Академический Документы
Профессиональный Документы
Культура Документы
Rev6 10.10.2010
Уважаемые коллеги.
Данное методическое пособие составлено на основании Frequently Asked Question(s)
(FAQ) по расчёту взлётно-посадочных характеристик самолёта А320 и представляет собой
сборник вопросов (Q) и ответов (A) с разъяснениями и примерами решения задач.
Rev1 01.03.10
Rev2 07.03.10
Rev3 09.03.10
Rev4 14.03.10
Rev5 29.03.10
Rev6 10.10.10
0.01
Содержание
FAQ по takeoff performance
Порядок работы с таблицами взлётных характеристик……………………………………… 1.02
RTOW chart…………...……………………………………………………………………………… 1.03
Ограничения MTOW………………………………………………………………………………... 1.03
FLEX TEMPERATURE (по-простому)…………….………………………………………………. 1.04
FLEX TEMPERATURE (по-сложному)…………………………………..…………………...…... 1.05
FLEX TEMPERATURE……………………………………………………………………….……… 1.06
Tmax, Tflexmax………………………………………………………………………………….……. 1.07
RTOW chart……………………………………………………………………………………….…... 1.08
Dry check………………………………………………………………………………………….…… 1.09
Takeoff from a WET RW………………………………………………………………………….….. 1.10
Tailwind calculations…………………………………………………………………….………….... 1.10
RTOW chart (важный момент)……………………………………………………………………... 1.11
Поправка на центровку……………………………………………………………………………... 1.12
Поправки на bleed influence…………………………………………………………...…………… 1.12
Minimum speeds………………………………………………………………………………....…… 1.13
GRAD1 / GRAD2………………………………………………………………………………….….. 1.14
GRAD1 / GRAD2 (применение)………………………………………………………………….… 1.15
GRAD1 / GRAD2 (ремарки)……………………………………………………………………….... 1.16
Min / Max acc alt…………………………………………………………………………………….… 1.17
EO SID / Standart EO SID / SID………………………………………………………………….…. 1.18
ALL ENGINES OPERATING CLIMB GRADIENT…………………………………………………. 1.19
Округление расчётных величин……………………………………………...……………...…..... 1.19
PACKs OFF / APU BLEED ON…………………………………………………………………….... 1.20
Выбор конфигурации для взлёта………………………………………………………………….. 1.21
RTOW chart for Irkutsk RW30……………..……………………………………………………….... 1.22
Пример 1 (UIII RW30)…….………………………………………………………………….………. 1.23
RTOW chart for Zurich RW28……………...……………………………………………….……….. 1.24
Контрольная задача (LSZH)..……………………………………………………………….……… 1.25
RTOW chart for Zurich RW28……………...………………………………………………….…….. 1.26
Пример 2 (LSZH)……………………………………………………………………………….…….. 1.27
RTOW chart for Zurich RW28 (Air Cond OFF)……………………………………………….……. 1.28
Пример 2а (LSZH)……………………………………………………………………………….…… 1.29
RTOW chart for Sheremetyevo RW25R..……………………………………………………....….. 1.30
Пример 3 (UUEE)………………………………………………………………………………….…. 1.31
Использование A/ICE…………………………………………………………………………….…. 1.31
V2 и Speed optimization……………………………………………………………………………... 1.32
Quick reference tables (QRT)…....………………………………………………………………….. 1.33
Пример 4 (UTAK)…………………………………………………………………………………….. 1.34
ICAO type A chart (UTAK)………………………………………………………………………...…. 1.36
WET / CONTAMINATED RWs…………………………………………………………...…..……... 1.38
WET / CONTAMINATED RWs (Equivalents)………………………………………...……..…….. 1.39
Пример 5 (LCLK)………………………………………………………………………...………..….. 1.39
RTOW chart for Sheremetyevo RW07L..……………………………………………...………….... 1.42
Задачи для самостоятельной практики (UUEE07L)……………………………...………….…. 1.43
RTOW chart for INNSBRUCK RW26………………………………………………...……………… 1.44
Задачи для самостоятельной практики (LOWI26)……………................................................. 1.45
QNH/Bleeds correction (FCOM 2.02.24 p.1)……………………………………………………….. 1.46
0.02
R
E
0.03
SE
R
V
E
D
1.01
ɉɈɊəȾɈɄ ɊȺȻɈɌɕ ɋ ɌȺȻɅɂɐȺɆɂ ȼɁɅȬɌɇɕɏ ɏȺɊȺɄɌȿɊɂɋɌɂɄ
3.ȼɵɛɟɪɢɬɟ ɬɚɛɥɢɰɭ ɩɨ
2.ɍɛɟɞɢɬɟɫɶ, ɱɬɨ ɫɨɫɬɨɹɧɢɸ ȼɉɉ.
ɪɚɫɱɺɬ ɜɵɩɨɥɧɟɧ ɞɥɹ
AC – ON.
ɢɥɢ
*Ⱦɥɹ ɜɵɛɨɪɚ
ɧɟɨɛɯɨɞɢɦɨɝɨ ɡɧɚɱɟɧɢɹ
5.ɉɪɢ ɧɟɨɛɯɨɞɢɦɨɫɬɢ ɜɧɟɫɢɬɟ ɩɨɩɪɚɜɤɭ ɩɨɩɪɚɜɤɢ ɫɪɚɜɧɢɬɟ Tflex
ɤ Tflex ɧɚ ɪɚɡɧɢɰɭ QNH * ɫ Tvmc (ɡɧɚɱɟɧɢɟ ɜ
ɫɤɨɛɤɚɯ ɧɚ ɥɢɧɢɢ 3):
Line 1 – ɩɪɢ Tflex
Tvmc, Line 3 – ɩɪɢ
Tflex>Tvmc.
6.ɉɪɢ ɧɟɨɛɯɨɞɢɦɨɫɬɢ ɜɧɟɫɢɬɟ ɩɨɩɪɚɜɤɭ ɤ
Tflex ɧɚ ɢɫɩɨɥɶɡɨɜɚɧɢɟ ɉɈɋ.
Line 1
Line 3
FOR INFO:
MTOW ограничивается:
1. Значением максимального конструктивного веса для взлёта (MSTOW)
FCOM3 Limitations: А319-70т, А320-75.5т, А321-89т
2. Значением максимального взлётного веса, ограниченного внешними условиями
(длина/уклон/состояние ВПП, препятствия, температура, ветер, давление, …)
3. Значением максимального веса для посадки*:
3а. Значением максимального конструктивного веса для посадки (MSLW)
FCOM3 Limitations: А319-62.5т, А320-66т, А321-75.5т
3b. Значением максимального веса, обеспечивающего при заходе на посадку
на аэродроме назначения уход на второй круг с градиентом 2.1% (2.5% для CAT2)
(Approach Climb Gradient с одним отказавшим двигателем) FCOM 3.05.35
3с. Ограничением максимального веса, с которым можно произвести посадку
на ВПП данной длины FCOM 2.03.10
*MTOW вычисляется путём сложения ограничения и расхода топлива на полёт.
(Пример: А320, trip fuel 4500 кг. MTOW=MSLW+Trip fuel=66+4.5=70.5т)
4. Значением максимального веса во время полёта над горной местностью с высотой
препятствий, не позволяющей произвести снижение до безопасной высоты в случае
отказа одного двигателя.
RTOW chart - это таблица, в которой произведён расчёт взлётных характеристик на случай
отказа одного двигателя, и которая позволяет нам определить максимальный вес (flex temp),
ограниченный внешними условиями (пункт №2).
1.03
Q: Что такое FLEX TEMPERATURE ?
FLEX ?
A: Если по-простому, то FLEX TEMP-это предполагаемая
температура наружного воздуха, при которой
фактический вес самолета был бы максимальным
при взлёте на TOGA(е) .
Таким образом, при использовании FLEX TEMP, взлёт
производится на тяге, меньшей максимального значения
для фактической температуры.
ВНИМАНИЕ !
Weight Thrust
MTOW 2
OAT
OAT 1 Tref OAT 2 Tmax
При росте температуры воздуха FADEC увеличивает подачу топлива, таким образом сохраняя
тягу постоянной - flat rated thrust (при этом увеличиваются обороты N1 и температура выходя-
щих газов EGT). При достижении определённой величины температуры наружного воздуха,
увеличение подачи топлива прекращается в целях недопущения роста EGT сверх установлен-
ного предела (EGT limit). Температура наружного воздуха, при которой ограничивается подача
топлива, называется Tref (Flat Rating Temp).
При температурах выше Tref располагаемая тяга двигателей уменьшается, вызывая в свою
очередь, уменьшение MTOW.
OAT1<OAT2 MTOW1>MTOW2
1.05
Продолжаем.
Фактический взлётный вес самолёта зачастую бывает меньше максимального.
Tflex max
А: Очень часто эти температуры путают, хотя общее у них только название.
Начнём с Tflex max. Взлетная тяга не может быть уменьшена более чем на 25% в связи с
необходимостью иметь возможность быстро восстановить максимальную тягу (характерис-
тики приемистости двигателя).
С этой целью устанавливается максимальная Tflex (см. график).
Значение Tflex max рассчитывается для каждого типа двигателя и указывается…нет , на
RTOW chart она не обозначается, но расчеты FLEX TEMP выше чем Tflex max программой
Octopus в аэрофлотовских таблицах не производятся. Уточнить значение Tflex max можно
во FCOM(е) раздел Limitations 3.01.70 p.2.
Tmax же имеет отношение не к FLEX TEMP, а к температуре наружного воздуха (ОАТ) и
указывается как ограничение максимальной температуры воздуха, при которой возможен
взлёт. В вышеуказанном примере, если на улице будет жарче, чем +53С, то никуда не
полетим ☺. Хотя…Не полетим даже при +46С, потому как в Аэрофлоте Environmental
envelope лимитирован максимальной температурой +45С (FCOM3 3.01.20 p.2).
Суммируем знания:
Tref - температура наружного воздуха, выше которой располагаемая тяга двигателя
начинает снижаться.
Tflex - псевдомаксимальная температура для данного веса, используемая для
программирования FADEC с целью уменьшения взлетной тяги.
Tflex max - максимальная температура , которая может использоваться в качестве FLEX,
и которая гарантирует уменьшение режима не более чем на 25% от значения TOGA.
Tmax - максимальная температура наружного воздуха, при которой возможен взлет.
1.07
Q: А можно про RTOW chart поподробнее?
А то кое-что непонятно…
Тип ВС
Тип двигателей
MTOW-максимальный конструктивный взлетный вес
(maximum takeoff weight)
MLW-максимальный конструктивный посадочный вес
(maximum landing weight)
12 A-номер полосы
Дополнительные буквы и числа (в данном случае
«А») обозначают, что расчёт выполнен от пересе-
чения с РД А (или Takeoff position A)
EOSID (Required или None).
Если Required - открывай сборник Jeppesen p.10-7.
Если None - выполняй standart EO procedure.
Условия расчёта:
QNH 1013.25 HPA: расчёт выполнен для стандартного давления
Aircond. ON: отбор воздуха производится от двигателей
Aircond OFF: PACKs выключены, или (!) отбор воздуха производится от APU (APU BLEED ON)
Anti-icing OFF: противообледенительная система выключена
All reverses operating: подразумевается, что оба реверса в рабочем состоянии
(если нет - см.MEL)
No reverses on dry runway: при расчёте характеристик с сухой полосы влияние реверсов не
учитывалось.
Dry check: произведена проверка (и если требуется корректировка) характеристик,
полученных для сухой и мокрой (покрытой слоем осадков) полосы.
1.08
Q: Dry check - непонятно кто, что,
Dry с чем сравнивает и зачем?
check ?
А: Обратимся к первоисточнику :
«On a wet or contaminated runway, the takeoff mass
must not exceed that permitted for a takeoff on a dry
runway under the same conditions».
JAR-OPS 1.490(b)(5)
Теперь перевод. «При расчётах характеристик с мокрой или покрытой слоем осадков ВПП
взлетная масса не должна превышать значения, допустимого при взлете с сухой ВПП в
тех же условиях».
Airbus в FCOM 2.02.16 p.4 (Takeoff on a wet runway) дополнительно указывает на то,
что не только MTOW, но и Tflex для WET RW не должна быть выше, чем для DRY RW.
Таким образом , при взлёте с мокрой полосы, после расчётов (MTOW или Tflex) для полосы
WET, экипаж должен выполнить такие же расчёты для полосы DRY и выбрать наименьшее
значение веса (или FLEX TEMP)
Но…если есть фраза «Dry check», необходимость проводить дополнительные расчёты
отпадает (сравнение, а при необходимости и корректировка, WET и DRY характеристик
уже проведено)
!
1.09
Q: Понятно. Непонятно только, как так может выйти, что с
полосы WET взлётный вес (или FLEX TEMP) может
оказаться выше, чем с DRY ?
А: Дело в том, что при расчетах с сухой полосы влияние реверсов не учитывалось.
Помнишь, «No reversers on dry runway» ?
А ведь свои 5 копеек (3-5%) они «вложить в общее дело» могли.
Кроме того: имеются различия в определениях Takeoff Distances для DRY и WET RWs.
Для мокрых и покрытых слоем осадков ВПП высота условного препятствия (Screen height)
составляет 15 футов, а не 35 футов, как для сухих ВПП.
Комбинация этих двух факторов и может в определённых условиях привести к получению
более высоких значений взлётного веса (или Flex temp), что конечно же «не есть good»,
потому как противоречит JARовским требованиям.
Еще раз напомню: рассчитываешь performance для WET RUNWAY - проведи процедуру
DRY CHECK: расcчитай performance и для DRY RUNWAY, выбери наименьшие значения
MTOW / Tflex… или проверь, что DRY CHECK сравнение уже сделано за тебя.
Продолжаем...
1.10
Идём дальше…
1.11
Q: Странно, на некоторых расчётах есть упоминание о
поправках на центровку, а на некоторых нет.
Обрати внимание, что разработчики RTOW chart не упомянули о том, что подобная
поправка применяется не только при расчёте FLEX TEMP,
но и при расчёте максимального взлётного веса. FCOM 2.02.16 p.3
! 1.12
Q: Серый сектор указывает на то, что обязательно нужно
проверить табличные скорости на соответствие
минимальным и взять минимальные, если они выше?
А: Не совсем так. Даже более того - совсем не так! Серый сектор (или *) указывает лишь на
то, что скорости близки к VMC limitations или VMC limited, т.е. цель серого сектора- обратить
внимание пилота на необходимость аккуратного и точного пилотирования на этих низких
скоростях, а не заставить его чекать Min V1/VR/V2.
А проверять соответствие скоростей минимальным нужно при любых (кроме поправок
на центровку) коррекциях скоростей (даже в белом секторе !) при условии:
-введено две и более поправки на скорость с RTOW chart (line 2) при расчёте
максимального взлётного веса или,
!
-введена хотя бы одна поправка на скорость с RTOW chart при расчёте FLEX TEMP*.
*применимо только (!) для RTOW chart с поправками на WET RW, например FCOM 2.02.16 p5
Как уже отмечалось, в аэрофлотовских таблицах поправка на WET заменена полноценным
расчётом, т.е. при определении FLEX TEMP на скорости поправки не вводятся вообще
(за исключением increment(a) на центровку), а значит проверка minimum speeds при
расчёте FLEX не требуется.
Напомню также, что фраза «CHECK VMU LIMITATIONS» отправляет нас во FCOM2 2.02.25
«Minimum speeds» для проверки соответствия V2 минимальным скоростям VMU/VMCA.
!
Q: То есть, если мы не вносили поправки на скорость, то
можно использовать расчётные скорости, даже если они
ниже минимальных? Вот: Min V1/VR/V2 112/117/120,
а таблица предлагает 110/115/119*. Это как?
А: Да, можно использовать 110/115/119*, только осторожно ☺.
Скорости в таблице уже VMC limited, программа нам не выдаст значений, которые будут на
самом деле меньше минимальных.
Несоответствие между низкими табличными скоростями и более высокими «минимальными»
вызвано разными методами их расчёта.
Min V1/VR/V2-это консервативные скорости, которые могут быть
«чуть выше» табличных. Во FCOM(e) об этом чётко указано: FCOM 2.02.16 p.3
R MINIMUM SPEED
R Minimum V1/VR/V2 due to VMC are provided on the bottom right side of the takeoff chart.
R They are only applicable in case of speed corrections.
R These speeds are conservative. They may be slightly higher than V1/VR/V2 displayed
R on the takeoff chart.
1.13
Q: GRAD1/GRAD2-это ещё зачем?
1.14
Q: Со случаями применения GRAD1/GRAD2 всё стало
более-менее понятно. А вот как с их помощью
вычислять максимальный вес, понятно не очень.
А: Мы уже говорили о том, что «градиенты» показывают изменение максимального веса ВС
при изменении температуры на 1 градус. Т.е. GRAD1/GRAD2 равные 80/490 указывают на
то, что при повышении ОАТ на 1 градус в диапазоне ниже Tref макс.вес уменьшится на 80 кг,
а при изменении температуры в диапазоне выше Tref, коррекция веса составит 490 кг на
каждый градус изменения температуры.
Рекомендую при применении градиентов для
расчёта пользоваться помощью графика
зависимости веса от температуры:
43С
1.15
Q: «Вносим консервативные поправки из FCOM(а)».
А почему консервативные и почему из FCOM(а) ?
Что нам мешает взять поправки с нижней части RTOW chart?
А: Коррекции, указанные на RTOW chart, предназначены только для того диапазона
температур, для которого выполнен расчёт. По данному вопросу в своё время были
получены разъяснения из Airbus:
Question to Airbus: «Grad1/Grad2 weight correction could be used to compensate weight
penalty due to QNH, A/ICE, etc. ONLY if such penalty determined by FCOM 2.02.24 (not valid
for RTOW calculated corrections) ?...»
Answer from Airbus: «Yes I confirm…The gradient corrections can only be used when the resul-
ting weight gain is compensated by a weight penalty resulting from a conservative correction
from FCOM 2.02.24 p.1, bringing the weight back to a value which can be found in the chart.»
И еще кое-что:
ВНИМАНИЕ!
При вылете с неисправностями, если согласно operational procedure MEL(а) требуется
уменьшать максимальный взлётный вес и скорости на указанные в MEL поправки,
данным методом экстраполяции пользоваться НЕЛЬЗЯ !
Почему? Невозможно рассчитать соответствующие «псевдомаксимальному» весу
!
скорости. Во FCOM(е) об этом ни слова. Основанием является разъяснения Airbus:
«In order to get the speeds with the MMEL, you first have to be able to determine the speeds
associated to your MTOW on your takeoff chart. The problem is that you cannot do that because
you computed you takeoff chart up to 75.5 only…You will have to apply the MMEL weight and
speeds decrements on you MSTOW and therefore penalize your takeoff weight.»
То есть, чтобы применить MEL(овские) поправки на скорость, нужно знать эту скорость.
А мы, находясь вне диапазона рассчитанных весов, её определить не можем и будем
вынуждены уменьшать скорости (а значит и вес!), взятый с верхней строки RTOW chart.
При этом, некоторые разрешённые MEL(ом) отказы заставляют нас уменьшать MTOW на
величины порядка 10 тонн ! В подобных случаях, воспользовавшись специальными
расчётами (находятся в службе Dispatch), которые принимают во внимание отказ, можно
избежать консервативных результатов.
1.16
Q: В правом нижнем углу указаны четыре высоты. С какой целью?
1.17
Q: Правый нижний угол RTOW chart. Ещё какие-то поправки…
These RTOW charts calculated for two cases, published on respective RTOW chart:
Climb straight ahead to 1500 ft above aerodrome elevation. Level off to retract flaps on
schedule to zero during turn to referenced navigation aid. After flap retraction, which
may be prior to or after reaching the referenced navigation aid, continue climb to desired
altitude (e.g. MSA, minimum holding altitude) performing further ECAM action. If
required, enter the holding pattern over referenced navigation aid. If no holding pattern
is published, holding direction will be given by ATC.
1.18
Q: В сборнике RTOW charts вложены таблицы для расчёта
ALL ENGINES OPERATING CLIMB GRADIENT. Зачем?
Обеспечим ли необходимый градиент 12% ? Как видим, при высоких температурах и весе,
близком к максимальному, возможный градиент менее 10%. Значит, не обеспечим.
Таблица полезная, но не универсальная, т.к. рассчитана только для MSTOW 75.5, т.е. не
даёт нам максимальных градиентов при других весах. В этих случаях остаётся
воспользоваться старым проверенным способом - FMGS predictions соблюдения constrains.
Часто высказывается опасение, что мол в случае отказа APU во время взлёта, пефоманс
будет уменьшен на bleed influence, потому как отбор воздуха на AIR COND будет
осуществляться от двигателя (что при расчёте не учитывалось). Опасения можно развеять,
прочитав FCTM NO-040 P9/10:
PACKS
If the takeoff has to be achieved without air bleed fed from the engines for performance
reasons, but air conditioning desired, the APU bleed may be used with packs ON, thus
maintaining engine performance level and passenger comfort. In case of APU auto shut
down during takeoff, the engine thrust is frozen till the thrust is manually reduced. The
packs revert to engine bleed which causes an increase of EGT to keep N1/EPR.
1.20
Q: Еще вопросик по выбору конфигурации для взлёта:
FLAPS 1, 2 или 3?
А: Начнём с того, что пефоманс для CONF 3 в рейсовых условиях можно рассчитать только
по QRT (Quick reference tables). «Quick»-это только название ☺. Без навыка работы с ними
их правильнее было бы назвать SRT (Slow reference tables). Применяются они в случае
отсутствия расчётов для данного аэропорта (ВПП, части ВПП)…или при желании взлететь
именно в CONF 3.
Рекомендации Airbus по выбору конфигурации: FCOM 2.02.16 p.2
1.21
Irkutsk / IRKUTSK / UIII 30
QNH 1013.25 HPA All reversers operating EOSID None
A320214-JAA Aircond. ON No reversers on dry runway TORA M 2765
CFM56-5B4 engines Anti-icing OFF TODA/ASDA M 3165/3165
MTOW 75.5 t Dry check Elev.FT/Slope % 1675/-0.96
MLW 66.0 t Isa temp C/Obst. 12/4
Weight
DRY WET
1000 K CONF 1+F CONF 2 CONF 1+F CONF 2
-10 KT 0 KT -10 KT 0 KT -10 KT 0 KT -10 KT 0 KT
0.0 -19 4/4 0.0 28 4/4 0.1 -17 4/4 0.0 31 4/4 0.0 23 4/4 0.0 26 4/4
75.5 152/52/55 152/52/54 148/48/53 147/47/52 144/49/51 140/45/49
0.1 -11 4/6 0.0 36 4/4 0.1 -8 4/4 0.1 40 4/4 -0.6 -5 4/4 0.0 31 4/4 -0.4 -5 4/4 0.0 35 4/4
75 151/51/54 150/50/53 147/47/52 146/46/51 143/49/51 143/48/50 138/43/48 139/44/48
0.0 5 4/6 0.5 41 4/4 0.0 10 4/6 0.8 41 4/4 0.1 0 4/4 0.5 40 4/4 0.0 4 4/4 0.5 41 4/4
74 148/48/50 150/50/52 145/45/50 145/45/50 142/47/50 142/48/50 137/42/47 139/43/48
0.1 18 4/6 0.8 42 4/4 0.0 25 4/6 0.3 43 4/4 0.0 16 4/9 0.5 42 4/9 0.0 20 4/4 0.7 42 4/4
73 145/46/48 148/48/50 142/42/46 145/45/49 140/46/48 141/46/49 136/41/46 137/42/46
0.0 31 4/6 0.4 44 4/4 0.1 40 4/6 0.6 44 4/4 0.0 31 4/7 0.8 43 4/9 0.0 37 4/4 0.2 44 4/4
72 143/44/47 148/48/50 139/39/43 144/44/49 139/44/47 141/46/48 135/40/45 136/41/45
0.3 40 4/6 0.7 45 4/4 0.9 41 4/6 0.2 46 4/4 0.3 40 4/7 0.4 45 4/4 0.6 41 4/4 0.6 45 4/4
71 141/44/46 147/47/49 139/39/43 143/43/47 137/44/46 140/45/47 134/39/44 136/40/44
0.6 42 4/6 0.3 47 4/4 0.5 43 4/6 0.5 47 4/4 0.6 42 4/9 0.7 46 4/4 0.2 43 4/4 0.2 47 4/4
70 142/43/46 147/47/48 140/40/44 143/43/47 137/43/45 139/44/46 134/39/43 135/40/44
0.3 46 4/4 0.2 50 4/4 0.5 46 4/4 0.4 50 4/4 0.6 45 4/9 0.6 49 4/4 0.2 46 4/4 0.1 50 4/4
68 141/41/44 145/45/47 139/39/43 142/42/45 135/41/43 138/43/45 132/38/42 134/39/42
0.3 49 4/4 0.1 53 4/4 0.5 49 4/4 0.3 53 4/4 0.0 49 4/4 0.6 52 4/4 0.3 49 4/4 0.1 53 4/4
66 140/40/43 144/44/45 138/38/41 141/41/45 134/39/41 137/42/44 131/36/40 132/37/40
0.3 52 4/4 0.1 56 4/4 0.5 52 4/4 0.2 56 4/4 0.1 52 4/4 0.5 55 4/4 0.3 52 4/4 0.0 56 4/4
64 139/39/41 141/41/43 136/36/40 138/38/42 132/37/39 134/39/41 129/34/38 132/36/39
0.4 55 4/4 0.2 59 4/4 0.6 55 4/4 0.3 59 4/4 0.1 55 4/4 0.6 58 4/4 0.3 55 4/4 0.1 59 4/4
62 138/38/40 141/41/42 135/35/38 137/37/40 131/36/38 133/37/38 128/33/37 130/34/38
0.5 58 4/4 0.3 62 4/4 0.0 59 4/4 0.4 62 4/4 0.2 58 4/4 0.2 62 4/4 0.4 58 4/4 0.3 62 4/4
60 137/37/38 139/39/41 132/32/35 135/35/38 130/35/36 132/37/38 126/31/35 127/31/34
0.1 62 4/4 1.1 64 4/4 0.3 62 4/4 1.2 64 4/4 0.5 61 4/4 1.0 64 4/4 0.1 62 4/4 1.1 64 4/4
58 134/34/35 139/39/40 131/31/34 134/34/37 129/34/35 132/36/37 124/29/32 126/30/33
1.0 64 4/4 0.0 64 7/9* 1.1 64 4/4 0.0 64 7/9* 0.8 64 4/4 0.0 64 7/9* 1.0 64 4/4 0.0 64 7/9*
56 134/34/35 111/27/29* 130/30/33 109/21/24* 128/32/34 111/27/29* 123/28/31 109/21/24*
0.0 64 7/9* 0.0 64 7/9* 0.0 64 7/9* 0.0 64 7/9* 0.0 64 7/9* 0.0 64 7/9* 0.0 64 7/9* 0.0 64 7/9*
53 111/24/26* 111/24/26* 109/17/21* 109/17/21* 111/24/26* 111/24/26* 109/17/21* 109/17/21*
0.0 64 7/9* 0.0 64 7/9* 0.0 64 7/7* 0.0 64 7/7* 0.0 64 7/9* 0.0 64 7/9* 0.0 64 7/7* 0.0 64 7/7*
50 112/20/22* 112/20/22* 110/15/19* 110/15/19* 112/20/22* 112/20/22* 110/15/19* 110/15/19*
IF CG<25 % decrease the Tflex by 2 C, V1,VR,V2 increase by 1 knot (FCOM 2.02.20 P3)
GRAD1/GRAD2 (KG/C)
70/**** 60/**** 60/**** 60/**** ***/**** 60/**** ***/**** 60/****
D QNH HPA INFLUENCE OF DELTA PRESSURE
-1.8/ -3 -1.6/ -3 -1.8/ -3 -1.6/ -3 -1.8/ -3 -1.6/ -3 -1.6/ -3 -1.6/ -3
-20
-1/ 0/ 0 -1/ -1/ -1 -1/ -1/ -1 -1/ -1/ -1 -1/ -1/ -1 0/ 0/ 0 -1/ -1/ -1 -1/ -1/ -1
(+58) -1.8/ -3 (+58) -1.6/ -3 (+58) -1.8/ -3 (+58) -1.6/ -3 (+58) -1.8/ -3 (+58) -1.6/ -3 (+58) -1.6/ -3 (+58) -1.6/ -3
-1/ 0/ 0 -1/ 0/ 0 -1/ 0/ 0 -1/ 0/ 0 -1/ 0/ 0 0/ 0/ 0 -1/ 0/ 0 -1/ 0/ 0
+0.3/ 0 +0.3/ 0 0.0/ 0 0.0/ 0 +0.3/ 0 +0.3/ 0 +0.1/ 0 +0.1/ 0
+10
0/ 0/ 0 0/ 0/ 0 0/ 0/ 0 0/ 0/ 0 +1/ 0/ 0 0/ 0/ 0 +1/ +1/ +1 0/ 0/ 0
(+64) +0.3/ 0 (+64) +0.3/ 0 (+64) 0.0/ 0 (+64) 0.0/ 0 (+64) +0.3/ 0 (+64) +0.3/ 0 (+64) +0.1/ 0 (+64) +0.1/ 0
0/ 0/ 0 0/ 0/ 0 0/ 0/ 0 0/ 0/ 0 +1/ 0/ 0 0/ 0/ 0 +1/ +1/ +1 0/ 0/ 0
INFLUENCE OF ANTI-ICING ONLY BELOW OAT = 10 C
-0.3/ -5 -0.5/ -5 -0.6/ -5 -0.5/ -5 -0.3/ -5 -0.7/ -5 -0.4/ -6 -0.4/ -5
Engine -1/ -1/ -1 0/ 0/ 0 -2/ -2/ -2 0/ 0/ 0 0/ 0/ 0 -2/ -1/ -1 0/ 0/ 0 0/ 0/ 0
only ( +9) -0.3/ -5 ( +9) -0.5/ -5 ( +9) -0.6/ -5 ( +9) -0.5/ -5 ( +9) -0.3/ -5 ( +9) -0.7/ -5 ( +9) -0.4/ -6 ( +9) -0.4/ -5
-1/ 0/ 0 0/ 0/ 0 -2/ 0/ 0 0/ 0/ 0 0/ 0/ 0 -2/ 0/ 0 0/ 0/ 0 0/ 0/ 0
-1.1/-10 -1.0/ -9 -1.1/-10 -1.0/-10 -1.1/-10 -0.9/ -9 -0.9/ -9 -0.8/ -9
Engine -1/ -1/ -1 0/ 0/ 0 -2/ -1/ -1 -1/ 0/ 0 0/ -1/ -1 -1/ -1/ -1 0/ 0/ 0 0/ 0/ 0
& Wing ( +9) -1.1/-10 ( +9) -1.0/-10 ( +9) -1.1/-10 ( +9) -1.0/-10 ( +9) -1.1/-10 ( +9) -0.9/ -9 ( +9) -0.9/ -9 ( +9) -0.8/ -9
-1/ 0/ 0 0/ 0/ 0 -2/ 0/ 0 -1/ 0/ 0 0/ 0/ 0 -1/ 0/ 0 0/ 0/ 0 0/ 0/ 0
LABEL FOR INFLUENCE DW 1000 kg OAT CODES VMC * Tref (OAT) 41 C Min/Max acc height 800/2118 FT
DW (1000 KG) DTFLEX V1min/VR/V2 (kt) LIMITATION * Tmax (OAT) 51 C Min/Max QNH alt 2475/3793 FT
DV1-DVR-DV2 (KT) LIMITATION CODES: Min V1/VR/V2 111/17/20
(TVMC OAT C) CHECK VMU LIMITATION
DW (1000 KG) DTFLEX 1=1st segment 2=2nd segment 3=runway length 4=obstacles
DV1-DVR-DV2 (KT) 5=tire speed 6=brake energy 7=max weight 8=final take-off 9=VMU Correct. V1/VR/V2 1.0 KT/1000 KG
18-MAY-09 // AE214B02 V20 // Rwy obstr/profile taken from Jeppesen 13.05.2009
Давай разберём несколько практических примеров по расчёту
максимального взлётного веса и FLEX TEMP.
Пример 1.
А320.Иркутск. ВПП 30 WET. Ветер 280-5м/с. Температура ОАТ +1С. Давление QNH 993 гПа,
слабый снег с дождём, центровка 30%. Рассчитать макс взлётный вес.
Для CONF 1+F: разница между минимальной расчётной температурой (23 С) и ОАТ (1С)
составляет 22 С, GRAD1=60кг, поправка на вес=22*60=1320 кг, 75500+1320=76820 кг.
Для CONF 2: разница между минимальной расчётной температурой (26 С) и ОАТ (1 С)
составляет 25 С, GRAD1=60кг, поправка на вес=25*60=1500 кг, 75500+1500=77000 кг.
Внимание! Так как расчёты поправок в RTOW chart выполнены для диапазона
рассчитанных весов (min-max), а нами производится работа с весом, выходящим за
максимальные значения, AIRBUS рекомендует в подобных случаях пользоваться
консервативными поправками из FCOM(а).
Для CONF 2 максимальный взлётный вес получился выше, чем для CONF 1+F.
Поправки на скорость не вносим, так как при использовании GRAD1/GRAD2 и последующих
коррекциях достаточно взять из таблицы скорости, соответствующие окончательно
полученному весу. Для 73.9 тонн табличные скорости 137, 143, 147 (CONF 2).
Поправки на скорость не вносились, значит проводить проверку соответствия скоростей
минимальным не требуется.
После окончания расчётов для WET RW не забываем проверять, что на карте выполнена
процедура DRY CHECK и мы освобождены от необходимости производить подобные
расчёты и для DRY RW.
Заканчивая работу с RTOW chart: проверяем, что ENG OUT ACC alt, взятая по дефолту из
базы данных (1500’ height), в MCDU соответствует указанному диапазону (alt 2475-3793’).
Окончательный ответ: MTOW-73.9, CONF-2, скорости 137, 143, 147, Aircond ON,
ENG A/ICE ON. Ну и режим работы двигателей, конечно же, TOGA.
1.23
ZURICH / Zurich / LSZH 28
QNH 1013.25 HPA All reversers operating EOSID Required
A320214-JAA Aircond. ON No reversers on dry runway TORA M 2500
CFM56-5B4 engines Anti-icing OFF TODA/ASDA M 2560/2500
MTOW 75.5 t Dry check Elev.FT/Slope % 1417/-0.32
MLW 66.0 t Isa temp C/Obst. 12/12
Weight
DRY WET
1000 K CONF 1+F CONF 2 CONF 1+F CONF 2
-10 KT 0 KT -10 KT 0 KT -10 KT 0 KT -10 KT 0 KT
0.0 -54 4/4 -0.2 -54 4/4
73 159/59/62 155/55/61
0.0 -28 4/4 0.0 -32 4/4
72 161/61/63 153/53/59
-0.8 -54 4/4 0.0 -3 3/4 -0.9 -54 4/4 0.0 -5 4/4 -0.2 -5 3/4 -0.2 -5 3/4
71 158/58/60 155/55/58 154/54/59 152/52/57 149/53/56 145/48/52
0.1 -48 3/4 0.0 16 3/4 0.0 -52 4/4 0.0 16 4/4 0.0 11 3/4 0.1 11 3/4
70 157/57/60 152/52/55 153/53/59 148/48/53 145/50/52 143/48/53
0.0 -1 3/4 0.2 42 3/4 0.0 -1 3/4 0.2 42 3/4 -0.2 -5 3/4 0.3 41 3/4 -0.1 -5 3/4 0.5 41 3/4
68 147/47/50 147/48/50 144/44/49 145/45/49 138/44/46 139/44/46 137/42/46 137/42/46
0.0 36 3/4 0.1 45 4/4 0.1 39 3/4 0.2 45 4/4 0.1 23 3/4 0.5 44 3/4 0.5 20 3/4 0.6 44 3/4
66 140/40/43 145/45/47 138/38/42 143/43/47 132/38/41 138/43/45 131/36/41 137/41/45
0.7 43 3/4 0.2 48 4/4 0.2 44 3/4 0.2 48 4/4 0.3 42 3/4 0.6 47 3/4 0.2 43 3/4 0.7 47 3/4
64 139/40/42 145/45/47 137/37/41 142/42/46 128/38/41 137/42/44 127/32/36 136/41/44
0.5 46 4/9 0.3 51 4/4 0.4 47 3/4 0.3 51 4/4 0.1 46 3/4 0.0 51 3/4 0.4 46 3/4 0.1 51 3/4
62 135/35/37 144/44/46 137/38/42 141/41/44 127/34/36 137/41/43 126/32/36 135/40/43
0.5 50 3/4 0.4 54 4/4 0.5 50 3/4 0.3 54 4/4 0.4 49 3/4 0.1 54 3/4 0.6 49 3/4 0.1 54 3/4
60 140/40/42 142/42/44 137/37/41 140/40/43 127/33/35 136/40/42 126/31/35 134/37/41
0.0 54 4/4 0.4 57 4/4 0.7 53 3/4 0.4 57 4/4 0.0 53 3/3 0.2 57 3/4 0.1 53 3/3 0.2 57 3/4
58 138/39/40 142/42/43 136/37/40 139/39/42 126/32/34 135/39/41 125/30/34 133/36/39
0.1 57 4/4 0.1 61 4/4 0.1 57 4/4 0.5 60 4/4 0.3 56 3/4 0.5 60 3/4 0.5 56 3/4 0.5 60 3/4
56 135/35/37 140/40/41 132/32/35 135/35/38 126/31/33 135/39/40 124/29/32 132/35/38
0.4 62 4/4 0.8 65 4/4 0.4 62 4/4 0.7 65 4/4 0.1 62 3/4 0.6 65 3/4 0.2 62 3/4 0.6 65 3/4
53 134/34/35 138/38/39 131/31/34 132/32/35 124/29/31 133/36/37 123/28/31 130/32/35
1.7 65 4/4 0.0 65 7/9 1.7 65 4/4 0.0 65 7/7* 1.5 65 3/4 0.0 65 7/9 1.6 65 3/4 0.0 65 7/7*
50 131/31/32 116/20/22 130/30/33 113/16/19* 124/28/30 116/20/22 123/27/30 113/16/19*
IF CG<25 % decrease the Tflex by 2 C, V1,VR,V2 increase by 1 knot (FCOM 2.02.20 P3)
GRAD1/GRAD2 (KG/C)
**/**** **/**** **/**** **/**** **/**** **/**** **/**** **/****
D QNH HPA INFLUENCE OF DELTA PRESSURE
-1.3/ -3 -1.5/ -3 -1.4/ -3 -1.5/ -3 -1.5/ -3 -1.9/ -4 -1.8/ -4 -1.6/ -3
-20
-1/ -1/ -2 0/ 0/ -2 -1/ -1/ -1 0/ 0/ -2 -2/ -1/ -1 -2/ 0/ 0 -2/ -2/ -2 -3/ -3/ -3
(+58) -1.3/ -3 (+58) -1.5/ -3 (+58) -1.4/ -3 (+58) -1.5/ -3 (+58) -1.6/ -3 (+58) -1.9/ -4 (+58) -1.8/ -4 (+58) -1.7/ -3
-1/ 0/ 0 -1/ 0/ 0 -1/ 0/ 0 -1/ 0/ 0 -2/ 0/ 0 -2/ 0/ 0 -2/ 0/ 0 -3/ 0/ 0
0.0/ 0 +0.1/ 0 +0.1/ 0 0.0/ 0 0.0/ 0 0.0/ 0 0.0/ 0 +0.2/ 0
+10
0/ 0/ 0 +1/ +1/ 0 0/ 0/ 0 +1/ +1/ 0 0/ 0/ 0 0/ +1/ +1 0/ +1/ +1 0/ +2/ +2
(+65) 0.0/ 0 (+65) +0.1/ 0 (+65) +0.1/ 0 (+65) 0.0/ 0 (+65) 0.0/ 0 (+65) 0.0/ 0 (+65) 0.0/ 0 (+65) +0.2/ 0
0/ 0/ 0 +1/ 0/ 0 0/ 0/ 0 +1/ 0/ 0 0/ +1/ +1 0/ +1/ +1 0/ +1/ +1 0/ +1/ +1
INFLUENCE OF ANTI-ICING ONLY BELOW OAT = 10 C
-0.3/ -1 -0.4/ -1 -0.4/ -1 -0.4/ -1 -0.7/ -2 -0.5/ -1 -1.2/ -3 -0.6/ -1
Engine 0/ 0/ -2 0/ 0/ 0 -1/ -1/ -2 0/ 0/ -1 -1/ -1/ -1 -1/ 0/ 0 -1/ -1/ -1 -1/ 0/ 0
only ( +9) -0.3/ -1 ( +9) -0.4/ -1 ( +9) -0.4/ -1 ( +9) -0.4/ -1 ( +9) -0.7/ -2 ( +9) -0.5/ -1 ( +9) -1.2/ -3 ( +9) -0.6/ -1
0/ 0/ 0 0/ 0/ 0 -1/ 0/ 0 0/ 0/ 0 -1/ 0/ 0 -1/ 0/ 0 -1/ 0/ 0 -1/ 0/ 0
-0.8/ -2 -1.5/ -3 -0.9/ -2 -0.9/ -2 -1.0/ -2 -0.9/ -2 -1.5/ -3 -0.8/ -2
Engine 0/ 0/ -2 0/ 0/ 0 0/ 0/ -2 0/ 0/ -1 -1/ -1/ -1 -1/ 0/ 0 -1/ -1/ -1 -1/ 0/ 0
& Wing ( +9) -0.8/ -2 ( +9) -1.5/ -3 ( +9) -0.9/ -2 ( +9) -0.9/ -2 ( +9) -1.0/ -2 ( +9) -0.9/ -2 ( +9) -1.5/ -3 ( +9) -0.9/ -2
0/ 0/ 0 0/ 0/ 0 0/ 0/ 0 0/ 0/ 0 -1/ 0/ 0 -1/ 0/ 0 -1/ 0/ 0 -1/ 0/ 0
LABEL FOR INFLUENCE DW 1000 kg OAT CODES VMC * Tref (OAT) 41 C Min/Max acc height 800/3679 FT
DW (1000 KG) DTFLEX V1mean/VR/V2 (kt) LIMITATION * Tmax (OAT) 52 C Min/Max QNH alt 2217/5096 FT
DV1-DVR-DV2 (KT) LIMITATION CODES: Min V1/VR/V2 112/17/20
(TVMC OAT C) CHECK VMU LIMITATION
DW (1000 KG) DTFLEX 1=1st segment 2=2nd segment 3=runway length 4=obstacles
DV1-DVR-DV2 (KT) 5=tire speed 6=brake energy 7=max weight 8=final take-off 9=VMU Correct. V1/VR/V2 1.0 KT/1000 KG
30-OCT-07 // AE214B02 V20 // Rwy obstr/profile taken from Jeppesen 23.10.2007
Всё понятно. Ничего сложного. Давай я контрольную
задачку решу и на этом закончим.
Контрольная задача:
А320. Цюрих. ВПП 28 DRY. Ветер 290/2kt. QNH 993 гПа, температура +15С,
центровка 28%. Фактический вес 69т. Рассчитать взлётные характеристики.
Приступим:
Цюрих, ВПП 28, air condition ON, anti-ice OFF, сухая, ветер встречный.
Вес 69т. Вычисляем FLEX: интерполируем 42С и 16С (42С для 68.2т, 16С для 70т),
получается 30С, маленькая какая-то, скорее всего на TOGA(е) взлетать будем.
FLEX(ы) для CONF1 и CONF2 одинаковы, но скорости разные - выбираем CONF2.
Так, поправки:
-на центровку не вносим
-на давление: QNH меньше стандарта на 20 гПа, поправка на FLEX -3С,получается 27С.
На скорость поправки не вносим - это я помню.
-anti-ice не используем.
Проверяем: FLEX TEMP=27С, выше, чем OAT (15С) , но меньше, чем Tref (41С)
Взлетаем на TOGA(е), CONF2, скорости 146, 147, 151.
Вроде всё.
IF CG<25 % decrease the Tflex by 2 C, V1,VR,V2 increase by 1 knot (FCOM 2.02.20 P3)
GRAD1/GRAD2 (KG/C)
**/**** **/**** **/**** **/**** **/**** **/**** **/**** **/****
D QNH HPA INFLUENCE OF DELTA PRESSURE
-1.3/ -3 -1.5/ -3 -1.4/ -3 -1.5/ -3 -1.5/ -3 -1.9/ -4 -1.8/ -4 -1.6/ -3
-20
-1/ -1/ -2 0/ 0/ -2 -1/ -1/ -1 0/ 0/ -2 -2/ -1/ -1 -2/ 0/ 0 -2/ -2/ -2 -3/ -3/ -3
(+58) -1.3/ -3 (+58) -1.5/ -3 (+58) -1.4/ -3 (+58) -1.5/ -3 (+58) -1.6/ -3 (+58) -1.9/ -4 (+58) -1.8/ -4 (+58) -1.7/ -3
-1/ 0/ 0 -1/ 0/ 0 -1/ 0/ 0 -1/ 0/ 0 -2/ 0/ 0 -2/ 0/ 0 -2/ 0/ 0 -3/ 0/ 0
0.0/ 0 +0.1/ 0 +0.1/ 0 0.0/ 0 0.0/ 0 0.0/ 0 0.0/ 0 +0.2/ 0
+10
0/ 0/ 0 +1/ +1/ 0 0/ 0/ 0 +1/ +1/ 0 0/ 0/ 0 0/ +1/ +1 0/ +1/ +1 0/ +2/ +2
(+65) 0.0/ 0 (+65) +0.1/ 0 (+65) +0.1/ 0 (+65) 0.0/ 0 (+65) 0.0/ 0 (+65) 0.0/ 0 (+65) 0.0/ 0 (+65) +0.2/ 0
0/ 0/ 0 +1/ 0/ 0 0/ 0/ 0 +1/ 0/ 0 0/ +1/ +1 0/ +1/ +1 0/ +1/ +1 0/ +1/ +1
INFLUENCE OF ANTI-ICING ONLY BELOW OAT = 10 C
-0.3/ -1 -0.4/ -1 -0.4/ -1 -0.4/ -1 -0.7/ -2 -0.5/ -1 -1.2/ -3 -0.6/ -1
Engine 0/ 0/ -2 0/ 0/ 0 -1/ -1/ -2 0/ 0/ -1 -1/ -1/ -1 -1/ 0/ 0 -1/ -1/ -1 -1/ 0/ 0
only ( +9) -0.3/ -1 ( +9) -0.4/ -1 ( +9) -0.4/ -1 ( +9) -0.4/ -1 ( +9) -0.7/ -2 ( +9) -0.5/ -1 ( +9) -1.2/ -3 ( +9) -0.6/ -1
0/ 0/ 0 0/ 0/ 0 -1/ 0/ 0 0/ 0/ 0 -1/ 0/ 0 -1/ 0/ 0 -1/ 0/ 0 -1/ 0/ 0
-0.8/ -2 -1.5/ -3 -0.9/ -2 -0.9/ -2 -1.0/ -2 -0.9/ -2 -1.5/ -3 -0.8/ -2
Engine 0/ 0/ -2 0/ 0/ 0 0/ 0/ -2 0/ 0/ -1 -1/ -1/ -1 -1/ 0/ 0 -1/ -1/ -1 -1/ 0/ 0
& Wing ( +9) -0.8/ -2 ( +9) -1.5/ -3 ( +9) -0.9/ -2 ( +9) -0.9/ -2 ( +9) -1.0/ -2 ( +9) -0.9/ -2 ( +9) -1.5/ -3 ( +9) -0.9/ -2
0/ 0/ 0 0/ 0/ 0 0/ 0/ 0 0/ 0/ 0 -1/ 0/ 0 -1/ 0/ 0 -1/ 0/ 0 -1/ 0/ 0
LABEL FOR INFLUENCE DW 1000 kg OAT CODES VMC * Tref (OAT) 41 C Min/Max acc height 800/3679 FT
DW (1000 KG) DTFLEX V1mean/VR/V2 (kt) LIMITATION * Tmax (OAT) 52 C Min/Max QNH alt 2217/5096 FT
DV1-DVR-DV2 (KT) LIMITATION CODES: Min V1/VR/V2 112/17/20
(TVMC OAT C) CHECK VMU LIMITATION
DW (1000 KG) DTFLEX 1=1st segment 2=2nd segment 3=runway length 4=obstacles
DV1-DVR-DV2 (KT) 5=tire speed 6=brake energy 7=max weight 8=final take-off 9=VMU Correct. V1/VR/V2 1.0 KT/1000 KG
30-OCT-07 // AE214B02 V20 // Rwy obstr/profile taken from Jeppesen 23.10.2007
Пример 2.
А320. Цюрих. ВПП 28 WET. Ветер 250/5kt. QNH 1003 гПа, температура +3С, дождь,
центровка 28%. Фактический вес 70.5т. Рассчитать взлётные характеристики.
А320, Цюрих, ВПП 28, EOSID required, аir condition ON, аnti-ice OFF, полоса мокрая, ветер
встречный.
Как и договаривались, расчёт начнём с определения максимального взлётного веса.
Хотя наши таблицы и построены по принципу WEIGHT ENTRY, выполним действие,
по сути являющееся TEMPERATURE ENTRY: начнём расчёт не с данной нам массы 70.5т,
а с температуры ОАТ +3С.
Для нахождения точного веса, соответствующего температуре 3С проинтерполируем
массы для температур 11С и -5С.
CONF 1+F MTOW=70400 скорости 147,152,154
CONF 2 MTOW=70450 скорости 144,148,153
Возможные варианты:
-снять часть загрузки (пассажиров, груз, багаж)
-слить керосин (если есть лишний ☺ )
-запросить другую ВПП для взлёта (not always available or delay is possible)
-произвести расчёт и выполнить взлёт с AIR COND OFF
(используя APU BLEED или PACKs OFF)
Вывод: в связи с тем, что расчёт максимального взлётного веса требует времени и
определённой аккуратности, рекомендуется производить анализ взлётных характеристик
не в условиях дефицита времени, а например, при полёте «туда» ,
ведь список аэропортов с возможными ограничениями по
максимальному весу достаточно узок.
Мы же во время полёта в Цюрих времени на расчёт не нашли…
Пассажиры сидят, ждут - ничего, без нас не улетят ☺.
Продолжаем вести расчёт при условии AIR COND OFF.
Открываем соответствующую таблицу, начинаем всё заново.
1.27
ZURICH / Zurich / LSZH 28
QNH 1013.25 HPA All reversers operating EOSID Required
A320214-JAA Aircond. OFF No reversers on dry runway TORA M 2500
CFM56-5B4 engines Anti-icing OFF TODA/ASDA M 2560/2500
MTOW 75.5 t Dry check Elev.FT/Slope % 1417/-0.32
MLW 66.0 t Isa temp C/Obst. 12/12
Weight
DRY WET
1000 K CONF 1+F CONF 2 CONF 1+F CONF 2
-10 KT 0 KT -10 KT 0 KT -10 KT 0 KT -10 KT 0 KT
-0.4 -54 4/4 -0.6 -54 4/4
75 161/61/64 155/55/61
0.0 -40 4/4 0.0 -42 4/4
74 158/58/61 155/55/60
0.7 -31 4/4 0.1 -16 4/4 -0.6 -5 3/4 -0.7 -5 3/4
73 161/61/64 154/54/60 149/54/57 147/52/57
-0.2 -54 3/4 0.4 0 3/4 -0.3 -54 4/4 0.0 7 3/4 0.0 1 3/4 0.0 2 3/4
72 158/58/61 155/55/57 154/54/60 150/50/55 147/53/55 145/50/55
0.1 -36 3/4 0.0 24 3/4 0.0 -37 3/4 0.1 24 3/4 0.0 18 3/4 0.0 20 3/4
71 154/54/57 150/50/53 151/51/57 147/47/52 143/49/51 141/46/51
0.0 -13 3/4 0.1 41 3/4 0.1 -13 3/4 0.2 41 3/4 -0.8 -5 3/4 0.0 35 3/4 -0.7 -5 3/4 0.0 38 3/4
70 149/49/52 147/47/49 147/47/52 144/44/49 138/44/46 140/45/47 136/42/47 138/42/47
0.0 23 3/4 0.1 44 3/4 0.0 26 3/4 0.2 44 3/4 0.1 13 3/4 0.4 43 3/4 0.0 17 3/4 0.6 43 3/4
68 142/42/45 146/47/49 139/39/44 144/45/49 134/40/43 138/43/45 132/37/42 137/41/46
0.6 42 3/4 0.2 47 4/4 0.1 43 3/4 0.2 47 4/4 0.2 41 3/4 0.5 46 3/4 0.1 42 3/4 0.6 46 3/4
66 139/39/42 146/46/48 137/37/41 143/43/47 128/38/41 138/43/45 127/32/37 136/41/45
0.1 46 3/4 0.2 50 4/4 0.2 46 3/4 0.3 50 4/4 0.4 44 3/4 0.6 49 3/4 0.2 45 3/4 0.0 50 3/4
64 139/40/42 145/46/47 137/37/41 141/41/45 128/36/39 137/42/44 126/31/36 135/40/44
0.4 49 3/4 0.3 53 4/4 0.4 49 3/4 0.3 53 4/4 0.1 48 3/4 0.0 53 3/4 0.4 48 3/4 0.1 53 3/4
62 139/40/42 144/44/46 137/38/42 140/40/44 127/34/36 136/41/43 126/32/36 134/37/41
0.5 52 3/4 0.4 56 4/4 0.5 52 3/4 0.3 56 4/4 0.4 51 3/4 0.1 56 3/4 0.6 51 3/4 0.1 56 3/4
60 139/40/42 142/42/44 137/37/41 140/40/43 126/32/34 135/40/41 125/31/35 132/35/39
0.6 55 3/4 0.4 59 4/4 0.6 55 4/4 0.4 59 4/4 0.1 55 3/4 0.2 59 3/4 0.2 55 3/3 0.2 59 3/4
58 139/39/41 141/41/43 133/33/37 138/38/41 126/31/33 134/37/39 124/30/34 133/36/39
0.1 59 4/4 0.1 63 4/4 0.2 59 4/4 0.0 63 4/4 0.3 58 3/4 0.5 62 3/4 0.5 58 3/4 0.5 62 3/4
56 134/34/36 140/40/41 132/32/36 135/35/38 125/31/33 134/38/39 124/29/32 132/36/39
0.4 64 4/4 2.0 65 4/4 0.4 64 4/4 1.8 65 4/4 0.1 64 3/4 1.8 65 3/4 0.2 64 3/4 1.8 65 3/4
53 132/32/34 139/39/40 130/30/33 132/32/35 124/29/31 133/36/38 123/28/31 131/34/36
2.9 65 4/4 0.0 65 7/9 2.9 65 4/4 0.0 65 7/7* 2.6 65 3/4 0.0 65 7/9 2.7 65 3/4 0.0 65 7/7*
50 133/33/34 116/20/22 129/29/33 113/16/19* 124/29/31 116/20/22 123/28/31 113/16/19*
IF CG<25 % decrease the Tflex by 2 C, V1,VR,V2 increase by 1 knot (FCOM 2.02.20 P3)
GRAD1/GRAD2 (KG/C)
**/**** **/**** **/**** **/**** **/**** **/**** **/**** **/****
D QNH HPA INFLUENCE OF DELTA PRESSURE
-1.4/ -3 -1.4/ -3 -1.4/ -3 -1.4/ -3 -1.8/ -4 -2.2/ -4 -2.0/ -4 -1.6/ -3
-20
-1/ -1/ -1 -1/ -1/ -1 -1/ -1/ -1 -1/ -1/ -1 -2/ -1/ -1 -2/ -1/ -1 -2/ -1/ -1 -2/ -3/ -3
(+58) -1.4/ -3 (+58) -1.4/ -3 (+58) -1.4/ -3 (+58) -1.4/ -3 (+58) -1.8/ -4 (+58) -2.2/ -4 (+58) -2.0/ -4 (+58) -1.8/ -3
-1/ 0/ 0 -1/ 0/ 0 -1/ 0/ 0 -1/ 0/ 0 -2/ 0/ 0 -2/ 0/ 0 -2/ 0/ 0 -2/ 0/ 0
0.0/ 0 0.0/ 0 0.0/ 0 0.0/ 0 0.0/ 0 +0.1/ 0 0.0/ 0 0.0/ 0
+10
0/ 0/ 0 +1/ +1/ +1 0/ 0/ 0 0/ 0/ 0 0/ +2/ +2 0/ 0/ 0 0/ +1/ +1 0/ +1/ +1
(+65) 0.0/ 0 (+65) 0.0/ 0 (+65) 0.0/ 0 (+65) 0.0/ 0 (+65) 0.0/ 0 (+65) +0.1/ 0 (+65) 0.0/ 0 (+65) 0.0/ 0
0/ 0/ 0 +1/ +1/ +1 0/ 0/ 0 0/ 0/ 0 0/ +1/ +1 0/ 0/ 0 0/ +1/ +1 0/ +1/ +1
INFLUENCE OF ANTI-ICING ONLY BELOW OAT = 10 C
-0.9/ -2 -0.7/ -2 -0.5/ -1 -1.1/ -2 -0.5/ -1 -0.4/ -1 -1.2/ -3 -0.4/ -1
Engine -1/ -1/ -1 -1/ 0/ 0 -1/ -1/ -2 0/ 0/ -1 -1/ -1/ -1 -1/ -1/ -1 -1/ -1/ -1 -1/ -1/ -1
only ( +9) -0.9/ -2 ( +9) -0.7/ -2 ( +9) -0.5/ -1 ( +9) -1.1/ -2 ( +9) -0.6/ -1 ( +9) -0.5/ -1 ( +9) -1.2/ -3 ( +9) -0.6/ -1
-1/ 0/ 0 -1/ 0/ 0 -1/ 0/ 0 0/ 0/ 0 -1/ 0/ 0 -1/ 0/ 0 -1/ 0/ 0 -1/ 0/ 0
-0.7/ -2 -1.0/ -2 -0.7/ -2 -0.9/ -2 -0.9/ -2 -1.2/ -2 -1.4/ -3 -0.7/ -2
Engine 0/ 0/ -2 0/ 0/ 0 -1/ -1/ -2 0/ 0/ -1 -1/ -1/ -1 -1/ 0/ 0 -1/ -1/ -1 -1/ 0/ 0
& Wing ( +9) -0.8/ -2 ( +9) -1.0/ -2 ( +9) -0.8/ -2 ( +9) -0.9/ -2 ( +9) -0.9/ -2 ( +9) -1.2/ -2 ( +9) -1.4/ -3 ( +9) -0.9/ -2
-1/ 0/ 0 0/ 0/ 0 -1/ 0/ 0 0/ 0/ 0 -1/ 0/ 0 -1/ 0/ 0 -1/ 0/ 0 -1/ 0/ 0
LABEL FOR INFLUENCE DW 1000 kg OAT CODES VMC * Tref (OAT) 41 C Min/Max acc height 800/3750 FT
DW (1000 KG) DTFLEX V1mean/VR/V2 (kt) LIMITATION * Tmax (OAT) 52 C Min/Max QNH alt 2217/5167 FT
DV1-DVR-DV2 (KT) LIMITATION CODES: Min V1/VR/V2 112/17/20
(TVMC OAT C) CHECK VMU LIMITATION
DW (1000 KG) DTFLEX 1=1st segment 2=2nd segment 3=runway length 4=obstacles
DV1-DVR-DV2 (KT) 5=tire speed 6=brake energy 7=max weight 8=final take-off 9=VMU Correct. V1/VR/V2 1.0 KT/1000 KG
30-OCT-07 // AE214B02 V20 // Rwy obstr/profile taken from Jeppesen 23.10.2007
Пример 2а
А320. Цюрих. ВПП 28 WET. Ветер 250/5kt. QNH 1003 гПа, температура +3С, дождь,
центровка 28%. Фактический вес 70.5т. Рассчитать взлётные характеристики.
Итак, мы нашли RTOW chart для 28-ой полосы, рассчитанную для Air cond OFF.
А320, Цюрих, ВПП 28, EOSID required, аir condition OFF, аnti-ice OFF, полоса мокрая,
ветер встречный.
Для нахождения точного веса, соответствующего температуре 3С проинтерполируем
массы для температур 18С и +1С (20C и 2С для CONF 2).
CONF 1+F MTOW=71900 скорости 146,153,155
CONF 2 MTOW=71900 скорости 144,150,155
Так как в скорости вносилось более одной поправки с линий 1 и 2 (на давление и ПОС),
то необходимо провести проверку скоростей на соответствие их минимальным в правом
нижнем углу RTOW сhart (112/117/120) и во FCOM 2 (2.02.25 p3 V2min =141kt).
Скорости можно также взять соответствующие фактическому весу 70.5 (140,144,149), так
как они меньше скоростей, вычисленных для максимального взлётного веса:
После окончания расчётов для WET RW не забываем проверять, что на карте выполнена
процедура DRY CHECK и мы освобождены от необходимости производить подобные
расчёты для DRY RW.
Заканчиваем работу с RTOW chart: проверяем , что ENG OUT ACC alt, внесённая в MCDU
соответствует указанному диапазону (2217-5167 ft)
1.29
Moscow / SHEREMETYEVO / UUEE 25R 5/15
QNH 1013.25 HPA All reversers operating EOSID None
A320214-JAA Aircond. ON No reversers on dry runway TORA M 3488
CFM56-5B4 engines Anti-icing OFF TODA/ASDA M 3888/3488
MTOW 75.5 t Dry check Elev.FT/Slope % 620/-0.02
MLW 66.0 t Isa temp C/Obst. 14/2
Weight
DRY WET
1000 K CONF 1+F CONF 2 CONF 1+F CONF 2
-10 KT 0 KT -10 KT 0 KT -10 KT 0 KT -10 KT 0 KT
0.0 36 4/6 0.5 47 4/6 0.2 41 4/6 0.7 47 4/6 0.0 36 4/7 0.5 47 4/7 0.2 41 4/7 0.6 47 4/4
75.5 143/49/50 154/54/55 140/42/46 152/52/56 139/49/50 151/55/56 136/41/45 149/52/56
0.2 41 4/6 0.4 48 4/6 0.6 42 4/6 0.5 48 4/6 0.2 41 4/7 0.4 48 4/7 0.6 42 4/7 0.3 48 4/4
75 142/48/50 155/55/56 140/43/47 152/52/57 138/48/50 153/56/57 136/41/45 148/52/56
0.9 43 4/6 0.7 49 4/6 0.8 44 4/6 0.7 49 4/6 0.9 43 4/7 0.6 49 4/4 0.8 44 4/7 0.6 49 4/4
74 142/48/50 155/55/56 140/42/46 153/53/57 137/48/50 151/55/56 137/40/44 148/51/55
0.3 46 4/6 0.3 51 4/6 0.1 47 4/6 0.2 51 4/4 0.3 46 4/7 0.1 51 4/4 0.1 47 4/7 0.1 51 4/4
73 143/47/48 157/57/58 142/42/46 153/53/57 139/47/48 150/54/55 138/42/45 147/50/54
0.2 48 4/6 0.5 52 4/6 0.5 48 4/6 0.4 52 4/4 0.2 48 4/7 0.3 52 4/4 0.5 48 4/7 0.3 52 4/4
72 144/45/47 157/57/59 142/42/46 153/53/57 140/45/47 150/53/54 139/42/46 146/49/53
0.1 50 4/6 0.7 53 4/4 0.3 50 4/6 0.6 53 4/4 0.1 50 4/7 0.6 53 4/4 0.3 50 4/7 0.6 53 4/4
71 145/45/47 157/57/58 144/44/47 151/51/55 142/45/47 150/53/54 141/45/49 146/49/53
0.5 51 4/6 0.2 55 4/4 0.7 51 4/6 0.0 55 4/4 0.5 51 4/7 0.1 55 4/4 0.7 51 4/7 0.0 55 4/4
70 146/46/47 155/55/56 144/44/48 150/50/54 143/47/48 149/53/54 142/45/49 145/48/51
0.6 54 4/6 0.7 57 4/4 0.7 54 4/6 0.5 57 4/4 0.5 54 3/4 0.6 57 4/4 0.5 54 4/4 0.5 57 4/4
68 148/48/49 154/54/55 146/46/50 150/50/53 144/48/49 148/52/52 142/45/49 144/47/50
0.5 57 4/4 0.6 60 4/4 0.5 57 4/4 0.4 60 4/4 0.3 57 3/4 0.5 60 4/4 0.3 57 4/4 0.4 60 4/7
66 149/49/50 151/51/52 145/45/48 148/48/51 143/47/48 146/49/50 139/42/45 142/44/47
0.5 60 4/4 0.5 63 4/4 0.5 60 4/4 0.4 63 4/4 0.4 60 4/4 0.5 63 4/4 0.4 60 4/4 0.4 63 4/7
64 147/47/47 150/50/51 144/44/46 146/46/49 142/46/47 146/48/49 139/42/45 141/43/46
0.6 63 4/4 0.5 66 4/4 0.5 63 4/4 0.3 66 4/4 0.5 63 4/4 0.5 66 4/7 0.4 63 4/4 0.3 66 4/7
62 145/45/46 148/48/48 142/42/45 145/45/47 141/44/45 143/46/46 137/40/43 138/40/43
0.6 66 4/4 0.0 66 4/7 0.5 66 4/4 0.0 66 4/7 0.5 66 4/4 0.0 66 4/7 0.5 66 4/4 0.0 66 4/7
60 143/43/43 122/33/33 140/40/43 119/30/33 140/43/44 117/33/33 136/39/41 114/30/33
0.0 66 4/7 0.0 66 7/9* 0.0 66 4/7 0.0 66 7/9* 0.0 66 4/7* 0.0 66 7/9* 0.0 66 4/7* 0.0 66 7/9*
58 118/30/31 112/30/31* 116/24/26 110/24/26* 113/30/31* 112/30/31* 111/24/26* 110/24/26*
0.0 66 7/9* 0.0 66 7/9* 0.0 66 7/9* 0.0 66 7/9* 0.0 66 7/9* 0.0 66 7/9* 0.0 66 7/9* 0.0 66 7/9*
56 112/28/29* 112/28/29* 110/21/24* 110/21/24* 112/28/29* 112/28/29* 110/21/24* 110/21/24*
0.0 66 7/9* 0.0 66 7/9* 0.0 66 7/9* 0.0 66 7/9* 0.0 66 7/9* 0.0 66 7/9* 0.0 66 7/9* 0.0 66 7/9*
53 112/24/26* 112/24/26* 110/18/21* 110/18/21* 112/24/26* 112/24/26* 110/18/21* 110/18/21*
0.0 66 7/9* 0.0 66 7/9* 0.0 66 7/7* 0.0 66 7/7* 0.0 66 7/9* 0.0 66 7/9* 0.0 66 7/7* 0.0 66 7/7*
50 113/20/22* 113/20/22* 111/17/20* 111/17/20* 113/20/22* 113/20/22* 111/17/20* 111/17/20*
IF CG<25 % decrease the Tflex by 2 C, V1,VR,V2 increase by 1 knot (FCOM 2.02.20 P3)
GRAD1/GRAD2 (KG/C)
80/**** 90/ 480 80/**** 90/ 510 80/**** 90/ 490 80/**** 90/ 510
D QNH HPA INFLUENCE OF DELTA PRESSURE
-1.8/ -3 -1.8/ -3 -1.8/ -3 -1.8/ -3 -1.8/ -3 -1.8/ -3 -1.8/ -3 -1.8/ -3
-20
0/ 0/ -1 -1/ -1/ -1 -1/ -1/ -1 -1/ 0/ 0 -1/ -1/ -1 0/ 0/ 0 -1/ -1/ -1 -1/ -1/ -1
(+60) -1.8/ -3 (+60) -1.8/ -3 (+60) -1.8/ -3 (+60) -1.8/ -3 (+60) -1.8/ -3 (+60) -1.8/ -3 (+60) -1.8/ -3 (+60) -1.8/ -3
0/ 0/ 0 -1/ 0/ 0 -1/ 0/ 0 -1/ 0/ 0 -1/ 0/ 0 0/ 0/ 0 -1/ 0/ 0 -1/ 0/ 0
+0.3/ 0 +0.3/ 0 +0.3/ 0 0.0/ 0 +0.3/ 0 +0.3/ 0 0.0/ 0 0.0/ 0
+10
0/ 0/ 0 0/ +1/ +1 0/ 0/ 0 0/ 0/ 0 0/ 0/ 0 0/ 0/ 0 0/ 0/ 0 +1/ +1/ +1
(+66) +0.3/ 0 (+66) +0.3/ 0 (+66) +0.3/ 0 (+66) 0.0/ 0 (+66) +0.3/ 0 (+66) +0.3/ 0 (+66) 0.0/ 0 (+66) 0.0/ 0
0/ 0/ 0 0/ +1/ +1 0/ 0/ 0 0/ 0/ 0 0/ 0/ 0 0/ 0/ 0 0/ 0/ 0 +1/ +1/ +1
INFLUENCE OF ANTI-ICING ONLY BELOW OAT = 10 C
-0.4/ -5 -0.8/ -5 -0.3/ -5 -0.3/ -5 -0.4/ -5 -0.7/ -5 -0.8/ -5 -0.7/ -5
Engine -1/ 0/ 0 -2/ -1/ -1 -1/ -1/ -1 -1/ -1/ -1 -1/ 0/ 0 -1/ -1/ -1 -1/ -1/ -1 -1/ -1/ -1
only (+10) -0.4/ -5 (+10) -0.8/ -5 (+10) -0.3/ -5 (+10) -0.3/ -5 (+10) -0.4/ -5 (+10) -0.7/ -5 (+10) -0.8/ -5 (+10) -0.7/ -5
-1/ 0/ 0 -2/ 0/ 0 -1/ 0/ 0 -1/ 0/ 0 -1/ 0/ 0 -1/ 0/ 0 -1/ 0/ 0 -1/ 0/ 0
-0.8/ -9 -1.2/-10 -0.8/-10 -1.3/-10 -1.2/-10 -1.2/-10 -0.8/-10 -1.2/-10
Engine -1/ -1/ -1 -1/ -1/ -1 -1/ -1/ -1 -1/ -1/ -1 0/ -1/ -1 0/ 0/ 0 0/ -1/ -1 0/ -1/ -1
& Wing (+10) -0.8/ -9 (+10) -1.2/-10 (+10) -0.8/-10 (+10) -1.3/-10 (+10) -1.2/-10 (+10) -1.2/-10 (+10) -0.8/-10 (+10) -1.2/-10
-1/ 0/ 0 -1/ 0/ 0 -1/ 0/ 0 -1/ 0/ 0 0/ 0/ 0 0/ 0/ 0 0/ 0/ 0 0/ 0/ 0
LABEL FOR INFLUENCE DW 1000 kg OAT CODES VMC * Tref (OAT) 43 C Min/Max acc height 800/2023 FT
DW (1000 KG) DTFLEX V1min/VR/V2 (kt) LIMITATION * Tmax (OAT) 53 C Min/Max QNH alt 1420/2643 FT
DV1-DVR-DV2 (KT) LIMITATION CODES: Min V1/VR/V2 112/18/21
(TVMC OAT C) CHECK VMU LIMITATION
DW (1000 KG) DTFLEX 1=1st segment 2=2nd segment 3=runway length 4=obstacles
DV1-DVR-DV2 (KT) 5=tire speed 6=brake energy 7=max weight 8=final take-off 9=VMU Correct. V1/VR/V2 1.0 KT/1000 KG
16-SEP-09 // AE214B02 V20 // Rwy obstr/profile taken from Jeppesen 24.07.2009
Пример 3.
А320. Шереметьево. 25R DRY (вылет со стороны Ш2). Ветер 080/4 м/с, QFE 975 гПа,
температура +1С, фактический взлётный вес 73.9т, центровка 27%.
Открываем нужную таблицу, проверяем:
А320, Шереметьево, ВПП25R от пересечения с РД15, EOSID not required, air condition ON,
anti-ice OFF, полоса сухая, ветер попутный.
Как уже отмечалось, начинаем с того, что убеждаемся, что наш фактический вес не
превышает максимальный допустимый. Сразу скажу: при выполнении производственных
полётов в большинстве случаев (равнинные аэродромы с длинными ВПП) нет необходимос-
ти производить точный расчёт (подчёркиваю: точный расчёт) максимального взлётного
веса. Но…В любом случае этот шаг не должен быть пропущен. Иногда (как и в данном
случае) достаточно просто прикинуть, что фактическая температура ОАТ находится
значительно «выше» верхней расчётной строки в RTOW chart, а значит точный подсчёт с
использованием градиентов выдаст нам MTOW равный 78-80т (в данном примере), что при
применении поправок всё равно будет больше, чем 75.5 (максимальный конструктивный вес
для взлёта). Выполнение этого действия при каждом расчёте и позволит получить навык,
который в полёте, когда это будет действительно необходимо, защитит нас от грубейшей
ошибки. Итак, убедились: фактическая ОАТ (+1C) значительно «выше», чем минимальные
температуры RTOW chart (+36C для CONF1 и +41C для CONF2). Продолжаем.
Определяем в таблице температуру, для веса 73.9т. В линии, соответствующей весу 73т, на
пересечении с вертикальной колонкой попутного ветра находим массы 73.3 и 73.1
(CONF1 и CONF2). Это меньше фактической - поднимаемся на строчку выше, выписываем
FLEX(ы) и скорости для более консервативных весов (интерполяция также возможна):
CONF1 FLEX 43C скорости 142/148/150
CONF2 FLEX 44C скорости 140/142/146
Центровка более 25% - поправку не вносим.
Давление QFE 975 гПа, пересчитываем в QNH, 620’/28’=22 гПа, 620 футов превышения
соответствуют 22 гПа, QNH= QFE+22=975+22=997 гПа (ниже стандартного на 16 гПа).
Вносим поправку: сравниваем расчётную температуру (не OAT, как в случае расчёта MTOW!)
с TVMC. 43C<TVMC(+60C). Поправку берём с линии 1. На давление минус 3 градуса.
На скорость (в случае QNH influence) поправки не берём (в отличие от расчёта MTOW!).
CONF1 FLEX=43-3=40C скорости 142/148/150
CONF2 FLEX=44-3=41C скорости 140/142/146
Выбираем CONF2 для взлёта. Проводим необходимые проверки:
1.FLEX TEMP выше OAT.
2.Сравниваем расчётный FLEX(41С) с Tref (43С). FLEX меньше Tref , используем TOGA(у).
Сравниваем EO ACC ALT на RTOW chart и в MCDU.
Итоги: CONF2, TOGA, скорости 140/142/146, AIR COND ON, ANTI-ICE OFF.
И ещё. Если условия обледенения ожидаются «just after lift off» и моментом включения
ANTI-ICING выбрано «before entering», было бы разумно всё таки вносить при расчётах
необходимую поправку. Ведь до пересечения min acc alt нам нужна тяга двигателя без
потерь на bleed influence для обеспечения минимального градиента набора. Согласен?
1.31
Q: Кстати, интересное наблюдение.
V2 для веса 70 т в Иркутске (р. 1.22) равняется 147 kt (CONF 2).
А в RTOW chart для UUEE (p. 1.30) для сухой полосы при том же
весе V2 уже 154 kt. Более того…там же, для полосы WET V2-151 kt.
Разве V2 зависит от чего-либо кроме веса и положения механизации?
1.32
Q: Quick reference tables (QRT).
Кто-нибудь, когда-нибудь вообще ими пользуется ?
А: Бывает…
Про CONF 3 уже упоминалось (но…случай, чтобы кому-то захотелось посчитать
пефоманс по QRT из-за желания взлететь именно в CONF 3 как-то не припоминается ☺).
Как правило, QRT приходится пользоваться по причине отсутствия RTOW chart для
данного аэродрома или ВПП:
-чартерный рейс,
-уход на запасной,
-отсутствие расчёта от пересечения при закрытой части ВПП,
-чьё-то желание оставить RW analyses себе на память ☺.
Особенности:
-длина ВПП для расчётов принимается равной TORA,
-вычисления производятся для условия Air cond OFF,
-QRT не используются для расчётов при попутном ветре,
-расчёт характеристик для А320 в QRT произведен для передней центровки (менее 25%).
1.33
Пример 4:
А320. Шереметьево(UUEE) - Баку.(UBBB). Уход на запасной в Туркменбаши (UTAK).
UTAK: RW 16 DRY (elevation 229 футов), ветер 160-3м/с, OAT +10 С, QNH 988 hPa.
Длина ВПП 16 2500 м, TORA 2450 м.
3. Вычисляем максимальный взлётный вес, используя таблички для CONF 1,2,3, pressure
altitude 1000 футов и OAT=10 C, corrected RW lenght = 2282 м.
1.34
4. Вносим поправку на препятствия.
Идём в briefing room и интересуемся AIP(ом) или Инструкцией по пр-ву полётов на а/д (ИПП).
На ICAO type A chart уточняем расположение препятствий (см. след страницу)
Наихудшее влияние оказывает препятствие №4.
Вычисляем удаление от DER (departure end of the RW) L=4000 м
Вычисляем расчётную высоту препятствия относительно DER.
Абсолютная высота 172 м, превышение торца ВПП 34 85 м.
Относительное превышение 172-85=87 м=286 футов
Вносим поправку на уклон ВПП (+0.6%)
Hпреп=286+50х0.6=316 футов
1+F
1.35
1.36
6. Проверяем соответствие скоростей минимальным FCOM 2.02.25 p.1-4:
сравниваем:
CONF 1 MTOW=69.0 т скорости 137-143-145
CONF 2 MTOW=71.0 т скорости 133-136-140 (141 !)
CONF 3 MTOW=72.3 т скорости 133-135-139
Несоответствие только для V2 в CONF 2 ( используем min V2 (VMU) из FCOM)
-Т.к. расчёт выполнен с учётом препятствий, то даже при фактическом весе, меньшем чем
MTOW, уменьшение тяги (FLEX) не допускается.
-Если фактический вес ВС менее MTOW более чем на 2200 кг, допускается использование
AIR COND ON от двигателей (FCOM 2.02.24 p.1)
*Note: В случае принятия решения на вылет из UTAK в UBBB обратите внимание, что
лимитирующим фактором в определении MTOW будет ограничение по посадочному весу.
1.37
Q: Раздел FCOM(a) 2.04.10 «Fluid contaminated runway».
Эквиваленты для WET, эквиваленты для CONTAMINATED…
Не понятно.
А: Напомню, что практически все RTOW charts для иностранных аэропортов рассчитаны
только для DRY и WET RW, поэтому шанс воспользоваться данным разделом FCOM(a) хоть
небольшой, но существует (ведь и в странах «загнивающего капитализма», как это не
странно, иногда бывает плохая погода ☺). В этом случае, если состояние полосы
оценивается как Contaminated, необходимо произвести расчёт по RTOW chart (или QRT) для
DRY RW и внести соответствующие поправки из FCOM(а).
Теперь WET
(мокрая):
1.38
Теперь об эквивалентах.
Equivalent для WET RW, устанавливающий границу между WET и Contaminated RWs:
Например, если ВПП покрыта слоем мокрого снега толщиной 4 мм, то расчёты следует
производить по пефомансу для WET RW, а не для contaminated.
Например, если ВПП покрыта слоем мокрого снега толщиной 12 мм, то расчёт можно
вести по таблицам для слоя слякоти 6.3 мм (1/4 inch).
1.39
В сборнике RTOW charts расчёты для Ларнаки есть, но они выполнены только для
состояния ВПП DRY и WET. Согласно FCOM 2.04.10 p.1 при наличии слоя слякоти
толщиной более 4 мм, RW следует рассматривать как contaminated.
К тому же расчёты произведены для взлёта от начала ВПП.
Как всегда бывает в подобных случаях, отдел расчёта взлётно-посадочных характеристик
лётного комплекса закрыт (суббота ☺), технических средств для очистки полосы в Ларнаке
никогда не было и не будет, а лететь надо…Открываем FCOM 2…
1. Вычисляем TORA при взлёте от РД Е. Используя Airport info page (р. 10.9) из сборника
Jeppesen и линейку, получаем 2200 м.
2. Корректируем RW length (2200м) на ветер (7kt) и уклон ВПП (0.05%) FCOM 2.02.40 p.2
L=2200+7x8+0.05х35= 2257м
3. Вычисляем airport pressure altitude 11’- (1014-1013)х28’=-17 футов.
4. Вычисляем максимальный взлётный вес, используя QRT для CONF 1,2,3, pressure
altitude 0 футов и OAT=3 C, corrected RW length = 2257 м FCOM 2.02.40 p.4-14
CONF 1 MTOW=78.0-1.0=77.0 т
CONF 2 MTOW=79.6-1.0=78.6 т
CONF 3 MTOW=80.1-1.0=79.1 т
CONF 1 расчёт не производим (do not extrapolate below the shortest RW length)
CONF 2 11.7 т
CONF 3 12.6 т
1.40
8. Производим расчёт MTOW и соответствующих скоростей FCOM 2.04.10. p.7:
CONF 2 MTOW=Corrected TOW=78.6-11.7=66.9 т скорости 126-142-147
CONF 3 MTOW=Corrected TOW=79.1-12.6=66.5 т скорости 123-141-146
Результаты расчёта: CONF 2 TOGA WING/ENG ANTI ICE ON AIR COND OFF
MTOW 66.9 т скорости 126-142-147
1.41
Moscow / SHEREMETYEVO / UUEE 07L
QNH 1013.25 HPA All reversers operating EOSID None
A320214-JAA Aircond. ON No reversers on dry runway TORA M 3550
CFM56-5B4 engines Anti-icing OFF TODA/ASDA M 3950/3550
MTOW 75.5 t Dry check Elev.FT/Slope % 630/0.02
MLW 66.0 t Isa temp C/Obst. 14/5
Weight
DRY WET
1000 K CONF 1+F CONF 2 CONF 1+F CONF 2
-10 KT 0 KT -10 KT 0 KT -10 KT 0 KT -10 KT 0 KT
0.0 38 4/6 0.7 47 4/6 0.4 42 4/6 0.1 48 4/6 0.0 38 4/7 0.7 47 4/7 0.4 42 4/7 0.1 48 4/4
75.5 142/49/50 154/54/55 140/41/45 152/52/56 138/49/50 151/54/55 135/41/45 147/50/54
0.3 41 4/6 0.6 48 4/6 0.6 43 4/6 0.6 48 4/6 0.3 41 4/7 0.5 48 4/4 0.6 43 4/7 0.6 48 4/4
75 142/48/50 154/54/56 140/41/45 152/52/56 137/49/50 151/55/56 135/41/45 147/50/54
0.5 44 4/6 0.1 50 4/6 0.5 45 4/6 0.1 50 4/4 0.5 44 4/7 0.7 49 4/4 0.5 45 4/7 0.0 50 4/4
74 142/48/49 156/56/57 141/41/44 152/52/56 138/48/49 151/54/56 136/40/44 146/49/53
0.5 46 4/6 0.4 51 4/4 0.4 47 4/6 0.3 51 4/4 0.5 46 4/7 0.2 51 4/4 0.4 47 4/7 0.3 51 4/4
73 143/47/48 156/56/57 142/42/45 151/51/55 139/47/48 150/53/54 138/41/45 146/49/53
0.4 48 4/6 0.6 52 4/4 0.2 49 4/6 0.5 52 4/4 0.4 48 4/7 0.5 52 4/4 0.2 49 4/7 0.5 52 4/4
72 144/46/47 155/55/56 143/43/46 151/51/54 140/46/47 150/53/54 139/43/46 146/49/52
0.3 50 4/6 0.0 54 4/4 0.6 50 4/6 0.8 53 4/4 0.3 50 4/7 0.0 54 4/4 0.6 50 4/7 0.8 53 4/7
71 145/45/47 152/52/53 143/43/47 150/50/53 141/45/46 148/51/52 140/43/46 145/48/51
0.1 52 4/6 0.3 55 4/4 0.3 52 4/6 0.2 55 4/4 0.7 51 4/7 0.3 55 4/4 0.1 52 4/4 0.2 55 4/7
70 147/47/48 153/53/54 145/45/48 148/48/51 142/46/47 148/51/52 140/43/47 143/46/49
0.1 55 4/6 0.1 58 4/4 0.1 55 4/4 0.7 57 4/4 0.7 54 4/4 0.0 58 4/4 0.7 54 4/4 0.7 57 4/7
68 149/49/50 151/51/52 146/46/49 147/47/50 144/48/49 146/49/49 139/42/46 142/45/48
0.6 57 4/4 0.0 61 4/4 0.6 57 4/4 0.6 60 4/4 0.5 57 4/4 0.0 61 4/7 0.6 57 4/4 0.6 60 4/7
66 148/48/49 150/50/50 144/44/48 146/46/49 143/47/48 144/47/48 139/42/45 141/44/47
0.0 61 4/4 0.0 64 4/4 0.6 60 4/4 0.6 63 4/4 0.6 60 4/4 0.0 64 4/7 0.6 60 4/4 0.6 63 4/7
64 146/46/46 147/47/47 141/41/44 145/45/47 141/44/45 142/45/46 136/40/42 140/43/46
0.1 64 4/4 0.7 66 4/4 0.6 63 4/4 0.6 66 2/4 0.0 64 4/4 0.7 66 4/7 0.6 63 4/7 0.6 66 4/7
62 145/45/45 146/46/46 139/39/42 142/42/44 139/42/43 141/44/44 135/37/40 139/41/44
0.7 66 4/4 0.0 66 4/7 0.7 66 4/4 0.0 66 4/7 0.7 66 4/4 0.0 66 4/7 0.7 66 4/7 0.0 66 4/7
60 142/42/43 120/33/33 138/38/41 117/30/33 138/41/42 115/33/33 134/37/39 112/30/33
0.0 66 4/7 0.0 66 7/9* 0.0 66 4/7 0.0 66 7/9* 0.0 66 4/7* 0.0 66 7/9* 0.0 66 7/9* 0.0 66 7/9*
58 117/30/31 112/30/31* 113/24/26 110/24/26* 112/30/31* 112/30/31* 110/24/26* 110/24/26*
0.0 66 7/9* 0.0 66 7/9* 0.0 66 7/9* 0.0 66 7/9* 0.0 66 7/9* 0.0 66 7/9* 0.0 66 7/9* 0.0 66 7/9*
56 112/28/29* 112/28/29* 110/21/24* 110/21/24* 112/28/29* 112/28/29* 110/21/24* 110/21/24*
0.0 66 7/9* 0.0 66 7/9* 0.0 66 7/9* 0.0 66 7/9* 0.0 66 7/9* 0.0 66 7/9* 0.0 66 7/9* 0.0 66 7/9*
53 112/24/26* 112/24/26* 110/18/21* 110/18/21* 112/24/26* 112/24/26* 110/18/21* 110/18/21*
0.0 66 7/9* 0.0 66 7/9* 0.0 66 7/7* 0.0 66 7/7* 0.0 66 7/9* 0.0 66 7/9* 0.0 66 7/7* 0.0 66 7/7*
50 113/20/22* 113/20/22* 111/17/20* 111/17/20* 112/20/22* 112/20/22* 111/17/20* 111/17/20*
IF CG<25 % decrease the Tflex by 2 C, V1,VR,V2 increase by 1 knot (FCOM 2.02.20 P3)
GRAD1/GRAD2 (KG/C)
90/**** 90/ 490 80/**** 90/ 520 90/**** 90/ 500 80/**** 90/ 510
D QNH HPA INFLUENCE OF DELTA PRESSURE
-1.9/ -4 -1.8/ -3 -1.8/ -3 -1.8/ -3 -1.9/ -3 -1.8/ -3 -1.8/ -3 -1.8/ -3
-20
0/ 0/ -1 -1/ -1/ -1 -1/ 0/ 0 -1/ -1/ -1 -1/ -1/ -1 -1/ -1/ -1 0/ 0/ 0 0/ -1/ -1
(+60) -1.9/ -4 (+60) -1.8/ -3 (+60) -1.8/ -3 (+60) -1.8/ -3 (+60) -1.9/ -3 (+60) -1.8/ -3 (+60) -1.8/ -3 (+60) -1.8/ -3
0/ 0/ 0 -1/ 0/ 0 -1/ 0/ 0 -1/ 0/ 0 -1/ 0/ 0 -1/ 0/ 0 0/ 0/ 0 0/ 0/ 0
+0.2/ 0 +0.2/ 0 +0.3/ 0 +0.3/ 0 +0.2/ 0 +0.3/ 0 0.0/ 0 +0.3/ 0
+10
0/ 0/ 0 0/ +1/ +1 0/ 0/ 0 0/ 0/ 0 0/ 0/ 0 0/ 0/ 0 0/ 0/ 0 0/ 0/ 0
(+66) +0.2/ 0 (+66) +0.2/ 0 (+66) +0.3/ 0 (+66) +0.3/ 0 (+66) +0.2/ 0 (+66) +0.3/ 0 (+66) 0.0/ 0 (+66) +0.3/ 0
0/ 0/ 0 0/ +1/ +1 0/ 0/ 0 0/ 0/ 0 0/ 0/ 0 0/ 0/ 0 0/ 0/ 0 0/ 0/ 0
INFLUENCE OF ANTI-ICING ONLY BELOW OAT = 10 C
-0.4/ -5 -0.4/ -5 -0.3/ -5 -0.4/ -6 -0.4/ -5 -0.4/ -5 -0.8/ -5 -0.3/ -5
Engine -1/ 0/ 0 -1/ -1/ -1 -1/ -1/ -1 -1/ -1/ -1 -1/ 0/ 0 -1/ 0/ 0 -1/ -1/ -1 0/ 0/ 0
only (+10) -0.4/ -5 (+10) -0.4/ -5 (+10) -0.3/ -5 (+10) -0.4/ -6 (+10) -0.4/ -5 (+10) -0.4/ -5 (+10) -0.8/ -5 (+10) -0.3/ -5
-1/ 0/ 0 -1/ 0/ 0 -1/ 0/ 0 -1/ 0/ 0 -1/ 0/ 0 -1/ 0/ 0 -1/ 0/ 0 0/ 0/ 0
-0.8/ -9 -0.8/-10 -1.2/-10 -0.8/-10 -0.8/ -9 -0.8/-10 -0.8/-10 -0.8/-10
Engine -1/ -1/ -1 -1/ 0/ 0 -1/ -1/ -1 -1/ 0/ 0 -1/ -1/ -1 -1/ 0/ 0 -1/ 0/ 0 0/ 0/ 0
& Wing (+10) -0.8/ -9 (+10) -0.8/-10 (+10) -1.2/-10 (+10) -0.8/-10 (+10) -0.8/ -9 (+10) -0.8/-10 (+10) -0.8/-10 (+10) -0.8/-10
-1/ 0/ 0 -1/ 0/ 0 -1/ 0/ 0 -1/ 0/ 0 -1/ 0/ 0 -1/ 0/ 0 -1/ 0/ 0 0/ 0/ 0
LABEL FOR INFLUENCE DW 1000 kg OAT CODES VMC * Tref (OAT) 43 C Min/Max acc height 800/1959 FT
DW (1000 KG) DTFLEX V1min/VR/V2 (kt) LIMITATION * Tmax (OAT) 53 C Min/Max QNH alt 1430/2589 FT
DV1-DVR-DV2 (KT) LIMITATION CODES: Min V1/VR/V2 112/18/21
(TVMC OAT C) CHECK VMU LIMITATION
DW (1000 KG) DTFLEX 1=1st segment 2=2nd segment 3=runway length 4=obstacles
DV1-DVR-DV2 (KT) 5=tire speed 6=brake energy 7=max weight 8=final take-off 9=VMU Correct. V1/VR/V2 1.0 KT/1000 KG
16-SEP-09 // AE214B02 V20 // Rwy obstr/profile taken from Jeppesen 24.07.2009
Задачи для самостоятельной практики (Шереметьево 07L):
Задача 1.
А320. Шереметьево. 07L WET.
Ветер тихо, QFE 992 гПа, температура +12С,
фактический взлётный вес 70.0т, центровка 30%.
Ответ 1.
ENG ANTI-ICE OFF, AIR COND ON.
Tflex=55 C ,CONF 2, скорости 143/146/149,
Задача 2.
А320. Шереметьево. 07L DRY.
Ветер 060/4 м/с, QFE 971 гПа, температура -5С,видимость 400м (туман),
фактический взлётный вес 72.8т, центровка 27%.
Ответ 2.
В случае использования ENG and WING ANTI-ICE расчётная Tflex=38<Tref
скорости 151/151/155, ENG ANTI-ICE ON, AIR COND ON.
Tflex=42 C менее Tref (43 C) Взлёт на TOGA(e). CONF 2,
Задача 3.
А320. Шереметьево. 07L DRY.
Ветер 240/2-5 м/с, QFE 971 гПа, температура +5С, CAVOK.
фактический взлётный вес 73.0т, центровка 23%.
Ответ 3.
скорости 143/143/146, ENG ANTI-ICE OFF, AIR COND ON.
Tflex=42 C менее Tref (43 C) Взлёт на TOGA(e). CONF 2,
Задача 4.
А320. Шереметьево. 07L DRY.
Ветер 240/2-5 м/с, QFE 971 гПа, температура +22С,
фактический взлётный вес 75.0т, центровка 23%.
Ответ 4.
-внесены консервативные поправки на давление из FCOM
-внесена поправка 1000 кг на переднюю центровку
-расчёт произведён для попутного ветра
Если у Вас получился другой результат, проверьте, что:
Требуется расчёт при AIR COND OFF.
Взлёт при данных условиях с ВПП 07L невозможен(MTOW=73.7)
1.43
INNSBRUCK / LOWI 26
QNH 1013.25 HPA All reversers operating EOSID Required
A320214-JAA Aircond. OFF No reversers on dry runway TORA M 1940
CFM56-5B4 engines Anti-icing OFF TODA/ASDA M 1940/1940
MTOW 75.5 t Dry check Elev.FT/Slope % 1900/0.20
MLW 66.0 t Isa temp C/Obst. 11/12
Weight
DRY WET
1000 K CONF 1+F CONF 2 CONF 1+F CONF 2
-10 KT 0 KT -10 KT 0 KT -10 KT 0 KT -10 KT 0 KT
-0.5 -54 4/4 -0.4 -54 4/4
72 150/50/52 145/45/50
0.1 -46 4/4 0.0 -43 4/4
71 148/48/51 143/43/48
-2.0 -54 3/4 0.0 -28 3/4 -1.9 -54 3/4 0.0 -24 3/4 -1.6 -5 3/4 -1.0 -5 4/7
70 142/42/45 145/45/47 139/39/44 141/41/45 133/41/43 130/34/38
0.0 -38 3/4 0.2 15 3/4 0.0 -33 3/4 0.0 27 3/4 0.1 11 3/4 0.0 24 3/4
67 138/39/42 137/39/42 135/35/39 132/32/36 129/39/42 125/32/36
0.0 -22 3/4 0.0 26 3/4 0.1 -14 3/4 0.2 40 3/4 0.1 19 3/4 -0.8 -5 3/4 0.1 38 3/4
66 135/38/41 135/38/41 131/31/36 130/31/35 128/38/41 120/30/34 123/31/35
0.1 0 3/4 0.4 41 3/4 0.1 18 3/4 0.6 43 3/4 -0.5 -5 3/4 0.0 38 3/4 0.1 10 3/4 0.3 43 3/4
64 132/36/39 133/37/39 126/29/33 130/30/34 122/35/38 125/36/39 117/29/33 122/29/33
0.1 21 3/4 0.3 46 3/4 0.2 40 3/4 0.2 47 3/4 0.1 8 3/4 0.1 44 3/4 0.1 29 3/4 0.6 46 3/4
62 129/33/37 132/34/37 123/27/31 130/30/34 120/33/37 123/34/36 114/26/31 121/28/32
0.3 40 4/9 0.3 50 3/4 0.2 45 3/4 0.5 50 3/4 0.0 27 3/4 0.4 48 3/4 0.2 42 3/4 0.3 50 3/4
60 126/32/35 132/32/34 122/25/29 130/30/33 117/31/34 122/32/34 112/25/29 120/25/29
0.1 46 3/4 0.6 53 3/4 0.2 49 3/4 0.1 54 3/4 0.4 41 3/4 0.0 53 3/4 0.1 47 3/4 0.1 54 4/7
58 126/29/32 132/32/34 122/23/27 130/30/33 114/29/33 121/30/32 111/22/27 120/23/27
0.2 51 3/4 0.2 57 3/4 0.1 53 3/4 0.3 57 3/4 0.4 46 3/4 0.4 56 3/4 0.4 51 3/4* 0.3 57 4/7
56 125/27/30 132/32/33 122/22/26 129/29/33 113/27/30 121/28/30 110/21/25* 118/21/25
0.2 58 3/4 0.4 62 4/4 0.4 58 3/4 0.0 63 4/4 0.6 53 3/4* 0.3 62 3/4 0.2 56 3/9* 0.0 63 4/7
53 124/24/26 126/26/28 122/22/25 124/24/26 112/24/27* 120/25/26 109/17/21* 114/18/21
0.2 64 3/4 2.4 64 4/4 0.3 64 3/4 2.5 64 4/4 0.1 58 3/9* 2.4 64 4/7 0.1 60 3/3* 2.5 64 4/7
50 123/23/24 126/26/27 121/21/24 122/22/25 112/20/23* 119/24/25 109/15/19* 113/17/20
IF CG<25 % decrease the Tflex by 2 C, V1,VR,V2 increase by 1 knot (FCOM 2.02.20 P3)
GRAD1/GRAD2 (KG/C)
***/**** ***/**** ***/**** ***/**** ***/**** ***/**** ***/**** ***/****
D QNH HPA INFLUENCE OF DELTA PRESSURE
-1.3/ -4 -1.4/ -3 -1.3/ -3 -1.8/ -4 -1.4/ -3 -1.5/ -4 -1.8/ -4 -1.9/ -4
-20
-1/ -1/ -1 -1/ -1/ -1 -1/ -1/ -1 -1/ -1/ -1 -1/ -1/ -1 -1/ -1/ -1 -1/ -1/ -1 -1/ -2/ -2
(+57) -1.3/ -4 (+57) -1.4/ -3 (+57) -1.3/ -3 (+57) -1.8/ -4 (+45) -3.9/ -7 (+57) -1.5/ -4 (+45) -3.8/ -7 (+57) -1.9/ -4
-1/ 0/ 0 -1/ 0/ 0 -1/ 0/ 0 -1/ 0/ 0 0/ 0/ 0 -1/ 0/ 0 0/ 0/ 0 -1/ 0/ 0
+0.2/ 0 +0.2/ 0 +0.1/ 0 +0.2/ 0 +0.2/ 0 +0.3/ 0 +0.3/ 0 +0.2/ 0
+10
0/ 0/ 0 0/ 0/ 0 0/ 0/ 0 0/ 0/ 0 0/ 0/ 0 +1/ 0/ 0 0/ 0/ 0 0/ 0/ 0
(+64) +0.2/ 0 (+64) +0.2/ 0 (+64) +0.1/ 0 (+64) +0.2/ 0 (+45) +0.2/ 0 (+64) +0.3/ 0 (+45) +0.2/ 0 (+64) +0.2/ 0
0/ 0/ 0 0/ 0/ 0 0/ 0/ 0 0/ 0/ 0 0/ 0/ 0 +1/ 0/ 0 0/ 0/ 0 0/ 0/ 0
INFLUENCE OF ANTI-ICING ONLY BELOW OAT = 10 C
-0.4/ -5 -0.3/ -6 -0.3/ -6 -0.5/ -5 -0.3/ -3 -0.3/ -5 -0.3/ -3 -0.5/ -6
Engine 0/ 0/ 0 0/ 0/ 0 0/ 0/ 0 -1/ -1/ -1 0/ 0/ 0 0/ 0/ 0 0/ 0/ 0 0/ 0/ 0
only ( +8) -0.4/ -5 ( +8) -0.3/ -6 ( +8) -0.3/ -6 ( +8) -0.5/ -5 ( +8) -0.3/ -5 ( +8) -0.3/ -5 ( +8) -0.3/ -5 ( +8) -0.5/ -6
0/ 0/ 0 0/ 0/ 0 0/ 0/ 0 -1/ 0/ 0 0/ 0/ 0 0/ 0/ 0 0/ 0/ 0 0/ 0/ 0
-0.5/ -9 -1.0/ -9 -1.0/ -9 -0.9/-10 -0.4/ -6 -0.5/ -8 -0.5/ -7 -0.8/ -9
Engine 0/ 0/ -1 0/ 0/ 0 0/ 0/ 0 -1/ -1/ -1 0/ 0/ 0 0/ 0/ 0 0/ 0/ 0 0/ 0/ 0
& Wing ( +8) -0.5/-10 ( +8) -1.0/ -9 ( +8) -1.0/ -9 ( +8) -0.9/-10 ( +8) -0.4/-10 ( +8) -0.5/ -9 ( +8) -0.5/-10 ( +8) -0.8/ -9
0/ 0/ 0 0/ 0/ 0 0/ 0/ 0 -1/ 0/ 0 0/ 0/ 0 0/ 0/ 0 0/ 0/ 0 0/ 0/ 0
LABEL FOR INFLUENCE DW 1000 kg OAT CODES VMC * Tref (OAT) 40 C Min/Max acc height 3045/3454 FT
DW (1000 KG) DTFLEX V1min/VR/V2 (kt) LIMITATION * Tmax (OAT) 51 C Min/Max QNH alt 4945/5354 FT
DV1-DVR-DV2 (KT) LIMITATION CODES: Min V1/VR/V2 112/16/19
(TVMC OAT C) CHECK VMU LIMITATION
DW (1000 KG) DTFLEX 1=1st segment 2=2nd segment 3=runway length 4=obstacles
DV1-DVR-DV2 (KT) 5=tire speed 6=brake energy 7=max weight 8=final take-off 9=VMU Correct. V1/VR/V2 1.0 KT/1000 KG
09-JUN-09 // AE214B02 V20 // Rwy obstr/profile taken from Jeppesen 20.05.2009
Задачи для самостоятельной практики (Инсбрук ВПП 26):
Задача 1.
А320. Инсбрук. 26 WET.
Ветер 260/2 kt , QNH 1003 гПа, температура -5С, SN,
центровка 30%. MTOW-? CONF-? Скорости-?
Ответ 1.
Взлёт в CONF2, TOGA, Air cond OFF, ENG anti ice ON.
MTOW для CONF2=67.55 т скорости 129/33/37
MTOW для CONF1=67.35 т скорости 132/41/43
Задача 2.
А320. Инсбрук. 26 DRY, CAVOK.
Ветер 260/1 kt , QNH 1003 гПа, температура +1С,
центровка 30%. ATOW=67.5. FLEX/TOGA-? CONF-? Скорости-?
Ответ 2.
скорости133/34/38, также можно использовать скорости для MTOW 136/36/40.
Взлёт возможен только в CONF2, TOGA, Air cond OFF, ENG anti ice OFF,
MTOW для CONF2=67.6т
MTOW для CONF1=67.4 т
Задача 3.
А320. Инсбрук. 26 WET.
Ветер 260/1 kt , QNH 1003 гПа, температура 0С, SN
центровка 30%. ATOW=68т. FLEX/TOGA-? CONF-? Скорости-?
Ответ 3.
В данных условиях невозможен.
MTOW для CONF2=67.2т
MTOW для CONF1=66.95 т
1.45
AFL MSN 2106-2163 2233 2875 2920-2947 3052-3157 3373-3789 3823-3835 3923 3954 4133
4160-4453 4498 4579-4656
2.01
Q: Расчёт Vapp производится FMGS(кой). Действительно ли
это так необходимо - уметь рассчитывать Vapp самому?
А: Полностью полагаться на автоматику, наверное, всё таки не нужно. Да и процесс
этот совсем несложен:
Пример 6:
А320, Шереметьево, 25R, WET, ветер 270-9 м/с порывы 12 м/с, посадочная масса 62т,
центровка 28%, умеренное обледенение в облаках в слое от 200 до 2000м.
Определяемся с конфигурацией для захода. Сегодня это будет FLAPS FULL. VLS по
табличке с весом 62т составляет 132 kt. Центровка более 25%- поправка не требуется.
Вычисляем составляющую встречного ветра для ВПП 25R:
Важно!
-порывы не учитываем,
-не забываем переводить м/с в узлы (1 м/с=2 kt)
Встречная составляющая =17kt. Одна треть - 6 kt.
Vapp=132+6=138 kt.
ВНИМАНИЕ! Убеждаемся, что у нас есть, или наоборот нету дополнительных условий,
указанных в строке отказа:
Рекомендовано для захода выбрать CONF FULL, если нет причин использовать FLAPS 3
(требования overweight proc, прогнозируемый сдвиг ветра и т.д.). См. комментарий (а).
WITHOUT REV:
- оба реверса неисправны,
- не планируется использование
мax режима реверса(ов)
- самолёт вылетел с уже
неисправным реверсом(и)
WITH REV:
-хотя бы один из реверсов испра-
вен и планируется использование
его мах режима при посадке.
Находим ELEC, находим DC ESS BUS - 2 варианта (ice accretion and no ice accretion).
Поскольку прогнозируются условия обледенения, выбираем второй вариант.
Комментарий (а) позволяет выбрать для захода на посадку как конфигурацию FULL, так и
FLAPS 3. По причине умеренного сдвига ветра выбираем FLAPS 3. Реверсы в рабочем
состоянии, планируем их использование.
Дельта Vref 16 kt, LDG DIST factor 1.45.
Следующим шагом рассчитываем Vapp, пользуясь QRH 2.31 (р.2.05)
масса 64т, центровка >25%,
2.06
Рассчитываем ALD (actual landing distance) :
Внимание! В независимости от конфигурации, выбранной для захода,
и в независимости от использования или неиспользования AUTOBRAKE,
расчёт ALD для abnormal производится только по таблице
LANDING DISTANCE WITHOUT AUTOBRAKE CONFIGURATION FULL
without reversers corrections.
Используя QRH 4.03 (см. р.2.08), получаем:
ALD для WET RW 1210 м
Вносим поправку:
-на превышение аэропорта +2% (UUEE elevation 630’)*
Note*: Все попытки выяснить у Airbus(овских) инструкторов, почему в данной поправке
учитывается только превышение аэропорта, а не pressure altitude, как к примеру
во взлётных пефомансах, остались безрезультатными.
ВНИМАНИЕ! Частая ошибка: внесение поправки на реверсы и на speed increment.
Да, мы предполагаем использовать мах реверс на пробеге, и speed increment у нас
немаленький (дельта Vref+APP COR) 20 узлов, но…
QRH 2.38
QRH 4.02
2.07
Q: А можно про LANDING DISTANCES поподробнее: actual,
required, with autobrake, without …
2.08
Следующая дистанция: Required.
Применяется только перед отправлением для принятия решения о возможности вылета.
Для сухой полосы значение Required LD можно получить, разделив на 0.6 (умножив на 1.67)
ACTUAL LANDING DISTANCE WITHOUT AUTOBRAKE, или из таблицы FCOM 2.03.10 p.5
Мы уже упоминали, что ACTUAL LANDING DISTANCE WITHOUT AUTOBRAKE - это базовая
величина, в которой нет совершенно никаких «запасов» (No margin is included), и повторить
результаты, указанные в таблице, даже для опытного линейного пилота будет
проблематично. Поэтому для REQUIRED LD и применяется коэффициент 1.67 (1.92 для
WET RW), позволяющий пилоту:
-добавить скорость на заходе (мало кто из нас заходит на VLS ☺ )
-немного «перелететь»
-«поймать порывчик попутного ветра»
-произвести посадку на аэродроме назначения с отказом (не с любым!)
-и т.д.
Note: в случае вылета на WET, CONTA полосы или в случае планирования
автоматической посадки вычисление REQUIRED LD производится с помощью
дополнительных коэффициентов, указанных в FCOM 2.03.10.
2.09
И ещё две дистанции:
В QRH на странице 4.04 можно найти таблицу посадочных дистанций для
FLAPS 3 и FULL: AUTOLAND LANDING DISTANCE WITH AUTOBRAKE,
а во FCOM(е) 2.03.20: MANUAL LANDING WITH AUTOBRAKE.
Note. 1. In case of 15º banked turn decrease Approach Climb Gradient by 0.6%.
2. For each additional 1000 kg decrease APPROACH CLIMB
GRADIENT by 0.3 %.
3. Check final value for minimum regulatory given: 2.1% for CAT I
approach or 2.5% for CAT II/III approach.
4. Valid for aircraft with database AE214B02 (check “Performance
Database” Chapter of AFM.
2.11
No questions
аny more ☺
2.12