен н о й . О пы тны е яхтсм ен ы советую т
считать м естопо ло ж ени е, полученное путем счислен и я, не
точкой, а окруж ностью с центром в DR или ЕР, радиус которой
составл яет 10% от пройденного расстояния.
О тносительноточно свое полож ение в море можно о пр еделить

как с помощ ью GPS, так и с помощ ью различны х внеш них
о риентиров. П олученное с помощ ью таки х наблю дений
полож ение назы ваю т н а б л ю д а е м о й п о зи ц и ей (P o sitio n Fix).
Из курса геометрии нам и звестно, чтоточ куна плоскости (карте)

мож но однозначно о п редели ть с помощ ью пересечения д в ух
линий (не о бязательно пр ям ы х). В навигации таки е линии
назы ваю т л и н и я м и п о л о ж е н и я или л и н и я м и п озиции (Line O f
P osition , LOP). Д авай те рассм отрим различны е линии позиции
и соответствую щ ие м етоды о п р еделен и я наблю даем ой
позиции.
П ел ен г (B earin g )
В виду береговой линии наиболее уп о тр еби тельной и

уни версально й лини ей позиции яв ляется п ел е н г (B e a rin g ).
П е л е н г - э т о направление на объект, и зм ер енн о е с помощ ью ,
наприм ер, ручного ком п аса-п еленгато р а. Легко ви д еть, что
мы мож ем находиться только на линии и зм еренного пеленга
- л ев ее или правее линии пелен г попросту будет д р уги м .
Н апом ним , что ком пас-пеленгатор - м агни тны й прибор,

поэтому преж де чем вы полнять построения на карте,
необходим о перевести полученное значение м агнитного
пеленга в истинно е, то есть учесть м агн и тное скло н ен и е.
Д ля построения пеленга необходим о напротив 0 на
Бретон-плоттере устан о ви ть значение истинного пелен га,
располож ить плоттер так, чтобы стрелка направления на
плоттере указы вала на интересую щ ий нас объект, и уже не
вращ ая д и ск п ерем ещ ать плоттер целиком так, чтобы север
ди ска плоттера показы вал на север карты и о дноврем енно
край плоттера касался о бъекта. На конце нарисованной линии
со стороны наблю дателя ставится стр елка, указы ваю щ ая, что
эта линия позиции получена именно с помощ ью изм ерения
пеленга.
Д ля о п ределени я своего полож ения нам необходим а еще как

м и ни м ум одна линия позиции, наприм ер, второй пеленг.
Навигация
Полученная наблюдаемая позиция обводится кружком, рядом

указывается время проведения измерений.
Напомним, что магнитное склонение в приводимых примерах

получено с помощью розы на карте и составляет 4°Е:
Навигация
М ожно о пр едели ть свое полож ение и по трем п елен гам .

Из-за по-греш ности и зм ерений три линии пеленгов вряд
ли пересекутся в одной точке, при пересечении пеленги
образую т так назы ваем ы й т р еуго л ь н и к н е о п р е д е л е н н о ст и
(C ocked H ot). Если рядом с полученной позицией на карте
находится какая-то о пасность, мы п риним аем за наше
текущ ее м естопо ло ж ени е точку в полученном тр еуго льн и ке,
располож енную м акси м альн о близко к этой опасности (это
следстви е одного из о сновны х правил хорош ей морской
практики - все сом нения тр акто вать в худш ую д ля себя
сторону и всегда считать, что мы находим ся м акси м альн о
близко к о пасн о сти ). В противном случае за м естопо ло ж ение
пр иним аем геом етрический центр тр еуго льн и ка:
• Если есть вы бор, стар ай тесь брать два пеленга так,

чтобы угол м е ж ду ними был близок к 90°. Это опять-
таки связано с те м , что на сам ом д е л е мы проводим
изм ерения с некоторы м и по гр еш ностям и . При одной
и той те погреш ности и зм ер ен и й , наприм ер, ±5°, в
случае п ер п ен ди куляр н ы х пеленгов мы о пр едели м свое
полож ение гораздо точнее:
Погрешности при взятии пеленгов
Угол между пеленгами Угол между пеленгами

близок к 90 градусам далек от 90 градусов
• Если вы не о стан авли ваете яхту для проведения

наблю дени й, есть см ы сл первы м в зя ть то т пеленг, который
почти не и зм еняется - в направлении д и ам е тр альн о й
плоскости, а уж е потом бы стро м еняю щ ийся пеленг в
направлени и, близком к тр авер зу.
Навигация
И зо б ата (D epth C o n to u r)
Очень удобной лини ей позиции является и зоб от о (D epth

C ontou r). Изобаты - это о тм еченны е на морской карте
линии одинаковой глубины . О братите вним ание на то, что
глубина указы вается в разры ве изобаты пер пенди куляр но
самой л и н и и :
Изобаты промеряю тся для вполне о пр еделенно го ряда

глубин: 5, 10, 20, 50, 100, 200 м етров и так д а л е е . Этот ф акт
пом огает быстро о пр едели ть на карте, какая это изобата,
- если вы никак не м ож ете найти ее разрыв и о п р ед ели ть,
какая же глубина ей соо тветствует, просто посм отрите на
глубины с одной и с другой стороны от и зоб аты . Если с одной
стороны глубина (см . рисунок выше) 91 м, а с другой 124 м,
то это м о ж е тб ы ть то л ь к о изобата 100 м. Когда вы планируете
о п р еделени е своего полож ения с помощ ью изобат, пом ните,
что прибор для и зм ерения глубины (эхо л от , depth so u n d er)
на больш инстве чартерны х яхт и зм ер яет глубину примерно
до 150-170 м етров. Поэтому м акси м ально й пригодной для
о п р еделени я м естополож ения изобатой является изобата
100 м.
На иллю страции приведен пример опр еделени я

м естополож ения по изобате и пелен гу:
В 1615 рулевой доложил штурману, что глубина по эхолоту

составляет 100 м. Истинный пеленг на западную оконечность
острова Dhenoussa составил 009°(Т). Наблюдаемая позиция:
Навигация
Створ (Tran sit Line)
Самой точной лини ей позиции является ст вор (T ra n sit

Line) - если мы визуально совм ещ аем два о бъекта, то мы
находим ся на одной линии с этими о б ъ ектам и . В дневно е
время створам и м о гут служ и ть спец иальны е створны е
знаки или легко р аспо зн аваем ы е края островов, ночью -
створны е м аяки .
Яхта движется на юго-восток между островами Dhenoussa
и Ag. Nikolaos. В 1420 между островами Prasimi и Strongili, ранее
воспринимаемыми как единая часть суши, показалась полоска
воды - восточная оконечность о. Prasimi и западная оконечность
о. Strongili оказались в створе. Истинный пеленг на южную оконечность
о. Dhenoussa составил 118°(Т). Наблюдаемая позиция:
Дистанция (Range)
М ожно очень точно и зм ер и ть расстояние до какого-

то ориентира с помощ ью р адар а. При этом мы будем
находиться на линии позиции, представляю щ ей собой часть
окруж ности с центром в ориентире и р ади усо м , равным
расстоянию до ориентира.
Этот м ето д очень удобно испо льзо вать ночью д ля м аяков,

располож енны х на хар актер н ы х вы ступах береговой ли н и и .
Тогда л ини ям и позиции будут вы ступать д и ст ан ц и я и п ел ен г
на м аяк:
В 0130 измеренная при помощи радара дистанция

до мыса Kalota на о. Dhenoussa составила 2,5 п т .
Пеленг на расположенный на мысе маяк с характерными
тройными вспышками каждые 15 секунд составил
157°(Т). Наблюдаемая позиция:
Навигация
При построении мы сначала строим пеленг на м аяк, а потом

при помощи циркуля о ткла д ы в ае м на пеленге полученную
ди стан ц и ю . На карте линия позиции в виде ди стан ц ии
обозн ачается как дуга со стрелкам и на концах.
К р ю й с-п е л е н г (R u nn ing Fix)
М ож ет так случи ться, что у вас в течение продолж ительного

времени будет только один наблю даем ы й ориентир.
Тогда д ля о пр еделения своего м естополож ения можно
и спользовать м ето д , назы ваем ы й кр ю й с-п елен го м (Running
Fix):
Задача. Яхта движется ночью к югу от о. Amorgos истинным
курсом 74°(Т) со скоростью 5 узлов. В 0100 пеленг на
единственный видимый маяк Gonia составил 29°(Т).
В 0230 пеленг на тот же маяк составил 322°(Т).
Постройте наблюдаемую позицию на карте.
Решение.
1. Чертим первый пеленг 29°(Т).
2. Чертим второй пеленг 322°(Т).
3. Поскольку мы не знаем нашего положения в 0100, на

первом пеленге выбираем произвольную точку и из нее
откладываем вектор движения нашей яхты: направление
составляет 74°(Т), расстояние
D = S х Т = 5 kts х 1,5 h = 7,5 nm
4. Через конец полученного вектора движения проводим

линию, параллельную первому пеленгу - эта линия
называется перенесенной линией позиции (Transferred
Position Line), отмечаем ее концы двойными стрелками.
5. Точка пересечения перенесенной линии позиции и второго

пеленга и есть наше текущее местоположение на 0230.
При своей каж ущ ейся изящ ности этот м ето д не является

точны м , поскольку к погреш ности взятия пеленгов
до бавляю тся ош ибки рулевого и погреш ность показаний
л ага, да и скорость дви ж ения яхты вряд ли будет постоянной.
По сути, он со вм ещ ает те хн и ку построения счислим ой
позиции DR, как в наш ем примере (м ож но и спользовать
и ЕР при необходим ости учесть ветер и/или те ч е н и е ), с
наблю дением за береговы м о р иенти ром . В лю бом случае в
этой ситуации крю йс-пеленг лучш е, чем ничего.
Навигация
П о стр о ен и е курса с у ч ето м в н е ш н и х ф а к то р о в
Когда мы строили счислимую позицию с учетом внешних

факторов (Estim ated Po sitio n), мы ставили задачу следую щ им
о бразо м : идем о пр еделен н ы м курсом с о п ределенной
скоростью и см о три м , где окаж ем ся под д е й стви е м
ветра и течен и я. Гораздо более практичной является
обратная зад ач а: нам нуж но о п р ед ели ть, какой курс
нужно д ер ж ать рулевом у, чтобы до бр аться из точки А в
точку В противодействуя ветру и/или течению . Эта задача
назы вается п о ст р о ен и ем курса с учет ом д ейст ви я вн еш н и х
ф акт оров (ветра и те ч е н и я). Д ля ее реш ения нам нужно
сде л ать еди н ствен н о е пр едп о ло ж ение: с какой скоростью
о тно сительно воды мы будем соверш ать наш переход. Пусть
эта скорость составл яет 5 узлов.
Навигация
Почему мы вы полняли все построения на 1 час пути? Во-

первы х, это удобно, поскольку д л и н а полученного отрезка
AD п р ед ставляет собой нашу скорость о тно сительно грунта,
и разделив д л и н у отрезка АВ на эту скорость, мы получим
врем я, за которое пройдем весь наш путь из точки А в точку В.
Во-вторы х, подобны е задачи чаще всего приходится реш ать
в приливно-отливны х аквато ри ях, а атласы приливов д аю т
инф орм ацию о средн и х направлении и скорости приливны х
течений им енно на каж ды й час. Если по истечении часа
пути направлени е и скорость течения и зм ен ятся, из точки D
нужно вы полнить аналогичное построение и получить курс
на следую щ ий час, и так вплоть до пункта назн ачени я.
Г е н е р а л ь н а я и н ф о р м а ц и я карты
Преж де чем начинать работу с картой, с л е д у е те е вни м ательно

изучить:
• Заголовок карты укаж ет номер карты и акваторию ,
отображ енную на карте, и пом ож ет быстро вы брать
нуж ную карту из набора карт.
• На карте о бязательно указы вается ее м а сш т а б (S ca le ). Для
прокладки марш рута у вас до лж на бы ть карта о тно сительно
м елкого м асш таб а, на которой пом естится весь м арш рут,
и карты м акси м альн о крупного м асш таба на все участки
м арш рута.
• Проверьте, в каких еди н и ц ах указаны гл уб и н ы (So u n d
in g s): в м етрах и де ц и м е тр ах (Depth in m etres) или ф атом ах
(м ор ских саж енях) и ф утах (Depth in fath o m s, 1 fathom = 6
fe e t, 1 foot = 0 .3 0 m etre s). В случае глубин в м етр ах надпись
на карте 23 о зн ачает 2.3 м етра, а в случае ф атом ов та
же надпись будет означать 2 ф атом а и 3 ф ута, т.е . два с
половиной ф атом а.
• Вн им ательно прочитайте все п р е д у п р е ж д е н и я (W a rn in g s),
напечатанны е на карте красны м ш рифтом. Как правило,
там содерж ится важная инф орм ация о районах возм ож ны х
учений военны х судов, м естах, где запрещ ен д ай в и н г и так
далее.
• Особое вним ание обратите на так назы ваем ы й дат ум
(D atum ) карты. Зем ля не плоская, и для адекватно го
отраж ения на карте ее поверхности использую тся
о п р еделенны е м атем ати чески е м о дели . Д атум , указан ны й
на карте, говорит о том , какая им енно м атем ати ка была
использована при составлен ии карты , наприм ер, Euro
pean Datum 1950 или Indian Datum . Разная м атем ати ка
приводит к том у, что на разны х картах одна и та же точка
им еет немного разны е коо р дин аты . В 1984 году появился
д а ту м , описы ваю щ ий не о тдельн ы е участки, а зем ной
шар целиком - W orld G eodetic System 1984 (W GS 84).
С оврем енны е G PS-прием ники по ум олчанию настроены
на W GS 84. Новые карты составляю тся в соответствии с
этим ста н д ар то м , на картах же с др уги м д атум о м имею тся
примерно таки е п р едуп р еж ден и я: если вы получили
координаты точки с помощ ью навигаци он ны х спутн и ко вы х
систем , таки х, как GPS, то перед н анесени ем их на карту
нужно к ш ироте до б ави ть столько-то и к до лго те д о б ави ть
столько-то. Чтобы избавиться от учета этих поправок,
сл е д уе т в настройках вашего G PS-навигатора вы брать тот
д а ту м , который указан на вашей рабочей карте.
68 Генеральная информация карты

Навигация
Условны е о бо зн ачени я, и спо льзуем ы е на картах, довольн о

о чевидны , подробно они описаны в сп ец и альн ы х и зд ан и ях,
наприм ер, британском NP 5011 или ам ер икан ском Chart
No 1. Кроме того, усло вны е обозначения часто публикую т
на облож ках карт и в л о ц и ях. Еди н ственно е полезное
зам еч ан и е, которое мы сд е л а е м : точкой располож ения
о бъектов, о тм еченны х на карте сим волам и не в м асш табе
- м аяков, буев, зато нувш и х облом ков - является центр
м аленькой окруж ности на усло вно м изображ ении объекта
С в е то в ы е х а р а к т е р и с т и к и м а я к о в
Во время ночных переходов невозм ож но о бойтись без

маяков и о бо рудованны х огням и знаков навигационной
о бстано вки , поэтом у очень важно научиться правильно
читать усло вны е обозначения их световы х ха р а кте р и сти к:
Fl(2) R. 6s 10m 7М
Световые характеристики маяков 69

Навигация
Для обы чны х негрупповы х вспы ш ек периодом является

врем енной интервал м еж ду началам и д вух со сед них
вспы ш ек, для групповы х вспыш ек - интервал м еж ду
началам и первы х вспыш ек в со седних группах:
Период 3 *5 s на усло вно м обозначении озн ачает три с

половиной секун д ы .
Если на карте не указан сектор свечения м аяка, то его

огонь является круговы м , т.е . м аяк свети т во все стороны .
М аяки такж е м о гут быть секто р ны м и , цвет огня в секторе
обозначается в цветной дуге соответствую щ ей буквой: W -
белы й, R - красны й, G - зеле н ы й . Кроме цвета и д альн о сти
ви д и м о сти , характер и сти ки огня в секторах больш е ничем
не отличаю тся. Сектор белого света маяка ук азы в ае т на
безопасны й для судов сектор - ф арватер или якорную
стоянку. Красный сектор по казы вает левую границу
безопасного белого сектора, зелены й сектор - правую (в
IALA А, в IALA В - наоборот). Граница дуги сектора на карте
не является границей его ви д и м о сти , ви ди м о сть указана в
усло вно м обозначении м аяка:
В следстви е кривизны зем ной поверхности д ал ь н о сть

видим ости маяка зави си т и от его высоты над уровнем
моря, и от высоты глаза н аблю дателя. Н ом инальная
д ал ь н о сть види м о сти на усло вно м обозначении маяка
дан а д ля и д е ал ьн ы х условий видим ости и высоты глаза
наблю дателя 5 м. На парусной яхте эта высота состави т
около 3 м и реальная д ал ь н о сть видим ости будет раза в
полтора м еньш е.
70 Световые характеристики маяков

Навигация
Н а в и га ц и о н н ы е зн аки (N avigatio n M ark s)
Н авигационны е знаки использую тся для о граж дения

узко стей , ф арватеров, одиночны х и протяж енны х
о пасностей, облом ков недавно зато нувш и х кораблей. Как
д н е м , так и ночью, они оказы ваю т неоценим ую помощ ь
в безопасной навигации и п илотаж е.
Л а те р а л ь н ы е зн ак и (Lateral M arks)
М еждународной ассоциацией по обслуж иванию маяков (IALA

- International A sso ciation of Lighthouse A u th o ritie s) приняты
две систем ы ограж дени я узко стей , каналов и ф арватеров:
А и В.
С ист ем а A (System А) и спользуется в Европе, И ндии,

А встралии и частично в А зи и , си ст ем а В (System В) - в
Северной, Ц ентральной, Южной А м ер и ке, Японии, Корее и
на Ф или п п и н ах.
Различие м еж ду систем ам и состоит в располож ении

л а т е р а л ь н ы х зн аков (La te ra l M a rk s): если судно дви ж ется
в порт (м ар и н у), в систем е А левы е (Port) ограж даю щ ие
ф арватер знаки окраш ены в красный цвет, а правые
(Starb oard) - в зелен ы й . В систем е В окраска знаков
противополож ная:
В т е х м е с т а х , гдеф ар ватер р азделяется на несколько рукавов,

устанавли ваю тся знаки предпочтительного ф ар ватер а. Эти
знаки им ею т значение в основном для больш их судов,
запо м ни ть раскраску этих знаков просто: в IALA А знак,
указы ваю щ ий , что предпочтительны й ф арватер слева,
вы краш ен во сно вно м взелен ы й ц в е т,т.е . яв ляется «главны м
образом правым л а те р а л ь н ы м » , а м еньш ая по площ ади
красная полоса по середи не указы в ае т п редпочтительное
напр авление дви ж ен и я - влево.
Различие м еж ду систем ам и А и В касается только цвета

л ате р ал ьн ы х знаков. Все о стальны е знаки для обеих систем
одинако вы .
~а^-ационные знаки 71
Навигация
К а р д и н а л ь н ы е з н а к и (Cardinal M arks)
К а р д и н а льн ы е зн аки (C ardin al M a rk s) устанавли ваю тся

рядом с п р о т я ж е н н о й о п асн ост ью в соответствии с
главны ми направлени ям и ком паса. Северны й карди н альны й
знак устан авли вается на север от о пасности , южный - с юга
и так д а л е е . Свет огней - белы й.
П олезная м нем они ка при изучении знаков:
1. Для запо м и нани я внеш него вида по комбинации

тр еуго льни ко в в верхней части знака: на севере - елки,
на юге - пальмы, на западе ценят время, на востоке -
танец живота.
2. Д ля запо м и нани я о краски: черные стрелки указывают

на расположение черных полос. Обе стрелки северного
знака указы ваю т вверх, - черная полоса сверху, стрелки
южного знака пока-зы ваю т вниз - черная полоса снизу.
Стрелки восточного знака направлены вверх и вниз -
черны е полосы находятся сверху и снизу, обе стрелки
западно го знака показы ваю т в сер еди н у - черная полоса
находится по середине знака.
3. Д ля запо м и нани я огней знаков в ночное врем я: если

со вм ести ть циф ерблат часов и направления ком п аса,
получим м н е м о н и ку: 3 часа восточный, 6 часов южный,
9 часов западны й. Огни северного знака м игаю т
непреры вно. О братите вним ание на свет южного знака -
к ш ести бы стры м проблескам у него до бавлен еще один
д л и н н ы й : Q(6) + LFL.
4. Д ля запо м и нани я дей стви й рулевого при встрече

зн ака: обойди меня с ... (название знака) - востока для
восточного зн ака, юга для южного, запада для запад н о го ,
севера для северного.
Навигация
З н ак о д и н о ч н о й о п а с н о с ти (Iso lated Danger M ark)
Зн ак од и ночн ой оп асн ост и устан авли в ается над

и золированной не-протяж енной опасностью , вокруг
которой есть безопасны й проход. При встрече с этим
знаком его мож но обойти с лю бой стороны . Свет огня -
белы й. Запо м н ить тип огня очень просто - на верхуш ке
знака два шара д н е м (очень н ап о м ин ает дн евн о й сигнал
судна, лиш енного возм ож ности уп р а в ляться, не правда ли ?)
-д в о й н ы е вспыш ки ночью.
Зн ак о г р а ж д е н и я но вы х о п а с н о с те й
( E m e rg e n cy w re c k -m a rk in g buoy)
Эти знаки указы ваю т на располож ение недавно зато нувш и х

судов и устанавли ваю тся авар ийны м и служ б ам и либо до
уборки облом ков, либо до установки по стоянны х обы чных
знаков. Ночью знаки светятся п ер ем енн ы м синим и ж елты м
свето м , огни знаков, о граж даю щ их одну и ту же о пасность,
синхро ни зованы .
О с ев о й з н а к (Safe W a te r M ark)
О севые знаки устанавли ваю тся на входе в ф арватер прямо

на его оси (отсю да и название зн ака). Эти знаки особенно
полезны ночью для поиска входа в ф арватер. Когда вы
входите ночью в порт в систем е IALA А, вам сл е д уе т идти
м еж ду этим знаком и м оргаю щ им зелен ы м светом правым
л ате р ал ьн ы м . Цвет ночного огня знака - белы й.
- =Бигационные знаки 73
С п е ц и а л ь н ы й з н а к (Special M ark)
Строго говоря, спец иальны е знаки не являю тся

навигац ионны м и и устанавли ваю тся различны м и служ бам и
и о р гани заци ям и для своих специф и ческих целей. Они
м о гут обозначать располож ение гидрогр аф ически х
приборов, о гр аж дать частны е стоянки или зоны катания
для воднолы ж ников.
Тип огня м ож ет бы ть л ю бы м , но цвет огня - обязательн о

ж елты й.
Прокладка маршрута
Кратчайш ее расстояние м еж ду двум я точкам и - прям ая.

Поэтому при про кладке м арш рута (а это первое, что вы
будете д е л а ть перед о чередны м переходом ) вы мож ете
м ы сленно пр едстави ть его в виде натянутого резинового
ш нура, соединяю щ его точку выхода с точкой назначения.
М еж ду этим и точкам и мы будем вставлять «б улавки »,
растягиваю щ ие наш шнур, - п ут евы е т очки (W aypoin ts).
Д авай те рассм отрим причины, по которы м мы будем
д о б а влять искривляю щ ие наш м арш рут до п о л н и тел ьн ы е
путевы е точки:
1. Обход оп а сн о ст ей . Это сам ая естественн ая причина,

при всем ж елании мы не пойдем по суш е, по опасны м
подводны м кам ням или в запрещ енны х зонах военно-
м орских учений. Д аж е если мы используем электр о нны й
навигатор с GPS, п р о к л а д к у м а р ш р ут а сл ед у ет делат ь
на б у м а ж н о й карт е. Причина проста: больш инство
электр о н н ы х карт ничем не лучш е бум аж н ы х, поскольку
они составлены на основе б ум аж н ы х о р иги нало в, к
которы м до бавляю тся еще и ош ибки переноса. Самой
больш ой о пасностью при составлен ии м арш рута прямо на
электро нно м к ар тп ло тте р еявляе тся им енно возм ож ность
пропустить какую-то навигационную опасность из-за
м елкого текущ его м асш таба д и сп лея кар тпло ттер а.
П оэтому для прокладки нам понадобится карта такого
м асш таб а, чтобы пролож ить на ней весь м арш рут, и
наб ор карт м а к с и м а л ь н о кру пн о го м а с ш т а б а для всех
уч аст ко в м а р ш р у т а . П ропустить возм ож ны е опасности
при таком подходе до вольн о тр удно . После составлен ия
м арш рута на бум аж ной карте полученны е путевы е точки
мож но см ело вводить в электр о нны й картпло ттер .
74 Прокладка маршрута
Навигация
2. С обл ю д ен и е п рави л. Примером м ож ет

служ и ть нео бхо дим ость пересекать
схем у р азделения д ви ж ения курсом
под прямы м углом или след о вать
ф арватер о м , д ер ж ась его правой
стороны .
3. «Н ам т уда н а д о » . При составлении

марш рута сл е д уе т оценить его общую
д л и н у и время на его прохож дение
(для этого очень удобно устан о ви ть
ножки циркуля на р ассто яни е, равное
предпо лагаем ой скорости я х ты -с к о л ь к о
раз ш агнем по м арш руту ц иркулем ,
столько часов зай м е т пер еход). Если
о каж ется, что нам еченны й дневной
переход до вольно продолж ителен -
более 5-6 часов, будет очень неплохо
сде л ать промеж уточную стоянку
для купания, и сследо ван ия м естны х
д о сто п ри м ечательн о стей или о б ед а, -
ваш экипаж непрем енно оц енит вашу
заботу о его состоянии и настр оени и ,
и такое о ткло н ен и е от м арш рута стоит
того.
4. Н еоб ход и м о ст ь о п р ед е л ен и я м е ст о
п о л о ж е н и я п ут ем н а б л ю д е н и й . Всегда
пом ните о «вр о ж д ен н ы х» н ед о статках
спутни ко вы х систем навигац ии. Лю бая
ваша путевая точка по возм ож ности
до лж на бы ть зап лан ир о ван а так, чтобы
вы смогли точно о п р едели ть свое
м естопо ло ж ени е путем наблю дений.
Д аль-ность видим ости до объектов,
плохая погода, д ы м ка , располож ение
изобат - все это м ож ет привести к
необходим ости о ткло ни ться от прямой
линии ради безопасности перехода.
М еж дунар о дны м сим волом путевой точки

является квадрат. Пример построения
простого учебного марш рута M arm aris -
C iftlik (Турция) пр едставлен на рисунке
слева.
Карту никогда не сл е д уе т вы носить в

кокпит. Ветер, брызги - вы либо вообще
л и ш и тесь карты, либо она очень быстро
придет в него дн ость. Карта всегда долж на
оставаться на ш турм анском сто ле. Поэтому
после прокладки м арш рута на карте на
отдельн ом листе бумаги составляется
н ави га ц и о н н ы й п лан , и им енно его, а не
карту, будет и спользовать рулевой при
прохож дении м ар ш р ута.
Прокладка маршрута 75
Навигация
Н а в и г а ц и о н н ы й план
Перед со ставлен и ем навигационного плана перехода

нуж но сде л ать предполож ение о средней скорости л о д ки .
Для парусной яхты среднего разм ера (36 - 45 ft) не сл е д уе т
планир о вать скорость более 5 узлов (суточный переход при
этом состави т 120 м орских м и л ь).
План составляется в виде таб ли ц ы , в первой колонке

которой указы вается имя путевой точки. Мы реко м ен д уем
и м ено вать путевы е точки по первы м буквам точек выхода
и назн ачени я, к которым до б авлен ы номера точек с
д о стато чны м количеством ведущ и х нулей, - такой подход
позволит быстро ввести эти точки в G PS-картплоттер или
персональны й компью тер для повторного использования
и при этом точки разны х м арш рутов не перем еш аю тся, а
б удут правильно отсортированы в списке путевы х точек.
Также обратите вним ание на то, что в таб ли ц е есть строки,

в которы х отраж ена инф орм ация о сам и х путевы х точках,
и строки м еж ду ним и, в которы х указана инф орм ация об
участке м арш рута м еж ду точкам и.
П оскольку с навигаци он ны м планом р аботает рулевой, в

колонке курсов указы вается тр ебуем ы й ком пасны й курс.
Если у вас на яхте нет таблицы деви ац и и ком паса, заносите
в план м агн и тн ы е курсы , в дан н о м случае просто будем
считать деви ац и ю равной нулю (но ни в коем случае не
заб ы ваем о м агни тном скло н ен и и , в наш ем примере - 4 °Е ).
M arm aris - Ciftlik. Средняя скорость (Average speed) 5 kts.
Путевая точка Магнитный курс Длина участка Ожидаемое время прибытия Реальное время прибытия
Заметки Notes
Waypoint CTS, "(М) Distance to Next Estimated Time of Arrival, ETA Time of Arrival ]
мс_оо Выход из марины Netse! 1000 1000
Плотный трафик на выходе из марины 2

195°
МС_01 Пилотаж: середина пролива между островами Keci и Yildiz 1025
Узкость, о пасные камни справа и слева, держимся чуть правее

159“ 1,6
середины пролива
МС_02 Изобата 50 м и пеленг на остров Keci или мыс Kadirga 1045
145' 2,5
Пилотаж: мыс Кагаогеп на траверзе, справа банка глубиной 15 1115

МС_03 м, безопасная изобата - 50 м
Опасные камни у берега справа, безопасная изобата - 50 м 156' 1,6
Изобата 100 м и пеленг на мыс Kadirga 1135

М С_04
Опасные камни у берега справа, безопасная изобата - 50 м 229° 1,1
Мыс Pirenli на траверзе 1150

МС_05
262° 1,9
Пилотаж: середина пролива между берегом справа и островом

М С_0б 1210
Ciftlik
длина маршрута (Total distance) 10,7 nm. Ориентировочное время в пути (Estimated Time Enroute, ETE) 2 ч 10 мин.
76 Навигационный план
Навигация
При составлен ии плана мы несколько раз упо м и н али слово

пилотаж . П и л о т а ж ем (P ilo ta g e) назы вается уп р авлен и е
лодкой главны м образом с помощ ью в и зуальн ы х ориентиров
и эхолота. Все о стальн ы е приборы вы ступаю т в д ан н о м
случае только как до п о л н е н и е . Пилотаж о сущ ествляется
тогда, когда яхту нуж но вести с высокой точностью , около 10
- 20 м етро в, обычно это тр ебуется при вы ходе или заходе на
сто янку в бухту или м арину. М орская карта, как правило, не
д а е т подробностей такого м асш таба, нео бхо дим ы е детали
сл е д уе т искать в спец иальн о м издании - л о ц и и . Лоция -
такой же необходим ы й атр и бут яхты , как и карта.
Л о ц и я (Pilot Book, Sailing D irectio n s)
Лоция и здается для о пределенно й акватории и содер ж и т

м ассу не-обходим ой для яхтсм ен а и нф орм ац ии:
• общую хар акте р и сти ку аквато р и и, возм ож ность аренды

яхт, до ступны й сервис по о бслуж иванию и рем онту яхт,
порядок цен на стоянки в м ар и н ах;
• порядок прохож дения и м м игр ац и он ны х и там о ж ен н ы х
ф о р м альн о стей , список портов входа;
• особенности кли м ата, превалирую щ ие ветра и теч ения,
о пасны е м естны е ветра, способы получения прогнозов
погоды ;
• контактную инф орм ацию служ б спасения и береговой
о храны ;
• описание опасны х м орских ж ивотны х и р астений ;
• сведени я об истории и обы чаях м естн ы х ж и тел ей ,
о со бенно стях национальной кухни;
• и, нако нец, главное содер ж ани е лоции - описание
всех пригодны х для стоянки яхт м ест на побереж ье или
о стровах с ук азан и е м зам е тн ы х береговы х ориентиров,
опасностей и способов подхода в дн евн о е и ночное
врем я, вида ш вартовки, наличия на стоянке воды
и берегового электр и ч еств а, возм ож ности заправки
то п ли во м , телеф оно в и УКВ каналов м естн ы х портовых
служ б и серви сны х ком паний. Информация о стоянке
о бязательно сопро вож дается очень подробны м планом :
Таким образо м , работа над м арш рутом состоит из двух

частей: вход и вы ход со стоянки мы вни м ательно изучаем
и о сущ ествляем с помощ ью лоции и пилотаж а (если вы ход
д о статочно сло ж ны й , необходим о состави ть отдельны й
пилотаж ны й план), д ви ж ен и е же по основном у м арш руту
мы планируем и о сущ ествляем с помощ ью карты и
навигационного плана.
Лоция 77
Навигация
У сл о в н ы е о б о з н а ч е н и я на м о р с к и х картах
В заклю чение раздела приведем наиболее

распр о стр аненны е усло вны е обо зн ачен и я,
испо льзуем ы е на м орских картах и планах м арин.
78 Условные обозначения на морских картах

GMDSS
Глобальная морская система связи при бедствии и

для обеспечения безопасности, ГМССБ
(Global Maritime Distress and Safety System,
GMDSS)
Концепция GM DSS
GM DSS была разработана М еж дунаро дной морской

о р ганизацией (IM O ) при по ддер ж ке М еж дунаро дн ого союза
электр о связи (In te rn atio n al Telecom m unicatio n U nion, ITU) для
повыш ения надеж ности передачи сигналов бедствия в море
совр ем енн ы м и р ади о ср едствам и .
Клю чевы е о собенности GMDSS по сравнению с

пр едш ествую щ ей систем ой организации спасения в море
(Search And R escue, SAR):
• Центр спасательн ы х операций см ещ ается с находящ ихся

поблизости судов, о граниченны х дал ьн о стью д ей стви я
среднево лново й связи - порядка 150-200 м о р ских м и ль,
на б е р е го в ы е м о р ск и е сп а са т е л ьн ы е ко о р д и н а ц и о н н ы е
цен т ры (M a ritim e R escu e C o-ordination C entre, M RCC).
Введени е спутни ко вы х средств связи резко повы ш ает
вероятность успеш ной отправки и получения сигналов
бед стви я, особенно для судов, уд а ле н н ы х от о ж и влен ны х
торговы х путей.
• А вто м атизац ия передачи и получения сигналов б едствия,
что п овы ш ает надеж но сть их отправки и позволяет избеж ать
постоянной вахты радиооператора на каналах бедствия
(D istress C hannels, 2182 kHz на средн и х волнах, 16 канал в
УКВ д и а п а зо н е ).
Суть систем ы состоит в то м , что береговы е сп асательны е

служ б ы , такж е как и суда в непо средственн ой близости
от терпящ его бедствие судн а, где бы оно ни находи лось,
авто м атически и очень бы стро получаю т нуж ную инф орм ацию ,
что по зволяет без задер ж ек проводить эф ф екти вн ы е
сп асательн ы е о перации. Кроме передачи си гн а л о в б едст ви я
(D istre ss), GM DSS такж е используется для передачи ср о ч н ы х
со о б щ ен и й (U rg e n cy) о необходим ости ремонта или оказания
м еди ц и нско й помощ и, сооб щ ен и й по б езо п а сн о ст и
м о р е п л а в а н и я (S a fe ty ), п р едупреж даю щ и х о навигац и он ны х
о пасностях и приближ ении ш торм ов, и прогнозов погоды .
С 1-го ф евраля 1999 года все грузовы е суда с валовой

вм естим остью более 300 тонн или пассаж ирские суда,
перевозящ ие более 12 пассаж иров, осущ ествляю щ ие
м е ж д ун а р о д н ы е п е р ев о зк и ,д о л ж н ы п о лно стью удо влетво р ять
тр еб о ван и ям полож ений GM DSS.
Хотя эти требо вани я и не распространяю тся на яхты и

м ало м ер н ы е суда, по дум ай те, л иш ни м ли будет в море
зн ан ие того, как вас в случае каких-то неприятностей м о гут
спасти и какое для этого сущ ествует обо рудовани е?
80 Концепция GMDSS
GMDSS
Ф ун к ц и и и р а д и о о б о р у д о в а н и е G M D S S
При разработке глобальной систем ы подачи сигналов

бедствия IMO в первую очередь о п р едели ла ф ункции,
которые долж но вы полнять судовое р ад и о об ор удован и е:
1. Подача сигнала бедствия с судна на берег, причем д о л ж н о

бы т ь об е сп е ч е н о в о зм о ж н о ст ь п еред ачи т акого си гн ала
м и н и м ум двум я н еза ви си м ы м и сп о со б а м и , через р а зн ы е
си ст ем ы в р а зн ы х д и а п а зо н а х р а д и о в о л н .
2. Прием сигналов бедствия с берега на борт судна.
3. Прием сигнала бедствия с другого судна.
4. П олучение и отправка сообщ ений р уководителем

спасательно й операции непо ср едственн о на м есте
операции от берегового коо рдинационного центра с
целью взаи м о дей стви я со всеми участвую щ им и в поиске
и спасении м орским и и воздуш ны м и суд ам и .
5. П олучение и отправка сообщ ений от руководителя

операции непо средствен н о на м есте проведения
спасательно й операции суд ам и , непо ср едственн о
участвую щ им и в операции.
6. Передача сигналов о м естополож ении д р уги х судов,

главны м образом при помощи радара.
7. Передача и получение сообщ ений по безопасности

м о реплавания (нави гац и о н ны е опасности и прогнозы
погоды ).
8. Передача и прием сообщ ений общ его назначения от

берего вы х станций и публичны х и нф орм ац ионн ы х
сетей .
9. Передача и прием сообщ ений м о сти к-м остик ( Bridge-to-

Bridge), испо льзуем ы х в основном при заходе в порт или
при пилотаж е.
Радиоволны разны х частот р аспространяю тся по-разному,

и от способа распространения зави си т д ал ь н о сть дей стви я
того или иного прибора. П оэтому еще одним сущ ествен ны м
отличием новой систем ы от преж ней является ком плектац ия
судов ради о об орудовани ем не в зави сим ости от разм ера
судна, а в зави сим ости от его уд ален и я от б ереговы х станций
или, в те р м и н ах IM O, от морского района плавания.
Д авай те посм отрим , какие систем ы и устройства и в каких

районах плавания использую тся в море для осущ ествления
тр е б уем ы х GM DSS ф ункций.
Функции и радиооборудование GMDSS 81

82 Функции и радиооборудование GMDSS
GMDSS
Ра й он ы п л ав ан и я
Вн им ательны й ан ализ им ею щ ихся техн и ч ески х систем и

устройств связи привел со здателей GM DSS к естествен н о м у
о пределению районов п лаван и я:
• GM DSS Area А1 - морской район плавания ГМССБ

А1, охваты ваю щ ий зону д ей стви я береговы х УКВ
ради о станц ий , около 20 - 30 м иль от станции.
• GM DSS Area А2 - район плавания А 2, охваты ваю щ ий
зону д ей стви я береговы х сред н ево лн о вы х станций и не
вклю чаю щ ий район А1, 100 - 150 м иль от станц ии.
• GM DSS Area АЗ - район плавания АЗ, охваты ваю щ ий
зону дей стви я спутников Inm arsat и не вклю чаю щ ий
районы А1 и А2, - поверхность Зем ли за исклю чением
приполярны х о бластей , начинаю щ ихся с 70° северной и
южной ш ироты .
• GM DSS Area А4 - район плавания А4 - вся о ставш аяся
часть зем ной поверхности, не охваченная районам и А1,
А2 и АЗ. Это приполярны е о бласти , где отсутствую т УКВ
или среднево лновы е береговы е стан ц и и.
На иллю страции представлены м орские районы

Велико британии и северо -западно й части Европы:
Страны-члены IMO, принявш ие конвенцию SOLAS/

GM DSS, обязаны не только ком п лекто вать свои суда
р ади о об ор удовани ем , соответствую щ им району плавани я,
но и, при возм ож ном сотрудничестве с соседним и стр ан ам и,
о беспечивать береговую инф растр уктур у. Важно поним ать,
что район плавания начинается не от береговой ли н и и , а от
соответствую щ ей береговой р ад и о стан ц и и . Так, наприм ер,
в А встралии нет районов А1 и А2, весь кон ти нент является
районом АЗ - на побереж ье просто нет достаточного
количества УКВ и СВ р ади о стан ц ий .
Районы плавания 83
GMDSS
О б щ ая стр у кту р а G M D S S
Теперь дав ай те рассм отрим общую структуру техн и ч ески х

систем GM DSS.
GMDSS состоит из следую щ их о сновны х ком понентов:
• С пут никовая си ст ем а In m a rsa t. Спутники этой

систем ы располож ены на гео стаци о нарны х орбитах над
эквато ром , их угловая скорость равна скорости вращ ения
З ем ли . Таким образо м , они как бы «ви сят» над одной и
той же точкой на поверхности Зем ли на высоте около 36
ООО км. С пеци альны е антенны и тер м и н алы позволяю т
осу щ е ств л ять св я зьс береговы м и станциям и и н ем едлен но
получать сигналы бедстви я, сообщ ения от сп асательн ы х
коо р дин аци он ны х центров, сводки погоды и так д а л е е .
Геометрия располож ения спутников тако ва, что они «не
ви д ят» приполярны х о б ластей , р асполож енны х д а л е е 70°
северной и южной ш ироты .
• С пут никовая си ст ем а CO SPAS/SARSAT (К осм и ческа я

С ист ем а П оиска А в а р и й н ы х Судов/S e a rch A n d R escu e Sat-
e llite-A id e d Trackin g). Систем а была создана Россией, СШ А,
Канадой и Ф ранц и ей . Спутниковая группировка состоит
как из ни зко о р б и тальны х, так и из гео стац ио нар ны х
спутников. Основное назначение систем ы - получение
сигналов бедствия из лю бой точки поверхности Земли
через ава р и й н ы е р а д и о б уи , А Р Б (E m e rg en cy P osition In d i
ca tin g R adio Beacon , EP IR B ).
84 Общая структура GMDSS

GMDSS
• С паса т ельн ы е к о о р д и н а ц и о н н ы е цен т ры (R escu e Co-or

din ation C entre, RCC), куда стекается и где о бр аб аты вается
вся инф орм ация GM DSS. К коо р дин ац ион ны м центрам
приписы ваю тся сп а са т ел ь н ы е суда (L ife b o a ts),
вер т олет ы (R escu e H e lico p te rs) и госпитали.
• Н а зем н ы е УКВ и ср е д н е в о л н о в ы е /к о р о т к о в о л н о в ы е
ра д и о ст а н ц и и , п редназначен ны е ка к д ля голосовой связи,
так и для связи с помощ ью ц иф р о во го и зб и р а т ель н о го
вы зо ва , ЦИВ (D igital S e le ctiv e Calling, DSC).
• Сист ема авт омат ической передачи навигационны х

сообщ ений NAVTEX. NAVTEX состоит из систем ы береговы х
средн ево лн о вы х станций с д ал ьн о стью д ей стви я около
2 5 0 - 3 0 0 км и пр едназначена для использования в районе
плавания А2. Каж дая станция и м еет свое расписание
выхода в эфир и п ер ед ает цифровы е сообщ ения по
безопасности м о реплаван ия и прогнозы погоды . Какие
станции работаю т в конкретной акватории мож но узн ать
из лоци и .
Р а д и о о б о р у д о в а н и е в м о р с к о м р а й о н е п л ав ан и я А1
Д авай те рассм отрим ради о об ор удовани е GM DSS, которое

мож ет встретиться в вашей морской практике в районе
плавания А1.
Стационарная УКВ радиостанция с цифровым

избирательным вызовом, ЦИВ
(VHF/DSC Radio)
О порядке работы со станцией и о цифровом изби р ательно м

вызове мы поговорим подробнее чуть позже.
Ручная УКВ радиостанция

(Hand Held VHF Radio)
Ручная ради о станция необходим а на парусной яхте по

д вум причинам . Первая и основная - ее нужно будет взять
в спасательны й плот при необходим ости покинуть яхту.
Вторая причина - стаци онар ная ради о стан ц ия находится
возле ш турм анского стола в сало н е, гораздо удо бн ее им еть
рацию прямо в кокпите, особенно путеш ествуя в составе
ф ло тили и.
Аварийный радиобуй КОСПАС/САРСАТ, АРБ

(Emergency Position Indicating Radio Beacon, EPIRB)
EPIRB предназначен для подачи сигналов бедствия через

косм ическую систем у COSPAS/SARSAT в лю бом районе
плавания и работает на частоте 406 МГц. В исполнении
без G PS-модуля EPIRB о б есп ечивает точность опр еделени я
м естополож ения аварийного судна до 2 м орских м и ль, с
GPS-м одулем - до 25 м етров.
Радиооборудование в морском районе плавания А1 85

GMDSS
И дентиф икация EPIR B'a спасательн ы м центром

о сущ ествляется с помощ ью спец иально го, уни кально го для
каж дого устройства серийного ном ера, состоящ его из 15
ш естн адц атер и чны х цифр и посы лаем ого через спутник.
Поскольку регистрация EPIRB'a о бязательна, спасательны й
координационный центр н ем едлен н о о пр еделяет, о каком
именно судне и дет речь.
ЕРЖ Вкатегор и и I снабж ен спец иальны м и ги дростати ческим и

заж и м ам и , которые автом атически разм ы каю тся при
погруж ении на глубину более 4 м, EPIRB при этом всп лы вает
и запускается авто м ати чески :
EPIRB категории I EPIRB
EPIRB категории II не запускается автом атически и не

и м еет ги др о стати ческих заж им ов - он предназначен для
использования как на судне, так и в спасательно м плоту.
Батарея EPIR B'a рассчитана на работу в течение 48 часов.
Радиолокационный маяк-ответчик, Р/1МО

(Search And Rescue Transponder, SART)
SART п р едставляет собой устро й ство , работаю щ ее на частоте

м орских и авиац и онны х радаров - в д и ап а зо н е 9 ГГц. Когда
вы вклю чаете SART, он способен в течение 4 суток ж д ать,
пока его облучит радар с проходящ его мим о судна или
вертолета. П оскольку радар д е й ств уе т практически в зоне
прямой ви ди м о сти , для судов д ал ь н о сть дей стви я состави т
около 10 м и ль, для вертолетов - около 30 м и ль. Как только
SART обнаруж ит сигнал радара, он вклю чается в активны й
режим и способен пер едавать свой собственны й сигнал
в течение еще 8 часов. На экран ах радаров д р уги х судов
сигнал SART вы гляди т как прямая линия из точек, ведущ ая
прямо к тер пящ ем у бедствие судну:
В случае бедствия SART такж е необходимо взять с собой в

спасательны й плот.
86 Радиооборудование в морском районе плавания А1

GMDSS
Автоматическая идентификационная система, АИС

(Automatic Identification System, AIS)
АИС работает в УКВ д и ап а зо н е , и спользуется как до п о лн ен и е к

радару в целях предупр еж дени я столкновения судов и служ и т
для передачи с судна на судно ил и с судна на берег д в ух блоков
инф орм ации. Первый блок - стати ч ески й , он ф орм ируется при
настройке прибора:
• Цифровой иденти ф и като р суд н а, так назы ваем ы й MMSI

(подробно об MMSI см. д а л е е ).
• С та тус с уд н а : н а я к о р е (A ta n c h o r), н а хо д у (U n d e rw a y), лиш ено
возм ож ности управляться (Not und er com m and) и т .д .
• Регистрационны й номер IMO - уни кальн ы й номер судна,
состоящ ий из 7 цифр и остаю щ ийся н е и зм е н н ы м , пока судно
зареги стри ро вано в регистре дан н ой страны .
• Позывной судна (C allsign), ун и кальн ая ком бинация л ати н ски х
цифр и букв, присваиваем ая судну в м о м ен т регистрации в
судовом регистре, наприм ер , 9FGCV.
• Имя судна.
• Тип судна: грузовое (Cargo), пассажирское (Passenger), танкер
(Tanker) и т.д.
• Д ли н а , ш ирина, о садка судна в м етр ах.
• Порт назн ачени я.
• О ж и даем ое время прибы тия в порт назначения по Гринвичу
(ЕТА).
Д и нам ически й блок инф орм ации поступает в передатчик АИС

от судовы х датчиков и приборов и содер ж и т:
• Скорость судна отно сительно грунта в узл ах.

• Скорость поворота судн а: влево или вправо в гр адусах в
м и нуту.
• Курс судна.
• Координаты судна.
• Время по Гринвичу.
Сущ ествую т два класса АИС. АИС класса А о бесп ечивает

надеж ную передачу сообщ ений о своем судне др уги м судам с
систем ой АИС благодаря особом у, гарантирую щ ем у д о ставку
пакетов и нф орм ации, протоколу. По тр ебо ван и ям IMO все
новые грузовые суда валовой вм естим остью более 300 тонн и
лю бы е пассаж ирские суда долж ны им еть на борту АИС класса
А.
На л ю б и тельски е суда устан авли в аю т АИС класса В - они

гарантирую т, что вы получите инф орм ацию от прием ника
класса А, но не обещ аю т, что др уго е судно «услы ш и т» вас -
только если на вас о станется свободное м есто в протоколе
передачи.
П ринципиальное различие д а н н ы х, полученны х от АИС и от

радара, следую щ ее: радар по казы вает то, что он « в и д и т» ,
а АИС - то, что ем у «скаж ут» датчики другого судна. Тем
не м ен ее, это очень полезная до п о лн и тельн ая систем а
безопасности судового тр аф и ка, особенно если инф ормация
от АИС вы водится на едины й экран кар тп ло ттер а.
Радиооборудование в морском районе плавания А1 87

GMDSS
NAVTEX
А вто м атический прием ник сообщ ений по навигационной

безопасности - NAVTEX - работает на 2-х частотах: 518 кГц
д ля передачи сообщ ений на английском язы ке и 490 к Г ц - на
н ац ио нальны х язы ках.
На яхте NAVTEX сле д уе т настроить на станц и и, вещ аю щ ие

в д ан ной аквато ри и. Выбор станций о сущ ествляется в
настроечном меню прибора с помощ ью букв лати нского
алф ави та. Для примера приведем обозначения NAVTEX
станций из лоции по Греции:
Кроме того, NAVTEX можно настроить для приема сообщ ений

только определенного типа, такж е с помощью букв латинского
алф авита. Н апример, буква А означает предупреж дения о
навигационны х опасностях (какие-то работы, военно-морские
учения, операции НАТО, опасные предметы в море и прочее),
В - ш тормовые предупреж дения, С - ледовая обстановка, Е -
прогнозы погоды и так д ал е е . Для обеспечения безопасности
сообщ ения типов А и В в меню настроек отклю чить нельзя.
Сообщ ения накапливаю тся в памяти прибора, просмотр
осущ ествляется прокруткой экрана на LCD ди сп лее.
Т р е б о в а н и я по к о м п л е к т у р а д и о о б о р у д о в а н и я
На GM DSS судах, независим о от района плавани я, долж ен бы ть,

как м и н и м ум , следую щ ий ком п лект р ади о об орудовани я:
• Стационарная УКВ ради о станция с ЦИВ

• Н осимы е (ручны е) УКВ радиостанции
• SART
• EPIRB
• NAVTEX
Д алее, по мере удаления района плавания, этот комплект

оборудования также расширяется, - всегда нужно помнить
о требовании иметь возможность послать сигнал бедствия
минимум двумя независимыми способами. В районе А1 такими
способами принято считать стационарную УКВ радиостанцию с
ЦИВ и EPIRB.
88 Требования по комплекту радиооборудования

GMDSS
Поскольку к яхтам и м ало м ер ны м судам не предъявляю тся

требования GM DSS, на реальной арендуем ой лодке вы
вряд ли обнаруж ите весь указанны й набор. Береговая
охрана Великобритании (M aritim e Coastguard Agency, MCA)
реком ендует, чтобы при плавании в районе А1 яхта была
оборудована:
• Стационарной УКВ р ади о стан ц ией с ЦИВ

• Ручной УКВ ради о станцией
О стальное оборудование - EPIRB, NAVTEX, SART - я в л я е т с я не

о б язател ьн ы м , но ж е лател ьн ы м .
Судовое ради о об орудовани е в о бязательн о м порядке

подл еж ит лицензи рован ию, и за его использование взим ается
еж егодная плата. Другой необходим ой лиц ензи ей является
лиц ензи я судового ради о оп ер атор а. Ее вы получаете один
раз и срок ее де й стви я неограничен. П оскольку в районе
плавания А1 о сновны м р ади о устр о й ство м является УКВ
ради о стан ц и я, вам потребуется л и ц е н зи я суд о в о го УКВ
р а д и о о п е р а т о р а (VH F Radio O p e ra to r C e rtifica te ). Поэтому
д а л е е мы сосредоточим ся на порядке работы с УКВ
ради о станцией и правилах ведения р адиопереговоров.
УКВ к а н ал ы
По м е ж д ун ар о дн о м у соглаш ению д ля использования на

море вы делена полоса частот 156 - 174 МГц. Д ля простоты
использования эта полоса р азделена с ш агом в 25 кГц на 59
каналов. Кроме того, власти каж дой страны использую т ряд
каналов для своих целей. Каж ды й канал и спо льзует одну или
две частоты , в зави сим ости от реж има работы , д ля которого
этот канал п р едназначен:
• С им плексны й реж им (Sim plex M ode). В этом реж им е станция

и пер едает, и получает сигнал на одной и той же частоте,
переклю чение с приема на передачу о сущ ествляется путем
наж атия кнопки РТТ (Press То Tran sm it).
• П олудуплексны й реж им . Прием и передача о сущ ествляется
на р азн ы хч асто тах, н о н е о д н о в р е м е н н о , д ля переклю чения
с прослуш ивания эфира на передачу такж е и спользуется
кнопка РТТ.
• Д уплексны й реж им . В д уп л е ксн о м реж им е станция
пр и ни м ает и п ер едает на разны х частотах и д е л а е т
это о дновр ем ен но, кнопка РТТ не нуж на, связь очень
н апо м ин ает разговор по обы чном у телеф о н у.
Н априм ер, 6 канал предназначен для сим плексно й работы ,

и на прием , и на передачу вы делена частота 156,3 М Гц, а
20 канал и спо льзует две частоты : для передачи на берег
и спользуется частота 157,0 М Гц, для приема с берега -
161,6 МГц. В лю бом случае, си м п лексн ы е станции больш е
не вы пускаю тся, подавляю щ ее больш инство станций на
со вр ем енн ы х яхтах - по лудуплексн ы е.
УКВ каналы 89
GMDSS
С этого м о м ента мы заб ы ваем о частотах и д ум ае м только

о ном ерах каналов. П рисвоение частот каналам начинается
с 60-го канала, д а л е е и дет канал 01, затем 61, потом 02 и
так д а л е е . Поэтому не уд и вл яй те сь, если вы о бнар уж ите,
что на УКВ р адиостанции м акси м альн ы й номер канала
- 88, а каналы с 29 по 59 отсутствую т - их просто нет в
природе. Кроме того, рация не покаж ет вам каналов 75 и 76,
поскольку эти каналы использую тся для защ иты от помех
самого важного УКВ канала - 16-го, на котором передаю тся
сообщ ения о бедстви и . Канал 70 ни в коем случае не сле д уе т
испо льзо вать для голосовы х передач - это канал цифрового
избирательного вы зова.
Реком ендации М еж дунаро дного союза электро связи (ITU)

по использованию каналов:
1. Канал 16 (Channel 16) и спользуется для 4-х целей:
• Передачи сигналов бедствия (D istress) - такой сигнал

подается только по реш ению капитана судна в случае, если
судну или члену экипаж а грозит нем и нуем ая гибель.
• Передачи сигналов срочности (U rgency) - судну тр ебуется
срочный рем онт (или буксир) или члену экипаж а нужна
м ед и ц и нская помощ ь.
• Передачи сигналов по безопасности м о реплавания (S afe
ty) - как правило, таки е сообщ ения пер едаю т береговы е
станц и и.
• Рутинны х вызовов (R o u tin e ). 16 канал служ и т «м естом
встречи» в эф и р е, на нем начинаю тся обы чные рутинны е
переговоры с др уги м судном . Судно, которое вы зы ваю т на
16 кан але, обязано тут же предло ж и ть для продолж ения
связи другой канал и о свободить 16 канал для его ос
новного назначения - приема сигналов бедствия и
ведения сп асательн ы х о пераций.
2. Канал 13 - «м о сти к-м о сти к» (Bridge-to-Bridge).

И спользуется и склю чительно для связи м еж ду двум я
судам и при расхо ж дени и .
• Каналы 6, 8, 72, 77 использую тся для связи м еж д у судам и

во всех о стальн ы х случаях, кроме р асхо ж дени я.
• Каналы 11, 12 и 14 использую тся для портовы х

операций.
• Каналы 15 и 17 служ ат для контроля судового тр аф и ка.
В лю бом случае назначение каналов является довольно

усло вн ы м (кром е каналов 16 и 13 - тут все строго), для
конкретной акватории их всегда сл е д уе т проверять в лоц иях
и м орских ал ь м а н аха х.
90 УКВ каналы
GMDSS
Ситуация с каналам и несколько о слож няется те м , что

на сам ом д еле сущ ествует три распр еделени я частот по
каналам - м еж дун ар о дн о е (In te rn a tio n a l), ам ер икан ское
(USA) и канадское (C anada). Беспокоиться по этом у поводу
не сто ит: основны е каналы совпадаю т, кроме того, лю бая
рация и м еет соответствую щ ий переклю чатель д ля выбора
нужной группы каналов (U SA /ln tl/C an ).
О с н о в н ы е о р га н ы у п р а в л е н и я и ф у н к ц и и УКВ
радиостанций
На иллю страции показана типичная совр ем енн ая УКВ

станция с ЦИВ:
• Регуляторгромкости(Ро\л/ег/\/о1итеСоп1го1)одновременно
служ и т для вклю чения и вы клю чения станц ии.
• Регулятор бесш ум ной настройки (Squelch Control)
позволяет убрать из сигнала ф оновы е ш ум ы.
• Кнопка РТТ (Press То T ransm it) на
м икроф оне служ и т для переклю чения
с реж им а приема (кнопка отж ата) на реж им передачи
(кнопка наж ата).
• Кнопка бы строго перехода на 16 канал (Channel 16 o ver
ride) служ и т д ля нем едлен н о го переклю чения станции на
канал бедстви я.
Основные органы управления и функции УКВ радиостанций 91

GMDSS
• Кнопка выбора м ощ ности передатчика (Transm it

Pow er HI/LO) - 25 или 1 Вт. По ум олчанию м ощ ность
передатчика устано влена на 25 Вт. Вн им ательно
сле д и те за разреш енны м и в дан ной акватории
м акси м альн ы м и м о щ но стям и . В некоторы х регионах
запрещ ено испо льзо вание мощ ности более 1 Вт, поэтому
устан авли вай те м акси м альную м ощ ность только тогда,
когда это дей стви тел ьн о нео бхо дим о, наприм ер, для
подачи сигнала б едствия.
• Кнопка выбора дво йн ого /трой но го прослуш ивания
(D ual/Tri-W atch) позволяет вы брать м еж ду обы чным
реж им ом и р еж им ам и: дво йного прослуш ивания, когда
станция одноврем енно слуш ает 2 канала: выбранный вами
рабочий канал вызова и 16 канал. 16 канал является
при ори тетны м , - если на нем появится сигнал, рация
автом атически переклю чится на него. В реж им е тройного
пр ослуш ивания станция одноврем ен но слуш ает три
кан ала: вы бранны й текущ и й , вы бранны й канал вызова
и 16 канал. Н аивы сш им приоритетом опять является 16
канал, затем - канал вы зова.
• Кнопка вызова меню цифрового избирательно го вызова
(DSC) позволяет акти вир о вать и вы вести на экран меню
DSC.
• Кнопка реж има сканирования (Scanning) позволяет
осу щ естви тьскан и рование в задан ном д и ап азо н е ка налов.
Если на одном из каналов появится сигнал - рация будет
слуш ать его, пока сигнал не исчезнет, потом опять начнет
сканиро вать весь д и ап а зо н . Будьте осторож ны - в этом
реж им е нет приоритета 16 канала, и есть шанс его не
услы ш ать.
• О дно врем енно е наж атие обеих кнопок выбора каналов
(Channel U p/D ow n) по зволяет вы брать настройку рации
на нуж ную группу каналов - U SA /Intl/C an.
• Красная кнопка с надписью «D istress» служ и т д ля подачи
сигнала бедствия через цифровой изби рательны й вызов
и во избеж ание случайного наж атия закры та защ и тн ы м
колпачком .
П о дго то в ка р а д и о с т а н ц и и к рабо те
1. Вклю чите р адио станцию регулятором громкости (Vol

um e).
2. Поверните регулятор бесш ум ной настройки (Squelch) до
упора против часовой стрелки - вы долж ны услы ш ать
фоновый шум.
3. По ш уму настройте требуем ы й уровень громкости
регулятором V olum e.
4. П оворачивайте регулятор бесш ум ной настройки (Squelch)
по часовой стр елке, пока не исчезнет фоновы й ш ум.
5. При необходим ости устано ви те вы ходную м ощ ность
передатчика на 1 или 25 Вт.
6. Вы берите нуж ный канал кнопкам и выбора каналов.
7. Д ля того чтобы начать передачу, наж м ите и дер ж ите
кнопку РТТ, произнося свое сообщ ение.
8. Д ля прослуш ивания эфира о тпустите кнопку РТТ.
92 Подготовка радиостанции к работе

GMDSS
Ц иф ро во й и з б и р а т е л ь н ы й вызов
Сущ ествую т о пр еделенны е правила ведения

радиопереговоров в м оре. Одно из таки х правил мы
уж е уп о м и н али : при вызове другого судна на 16 канале
вы зы ваем о е судно обязано пр едло ж и ть д ля рутинны х
переговоров друго й , рабочий канал, а вы зы ваю щ ее -
подтверди ть п р едлагаем ы й канал. Д ругое правило тр ебует,
чтобы лю бое сообщ ение в море начиналось с названия
судна, к которому обращ аю тся, потом сл е д уе т название
судна, которое п е р едае т соо бщ ение. Сообщ ение всегда
заканчи вается либо словом «O ver» («П р и е м ») - мы уже
произнесли часть сообщ ения и ж дем ответа от другого
судна, либо словом «O ut» («К о н ец связи ») - все сказано
и о твет уже не тр еб уе тся . Таким обр азо м , м и н и м альн ы й
разговор на 16 канале по вы зову судном «А льтаи р » судна
«В е га» прозвучит следую щ им о бр азо м :
Этот короткий разговор занял бы около 10 секун д . Но
«Vega, Vega
This is A ltair, A lta ir
O ver»
«A lta ir
This is Vega
Channel 72
O ver»
«Vega
This is A lta ir
Channel 72
Over»
представьте себе ож ивленную и слож ную акваторию с

д еся тка м и судов в непо ср едственн ой близости д р уг от
др уга . Ясно, что даж е таки е короткие сообщ ения м огут
полностью «заб и ть» 16 канал, - сигнал бедствия м ож ет
бы ть попросту не услы ш ан . Чтобы избеж ать этой проблем ы ,
была разработана специальн ая техноло гия - циф ровой
и зб и р а т ельн ы й вы зов, ЦИВ (D igital S e le c tiv e Calling, DSC).
Все сообщ ения ЦИВ передаю тся в цифровом виде на 70
канале - им енно поэтом у его не сл е д уе т испо льзо вать для
голосовы х передач.
Каж дой р адио станции с ЦИВ в м о м ен т ее регистрации

(получения л и ц е н зи и ) присваивается ун и кальны й ном ер,
MMSI - M aritim e M obile Service Identity. Он всегда состоит
из 9 цифр, наприм ер, 6 67 5 57 00 0 , и о бязательно содер ж и т
трехзначны й код страны , так назы ваем ы й MID - M aritim e
Id entificatio n Digits. Н априм ер, MID 273 озн ачает Россию ,
коды 232, 233, 234 и 235 отведе-ны для В е ли ко бр и тани и ,
338, 366, 367, 368, 369 - д ля СШ А. Сущ ествую т три основны х
разно ви дности M M SI:
• Д ля судовы х ради о стан ц и й . M MSI ф орм ируется так:

M IDXXXXXX
MID - код стр аны , X - лю бая цифра от 0 до 9.
Цифровой избирательный вызов 93

GMDSS
• Д ля береговы х ради о стан ц и й : коду страны предш ествую т

два нуля:
00M IDXXXX
• Групповой M M SI. Присваивается сразу группе судов:
ф ло ти ли и , пароходству и т .д ., всегда начинается с одного
ведущ его нуля:
OMIDXXXXX
Работа DSC для рутинны х и н д и в и д уал ьн ы х вызовов другого

судна очень на по м и нает работу пей дж ера. Д ля устано влен ия
связи через DSC нуж но вы звать меню DSC р ади о стан ц ии .
Д ал е е :
• Вы бираем в меню тип вызова « In d ivid u al».

• Вы бираем M MSI нужной нам станц и и. Настройки рации
позволяю т сопо ставить MMSI «человеческо е» имя
або нента - так ж е, как в телеф онн ой книге м обильн ого
те ле ф о н а.
• Вы бираем рабочий канал, на котором хотим связаться с
д р уги м судно м , наприм ер, 72.
• П о дтверж даем вы зов.
Цифровой запрос на связь о тправляется на 70 канале.

Вы зы ваем ая нами ради о станция с DSC подает звуковой
сигнал и вы водит на экран инф орм ацию о вызове - наш
M M SI, ж елаем ы й рабочий канал и его тип - « In d ivid u al» .
Все, что остало сь сдел ать оператору вы зы ваем ой станции
- наж ать «АСК» для подтверж дения вы зова. Д ал е е обе
рации переклю чаю тся на вы бранны й рабочий кан ал, и мы
о сущ ествляем голосовую связь уж е на обы чном УКВ канале
(в наш ем примере на 72). 16 канал в этом процессе не
участвует и остается полностью свободны м для авар и й ны х
переговоров.
Цифровой и збирательны й вызов и спользуется такж е для

подачи сигналов бедствия - с помощ ью больш ой красной
кнопки «D istre ss» . Если станция подклю чена к G PS-
пр ием нику, то координаты и время бедствия будут переданы
ав то м ати чески . Если нет - всегда есть возм ож ность ввести
координаты и время вручную.
П рави л а в е д е н и я р а д и о п е р е г о в о р о в
П еречислим основны е правила ведения радиопереговоров

в м оре:
• Сначала сл уш а ем . Перед тем как наж и м ать кнопку РТТ

сл е д уе т послуш ать эфир на вы бранном канале. Ни в
коем случае нельзя м еш ать чуж им переговорам . Канал
своб оден, когда прозвучит слово «O ut».
• С начала д ум а е м . Есть очень правильная присказка

- «сначала включи м озги, а потом рацию ». Эфир не
резин овы й, и его надо испо льзо вать очень эконом но.
Сначала п о дум ай те, что вы хотите сказать, а уж е потом
начинайте свое соо бщ ение, - и говорите коротко и ясно.
94 Правила ведения радиопереговоров

GMDSS
• С облю д аем д и сц и п ли н у в э ф и р е :
■ Не и спользуем 16 канал д ля рутинны х разговоров.
■ Не и спользуем 70 канал д ля голосовы х вы зовов.
■ Не засор яем эфир несущ ествен ны м и разговорами и
(!) м узы кой .
■ Не ведем разговоров с д р узьям и на берегу типа
«встр ети м ся в ресторане в 7 вечера».
■ Соблю даем правило надлеж ащ ей и д ен ти ф и кац и и :
лю бое сообщ ение начинается с указания имени судна,
к которому о бр ащ аем ся, д а л е е н азы ваем имя своего
судна, потом сл е д уе т соо бщ ени е, заканчиваю щ ееся
словам и «O ver» или «O u t».
Ни при каких о б сто ятельствах не используем
оскор бительную л екси ку.
• И зб ега ем н е о б о сн о в а н н о го п о вт о р ен и я слов или ф раз -

береж ем время в эф ире.
• В ы п о л н яем указан и я б е р е го в ы х ст ан ци й . Береговы е

стан ц и и , в отличие от судовы х, л иц ен зи р ов аны для
работы только на одном или неско льки х каналах. Поэтому
рабочий канал всегда назн ачает береговая станц и я.
• Н есем п о ст оян н ую вахт у на 16 ка н а л е . Н ем едленн о

прекращ аем лю бую рутинную работу на 16 кан але, если
слы ш им сообщ ения бед стви я. Все сообщ ения бед стви я,
срочности и безопасности дол ж н ы б ы ть за писаны в судовой
ж урнал и н ем едл ен н о д о вед ен ы до сведени я капитана. С
этой целью очень неплохо им еть на ш турм анском столике
небольш ой д и кто ф о н .
• Д л я п р о и зн есе н и я слов по буквам (Sp ellin g) и сп о льзуем

ст ан д арт н ы й ф он ет ически й алф авит (P h o n etic A lp h a
b e t):
А Alfa [AL FAH] N November [NO VEM BER] 0 [ZERO]

В Bravo fBRAH VOH1 О O scar rOSS CAH] 1 [WUN]
С Charlie fCHAR LEE] P Papa [PAH PAH] 2 [TOO]
D Delta [D ELL TAH] Q Quebec [KEH BECK] 3 [TREE]
Е Echo [ECK OH] R Romeo [ROW ME OH] 4 [FOW ER]
F Foxtrot [FOKS TROT1 S Sierra [SEE AIR RAH] 5 [FIFE]
G Golf [GOLF] T Tanao [TANG GOl 6 [SIX]
н Hotel [HOH TELL] u Uniform [YOU NEE FORM] 7 [SEV EN ]
1 India [IN D EE AH] V Victor [У1К TAH] 8 [AIT]
J Juliett fJEW L E E ETT1 w Whiskey [WISS KEY] 9 [NIN ER]
К Kilo [KEY LOH] X X-ray [ECK S RAY1
L Lima [LEE MAH] Y Yankee [YANG KEY]
М Mike [MIKE] z Zulu [ZOO LOO]
Если ваша яхта назы вается «М агу» и вас попросили

произнести ее имя по буквам , сл е д уе т о твети ть: «M ike Alfa
Romeo Yankee».
Правила ведения радиопереговоров 95

GMDSS
П р о ц е д у р н ы е слова (P ro ce d u re W o rd s, Pro w o rd s)
Радиопереговоры в море ведутся не на ли тер атур н о м

ан глийском язы ке, - это очень затр удни ло бы общ ение в
м оре. Д ля сокращ ения эфирного врем ени и однозначной
трактовки сообщ ений IMO разработало сп ец иальны е
процедурны е слова и фразы - Standard M arine C o m m unica
tion Ph rases, SMCP. Если ваш со б еседн и к зло уп о тр еб ляет
л и тер атур н ы м английским язы ком, просто скажите: «Please,
use standard marine com m unication phrases». О сновные
процедурны е слова и случаи их прим енения приведены
в таб ли ц е:
All after Используется в сочетании со словами Say again для запроса на повтор
части сообщения после определенного слова или фразы
All before Используется в сочетании со словами Say again для запроса на повтор
части сообщения до определенного слова или фразы
Correct “Правильно” - используется в ответ на повторение сообщения,
инициированного просьбой повторить полученное сообщение (Read back
for check), в случае, если сообщение повторено правильно
Correction Произносится в случае ошибки при передаче сообщения. Далее следует
правильный текст
In figures Последующие принятые числительные должны быть записаны цифрами,
например,’’five” должно быть записано как “5”
In letters Последующие принятые числительные должны быть записаны буквами,
например, ’’five” должно быть записано как “five”
How do you read me “Как слышите меня?”
1read you “Слышу вас ...” “One” - “очень плохо”, “two” - “плохо”, “three” -
“удовлетворительно”, “four” - “хорошо”, “five” - “отлично”
1read back Произносится в ответ на просьбу повторить сообщение для проверки
правильности приёма (Read back for check) или в случае, если
принимающая станция сомневается в правильности приёма сообщения.
Далее следует принятое сообщение или его часть
1say again “Я повторяю” (сообщение или часть сообщения)
1spell “Я произнесу по буквам” (следующее слово или фразу)
Out “Конец связи”. Произносится обеими станциями как указание и
подтверждение конца сеанса радиосвязи
Over “Приём”. Означает конец сообщения и ожидание ответа на переданное
сообщение
Read back for check Просьба повторить полученное сообщение для проверки правильности
его приёма
Received Подтверждение того, что сообщение принято и понято
Repeat Произносится для подчеркивания важности части сообщения, например,
“Do not - repeat - do not overtake”
Request radio check “Пожалуйста, сообщите мне качество и уровень передаваемого мной
сигнала”
Say again “Повторите” (сообщение или указанную часть сообщения), например,
“Say again all after ...” или “Say again your position”
Stand by При ответе на запрос какой-либо информации означает “одну минуту,
оставайтесь на связи”
Station calling Используется для обращения к вызывающей вас станции в случае, если
позывного или имени станции вы не расслышали
This is “Говорит ...” Далее следует позывной или имя вызывающей станции
Wait Если вызываемая станция не может прямо сейчас принять сообщение,
она отвечает словами “Wait... minutes”. Задержка более 10 минут должна
быть обоснована
Word after, word before Используется в сочетании со словами Say again для запроса на повтор
части сообщения после или до указанного слова
Wrong “Неверно” - используется в ответ на повторение сообщения,
инициированного просьбой повторить полученное сообщение (Read back
for check), в случае, если сообщение повторено неправильно
96 Процедурные слова
GMDSS
О с о б е н н о с т и речи при п е р е д а ч е с о о б щ е н и й
Скорость речи
Принято и спользовать невы сокую скорость речи - не более
20-25 слов в м и нуту. Речь до лж н а бы ть р азм ер ен н ой , чуть
громче обы чного, четкой и ясной - как будто вы д и ктуе те
сообщ ение под запись в журнале*.
Расстояние и скорость
Д и стан ция всегда передается в м орских м и лях и кабельтовы х
(m iles and cab les), скорость - в узл ах (kn o ts), причем
обязательно указы вается единиц а и зм ер ени я:
« М у speed is fiv e k n o ts»
Числа
Все числа произносятся отдельн о по цифрам , что бы эти
числа ни означали - р ассто яни е, скорость, врем я, курс,
координаты и так д а л е е . Н априм ер, координаты 37° 2 2,7 ' N
023° 3 0,8 ' Е сл е д уе т произнести так:
« T h re e seven d egrees tw o tw o d ecim al se ve n m in u te s no rth

zero tw o th re e degrees th re e zero d ecim al eight m in u te s
e a s t»
Местоположение
При необходим ости указать свое м естопо ло ж ени е в
прибреж ном плавании лучш е и спользовать как ориентир
какой-то значи тельны й объект, указанн ы й на карте.
Н априм ер, если вы находи тесь в д в ух с половиной м и лях к
зап аду от м арины А ли м о с, позицию не сл е д уе т указы вать в
коо рдин атах, лучш е сказать:
« М у p o sitio n is tw o and a h a lf m ile s to th e w e st of A lim o s

m a rin a »
При этом направление указы вается так, чтобы вас искали от

указанного объекта.
Географические названия
С л едует и спользовать те географ ические н азван и я, которые
нанесены на морской карте, и именно в том виде, как они
там пр едставлены .
Время
Время всегда указы вается в 24-х часовой нотации без
раздел и те л е й . При необходим ости указа ть , что это время по
Гринвичу, до б авляется сокращ ение UTC (U n iversal Tim e Coor
d inated ). Н априм ер, 13:45 по Гринвичу:
«O ne th re e fo u r fiv e UTC»
Если прием у цифр м еш аю т помехи в эф ире, для них сле д уе т

и спользовать ф онетический алф авит.
Особенности речи при передаче сообщений 97

GMDSS
Мы зн ае м , что сл е д уе т назы вать имя судна в заголовке лю бого

голосового сообщ ения. А как бы ть, если имя судна или его
позывной н еи звестн ы ? Д ля этого сущ ествует спец иальн ая
морская тер м и н о л о ги я, с помощ ью которой мож но указать
полож ение судна о тно сительно вашей яхты :
Тогда мы можем обратиться к приближающ емуся к нам судну,

например, так:
«V esse l ap p ro achin g my starb o ard q u a rter, ve sse l ap p ro achin g

my starb o ard q u a rter,
T h is is sa ilin g ya ch t Vega, Vega
O ve r»
или так
«Cargo ve sse l ah ead o f m e, cargo ve sse l ahead o f m e,

T h is is m o tor ya ch t A lta ir, A lta ir
O ver»
З ап р о с м е с та в м а р и н е
Самы м распространенны м поводом и спользовать радиостанцию

для вас будет рутинны й запрос м еста в м ари не. С л ед ует ли
д е л а ть такой запрос перед захо дом в м ар ину и на каком канале,
вы узн аете из лоц и и . Пример запроса м еста в м арине города
Бодрум (Турция), 73 канал:
« B o d ru m M a rin a , Bodrum M arin a

T h is is sa ilin g ya ch t H ab a n era, H abanera
O ver
H ab anera
T h is is Bodrum M arin a
W h at kind o f se rv ice can I o ffe r yo u ?
O ver
Bodrum M arin a
T h is is H ab anera
I need a b erth fo r one night
O ver
98 Запрос места в марине

GMDSS
Habanera
This is Bodrum Marina
What are technical parameters of your boat?
Over
Bodrum Marina
This is Habanera
I am four nine feet sailing yacht, monohull
Over
Habanera
This is Bodrum Marina
I have a berth for you. Enter the marina and wait for pilot
assistance
Over
Bodrum Marina
This is Habanera
Entering the marina and waiting for assistance
Thank you, sir
Out»
Сигналы бедстви я, срочности и безопасности передаю тся

в о п р еделен н ы х ф орм атах, которые сле д уе т строго
соб лю дать.
Си гнал б ед ств и я (D istress M e ssa g e)
Н апом ним , что сигнал бедствия подается только по реш ению

капитана в случае неотвратим ой угрозы гибели судна или
члена эки паж а. Порядок подачи сигнала д ля радиостанции
с DSC следую щ и й :
1. У б еди те сь в то м , что ради о станц ия вклю чена на

м акси м альн ую м ощ ность.
2. О ткиньте колпачок, закры ваю щ ий красную кнопку с

надписью Distress.
3. Н аж м ите и о тпустите красную кнопку Distress один раз.
4. Если по зволяет врем я, вы берите в меню DSC характер

б е д стви я: пожар (Fire ), судно то н ет (Sinking), судно на
мели (A ground), человек за бортом (M an O verboard -
M OB) и т.д .
5. Н аж м ите и удер ж и вай те красную кнопку Distress в

течение 5 с ек ун д для подачи сигнала б едствия.
6. П одож дите (не более 15 секун д ) д ля подтвер ж дени я на

экране радиостанции принятия ваш его сигнала бедствия
береговой станц и ей, затем подайте голосовой сигнал
бедствия на 16 к а н а л е .
Сигнал бедствия 99
GMDSS
Ф ор м ат голосового сообщ ения на 16 канале, наприм ер,

для тонущ ей в районе м аяка W hite Lighthouse яхты Вега
(курсивом отм ечены слова, относящ иеся к конкретной
си туац и и ). Клю чевы м в сообщ ении является использование
слова M ayday:
« M a yd a y, M ayd ay, M ayd ay
T h is is Vega, Vega, Vega, M M SI 234567890

(имя аварийного судна произносится три раза)
M ayd ay Vega
(имя аварийного судна, произнесённое один раз)
M y p o sitio n is two and a half miles south-w est o f White

Lighthouse
(укаж ите напр авление и ди стан ц и ю до вас от значим ого
объекта на карте или ваши координаты - ш ироту и до лго ту)
Sinking
(укаж ите характер б ед стви я: пожар (F ire ), судно то н е т (Sink
ing), судно на мели (A ground), человек за бортом (M an o ver
board) и т .д .)
R eq uire im m e d ia te a ssista n c e
Four perso ns on board

(сообщ ите число лю дей на борту)
Abandoning to liferaft
(укаж и те: есть ли тр авм и р о ван н ы е, наличие сп асательны х
средств, ваши текущ ие дей стви я и другую ум естную
инф орм ацию )
O ver»
Береговая станция п о дтверди т принятие сигнала бед стви я:
« M a yd a y Vega, Vega, Vega

T h is is Olympia Radio, Olympia Radio, Olympia Radio
Received M ayday
Launching SAR helicopter
Stand by on channel 16
O ver»
и начнет спасательную операцию .
О т м е н а о ш и б о ч н о го с и гн а л а б ед стви я
Бы вает всякое, отправка лож ны х сигналов бедствия с

помощ ью цифрового и збирательного вызова или EPIRB'a
происходит довольно часто. Чтобы о тм енить ош ибочно
посланны й сигнал бедстви я, сл е д уе т перейти на 16 канал и
пер едать в эфир следую щ ее соо бщ ение:
100 Сигнал бедствия

GMDSS
« A ll sta tio n s, all sta tio n s, all sta tio n s

Th is is Vega, Vega, Vega, M M SI 2 34 5 6 7 8 9 0
In p o sitio n 3 7 ° 2 2 .7 ' N 0 23 ° 3 0 .8 ' E
D istre ss a le rt sen t in e rro r
Cancel d istre ss a le rt sent at 1345 UTC
O ut»
Если вы случайно запусти ли EPIRB, процедура отм ены слегка

и зм ен яется. Не выклю чая EP IR B 'a, свяж и тесь с ближ айш ей
береговой станцией и сообщ ите о лож ном си гн ал е, указав
серийны й номер EPIR B 'a. Вы клю чить его вы долж ны только
после разреш ения береговой станц ии.
О б язательно запиш ите в судовой ж урнал все отпр авлен ны е и

приняты е сообщ ения по поводу отм ены ош ибочно поданного
сигнала.
У ч ас ти е в с п а с а те л ь н о й о п е р а ц и и
В разделе о м орском праве мы говорили о том , что судно

обязано приним ать участие в операции по спасению жизни
на м оре. П оэтому сейчас мы рассм отрим порядок д ей стви й
капитана при приеме сигнала бедствия с другого судн а,
находящ егося в до ступно й бли зости .
Если вы приняли сигнал бедствия с другого судн а, запиш ите

это сообщ ение в судовой ж ур нал, сообщ ите капитану и ж дите
в эфире подтверж дени я получения этого сигнала береговой
станц и ей. Если вы услы ш али такое п о дтвер ж дени е,
продолж айте нести вахту на 16 кан але, никаких акти вны х
дей стви й от вас не требуется (если тол ько береговая станция в
обращ ении ко всем судам не попросит каких-то д е й ств и й ).
В море принято пер едавать повторны е сообщ ения с

интервалом при бли зи тельно в 4 м инуты - чтобы во время
очередной передачи не пропустить возм ож ны й ответ
(по м н ите, режим работы станции - по луд уплексн ы й , во
время передачи прием сообщ ений не пр о исхо дит). Если
вы слы ш ите, что аварийное судно опять подает сигнал
бедстви я, а ответа от береговой станции нет, вы долж ны
пер едать сигнал M a yd a y Relay (р етр ансляц и я сигнала M ay
day). Если ответа от береговой станции нет, п одтвердите
судну в бедствии получение его сигнала M ayday (так ж е, как
это де л а л а береговая станц и я, пример см. выш е) и идите
в сторону терпящ его бедствия судна, каж ды е 4 м инуты
передавая сообщ ение M ayday Relay. Ф ор м ат сообщ ения
M ayday Relay, в бедствии находится яхта А льтаи р , мы - на
яхте Вега:
« M a yd a y R elay, M ayd ay R elay, M ayd ay R elay

Th is is Vega, V ega, Vega
M ayd ay A lta ir
P o sitio n : ... (координаты судна из принятого сообщ ения)
N ature o f d istre ss: ... (хар актер бедствия из принятого
сообщ ения)
R equired im m e d ia te a ssista n ce
O ver»
Сигнал бедствия 101

GMDSS
С о о б щ е н и я сро чн о сти (U rg ency M essa g e )
В случае если судну требуется срочный рем онт (полом ка

д в и гате л я, рулевого управлени я и т .д .) или членам
экипаж а нужна м еди ц и нская помощ ь, подается сообщ ение
срочности. Клю чевы м в пер едаваем о м сообщ ении является
использование фразы Pan- Pan:
« P a n -P a n , Pan-Pan, Pan-Pan
A ll sh ip s, all sh ip s, all ships
T h is is V ega, Vega, Vega
M y p o sitio n is ...
I h a v e b ro k e n e n g in e
R eq uire tu g a ssista n ce
Fo u r p erso ns on board
I am w h ite 45 f e e t sa ilin g y a c h t
O ver»
Хотя мы и привели пример запроса буксира при о тказавш ем

д в и га те л е , пом ните - это сл е д уе т д е ла ть только в крайнем
случае, поскольку буксировка связана с больш ими
д ен еж н ы м и затр атам и . Чартерные компании всегда д аю т
номер м обильного телеф она (а часто и сам м обильны й
телеф он с м естны м ном ером ) для экстренной связи. В
случае техн и чески х проблем с чартерной лодкой стар ай тесь
не проводить никаких рем онтов сам о сто ятельн о и сразу
связы вай тесь с ком панией. В конце концов, вы н аходитесь
на о плаченном вами отды хе.
В случае проблем со здор о вьем у члена экипаж а в сообщ ении

и зм ен яется вид требуем ой помощ и:
« P a n -P a n , Pan-Pan, Pan-Pan
T h is is A lta ir, A lta ir, A lta ir
M y p o sitio n is ...
I h a v e a c re w w ith a b ro k e n arm
R eq uire m e d ica l a ssista n c e
T h re e p erso ns on board
I am b lu e 2 8 f e e t m o to r c ru ise r
O ver»
С о о б щ е н и е н а в и га ц и о н н о й б е з о п а с н о с т и (Safety M e s
sage)
Сообщ ения по навигационной безопасности обычно

передаю тся береговы м и станциям и и не требую т о твета.
Сообщ ение о ш торм овом предуп р еж ден и и :
« S e c u rite , S e c u rite , S e cu rite

T h is is O lym p ia R ad io , O lym p ia R ad io , O lym p ia Radio
G ale w a rn in g . For urgent w a rn in g and w e a th e r fo re ca st lis
ten ch an n e l 63
O ut»
102 Сообщения срочности

М етеорология
Метеорология
М етеорология - наука, изучаю щ ая атм осф ер у. Н аиболее

важ ны м для яхтсм ена напр авлени ем м етеорологии
является синоптическая м етео ро ло ги я, зани м аю щ аяся
изучением происходящ их в атм осф ере и ф орм ирую щ их
погоду ф изических процессов. О тветственны й ш кипер
никогда не вы йдет в м оре, не получив и не изучив прогноз
погоды .
О сновны м и характер и сти кам и окруж аю щ их нас воздуш ны х

масс являю тся а т м о сф ер н о е д а вл ен и е, т ем п ер а т ур а
и в л а ж н о ст ь . Атм осф ерное д а в лен и е на синоптических
картах и в прогнозах погоды указы вается в гекто п аскалях
(гП а, hPa) или м и л ли б ар ах (м бар , m bar), по абсолю тной
величине они со впадаю т: 1 hPa = 1 mbar. Тем пература
изм ер яется в градусах Цельсия (°С) или Ф аренгей та (°F).
Д ля перевода градусов использую т ф ор м улу:
С = 5 /9 (F - 32)
Влаж но сть изм еряю т в процентах.
Для поним ания процессов, происходящ их в атм осф ер е,

нужно в первую очередь о со знать характер и сти ки теплого
и холодного во здуха:
• Теплый в о зд ух - л е г к и й :
Кроме того, теплы й воздух - о тно сительно влаж ны й,

поскольку чем теп лее во здух, тем больш е он м ож ет
содерж ать испаряю щ ейся с зем ной поверхности влаги.
• Х о л о д н ы й во зд ух - т я ж ел ы й и о т н оси т ел ьн о сухой .
Гл об ал ьно е д в и ж е н и е в о з д у ш н ы х м а сс
Глобальное пер ем ещ ение во здуш ны х м асс в атм осф ере

обусло влено те м , что на эквато ре, где солнечны е лучи
падаю т на Землю практически отвесно и м акси м альн о
поглощ аю тся ее поверхностью , воздуш ны е массы
нагреваю тся гораздо си л ьн ее, чем в приполярны х районах и
на полю сах. В результате в районе экватора образуется пояс
теплого во здуха, а сле д о вате льн о , область пониж енного
д а в л е н и я. Теплый воздух по дним ается в верхние слои
атм осф еры , там распространяется в стороны полю сов, в
районе 30° широты
104 Глобальное движение воздушных масс

М етеорология £JELF=44IF=I
о хла ж д ае тся , становится тяж е л ы м , опускается вниз и

о бразует зону повыш енного д а в л е н и я . П оскольку воздух
всегда стрем ится из зоны повыш енного д ав ле н и я в зону
пониж енного, из образовавш ейся зоны повыш енного
д ав лен и я воздух расходится к экватору и в сторону полю сов.
А налогичная картина наблю дается в районе 60° широты в
северном и южном полуш арии:
Формирование устойчивых ветров
К азало сь бы, ветер долж ен д уть из области высокого

дав ле н и я (синие области на рисунке) в о бласть низкого
дав ле н и я (красны е о бласти ) по прямой ли н и и , но как
видно из рисунка, это не так. На сцену вы ходит еще один
дей ствую щ ий ф а к то р -с и л а Кориолиса, одна из сил инерции,
возникаю щ ая из-за вращ ения Зем ли . Д ей стви е силы
Кориолиса приводит к том у, что по хо д у св о е го д в и ж е н и я
возд уш ны е м а ссы в се в е р н о м полуш ари и о т кл о н яю т ся
вп раво, а в ю ж н о м полуш ари и - вл ев о .
Н еоднородность поверхности Земли (р асп р ед ел ен и е суши и

о кеана) вносит свои коррективы в п р едставленн ую картину,
однако общ ие закон ом ерно сти безусловно сохр аняю тся:
если вы хотите пересечь А тлантику, стоит стар то вать с
Канарских островов и и спользовать попутны й пассат
(Trade W ind), а возвращ аться сл е д уе т д р уги м путем - более
север н ы м , через А зорские острова, используя Гольфстрим и
попутны е уст ой ч ивы е за п а д н ы е вет ры у м е р е н н ы х ш ирот
(P revailin g W e ste rlie s).
Мы рассм отрели глобальную м о дель циркуляции

во здуш ны х м асс в атм осф ере и о бразование у поверхности
Зем ли устойчивы х ветров. Но нас больш е интересую т
л о кал ьн ы е атм осф ерны е о бр азо ван ия, приводящ ие
к ухудш ен ию или улучш ению погоды .
Глобальное движение воздушных масс 105

Метеорология
Такими о бразованиям и являю тся области повыш енного

д а в л е н и я, а н т и ц и кл он ы , и пониж енного дав ле н и я -
ц и кло н ы .
С и н о п т и ч е с к и е карты
На отеч ествен ны х сино пти ческих картах зоны повыш енного

д а в л е н и я , или ан т и ц и кл он ы (High P re ssu re S yste m s, A nticy-
clo n s), обозначаю тся буквой В (вы со ко е), зоны пониж енного
д ав ле н и я - ц и клон ы (Lo w P re ssu re S yste m s, C y c lo n e s ) - буквой
H (н и зко е). На заруб еж ны х картах использую тся буквы Н
(High, высокое д ав л е н и е ) и L (Low, низкое д а в л е н и е ).
На о течествен ны х картах линии одинакового дав ле н и я -

и зо б а ры (Iso b a rs) - проводят через каж ды е 5 м и лли б ар ,
на зар уб еж ны х - через каж ды е 4 м и л ли б ар а. Н орм альны м
д ав л е н и е м на уровне моря считается д ав ле н и е в 1013
м и лли б ар .
Зоны высокого и низкого дав ле н и я на карте мы ви д и м , но

в каком направлении и с какой силой д уе т ветер? С ледует
зап о м н и ть:
• Чем чаще на карте располож ены изобары , тем сильнее

ветер.
• Из-за силы Кориолиса ветер д уе т не прямо из области
высокого дав ле н и я в область низкого, а по касательной
к и зоб арам , над поверхностью моря - с небольш им
о ткло нени ем в 10-20° в сторону ядра области низкого
д ав ле н и я и в сторону от ядра области высокого д ав л е н и я.
Из-за особенностей рельеф а и больш его трения над суш ей
это о ткло нени е значи тельнее - 30-40°.
106 Синоптические карты

• В северном полуш арии из-за силы Кориолиса воздуш ны е

массы по хо ду своего дви ж е н и я отклоняются вправо и
закручиваю тся вокруг области в ы со к о го д а в л ен и я по
часовой ст р елке, а вокруг области н и зко го д авл ен и я -
п рот ив часовой ст р е л к и :
В южном полуш арии все происходит наоборот.
Ц иклон
О сновные неприятности нам до став л яю т циклоны -

гигантские воздуш ны е вихри с те п лы м и холодны м
ф ронтам и . В м о м е н т заро ж ден ия циклон ум ер ен н ы х широт
и м еет разм ер около 500 м орских м иль в д и ам е тр е .
Д авай те рассм отри м , как возникает, развивается и

прекращ ает свое сущ ество вани е типичны й циклон
ум ер ен н ы х широт в северном полуш арии.
1. К ак м ы уж е зн а е м , в районе 60° широты рядом сосущ ествую т

приш едш ие из субтропиков теп лы е воздуш ны е массы и
холодны й полярный во здух. П р едстави м , что на границе
этих масс происходит встречное ло кальн о е д в и ж е н и е .
2. Теплый ветер направлен на север, холодны й - на юг, из

области контакта этих ветров воздух вы дувается в разны е
стороны и образуется о бласть пониж енного д ав л е н и я.
3. Вследстви е д ей стви я силы Кориолиса воздуш ны е массы

начинаю т закручиваться вокруг образовавш ейся области
пониж енного дав лен и я против часовой стрелки и
п ер ем еш и ваться. Ф ронты теплого и холодного воздуха
начинаю т вращ аться.
4. Ф ронт - это пограничная зона м е ж д у м ассам и теплого

и холодного во здуха. Если м асса теплого воздуха
надвигается на м ассу холодного - это т еплы й ф ронт
(W arm Fro n t), если наоборот - хо л о д н ы й (Cold F ro n t). На
синоптической карте теплы й ф ронт обозначаю т красным и
полукругам и ,
Циклон 107
холодны й - синим и тр еуго льни кам и в направлении

д ви ж е н и я . Так как теплы й ф ронт торм ози тся более
плотны м и тяж елы м хо ло дны м во здухом , холодны й фронт
всегда дви ж ется бы стрее тепло го . Зона теплого воздуха
м еж ду теп лы м и хо ло дны м ф ронтам и назы вается т еплы м
сект о р о м (W orm S e c to r). В конце концов холодны й ф ронт
д о го н яе т теплы й и в м есте их соприкосновения образуется
ф ронт о кклю зи и (O cclu sion ).
5. Холодны й ф ронт продолж ает до го нять те п лы й ,

происходит акти вное п ерем еш и ван ие во здуш ны х масс
на о кклю ди ро ванно м ф ронте, теплы й сектор ухо ди т
в верхние слои атм осф ер ы , д а в лен и е в ядре циклона
повы ш ается. Циклон постепенно прекращ ает свое
сущ ество вани е.
108 Циклон
Мы посм отрели на процесс образования циклона сверху,

д ав ай те посм отрим , как вы гляд и т циклон в средней фазе
своего развития в поперечном разр езе, каковы признаки
приближ ения циклона и характер и сти ки циклона в целом :
Как целое о бразование в разгар своего развития циклон

пер ем ещ ается в направлении ветра, дую щ его в тепло м
секторе, т.е. дви ж ется по направлению изобар теплого
сектора.
Необходимо запом нить еще два м етеорологических

терм ина. Заходомi вет ра (Veering) назы вается изм енение
его направления по часовой ст релке, наприм ер, с южного
на ю го-западное. И зменение направления ветра прот ив
Циклон
часовой ст релки , наприм ер, с южного на юго-восточное,

назы вается от ход ом вет ра (B a ckin g ).
Что нас м ож ет ж дать в кокпите яхты по мере прохож дения

циклона в северном полуш арии (о тдельны е фазы отм ечены
цифрами на рисунке вы ш е):
1. П риближ ение теплого ф ронта:

• Ветер захо ди т на ю го-запад и уси ли вается
• Д авлен и е бы стро п адает
• Тем пература слегка растет
• Начинаю тся м онотонны е затяж ны е до ж ди
• Ви д и м о сть п адает
• О блака: перисты е, пери сто -слои сты е, вы соко-слоисты е
2. П рохож дение теплого ф ронта:

• Ветер продолж ает захо ди ть, м ож ет уси ли ваться
• Д авлен и е стаб и ли зи р уется на низком уровне
• Тем пература повы ш ается
• Д ож ди усиливаю тся
• Ви д и м о сть очень плохая
• О блака: сло исто-до ж девы е
3. Теплый сектор:
• Н аправление ветра стабильно
• Д авлен и е стабильно
• Тем пература не м еняется
• Л егкий д о ж д ь или изм орось, возм ож ен тум ан
• Ви д и м о сть средняя или плохая
• О блака: тонкие и низкие слоисты е
4. Прохож дение холодного ф ронта:

• Резкий заход ветра на зап а д и север о -зап ад , часто со
ш квалам и
• Д авлен и е резко подним ается
• Тем пература резко падает
• Проливны е до ж ди с грозам и, возм ож ен град
• Ви д и м о сть плохая
• О блака: огром ны е сильно развиты е по вертикали кучево
д о ж д ев ы е
5. За холодны м ф ронтом :
• Ветер поры висты й, продолж ает захо ди ть к северу,
постепенно сти хает
• Д авлен и е постепенно растет
• Тем пература постепенно п адает
• Возмож ны л и вн и , потом до ж ди постепенно проходят
• Ви д и м о сть резко улучш ается
• О блака: небольш ие кучевые облака хорош ей погоды
но Циклон
А н ти ц и к л о н
На синоптической карте антиц иклон п р едставляется в виде

зам кн уты х изобар вокруг области высокого д ав ле н и я в
центре. Изобары отстоят до вольно д ал е ко д р уг от д р уга,
что говорит о слабы х ветрах. Еще раз н апом н и м , что в
северном полуш арии воздуш ны е массы вокруг антиц иклона
закручиваю тся по часовой стр елке, ветер д уе т по касательной
к и зоб арам , слегка откло няясь в сторону от ядр а.
А нтициклон состоит из о тно сительно холодного и сухого

в о здуха, что приводит к ясно й , практически безоблачной и
теплой погоде. Лучш ая поэтическая характер и сти ка зим него
ан тицикло на дан а наш им зн ам е н и ты м поэтом : «м ороз и
солнце, д ен ь чудесны й ...»
Обычно ан ти ци кло ны либо передвигаю тся очень м ед л е н н о ,

либо не дви гаю тся вообщ е. Ярким примером является
больш ой устойчивы й стац ионарны й ан тициклон над
А зо рам и . Из-за слабого ветра для парусной яхты в откры том
море это не очень хорош ая новость. Однако в прибреж ны х
водах ситуация гораздо лучш е - наличие рядом суши
приводит к образованию очень ком ф ортны х л о кал ьн ы х
ветров - б ри зов (B ree ze s).
Д н е в н о й бриз (Sea Breeze)
Теплоем кости суши и воды сущ ественно отличаю тся - суша

быстро нагревается солнечны м и лучам и д н ем и быстро
о сты в ае тн о ч ью , море долго нагревается и почти н е о сты в а е т
ночью, о ставаясь те п лы м .
Теплый и легкий воздух над суш ей д н е м п одним ается

вверх и зам ещ ается о тно сительно хо ло дны м и тяж елы м
воздухом с моря - так образуется д н ев н о й бриз (Sea B re eze ),
направленны й с моря на суш у.
Д невной бриз образуется примерно в полум иле от берега к

10 - 11 часам утр а, распространяется в море на расстояние
до 10-20 м иль и д о сти гае т м акси м ум а около 2-х часов
пополудни. Скорость ветра м ож ет д о сти гать 4 баллов по
ш кале Бофорта (около 15 узло в, о ш кале Бофорта - чуть
позж е). Около 8 часов вечера дн евн о й бриз сти хает и через
некоторое время см еняется ночным.
Дневной бриз in
Ночной бриз (Land Breeze)
Ночью суша бы стро о сты вает и о хла ж д ает во здух,

«сп олзаю щ и й » в м оре. Над теп лы м морем воздух
н агр евается, подним ается наверх и возвращ ается на суш у.
В о зн и кает циркуляция, которая и назы вается ночны м
бри зом (La nd B re eze ). Как видно из рисунка, ночной бриз
направлен с суши на море.
Ночные бризы развиваю тся прямо от берега и

распространяю тся не так д ал е ко в м оре, как д н е вн ы е .
Скорость ветра ниж е, чем при д н ев н ы х бризах - 2 - 3 балла
по Бофорту (5 - 10 узло в).
Т ум ан (Fog)
Т у м а н - э т о скопление в воздухе м ельчай ш и х капелек воды, а

при низкой тем п ер атур е - кри сталли ко в л ь д а . М етеорологи
различаю т несколько разно ви дностей тум а н а, наиболее
распространенны м и являю тся а д вект и вн ы й (A d v e ctive Fog)
и р а д и а ц и о н н ы й (R a d ia tion Fog) тум ан ы .
• А двекти вны й тум ан образуется при о хлаж ден ии те п лы х

масс воздуха над холодной поверхностью моря до
тем п ературы ниже точки росы. О бразование ад в екти вн ы х
тум ано в происходит в основном при пасм урной погоде в
теп лы х секторах циклонов.
• Радиационны й тум ан во зн икает над суш ей
преим ущ ественно ранним лето м или ночью при хорош ей
погоде во время ан ти ц и кло но в. Причина образования
тум ан а - о хлаж ден и е нагретого за д ен ь теплого и
влаж ного призем ного воздуха быстро осты вш ей суш ей.
После восхода солнца р адиацио нны й тум ан обычно
быстро рассеи вается.
112 Ночной бриз

К а т а б а т и ч е с к и й в е т е р (K a t a b a t ic W in d )
Кроме ветров, вызванных протяженными атмосферными

образованиями - циклонами и антициклонами, и бризов
существует еще одна важная разн о ви дн ость ло кальн ы х
ветров - кат а б а т и ч ески е вет ра (K a ta b a tic W inds), такж е
назы ваем ы е ст оковы м и ветр ам и.
Эти ветра п редставляю т собой м ощ ны е массы

холодного во здуха, спускаю щ иеся (отсю да и назван и е) с
возвы ш енностей и горных перевалов в н излеж ащ ие д о ли н ы .
Очень часто таки е ветра им ею т свои и м ен а: « м и стр а л ь » ,
« м е л ьте м и » , «б о р а». Скорость этих ветров м ож ет д о сти гать
ураганной (и звестны случаи, когда скорость ветра
превы ш ала 100 у з л о в !), и пр едсказать их поведение очень
слож но. Перед тем как отправляться в очередное яхтенно е
путеш ествие вним ательно изучите соответствую щ ий раздел
лоции и не стесн яй тесь спросить у м естн ы х яхтсм е н о в, - а
что озн ачает это м ало по дви ж н ое ско плени е облаков над
горам и?
Ветер, падаю щ ий вниз из грозового кучево-дож девого

облака, такж е является катаб ати ческим .
Т е р м и н ы , и с п о л ь з у е м ы е в п р о г н о з а х п о го д ы
При чтении или прослуш ивании прогнозов погоды

иногда звучат, казалось бы, обы чные слова
- «ш то р м », «ско р о», «хо р ош ая» и так далее.
В м етеорологической практике за этим и словам и стоят
вполне о пр ед еленны е цифры, которые сл е д уе т пом нить.
• G ale - яхтенны й ш торм , 8 баллов по ш кале Бофорта.

• G ale w arn ing - ш торм овое пр ед упр еж д ени е.
• О врем ени:
■ Im m inent - указанное собы тие или и зм енени е в
погодны х ф акто рах пр о изо й дет в ближ айш ие 6 часов.
■ Soon - в пром еж уток от 6 до 12 часов.
■ Later - позж е, чем через 12 часов.
• О видим о сти (V isib ility ):
■ Fog - тум а н , ви ди м о сть м енее 1 км.
■ Poor - плохая, от 1 км до 2 п т .
■ M oderate - ум е р ен н ая, от 2 до 5 п т .
■ Good - хорош ая, более 5 п т .
• О погоде:
■ Fair - без сущ ественны х осадков
•
Ш к а л а Б о ф о р т а (B e a u f o r t S c a le )
Ш кала, в которой одной цифрой можно обозначить состояние

и внеш ний вид м оря, вы соту волн и скорость ветра, была
разработана ан гли й ски м адм и р ал о м Ф ренси со м Бофортом
в сам о м начале д е вятн а д ц ато го века.
Катабатический ветер из
Ш кала Б о ф ор та (Beaufort Sca le)
С ловесное Скорость В ы сота

Состояние
Балл определение Description ветра волн
моря
силы ветра в узлах в метрах
0 Штиль Calm glassy Зеркально гладкое море <1 0
1 Тихий Light air Рябь, пены на гребнях нет 1 -2 0 - 0,2
2 Легкий Light breeze Короткие волны, гребни не 3 -6 0,2 - 0,5
опрокидываются и кажутся
стекловидными
3 Слабый Gentle breeze Короткие, хорошо выраженные 7 - 10 0 , 5 - 1, 0
волны. Гребни, опрокидываясь,
образуют стекловидную пену,
изредка образуются маленькие
белые барашки
4 Умеренный Moderate breeze Волны удлинённые, белые 11 - 1 5 1 -2
барашки видны во многих местах
5 Свежий Fresh breeze Хорошо развитые в длину, но не 16-20 2 -3
очень крупные волны, повсюду
видны белые барашки, в отдельных
случаях образуются брызги
6 Сильный Strong breeze Начинают образовываться 21 - 2 6 3 -4
крупные волны. Белые пенистые
гребни занимают значительные
площади, вероятны брызги
7 Крепкий Near gale Волны громоздятся, гребни 27-33 4 - 5,5
срываются, пена ложится
полосами по ветру
8 Очень Gale Умеренно высокие длинные волны. 34-40 5,5-7
крепкий По краям гребней начинают
взлетать брызги. Полосы пены
ложатся рядами по направлению
ветра
9 Шторм Severe gale Высокие волны. Пена широкими 41 - 4 7 7-10
плотными полосами ложится по
ветру. Гребни волн начинают
опрокидываться и рассыпаться в
брызги, которые ухудшают
видимость
10 Сильный Storm Очень высокие волны с длинными 48-55 9-12,5
шторм загибающимися вниз гребнями.
Образующаяся пена выдувается
ветром большими хлопьями в виде
густых белых полос. Поверхность
моря белая от пены. Сильный
грохот волн подобен ударам.
Видимость плохая
11 Жестокий Violent storm Исключительно высокие волны. 56-63 11,5-16
шторм Суда небольшого и среднего
размера временами скрываются из
вида. Море всё покрыто длинными
белыми хлопьями пены,
располагающимися по ветру. Края
волн повсюду сдуваются в пену.
Видимость плохая
12 Ураган Hurricane Воздух наполнен пеной и брызгами. >63 >14
Море всё покрыто полосами пены.
Очень плохая видимость
С л ед ует сдел ать зам ечани е - высота волн в ш кале

Бофорта указана для больш их о ткры ты х водны х
пространств - океана и больш их м орей. Поэтому в
прибреж ном плавании высота волны будет несколько
м ен ьш е, обычно на 1-2 балла м еньш е, чем ветер.
114 Шкала Бофорта

Д ля того чтобы бы стро перевести скорость ветра из баллов

Бофорта в узл ы , мож но воспользоваться приближ енной
ф орм улой: ум нож и ть силу ветра по Бофорту на 5 и из
полученной цифры вычесть 5, наприм ер,
6 fB t • 5 - 5 = 25 kts
Полезно запо м ни ть такж е перевод скорости из м етров в

секун д у в узлы - для перевода просто ум нож ьте скорость в
м етрах в секун д у на 2. Н априм ер,
10 m /s • 2 = 20 kts
Источники п р о гн о з о в погоды
О сновны м источником прогнозов является сеть И нтернет.

Д аж е если вы берете прогноз в своей чартерной компании или
в офисе м ар и ны , - это скорее всего будет распечатка с какого-
либо м етеорологического сай та. Сущ ествует довольн о много
сайтов, позволяю щ их получить очень подробный прогноз
по лю бой акватории с указан и е м силы и направления ветра.
О дним из таки х сайтов является w w w .w in d fin d e r.c o m :
Как мы уже ви дели , на синоптическую карту не наносят

направление и скорость ветра.Удо бн ую возм ож ность получить
им енно наглядную карту ветров пр едо ставляет, наприм ер,
ресурс w w w .g rib .u s. После процедуры регистрации на сайте
вы м ож ете скачать и устано ви ть на свой персональны й
компью тер програм м у, позволяю щ ую бесплатно получать
а ктуал ьн ы е прогнозы :
Стрелка на карте п о казы вает напр авление ветра, а сила ветра

о пределяется с помощ ью оперения - каж дая д л и н н ая линия
о зн ачает 10 узлов, м аленькая - 5 узлов:
ветер ю го-западны й, 25 узлов.
Источники прогнозов погоды 115

П олезны м ресурсом является такж е w w w .p a ssa g e w e a th e r.co m ,

даю щ ий карты ветров, атм осф ерного д а в л е н и я , направления и
высоты волны.
В море сводку погоды можно получить с помощ ью УКВ р ад и о

станц и и, на 16 канале регулярно сообщ ается о ш торм овы х
п р ед уп р еж ден и ях и о том , какой канал в дан н ой акватории
отведен для передачи прогнозов.
Очень удо бны м средством получения не только прогнозов, но

и предупреж дени й о разного рода навигаци он ны х о пасностях
является средневолновой спец иали зи р ованны й прибор - Nav
tex. Более подробно он р ассм атр и вается в р азделе, посвящ енном
GM DSS.
Не заб ы вай те о возм ож ности соб ственны х н а б л ю д е н и й -б а р о м е тр ,

те р м о м е тр , направление ветра и характер облачности д а д у т вам
если не прогноз, то обоснованны й повод с ним о зн ако м и ться.
В заклю чение необходим о о тм ети ть, что соврем енн ая

м етеорология способна дав ать точны е прогнозы только на очень
короткий пром еж уток врем ени. С тарайтесь получать свеж ие
прогнозы не реже чем раз в два д н я .
иб Источники прогнозов погоды

Приливы
Приливы
П риливам и (Tid e s) назы ваю тся периодические в ертикальны е
колебания уровня м оря, вы зы ваем ы е гравитац ионны м
взаи м о д ей стви ем м еж ду З е м л ей , Луной и Солнцем , их
д ви ж е н и е м др уг о тно сительно друга и о собенностям и
местного рельеф а. Вы раж аю тся приливы в периодическом
го р изо нтально м см ещ ении водны х масс. Д ля м о р еп лавателя
это о зн ачает не только непреры вное и зм енени е глубины в
каж дом конкретном м есте, но и нео бхо дим ость учиты вать
скорость и напр авление приливны х течений .
В откры том океане приливы почти н е зам е тн ы , м акси м ально

они вы раж ены только вблизи суш и. Н аибольш ие приливы
отм ечаю тся в К ан аде, в зали ве Ф ан д и , где д о сти гаю т 18
м етров. В достаточно зам кн уты х во доем ах, напр им ер , в
С р еди зем но м или Балти й ском м о рях, где связь с м ировы м
океаном н евелика, приливы составляю т всего 0 .3 - 0 .8 м.
П оскольку Луна находится гораздо ближ е к Зе м л е , чем

Солнце, именно она играет главную роль в ф орм ировании
приливны х сил, - ее во здей стви е почти в два раза сильнее
воздей стви я Солнца.
Гравитационное во здей стви е Л уны приводит к образованию

на поверхности Зем ли д в ух водяны х горбов, один из
которых располож ен под Л уной , а др уго й , чуть м еньш ей
величины , - на противополож ном конце зем ного ш ара.
Наличие двух горбов объясняется те м , что прямо под Луной
гравитационное во здей стви е на водяны е массы б о льш е, а на
противополож ной стороне Земли м ен ьш е, чем по сер еди н е.
Так как Луна вращ ается вокруг Зем ли, то вслед за ней
перем ещ аю тся и водяны е горбы, образуя приливны е волны
и приливны е течен и я. Для Солнца картина ан алоги чна.
Если бы на Зем ле не было суш и, то вследстви е вращ ения

Земли вокруг своей оси мы повсю ду наблю дали бы два
приливны х цикла в сутки , т.е . два прилива и два отлива,
через каж ды е 12 часов 25 м и нут (пер ио д обращ ения
Луны вокруг Зем ли составл яет около 28 суток, поэтому
«лунны й д е н ь » не со вп адае т с «солнечны м » и со ставляет
24 часа 50 м инут. Таким обр азо м , приливы наступаю т
каж дый де н ь прим ерно на 50 м и нут позж е, чем н акануне).
Такие циклы назы ваю т п о лусут о ч н ы м и , м еж ду приливом
и отливом проходит около б часов, они и происходят в
больш инстве м ест:
118 Приливы
Приливы
О днако суша вносит значи тельн ы е коррективы в приливны е

яв лен и я, как в их величину, так и в п ериодичность. В
некоторы х м естах прилив и отлив случаю тся только раз в
сутки (сут очн ы е ци клы ). Сущ ествую т и см еш а н н ы е типы
приливов - их поведение зав и си т от полож ения Луны на
небесной сф ере. Заранее п р едсказать величину и время
прилива только на основании взаим ного полож ения З ем ли,
Луны и Солнца нельзя, поэтом у на практике использую т
еж егодны е таблицы приливов, со ставлен н ы е на каж ды й
де н ь с учетом м естн ы х условий д ля так н азы ваем ы х
ст а н д а р т н ы х (о сн о в н ы х) п орт ов (S ta n d a rd P o rts).
С и з и г и й н ы е и к в а д р а т у р н ы е при л ив ы
Хотя основной вклад в образован ие приливов вносит Л уна,

влияние Солнца все же знач и тельно . Поэтому в си туац и и,
когда З е м л я, Солнце и Луна находятся на одной л и н и и ,
Солнце и Луна д е й ствую т в о дном нап р авлени и, увеличивая
величину прилива. Такие приливы , когда на приливе вода
м акси м альн о вы сокая, а на отливе м акси м альн о низкая,
назы ваю т си зи ги й н ы м и (Spring T id es):
Когда угол м еж ду Л уной , Зем лей и Солнцем со ставляет

90°, Солнце и Луна «р астяги ваю т» воду в разны е стороны
и не «по м о гаю т» д р уг др угу. В это время и прилив не такой
вы сокий, и отлив не такой ни зки й . Такие приливы назы ваю т
ква д р а т ур н ы м и (N eap Tid es).
Сизигийные и квадратурные приливы 119

Приливы
Ф азы Луны тож е связаны с взаи м н ы м располож ением

Зем ли, Луны и С о лнц а. В с и л у ряда причин в больш инстве
м ест сизи ги й ны е и квадр атур н ы е приливы наступаю т не
точно в соответствии с ф азам и Л уны , а спустя 1-2 суток:
сизи ги й ны е приливы после н оволун ия (N ew M o o n ) и
п олн о л ун и я (Full M o o n ), а квадр атур н ы е - после п ервой
чет верт и (F irst Q u arter) и п о сл е д н ей чет верт и (La st
Q u a rter). П оскольку период обращ ения Луны вокруг
Земли - лунны й м есяц - равен в среднем 28 суткам , то
врем енной интервал м еж ду двум я идущ им и д р уг за
другом сизи ги й ны м и квадр атур н ы м при ли вам и , так
же как и м еж ду основны м и ф азам и Л ун ы , со ставл яе т 7
дней.
П роиллю стрируем , как изм еняется высота прилива

во врем ени от сизигии до квадр атур ы , наприм ер, от
полнолуния до последней четверти , для случая обы чны х
полусуточны х приливов:
Т е р м и н о л о ги я
М акси м альны й уровень воды на приливе во время

очередного приливного цикла назы ваю т полн ой водой
(High W ater; H W ), м и н и м альн ы й уровень на отливе -
м а л о й (н изкой ) вод ой (Low W ater; LW ).
Пром еж уток врем ени м еж ду полной и малой водой

назы ваю т п р о д о л ж и т е л ь н о ст ь ю п рилива (D u ra tio n ).
Разница м еж ду уровням и со сед н и х полной и малой

воды назы вается ам п ли т уд ой п ри ли ва (Tid a l R an g e).
Приливы
В о зни кает законны й вопрос: если сущ ествую т приливы и

высота воды постоянно колеблется, то какой уровень воды
приним ается за нуль гл уб и н (C h art D atum , CD) на морской
карте?
На российских и бри тан ских картах за нуль глубин

приним ается н аинизш ий т ео рет и ч ески й уро вен ь (Lo w e st
A stro n o m ica l Tide, LAT) воды, который мож но п р едсказать
по истории наблю дений и астр он о м и чески м вы числен иям .
П рактически это означает, что реальная глуби на в конкретном
м есте будет всегда не м ен ьш е цифры, указанной для этого
места на карте, а на сам ом д е ле - несколько больш е. Это
очень хорош ий и надеж ны й п о д х о д - всегда есть небольш ой
запас по глубине.
На ам ер и кан ски х картах использовался другой подход.

В качестве нуля глубин при ни м ало сь ср е д н ее зн а ч ен и е
сам о й низкой м а л о й воды (м еньш ей из д вух м алы х вод
за сутки ) за 19-летний период наблю дений (M e a n L o w
e r Lo w W ater; M LLW ). П оскольку за точку отсчета берется
уср едн ен н ая величина, м ож ет случиться так, что в какой-то
м о м ен т реальная глубина будет немного м еньш е глубины ,
указанной на карте.
Период наблю дений в 19 лет, а более точно 18 л е т и 7

м е с я ц е в ,с в я з а н с те м , что из-за гравитационного воздействия
Солнца Луна не дви ж ется вокруг Зем ли по постоянной
орбите, - м еняется и наклон орбиты Л ун ы , и сама орбита
Луны вращ ается. Поэтому Луна почти точно повторяет свой
путь о тно сительно Земли только через каж ды е 18 л е т и 7
м есяц ев, - это период вращ ения плоскости лунной орбиты .
Эт от п ерио д н а б л ю д ен и й яв л я е т ся м и н и м а л ьн ы м и
и сп ользует ся для р а сч ет а е ж е д н е в н ы х ур о в н ей п ри ли вов
и в се х ср е д н и х зн ач ен и й , св я за н н ы х с п р и ли в а м и .
Чтобы научиться правильно и сп о л ьзо ватьтаб л и ц ы приливов

и просто реш ать приливно-отливны е зад ач и , нужно
знать еще несколько важ ны х о п р ед елен и й . В таб ли ц ах
использую тся следую щ ие средн и е знач ени я:
• Средний уровень полной воды в сизигию (M ean High W ater

Spring, M HW S).
• Средний уровен ь м а л о й воды в си зи ги ю (M e a n Lo w W ater
Sprin g, M LW S).
• Средний уровень полной воды в квадрат уру (M ean High Wa
ter Neap, MHW N).
• Средний уровень м алой воды в квадрат уру (M ea n Low Wa
te r Neap, MLW N).
Кроме того, важной величиной с точки зрения прохода под

мостам и или линиям и электропередач является наивы сш ий
т еорет ический уровень прилива (H igh est A stro n o m ica l
Tide, HAT) - величина, по см ы слу противополож ная LAT:
наблю дения и астроном ические расчеты в д ан ном месте
показывают, что реальный уровень воды не м о ж ет быть
выш е, чем HAT.
Терминология 121
Приливы
Поэтому при проходе под м остом с указанной высотой

над уровнем HAT, а им енно так указы ваю тся высоты всех
н адводн ы х объектов на вновь со зд ава ем ы х м орских
картах, мы и м еем для своей мачты гарантированны й
просвет в указанную на карте вы соту м о ста, а на сам ом
д е ле - чуть больш е. Однако на больш инстве карт, и зд ан н ы х
до настоящ его врем ени, для указания вы сот н а д в о д н ы х
о бъектов и сп о л ьзуется чуть м ен е е стро гая (и чуть м ен ее
надеж н ая) средняя величина - средний уровень полной
воды во время наиболее вы соких, си зи ги й ны х приливов -
M HW S.
Д авай те сум м ируем полученную инф орм ацию на одной

и ллю стр аци и. Эта же иллю страция покаж ет нам способы
реш ения приливны х задач.
Из рисунка видно, что р еальная текущ ая глубина, которую

нам покаж ет эхолот (Sounding), всегда равна сум м е глубины ,
указанной для данного м еста на карте (Charted d ep th),
и текущ ей высоты прилива (H eight of tid e ). В сущ ности,
все приливны е задачи сводятся к одном у - по таб ли ц ам
приливов необходим о узн а ть , в какой пром еж уток времени
высота прилива больш е (в случае прохода над м елким и
м естам и ) или м еньш е (в случае прохода под м остом или
линией электр о пер едач) м и н и м альн о необходим ой нам
величины .
О братите вним ание на о бъект на рисунке, который

обозначен как Drying h eig h t - осуш ка - это участок суш и,
появляю щ ийся над водой во время отлива и скры ваю щ ийся
во время прилива. Д ля таки х объектов на карте указы вается
их вы сот а над нулем гл уб и н (C hart Datum 'oM ). Признаком
того, что это осуш ка, является черта под цифрой для метров
или ф атом ов, наприм ер, 07 - высота над CD со ставл яет 70
сан ти м етров.
Приливы
Типичные задачи
Предполож им, что мы долж ны пройти над м елким участком,

где глубина по карте (Charted depth) составляет всего 0.5 м.
Осадка (Draught) нашей яхты - 1.9 м. Еще мы хотим , чтобы у
нас под килем всегда оставалось как миним ум 1.5 м глубины -
это так назы ваем ый клиренс (Clearance). Какая миним альная
высота прилива нам необходима для безопасного прохода?
Возвращ аясь к нашей иллю страции, зам ети м , что
Draught + Clearance = Charted depth + Height of tide
Значит, нужная нам высота прилива
Height of tide = Draught + Clearance - Charted depth

Height of tide = 1.9 + 1.5 - 0.5 = 2.9 м
Итак, нужная высота прилива составляет 2.9 м. Все, что

осталось сделать - это узнать по таблицам приливов, в какое
время высота прилива будет больш е, чем 2.9 м.
Теперь предполож им , что при тех же осадке и клиренсе мы

проходим не просто над мелью , а над осушкой высотой 08, т.е.
0.8 м над нулем глубин (CD). Тогда картина немного меняется
(опять посмотрите на рисунок):
Height of tide = Draught + Clearance + Drying height

Height of tide = 1.9 + 1.5 + 0.8 = 4.2 м
Как и в преды дущ ем случае, из таблицы приливов нам нужно

узнать время, когда высота прилива будет больш е, чем 4.2 м.
Т аб ли ц ы п р и л и в о в . С т а н д а р т н ы е порты
(Tide Tables. S ta n d a rd Ports)
Таблицы приливов, безусловно, сущ ествую т в электронном

виде, очень ч а с то -к а к приложение к электронны м картам. Но,
как и в случае с навигацией, в целях безопасности мы долж ны
научиться работать и с бумажными таблицам и. Их публикуют
ежегодно в составе морских альманахов (Nautical Alm anac)
или в виде отдельных изданий. Очень популярным морским
альм анахом является «Reeds», охватывающ ий атлантическое
побережье Европы о тД а н и и до Гибралтара. Кстати, таблицы
Британского Адм иралтейства публикуются с 1833 года.
Как мы уже отм ечали, из-за сущ ественной стоимости и

возм ож ногослиш ком болы иогообъем а печатной информации
на выходе, таблицы приливов вычисляются только для
основных коммерческих портов, назы ваем ы х стандартны м и
(Standard Ports) или первичными (Prim ary Ports).
Типичные задачи 123

JDEL.F=>HIF=I Приливы
Такая таблица содерж ит времена наступления и уровни

полной и малой на каждый календарны й день года.
Д ля иллю страции приведем из «Reeds N autical A lm a
nac» таб ли ц у приливов для стандар тно го (первичного)
порта П лим ут и ф орм у для графического о пределени я
высоты прилива в периоды времени м еж ду м алой и
полной водой.

Приливы
Например, для 1 октября в Плимуте (рисунок слева) читаем:
• 01 час 59 минут - малая вода - высота прилива составит

0.6 м. Это означает, что в это время в районе Плимута
к отмеченным на карте глубинам нужно добавить еще
0.6 м.
• 08 часов 08 минут - полная вода, высота прилива
составит 5.6 м.
• 14 часов 18 минут - малая вода, высота прилива
составит 0.7 м (второй отлив).
• 20 часов 27 минут - полная вода, высота прилива будет
равна 5.4 м (второй прилив).
Поскольку 1-го октября дей ствует летнее время (British Sum-

m e rTim e, BST), ко всем временам в таблице следует прибавить
1 час.
А как бы ть, если нам нужно узн ать вы соту прилива в какой-
то пром еж уточны й м о м ен т вр ем ени, а не в м ом енты полной
и малой воды ? Д ля этого сущ еству-ю т разны е м ето ды ,
наиболее распр о стр аненн ы м является м ет о д UKHO (U n it
ed Kingdom H ydrographic O ffice ). Этот м ето д позволяет
опр едели ть все пром еж уточны е значения приливов
граф ически. П редполож им , нам нужно узн а ть , какая высота
прилива будет в районе П лим ута 1-го октября в 7 часов утра
(наш и часы показы ваю т BST):
Таблицы приливов. Стандартные порты 125

Приливы
Более практичной является обратная задача (Height-To-Time):

определение интервала времени, в течение которого высота
прилива будет больше нужной нам величины. Вернемся к
нашей типичной задаче с проходом над мелким участком : мы
находимся в районе Плимута, глубина по карте составляет 0.5
м, осадка яхты 1.9 м, ж елаемы й клиренс 1.5 м. Требуемая нам
высота прилива составит
H eight o f tid e = D raught + C le a ran ce - C harted depth = 1.9 +

1 .5 - 0 .5 = 2 .9 m
В какое время утром 1 октября мы безопасно пройдем наш

м арш рут (наши часы показываю т BST)?
Работая с таблицам и, не забудьте обратить внимание не только

на летнее время, но и, возможно, на часовой пояс, для которого
указаны времена полной и малой воды, - вы можете находиться
в другом часовом поясе.

Приливы
Еще одним типичным вопросом является вопрос о глубине,

на которой следует бросать якорь в приливной зоне. Пусть
мы опять находимся в районе Плимута и собираемся встать
на якорную стоянку с 1900 1-го октября до 0600 2-го октября.
Осадка яхты равна 2.1 м и мы хотим , чтобы клиренс составлял
2 м. Какую миним альную глубину долж ен показывать эхолот
в месте нашей якорной стоянки?
Очевидно, что бросать якорь просто на глубине 2.1 м + 2 м =

4.1 м по эхолоту нельзя - вода мож ет уйти во время отлива.
Значит, надо еще определить, а на сколько именно уй д ет вода,
т.е. найти разницу м еж ду высотой прилива во время отдачи
якоря (в нашем примере 1900) и сам ы м низким уровнем
прилива в течение нашей стоянки:
Anchoring depth = Draught + Clearance + (Height 1900 -

Height min)
Найдем высоту прилива в м ом ент отдачи якоря:
Таблицы приливов. Стандартные порты 127

Приливы
Просматривая таблицу приливов на вечер 1-го октября и

утро 2-го октября, обнаруж иваем, что м иним альны й уровень
прилива за время нашей стоянки составит 1.0 м в 0238, т.е. в
0338 по летнем у времени 2-го октября ночью.
Итак, мы будем бросать якорь там , где эхолот покажет
A n ch o rin g depth = 2 .1 + 2 .0 + (4 .3 - 1 .0 ) = 7 .4 м
П рави л о 1/12 (Rule of T w e lfth s)
Если форма прилива близка к синусоидальной, как в том же

Плимуте, то довольно точно ди нам и ку прилива можно оценить
и без кривой для определения промежуточных значений
прилива - по правилу одной двенадцат ой. Например, нас
интересует 2 октября в Плимуте с 16 до 22 часов (см. ф рагм ент
таблицы вверху справа). Опять наши судовы ечасы показывают
летнее время (BST). Разделим текущ ую ам плитуду прилива на
12:
1/12 = (5 .1 м - 1.1 м) / 12 = 0 .3 3 лл
В та б л и ц е и щ ем вр ем я м а л о й воды - 1459, д л я уд о б ств а

о кр угл яе м до 1500, д о б а в л я е м 1 час л етн е го в р е м е н и ,
по лучается 1600:
М ал ая вода на 16 часов = 1.1 м
И зм ен ен и е Высота
Правило 1/12 вы со ты Время
прилива
п р и ли ва
За 1-й
час 0 .3 3 м 1700 1.1+ 0.33 = 1.4 м
высота 0 .6 6 м 1800 1.4+ 0.66= 2.1 м
2-й час
прилива 1.0 м 1900 2.1+ 1.0= 3.1 м
3-й час
изменится 1 .0 м 2000 3.1+ 1.0= 4.1 м
4-й час
на 0 .6 6 м 2100 4.1+ 0 .6 6= 4.8 м
5-й час
6-й час 0 .3 3 м 2200 4 .8+ 0.33= 5.1 м
В т о р о с т е п е н н ы е порты (S e c o n d a r y Ports)
Для в т о р о ст е п е н н ы х п орт ов не составляю тся таблицы

приливов. Д ля них указы ваю тся только п оп равки (D iffe r
e n ce s) на времена наступлени я полной и малой воды и на
высоты полной и малой воды отно сительно стан дар тно го
порта. Главным критерием о тнесения вторичного порта
к д ан н о м у основном у является прим ерное совпаден и е
формы прилива (приливного «ко ло ко льчика»).
В качестве примера рассм отрим второстепенны й порт Л уи.

Приливы
Таблицу поправок для врем ен в Луи следует читать так:
• Если в Плимуте полная вода наступает в 0000 или в 1200, то

поправка для Луи составит минус 0010 (т.е. полная вода в
Луи наступит на 10 минут раньш е, чем в П лимуте), а если
• в Плимуте полная вода наступает в 0600 ил и в 1800, поправка
для Луи составит минус 10 минут.
• Если в Плимуте малая вода наступает в 0000 или в 1200,
поправка для малой воды в Луи составит минус 5 минут, а
если
• в Плимуте малая вода наступает в 0000 или в 1200, поправка
для малой воды в Луи составит минус 5 минут.
Аналогично для высот прилива читаем:
• Если высота полной воды в Плимуте составляет 5.5 м,

поправка на высоту полной воды в Луи составит минус 0.1
м (т.е. прилив в Луи будет на 10 см ниже, чем в Плимуте), а
если высота полной воды в Плимуте равна 4 .4 м, то поправка
для полной воды в Луи составит минус 0.2 м.
Второстепенные порты 129

£3ELPHIF=I Приливы
• Если высота малой воды в Плимуте равна 2.2 м, то поправка

для малой воды в Луи составит минус 0.2 м, и если
• высота малой воды в Плимуте составляет 0.8 м, то поправка

для малой воды в Луи равна минус 0.2 м.
Таким образом, для составления полной таблицы приливов

в Луи нужно вычислить 8 поправок относительно Плимута: 4
для времен наступления полной и малой воды и 4 для уровней
самой полной и малой воды. После этого для определения
высот прилива в Луи для всех промежуточных значений
времени можно пользоваться графической формой прилива
(«колокольчик» UKHO) для Плимута.
Нам очень повезло с Луи - видно, что величины поправок

на наступление полной и малой воды в Луи не зависят от
времени наступления полной воды в Плимуте и всегда
составляю т минус 10 и минус 5 м инут соответственно. Не
обольщ айтесь, в другом месте это мож ет быть соверш енно
не так - поправки могут быть сущ ественно разны ми. В этом
случае для вычисления поправок придется использовать
м ет од лин ейн ой инт ерполяции.
М етод линейной интерполяции очень прост: он позволяет

по двум известны м точкам на прямой вычислить третью ,
неизвестную :
Вы можете выбрать любой способ, лучше тот, который вам

понятнее и привычнее.

Приливы
Для примера вычислим время наступления и величину полной

воды в Ньютаун Ривер (стандартны й порт Портсмут):
П р и л и в н ы е т е ч е н и я (Tidal C u rren ts)
Н еотъем лем ой частью приливов являю тся п ри ли вн ы е

т ечения (Tid a l C u rren ts). Сильны м считается течен ие со
скоростью выше 3 узлов. Рекор дсм енам и являю тся два
норвеж ских ф ьо р да: С алтенф ьо р д и С ьер стадф ьо р д . В
среднем из трех проливов, соеди н яю щ и х эти ф ьорды ,
известном под названи ем «С то р стр аум » («си льн о е
те ч е н и е »), скорость течения в сизигию д о сти гае т 16 узлов.
Приливные течения 131

Приливы
Течение хар актер и зуется скор о ст ью (D rift или R ate)

и н а п р а влен и ем (D ire ctio n ). Кроме того, сущ ествую т
сп ец иальны е тер м и ны для п р и ли вн о го т ечения (Flo o d ),
о т ли в н о го т ечения (Eb b ) и периода ст оячей воды (Slack)
м еж ду приливом и отливом .
О п р еделить скорость и направление приливного течения

«вручную » можно двум я способ ам и: с помощ ью атласов
приливны х течений , п уб ли куем ы х вм есте с таб ли ц ам и
приливов в м орских а л ь м а н аха х, и с помощ ью ромбов
приливов на морской карте. И в том , и в друго м случае
понадобится таблица приливов для соответствую щ его
основного порта.
Атлас п р и л и в н ы х те ч е н и й (Tidal Atlas)
В атласе приливны х течений для каж дого участка приливно-

отливной зоны , относящ егося к д ан н о м у стан д ар тн о м у
порту, приведены карты течений на каж ды й час прилива.
Д ля полусуточны х приливов (два прилива и два отлива за

сутки) приводят карты одного и того же участка с указан и ем
скорости и направления течений за 12-ти часовой период
вр ем ени : 5 или 6 часов до м о м ента полной воды и 5 или

6 часов после этого м о м ен та, т.е . от м алой до полной и
обратно до малой воды.
Чтобы начать работать с атласо м , нужно в первую очередь
о п р ед ели ть врем я, в течение которого будет работать
каж дая из при веденны х карт течений .
На каж дой карте приведены ссы лки на врем я, наприм ер:
HW Dover (0540 afte r HW Plym outh) (Врем я полной воды

в Д увр е, или 5 часов 40 м и нут после высокой воды в
П ли м уте);
1 Hour before HW Dover (0440 afte r HW Plym o uth) (За 1 час

до полной воды в Д увре, или 4 часа 40 м и н ут после высокой
воды в П лим уте) и т.д .

Приливы
Значит, для определения времени нам понадобится таблица

приливов для Дувра (или П лимута).
Предполож им, 2-го августа после полудня мы планируем

проходить около Ф алм ута. Наши часы показываю т летнее
время. Тогда:
Атлас приливных течений 133

Приливы
Н аправление течения мы и зм еряем по направлению

стрелки течения плоттером , как курс на обычной карте, в
наш ем примере он составил 232°(Т). Что касается скорости
теч ен ия, то в атласе она указана в виде д в ух цифр, в наш ем
примере 10, 20. Это значит, что средняя за час скорость
течения в средню ю квадратуру составл яет 1.0 узл а, а в
средню ю сизигию 2.0 узла. А что у нас в Ф ал м уте на 2-е
августа с 1200 до 1300 (B ST)?
Значит, интересую щ ая нас скорость течения относится к

сизигии и составл яет 2 узла.
Если в нуж ный нам м о м ен т не квадратура и не сизи ги я,

мож но опять и спользовать м ето д линей но й и нтерп оляц ии:

Приливы
Ро м бы п р и л и в о в (Tidal D iam o n d s)
Британские а д м и р ал те й ски е карты пр едо ставляю т

возм ож ность для почасового о пр еделени я направления и
скорости приливны х течений с помощ ью р о м б о в п ри ли во в.
Д ля о пр еделени я парам етров течения в конкретном м есте
сл е д уе т испо льзо вать ближ айш ий ромб, содерж ащ ий одну
из букв лати нского алф ави та. На той же карте, как правило,
где-нибудь на суш е, приводится сводная таб ли ц а приливны х
ромбов. На иллю страции приведены ф р агм ен т карты с
приливны м ромбом А и ф р агм ен т таб ли ц ы с той же карты :
О братите вни м ани е, что в дан н о м случае таб ли ц а ссы лается

на время наступления полной воды в стан д ар тн о м порту
П лим ут (Tidal Stream s referred to HW at P lym o uth ). При этом
самого П лимута на карте м ож ет и не бы ть - это только
ссы лка для правильного о пределен и я времени изм енени я
скоростей и направлений течений .
Ромбы приливов 135

Приливы
П редполож им , мы находим ся на участке приведенной выше

карты , где ближ айш им к нам приливны м ромбом является
ромб А. Каким и будут направление и скорость течения 1-го
октября с И З О до 1230 по л етн е м у врем ени (B ST)?
Парусная яхта
О сто й ч и в о сть
На судно, как и на лю бое тело , погруж енное в ж и д ко сть,

д е й ств уе т вы талкиваю щ ая сила, пропорциональная весу
вы теснен ной эти м те л ом ж и д к о сти ,-та к гласит известны й
нам с д етства закон А р хи м е д а. Вес вы тесненной судном
воды н азы вается его во д о и зм е щ е н и ем (D isp la cem en t)
и изм ер яется в то н н ах. Таким образо м , на плаваю щ ее
на поверхности воды судно д е й ствую т две си лы :
сила тяж ести FT и архи м едо ва сила, ее принято такж е
назы вать силой плавучести Fn, которые ур авновеш и ваю т
д р уг д р уга . Тонкость состоит в том , что сила тяж ести
прилож ена к центру тяж ести судна ЦТ, а ар хи м едо ва
сила - к ц ен т ру т я ж ест и вы тесненной судном воды,
который назы ваю т сп ец и альн ы м тер м и н о м - цент р
в ели ч и н ы , ЦВ:
П редполож им , что по каким-то причинам судно

и зм ен и ло свое го р изо нтально е полож ение. Наклон
судна на левы й или правый борт назы вается крен о м (List
или H eel), а наклон на корму или нос - д и ф ф ерент ом
(Trim ). П оскольку судно и м еет ярко вы раж енную
продольную ф орм у, то гораздо легче вы звать его крен,
чем д и ф ф ер ен т, поэтом у с точки зрения безопасности
в первую очередь сл е д уе т рассм отреть по след стви я,
которые м ож ет вы звать им енно крен судна:
Из иллю страции видно, что при небольш ом начальном

крене во зн икает м о м ент сил, который стрем ится
поставить судно на ровный киль. Эта способность судна
сопротивляться крену назы вается ост ой чи во ст ью
(S ta b ility ). Плечо пары сил - тяж ести и плавучести
- н а зы ва ет ся п лечом ост ой чи вост и . После того,
как судно д о сти гн е т кри т и ч еского угл а крен а (его
назы ваю т угло м за к а т а ), та же пара сил со зд ае т уже
о тр и ц ательн ы й , опрокиды ваю щ ий м о м ен т и стрем ится
окончательно перевернуть судно.
138 Остойчивость
Повысить остойчивость судна можно нескольким и

способам и. Первый - с помощ ью балласта понизить центр
тяж ести . Такое реш ение применено на соврем енны х
килевы х парусны х яхтах, где значительная доля веса
яхты перемещ ена в свинцовый б ул ьб (Bulb) в нижней
части плавникового киля. Д ругим способом повыш ения
остойчивости является увеличение ширины судна. Эта
идея реализована в многокорпусны х судах: катам аранах
и трим ар анах.
О стойчивость судна принято характер и зовать д и а грам м о й

ост ойчивост и (Sta b ility Curve) - графиком, где по оси X
отложен угол крена, а по оси Y - величина плеча остойчивости
или значение восстанавливаю щ его м о м ента. Для примера
приведем д и агр ам м у остойчивости килевой однокорпусной
яхты Contest 55CS (черный график) и типичного катам арана
(пурпурны й граф ик):
Видно, что для яхты Contest критический угол крена

составляет 120° (для соврем енны х яхт он леж и т в диапазоне
120°-140°), а для типичного катам арана -о к о л о 90°. Крутизна
графика в его начале характер и зует первоначальное уси ли е,
которое требуется для создания крена - для катам арана оно
значительно выше.
Остойчивость 139
Таким о бразо м , по сравнению с к атам ар ан о м о дн о ко р п усн ая

килевая яхта легче крени тся, но у нее очень больш ой
критический угол крена - ее практически невозм ож но
пер евер нуть. Катам аран очень трудно накр ени ть, но его
критический угол н евелик, и после переворота он на ровный
киль уже не встанет.
Вы во д, который мы вправе с д е л ать : конструкция

соврем енной парусной килевой яхты с бульбом - одна из
сам ы х остойчивы х среди всех сущ ествую щ их.
О с н о в н ы е р а з м е р е н и я ко рпуса яхты
К основны м р азм ер ени ям корпуса яхты о тно сятся:
• LOA - Length overall - полная дли н а яхты .

• LWL - W aterlin e length - д л и н а яхты по ватерлин ии .
• Draught или draft - осадка яхты .
• A irdraught или a ird raft - надводны й габарит яхты .
• Beam или breadth - ш ирина яхты .
М аксимальная с к о р о с ть яхты в водоизмещ аю щ ем

режиме
Суда д елятся на в о д о и зм ещ а ю щ и е (D isp la ce m e n t Ves

se ls) и гл и сси р ую щ и е (Planing V essels). Водоизм ещ аю щ ее
судно п р ео долевает сопротивление воды и никогда не
по дни м ается и зво ды выше своей ватерлин ии . При дви ж ении
такое судно со зд ае т свою собственную волну, и когда
скорость судна до сти гае т некоторой критической величины ,
вся энергия дви гате л ей начинает ухо ди ть на преодоление
этой волны . Д ал ьн ей ш е е увели чение мощ ности д ви гател ей
практически не приводит к увеличению скорости. Для
водоизм ещ аю щ их судов, а им енно таки е яхты вы и будете
брать в ар енду в чартерны х ком п ани ях, м акси м альн ая
скорость пропорциональна корню квадр атн о м у из д лины
судна по ватерлин ии :
V max = 1 .3 4 *V LW L
Здесь скорость вы раж ена в узл ах, а д л и н а по ватерлинии - в

ф утах.
140 Основные размерения корпуса яхты

Видно, что чем д л и н н ее судно, тем выше его м акси м альн ая

теоретически возм ож ная скорость. Д ля яхты длин о й 36
футов она составляет около 8 узлов, для 50-футовой яхты
- около 9.5 узлов. Главным преим ущ еством дви ж ения в
водоизм ещ аю щ ем реж име является относительно невы сокая
тр ебуем ая мощ ность д ви гате л ей , низкое по тр еб лен и етоп ли ва
и больш ая дал ьн о сть переходов, недостатком - небольш ая
скорость.
Спортивные парусны е яхты и моторны е катера за счет плоских

и остроскулы х обводов м огут дви гаться в глиссирую щ ем
реж им е, скользя по поверхности воды. Вы ход на глиссирую щ ий
режим тр ебует большой мощ ности д ви гате л ей , поэтому за
высокую скорость приходится платить повы ш енны м расходом
топли ва, установкой мощ ны х д ви гателей и небольш ой
д альностью путеш ествия без д о запр авки .
К л а с с и ф и к а ц и я к р е й с е р с к и х яхт
Мы не будем рассм атривать небольш ие спортивны е яхты

(Dinghy), не предназначенны е для прож ивания на них
экипаж а, рассм отрим классиф икацию яхт, п редназначенны х
для соверш ения достаточно д л и те л ьн ы х м орских походов.
Такие яхты назы ваю т кр ей сер ск и м и (Cruising Yachts).
Основой для классиф икации служ ат: число, располож ение и

относительны й разм ер мачт, тип и спользуем ы х парусов.
Из всего исторического разнообразия парусов на сегодняш ний

м о м ент широко использую тся только два типа парусов:
четы рехугольны й га ф ельн ы й (G a ff) и треугольны й б ерм уд ски й
(B erm u d a ). Н аиболее эконом ичны м и эф ф екти вны м является
берм удский парус. Таким образом , сущ ествую т яхты с
гаф ельны м и берм удским парусны м вооруж ением .
Самая высокая мачта на парусном судне всегда назы вается

грот -м ачт ой (M a in m a st, если на судне всего одна мачта, то
просто M a st). Парус, подним аем ы й на мачте, назы вается так
же, как сама мачта - грот (M a in sa il). Передний парус на яхте
подним ается не на мачте, а на пер ед н ем ш т аге (Ф орш т аг,
Fo resta y) и назы вается ст аксель или ген уя (Jib o r G enoa).
Самы м распространенны м в о о р уж е н и е м (Rig) является ш люп
(Sloo p) - яхта с одной мачтой и двум я парусам и:
На рисунке показана яхта с тр еуго льн ы м гротом, поэтому

полное наим енование такого парусного вооружения -
б ерм уд ски й ш люп (Berm u da S lo o p ).
Классификация крейсерских яхт 141

Д р у ги е ти пы к р е й с е р с к и х яхт:
Болгарская гаф ельная шхуна « S k y th ia »:
На практике мы будем им еть дело почти исклю чительно

с бер м удски м ш лю пом . Поэтому необходим о подробно
изучить именно этот тип яхты .
142 Классификация крейсерских яхт

Т еория паруса
Больш ие парусны е суда использовали (и до сих пор

использую т) как прямое парусное вооруж ение, ставящ ееся
поперек судна, так и косые паруса - их ставят вдоль
д и ам е тр а льн о й п лоскости. При нци пиал ьное отличие состоит
в том , что прямое вооруж ение не позволяет судну д ви гаться
против ветра. Косые паруса реш аю т эту задач у - они
позволяю т парусной яхте дви гаться под достаточно острым
углом к ветру. Д авай те посм отрим , что позволяет косому
парусу со здавать эф ф екти вную силу тяги , направленную в
итоге против ветра.
Самое главное - парус долж ен им еть вы п укл ую ф орм у.

Поток во здуха, набегаю щ ий на передню ю кром ку паруса,
д ели тся на две части: наветренную и подветренную .
Благодаря ф орм е паруса наветр енная часть потока
за м е д л я е тс я , а по дветренная - уско р яется, вследстви е чего
д а в ле н и е с наветренной стороны становится вы ш е, чем с
подветренно й . Говорят, что парус «всасы вае тся» в о бласть
пониж енного дав лен и я с подветренной стороны . Разница
д ав лен и й со зд ает силу, которую по аналогии с авиацией
принято назы вать подъемной (хотя д е й ств уе т она не вверх,
а вбок). Сумма подъем ной силы Fp, направленной под
прямы м углом к ветру, и силы л о б о в о г о со п ро т и в лен и я
воздуха Fc, совпадаю щ ей с нап р авлени ем ветра, со ставляет
результирую щ ую а эр о д и н а м и ч е скую силу FA:
Вектор аэр о динам и ческо й силы мы тепер ь мож ем

пр едстави ть иначе, как сум м у д вух д р уги х составляю щ и х.
Первая составляю щ ая является п олезной, поскольку пр и дает
яхте д ви ж ен и е в нуж ном ей нап р авлени и, ее назы ваю т силой
т яги Fr За все хорош ее надо п лати ть: вторая составляю щ ая,
дей ствую щ ая поперек нуж ного курса, приводит к боковом у
д р ей ф у и крену яхты , это сила дрейф а Ffl:
Теория паруса 143

Д ля борьбы с др ей ф о м яхте необходим киль. Киль под водой

д е й ств уе т так ж е, как парус над водой. Из-за неизбеж ного
бокового др ей ф а поток воды н абегает на сим м етричн ы й
по профилю киль под угло м . Вода вы нуж дена проходить с
одной стороны киля больш ий путь с больш ей скоростью ,
чем с др уго й , что приводит к разнице дав ле н и й и
образованию п одъ ем н ой силы киля Fn, которая скл ад ы в ая сь
с силой л о б о в о г о со п р о т и в лен и я Fc, д а е т результирую щ ую
ги д р о д и н а м и ч е ску ю силу Ff:
Р асклад ы ваем полученную ги дроди нам и ческую силу иначе:

на полезную боковую силу со п р о т и в лен и я д рейф у FCfl и
вредную силу со п р о т и в лен и я воды FCB:
Слож им то, что мы уви дели над водой и под водой: сила
др ей ф а паруса уравновеш и вается силой сопротивления
др ей ф у киля, а сила сопротивления воды препятствует
дей стви ю силы тяги . Если сила тяги будет больш е силы
сопротивления воды , то яхта начнет с небольш им боковы м
др ей ф о м и креном идти вперед против ветра:
144 Теория паруса

Кренящ ая сила ветра уравнов еш и вается б алласто м -

уже знако м ы м нам бульбом в ниж ней части киля, а при
необходим ости - и весом эки паж а, который перем ещ ается
на наветренны й борт.
И сти нны й и в ы м п е л ь н ы й ветер (True and A p p a re n t

W in d)
Если мы с вами стоим непо движ н о, то сущ ествую щ ий в

природе и ощ ущ аем ы й нами ветер назы вается ист инны м
вет ром (True W ind).
Теперь пр едпо ло ж им , что вокруг нет никакого ветра -

полный ш тиль. Мы заво ди м мотор и начинаем д в и гать ся .
Тот ветер, который образуется только от наш его д в и ж е н и я,
назы вается ку р со в ы м . Таким о бр азо м , курсовой ветер
всегда направлен против направления наш его д ви ж ения и
равен скорости наш его д ви ж е н и я .
Если мы слож им курсовой и истинны й ветер, то получим

им енно то, что ощ ущ аем и м ы , и наши паруса и что нам
п о казы вает вы мпел на яхте - в ы м п ел ь н ы й вет ер (A p p a re n t
W ind):
Ви дно , что вы м пельны й ветер всегда о стр ее, чем и сти нны й,
вы м пельны й ветер зави си т от курсового, то есть от скорости
и направления дви ж ения самой яхты . При д ви ж ен ии яхты
против истинного ветра курсовой будет скл ад ы ваться с ним,
а при дви ж ении по исти нно м у ветру - вы читаться из него.
Идя на яхте в мае где-нибудь в Греции или Турции, можно
ув и д е ть, как экипаж л о д ки , идущ ей по ветру, б езм ятеж н о
загорает, а экипаж встречной яхты кутается от ветра.
Истинный и вымпельный ветер 145

Не заб ы вай те об это м , когда в сильны й ветер вам придется

м ен ять курс о тносительно ветра с попутного на встречны й,
или как еще говорят, с п о л н о го но ост ры й , - заранее
ум ен ьш ай те площ адь парусов.
У казатель направления и скорости ветра на яхте

(рисунок справа) м ож ет показы вать как вы м пельны й
ветер (соб ственно , он и изм ер яется ан е м о м е тр о м , на
д и сп л е е - указател ь А р р ), так и истинны й ветер (на
д и сп л е е - True, он вы числяется прибором исходя из
силы и направления изм еренного вы м пельного ветра и
скорости яхты , изм ер яем ой л аго м , - ведь скорость яхты и
есть скорость курсового ветра). Будьте вн и м ател ьн ы : при
настройке парусов нам нужен т олько вы м п ел ьн ы й вет ер ,
ветр оуказатель до лж ен стоять в полож ении А р р.
Курсы яхты о тн о с и т е л ь н о ветра (Points of Sail)
Для обозначения курса яхты отно сительно ветра сущ ествует

сп ец иальная те р м и н о л о ги я. Н априм ер, если ветер д уе т
слева под углом примерно 90°, такой курс назы вается
«га лф ви н д левого галса» («beam reach on port ta c k » ).
146 Курсы яхты относительно ветра

Н астро й ка пар усо в
Д ля начала успеш ного хо ж дения под парусами вам нужно

пом нить о трех о сновны х пар ам етр ах настройки парусов:
угле ат аки, вели чи н е пуза паруса и его т вист е.
Угол атаки (Angle of Attack)
Сам ы м важ ны м парам етром настройки паруса является угол

м еж ду напр авлени ем вы м пельного ветра и хордой паруса
- угол атаки (Angle of A ttack). Д ля грубой первоначальной
настройки угла атаки и спользуйте простое правило: угол
м е ж д у хо р дой паруса и д и а м е тр а л ь н о й п ло ско стью суд на
(д л я грота это угол м е ж д у д и а м е тр а л ь н о й пло ско стью и
ги ко м ) д о л ж е н б ы ть п р и м ер н о равен п о ло ви не угла м е ж д у
д и а м е тр а л ь н о й п ло ско стью и н а п р а в л е н и е м вы м п е л ьн о го
ветра а :
Н априм ер, для галф винда угол м еж ду вы м пельны м ветром

и ДП составл яет 90°, значит, угол м еж д у гиком и ДП долж ен
бы ть около 45°.
Настройка парусов 147

Для последую щ ей тонкой настройки парусов нам нужно

средство для визуали заци и воздуш ного потока, обтекаю щ его
паруса. Хорошую тягу нам со зд аст ровный, уп о р ядо ч енн ы й ,
без срывов поток, назы ваем ы й л а м и н а р н ы м . Л ам и н ар н ы й
поток мы ощ ущ аем в сам о л ете , когда он л е ти т устойчиво
и спокойно. Срывы и во здуш ны е ям ы характер ны для
беспорядочного, т ур б ул ен т н о го потока.
И ндикаторам и воздуш ного потока на яхте служ ат

колд ун чи ки (Tell Tails) - тонкие л авсано вы е полоски, одним
концом закр еп лен н ы е на парусе. С таксель и грот можно
условно рассм атри вать как один больш ой парус, поэтому
на круизной яхте колдунчики обычно разм ещ аю т около
передней кромки стакселя с д в ух сторон, чтобы «ви д е ть »
поток с подветренной и с наветренной стороны (это вход
воздуш ного потока для наш его «больш ого п ар уса»), и
прямо на задней кромке грота (вы ход потока). Если паруса
настроены хорош о, то обтекаю щ ий их по всей д л и н е поток
воздуха будет л ам и н а р н ы м , и все колдунчики долж ны
струиться ровно и го ризо нтально :
Беспорядочное по ведение колдунчиков, их о ткло н ени е от

горизонтального полож ения говорит о плохой настройке
парусов, о срыве потока, то есть о его тур б уле н тн о сти .
Пузо (Draft)
О величине пуза паруса лучш е всего д ум а ть как о рабочем

о бъем е, обеспечиваю щ ем больш ую м ощ ность д в и гате л я.
Чем больш е объем дви гател я - чем больш е пузо - тем выше
скорость яхты . Когда ветер слаб ы й , м еньш е 10 узлов, нам
нужно испо льзо вать весь ветер, который д а е т нам природа,
поэтому объем наш его д ви гате л я долж ен бы ть больш им ,
значит, парус долж ен им еть больш ое пузо. И наоборот, когда
ветер слиш ком сильны й , более 20 узлов, нам уж е не нужен
такой больш ой объем - м ощ ность ветра и так слиш ком
вы сока, нужно «сбр о си ть» из паруса лиш ний ветер, пузо
паруса до лж но бы ть м а ле н ь к и м , т.е . парус до лж ен быть
более плоским .
Итак, правило: сла б ы й ветер - б о льш о е пузо , си л ь н ы й

ветер - м а л е н ь к о е пузо. Самая распространенная ош ибка
начинаю щ их - «вы би ты е в д о ск у» , плоские паруса при
слабом ветре.
Теперь, уж е зная кое-что об угле атаки и величине пуза,

рассм отрим порядок тонкой настройки парусов по
колдунчи кам . Начнем со стакселя.

Если на стакселе некрасиво себя ведет н аветренны й

колдунчик, значит, вы ставленны й угол атаки слиш ком м ал:
поток воздуха не п о падает на н аветренную сторону паруса:
Уп равление стакселем в го р изо нтально м направлении

о сущ ествляется двум я ст аксель-ш ко т ам и (Jib S h e e ts), один
из которы х - подветренны й - является рабочим . Чтобы
исправить ситуаци ю , нуж но либо д об рат ь (по дтян уть)
рабочий стаксель-ш кот, ли б о , не трогая ш кота, слегка
о твернуть нос лодки от ветра - ув о л и т ь ся.
Если на стакселе «заи гр а л» подветренны й колдунчик,

вы ставленны й угол атаки слиш ком велик: поток воздуха не
по падает на подветренную сторону паруса:
Д ля исправления ситуации нуж но либо пот равит ь (слегка

отпусти ть) рабочий стаксель-ш кот, ли б о , не трогая ш кота,
слегка повернуть нос лодки на ветер - п ри вест и сь.

Если вы и дете курсом гоночный б е й д е в и н д , то есть настолько

круто к ветру, насколько позволяет л о д ка, то вы будете
приводиться или ува ли ва ть ся. Если вы идете по своем у
курсу обы чным бей д е ви н д о м (или лю бы м др уги м курсом
о тно сительно ветра) и крутизна хода для вас не важ на, то
вы будете трави ть или до б и р ать стаксель-ш кот.
Вн им ательно изучив при веденны е и ллю стр аци и, мож но

сф орм улировать простое правило для стаксель-ш ко та: мы
двигаем стаксельстаксель-ш котом всторону «заигравш его»
колдунчика.
Теперь посм отрим на грот. Если колдунчики на задней

кромке грота «и гр аю т», значит, воздуш ны й поток не
по падает на наветренную сторону грота:
В го р изо нтально м направлении гр о тв о сн о в н о м у п р ав л яе тся

с помощ ью гино-ш кот о (M a in sh e e t). Поэтому исправлять
ош ибку будем до б и р ан и ем (п о дтяги ван и ем ) гика-ш кота.
Если на подветренной стороне грота воздуш ны й поток

сорвется слиш ком рано, то воздух там будет сильно разреж ен
- и колдунчики завернутся в подветренную сторону грота.
Значит, гика шкот в этой ситуации надо потравить:

Пусть пункт нашего назначения находится прямо против ветра.

Тогда мы вы нуж дены будем дви гаться к нем у зи гзагам и , или,
как говорят яхтсм е н ы , в л а в и р о в к у (Tacking) - см енны м и
галсам и. Важно по ни м ать, что чем острее яхта и дет к ветру,
тем м еньш е полезная составляю щ ая подъем ной силы паруса
- сила тяги , тем м еньш е скорость яхты . В какой-то м о м ен т
(для средней круизной лодки угол вы м пельного ветра к ДП -
м енее 35-40°) паруса вовсе потеряю т подъем ную силу. Если
мы идем не так круто к ветру, лодка по йдет бы стр ее. Поэтому
при дви ж ении яхты против ветра мы всегда вы нуж дены
искать ком пром исс м еж ду абсолю тной скоростью яхты и
остротой ее хо да, или, иными сло вам и, м еж ду абсолю тной
скоростью яхты и ско р ост ью вы хо да на вет ер (V elo city M a d e
Good, V M G ):
В первом случае яхта и дет м акси м альн о остро, но скорость ее

невелика. В тр етьем случае яхта идет м акси м альн о бы стро, но
не в ту сторону. Н еобходим ы й ком пром исс м еж ду скоростью
и остротой хо да, даю щ ий м акси м альн ую скорость выхода на
ветер, до сти гается во втором случае.
Если на грани остроты у вас возни ка ют со м н ен и я, то разреш ать

их надо в пользу скорости: сн ач ала ско р о сть , потом острота
хода.
Это правило пом огает усвоить правильны й порядок настройки

парусов по колдунчи кам : после того, как вы вы ставили паруса
п о дугл о м примерно в половину вы м пельного ветра, т равит е
стаксель-ш ко т до тех пор, пока горизонтально не встанет
п о д вет р ен н ы й колдунчик - это обеспечит м а кс и м а л ь н о е
пузо И м а кси м а л ь н ую скор о ст ь Л О Д К И . Н аиболее эф ф ективно
паруса работаю т на грани зап о л аски ван и я. Англичане даж е п ридум али
специальную поговорку: «w hen in doubt, let out» - «если
сом неваеш ься - отпусти (стаксель- или гика-ш кот)».
После этого потихоньку д о б и р а й т е стаксель-ш кот, пока

горизонтально не встанет н а вет р ен н ы й колдунчик - это
обеспечит ост рот у хо д а . Скорость важ нее остроты - поэтому
вполне д о п усти м о , если наветренны й колдунчик будет
периодически вздр аги вать и подн и м аться вер тикально.
После настройки стакселя ан алоги чны м образом настройте

грот: трави те гика-ш кот до запо ласки ван ия грота и потом
осторож но до б и р ай те, пока колдунчик не заструится
го р изо нтально .
Настоойка naovcoB 151

Твист (Twist)
Скорость ветра в атм осф ере увели чивается по мере

увеличения вы соты. На уровне верхуш ки мачты скорость
ветра на несколько узлов вы ш е, чем на палуб е. Это приводит
к о дном у непри ятно м у п о следстви ю : поскольку курсовая
скорость везде о динако ва, то разница в скорости истинного
ветра внизу и вверху приводит к разнице в силе и, главное,
в направлении вы м пельного ветра:
Видно, что в ниж ней части паруса вы м пельны й ветер будет

о стрее, чем в верхней - значит, и угол атаки будет разны м .
Д ля эф ф ективной работы паруса по всей высоте приходится
ш ить п а р уста к , чтобы в верхней части он больш е о тклонялся
под ветер. Такое о ткло нени е верхней части паруса под ветер
назы ваю т т вист ом п орусо (T w ist - скручи вани е). Несмотря
на то, что тви ст (как и пузо паруса) изначально зад ается
парусны м м астер о м , часто во зн икает нео бхо дим ость
до п о лни тельно й подстройки тви ста. Рассм отрим такую
подстройку на п р и м е р е ста ксе л я .Т в и ст стакселя регулируется
с помощ ью полож ения кар ет ки ст аксель-ш кот а (Jib
Саг). И значально каретку устан авли ваю т так , чтобы линия
продолж ения стаксель-ш кота дели л а передню ю кромку
стакселя пополам :

То, что у паруса неверны й тви ст, нам по дскаж ут колдунчики

- не случайно они разм ещ ены по всей высоте паруса. Если
на стакселе ниж ний и средний колдунчики го р изо нтальны , а
верхний «за и гр ал »-зн ач и т, тви ст слиш ком больш ой, верхняя
часть стакселя о тклонена под ветер слиш ком сильно. Для
и справления тви ста сл е д уе т п ер едви н уть каретку стаксель-
шкота чуть вперед - натяж ение стаксель-ш кота будет
больш е во здей ство вать на верхнюю часть стакселя и слегка
уп л о сти т его:
Если все в порядке с верхним колдунчико м , а заиграли

средний и ниж ний (крайне редкая на практике ситуац и я) -
тви ст слиш ком м а ле н ьки й . П ер едви гаем каретку стаксель-
шкота немного н а за д , тогда уси ли е от стаксель-ш кота будет
см ещ ено в сторону ниж ней части паруса и тви ст будет
и справлен:
Б а л а н с руля
На бер м удско м шлюпе мы им еем два п а р у с а -гр о т и стаксель.

Безусло вно , оба паруса обесп ечиваю т подъем ную силу и
ход яхты под ветром . Но есть и осо бенн о сти . Д ело в том , что
результирую щ ая аэр о динам и ч еская сила п р и клады вается в
разны х точках корпуса яхты .

Трение корпуса яхты о воду несопоставим о с тр е н и е м ,

которое испы ты вает, наприм ер, авто м о би ль на суш е.
Попытка повернуть авто м о би ль вокруг своей оси обречена
на неудачу, в то время как яхту вокруг центра тяж ести
р азворачивает даж е легкий ветерок. П редставим себе
шлюп без стакселя. Что сд е л ае т порыв ветра, дей ствую щ ий
на грот? Повернет нос яхты на вет ер - п ри вед ет ее к ветру.
Теперь пр едстави м , что убран грот и стоит только стаксель.
Тот же порыв ветра по действует уж е п о -д р у го м у - развер нет
л о д ку носом под вет ер - увалит ее:
Таким о бразо м , грот - п р и в о д и т я х ту , ста к с е л ь - у в а л и в а е т

ее. О чевидно, что сила приведения и ували вани я зав и си т от
площ ади парусов, и чтобы лодка шла ровно, не приводясь и
н е ув а л и в а я сь , грот и стаксель долж ны бы ть сбаланси р ованы
по площ ади . Если паруса не сб алан си р о ван ы , эту ош ибку
мы мож ем исправить только пером руля, постоянно
перелож енны м в ту или другую сторону. Повернутое перо
руля будет со здавать очень больш ое ги дроди нам и ческое
сопротивление и сильно то рм ози ть яхту, - это очень похоже
на попы тку разогнать авто м о би ль, не сним ая его с ручного
тор м оза. Поэтому чаще о балансе парусов говорят как о
б а л а н се руля.
Очень часто о казы вается, что площ адь грота слиш ком велика
по сравнению с площ адью стакселя, и рулевой вы нуж ден
постоянно дер ж ать ш турвал повернуты м в подветренную
сторону, препятствуя приведению яхты . В этом случае, если
угол поворота пера руля превы ш ает 3-5° (угол поворота
мож но подсм отреть на экране автопилота яхты , рисунок
вверху справа), необходим о ум ен ьш и ть площ адь грота:

При и деальн о м балансе парусов ш турвал вообще можно

о тп у с т и ть -я х та б у д е т и д т и р о в н о сво и м кур со м о тн о си те ль н о
ветра.
Всегда пом ните о балансе - и д еальн ая настройка парусов

в см ы сле тяги беспо лезна, если наруш ен балан с руля.
Поэтому при н а стр о й ке пар усо в с л е д у е т д у м а т ь о ста к с е л е ,
как об о сновной д в и ж у щ е й си ле я х ты , о б есп еч и ваю щ ей
м а к с и м а л ь н у ю ско р о сть , а о гроте - как о ср е д ств е б ал ан са
руля.
О собенность грота приводить яхту к ветру необходим о

учи ты вать в сильны й ветер. Во время порыва ветра
перекладки пера руля даж е на м акси м альн ы й угол для
борьбы с пр и ведени ем м ож ет оказаться недостаточно.
Рулевой просто не спр ави тся, и яхта м ож ет оказаться в
бро чи н ге (B ro a ch in g ) - н еупр авляем о м броске носа в
наветренную сторону. Чтобы избеж ать брочинга, рулевом у
в такой ситуации о бязательн о долж ен пом огать ш кот овы й
(м атрос, работаю щ ий с пар усам и ), вовремя травящ ий гика-
шкот и тем сам ы м обезветриваю щ ий грот на порывах.
Взятие ри ф ов (Reefing)
При уси лен и и вы м пельного ветра бол ее 15 узлов необходим о

зад ум аться об ум еньш ени и площ ади парусов. И злиш няя
парусность, кроме вполне очевидной опасности просто
порвать паруса, приводит к ч р езм ер но м у увеличению
крена, что в свою очередь вы зы вает целый ряд негати вны х
по следстви й :
• Д оп олни тельную тен ден ц и ю яхты приводиться к ветру и

повы ш енную опасность брочинга. Крен яхты приводит к
том у, что форма ватерлинии становится н есим м етр ичн ой .
Ги дродинам ическое сопро тивлени е больш е погруж енной
в воду подводной части корпуса с подветренной стороны
будет выш е, чем поднятой из воды н аветр енн о й , и вода
будет вы талки вать нос яхты в н аветренную сторону.
• П овы ш енном у др ей ф у яхты вследстви е ум ен ьш ени я силы
бокового сопротивления д р ей ф у.
• П овы ш енном у д и ско м ф о р ту в салоне яхты (по дум ай те
хотя бы о галью не) и опасности для экипаж а в кокпите.
Паруса шьются с тви сто м , п р е дн азн ач ен ны м для

о пти м ально го крена яхты - около 20 гр адусо в. Больш ий крен
даж е при сильном ветре при ведет к нео п ти м альн о й работе
парусов, и вместо увеличения скорости мож но получить
даж е ее сниж ени е. Поэтому яхтсм ены пр едпр и ни м аю т все
меры для сниж ения лиш него крена, наприм ер, экипаж
яхты перем ещ ается на наветренны й борт. (К стати , в слабы й
ветер, когда естественн ого крена, наоборот, недостаточно,
экипаж перем ещ ается на подветренны й борт, чтобы создать
хотя бы небольш ой искусственны й крен).

Лиш няя парусность не приводит к вы игры ш у в скорости

и еще по одной причине, - пом ните, мы говорили о
м акси м альной теоретически возм ож ной скорости судна в
водоизм ещ аю щ ем реж им е?
Ум еньш ени е площ ади парусов назы вается р и ф л ен и ем (R e e f

ing) или взят ием ри ф ов. Ум еньш ени е площ ади парусов на
одну ступень назы ваю т взятием 1-го рифа, на следую щ ую
- 2-го, по следняя ступень - 3-й риф. Как это д е л а ть на яхте,
мы изучим на морской практике, пока же сл е д уе т запо м н и ть
ориентировочны е д а н н ы е , при какой вы м пельной скорости
ветра какой риф сл е д уе т брать:
15-20 у з л о в : грот - 1-й р и ф , с та ксе л ь - 3 /4 п л о щ а д и

20-25 у з л о в : грот - 2-й р и ф , с та ксе л ь - 1/2 п л о щ а д и
25-30 у з л о в : грот - 3-й р и ф , с та ксе л ь - 1/3 п л о щ а д и
При ветре бо лее 30 узл о в (7 б а л ло в по Бо ф о р ту, N ear gale
- почти я х те н н ы й ш то р м ) о б ы ч н ы е паруса л уч ш е уб р а ть .
Кроме сухих цифр первое, что скаж ет вам о необходим ости

взять рифы, это крен более 20-25° и уси ленно е стр ем лен и е
яхты привестись к ветру. Как следстви е, вам придется
дер ж ать штурвал (и перо руля) постоянно перелож енны м .
Возьм ите риф на гроте. Если после этого и крен, и тен денц и я
приводиться устранены - вы сделали все, что надо. Если яхта
уже чрезмерно не приводится, а излиш ний крен сохранился
- ум еньш ай те площ адь стакселя.
В сильны й ветер брать рифы гораздо тр уд н ее , стар ай тесь

брать рифы зар ан е е. Вн им ательно сле д и те за горизонтом :
крен или ум еньш енная площ адь парусов др уги х яхт,
появление или увели чение числа бараш ков на поверхности
моря п р едуп р едят вас об уси лени и ветра.
Д ля усп еш н о го овладения техн и ко й управления

пар усно й я х то й вам п о н адо б и тся знан ие
спец иально й яхте н н о й те р м и н о л о ги и , к о то р о й
и посвящ ены след ую щ и е н еско лько р азд е л о в .

У стр о й ств о яхты
Устройство ЯХТЫ 157

• О т т яж ки - на круизной яхте, как правило, присутствует

только одна оттяж ка - оттяж ка гика. О т т яж ка гика нужна
для сохранения формы (тви ста) паруса при хож дении
полны ми курсам и , близким и к ф ор д еви н д у. На эти х курсах
гика-ш кот сильно потравлен и почти не тян е т парус вниз.
П одним аться вверх и портить ф орм у паруса гику не д а е т
и м енно гик-оттяж ка.
• Топенант . Гик одним своим концом - пят кой - крепится
к мачте с помощ ью в ер т л ю га - ш арнира, позволяю щ его
гику вращ аться в лю бой плоскости. Топенант, проведенны й
через блок на верхуш ке мачты и привязанны й к др уго м у
концу гика - н о ку - просто не д а е т гику упасть вниз при
уб ранно м парусе (гр о те).
Кромки парусов назы ваю т п ер е д н е й , за д н е й и н и ж н ей

ш кат ори на м и, каж ды й угол паруса и м енуется по
названию той сн асти , которая к нему пр и вязана: га л со в ы й ,
ф аловы й и ш кот овы й. Грот д ля пр идания ем у хорош ей
аэро динам и ческо й формы м ож ет бы ть снабж ен вш итым и
угл епласти ковы м и л а т а м и . Д ля взятия рифов грот
снабж ается ри ф -ш кент ел ям и , проходящ им и через задню ю
(а иногда и передню ю ) ш каторину грота сквозь спец иальн ы е
лю версы - р и ф -кр ен гел ьсы .
Устройство яхты 159

О с н о в н ы е и д о п о л н и т е л ь н ы е паруса
К основны м парусам шлюпа о тно сятся:
• Грот (M a in sa il).
• С т аксель/Генуя (Jib /G e n o a ). Слово генуя озн ачает
генуэзский стаксель. Стаксель назы ваю т генуей - тогда,
когда его шкотовый угол захо ди т за м ачту в сторону
корм ы :
Обычно основны е паруса шьют из д акр о н а.
Д о п олни тельны м и парусами являю тся:
• С пинакер (Sp in n a ker). Л егкий нейлоновы й парус больш ой

площ ади для хо ж дени я полны ми к у р с а м и -о тф о р д е в и н д а
до галф ви н да. Спинакер несут на спец иально м спинакер-
гике.
• Генакер (а си м м ет р ич н ы й сп и н а кер ) (G en п а ker). По своем у

происхож дению генакер является гибридом спинакера и
генуи. От спинакера он ун асл едо в ал больш ую площ адь,
легки й м атери ал (н е й л о н ), отсутствие крепления на ш таге.
Н аследство от генуи - креплени е на носу лодки или на
буш прите за галсовы й угол и простота (по сравнению со
сп ин акеро м ) уп р авле н и я, гик генакеру не нуж ен.
• Ш т о р м овой ст аксел ь (Storm Jib ).

• Ш тормовой грот - т рисель (Trysa il).
Устройство яхты
Ш тормовые паруса изготавливаю тся из очень

прочной ткани и им ею т очень м аленькую площ адь.
По понятны м причинам они никогда не входят
в парусный гардероб чартерны х лодо к.
М а н е в р и р о в а н и е под п а р у с а м и
Рассм отрим специф ичную яхтенную тер м и н оло гию ,

связанную с м аневри р овани ем под парусам и.
Пусть направление ветра остается н е и зм е н н ы м . Тогда

если яхта и зм е н яе т свой курс так, что угол м еж ду
направлени ем на ветер и курсом ум е н ьш а е тся, говорят,
что яхта при води т ся (Lu ffin g up) и и дет о ст р е е . И зм енение
курса яхты о тно сительно ветра, при котором угол м еж ду
направлени ем на ветер и курсом увели ч и вается, назы ваю т
уво л и во н и ем (B ea rin g a w a y), яхта при этом пойдет п о л н е е :
Теперь пр едпо ло ж им , что яхта не м е н яе т свой курс. З ахо д о м

вет ра назы вается такое и зм енени е его напр авлен и я,
когда угол м еж ду направлен и ем на ветер и курсом судна
ум ен ьш а ет ся . Если этот угол увел и ч и в а ет ся , говорят, что
ветер от ход и т :
О братите вним ание на различие в о п р е д ел е н и ях захода

и отхода при дви ж ении на парусном судне (заход и отход
ветра по курсу) и в м етеорологии (заход и отход ветра по
го р и зо н т у ). Н апом ним , что в м етеорологии под заходом
ветра поним аю т и зм енени е его направления по часовой
стр елке, а под отходом - против часовой стр елки .
Маневрирование под парусами 161

Таким обр азо м , яхта при н еи зм енно м ветре приводится или

ув а ли ва е тся, а ветер при неи зм енно м курсе яхты захо ди т
или отходит. Естественн о, лю бое и зм енени е ветра или
полож ения лодки тр еб уе т соответствую щ ей подстройки
парусов.
Понятие поворота в яхти нге отличается от бы тового.

Поворотом парусного судна назы вается м аневр, который
приводит к см е н е го л со . Если при м аневре галс не м еняется
- это приведение или ували ван и е .
П о вор о т о в е р ш т а г (Tacking)
Поворотом о верш т аг (Tacking) назы вается поворот, при

котором первым линию ветра п ересекает нос ло д ки :
Главной отличительной особенностью поворота оверш таг

является его простота и безопасность, поскольку в сер едине
поворота яхта по инерции, используя набранную ранее
скорость, проходит через полож ение лев ен ти к, в котором
паруса о безветриваю тся. По этой же причине вы полнять
его нужно довольно бы стро. Ни в коем случае не сле д уе т
сразу по ком анде «по воро т!» бросать рабочий стаксель-
шкот, наоборот, его сле д уе т до би р ать по мере сил, стараясь
до самого полож ения левен ти к сохранять хоть какую-то тягу
стакселя. О тпускать бывший подветренны й шкот след ует
только тогда, когда стаксель сам прогнется под ветром в
другую сторону и «попросится» на другой борт. Грот при
повороте оверш таг на другой борт перебрасы вается сам .
162 Поворот оверштаг

П оворот ф о р д е в и н д (Jibing, Gybing)
Вторым возм ож ны м по воро том является поворот ф орд еви н д

(Jibing или G ybing), - когда первой линию ветра пер есекает
корма яхты :
О пасность при выполнении этого поворота состоит в том , что

паруса во время выполнения поворота не обезветриваю тся:
в какой-то м о м ент ветер оказы вается с другой стороны
грота и со всей своей мощью перебрасы вает гик на другой
борт, сметая все на своем пути (в том числе и неосторож ных
членов экипаж а). Это мож ет привести к катастрофическим
повреж дениям паруса, рангоута, такелаж а и, повторимся,
неосторож ных членов экипаж а. Чтобы этого не происходило,
шкотовый долж ен быстро выбрать гика-шкот в первой
половине поворота так, чтобы в середине поворота совпали
все три линии - ветра, диам етр альн о й плоскости и гика.
Когда ветер окажется с другой стороны грота, гика-шкот
нужно быстро потравить уже на новом галсе.
Ввиду возмож ного непроизвольного поворота ф ордевинд

сле дует дать два совета. Первый: когда вы будете ходить в
круизном плавании в сильный и даж е средний ветер полными
курсам и, близким и к ф ордевинду - уберите грот совсем и
идите на одном стакселе. Это будет гораздо комфортнее
и безопаснее. Второй совет: при сильном ветре вместо
поворота ф ор девинд не стесняй тесь вы полнять оверш таг, в
этом случае его назы ваю т коровьим о верш т агом (Chicken
Jib e - в русском и английском язы ке для обозначения этого
маневра использую тся несколько разные персонаж и).
Результат тот же, а хлопот гораздо м еньш е:
П остано в ка яхты в д р е й ф (Heaving to)
Иногда во зн икает нео бхо дим ость бы стро остано вить

яхту под парусам и. Д ля этого необходим о привестись
к ветру и вы полнить поворот оверш таг только рулем,
не трогая рабочего стаксель-ш ко та. После этого нужно
до упора повернуть ш турвал на ветер и закр епи ть его.
П оследнее де й стви е - полностью потравить гика-ш кот,
чтобы о безветри ть грот:
Теп ер ьяхта под неко то р ы м угло м к ветру будет м едлен н о

и устойчиво д р ей ф о вать под ветер.
164 Постановка яхты в дрейф

П о дбор ч е л о в ек а за б о р то м под п а р у с а м и (M O B u n d e r
Sail)
О казат ься за борт ом - сам о е н епри ят н ое, что м о ж ет

случит ься с человеком в м о ре. П оэт ом у п ро ц ед уру подбора
человека за борт ом (M an O verboard, M O B) следует
от рабат ы ват ь до п олн ого авт ом ат изм а. Порядок
действий при падении человека за борт:
• С ледует громко сообщ ить экипаж у о произош едш ем :

«Человек за бортом !» («M an o ve rb o ard !»), бросить за борт
лю бое плаваю щ ее средство, которое помож ет вы павш ем у
держ аться на воде, и вклю чит ь дви гат ель.
• Член экипаж а, увидевш ий паден ие, долж ен неотрывно
следи ть за вы павш им за борт и показы вать в его сторону
вытянутой рукой.
• Капитан долж ен организовать вы полнение д ей стви й :
■ нажать на электронном картплоттере кнопку «М О В»;
■ на 16 УКВ канале подать сигнал бедствия - «M ayd ay» -
«человек за бортом »;
■ подготовить снасти для подъема человека на борт.
Простейш им реш ением является подготовка ш вартового
конца с завязанны м беседочны м узлом .
• О становить яхту можно только против ветра. Поэтому
рулевому, каким бы курсом ни шла яхта, сле д уе т сразу
увалиться до галф винда или бакш тага - это быстрейш ий
безопасны й курс для спуска под ветер.
• Ни в коем случае не сле д уе т вы полнять поворот
ф ор девинд. В стрессовой ситуации это м ож ет привести к
непредсказуем ы м последствиям .
• Пройдя бакш тагом около 5-6 корпусов л одки, след ует
привестись и сделать поворот оверш таг, после чего опять
увалиться до бакш тага или галф ви н да, уже на другом
галсе.
• Д алее нужно приближ аться к вы павш ем у за борт таким
образом , чтобы яхта о казалась ниже него по ветру на курсе
галф винд примерно в 2-х корпусах лодки.
• Когда выпавший окажется на траверзе яхты , след ует
полностью потравить шкоты и обезветрить паруса, чтобы
яхта успела зато рм о зи ться.
• Перелож ить ш турвал на ветер и по инерции подойти к
вы павш ем у за борт с наветренной от него стороны, закрыв
его от ветра. Если вы подойдете с подветренной стороны,
яхту нем едленно развернет ветром и маневр придется
начинать сначала.
• Поднять человека на бортбез спец иальны х приспособлен ий
можно только с кормы, используя трап - если кокпит
яхты откры т в корму. При подъеме через борт придется
использовать свободны е фалы или гика-шкот.
Подбор человека за бортом под парусами 165

Весь м аневр зан и м ае т около 2-х м инут. Перед морской

практикой мы очень реко м ендуем потренировать его в ум е,
как в одну, так и в другую сторону.
М аневрирование на кр у и зн о й пар усно й яхте под

м о то р о м
При м аневрировании под мотором

на круизной килевой парусной яхте
в узких м ари нах необходим о постоянно учиты вать ряд
ф акторов.
• И нерц ия. В воде нет тр ен и я , а у яхты нет тор м озо в.

Еди нственны й способ о стано вить яхту - перелож ить
рукоятку управлени я газо м /ревер сом с переднего хода
на задни й или наоборот. Следует эт о делат ь хот я бы
с м и н и м а л ьн о й з а д е р ж к о й в н ей т ра ли , иначе м о ж н о
п овред и т ь к о р о б к у п еред ач .
• При м аневрировании нос не обязан (и не будет) повторять

траекторию кормы . Ось вр ащ ен и я б у д е т н ахо д и ться
п р и м ер н о на р ассто яни и одной тр ети д л и н ы корпуса
от но са, если л о д к а д в и ж е тс я в п е р е д , и на та к о м же
р ассто яни и от к о р м ы , если яхта д в и ж е тс я н а за д . Поэтому
повороты при подходе и особенно при отходе надо д е ла ть
осторож но, контролируя и нос, и корму:
166 Маневрирование на круизной парусной яхте под мотором

• Поскольку носовая часть яхты си д и т м енее глубоко в

воде и о б л ад а ет больш ей парусностью , чем корм а, ветер
всегда р азво р ач и ва е т нос д р е й ф ую щ е й я х ты под ветер :
• Яхта управляется пером руля. Поток воды, на который

о пирается перо руля, м ож ет со зд аваться либо ходом
л о д к и , либо винт ом (P ro p e lle r), либо внеш ним теч ением .
Яхта будет упр авляем а только то гда, когда присутствует
хотя бы один из этих ф акторов. Когда мы д ае м ход впер ед,
поток воды от винта сразу п о падает на перо руля, и яхта
м гновенно становится уп р авляем о й . Поэтому перед тем ,
как начать д ви ж ен и е вперед после полной остан о вки,
мож но за р а н е е п оверн ут ь ш т урвал в н уж н ую ст о ро н у
- яхта сразу начнет разворачиваться. З ап о м н им : на хо д у
в п е р ед под м о то р о м я х та у п р а в л я е м а в сегд а.
• Когда после полной остановки мы д ае м задн и й хо д,

поток воды от винта не по падает на перо руля, и пока
мы не наберем какую-то м и н и м альн ую скорость, чтобы
со здать набегаю щ ий на перо руля поток воды, яхта будет
н еуп р авляем а:
В эт ом сл уча еза р а н ееп овор а ч и в а т ьш т ур в а л б е ссм ы сл ен н о

и д а ж е в р е д н о , - мы будем просто м еш ать яхте р азо гн аться,
поставив перо руля поперек нарастаю щ его потока. На хо д у
н а за д яхта н е у п р а в л я е м а , пока не н а б е р е т ско р о сть.
• Если яхта под м отором дви ж ется вперед и ее винт

при этом вращ ается вправо (по часовой стр елке, если
см о треть с кормы ) - такой винт назы ваю т п р а вы м . Если
яхта дви ж ется вперед и при этом винт вращ ается влево -
это л е в ы й винт. Какой у нас на яхте винт, нам, в общ ем-то,
все равно - нам важ нее п о след стви я, которые вы зы вает
эта аси м м етр и я. Винт со зд ае т не только основной поток
воды, направленны й вперед или, при реверсе, н а за д , но
и боковой. Это приводит к яв лен и ю , которое назы ваю т
уп ором винт а или за б р о со м ко рм ы (P ro p w a lk). Н аиболее
сильно этот эф ф ект вы раж ается при резком д о бавлен и и
Маневрирование на круизной парусной яхте под мотором 167

газа из полож ения полной о стано вки, корму при этом

до вольн о ощ утим о заб р асы вает вбок:
Поскольку при дви ж ении вперед яхта всегда хорошо

упр авляем а пером руля, то забросом кормы можно
пренебречь, е ди н ствен н ы м след стви е м будет м еньш ий
радиус разворота в одну из сторон.
Д ругое дел о при дви ж ении н а з а д -п о с к о л ь к у в этом случае

яхта неуп р авляем а, она неизбеж но ви льнет кормой,
- и это уж е нужно учи ты вать. Н уж но п о м н и ть , в какую
сто р он у з а б р а с ы в а е т ко р м у ваш ей л о д к и при д в и ж е н и и
н а за д :
Вы яснить это мож но очень просто. Вы йдя из м арины на

чистую воду, о становите яхту, д ай те резкий толчок газа
н азад и зап о м н и те, в какую сторону повело корму.
Если в каком-то конкретном случае вам нужно о слаб ить

эф ф ект заброса кормы , набирайте обороты д ви гателя
рукояткой газа плавно. Чтобы уси ли ть заброс - д ав ай те
газ резко.
• Всегда ста р а й те сь по дой ти к м е сту ш варто вки (и л и к

п л а в а ю щ е м у в м о ре о б ъ е к ту) против д е й ств у ю щ и х
ф акто р о в - ветра и те ч е н и я . Такой подход является более
контролируем ы м и безо п асн ы м . Если что-то по й дет не
так, ветер и/или течение о то дви нут яхту от причала. Вы
см ож ете спокойно отойти, учесть ош ибки и повторить
подход.
Н аи бо лее ко м ф о р тн ы й п о д хо д - корм ой
против ветра: нос яхты не зав а ли в а е тся, ветер
о дер ж и вает яхту и не д а е т ей н алететь на причал,
в случае неудачного подхода мож но легко уй ти , - на
пер еднем ходу яхта будет хорош о уп р авляться.

Полож ение яхты на м алом ходу н азад против ветра такж е

удобно испо льзо вать тогда, когда вам нужно на некоторое
время «зави сн уть» на м есте, наприм ер, в ож идании
своей очереди на заправку.
• У начинаю щ их ш киперов наиболее р аспространены две

ош ибки. Первая - необоснованно больш ой газ в слабы й
ветер или даж е в ш тиль, когда больш инство м аневров
мож но вы полнять на инерции, разгоняя ло д ку только по
мере нео бхо дим ости. Вторая ош ибка - противополож ная,
когда в до вольн о сильны й ветер ш кипер пы тается
в ы п о л н ятьм ан евр ы на с л и ш к о м м а л о м х о д у . Это приводит
к плохой упр авляем о сти лодки и н ед о статку вр ем ени:
ветер усп евает и развернуть нос яхты , и снести ее под
ветер. Отсю да правило для зап о м и н а н и я: м е н ь ш е ветер
- м е н ь ш е га за , б о льш е ветер - б о л ьш е газа.
Естественны й вы вод, который вы до лж ны сд е л ать :

все м аневры под д в и га те л е м , особенно связанн ы е со
ш вартовкой в узком м есте, до лж ны бы ть тщ ательно
продум аны исходя из силы и направления ветра и течения
в м есте ш вартовки и заброса кормы при дви ж ен ии яхты
задн и м хо дом . Экипаж долж ен бы ть проинструктирован
- кто, что и в какой по следовательности будет д е л а ть . Все
нео бхо дим ы е сн асти : кра нц ы (F e n d e rs), защ ищ аю щ ие борта
яхты , ш вартовы е концы , при необходим ости - о т порн ы й
крю к (B o a t H o ok), до лж ны бы ть р азвеш аны , завед ен ы и
приготовлены зар ан ее. Д ля примера рассм отрим типичную
ш вартовку в м арине кормой к причалу.
На рисунке выше стрелкой на корме яхты отм ечено

направление заброса кормы при д ви ж ении н азад -
вправо.
Маневрирование на круизной парусной яхте под мотором 169

Теперь д ав ай те попробуем другой с п о с о б - в ш ироком месте

марины (или зар ан е е, еще до входа в м ари ну) развернем ся
кормой вперед и попробуем встать на то же м есто:
М аневрирование под м отором значительно облегчается,

если яхта оборудована н осовы м п одрули ваю щ и м
уст ро й ст вом (B o w T h ru ste r). Винт подруливаю щ его
устройства приводится в дви ж е н и е электр о дви гате ле м
и обычно способен непреры вно работать не более 15-20
се к ун д , - и спользуйте устройство осторож но:

М а н е в р Бутако ва /П о в о р о т В и л ь я м с о н а
(B u tako v pipe / W illia m s o n Turn)
Возвращ ение к человеку за бортом на моторном

судне, особенно в усло ви ях ограниченной в и ди м о сти ,
о сущ ествляется с помощ ью м аневр а, разработанного
адм и р ал о м Григорием И вановичем Бутаковы м еще
в сер еди н е 19 века. (К стати , эф ф ект заброса кормы на
винтовы х судах впервы е исследо вал и описал тож е он).
Зарубеж ны е судово ди тели использую т название поворот
В и л ья м со н а (W illiam son Turn):
• Рулевой всегда долж ен пом нить курс, которым он идет.
• При падении человека за борт сл е д уе т нем ед лен н о

повернуть ш турвал в сторону паден ия человека - чтобы
отвести от него винты.
• Поворот долж ен бы ть осущ ествлен на угол 60-70°.
• После этого ш турвал полностью пер еклад ы вается в

противополож ную сторону. Поворот о сущ ествляется
так, чтобы судно легло на противополож ны й курс: если
мы шли курсом 30°, обратны й курс состави т 30° + 180° =
210°.
• П одбирайте человека, закры в его корпусом судна от ветра,

так ж е, как на парусной яхте. О бязательно вы клю чите
д в и гате л ь.
• В процессе выполнения подбора не забудьте выполнить все

действия, перечисленные в процедуре подбора для яхты
под парусами: назначить неотрывно наблюдающего, нажать
кнопку «М ОВ» на GPS-картплоттере, подать сигнал бедствия,
приготовить снасти для подъема человека на борт.
Маневр Бутакова /Поворот Вильямсона 171

Ш в а р то в к а л а г о м (Berthin g A lo n gside)
Если есть выбор, сл е д уе т подходить к стоянке с подветренной

стороны (напо м ни м - против дей ствую щ и х внеш них
ф акто р о в), и, если ветер д у е т преи м ущ ественно вдоль
д и ам е тр альн о й плоскости, - кормой вперед (так не будет
сваливать нос).
Д авай те рассм отрим особенности ш вартовки лагом в трех

случаях: при отсутствии ветра, при навальн ом ветре и при
отж им ном ветре.
Случай первый - ветра нет:
Подход в навальны й ветер:

Подход при отж имном ветре:
Р а с п о л о ж е н и е ш в а р то в ы х концов при с то я н к е л а г о м
Перед ш вартовкой не забудьте про ин стр укти р о вать экипаж

о порядке ш вартовки и расставьте по м естам м атросов, -
каж ды й долж ен четко знать, что он будет д е л а ть . П ом ните:
первым должен быть задан наветренный швартовый, а при
отсутствии ветра - швартовый, который остановит лодку.
Ш вартовы е концы удерж и ваю т яхту у причала. Ж елательно ,

чтобы они д елали это достаточно береж но, - ш вартовые
веревки до лж ны пруж инить, см ягчать рывки лодки на
волне или под ветром . В связи с этим нельзя использовать
в качестве ш вартовы х фалы или ш коты, у которы х задача
противополож ная - растягиваться как мож но м ен ьш е, и
которые уже изготовлены с некоторы м п р ед н атяж ен и ем .
По этой же причине ш вартовы е не до лж ны бы ть слиш ком
коротким и: их д л и н а до лж на со ставлять м и н и м ум полтора
корпуса л о д ки , причем чем хуж е условия сто янки , тем
д л и н н ее долж ны быть ш вартовы е. После окончательной
настройки дли н ы ш вартовые долж ны слегка провисать.
Если вы ш вартуетесь на короткое врем я, наприм ер, на

запр авку, до статочно н о со в о го (B o w Line) и ко р м о в о го (Stern
Line) ш вартовы х, которые не д аю т носу и корме отойти
от причала. Если стоянка п р о долж ительн ая, необходим о
обязательно зад а ть ш п р и н ги : н о со во й (B o w S p rin g) не д а ст
лодке ухо ди ть вдоль причала впер ед, а ко р м о в о й (Stern
S p rin g) - н азад:
Швартовка лагом 173

Н еопы тны е м атросы во время ш вартовки лаго м часто очень

сильно притягиваю т носовой ш вартовы й. Когда вы зад а е те
ш вартовы е, а начинаете вы с носового и кормового, тяните
носовой ш вартовый без излиш него эн тузи азм а - иначе от
причала о то й дет корма.
О тхо д со сто янки л а го м
О тход со стоянки лаго м при о тж им ном ветре не пр ед ставляет

никаких сло ж ностей , - сним и те все ш вартовы е концы,
последним всегда снимайте наветренный швартовый.
Позвольте ветру отнести яхту от причала, потом д ав ай те
задни й или передний ход.
Если лодка не оборудована носовы м подруливаю щ им

устр о й ство м , то отход в о тсутствие ветра или при навальн ом
ветре м ож ет бы ть о сущ ествлен только при помощи носового
или кормового ш прингов:

Я к о р н а я сто янка (A n cho rage)
Рассмотрим основные типы якорей (A ch or), которые м огут

встретиться в вашей практике:
О сновны м и якорям и на яхте являю тся плуг, дельта или

брю с, запасн ы м - дан ф о р т, кошка используется для
тузи ка. А дм и р ал те й ски й якорь часто можно о бнаруж ить
на небольш их ры бацких л о д к ах, ввиду гром оздкости и
неудобства хр ан ен ия на яхтах их не использую т.
Якорь удер ж и вает судно не за счет своего веса, а за счет

надеж ного зац еплени я в грунте. Все основны е якоря
предназначены для м ягки х грунтов, п еска (Sand) или ила
(M u d ), и соверш енно непригодны д ля ка м н ей (S to n es или
Rocks) или ко р а л л о в (C orals). Поэтому при выборе якорной
стоянки в первую очередь надо обр атить вним ание на
грунт, - на м орских картах и в лоц и ях указы вается ха р а кт ер
м о р ск о го дна (Se a b e d C h a ra cte ristics): S о значает песок, М -
ил, R или St - кам енистое д н о , Со - кораллы . Нам по дходят
ил или песок, в крайнем случае га ль ка (P ebbles, Р). Ни в коем
случае не сл е д уе т бросать якорь н и в к а м н я х - я к о р ь либо не
зац епи тся, либо его потом трудно вы тащ и ть, ни в кораллах
- кроме плохого зацеплени я это во м ногих м естах еще и
запрещ ено м естны м закон ом . Ситуацию м ож ет ухуд ш и ть
наличие в о д о р о сл ей (W eeds, W d), - якорь по ним ско льзит
и не м ож ет свободно зары ться в грунт. Бросайте якорь в
светлы е, « л ы сы е » м е ста, свободны е от водорослей.
Якорная стоянка 175

Чтобы якорь зацепи лся в грунте, он долж ен л еж ать

го р изо нтально . В этом полож ении его удер ж и вает вес
я ко р н о й цепи (A n ch or Chain). Поэтому для м и ни м альн о й
Д Л И Н Ы В Ы П у щ е Н Н О Й ЦеПИ с у щ е с т в у е т П р а В И Л О : длина цепи не
должна быть меньше четырех глубин в месте стоянки. При И СП О Л Ь ЗО В Э Н И И
сочетания цепи и веревки, что характерно для запасного
якоря или яхты длино й до 30-31 ф ута, д л и н а этой связки
до лж на бы ть не м енее 6 глубин:
Обычно д л и н а якорной цепи составл яет 5-7 корпусов яхты ,

то есть примерно 50-60 м для лодки длино й 36 футов и
80-100 м для 50-ти ф утовой. Чтобы получить м акси м альн о
возм ож ную глубину якорной сто янки , надо р аздели ть д л и н у
якорной цепи на своей яхте на 4. На обычной чартерной
яхте стар ай тесь не бросать якорь на глубине больш е 10 м, и,
если по зволяет пространство, вы пускайте почти всю цепь,
которая у вас есть. Будьте осторож ны - на чартерны х ло д ках
якорны е цепи очень часто не привязаны к д н у якорного
ящ ика и их легко уп усти ть совсем .
Следую щ ий м о м ент, требую щ ий вним ания - ци ркуляц и я

(Sw ingin g Circle) лодки под д е й ств и е м ветра (или теч ен и я).
Нетрудно соо брази ть, что в сильны й ветер м акси м альны й
радиус циркуляции состави т д л и н у вы пущ енной цепи плюс
корпус л о д к и , в слабы й ветер радиус будет м еньш е:
Поскольку стоящ ие рядом яхты находятся в о динако вы х

ветровы х усло ви ях, д л и н а цепи плюс корпус лодки - это то
м и н и м альн о е рассто яние, которое долж но о тделять вас от
стоящ ей рядом на якоре яхты . Если есть выбор, стар ай тесь
вставать на якорь среди «себе по доб ны х», - циркуляция
глубоко сидящ ей килевой яхты будет происходить
м е д л е н н ее м елко си дящ и х катам арана или катера.
Порядок постановки на якорь следую щ ий :
• С м атросом на носу, вним ательно наблю даю щ им за дн о м ,

на самом м алом возм ож ном ходу пройдите вдоль всего
предполагаем ого радиуса циркуляции и уб е д и те сь, что
везде достаточно глубины и нет опасны х кам ней.
176 Якорная стоянка

• Проверьте пульт ди стан ц ио нн о го упр авлени я и

работоспособность якорной л е б е д ки .
• П одойдите к м есту отдачи якоря против ветра (или

те ч е н и я), уб е д и те сь, что вы не бросаете якорь в камни
или водоросли.
• Начните о тдавать якорь.
• Лодка до лж на дви гаться н азад со скоростью , равной

скорости выпуска цепи. Если ветер си льн ы й , он сам
будет сносить ло д ку, если нет - используйте м алы й ход
дви гателя н азад. Цепь до лж на р асклады ваться по д н у
ровно.
• Отдав необходим ое количество цепи, поставьте рукоятку

газа в ней трально е полож ение и д ай те яхте вы ровняться
по ветру.
• Проверьте, взял ли якорь. Д ля этого плавно увели чивай те

обороты дви гателя назад до крей серских. Если на
крейсерских оборотах яхта не ползет н азад (для контроля
и спользуйте ориентиры на б ер егу), - якорь де р ж и т
хорош о. Если нет - без колебаний повторите все заново
в др уго м м есте.
Якорная стоянка - дело беспо ко йн ое, никогда не даю щ ее

повода р асслаб и ться. Ветер, волнение, соседняя яхта,
уш едш ая с якорной стоянки раньш е вас, - лодка м ож ет быть
сорвана с якоря благодаря м нож еству причин. При м алей ш и х
со м н ен и ях не о ставляй те яхту на якоре без присм отра, а
ночью обязательно органи зуй те якорную вахту - р азделите
экипаж на несколько групп, каж дая из которых в течение
3-4-х часов будет постоянно контролировать полож ение
яхты .
Чтобы не полож ить свою цепь поверх чужой и потом не

сорвать другую яхту с якоря, лучш е всего подойти носом
к корме уже стоящ ей впереди яхты и там о тдавать якорь,
о ттягиваясь назад:
Якорная стоянка 177

Ш в а р то в к а на м е р т в ы й я к о р ь (M ooring)
Очень распространенны м является использование так

назы ваем ого м ер т во го якоря (M o o rin g ). На организованны х
м естах стоянок (в марине или в бухте) на дно клад ется,
наприм ер, тяж елая бетонная плита, к которой привязан
прочный канат. Таким образом , плита является наш им якорем ,
а канат - якорной цепью. Как всю конструкцию целиком ,
так и собственно этот канат часто назы ваю т м ур и н го м . С
помощью муринга можно организовать несколько видов
ш вартовок:
• Типичная швартовка в м арине - на муринг кормой к

причалу:
При ш вартовке муринг, закрепленны й на причальной стенке,

подбираю т с кормы при помощи отпорного крюка. Перебирая
веревку и перем ещ аясь к носу ло дки , подним аю т ее из воды
и закр еп ляю т на носовой утке. В итоге яхта растянута на
муринге и двух кормовы х ш вартовых.
Полный порядок такой швартовки вы узнаете и отработаете

на практике, но один м о м ент необходим о запо м нить
зар анее: при наличии ветра п ер вы м нео б хо ди м о з а д а в а ть
н ав е тр е н н ы й корм о во й ш варто вы й - это позволит, дав
передний ход и повернув ш турвал в сторону ветра, оттянуться
на этом ш вартовом и удерж ать яхту ровно:
При отходе же со стоянки наветренны й кормовой ш вартовый

из тех же соображ ений сл е д уе т постепенно отдавать
п о сл е д н и м .
178 Швартовка на мертвый якорь

• Д о в о льн о ч асто в у д о б н ы хб у хта х о р га н и зо в а н а ш вартовка

но б о ч к у :
Ш ва р то вка на я ко р ь ко р м о й к пр и ч а л у
(M e d ite r ra n e a n Style)
Напомним, что подготовиться к швартовке можно заранее, -

вид швартовки всегда указан в лоции. Очень распространенной
в Средиземном море является швартовка с отдачей якоря и
задачей кормовых швартовых на причал:
Ш ва р то вка на я ко р е или на б оч ку с оття ж ко й на б ер е г

(Long Line A sh o re)
При сильном боковом ветре сл е д уе т отдавать якорь не

напротив предпо лагаем ого м еста яхты на причале, а со
сдвиж кой на ветер. Н асколько дал е ко нуж но уйти на ветер,
м огут по дсказать якорны е цепи уже о ш вартовавш ихся яхт.
Пока вы будете о тдавать цепь, ветер сн есет вас к нуж ном у
м есту.
Одна яхта, бросивш ая якорь посреди узкой бухты и свободно

циркулирую щ ая, м ож ет занять все пространство этой бухты .
В таки х м естах принято поступать
Швартовка на якорь кормой к причалу 179

по-другом у - вставать н а я к о р ь (и л и н а бочку, если они есть) с

оттяж кой на берег. Д ли н н ы е ш вартовые (30-40 м) заводятся
за камни или деревья на берегу. Так яхты избавляю тся от
ц иркуляции, и значительно эконом ится пространство:
Небольш ой практический совет: когда будете натяги вать

д л и н н ы е л и н и и , не стесн яй тесь и спользовать шкотовую
л е б е д к у .4
Б р и ф и н г по б ез о п а с н о с ти (Safety Briefing)
Не важ но, опытен ваш экипаж или нет, - перед вы ходом

в море обязательно проведите бриф инг по безопасности
на яхте. Бриф инг о хваты вает вопросы покидания судна на
сп асательно м плоту, правила использования сп асательны х
ж илетов и страховок, пользования газом , средствам и
пож аротуш ения, защ иты от солнца и морской бо лезни,
использования тузи ка.
С п а с а те л ь н ы й плот (Liferaft)
Н ай ди те, где на ло дке располагается сп а са т ельн ы й плот

(L ife ra ft). У б е д и те сь, что он ничем не загро м о ж ден и его
будет легко до стави ть к борту. Плот м ож ет бы ть достаточно
тяж елы м - от 25 до 75 кг, поэтом у по дум айте зар ан е е , кто
будет его п о дни м ать, - возм ож но, для этого понадобится два
человека. До выхода в море по инстр укци и, нарисованной
на упаковке плота, вним ательно р азб еритесь, как привести
его в д е й ств и е .
Перед те м , как поки дать судно, с помощ ью стационарной

УК В -ради останц и и подайте сигнал M ayday и активир уйте
EPIRB. П окидайте судно только в случае его неотвратим ой и
близкой гибели. Известны случаи, когда экипаж и покидали
яхты и гибли, в то время как их суда потом находили на
плаву. На Ф астнетско й гонке 1979 года разразился 11-ти
бальны й ш торм. Из 24 яхт, экипаж и которых покинули свои
л о д ки , в де й стви тел ьн о сти затонули только 5. О ставайтесь
на судне и боритесь за его плавучесть до самой последней
возм ож ности. Самый лучш ий спасательны й плот - это ваша
яхта.
180 Брифинг по безопасности

Порядок дей стви й при покидан ии яхты на сп асательн о м

плоту:
• Н адеж но привяж ите к утке строп,

удерж иваю щ ий плот возле яхты
и активирую щ ий м ехан и зм надуван ия плота сж аты м
углеки слы м газом .
• Бросьте плот за борт с п о д вет р ен н о й ст о р о н ы , чтобы
закры ть его от ветра и облегчить по садку экипаж а.
• Чтобы надуть плот, вы бирайте строп - обычно его дли н а
составл яет 8-10 м етров. Когда строп будет вы бран, резко
д ер н и те за него - м ехан и зм н адувания плота будет
приведен в д ей ств и е . На н адуван ие плоту потребуется от
30 до 60 секун д .
• Сразу подтяните плот, не д ав ай те ему д р ей ф о вать от яхты . В
сильны й ветер будет очень трудно по дтянуть его обратно.
• Первым в плот долж ен спусти ться опы тны й и тяж елы й
член эки паж а, он стаб и л и зи р уе т плот на волне и пом огает
спуститься всем о стальн ы м .
• На всех членах экипаж а поверх те п лы х вещей долж ны быть
надеты сп асательны е ж и леты . Если нет времени о д ев аться,
теплы е вещи каж ды й член экипаж а долж ен взять с собой.
П ерео хлаж дени е - самая частая причина гибели в м оре.
С тарайтесь оставаться сухим и и пры гать не в воду, а прямо
в спасательны й плот.
• В спасательны й плот необходим о взять:
■ Ручную УК В -ради о станц и ю .
■ А варийны й радиобуй - EPIRB.
■ Радио локаци о нны й м аяк-ответчик - SART.
■ Ручной G PS-картплоттер.
■ Набор пиротехники для подачи сигнала бед стви я.
■ Тум анны й горн.
■ Ф онарь.
■ Аптечку первой помощ и, включая таб летки от морской
болезни.
■ П аспорта, д е н ь ги , креди тны е карты , м о би льн ы е
телеф оны .
■ Воду.
■ Запас пищ и, ж елательно углево д и сто й . На расщ епление
белковой пищи (м ясо, ры ба) потребуется очень много
воды.
■ Больш инство из указан н ы х вещ ей мож но (и нуж но)
подготовить заранее и слож ить в спец иальны й
авари й н ы й в о д о н еп р о н и ц а е м ы й м еш о к (D ry Bag или
G rab B a g).
• После погрузки всех членов экипаж а необходим о
о брезать строп. Нож (S a fe ty K nife) для обрезки
стропа находится в нож нах рядом со входом
в плот.
• И спользуя весла, отгребите подальш е от яхты , чтобы вас не
повредило рангоутом или, в случае пож ара, огнем .
• О тдайте плавучий якорь - он р азворачивает плот входом на
подветренную сторону, так вы будете защ ищ ены от ветра
и волны .
• Закройте вход.
• Примите таб летки от морской бо лезн и .
• Через каж ды е полчаса стар ай тесь проветривать плот.
Спасательный плот 181

С п а с а т е л ь н ы е ж и л е т ы и с тр а х о в о ч н ы е о бв я зки
(Lifeja ck e ts and H a rn e s s e s )
Проверьте наличие сп а са т е л ьн ы х ж и л е т о в (Life ja ck e ts)

и ст р а хо во ч н ы х о б в я зо к (H a rn e sse s) для каж дого члена
эки паж а, для детей долж ны бы ть спец иальны е д етски е
ж и леты . Всем членам экипаж а сл е д уе т заранее прим ерить
свой ж и лет и подогнать под себя все лям ки и застеж ки .
Д ерж ать спасж и леты и страховки нужно не в куче, - каж дый
член экипаж а долж ен полож ить свой ж и ле т поближе к себе,
чтобы им еть возм ож ность бы стро его н адеть, не перепутав с
чуж им .
С пасж илеты до лж ны бы ть надеты всегда, когда есть

повы ш енны й риск оказаться за бортом :
• На яхте вне салона - в кокпите или на палубе - на членах

эки паж а, не ум ею щ и х плавать.
• На всех членах эки пажа вне салона в усло ви ях ограничен ной
видим ости (тум ан , проливной д о ж д ь и т.п .)
• На всех членах экипаж а вне салона в тем но е время суток.
• На всех членах экипаж а при оставлении аварийного
судна.
• На всех членах экипаж а вне салона при уси лени и ветра
свыш е 1 5 -2 0 узл о в ,-сп а сж и л е ты надеваю тся о дноврем ен но
со взятием 1-го рифа.
• На всех членах экипаж а вне зави сим ости от м еста в
ш торм.
• На детях вблизи воды - в кокпите, на палубе яхты или на
понтоне (причале).
• На всех членах экипаж а в тузи ке .
• Любой член экипаж а и м е е тп о л н о е право н а д е ть сп а с ж и л е т
в лю бы х усло ви ях, если так он будет чувствовать себя
ком ф ортнее.
• Н ем едленн о при лю бы х усло ви ях по распоряж ению
капитана.
182 Спасательные жилеты и страховочные обвязки

Страховочны е обвязки сл е д уе т н адевать одновр ем ен но со

сп асж и лето м . Н е тн и к ак и хо сн о в а н и й находиться в кокпите и
на палубе в спасж и лете и страховке и не бы ть п р и стегн уты м .
Страховочны е концы нужно пр и стеги вать к надеж ны м
конструкти вны м эле м ен та м яхты (ванты , ш таги, рели н ги ),
не сл ед ует и сп ользоват ь для эт о го л е е р н о е о гр а ж д е н и е ,
- стойки леерного о гр аж дени я закр еплены в корпусе яхты
очень непрочно.
М е р ы п р о т и в о п о ж а р н о й б ез о п а с н о с ти
О сновны м и причинам и пожаров на яхте являю тся

неосторож ное обращ ение с огнем (спички, кур ени е),
неисправности электро проводки и отказы д ви гателя из-за
перегрева.
Д ля предотвращ ения пожара на яхте нужно соблю дать

просты е меры предо стор о ж но сти :
• Абсолю тно запрещ ено курение ниже палуб ы : в каю тах и в

сало н е. Курить мож но в кокпите с подветренной стороны
и только с разреш ения ш кипера. Курить во время заправки
яхты топли вом - полное б езум и е.
• С ледует очень осторож но обращ аться с м асло м во время
приготовления пищи на кам б узе.
• Не след ует дер ж ать газовы е баллоны все время о ткр ы ты м и .
О ткры вайте баллоны только на время готовки. Лучш е
перекры вать газ не с помощ ью крана (обычно он находится
рядом с газовой плито й ), а закр ы вать вентиль прямо
на сам ом газовом баллоне - это заодно предо твр ати т
возм ож ную утечку газа в м аги стр али м еж д у балло ном и
плитой.
• Нужно н ем едлен н о вы клю чить д в и гате л ь и
перекры ть аварийны й кран подачи топлива в
случае загоревш ейся красной лам почки перегрева
и аварийного звукового си гн ала.
Д ля процесса горения нужны три составляю щ и х: кислород

(в о зд ух), тепло (вы сокая те м п е р атур а ), и вещ ество для
горения. Это так назы -ваем ы й пожарный тр еуго льн и к:
удали те одну из составляю щ и х - и пожар пр екр атится.
Пожары классиф ицирую тся п о ти п уза го р евш е го ся вещ ества.

На яхте м о гут во зникнуть пожары следую щ их типов:
•А - горение твер ды х м атер и ало в органического

про исхо ж дени я, образую щ их при горении золу.
• В - горение во сплам еняю щ ихся ж и д ко стей .
• С - горение восплам еняю щ ихся газов (в российской и
м еж дународн ой классиф и кац и и, ам ериканцы использую т
букву С не для газов, а для горящ ей электр о п р о во д ки ).
На о гн ет уш и т еле (E xtin g u ish e r) всегда приведена

м аркировка со-ответствую щ им и буквам и - для туш ения
каких м атери ало в он м ож ет быть использован. Яхты в
основном комплектую тся универсальны м и порош ковы м и
Меры противопожарной безопасности 183

о гн ет уш и т елям и (D ry P o w d e r E xtin g u ish e r) закачного типа -

для туш ени я пожаров класса А, В и С. Этим о гнетуш ителем
сле д уе т туш и ть горящ ее топли во, д в и гате л ь, твер ды е
вещ ества в салоне и в каю тах. С лед ует им еть в виду, что
порош ок о б л ад а ет очень сильны м и коррозионны м и
свой ствам и , после пожара все потуш енное оборудование
по длеж и т зам ен е.
При заго р евш ем ся д ви гате л е нельзя о ткры вать дви гательн ы й

отсек, чтобы туда не попадал ки сло ро д, - туш и ть сле д уе т
через специально е небольш ое о тверстие в трапе (обычно
заглуш ен но е пластиковой вставко й ), закры ваю щ ем д в и гате л ь
со стороны салона.
Д ля туш ени я загоревш егося на газовой плите пищ евого масла

использовать о гнетуш итель нельзя. Для этой цели на яхте есть
спец иальная п р о т и в о п о ж а р н а я кош м а (Fire B la nket, рисунок
сп р ава), которой надо накры ть плиту для предотвращ ения
до ступа кислорода. Храниться кошма до лж на не над плитой,
а неп о д алеку от нее.
При возн икновении пожара сл е д уе т:
• Н ем едленн о и звести ть ш кипера.

• Развер н уть яхту так, чтобы ветер сдувал плам я в
подветренную сторону, а не на яхту.
• Громко отдать приказ всем у эки паж у н адеть спасательн ы е
ж и леты .
• П роизводить туш е н и е . И мейте в виду, что о гнетуш итель
работает в течение очень короткого врем ени, от 5 до 15
секун д в зави сим ости от объем а о гн етуш и теля.
• При м алей ш ем сом нении в удачном исходе дела подать
сигнал бедствия и готовить спасательны й плот к эвакуации
эки паж а.
После того, как пожар потуш ен, н ем ед лен н о свяж итесь

с чартерной ком п ани ей . О рганизуйте пожарную вахту,
регулярно о см атривай те м есто пож ара. Самы м опасны м
является тлени е м атери ало в - повы ш ение тем пер атур ы
мож ет привести к повторном у возгоранию .
При прием ке лодки по старайтесь запо м ни ть располож ение

всех о г-н е ту ш и те л е й -в каю тах, салоне, рядом с д ви гате л ьн ы м
отсеко м , и вни м ательно озн аком ьтесь с приведенной на
корпусе о гнетуш ителя инструкцией по его использованию .
А птечка перво й n 0 M0 L4 ki(First Aid Kit)
Аптечка первой помощи входит в ком п лект чартерной яхты

и содер ж и т бинты , ж гут, ан ти сеп ти ки . Очень р еко м ендуем
до п о лни тельно взять с собой две р азновидности м а зе й : от
уш ибов и от порезов (ран), редкое путеш ествие новичков
обходится без этих видов тр авм .
Непременно опросите свой экипаж на предмет наличия

хронических заболеваний. Вы ясните, где находится и как дать
нужное лекарство в экстренны х случаях.
184 Аптечка первой помощи

Еще одна частая разно ви дность травм - ожоги от работы

с ф ал ам и , ш котам и, ш вартовым и концами без перчаток.
Не до п ускай те работу экипаж а без сп ец и альн ы х яхтен н ы х
перчаток. Н икакие д р уги е п е р ч а тк и -б ы то в ы е , атлетические
или велосип едн ы е для яхты не подходят.
Чтобы уберечься от травм стопы , особенно пальцев ног,

сл е д уе т носить специальную яхтенную обувь - т о п са й д еры
(Top-Siders). Они носятся на голую ногу, не ско льзят и не
пачкаю т палубу.
Очень много тр авм рук или ног вы зы ваю т неож иданно

падаю щ ие крышки рундуков. Когда вы откр ы ваете крыш ки
рундуков в кокпите или якорного ящ ика на носу л о д ки ,
обязательно испо льзуйте страховочны е ремни или пруж ины ,
фиксирую щ ие крышки в откры том полож ении.
Б е р е ги те с ь со л н ц а , на м оре д а ж е в о блачн ы й д е н ь под

те н то м л е гко м о ж но о б го р е ть . И сп о льзуй те защ и тн ы й
крем от со л н ц а , о д еж д у с д л и н н ы м и ш тан и н а м и и
р ук а в а м и . Не за б уд ь те про с о л н ц е з а щ и тн ы е очки, луч ш е
п о л ь зо в а ться п о л я р о и д н ы м и . Они хорош о гасят б л и ки ,
и в них го р аздо лучш е р азл и ч ае тся ц вет м о р ско й во ды ,
со о тв етств у ю щ и й р азной гл уб и н е .
М о р с к ая б о л е з н ь (Sea Sickn ess)
Редкий человек не стр а д ае т морской бо лезнью . Поэтому на

ее про ф и лакти ку сл е д уе т обращ ать особенное вн и м ан и е:
• В первые день-два на яхте лучш е пр иним ать таб летки от

морской бо лезни . Таблетки нужно пр иним ать зар ан ее, за
1-2 часа до вы хода в м оре.
• Во время качки не соср едо тач и вайтесь глазам и на каком-
либо объекте в салоне - книгах, электр о н н ы х играх и т.п.
• Боритесь с ярко вы раж енны м и зап ахам и в салоне,
особенно на кам бузе или в галью нах.
• Старай тесь побольш е находиться в кокпите, так, чтобы
ви деть горизонт. Лучш ее м есто - за ш турвалом яхты .
• Вовремя приним айте пищу и стар ай тесь д ер ж ать ж елудок
постоянно н аполненны м . Чай или кофе в тер м о сах,
бутерброды , ф рукты на п е р е хо д д о л ж н ы б ы тьзаго то в ле н ы
зар ан ее , до вы хода в море. Готовить пищу в салоне на
качке - м ало при ятно е зан я ти е .
Если почувствовали приступ тош ноты - не спускайтесь в

галью н, лучш е все сделать за корму яхты . Так гораздо проще
и гигиеничнее, - вы не заблокируете галью н, и в нем не будет
провоцирую щ их запахов. Не нужно стесняться и прятаться от
экипаж а, морская болезнь на яхте - как насм орк на берегу,
к ней надо относиться легко . Главное - не терять бодрости
и присутствия д уха . Для облегчения болезни лучш е лечь
и попытаться заснуть. Попытка сидеть или стоять мож ет
обострить приступ. Как только вы ступите на твердую зем лю ,
морская болезнь тут же пройдет.
Морская болезнь 185

Тузик (Dinghy)
Правила использования тузи ка:
• Запрещ ается и спользование тузи ка без весел, д аж е если у

вас на тузи ке п о д весн о й м о т о р (O u tb o a rd E n g in e).
• Нельзя вы ходить на тузи ке без якоря (кош ки ).
• В тузи к е нельзя стоять и хо дить в полный рост, передвигаться
по тузи ку сл е д уе т осторож но, дер ж ась руками за борта.
• При посадке в тузи к неско льки х человек надо нагруж ать
борта равном ерно, рассаж ивая экипаж поперем енно на
левы й и на правый борт.
• Правила безопасности предписы ваю т, чтобы экипаж
находился в тузи ке только в сп асательн ы х ж и летах.
• Втузи ке до лж на бы ть ем кость для аварийного вычерпывай ия
воды.
Перед тем как отдать ф алинь (D inghy P ainter) - конец, которым

тузи к привязы вается к яхте - нужно проверить уровень
топлива в бачке и завести мотор. Если вы о тпр авляетесь на
тузи ке на уж ин, не забудьте захвати ть налобны й ф онарь -
возвращ аться, возм ож но, придется в те м н о те.
П р и е м к а яхты у ч а р те р н о й к о м п а н и и
Приемка лодки тр е б ует знания яхтенной тер м и ноло гии

как м и н и м ум на английском язы ке. Перед сам им
процессом прием ки, когда м ен едж ер компании по казы вает
устройство л о д ки , процедуры переклю чения водяны х
и то п л и в н ы хта н ко в ,о стан о в ки и пуска д в и га те л я, рассказы вает
о сущ ественны х о со бенно стях яхты , вам обычно вы даю т
полную опись о б о р уд о ва н и я (чек-лист ) (Check List) с просьбой
проверить, все ли на м есте и работоспособно, и поставить
галочку в соответствую щ ем м есте. О бразец терм и ноло гии
чек-листа одной из хо р ватски х чартерны х компаний на пяти
язы ках (англий ски й , н ем ец ки й, и тал ьян ски й , хорватский и
русский) приведен в конце пособия.
Приемка яхты - первое уп р аж н ен и е, которое вы будете

вы полнять на морской практике. При прием ке сл е д уе т как
м и ни м ум проверить:
Корпус (H ull):
• Состояние корпуса, следы от повреж ден ий, сколы , царапины

и т.д . - при необходим ости прямо в чек-листе нужно
нарисовать эскиз яхты и о тм ети ть на нем все н айденны е
по вр еж дения. Очень пригодится при сдаче л о дки .
• Проверить состояние всех т е хн о л о ги ч е ски х от верст и й
(Skin F ittin g s) в корпусе л о д к и . Все ш ланги долж ны быть
закр еплены м и ни м ум двум я хо м утам и , следов ржавчины
на хо м утах быть не до лж но .
• Трю м ное п о д п а л уб н о е п р ост ран ст во в са л о н е (B ilge)
долж но бы ть сухим и чисты м .
• Проверьте работоспособность трю м ны х помп - ручной и
электр и ческо й.
• Стойки леерного ограж дения и само ограж дени е долж ны
быть в порядке.

Д в и га т е л ь (E n g in e ):
• В поддоне дви гательн о го отсека не до лж но бы ть потеков

воды или м асла - он долж ен бы ть сухим и чисты м .
• Чартерные лодки обычно полностью за правлены топливом
- уб е д и те сь, что бак полон. Запиш ите в судовой ж урнал
текущ ие показания счетчика м оточасов.
• Н айдите аварийны й кран перекры тия подачи топли ва.
• Проверьте уровень м асла в д ви гате л е и коробке
передач.
• Проверьте уровень охлаж даю щ ей ж идкости в
расш ирительно м бачке вторичного контура о хлаж д ен и я.
• Проверьте натяж ение ремня генератора - он не долж ен
поворачиваться пальцам и больш е чем на 90 градусов или
прогибаться руками больш е чем на толщ и н у пальца.
• О см отрите крепления всех ш лангов и состояние хом утов.
• Проверьте наличие запасн ы х частей для д в и га те л я:
м асляного и топливного ф ильтров, ремня генератора,
кры льчатки водяной помпы .
• Узнайте и проведите процедуру пуска д в и гате л я. Уб ед и тесь,
что вода о хлаж ден ия вы ливается через отверстие в
борту яхты . Если вода не вы ли вается, первичный контур
о хлаж ден ия дви гателя морской водой неисправен.
Н ем едленн о вы клю чите д в и гате л ь и сообщ ите м енед ж ер у
чартерной ком пании.
• При вклю ченном д ви гате л е прямо на ш вартовых
у б е д и те сь, что у яхты есть ход и впер ед, и н азад.
Рангоут , т а к е л а ж и паруса (Spars, R iggin g, S a ils):
• Вним ательно осм отрите состояние рангоута, м еталлических

тросов таке ла ж а, проверьте натяж ение вант и ш тагов.
• Поставьте и о см отрите паруса - на них не долж но быть
повреж дений и потертостей, фалы и шкоты долж ны быть
такж е без потертостей.
• Проверьте ком п лектно сть ш вартовы х и о тсутствие
потертостей.
Тузик (D inghy):
• Проверьте наличие весел, якоря, воздуш ного насоса,

р ем ко м п лекта.
• Запустите подвесной мотор - уб е д и те сь, что он работает.
• Проверьте запас топлива для подвесного мотора.
В о д ян ы е т анки (W a te r Tanks):
В водяны х тан ках на яхте хранится техни ческая вода - в ней

мож но приним ать душ и м ы ть посуду. Пить и готовить пищу
в ней нельзя, питьевая вода приобретается отдельн о. Самая
удобная ем кость для питьевой воды - пластиковы е буты лки
по 1.5 л.
• Вы ясните количество и полную ем кость водяны х танков.

• У зн ай те, где и как переклю чать систем у с одного танка на
др уго й .
Приемка яхты у чартерной компании 187

Газовы е б а л л о н ы (G as B o ttle s):
• На чартерной яхте обычно 2 газовы х б ал ло н а: один,

полупустой, остается с преды дущ его чартера - для
обычного недельного чартера это но рм ально. У б е д и те сь,
что второй баллон - полны й.
• Н айдите на кам бузе специальную заж и гал ку или купите
спички для газовой плиты . Д ля аварийной остановки
подачи газа горелки плиты оборудованы те р м о датч и кам и :
если горелка случайно потухнет от ветра, д атчи к о сты н ет и
газ подаваться не будет. По той же причине при заж игании
горелки дер ж ать ручку подачи газа нажатой нуж но не
м енее 15 секун д - пока не нагреется датч и к.
Якорь (A n ch or):
• Обычно через каж ды е 10 м на якорной цепи закр еплена

цветная м етка. Узнай те д л и н у якорной цепи и р азберитесь
с м е ткам и .
• Проверьте работоспособность якорной л еб е д ки .
• Узн ай те, где находится и как работать с п р едо хр ан и телем
якорной л еб е д ки . Не о ж и дайте найти его сам о сто ятельн о
на общей панели уп р авлен и я, он м ож ет оказаться в сам ом
неп р ед сказуем о м м есте яхты .
О б о р уд о ван и е по б е зо п а сн о ст и (S a fe ty Eq u ip m e n t):
• У б е д и тесь в наличии достаточного количества и нуж ны х

разм еров сп асательн ы х ж илетов и страховок.
• Н айдите спасательны й плот и при необходим ости
приведите в порядок окруж аю щ ее его пространство.
• Поста райтесьза помнить располож ение всех огнетуш ителей
и противо-пож арной кош мы .
• У б е д и те сь в наличии ручного тум анно го горна и проверьте
стац ионарное звуко си гн альн о е устройство (если е сть).
• Поверьте наличие ком плекта пиротехники для подачи
сигналов бедстви я.
• Заглян ите в аптечку первой помощ и.
• Н айдите в рундуке в кокпите аварийны й рум пель.
• Запо м н ите, где л еж и т ком п лект д е р евян н ы х заты чек для
аварийного закры тия техно ло гически х отверсти й .
П рочее о б о р уд о в а н и е :
• П осм отрите, что п р е д ста вля етсо б о й рем онтны й ком п лект
инстр ум енто в.
• У б е д и тесь в наличии отпорного крю ка.
• Сосчитайте все кранцы .
• Уб е д и тесь в наличии ш ланга для заправки водой и
переходников к нему.
• Проверьте наличие прокладочного и нстр ум ента, ручного
ком п аса-пеленгато ра, би но кля. На чартерны х яхтах крайне
редко бы вает Бретон-плоттер. Р еком ен дуем приобрести
его и возить с собой.
• Проверьте наличие нуж ного ком плекта б ум аж н ы х карт.
• Д о б е й те сь, чтобы вам предоставили лоцию на английском
язы ке.

• Если вы соб ир аетесь посетить не одно государство,

позаботьтесь о наличии всех гостевы х ф лагов.
• Проверьте наличие на яхте всех нео бхо дим ы х д о кум е н то в .
В кратком техни ческом описании яхты (обычно таковое на

яхте и м еется) или у м енедж ер а чартерной компании сле д уе т
вы ясни ть:
• Каковы крейсерские обороты д в и гате л я. Если никаких

д ан н ы х на этот счет не будет, считайте крейсерским и
обороты , которые указы в ае т стоящ ая вертикально стрелка
тахо м етр а.
• Каково по требление топлива на крей серских оборотах, в
ли тр ах в час. Зная объем топ ли вн ы х танков, вы см ож ете
рассчитать запас хода яхты под д в и гате л ем без до запр авки
топли вом .
• Какова осадка яхты .
• Что за глубину п о казы вает эхолот. По ум олчанию , без
до п о л н и тел ьн ы х настроек, эхолот п о казы вает глубину от
того м еста, где он устан о вле н , то есть от корпуса ло д ки .
Самая естественн ая калибровка - от ватер лин ии , тогда
эхолот по казы вает реальную глубину воды : вы читаем из
этих показаний свою о садку и получаем запас глубины под
к илем . Иногда эхолот «на всякий случай» калибрую т от
киля - чтобы он показы вал не реальную глубину, а сколько
остало сь от киля до д н а :
С у щ е с т в е н н ы е з а м е ч а н и я по эк с п л у а т а ц и и яхты
На яхте нужно постоянно заб оти ться об эконом ии и

своевр ем енн ом пополнении ресурсов: воды, топлива и
эле ктр о эн ер ги и . Об этом до лж ны пом нить не только вы, но и
весь ваш эки паж .
Больш е всего технической воды ухо д и т не на принятие душ а,

а на м ы тье посуды . Не случайно на кам бузе две раковины .
М ойку грязной посуды о сущ ествляю т в одной, заткнув слив
и наполнив ее водой (в д а л ь н и х походах - не пресной, а
м орской) и средством для м ы тья посуды . О поласкиваю т уже
помы тую посуду в другой раковине. Вода из-под крана н е те ч е т
постоянно, а и спользуется только по м ере н ео бхо дим ости.
Что касается д и зел ьн о го топлива на круизной парусной

яхте, расход его очень невелик - от 1.5 до 4 литров в час
для лодок от 36 до 50 ф утов. Обычно в н едельн о м чартере
топлива хва та ет на все п утеш естви е, запр авляться приходится
только по возвращ ении на базу, чтобы сдать л о д ку с полны м
бако м . Но есть одна то н ко сть - то п л и в о заб о р н и к в баках - не
плаваю щ ий,
Существенные замечания по эксплуатации яхты 189

поэтому при крене и м алом количестве топлива в баке в

топливную систем у м ож ет попасть во здух, - д в и гате л ь
загло хнет. По этой причине запрещается оставлять в
топливном баке меньше 25-30% топлива. Иногда это
усло вие д аж е вклю чаю т в те кст чартерного контракта.
Последнее зам ечание касается запасов электроэнергии.

Источником энергии для всех потребителей на яхте являю тся
аккум уляторны е батареи, рабочее напряж ение для всех
устройств - 12V. Батарей м иним ум д в е : первая служ ит
только для одной цели - пуска дви гателя, вторая - для всего
остального. Батареи заряж аю тся либо от береговой сети
переменного тока 220V через зарядное устройство, либо от
генератора дви гателя. Чтобы полностью зарядить батареи
от генератора обычно требуется около 2-х часов работы
дви гателя.
Питание потребителей 220V перем енного тока (но утбуки ,

м о би льн ы е телеф о н ы , фотоаппараты (м о ж е т осущ ествляться
либо когда яхта подклю чена к береговой сети , либо
через сп ециальны й прео бр азо ватель по стоянны х 12V в
пер ем енн ы е 220V - так назы ваем ы й ин верт ор (In v e rte r).
Сразу п о сл е окон чан и я за р я д ки н у ж н ы х вам уст рой ст в
вы клю ч ит е ин верт ор - он потреб ляет очень много энергии
даж е когда работает без нагрузки.
Вахтенн ом у сл е д уе т постоянно контролировать напряж ение

на аккум улято р ны х батар еях. Если напряж ение на батарее
уп а д е т до 1 1 .7V - н ем едл ен н о заряж айте аккум улято р ы .
При падении напряж ения на батарее ниже 10V вероятность
восстановления ее работоспособности крайне низка. В ночное
время лето м основны м по требителем электр о энер ги и будет
х о л о д и л ь н и к -в о з м о ж н о , на стоянке без берегового питания
на ночь его придется отклю чить. П роинструктируйте экипаж
о необходим ости вы клю чать ненуж ны е о свети тельн ы е
лам пы в сало не, каю тах и галью нах.
Не заб ы вай те вы клю чать на якорны х стоянках навигационны е

приборы. Больш ое количество энергии ухо ди т на работу
авто п и ло та, если и спользовать его при дви ж ен ии под
парусам и. Перед якорной стоянкой стоит подум ать о том ,
чтобы пройти конечный участок марш рута - около часа - под
д в и га те л е м , - для зар ядки батарей .
П о дго то в ка яхты к вы ходу
Подготовка яхты к вы ходу состоит из 4-х пунктов.
1. Следует закрыть все люки и иллюминаторы кроме

тех, которые можно контролировать визуально с
места рулевого. Очень часто незакры ты е люки даж е в
хорош ую погоду приводят к том у, что приходится спать
на мокрой постели. В плохую погоду последствия м огут
быть более сер ьезн ы м и . Никогда, даж е на сто янке, не
о ткры вайте кры ш ку и ллю м инатора над ш турм анским
столиком - там сосредоточены не только карты и лоц и и ,
но и м асса электронной ап паратуры . Люки и крыш ки
надо закр ы вать на все запорны е рукоятки и защ елки ,
190 Подготовка яхты к выходу

которыми они снаб ж ены .

2. Нужно закрыть все технологические отверстия ниже
ватерлинии, кроме охлаждения двигателя. Ниже
ватерлинии находятся следую щ ие о твер сти я:
• Галью н:
■ Заборное отверстие для смы ва галью на.
■ Вы ходное о тверстие д ля галью на.
■ Слив раковины для ум ы в ан и я.
■ Слив д уш а. В галью не яхты всегда есть д уш , слив
о сущ ествляется через о тдельное отверстие с помощ ью
электрической помпы .
Итак, для одного галью на мы насчитали 4 отвер сти я.
• Кам б уз. Мы уже зн ае м , что на кам бузе 2 раковины , значит,
еще два сли вны х техно ло гически х отвер сти я.
• Д ви гате ль. Прямо под д в и гате л ем находится еще одно
техноло гическо е о твер сти е, которое всегда до лж но быть
откры то, - для забора морской воды для о хлаж ден ия
д в и гате л я.
• Эхолот и лаг. В передней части л о д к и , перед килем ,
располож ены еще два о твер сти я, в которые герм етично
вставлены датчики эхолота и л ага.
Таким образо м , даж е у небольш ой яхты с одним

галью ном ниже ватерлинии располож ены 9 о тверстий.
При обнаруж ении в трю м е воды, сначала попробуйте ее
на вкус. Если вода пресная, ничего страш ного - что-то не
так с водяны м и тан кам и . Просто откачайте воду помпой и
зай м и те сь водяной си стем ой . Хуже, когда о бнаруж енная
вода - соленая.
Если не было никаких столкновений или ударов о кам ни, то

вода, скорее всего, по ступает именно через неисправны е
техно ло гически е о тверсти я. Берите ком п лект авар и й ны х
д ер е вян н ы х заты чек и м олоток и бы стро просм атривайте
все отверсти я.
3. Н е о б хо ди м о навести п о р яд о к в к а ю та х, са л о н е , га л ь ю н а х
и о со бенно на к а м б у зе . Чтобы понять, зачем это нуж но,
заранее п редставьте, что яхта и дет с креном около 30
градусов - все сразу ста н е т понятно. Такая проф илактика
не только пом ож ет сохранить заго товлен ны е бутерброды
или салат, но и спасет д и сп л е й ваш его нового ноутбука.
4. Нужно проверить двигатель:
• Уровень м асла.
• Уровень о хлаж даю щ ей ж и д ко сти .
• Н атяж ение ремня генератора.
• Запусти ть д в и гател ь и у б е д и ть ся , что р аботает о хлаж д ен и е
дви гателя - сбоку яхты периодически вы плески вается
вода.
• У б ед и ть ся , что яхта и м еет ход вперед и ход назад .
После подготовки яхты нужно р асставить по м естам экипаж

и проин структи ро вать его о порядке ухода со сто ян ки .
Подготовка яхты к выходу 191

М о р с к и е узлы
М орской узел - это такой узе л , который легко за д а е тся, и после снятия
нагрузки легко р аздае тся. Сущ ествует великое м нож ество м орских узлов,
однако для успеш ного хо ж дени я на яхте до статочно знать о сно вны е:
192 Морские узлы

Приложения
Международный однобуквенный свод сигналов 193


Ночные огни и дневные фигуры 195

196 Ночные огни и дневные фигуры

Навигационные знаки 197

198 Подача сигнала бедствия по радио

О б р а з е ц т е р м и н о л о г и и чек-ли ста
ПАЛУБА PALUBA DECK DECK COPERTA
Грот с закруткой в
Roll glavno jedro Roll mainsail RollgroGsegel Rolla randa
мачту
Генуя с закруткой на
Samonavijajuca genoa Roll genoa Rollgenoa Rollafiocco
штаг
Спинакер-гик Tangun Spinnaker boom Spi-Baum Tangone
Тузик Gum enjak Dinghy Beiboot Gomm one
Флаг Zastava Flag Flagge Bandiera
Ветрозащитный ко
Sprayhood Sprayhood Sprayhood Sprayhood
зырек
Бимини Biminitop Biminitop Biminitop Biminitop
Potkova za spasavanje s H orseshoe life buoy with Salvagenti a ferro di

Спасательный круг Rettungsringe mit Leine
konopcem rope cavallo
Столик в кокпите Kokpit stol Cockpit table Cockpittisch Tavola del cockpit
Ручная водяная помпа Kaljuzna pumpa rucna Hand bilge pump Handbilgepumpe Pompa a mano
Душ в кокпите Krmeni tus (topla voda) Cockpit show er Dusche Doccia
Газовые баллоны Plinske boce Gas bottles Gasflaschen Bombole di gas
Сходня Mostic (skala) Gangway Gangway Passerella
Трап для купания Krmene Ijestve Swimming ladder Badeleiter Scaletta per risalita
Кранцы Bokobrani Fenders Fender Parabordi
Судовой компас Kompas Central com pass Kompass (Cockpit) Bussola
Комбинация приборов Tri data instrum ent Tri data instrum ent (Log- Tri data instrum ent
Tri data instrum ent (brzi-
(расстояние, скорость, (Log- speedom eter, Echo ge-Geschwindigkeits- (Speedometro- Log,
nomjer, dubinomjer, Log)
глубина) sounder) Messgerat. Echolot) Ecoscandaeliol
Анемометр Wind instrum ent Wind instrum ent Windanzeiger Anem om etro
Автопилот Autopilot Autopilot Autopilot Autopilota
Указатель топлива Dizel instrum ent Diesel-instrum ent Dieselanzeige Livello gasolio
GPS-картплоттер GPS-plotter + С map GPS-plotter GPS-Plotter GPS-plotter
Счетчик моточасов Brojac sati rada motora Motor hours counter M otorleistungsmessgerat Conta-ore motore
Носовое подруливаю
Pramcani propeler Bow thruster Bugstrahlruder Eliche di prua
щее устройство
Створки для закрыва Pleksiglas vrata Plexiglasspanelle ftir

Entrance plexiglass panel Porta plexiglass
ния входа в салон Eingangstiir
ЯКОРНОЕ УСТРОЙСТВО s i d r e n o s p r e m i St e ANCHOR CONTAINER ANKERKASTEN GAVONE ANCORA
Якорь с цепью Sidro + lanac Anchor with chain Anker mit Kette Ancora con catena
Электрическая якорная Verricello elettrico +

El. sidreni vine i rucica El. W indlass + handle Elektr. Ankerspill + Hebei
лебедка с рукояткой maniglia
Образец терминологии чек-листа 199

ШВАРТОВЫЕ КОНЦЫ KONOPI PRIVEZA MOORING ROPES LEINEN CIME DA ORMEGGIO
4 0 т, 3x15т, 2x25т
РУНДУКИ k r m e n o s p r e m i St e LOCKER ZUBEHORKISTE GAVONI
Аварийный румпель Rezervna jargola Emergency tiller Notpinne Barra di rispetto
Кабель берегового Prikljucak 220V Shore connection Landanschluss 220V Prolunga p erco rrente
питания 220V 220V 220V
Запасной якорь Rezervno sidro Spare anchor Reserveanker Ancora di rispetto
Огнетуш ители Aparat za gasenje Fire extinguishers Feuerloscher Estintori
Резервное моторное
Rezervno motorno ulje Reserve motor oil Reserve Motorol Olio motore di riserva
масло
Воронка для топлива Lijevak za gorivo Fuel funnel Dieseltrichter Imbuto
Канистра для воды Kanister za vodu Can for w ater W asserkanister Tanica per acqua
Канистра для топлива Kanister za gorivo Jerrycans of diesel Dieselkanister Tanica per gasolio
W asserschlauch mit
Водяной шланг с пере Crijevo za vodu s W ater hose with Tubo rifornimento acqua
dazu- gehorigen An-
ходниками prikljuccim a connections con innesti
schlussen
Ведро с веревкой Sic + konop Bucket with rope Eim er mit Leine Secchio con corda
Палубная щетка Palubna cetka Deck brush Deckburste Spazzolone
Губка Spuzva Sponge Schwamm Spugna
Отпорный крюк Caklja Boat hook Bootshaken Mezzom arinaio
Весла для тузика Vesla za gumenjak Oars Paddel Remi
Воздушный насос для

Pumpa gumenjaka Air pump Luftpumpe Pompa aria
тузика
Радарный отражатель Radarreflektor Radar reflector Radarreflektor Riflettore radar
Замок Lokot Lock HangeschlloR Lucchetto
ИНСТРУМЕНТЫ ALAT 1 REZERVNI WERKZEUG + ATREZZI E PEZZI

TOOLS AND SPARE PARTS
И ЗАПАСНЫЕ ЧАСТИ DIJELOVI ERSATZTEILE DI RICAMBIO
Рукоятка от трюмной Manico di pompa a
Rucica kaljuzne pumpe Bilge pump handle Bilgepumpenhebel
помпы mano
Рукоятки от лебедок Rucice vinca Winch handles W intschkurbeln M anovelle per winch
Набор инструментов Kutija s alatom Tool box Werkzeugkasten Attrezzi

Топор Sjekira Axe Axt Accetta
Запасной ремень при

Remen motora Engine belt Keilriem en fur Motor Cinghia motore
вода генератора
Запасная крыльчатка
Impeler Impeller Impeller Girante
водяной помпы
КАЮТЫ KABINE CABINS KABINE CABINE

Одеяла Deke Blankets Decken Coperte
Подушки Jastuci Pillows Kopfkissen Guanciali
Плечики Vjesalice Clothes hangers Kleiderbugel Attaccapanni
Простыни Plahte Sheets Bettlaken Lenzuola
Наволочки Jastucnice Pillow cases Kopfkissenbeziige Federe
САЛОН SALON SALOON SALON SALOTTO
Кварцевые часы Sat Quartz clock Q uartz-Uhr Orologio
Барометр Barometar Barom eter Barometer Barometro
Радиоприемник с CD
Radio sa CD-playerom Radio and CD player Radio mit CD Player Radio con CD player
проигрывателем
Стационарная УКВ ра
Radio-stanica VHF VHF Radio UKW Funk Radio VHF
диостанция
Розетки 220V, 12V Uticnica 220V, 12V Plug 2 2 0V 12V Steckdose 220V, 12V Presa di corr. 220V, 12V
Водонагреватель Grijac kabine Heater Kabinenheizung Riscaldam ento cabine
Бинокль Dalekozor Binoculars Fernglas Binocolo
Ручной компас-пелен-
Rucni kompas Handbearing com pass Handpeilkompass Bussola da rilevamento
гатор
П ереносная лампа Baterijska svjetiljka Portable lamp Taschenlam pe Torcia
Фальшфейер Baklje Hand flare Signalflamme Fuochi a mano
Сигнальная ракета Rakete Signal rockets Signalrakete Segnali soccorso
Сигнальный дым Dimna kutija Floating smoke signal Nebelnotsignal Boetta fumogena
Туманный горн Truba za maglu Fog horn Nebelhorn Corno da nebbia
Аптечка первой по

Prva pomoc First aid kit Bordapotheke Farmacia
мощи
Ключи от яхты Brodski kljucevi Keys for yacht Schlussel Mazzo di chiavi
Documenti della
Документы Brodski dokumenti Yacht's docum ents Schiffsdokumente
imbarcazione
Лоция Nauticki vodic Pilot book Hafenhandbuch Guida nautica
Прокладочный инс
Navigacijski pribor Navigation set Navigationskit Strumenti navigazione
трумент
Карты Navigacijske karte Charts Seekarten Carte nautiche
Тетрадь Blok Note-book Notizblock Blocco notes
Предохранители Osiguraci Fusses Sicherungen Fussili
Инструкции по эксплу
Instrukcijske knjige Instruction books Bedienungsanleitun-gen M anuale istruzioni
атации
Огнетушители Aparat za gasenje Fire extinguishers Feuerloscher Estintori
Jarbolna sjedalica s
Боцманский стул Bosuns chair Bootsm annsstuhl Bansigo
vrecom
Pojasevi za spasavanje za
Спасательные жилеты Life jackets Schw im m w esten Salvagenti
odrasle
Д етские спасательные Pojasevi za spasavanje
Junior life jackets Kinderschwim m w esten Salvagenti per bambini
жилеты za djecu
Страховочные обвязки Sigurnosni remen Safety harnesses Lifebelts Cinture di sicurezza
Плавучий якорь Olujno sidro Sea anchor Treibanker Ancore galeggianti
Образец терминологии чек-листа 201

Аккумуляторные ба
Akumulator Batteries Batterien Batteria
тареи
Зарядное устройство
для аккумуляторных Punjac akumulatora Battery charger Ladegerat Caricatore batterie
батарей
Электрическая трюмная
Elektr. kaljuzna pumpa E l. Bilge p u m p Elektr. Bilgepumpe Pompa elett. di sentina
помпа
ГАЛЬЮНЫ TOALET HEADS TOILETTEN TOILETTE
Помпа гальюна WC pumpa WC Pump WC Pumpe WC pompa
Гигиеническая щетка Cetka zahoda Brush lavatory Toilettenbiirste Spazzola
Душ Tus Shower Dusche Doccia
Помпа душа Kalj. pumpa tus kabine Shower pump Bilgepumpe Pompa el.de sentina
Водяной танк Tank za vodu W ater tank W assertank Serbatoi dell' acqua
КАМБУЗ KUHINJA GALLEY KUCHE CUCINA
Плита с духовкой Pec s pecnicom Stove with oven Backofen Fornello Gas con forno
Электрическая водяная Elektricna pumpa El. w ater pump + sink Druckwasserpum pe Pompa el.dell' acqua
помпа vode+sudoper
Электрический холо
Elektricni hladnjak Electric refrigerator Kuhlschrank Frigorifero
дильник
Ручная щетка и совок Metlica s lopaticom Small broom + shovel Handfeger Spatola
ПОСУДА POSUDE 1 PRIBOR DISHES EI5GESCHIRR STOVIGLIE
Кастрюли Lonci Saucepans Topfe Pentola
Сковорода Tava Frying pan Pfanne Padelle
Тарелки Tanjuri Plates Teller Piatti

Pribor za jelo Besteck Posate
Ножи, вилки, ложки Knives, forks, spoons
Кофейные чашки и
Salice sa tanjuricem Cofee cups and saucers Kaffeetassen Tazze da caffe
блюдца
Стаканы Case Glasses Glaser Bicchieri
Нож Nozevi Knife M esser Coltelli
Кофейник Dzezvica Coffee pot Kaffeekanne Caffettiera
Чайник Lonac za kuh.vode Water pot W asserkanne Pentola per acqua
Половник Grabilica za juhu Ladle Suppenloffel Cucchiaio (m inestre)
Консервный нож Otvarac konzervi Can opener Dosenoffner Apriscatole

Пластиковая миска для
Zdjela za salatu plas. Salad bowl plast. Saladschiissel (plastik) Insalatiera di plastica
салата
Термос Termosica Termos bottle Therm oskanne Therm os
Кувшин Vrc za vodu Water jug W asserkrug Boccale
Поднос Tacna inox Tray Tablett Vassoio di inox
Корзинка для хлеба Kosarica za kruh Bread-basket Brotkorb Paniere
Воронка Lijevak Funnel Trichter Imbuto
Разделочная доска Dascica Cutting board Kuchenbrettchen Tagliere
Деревянная ложка Kuhaca Wooden spoon Holzloffel Mestolo
Пепельница Pepeljara Ash tray A schenbecher Portacenere
Дуршлаг Cjedilo Strainer Sieb Colapasta

Ватрунин Яхтенный капитан

Загружено:

Сведения о документе

Авторское право

Доступные форматы

Поделиться этим документом

Поделиться или встроить документ

Параметры публикации

Этот документ был вам полезен?

Это неприемлемый материал?

Авторское право:

Доступные форматы

Ватрунин Яхтенный капитан

Загружено:

Авторское право:

Доступные форматы

УДК 656.

Агентство CIP РГБ

Книга, представляет собой береговую часть курса «Яхтенный

ISBN 978-5-9791-0305-1 •; В Ватрн и н. 2013

Есть и еще одна причина, по которой мы п риветствуем появление книг

Кроме этого, на наш их глазах происходит и зм енен и е стереотипов

В лю бом случае, мы верим в вас! Вы - капитан, настоящ ий или будущ ий,

И остаётся пож елать вам сем ь футов под килем !

Д ени с Ю рьевич Д ени со в,

О снов ы м е ж д у н а р о д н о го м о р ск о го п р ава и м о р ск о й эти к е т

12 Часть А. Общие положения

Гл об ал ьная м о р ск а я си сте м а связи при б ед ств и и и д л я о б е сп е ч е н и я

104 Глобальное движ ение воздушных масс

119 Сизигийные и квадратурные приливы

140 М аксимальная скорость в водоизмещающем режиме

193 М еждународный однобуквенный свод сигналов

Основы международного морского

Вопросами создания и регулирования стандартов в

IMO начала свою работу в 1958 году, в настоящее время ее

Главными с точки зрения яхтсмена конвенциями IMO

• SOLAS (Safety of Life at Sea) - М еждународная конвенция по

• GMDSS (Global M aritim e Distress and Safety System) -

• COLREGs (International Regulations for Preventing Colli­

• STCW (Standards of Training, Certification and Watch-

Проверка судовы х д о кум ен то в на яхте является обычной и

При прием ке лодки у чартерной компании всегда проверяйте

• Свидетельство о регистрации судна (Certificate of Registry).

• Сертификат технического состояния (Sea W orthiness).

• Страховой полис (Insurance Policy). Без страховки яхта не

• Диплом шкипера и диплом радиооператора (Skipper's Li­

• Судовая роль (Crew List). В судовой роли записы ваю тся

• Разреш ение на плавание в территориальны х водах другого

Документы, которые необходимо иметь на яхте 7

Преж де всего, другое государство - это го сударство, чей

При заходе в тер р ито р иальны е воды другого государства

Зайти в другое государство мож но только через порт входа

Очень часто в порту входа яхта ш вартуется не на в ы д елен н о м ,

Вы хо дить из страны сл е д уе т такж е через порт входа, не

8 Порядок захода в другое государство

П олезны е для яхтсм ен а свед е н и я, касаю щ иеся

• Если вы проходите тер р и то р и альн ы е воды другого

• Вы им еете право зайти в лю бой порт в критической для

• Если ф лаг регистрации ваш ей яхты со вп ад ае т с ф лагом

• Если ф лаг вашего судна не со вп ад ае т с флагом

• Б езусло вны м приоритетом в море является сохранение

• В помощ ь попавш ем у в бедствие судну входит только

• Спасение ж изни попавш их в бедствие моряков

• Иначе обстоит дело с и м ущ еством . Когда последний член

• Капитан лю бого судна, в том числе яхты , является

Порядок захода в другое государство 9

На яхте существуют определенные правила размещения

• Флаг регист рации судна располагается на корм овом

• Гостевой флаг и флаги международного свода сигналов

• Все другие флаги (национальности членов экипажа,

Флаг регистрации, самый уважаемый и большой по размерам

Иногда в тесной бухте при недостатке свободных мест яхты

• Всегда спрашивайте разрешение на проход через чужую яхту,

• Никогда не проходите через кокпит, только через нос (бак)

• Не ходите по яхте в обуви - когда яхта находится на стоянке,

• Старайтесь громко не топать и не раскачивать другую яхту -

Существуют и другие традиции, широко распространенные

Если кто-то из членов вашего экипаж а или гостей находятся

• В гальюн до лж но попасть только то, что прош ло через

• Некоторые галью ны оборудованы нако пительн ы м и

• COLREGs (International Regulations for Preventing Colli

• Диплом шкипера и диплом радиооператора (Skipper's Li

(ii) судно, занятое д н о угл уб и те ль н ы м и , о кеан о