ВВЕДЕНИЕ В

СПЕЦИАЛЬНОСТЬ.
ЗАДАНИЕ 1
 Содержание

Этапы развития мировой ГА

Военные самолеты в гражданской авиации
Начало серийного производства пассажирских самолетов
Реактивные двигатели в гражданской авиации
Контроль государства и либерализация рынка
Системы «point-to-point» и «hub-and-spoke»
Модель low-cost
Альянсы авиакомпаний
Цели и задачи экспериментальной авиации
Цели и задачи государственной авиации
Классификация полетов ГА по назначению
Список литературы
 Определение

Гражданской авиацией признается авиация, не входящая в состав экспериментальной и государственной авиации,

используемая в целях:
1) перевозки пассажиров, багажа, груза и почтовых отправлений (воздушные перевозки);
2) выполнения авиационных работ;
3) проведения учебных, спортивных, культурно-просветительных мероприятий, развития технического
творчества;
4) удовлетворения личных потребностей эксплуатанта воздушного судна;
5) проведения поисково-спасательных и аварийно-спасательных работ, оказания помощи в случае стихийных
бедствий;
6) предоставления аэронавигационного обслуживания;
7) технического обслуживания и ремонта воздушных судов;
8) осуществления аэропортовской деятельности и (или) аэродромного (вертодромного) обслуживания;
9) проектирования аэродромов и объектов гражданской авиации. [1]
 Военные самолеты в гражданской авиации

Формирование гражданского авиастроения началось ещё в начале 20 века, ещё до начала мировой научно-
технической революции. Одним из основных катализаторов развития авиастроения стала Первая мировая война.[2]

Эволюция военных технологий оказала влияние на возникновение гражданского авиастроения. Концепция

преодоления больших расстояний на высоких скоростях привлекала не только ведущих конструкторов и военных
стратегов, но также стала актуальной в деловой среде.

После завершения боевых действий в странах-участниках войны появилось значительное количество

неиспользуемых боевых воздушных судов, которые, считалось, можно было относительно просто адаптировать
для использования в гражданской авиации.

Ещё одним стимулом для развития гражданской авиации стало наличие квалифицированного персонала, готового к
обслуживанию и эксплуатации воздушных судов. [3]

Влияние упомянутых и других факторов привело к запуску регулярных пассажирских авиалиний в Европе уже к 1919
году, включая маршруты Берлин - Веймар, Париж - Брюссель и Париж - Лондон. Однако в СССР развитие воздушных
перевозок было отложено из-за гражданской войны. Первый пассажирский маршрут Москва - Харьков был запущен в
мае 1921 года. Затем, с 1 мая 1922 года, начал работу международный маршрут Москва - Кенигсберг, обслуживаемый
российско-германским обществом воздушных сообщений "Дерулюфт". В том же году были запущены регулярные
воздушные перевозки по маршруту Москва - Нижний Новгород, но они не продолжались долго из-за изношенности
авиапарка СССР. [4]
 Военные самолеты в гражданской авиации

Сразу после того, как бомбардировщики были адаптированы для гражданских нужд, стало очевидно, что они не
подходят для перевозки пассажиров. Их фюзеляж был слишком узким, двигатели неэффективными и энергоемкими,
а низкий ресурс не позволял использовать самолеты интенсивно. В результате стоимость авиабилетов
оставалась высокой, что в сочетании с недоверием к безопасности полетов не способствовало развитию
отрасли. [5]

Франция стала первой страной, которая начала предоставлять субсидии для развития гражданской авиации, что
привело к ее значительному превосходству в этой области к середине 1920-х годов. Англия последовала этому
примеру в 1921 году. В Германии после Первой мировой войны военная авиация была запрещена, однако интенсивное
финансирование гражданской авиации поддерживало немецкую авиационную промышленность.[3]

В США развитие гражданской авиации началось с использования воздушных судов для перевозки почты, а уже к 1927
году начались регулярные пассажирские перевозки.
 Начало серийного производства пассажирских самолётов

Серийное производство пассажирских самолетов началось в 1919 году с выпуска первого биплана Farman F-60,
который был произведен во Франции. Вскоре за Францией последовали Англия, СССР и США в разработке и
выпуске собственных моделей пассажирских воздушных судов.[6]

Двухмоторный цельнодеревянный биплан классической схемы с Фюзеляж Farman F.60 Goliath в Музее авиации и космонавтики
неубираемым шасси Farman F.60 Goliath Пари́ ж-Ле — Бурже́
 Начало серийного производства пассажирских самолётов

Наиболее прорывным на тот период времени считается проект Boeing 247 - первый серийный
цельнометаллический авиалайнер со свободнонесущим крылом, убирающимся шасси, фюзеляжем типа
полумонокок и автопилотом, однако рынок авиаперевозок с каждым годом становился всё жёстче и требовал
большей вместительности машин. Спроектированный всего на 10 пассажиров, Boeing 247 было суждено
проиграть в борьбе с машинами ещё одного крупного американского производителя Douglas. [3]

Boeing 247 Салон авиалайнера Boeing 247

 Реактивные двигатели в гражданской авиации

Применение реактивных двигателей в гражданской авиации привело к ее стремительному международному

развитию вследствие сокращения удельных эксплуатационных расходов. Сократились затраты на один
пассажиро-километр, что впоследствии позволило снизить тарифы на авиаперевозки. В период с 1950 по 1960 гг.
цены на авиаперевозку сократились в 3,5 раза, что привело к стремительному росту пассажиропотока во всем
мире. [7]

de Havilland DH.106 Comet — первый в мире коммерческий Boeing 707 — американский реактивный
реактивный авиалайнер. четырёхдвигательный пассажирский самолёт.
 Контроль государства и либерализация рынка

В развитых странах гражданская авиация долгое время находилась под монопольным контролем государства,
которое регулировало тарифы на внутренние авиалинии и создавало препятствия для входа новых участников
на рынок. В таких условиях конкуренция между авиакомпаниями преимущественно велась за счет увеличения
числа рейсов и улучшения качества обслуживания как на борту, так и за его пределами.

Последующая либерализация рынка привела к изменению экономической стратегии всех участников гражданской
авиации. Авиаперевозчики получили возможность самостоятельно устанавливать тарифы и выполнять рейсы
по своему усмотрению. США в 1979 году стали пионерами в этом подходе, внедрив свободные рыночные
отношения в авиационной сфере.

К началу 90-х годов США выросли в мирового уровня лидера по количеству международных и внутренних
пассажироперевозок. В Европе такая политика (политика открытого неба) была малоиспользуемой до 1992 года,
когда 12 стран Евросоюза ввели новые правила авиаперевозок.

Либерализация авиатранспорта в ЕС дала авиакомпаниям возможность определять сами цены на свои услуги и
свободно действовать в европейском воздушном пространстве при условии, что более половины уставного
капитала принадлежит акционерам. [7]
 Системы «point-to-point» и «hub-and-spoke»

Либерализация рынка авиаперевозок привела к появлению новой модели - "hub-and-spoke". В отличие от

традиционной модели "point-to-point", где пассажир летит прямым рейсом из пункта А в пункт В, "hub-and-spoke"
предполагает пересадку через центральный хаб. Это стало необходимым в условиях ужесточившейся конкуренции
на рынке, где выживание компаний зависит от минимизации тарифов и снижения цен на авиаперевозки для
потребителей. [8]

1 Снижение цен на авиаперевозки

Снижение затрат в расчете на

2
пассажирокилометр

3 Повышение загрузки самолетов

4 Изменение маршрутной системы

Этапы по снижению цен на авиаперевозки для клиентов

компании
 Модель low-cost

Благодаря разработке инновационной концепции бизнеса, ориентированной на повышение производительности и

сокращение расходов, многие авиакомпании смогли предложить населению уникальную возможность
путешествовать по воздуху по рекордно низким тарифам, которые ранее не были доступны у большинства
перевозчиков. Этот подход изменил ландшафт авиационной индустрии, сделав авиаперелеты более доступными и
привлекательными для широкой аудитории, а также стимулировал рост конкуренции в сфере воздушных
перевозок. [7]
Совокупные операционные затраты 28 %

Экипаж 30 %

Топливо 3%

Техническое обслуживание и ремонт 45 %

Сборы 4%

Обслуживание пассажиров 100 %

Маркетинг и продажи 69 %

Аренда площади для стоянки 94 %

Общая характеристика снижения затрат в условиях применения

модели low-cost
 Альянсы авиакомпаний

Развитие научно-технического прогресса и применение передовых информационных технологий в авиационной

отрасли привели к возникновению новых форм сотрудничества между авиакомпаниями и клиентами.

Конкурирующие авиаперевозчики объединяются для закупки запасных частей и материалов, а продажа

авиабилетов через интернет стала одним из наиболее востребованных сервисов.

Возросший интерес вызывают также альянсы, такие как Skyteam, Oneworld, Star, которые направлены на получение
дополнительной прибыли, расширение маршрутной сети и оптимизацию затрат путем совместной
деятельности. Рынок авиаперевозок стремительно развивается, активно внедряя инновации и улучшая условия
как для авиакомпаний, так и для потребителей. [7]
 Цели и задачи экспериментальной авиации

Экспериментальной авиацией признается авиация, предназначенная для проведения опытно-конструкторских,

экспериментальных, научно-исследовательских работ и испытаний в области авиационной и другой техники. [1]

Из этого определения можно вывести следующие задачи экспериментальной авиации:

Проведение опытно-конструкторских работ: разработка и тестирования новых конструкций, технологий и

материалов в авиационной индустрии. Это включает создание и испытание новых типов самолетов,
двигателей, аэродинамических систем и других компонентов воздушных судов.
Научно-исследовательские работы: проведение научных исследований в различных областях, связанных с
авиацией, включая аэродинамику, авиационную безопасность, эффективность двигателей, а также
исследования в области климатологии и географии.
Испытания новых технологий: проверка и оценка эффективности новых технологий и систем, таких как
автоматизированные системы управления полетом, системы навигации и связи, а также экологически чистые
технологии.
Повышение уровня безопасности: исследование и разработка новых методов и технологий, которые могут
повысить безопасность воздушных перевозок, включая разработку новых систем предотвращения
столкновений, систем аварийного предупреждения и других средств защиты.

Исходя из этих задач, целью экспериментальной авиации является развитие и совершенствование авиационной
техники, улучшение безопасности, эффективности и экологической устойчивости авиации.
 Цели и задачи государственной авиации

Государственной авиацией является авиация, находящаяся в ведении уполномоченного органа в сфере

государственной авиации, органов внутренних дел и национальной безопасности Республики Казахстан, а также
других государственных органов по решению Правительства Республики Казахстан и используемая в целях
обороны, безопасности государства, охраны общественного порядка, а также предоставления услуг
аэропортовской деятельности. [1]

Исходя из перечисленных целей, задачи государственной авиации включают:

1. Обеспечение обороны и безопасности государства: Государственная авиация выполняет задачи, связанные с

защитой государственных интересов, обеспечением безопасности территории, границ, и воздушного
пространства страны.
2. Поддержание общественного порядка: Государственная авиация используется для контроля и предотвращения
преступности, обеспечения правопорядка и безопасности граждан.
3. Оказание помощи и предоставление услуг в экстренных ситуациях: Государственная авиация участвует в
миссиях по предоставлению помощи при стихийных бедствиях, медицинских эвакуациях, спасательных
операциях и других экстренных ситуациях.
4. Предоставление услуг аэропортовской деятельности: Государственная авиация может быть задействована в
организации и обеспечении функционирования аэропортов, а также предоставлении соответствующих услуг в
аэропортах.
 Классификация полетов в ГА по назначению

Полеты ГА подразделяются по назначению на:

1) транспортные – для перевозки пассажиров, грузов, багажа и почтовых отправлений;

2) полеты по выполнению авиационных работ;
3) поисково - спасательные, аварийно-спасательные и для оказания медицинской помощи населению (в том
числе, при стихийных бедствиях природного и техногенного характера);
4) учебные - полеты для обучения курсантов и слушателей авиационных (летных) учебных заведений;
5) тренировочные – для тренировки и проверки квалификации летного состава;
6) исследовательские (научные) – для проведения научных исследований;
7) испытательные (контрольно-испытательные) – для испытания воздушных судов или установленных на них
двигателей и оборудования;
8) облеты наземных радиотехнических средств – для проверки и настройки радиотехнических средств локации,
навигации и связи, наземных посадочных систем;
9) облеты воздушных судов (контрольные облеты ВС) – для проверки в полете работы систем и агрегатов
воздушных судов и силовых установок, не проверяющихся на земле, а также после длительной стоянки;
10) перегоночные – для перегонки воздушных судов на авиаремонтное предприятие (техническое обслуживание),
из авиаремонтного предприятия, к новому месту базирования или работы;
11) демонстрационные – для показа авиационной и парашютной техники, пропаганды достижений авиации, а
также в целях проведения массово-политических, спортивных и культурных мероприятий.[9]
 Список литературы

1. Об использовании воздушного пространства Республики Казахстан и деятельности авиации. Закон Республики

Казахстан от 15 июля 2010 года № 339-IV.
2. Велижаев А.А. Авиапромышленность в условиях империализма // История авиации. Москва, 1934. Ч. 1. 165 c.
3. А.И. Афян Особенности становления и этапы развития мирового рынка гражданского авиастроения. Вестник
МГИМО-Университета. 2017. 1(52). С.227-238.
4. Соболев Д.А. История самолетов 1919 – 1945. Российская политическая энциклопедия. Москва, 2005. 453 с.
5. Дементьева А.Г. Современные условия глобализации и роль транснациональных корпораций // Инициативы XXI
в. 2010. № 1. 59-64 c.
6. Daniel V., Szirmai A. Brazilian Aerospace Manufacturing in comparative Perspective: A Brazil/USA comparison of output
and productivity. United Nations University. Working paper series. January 2010. 82 p
7. Кузьмина Л.В., Хоанг В. Х. История возникновения и развитие мирового рынка гражданской авиации. Известия
№ 5-2018.
8. Современные тенденции развития рынка авиаперевозок. [Электронный ресурс]. Режим доступа:
http://www.transportall.ru/info/perevozki/290/2592.html (дата обращения 30.04.2018).
9. Основные правила полетов в воздушном пространстве Республики Казахстан. Постановление Правительства
Республики Казахстан от 18 января 2012 года № 103