Труды Международного симпозиума «Надежность и качество», 2018, том 1

ных отказов, связанных с различными типами оши- наилучшей версией программного обеспечения будет
бок, и разную вероятность их появления. Аргумен- та, у которой показатель надежности будет выше.
том модели является число прогонов программы n.
ЛИТЕРАТУРА
1. Демин А.А., Карпунин А.А., Ганев Ю.М. Методы верификации и валидации сложных программных
систем // Программные продукты и системы. 2014. № 4. С. 229-233.
2. Карпунин А.А., Ганев Ю.М., Чернов М.М. Методы обеспечения качества при проектировании сложных
программных систем // Надежность и качество сложных систем. 2015. № 2 (10). С. 78-84.
3. Чеканов А.Н. Расчеты и обеспечение надежности электронной аппаратуры. М.: Кнорус, 2012. 440
с.
4. Камышная Э.Н., Маркелов В.В., Соловьев В.А. Программное обеспечение конструкторских расчетов
РЭС и ЭВС. Расчет надежности. - Москва, Изд-во МГТУ им.Н.Э.Баумана. 2000. Том 4. 32 с.
5. ГОСТ 27.002-89. Надежность в технике. Основные понятия. Термины и определения. – М.: Изд-во
стандартов, 1989. – 36 с.
6. Прытков С.Ф. Надежность электрорадиоизделий: справочник - М. Изд-во ЦНИИ МО РФ, 2004.
7. Власов А.И., Карпунин А.А., Ганев Ю.М. Системный подход к проектированию при каскадной и
итеративной модели жизненного цикла // Труды международного симпозиума Надежность и качество. 2015.
Т. 1. С. 96-100.
8. Белов Б.И., Шерстнев В.В., Маркелов В.В., Съедугин В.В., Чеканов А.Н. Экранирование и межсо-
единения в ЭВА и РЭА. Расчеты надежности ЭВА и РЭА - Москва, Изд-во МГТУ им.Н.Э.Баумана. 1980. 40
c.
9. Камышная Э.Н., Маркелов В.В., Михеев Г.А., Соловьев В.А. Автоматизированный метод расчета
характеристик надежности изделий авионики // В сборнике: Аэрокосмические технологии Научные мате-
риалы Третьей международной научно-технической конференции, посвященной 100-летию со дня рождения
академика В.Н. Челомея. 2014. С. 126-127.
10. Абрамов О.В. Параметрическая надежность: расчет и оптимизация // Труды международного сим-
позиума Надежность и качество. 2008. Т. 1. С. 23-26.

УДК 656.052
Сергушов И.В., Абакумов А.В., Ульянина Ю.А., Ермаков Р.В., Львов А.А., Кузьменко И.К.,
Лившиц Д.Ю., Гуцевич Д. Е.
Саратовский государственный технический университет имени Гагарина Ю.А., Саратов, Россия
ОСУЩЕСТВЛЕНИЕ ПОСАДКИ БЕСПИЛОТНОГО ЛЕТАТЕЛЬНОГО АППАРАТА НА НЕПОДГОТОВЛЕННУЮ ПОСАДОЧНУЮ ПЛОЩАДКУ
С ПРИМЕНЕНИЕМ СИСТЕМЫ ЛАЗЕРНЫХ ИЗЛУЧАТЕЛЕЙ
В статье описывается система обеспечения автоматической посадки, обеспечивающая заход на выбранную площадку на основе
идентификации подстилающей поверхности в режиме реального времени. В данной статье предложено направление, позволяющее с
применением минимально возможных затрат осуществлять выполнение безопасного и точного выполнения автоматического захода
на посадку пилотируемых и беспилотных вертолетов на любую не оборудованную в инженерном отношении площадку.
Предлагаемое направление не полностью решает задачу осуществления автоматической посадки вертолета на неподготовленную
площадку в автоматическом режиме. Также важной и не раскрытой задачей является определение качества подстилающей поверх-
ности. Осуществлять касание земли необходимо на твердой и ровной поверхности, с указанными в статье характеристиками по проч-
ности, отсутствию препятствий и минимально допустимым наклоном.
Ключевые слова:
УПРАВЛЕНИЕ ДВИЖЕНИЕМ; АЛГОРИТМЫ; ЛАЗЕРЫ; АВТОМАТИЧЕСКАЯ ПОСАДКА; РЕЛЬЕФ
Введение. При осуществлении полетов летатель- посадка в песок и на неутрамбованный гравий мо-
ных аппаратов в воздушном пространстве важнейшую жет привести к повреждению вертолета. При осу-
роль играет выполнение требований безопасности. ществлении захода на посадку предъявляются тре-
Для пилотируемых и беспилотных летательных ап- бования к непрерывности поступления информации
паратов в настоящее время предъявляются требо- об абсолютном местоположении вертолета в про-
вания обеспечения безопасного и точного выпол- странстве, а также положении относительно поса-
нения автоматического захода на посадку. дочной площадки. Серьезную опасность представ-
При широком применении беспилотных ЛА возни- ляет потеря сведений о местоположении и про-
кает ряд проблем, наиболее серьезной из которых странственной ориентации на финальном этапе –
является проблема осуществления безаварийной по- когда даже небольшие уходы в сторону от траек-
садки на неподготовленную посадочную площадку в тории посадки могут привести к столкновению с
автоматическом режиме. В литературе [1-4] по деревьями, домами и иными препятствиями. На за-
данной проблематике выделяется несколько путей вершающем этапе посадки приоритет приобретает
решения поставленной задачи: информация об относительном положении летатель-
1) Осуществление посадки под руководством ного аппарата к посадочной площадке над абсолют-
оператора (необходим управляющий радиоканал); ными координатами.
2) Использование ультразвуковых, лазерных или Постановка задачи. Задачи автоматической по-
радиолокационных средств анализа поверхности; садки успешно решаются современными автопилотами
3) Осуществление посадки на подготовленную и системами обеспечения автоматической посадки
площадку либо использование пассивных методов [5-7]. Но существует проблема выбора места по-
посадки (парашюты, устройства захвата и т.д.). садки, если оно не было выбрано или проинспек-
Как видно, полностью задача осуществления ав- тировано и одобрено заранее, особенно в случае
томатической посадки вертолета на неподготовлен- аварийной посадки или при решении задач спасания
ную площадку в автоматическом режиме не решена. в труднодоступной местности.
Кроме того, данная проблема усугубляется нали- Вертолет в соответствии со своим заданием не
чием у ЛА вертолетного типа так называемой вы- всегда может вернуться в точку отправления,
соты невозврата – высоты, при прохождении кото- например, при доставке грузов, и отправке из ме-
рой во время снижения вертолет не может осуще- ста доставки других нагрузок.
ствить набор высоты. Решение о посадке должно Решение данной задачи особенно актуально для
быть принято до прохождения этой высоты. регионов России с ее обширной территорией, от-
При заходе на посадку пилотируемых и беспи- сутствием достаточного количества предвари-
лотных летательных аппаратов вертолетного типа тельно выбранных и оборудованных посадочных пло-
для безопасности выполнения этого маневра необ- щадок и острой необходимостью воздушного сооб-
ходимо обеспечить касание поверхности на гори- щения.
зонтальной площадке с твердым покрытием. Посадка Для сравнения на рис. 1 и. 2 продемонстриро-
на неровную и/или наклонную поверхность, как и вана плотность оборудованных площадок (ВПП) в

135
 Труды Международного симпозиума «Надежность и качество», 2018, том 1
Европе и России (Приведенные карты в - разных
масштабах).
Рисунок 1 - Плотность оборудованных площадок
(ВПП) в Европе
Рисунок 2 - Плотность оборудованных площадок
(ВПП) в России
Рисунок 3 - Мобильные наземные средства
посадочной площадки
Кроме того, оборудование посадочных площадок
мобильными наземными средствами (рис. 3) (а они
как правило многокомпонентные) и их обслуживание
с учетом низкого трафика нерентабельно.
Таким образом, с учетом того, что современные
вертолеты имеют развитое бортовое оборудование,
обеспечивающее высокую степень автоматизации вы-
полнения полета, целесообразно решать задачу
136
возможности посадки и выбора места посадки си-
лами бортового оборудования вертолета и входящей
в его состав системы определения места посадки,
выдающей сигналы в автопилот вертолета.
К настоящему моменту все известные способы
посадки БЛА можно классифицировать следующим об-
разом: на подготовленную площадку, дополнительно
оборудованную специализированными устройствами
механического захвата; по-самолетному на подго-
товленную площадку, дополнительно оборудованную
радиотехническими средствами посадки; по-само-
летному на подготовленную, но необорудованную
радиотехническими средствами посадки площадку с
использованием только бортового комплекса изме-
рительно-информационной аппаратуры; на подго-
товленную, но необорудованную радиотехническими
средствами посадки площадку с использованием па-
рашюта и шасси, как средства амортизации.
Для автоматической посадки необходима ровная,
без препятствий поверхность, имеющую твердую ос-
нову. В качестве подходящей поверхности может
быть выбрана либо грунтовая, либо бетонная по-
верхность, а также плотный песок, неглубокий
снег или лед.
Таким образом, до начала осуществления по-
садки система автоматического управления должна
иметь сведения о:
1. Угле наклона выбранной площадки по отно-
шению к горизонту;
2. Отсутствии существенных неровностей и
препятствий;
3. Твёрдости грунта на выбранной площадке;
4. Характере поверхности (грунт, вода, гра-
вий и т.п.);
5. Отсутствии вблизи от выбранной площадки
границ “поле лес” и “суша - вода ”
6. Силе и направлении ветра
Формирование требований к системе
Система обеспечения автоматической посадки
(далее по тексту СОАП) обеспечивает достаточно
точное определение местоположения вертолета от-
носительно посадочной площадки и позиционирова-
ние вертолета над площадкой на весь период вы-
полнения посадки. К средствам определения поло-
жения объекта в пространстве, информационным си-
стемам предъявляются очень жесткие (по макимуму)
точностные требования. Чтобы обеспечить посадку
с заданными точностями необходимо предоставить в
автопилот относительные координаты самолета в
системе с центром координат в заданной точке.
На основании [8] и [9] разработана классифи-
кация подстилающей поверхности. Учитывая особен-
ности применения классификации мы отошли от
классических определений типа: бархан, аккуму-
лятивный склон, карстовые формы, торос и т.п. В
части осуществления посадки в виду размеров нас
интересуют мезорельеф и микрорельеф. А класси-
фикация осуществляется по следующим характери-
стикам наклон и неровность поверхности, наличие
растительности и ее размеры, плотность поверх-
ности, наличие воды на поверхности, влажность
поверхности, наличие на посадочной площадке
крупных предметов, препятствующих посадке. На
основании характеристик поверхности земли опре-
делим систему критериев пригодности площадки к
осуществлению посадки. Поверхность должна быть
достаточно твердой и достаточно ровной для того,
чтобы вертолет смог осуществить касание поверх-
ности и остановку двигателей.
Введем понятие подготовленной площадки[10],
[11]. Вот типичное требование из эксплуатацион-
ной документации к подобной площадке для осу-
ществления посадки вертолетов:
длина подготовленной площадки не менеее 30
метров, ширина – не менее 21 метра;
подготовленная площадка должна представлять
собой ровную площадку с наклоном не более 3о, без
заболоченных участков, участков с рыхлым грунтом
или песком, ям, глубоких колей от транспортных
средств, столбов, деревьев, кустарника, камней и
иных предметов, о которые может повредиться БЛА
при посадке;
 Труды Международного симпозиума «Надежность и качество», 2018, том 1
при необходимости возможна очистка площадки
от препятствий с помощью имеющихся в наличии
штатных и подручных средств;
неровности на поверхности не должны превышать
100 мм под трехметровой рейкой, укладываемой в
зоне прохода опор ВС;
прочность грунта не менее 5кгс/см2;
площадка не должна находиться ближе 100-150 м
от границ “поле лес” и “суша - водная поверх-
ность” в связи с сильной турбулентностью атмо-
сферы вблизи этих районов;
на поверхности площадки не должно быть:
посторонних предметов или продуктов разруше-
ния покрытия;
уступов высотой более 25 мм между кромками
соседних плит и кромками трещин;
выбоин и раковин с наименьшим размером в плане
более 50 мм и глубиной более 25 мм, не залитых
мастикой;
сколов кромок плит и трещин шириной более 30
мм и глубиной более 25 мм, не залитых мастикой;
волнообразований, образующих просвет под
трехметровой рейкой более 25 мм (кроме вершин
двускатного профиля и дождеприемных лотков);
участков шелушения поверхности покрытий глу-
биной более 25 мм; замкнутых понижений поверх-
ности покрытия, заполняемых водой длиной более
10 м, расположенных на пути движения опор ВС.
С учетом приведенных значений, при которых
допустима посадка, и учитывая то, что завершение
полета может быть как штатным, так и аварийным
(во втором случае применяются более мягкие тре-
бования к качеству посадочной площадки – возмож-
ность ухода на второй круг или длительное бар-
ражирование в поиске оптимального варианта не-
допустимы, посадку необходимо осуществить за ми-
нимальное время) определим минимально необходи-
мые требования к посадочной площадке для штат-
ного и аварийного завершения полета.
В случае, когда необходимо осуществить экс-
тренную посадку вертолета, выполняемую с целью
скорейшего прекращения полета и не требующую
обязательного безопасного взлета после осуществ-
ления посадки, то можно снизить требования к по-
садочной площадке. Определим такую посадку как
аварийную.
Требования к посадочной площадке для осу-
ществления аварийной посадки определим следую-
щие: минимальные размеры рабочей площади поса-
дочной площадки 10 х 10 м; максимально допусти-
мые углы наклона поверхности площадки в любом
направлении не более 10°; на удалении от края
рабочей площади до 10 м за пределами посадочной
площадки не должно быть препятствий выше 1 м;
прочность грунта не менее 2 кгс/см2; неровности
на поверхности не должны превышать 100 мм под
трехметровой рейкой; при осуществлении посадки
на такую площадку допускается повреждения шасси
вертолета и наклон корпуса после посадки на
углы, превышающие допустимые для последующего
взлета.
Для определения качества подстилающей поверх-
ности необходимо осуществить некоторый набор из-
мерений рельефа, плотности и состояния поверх-
ности земли в области гипотетического выполнения
посадки. Эти действия необходимо полностью ав-
томатизировать.
Современные средства изучения поверхности
земли имеют различную физическую природу, в
частности, наиболее освоенными и применяемыми
являются: радиолокационные, лазерные, спек-
тральные, ультразвуковые, визуальные.
Использование радиолокации интересно, пер-
спективно, но в виду высокой стоимости, вреда
здоровью экипажа и т.п. не является оптимальным.
Спектральные и визуальные методы также не опти-
мальны, в виду существенной зависимости от по-
годных условий. Наиболее оптимальными являются
лазерный и ультразвуковой методы сканирования
поверхности. По результатам анализа возможных
вариантов аппаратной реализации комплекса авто-
матической посадки и методов определения про-
странственного положения летательного аппарата с
учетом использования различных вариантов аппа-
ратной реализации предложена следующая логика
функционирования СОАП, которая сводится к сле-
дующим действиям: определение наличия и место-
положения площадки, пригодной для осуществления
посадки начинается сразу с момента включения си-
стемы ОАП и в зависимости от текущей геометри-
ческой высоты может быть охвачена соответствую-
щая площадь подстилающей поверхности; на большой
высоте СОАП осуществляет сканирование поверхно-
сти для определения мест предварительно пригод-
ных для осуществления посадки; вертолет автома-
тически снижается по траектории, максимально
приближенной к предварительно выбранным местам;
по мере приближения к земле качество сканирова-
ния повышается и позволяет осуществить оконча-
тельное определение пригодности выбранных мест к
выполнению посадки.
Если при приближении к поверхности земли СОАП
определяет непригодность выбранных площадок к
выполнению посадки, то при наличии возможности
вертолет увеличивает высоту полета и осуществ-
ляет поиск мест посадки на большей, чем ранее
площади. В случае, если ситуация аварийная и
вертолет необходимо посадить обязательно, кри-
терии к площадке снижаются. В случае аварийной
посадки и при отсутствии возможных вариантов
осуществляется аварийная посадка на максимально
приближенное к требованиям место.
Радиолокационные методы определения рельефа
со средних и больших высот (от 100 метров и выше)
хорошо описаны в [12]. Ультразвуковые методы
сканирования поверхности на малых высотах полета
(не более 10 метров) описаны и приведены в [13]
для применения в любое время года и в [14] для
частного случая - зимнего периода. Наименее изу-
ченным является диапазон высот не более 100 мет-
ров над подстилающей поверхностью. В этом диа-
пазоне представляет серьезную практическую цен-
ность лазерное сканирование подстилающей поверх-
ности.
Предлагаемая составная часть СОАП разрабаты-
вается с учетом требований минимизации затрат и
максимального упрощения конструкции. В резуль-
тате определены основные требования к системе:
отсутствие механически движущихся частей; мини-
мизация требований по выставке и настройке эле-
ментов системы; работа в любых метеоусловиях и
в любое время суток; возможность масштабирования
системы на различные по размерам вертолеты.
На основании данных требований приняты сле-
дующие решения: система осуществляет активное
сканирование поверхности; источником сигнала для
сканирования являются лазерные излучатели; фор-
мируемый лазерный сигнал имеет вид перекрестья;
используется шесть источников излучения; все ис-
точники излучают вниз параллельно вертикальной
строительной оси вертолета; источники излучения
располагаются на максимально возможном удалении
друг от друга, попарно в центре масс, в передней
и задней частях фюзеляжа. В каждой паре источ-
ники разносятся на максимальное удаление друг от
друга; приемником является видеокамера (матрич-
ный детектор с высокой частотой обработки ска-
нируемого изображения) с установленным фильтром,
пропускающим сигнал в диапазоне работы излуча-
телей; вычислитель системы взаимодействует с
бортовым комплексом управления вертолетом для
получения информации об ориентации в простран-
стве и действующих угловых скоростях и линейных
ускорениях летательного аппарата.
Предлагаемая система характеризуется отсут-
ствием необходимости установки высокоточного,
крупногабаритного и дорогостоящего оборудования
на борту и возможностью применения алгоритмов
для посадки летательных аппаратов различных ти-
пов и классов
Описание системы
Принцип работы системы заключается в том, что
координаты выбранной бортовым комплексом управ-
ления посадочной площадки заносятся в память си-
стемы. Системе передается управление пилотажным
137
 Труды Международного симпозиума «Надежность и качество», 2018, том 1
комплексом вертолета в части построения траек- отклонений вертолета относительно установивше-
тории посадки. На основе заложенной базы данных гося режима полета в канале крена достигает
по рельефам и возможным препятствиям система плюс-минус 4 градуса, по каналу тангажа до 1
осуществляет ведение вертолета к площадке, кор- градуса, по курсу до плюс-минус 3 градусов. Ко-
ректируя его траекторию в реальном времени и лебания осуществляются с частотой 0.5 – 2 Гц.
устраняя возможные отклонения от заданной тра- Подобные отклонения позволяют с высоты 100 мет-
ектории. ров иметь отклонения строительных осей до 8 мет-
Получение информации по подстилающей поверх- ров от установившегося маршрута полета. Благо-
ности осуществляется математической обработкой даря этому мы осуществляем непрерывное сканиро-
полученных системой данных по местоположению уз- вание подстилающей поверхности при неподвижных
лов перекрестий на подстилающей поверхности. От- строительных осях излучателей и камеры относи-
сутствие возможности осуществлять сканирование тельно корпуса вертолета.
поверхности компенсируется сохранением данных о Первоначально навигационное обеспечение вер-
полученной информации при движении вертолета над толета строится на основании данных спутниковых
поверхностью и восстановления данных по рельефу навигационных систем и собственной/собственных
на основе получаемого математически псевдоска- бесплатфоменных инерциальных навигационных си-
нирования. стем [16], [17]. Вертолет движется в простран-
Точность определения расстояния до узлов пе- стве, имея всю необходимую абсолютную информацию
рекрестий на поверхности зависит от разрешения по собственному местоположению и ориентации в
матрицы видеокамеры и точности юстировки системы пространстве.
при сканировании узлов на задаваемых эталонных С момента принятия решения об осуществлении
высотах. Диапазон работы системы зависит от автоматической посадки вертолет осуществляет по-
дальности разнесения излучателей, т.е. прямо иск допустимых мест для посадки продолжая ис-
пропорциональна размеру вертолета. пользовать ИНС и СНС. Но с момента определения
Лазеры конкретной посадочной площадки навигационное
обеспечение становится относительным. Имея соб-
ственную актуальную оперативно построенную трех-
мерную карту местности система автоматического
управления вертолетом и СОАП осуществляют управ-
ление полетом, построение траектории посадки
(глиссады) относительно подстилающей поверхно-
сти. Непрерывно работающие излучатели и камера
обеспечивают СОАП информацией о местоположении
Камера вертолета относительно посадочной площадки, гео-
метрической высоте и векторе скорости в режиме
реального времени. Частота обновления информации
по результатам предварительных проработок и мо-
делирования должна быть не менее 10 Гц.
Необходимо отметить, что ранее создаваемые
трехмерные карты местности важны для осуществ-
ления полётов, но для осуществления посадки не
применимы.
Рисунок 4 - Расположение камеры и лазерных Заключение
излучателей. Вид сверху Безопасность проведения полетов летательных
аппаратов в воздушном пространстве является
Параллельно направленные строительные оси из- наиболее важной задачей при обеспечении полетов.
лучателей и камеры (рис. 4) позволяют определять Аэродромы, оборудованные оборудованием согласно
расстояние до всех 6ти точек на поверхности. требованиям по категориям IIIa – IIIc остаются
Дальность и дискретность определения измеряемого в небольшом количестве, в основном из-за необ-
расстояния зависят от дискретности матрицы ви- ходимости нести существенные финансовые затраты
деокамеры и расстояния между строительными осями на создание и поддержание в рабочем состоянии
видеокамеры и излучателей. Для создания картины необходимого оборудования.
подстилающей поверхности необходимо проведение В данной статье предложено направление, поз-
сканирования. Для неподвижных излучателей это воляющее с применением минимально возможных за-
достигается учетом двух особенностей полета вер- трат осуществлять выполнение безопасного и точ-
толета: вертолет движется поступательно над под- ного выполнения автоматического захода на по-
стилающей поверхностью движением вертолета, что садку пилотируемых и беспилотных вертолетов на
непрерывно перемещает строительные оси излуча- любую не оборудованную в инженерном отношении
телей и камеры в продольном направлении и вра- площадку.
щает относительно вертикальной оси вертолета; Предлагаемое направление не полностью решает
вертолет непрерывно осуществляет вращательные задачу осуществления автоматической посадки вер-
движения по трем осям, что дает нам постоянно толета на неподготовленную площадку в автомати-
изменяющиеся отклонения строительных осей излу- ческом режиме. Также важной и не раскрытой за-
чателей и камеры по продольной и поперечной дачей является определение качества подстилающей
осям. поверхности. Осуществлять касание земли необхо-
В статье [15], а также проводя анализ малого димо на твердой и ровной поверхности, с указан-
вертолета типа «Орленок» разработки и производ- ными в статье характеристиками по прочности, от-
ства ООО «ОКБ Ротор», легко видеть, что значения сутствию препятствий и минимально допустимым
наклоном.
ЛИТЕРАТУРА
1. Кульченко А.Е. Адаптивное позиционно-траекторное управление роботизированным одновинтовым
вертолетом с использованием нелинейной модели его движения системы: дис. … канд. техн. наук: Южный
федеральный университет. Таганрог, 2015. 153с.
2. Морозов А.А. Разработка методики исследования авторотации при аварийных ситуациях // Между-
народный научно-технический вестник ФС77-51038.
3. Авиационный справочник (для летчика и штурмана) / Под ред. генерал-майора авиации В.М. Лав-
ского. – М.: Военное издательство министерства обороны СССР, 1964. –415с.
4. Нгуен Чонг Шам. Учет влияния метеорологических возмущений при интерактивном управлении дви-
жением легкого дистанционно-пилотируемого летательного аппарата в сложных погодных условиях: дис.
… канд. техн наук: Московский государственный технический университет имени Н.Э. Баумана, 2015.
122с

138
 Труды Международного симпозиума «Надежность и качество», 2018, том 1
5. Шелагурова М. С. Система информационного обеспечения синтезированного видения для бортовых
комплексов летательных аппаратов: дис.канд. техн. наук: ОАО «РПКБ», 2015. 251 с.
6. Современные информационные технологии в задачах навигации и наведения беспилотных маневренных
летательных аппаратов / Под ред. М.Н. Красильщикова, Г.Г. Серебрякова – М. : ФИЗМАТЛИТ, 2009. -556с.
7. Компенсация температурной погрешности интеллектуальных датчиков давления/ А.Ю. Николаенко,
А.А. Львов, П.А. Львов // Труды международного симпозиума Надёжность и качество. Пенза, 2014. Т.2.
С. 57-59
8. Щеглов Д.И., Громовик А.И. Основы геоморфологии: учебное пособие. Воронежский государственный
университет. Воронежский государственный университет. – Воронеж: Издательский дом ВГУ, 2017. 178
с.
9. Рычагов Г.И. Общая геоморфология: учебник – 3-е изд., перераб. И доп./Рычагов Г.И. – Москва:
Издательство Московского университета: Наука, 2006. 416 с.
10. ФАП-262, требования, предъявляемые к аэродромам, предназначенным для взлета, посадки, руле-
ния и стоянки гражданских воздушных судов
11. ИКАО Приложение 14 т.2 к Конвенции о международной гражданской авиации. Вертодромы
12. Юкин С. А. Формирование и обработка радиолокационного изображения поверхности земли при
маловысотном полёте. Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук.
13. Радж Балдев, Раджендран В., Паланичами П. Применения ультразвука. Москва: Техносфера, 2006.
575 с. ISBN 5-94836-088-1
14. Быков Н.И., Попов Е.С. Наблюдения за динамикой снежного покрова в ООПТ Алтае-Саянского
экорегиона (методическое руководство). Красноярск, 2011. 64 с.
15. Гулевич С.П. Использование современных датчиков угловых скоростей и линейных ускорений для
обеспечения автоматического захода на посадку летательных аппаратов./ С.П. Гулевич, И.В. Сергушов,
Е.Н. Скрипаль, А.В. Абакумов // Сборник докладов XXIII Санкт-Петербургской международной конферен-
ции по интегрированным навигационным системам. СПб., Изд. ЦНИИ Электроприбор. – 2016. – С. 321 –
326.
16. Абакумов А.В. Особенности конструирования пилотажно-навигационных комплексов для малых бес-
пилотных летательных аппаратов различного типа. / А.В. Абакумов, Д.Е. Гуцевич, Р.В. Ермаков, Д.Ю.
Лившиц, С.Н. Ромадин, А.А. Серанова, И.В. Сергушов, Е.Н. Скрипаль // XXIV Санкт-Петербургская
международная конференция по интегрированным навигационным системам. СПб., Изд. ЦНИИ Электроприбор.
– 2017. – С. 142 – 152.
17. Ермаков Р.В. Особенности применения микромеханических инерциальных датчиков при эксплуатации
на летательных аппаратах вертолетного типа / Р.В. Ермаков, Д.В. Кондратов, А.А. Львов, Е.Н. Скри-
паль.// Труды Международного симпозиума НАДЕЖНОСТЬ И КАЧЕСТВО. Пенза, 2017. Т.2 – С. 122 – 124.

УДК 623.746.-519; 681.518.5

Морозов Д.В.
Казанский национальный исследовательский технический университет им. А.Н. Туполева - КАИ» (КНИТУ
- КАИ), Казань, Россия
МЕТОДИКА ОПРЕДЕЛЕНИЯ ПОТЕРЬ В РЕШЕНИИ ЗАДАЧ ПОВЫШЕНИЯ НАДЕЖНОСТИ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ БЕС-
ПИЛОТНОГО ЛЕТАТЕЛЬНОГО АППАРАТА В ПОЛЕТЕ
Разработана методика определения потерь в решении задач повышения надежности функционирования системы управления бес-
пилотного летательного аппарата в полете.С помощью математической модели определяют потери, при реализации очередной эле-
ментарной самопроверки (ЭС) и производят оценку ложного забракования оставшихся ЭС, из подозреваемой на отказ области элемен-
тов (ПОЭ). В качестве потерь принимается вероятность ложного забракования бортовой контрольно-проверочной аппаратуры
(БКПА) системы управления беспилотного летательного аппарата по выполняемой ЭС, выбираемой из области ЭС, покрывающую
подозреваемую на отказ область комбинаторных подмножеств элементов. Модель представлена в форме графа. Граф является поли-
тохомическим деревом решений. Вершины графа отображают функциональный состав комбинаторных подмножеств элементов
(КПЭ) в элементарных самопроверках, в контролируемой и подозреваемой на отказ областях элементов, гипотезы о состояниях КПЭ
и возможные решения, принимаемые по результатам проверок и функциональной принадлежности КПЭ. Дуги - вероятности перехода
состояний и событий. Такая структура графа позволяет решать задачи, связанные с прогнозированием принятия соответствующих
решений по выбираемой очередной ЭС, при локализации отказа в бортовой контрольно-проверочной аппаратуре.
Получены выражения для вероятности ложного забракования, вероятности ложного пропуска отказа в бортовой контрольно-
проверочной аппаратуре, позволяющие решить задачу определения оптимальной глубины локализации отказов, с учетом пересечения
элементарных самопроверок и применить гибкий алгоритм функционирования к системе управления беспилотного летательного аппа-
рата в полете, для выполнения конечной задачи целевого применения. Полученные в общем виде аналитические выражения для соот-
ветствующих решений учитывают состояния функциональных составляющих: бортовой контрольно-проверочной аппаратуры, си-
стемы самоконтроля, бортовой аппаратуры системы управления, подозреваемой на отказ область элементов, контролируемую об-
ласть элементов, а также процесс изменения контролируемой области элементов.
Ключевые слова:
САМОКОНТРОЛЬ, ВЕРОЯТНОСТЬ ЛОЖНОГО ЗАБРАКОВАНИЯ, ВЕРОЯТНОСТЬ ЛОЖНОГО ПРОПУСКА ОТКАЗА, СИСТЕМА
УПРАВЛЕНИЯ, БЕСПИЛОТНЫЙ ЛЕТАТЕЛЬНЫЙ АППАРАТ
Введение решение каждой задачи требует выполнения неко-
Применение управляющей цифровой вычислитель- торой совокупности операций управления и кон-
ной машины в системе управления (СУ) позволило троля, реализуемых соответствующими техниче-
резко расширить количество выполняемых функций и скими средствами, то БКПА СУ, имеет в своем со-
задач беспилотным летательным аппаратом (БЛА). ставе аппаратуру контроля (АК): работоспособно-
На борт были переданы не только функции контроля сти (АКР), функционирования (АКФ) и аварийного
и диагностического самоконтроля, но и полностью режима полета БЛА (АП) [4÷8]. Отказы, возникшие
перевести полет БЛА в автоматический режим. в различных функциональных частях, не принадле-
Насыщение СУ БЛА микроэлектроникой привело к жащих АП, не приводят к отказу всей СУ, а пере-
возникновению и обострению ряда проблем [1]: водят ее в состояние, характеризующееся способ-
увеличилась чувствительность к электромагнитным ностью выполнять частные задачи, т.е. СУ обла-
воздействиям (ЭМВ) как естественного (природ- дает возможностью функционировать с разными
ного) происхождения ЭМВ так и искусственного уровнями эффективности. Многофункциональность
происхождения, электромагнитной совместимости аппаратуры СУ, отказы элементов которой в раз-
на борту. Это, как следствие, привело к увели- личной степени влияют на эффективность выполне-
чению количества отказов в СУ БЛА. В соответ- ния отдельных задач, указывает на то, что ре-
ствии с [2,3] CУ БЛА состоит из бортовой кон- зультаты контроля аппаратуры СУ в полете могут
трольно-проверочной аппаратуры (БКПА), системы и должны использоваться для выбора наиболее эф-
ее самоконтроля (ССК) и бортовой аппаратуры (БА) фективного варианта ее применения [3÷8]. Целью
выполнения задач целевого применения. Поскольку

139