MANTED - РУКОВОДСТВА ДЛЯ КУЗОВОСТРОИТЕЛЕЙ TGL TGM e2018 v2.0 ru

РУКОВОДСТВА ПО
СОЗДАНИЮ НАДСТРОЕК
НА ШАССИ MAN
TGL/TGM издание
2018 г., версия 2.0
И З Д А Т Е Л Ь
MAN Truck & Bus AG
(далее по тексту именуемый «MAN»)
Engineering Vehicle Truck

Application Engineering
Dachauer Str. 667
D-80995 München
Эл. почта: info.manted@man.eu
Факс: + 49 (0) 89 1580 4264
www.manted.de
Русская версия документа является переводом.

В случае возникновения споров или конфликтных ситуаций
немецкая версия документа имеет приоритет.
Мы сохраняем право вносить технические изменения на основе новых разработок.
© 2018 Акционерное общество MAN Truck & Bus
Перепечатка, тиражирование или перевод, даже частично, без письменного разрешения

MAN Truck & Bus AG не разрешается. MAN сохраняет за собой все права, в особенности те, что
подпадают под действие закона о защите авторских прав.
Trucknology и MANTED® являются зарегистрированными торговыми марками MAN Truck & Bus AG.
Поскольку эти названия сами по себе являются торговыми марками‚ права на них со стороны обладателя
признаются и без указания знака (® ™).
Издание 2018 г., версия 2.0 MAN TGL/TGM

Содержание
I Легитимность и правовые договоренности.............................. 1
1.0 Общие сведения.............................................................................. 2
2.0 Правовые соглашения..................................................................... 2

2.1 Исходные положения...................................................................... 2
2.2 Ответственность............................................................................... 3
2.3 Разрешение на эксплуатацию........................................................ 4
3.0 Ответственность............................................................................... 7
3.1 Ответственность за недостатки и дефекты продукции............... 7
3.2 Ответственность за продукцию...................................................... 7
3.3 Ограниченная ответственность за принадлежности и
запчасти............................................................................................ 8
3.4 Эксплуатационная безопасность и безопасность
дорожного движения...................................................................... 8
3.5 Руководства предприятий, выполняющих установку
и переоборудование кузовных надстроек.................................... 9
4.0 Обеспечение качества.................................................................. 10
5.0 Разрешение на эксплуатацию...................................................... 11

5.1 Разрешение на эксплуатацию кузовной надстройки................ 11
5.2 Подтверждение производителя................................................... 13
5.3 Фирменные знаки.......................................................................... 14
MAN TGL/TGM Издание 2018 г., версия 2.0 I

II Идентификация продукции........................................................ 17
1.0 Общие положения......................................................................... 18
2.0 Термины.......................................................................................... 18
2.1 Серия.............................................................................................. 18
2.2 Номер типа..................................................................................... 18
2.3 Класс полной массы...................................................................... 20
2.4 Сведения о мощности................................................................... 20
2.5 Тип подвески.................................................................................. 20
2.6 Колесная формула........................................................................ 21
2.7 Суффикс......................................................................................... 22
2.8 Кабины............................................................................................ 23
3.0 Маркировка на дверях.................................................................. 25
4.0 Описание варианта исполнения................................................... 25
5.0 Номер базового автомобиля........................................................ 26
6.0 VIN и заводской номер автомобиля............................................ 26
II Издание 2018 г., версия 2.0 MAN TGL/TGM

III Шасси............................................................................................. 29
1.0 Общие положения......................................................................... 30

1.1 Учет технических характеристик автомобиля............................ 30
1.2 Нормативы, директивы, предписания, допуски......................... 30
1.3 Качество выполнения работ......................................................... 31
1.3.1 Защита от коррозии...................................................................... 31
1.3.2 Сварочные работы на автомобиле.............................................. 31
1.3.3 Отверстия, заклепочные и резьбовые соединения................... 35
1.4 Меры противопожарной защиты для надстроек и
модификаций грузовых автомобилей......................................... 38
1.4.1 Общие сведения............................................................................ 38
1.4.2 Нормативные требования............................................................. 38
1.4.3 Меры по защите окружающей среды двигателя и
системы выпуска отработавших газов........................................ 39
1.4.4 Меры по защите системы впуска воздуха.................................. 39
1.4.5 Электрическая проводка/арматура............................................. 40
2.0 Транспортное средство................................................................ 41

2.1 Общие положения......................................................................... 41
2.2 Понятия, размеры и массы........................................................... 41
2.2.1 Теоретическая колесная база...................................................... 41
2.2.2 Теоретический задний свес и разрешенный задний свес....... 43
2.2.3 Разрешенная нагрузка на ось...................................................... 44
2.2.4 Разрешенная максимальная масса............................................. 44
2.2.5 Разрешенная максимальная масса автопоезда........................ 45
2.2.6 Перегруз оси.................................................................................. 46
2.2.7 Разница нагрузок на колеса......................................................... 47
2.2.8 Минимальная нагрузка на переднюю ось................................... 49
2.2.9 Определение распределения нагрузки по осям и
взвешивание.................................................................................. 51
2.2.10 Путь, проходимый колесом за один оборот и
разница путей, проходимых колесами за один оборот............. 51
2.3 Изменения на автомобиле в целом............................................. 52
2.3.1 Изменение колесной базы............................................................ 52
2.3.2 Изменение свеса рамы................................................................. 58
2.3.3 Изменение колесной формулы.................................................... 62
2.3.4 Изменения шин.............................................................................. 63
2.3.5 Изменение типа автомобиля или возможность
использования автомобиля по выбору как обычного
грузовика или как седельного тягача.......................................... 63
MAN TGL/TGM Издание 2018 г., версия 2.0 III

2.3.6 Доустановка дополнительных агрегатов, устройств и

принадлежностей........................................................................... 64
2.4 Омологированные/важные для безопасности компоненты
автомобиля..................................................................................... 65
3.0 Кабина............................................................................................. 66
3.1 Общие положения......................................................................... 66
3.2 Кабины............................................................................................ 67
3.3 Спойлеры, надстройки на крыше, лестницы на крышу............. 68
3.4 Спальник на крыше кабины.......................................................... 71
3.5 Крепление знака опасного груза на капоте................................ 74
4.0 Рама шасси.................................................................................... 75

4.1 Общие положения......................................................................... 75
4.2 Материалы рамы............................................................................ 75
4.3 Профили рам................................................................................. 76
5.0 Устанавливаемые на раме детали............................................... 77

5.1 Общие положения......................................................................... 77
5.2 Передний противоподкатный брус.............................................. 78
5.3 Боковое защитное устройство..................................................... 79
5.4 Задний противоподкатный брус................................................... 83
5.5 Топливные баки.............................................................................. 85
5.5.1 Крепление топливных баков......................................................... 87
5.5.2 Изменения топливных магистралей............................................. 88
5.6 Тягово-сцепное устройство.......................................................... 91
5.7 Переднее навесное оборудование.............................................. 92
6.0 Двигатель и трансмиссия............................................................. 94

6.1 Общие положения......................................................................... 94
6.2 Двигатели........................................................................................ 95
6.2.1 Расшифровка обозначений двигателей MAN............................. 96
6.3 Область двигателя......................................................................... 97
6.3.1 Модификации двигателя............................................................... 97
6.3.2 Изменения в системе забора воздуха........................................ 97
6.3.3 Модификации системы охлаждения двигателя....................... 103
6.3.4 Изменение моторного отсека, защиты двигателя и
звукоизоляции.............................................................................. 105
6.3.5 Пневматическая система............................................................ 105
6.3.5.1 Основные положения.................................................................. 105
6.3.5.2 Прокладка трубопроводов......................................................... 105
6.3.5.3 Подключение вспомогательных потребителей......................... 108
IV Издание 2018 г., версия 2.0 MAN TGL/TGM

6.3.5.4 Негерметичность пневмосистемы............................................. 109

6.3.5.5 Внешний источник сжатого воздуха.......................................... 110
6.4 Система выпуска отработавших газов...................................... 113
6.4.1 Модификации выпускного тракта.............................................. 113
6.4.2 Система AdBlue............................................................................ 121
6.4.2.1 Основы устройства системы AdBlue......................................... 121
6.4.2.2 Жгут магистралей AdBlue............................................................ 126
6.4.2.3 Бак AdBlue.................................................................................... 136
6.4.2.4 Подающий модуль AdBlue.......................................................... 139
6.4.2.5 Жгут проводов AdBlue................................................................. 141
6.4.2.6 Перечень деталей........................................................................ 160
6.5 Коробка передач и карданные валы......................................... 164
6.5.1 Основные положения.................................................................. 164
6.5.2 Варианты взаимного расположения карданных валов........... 165
6.5.3 Силы, действующие в карданной передаче............................. 169
6.5.4 Изменения расположения карданных валов............................ 169
6.5.5 Замена механической коробки передач, автоматической
коробки передач, раздаточной коробки................................... 170
6.6 Механизмы отбора мощности.................................................... 170
6.7 Тормозная система..................................................................... 171
6.7.1 Основные положения.................................................................. 171
6.7.2 Прокладка и крепление магистралей тормозной системы.... 171
6.7.3 Тормозные системы ALB, EBS................................................... 171
6.7.4 Доустановка тормоза-замедлителя........................................... 171
7.0 Ходовая часть............................................................................... 172

7.1 Ходовая часть............................................................................... 172
7.2 Изменения ходовой части.......................................................... 173
7.3 Указания по оборудованию........................................................ 173
8.0 Электрическое/электронное оборудование (бортовая сеть).. 174

8.1 Общие положения....................................................................... 174
8.1.1 Электромагнитная совместимость............................................ 175
8.1.2 Статический разряд..................................................................... 175
8.1.3 Радиопередающая аппаратура и антенны................................ 175
8.1.4 Диагностика и настройка с помощью системы MAN-cats...... 178
8.2 Провода........................................................................................ 179
8.2.1 Прокладка проводов................................................................... 179
8.2.2 Провод массы.............................................................................. 180
8.2.3 Жгуты проводов для автомобилей с увеличенной
колесной базой............................................................................ 180
MAN TGL/TGM Издание 2018 г., версия 2.0 V

8.2.4 Жгуты проводов задних фонарей, дополнительных задних

фонарей, розетки для питания потребителей прицепа,
боковых габаритных огней и дополнительных разъемов ABS... 184
8.2.5 Дополнительные электрические схемы и схемы
расположения жгутов электропроводки.................................. 189
8.2.6 Проводка АКБ.............................................................................. 189
8.3 Интерфейсы автомобиля, подготовка к установке
надстройки................................................................................... 190
8.3.1 Снятие сигнала -двигатель ВКЛ- (сигнал D+)............................ 191
8.3.2 Электрический интерфейс грузоподъемного борта............... 191
8.3.3 Устройство для пуска и выключения двигателя....................... 194
8.3.4 Снятие сигнала скорости............................................................ 195
8.3.5 Снятие сигнала заднего хода..................................................... 196
8.3.6 Интерфейсы для регулирования частоты вращения
двигателя для привода оборудования в FFR и KSM
(интерфейсы ZDR)........................................................................ 196
8.3.7 Интерфейс подготовки камеры заднего вида.......................... 200
8.4 Дополнительные потребители электроэнергии........................ 206
8.4.1 Примечания относительно баланса заряда.............................. 211
8.5 Аккумуляторные батареи (АКБ).................................................. 213
8.5.1 Эксплуатация и обслуживание АКБ........................................... 213
8.5.2 Порядок обращения с аккумуляторными батареями, не
требующими технического обслуживания................................. 214
8.6 Световые приборы...................................................................... 215
8.7 Дисплей и концепция индикации............................................... 216
8.8 Системы безопасности и вспомогательные системы для
водителя........................................................................................ 217
8.8.1 Датчик угловой скорости............................................................ 218
8.8.2 Радарный датчик.......................................................................... 219
8.8.3 Многофункциональная камера.................................................. 222
8.9 Электрические коробки на раме автомобиля.......................... 225
VI Издание 2018 г., версия 2.0 MAN TGL/TGM

IV Надстройки.................................................................................. 229
1.0 Общие требования....................................................................... 230

1.1 Исходные условия....................................................................... 230
1.2 Доступность и свобода перемещений...................................... 230
1.3 Ходовые качества и сопротивления движению....................... 232
1.4 Вибрации...................................................................................... 233
1.5 Особенности конструирования надстроек для
автомобилей с подъемными осями........................................... 233
1.6 Автомобили с опорами............................................................... 234
1.6.1 Работа с опорами при сохранении контакта колес с
дорогой......................................................................................... 234
1.6.2 Работа с опорами без контакта колес с дорогой..................... 235
1.7 Допуски......................................................................................... 235
1.8 Установка надстройки................................................................. 235
1.9 Защита надстройки от коррозии............................................... 236
1.10 Нормативы, директивы, предписания....................................... 237
1.10.1 Директива по машиностроению (ЕС 2006/42/EG).................... 237
1.10.2 Безопасность погрузки............................................................... 239
1.10.3 Маркировка контура................................................................... 239
1.10.4 Директива о радиооборудовании (2014/53/ЕС, Radio
Equipment Directive)...................................................................... 240
2.0 Конструкция надстройки и надрамника.................................... 243

2.1 Общие требования....................................................................... 243
2.2 Надстройка с надрамником....................................................... 245
2.2.1 Допустимые материалы.............................................................. 245
2.2.2 Конструкция надрамника............................................................ 245
2.2.3 Крепение надрамника к раме шасси........................................ 248
2.2.4 Примечания по конкретному оборудованию и
ограничения.................................................................................. 249
2.3 Кузов без рамы............................................................................ 253
2.4 Крепление надрамников и надстроек....................................... 255
2.5 Резьбовые и заклепочные соединения..................................... 256
2.6 Подвижные (нежесткие) соединения......................................... 258
2.6.1 Общие требования к гибким креплениям надстроек.............. 258
2.6.2 Исполнения упругих креплений надстроек............................... 260
2.7 Неподвижные (жесткие) соединения......................................... 265
3.0 Надстройки................................................................................... 268

3.1 Седельные тягачи......................................................................... 268
3.1.1 Шасси и комплектации............................................................... 268
MAN TGL/TGM Издание 2018 г., версия 2.0 VII

3.1.2 Требования к надстройке........................................................... 268

3.2 Бортовые платформы и фургоны............................................... 270
3.3 Несущая рама для сменных надстроек..................................... 271
3.4 Грузоподъемный борт................................................................. 272
3.5 Цистерны и бункеры.................................................................... 283
3.6 Мусоровозная надстройка......................................................... 286
3.7 Самосвальный кузов................................................................... 287
3.8 Бункеровозы и мультилифты...................................................... 290
3.9 Кран-манипулятор....................................................................... 291
3.9.3 Требования к надрамникам для крановых надстроек............ 296
3.10 Бетоносмесители......................................................................... 303
3.11 Лебедки......................................................................................... 305
3.12 Поворотный круг коника............................................................. 305
VIII Издание 2018 г., версия 2.0 MAN TGL/TGM

V Расчеты........................................................................................ 307
1.0 Общие сведения.......................................................................... 308

1.1 Скорость....................................................................................... 308
1.2 Коэффициент полезного действия (КПД)................................. 310
1.3 Сила тяги....................................................................................... 312
1.4 Максимальный преодолеваемый подъем................................ 313
1.4.1 Движение на подъемах и спусках............................................. 313
1.4.2 Угол подъема или уклона............................................................ 314
1.4.3 Расчет максимального преодолеваемого уклона................... 315
1.5 Крутящий момент........................................................................ 319
1.6 Мощность...................................................................................... 321
1.7 Механизм отбора мощности от раздаточной коробки............ 323
1.8 Силы сопротивления движению................................................ 324
1.9 Криволинейное движение автомобиля..................................... 327
1.10 Расчет осевых нагрузок.............................................................. 330
1.10.1 Проведение расчета нагрузки на ось........................................ 330
1.10.2 Расчет осевых нагрузок при поднятой поддерживающей
оси................................................................................................. 337
1.11 Длина опор при установке надстройки без надрамника........ 338
1.12 Сцепные устройства.................................................................... 340
1.12.1 Сцепное устройство для прицепа с шарнирным дышлом
(параметр D)................................................................................. 340
1.12.2 ТСУ для прицепа с жестким дышлом/ центральными
осями (параметры DC, V).................................................................341
1.12.3 ТСУ для полуприцепов (параметр D)......................................... 343
1.13 Теоретическая колесная база и разрешенная длина свеса... 345
Если не указано иное: все размеры указаны в мм, а все массы и нагрузки в кг.
MAN TGL/TGM Издание 2018 г., версия 2.0 IX

Примечания
X Издание 2018 г., версия 2.0 MAN TGL/TGM

Данные Руководства предназначены для профессиональных кузовостроителей. Поэтому опираются на
соответствующие базовые знания.
Следует отметить, что некоторые работы могут выполняться только квалифицированным персоналом, с
тем, чтобы избежать риска повреждения и для достижения необходимого качества работ по изготовлению
надстроек.
Условные обозначения
В данных руководствах применяются следующие условные обозначения:
Информация
Это примечание обращает внимание на дополнительную информацию.
Важное замечание
Данное замечание обращает Ваше внимание на возможность повреждения автомобиля.
Указание по охране окружающей среды

Указания по охране окружающей среды представляют собой советы по защите природы.
Предупреждение
Указания об опасностях предупреждают о возможной опасности несчастного случая или травмирования
Вас или других лиц.
MAN TGL/TGM Издание 2018 г., версия 2.0 XI

I Легитимность и правовые договоренности
MAN TGL/TGM Издание 2018 г., версия 2.0 1

1.0 Общие сведения

Указания, содержащиеся в настоящей директиве, обязательны для исполнения, и исключения, при их
технической реализации, возможны только на основании письменного запроса к MAN (адрес для запроса
см. в разделе «Издатель»).
2.0 Правовые соглашения
2.1 Исходные положения
Предприятие, выполняющее работы, при эксплуатации и оборудовании автомобилей должно, наряду с

соблюдением настоящей директивы, соблюдать:
• законы и предписания,
• правила техники безопасности,
• руководства по эксплуатации.
Нормативы являются техническими стандартами и содержат минимальные требования. Невыполнение

минимальных требований является нарушением правил выполнения работ. Соблюдение нормативов
является обязательным требованием наряду с другими.
Справки, выдаваемые MAN на телефонные запросы, не имеют официального значения, если они не
подкреплены письменным запросом. Запросы следует направлять в соответствующий отдел MAN.
Порядок прохождения запросов аналогичен общепринятому в Европе. Отклонения в размерах, массе и

других основных параметрах должны учитываться при проектировании, установке надстройки и при
выборе надрамника. Предприятие, выполняющее работы, должно обеспечить соответствие автомобиля
ожидаемым потребительским качествам.
Для некоторых агрегатов, таких как краны, грузоподъемные борта, лебедки и т. п. предприятиями-
изготовителями разработаны собственные руководства по выполнению установки. Если эти руководства
содержат требования помимо тех, что предъявляет MAN, их также необходимо выполнять.
Требования, касающиеся:
• законодательных актов,
• правил техники безопасности,
• решений профсоюзных организаций,
• производственных инструкций,
• прочих директив и указаний,
не являются основополагающими, и служат только для сведения. Они не заменяют контроля со стороны
самого предприятия.
2 Издание 2018 г., версия 2.0 MAN TGL/TGM

2.2 Ответственность
Ответственность за профессиональный уровень:
• конструкции,
• производства,
• установки надстроек,
• внесения изменений в конструкцию шасси
всегда и в полной мере несет предприятие, осуществляющее изготовление, установку, и внесение

изменений (ответственность производителя). Это условие действует и в том случае, когда надстройка или
внесенные изменения были целиком одобрены MAN. Письменное согласие со стороны MAN на
проведение работ по установке или переоборудованию надстройки не снимает с предприятия,
производящего работы, ответственности за их выполнение.
Если предприятие, выполняющее работы, обнаружит ошибку на стадии проектирования или в

предложениях:
• клиентов,
• пользователей,
• собственного персонала,
• производителя автомобиля,
то совершивший данную ошибку должен быть поставлен об этом в известность.

Предприятие несет ответственность за то, чтобы в результате его деятельности не пострадали следующие
качества автомобиля:
• безопасность эксплуатации,
• безопасность дорожного движения,
• удобство обслуживания,
• управляемость и ходовые качества.
Для создания безопасного транспортного средства при выполнении следующих работ:
• конструирования,
• изготовления надстроек,
• установки надстроек,
• внесения изменений в конструкцию шасси,
• составления инструкций,
• составления руководств по эксплуатации,
предприятие должно соответствовать современному техническому уровню и следовать общепринятым в

данной отрасли правилам. Тяжелым условиям эксплуатации должно уделяться особое внимание.

2.3 Разрешение на эксплуатацию
При модификации автомобилей необходимо учитывать национальное законодательство и порядок

получения разрешения на эксплуатацию транспортного средства. Выполненные модификации шасси
необходимо представить для экспертизы соответствующей технической службе. Если уполномоченные
органы выдали разрешение на эксплуатацию транспортного средства, не имея данных об
эксплуатационной безопасности автомобиля, то предприятие-производитель, даже после получения
разрешения, продолжает нести за это ответственность.
Метод многоступенчатой экспертизы для допуска модели к эксплуатации в ЕС в соответствии с

приложением XVII 2007/46/EG
Метод
В рамках многоступенчатого метода в соответствии с приложением XVII директивы ЕС 2007/46/EG каждый
производитель несет ответственность за допуск к эксплуатации и совместимость выпущенной продукции
со всеми узлами, системами и отдельными устройствами, выпущенными им, или поставленными на более
ранней стадии изготовления.
В соответствии с директивой ЕС 2007/46/EG производитель кузовной надстройки является

производителем второй или последующей ступени.
Ответственность
Производитель кузовной надстройки несет ответственность:
• за изменения, внесенные им в конструкцию базового автомобиля;

• изделия, допущенные к эксплуатации на одном из предыдущих этапов, если в результате изменений
базового автомобиля полученные ранее разрешения на эксплуатацию утрачивают силу;
• соответствие внесенных изменений национальному и международному законодательству и в
первую очередь законодательству страны назначения;
• предъявление выполненных изменений для экспертизы соответствующей технической службе;
• получение документа о соответствии законодательству в надлежащей форме (отчет и/или допуск,
подтверждающий соответствие законодательству страны назначения).
MAN, как производитель базового автомобиля, несет принципиальную ответственность:
• за предоставление по запросу производителя кузовной надстройки всей документации по базовому

автомобилю (разрешения ЕЭС и ЕЭК) в электронном виде.
Маркировка автомобиля
Каждый автомобиль получает идентификационный номер транспортного средства (VIN), в котором
MAN указан как производитель незавершенного базового транспортного средства.
Основой для этого являются требования приложения XVII директивы ЕС 2007/46/EG и методические
рекомендации, опубликованные на эту тему.
Сертификация продукции (CoP)

Основой сертификации продукции являются требования отдельных директив ЕС, дополнения X к
директиве ЕЭС 2007/46/EG и дополнения 2 к соглашению ЕЭК 1958.
Подготовка документации для получения разрешения на эксплуатацию / последующие этапы

В соответствии с приложением XVII директивы ЕЭС 2007/46/EG MAN, как производитель базового
автомобиля, предоставляет производителю (производителям) кузовной надстройки имеющиеся у него
системные разрешения ЕЭС/ЕЭК на базовый автомобиль и сертификат соответствия (CoC)1) в
электронном виде.
Только если автомобиль соответствует требованиям ЕС, и сертификат соответствия («COC») отпечатан на
1)
заводе-производителе.

Вариант I: разрешение на эксплуатацию в ФРГ
В случае, когда генеральным поставщиком является MAN («сделка по одному счету»), изготовитель/изго-
товители кузовной надстройки, являясь производителями следующей ступени, обязаны предоставить в
электронном виде следующую документацию:
a) Индивидуальные условия поставки предполагают, что процедуру приемки и получения раз

решения на эксплуатацию транспортного средства выполняет производитель автомобиля (MAN).
1. При наличии действующей лицензии на общее производство в соответствии с ди

рективой ЕС 2007/46/EG единый сертификат соответствия («COC») для всех этапов
производства. При запросе должны быть предоставлены имеющиеся разрешения
ЕС/ЕЭС или отчеты о технических проверках.
2. В качестве альтернативы по пункту 1 отчеты и документация, необходимые в рамках
национального метода индивидуального допуска в соответствии с § 13 EG-FGV.
Указанная документация должна быть предоставлена в печатном виде не позднее
даты возвращения укомплектованного автомобиля на заранее согласованное место
поставки.
Документацию необходимо направлять по адресу documents@de.man-mn.com.
В случае, когда MAN получает сертификат соответствия («COC») от производителя
кузовной надстройки, по договору с производителем кузовной надстройки
оригинал этого документа может быть выпущен только MAN.
b) Приемку и получение разрешения на эксплуатацию осуществляет партнер по договору или

исполнитель последнего этапа изготовления кузовной надстройки.
1. В противном случае ответственность за получение разрешения на эксплуатацию
несет партнер по договору или исполнитель последнего этапа изготовления
кузовной надстройки.
Во всех других случаях приемку и получения разрешения на эксплуатацию осуществляет исполнитель

последнего этапа изготовления кузовной надстройки или соответствующий партнер по договору.
Вариант II: получение разрешения на эксплуатацию вне ФРГ в зоне действия директивы ЕС 2007/46/EG
В случае, когда генеральным поставщиком является MAN, изготовитель кузовной надстройки, как
производитель последней ступени, для получения разрешения на эксплуатацию обязан предоставить в
электронном виде все необходимые документы на все модификации, выходящие за пределы базового
автомобиля, на всех последующих этапах производства уполномоченному дистрибутору или импортеру.
Независимо от того, кто для импортера является генеральным поставщиком, процедуру приемки и
получения разрешения на эксплуатацию осуществляет производитель последнего этапа — изготовитель
кузовной надстройки или соответствующий партнер по договору.
Уполномоченным и ответственным за процедуру получения разрешения на эксплуатацию является
импортер или контрагент.
MAN не предоставляет национальные данные для получения разрешения на эксплуатацию, которые в

соответствии с приложением IX директивы ЕС 2007/46/EG издаются в современной редакции для
незавершенных автомобилей, в особенности это касается национальных кодовых номеров для моделей и
кодов для базовых технических данных.
MAN, как производитель, после соответствующей проверки осуществимости и целесообразности

переоборудования, оставляет за собой право, в соответствии с отдельными договоренностями с
национальными дистрибуторами и импортерами, поставлять для получения разрешения на эксплуатацию
данные, выходящие за рамки вышеперечисленного (например, заводские таблички и т. п.).
Соответствующие запросы направлять по адресу documents@de.man-mn.com.

Соглашение о конфиденциальности
Документация, полученная производителем кузовной надстройки, не может быть передана третьей
стороне без предварительного согласования с MAN.
Исключение составляет передача документации, необходимой для получения разрешения на

эксплуатацию автомобиля, лицам, представляющим следующие организации:
• дилеры MAN;
• технические службы и контрольные организации;
• органы сертификации и лицензирования;
• органы и учреждения, уполномоченные государством на выдачу разрешений на эксплуатацию.
Указания по допуску модели к эксплуатации/омологации для автомобилей TIB-, CIB-, BIB-, CKD , SKD-, PKD
Здесь:
• TiB (Truck in the Box)

• CiB (Chassis in the Box)
• BiB (Bus in the Box)
• CKD (Complete Knocked Down)
• SKD (Semi Knocked Down)
• PKD (Partly Knocked Down)
Для этих вариантов исполнения MAN не является производителем (в соответствии с директивой

ЕС 2007/46/EG), поэтому ответственность за омологацию и получение разрешения на эксплуатацию несет
производитель данного автомобиля.
В этих случаях все зависит от содержания договора, заключенного с MAN.
При этом на укомплектованные автомобили MAN не предоставляет никаких данных, имеющих

существенное значение для получения разрешения на эксплуатацию. Исключение составляет
документация для омологации узлов, подлежащих сертификации, например, двигателя, которую MAN
предоставляет в электронном виде.
Это, однако, не исключает того, что MAN, как производитель, после соответствующей проверки
осуществимости и целесообразности переоборудования, оставляет за собой право, в соответствии с
отдельными договоренностями с национальными дистрибуторами и импортерами, поставлять для
получения разрешения на эксплуатацию данные, выходящие за рамки вышеперечисленного (например,
заводские таблички и т. п.). Соответствующие запросы следует направлять в отделение омологации MAN.

3.0 Ответственность
3.1 Ответственность за недостатки и дефекты продукции
Претензии к недостаткам и дефектам следует рассматривать в рамках договора купли-продажи между

покупателем и продавцом. В соответствии с этим договором ответственность за недостатки и дефекты
поставляемой продукции возлагается на продавца. Претензии к MAN не возникают, если установленный
недостаток обусловлен тем, что:
• нарушены положения настоящей директивы;

• выбрано шасси, не отвечающее назначению автомобиля;
• повреждение шасси возникло по причине:
- установки надстройки;
- способа и характера выполнения установки надстройки;
- изменений, внесенных в шасси;
- нарушения правил эксплуатации.
3.2 Ответственность за продукцию
Следует исправлять ошибки, обнаруженные MAN. В соответствии с законодательством MAN не несет

никакой ответственности за последующий ущерб от таких ошибок.
Положение об ответственности за конечную продукцию определяет:
• ответственность производителя за свою продукцию или составную часть продукции;

• равную ответственность производителя части продукции и производителя совокупного продукта,
если установлено, что неисправность вызвана дефектом данной части.
Предприятие, устанавливающее надстройку или осуществляющее переоборудование шасси, освобождает

MAN от всякой возможной ответственности перед клиентами и третьими лицами, если возникшая
неисправность явилась следствием того, что:
• данное предприятие не соблюдало действующую директиву по созданию надстроек;

• неисправности кузова и переоборудованного шасси вызваны ошибками, допущенными:
- при конструировании,
- изготовлении,
- установке,
- составлении инструкций;
• имели место иные отклонения от принципиальных положений.

3.3 Ограниченная ответственность за принадлежности и запчасти
Принадлежности и запчасти, которые не произведены MAN и не допущены для использования в его
продукции, могут негативно сказаться на безопасности движения и эксплуатации автомобиля и привести
к созданию аварийной ситуации.
MAN Truck & Bus AG (или продавец) не принимает претензии, возникшие по причине установки на автомобиль
оборудования, выпущенного другим производителем. Исключение представляет случай, когда MAN Truck & Bus
AG (или продавец) сам поставил данное оборудование или установил его на автомобиль (предмет договора).
3.4 Эксплуатационная безопасность и безопасность дорожного движения
Для того чтобы гарантировать эксплуатационную безопасность и безопасность дорожного движения и

обеспечить надлежащее выполнение гарантийных обязательств, производитель кузовной надстройки
должен в точности выполнять положения настоящей директивы. При несоблюдении данных положений
MAN снимает с себя всякую ответственность.
Перед началом работ по установке или изменению конструкции кузовной надстройки производитель
работ должен ознакомиться также с разделом руководства по эксплуатации, связанным с выполняемыми
работами. Иначе не будут учтены все возможные факторы, угрожающие безопасности персонала.
MAN не несет ответственность за надежность, безопасность и профессиональную пригодность

оборудования, если:
• кузовные надстройки изготовлены без учета настоящей директивы;

• оригинальные или разрешенные к применению детали были заменены на другие;
• в конструкцию автомобиля внесены изменения, которые не предусмотрены утвержденной документацией.
Разрешения третьих инстанций, например, контрольных и надзорных органов не исключают опасности,

связанные с эксплуатацией оборудования.
Предприятия, проводящие работы на автомобиле, несут ответственность за ущерб, который может быть
нанесен вследствие неисправностей и нарушений эксплуатационной безопасности, или по причине
ошибок в руководстве по эксплуатации. MAN требует от изготовителей кузовных надстроек и предприятий,
проводящих переоборудование автомобилей:
• максимально высокого уровня безопасности, соответствующего данной технике;

• понятных и подробных руководств по эксплуатации;
• хорошо различимых и долговечных предупредительных табличек для пользователей и третьих лиц,
нанесенных в местах повышенной опасности;
• соблюдения необходимых профилактических мер (например, пожаро- и взрывобезопасности);
• полных данных о токсикологической безопасности;
• полных данных об экологической безопасности.
Безопасность прежде всего! Необходимо использовать все технические возможности для обеспечения
безопасной эксплуатации.
Это в равной мере относится к активной безопасности:
• активная безопасность – меры по предотвращению несчастных случаев. К ним относятся:

- безопасность автомобиля с кузовом как единого транспортного средства;
- безопасность в плане снижения вредных воздействий на находящихся в автомобиле со
стороны вибраций, шума, климатических факторов и т.д.;
- безопасность в плане привлечения внимания и, прежде всего, правильное проектирование
осветительных и предупредительных средств, отчетливая непосредственная видимость и заметность;
- эксплуатационная безопасность включает также удобство управления всеми устройствами,
включая надстройку;

• пассивная безопасность — меры по снижению или исключению последствий аварийных ситуаций.

К ним относятся:
- внешняя безопасность, например, придание наружным частям автомобиля и кузова свойств
деформироваться, установка защитных устройств;
- внутренняя безопасность, состоящая в защите, которую автомобили и кабины,
установленные кузовными предприятиями, обеспечивают находящимся внутри них.
Климатические факторы и условия окружающей среды оказывают влияние:
• на безопасность эксплуатации,
• готовность к работе,
• рабочие характеристики,
• срок службы,
• экономичность.
К климатическим факторам и условиям окружающей среды относятся, например:
• температура,
• влажность,
• агрессивные вещества,
• песок и пыль,
• излучение.
Необходимо гарантировать подвижность и работоспособность всех деталей, участвующих в процессе

движения, в том числе трубопроводов. В руководствах по эксплуатации автомобилей MAN указаны точки
для проведения ТО на автомобиле. Независимо от типа надстройки во всех случаях следует обеспечивать
доступ к этим точкам. Обслуживание должно проводиться без снятия каких-либо деталей. Необходимо
также обеспечить хорошие условия для обдува и охлаждения агрегатов.
3.5 Руководства предприятий, выполняющих установку и переоборудование

кузовных надстроек
Пользователь автомобиля вправе потребовать от предприятия, осуществляющего работы по установке или

переоборудованию кузовной надстройки, руководство по эксплуатации. Все достоинства продукции могут
оказаться бесполезными, если пользователь не сможет:
• рассчитывать на надежную и профессиональную работу техники;

• эксплуатировать ее рационально и без затруднений;
• обеспечить ей соответствующее обслуживание;
• в совершенстве овладеть всеми функциональными возможностями.
Поэтому каждое предприятие, выполняющее работы на автомобиле, должно проверить свое руководство
по эксплуатации:
• на ясность изложения,
• полноту,
• точность,
• последовательность,
• наличие соответствующих указаний по технике безопасности.

Некачественное или недостаточно полное руководство по эксплуатации представляет опасность для

пользователя. Следствием этого может быть:
• неполное владение техникой, поскольку многие ее достоинства остаются неизвестными;

• рекламации и недовольство;
• неисправности и поломки, которые связаны, главным образом, с шасси;
• непредусмотренные дополнительные расходы на ремонт и простой;
• негативный имидж предприятия-изготовителя и снижение числа заказов.
В зависимости от вида установленной кузовной надстройки или проведенного переоборудования следует

проводить обучение персонала пользованию и обслуживанию техники. При этом необходимо информи-
ровать пользователей о возможном изменении статических и динамических характеристик автомобиля.
4.0 Обеспечение качества

Для обеспечения высокого качества работ, на которое вправе рассчитывать наши клиенты, а также, исходя
из международных правил ответственности производителя за качество продукции, при проведении работ
по переоборудованию, изготовлению и установке надстроек необходим постоянный контроль на всех
этапах. Это предполагает наличие эффективной системы контроля качества.
В связи с этим предприятию, выполняющему работы, рекомендуется внедрить систему обеспечения
качества, отвечающую общепринятым и признанным критериям (например, DIN EN ISO 9000 и след. или
VDA, том 8).
Если заказчиком работ по созданию или переоборудованию надстройки является MAN, необходимо
наличие квалификационного свидетельства. MAN Truck & Bus AG оставляет за собой право проведения
контроля поставщика посредством собственного системного аудита в соответствии со стандартом VDA,
том 8, или другими методами текущего контроля. Том 8 VDA согласован с руководством профсоюзов ZKF
(Центральный союз кузовной и автомобильной промышленности), BVM (Общегерманский союз работников
металлообрабатывающей промышленности) и ZDH (Центральный союз немецких ремесленников).
Документы:
VDA, том 8: Руководство по контролю качества при проведении работ по созданию прицепов, кузовных
надстроек и контейнеров имеется у Союза автомобильной промышленности (VDA).

5.0 Разрешение на эксплуатацию
Глава «Разрешение на эксплуатацию» содержит сведения о приемке кузовной надстройки и

свидетельство предприятия-изготовителя. В ней описаны условия, основные положения запроса, а также
возможности получения.
5.1 Разрешение на эксплуатацию кузовной надстройки
Общие сведения
Разрешение на эксплуатацию кузовной надстройки от MAN не требуется, если изготовление кузовной
надстройки или переоборудование были проведены в соответствии с настоящей директивой.
Если MAN разрешает эксплуатацию определенной кузовной надстройки, то данное разрешение касается:
• надстроек, совместимых только с определенным шасси;

• стыковки надстроек (например, размеров и креплений надрамника).
Оценка, которую MAN выносит по представленной документации, не основывается на проверке:
• работы;
• конструкции;
• исполнения надстройки или переоборудования.
Специалисты MAN оценивают лишь те конструктивные мероприятия и детали, которые описаны в

представленной технической документации и подлежат анализу.
MAN сохраняет за собой право отказать в выдаче разрешения на установку или переоборудование
кузова даже в том случае, если на подобный проект ранее было выдано разрешение. Технический
прогресс заставляет менять подходы к аналогичным ситуациям. MAN оставляет за собой право в
дальнейшем вносить изменения в настоящую директиву, и выдавать для одного и того же шасси
различные руководящие материалы.

Если во многих случаях одинаковые шасси оснащаются одинаковыми надстройками, то для упрощения
процедуры допуска MAN может выдавать обобщенное разрешение.
К установке или переоборудованию надстройки разрешается приступать только после получения
письменного разрешения MAN.
Предоставление документации для проверки

Документацию следует направлять MAN лишь в тех случаях, когда проект надстройки или
переоборудования отклоняется от указаний, содержащихся в настоящей директиве. В этом случае перед
началом работ с автомобилем необходимо представить MAN для проверки техническую документацию
(адрес см. в разделе «Издатель»)
Для беспрепятственного прохождения процедуры получения разрешения необходимо:
• предоставить документацию в одном из распространенных цифровых форматов (например,

PDF, DWG, DXF, STEP);
• предоставить полный объем технических характеристик и документов;
• по возможности, сократить число представляемых документов.
Обязательно следует привести следующие данные:
• Модель автомобиля (номер модели см. в главе II, раздел 2.2 «Номер модели») с указанием:
- исполнения кабины,
- колесной базы,
- свеса рамы.
• VIN или номер шасси (если имеется, см. главу II, раздел 6.0 «Идентификация автомобиля и
номер автомобиля»).
• Отклонения от настоящего руководства выделить во всех представляемых документах!
• Нагрузки и точки их приложения:
- силы, действующие со стороны надстройки.
• Расчет осевых нагрузок.
• Особенности конструкции и установки.
• Надрамник:
- материал и размеры поперечного сечения;
- размеры;
- тип профиля;
- расположение поперечин надрамника;
- особенности конструкции надрамника;
- изменения в поперечном сечении;
- дополнительные усилительные элементы;
- изгибы и т. п.
• Крепеж:
- расположение (по отношению к шасси);
- вид;
- размер;
- количество.
Не подвергаются проверке и не оцениваются:
• спецификации,
• проспекты,
• фотографии,
• прочие необязательные для предоставления материалы.
Принимаются во внимание только те чертежи, которым присвоены соответствующие номера.

5.2 Подтверждение производителя
Общая информация
При изменениях в автомобилях может потребоваться подтверждение производителя. По особой заявке
кампания MAN может сделать исключение из существующих технических требований. Подтверждения
производителя могут быть выданы, только если они совместимы с функциональной и эксплуатационной
надежностью, а также с безопасностью движения.
Если компания MAN разрешает внести изменение в шасси, то это разрешение касается только принципи-
альной конструктивной допустимости соответствующего шасси.
Подтверждения производителя можно разделить на представленные ниже категории.
• Подтверждения транспортного средства, например:

- изменения колесной базы;
- замена шин;
- использование по выбору или изменение конструкции грузового автомобиля/
седельного тягача;
- осевые нагрузки и полная масса;
- прицепная нагрузка и полная масса автопоезда.
• Заводские таблички, таблички режима ALB и таблички с данными двигателя
• Документы к автомобилю, например:
- документ COP;
- подтверждение «Малошумное транспортное средство».
• Свидетельства о регистрации, например:
- подтверждение характеристик.
Подробный обзор доступных подтверждений производителя см. на веб-сайте www.manted.de.
Запрос подтверждений производителя
За пределами Федеративной Республики Германия запрос подтверждений производителя возможен

только через центральную импортирующую компанию. Заявитель является как получателем счета, так и
получателем подтверждения и должен быть одним и тем же лицом.
Существуют указанные ниже возможности для запроса подтверждений производителя.
• Заявка по факсу или электронной почте

- получение форм (шаблонов) на веб-сайте www.manted.de → Директивы и формы;
- отправка заполненной заявки по факсу или электронной почте на указанный в заявке
контактный адрес.
• Заявка через онлайн-форму MANTED
- Форма доступна на веб-сайте www.manted.de →Услуги → Онлайн-заявки MANTED
(требуется дополнительная регистрация).
→ Создать онлайн-заявку MANTED → Выбор соответствующей заявки.
- Заполните все необходимые поля в онлайн-заявке.
- Дополнительную информацию можно найти в справочном документе в разделе
онлайн-заявок.

Указание
Мероприятия по изменению конструкции можно проводить только после получения соответствующего

разрешения производителя (если требуется).
Выданное компанией MAN исключительное разрешение не имеет обязывающей силы для компетентного
органа власти.
Компания MAN не влияет на выдачу исключительных разрешений соответствующим органом власти.
Как правило, любое исключительное разрешение должно быть проверено и принято официально
признанными экспертами и внесено автотранспортной инспекцией в официальную документацию на
автомобиль. Если соответствующее мероприятие выходит за рамки национальных законодательных
предписаний и положений, то предварительно необходимо получить исключительное разрешение от
компетентного органа власти.
Соблюдение данных Директив по дополнительному оборудованию не освобождает пользователя от его

ответственности за технически безупречное выполнение изменений.
Компания MAN имеет право отклонить выдачу разрешений на изменение, даже если ранее уже было выдано
аналогичное разрешение. Из-за технического прогресса может не соблюдаться принцип соблюдения
равенства. Компания MAN оставляет за собой право в любое время изменять данные Руководства по
дополнительному оборудованию или выдавать инструкции для отдельных шасси, отличающиеся от данных
Руководств.
5.3 Фирменные знаки
Товарный знак MAN и эмблема MAN являются фирменными знаками компании MAN Truck & Bus AG.
Запрещается удалять их или размещать в каком-либо другом месте без разрешения (адрес см. выше в
разделе «Издатель»).
Компания MAN Truck & Bus AG оставляет за собой право запретить изготовителю кузова или предприятию по
переоборудованию автомобилей использовать фирменные знаки MAN в случае нарушения этой директивы
для кузовов автомобилей в ее действующей редакции. В этом случае изготовитель кузова или предприятие
по переоборудованию автомобилей будут обязаны удалить все видимые наружные фирменные знаки.
В случае изменений, в результате которых разрешения для базовой версии автомобиля теряют свою силу
(например, одобрение типа или системы), изготовителю кузова или предприятию по переоборудованию
автомобилей придется заново получать или подтверждать эти разрешения. Изготовитель кузова или
предприятие по переоборудованию автомобилей обязаны размещать на транспортном средстве
требуемую законодательством маркировку, например дополнительную табличку согласно § 59 положения
о допущении транспортных средств к уличному движению (StVZO) в Германии.



II Идентификация продукции

II Идентификация продукци
1.0 Общие положения

Как для внутреннего, так и для внешнего использования введены различные обозначения автомобилей,
отвечающие определенным требованиям и оформленные в соответствии с определенными критериями.
Основными обозначениями являются:
• вариант исполнения;
• обозначение на двери;
• номер базового автомобиля и номер модели;
• VIN и номер автомобиля.
Кроме того, в данной главе приведена общая информация относительно вариантов исполнения кабин
автомобилей MAN.
2.0 Термины
Определение терминов, используемых для описания автомобилей MAN.
2.1 Серия
Список автомобилей MAN семейства «Trucknology Generation» разделен на три серии.

Обзор этих серий приведен в следующей таблице.
Таблица 01-II: Серии семейства «Trucknology Generation»
Серия Пояснение Полная масса, т**

TGL Trucknology Generation L — Легкая серия 7 - 12
TGM Trucknology Generation M — Средняя серия 12 - 26
TGS Trucknology Generation S — Тяжелая серия с узкими кабинами* 18 - 41
TGX Trucknology Generation X — Тяжелая серия с широкими кабинами* 18 - 41
* Дополнительную информацию по модельному ряду кабин автомобилей MAN см. в главе II,
раздел 2.8 «Кабины» и в главе III, раздел 3.2 «Варианты кабин автомобилей».
** Стандартная полная масса/ разрешенная полная масса.
2.2 Номер типа
Однозначная идентификация автомобиля может быть выполнена только по номеру модели, называемому
также кодом модели. Номер модели представляет собой трехзначный номер и однозначно характеризует
различные семейства и варианты исполнения автомобиля. Он содержит ссылку на серию, а также
характеристику грузоподъемности и типа подвески.
Он содержит, как правило, одну букву и две цифры и, наряду с номером базового автомобиля, является
составной частью VIN и номера автомобиля.
В следующих таблицах представлены номера типов серий TGL, TGM, TGS и TGX.
Обозначение, приведенное в таблице, содержит колесную формулу серийной конфигурации. Указанный

тип подвески представляет основной вариант подвески для передней и задней оси автомобиля.

Таблица 02-II: Следующая таблица действительна только для TGL
Наименование/
Номер типа Полная масса, т Подвеска Примечание
обозначение
N01 7,5 TGL 7.xxx 4x2 BB Рессорная - рессорная в 2007 заменен на N03
N02 8 TGL 8.xxx 4x2 BB Рессорная - рессорная
N03 7-8 TGL 7.xxx 4x2 BB Рессорная - рессорная
TGL 10.xxx 4x2 BB
N04 10 - 12 Рессорная - рессорная
TGL 12.xxx 4x2 BB
TGL 12.xxx 4x2 BB
TGL 10.xxx 4x2 BB
TGL 12.xxx 4x2 BB
N11 7,5 TGL 7.xxx 4x2 BL Рессорная - пневматическая В 2007 заменен на N13
N12 8 TGL 8.xxx 4x2 BL Рессорная - пневматическая
N13 7-8 TGL 7.xxx 4x2 BL Рессорная - пневматическая
TGL 10.xxx 4x2 BL
N14 10 - 12 Рессорная - пневматическая
TGL 12.xxx 4x2 BL
TGL 10.xxx 4x2 BL
TGL 12.xxx 4x2 BL
N49 12 TGL 12.xxx 4x2 BL-FOC Рессорная - пневматическая
N60 8 TGL 8.xxx 4x2 BB-TIB Рессорная - рессорная
TGL 10.xxx 4x2 BB-TIB
TGL 12.xxx 4x2 BB-TIB
Таблица 03-II: Следующая таблица действительна только для TGM
Номер типа Полная масса, т Подвеска Примечание
TGM 15.xxx 4x2 BB
TGM 18.xxx 4x2 BB
TGM 12.xxx 4x2 BL
TGM 15.xxx 4x2 BL
TGM 15.xxx 4x2 BL
N18 15 - 19 TGM 18.xxx 4x2 BL Рессорная - пневматическая
TGM 19.xxx 4x2 BL
TGM 12.xxx 4x2 LL
N26 12 - 22 TGM 15.xxx 4x2 LL Пневматическая - пневматическая
TGM 22.xxx 6x2-4 LL
N28 18 TGM 18.xxx 4x2 LL Пневматическая - пневматическая
TGM 13.xxx 4x4 BL
N34 13 Рессорная - пневматическая
TGM 13.xxx 4x4 BL FW
N36 13 TGM 13.xxx 4x4 BL Рессорная - пневматическая
N37 13 TGM 13.xxx 4x4 BB Рессорная - рессорная
N44 26 TGM 26.xxx 6x2-4 LL Пневматическая - пневматическая
N46 26 TGM 26.xxx 6x2-4 BL Рессорная - пневматическая
N62 18 TGM 18.xxx 4x2 BB-CKD Рессорная - рессорная
N63 15 TGM 15.xxx 4x2 BL-TIB Рессорная - пневматическая
N64 18 TGM 18.xxx 4x4 BB-TIB Рессорная - рессорная

2.3 Класс полной массы
Класс полной массы соответствует расчетному значению, указанному в перечне номеров типов
(см. глава II, раздел 2.2. «Номер типа»). Он является разрешенной полной массой данной модели и
превышать ее запрещается. Дополнительная информация относительно разрешенной полной массы
приведена в главе III, раздел 2.2.4 «Разрешенная полная масса».
2.4 Сведения о мощности
Мощность двигателей указана, как правило, с точностью до 10 л.с. Исключение составляют данные на
заводских табличках двигателей. Дополнительная информация, например, о норме токсичности ОГ
(Европейский стандарт) не приводится.
2.5 Тип подвески
В серийном производстве автомобиль, в зависимости от его назначения, оснащают тремя различными

комбинациями подвески. Первая буква относится к передней оси, а вторая к задней оси.
Таблица 04-II: Типы подвески для серий TGL/TGM и TGS/TGX
Сокращения Пояснение
Рессорная подвеска переднего моста (передних мостов), рессорная подвеска
BB
заднего моста (задних мостов)
Рессорная подвеска переднего моста, пневматическая подвеска заднего моста
BL
(задних мостов)
LL Пневматическая подвеска переднего моста и заднего моста (задних мостов)

2.6 Колесная формула
Колесная формула представляет количество имеющихся, ведущих и управляемых колес. Колесная

формула является широко распространенным понятием, но не стандартизованным. При этом учитываются
«места установки колес», а не отдельные колеса. Сдвоенная ошиновка рассматривается как одно колесо.
Два следующих примера должны пояснить смысл понятия «колесная формула» :
Пример трехосного шасси с передним поддерживающим мостом (колесная формула)
6x2/4
6 Общее число мест для установки колес
x
2 Число ведущих колес
/ Поддерживающий мост перед ведущим задним мостом
4 Число управляемых колес
Пример трехосного шасси с задним поддерживающим мостом (колесная формула)
6x2-4
6 Общее число мест для установки колес
x
2 Число ведущих колес
- Задний поддерживающий мост после ведущего заднего моста
4 Число управляемых колес
Число управляемых колес указывается только в том случае, когда помимо управляемого переднего моста
управляемым является передний или задний поддерживающий мост.
Передний поддерживающий мост расположен «перед» ведущим задним мостом, а задний
поддерживающий мост расположен «за» задним ведущим мостом. Выделение этих мостов в
колесной формуле выполняется с помощью наклонного штриха «/» для переднего поддерживающего
моста и с помощью дефиса «-» для заднего поддерживающего моста.
Если шасси имеет как передний, так и задний поддерживающие мосты, то число управляемых колес
указывается через дефис «-» При наличии гидростатического привода переднего моста MAN HydroDrive
в колесной формуле дополнительно указывается буква H, например, 6x4H = передний мост с приводом
MAN HydroDrive, 2 задних моста, один из которых ведущий.
В настоящее время завод выпускает шасси со следующими колесными формулами:
Таблица 05-II: Колесные формулы TGL/TGM
Колесная формула Описание

4x2 Двухосное с одним ведущим мостом
4x4 Двухосное с двумя ведущими мостами «Allrad»
6x2-4 Трехосное с управляемым задним поддерживающим мостом
6x4 Трехосное с двумя ведущими и неуправляемыми задними мостами

2.7 Суффикс
Суффикс используется для маркировки седельных тягачей с целью отличия от грузовиков или для
описания особых свойств продукции.
Седельные тягачи обозначаются дополнительной буквой «S». В обозначениях типа грузовиков

дополнительные символы не содержатся.
Пример обозначения седельного тягача:
TGS 33.440 6x6 BBS

S = седельный тягач
Специфические (конструктивные) особенности продукции обозначаются во второй части суффикса,

отделенной от первой дефисом («-»).
Пример обозначения специфических особенностей:
TGM 13.250 4x4 BL-FW

-FW = низкорамное шасси для пожарных машин с полным приводом разрешается
использовать только по прямому назначению.
Таблица 06-II: Перечень суффиксов
Сокращения Пояснение Пример

S Седельный тягач TGS 33.440 6x6 BBS
Полностью разобранное шасси («Completely Knocked
-CKD TGM 18.280 4x2 BB-CKD
Down») для сборки на заводе MAN страны получателя.
Частично разобранное шасси («Completely Knocked
-TIB TGM 18.250 4x2 BB-TIB
Down») для сборки на заводе MAN страны получателя.
Низкорамное шасси для пожарных машин с полным
-FW приводом разрешается использовать только по прямому TGM 13.250 4x4 BL-FW
назначению.
Шасси с управляемыми передними колесами для
-FOC TGL 12.xxx 4x2 BL-FOC
автобуса
Оптимизированное по весу исполнение для цистерны/
-TS TGS 18.350 4x2 BLS-TS
бункера
«Worldwide» вариант, допущенный для использования
-WW TGS 33.360 6x4BB-WW
только вне Европы
-EL Автомобили с вариантом комплектации «Efficient Line» TGX 18.440 4x2 BLS-EL
-U Низкорамный автомобиль («Ultra») TGX 18.400 4x2 LLS-U

2.8 Кабины
В зависимости от назначения и условий эксплуатации автомобили MAN оснащаются различными вариантами кабин.
Для каждой серии автомобилей в MAN разработаны соответствующие кабины. Обзор этих кабин представлен в
следующем перечне.
MAN предлагает следующие варианты кабин (без принадлежности к соответствующим сериям):
• кабины C, M, L, DK.
- узкие кабины
- например, для перевозки грузов на близкие расстояния и для развозки грузов по маршрутам
• Кабина LX
- узкая кабина с высокой крышей
- например, для специального назначения и междугородних перевозок внутри страны
• • Кабина XLX, XXL

- широкая кабина
- например, для международных перевозок
• Кабина XL
- широкая кабина
- например, для специального назначения при перевозке грузов на близкие расстояния
Кабины TGS/TGX отличаются по ширине.

Рис. 01-II: Варианты кабин
Baureihe
Fahrerhaus Range TGX TGS TGM TGM TGL
Cab (18–41 t) (18–41 t) (15–26 t) (12–15 t) (7,5–12 t)
XXL
2 440 mm 2 280 mm
XLX
2 280 mm
XL
2440 mm 2 280 mm
2240 mm
LX
2280 mm 2280 mm 2280 mm 2280 mm
2280 mm 2280 mm 2280 mm 2280 mm
1880 mm
Doka /
Double cab
2785 mm 2785 mm 2785 mm
2 240 mm 1620 mm 1620 mm 1620 mm

Fahrerhaus
Cab TGX TGS TGM TGM TGL
Baureihe (22.5") (22.5") (22.5") (19.5") (17.5")
Range
Дополнительная техническая информация приведена в главе III, раздел 3.2 «Варианты кабин».

3.0 Маркировка на дверях

Маркировка на дверях MAN содержит доступную всем информацию о модели автомобиля с указанием
полной массы и мощности.
Маркировка на двери состоит:
• из серии;
• разрешенной полной массы;
• данных о мощности (отделены точкой «.» от разрешенной полной массы).
Таблица 07-II: Примеры маркировки на дверях
Серия Разрешенная полная масса, т Данные о мощности, л.с.

TGL 12 .220
TGM 18 .340
TGM 26 .290
TGS 24 .480
TGS 18 .360
TGX 26 .540
4.0 Описание варианта исполнения

Описание варианта исполнения содержит следующие данные:
• серия;
• разрешенная полная масса;
• данные о мощности (отделенные точкой «.» от разрешенной полной массы);
• колесная формула;
• тип подвески;
• суффикс.
Используемые термины более детально описаны в главе II, раздел 2,0 «Термины».
Таблица 08-II: Примеры описаний вариантов исполнения
Разрешенная Данные о Колесная

Серия Тип подвески Суффикс
полная масса, т мощности, л.с. формула
TGL 12 .220 4x2 BL
TGM 18 .340 4x2 BB -FW
TGM 26 .290 6x4 BB
TGS 24 .480 6x2-2 LL -U
TGS 18 .360 4x2 BL S-TS
TGX 26 .540 6x2-2 LL

5.0 Номер базового автомобиля

Для идентификации и более удобной классификации автомобилей MAN в употребление введен
восьмизначный номер базового автомобиля (GFZ-№).
Номер базового автомобиля MAN характеризует автомобиль MAN с определенными техническими

характеристиками и определенной серийной комплектацией (базовый автомобиль).
Таблица 09-II: Примеры базовых номеров автомобилей
Позиция 1 2 3 4 5 6 7 8
Пример L 0 6 X K G 3 1
Пример L 2 1 S G F 3 8
Пример L N 1 8 C E 0 8
L=
грузовой Номер типа Текущее обозначение
автомобиль
Номер типа является одной из важных составных частей номера базового автомобиля и указан на
позициях 2-4 номера базового автомобиля.
Дополнительная информация о номере модели приведена в главе II, раздел 2.2 «Номер типа».
6.0 VIN и заводской номер автомобиля

VIN и номер автомобиля описывают специфические пользовательские характеристики автомобиля с
соответствующей комплектацией и техническими параметрами.
Идентификационный номер автомобиля (VIN)

Идентификационный номер автомобиля (VIN) представляет собой 17-значную буквенно-цифровую
комбинацию, принятую международным стандартом, которая однозначно характеризует автомобиль.
Таблица 10-II: Пример идентификационного номера автомобиля
Позиция 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17
Пример W M A 0 6 X Z Z 9 7 K 0 0 1 4 6 4
Международный характеризующее
код производителя обозначение (позиции 4—6
ISO 3779 Текущее обозначение
(для MAN, например, соответствуют номеру
WMA) модели)

VIN шасси MAN Trucknology Generation начинаются, как правило, буквами «WMA».
Исключение, наряду с прочими, составляют автомобили:
• с заводов CKD (независимые коды производителя);

• марки Steyr (VAN);
• марки Steyr ÖAF (VA0);
• марки ERF (SAF).
• с завода в Санкт-Петербурге (Z0W).
VIN включает номер модели на позициях 4–6 (см. главу II, 2.2 «Номер типа»).
На 10-й позиции идентификационного номера изготовитель может указать год выпуска или модельный год
транспортного средства (шасси), либо использовать данную позицию по своему усмотрению.
Примечание:
Выштампованные идентификационные номера не должны быть закрыты деталями надстройки или

модифицированными деталями.
Заводской Номер автомобиля
Заводской Номер автомобиля является 7-значным и характеризует техническое оснащение автомобиля.

Он содержит номер модели на позициях 1–3 и далее 4-значный буквенно-цифровой код.
Таблица 11-II: Пример номера автомобиля
Позиция 1 2 3 4 5 6 7
Пример 0 6 X 0 0 0 4
Номер типа Текущее обозначение
Таблица 12-II: Примеры обозначения автомобиля, номера модели, VIN, номера базового автомобиля и
заводского номера автомобиля
Идентификационный Заводской
Обозначение Номер базового
Номер типа номер автомобиля Номер
автомобиля автомобиля
(VIN) автомобиля
TGX 18.440 4x2 BLS 06X WMA06XZZ97K001464 L06XKG31 06X0004
TGS 26.410 6x2-4 LL 21S WMA21SZZ67M479579 L21SGF38 21S0002
TGM 18.330 4X2 BL N18 WMAN18ZZ16Y155852 LN18CE08 N180008
Дополнительная информация о номере типа приведена в главе II, раздел 2.2 «Номер типа».


III Шасси

III Шасси

Чтобы удовлетворить запросы клиента, зачастую приходится устанавливать новые или заменять/переделывать
уже установленные на автомобиле узлы. Мы рекомендуем в этих случаях всегда, когда это только возможно в
рамках реализуемой конструкции, использовать оригинальные узлы, детали и компоненты MAN.
1.1 Учет технических характеристик автомобиля

Знание технических характеристик автомобилей необходимо для того, чтобы выбрать оптимальный для
планируемого применения базовый автомобиль.
Данные по автомобилям и компонентам MAN, таким как, например:
• кабины/бамперы,
• система выпуска,
• продольные лонжероны рамы,
• задние поперечины,
• КП/механизмы отбора мощности,
можно найти по адресу www.manted.de (требуется регистрация).
На портале MANTED представлены следующие данные:
• размеры,
• массы,
• положения центра тяжести полезной нагрузки и надстройки (минимальная и максимальная
длина надстройки),
• оборудование базовой комплектации,
• чертежи.
Приведенные на портале MANTED данные относятся к серийному исполнению автомобиля (в базовой
комплектации) и могут отличаться от данных поставляемого исполнения в зависимости от его конфигурации.
Определяющими при этом являются конкретное исполнение и назначение автомобиля.
Ограничения по допустимым массогабаритным характеристикам определяются соответствующими

национальными и международными нормативами.
1.2 Нормативы, директивы, предписания, допуски

Действующие нормативы/директивы должны соблюдаться как технические стандарты. Соблюдение
нормативов обязательно, если они являются составной частью предписаний. Перечень называемых в
контексте раздела нормативов, предписаний и директив не является исчерпывающим.
Обязательно соблюдайте требования/положения:
• законодательных актов,
• других директив.
Все компоненты, установленные на автомобили MAN, отвечают действующим нормативам и директивам

соответствующих стран и Европейского Союза.
Внутренние стандарты MAN зачастую содержат более жесткие требования, чем соответствующие
национальные и международные стандарты. В интересах качества или безопасности в некоторых случаях
MAN отдает предпочтение внутренним стандартам, что отмечается при изложении соответствующих
разделов. Получить производственные нормативы MAN можно по адресу www.ptd.man.eu (требуется
регистрация).
Если явно не указано иное, действуют обычные допуски.

III Шасси
1.3 Качество выполнения работ
1.3.1 Защита от коррозии
Защита поверхностей от коррозии важна для продления срока службы шасси, а также для сохранения его
внешнего вида. Поэтому качество наносимых на дооборудуемые или переоборудуемые части покрытий
должно быть на том же уровне, что и на серийных шасси. Для обеспечения этого требования работы
обязательно должны выполняться в соответствии с производственными нормативами MAN M3297
«Защитные покрытия и защита от коррозии для кузовов сторонних производителей» и M3018
«Защитные покрытия и защита от коррозии для приобретаемых деталей».
Крепежные детали (например, болты, гайки, шайбы, штифты) также должны быть оптимально защищены от
коррозии.
При несоблюдении этих требований MAN снимает с себя ответственность в рамках гарантии за возможные
последствия.
В серийном производстве шасси MAN покрывают экологически безопасной двухкомпонентной краской на

водной основе, предназначенной специально для шасси (температура сушки 80 °C). Для обеспечения того
же качества покрытия структура покрытия на деталях всех металлических групп должна быть следующей:
• металлическая поверхность детали должна быть зачищена до блеска (SA 2,5);

• нанесение грунта: двухкомпонентный грунт EP, разрешенный производственными нормативами
MAN M3162-C, или, если возможно, KTL по нормативам MAN M3078-2 с предварительной
обработкой фосфатом цинка;
• краска: двухкомпонентная краска по нормативам MAN-M3094, желательно на водной основе;
если соответствующее оборудование отсутствует, то на основе растворителя;
• данные по времени высыхания, затвердевания и соответствующим температурам следует взять
из документации, предоставляемой изготовителем краски.
При выборе и комбинировании различных металлов (например, алюминия и стали) обязательно учитывать
их совместимость. Если расположение электродных потенциалов обоих металлов в электрохимическом
ряду создает условия для возникновения электрохимической коррозии в точках контакта (контактная
коррозия), то должны предприниматься соответствующие предупреждающие меры (изолирование).
Чтобы исключить коррозию от воздействия соли во время проведения работ по установке надстройки,
все получаемые от поставщика шасси необходимо вымыть чистой водой для удаления остатков соли.
Дополнительную информацию по защите от коррозии для кузовов см. в разделе IV, подраздел 1.9.
1.3.2 Сварочные работы на автомобиле
Выполнение на автомобиле любых сварочных работ, кроме тех, которые описаны в настоящем
Руководстве или в соответствующих руководствах по ремонту, выпущенных MAN, запрещается.
На узлах и деталях, конструкция которых должна отвечать требованиям допуска транспортных средств к
эксплуатации и иметь соответствующее разрешение (например, сцепные устройства, противоподкатный
брус), сварочные работы могут проводиться организациями/предприятиями, имеющими соответствующее
разрешение на допуск к эксплуатации. Сварочные работы на указанных деталях приводят к утрате действия
разрешения на допуск к эксплуатации и могут представлять серьезную угрозу для безопасности движения.
Для выполнения сварочных работ с шасси требуются особые профессиональные знания и навыки.
Для выполнения таких работ предприятие-исполнитель должно располагать подготовленным и обученным
персоналом, имеющим соответствующую квалификацию (например, в ФРГ — в соответствии с
информационными листами DVS 2510 2512 «Ремонтные сварочные работы на коммерческих автомобилях»
и DVS 2518 «Технические сварочные критерии при использовании мелкозернистых сталей в производстве/
ремонте коммерческих автомобилей», распространение через издательство DVS).

III Шасси
Сварочные работы на раме разрешается проводить только при использовании оригинальных материалов
для изготовления рам (см. главу III, раздел 4.3).
Рамы автомобилей MAN изготовлены из высокопрочных мелкозернистых сталей. Применяемая

мелкозернистая сталь хорошо сваривается. Сварка плавящимся электродом в среде активных защитных
газов (MAG) или электродуговая ручная сварка плавящимся электродом (E) при выполнении работы
квалифицированным сварщиком гарантирует высококачественное и надежное соединение.
Сварочный материал-наполнитель:
Подходящий материал-наполнитель должен быть выбран; он должен обладать как минимум тем же
пределом текучести и пределом прочности при растяжении, что и у свариваемого материала.
Основные правила работы:

Сварочные работы следует проводить при окружающей температуре выше +5 °C.
Для получения высококачественного соединения необходимо тщательно подготовить место сварки.
Чувствительные к нагреву детали, находящиеся в зоне сварочного шва (например, электрическую проводку,
пневматические магистрали), необходимо защитить от теплового воздействия или снять (Рис. 01-III).
Рис. 01-III: Защита чувствительных к нагреву деталей
T_993_000021_0001_Z
1) полиамидные трубопроводы 1
Места соединения свариваемой детали на автомобиле с клеммой массы сварочного аппарата должны
быть зачищены до металла, на них не должно быть следов коррозии, остатков краски, масел или
загрязнений.
Поскольку для сварки используется постоянный ток, необходимо обращать внимание на полярность
электродов.
Подрезы (см. Рис. 02-III) или трещины в готовом сварном шве недопустимы. Соединительные швы на
лонжеронах выполняются односторонними или двухсторонними (см. Рис. 03-III) в несколько проходов.
Окалину, образовавшуюся во время сварки, и обожженное покрытие следует механически удалить.
Перед консервацией / окраской сварные швы должны быть обработаны до голого металла.
MAN рекомендует производить механическую обработку всех сварных точек.

III Шасси
Рис. 02-III: Подрезы
T_993_000022_0001_Z
1) сварной шов;
2) зоны возможного появления подрезов (недопустимо)
Рис. 03-III: Односторонний и двухсторонний сварной шов
T_993_000023_0001_Z
3
1) сварной шов с двумя проходами;
2) корень шва;
3) сварочный электрод

III Шасси
Вертикальные швы выполняются в направлении снизу вверх (см. Рис. 04-III).
Рис. 04-III: Вертикальный шов
2
3 T_993_000024_0001_Z
1) сварочный электрод;
2) направление выполнения шва;
3) соединяемые профили
Чтобы избежать повреждений электронных устройств (например, генератора, автомагнитолы, FFR, EBS,
EDC, ECAS), необходимо действовать следующим образом:
• отсоединить кабели от клемм аккумуляторной батареи и соединить их между собой

(соответственно «–» и «+»);
• включить главный выключатель массы (механический тумблер) или перемкнуть электромагнитный
выключатель (отсоединить от него кабели и соединить их между собой);
• массу сварочного аппарата подсоединить в непосредственной близости от места сварки с
помощью надежного зажима (хороший электрический контакт);
• обеспечить хороший электрический контакт между свариваемыми деталями (например,
соединив их зажимом массы сварочного аппарата).
Если все перечисленные условия выполнены в точности, то отключать (электрически отсоединять)

электронные приборы не требуется.

III Шасси
1.3.3 Отверстия, заклепочные и резьбовые соединения
Соединения частей рамы и устанавливаемых на ней деталей (например, косынок к поперечинам, пластин и
уголков крепления надрамников, креплений топливного бака и т. д.) в серийном производстве
выполняются посредством клепки или резьбовых соединений.
Отверстия в лонжеронах рамы

Для крепления деталей к раме необходимо использовать отверстия, имеющиеся в стенках лонжеронов
рамы.
Такие отверстия имеются по всей длине лонжеронов рамы, точное их расположение можно посмотреть
на портале www.manted.de под поисковым словом «Rahmenlängsträger» (лонжероны рамы). Минимальные
расстояния между отверстиями и от отверстий до краев стенки профиля показаны на Рис. 05-III. Если уже
имеющиеся отверстия для выполнения требуемого крепления не подходят, то в стенках лонжеронов рамы
можно просверлить дополнительные отверстия с соблюдением размеров, показанных на Рис. 05-III.
Сверление отверстий возможно по всей доступной длине рамы (только в стенке профиля). Внутренние
компоненты (например, электрическая проводка, воздухопроводы) не должны быть повреждены при
сверлении отверстий. После сверления необходимо зачистить края отверстий и тщательно удалить остатки
стружки. Кроме того, просверленные отверстия необходимо обеспечить должной защитой от коррозии
(см. главу III, раздел 1.3.1).
Рис. 05-III: Расстояния между отверстиями и от отверстий до краев

a
b
Ød
b
a
b b
b b c T_993_000025_0001_Z
a ≥ 40 мм
b ≥ 50 мм
c ≥ 25 мм
d ≤ 14 мм на TGL;
d ≤ 16 мм на TGM;
d ≤ 16 мм на TGS/TGX

III Шасси
Сверление отверстий в верхней и нижней полке
Сверление дополнительных отверстий в верхней и нижней полках лонжеронов рамы запрещается
(Рис. 06-III).
Рис. 06-III: Отверстия в концевой части лонжерона рамы
T_993_000027_0001_Z
Исключением из этого правила являются отверстия в верхней и нижней полках в концевой части
лонжерона за замыкающей поперечиной или последней поперечиной (если замыкающая поперечина
отсутствует). В этом случае необходима установка дополнительных усиливающих пластин в
соответствующей области. Помимо этого, имеющиеся, но не используемые для крепления надстройки,
отверстия в верхней и нижней полках должны быть заняты болтами, крепящими раму к надрамнику
(Рис. 07-III).
Рис. 07-III: Отверстия в концевой части лонжерона рамы
2 T_993_000028_0001_Z
3
1) надрамник;
2) направление движения;
3) конец рамы (автомобиль)

III Шасси
Болтовые соединения на раме шасси

В случаях необходимости изменения установленных на шасси болтовых соединений, новые соединения
должны быть равноценны оригинальным и изготовлены в соответствии с требованиями MAN-Norm M3059
(см. ссылку www.ptd.man.eu ). При этом болтовые соединения должны соответствовать
следующим пунктам:
1. Количество и расположение болтовых соединений (например, крепления поперечины рамы).

2. Класс прочности (например, болты с оребрением класса прочности 10.9, шестигранные гайки
с фланцем класса прочности 10.9).
3. Типы гаек и болтов (болты с оребрением/ шестигранные гайки с фланцем).
4. Размер резьбы (например, M14x1,5).
Моменты затяжки резьбовых соединений должны соответствовать стандарту MAN M3059-1. Для этого
коэффициент трения в резьбовых соединениях гаек и болтов должен быть в пределах μрез=0,09 до 0,15.
MAN рекомендует использовать самостопорящиеся болты/гайки по нормативам MAN M7.012.04/M7.112.40.
При повторной установке самостопорящихся резьбовых соединений после их откручивания со стороны

затяжки устанавливать новые болты/гайки. Сторону затяжки можно определить по небольшим следам на
ребрах стопорящей поверхности болтов или гаек (см. Рис. 08-III).
Рис. 08-III: Оребрение на фланце со стороны затяжки
T_993_000026_0001_Z
Возможно также применение высокопрочных заклепок (например, Huck-BOM или заклепок с пластически
деформируемым кольцом), устанавливаемых в соответствии с предписаниями изготовителя.
По прочности клепаные соединения не должны уступать резьбовым.

III Шасси
1.4 Меры противопожарной защиты для надстроек и модификаций

грузовых автомобилей
В данной главе содержится основная информация, а также конкретные заметки касательно

противопожарной защиты для надстроек и модификаций грузовых автомобилей.
Причинами возникновения пожара могут быть:
• надстройка или модификация грузового автомобиля

• выпадающий груз (например, древесная щепа)
• среда работы транспортного средства
• температура поверхности глушителя и труб системы выпуска отработавших газов
1.4.1 Общие сведения
Увеличивающееся разнообразие транспортных задач и применений транспортных средств приводят

к большому количеству пожаров, возникающих в транспортных средствах и в перевозимых грузах.
Производители надстроек и модификаций обязаны следовать Руководствам по созданию надстроек на
шасси MAN в части главы I Легитимность и правовые договоренности, раздела 3.4 Эксплуатационная
безопасность и безопасность дорожного движения.
Для предприятий, изготавливающих надстройки или выполняющих модификации шасси обязательным

является инициирование соответствующих меры противопожарной защиты для
соответствующего применения / условий работы во время преобразования транспортного средства.
Производители надстроек и модификаций шасси обязаны указать все меры противопожарной безопасности
в инструкции по эксплуатации и обратить на них особое внимание конечного пользователя.
Следующее относится ко всем мероприятиям противопожарной защиты, предпринимаемым

производителями надстроек и модификаций:
MAN не может предоставить информацию об эффективности этих мероприятий, ответственность лежит на
компании выполняющей работы.
1.4.2 Нормативные требования
MAN поставляет с завода шасси, оборудованном в соответствии с национальными правилами перевозки

опасных грузов ADR.
При производстве надстройки или модификации шасси ни один из компонентов или систем ADR/GGVS
не должны быть изменены за исключением случаев, когда необходимо соответствовать национальным
требованиям и предписаниям относительно данных систем и компонентов.
Правила ADR/GGVS и национальные законы и правила должны строго соблюдаться при производстве
надстроек и модификаций шасси.
Дополнительная информация доступна по адресу www.manted.de. Требуется регистрация.

III Шасси
1.4.3 Меры по защите окружающей среды двигателя и системы

выпуска отработавших газов
В целом, изменения в системе выпуска отработавших газов следует избегать.
Существует множество вариантов оборудования шасси MAN при поставке с завода. Кузовостроители
должны в каждом конкретном случае проверить их применимость.
Температура на поверхности деталей системы выпуска отработавших газов может достигать 250-300 °C.
MAN рекомендует устанавливать теплозащитные экраны или наносить теплозащитные покрытия на детали
надстроек и шасси, подверженные нагреву.
Для автомобилей экологического класса Евро-6 следует отметить, что в сажевом фильтре (DPF) происходят
автоматически циклы регенерации. В сажевом фильтре (DPF) частицы сажи накапливаются и затем
преобразуются в CO2. Этот процесс называется регенерацией. Для этого температура отработавших газов
перед DPF должна быть выше, чем обычно. Регенерация обычно производится автоматически во время
движения и незаметно.
Пожалуйста, обратите внимание на дополнительную информацию в инструкции по эксплуатации автомобиля.
Предупредительное указание
ОПАСНОСТЬ ПОЖАРА!
Система выпуска ОГ сильно нагревается и поэтому нуждается в длительном охлаждении.
Легковоспламеняющиеся материалы, пыль и пары могут быстро воспламениться, например:
• при скоплении и налипании в системе выпуска ОГ;

• при заправке автомобиля вблизи складских сооружений, где хранятся топливо, уголь, дерево,
зерно и т. п.;
• на газонах, участках с сеном, соломой или листвой или на других покрытых растительностью
участках;
• при транспортировке опасных грузов и во время погрузки и разгрузки.
Обратите внимание на дополнительную информацию, содержащуюся в руководстве по эксплуатации

автомобиля.
1.4.4 Меры по защите системы впуска воздуха

Чтобы избежать втягивания окурков или подобных предметов, непосредственно над воздухозаборником
должна быть установлена так называемая сигаретная сетка таким же образом, как сетки, установленные на
производственных транспортных средствах (негорючий материал, размер ячеек SW6, площадь открытого
сечения, по крайней мере, не меньше площади на воздушном фильтре).
Несоблюдение данного требования может привести к возгоранию автомобиля!
MAN не может предоставить информацию об эффективности этих мероприятий, ответственность лежит на

компании выполняющей работы.

III Шасси
1.4.5 Электрическая проводка/арматура

Перегрузка, внешнее тепловое воздействие, искрение в результате неправильного подключения или
неплотного соединения могут привести к возгоранию транспортного средства.
Электрическая проводка надстройки, в частности, проводка, рассчитанная на высокие нагрузки,
должна иметь достаточное поперечное сечение проводников и быть защищенной предохранителями,
рассчитанными на максимальные токи.
При подключении дополнительных потребителей электроэнергии должны быть использованы электрические
интерфейсы, описанные в Руководствах по созданию надстроек.
Электрическая проводка должна быть проложена таким образом, чтобы она располагалась на достаточном
расстоянии от нагретых деталей двигателя, системы выпуска отработавших и т.п. (см. Главу III раздел 1.4.3
«Меры по защите окружающей среды двигателя и системы выпуска отработавших газов»).
Если это невозможно, то проводка должна быть защищена с помощью соответствующих мер изоляции,
таких как термоизоляционные покрытия, трубы гофрированные/защитные шланги, воздуховоды и т.п.
Не должно быть никаких потертостей, вызванных контактом об острые грани, выступающие резьбовые
части болтов, гайки, головки винтов и т.п.
Соединения отдельных проводов должны быть выполнены профессионально и корректно с использованием
штекерных разъемов. Соответствующие детали можно заказать через службу запчастей MAN.
Подключение к существующей электрической проводке с помощью зажимов через изоляцию или просто
скруткой или пайкой запрещено.
Паяные соединение не допустимы в подвижной проводке.
Любые электрические провода/жгуты шасси, поврежденные во время установки надстройки, должны быть
заменены новыми.
Более подробную информацию можно найти в главе III Шасси, Раздел 8.0 «Электрическое/электронное
оборудование (бортовая сеть)».

III Шасси
2.0 Транспортное средство
В этом разделе рассматриваются основные понятия, а также отдельные указания по дооборудованию и

переоборудованию автомобилей MAN.
Обратите особое внимание на данные, важные для получения допуска к эксплуатации.
2.2 Понятия, размеры и массы
При выполнении дооборудования или переоборудования необходимо учитывать следующие понятия,

размеры и массы.
Законодательные нормы соответствующей страны, вводящие более строгие ограничения
на массогабаритные характеристики, имеют приоритет перед техническими разрешенными
массогабаритными характеристиками.
2.2.1 Теоретическая колесная база
Теоретическое значение колесной базы является вспомогательной величиной, используемой при расчетах
положения центра тяжести и нагрузок на оси. Оно зависит от следующего:
• количество осей
• расположение осей,
• расстояние между осями,
• разрешенные нагрузки отдельных осей.
Теоретическая колесная база определяется как расстояние между теоретическим центром передней оси
и теоретическим центром задней оси.
Понятие теоретического центра оси позволяет упростить расчеты за счет объединения отдельных осей в
группы, каждой из которых соответствует одна опорная точка. При этом в одну группу могут объединяться
оси, имеющие как одинаковую, так и различную разрешенную нагрузку.
На Рис. 09-III показано в качестве примера объединение двух передних осей в теоретический центр
передней оси, а двух задних осей — в теоретический центр задней оси.

III Шасси
Рис. 09-III: Теоретическая колесная база и свес четырехосного автомобиля с двумя передними и
двумя задними осями (с произвольным распределением нагрузки по осям)
2 1
l12 l23 l34

Gzul1 Gzul2 Gzul3 Gzul4
lt Ut
T_996_000012_0001_Z
1) теоретический центр задней оси;

2) теоретический центр передней оси;
l12, l23, l34 расстояния между соответствующими осями;

Gzul1, Gzul2, Gzul3, Gzul4 разрешенные максимальные нагрузки соответствующих осей;
lt теоретическая колесная база;
Ut теоретический свес
Формулы для расчета теоретической колесной базы автомобилей с разными конфигурациями осей
приведены в главе V, раздел 1.13.

III Шасси
2.2.2 Теоретический задний свес и разрешенный задний свес
Под теоретическим задним свесом понимается расстояние от теоретического центра задней оси до
заднего края автомобиля, включая надстройку (см. Рис. 10-III).
Рис. 10-III: Задний свес рамы на трехосном автомобиле с двумя задними осями при одинаковой
нагрузке на каждую из задних осей
1) теоретический центр задней оси T_996_000013_0002_Z

2) теоретический задний свес
Допустимая длина свеса автомобиля – это важный параметр для соблюдения максимально допустимых
нагрузок на оси и минимальной нагрузки на переднюю ось. На Рис. 10-III показан задний свес на примере
шасси трехосного автомобиля.
Допустимая длина заднего свеса составляет:
• для двухосного автомобиля 65 %

• для прочих автомобилей 70 %
от длины теоретической колесной базы.
Длина теоретического заднего свеса автомобиля не должна превышать величину допустимого заднего
свеса автомобиля.
При отсутствии тягово-сцепных устройств для буксировки прицепа вышеуказанные значения могут быть
превышены на 5 %.
Обязательным условием является соблюдение в любом режиме работы значений минимальных нагрузок
на переднюю ось автомобиля, указанных в главе III, раздел 2.2.8, Таблица 01-III.
Понятия «теоретическая колесная база автомобиля» и «теоретический центр колес задней оси» описываются
в главе III, раздел 2.2.1.
Кроме того, на длину заднего свеса существенно влияет расстояние сноса задней части автомобиля при
движении автомобиля по окружности. При планировании надстройки необходимо соблюдать национальные
условия допуска к эксплуатации.

III Шасси
2.2.3 Разрешенная нагрузка на ось

Разрешенной нагрузкой на ось называют такое значение общей нагрузки на ось или группу осей,
превышение которого не допускается.
При этом различают следующие понятия:
• техническая разрешенная нагрузка на ось;

• нормативная разрешенная нагрузка на ось.
Техническая разрешенная нагрузка на ось или осевую группу представляет собой ограничение,
обусловленное свойствами конструкции и материалом деталей оси (например, балки мостов, рессоры,
колеса, шины).
Нормативная разрешенная нагрузка на ось или осевую группу определяется законодательными

требованиями и критериями выдачи разрешения на эксплуатацию в соответствующей стране.
Превышение технических разрешенных нагрузок на оси не допускается в любом случае.
Нормативные разрешенные нагрузки на оси в некоторых случаях могут быть превышены, при этом
необходимо учитывать следующее:
• Требуется получение отдельного разрешения на эксплуатацию в порядке исключения от

соответствующего регулирующего органа в стране эксплуатации.
• Получение такого разрешения на эксплуатацию в порядке исключения возможно только в том
случае, если нормативные разрешенные нагрузки на оси в соответствующей стране меньше,
чем технические разрешенные нагрузки на оси.
2.2.4 Разрешенная максимальная масса
Разрешенной максимальной массой называют такое значение общей массы автомобиля (включая загрузку),
превышение которого не допускается.
• техническая разрешенная максимальная масса;

• нормативная разрешенная максимальная масса.
Техническая разрешенная максимальная масса представляет собой ограничение, обусловленное

конструкцией автомобиля (например, тип подвески, тормозная система, прочностные характеристики
используемых материалов).
Нормативная максимальная масса автомобиля определяется законодательными требованиями и

критериями выдачи разрешения на эксплуатацию в соответствующей стране.
Превышать технически разрешенную максимальную массу запрещается.
Значение нормативной разрешенной максимальной массы в некоторых случаях может быть превышено,
при этом необходимо учитывать следующее:

случае, если требования по нормативной разрешенной максимальной массе в соответствующей
стране ниже, чем техническая разрешенная максимальная масса.

III Шасси
2.2.5 Разрешенная максимальная масса автопоезда
Под разрешенной максимальной массой автопоезда понимают общую массу комбинации автомобиля и
прицепа, превышение которой не допускается.
• техническая разрешенная максимальная масса автопоезда;

• нормативная разрешенная максимальная масса автопоезда.
Техническая разрешенная максимальная масса автопоезда представляет собой ограничение,

обусловленное конструкцией автомобиля и прицепа (например, тип подвески, тормозная система, тягово-
сцепное устройство).
Нормативная максимальная масса автопоезда определяется законодательными требованиями и

критериями выдачи разрешения на эксплуатацию в соответствующей стране.
Превышать технически разрешенную максимальную массу автопоезда запрещается. Значение
нормативной разрешенной максимальной массы автопоезда в некоторых случаях может быть превышено
при этом необходимо учитывать следующее:

случае, если требования по нормативной разрешенной максимальной массе автопоезда в
соответствующей стране ниже, чем техническая разрешенная максимальная масса автопоезда.

III Шасси
2.2.6 Перегруз оси
Под перегрузом оси подразумевают как превышение нормативной разрешенной нагрузки на ось, так и
превышение технической разрешенной нагрузки на ось.
Причинами перегруза оси могут быть:
• размещение груза, при котором нагрузка от него приходится преимущественно только на

переднюю или только на заднюю ось;
• перегруз автомобиля;
• неподходящая конструкция автомобиля или надстройки.
Ни в коем случае нельзя допускать перегрузку оси или осей автомобиля, поскольку это может привести
к серьезным повреждениям автомобиля, а также его узлов и компонентов.
Рис. 11-III: Перегруз передней оси за счет расположения груза так, что нагрузка от него
приходится преимущественно на переднюю ось
T_996_000014_0001_Z

III Шасси
2.2.7 Разница нагрузок на колеса

Под разницей нагрузок на колеса подразумевается различная нагрузка, приходящаяся на правое и левое
колесо (или правую и левую пару колес) одной и той же оси или группы осей. Из-за различной нагрузки может
возникнуть крен автомобиля. В сочетании со смещением центра тяжести вбок это может привести к ухудшению
управляемости. Кроме того, это может привести к одностороннему износу шин.
Кузовостроитель и владелец ТС должны убедиться в том, что разница нагрузок на колеса при всех условиях
эксплуатации (в снаряженном и в загруженном состояниях) сведена к минимуму. Неравномерное распределение
нагрузки за счет надстройки можно компенсировать, например, путем переноса агрегатов, таких как топливный
бак, ящик аккумуляторной батареи или запасное колесо.
При повышенной разнице нагрузок на колеса, если таковая имеется, рекомендуется для улучшения устойчивости
движения выбрать ESP (электронная система стабилизации), как вариант оснащения ТС.
Максимальная разница нагрузок на колеса не должна превышать 10% от (1) нагрузки фактическоой нагрузки
на ось и не должна превышать 5% от допустимой нагрузки (2) ось. Решающим фактором является меньшее
значение (ограничено красной линией на Рис. 12-III).
Кроме того, необходимо проверить безопасную рабочую нагрузку на шины и колеса. Для этой цели воспользуйтесь
техническими руководствами производителей шин и колесных дисков.
Максимальную разницу нагрузок на колеса оси или группы осей можно осуществить следующим образом.
Шаг 1: Расчет предела нагрузки на ось = 0,05 ×допустимую нагрузку на ось

0,1
Шаг 2: Определение допустимого диапазона: Область A ≤ Предел
Область B > Предел
Шаг 3: Расчет допустимой разницы нагрузок на колеса

Если фактическая нагрузка на ось в диапазоне A, применяется соотношение:
- допустимая разница нагрузок на колеса = 0,1 x фактическая нагрузка на ось
Если фактическая нагрузка на ось в диапазоне B, применяется соотношение:
- допустимая разница нагрузок на колеса = 0,05 x допустимая нагрузка на ось
Шаг 4: Проверка допустимых нагрузок на колеса
Рис. 12-III: Представление допустимой разницы нагрузок на колеса (численные значения

применимы только для конкретного примера и не распространяются на все случаи)
Разница
нагрузок на (1)
колеса [кг]
400 (2)
200
A B
4000 8000 Фактическая

(3) (4) нагрузка на ось [кг]
1) 10% фактической нагрузки на ось T_354_000001_0001_D

2) 5% допустимой нагрузки на ось
3) Предельная величина между областями A и B
4) Допустимая нагрузка на ось

III Шасси
Пример:
Осевые данные:
фактические нагрузки:
• без груза: 3 000 кг (при одинаковом распределении 1 500 кг на колесо)

• с грузом: 7 800 кг (при одинаковом распределении 3 900 кг на колесо)
Допустимая осевая нагрузка: 8000 кг

Шины: 315/80R22,5 с индексом грузоподъемности 156
Шаг 1: Расчет предела нагрузки на ось
Граничное значение = ⁄
5 (%)
(10 (%)
x 8000 кг = 4000 кг
Шаг 2: Определение допустимого диапазона
• без груза: < Граничное значение (3000 кг < 4000 кг) -> Область A
• с грузом: > Граничное значение (7800 кг > 4000 кг) -> Область B
Шаг 3: Расчет допустимой разницы нагрузок на колеса
• без груза: 0,1 x 3000 кг = 300 кг (±150 кг на колесо)

При этом допустимы нагрузки 1350 кг с одной стороны и 1650 кг – с другой
стороны.
• с грузом: 0,05 x 8 000 кг = 400 кг (± 200 кг на колесо)
При этом допустимы нагрузки 4100 кг с одной стороны и 3700 кг – с другой
стороны.
Шаг 4: Проверка допустимых нагрузок на колеса
Индекс грузоподъемности 156 указывает на максимальную допустимую нагрузку в 4000 кг.

В этом примере, следовательно, разница нагрузок ограничена допустимой нагрузкой на колеса в
загруженном состоянии величиной 200 кг. (± 100 кг на каждое колесо).

III Шасси
2.2.8 Минимальная нагрузка на переднюю ось
Для сохранения управляемости нагрузка на переднюю ось должна быть не ниже определенного значения
(зависящего от модели автомобиля и числа осей) при любых вариантах загрузки автомобиля, см. Таблица
01-III.
Рис. 13-III: Минимальная нагрузка на переднюю ось
T_996_000016_0001_Z

III Шасси
Указания по использованию таблицы.
• При наличии нескольких передних осей процентное значение соответствует сумме нагрузок от
передних осей.
• Трехосные автомобили с подъемной передней или задней поддерживающей осью при

задействованном механизме подъема поддерживающей оси следует рассматривать как двухосные.
В таком состоянии действует более высокое значение минимальной нагрузки от передней оси
двухосных автомобилей. Порожнее состояние следует рассматривать как с поднятой, так и с
опущенной осью.
Таблица 01-III: Минимальная нагрузка на переднюю ось (оси) для TGL/TGM при любой загрузке,
в процентах от соответствующей фактической массы автомобиля
Минимальная нагрузка на переднюю ось (оси) при любой загрузке, в % от фактической массы автомобиля:
GG — разрешенная максимальная масса;
SDAH — прицеп с жестким дышлом;
ZAA — прицеп с центральными осями
Без
Дополнительная нагрузка в задней части,
SDAH /ZAA С
Серия Число осей например кран,
одиночный SDAH /ZAA
автомобиль грузоподъемный борт
Двухосное
TGL 25% 30% 30%
шасси
Двухосное 25% 30% 30%
шасси 25% 25% 30%
TGM
Более двух
20% 25% 25%
осей
При комбинированной нагрузке в задней части, например в случае прицепа с жестким дышлом с краном,
требуется более высокий уровень минимальной нагрузки на переднюю ось.
Приведенные значения действительны для случаев, когда имеется дополнительная нагрузка в задней части
автомобиля, например:
• усилие от тягово-сцепного устройства, действующее со стороны прицепа с центральными осями;

• кран-манипулятор в задней части автомобиля;
• грузоподъемный борт;
• транспортируемый вилочный погрузчик.

III Шасси
2.2.9 Определение распределения нагрузки по осям и взвешивание

При разработке проекта дооборудования или переоборудования автомобиля необходимо обязательно
выполнить расчет распределения нагрузки по осям (см. главу V, раздел 1.10).
Значения масс и нагрузок, приведенные в документах на приобретаемый автомобиль или на сайте www.
manted.de, относятся только к автомобилю в серийном исполнении/состоянии. В результате установки
дополнительного оборудования, а также из-за отклонений в пределах производственных допусков
реальные значения могут отличаться. Допустимые отклонения по причине производственных допусков
составляют ±5 %.
Оптимальная адаптация надстройки к шасси возможна лишь при условии, что перед началом работ
автомобиль взвешен и его масса учтена при расчете осевых нагрузок.
При определении распределения нагрузки по осям взвешиванием должны соблюдаться следующие условия:
• без водителя;
• с полным баком (баками) AdBlue, а также с полным топливным баком (баками);
• с расторможенным стояночным тормозом, закрепленным противооткатными клиньями;
• в случае пневматической подвески: привести автомобиль в нормальное транспортное положение;
• опустить подъемные оси в крайнее нижнее положение (как в нагруженном состоянии);
• ассистент трогания с места должен быть отключен.
При проведении взвешивания соблюдать следующую последовательность (передняя и задняя

поддерживающие оси относятся к заднему мосту).
Двухосное шасси:
• 1-я ось;
• 2-я ось;
• для контроля весь автомобиль.
Трехосное шасси с двумя задними осями:
• 1-я ось;
• 2-я и 3-я оси;
Четырехосный автомобиль с двумя передними и двумя задними осями:
• 1-я и 2-я оси;

• 3-я и 4-я оси;
Четырехосный с одной передней и тремя задними осями:
• 1-я ось;
• 2-я, 3-я и 4-я оси;
2.2.10 Путь, проходимый колесом за один оборот и разница путей, проходимых

колесами за один оборот
Путь, проходимый колесом за один оборот, представляет собой расстояние, проходимое колесом за один
оборот без проскальзывания.
Различия в размерах шин на передней и задних осях (включая HydroDrive) допустимы лишь в тех пределах,
когда разница в пути, проходимом колесами передней и задней осей за один оборот, не превышает 2 %.
На автомобиле без полного привода разница пути, проходимого колесами за один оборот, не должна
превышать 10 %.
При этом за 100 % всегда принимается путь, проходимый колесом меньшего размера за один оборот.

III Шасси
2.3 Изменения на автомобиле в целом
В целом, изменения во всей конструкции автомобиля следует производить только в исключительных

случаях. Необходимо строго соблюдать все предписания производителя и согласовывать с компанией
MAN (адрес указан выше в разделе «издатель») все производимые изменения.
В связи с этим нельзя рассматривать отдельные конструктивные элементы по отдельности, поскольку они
являются составляющей частью систем и функций всей конструкции автомобиля. В качестве примера
можно назвать поперечины рамы шасси. Вместе с лонжеронами рамы они образовывают несущую
структуру грузового автомобиля и имеют влияние на большое количество других функций. Таким образом,
они подвержены воздействию высоких нагрузок и не могут быть изменены.
2.3.1 Изменение колесной базы
Для изменения колесной базы требуется подтверждение от производителя. При этом всегда
подразумевается, что работы по изменению колесной базы будут начаты только после получения
разрешения от производителя.
Указания по подаче заявки на получение подтверждения производителя см. в главе I, раздел 5.2.1.
Файл с данными, связанными с изменением колесной базы и/или свеса рамы, предоставляется вместе с
подтверждением.
В соответствии с предписаниями, касающимися конструкции рулевого управления (в особенности 70/311

EWG, ECE-R79), шасси модельного ряда TGL и TGM в зависимости от количества и типа управляемых
осей, от колесной базы, типа шин, осевых нагрузок и суммарной массы оснащаются различными колесами
на управляемых осях (по диаметру), различным рулевым приводом (по диапазону передаточных чисел) и
различными гидравлическими системами рулевого управления (теплообменник в гидросистеме).
Общее обязательное для соблюдения требование: новая колесная база должна лежать в пределах
диапазона колесных баз данного типа автомобиля, другими словами, новая колесная база не должна быть:
- короче, чем самая короткая, или

- длиннее, чем самая длинная
колесная база данного типа автомобилей.
При этом под типом автомобиля понимаются автомобили:
- с тем же номером модели,

- того же конструктивного исполнения,
- с той же колесной формулой.
Выполнение любых укорачиваний или удлинений, выходящих за эти пределы, допускается только
фирмой MAN или же ее сертифицированными поставщиками по переоборудованию (qUL — «qualifizierter
Umbaulieferant») по согласованию с фирмой MAN.
Дополнительно, для автомобилей TGL/TGM:
• с электронно-гидравлической подруливающей задней поддерживающей осью EHLA® удлинение

или укорачивание колесной базы возможно. Какие-либо изменения системы подруливания при
этом не допускаются.

III Шасси
Вид изменения колесной базы

Изменение колесной базы может быть выполнено одним из следующих двух способов:
I. Перестановка заднего моста.

II. Разрезание лонжеронов (со вставкой или удалением фрагментов рамы).
MAN рекомендует на TGL/TGM перестановку заднего моста/тележки в особенности в тех случаях, когда
колесная база укорачивается или удлиняется до следующего имеющегося серийного значения. Благодаря
имеющимся в лонжеронах рамы отверстиям (интервал отверстий 50 мм) в большинстве случаев для этого
не требуется сверлить новые отверстия или выполнять сварные работы.
В этом случае необходимо, независимо от способа изменения колесной базы, учитывать следующее:
• Максимальное расстояние между поперечинами и после изменения колесной базы не должно

превышать 1200 мм. Допустимая погрешность +100 мм.
• Переоборудование карданной передачи необходимо проводить исходя из указаний настоящего
руководства (см. главу III, раздел 6.5) и инструкции производителя передачи. Если новая колесная
база соответствует одной из серийных, то установка поперечин и карданной передачи
производится как при серийной колесной базе.
• В части прокладки пневматических и электрических магистралей соблюдать указания в главе III,
раздел 6.3.5.2 и раздел 8.2.1. Перерезать жгуты проводов шины CAN запрещается.
При укорачивании колесной базы выбрать более длинный путь прокладки жгутов проводов.
Скручивать при прокладке жгуты проводов в кольца или петли также запрещается. При удлинении
колесной базы блоки управления и датчики, относящиеся к заднему мосту, следует переставить
вместе с мостом; для подключения всех этих устройств выпускаются кабели-адаптеры.
Систематика, методы и нумерация подробно описаны в главе III, раздел 8.2.
I. Перестановка заднего моста
При перестановке заднего моста крепление элементов подвески, направляющих элементов и поперечин
осуществляется с помощью заклепок или самостопорящихся болтов с насечкой MAN в соответствии с главой
III, раздел 1.3.3 руководства по созданию надстроек на шасси MAN. Обязательно соблюдать указанные в этом
документе расстояния между отверстиями!
У автомобилей с рамой с изогнутыми лонжеронами места крепления деталей подвески (например,
кронштейнов рессор, креплений продольных рычагов) не должны находиться в области изгиба лонжеронов или
перед ней. Минимальное расстояние до второго изгиба рамы должно составлять не менее 100 мм
(см. Рис. 14-III).
Рис. 14-III: Зона, в которой не допускается крепление элементов подвески
T_996_000017_0001_Z

III Шасси
II. Разрезание лонжеронов
При изменении колесной базы путем разрезания лонжеронов обязательно в точности соблюдать указания
по сварке в руководстве MAN по дооборудованию и переоборудованию (см. главу III, раздел 1.3.2).
Добавляемые при удлинении детали рамы, например лонжероны, вставки и т. д., должны выполняться из
того же материала, что и сама рама. Указания по материалам рамы см. в главе III, раздел 4.2. Лонжероны
рам рекомендуется предварительно нагревать до температуры 150…200 °C.
Запрещается разрезать раму:
• в местах крепления элементов подвески (например, кронштейнов рессор, продольных рычагов

подвески), минимальное удаление 100 мм;
• в области изгибов рамы, минимальное удаление 100 мм;
• в точках приложения нагрузок;
• в местах крепления коробки передач/поперечины (а также раздаточной коробки у полноприводных
автомобилей);
• в области опор двигателя;
• в местах приложения нагрузок со стороны надстройки.
TGL/TGM, за исключением типа N48, имеют прямые лонжероны, без изгибов — от кабины и до конца рамы.
У автомобилей с прямыми лонжеронами за пределами кабины зона, в которой допускаются сварные

работы для изменения колесной базы, начинается в 100 мм за поперечиной КП и заканчивается в 100 мм
перед самыми передними креплениями подвески задней оси (см. Рис. 16-III).
У автомобилей, на которых лонжероны за кабиной водителя имеют изгибы, зона, в которой допускаются
сварные работы для изменения колесной базы, начинается в 100 мм за точкой изгиба лонжерона и
заканчивается в 100 мм перед самыми передними креплениями подвески задней оси (см. Рис. 15-III).
Сварные швы в продольном относительно автомобиля направлении не разрешаются!
Рис. 15-III: Рама с изогнутыми лонжеронами: зона, в которой допускаются сварные работы
T_993_000029_0001_Z
Рис. 16-III: Рама с прямыми лонжеронами: зона, в которой допускаются сварные работы
T_994_000030_0001_Z

III Шасси
При разрезании лонжеронов для изменения колесной базы сварные швы при укорачивании колесной базы
должны быть усилены дополнительными вставками. Вставки должны отвечать указанным ниже
требованиям.
Рис. 17-III: Вставки при укорачивании колесной базы
≥550
1
= =
≥50
≥50 ≥25 ≥25
= =
T_993_000030_0001_Z
1) усиливающая вставка;
2) лонжерон рамы;
Рис. 18-III: Вставки при удлинении колесной базы
≥ 300
≥ 50
≥ 25 ≥ 25
≥ 50
≥ 375
1
T_993_000031_0001_Z
3
1) усиливающая вставка;
3) секция профиля

III Шасси
Позиция 1, Рис. 17-III и Рис. 18-III:
• В местах расположения угловых вставок следует использовать имеющиеся отверстия в раме.

Расположение отверстий в лонжероне: расстояние между отверстиями ≥ 50 мм, расстояние
до края ≥ 25 мм. Расположение отверстий указано на соответствующем эскизе лонжеронов рамы.
• В местах прилегания других деталей сварной шов должен выполняться заподлицо (без выступания)
(поз. 2 на Рис. 17-III и Рис. 18-III).
• При увеличении колесной базы с помощью вставки дополнительной секции лонжерона

необходимо соблюдать указания по используемым материалам в таблице профилей рам, а также
максимально допустимые значения колесной базы в соответствии с руководством MAN по
дооборудованию и переоборудованию. Не допускается изменение расстояния между
лонжеронами. При превышении максимально допустимого расстояния между имеющимися
поперечинами рамы необходима установка дополнительных поперечин.
Кроме того, для определения правильных размеров вставок необходимо соблюдать изложенные далее указания.
Рис. 19-III: Вставки при удлинении колесной базы
A
b
a
h
T_993_000032_0001_Z
Пояснения:
• высота (h) ≥ ширина (a);

• ширина (a) равна ширине рамы (b) с допуском −5 мм;
• толщина равна толщине рамы с допуском −1 мм; материал не ниже S355J2G3 (St.52-3);
• катаные профили к использованию не допускаются.
У некоторых автомобилей с длинной колесной базой вставки между передними и задними осями
устанавливаются сразу в условиях серийного производства. Вставки нельзя приваривать к лонжеронам. С
этой целью для разделения можно использовать, например, прокладки из медной фольги, которые после
сварки необходимо удалить.
Вставки, установленные после изменения колесной базы, можно вплотную стыковать друг с другом.
Для этого их необходимо либо сварить между собой, либо соединить накладками (см. Рис. 20-III, Рис. 21-III).

III Шасси
Рис. 20-III: Соединение вставок снаружи и внутри с помощью накладок
T_993_000033_0001_Z
Сварные швы на стыках вставок не должны совпадать со сварными швами на самой раме — должно быть
предусмотрено смещение не менее чем на 100 мм.
Это легко обеспечить, если уже при разрезании рамы предусмотреть места для последующего
расположения швов на раме и на вставках.
Рис. 21-III: Вставки с перекрытием снаружи и внутри
T_993_000034_0001_Z

III Шасси
2.3.2 Изменение свеса рамы
Под изменением свеса рамы подразумевается изменение длины рамы в области от центра последней из
задних осей и до конца рамы. В основном уменьшение или увеличение свеса рамы допускается при
условии соблюдения требований допуска к эксплуатации, действующих в соответствующей стране.
Изменение свеса рамы позволяет изменить положение центра масс надстройки и нагрузки и, вследствие
этого, распределение нагрузки по осям. Перед тем как начинать выполнять работы, необходимо выполнить
расчет распределения нагрузки по осям, чтобы определить, будут ли после планируемого изменения
соблюдаться допустимые значения нагрузки на оси (пример расчета нагрузки по осям см. в главе V, раздел 1.10).
Удлинение свеса рамы

Удлинение свеса рамы разрешается только при использовании оригинальных материалов для рамы
(см. главу III, раздел 4.2). Удлинение свеса всегда должно выполняться только «наращиванием», то есть
установкой на конце рамы дополнительной секции. Использование для удлинения более чем одной секции
не допускается (см. Рис. 22-III).
Рис. 22-III: Удлинение свеса рамы
T_995_000023_0001_G
1) удлинение свеса рамы
При этом необходимо строго соблюдать требования по сварным работам с рамой, указанные в
руководстве по дооборудованию и переоборудованию MAN (см. главу III, раздел 1.3.2).

III Шасси
Удлинения свеса рамы не должны выполняться в области крепления опорных и направляющих элементов
задней оси, а также демпфирующих элементов подвески (например, крепления опор пневмобаллонов или
кронштейнов рессор). Минимальное допустимое расстояние составляет 100 мм. Находящиеся в этой зоне
поперечины рамы должны оставаться на месте.
Если расстояние между двумя поперечинами рамы после удлинения свеса рамы станет больше
1200 ± 100 мм, необходима установка дополнительной поперечины.
Рис. 23-III: Пример заднего моста с листовыми рессорами с соответствующими креплениями
1 2 3 4
T_994_000001_0001_Z
1) центр задней оси;

2) крепление заднего моста;
3) крепление упругих элементов подвески (листовой рессоры);
4) поперечина рамы

III Шасси
Рис. 24-III: Пример заднего моста с пневмоподвеской с соответствующими креплениями
1 2 3 4
T_994_000002_0001_Z
1) центр задней оси;
2) крепление заднего моста;
3) крепление упругих элементов подвески (пневмобаллона);
4) поперечина рамы
Для некоторых надстроек разумным является усиление удлиненного свеса рамы с помощью вставок.
Поэтому MAN рекомендует использование вставок рамы.
Размеры вставок рамы определяются следующими критериями:
• тип нагрузки,
• передача усилий,
• исполнение надстройки,
• тип надстройки,
• размеры вспомогательной рамы.
Для удлинения свеса рамы MAN предлагает подготовленные соответствующие жгуты проводов.
Подробное описание порядка удлинения жгутов проводов, включая список всех допустимых номеров
деталей, см. в главе III, раздел 8.2. Соблюдать указания по прокладке жгутов проводов.
Для удлинения и прокладки пневматических магистралей см. главу III, раздел 6.3.5 руководства по созданию
надстроек.

III Шасси
Укорачивание свеса рамы

При укорачивании свеса рамы необходимо, прежде всего, обращать внимание на то, чтобы при разрезании
лонжеронов рамы в области крепления любых элементов подвески заднего моста (например, крепления
пневмобаллонов или кронштейнов листовых рессор или стабилизаторов) соблюдалось необходимое
минимальное удаление 100 мм.
Линия разреза лонжерона не должна проходить по отверстиям. Если отверстия на конце рамы
воспринимают усилия, от них до линии разреза обязательно должно соблюдаться требуемое расстояние
(Рис. 25-III, расстояние a).
Рис. 25-III: Расстояние от отверстий на конце рамы до линии разреза
1 2
T_993_000035_0001_Z
a) расстояние до линии разреза;

2) удаляемая часть свеса рамы;
3) разрез рамы
Находящиеся в области разреза поперечины рамы должны быть смещены таким образом, чтобы их
крепление к лонжеронам рамы по-прежнему могло быть выполнено болтами. Условия:
расстояние между поперечинами рамы ≤ 1200 мм ± 100 мм
При укорачивании свеса рамы установленный изначально жгут проводов не заменяется. При прокладке
жгута проводов должны соблюдаться указания в главе III, раздел 8.2. Пневматические магистрали могут
быть укорочены при соблюдении указаний в главе III, раздел 6.3.5.

III Шасси
MAN рекомендует для усиления рамы использование вставок рамы (см. также раздел об удлинении
свеса рамы).
Применение задней поперечины

При использовании заднего противоподкатного бруса MAN удлинения или укорачивания свеса рамы в
соответствии с описанными здесь требованиями (например, расстояние между поперечинами, длина
свеса) могут выполняться без задней поперечины рамы, поскольку задний противоподкатный брус
одновременно выполняет и функции задней поперечины (на всех типах, кроме N48).
Установка задней поперечины необходима:
• для буксирования прицепов, в том числе и при использовании тягово-сцепного устройства с

шаровой головкой (крепление розетки);
• для установки грузоподъемного борта (в этом случае задний противоподкатный брус MAN не
устанавливается);
• при повышенных или точечных нагрузках в задней части рамы (перевозка погрузчика или установка
крана-манипулятора на конце рамы).
Рис. 26-III: Конец рамы без задней поперечины
T_994_000003_0001_G
2.3.3 Изменение колесной формулы

Под изменением колесной формулы подразумевается:
• установка дополнительных мостов;

• удаление имеющихся мостов;
• установка подруливающих мостов вместо жестких;
• установка жестких мостов вместо подруливающих.
Изменения колесной формулы запрещены. Такие переоборудования могут выполняться только самой
фирмой MAN или же ее сертифицированными поставщиками по переоборудованию («qUL»), при этом в
любом случае требуется получение подтверждения от производителя.

III Шасси
2.3.4 Изменения шин

Для любого изменения шин требуется получить подтверждение производителя. Указания по подаче заявки
на получение подтверждения производителя см. в главе I, раздел 5.2.
Файл с данными, связанными с изменениями шин, предоставляется, при необходимости, вместе с

подтверждением.
Технические предельные значения, которые должны соблюдаться при изменении шин, см. в главе III,
раздел 2.2.10.
Необходимо принимать во внимание указания, содержащиеся в главе IV «Надстройки», касающиеся цепей

противоскольжения, дорожного просвета, а также грузоподъемности шин и колес.
2.3.5 Изменение типа автомобиля или возможность использования автомобиля

по выбору как обычного грузовика или как седельного тягача
Для переоборудования грузовика в седельный тягач или седельного тягача в грузовик, а также для
использования автомобиля по выбору как того или другого требуется получение подтверждение
производителя MAN.
Указания по подаче заявки на получение подтверждения производителя см. в главе I, раздел 5.2 «Данные,
представляемые производителем работ». Для переоборудования седельного тягача в грузовик и наоборот
необходимо изменение параметров электронных систем. Файл с данными, связанными с изменениями
шасси, предоставляется, при необходимости, вместе с подтверждением.
В зависимости от выбранного типа автомобиля при изменении типа автомобиля, а также для
использования автомобиля по выбору то в одном качестве, то в другом может потребоваться внести
изменения в подвеску (например, рессоры, амортизаторы, стабилизаторы) и в тормозную систему.
Объем требуемого переоборудования зависит от типа выбранного для переоборудования автомобиля и
характера его предполагаемого использования после переоборудования.
Поэтому при переоборудовании новых автомобилей, которые в дальнейшем должны будут использоваться
как седельный тягач и как грузовик, необходимо с самого начала определить, какой выбор будет наиболее
подходящим — шасси седельного тягача или грузовика.
Переоборудование шасси TGL или TGM в седельный тягач допускается только фирмой MAN Truck & Bus AG
или же ее сертифицированными поставщиками по переоборудованию («qUL»).

III Шасси
2.3.6 Доустановка дополнительных агрегатов, устройств и принадлежностей
При необходимости доустановки на автомобиль дополнительных агрегатов, устройств и принадлежностей

их необходимо согласовать с MAN уже на этапе планирования переоборудования (адрес см. выше в
Документация, на основе которой должно приниматься решение о возможности выполнения планируемых
мер, должна содержать достаточную для принятия такого решения информацию и предоставляться в
полном объеме.
Это важно потому, что доустановка оборудования, как правило, требует выполнения изменений в
конфигурации блоков управления, объединенных в единую сеть шиной (шинами) CAN. В результате
практически всегда требуется модификация/расширенная параметризация систем автомобиля.
Доустановленные системы не всегда совместимы с бортовыми системами определения межсервисных
интервалов Trucknology «временной интервал ТО» или «гибкая система обслуживания». По этой причине
нельзя рассчитывать, что сервисное обслуживание доустановленных оригинальных узлов и систем будет
организовано столь же удобно, как и узлов и систем, установленных изначально на заводе-изготовителе.
Последующее изменение или расширенную параметризацию автомобиля можно выполнять только с

помощью соответствующего сервисного предприятия MAN и при условии получения для
соответствующего ПО одобрения MAN.
MAN не несет никакой ответственности за конструктивное решение или за его последствия, если разрешение
на установку оборудования не было получено. Необходимо выполнять требования,содержащиеся в
настоящем Руководстве и в разрешении на проведение работ. Разрешения, экспертные оценки и
свидетельства, полученные от третьих лиц (например, от исследовательских институтов), не означают
автоматического разрешения от MAN.
MAN может отказать в выдаче разрешения, несмотря на то что со стороны третьих лиц было получено
безоговорочное одобрение. Если не предусмотрено иного, то разрешение касается исключительно самой
установки. Получение разрешения не означает, что MAN проверил всю систему на прочность,
управляемость и т. д. и принимает на себя гарантийные обязательства. Ответственность за это несет
фирма, выполняющая работу. Вследствие установки дополнительных агрегатов технические
характеристики автомобиля могут измениться. За оценку этих новых характеристик и информирование о
них несет ответственность соответствующий производитель, продавец или импортер.

III Шасси
2.4 Омологированные/важные для безопасности компоненты автомобиля
При внесении изменений соответствующие компоненты должны снова быть проверены соответствующей
контролирующей организацией. Гарантийные обязательства со стороны MAN, однако, больше не
действуют.
Чтобы автомобили могли получить допуск к эксплуатации, они должны быть сконфигурированы так, чтобы
они соответствовали законодательным требованиям, действующим в соответствующей стране.
Для обеспечения этого в серийном производстве важные с точки зрения допуска к эксплуатации детали/
узлы проходят омологацию. В результате отдельного получения допуска к эксплуатации больше не
требуется.
Далее приведены в качестве примера некоторые компоненты:
• глушитель выпуска отработавших газов;

• оси, мосты и ходовая часть;
• компоненты ADR;
• тягово-сцепное устройство;
• трансмиссия и колеса;
• тормозная система;
• электрооборудование;
• кабина;
• передняя поперечина;
• система камеры заднего вида;
• топливные баки с креплением, магистралями и насосом;
• рулевое управление;
• световые приборы;
• система забора воздуха;
• двигатель с навесными агрегатами;
• переднее ТСУ;
• седельно-сцепное устройство;
• задняя поперечина для ТСУ;
• противоподкатный брус передний, задний, боковой;
• механизм сдвига тягово-сцепного устройства.
Дополнительную информацию об омологации не указанных в списке выше компонентов или об их

отнесении к разряду важных для безопасности можно запросить в фирме MAN (адрес см. выше в разделе
«Издатель»).

III Шасси
3.0 Кабина
Изменения структурных элементов кабины (например, врезка или удаление отдельных частей, изменение
несущих конструкций, включая сиденья и их крепление, удлинение кабины, опускание крыши кабины), а
также изменения крепления кабины и устройства для ее откидывания следует по возможности избегать.
Если конструкция надстройки все же требует изменений кабины, то такие изменения должны быть
согласованы с MAN (адрес см. выше в разделе «Издатель») уже на этапе планирования дооборудования
или переоборудования.
Выполнение любых переделок или изменений кабины допускается исключительно фирмой MAN или же ее
сертифицированными поставщиками по переоборудованию («qUL»).
Общие законодательные требования по допуску к эксплуатации, действующие в соответствующей стране,

должны соблюдаться в любом случае.

III Шасси
3.2 Кабины
В следующей главе приведены данные по кабинам с техническими характеристиками по всем сериям. В

таблицах указана информация об обозначениях и отклонениях от размеров.
Дополнительная информация, такая как чертежи кабин, доступна в сети по адресу www.manted.de (требуется
регистрация).
Шасси TGL/TGM поставляются со следующими вариантами кабин:
Таблица 02-III: кабины TGL / TGM
Обозначение Габариты*
Название Техническое обозначение Длина Ширина Высота (начиная от Fhs-0)
Для двигателя D0836 (6-цил.):
С левосторонним рулевым
управлением: F99L10S
С правосторонним рулевым
управлением: F99R10S
C 1.620 2.240 1.664
L 2.280 2.240 1.737
LX 2.280 2.240 2.035
управлением:F99R58S
DK 2.786 2.240 1.737
*) Размеры кабин приведены без учета навесных деталей, таких как крылья, брызговики, зеркала,
спойлеры и т. п.

III Шасси
3.3 Спойлеры, надстройки на крыше, лестницы на крышу
Установка на крыше спойлера или аэропакета разрешена. Оригинальные спойлеры MAN и аэропакеты
также могут быть заказаны через службу запчастей. С их чертежами можно ознакомиться в разделе о
кабинах в информационных материалах MANTED. При установке эти деталей на крышу можно использовать
только предусмотренные для этого точки крепления.
Крепления на крышах кабин
Рис. 27-III: Кабина LX (L/R37)
Pos 3
Pos 4
Pos 16
Pos 17
Pos 18
Pos 7
Pos 19
Pos 8 Pos 14
Pos 9 Pos 13 Pos 15
Pos 10 Pos 12
Pos 11
T_629_000001_0001_G
Рис. 28-III: Кабина L (L/R32) Рис. 29-III: Кабина C (L/R 10-12)
Pos 26 Pos 26
Pos 20
Pos 20 Pos 21
Pos 21
Pos 25
Pos 23 Pos 22/24
Pos 24
Pos 22 Pos 23/25
T_629_000002_0001_G T_629_000003_0001_G

III Шасси
Таблица 03-III: Точки крепления на крышах кабин
Позиция Болт/отверстие Момент затяжки

Спойлер на крыше 3/3a
M8 20 Н·м
для высокой пластиковой крыши 4/4a
24/24a
Спойлер на крыше
25/25a M8 20 Н·м
для стальной крыши
26/26a
20/20a
Солнцезащитный козырек 21/21a
M8 20 Н·м
для стальной крыши 22/22a
23/23a
7/7a
Солнцезащитный козырек для высокой 8/8a St 6,3 /
10 Н·м
пластиковой крыши 9/9a Ø 5,5 мм
10/10a
14/14a
15/15a
Пневматический звуковой сигнал для 16/16a St 6,3 /
10 Н·м
высокой пластиковой крыши 17/17a Ø 5,5 мм
18/18a
19/19a
11/11a
Проблесковый маячок для высокой St 6,3 /
12/12a 10 Н·м
пластиковой крыши Ø 5,5 мм
13/13a
• Обозначение «a» означает отверстие, симметричное относительно оси y = 0.

• Максимальная нагрузка на каждый болт: 5 кг.
• Максимальная нагрузка на крышу: 30 кг.
• Резьбовое крепление в трех точках со смещением (не по одной линии).
• Положение центра масс надстройки на крыше не выше 200 мм от плоскости крепления.
• Отверстия в высокой пластиковой крыше (листы с покрытием):
- направление сверления по нормали к поверхности крыши;
- допуск положения отверстий на поверхности ±2 мм;
- глубина отверстия 10 + 2 мм.

III Шасси
Данные для установки лестницы на крышу
Таблица 04-III: Дополнительные крепления для лестницы
Позиция Болт/отверстие Момент затяжки

Лестница на задней стенке 1/1a M8 /
20 Н·м
(все типы кабин) 2/2a Ø 11,2 мм
Рис. 30-III: Дополнительное крепление лестницы
2 1
T_629_000008_0002_G
• Обозначение «a» означает отверстие симметричное относительно оси y = 0.

• Для установки лестницы на задней стенке требуется опора.
• Должны быть использованы все 4 места крепления 1/1a, 2/2a.
• Лестницу запрещается устанавливать перед задним краем люка крыши.
• Максимальная собственная масса лестницы: 30 кг.
• Максимальная нагрузка на лестницу: 100 кг.

III Шасси
3.4 Спальник на крыше кабины
При выполнении перечисленных ниже условий на крыше кабины может быть установлен дополнительный спальник.
• Норма токсичности ОГ Euro-6 или ниже (исключение: для Euro-6 с кабиной C установка накрышного
спальника не допускается), см. Таблица 05-III.
• Для модельного ряда TGL (код модели N01 N15) и кабины C (Compact) для установки на крыше
кабины спальника требуется крепление передней опоры с 3 болтами (в серии начиная с даты
выпуска: январь 2008) (см. Рис. 31-III).
• Нужно получить разрешение от MAN. Эту работу должно выполнять предприятие – изготовитель кабины,
а не предприятие, устанавливающее надстройки (см. главу III, раздел 2.3.6).
• За выполнение надлежащих предписаний (например, касающихся вопросов безопасности,
профсоюзных норм, а также распоряжений и законов GGVS/ADR) несет ответственность производитель
кабины.
• Должны быть предприняты соответствующие меры для предотвращения самопроизвольного опускания
кабины (например, стопорящие приспособления).
• Если процесс откидывания кабины отличается от того, что имеет место в серийной продукции MAN,
должна быть выпущена исчерпывающая и легко понятная инструкция по откидыванию кабины.
• Расположенные на крыше оригинальные антенны MAN необходимо квалифицированно переставить.
После перестановки антенн должно быть обеспечено высокое качество приема и передачи
электромагнитных волн с соблюдением предписаний по электромагнитной совместимости.
Удлинение антенного кабеля не допускается.
• Для надстроенной кабины должны соблюдаться требования по окончательному положению центра масс
кабины, соблюдение требований должно быть документально подтверждено (см. Рис. 32-III).
• Требования по максимальной массе, см. Таблица 05-III, должны быть соблюдены.
Рис. 31-III: Крепление опоры 2 или 3 болтами
T_417_000001_0001_G
Возможна доустановка крепления опоры с 3 болтами. Эта операция требует дополнительно также замены
комбинированной опоры и креплений рулевого механизма и должна выполняться на соответствующем
специализированном предприятии.

III Шасси
Рис. 32-III: Центр массы кабины с надстройкой-спальником на крыше
1 1
2 2
820 ± 10%
730 ± 10%
3 3
560
480
4 4
T_629_000009_0001_G
1) центр масс спальника;

2) результирующий центр масс;
3) центр масс кабины;
4) пол кабины

III Шасси
Таблица 05-III: Спальники на крыше, максимальные массы и требуемое переоборудование опор

кабины
Установка Макс.
допустима при добавляемая
Переоборудование
Серия Кабина масса
опор кабины
≤Euro-5 Euro-6 с
оснащением
да нет C 110 kg L050-417050
TGL (С завода: пневмоопоры кабины сзади) опоры
да да L 180 kg
кабины спереди L050-417030
Модификация опор кабины передних и задних

да нет C 110 kg
L050-417060
TGM
(С завода: пневмоопоры кабины сзади) опоры
да да L 180 kg
кабины спереди модифицированы L050-417030
Переоборудование опор кабины можно заказать по адресу:
MAN Truck & Bus Deutschland GmbH

Truck Modification Center (TMC)
Otto-Hahn-Strasse 31
54516 Wittlich
E-Mail: trc@man.eu

III Шасси
3.5 Крепление знака опасного груза на капоте

Во избежание повреждения капота крепление знака опасного груза выполнять в соответствии с сервисной
информацией (SI 288606). Получить ее можно на сервисных предприятиях MAN.
Для крепления опознавательного знака опасного груза на капоте предусмотрено место, одобренное MAN.
Условия:
- законодательное ограничение ширины автомобиля не должно быть превышено;

- установка не должна негативно влиять на забор воздуха для радиатора/двигателя;
- крепление должно обладать достаточной прочностью;
- необходимо соблюдать общие требования, регулирующие перевозку опасных грузов.
Описание порядка установки с указанием обязательных для соблюдения размеров и необходимых

стандартных деталей см. в сервисной информации (SI 288606).
Рис. 33-III: Схематическое указание места, отведенного для крепления опознавательного знака
опасного груза
T_639_000001_0001_G

III Шасси
4.0 Рама шасси
Рама является основой шасси, на ней крепятся мосты, трансмиссия с двигателем, коробкой передач и
раздаточной коробкой, кабина и надстройки. Изменения, касающиеся рамы, должны выполняться в
соответствии с указаниями главы III, раздел 2.3.
4.2 Материалы рамы
При работах по изменению лонжеронов и поперечин рамы шасси разрешается применять только
материал оригинальной рамы.
Таблица 06-III: Стали, используемые для рам шасси MAN
Старое Новое
Номер Старый σ0,2 σB Номер
обозначение обозначение Новый стандарт
материала стандарт H/мм2 H/мм2 профиля
материала материала
5, 33, 35,
1.0980 QStE420TM SEW 092 ≥ 420 480-620 S420MC DIN EN 10149-2 36, 37, 38,
39, 41, 42
31, 32, 34,
1.0984 QStE500TM SEW 092 ≥ 500 550-700 S500MC DIN EN 10149-2
40, 46
500 560-700 LNE500 NBR 6656:2008 43, 45
Данные профилей рам (номера профилей) по соотв. модельным рядам, данные по материалу профилей, а
также данные о применении профилей на тех или иных моделях см. в главе III, раздел 4.3.

III Шасси
4.3 Профили рам
Точные данные о базовой модели, связанные с использованием лонжеронов рам доступны на

www.manted.de (требуется регистрация).
Какой профиль лонжерона рамы используется, указывается актуально и достоверно в следующих источниках:
• На чертеже шасси;
• В технических данных на соответствующий тип ТС, см. www.manted.de в разделе «Шасси».
Ниже приводятся таблицы с данными профилей лонжеронов рам для различных модельных рядов, а также
таблица профилей, применяемых на отдельных моделях.
Рис. 34-III: Данные профилей лонжеронов рам
Bo
t S
T_411_000001_0001_G
h
H
R
ey
ex
Bu
S центр тяжести сечения
Таблица 07-III: Характеристики профилей для изготовления лонжеронов рам TGL/TGM
H h Bo Bu t R G σ0,2 σB A ex ey Ix Wx1 Wx2 Iy Wy1 Wy2

№
мм мм мм мм мм мм кг/м Н/мм 2
Н/мм 2
мм 2
мм мм см 4
см 3
см 3
см 4
см 3
см3
5 220 208 70 70 6 10 16 420 480..620 2021 16 110 1332 121 121 85 53 16
35 220 212 70 70 4 10 11 420 480..620 1367 16 110 921 84 84 59 37 11
36 220 211 70 70 4,5 10 12 420 480..620 1532 16 110 1026 93 93 65 41 12
37 220 206 70 70 7 10 18 420 480..620 2341 17 110 1526 139 139 97 57 18
38 220 204 70 70 8 10 21 420 480..620 2656 17 110 1712 156 156 108 64 20
39 270 256 70 70 7 10 21 420 480..620 2691 15 135 2528 187 187 102 68 19
40 270 256 70 70 7 10 21 500 550..700 2691 15 135 2528 187 187 102 68 19
41 270 254 70 70 8 10 24 420 480..620 3056 15 135 2844 211 211 114 76 21
46 270 254 70 70 8 10 24 500 550..700 3056 15 135 2842 211 211 114 76 21

III Шасси
5.0 Устанавливаемые на раме детали
К устанавливаемым на раме деталям, то есть к таким, точки крепления которых находятся на раме,
относятся, например:
• топливный бак и бак реагента AdBlue,

• боковое защитное устройство,
• противоподкатный брус,
• отсек АКБ,
• воздушный ресивер,
• запасное колесо,
• глушитель выпуска ОГ,
• крылья.
Рис. 35-III: Примеры устанавливаемых на раме деталей
T_996_000018_0001_G

III Шасси
5.2 Передний противоподкатный брус
Автомобили для перевозки грузов, имеющие не менее четырех колес и с полной разрешенной массой
свыше 3,5 т, должны быть оснащены передним противоподкатным брусом, соответствующим требованиям
директивы 2000/40/EG.
Это не касается:
• автомобилей для бездорожья;

• автомобилей, назначение которых несовместимо с наличием переднего противоподкатного бруса.
Для допуска в качестве внедорожного автомобиля должны соблюдаться следующие критерии (так
называемые критерии «Off Road»):
• как минимум 50 % колес являются ведущими;

• наличие блокировки дифференциала или системы ASR;
• предельный преодолеваемый подъем ≥ 25 %;
• кроме того, автомобиль должен отвечать как минимум четырем из перечисленных ниже требований:
- угол переднего свеса ≥ 25°;
- угол заднего свеса ≥ 25°;
- продольный угол проходимости ≥ 25°;
- дорожный просвет передних осей не менее 250 мм;
- дорожный просвет задних осей не менее 250 мм;
- дорожный просвет между осями не менее 300 мм.
Автомобили, не соответствующие критериям автомобилей для бездорожья, оснащаются передним

противоподкатным брусом в соответствии с нормативами 2000/40/EG.
Полноприводные модели (колесная формула, например, 4x4, 6x4-4, 6x6, 8x6 и 8x8) и автомобили,
соответствующие так называемым критериям «Off Road», могут регистрироваться как внедорожники и
поэтому при производстве на заводе не оснащаются передним противоподкатным брусом.
Если расположить надстройки и навесные агрегаты (например, опоры, ящики для инструментов), не
нарушая перечисленные выше критерии, не удается, то автомобиль следует дооснастить передним
противоподкатным брусом, который можно заказать в службе запчастей MAN.
Ответственность за это несет предприятие, устанавливающее надстройки. MAN не принимает на себя

никакую долю расходов по дооснащению передним противоподкатным брусом автомобиля, который был
поставлен как автомобиль для бездорожья.
Автомобили моделей TGL 4x2, TGM 4x2, 6x2 и 6x4 оснащаются передним противоподкатным брусом в
соответствии с нормативами 2000/40/EG.
Исключение
На автомобилях с разрешенной полной массой ≤ 7,5 т необходимо только сохранить дорожный просвет по
бамперу ≤ 400 мм (т. е. расстояние от земли до нижнего края бампера). На автомобилях ≤ 7,5 т указанный
дорожный просвет по бамперу соблюдается в серийном исполнении, поэтому установка переднего
противоподкатного бруса на них является опцией.
При увеличении разрешенной полной массы свыше 7,5 т требуется доустановка переднего противоподкатного
бруса!
Какие-либо модификации узла противоподкатного бруса (например, сварка, сверление отверстий,
изменение креплений) запрещаются. При несоблюдении этого требования допуск на эксплуатацию
транспортного средства перестает действовать.

III Шасси
5.3 Боковое защитное устройство

Боковое защитное устройство предназначено для предотвращения попадания незащищенных участников
движения под колеса автомобиля с боковой стороны (из директивы ECE-R73). Для грузовиков, тягачей и
прицепов с разрешенной максимальной массой свыше 3,5 т наличие бокового защитного устройства
обязательно.
Среди грузовиков исключение составляют:
• седельные тягачи (но не полуприцепы для них);

• автомобили, предназначенные для выполнения специальных функций, когда наличие боковых
защитных устройств несовместимо с назначением автомобиля.
Для Германии:
• Для доставки автомобилей-шасси своим ходом (перегона) в соответствующем национальном ведомстве

по допуску транспортных средств к эксплуатации можно получить разовое разрешение (в порядке
исключения).
• Под автомобилями для специальных функций понимаются в этой связи, прежде всего, автомобили,
оснащенные самосвальным кузовом с возможностью боковой разгрузки. Это действует, однако, если
кузов разгружается в боковом направлении и его внутренняя длина не превышает 7500 мм.
Ни автомобили для эксплуатации в смешанных дорожных условиях, ни автомобили для бездорожья от
установки боковых защитных устройств не освобождаются.

III Шасси
Вопрос о том, должно быть установлено боковое защитное устройство или нет, решается на основе
законодательства соответствующей страны.
Шасси могут поставляться оснащенными боковыми защитными устройствами с завода. Кузовные предприятия,
доустанавливающие боковые защитные устройства, могут получить через службу запчастей MAN необходимые
профили, кронштейны для них и другие комплектующие для монтажа в различных исполнениях.
Ответственность за соблюдение установленных законом предписаний соответствующей страны (в ЕС
директива ECE-R73 01, а в Германии § 32c «Правил допуска к дорожному движению» (StVZO)) несет
предприятие, выполняющее работы по установке и переоборудованию боковых защитных устройств.
Запрещается закреплять тормозные, пневматические и гидравлические шланги на элементах бокового

защитного устройства. На всех установленных деталях должны отсутствовать острые кромки и заусенцы;
края деталей, разрезаемых производителем кузова, должны иметь скругления радиусом не менее
2,5 мм. Закругленные головки болтов и заклепки не должны выступать более чем на 10 мм. Если у
автомобиля заменены шины или рессоры, необходимо проверить высоту боковых защитных устройств
на соответствие новым условиям и при необходимости произвести доработку. При наличии нескольких
узлов, расположенных один за другим (контейнер с аккумуляторами, ящик с инструментом и т. п.), которые
выполняют функцию бокового защитного устройства, допустимое расстояние между ними не должно
превышать 25 мм, при этом задние узлы не должны выступать в сторону больше передних.
Если на предприятии, выполняющем установку надстроек, необходимо заменить установленные MAN

опорные стойки боковых защитных устройств, то при этом следует руководствоваться представленной
на Рис. 37-III диаграммой, задающей соотношение между расстоянием между опорами «l» и размером
выступающей части «a». Если допустимые размеры превышены, производитель работ должен провести
проверку прочности установленного бокового защитного устройства. Приведенные иллюстрации дают
лишь информацию о размерах, при соблюдении которых боковое защитное устройство MAN обеспечивают
необходимую прочность.
Для шасси типов N16, N26 и N48 при поставке с завода боковое защитное устройство не устанавливается.
Производитель надстройки должен установить его самостоятельно, исходя из указанных выше
предписаний.
Рис. 36-III: Боковое защитное устройство на TGL/TGM

≤ 350
≤ 550
≤ 300
a l a
T_429_000001_0001_G

III
Рис. 37-III:
Шасси
900
800 Профиль B
две балки, остальная часть балки
700
MAN TGL/TGM
Профиль A
одна балка
600
Überkrag
Выступание „a“
Профиль B
500
одна балка
размером выступающей части TGL/TGM
400 Профиль B
две балки, в самой
Издание 2018 г., версия 2.0

задней части 250 мм
300
500 1000 1500 2000 2500 3000
Расстояние между
Stützenabstand
T_429_000003_0001_D
опорами„I“
Диаграмма для определения соотношения между расстоянием между опорами и
81
III Шасси
В следующем перечне показано, какой профиль (вариант исполнения) используется для каждого из
автомобилей при серийном производстве.
Для автомобилей серии TGL:
• с экологическим классом до Евро 5 включительно: исполнение B, одинарная ошиновка;

• с нормативами токсичности Евро 6: исполнение А.
Для автомобилей TGM:
• с нормативами токсичности ОГ до Евро 6 включительно и с колесами > 19,5“: исполнение B, двойная

ошиновка;
• с нормативами токсичности ОГ до Евро 5 включительно и с колесами ≤ 19,5“: исполнение B,
одинарная ошиновка;
• с нормативами токсичности ОГ Евро 6 и с колесами ≤ 19,5“: исполнение А.
На Рис. 38-III и Рис. 39-III показан профиль в разрезе.
Рис. 38-III: Исполнение A Рис. 39-III: Исполнение B
9
20
100
200
100
25 30
T_429_000005_0001_G

III Шасси
5.4 Задний противоподкатный брус
Шасси модельных рядов TGL и TGM поставляются с завода-изготовителя оснащенными задним

противоподкатным брусом MAN в различных вариантах исполнения. Конкретный вариант исполнения
выбирается фирмой MAN в зависимости от использования автомобиля (см. Таблица 08-III).
Задний противоподкатный брус MAN для моделей TGL/TGM устроен так, что у автомобилей без ТСУ
он одновременно выполняет функцию задней поперечины рамы (см. Рис. 40-III). В другом варианте
противоподкатный брус может отсутствовать, но при этом на раме установлена задняя поперечина с
отверстиями (или без) для крепления ТСУ.
В этом случае производитель кузовных работ должен самостоятельно установить соответствующий

установленным требованиям противоподкатный брус. При доустановке противоподкатного бруса или
его установке после снятия, например после укорачивания рамы, исполнитель дооборудования или
переоборудования должен проконтролировать и обеспечить выполнение действующих законодательных
требований, потому что общие размеры автомобиля зависят от размеров надстройки и могут быть
определены только после ее установки. Противоподкатные брусья MAN имеют разрешения на установку в
соответствии с директивой ЕС 70/221/EWG с изменениями 2006/20/EG.
При установке противоподкатного бруса MAN производителем дооборудования или переоборудования

для болтовых соединений кронштейна и рамы допускается использовать только самостопорящиеся болты
с насечкой MAN Verbus, затяжка со стороны гайки по норме MAN M3059.
(140 Н·м при резьбе M12x1,5).
Таблица 08-III: Противоподкатный брус, варианты и позиции (объяснения величин см. Рис. 40-III)
Номер детали
Мод Использование Y X*
для установки
81.41660-8170 TGL 384 мм 550 мм
С кронштейном ТСУ для тягово-сцепного устройства с
81.41660-8186 TGL 386 мм 550 мм
шаровой головкой
81.41660-8189 TGM N16 колеса 19,5" 379 мм 550 мм
81.41660-8191 TGM N26 колеса 19,5" 370 мм 550 мм
81.41660-8192 TGM 4x4 13 т BL N34, N36 376 мм 550 мм
4x4 13 т BL N34, N36 только при одинарной ошиновке
81.41660-8195 TGM 376 мм 550 мм
размерностью от 295/80R22,5" до 305/70R22,5"
81.41660-8204 TGM 4x2 и 6x2-4 колеса 22,5" 359 мм 550 мм
81.41660-8205 TGM 4x2 колеса 22,5" самосвал с краном-манипулятором 364 мм 550 мм
4x4 18 т самосвал с краном-манипулятором полный
81.41660-8206 TGM 346 мм 550 мм
привод
81.41660-8207 TGM 4x4 18 т/13 т BB 346 мм 550 мм
* Максимально допустимое расстояние по директиве 70/221/EWG

III Шасси
Рис. 40-III: Размеры противоподкатного бруса
y
x
T_429_000006_0001_G
Контролируемые размеры:
x — расстояние от нижнего края противоподкатного бруса до поверхности дороги у незагруженного
автомобиля;
y — горизонтальное расстояние между задним краем противоподкатного бруса и задним краем кузова.
Допущенные к использованию противоподкатные приспособления в любом случае запрещается

переделывать (например, изменять сварные швы, отверстия, крепления), в этом случае разрешение на
эксплуатацию транспортного средства утрачивает свою силу!

III Шасси
5.5 Топливные баки
Топливные баки можно перемещать на другие места или устанавливать дополнительные, если для этого
имеется достаточно места. При больших объемах топливных баков необходимо следить за равномерностью
нагрузки на колеса (см. главу III-Шасси подраздел 2.2.7. Разница нагрузок на колеса).
Если форма топливного бака в поперечном сечении изменена с круглой на прямоугольную, необходимо
произвести параметризацию в сервисном центре MAN.
Следует учитывать данные приведенные в следующем обзоре:
Требуется замена
Форма сечения Форма сечения Необходима
датчика уровня Примечание
СТАРОГО бака НОВОГО бака параметризация
топлива?
Изменение
Да Да
поперечного сечения
Изменение
Да Да
поперечного сечения
Изменение высоты
Да Нет уровня заполнения
бака
бака
бака
бака
Неизменная высота
Нет Нет уровня заполнения
бака

III Шасси
При установке специальных топливных баков нужно связываться с производителем соответствующего

бака.
При установке на автомобиль после поставки с завода-изготовителя топливных баков большего объема
или дополнительных топливных баков дополнительный объем топлива при пересечении границы подлежит
налогообложению по действующей для данного региона ставке налога на ввозимое топливо/энергию.
Это относится как к изменениям, внесенным перед поставкой транспортного средства заказчику
(например, у кузовостроителя), а также последующие изменения, когда автомобиль был отгружен
конечному клиенту. Клиенты должны быть проинформированы об этом факте.
Не облагается налогом только топливо, находящееся в так называемых «основных» топливных баках
автомобиля (плюс запас топлива в резервной емкости/канистре до 20 литров). Под основными
топливными баками понимаются топливные баки, которыми автомобиль был оборудован при
изготовлении на заводе, в противоположность тем бакам, которые были доустановлены после этого,
например, производителем дооборудования или переоборудования или на каком-либо сервисном
предприятии.
В соответствии с Директивой ADR, максимальная допустимая общая емкость топливных баков не

должна превышать1500 литров. Должны соблюдаться руководящие принципы ADR в конкретных странах.
Руководящие принципы по конкретным странам должны быть соблюдены при внесении изменений.
Описание процедуры заправки систем с двумя или более топливными баками приведено в инструкции по
эксплуатации ТС, а также в сервисной информации (SI 545200).
Примечание для горнодобывающей промышленности:
У автомобилей с алюминиевыми топливными баками, которые используются в угольной промышленности

или перевозки угля может возникать коррозия топливных баков.
Гальваническая коррозия происходит здесь при взаимодействии алюминия и углерода.
MAN рекомендует при конфигурировании ТС для угледобывающей промышленности выбирать стальные

топливные баки. Если невозможно выбрать стальной топливный бак требуемого размера, необходимо
производить регулярную проверку установленных алюминиевых баков.
Другой возможностью является окраска топливных баков. При этом регулярная проверка также
настоятельно рекомендуется.

III Шасси
5.5.1 Крепление топливных баков
С завода для серийной продукции предлагаются различные варианты установки топливных баков.
При установке топливных баков на раме следует учесть следующее:
• MAN предлагает использовать оригинальные топливные баки MAN, держатели топливных баков и
крепежные элементы на шасси. Они могут быть заказаны через службу запчастей MAN.
• Соответствующие держатели топливных баков должны быть нагружены нагружены весом
одинаковых частей баков.
• По возможности держатели топливных баков следует устанавливать в местах расположения
поперечин рамы шасси.
• Важно обеспечить установку держателя топливного бака так, чтобы точки его крепления к раме
шасси располагались по вертикали на максимально возможном расстоянии друг от друга.
• Ленты держателей должны по соображениям прочности располагаться как можно ближе к
перегородкам топливного бака.
• Расстояние от среднего держателя до средней перегородки бака должно быть максимум 200 мм
для топливных баков объемом до 400 л.
Расстояние от среднего держателя до средней перегородки баков большего объема (> 400 л)
должно быть максимум 150 мм.
• Отдельные топливные баки объемом максимум до 600 л крепятся двумя лентами с соответствующими
кронштейнами на раме шасси. Однако, в зависимости от назначения ТС, могут применяться
3 держателя бака.
• Топливные баки объемом от 600 л должны устанавливаться с помощью минимум трех лент и
кронштейнов крепления к раме шасси.
• Топливные баки крепятся к раме шасси с помощью кронштейнов. Между держателем топливного
бака и его оболочкой устанавливается прокладка по стандарту M3306-2, и межу лентой держателя
и оболочкой топливного бака устанавливается прокладка по стандарту M3306-1 для обеспечения
противоскользящего эффекта и для равномерного распределения нагрузки от ленты по оболочке
топливного бака.
• Деформация топливного бака при установке не допускается.
Опции поставки шасси для кузовостроителей в соответствии со стандартами MAN доступны на портале
www.ptd.man.eu (требуется регистрация).

III Шасси
5.5.2 Изменения топливных магистралей
Указание по охране окружающей среды

Соберите вытекающие остатки топлива в соответствующую емкость.
Необходимо соблюдать национальные предписания по утилизации.
Необходимо предотвращать попадание грязи в топливопроводы. Существует опасность повреждения
топливной системы.
Соблюдайте требования, содержащиеся в руководствах по ремонту MAN Truck & Bus AG на портале
MAN After Sales (ASP *): www.asp.mantruckandbus.com. Требуется регистрация.
В случаях, когда при модификации шасси или при установке надстройки, топливные баки необходимо
перенести, топливные магистрали должны быть адаптированы к новым обстоятельствам.
Для обеспечения правильного подключения топливных магистралей, необходимо соблюдать все условия,
изложенные в сборочных чертежах и в стандартах, и определяющие расположение магистралей и их
крепежных элементов.
Прокладка магистралей должна осуществляться в соответствии со следующими стандартами MAN:
Таблица 09-III: Стандарты MAN
M 3319
M 3230-1
Полиамидные трубопроводы
MAN 318
SAE J 2260
M 3005-1
M 3360
Стальные трубопроводы
M 3512
DIN ISO 8535-1
M 3114
M 3243
Шланги
MAN 327
DIN 73379
Вариант доставки заводского стандарта MAN можно выбрать через портал технической документации MAN
(www.ptd.man.eu ).

III Шасси
В общем, для изменения топливных магистралей необходимо выполнить следующие требования:
Таблица 10-III: Спецификации материалов
Топливные магистрали для Топливные магистрали для

двигателя вспомогательных магистралей
Материал По стандарту DIN73378
Всасывающая магистраль 4x1
Диаметр 12x1,5
Напорная магистраль 4x1,25
81.98181-6404
Шланг M3243-3,5X3-P1 (длина 50
51.98181-0006 мм или 85 мм)
Штекер / Разъем
81.12510-0029 Соединение шланга
81.97440-0248
81.98181-6418
Крепления Кабельными стяжками 81.97401-0631 либо аналогами
Расстояние между отдельными
максимум 500 мм
точками крепления
Прокладка по стандарту M3317
• Во время установки бака необходимо убедиться в том, что сообщение бака с атмосферой защищено
от пыли и брызг. Шланг вентиляции бака не должен быть укорочен.
• Подогрев топлива допустим только на топливоприемнике, установленном на топливном баке
(Поз. 1 Рис. 41-III).
Рис. 41-III: Топливоприемник
AIR
T_122_000002_0001_G
1) Штуцер в топливоприемнике для дополнительных потребителей топлива

III Шасси
Оригинальные запасные части MAN можно заказать через сервисную службу MAN.
Если изменяется положение топливного бака, необходимо принимать во внимание следующие
положения:
Таблица 11-III: Руководства по переносу топливных баков
Изменение положения Изменения по

Условия Примечание
бака существу
Максимально
возможное удлинение
Бак переносится из Удлинение Для обеспечения вентиляции
магистралей до 3000 мм
штатного положения магистралей топливного бака обратите
Расположение
на другую сторону Укорачивание внимание на правильность
топливных магистралей
автомобиля магистралей установки трубопроводов
должно соответствовать
стандартам MAN
Для обеспечения вентиляции
Бак переносится из Удлинение топливного бака обратите
возможное удлинение
штатного положения вниз магистралей внимание на правильность
установки трубопроводов
Бак переносится из При прокладке
Укорачивание топливного бака обратите
штатного положения магистралей соблюдайте
магистралей внимание на правильность
вперед нормативы MAN
установки трубопроводов
Нижний край
топливозаборника не
Бак переносится из должен быть выше чем
Изменение высоты возможное удлинение
штатного положения вверх нижний край точки
обслуживания топливной
системы (KSC)
Бак переносится из
штатного положения Необходим письменный запрос в MAN
выше точки обслуживания (адрес см. в разделе «Издатель»)
топливной системы (KSC)
Бак переносится в При прокладке
топливного бака обратите
положение ниже штатного Изменение высоты магистралей соблюдайте
внимание на правильность
< 300 мм нормативы MAN
расположения шлангов
Бак переносится в
Необходим письменный запрос в MAN
положение ниже штатного Изменение высоты
(адрес см. в разделе «Издатель»)
> 300 мм

III Шасси
5.6 Тягово-сцепное устройство

Для буксирования прицепов с поворотной осью, прицепов с жестким дышлом или полуприцепов
необходимо тягово-сцепное устройство (сцепное устройство с задней поперечиной или седельно-сцепное
устройство с плитой).
Основными документами, с точки зрения стандартов и законодательных норм, регулирующими
выполнение тягово-сцепных устройств, являются критерии по допуску к эксплуатации в соответствующей
стране, как, например
• § 43 StVZO (стандарт безопасности),

• § 22a StVZO (одобрение типа),
• BGV D29 (правила техники безопасности для автомобилей),
а также расчеты коэффициента D.
Подробное описание задней поперечины, которую можно заказать в фирме MAN, расчета коэффициента D
и другую дополнительную информацию можно найти в отдельном документе «Тягово-сцепные устройства
TG».

III Шасси
5.7 Переднее навесное оборудование
Передние монтажные плиты позволяют устанавливать переднее навесное оборудование (например, для
очистки дорог от снега или обслуживания дорог).
Поток воздуха к радиатору должен изменяться как можно меньше из-за установки переднего навесного
оборудования.
Необходимо обеспечить достаточный зазор между передней частью автомобиля и навесным оборудованием.
Установленные в передней части транспортного средства крышки следует снять. Если, тем не менее, эти
крышки необходимо сохранить, тогда в дополнение к отверстиям в передней части следует предусмотреть
отверстия по обеим сторонам транспортного средства.
Если поток воздуха к радиатору изменяется за счет установки переднего навесного оборудования,
необходимо соблюдать главу III Раздел 6.3.3.
Монтажные плиты для навесного оборудования зимнего и технического обслуживания дорог.
Монтажное устройство для переднего навесного оборудования состоит из двух компонентов: из передней
монтажной плиты и подготовки для передней монтажной плиты, в дальнейшем называемой просто
«подготовка».
Передние монтажные плиты и подготовки доступны для отдельных видов транспортных средств.
Передняя монтажная плита служит основанием для установки оборудования для зимнего и технического
обслуживания дорог.
Подготовка образует соединительный элемент между шасси ТС и передней монтажной плитой. Комплект
поставки подготовки включает кронштейны для крепления передней монтажной плиты, соединительные
болты и поддерживающее устройство. Кронштейн крепления передней монтажной плиты позволяет
регулировать высоту установки плиты при установке на подготовку.
Конечный пользователь может самостоятельно установить на подготовку, установленную на заводе,
переднюю монтажную плиту по стандарту DIN EN 15432-1. Для того чтобы обеспечить взаимозаменяемость,
передние монтажные плиты должны быть разработаны в соответствии со стандартом DIN EN 15432-1.
Комбинация передней монтажной плиты и заводской подготовки соответствуют требованиям, заданным
стандартом DIN EN 15432-1. В случае установки передней монтажной плиты производства не MAN, MAN не
может делать заключений в отношении прочности такой комбинации.
Требования к навесному оборудованию
Передним навесным оборудованием обычно является снегоочистительный отвал. Другое переднее

навесное оборудование, как, например, вращающаяся щетка или косилка не должно превышать нагрузку,
создаваемую снегоочистительным отвалом.
Нагрузка от переднего навесного оборудования ограничивается следующими факторами:
• допустимая нагрузка на переднюю ось

• полная масса ТС
• минимальная нагрузка на заднюю ось
• соблюдение пределов механической нагрузки на соединение по стандарту DIN EN 15432-1.
При проверке этих пунктов, необходимо обратить особое внимание на то, что снегоочиститель не может
рассматриваться в отрыве от транспортного средства. Различные факторы могут привести к превышению
допустимых пределов.
Распределитель реагентов, который, как правило, устанавливается на машины для зимнего обслуживания
дорог, должен учитываться в расчетах как с полным, так и с пустым бункером для реагентов. В то время
как бункер для реагентов опорожняется во время работы машины, центр тяжести транспортного средства
смещается в сторону передней оси, а его полная масса уменьшается. Надстройки с краноманипуляторными
установками также требуют индивидуального расчета осевых нагрузок. Так как снегоуборочный отвал
устанавливается на достаточно длинном плече и имеет значительную массу, расчет нагрузки на переднюю
ось должен быть проведен особенно тщательно.
С методикой расчета осевых нагрузок можно ознакомиться в главе V, раздел 1.10.1.

III Шасси
Рис. 42-III: Пример нагрузок и точек их приложения
3 2 1
T_675_000001_0001_G
1) центр тяжести транспортного средства

2) вес транспортного средства
3) вес отвала
4) центр тяжести навесного оборудования
5) плечо от передней оси до центра тяжести навесного оборудования
Совместимость передней монтажной плиты с подготовкой, установленной MAN, и выше обозначенные

пункты должны быть проверены заранее перед установкой оборудования.
Дооборудование
В случае дооборудования подготовкой должны применяться оригинальные детали MAN.

Детали, произведенные не MAN нельзя использовать для установки данного оборудования.
Дооборудование подготовкой может быть произведено только в соответствующей мастерской сети

сервисного и клиентского обслуживания MAN.
Свобода перемещения кабины не должна ограничиваться устанавливаемым передним навесным
оборудованием.
Для защиты других участников дорожного движения передняя монтажная плита, если она не используется,
должна быть закрыта защитной крышкой. Эта крышка включена в комплект поставки при заказе передней
монтажной плиты MAN.

III Шасси
6.0 Двигатель и трансмиссия
Назначение трансмиссии — передавать крутящий момент от двигателя на колеса для создания

необходимых для движения автомобиля тяговых усилий в зависимости от сопротивления движению.
Трансмиссия должна выполнять следующие функции:
• изменение (преобразование) крутящего момента и частоты вращения;

• компенсация различных скоростей вращения внутреннего и наружного колеса при движении в повороте;
• реверсирование, то есть обеспечение возможности движения как вперед, так и назад;
• обеспечение возможности работы двигателя в оптимальном с точки зрения расхода топлива и
токсичности ОГ диапазоне;
• привод дополнительных потребителей (агрегатов).
В состав силового агрегата включают следующие компоненты (см. Рис. 43-III):
• двигатель;
• коробка передач с приводными валами;
• ведущие мосты с компонентами;
• раздаточная коробка (только у полноприводных автомобилей).
Рис. 43-III: Пример силовой линии автомобиля MAN
1 2 3 5 6
T_991_000021_0001_G
1) двигатель;
2) сцепление;
3) коробка передач;
4) валы привода задней оси;
5) Главная передача/дифференциал
6) полуоси с бортовыми планетарными редукторами

III Шасси
6.2 Двигатели
MAN предлагает для своих автомобилей различные варианты двигателей в зависимости от модельного
ряда и экологического стандарта.
На автомобили серий TGL и TGM устанавливаются рядные четырех- и шестицилиндровые дизельные

двигатели с системой впрыска типа Common Rail следующих серий:
• D0834 (4-цилиндровые двигатели)

• D0836 (6-цилиндровые двигатели)
Двигатели доступны в экологических классах Евро 2, Евро 3, Euro 4, Евро 5, EEV и Евро 6.
В соответствии с европейскими нормативами двигатели оснащаются системами рециркуляции

отработавших газов, бортовой диагностики (On-Board-Diagnose, начиная с Евро 4), включая контроль NOx
(снижение крутящего момента в случае превышения нормы), и нейтрализации отработавших газов.
Бразильский экологический класс Conama P6 аналогичен Евро 4 без OBD. Conama P7 аналогичен Евро 5
системой OBD, аналогичной европейской OBD2.
В таблицах используется следующие обозначения:
EEV: Enhanced Environmentally friendly Vehicle (автомобиль с повышенными экологическими

качествами);
OBD: On-Board-Diagnose (бортовая диагностика);
AGR: Abgasrückführung (рециркуляция отработавших газов);
PM-Kat: Фильтр твердых частиц (открытый сажевый фильтр; PM = Particulate Matter)
CRT: Фильтр твердых частиц (закрытый сажевый фильтр с постоянной регенерацией;
CRT = Continuously Regenerating Trap).
SCR: Selective Catalytic Reduction (селективная каталитическая нейтрализация) с «AdBlue» в
качестве реагента; без рециркуляции отработавших газов (Евро 4, Евро 5, EEV).

III Шасси
6.2.1 Расшифровка обозначений двигателей MAN
Информацию о номере двигателя и о других данных, указанных на заводском шильде, можно найти на
портале MAN After Sales Portal или в инструкции по эксплуатации автомобиля.
Обозначение двигателя MAN подчиняется четко регламентированной системе. Эта классификация в
основном состоит из 6 позиций, которые используются для идентификации следующих характеристик:
1) Вид топлива
2) Диаметр цилиндра
3) Примерный ход поршня
4) Количество цилиндров
5) Наддув
6) Установка двигателя
Расшифровка обозначения иллюстрируется на примере двигателя D0836LFL68:
Таблица 12-III: Типовые коды двигателей MAN
Обозначение Расшифровка Пример
D Тип топлива Дизельное
08 Идентификационное число +100 Диаметр цилиндра 108 мм

(Идентификационное число x10) Диаметр цилиндра 125 мм
3
+100 (округленный)
6 Количество цилиндров 6 цилиндров
С наддувом и охлаждением
L Наддув
нагнетаемого воздуха
Двигатель / установлен стоя /
F Установка двигателя
Кабина над двигателем
L Установка двигателя Легкая серия
Мощность / Частота вращения /
68 Идентификатор модели
Одобрение

III Шасси
6.3 Область двигателя
6.3.1 Модификации двигателя
Модификации двигателя или компонентов двигателя фирмой MAN не допускаются. Несоблюдение
данного запрета приводит к утрачите разрешения на эксплуатацию и гарантийных обязательств.
6.3.2 Изменения в системе забора воздуха
В целом следует избегать изменений в системе впуска. Доступны различные, поставляемые в серийной
комплектации варианты для TGL/TGM, которые должны быть проверены на возможность их применения.
Справку о возможностях поставки для соответствующего автомобиля предоставляет ближайший сбытовой
филиал MAN.
Если изменение в системе забора воздуха неизбежно, действуют приведенные ниже требования. Если их
невозможно выполнить, подайте письменный запрос в компанию MAN и получите ее разрешение
(адрес см. выше в разделе «Издатель»).
Общие действующие требования:
• Должен обеспечиваться беспрепятственный забор воздуха.

• Запрещается изменять пониженное давление во всасывающем трубопроводе.
• Категорически запрещается изменять поперечные сечения трубопроводов по форме и/или
площади.
• Следует избегать резких изгибов труб, косые срезы недопустимы.
• Не изменяйте воздушные фильтры.
• Используйте только разрешенные сменные патроны воздушного фильтра.
• Следует сохранить как способы подвески и крепления, так и принципиальное место установки
компонентов.
• При изменениях в системе впуска обеспечьте сохранение соответствия всем предписаниям,
касающимся уровня шума и токсичности ОГ, а также прочим законодательным предписаниям.
• Систему забора воздуха следует защитить от всасывания нагретого воздуха (например, от тепла
отработавших газов двигателя в области колесных арок или вблизи глушителя шума ОГ). Выберите
подходящее место забора, в котором всасываемый воздух не нагревается более чем на 5 °C
(разница температуры окружающего воздуха и температуры перед газотурбинным нагнетателем).
При слишком высокой температуре воздуха на впуске существует угроза превышения предельных
значений выброса ОГ. При несоблюдении предельных концентраций вредных веществ в выхлопе
допуск к эксплуатации утрачивает силу!
• На стороне чистого воздуха следует так выбирать трубопровод, чтобы он был абсолютно
герметичным снаружи. Внутренняя сторона труб чистого воздуха должна быть гладкой, чтобы не
отслаивались частицы и т. п. Не допускайте соскальзывания трубы чистого воздуха в точках
уплотнения. Предусмотрите для этого подходящие крепления.
• Чтобы предотвратить всасывание горящих сигаретных окурков и т. п., в точке забора воздуха
необходимо установить так называемый противосигаретный фильтр, подобный сетке,
устанавливаемой в серийном производстве (негорючий материал, размер ячейки SW6, площадь
открытого поперечного сечения не менее площади патрубка нефильтрованного воздуха на
воздушном фильтре). При несоблюдении этого требования существует угроза возгорания
автомобиля! Компания MAN не может делать заявлений об эффективности принятых мер;
ответственность лежит на выполняющей работы компании.
• Место забора воздуха должно находиться в области, мало подверженной пылевой нагрузке и
защищенной от брызг.
• На соответствующих узлах должны быть также выполнены все предписания профессиональных
союзов или аналогичных учреждений (например, касающиеся температуры поверхности в зоне
доступности).

III Шасси
• Требуется обеспечить удаление воды с помощью соответствующих механизмов, а также

беспрепятственный унос пыли из корпуса фильтра и области нефильтрованного воздуха, иначе
могут возникнуть неисправности двигателя.
• Система впуска должна иметь эффективность влагоотделения не менее 80 % (в соответствии
с SAEJ2554 для скорости воздушного потока 13–22 м3/мин).
• Все трубы для забора воздуха должны быть устойчивы к низкому давлению 100 мбар и
воздействию температуры мин. 80 °C (кратковременно 100 °C). Использование гибких
трубопроводов (например, шлангов) недопустимо.
• Система впуска в случае кабины для экипажа: трубопроводы системы впуска накрываются
дождевым колпаком. Изготовитель кузова должен удалить дождевой колпак и установить вместо
него подходящую, соответствующую перечисленным выше требованиям систему забора
нефильтрованного воздуха (интегрированную в кузов).
• При изменении систем впуска компания MAN
- не гарантирует соблюдение данных и других предписаний. Ответственность за это лежит на
выполняющей работы компании, в том числе за выполнение предписаний относительно
бортовой системы самодиагностики (OBD);
- не предоставляет сведения об изменениях расхода или о шумовых свойствах; может
потребоваться повторное измерение шума. Влияющие на акустику детали (например, сопло
на входе трубы чистого воздуха) изменять нельзя. При несоблюдении предельных
показателей шума допуск к эксплуатации утрачивает силу!
- не предоставляет сведения о сроке службы воздушного фильтра, так как при изменениях
системы впуска этот срок может сократиться.
Для автомобилей с нормой токсичности Euro-4 или Euro-5 в дополнение к общим требованиям
действует следующее.
• Положение датчика разрежения следует выбирать в прямом звене трубы на минимальном

расстоянии от газотурбинного нагнетателя. Правильность отображения показаний датчика должна
проверить выполняющая работы компания.
Внимание! Опасность повреждения двигателя при отображении слишком малых значений.

III Шасси
Для автомобилей с нормой токсичности Euro-6 имеются дополнительные требования. При этом
необходимо различать двигатели с датчиком массового расхода воздуха и без него.
Вариант 1: двигатель с датчиком массового расхода воздуха
Указанные ниже требования действительны для перечисленных в Таблица 13-III/Таблица 14-III двигателей
стандарта Euro-6 с датчиком массового расхода воздуха. На Рис. 44-III и Рис. 45-III представлены два
возможных места установки датчика массового расхода воздуха.
Таблица 13-III: Двигатель стандарта Euro-6 с датчиком массового расхода воздуха

Двигатель (4 цилиндра)
Мощность двигателя в л. Обозначение двигателя
с. (DIN)
D0834LFL66
150
D0834LFLAA
D0834LFL67
D0834LFL75
180
D0834LFLAB
D0834LFLAD
D0834LFL68
D0834LFL76
220 D0834LFLAC
D0834LFLAE
D0834LOH64
Таблица 14-III: Двигатель стандарта Euro-6 с датчиком массового расхода воздуха

Двигатель (6 цилиндров)
Мощность двигателя в л. Обозначение двигателя
с. (DIN)
D0836LFL75
D0836LFLAH Beijing5
D0836LFLAK Beijing5
250
D0836LFL66
D0836LFLAA
D0836LFLAD
D0836LFL76
D0836LFLAI Beijing5
D0836LFLAL Beijing5
290
D0836LFL67
D0836LFLAB
D0836LFLAE
D0836LFL77
D0836LFLAJ Beijing5
D0836LFLAM Beijing5
340
D0836LFL68
D0836LFLAC
D0836LFLAF

III Шасси
Рис. 44-III: Датчик массового расхода воздуха (поз. 1) в кабине C
T_82_000001_0001_G

III Шасси
Рис. 45-III: Датчик массового расхода воздуха (поз. 1) в кабине L
T_82_000002_0001_G
• Запрещается изменять место установки, положение и ориентацию датчиков в системе впуска.

• При прокладывании всасывающего трубопровода компрессора обеспечьте достаточный размер
поперечных сечений. Трубопровод должен быть устойчив к низкому давлению как минимум
250 мбар и сохранять термостабильность в диапазоне от –40 до 120 °C.
• Запрещается изменять входящий и отходящий поток датчика массового расхода воздуха:
- Запрещается изменять положение и ориентацию воздушного фильтра.
- Запрещается изменять геометрию и положение трубопровода чистого воздуха. Изменение
длины и перекручивание всего трубопровода чистого воздуха недопустимы.
- Должен быть установлен оригинальный патрон фильтра MAN. Данное требование влияет на
входящий поток и графическую характеристику датчика массового расхода воздуха, и при
его несоблюдении возможны сбои.
- Запрещается изменять место установки, положение и ориентацию датчика массового
расхода воздуха.
- Установка предохранительного элемента в настоящее время недопустима.
Предохранительный элемент предотвращает попадание грязи на сторону чистого воздуха
при замене воздушного фильтра. Несоблюдение данного требования влияет на входящий
поток и графическую характеристику датчика массового расхода воздуха и вызывает сбои.
- Необходимо перенести весь участок нефильтрованного воздуха (решетка в месте забора
воздуха, впускной короб, сильфон, труба нефильтрованного воздуха) (исключение: вариант
с кабиной для экипажа).

III Шасси
Вариант 2: двигатель без датчика массового расхода воздуха
Все двигатели стандарта Euro-6, не перечисленные в Таблица 13-III/Таблица 14-III, не имеют датчика
массового расхода воздуха. Эти двигатели доступны с середины 2017 г.
За счет прекращения использования датчика массового расхода воздуха на участке забора воздуха
с данной системой забора воздуха при изменении конструкции следует обращаться как с двигателем
с нормой токсичности Euro-4/Euro-5:
• Положение датчика разрежения следует выбирать в прямом звене трубы на минимальном

расстоянии от газотурбинного нагнетателя. Правильность отображения показаний датчика должна
проверить выполняющая работы компания.
Внимание! Опасность повреждения двигателя при отображении слишком малых значений.

III Шасси
6.3.3 Модификации системы охлаждения двигателя
Система охлаждения автомобиля адаптирована к установленному двигателю, поэтому необходимо

учитывать/соблюдать следующее:
• Изменение компонентов серийно установленной системы охлаждения (радиатор, решетка

радиатора, воздуховоды, контур охлаждения) запрещено.
• Исключения только по согласованию с MAN (адрес см. выше в разделе «Издатель»).
• Систему охлаждения разрешается заправлять исключительно теми охлаждающими жидкостями,
которые допущены MAN и указаны в перечне эксплуатационных материалов.
• Запрещается устанавливать в контур системы охлаждения детали из материалов, содержащих медь.
Если приток и, таким образом, производительность радиатора уменьшаются (например, при установке
переднего навесного оборудования), необходимо принять во внимание следующие пункты:
• Необходим вентилятор с увеличенным потоком воздуха, что приведет к увеличенному расходу топлива
• Негативное влияние на вспомогательную тормозную систему
• снижение мощности двигателя в пограничном диапазоне
В следующих случаях может потребоваться радиатор с измененными характеристиками:
• если двигатель эксплуатируется преимущественно на стоящем автомобиле

• при использовании в неблагоприятных климатических зонах (например, в странах с жарким климатом)
• при эксплуатации оборудования в условиях сильной запыленности, когда радиатор покрывается
пылью и эффективность охлаждения снижается
При установке радиатора от стороннего поставщика обязательно полностью соблюдать указания по

выполнению механических работ, содержащиеся в руководстве по установленному двигателю. Эти
документы можно заказать в MAN (адрес см. выше в разделе «Издатель»).
Отвод охлаждающей жидкости для обогрева кузовных компонентов
Для некоторых кузовов при низкой температуре окружающей среды может потребоваться поточный
обогрев кузовных компонентов, который позволит предотвратить замерзание протекающей среды или
снизить вязкость транспортируемой среды. Этого можно добиться путем отвода охлаждающей жидкости
из контура охлаждения.
Отвод необходимо реализовать через контур параллельно контуру системы отопления кабины, как
показано на Рис. 45-III. Для этого можно установить тройник в подающую трубу системы отопления.
Обратная труба системы обогрева кузова присоединена к обратной трубе системы отопления также
с помощью тройника. Если отвод охлаждающей жидкости требуется лишь на короткое время, то он
вручную блокируется посредством запорных клапанов.
Если необходимо обеспечить отвод охлаждающей жидкости на автомобилях с двигателем типа D0834 SCR,
то для этого необходимо дополнительно установить серийный насос системы охлаждения
(артикул 51.06500-6701), обратившись к филиал MAN. Если этого не сделать, невозможно будет обеспечить
достаточный обогрев кабины. Если вышеупомянутый насос системы охлаждения не установлен, то отвод
охлаждающей жидкости для обогрева кузовных компонентов недопустим.

III Шасси
Рис. 46-III: Отвод охлаждающей жидкости через подающую трубу системы отопления кабины
за капотом
4
5
3 6
7
8
1
T_779_000002_0002_G
1 – подающая труба системы отопления 5 – редукционный клапан

2 – обратная труба системы отопления 6 – теплообменник (опция)
3 – тройники 7 – терморегулируемый клапан / термостат (>70 °C)
4 – запорные клапаны 8 – дроссельный или регулирующий клапан (макс. 8 л/мин)
Для реализации отвода охлаждающей жидкости необходимо в обязательном порядке соблюдать

следующее:
• отвод охлаждающей жидкости должен осуществляться через тройник в подающей трубе системы
отопления;
• возврат контура кузовного оборудования обеспечивается подключением через тройник в
обратную трубу системы отопления;
• внутренний диаметр труб для обогрева кузова составляет 16 мм аналогично внутреннему
диаметру труб системы отопления кабины;
• не используйте медьсодержащие материалы;
• шланги выполнены согласно заводскому стандарту MAN 334-1, тип материала 8;
• отвод охлаждающей жидкости через контур кузовного оборудования при макс. 8 л/мин;
• настройка ограничения давления макс. на 2 бар (редукционный клапан);
• отвод должен осуществляться только при температуре охлаждающей жидкости >70 °C
(обеспечивается с помощью термостата или терморегулируемого клапана);
• в случае проведения работ по техническому обслуживанию в контуре охлаждения необходимо
предусмотреть в контуре кузовного оборудования запорный клапан;
• без индикации наполняемости снаружи теплообменник нельзя размещать выше дополнительного
бачка для охлаждающей жидкости;
• перед эксплуатацией необходимо удалить воздух из всего контура.

III Шасси
6.3.4 Изменение моторного отсека, защиты двигателя и звукоизоляции
Вмешательство в заводскую конструкцию моторного отсека и его переоборудование запрещается. Если

автомобиль имеет статус «бесшумного» или «малошумного», то после переделки он может лишиться этого статуса.
За восстановление прежнего статуса ответственность несет предприятие, проводящее переоборудование.
6.3.5 Пневматическая система

К пневматической системе (системе сжатого воздуха) относятся следующие компоненты:
• воздушный компрессор
• осушитель сжатого воздуха
• воздушный ресивер
• штуцеры пневмосистемы для подключения внешних устройств
Контур сжатого воздуха обеспечивает питание сжатым воздухом, помимо прочего:
• пневматическую тормозную систему,

• подвеску кабины,
• пневмобаллоны подвески осей,
• а также потребителей, которым для их работы требуется сжатый воздух.
6.3.5.1 Основные положения
Ненадлежащее выполнение работ, связанных с пневматической системой может негативно сказаться
на работе тормозной системы. Это может привести к отказу компонентов или важных для обеспечения
безопасности деталей системы.
6.3.5.2 Прокладка трубопроводов
Основные правила прокладки трубопроводов:
• Трубопроводы обязательно должны быть закреплены, для чего необходимо использовать

предусмотренные для этого крепления и/или трубопроводы.
• Пластиковые трубопроводы при прокладке не нагревать, даже если их требуется изогнуть.
• При закреплении пластиковых трубопроводов необходимо следить за тем, чтобы они не оказались перекручены.
• В начале и в конце изгиба трубы необходимо установить хомут, а при изгибе жгута труб — кабельную стяжку.
• Гофрированные трубы со шлангами должны крепиться к раме с помощью пластмассовых
кронштейнов, а в моторном отсеке прокладываться по предусмотренным кабельным каналам и
крепиться с помощью пластиковых хомутов или клипс.
• Запрещается закреплять с помощью одного хомута несколько шлангов.
• Разрешается использовать только трубки из полиамида (PA), соответствующие стандарту DIN 74324,
часть 1, или нормативу MAN M3230, часть 1 (дополнение стандарта DIN 74324, часть 1), (портал
технической документации MAN www.ptd.man.eu , требуется регистрация).
• Изменение сечения трубопроводов не допускается.
• На длину проложенных трубопроводов из РА необходимо дать припуск около 1 % (10 мм на
каждый метр трубы), т. к. при понижении температуры пластик сжимается, а работоспособность
должна сохраняться при температуре до −40 °C
• Нагревать трубопроводы при прокладке не разрешается.

III Шасси
• Для отрезания пластиковых труб необходимо использовать специальный резак. Отпиливать трубы
не рекомендуется, т. к. при этом образуются недопустимые заусенцы на срезе и напряжения в
материале трубы.
• PA-трубы можно прокладывать по полкам рам и пропускать через отверстия в них. PA-труба в
местах крепления не должна сминаться более чем на 0,3 мм. Продавливание канавок при этом
не допускается.
• Взаимное касание PA-трубопроводов разрешается. В месте соприкосновения допускается
минимальная взаимная деформация.
• Расположенные параллельно PA-трубы можно объединять в жгуты (но не крест-накрест) с помощью
пластиковых хомутов. PA-трубопроводы и гофрированные трубы необходимо связывать в отдельные
жгуты. Необходимо учитывать ограничение подвижности, вызываемое жесткостью крепления.
• Закрывать край рамы с помощью разрезанной вдоль гофрированной трубы не рекомендуется, т. к.
при этом PA-трубопроводы могут быть повреждены в месте контакта с гофрированной трубой.
47-III можно защитить с помощью защитной спирали (поз. 2 Рис. 47-III). Витки спирали должны
плотно охватывать защищаемый трубопровод. (Исключение составляют PA-трубопроводы
диаметром менее 6 мм.)
Рис. 47-III: Защитная спираль на PA-трубопроводе
1 2
T_510_000001_0001_G
1) Трубопровод сжатого воздуха

2) Защитная спираль
• Соприкосновение PA-трубопроводов и гофрированных труб с деталями из алюминиевых сплавов,

(например, с алюминиевым баком, корпусом топливного фильтра) не допускается, поскольку эти
детали могут протереться от механического контакта с трубами (опасность возгорания).
• Перекрещивающиеся и вибрирующие шланги (например, для подачи топлива) нельзя связывать в
точках пересечения с помощью пластиковых хомутов (могут протереться).
• К трубопроводам системы впрыска топлива и к стальным трубкам электрофакельного устройства
никаких других трубопроводов прикреплять нельзя (опасность перетирания и возгорания).
• Проходящие поблизости трубопроводы центральной системы смазки и кабели для датчиков ABS
могут контактировать со шлангами для сжатого воздуха только через резиновые втулки.
• К шлангам системы охлаждения и гидравлических систем (например, рулевого управления) крепить
что-либо запрещается (могут протереться).
• Кабели стартера категорически запрещается связывать с топливо- и маслопроводящими
трубопроводами, чтобы полностью исключить возможность протирания изоляции положительного
кабеля!
• Тепловые воздействия: не допускать перегрева в закрытых полостях. Прилегание трубопроводов
к теплозащитным экранам недопустимо (минимальное допустимое расстояние от экранов 100 мм,
а от деталей системы выпуска отработавших газов — 200 мм).
• Металлические трубопроводы прошли процедуру упрочнения материала, их запрещается изгибать
или устанавливать таким образом, что их изгибание не будет исключено при эксплуатации

III Шасси
Если агрегаты и детали могут перемещаться друг относительно друга, то при перекладке трубопроводов
следует соблюдать следующие правила.
• Трубопровод должен иметь возможность беспрепятственно следовать за перемещением

сопряженного агрегата, и для этого должно быть предусмотрено достаточное свободное
пространство между ними и движущимися деталями/узлами (сжатие и отбой подвески, поворот
колес, откидывание кабины). Растяжение трубопроводов при этом не допускается.
• Следует точно определить точки начала и конца того отрезка трубопровода, на котором он будет
перемещаться, в этих точках трубопровод должен быть жестко прикреплен к соответствующим
деталям. Фиксация PA- или гофрированной трубы в точке крепления должна выполняться с
помощью как можно более широкой кабельной стяжки или соответствующего по размеру
диаметру трубы хомута.
• Если PA-трубопровод и гофрированная труба прокладываются в одном месте, то сначала следует
закрепить более жесткий PA-трубопровод. Менее жесткая гофрированная труба крепится к
PA-трубопроводу.
• Для того чтобы трубопроводы имели возможность двигаться в поперечном направлении, должно
быть предусмотрено достаточное расстояние между точками крепления. (Эмпирическое правило:
расстояние между точками крепления должно превышать амплитуду движений не менее чем в 5 раз.)
• Для обеспечения больших амплитуд движения трубопровод укладывают в форме буквы U.
Эмпирическая формула для минимальной длины подвижной петли:

минимальная длина подвижной петли = ½ ● амплитуда движения ● минимальный радиус ● π
• При изгибе PA-трубопроводов допустимы следующие минимальные радиусы изгиба (следует четко
определить места его крепления, оценив положение крайних точек отрезка, на котором
трубопровод будет двигаться):
Таблица 15-III: Минимальный радиус изгиба PА-трубопроводов
Номинальный
4 6 9 12 14 16
диаметр, мм
Радиус, мм 20 30 40 60 80 95
• Для закрепления трубопроводов использовать пластиковые хомуты, а максимальное расстояние

между ними определять по Таблица 16-III.
Таблица 16-III: Максимальное расстояние между хомутами в зависимости от размера трубы
Размер трубы 4x1 6x1 8x1 9x1,5 11x1,5 12x1,5 14x2 14x2,5 16x2
Расстояние между
500 500 600 600 700 700 800 800 800
хомутами, мм

III Шасси
6.3.5.3 Подключение вспомогательных потребителей
Все трубопроводы пневмосистемы оснащаются соединителями Voss систем 203 (для труб малого диаметра
номинального размера [NG] 6), 230, 232 и специальные соединители, например, двойная оправка.
MAN рекомендует использовать систему Voss 232.
Только использование оригинальных компонентов системы разрешается при проведении работ на шасси.
Потребители сжатого воздуха в надстройке можно подключать к пневмосистеме только через контур
дополнительных потребителей.
Дополнительные потребители запрещено подключать:
• к контурам основной тормозной системы и стояночного тормоза или к контуру

управления тормозами прицепа,
• к диагностическим разъемам,
• непосредственно к четырехсекционному защитному клапану.
Пример обозначения полиамидного трубопровода 9x1,5 (NG 6):
Ниже приведено обозначение полиамидного трубопровода с наружным диаметром 9 мм и толщиной

стенки 1,5 мм.
Рис. 48-III: Расшифровка заводского стандарта MAN M3230
1 3
Rohr M 3230 - 9 x 1,5 - A
2 4
1) Заводской стандарт MAN

2) Наружный диаметр трубопровода
3) Толщина стенки трубопровода
4) Тип материала
Рис. 49-III: Размеры воздушного трубопровода
d1 d2
T_511_000001_0001_G
d1 наружный диаметр трубопровода
d2 внутренний диаметр трубопровода
s толщина стенки трубопровода
r радиус изгиба
Радиусы изгиба, указанные в стандарте MAN M 3230-1, обязательно должны соблюдаться. Потробности
можно найти в главе III - 1.2 Нормативы, директивы, предписания, допуски.

III Шасси
Потребители сжатого воздуха самого автомобиля MAN подключаются посредством распределительной

панели на блоке электромагнитных клапанов, расположенном на правом лонжероне рамы (модели с
колесной формулой 4х2, 6x2-4 и 6x4) или на левом (модели с колесной формулой 4x4)
Соединения на распределительном блоке (см. Рис. 50-III) заняты магистралями в зависимости от

оборудования, установленного на заводе.
Для кузовостроителей возможны следующие варианты подключения:
• Потребители воздуха могут быть подключены к неиспользуемому штуцеру на распределительном блоке.

• Существующий распределительный блок может быть расширен путем добавления соответствующих
электромагнитных клапанов.
В случае потребления значительного количества сжатого воздуха (например, при установке дополнительного
воздушного ресивера объемом >40 л) необходимо устанавливать отдельный перепускной клапан с
давлением срабатывания 7,3°-0,3 бар (заводской номер детали MAN 81.52110-6049).
Рис. 50-III: Подключение дополнительных потребителей сжатого воздуха
Вид спереди Вид сзади
70
58 51
59 52
72 71
T_380_000001_0001_G
6.3.5.4 Негерметичность пневмосистемы
Никакая пневматическая система не обладает стопроцентной герметичностью, то есть, несмотря на

надлежащую конструкцию и исполнение, небольшие утечки часто неизбежны. Вопрос в том, какой уровень
негерметичности является допустимым, а какой неприемлем. В качестве упрощенного критерия
принимается следующий: потеря давления является недопустимой, если после 12 часов стоянки
автомобиль после запуска двигателя не может сразу начать движение. На этом принципе основаны два
альтернативных метода оценки недопустимого уровня негерметичности.
• Через 12 часов после накачки системы до давления отсечки ни в какой части системы давление не
должно опуститься ниже 6 бар. Проверку необходимо проводить с отключенными пружинными
аккумуляторами, то есть при включенном стояночном тормозе.
• За 10 минут после заполнения системы до давления отсечки, давление в проверяемом контуре не
должно упасть более чем на 2 %.
Если падение давления происходит быстрее, уровень утечки является неприемлемым и она должна быть
устранена.

III Шасси
6.3.5.5 Внешний источник сжатого воздуха

В случаях, когда кузовостроитель устанавливает соединитель для постоянной подачи сжатого воздуха
от внешнего источника (например, на пожарных автомобилях), обязательно нужно использовать одну из
опций, показанных ниже, для подачи сжатого воздуха.
В зависимости от давления подаваемого воздуха нужно выбирать следующие варианты:
• Вариант 1: Давление воздуха не менее 13 Бар

• Вариант 2: Давление воздуха от 9 Бар до 10 Бар
Вариант 1:
Этот вариант возможен только при обогреваемом влагоотделителе.

Позиции 1, 2 на Рис. 51-III и соединительная муфта внешнего источника должны быть установлены на
автомобиле.
Муфта внешнего источника соединена с Р2 (3/2-ходовой клапан, который должен быть установлен отдельно)
на Рис. 51-III.
Рис. 51-III: Вариант 1

G24.9
1
(3)
Z
5
(3) P2
A (3)
2 R2
3
G23.1
4
1
4
2
24
0 2 1 21 23
1 21
12,5 +/- 0,2 bar
22
22
4L
T_514_000001_0001_G
1) 3/2-ходовой клапан (переключающий клапан)
2) Перепускной (обратный) клапан
3) Осушитель воздуха (оборудование автомобиля, поставляемое с завода)
4) Многосекционный защитный клапан (оборудование автомобиля, поставляемое с завода)
5) Трубопровод сжатого воздуха минимального диаметра 9x1,5 PA11/12 PHLY
Таблица 17-III: Запасные части, необходимые для дооборудования
№ п.п. Деталь Обозначение Номер детали MAN

1 3/2-ходовой клапан G24.9 81.52170-6157
2 Перепускной клапан G23.1 81.52120-6004
Установка трубопроводов должна быть произведена в соответствии со стандартом MAN M 3061.
В связи с конструктивными особенностями для обеспечения регенерации осушителя воздуха (поз. 3 на
Рис. 51-III) давление воздуха должно быть не менее 13 Бар. Если давление подаваемого воздуха ниже
порогового значения, то регенерация осушителя воздуха производиться не будет, и в тормозную систему
будет попадать увлажненный воздух.

III Шасси
Вариант 2:
Позиции (1, 4, 5 и глушитель шума G27.66) на Рис. 52-III и соединительная муфта внешнего источника
должны быть установлены на автомобиле. Муфта внешнего источника соединена с Р2 на Рис. 52-III.
Рис. 52-III: Вариант 2
2
3
4
24
0 2 1 21 23
1 21
12,5 +/- 0,2 bar

22
22
4L
G24.9
(3)
1
4
(3)
(3) P2 4
A (3) 1 21
R2
22
G25.206
(3)
4L
5
G27.66
G50.40 T_514_000002_0001_G
6
1) 3/2-ходовой клапан (переключающий клапан) (поставляется дополнительно)

2) Осушитель воздуха (оборудование автомобиля, поставляемое с завода)
3) Многосекционный защитный клапан (оборудование автомобиля, поставляемое с завода)
4) Осушитель воздуха (поставляется дополнительно)
5) Воздушный ресивер (поставляется дополнительно)
6) Трубопровод сжатого воздуха минимального диаметра 9x1,5 PA11/12 PHLY
Таблица 18-III: Запасные части, необходимые для дооборудования
№ п.п. Деталь Обозначение Номер детали MAN

1 3/2-ходовой клапан G24.9 81.52170-6157
Осушитель воздуха
2 (рабочее давление 8,5 G25.206 81.52102-6117
Бар)
5 Воздушный ресивер G50.40 81.51401-0194
Глушитель шума G27.66 81.52101-6264
Установка трубопроводов должна быть произведена в соответствии со стандартом MAN M 3061.
Для регенерации осушителя воздуха (поз. 4 на Рис. 52-III) давление воздуха должно быть не менее 9-10
Бар. Дополнительный осушитель воздуха должен иметь давление отсечки не менее 8,5 Бар.
Если давление подаваемого воздуха ниже порогового значения, то регенерация осушителя воздуха
производиться не будет, и в тормозную систему будет попадать увлажненный воздух.

III Шасси
Для обеспечения подачи сжатого воздуха в случае неисправности автомобиля существует разъем с
клапаном (код опции MAN 278AE – Пневматический разъем спереди), расположенный под крышкой капота
кабины (поз. 1, Рис. 53-III).
Дополнительную информацию можно найти в инструкции по эксплуатации автомобиля.
Рис. 53-III: Пневматический разъем для подачи воздуха от внешнего источника на

распределительном модуле тормозной системы
T_514_000003_0001_G
Этот пневматический разъем (поз. 1 Рис. 53-III) можно использовать только для
• заполнения пневмосистемы при отсутствии давления в ресиверах

• аварийного растормаживания комбинированных тормозных цилиндров
Этот разъем не должен быть использован для постоянного питания сжатым воздухом.
Сжатый воздух, который подается на этот разъем, заполняет все контуры тормозной системы, но он не
фильтруется и не осушается осушителем воздуха автомобиля.
Как следствие, в пневмосистему могут попасть частицы грязи и влага.
Сжатый воздух, подаваемый на этот разъем, должен отвечать требованиям ISO 8573 - 1 : 2010 [7:7:4].
В случае, если данный класс качества не будет достигнут, следует учесть повышенный износ компонентов
тормозной системы и возможные утечки сжатого воздуха.

III Шасси
6.4 Система выпуска отработавших газов
6.4.1 Модификации выпускного тракта
Общее правило: следует избегать каких-либо изменений системы выпуска отработавших газов
(далее –ОГ). При заказе TGL/TGM имеется выбор большого количества серийных исполнений, и в первую
очередь необходимо рассмотреть возможность применения их для планируемого дооборудования или
переоборудования. Информацию о возможности поставки автомобиля с соответствующим исполнением
можно получить в ближайшем отделе продаж MAN.
Если, несмотря на это, избежать внесения изменений невозможно, необходимо учитывать следующее:
• Нельзя создавать препятствия в системе выпуска ОГ.

• Противодавление в системе выпуска ОГ не должно измениться.
• Автомобиль должен по-прежнему соответствовать всем законодательным требованиям по
шумности и токсичности ОГ.
• При внесении изменений в систему выпуска ОГ и прокладку труб ОГ ни в коем случае нельзя
допускать, чтобы поток выходящих ОГ попадал на какие-либо части автомобиля. Направление
выходящего потока ОГ должно быть в сторону от автомобиля (обязательно соблюдайте
законодательные требования, действующие в соответствующей стране, в ФРГ — StVZO).
• Кроме того, необходимо выполнить требования, предъявляемые профсоюзами или другими
подобными организациями к рассматриваемым узлам (например, относительно температуры
поверхности в зоне доступности).
• Для модифицированных систем выпуска фирма MAN не может:
- обеспечить соблюдение вышеназванного и других обязательных требований.
Ответственность за это, включая выполнение предписаний, касающихся системы бортовой
диагностики OBD (On Board Diagnose), лежит на предприятии, выполняющем работы;
- предоставить информацию о том, насколько изменится расход топлива или шумовые
характеристики; возможно, потребуется проведение новых замеров шума. Детали,
влияющие на уровень шума, изменять запрещено. При нарушении допустимых норм по
шумам допуск на эксплуатацию транспортного средства может быть аннулирован;
- предоставить информацию о том, насколько изменится токсичность ОГ; возможно,
потребуется проведение нового контроля токсичности ОГ. При нарушении установленных
норм, касающихся токсичности ОГ, допуск на эксплуатацию транспортного средства
может быть аннулирован!
Для некоторых экологических классов модификация системы выпуска ОГ может быть допустима.
При этом необходимо учитывать следующее:

III Шасси
Для автомобилей экологического стандарта до Евро 3 включительно, помимо обычных требований,

дополнительно действуют следующие:
• При перемещении глушителей для их установки должны по-прежнему использоваться

оригинальные крепления MAN, а также должно сохраниться принципиальное монтажное
положение компонентов.
• Если возникла необходимость повернуть приемную трубу или глушитель, после этого необходимо
восстановить прежние положения датчиков (температуры, давления, лямбда-зонда), чтобы их
измерения не были искажены.
• Какая-либо переделка установленного на заводе жгута проводов MAN, идущего к датчикам,
запрещается. Если требуются жгуты проводов другой длины, необходимо заказать
соответствующие жгуты проводов MAN в службе запасных частей MAN.
• Проводку шины CAN по соображениям электромагнитной совместимости разделять на отдельные
провода не разрешается.
• Переделка или внесение изменений в области от выпускного коллектора до металлорукава
(гибкий шланг, соединяющий детали, установленные на раме, с двигателем) запрещены.
• Запрещается использовать ОГ двигателя для разогрева или обдува груза (например, битума) —
опасность повреждения двигателя и системы нейтрализации ОГ.
• Запрещается изменять форму и площадь поперечного сечения трубопроводов. Новые
трубопроводы должны всегда быть изготовлены из того же материала, что и серийные.
• Запрещается вносить изменения в устройство глушителя (даже изменения кожуха). Это может
привести к аннулированию допуска на эксплуатацию транспортного средства!
• При изгибе труб радиус изгиба не должен быть меньше удвоенного диаметра трубы, складки в
месте изгиба недопустимы.
• Изгиб трубопровода должен быть плавным, острые «точечные» углы с примыкающими к ним
прямыми отрезками недопустимы.
• Запрещается затрагивать детали, относящиеся к системе OBD. При вмешательстве в узлы системы
OBD разрешение на эксплуатацию транспортного средства может быть аннулировано!
• Замечания и требования, приведенные в главе 1.4 Меры противопожарной защиты для надстроек
и модификаций грузовых автомобилей должны обязательно выполняться.
• Перемещение глушителя возможно при условии использования поставляемых с
завода-изготовителя труб ОГ. Допустимой предельной длиной системы выпуска ОГ является длина
самой длинной из систем выпуска ОГ, допущенных для данной модели (например, с высоко поднятой
выпускной трубой). Удлинение системы выпуска, превышающее это значение, возможно только в
том случае, если конструкция будет исключать падение давления и температуры.
Для автомобилей экологического стандарта Евро 4, помимо требований более низких экологических
классов, дополнительно действуют следующие:
Образование водяного конденсата приводит к погрешностям измерений, поэтому при изменении

положения глушителя необходимо учитывать следующее:
• Штуцер трубопровода для датчика давления на корпусе глушителя должен быть всегда направлен
вверх. Отходящая от глушителя стальная трубка должна плавно подниматься вверх к датчику, и ее
длина должна находиться в диапазоне 300–400 мм (включая гибкую часть трубопровода).
Измерительная трубка должна быть изготовлена из стали марки M01-942-X6CrNiTi1810-K3-8x1 D4-T3.
• Положение датчика давления изменять не следует (присоединение в нижней части).
Для автомобилей экологического стандарта Евро 5, помимо требований более низких экологических
классов, дополнительно действуют следующие:
Лямбда-зонд, датчик температуры и давления находятся в передней части выпускного коллектора.

Поэтому перестановка глушителя возможна без изменений в электрической проводке.

III Шасси
Для автомобилей экологического стандарта Евро 6, помимо требований более низкого

экологического стандарта, дополнительно действуют следующие:
Ввиду очень высокой чувствительности датчиков системы нейтрализации ОГ к внешним воздействиям, все
работы должны выполняться с максимально возможной осторожностью и тщательностью. Нижеследующие
пункты этого и всех других, относящихся к этому вопросу разделов необходимо обязательно соблюдать в
точности.
• При перестановке глушителя его заводское крепление должно быть сохранено, при необходимости
доработано для нового места установки (см. Рис. 54-III «Крепление глушителя, Евро 6»).
• На автомобилях модельного ряда TGL должна быть переставлена и поперечина.
• При установке глушителя в месте изгиба рамы необходимо (например, с помощью проставок)
обеспечить, чтобы глушитель был параллелен продольной оси автомобиля.
Рис. 54-III: Крепление глушителя, Евро 6
T_151_000002_0002_G
2
1) крепление глушителя;
2) поперечина

III Шасси
Рис. 55-III: TGM без поперечины
T_152_000002_0003_G
1) крепление глушителя

III Шасси
Рис. 56-III: Компоненты выпускного тракта ОГ
T_151_000003_0001_G
1 2
1) гибкий металлорукав;
2) труба системы выпуска ОГ;
3) концевая труба выпуска ОГ;
4) глушитель
Удлинение трубы системы впуска ОГ можно выполнить на отрезке между гибким металлорукавом и
глушителем (см. Рис. 56-III «Компоненты выпускного тракта ОГ»).
При этом длина приемной трубы (нейтральная ось) между гибким металлорукавом и глушителем не должна
превышать следующих значений (см. Рис. 57-III «Нейтральная ось»):
• TGL (4-цил. двигатель): 1720 мм;

• TGL (6-цил. двигатель) и TGM: 1540 мм.

III Шасси
Рис. 57-III: Нейтральная ось
T_152_000003_0001_G
1) Нейтральная ось
Для обеспечения герметичности тракта выпуска ОГ необходимо соблюсти следующее:
• Штуцеры приемной трубы на обоих ее концах должны быть сохранены.

• Во избежание термической деформации штуцеров приемной трубы в результате сварки,
место разреза должно отстоять от штуцера не менее, чем на 100 мм.
• Не допускается расположение мест разреза в области изгибов трубы.
• Не допускается расположение мест разреза в области изменения сечения трубы.
• Уплотнения выпускного тракта ОГ для повторного использования непригодны. После каждого
снятия трубы выпуска ОГ необходимо устанавливать новые уплотнения (TGL/M: 81.15901.0041).
• Запрещается разгибать хомуты приемной трубы.
Рис. 58-III: Удлинение трубы системы выпуска ОГ
2 3 4
T_152_000004_0001_G
1) серийная труба системы выпуска ОГ;

2) штуцер (место подсоединения) трубы выпуска ОГ — должен оставаться без изменений;
3) удлиняющая секция трубы выпуска ОГ;
4) штуцер (место подсоединения) трубы выпуска ОГ — должен оставаться без изменений

III Шасси
В устанавливаемой на заводе системе выпуска ОГ используется нержавеющая сталь с номером

материала 1.4301. В выпускном тракте следует применять только трубы из аустенитной нержавеющей
стали (см. Таблица 19-III).
Причина: при использовании обычных марок стали аммиак, присутствующий в выпускном тракте
(продукт разложения AdBlue), вызывает коррозию.
Трубы из нержавеющей стали разрешается сваривать подготовленному персоналу с помощью газосварки

(учитывать указания изготовителей стали).
Таблица 19-III: Перечень разрешенных к применению аустенитных сталей в соответствии со

стандартом DIN 17440
Наименование/обозначение Номер материала

X 5 CrNi 18 10 1.4301
X 2 CrNi 19 11 1.4306
X 2 CrNiN 18 10 1.4311
X 6 CrNiTi 18 10 1.4541
X 6 CrNiNb 18 10 1.4550
X 5 CrNiMo 17 12 2 1.4401
X 2 CrNiMo 17 13 2 1.4404
X 6 CrNiMoTi 17 12 2 1.4571
X 2 CrNiMoN 17 13 3 1.4429
X 2 CrNiMo 18 14 3 1.4435
X 5 CrNiMo 17 13 3 1.4436
X 2 CrNiMoN 17 13 5 1.4439
Труба системы выпуска ОГ вплоть до глушителя должна быть полностью изолирована. Изоляция состоит из
стекловолоконного мата и фольги из нержавеющей стали (NOSTAL), которые должны отвечать следующим
требованиям:
• Стекловолоконный мат:
- тип стекла: 100 % алюмо-бор-силикатное стекло (E-Glass);
- термостойкость: до 600°;
- негорюч (DIN 4102);
- плотность: 1500 г/м² (ISO 3374);
- толщина: 10 мм (DIN EN ISO 5084, контрольная площадь — 25 см², контрольное давление —
10 г/см²);
- ширина: 1000 мм (DIN EN 1773).
• Макроструктурированная сталь NOSTAL (Noppen (выступы) + Stahl (сталь)):
- нержавеющая сталь 1.4301;
- толщина материала 0,3 мм;
- толщина структуры 1,5 мм.

III Шасси
Рис. 59-III: Труба выпуска ОГ с изоляцией
1 2 3
T_152_000001_0001_G
1) труба системы выпуска ОГ;

2) стекловолоконный мат;
3) макроструктурированная сталь NOSTAL
Не допускать повреждения изоляции труб выпускного тракта. При наличии сильных повреждений трубу
необходимо заменить.
• Любые изменения датчиков и измерительных устройств на глушителе запрещены.
• При перестановке глушителя необходимо обратить внимание на то, что никакие агрегаты не
должны обдуваться потоком ОГ или нагреваться.
• При перестановке глушителя требуется модификация трубопроводов и жгутов электрических
проводов (см. раздел 6.4.2 «Сисетма AdBlue»).
Настройка должна быть выполнена таким образом, чтобы обеспечивался доступ к сервисным отверстиям
глушителя. Должна быть обеспечена возможность снятия фильтрующего элемента и установки нового.
В варианте пожарного автомобиля глушитель поворачивается на 90° вперед. Необходимо предусмотреть

достаточное количество свободного места для снятия из глушителя сажевого фильтра (прим. 400 мм).
Альтернативно, должна иметься возможность снятия глушителя для выполнения сервисных работ.

III Шасси
6.4.2 Система AdBlue
В сериях TGL и TGM начиная с нормы токсичности ОГ Euro-6 используется система нейтрализации ОГ на
основе раствора мочевины (AdBlue). Система состоит из следующих основных компонентов: емкости для
AdBlue, модуля подачи и дозатора (Рис. 60-III «Схема установки AdBlue в автомобилях стандарта Euro-6»).
6.4.2.1 Основы устройства системы AdBlue
Модуль подачи перекачивает AdBlue к дозатору, который отвечает за его дозированную подачу в глушитель
шума ОГ. Там AdBlue вступает в химические реакции с отработавшими газами, снижая содержание в них
оксидов азота.
Рис. 60-III: Схема системы AdBlue на автомобилях экологического стандарта Евро 6
Подающая магистраль Дозирующая

AdBlue магистраль
Комбинированный
подающий и
Бак AdBlue Форсунка
дозирующий
модуль
Обратная магистраль Магистраль сжатого

AdBlue воздуха
Подача воздуха T_991_000002_0001_G
В автомобилях стандарта Euro-6 с двигателями SCRonly установка AdBlue имеет аналогичную конструкцию.
Модуль подачи и дозатор представляют собой раздельные блоки. Для системы больше не требуется
подключение сжатого воздуха. Дозатор установлен непосредственно на глушителе шума ОГ.
Рис. 61-III: Схема установки AdBlue в автомобилях стандарта Euro-6 с двигателями SCRonly
Подающая магистраль Дозирующая

AdBlue магистраль
Емкость для Модуль Дозатор Глушитель

AdBlue подачи шума ОГ
Труба возврата AdBlue

T_991_000033_0001_G
Компоненты системы AdBlue соединены друг с другом общим жгутом магистралей. В этом жгуте имеются
как магистрали системы AdBlue, так и системы охлаждения (отопителя). Магистрали частично заключены
в термоизолирующую оболочку, для защиты магистралей AdBlue от холода. В отопительных магистралях
от двигателя дополнительно отводится горячая охлаждающая жидкость, чтобы поддерживать работоспо-
собность системы даже при низких температурах (см. Рис. 62-III. «Схема трубопроводов установки AdBlue
для автомобилей нормы токсичности ОГ Euro-6» и Рис. 63-III. «Схема трубопроводов установки AdBlue для
автомобилей нормы токсичности ОГ Euro-6 с технологией SCR only».

III Шасси
Рис. 62-III: Схема магистралей системы AdBlue в автомобилях экологического стандарта Евро 6
11 12 13 15 14
10
7 3
4
9 8
T_991_000013_0001_G
10
1) подающий модуль AdBlue;

2) напорная магистраль AdBlue, от бака AdBlue к подающему модулю;
3) термоизоляция жгута магистралей;
4) обратная магистраль AdBlue от подающего модуля к баку мочевины;
5) бак мочевины;
6) напорная магистраль системы охлаждения, от запорного клапана ОЖ к баку AdBlue;
7) запорный клапан ОЖ в области бака AdBlue;
8) напорная магистраль системы охлаждения, от штуцера отопителя кабины к запорному клапану ОЖ;
9) обратная магистраль системы охлаждения, от бака AdBlue к двигателю;
10) место разъема, на котором можно рассоединить магистрали системы охлаждения;
11) глушитель;
12) дозирующая магистраль, от подающего модуля к глушителю;
13) термоизоляция жгута магистралей;
14) магистраль сжатого воздуха;
15) место разъема на магистрали сжатого воздуха

III Шасси
Рис. 63-III: Схема трубопроводов установки AdBlue для автомобилей с нормой токсичности ОГ
Euro-6 и технологией SCRonly
12 13 14
11
10
7
3
9 8 10 6 4
T_991_000024_0001_G
1) модуль подачи AdBlue

2) подающая магистраль AdBlue от емкости для AdBlue к модулю подачи
3) изоляция шлангового пакета
4) труба возврата AdBlue от модуля подачи к емкости для AdBlue
5) емкость для AdBlue
6) напорная магистраль ОЖ от запорного клапана к емкости для AdBlue
7) 3-позиционный 2-ходовой клапан в области емкости для AdBlue
8) напорная магистраль ОЖ от подключения обогрева кабины к запорному клапану
9) обратная магистраль ОЖ от емкости для AdBlue к двигателю
10) место разъединения, в котором отсоединяется магистраль ОЖ
11) глушитель шума ОГ
12) дозатор (охлаждаемый ОЖ)
13) дозирующая магистраль от дозатора к глушителю шума ОГ
14) изоляция шлангового пакета

III Шасси
Указания по системе AdBlue
AdBlue (DIN 70070) является зарегистрированным наименованием 32,5 % водного раствора

синтетической мочевины, применяемого для обработки отработавших газов в катализаторе SCR (selective
catalytic reduction).
Реагент AdBlue не ядовит, но вызывает коррозию сталей, кроме нержавеющих, и цветных металлов
(например, медные уплотнения, или электрические контакты). AdBlue может также разъедать пластмассы,
кроме стойких (например, повреждать изоляцию проводов или шланги). Пролившийся реагент AdBlue
необходимо немедленно собрать/удалить, а загрязненные им места промыть горячей водопроводной
водой.
Опасность повреждения узлов из-за попадания грязи.
При попадании грязи в емкость для AdBlue компоненты системы нейтрализации ОГ и системы впрыска
могут выйти из строя (например, засорение инжекторных форсунок).
При работах с емкостью для AdBlue соблюдайте идеальную чистоту. Закрывайте все отверстия
на установке AdBlue или устанавливайте в них заглушки.
Компания MAN рекомендует использовать заглушки для установки AdBlue
(артикул MAN: 80.99607-6092).
Необходимо соблюдать требования, содержащиеся в руководствах по ремонту MAN Truck & Bus AG на
портале MAN After Sales (ASP *): www.asp.mantruckandbus.com. Требуется регистрация.
Ни в коем случае нельзя допускать, чтобы реагент AdBlue — например, из-за перепутанных шлангов —
попал в контур системы охлаждения двигателя, в результате двигатель будет поврежден.
Изменения в системе AdBlue
Ввиду очень высокой чувствительности датчиков системы нейтрализации ОГ к внешним воздействиям,

все работы должны выполняться с максимально возможной осторожностью и тщательностью, а также
требуется строгое соблюдение пунктов, которые изложены в данной главе и во всех других
соответствующих главах.

III Шасси
При работах с системой AdBlue необходимо учитывать/соблюдать следующее:
• Любые мероприятия по переоборудованию автомобиля должны проводиться персоналом,

обладающим соответствующей подготовкой.
• После выполнения всех работ с модулем подачи, в особенности после его перестановки или
замены, проверяйте необходимость ввода модуля подачи в эксплуатацию в соответствии с
указаниями в руководстве по ремонту.
• Перестановка модуля подачи на другое место возможна только в пределах, указанных в схеме
установки модуля подачи (см. Рис. 64-III «Схема установки модуля подачи в автомобилях стандарта
Euro-6»).
• Строго следите за правильностью подключения шлангов и магистралей. При попадании AdBlue в
систему охлаждения возможно повреждение двигателя.
• Напорную магистраль охлаждающей жидкости, ведущую к клапану системы отопления, нельзя
объединять с другими магистралями.
• Магистрали не должны иметь перегибов и должны быть проложены с достаточно большим радиусом
закруглений. Магистрали должны быть проложены так, чтобы в них не возникал эффект сифона.
• Присоединенные к модулю подачи трубы системы AdBlue следует направлять вниз.
• Запрещается использовать соединители магистралей во второй раз. После снятия следует
использовать только новые соединители, разрешенные компанией MAN, которые должны
обжиматься хомутами, разрешенными компанией MAN.
• Запрещается смазывать вставляемую в магистраль часть штуцера.
• Температура замерзания AdBlue составляет –11 °C. При удалении (в том числе частичном)
изоляции жгута магистралей установите новую термоизоляцию, равноценную серийной изоляции
жгута магистралей, для защиты от воздействия низких температур.
• Имеющиеся магистрали системы охлаждения удалять запрещается.
• Должна быть обязательно соблюдена схема прокладки магистралей системы охлаждения, в
особенности для подогрева труб системы AdBlue до глушителя.
• Концы термоизоляции зафиксируйте соответствующей липкой лентой.
• Проверьте установку AdBlue на герметичность, в особенности вновь обжатые соединители.

III Шасси
6.4.2.2 Жгут магистралей AdBlue
В жгут магистралей системы AdBlue входят магистрали ОЖ (отвод от контура системы охлаждения
двигателя) и AdBlue. Ниже указывается, что необходимо учитывать при модификации этого жгута
магистралей. Максимально допустимые длины отдельных магистралей задают одновременно пределы, в
которых возможна перестановка компонентов системы AdBlue.
Перестановка компонентов системы AdBlue на другое место может потребовать изменения отдельных
магистралей жгута магистралей системы AdBlue. Далее приводятся характеристики магистралей и какие
именно магистрали затрагиваются в том или ином случае.
Адаптация магистралей описывается в разделе «Удлинение/укорачивание жгутов магистралей AdBlue и

ОЖ».
Описание трубопроводов для автомобилей нормы токсичности ОГ Euro-6:
• Напорная и обратная магистрали AdBlue, дозирующая магистраль AdBlue.

• Размеры: 3,2 x 2,65 мм, материал EPDM, цвет: шланг черный, маркировка белая.
• Напорная магистраль ОЖ от запорного клапана ОЖ к баку AdBlue и обратная магистраль ОЖ.
• Размеры: 6 x 3 мм, материал EPDM, цвет: шланг черный, маркировка белая.
• Напорная магистраль ОЖ к запорному клапану ОЖ.
• размеры: 9 x 1,5 мм, материал PA, цвет: магистраль черная, маркировка белая.
Минимальные радиусы закруглений
• магистраль ОЖ, PA: не менее 40 мм;

• магистраль ОЖ, EPDM: не менее 35 мм;
• магистраль AdBlue, EPDM: не менее 17 мм;
• магистрали, соединенные в жгут: не менее 35 мм.
Максимальная длина магистралей (шлангов) жгута магистралей системы AdBlue:
дозирующая магистраль (между подающим модулем и глушителем):
- не более 1500 мм;

- рекомендуется постоянный наклон вниз на всем протяжении до глушителя;
- при наличии восходящих участков возможно образование отложений.
магистрали между подающим модулем и баком AdBlue:
- не более 3000 мм (только при горизонтальной проводке магистрали);

- допустима разница по высоте +500/−1500 мм
(см. Рис. 64-III «Схема установки подающего модуля, Евро 6»).

III Шасси
Рис. 64-III: Схема установки подающего модуля, Евро 6
1 3
макс.
H1 < 0,5 м
H2 < 0,5 м
4
H2 < 1,5 м
H1 < 1,5 м
мин.
1 2 4
T_991_000005_0001_G
1) бак AdBlue
2) подающий модуль
3) форсунка для впрыска AdBlue

III Шасси
Описание трубопроводов для автомобилей с нормой токсичности ОГ Euro-6 и технологией SCRonly:
• Подающая магистраль AdBlue от емкости для AdBlue к модулю подачи вместе с магистралью ОЖ
объединена в жгут магистралей, который заключен в гофрированную трубу и на концах закрыт
зажимами.
• Труба возврата AdBlue от модуля подачи к емкости для AdBlue вместе с магистралью ОЖ
объединена в жгут магистралей, который заключен в гофрированную трубу и на концах закрыт
зажимами.
• Напорная магистраль AdBlue от модуля подачи к дозатору вместе с магистралью ОЖ объединена
в жгут магистралей, который заключен в гофрированную трубу и на концах закрыт зажимами.
• Изменения конструкции этих жгутов магистралей недопустимы.
• Напорная магистраль ОЖ от двигателя к запорному клапану ОЖ
• Обратная магистраль ОЖ от места разъединения на глушителе шума ОГ к двигателю
- В автомобилях до 04/2018
- Размеры: 8 x 1 мм, материал: PA
- В автомобилях с 04/2018
- Размеры: 12,5 x 1,25 мм, материал: PA
• Остальные напорные магистрали ОЖ

- Размеры: 8 x 1 мм, материал: PA
Минимальные радиусы закруглений:
• Жгуты магистралей AdBlue не менее 90 мм

• Магистрали ОЖ из PA 8 x 1 мм не менее 40 мм
• Магистрали ОЖ из PA 12,5 x 1,5 мм не менее 60 мм
Максимальная длина линий в магистрали AdBlue:
Запрещается изменять конструкцию магистралей AdBlue. Компания MAN (адрес см. выше в разделе
«Издатель») предлагает жгуты магистралей разной длины. Данные и обзорные чертежи можно запросить
в компании MAN.
Дозирующая магистраль (между модулем подачи и глушителем шума ОГ):
• Для автомобилей с модулем подачи, установленном на емкости для AdBlue (короткие подающая
магистраль и труба возврата), максимальная длина звена из PA составляет 2,4 м.
• Для автомобилей с модулем подачи, установленном на раме (TGL с кабинами L, LX, DOKA), можно
использовать все доступные звенья из PA.
• Дозирующую магистраль следует проложить вниз от модуля подачи. Дальнейшее повышение
после сифона допустимо.
Магистрали между модулем подачи и емкостью для AdBlue:
• Следует избегать изменений схемы прокладки трубопроводов между модулем подачи и емкостью
для AdBlue
• Если нельзя избежать изменений схемы прокладки трубопроводов, соблюдайте следующие
правила:
- Не превышайте верхние и нижние границы указаний по высоте, приведенных на схеме
установки (см. Рис. 65-III)
- Прокладывайте подающую магистраль и трубу возврата вниз от модуля подачи. Дальнейшее
повышение после сифона допустимо.

III Шасси
Рис. 65-III: Схема установки модуля подачи Euro-6 с технологией SCRonly
1) Труба возврата
2) Подающая магистраль
3) Сифон
4) Напорная магистраль

III Шасси
Указания по адаптации жгута магистралей при перестановке бака AdBlue и подающего модуля:
Для автомобилей с нормой токсичности ОГ Euro-6:
• Перестановка бака AdBlue, как описано в разделе 6.4.2.3 «Бак AdBlue»

• Необходимые изменения жгута магистралей:
- магистрали ОЖ от двигателя (напорная и обратная).
- магистраль сжатого воздуха к подающему модулю.
- дозирующая магистраль к глушителю (за исключением участка к глушителю остается
без изменений).
- оболочка: гофротрубка Co-flex или укорачивание имеющегося материала Zipper.
• Описание изменения магистралей, см. раздел «Удлинение/укорачивание магистралей AdBlue и
ОЖ».
• Для адаптации жгута электрических проводов см. раздел 6.4.2.5 «Жгут проводов AdBlue».
Для автомобилей с нормой токсичности ОГ Euro-6 и технологией SCRonly:
• Перестановка емкости для AdBlue, как описано в разделе 6.4.2.3 «Емкость для AdBlue»
• Необходимые изменения конструкции жгута магистралей
- Магистрали ОЖ от двигателя (напорная и обратная).
- Дозирующая магистраль к глушителю (за исключением участка к глушителю — остается
без изменений). Выбор из имеющихся жгутов магистралей. Обзорный чертеж можно за
просить в компании MAN (адрес см. выше в разделе «Издатель»)
• Если емкость для AdBlue и модуль подачи установлены в автомобиле как один блок, смещать их
также необходимо вместе
• Описание удлинения магистралей ОЖ см. в разделе «Удлинение/укорачивание магистралей
AdBlue и ОЖ»
• Адаптацию конструкции жгута электрических проводов см. в разделе 6.4.2.5 «Жгут проводов
AdBlue»
Рис. 66-III: Перестановка бака AdBlue и подающего модуля
1a 2
1 T_991_000006_0001_G
1) бак AdBlue и подающий модуль в серийном (заводском) положении

1a) переставленный бак AdBlue и подающий модуль
X) расстояние, на которое переставляется агрегат; учитывать максимально допустимые длины

III Шасси
Указания по адаптации жгута магистралей при перестановке глушителя:
• Перестановка глушителя, как описано в разделе 6.4.2

• Необходимые изменения жгута магистралей:
- укоротить или изготовить заново дозирующую магистраль от подающего блока к глушителю.
- укоротить или изготовить заново магистраль ОЖ для подогрева дозирующей магистрали.
- заключить в оболочку названых магистралей до стальной магистрали на глушителе с помо
щью двухслойной гофрированной трубки Co-flex или укорачивания имеющегося
материала Zipper.
ОЖ».
• Для адаптации жгута электрических проводов см. раздел 6.4.2.5 «Жгут проводов AdBlue».
Для автомобилей с нормой токсичности ОГ Euro-6 и технологией SCRonly
• Перестановка глушителя шума ОГ, как описано в разделе 6.4.2

- Дозирующая магистраль к глушителю (за исключением участка к глушителю — остается
без изменений). Выбор из имеющихся жгутов магистралей. Обзорный чертеж можно
запросить в компании MAN (адрес см. выше в разделе «Издатель»)
AdBlue и ОЖ»
• Адаптацию конструкции жгута электрических проводов см. в разделе 6.4.2.5 «Жгут проводов
AdBlue»
Рис. 67-III: Перестановка глушителя
2a 2 1
T_991_000007_0001_G
1) бак AdBlue и подающий модуль
2) глушитель в серийном положении
2a) глушитель переставленный в новое положение

III Шасси
Указания по адаптации жгута магистралей при перестановке глушителя, бака AdBlue и подающего
модуля:
• Перестановка глушителя, как описано в разделе 6.4.2.

• Перестановка бака AdBlue, как описано в разделе 6.4.2.3 «Бак AdBlue».
• Необходимые изменения жгута магистралей
- магистрали ОЖ от двигателя (напорная и обратная)
- магистраль сжатого воздуха к подающему модулю
- оболочка: гофротрубка Co-flex или укорачивание имеющегося материала Zipper
ОЖ».
• Электрическую проводку можно удлинить в месте рассоединения (X 3212) после БУ двигателя,
см. по этому вопросу раздел 6.4.2.5 «Жгут проводов AdBlue» (место рассоединения a).
• Перестановка глушителя шума ОГ, как описано в разделе 6.4.2.

• Перестановка емкости для AdBlue, как описано в разделе 6.4.2.3 «Емкость для AdBlue».
- Магистрали ОЖ от двигателя (напорная и обратная)
AdBlue и ОЖ».
• Электрическую проводку можно удлинить в месте разъединения (X 3212) после блок управления
двигателем, см. раздел 6.4.2.5 «Жгут проводов AdBlue» (место разъединения).
Рис. 68-III: Перестановка глушителя, бака AdBlue и подающего модуля
1a 2
T_991_000008_0001_G
2 1
1) бак AdBlue и подающий модуль в серийном (заводском) положении

1a) переставленный бак AdBlue и подающий модуль
2) глушитель в серийном положении
2a) глушитель, переставленный в новое положение

III Шасси
Удлинение или укорачивание магистралей AdBlue и ОЖ:
Далее описывается, какие детали необходимы для изготовления отдельных магистралей из жгута
магистралей AdBlue. Эти детали можно заказать через службу запчастей MAN. Данные отдельных деталей
приведены в разделе 6.4.2.6 «Перечень деталей». При изготовлении отдельных магистралей необходимо
соблюдать указанные выше максимальные длины соответствующих магистралей.
Дополнительные указания по адаптации жгутов магистралей.
• Установка дополнительных мест соединения в магистралях жгута магистралей системы AdBlue

не допускается.
• Магистрали AdBlue должны быть проложены от соединителя до соединителя цельными.
• Магистрали можно заказать в службе запчастей MAN, по метражу.
• Не отсоединять от магистрали разъем соединения магистрали ОЖ с запорным клапаном ОЖ
(Рис. 69-III «Подсоединение напорной магистрали ОЖ к запорному клапану ОЖ»). Удлинение
напорной магистрали ОЖ только на отрезке PA-магистрали от двигателя к запорному клапану ОЖ.
Рис. 69-III: Подсоединение напорной магистрали ОЖ к запорному клапану ОЖ
T_154_000023_0001_G
Наборы деталей для изготовления отдельных магистралей
• Набор деталей для изготовления дозирующей магистрали AdBlue:

- дозирующая магистраль (по метражу) — (номер детали MAN: 04.27405.0092);
- разъем VOSS прямой (на подающем модуле) — (номер детали MAN: 81.98180.6036);
- разъем VOSS угловой (на глушителе) — (номер детали MAN: 81.98180.6037);
- хомуты Oetiker — (номер детали Oetiker: 16700004).
• Набор деталей для изготовления подающей магистрали AdBlue:

- разъем VOSS угловой (на баке AdBlue) — (номер детали MAN: 81.98180.6042);
- соединитель VOSS (в месте рассоединения) — (номер детали MAN: 81.98180.6039);
• Набор деталей для изготовления обратной магистрали AdBlue:

- разъем VOSS угловой (на баке AdBlue) — (номер детали MAN: 81.98180.6041);
- разъем VOSS прямой (в месте рассоединения) — (номер детали MAN: 81.98180.6036);
- хомуты Oetiker — (номер детали Oetiker: 16700004)

III Шасси
• Набор деталей для изготовления напорной магистрали ОЖ:

- магистраль ОЖ (по метражу) — (номер детали MAN: 04.27405.0090);
- разъем Voss угловой (на баке AdBlue) — (номер детали MAN: 81.98180.6027);
- разъем Voss угловой (на запорном клапане ОЖ) — (номер детали MAN: 81.98180.6015) или
- разъем Voss прямой (на запорном клапане ОЖ) — (номер детали MAN: 81.98180.6004);
• Набор деталей для изготовления обратной магистрали ОЖ:

- магистраль ОЖ (по метражу) — (номер детали MAN: 04.27405.0090);
- разъем Voss угловой (на баке AdBlue) — (номер детали MAN: 81.98180.6035);
- разъем Voss прямой (в месте рассоединения) — (номер детали MAN: 81.98180.6044);
- соединитель VOSS (в месте рассоединения) — (номер детали MAN: 81.98180.6038);
- разъем VOSS прямой — (номер детали MAN: 81.98180.6044);
• Набор деталей для изготовления магистралей ОЖ от запорного клапана ОЖ:

- магистраль ОЖ — PA-трубопровод, размеры 9 x 1,5 — (номер детали MAN: 04.35160.9709);
- прямой соединитель — (номер детали MAN: 81.98181.0201).
• Набор деталей для изготовления магистрали сжатого воздуха к подающему модулю:

- магистраль сжатого воздуха — PA-трубопровод по DIN 74324 часть 1 или норм. MAN M 3230 часть 1);
- прямой соединитель — (номер детали MAN: 81.98181.6043).
• Набор деталей для изготовления оболочки/изоляции:

- двухслойная гофрированная труба Co-flex;
- или материал Zipper (требуется использование специальных клещей).

III Шасси
Магистрали AdBlue менять нельзя. Компания MAN (адрес см. выше в разделе «Издатель») предлагает жгуты
магистралей разной длины. Данные и обзорные чертежи можно запросить в компании MAN.
Магистрали ОЖ, которые прокладываются не в жгутах магистралей, можно укорачивать и удлинять.

Компания MAN (адрес см. выше в разделе «Издатель») предлагает готовые магистрали разной длины.
Данные и обзорные чертежи можно запросить в компании MAN.
Для автомобилей, изготовленных до 04/2018, напорная магистраль ОЖ от двигателя к запорному клапану

ОЖ и обратная магистраль ОЖ от места разъединения на глушителе шума ОГ к двигателю представляют
собой трубопроводы из полиамида с размерами 8 x 1 мм. В автомобилях с датой изготовления после
04/2018 перешли к использованию трубопроводов из полиамида с размерами 12,5 x 1,25 мм.
Переоборудование на большее сечение возможно, при этом следует изменять обе магистрали.
• Набор деталей для изготовления напорной магистрали ОЖ от двигателя к запорному клапану ОЖ
- При сечении провода 8 x 1 мм

- Магистраль ОЖ (по метражу) — труба из полиамида по заводскому стандарту
M 3319-A-8x1
- Соединитель Voss прямой (с обеих сторон) — (артикул MAN: 81.98180.6072)
- При сечении провода 12,5 x 1,25 мм

- Магистраль ОЖ (по метражу) — труба из полиамида по DIN 73378
- Соединитель Voss прямой (с обеих сторон) — (артикул MAN: 81.98180.6016)
• Набор деталей для изготовления обратной магистрали ОЖ от места разъединения на глушителе

шума ОГ к двигателю

M 3319-A-8x1
- Соединитель Voss прямой — (артикул MAN: 81.98180.6072)
- При сечении провода 12,5 x 1,25 мм

- Магистраль ОЖ (по метражу) — труба из полиамида по DIN 73378
• Набор деталей для изготовления напорной магистрали ОЖ от запорного клапана ОЖ к дозатору

M 3319-A-8x1
- Соединитель Voss угловой — (артикул MAN: 81.98180.6076)
- Т-образный соединитель Voss — (артикул MAN: 81.98180.0070)

III Шасси
6.4.2.3 Бак AdBlue
Далее описывается, на что необходимо обращать внимание при выполнении модификаций бака Ad-
Blue. При перестановке бака AdBlue на другое место обязательно соблюдать максимальные длины
магистралей, указанные в разделе 6.4.2.2 «Жгут магистралей AdBlue».
Установка бака AdBlue большего объема
Для модельного ряда MAN предлагает при поставке автомобилей с завода в качестве вариантов
оснащения баки AdBlue различных размеров. Последующая замена бака AdBlue на бак большего объема
допустима, если устанавливаемый бак одобрен MAN для соответствующего модельного ряда. При этом
замена бака должна выполняться на необходимом профессиональном уровне персоналом, имеющим
соответствующую квалификацию.
В случаях изменения объема бака AdBlue необходимо производить параметризацию на сервисной

станции MAN.
Следуйте указаниям, изложенных в руководствах по ремонту MAN.
Перестановка бака AdBlue
Для установки некоторых типов кузовов/надстроек может понадобиться переставить бак AdBlue на
другое место. Далее описывается, что необходимо учитывать при выполнении такой перестановки.
Устанавливать бак AdBlue в другом месте необходимо с использованием его оригинального крепления.
При установке бака AdBlue в месте изгиба рамы необходимо обеспечить прямое (параллельно
продольной оси автомобиля) положение бака, например, с помощью дистанционных втулок.
Бак AdBlue имеет четыре вывода для подключения магистралей. Две магистрали для ОЖ (напорная
и обратная) и две магистрали для AdBlue (напорная и обратная). Маркировка отдельных магистралей
описывается в следующих разделах.
Перед вводом автомобиля в эксплуатацию обязательно проверить и убедиться, что все магистрали
подключены правильно. При попадании реагента AdBlue в контур системы охлаждения возможно
повреждение двигателя (Рис. 70-III. Выводы для подключения магистралей на баке AdBlue).

III Шасси
Рис. 70-III: Выводы для подключения магистралей на баке AdBlue
2 3
B
A
C
ER K
AT FL
O
W W
IT
W
N
AT
U
P
E
M
R
PU
TO
T_991_000014_0001_G
1 4
1) напорная магистраль ОЖ;

2) обратная магистраль ОЖ;
3) обратная магистраль AdBlue
4) напорная магистраль AdBlue (к подающему модулю);
Адаптация магистралей описывается в разделе «Удлинение/укорачивание жгутов магистралей AdBlue и

ОЖ».
Бак AdBlue устанавливается на одном, общем кронштейне с подающим модулем. В заводском

исполнении этот кронштейн служит также для крепления переднего крыла. При перестановке бака AdBlue
на другое место необходимо установить для крыла соответствующее новое крепление.

III Шасси
Для этого через службу запасных частей MAN можно заказать отдельный кронштейн, только для
крепления крыла (Рис. 71-III «Кронштейн для крепления крыла»). Для размещения кронштейна крепления
крыша необходимо предусмотреть прим. 40 мм свободного пространства.
Рис. 71-III: Кронштейн для крепления крыла
Направление
движения
T_612_000001_0001_G

III Шасси
6.4.2.4 Подающий модуль AdBlue

Далее описываются места установки подающего модуля в серийном исполнении (при поставке с завода),
и что необходимо учитывать при перестановке подающего модуля на другое место.
На модельных рядах TGL и TGM подающий модуль в заводском исполнении устанавливается на одном
кронштейне с баком AdBlue.
Серийные места установки показаны на следующих рисунках, от Рис. 72-III до Рис. 74-III:
Рис. 72-III: Подающий модуль на раме сбоку, TGL: каб. C, TGM: каб. C/L/LX
T_154_000006_0001_G
Рис. 73-III: Подающий модуль над верхним краем рамы, TGL: каб. L/LX
T_154_000007_0001_G
Рис. 74-III: Подающий модуль на исполнении с двойной кабиной
T_154_000008_0001_G
Если подающий модуль переставляется не вместе с баком AdBlue, то исполнитель переоборудования

должен предусмотреть для подающего модуля крепление, равноценное серийному.

III Шасси
Автомобили с нормой токсичности ОГ Euro-6 и технологией SCRonly
Далее описываются положения установки модуля подачи на заводе и требования, которые необходимо
учитывать при перестановке модуля подачи.
Серийные положения представлены на приведенных ниже изображения с Рис. 75-III по Рис. 77-III:
Рис. 75-III: Модуль подачи сбоку на раме, TGL: кабина C, TGM: кабина C/L/LX
T_154_000024_0001_G
A) направление движения
Рис. 76-III: Модуль подачи над верхним краем рамы на раме, TGL: кабина L/LX
T_154_000025_0001_G
Рис. 77-III: Модуль подачи для автомобилей с кабиной с двумя рядами сидений
T_154_000026_0001_G
Если модуль подачи смещается отдельно от емкости для AdBlue, то организация, выполняющая работы
по изменению конструкции, должна изготовить для модуля подачи держатель, эквивалентный серийному
решению.
Направление положения модуля подачи менять нельзя.

III Шасси
6.4.2.5 Жгут проводов AdBlue
При внесении изменений в систему AdBlue может оказаться необходимым соответствующим образом
адаптировать жгут электрических проводов системы.
Ниже описываются жгут проводов, возможные места рассоединения, а также разъемы, которые
необходимо использовать.
При выполнении любых работ по прокладке кабеля необходимо учитывать следующее:
• Избыток длины нельзя компенсировать, «сматывая» провод в кольцо, вместо этого его
необходимо прокладывать «змейкой» вдоль направления проводки (см.Рис. 78-III «Прокладка проводки»).
Рис. 78-III: Прокладка проводки
T_998_000003_0001_G
• Жгут проводов должен быть закреплен так, чтобы никакое его перемещение относительно рамы
было невозможно (истирание!) (Рис. 79-III «Примеры прокладки проводки»).
Рис. 79-III: Примеры прокладки проводки
T_992_000001_0001_G

III Шасси
Автомобили с нормой токсичности ОГ Euro-6
На рисунке ниже схематически показан оригинальный жгут проводов MAN (Рис. 80-III «Схема жгута проводов»).
Рис. 80-III: Схема жгута проводов
T_991_000015_0001_G
Адаптировать жгут проводов, идущий от жгута проводов двигателя к подающему модулю, допускается
двумя возможными способами.
Первый способ: использовать самый длинный из предлагаемых MAN оригинальных жгутов проводов
(номер детали MAN: 85.25423.6059, заказ через службу запчастей MAN). Избыток длины можно
компенсировать прокладкой жгута на раме автомобиля, как описано выше.
При этом прокладка/крепление кабеля должно быть выполнено на профессиональном уровне с
надлежащим качеством.
Второй способ: жгут проводов можно рассоединить в показанных ниже местах рассоединения.
Для адаптации длины жгута проводов MAN предлагает соответствующие кабельные разъемы, которые
можно заказать в службе запасных частей MAN.

III Шасси
Рис. 81-III: Места рассоединения
3 4
1 2
5
a
c
6
T_991_000015_0003_G
1) блок управления двигателем EDC;

2) место разъединения X 3212;
3) подающий модуль;
4) бак AdBlue;
5) соединитель провода «Масса»;
6) глушитель;
a), b), c) место разъединения.
Ниже перечисляются соответствующие разъемы, с требуемыми отдельными деталями и указанием

расположения контактов.
Место разъединения a):
• Удлинение жгута проводов на разъеме X3212 на блоке управления EDC

- Удлинение выполняется с помощью указанных далее проводов и разъема (состоящего из
двух частей)
- Отсоединить разъем от ответной части на жгуте проводов двигателя и вставить
удлинительный кабель (см. Таблица 20-III «Разъем X3212 на жгуте проводов двигателя)

III Шасси
Рис. 82-III: Разъем X3212 на блоке управления двигателем EDC
Место разъединения жгута проводов системы выпуска ОГ X3212 — решение для изготовителя
надстройки 12 + 4 конт. BF17 — SF17
1) BF17 Корпус разъема на жгуте проводов двигателя

2) SF17 Разъем жгута проводов на раме
Таблица 20-III: Разъем X3212 в блоке управления EDC
Корпус разъема BF17 номер детали MAN: 81.25475-0303
Материал корпуса разъема BF17

Штук Код MAN Номер детали MAN Наименование детали
1 BF17 81.25475-0303 Корпус гнезда разъема
1 AW99 81.25433-0293 Адаптер гофротрубки 180°
1 AR17 81.25433-0118 Адаптер 13-10
1 AR59 81.25433-0176 Адаптер 17-13
10 DL11 07.91163-0069 Уплотнение для отдельного провода
12 XU61-1<0 07.91201-6025 Контакты (отдельные)
1 XH22-1<0 07.91201-0656 Контакты (отдельные)
2 XH22-2<5 07.91201-0657 Контакты (отдельные)

III Шасси
Таблица 20-III: Разъем X3212 в блоке управления EDC – продолжение
Расположение контактов корпуса разъема BF17

Контакт Провод Площадь сечения, мм2 Контакт Уплотнительная вставка
1 90127 0,75 XU61-1<0 DL11
2 90126 0,75 XU61-1<0 DL11
3 90147 0,75 XU61-1<0 DL11
4 90128 0,75 XU61-1<0 DL11
5 90311 0,75 XU61-1<0 DL11
6 90321 0,75 XU61-1<0 DL11
7 90004 1,5 XH22-2<5 DL26
8 31000 1,5 XH22-2<5 DL26
9 15038 0,75 XU61-1<0 DL11
10 90011 0,75 XU61-1<0 DL11
11 191 0,75 XU61-1<0 DL11
12 192 0,75 XU61-1<0 DL11
13 90008 1 XU61-1<0 DL40
14 31000 1 XU61-1<0 DL40
15 90011 0,75 XU61-1<0 DL25
16 Резерв - - DL27 (заглушка)
Материал жгута проводов

Штук Номер детали MAN Материал/провод
1 07.08302-1191 Провод FLRYW-2X 0,75-GE-OR-191-192
9 07.08181-0343 Провод FLRY-0,75-GEOR
1 07.08181-0576 Провод FLRY-1-BRGE
1 07.08181-0506 Провод FLRY-1-GE
1 07.08181-0776 Провод FLRY-1.5-BRGE
1 07.08181-0706 Провод FLRY-1.5-GE
1 04.37135-9938 Гофротрубка 10

III Шасси
Таблица 20-III: Разъем X3212 в блоке управления EDC – продолжение
Разъем SF17 номер детали MAN: 81.25475-0336
Материал разъема SF17

1 SF17 81.25475-0336 Разъем
1 AWA2 81.25433-0299 Адаптер гофротрубки 90°
1 AR17 81.25433-0118 Адаптер 13-10
1 AR59 81.25433-0176 Адаптер 17-13
12 XG61-1<0 07.91202-1000 Контакты (отдельные)
1 GV60 81.25475-0339 Фиксатор
Расположение выводов разъема SF17

1 90127 0,75 XG61-1<0 DL11
2 90126 0,75 XG61-1<0 DL11
3 90147 0,75 XG61-1<0 DL11
4 90128 0,75 XG61-1<0 DL11
5 90311 0,75 XG61-1<0 DL11
6 90321 0,75 XG61-1<0 DL11
7 90004 1,5 XG22-2<5 DL26
8 31000 1,5 XG22-2<5 DL26
9 15038 0,75 XG61-1<0 DL11
10 90011 0,75 XG61-1<0 DL11
11 191 0,75 XG61-1<0 DL11
12 192 0,75 XG61-1<0 DL11
13 90008 1 XG61-1<0 DL40
14 31000 1 XG61-1<0 DL40
15 90011 0,75 XG22-1<0 DL25
16 Резерв XG61-1<0 DL27 (заглушка)

III Шасси
Место разъединения b):
• Удлинение жгута проводов к подающему модулю и баку AdBlue.

двух частей).
- Разрезать жгут проводов в описанном месте и оснастить концы описанными далее разъемами
(см. Таблица 21-III: Разъем на баке AdBlue и подающем модуле).
- Вставить в жгут проводов удлиняющую секцию.
Таблица 21-III: Разъем на баке AdBlue и подающем модуле
Место разъединения жгута проводов системы выпуска ОГ решение для изготовителя надстройки 10(6+4)
конт. BF31 — SF31 с адаптером в жгуте проводов — ветвь Y к подающему модулю — датчику в баке
Корпус разъема BF31 номер детали MAN: 81.25475-0334 /номер TE Connectivity: 1-1564514-1

BF31 81.25475-0334 Корпус гнезда разъема
1 AW94 81.25433-0292 Адаптер HDSCS D-180° — NW13
1 AR17 81.25433-0118 Адаптер NW13 — NW10
1 AR47 81.25433-0006 Адаптер NW10 — NW8,5
6 XU60-1<0 07.91201-6020 Контакт (отдельная позиция)
1 XH20-1<0 07.91201-0637 Контакт (отдельная позиция)
2 XH20-2<5 07.91201-0638 Контакт (отдельная позиция)
6 DL11 07.91163-0069 Уплотнительная вставка
2 DL26 07-91163-0077 Уплотнительная вставка
1 DL27 07.91163-0065 Заглушка

1 191 0,75 XU60-1<0 DL11
2 192 0,75 XU60-1<0 DL11
3 31000 0,75 XU60-1<0 DL11
4 31000 1,5 XH20-2<5 DL26
5 90008 1 XH20-1<0 DL25
6 90311 0,75 XU60-1<0 DL11
7 90321 0,75 XU60-1<0 DL11
8 15038 0,75 XU60-1<0 DL11
9 90004 1,5 XH20-2<5 DL26

III Шасси
Таблица 21-III: Разъем на баке AdBlue и подающем модуле - продолжение

1 07.08181-0385 Провод FLRY-0,75-BROR
3 07.08181-0343 Провод FLRY-0,75-GEOR
1 07.08181-0506 Провод FLRY-1-GE
1 07.08181-0776 Провод FLRY-1.5-BRGE
1 07.08181-0706 Провод FLRY-1.5-GE
1 04.37135-9938 Гофротрубка NW 8,5
Разъем BF31 номер детали MAN: 81.25475-0335 /номер TE Connectivity: 1-1564516-1

1 SF31 81.25475-0335 Разъем
1 AW94 81.25433-0292 Адаптер HDSCS D-180° — NW13
1 AR17 81.25433-0118 Адаптер NW13 — NW10
1 AR47 81.25433-0006 Адаптер NW10 — NW8,5
1 GV59 81.25475-0338 Фиксатор гр.: «D» желтый
6 XG60-1<0 07.61201-0255 Контакт (в ленточной упаковке)
1 XG20-1<0 07.91202-0603 Контакт (отдельная позиция)
2 XG20-2<5 07.91202-0604 Контакт (отдельная позиция)
2 DL26 07-91163-0077 Уплотнительная вставка
1 DL27 07.91163-0065 Заглушка

1 191 0,75 XG60-1<0 DL11
2 192 0,75 XG60-1<0 DL11
3 31000 0,75 XG60-1<0 DL11
4 31000 1,5 XG20-2<5 DL26
5 90008 1 XG20-1<0 DL25
6 90311 0,75 XG60-1<0 DL11
7 90321 0,75 XG60-1<0 DL11
8 15038 0,75 XG60-1<0 DL11
9 90004 1,5 XG20-2<5 DL26

III Шасси
Место разъединения c):
• Удлинение жгута проводов к глушителю:

двух частей).
- Разрезать жгут проводов в описанном месте и оснастить концы описанными далее разъемами
(см. Таблица 22-III «Разъем на глушителе»).
- При подсоединении проводов к контактам обоих частей разъема обратить особое
внимание на то, чтобы не перепутались провода шины CAN.
- Провода шины CAN необходимо разрезать по одному и сразу же маркировать
принадлежность частей каждого провода друг к другу, поскольку провода 191 и 192 в
этом месте рассоединения проходят каждый два раза (см. Рис. 83-III «Провода шины
CAN в месте рассоединения на глушителе»).
- Вставить в жгут проводов удлиняющую секцию.
Рис. 83-III: Провода шины CAN в месте рассоединения на глушителе
5 6 7 1
191 2
192
191 192
191 3
192
4 T_991_000012_0001_G
2) датчик NOx
3) термоэлемент с анализирующей электроникой
4) подающий модуль AdBlue
5) место разъединения на БУ EDC
6) места разъединения в жгуте проводов
7) оболочка жгута проводов

III Шасси
Таблица 22-III: Разъем на глушителе
Место разъединения жгута проводов системы выпуска к глушителю корпус разъема (BF15) и разъем (SF15) — 12-конт.
Внимание:
При подсоединении проводов к контактам разъема и корпуса разъема обратить особое внимание
на то, чтобы провода шины CAN 191 и 192 на контактах 1 и 2 не оказались перепутаны с проводами
шины CAN 191 и 192 на контактах 11 и 12!
Корпус разъема BF15 номер детали MAN: 81.25475-0283

12 XU60-1<0 07.91201-6020 Контакт 0,75 мм2
1 AW94 81.25433-0292 Адаптер гофротрубки NW13
1 AR17 81.25433-0118 Адаптер NW13 — NW10
1 AR47 88.25433-0006 Адаптер NW10 — NW8,5

1 191 0,75 XU60-1<0 DL11
2 192 0,75 XU60-1<0 DL11
3 90126 0,75 XU60-1<0 DL11
4 90147 0,75 XU60-1<0 DL11
5 90128 0,75 XU60-1<0 DL11
6 90127 0,75 XU60-1<0 DL11
7 90011 0,75 XU60-1<0 DL11
8 90011 0,75 XU60-1<0 DL11
9 31000 0,75 XU60-1<0 DL11
10 31000 0,75 XU60-1<0 DL11
11 191 0,75 XU60-1<0 DL11
12 192 0,75 XU60-1<0 DL11

8 07.08181-0343 Провод FLRY-0,75-GEOR
2 07.08181-0385 Провод FLRY-0,75-BROR
1 04.37135-9938 Гофротрубка NW 8,5

III Шасси
Таблица 22-III: Разъем на глушителе - продолжение
Место присоединения жгута проводов системы выпуска к глушителю разъем (SF15) — 12-конт.
Разъем SF15 номер детали MAN: 81.25475-0285

1 SF15 81.25475-0285 Разъем
12 XU60-1<0 07.91201-6020 Контакт 0,75 мм2
1 AW94 81.25433-0292 Адаптер гофротрубки NW13
1 AR17 81.25433-0118 Адаптер NW13 — NW10
1 AR47 88.25433-0006 Адаптер NW10 — NW8,5

1 191 0,75 XU60-1<0 DL11
2 192 0,75 XU60-1<0 DL11
3 90126 0,75 XU60-1<0 DL11
4 90147 0,75 XU60-1<0 DL11
5 90128 0,75 XU60-1<0 DL11
6 90127 0,75 XU60-1<0 DL11
7 90011 0,75 XU60-1<0 DL11
8 90011 0,75 XU60-1<0 DL11
9 31000 0,75 XU60-1<0 DL11
10 31000 0,75 XU60-1<0 DL11
11 191 0,75 XU60-1<0 DL11
12 192 0,75 XU60-1<0 DL11

III Шасси
Автомобили с нормой токсичности ОГ Euro-6 и технологией SCRonly
На рисунке ниже представлена схема жгута проводов MAN (Рис. 84-III Схема жгута проводов)
Рис. 84-III: Провода шины CAN в месте рассоединения на глушителе
T_991_000025_0001_G
В автомобилях с технологией SCRonly жгут проводов системы выпуска ОГ интегрирован в главный жгут
проводов.
Для подгонки параметров электрического жгута проводов можно использовать места разъединения на
глушителе шума ОГ, модуле подачи AdBlue и емкости для AdBlue. Компания MAN предоставляет
подходящие штекерные разъемы для подгонки длины жгута проводов через службу поставки запчастей.

III Шасси
Рис. 85-III: Места разъединения
T_991_000026_0001_G
1) Модуль подачи
2) Емкость для AdBlue
3) Соединительная колодка для проводов «Масса»
4) Глушитель шума ОГ

III Шасси
Ниже представлены соответствующие разъемные соединения с необходимыми запчастями и расположением

контактов.
Таблица 23-III: Разъемное соединение на глушителе шума ОГ
Место присоединения жгута проводов системы выпуска к глушителю разъем (SF15) — 12-конт.
Гнездо разъемного соединения BF17, номер детали MAN: 81.25475-0303
Глушитель шума ОГ
1 AW99 81.25433-0293 Прямой адаптер гофротрубки
1 AR17 81.25433-0118 Адаптер 13-10
1 AR62 81.25424-0043 Адаптер 17-13
12 XU60-1<0 07.91201-6020 Контакты
Расположение контактов корпуса разъема BF17 на глушителе шума ОГ

Контакт Провод Площадь сечения mm2 Контакт Уплотнительная
1 90127 0,75 XU60-1<0 DL11
2 90126 0,75 XU60-1<0 DL11
3 90147 0,75 XU60-1<0 DL11
4 90128 0,75 XU60-1<0 DL11
5 90327 0,75 XU60-1<0 DL11
6 90326 0,75 XU60-1<0 DL11
7 Резерв DL27 (заглушка)
9 192 0,75 XU60-1<0 DL11
10 191 0,75 XU60-1<0 DL11
11 192 0,75 XU60-1<0 DL11
12 191 0,75 XU60-1<0 DL11
13 90011 0,75 XU60-1<0 DL11
14 31000 1,00 XU60-1<0 DL40

III Шасси
Таблица 24-III: Штекер разъемного соединения на глушителе шума ОГ
Штыревой корпус SF18, номер детали MAN: 81.25475-0397
Глушитель шума ОГ (штекер разъемного соединения)

1 SF18 81.25475-0397 Корпус гнезда разъема
1 AW99 81.25433-0293 Прямой адаптер гофротрубки
1 AR17 81.25433-0118 Адаптер 13-10
1 AR62 81.25424-0043 Адаптер 17-13
12 XG61-1<0 07.91202-1000 Плоский штекер
Расположение контактов штыревого корпуса SF18 на глушителе шума ОГ

1 90127 0,75 XG61-1<0 DL11
2 90126 0,75 XG61-1<0 DL11
3 90147 0,75 XG61-1<0 DL11
4 90128 0,75 XG61-1<0 DL11
5 90327 0,75 XG61-1<0 DL11
6 90326 0,75 XG61-1<0 DL11
9 192 0,75 XG61-1<0 DL11
10 191 0,75 XG61-1<0 DL11
11 192 0,75 XG61-1<0 DL11
12 191 0,75 XG61-1<0 DL11
13 90011 0,75 XG61-1<0 DL11
14 31000 1,00 XG61-1<0 DL40

III Шасси
Таблица 25-III: Разъемное соединение на датчике уровня AdBlue
Датчика уровня AdBlue

1 AWA3 81.25433-0297 Угловой адаптер 90°
1 AR17 81.25433-0118 Адаптер 13-10
1 AR47 88.25433-0006 Адаптер 10-8,5
6 XU60-1<0 07.91201-6020 Контакты
Расположение контактов гнезда разъемного соединения BF14 на датчике уровня AdBlue

1 90008 1 XU60-1<0 DL40
2 191 0,75 XU60-1<0 DL11
3 192 0,75 XU60-1<0 DL11
4 31000 1 XU60-1<0 DL40
7 191 0,75 XU60-1<0 DL11
8 192 0,75 XU60-1<0 DL11

III Шасси
Таблица 26-III: Штекер разъемного соединения на датчике уровня AdBlue
Датчика уровня AdBlue (штекер разъемного соединения)

1 SF14 81.25475-0299 Корпус гнезда разъема
1 AWA3 81.25433-0297 Угловой адаптер 90° *
1 AW99 81.25433-0293 Прямой адаптер гофротрубки *
1 AR17 81.25433-0118 Адаптер 13-10
1 AR47 88.25433-0006 Адаптер 10-8,5
* Можно выбрать в качестве опции
Расположение контактов штыревого корпуса SF14 на датчике уровня AdBlue

1 90008 1 XG60-1<0 DL40
2 191 0,75 XG60-1<0 DL11
3 192 0,75 XG60-1<0 DL11
4 31000 1 XG60-1<0 DL40
7 191 0,75 XG60-1<0 DL11
8 192 0,75 XG60-1<0 DL11

III Шасси
Таблица 27-III: Разъемное соединение на модуле подачи AdBlue
Модуль подачи
1 AWA1 81.25433-0298 Угловой адаптер 90°
1 AR17 81.25433-0118 Адаптер 10-8,5
1 AR47 88.25433-0006 Einlegereduzierung 10-8,5
4 XU61-1<5 07.91201-6030 Контакты (отдельные)
4 XU61-1<0 07.91201-6025 Контакты
Расположение контактов гнезда разъемного соединения BF15 на модуле подачи

2 90521 0,75 XU61-1<0 DL11
3 90523 0,75 XU61-1<0 DL11
4 90522 0,75 XU61-1<0 DL11
8 90525 1,5 XU61-1<5 DL40
9 90524 1,5 XU61-1<5 DL40
10 90520 0,75 XU61-1<0 DL11
11 90531 1,5 XU61-1<5 DL40
12 90532 1,5 XU61-1<5 DL40

III Шасси
Таблица 28-III: Штекер разъемного соединения на модуле подачи AdBlue
Модуль подачи (штекер разъемного соединения)

1 SF21 81.25475-0462 Штыревой корпус с фланцем
1 AWA1 81.25433-0298 Угловой адаптер 90° *
1 AW99 81.25433-0293 Прямой адаптер гофротрубки *
1 AR17 81.25433-0118 Адаптер 13-10
1 AR47 88.25433-0006 Адаптер 10-8,5
4 XG60-1<5 07.91202-1200 Плоский штекер (полоса)
* Можно выбрать в качестве опции
Расположение контактов штыревого корпуса SF14 на модуле подачи

2 90521 0,75 XG60-1<0 DL11
3 90523 0,75 XG60-1<0 DL11
4 90522 0,75 XG60-1<0 DL11
8 90525 1,5 XG60-1<5 DL40
9 90524 1,5 XG60-1<5 DL40
10 90520 0,75 XG60-1<0 DL11
11 90531 1,5 XG60-1<5 DL40
12 90532 1,5 XG60-1<5 DL40

III Шасси
6.4.2.6 Перечень деталей
Автомобили с нормой токсичности ОГ Euro-6:
Таблица 29-III: Автомобили с нормой токсичности ОГ Euro-6
Внешний вид Номер детали MAN Серия Использование
Разъем Voss
TGL Магистрали
81.98180.6036 прямой
TGM AdBlue
SAE 1/4“ NW3
TGL Угловой разъем Voss Магистрали

81.98180.6037
TGM SAE 1/4“ NW3 AdBlue

81.98180.6042
TGM SAE J 2044 5/16“ NW3 AdBlue

81.98180.6041
TGM SAE J 2044 3/8“ NW3 AdBlue

III Шасси
Таблица 29-III: Обзор отдельных деталей для удлинения магистралей
TGL Угловой разъем

81.98180.6015 Магистрали ОЖ
TGM PS3 NW 12
TGL Угловой разъем Voss

TGM SAE 9,89 NW6
TGL Разъем Voss прямой

TGM SAE J 2044 5/16“ NW6
TGL Соединитель для PA

TGM труб 9 x 1,5

III Шасси
Таблица 29-III: Обзор отдельных деталей для удлинения магистралей
Магистраль
TGL Разъем Voss
81.98181.6043 сжатого воздуха к
TGM для PA труб 6 x 1
подающему модулю
VOSS-Nr. TGL
Трубчатый уголок 180° Магистрали ОЖ
5481021600 TGM
Хомут
OETIKER-Nr. TGL
(бесступенчатый Магистрали AdBlue
16700004 TGM
зажим)
Хомут
TGL
51.97440-0171 (бесступенчатый Магистрали ОЖ
TGM
зажим)
Оболочка Coflex Изоляция

Тип 26/32 жгутов проводов
TGL
04.27405.0090 Шланг 6 x 3 EPDM Магистрали ОЖ
TGM
2 4 7 5 8
280
TGL Шланг
260
04.27405.0092 Магистрали AdBlue

240
1 3 6
TGM 3,2 x 2,65 EPDM

220
200
180
160
t
140
Труба PA
120
H
100
B
80
0
DIN 74324 9 x 1,5
00
00
00
00
00
00
00
00
00
00
00
00
00
00
00
00
00
00
00
0
0
20
40
60
80
10
12
14
16
18
20
22
24
26
28
30
32
34
36
38
40
42
44
46
1 U80...220/60/6 3 U80...220/70/6 5 U80...280/70/8 7 U80...280/80/7
2 U80...280/60/7 4 U80...280/70/7 6 U80...220/80/6 8 U80...280/80/8

III Шасси
Таблица 30-III: Автомобили с нормой токсичности ОГ Euro-6 и технологией SCRonly
Номер детали Наименование/

Внешний вид Серия Использование
MAN обозначение
Разъем Voss
TGL Магистрали ОЖ
81.98180.6072 прямой
TGM Труба PA 8x1
SV246 NX NG12 NW6
Разъем Voss
51.98180.6016 прямой
TGM Труба PA 12,5x1,25
SV246 NX NG12 NW10
Разъем Voss
81.98180.6032 прямой
TGM Труба PA 8x1
SAE J2044 5/16“ NW6
TGL Тройник Voss Магистрали ОЖ

81.98180.0070
TGM SV246 NG8 NW6 NW6 Труба PA 8x1
TGL Угловой разъем Voss Магистрали ОЖ

81.98180-6076
TGM SV246 NX NG12 NW6 90° Труба PA 8x1
Разъем Voss
81.98180-6092 прямой
TGM Труба PA 12,5x1,25
SAE J2044 5/16“ NW10

III Шасси
6.5 Коробка передач и карданные валы
6.5.1 Основные положения

Коробка передач служит для преобразования частоты вращения вала двигателя и крутящего момента в
соответствии с потребностью в тяговом усилии в данный момент. К главной передаче или передачам
крутящий момент от коробки передач передается через карданные валы. Подвижные шлицевые
соединения и шарниры в этих валах позволяют передавать крутящий момент на совершающие
вертикальные движения мосты.
Карданные валы, располагающиеся вблизи мест, где могут проходить или работать люди, должны быть
закрыты кожухами. В зависимости от особенностей законодательства страны пребывания может
потребоваться установка страховочного троса или хомута для приводного вала.
Шарниры приводных валов могут иметь различную конструкцию:
Одинарный шарнир
Если один конец передачи через простой кардан, крестовину или шаровой шарнир (см. Рис. 86-III)
равномерно вращать в согнутом состоянии, то движение противоположного конца будет неравномерным.
Эту неравномерность часто называют пульсацией угловой скорости карданного вала. Конструкция
кардана обуславливает синусоидальные биения скорости вращения ведомого вала. Ведомый вал
вращается то быстрее, то медленнее ведущего вала. В соответствии с этими ускорениями и
замедлениями крутящий момент на ведомом вале также циклически изменяется, несмотря на постоянный
крутящий момент и мощность на ведущем вале.
Рис. 86-III: Одинарный шарнир
T_364_000001_0001_G
По причине этого двукратного ускорения и замедления вращения за каждый оборот вала, шарнир такой
конструкции непригоден для создания механизма привода для отбора мощности.
Применение одинарного шарнира можно рассматривать лишь в случае, когда очевидно, что при данных:
• моменте инерции,
• числе оборотов,
• угле наклона,
биения и нагрузки имеют второстепенное значение.
Приводной вал с двумя шарнирами
Неравномерность вращения одинарного шарнира можно компенсировать, если применить в передаче

второй шарнир. Однако полная компенсация неравномерности вращения первого шарнира будет
происходить только при следующих условиях:
• одинаковый угол на обоих шарнирах ß1-ß2;

• внутренние вилки у обоих шарниров должны находиться в одной плоскости;
• ведущий и ведомый валы также должны находиться в одной плоскости, см. Рис. 87-III и Рис. 88-III.

III Шасси
Для того чтобы погрешность карданного шарнира компенсировалась, все три условия должны быть
всегда выполнены одновременно.
Выполнение этих условий зависит от взаимного расположения карданных валов. Возможные варианты
их расположения рассматриваются в главе III, раздел 6.5.2.
6.5.2 Варианты взаимного расположения карданных валов
Известными вариантами расположения карданных валов являются так называемые Z- и W расположение

(см. Рис. 87-III и Рис. 88-III), а также пространственное расположение (см. Рис. 89-III).
Рис. 87-III: W-расположение карданных валов
ß1
ß2
T_364_000002_0001_G
Рис. 88-III: Z-расположение карданных валов
ß1
ß2
T_364_000003_0001_G

III Шасси
В вариантах расположения Z и W условия полностью равномерной передачи вращения (см. главу III,
раздел 6.5.1) соблюдаются. Общая плоскость осей валов при схемах Z и W может быть повернута
относительно продольной оси произвольным образом. На практике W-образного расположения валов
следует избегать.
Иначе обстоит при пространственном расположении валов, см. Рис. 89-III.
Пространственная ориентация имеет место в случаях, когда ведущий и ведомый валы не находятся в
одной плоскости. Оси ведущего и ведомого валов не пересекаются в пространстве (они перекрещиваются).
Общей плоскости в данном случае нет, поэтому одним из необходимых условий компенсации биений
скорости вращения является размещение внутренних вилок шарниров в плоскостях валов соответствую-
щих шарниров, смещенных друг относительно друга на некоторый угол «γ» (гамма) (см. Рис. 89-III).
Рис. 89-III: Пространственное расположение валов
2 3 4 5
ßR2
ßR1
7 6
T_364_000004_0001_G
1) вал 1;
2) плоскость 1 (образуемая валом 1 и 2);
3) вал 2;
4) плоскость 2 (образуемая валом 2 и 3);
5) вал 3;
6) вилка в плоскости 2;
7) вилка в плоскости 1;
γ) угол поворота
Для обеспечения равномерности вращения следует удовлетворить еще одно необходимое условие: угол
поворота в пространстве ßR1 ведущего вала должен быть равен углу поворота в пространстве ведомого
вала ßR2.

III Шасси
Итак:
ßR1 = ßR2
где:
ßR1 = угол, на который повернут в пространстве вал 1
ßR2 = угол, на который повернут в пространстве вал 2.
Угол поворота в пространстве ßR можно рассчитать, если известны его проекции на горизонтальную и
вертикальную плоскости:
Формула 02-III: Определение угла поворота в пространстве
tan2 ßR = tan2 ßv + tan2 ßh
Искомый угол поворота γ выражается через горизонтальные и вертикальные проекции углов поворота
обоих валов следующим образом:
Формула 03-III: угол поворота γ
tan ßh1 tan ßh2

tan γ1 = ; tan γ2 ; γ = γ1 + γ2
tan ßγ1 tan ßγ2
где:
ßR = угол поворота в пространстве;
ßγ = проекция угла поворота на вертикальную плоскость;
ßh = проекция угла поворота на горизонтальную плоскость;
γ = искомый угол поворота.
Единственным требованием при пространственном развороте осей шарнира является равенство углов
поворота обоих осей. Поэтому теоретически для различных значений вертикальных и горизонтальных
проекций этих углов может быть получено бесчисленное количество вариантов расположения карданных
валов.
В связи с этим при определении угла поворота при пространственной ориентации карданных валов
целесообразно проконсультироваться у предприятия-изготовителя.

III Шасси
Карданная передача
Если по конструктивным требованиям необходима передача большой длины, она может быть создана из
двух или большего числа карданных валов. На Рис. 90-III представлены основные виды карданных
передач, в которых возможно любое взаимное расположение шарниров и входных и выходных фланцев.
При этом фланцы и шарниры должны быть согласованы между собой кинематически. При проектировании
караданной передачи необходимо проконсультироваться у производителя приводных валов.
Рис. 90-III: Карданная передача
T_364_000005_0001_G

III Шасси
6.5.3 Силы, действующие в карданной передаче

Наличие изломов в карданной передаче неизбежно приводит к возникновению в системе
дополнительных сил и моментов. Если при передаче крутящего момента карданный вал изменяемой
длины подвергается продольному растяжению, это приводит к появлению дополнительных нагрузок.
После разборки карданной передачи и ее неправильной сборке (с поворотом составных частей на

некоторый угол) неравномерность вращения не только не исчезнет, а наоборот возрастет. В результате
таких «опытов» можно повредить валы, подшипники, шарниры, шлицы валов и агрегаты.
Чтобы подобного не случилось, следует осуществлять сборку, совмещая специальные метки,
нанесенные на отдельных частях карданной передачи. После сборки метки должны располагаться
напротив друг друга (см. Рис. 91-III).
Рис. 91-III: Метка на карданном вале
ß2
ß1
T_364_000006_0001_G
Имеющиеся балансировочные пластины не удалять и составные части карданов не переставлять,

иначе это приведет к разбалансировке.
При потере балансировочной пластины или при перестановке частей карданную передачу необходимо
заново балансировать.
Несмотря на правильный монтаж карданной передачи, в ее работе могут возникнуть биения, которые,
если не устранить причину, могут привести к повреждениям. С помощью надлежащих мер, например,
посредством установки демпферов, применения шарниров равных угловых скоростей или путем
изменения всей карданной передачи и ее массовых характеристик такая неисправность обязательно
должна быть устранена.
6.5.4 Изменения расположения карданных валов

Карданная передача подвергается переделке при проведении кузовных работ обычно в следующих случаях:
• при изменении колесной базы;

• при подключении насоса к фланцу карданного вала для отбора мощности.
При этом следует учитывать, что:
• максимальный угол отклонения каждого карданного вала трансмиссии в нагруженном

состоянии в любой плоскости не должен превышать 7°;
• при удлинении карданного вала необходимо получить от производителя новую схему монтажа
карданной передачи в целом;
• внесение изменений в конструкцию приводных валов, например, удлинение, может проводиться
только предприятиями, имеющими соответствующий допуск;
• перед установкой каждый карданный вал необходимо отбалансировать;
• вывешивание одного из концов приводного вала в незакрепленном состоянии при его установке
или снятии, может привести к его повреждению;
• необходимо сохранить зазор не менее 30 мм.
При задании минимального свободного пространства необходимо учитывать также то, что при подъеме
автомобиля оси поднимаются под действием рессор, и положение приводных валов изменяется.

III Шасси
6.5.5 Замена механической коробки передач, автоматической коробки передач,

раздаточной коробки
Установка механической или автоматической коробки передач, не предусмотренной документацией
MAN, невозможна по причине отсутствия возможности ее корректного подключения к шине
CAN-трансмиссия. Игнорирование этого обстоятельства приводит к ошибкам в работе электроники,
влияющей на безопасность эксплуатации. Установка раздаточных коробок других производителей
(например, для отбора мощности) влияет на работу электронных блоков трансмиссии.
На автомобилях с механической коробкой передач, при определенных условиях возможна адаптация

путем изменения программных параметров. О возможности такой меры необходимо проконсультиро-
ваться с MAN (адрес см. выше в разделе «Издатель») до начала выполнения каких-либо работ.
В принципе недопустимой является такая установка для автомобилей с MAN TipMatic/ZF ASTRONIC
(например, КП ZF12AS).
6.6 Механизмы отбора мощности

Механизмы отбора мощности представляют собой соединительное звено между двигателем автомобиля
и требующими механического привода агрегатами, например, компрессорами или гидравлическими
насосами. Возможные на автомобилях MAN механизмы отбора мощности описываются в отдельном
документе «Механизмы отбора мощности».
Дальнейшую помощь в выборе и проектировании механизмов отбора мощности можно получить

посредством материалов MANTED в разделе «Коробки передач» (www.manted.de, требуется регистрация).
Если в заводских условиях на КП установлена одна или несколько коробок отбора мощности, то первая
поперечина рамы после КП выполняется переставляемой по высоте (см. Рис. 92-III). Это позволяет
устанавливать карданные передачи для отбора мощности с учетом максимального допустимого угла
между осями валов. При серийной сборке эта поперечина вместе с головками крепежных болтов
выступает над верхним краем рамы на 70 мм. При наличии переставляемой по высоте поперечины
доработка также возможна (например, при установке механизма отбора мощности).
Рис. 92-III: Поперечина рамы, допускающая перестановку по высоте, при установке механизма
отбора мощности на коробке передач
1
70
30 4x 4x 30
1) направление движения T_412_000001_0001_G
Привод агрегатов от двигателя автомобиля может очень существенно сказаться на расходе топлива.
Желательно, чтобы предприятие выполняющее эти работы, позаботилось о том чтобы увеличение расхода
топлива было минимальным.

III Шасси
6.7 Тормозная система
6.7.1 Основные положения
Тормозная система является одной из важнейших систем, определяющих безопасность эксплуатации
грузового автомобиля. К переоборудованию тормозной системы, включая изменения трубопроводов,
допускается только специально подготовленный персонал. После каждого переоборудования
тормозная система должна быть испытана, все ее детали должны быть осмотрены, должны быть
прослушаны и проанализированы шумы, возникающие при работе.
6.7.2 Прокладка и крепление магистралей тормозной системы
При прокладке и креплении магистралей необходимо учитывать соответствующие указания в главе III,
раздел 6.3.5.2 «Прокладка трубопроводов».
6.7.3 Тормозные системы ALB, EBS

Наличие системы EBS не позволяет проверить работу системы ALB (регулятор тормозных сил) силами
производителя кузовных работ, регулировка системы также невозможна. Такая проверка требуется
только в рамках регулярного контроля тормозной системы (в Германии это проверка систем
безопасности согласно § 29 Правил допуска транспортных средств к дорожному движению (StVZO)). Если
такая проверка тормозной системы необходима, надо провести измерение напряжения с помощью
диагностической системы MAN-cats® или визуально проконтролировать угол установки рычага на
датчике осевой нагрузки.
Система EBS в автомобилях с пневматической подвеской использует сигнал нагрузки на ось от ECAS,
передаваемый по шине CAN. При проведении переоснащения необходимо следить, чтобы эта
информация о нагрузке на оси не была утрачена или искажена.
Отключать разъем на датчике осевой нагрузки не разрешается. Перед заменой рессор, например, на
более жесткие, необходимо выяснить в сервисном центре MAN требуется ли после этого регулировка
системы ALB.
6.7.4 Доустановка тормоза-замедлителя
Установка тормоза-замедлителя, не предусмотренного MAN и не указанного в соответствующей

документации, в принципе невозможна.
Для дооснащения автомобилей MAN тормозом-замедлителем стороннего производителя потребовалось

бы вмешательство в электронную систему управления тормозами (EBS) и в совместную систему
управления тормозной системой и трансмиссией, которое является недопустимым.

III Шасси
7.0 Ходовая часть
7.1 Ходовая часть

Ходовой частью в данном руководстве называется совокупность всех узлов/деталей автомобиля,
осуществляющих связь рамы автомобиля с колесами.
В ходовую часть входит следующее:
• мосты со ступицами колес;

• рулевое управление;
• упругие элементы подвески (рессоры);
• гасители колебаний подвески (амортизаторы);
• направляющие элементы подвески;
• стабилизаторы.
Ходовая часть задает направление движения автомобиля, воспринимает и передает вертикальные

(весовые) нагрузки, толкающие, тормозные и боковые направляющие усилия, смягчает и поглощает толчки
от неровностей дороги, а также компенсирует другие усилия, расстояния и перемещения, возникающие и
изменяющиеся при движении.
Рис. 93-III: Пример ходовой части (подвеска задней оси)
1 3 4 5
T_430_0000001_0001_G
1) листовая рессора;
2) амортизатор;
3) мост;
4) Стабилизатор
5) серьга рессоры

III Шасси
7.2 Изменения ходовой части

Вмешательства в направляющие элементы подвески осей (например, в компоненты рулевого управления,
рычаги, рессоры, амортизаторы) а также в их кронштейны и крепления к раме недопустимы.
Кроме того, запрещено создавать новые узлы из вышеперечисленного.
Запрещается изменять или удалять части упругих элементов подвески/отдельные листы рессор. Не
допускается использование на одной оси упругих элементов разного типа.
При необходимости изменить тип упругих элементов подвески одной оси (например, заменить листовые
рессоры на пневмобаллоны) сначала необходимо получить разрешение на это от MAN (адрес см. выше в
Перед выполнением переоборудования необходимо переслать в MAN документацию, позволяющую

полностью оценить проект переоборудования. Ответственность за выбор конструкции, подтверждение
достаточной прочности и проверку изменившихся ходовых/динамических качеств полностью несет фирма,
выполняющая переоборудование.
7.3 Указания по оборудованию

Для ходовой части автомобилей MAN имеется ряд дополнительного оборудования, которое улучшает
характеристики различных надстроек. Доступность необходимо проверять заранее через ближайший
торговый филиал.
Описанное ниже оборудование особенно рекомендуется для надстроек с высоким центром тяжести.
Стабилизаторы
Стабилизаторы предотвращают поперечные колебания вокруг продольной оси автомобиля в сборе и тем
самым улучшают его ходовые качества. Например, при поперечном колебании надстройки на стабилизатор
действует скручивающая нагрузка. Возникающий при этом обратный момент противодействует моменту
поперечного раскачивания.
Стабилизаторы для передней и задней осей доступны под кодами 362AA и 363AA.
Пакет для стабилизации

Пакет для стабилизации кузовов с высоким центром тяжести включает в себя усиленные амортизаторы
и усиленные стабилизаторы на передней и задней осях. Усиленные компоненты снижают поперечное
колебание и улучшают амортизацию. Улучшаются ходовые качества. Пакет можно приобрести по коду
362CE.
Усиленная ходовая часть

Усиленная ходовая часть для надстроек с высоким центром тяжести (код 362CF) включает в себя усиленные
амортизаторы и специальные пневморессоры на задней оси. Жесткость пневморессор и амортизаторов
рассчитана на эксплуатацию с высокими нагрузками. Специально подобранные компоненты снижают
поперечное колебание и улучшают амортизацию. Улучшаются ходовые качества.

III Шасси
8.0 Электрическое/электронное оборудование (бортовая сеть)
На автомобилях MAN используется множество различных электронных систем, управляющих и

контролирующих исполнение различных функций.
Объединение этих систем в единую сеть дает возможность использовать измеряемые ими величины всем
блокам управления. В результате уменьшается число датчиков, проводников и разъемов и вместе с этим
число потенциальных источников ошибок.
Кабели шин данных в автомобиле можно отличить благодаря тому, что они выполнены в виде витой пары
(скрутки). Параллельно в автомобиле действуют несколько шин CAN; каждая из которых ориентирована
на решение определенных задач. Шины обмена данными рассчитаны на использование исключительно
штатной электроникой автомобиля MAN, любое другое их использование или вмешательство в их работу
запрещается, за исключение шины CAN для надстройки.
Настоящая глава не претендует на исчерпывающее изложение всех аспектов устройства бортовой сети
современных коммерческих и грузовых автомобилей. Дополнительную информацию по отдельным
системам можно найти в соответствующих руководствах по ремонту, которые предоставляются службой
запасных частей. Кроме того, техническую информацию можно получить также на портале MAN After Sales
(www.asp.mantruckandbus.com, требуется регистрация). На нем предоставляется доступ к руководствам по
ремонту и обслуживанию, к диагностической системе MAN, схемам электрооборудования, рабочим
величинам/значениям и сервисным сообщениям.
Электрические и электронные системы и проводка, устанавливаемые на автомобилях, отвечают

действующим национальным и европейским стандартам и руководствам, соблюдение которых является
обязательным. Внутренние стандарты MAN зачастую содержат существенно более жесткие требования,
чем соответствующие национальные и международные стандарты. Так обстоит в отношении настройки
электронных систем и их расширения.
В интересах качества или безопасности в некоторых случаях MAN отдает предпочтение внутренним
стандартам, что отмечается при изложении соответствующих разделов. Производители до /переоборудо-
вания могут получить доступ к нормативным документам MAN также через портал MAN для технической
документации (www.ptd.man.eu , требуется регистрация). Автоматическая служба обмена
отсутствует.

III Шасси
8.1.1 Электромагнитная совместимость
Различные электрические узлы и электронные системы автомобиля взаимодействуют между собой и

с внешним миром, поэтому важно проверять их на электромагнитную совместимость. Все системы в
автомобилях MAN должны соответствовать требованиям норматива MAN M3285, который можно получить
на портале MAN для технической документации (www.ptd.man.eu ).
Автомобили MAN, поставляемые с завода, удовлетворяют требованиям директивы ЕСE R10 в актуальной
версии на момент поставки. Все без исключения приборы, устанавливаемые производителем надстроек
(определение «приборы» в соответствии с документом ЕС 89/336/EWG), должны удовлетворять
соответствующим законодательным требованиям и должны иметь соответствующую маркировку
(E-маркировку в соответствии с ECE R10, в зависимости от обстоятельств). Производитель надстроек
несет ответственность за электромагнитную совместимость устанавливаемых им узлов и систем.
Кузовостроитель отвечает за то, что после установки электрических или электронных систем и элементов
автомобиль будет соответствовать действующему законодательству. Необходимо всегда иметь возможность
отключать электрическое оборудование и электронные системы надстройки от автомобиля, прежде всего,
в случаях, когда они могут создавать помехи для работы оборудования таможенных терминалов, приборов
дистанционного контроля, телекоммуникационного оборудования или другого оборудования автомобиля.
8.1.2 Статический разряд
Кузовостроитель должен обеспечить невозможность возникновения электростатических разрядов путем

установки соответствующих устройств или приятия соответствующих мер.
8.1.3 Радиопередающая аппаратура и антенны
Все приборы, установленные на автомобиле, должны отвечать соответствующим законодательным

предписаниям. Все радиотехнические устройства (радиостанции, мобильные телефоны, навигационные
системы, приборы для таможенной регистрации и. т. д.) должны быть оснащены надлежащим образом
выполненными антеннами.
Это означает, что
• радиопередающие устройства, например, пульты дистанционного управления различными

функциями надстройки, не должны влиять на работу систем автомобиля;
• положение имеющейся проводки нельзя изменять и использовать ее для дополнительных целей;
• ее запрещается использовать в качестве источника электропитания (исключение: разрешенные
активные антенны MAN и их проводка);
• доступ к другим узлам автомобиля для обслуживания и ремонта при этом не должен нарушаться;
• сверлить отверстия в крыше необходимо в предназначенных для этого местах и использовать при
монтаже разрешенные установочные детали (врезные гайки, уплотнения).
Разрешенные MAN к использованию антенны, проводники, кабели, гнезда и разъемы могут быть заказаны
через службу запчастей MAN.
В соответствии с приложением I директивы ЕС 72/245/EWG в редакции 2004/104/EG предписано

опубликовать данные о возможных местах установки антенн, разрешенных частотах и мощности
передающей аппаратуры.
На крышах автомобилей в местах, указанных MAN (см. Рис. 93-III), разрешается надлежащая установка
антенн для работы в следующих частотных диапазонах.

III Шасси
Таблица 31-III: Диапазоны частот при использовании антенн, расположенных в разрешенных

местах на крыше автомобиля
Частотный диапазон Полоса частот Максимальная мощность передатчика

Короткие волны < 50 МГц 10 W
Диапазон 4 м 66–88 МГц 10 W
Диапазон 2 м 144–178 МГц 10 W
Диапазон 70 см 380–480 МГц 10 W
GSM 900 880–915 МГц 10 W
GSM 1800 1710,2–1785 МГц 10 W
GSM 1900 1850,2–1910 МГц 10 W
UMTS 1920–1980 МГц 10 W
Рис. 94-III: Места установки антенн на крыше кабины
T_282_000001_0001_G
3 1 2
1) место установки поз. 1;

3) место установки поз. 3

III Шасси
Рис. 95-III: Места установки антенн на кабине с высокой крышей
T_282_000002_0001_G
3 1 2

3) место установки поз. 3
Рис. 96-III: Схема крепления
1 2
T_282_000003_0001_G
1) 81.28240.0151, момент затяжки 6 Н·м, сопротивление перехода ≤ 1 Ом;

2) 81.28200.8355, момент затяжки 7 Н·м ±0,5 Н·м, сопротивление перехода ≤ 1 Ом

III Шасси
Таблица 32-III: Обзор устанавливаемых антенн
Наименование Номер детали Позиция Ант. см. перечень электр. компл.

Антенна 81.28200.8365 Поз. 1 Антенна радиодиапазона
Антенна 81.28200.8367 Поз. 1 Антенна для сетей D и E
Антенна 81.28200.8369 Поз. 1 Антенна для сетей D и E + GPS
Приемо-передающая
81.28200.8370 Поз. 2
антенна LL
Антенна CB-связи
81.28200.8371 Поз. 3
антенна RL
81.28200.8372 Поз. 2
антенна LL
Направленная антенна
81.28200.8373 Поз. 3
антенна RL
81.28200.8374 Поз. 2
антенна LL
Антенна для диапазона 2 м
81.28200.8375 Поз. 3
антенна RL
Антенна LL 81.28200.8377 Поз. 3 GSM и GPS-антенна для таможенных
Антенна RL 81.28200.8378 Поз. 2 терминалов
Приемо-передающая GSM и GPS-антенна для таможенных
82.28200.8004 Поз. 2
антенна LL терминалов
Комбинированная
81.28205.8005 Поз. 3
антенна RL
Антенна GSM + сети D и E+ GPS + CB
Комбинированная
81.28205.8004 Поз. 2
антенна LL
8.1.4 Диагностика и настройка с помощью системы MAN-cats
MAN-cats — это инструмент MAN для диагностики и параметризации электронных систем автомобиля.
MAN-cats используется на всех сервисных предприятиях MAN.
Если кузовостроитель или клиент уже при заказе автомобиля могут указать его назначение или тип
устанавливаемой в будущем надстройки (например, наличие интерфейса ZDR — регулирования частоты
вращения двигателя для привода оборудования надстройки), то соответствующие параметры будут
записаны в память электронных систем автомобиля непосредственно на заводе при сходе с конвейера.
Если такой вариант возможен, то при определенных условиях в параметризации с помощью MAN-cats нет
необходимости.
Применение системы MAN-cats будет в этом случае необходимо лишь тогда, когда запрограммированные
параметры должны быть изменены. Специалисты по электронике сервисных центров MAN имеют
возможность обратиться к системным специалистам заводов MAN за консультацией и поддержкой при
решении задач, возникающих при переоборудовании автомобилей.
При изменениях автомобиля, которые затрагивают вопросы безопасности или требуют специального
разрешения, при подготовке шасси к установке надстройки, при переоборудовании и дооснащении
автомобиля необходимо до начала работ выяснить на ближайшем сервисном предприятии MAN через
систему MAN-cats имеется ли необходимость настройки параметров автомобиля.

III Шасси
8.2 Провода
8.2.1 Прокладка проводов
При выполнении любых работ по прокладке кабеля необходимо учитывать следующее:
- Избыток длины нельзя компенсировать, «сматывая» провод в кольцо, вместо этого его
необходимо прокладывать «змейкой» вдоль направления проводки (см. Рис. 97-III
«Прокладка проводки»).
Рис. 97-III: Прокладка проводки
T_998_000003_0001_G
- Жгут проводов должен быть закреплен так, чтобы никакое его перемещение относительно
рамы было невозможно (см. Рис. 98-III «Примеры прокладки проводки»).
Рис. 98-III: Примеры прокладки проводки
T_992_000001_0001_G
При прокладке и креплении магистралей необходимо учитывать соответствующие указания в главе III,
раздел 6.3.5.2 «Прокладка трубопроводов».

III Шасси
8.2.2 Провод массы
Рама автомобилей MAN гальванически нейтральна, на нее не подается ни минус, ни плюс бортовой сети.
Поэтому для всех электрических потребителей, помимо плюсового провода, необходимо также провести
собственный провод массы.
При установке надстроек проводники для соединения с массой подключаются к клеммам, расположенным:
• в центральном блоке предохранителей и реле;

• за комбинацией приборов;
• на правой задней опоре двигателя.
При подключении к клеммам, расположенным за центральным блоком предохранителей и реле или за

комбинацией приборов, суммарный ток в подключенных проводниках (фактический ток потребления) не
должен превышать 10 А. Прикуриватель и другие дополнительные розетки имеют отдельную проводку и в
расчет не входят.
Минусовой кабель, прокладываемый производителем надстройки, может быть подключен к центральной

клемме массы на двигателе, а при следующих условиях к отрицательной клемме АКБ:
• автомобиль оснащен кабелем для выравнивания потенциала массы, установленным между

двигателем и рамой (серийный выпуск с января 2010);
• клемма АКБ имеет достаточно места для подключения кабеля массы.
Дополнительные указания по подключению электрических потребителей см. в главе III, раздел 8.4
«Дополнительные потребители электроэнергии».
8.2.3 Жгуты проводов для автомобилей с увеличенной колесной базой
При увеличении колесной базы вместе с задним мостом переносятся соответствующие блоки управления
и датчики.
Жгуты проводов шины CAN не допускается ни отрезать, ни удлинять, поэтому MAN
предлагает удлинители кабелей с длиной гофротрубки 1500 мм каждый. Если этой длины оказывается
недостаточно, возможно последовательное соединение двух таких жгутов проводов. Перемещении
блоков управления и датчиков разрешено выполнять только описанным здесь способом.
Блоки управления и датчики связанные с задней осью
Базовое оборудование для всех автомобилей TG:
• модулятор EBS (один модуль для всех задних мостов);

• выключатель контроля состояния стояночного тормоза.
В автомобилях с пневматической подвеской заднего моста к этому списку добавляются:
• датчики хода подвески (левый и правый);

• блок клапанов ECAS.
В зависимости от исполнения и комплектации дополнительно могут присутствовать следующие кабельные

соединения:
• разъем блокировки дифференциала.
Удлинение проводов от модулятора EBS к датчикам на колесах (датчики частоты вращения, датчики износа
тормозных колодок) не требуется, т. к. модулятор EBS перемещается вместе с задним мостом.

III Шасси
Реализация
При удлинении жгутов проводов необходимо немного доработать разъем старого жгута проводов.
Подробно эти работы описаны ниже. Также указаны коды необходимых деталей — корпусов разъемов,
фиксаторов и адаптеров. Соответствующие номера деталей приведены в Таблица 33-III.
Таблица 33-III: Коды и номера мелких деталей
Краткое Номер детали Номер детали

Наименование Поставщик
обозначение MAN поставщика
AW64 Адаптер 81.25433.0184 Schleммer 7807 029 K
AW65 Адаптер 81.25433.0182 Schleммer 7807 025 K
BA20 Корпус штекера разъема 81.25432.0337 Grote&Hartmann 18169 000 001
BB68 Корпус штекера разъема 81.25432.0435 Grote&Hartmann 18515 000 001
GV10 Фиксатор 81.25435.0994 Grote&Hartmann 14816 660 636
GV12 Фиксатор 81.25435.0996 Grote&Hartmann 14818 660 636
SS1 Термоусадочная трубка 81.96503.0008 Raychem RBK 85KT 107 A 0
Таблица 34-III: Удлинения жгутов проводов
Перемещаемый № детали,
Серия Описание/дополнительные работы
агрегат/датчик количество
Отсоединить 4-контактный зеленый разъем (BA28) жгута
проводов рамы от модулятора EBS заднего моста. Снять
фиксатор (GV12), вытолкнуть контакты и вставить их в том
же порядке в новый корпус (BB69) с герметизирующей
TGA насадкой. Установить фиксатор GV12. Соединить
Модулятор EBS для удлинитель в гофрированной трубке и разъем (BB69) с
TGS 81.25453.6306
заднего моста Y264 помощью адаптера 81.25433.0184 (AW64). Альтернативный
TGX способ: соединить имеющийся разъем жгута проводов
с разъемом удлинителя, загерметизировав соединение
с помощью термоусадочной трубки, например, SS1
(термоусадочную трубку установить поверх гофрированной
трубки удлинителя).
Отсоединить разъем жгута проводов от модулятора.
Подсоединить к разъему жгута проводов удлинитель.
Подключить удлиненный жгут проводов к модулятору.
TGL Модулятор EBS для 81.25453.6305
Примечание: В автомобилях TGL и TGM удлинитель
TGM заднего моста Y264 1 x 4-polig 81.25453.6305 подходит для удлинения жгутов проводов
модулятора EBS, блокировки дифференциала, датчиков
хода слева и справа и блока клапанов ECAS
Выключатель
TGA
контроля состояния 81.25453.6305
TGS
стояночного 1 x 4 конт.
TGX Отсоединить 4-контактный байонетный разъем DIN от
тормоза B369
выключателя контроля состояния стояночного тормоза.
Выключатель Подсоединить удлинитель.
TGL контроля состояния 85.25413.6345
TGM стояночного 1 x 4 конт.
тормоза B369

III Шасси
Таблица 35-III: Удлинители жгутов проводов для дополнительного оборудования
TGA
Блокировка 81.25453.6307 Разъединить половины разъема X637 и
TGS
дифференциала X637 1 x 4-конт. подключить между ними удлинитель.
TGX
Использовать тот же удлинитель, что
TGL Блокировка 81.25453.6305 и для удлинения жгутов проводов
TGM дифференциала S185 1 x 4-конт. модулятора EBS, датчиков хода
подвески и блока клапанов ECAS
Таблица 36-III: Удлинители жгутов проводов для автомобилей с пневматической подвеской задних
мостов или всех мостов
81.25453.6305
TGA 2 x 4-конт.
Датчик хода подвески
TGL (по одному слева и
для заднего моста
TGM справа)
левый B129 и правый
TGS на TGA седельн. 4x2
B130
TGX только один датчик
хода
TGA
TGL Блок клапанов ECAS
81.25453.6305
TGM Y132 двухосн. ресс./ В автомобилях TGL и TGM удлинитель
1 x 4-конт.
TGS пневм. 81.25453.6305 подходит для удлинения
TGX жгутов проводов модулятора EBS и
TGA блокировки дифференциала.
TGL Блок клапанов ECAS 81.25453.6305
TGM Y132/61 и Y132/62 2 x 4-конт.
TGS двухосн. пневм./пневм (на блок клапанов)
TGX
TGA
Блок клапанов ECAS
TGL 81.25453.6305
Y161/I и Y161/II
TGM 2 x 4-конт.
> 2 моста ресс./пневм.
TGS (на блок клапанов)
и пневм./пневм.
TGX
Указанные в Таблица 37-III датчики частоты вращения и датчики износа тормозных колодок также
подключены к модулятору EBS заднего моста. При удлинении базы их жгуты проводов удлинять не
требуется, так как модулятор перемещается вместе с задним мостом. Однако для удлинения жгутов
проводов датчиков частоты вращения и датчиков износа тормозных колодок предусмотрены удлинители,
которые могут потребоваться при создании спецавтомобилей.

III Шасси
Таблица 37-III: Удлинители жгутов проводов для специальных случаев
Перемещаемый агрегат/ № детали,

датчик количество
Датчик частоты вращения Отсоединить 2-контактный разъем (серый BA20
81.25453.6377
полуоси ведущего моста слева, черный BA21 справа) от модулятора
левый B121 1 x 2-конт. EBS заднего моста. Снять фиксатор (GV10),
вытолкнуть контакты и вставить их в том же
порядке в новый корпус (BA70 слева, BA71
TGA справа) с герметизирующей насадкой. Установить
фиксатор (GV10). Соединить разъем (BA70/
TGL
BA71) жгута проводов с разъемом удлинителя и
TGM
Датчик частоты вращения зафиксировать их с помощью термоусадочной
TGS 81.25453.6378 трубки (например, SS1). Альтернативный способ:
полуоси ведущего моста
TGX правый B122 1 x 2-конт. соединить имеющийся разъем жгута проводов
с разъемом удлинителя, загерметизировав
соединение с помощью термоусадочной
трубки, например, SS1 (термоусадочную трубку
установить поверх гофрированной трубки
удлинителя)
Датчик износа тормозных
81.25453.6387
колодок B335
Полуось левая 1 x 4-конт. Отсоединить 4-контактный разъем (черный BA72
слева, оранжевый BB70 справа) от модулятора
Датчик износа тормозных EBS заднего моста. Соединить разъем жгута
TGA колодок B334 проводов датчика износа тормозных колодок
TGL ведущий мост прав., на и удлинитель в гофрированной трубке
TGM ведущем мосте автомобилей (81.25453.6387 левый/81.25453.6388 правый)
TGS 4x2, 6x2/2, 6x2-4, 6x2/4, на 81.25453.6388 с помощью адаптера 81.25433.0184 (AW64).
TGX заднем ведущем мосте 1 x 4-конт. Подсоединить разъем удлинителя (черный —
автомобилей 4x4 и на 1 м левый, оранжевый — правый) к модулятору EBS
заднем мосте автомобилей заднего моста.
с остальными колесными
формулами
81.25453.6387
колодок B335
TGA 2 й ведущий мост, сзади слева 1 x 4-конт. Отсоединить 4-контактный разъем (черный
BA72 слева, оранжевый BB70 справа) от шины
TGL Датчик износа тормозных левого датчика износа тормозных колодок X2431/
TGM колодок B334 правого датчика износа тормозных колодок
TGS ведущий мост 2 сзади справа, 81.25453.6388 X2432. Подключить между ними удлинитель:
TGX на 2-м заднем ведущем мосте 1 x 4-конт. 81.25453.6387 — левый/81.25453.6388 — правый.
автомобилей 6x4, 6x6, 8x4, 8x6
и 8x8
колодок B530 81.25453.6385
дополнительный мост, сзади 1 x 4-конт. Отсоединить 4-контактный разъем (зеленый
TGA слева BB69 слева, серый BB68 справа) от шины левого
датчика износа тормозных колодок X2431/
(TGL Датчик износа тормозных правого датчика износа тормозных колодок
TGM) колодок B529 X2432. Подключить между ними удлинитель:
TGS дополнительный мост сзади 81.25453.6385 — левый/81.25453.6386 — правый.
81.25453.6386
TGX справа, на переднем/заднем По состоянию на май 2006 г.: планируется
поддерживающем мосте 1 x 4-конт.
установка дополнительных мостов на TGL и TGM.
автомобилей 6x2/2, 6x2-4,
6x2/4

III Шасси
8.2.4 Жгуты проводов задних фонарей, дополнительных задних фонарей, розетки

для питания потребителей прицепа, боковых габаритных огней и
дополнительных разъемов ABS
Возможные случаи установки таких удлинителей:
• удлинение жгутов проводов задних фонарей и розеток для подключения потребителей прицепа
при увеличении свеса;
• подключение дополнительных задних фонарей через Т-образный разветвитель;
• подключение дополнительных розеток через Т-образный разветвитель, возможные применения:
- установка розеток 15-контактных и тип 24N/24S 7-контактных;
- установка розеток на задней стороне кабины для полуприцепа;
- установка розетки для электрооборудования прицепа на конце рамы;
• удлинение жгутов проводов боковых габаритных огней.
Для удлинения жгутов проводов или установки дополнительных фонарей/розеток можно использовать
только упомянутые в данном документе удлинители. Это гарантирует безошибочную работу шины данных
CAN.
Таблица 38-III: Удлинители для жгутов проводов задних фонарей
Серия Наименование Длина, м Номер детали MAN

TGA Удлинитель жгута проводов заднего фонаря (для
1 81.25428.6975
TGL одного фонаря)
TGM
TGS Удлинитель жгута проводов заднего фонаря (для
1,5 81.25428.6982
TGX одного фонаря)
Таблица 39-III: Удлинители для жгутов проводов розеток для электрооборудования прицепа
Серия Наименование Цвет, штуцер Длина, м Номер детали MAN

Удлинитель жгута проводов
розетки для подключения Черный 1 81.25428.6971
потребителей прицепа
TGA розетки для подключения Черный 1,5 81.25428.6972
TGL потребителей прицепа
TGM
TGS Удлинитель жгута проводов
TGX розетки для подключения Коричневый 1 81.25428.6973
розетки для подключения Коричневый 1,5 81.25428.6974
Разъемы с различным расположением контактов кодируются цветом:
Таблица 40-III: Соответствие типа розетки цвету разъема жгута проводов
Розетка Использование Стандарт Штуцер

Typ 24 N 24 В, 7-контактная, N = обычная DIN ISO 1185 1 шт., черный
Typ 24 S 24 В, 7-контактная, S = дополнительная DIN ISO 3731 1 шт., коричневый
15 1 шт., черный + 1 шт.,
24 В 15-конт. DIN ISO 12098
контактная коричневый

III Шасси
Для установки дополнительных задних фонарей и розеток предусмотрены кабели-адаптеры (T-образные

разветвители) для подключения к задним фонарям и розеткам БСУ. Схема подключения изображена на
Рис. 99-III.
Таблица 41-III: Кабели-адаптеры (T-образные разветвители) для дополнительных задних фонарей

TGA Кабель-адаптер для заднего фонаря 1,1 81.25432.6164
TGL
TGM
TGS Кабель-адаптер для заднего фонаря 1,6 81.25432.6165
TGX
Рис. 99-III: Схема подключения T-образного разветвителя на примере дополнительного фонаря
1 2 3
6 5 4
T_254_000001_0001_Z
1) удлинитель жгута проводов для заднего фонаря;

2) для подключения прежнего кабеля для заднего фонаря;
3) кабель-адаптер (T-образный разветвитель) для заднего фонаря;
4) подключить к штатному заднему фонарю;
5) соединить кабели;
6) подключить к дополнительному заднему фонарю

III Шасси
Таблица 42-III: Кабели-адаптеры (T-образные разветвители) для дополнительных розеток прицепа
Кабели-адаптеры (T-образные разветвители)

Цвет разъема Длина, м Номер детали MAN
для дополнительных розеток прицепа
Кабель-адаптер: симметричный Т образный
Черный Прим. 0,25 81.25432.6157
разветвитель
Кабель-адаптер: симметричный Т образный
Коричневый Прим. 0,25 81.25432.6160
разветвитель
Кабель-адаптер: несимметричный Т
Черный Прим. 0,7 81.25432.6173
образный разветвитель
Кабель-адаптер: несимметричный Т
Коричневый Прим. 0,7 81.25432.6174
образный разветвитель
В зависимости от конструкции надстройки может потребоваться изменение положения боковых

габаритных огней (при этом необходимо соблюдать законодательные предписания, касающиеся световых
приборов). Для увеличения длины стандартных жгутов проводов предусмотрены удлинители различной
длины. Допустимо использование только оригинальных боковых габаритных огней MAN на светодиодах.
Использование других фонарей может привести к отзыву разрешения на использования осветительных
приборов. Использование боковых габаритных огней с лампами накаливания приведет к повреждению
центрального компьютера.
Таблица 43-III: Удлинители для боковых габаритных огней

TGA Удлинение жгута проводов 0,5 81.25417.6685
TGL Удлинение жгута проводов 1,0 81.25417.6686
TGM
TGS Удлинение жгута проводов 2,0 81.25429.6294
TGX Удлинение жгута проводов 3,0 81.25429.6295
С помощью кабеля-адаптера можно сделать отводы для отдельных проводов (например, для подключения
дополнительного фонаря освещения номерного знака). Индивидуальные разъемы с отдельными
проводами выполняются герметизированными, изготовление индивидуального разъема иллюстрирует
Рис. 100-III.

III Шасси
Рис. 100-III: Изготовление индивидуального разъема
1 2 3
5 4 T_254_000002_0001_Z
1) гофротрубка размер 10 (04.37135-9940) или размер 8,5 (04.37135-9938) в зависимости от

количества проводов и соответствующей длины;
2) фиксатор (81.25475-0106);
3) 7-контактный разъем (81.25475-0105);
4) герметизирующая вставка для отсеков разъема, не занятых проводами;
5) индивидуальное уплотнение для проводов 0,52 – 12 (07.91163-0052);
индивидуальное уплотнение для проводов 0,52 – 2,52 (07.91163-0053).
Для подключения ABS полуприцепов и прицепов на автомобиле предусмотрены специальные розетки.

Розетка для подключения полуприцепа находится за кабиной тягача, розетка для подключения ABS
прицепа находится в задней части рамы шасси/грузового автомобиля. Для подключения используются не
Т-образные разветвители, а соединительные кабели — см. Рис. 101-III.

III Шасси
Рис. 101-III: Подключение соединительного кабеля ABS
T_524_000001_0001_G
Внимание:
Кабель к розетке ABS следует подключать при присоединении прицепа/полуприцепа.
Подключение к розетке ABS может осуществляться либо за кабиной водителя (седельный тягач), либо в
задней части рамы (грузовой автомобиль).
Поставляемые соединительные кабели имеют длины, соответствующие различным колесным базам
седельных тягачей MAN (см. Рис. 44-III).
Таблица 44-III: Удлинители для подключения ABS
Номер детали 81.25453.6288 81.25453.6290 81.25453.6291 81.25453.6292

Длина кабеля
4.700 мм 5.400 мм 6.100 мм 6.800 мм
(общая)
Седельный тягач Седельный тягач Седельный тягач Седельный тягач
Использование
4x2, 4x4 6x2 6x4, 6x6 6x4, 6x6
Колесная база R
R <= 3900 R <= 3200+1350 R <=3600+1350 R <=3600+1350

III Шасси
8.2.5 Дополнительные электрические схемы и схемы расположения

жгутов электропроводки
Дополнительные электрические схемы и схемы расположения жгутов проводов, содержащие информацию,

необходимую для установки надстройки, можно получить в MAN (адрес см. в разделе «Издатель»).
Производитель кузовных работ должен убедиться, что в его распоряжении имеется вся документация,
включая схемы электрооборудования и монтажа проводки, которая необходима для работ по
переоборудованию автомобиля.
Более подробная техническая информация содержится в руководствах по ремонту, которые можно

получить через службу запасных частей или на портале MAN After Sales (www.asp.mantruckandbus.com,
требуется регистрация).
8.2.6 Проводка АКБ

В случае переноса АКБ провода АКБ не допускается каким-либо образом удлинять. В таких случаях
необходимо заказывать провода требуемой длины. Приведенные ниже максимально возможные длины
проводов не должны быть превышены.
Прямое снятие напряжения с аккумуляторных батарей потребителями, приобретаемыми в свободной

продаже также допустимо. Подключение дополнительных потребителей описано более подробно в
разделах 8.2.2 и 8.4.
Это относится как к положительным, так и к массовым проводам.
При установке или при укорачивании проводов АКБ обратите внимание не следующее:
• Необходимо использовать только оригинальные запасные части MAN и соответствующий

специнструмент. Они могут быть получены через службу заказа запасных частей.
• При обжиме клеммных наконечников применяются шестигранные клещи.
Обзор максимальной длины кабеля батареи по отношению к сечением жил кабеля приведен в таблице
ниже. Эти максимальные длины не должны быть превышены.
Таблица 45-III: Обзор
Поперечное сечение проводника Максимальная длина Приводится на чертеже

50 мм 2
3550 мм 81.25452-6201
70 мм 2
6000 мм 81.25427-6002
95 мм 2
6700 мм 81.25405-8002

III Шасси
8.3 Интерфейсы автомобиля, подготовка к установке надстройки
За исключением интерфейсов, предусмотренных MAN, любые вмешательства в бортовую сеть автомобиля

запрещены.
Подключения к шинам CAN запрещены, за исключением подключений к шине надстройки (A-CAN); см. TG
интерфейс блока управления для обмена данными с внешними устройствами (специализированный
клиентский модуль).
Все предусмотренные MAN интерфейсы полностью представлены в последующих разделах. Это,

например, следующие интерфейсы:
• для подключения грузоподъемного борта;

• для устройства пуска и отключения двигателя;
• для регулирования частоты вращения двигателя при приводе оборудования;
• система FMS;
• снятие сигнала -двигатель ВКЛ-;
• снятие сигнала скорости;
• снятие сигнала движения задним ходом.
Если автомобиль заказывается с подготовкой для установки надстройки (например, с устройством для
пуска и отключения двигателя на конце рамы), то необходимые интерфейсы устанавливаются на заводе и
частично подключаются. В соответствии с заказом подготавливаются контрольно-измерительные
приборы. Перед использованием установленной на заводе подготовки кузовостроитель должен убедиться
в том, что он располагает актуальными схемами электрооборудования и схемами расположения жгутов
проводов (см. также гл. III, раздел 8.2.5).
Перед отправкой автомобиля к кузовостроителю на заводе устанавливается транспортировочная защита

(на интерфейсные разъемы, расположенные за передней крышкой со стороны пассажира).
Перед использованием этих интерфейсов транспортную защиту необходимо надлежащим образом
удалить.
Работы по подключению интерфейсов и подготовке к монтажу надстройки зачастую требуют значительных

затрат и привлечения специалистов по электронике сервисных предприятий MAN.
Передача данных «Remote Download (RDL)», содержащихся в памяти цифровых тахографов, и данных
карты водителя.
MAN поддерживает для нужд производителя передачу данных запоминающих устройств цифровых
тахографов и данных карты водителя (RDL — remote download). Соответствующий интерфейс имеется в
сети Интернет по адресу www.fms-standard.com.

III Шасси
8.3.1 Снятие сигнала -двигатель ВКЛ- (сигнал D+)
Для снятия сигнала движения задним ходом на автомобиле имеются несколько возможностей.
Для получения сигнала работы двигателя можно воспользоваться центральным бортовым компьютером,
который выводит сигнал «двигатель работает» (+24 В). Этот сигнал можно снять непосредственно с
центрального бортового компьютера (разъем F2, контакт 17).
Максимальный ток нагрузки для этого контакта не должен превышать 1 А. Следует учитывать, что к этой
цепи могут быть подключены также внутренние потребители, и поэтому необходимо не нарушить их
нормальную работу.
Кроме того, сигнал работы двигателя можно также снять с интерфейса KSM, через который выводится ряд
сигналов и данных.
Нельзя снимать сигнал D+ с генератора.
Передача данных «Remote Download (RDL)», содержащихся в памяти цифровых тахографов, и данных
карты водителя.
MAN поддерживает для нужд производителя передачу данных запоминающих устройств цифровых
тахографов и данных карты водителя (RDL — remote download). Соответствующий интерфейс имеется в
сети Интернет по адресу www.fms-standard.com.
8.3.2 Электрический интерфейс грузоподъемного борта
Электрогидравлический грузоподъемный борт необходимо подключить к соответствующим

электрическим цепям.
Электрооборудование для грузоподъемного борта лучше всего заранее заказать на заводе.

Дооснащение сопряжено с дополнительными расходами и требует внедрения в бортовую сеть,
что может проводиться только квалифицированными специалистами сервисных центров MAN.
Оно включает следующие детали:
• выключатель
• контрольную лампу
• устройство блокировки пуска двигателя
• и проводку электропитания
Установленную на заводе транспортировочную защиту перед началом работ необходимо удалить.
Дооснащение сопряжено с дополнительными расходами и требует внедрения в бортовую сеть, что может
проводиться только квалифицированными специалистами сервисных центров MAN.
Предприятие, выполняющее работы, должно проверить электрическую схему грузоподъемного борта на
совместимость с автомобилем MAN. В обычном режиме на разъем A358 должны подаваться только
постоянные сигналы 24 В — не «мигающие» импульсы. В случае сбоя на реле K467 может кратковременно
подаваться прерывистый сигнал.
Для использования электрогидравлического грузоподъемного борта на модели TGL/TGM на автомобиле

должна быть обеспечена емкость АКБ 2x140 A·ч.
При подключении электрических цепей грузоподъемного борта используйте следующую схему.

III Шасси
Рис. 102-III: Схема подключения электрических цепей грузоподъемного борта для TG с компьютером
управления автомобилем (FFR), номер детали MAN 81.99192.1920
1 T_678_000004_0001_G
1) Разъедините разъем X669 и подсоедините разъем жгута проводки гидроборта.
A100 255 Центральный блок предохранителей и реле

A302 352 Центральный компьютер 2
A358 Блок управления грузоподъемного борта
A403 339 Компьютер управления автомобилем
A407 342 Комбинация приборов
F219 118 Предохранитель грузоподъемного борта (кл.15)
H254 Контрольная лампа грузоподъемного борта (Высокая активность)
K175 281 Реле блокировки стартера

K467 281 Реле грузоподъемного борта
S286 547 Включатель грузоподъемного борта
X669 Разъем для блокировки пуска

X744 Разъем для подключения грузоподъемного борта
X2541 246 Делитель напряжения 21-конт. кабель 31000
Проводники 91003, 91336, 91555, 91556, 91557, 91572 и 91573 ведут к 7-контактной коммутационной панели
в задней части рамы (скручены в бухту).

III Шасси
Рис. 103-III: Схема подключения электрических цепей грузоподъемного борта для TG с системой
управления трансмиссией (PTM), номер детали MAN 81.99192-3645
1
T_678_000005_0001_G
1) Разъедините разъем X669 и подсоедините разъем жгута проводки гидроборта.
A100 255 Центральный блок предохранителей и реле

A302 352 Центральный компьютер 2
A358 Блок управления грузоподъемного борта
A407 342 Комбинация приборов
A1124 865 PTM (Power Train Manager)
F219 118 Предохранитель грузоподъемного борта (кл.15)
H254 Контрольная лампа грузоподъемного борта (Высокая активность)
K175 281 Реле блокировки стартера
K467 281 Реле грузоподъемного борта
S286 547 Включатель грузоподъемного борта
X669 Разъем для блокировки пуска
X4732 246 Потенциал линии распределения 16000 Выключатель освещения
Проводники 91003, 91336, 91555, 91556, 91557, 91572 и 91573 ведут к 7-контактной коммутационной панели
в задней части рамы (скручены в бухту).

III Шасси
8.3.3 Устройство для пуска и выключения двигателя
«Устройство для пуска и выключения двигателя» позволяет запускать и отключать двигатель автомобиля с
помощью пульта дистанционного управления или выключателя, находясь вне кабины автомобиля.
Подготовка для «устройства пуска и отключения двигателя» является независимой от интерфейса ZDR
(регулирование частоты вращения двигателя для привода оборудования надстройки) системой и может
быть заказана отдельно.
При поставке с завода могут быть установлены следующие варианты «устройства для пуска и выключения
двигателя»:
• Устройство пуска/останова двигателя под капотом (подготовка), штекер X679, внутренняя поверхность
передней стенки справа после снятия крышки.
• Устройство пуска/останова двигателя на самом двигателе (штекер X1551, внутренняя обивка в области
рулевой колонки).
• Устройство пуска/останова двигателя на конце рамы (подготовка). Удлинительный провод от штекера
X679, скручен на конце рамы.
Возможность подключения и расположение выводов см. в таблице ниже.
Таблица 46-III:
Назначение контактов штекера

Номер кабеля Функция
Штекер X679/контакт Штекер X1551/контакт
60028 + потенциал 1 6
50303 Пуск двигателя 2 10
43315 Останов двигателя 3 11
Если необходимый вариант отсутствует в объеме поставки оснащения автомобиля, то можно заказать
дополнительную установку «Устройства пуска/останова двигателя» в сервисном центре MAN.
Внимание: при такой доустановке обязательно должны использоваться только оригинальные жгуты проводов
MAN, а также только указанные в документации возможности подключения и места установки.
Кроме того, имеется возможность управлять «устройством для пуска и выключения двигателя» с помощью
шины CAN. Это возможно при поставке с завода специального сервисного модуля (KSM). Дополнительные
указания, описания разъемов и сигналов приведены в отдельном руководстве по кузовным надстройкам
«Интерфейсы TG».
Особой настройки при установке устройства для пуска и выключения двигателя не требуется.
Схемы соединений можно запросить в службе поддержки MAN или скачать на портале MAN After Sales.
При подключении, выполняемом кузовостроителем, необходимо использовать обозначение Start-Stopp.
Его не следует путать с обозначением Not-Aus.

III Шасси
8.3.4 Снятие сигнала скорости
Сигнал скорости может быть снят с тахографа. При этом необходимо, чтобы ток на соответствующем
контакте не превышал 1 мА!
Обычно, это соответствует подключению двух периферийных устройств. Если это условие выполнить
невозможно, следует подключить импульсный разветвитель, номер детали MAN:
• 81.25311-0022 (3 В импульсный выход, максимальный ток на каждом выходе 1 мА) или

• 88.27120-0003 (5 В импульсный выход, максимальный ток на каждом выходе 1 мА).
Варианты получения сигнала скорости «B7»:
• С контакта 7 разъема B, или с контакта 6 на задней стороне тахографа.

• С 3-контактного разъема X4366, контакт 1. Разъем находится за облицовкой стойки A в
пространстве для ног водителя.
• На серийном штекере X5929 (провод 16500) в области центрального щита электрических соединений.
Если интерфейс сигнала пробега и сигнала данных скорости был установлен на заводе-изготовителе
(код продажи 307CS — подготовка электрооборудования для разбрасывателя (путь/сигнал данных
скорости)), то штекер X5929 отсутствует. В этом случае сигнал данных скорости можно считывать
со штекера X1428/контакт 6 в области центрального щита электрических соединений.
• С 2-контактного разъема X4659, контакт 1 или 2; разъем находится за центральным блоком
предохранителей и реле.
• С устанавливаемого на заводе интерфейса с заказным блоком управления, начиная с
версии STEP1 (см. главу III, раздел 8.3.6).
Для того чтобы избежать появление ошибок, всегда выключайте зажигание перед снятием тахографа или
любыми работами с ним.

III Шасси
8.3.5 Снятие сигнала заднего хода
Снятие сигнала заднего хода возможно на всех автомобилях серий TG. Далее приведена информация о
том, как можно снять сигнал.
• Считывание через штекер X1428 на контакте 5 провода 71300. Штекер X1428 находится в области
центрального щита электрических соединений. Необходимое условие — установка в автомобиль
оборудования для снятия сигнала пути/данных скорости. Следует учитывать, что нагрузка на
интерфейс для сигнала заднего хода не должна превышать допустимое значение 100 мА.
• Сигнал заднего хода можно считать и через систему KSM для связи кузова и шасси. Необходимое
условие — установка в автомобиль системы KSM для связи кузова и шасси на заводе.
Дополнительные указания, описания подключений и сигналов см. в главе III, раздел 8.3.6.
Все работы проводить при выключенном зажигании или при отключенной аккумуляторной батарее.
Помимо правил техники безопасности (ПТБ) необходимо учитывать нормативы и законы, действующие
на территории конкретной страны.
8.3.6 Интерфейсы для регулирования частоты вращения двигателя для привода

оборудования в FFR и KSM (интерфейсы ZDR)
MAN предусматривает для регулирования частоты вращения двигателя для привода оборудования
следующие интерфейсы:
• интерфейс на компьютере управления автомобилем (FFR);

• интерфейс на устанавливаемом по заказу блоке управления (KSM).
Соответствующие подробные описания вариантов этих интерфейсов приводятся в отдельных документах.

В этом разделе приводятся только общие пояснения и обзор имеющихся описаний интерфейсов.
Сокращения
В тексте далее, а также в подробных описаниях интерфейсов, используются некоторые принятые в MAN
сокращения. Пояснения по этим сокращениям приведены в Таблица 47-III в алфавитном порядке.

III Шасси
Таблица 47-III: Используемые сокращения и термины MAN
Термин/сокращение Пояснение
A-CAN Шина CAN надстройки (CAN — Controller Area Network)
ВЫКЛ Выключение функции FGR/FGB/ZDR
CAN Шина CAN
DBG Ограничитель оборотов
DE Цифровой вход
ЭМС Электромагнитная совместимость
FIN Идентификационный номер автомобиля (VIN)
FFR Компьютер управления автомобилем
Круиз-контроль/ограничение скорости движения/регулирование частоты вращения
FGR/FGB/ZDR
двигателя
FMS Flotten Management System — система управления парком автомобилей
Положение N Нейтраль коробки передач
GMT Время по Гринвичу
HGB Ограничение максимальной скорости
Выключатель High side Выход, подключаемый к клемме 30 (+UАКБ)
HP Начало обозначения АКП фирмы ZF: HP...
КЗ Короткое замыкание
KSM Устанавливаемый по заказу блок управления
LED Светодиод
Выключатель Low side Выход, подключаемый к клемме 31 (-UАКБ)
M3135 Заводской стандарт MAN (M + 3/4-значный номер)
MAN-CATS Тестер на сервисных станциях MAN (CATS= computer aided testing system)
MBG Ограничение крутящего момента
MDB Ограничение крутящего момента/частоты вращения
MEMORY Сохраненная функция/значение
NA Механизм отбора мощности
NMV Отбор мощности непосредственно от двигателя
Контакт Контакт разъема
PTO Power take off, английский термин для отбора мощности
PWM Широтно-импульсная модуляция
Передача R Передача заднего хода
SET+ Повышение и задание частоты вращения или ускорение
SET- Понижение и задание частоты вращения или замедление
БУ Блок управления
T-CAN Шина CAN трансмиссии
+UАКБ Плюсовая клемма АКБ
-UАКБ Минусовая клемма АКБ
UTC Universal Time Code (универсальный временной код)
VIN Идентификационный номер автомобиля
ZBR Центральный бортовой компьютер
Регулирование/регулятор частоты вращения двигателя для привода оборудования
ZDR
надстройки

III Шасси
Место установки интерфейсов

Интерфейсы ZDR находятся под передней крышкой кабины и доступны снаружи (для этого необходимо
открыть переднюю крышку и снять крышку корпуса (см. Рис. 104-III).
Рис. 104-III: Место установки интерфейсов ZDR
XXX
XXX
XXX
T_380_000002_0002_G
1) вид при снятой крышке;

2) интерфейс ZDR (FFR) X1996/18-контактный;
3) интерфейс ZDR (KSM) x1997/18-контактный
Описание
Интерфейс для регулирования частоты вращения двигателя для привода оборудования надстройки в
компьютере управления автомобилем (FFR) входит в стандартную комплектацию шасси и седельных
тягачей, оборудованных механизмом отбора мощности или клиентским модулем (KSM).
Поставляется две версии устанавливаемых в условиях сервиса интерфейсов KSM. Возможны как
установка интерфейса новой версии в б/у автомобиль, так и установка интерфейса старой версии в новый
автомобиль.
Интерфейс управления парком автомобилей может устанавливаться только совместно с интерфейсом

KSM начиная с версии STEP05 (устанавливаются на заводе с марта 2002 г.).

III Шасси
Таблица 48-III: Доступные описания интерфейсов можно найти по адресу: www.manted.de /

дополнительная информация, электрические интерфейсы
Описания интерфейсов (дополнительные документы)

Промежуточное управление скоростью с интерфейсом на компьютере управления транспортным
средством (ZDR на FFR) / Power Train Manager (PTM)
В этом документе описывается интерфейс для управления промежуточной скоростью на компьютере
управления транспортным средством (FFR) или PTM. Интерфейс включен в автомобиль, если он
задействован в случае взлета или специального клиентского модуля.
Модификация и активация интерфейса возможны в авторизованных мастерских. Общие и отраслевые
заводские настройки интерфейса были объявлены через служебную информацию во всех мастерских
обслуживания MAN.
Промежуточное управление скоростью с помощью специального модуля управления (ZDR с KSM
Step 05 / Step 1 / Step 2)
В этих документах описываются интерфейсы на клиентском модуле управления с интерфейсом FMS или
без него.

III Шасси
8.3.7 Интерфейс подготовки камеры заднего вида
Электрический интерфейс подготовки камеры заднего вида позволяет подключить одну или две камеры
заднего вида и передавать изображение на экран медиасистемы MAN Radio MMT advanced. Включение
изображения с камеры в этом случае осуществляется автоматически при включении передачи заднего
хода или вручную с помощью отдельного выключателя на блоке приборной панели.
Интерфейс подготовки камеры заднего вида не зависит от медиасистемы MAN Radio MMT advanced и
должен заказываться отдельно по соответствующему коду опции – подготовка под камеру заднего вида.
Если данный интерфейс не установлен на заводе, автомобиль можно им дооборудовать. Так как
дооборудование является сложной процедурой и требуется вмешательство в систему электрооборудования
автомобиля, рекомендуется производить подобные работы на СТО MAN.
Некоторые производители камер предлагают соединительные кабели, подходящие к нашему интерфейсу

(Подготовка под камеру заднего вида), которые также можно приобрести на СТО MAN.
Начиная с сентября 2016 г. выпускается новое поколение медиасистем, которое позволяет подключить
две камеры заднего вида. Переключение изображений между камерами осуществляется посредством
нажатия клавиши CAM на медиасистеме.
Далее представлена информация об отличительных особенностях различных медиасистем, а также

описаны различные разъемы.
Медиасистема MAN Radio MMT advanced (с 2012 г.)
Данная медиасистема имеет 5-дюймовый экран, CD-плеер. Включение изображения с камеры в этом
случае осуществляется автоматически, при включении передачи заднего хода, или путем ручного выбора
с помощью отдельного выключателя на блоке переключателей приборной панели.
Данная аудиосистема располагает 7-дюймовым дисплеем, при этом подключение изображения камеры
реализуется автоматически при включении задней передачи или при выборе вручную с помощью кнопки
на аудиосистеме (кнопка CAM). В качестве альтернативы можно активировать изображение камеры через
контакт на аудиосистеме; соответствующее описание можно найти в пункте «MAN Radio MMT advanced
(2016)» — «Активация изображения камеры через контакт».

III Шасси
Разъем A интерфейса находится под передним щитком c правой стороны транспортного средства в
направлении движения, и доступен после снятия двух крышек (Поз. A, Рис. 105-III).
Рис. 105-III: Расположение разъема А
T_254_000003_0002_G

III Шасси
Далее представлен разъем с назначением контактов и ответной частью.
Рис. 106-III: Назначение контактов разъема A в автомобиле
4 1
T_254_000005_0001_G
3 2
1) Видеосигнал +
2) Питание + (24 V с предохранителем 5А)
3) Видеосигнал –
4) Питание –
Рис. 107-III: Ответная часть разъема A (MMT 2012)
1 4
2
3
∅ 0.3 A T_254_000004_0001_G
Таблица 49-III: Некоторые условия применения ответной части разъема A (MMT 2012)
Производитель Номер детали

Rosenberger D4S10A-1D5A5-A
Tyco 0-1823905-1

III Шасси
Разъемы интерфейсов камер 1 и 2 находятся в позиции A, интерфейс находится под передним щитком c
правой стороны транспортного средства в направлении движения, и доступен после снятия двух крышек
(Поз. A, Рис. 108-III. Необходимо обратить внимание, что в зависимости от варианта оснащения может быть
доступен еще один разъем.
Рис. 108-III: Расположение разъема A / Разъем камеры
T_254_000006_0001_G

III Шасси
Далее представлен разъем с назначением контактов и ответной частью.
Рис. 109-III: Назначение фиолетового разъема (кодирование E) – камера 1 и зеленый разъем

(кодирование D) – камера 2 в автомобиле
1 4
2 3 T_254_000007_0001_G
1) Питание + (12V с предохранителем 5А)

2) Видеосигнал + (камера)
3) Питание –
4) Видеосигнал - (камера)
Рис. 110-III: Ответная часть разъема A (MMT 2016)
4 1
E
∅ 0.3 A
3 2
T_254_000008_0001_G
Таблица 50-III: Некоторые условия применения ответной части разъема A (MMT 2016)
Разъем Производитель Номер детали

Камера 1, фиолетовый разъем (кодирование D) Rosenberger D4K10A-1D5A5-D
Камера 2, зеленый разъем (кодирование E) Rosenberger D4K10A-1D5A5-E

III Шасси
Активация изображения камеры через контакт
Существует возможность активации изображения камеры через контакт на аудиосистеме. При этом также
возможна активация при выключенной аудиосистеме; при замыкании контакта включается аудиосистема
и появляется изображение с камеры.
Для активации на контакт 1 штекерного разъема B для камеры 1 и контакт 11 штекерного разъема E для
камеры 2 подается потенциал от +12 до +24 В. Если оборудование 351MA (MAN VideoView — видеовход
(1 камера)) и 351MC (MAN VideoView — видеовход (2 камеры)) установлено на заводе, параметрирование
или разблокировка контактов не требуется.
Возможна последующая разблокировка контактов с помощью компьютера с MAN-cats по артикулам

81.25890-7876 (MAN Media Advanced 2 — активация камеры через аналоговый видеовход (1 камера)) и
81.25890-7877 (MAN Media Advanced 2 — активация камеры через аналоговый видеовход (2 камеры)).
Рис. 111-III: Соединительный штекер аудиосистемы MMT 2016

1
T_254_000009_0001_G
2
1) Штекерный разъем Е
2) Штекер B
Таблица 51-III: Некоторые условия применения cоединительный штекер аудиосистемы
Kontakt Beschreibung MAN Code MAN Sachnummer

B/1 Активация камеры 1 XF40 – 0<7 07.91216-1256
E / 11 Активация камеры 2 XF40 – 0<7 07.91216-1256
Для обеспечения безупречного видеоизображения следует использовать экранированные кабели.

Поскольку аудиосистема MAN MMT advanced не показывает видеоизображение в перевернутом
(зеркальном) виде, в зависимости от цели применения может потребоваться камера с такой возможностью.
Поддерживаемый нашей системой аналоговый видеосигнал FBAS (Farb-Bild-Austast-Synchron-Signal)
должен передаваться в стандарте PAL (720 x 576 пикселей) или NTSC (720 x 480 пикселей).

III Шасси
8.4 Дополнительные потребители электроэнергии

Подключение дополнительных потребителей электроэнергии в принципе возможно. При доустановке
дополнительных потребителей электроэнергии необходимо учитывать следующее:
• В центральном блоке предохранителей и реле нет свободных предохранителей, которые могли бы

быть использованы исполнителем до-/переоборудования. Дополнительные предохранители можно
установить в специальной пластмассовой колодке, расположенной перед этим блоком.
• Нельзя подключать дополнительные потребители ни к каким цепям штатного электрооборудования
• Нельзя подключать дополнительные потребители к уже используемым другими цепями
предохранителям.
• Каждая новая электрическая цепь должна быть рассчитана и защищена собственным
предохранителем. Номинал предохранителя должен гарантировать защиту проводки, а не
подключенной к ней системы.
• Монтаж дополнительных открытых держателей предохранителя в отсек для аккумуляторной батареи
запрещен. Их разрешено использовать только в областях, защищенных от влажности и других
атмосферных воздействий, например в кабине. Ответственность за неисправности, возникшие
вследствие несоблюдения данного указания, несет организация, выполняющая установку.
• Электросистемы должны быть надежно защищены от всех возможных неисправностей и воздействий
окружающей среды, без негативных последствий для электрооборудования автомобиля.
• Должна быть всегда обеспечена возможность беспрепятственного отключения оборудования. При
определении сечения проводников необходимо учитывать падение напряжения и их нагрев. Не
рекомендуется использовать проводники с сечением меньше 0,75 мм2 по причине их низкой
механической прочности. За выбор этого размера ответственность несет производитель надстройки.
• Положительный и отрицательные проводники должны иметь одинаковое минимальное сечение.
• Для питания 12-вольтовой аппаратуры необходимо использовать преобразователь напряжения.
• Использование для этого одной из батарей не разрешается в связи с тем, что неравномерная
нагрузка и обусловленная этим перегрузка данной батареи может вывести ее из строя. При
повышенном уровне расхода электроэнергии потребителями надстройки (например,
грузоподъемный борт с электрогидравлическим приводом) или при эксплуатации автомобиля в
экстремальных климатических условиях рекомендуется использование АКБ увеличенной емкости.
В случае установки более мощной батареи подходящие к ней кабели должны иметь соответственно
большее сечение.
При непосредственном подключении потребителей к клемме 15 (вывод 94 центрального блока

предохранителей и реле см. Рис. 113-III) вследствие обратных токов в бортовую сеть могут делаться записи
в регистраторах событий блоков управления. Поэтому потребители должны подключаться в соответствии
со следующим описанием:
• Электропитание от клеммы 15
Обязательно в любом случае установить реле, которое будет управляться клеммой 15 (вывод 94).
Нагрузка при этом должна подключаться через соответствующий предохранитель к клемме 30
(выводы 90-1, 90-2 и 91, центральный блок предохранителей и реле, тыльная сторона) (см. Рис. 113-III).
Максимальная нагрузка не должна превышать 10 А.
Момент затяжки гаек клемм (Ma) должен быть 5,5 Нм ± 10%.
При максимальной нагрузке до 10 А подключить через соответствующий предохранитель
непосредственно к клемме 30 (выводы 90–1, 90–2 и 91, см. Рис. 113-III «Центральный блок
предохранителей и реле, тыльная сторона»).
При нагрузке более 10 А выполните подключение через предохранитель напрямую к
аккумуляторным батареям или блоку предохранителей на ящике для аккумуляторной батареи
(см. раздел 8.9.1 главы III «Блок предохранителей»).
Момент затяжки гаек клемм (Ma) должен быть 5,5 Нм ± 10%.
Путем выбора специальной комплектации 307BE — интерфейс кузова под капотом — можно получить
дополнительный съем тока 50 А.
Интерфейс (если установлен) находится справа под капотом; к нему можно подключать нагрузку до 50 А.

III Шасси
Рис. 112-III: Место установки дополнительного интерфейса кузова на 50 А
T_254_000013_0001_G
Не подключать к АКБ, а только к точкам массы внутри кабины (см. Рис. 114-III Точка X1644 за
центральным блоком предохранителей и реле) и вне кабины (правая задняя опора двигателя).
Момент затяжки гаек клемм (Ma) должен быть 9 Нм ± 0,9 Нм.
Запрещается вносить какие-либо изменения и дополнения в бортовую сеть! В особенности это относится
к центральному блоку предохранителей и реле. Ответственность за повреждения, вызванные этими
изменениями, ложится на того, кто их произвел.

III Шасси
Рис. 113-III: Центральный блок предохранителей и реле, тыльная сторона
1 2
5 4 3
T_200_000001_0001_G
1) клемма 31 (Использование этой клеммы в качестве «массы» не допускается);

2) при серийном производстве этот вывод не подключен ни к какому проводу, однако, установив
перемычку (номер детали MAN: 81.25908-0059) к выводу 94, его можно использовать в качестве
дополнительного для подключения к клемме 15;
3) клемма 30
4) клемма 15
5) клемма 31 (Использование этой клеммы в качестве «массы» не допускается)

III Шасси
Рис. 114-III: Точка X1644 за центральным блоком предохранителей и реле
T_200_000003_0001_G

III Шасси
Рис. 115-III: Электрическая схема подключения дополнительных потребителей
T_200_000002_0001_Z
4 3
1) предохранитель соответствующего номинала для допустимого потребителя;

2) к этому выводу подключать только напряжение клеммы 15 потребителей, которые также могут
быть установлены при серийном производстве (исключение: управление реле для дополнительных
потребителей);
3) дополнительный потребитель (номинальный ток не более 10 А);
4) реле электропитания клеммы 15 дополнительного потребителя (например, 81.25902-0473);
A100 — центральный блок предохранителей и реле;

F354 — главный предохранитель, клемма 30;
F355 — главный предохранитель, клемма 30;
F400 — предохранитель замка вала рулевой колонки;
F522 — предохранитель провода 30000;
F523 — предохранитель провода 30000;
G100 — аккумуляторная батарея 1;
G101 — аккумуляторная батарея 2;
G102 — генератор;
K171 — реле, клемма 15;
M100 — стартер;
Q101 — замок зажигания;
X1 00 — соединение с массой, двигатель;
X1 364 — перемычка между выводами 90-1 и 90-2 в центральном блоке предохранителей и реле;
X1 365 — перемычка между выводами 90-2 и 91 в центральном блоке предохранителей и реле;
X1 539 — X1 557 Разъем места рассоединения кабины;
X1 642 — точка массы в кабине, за комбинацией приборов;
X1 644 — точка массы в кабине, рядом с центральным блоком предохранителей и реле;
X1 913 — перемычка для провода 30076 в кабельном канале на двигателе

III Шасси
8.4.1 Примечания относительно баланса заряда
Автомобиль без дополнительного электрооборудования потребляет примерно 50 А для обеспечения

потребителей кабины, электроники двигателя и наружных осветительных приборов. Все дополнительные
потребители должны быть обеспечены током генератора.
Чтобы оценить электрическую систему может быть полезно составить баланс заряда:
• Пример положительного баланса заряда

Во время загрузки из батареи расходуется примерно 25 А•ч (приблизительно 30 мин работы
погрузочного борта при неподвижном ТС и выключенном двигателе). После этого автомобиль
движется в течение часа к месту назначения (средняя частота вращения коленчатого вала двигателя
1200 об/мин). В течение этой поездки времени АКБ принимает заряд 50 А•ч.
• Пример отрицательного баланса заряда
Во время загрузки из батареи расходуется примерно 25 А•ч (приблизительно 30 мин работы
погрузочного борта при неподвижном ТС и выключенном двигателе). После этого автомобиль
движется в течение 15-ти минут к месту назначения (средняя частота вращения коленчатого вала
двигателя 1200 об/мин). В течение этой поездки времени АКБ принимает заряд 12,5 А•ч.
Потребленное погрузочным бортом количество электричества не может быть возвращено в АКБ в
течение короткого периода, когда автомобиль находится в движении.
При установке дополнительных потребителей электричества на транспортных средствах всегда необходимо

обеспечить достаточную емкость АКБ и мощность генератора в соответствии с дополнительной нагрузкой.
Кроме надстроек к дополнительным потребителям относятся электрические нагреватели и потребители,
обеспечивающие комфорт водителя и пассажиров.
В Таблица 52-III указаны зарядные токи устанавливаемых генераторов в зависимости от частоты вращения
коленчатого вала двигателя.
Суммарный ток, потребляемый всеми дополнительными потребителями во время работы ТС, не должен
превышать значений зарядного тока, указанных в Таблица 52-III. Если в течение длительного времени
потребление тока от батареи больше, чем зарядный ток, АКБ могут быть повреждены в результате глубокого
разряда.
Кузовостроитель должен заранее убедиться, что на шасси установлены АКБ достаточной емкости и
генератор достаточной мощности для выполнения поставленных транспортных задач.
Таблица 52-III: Оставшийся зарядный ток
Остаточный ток для дополнительных потребителей при частоте вращения

Генератор двигателя, об/мин
600 800 1000 1200 1400
Bosch NCB1 / 80A 4A 12 A 17 A 19 A 20 A
Bosch NCB2 / 110A 20 A 33 A 38 A 40 A 44 A
Bosch LEB10 / 120A 31 A 43 A 47 A 50 A 52 A
Melco L3B / 110A 3A 20 A 30 A 36 A 41 A
Melco / 120 A 3A 30 A 41 A 47 A 50 A
Prestolite / 190 A 80 A 105 A 118 A 125 A 128 A

III Шасси
Потребляемый от АКБ ток не должен превышать следующие максимальные значения:
• Для периода ≤10 с: токи до 50% от тока холодной прокрутки АКБ

• Для периода ≥ 10 с: токи максимум до 20% от тока холодной прокрутки АКБ
Общее правило: всегда должна быть возможность запустить двигатель.
Ток холодной прокрутки (поз. 2 на Рис. 116-III) указан на АКБ после её номинальной емкости.
Рис. 116-III: Маркировка аккумуляторной батареи
1 2 3
225 Ah 1150 A(En) - 12 V

T_266_000001_0001_G
1) Номинальная емкость 225 Ач

2) Ток холодной прокрутки 1150 А в соответствии со стандартом EN
3) Номинальное напряжении 12 В
В общем, необходимо убедиться, что надстройка не увеличивает разрядный ток в состоянии покоя.
Если потребление энергии от АКБ во время стоянки ТС неизбежно (когда ТС используется для отдыха
или при работе погрузочного борта), необходимо обеспечить условие, что израсходованное количество
электроэнергии возвращается в АКБ при работе двигателя.
Необходимо отметить, что подключение потребителей с номинальным напряжением 12 В к одной батарее

не допустимо!
12 В потребители необходимо подключать к 24 В электросистеме через соответствующий данному

потребителю преобразователь напряжения.

III Шасси
8.5 Аккумуляторные батареи (АКБ)
Аккумуляторная батарея соединена с бортовой сетью автомобиля посредством двух полюсных выводов.
Во избежание травм и повреждений оборудования перед работами по техническому обслуживанию пере-
ключатель аккумуляторной батареи обязательно следует выключить.
При отсоединении АКБ и размыкании выключателя массы необходимо обязательно соблюдать следующую
последовательность действий:
• выключить все потребители электроэнергии (например, световые приборы, аварийную

световую сигнализацию);
• выключить зажигание;
• закрыть двери;
• Подождите 60 секунд для завершения работы, прежде чем отсоединить аккумуляторные батареи
(сначала отрицательный вывод).
• перед размыканием выключателя массы выждать дополнительно еще 15 секунд.
Причина:
Многие функции автомобиля управляются центральным бортовым компьютером (ZBR), который перед от-
ключением электроэнергии должен сохранить в памяти свое последнее состояние. Например, если оста-
лись открытыми двери, постоянная времени до управляемого завершения работы ZBR составляет 5 минут,
поскольку ZBR контролирует в том числе функции закрытия. Поэтому при открытых дверях до отсоеди-
нения аккумуляторных батарей следует подождать более 5 минут. Если закрыть двери, время ожидания
сократится до 60 с. Несоблюдение указанного порядка действий неизбежно приводить к появлению диа-
гностических записей в некоторых блоках управления (например, в центральном бортовом компьютере), а
также к потере данных/конфигурации.
Данное правило не действует при нажатии аварийного выключателя в случае аварии.
При работающем двигателе запрещается:
• размыкать выключатель массы;

• ослаблять или отсоединять клеммы от выводов АКБ.
С конца 2016 г. в автомобили, кабина которых оснащена спальным местом и аккумуляторными батареями
емкостью 175 или 225 А·ч, в серийной комплектации устанавливается реле контроля аккумуляторных
батарей.
Внимание! При перемещении ящика для аккумуляторной батареи или удлинении измерительной линии
необходимо заново откалибровать модуль.
Дополнительная информация о реле контроля аккумуляторных батарей доступна на портале
MAN After Sales
(www.asp.mantruckandbus.com, требуется регистрация).
8.5.1 Эксплуатация и обслуживание АКБ
Регулярно проверяйте аккумуляторные батареи.
Для проверки аккумуляторных батарей используйте тестер DSS-7814 HD MAN, артикул 08.78024-0005.
Запрещается использовать для постоянной подзарядки устройства для ускоренной подзарядки и устрой-
ства запуска от внешнего источника, т. к. они могут привести к отказу блоков управления. Запуск двигателя
от другого автомобиля допустим, при этом следует соблюдать руководство по эксплуатации.

III Шасси
Действует следующий порядок обращения с аккумуляторными батареями.
Таблица 53-III:
При простое более 30 дней:
Время простоя ➔ Отключите переключатель аккумуляторной батареи.

➔ Отсоедините аккумуляторные батареи.
В течение всего времени до передачи покупателю напряжение разомкнутой цепи

Напряжение аккумуляторной батареи не должно быть ниже 12,3 В.
разомкнутой цепи
аккумуляторной Зарядите аккумуляторные батареи при напряжении разомкнутой цепи меньше 12,5
батареи до В. Чтобы напряжение разомкнутой цепи аккумуляторной батареи до следующей
отправки с завода проверки не опустилось ниже 12,3 В, зарядите батареи, если напряжение их
— не ниже 12,3 В разомкнутой цепи при проверке не достигает 12,5 В.
При сильной
нагрузке на Вне зависимости от длительности простоя всегда заряжайте аккумуляторные
аккумуляторные батареи после сильной нагрузки, например установки или ремонта
батареи грузоподъемного борта с последующей проверкой его работы или нескольких
необходима попыток запуска двигателя/маневров автомобиля без последующего движения.
подзарядка
Запускать двигатель и совершать поездки без аккумуляторных батарей запрещено.
Аккумуляторные батареи быстро изнашиваются, если их напряжение в течение длительного времени

составляет менее 12,5 В. Если при передаче автомобиля клиенту аккумуляторные батареи окажутся
поврежденными или неисправными, то ответственность за это несет организация, выполнявшая установку.
Дополнительные указания по обращению с аккумуляторными батареями см. в TI 1140TA, которую можно

запросить в службе поддержки MAN или скачать на портале MAN After Sales.
8.5.2 Порядок обращения с аккумуляторными батареями, не требующими технического

обслуживания
По окончании срока службы аккумуляторных батарей, установленных на заводе-изготовителе, в сервисных

центрах MAN устанавливаются исключительно не требующие техобслуживания батареи. Такой вариант
исполнения отличается от обычных аккумуляторных батарей улучшенной защитой от глубокой разрядки,
более длительным сроком хранения без подзарядки и увеличенной скоростью зарядки.
Однако аккумуляторные батареи, не требующие техобслуживания, необходимо время от времени подзаряжать.
Для проверки аккумуляторных батарей используйте тестер DSS-7814 HD MAN, артикул 08.78024-0005.
См. п. 8.5.1 «Эксплуатация и обслуживание АКБ».
Внимание!
Не открывайте крышки аккумуляторных батарей, не требующих технического обслуживания. Воздухообмен
может привести к преждевременной коррозии во внутреннем пространстве батареи.
Подробную сервисную информацию «Номер SI: 1140TAd» можно запросить в службе поддержки MAN или
скачать на портале MAN After Sales.

III Шасси
8.6 Световые приборы
При изменении светотехнического оборудования (системы освещения) автомобиль частично утрачивает

допуск к эксплуатации в соответствии с директивой ЕС 76/756/EWG, включая изменения 97/28/EG.
Это происходит, главным образом, когда система освещения претерпевает значительные изменения, или
какие-либо световые приборы заменяются на другие, не разрешенные к установке MAN.
Ответственность за выполнение законодательных предписаний несет установившее надстройку предприятие.
Особенно важно не подключать к цепи боковых габаритных огней, выполненных на светодиодах, другие
дополнительные фонари. Это может привести к выходу из строя центрального бортового компьютера!
Необходимо учитывать максимальный ток потребления каждой осветительной цепи.

Установка предохранителей с номиналом большим, чем указано в центральном блоке предохранителей и
реле, не разрешается.
В качестве таковых необходимо рассматривать следующие значения потребляемого тока:
Таблица 54-III: Цепи световых приборов
Габаритные огни 5A На каждую сторону

Только лампы накаливания, светодиоды не
Фонарь стоп-сигнала 4x21 Вт
допускаются
Указатели поворота 4x21 Вт
Задние противотуманные фонари 4x21 Вт
Фонари заднего хода 5A
Указание «только лампы накаливания» свидетельствует о том, что эти цепи контролируется центральным
компьютером, и информация о возникающих неисправностях отражается на его информационном табло.
Установка световых приборов на базе светодиодов, не одобренных MAN, запрещена. Внимание: масса
на автомобилях MAN реализуется отдельным кабелем массы, использование для этих целей рамы не
разрешается (см. главу III, раздел 8.2.2 «Провод массы»).
После монтажа надстройки следует заново отрегулировать фары. Это необходимо сделать и на
автомобилях с корректором фар, потому что регулировка корректором не может заменить основную
регулировку фар. Установка новых световых приборов, замена существующих на другие или какие-либо
их изменения должны выполняться после согласования с ближайшим сервисным предприятием MAN,
поскольку в этих случаях может потребоваться адаптация параметров бортовых электронных систем с
помощью оборудования MAN-cats (см. также гл. III, раздел 8.1.3).

III Шасси
8.7 Дисплей и концепция индикации
Комбинация приборов подключена к общей сети блоков управления посредством шины CAN. На
центральном дисплее осуществляется индикация неисправностей с помощью текстового пояснения
или кода неисправности. Вся информация, которую получает для отображения комбинация приборов,
поступает по шине CAN. Вместо ламп накаливания здесь используются только долговечные светодиоды.
Панель пиктограмм («контрольных ламп») конфигурируется под конкретный автомобиль, т. е. на ней

присутствуют только фактически имеющиеся в данном автомобиле системы и зарезервированные
функции (так называемые «подготовки»). При необходимости индикации других функций (например, при
доустановке грузоподъемного борта) требуется новая параметризация системы. Панель пиктограмм
(«контрольных ламп»), соответствующую новой параметризации, можно заказать в службе запасных частей
MAN.
У кузовостроителя нет возможности выполнить параметризацию в автомобиле под устанавливаемое им

оборудование, такое, например, как грузоподъемный борт или самосвальный кузов, невозможно также
и добавить в комбинацию приборов требующиеся для этого оборудования пиктограммы/контрольные
лампы при сборке автомобиля. Какую-либо функцию надстройки подключить «про запас» невозможно, и
кузовостроителю запрещается также выводить на центральный дисплей собственные функции или отводить
какие-либо сигналы с задней стороны комбинации приборов.

III Шасси
8.8 Системы безопасности и вспомогательные системы для водителя
Системы безопасности и дополнительные системы для водителя представляют собой дополнительные

системы и функции, оказывающие водителю поддержку и облегчающие ему управление автомобилем.
У автомобилей MAN вспомогательными системами для водителя, среди других систем, называются
следующие системы, обеспечивающие безопасность движения:
• Электронная система поддержания курсовой устойчивости (ESP);

• Система контроля движения по полосе (LGS);
• Адаптивный круиз-контроль (ACC);
• Ассистент экстренного торможения (EBA)
По состоянию на 01.11.2015, во всех странах ЕС станет необходимым условием для регистрации новых
транспортных средств, чтобы они были оборудованы ассистентом экстренного торможения и системой
контроля движения по полосе.
В связи с этим следует отметить, что транспортные средства без необходимого оборудования уже не
могут быть зарегистрированы. Законность деактивации систем в случаях переоборудования транспортных
средств должна быть подтверждена официально признанным экспертом и записью в регистрационные
документы, согласованной с соответствующими национальными органами.
Важная информация о системе контроля движения по полосе (LGS)
Система контроля движения по полосе (англ.: Lane Guard System - LGS) является системой, основанной на
видеокамере. Оптимизированный акустический сигнал (так называемый «гул от разделительной полосы»)
предупреждает водителя, если автомобиль стремится покинуть полосу движения без реакции водителя.
Система контроля движения по полосе предупреждает водителя звуковым сигналом, как только она
обнаруживает, что автомобиль покидает полосу движения без включения указателя поворота. Для
обеспечения акустического предупреждения, должны быть установлены оригинальные колонки MAN (Dual
Coil Speaker).
Важная информация об ассистенте экстренного торможения (EBA)
Ассистент экстренного торможения (англ Emergency Brake Assist – EBA) является водительской системо-
ассистентом торможения. Он предупреждает водителя о возможном столкновении с попутно движущимся
автомобилем и инициирует действие, когда опасная ситуация обнаруживается. При необходимости EBA
автоматически активирует тормозную систему для того, чтобы уменьшить последствия столкновения или
избежать его полностью.
EBA предупреждает водителя звуковым сигналом (наряду с прочими сигналами) как только он обнаруживает
риск столкновения. Для обеспечения акустического предупреждения, должны быть установлены
оригинальные колонки MAN (Dual Coil Speaker).
В случаях вступления в работу ассистента экстренного торможения должны включаться стоп-сигналы.

Изменение стоп-сигналов, установленных на заводе или замена их задними фонарями, не допущенными к
использованию MAN, не допускаются. Более подробную информацию об установке элементов освещения
можно найти в разделе 8.6 «Световые приборы».
Для получения дополнительной информации о функционале и работе систем безопасности и помощи,

пожалуйста, обратитесь к руководству по эксплуатации автомобиля или к применяемым в настоящее
время документам продаж MAN.
Компоненты, описанные в следующих главах, в некоторой степени являются отдельными компонентами, но

должны рассматриваться вместе для функционирования систем безопасности и помощи водителю.
При проведении работ по надстройке или модификации шасси необходимо ознакомиться со следующими
главами.

III Шасси
8.8.1 Датчик угловой скорости

Датчик угловой скорости используется для следующих систем:
• Электронная программа стабилизации курсовой устойчивости (ESP)

• Адаптивный круиз контроль (ACC)
• Система Lane Guard (LGS)
Датчик угловой скорости или скорости вращения вокруг вертикальной оси является частью системы ESP
(электронная программа стабилизации курсовой устойчивости) и индивидуально адаптирован к тому автомобилю,
в котором установлен. Расположение и крепление датчика угловой скорости разрешается изменять только в
исключительных случаях. Если необходимо перенести датчик, то обязательно выполните следующие пункты:
• Датчик угловой скорости должен быть установлен на поперечине или на лонжероне рамы шасси.
• Только оригинальные кронштейны, поставляемые с завода, можно использовать для крепления
датчика. Их можно заказать через службу запасных частей MAN
• Датчик угловой скорости крепится болтами M8 (момент затяжки 15 Нм ± 1,5 Нм).
• Ориентация датчика, заданная заводом, должна быть сохранена. Если поворот датчика в
какой-либо плоскости неизбежен, обоснование данного действия должно быть предварительно
письменно согласовано с MAN (адрес см. выше в разделе «Издатель»).
• Датчик угловой скорости может быть смещен из положения заводской установки на расстояния не более:
- по оси X ± 300 мм – однако, датчик должен быть установлен в области между последней
управляемой передней осью и первой задней осью
- по оси Y в пределах габаритной ширины рамы шасси
- по оси Z ± 300 мм в зависимости от места установки
• Датчик угловой скорости не должен контактировать с другими компонентами в положении установки.
• Датчик угловой скорости не должен быть установлен в зоне высоких температур (допустимые
температуры от -40 ° С до 80 ° С).
• Если датчик угловой скорости устанавливается в области подверженной загрязнению и попаданию
камней, необходимо дополнительно установить подходящий защитный кожух.
Рис. 117-III: Пример установки датчика угловой скорости
1) Кронштейн 85.25441.5018
2) Кронштейн 85.25441.0052 T_524_000003_0002_G

III Шасси
8.8.2 Радарный датчик
Радарный датчик используется для следующих систем:
• Система контроля полосы движения (LGS)

На транспортных средствах, у которых область сканирования радара может временно или постоянно
перекрываться навесным оборудованием или его частями (т.е. лезвие снегоуборочного отвала, детали
тросовой лебедки, другие крышки или таблички различных типов и т.п.), необходимо деактивировать EBA и
функцию адаптивного круиз-контроля ACC посредством изменения файла данных по переоборудованию.
Допуск транспортных средств к регистрационным действиям необходимо проверять до проведения

дооборудования.
Радарный датчик сообщает системам безопасности и помощи информацию о том, что находится впереди
автомобиля. Радарный датчик устанавливается в передней части автомобиля в области бампера
(см. Рис. 118-III).
Рис. 118-III: Передняя часть кабины и место установки радарного датчика
T_520_000001_0001_G

III Шасси
Рис. 119-III: Деталь A в передней части кабины (радарный датчик с крышкой)
T_520_000003_0001_G
Радарный датчик является узлом, определяющим уровень безопасности, и находится под крышкой
(см. Рис. 119-III, поз. 1) в передней части автомобиля. Для обеспечения надежной работы EBA необходимо
выполнять следующие указания.
При эксплуатации автомобиля необходимо учитывать, что радарный датчик нельзя перекрывать ни на
короткое время, ни постоянно. Диапазон контроля радара снижается, если навесные детали частично или
полностью загораживают место расположения радара. На следующем рисунке показана минимальная
область обзора радара, которую не допускается перекрывать.

III Шасси
На следующем рисунке показана минимальная область обзора радара, которую не допускается

перекрывать.
Рис. 120-III: Область обзора радара
T_520_000004_0002_G
При эксплуатации автомобиля также не следует допускать, чтобы гибкие навесные детали (кабели, шланги,
тросы и т. п.) попадали в область обзора радара.
Для обеспечения надежной работы EBA необходимо выполнять следующее:
• Выбранное на заводе положение радара, его крышки и крепления должны оставаться неизменными.
• Позиция, местоположение, материал или качество поверхности (наклеенная, отшлифованная,
окрашенная и т. д.) не могут быть изменены.
• Крепления, включая держатель радара, не должны быть ослаблены или изменены.
• Не допускается крепление на кронштейне радара других деталей или проводов.
• Не допускается вносить изменения в жгут кабелей и подключаться к нему.
Если ослабление крепления или снятие радара необходимо для проведения ремонта или ТО, при обратной
сборке необходимо учитывать следующее:
• Радар с креплением должен быть снова установлен в положение, в котором он находился при
поставке с завода.
• Для крепления или для замены разрешается использовать только оригинальные детали MAN.
• Настройка датчика должна проводиться в сервисном центре MAN.
В связи с тем, что угол скольжения задней оси оказывает влияние на работу радарного датчика, датчик
необходимо настраивать сервисном центре MAN после любой модификации задней оси, установки
дополнительной оси и при изменении колесной базы.

III Шасси
8.8.3 Многофункциональная камера
Многофункциональная камера используется для следующих систем:
• Система контроля движения по полосе (LGS)

Многофункциональная камера устанавливается в центре или +/- 8 см от центра (в зависимости от кабины)

с внутренней стороны ветрового стекла.
Рис. 121-III: Интерьер кабины с многофункциональной камерой
T_520_000007_0001_G
A
A) Область A, показанная на Рис. 121-III, не должна быть ничем загорожена или изменена на расстоянии
3 см от камеры. Эта область используется для рассеивания тепла, и должна быть абсолютно
свободной.

III Шасси
Необходимо ознакомиться со следующими инструкциями для обеспечения бесперебойной работы

многофункциональной камеры.
• Адекватная вентиляция многофункциональной камеры должна быть обеспечена постоянно.

Приборы и предметы в районе приборной панели не должен нарушать вентиляцию
многофункциональной камеры.
• Необходимо предпринять все возможные меры, чтобы исключить возможность ограничения
поля зрения многофункциональной видеокамеры при работе транспортных средств. (см. Рис. 122-III)
• Зона обнаружения (участки α горизонтально и γ вертикально на Рис. 122-III) многофукциональной
камеры ограничивается когда установленные спереди детали ограничивают зону видимости
частично или полностью. Следующие иллюстрации показывают минимальные поля зрения
многофункционального камеры, в том числе необходимые допуски, которые должны быть свободными.
• Во время работы, нужно избегать, попадания гибких деталей / дополнительного оборудования
(кабели, шланги, тросы и т.п.) в поле зрения многофункциональной камеры.
• Если невозможно избежать снятия кронштейна или самой многофункциональной камеры, то
необходимо придерживаться следующих правил при перестановке.
- Многофункциональная камера включая кронштейн и крышка должны быть переставлены в
место, указанное на заводе. Это место не может быть изменено.
- Только оригинальные запчасти MAN должны быть использованы для крепления или в
качестве замены.
- Изменение или вмешательствj в жгут проводов не допускается.
- Калибровка многофункциональной камеры должна осуществляться с помощью сервисной
мастерской MAN.
• Система контроля движения по полосе предупреждает водителя звуковым сигналом, как только
она обнаруживает, что автомобиль покидает полосу движения без включения указателя поворота.
Для того, чтобы обеспечить акустический сигнал, оригинальные колонки MAN должны быть
установлены на автомобиль.
Рис. 122-III: Зоны видимости многофункциональной камеры
1
1 α γ
δ
β
T_520_000008_0002_G
1) Ось линзы многофункциональной камеры
α Зона видимости многофункциональной камеры, которая должна быть свободной, 55° по горизонтали
β Допустимый диапазон для установки наружных деталей, 62,5 ° по горизонтали
γ Поле зрения многофункциональной камеры, которое должно оставаться свободным, 41 ° по вертикали
δ Допустимый диапазон для установки наружных деталей, 65 ° по вертикали
• Если работы по установке надстройки или модификации шасси приводят лишь к небольшому
изменению положения вертикальной оси транспортного средства (см. рис. 123-III) в повторной
калибровке нет необходимости. Для того, чтобы определить отклонение, можно отметить любую
точку с наружной стороны бампера с обеих сторон автомобиля перед проведением работ. С
помощью этих меток и измерением высоты над опорной поверхностью можно определить разницу
положений точек при поставке шасси с завода и после проведения работ по надстройке или
модификации шасси. Если разница измерений до и после проведения работ с любой стороны
превышает 20 мм, необходимо производить повторную калибровку.
• Повторная калибровка также необходима в случае модификации, при которой происходит
изменение положения камеры по высоте относительно заводской установки, например, при замене
шин или при изменении подвески.
• Параметризация электроники автомобиля должна быть проверена и скорректирована, если
необходимо, после завершения работ по переоборудованию.

III Шасси
Рис. 123-III: Проверка положения вертикальной оси транспортного средства
2 1
R1 R2 L1 L2
T_520_000005_0001_G
1) Вертикальная ось транспортного средства при поставке с завода

2) Вертикальная ось транспортного средства после проведения работ по надстройке или модификации
шасси
R1) Измерение до проведения работ по надстройке или модификации шасси (правая сторона ТС)
R2) Измерение после проведения работ по надстройке или модификации шасси (правая сторона ТС)
L1) Измерение до проведения работ по надстройке или модификации шасси (левая сторона ТС)
L2) Измерение после проведения работ по надстройке или модификации шасси (левая сторона ТС)

III Шасси
8.9 Электрические коробки на раме автомобиля
В зависимости от комплектации и версии автомобиля в нем могут быть установлены разные электрические
коробки.
Электрические коробки необходимы для реализации разнообразных функций автомобиля. При изменении
конструкции автомобиля может потребоваться переместить их.
Блок предохранителей
С внедрением двигателей D08 SCR only за ящиком для аккумуляторной батареи теперь на дополнительном
держателе всегда будет закреплен блок предохранителей.
Рис. 124-III: przykładowa reprezentacja skrzynki bezpiecznikowej na skrzynce akumulatorowej
T_254_000011_0001_G
1) Блок предохранителей
Блок предохранителей содержит в зависимости от комплектации автомобиля указанные ниже

предохранители.
• Главный предохранитель
• Двигатель/система управления двигателем
• Коробка передач
• Топливный фильтр
• Факельное устройство
• Интерфейс кузова
Zmiana dopuszczalnego obciążenia bezpieczników i dodatkowy pobór prądu nie są dopuszczalne.

III Шасси
На представленном ниже рисунке показан интерфейс кузова в блоке предохранителей. Использовать

интерфейс кузова можно, только если он еще не занят (учитывайте данные из главы 8.4 «Дополнительные
потребители энергии»). Запрещается превышать максимальный съем тока 50 А на выводе F8. Следует
использовать входы линии A и D.
Рис. 125-III: Блок предохранителей
3
2
T_254_000012_0001_G
1) Вывод F8 — интерфейс кузова (макс. 50 A)/момент затяжки (Ma) M5 5 Н·м/M8 14 Н·м

2) Вход линии A (NW 10)
3) Вход линии D (NW 10)
Изменять положение и крепления блока предохранителей можно только в исключительных случаях. Если
изменение конструкции неизбежно, должны быть соблюдены указанные ниже требования.
• Монтаж только над нижним краем рамы за пределами области брызг передней и задней осей.
• Вывод кабеля должен быть всегда направлен вниз (как с завода).
• Разрешается использовать только доступные с завода оригинальные держатели; с обратной
стороны блок как можно большей площадью должен прилегать к держателю.
• Блок предохранителей запрещается устанавливать в горячей области. Допустимая температура:
от –40 до 80 °C.
• Перемещение возможно только в диапазоне доступной длины проводов для подключения.
• Удлинение проводов для подключения не допускается.
• Если требуются новые провода для подключения, закажите или изготовьте кабели необходимой
длины (см. ниже таблицу «Провод для подключения блока предохранителей + 4000 мм»).
• Серийные кабели для подключения можно удлинять не более чем на 4000 мм.
• Если для автомобиля заказаны с завода и имеются удлиненные кабели для подключения блока
предохранителей, дополнительное удлинение недопустимо.
С завода по коду продажи 307LQ «Жгут удлинительных проводов для блока предохранителей» можно
заказать удлиненные кабели для подключения блока предохранителей и таким образом обеспечить разные
варианты перемещения согласно указанным выше требованиям. Данный код продажи всегда означает
дополнительное оборудование, которое не входит в серийную комплектацию.
Таблица 55-III: Провод для подключения блока предохранителей + 4000 мм
Указание Представлено на чертеже

Без переключателя аккумуляторной
81.25474-6252
Провод для подключения блока батареи
предохранителей + 4000 мм С механическим или электрическим
вместо серийного исполнения переключателем аккумуляторной 81.25474-6262
батареи



IV Надстройки

1.0 Общие требования
1.1 Исходные условия
Первоочередное значение для конструирования имеют условия эксплуатации в месте работы грузовых
автомобилей. Мы предполагаем, что изготовитель надстройки принимает их во внимание и учитывает при
проектировании кузова. Кроме того, предполагается, что предприняты меры, предотвращающие
перегрузку автомобиля.
Для этого перед проектированием надстройки, помимо прочего, следует проверить:
• распределение массы (например, нагрузка на оси, минимальная нагрузка на оси);

• размеры (например, габаритная длина, габаритная ширина);
• нагрузки с учетом прочности выбранных материалов (например, для рамы автомобиля и для
надрамника);
• совместимость электрооборудования (например, АКБ, генератор, проводка).
Для того чтобы найти оптимальное решение для размещения кузовной надстройки, перед началом работ
необходимо провести взвешивание шасси. Затем расчетным путем нужно определить оптимальное
положение центра тяжести полезной нагрузки и надстройки и оптимальную длину надстройки.
Конструкция надрамника, который соединяет раму и кузов и обеспечивает устойчивость конструкции,
относится к зоне ответственности изготовителя кузова.
1.2 Доступность и свобода перемещений

Доступность
Должен быть обеспечен доступ к заправочным горловинам топливного бака, бака AdBlue, баков и бачков
прочих эксплуатационных жидкостей (например, вырез для заправочного пистолета). Кроме того, кузов не
должен ограничивать доступ к агрегатам для проведения работ по техническому обслуживанию и ремонту
(например, доступ к запасному колесу, аккумуляторному отсеку, воздушному фильтру, глушителю
отработавших газов, тормозам).
Органы управления должны быть установлены с необходимым зазором и иметь возможность для
беспрепятственного перемещения (например, замок механизма подъема кабины).
Набитые идентификационные номера, таблички с обозначением модели, установленные на заводе, а также

другая маркировка, свидетельствующая о назначении ТС, не должны быть перекрыты при установке
надстройки или при выполнении модификаций шасси.

Свобода перемещений
Общие сведения:
Надстройка не должна создавать помех перемещению движущихся частей автомобиля.
При определении необходимых запасов свободного места обратить внимание на следующее:
• максимальный ход сжатия подвески;

• динамический ход сжатия элементов подвески во время движения;
• прогиб подвески при трогании с места или торможении;
• боковой крен при движении по криволинейной траектории;
• движение с цепями противоскольжения;
• движение в аварийном режиме пневмоподвески (например, при повреждении ресиверов во
время движения).
Кабина
Ускорения во время движения ТС приводят к продольным и поперечным перемещениям кабины.
Надстройка не должна мешать этим преремещениям. Кузовостроитель должен убедиться, что соблюдаются
следующие зазоры между кабиной и надстройкой (см. Tаблица 01-IV и Рис. 01-IV).
Tаблица 01-IV: Минимальное расстояние между кабиной и надстройкой
Модельный ряд Кабина Размер A [мм] Размер B [мм]

C, DK 50 50
TGL/TGM
L, LX 60 50
Рис. 01-IV: Зазор между кабиной и надстройкой
B
A
T_670_000003_0001_G
А – расстояние между задней стенкой кабины и надстройкой

B – расстояние между крышей кабины и надстройкой

Кабины оборудованы механизмом опрокидывания. Должна быть обеспечена возможность

беспрепятственного опрокидывания кабины. Поэтому в области радиуса откидывания кабины
не должно быть каких-либо препятствий. Радиусы откидывания кабин можно найти на чертежах шасси
(см. сайт MANTED www.manted.de, необходима регистрация).
В некоторых вариантах комплектации и в описанных выше режимах эксплуатации следующие узлы могут
выступать за верхнюю кромку рамы автомобиля. К таковым относятся:
• тормозные цилиндры;
• механизм переключения передач (рычаги, тросовый механизм);
• детали подвески (треугольные рычаги, опоры амортизаторов).
Если детали шасси выступают за пределы верхнего края надрамника, то поверх него сооружают еще
одну вспомогательную раму. Вспомогательная рама может быть выполнена таким образом, чтобы
дополнительно усилить надрамник.
1.3 Ходовые качества и сопротивления движению
Надстройки существенно влияют на ходовые качества и сопротивления движению. Надстройка не должна

их чрезмерно ухудшать.
К негативным факторам влияния на ходовые качества относятся:
• неравномерное распределение нагрузки (например, тяжелый манипулятор за кабиной или за кузовом);

• высокое положение центра тяжести кузова и груза.
Неравномерное распределение нагрузки вследствие установки надстройки может привести к смещению

узлов и агрегатов, например, топливного бака, отсека для АКБ или запасного колеса.
Негативное влияние высокого центра тяжести надстройки и груза можно сократить с помощью специального
оснащения автомобиля. Для этого MAN предлагает варианты оснащения для высокого расположения центра
тяжести надстройки и груза.
Повышенное сопротивление движению ведет к повышению расхода топлива и, соответственно,

увеличению выбросов CO2.

1.4 Вибрации
При проектировании надстройки следует принять во внимание, что во время ее эксплуатации могут
возникать недопустимые вибрационные нагрузки. При этом могут существенно пострадать ходовые
качества и комфорт движения. В этом плане особенно восприимчивы надстройки, оптимизированные с
точки зрения полезной нагрузки. Это, в частности, касается:
• надстроек без или с раздельным надрамником;

• надстроек с легкосплавным надрамником (например, алюминиевым).
Кроме того, на шасси от надстройки должно передаваться как можно меньше вибраций (например,
надстройки с отдельным двигателем).
Если после изготовления или во время эксплуатации автомобиля возникнут недопустимые вибрации,
необходимо устранить их причину.
1.5 Особенности конструирования надстроек для автомобилей с

подъемными осями
Подъемные оси могут выполнять свою функцию в полном объеме только тогда, когда это предусмотрено
конструкцией надстройки.
Функция подъемной оси может быть ограничена:
• стесненным пространством (например, слишком низкой надстройкой);

• неблагоприятным распределением масс (например, большой кран-манипулятор в задней части рамы).
При поднятии заднего поддерживающего моста сильно разгружается передняя ось. В сочетании с
надстройкой, загружающей заднюю ось (например, кран-манипулятор за кузовом) это может значительно
ухудшить ходовые качества автомобиля. Следует ограничить возможность подъема оси, если при
движении без груза с поднятой осью нагрузка на ведущую ось достигает более 80 % от допустимого
значения, или нагрузка на переднюю ось ниже минимальной (см. гл. III раздела 2.2.8).
С целью маневрирования при достаточно больших размерах надрамника и кузовной настройки
допускается при некоторых обстоятельствах разгружать поддерживающую ось. При этом следует
учитывать увеличение изгибающих и скручивающих нагрузок, действующих на раму и кузовную
надстройку.

1.6 Автомобили с опорами

Иногда на шасси грузовых автомобилей монтируются надстройки, требующие дополнительных опор для
повышения устойчивости в статичном состоянии. К таким относятся, например, краны-манипуляторы,
подъемники для высотных работ, бетононасосы.
Принципиально различают два варианта опор:
• работа с опорами при сохранении контакта колес с дорогой;

• работа с опорами без контакта колес с дорогой.
В зависимости от выбранного варианта к шасси и надстройке предъявляются разные требования.

В следующем разделе изложены основные требования для наиболее распространенных конструкций.
В случаях особых конструкций автомобилей и кузовов ответственность производителя надстройки за
определенные разделы гарантии по согласованию с клиентом может быть снята. В таком случае необходимо
получить разрешение MAN (адрес см. выше в колонке «Издатель»).
За устойчивость всей системы в эксплуатационном режиме несет ответственность производитель
надстройки.
1.6.1 Работа с опорами при сохранении контакта колес с дорогой
Автомобили с пневмоподвеской
Этот раздел посвящен автомобилям, имеющим хотя бы одну ось с пневматической подвеской.
Для улучшения устойчивости этих автомобилей перед выставлением опор необходимо опустить
пневматическую подвеску до уровня буферов.
Опускание подвески может производиться вручную с пульта управления пневмоподвеской или
автоматически с помощью опции 311PE (параметризация ECAS для работы с краном или параметризация
ECAS для опускания пневмоподвески до уровня буферов).
Если автоматического уменьшения дорожного просвета не предусмотрено, пользователь/водитель должен
опускать пневматическую подвеску вручную.
Дополнительное оборудование 311PE автоматически опускает автомобиль до уровня буферов, если
механизм отбора мощности работает на неподвижном автомобиле. После окончания снижения дорожного
просвета система поддерживает определенное остаточное давление для защиты пневмобаллонов.
Для активации этой функции необходимо строго соблюдать последовательность действий при подключении
механизма отбора мощности (см. руководство по эксплуатации). Необходимо также контролировать, что
появилась индикация «уровень подвески не для движения» и автомобиль опущен.
Если в этом случае выбирается комплектация 311PE, ее можно комбинировать с опцией 311PK
(параметризация ECAS с дополнительным переключением для отключения регулирования дорожного
просвета). Функция 311PK отключается после активации всех регулирующих функций управления
пневмоподвеской. Поэтому эту функцию можно активировать только после прекращения процесса
опускания.
Активацию можно выполнить с помощью установленного на заводе выключателя (см. руководство по
эксплуатации). Кроме того эту функцию можно активировать и с надстройки. Если эта возможность
предусмотрена, следует снять или отключить установленный на заводе выключатель.
Если оборудование 311PK для автомобиля не предусмотрено, его можно установить дополнительно на
сервисном предприятии MAN (см. информацию для сервиса MAN 239704).
Особо подчеркиваем, что это решение не повышает устойчивость автомобиля и не предназначено для
расширения технических границ монтируемой надстройки (например, крана-манипулятора). Отключение
регулирования с помощью ECAS запрещается проводить в рабочем режиме.
Деактивация оборудования 311PE происходит при выключении / включении двигателя /механизма отбора
мощности или другого устройства, и включается стандартный режим регулирования (регулировка
дорожного просвета с помощью пневматической подвески) ECAS.

1.6.2 Работа с опорами без контакта колес с дорогой

Хотя полное вывешивание осей и имеет преимущество с точки зрения обеспечения устойчивости в
пределах физических возможностей конструкции, но при этом рама и надрамник испытывают гораздо
более высокие нагрузки.
Автомобили с пневмоподвеской
Этот раздел посвящен автомобилям, имеющим хотя бы одну ось с пневмоподвеской.
Вывешивание осей может привести к повреждениям вследствие падения давления в пневмобаллонах. Для
того чтобы этого избежать, MAN рекомендует дополнительное оборудование 311PE (параметризация ECAS
для работы с краном/краном-манипулятором или параметризация ECAS для опускания пневмоподвески
на отбойники). Эта функция, помимо прочего, обеспечивает в пневмобаллонах давление прим. 0,5 бар во
время работы с опорами.
Деактивация оборудования 311PE происходит при выключении / включении двигателя /механизма отбора
мощности или другого устройства, и включается стандартный режим регулирования (регулировка
дорожного просвета с помощью пневматической подвески) ECAS.
1.7 Допуски
Необходимо учитывать неизбежные отклонения размеров (допуски) и гистерезис, обычные для практики
автомобилестроения. Это, в частности, касается:
• шин;
• подвески (в том числе гистерезис пневматической подвески);
• рамы.
Допуски опубликованных фирмой MAN технических параметров соответствуют нормам MAN M3264.
С ними можно ознакомиться на портале технической документации MAN (www.ptd.man.eu ).
Отклонения размеров неизбежны. При эксплуатации автомобиля следует учитывать также другие
изменения размеров. Это, в частности, касается:
• просадки упругих элементов подвески;

• деформации шин;
• деформации надстройки.
1.8 Установка надстройки

Перед началом и во время установки рама не должна быть деформирована или иметь незакрепленные
элементы.
До начала установки надстройки на автомобиле следует несколько раз проехать вперед-назад, чтобы снять
имеющиеся напряжения. Это требуется сделать из-за смещения осей, проявляющегося при движении по
криволинейной траектории, особенно у автомобилей с двухосными тележками.
Для проведения монтажа надстройки автомобиль нужно установить на ровную площадку.
Различия в высоте рамы слева и справа, составляющие не более 1,5 % расстояния от пола до верхнего
края рамы, лежат в диапазоне упомянутых в главе IV, раздел 1.7, эффектов гистерезиса и усадки. Эти
различия допустимы, и не следует пытаться компенсировать их правкой рамы, подкладками под рессоры
или регулировкой пневматической подвески. В процессе эксплуатации эти различия неизбежно
изменятся. При обнаружении различий свыше 1,5 % следует обратиться до начала ремонта в сервисную
службу MAN. В итоге будут выработаны меры, которые необходимо предпринять изготовителю надстройки
или сервисному предприятию MAN.
Надстройка должна располагаться на лонжеронах рамы без перекосов.

После установки надстройки нужно выполнить целый ряд контрольно-регулировочных работ.
В особенности это касается фар, датчиков в передней части автомобиля (например, радарного датчика
ассистента экстренного торможения), а также заднего противоподкатного бруса и боковой защиты.

1.9 Защита надстройки от коррозии
Защита поверхностей от коррозии важна для продления срока службы изделия, а также для обеспечения
надлежащего внешнего вида.
Качество покрытия поверхностей надстройки должно соответствовать покрытию шасси.

Для выполнения этих требований для надстроек, изготовляемых по заказу MAN, необходимо следовать
нормативам MAN M 3297 «Защита от коррозии и требования к покрытиям кузовных надстроек,
производимых сторонними предприятиями». Если клиент заказывает надстройку самостоятельно, эти
нормативы можно рассматривать лишь в качестве рекомендаций, поскольку MAN не несет никакой
ответственности за последствия их несоблюдения.
Ознакомиться с нормативами MAN можно на портале технической документации MAN (www.ptd.man.eu ).
В серийном производстве шасси MAN покрывают экологически безопасной 2-компонентной краской на

водной основе, предназначенной специально для шасси (температура сушки 80 °С). Для обеспечения од-
нородности покрытия для всех видов металлических деталей кузова и надрамника, в том числе после
внесения изменений в конструкцию рамы шасси предусмотрен следующий процесс нанесения покрытий:
• Очищенная до блеска или дробеструенная (SA 2,5) металлическая поверхность детали.

• Нанесение грунта: двухкомпонентный эпоксидный грунт, разрешенный производственными
нормативами MAN M3162-C или, если возможно, катафорезный грунт по нормативам
MAN M 3078-2 с предварительной обработкой фосфатом цинка.
• Краска: 2-компонентная краска по нормативам MAN-M3094, желательно на водной основе;
если соответствующее оборудование отсутствует, то на основе растворителя.
Вместо грунтования и окрашивания для нижних деталей надстройки (например, для лонжеронов,
поперечин и косынок) можно использовать горячее цинкование с толщиной покрытия ≥80 мкм. Данные по
времени высыхания, затвердевания и соответствующим температурам следует принять по
документации, предоставляемой изготовителем краски. При использовании сочетаний различных
металлических материалов (например, алюминия и стали) необходимо учитывать влияние различий в
электрохимических потенциалах на коррозию в местах стыка этих металлов (причина контактной
коррозии).
После завершения работ на шасси:
• удалить стружку от сверлений;

• снять заусенцы;
• законсервировать скрытые полости с помощью воска.
Крепежные детали (например, болты, гайки, шайбы, штифты) необходимо также хорошо защитить от
коррозии.
Для исключения коррозии от воздействия соли во время проведения работ по монтажу надстройки, все
получаемые от поставщика шасси необходимо вымыть чистой водой для удаления остатков соли.

1.10 Нормативы, директивы, предписания

В этой главе указаны некоторые нормативы, директивы и предписания, касающиеся надстроек грузовых
автомобилей. Однако этот обзор не претендует на полноту. Следует отметить, что вся система, состоящая
из шасси и надстройки должна удовлетворять действующим национальным требованиям.
1.10.1 Директива по машиностроению (ЕС 2006/42/EG)

С директивой по машиностроению можно ознакомиться на сайте EUR-Lex: http://eur-lex.europa.eu
Директива по машиностроению служит основой для обеспечения безопасности и сохранения здоровья
персонала, прежде всего работников и пользователей, и для предотвращения прочих рисков, с которыми
связано использование автомобильной техники.
Эта директива устанавливает общие требования по обеспечению безопасности и охране здоровья при
работе с техникой до момента ее создания, а также технические и экономические требования, которые
дополняет множество специфических требований, зависящих от конкретного вида техники.
Для каждого вида автомобильной техники существует соответствующая методика, позволяющая оценить
соответствие основным требованиям по безопасности и охране здоровья. Эти методики касаются оценки
соответствия, присвоения знака соответствия ЕС (CE), а также оценки степени опасности. Кроме того,
производитель техники должен предоставить техническую документацию на каждую машину.
Область применения
Помимо директивных документов, касающихся кузовов, производитель кузовных надстроек должен
учитывать директивы по машиностроению. Директивы по машиностроению не распространяются на
шасси грузового автомобиля, которое подпадает по действие законодательных положений, содержащихся
в Руководстве по допуску к эксплуатации грузовых автомобилей и прицепов грузовых автомобилей
(ЕЭС 70/156/EWG).
Однако на многие кузовные надстройки распространяется действие директивы по машиностроению.
Изделия (кузовные надстройки), подпадающие под действие директивы по машиностроению, перечислены
в статье 1 директивы (Область применения).
Действие директивы по машиностроению распространяется:
• на машины;
• сменное оборудование;
• детали систем безопасности;
• грузоподъемные устройства;
• цепи, тросы и ремни;
• съемные приводные валы;
• частично укомплектованные машины.
К числу таких машин относятся, например:
• краны;
• грузоподъемные платформы (грузоподъемные борта);
• самосвальные кузова;
• откачные и промывочные установки;
• эвакуаторы;
• установленные на автомобили компрессоры;
• прессы для отходов;
• автобетоносмесители и цементовозы;
• ковшовые платформы;
• лебедки с механическим приводом;
• крюковые и портальные погрузчики;
• подъемники для высотных работ;
• автоцистерны.

Исключение составляют:
• лесовозы и сельскохозяйственные тягачи;

• автомобили и прицепы к автомобилям (ЕЭС 70/156/EWG).
Если подобное устройство (кузовная надстройка) установлено на шасси грузовика, то директивы по

машиностроению не касаются шасси автомобиля, а относятся только к кузовной надстройке. Директивы
по машиностроению касаются также устройств для крепления надстройки к шасси автомобиля, которые
отвечают за управление машины и ее безопасность при движении. При этом следует различать
самоходные рабочие машины, которые в целом подпадают под действие директив по машиностроению и
грузовые автомобили, на шасси которых установлены машины.
Самоходными рабочими машинами являются, например:
• самоходные строительные машины;

• бетононасосы;
• автокраны;
• машины для откачки жидких отходов;
• самоходная платформа с буровой установкой.
Определение машин в соответствии с директивой ЕС 2006/42/EG:
«— совокупность соединенных между собой деталей или устройств, по меньшей мере одна/одно из
которых является подвижным, оснащенная дополнительной системой привода, приводимой
непосредственно силой человека или животного, предназначенная для решения определенной задачи;
— совокупность по первому пункту, в которую не входят детали, соединяющие ее с местом приложения или с
источником энергии/системой привода;
— готовая к монтажу совокупность по первому и второму пункту, способная выполнять работу только
после монтажа на транспортное средство или внутри здания/постройки;
— совокупность машин по первому, второму и третьему пунктам или не полностью укомплектованных машин по
пункту g, которые, имеют такое устройство и принцип действия, что работают как единое целое;
— совокупность соединенных между собой деталей или устройств, по меньшей одна/одно из которых
является подвижным, соединенных между собой для выполнения подъемных работ, единственным
источником привода которой является непосредственно приложенное усилие человека».
Источник: выдержка из директивы ЕС 2006/42/EG.
Маркировка CE (Обозначение сертификата соответствия ЕС в соответствии с директивой ЕС 2006/42/EG)

Производитель кузовной надстройки должен обеспечить соответствие надстройки с навесными деталями
и принадлежностями требованиям законодательства. В директиве по машиностроению ЕС (2006/42/EG)
указаны типы машин, которые должны иметь маркировку CE.
Это требование распространяется на следующие кузовные надстройки:
• Маркировку CE должны иметь все машины, а также детали систем безопасности, съемные
приводные валы, цепи, тросы и ремни.
• Не полностью укомплектованные машины не могут иметь маркировку CE.
Маркировка CE на машинах должна удовлетворять следующим требованиям:
• Маркировка CE должна быть заметна, читаема и сохраняться на устройстве длительное время.

• На машинах не должно быть никаких маркировок, знаков или надписей, которые по смыслу,
виду или по ошибке могли бы быть приняты третьими лицами за маркировку CE.
• Всякие другие маркировки разрешается наносить на машины только при условии, что они не
мешают видимости и читаемости маркировки CE и не искажают ее смысл.

• Маркировка CE должна иметь одинаковые права с табличкой с данными производителя машины

и поэтому должна быть нанесена аналогичным способом. Чтобы отличить маркировку CE, которая
может иметься на отдельных узлах, от маркировки CE всей машины, последняя должна быть
установлена рядом с названием ответственного за машину, т. е. рядом с названием производителя
или его полномочного представителя.
• При нанесении маркировки CE запрещается указывать более раннюю или более позднюю даты
выпуска машины.
• При уменьшении или увеличении размера маркировки CE пропорции воспроизводимых символов
должны сохраниться.
• Символы, представленные на маркировке CE, должны быть примерно одного размера; высота
символов должна быть не менее 5 мм. В случае малых габаритов машин этот размер может быть уменьшен.
Маркировка CE содержит буквы «CE» со следующим рисунком шрифта:
T_998_000002_0001_G
Если машина подпадает под требование других директивных документов, необходимо отрегулировать
другие аспекты и также установить маркировку CE, которая будет означать, что эта машина отвечает
требованиям другого директивного документа. Если производитель или его полномочный представитель
во время переходного периода может выбрать один или несколько директивных документов, то на
табличке с маркировкой CE указывается только соответствие машины требованиям выбранных
директивным документов. Номера применяемых директивных документов в соответствии с официальным
бюллетенем ЕС приведены в пояснениях к материалам по вопросам сертификации. Если был выбран ме-
тод всестороннего обеспечения качества (в соответствии с директивой ЕС 2006/42/EG, статья 12, абзац 3,
пункт c или статья 12, абзац 4, пункт b), к маркировке CE необходимо добавить номер названного пункта.
Заводская табличка надстройки

Каждая надстройка должна быть снабжена заводской табличкой, на которой надежным способом в
заданной последовательности должны быть указаны следующие данные:
• название производителя;
• полный номер разрешения на эксплуатацию модели.
Высота цифр должна быть на менее 4 мм. Данные на идентификационной табличке должны быть нанесены
нестираемым способом, гарантирующим длительную сохранность.
1.10.2 Безопасность погрузки
Необходимо соблюдать действующие нормы крепления грузов на грузовых автомобилях, в ЕС это EN12640
(точки крепления), EN12641 (тенты) и EN12642 (надстройки).
1.10.3 Маркировка контура
Если этого требуют национальные правила допуска ТС к эксплуатации, необходимо выполнить маркировку
контура согласно ECE-R48 или 76/756 EWG.

1.10.4 Директива о радиооборудовании (2014/53/ЕС, Radio Equipment Directive)
Директива доступна по ссылке http://eur-lex.europa.eu на портале EUR-Lex.
Общие положения
Директива о радиооборудовании служит для обеспечения эффективного использования радиочастотного

спектра и предотвращения радиотехнических помех. Кроме того, директива предназначена для защиты
здоровья и безопасности людей, домашних и сельскохозяйственных животных, а также защиты
имущества. Для достижения этой цели все приборы должны подпадать под требования данной директивы.
Хотя приемники сами не создают радиотехнических помех, возможности приема становятся все более
важным фактором в обеспечении эффективного использования радиочастотного спектра, который
достигается путем увеличения устойчивости приемников к вредным помехам и нежелательным сигналам
на основе соответствующих основных требований, содержащихся в предписаниях ЕС по гармонизации.
На соответствие некоторых категорий радиооборудования основным требованиям, изложенным в

настоящей Директиве, может отрицательно повлиять интеграция программного обеспечения или
изменение существующего программного обеспечения. Возможность загрузки программного обеспече-
ния пользователем, самим радиооборудованием и третьей стороной должна обеспечиваться только в том
случае, если это не ставит под угрозу соответствие радиооборудования действующим основным
требованиям.
Производитель должен предоставить достаточный объем информации о назначении

радиооборудования, чтобы его можно было использовать в соответствии с основными требованиями.
Данная информация должна по возможности содержать описание принадлежностей, таких как антенны,
и составных частей, таких как программное обеспечение, а также указания по установке
радиооборудования.
По причине своей близости к рынку дистрибьюторы и импортеры подключаются к задачам надзора за

рынком, возложенным на компетентные национальные органы власти, и должны быть готовы к содействию
путем предоставления органам власти всей необходимой информации о соответствующем
радиооборудовании. Дистрибьюторы и импортеры имеют особую обязанность по проверке маркировки
оборудования и сопроводительной документации.
Обеспечение отслеживаемости радиооборудования по всей цепи поставок способствует более простому

и эффективному надзору за рынком. Эффективная система отслеживания облегчает органам надзора за
рынком нахождение субъектов хозяйствования, поставляющих на рынок радиооборудование, не
соответствующее требованиям. При сохранении информации, необходимой в соответствии с этой
Директивой для идентификации других субъектов хозяйствования, субъекты хозяйствования не обязаны
обновлять сведения о других субъектах хозяйствования, у которых они приобрели радиооборудование или
которым они передали радиооборудование.
Производители должны составить и поддерживать в актуальном состоянии декларацию о соответствии

стандартам ЕС, в которой содержится необходимая в соответствии с данной Директивой информация
о соответствии радиооборудования требованиям данной Директивы и прочим действующим
предписаниям ЕС по гармонизации. Производители отвечают за маркировку приборов в соответствии
с Директивой о радиооборудовании.

Область применения
Настоящая Директива создает правовые рамки для поставки на рынок и ввода в эксплуатацию
радиооборудования в Евросоюзе.
Определения понятий
Радиооборудование — это электрические или электронные изделия, которые излучают и/или принимают
радиоволны для осуществления радиосвязи и/или радиолокации, либо электрические или электронные
изделия, которые должны быть укомплектованы принадлежностями, такими как антенна, чтобы излучать
и/или принимать радиоволны для осуществления радиосвязи и/или радиолокации.
Радиоволны — это электромагнитные волны с частотами ниже 3000 ГГц, распространяющиеся

в пространстве без искусственного волновода.
Случаи применения
С помощью представленной ниже справочной схемы можно проверить, подпадают ли дополнительно

установленные компоненты под действие Директивы о радиооборудовании. Схема служит только
в качестве вспомогательной информации; релевантность следует всегда определять в соответствии
с Директивой о радиооборудовании.
Справочная схема Релевантность RED
Оснащен ли узел Да
радиоприемником?
Нет
Оснащен ли узел Да
радиопередатчиком?
radio?
Нет Узел предлагается

в стране EU28?
Нет
Да
Узел НЕ подпадает под действие

Директивы о радиооборудовании Узел подпадает под действие
Radio Equipment Directive Директивы о радиооборудовании
(2014/53/ЕС) Radio Equipment Directive
(2014/53/ЕС)
Дальнейшие действия не требуются

Примеры компонентов, которые могут подпадать под действие Директивы о радиооборудовании:
• Рации
• Пульты дистанционного управления
• Радарные датчики
• Приемники SAT
• Приемные устройства DVB-T/DVB-T2
• Антенны
• Радиоприемники
• Навигаторы
• Системы сигнализации
• Системы контроля давления в шинах
• Системы управления автопарком/узлы
Порядок действий
Если узел подпадает под действие Директивы о радиооборудовании и встраивается в автомобиль или
устанавливается снаружи, то выполняющая работы СТО обязана приложить декларацию производителя
о соответствии этого узла стандартам ЕС к документации автомобиля/руководству по эксплуатации
Рекомендуется задокументировать передачу декларации производителя о соответствии этих узлов
стандартам ЕС для обеспечения отслеживаемости.

2.0 Конструкция надстройки и надрамника
2.1 Общие требования
В зависимости от типа возникающих нагрузок и исполнения надстройки монтируются на шасси грузового

автомобиля на сплошном, раздельном надрамнике или без него. В следующих главах рассматриваются
требования к разным исполнениям и их соединения с рамой шасси.
Передача нагрузок от надстройки к раме шасси
Грузовой автомобиль во время эксплуатации испытывает самые разные нагрузки. Это, в частности,
касается:
• статических и динамических нагрузок от сил инерции (например, от груза);

• нагрузок, возникающих при движении в поворотах;
• нагрузок, возникающих при торможении и разгоне.
Рис. 02-IV: Нагрузки, действующие на грузовой автомобиль
T_995_000022_0001_G
Эти нагрузки должны восприниматься шасси и надстройкой как можно более равномерно.
В большинстве случаев нагрузки могут восприниматься только комплексно шасси и надстройкой.
Поэтому при проектировании надстройки категорически необходимо рассматривать надстройку, шасси и
их соединение.
Основные положения, которые необходимо соблюдать, рассматривая передачу вертикальных и
горизонтальных сил между надстройкой и шасси:
• Силы должны передаваться на как можно большей поверхности и как можно более равномерно
(например, через сплошной надрамник).
• Если надстройка устанавливается через раздельный надрамник или без него, все части
надрамника или вся надстройка должны обеспечивать максимально равномерную передачу сил.
• Поперечные (горизонтальные) силы должны передаваться максимально равномерно по всей длине
надстройки и на обеих сторонах автомобиля. Это относится как к надстройкам со сплошным и
раздельным надрамником, так и к надстройкам без надрамника.

Передача усилий: контактные напряжения Герца

Не зависимо от того, применяется в надстройке надрамник или нет, минимальная длина опор на раму
должна быть рассчитана в соответствии с правилом контактных напряжений Герца. При этом принимают,
что лонжероны надрамника и рамы касаются друг друга по линии как два цилиндра. На Рис. 03-IV для
наглядности показана преувеличенная деформация двух U-образных профилей, происходящая на их
поверхностях и которая может возникать при контакте надрамника и рамы шасси.
Поз. 1 на Рис. 03-IV показывает линейный контакт. Пример расчета можно найти в главе V,
раздел 1.11 «Длина опор при установке надстройки без надрамника».
Рис. 03-IV: Деформация двух U-образных профилей
T_690_000005_0001_G
Прогиб и скручивание рамы

Прогибы и скручивание рамы не должны приводить к ухудшения характеристик надстройки и автомобиля
в целом. Как надстройка, так и шасси должны быть рассчитаны на такие деформации.
Формула 01-IV предназначена для приблизительного определения допустимого прогиба.
Формула 01-IV: Допустимый прогиб
lt
f =
250
f = максимальный прогиб, мм;

lt = теоретическая колесная база, мм (см. гл. III, раздел 2.2.1).

2.2 Надстройка с надрамником

Этот раздел относится как к сплошным, так и к раздельным надрамникам.
2.2.1 Допустимые материалы

Принимая во внимание коэффициенты безопасности, предел текучести, также известный как предел
растяжения или σ0,2 не должен быть превышен при любой нагрузке и дорожных условиях. Наиболее часто
применяемые для изготовления надрамников материалы приведены в Tаблица 02-IV. Материалы более
высокого качества или материалы со схожими характеристиками применять также допустимо.
При наличии точечных нагрузок, возникающих от различного оборудования надстроек, такого как
грузоподъемные борта, краны и тросовые лебедки, необходимо применять стали с пределом текучести
σ0,2> 350 Н/мм2. Катаные профили недопустимы для изготовления надрамников.
Tаблица 02-IV: Материалы надрамников (примеры), стандартные обозначения и пределы текучести
Применимость
Номер Обозначение Обозначение Предел Прочность при
для
профиля профиля старое материала новое текучести, Н/мм2 растяжении, Н/мм2
надрамника
не пригоден
прим.
1.0037 St37-2 S235JR ≥ 235 при точечных
340-470
нагрузках
не пригоден
прим.
1.0971 QStE260N S260NC ≥ 260 при точечных
370-490
нагрузках
прим.
1.0974 QStE340TM ≥ 340
420-540
прим. хорошо
1.0570 St52-3 S355J2G3 ≥ 355
490-630 подходит
1.0976 S355MC ≥ 355
1.0978 QStE380TM ≥ 380
1.0980 QStE420TM S420MC ≥ 420
2.2.2 Конструкция надрамника

Конструкция вспомогательной рамы не должна ограничивать свободу перемещения всех подвижных деталей.
Наружная ширина вспомогательной рамы должна совпадать с наружной шириной рамы шасси, а ее
внешний контур должен повторять внешний контур рамы шасси.
Поперечины вспомогательной рамы должны по возможности совпадать с расположением поперечин рамы
шасси. В местах перегиба лонжеронов вспомогательной рамы должны быть предусмотрены поперечины.
Конструкция вспомогательной рамы должна допускать деформацию скручивания, насколько это возможно.
Широко применяемые в автомобилестроении гнутые U-образные профили (швеллеры) хорошо отвечают
требованиям жесткости на кручение.
Лонжероны надрамника должны иметь момент инерции сечения ≥ 100 см4.
Этим требованиям соответствуют, например, следующие профили:
• U 90/50/6
• U 95/50/5
• U 100/50/5
• U 100/55/4
• U 100/60/4
• U 110/50/4

Предотвращение скачкообразных изменений жесткости
Чтобы избежать резкого скачкообразного изменения жесткости, передняя часть вспомогательной рамы
должна быть скошена или иметь вырез (см. примеры на Рис. 04-IV и Рис. 05-IV).
Рис. 04-IV: Скос в передней части надрамника Рис. 05-IV: Вырез в передней части
≤ 30° надрамника
0,2...0.3h
t
r=2
0,6..0,7h
30°
h
h
t
T_690_000002_0002_G
Если в некоторых местах вспомогательной рамы с целью увеличения жесткости используется закрытый
профиль, то необходимо выполнить переход от закрытого профиля к открытому профилю постепенно. Длина
этого перехода должна быть не меньше тройной ширины профиля вспомогательной рамы (см. Рис. 06-IV).
Если для установки планируемой надстройки на верхней полке лонжерона необходима установка
дополнительных противоизносных пластин (например, установка платформы с краном), то при создании
этих пластин необходимо также обратить внимание на то, чтобы были предотвращены скачкообразные
изменения жесткости. (см. Рис. 06-IV).
Рис. 06-IV: Переход от закрытого к U-образному профилю
≥ 2B
≥ 3B
B T_998_000001_0001_G

Концы вспомогательной рамы

На концах вспомогательной рамы кромки нижнего пояса вспомогательной рамы должны быть скруглены
(радиус = 0,5 * толщины материала вспомогательной рамы) (см. Рис. 07-IV, позиция A). Следует избегать
острых кромок, чтобы снизить опасность возникновения следов износа из-за трения вспомогательной
рамы с рамой шасси.
Рис. 07-IV: Кромки нижнего пояса вспомогательной рамы
T_690_000003_0002_G
Использование крестообразных усилителей
В случаях сосредоточения высоких нагрузок в задней части автомобиля (например, установленный в задней
части автомобиля погрузочный кран, перевозимый погрузчик, подъемная платформа) или высоких нагрузок
со стороны надстройки в задней части автомобиля (например, мусоровоз) компания MAN рекомендует
увеличить жесткость вспомогательной рамы посредством использования одного или нескольких
крестообразных усилителей или аналогичной конструкции. Они должны располагаться от элементов
крепления задних осей до точки приложения нагрузки в задней части автомобиля (см. Рис. 08-IV).
Рис. 08-IV: Пример установки крестообразного усилителя

b
xb
,5
≥1
T_690_000006_0001_G
1) Крестообразный усилитель
2) Рама шасси 1 2 3
3) Вспомогательная рама

2.2.3 Крепение надрамника к раме шасси
Лонжероны вспомогательной рамы должны ровно и по всей плоскости прилегать к верхней полке
лонжеронов рамы.
Необходимо избегать сварных швов на местах перегиба. Если в этих местах нужны накладные пластины,
их следует располагать перед или после мест перегиба.
Вспомогательная рама должна находиться по возможности как можно ближе к передней части рамы и
располагаться над задним кронштейном передней рессоры (см. Рис. 09-IV – позиция1 и размер a).
Если автомобиль оборудован пневматической передней подвеской, рекомендуемое расстояние от центра

колес первой оси не должно превышать 600 мм. Ось и вспомогательная рама.
Примеры выполнения крепления устанавливаемых надстроек приведены в главе IV, Раздел 2.6 и раздел 2.7.
Рис. 09-IV: Расстояние от надрамника до передней оси
1
<a
a T_690_000001_0001_G
1) Задний кронштейн крепления рессоры

2.2.4 Примечания по конкретному оборудованию и ограничения

Вспомогательная рама для автомобилей с двойной кабиной
Если нехватка свободного пространства не позволяет продлить вспомогательную раму до задних

кронштейнов передних рессор (например, для серии автомобилей TGL/TGM c двойной кабиной), то
допустимым считается расположение вспомогательных рам после первой трубчатой поперечины позади
поперечины коробки переключения передач.
Необходимо обратить внимание, что установка укороченной вспомогательной рамы может негативно
отразиться на ходовых качествах автомобиля. Поэтому, после завершения работ по установке надстройки
кузовостроитель должен обеспечить высокий уровень ходовых качеств автомобиля.
Однако такая установка вспомогательной рамы считается недопустимой в случае:
• воздействия сосредоточенной нагрузки за кабиной (например, установка крана-манипулятора)

• При проявлении ходовых качеств автомобиля действует следующее правило: Вспомогательная
рама должна располагаться минимум над задними кронштейнами рессор передней оси.
Воздухозаборник в кабинах L и LX
В кабинах L и LX воздухозаборник установлен над левым лонжероном рамы по направлению движения

автомобиля. Расположение воздухозаборника позволяет использовать ограниченное пространство до 120
мм (возможны отклонения от нормы из-за допусков по установке) для установки вспомогательной рамы
над задними кронштейнами рессор передней оси Рис. 10-IV Позиция 1, заштрихованная область).
Дополнительные указания:
• Кузовостроитель может выиграть определенное расстояние по высоте с помощью допуска на

отверстие, если это необходимо. Другие изменения воздухозаборника не допускаются.
(См. также главу III, раздел 6.3.2).
• Необходимо обеспечить отсутствие контакта пластикового впускного трубопровода со
вспомогательной рамой как во время работы неподвижного автомобиля, так и во время его
движения. Должен быть обеспечен достаточно большой безопасный зазор.
• Если размер составляет 120 мм, то необходимо учитывать возможный подъем вспомогательной
рамы в передней части, поскольку здесь речь идет обо всём доступном пространстве.
• Вспомогательная рама должна быть установлена таким образом, чтобы в случае движений
вспомогательной рамы, вызванных поперечными силами, не произошло приложения силы к
кронштейну воздухозаборника, в следствие которого могут возникнуть деформация и повреждения.
Рис. 10-IV: Пространство для вспомогательной рамы при установке кабин L и LX –

Вид в направлении движения
1) Пространство для вспомогательной рамы T_082_000002_0001_G

2) Лонжерон рамы шасси слева по направлению движения

Воздухозаборник в двойной кабине
Для двойной кабины «DK» воздухозаборник устанавливается как над левым, так и над правым лонжероном
рамы. Расположение воздухозаборника позволяет использовать ограниченное пространство для
вспомогательной рамы до области позади кабины (Рис. 11-IV Позиция 1, заштрихованная область). Возможна
установка вспомогательной рамы высотой до 100 мм в случае, если на левом и правом кронштейнах
воздухозаборника выполняется замена установленных с завода шайб (позиция 1, изображение Рис. 11-
IV) на шайбы меньшего диаметра. При повторной затяжке резьбовых соединений необходимо убедиться
в том, что при установленных шайбах меньшего диаметра соединения были затянуты соответственно
уменьшенным моментом затяжки, чтобы избежать деформации кронштейнов.
Дополнительные указания:
• Если размер составляет 100 мм, то необходимо учитывать возможный подъем вспомогательной
рамы в передней части, поскольку здесь речь идет обо всём доступном пространстве.
• Вспомогательная рама должна быть установлена таким образом, чтобы в случае движений
вспомогательной рамы, вызванных поперечными силами, не произошло приложения силы к
кронштейну воздухозаборника, в следствие которого могут возникнуть деформация и повреждения.
Рис. 11-IV: Пространство для вспомогательной рамы при установке кабин DK –

Вид в направлении движения
T_082_000003_0001_G
1) Пространство для вспомогательной рамы

2) Лонжерон рамы шасси

Рис. 12-IV: Замена шайб на кронштейне воздухозаборника
T_082_000004_0001_G
1) Шайбы, которые необходимо заменить
Механизмы отбора мощности
Если с завода на коробке переключения передач установлен один или несколько механизмов отбора
мощности, то первая поперечина рамы после коробки переключения передач в большинстве случаев
имеет конструкцию, допускающую регулировку по высоте. В стандартном положении поперечина, включая
головки болтов, возвышается на 100 мм над верхней кромкой рамы; см. отдельную брошюру «Коробки
отбора мощности», глава 1.2 «Присоединение карданного вала к механизму отбора мощности».
Вертикальная выхлопная труба
Если автомобиль с завода оснащен вертикальной выхлопной трубой, необходимо проверить, могут ли
возникнуть проблемы с пространством для установки вспомогательной рамы из-за крепления выхлопной
трубы (Пример показан на Рис. 13-IV). В таком случае, соответствующие корректировки должны быть
внесены в конструкцию вспомогательной рамы.

Рис. 13-IV: Пространство для вспомогательной рамы при установленной вертикальной трубе,
станд. Евро 6
T_155_000002_0001_G
3 2
1) Резьбовое соединение выхлопной трубы

2) Лонжерон рамы
3) Глушитель системы выпуска отработанных газов

2.3 Кузов без рамы
Для всех видов кузовов, для которых в соответствии с данной директивой наличие рамы является
обязательным условием, при монтаже без рамы требуется разрешение от компании MAN (адрес см.
выше в пункте «Издатель»).
Рама кузова может не потребоваться, если:
• передача усилия между кузовом и ходовой частью происходит на большой площади;

• комбинация ходовой части и кузова характеризуется достаточной горизонтальной и вертикальной
жесткостью на изгиб;
• комбинация ходовой части и кузова характеризуется достаточной жесткостью на сдвиг;
• крутильная жесткость кузова не препятствует в недопустимой мере требуемому перекосу рамы
ходовой части.
При установке кузова без рамы передача усилий между кузовом и ходовой частью возникает на
незначительном количестве участков. Это ведет к повышенным локальным нагрузкам на раму ходовой
части. При расчете их следует внимательно проверять. Для предотвращения чрезмерной нагрузки на
компоненты ходовой части в обязательном порядке должны учитываться следующие факторы воздействия.
Фактическая нагрузка зависит от следующих параметров:
• количество креплений кузова;

• положение креплений кузова;
• вес кузова и груза;
• положение центра тяжести кузова и полезной нагрузки (по всем координатным осям);
• работа с кузовом (например, погрузочные и разгрузочные работы);
• маневры при передвижении (например, прохождение поворота).
Фактические нагрузки на крепления кузова в процессе эксплуатации варьируются в широком диапазоне.
Например, значения нагрузки во время движения значительно превышают таковые в статическом
состоянии.

Рис. 14-IV: A: Реактивные усилия при статической нагрузке B: Реактивные усилия при
динамической нагрузке
(левый поворот)
1 1
2 2
T_658_000001_0001_G
1) Центр тяжести кузова и полезной нагрузки

2) Реактивные усилия в точках крепления кузова
Соединения кузова в продольном и поперечном направлении должны обеспечивать прочную опору между
кузовом и рамой ходовой части. В области задней оси особенно важно обеспечить соединение кузова на
большой площади, устойчивое в поперечном направлении.
При наличии кузова без рамы ходовая часть испытывает более высокие нагрузки, чем при ее наличии.
Отсутствие рамы в кузове может отрицательно сказаться на динамических характеристиках. После
монтажных работ они должны быть проверены и зафиксированы изготовителем кузова.
Рекомендуется оснастить используемые шасси доступными пакетами систем стабилизации (см. главу III,
раздел 7.3).
Более высокая сдвиговая жесткость между креплениями кузова на раме ходовой части помимо
усиливающего воздействия на раму ходовой части может также положительно сказаться на динамических
характеристиках. Сдвиговая жесткость может быть увеличена, например, за счет монтажа дополнительных
диагональных крестовин (см. главу IV, раздел 2.2.2). Наиболее подходящими для этого являются места в
области задней оси и участки с неподвижным соединением кузова.
Большая гибкость креплений кузова в продольном и поперечном направлениях в целом сказывается

отрицательно на динамических характеристиках.

2.4 Крепление надрамников и надстроек
Надрамники и рамы шасси должны быть соединены друг с другом жесткими или упругими креплениями.
В зависимости от конкретных условий надстрики следует комбинировать оба вида крепления.
Производитель надстройки несет ответственность за правильное распределение нагрузки надстройки на
надрамник, правильное размещение надстройки на раме (это особенно важно), а также за
соответствующие соединения с основной рамой.
Не допускается установка между рамой и надрамником либо между рамой и надстройкой деревянных или
эластичных проставок (см. Рис. 15-IV, поз. 1).
Рис. 15-IV: Эластичные проставки
T_691_000001_0001_G
Исключения возможны при письменном разрешении MAN (адрес см. выше в разделе «Издатель»).

2.5 Резьбовые и заклепочные соединения
Ответственность за расчет резьбовых соединений между рамой кузова и рамой ходовой части несет
изготовитель кузова. Кроме того, необходимо обеспечить регулярный контроль и подтяжку резьбовых
соединений. Крепления кузова, неустойчивые к толчкам, подвержены повышенному риску ослабления
резьбовых соединений.
Для резьбовых соединений, выполненных в заводских условиях, которые подлежат разъединению в ходе
демонтажно-монтажных работ на кузове, действуют указания главы III, раздел 1.3.3.
Отсоединять и снимать резьбовые соединения креплений двигателя и коробки передач запрещено,
поскольку это может отрицательным образом сказаться на вибрационных характеристиках транспортного
средства.
Если в области креплений двигателя или коробки передач требуется смонтировать перекрытие с
креплениями для кузова или навесных элементов, установку крепежных элементов в этих местах следует
исключить (см. пример на Рис. 16-IV).
Рис. 16-IV: Подшипник двигателя-/коробки передач, навесное оборудование
T_00A_000001_0001_G
1) Подшипник двигателя-/коробки передач

2) Резьбовые соединения подшипника двигателя-/коробки передач

Компания MAN рекомендует использовать для резьбовых соединений между рамой кузова и рамой
ходовой части болты с классом прочности 10.9 и механическим предохранителем от раскручивания.
Также возможно применение высокопрочных заклепок (например, Huck-BOM или болтов с запорным
кольцом) с обработкой в соответствии с указаниями изготовителя.
Заклепочное соединение по части исполнения и прочности должно соответствовать как минимум

резьбовому соединению.
Указание:
Если в связи с конструктивными особенностями болтов требуется большая длина зажима, можно
воспользоваться распорными втулками (как на Рис. 17-IV).
Рис. 17-IV: Резьбовое соединение с распорной втулкой
T_993_000007_0002_G

2.6 Подвижные (нежесткие) соединения
Подвижные (нежесткие) соединения являются фрикционными. При этом надрамник может в

определенных пределах перемещаться относительно рамы.
На практике существует множество способов гибкого соединение надрамника или монтажной рамы с
рамой шасси. Наиболее важные аспекты, которые следует принять во внимание, указаны ниже.
2.6.1 Общие требования к гибким креплениям надстроек

Упругое крепление надстройки должно обеспечивать передачу сил между надстройкой и рамой шасси в
вертикальном и горизонтальном направлениях несмотря на их упругость.
В общем случае количество креплений должно быть выбрано таким образом, чтобы расстояние между
центрами кронштейнов не превышало 1200 мм (см. Рис. 18-IV).
Рис. 18-IV: Расстояние между точками крепления надрамника
<= 1200
T_993_000001_0002_G
Кронштейны, установленные на шасси MAN, предназначены для упругого крепления бортовых платформ и
фургонов. Пригодность этих кронштейнов для установки другого оборудования или надстроек не исключена,
однако необходимо проверить, достаточно ли они прочны для установки оборудования, механизмов, лебедок,
цистерн и т.д.
Если кронштейны (угловые) крепления надрамника устанавлены на заводе или входят в комплект поставки
автомобиля, производитель надстройки не освобождается от обязанности проведения проверочного расчета.
Он обязан проверить, является ли достаточным число имеющихся в раме отверстий и надлежащим ли образом
они расположены для установки данной надстройки.

Кронштейны (угловые) на автомобилях MAN имеют отверстия в форме паза, сориентированные параллельно
продольной оси автомобиля (см. Рис. 19-IV – поз. 1). Они компенсируют различие размеров соединяемых
узлов и не препятствуют неизбежным перемещениям надрамника или надстройки относительно рамы
в продольном направлении. Для корректировки положения надстройки в поперечном направлении
надрамник может иметь угловые профили крепления с выполненной перпендикулярно продольной оси
автомобиля прорезью (см. Рис. 19-IV – поз. 2).
Рис. 19-IV: Кронштейны (угловые) с продолговатыми отверстиями
1 2
T_993_000002_0001_G
1) Кронштейны крепления надстройки на раме шасси

2) Кронштейны крепления надстройки на надрамнике надстройки
Для установки кронштейнов упругих креплений в первую очередь используются стандартные точки
креплений на шасси. Если эти точки являются непригодными или неподходящими по конструктивным
причинам нужно установить дополнительные крепления в подходящих для этого местах. Если требуется
сверлить дополнительные отверстия в раме шасси, необходимо следовать требованиям, изложенным в
главе III, раздел 1.3.3.

2.6.2 Исполнения упругих креплений надстроек
В основном упругие крепления в виде неподвижных болтовых соединений или таким образом, чтобы
обеспечивалась упругая связь в вертикальном направлении. Упругие крепления применяются в основном
в области за кабиной. В районе задней оси соединения должны быть выполнены посредством неподвижных
болтовых соединений.
Исполнения с неподвижными болтовыми соединениями
Для упругих креплений в виде неподвижных болтовых соединений обратите внимание на следующее.
Для компенсации зазоров между кронштейнами (угловыми) рамы и подрамника используют пластины
необходимой толщины (см. Рис. 19-IV).
Пластины должны быть выполнены из стали, причем можно использовать сталь невысокого качества S235JR
(= St37-2). Не следует устанавливать более четырех пластин в одном месте крепления (см. Рис. 20-IV – поз. 1).
Зазор не должен превышать 1 мм.
Рис. 20-IV: Пластины между кронштейнами (угловыми)
T_993_000003_0001_G

Следующий пример упругого крепления показан на Рис. 21-IV.
Рис. 21-IV: Крепление с помощью стремянки
2
5
T_993_000006_0001_G
4
1) Стремянка, класс прочности 8.8;

2) Вставка из неупругого материала;
3) Приварено только к вертикальной стенке рамы;
4) Уголок или швеллер;
5) Угловая пластина, толщина около 5 мм.

Исполнения креплений, упругих в вертикальном направлении
Исполнение упругих в вертикальном направлении креплений зависит в первую очередь от конструкции

устанавливаемой надстройки. Решающую роль в данном случае играет жесткость надстройки на кручение.
Применяются следующие соотношения:
А) Надстройка с низкой жесткостью на кручение --> необходимая упругость соединения

в вертикальном направлении низкая (например, открытая бортовая платформа).
B) Надстройка с высокой жесткостью на кручение --> необходимая упругость соединения
в вертикальном направлении высокая (например, закрытый фургон).
Упругость соединений в вертикальном направлении может быть увеличена за счет использования длинных
болтов, пружин или эластомеров. Это касается в особенности первых болтовых соединений, расположенных
за кабиной, подверженным высоким вертикальным нагрузкам.
A) Надстройка с низкой жесткостью на кручение

Исполнение, показанное на Рис. 22-IV подходит в первую очередь для области крепления за
кабиной в случае установки надстройки с низкой жесткостью на кручение.
Для увеличения запаса на деформацию растяжения передние упругие крепления
надрамника выполняются с помощью длинных болтов с дистанционными втулками (длиной
свыше 25 мм) (см. Рис. 22-IV – поз. 1). Это уменьшает риск уменьшения затяжки соединения,
потому что более длинные болты имеют лучшую способность упругого удлинения. Наружный
диаметр втулки должен соответствовать диаметру шестигранной головки болта.
Рис. 22-IV: Повышение упругости на растяжение посредством использования длинных болтов

и дистанционных втулок
1
≥ 25
T_993_000004_0001_G

B) Надстройка с высокой жесткостью на кручение

Исполнения, показанные на Рис. 23-IV и Рис. 24-IV , рекомендованы для области крепления за
кабиной в случае установки надстройки с высокой жесткостью на кручение. Этот тип
креплений допускает ограниченный и контролируемые подъем надстройки при скручивании
рамы шасси. Между верхним и нижним уголками креплений должен быть обеспечен зазор
по меньшей мере 5 мм (см. Рис. 23-IV поз. 1 и Рис. 24-IV поз. 1).
Рис. 23-IV: Длинные болты с тарельчатыми пружинами
T_993_000005_0001_G
Рис. 24-IV: Упругое крепление с эластомером

≥ 5 mm
T_993_000037_0001_G

В данном случае следует предпринять дополнительные мероприятия для восприятия боковых сил
(в горизонтальной плоскости). Это может быт сделано различными способами.
На Рис. 25-IV и Рис. 26-IV показаны примеры реализации данных мероприятий (см. поз. 1).
Рис. 25-IV: Упругое крепление с противосдвиговой пластиной
≥ 5 mm
1 T_993_000038_0001_G
Рис. 26-IV: Упругое крепление с угловыми кронштейнами, выступающими над верхней полкой
рамы
1
≥ 5 mm
T_993_000039_0001_G
Восприятие боковых сил должно быть обеспечено мероприятиями, описанными выше, для всех типов
выполняемых транспортным средством операций. Для этих целей особенно важно согласовать выступание
нижнего кронштейна над верхней полкой рамы с максимальным сжатием пружины или эластомера гибкого
крепления.

2.7 Неподвижные (жесткие) соединения
При установке неподвижных (жестких) креплений относительное перемещение рамы и надрамника

невозможно. Надрамник, таким образом, деформируется синхронно с рамой. Если соединение выполнено
посредством неподвижных креплений, то при проведении расчетов можно рассматривать раму и
надрамник в области неподвижного соединения как единый профиль.
Использование накладных пластин не обязательно образует жесткое соединение. Пластинчатые соединения
должны рассматриваться как упругие соединения и они не должны соответствовать требованиям жесткой
связи. Положительно замкнутые соединительные элементы являются по определению оптимально жесткими.
Можно использовать различные типы положительно замкнутых соединительных элементов (см. Рис. 27-IV).
Для образования жесткого соединения существуют следующие возможности (например, силовые/

фрикционные соединения или другие болтовые соединения. Для этих целей кузовостроитель должен
предусмотреть соответствующую конструкцию соединения, способную выдержать все возможные
нагрузки и препятствующую взаимному перемещению рамы шасси и надрамника.
Пример жесткого болтового соединения:

Жесткое болтовое соединение может быть достигнуто, если зазор между стенками отверстия и телом
болта ≤ 0,3 мм в соответствии со стандартом DIN 18800. Если применяются болты с резьбой, доходящей
до головки болта, необходимо проверить, чтобы резьба не касалась стенок отверстия (исключение
напряжений сдвига).
Рис. 27-IV: Пример болтового соединения с накладными пластинами

1
5
T_993_000008_0002_G
1) надрамник;
2) накладная пластина;
3) зазор между стенками отверстия и болтом должен быть ≤ 0,3 мм;
4) дистанционная втулка;
5) лонжерон рамы

Примечания по конструкции соединений с накладными пластинами:
Накладные пластины могут состоять из одной части с каждой стороны рамы, одиночные накладные
пластины, однако предпочтительнее.
Толщина накладных пластин должна быть равной толщине лонжерона рамы. Допустим допуск по толщине
+1 мм.
Для того чтобы как можно меньше влиять на возможность скручивания рамы, накладные пластины должны
устанавливаться только в тех местах, где они действительно необходимы. Начло, конец и требуемая длина
жесткого соединения должны быть рассчитаны. Соединение должно быть сконструировано на основе
данного расчета. Для остальных точек крепления вне зоны жесткого крепления можно использовать
упругие крепления.
Накладные пластины можно прикручивать к надрамнику или приваривать (для примера см. Рис. 27-IV).
Приваривать пластины к раме шасси запрещено! (см. Главу III, раздел 1.3.2).
Примечания по сварке:
• Выберите положение сварных швов так, чтобы избежать наложения нескольких швов.
• Не выполняйте сварные швы в сильно нагруженных местах.
• При сварке на холоднокатаных деталях необходимо выдерживать размеры в соответствии
со стандартом DIN 18800 (Рис. 28-IV).
Рис. 28-IV: Расположение сварочных швов на холоднокатаных деталях

t
3
5t
T_993_000040_0001_G
1) Накладная пластина
2) Рама шасси
3) Надрамник

Рис. 29-IV: Примеры вариантов расположения сварных швов крепления накладных пластин
T_993_000041_0001_G
1) Сварка по кромке и фаске

2) Сварка через отверстие

3.0 Надстройки
3.1 Седельные тягачи
3.1.1 Шасси и комплектации
Переоборудование шасси TGL или TGM в седельный тягач могут проводить только фирма MAN Truck & Bus
AG и ее поставщики надстроек.
Положение седельно-сцепного устройства, указанное в сопроводительной документации на автомобиль

или в чертежах шасси, соответствуют лишь стандартному автомобилю. При наличии некоторых элементов
оснащения, которые влияют на массу или размеры незагруженного автомобиля, в некоторых случаях
требуется изменение положения седельно-сцепного устройства. По этой причине может также измениться
нагрузка на седло и общая длина автомобиля.
Если шасси грузового автомобиля будет использоваться в качестве седельного тягача или по выбору как
седельный тягач и как грузовой автомобиль, следует принять во внимание главу III, раздел 2.3.5.
3.1.2 Требования к надстройке
Общие требования к конструкции надстройки приведены в гл. IV, раздел 2.0.
Полуприцеп и тягач образуют одно целое. Поэтому необходимо тщательно согласовывать размеры и
массы, чтобы не допустить перегрузки и поломки.
Для этого нужно проверить:
• радиусы ометания;
• высоту седельно-сцепного устройства;
• вертикальную нагрузку на седельно-сцепное устройство (ССУ);
• отсутствие помех для перемещающихся частей;
• соответствие законодательным предписаниям.
Необходимый угол наклона составляет в соответствии с нормативом ISO 1726 впереди — 6°, сзади — 7°,
и в боковую сторону — 3°. Различия в размерах шин, рессор, или в высотах ССУ у тягача и полуприцепа
могут уменьшить значения этих углов, так что они перестанут соответствовать норме. Помимо наклона
полуприцепа назад необходимо учитывать боковой крен при прохождении поворотов, динамический
прогиб упругих элементов подвески (направляющие устройства подвески, тормозные пневмокамеры,
крылья колес), движение с цепями противоскольжения, колебательные движения мостов у автомобилей
с тележкой и габаритные радиусы для обеспечения поворота полуприцепа относительно тягача
(см. Рис. 30-IV). Указанные параметры могут отличаться при надстройках большого объема с тягачом с
низким ССУ.

Рис. 30-IV: Размеры седельных тягачей
T_995_000002_0001_G
Перед вводом в эксплуатацию надстройки седельного тягача рекомендуется выполнить следующие

действия. Это гарантирует, что при соблюдении допустимых нагрузок на оси и минимальных нагрузок на
оси будет реализована максимальная нагрузка на ССУ. Кроме того, это гарантирует, что между тягачом и
полуприцепом будет обеспечено необходимое свободное пространство и будут выполнены
законодательные требования:
• взвесить автомобиль;
• определить нагрузки на оси;
• рассчитать оптимальное смещение седельно-сцепного устройства;
• проверить передний радиус ометания;
• проверить задний радиус ометания;
• проверить передний угол наклона;
• проверить задний угол наклона;
• проверить общую длину тягача и полуприцепа;
• установить соответствующее седельно-сцепное устройство.
Разрешается применять только типовые седельно-сцепные устройства и монтажные плиты,
соответствующие требованиям директивы ЕС 94/20/EG.
Выбор седельно-сцепного устройства осуществляется с учетом различных факторов. Определяющим

фактором, как и в случае других тягово-сцепных устройств является параметр D. Автопоезд в целом
характеризуется наименьшей из величин D, характеризующих в отдельности шкворень, седельно-сцепное
устройство и монтажную плиту. Значение параметра D указывается на заводских табличках узлов.
Формулы для определения коэффициента D автопоезда приведены в брошюре «Сцепные устройства TG».
Плоскость седла полуприцепа при допустимой нагрузке на седло должна располагаться параллельно
дорожному полотну. Высота седельно-сцепного устройства и/ или монтажной плиты должна быть выбрана
в соответствии с этим требованием.
Установка седельно-сцепного устройство без надрамника не разрешается. При определенных

обстоятельствах возможна так называемая непосредственная установка седельно-сцепного устройства.
При этом седельно-сцепное устройство устанавливается на надрамнике с помощью специальных
кронштейнов с усилительными уголками (не требующими проверки на соответствие), как следствие
необходимость в монтажной плите отпадает. Выбор размеров надрамника и качество применяемого
материала произвести согласно главе IV, раздел 2.2.

Монтажная плита седельно-сцепного устройства должна крепиться не к лонжеронам рамы, а только к

надрамнику. Для крепления монтажной плиты следует применять только те болты, применение которых
одобрено MAN или производителем плиты.
При установке седельно-сцепного устройства и монтажной плиты необходимо следовать указаниям /
руководству производителя устройства.
Трубопроводы пневматической системы, кабели электрического оборудования и ABS не должны тереться

о кузовную надстройку или цепляться друг за друга при движении в поворотах. Производитель кузовных
работ должен проверить это в ходе пробной поездки, двигаясь с полуприцепом по криволинейной
траектории. При эксплуатации тягача без полуприцепа кабели и трубопроводы должны быть надежно
закреплены в держателях для неподключенных трубопроводов и кабелей. Эти соединения следует
располагать таким образом, чтобы их было удобно подключать и отсоединять. Если подключение
воздушных и электрических коммуникаций невозможно непосредственно с уровня дороги, то нужно преду-
смотреть для этой цели соответствующую рабочую площадку, с подножкой или лестницей для подъема.
3.2 Бортовые платформы и фургоны

Если предполагается использование автомобиля с высоким расположением центров тяжести надстройки
и груза, можно выбрать соответствующее оснащение автомобиля. Варианты оснащения для высокого
расположения центра тяжести надстройки и груза приведены и описаны в главе III, раздел 7.3.
Требования к надстройке
Для обеспечения равномерной нагрузки на шасси кузовная надстройка, как правило, устанавливается на
шасси через надрамник.
Закрытые кузова, такие как фургоны, в отличие от рамы шасси имеют сравнительно высокую жесткость на
кручение. Для того, чтобы кузов не препятствовал нужной деформации рамы (например, при прохождении
поворотов) крепление кузова в передней части должно быть подвижным (нежестким).
Если автомобиль будет эксплуатироваться на бездорожье, рекомендуется крепить надстройку по трем
точкам или по вершинам ромба (см. Рис. 31-IV).
Рис. 31-IV: Способы крепления жесткого кузова на шасси, допускающем кручение, в трех точках
или по схеме ромба
T_995_000003_0001_G
При проектировании надстройки особое внимание уделить запасу пространства для колес. Дополнительное
пространство может потребоваться по следующим причинам:
• опускание пневмоподвески;
• полностью выбран ход подвески;
• перекос осей;
• применение цепей противоскольжения;
• боковой крен автомобиля.
борта кузова также не должны достигать уровня дороги при полностью сжатой подвеске.
Требования к установке консолей крепления штабелера указаны в главе IV, раздел 3.9.
«Краны манипуляторы». Его можно рассматривать как отстыковываемый кран-манипулятор.

3.3 Несущая рама для сменных надстроек
Шасси серий TGL и TGM не предназначены для использования со сменными надстройками.

Для работы со сменными надстройками предназначены серии TGS и TGX. Для этого специально
подготовленные шасси уже на заводе оснащаются местами для установки сменных надстроек.
Для серий TGL и TGM установка несущей рамы для сменных надстроек без надрамника или на раздельном
надрамнике недопустима.
Установка несущей рамы для сменной надстройки на шасси TGL или TGM требует обязательного
применения сплошного надрамника. В этом случае категорически необходимо письменное разрешение
MAN (адрес см. выше в разделе «Издатель»).
Стандартные опоры для сменного контейнера предназначены специально для крепления сменного
контейнера.
При необходимости крепления в этих местах другой надстройки (например, бетоносмесительной установки,
самосвального кузова, седельно-сцепного устройства) эту возможность должен подтвердить производитель
надстройки или производитель опор.

3.4 Грузоподъемный борт
Перед тем как устанавливать грузоподъемный борт (или гидроборт, подъемный погрузочный борт,
погрузочная платформа) необходимо, произведя расчеты, убедиться в его совместимости с конструкцией
транспортного средства, шасси и надстройкой.
Общие требования к конструкции надстройки приведены в гл. IV, разделы 1.0 и 2.0.
Установка грузоподъемного борта повлияет на:
• Распределение осевых нагрузок;

• Длину надстройки и всего автомобиля;
• Прогиб рамы;
• Прогиб надрамника;
• Способ крепления надрамника к раме шасси;
• Бортовую электросеть (аккумуляторная батарея, генератор, проводка).
Перед установкой грузоподъемного борта кузвостроитель должен:
• Выполните расчет осевых нагрузок.

• Проверьте соблюдение минимальной нагрузки на переднюю ось (см. главу III,
раздел 2.2.6 «Минимальная нагрузка на переднюю ось»).
• Исключите превышение допустимых осевых нагрузок.
• Для грузоподъемного борта включите в расчет возникающие вертикальные нагрузки.
• При необходимости уменьшите длину надстройки и задний свес или увеличьте колесную базу.
• Предусмотрите установку опор (аутригеров), если это необходимо из соображений прочности,
жесткости или устойчивости.
• Установите аккумуляторные батареи достаточной емкости (не менее 155 А⋅ч) и генератор достаточной
мощности (не менее 28 В, 110 А или лучше 28 В, 120 А). Данное оснащение может быть установлено
по заказу при поставке с завода.
• Установите электрический интерфейс для грузоподъемного борта (можно заказать как специальную
комплектацию с завода; схемы соединений и расположение контактов см. в главе III, раздел 8.3.2)
• Соблюдайте местные правила и законы.
Конструкция надрамника и креплений надрамника к раме шасси
Надрамник должен быть разработан и изготовлен с соблюдением рекомендаций, изложенных в главе IV

раздел 2.0.
Это является ответственностью кузовостроителя.
На шасси должна быть установлена задняя поперечина рамы. Если задняя поперечина не установлена на
заводе, её необходимо установить в порядке доработки (номер детали можно уточнить в службе Запасных
частей MAN). Не допускается устанавливать грузоподъемный борт при отсутствии задней поперечины шасси.
В таблице, приведенной ниже, перечислены для изготовления надрамников. Однако, этот список (Tаблица
03-IV) не претендует на полноту. Вся информация, необходимая для конструирования, должна быть проверена.
Другие стальные профили являются применимыми, если они имеют по крайней мере такие же значения
момента инерции Ix, момента сопротивления Wx, и предела текучести σ0,2.
MAN не допускает применение цветных металлов для изготовления надрамников.

Tаблица 03-IV: Технические характеристики профилей для изготовления надрамников
Профиль Высота Ширина Толщина Ix Wx σ0,2 σB Масса

U100/50/5 100 мм 50 мм 5 мм 136 см 4
27 см 3
355 Н/мм 2
520 Н/мм 2
7,2 кг/м
U100/60/6 100 мм 60 мм 6 мм 182 см 4
36 см 3
355 Н/мм 2
520 Н/мм 2
9,4 кг/м
U120/60/6 120 мм 60 мм 6 мм 281 см 4
47 см 3
355 Н/мм 2
520 Н/мм 2
10,4 кг/м
U140/60/6 140 мм 60 мм 6 мм 406 см 4
58 см 3
355 Н/мм 2
520 Н/мм 2
11,3 кг/м
U160/60/6 160 мм 60 мм 6 мм 561 см 4
70 см 3
355 Н/мм 2
520 Н/мм 2
12,3 кг/м
U160/70/7 160 мм 70 мм 7 мм 716 см 4
90 см 3
355 Н/мм 2
520 Н/мм 2
15,3 кг/м
U180/70/7 180 мм 70 мм 7 мм 951 см 4
106 см 3
355 Н/мм 2
520 Н/мм 2
16,3 кг/м
Рис. 32-IV: Координатная система и размеры профиля надрамника
t
H
x
B
T_678_000001_0001_G
H) Высота профиля надрамника

B) Ширина профиля надрамника
t) Толщина профиля надрамника
В целях обеспечения оптимальной передачи нагрузок на раму шасси соединение надрамника и рамы
должно быть выполнено с помощью полужестких креплений. Это означает, что надрамник должен быть
закреплен жесткими кронштейнами в области от креплений подвески задней оси до конца рамы (область B
на Рис. 33-IV). Жесткие кронштейны должны быть установлены по крайней мере до кронштейна крепления
передней реактивной тяги задней оси (при пневматической подвеске) (поз. 2 на Рис. 33-IV). Пердняя
часть надрамника в области за кабиной должна быть закреплена посредством гибких (упругих) креплений
(область A на Рис. 33-IV). Для более подробного ознакомления см. главу IV, разделы 2.7, 2.8.
Рекомендации по креплению надрамника к раме равноценно распространяются на двух- и трехосные
автомобили.
Также при установке крепежных пластин грузоподъемного борта необходимо ознакомиться с
руковоством производителя по установке.

Рис. 33-IV: Пример установки грузоподъемного борта на двух- и трехосный автомобиль
A B
1 2 3
T_678_000002_0001_G
A B
1 2 3
T_678_000003_0001_G
A) Область гибких (упругих) креплений
B) Область жестких креплений посредством накладных пластин
C) Свес рамы (расстояние от конца рамы до центра задней оси)
1) Кронштейн крепления надстройки

2) Накладная пластина
3) Грузоподъемный борт

Основная информация по использованию таблиц гидробортв
Величины, приведенные в таблицах, представляют собой критерии оценки, условий, при которых не требуется
установка опор из соображений прочности или жесткости. Они являются ориентировочными значениями.
MAN рекомендует соблюдать указанные предельные значения для предотвращения повреждения рамы и
оптимального использования транспортного средства.
В таблицах указаны грузоподъемные борта основных типоразмеров в сочетании со стандартными
типами транспортных средств. Если планируется установка грузоподъемного борта с большей нагрузкой,
совместимость должна быть оценена отдельно.
Таблицы для грузоподъемных бортов составлены исходя из оптимального использования транспортного
средства при допустимых осевых нагрузках. Распределение осевых нагрузок на дорогу зависит, в первую
очередь, от свеса рамы и длины надстройки. Таблицы действительны для транспортных средств в серийном
исполнении (снаряженная масса, распределение осевых нагрузок на дорогу).
Указанные свесы рамы рассчитаны таким образом, чтобы при заданных граничных условиях оптимально
использовалась грузоподъемность при обеспечении минимально допустимой нагрузки на переднюю ось и
допустимой нагрузки на заднюю ось.
Указаны надрамники, минимальные размеры которых подобраны из расчета максимальных напряжений

и допустимых прогибов. Выступание колес за верхний край рамы некоторых серийно выпускаемых
автомобилей при полном сжатии упругих элементов подвески задней оси не учитывалось. Чтобы перекрыть
задний свес и свести к минимуму проблемы при установке надстройки, для изготовления надрамника
следует использовать профиль подходящей высоты (в отличие от размеров, указанных в таблицах
грузоподъемных бортов).
Если указанные в таблице параметры не соблюдаются, изготовитель надстройки обязан соблюдать

допустимые значения прогиба и напряжения, подобрав надрамник соответствующего размера.
При необходимости может потребоваться изменить колесную базу или задний свес рамы, чтобы соблюсти
допустимые осевые нагрузки. Длины свесов рам, указанные в таблицах, не являются стандартными
значениями, действующими при поставке серийных шасси.
Если допустимый свес рамы превышается из-за предусмотренной концепции надстройки, табличные
величины не используются. В таком случае изготовитель надстройки должен самостоятельно определить
требуемые размеры шасси и надрамника.
Использование грузоподъемного борта на автомобилях с передней или задней поддерживающей

допускается только при опущенной поддерживающей оси.
Tаблица 04-IV: Таблица гидробортов для двухосных шасси TGL (размеры даны в мм, нагрузки – в кг)
Применяется для типов: N02, N03, N04, N05, N12, N13, N14, N15
Минимальный
Колесная база
Грузоподъемность Допустимый свес профиль
между Кабина
гидроборта рамы надрамникаl
1-й и 2-й осями
BxHxt
≤ 1000 C 1650 100x50x5
3050
≤ 1500 C 1600 100x50x5
≤ 1000 C 1800 100x50x5
3300
≤ 1500 C 1800 100x50x5
C 2050 100x50x5
≤ 1000
L / LX 1750 100x50x5
3600
C 2000 120x60x6
≤ 1500
L / LX 1700 100x50x5
C 2250 100x60x6
≤ 1000
L / LX 1950 100x50x5
3900
C 2200 160x60x6
≤ 1500
L / LX 1950 120x60x6

Таблица 04-IV: Таблица гидробортов для двухосных шасси TGL (размеры даны в мм, нагрузки – в кг)
Применяется для типов: N02, N03, N04, N05, N12, N13, N14, N15
BxHxt
C 2450 140x60x6
≤ 1000
L / LX 2200 100x60x6
4200
C 2400 160x70x7
≤ 1500
L / LX 2150 140x60x6
C 2650 160x60x6
≤ 1000
L / LX 2400 120x60x6
4500
C 2600 180x70x7
≤ 1500
L / LX 2350 160x60x6
C 2900 160x70x7
≤ 1000
L / LX 2650 160x60x6
4850
C 2750 180x70x7
≤ 1500
L / LX 2600 180x70x7
C 3100 180x70x7
≤ 1000
L / LX 2850 160x70x7
5200
C 2800 180x70x7
≤ 1500
L / LX 2750 180x70x7
C 3250 180x70x7
≤ 1000
L / LX 3250 180x70x7
5550
C 2800 180x70x7
≤ 1500
L / LX 2800 180x70x7
C 3400 180x70x7
≤ 1000
L / LX 3400 180x70x7
6700
C 2950 180x70x7
≤ 1500
L / LX 2950 180x70x7
Пример использования таблицы гидробортов для двухосного шасси TGL:
Тип: N15
Описание автомобиля: TGL 12.220 4x2 BL
Кабина: C
Колесная база между 1-й и 2-й осями: 4500 мм
Стандартный свес рамы: 2475 мм
Грузоподъемность гидроборта: 1000 кг
Из таблицы: Допустимый свес рамы 2650 мм

Минимальный профиль надрамника 160x60x6 (Wx =70 см³,
Ix =561 см4), полужесткое крепление к раме шасси; профили с
аналогичными характеристиками также могут быть использованы

Tаблица 05-IV: Таблица гидробортов для двухосных шасси TGM (размеры даны в мм, нагрузки – в кг)
Применяется для типов: N08, N16, N18, N26, N28, N34, N36, N37, N38
BxHxt
≤ 1000 C 1350 100x50x5
3050 ≤ 1500 C 1350 100x50x5
≤ 2000 C 1300 100x50x5
≤ 1000 C 1400 100x50x5
3250 ≤ 1500 C 1350 100x50x5
≤ 2000 C 1350 100x50x5
C 1950 100x50x5
≤ 1000
L / LX 1500 100x50x5
C 1950 100x50x5
3525 ≤ 1500
L / LX 1500 100x50x5
C 1900 100x60x6
≤ 2000
L / LX 1450 100x50x5
≤ 1000 C 1450 100x50x5
3575 ≤ 1500 C 1450 100x50x5
≤ 2000 C 1400 100x50x5
C 1550 100x50x5
≤ 1000
L / LX 1300 100x50x5
C 1550 100x50x5
3600 / 3650 ≤ 1500
L / LX 1250 100x50x5
C 1500 100x50x5
≤ 2000
L / LX 1300 100x50x5
C 2150 100x50x5
≤ 1000
L / LX 1700 100x50x5
C 2100 100x50x5
3825 ≤ 1500
L / LX 1650 100x50x5
C 2050 100x60x6
≤ 2000
L / LX 1650 100x50x5
C 1600 100x50x5
≤ 1000
L / LX 1300 100x50x5
C 1600 100x50x5
3875 ≤ 1500
L / LX 1250 100x50x5
C 1550 100x50x5
≤ 2000
L / LX 1250 100x50x5

Таблица 05-IV: Таблица гидробортов для двухосных шасси TGM (размеры даны в мм, нагрузки – в кг)
BxHxt
C 1600 100x50x5
≤ 1000
L / LX 1450 100x50x5
C 1600 100x50x5
3900 ≤ 1500
L / LX 1450 100x50x5
C 1550 100x50x5
≤ 2000
L / LX 1400 100x50x5
C 1800 100x50x5
≤ 1000
L / LX 1550 100x50x5
C 1750 100x50x5
3950 ≤ 1500
L / LX 1500 100x50x5
C 1700 100x50x5
≤ 2000
L / LX 1450 100x50x5
C 2000 100x50x5
≤ 1000
L / LX 1700 100x50x5
C 2000 100x60x6
4125 ≤ 1500
L / LX 1650 100x50x5
C 1950 140x60x6
≤ 2000
L / LX 1600 100x50x5
C 1850 100x50x5
≤ 1000
L / LX 1600 100x50x5
C 1850 100x50x5
4200 / 4250 ≤ 1500
L / LX 1600 100x50x5
C 1800 100x50x5
≤ 2000
L / LX 1550 100x50x5
C 2100 100x50x5
≤ 1000
L / LX 1800 100x50x5
C 2100 120x60x6
4425 ≤ 1500
L / LX 1750 100x50x5
C 2050 160x60x6
≤ 2000
L / LX 1700 100x60x6
C 2050 100x50x5
≤ 1000
L / LX 1850 100x50x5
C 2050 100x50x5
4500 ≤ 1500
L / LX 1800 100x50x5
C 2000 100x50x5
≤ 2000
L / LX 1750 100x50x5

BxHxt
C 2200 100x50x5
≤ 1000
L / LX 1900 100x50x5
C 2150 100x50x5
4725 ≤ 1500
L / LX 1850 100x50x5
C 2100 120x60x6
≤ 2000
L / LX 1850 100x50x5
C 2700 100x60x6
≤ 1000
L / LX 2300 100x50x5
C 2650 140x60x6
4775 ≤ 1500
L / LX 2250 100x50x5
C 2600 160x70x7
≤ 2000
L / LX 2200 120x60x6
C 2350 100x50x5
≤ 1000
L / LX 2100 100x50x5
C 2350 100x60x6
5075 ≤ 1500
L / LX 2050 100x50x5
C 2300 140x60x6
≤ 2000
L / LX 2000 120x60x6
C 2750 100x60x6
≤ 1000
L / LX 2500 100x50x5
C 2700 160x60x6
5125 ≤ 1500
L / LX 2450 120x60x6
C 2650 180x70x7
≤ 2000
L / LX 2400 160x60x6
C 2550 100x50x5
≤ 1000
L / LX 2250 100x50x5
C 2500 140x60x6
5425 ≤ 1500
L / LX 2250 100x60x6
C 2450 160x70x7
≤ 2000
L / LX 2200 140x60x6
C 2950 140x60x6
≤ 1000
L / LX 2700 100x60x6
C 2900 160x70x7
5475 ≤ 1500
L / LX 2650 140x60x6
C 2750 180x70x7
≤ 2000
L / LX 2600 160x70x7

BxHxt
C 2550 100x50x5
≤ 1000
L / LX 2250 100x50x5
C 2550 100x50x5
5775 ≤ 1500
L / LX 2200 100x50x5
C 2500 100x60x6
≤ 2000
L / LX 2200 100x50x5
C 2750 100x50x5
≤ 1000
L / LX 2450 100x50x5
C 2700 100x50x5
6175 ≤ 1500
L / LX 2400 100x50x5
C 2650 120x60x6
≤ 2000
L / LX 2350 100x50x5
C 2900 100x50x5
≤ 1000
L / LX 2650 100x50x5
C 2850 100x60x6
6575 ≤ 1500
L / LX 2600 100x50x5
C 2800 140x60x6
≤ 2000
L / LX 2550 100x60x6
C 3100 100x60x6
≤ 1000
L / LX 2900 100x50x5
C 3050 120x60x6
6975 ≤ 1500
L / LX 2850 100x60x6
C 3000 160x60x6
≤ 2000
L / LX 2800 140x60x6
Пример использования таблицы гидробортов для двухосного шасси TGM:
Тип: N35
Описание автомобиля: TGM 13.290 4x4 BL
Кабина: C


Tаблица 06-IV: Таблица гидробортов для трехосных шасси TGM (размеры даны в мм, нагрузки – в кг)
Применяется для типов: N26, N44, N46, N48
Колесная Колесная
база база
между между Кабина
1-й и 2-й 2-й и 3-й
BxHxt
осями осями
≤ 1000 C 1300 100 x 50 x 5
3875 1350 ≤ 1500 C 1300 100 x 50 x 5
≤ 2000 C 1300 100 x 50 x 5
≤ 1000 C 1850 100 x 50 x 5
4125 1355 ≤ 1500 C 1800 100 x 50 x 5
≤ 2000 C 1800 100 x 50 x 5
≤ 1000 C 1700 100 x 50 x 5
≤ 1000 L / LX 1350 100 x 50 x 5
≤ 1500 C 1650 100 x 50 x 5
1350
≤ 1500 L / LX 1350 100 x 50 x 5
4425 ≤ 2000 C 1650 100 x 50 x 5
≤ 2000 L / LX 1300 100 x 50 x 5
≤ 1000 C 2050 100 x 50 x 5
1355 ≤ 1500 C 2000 100 x 50 x 5
≤ 2000 C 2000 100 x 50 x 5
≤ 1000 C 1850 100 x 50 x 5
≤ 1000 L / LX 1550 100 x 50 x 5
≤ 1500 C 1850 100 x 50 x 5
1350
≤ 1500 L / LX 1500 100 x 50 x 5
4725 ≤ 2000 C 1800 100 x 50 x 5
≤ 2000 L / LX 1500 100 x 50 x 5
≤ 1000 C 2250 100 x 50 x 5
1355 ≤ 1500 C 2200 100 x 50 x 5
≤ 2000 C 2200 100 x 50 x 5
≤ 1000 C 2100 100 x 50 x 5
≤ 1000 L / LX 1750 100 x 50 x 5
≤ 1500 C 2050 100 x 50 x 5
5075 1350
≤ 1500 L / LX 1750 100 x 50 x 5
≤ 2000 C 2050 100 x 50 x 5
≤ 2000 L / LX 1700 100 x 50 x 5

Таблица 06-IV: Таблица гидробортов для трехосных шасси TGM (размеры даны в мм, нагрузки – в кг)
Применяется для типов: N26, N44, N46, N48
Колесная Колесная
база база
между между Кабина
1-й и 2-й 2-й и 3-й
BxHxt
осями осями
≤ 1000 C 2300 100 x 50 x 5
≤ 1000 L / LX 2000 100 x 50 x 5
≤ 1500 C 2250 100 x 50 x 5
5425 1350
≤ 1500 L / LX 1950 100 x 50 x 5
≤ 2000 C 2250 100 x 50 x 5
≤ 2000 L / LX 1900 100 x 50 x 5
≤ 1000 C 2500 100 x 50 x 5
≤ 1000 L / LX 2250 100 x 50 x 5
≤ 1500 C 2500 100 x 50 x 5
5775 1350
≤ 1500 L / LX 2200 100 x 50 x 5
≤ 2000 C 2450 100 x 60 x 6
≤ 2000 L / LX 2150 100 x 50 x 5
Пример использования таблицы гидробортов для трехосного шасси TGM:
Тип: N46
Описание автомобиля: TGM 26.340 6x2-4 BL
Кабина: LX


3.5 Цистерны и бункеры
В зависимости от груза, транспортные средства должны быть оборудованы компетентными органами в

соответствии с национальными требованиями, нормами и правилами. В Германии, сотрудники, занятые в
технических органах мониторинга опасных материалов / опасных грузов (например, DEKRA, TUV)
предоставляют информацию о перевозке опасных грузов (в соответствии с действующими в
настоящее время правовыми требованиями).
Из-за высокого расположения центра тяжести цистерн и контейнеров мы рекомендуем оборудовать шасси
поставляемыми с завода пакетами для стабилизации надстройки и груза с высоким центром тяжести. Они
приведены и описаны в главе III, раздел 7.3.
Для установки цистерны или бункера, как правило, требуется цельный надрамник.
Соединение надстройки с рамой в передней части шасси должно быть выполнено таким образом, чтобы
не препятствовать работе рамы на кручение. Это может быть достигнуто использованием в передней части
наиболее подвижного (нежесткого) способа крепления, допускающего повороты, например:
• маятниковой опоры (Рис. 34-IV);

• эластичной опоры (Рис. 35-IV).
Рис. 34-IV: Маятниковая опора в передней части Рис. 35-IV: Эластичная опора в передней части
шасси шасси
T_995_000004_0001_G

Передняя опора должна располагаться как можно ближе к передней оси. В области теоретического центра
задней оси (см. главу III, раздел 2.2.1) предусмотрена жесткая опора надстройки. Кроме того, на этом месте
должно располагаться крепление к раме, которое имеет большой размер и занимает большую площадь.
Расстояние от теоретической задней оси до середины задней опоры не должно превышать 1000 мм (см.
Рис. 36-IV, поз. 1). Крепление позади кабины должно быть сконструировано так, чтобы как можно меньше
препятствовать работе рамы на кручение (см. Рис. 36-IV, поз. 2).
Рис. 36-IV: Расположение опор цистерн и бункеров
lt ≤1000
≥500
≤1400 2
T_995_000005_0001_G
Кузова с цистернами и контейнерами без рамы
Необходимо учитывать общие требования для кузовов без рамы, приведенные в главе IV, раздел 2.3.
Установка цистерн и бункеров без надрамника допускается для шасси, перечисленных в Tаблица 07-IV.
При этом важно строго соблюдать количество точек опоры и указанных на рисунке xy размеров. Координаты
опор цистерны указаны относительно центра 1-й оси или теоретического центра задней оси (см. Рис. 37-IV,
поз. 1).
Tаблица 07-IV: Шасси для установки цистерны без надрамника при соответствующем количестве
точек опоры
Модель Описание варианта 2 точки опоры 3 точки опоры >3 точек опоры
N08 TGM 18.xxx 4x2 BB допустимо допустимо допустимо
N18 TGM 18.xxx 4x2 BL допустимо допустимо допустимо
N44 TGM 26. xxx 6x2-4 LL не пригоден допустимо допустимо
N46 TGM 26. xxx 6x2-4 BL не пригоден допустимо допустимо

Рис. 37-IV: Требования к расположению опор при установке цистерны без надрамника
1
T_410_000008_0002_G
Если интервалы между опорами превышают приведенные значения, возможен недопустимо большой
прогиб рамы, поэтому в таких случаях требуется сплошной надрамник.
Указанные условия установки надстройки без надрамника относятся только к автомобилям,

предназначенным для движения по дорогам с твердым покрытием.
После установки необходимо совершить пробную поездку и проверить наличие вибраций или других
недостатков. При надлежащем изготовлении надрамника и правильном расположении опор цистерны
вибрации минимальны.

3.6 Мусоровозная надстройка
Мусоровозная надстройка может быть с задней, боковой и фронтальной загрузкой. Поэтому уже на этапе
проектирования помимо требований к шасси и надстройке следует учитывать действующие нормы и
директивы (напр. EN 1501).
Установка надстроек с задней и боковой загрузкой на шасси серий TGL и TGM возможна при соблюдении
определенных условий. Однако в таком случае необходимо получить разрешение MAN
(адрес см. выше в колонке «Издатель»).
Установка надстроек с фронтальной загрузкой на шасси TGL и TGM недопустима. Их можно смонтировать
на шасси серии TGS.
Мусоровозы на шасси N44 и N46 можно эксплуатировать только на дорогах с твердым покрытием.
Для надстроек этого типа обязательна установка в задней части рамы задней поперечины MAN.
Если требуется укоротить задний свес рамы, следует следовать указаниям главы III, раздел 2.3.2.
Применение другой поперечины на конце рамы недопустимо.

Для мусоровозных надстроек рекомендуется использовать сплошной надрамник. Возможна установка

надстроек с раздельным надрамником.
Для мусоровозов с загрузочным устройством (например, с задней загрузкой) надрамник должен обладать
достаточной жесткостью на кручение и на сдвиг. Этого можно достичь, например, с помощью
соответствующей поперечины надрамника. Кроме того, крепление к раме шасси в задней части
осуществляется по большой площади (например, с помощью накладной пластины).
Если мусоровозная надстройка дополняется какой-либо другой надстройкой, например,

краном-манипулятором, следует принять во внимание указания соответствующей главы.
Обычно мусоровозы предназначены для эксплуатации на дорогах с твердым покрытием.

Поэтому для эксплуатации на дорогах без твердого покрытия, необходимо предусмотреть усиление, и
тщательно выбирать шасси.

3.7 Самосвальный кузов

Tаблица 08-IV: Самосвальные кузова можно устанавливать на следующие шасси:
Количество
Номер модели Серия Подвеска Выпуск
осей/мостов
Рессорная-
N02, N03, N04, N05 TGL 2
рессорная
Рессорная,
N12, N13, N14, N15 TGL 2 С апреля 2010
пневматическая
Рессорная-
N08, N37, N38, N62, N64 TGM 2
рессорная
Рессорная,
N18, N36, N63 TGM 2
пневматическая
Рессорная-
N48* TGM 3
рессорная
* Шасси самосвала TGM 6x4 серии N48 оптимизированы для установки самосвального кузова с задней
разгрузкой. В сопроводительной документации на автомобиль это обозначено дополнительными буквами
«-HK» — самосвал с задней разгрузкой. Для установки других надстроек (например, крана-манипулятора,
самосвального кузова с трехсторонней разгрузкой) необходимо разрешение MAN (адрес см. выше в
Для использования в качестве самосвала шасси TGM, номер модели N16, необходимо оборудование
«Усиленные амортизаторы передней подвески» (код 366CA).
На автомобилях с пневматической подвеской для улучшения устойчивости при подъеме

самосвального кузова следует уменьшать дорожный просвет. Это можно выполнять или вручную с
помощью панели управления ECAS или автоматически с помощью специального оборудования, код 311PH
(параметризация ECAS для уменьшения просвета пневматической подвески до буфера примерно
до 20 мм).
Дополнительное оборудование 311PH автоматически опускает автомобиль до определенного уровня выше
буферов, если механизм отбора мощности работает на неподвижном автомобиле. Для активации кода
311PH, необходимо в обязательном порядке соблюдать определенную последовательность действий при
подключении механизма отбора мощности (см. руководство по эксплуатации). Необходимо также
контролировать, что появилась индикация «дорожный просвет не для движения» и автомобиль опущен.
Если автоматического уменьшения дорожного просвета не предусмотрено, пользователь/водитель

должен опускать пневматическую подвеску вручную.
Если на шасси, которое изначально не предназначено для установки самосвального кузова, установить
самосвальный кузов, такое шасси необходимо дооснастить для работы в качестве самосвала. Например,
может потребоваться замена рессор или стабилизаторов. В таком случае необходимо получить
разрешение MAN (адрес см. выше в колонке «Издатель»).


Для установки самосвальных кузовов необходимо шасси специальной конструкции. В программе MAN
имеются соответствующие шасси, которые можно запросить в MANTED (www.manted.de).
Самосвальные шасси, полученные с завода, не требуют какой-либо доработки при условии, что выполнены
требования по следующим параметрам:
• разрешенная максимальная масса;

• разрешенные нагрузки на оси;
• серийная длина самосвального кузова;
• серийная длина свеса рамы;
• серийная длина свеса автомобиля;
• угол подъема кузова назад или в сторону не превышает 50°.
Все самосвальные надстройки требуют сплошного надрамника из стали (см. главу IV, раздел 2.2).
При подъеме и опускании кузова могут возникать повышенные скручивающие нагрузки, действующие
на раму шасси и надрамник. По этой причине надрамник должен обладать достаточной жесткостью на
кручение. Жесткость надрамника на кручение можно увеличить, например, установкой диагональных
распорок (см. главу IV, раздел 3.9.3).
Прижимы и опоры кузова интегрируются в надрамник.
Необходимо выполнить следующие условия:
• угол подъема платформы назад или в сторону не должен превышать 50°;

• центр тяжести груженного самосвального кузова при опрокидывании может выходить за заднюю
ось только в случае, если обеспечена устойчивость автомобиля (см. Рис. 38-IV – поз. 1).
• высота центра тяжести (см. Рис. 38-IV, поз. 2) груза имеет огромное влияние на устойчивость
самосвала при разгрузке. Высокий центр тяжести может оказать негативное влияние на
устойчивость самосвала даже при небольшом поперечном уклоне. Поэтому при проверке
устойчивости самосвала кузовостроитель должен уделить особое внимание расположению центра
тяжести груза при подъеме кузова. Особое внимание следует уделить, например, тяжелым сыпучим
материалам.
Мы рекомендуем следующее:
• задняя опора кузова должна располагаться как можно ближе к последней задней оси
(см. главу III раздел 2.2.1) — размер «x» см. Tаблица 09-IV и Рис. 38-IV.
Tаблица 09-IV: Самосвал: Максимальное монтажное расстояние
Шасси Размер x [мм]

Двухосное ≤ 1200
Трехосное (Тип N48) ≤ 800

Рис. 38-IV: Самосвал: Рекомендуемые размеры для самосвальных кузовов
2
1
S
50°
X
T_995_000006_0002_G
1) Центр тяжести самосвального кузова

2) Высота центра тяжести
В целях безопасной эксплуатации, по условиям эксплуатации или при превышении указанных выше
значений, могут потребоваться дополнительные меры. Например, может потребоваться использование
гидравлических опор для повышения устойчивости или смещение некоторых агрегатов. Однако
необходимость таких решений определяет производитель надстройки.
Для повышения безопасности эксплуатации и устойчивости самосвалов с разгрузкой назад иногда следует
предусмотреть так называемый «стабилизатор» (см. Рис. 39-IV – поз. 1) и/или опоры в задней части рамы
(см.Рис. 39-IV – поз. 2).
Рис. 39-IV: Самосвал с разгрузкой назад со стабилизатором и опорами
T_995_000007_0001_G
В автомобилях, соответствующих нормам Евро 6 обязательно предусмотреть на шасси ограничитель со
стороны глушителя. Это связано с тем, что при открывании борт сталкивается с деталями глушителя.
Автомобили с самосвальными кузовами должны быть укомплектованы защитными упорами для выполнения
ремонтных работ под кузовом.

3.8 Бункеровозы и мультилифты
Шасси и комплектации
Установка этих надстроек без подрамника на шасси с номерами типа N01 и N11 (пояснение см. глава II,
раздел 2.2) невозможна в принципе.
Монтаж бункеровозов и мультилифтов на шасси N44 и N46 (пояснение см. главу II, раздел 2.2) возможен
только по согласованию с MAN (адрес см. выше в разделе «Издатель»).
Из-за высокого расположения центра тяжести транспортируемых контейнеров мы рекомендуем оборудовать

шасси поставляемыми с завода пакетами стабилизации для высокого центра тяжести надстройки и груза.
Они приведены и описаны в главе III, раздел 7.3.
Угловые кронштейны MAN предназначены для крепления грузовых платформ и контейнеров.

Они не пригодны для крепления съемных контейнеров.
На автомобилях с пневматической подвеской для улучшения устойчивости при подъеме

самосвального кузова следует уменьшать дорожный просвет. Это можно выполнять или вручную с
помощью панели управления ECAS или автоматически с помощью специального оборудования, код 311PH
(параметризация ECAS для уменьшения просвета пневматической подвески до буфера примерно до 20 мм).
Дополнительное оборудование 311PH автоматически опускает автомобиль до определенного уровня выше
буферов, если механизм отбора мощности работает на неподвижном автомобиле. Для активации кода
311PH, необходимо в обязательном порядке соблюдать определенную последовательность действий при
подключении механизма отбора мощности (см. руководство по эксплуатации). Необходимо также
контролировать, что появилась индикация «дорожный просвет не для движения» и автомобиль опущен.
Если автоматического уменьшения дорожного просвета не предусмотрено, пользователь/водитель
должен опускать пневматическую подвеску вручную.
Необходимо учитывать общие требования к конструкции надстройки, приведенные в главе IV, раздел 2.0.0.
Так как в данном семействе надстроек в силу конструктивных причин надрамник часто не повторяет контур
рамы, то для его крепления требуются специальные крепежные средства. Данные о надлежащих крепежных
средствах, их исполнении и применении содержатся в инструкциях по монтажу надстроек.
Ввиду ограниченных размеров пространства под надстройкой необходимо проверить и обеспечить свободу
перемещения всех подвижных деталей шасси (цилиндров тормозного привода, механизма переключения
передач, элементов подвески и т. д.) и самой надстройки (гидроцилиндров, проводки, рамы и т д.). При
необходимости следует предусмотреть установку усилительной рамы.
Изменение ходового уровня автомобиля на подвеске или ограничение прогиба рессоры недопустимы.
Использование при погрузке и разгрузке опор в задней части шасси необходимо, если:
• нагрузка на заднюю ось более чем вдвое превышает допустимую нагрузку на ось при движении
автомобиля. При этом, помимо прочего, следует учитывать допустимый уровень нагрузки на шины
и диски колес.
• передняя ось утрачивает контакт с дорогой. Подобный подъем оси недопустим по требованиям
безопасности!
• не обеспечена устойчивость автомобиля, Это может быть вызвано слишком высоким
расположением центра тяжести, недопустимым боковым креном из-за неравномерной нагрузки
на подвеску, односторонним увязанием в рыхлый грунт и т. д.

3.9 Кран-манипулятор
Чаще всего кран-манипулятор монтируется на грузовое шасси за кабиной или за кузовом. Кроме того,
грузовые шасси используются и как несущее шасси для крановой надстройки.
Крановые надстройки предъявляют повышенные требования к грузовым шасси, а также требуют

тщательного согласования между надстройкой и шасси.
Разрешение на установку надстройки
Разрешение для установки крана-манипулятора требуется лишь в том случае, когда параметры
устанавливаемой надстройки выходят за рамки настоящего Руководства.
Это имеет место:
• когда условия установки не позволяют соблюсти требования к конструкции надстройки и
надрамника (см. гл. IV, разделы 2.0 и 3.9.3);
• в случае превышения максимально допустимого значения суммарного момента крана (см. Рис. 42-IV);
• в случае установки четырех опор;
• при установке дополнительных опор.
Приемка крана
В соответствии с национальным законодательством перед вводом в эксплуатацию установленного на
автомобиле крана необходимо получить разрешение со стороны уполномоченной организации.
Ответственность за устойчивость автомобиля, оборудованного краном, несет производитель надстройки.


Установка крана-манипулятора на шасси с номерами типов N01 и N11 (пояснение см. глава II, раздел 2.2)
не допускается в принципе.
Для установки крана-манипулятора за кабиной на шасси TGM, номер модели N16, необходимо
оборудование «Усиленные амортизаторы передней подвески» (код 366CA).
Усиленные оси
В зависимости от размера крана (веса и положения центра тяжести) и его положения (за кабиной или на
задней части автомобиля) автомобили следует оснастить усиленными рессорами, если имеется возможность
их поставки. Эти меры снижают перекос шасси (например, из-за недостаточного прогиба усиленных
рессор).
Тем не менее, при установке крана-манипулятора не всегда удается избежать перекосов, обусловленных
смещением центра тяжести автомобиля.
Поставляемые с завода угловые кронштейны не подходят для крепления крановой надстройки.
Если на шасси отсутствует задняя поперечина (как, например, у моделей TGL/ TGM при отсутствии БСУ), то
для размещения крана в задней части шасси ее необходимо установить.
Опирание автомобиля
Для автомобилей с опорами дополнительно необходимо соблюдать требования главы IV, раздел 1.6.
Подготовленный самосвал с краном
MAN предлагает возможность заказать с завода-изготовителя самосвал с оборудованием для установки

подъемного крана.
Подготовка включает в себя следующие меры:
• оснащение шасси для самосвала;

• смещение глушителя шума ОГ назад (место для опорных стоек);
• сплошная рама кузова для подъемного крана и самосвала;
• свободное пространство для подъемного крана позади кабины.
Таким образом, необходимое монтажное пространство для крана, а также максимально допустимый пол-
ный момент подъемного крана (см. гл. IV. 3.9.3 «Требования к рамам кузова для подъемных кранов») уже
заданы.
Изготовитель кузова должен проверить, соответствует ли подъемный кран заданным условиям.
Если максимально допустимый полный момент подъемного крана превышается, изготовитель кузова дол-
жен принять надлежащие меры по усилению рамы кузова.
Кроме того, изготовитель кузов

При изготовлении самосвалов с подъемным краном на базе TGL рекомендуется выбрать допустимую на-
грузку от передней оси четыре тонны.
Tаблица 10-IV:
Свободное
пространство
Код для Опрокидывающаяся допустимый
Тип Автомобиль для
заказа платформа полный момент
подъемного
подъемного крана
крана*
N02 / N03 / 8.XXX 4x2 BB/BL
485QA 3800 x 2350 x 400 820 мм 70 кН·м
N12 / N13 3600 с кабиной C
18.XXX 4x2 BB/BL
N08 / N18 485DE 4000 x 2420 x 600 1020 мм 140 кН·м
3875 с кабиной C
15.XXX 4x4 BL
N36 3650 с кабиной 485QC 4000 x 2350 x 600 970 мм 120 кН·м
C
18.XXX 4x4 BB
N38 3900 с кабиной 485DE 4000 x 2420 x 600 1120 мм 140 кН·м
C
*Свободное пространство между кабиной и опрокидывающейся платформой для подъемного крана. Размер
действителен только выше рамы кузова.

Перед установкой на шасси необходимо оценить собственную массу и полный момент манипулятора.
Нагрузки на оси
Максимальная нагрузка на ось при эксплуатации крана-манипулятора (при неподвижном автомобиле) не
должна превышать максимально допустимую нагрузку на ось (при движении автомобиля) более чем вдвое.
Следует учитывать ударные коэффициенты, указанные производителем крана.
Сектор поворота стрелы крана необходимо ограничить, если это требуется для обеспечения устойчивости
или исключения перегрузки осей.
Несимметричная установка крана запрещается, если это приводит к неравномерной нагрузке на колеса
(см. главу III, раздел 2.2.6). За это отвечает устанавливающее надстройку предприятие.
Опоры и устойчивость
Для обеспечения устойчивости не последнее значение имеет жесткость на кручение всей конструкции
рамы. Необходимо иметь в виду, что повышенная жесткость на кручение ухудшает проходимость и
комфортность автомобиля.
Количество опор, а также их расположение и длина задаются изготовителем крана-манипулятора, исходя
из грузоподъемности и данных по расчету устойчивости. Исходя из технических обоснований, MAN может
потребовать установку четырех опор.
Во время эксплуатации крана эти опоры должны быть выдвинуты и упираться в грунт. Они должны быть
выдвинуты как при погрузке, так и при разгрузке. Кроме того, если для обеспечения устойчивости
необходим балласт, он также должен быть поставлен изготовителем крана.
Конец надрамника над опорой рессоры

Если начало надрамника не может располагаться перед задним кронштейном рессоры передней оси, то
установка крана за кабиной в данном случае невозможна. Это касается, главным образом, шасси с
кабинами L, LX и с двойной кабиной. Проект такой надстройки нужно оценивать в каждом конкретном
случае и проверять соответствие используемых материалов имеющимся нагрузкам.
Особенности съемного крана-манипулятора за кузовом

При эксплуатации автомобиля с установленным краном, но без прицепа, сцепное устройство крана должно
быть оборудовано противоподкатным брусом и положенными по законодательству световыми приборами.
Для буксировки прицепа на консоль для крана должно быть установлено второе ТСУ. Это тягово-сцепное
устройство должно быть соединено с установленным на автомобиле с помощью соединительного
устройства (см. Рис. 40-IV). Необходимо учитывать указания, изложенные в разделе «Сцепные устройства
TG» Сцепное устройство крана и его консоль должны выдерживать нагрузки, возникающие при
эксплуатации прицепа.

При эксплуатации с прицепом общая длина автомобиля увеличивается на расстояние между двумя
ТСУ — размер L (см. Рис. 40-IV).
Рис. 40-IV: Сцепное устройство навесного крана-манипулятора
T_995_000008_0001_G
Необходимо также учитывать увеличение заднего свеса за счет сцепного устройства для крана.
При установке крана, как и при его демонтаже, положение центра тяжести полезной нагрузки
изменяется. Чтобы перевезти груз максимальной массы, не превышая при этом допустимых осевых
нагрузок, рекомендуется пометить на автомобиле надлежащие положения центров тяжести полезной
нагрузки при установленном кране и без него.

3.9.3 Требования к надрамникам для крановых надстроек
За надлежащее крепление крана и вспомогательной рамы отвечает кузовостроитель или изготовитель
крана-манипулятора.
Кран-манипулятор должен выдерживать все эксплуатационные нагрузки и иметь достаточный коэффициент
запаса прочности.
Для монтажа кранов-манипуляторов в каждом случае должны быть установлена соответствующая

вспомогательная рама – лонжерон с моментом инерции сечения минимум 175 см4.
Суммарный момент крана

Основным расчетным параметром является максимальный суммарный момент крана, а не подъемный
момент. Суммарный момент определяется собственной массой и подъемной силой крана с выдвинутой
стрелой. Вычисление суммарного момента крана производится по формуле 02-IV.
Рис. 41-IV: Моменты сил, воздействующих на кран-манипулятор

a
GKr
GH
b
T_995_000009_0001_G
Формула 02-IV: Суммарный момент крана-манипулятора
g • s • (GKr • a + GH • b)
g • s • (GKr • a + GH • b)
MKr =
1000
где:
а= расстояние от оси крана до центра тяжести в метрах, стрела крана выдвинута на
максимальную длину;
b= расстояние от оси крана до центра тяжести максимального груза в метрах,
стрела крана выдвинута на максимальную длину;
GH = грузоподъемность крана-манипулятора, кг;
GKr = масса крана-манипулятора, кг;
MKr = суммарный момент крана, кН·м;
s= коэффициент ударной нагрузки, задается изготовителем крана и зависит от
системы управления краном, всегда ≥1;
g= ускорение свободного падения 9,81 м/с².

Исполнение вспомогательной рамы

Кузовы с грузовым краном допустимы только при наличии сплошного надрамника.
При установке крана за кабиной вспомогательная рама должна быть выполнена из закрытого профиля, по
крайней мере, в месте расположения крана.
Если кран устанавливается в задней части автомобиля, то вспомогательная рама, по крайней мере,
начиная от конца рамы до минимум переднего крепления подвески задней оси, должна быть выполнена
из закрытого профиля. Кроме того, для увеличения жесткости вспомогательной рамы на кручение, в
ее конструкции нужно применять крестообразные усилители или другие равноценные конструктивные
решения. (см. главу IV, раздел 2.2).
Краны-манипуляторы часто устанавливают вместе с другими кузовными надстройками, для монтажа

которых также необходима вспомогательная рама (например, с самосвальным кузовом). В таких случаях
вспомогательная рама обычно делится на несколько секций. Следует избегать резких изменений жесткости
на местах перехода между секциями. Если необходимо использовать сплошную вспомогательную раму,
то для всей конструкции надстройки следует выбрать вспомогательную раму с повышенной прочностью и
жесткостью.
Для обеспечения устойчивости автомобиля при использовании крана-манипулятора конструкция

вспомогательной рамы должна иметь достаточную жесткость на кручение в области между обоими опорными
профилями. Вывешивание автомобиля на опорах крана с целью сохранения прочности допускается лишь
в том случае, если конструкция вспомогательной рамы принимает на себя все силовые нагрузки, которые
возникают при работе крана, а она сама не связана жестко с рамой шасси (как, например, автокран).
Для предохранения вспомогательной рамы от повреждений в местах посадки основания крана

рекомендуется установить дополнительную верхнюю полку лонжерона (противоизносную пластину).
Толщина этой пластины в зависимости от величины крана должна составлять 8-10 мм.
Упрощенная конструкция вспомогательной рамы

Методика определения параметров надрамника на основе соотношения между суммарным моментом
крана и моментом инерции сечения надрамника пригодна для кранов с двумя опорами, которые
установлены либо за кабиной, либо на конце рамы. Для безопасности эксплуатации необходимо учитывать
не только суммарный момент крана MKr, но и коэффициент ударной нагрузки, задаваемый изготовителем
крана (см. формулу 02-IV).
Необходимые плоские моменты инерции относятся только к лонжерону надрамника.
При данном рассмотрении не учитывается необходимое пространство для перемещения всех подвижных
деталей, оно должно быть проверено после получения расчетных данных.
Для TGL необходимые моменты инерции сечения надрамника при заданном суммарном моменте крана
определяются по графику ниже, см. Рис. 42-IV, для TGM — график на Рис. 43-IV.
Пример использования графиков, приведенных на Рис. 42-IV - Рис. 46-IV: для автомобиля TGМ 18.xxx 4x2
BB, модель N08, номер профиля рамы 39 (см. главу III, раздел 4.3.0), нужно провести расчет надрамника
для установки крана с суммарным моментом 150 кН·м.
Решение: минимальный момент инерции сечения надрамника, оцененный по графику на Рис. 43-IV,
составляет 1 750 см4.
Если швеллер с шириной полки 80 мм и толщиной 8 мм замыкается в короб пластиной толщиной 8 мм,
необходимая высота профиля составит 190 мм, см. Рис. 45-IV.
Если два швеллера с соотношением ширины и толщины B/t = 80/8 замыкаются в короб, минимальная
высота уменьшается до 160 мм, см. Рис. 46-IV.
Если размеры, полученные в результате расчета, не соответствуют ни одному профилю, то нужно округлить
эти размеры в сторону увеличения до ближайшего по размеру профиля. Запрещается округление в сторону
уменьшения.
Обычные, не переделанные в трубу профили, представленные на Рис. 44-IV, не разрешается использовать

для изготовления надрамника крана.
Данные по ним приведены для использования при проектировании других надстроек.

Рис. 42-IV: Суммарный момент крана и момент инерции сечения надрамника для TGL
1600
1400
1200
Профиль № 36: U 270/70/4,5

Профиль № 5: U 270/70/6
1000
необходимый момент инерции сечения надрамника, см4

800
600
400
200
100
80
60
40
20
Суммарный момент крана, кН·м
T_993_000011_0001_D

IV
Рис. 43-IV:
160
Надстройки
140
MAN TGL/TGM
120
100
80

60
Суммарный момент крана, кН·м

40
200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400 2600 2800
Суммарный момент крана и момент инерции сечения надрамника для TGМ
необходимый момент инерции сечения надрамника, см4
Профиль № 37: U 220/70/7 Профиль № 38: U 220/70/8

Профиль № 39 & 40: U 270/70/7 Профиль № 41: U 270/70/8
T_993_000012_0001_D
299
Рис. 44-IV:
Открытый U-образный профиль
2 4 7 5 8
280
260
240
1 3 6
220
200
180
160
t
140
Момент инерции сечения U-образных профилей
120 S
H
100
B
80
300 Издание 2018 г., версия 2.0

Высота профиля, мм
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400 2600 2800 3000 3200 3400
IV
Момент инерции сечения, см4
1 U80...220/60/6 3 U80...220/70/6 5 U80...280/70/8 7 U80...280/80/7
2 U80...280/60/7 4 U80...280/70/7 6 U80...220/80/6 8 U80...280/80/8
T_993_000013_0001_D
MAN TGL/TGM
IV
Рис. 45-IV:
Закрытый U-образный профиль
2 4 7 5 8
280
260
240
1 3 6
MAN TGL/TGM
220
200
180
160
t
TGM
140

120
H
t
100
Момент инерции сечения закрытых U-образных профилей
TGS
B
80
0
0
0
0
00
00
00
00
00
00
00
00
00
00
00
00
00
00
00
00
00
00
00
20
40
60
80
26
28
10
12
14
16
18
20
22
24
30
32
34
36
38
40
42
44
46
1 U80...220/60/6 3 U80...220/70/6 5 U80...280/70/8 7 U80...280/80/7
2 U80...280/60/7 4 U80...280/70/7 6 U80...220/80/6 8 U80...280/80/8
T_993_000014_0001_D
301
Рис. 46-IV:
Два одинаковых сложенных вместе профиля
2 4 7 5 8
280
260
240
1 3 6
220
200
180
160
B
140
H
120
100
B
80
302 Издание 2018 г., версия 2.0

0
0
00
00
00
00
00
00
00
00
00
00
00
00
00
00
00
00
20
60
58
62
66
70
10
14
18
22
26
30
34
38
42
46
50
54
IV

Момент инерции сечения труб, полученных из двух U-образных профилей
1 U80...220/60/6 3 U80...220/70/6 5 U80...280/70/8 7 U80...280/80/7
2 U80...280/60/7 4 U80...280/70/7 6 U80...220/80/6 8 U80...280/80/8
T_993_000015_0001_D
MAN TGL/TGM
3.10 Бетоносмесители
Среди продукции, выпускаемой MAN, имеются шасси, подготовленные для установки бетоносмесителей. К
обозначению этого шасси в сопроводительной документации сделано дополнение «-TM», означающее его
подготовку для бетоносмесителя.
Необходимые детали ходовой части входят в комплект поставки. Шасси для бетоносмесителей для
уменьшения боковых кренов оснащены стабилизаторами обеих задних осей и рассчитаны на
использование специальных рессор.
Tаблица 11-IV: Шасси бетоносмесителей, поставляемые с завода
Номер типа Описание варианта

N48 TGM 26.xxx 6X4 BB
Для установки бетоносмесителей на шасси TGL или TGM, не указанные в Tаблица 11-IV, необходимо
предоставить для проверки фирме MAN (адрес см. выше в разделе «Издатель») стандартный набор
документов.
Привод бетоносмесителя осуществляется, как правило, посредством отбора мощности от двигателя, т. е.

со стороны маховика. Дополнительную информацию по механизмам отбора мощности см. в отдельном
сборнике «Механизмы отбора мощности».


На Рис. 47-IV приведен пример размещения накладных пластин на шасси для бетоносмесителя.
Крепление надстройки почти по всей длине является неподвижным (жестким), за исключением передней
части надрамника перед опорой барабана. Две передние накладные пластины должны располагаться в
области передней опоры барабана.
Подробную информацию о креплении надрамников см. в главе IV, раздел 2.4 «Крепления надрамников и
кузовных надстроек». Толщина накладных пластин должна составлять 8 мм, а качество материала должно
быть не ниже S355J2G3 (St52-3).
Рис. 47-IV: Бетоносмесительная надстройка
300
45
130
T_995_000010_0001_G
При установке на другие шасси (например, на самосвалы) предполагается, что пружины и стабилизаторы
подвески и соединительные пластины близки по конструкции узлам аналогичных шасси для
бетоносмесителя.
Накладные пластины на шасси самосвалов и угловые кронштейны для грузовых платформ не подходят
для установки бетоносмесителя.
Установка бетоносмесителя в комплекте с ленточными транспортерами и насосами для подачи бетона на

серийное шасси является непростой задачей. В некоторых случаях необходима новая конструкция
надрамника, отличающаяся от обычной, или установка крестообразных раскосов в задней части рамы
(как при установке навесного крана-манипулятора: см. главу IV, раздел 3.9.3 «Требования к надрамникам
для крановых надстроек»).
На это требуется разрешение MAN (адрес см. выше в колонке «Издатель»), а также разрешение
предприятия-изготовителя самого бетоносмесителя.

3.11 Лебедки
При установке лебедки определяющими являются следующие факторы:
• тяговое усилие
• место установки:
- впереди,
- посередине,
- сзади,
- сбоку;
• тип привода:
- механический,
- гидравлический,
- электрический,
- электромеханический,
- электрогидравлический.
При работе лебедки не должны возрастать выше допустимого уровня нагрузки на оси, подвеску и раму.
Это в особенности относится к тем случаям, когда тяговое усилие лебедки направлено под углом к
продольной оси автомобиля. Возможно, понадобится установить устройство, автоматически
ограничивающее тяговое усилие лебедки в зависимости от направления тяги.
Во всех случаях необходимо обеспечить оптимальную прокладку троса. При прокладке троса должно быть
как можно меньше изменений направления. Кроме того, работа лебедки не должна отрицательно
сказываться на работе других агрегатов автомобиля.
При размещении лебедки в передней части шасси максимальное тяговое усилие лебедки ограничено
максимальной допустимой нагрузкой на переднюю ось. Значение максимальной допустимой нагрузки на
переднюю ось указано на идентификационной табличке автомобиля и в его документах. Размещение
лебедки, при котором тяговое усилие выходит за пределы допустимых нагрузок на переднюю ось,
возможно только при разрешении MAN (адрес см. в колонке «Издатель»).
С точки зрения удобства управления и размещения предпочтительными являются лебедки с
гидравлическим приводом. Необходимо также учитывать коэффициент полезного действия
гидравлического насоса и двигателя (см. главу V «Расчеты»).
Следует проверить, можно ли для этой цели применить имеющиеся гидравлические насосы, например, те,
что используются для привода крана или самосвального кузова Тем самым, в ряде случаев можно
избежать необходимости устанавливать несколько механизмов отбора мощности.
При червячном приводе механических лебедок следует учитывать, что частота вращения входного вала
лебедки не должна превышать допустимый уровень (обычно, не более 2000 об/мин). Руководствуясь этим,
следует подбирать передаточное число механизма отбора мощности. При оценке необходимого
минимального крутящего момента необходимо учитывать низкий КПД червячной передачи.
В случае лебедок с электромеханическим или электрогидравлическим приводом необходимо принять во
внимание указания главы III, раздел 8.0 «Электрика и электроника». Необходимо также принимать в расчет
электрическую мощность генератора и батарей.
Кроме того, при установке лебедки нужно учитывать требования по монтажу, определяемые
производителем, и указания по технике безопасности со стороны органов по надзору за эксплуатацией
данной техники.
3.12 Поворотный круг коника
Поворотный круг коника (аналогичный по назначению седельно-сцепному устройству) всегда
устанавливается на надрамнике.
Размещение центра вращения круга за серединой задней оси разрешается при обеспечении допустимых
нагрузок на оси и приемлемых ходовых характеристик. В этом случае необходимо получить разрешение
MAN (адрес см. выше в колонке «Издатель»).


V Расчеты

V Расчеты
1.0 Общие сведения

Если не оговорено иное, размеры указаны в мм, а масса (вес) в кг. Под «весом» или «нагрузкой»
понимается масса автомобиля или конструктивного узла в статическом (неподвижном) состоянии.
Дополнительные сведения общего характера приведены по адресу www.manted.de в разделе

«Документация/помощь». Необходима регистрация.
1.1 Скорость
Для определения скорости автомобиля, исходя из частоты вращения двигателя, размера шин и
суммарного передаточного отношения имеется следующая формула:
Формула 01-V: Скорость
0,06 • nMot • U
v =
i G • iv • i A
Для оценки теоретической максимальной скорости (или максимальной скорости для данной модели ав-
томобиля) частота вращения двигателя должна быть увеличена на 4 % (постоянный коэффициент 0,0624).
Эта формула имеет вид:
Формула 02-V: Теоретическая максимальная скорость автомобиля
0,0624 • nMot • U
v =
i G • iv • i A
В этих формулах:
v скорость автомобиля, км/ч;

nMot частота вращения двигателя, об/мин;
U расстояние, проходимое колесом за один оборот, м;
iG передаточное отношение КП;
iV передаточное отношение раздаточной коробки;
iA передаточное отношение главной передачи ведущего моста (мостов);
0,06 постоянный коэффициент для пересчета из м/мин в км/ч;
0,0624 постоянный коэффициент для пересчета из м/мин в км/ч с учетом добавки 4% для
частоты вращения двигателя.
Для автомобилей с ограничением скорости директива ЕС 92/24/EWG устанавливает, что максимальная
скорость, определяемая конструкцией автомобиля, не должна превышать 90 км/ч.
Внимание:
Этот расчет служит исключительно для вычисления максимальной теоретической скорости, которая
определяется на основе частоты вращения и передаточных отношений. Эта формула не учитывает, что в
действительности максимальная скорость будет ниже, если учесть противодействие сил сопротивления
движению силе тяги. Оценка фактически достижимой скорости на основе динамических характеристик,
при которой учитывается, с одной стороны, мощность двигателя, а с другой — сопротивление воздуха,
сопротивление качению и сопротивление движению на подъеме, приведена в главе V, раздел 1,8, «Силы
сопротивления движению».

V Расчеты
Примере: расчет скорости
Исходные данные:
Размер шин: 315/80R 22,5
Расстояние, проходимое колесом за один оборот: 3,280 m
Коробка передач: ZF 16S2522TO
Наибольшее передаточное число: 13,80
Наименьшее передаточное число: 0,84
Минимальная частота вращения двигателя при максимальном крутящем моменте: 1000/min
Максимальная частота вращения двигателя: 1900/min
Передаточное число раздаточной коробки G 172 при движении по дороге: 1,007
Передаточное число раздаточной коробки G 172 при движении по бездорожью: 1,652
Передаточное число главной передачи: 4,00
Необходимо вычислить:
1. Минимальную скорость движения по бездорожью при максимальном крутящем моменте
2. Теоретическую максимальную скорость без ограничителя
Решение по п. 1:
0,06 • 1000 • 3,280
v =
13,8 • 1,652 • 4,00
v = 2,16 km/h
Решение по п. 2:

0,0624 • 1900 • 3,280
v =
0,84 • 1,007 • 4,00
v = 115 km/h
Теоретически достижима скорость 115 км/ч, но ограничитель скорости установлен на 90 км/ч

(электронный ограничитель скорости 89 км/ч с допуском + 1 км/ч).

V Расчеты
1.2 Коэффициент полезного действия (КПД)
Коэффициентом полезного действия (КПД) называется отношение величины производимой мощности к

величине потребляемой мощности.
Поскольку производимая мощность всегда меньше потребляемой, КПД (η) всегда <1, или <100 %.
Формула 03-V: Коэффициент полезного действия
Pab
η =
Pzu
В этой формуле:
Pzu потребляемая мощность, кВт;

Pab производимая / полезная мощность, кВт;
η Коэффициент полезного действия.
При наличии нескольких последовательно включенных агрегатов, суммарный КПД равен произведению
КПД отдельных агрегатов.
Пример: Пример
КПД гидравлического насоса η = 0,7
Полезная мощность Pab = 20 кВт
Чему равна потребляемая мощность Pzu?
Решение:
Pab
Pzu =
η
20
Pzu =
0,7
Pzu = 28,6 кВт

V Расчеты
Пример: КПД системы из нескольких агрегатов
Насос приводит в движение гидромотор через карданный вал с двумя шарнирами.
Полезная мощность Pab составляет 20 кВт.
КПД отдельных устройств:
Гидравлический насос: η1 = 0,7

Карданный шарнир a: η2 = 0,95
Карданный шарнир b: η3 = 0,95
Гидромотор: η4 = 0,8
Чему равна потребляемая мощность Pzu?
Решение:
Суммарный КПД составляет:
ηges = η1 • η2 • η3 • η4
ηges = 0,7 • 0,95 • 0,95 • 0,8
ηges = 0,51
Потребляемая мощность:
20
Pzu =
0,51
Pzu = 39,2 кВт

V Расчеты
1.3 Сила тяги
Сила тяги зависит:
• от крутящего момента двигателя;

• суммарного передаточного отношения (включая колеса);
• КПД трансмиссии.
Формула 04-V: Сила тяги
2 • π • MMot • η • iG • iV • iA
Fz =
U
FZ сила тяги, Н;
MMot крутящий момент двигателя, Н·м;
η суммарный КПД трансмиссии (ориентировочные значения см. в таблице 02,
глава V, раздел 1.4.3);
iG передаточное отношение КП;
iA передаточное отношение главной передачи ведущего моста (мостов);
U расстояние, проходимое колесом за один оборот, м.
Пример расчета силы тяги см. в главе V, раздел 1.4.3 «Расчет максимального преодолеваемого
подъема».

V Расчеты
1.4 Максимальный преодолеваемый подъем
1.4.1 Движение на подъемах и спусках
Максимальный подъем, преодолеваемый автомобилем задается в %. Например, 25 % соответствуют

высоте подъема 25 м на горизонтальном отрезке длиной l = 100 м. Аналогичным образом задается
характеристика спуска.
Фактический пройденный путь «c» вычисляется по формуле:
Формула 05-V: Длина пути при движении на подъеме и спуске
2 p 2
c = I + h2 = I • 1+
100
c длина пути, м;
l путь по горизонтали при движении на подъеме/уклоне, м;
h высота по вертикали при движении на подъеме/уклоне, м;
p подъем/уклон, %.
Пример:
Подъем p = 25 %.
Сколько составит пройденный путь на горизонтальном отрезке 200 м?
Решение:
25 2
c = I2 + h2 = 200 • 1+
100
c = 206 m

V Расчеты
1.4.2 Угол подъема или уклона
Угол подъема или уклона α определяется по формуле:
Формула 06-V: Угол подъема или уклона
p p h h
tan α = , α = arctan , sin α = , α = arcsin
100 100 c c
α угол подъема, °;
p подъем/уклон, %;
h высота по вертикали при движении на подъеме/уклоне, м;
c длина пути, м.
Пример: расчет угла подъема
Подъем p составляет 25%.
Чему равен угол подъема?
Решение:
p 25
tan α = = ––––
100 100
α = arctan 0,25
α = 14°
Рис. 01-V: Отношение вертикальной составляющей пути к горизонтальной составляющей,

крутизна и угол подъема
45 100 1:1
90 1:1,1
40
м
80 1:1,3
ъе
од
П
35 70 1:1,4
Крутизна подъема
30 1:1,7
н
Подъем
25 1:2
20 1:2,5
ло
Ук
15 30 1:3,3
10 20 1:5
5
10 1:10
0
0
T_997_000001_0001_G

V Расчеты
1.4.3 Расчет максимального преодолеваемого уклона
Величина максимального преодолеваемого уклона зависит:
• от силы тяги (см. формулу 04, глава V, раздел 1.3);

• общей массы автомобиля, включая массу прицепа;
• силы сопротивления качению;
• силы сцепления с дорогой (трения).
Максимальный преодолеваемый подъем (без учета силы сцепления шин с дорожным покрытием)
определяется по формуле:
Формула 07-V: Максимальный преодолеваемый подъем без учета силы сцепления шин с
дорожным покрытием
Fz
p = 100 • - fR
9,81 • Gz
p максимальный преодолеваемый подъем, %;

Fz сила тяги, Н, вычисленная по формуле 04-V
Gz общая масса автопоезда, кг;
fR коэффициент сопротивления качению, см. Таблица 01-V
Формула 07-V определяет способность автомобиля к преодолению подъема в зависимости:
• от крутящего момента двигателя;

• передаточного числа коробки передач, раздаточной коробки, главной передачи, размера колес;
• общей массы автопоезда.

V Расчеты
Максимальный преодолеваемый подъем определяется только на основе характеристик самого

автомобиля. При этом не учитывается реальная сила сцепления колес с дорогой, которая при плохом
(например, влажном) дорожном покрытии может значительно снизить способность автомобиля к
преодолению подъемов по сравнению с вычисленной.
Для оценки реальной способности преодоления подъемов с учетом фактической силы сцепления с
дорогой может служить следующая формула.
Формула 08-V: Зависимость максимального преодолеваемого подъема от сцепления между

колесами и дорожным покрытием
µ • Gan
p = 100 • - fR
R Gz
pR максимальный преодолеваемый подъем с учетом трения, %;

µ Коэффициент трения между шинами и дорожным полотном, см. Таблица 03-V
Gan сумма нагрузок на ведущие мосты, суммарная масса, кг;
GZ общая масса автопоезда, кг.
Внимание:
Вышеприведенные формулы можно использовать для подъемов до 30%. Для подъемов свыше 30% эта
формула не дает достоверный результат.
Таблица 01-V: Коэффициент сопротивления качению fR
Дорожное покрытие КоэффициентfR

Хороший асфальт 0,007
Влажный асфальт 0,015
Хорошая бетонная дорога 0,008
Неровная бетонная дорога 0,011
Брусчатка 0,017
Низкокачественное, грубое покрытие 0,032
Грунтовая дорога 0,15...0,94
Рыхлый песок 0,15...0,30

V Расчеты
Таблица 02-V: Суммарный КПД трансмиссии η
Число ведущих мостов η

Один ведущий мост 0,95
Два ведущих моста 0,9
Три ведущих моста 0,85
Четыре ведущих моста 0,8
Таблица 03-V: Коэффициент трения µ между шинами и дорожным покрытием (ориентировочные

значения)
Дорожное покрытие Сухое Влажное

Бетонная, гранитная мостовая 0,7 0,6
Щебенка со связующим
0,6 0,5
материалом
Асфальт 0,6 0,5
Мостовая из голубого базальта 0,55 0,3
Укатанный снег 0,2 0,1
Чистый лед 0,1 0,01 … 0,1
Пример: расчет максимального преодолеваемого подъема без учета силы сцепления между дорогой и
шинами.
Автомобиль TGS 33.430 6x6 BB
Максимальный крутящий момент двигателя MMot = 2100
Н·м
КПД (при трех ведущих мостах) ηges = 0,85
Наибольшее передаточное отношение iG = 13,80
Передаточное отношение раздаточной коробки при движении по дороге iV = 1,007
Передаточное отношение раздаточной коробки при движении по бездорожью iV = 1,652
Передаточное отношение главной передачи iA = 4,00
Шины 315/80 R 22.5, проходящие за один оборот U = 3,280 m
Общая масса автопоезда GZ = 100000 кг
Коэффициент сопротивления качению fR
- гладкое асфальтовое покрытие = 0,007
- дорога с плохим, неровным покрытием = 0,032
Максимальный преодолеваемый подъем p для нормальной дороги и бездорожья.
Решение:
1. Максимальная сила тяги (см. формулу 04-V, глава V, раздел 1.3) для нормальной дороги:
2π • MMot • η • iG • iV • iA
Fz =
U
2π • 2100 • 0,85 • 13,8 • 1,007 • 4,00
Fz =
3,280
Fz = 190070 H = 190,07 kH

V Расчеты
2. Максимальная сила тяги (см. формулу 04-V, глава V, раздел 1.3) для бездорожья:
2π • MMot • η • iG • iV • iA
Fz =
U
2π • 2100 • 0,85 • 13,8 • 1,652 • 4,00
Fz = –––––––––––––––––––––––––––––––––––
3,280
Fz = 311812 H = 311,8 kH
3. Максимальный преодолеваемый подъем на хорошем асфальтовом покрытии:
Fz
p = 100 • - fR
9,81 • Gz
190070
p = 100 • - 0,007
9,81 • 100000
p = 18,68 %
4. Максимальная способность преодоления подъема при движении по низкокачественному, грубому

дорожному покрытию (передача для движения по дорожному покрытию)
190070
p = 100 • - 0,032
9,81 • 100000
p = 16,18 %
5. Максимальный преодолеваемый подъем при движении в режиме для бездорожья на хорошем

асфальтовом покрытии:
311812
p = 100 • - 0,007
9,81 • 100000
p = 31,09 %
6. M Максимальная способность преодоления подъема при движении по низкокачественному, грубому

дорожному покрытию (передача для движения по бездорожью)
311812
p = 100 • - 0,032
9,81 • 100000
p = 28,58 %
В приведенных примерах не учитывается влияние силы сцепления (трения) между колесами и дорожным
покрытием на способность к преодолению подъема. В следующем примере показан расчет с учетом
силы трения между шинами и дорогой. Для этого используется формула 08-V.

V Расчеты
Пример: Расчет способности преодоления подъема с учетом силового замыкания шин с дорогой (передняя ось не
подключена)
Коэффициент сцепления на влажном асфальте µ = 0,5
Коэффициент сопротивления качению на влажном асфальте fR = 0,015
Полная масса автопоезда GZ = 100000 кг
Сумма нагрузок на все ведущие мосты Gan = 26000 кг
Максимальный преодолеваемый подъем с учетом трения, %
0,5 • 26000
p = 100 • - 0,015
R 100000
Решение:
pR = 11,5%
1.5 Крутящий момент
Крутящий момент можно рассчитывать по различным формулам, в зависимости от того,

какие параметры известны.
Если известны сила и расстояние до точки ее приложения (плечо):
Формула 09-V: Крутящий момент, выраженный через силу и плечо
M = F•I
Если известны мощность и частота вращения:
Формула 10-V: Крутящий момент в зависимости от мощности и частоты вращения
9550 • P
M =
n•η
Если для гидравлического привода известны расход жидкости (поток), давление и частота вращения:
Формула 11-V: Крутящий момент в зависимости от расхода жидкости, частоты вращения и давления
15,9 • Q • p
M =
n•η
M крутящий момент, Н·м;

F сила, Н;
l расстояние от центра вращения до точки приложения силы (плечо), м;
P мощность, кВт;
n частота вращения, об/мин;
η коэффициент полезного действия;
Q расход жидкости, л/мин;
p давление, бар.

V Расчеты
Пример: известны сила и расстояние до точки ее приложения (плечо)
Лебедка с силой тяги F = 50 000 Н и диаметром барабана d = 0,3 м.
Чему равен крутящий момент (без учета КПД устройства)?
Решение:
M = F • l = F • 0,5d (плечо силы равно радиусу барабана)
M = 50000 N • 0,5 • 0,3 м
M = 7500 Н·м
Пример: известны мощность и частота вращения
Механизм отбора мощности должен передавать мощность P = 100 кВт при n = 1500 об/мин.
Какой крутящий момент должен для этого передавать механизм привода (без учета КПД)?
Решение:
9550 • 100
M =
1500
M = 637 Н·м
Пример: для гидравлического насоса известны расход жидкости, давление и частота вращения
Гидравлический насос создает поток жидкости Q = 80 л/мин при давлении p = 170 бар и частоте
вращения n = 1000/мин.
Какой крутящий момент при этом требуется (без учета КПД устройства)?
Решение:
15,9 • 80 • 170
M =
1000
M = 216 Н·м
Для учета КПД вычисленные значения крутящего момента необходимо разделить на величину КПД всего
механизма (см. также раздел 1.2 «Коэффициент полезного действия (КПД)»).

V Расчеты
1.6 Мощность
Мощность можно рассчитывать по различным формулам, в зависимости от того, какие параметры известны.
При горизонтальном движении:
Формула 12-V: Мощность, развиваемая при горизонтальном движении
F • v 9,81 • m • v
P = =
1000 1000
При вращении:
Формула 13-V: Мощность, развиваемая при вращении
M•n
P =
9550 η
В гидравлических системах:
Формула 14-V: Мощность гидравлического привода
Q•p
P =
600 • η
P мощность, кВт;
m масса, кг;
v скорость, м/с;
η коэффициент полезного действия;
F сила, Н;
M крутящий момент, Н·м;
n частота вращения, об/мин;
Q расход жидкости (поток), л/мин;
p давление, бар;
1000 постоянный коэффициент для пересчета из Вт в кВт;
9550 постоянный коэффициент для пересчета из Н·м и об/мин в кВт;
600 постоянный коэффициент для пересчета из об/мин и бар в кВт.
]
Пример: подъем груза
Полезный груз подъемного борта, включая собственную массу равен m = 2600 кг
Скорость подъема v = 0,2 м/с
Чему равна мощность (без учета КПД)?

V Расчеты
Lösung:
Решение:
9,81 • 2600 • 0,2
P =
1000
P = 5,1 кВт
Beispiel: движение по горизонтали
Лебедка с силой тяги F = 100 000 Н
Скорость движения троса v = 0,15 м/с
Какая мощность требуется для этого (без учета КПД)?
Решение:
100000 • 0,15
P =
1000
P = 15 кВт
Пример: вращательное движение
Частота вращения механизма отбора мощности n = 1 800 об/мин
Крутящий момент M = 600 Н·м
Какую мощность можно при этом развить (без учета КПД)?
Решение:
600 • 1800
P =
9550
P = 113 кВт
Пример: гидравлическая система
Поток от насоса составляет Q = 60 л/мин
Давление p = 170 бар
Чему равна мощность (без учета КПД)?
Решение:
60 • 170
P =
600
P = 17 кВт

V Расчеты
1.7 Механизм отбора мощности от раздаточной коробки
Когда привод отбора мощности соединен с раздаточной коробкой и зависит от движения автомобиля,
частота вращения nN определяется как число оборотов на один метр пройденного пути.
Она вычисляется следующим образом:
Формула 15-V: Число оборотов механизма отбора мощности от раздаточной коробки на метр пути
iA • iV
nN =
U
Путь s (в метрах), проходимый автомобилем за один оборот механизма отбора мощности (величина,
обратная nN), вычисляется с помощью следующей формулы:
Формула 16-V: Путь, проходимый автомобилем за один оборот механизма отбора мощности от
раздаточной коробки
U
s =
iA • iV
nN частота вращения механизма отбора мощности, об/м;

iA передаточное отношение главной передачи;
U расстояние, проходимое за один оборот колеса, м;
s пройденный путь автомобиля, м.
Пример:
Шины 315/80R22.5 с путем, проходимым колесом за один оборот U = 3,280 м
Передаточное число главной передачи iA = 5,33
Раздаточная коробка G 172, передаточное отношение при движении по дорогам iV = 1,007
Передаточное число раздаточной коробки при движении по бездорожью iV = 1,652
частоту вращения механизма отбора мощности при движении по дорогам и по бездорожью, а также
путь, проходимый за один оборот.
Решение:
Частота вращения механизма отбора мощности при движении по дорогам
5,33 • 1,007
n =
N 3,280
nN = 1,636 /м

V Расчеты
Одному обороту соответствует путь
3,280
s =
5,33 • 1,007
s = 0,611 м
Частота вращения механизма отбора мощности при движении по бездорожью:
5,33 • 1,652
nN =
3,280
nN = 2,684 /м
Одному обороту соответствует путь:
3,280
s =
5,33 • 1,652
s = 0,372 м
1.8 Силы сопротивления движению
Наиболее важные управляющие сопротивления:

Основными силами сопротивления движению автомобиля являются:
• сопротивление качению
• сопротивление движению на подъеме
• сопротивление воздуха.
Автомобиль может двигаться только в случае, если он в состоянии преодолеть общее сопротивление,
создаваемое этими силами. Когда силы сопротивления находятся в равновесии с силой тяги, автомобиль
движется с постоянной скоростью, а когда они меньше силы тяги, автомобиль ускоряется.
Формула 17-V: Сила сопротивления качению
FR = 9,81 • fR • Gz • cos α
Формула 18-V: Сила сопротивления движению на подъеме
FS = 9,81 • Gz • sin α
Угол подъема (см. формулу в главе V, раздел 1.4.2)
p p
tan α = , α = arctan
100 100
Формула 19-V: Сила сопротивления воздуха
FL = 0,6 • cW • A • v2

V Расчеты
FR Rollwiсила сопротивления качению, Н;

GZ общая масса автопоезда, кг;
α угол подъема, °;
FS сила сопротивления движению на подъеме, Н;
p подъем, %;
FL сила сопротивления воздуха, Н;
cW коэффициент аэродинамического сопротивления;
A площадь лобовой поверхности автомобиля, м²;
v скорость, м/с.
Пример:
Седельный тягач: GZ = 40 000 кг
Скорость: v= 80 км/ч
Подъем: p= 3%
Площадь лобовой поверхности автомобиля: A = 7 м²
Коэффициент сопротивления качению на хорошем асфальте: fR = 0,007
Необходимо найти разницу:
• со спойлером, cW1 = 0,6

• без спойлера, cW2 = 1,0
силу сопротивления качению, силу сопротивления движению на подъеме, силу аэродинамического со-
противления со спойлером / без спойлера и соответствующую мощность.
Решение:
Вспомогательный расчет 1
Перевод скорости автомобиля из км/ч в м/с:
80
v =
3,6
v = 22,22 м/с
Вспомогательный расчет 2
Пересчет подъема из % в градусы:
3
α = arctan = arctan 0,03
100
α = 1,72°

V Расчеты
1. Расчет силы сопротивления качению:
FR = 9,81 • 0,007 • 40000 • cos 1,72°

FR = 2746 H
2. Расчет силы сопротивления движению на подъеме:
FS = 9,81 • 40000 • sin 1,72°
FS = 11778 H
3. Расчет силы сопротивления воздуха FL1 со спойлером:
FL1 = 0,6 • 0,6 • 7 • 22,222
FL1 = 1244 H
4. Расчет силы сопротивления воздуха FL2 без спойлера:
FL2 = 0,6 • 1 • 7 • 22,222

FL2 = 2074 H
5. Полное сопротивление Fges1 со спойлером:
Fges1 = FR + Fs + FL1

Fges1 = 2746 + 11778 + 1244

Fges1 = 15768 N
6. Полное сопротивление Fges2 без спойлера:
Fges2 = FR + Fs + FL2

Fges2 = 2746 + 11778 + 2074

Fges2 = 16598 H
7. Необходимая мощность P1 для варианта со спойлером (без учета КПД):
(Мощность по формуле 12-V: мощность, развиваемая при горизонтальном движении)
Fges1 • v
P1 =
1000
15768 • 22,22
P1 =
1000
P1 = 350 кВт (476 PS)

V Расчеты
8. Необходимая мощность P2 для варианта без спойлера (без учета КПД):
Fges2 • v
P =
2 1000
16598 • 22,22
P2 =
1000
P2 = 369 кВт (502 PS)
9. Необходимая мощность P1 для варианта со спойлером с учетом суммарного КПД трансмиссии η = 0,95:
P1‘ 350
P1 = =
η 0,95
P1 = 368 кВт (501 PS)
10. Необходимая мощность P2 для варианта без спойлера с учетом суммарного КПД трансмиссии η = 0,95:
P2‘ 369
P2 = =
η 0,95
P2 = 388 кВт (528 PS)
1.9 Криволинейное движение автомобиля
При движении по кривой каждое колесо автомобиля движется по своей траектории. Интерес
представляет, главным образом, внешняя траектория, или ее радиус.
Приведенный ниже расчет носит приблизительный характер, потому что в нем не учтено, что при
движении автомобиля по криволинейной траектории перпендикуляры, проведенные к серединам колес,
не пересекаются в центре поворота (условие Аккермана). Помимо этого, при движении возникают
динамические силы, влияющие на траекторию, но которые не учтены в формулах.
Тем не менее, для оценки применимы следующие формулы:
Формула 20-V: Расстояние между точками пересечения осей шкворней
j = s - 2r0
Формула 21-V: Номинальный угол поворота наружного управляемого колеса
j
cotßao = cot ßi +
lkt
Формула 22-V: Угол увода
ßF = ßa - ßao
Формула 23-V: Радиус траектории внешнего колеса
lkt
rs = + r0 - 50 • ßF
sin ßao

V Расчеты
j расстояние между точками пересечения осей шкворней;

s колея, мм;
lkt колесная база, мм;
r0 плечо обкатки, мм;
βa0 угол поворота внешнего управляемого колеса, °;
βi угол поворота внутреннего управляемого колеса, °;
βF угол увода, °.
A Радиус траектории внешнего управляемого колеса
Рис. 02-V: Кинематическая схема для оценки радиусов траектории колес
r0
j
∆ß
0
lkt
ßi
ßa0
j
r0 r0
s
T_460_000001_0002_G
Пример:
Колесная база: lkt = 3900 мм
Передняя ось: VOK-09
Шины: 315/80 R 22.5
Колесные диски: 22.5 x 9.00
Колея: s = 2048 мм
Плечо обкатки:r 0 = 49 мм
Угол поворота внутреннего колеса: ßi = 49,0°
Угол поворота внешнего колеса: ßa = 32°45‘ = 32,75°

V Расчеты
расстояние между точками пересечения осей шкворней, номинальное значение угла поворота внешнего
колеса, угол увода и радиус траектории внешнего колеса.
Решение:
1. Расстояние между точками пересечения осей шкворней
j = s - 2 • r0 = 2048 - 2 • 49
j = 1950
2. Номинальная величина угла поворота наружного колеса
j 1950
cotßao = cotßi + = 0,8693 +
lkt 3900
cotßao = 1,369
ßao = 36,14°
3. Угол увода
ßF = ßa - ßao = 32,75° - 36,14° = -3,39°
4. Радиус траектории внешнего колеса
3900
rs = + 49 - 50 • (-3,39°)
sin 36,14°

rs = 6831 мм

V Расчеты
1.10 Расчет осевых нагрузок
Для оптимальной эксплуатации автомобиля и надлежащего проектирования надстройки необходимо

провести расчет осевых нагрузок.
Проектирование кузовной надстройки для грузовика возможно лишь в том случае, если до начала работ
проведено взвешивание автомобиля. Данные, полученные при взвешивании, используются при
проведении расчетов нагрузок на оси.
В следующих разделах рассматриваются расчеты нагрузок на оси.
1.10.1 Проведение расчета нагрузки на ось
Для разделения нагрузок от агрегатов автомобиля на переднюю и заднюю оси используется правило
моментов. Все размеры нужно отмерять от теоретической передней оси. В следующих формулах для
простоты понимания вес выражен не в Н как сила тяжести, а в кг как соответствующая ему масса.
Для расчета нагрузок на оси используются следующие формулы:
Формула 24-V: Изменение нагрузки на заднюю ось
∆G ٠ a
∆GH =
lt
Формула 25-V: Изменение нагрузки на переднюю ось
∆G V = ∆G - ∆GH
ΔGH изменение нагрузки на заднюю ось

ΔGV изменение нагрузки на переднюю ось
ΔG изменение массы узла
a расстояние от теоретической передней оси до центра тяжести узла
lt теоретическая колесная база
Для практических целей значения нагрузок и масс можно округлить до целых кг. Следует учитывать
алгебраический знак перед числами.
При этом действует следующее правило:
• Размеры:
- Все расстояния до точек, расположенных ПЕРЕД теоретической передней осью,
учитываются со знаком МИНУС (-).
- Все расстояния до точек, расположенных ПОЗАДИ теоретической передней осью,
учитываются со знаком ПЛЮС (+).
• Массы:
- УВЕЛИЧЕНИЕ нагрузки на автомобиль за счет увеличения массы новых узлов учитывается
со знаком ПЛЮС (+)
- СНИЖЕНИЕ нагрузки на автомобиль за счет снижения массы новых узлов учитывается со
знаком МИНУС (-).

V Расчеты
Пример:
Вместо бака массой 140 кг установлен бак массой 400 кг. Теоретическая колесная база автомобиля со-
ставляет lt = 4 500 мм. Расстояние до бака от теоретической передней оси составляет 1 600 мм.
распределение нагрузок на переднюю и заднюю ось.
Решение:
Разница в массе:
∆G = 400 - 140 = 260 кг
Изменение нагрузки на заднюю ось
260 • 1600
∆GH =
4500
∆GH = 92 кг
Изменение нагрузки на переднюю ось
∆G V = 260 - 92
∆G V = 168 кг
Рис. 03-V: Вычисление нагрузок на оси: установка бака
1600 ∆G = 260 kg
4500
T_996_000002_0001_G

V Расчеты
Пример: плита отвала снегоочистителя
Вес ∆G = 120 кг
Расстояние от передней оси a = -1600 мм
Теоретическая колесная база lt = 4500 мм
распределение нагрузок на переднюю и заднюю ось.
Решение:
Задняя ось:
∆G • a 120 • (-1600)
∆G = =
H lt 4500
∆GH = -43 кг, нагрузка на заднюю ось снижается.
Передняя ось:
∆GV = ∆G - ∆GH = 120 - (-43)
∆GV = 163 кг, нагрузка на переднюю ось увеличивается.

V Расчеты
В следующих таблицах приведены полные данные по расчету нагрузок на оси. При этом для
демонстрации изменения распределения нагрузок сопоставлены два варианта (вариант 1 — кран со
сложенной стрелой, см. Таблица 04-V; вариант 2 — кран с поднятой стрелой, см. Таблица 05-V).
Таблица 04-V: Пример расчета распределения нагрузок, вариант 1
РАСЧЕТ НАГРУЗКИ НА ОСЬ

Название варианта: TGL 8.220 4x2 BB Номер базового автомобиля: LN03NC02
Колесная база: 3600 Вид автомобиля: KL
Техн. колесная база: 3600 Кабина: C
Свес серийного автомобиля: 1275
Технический свес: 1275
Номер чертежа шасси: 81.99126.0186
Распределение нагрузки на
Расстояние от техн.
Наименование переднюю заднюю
центра передней оси Всего
ось ось
Масса серийного автомобиля, с водителем
2620 865 3485
и инструментом
Топливо, запасное колесо, без тягово-
сцепного устройства
Тягово-сцепное устройство 4.875 -12 47 35
Выхлопная труба, расположенная слева и
480 30 5 35
поднятая
Стальной топливный бак, 150 л (Объем
2.200 27 43 70
серийного топливного бака 100 л)
Сцепное устройство с шаровой головкой и
4.925 -4 14 10
с балкой для установки
Пластиковые грязезащитные крылья,
3.600 0 26 26
задняя ось
Воздухосборник для эксплуатации
транспортного средства с прицепом 2.905 4 16 20
(самосвал)
Механизм отбора мощности и насос 1.500 9 6 15
Шины на задней оси 225/75 R 17,5
(Разница в массе по сравнению с 3.600 0 10 10
серийной комплектацией)
Шины на передней оси 225/75 R 17,5
(Разница в массе по сравнению с 0 5 0 5
Задняя поперечина для тягово-сцепного
4.875 -11 41 30
устройства
Масляный бак 1.559 60 45 105
Погрузочный кран в транспортном
положении (стрела в сложенном 1.020 631 249 880
состоянии)
Усилитель в области крана 1.100 31 14 45
Вспомогательная рама и
3.250 90 840 930
опрокидывающаяся платформа
Прочее 1.280 29 16 45
Снаряженная масса автомобиля 3545 2266 5811
Допустимые нагрузки 3700 5600 7490

V Расчеты
Таблица 04-V: Пример расчета нагрузки на ось, вариант 1
Всего
ось ось
Положение центра тяжести для полезной
нагрузки относительно техн. центра задней 333 155 1524 1679
оси, передняя ось разгружена X1=
нагрузки относительно техн. центра задней -3548 -1655 3334 1679
оси, задня ось разгружена X2=
оси, фактическое значение X3=
Перегрузка на ось -39 -1771
Снижение полезной нагрузки вследствие
перегрузки на ось
При равномерной загрузке остаются 117 1562 1679
Полезная нагрузка 0 0
Автомобиль загружен 3661 3829 7490
Нагрузка на оси и автомобиль 99,0 % 68,4 % 100,0 %
Распределение нагрузки по осям 48,9 % 51,1 % 100,0 %
Автомобиль не загружен 3545 2266 5811
Соблюдать допустимые отклонения в весе +/- 5 % в соответствии со стандартом DIN 70020! Данные
представлены без гарантии

V Расчеты
РАСЧЕТ НАГРУЗКИ НА ОСЬ

Название варианта: TGL 8.220 4x2 BB Номер базового автомобиля: LN03NC02
Колесная база: 3600 Вид автомобиля: KL
Техн. колесная база: 3600 Кабина: C
Свес серийного автомобиля: 1275
Технический свес: 1275
Номер чертежа шасси: 81.99126.0186
Расстояние от техн.
центра передней оси Всего
ось ось
Масса серийного автомобиля, с водителем
2620 865 3485
и инструментом
Топливо, запасное колесо, без тягово-
0
сцепного устройства
Тягово-сцепное устройство 4.875 -12 47 35
Выхлопная труба, расположенная слева и
480 30 5 35
поднятая
Комфортабельное сиденье водителя -300 16 -1 15
Стальной топливный бак, 150 л (Объем
2.200 27 43 70
серийного топливного бака 100 л)
Сцепное устройство с шаровой головкой и
4.925 -4 14 10
с балкой для установки
Пластиковые грязезащитные крылья,
3.600 0 26 26
задняя ось
Воздухосборник для эксплуатации
транспортного средства с прицепом 2.905 4 16 20
(самосвал)
Механизм отбора мощности и насос 1.500 9 6 15
Шины на задней оси 225/75 R 17,5
(Разница в массе по сравнению с 3.600 0 10 10
Шины на передней оси 225/75 R 17,5
(Разница в массе по сравнению с 0 5 0 5
Задняя поперечина для тягово-сцепного
4.875 -11 41 30
устройства
Прочее 1.280 29 16 45
Масляный бак 1.559 60 45 105
Погрузочный кран в транспортном
положении (стрела над 1.770 447 433 880
опрокидывающейся платформой)
Усилитель в области крана 1.100 31 14 45
Вспомогательная рама и
3.250 90 840 930
опрокидывающаяся платформа

V Расчеты

Разница между снаряженной массой автомобиля и
339 3150 1679
допустимыми нагрузками
оси, передняя ось разгружена. X1=
нагрузки относительно техн. центра задней -3155 -1471 3150 1679
оси, задняя ось разгружена. X2=
оси, фактическое значение X3=
Перегрузка на ось -222 -1588
Снижение полезной нагрузки вследствие
0 0 0
перегрузки на ось
При равномерной загрузке остаются 117 1562 1679
Полезная нагрузка 0 0 0
Автомобиль загружен 3478 4012 7490
Автомобиль не загружен 3545 2266 5811
Соблюдать допустимые отклонения в весе +/- 5 % в соответствии со стандартом DIN 70020! Данные
представлены без гарантии

V Расчеты
1.10.2 Расчет осевых нагрузок при поднятой поддерживающей оси
Данные по весовым нагрузкам, приведенные в материалах MANTED® (www.manted.de).и в другой

технической документации для автомобилей с поддерживающими осями, рассчитаны для варианта с
опущенной поддерживающей осью.
Распределение нагрузок на переднюю и заднюю ведущие оси после поднятия поддерживающей оси
легко определить с помощью расчета.
Нагрузка на вторую (ведущую) ось при поднятой третьей (поддерживающей) оси:
Формула 26-V: Нагрузка на вторую ось при поднятой третьей
G23 • lt
G2an =
l12
Нагрузка на переднюю ось при поднятой третьей оси:
Формула 27-V: Нагрузка на первую ось при поднятой третьей оси
G1an = G - G2an
G Снаряженная масса автомобиля в [кг]

G1an нагрузка при порожнем автомобиле на первую ось при поднятой поддерживающей оси [кг]
G2an нагрузка при порожнем автомобиле на вторую ось при поднятой третьей оси [кг],
G23 нагрузка на вторую и третью оси при порожнем автомобиле [кг]
l12 расстояние между первой и второй осями [мм]
lt теоретическая колесная база в [мм]
Пример:
Колесная база 4800 + 1350
Свес рамы 2600
Кабина XXL
Нагрузки для порожнего автомобиля при опущенной поддерживающей оси:
Передняя ось G1ab = 5100 кг

Ведущая и поддерживающая оси G23ab = 3505 кг
Снаряженная масса автомобиля G = 8605 кг
Разрешенные нагрузки на оси:
G1 = 7500 кг
G2 = 11500 кг
G3 = 7500 кг
Теоретическую колесную базу а также нагрузки на оси для снаряжённого автомобиля.

V Расчеты
Решение:
1. Определение теоретической колёсной базы:
G3 • l23
lt = l12 +
G2 + G 3
7500 • 1350
l = 4800 +
t 11500 + 7500
lt = 5333 мм
2. Определение нагрузки на вторую (ведущую) ось при поднятой третьей (поддерживающей) оси для
снаряжённого автомобиля:
G23 • lt 3.505 • 5.333

G2an = =
l12 4800
G2an = 3894,2 кг
3. Определение нагрузки на первую (переднюю) ось при поднятой третьей (поддерживающей) оси для
снаряжённого автомобиля:
G1an = G - G2an
G1an = 8605 - 3894,2

G1an = 4710,8 кг
1.11 Длина опор при установке надстройки без надрамника
Расчет необходимой длины опор для установки кузовной надстройки, приведенный в следующем
примере, учитывает не все факторы. Однако, он позволяет получить оценки, пригодные для практических
целей. Длина опоры рассчитывается по следующей формуле:
Формула 28-V: Длина опоры при установке надстройки без надрамника
0,175 • F • E (rR + rA)

l =
σ0,2 • rR • rA
Если рама и опоры изготовлены из различных материалов:
Формула 29-V: Модуль упругости E при использовании различных материалов
2ER • E A
E =
ER + E A
l Длина каждой опоры, мм;

F нагрузка на каждую опору, Н;
E модуль упругости, Н/мм²;
rR внешний радиус профиля лонжерона рамы, мм;
rA внешний радиус профиля опоры, мм;
σ0,2 наименьший из пределов текучести используемых материалов, Н/мм²;
ER модуль упругости профиля лонжерона рамы, Н/мм²;
E A модуль упругости профиля опоры, Н/мм².

V Расчеты
Пример:
Шасси для сменных кузовных надстроек
Колесная база 4 500 + 1 350
Кабина большой вместимости
разрешенная полная масса 26 000 кг
Масса снаряженного шасси 8 915 кг
Длину опоры при установке надстройки без надрамника
Решение:
Полезная нагрузка: 26 000 кг – 8 915 кг = 17 085 кг
Вес, приходящийся на одну опору (при 6 опорах): 17 085 : 6 = 2 847 кг
Сила F: 2 847 кг • 9,81 кг • м/с² = 27 933 Н
Внешний радиус профиля лонжерона рамы r R: 18 мм
Внешний радиус профиля опоры rA: 16 мм
Модуль упругости для стали E: 210 000 Н/мм²
Предел текучести для обоих материалов σ0,2 20 Н/мм²
Подставив эти данные в формулу 28-V, получаем оценочное значение минимальной длины каждой опоры:
0,175 • 27.933 • 210.000 • (18+16)

l =
4302 • 18 • 16
l = 655 мм

V Расчеты
1.12 Сцепные устройства
Сцепные устройства предназначены для создания управляемого буксировочного соединения между

тягачом и прицепом.
1.12.1 Сцепное устройство для прицепа с шарнирным дышлом (параметр D)

Для оценки допустимой нагрузки на ТСУ служит так называемый параметр D (D = дышло). Параметр D
указан на заводской табличке ТСУ.
Параметр D можно рассчитать на основе разрешенной полной массы автопоезда и прицепа.
Далее приведены формулы для вычисления параметра D и формулы, преобразованные для различных
переменных.
Рис. 04-V: Автопоезд с прицепом на шарнирном дышле
T R
T_996_000003_0001_G
Формула для параметра D имеет вид:
D
Формула 30-V: Параметр D
9,81 • T • R
D =
T+R
R•D
T =
(9,81 • R) - D
T•D
R =
(9,81 • T) - D
D параметр D, кН;
T разрешенная полная масса тягача, т;
R разрешенная полная масса прицепа / разрешенная нагрузка на ТСУ, т.
Пример:
Разрешенная полная масса тягача: 18 000 кг = T = 18 т
Разрешенная нагрузка на ТСУ: 26 000 кг = R = 26 т
Параметр D
Решение:
9,81 • 18 • 26
D =
18 + 26
D = 104 kH

V Расчеты
1.12.2 ТСУ для прицепа с жестким дышлом/ центральными осями (параметры DC, V)
Помимо формулы для параметра D для прицепов с жестким дышлом / центральными осями имеется еще
ряд определяющих условий. Автомобиль в этом случае должен буксировать более легкий прицеп, т. к.
сцепные устройства и задние поперечины испытывают при буксировке таких прицепов дополнительные
вертикальные нагрузки.
Чтобы привести в соответствие различные законодательные предписания, действующие в ЕС,

была принята директива 94/20EG, которая вводит определения параметра DC и параметра V.
Параметр V задает условия буксировки данного прицепа. Он ограничивает использование данного

прицепа в зависимости от характеристик тягача и прицепа и задает максимальную допустимую
вертикальную нагрузку.
Рис. 05-V: Автопоезд с прицепом с центральными осями
T C
T_996_000004_0001_G
Действительны следующие формулы:
Формула 31-V: Параметр DC для прицепов с жестким дышлом и центральными осями

9,81 • T • C
DC =
T+C
Формула 32-V: Формула для параметра V прицепов с жестким дышлом и центральными осями с
допустимой опорной нагрузкой, не превышающей 10% от массы прицепа,
но не более 1000 кг.
X2
V = a• •C
l2
Если при проведении численных оценок отношение x²/l² < 1, то вместо него следует подставлять 1,0.
уменьшенное значение параметра DC при эксплуатации прицепа с центральными осями, кН

T разрешенная полная масса тягача, т
C сумма разрешенных нагрузок на оси прицепа с центральными осями без опорной
нагрузки S, т
V параметр V, кН
a контрольное значение ускорения в месте сцепного устройства [м/с²]. 1,8 м/с² при
пневматической подвеске, или 2,4 м/с² при других типах подвески
x длина надстройки прицепа, см. Рис. 06-V
l теоретическая длина дышла, см. Рис. 06-V
S вертикальная нагрузка на ТСУ со стороны дышла [кг]

V Расчеты
Рис. 06-V: Длина кузовной надстройки прицепа и теоретическая длина дышла
l l
T_510_000003_0001_G
Пример:
Разрешенная полная масса тягача T: 7 490 кг = 7,49 т
Сумма нагрузок на оси прицепа C: 11 000 кг = 11 т
Опорная нагрузка S: 700 кг = 0,7 т
Длина надстройки x: 6,2 м
Теоретическая длина дышла l: 5,2 м
Можно ли образовать из этого автомобиля и прицепа автопоезд, если задняя поперечина рамы грузовика
усилена и на ней установлено БСУ Ringfeder 864?
Решение:
Параметр DC
9,81 • T • C 9,81 • 7,49 • 11
DC = =
T+C 7,49 + 11
DC = 43,7 kН
Параметр DC поперечной балки: = 64 кН (см. дополнение к директиве MAN «ТСУ TG»,

V Расчеты
Параметр V
x2 6,22
= = 1,42
l2 5,22
x2
V = a • C = 1,8 • 1,42 • 11
l2
V = 28,12 kН (1,8 при пневматической подвеске задней оси грузовика)
Параметр V поперечной балки = 35 кН (см. дополнение к директиве MAN «ТСУ TG»)

Из этих автомобилей можно сформировать автопоезд, но с соблюдением минимальной нагрузки на
переднюю ось (включая опорную нагрузку) в соответствии с действующей директивой по созданию
кузовных надстроек. Незагруженный автомобиль может буксировать только незагруженный прицеп с
центральными осями.
1.12.3 ТСУ для полуприцепов (параметр D)
Для оценки допустимой нагрузки на ТСУ служит так называемый параметр D (D = дышло). Параметр D
указан на заводской табличке ТСУ. Нагрузка, которую должно выдерживать ТСУ седельного тягача,
задается параметром D.
Рис. 07-V: Автопоезд с седельным тягачом
12 m
T_996_000005_0001_G
T U

V Расчеты
Формула для параметра D имеет вид:
Формула 33-V: Параметр D для седельного сцепного устройства (ССУ)
0,6 • 9,81 • T • R
D =
T+R-U
D • (T - U)
R =
(0,6 • 9.81 • T) - D
D • (R - U)
T =
(0,6 • 9.81 • R) - D
0,6 • 9,81 • T • R
U =T+R-
D
D параметр D, кН;
T разрешенная полная масса седельного тягача, включая вертикальную нагрузку на ССУ, т;
R разрешенная полная масса полуприцепа, включая вертикальную нагрузку, т;
U Нагрузка на ССУ, т.
Пример: седельный тягач
Разрешенная полная масса седельного тягача: 18 000 кг = T = 18 т
Разрешенная полная масса полуприцепа: 32 000 кг = R = 32 т
Нагрузка на ССУ в соответствии с данными на заводской табличке: 10 750 кг = U = 10,75 т
Параметр D для описанной комбинации седельного тягача и полуприцепа.
Решение:
0,6 • 9,81 • 18 • 32
D =
18 + 32 - 10,75

D = 86,38 kН
Вычисленная величина параметра D не должна превышать значение D, выбитое на заводской табличке
ССУ (например, параметр D 152 кН).

V Расчеты
1.13 Теоретическая колесная база и разрешенная длина свеса
В данной главе приведены формулы и примеры вычисления теоретической колесной базы и

разрешенной длины свеса.
Формула 34-V: Теоретическая колесная база двухосного шасси
lt = l12
Формула 35-V: Теоретическая колесная база трехосного автомобиля с двумя одинаково

нагруженными задними осями
lt = l12 + 0,5 • l23
Формула 36-V: Теоретическая колесная база трехосного автомобиля с двумя неодинаково

нагруженными задними осями
Gzul3 • l23
lt = l12 +
Gzul2 + Gzul3
Формула 37-V: Теоретическая колесная база четырехосного автомобиля с двумя передними и

двумя задними осями (для произвольного распределения осевых нагрузок).
Gzul1 • l12 Gzul4 • l34

lt = l23 + +
Gzul1 + Gzul2 Gzul3 + Gzul4
Формула 38-V: Разрешенная длина свеса двухосного шасси
Ut ≤ 0,65 • lt
Формула 39-V: Разрешенная длина свеса трех- или многоосного шасси
Ut ≤ 0,70 • lt
lt теоретическая колесная база, мм;

l12 расстояние между 1-й и 2-й осями, мм;
Gzul1 разрешенная нагрузка на ось 1, кг;
Ut разрешенная длина свеса, мм.

V Расчеты
Пример 1: теоретическая колесная база и длина свеса двухосного шасси
Автомобиль TGL 12.250 4x2 BB
Колесная база l12 = 3900 мм
теоретическую колесную базу lt, разрешенную длину свеса Ut
Решение:
lt = l12 = 3900 мм
Ut ≤ 0,65 • 3900 ≤ 2535 мм
Пример 2: теоретическая колесная база и длина свеса трехосного шасси с одинаковыми нагрузками
задних осей
Автомобиль TGM 26.340 6x4 BB
Разрешенная нагрузка на ось 2 = 9500 кг
Разрешенная нагрузка на ось 3 = 9500 кг
Рис. 08-V: Теоретическая колесная база и свес трехосного шасси с двумя одинаково нагруженными
задними осями
l12 l23
Gzul1
Gzul2 Gzul3
lt ut
T_996_000006_0001_G
1) теоретическая середина задней оси

V Расчеты
Решение:
lt = l12 + 0,5 • l23 = 3875 + 0,5 • 1400 = 4575 мм
Ut ≤ 0,70 • lt ≤ 0,70 • 4575 = 3202 мм
Пример 3: теоретическая колесная база и длина свеса трехосного шасси с различными нагрузками
задних осей
Автомобиль TGS 28.480 6x2-2 BL
Колесная база l23 = 1 350 мм
Нагрузка на ось 2 = 13 000 кг
Рис. 09-V: Теоретическая колесная база и свес трехосного шасси с двумя задними осями при
неодинаковой нагрузке задних осей
l12 l23
Gzul1
Gzul2 Gzul3
lt ut
T_996_000007_0001_G

V Расчеты
Theретическую колесную базу lt, разрешенную длину свеса Ut
Решение:
Gzul3 • l23
lt = l12 +
Gzul2 + Gzul3
1000 • 1350
lt = 5000 +
13000 + 10000
Пример 4: теоретическая колесная база и длина свеса четырехосного шасси
Автомобиль TGS 32.480 8x4 BB
Рис. 10-V: Теоретическая колесная база и свес четырехосного автомобиля с двумя передними и
двумя задними осями
l12 l23 l24
Gzul1 Gzul2 Gzul3 Gzul4

lt ut
T_996_000008_0001_G

2) теоретическая середина передней оси
Решение:
Gzul1 • l12 Gzul4 • l34
lt = l23 + +
Gzul1 + Gzul2 Gzul3 + Gzul4
7100 • 1795 9500 • 1400
lt = 3205 + +
7100 + 7100 9500 + 9500
lt = 4802 мм
Ut ≤ 0,70 • lt ≤ 0,70 • 4802 = 3361 мм

V Расчеты

MAN Truck & Bus AG
Engineering Vehicle Truck
Application Engineering
Dachauer Straße 667
80995 München
E-Mail: info.manted@man.eu
www.manted.de www.man.eu
Мы оставляем за собой право на внесение изменений в рамках развития техники.
MAN Truck & Bus - участник группы MAN

MANTED - РУКОВОДСТВА ДЛЯ КУЗОВОСТРОИТЕЛЕЙ TGL TGM e2018 v2.0 ru

Загружено:

Сведения о документе

Авторское право

Доступные форматы

Поделиться этим документом

Поделиться или встроить документ

Параметры публикации

Этот документ был вам полезен?

Это неприемлемый материал?

Авторское право:

Доступные форматы

MANTED - РУКОВОДСТВА ДЛЯ КУЗОВОСТРОИТЕЛЕЙ TGL TGM e2018 v2.0 ru

Загружено:

Авторское право:

Доступные форматы

РУКОВОДСТВА ПО

Engineering Vehicle Truck

Эл. почта: info.manted@man.eu

Факс: + 49 (0) 89 1580 4264

Русская версия документа является переводом.

Мы сохраняем право вносить технические изменения на основе новых разработок.

© 2018 Акционерное общество MAN Truck & Bus

Перепечатка, тиражирование или перевод, даже частично, без письменного разрешения

Издание 2018 г., версия 2.0 MAN TGL/TGM

I Легитимность и правовые договоренности.............................. 1

1.0 Общие сведения.............................................................................. 2

2.0 Правовые соглашения..................................................................... 2

4.0 Обеспечение качества.................................................................. 10

5.0 Разрешение на эксплуатацию...................................................... 11

MAN TGL/TGM Издание 2018 г., версия 2.0 I

1.0 Общие положения......................................................................... 18

3.0 Маркировка на дверях.................................................................. 25

4.0 Описание варианта исполнения................................................... 25

5.0 Номер базового автомобиля........................................................ 26

6.0 VIN и заводской номер автомобиля............................................ 26

II Издание 2018 г., версия 2.0 MAN TGL/TGM

1.0 Общие положения......................................................................... 30

2.0 Транспортное средство................................................................ 41

MAN TGL/TGM Издание 2018 г., версия 2.0 III

2.3.6 Доустановка дополнительных агрегатов, устройств и

4.0 Рама шасси.................................................................................... 75

5.0 Устанавливаемые на раме детали............................................... 77

6.0 Двигатель и трансмиссия............................................................. 94

IV Издание 2018 г., версия 2.0 MAN TGL/TGM

6.3.5.4 Негерметичность пневмосистемы............................................. 109

7.0 Ходовая часть............................................................................... 172

8.0 Электрическое/электронное оборудование (бортовая сеть).. 174

MAN TGL/TGM Издание 2018 г., версия 2.0 V

8.2.4 Жгуты проводов задних фонарей, дополнительных задних

VI Издание 2018 г., версия 2.0 MAN TGL/TGM

1.0 Общие требования....................................................................... 230

2.0 Конструкция надстройки и надрамника.................................... 243

3.0 Надстройки................................................................................... 268

MAN TGL/TGM Издание 2018 г., версия 2.0 VII

3.1.2 Требования к надстройке........................................................... 268

VIII Издание 2018 г., версия 2.0 MAN TGL/TGM

1.0 Общие сведения.......................................................................... 308

MAN TGL/TGM Издание 2018 г., версия 2.0 IX

X Издание 2018 г., версия 2.0 MAN TGL/TGM

Указание по охране окружающей среды

MAN TGL/TGM Издание 2018 г., версия 2.0 XI

MAN TGL/TGM Издание 2018 г., версия 2.0 1

1.0 Общие сведения

2.0 Правовые соглашения

2.1 Исходные положения

Предприятие, выполняющее работы, при эксплуатации и оборудовании автомобилей должно, наряду с

Нормативы являются техническими стандартами и содержат минимальные требования. Невыполнение

Порядок прохождения запросов аналогичен общепринятому в Европе. Отклонения в размерах, массе и

2 Издание 2018 г., версия 2.0 MAN TGL/TGM

Ответственность за профессиональный уровень:

всегда и в полной мере несет предприятие, осуществляющее изготовление, установку, и внесение

Если предприятие, выполняющее работы, обнаружит ошибку на стадии проектирования или в

то совершивший данную ошибку должен быть поставлен об этом в известность.

Для создания безопасного транспортного средства при выполнении следующих работ:

предприятие должно соответствовать современному техническому уровню и следовать общепринятым в

MAN TGL/TGM Издание 2018 г., версия 2.0 3

2.3 Разрешение на эксплуатацию

При модификации автомобилей необходимо учитывать национальное законодательство и порядок

Метод многоступенчатой экспертизы для допуска модели к эксплуатации в ЕС в соответствии с