Размещено на http://www.allbest.

ru/
1. Техническое описание

Боинг-737 – двухмоторный реактивный самолет для линий малой и

средней протяженности. Конструкция состоит в основном из алюминиевых
сплавов 2024ST и 7078ST; на Боинге-737 и последующих моделях
применяются усовершенствованные сплавы.
В конструкции применяются также металлические и
стеклопластиковые сотовые конструкции, а на Боинге-737 и последующих
моделях – углепластик и композитные материалы кевлар и номекс.
Боинг 737 – двухдвигательный низкоплан со стреловидным крылом и
однокилевым оперением, с турбореактивными двигателями, установленными
под крылом.
Боинг 737 был разработан для рынка пассажирских самолётов
сравнительно малой вместимости и малой дальности, где основную роль
играли BAC 1–11 и DC-9. В этой борьбе первоначально Боинг был далеко
позади своих конкурентов: в 1964 году, когда были начата разработка
самолёта, его конкуренты уже проходили лётную сертификацию. Чтобы
ускорить процесс разработки, Боинг заимствовал технологии, применяемые
на Боинг 707 и 727 (наиболее заметно сходство фюзеляжа Боинг 737 с
фюзеляжами этих самолётов), Однако на статических испытаниях с 95-
процентной нагрузкой одно из устройств крыла было повреждено, выявив
недостаток этой конструкции. После перепроектировки появилось новое,
более совершенное крыло, позволившее использовать самолёт на коротких
ВПП и увеличившее крейсерскую высоту полёта. Как следствие, повысилась
топливная эффективность. В целом разработка самолёта обошлась
сравнительно недорого и была проведена очень быстро. Кресла в салоне
размещались по 6 в ряд, что обеспечило большую вместительность, чем у
своих конкурентов, имевших пять кресел в каждом ряду.
Модификации –100 и –200 узнаваемы благодаря сигарообразной
гондоле двигателя, почти полностью встроенной в крыло от его передней до
 Размещено на http://www.allbest.ru/
задней кромки. На первых моделях Боинг 737 использовались двигатели Pratt
and Whitney JT8D с малой степенью двухконтурности. Также эти модели
легко узнать по плавному изгибу верхней кромки киля.
ФЮЗЕЛЯЖ
Фюзеляж Боинг-737 – типа полумонокок, защищенный от взрывного
усталостного разрушения, со шпангоутами, стрингерами и работающей
обшивкой. Основное сечение фюзеляжа овальное – 3,76 * 4,01 м. Катаные
шпангоуты расположены с шагом 50,8 см.
КРЫЛО
Боинг-737 – свободнонесущий низкоплан со стреловидным крылом.
Крыло представляет собой развитие крыла Боинг-727 с уменьшенной
стреловидностью (25 против 32 по линии четверти хорд). Поперечное V – 6,
установочный угол в корневой части – 1, средняя относительная толщина
профиля – 12,89%. профиль крыла разработан фирмой «Боинг».
Крыло имеет двухлонжеронную конструкцию с нервюрами,
стрингерами и работающей обшивкой. Верхние панели обшивки цельные,
уменьшающиеся по толщине к внешним концам: они работают на сжатие и
сделаны из сплава 7078ST.
Нижние же панели состоят из трех частей – передней, средней и
задней, работают на растяжение и сделаны из сплава 2024 ST. В средних
частях нижних панелей имеются овальные отверстия для осмотра топливных
баков при обслуживании и ремонте, по 15 на каждом полу крыле: они
закрыты крышками из сотового стеклопластика.
ХВОСТОВОЕ ОПЕРЕНИЕ
Хвостовое оперение Боинг – 737 – классическое, свободнонесущее,
стреловидное. Поперечное V стабилизаторов – 7. Киль имеет
двухлонжеронную конструкцию с нервюрами, стрингерами и работающей
обшивкой: толщина обшивки подобрана таким образом, чтобы обеспечить
высокую усталостную прочность, поскольку в металле накапливается
усталостное напряжение от воздействия звуковых волн.
 Размещено на http://www.allbest.ru/
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
Система управления Боинг-737 является развитием той, что применена
на Боинг-727: она имеет гидропривод от двух независимых гидросистем и
дублирующий «ручной» режим на случай отказа обеих гидросистем: руль
поворота снабжен отдельной аварийной гидросистемой.
При управлении самолетом в «ручном» режиме требуется большее
усилие, но ограничений на скорость полета нет.
Для управления по крену служат элероны и интерцепторы. Элероны в
отличие от Боинг-727 сделаны односекционными: меньший размах крыла,
меньшая скорость полета и большая толщина профиля крыла уменьшили
изгибающий момент на нем, в результате чего необходимость во внутренних
«скоростных».
ШАССИ
Шасси Боинг – 737 убирающееся, трехопорное с носовой опорой.
Носовая опора убирается вперед, основные – к центру в фюзеляж. Все три
опоры имеют по два колеса и масляно-азотные амортизаторы.
Основные опоры изготовлены фирмами «Менаско», «Кливленд» и
«Джарри Хайдроликс». Они крепятся к массивной кованой балке из
алюминиевого сплава, расположенной за задним лонжероном крыла:
шарниры опор находятся примерно посередине каждого плеча балки. Все
детали обеих опор взаимозаменяемы.
СИЛОВАЯ УСТАНОВКА
Силовая установка Боинг-737–100, – 200 и -300 «эдванст» состоит из
двух ТРДД Р&W JT8D различных модификаций: JT8D-7 тягой 6350 кгс,
JT8D-9 и -9A (6577 кгс), JT8D-15 и -15А (7030 кгс), JT8D-17 и -17А (7264
кгс) и JT8D-17R нормальная тяга 7440 кгс, максимальная – 7894 кгс. (тяга
указана в условиях
международной стандартный атмосферы на уровне моря.)
JT8D – двухвальный двигтель с двухступенчатым вентилятором, 6-
ступенчатым компрессором низкого давления (на одном валу с
 Размещено на http://www.allbest.ru/
вентилятором), 7-ступенчатым компрессором высокого давления, девятью
камерами сгорания, одноступенчатой турбиной высокого давления и
трехступенчатой турбиной низкого давления.
Степень двухконтурности – 1,1. степень сжатия – 15,8 (вариант -7), 15,9
(-9 и -9А), 16,5 (-15 и -15А), 16,9 (-17 и -17) и 17,3 (-17R). Компрессор и
турбина низкого давления вращаются с максимальной скоростью 8600
об/мин, а компрессор и турбина высокого давления – 12500 об/мин.
В двух из девяти камер сгорания имеются запальные свечи. Во
избежание самапроизвольной остановки двигаеля они включены на взлете и
посадке, а также при полете в «болтанку» и при посадке.
Двигатели крепятся к усиленным нервюрам крыла, играющим роль
пилонов. Спереди двигатель подвешен в двух точках, сзади – в одной; все
точки крепления снабжены антивибрационными «подушками». На пилонах
имеются гнезда для подъемника, позволяющего двум техникам сменить
двигатель за полчаса. Над двигателем в крыле имеется «сухой» отсек, не
заполненный топливом, герметичная противопожарная перегородка и
теплоизоляция; капоты двигателя сделаны из нержавеющей стали и способны
выдержать пожар с температурой 984 в течение 15 минут.
Двигатели снабжены реверсивными устройствами фирмры «рор».
Для запуска двигателей, электроснабжения и кондиционирования салон
на стоянке в хвостовой части фюзеляжа (секция 48) установлена
вспомогательная силовая установка (ВСУ) GTCP 85 фирмы «Гэрретт
ЭйРисёрч». ВСУ однотипна с Боингом-727, однако снабжена улучшенной
шумоизоляцией и глушителем.

2. Технические характеристики

Тип 737–200
Длина 30,50 м
Размах крыла 28,35 м
Ширина фюзеляжа 3,76 м
 Размещено на http://www.allbest.ru/
Число мест 96–133
Максимальная взлётная масса 58100 кг
Крейсерская скорость 917 км/ч
Минимальная скорость в полёте 350 км/ч
Дальность полёта 4200 км
Первая поставка 28.04.1968 United

3. Топливная система

Топливо Боинга-737 находится в двух крыльевых интегральных баках и

устанавливаемых по заказу мягких баках в центроплане. Запас топлива
Боинга-737–200 составлял 17 674 л (два крыльевых бака по 5393 л и мягкие
баки объемом 2229, 2642 и 2017 л).
У Боинга-737–200 «Эдванст» повысили запас топлива в стандартной
комплектации до 19 467 л, а затем до 19 532 л, применив в центроплане
интегральные баки вместо мягких.
У «салонных» вариантов в багажных отсеках могли устанавливаеться
дополнительные баки. Кроме того, у «тяжелых» вариантов Боинга-737–200
«Эдванст» в заднем багажном отсеке устанавливали дополнительный бак на
1467 или 3066 л, доводя общий запас топлива до 21009 или 22698 л. Запас
топлива Боинга-737–300, -400, -500 в комплектации составлял 20104 л, но
путем установки двух дополнительных баков 1862 л его можно было довести
до 23 829 л.
Подогреватель топлива, компонент на двигателе для подограв топлива,
чтобы предотвратить условия обледенение в топливной системе двигателя.
Система слива топлива в полете, метод для уменьшени веса самолета с
помощью слива топлива из баков наружу.
Топливная система обычно включает в себя два и более баков.
Некоторые машины используют саму полость конструкции крыла в качестве
топливного бака. Одна из проблем, незнакомая автолюбителям – вода в
топливных баках. Вода может выделяться из конденсата в баке или попадать
 Размещено на http://www.allbest.ru/
вместе с заправляемым топливом. Она тяжелее чем топливо и собирается под
ним, у днища бака. Это довольно опасно. Нежелательно, чтобы водяная
пробка попадала в магистрали. Поэтому перед каждым вылетом проводится
обязательная процедура слива отстоя. Внизу под крылом имеется
специальный дренажный клапан топливного бака. Подходит авиатехник с
обыкновенной двухлитровой стеклянной банкой и нажимает на клапан,
сливая в банку примерно пол-литра топлива. «На свет» сразу видно
выделение воды у дна сосуда. Если топливо содержит воду, то в банке
окажется ее достаточное количество. Отстой будет сливаться до тех пор, пока
не пойдет чистое топливо. Если топливо имеет загрязнения, вылет могут и
отменить. Но это уже ЧП. Самолеты используют керосин (реактивные и
турбовинтовые) или авиационный бензин (поршневые) в качестве топлива. И
то и другое имеет множество сортов и, соответственно марок. Самый
распространенный в США авиабензин называется 100LL. (100 – это
октановое число. Например у бензина АИ-93 октановое число – 93 и т.д.).
Авиабензин 100LL окрашен в голубой цвет для простого «узнавания».
Ошибка в расчете необходимого количества топлива и неправильный
контроль его расхода – одна из причин авиационных приошествий. Эта
причина полностью зависит от человека, поэтому ее можно избежать. Вы
должны смотреть на часы в полете так же внимательно, как и на указатели
остатка топлива. Часы у вас в кабине не для того, чтобы не опоздать на
свидание. Это важный прибор. Регулярно сверяя время и остаток топлива вы
получите часовой расход. Правила визуальных полетов (ПВП или VFR)
требуют, чтобы вы прибыли в аэропорт назначения с 30-минутным запасом
топлива на борту. Ночью этот остаток должен быть достаточным для 45
минут полета. Правила полетов по приборам (в сложных метеоусловиях) еще
строже. Во время следования по маршруту вы можете встретить сильные
ветры (воздушные течения), грозы и другие опасные метеоявления, которые
задержат вас. Вы можете просто потерять ориентировку, сбиться с маршрута
и потратить время на восстановление правильной линии пути. Могут
 Размещено на http://www.allbest.ru/
возникнуть проблемы с двигателем, которые вызовут перерасход топлива. В
нашей летной школе мы будем летать над Сибирью и Уралом, Дальним
Востоком и Казахстаном, в полярных широтах и над пустынями.
Правильность навигации и контроля топлива здесь актуальны как нигде в
мире. Контроль топлива включает в себя три задачи:
Расчет на предполетной подготовке. Т.е. фактический остаток топлива в
баках, плюс топливо необходимое для маршрута, плюс «невырабатываемый»
остаток на дне бака, плюс аэронавигационный запас, плюс чуть-чуть на
всякий случай. На летной подготовке мы будем это делать.
Контроль в полете за раздельным расходом из каждого бака –
переключать своевременно баки с помощью Fuel Tank Selector в меню
«Aircraft – Engines & Fuel». Недопустимо оставить один бак «сухим», потом
переключиться на другой. Это может привести к повреждению и остановке
двигателя в полете. Лучше всего переключаться между баками, отслеживая
по времени как идет расход из каждого из них.
Грамотный контроль над составом горючей смеси (Mixture Control).
Необходимо при каждом изменении высоты полета или атмосферных
условий регулировать состав смеси, добиваясь оптимально-экономичного
режима работы двигателя.
Кроме того, пересекая воздушные зоны аэродромов и центров УВД
(управления воздушным движением) нужно переключаться на метеочастоту и
слушать фактическую погоду по трассе. Маршрутные карты будут содержать
информацию о таких радиочастотах вдоль трассы и позывных метеостанций.
В случае задержки, котрая съест ваше топливо, необходимо выбрать аэродром
дозаправки, связаться с ним и совершить незапланированную посадку, чтобы
обязательно прибыть в аэропорт назначения с требуемым остатком топлива.
 Размещено на http://www.allbest.ru/
4. Требования, предъявляемые к топливным системам
боинг самолет топливный реактивный
Основное назначение топливных систем состоит в обеспечении
питанием двигателей и содержании топлива на борту летательных аппаратов
в количестве, предусмотренном тактико-техническими требованиями. Кроме
этого, на современных ЛА топливные системы выполняют и другие важные
функции, в основном связанные с охлаждением высоконагретых агрегатов,
обеспечением топливоподачи к вспомогательным силовым установкам и т.д.
С точки зрения надежности работы и эксплуатационно-ремонтной
технологичности топливные системы должны обеспечивать выполнение
следующих основных требований:
1) обеспечение питания топливом двигателей в любых условиях полета
на расчетной высоте;
Требование надежности питания двигателей топливом в любых
условиях полета в основном связано с температурным режимом топливной
системы и перегрузками, возникающими при различных маневрах самолета в
воздухе.
Температура воздуха в том диапазоне высот, на котором
эксплуатируются современные ЛА, находится от -60 оС до +40оС и выше.
Изменение температуры воздуха сказывается на температуре топлива. В
полете за счет низкой температуры воздуха и практически отсутствия
кинетического нагрева дозвуковых ЛА температура топлива снижается.
2) пожарная безопасность;
Под безопасностью в пожарном отношении имеется в виду:
герметичность системы в целом и отдельных ее элементов; исключение
возможности воспламенения топлива при заправке ЛА от разрядов
статического электричества, при разрушении агрегатов ТС, питающихся
электричеством, при выходе из строя агрегатов силовой установки в полете;
исключение воспламенения при прерванном взлете и посадке; исключение
возможности появления очагов пожара при отказе агрегатов, охлаждаемых
 Размещено на http://www.allbest.ru/
топливом в полете; исключение возможности попадания паров топлива в
пассажирскую кабину в случае использования его для охлаждения воздуха в
системе кондиционирования.
3) живучесть;
Под живучестью топливной системы понимается ее способность
обеспечивать работу двигателей при отказе или неисправности некоторых
агрегатов или элементов системы.
4) порядок выработки, обеспечивающий нормальную центровку в
полете;
Порядок выработки авиатоплив из топливных баков играет
существенную роль в изменении центровки самолета. Значительное
изменение центровки может привести к ухудшению продольной
устойчивости и управляемости ЛА и повышению расхода топлива для
увеличения мощности двигателей, необходимой для парирования момента
между силами давления и веса самолета (при прямолинейном
установившемся движении).
5) восстановление нормальной центровки при переходе от дозвукового
режима полета к сверхзвуковому и наоборот;
Особенно жесткие требования в этом отношении предъявляются к
сверхзвуковым транспортным самолетам, так как у них центровка в широких
пределах зависит от характера обтекания. При переходе от дозвуковой
скорости к сверхзвуковой центр давления смещается назад. При парировании
возникающего за счет этого момента рулями глубины резко увеличивается
лобовое сопротивление.
6) надежность работы систем дренажа и наддува;
Система дренажа топливной системы предназначена для выпуска
воздуха из баков при их заправке, а также для впуска воздуха в баки при его
выработке.
 Размещено на http://www.allbest.ru/
Система наддува предназначена для выпуска воздуха из баков при
заправке топливом и поддержания постоянного перепада давления в баках в
полете с целью увеличения высотности системы.
7) герметичность;
Герметичность системы существенно влияет на пожарную
безопасность. Кроме того, при значительных площадях разгерметизации,
исчисляемой квадратными сантиметрами, резко повышается расход топлива,
что приводит к сокращению дальности полета.
8) надежная фильтрация топлива;
Фильтрация топлива оказывает существенное влияние на надежность
работы насосов высокого давления, регулирующей и контрольной
аппаратуры, а также на их ресурс.
9) удобства и кратковременность заправки топливом на земле;
Требования по сокращению времени простоя самолето-моторного
парка при техническом обслуживании, особенно при кратковременнной
стоянке, налагают жесткие условия на ограничение времени заправки
самолета топливом.
10) надежность системы контроля заправкой самолета топливом;
Помимо удобства и надежности системы заправки, немаловажное
значение имеют состояние контроля заправки и надежность ее работы. На
современных реактивных самолетах контроль за заправкой топливом
осуществляется цифровой и световой сигнализациями.
11) надежность работы и контроля системы выработки топлива;
На современных тяжелых транспортных самолетах выработка топлива
в полете производится, как правило, автоматически, что обусловлено
сложностью программы выработки и, как следствие, разгрузкой экипажа в
полете для создания условий качественного выполнения им других функций.
В аварийных случаях на всех самолетах предусмотрено управление
выработкой топлива вручную.
12) слив топлива в полете;
 Размещено на http://www.allbest.ru/
В аварийных ситуациях, связанных с необходимостью посадки
самолета сразу же после взлета, необходимо уменьшить его вес до
посадочного, поскольку расчет тяжелых самолетов для условий посадки
ведется по посадочному весу. Снижения веса самолета можно достигнуть
лишь сливом топлива в полете.
13) антибиологическая и антикоррозионная стойкость;
Наличие в топливе влаги, сернистых соединений и кислорода
способствует развитию в топливных баках бактериологических колоний,
которые разрушают герметизацию и способствуют коррозии силовых
элементов конструкции, а также агрегатов топливных систем. В качестве мер,
предотвращающих биологическую опасность, в настоящее время
применяется обескислораживание топлива при заправке ТС пропусканием
его через агрегат, в котором топливо насыщается азотом, вытесняющим
кислород. Такая обработка топлива производится при заправке СТС ХВ-70.
14) охлаждение агрегатов систем СТС;
Охлаждение топливом агрегатов других систем относятся энергоемкие
агрегаты гидравлических систем, системы кондиционирования воздуха и т.д.
Использование топлива в качестве хладоагента значительно усложнило
конструкцию топливной системы вместе с повышением требований
герметичности и пожарной безопасности.
15) эксплуатационно-ремонтная технологичность;
К эксплуатационным требованиям, предъявляемым к ЛА в целом и к
его системам в отдельности, относится эксплуатационно-ремонтная
технологичность, которая в отличие от производственной технологичности
имеет ряд специфических особенностей. Они заключаются в основном в
сокращении сроков технического обслуживания ЛА. Как известно, объем
работ при техническом обслуживании заключается в выполнении
регламентных работ и устранении дефектов.
16) простота и надежность испытаний;
 Размещено на http://www.allbest.ru/
При проектировании топливной системы должны быть проработаны
вопросы, связанные с испытанием всей системы в целом и отдельных ее
участков без снятия агрегатов и непосредственно от наземных стендов.
17) простота и надежность конструкции;
Простота и надежность конструкции системы закладываются при ее
проектировании. Эти требования обеспечиваются предварительной
проработкой всех вариантов существующих аналогичных схем,
использованием высоконадежных агрегатов и рациональной их компоновкой
с точки зрения условий работы.
18) простота и надежность изготовления и монтажа.

5. Классификация топливных систем

Выбор схемы топливной системы зависит от следующих факторов:

– назначения ЛА и режимов его полета;
– количества и типа двигателей;
– способа выработки топлива из баков и подачи его к двигателям;
– типа топлива.
Сложность создания рациональной схемы ТС обусловлена
необходимостью размещения большого количества топлива в ограниченном
объеме и соблюдения установленного диапазоне изменения центровок.
При разработке топливной системы пользуются принципиальной и
полумонтажной схемами. На принципиальной и полумонтажной схемами. На
принципиальных схемах указываются направление движения топлива от
баков к двигателям, а также агрегаты, которые имеют принципиальное
значение для работы системы. Для вычерчивания принципиальной схемы
пользуются условными обозначениями.
Полумонтажная схема топливной системы указывает фактическое
расположение агрегатов и арматуры на ЛА. Она вычерчивается в масштабе в
ортогональных проекциях или в аксонометрии.
 Размещено на http://www.allbest.ru/
В общем случае топливные системы ЛА состоят из следующих систем:
– питания двигателей основным топливом;
– питания двигателей пусковым топливом;
– дренажа или наддува;
– автоматики управления расходом и измерения количества топлива;
Система питания двигателей основным топливом состоит в основном
из следующих магистралей:
– подачи топлива к двигателям;
– перекрестного питания топливом двигателей;
– перекачки топлива из основных в расходные баки;
– закрытой заправки баков топливом;
– слива топлива в полете;
– разгрузочных (для стравливания давления);
– разжижения смазки.
Способы подачи топлива в двигатели. От топливных баков к
двигателям топливо подается: самотеком, вытеснением топлива из баков
газами или воздухом; откачкой топлива из баков подкачивающими насосами.
Топливные системы с подачей топлива самотеком являются наиболее
простыми и удобными и применялись на самолетах в начале развития
авиации. Такая топливная система имеет минимальное количество агрегатов
и устройств. Она состоит из одного или нескольких баков (рис. 1.5.1.),
соединенных с двигателем трубопроводом 11. На этом трубопроводе
устанавливаются фильтр 6 для очистки топлива и перекрывной (пожарный)
кран 7.
Предотвращение падения давления в баке по мере выработки из него
топлива обеспечивается установкой дренажной трубки, сообщающей бак с
атмосферой. В целях создания в баке избытка давления воздуха используется
скоростной напор потока воздуха, набегающего на самолет в полете. Для
этого дренажная трубка 2 устанавливается открытым концом по направлению
полета.
 Размещено на http://www.allbest.ru/
Для облегчения запуска двигателя происходит заливка топлива во
всасывающие патрубки цилиндров через заливную магистраль, состоящую из
заливного насоса 5 (шприца) и трубопроводов. Топливо для заливки
двигателя берется или из трубопроводов, питающих двигатель, или из
специального заливного бачка. В последнем случае используется легче
испаряющееся топливо, например смесь легкого бензина с эфиром.

Схема подачи топлива самотеком: 1 – топливный бак; 2-дренажная

трубка (патрубок); 3-заливная горловина; 4-сливные краны; 5-заливной насос
(шприц); 6-фильтр; 7-перекрывной (пожарный) кран; 8-карбюратор; 9-
всасывающий патрубок; 10-двигатель; 11 – трубопровод забора топлива из
бака (заборный патрубок)

Это делается для того, чтобы обеспечить более надежный и легкий

запуск двигателя, особенно при низких температурах окружающего воздуха.
Для нормальной работы такой топливной системы необходимо, чтобы
точка забора топлива из бака располагалась выше карбюратора не менее чем
на 1 м, а гидравлические потери в трубопроводе, соединяющем бак с
двигателем, были минимальными. В связи с этим топливные баки на
самолетах устанавливали как можно выше и ближе к двигателю. Это
ограничивало применение таких систем, несмотря на их простоту.
 Размещено на http://www.allbest.ru/
Топливные системы с подачей топлива самотеком были использованы
на отечественных самолетах «Илья Муромец», У-1 и др. Способ подачи
топлива к двигателю самотеком, не находя применения в современной
авиации в качестве основного, используется в ТС для перетекания из одного
бака в другой и для подачи его к агрегатам. работающим при малых
давлениях на входе.

6. Управление подкачивающими насосами

Управление подкачивающими насосами возможно ручное и

автоматическое. Ручное управление подкачивающими насосами, подающими
топливо к расходному баку из основных баков, производится в том случае,
когда порядок выработки топлива из баков не влияет на центровку самолета.
Кроме того, оно является резервным для случаев отказа автоматической
выработки топлива. Автоматическое управление подкачивающими насосами
СПН производится в том случае, когда необходимо выработкой топлива (ее
последовательностью) сохранить в необходимых пределах центровку
самолета (у самолетов со стреловидным и треугольным крыльями). В этом
случае насосы работают на дежурном, рабочем и номинальном режимах. На
дежурном режиме насос создает минимальный перепад давления,
необходимый для обеспечения нормальной работы двигателей при выходе из
строя насоса, работающего на рабочем режиме. На рабочем режиме насос
создает перепад давления, обеспечивающий непрерывную подачу топлива из
расходных баков. На номинальном режиме происходит выработка остатков
топлива из опорожненных баков с целью достижения максимальной
дальности полета. Переключение насосов с одного режима на другой
осуществляется индуктивными датчиками, установленными непосредственно
в баках.
Чувствительными элементами автоматического управления выработкой
топлива из баков являются поплавковые индукционные сигнализаторы,
 Размещено на http://www.allbest.ru/
размещенные на определенных уровнях внутри датчиков. Сигнализатор
состоит из катушки и поплавка. Катушка герметически закрыта и имеет
незамкнутую магнитную цепь. Поплавок имеет железное донышко-втулку,
служащую замыкающим якорьком катушки.

7. Техническое обслуживание топливных баков

При техническом обслуживании топливных баков для работы внутри

их начальником смены назначается специальная бригада из двух человек,
которая может производить работы лишь в одном топливном баке.
В эту бригаду могут быть включены только мужчины не моложе 18 лет,
имеющие разрешение медицинской комиссии и прошедшие плановый
инструктаж по технике безопасности. При работе внутри бака нельзя иметь с
собой спички, зажигалку, горючие вещества, продукты питания, а также
инструмент, способный создать искру. Нужно применять омедненный
инструмент, не имеющий острых кромок. Его необходимо укладывать на
мягкий коврик. Перед работой из топливного бака необходимо слить все
топливо, удалить остатки топлива, эжекторным пылесосом с резиновым
шлангом без металлического наконечника и продуть сжатым воздухом. Для
нормальной дегазации требуется объем воздуха (при давлении 1 атм и
температуре 20оС), в 40–50 раз превышающий объем дегазируемого
резервуара.
Для исключения потенциальной опасности электроосвещения внутри
бака следует применять только светильники во взрывобезопасном
исполнении от сети с напряжением 12–36 В, защищенные предохранительной
сеткой. Выключатель и понижающий трансформатор (если он есть) должны
находиться вне бака. Электропроводка должна соответствовать требованиям
электробезопасности: не допускается работать с оголенными проводами,
касаться ими влажных или горячих предметов. Работы следует немедленно
прекратить, если обнаружится неисправность ламп, шнура или
 Размещено на http://www.allbest.ru/
трансформатора. Проверку герметичности ламп и исправности электроцепи
необходимо производить не менее одного раза в месяц. Работу в топливном
баке следует производить в светлое время суток и только в шланговом
респираторе, в чистом специальном костюме и обуви без металлических
подков и гвоздей.
- Откачивающий струйный насос центрального бака
Когда оба выключается топливных насосов центрального бака
находятся в положении OFF, отсечной кран откачки топлива открыт. Это
позволяет давлению топлива от переднего насоса основного бака управлять
откачивающим струйным насосом центрального бака, который перекачивает
оставшееся топливо центрального бака в основной бак. Через 20 минут
отсечной клапан откачки топлива автоматически закроется.
- Дренаж топливной системы
Назначением дренажа топливной системы является предотвращение
разрушение крыла из-за создания чрезмерного положительного или
отрицательного давления внутри топливных баков и для создания полного
давления воздуха внутри баков. Дренаж баков осуществляют дренаж через
одиночные отверстия на заканцовках крыла.
- Температура топлива
Датчик в основном баке позволяет контролировать температуру
топливной системы. Система индикации температуры питается от источника
переменного тока.
- Подача топлива во вспомогательную силовую установку
Когда приводимые в действие переменным током топливные насосы
работают, топливо для вспомогательной силовой установки подается от
топливопровода, расположенного с левой стороны. Если приводимые в
действие переменным током топливные насосы не работают, топливо
всасывается из основного бака.
 Размещено на http://www.allbest.ru/
8. Надежность в эксплуатации. Ремонтопригодность и готовность

Если проектирование и изготовление системы ведется в расчете на

усредненные параметры внешней среды (температуру, влажность,
запыленность атмосферы и др.) и усредненные режимы работы устройств, то
в реальных эксплуатационных условиях имеются иногда значительные
отклонения от усредненных параметров. Работа систем самолета в условиях
жаркого тропического климата и в условиях Крайнего Севера, длительная
эксплуатация на высокогорных или запыленных аэродромах и другие
факторы не могут не сказаться на уровне надежности системы и поэтому учет
данных эксплуатации является чрезвычайно важным.
Кроме уточнения величины надежности самолета или системы, в
процессе эксплуатации производится проверка ремонтопригодности их
назначение и уточнение сроков регламентного обслуживания и технического
ресурса. Под ремонтопригодностью системы понимается ее способность к
восстановлению исправности и поддержанию заданного технического
ресурса. Количественно она оценивается трудоемкостью восстановления
работоспособности.
Как и надежность, ремонтопригодность также является вероятностным
статистическим параметром. Основное различие между этими двумя
понятиями состоит в том, что ремонтопригодность в первую очередь связана
с вероятностью восстановления устройства, до его полной эффективности в
течение определенного периода времени, в то время как надежность
характеризуется вероятностью безотказной работы устройства в зависимости
от времени.
Различают два вида технического обслуживания (текущего ремонта)
авиационных систем: профилактическое (регламентное) и корректирующие
(устранение отказов). Целью профилактического обслуживания является
предупреждение появления неисправности или ненормальных условий
работы с помощью таких профилактических способов, как регулировка,
 Размещено на http://www.allbest.ru/
смазка, очистка и т.п. Профилактическое обслуживание включает в себя
замену узлов и элементов, у которых в следующий период между
профилактическими обслуживаниями может появиться износовый отказ.
Своевременная замена такого элемента предварительно приработанным
позволяет сохранить в системе постоянный минимальный эксплуатации
(экспоненциальный закон интенсивности отказов).
Корректирующее обслуживание по устранению отказов производится в
том случае, когда оно необходимо вследствие ненормальной работы элемента
или выхода его из строя.
Оба вида обслуживания для своего выполнения требуют затраты
определенного времени. Если вести учет времени простоя и числа
обслуживаний, то можно вычислить среднее время обслуживания:

Общий простой самолета

ϕ= ч.
Число обслуживаний

Так как в зависимости от налета простой самолета на различных видах

регламентного (профилактического) обслуживания будет разным и, кроме
того, в зависимости от характера отказа простой на корректирующем
обслуживании также будет неодинаковым, то величина среднего времени
обслуживания может служить только как вспомогательная для определения
интенсивности обслуживания:

1
μ=
ϕ.
Размещено на Allbest.ru