Вы находитесь на странице: 1из 62

Why ?

Rev6 10.10.2010
Уважаемые коллеги.
Данное методическое пособие составлено на основании Frequently Asked Question(s)
(FAQ) по расчёту взлётно-посадочных характеристик самолёта А320 и представляет собой
сборник вопросов (Q) и ответов (A) с разъяснениями и примерами решения задач.

Обо всех замеченных неточностях, несоответствиях, оЧепятках просьба сообщать


в к.406 ЛК или по e-mail airbusdriver@mail.ru .
В пособии собрана информация, даже немного превышающая тот объём знаний о ВПХ,
который необходимо знать грамотному пилоту А320, но, возможно, у Вас появятся
предложения о внесении дополнительного материала, критические замечания, комментарии
и т.д. Всё это также greatly appreciated.

Внимание! Используйте материалы пособия только в учебных целях.


При изучении «FAQ по пефомансу» рекомендуется пользоваться
FCOM / QRH / FCTM для получения навыков по работе с официальной
документацией Airbus.

Rev1 01.03.10
Rev2 07.03.10
Rev3 09.03.10
Rev4 14.03.10
Rev5 29.03.10
Rev6 10.10.10

0.01
Содержание
FAQ по takeoff performance
Порядок работы с таблицами взлётных характеристик……………………………………… 1.02
RTOW chart…………...……………………………………………………………………………… 1.03
Ограничения MTOW………………………………………………………………………………... 1.03
FLEX TEMPERATURE (по-простому)…………….………………………………………………. 1.04
FLEX TEMPERATURE (по-сложному)…………………………………..…………………...…... 1.05
FLEX TEMPERATURE……………………………………………………………………….……… 1.06
Tmax, Tflexmax………………………………………………………………………………….……. 1.07
RTOW chart……………………………………………………………………………………….…... 1.08
Dry check………………………………………………………………………………………….…… 1.09
Takeoff from a WET RW………………………………………………………………………….….. 1.10
Tailwind calculations…………………………………………………………………….………….... 1.10
RTOW chart (важный момент)……………………………………………………………………... 1.11
Поправка на центровку……………………………………………………………………………... 1.12
Поправки на bleed influence…………………………………………………………...…………… 1.12
Minimum speeds………………………………………………………………………………....…… 1.13
GRAD1 / GRAD2………………………………………………………………………………….….. 1.14
GRAD1 / GRAD2 (применение)………………………………………………………………….… 1.15
GRAD1 / GRAD2 (ремарки)……………………………………………………………………….... 1.16
Min / Max acc alt…………………………………………………………………………………….… 1.17
EO SID / Standart EO SID / SID………………………………………………………………….…. 1.18
ALL ENGINES OPERATING CLIMB GRADIENT…………………………………………………. 1.19
Округление расчётных величин……………………………………………...……………...…..... 1.19
PACKs OFF / APU BLEED ON…………………………………………………………………….... 1.20
Выбор конфигурации для взлёта………………………………………………………………….. 1.21
RTOW chart for Irkutsk RW30……………..……………………………………………………….... 1.22
Пример 1 (UIII RW30)…….………………………………………………………………….………. 1.23
RTOW chart for Zurich RW28……………...……………………………………………….……….. 1.24
Контрольная задача (LSZH)..……………………………………………………………….……… 1.25
RTOW chart for Zurich RW28……………...………………………………………………….…….. 1.26
Пример 2 (LSZH)……………………………………………………………………………….…….. 1.27
RTOW chart for Zurich RW28 (Air Cond OFF)……………………………………………….……. 1.28
Пример 2а (LSZH)……………………………………………………………………………….…… 1.29
RTOW chart for Sheremetyevo RW25R..……………………………………………………....….. 1.30
Пример 3 (UUEE)………………………………………………………………………………….…. 1.31
Использование A/ICE…………………………………………………………………………….…. 1.31
V2 и Speed optimization……………………………………………………………………………... 1.32
Quick reference tables (QRT)…....………………………………………………………………….. 1.33
Пример 4 (UTAK)…………………………………………………………………………………….. 1.34
ICAO type A chart (UTAK)………………………………………………………………………...…. 1.36
WET / CONTAMINATED RWs…………………………………………………………...…..……... 1.38
WET / CONTAMINATED RWs (Equivalents)………………………………………...……..…….. 1.39
Пример 5 (LCLK)………………………………………………………………………...………..….. 1.39
RTOW chart for Sheremetyevo RW07L..……………………………………………...………….... 1.42
Задачи для самостоятельной практики (UUEE07L)……………………………...………….…. 1.43
RTOW chart for INNSBRUCK RW26………………………………………………...……………… 1.44
Задачи для самостоятельной практики (LOWI26)……………................................................. 1.45
QNH/Bleeds correction (FCOM 2.02.24 p.1)……………………………………………………….. 1.46

FAQ по landing performance


Vapp calculation……………………………………………………………………………….….…. 2.02
Пример 6 (UUEE)………………………………………………………………………….…….….. 2.02
Abnormal procedures (Vapp, land dist)………………………………………………..……….….. 2.03
Пример 7 (UUEE)…………………………………………………………………….………….….. 2.06
Actual landing distance…………………………………………………………….…………….….. 2.07
Landing distances (ALD)………………………………………………………….……………….... 2.08
Landing distances (Required)………………………………………………………………..…….. 2.09
Landing distances (with autobrake)………………………………………….……………….……. 2.10
Overweight land proc (land dist calculation)……………………………….…………………..….. 2.11
Approach Climb Gradient………………………………………………….…………………….….. 2.11

0.02
R
E

0.03
SE
R
V
E
D
1.01
ɉɈɊəȾɈɄ ɊȺȻɈɌɕ ɋ ɌȺȻɅɂɐȺɆɂ ȼɁɅȬɌɇɕɏ ɏȺɊȺɄɌȿɊɂɋɌɂɄ

1.ȼɵɛɟɪɢɬɟ ɨɠɢɞɚɟɦɭɸ ɞɥɹ ɜɡɥɺɬɚ


ȼɉɉ ɫ ɭɱɺɬɨɦ ɜɨɡɦɨɠɧɨɝɨ ɜɡɥɺɬɚ
ɧɟ ɨɬ ɧɚɱɚɥɚ ȼɉɉ.

3.ȼɵɛɟɪɢɬɟ ɬɚɛɥɢɰɭ ɩɨ
2.ɍɛɟɞɢɬɟɫɶ, ɱɬɨ ɫɨɫɬɨɹɧɢɸ ȼɉɉ.
ɪɚɫɱɺɬ ɜɵɩɨɥɧɟɧ ɞɥɹ
AC – ON.

4. ɍɛɟɞɢɬɟɫɶ, ɱɬɨ ɮɚɤɬɢɱɟɫɤɢɣ ɜɡɥɺɬɧɵɣ


ɜɟɫ ɧɟ ɩɪɟɜɵɲɚɟɬ ɦɚɤɫɢɦɚɥɶɧɨɝɨ ɞɥɹ əɱɟɣɤɚ ɨɫɧɨɜɧɵɯ ɞɚɧɧɵɯ
ɞɚɧɧɵɯ ɭɫɥɨɜɢɣ ɢ ɜɨɡɦɨɠɟɧ FLEXIBLE ¨TOW OAT Lim codes
TAKEOFF. Ⱦɥɹ ɮɚɤɬɢɱɟɫɤɨɝɨ ɜɡɥɺɬɧɨɝɨ V1/VR/V2
ɜɟɫɚ (ɢɥɢ ɧɟɦɧɨɝɨ ɜɵɲɟ) ɧɚɣɞɢɬɟ ɹɱɟɣɤɭ ɫɨ
ɜɡɥɺɬɧɵɦɢ ɞɚɧɧɵɦɢ. ȼɵɛɟɪɢɬɟ
ɤɨɧɮɢɝɭɪɚɰɢɸ ɫ ɛɨɥɶɲɢɦɢ Tflex ɢɥɢ
ɦɟɧɶɲɢɦɢ V, ɭɱɢɬɵɜɚɹ, ɱɬɨ CONFIG 2
ɨɛɟɫɩɟɱɢɜɚɟɬ ɛɨɥɶɲɢɣ ɡɚɩɚɫ ɩɨ
TAILSTRIKE.

ɢɥɢ

*Ⱦɥɹ ɜɵɛɨɪɚ
ɧɟɨɛɯɨɞɢɦɨɝɨ ɡɧɚɱɟɧɢɹ
5.ɉɪɢ ɧɟɨɛɯɨɞɢɦɨɫɬɢ ɜɧɟɫɢɬɟ ɩɨɩɪɚɜɤɭ ɩɨɩɪɚɜɤɢ ɫɪɚɜɧɢɬɟ Tflex
ɤ Tflex ɧɚ ɪɚɡɧɢɰɭ QNH * ɫ Tvmc (ɡɧɚɱɟɧɢɟ ɜ
ɫɤɨɛɤɚɯ ɧɚ ɥɢɧɢɢ 3):
Line 1 – ɩɪɢ Tflex”
Tvmc, Line 3 – ɩɪɢ
Tflex>Tvmc.
6.ɉɪɢ ɧɟɨɛɯɨɞɢɦɨɫɬɢ ɜɧɟɫɢɬɟ ɩɨɩɪɚɜɤɭ ɤ
Tflex ɧɚ ɢɫɩɨɥɶɡɨɜɚɧɢɟ ɉɈɋ.
Line 1
Line 3

7. ȿɫɥɢ TOCG<25%, ɭɦɟɧɶɲɢɬɟ Tflex ɧɚ 2°C,


ɚ V1 VR V2 ɭɜɟɥɢɱɶɬɟ ɧɚ 1 kts.

8.ɍɛɟɞɢɬɟɫɶ, ɱɬɨ ɩɨɥɭɱɟɧɧɨɟ ɡɧɚɱɟɧɢɟ Tflex


ɩɪɟɜɵɲɚɟɬ Tref ɢ OAT. əɱɟɣɤɚ ɩɨɩɪɚɜɨɤ
¨TOW/ ¨Tflex
¨V1/¨VR/¨V2
(Tvmc)/¨TOW/¨Tflex
9.ȼɧɟɫɢɬɟ ɩɨɥɭɱɟɧɧɵɟ ɞɚɧɧɵɟ ɜ FMSG ɢ ¨V1/¨VR/¨V2
ɛɨɪɬɠɭɪɧɚɥ (ɪɚɫɱɺɬ SITA).
Q: Что такое RTOW chart ?
RTOW A: RTOW (Regulatory Takeoff Weight) chart – таблица,
chart ? используемая для определения максимального
взлетного веса, Flex temperature и соответствующих
скоростей. В а/к Аэрофлот используются таблицы,
рассчитанные программой Octopus, построенные
по принципу WEIGHT ENTRY.

FOR INFO:

MTOW ограничивается:
1. Значением максимального конструктивного веса для взлёта (MSTOW)
FCOM3 Limitations: А319-70т, А320-75.5т, А321-89т
2. Значением максимального взлётного веса, ограниченного внешними условиями
(длина/уклон/состояние ВПП, препятствия, температура, ветер, давление, …)
3. Значением максимального веса для посадки*:
3а. Значением максимального конструктивного веса для посадки (MSLW)
FCOM3 Limitations: А319-62.5т, А320-66т, А321-75.5т
3b. Значением максимального веса, обеспечивающего при заходе на посадку
на аэродроме назначения уход на второй круг с градиентом 2.1% (2.5% для CAT2)
(Approach Climb Gradient с одним отказавшим двигателем) FCOM 3.05.35
3с. Ограничением максимального веса, с которым можно произвести посадку
на ВПП данной длины FCOM 2.03.10
*MTOW вычисляется путём сложения ограничения и расхода топлива на полёт.
(Пример: А320, trip fuel 4500 кг. MTOW=MSLW+Trip fuel=66+4.5=70.5т)
4. Значением максимального веса во время полёта над горной местностью с высотой
препятствий, не позволяющей произвести снижение до безопасной высоты в случае
отказа одного двигателя.

RTOW chart - это таблица, в которой произведён расчёт взлётных характеристик на случай
отказа одного двигателя, и которая позволяет нам определить максимальный вес (flex temp),
ограниченный внешними условиями (пункт №2).
1.03
Q: Что такое FLEX TEMPERATURE ?
FLEX ?
A: Если по-простому, то FLEX TEMP-это предполагаемая
температура наружного воздуха, при которой
фактический вес самолета был бы максимальным
при взлёте на TOGA(е) .
Таким образом, при использовании FLEX TEMP, взлёт
производится на тяге, меньшей максимального значения
для фактической температуры.

Устанавливая FLEX TEMP, к примеру, 60С, мы как бы


говорим самолету: «Дай мне столько тяги, сколько бы
ты мог выдать как TOGA(у), если бы температура
наружного воздуха была бы на самом деле 60С.»

Q: Какой смысл в использовании FLEX TEMP?


Экономия керосина- это, конечно, хорошо, но ведь
безопасность должна быть на первом месте.

А: На самом деле, если сравнивать взлет на TOGA(e) и взлет на FLEX, то мы увидим,


что сэкономить топливо можно, взлетая именно на TOGA(е). Экономия, конечно, чисто
символическая: 1-5 кг в зависимости от конфигурации, но сам факт…
А с безопасностью у FLEX(а) всё в порядке. Возможность увеличить режим работы
двигателей до TOGA(и) в любой момент у экипажа имеется. Используя немаксимальный
режим работы двигателей, мы уменьшаем вероятность отказа, при этом все требования
по дистанциям и градиентам соблюдаются. Более того, если сравнивать взлёт на TOGA(е)
при температуре +45C и взлёт при FLEX TEMP=45C (OAT=15C), то мы увидим, что из-за
разницы в истинных скоростях (плотность воздуха при Т=45С меньше), появляется
дополнительный запас как по дистанциям, так и по градиентам, никак не отраженный в
RTOW charts. Ну и главное: регулирование тяги в соответствии с фактическим весом
позволяет увеличить срок службы двигателей с одновременным снижением затрат
на техническое обслуживание.

ВНИМАНИЕ !

-Использование FLEX не разрешено


для взлёта с contaminated RWs.
-FLEX не используется при взлёте в
условиях ожидаемого сдвига ветра.
1.04
Q: Что такое FLEX TEMPERATURE ?
По-простому непонятно .
А: Давай «по-сложному» ☺ . Общеизвестно, что с увеличением температуры воздуха
максимально-допустимая взлетная масса уменьшается. Это связано в первую
очередь с уменьшением располагаемой тяги двигателей (ограничение по температуре
выходящих газов (EGT limit). Рисуночек такой:

Weight Thrust

Flat rated Thrust


MTOW 1

MTOW 2

OAT
OAT 1 Tref OAT 2 Tmax

При росте температуры воздуха FADEC увеличивает подачу топлива, таким образом сохраняя
тягу постоянной - flat rated thrust (при этом увеличиваются обороты N1 и температура выходя-
щих газов EGT). При достижении определённой величины температуры наружного воздуха,
увеличение подачи топлива прекращается в целях недопущения роста EGT сверх установлен-
ного предела (EGT limit). Температура наружного воздуха, при которой ограничивается подача
топлива, называется Tref (Flat Rating Temp).
При температурах выше Tref располагаемая тяга двигателей уменьшается, вызывая в свою
очередь, уменьшение MTOW.
OAT1<OAT2 MTOW1>MTOW2

Tref устанавливается для каждого


типа двигателя и указывается в
нижней части RTOW chart совместно c
Tmax (о которой мы поговорим позже).

1.05
Продолжаем.
Фактический взлётный вес самолёта зачастую бывает меньше максимального.

ATOW < MTOW

Поэтому в определенных случаях желателен взлёт при тяге, меньшей максимального


взлётного значения (почему желателен и какие бонусы нам это даёт, мы уже разобрали).
Насколько меньшей тяге?
Для визуального восприятия можно воспользоваться тем же графиком зависимости тяги
(веса) от температуры наружного воздуха:
ВНИМАНИЕ !
Weight Thrust Tref
FLEX TEMP > OAT
Available thrust (TOGA)
Max
weight

Needed thrust (FLEX) 25 %


Actual reduction max
weight
Tflex max

OAT Tref Tflex OAT


Находим по графику (RTOW chart) температуру, при которой фактический вес был бы
максимальным, называем эту температуру Tflex, вносим необходимые поправки, убеждаемся
что Tflex выше ОАТ и Tref , и…вносим её в MCDU TAKE OFF PERF page.
При установке thrust levers в положение FLEX/MCT получим тягу, которую двигатели выдали
бы на TOGA(е), будь температура воздуха (OAT) действительно равной рассчитанной
нами Tflex.
1.06
Q: Tmax, Tflex max. 25 %
reduction max
В чем разница? ?
И есть ли она?

Tflex max
А: Очень часто эти температуры путают, хотя общее у них только название.
Начнём с Tflex max. Взлетная тяга не может быть уменьшена более чем на 25% в связи с
необходимостью иметь возможность быстро восстановить максимальную тягу (характерис-
тики приемистости двигателя).
С этой целью устанавливается максимальная Tflex (см. график).
Значение Tflex max рассчитывается для каждого типа двигателя и указывается…нет , на
RTOW chart она не обозначается, но расчеты FLEX TEMP выше чем Tflex max программой
Octopus в аэрофлотовских таблицах не производятся. Уточнить значение Tflex max можно
во FCOM(е) раздел Limitations 3.01.70 p.2.
Tmax же имеет отношение не к FLEX TEMP, а к температуре наружного воздуха (ОАТ) и
указывается как ограничение максимальной температуры воздуха, при которой возможен
взлёт. В вышеуказанном примере, если на улице будет жарче, чем +53С, то никуда не
полетим ☺. Хотя…Не полетим даже при +46С, потому как в Аэрофлоте Environmental
envelope лимитирован максимальной температурой +45С (FCOM3 3.01.20 p.2).
Суммируем знания:
Tref - температура наружного воздуха, выше которой располагаемая тяга двигателя
начинает снижаться.
Tflex - псевдомаксимальная температура для данного веса, используемая для
программирования FADEC с целью уменьшения взлетной тяги.
Tflex max - максимальная температура , которая может использоваться в качестве FLEX,
и которая гарантирует уменьшение режима не более чем на 25% от значения TOGA.
Tmax - максимальная температура наружного воздуха, при которой возможен взлет.

FOR INFO: FCOM 2.02.20 p.1

A/C Engine T ref T flex max T max


A319 CFM56-5B5 ISA+30 ISA+60 С ISA+40 С
2х10000 кгс (45 С at sea level) (75 С at sea level) (55 С at sea level)
(AFL limit +45C)

A320 CFM56-5B4 ISA+29 ISA+53 С ISA+40 С


2х13620 кгс (44 С at sea level) (68 C at sea level) (55 С at sea level)
(AFL limit +45C)

A321 CFM56-5B3 ISA+15 ISA+43 С ISA+40 С


2х14500 кгс (30 С at sea level) (58 C at sea level) (55 С at sea level)
(AFL limit +45C)

1.07
Q: А можно про RTOW chart поподробнее?
А то кое-что непонятно…

Тип ВС
Тип двигателей
MTOW-максимальный конструктивный взлетный вес
(maximum takeoff weight)
MLW-максимальный конструктивный посадочный вес
(maximum landing weight)

12 A-номер полосы
Дополнительные буквы и числа (в данном случае
«А») обозначают, что расчёт выполнен от пересе-
чения с РД А (или Takeoff position A)
EOSID (Required или None).
Если Required - открывай сборник Jeppesen p.10-7.
Если None - выполняй standart EO procedure.

TORA-располагаемая дистанция разбега (takeoff run available)


TODA-располагаемая дистанция взлета (takeoff distance available)
ASDA-располагаемая дистанция прерванного взлета (accelerate-stop distance available)
Elev.FT-превышение порога ВПП (в данном случае точки «А»)
Slope %-уклон ВПП («-» если уклон нисходящий)
Isa temp-расчётная величина температуры ISA (international standard atmosphere)
с учетом превышения (2С/1000’)
Obst.-количество препятствий, принятых в расчёт.

Условия расчёта:
QNH 1013.25 HPA: расчёт выполнен для стандартного давления
Aircond. ON: отбор воздуха производится от двигателей
Aircond OFF: PACKs выключены, или (!) отбор воздуха производится от APU (APU BLEED ON)
Anti-icing OFF: противообледенительная система выключена
All reverses operating: подразумевается, что оба реверса в рабочем состоянии
(если нет - см.MEL)
No reverses on dry runway: при расчёте характеристик с сухой полосы влияние реверсов не
учитывалось.
Dry check: произведена проверка (и если требуется корректировка) характеристик,
полученных для сухой и мокрой (покрытой слоем осадков) полосы.

1.08
Q: Dry check - непонятно кто, что,
Dry с чем сравнивает и зачем?
check ?

А: Обратимся к первоисточнику :
«On a wet or contaminated runway, the takeoff mass
must not exceed that permitted for a takeoff on a dry
runway under the same conditions».
JAR-OPS 1.490(b)(5)

Теперь перевод. «При расчётах характеристик с мокрой или покрытой слоем осадков ВПП
взлетная масса не должна превышать значения, допустимого при взлете с сухой ВПП в
тех же условиях».
Airbus в FCOM 2.02.16 p.4 (Takeoff on a wet runway) дополнительно указывает на то,
что не только MTOW, но и Tflex для WET RW не должна быть выше, чем для DRY RW.

Таким образом , при взлёте с мокрой полосы, после расчётов (MTOW или Tflex) для полосы
WET, экипаж должен выполнить такие же расчёты для полосы DRY и выбрать наименьшее
значение веса (или FLEX TEMP)
Но…если есть фраза «Dry check», необходимость проводить дополнительные расчёты
отпадает (сравнение, а при необходимости и корректировка, WET и DRY характеристик
уже проведено)

FCOM 2.02.16 p.4

!
1.09
Q: Понятно. Непонятно только, как так может выйти, что с
полосы WET взлётный вес (или FLEX TEMP) может
оказаться выше, чем с DRY ?

А: Дело в том, что при расчетах с сухой полосы влияние реверсов не учитывалось.
Помнишь, «No reversers on dry runway» ?
А ведь свои 5 копеек (3-5%) они «вложить в общее дело» могли.
Кроме того: имеются различия в определениях Takeoff Distances для DRY и WET RWs.
Для мокрых и покрытых слоем осадков ВПП высота условного препятствия (Screen height)
составляет 15 футов, а не 35 футов, как для сухих ВПП.
Комбинация этих двух факторов и может в определённых условиях привести к получению
более высоких значений взлётного веса (или Flex temp), что конечно же «не есть good»,
потому как противоречит JARовским требованиям.
Еще раз напомню: рассчитываешь performance для WET RUNWAY - проведи процедуру
DRY CHECK: расcчитай performance и для DRY RUNWAY, выбери наименьшие значения
MTOW / Tflex… или проверь, что DRY CHECK сравнение уже сделано за тебя.

Продолжаем...

Колонки состояния ВПП, взлётной конфигурации, и ветра.


Аэрофлотовские таблицы отличаются от представленных во FCOM2 образцов.
Вместо поправки на WET RW введен отдельный расчёт «WET».
Количество вариантов силы/направления ветра уменьшено до двух (попутный 10kt / штиль),

Q: Постой…Ведь согласно FCOM3 Limitations, значение


максимального попутного ветра для взлёта составляет
15 узлов. Как считать пефоманс?

A: Положения JAR требуют, чтобы при расчёте взлётных характеристик учитывалось


только 50% встречной составляющей ветра, и 150% попутной составляющей. Эти требования
уже учтены в RTOW chart. Таким образом, теоретически в колонке попутного ветра «-10kt»
подсчитан ветер «-15kt». Другое дело, что если ты собираешься взлетать с попутным ветром 15
узлов - необходимо принять в расчёт 22.5 kt. Провести подобные вычисления с помощью QRT
(Quick reference tables) невозможно, так как они не предназначены для расчётов с попутным
ветром. Таким образом, произвести взлёт при попутном ветре более 10 kt в настоящее время
можно только в аэропортах, где взлёт производится в одном направлении (например Сочи,
Геленджик …), и для которых в расчётах RTOW chart принято во внимание значение
попутного ветра 15 kt.

1.10
Идём дальше…

Вес ВС с учётом дельты


(в данном случае 76.3 т)

LIMITATION CODES: Параметр, повлиявший на ограничение


1=1st segment 2=2nd segment взлётного веса при данной температуре
3=runway length 4=obstacles (указывается с помощью кода).
5=tire speed 6=brake energy В большинстве случаев MTOW ограничен
7=max weight 8=final take-off по двум параметрам (в данном случае коды
9=VMU 4 и 6). Значение 4/4 обозначает ограничение
MTOW только по одному параметру.
Расшифровка кодов в нижней части таблицы.

Очень важный момЭнтЪ…


Как уже упоминалось, с помощью RTOW chart можно решить две задачи:
1. Рассчитать максимальный взлётный вес при данной температуре;
2. Рассчитать Tflex при данном весе.

Соответственно, данную в боксе температуру можно называть или температурой наружного


воздуха (OAT) или FLEX TEMP (в зависимости от решаемой задачи).
Но..! В связи с тем, что перед расчётом Tflex, согласно требованиям FCOM, необходимо
вычислить максимальный вес,
чтобы убедиться, что фактический взлётный вес не превышает максимальный…
…необходимо чётко понимать, что расчётная температура -
это в ПЕРВУЮ ОЧЕРЕДЬ именно OAT, и только потом FLEX !
В данном примере: 43 С-это температура наружного воздуха, при которой возможен
взлёт на TOGA(е) в стандартных условиях c весом 74.8 т.
!
FCOM 2.02.20 p.3

1.11
Q: Странно, на некоторых расчётах есть упоминание о
поправках на центровку, а на некоторых нет.

А: Это зависит от типа ВС. Поправка на центровку FCOM 2.02.20 p.3


применяется только на А320 (на 319,321 её нет).

Обрати внимание, что разработчики RTOW chart не упомянули о том, что подобная
поправка применяется не только при расчёте FLEX TEMP,
но и при расчёте максимального взлётного веса. FCOM 2.02.16 p.3

Q: С коррекциями на центровку ясно. Буду корректировать


не только FLEX на 2 градуса, но и макс вес на 1000 кг (и
только на А320). А что с поправками на давление и anti-
icing. Здесь особенности есть?

А: С выбором линий для коррекции, сложностей, как правило, не возникает. Температура


ниже TVMC-берём поправки с верхней части, выше TVMC-с нижней.
Но! Когда рассчитываем максимальный вес, TVMC сравниваем с OAT, а когда считаем
FLEX TEMP, берём для сравнения именно FLEX.
И ещё…Корректируя промежуточные результаты на QNH или
ANTI-ICING, поправки на скорость используются только при
расчёте максимального взлётного веса. Вот к примеру:
рассчитываем максимальный вес, давление на 20 гПа меньше
стандартного, вносим поправку 1800 кг на вес… и корректируем
скорости: уменьшаем V1 на 2 kt, Vr и V2 на 1 kt. При этом…
ВНИМАНИЕ! При расчёте FLEX TEMP поправку (-3С) вносим
только на FLEX (скорости не трогаем- вес же не изменился !).
FCOM 2.02.20 p.4

! 1.12
Q: Серый сектор указывает на то, что обязательно нужно
проверить табличные скорости на соответствие
минимальным и взять минимальные, если они выше?

А: Не совсем так. Даже более того - совсем не так! Серый сектор (или *) указывает лишь на
то, что скорости близки к VMC limitations или VMC limited, т.е. цель серого сектора- обратить
внимание пилота на необходимость аккуратного и точного пилотирования на этих низких
скоростях, а не заставить его чекать Min V1/VR/V2.
А проверять соответствие скоростей минимальным нужно при любых (кроме поправок
на центровку) коррекциях скоростей (даже в белом секторе !) при условии:
-введено две и более поправки на скорость с RTOW chart (line 2) при расчёте
максимального взлётного веса или,
!
-введена хотя бы одна поправка на скорость с RTOW chart при расчёте FLEX TEMP*.
*применимо только (!) для RTOW chart с поправками на WET RW, например FCOM 2.02.16 p5
Как уже отмечалось, в аэрофлотовских таблицах поправка на WET заменена полноценным
расчётом, т.е. при определении FLEX TEMP на скорости поправки не вводятся вообще
(за исключением increment(a) на центровку), а значит проверка minimum speeds при
расчёте FLEX не требуется.
Напомню также, что фраза «CHECK VMU LIMITATIONS» отправляет нас во FCOM2 2.02.25
«Minimum speeds» для проверки соответствия V2 минимальным скоростям VMU/VMCA.
!
Q: То есть, если мы не вносили поправки на скорость, то
можно использовать расчётные скорости, даже если они
ниже минимальных? Вот: Min V1/VR/V2 112/117/120,
а таблица предлагает 110/115/119*. Это как?
А: Да, можно использовать 110/115/119*, только осторожно ☺.
Скорости в таблице уже VMC limited, программа нам не выдаст значений, которые будут на
самом деле меньше минимальных.
Несоответствие между низкими табличными скоростями и более высокими «минимальными»
вызвано разными методами их расчёта.
Min V1/VR/V2-это консервативные скорости, которые могут быть
«чуть выше» табличных. Во FCOM(e) об этом чётко указано: FCOM 2.02.16 p.3
R MINIMUM SPEED

R Minimum V1/VR/V2 due to VMC are provided on the bottom right side of the takeoff chart.
R They are only applicable in case of speed corrections.
R These speeds are conservative. They may be slightly higher than V1/VR/V2 displayed
R on the takeoff chart.

1.13
Q: GRAD1/GRAD2-это ещё зачем?

А: Иногда бывают случаи, когда нужно проэкстраполировать (это не ругательство ! ☺)


OAT температуру вверх таблицы для определения псевдомаксимального
(т.е. бОльшего, чем максимальный конструктивный) веса для последующего внесения
поправок. Делается это с помощью «градиентов», смысл которых показать –
на сколько изменится MTOW при изменении температуры на 1 градус.

Q: Что это за случаи? Ведь с весом, большим, чем максималь-


ный конструктивный, никто взлетать всё равно не будет…
А: Всё верно. Но возможны разные ситуации. Например:
-требуется рассчитать максимальную массу для взлёта при условиях:
температура OAT=+5С, давление QNH 993, предполагается использование ENG A/ICE.
В RTOW chart (см. ниже) расчёт произведён только для температур +35С и выше
(далее наступает ограничение по максимальному конструктивному весу ).
Соответственно нашей фактической температуры +5С в таблице нет:

Но…Если вносить поправки на давление и ANTI-ICING в максимальное табличное


значение 75.5 (табличная поправка на давление 2400 кг, на ПОС 400 кг,в сумме 2.8т),
то это приведет к ограничению загрузки: MTOW=75.5-2.8=72.7т.
В этом случае и нужно с помощью градиентов рассчитать
«псевдомаксимальную» массу, к которой и будем применять
консервативные поправки из FCOM(a) - см. стр. 1.46 (2800кг и 300кг):
MTOWпсевдо=75.5+0.08*(35-5)=77.9 т
MTOW=77.9-(2.8+0.3)=74.8т
Умение применять градиенты позволило увеличить
максимальный взлётный вес на 2100 кг, а ведь это 20 человек ☺ !

Во FCOM(е) так и написано: «to avoid unnecessary penalty».


Что-то про пенальти, но тебе как профессионалу, конечно
же понятно, о чём речь ☺. FCOM 2.02.18 p.1
In some cases, it may happen that the first temperature value (displayed for the highest
weight entry) is higher than OAT. In this case, it is allowed to extrapolate the weight value
to avoid unnecessary penalty. Use the Grad1/Grad2 gradients provided at the bottom of
the corresponding column.

1.14
Q: Со случаями применения GRAD1/GRAD2 всё стало
более-менее понятно. А вот как с их помощью
вычислять максимальный вес, понятно не очень.
А: Мы уже говорили о том, что «градиенты» показывают изменение максимального веса ВС
при изменении температуры на 1 градус. Т.е. GRAD1/GRAD2 равные 80/490 указывают на
то, что при повышении ОАТ на 1 градус в диапазоне ниже Tref макс.вес уменьшится на 80 кг,
а при изменении температуры в диапазоне выше Tref, коррекция веса составит 490 кг на
каждый градус изменения температуры.
Рекомендую при применении градиентов для
расчёта пользоваться помощью графика
зависимости веса от температуры:

Нанеси на график Tref, фактическую OAT и максималь-


ную температуру, для которой выполнен расчёт.
Пологая линия слева от Tref-это GRAD1,крутая линия
справа от Tref-GRAD2.
Глядя на рисунок, ошибиться будет практически невоз-
можно.

OAT Tmax расч


Давай разберём практическую задачку:
А320. Шереметьево.25L,WET, давление QFE 971 гПа, температура +1С, дождь со снегом.

43С

OAT=1С Tmax расч=51С

Итак, первым делом наносим на график необходимые величины.


CONF1
Разница между максимальной расчётной температурой (51С) и FLEX TEMP (43С)
составляет 8 градусов. Крутой градиент (GRAD2) равен 480 кг. 8*480=3840 кг.
Разница между OAT(1С) и Tref(43С) составляет 42С. Пологий градиент (GRAD1) равен 80 кг,
42*80=3360 кг. Сумма градиентов GRAD1+GRAD2=3840+3360=7200 кг.
Масса, соответствующая максимальной расчётной температуре, равна 75.7 т, добавляем
7200 кг, получаем псевдомаксимальный вес равный 82900 кг.
Вносим консервативные поправки из FCOM(а), см. стр. 1.46:
-на давление: QFE 971=QNH 993, 1013-993=20 гПа 20гПа х 140кг=2800 кг
-на ENGINE и WING ANTI-ICE 950 кг
MTOW=82900-(2800+950)=79150 кг
Для CONF 2 результат MTOW=79130 кг
Получившиеся результаты превышают MSTOW (Max Structural Takeoff Weight), значит в
данном случае взлётный вес лимитируется 75.5т.

1.15
Q: «Вносим консервативные поправки из FCOM(а)».
А почему консервативные и почему из FCOM(а) ?
Что нам мешает взять поправки с нижней части RTOW chart?
А: Коррекции, указанные на RTOW chart, предназначены только для того диапазона
температур, для которого выполнен расчёт. По данному вопросу в своё время были
получены разъяснения из Airbus:
Question to Airbus: «Grad1/Grad2 weight correction could be used to compensate weight
penalty due to QNH, A/ICE, etc. ONLY if such penalty determined by FCOM 2.02.24 (not valid
for RTOW calculated corrections) ?...»
Answer from Airbus: «Yes I confirm…The gradient corrections can only be used when the resul-
ting weight gain is compensated by a weight penalty resulting from a conservative correction
from FCOM 2.02.24 p.1, bringing the weight back to a value which can be found in the chart.»

Ещё одна важная ремарка… FCOM 2.02.18 p.2

То есть градиенты можно использовать только для экстраполяции температуры,


но не для интерполяции весов в таблице!
В случаях отсутствия числовых значений градиентов (**/****), посмотрите внимательно
на расчётные температуры – они, в большинстве случаев, соответствуют всему
!
эксплуатационному диапазону ОАТ, т.е. необходимости проводить экстраполяцию нет.

И еще кое-что:
ВНИМАНИЕ!
При вылете с неисправностями, если согласно operational procedure MEL(а) требуется
уменьшать максимальный взлётный вес и скорости на указанные в MEL поправки,
данным методом экстраполяции пользоваться НЕЛЬЗЯ !
Почему? Невозможно рассчитать соответствующие «псевдомаксимальному» весу
!
скорости. Во FCOM(е) об этом ни слова. Основанием является разъяснения Airbus:
«In order to get the speeds with the MMEL, you first have to be able to determine the speeds
associated to your MTOW on your takeoff chart. The problem is that you cannot do that because
you computed you takeoff chart up to 75.5 only…You will have to apply the MMEL weight and
speeds decrements on you MSTOW and therefore penalize your takeoff weight.»
То есть, чтобы применить MEL(овские) поправки на скорость, нужно знать эту скорость.
А мы, находясь вне диапазона рассчитанных весов, её определить не можем и будем
вынуждены уменьшать скорости (а значит и вес!), взятый с верхней строки RTOW chart.
При этом, некоторые разрешённые MEL(ом) отказы заставляют нас уменьшать MTOW на
величины порядка 10 тонн ! В подобных случаях, воспользовавшись специальными
расчётами (находятся в службе Dispatch), которые принимают во внимание отказ, можно
избежать консервативных результатов.

1.16
Q: В правом нижнем углу указаны четыре высоты. С какой целью?

А: На самом деле, это не четыре высоты, а две: минимальная и максимальная высоты


перевода ВС в режим горизонтального полёта для разгона скорости с целью уборки
механизации в случае отказа двигателя на взлёте после V1. Верхняя строка
определяет высоты по QFE(height), а нижняя по QNH (altitude).

ВНИМАНИЕ! Данные высоты имеют


отношение только к случаю отказа
двигателя, и их не нужно использовать
как мин/макс высоты для внесения в
MCDU в качестве THR RED/ACC (5L).
А вот ENG OUT ACC (5R) имеет прямое
отношение к обсуждаемым высотам.
Обязательно (!), после расчёта взлётных
характеристик следует убедиться, что
внесённая в MCDU высота (по дефолту
1500’) соответствует указанному в RTOW
chart диапазону.

По JAR-овским правилам минимальная высота разгона после взлёта с отказавшим


двигателем должна быть такой, чтобы чистая траектория взлета обеспечивала пролет
наиболее существенного препятствия с запасом высоты 35 футов (или 50 футов, если угол
крена превышает 15°), но не менее 400’ (третий сегмент). При расчёте RTOW charts для а/к
«Аэрофлот» минимальная высота ENG OUT ACC принята равной 800 футов.

Q: С минимальной высотой всё понятно. А максимальная?


Чем выше летишь над препятствием - тем лучше. Разве не так?

А: Не забывай, что время работы на взлётном режиме лимитировано в случае отказа


двигателя 10 минутами. Максимальная высота ENG OUT ACC гарантирует, что время,
необходимое для набора данной высоты и для дальнейшего разгона до GREEN DOT,
не превысит 10 минут (в расчёт принят максимальный взлётный вес).

TOGA max 10 minutes

1.17
Q: Правый нижний угол RTOW chart. Ещё какие-то поправки…

А: FCOM 2.02.16 p.5


Без перевода и комментариев.

Q: И ещё вопросик…EOSID None. Ты говорил, что в этом случае надо


выполнять standart EO procedure. А во FCOM(e) речь вроде как
идёт о стандартном SID. Кому верить?

FCOM 2.02.16 p.4

А: Расчётом EO процедур для нашей авиакомпании занимается фирма «Jeppesen» по


следующему алгоритму:
To meet the stated objectives Jeppesen always considers the straight-out departure first, analyzing
a takeoff flight path along the extended runway centerline out to approximately 15-30 nautical miles
(nm). The 15-30 nm distance reflects the requirement to continue the flight path until 1500 feet
gross height, or until clear of all obstacles.
If the obstructions defined for the straight-out departure are too limiting, a Special Departure
Procedure that turns to avoid the limiting obstruction(s) is developed and evaluated when possible.
Таким образом, для определения возможности продолжения взлёта на одном двигателе,
производится расчёт для полёта по одной единственной траектории - по прямой.
И только если препятствия не позволяют выдерживать RW track, рассчитывается EO SID.
Рассказывается об этом на первых страницах сборника с RTOW charts, находящегося на
борту ВС. (Ждём изменения в РПП B, которое точнее регламентировало бы данный вопрос).

These RTOW charts calculated for two cases, published on respective RTOW chart:

1) “EOSID None” means, that Standard Engine Out Procedure:

Climb straight ahead to 1500 ft above aerodrome elevation. Level off to retract flaps on
schedule to zero during turn to referenced navigation aid. After flap retraction, which
may be prior to or after reaching the referenced navigation aid, continue climb to desired
altitude (e.g. MSA, minimum holding altitude) performing further ECAM action. If
required, enter the holding pattern over referenced navigation aid. If no holding pattern
is published, holding direction will be given by ATC.

2) “EOSID Required” means, that Special Engine Failure Procedure, published on


“Jeppesen Route Manual” was used for calculation.

1.18
Q: В сборнике RTOW charts вложены таблицы для расчёта
ALL ENGINES OPERATING CLIMB GRADIENT. Зачем?

А: Эта табличка, в отличии от RTOW chart, относится к полёту на двух работающих


двигателях и может оказать нам помощь в случаях, когда по требованиям АТС после
взлёта необходимо выдерживать определённый градиент. Как пример: Франкфурт (EDDF),
25ые полосы, SID TOBAK 2F, 2J:

Обеспечим ли необходимый градиент 12% ? Как видим, при высоких температурах и весе,
близком к максимальному, возможный градиент менее 10%. Значит, не обеспечим.
Таблица полезная, но не универсальная, т.к. рассчитана только для MSTOW 75.5, т.е. не
даёт нам максимальных градиентов при других весах. В этих случаях остаётся
воспользоваться старым проверенным способом - FMGS predictions соблюдения constrains.

Q: При работе с таблицами часто приходится интерполировать и


округлять значения весов, температур и скоростей.
А в какую сторону?
А: Общее правило простое: округляем в сторону консервативных значений.
Но…если при расчёте максимальных взлётных весов или FLEX температур всё более
или менее ясно (округление в сторону меньших значений), то при вычислении скоростей
рекомендации AIRBUS таковы:
V1 округляется в меньшую сторону,
Vr и V2- в большую.
1.19
Q: Aircond OFF. Разговор шёл о выключении PACK(ов) или
использовании APU BLEED. А что предпочтительней?
А: Цель (не производить отбор воздуха от двигателей и таким образом увеличить их
мощность) может быть достигнута при применении любого из этих вариантов.
Не надо только одновременно включать отбор от ВСУ и выключать паки ☺, сделай что-то
одно, но правильно!

Итак, первый вариант: PACKs.


Выключаем, занимая исполнительный. Обратно включаем последовательно:
первый pack - после установки РУДов в положение CLB, второй - после уборки механизации
(но не ранее, чем через 10 сек после включения первого пака).
Минусы:
-прекращается подача воздуха в пассажирские салоны;
-после взлёта срабатывает ECAM, предупреждая о выключенных паках.

Второй вариант: APU BLEED.


Включаем перед взлётом, нажатием кнопки APU BLEED.
Больше ничего включать/выключать не надо, мы же помним, что APU BLEED имеет
преимущество перед ENGINE BLEED. Выключаем после уборки механизации.
Плюсы:
-ничто не мешает нам дышать «чистым горным воздухом» ☺;
-ECAM не мешает «наслаждаться полётом» ☺.
Минусы:
-не забыть про limitation использования APU BLEED (FCOM 3.01.49 p.2-3);
-не забыть про limitation использования WING ANTI-ICE при отборе от APU (not authorized).

Так что выбирай на своё усмотрение.


Знаю, что в некоторых зарубежных компаниях cтандартным является взлёт с AIR COND OFF
в целях увеличения FLEX TEMP ещё на несколько градусов. При этом взлёты производятся
с включённым APU (APU BLEED ON). О выключении PACKs речь идёт только в случае
необходимости использования WING ANTI-ICE или при неработающем APU.

Часто высказывается опасение, что мол в случае отказа APU во время взлёта, пефоманс
будет уменьшен на bleed influence, потому как отбор воздуха на AIR COND будет
осуществляться от двигателя (что при расчёте не учитывалось). Опасения можно развеять,
прочитав FCTM NO-040 P9/10:

PACKS
If the takeoff has to be achieved without air bleed fed from the engines for performance
reasons, but air conditioning desired, the APU bleed may be used with packs ON, thus
maintaining engine performance level and passenger comfort. In case of APU auto shut
down during takeoff, the engine thrust is frozen till the thrust is manually reduced. The
packs revert to engine bleed which causes an increase of EGT to keep N1/EPR.

И ещё… Обсуждаемый пефоманс рассчитывается на


случай отказа двигателя, и если у тебя на взлёте отказал
сначала двигатель, а потом APU (или наоборот), иначе как
«крупным везением» это не назовёшь ☺.

1.20
Q: Еще вопросик по выбору конфигурации для взлёта:
FLAPS 1, 2 или 3?
А: Начнём с того, что пефоманс для CONF 3 в рейсовых условиях можно рассчитать только
по QRT (Quick reference tables). «Quick»-это только название ☺. Без навыка работы с ними
их правильнее было бы назвать SRT (Slow reference tables). Применяются они в случае
отсутствия расчётов для данного аэропорта (ВПП, части ВПП)…или при желании взлететь
именно в CONF 3.
Рекомендации Airbus по выбору конфигурации: FCOM 2.02.16 p.2

FCOM 2.02.20 p.2

Итак, если вести разговор о выборе конфигурации только по «performance reasons»


(не думая о комфорте, windshear, экономии топлива, удобстве пилотирования и т.д.),
то можно сделать следующие выводы:
1. Расчёт MTOW. Выбираем конфигурацию, в которой значение максимального веса
больше. При равенстве весов выбираем конфигурацию с меньшими скоростями.

2. Расчёт FLEX TEMP. Выбираем конфигурацию, в которой значение FLEX выше


(при незначительной разнице между FLEX(ами) можно выбрать «the highest flap setting».)
Насколько должна быть «незначительна» разница?
Ответ в РПП В: РПП В 5.3.1

1.21
Irkutsk / IRKUTSK / UIII 30
QNH 1013.25 HPA All reversers operating EOSID None
A320214-JAA Aircond. ON No reversers on dry runway TORA M 2765
CFM56-5B4 engines Anti-icing OFF TODA/ASDA M 3165/3165
MTOW 75.5 t Dry check Elev.FT/Slope % 1675/-0.96
MLW 66.0 t Isa temp C/Obst. 12/4
Weight
DRY WET
1000 K CONF 1+F CONF 2 CONF 1+F CONF 2
-10 KT 0 KT -10 KT 0 KT -10 KT 0 KT -10 KT 0 KT
0.0 -19 4/4 0.0 28 4/4 0.1 -17 4/4 0.0 31 4/4 0.0 23 4/4 0.0 26 4/4
75.5 152/52/55 152/52/54 148/48/53 147/47/52 144/49/51 140/45/49
0.1 -11 4/6 0.0 36 4/4 0.1 -8 4/4 0.1 40 4/4 -0.6 -5 4/4 0.0 31 4/4 -0.4 -5 4/4 0.0 35 4/4
75 151/51/54 150/50/53 147/47/52 146/46/51 143/49/51 143/48/50 138/43/48 139/44/48
0.0 5 4/6 0.5 41 4/4 0.0 10 4/6 0.8 41 4/4 0.1 0 4/4 0.5 40 4/4 0.0 4 4/4 0.5 41 4/4
74 148/48/50 150/50/52 145/45/50 145/45/50 142/47/50 142/48/50 137/42/47 139/43/48
0.1 18 4/6 0.8 42 4/4 0.0 25 4/6 0.3 43 4/4 0.0 16 4/9 0.5 42 4/9 0.0 20 4/4 0.7 42 4/4
73 145/46/48 148/48/50 142/42/46 145/45/49 140/46/48 141/46/49 136/41/46 137/42/46
0.0 31 4/6 0.4 44 4/4 0.1 40 4/6 0.6 44 4/4 0.0 31 4/7 0.8 43 4/9 0.0 37 4/4 0.2 44 4/4
72 143/44/47 148/48/50 139/39/43 144/44/49 139/44/47 141/46/48 135/40/45 136/41/45
0.3 40 4/6 0.7 45 4/4 0.9 41 4/6 0.2 46 4/4 0.3 40 4/7 0.4 45 4/4 0.6 41 4/4 0.6 45 4/4
71 141/44/46 147/47/49 139/39/43 143/43/47 137/44/46 140/45/47 134/39/44 136/40/44
0.6 42 4/6 0.3 47 4/4 0.5 43 4/6 0.5 47 4/4 0.6 42 4/9 0.7 46 4/4 0.2 43 4/4 0.2 47 4/4
70 142/43/46 147/47/48 140/40/44 143/43/47 137/43/45 139/44/46 134/39/43 135/40/44
0.3 46 4/4 0.2 50 4/4 0.5 46 4/4 0.4 50 4/4 0.6 45 4/9 0.6 49 4/4 0.2 46 4/4 0.1 50 4/4
68 141/41/44 145/45/47 139/39/43 142/42/45 135/41/43 138/43/45 132/38/42 134/39/42
0.3 49 4/4 0.1 53 4/4 0.5 49 4/4 0.3 53 4/4 0.0 49 4/4 0.6 52 4/4 0.3 49 4/4 0.1 53 4/4
66 140/40/43 144/44/45 138/38/41 141/41/45 134/39/41 137/42/44 131/36/40 132/37/40
0.3 52 4/4 0.1 56 4/4 0.5 52 4/4 0.2 56 4/4 0.1 52 4/4 0.5 55 4/4 0.3 52 4/4 0.0 56 4/4
64 139/39/41 141/41/43 136/36/40 138/38/42 132/37/39 134/39/41 129/34/38 132/36/39
0.4 55 4/4 0.2 59 4/4 0.6 55 4/4 0.3 59 4/4 0.1 55 4/4 0.6 58 4/4 0.3 55 4/4 0.1 59 4/4
62 138/38/40 141/41/42 135/35/38 137/37/40 131/36/38 133/37/38 128/33/37 130/34/38
0.5 58 4/4 0.3 62 4/4 0.0 59 4/4 0.4 62 4/4 0.2 58 4/4 0.2 62 4/4 0.4 58 4/4 0.3 62 4/4
60 137/37/38 139/39/41 132/32/35 135/35/38 130/35/36 132/37/38 126/31/35 127/31/34
0.1 62 4/4 1.1 64 4/4 0.3 62 4/4 1.2 64 4/4 0.5 61 4/4 1.0 64 4/4 0.1 62 4/4 1.1 64 4/4
58 134/34/35 139/39/40 131/31/34 134/34/37 129/34/35 132/36/37 124/29/32 126/30/33
1.0 64 4/4 0.0 64 7/9* 1.1 64 4/4 0.0 64 7/9* 0.8 64 4/4 0.0 64 7/9* 1.0 64 4/4 0.0 64 7/9*
56 134/34/35 111/27/29* 130/30/33 109/21/24* 128/32/34 111/27/29* 123/28/31 109/21/24*
0.0 64 7/9* 0.0 64 7/9* 0.0 64 7/9* 0.0 64 7/9* 0.0 64 7/9* 0.0 64 7/9* 0.0 64 7/9* 0.0 64 7/9*
53 111/24/26* 111/24/26* 109/17/21* 109/17/21* 111/24/26* 111/24/26* 109/17/21* 109/17/21*
0.0 64 7/9* 0.0 64 7/9* 0.0 64 7/7* 0.0 64 7/7* 0.0 64 7/9* 0.0 64 7/9* 0.0 64 7/7* 0.0 64 7/7*
50 112/20/22* 112/20/22* 110/15/19* 110/15/19* 112/20/22* 112/20/22* 110/15/19* 110/15/19*
IF CG<25 % decrease the Tflex by 2 C, V1,VR,V2 increase by 1 knot (FCOM 2.02.20 P3)
GRAD1/GRAD2 (KG/C)
70/**** 60/**** 60/**** 60/**** ***/**** 60/**** ***/**** 60/****
D QNH HPA INFLUENCE OF DELTA PRESSURE
-1.8/ -3 -1.6/ -3 -1.8/ -3 -1.6/ -3 -1.8/ -3 -1.6/ -3 -1.6/ -3 -1.6/ -3

-20
-1/ 0/ 0 -1/ -1/ -1 -1/ -1/ -1 -1/ -1/ -1 -1/ -1/ -1 0/ 0/ 0 -1/ -1/ -1 -1/ -1/ -1
(+58) -1.8/ -3 (+58) -1.6/ -3 (+58) -1.8/ -3 (+58) -1.6/ -3 (+58) -1.8/ -3 (+58) -1.6/ -3 (+58) -1.6/ -3 (+58) -1.6/ -3
-1/ 0/ 0 -1/ 0/ 0 -1/ 0/ 0 -1/ 0/ 0 -1/ 0/ 0 0/ 0/ 0 -1/ 0/ 0 -1/ 0/ 0
+0.3/ 0 +0.3/ 0 0.0/ 0 0.0/ 0 +0.3/ 0 +0.3/ 0 +0.1/ 0 +0.1/ 0

+10
0/ 0/ 0 0/ 0/ 0 0/ 0/ 0 0/ 0/ 0 +1/ 0/ 0 0/ 0/ 0 +1/ +1/ +1 0/ 0/ 0
(+64) +0.3/ 0 (+64) +0.3/ 0 (+64) 0.0/ 0 (+64) 0.0/ 0 (+64) +0.3/ 0 (+64) +0.3/ 0 (+64) +0.1/ 0 (+64) +0.1/ 0
0/ 0/ 0 0/ 0/ 0 0/ 0/ 0 0/ 0/ 0 +1/ 0/ 0 0/ 0/ 0 +1/ +1/ +1 0/ 0/ 0
INFLUENCE OF ANTI-ICING ONLY BELOW OAT = 10 C
-0.3/ -5 -0.5/ -5 -0.6/ -5 -0.5/ -5 -0.3/ -5 -0.7/ -5 -0.4/ -6 -0.4/ -5
Engine -1/ -1/ -1 0/ 0/ 0 -2/ -2/ -2 0/ 0/ 0 0/ 0/ 0 -2/ -1/ -1 0/ 0/ 0 0/ 0/ 0
only ( +9) -0.3/ -5 ( +9) -0.5/ -5 ( +9) -0.6/ -5 ( +9) -0.5/ -5 ( +9) -0.3/ -5 ( +9) -0.7/ -5 ( +9) -0.4/ -6 ( +9) -0.4/ -5
-1/ 0/ 0 0/ 0/ 0 -2/ 0/ 0 0/ 0/ 0 0/ 0/ 0 -2/ 0/ 0 0/ 0/ 0 0/ 0/ 0
-1.1/-10 -1.0/ -9 -1.1/-10 -1.0/-10 -1.1/-10 -0.9/ -9 -0.9/ -9 -0.8/ -9
Engine -1/ -1/ -1 0/ 0/ 0 -2/ -1/ -1 -1/ 0/ 0 0/ -1/ -1 -1/ -1/ -1 0/ 0/ 0 0/ 0/ 0
& Wing ( +9) -1.1/-10 ( +9) -1.0/-10 ( +9) -1.1/-10 ( +9) -1.0/-10 ( +9) -1.1/-10 ( +9) -0.9/ -9 ( +9) -0.9/ -9 ( +9) -0.8/ -9
-1/ 0/ 0 0/ 0/ 0 -2/ 0/ 0 -1/ 0/ 0 0/ 0/ 0 -1/ 0/ 0 0/ 0/ 0 0/ 0/ 0
LABEL FOR INFLUENCE DW 1000 kg OAT CODES VMC * Tref (OAT) 41 C Min/Max acc height 800/2118 FT
DW (1000 KG) DTFLEX V1min/VR/V2 (kt) LIMITATION * Tmax (OAT) 51 C Min/Max QNH alt 2475/3793 FT
DV1-DVR-DV2 (KT) LIMITATION CODES: Min V1/VR/V2 111/17/20
(TVMC OAT C) CHECK VMU LIMITATION
DW (1000 KG) DTFLEX 1=1st segment 2=2nd segment 3=runway length 4=obstacles
DV1-DVR-DV2 (KT) 5=tire speed 6=brake energy 7=max weight 8=final take-off 9=VMU Correct. V1/VR/V2 1.0 KT/1000 KG
18-MAY-09 // AE214B02 V20 // Rwy obstr/profile taken from Jeppesen 13.05.2009
Давай разберём несколько практических примеров по расчёту
максимального взлётного веса и FLEX TEMP.

Пример 1.
А320.Иркутск. ВПП 30 WET. Ветер 280-5м/с. Температура ОАТ +1С. Давление QNH 993 гПа,
слабый снег с дождём, центровка 30%. Рассчитать макс взлётный вес.

Напомню, что расчёт взлётных характеристик проводится пилотами независимо друг от


друга, но для тренинга будем вести размышления вслух:

Считываем с RTOW chart:


-А320, Иркутск, ВПП 30, EO SID not required, Air condition ON, Anti-ice OFF
-Полоса мокрая, ветер встречный
Расчёт выполнен для температур выше 23 градусов (CONF 1+F), так как этой температуре
соответствует максимальный конструктивный вес для взлёта (75.5т).
В связи с необходимостью учитывать поправки на давление и на anti-ice рассчитаем
«псевдомаксимальную» массу:

Для CONF 1+F: разница между минимальной расчётной температурой (23 С) и ОАТ (1С)
составляет 22 С, GRAD1=60кг, поправка на вес=22*60=1320 кг, 75500+1320=76820 кг.
Для CONF 2: разница между минимальной расчётной температурой (26 С) и ОАТ (1 С)
составляет 25 С, GRAD1=60кг, поправка на вес=25*60=1500 кг, 75500+1500=77000 кг.

Внимание! Так как расчёты поправок в RTOW chart выполнены для диапазона
рассчитанных весов (min-max), а нами производится работа с весом, выходящим за
максимальные значения, AIRBUS рекомендует в подобных случаях пользоваться
консервативными поправками из FCOM(а).

Вносим поправки на давление:


См. FCOM2 2.02.24 p.1 (р.1.46) (1013-993)х140кг=20х140кг=2800 кг
CONF 1+F MTOW=76820-2800=74020 кг
CONF 2 MTOW=77000-2800=74200 кг

Вносим поправки на использование ENG ANTI-ICE


См. FCOM2 2.02.24 p.1 (р.1.46) 300кг
CONF 1+F MTOW=74020-300=73720 кг
CONF 2 MTOW=74200-300=73900 кг

Центровка более 25%. Поправку на центровку не вносим.

Для CONF 2 максимальный взлётный вес получился выше, чем для CONF 1+F.
Поправки на скорость не вносим, так как при использовании GRAD1/GRAD2 и последующих
коррекциях достаточно взять из таблицы скорости, соответствующие окончательно
полученному весу. Для 73.9 тонн табличные скорости 137, 143, 147 (CONF 2).
Поправки на скорость не вносились, значит проводить проверку соответствия скоростей
минимальным не требуется.
После окончания расчётов для WET RW не забываем проверять, что на карте выполнена
процедура DRY CHECK и мы освобождены от необходимости производить подобные
расчёты и для DRY RW.
Заканчивая работу с RTOW chart: проверяем, что ENG OUT ACC alt, взятая по дефолту из
базы данных (1500’ height), в MCDU соответствует указанному диапазону (alt 2475-3793’).
Окончательный ответ: MTOW-73.9, CONF-2, скорости 137, 143, 147, Aircond ON,
ENG A/ICE ON. Ну и режим работы двигателей, конечно же, TOGA.

1.23
ZURICH / Zurich / LSZH 28
QNH 1013.25 HPA All reversers operating EOSID Required
A320214-JAA Aircond. ON No reversers on dry runway TORA M 2500
CFM56-5B4 engines Anti-icing OFF TODA/ASDA M 2560/2500
MTOW 75.5 t Dry check Elev.FT/Slope % 1417/-0.32
MLW 66.0 t Isa temp C/Obst. 12/12
Weight
DRY WET
1000 K CONF 1+F CONF 2 CONF 1+F CONF 2
-10 KT 0 KT -10 KT 0 KT -10 KT 0 KT -10 KT 0 KT
0.0 -54 4/4 -0.2 -54 4/4
73 159/59/62 155/55/61
0.0 -28 4/4 0.0 -32 4/4
72 161/61/63 153/53/59
-0.8 -54 4/4 0.0 -3 3/4 -0.9 -54 4/4 0.0 -5 4/4 -0.2 -5 3/4 -0.2 -5 3/4
71 158/58/60 155/55/58 154/54/59 152/52/57 149/53/56 145/48/52
0.1 -48 3/4 0.0 16 3/4 0.0 -52 4/4 0.0 16 4/4 0.0 11 3/4 0.1 11 3/4
70 157/57/60 152/52/55 153/53/59 148/48/53 145/50/52 143/48/53
0.0 -1 3/4 0.2 42 3/4 0.0 -1 3/4 0.2 42 3/4 -0.2 -5 3/4 0.3 41 3/4 -0.1 -5 3/4 0.5 41 3/4
68 147/47/50 147/48/50 144/44/49 145/45/49 138/44/46 139/44/46 137/42/46 137/42/46
0.0 36 3/4 0.1 45 4/4 0.1 39 3/4 0.2 45 4/4 0.1 23 3/4 0.5 44 3/4 0.5 20 3/4 0.6 44 3/4
66 140/40/43 145/45/47 138/38/42 143/43/47 132/38/41 138/43/45 131/36/41 137/41/45
0.7 43 3/4 0.2 48 4/4 0.2 44 3/4 0.2 48 4/4 0.3 42 3/4 0.6 47 3/4 0.2 43 3/4 0.7 47 3/4
64 139/40/42 145/45/47 137/37/41 142/42/46 128/38/41 137/42/44 127/32/36 136/41/44
0.5 46 4/9 0.3 51 4/4 0.4 47 3/4 0.3 51 4/4 0.1 46 3/4 0.0 51 3/4 0.4 46 3/4 0.1 51 3/4
62 135/35/37 144/44/46 137/38/42 141/41/44 127/34/36 137/41/43 126/32/36 135/40/43
0.5 50 3/4 0.4 54 4/4 0.5 50 3/4 0.3 54 4/4 0.4 49 3/4 0.1 54 3/4 0.6 49 3/4 0.1 54 3/4
60 140/40/42 142/42/44 137/37/41 140/40/43 127/33/35 136/40/42 126/31/35 134/37/41
0.0 54 4/4 0.4 57 4/4 0.7 53 3/4 0.4 57 4/4 0.0 53 3/3 0.2 57 3/4 0.1 53 3/3 0.2 57 3/4
58 138/39/40 142/42/43 136/37/40 139/39/42 126/32/34 135/39/41 125/30/34 133/36/39
0.1 57 4/4 0.1 61 4/4 0.1 57 4/4 0.5 60 4/4 0.3 56 3/4 0.5 60 3/4 0.5 56 3/4 0.5 60 3/4
56 135/35/37 140/40/41 132/32/35 135/35/38 126/31/33 135/39/40 124/29/32 132/35/38
0.4 62 4/4 0.8 65 4/4 0.4 62 4/4 0.7 65 4/4 0.1 62 3/4 0.6 65 3/4 0.2 62 3/4 0.6 65 3/4
53 134/34/35 138/38/39 131/31/34 132/32/35 124/29/31 133/36/37 123/28/31 130/32/35
1.7 65 4/4 0.0 65 7/9 1.7 65 4/4 0.0 65 7/7* 1.5 65 3/4 0.0 65 7/9 1.6 65 3/4 0.0 65 7/7*
50 131/31/32 116/20/22 130/30/33 113/16/19* 124/28/30 116/20/22 123/27/30 113/16/19*

IF CG<25 % decrease the Tflex by 2 C, V1,VR,V2 increase by 1 knot (FCOM 2.02.20 P3)
GRAD1/GRAD2 (KG/C)
**/**** **/**** **/**** **/**** **/**** **/**** **/**** **/****
D QNH HPA INFLUENCE OF DELTA PRESSURE
-1.3/ -3 -1.5/ -3 -1.4/ -3 -1.5/ -3 -1.5/ -3 -1.9/ -4 -1.8/ -4 -1.6/ -3

-20
-1/ -1/ -2 0/ 0/ -2 -1/ -1/ -1 0/ 0/ -2 -2/ -1/ -1 -2/ 0/ 0 -2/ -2/ -2 -3/ -3/ -3
(+58) -1.3/ -3 (+58) -1.5/ -3 (+58) -1.4/ -3 (+58) -1.5/ -3 (+58) -1.6/ -3 (+58) -1.9/ -4 (+58) -1.8/ -4 (+58) -1.7/ -3
-1/ 0/ 0 -1/ 0/ 0 -1/ 0/ 0 -1/ 0/ 0 -2/ 0/ 0 -2/ 0/ 0 -2/ 0/ 0 -3/ 0/ 0
0.0/ 0 +0.1/ 0 +0.1/ 0 0.0/ 0 0.0/ 0 0.0/ 0 0.0/ 0 +0.2/ 0

+10
0/ 0/ 0 +1/ +1/ 0 0/ 0/ 0 +1/ +1/ 0 0/ 0/ 0 0/ +1/ +1 0/ +1/ +1 0/ +2/ +2
(+65) 0.0/ 0 (+65) +0.1/ 0 (+65) +0.1/ 0 (+65) 0.0/ 0 (+65) 0.0/ 0 (+65) 0.0/ 0 (+65) 0.0/ 0 (+65) +0.2/ 0
0/ 0/ 0 +1/ 0/ 0 0/ 0/ 0 +1/ 0/ 0 0/ +1/ +1 0/ +1/ +1 0/ +1/ +1 0/ +1/ +1
INFLUENCE OF ANTI-ICING ONLY BELOW OAT = 10 C
-0.3/ -1 -0.4/ -1 -0.4/ -1 -0.4/ -1 -0.7/ -2 -0.5/ -1 -1.2/ -3 -0.6/ -1
Engine 0/ 0/ -2 0/ 0/ 0 -1/ -1/ -2 0/ 0/ -1 -1/ -1/ -1 -1/ 0/ 0 -1/ -1/ -1 -1/ 0/ 0
only ( +9) -0.3/ -1 ( +9) -0.4/ -1 ( +9) -0.4/ -1 ( +9) -0.4/ -1 ( +9) -0.7/ -2 ( +9) -0.5/ -1 ( +9) -1.2/ -3 ( +9) -0.6/ -1
0/ 0/ 0 0/ 0/ 0 -1/ 0/ 0 0/ 0/ 0 -1/ 0/ 0 -1/ 0/ 0 -1/ 0/ 0 -1/ 0/ 0
-0.8/ -2 -1.5/ -3 -0.9/ -2 -0.9/ -2 -1.0/ -2 -0.9/ -2 -1.5/ -3 -0.8/ -2
Engine 0/ 0/ -2 0/ 0/ 0 0/ 0/ -2 0/ 0/ -1 -1/ -1/ -1 -1/ 0/ 0 -1/ -1/ -1 -1/ 0/ 0
& Wing ( +9) -0.8/ -2 ( +9) -1.5/ -3 ( +9) -0.9/ -2 ( +9) -0.9/ -2 ( +9) -1.0/ -2 ( +9) -0.9/ -2 ( +9) -1.5/ -3 ( +9) -0.9/ -2
0/ 0/ 0 0/ 0/ 0 0/ 0/ 0 0/ 0/ 0 -1/ 0/ 0 -1/ 0/ 0 -1/ 0/ 0 -1/ 0/ 0
LABEL FOR INFLUENCE DW 1000 kg OAT CODES VMC * Tref (OAT) 41 C Min/Max acc height 800/3679 FT
DW (1000 KG) DTFLEX V1mean/VR/V2 (kt) LIMITATION * Tmax (OAT) 52 C Min/Max QNH alt 2217/5096 FT
DV1-DVR-DV2 (KT) LIMITATION CODES: Min V1/VR/V2 112/17/20
(TVMC OAT C) CHECK VMU LIMITATION
DW (1000 KG) DTFLEX 1=1st segment 2=2nd segment 3=runway length 4=obstacles
DV1-DVR-DV2 (KT) 5=tire speed 6=brake energy 7=max weight 8=final take-off 9=VMU Correct. V1/VR/V2 1.0 KT/1000 KG
30-OCT-07 // AE214B02 V20 // Rwy obstr/profile taken from Jeppesen 23.10.2007
Всё понятно. Ничего сложного. Давай я контрольную
задачку решу и на этом закончим.
Контрольная задача:
А320. Цюрих. ВПП 28 DRY. Ветер 290/2kt. QNH 993 гПа, температура +15С,
центровка 28%. Фактический вес 69т. Рассчитать взлётные характеристики.

Приступим:
Цюрих, ВПП 28, air condition ON, anti-ice OFF, сухая, ветер встречный.
Вес 69т. Вычисляем FLEX: интерполируем 42С и 16С (42С для 68.2т, 16С для 70т),
получается 30С, маленькая какая-то, скорее всего на TOGA(е) взлетать будем.
FLEX(ы) для CONF1 и CONF2 одинаковы, но скорости разные - выбираем CONF2.
Так, поправки:
-на центровку не вносим
-на давление: QNH меньше стандарта на 20 гПа, поправка на FLEX -3С,получается 27С.
На скорость поправки не вносим - это я помню.
-anti-ice не используем.
Проверяем: FLEX TEMP=27С, выше, чем OAT (15С) , но меньше, чем Tref (41С)
Взлетаем на TOGA(е), CONF2, скорости 146, 147, 151.
Вроде всё.

ОК. Давай проверим:

Обрати внимание на необходимость проверки перед началом расчёта правильности выбора


RTOW chart. В парке Аэрофлота кроме 320ых, так же есть 319ые и 321ые, и вероятность
расчёта пефоманса по неправильной таблице хоть и мала , но существует.
Не забывай проверять факт наличия или отсутствия EO SID в правом верхнем углу таблицы.
Заканчивая расчёт, обязательно проверяй соответствие EO ACC ALT на страничке PERF
TAKEOFF в MCDU тому диапазону min/max QNH alt, который указан на RTOW chart.
Это об алгоритме работы с RTOW chart. Что касается остального…
Забыл выполнить самое главное (!): помнишь, на первой страничке нашего сборника с
RTOW charts в «Порядке работы с таблицами взлётных характеристик» (стр.1.02) в пункте 4
указано:«Убедитесь, что фактический взлётный вес не превышает максимального для
данных условий и возможен FLEXIBLE TAKEOFF» Ты это сделал? Нет! В результате
пытаешься взлететь с весом, превышающим максимальный ! Да, в большинстве случаев
это не приведет к печальным результатам, ведь вероятность отказа современного двигателя
мала, но…не дай бог…сам понимаешь .
Фразу «…и возможен FLEXIBLE TAKEOFF» я бы на месте разработчиков изменил бы на
«…и возможен TAKEOFF», ведь речь идёт именно об этом.

Давай выполним пропущенное тобой действие:


Определим максимальный взлётный вес. Температура +15С. В стандартных условиях
при этой температуре можно выполнить взлёт на TOGA(е) c весом 70т. Вносим поправку
на давление 1500 кг, получаем 68.5…Фактический 69т, на пол тонны больше. На этом расчёт
прекращаем-принимаем решение о дальнейших действиях (см. следующий пример).

Вывод: не всё так просто (!), и летая в производственных полётах


на аэродромы с длинными ВПП, с неограниченными препятствиями
зонами выхода, мы выполняем в 99% случаев расчёт именно
FLEX TEMP. Приводит это, сам видишь, к полному «забыванию»
того факта, что самолёт тоже имеет свои пределы, и что
даже на TOGA(е) иногда «можно и не взлететь».
1.25
ZURICH / Zurich / LSZH 28
QNH 1013.25 HPA All reversers operating EOSID Required
A320214-JAA Aircond. ON No reversers on dry runway TORA M 2500
CFM56-5B4 engines Anti-icing OFF TODA/ASDA M 2560/2500
MTOW 75.5 t Dry check Elev.FT/Slope % 1417/-0.32
MLW 66.0 t Isa temp C/Obst. 12/12
Weight
DRY WET
1000 K CONF 1+F CONF 2 CONF 1+F CONF 2
-10 KT 0 KT -10 KT 0 KT -10 KT 0 KT -10 KT 0 KT
0.0 -54 4/4 -0.2 -54 4/4
73 159/59/62 155/55/61
0.0 -28 4/4 0.0 -32 4/4
72 161/61/63 153/53/59
-0.8 -54 4/4 0.0 -3 3/4 -0.9 -54 4/4 0.0 -5 4/4 -0.2 -5 3/4 -0.2 -5 3/4
71 158/58/60 155/55/58 154/54/59 152/52/57 149/53/56 145/48/52
0.1 -48 3/4 0.0 16 3/4 0.0 -52 4/4 0.0 16 4/4 0.0 11 3/4 0.1 11 3/4
70 157/57/60 152/52/55 153/53/59 148/48/53 145/50/52 143/48/53
0.0 -1 3/4 0.2 42 3/4 0.0 -1 3/4 0.2 42 3/4 -0.2 -5 3/4 0.3 41 3/4 -0.1 -5 3/4 0.5 41 3/4
68 147/47/50 147/48/50 144/44/49 145/45/49 138/44/46 139/44/46 137/42/46 137/42/46
0.0 36 3/4 0.1 45 4/4 0.1 39 3/4 0.2 45 4/4 0.1 23 3/4 0.5 44 3/4 0.5 20 3/4 0.6 44 3/4
66 140/40/43 145/45/47 138/38/42 143/43/47 132/38/41 138/43/45 131/36/41 137/41/45
0.7 43 3/4 0.2 48 4/4 0.2 44 3/4 0.2 48 4/4 0.3 42 3/4 0.6 47 3/4 0.2 43 3/4 0.7 47 3/4
64 139/40/42 145/45/47 137/37/41 142/42/46 128/38/41 137/42/44 127/32/36 136/41/44
0.5 46 4/9 0.3 51 4/4 0.4 47 3/4 0.3 51 4/4 0.1 46 3/4 0.0 51 3/4 0.4 46 3/4 0.1 51 3/4
62 135/35/37 144/44/46 137/38/42 141/41/44 127/34/36 137/41/43 126/32/36 135/40/43
0.5 50 3/4 0.4 54 4/4 0.5 50 3/4 0.3 54 4/4 0.4 49 3/4 0.1 54 3/4 0.6 49 3/4 0.1 54 3/4
60 140/40/42 142/42/44 137/37/41 140/40/43 127/33/35 136/40/42 126/31/35 134/37/41
0.0 54 4/4 0.4 57 4/4 0.7 53 3/4 0.4 57 4/4 0.0 53 3/3 0.2 57 3/4 0.1 53 3/3 0.2 57 3/4
58 138/39/40 142/42/43 136/37/40 139/39/42 126/32/34 135/39/41 125/30/34 133/36/39
0.1 57 4/4 0.1 61 4/4 0.1 57 4/4 0.5 60 4/4 0.3 56 3/4 0.5 60 3/4 0.5 56 3/4 0.5 60 3/4
56 135/35/37 140/40/41 132/32/35 135/35/38 126/31/33 135/39/40 124/29/32 132/35/38
0.4 62 4/4 0.8 65 4/4 0.4 62 4/4 0.7 65 4/4 0.1 62 3/4 0.6 65 3/4 0.2 62 3/4 0.6 65 3/4
53 134/34/35 138/38/39 131/31/34 132/32/35 124/29/31 133/36/37 123/28/31 130/32/35
1.7 65 4/4 0.0 65 7/9 1.7 65 4/4 0.0 65 7/7* 1.5 65 3/4 0.0 65 7/9 1.6 65 3/4 0.0 65 7/7*
50 131/31/32 116/20/22 130/30/33 113/16/19* 124/28/30 116/20/22 123/27/30 113/16/19*

IF CG<25 % decrease the Tflex by 2 C, V1,VR,V2 increase by 1 knot (FCOM 2.02.20 P3)
GRAD1/GRAD2 (KG/C)
**/**** **/**** **/**** **/**** **/**** **/**** **/**** **/****
D QNH HPA INFLUENCE OF DELTA PRESSURE
-1.3/ -3 -1.5/ -3 -1.4/ -3 -1.5/ -3 -1.5/ -3 -1.9/ -4 -1.8/ -4 -1.6/ -3

-20
-1/ -1/ -2 0/ 0/ -2 -1/ -1/ -1 0/ 0/ -2 -2/ -1/ -1 -2/ 0/ 0 -2/ -2/ -2 -3/ -3/ -3
(+58) -1.3/ -3 (+58) -1.5/ -3 (+58) -1.4/ -3 (+58) -1.5/ -3 (+58) -1.6/ -3 (+58) -1.9/ -4 (+58) -1.8/ -4 (+58) -1.7/ -3
-1/ 0/ 0 -1/ 0/ 0 -1/ 0/ 0 -1/ 0/ 0 -2/ 0/ 0 -2/ 0/ 0 -2/ 0/ 0 -3/ 0/ 0
0.0/ 0 +0.1/ 0 +0.1/ 0 0.0/ 0 0.0/ 0 0.0/ 0 0.0/ 0 +0.2/ 0

+10
0/ 0/ 0 +1/ +1/ 0 0/ 0/ 0 +1/ +1/ 0 0/ 0/ 0 0/ +1/ +1 0/ +1/ +1 0/ +2/ +2
(+65) 0.0/ 0 (+65) +0.1/ 0 (+65) +0.1/ 0 (+65) 0.0/ 0 (+65) 0.0/ 0 (+65) 0.0/ 0 (+65) 0.0/ 0 (+65) +0.2/ 0
0/ 0/ 0 +1/ 0/ 0 0/ 0/ 0 +1/ 0/ 0 0/ +1/ +1 0/ +1/ +1 0/ +1/ +1 0/ +1/ +1
INFLUENCE OF ANTI-ICING ONLY BELOW OAT = 10 C
-0.3/ -1 -0.4/ -1 -0.4/ -1 -0.4/ -1 -0.7/ -2 -0.5/ -1 -1.2/ -3 -0.6/ -1
Engine 0/ 0/ -2 0/ 0/ 0 -1/ -1/ -2 0/ 0/ -1 -1/ -1/ -1 -1/ 0/ 0 -1/ -1/ -1 -1/ 0/ 0
only ( +9) -0.3/ -1 ( +9) -0.4/ -1 ( +9) -0.4/ -1 ( +9) -0.4/ -1 ( +9) -0.7/ -2 ( +9) -0.5/ -1 ( +9) -1.2/ -3 ( +9) -0.6/ -1
0/ 0/ 0 0/ 0/ 0 -1/ 0/ 0 0/ 0/ 0 -1/ 0/ 0 -1/ 0/ 0 -1/ 0/ 0 -1/ 0/ 0
-0.8/ -2 -1.5/ -3 -0.9/ -2 -0.9/ -2 -1.0/ -2 -0.9/ -2 -1.5/ -3 -0.8/ -2
Engine 0/ 0/ -2 0/ 0/ 0 0/ 0/ -2 0/ 0/ -1 -1/ -1/ -1 -1/ 0/ 0 -1/ -1/ -1 -1/ 0/ 0
& Wing ( +9) -0.8/ -2 ( +9) -1.5/ -3 ( +9) -0.9/ -2 ( +9) -0.9/ -2 ( +9) -1.0/ -2 ( +9) -0.9/ -2 ( +9) -1.5/ -3 ( +9) -0.9/ -2
0/ 0/ 0 0/ 0/ 0 0/ 0/ 0 0/ 0/ 0 -1/ 0/ 0 -1/ 0/ 0 -1/ 0/ 0 -1/ 0/ 0
LABEL FOR INFLUENCE DW 1000 kg OAT CODES VMC * Tref (OAT) 41 C Min/Max acc height 800/3679 FT
DW (1000 KG) DTFLEX V1mean/VR/V2 (kt) LIMITATION * Tmax (OAT) 52 C Min/Max QNH alt 2217/5096 FT
DV1-DVR-DV2 (KT) LIMITATION CODES: Min V1/VR/V2 112/17/20
(TVMC OAT C) CHECK VMU LIMITATION
DW (1000 KG) DTFLEX 1=1st segment 2=2nd segment 3=runway length 4=obstacles
DV1-DVR-DV2 (KT) 5=tire speed 6=brake energy 7=max weight 8=final take-off 9=VMU Correct. V1/VR/V2 1.0 KT/1000 KG
30-OCT-07 // AE214B02 V20 // Rwy obstr/profile taken from Jeppesen 23.10.2007
Пример 2.
А320. Цюрих. ВПП 28 WET. Ветер 250/5kt. QNH 1003 гПа, температура +3С, дождь,
центровка 28%. Фактический вес 70.5т. Рассчитать взлётные характеристики.

А320, Цюрих, ВПП 28, EOSID required, аir condition ON, аnti-ice OFF, полоса мокрая, ветер
встречный.
Как и договаривались, расчёт начнём с определения максимального взлётного веса.
Хотя наши таблицы и построены по принципу WEIGHT ENTRY, выполним действие,
по сути являющееся TEMPERATURE ENTRY: начнём расчёт не с данной нам массы 70.5т,
а с температуры ОАТ +3С.
Для нахождения точного веса, соответствующего температуре 3С проинтерполируем
массы для температур 11С и -5С.
CONF 1+F MTOW=70400 скорости 147,152,154
CONF 2 MTOW=70450 скорости 144,148,153

Центровка более 25 процентов. Поправку на центровку не вносим.

Вносим поправки на давление (меньше стандартного на 10 гПа - берём половину из


предлагаемой в расчёте коррекции для 20 гПа):
Так как OAT меньше TVMC (+58), используем для расчёта линии 1 и 2.
CONF 1+F поправка 950кг MTOW=70400-950=69450
поправка на скорости -1/0/0 146/152/154
CONF 2 поправка 800кг MTOW=70450-800=69650
Поправка на скорость -2/-1/-1 142/147/152

Вносим поправку на ENG ANTI-ICE.


Так как OAT меньше TVMC(+9) используем для расчёта линии 1 и 2.
CONF 1+F поправка 500 кг MTOW=69450-500=68950
Поправка на скорость -1/0/0 145/152/154
CONF 2 поправка 600 кг MTOW=69650-600=69050
Поправка на скорость -1/0/0 141/147/152

В данном случае максимальный взлётный вес (69050) получился меньше, чем


фактический (70500).
Взлёт в данных условиях с ВПП 28 невозможен.

Возможные варианты:
-снять часть загрузки (пассажиров, груз, багаж)
-слить керосин (если есть лишний ☺ )
-запросить другую ВПП для взлёта (not always available or delay is possible)
-произвести расчёт и выполнить взлёт с AIR COND OFF
(используя APU BLEED или PACKs OFF)

Вывод: в связи с тем, что расчёт максимального взлётного веса требует времени и
определённой аккуратности, рекомендуется производить анализ взлётных характеристик
не в условиях дефицита времени, а например, при полёте «туда» ,
ведь список аэропортов с возможными ограничениями по
максимальному весу достаточно узок.
Мы же во время полёта в Цюрих времени на расчёт не нашли…
Пассажиры сидят, ждут - ничего, без нас не улетят ☺.
Продолжаем вести расчёт при условии AIR COND OFF.
Открываем соответствующую таблицу, начинаем всё заново.

1.27
ZURICH / Zurich / LSZH 28
QNH 1013.25 HPA All reversers operating EOSID Required
A320214-JAA Aircond. OFF No reversers on dry runway TORA M 2500
CFM56-5B4 engines Anti-icing OFF TODA/ASDA M 2560/2500
MTOW 75.5 t Dry check Elev.FT/Slope % 1417/-0.32
MLW 66.0 t Isa temp C/Obst. 12/12
Weight
DRY WET
1000 K CONF 1+F CONF 2 CONF 1+F CONF 2
-10 KT 0 KT -10 KT 0 KT -10 KT 0 KT -10 KT 0 KT
-0.4 -54 4/4 -0.6 -54 4/4
75 161/61/64 155/55/61
0.0 -40 4/4 0.0 -42 4/4
74 158/58/61 155/55/60
0.7 -31 4/4 0.1 -16 4/4 -0.6 -5 3/4 -0.7 -5 3/4
73 161/61/64 154/54/60 149/54/57 147/52/57
-0.2 -54 3/4 0.4 0 3/4 -0.3 -54 4/4 0.0 7 3/4 0.0 1 3/4 0.0 2 3/4
72 158/58/61 155/55/57 154/54/60 150/50/55 147/53/55 145/50/55
0.1 -36 3/4 0.0 24 3/4 0.0 -37 3/4 0.1 24 3/4 0.0 18 3/4 0.0 20 3/4
71 154/54/57 150/50/53 151/51/57 147/47/52 143/49/51 141/46/51
0.0 -13 3/4 0.1 41 3/4 0.1 -13 3/4 0.2 41 3/4 -0.8 -5 3/4 0.0 35 3/4 -0.7 -5 3/4 0.0 38 3/4
70 149/49/52 147/47/49 147/47/52 144/44/49 138/44/46 140/45/47 136/42/47 138/42/47
0.0 23 3/4 0.1 44 3/4 0.0 26 3/4 0.2 44 3/4 0.1 13 3/4 0.4 43 3/4 0.0 17 3/4 0.6 43 3/4
68 142/42/45 146/47/49 139/39/44 144/45/49 134/40/43 138/43/45 132/37/42 137/41/46
0.6 42 3/4 0.2 47 4/4 0.1 43 3/4 0.2 47 4/4 0.2 41 3/4 0.5 46 3/4 0.1 42 3/4 0.6 46 3/4
66 139/39/42 146/46/48 137/37/41 143/43/47 128/38/41 138/43/45 127/32/37 136/41/45
0.1 46 3/4 0.2 50 4/4 0.2 46 3/4 0.3 50 4/4 0.4 44 3/4 0.6 49 3/4 0.2 45 3/4 0.0 50 3/4
64 139/40/42 145/46/47 137/37/41 141/41/45 128/36/39 137/42/44 126/31/36 135/40/44
0.4 49 3/4 0.3 53 4/4 0.4 49 3/4 0.3 53 4/4 0.1 48 3/4 0.0 53 3/4 0.4 48 3/4 0.1 53 3/4
62 139/40/42 144/44/46 137/38/42 140/40/44 127/34/36 136/41/43 126/32/36 134/37/41
0.5 52 3/4 0.4 56 4/4 0.5 52 3/4 0.3 56 4/4 0.4 51 3/4 0.1 56 3/4 0.6 51 3/4 0.1 56 3/4
60 139/40/42 142/42/44 137/37/41 140/40/43 126/32/34 135/40/41 125/31/35 132/35/39
0.6 55 3/4 0.4 59 4/4 0.6 55 4/4 0.4 59 4/4 0.1 55 3/4 0.2 59 3/4 0.2 55 3/3 0.2 59 3/4
58 139/39/41 141/41/43 133/33/37 138/38/41 126/31/33 134/37/39 124/30/34 133/36/39
0.1 59 4/4 0.1 63 4/4 0.2 59 4/4 0.0 63 4/4 0.3 58 3/4 0.5 62 3/4 0.5 58 3/4 0.5 62 3/4
56 134/34/36 140/40/41 132/32/36 135/35/38 125/31/33 134/38/39 124/29/32 132/36/39
0.4 64 4/4 2.0 65 4/4 0.4 64 4/4 1.8 65 4/4 0.1 64 3/4 1.8 65 3/4 0.2 64 3/4 1.8 65 3/4
53 132/32/34 139/39/40 130/30/33 132/32/35 124/29/31 133/36/38 123/28/31 131/34/36
2.9 65 4/4 0.0 65 7/9 2.9 65 4/4 0.0 65 7/7* 2.6 65 3/4 0.0 65 7/9 2.7 65 3/4 0.0 65 7/7*
50 133/33/34 116/20/22 129/29/33 113/16/19* 124/29/31 116/20/22 123/28/31 113/16/19*

IF CG<25 % decrease the Tflex by 2 C, V1,VR,V2 increase by 1 knot (FCOM 2.02.20 P3)
GRAD1/GRAD2 (KG/C)
**/**** **/**** **/**** **/**** **/**** **/**** **/**** **/****
D QNH HPA INFLUENCE OF DELTA PRESSURE
-1.4/ -3 -1.4/ -3 -1.4/ -3 -1.4/ -3 -1.8/ -4 -2.2/ -4 -2.0/ -4 -1.6/ -3

-20
-1/ -1/ -1 -1/ -1/ -1 -1/ -1/ -1 -1/ -1/ -1 -2/ -1/ -1 -2/ -1/ -1 -2/ -1/ -1 -2/ -3/ -3
(+58) -1.4/ -3 (+58) -1.4/ -3 (+58) -1.4/ -3 (+58) -1.4/ -3 (+58) -1.8/ -4 (+58) -2.2/ -4 (+58) -2.0/ -4 (+58) -1.8/ -3
-1/ 0/ 0 -1/ 0/ 0 -1/ 0/ 0 -1/ 0/ 0 -2/ 0/ 0 -2/ 0/ 0 -2/ 0/ 0 -2/ 0/ 0
0.0/ 0 0.0/ 0 0.0/ 0 0.0/ 0 0.0/ 0 +0.1/ 0 0.0/ 0 0.0/ 0

+10
0/ 0/ 0 +1/ +1/ +1 0/ 0/ 0 0/ 0/ 0 0/ +2/ +2 0/ 0/ 0 0/ +1/ +1 0/ +1/ +1
(+65) 0.0/ 0 (+65) 0.0/ 0 (+65) 0.0/ 0 (+65) 0.0/ 0 (+65) 0.0/ 0 (+65) +0.1/ 0 (+65) 0.0/ 0 (+65) 0.0/ 0
0/ 0/ 0 +1/ +1/ +1 0/ 0/ 0 0/ 0/ 0 0/ +1/ +1 0/ 0/ 0 0/ +1/ +1 0/ +1/ +1
INFLUENCE OF ANTI-ICING ONLY BELOW OAT = 10 C
-0.9/ -2 -0.7/ -2 -0.5/ -1 -1.1/ -2 -0.5/ -1 -0.4/ -1 -1.2/ -3 -0.4/ -1
Engine -1/ -1/ -1 -1/ 0/ 0 -1/ -1/ -2 0/ 0/ -1 -1/ -1/ -1 -1/ -1/ -1 -1/ -1/ -1 -1/ -1/ -1
only ( +9) -0.9/ -2 ( +9) -0.7/ -2 ( +9) -0.5/ -1 ( +9) -1.1/ -2 ( +9) -0.6/ -1 ( +9) -0.5/ -1 ( +9) -1.2/ -3 ( +9) -0.6/ -1
-1/ 0/ 0 -1/ 0/ 0 -1/ 0/ 0 0/ 0/ 0 -1/ 0/ 0 -1/ 0/ 0 -1/ 0/ 0 -1/ 0/ 0
-0.7/ -2 -1.0/ -2 -0.7/ -2 -0.9/ -2 -0.9/ -2 -1.2/ -2 -1.4/ -3 -0.7/ -2
Engine 0/ 0/ -2 0/ 0/ 0 -1/ -1/ -2 0/ 0/ -1 -1/ -1/ -1 -1/ 0/ 0 -1/ -1/ -1 -1/ 0/ 0
& Wing ( +9) -0.8/ -2 ( +9) -1.0/ -2 ( +9) -0.8/ -2 ( +9) -0.9/ -2 ( +9) -0.9/ -2 ( +9) -1.2/ -2 ( +9) -1.4/ -3 ( +9) -0.9/ -2
-1/ 0/ 0 0/ 0/ 0 -1/ 0/ 0 0/ 0/ 0 -1/ 0/ 0 -1/ 0/ 0 -1/ 0/ 0 -1/ 0/ 0
LABEL FOR INFLUENCE DW 1000 kg OAT CODES VMC * Tref (OAT) 41 C Min/Max acc height 800/3750 FT
DW (1000 KG) DTFLEX V1mean/VR/V2 (kt) LIMITATION * Tmax (OAT) 52 C Min/Max QNH alt 2217/5167 FT
DV1-DVR-DV2 (KT) LIMITATION CODES: Min V1/VR/V2 112/17/20
(TVMC OAT C) CHECK VMU LIMITATION
DW (1000 KG) DTFLEX 1=1st segment 2=2nd segment 3=runway length 4=obstacles
DV1-DVR-DV2 (KT) 5=tire speed 6=brake energy 7=max weight 8=final take-off 9=VMU Correct. V1/VR/V2 1.0 KT/1000 KG
30-OCT-07 // AE214B02 V20 // Rwy obstr/profile taken from Jeppesen 23.10.2007
Пример 2а
А320. Цюрих. ВПП 28 WET. Ветер 250/5kt. QNH 1003 гПа, температура +3С, дождь,
центровка 28%. Фактический вес 70.5т. Рассчитать взлётные характеристики.

Итак, мы нашли RTOW chart для 28-ой полосы, рассчитанную для Air cond OFF.
А320, Цюрих, ВПП 28, EOSID required, аir condition OFF, аnti-ice OFF, полоса мокрая,
ветер встречный.
Для нахождения точного веса, соответствующего температуре 3С проинтерполируем
массы для температур 18С и +1С (20C и 2С для CONF 2).
CONF 1+F MTOW=71900 скорости 146,153,155
CONF 2 MTOW=71900 скорости 144,150,155

Центровка более 25 процентов. Поправку на центровку не вносим.

Вносим поправки на давление (меньше стандартного на 10 гПа).


Так как OAT меньше TVMC (+58), используем для расчёта линии 1 и 2.
CONF 1+F поправка 1100кг MTOW=71900-1100=70800
поправка на скорость -1/-0/-0 145/153/155
CONF 2 поправка 800кг MTOW=71900-800=71100
поправка на скорость -1/-1/-1 143/149/154

Вносим поправку на ENG ANTI-ICE.


Так как OAT меньше TVMC(+9) используем для расчёта линии 1 и 2.
CONF 1+F поправка 400 кг MTOW=70800-400=70400
поправка на скорость -1/-1/-1 144/152/154
CONF 2 поправка 400 кг MTOW=71100-400=70700
поправка на скорость -1/-1/-1 142/148/153

С данным фактическим весом (70.5т) взлёт возможен только в CONF 2 (TOGA,


AIR COND OFF, скорости 142,148,153).

Так как в скорости вносилось более одной поправки с линий 1 и 2 (на давление и ПОС),
то необходимо провести проверку скоростей на соответствие их минимальным в правом
нижнем углу RTOW сhart (112/117/120) и во FCOM 2 (2.02.25 p3 V2min =141kt).

Скорости можно также взять соответствующие фактическому весу 70.5 (140,144,149), так
как они меньше скоростей, вычисленных для максимального взлётного веса:

FCOM 2.02.20 p.7

После окончания расчётов для WET RW не забываем проверять, что на карте выполнена
процедура DRY CHECK и мы освобождены от необходимости производить подобные
расчёты для DRY RW.
Заканчиваем работу с RTOW chart: проверяем , что ENG OUT ACC alt, внесённая в MCDU
соответствует указанному диапазону (2217-5167 ft)
1.29
Moscow / SHEREMETYEVO / UUEE 25R 5/15
QNH 1013.25 HPA All reversers operating EOSID None
A320214-JAA Aircond. ON No reversers on dry runway TORA M 3488
CFM56-5B4 engines Anti-icing OFF TODA/ASDA M 3888/3488
MTOW 75.5 t Dry check Elev.FT/Slope % 620/-0.02
MLW 66.0 t Isa temp C/Obst. 14/2
Weight
DRY WET
1000 K CONF 1+F CONF 2 CONF 1+F CONF 2
-10 KT 0 KT -10 KT 0 KT -10 KT 0 KT -10 KT 0 KT
0.0 36 4/6 0.5 47 4/6 0.2 41 4/6 0.7 47 4/6 0.0 36 4/7 0.5 47 4/7 0.2 41 4/7 0.6 47 4/4
75.5 143/49/50 154/54/55 140/42/46 152/52/56 139/49/50 151/55/56 136/41/45 149/52/56
0.2 41 4/6 0.4 48 4/6 0.6 42 4/6 0.5 48 4/6 0.2 41 4/7 0.4 48 4/7 0.6 42 4/7 0.3 48 4/4
75 142/48/50 155/55/56 140/43/47 152/52/57 138/48/50 153/56/57 136/41/45 148/52/56
0.9 43 4/6 0.7 49 4/6 0.8 44 4/6 0.7 49 4/6 0.9 43 4/7 0.6 49 4/4 0.8 44 4/7 0.6 49 4/4
74 142/48/50 155/55/56 140/42/46 153/53/57 137/48/50 151/55/56 137/40/44 148/51/55
0.3 46 4/6 0.3 51 4/6 0.1 47 4/6 0.2 51 4/4 0.3 46 4/7 0.1 51 4/4 0.1 47 4/7 0.1 51 4/4
73 143/47/48 157/57/58 142/42/46 153/53/57 139/47/48 150/54/55 138/42/45 147/50/54
0.2 48 4/6 0.5 52 4/6 0.5 48 4/6 0.4 52 4/4 0.2 48 4/7 0.3 52 4/4 0.5 48 4/7 0.3 52 4/4
72 144/45/47 157/57/59 142/42/46 153/53/57 140/45/47 150/53/54 139/42/46 146/49/53
0.1 50 4/6 0.7 53 4/4 0.3 50 4/6 0.6 53 4/4 0.1 50 4/7 0.6 53 4/4 0.3 50 4/7 0.6 53 4/4
71 145/45/47 157/57/58 144/44/47 151/51/55 142/45/47 150/53/54 141/45/49 146/49/53
0.5 51 4/6 0.2 55 4/4 0.7 51 4/6 0.0 55 4/4 0.5 51 4/7 0.1 55 4/4 0.7 51 4/7 0.0 55 4/4
70 146/46/47 155/55/56 144/44/48 150/50/54 143/47/48 149/53/54 142/45/49 145/48/51
0.6 54 4/6 0.7 57 4/4 0.7 54 4/6 0.5 57 4/4 0.5 54 3/4 0.6 57 4/4 0.5 54 4/4 0.5 57 4/4
68 148/48/49 154/54/55 146/46/50 150/50/53 144/48/49 148/52/52 142/45/49 144/47/50
0.5 57 4/4 0.6 60 4/4 0.5 57 4/4 0.4 60 4/4 0.3 57 3/4 0.5 60 4/4 0.3 57 4/4 0.4 60 4/7
66 149/49/50 151/51/52 145/45/48 148/48/51 143/47/48 146/49/50 139/42/45 142/44/47
0.5 60 4/4 0.5 63 4/4 0.5 60 4/4 0.4 63 4/4 0.4 60 4/4 0.5 63 4/4 0.4 60 4/4 0.4 63 4/7
64 147/47/47 150/50/51 144/44/46 146/46/49 142/46/47 146/48/49 139/42/45 141/43/46
0.6 63 4/4 0.5 66 4/4 0.5 63 4/4 0.3 66 4/4 0.5 63 4/4 0.5 66 4/7 0.4 63 4/4 0.3 66 4/7
62 145/45/46 148/48/48 142/42/45 145/45/47 141/44/45 143/46/46 137/40/43 138/40/43
0.6 66 4/4 0.0 66 4/7 0.5 66 4/4 0.0 66 4/7 0.5 66 4/4 0.0 66 4/7 0.5 66 4/4 0.0 66 4/7
60 143/43/43 122/33/33 140/40/43 119/30/33 140/43/44 117/33/33 136/39/41 114/30/33
0.0 66 4/7 0.0 66 7/9* 0.0 66 4/7 0.0 66 7/9* 0.0 66 4/7* 0.0 66 7/9* 0.0 66 4/7* 0.0 66 7/9*
58 118/30/31 112/30/31* 116/24/26 110/24/26* 113/30/31* 112/30/31* 111/24/26* 110/24/26*
0.0 66 7/9* 0.0 66 7/9* 0.0 66 7/9* 0.0 66 7/9* 0.0 66 7/9* 0.0 66 7/9* 0.0 66 7/9* 0.0 66 7/9*
56 112/28/29* 112/28/29* 110/21/24* 110/21/24* 112/28/29* 112/28/29* 110/21/24* 110/21/24*
0.0 66 7/9* 0.0 66 7/9* 0.0 66 7/9* 0.0 66 7/9* 0.0 66 7/9* 0.0 66 7/9* 0.0 66 7/9* 0.0 66 7/9*
53 112/24/26* 112/24/26* 110/18/21* 110/18/21* 112/24/26* 112/24/26* 110/18/21* 110/18/21*
0.0 66 7/9* 0.0 66 7/9* 0.0 66 7/7* 0.0 66 7/7* 0.0 66 7/9* 0.0 66 7/9* 0.0 66 7/7* 0.0 66 7/7*
50 113/20/22* 113/20/22* 111/17/20* 111/17/20* 113/20/22* 113/20/22* 111/17/20* 111/17/20*
IF CG<25 % decrease the Tflex by 2 C, V1,VR,V2 increase by 1 knot (FCOM 2.02.20 P3)
GRAD1/GRAD2 (KG/C)
80/**** 90/ 480 80/**** 90/ 510 80/**** 90/ 490 80/**** 90/ 510
D QNH HPA INFLUENCE OF DELTA PRESSURE
-1.8/ -3 -1.8/ -3 -1.8/ -3 -1.8/ -3 -1.8/ -3 -1.8/ -3 -1.8/ -3 -1.8/ -3

-20
0/ 0/ -1 -1/ -1/ -1 -1/ -1/ -1 -1/ 0/ 0 -1/ -1/ -1 0/ 0/ 0 -1/ -1/ -1 -1/ -1/ -1
(+60) -1.8/ -3 (+60) -1.8/ -3 (+60) -1.8/ -3 (+60) -1.8/ -3 (+60) -1.8/ -3 (+60) -1.8/ -3 (+60) -1.8/ -3 (+60) -1.8/ -3
0/ 0/ 0 -1/ 0/ 0 -1/ 0/ 0 -1/ 0/ 0 -1/ 0/ 0 0/ 0/ 0 -1/ 0/ 0 -1/ 0/ 0
+0.3/ 0 +0.3/ 0 +0.3/ 0 0.0/ 0 +0.3/ 0 +0.3/ 0 0.0/ 0 0.0/ 0

+10
0/ 0/ 0 0/ +1/ +1 0/ 0/ 0 0/ 0/ 0 0/ 0/ 0 0/ 0/ 0 0/ 0/ 0 +1/ +1/ +1
(+66) +0.3/ 0 (+66) +0.3/ 0 (+66) +0.3/ 0 (+66) 0.0/ 0 (+66) +0.3/ 0 (+66) +0.3/ 0 (+66) 0.0/ 0 (+66) 0.0/ 0
0/ 0/ 0 0/ +1/ +1 0/ 0/ 0 0/ 0/ 0 0/ 0/ 0 0/ 0/ 0 0/ 0/ 0 +1/ +1/ +1
INFLUENCE OF ANTI-ICING ONLY BELOW OAT = 10 C
-0.4/ -5 -0.8/ -5 -0.3/ -5 -0.3/ -5 -0.4/ -5 -0.7/ -5 -0.8/ -5 -0.7/ -5
Engine -1/ 0/ 0 -2/ -1/ -1 -1/ -1/ -1 -1/ -1/ -1 -1/ 0/ 0 -1/ -1/ -1 -1/ -1/ -1 -1/ -1/ -1
only (+10) -0.4/ -5 (+10) -0.8/ -5 (+10) -0.3/ -5 (+10) -0.3/ -5 (+10) -0.4/ -5 (+10) -0.7/ -5 (+10) -0.8/ -5 (+10) -0.7/ -5
-1/ 0/ 0 -2/ 0/ 0 -1/ 0/ 0 -1/ 0/ 0 -1/ 0/ 0 -1/ 0/ 0 -1/ 0/ 0 -1/ 0/ 0
-0.8/ -9 -1.2/-10 -0.8/-10 -1.3/-10 -1.2/-10 -1.2/-10 -0.8/-10 -1.2/-10
Engine -1/ -1/ -1 -1/ -1/ -1 -1/ -1/ -1 -1/ -1/ -1 0/ -1/ -1 0/ 0/ 0 0/ -1/ -1 0/ -1/ -1
& Wing (+10) -0.8/ -9 (+10) -1.2/-10 (+10) -0.8/-10 (+10) -1.3/-10 (+10) -1.2/-10 (+10) -1.2/-10 (+10) -0.8/-10 (+10) -1.2/-10
-1/ 0/ 0 -1/ 0/ 0 -1/ 0/ 0 -1/ 0/ 0 0/ 0/ 0 0/ 0/ 0 0/ 0/ 0 0/ 0/ 0
LABEL FOR INFLUENCE DW 1000 kg OAT CODES VMC * Tref (OAT) 43 C Min/Max acc height 800/2023 FT
DW (1000 KG) DTFLEX V1min/VR/V2 (kt) LIMITATION * Tmax (OAT) 53 C Min/Max QNH alt 1420/2643 FT
DV1-DVR-DV2 (KT) LIMITATION CODES: Min V1/VR/V2 112/18/21
(TVMC OAT C) CHECK VMU LIMITATION
DW (1000 KG) DTFLEX 1=1st segment 2=2nd segment 3=runway length 4=obstacles
DV1-DVR-DV2 (KT) 5=tire speed 6=brake energy 7=max weight 8=final take-off 9=VMU Correct. V1/VR/V2 1.0 KT/1000 KG
16-SEP-09 // AE214B02 V20 // Rwy obstr/profile taken from Jeppesen 24.07.2009
Пример 3.
А320. Шереметьево. 25R DRY (вылет со стороны Ш2). Ветер 080/4 м/с, QFE 975 гПа,
температура +1С, фактический взлётный вес 73.9т, центровка 27%.
Открываем нужную таблицу, проверяем:
А320, Шереметьево, ВПП25R от пересечения с РД15, EOSID not required, air condition ON,
anti-ice OFF, полоса сухая, ветер попутный.
Как уже отмечалось, начинаем с того, что убеждаемся, что наш фактический вес не
превышает максимальный допустимый. Сразу скажу: при выполнении производственных
полётов в большинстве случаев (равнинные аэродромы с длинными ВПП) нет необходимос-
ти производить точный расчёт (подчёркиваю: точный расчёт) максимального взлётного
веса. Но…В любом случае этот шаг не должен быть пропущен. Иногда (как и в данном
случае) достаточно просто прикинуть, что фактическая температура ОАТ находится
значительно «выше» верхней расчётной строки в RTOW chart, а значит точный подсчёт с
использованием градиентов выдаст нам MTOW равный 78-80т (в данном примере), что при
применении поправок всё равно будет больше, чем 75.5 (максимальный конструктивный вес
для взлёта). Выполнение этого действия при каждом расчёте и позволит получить навык,
который в полёте, когда это будет действительно необходимо, защитит нас от грубейшей
ошибки. Итак, убедились: фактическая ОАТ (+1C) значительно «выше», чем минимальные
температуры RTOW chart (+36C для CONF1 и +41C для CONF2). Продолжаем.

Определяем в таблице температуру, для веса 73.9т. В линии, соответствующей весу 73т, на
пересечении с вертикальной колонкой попутного ветра находим массы 73.3 и 73.1
(CONF1 и CONF2). Это меньше фактической - поднимаемся на строчку выше, выписываем
FLEX(ы) и скорости для более консервативных весов (интерполяция также возможна):
CONF1 FLEX 43C скорости 142/148/150
CONF2 FLEX 44C скорости 140/142/146
Центровка более 25% - поправку не вносим.
Давление QFE 975 гПа, пересчитываем в QNH, 620’/28’=22 гПа, 620 футов превышения
соответствуют 22 гПа, QNH= QFE+22=975+22=997 гПа (ниже стандартного на 16 гПа).
Вносим поправку: сравниваем расчётную температуру (не OAT, как в случае расчёта MTOW!)
с TVMC. 43C<TVMC(+60C). Поправку берём с линии 1. На давление минус 3 градуса.
На скорость (в случае QNH influence) поправки не берём (в отличие от расчёта MTOW!).
CONF1 FLEX=43-3=40C скорости 142/148/150
CONF2 FLEX=44-3=41C скорости 140/142/146
Выбираем CONF2 для взлёта. Проводим необходимые проверки:
1.FLEX TEMP выше OAT.
2.Сравниваем расчётный FLEX(41С) с Tref (43С). FLEX меньше Tref , используем TOGA(у).
Сравниваем EO ACC ALT на RTOW chart и в MCDU.
Итоги: CONF2, TOGA, скорости 140/142/146, AIR COND ON, ANTI-ICE OFF.

Q: А почему ANTI-ICE OFF ? Температура же +1С.


На RTOW chart указано: «below OAT=10C»
А: Ответ во FCOM(e) 3.04.30 «Supplementary techniques» «Ice and rain protection»
Условия обледенения - это не только температура, но и дополнительные условия:
-облачность, туман, осадки;
-покрытые слякотью, снегом/льдом, водой РД/ВПП.
В нашем примере OAT=1C, RW DRY, туманов и осадков нет: ANTI-ICE не используем.

И ещё. Если условия обледенения ожидаются «just after lift off» и моментом включения
ANTI-ICING выбрано «before entering», было бы разумно всё таки вносить при расчётах
необходимую поправку. Ведь до пересечения min acc alt нам нужна тяга двигателя без
потерь на bleed influence для обеспечения минимального градиента набора. Согласен?
1.31
Q: Кстати, интересное наблюдение.
V2 для веса 70 т в Иркутске (р. 1.22) равняется 147 kt (CONF 2).
А в RTOW chart для UUEE (p. 1.30) для сухой полосы при том же
весе V2 уже 154 kt. Более того…там же, для полосы WET V2-151 kt.
Разве V2 зависит от чего-либо кроме веса и положения механизации?

А: Давай начнём с определения V2.


V2 – минимальная скорость набора высоты, которая должна быть на высоте 35 футов
над поверхностью ВПП в случае отказа двигателя.
Обязательные условия:
V2 ≥ 1,1 VMCA
V2 ≥ 1,2 Vs (V2 ≥ 1,13 Vs1g для Airbus fly-by-wire aircraft)
Ключевое слово – «минимальная», поэтому Airbus говорит: «А давайте, если нужно, будем
выдерживать бОльшую скорость.
Возникает, закономерный вопрос: «А когда это нужно?».
Нужно это для увеличения максимальной взлётной массы. Ведь в случае отказа двигателя,
набор высоты на скорости V2 не является набором с максимальным градиентом. Лучший
результат получается при выдерживании скорости равной V2max = 1.35 VS1g (1.52Vs).
Процесс называется «оптимизация скоростей». Помнишь LIMITATIONS CODES (p. 1.11) ?
Допустим, ограничивающими максимальный взлётный вес факторами являются коды 1
(1st segment), 2 (2nd segment) или 4 (obstacles). Увеличив V2 в диапазоне от минимального
значения (1,13 Vs1g) до максимального (1.35 VS1g), можно увеличить градиент набора, что
в итоге даст нам возможность увеличить MTOW. Но…увеличение V2 возможно, только если
у нас есть определённый запас по дистанциям разбега и взлёта, ведь до этой повышенной
V2 ещё нужно разогнаться в случае отказа двигателя.
Если полоса длинная (как в UUEE), то «обменяв» повышением V2 (а значит и VR, т.к. V2
жёстко «привязана» к Rotation speed) лишнюю длину ВПП на дополнительный градиент,
можно увеличить максимальный взлётный вес.
Процесс оптимизации скоростей – это достаточно сложное занятие, прочитать о котором
можно, к примеру, в Getting to grips with a/c performance.

Если глубоко «копаться» в Эирбасовском пефомансе,


то может сложиться впечатление , что все эти расчёты
есть не что иное, как шаманский танец Вуду с бубнами
вокруг костра…
Абсолютно верное наблюдение ☺, ведь Airbus(ом),
как и всем миром, правят юристы, цель которых –
как можно сильнее запутать пилотов ☺.

Думаю, RTOW charts вызывают уже определённую


скуку (ненависть ☺ ?).
Предлагаю перейти к QRT.

1.32
Q: Quick reference tables (QRT).
Кто-нибудь, когда-нибудь вообще ими пользуется ?
А: Бывает…
Про CONF 3 уже упоминалось (но…случай, чтобы кому-то захотелось посчитать
пефоманс по QRT из-за желания взлететь именно в CONF 3 как-то не припоминается ☺).
Как правило, QRT приходится пользоваться по причине отсутствия RTOW chart для
данного аэродрома или ВПП:
-чартерный рейс,
-уход на запасной,
-отсутствие расчёта от пересечения при закрытой части ВПП,
-чьё-то желание оставить RW analyses себе на память ☺.

Алгоритм работы с QRT несложен:


-корректируем длину полосы на ветер и уклон,
-вычисляем airport pressure altitude Elev-(P-1013)x28,
-для дальнейших расчётов используем комплект (всего 9 штук ☺) таблиц для конфигураций
1,2,3 и pressure altitudes 0, 1000 и 2000 футов. По температуре OAT вычисляем
максимальный вес и скорости (или по фактическому весу вычисляем FLEX TEMP),
-вносим поправку на ANTI-ICE (if req) (2.02.24 p.1 Effect of QNH and bleeds),
-вносим поправку на AIR COND (if req) (2.02.24 p.1 Effect of QNH and bleeds),
-вносим поправку на состояние полосы, если не DRY (2.04.10 Fluid contaminated runway),
-вносим поправку при наличии препятствий (взлёт на FLEX TEMP в этом случае не
разрешается!) (2.02.50 Net takeoff flight path).

Особенности:
-длина ВПП для расчётов принимается равной TORA,
-вычисления производятся для условия Air cond OFF,
-QRT не используются для расчётов при попутном ветре,
-расчёт характеристик для А320 в QRT произведен для передней центровки (менее 25%).

Q: Насколько я понимаю, наличие препятствий по курсу QRT ?


взлёта и их высоту можно посмотреть на Jeppesen chart?

А: На самом деле нет. Препятствия на карте из сборника -


это совсем не те препятствия, которые необходимо учитывать
при расчёте взлётных характеристик. Нужные нам данные
можно найти на AERODROME OBSTACLE CHART - ICAO TYPE «А»
(OPERATION LIMITATIONS).
Вышеназванная карта находится в AIP соответствующего
государства, что делает расчёты в производственных условиях
весьма проблематичными. В большинстве случаев уверенно
сказать, что по курсу взлёта нет препятствий, можно только
посетив штурманскую (briefing room) и просмотрев
соответствующие документы. Всё еще хочется научиться
применять QRT ? ☺
«Тогда мы идём к Вам» ☺

1.33
Пример 4:
А320. Шереметьево(UUEE) - Баку.(UBBB). Уход на запасной в Туркменбаши (UTAK).
UTAK: RW 16 DRY (elevation 229 футов), ветер 160-3м/с, OAT +10 С, QNH 988 hPa.
Длина ВПП 16 2500 м, TORA 2450 м.

Итак, RTOW chart на самолёте нет. Отдел расчёта взлётно-посадочных характеристик ЛК


ночью не работает, а лететь надо ☺. Открываем FCOM2.

1. Корректируем RW length (2450м) на ветер (3 м/с=6 kt)


и уклон (+0.6%) L=2450+6x9-370x0.6=2282 м FCOM 2.02.40 p.2

2. Вычисляем airport pressure altitude 229-(988-1013)х28=929 футов.

3. Вычисляем максимальный взлётный вес, используя таблички для CONF 1,2,3, pressure
altitude 1000 футов и OAT=10 C, corrected RW lenght = 2282 м.

CONF 1 MTOW=75.5 скорости 143-149-151


CONF 2 MTOW=77.5 скорости 140-142-146 FCOM 2.02.40 p.4-14
CONF 3 MTOW=78.3 скорости 139-141-145

1.34
4. Вносим поправку на препятствия.
Идём в briefing room и интересуемся AIP(ом) или Инструкцией по пр-ву полётов на а/д (ИПП).
На ICAO type A chart уточняем расположение препятствий (см. след страницу)
Наихудшее влияние оказывает препятствие №4.
Вычисляем удаление от DER (departure end of the RW) L=4000 м
Вычисляем расчётную высоту препятствия относительно DER.
Абсолютная высота 172 м, превышение торца ВПП 34 85 м.
Относительное превышение 172-85=87 м=286 футов
Вносим поправку на уклон ВПП (+0.6%)

Hпреп=286+50х0.6=316 футов

Для расчёта поправки на вес воспользуемся FCOM 2.02.50 p. 2,4,6


CONF 1 градиент 3.2% MTOW=75.5-6.5=69.0 т
CONF 2 градиент 3.2% MTOW=77.5-6.5=71.0 т
CONF 3 градиент 3.2% MTOW=78.3-6.0=72.3 т FCOM 2.02.50 p. 2,4,6

1+F

5. Со скоростями поступим согласно указаний FCOM:

CONF 1 скорости 137-143-145


CONF 2 скорости 133-136-140
CONF 3 скорости 133-135-139

1.35
1.36
6. Проверяем соответствие скоростей минимальным FCOM 2.02.25 p.1-4:

CONF 1+F CONF 2 CONF 3


minV1=114 minV1=112 minV1=111
minVR=118 minVR=116 minVR=115
minV2=120 minV2=120 minV2=120
minV2 (VMU)=144 minV2 (VMU)=141 minV2 (VMU)=138

сравниваем:
CONF 1 MTOW=69.0 т скорости 137-143-145
CONF 2 MTOW=71.0 т скорости 133-136-140 (141 !)
CONF 3 MTOW=72.3 т скорости 133-135-139
Несоответствие только для V2 в CONF 2 ( используем min V2 (VMU) из FCOM)

Результаты расчёта: TOGA ENG ANTI-ICE ON AIR COND OFF


Максимальный MTOW достигается при взлёте в CONF 3

-Т.к. расчёт выполнен с учётом препятствий, то даже при фактическом весе, меньшем чем
MTOW, уменьшение тяги (FLEX) не допускается.
-Если фактический вес ВС менее MTOW более чем на 2200 кг, допускается использование
AIR COND ON от двигателей (FCOM 2.02.24 p.1)

*Note: В случае принятия решения на вылет из UTAK в UBBB обратите внимание, что
лимитирующим фактором в определении MTOW будет ограничение по посадочному весу.

1.37
Q: Раздел FCOM(a) 2.04.10 «Fluid contaminated runway».
Эквиваленты для WET, эквиваленты для CONTAMINATED…
Не понятно.
А: Напомню, что практически все RTOW charts для иностранных аэропортов рассчитаны
только для DRY и WET RW, поэтому шанс воспользоваться данным разделом FCOM(a) хоть
небольшой, но существует (ведь и в странах «загнивающего капитализма», как это не
странно, иногда бывает плохая погода ☺). В этом случае, если состояние полосы
оценивается как Contaminated, необходимо произвести расчёт по RTOW chart (или QRT) для
DRY RW и внести соответствующие поправки из FCOM(а).

Начнём с DAMP (влажная):

Таким образом, делаем вывод: при


расчёте взлётных характеристик DAMP=DRY*
*Note: FAA не затрагивает вопрос о влажных (DАMP) ВПП, приравнивая их к мокрым (WET),
в то время как JAR-OPS 1.475 констатирует, что влажная ВПП эквивалентна сухой
применительно к взлетным характеристикам. Недавно исследовательские группы JAR 25 и
JAR-OPS пришли к заключению о том, что влажную ВПП в отношении коэффициента
сцепления (µ) следует скорее рассматривать как мокрую, нежели как сухую. В настоящее
время в JAA идет обсуждение Извещения о предполагаемой поправке (NPA), так что
возможно в будущем влажная ВПП будет рассматриваться как мокрая.
(Getting to grips with aircraft performance p.78 5.5.1)

Теперь WET
(мокрая):

…и CONTAMINATED RW (покрытая слоем осадков ВПП):

1.38
Теперь об эквивалентах.

Equivalent для WET RW, устанавливающий границу между WET и Contaminated RWs:

FCOM 2.04.10 p.1

Например, если ВПП покрыта слоем мокрого снега толщиной 4 мм, то расчёты следует
производить по пефомансу для WET RW, а не для contaminated.

И equivalent(ы) для Contaminated RWs, определяющие зависимость между толщиной слоя


слякоти и снега.
FCOM 2.04.10 p.2

Например, если ВПП покрыта слоем мокрого снега толщиной 12 мм, то расчёт можно
вести по таблицам для слоя слякоти 6.3 мм (1/4 inch).

Пример 5. Решаем несложную задачку:


А320
Ларнака (LCLK). В связи с выкатыванием ВС в районе РД G аэропорт работает только
на вылет. Взлёт с ВПП 04 возможен от РД E. Состояние полосы: на 100% покрыта слоем
слякоти толщиной 6 мм.
Ветер 040/7kt, ливневой снег с дождём, +3 С, QNH 1014 hPa

1.39
В сборнике RTOW charts расчёты для Ларнаки есть, но они выполнены только для
состояния ВПП DRY и WET. Согласно FCOM 2.04.10 p.1 при наличии слоя слякоти
толщиной более 4 мм, RW следует рассматривать как contaminated.
К тому же расчёты произведены для взлёта от начала ВПП.
Как всегда бывает в подобных случаях, отдел расчёта взлётно-посадочных характеристик
лётного комплекса закрыт (суббота ☺), технических средств для очистки полосы в Ларнаке
никогда не было и не будет, а лететь надо…Открываем FCOM 2…

1. Вычисляем TORA при взлёте от РД Е. Используя Airport info page (р. 10.9) из сборника
Jeppesen и линейку, получаем 2200 м.
2. Корректируем RW length (2200м) на ветер (7kt) и уклон ВПП (0.05%) FCOM 2.02.40 p.2
L=2200+7x8+0.05х35= 2257м
3. Вычисляем airport pressure altitude 11’- (1014-1013)х28’=-17 футов.

4. Вычисляем максимальный взлётный вес, используя QRT для CONF 1,2,3, pressure
altitude 0 футов и OAT=3 C, corrected RW length = 2257 м FCOM 2.02.40 p.4-14

CONF 1 MTOW=78.0 т скорости 146-151-153


CONF 2 MTOW=79.6 т скорости 142-144-149
CONF 3 MTOW=80.1 т скорости 142-145-148
(скорости в дальнейшем использовать не будем)

5. Вносим поправку на использование ANTI-ICE FCOM 2.02.24 p.1


Total ANTI ICE ON приводит к уменьшению MTOW на 950 кг

CONF 1 MTOW=78.0-1.0=77.0 т
CONF 2 MTOW=79.6-1.0=78.6 т
CONF 3 MTOW=80.1-1.0=79.1 т

6. Препятствий по курсу взлёта с ВПП 04 нет


(проверяем в briefing room ICAO type A chart).
Косвенно это подтверждается отсутствием
принятых в расчёт препятствий на RTOW chart.

7. Приступаем к расчёту поправок на состояние полосы FCOM 2.04.10. p.7

CONF 1 расчёт не производим (do not extrapolate below the shortest RW length)
CONF 2 11.7 т
CONF 3 12.6 т

1.40
8. Производим расчёт MTOW и соответствующих скоростей FCOM 2.04.10. p.7:
CONF 2 MTOW=Corrected TOW=78.6-11.7=66.9 т скорости 126-142-147
CONF 3 MTOW=Corrected TOW=79.1-12.6=66.5 т скорости 123-141-146

Результаты расчёта: CONF 2 TOGA WING/ENG ANTI ICE ON AIR COND OFF
MTOW 66.9 т скорости 126-142-147

1.41
Moscow / SHEREMETYEVO / UUEE 07L
QNH 1013.25 HPA All reversers operating EOSID None
A320214-JAA Aircond. ON No reversers on dry runway TORA M 3550
CFM56-5B4 engines Anti-icing OFF TODA/ASDA M 3950/3550
MTOW 75.5 t Dry check Elev.FT/Slope % 630/0.02
MLW 66.0 t Isa temp C/Obst. 14/5
Weight
DRY WET
1000 K CONF 1+F CONF 2 CONF 1+F CONF 2
-10 KT 0 KT -10 KT 0 KT -10 KT 0 KT -10 KT 0 KT
0.0 38 4/6 0.7 47 4/6 0.4 42 4/6 0.1 48 4/6 0.0 38 4/7 0.7 47 4/7 0.4 42 4/7 0.1 48 4/4
75.5 142/49/50 154/54/55 140/41/45 152/52/56 138/49/50 151/54/55 135/41/45 147/50/54
0.3 41 4/6 0.6 48 4/6 0.6 43 4/6 0.6 48 4/6 0.3 41 4/7 0.5 48 4/4 0.6 43 4/7 0.6 48 4/4
75 142/48/50 154/54/56 140/41/45 152/52/56 137/49/50 151/55/56 135/41/45 147/50/54
0.5 44 4/6 0.1 50 4/6 0.5 45 4/6 0.1 50 4/4 0.5 44 4/7 0.7 49 4/4 0.5 45 4/7 0.0 50 4/4
74 142/48/49 156/56/57 141/41/44 152/52/56 138/48/49 151/54/56 136/40/44 146/49/53
0.5 46 4/6 0.4 51 4/4 0.4 47 4/6 0.3 51 4/4 0.5 46 4/7 0.2 51 4/4 0.4 47 4/7 0.3 51 4/4
73 143/47/48 156/56/57 142/42/45 151/51/55 139/47/48 150/53/54 138/41/45 146/49/53
0.4 48 4/6 0.6 52 4/4 0.2 49 4/6 0.5 52 4/4 0.4 48 4/7 0.5 52 4/4 0.2 49 4/7 0.5 52 4/4
72 144/46/47 155/55/56 143/43/46 151/51/54 140/46/47 150/53/54 139/43/46 146/49/52
0.3 50 4/6 0.0 54 4/4 0.6 50 4/6 0.8 53 4/4 0.3 50 4/7 0.0 54 4/4 0.6 50 4/7 0.8 53 4/7
71 145/45/47 152/52/53 143/43/47 150/50/53 141/45/46 148/51/52 140/43/46 145/48/51
0.1 52 4/6 0.3 55 4/4 0.3 52 4/6 0.2 55 4/4 0.7 51 4/7 0.3 55 4/4 0.1 52 4/4 0.2 55 4/7
70 147/47/48 153/53/54 145/45/48 148/48/51 142/46/47 148/51/52 140/43/47 143/46/49
0.1 55 4/6 0.1 58 4/4 0.1 55 4/4 0.7 57 4/4 0.7 54 4/4 0.0 58 4/4 0.7 54 4/4 0.7 57 4/7
68 149/49/50 151/51/52 146/46/49 147/47/50 144/48/49 146/49/49 139/42/46 142/45/48
0.6 57 4/4 0.0 61 4/4 0.6 57 4/4 0.6 60 4/4 0.5 57 4/4 0.0 61 4/7 0.6 57 4/4 0.6 60 4/7
66 148/48/49 150/50/50 144/44/48 146/46/49 143/47/48 144/47/48 139/42/45 141/44/47
0.0 61 4/4 0.0 64 4/4 0.6 60 4/4 0.6 63 4/4 0.6 60 4/4 0.0 64 4/7 0.6 60 4/4 0.6 63 4/7
64 146/46/46 147/47/47 141/41/44 145/45/47 141/44/45 142/45/46 136/40/42 140/43/46
0.1 64 4/4 0.7 66 4/4 0.6 63 4/4 0.6 66 2/4 0.0 64 4/4 0.7 66 4/7 0.6 63 4/7 0.6 66 4/7
62 145/45/45 146/46/46 139/39/42 142/42/44 139/42/43 141/44/44 135/37/40 139/41/44
0.7 66 4/4 0.0 66 4/7 0.7 66 4/4 0.0 66 4/7 0.7 66 4/4 0.0 66 4/7 0.7 66 4/7 0.0 66 4/7
60 142/42/43 120/33/33 138/38/41 117/30/33 138/41/42 115/33/33 134/37/39 112/30/33
0.0 66 4/7 0.0 66 7/9* 0.0 66 4/7 0.0 66 7/9* 0.0 66 4/7* 0.0 66 7/9* 0.0 66 7/9* 0.0 66 7/9*
58 117/30/31 112/30/31* 113/24/26 110/24/26* 112/30/31* 112/30/31* 110/24/26* 110/24/26*
0.0 66 7/9* 0.0 66 7/9* 0.0 66 7/9* 0.0 66 7/9* 0.0 66 7/9* 0.0 66 7/9* 0.0 66 7/9* 0.0 66 7/9*
56 112/28/29* 112/28/29* 110/21/24* 110/21/24* 112/28/29* 112/28/29* 110/21/24* 110/21/24*
0.0 66 7/9* 0.0 66 7/9* 0.0 66 7/9* 0.0 66 7/9* 0.0 66 7/9* 0.0 66 7/9* 0.0 66 7/9* 0.0 66 7/9*
53 112/24/26* 112/24/26* 110/18/21* 110/18/21* 112/24/26* 112/24/26* 110/18/21* 110/18/21*
0.0 66 7/9* 0.0 66 7/9* 0.0 66 7/7* 0.0 66 7/7* 0.0 66 7/9* 0.0 66 7/9* 0.0 66 7/7* 0.0 66 7/7*
50 113/20/22* 113/20/22* 111/17/20* 111/17/20* 112/20/22* 112/20/22* 111/17/20* 111/17/20*
IF CG<25 % decrease the Tflex by 2 C, V1,VR,V2 increase by 1 knot (FCOM 2.02.20 P3)
GRAD1/GRAD2 (KG/C)
90/**** 90/ 490 80/**** 90/ 520 90/**** 90/ 500 80/**** 90/ 510
D QNH HPA INFLUENCE OF DELTA PRESSURE
-1.9/ -4 -1.8/ -3 -1.8/ -3 -1.8/ -3 -1.9/ -3 -1.8/ -3 -1.8/ -3 -1.8/ -3

-20
0/ 0/ -1 -1/ -1/ -1 -1/ 0/ 0 -1/ -1/ -1 -1/ -1/ -1 -1/ -1/ -1 0/ 0/ 0 0/ -1/ -1
(+60) -1.9/ -4 (+60) -1.8/ -3 (+60) -1.8/ -3 (+60) -1.8/ -3 (+60) -1.9/ -3 (+60) -1.8/ -3 (+60) -1.8/ -3 (+60) -1.8/ -3
0/ 0/ 0 -1/ 0/ 0 -1/ 0/ 0 -1/ 0/ 0 -1/ 0/ 0 -1/ 0/ 0 0/ 0/ 0 0/ 0/ 0
+0.2/ 0 +0.2/ 0 +0.3/ 0 +0.3/ 0 +0.2/ 0 +0.3/ 0 0.0/ 0 +0.3/ 0

+10
0/ 0/ 0 0/ +1/ +1 0/ 0/ 0 0/ 0/ 0 0/ 0/ 0 0/ 0/ 0 0/ 0/ 0 0/ 0/ 0
(+66) +0.2/ 0 (+66) +0.2/ 0 (+66) +0.3/ 0 (+66) +0.3/ 0 (+66) +0.2/ 0 (+66) +0.3/ 0 (+66) 0.0/ 0 (+66) +0.3/ 0
0/ 0/ 0 0/ +1/ +1 0/ 0/ 0 0/ 0/ 0 0/ 0/ 0 0/ 0/ 0 0/ 0/ 0 0/ 0/ 0
INFLUENCE OF ANTI-ICING ONLY BELOW OAT = 10 C
-0.4/ -5 -0.4/ -5 -0.3/ -5 -0.4/ -6 -0.4/ -5 -0.4/ -5 -0.8/ -5 -0.3/ -5
Engine -1/ 0/ 0 -1/ -1/ -1 -1/ -1/ -1 -1/ -1/ -1 -1/ 0/ 0 -1/ 0/ 0 -1/ -1/ -1 0/ 0/ 0
only (+10) -0.4/ -5 (+10) -0.4/ -5 (+10) -0.3/ -5 (+10) -0.4/ -6 (+10) -0.4/ -5 (+10) -0.4/ -5 (+10) -0.8/ -5 (+10) -0.3/ -5
-1/ 0/ 0 -1/ 0/ 0 -1/ 0/ 0 -1/ 0/ 0 -1/ 0/ 0 -1/ 0/ 0 -1/ 0/ 0 0/ 0/ 0
-0.8/ -9 -0.8/-10 -1.2/-10 -0.8/-10 -0.8/ -9 -0.8/-10 -0.8/-10 -0.8/-10
Engine -1/ -1/ -1 -1/ 0/ 0 -1/ -1/ -1 -1/ 0/ 0 -1/ -1/ -1 -1/ 0/ 0 -1/ 0/ 0 0/ 0/ 0
& Wing (+10) -0.8/ -9 (+10) -0.8/-10 (+10) -1.2/-10 (+10) -0.8/-10 (+10) -0.8/ -9 (+10) -0.8/-10 (+10) -0.8/-10 (+10) -0.8/-10
-1/ 0/ 0 -1/ 0/ 0 -1/ 0/ 0 -1/ 0/ 0 -1/ 0/ 0 -1/ 0/ 0 -1/ 0/ 0 0/ 0/ 0
LABEL FOR INFLUENCE DW 1000 kg OAT CODES VMC * Tref (OAT) 43 C Min/Max acc height 800/1959 FT
DW (1000 KG) DTFLEX V1min/VR/V2 (kt) LIMITATION * Tmax (OAT) 53 C Min/Max QNH alt 1430/2589 FT
DV1-DVR-DV2 (KT) LIMITATION CODES: Min V1/VR/V2 112/18/21
(TVMC OAT C) CHECK VMU LIMITATION
DW (1000 KG) DTFLEX 1=1st segment 2=2nd segment 3=runway length 4=obstacles
DV1-DVR-DV2 (KT) 5=tire speed 6=brake energy 7=max weight 8=final take-off 9=VMU Correct. V1/VR/V2 1.0 KT/1000 KG
16-SEP-09 // AE214B02 V20 // Rwy obstr/profile taken from Jeppesen 24.07.2009
Задачи для самостоятельной практики (Шереметьево 07L):
Задача 1.
А320. Шереметьево. 07L WET.
Ветер тихо, QFE 992 гПа, температура +12С,
фактический взлётный вес 70.0т, центровка 30%.

Ответ 1.
ENG ANTI-ICE OFF, AIR COND ON.
Tflex=55 C ,CONF 2, скорости 143/146/149,

Задача 2.
А320. Шереметьево. 07L DRY.
Ветер 060/4 м/с, QFE 971 гПа, температура -5С,видимость 400м (туман),
фактический взлётный вес 72.8т, центровка 27%.

Ответ 2.
В случае использования ENG and WING ANTI-ICE расчётная Tflex=38<Tref
скорости 151/151/155, ENG ANTI-ICE ON, AIR COND ON.
Tflex=42 C менее Tref (43 C) Взлёт на TOGA(e). CONF 2,

Задача 3.
А320. Шереметьево. 07L DRY.
Ветер 240/2-5 м/с, QFE 971 гПа, температура +5С, CAVOK.
фактический взлётный вес 73.0т, центровка 23%.

Ответ 3.
скорости 143/143/146, ENG ANTI-ICE OFF, AIR COND ON.
Tflex=42 C менее Tref (43 C) Взлёт на TOGA(e). CONF 2,

Задача 4.
А320. Шереметьево. 07L DRY.
Ветер 240/2-5 м/с, QFE 971 гПа, температура +22С,
фактический взлётный вес 75.0т, центровка 23%.

Ответ 4.
-внесены консервативные поправки на давление из FCOM
-внесена поправка 1000 кг на переднюю центровку
-расчёт произведён для попутного ветра
Если у Вас получился другой результат, проверьте, что:
Требуется расчёт при AIR COND OFF.
Взлёт при данных условиях с ВПП 07L невозможен(MTOW=73.7)

1.43
INNSBRUCK / LOWI 26
QNH 1013.25 HPA All reversers operating EOSID Required
A320214-JAA Aircond. OFF No reversers on dry runway TORA M 1940
CFM56-5B4 engines Anti-icing OFF TODA/ASDA M 1940/1940
MTOW 75.5 t Dry check Elev.FT/Slope % 1900/0.20
MLW 66.0 t Isa temp C/Obst. 11/12
Weight
DRY WET
1000 K CONF 1+F CONF 2 CONF 1+F CONF 2
-10 KT 0 KT -10 KT 0 KT -10 KT 0 KT -10 KT 0 KT
-0.5 -54 4/4 -0.4 -54 4/4
72 150/50/52 145/45/50
0.1 -46 4/4 0.0 -43 4/4
71 148/48/51 143/43/48
-2.0 -54 3/4 0.0 -28 3/4 -1.9 -54 3/4 0.0 -24 3/4 -1.6 -5 3/4 -1.0 -5 4/7
70 142/42/45 145/45/47 139/39/44 141/41/45 133/41/43 130/34/38
0.0 -38 3/4 0.2 15 3/4 0.0 -33 3/4 0.0 27 3/4 0.1 11 3/4 0.0 24 3/4
67 138/39/42 137/39/42 135/35/39 132/32/36 129/39/42 125/32/36
0.0 -22 3/4 0.0 26 3/4 0.1 -14 3/4 0.2 40 3/4 0.1 19 3/4 -0.8 -5 3/4 0.1 38 3/4
66 135/38/41 135/38/41 131/31/36 130/31/35 128/38/41 120/30/34 123/31/35
0.1 0 3/4 0.4 41 3/4 0.1 18 3/4 0.6 43 3/4 -0.5 -5 3/4 0.0 38 3/4 0.1 10 3/4 0.3 43 3/4
64 132/36/39 133/37/39 126/29/33 130/30/34 122/35/38 125/36/39 117/29/33 122/29/33
0.1 21 3/4 0.3 46 3/4 0.2 40 3/4 0.2 47 3/4 0.1 8 3/4 0.1 44 3/4 0.1 29 3/4 0.6 46 3/4
62 129/33/37 132/34/37 123/27/31 130/30/34 120/33/37 123/34/36 114/26/31 121/28/32
0.3 40 4/9 0.3 50 3/4 0.2 45 3/4 0.5 50 3/4 0.0 27 3/4 0.4 48 3/4 0.2 42 3/4 0.3 50 3/4
60 126/32/35 132/32/34 122/25/29 130/30/33 117/31/34 122/32/34 112/25/29 120/25/29
0.1 46 3/4 0.6 53 3/4 0.2 49 3/4 0.1 54 3/4 0.4 41 3/4 0.0 53 3/4 0.1 47 3/4 0.1 54 4/7
58 126/29/32 132/32/34 122/23/27 130/30/33 114/29/33 121/30/32 111/22/27 120/23/27
0.2 51 3/4 0.2 57 3/4 0.1 53 3/4 0.3 57 3/4 0.4 46 3/4 0.4 56 3/4 0.4 51 3/4* 0.3 57 4/7
56 125/27/30 132/32/33 122/22/26 129/29/33 113/27/30 121/28/30 110/21/25* 118/21/25
0.2 58 3/4 0.4 62 4/4 0.4 58 3/4 0.0 63 4/4 0.6 53 3/4* 0.3 62 3/4 0.2 56 3/9* 0.0 63 4/7
53 124/24/26 126/26/28 122/22/25 124/24/26 112/24/27* 120/25/26 109/17/21* 114/18/21
0.2 64 3/4 2.4 64 4/4 0.3 64 3/4 2.5 64 4/4 0.1 58 3/9* 2.4 64 4/7 0.1 60 3/3* 2.5 64 4/7
50 123/23/24 126/26/27 121/21/24 122/22/25 112/20/23* 119/24/25 109/15/19* 113/17/20

IF CG<25 % decrease the Tflex by 2 C, V1,VR,V2 increase by 1 knot (FCOM 2.02.20 P3)
GRAD1/GRAD2 (KG/C)
***/**** ***/**** ***/**** ***/**** ***/**** ***/**** ***/**** ***/****
D QNH HPA INFLUENCE OF DELTA PRESSURE
-1.3/ -4 -1.4/ -3 -1.3/ -3 -1.8/ -4 -1.4/ -3 -1.5/ -4 -1.8/ -4 -1.9/ -4

-20
-1/ -1/ -1 -1/ -1/ -1 -1/ -1/ -1 -1/ -1/ -1 -1/ -1/ -1 -1/ -1/ -1 -1/ -1/ -1 -1/ -2/ -2
(+57) -1.3/ -4 (+57) -1.4/ -3 (+57) -1.3/ -3 (+57) -1.8/ -4 (+45) -3.9/ -7 (+57) -1.5/ -4 (+45) -3.8/ -7 (+57) -1.9/ -4
-1/ 0/ 0 -1/ 0/ 0 -1/ 0/ 0 -1/ 0/ 0 0/ 0/ 0 -1/ 0/ 0 0/ 0/ 0 -1/ 0/ 0
+0.2/ 0 +0.2/ 0 +0.1/ 0 +0.2/ 0 +0.2/ 0 +0.3/ 0 +0.3/ 0 +0.2/ 0

+10
0/ 0/ 0 0/ 0/ 0 0/ 0/ 0 0/ 0/ 0 0/ 0/ 0 +1/ 0/ 0 0/ 0/ 0 0/ 0/ 0
(+64) +0.2/ 0 (+64) +0.2/ 0 (+64) +0.1/ 0 (+64) +0.2/ 0 (+45) +0.2/ 0 (+64) +0.3/ 0 (+45) +0.2/ 0 (+64) +0.2/ 0
0/ 0/ 0 0/ 0/ 0 0/ 0/ 0 0/ 0/ 0 0/ 0/ 0 +1/ 0/ 0 0/ 0/ 0 0/ 0/ 0
INFLUENCE OF ANTI-ICING ONLY BELOW OAT = 10 C
-0.4/ -5 -0.3/ -6 -0.3/ -6 -0.5/ -5 -0.3/ -3 -0.3/ -5 -0.3/ -3 -0.5/ -6
Engine 0/ 0/ 0 0/ 0/ 0 0/ 0/ 0 -1/ -1/ -1 0/ 0/ 0 0/ 0/ 0 0/ 0/ 0 0/ 0/ 0
only ( +8) -0.4/ -5 ( +8) -0.3/ -6 ( +8) -0.3/ -6 ( +8) -0.5/ -5 ( +8) -0.3/ -5 ( +8) -0.3/ -5 ( +8) -0.3/ -5 ( +8) -0.5/ -6
0/ 0/ 0 0/ 0/ 0 0/ 0/ 0 -1/ 0/ 0 0/ 0/ 0 0/ 0/ 0 0/ 0/ 0 0/ 0/ 0
-0.5/ -9 -1.0/ -9 -1.0/ -9 -0.9/-10 -0.4/ -6 -0.5/ -8 -0.5/ -7 -0.8/ -9
Engine 0/ 0/ -1 0/ 0/ 0 0/ 0/ 0 -1/ -1/ -1 0/ 0/ 0 0/ 0/ 0 0/ 0/ 0 0/ 0/ 0
& Wing ( +8) -0.5/-10 ( +8) -1.0/ -9 ( +8) -1.0/ -9 ( +8) -0.9/-10 ( +8) -0.4/-10 ( +8) -0.5/ -9 ( +8) -0.5/-10 ( +8) -0.8/ -9
0/ 0/ 0 0/ 0/ 0 0/ 0/ 0 -1/ 0/ 0 0/ 0/ 0 0/ 0/ 0 0/ 0/ 0 0/ 0/ 0
LABEL FOR INFLUENCE DW 1000 kg OAT CODES VMC * Tref (OAT) 40 C Min/Max acc height 3045/3454 FT
DW (1000 KG) DTFLEX V1min/VR/V2 (kt) LIMITATION * Tmax (OAT) 51 C Min/Max QNH alt 4945/5354 FT
DV1-DVR-DV2 (KT) LIMITATION CODES: Min V1/VR/V2 112/16/19
(TVMC OAT C) CHECK VMU LIMITATION
DW (1000 KG) DTFLEX 1=1st segment 2=2nd segment 3=runway length 4=obstacles
DV1-DVR-DV2 (KT) 5=tire speed 6=brake energy 7=max weight 8=final take-off 9=VMU Correct. V1/VR/V2 1.0 KT/1000 KG
09-JUN-09 // AE214B02 V20 // Rwy obstr/profile taken from Jeppesen 20.05.2009
Задачи для самостоятельной практики (Инсбрук ВПП 26):
Задача 1.
А320. Инсбрук. 26 WET.
Ветер 260/2 kt , QNH 1003 гПа, температура -5С, SN,
центровка 30%. MTOW-? CONF-? Скорости-?

Ответ 1.
Взлёт в CONF2, TOGA, Air cond OFF, ENG anti ice ON.
MTOW для CONF2=67.55 т скорости 129/33/37
MTOW для CONF1=67.35 т скорости 132/41/43

Задача 2.
А320. Инсбрук. 26 DRY, CAVOK.
Ветер 260/1 kt , QNH 1003 гПа, температура +1С,
центровка 30%. ATOW=67.5. FLEX/TOGA-? CONF-? Скорости-?

Ответ 2.
скорости133/34/38, также можно использовать скорости для MTOW 136/36/40.
Взлёт возможен только в CONF2, TOGA, Air cond OFF, ENG anti ice OFF,
MTOW для CONF2=67.6т
MTOW для CONF1=67.4 т

Задача 3.
А320. Инсбрук. 26 WET.
Ветер 260/1 kt , QNH 1003 гПа, температура 0С, SN
центровка 30%. ATOW=68т. FLEX/TOGA-? CONF-? Скорости-?

Ответ 3.
В данных условиях невозможен.
MTOW для CONF2=67.2т
MTOW для CONF1=66.95 т

1.45
AFL MSN 2106-2163 2233 2875 2920-2947 3052-3157 3373-3789 3823-3835 3923 3954 4133
4160-4453 4498 4579-4656
2.01
Q: Расчёт Vapp производится FMGS(кой). Действительно ли
это так необходимо - уметь рассчитывать Vapp самому?
А: Полностью полагаться на автоматику, наверное, всё таки не нужно. Да и процесс
этот совсем несложен:

Пример 6:
А320, Шереметьево, 25R, WET, ветер 270-9 м/с порывы 12 м/с, посадочная масса 62т,
центровка 28%, умеренное обледенение в облаках в слое от 200 до 2000м.
Определяемся с конфигурацией для захода. Сегодня это будет FLAPS FULL. VLS по
табличке с весом 62т составляет 132 kt. Центровка более 25%- поправка не требуется.
Вычисляем составляющую встречного ветра для ВПП 25R:
Важно!
-порывы не учитываем,
-не забываем переводить м/с в узлы (1 м/с=2 kt)
Встречная составляющая =17kt. Одна треть - 6 kt.
Vapp=132+6=138 kt.

Условие для захода с A/THR (min Vapp=VLS+5) соблюдено,


Условие для захода при ожидаемом обледенении (min Vapp=VLS+5 in CONF FULL)
соблюдено.
2.02
Q: Расчёт Vapp в случае normal, действительно, оказался
несложным, а abnormal ?
А: С abnormal в действительности всё сложнее, и в этом есть определённая вина Airbus.
Алгоритм расчёта «оставляет право на ошибку» по причине запутанности и наличия
большого числа «подводных камней». Итак, берём QRH, раздел MISCELLANEOUS,
страницы 2.31-2.38А (Vapp calculation, app spd - ldg dist corrections for failures).
Находим наш отказ в списке FAILURE(s).
ВНИМАНИЕ ! Если ранее коррекции на скорость и поправочные коэффициенты к посадочной
дистанции были скомбинированы в одной таблице для DRY/WET/CONTA RW, то в
настоящее время таблицы разделены по состоянию полосы. Таким образом, во избежание
ошибки убедитесь, что открыли нужную страницу:

ВНИМАНИЕ! Убеждаемся, что у нас есть, или наоборот нету дополнительных условий,
указанных в строке отказа:

Например. В случае подготовки к заходу с одним отказавшим двигателем (выполнена про-


цедура SHUTDOWN с нажатием ENG FIRE pushbutton), выполнять коррекцию Vapp и расчёт
landing distance нужно лишь в случае захода в условиях обледенения, которые могут
привести к образованию льда на поверхности ВС.
2.03
Продолжаем:
Определяемся с выбором конфигурации для захода (flaps lever position).
Возможные варианты:
1. QRH предлагает на выбор или FLAPS FULL или FLAPS 3

Рекомендовано для захода выбрать CONF FULL, если нет причин использовать FLAPS 3
(требования overweight proc, прогнозируемый сдвиг ветра и т.д.). См. комментарий (а).

2. QRH предлагает конкретную конфигурацию для захода (без комментариев)

3. QRH предлагает выбрать конфигурацию для захода согласно рекомендациям ECAM.


См. комментарий (с).

Осталось определиться только с одним моментом: реверсом.


Комментарий (b) говорит нам о необходимости выбрать опцию «without reverser» в
случае вылета с одним или двумя неисправными реверсами.
Правила работы с таблицами на стр.2.38 разъясняют выбор чуть шире:

WITHOUT REV:
- оба реверса неисправны,
- не планируется использование
мax режима реверса(ов)
- самолёт вылетел с уже
неисправным реверсом(и)

WITH REV:
-хотя бы один из реверсов испра-
вен и планируется использование
его мах режима при посадке.

Видны определённые разногласия. В одном случае (вылет по MEL с одним неисправным


реверсом) - считай WITHOUT. В другом абсолютно схожим по последствиям, но с отказом
реверса (одного) в полёте можно считать WITH. Ну да ладно - это же AIRBUS ☺ .
2.04
Продолжаем:
Определившись со значениями APPR SPD INCREMENT (дельта Vref) и LDG DIST factor,
приступаем к вычислению Vapp. Открываем QRH 2.31:

Итак, три слагаемых:


-Vapp (вычисляем в зависимости от веса и центровки)
-дельта Vref (взята нами из соответствующей таблицы 2.32-2.38)
ВНИМАНИЕ! На стр.2.31 в алгоритме расчёта «подстава»: указание искать
дельту Vref на стр.2.32 (а ведь совсем не факт, что состояние полосы DRY ! )
-approach CORrection
Главное правило при вычислении: внимательность.
!
Подводные камни:
-в первом и втором столбцах (дельта Vref<20kt) сумма Vref и дельта Vref лимитируется 20
узлами,
-две звёздочки под табличкой коррекций (**) требуют добавить дополнительные 5 узлов, в
случае использования CONF 3. ВНИМАНИЕ! Попасть под эти требования (**) можно только
из первого столбика (дельта Vref 10 kt и менее).
2.05
Пример 7. Решим задачку:
А320, масса 64т, центровка 30%, отказ ELEC DC ESS BUS.
Заход в Шереметьево, 25R, WET. Ветер 270-9м/с, QFE 981 гПа, -1С, снег с дождём,
умеренное обледенение в слое 200м-2000м, умеренный сдвиг ветра.

Открываем QRH p. 2.34 (WET RW!)

Находим ELEC, находим DC ESS BUS - 2 варианта (ice accretion and no ice accretion).
Поскольку прогнозируются условия обледенения, выбираем второй вариант.

Комментарий (а) позволяет выбрать для захода на посадку как конфигурацию FULL, так и
FLAPS 3. По причине умеренного сдвига ветра выбираем FLAPS 3. Реверсы в рабочем
состоянии, планируем их использование.
Дельта Vref 16 kt, LDG DIST factor 1.45.
Следующим шагом рассчитываем Vapp, пользуясь QRH 2.31 (р.2.05)
масса 64т, центровка >25%,

соответственно Vref=134 kt.


Находим APPR CORrection: дельта Vref=16 kt, попадаем в колонку 10<дельта Vref<20
APPR CORrection равен 1/3 встречной составляющей (мах 10 kt). Переводим м/с в узлы
9 м/с=18 kt, встречная составляющая 16.5 kt, одна третья 6 kt. Сумма дельта Vref и APPR
COR лимитирована 20 kt, у нас 16+6=22, берём только 20 kt. Ссылки (*) и (**) под таблицей
к нам отношения не имеют, т.к. на них можно попасть только с первого столбика
(если дельта Vref 10 kt и менее)
Vapp=134+20=154 kt
Коэффициент 1.45 умножим на
значение Actual Landing Distance (ALD).

2.06
Рассчитываем ALD (actual landing distance) :
Внимание! В независимости от конфигурации, выбранной для захода,
и в независимости от использования или неиспользования AUTOBRAKE,
расчёт ALD для abnormal производится только по таблице
LANDING DISTANCE WITHOUT AUTOBRAKE CONFIGURATION FULL
without reversers corrections.
Используя QRH 4.03 (см. р.2.08), получаем:
ALD для WET RW 1210 м
Вносим поправку:
-на превышение аэропорта +2% (UUEE elevation 630’)*
Note*: Все попытки выяснить у Airbus(овских) инструкторов, почему в данной поправке
учитывается только превышение аэропорта, а не pressure altitude, как к примеру
во взлётных пефомансах, остались безрезультатными.
ВНИМАНИЕ! Частая ошибка: внесение поправки на реверсы и на speed increment.
Да, мы предполагаем использовать мах реверс на пробеге, и speed increment у нас
немаленький (дельта Vref+APP COR) 20 узлов, но…
QRH 2.38

QRH 4.02

Влияние реверсов и повышенной скорости будет затем компенсировано умножением ALD


на LDG DIST Factor (в нашем случае 1.45)
Поэтому в случае abnormal ограничиваемся только поправками на превышение и попутный
ветер (not our case today). В итоге: 1210+3%=1247м
После умножения на коэффициент 1.45 получаем 1808м.
Ответ: Flaps3, Vapp-154kt, landing distance 1808м.

Q: Есть ли особенности расчёта посадочных характеристик


при двойных (тройных) отказах?
А: Метод расчёта в QRH 2.38А.
Важно правильно определиться с отказами. Primary or secondary failure? К примеру,
отказ BLUE HYD, и вытекающая из этого отказа неисправность пары спойлеров №3,
рассчитываются как SINGLE FAILURE, а последующий отказ, например, еще пары спой-
леров вызывает необходимость использовать методику расчёта с MULTIPLE FAILURES.
Выбираем наименьшее положение механизации и наибольшее значение дельты Vref.
LDG DIST factor вычисляем так:
-если все коэффициенты со звёздочкой (*), берём наибольший;
-если хотя бы один без звёздочки – перемножаем их между собой. QRH 2.38А

2.07
Q: А можно про LANDING DISTANCES поподробнее: actual,
required, with autobrake, without …

А: Про actual landing distance without autobrake мы уже упоминали и использовали в


расчётах для abnormal с применением коэффициентов.
Таблица есть как в QRH, так и в FCOM 2.03.10 p.3-4. Напомню, что для расчёта abnormal, в
независимости от выбранной конфигурации, применяется табличка для FLAPS FULL.
Данная дистанция является базовой и вычислена опытным путём во время сертификацион-
ных тестов при заходе на скорости VLS (ручная посадка) с применением максимального
торможения (полное обжатие педалей). В FCTM ALD описывается как дистанция, которая
характеризует «absolute performance capability of the aircraft». Важно понимать, что фраза:
«No margin is included» практически не оставляет нам шансов уложиться на посадке в вы-
численную ALD (не все мы испытатели ☺). Поэтому, конечно же, запас нужен. Какой?
К примеру,US-FAA рекомендует добавлять 15%, в Air Berlin operational factor равняется 20%.
До тех пор, пока в АФЛ появится чёткая Airline policy по данному вопросу (планируется), не
забывай про рекомендацию FCTM:

2.08
Следующая дистанция: Required.
Применяется только перед отправлением для принятия решения о возможности вылета.
Для сухой полосы значение Required LD можно получить, разделив на 0.6 (умножив на 1.67)
ACTUAL LANDING DISTANCE WITHOUT AUTOBRAKE, или из таблицы FCOM 2.03.10 p.5

При принятии решения об открытии полётов на какой-либо аэродром этот параметр


обязательно рассчитывается специально обученными людьми. Но… бывает, что на
аэродроме, куда выполняются регулярные полёты, длинная полоса (принятая в расчёт)
закрыта, есть еще короткая, но позволит ли она произвести посадку без ограничений
по массе…Или на единственной полосе на аэродроме ведутся работы, оставляющие для
посадки ограниченную длину. В этом случае именно пилот обязан перед вылетом оценить
возможность отправления или рассчитать максимальный посадочный вес на данную ВПП.

Мы уже упоминали, что ACTUAL LANDING DISTANCE WITHOUT AUTOBRAKE - это базовая
величина, в которой нет совершенно никаких «запасов» (No margin is included), и повторить
результаты, указанные в таблице, даже для опытного линейного пилота будет
проблематично. Поэтому для REQUIRED LD и применяется коэффициент 1.67 (1.92 для
WET RW), позволяющий пилоту:
-добавить скорость на заходе (мало кто из нас заходит на VLS ☺ )
-немного «перелететь»
-«поймать порывчик попутного ветра»
-произвести посадку на аэродроме назначения с отказом (не с любым!)
-и т.д.
Note: в случае вылета на WET, CONTA полосы или в случае планирования
автоматической посадки вычисление REQUIRED LD производится с помощью
дополнительных коэффициентов, указанных в FCOM 2.03.10.

2.09
И ещё две дистанции:
В QRH на странице 4.04 можно найти таблицу посадочных дистанций для
FLAPS 3 и FULL: AUTOLAND LANDING DISTANCE WITH AUTOBRAKE,
а во FCOM(е) 2.03.20: MANUAL LANDING WITH AUTOBRAKE.

Таблицы абсолютно одинаковы по своей структуре и представляют посадочные


дистанции с использованием автоматического торможения в режимах LOW и MEDIUM
при различных состояниях полосы для автоматической и ручной посадок..
С помощью этих таблиц решаются следующие задачи:
-выбор режима автоматического торможения (особенно на короткие или покрытые слоем
осадков полосы)
-планирование освобождения ВПП по какой-либо из рулёжек и выбор соответствующего
режима торможения.
В таблице, находящейся в QRH (AUTOLAND) представленные дистанции превышают
расстояния, рассчитанные для MANUAL landing (FCOM). Возможно, именно из этих
соображений, данной таблицей рекомендуется пользоваться в полёте при оценке
возможности произвести посадку не на аэродроме назначения*:

*Note: рекомендовано A320 Instructor Support.


Подводим итоги…Итак, имеем четыре разные таблицы LDs:
1. Actual landing distance without autobrake (базовая величина):
-используется для расчёта посадочных дистанций в случае посадки в abnormal configuration.
(вычисляется только по таблице для CONF FULL! );
-для определения Required landing distance перед вылетом (можно использовать таблицы
для CONF 3 или CONF FULL в зависимости от предполагаемой конфигурации).
2. Required landing distance:
-используется для оценки возможности вылета на аэродром назначения или для определения
максимальной посадочной массы.
3. Actual landing distance with autobrake (autoland):
-используется для выбора режима работы системы автоматического торможения;
-используется в полёте для оценки возможности производства посадки не на аэродроме
назначения.
4. Actual landing distance with autobrake (manual landing):
-используется в случаях…сложно сказать в каких. Все задачи решаются с помощью других
таблиц, да и расположение таблицы в FCOM(е) делает неудобным её использование.
2.10
Q: Такой вопрос… Проводим takeoff briefing, рассматриваем
overweight landing procedure, строка: LDG DIST……CHECK.
нужно ли умножать ALD на 1.67? Мы же на земле…
А: Коэффициент 1.67 применяется для расчёта Required landing distance before dispatch.
На первый взгляд ты прав: вроде как нужно умножать. Но…Мы же включаем рассмотрение
этой процедуры в брифинг, чтобы повысить нашу «боеготовность» в воздухе ☺.
В реальных условиях, если придётся столкнуться с проблемами после взлёта, вызывающи-
ми необходимость возврата, мы будем выполнять соответствующие процедуры QRH,
находясь in flight, а в этом случае применяются другие алгоритмы расчёта дистанций,
которые мы уже обсуждали.

Q: Готовимся к заходу. Из двух минимумов, зависящих от градиента


ухода, нужно выбрать один. Какой? Как пример, Цюрих, VOR RW28.

А: Минимум зависит от Approach Climb Gradient (уход на одном двигателе).


Таблицы, ограничивающие максимальный посадочный вес для минимального градиента
2.1% (2.5% для САТ2) можно найти во FCOM(е) 3.05.35.
В ближайшее время расчётные данные для всего диапазона возможных градиентов ухода
могут появиться в полётной документации на самолёте.
Как видим, при включенном ANTI-ICE, с весом, близким к максимальному посадочному,
даже выбрав для захода CONF3, таблица не позволяет нам использовать MDA 2360’.
LW= 58 000kg
APPROACH CLIMB GRADIENT
Air Condition On
ONE ENGINE OUT
Anti Ice OFF CONF 2
ONE ENGINE AT GO AROUND THRUST
V=1.23 Vs
PRESSURE ALTITUDE
OAT 800 1500 2000 2500
≤ 10 6.8 6.6 6.5 6.5
15 6.7 6.6 6.4 6.5
20 6.7 6.5 6.4 6.5
25 6.7 6.5 6.4 6.4
30 6.6 6.5 6.4 6.4
35 6.6 6.5 6.4 6.4
40 6.6 6.5 6.3 6.0
45 6.2 5.8 5.5 5.2
50 5.3 5.8 4.7 4.4
ENGINE ANTI ICE ON TOTAL ANTI ICE ON
Subtract 0.7% Subtract 1.5%

Note. 1. In case of 15º banked turn decrease Approach Climb Gradient by 0.6%.
2. For each additional 1000 kg decrease APPROACH CLIMB
GRADIENT by 0.3 %.
3. Check final value for minimum regulatory given: 2.1% for CAT I
approach or 2.5% for CAT II/III approach.
4. Valid for aircraft with database AE214B02 (check “Performance
Database” Chapter of AFM.
2.11
No questions
аny more ☺

2.12