Академический Документы
Профессиональный Документы
Культура Документы
Vasyl Yudin
V.Ships (Ukraine)
6/24/2010
CONTENTS
1
Заведование ...................................................................................................................................... 2
Дизель-генераторы ....................................................................................................................... 3
Система тяжелого топлива ДГ.................................................................................................. 3
Система дизельного топлива ДГ .............................................................................................. 3
Система пресной воды ............................................................................................................. 4
Система забортной воды.......................................................................................................... 4
Сигнализация............................................................................................................................. 5
ДГ №1 ......................................................................................................................................... 5
ДГ №2 ......................................................................................................................................... 6
ДГ №3 ......................................................................................................................................... 7
Сепараторы .................................................................................................................................... 8
Сепараторы тяжелого топлива ................................................................................................ 9
Сепаратор дизельного топлива ............................................................................................. 10
Система тяжeлого топлива ......................................................................................................... 10
Система дизельного топлива ..................................................................................................... 11
Вахта ................................................................................................................................................. 12
ГД и маневры............................................................................................................................... 12
Подготовка ГД к пуску............................................................................................................. 12
Пуск ГД и Маневровый режим .............................................................................................. 12
Начало морского перехода (BOSP) ........................................................................................ 13
Конец морского перехода (EOSP) .......................................................................................... 13
Разготовка ГД (FWE) ................................................................................................................ 13
Запуск Подруливающего устройства ..................................................................................... 14
Дизель-генераторы ..................................................................................................................... 14
Запуск дизель-генератора и ввод в параллель .................................................................... 14
Вывод из параллели дизель-генератора и остановка ......................................................... 15
Котел ............................................................................................................................................ 16
Пуск котла ................................................................................................................................ 16
Остановка котла ...................................................................................................................... 16
Перекатки .................................................................................................................................... 16
Балласт ..................................................................................................................................... 16
Откатка льяльных колодцев................................................................................................... 16
Откатка шлама......................................................................................................................... 17
ЗАВЕДОВАНИЕ
2
Дизель-генераторы (3 шт.);
Сепараторы (2 шт. тяжелого топлива, один дизельного и один масляный);
Система топлива;
3
На судне находится 4 дизелей-генераторов:
5
Тип насоса CHL/50-125-AG, фирмы Jiangsu Zhenhua Pump Industry Co.Ltd
При первом моем переходе на этот насос он, спустя некоторое время, вырубился по
перегрузке. При максимальном токе в 80А, он потреблял около 100А. При этом давал высокое
давление. После небольшого исследования, оказалось, что при предыдущем капремонте
насоса поставили крылатку большего диаметра. Т.е. при работе насоса необходимо
прикрывать всасывание до тех пор, когда нагнетание будет равно примерно 5 бар (по метке)
или чуть выше. В таком случае потребление тока нормально (тоже по метке).
Пришлось поменять нагнетательный клапан, т.к. он не держал – при остановке насоса
начинал крутиться в обратную сторону, при этом давление нагнетания второго насоса падало.
Новый б/у клапан держит нормально. Четко слышно как при остановке насоса падает тарелка
невозвратного клапана. Снятый клапан визуально в нормальном состоянии, пока еще не
перебирали.
Сделал плановый капремонт – разобрал, посмотрел, поменял подшипники т.к. они были не
очень. Новых таких не было, а там стояли 7310 – однорядный радиально-упорный подшипник,
поэтому пришлось ставить подходящие по размеру – 6310. ЗИПа на насос нет. Кроме
механического сальника. Кстати, там стоял сальник без пружины. Как работал – непонятно,
теоретически пружина должна была быть. Пришлось найти подходящую.
Так же поменяли трубу нагнетания (колено), тк была полуснившая.
AUXILIARY PUMP #2
Тип насоса CENI-V 12532 BBLG 45, 0/4, фирмы Scardana, Robert-Franz
Насос установили в июле 2008го года.
Так же подошло время капремонта, но не делал – не успел по времени.
Труба нагнетания (колено) так же полусгнившая и требует замены. Недавно потек хомут,
когда снял, оказалось, что там дыра размером с два пальца. Но заменить нет ни времени ни
человеческих ресурсов – была моточистка главного, затем моточистка движка, затем уборка на
приход. В общем не успели.
СИГНАЛИЗАЦИЯ
Ну, во-первых, ни на панели управления возле движков, ни в ЦПУ нет кнопки сброса (RESET),
сработавший сигнал снимается при переводе топливной рейки на движке в положение СТОП.
При не удавшемся пуске двигателя выходит сигнал [START FAIL], а заодно и сигнал о
высоком перепаде давления на масляном фильтре - [LO FILTER DIFF PRESS HIGH], на него не
обращай внимания.
На первом движке барахлит датчик давления пускового воздуха.
ДГ №1
Была проблема с турбиной – низкий наддув и большая утечка масла (до 200 литров в сутки).
Прислали ЗИП, так что сейчас в турбине вся новая начинка.
В конце июня поменял все форсунки на перебранные.
Поменял оба секущих клапана на забортной воде, тк на входе была лопнувшая дужка, а на
выходе отпал и перекосил диск. Клапана новые заказал и получил – 5к100 на вход и 10к100 на
выход.
Протекает вода из-под 4й крышки. Вероятнее всего текут резинки на лягушках. Поменять не
было возможности.
Подклинивал ТНВД на 6м цилиндре, не плунжерная пара, а каретка разворота. Заклинивала
при пуске в максимальном положении. После снятия ТНВД, оказалось, что при предыдущей
6
разборке кто-то неправильно достал эту каретку – не снизу,
как надо было, а выпрессовал ее через посадочную
поверхность плунжерной пары, пробороздив ее. Т.е. резинки
садились не плотно и протекало топливо. Обратно я этот
ТНВД не ставил, а поставил запасной с новой плунжерной
парой и нагнетательным клапаном (не было времени
переставлять). А тот насос обратно собрали как был, и
отложили до лучших времен, в смысле – когда придет резина
на них. Кстати, в нем плунжерная пара новая – отработала
чуть больше 1000 часов.
Так же сильно подтекал топливом первый ТНВД. Особенно это чувствовалось, когда стояли
долго на рейде в Колумбии с большим дифферентом на корму (а дренаж с полки в носовой
части) – все текло на маховик. Текло из-под нагнетательного клапана. При ближайшем
рассмотрении оказалось, что на клапане отсутствует резина, даже более того – под нее нет
места. Пришлось ставить б/у-шный клапан. Работает отлично.
ДГ №2
В начале контракта выполнил моточистку с
заменой всех мотылевых болтов. Состояние более-
менее хорошее, за исключением того, что практически
на всех поршнях были лопнувшие первые кольца.
Из-за этого два поршня поменял на новые, так как
они вышли за допустимые пределы по зазору на
первом компрессионном кольце.
Снимал насос пресной воды и масляный насосы,
они в хорошем состоянии.
Выкатывал рамовые подшипники, вернее 6й
подшипник выкатывал по всем правилам, т.е. доставал и нижний и верхний вкладыши, но
верхний закатывается очень тяжело, т.к. нет направляющей приспособы. Остальные
подшипники просто опускал нижнюю половину и смотрел состояние нижних вкладышей и
шейки вала.
После инспекции подшипников оказалось, что манометр на гидравлическом домкрате врет
в минус 100 кг/см². Пришлось переобжимать подшипники.
На счёт форсунок: в ShipSur’e была забита периодичность замены форсунок в 1000 часов, но
так как в инструкции и в TEC 13 записано 1500 часов, то поначалу вернули теоретическую
наработку. Но когда нас начала беспокоить двойка, разобрались, что так было сделано
умышленно, тк они не тянули так долго – ослаблялась затяжка. Поэтому вернули обратно 1000
часов. И поменял все форсунки.
Так же пришлось сделать моточистку турбины, хотя срок еще не вышел. Газовый ротор был
7
сильно загрязнен, кроме того еще и довольно сильно изгрызен на внешней стороне лопаток.
ДГ №3
В начале контракта после остановки для замены масляных фильтров не смог снова
запустить. При ближайшем рассмотрении оказалось, что заклинил ТНВД, причём не
плунжерная пара, а каретка разворота плунжерной пары. Этот насос удерживал при пуске
топливную рейку отжатой.
Так же в мае была проблема с навесным насосом пресной воды – сильно разогрелся корпус
и по местам сварки (а на нем была наварена заплатка и замазана девконом) потекла ручьем
вода. Как обычно все случилось накануне маневров. Хорошо, что был перебранный запасной
насос. Его и поставили.
Как оказалось, лопнула шайба фиксирующая гайку прижимающую крылатку насоса. Гайка
открутилась, и крылатка терлась об корпус насоса.
ЗИП на насос отсутствует, есть только новый корпус и вал, оформил заявку.
В июле и в августе поменял все форсунки на перебранные.
Так же в августе сделал моточистку 3го цилиндра – вышел по графику отдельно от всех
остальных.
В ShipSur’e поначалу не мог нормально закрывать работы – он ругался, что часы работы
слишком большие. При ближайшем рассмотрении оказалось, что раньше ошибочно вводились
8
наработка для движка и его компонентов. Т.е. на конец апреля движок отработал 17016 часов,
а все его составляющие всего лишь 15917 часов – на пару месяцев меньше.
Естественно, что после корректировки значений в начале следующего месяца (в июле)
СЕПАРАТОРЫ
9
Говорят, что сепараторы при реконструкции судна планировались поменять на новые,
поэтому эти сепараторы снимались без особого контроля, не маркируя. Когда же их привезли
обратно в разобранном, но покрашенном виде, собрать их приходилось наугад.
Работают они нестабильно. Предыдущий
механик даже перенес на меня моточистку
движка, потому что провел последних полмесяца,
восстанавливая работу сепараторов. Второй
сепаратор мы собирали при передаче дел.
Передал их мне работающими, но по выходу,
через полдня второй полил по низу, а первый
следом полил через верх.
Второй сепаратор дал течь по причине сильно
поврежденной уплотнительной кромки
плавающего дна. Я его поменял на другое дно,
поношенное, но в лучшем состоянии.
А на счет перелива по верху, то это их постоянная проблема была, они зачастую начинали
гнать топливо через верхний перелив, выдавливая водяной затвор. С этой проблемой я
боролся полтора месяца, при полном отсутствии расходных резинок в ЗИП. Разбирал
сепараторы практически каждую стоянку, т.е. 4-5 дней. Кстати, сепаратор раскидывается и
собирается довольно таки легко. А проблему верхних переливов на двойке я решил путем
замены детали под названием ‘Level Ring’.
На одном сепараторе вместо 70 мм я поставил 90 миллиметровую шайбу, а на другом
вместо 90 поставил 99 мм.
Проблема была в том, что этот сепаратор не рассчитан на настолько тяжелое топливо. Для
нашего топлива необходимо ставить гравитационную шайбу еще меньшего диаметра, чем
минимальная на 80 мм. Сначала хотел сделать шайбу на 76 мм, но оказалось, что ограничивает
держатель шайбы. Минимум, что можно сделать – это выточить шайбу на 79 мм. А это
проблемы не решило бы. А так, заменой ‘Level Ring’ я понизил вертикальный уровень топлива в
сепараторе, соответственно увеличив уровень водяного затвора, что удерживает топливо от
перетекания на гравитационную шайбу.
Вношу поправку – первый сепаратор снова начал гнать топливо через верх, поэтому в
порядке эксперимента я поставил самодельную гравитационную тарелку с минимальным
возможным внутренним диаметром. Вроде лить перестал.
В ближайшем ремонте планируется замена сепараторов на новые.
ЗАПУСК СЕПАРАТОРА
1. Открыть клапана всасывания и нагнетания на сепаратор
2. Открыть клапан подачи топлива с Setting Tank (⅓ оборота)
3. Открыть паровые клапана на подогреватель топлива
4. Запустить мотор сепаратора
5. Открыть клапан подачи воды с гравитационной цистерны
6. Спустить воздух с системы
7. Открыть секущий клапан подачи воды с гидрофора на отстрел
8. При достижении рабочих оборотов сепаратора перевести переключатель работы
сепаратора с положения ‘0’ в положение ‘1’.
ОСТАНОВКА СЕПАРАТОРА
10
Остановка сепаратора очень проста, достаточно нажать кнопку [Auto Stop] и сепаратор,
отстрелившись, полностью остановится. Останется лишь закрыть пар и остановить
топливоподкачку. Но на всякий случай желательно разгрузку продублировать.
1. Нажать кнопку [Discharge], дождаться окончания программы разгрузки
2. Нажать кнопку [Auto Stop]
3. Закрыть секущий клапан подачи пара на топливоподогреватель
4. Остановить топливоподкачивающий насос
5. Закрыть клапана входа и выхода на сепараторе.
На судне находится два бункеровочных танка тяжелого топлива – два бортовых объёмом
1055 м³ с левого борта и 1010 м³ с правого борта (согласно ShipSure). Хотя с объёмом ситуация
не однозначная, т.к. при перестройке судна (а судно было переделано с танкера на балкер)
топливные танки были уменьшены. По видимому был проведен перерасчет, но, по моему
мнению, он не соответствует действительности, тк при расходе увеличивается излишек
топлива, а после бункеровки он уменьшается.
Сейчас топливоперекачивающий насос берет топливо одновременно с обоих бортов, т.к.
переходы небольшие, топлива берем не много и к тому же в грузу крен равнять нечем.
Работает с производительностью около 30м³/ч.
Объём расходного танка – 35 м³, отстойного – 50 м³. Избыток топлива, при работе
топливного сепаратора, из расходного танка перетекает в отстойный танк.
БУНКЕРОВКА
Бункеровочных станции две, но предпочтительно использовать с правого борта. Там же
сейчас стоит проставка-переходник. Тк это судно – бывший танкер, от него осталась
приемочная труба диаметром 150мм, а приемочный фланец на 4’’ (100 мм). Поэтому при
приеме топлива манометр ничего не показывает.
Бункеровочные приемные клапана находятся с левого борта в мастерской матросов, а с
правого борта в комнате с пеногенератором.
Прием топлива я сразу производил в оба танка одновременно. В начале открываешь
клапана подачи топлива в танки со стороны приёма топлива на одну треть, в противоположный
танк – полностью. Затем по мере увеличения уровня топлива регулируешь равномерность
подачи. Кстати, есть электронные рулетки, вернее электронно-механические. Т.е. обычная
рулетка с пищалкой, которая срабатывает при достижении грузика уровня топлива.
Чрезвычайно полезная вещь при бункеровке.
Мерительные трубки находятся: правый борт – на главной палубе, в нос от двери, левый
11
борт – в корму от двери.
На судне находится два бункеровочных танка дизельного топлива объемом 150 м³ (левый) и
160 м³ (правый), расположены в двойном дне, и отстойный и расходной танк, находятся на
палубе токарки.
Мерительные трубки танков находятся на нижних плитах: правый борт возле
вспомогательного насоса №1, левый борт – по центру напротив торца ГД.
ВАХТА
12
ГД И МАНЕВРЫ
ПОДГОТОВКА ГД К ПУСКУ
За 20 минут до предположительного пуска:
Включить валоповоротку на 15 минут;
Включить привод лубрикаторов на 5 минут (перевести клапан находящийся на
кормовом торце ГД на палубе ТНВД в положение рукояткой на правый борт);
Закрыть стояночный дренаж воздушного холодильника и открыть ходовой дренаж;
Перевести компрессора пускового воздуха в автоматический режим (если на стоянке
работал набивочный (topping-up) компрессор);
НЕ ЗАБЫТЬ ВЫКЛЮЧИТЬ ПРИВОД ЛУБРИКАТОРА!!!
Запустить, прогреть и ввести в параллель третий ДГ (если нужно ПУ);
Продуть пусковые баллоны и воздушную трубу на главный пусковой клапан (клапан
находится на пиллерсе между двумя сепараторами тяжелого топлива и ГД);
Снять чехол с турбины ГД;
Выключить и вывести ВУ;
Открыть главный пусковой клапан на ГД (привод расположен в ЦПУ);
Закрыть клапан [Valve N: 1] (в ЦПУ возле главного клапана);
Доложить СТМ о готовности;
13
С полного маневрового на полный ходовой режим ГД разгоняется автоматически,
программа разгона запускается с Мостика. Но нужно контролировать момент выхода ГД на
ходовой режим, чтоб вовремя остановить программу разгона.
Ограничивающие параметры для ГД:
температура выхлопных газов ниже 450 °С;
скорость вращения турбины ниже 8000 об/мин;
наддув ниже 1,5 кг/см²;
Так как сейчас лето и мы ходим в тропиках, то ограничивает нагрузку на ГД в первую
очередь температура выхлопных газов. Частота вращения ГД при этом – 88÷92 об/мин.
На начало морского перехода:
РАЗГОТОВКА ГД (FWE)
При поступлении с Мостика команды об окончании работы с ГД (FWE):
Снять счетчики топлива, посчитать и доложить топливо на Мостик;
Открыть клапан [Valve N: 1] (в ЦПУ возле главного клапана) и закрыть клапан
пускового воздуха;
Открыть индикаторные клапана;
Открыть дренаж турбины;
Включить привод лубрикаторов на 5 мин;
Ввести и включить валоповоротку на 15÷20 мин;
Перевести дренаж подпоршневых в положение [Open];
Закрыть ходовой и открыть стояночный дренаж воздушного ресивера;
НЕ ЗАБЫТЬ ВЫКЛЮЧИТЬ ПРИВОД ЛУБРИКАТОРА!!!
Зачехлить турбину;
Снять воздушные компрессоры с автомата;
Вывести из параллели и остановить лишний ДГ;
ЗАПУСК ПОДРУЛИВАЮЩЕГО УСТРОЙСТВА
14
ПУ запускается с Мостика, но имеет свои особенности.
Т.к. пуск ПУ очень энергоемкий, то требует работы всех трех ДГ и минимум
энергопотребления другими устройствами.
Сначала с Мостика заблаговременно включают обогрев ПУ, о чем предупреждают МО (хотя
в этом нет необходимости).
Непосредственно перед пуском снова предупреждают МО. Мы останавливаем компрессоры
и вентиляцию МО (предыдущий экипаж даже останавливал кондиционер ЦПУ, но это уже
лишнее). Капитан предупреждает палубу о запрете работы лебедок.
Во время пуска ампераж на втором движке зашкаливает (тк он берет на себя бόльшую
нагрузку) со срабатыванием сигнализаций [OVER CURRENT ALARM] на распред щите и [OVER
LOAD] на панели движка. Раньше бывало, говорят, что движок мог слететь с шин.
После пуска не забыть запустить вентиляцию и компрессоры.
ДИЗЕЛЬ-ГЕНЕРАТОРЫ
NB! Пуск двигателя происходит без учета блокировок по безопасности. Поэтому перед
пуском проверить: • разобщение валоповоротки; • работу маслопрокачки и др.
Для запуска необходимо:
Перевести рукоятку управления в положение [START] (примерно посередине между
[RUN] и [STOP]);
Нажать кнопку [Starting Operation Valve], дождаться стабильной работы ДГ на
15
требуемых оборотах и отпустить;
Перевести рукоятку управления в положение [RUN];
КОТЕЛ
ПУСК КОТЛА
Так как пуск котла связан с определенными проблемами, то запуск производит 4й механик.
Перед пуском котла за полчаса включить два топливоподогревателя и перевести
рециркуляцию топлива с большого круга на малый.
ОСТАНОВКА КОТЛА
ПЕРЕКАТКИ
БАЛЛАСТ
С балластом все обстоит очень просто – балластом занимается старпом открывая/закрывая
клапана дистанционно с [CARGO CONTROL ROOM]. Управление осуществляется к компьютера,
аналогичный компьютер находится и в ЦПУ, правда на данный момент неисправен.
С компьютера также производится пуск станции гидравлики на привод балластных клапанов,
но с компьютера зачастую не четко включается и выключаются насосы, поэтому старпом просит
механиков выключать на месте. Станция гидравлики находится на палубу ниже ЦПУ, возле
носовой переборки, в центре.
Питание на балластные насосы держим снятыми в избежание самопроизвольного запуска.
При предыдущем механике случилось такое ЧП, в результате продолжительной работы
перегрузился второй ДГ и заклинило турбину. (Так мне объяснили)
17
Откатка шлама производится из “HFO Sludge Tk” (расположен чуть дальше в нос от насоса),
“DO Sludge Tk” (расположен еще чуть дальше в нос), “LO Sludge Tk” (расположен под
маслеными сепараторами), “LO Residue Tk” (находится на деке в корме под запасным
валопроводом) и из “GE LO Sludge Tk” (палубой выше слева от движкового масляного
сепаратора). Все эти танки заведены в одну магистраль с клапаном на всасывание насоса
подписанного как [COMMON] (самый ближний клапан, если стоять лицом к насосу). Так же
откатывает из “Dirty Bilge Tk”.
Откатывается все либо в “ Dirty Bilge Tk ” (дальний клапан с лева), либо в подготовительный
танк инсинератора (дальний клапан справа).