32. Параметры руля и корпуса судна и их влияние на управляемость.

На управляемость судна оказывают влияние параметры корпуса, к которым в первую

очередь относятся: отношение длины к ширине L/B, коэффициент обшей полноты 6,
дифферент, а также форма кормовой оконечности, характеризуемая площадью
кормового подзора (площадь подреза кормы) fк.
Площадь fк ограничивается кормовым перпендикуляром, линией киля (базовой
линией) и контуром кормы. В качестве критерия подреза кормы можно использовать

коэффициент sк;

 ,
где d— средняя осадка, м.
Параметр sк является коэффициентом полноты площади ДП.
К параметрам руля, существенно влияющим на управляемость, относятся его площадь,
форма и размещение.

1
Форма руля характеризуется его относительным удлинением, определяемым по
формуле,

 ,
где h— высота руля по баллеру, м;
Sp— площадь пера руля,м2.
Рассмотрим отдельно влияние каждого из перечисленных параметров на
управляемость.
Отношение L/B. Увеличение отношения L/B приводит к росту сопротивления
поперечному перемещению (росту поперечной гидродинамической силы Rv), что
приводит к уменьшению угла дрейфа на циркуляции и, следовательно, к сохранению
высокой линейной скорости, так как лобовое сопротивление при малых углах дрейфа
возрастает незначительно. Кроме того, возрастает демпфирующее влияние
гидродинамического момента mr, входящего в третье уравнение системы, что приводит
к уменьшению угловой скорости w) (скорости изменения курса). Таким образом, суда с
относительно большим отношением L/B обладают худшей поворотливостью и
лучшей устойчивостью на курсе.
Отношение ширины к осадке (В/Т). Рост этого отношения приводит к
существенному улучшению поворотливости. Суда широкие и мелкосидящие более
поворотливы, чем суда с большой осадкой и узкие.
Коэффициент общей полноты (δ). С увеличением коэффициента δ поворотливость
улучшается, т.е. чем полнее обводы судна, тем лучше его поворотливость.
Форма кормы (площадь кормового дейдвуда и полнота кормы). Особенно сильное
влияние на поворотливость судна оказывает площадь кормового дейдвуда. Поэтому
даже небольшое ее увеличение приводит к резкому возрастанию диаметра циркуляции
при всех углах перекладки руля. Увеличение полноты кормы способствует улучшению
поворотливости судна.
Форма носовых образований судна значительно меньше влияет на поворотливость,
чем форма кормы. Как правило, влияние формы носа проявляется только при наличии
значительного носового подзора (например, у ледоколов), что обусловливает некоторое
возрастание диаметра циркуляции судна.
Размеры и конфигурация руля. Увеличение площади руля, так же как и другие
изменения формы руля, приводящие к росту его эффективности (например, увеличение
относительного удлинения руля), оказывает двоякое влияние на поворотливость. С
одной стороны, увеличивается боковая сила, действующая на переложенный руль, что
приводит к улучшению поворотливости. С другой стороны, увеличиваются
демпфирующие свойства руля, следовательно, поворотливость ухудшается.
Практические расчеты показывают, что увеличение площади руля ведет к уменьшению
диаметра циркуляции при больших углах перекладки руля и к увеличению его при малых
углах перекладки.
Размещения руля. Размещение руля относительно винтов значительно влияет на
поворотливость судна. Расположение руля в винтовой струе благодаря увеличению
скорости его обтекания способствует росту эффективности руля и отражается на
поворотливости судна так же, как увеличение площади руля. Влияние винтовой струи
сказывается тем больше, чем большая площадь руля попадает в поток от винта.
2
Коэффициент d. Увеличение d приводит к уменьшению силы Ry и уменьшению
демпфирующего момента mr, а следовательно, к улучшению поворотливости и
ухудшению устойчивости на курсе.
Дифферент. Увеличение дифферента на корму приводит к смещению ЦБС от миделя в
сторону кормы, поэтому возрастает устойчивость на курсе и ухудшается
поворотливость. С другой стороны, дифферент на нос резко ухудшает устойчивость на
курсе — судно становится рыскливым, что усложняет маневрирование в стесненных
условиях.
Коэффициент sк. Суда с большим sк (малая площадь кормового подреза fk) обладают
худшей поворотливостью и лучшей устойчивостью на курсе.
Площадь руля Sp. Увеличение Sp увеличивает поперечную силу руля Pру, но в то же
время возрастает и демпфирующее действие руля. Практически получается, что
увеличение площади руля приводит к улучшению поворотливости лишь при больших
углах перекладки.
Относительное удлинение руля lр. Увеличение lр при неизменной его площади Sp
приводит к возрастанию поперечной силы руля, что приводит к некоторому
улучшению поворотливости.
Расположение руля. Если руль расположен в винтовой струе, то скорость натекания
воды на руль возрастает за счет дополнительной скорости потока, вызванной винтом,
что обеспечивает значительное улучшение поворотливости. Этот эффект особенно
проявляется на одновинтовых судах в режиме разгона, а по мере приближения
скорости к установившемуся значению уменьшается.
На двухвинтовых судах руль, расположенный в ДП, обладает относительно малой
эффективностью. Если же на таких судах установлены два пера руля за каждым из
винтов, то поворотливость резко возрастает.

3
33.Выполнение реверса на судах с различными пропульсивными комплексами.
Силы взаимодействия винта, руля и корпуса судна, и их учет при маневрировании.
Наибольшее распространение на морских судах в качестве главных двигателей имеют:
двигатели внутреннего сгорания (ДВС), турбозубчатые агрегаты (ТЗА) и гребные
электродвигатели (ГЭД). В качестве движителей используются ВФШ и ВРШ, образующие
пропульсивные комплексы: ДВС-ВФШ, ТЗА-ВФШ, ГЭД-ВФШ, а также любой двигатель
— ВРШ.
Рассмотрим некоторые характерные особенности выполнения реверсов перечисленных
пропульсивных комплексов.
Реверсирование ДВС-ВФШ (двигатель внутреннего сгорания с винтом фиксированного
шага). На большинстве теплоходов установлены ДВС, напрямую связанные с гребным
валом. Чтобы выполнить реверс, сначала закрывается подача топлива на ДВС. Затем,
когда обороты снизятся, из пусковых баллонов в цилиндры подается воздух,
проворачивающий двигатель в обратном направлении, после этого впрыскивается
топливо, которое в результате сжатия воспламеняется, т. е. происходит запуск двигателя
на топливе.
Для большинства теплоходов характерен замедленный реверс при торможении с полного
переднего хода. Это объясняется тем, что давление контрвоздуха, подаваемого при
реверсе в цилиндры, оказывается недостаточным для преодоления момента,
приложенного к винту со стороны набегающего потока воды. Для большинства ДВС
уверенный реверс возможен лишь тогда, когда обороты переднего хода вращающегося в
турбинном режиме винта (после прекращения подачи топлива) снизятся до значения 25—
35 % от оборотов полного переднего хода, что соответствует снижению скорости судна
примерно до значения 60—70 % от скорости полного переднего хода. При этом судно
длительное время движется по инерции и успевает пройти значительный путь, нередко
намного превышающий путь, проходимый судном после запуска двигателя на задний ход.
На рис. 3.1 приведены графики скорости V(1) и тормозного пути, построенные по
результатам натурных испытаний теплохода «Серов» водоизмещением 19500 т при
торможении с полного переднего хода (Vо—16,4 уз) полным задним ходом (ПХП—ПХЗ).
Если же торможение выполняется при сниженной начальной скорости, например с малого
переднего хода, то реверс выполняется быстро за 10—15 с и путь торможения резко
сокращается.
Двигатели внутреннего сгорания на заднем ходу развивают практически такую же
мощность, как и на переднем.
Реверсирование ТЗА-ВФШ (турбозубчатого агрегата). На турбоходах при торможении
используется турбина заднего хода, мощность которой составляет примерно 50%
мощности турбины переднего хода (обе турбины имеют общий вал).
Для выполнения реверса с помощью маневрового клапана перекрывается пар на сопла
турбины переднего хода и открывается на сопла заднего хода.
Необходимо учитывать, что ротор турбины вращается с частотой порядка нескольких
тысяч оборотов в I мин, поэтому его остановка с помощью контрпара, подаваемого на
лопатки турбины заднего хода, не может быть выполнена мгновенно. Тем не менее реверс
турбины с полного переднего хода выполняется значительно быстрее, чем на теплоходах,
обычно не более чем за 1 мин, но упор винта на заднем ходу сравнительно невелик.
Благодаря указанным свойствам тормозные пути турбоходов при торможении с полного
переднего хода обычно бывают того же порядка, что и на теплоходах при прочих равных
условиях. Однако при малых начальных скоростях тормозные характеристики турбоходов
из-за малой мощности турбины заднего хода значительно хуже, чем у теплоходов.
Реверсирование ГЭД-ВФШ (гребных электродвигателей). Существуют различные типы
электроприводов на постоянном и переменном токе. Судовые энергетические установки
электроходов обычно состоят из нескольких дизель- или турбогенераторов, питающих
гребные электродвигатели, что позволяет оперативно варьировать мощностями в
4
зависимости от конкретных условий работы судна. Особенно удобны электроприводы на
многовинтовых ледоколах и других судах специального назначения, условия работы
которых изменяются в широких пределах.
Реверсирование электродвигателей осуществляется коммутированием питающего
напряжения. Тормозные характеристики электроходов обычно несколько лучше, чем
теплоходов.
Реверсирование ВРШ (винт регулируемого шага). Изменение направления упора ВРШ
происходит в результате поворота лопастей винта без изменения направления вращения
двигателя и без снижения частоты вращения.
Эффективность ВРШ при торможении существенно зависит от скорости срабатывания
привода поворота лопастей. Механизмы поворота лопастей современных ВРШ,
управляемые с мостика, позволяют изменить шаг винта с полного переднего на полный
задний ход за 5—10 с, что обеспечивает резкое уменьшение тормозного пути. Суда с
такими приводами обладают наилучшими реверсивными характеристиками.
Винт в направляющей насадке по сравнению с аналогичным винтом без насадки при
одинаковой частоте вращения создает силу упора при торможении приблизительно на
15% меньше.
Силы и моменты, возникающие при маневрировании одновинтового судна:
При маневрировании судна возникают следующие силы:
1. Силы упоры винта Ре ();
2. Сила попутного потока В. Возникает за счёт того, что обводы корпуса на корме
неодинаковы по высоте и скорость потока за корпусом судна в верхней части больше, чем
в нижней. При движении вперёд сила попутного потока смещает корму влево.
3. Силы реакции воды D. Возникает за счёт того, что лопасти в верхнем положении
встречают меньше сопротивления, чем в нижнем. Силы реакции воды всегда направлены
по направлению вращения лопастей, то есть из винта правого вращения смещает корму
вправо.
4. Силы взаимодействия винта и руля С. Возникает на п. х. За счёт того, что скорость
потока в струе от винта в верхней части меньше, чем в нижней. За счёт этого на руле
возникает сила С, которая стремится сместить корму влево при прямо поставленном руле.
Её влияние можно уменьшить путём применения клиновидной формы руля и его
смещения относительно винта по высоте.
5. Сила взаимодействия руля и корпуса судна С1. Возникает при работе винта на задний
ход. За счёт того, что на правой стороне у винта правого вращения возникает область
повышенного давления, а на левой – пониженного. В результате этого сила
взаимодействия винта и корпуса судна стремится сместить корму влево

5
34.Влияние водоизмещения, осадки, дифферента и скорости судна на диаметр
циркуляции и тормозной путь.
Скорость судна.
Исходная скорость хода V, с которой судно совершает прямолинейное движение до
перекладки руля, влияет на диаметр установившейся циркуляции лишь в том случае,
когда число Фруда (Fr)>0,3. При меньших числах Фруда указанное влияние практически
не проявляется.
В то же время форма циркуляции, ее геометрические характеристики в эволюционном
периоде (выдвиг, прямое смещение, обратное смещение) зависят от исходной скорости
судна.
При ветре управляемость существенно зависит от скорости судна: чем скорость меньше,
тем большее влияние ветра на управляемость.

Волнение моря
Волнение моря способствует рыскливости судна, которое объясняется главным образом
тем, что при подходе под косым углом гребня волны судно уваливается в направлении его
движения, как бы соскальзывая с гребня. Когда судно оказывается по другую сторону
гребня, наблюдается обратное явление. Углы рыскания зависят от курсового угла волны и
увеличиваются по мере возрастания волнения моря. Особенно неблагоприятным плавание
будет при наличии ветровых волн и зыби от курсовых углов 120°—180° при скорости
судна, близкой к скорости распространения волн. В этом случае амплитуда рыскания
может составлять до 30—50°, а перекладка руля на попутной волне становится
малоэффективной.

Элементы посадки судна.

Дифферент. Увеличение дифферента на корму приводит к смещению центра бокового
сопротивления от миделя в сторону кормы, поэтому возрастает устойчивость судна на
курсе и ухудшается его поворотливость. С другой стороны, дифферент на нос резко
ухудшает устойчивость на курсе — судно становится рыскливым, что усложняет
маневрирование в стесненных условиях. Поэтому судно стараются загрузить так, чтобы
оно в течение рейса имело небольшой дифферент на корму.
Крен. Крен судна нарушает симметричность обтекания корпуса. Площадь погруженной
поверхности скулы накрененного борта становится больше соответствующей площади
скулы приподнятого борта. В результате судно стремится уклониться в сторону,
противоположную крену, т.е. в сторону наименьшего сопротивления.
Осадка. Изменение осадки приводит к изменению площади бокового сопротивления
погруженной части корпуса и площади парусности. В результате с увеличением осадки
улучшается устойчивость судна на курсе и ухудшается поворотливость, а с уменьшением
осадки — наоборот. Кроме того, уменьшение осадки вызывает увеличение площади
парусности, что приводит к относительному усилению влияния ветра на управляемость
судна

6
35.Влияние ветра и течения на управляемость судна.

На надводную часть судна действует кажущийся ветер, который является суммой

истинного W и курсового ветра V k .
И
W =W и +V k . Надводная и подводная часть
корпуса рассматривается 2-мя свойствами:
1) Равнодействующая всех сил, всегда смещается к передней кромке крыла по
направлению движения.
2) Направление равнодействующей сил стремится к нормали поверхности.
Судоводитель всегда измеряет кажущийся
ветер на движущемся судне. Он
характеризуется величиной курсового угла
qw и скоростью W. Величина
аэродинамической силы действующей на
судно рассчитывается:
ρB
Ra =C a ⋅S H W 2
2 ,
где Са — коэффициент аэродинамичности
рв - плотность ветра
Sн - площадь проекции подводной части на ДП
W - скорость кажущегося ветра.
Плечо аэродинамической силы в безразмерном виде можно
рассчитывать
l q
l a =0 , 25+ o − W
L 360 °

lо - смещение центра боковой парусности относительно ДП

Разложим Ra на Rax и Ray.

Продольная составляющая Rax вызывает

изменение cопротивления, а сила Ray - боковое
смещение. Под действием Ray на корпусе судна
возникает ветровой дрейф с утлом 

7
При движении корпуса судна с углом дрейфа на подводной его части возникает

гидродинамическая сила: Rr =C r⋅P/2⋅S n V 2 ,

где Cr - безразмерная сила гидродинамической силы

Р - плотность воды
Sn - площадь проекции подводной части корпуса по ДП
V - скорость судна.
Эта сила направлена в сторону противоположную Ra, а её плечо:
α
Lr =0 . 5−
180 ° ,

 - угол дрейфа
Поскольку моменты аэро- и гидро- сил направлены в противоположные стороны, то
для удержания судна на курсе момент от силы на руле должен быть больше разности
Мр>Ма - Mr. По этой причине при носовых курсовых углах судно управляется хорошо.
Управляемость судна при кормовых углах ветра.
При кормовых курсовых углах ветра, точка приложения аэродинамической силы
смещается в сторону кормы.
При появлении угла ветрового дрейфа по надводной
части корпуса судна возникает поперечная
гидродинамическая сила Rry - которая направлена в
сторону противоположную Ray, но смещается в сторону
носа от миделя. В этом случае знаки Ма и Мг совпадают.
Для удержания судна на курсе необходимо переложить
руль, момент которого должен скомпенсировать сумму
Мр>Ма + Mr, по этой причине судно на кормовых
курсовых углах ветра управляется плохо.

Потеря управляемости.
При движении постоянным курсом, при отсутствии ветра, судно удерживается на курсе
перекладками руля Sтв, вокруг ДП судна Sтв=2 - 3

При движении в условиях ветра, руль приходится перекладывать на некоторый

постоянный угол Sкомпенс, который компенсирует действия внешней силы
манипулировать рулём этого положения на угол Sв=10-15.

8
Руль как средство управления, эффективен до углов перекладки руля 35

Условие потери управляемости можно записать двумя способами либо другим способом
записи является равенство: M P≥M a + M Г
Момент на руле больше либо равняется сумме аэро и гидродинамической сил. Если перед
потерей управляемости судно приводится к ветру, то говорят, что наступает потеря
управляемости первого рода. Если же при потере управляемости судно уваливается под
ветер, то говорят, что наступает потеря управляемости второго рода.

Для оценки потери управляемости для каждого судна можно построить диаграмму потери
управляемости:

9
36. Маневры и действия вахтенного помощника при спасении человека упавшего за
борт. Способы выполнения маневров.

Падение человека за борт

В случае падения человека за борт вахтенный помощник капитана выполняет следующие
действия:
- даёт команду рулевому перейти на ручное управление и, в зависимости от сложившейся
ситуации и типа судна, начинает выполнение маневра "Человек за бортом" (схема
маневрирования приведена),
- бросает спасательный круг;
- возвращается в рулевую рубку, включает сигнал тревоги, контролируя одновременно
доклады рулевого о курсе (капитана предупреждать не следует, поскольку по тревоге он
сам поднимется на мостик),
- информирует вахтенного механика;
- осуществляет наблюдение за упавшим человеком (за кругом со светодымящим буем).
С приходом капитана на мостик вахтенный помощник:
- объявляет по трансляции номер спускаемой шлюпки,
- выставляет наблюдателей,
- делает оповещение по УКВ для находящихся вблизи судов (если необходимо,
запрашивает их помощь), а в случае потери пострадавшего, дает извещение серии "XXX
CQ" на 500 кГц;
- подаёт судовым свистком, если это необходимо, три продолжительных звука и
повторяет их по мере необходимости (приближение других судов).
- поднимает сигнал "Оскар";
- определяет место судна и передает в радиорубку координаты места падения человека за
борт;
- наносит место падения человека на карту и ведет тщательное счисление пути судна на
маневренном планшете с укрупненным в 10 раз масштабом, если это необходимо для
учета маневрирования,
- в темное время суток включает поисковые прожекторы.

МАНЕВРИРОВАНИЕ СУДНА ПО КОМАНДЕ "ЧЕЛОВЕК ЗА БОРТОМ"

1 Практика показывает, что в зависимости от сложившейся ситуации и типа морского
судна используются различные маневры судна "человек за бортом".
2 Эффективность маневров, описание которых приведено ниже, доказана в
многочисленных случаях падения человека за борт, включая следующие ситуации,
Ситуация "Немедленное действие".
Падение человека за борт замечено с мостика, и меры принимаются немедленно.
Ситуация "Действие с задержкой".
О падении человека за борт доложил на мостик очевидец, и меры принимаются с
некоторой задержкой.
Ситуация "Пропал человек".
На мостик поступило сообщение о том, что "пропал" человек.
Если судно следует полным ходом вперед, используются три стандартных маневра
А. Простой поворот (маневр 270°).
А1 Переложить руль в положение "на борт" (при ситуации "Немедленное действие"
только в сторону падения человека).
А2 После отклонения от первоначального курса на 250° переложить руль в положение
"прямо" и застопорить машину.

1. Ситуация «Немедленное действие».

.1.1. ПРОСТОЙ ПОВОРОТ приводит морское судно на место бедствия быстрее всего.
10
.1.2. ПОВОРОТ ВИЛЬЯМСОНА требует большего времени и временно уводит судно
дальше от места бедствия.
.1.3. ПОВОРОТ СКАРНОУ не применяется.
2. Ситуация «Действие с задержкой».
.2.1. ПОВОРОТ ВИЛЬЯМСОНА наиболее точно приводит морское судно на место
бедствия (Когда судно достигает точки начала маневра, скорость поиска должна быть
снижена таким образом, чтобы можно было быстро остановиться).
.2.2. ПОВОРОТ СКАРНОУ не может быть выполнен эффективно, если время, прошедшее
между обнаружением бедствия и началом маневра. не известно.
3. Ситуация «Пропал человек».
ПОВОРОТЫ СКАРНОУ и Вильямсона позволяют судну вернуться на свой след. При
ПОВОРОТЕ СКАРНОУ путь короче, и поэтому на него тратится меньше времени Когда
морское судно после ПОВОРОТА СКАРНОУ легло на обратный курс, точка начала
маневра будет находиться приблизительно на расстоянии одного корпуса судна по корме
В зависимости от типа судна путь сокращается на расстояние 1—2 мили (см также
рисунок).
Поскольку стандартные маневры "человек за бортом" не гарантируют возврата судна на
свой след. необходимо регулярно тренироваться в выполнении этих маневров.

Поворот Вильямсона.
1 Переложить руль в положение "на борт" (при ситуации
"Немедленное действие" только в сторону падения человека)
2. После отклонения от исходного курса на 60° переложить руль
на противоположный борт.
3. Не достигнув 20° до обратного курса, переложить руль в
положение "прямо" и затем лечь на обратный курс.

Поворот Скарноу (в ситуации "Немедленное действие" не

применяется).
1. Переложить руль в положение "на борт"
2. После отклонения от первоначального курса на 240°
переложить руль на противоположный борт.
3. Не достигнув 20° до обратного курса, переложить руль в
положение "прямо", чтобы судно затем легло на обратный
курс.

11
38. Постановка судна на якорь. Планирование подхода к порту, организация
команды мостика. Вахта на якоре.
В большинстве случаев суда стоят на одном якоре. Два − увеличение
держащей силы, уменьшение рыскания на якорном канате, удержание судна в
определённом положении, уменьшение радиуса циркуляции при переменном по
направлению ветре и течении (постановка на фертоинг).
Этапы: подготовка, подход к месту стоянки, маневрирование, отдача якоря,
выход на канат.
При подготовке выбирают место якорной стоянки, составляют план подхода и
маневрирования, готовят ГД к реверсированию и якорное устройство к работе. По
УКВ запрашивают место якорной стоянки и, получив координаты или номер,
приступают к прокладке курсов на данную точку и намечают исходные рубежи для
начала манёвра машинами. Принимают во внимание интенсивность судоходства в
системе подходного фарватера, скопление судов на якорном месте. Рекомендации по
подходу следует запросить по УКВ у соответствующей портовой службы или у
поста, регулирующего движение судов. Планирование обычно производится в
обратном порядке − от точки места отдачи якоря.
Постановка на якорь может производиться на незначительном переднем ходу,
на заднем ходу или дрейфуя по ветру и течению. Желательно, чтобы при отдаче
якоря судно медленно продвигалось в направлении, которое будет занимать якорный
канат при стоянке (по направлению ветра, течения или равнодействующей). К
моменту, когда намеченная длина якорной цепи будет вытравлена, скорость движения
судна должна быть такой, чтобы для его остановки было достаточно держащей силы
якоря. Лучше отдавать якорь того борта, с которого действует равнодействующая
ветра и течения.
Членов экипажа, участвующих в постановке на якорь вызывают на рабочие
места заблаговременно, чтобы до прихода судна на место стоянки они успели
подготовить якорное устройство, средства связи и сигнализации. Помощник капитана,
руководящий работой на баке, должен быть ознакомлен с местом якорной стоянки
(глубины, грунт, течения) и планом подхода и маневрирования.
Якорь перед отдачей приспускают до воды, якорь удерживается ленточным
стопором. Когда глубина превышает 30 м, а также при скальном грунте независимо
от глубины якорь стравливают в воду при помощи брашпиля, затем цепной барабан
разобщают.
Боцман должен убедиться, что вблизи хода якорной цепи нет людей, якорные
клюзы освобождены от заглушек, а за бортом под штевнем нет плавсредств. По
команде «Отдать правый (левый) якорь» отдаётся ленточный стопор. Канат травят
слабо, но следят за тем, чтобы не положить его кучей. Ленточный стопор не
зажимают сильно туго, чтобы при зацепившемся якоре якорный канат мог
потравиться не повредив якорного устройства. Начинать обтягивать канат следует
тогда, когда вытравленная длина близка к намеченной. Во время стоянки канат
удерживается ленточным стопором.
Помощник капитана на баке должен следить за положением каната
относительно корпуса и докладывать на мостик. Одновременно боцман замечает
количество смычек вытравленной якорной цепи, о чём также докладывают на
мостик.
12
Планирование подхода к порту:
● Заранее оповещается экипаж
● Сличают часы на мостике и в машине
● Предупреждается вахтенный механик
● Проверяется рулевое устройство, внутрисудовая связь и сигнализация
● Готовится мостик
● Готовятся якоря
● Убирают вовнутрь все выступающее со стороны борта швартовки
● Готовится лоцманский трап
● Освещается место приема лоцмана
● Заблаговременно объявляется аврал
Вахта на якоре:
1. После постановки на якорь, когда судно выйдет на канат, вахтенный помощник
капитана обязан определить место судна, измерить глубину и oпределить характер грунта,
нанести на карту (план) окружность возможного перемещения кормы судна под влиянием
ветра и течения с учетом длины судна и вытравленной якорной цепи, наметить и
определить контрольные пеленги и дистанции по РЛС до береговых ориентиров. 
2. В зависимости от условий стоянки на якоре главная энергетическая установка судна
находится в постоянной готовности или в определенном режиме готовности (15-минутная,
получасовая, часовая). 
3. Вахтенный помощник капитана должен находиться на мостике или верхней палубе
судна. Он обеспечивает постоянное наблюдение за состоянием погоды и окружающей
обстановкой, контролирует место судна, измеряет глубины и убеждается в отсутствии
дрейфа.
Дрейф судна может быть замечен: 
• по изменению контрольных пеленгов и дистанций; 
• появлению рывков якорной цепи (якорная цепь то натягивается, то провисает); 
• по биению якорной цепи в клюзе и вздрагиванию цепи под ногой у палубного клюза; 
• корпус судна перестает рыскать, то есть направление ветра относительно корпуса судна
практически не меняется.
При появлении дрейфа необходимо потравить якорную цепь или отдать второй якорь. 
1. Во время стоянки на двух якорях следить за возможным перекручиванием якорных
цепей. 
2. Вахтенная служба должна вести наблюдения за судами, проходящими мимо, и теми,
которые становятся на якорь или снимаются с якоря. В случае возникновения аварийной
ситуации вахтенный помощник обязан прежде всего доложить об этом капитану и в
дальнейшем руководствоваться его распоряжениями. Одновременно необходимо
принимать меры предупреждения подачей звуковых и световых сигналов, применением
УКВ радиостанции. 
3. Необходимо следить за исправностью судовых огней и знаков, которые предусмотрены
для судна на якоре согласно МППСС или местными правилами. 
4. При наличии льда на рейде надо следить за его движением и в случае необходимости
переводить главный двигатель в постоянную готовность. 
5. Обо всех изменениях в условиях стоянки судна: о внезапном усилении ветра,
получении штормового предупреждения или сводки погоды со значительными
изменениями гидрометеообстановки, появлении дрейфа судна и ухудшении видимости
следует докладывать капитану.
При заступлении на вахту, вахтенный помощник должен ознакомиться с условиями
якорной стоянки, окружающей обстановкой и получить следующую информацию: 
• место судна по карте и ориентиры для его контроля; 

13
• количество вытравленной якорной цепи (цепей); 
• характер рыскания судна; 
• глубину места и характер грунта; 
• скорость и направление течения, изменение уровня воды; 
• сведения о поднятых сигналах и огнях на судне; 
• о работающих технических средствах судовождения; 
• готовности главного двигателя к действию; 
• распоряжениях капитана для вахтенных помощников; 
• ознакомиться с метеорологическими сводками, прогнозом погоды и срочными
навигационными предупреждениями.

14
39. Швартовка судна. Планирование подхода к порту, подготовка мостика и судовых
устройств. Взаимодействие швартовных команд и мостика.
Швартовные операции в море.
Общие положения. Способ швартовки совместно выбирают капитаны
принимающего и швартующегося судов в зависимости от конкретных условий. В случае
расхождения мнений решающее слово остается за капитаном швартующегося судна.
Швартовка судов в дрейфе или на ходу безопаснее, чем к судну, стоящему на якоре. В
последнем случае при рыскании принимающего судна возможны навалы с тяжелыми
последствиями.
Капитан принимающего судна оказывает швартующемуся необходимую помощь
всеми средствами (включая маневрирование своим судном). Однако помощь с
использованием главного двигателя и руля должна быть согласована заранее или в ходе
швартовки.
В случае ошибки в подходном маневре, которая может привести к дальнейшим
затруднениям, капитан швартующегося судна (если позволяют обстоятельства) должен
отвести свое судно на безопасное расстояние и повторить швартовку сначала.
Во всех случаях на ошвартованное судно должны быть заведены швартовные концы с
носа и кормы. Подача концов при швартовке и отдача при отходе выполняются по
команде с мостика принимающего судна. Швартовная операция считается оконченной,
если концы закреплены и обеспечивают надежную стоянку судна.
Капитан принимающего судна с момента окончания швартовных операций и до
отдачи всех швартовных концов несет ответственность за обеспечение безопасности
грузовых операций и стоянки ошвартованного судна. Все его указания, касающиеся
безопасности совместной стоянки, обязательны для судна, ошвартованного у борта.
При совместной стоянке ошвартованных судов в море главные двигатели и рулевые
устройства должны находиться в постоянной готовности. Их выход из рабочего состояния
может быть допущен только в исключительных случаях с разрешения капитана
принимающего судна. При ухудшении погоды капитанам надлежит своевременно принять
срочные меры для отхода судна от борта.
До начала отшвартовки капитану необходимо получить разрешение на отход у
капитана принимающего судна и согласовать с ним свои действия.
Подготовка к швартовным операциям. Капитаны судов устанавливают контакт по
радио, знакомятся с типом, размерами и конструктивными особенностями судов, их
состоянием, посадкой, наличием крена. Согласовывают выбранный вариант швартовки и
последовательность действий каждого из судов, назначают место и время начала
швартовки. Знакомятся с состоянием погоды и моря и ближайшим прогнозом.
Оба судна готовят кранцевую защиту. Придают судам крен 1-20 в сторону,
противоположную борту швартовки, убирают и заваливают внутрь все выступающие за
борт со стороны швартовки детали. Капитаны знакомят командный состав, участвующий
в аврале, со схемой швартовки и порядком действия при швартовных операциях. Экипаж
распределяют по объектам швартовки и инструктируют на местах предстоящей работы.
Сблизившись, уточняют курс и скорость принимающего судна, характер и амплитуду
его качки, направление и величину дрейфа. Для судна, стоящего на якоре, оценивают
характер и амплитуду рыскания. Еще раз уточняют по радио порядок взаимодействия и
15
занимают позицию, удобную для подхода прямым курсом к месту предстоящей
швартовки.
Швартовка к судну, лежащему в дрейфе. Выполняется обычно при благоприятных
погодных условиях и волнении не более 3 баллов. Судам с правым шагом винта (ВФШ)
при безветрии швартовку легче выполнять левым бортом. Минимальной скоростью
подходят под углом 15—20° к неподвижному судну так, чтобы погасить инерцию в
планируемой позиции у места швартовки. Когда траверзное расстояние в носовой части
составит примерно 20—30 м, энергично отрабатывают двигателем назад, останавливают
движение судна и подают бросательные концы. Под действием работающего назад
гребного винта корма идет влево, и суда занимают параллельное положение. С
принимающего судна подают носовые, затем кормовые продольные и шпринги. Затем
подают и крепят дополнительные швартовы.
В случае швартовки правым бортом курс располагают в 20 - 30 м параллельно
лежащему в дрейфе судну. Учитывают, что при работе задним ходом нос может пойти в
сторону принимающего судна. Подают одновременно носовые продольный и шпринг, а с
кормы короткий продольный. Кормовые концы принимают на весу, чтобы иметь
возможность работать машиной. Затем принимают кормовой шпринг и дополнительные
швартовы. Судам с ВРШ удобнее швартоваться правым бортом, подходя к месту
швартовки под углом 15—20°.
Швартовку можно выполнять и на контркурсах носом к корме другого судна
(«валетом»). Она может быть вызвана конструктивными особенностями, например в
случае кормового расположения надстроек у обоих судов (чтобы избежать их
повреждения при качке) или же удобством обеспечения перегрузочных работ. Однако
швартовка и совместная стоянка «валетом» рекомендуются только при благоприятных
погодных условиях, так как совместный дрейф судов в таком положении и их маневры
при отшвартовке более сложны и опасны по сравнению с обычным расположением судов
носом в одну сторону.
Если швартовку выполняют при ветре, то вначале определяют направление и скорость
дрейфа обоих судов. В случае, когда у принимающего судна дрейф больше, на швартовку
заходят с подветренного борта на траверзное расстояние около 50 м и останавливаются
параллельно судну, лежащему в дрейфе. Под действием ветра суда сближаются. На
расстоянии, достаточном для подачи бросательного конца, с принимающего судна подают
вначале носовые, затем кормовые швартовные концы. С их помощью регулируют
положение судов так, чтобы касание произошло при параллельных бортах.
При отходе принимающее судно разворачивает отходящее судно носом на ветер.
Отдают все швартовы, кроме кормового шпринга. При необходимости слегка поджимают
корму. Когда нос отойдет, освобождаются от шпринга и дают ход вперед. Движение
отходящего судна назад опасно, так как в этом случае оно плохо слушается руля и может
навалить на судно, лежащее в дрейфе. Принимающее судно обеспечивает быструю
выборку швартовов чтобы избежать их намотки на винты отходящего судна, которое не
должно давать ход до тех пор, пока сброшенные концы не будут убраны из воды.
Швартовка к судну, имеющему ход. Может выполняться при волнении моря до 5-6
баллов. Преимущество такой швартовки в том, что сохраняется управляемость обоих
судов и возможно уравнивание их скоростей.
Принимающее судно удерживает курс и скорость постоянными, располагает нос
против волны и несколько прикрывает борт швартовки от ветра и волнения. Скорость
выдерживается минимальной, но достаточной для надежной управляемости обоих судов.
16
 Швартующееся судно подходит к принимающему с кормы. Швартовка состоит из
двух этапов. Первый - подойти к принимающему судну параллельно на расстояние около
1 кб и уравнять скорости. Второй этап - сближение судов. Выполняется он постепенным
уклонением швартующегося судна в сторону принимающего. Курсы изменяют на углы не
более 5-10о. При сближении до 20-50 м принимающее судно подает на швартующееся два
носовых продольных. Швартующееся крепит их на кнехтах с обоих бортов, уменьшает
ход и выходит на швартовные концы. Затем принимают и крепят продольные на корме и
дополнительные швартовы на баке и корме. По договоренности между капитанами
ошвартованное судно может застопорить двигатель или же подрабатывать на малой
частоте вращения.
Швартовка на ходу может быть выполнена и на курсе по волне. В этом случае
продольная качка более плавная, воздействие ветра и волн слабее. Однако следует
учитывать, что на попутной волне суда хуже слушаются руля, удерживать их на заданном
курсе значительно труднее, вероятность навалов и повреждения корпуса увеличивается.
При отшвартовке по готовности отдают и выбирают из воды все швартовные концы,
за исключением носовых. Суда выходят носом на ветер и уравнивают скорости.
Отходящее судно с помощью руля удерживает корму от навала и начинает постепенно
отходить от борта на расстояние 15--20 м. Затем увеличивает скорость, отдает носовые
швартовы и, двигаясь вперед, отходит от принимающего. Принимающее судно после
выхода носом на ветер не меняет своего курса и скорости до тех пор, пока отходящее
судно не удалится на безопасное расстояние.
Швартовка к судну, стоящему на якоре. Заход на швартовку выполняется всегда с
кормы против ветра и течения. К спокойно стоящему на якоре судну швартуются так же,
как и к судну, лежащему в дрейфе. Если же оно рыскает под действием ветра и течения, то
вначале, находясь на безопасном расстоянии, изучают характер и амплитуды отклонений
от среднего положения, определяют сектор рыскливости и выбирают наивыгоднейший
момент для швартовки.
Подходят так, чтобы остановиться в позиции, близкой к внешней границе амплитуды
рыскающего судна и по возможности параллельно его корпусу. Принимают носовые и
кормовые швартовы, крепят их на кнехтах. С помощью швартовов принимающее судно
регулирует параллельность при соприкосновении бортами, обтягивают и крепят швартовы
на кнехтах.
Если принимающее судно устойчиво стоит на якоре против сильного течения и не
рыскает, то на швартовку к нему подходят с кормы на курсе, почти параллельном его
борту. При этом скорость сбавляют постепенно, чтобы не потерять управляемости и
остановиться в выбранной позиции, избегая работы главным двигателем на задний ход.
Заняв позицию в 15- 20 м от борта судна на якоре и уравняв скорость судна с течением,
принимают и крепят носовой продольный, затем кормовые швартовы, сохраняя
возможность работы главным двигателем.
Для улучшения маневренности при подходе и швартовке к судну иногда используют
свой якорь наружного борта. Для этого отдают якорь с одной смычкой на грунт и
протаскивают его по дну. Затем, после окончания швартовки, якорь снова берут в клюз.
При предполагаемой длительной стоянке судов, особенно на открытом рейде,
швартующееся судно может использовать свой наружный якорь для повышения
безопасности стоянки. В этом случае подходят в точку, расположенную на расстоянии,
равном приблизительно длине корпуса впереди стоящего на якоре судна, располагая курс
под углом 60—70° к его диаметральной плоскости. Отдают якорь наружного борта и,
17
потравливая якорь-цепь, с разворотом спускаются к судну на якоре. В момент
наибольшего сближения принимают и крепят швартовы. Если судно на якоре сильно
рыскает, то безопаснее выполнять швартовку, снявшись с якоря, — в дрейфе или на ходу,
а затем стать на якорь.
Отходят от судна, стоящего на якоре, движением вперед. Принимающее судно,
подготавливая отшвартовку, если позволяют обстоятельства, с помощью главного
двигателя разворачивается так, чтобы отходящее судно смотрело носом на ветер, а
течение не было бы для него прижимным. Такой маневр выполняют с большой
осторожностью, чтобы он не привел к потере якоря.
Отходящее судно отдает вначале кормовые швартовы, оставляя 1 или 2 носовых
продольных. Затем дает ход вперед и, действуя рулем, отходит от борта судна, стоящего
на якоре, после чего отдает носовые швартовы и. двигаясь вперед, отходит на безопасное
расстояние. При этом оно не должно проходить вблизи носовой части судна, стоящего на
якоре. Если при сложившихся обстоятельствах отход связан с большим риском, то
безопаснее сняться с якоря и выполнить отшвартовку па ходу или в дрейфе.
Швартовные операции в порту.
Швартовка бортом к причалу. Если при подходе к причалу судно имеет
поступательное движение, то первое касание безопаснее выполнять скулой, одновременно
придав небольшое вращательное движение носовой части в сторону от причала. Сумма
векторов скоростей поступательного Vп и вращательного Vр движений образует
результирующий вектор скорости Vp, направленный вдоль причала. Скорость Vp гасят
работой машины на задний ход.
При подходе к причалу судно должно иметь минимальное движение
вперед, позволяющее в нужный момент остановиться с помощью
машины и якорей. В морской практике принято, что скорость
сближения с причалом для крупных судов не должна превышать 5—
10 см/с (0,1—0,2 уз), для малых и средних судов 30—40 см/с (0,6—
0,8 уз).
Подводят судно под острым углом либо параллельно причалу. Имея
ВФШ правого вращения, при швартовке левым бортом подходят к
причалу под углом 10—20°. При швартовке правым бортом
стремятся подходить параллельно причалу. Если место швартовки
ограничено другими судами, подходят к линии причала под
более крутым углом, при необходимости используя якорь
Подход судна к причалу наружного борта. При свежем отжимном ветре подходят к
причалу почти под прямым углом с отдачей якоря. Затем с
помощью якоря задерживают движение вперед. Работая машиной и рулем, разворачивают
судно параллельно причалу. Подают швартовы, поджимают к стенке и крепят в таком
положении.
Швартовка бортом к причалу может выполняться как без отдачи, так и с отдачей
якорей. В тихую погоду при достаточном пространстве, позволяющем подходить прямым
курсом и затем гасить скорость, якорями можно не пользоваться. Отдача якоря наружного
борта с якорь-цепью длиной 1,5—2 глубины и протаскивание его по грунту улучшают
управляемость судна, повышают его безопасность в стесненной обстановке, позволяют
работать машиной и рулем до сближения с причалом на дистанцию подачи
бросательных концов. Иногда якорь и несколько смычек якорь-цепи при швартовке
укладывают на грунт, чтобы облегчить отход от причала.
18
 Швартовка кормой к причалу. Производится с отдачей одного, чаще двух якорей в
зависимости от условий стоянки и ее продолжительности. Суда малого тоннажа в тихую
погоду или при легком прижимном ветре (до 3—4 баллов) могут ее выполнять без
помощи буксиров. Под действием отжимного или бокового ветра швартовка кормой без
помощи буксиров или подруливающих устройств невозможна.
Швартовка кормой к причалу требует тщательной подготовки и большого опыта.
Предварительно намечают место стоянки, определяют на карте контрольные пеленги для
выхода в точки отдачи якорей, рассчитывают необходимое для укладки на грунт
количество якорь-цепей и угол между ними. Подход к месту отдачи якорей может быть
выполнен движением как вдоль причала, так и под прямым углом к нему.
В первом случае судно следует минимальным ходом на расстоянии двух длин корпуса
от причала. Не доходя до места швартовки 50—70 м, стопорят двигатель и отдают якорь
наружного борта. Продолжая двигаться по инерции, травят якорь-цепь. При 3-4 смычках в
воде якорь задерживают, руль перекладывают в сторону наружного борта и дают ход
вперед. Когда судно развернется кормой к причалу, отдают второй якорь и работают
машиной назад. Потравливают обе якорь-цепи так, чтобы к концу швартовки их длина
была примерно одинаковой. Это способствует их равномерной работе во время стоянки.
Подход под прямым углом также выполняется на самом малом ходу. На расстоянии
около двух длин корпуса от причала и в 40— 60 м в стороне от места швартовки стопорят
двигатель и отдают внутренний по отношению к месту швартовки якорь. Двигаясь по
инерции, травят якорь-цепь и разворачиваются в направлении отданного якоря. В случае
необходимости помогают развороту рулем и машиной. Когда судно развернется кормой к
берегу и в воду выйдет 3-4 смычки якорь-цепи, отдают второй якорь. Работая машиной
назад, травят и выравнивают якорь-цепи, подводят судно кормой к причалу и подают
швартовы.
Для устойчивой стоянки якорь-цепи располагают под углом 30 60°. Если действует
сильный ветер или течение, угол между цепями увеличивают до 90-—120°. Когда место
постановки к причалу стеснено другими судами, прогноз не обещает ухудшения погоды, а
стоянка предполагается кратковременной, угол может быть менее 30° или же судно ставят
кормой к причалу с отдачей одного якоря. В этом случае якорь-цепь укладывают вдоль
ДП судна. Точку отдачи якоря намечают точно напротив места стоянки на расстоянии
двух корпусов от берега.
Связь. Устанавливается связь между мостиком кормой и баком; между судном
и буксиром; с другим судном, если производится швартовка к этому судну.
Доклады. Докладывают с бака и кормы на мостик дистанция до причала,о
совершенных действиях (принят/подан и закреплён буксир, поданы концы, закреплены
концы).
Планирование подхода к порту:
1. Предупредить капитана о подходе к назначенному месту.
2. Дать указание вахтенному механику о переводе главного двигателя в маневренный
режим и необходимости вызова в машинное отделение главного (старшего) механика.
3. Сличить часы на мостике и в машинном отделении, сделать отметку времени на
курсограмме.
4. Убрать забортно-выдвижные устройства, убедиться в отсутствии выступающих за
корпус конструкций и устройств.
5. Проверить работу тифонов, подготовить необходимые флаги, сигнальные огни, знаки,
19
прожектор.
6. Подготовить с обоих бортов пеленгаторы, включить УКВ-радиостанцию на
необходимой частоте связи.
7. Проверить согласование репитеров; включить РЛС на подготовку, проверить работу
эхолота.
8. Сличить компасы, перейти на ручное управление рулем, проверить запасной пост
управления рулем.
9. Вызвать боцмана на бак, дать указание подготовить к отдаче якоря.
10. Проверить внутрисудовую командную связь бак-корма-машинное отделение.
11. Подготовиться к приему лоцмана.
12. С прибытием капитана на мостик представить ему подробную информацию об
окружающей обстановке и выполненных подготовительных мероприятиях.
13. Сделать запись в судовом журнале обо всех выполненных мероприятиях.

20
40. Спасательные средства. Требования кодекса LSA в отношении спасательных
средств. Действия командира шлюпки по тревоге “Покинуть судно”
Спас. средство должны:
1.Быть изготовлены надлежащим образом и из надлежащих материалов; 2.Не
приходить в негодность при хранении их при температуре воздуха от -30 до +65°С.
3.При температуре морской воды от –1 до +30°С.
4.Стойкими к коррозии и не подвержены чрезмерному воздействию морской воды,
нефти и грибков.
5.При воздействии солнечных лучей, не терять своих качеств.
6. Хорошо видимого цвета всюду, где это будет способствовать их обнаружению.
7. Снабжены световозвращающими материалами, в тех местах где это
будет способствовать их обнаружению.
8. Если они предназначены для использования на волнении, удовлетворительно
работать при таких условиях.
Спасательные плоты должны:
1. В течении 30 суток при любых морских условиях выдерживать нахождение на
плаву.
2. При сбрасывании с высоты 18м. спас.плот и его оборудование работать удовл.
3. Выдерживать многократные прыжки на него с высоты не менее 4,5 метров.
4. Позволять буксировать его со скоростью 3 узла на тихой воде, при нагружении
его полным комплектом людей и снабжения.
5. Иметь спец тент-для сбора дождевой воды.
6. Снабжение:
-Одно плавучее кольцо с линем длинной не менее 30м,
-Один нож с плавучей ручкой,
-один черпак,
-2 губки,
-2 плавучих якоря,
-2 гребка (вѐсла),
-3 консервооткрывателя,
-1 аптечка первой помощи, свисток,
-4 парашютных ракеты,
-2 дымовые шашки,
-6 фальшвееров,
21
 -фонарь,
-РЛ отражатель,
-сигнальное зеркало,
-комплект рыболовных пренадлежностей,
-пищевой рацион 10000кдж на каждого,
-воды 1.5 на каждого,
-стакан для питья,
-теплозащитные ср-ва ( гидрокостюмы).

Спас шлюпки должны:

1. Иметь надлежащую конструкцию и такую форму соотношения главных
размерений чтобы они имели достаточную устойчивость на волнении и достаточный
подводный борт.
2. Обладать достаточной прочностью
- безопасно спускаться на воду.
- Буксировать при скорости 5 узлов на тихой воде.
3. Огнестойкими и негорючеми.
4. Выдерживать определѐнную погрузку.
Снабжение: тоже что и в спас плотах + плав вѐсла, якорные крюки, компас, 2
фалиня, 2 топора, вода 3 литра на каждого, ручной насос, инструменты для
двигателя, прожектор.
Действия командира спасательного средства. После спуска шлюпки (плота) на
воду и посадки в неё всех людей, в т.ч. спустившихся по штормтрапу и поднятых
из воды, командир спасательного средства даёт указание дать ход. Старшина шлюпки
− рулевой отводит шлюпку от борта в направлении, указанном командиром.
После спуска на воду спасательная шлюпка немедленно должна отойти от
борта аварийного судна на безопасное расстояние, подобрав плавающих в воде
людей. При подъёме людей из воды надо держать шлюпку без крена, на ровном
киле − посадку людей производить по возможности через кормовую и носовую
части шлюпки. Спасатели на моторных спасательных шлюпках при необходимости
должны отвести от борта аварийного судна спасательные средства с ручным
приводом, а также организовать спасение плавающих в воде людей. При этом надо
постоянно помнить о последствиях, к которым может привести гибель судна, и
принимать необходимые меры безопасности.
Если авария произошла в открытом море, вдали от берегов, то спасательные
средства должны оставаться как можно ближе к месту аварии судна до подхода
судов-спасателей, принявших сигнал и запеленговавших место катастрофы.
Необходимо, чтобы все спасательные средства держались как можно ближе друг к
22
другу (при необходимости − подать концы друг другу), тогда их легче обнаружить и
они могут оказать взаимопомощь. При волнении моря расстояние между
спасательными средствами должно быть 12 − 15 м во избежание их опрокидывания и
ударов друг о друга (чем выше волнение, тем больше это расстояние ).

23
41. Характеристики волнения, качка судна. Подготовка судна к плаванию в
штормовых условиях. Выбор режима штормования.
Основной характеристикой волнения является высота волны 3% обеспеченности, h3%,
которая означает, что только три волны из ста последовательно измеренных превышают
указанный уровень. В процессе волнения (его развития) оно проходит три стадии:
1. Развивающаяся.
2. Установившаяся.
3. Затухающая.
В зависимости от стадии волнения между высотой волны и её длиной существует
следующее соотношение:
=(7-11) h3% - развивающееся,
=(11-16) h3% - установившееся,
=(16-22) h3% - затухающее.
Поскольку на судах инструментальных методов определения высоты и длины волн
нет, то судоводитель приближённо может определить высоты волн 3% обеспеченности из
факсимильной карты фактического волнения, а затем по указанным формулам рассчитать
длину волны.
Значение кажущегося периода бега волн можно определить расчётным путём по
формуле:

λ
τ K=
1 ,23 √ λ−√ cosq ,
либо измерить на движущемся судне.
Условием возникновения опасных явлений на судне является равенство Т=к.
TΘ T
≤τ K ≤ Θ
Однако опасные явления происходят на судне, когда 1,3 0,7

Поведение судна на волнении характеризуется периодом собственных колебаний Т,

который можно определить при стоянке в порту по формуле:

kB
TΘ=
√h , где
к – 0,61-0,81,
B – ширина судна,
h – метацентрическая высота.
В море Т можно определить при помощи секундомера. Для этого измеряют 11
последовательных накренений на один из бортов и полученный результат делят на 10.
Кажущийся период бега волн характеризует взаимодействие движущегося судна с

24
движущейся волной. Кажущийся (к), потому что измеряется на движущемся судне. к
зависит от длины волны , скорости судна V и курсового угла бега волн q.
При получении штормового предупреждения или обнаружении признаков
приближения шторма судно должно быть подготовлено к плаванию в штормовых
условиях. Подготовка заключается в дополнительном креплении груза и
оборудования, избавлении от свободных поверхностей жидкостей в танках, берут
якоря на дополнительные стопора, задраивают палубные люки, двери и
иллюминаторы и т.д.
Влияние штормовых условий на мореходные качества судна.
Потеря скорости судна. Скорость судна на волнении всегда меньше, чем в
тихую погоду вследствие:
► увеличения сопротивления движению судна как из-за непосредственного
воздействия ветра и волн, так и из-за влияния качки и рыскания;
► снижения эффективности действия гребного винта;
► ограничения используемой мощности двигателя вследствие разгона винта;
► намеренного снижения скорости при возникновении ударов корпуса о
волны (слеминг, удары волн в развал носа), заливания палуб и надстройки,
чрезмерных ускорений при качке и др.
Рыскание судна относят к одному из дополнительных видов качки. Основные
факторы, влияющие на потерю скорости при рыскании:
► увеличение сопротивления корпуса судна вследствие движения с
переменным по времени углом дрейфа;
► увеличение сопротивления из-за перекладок руля;
► увеличение длины пути, проходимого судном;
► изменение режима работы гребного винта;
► повышенный расход топлива и др.
Слеминг (днищевой) возникает в процессе продольной качки при оголении
носовой оконечности и последующем соударении с волной. Большие динамические
нагрузки могут привести к серьёзным повреждениям корпуса судна и оборудования.
Вероятность опасных ударов возрастает с увеличением высоты волнения и скорости
судна. Наблюдаются они на встречном волнении в широком диапазоне курсовых
углов. Избежать опасных ударов можно снижением скорости и увеличением осадки
носом.
Заливание палубы и удары волн в развал носа судна. Эти явления вызывают
повреждения бака, палубного оборудования и конструкций, трубопроводов, палубного
груза и т.д. Удары волн в развал носа (бортовой слеминг или випинг) вызывают
вибрацию, вмятины обшивки корпуса, возможность повреждения палубного груза. Для
избежания − снизить скорость или уменьшить осадку носом.
Разгон гребного винта и двигателя может вызвать поломку лопастей винта,
конструкций валопровода и вызвать вибрацию вала и кормы. Наиболее
неблагоприятен для дизельного судна с малым погружением винтов, большим
удельным упором и частотой вращения.
При невозможности следовать необходимым курсом, судоводитель может
выбрать один из способов штормования. Выбор способа штормования зависит от

25
конструктивных особенностей судна, его загрузки, дифферента, наличия палубного
груза и др.
Штормование на носовых курсовых углах. Для удержания судна против волны
судно минимальный ход для сохранения управляемости. Выбор скорости также
осуществляется из условия обеспечения минимальной заливаемости, минимизации
ударов в носовую оконечность. Если судно достаточно хорошо управляется, а
бортовая качка не слишком интенсивная, можно двигаться не строго против волны, а
встречая волну скулой.
Штормование на кормовых курсовых углах применяется при достаточной
остойчивости и управляемости судна на достаточно малых скоростях, чтобы судно
шло со скоростью отличной от скорости волны и длина судна отличалась от длины
волны не менее чем на 25−30 %. При длине судна, соизмеримой с длиной волны,
особенно опасно движение со скоростью, когда судно обгоняет волны.
Штормование лагом к волне нежелательно.
Штормование в дрейфе с застопоренной машиной. Дрейф может быть
пассивным или активным (с использованием штормового якоря, вытравливания цепи
и т.п.). Судно занимает положение бортом к фронту волн или под некоторым углом
к нему.
Штормование на якоре − если держащая сила якоря превышает воздействие
внешних сил и выбранное место стоянки удовлетворяет условиям безопасности
судна.

26
42. Проседание судна и потеря скорости на мелководье. Влияние мелководья на
поворотливость судна и его тормозной путь.
Влияние мелководья на управляемость.
Мелководье оказывает существенное влияние на маневренные характеристики судна: при
неизменной мощности главного двигателя скорость уменьшается, диаметр циркуляции и
тормозной путь увеличиваются, посадка изменяется, проседание корпуса возрастает.
Влияние мелководья начинает проявляться при глубине (в м), определяемой по
формуле Павленко:
2
3V
H≤4 T +
g ,
где Т—средняя осадка неподвижного судна, м;
V—скорость судна, м/с;
g — ускорение свободного падения, м/с2.

Наиболее ощутимо мелководье сказывается при отношении (Н/Т) ¿ 2. Поэтому

плавание на таких глубинах осуществляют с повышенной осторожностью. Особенно
тщательно следует учитывать проседание судна во время движения, увеличение осадки
при крене, уменьшение проходной глубины от качки на волнении. Рекомендации
сохранять запас глубины под килем при мягких грунтах не менее 0,3 м, при плотных — не
менее 0,4 м могут быть приемлемы только на хорошо обследованных подходных каналах
и фарватерах и при условии, что скорость будет уменьшена насколько возможно, а
маневрирование для расхождения с другими судами сведено к минимуму.
Степень влияния мелководья зависит от скорости судна V, выраженной в
относительном ее значении в виде числа Фруда, рассчитываемого по глубине:

Fr H =V / √ gH .

При Frн<0,3 влияние мелководья на скорость хода и проседание корпуса практически

несущественно при любых значениях Н/Т. Однако трудности, связанные с управлением
судном на таких скоростях, далеко не всегда позволяют двигаться на мелководье, не
превышая при этом значение 0,3 числа Фруда.
Волнообразование, изменение посадки и другие явления на мелководье резко
возрастают при Frн ¿ 0,8. Они достигают максимальных значений при Frн=1, т. е. при
наступлении так называемой «критической» скорости:

V кр=√ gH .

Угол раствора волн, образуемых судном, постепенно увеличивается и с наступлением

«критической» скорости составляет 90° по отношению к ДП судна.
Обычные водоизмещающие суда эксплуатируют в докритической зоне; их скорость не
должна приближаться к критической. Попытки увеличить скорость за счет небольшого
резерва мощности главного двигателя положительного эффекта при приближении к Vкр
не дают и приводят лишь к избыточному расходу топлива, увеличению проседания и
ухудшению устойчивости на курсе.
27
 Потерю скорости (в %) на мелководье при плавании в зоне докритических скоростей
можно приближенно рассчитать по эмпирической формуле Демина:

H V
ΔV =4,4 −34
T √ gH ,

где Н — глубина, м;
Т—средняя осадка, м;
g -— ускорение свободного падения, м/с2.
Значение ДУ должно получаться со знаком «минус», если же получается
положительное значение, то потерю скорости считают равной нулю.
Мелководье существенно влияет на маневренные характеристики судов. Радиус
циркуляции с уменьшением глубины возрастает, и при H /T≈1,5 примерно на 30%
больше, чем на глубокой воде.
Несмотря на повышение гидродинамического сопротивления движению на
мелководье, рост присоединенных масс воды увеличивает силы инерции судна. Поэтому
на мелководье тормозные пути судна как при пассивном, так и при активном торможении
увеличиваются. Этому способствует также ухудшение пропульсивных качеств гребного
винта при работе на задний ход в условиях мелководья.
При движении судна в районе малых глубин с неровным рельефом дна вытесняемая
носовой частью вода встречает препятствие со стороны повышенного участка. Носовая
волна со стороны отмели становится выше и увеличивает воздействие на нос в сторону,
противоположную отмели. В результате возникает явление «отталкивания» носовой части
от отмели. В районе кормы возникает «притягивание» судна в сторону более
мелководного участка. Такое действие сил обусловлено уменьшением поступления потока
воды к гребному винту со стороны отмели и образовавшимся падением давления перед
винтом с этого борта.
При работе винта на задний ход разрежение между кормой и отмелью исчезает, силы
«притягивания» кормы не действуют. Эффективность работы руля также сводится к нулю.
Если в это время судно ещё сохраняет достаточный ход вперёд, то под действием боковых
сил винта нос начинает отклонятся вправо.
Однако при маневрировании в мелководных районах, когда у судна очень малый ход
вперед или же движение вперед вообще отсутствует, влияние гидродинамических сил
может иметь преобладающее значение. Если участок отмели находится с левого борта,
поток воды от ВФШ правого шага создает между отмелью и корпусом повышенное
давление, что вызывает уклонение кормы вправо вопреки обычной тенденции уклоняться
влево.
Все перечисленные обстоятельства осложняют маневрирование судов в районах с
малыми глубинами, и если их не учитывать, то судно может оказаться в затруднительном
положении.

28
 Проседание на мелководье.
При движении судна вокруг него образуется гидродинамическое поле с разными
значениями давления в отдельных его частях. Понижение давления под днищем вызывает
проседание судна, что создает угрозу касания грунта.
Метод Рёмиша позволяет с достаточной для практики точностью определить
проседание судов при плавании на мелководье и в каналах. Он учитывает основные
параметры судна и может быть применен для судов разных типов и размеров.
Увеличение осадки (в м) на мелководье отдельно для носа и кормы рассчитывается по
формуле:
−2
ΔT=0 ,55 C V C δ ( H /T −0,4 ) ( H−T ) ,

где Н—глубина воды, м;

Т—осадка носа или кормы, м;
Cv — коэффициент, зависящий от скорости хода;
С — коэффициент, зависящий от формы корпуса.
Коэффициент Cv рассчитывается по формуле:

V 2 V 4
CV =B
( ) [(
V ' kp
×
V ' kp
−0,5 +0 , 0625
) ] ,
где V—скорость судна, м'с;
Vкр'—критическая скорость для мелководья, м/с; получается в данном методе из
выражения:
0 ,125
L
V ' kp =1 ,28 H 0 ,0625
( )
TB .
Коэффициент C отдельно для носа и кормы определяется по следующим
выражениям:
C δ =1
K

90 δ 2 B 2
Cδ =
H L2 .
Как видно из формулы, при Сн>1 проседание носа больше кормы, а при Сн>1 –
больше кормы. Из нее же можно сделать вывод, что у судов с полными обводами и малым
отношением L/B (например, у крупнотоннажных танкеров) больше проседает нос, а у
судов с острыми образованиями больше проседает корма.

Если n ¿ 12, то считается, что плавание происходит в канале, а при n>12—на

мелководье.

29
 На основе работ Ремиша С. Деминым составлены диаграммы для определения
проседания судов при плавании в каналах и на мелководье. Диаграммы позволяют найти
увеличение осадки судна отдельно для носа и кормы.
Диаграмма 1 служит для получения критической скорости Vкр', которая определяется
для канала по глубине Н и отношению n, а для мелководья — по глубине Н, отношению
L/B и осадке Т носа или кормы (берется осадка той оконечности судна, для которой
определяется проседание).
Дополнительные пояснения могут потребоваться при пользовании правой частью
диаграммы (мелководье, n>2), в которой применена «направляющая прямая» (НП),
изображенная пунктиром. Порядок получения Vкр' на мелководье следующий: от Н
(вертикальная ось) по горизонтали вправо до кривой L/B; от L/B по вертикали (вверх или
вниз) до НП; от НП по горизонтали (вправо или влево) до отрезка прямой,
соответствующей Т; от Т вниз до шкалы Vкр'.
Диаграмма 2 служит для определения относительного уменьшения запаса воды под
килем T по критической скорости Vкр', действительной скорости судна V и отношению
глубины к осадке Н/Т.
Если определяют проседание носовой оконечности, то из диаграммы 3 (выбирают
поправочный коэффициент для носа СВ по коэффициенту полноты водоизмещения d и
отношению L/В. Проседание в метрах отдельно для кормы и носа рассчитывают по
формулам:
ΔT K =( H−T K ) ΔT K
ΔT H =( H−T H ) ΔT K C H

30
31
43. Правила МППСС-72. Назначение, структура правил, применение.
МППСС-72 являются основным документом, определяющим действия судоводителей
при расходжении судов. Эти Правила предъявляют также целый ряд технических
требований к оборудованию судов необходимыми для безопасного расхождения
сигнальными средствами. Правила для предупреждения столкновений судов решают
следующие основные задачи:
- помочь своевременно обнаружить судно (огни, звуковые сигналы);
- понять, куда идёт другое судно, какой его ракурс (взаимное расположение и
цвет огней);
- обнаружить своевременно манёвр другого судна (сигналы маневроуказания,
изменение взаимного расположения огней);
- определить род деятельности и состояние судна (на ходу, на якоре, на мели,
ограниченное в возможности маневрировать, лишённое возможности
управляться и т. д.);
- ограничить область предпринимаемых манёвров, чтобы исключить, по
возможности, несогласование маневрирования судов (правила плавания и
маневрирования);
- определить перечень применяемых сигналов бедствия.

МППСС − 72 состоят из пяти частей и четырёх приложений: Часть A − Общие

положения (Правила 1 − 3) − определяет область действия МППСС и вводит основные
определения; Часть B − Правила плавания и маневрирования (Правила 4 − 19) −
регламентирует порядок плавания и маневрирования в различных условиях
видимости, в том числе выполнение типовых маневров расхождения, обгона,
сближения, пересечения курса, плавание в узкостях и т.д.; Часть C − Огни и знаки
(Правила 20 − 31) − определяет порядок размещения на судне огней и знаков и
правила пользования ими; Часть D − (Правила 32 −37) − регламентирует оснащение
судов звуковыми и световыми сигналами и порядок подачи их в зависимости от
ситуации; Часть E − Изъятия (Правило 38) − касается судов, построенных до 1977 г.
МППСС распространяется на все суда в открытом море и соединённых с ним
водах, по которым могут плавать морские суда. Однако соответствующие власти
прибрежного государства вправе устанавливать особые правила плавания на
акваториях рейдов, портов, на реках, озёрах или по внутренним водным путям,
соединённым с открытым морем, по которым могут плавать морские суда. Такие
особые правила должны быть настолько близки к МППСС, насколько это возможно.
Для военных кораблей и судов, идущих в конвое, рыболовных судов, занятых
ловом рыбы в составе флотилий, правительства могут устанавливать дополнительные
стационарные или сигнальные огни либо знаки. Для военных кораблей и судов,
идущих в конвое также могут быть установлены дополнительные звуковые сигналы.
Эти дополнительные стационарные или сигнальные огни, знаки или звуковые
сигналы должны быть, насколько это возможно, такими, чтобы их нельзя было по
ошибке принять за один из огней, знаков или сигналов, установленных настоящими
Правилами.

32
 Ничто в настоящих Правилах не может освсбодить ни судно, ни его
владельца, ни капитана, ни экипаж от ответственности за последствия, могущие
произойти от невыполнения этих Правил или от пренебрежения какой-либо
предосторожностью, соблюдение которой требуется обычной морской практикой или
особыми обстоятельствами данного случая. При толковании и применении этих
Правил следует обращать должное внимание на всякого рода опасности плавания и
опасность столкновения и на все особые обстоятельства, включая особенности самих
судов, которые могут вызвать необходимость отступить от этих Правил для
избежания непосредственной опасности.

33
44. Способы оценки опасности столкновения. Графический метод оценки
параметров кратчайшего сближения.
Способов оценки опасности столкновения множество. В них входят: визуальный, при
помощи РЛС\ARPA, маневренный планшет, при помощи AIS.
Визуальный заключается в наблюдении за изменением пеленга и дистанции другого
судна, согласно седьмого правила МППСС. Маневренный планшет предлагает ручной
графический метод оценки столкновения, при правильном использовании которого можно
добиться желаемых результатов параметров расхождения. РЛС\ARPA и AIS являются
автоматическими системами оценки опасности столкновения. Принцип работы схожий с
решением маневренного планшета, только само решение происходит автоматически.
Обнаружив присутствие другого судна только с помощью РЛС, наблюдатель
должен определить, развивается ли ситуация чрезмерного сближения и существует
ли опасность столкновения. Если ЛОД проходит через начало развёртки или вблизи
него, то опасность столкновения существует. Критериями опасности столкновения
являются расстояние кратчайшего сближения CPA и время кратчайшего сближения
TCPA. Ситуация чрезмерного сближения существует, если CPA меньше заданной
величины (1.8−2.4 мили). Чем меньше CPA и TCPA тем выше опасность
столкновения. Точно определить значения CPA и TCPA можно при помощи
графической прокладки. Различают прокладку истинную − её выполняют на карте,
последовательно отображая реальное положение своего судна и цели через равные
промежутки времени (3 мин); и относительную − её выполняют на навигационном
планшете. Относительная прокладка позволяет точно и наглядно определить время и
дистанцию кратчайшего сближения, а также вычислить маневр для расхождения с
целью на заданной дистанции.
Снимая пеленги и дистанции цели через
каждые 3 минуты, откладываем их на
планшете. Центр планшета О − место нашего
судна, точки 0, 3 .. 12 − места судна-цели на
линии относительного движения в начальный
и последующие моменты наблюдения.
Проводим линию относительного
движения − если она проходит внутри
окружности, очерченной радиусом заданной
дистанции (2 мили), то развивается ситуация
чрезмерного сближения. Расстояние
кратчайшего сближения можно определить в
масштабе планшета длиной отрезка от
текущей точки до точки TCPA, которая является точкой пересечения с ЛОД
перпендикуляра к ЛОД, проходящего через точку О места нашего судна. Время
кратчайшего сближения можно определить, разделив длину отрезка полученного CPA
на отрезок 0-6 (расстояние взаимного сближения за 6 мин) и умножив результат на
6 мин.

34
45. Судовая организация борьбы за живучесть. Судовые тревоги, аварийные партии,
учения. Требования к периодичности проведения учений и инструктажей.
Каждый член экипажа должен в случае необходимости активно включиться в борьбу
за живучесть судна: обеспечение его непотопляемости, борьбу с возникшим на борту
пожаром и поступающей внутрь (при нарушении водонепроницаемости корпуса) водой.
Это занимает важное место в подготовке экипажа. Живучесть судна достигается
благодаря постоянному поддержанию всех технических устройств и средств в постоянной
готовности к борьбе с огнём и водой На судах аварийно-спасательное и противопожарное
имущество всегда хранится только в специально отведённых для этого местах. Оно
постоянно готово к использованию и в любой момент может быть применено по
назначению. В организацию службы входят распределение (расписание) всех членов
экипажа по тревоге (с учётом их должности и подготовки) и закрепление за каждым из
них аварийного и противопожарного оборудования и спасательных средств. Таким
образом, каждый знает, где и что он должен делать по аварийному расписанию при
особых (аварийных) обстоятельствах.
Существуют следующие виды тревог: общесудовая, шлюпочная, «человек за бортом».
Общесудовая тревога объявляется:
- при необходимости заранее подготовить судно с целью предотвращения
грозящей ему опасности (подход к кромке льдов, надвигающийся шторм);
- при поступлении воды внуть судна;
- при взрыве и возникновении пожара на судне;
- при авариях, создающих угрозу экипажу и судну.
Расписание по общесудовой тревоге устанавливает численность и состав ходовых
вахт на мостике и в машинном отделении, а также аварийных партий(их обычно три –
носовая, кормовая и МО) и санитарной группы. Указываются основные обязанности и
действия всех членов экипажа:
По герметизации судовых помещений, борьбе с огнём и водой, обеспечению
радиосвязи и зрительной связи с берегом и другими судами.
Шлюпочная тревога объявляется капитаном при угрозе гибели судна, когда возникает
необходимость его оставления экипажем. Расписание по шлюпочной тревоге
устанавливает рациональное распределение членов экипажа по спасательным средствам
коллективного пользования, а также их обязанности и действия по подготовке и спуску
спасательных шлюпок и плотов, управлению спасательными средствами в море.
«Человек за бортом» объявляется в случае падения человека за борт или обнаружения
человека в море. Регламентированные этим расписанием действия включают подготовку и
спуск на воду спасательной шлюпки, наблюдения за человеком в море, оказание ему
медицинской помощи после подъёма в шлюпку и т. п.
Установлены следующие сигналы судовых тревог:
- общесудовая тревога – непрерывный звонок громкого боя в течение 25-30 с;
- тревога «человек за бортом» - три продолжительных сигнала звонком
громкого боя (сигнал повторяется несколько раз);
- шлюпочная тревога – семь коротких и один продолжительный сигнал
звонком громкого боя (повторяется несколько раз).
Сигналы тревог дублируются соответствующим объявлением по судовой трансляции
с указанием вида тревоги, места аварии и места сбора аварийной партии. Расписание по

35
тревогам вывешивается на стенде в специально установленном месте, в каюте над койкой
каждого члена экипажа прикрепляется карточка с перечислением его персональных
обязаностей по всем видам тревог. Здесь указаны значения сигналов тревог, места сбора,
обязанности и действия по тревогам и место нахождения спасательной шлюпки и другие
необходимые данные для быстрой и чёткой ориентировки в любое время суток. Для того,
чтобы выработать практические навыки, эффективно выполнять свои обязанности по всем
видам тревог и умело бороться за живучесть судна, регулярно проводится специальная
подготовка членов экипажа. Она включает инструктаж впервые прибывших на судно
моряков, занятия, тренировки и учения по обеспечению живучести судна. В каждом рейсе
на судне устраиваются учебные тревоги в условиях, максимально приближённых к
реально возможным ситуациям. При этом используются противопожарные устройства,
аварийный инвентарь, спускаются на воду и опробываются в действии спасательные
средства, проверяются знания и практическая подготовка членов экипажа. Руководит
учениями капитан или старпом.
Учебные тревоги проводятся по приказу капитана. Периодичность
устанавливается в соответствии с расписанием, установленным компанией. При
посадке на судно нового члена экипажа старпом (или помощник, отвечающий за
безопасность) проводит инструктаж по ТБ и ознакомление с судном. Периодичность
учебных тревог зависит от опыта и выучки экипажа, но не должна быть ниже 1
раза в месяц. При смене 25% экипажа капитан обязан провести тревогу не позже,
чем через 1 день после отхода из порта.

36
46. МКУБ (ISM Code). Судовая система управления безопасностью, документация,
отчетность, проверки.
Международный Кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и
предотвращением загрязнения − МКУБ (ISM Code), включена в СОЛАС − 74 в 1994
году. МКУБ является предупреждающим документом, направленным на то, чтобы
отклонения от стандартов, которые могут так или иначе повлиять на безопасность
на море, были заранее выявлены и предприняты действия, предупреждающие их
развитие. В соответствии с Кодексом, каждая компания должна разрабатывать,
претворять в жизнь и поддерживать системы управления безопасностью (СУБ). В
МКУБ предписывают компании обеспечить надлежащую квалификацию капитана,
комплектование судна квалифицированными, имеющими соответствующие
сертификаты и годными в медицинском отношении моряками в соответствии с
национальными и международными требованиями. Требуется разработка планов
проведения операций на судах, проведение учений для обеспечения готовности
экипажа к аварийным ситуациям; устанавливается необходимость докладов в
компанию о несоблюдении требований, авариях и опасных происшествиях; компания
должна установить порядок техобслуживания, ремонта судна и оборудования и
регистрацию этих действий; установлены требования по документации (компания
оформляет документацию в наиболее эффективном виде по своему усмотрению);
проведение внутренних ревизий компании; освидетельствование, проверка и контроль.
С 1 июля 2002 г все компании,управляющие судами должны иметь
«Документ о соответствии» (Document of Compliance) и копия этого документа
должна быть на борту каждого судна, управляемого этой компанией. Каждое судно
должно иметь «Свидетельство об управлении безопасностью» (Safety Management
Certificate). Свидетельства подтверждают, что действия компании и её методы
управления на судне осуществляются в соответствии с одобренной системой
управления безопасностью.
Непосредственно на судне следует разрабатывать такие документы, как:
Руководство по управлению безопасностью (SMM − Safety Management Manual) или
Дополнение к Руководству компании по каждому судну; процедуры и инструкции
для судна, которые должны охватить все процессы, проходящие на конкретном типе
судна как в обычных условиях эксплуатации, так и в аварийных случаях.
Проверки по СУБ производит аудитор − лицо, прошедшее специальную
подготовку и имеющее соответствующий сертификат. Результат проверки отражается
в составляемом аудитором документе, представляющем собой объективное
доказательство проделанной работы или достигнутых результатов по СУБ. Контроль
производится по следующим элементам: расписание по тревогам, связь, учебные
противопожарные тревоги и учения по оставлению судна, схема по борьбе за
живучесть, схема противопожарной защиты, вахта на мостике, грузовые операции,
вахта в машинном отделении, наставления, инструкции и т.д., нефть и нефтяные
смеси из машинных помещений, опасные грузы, мусор.

37
47. Поиск и спасение на море. Международные документы, регламентирующие поиск
и спасение на море.
Международная конвенция по поиску и спасанию на море, 1979 – International
Convention On Maritime Search And Rescue (SAR), 1979. Одобрена 27 апреля 1979 года,
вступила в силу 22 июня 1985 года, принята Украиной 4 апреля 1993 года. Главная цель –
улучшить сотрудничество между государствами и организациями, учавствующими в
операциях по поиску и спасанию на море. О таком сотрудничестве говорит правило V/15
СОЛАС, призывающее правительства принять все меры по организации наблюдения
берега и спасания людей, терпящих бедствие в море вблизи его берегов. На 7-ой сессии
ИМО Резолюцией А.229(VII) было принято Руководство для торговых судов по поиску и
спасанию (MERSAR). Технические требования изложены в Приложении к Конвенции,
которое состоит из 6 глав: глава 1 – Термины и определения; глава 2 – Организация; глава
3 – Сотрудничество; глава 4 – Подготовительные мероприятия; глава 5 – Порядок
проведения операций; глава 6 – Системы судовых сообщений. Государства-участники
конвенции должны создать национальные спасательно-координационные центры (СКЦ) и
при необходимости – подцентры, а также определить зоны ответственности. Поисково-
спасательные зоны устанавливаются по соглашению с соседними государствами, которые
не имеют отношения к границам между государствами.

Каждое государство должно направить в ИМО информацию о национальной

организации поиска и о морской поисково-спасательной службе с указанием всех
национальных СКЦ, возможностей связи с ними, наличии спасательных средств,
которыми они располагают. Государства-участники должны содействовать
установлению соглашений по SAR между соседними государствами для координации
спасательно-поисковых операций, проведения совместных учений. В главе 5
определяются три аварийных стадии:
А). «стадия неопределёности» - отсутствие оговорённой информации с судна в
должные сроки;
Б). «стадия тревоги» - отсутствие связи с судном и информации после «стадии
неопределёности»;
В). «стадия бедствия» - получение информации об угрозе серьёзной опасности судну
или лицу, необходимости определённой помощи или ситуация, когда после стадии
тревоги все попытки установления связи с судном безуспешны и отсутствует информация
о судне ото всех возможных источников.
Всем участникам конвенции рекомендуется устанавливать системы судовых
сообщений, которые обеспечат полную информацию о движении судов и дадут
возможность сократить время между моментом потери связи с судном и началом
поисково-спасательных операций. Это также может помочь в определении судна,
способного оказать немедленную помощь, включая медицинскую.

Руководство для торговых служб по поиску и спасению на море

(MERSAR) Руководство предназначено для тех, кому вследствие аварий на море
может потребоваться помощь, или кто сам может оказать такую помощь и кому
придётся проводить поисково-спасательные операции на море для оказания помощи
потерпевшим бедствие. В руководстве даны конкретные рекомендации для судов,

38
терпящих бедствие, судов, оказывающих помощь по планированию и проведению
поиска, по спасанию людей, организации связи.
International Aeronautical and Maritime Search and Rescue (IAMSAR). ICAO
(International Civil Aviation Organization) have jointly developed a Manual to foster co-
operation between themselves, between neighboring States, and between aeronautical and
marine authorities on SAR. The primary purpose of the three volumes of the IAMSAR
Manual is to assist States in meeting their own SAR needs, and the obligations they
accepted under the Convention on International Civil Aviation, the International
Convention on Maritime Search and Rescue and the International Convention for the
Safety of Life at Sea (SOLAS). These three volumes provide guidelines for a common
aviation and maritime approach to organizing and providing SAR services. States are
encouraged to develop and improve their SAR services, co-operate with neighboring
States and to consider their SAR services to be part of a global system. The Manual
consists of :
Volume I: ORGANISATION AND MANAGEMENT (IMO − 960E). The volume
discusses the global SAR system concept, establishment and improvement of national and
regional SAR systems and co-operation with neighboring States to provide effective and
economical SAR services.
Volume II. MISSION CO-ORDINATION (IMO−961E). The volume assists personnel
who plan and co-ordinate SAR operations and exercises.
Volume III. MOBILE FACILITIES (IMO−962E). The volume is intended to be
carried aboard rescue units, aircraft, and vessels to help with performance of a search,
rescue, or on-scene co-ordinator function and with aspects of SAR that pertain to their
own emergencies.

39
48. Построение векторного треугольника перемещений и решение задачи
расхождения на маневренном планшете.
Радиолокационная прокладка представляет собой графо-аналитический метод
обработки радиолокационной информации при решении задач расхождения судов.
Различают истинную и относительную радиолокационные прокладки.
Истинная прокладка осуществляется на навигационной карте. От счислимых
мест своего судна откладывают измеренные пеленг и дистанцию до цели, получая её
одномоментные местоположения. По ним определяют курс и скорость цели.
Относительная прокладка осуществляется на радиолокационном маневренном
планшете или на накладном зеркальном планшете, которым оборудованы некоторые
модели РЛС. В САРП, как правило, истинная прокладка совмещается с
относительной.
Техника относительной прокладки:
1. На маневренный планшет наносится начальная ситуация и её развитие
через равные промежутки времени (3 мин).
2. Параллельно с нанесением обстановки начинают обработку
радиолокационных измерений на планшете. Вектор скорости своего судна
параллельно переносят в
начальные точки (0 мин)
целей. Вектор,
проведённый из начала
вектора нашего судна в
точку положения цели,
соответствующую
масштабу нашего
вектора (6 мин), является
вектором цели (истинное
движение). Вектор,
замыкающий векторный
треугольник
(направленный из конца
нашего вектора в конец
вектора цели), будет
вектором скорости
относительного
движения.
3. Получают данные для оценки ситуации − дистанция кратчайшего
сближения CPA определяется длиной перпендикуляра из центра планшета до
пересечения с ЛОД; время кратчайшего сближения TCPA определяют откладывая на
ЛОД отрезки, равные скорости относительного движения.
4. Получив необходимые данные и учитывая временные и линейные факторы
опасности, оценивают ситуацию: определяют, имеется ли реальная или потенциальная
опасность столкновения с каждой целью, и если это так − приступают к выбору и
обоснованию маневра учитывая требования МППСС−72 и маневренные элементы
своего судна.
5. Для расчёта маневра наносят на ЛОД упреждённую точку окончания
маневра (12 мин); проводят окружность из центра планшета радиусом заданной
дистанции сближения; проводят касательную к этой окружности до пересечения с
40
ЛОД в упреждённой точке окончания маневра, получая т.о. ОЛОД (ожидаемую
линию относительного движения цели); из точки 3 (6 мин) векторного треугольника
проводят новое направление вектора относительного движения (параллельно ОЛОД)
и делают на нём засечку из начала нашего вектора его же длиной − получим курс
(соединив начало нашего вектора с засечкой), на который необходимо лечь, чтобы
разойтись с целью на заданной дистанции.
6. Проверяется пригодность маневра для расхождения с другими целями.
7. Рассчитывают время расхождения и дистанцию отхода от первоначального
пути.
8. Учитывая маневренные характеристики своего судна рассчитывают время
начала маневра.

41
49. Способы посадки и высадки лоцмана, требования, предварительные
приготовления, обязанности вахтенного помощника. Рекомендации международной
ассоциации морских лоцманов (IMPA).
Существует два способа доставки лоцмана на борт судна: при помощи
лоцманского катера и при помощи вертолета. Способ подготовки к приему в случае
приема на вертолете похожий, как в случае с лоцманским катером, но вместо лоцманского
трапа, готовятся принять лоцмана в оборудованном месте на палубе, куда сядет вертолет.
Организовывается пожарная команда и готовится пожарное оборудование, которые
ожидают лоцмана через трюм с обоих направлений крышки, на который садится вертолет.
Присутствие лоцмана на мостике не освобождает ни капитана, ни вахтенного
помощника капитана от их прав и обязанностей по обеспечению безопасности
плавания. До начала лоцманской проводки капитан и лоцман должны обменяться
информацией относительно навигационной обстановки в районе плавания,
характеристиках судна и согласовать действия и связь с сопровождающими
буксирами и другими плавсредствами при проводке и на швартовных операциях.
При малейших сомнениях в действиях лоцмана капитан (вахтенный помощник)
должен, если позволяет время, выяснить у лоцмана его намерения. На каждом
участке плавания следует для себя уяснить, какая из команд лоцмана − поворот в
сторону опасности, увеличение скорости сверх безопасной и т.д. − должна быть
немедленно отменена, так как чаще всего лоцманские операции происходят в
стеснённых водах, когда на выяснение намерений лоцмана может не оказаться
времени.
Перед приёмом-высадкой вахтенный помощник капитан должен:
♠ отметить на карте предполагаемое место приёма-высадки лоцмана, уточнить
порядок связи с лоцманом;
♠ уточнить время прихода к точке приёма-высадки лоцмана;
♠ дать с разрешения капитана указание вахтенному механику указание о
переводе СЭУ в маневренный режим;
♠ сверить часы на мостике и в машинном отделении;
♠ подготовить и проверить средства сигнализации и связи;
♠ подготовить флаги Golf, Hotel, а при входе в территориальные воды −
национальный флаг страны порта захода и поднять его;
♠ подготовить якоря к отдаче, проверить связь с баком;
♠ включить вторую рулевую машину, если совместная работа двух рулевых
машин технически возможна, перейти на ручное управление рулём;
♠ установить связь с лоцманской станцией, уточнить время подхода и место
приёма-высадки лоцмана, борт, с которого необходимо подать трап;
♠ подготовить в соответствии с требованиями ИМО и МАМЛ лоцманский
трап (подъёмник), поручни, полутрапик, спасательный круг с линём и буём,
конец с карабином для подъёма-спуска вещей лоцмана и проверить наличие
освещения в ночное время лоцманского трапа (подъёмника) и места приёма-
высадки лоцмана;
♠ предупредить капитана о подходе к месту приёма-высадки лоцмана, поднять
флаг Golf или другие сигналы, предписываемые местными правилами.
При приёме-высадке лоцмана и в процессе лоцманской проводки
судоводители должны:

42
♠ удосовериться в надёжности крепления лоцманского трапа, поручней,
полутрапика;
♠ вместе с вахтенным матросом встретить лоцмана и организовать приём
его багажа;
♠ сопроводить лоцмана на мостик, представить лоцмана капитану, записать
фамилию и инициалы лоцмана;
♠ спустить флаг Golf, поднять флаг Hotel;
♠ выяснить у лоцмана, какие дополнительные флаги и сигналы необходимо
поднять и поднять их;
♠ обеспечить лоцмана информацией, необходимой для управления судном;
♠ получить у лоцмана информацию о соответствии используемой
навигационной карты действительности, об условиях плавания в районе;
♠ дублировать команды лоцмана рулевому, контролировать правильность их
исполнения;
♠ согласовывать с лоцманом план швартовки и буксирного обеспечения,
очерёдность подачи швартовных концов и буксиров, после чего дать
указание готовить буксирные концы, если это требуется, и сообщить о борте
швартовки на бак, корму и в машинное отделение;
♠ заполнить лоцманскую квитанцию;
♠ уточнить у лоцмана место его высадки, борт, с которого необходимо
приготовить трап;
♠ обеспечить лоцману питание, обращая внимание на сервировку;
♠ провести лоцмана к трапу, лично убедиться в надёжности его крепления,
помочь лоцману спуститься.

43
50. Дать определение и назвать характеристики следующих видов остойчивости
судна “поперечная”, “начальная”, “при больших углах крена”, “статическая”,
“динамическая”, “аварийная”.
Остойчивостью называется способность судна, наклонённого под действием
внешних сил из положения равновесия, возвращаться к состоянию равновесия после
прекращения действия этих сил. Наклонения судна могут происходить под действием
сил, возникающих при перемещениях груза, под действием ветра и волн и пр.
Остойчивость, которую судно имеет при продольных углах наклонения, измеряемых
углами дифферента ψ, называют продольной. Она, как правило, довольно велика,
поэтому опасности опрокидывания судна через нос или корму никогда не возникает.
Её изучение нужно для определения дифферента судна под воздействием внешних
сил.
Остойчивость, которую судно имеет при поперечных углах наклонения,
измеряемых углами крена θ, называют поперечной. Поперечная остойчивость является
важнейшей характеристикой судна, определяющей его мореходные качества и
степень безопасности плавания.
Начальная остойчивость − это остойчивость на малых углах наклонения
(10−15°). При её рассмотрении приняты следующие допущения:

 углы крена не превышают

10−15°, при этом палуба не
входит в воду, а скула не
выходит из воды;
 наклонения равнообъёмны, т.е.
объёмное водоизмещение
постоянно;
 наклонения происходят вокруг
продольной оси, проходящей
через центр тяжести
действующей ватерлинии;
 центр величины перемещается
по дуге окружности.
При крене на малый угол происходит смещение ЦВ (C − C1). Величина
образующегося при этом восстанавливающего момента зависит от величины плеча
l=GK между силами веса и поддержания. Восстанавливающий момент
Мв=D·l=D·h·sinθ,
где h − возвышение поперечного метацентра М над центром тяжести судна G,
называемое поперечной метацентрической высотой (а формула называется
метацентрической формулой поперечной остойчивости). Метацентрическая высота
является важнейшей характеристикой остойчивости. Она определяется выражением
h = zc + r − zg, м
где zc − возвышение ЦВ над ОЛ, м;
r − поперечный метацентрический радиус, м;
zg − возвышение ЦТ над ОЛ, м.

44
 Остойчивость на больших углах крена. При поперечных наклонениях судна на
углы более 10 − 15° уже нельзя пользоваться метацентрической формулой
поперечной остойчивости. Дело в том, что
допущения, принятые при определении
начальной остойчивости, становятся
неприемлемыми, так как при больших
углах крена центр тяжести наклонной
ватерлинии смещается с ДП; ЦВ
перемещается не по дуге окружности, а по
кривой переменной кривизны, а
метацентрический радиус изменяет свою
величину. В этом случае поперечная
метацентрическая высота уже не может
служить критерием оценки остойчивости.
Статическая остойчивость. На
рисунке видно, что при наклонении судна статически действующим (постепенно
возрастающим) кренящим моментом Мкр на угол θ возникает пара сил P и D,
которая создаёт восстанавливающий момент Мв. Этот восстанавливающий момент и
является абсолютным количественным показателем остойчивости судна при данном
водоизмещении и угле крена. Относительным показателем остойчивости является
плечо восстанавливающего момента lст. Это плечо называется плечом статической
остойчивости. Условием равновесия является равенство кренящего и
восстанавливающего моментов. Чаще всего для решения вопросов остойчивости на
больших углах крена используется диаграмма статической остойчивости,
представляющая собой график зависимости плеч остойчивости lст от угла крена θ.
Динамическая остойчивость. При динамическом воздействии кренящего
момента судно кренится гораздо быстрее, чем при статическом воздействии момента
такой же величины. Набирая значительную угловую скорость, судно по инерции
пройдёт положение статического равновесия и накренится на больший угол.
Прекращение наклонения произойдёт тогда, когда работа кренящего момента станет
равной работе восстанавливающего
Ткр = Тв.
Условия динамической остойчивости выражаются диаграммой динамической
остойчивости, которая является интегральной кривой диаграммы статической
остойчивости (ординаты диаграммы динамической остойчивости в определённом
масштабе соответствуют площадям диаграммы статической остойчивости).
Аварийная остойчивость. При затоплении части судовых помещений (во
время аварии) судно теряет запас плавучести и остойчивость. Потеря остойчивости
происходит как из-за появления свободной поверхности воды в затопленных
помещениях, а также от высокого расположения самих затапливаемых отсеков.

45
51. Метацентр, центр величины и центр тяжести судна. Метацентрическая высота
как мера начальной остойчивости судна. Признаки отрицательной начальной
остойчивости судна и меры по ее улучшению.
Метацентр — центр кривизны траектории, по которой перемещается центр величины в
процессе наклонения корабля.
Равнодействующая сил тяжести, которая представляет собой сумму сил тяжести всех
элементов судна, определяет вес судна Р. Сила веса при любых положениях судна всегда
направлена вертикально вниз. Точка приложения силы веса называется центром
тяжести судна и обозначается буквой G.
Равнодействующая гидростатических сил является результирующей всех сил,
возникающих вследствие давления воды на поверхность корпуса судна. Она называется
силой плавучести или силой поддержания D'. Сила плавучести направлена по вертикали
вверх. Точка приложения силы плавучести называется центром величины. Эта точка
обозначается буквой С и находится в центре тяжести подводного объема корпуса.

 Расстояние между метацентром и центром тяжести О называется поперечной

метацентрической высотой h. Как видно из рисунка, чем больше метацентрическая
высота, тем больше плечо остойчивости, а следовательно, больше и восстанавливающий
момент. Таким образом, чем больше метацентрическая высота, тем больше начальная
остойчивость корабля, поэтому метацентрическая высота является мерой начальной
остойчивости корабля. 
    
При продольных наклонениях физическая сущность остойчивости подобна физической
сущности остойчивости при поперечных наклонениях. Мерой начальной остойчивости
при продольных наклонениях является продольная метацентрическая высота,
обозначаемая буквой Н. Величина продольной метацентрической высоты составляет 1 —
1,5 длины корабля. 
     Продольная метацентрическая высота превосходит поперечную более чем в 100 раз, и
поэтому продольная остойчивость корабля значительно выше поперечной остойчивости.
Внешними признаками отрицательной начальной остойчивости корабля являются:
— плавание корабля с креном при отсутствии кренящих моментов;
— стремление корабля перевалиться на противоположный борт при спрямлении;
— переваливание с борта на борт при циркуляции, при этом крен остается и при выходе
корабля на прямой курс;
— большое количество воды в трюмах, на платформах и палубах.
Последнее является не только признаком, но и основной причиной появления
отрицательной начальной остойчивости. При наличии отрицательной начальной
остойчивости спрямлять судно затоплением бортовых отсеков нельзя, так как при этом
судно может опрокинуться на противоположный борт из-за совместного действия
спрямляющего момента и момента от перетекания воды в сторону спрямления. Поэтому
прежде всего необходимо восстановить начальную остойчивость либо удалением воды с
палуб, либо спуском ее в нижние помещения.
46
Наличие на судне незакрепленных и подвешенных грузов также уменьшает его
остойчивость. Эти грузы при наклонениях судна перемещаются в сторону наклонения и
увеличивают кренящий момент.
Особенно резко снижается остойчивость корабля при входе в воду бортовой кромки
верхней водонепроницаемой палубы.
Для сохранения надлежащей остойчивости судна необходимо:
 
— все грузы располагать по возможности на штатных местах и обязательно закреплять их
по-походному;
— жидкие грузы принимать и расходовать в соответствии с инструкцией и с таким
расчетом, чтобы не допускать образования больших свободных поверхностей;
— не допускать перетекания жидких грузов из цистерн одного борта в цистерны другого
борта;
— не допускать скопления воды в трюмах;
— немедленно удалять воду из поврежденных отсеков после заделки пробоины;
— скалывать и удалять лед за борт при обмерзании палубы, рангоута и такелажа;
— не допускать касания грунта при стоянке корабля у стенки и следить за швартовыми;
— выяснять причины появления крена и дифферента и устранять их;
— принимать все меры по удержанию крена до входа в воду верхней палубы.

47
52. Методы расчета и построения диаграммы статической остойчивости. Требования
ИМО к параметрам диаграммы статической остойчивости.
Зависимость между углом крена θ и плечом статической остойчивости l,
изображенная графически, называется диаграммой статической остойчивости.
Площадь, ограниченная кривой и осью абсцисс диаграммы, характеризует запас
динамической остойчивости судна.
Универсальная диаграмма статической
остойчивости. Диаграмму статической
остойчивости для конкретного случая загрузки
можно построить, используя универсальную
диаграмму остойчивости либо пантокарены.
Зная значение начальной
метацентрической высоты h, например сняв его с
диаграммы предельных для имеющегося
значения Mz и водоизмещения Δ, на
универсальной диаграмме остойчивости,
приводимой в Информации об остойчивости и
прочности, находят луч h и кривую Δ.
Последовательно снимая плечи l для значений θ =
10°, 20° и т.д.,
строят диаграмму статической остойчивости.
Пантокарены. Пантокаренами называются кривые
плеч остойчивости формы lф (расстояние от т. C до
линии действия силы γV), построенные для различных
углов крена в зависимости от объёмного
водоизмещения. Проведя на чертеже пантокарен
вертикаль через заданную величину V, снимают
значение lф для различных значений θ. Плечи
диаграммы статической остойчивости определяют по
формуле (в зависимости от того, в каких координатах
построены пантокарены − с осью OY, проходящей
через киль или через ЦВ):

l=l ф−z g⋅sinθ или

l=l ф−a⋅sin θ ,

где zg − возвышение ЦТ над килём;

a − возвышение ЦТ над ЦВ.
Особенности диаграммы статической остойчивости:
1. в пределах углов крена 0°≤ θ ≤10° существует линейная зависимость
восстанавливающего момента от угла крена;
2. диаграмма имеет максимум при определённых углах крена (зависит от
соотношения главных размерений судна − высоты борта и ширины); точка максимума
соответствует началу входа линии палубы в воду;
3. диаграмма имеет угол, при котором восстанавливающий момент равен
нулю − угол заката диаграммы статической остойчивости θз, во всей области 0<θ<θз
остойчивость судна положительна.

48
Требования ИМО к диаграмме статической остойчивости.

49
50
53. Местная и общая прочность судна. Особенности контроля общей прочности
крупнотоннажных судов.
Прочностью судна называется способность его корпуса не разрушаться и не изменять
своей формы под действием постоянных и временных сил. Различают общую и местную
прочность судна.
Общей продольной прочностью корпуса судна называется его способность выдерживать
действие внешних сил, приложенных по длине.
Общая прочность судна обеспечивается водонепроницаемой оболочкой, которой служит
обшивка и верхняя палуба, настил других палуб, продольные переборки с
подкрепляющими их конструкциями и всеми конструктивными связями, имеющими
длину больше высоты борта.
Местной прочностью корпуса называется способность его отдельных конструкций
противостоять дополнительному воздействию сил: главным образом давлению забортной
воды и сосредоточенным нагрузкам. Местная прочность в первую очередь характеризует
прочность палуб судна и крышек трюмов, на которые оказывает давление установленный
груз. Местная прочность выражается допустимыми давлениями тонн деленных на метр
(т/м) и необходимо, чтобы давление от размещенного груза не превосходило величину
допустимого.
Для обеспечения местной прочности отдельных конструкций предусматривают их
специальное местное подкрепление.
Наиболее значительными и опасными видами общей деформации корпуса
являются общий продольный изгиб и кручение корпуса.
Прочность корпуса при общем продольном изгибе называется общей
прочностью корпуса судна. Для транспортных судов, в особенности для
крупнотоннажных, наиболее опасной деформацией является общий изгиб. Различают
прогиб и перегиб. При прогибе палуба оказывается сжатой, а днище растянутым, при
перегибе − наоборот.
При плавании на волнении начальная деформация увеличивается и становится
опасной, особенно при попадании корпуса с начальным прогибом на подошву волны
и на вершину волны корпуса с начальным перегибом. Поэтому в практике
эксплуатации судна необходимо в каждом рейсе постоянно контролировать
состояние общей прочности корпуса.
Деформация кручения корпуса может оказаться опасной для судов новых
типов с большим раскрытием палуб (в частности, балкеров), особенно при плавании
на косом волнении.
При типовых случаях нагрузки транспортных судов длиной L≥80 м,
приводимых в Информации об остойчивости и прочности судна для капитана,
общую прочность корпуса можно считать обеспеченной. Поэтому необходимость
проверки общей прочности таких судов в эксплуатации может возникнуть при
загрузке трюмов, отличной от типовых случаев, с большой неравномерностью
распределения груза по длине судна (например, при загрузке концевых трюмов и
отсутствии груза в средних, или наоборот, при загрузке средних трюмов и
отсутствии груза в концевых трюмах), а также для выяснения возможности
выполнения грузовых операций в порту или на рейде в требуемой
последовательности.
Напряженное состояние корпуса судна определяется изгибающим моментом и
перерезывающей силой, действующими на судно в различных его поперечных
сечениях. Для сухогрузных судов, перевозящих генеральные, лесные и легкие сыпучие
51
грузы, обычно ограничиваются проверкой общей прочности по изгибающему
моменту, действующему в миделевом сечении судна. Для танкеров, а также для
судов, предназначенных для перевозки тяжелых навалочных грузов (например,
рудовозов), как правило, необходима проверка общей прочности по изгибающим
моментам и перерезывающим силам, действующим в нескольких поперечных
сечениях корпуса.
Полные изгибающий момент и перерезывающая сила при данном состоянии
нагрузки судна складывается из изгибающего момента и перерезывающей силы на
тихой воде и дополнительных изгибающего момента и перерезывающей силы от
морского волнения, которые практически одинаковы при различных осадках судна.
Поэтому без большой погрешности допустимо оценивать и проверять напряженное
состояние корпуса судна по значению изгибающего момента Mт.в и перерезывающей
силы Qт.в на тихой воде.
Типовая Информация об остойчивости и прочности грузового морского судна
содержит специальные диаграммы контроля прочности, по которым общая прочность
судна может быть проверена для любого состояния его нагрузки и в любых
условиях его эксплуатации (в рейсе, на рейде, в
порту).
При наличии диаграммы контроля общей
продольной прочности судна по изгибающему
моменту или перерезывающей силе проверку
прочности в отдельном поперечном сечении
производят следующим образом:

1. Определяют дифферент судна d н −d к .

2. В табличной форме рассчитывают дедвейт
судна Δw и сумму ΣMx положительных моментов
части дедвейта, расположенной в нос от данного
поперечного сечения.
3. На диаграмме контроля общей продольной
прочности откладывают значение дедвейта Δw. От
полученной точки переходят по наклонной прямой
к горизонтали, отвечающей найденному ранее
дифференту. Через найденную точку проводят
вертикаль, на которой откладывают сумму
моментов +Mx и ставят точку A.
Прочность корпуса считается достаточной, если
точка A находится в безопасной зоне, т.е. для
плавания в рейсе, когда она лежит между линиями
«Опасно − перегиб в рейсе» и «Опасно − прогиб в
рейсе». Если точка A лежит за этими линиями, но
между линиями «Опасно − перегиб на рейде» и
«Опасно − прогиб на рейде», то прочность достаточна только для выполнения
грузовых операций на рейде и т.д.
Допустимые значения суммы +Mx определяют по точкам пересечения
вертикали для заданного дедвейта и дифферента с соответствующими границами.

52
 Аналогично проверяется прочность корпуса по перерезывающим силам. Для
этого используется другая диаграмма, где по вертикали откладывается часть
дедвейта, расположенная в нос от контролируемого сечения.
Если хотя бы для одного сечения прочность по изгибающему моменту или
перерезывающей силе оказывается недостаточной, необходимо перераспределить груз
по длине судна.

53
54. Условия равновесия плавающего судна, запас плавучести, грузовая марка.
Информация о непотопляемости.
Условия равновесия плавающего судна. Можно записать два условия
равновесия плавающего судна. Первое вытекает из закона Архимеда, − масса судна
равна массе вытесненной им воды:

P=γ⋅V ,
где P − водоизмещение судна, т;
γ − удельный вес воды, т/м3;
V − объём подводной части судна, м3.
Второе условие плавучести определяется тем, что центр тяжести и центр
величины находятся на одной прямой:

( z c−z g )⋅tan ψ=x g −x c

( y c − y g )⋅tan ψ=( x c −x g )⋅tanθ } ,
где ψ − угол дифферента судна.
Запасом плавучести называется масса дополнительного груза, которую судно
может принять вплоть до полного затопления. Мерой запаса плавучести служит
объём надводной водонепроницаемой части корпуса.
Грузовая марка. Нормирование
высоты надводного борта производится для всех
транспортных грузовых и пассажирских
судов морского флота с учётом их технико-
эксплуатационных характеристик,
назначения, сезона и зон плавания. Общий
порядок расчёта высоты надводного борта
устанавливается Правилами Регистра о
грузовой марке, которые разработаны в
соответствии с основными положениями
Международной Конвенции о грузовой
марке 1966 г.
Географические
координаты сезонных зон и
даты сезонных периодов
приводятся на
специальной карте
сезонных зон.
Величина
надводного борта
наносится на обоих
бортах в виде знака
грузовой марки, палубной
линии и гребёнки грузовой марки. При этом различают знаки грузовой марки для
судов, совершающих международные рейсы и не совершающих международные
рейсы.
54
 Сезонные грузовые марки изображают горизонтальными линиями,
параллельными линии, проходящей через диск Плимсоля. Число и расположение
сезонных грузовых марок различается для судов международного и каботажного
плавания с избыточным и минимальным надводным бортом, пассажирских, парусных
судов, лесовозов и т.д.
Верхний край соответствующей грузовой марки показывает максимальную
осадку, до которой может быть загружено судно. Надводный борт измеряется от
верхнего края палубной линии. Лесовозы имеют дополнительную грузовую марку,
обозначения зон на которой начинаются буквой «L».
Оперативная информация о непотопляемости − основной документ по
непотопляемости; позволяет решать задачи трёх типов:
-заранее на стадии составления каргоплана дать ограничения или
рекомендации по обеспечению аварийной посадки и остойчивости в данном рейсе;
-заранее или на любом этапе рейса определить и оценить аварийную посадку
и остойчивость при затоплении одного или группы отсеков, выделить (по
обоснованным признакам) те тяжелые случаи повреждения или затопления отсеков, в
которых судно обречено и борьба за его спасение становится бессмысленной;
-в зависимости от полученной оценки аварийного состояния дать для каждого
случая затопления конкретные рекомендации по первоочередным мерам борьбы за
спасение судна и по срочным мерам для спасения экипажа в случае, если судно
обречено.

55
55. Влияние свободных поверхностей жидкостей на остойчивость. Способы
уменьшения их воздействия на остойчивость судна.
Имеющиеся в цистернах жидкие грузы при неполном заполнении цистерн в
случае наклонения судна смещаются в сторону
наклонения. Из-за этого в ту же сторону
смещается ЦТ судна (из точки Go в точку G), что
приводит к уменьшению плеча
восстанавливающего момента.
Допустим, жидкий груз находится в одном
из отсеков, ширина которого равна половине
ширины судна. Найдём изменение поперечной δh и
продольной δH метацентрических высот.
Первоначально считаем, что жидкий груз не
перемещается при наклонении судна, тогда на судно действует момент

M ¿=P⋅h⋅sin θ .
Предоставим возможность жидкому грузу перемещаться при наклонении
судна. В результате этого образуется дополнительный момент

m=−γ ж⋅i x⋅sin θ ,

где γж − удельный вес жидкого груза, т/м3;

ix − момент инерции свободной поверхностижидкого груза относительно оси
ox.
θ − угол крена.
Тогда исправленный момент

P
M =P⋅h⋅sin θ−γ ж⋅i x⋅sin θ×
[ P { P=γ⋅V }];

γ ж⋅i x
(
M =P⋅ h−
γ⋅V )⋅sin θ .

Исправленная поперечная метацентрическая высота

γ ж⋅i x
h1 =h−
γ⋅V .

Изменения поперечной и продольной метацентрических высот от влияния

свободной поверхности жидкости
γ ж⋅i x
δh=− ;
γ⋅V
γ ⋅i
δH =− ж y .
γ⋅V

56
 Влияние свободной поверхности жидкости при построении диаграммы
статической остойчивости заключается в учёте поправки поперечной
метацентрицентрической высоты δh.
Следует всегда иметь в виду, что при наличии свободной поверхности
жидкого груза остойчивость всегда снижается и величина этого снижения линейно
зависит от площади свободной поверхности.
Ряд рекомендаций по устранению или уменьшению отрицательного влияния свободной
поверхности жидкого груза на остойчивость судна:
 При приеме жидкого груза необходимо стремиться к тому, чтобы цистерны или
отсеки были запрессованы (запрессованными считаются цистерны, заполненные на
98 % и более).
 Расходовать рейсовые запасы следует сначала из верхних емкостей, а затем - из
нижних, причем забирать их надо по очереди из разных цистерн, а не
одновременно из нескольких.
 При балластировке нельзя принимать забортную воду сразу в несколько
балластных цистерн.
 Во время рейса следует избегать приема забортной воды в балластные танки и ее
удаление из них. Особенно опасна такая операция для судна с малой
метацентрической высотой, например для лесовозов с грузом леса на палубе.
Балластировку нужно производить в порту или на базе - убежище, а в море - лишь
в исключительных случаях с соответствующей расчетной проверкой остойчивости.
 При балластировке судна приемом воды в кормовые трюмы, через которые
проходит туннель гребного вала, не следует доводить уровень выше туннеля.

57
56. Информация об остойчивости и прочности судна. Назначение, содержание,
использование.
Ответственность за остойчивость судна в процессе эксплуатации возлагается на капитана,
которому, согласно требованиям Регистра, выдается "Информация об остойчивости и
прочности судна".
"Информация" в систематизированной форме содержит: сведения об остойчивости судна
при типовых, предусмотренных заранее, вариантах загрузки; общие рекомендации и
конкретные указания относительно эксплуатационных ограничений, которые необходимо
выдерживать, чтобы обеспечить безопасность судна в отношении опрокидывания (здесь
же приводятся мероприятия по улучшению остойчивости судна); различного рода
вспомогательные графики, таблицы, шкалы, диаграммы и другие материалы,
необходимые для оценки остойчивости при возможных в эксплуатации, но не
предусмотренных заранее, вариантах нагрузки.
"Информация" составляется по материалам опытного кренования судна.
Данные, характеризующие остойчивость судна в типовых условиях нагрузки, позволяют
судоводителю без всяких расчетов количественно оценить остойчивость при наиболее
часто встречающихся в эксплуатации состояниях нагрузки или же при известном
состоянии нагрузки сопоставить остойчивость судна с близкой к нему и заранее
рассчитанной остойчивостью. В "Информации" имеются специальные стандартные
бланки для каждого типового случая нагрузки, содержащие схему нагрузки судна,
таблицу нагрузки масс, диаграмму статической остойчивости и таблицу остойчивости
судна. В последней указаны нижние пределы основного (по условиям погоды) и
дополнительных критериев остойчивости, при которых эксплуатация судна считается
безопасной.
Указания капитану содержат необходимые рекомендации по управлению судном на
циркуляции и в штормовую погоду, по приему и расходованию жидких грузов, сведения о
мерах предосторожности при перевозке пассажиров, а также насыпного и лесного грузов.
Материалы для расчета остойчивости при нетипичных случаях нагрузки содержат:
диаграмму предельных допускаемых моментов; диаграмму предельных возвышений Ц.Т.
судна; универсальную диаграмму остойчивости; чертеж размещения грузов на судне;
таблицу для оценки остойчивости судна по периоду бортовой качки; диаграммы осадок
носом и кормой.

58
57.Спутниковые системы для определения места судна. Источники
погрешностей, характеристика точности определения места.
Глобальные навигационные спутниковые системы (ГНСС) предназначены для
определения положения объектов на поверхности Земли. В настоящий момент получили
широкое распространение две системы: ГЛОНАСС (Россия) и NAVSTAR - GPS (США).
В соответствии с положениями новой Главы 5 "Безопасность мореплавания"
Конвенции СОЛАС, безусловным требованием, касающимся как судов, построенных до 1
июля 2002 г., так и позднее этого срока, является дополнительное оснащение всех судов
независимо от их размера приемниками ГНСС или другой радионавигационной системы,
действующей в районе плавания.
Система NAVSTAR (Navigation Satellite Time and Ranging - навигационный
спутник измерения времени и координат), часто именуемая GPS (Global Positioning
System - глобальная система позиционирования), позволяет практически в любом месте
Земли (за исключением приполярных областей) определить местоположение и скорость
объектов. Основой системы являются 24 GPS - спутника, движущихся над поверхностью
Земли на высоте 20180 км. спутники движутся по 6 орбитальным траекториям (по 4
спутника на каждой), плоскости траекторий разнесены на 55 градусов. GPS - спутники
излучают специальные сигналы в диапазоне 1575,42 МГц.
Передаваемые спутниками навигационные сигналы, принимаются GPS -
приемниками, которые на основе метода триангуляции полученных сигналов позволяют
определить местоположении объекта. Используемый в гражданском применении C/A -
код (coarse-acquisition) позволяет определить координаты объекта с точностью до 100 м.
Используемый ВМФ США точный P-код предоставляет возможности по
позиционированию с точностью до 20 м.
Система ГЛОНАСС (Global Navigation Satellite System - глобальная навигационная
спутниковая система), как и система GPS, позволяет практически в любом месте Земли
(за исключением приполярных областей) определить местоположение и скорость
объектов. Основой системы являются 24 спутника (в настоящий момент число спутников
существенно сокращено), движущихся над поверхностью Земли на высоте 19130 км.
Спутники движутся по 3 орбитальным траекториям, плоскости траекторий разнесены на
64,8 градуса. ГЛОНАСС - спутники излучают специальные сигналы в диапазоне
1598,0625 - 1604,25 МГц.
Передаваемые спутниками навигационные сигналы, принимаются ГЛОНАСС -
приемниками, которые на основе метода триангуляции полученных сигналов позволяют
определить местоположении объекта. Используемый в гражданском применении код
позволяет определить координаты объекта с точностью до 57-70 м. В режиме обычного
доступа ГЛОНАСС превосходит GPS по точности, обеспечивая при этом, возможность
работы в более высоких широтах.
Ввиду недостаточной точности обсерваций, необходимой для обеспечения
плавания в узкостях, рекомендации ИМО предполагают дополнительное использование
дифференциальной подсистемы GPS и ГЛОНАСС (специальный метод, использующий
корректирующую информацию от наземных станций), позволяющей повысить точность
определения места до 5 - 10 м. DGPS ( differential global positioning system) — система
повышения точности сигналов GPS, заключающаяся в учёте и измерении разницы между
известными псевдодальностями до спутников и фактическими кодовыми
псевдодальностями. При этом компенсируются как атмосферные искажения, так и
эфемеридные ошибки. Основные источники сигналов DGPS:
59
  наземный сегмент - радионавигационные маяки (Базовые станции);
 Космический сегмент - спутники на геостационарной орбите (система
дифференциальной коррекции).

Источники погрешностей GPS

Задержки ионосферы и тропосферы – Сигнал спутника проходит сквозь атмосферу.
Система использует встроенную "модель", которая высчитывает среднее, но не точное,
значение задержки.
Отражение сигнала – встречается, когда сигнал перед тем, как достичь приемника,
отражается от таких объектов как высотные здания или горы. Это увеличивает время
прохождения сигнала, вызывая тем самым ошибку.
Ошибки часов приемника – поскольку не практично устанавливать атомные часы в
приемниках GPS навигаторов, имеющиеся встроенные часы могут выдавать очень
незначительные временные ошибки.
Орбитальные ошибки – также известны как "ошибки эфимериса", это неточности
данных о расположении спутника.
Количество видимых спутников – чем больше спутников может "видеть" GPS
навигатор, тем выше точность
Геометрия/затенение спутника – имеет отношение к относительному расположению
спутников в любое заданное время. Идеальная геометрия спутников бывает, когда
спутники располагаются под тупым углом по отношению друг к другу. Плохая геометрия
является результатом расположения спутников на одной линии или в тесной группе.
Намеренное ухудшение сигнала спутника – намеренное ухудшение сигнала
министерством обороны США известно как "Избирательная доступность" и
предназначено для предотвращения использования с враждебными намерениями GPS
сигналов высокой точности. 

60
58.Принцип работы, технико-эксплуатационные характеристики судовой РЛС.
Принцип работы РЛС следующий. Передатчик станции вырабатывает мощные
высокочастотные импульсы электромагнитной энергии, которые с помощью антенны
посылаются в пространство узким лучом. Отраженные от какого-либо объекта (судна,
высокого берега и т. п.) радиоимпульсы возвращаются в виде эхо-сигналов к антенне и
поступают в приемник. По направлению узкого радиолокационного луча, который в
данный момент отразился от объекта, можно определить пеленг или курсовой угол
объекта. Измерив промежуток времени между посылкой импульса и приемом
отраженного сигнала, можно получить расстояние до объекта. Так как при работе РЛС
антенна вращается, излучаемые импульсные колебания охватывают весь горизонт.
Поэтому на экране индикатора судовой РЛС создается изображение окружающей судно
обстановки. Принятые эхо-сигналы после преобразования и усиления в приемнике
поступают в индикатор, снабженный электронно-лучевой трубкой. Экран электронно-
лучевой трубки покрыт особым составом, обладающим свойством послесвечения,
поэтому эхо-сигналы, возникающие на экране индикатора, угасают постепенно.
Центральная светящаяся точка на экране индикатора РЛС отмечает место судна, а идущая
от этой точки светящаяся линия показывает курс. Изображение различных объектов на
экране индикатора "может быть ориентировано относительно диаметральной плоскости
судна (стабилизация по курсу) или относительно истинного меридиана (стабилизация по
норду). Направления на объекты определяются по азимутальному кругу соответственно
ориентированного или по курсу, или по норду. В последнем случае азимутальный круг
должен быть связан с репитером гирокомпаса. По светящимся на экране индикатора
градуированным неподвижным кольцам дальности определяется расстояние до нужного
объекта, который изображается светящимся пятном, если это одиночный предмет (судно,
маяк), или волнистой линией (береговая черта и т. д.). Для точного измерения расстояния
имеется дальномерное устройство с подвижным кругом дальности.
«Дальность видимости» РЛС достигает нескольких десятков миль. Однако
дальность обнаружения зависит от отражательной способности объектов. На дальность
обнаружения РЛС, кроме технических данных станции, влияют гидрометеорологические
факторы.
Судовые РЛС позволяют осуществлять плавание в узкостях, расхождение судов и
определение места судна по береговым ориентирам или радиолокационным маякам в
условиях плохой видимости; за короткий промежуток времени определять курс и
скорость встречного судна и предупреждать таким образом столкновения.
Однако РЛС имеет ряд недостатков: ограниченная дальность действия;
значительная «мертвая зона», т. е. минимальная дальность обнаружения, которая
составляет от 30 до' 120 м по расстоянию и 1,8-1,1° по азимуту; сложность устройства
РЛС, затрудняющая ремонт в судовых условиях.

61
К эксплуатационным характеристикам относят:

Разрешающая способность по дальности- σD-минимальное растояние между двумя

раздельно отоброжаемыми целями находящимеся на одном направлениии.

62
63
64
59.Порядок включения и настройки РЛС. Подстройка изображения и контроль
исправной работы.
Включение. Если РЛС «Наяда5» и тд- то сначала внешний осмотр, затем дать питание,
подождать 4 минуты(пока прогреется), выставить все регуляторы почти на минимум и
ТОЛЬКО после этого можно запускать передатчик(иначе погорит РЛС к х*ям). Потом
настройка.
Если РЛС новая, то дать питание, и нажать «Transmit» потом настройка.
Настройка РЛС. При выведенном усилении яркость экрана делают такой,
чтобы линия развёртки стала слегка заметной. Вводят изображение неподвижных
колец дальности и фокусировкой делают их возможно более тонкими, затем вводят
усиление. Лучшее положение ручки «Усиление», когда по всей площади экрана
появляется слабый мерцающий фон шумов приёмника, − это максимальная
чувствительность приёмника для обнаружения на максимальной дальности. Следить
за яркостью экрана.
Уменьшение влияния помех. При наличии засветки от морских волн
применяется временная автоматическая регулировка усиления (ВАРУ − Sea). При
наличии помех от осадков рекомендуется использование помехозащитного устройства
МПВ (Rain) при одновременном увеличении усиления. Для большего ослабления
помех от осадков целесообразно использование диапазона 10 см и импульсов
меньшей длительности. Ложные сигналы от боковых лепестков диаграммы
направленности могут подавляться посредством ВАРУ, но при этом подавляются и
полезные сигналы, поэтому подавление ложных эхосигналов должно быть
кратковременным только для их опознавания. При многократном отражении
действительным является лишь первый эхосигнал, остальные можно убрать
усилением, чтобы убедиться в положении истинных сигналов; ложные сигналы
исчезают сами при увеличении дистанции или изменении взаимных ракурсов
объектов.
Выбор режима индикации. Режим индикации выбирают исходя из
конкретных условий плавания. В режиме относительного движения (ОД) наиболее
наглядно и просто оценивается опасность столкновения и раньше обнаруживается
изменение скорости целей, следующих пересекающимися курсами. В режиме
истинного движения (ИД) раньше обнаруживаются малые неподвижные цели,
нагляднее и проще выделяютсяя цели движущиеся и неподвижные, раньше
обнаруживается изменение курса встречными судами. В то же время в режиме ИД
сложнее оценка опасности столкновения и предполагаемой дистанции расхождения.
Наиболее употребимым является режим ОД. При наличии на судне двух РЛС
удобно один индикатор использовать в ОД, а второй − в ИД.
Выбор шкал дальности. Радиолокационное наблюдение в открытом море
следует вести преимущественно на шкалах среднего масштаба (12 миль) с
периодическим просмотром обстановки на шкалах как более мелкого, так и более
крупного масштаба. В стеснённых водах наблюдение рекомендуется вести исходя из
обстоятельств плавания на шкалах крупного масштаба с периодическим обзором на
мелкомасштабных шкалах.
Как правило, применительно к обстановке выбирается шкала, дающая
разумный компромисс между наблюдением за ближними целями и достаточной
дистанцией обнаружения новых целей. Совмещение этих противоположных

65
требований может быть достигнуто применением крупномасштабной шкалы в
относительном движении со смещённым центром развёртки.

66
60. Источники помех в работе РЛС .Способы подавления помех. Теневые секторы и
мертвые зоны их учет при наблюдении.
Помехи от волнения имеют характерный вид. радиус засветки зависит от
состояния моря и может достигать 6−7 миль. Засветка от морских волн опасна тем,
что на её фоне могут быть замаскированы даже сильные сигналы от объектов . В
этих случаях для уменьшения интенсивности засветки применяется временная
автоматическая регулировка усиления (ВАРУ или Sea). При наличии засветки от
морских волн, делающей невозможным обнаружение в ближней зоне ручку ВАРУ
(«Sea») следует устанавливать в такое положение, при котором область сплошной
засветки превратится в отдельные флуктуирующие точки, на фоне которых можно
выделить эхо-сигналы от объектов. Необходимо помнить, что чрезмерное уменьшене
усиления в ближней зоне может привести к потере эхо-сигналов от малых судов и
других надводных объектов. Поэтому надо следить, чтобы всегда имелись отдельные
выбросы помех от моря. Интенсивность помех от моря тем меньше, чем короче
длительность излучаемых импульсов. На РЛС с аппаратной привязкой длительности
импульсов к шкалам дальности следует периодически переключать РЛС на
крупномасштабные шкалы (0.5 − 4 мили).
Помехи от осадков и низкой облачности . Ширина диаграммы
направленности антенны в вертикальной плоскости составляет 15−20°. Поэтому
выпадающие осадки, а также низкие насыщенные влагой облака будут
обнаруживаться так же, как и обычные объекты, и воспроизводиться на экране в
виде засвеченных областей, маскирующих эхо-сигналы от судов. При наличии помех
от осадков рекомендуется включать дифференциатор (тумблер «МПВ» или «Rain»),
одновременно увеличивая усиление. При этом становится возможным выделить
сильные эхо-сигналы от объектов на фоне засветки от выпадающих осадков, а также
получить более детализированное изображение при проходе узкостей и при наличии
сплошной яркой засветки берегов. В двухдиапазонных станциях эффективен переход
на волну 10 см или работа в двух диапазонах одновременно с совместной
обработкой сигналов. Интенсивность помех от осадков существенно снижается при
работе короткими импульсами.
Помехи, вызванные боковыми лепестками диаграммы направленности
антенны. Некоторая часть энергии излучается антенной в виде боковых лепестков
диаграммы направленности, расположенных по обе стороны от главного луча на
различных углах. В результате близко расположенные сильно отражающие объекты
начинают обнаруживаться, кроме главного лепестка ещё и боковыми, что приводит к
появлению на экране серии ложных отметок, сильно растянутых по углу и
расположенных симметрично по обе стороны от истинной отметки. Обычно такие
ложные сигналы наблюдаются на дальности не более 3−4 миль и могут быть
ослаблены с помощью ВАРУ. Однако при регулировке ВАРУ следует помнить, что
вместе с помехами ослабляются и полезные сигналы, особенно от малых судов.
Ложные и многократные отражения . Сигналы от близко расположенного
объекта могут быть получены путём прямого облучения и путём облучения за счёт
отражения от судовых надстроек (мачты, трубы и т.д.). В этом случае на экране
появляется два сигнала − один истинный, а второй, ложный, на таком же расстоянии
но в теневой зоне. Если теневые зоны известны, то легко отличить истинный сигнал
от ложного. При наблюдении объектов на небольших расстояниях также возможно
появление ложных сигналов за счёт многократного отражения, располагающихся в
виде серии отметок на равных интервалах по одному направлению. В этом случае

67
истинным является ближний сигнал, остальные исчезают при изменении взаимного
положения ракурса или увеличении дистанции.
Помехи от работающих РЛС имеют вид серий точек, линий или спиралей,
располагающихся радиально по всему экрану. Они легко отличаются от других
эхосигналов и меняют своё положение на экране при каждом обороте антенны.
Теневые зоны (сектора) − сектора обзора РЛС, в которых вследствие влияния
судовых препятствий (мачт, труб и т.д.) дальность действия станции уменьшается,
либо объект вовсе не обнаруживается. Величина теневой зоны зависит от размеров
препятствия и расстояния от него до антенны. Теневые зоны можно наблюдать в
виде тёмных секторов на фоне помех от волнения. Следует помнить, что в зонах
обзора, находящихся на границах теневых зон, диаграмма направленности искажается,
боковые лепестки усиливаются, что вызывает ухудшение разрешающей способности
РЛС и точности измерения углов.
Мертвая зона-это растояние в пределах которого цели не обнаружаются

Для учета влияния мертвой зоны и теневых секторов, обычно рядом с РЛС помещают
такое изображение

68