Академический Документы
Профессиональный Документы
Культура Документы
Введение
Глава 1. Устройство, принцип работы и характеристики аккумуляторных
батарей (АКБ)
.1 Условия работы источников электрического тока в автотранспортных
средствах
.2 Аккумуляторные стартерные
.3 Перспективные автомобильные системы электрооборудования
Глава 2. Отказы аккумуляторных батарей
.1 Саморазряд
.2 Сульфатация
Глава 3. Зарядные устройства аккумуляторных батарей
.1 Способы заряда и восстановление АКБ
.2 Зарядные устройства для аккумуляторов
Глава 4. Изготовление зарядного устройства
.1 Принципиальная схема и принцип работы зарядного устройства
.2 Расчет трансформатора
.3 Изготовление печатной платы и монтаж элементов схемы
.4 Методика проведения занятий в кружке технического творчества при
изготовлении зарядных устройств
.5 Задачи воспитания в процессе кружковой работы
Заключение
Список литературы
Реферат
Устройство АКБ.
Автомобильные аккумуляторные батареи напряжением 12 В содержат
шесть последовательно соединенных и отделенных перегородками
гальванических элементов в полипропиленовом корпусе. Каждый
гальванический элемент включает наборы положительных и отрицательных
пластин. Эти наборы, в свою очередь, состоят из пластин (свинцовая решетка
и активная масса) и микропористого материала (сепаратор), который
изолирует пластины противоположных полярностей (рис. 6).
Рис. 6. Конструкция аккумуляторной батареи.
Саморазряд.
Аккумуляторные батареи постоянно разряжаются даже при отсутствии
нагрузки. При комнатной температуре современные аккумуляторные батареи
с низким содержанием сурьмы теряют примерно 0,1 ...0,2% первоначального
заряда в течение суток. По мере старения аккумуляторной батареи, эта
величина возрастает до 1% в сутки в результате перехода сурьмы к
отрицательной пластине и различных загрязнений. Уровень саморазряда
удваивается на каждые 10°С повышения температуры. У свинцово-
кальциевых аккумуляторов он составляет одну пятую этой величины и
остается постоянным в течение всего срока службы батареи.
Эксплуатация автомобильных аккумуляторов.
Во время работы уход за аккумулятором чрезвычайно прост и
практически сводится лишь к регулярным проверкам уровня электролита.
Низкий уровень может свидетельствовать об излишней зарядке, что обычно
вызвано неисправностью генератора. Если же электролита недостает только в
одном из элементов, то выход из строя всего аккумулятора уже не за горами.
В теплую погоду он еще кое-как поработает, но первые же холода его
прикончат [5,12].
Доливая аккумулятор, нужно помнить об одной особенности. Во время
зарядки уровень электролита несколько превышается, поэтому доливать
следует с учетом этого эффекта. А что может сотворить кислота, попавшая на
корпус батареи или на детали кузова, мы все прекрасно знаем.
Периодически, желательно не реже одного раза в 2-3 месяца, даже при
безотказной работе, необходимо проверять уровень напряжения на клеммах
аккумуляторной батареи при неработающем (напряжение разомкнутой цепи -
НРЦ) и при работающем двигателе, а также наличие утечки в системе
электрооборудования автомобиля.
Все аккумуляторные батареи при работе теряют часть воды из
электролита. В итоге снижается резервный уровень электролита над
пластинами и увеличивается концентрация кислоты в электролите
(повышается плотность электролита), что отрицательно влияет на ресурс
батареи. Скорость потери воды решающим образом зависит как от
применяемых для производства аккумуляторной батареи материалов, так и от
состояния электрооборудования автомобиля. В зависимости от сочетания
всех этих факторов она может отличаться в 10 и даже в 30 раз. Поэтому
снижение уровня электролита до критического возможно и за 1-3 месяца (при
неисправном регуляторе напряжения) и за 2-4 года. Так что при применении
классических свинцовых обслуживаемых батарей приходится мириться с
проверкой уровня электролита не реже 1-2 раза в месяц и доливкой
дистиллированной воды, а также сравнительно высокой скоростью
саморазряда - до 14% за месяц, которая прогрессирует в процессе
эксплуатации и после 1,5 - 2 лет работы увеличивается в 3-4 раза. Поэтому
при долгом бездействии таких аккумуляторных батарей их необходимо
подзаряжать каждые 1 - 2 месяца.
Чтобы исключить разряд батареи во время длительной стоянки
автомобиля, рекомендуется отключать ее от сети, поскольку, в результате
утечки тока в системе электрооборудования, АКБ может разрядиться
настолько, что не сможет запустить двигатель. Если же и при отключении от
бортовой сети батарея быстро разряжается, это говорит о повышенном
саморазряде для старой батареи или о внутреннем дефекте (коротком
замыкании) для новой батареи. Причинами повышенного саморазряда могут
быть как дефект изготовления, так и нарушения условий эксплуатации или
естественный износ батареи (см. следующий раздел). Надо стараться не
допускать повторение глубоких разрядов аккумуляторной батареи,
составляющих более 40 - 50% от ее емкости - после них АКБ не сможет
полностью зарядиться от генератора. Возможных причин глубоких разрядов
аккумуляторных батарей три:
Первая причина - утечка тока в электросети (к примеру, из-за
некачественной проводки).
Вторая причина - неисправность генератора или регулятора
напряжения.
Третья причина - долговременное использование потребителей сети
при неработающем двигателе. Причины ухудшения работы и выхода из строя
АКБ
В подавляющем большинстве случаев ухудшение работы или выход из
строя аккумуляторной батареи происходит, если:
• имеет место дефект производства (гарантийный случай);
• нарушены условия эксплуатации батареи (ускоренный износ);
• батарея полностью исчерпала свой естественный ресурс.
Производственные дефекты.
Качество АКБ обеспечивают при ее разработке и изготовлении. На
заключительном этапе производства все батареи, в зависимости от состояния
поставки (залитая и заряженная или сухозаряженная), подвергают
контрольным проверкам. Дефекты, которые не удалось выявить на
заключительном этапе производства, обнаруживаются на начальном этапе
эксплуатации - в первые 3-8 месяцев.
Снижение работоспособности в режиме пуска двигателя либо полный
отказ батареи при достаточных плотности электролита и
величинелапряжения разомкнутой цепи (НРЦ), как правило, связаны с
наличием производственных дефектов (они перечислены в предыдущей
главе) [12].
Батареи с производственными дефектами, в случае их выявления в
течение гарантийного срока, подлежат замене на годные в установленном
инструкцией порядке.
Ускоренный износ.
Ускоренный износ батареи всегда происходит вследствие нарушения
условий ее эксплуатации, указанных в гарантийном талоне. Наиболее
распространена эксплуатация в условиях перезаряда или недозаряда.
Перезаряд происходит при эксплуатации батарей на автомобилях,
уровень зарядного напряжения которых превышает 14,5В. Дело в том, что по
мере повышения степени заряженности выше 75-80%, наряду с основным
процессом заряда электродов АКБ, начинается вторичный процесс-
разложение воды на водород и кислород. Причем, его скорость быстро растет
с ростом зарядного напряжения на выводах батареи выше 14,5 В. Перезаряд
является следствием нарушения режима работы регулятора напряжения по
причине выхода из строя отдельных его элементов. В некоторых случаях, как
показала практика, величина зарядного напряжения при неисправном
регуляторе достигает 17-18 В. Это приводит к ускоренной потере воды и
коррозии положительных токоотводов (решеток) батареи.
Под действием перезаряда уровень электролита быстро уменьшается.
Поэтому его необходимо своевременно довести до нормы доливкой, в
аккумуляторы только дистиллированной воды. Доливать в аккумуляторы
электролит категорически запрещается. Затем необходимо незамедлительно
найти причину повышения напряжения и устранить неисправность в системе
электрооборудования автомобиля.
При длительном перезаряде или при значительном превышении
зарядного напряжения (выше 15,5 В) потеря воды бывает так велика, что
оголяются верхние кромки пластин и сепараторов. Это часто приводит к
взрыву батареи (см. заключительную часть страницы).
Эксплуатация батареи на автомобиле, у которого уровень зарядного
напряжения меньше 13,8 В, приводит к прогрессирующему недозаряду. При
этом работоспособность батареи постепенно ухудшается, так как степень ее
заряженности снижается пропорционально времени эксплуатации, пока не
достигнет величины, соответствующей уровню зарядного напряжения.
Например, при зарядном напряжении 13,6 В и средней интенсивности
эксплуатации степень заряженности батареи при положительной температуре
составит около 65%, а при отрицательной - менее 50%. Напомним, что
степень заряженности батареи зимой составляет 70-75%), если напряжение
на клеммах батареи равно 13,9-14,3 В при работающем двигателе и
включенном ближнем свете.
Нередко причиной снижения уровня зарядного напряжения и,
следовательно, степени заряженности АКБ, становится ослабление
натяжения ремня привода генератора. Поэтому не реже 1-го раза в месяц
рекомендуется проверять натяжение ремня и, при необходимости,
производить регулировку согласно инструкции по эксплуатации автомобиля.
Длительная эксплуатация батарей при степени заряженности 50-60%
приводит к быстрой потере работоспособности из-за ускоренного оплывания
активной массы аккумуляторных электродов. Кроме того, при низких
температурах электролит в сильно разряженных АКБ может замерзнуть, что
приведет к разрушению корпуса батареи и полному выходу ее из строя.
Ускоренный износ может быть настолько велик, что батарея выходит из
строя еще в период гарантийного срока, вследствие неблагоприятных
условий эксплуатации из-за неисправностей изделий электрооборудования
автомобиля или нарушения требований инструкции по эксплуатации батарей.
Выход из строя АКБ в период гарантийного срока вследствие
ускоренного износа не относится к гарантийным отказам. Поэтому такие
батареи не подлежат замене на новые по гарантийным обязательствам
производителей батарей.
Отдельно отметим несколько самых распространенных современных
причин ускоренного износа автомобильного аккумулятора:
. Дополнительное оборудование.
Причина большинства неисправностей связана не с собственными его
дефектами, а с наличием дополнительного оборудования, например,
сигнализации и телефона. Эти устройства особенно любят преподносить
«сюрпризы» во время длительных стоянок автомобиля.
Однако если Ваш аккумулятор вдруг начал барахлить, не спешите его
выбрасывать. Опыт показывает, что огромное количество автомобильных
аккумуляторов, считавшихся неисправными, были просто-напросто
разряжены. Попробуйте зарядить разряженный аккумулятор, причем как
можно скорее. Чем дольше аккумулятор остается незаряженным, тем сильнее
сульфатация пластин, и тем проблематичнее будет его восстановление.
. Холостой режим
Простаивание автомобиля зимой в «пробках» - настоящая проблема для
аккумулятора. Работающие одновременно вентилятор, фары, обогреватель
заднего окна и стеклоочистители способны забрать больше тока, чем
производит генератор.
Подсчитано, что за 45 минут такой работы средний аккумулятор может
истощиться настолько, что повторный запуск выключенного двигателя
окажется уже невозможным. Для восстановления потребуется не меньше 30
минут нормальной езды, прежде чем можно будет снова остановиться.
Казалось бы, следует просто убрать аккумулятор подальше от
двигателя, но это ведет к дополнительным расходам. Придется тянуть к
стартеру более длинный провод, который будет «съедать» часть энергии, что
потребует увеличить мощность аккумулятора. К тому же этот «ящик с
кислотой» окажется тогда близко к пассажирскому отсеку, что небезопасно.
Ухудшение свойств АКБ в результате старения
Вследствие естественного износа в процессе эксплуатации изменяются
основные параметры АКБ. Под воздействием коррозии уменьшается сечение
основных конструкционных элементов решетки положительного электрода.
Это приводит к увеличению внутреннего сопротивления батареи, то есть к
некоторому снижению разрядного напряжения даже когда она полностью
заряжена.
Емкость аккумуляторной батареи в процессе эксплуатации постепенно
снижается. Это происходит оттого, что при чередующихся зарядах и
разрядах, которые имеют место во время работы батареи на автомобиле,
положительная активная масса постепенно оплывает вследствие деструкции,
и ее количество, участвующее в химической реакции, уменьшается. Ускоряет
процесс оползания положительной активной массы частое повторение
глубоких разрядов, причина которых либо в утечке тока в электросети, либо в
недозаряде по причине неисправности генератора или регулятора
напряжения. Особенно быстро снижается емкость при глубоких разрядах у
батарей с решетками положительных электродов из свинцово-кальциевых
сплавов.
Емкость отрицательных электродов также снижается, если батарея
длительное время эксплуатировалась при повышенном зарядном напряжении
и плотность электролита поднялась выше 1,3-1,31 Г/CML. Кроме того, как
уже было сказано ранее, длительная эксплуатация батареи при низкой
степени заряженности (40-60%) приводит к ускоренному оплыванию
активной массы на обоих электродах.
По мере износа аккумуляторной батареи увеличивается скорость ее
саморазряда и расход воды при эксплуатации. Через год использования АКБ
эти величины возрастают в 1,5-2 раза, а через два года - в 2-4 раза. Скорость
увеличения саморазряда и расхода воды максимальная у батарей
традиционного исполнения, а минимальная - у батарей с токоотводами из
свинцово-кальциевого сплава. Из всего вышесказанного напрашивается очень
важный вывод: по мере старения батарея требует к себе более внимательного
отношения. Так, например, при нормальной эксплуатации со средней годовой
интенсивностью пробега 15 - 20 тыс. км, достаточно проверять состояние
АКБ один раз в год, лучше всего осенью перед началом зимней эксплуатации.
После двух лет работы (30 - 40 тыс. км пробега) желательно проверять
состояние аккумуляторной батареи не реже одного раза в 3 - 4 месяца. Если
же батарея проработала более трех лет (45 - 60 тыс. км), контроль ее
состояния в зимний период желательно проводить ежемесячно.
Критерием пригодности аккумуляторной батареи, проработавшей в
условиях эксплуатации в течение продолжительного времени, может служить
тестовый разряд, который возможно выполнять в специализированных
сервисных центрах. Полностью заряженную батарею подвергают разряду при
положительной температуре током, равным половине тока холодной
прокрутки по EN или SAE.
Если на 30-й секунде разряда напряжение на выводах больше 9,6В,
батарея пригодна для дальнейшего использования. Если же оно меньше или
равно 9,6В, значит аккумуляторная батарея исчерпала свой ресурс и
подлежит замене. За счет чего можно увеличить ресурс АКБ
Ресурс стартерной аккумуляторной батареи, как химического источника
тока, определяется в основном режимом ее использования, при котором
происходят процессы износа находящихся в ней электродов (пластин).
Понимание этих процессов позволяет обеспечить высокий срок безотказной
работы АКБ на автомобиле [12].
Конкретное исполнение аккумуляторной батареи имеет определенный
конструктивно-технологический (с учетом легирующих добавок к свинцу)
ресурс, расходуя который мы получаем ее реальный срок службы. Каким же
способом правильно распорядиться заложенным ресурсом электродов, чтобы
АКБ работала долго?
Известно, что решетка положительных пластин подвергается
окислению атомарным кислородом (электрокоррозия) при разложении воды в
заключительной (после 85% заряженности) стадии заряда. Наиболее
интенсивно процесс разрушения решеток положительных пластин
аккумуляторной батареи происходит от зарядного тока при 100%
заряженности (режим перезаряда). Этот процесс преобладает в работе АКБ в
летнее время эксплуатации, а также при повышенной настройке регулятора
напряжения. Интенсивное разрушение пластин при работе происходит в
условиях, когда длительное время стартерная аккумуляторная батарея
работает с низкой степенью заряженности (40-60%). При этом активное
вещество с пластин оплывает в шлам, снижая емкость батареи, мощность ее
разряда и срок надежной работы. Нормальная работа аккумуляторной
батареи нарушается при снижении уровня электролита ниже минимальной
отметки (оголение верхних кромок пластин).
Недопустимо производить доливку электролитом или водой
непроверенного качества, хранить АКБ в разряженном состоянии, допускать
образование льда в зимнее время, подвергать глубоким периодическим
разрядам. Таким образом, наибольшую надежность работы аккумуляторной
батареи можно достичь, обеспечивая регулярный контроль ее состояния в
соответствии с инструкцией по эксплуатации, разработанной
производителем.
Наиболее простые и достаточно надежные методы проверки состояния
АКБ - измерение плотности электролита и измерение напряжения на
полюсных выводах.
Если полюсные выводы практически доступны для очистки их от
окислов и подключения прибора у всех аккумуляторных батарей, то
возможность измерить плотность электролита в банках АКБ имеется не у
всех типов.
Ниже приведены несколько основных правил и требований,
соблюдение которых повышает ресурс батареи:
• плотность электролита в ячейках АКБ (при нормальном уровне его
над пластинами) должна быть не ниже 1,24 г/см (+25°С), а напряжение
разомкнутой цепи (НРЦ) - не ниже 12,5 В;
• полюсные выводы необходимо периодически очищать от окислов;
• АКБ на автомобиле должна быть надежно закреплена на
установочной площадке;
• пуск карбюраторного двигателя должен проводиться с длительностью
попыток 5 - 10 сек; повторяющиеся попытки пуска должны проводиться с
интервалом 30-60сек.;
• разряженная при неудачном пуске двигателя аккумуляторная батарея
должна быть, как можно скорее заряжена;
• в зимнее время АКБ полезно обогревать теплом от двигателя, чтобы
эффективнее происходил ее заряд от генератора. Для этого часть радиатора
(со стороны АКБ) целесообразно закрывать от встречного холодного потока
воздуха.
Состояние аккумуляторной батареи в значительной мере зависит от
исправной работы электрооборудования. В первую очередь сюда необходимо
отнести генератор, регулятор напряжения и стартер. При неисправной
электропроводке состояние батареи в любой момент может оказаться таким,
что она не сможет обеспечить пуск двигателя. Изношенные контакты в замке
зажигания, реле включения стартера, состояние выпрямительного блока
генератора могут быть выявлены диагностированием. Их своевременная
замена позволяет предохранить АКБ от возможных глубоких разрядов токами
«утечек», негативно влияющих на последующий срок службы АКБ. Батареи
на кальциевых электродах особенно негативно воспринимают глубокие
периодические разряды. Эта особенность, неизвестная широкому кругу
автовладельцев, приводит иногда к недоумению, почему срок службы у
аккумуляторной батареи (самой современной) оказывается очень коротким.
Из сказанного следует, что ресурс стартерной АКБ (как запас
прочности и надежности), заложенный в ее деталях и соединениях при
изготовлении, в процессе работы не может быть изменен в сторону
увеличения, а контроль условий, которые наихудшим образом влияют на
снижение ресурса АКБ, создает возможность обеспечить достаточную
продолжительность безотказной работы. Важно помнить, что показатели АКБ
не остаются постоянными, а скорость их снижения может регулировать
владелец автомобиля.
Зарядно-разъединительный модуль.
Служит для отсоединения аккумуляторной батареи стартера и самого
стартера от всей остальной электрической системы питания во время запуска
и в том случае, когда двигатель отключен.
Общецелевая аккумуляторная батарея. Предназначена для
автомобильной системы электрооборудования, исключая работу стартера. С
ее помощью подаются сравнительно низкие значения токов (например, около
20 А для системы управления работой двигателя).
Варианты улучшенной работы. Для транспортных средств
предусматриваются все более мощные системы с крайне высокими
требованиями подачи электропитания. Среди потенциально возможных
конструкций можно выделить следующие варианты: передача электрического
тока к системе управления работой двигателя, обеспечивается от
аккумуляторной батареи стартера вместо использования батареи общего
назначения или селективным чередованием батарей; стартерная
аккумуляторная батарея также является батареей напряжением 12 В; более
усложненная конструкция необходима для обеспечения сохранения
приоритета для зарядки; номинальное напряжение > 12 В; многопитаемые
сети, которые характеризуются цепями напряжением 12 В (или 24 В) с
параллельными соединением с цепью питания + 12 В, обеспечивающими
потенциал вспомогательного питания 24 В (или 36 В) от внешних участков
проводки двух цепей; применение двух генераторов переменного тока.
Выбор определенного варианта будет зависеть от точности целей,
которые должна выполнять бортовая электрическая цепь (например,
преимущественное право по избежанию падения напряжения во время
запуска двигателя, экономия массы используемого материала, повышенная
надежность запуска двигателя).
Расход топлива.
Небольшая часть топлива, используемого для работы автомобиля,
расходуется для приведения в действие генератора и на перевозку массы
стартера, аккумуляторной батареи и генератора (это составляет
приблизительно 5% для легковых автомобилей среднего класса). Средний
расход топлива на 100 км: для массы 10 кг - приблизительно 0,1 л, для
силового агрегата мощностью 100 Вт - приблизительно 0,1 л. Следовательно,
генераторы с высоким к.п.д. способствуют экономии топлива, даже если они
будут немного тяжелее [5,8].
2.1 Саморазряд
2.2 Сульфатация
U исп U б
R
Где Uист - напряжение источника тока заряда, В;
U б - напряжение батареи в данный момент заряда, В;
R - общее сопротивление зарядной цепи, Ом.
Из этой формулы следует, что при равенстве напряжения зарядного
устройства и батареи зарядный ток равен нулю, а если напряжение батареи
меньше напряжения зарядного устройства, зарядный ток больше ноля; в
противном случае, т.е. когда напряжение (батарей больше) напряжения
зарядного устройства, ток меняет 'первоначальное направление и батарея
будет разряжаться [10].
Напряжение батареи при заряде изменяется в зависимости от
температуры электролита, и степени ее заряженности. Поэтому в процессе
заряда необходима регулировка напряжения источника тока. В зависимости
от системы регулирования процесс заряда может быть осуществлен
различными способами, основные из которых рассмотрены ниже.
Заряд при постоянстве силы тока
При данном способе величина зарядного тока в течение всего времени
заряда остается неизменной. Это достигается:
• изменением напряжения источника тока;
• включением последовательно с батареей реостата и изменением его
сопротивления в процессе заряда;
• применением регуляторов тока (например, тиристорных), которые
путем периодического включения и выключения сопротивления в цепи
меняют величину тока таким образом, чтобы средняя величина тока во
времени оставалась постоянной;
При применении реостата, последовательно включенного в цепь заряда,
необходимая величина тока поддерживается путем уменьшения
сопротивления реостата. Начальное RН и конечное RК значения
сопротивления реостата определяются формулами:
U исп n U н. з.
Rнач
Iэ (2.2.)
U исп n U к . з .
Rнач
Iэ (2.3.)
Ток заряда протекает через аккумулятор только тогда, когда UЗ< Uа.
Таким образом, форма зарядного тока отличается от синусоидальной,
особенно для устройства с тринисторным регулированием. Это приводит к
увеличению коэффициента формы кривой зарядного тока (коэффициент
формы - это отношение действующего значения тока к среднему значению
тока).
Значительно снизить потери мощности в тринисторе и, следовательно,
повысить КПД зарядного устройства можно, если регулирующий элемент
перенести из цепи вторичной обмотки трансформатора в цепь первичной
обмотки. Схема такого устройства показана на рис. 17. Регулирующий узел
аналогичен используемому в предыдущем варианте устройства.
Регулирующий тринистор VS1 включен в диагональ выпрямительного моста
VD1-VD4. Поскольку ток первичной обмотки трансформатора примерно в 10
раз меньше тока заряда, на диодах VD1-VD4 и тринисторе VS1 выделяется
относительно небольшая тепловая мощность и они не требуют установки на
радиаторы. Кроме того, значительно уменьшены потери мощности на шунте
амперметра (резисторе R1) за счет включения амперметра в цепь первичной
обмотки трансформатора Т1. Кроме того, применение тринистора в цепи
первичной обмотки трансформатора позволило несколько улучшить форму
кривой зарядного тока и снизить значение коэффициента формы кривой тока
(что также приводит к повышению КПД зарядного устройства). К недостатку
этого устройства следует отнести гальваническую связь с сетью элементов
узла регулирования, что необходимо учитывать при разработке
конструктивного исполнения (например, использовать переменный резистор
R6 с пластмассовой осью).
P = U*I = 16*l = 16 Bm
2
S = P 16 4см
Таблица 1
Сила тока вторичной обмотки, А 0,2.... 0,5 0,5…. 1,0 1,0….2,0 2,0... 4,0
m 1,02 1,03 1,04 1,06
d 2 p * I 0,8 * 1 0,8 мм