ОДЕССКАЯ НАЦИОНАЛЬНАЯ МОРСКАЯ АКАДЕМИЯ

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ УКРАИНЫ

Кафедра Судовождения

Курсовая работа по Навигации

На тему:
“Навигационная проработка перехода
Санья - Пенанг
т/х “ Oil Tanker ”

Одесса – 2015
 ОГЛАВЛЕНИЕ

Введение
Глава 1. Предварительная подготовка
Сбор информации и оценка предстоящего рейса. Подбор
1.1.
руководств и пособий
1.2. Хранение и корректура карт и книг
1.3. Информация о гидрометеорологических условиях плавания
1.4. Навигационно-гидрографические условия
1.5. Сведения о портах
Предварительный выбор пути на морских и прибрежных
1.6.
участках
1.7. Выбор трансокеанского пути
Глава 2. Проектирование перехода
2.1. Подъем карт
2.2. Предварительная прокладка
2.3. Естественная освещенность
2.4. Приливные явления
2.5. Плавание в морях с приливами
2.6. Расчет минимальной глубины моря на мелководье
2. 7 Графический план перехода
Заключение
Список использованной литературы.
 Введение
Судоходство открывает пути к источникам сырья и энергии, делает возможными
рациональное разделение труда и сотрудничество в мировом масштабе, что составляет
материальную основу человеческой жизни и благосостояния. Поэтому морской транспорт
является ныне насущной потребностью человеческого общества. Это можно
проиллюстрировать следующими цифрами. В настоящее время около 42 тыс. морских
судов общей грузоподъемностью почти 800 млн. т перевозят на большие расстояния свыше
4 млрд. т грузов, что составляет подавляющую часть товаров мировой торговли. В то время
как население земного шара удвоится примерно через тридцать лет, а потребление энергии
увеличится вдвое лет через двадцать, объем морских перевозок грузов по прогнозам
экспертов возрастет в два раза уже через десять лет. Это означает, что средние темпы роста
мирового торгового флота будут опережать темпы увеличения выпуска промышленной
продукции, и общая грузоподъемность ежегодного пополнения флота должна составлять
около 50 млн. т.
Современное судовождение на море претерпевает эпоху смены приоритетов в
технических средствах обеспечения навигации. Повсеместно используются глобальные
системы определения места судна, все больше судов переходит на систему электронных
карт (ECDIS), при этом полностью отказываясь от печатных карт, на морских судах
валовой вместимостью 10 тыс. т и более установлены системы автоматизированной
радиолокационной прокладки (САРП).
Интенсификация работы флота, повышение энергонасыщенности судов, повышение
грузоподъемности и скорости судов, причем из-за современной автоматизации судов идет
тенденция к сокращению численности судовых экипажей и широкому совмещению
профессий значительно изменили работу на море, усложнили ее. Минимальный состав
экипажа совместно с повышенной скоростью выгрузки в портах, которая для современных
контейнерных терминалов вычисляется в часах, а не сутках, представляют большую
опасность для безопасности мореплавания вследствие усталости экипажа.
На навигационную безопасность и безопасность судна в целом влияет также и район
плавания. Сегодня большие контейнерные суда валовой вместимостью 140 000-200 000 т
совершают плавание в основном на линии Азия – Европа, не минуя 2 особо опасных района
плавания – Малаккский пролив и Аденский залив. Существует мнение, что количество
нападений пиратов уменьшилось и их угроза не является актуальной сегодня, но с ним
трудно согласиться, ведь каждый день в этих районах передают сообщения по NAVTEX о
попытках захвата или захвате разных типов судов. Еще одной проблемой является то, что
судовладельцы или чартер хотят сэкономить как можно больше денег на топливе и охране
судов, что теперь они присылают рекомендованные путевые точки, которые исключают
плавание в Международном Транзитном Коридоре в Аденском заливе.
Большие надежды в свое время возлагались на совершенствование навигационных
средств судовождения и надежды эти, увы, не оправдались. Количество аварий не
сократилось. Более того, в 90-х годах даже наметилась тенденция к их росту. Большинство
аварий происходит вследствие, как говорят, человеческого фактора, процент от всех
аварий составляет около 75%.
Все перечисление причины привели к необходимости четкого выполнения требований
международных конвенции, кодексов, резолюции, руководств, более чем когда-нибудь
ранее.
После ратификации и вступления в силу Международной Конвенции о Труде (2006)
многие организации пришли к выводу, что тот самый человеческий фактор, который
является причиной многих столкновений и происшествий, вызван усталостью вахтенного
помощника, который, даже обладая необходимым уровнем знаний, не может
сконцентрироваться и принять верное решение во избежание чрезвычайных ситуаций.
В настоящие время рабочие часы моряков строго контролируются при проверках MLC
или Port State Control и если часы отдыха и работы моряка не соответствуют требования
MLC, то он не может быть допущен к работе, особенно к навигационной вахте. В таких
случаях капитан или старший помощник должны стоять вахты или находится на маневрах
вместо вахтенного помощника.
Техническая надежность, безопасность и пригодность транспортных судов для
выполнения производственных функций, для которых предназначены, достигается с
помощью надзора за проектированием, постройкой и эксплуатацией судов со стороны
судовладельцев, классификационных обществ, государства флага – на основе применения
требований конвенций СОЛАС – 74 (Safety of Life at Sea – 74), конвенции о грузовой
марке, кодексов ИМО, правил классификации. Требования к подготовке вахтенных
помощников для обеспечения эффективной и безопасной эксплуатации в обычных
условиях морского плавания заключены в требованиях конвенции и кодекса ПДНВ 78/95
(STCW 78/95).
Сегодня все современные суда работают в соответствие с требованиями ISM Code
(Международная Конвенция по Управлению Безопасностью, СОЛАС глава IX). Как
показывает статистика подфлажных изданий, вследствие ежегодных ISM аудитов,
количество происшествий на море по вине экипажа падает. Такие аудиты инициируются и
оплачиваются компанией – судовладельцем и главным образом нацелены на проверку
знания всего экипажа SMS(Safety Management System) компании и соблюдение офицерами
всех норм, требуемых международными конвенциями.
При плавании, должны повсеместно применяться обязательные для всех правила,
регулирующие движение и маневрирование судов в море с целью предупреждения
столкновений МППСС –72 (COLREG).
Несмотря на перечисленные конвенции, безопасность судна, прежде всего, зависит от
желания самого судоводителя их соблюдать, его знаний и дисциплины.
Планирование перехода необходимо, чтобы исключить ошибки, которые могут иметь
катастрофические последствия. Путь судна должен планироваться для того, чтобы:
обеспечить минимально необходимые безопасные расстояния между судном и любыми
препятствиями или опасными объектами; обеспечить перемещение на правую часть
фарватера во избежание столкновения; обеспечить достаточные запасы для поправок с
учетом маневренности судна, погодных условий, течения и т.д.
План перехода должен показать: курсы, которые должно брать судно с направлениями
по путевому компасу, створными линиями, расстоянием по параллельным индексам,
расстоянием между контрольными точками и важными навигационными знаками; места
поворота, радиус и центр пеленгации, имеющиеся запасы на поперечный путь;
контрольные линии пеленгации и радиолокационные дистанции .
Главные характеристики судна, использованного для выполнения курсовой работы таковы:

- Длина наибольшая 242.8м

- Ширина наибольшая 32.2м

- Осадка в полном грузу, порожнем 10м, 6м

- Водоизмещение в полном грузу, порожнем 77100т, 18560т

 - Грузоподъемность – полная и чистая 32000т, 16000т

- Регистровая вместимость – валовая (брутто) и чистая (нетто) 141635, 63825

- Высота глаза на мостике в грузу, в балласте 22,5м

- Количество тонн на сантиметр осадки в грузу, в балласте 20т/см, 16т/см

- Тип главного двигателя Diesel

- Мощность главного двигателя (N) 1x12180 kW, 30RPM

- Запас топлива и масел 2000т, 10т

- Суточный расход топлива и масла на ходу и на стоянке 78т; 0,15т, 0,21т

- Эксплуатационная скорость в грузу, в балласте 15уз, 17уз

- Поперечная метацентрическая высота 1,38м

- Наименование и класс опасности груза Нефть, класс 3

Рис. 1.1 – Лоцманская карточка

Рис. 1.2 – Циркуляция судна

Рис. 1.3 – Тормозные характеристики судна

Таблица 1 – Характеристики технических средств эксплуатации
Тип, марка ТСН Условия Измеряемые Средняя Модуль градиента
навигационные квадратическая параметра
параметры погрешность
одного измерения
ГК NAVIGAT X Движущееся Курс\пеленг 0,1 град 0,1
MK1(2pcs) судно
САРП FURUNO Электронный Пеленг 0,1 град 0,2
FAR-2107(-BB)/ визир
FAR-2807
Шкалы до 3 миль Дистанция 0,2 м
Шкалы более 3 дистанция 0,3 м
миль
Эхолот FURUNO Глубины до 2м Глубина 0,1 м 0,2
FE-700 Глубины 5м Глубина 0,1м
Глубины 5-20м Глубина 0,1м
Глубины более глубина 0,3м
20м
Лаг FURUNO DS- Скорость 0,1узл 0,1
60
 ГЛАВА 1. ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ ПОДГОТОВКА

1.1. Сбор информации и оценка предстоящего рейса. Подбор руководств и

пособий

Основным документом по систематизации карт и руководств для плавания в судовых

условиях является Каталог карт и книг - справочное пособие, издаваемое гидрографическими
учреждениями, выпускающими карты и руководства для плавания.
Каталог карт и книг состоит из восьми частей. Первые семь включают карты и книги,
предназначенные для обеспечения мореплавания, последняя содержит специальные издания,
не находящие широкого применения на транспортных и промысловых судах. Схема любой из
частей Каталога одинакова и содержит следующее:
- обложку с указанием номера части Каталога и района Мирового океана, охватываемого
данной частью;
- титульный лист, повторяющий надпись на обложке;
- нарезку частей Каталога, помещаемую на обратной стороне титульного листа и
представляющую собой мелкомасштабную карту мира, поделенную на семь крупных
районов, каждый из которых описывается картами и руководствами для плавания,
включенными в одну из семи частей каталога. Границы таких районов обозначены
чёрными линиями: внутри каждого из районов написан номер части каталога. Перед
использованием каталога с помощью такой карты устанавливают, какой именно частью
(или частями) надо пользоваться;
- лист для учёта корректуры, состоящий из трёх колонок: номера ИМ, по которым
произведены исправления; дата, на которую откорректирован Каталог карт и книг;
подпись исполнителя корректуры;
- предисловие;
- содержание, указывающее страницы расположения в Каталоге основных его разделов;
- номерной указатель карт любой части Каталога карт и книг.
На т/х OilTanker судовая коллекция карт и книг представлена коллекцией
английских Адмиралтейских карт. В связи с этим подбор карт, руководств и пособий на
данный переход производится по английскому адмиралтейскому каталогу карт и книг
(Catalogue of Admiralty Charts and other Hydrographic Publications) Английский каталог карт и
книг представляет собой единый альбом, охватывающий поверхность всего Мирового
океана. Это значительно облегчает работу по подбору карт на переход. Подбор карт по
английскому каталогу аналогичен подбору карт по отечественному каталогу.
На сборном листе находят нужные части Мирового океана, которые обозначены
алфавитными буквами. Далее зная букву, находим сборный лист карт нужного региона и на
нем наносим предполагаемый маршрут движения. После этого выписываются
адмиралтейские номера используемых карт, название, масштаб, год издания. Подбор пособий
и руководств для плавания выполняется аналогично по сборному листу раздела каталога
«Границы томов Адмиралтейских руководств для плавания». Для обеспечения безопасности
плавания на каждом судне должны постоянно быть в наличии необходимые карты и руковод-
ства для плавания, обязательный перечень которых для судна определяется службой
мореплавания судовладельца (базы) с учетом типа судна, плана перевозок, закрепления судна
на той или иной судоходной линии, а также возможных вариантов изменения районов
плавания. Капитан имеет право дополнить этот запас по своему усмотрению. Карты и
руководства для плавания, охватывающие определенный географический район называют
комплектом. Такие комплекты, облегчают процедуру заказа карт и пособий, а также
ускоряют процесс их подбора для предстоящего плавания и упрощают упорядочение их
корректуры. Комплекты карт и руководств для плавания, включенные службой мореплавания
в перечень обязательных для данного судна составляют так называемую судовую коллекцию:
навигационные морские карты; вспомогательные (ВК), карты гидрометеорологических
элементов для справок о течениях, волнениях, приливах, льдах, ветрах, туманах, об опасных
гидрометеорологических явлениях и т. д.; шлюпочные карты, предназначенные для
снабжения спасательных шлюпок судов первой и второй категорий, карты для прокладки
дуги большого круга, в гномонической проекции, руководства и пособия для плавания:
лоции, описания огней и знаков, расписания передач навигационных и
гидрометеорологических сообщений для мореплавателей, расписание факсимильных
радиопередач гидрометеорологических сведений (при наличии факсимильной аппаратуры);
правила плавания, гидрометеорологические атласы и таблицы, а также различные справочные
издания — Океанские пути мира. Международные правила для предупреждения
столкновений судов в море (МППСС—72), Международный свод сигналов (МСС), Таблицы
расстояний, NauticalAlmanac, Norrie’sTables,SightReductionTablesи др.
Для своевременного оповещения мореплавателей о всех изменениях в навигационной
обстановке служат специальные навигационные пособия — информации представляющие
собой так называемые корректурные документы, по которым в обязательном порядке
производится немедленная корректура всех навигационных пособий и в первую очередь
каталогов карт и книг.
По каталогу карт и книг в соответствии с требованиями РШСУ-89 выполняем
подбор карт, книг и пособий на переход.
Таблица 1.1 – Список адмиралтейских карт на переход
Первоеи
Новое
№ здание
карты
Названиекарты Масштаб
Date of
издание
Chart № Title of Chart or Plan NaturalScale New
publicati
Edition
on
1 2 3 4 5
Генеральные карты
4073 Indian Ocean – Eastern Part 1:10,000,000 Jun. 1979 Apr. 2011
4508 South China Sea 1:3,500,000 Sep. 1987 May 2003
3488 Son SaiGon to Hong Kong 1:1,500,000 Oct. 1997 -
2403 Singapore Strait to Song SaiGon 1:1,500,000 Feb. 1997 Jan. 2008
Путевые, частныекарты, планы
3893 Ports in HaiwanSanya 1:30,000 Jun. 1991 Jul. 2006
Basuo 1:15,000
3991 Hai-wan Tao and Approaches 1:500,000 May 1962 -
3988 Vung Qui-Nhon to Song Huong 1:500,000 May 1960 Sep. 1999
Qui-Nhon 1:37,500
3987 MuiKeGa to Vung Qui-Nhon 1:500,000 Nov. 1958 Dec. 2009
3986 Hon Khoai to MuiKeGa 1:500,000 Aug. 1960 Dec. 2009
Продолжение табл. 1.1
2869 Outer Approaches to Singapore 1:500,000 Aug 2007
Strait
2403 Singapore Strait and Eastern 1:200,000 Dec. 1983 May 2011
Approaches
3833 Singapore Strait – Western Port 1:75,000 Sept. 1998 Mar. 2011
3947 Melaka to Singapore Strait 1:200,000 Dec. 1974 Oct. 2007
3946 PelabularKhang to Melaka 1:200,000 Feb. 1974 May 2006
3940 PermatangSedepa (One Fathon 1:80,000 Jun. 1991 Jun. 2007
Bank) TSS
3944 Pular Pinang to Kepulauan 1:200,000 Aug. 1970 Feb. 2011
Sembilan
1366 Approaches to Pinang Harbour 1:60,000 Aug. 1975 Oct. 2010
3732 Pinang Harbour 1:20,000 Jan. 1975 Dec. 2009

Таблица 1.2 – Адмиралтейскиепубликациинапереход

NP № TITLE

Sailing Directions
30 China Sea Pilot Vol1 8 th

31 China Sea Pilot Vol2 9th

36 Indonesia Pilot Vol1 6th
44 Malacca Strait and West Coast of Sumatera Pilot 9th

Admiralty List of Radio Signals

281(2) Vol.1 Part2, Maritime Radio Stations: The Americas, Far East and Oceania
Vol. 2 Radio Aids to Navigation, DGPS, Legal Time, Radio Time Signalsand
282
Electronic Position Fixing Systems.
Vol.3 Part 2, Maritime Safety Information Services: The Americas, Far East and
283(2)
Oceania
284 Vol 4. List of Meteorological observation Stations
285 Vol 5. GMDSS
Vol 6. Part 6, Pilot Services, Vessel Traffic Services and Port Operation: North East
286(6)
Asia and Russia (Pacific Coast)
Vol6. Part 4, Pilot Services, Vessel Traffic Services and Port Operations: Persian Gulf
286(4)
Uncluding Oman, Indian sub-continent, Sourth East Asia and Australia

Admiralty Digital List of Lights and Fog Signals

Vol. F North East Indian Ocean, South China and Eastern Archipelagic Seas (North of
79
the Equator) and Western part of Phillipine, East China and Yellow Seas

AdmiraltyDigitalTideTables
203 Vol 3. Indian Ocean and South China Sea (Including Tidal Stream Tables)

Related Admiralty Pulbications

Продолжение табл. 1.2
100 Mariners Handbook 6th
133A Paper Chart Maintenance Records 3th
136 Ocean Passages for the World 5th
294 How to keep your Admiralty Products up-to-date 5th
713 Folio Cover for Charts
727 Ships’ Boats’ Charts and Drawing Materials
735 IALA Maritime Bouyage System 6th
5011 Symbols and Abbreviations used on Admiralty Charts 4th

1.2 Хранение и корректура карт и пособий.

Комплектование, подбор и корректура навигационных морских карт. руководств и пособий

на предстоящий рейс выполняются в соответствии с требованиями Правил корректуры №
9038 и приказом по пароходству. Помощник капитана, отвечающий за подготовку карт и
руководств для плавания, докладывает капитану об изменениях навигационной обстановки в
районе предстоящего плавания, выявленных в ходе корректуры и при изучении
корректурных документов. Следует помнить, что при разборе аварийных случаев и ведении
претенциозных дел никакие ссылки на незнание информации, объявленной в печатных или
переданных по радио извещениях мореплавателям и навигационных предупреждениях, во
внимание не принимаются.

Для обеспечения безопасности плавания на каждом судне должны постоянно быть в наличии
необходимые карты и руководства для плавания, обязательный перечень которых для судна
определяется службой мореплавания судовладельца или рыбопромыслового предприятия
(базы) с учетом типа судна, плана перевозок, закрепления судна на той или иной судоходной
линии, а также возможных вариантов изменения районов плавания. Капитан имеет право
дополнить этот запас по своему усмотрению. Карты и руководства для плавания,
охватывающие определенный географический район, называют комплектом. Такие
комплекты, составленные и утвержденные службой мореплавания, облегчают процедуру
заказа карт и пособий по радио, при переписке, а также ускоряют процесс их подбора для
предстоящего плавания и упрощают упорядочение их корректуры. Комплекты карт и
руководств для плавания, включенные службой мореплавания в перечень обязательных для
данного судна, составляют так называемую судовую коллекцию. В нее входят:
навигационные морские карты(НМК) - генеральные, путевые, частные и планы по районам
плавания судна; НМК масштаба 1:2000000 следует иметь на все возможные варианты
плавания судна; РНК, если на "судне имеют соответствующие приемоиндикаторные
устройства; НПК - только для промысловых судов или судов специального назначения;
вспомогательные (ВК), справочные (СК) карты и номограммы: карты-сетки (в проекции
Меркатора в масштабах 1:200000- 1:1000000, на которых оцифровываются только параллели)
для обеспечения судовождения при плавании в открытых частях морей и океанов; карты
РНС, содержащие сведения о расположении ,и зонах действия РНС и точности определения
места при их использовании; карты гидрометеорологических элементов для справок о
течениях, волнениях, приливах, льдах, ветрах, туманах, об опасных гидрометеорологических
явлениях и т. д.; шлюпочные карты, предназначенные для снабжения спасательных шлюпок
судов первой и второй категорий, в соответствии с Правилами Регистра; полный комплект
таких карт состоит из шести карт, по две карты на Атлантический, Тихий и Индийский
океаны; карты для прокладки дуги большого круга, в гномонической проекции, также
покрывающие все океаны; руководства и пособия для плавания: лоции, описания огней и
знаков, описания РТСНО, расписания передач навигационных и гидрометеорологических
сообщений для мореплавателей, расписание факсимильных радиопередач
гидрометеорологических сведении; правила плавания, гидрометеорологические атласы и
таблицы, а также различные справочные издания - Океанские пути мира, Международные
правила для предупреждения столкновений судов в море (МППСС-72), Международный свод
сигналов (МСС), обязательные постановления по морским портам. Сборник международных
соглашений и законодательных актов по вопросам мореплавания, Таблицы ширины
территориальных вод и специальных зон зарубежных государств, Условные знаки для
морских карт и карт внутренних водных путей. Рекомендации для плавания в районах
разделения движения, Таблицы расстояний. Наставление гидрометеорологическим станциям
и постам, перечень которых определяет служба мореплавания для каждого типа судна в
зависимости от района плавания; Таблицы для определения места судна при помощи РНС, а
также различные астрономические таблицы и пособия - Морской астрономический
ежегодник (МАЕ), МТ-75, Высоты и азимуты светил (ВАС-58), (ТВА) и др.; каталоги карт и
книг. Хранение и учет карт и руководств для плавания, на судне. Стандартного порядка
расположения карт и руководств для плавания при их хранении на судне установить нельзя, и
он обычно осуществляется для каждого судна (или серии судов) отдельно. Пользование
картами и руководствами разрешается только лицам, имеющим непосредственное отношение
к этим документам, без выноса из специально отведенных служебных помещений. Карты
судовой коллекции должны храниться в ящиках штурманского стола, либо на специально
приспособленных стеллажах, или в пеналах; руководства для плавания - в шкафах или на
специальных полках. Штурманская рубка (или другое помещение, в котором хранятся карты
и руководства для плавания) является служебным помещением, порядок доступа в которое
определяется капитаном судна. - Согласно Уставу службы на судах морского флота
ответственность за надлежащую комплектацию судовой коллекции возложена на капитана
судна. Тем же документом ведение учета судовой коллекции, ее сохранность и поддержание
на уровне современности определено в качестве основной обязанности третьего помощника
капитана, а повседневный контроль за состоянием корректуры возложен на старшего
помощника капитана. Учет всех карт и руководств для плавания ведется на судне в каталогах
карт и книг, а сами каталоги карт и книг регистрируются в Книге учета материальных
ценностей (раздел "Штурманское имущество"), как учетные документы. Поэтому при замене
того или иного каталога карт и книг все данные учета карт и руководств для плавания
должны быть перенесены в новый каталог. Учет карт в каталогах ведется в номерном
указателе карт, а учет руководств для плавания в текстовой части к сборным листам
соответствующих руководств для плавания и осуществляется следующим образом:
адмиралтейские номера полученных на судно карт и руководств для плавания обводятся
кружком (чернилами или шариковой ручкой); далее карандашом заполняются графы "Год
печати" (издания), "дата получения" и др. Это позволяет в дальнейшем менять такие записи
по мере корректуры карт и руководств для плавания, их списания, передачи и т. п. Графа
"Дата списания" заполняется в том случае, если данное пособие изъято из пользования и не
подлежит замене другим под тем же адмиралтейским номером.
Корректурные документы. Для своевременного оповещения мореплавателей о всех
изменениях в навигационной обстановке служат специальные навигационные пособия -
информации, представляющие собой так называемые корректурные документы, по которым в
обязательном порядке производится немедленная корректура всех навигационных пособий и
в первую очередь каталогов карт и книг. Для поддержания на уровне современности судовой
коллекции карт и книг суда снабжаются комплектами корректурных документов,
соответствующих номенклатуре судовых навигационных пособий. Получение карт и
руководств для плавания на судно. ГУНиО МО и его местные органы снабжают
откорректированными на день выдачи картами и руководствами для плавания
электрорадионавигационные камеры (ЭРНК), судовладельцев на основании их годовых
заявок. ЭРНК, в свою очередь, обеспечивают плановое и текущее снабжение такими
пособиями все суда по их заявкам. Для получения необходимых карт и руководств для
плавания третий помощник капитана составляет заявку по форме в двух экземплярах,
подписывает ее у капитана и не позже чем за 10 сут до получения карт и руководств для
плавания сдает ее в ЭРНК; в случае подачи заявки из другого порта должно быть также
учтено дополнительное время, необходимое для пересылки. При подаче заявки с моря по
радио таковая должна быть послана не менее чем за 10 сут с указанием даты прибытия судна
в порт. Суда, поступающие с отечественных верфей (после завершения строительства или
большого ремонта), обязаны подавать заявку на пособия в ЭРНК не позже чем за 20 сут до их
получения.

Система передачи навигационной информации по радио: Данные об изменениях

навигационной обстановки, которые необходимо срочно довести до сведения мореплавателей
передаются по радио. В последующем эти сведения дублируются в печатных ИМ, если к
моменту выпуска последних изменений не произошло. По своему характеру и срокам
передачи навигационные предупреждения подразделяются на внеочередные оповещения об
опасностях для мореплавания и передачи по расписанию. Внеочередные оповещения и
передачи по расписанию осуществляются по радио в рамках Всемирной службы
радионавигационных предупреждений (ВСРНП), предназначенной для координирования
таких передач, В рамках ВСРНП передаются три вида навигационных предупреждений -
районные, прибрежные и местные.

1. Для координирования радиопередачи районных предупреждений весь Мировой океан

разделен на 16 географических районов .Установление границ районов не имеет
отношения к границам между государствами и не должно ставить их под сомнение.
Там, где необходимо, для сокращения обозначения района используется термин
НАВАРЕА (NAVAREA) с последующей римской цифрой, указывающей номер
района. В каждом из районов выделен районный координатор - орган в обязанности
которого входит подбор информации, объявление предупреждений и бюллетеней
(перечень номеров ранее объявленных и действующих предупреждений) на свой
район. Таким образом, районный координатор - это страна, осуществляющая сбор,
анализ и передачу по радио навигационной информации относящейся к району, в виде
районных предупреждении НАВАРЕА. Предупреждения HABAPEA (NAVAREA)
представляют собой радионавигационные предупреждения дальнего радиуса
действия, составленные районным координатором на свои район и переданные через
мощную радиостанцию, обеспечивающую прием предупреждений в своем , районе и в
прилегающих частях соседних районов. Некоторые районы в виду особо интенсивного
судоходства в них делятся на подрайоны, представляющие собой часть 1 района в
 котором несколько стран установили координированную систему для передачи
прибрежных предупреждений. В каждом из подрайонов выделен координатор
подрайона, представляющий собой орган, в обязанности которого входит координация
системы навигационных предупреждении в установленном подрайоне, т. е. сбор и
анализ навигационной информации относящейся к подрайону, и передача такой
информации районному координатору для передачи ее по радио через районную
радиостанцию.

2. Прибрежные предупреждения (COASTAL WARNINGS) следующая после района (и

подрайона) ступень ВСРНП. Некоторые районы (и подрайоны) разбиваются на
регионы по числу прибрежных стран. Таким образом, регион - это часть района или
подрайона, в котором одно государство приняло на себя ответственность за передачу
прибрежных предупреждение (ПРИП). Такое государство объявляют национальным
координатором - органом, в обязанности которого входит подбор и объявление
прибрежных предупреждений через сеть национальных береговых радиостанций, а
также немедленную передачу всей соответствующей информации районному
координатору или координатору своего подрайона, если таковой имеет место. В этой
связи координатор подрайона, в который входит более одного национального региона,
должен служить центральной инстанцией для связи национальных координаторов и
следующая после района (и подрайона) ступень ВСРНП. Некоторые районы (и
подрайоны) разбиваются на регионы по числу прибрежных стран. Таким образом,
регион - это часть района или подрайона, в котором одно государство приняло на себя
ответственность за передачу прибрежных предупреждение (ПРИП). Такое государство
объявляют национальным координатором - органом, в обязанности которого входит
подбор и объявление прибрежных предупреждений через сеть национальных
береговых радиостанций, а также немедленную передачу всей соответствующей
информации районному координатору или координатору своего подрайона, если
таковой имеет место. В этой связи координатор подрайона, в который входит более
одного национального региона, должен служить центральной инстанцией для связи
национальных координаторов и также обязан ретранслировать навигационные
предупреждения своему районному координатору. Прибрежные предупреждения - это
радионавигационные предупреждения, относящиеся к региону или части района,
объявляемые национальным координатором через национальные береговые
радиостанции. Каждая радиостанция передает ПРИП, относящиеся только к своему
подрегиону. Радиостанции подрегионов повторяют ПРИП других подрегионов лишь
по указанию национального координатора Наиболее важные ПРИП отбирают для
последующей передачи в виде НАВАРЕА., Национальны координатор должен
составлять прибрежные предупреждения там, где это необходимо. Кроме этого, он
также должен организовать получение предупреждений НАВАРЕА, переданных по
радио по району, в который он входит, и включать в свои национальные ИМ те
действующие из них, которые относятся к его региону (регионам). Национальные
координаторы должны учитывать возможность и желательность получения
мореплавателями в порту действующих, предупреждений.
3. З. Местные предупреждения (LOCAL WARNINGS)-предусмотренные ВСРНП
предупреждения, относящиеся к району, находящемуся в пределах юрисдикции
портовых властей. Такие предупреждения не требуют их передачи за пределы района
действия. Предупреждения НАВАРЕА. Они служат информацией, которая
необходима для обеспечения безопасности мореплавания на дальних (океанских)
переходах. В них включается информация, касающаяся повреждений важных СНО, а
 также информация, которая может потребовать изменения запланированного
маршрута перехода ниже приводится перечень информации, позволяющий определить
общий принцип ее отбора для НАВАРЕА, но далеко не исчерпывающий всего того,
что может составить содержание НАВАРЕА: неисправности огней, туманных
сигналов и буев, обеспечивающих плавание по основным судоходным трассам;
наличие опасных затонувших судов на основных судоходных путях или в
непосредственной близости от них и, если имеется, их ограждение; установка нового
важного навигационного оборудования или существенные изменения имеющегося,
если такая установка или изменения могут повлиять на безопасность плавания;
наличие больших буксирных караванов в районах стесненного плавания; дрейфующие
мины; районы поисково-спасательных работ и районы, в которых проводятся
мероприятия по борьбе с загрязнением моря (для обхода этих районов); Наличие
вновь обнаруженных скал, мелей, рифов и затонувших судов, которые могут
представлять опасность для мореплавания и, если имеется их ограждение;
неожиданные изменения или временное запрещение плавания по установленным
путям; работа по прокладке подводных кабелей или трубопроводов или другие
подводные работы, которые могут представить опасность для мореплавания на
судоходных путях или вблизи них; значительные нарушения режима работы
радионавигационного оборудования; информация, касающаяся особых действий,
которые могут повлиять на безопасность мореплавания в некоторых случаях в
обширных районах, а именно: военно-морские учения, ракетные стрельбы, запуски
космических объектов, ядерные испытания и т. д. Первоначально эта информация
должна быть объявлена соответствующим районным координатором по возможности
не позднее чем за пять дней до начала действий. Эти сообщения по мере
необходимости должны повторяться до завершения действий.

1.3 Гидрометеорологические условия.

Первый этап в планировании и осуществлении предстоящего перехода – анализ всех
обстоятельств сопутствующих переходу, - начинают со сбора всех доступной судоводителю
информации, имеющей отношение к навигационным и гидрометеорологическим условиям
плавания. Для полной оценки перехода и обстоятельств, при которых переход будет
выполняться, информация должна отражать гидрометеорологические условия плавания:
видимость, туманы, господствующие ветры, постоянные и дрейфовые течения, приливы и
приливоотливные течения, ледовая обстановка и так далее.
Условно мой переход можно разделить на 2 местности – прибрежный район Южно-
Китайского моря и Малаккский пролив (включая Сингапур). Однако,
гидрометеорологические условия для данных двух условных районов описываются в четырех
разных лоциях. Следует отметить, что не смотря на зимний месяц перехода (конец февраля),
температура не падает ниже 24 градусов ночью, что характеризуется близ-экваториальным
районом перехода. Большую часть рейса превалируют Северо-Восточные ветры, но после
входа в Малаккский пролив начинают превалировать Юго-Востоные ветры. Также данные
районы плавания характеризуются количеством осадков, значительно превышающим
среднестатистичный мировой уровень, что говорит о большой вероятности ливневых
осадков, сопровождаемых судно в рейсе.
Гидрометеорологические условия плавания на переходе последовательности плавания
представлены в табл. 1.3.
Таблица 1.3 – Гидрометеорологические условия на переходе
Параметры и явление Ед. изм. Районы перехода
South China South China Indonesia Malacca Strait
Seap.1 Sea p.2
Направление ветра Румбы NE NE NE SE
Повторяемость ветра % 55 52 36-41 5
данных направлений
Скорость ветра м/с 20.7–24.5 10.8-13.9 1.5-3.3 1.5-3.3
Число штормовых 1 1 2-8 10-15
дней в месяц
Волнение Баллы 4.3 4.3-6.2 - 0.5-2
Повторяемость % 57 55 - 5
волнения
Максимальная высота М - - - -
волны
Средняя высота волны М - - - -
Температура воздуха Град, С 30 29 31 33
Днем 24 24 23 24
Ночью
Температура воды Град, С 26 26 28 27
средняя
Видимость Мили - - - -
Число дней с туманом 0 0 0 0
Облачность Баллы 3-5 6 6-7 6
Осадки Мм\год 1500-2200 3000-4000 2500-3000 2030
Особые явления - - - -

1.4 Навигационно-гидрографические условия

В таблице 1.4 перечислено навигационное оборудование, которое следует

использовать в прибрежном плавании в точках, которые описаны в плане предварительной
прокладки. Дальность видимости СНО исправлена на высоту мостика, используя
навигационную формулу дальности видимости при известной высоте глаз наблюдателя и
высоте объекта.
D=2,08∗( √ e+ √h)
Таблица 1.4 – СНО, используемые на переходе
№ Название Координаты Дальность Характеристики
П\П видимости
Мили
(для высоты
мостика)
1 Mui Da Nang. E 16° 08.4’ N 27 FL (2) W 10s 158
side 108° 19.2’ E m(127° - 323°)
2 Cap Varella 12° 53.6’ N 16 FL (3) 15s 110 m
109° 27.3’ E
3 Dao Phu Qui 10° 32.4’ N 32 FL (2) 15s 124 m
108° 56.0’ E
Продолжениетабл. 1.4
4 Ramunia Shoals. 01° 27.7’ N 15 FL (3) 15s 25 m
Tompok Utara 104° 26.9’ E
5 PulauMungging 01° 21.7’ N 15 FL (1) 3s 24 m
104° 17.8’ E
6 Sakijang 01° 13.2’ N 15 FL (1) 2.5s 59 m
103° 51.3’ E
7 Sebarok 01° 11.8’ N 10 FL (1) 5s 7 m
103° 48.3’ E
8 Semaphore tower 01° 09.6’ N 6 ISO (1) 10s 41 m
103° 44.4’ E
9 North Nipa 01° 10.2’ N 11 Q (1) 12 m
103° 39.7’ E
10 Mudah Selatan 01° 25.1’ N 16 FL (3) 15s 26 m
103° 11.1’ E
11 Mudah Utara 01° 37.1’ N 15 FL (2) 6s 30 m
102° 57.0’ E
12 TgGabang 02° 40.9’ N 16 FL (1) 4s 28 m
101° 28.9’ E
13 TanjungRhu 02° 53.2’ N 23 FL (4) 20s 43 m
100° 59.5’ E
14 Muka Head 05° 28.4’ N 25 FL (1) 10s 242 m
100° 10.7’ E

В данном рейсе судно пересекает 2 смежные зоны разделения движения, состоящие, в общем,
из 9 секторов. Согласно правилам следования в проливе Сингапура, каждое судно обязано
производить доклад в СУДС в точках доклада. Информация о данных секторах
предоставлена в таблице 1.5

Таблица 1.5– Системы разделения по маршруту перехода

Система разделения
№ п\п Позывной СУДС Канал связи Точки доклада
движения
East Sector 10 104 23.0 E
1 Сингапур Central Sector 14 104 02.2 E
West Sector 73 103 44.6 E
Piai 88 104 11.4E
Segenting 88 104 23.0E
Undan 61 103 30.7E
2 Малаккскийпролив
Rachado 84 103 24.3E
Jugra 88 103 42.7E
Angsa 66 100 40.0E

Во время перехода, различную информацию касательно погоды можно получить с

радиостанции Beijing (39 54N, 116 28E). Информация по содержанию передач и времени
передач предоставлена в таблице 1.6
Таблица 1.6 – Радиостанции факсимильных гидрометеорологических передач

№ Радиостанция Обозначение и Содержание Время передачи

граница карты передачи
1 Beijing 1:20000000 48 hour surface 0428(18),
43-N 41-E, 20-N prognosis, Surface 0450(00),
160-E, 5-S 33-E, 4- analysis, 500hPa 0406(00), 1126(00)
S 130-E plotted data,
1:10000000 Typhoon track
47-N 63-E, 41-N prognosis
168-E, 6-N 85-E,
3-N 142-E
1:20000000
45-N 66-E, 45-N
150-E, 10-N 85-E,
10-N 135-E
1:10000000
50-N 105-E, 50-N
160-E, 5-N 105-E,
5-N 160-E

На время перехода судно остается в районе NAVAREA XI (JAPAN), но пересекает области 3

координаторов – Китай, Въетнам и Малайзию. В общем, судно обязано получать
информацию с 7 разных станций NAVTEX, касательно навигационных опасностей,
прогнозов погоды и т.д.

Таблица 1.7 – Районы NAVAREA, станции NAVTEX а переходе

Координатор
№ Участок перехода Район NAVAREA Станции NAVTEX
NAVAREA
Sanya [M] Китай
1 Южно-Китайское море XI Da Hang [K]
Ho Chi Minh Ville [X] Въетнам
HaiPhong [W]
Sandakan (Sabah) [S]
2 Малаккский пролив XI Miri (Sarawak) [T] Малайзия
Penang [U]

В данном рейсе, перед входом судна в пролив Сингапура, оно обязано провести обмен
информацией с местными управляющими органами по форме, которая изложена в табл. 1.8.

Таблица 1.8 – Форма доклада (Report)

A Название, позывной, номер ИМО Oil Tanker, A8YN2, 9465277

01 21.4 N
С Позиция (Широта, Долгота) или
104 23.2 E
PulauMungging
D Позиция (Пеленг и расстояния до ориентира) 272
4.95
E Курс 229
F Скорость 15
Продолжение табл. 1.8
P Опасные грузы, класс, если в наличии Нет, балласт
Q Дефекты\повреждения\другие ограничения Нет
Описание загрязняющих или опасных грузов,
R Нет
потерянных при движении

1.5 Сведения о портах

Порт Санья(18º 14´N109º30´E)
1. Порт предназначен для погрузки\выгрузки насыпных и упакованных грузов таких как:
зерно, цемент, удобрения, уголь, сталь, соль, сахар, резина, местные продукты.
Максимальный размер обслуживаемых судов таков: Осадка - 6.0м, Максимальная
длина – 145 м, ширина – 18м.
2. Порт располагает якорной стоянкой, защищенной от влияния погоды. Глубины 5.0-
16.0м, грунт ил и песок, максимальный тоннаж судна – 50,000 дедвейт
3. Глубины на подходах: 14.3-31.0 м
В местах стоянок: 5.0-28.0 м
У причалов: 8.0-16.0 м
4. Количество причалов – 7
У порта в наличии 57 грузовых машин с весовым ограничением до 36 тонн.
Темпы погрузки:
Насыпной груз: 1,500 тонн\день
Запакованный груз: 500 тонн\день
Темпы разгрузки:
Зерно, уголь и удобрения: до 3,000 тонн\день
Запакованный груз: 600 тонн\день
5. VTS: Радио Санья на Канале 16 (24 часа)
Лоцманская проводка: обязательна. Лоцман садится на судно в Карантинной\
Лоцманской якорной стоянке
Буксиры: 2x248 л.с., 1x400 л.с. и 1x300 л.с.
6. Пособие GuidetoPortEntry не располагает перечнем документов, необходимых для
оформления прихода (отхода), подобный список стоит запросить у агента,
обслуживающего судно в данном порту.
Рис.1.4 – план порта Санья

ПортПенанг (05о25N100o21E).
1. Порт распложен на западном берегу Малайзии, с естественной бухтой, защищенной
островом Пенанг, 340 м.м. к СЗ от Сингапура. Порт предназначен для сухих насыпных
грузов, насыпного пальмового масла, контейнеров, круизных судов, насыпных
химикатов. Ограничения касаются только осадки судов.
Butterworth: Балкер: Осадка 10.0 м
Контейнер: Осадка 12.0 м
Танкер: Осадка 10.0м
Penang: Пассажир: Осадка 12.0м
Prai: Балкер: Осадка 11.0 м
Танкер: Осадка 11.0 м
2. Порт защищен от ветра и волнения естественной бухтой
3. Глубины на подходах: 14.3-31.0 м
В местах стоянок: 13.0-16.0 м
У причалов: 9.0-12.0 м
4. Количество причалов – 7
У порта в наличии 41 грузовая машина, а именно:
Погрузчики: 23 штуки, грузоподъемность – 3 тонны
Прицепы: 8 штук, грузоподъемность – 16 тонн
Тягачи: 8 штук, грузоподъемность – 16 тонн
Тяжелые вилочные погрузчики: 2 штуки, грузоподъемность – 10 тонн.
 5. VTS: Канал 16 – вахтенный канал
Канал 12 – лоцманский канал
Канал 20 – портовые операции\паромы
Канал 13 – рабочий канал буксиров\лоцманов
Канал 8 – паромные операции
Канал 68 – гавань города Танджонг
Лоцманская проводка: Обязательна для всех судов плавающих в районе острова
Пенанг за исключением рыболовных судов и судов менее 600 регистровых тонн.
Суда, которым необходим Лоцман, должны связаться с Лоцманским Офисом
напрямую или через Агента указывая время прихода в северный или южных канал
острова. Также следует указать осадку судна.
С Лоцманским Оффисом можно связаться на 12 канале УКВ или через Радио Обмен
Пенанг на канале 16 УКВ. Тел.: +60 (4) 331 5006. Факс: +60 (4) 324 5971 (Оперативные
Службы). Связь должна осуществляться не менее чем за 3 часа до прихода.
Лоцманские катера имеют красный корпус с белой надписью «Pilot» написанной
жирными буквами на обоих бортах. Канал 12 УКВ.
Лоцмана, как правило, садятся в районе Северного Канал в позиции Дол. 05о 35.9N
100o12.45E на суда, которые входят в порт через северный канал. Для входа через
Южный канал, лоцмана садятся на судно в районе буя Римау, 1 м.м. южнее маяка
ПулауРимау.
Буксиры: 4x3,5400 л.с. и 4x1,800 л.с.
6. Документы: 6 Crew List, 2 Crew Effects Declarations, 2 Stores Lists, 1 Ports of Call List, 1
Maritime Declaration of Health, 1 Vaccination List, Cargo Manifest
Рис.1.5 – план порта Пенанг
1.6 Предварительный выбор пути на морских участках.
Всестороннее изучение района плавания выполняется всем судоводительским
составом судна. Особенно тщательно изучаются районы со стесненными условиями плавания
и подходы к портам.
При изучении районов со стесненными условиями и подходов к портам судоводители
изучают:
1) Общую навигационно-гидрографическую характеристику района, особенности побережья,
рельеф дна и глубины, наличие банок, отмелей и их близость к фарватеру и
рекомендованным путям, наличие бара в устье рек;
2) Гидрологические условия: величину колебания уровня моря при приливах и сгонно-
нагонных явлениях, характер и степень ветрового волнения, плотность воды, влияние этих
факторов на допустимую осадку и скорость судна при прохождении наиболее мелководных
участков; действующие течения, и их направление и скорость; наличие тягуна;
3) Расположение районов интенсивного движения судов, лова рыбы, разведки и добычи
нефти и газа;
4) Метеорологическую характеристику района, ветровой режим, видимость, систему
оповещения об опасных метеорологических условиях;
5) СНО морей, обеспеченность района плавания зрительным, радиотехническим и другим
СНО и их режим работы; возможность применения РЛС для уверенного определения места
судна, характерные признаки для опознания морских знаков, ориентиров;
6) Местные правила, действующие в портах и в районах со стесненными условиями
плавания, расположение опасных, запретных и ограниченных для плавания районов; правила
плавания в территориальных водах, системах разделения движения судов; действующие
системы управления движением судов; наиболее удобное время прохождения опасных
районов; порядок передачи по району плавания штормовых и ледовых предупреждений,
прогнозов погоды, ПРИП, НАВИП и НАВАРЕА;
7) Порядок вызова лоцмана и портовых властей, места возможных якорных стоянок и их
характеристики.
Изучение районов плавания – один из важнейших этапов штурманской подготовки к
рейсу, предшествующий выбору маршрута судна и предварительной прокладке –
выполняется по подобным навигационным морским картам, руководствам и пособиям с
учетом рекомендаций служб безопасности мореплавания.
Лишь после всех вышеперечисленных действий и после одобрения выбранного пути
капитаном второй помощник капитана выполняет предварительную прокладку.
Выбор пути выполняют на основании анализа всех условий плавания, названных в
предыдущих параграфах, а также с учетом осадки судна, его мореходных качеств и
эксплуатационных требований.
Выбираемый путь должен удовлетворять правилам ограничения (запретные районы и
т.п.), обеспечивать навигационную безопасность и предотвращать угрозы столкновения с
судами. Среди вариантов пути, удовлетворяющих этим требованиям, выбирают наиболее
экономичный, который позволяет пройти маршрут за минимальное время.
Выберем предварительно путь нашего судна при переходе из порта Санья(Китай) в
порт Пенанг (Малайзия).
После выхода из порта Санья, судно следует на юг вдоль восточного побережья
Вьетнама, огибаянеизученные районы и зоны сброса взрывоопасных отходов, и следует к
зоне разделения движения Сингапура. Пройдя Сингапур, судно следует через Малаккский
пролив и на выходе из пролива огибает остров Пенанг с юго-запада и следует к якорной
стоянке.
1.7 Выбор трансокеанского пути.
При осуществлении такого выбора возникает потребность удовлетворить самые
разнообразные запросы: переход должен быть для судна безопасным, экономичным,
протекать в желаемые сроки и при наиболее благоприятных внешних условиях,
способствующих сохранной перевозке грузов, комфорту пассажиров и экипажа,
минимальному расходу топлива и смазочных материалов. Маршрут, наилучшим образом
удовлетворяющий таким условиям, называют оптимальным путем морского судна.
Для подавляющего большинства морских транспортных судов основными критериями
при выборе их оптимального пути являются безопасность плавания и минимум времени
перехода, составляющие базу эффективной работы морского транспорта. Эти критерии
неразрывно связаны с конкретными условиями предстоящего перехода – ветром и волнением
осадками и видимостью, течением и циклонами и т.п., каждое из которых оказывает большее
или меньшее влияние на оптимальность того или иного маршрута. Большую помощь при
выборе пути судна оказывает руководство «Океанские пути мира», в котором на основе
многолетнего плавания на основных маршрутах приведены основные пути между наиболее
важными пунктами Мирового океана с учётом сезонных изменений гидрометеорологических
условий плавания. При выборе трансокеанского пути необходимо рассчитывать плавание по
ортодромии.
Ортодромия является кратчайшим расстоянием между двумя точками на земной
сфере.
Ортодромия обращена выпуклостью к ближайшему полюсу и пересекает меридианы
под различными углами, поэтому при следовании по ДБК необходимо постоянно изменять
курс судна на малую величину.
В виду того, что наш переход не содержит океанского перехода, был выбран для расчета
плавания через океан переход :
Luzon (Phillipines, 16°04,0´N, 121°00,0´E) – San-Francisco (USA, 37°46,0´N, 122°26,0´W)
В данной курсовой работе не использовались прикладные программы для расчета
ортодромии, все расчеты производились вручную. Пример расчетов до первой широты:
РШ =φк−φн=21° 42' =1302' к N
'
РД =λ к− λ н=6994 к W

[ ]
φк
tan 45+
2
РМЧ =3437,75 ln =1473.6 к N
φн
tan 45+
2
Из плоского треугольника 0НК определим значение угла Кл и длину локсодромии Sл
РД
tan Кл= =4,762
РМЧ
−1
Кл=tan 4,762=78,1 °
РШ
Sл= =6315,2 мили
cosК
Из сферического треугольника HPnK определим длину ортодромии Do
cosDo=sin φн sinφк +cosφн cosφк cosРД=−0,17313
Do=99,97 ° =5998,2 м или
Для построения ДБК на генеральной карте локсодромическими отрезками требуется
определить координаты промежуточных точек ортодромии. В качестве промежуточных
выберем точки пересечения ортодромии с меридианами, кратными 10° и лежащими между
начальной и конечной точками. Такой подход позволяет получить достаточно точную
аппроксимацию ортодромии, легко нанести промежуточные точки на генеральную карту.
Из сфрического треугольника HPnK определим значение угла Кн
tgКн=sin|РД|÷ ( tg φк cosφн−sinφн cosРД )=1,03012
Кн=45,8°
Пусть i – промежуточная точка ортодромии. Ее долгота определяется меридианом,
кратным 10° лежащим между точками Н и К
Тогда из сферического треугольника HPni определим φi – широту промежуточной точки
tgφi=(sin∨РДi∨÷ tgКн+sin φн cosРДi) ÷ cosφн
tgφ 1=0,44249 ; φ 1=atanφ 1=23 ° 86891=23° 52 '
Данные по расчетам ДБК приведены в Таблице 1.11
Таблица 1.11 – Расчет промежуточных точек плавания по ортодромии
№ п.п Широта Долгота Курс К S
Н 16˚04.00΄N 121˚00.00΄E 047 692,23
1 23˚52.00΄N 130˚00.00΄E 051 685.58
2 31˚01.00΄N 140˚00.00΄E 056 601.23
3 36˚34.00΄N 150˚00.00΄E 062 531.35
4 40˚41.00΄N 160˚00.00΄E 069 478.88
5 43˚34.00΄N 170˚00.00΄E 076 443.35
6 45˚24.00΄N 180˚00.00΄E 083 422.74
7 46˚18.00΄N 170˚00.00΄W 090 415.86
8 46˚18.00΄N 160˚00.00΄W 097 422.36
9 45˚26.00΄N 150˚00.00΄W 104 442.80
10 43˚37.00΄N 140˚00.00΄W 111 478.13
11 40˚45.00΄N 130˚00.00΄W 117 395.66
К 37˚46.00΄N 122˚26.00΄W - -

В результате расчетов у нас получилось, что расстояние при плавании по локсодромии

составляет 6315 миль, а расстояние по ДБК 5998 миль.
Следовательно, плавание по ДБК значительно выгоднее, при плавании по ДБК судно
выигрывает 23 часа пути, что рассматривая со стороны обоснования причины выбора того
или иного пути является весомым аргументом и при благоприятных погодных условиях
выбор пути по ДБК будет обоснованным.
 ГЛАВА 2. ПРОЕКТИРОВАНИЕ ПЕРЕХОДА

2.1 Подъем карт.

Одновременно с предварительной прокладкой выполняется подготовка (подъем)
путевых и частных карт и планов. Результаты такой подготовки наносят на карту, что
повышает ее информативность, и облегчает оперативное решение задач судовождения во
время плавания.
К подъему карт относится решение следующих задач:
1. Выделяют и обводят карандашом отдельные навигационные опасности и опасные
изобаты;
2. Дальность видимости огней маяков пересчитывают с учетом высоты мостика своего
судна и изображают на карте дугами окружностей от маяков;
3. Предвычисляют и отмечают вдоль линии предполагаемого пути судна сведения об
освещенности;
4. Предвычисляют и надписывают в подходящем месте карты сведения о приливных
явлениях;
5. Наносят границы территориальных вод, районов запретных для постановки на якорь,
районов действия местных правил и т. п.;
6. Магнитное склонение приводят к году плавания и надписывают карандашом около его
значений, напечатанных на карте, которые зачеркивают;
7. С помощью лоций намечают приметные ориентиры для визуальных и радиолокационных
определений места;
8. Проводят ограждающие изолинии навигационных параметров, включая изобаты, у
которых надписывают значения этих параметров с учетом поправок;
9. Вдоль пути судна отмечают границы дальности действия радиомаяков, надписывают их
позывные и частоты. Отмечают границы рабочих зон фазовых и импульсивных РНС,
надписывают обозначения цепочек и пар станций;
10. На районы узкостей, включая разделения движения и места для якорной стоянки,
намечают ориентиры и способы определений по ним, для которых наносят сетки
навигационных изолиний;
11. В полосе, прилегающей к линии намеченного пути, проводят изолинии точности
определений места планируемыми способами;
12. Рассчитывают и строят на свободном месте карты маршрутные графики точности
обсерваций.
Выполнять все выше перечисленное не всегда необходимо, а в некоторых случаях,
наоборот, требуется дополнительная подготовка карт к плаванию.

2.2 Предварительная прокладка.

Предварительная прокладка выполняется в соответствии с требованиями РШС-89.
Предварительная прокладка выполняется на путевых картах наиболее удобного для
перехода масштаба, которая может содержать важные навигационные данные. При
выполнении предварительной прокладки наносят линии пути судна на безопасных
расстояниях от навигационных опасностей, отмечают точки поворотов, проводятся и
подписываются пеленги на выбранные ориентиры и дистанции до них; отмечаются траверзы
и контрольные расстояния, при частичных изменениях курса измеряется длинна каждого
участка маршрута и указывается вначале, рассчитывается продолжительность плавания по
каждому участку маршрута.
На участках, где линии пути судна проходят вблизи опасностей, целесообразно
наносить на карту ограждающие изолинии.
Предварительная прокладка выполняется на путевых и частных картах, наиболее
удобного для данного района масштаба. При этом используется информация карт и планов
наиболее крупного масштаба, которая может содержать важные навигационные данные''.
Результаты выполнения предварительной прокладки и соответствующие измерения
запишем в табл. 2.1.
Тщательность выполнения предварительной прокладки во многом определяет
качество постоянного контроля за текущим местом судна. Если во время плавания судно
значительно отклонилось от пути, заданного предварительной прокладкой, то она
выполняется заново.
Все недостающие элементы предварительной прокладки дополнительно наносят на
крупномасштабные карты и планы. Для этого судоводителю необходимо обратится к
информации соответствующих лоций.

Таблица 2.1 – Результаты предварительной прокладки

Продо Поворотные точки

лж.
W
S, V, Плава Дата Дк,
P ПУ
мили уз. ния Врем φ λ ИП мил
№ Ориентир
Ч., я и
мин.
25.02 109˚29.0΄
0 - - - - 18˚14.1'N - - GPS
00 00 E
25.02 109˚28.7΄
1 224 0.35 15 1 мин
0001
18˚13.9'N
E
- - GPS
25.02 109˚27.2΄
2 194 2.09 15 9 мин 18˚12.4'N - - GPS
0009 E
25.02 109˚26.7΄
3 227 2.13 15 18 мин
0018
18˚10.3'N
E
- - GPS
5ч 25.02 108˚28.5΄
4 180 76.43 15 17˚18.0'N - - GPS
24мин 0524 E
9ч 25.02 108˚28.3΄
5 134 64.7 15
42мин 09 42
16˚13.3'N
E
- - GPS
14ч 25.02 109˚18.8΄
6 171 68.63 15 15˚25.2'N 241˚ 9.2 Mui Da Nang
17мин 14 17 E
23ч 25.02 109˚40.9΄
7 174 145.2 15 58мин 23 58
13˚01.6΄N
E
- - GPS
1д 04ч 26.02 109˚47.1΄
8 199 63.15 15 11˚58.8΄N 238˚ 14.9 Cap Varella
10мин 04 10 E
1д 06ч 26.02 109˚36.9΄
9 211 30.57 15 13мин 06 13
11˚29.9΄N
E
- - GPS
 1д 10ч 26.02 109˚01.0΄
10 181 69.35 15 10˚30.3΄N - - GPS
50мин 10 50 E
1д 11ч 26.02 109˚00.8΄
11 214 8.86 15 25мин 11 25
10˚21.5΄N
E
292˚ 5.4 Dao Phu Qui

1д 13ч 26.02 108˚44.3΄

12 212 29.09 15 09˚57.4΄N 336˚ 11.9 Dao Phu Qui
22мин 13 22 E
336.3 2д 11ч 27.02 105˚47.4΄
13 192
9
15 47мин 11 47
05˚11.0΄N
E
- - GPS
2д 16ч 27.02 105˚33.2΄
14 211 67.59 15 04˚05.0΄N - - GPS
17мин 16 17 E
Продолжение табл. 2.1
2д 21ч 27.02 104˚50.0΄
15 195 85.48 15 02˚51.4΄N - - GPS
59мин 21 59 E
Ramunia
3д 03ч 28.02 104˚27.0΄
16 228 89.39 15 01˚25.1΄N 000˚ 2.79 Shoals.
57ми 03 57 E Tompok Utara
3д 04ч 28.02 104˚19.6΄ PulauMunggin
17 261 9.94 15
36мин 04 36
01˚18.4΄N
E
332˚ 3.62
g
3д 05ч 28.02 104˚10.8΄
18 261 8.99 15 01˚17.1΄N - - GPS
12мин 05 12 E
3д 06ч 28.02 103˚59.1΄
19 248 11.92 15
00мин 06 00
01˚15.3΄N
E
- - GPS
3д 06ч 28.02 103˚53.9΄
20 244 5.68 15 01˚13.1΄N - - GPS
23мин 06 23 E
3д 06ч 28.02 103˚50.3΄
21 248 3.99 15
39мин 06 39
01˚11.4΄N
E
273˚ 2.57 Sakijang

3д 06ч 28.02 103˚47.7΄

22 239 2.83 15 01˚10.3΄N 282˚ 1.98 Sebarok
50мин 06 50 E
3д 07ч 28.02 103˚44.0΄
23 305 4.33 15
07мин 07 07
01˚08.1΄N
E
023˚ 1.61 Sebarok

3д 07ч 28.02 103˚40.0΄ Semaphore

24 282 4.96 15 01˚11.0΄N 015˚ 1.68
27мин 07 27 E tower
3д 07ч 28.02 103˚35.8΄
25 283 4.33 15
45мин 07 45
01˚11.9΄N
E
200˚ 0.71 North Nipa

3д 08ч 28.02 103˚24.7΄

26 313 11.47 15 01˚14.5΄N - - GPS
31мин 08 31 E
3д 09ч 28.02 103˚13.1΄
27 310 16.13 15
35мин 09 35
01˚25.6΄N
E
257˚ 2.00 MudahSelatan

3д 10ч 28.02 102˚59.0΄

28 294 18.64 15 01˚37.6΄N 257˚ 2.09 Mudah Utara
50мин 10 50 E
3д 14ч 28.02 102˚15.8΄
29 312 47.58 15
00мин 14 00
01˚57.2΄N
E
- - GPS
3д 14ч 28.02 102˚05.7΄
30 310 13.84 15 02˚06.5΄N - - GPS
55мин 14 55 E
3д 15ч 28.02 102˚00.4΄
31 307 7.03 15
23мин 15 23
02˚11.0΄N
E
- - GPS
3д 17ч 28.02 101˚38.0΄
32 308 28.29 15 02˚28.2΄N - - GPS
17мин 17 17 E
3д 18ч 28.02 101˚27.3΄
33 297 13.65 15
11мин 18 11
02˚36.7΄N
E
021˚ 4.6 TgGabang

34 300 14.60 15 3д 19ч 28.02 02˚43.3΄N 101˚14.4΄ 019˚ 7.5 TanjungRhu

 10мин 19 10 E
3д 20ч 28.02 101˚00.1΄
35 304 16.57 15 02˚51.5΄N - - GPS
16мин 20 16 E
3д 20ч 28.02 100˚57.2΄
36 313 3.51 15
30мин 20 30
02˚53.4΄N
E
- - GPS
3д 21ч 28.02 100˚48.0΄
37 330 12.69 15 03˚02.1΄N - - GPS
21мин 21 21 E
4д 01ч 01.03 100˚15.8΄
38 351 65.06 15
41мин 01 41
03˚58.5΄N
E
- - GPS
4д 07ч 01.03 100˚01.7΄
39 054 89.58 15 05˚27.0΄N 080˚ 9.3 Muka Head
39мин 07 39 E
Продолжение табл. 2.1
4д 08ч 01.03 100˚11.7΄
40 - 12.47 15 05˚34.3΄N 188˚ 5.8 MukaHead
29мин 08 29 E

2.3 Естественная освещенность

Естественная освещенность существенно влияет на безопасность плавания, как об этом
свидетельствует аварийная статистика.
Восход (заход) солнца и сумерки Время восхода, захода и сумерек зависит от широты,
склонения, т.е. даты, и высоты Солнца. С этими данными в МАЕ вычислены местные
времена явления на меридиане Гринвича и помешены на правой странице ежедневных
таблиц. Для получения местного времени явления в заданном пункте необходимо
интерполировать время из таблицы по широте и долготе пункта. Время сумерек
интерполируется только по широте. Для получения местного времени явления Тм надо в
табличное время ввести две поправки и рассчитаем Тмпо Формуле 2.1.
Тм=Тм+ΔТφ+ΔТλ (2.1)
Местное время явления переводят в судовое по Формуле 2.2.
Тс= Тм+(-)λЕ (λW) +(-)№Е(№W) (2.2).
Восход (заход) Луны. В МАЕ на каждые сутки приводится местное время восхода и
захода Луны на меридиане Гринвич, предвычисленное для широт через 2,5,10˚ и склонений
Луны. Для Луны время явления меняется очень заметно, поэтому для перехода к местному
времени в заданном пункте обязательно интерполировать по широте и долготе по формуле
2.1 .
Расчеты освещенности выполнены двумя последовательными приближениями.
Вначале по широте и гринвичским датам планируемого плавания выбираем из МАЕ без
интерполяции моменты местного времени восхода и захода Солнца и Луны. По долготе
предполагаемого места на полдень каждых суток эти моменты переводим в судовое время Т с
и на каждый такой момент по предварительной прокладке находим координаты места судна.
Затем для предвычисленных мест судна по выше описанной методике рассчитываем по
МАЕ(Brown’sNauticalAlmanac) моменты явлений, характеризующих освещенность. Пример
расчетов предоставлен в таблицах 2.2 и 2.3.

Таблица 2.2 – Расчет сумерек и восхода (захода) Солнца на 25.02

Начало Конец
навигационных Восход Солнца Заход Солнца навигационных
сумерек сумерек
 Тт 5ч 35м 6ч 23м 18ч 56м 18ч 10м
ΔТφ -1м -1м +2м +2м
ΔТλ -1м -1м +1м +1м
Тм 5ч 33м 6ч 21м 18ч 59м 18ч 21м
λ -7ч 13м -7ч 13м -7ч 18м -7ч 17м
Тгр 22ч 20м 24/2 23ч 09м 24/2 11ч 41м 11ч 04м
№ +7ч +7ч +7ч +7ч
Тс 05ч 20м 06ч 09м 18ч 41м 18ч 03м

Таблица 2.3 – Расчет сумерек и восхода (захода) Солнца на 28.02

Начало Конец
навигационных Восход Солнца Заход Солнца навигационных
сумерек сумерек
Тт 5ч 24м 6ч 09м 19ч 01м 18ч 16м
ΔТφ 0м 0м 0м 0м
ΔТλ +1м +1м +2м +2м
Тм 5ч 25м 6ч 10м 19ч 03м 18ч 18м
λ -6ч 56м -6ч 56м -6ч 45м -6ч 46м
Тгр 22ч 29м 27/2 23ч 14м 27/2 12ч 18м 11ч 32м
№ +7ч +7ч +7ч +7ч
Тс 05ч 29м 06ч 14м 19ч 18м 18ч 32м

Результаты расчетов элементов освещенности предоставлен в таблице 2.4

Таблица 2.4 - Элементы освещенности

Конец
навигаци

Солнце Солнце Луна Тс

Возраст
Начало

онных

Луны

Луны
Солнце Солнце навигац Луна Тс

Фаза
Дата Тс Тс восх
Авосх Азаход Сумере заход
Восх Заход
к
05ч
25.02 06ч 09м 099.6 18ч 41м 263.8 18ч 03м 10ч 59м - 1\4 6д
20м
05ч
26.02 05ч 58м 098.9 17ч 51м 261.2 18ч 36м 11ч 53м - 1\4 7д
12м
05ч
27.02 06ч 07м 098.5 18ч 14м 261.7 18ч 59м 13ч 04с 00ч 56м 1\4 8д
21м
05ч
28.02 06ч 14м 098.2 19ч 18м 262.4 18ч 32м 14ч 12м 02ч 02м 1\4 9д
29м
05ч
01.03 06ч 31м 097.7 18ч 32м 262.4 19ч 18м 15ч 11м 02ч 59м 1\4 10д
46м

2.4-5 Приливные явления. Плавание в морях с приливами

Для районов мелководья и портов, подверженных действию приливов, надо

предвычислить колебания уровня моря, направления и скорости приливных течений. Время
наступления полных и малых вод и их высоты для основных и дополнительных пунктов
определяют по таблицам приливов, результаты расчетов представляют в виде таблиц и
графиков. При необходимости рассчитывают приливные окна, учитывая необходимый запас
глубины под килем(UKA).
Под действием центробежных сил, притяжения Земли , Луны и Солнца глубины и течения в
морях и океанах периодически меняются. Приливы и отливы – периодические колебания
водных масс под влиянием Луны и Солнца. Основным приливообразующим светилом
является Луна.
Под приливными явлениями в Мировом океане понимают динамические и физико-
химические процессы в водах морей и океанов вызванные приливообразующими силами.
Приливами называют приливные колебания уровня моря – высоты поверхности моря,
свободной от влияния ветровых волн и зыби и измеряемой относительно условного
горизонта. Уровень моря в данный физический момент называют мгновенным
(действующим) уровнем моря, а наивысший – максимальным уровнем моря, наинизший
уровень моря наблюдавшийся в данном месте называют – минимальным.. Величина,
полученная в результате осреднения наблюдаемых значений уровня за определенный
интервал времени, называется средним уровнем моря (СУМ) – Meansealevel. Вероятность
того, что уровень моря равен или превышает заданное значение, называется обеспеченностью
уровня моря. Разность между наибольшим и наименьшим значениями уровня моря за
определенный интервал времени называется величиной колебания уровня моря
(Rangeofthetide). Регулярные колебания уровня вызываются: приливообразующими силами
Солнца и Луны; периодически изменяющимися ветрами; годовым ходом осадков;
испарением; стоком континентальных вод и др. Наиболее важным для мореплавания является
учет приливоотливных течений.
Элементы прилива. При явлении прилива приходящая приливная волна поднимает
уровень моря; отлив – это падение уровня моря при прохождении приливной волны. Момент
перехода прилива в отлив (и наоборот) называют сменой вод. Приливы, наблюдающиеся в
периоды полнолуния и новолуния, называются сизигийными (SpringTides), наблюдавшиеся в
периоды, когда Луна и Солнце находятся под прямым углом относительно Земли (первая и
последняя четверти Луны),- квадратурными(NeapTides). Приливы, имеющие в продолжение
суток два минимума и два максимума, т.е. с периодом приблизительно в половину суток,
называются полусуточными (П) – Semi - diurnalTides; имеющие в продолжение суток один
максимум и один минимум – суточными (С) – DiurnalTides.
Полная вода – это максимальный уровень в продолжении одного периода приливных
колебаний. Малая вода – это минимальный уровень в продолжении того же периода.
Разность уровней соседних полной и малой вод называют величиной прилива.
Приливо-отливные течения возникают под действием приливообразующих сил
одновременно с колебанием уровня моря. Они также бывают полусуточные, суточные и
смешанные. За период лунных cуток полусуточные течения образуют два полных цикла (два
прилива и два отлива) , а суточные течения один. Скорости течений , как и колебания уровня,
в сизигию больше , чем в квадратуру. В моменты перехода течения от приливного на
отливное и обратно некоторый промежуток времени его скорость равна нулю. Данный
промежуток называется временем стоячей воды.
Таблицы приливов ежегодно издает адмиралтейство. Они позволяют предвычислить
время наступления и высоты полных и малых вод в отдельных пунктах Мирового океана.
Атласы приливов и течений содержат основные сведения по колебаниям уровня и
течениям. Их издают практически для всех районов Мирового океана, подверженных
влиянию приливов.
Используемые для выполнения курсовой работы таблицы приливов не содержат
данных касательно порта отхода (Санья), поэтому для расчетов использовался порт прихода
(Пенанг). Порт Пенанг является первичным портом, поэтому поправки на время и высоту не
вычислялись, ровно, как и не строились графики поправок.
Результаты расчетов приведены в таблице 2.4.1

Таблица 2.5 – Предвычисление приливов в PortPenang на 01 марта 2008г.

Основнойпункт (Standard tмвhмв tпвhпв tмвhмв tпвhпв
port) Pinang 4663, 0002 1.4 0415 1016 1.3 1848 1.8
часовойпояс (Time Zone) - 1.6
0700
Сезонная поправка высоты к
основному пункту -0.1 -0.1 -0.1 -0.1
(вычитается с учетом знака)
Продолжение табл. 2.5
Высота полных и малых вод
в основном пункте без 1.5 1.7 1.4 1.9
сезонной поправки
График приливов изображен на рис. 2.4
Переход, освященный в данной курсовой работе не находится в зонах действия приливо-
отливных течений, на этом основании не приводятся сведения о постоянных течениях и
ветровых течениях на маршруте перехода, элементы приливо-отливных течений,
помещенных на карте, рабочая таблица приливо-отливных течений и график приливо-
отливных течений.

2.6 Расчет минимальной глубины моря на мелководье.

Плавание на мелководье является одним из наиболее сложных условий, в которых судно
оказывается в процессе эксплуатации. Сложность ситуации заключается не только в том, что
малый запас воды под килем представляет собой реальную навигационную опасность, но и в
том, что поведение судна на мелководье существенно отличается от поведения на глубокой
воде
К основным отличительным особенностям поведения судна на мелководье можно отнести
ухудшение управляемости, увеличение тормозного пути, дополнительное проседание с
изменением посадки и падение скорости при тех же энергетических затратах.
Еще более сложным управление судном становится при плавании на мелководье с
ограниченной акваторией (проливы, каналы), где на поведение судна влияют как берега, так
и другие суда.
Незнание или пренебрежение особенностями поведения судна на мелководье приводит к
аварии.
Сегодня у большинства компаний существуют свои требования касательно UKC, основанные
на международных нормативных актах. Любая внешняя проверка на судне обращает
внимание на соблюдение данных требований.
Минимальная глубина, необходимая для безопасного плавания судна в метрах,
рассчитывается по формуле:
Hmin=d k +UKC +∆ d B +Z =10.023+ 4.4+ 1.8+2=18.223 м
Осадка судна с учетом дифферента на корму определяется по формуле:
d k =d +∆ d k =10+0.023=10,023 м
UKC – запас воды под килем в зависимости от водоизмещения, размеров судна и скорости
движения. Вычисляется по формуле:
2V2∆ 2V 2 2∗152∗77100
UKC= = C = =4.4 м
100( LBd) 100 B 100 (242.8∗32.2∗10)
Рассчитав запас воды под килем, вычисляют лимитирующую глубину с учетом
максимальной осадки d max
max
h lim ¿=d +UKC=10+ 4.4=14.4 м¿
∆ d k- увеличение осадки от волнения, в (м), рассчитывается по формуле:
∆ d B=0.6 hB =0.6∗3.0=1.8 м
Увеличение дифферента на корму на корму на мелководье ∆ d k для морских судов
рассчитывается по формуле:
∆ d k =∝T k L θψ V 2=0.0183∗1.25∗1.025=0.023 м
Значения коэффициентов были выбраны из таблиц методического указания по выполнению
курсовой работы.
2.7Графический план перехода
Заключение
 В данном переходе из порта Санья в порт Пенанг, мы совершили плавание по
локсодромии. Выбор пути был сделан на основании тщательной проработки информации
собранной при проработке маршрута и с учётом советов лоций Южно-Китайского моря, и
Малаккского пролива. Плавание является выгодным из точки зрения метеорологических
условий преобладающих в в данном регионе зимой. Во время перехода определяли место
судна по пеленгам и дистанциям береговых ориентиров, в отсутствие береговых ориентиров
для определения места использовали GPS, а также, в том числе использовали систему
определения места судна с помощью астрономических обсервации.
Целый переход продолжается 4 дня 8часов 29 минут и является самым экономным и
надёжным. Продолжительность пути составляет 1568.3мили. За опасный участок был
выбранСингапурский пролив вследствие наличия сильных течений, а также узости пролива.
Его мы проходим по системам разделения. Место судна контролируется по визуальным
обсервациям и обсервациям по Racoon буям. Безопасность на всем маршруте контролируется.
 Список использованной литературы
1. Рекомендации по организации штурманской службы на морских судах Украины
(РШСУ-98). – Одесса: ЮжНИИМФ, 1998. – 111 с.
2. NP 131. Catalogue of Admiralty Charts and Publications.-The United Kingdom
Hydrographic Office, 2011.-180р.
3. NP 283(2). Admiralty List of Radio Signals Vol. 3. Part 2, Maritime Safety Information
Services: The Americas, Far East and Oceania.- The United Kingdom Hydrographic Office,
2010.
4. NP 285. Admiralty List of Radio Signals Volume 5. Global Maritime Distress and Safety
System (GMDSS).- The United Kingdom Hydrographic Office, 2007.
5. NP 286(6). Admiralty List of Radio Signals Volume 6. Pilot Services, Vessel Traffic
Services and Port Operation: North East Asia and Russia (Pacific Coast).- The United
Kingdom Hydrographic Office, 2007.
6. NP 286(4). Admiralty List of Radio Signals Volume 6. Pilot Services, Vessel Traffic
Services and Port Operations: Persian Gulf Uncluding Oman, Indian sub-continent, South
East Asia and Australia.- The United Kingdom Hydrographic Office, 2007.
7. Guide to Port Entry.- Reigate: Shipping Guides Ltd., 2011.
8. Международные правила предупреждения столкновений судов в море, 1972 (МППСС-
72). -№ 9018Р, ГУНиО МО РФ, 1996.- 76
9. Морской Астрономический Ежегодник на 2002 г. С-П, УНиО МО России, 2001.- 336 с.
10. P. Boyle BRIDGE TEAM MANAGEMENT.- Noutical Institute.- London.- 1993.-79 р
11. Красавцев Б.И. Мореходная астрономия. – 3-е изд. – М.: Транспорт, 1986. – 255с.
12. Алексишин В.Г., Долгочуб В.Т., Белов А.В. Практическое Судовождение. – О.:
Феникс, 2005. – 376с.