Вы находитесь на странице: 1из 18

HAND-OVER NOTES

HAND-OVER NOTES of 3rd Engineer


SUL BULK m/v CSL Argosy

Vasyl Yudin
V.Ships (Ukraine)
6/24/2010
CONTENTS

1
Заведование ...................................................................................................................................... 2
Дизель-генераторы ....................................................................................................................... 3
Система тяжелого топлива ДГ.................................................................................................. 3
Система дизельного топлива ДГ .............................................................................................. 3
Система пресной воды ............................................................................................................. 4
Система забортной воды.......................................................................................................... 4
Сигнализация............................................................................................................................. 5
ДГ №1 ......................................................................................................................................... 5
ДГ №2 ......................................................................................................................................... 6
ДГ №3 ......................................................................................................................................... 7
Сепараторы .................................................................................................................................... 8
Сепараторы тяжелого топлива ................................................................................................ 9
Сепаратор дизельного топлива ............................................................................................. 10
Система тяжeлого топлива ......................................................................................................... 10
Система дизельного топлива ..................................................................................................... 11
Вахта ................................................................................................................................................. 12
ГД и маневры............................................................................................................................... 12
Подготовка ГД к пуску............................................................................................................. 12
Пуск ГД и Маневровый режим .............................................................................................. 12
Начало морского перехода (BOSP) ........................................................................................ 13
Конец морского перехода (EOSP) .......................................................................................... 13
Разготовка ГД (FWE) ................................................................................................................ 13
Запуск Подруливающего устройства ..................................................................................... 14
Дизель-генераторы ..................................................................................................................... 14
Запуск дизель-генератора и ввод в параллель .................................................................... 14
Вывод из параллели дизель-генератора и остановка ......................................................... 15
Котел ............................................................................................................................................ 16
Пуск котла ................................................................................................................................ 16
Остановка котла ...................................................................................................................... 16
Перекатки .................................................................................................................................... 16
Балласт ..................................................................................................................................... 16
Откатка льяльных колодцев................................................................................................... 16
Откатка шлама......................................................................................................................... 17
ЗАВЕДОВАНИЕ
2
 Дизель-генераторы (3 шт.);
 Сепараторы (2 шт. тяжелого топлива, один дизельного и один масляный);
 Система топлива;

NT! – (сокращение от “note”) обозначены моменты которые нужно взять на заметку;


NB! – (от латинского “nota bene” - "прими к сведению", "обрати внимание") обозначены
моменты на которые необходимо обратить особое внимание;
ДИЗЕЛЬ-ГЕНЕРАТОРЫ

3
На судне находится 4 дизелей-генераторов:

 Три генератора в машинном отделении – DAIHATSU 6DK20;


 Аварийный ДГ;
Безопасная нагрузка машинных дизелей-генераторов – 450 КВт. В принципе они тянут
нагрузку и в 550 КВт в прохладных странах, но ограничивает высокая температура перед
турбиной. У моего предшественника при высокой нагрузке заклинила турбина на первом
движке.

СИСТЕМА ТЯЖЕЛОГО ТОПЛИВА ДГ


Система объединена с топливной системой ГД. Топливо с расходной цистерны тяжелого
топлива идет к топливному модулю. Его описывать не буду, это не наше заведование. С
топливного модуля топливо идет к ГД. От этой трубы идет ответвление на дизеля.
Перед дизелем один секущий клапан, от него – на топливные фильтра. Они многоразового
пользования, т.е. моющиеся, и кроме того, их можно продувать обратным током топлива. Они
практически не садятся. Я их снимал и мыл в начале контракта на всех движках.
Недостаток в том, что нельзя отсечь одним клапаном движки от модуля для замены
клапанов на входе в движки.

СИСТЕМА ДИЗЕЛЬНОГО ТОПЛИВА ДГ


На этом судне не предусмотрено отдельной системы перевода движков на дизельное
топливо. Для полноценного перевода необходимо переводить всю систему тяжелого топлива
на дизель.
Но есть система аварийного питания ДГ на дизельном топливе. Она состоит из
пневматического насоса, установленного на топливном модуле, который берет топливо из
смесительного бака (mix tank) и подает на движки. Для запуска насоса необходимо открыть
топливные клапана на входе и на выходе насоса, открыть подачу воздуха на вход в топливный
модуль (секущий клапан на модуле над насосом на уровне лица) и либо включить соленоид из
ЦПУ или со щита на топливном модуле, либо открыть перепускной клапан помимо соленоида.
Насос начинает медленно работать, после открытия подачи топлива на движок, насос
работает быстрее.
Эта система проверялась в действии, первый раз, когда произошло обесточивание, я
запускал движок на ДТ, и еще несколько раз я переводил движок на дизель когда либо мыл
топливные фильтра, либо снимал ТНВД.
Однажды, когда необходимо было кратковременно остановить котел,
чтобы заглушить паровую трубу, приняли решение не переводить на ДТ. При
этом вязкость поднялась до значения 22 сСт, но это никак особенно не
сказалось на движках, т.е. никакого постороннего шума, ни высоких
температур на движках не наблюдалось.
В следующем доке планируется установить дополнительный
топливоподкачивающий насос на дизельную ветку, что даст возможность
переводить движки на дизельное топливо.
СИСТЕМА ПРЕСНОЙ ВОДЫ
4
Система охлаждения зарубашечного пространства пресной водой на движках общая. С
главным двигателем разделена, но имеется возможность полностью совместить с ГД, т.е.
отсечь движковый холодильник и переключить подвод к движкам от холодильника ГД.
Температура регулируется байпасированием пресной воды помимо холодильника
трехходовым автоматическим клапаном управляемым пневматическим регулятором фирмы
NAKAKITA. Проблем с ним не возникало.
При моточистке второго движка после спуска воды и дальнейшего повторного заполнения
зачастую срывали насосы на других движках, в первую очередь на единице, а бывало затем и
на тройке. Причина в том, что при заполнении движка в нем образуется воздушная пробка,
которая во время включения прогревочного насоса или запуска двигателя вытесняется в
систему.
После нескольких проб разработал следующую последовательность заполнения движка
пресной водой не приводящую к образованию пробки:

 Открыть клапана на движок: верхний вентиляционный клапан и клапан подачи греющей


воды с циркуляционного насоса;
 Когда перестанет уходить уровень с расширительной цистерны, т.е. движок полностью
заполнится водой, необходимо выгнать воздушную пробку, для этого необходимо и
запустить циркуляционный насос греющей воды. Для контроля можно закрыть
вентиляционные клапана на других движках и проверить поток воды входящей в лейку
на расширительной цистерне. Если поток сплошной, значит все в порядке.
 Открыть клапана подачи на насос и выход с двигателя. Движок готов к работе.
Кстати о расширительной цистерне. В начале контракта не сработал датчик низкого уровня.
Пришлось приспускать уровень в цистерне и снимать. Причина – накопилось много грязи,
которая удерживала поплавок в верхнем положении. Советую его периодически проверять и
даже чистить.

СИСТЕМА ЗАБОРТНОЙ ВОДЫ


Заборная вода идет с вспомогательных насосов на холодильники надувочного воздуха,
затем на масляные холодильники и затем соединяются и идут на охлаждение пресной воды.
К третьему движку предусмотрено подключение пожарного
рукава на входе в воздушный холодильник. Мне дважды уже
трижды приходилось применять такой тип охлаждения при замене
секущий клапанов на охлаждение первого ДГ. Для этого используй
рукав находящийся в пожарной станции возле холодильника
пресной воды, там же и подключай его, оно новый и не течет.
Проверено.
На первом и третьем движках между секущим клапаном и воздушным холодильником стоят
фильтра. На первом стоит цилиндрическая вставка из крупной сетки, на третьем ДГ фильтр был
пустой и я туда вставил прямоугольную сетку со средней ячейкой.
Масляные холодильники часто забиваются – со стороны входа в трубках сужение, в котором
образуются пробки из кусочков ракушек. Чистить приходится гораздо чаще, чем по графику.
Сейчас все клапана держат нормально. На единице пришлось поменять клапана на входе и
на выходе движка.
AUXILIARY PUMP #1

5
Тип насоса CHL/50-125-AG, фирмы Jiangsu Zhenhua Pump Industry Co.Ltd
При первом моем переходе на этот насос он, спустя некоторое время, вырубился по
перегрузке. При максимальном токе в 80А, он потреблял около 100А. При этом давал высокое
давление. После небольшого исследования, оказалось, что при предыдущем капремонте
насоса поставили крылатку большего диаметра. Т.е. при работе насоса необходимо
прикрывать всасывание до тех пор, когда нагнетание будет равно примерно 5 бар (по метке)
или чуть выше. В таком случае потребление тока нормально (тоже по метке).
Пришлось поменять нагнетательный клапан, т.к. он не держал – при остановке насоса
начинал крутиться в обратную сторону, при этом давление нагнетания второго насоса падало.
Новый б/у клапан держит нормально. Четко слышно как при остановке насоса падает тарелка
невозвратного клапана. Снятый клапан визуально в нормальном состоянии, пока еще не
перебирали.
Сделал плановый капремонт – разобрал, посмотрел, поменял подшипники т.к. они были не
очень. Новых таких не было, а там стояли 7310 – однорядный радиально-упорный подшипник,
поэтому пришлось ставить подходящие по размеру – 6310. ЗИПа на насос нет. Кроме
механического сальника. Кстати, там стоял сальник без пружины. Как работал – непонятно,
теоретически пружина должна была быть. Пришлось найти подходящую.
Так же поменяли трубу нагнетания (колено), тк была полуснившая.

AUXILIARY PUMP #2
Тип насоса CENI-V 12532 BBLG 45, 0/4, фирмы Scardana, Robert-Franz
Насос установили в июле 2008го года.
Так же подошло время капремонта, но не делал – не успел по времени.
Труба нагнетания (колено) так же полусгнившая и требует замены. Недавно потек хомут,
когда снял, оказалось, что там дыра размером с два пальца. Но заменить нет ни времени ни
человеческих ресурсов – была моточистка главного, затем моточистка движка, затем уборка на
приход. В общем не успели.

СИГНАЛИЗАЦИЯ
Ну, во-первых, ни на панели управления возле движков, ни в ЦПУ нет кнопки сброса (RESET),
сработавший сигнал снимается при переводе топливной рейки на движке в положение СТОП.
При не удавшемся пуске двигателя выходит сигнал [START FAIL], а заодно и сигнал о
высоком перепаде давления на масляном фильтре - [LO FILTER DIFF PRESS HIGH], на него не
обращай внимания.
На первом движке барахлит датчик давления пускового воздуха.

ДГ №1
Была проблема с турбиной – низкий наддув и большая утечка масла (до 200 литров в сутки).
Прислали ЗИП, так что сейчас в турбине вся новая начинка.
В конце июня поменял все форсунки на перебранные.
Поменял оба секущих клапана на забортной воде, тк на входе была лопнувшая дужка, а на
выходе отпал и перекосил диск. Клапана новые заказал и получил – 5к100 на вход и 10к100 на
выход.
Протекает вода из-под 4й крышки. Вероятнее всего текут резинки на лягушках. Поменять не
было возможности.
Подклинивал ТНВД на 6м цилиндре, не плунжерная пара, а каретка разворота. Заклинивала
при пуске в максимальном положении. После снятия ТНВД, оказалось, что при предыдущей
6
разборке кто-то неправильно достал эту каретку – не снизу,
как надо было, а выпрессовал ее через посадочную
поверхность плунжерной пары, пробороздив ее. Т.е. резинки
садились не плотно и протекало топливо. Обратно я этот
ТНВД не ставил, а поставил запасной с новой плунжерной
парой и нагнетательным клапаном (не было времени
переставлять). А тот насос обратно собрали как был, и
отложили до лучших времен, в смысле – когда придет резина
на них. Кстати, в нем плунжерная пара новая – отработала
чуть больше 1000 часов.
Так же сильно подтекал топливом первый ТНВД. Особенно это чувствовалось, когда стояли
долго на рейде в Колумбии с большим дифферентом на корму (а дренаж с полки в носовой
части) – все текло на маховик. Текло из-под нагнетательного клапана. При ближайшем
рассмотрении оказалось, что на клапане отсутствует резина, даже более того – под нее нет
места. Пришлось ставить б/у-шный клапан. Работает отлично.

ДГ №2
В начале контракта выполнил моточистку с
заменой всех мотылевых болтов. Состояние более-
менее хорошее, за исключением того, что практически
на всех поршнях были лопнувшие первые кольца.
Из-за этого два поршня поменял на новые, так как
они вышли за допустимые пределы по зазору на
первом компрессионном кольце.
Снимал насос пресной воды и масляный насосы,
они в хорошем состоянии.
Выкатывал рамовые подшипники, вернее 6й
подшипник выкатывал по всем правилам, т.е. доставал и нижний и верхний вкладыши, но
верхний закатывается очень тяжело, т.к. нет направляющей приспособы. Остальные
подшипники просто опускал нижнюю половину и смотрел состояние нижних вкладышей и
шейки вала.
После инспекции подшипников оказалось, что манометр на гидравлическом домкрате врет
в минус 100 кг/см². Пришлось переобжимать подшипники.
На счёт форсунок: в ShipSur’e была забита периодичность замены форсунок в 1000 часов, но
так как в инструкции и в TEC 13 записано 1500 часов, то поначалу вернули теоретическую
наработку. Но когда нас начала беспокоить двойка, разобрались, что так было сделано
умышленно, тк они не тянули так долго – ослаблялась затяжка. Поэтому вернули обратно 1000
часов. И поменял все форсунки.
Так же пришлось сделать моточистку турбины, хотя срок еще не вышел. Газовый ротор был

7
сильно загрязнен, кроме того еще и довольно сильно изгрызен на внешней стороне лопаток.

Так же процарапана улитка турбины. Предположительно это случилось, когда на двойке


прогорел какой-то клапан на крышке. Но в описании предыдущих моточисток это не было
упомянуто.
После турбины, замены форсунок и регулировки зазоров клапанов движок стал работать
лучше.
По непонятной мне причине на двигателе постепенно возросла температура масла. После
чистки холодильника, как по водяной, так и по масляной стороне ничего не изменилось.
Терморегулирующий клапан в нормальном состоянии. Сначала думал, что основная причина –
пережатые подшипники, но после их нормального переобжатия ничего не изменилось.
Масло загрязняется тяжелым топливом, по всей видимости, протекает по плунжерным
парам.

ДГ №3
В начале контракта после остановки для замены масляных фильтров не смог снова
запустить. При ближайшем рассмотрении оказалось, что заклинил ТНВД, причём не
плунжерная пара, а каретка разворота плунжерной пары. Этот насос удерживал при пуске
топливную рейку отжатой.
Так же в мае была проблема с навесным насосом пресной воды – сильно разогрелся корпус
и по местам сварки (а на нем была наварена заплатка и замазана девконом) потекла ручьем
вода. Как обычно все случилось накануне маневров. Хорошо, что был перебранный запасной
насос. Его и поставили.
Как оказалось, лопнула шайба фиксирующая гайку прижимающую крылатку насоса. Гайка
открутилась, и крылатка терлась об корпус насоса.
ЗИП на насос отсутствует, есть только новый корпус и вал, оформил заявку.
В июле и в августе поменял все форсунки на перебранные.
Так же в августе сделал моточистку 3го цилиндра – вышел по графику отдельно от всех
остальных.
В ShipSur’e поначалу не мог нормально закрывать работы – он ругался, что часы работы
слишком большие. При ближайшем рассмотрении оказалось, что раньше ошибочно вводились
8
наработка для движка и его компонентов. Т.е. на конец апреля движок отработал 17016 часов,

а все его составляющие всего лишь 15917 часов – на пару месяцев меньше.
Естественно, что после корректировки значений в начале следующего месяца (в июле)

вместо прогнозируемого десятка работ всплыли все невыполненные работы за предыдущие


месяцы (всего около сотни). К чему я это говорю? К тому, что все работы я сделать не смог – не
успел физически, так что оставлю кое-что и тебе. Не обижайся )))
К тому же (все-таки пожалуюсь) предыдущий механик мне тоже оставил большие висяки на
двойке в плане работ – моточистку движка и выкатывание подшипников (а на DAIHATSU это
очень нудная и тяжелая работа).

СЕПАРАТОРЫ

На судне находится 6 центробежных сепараторов:


 Два сепаратора тяжелого топлива – Alfa Laval WHPX-508-TGD-24-60;
 Один сепаратор дизельного топлива – Alfa Laval WHPX-505-TGD-24-60;
 Один сепаратор масла грузовых движков – Alfa Laval MOPX-205-TGT-14-60;
 Один сепаратор масла главного двигателя – Alfa Laval WHPX-507-TGD-24-60;
В моем заведовании находятся сепараторы тяжелого и дизельного топлива и сепаратор
масла движков; сепаратор масла главного двигателя – у второго механика.
СЕПАРАТОРЫ ТЯЖЕЛОГО ТОПЛИВА

9
Говорят, что сепараторы при реконструкции судна планировались поменять на новые,
поэтому эти сепараторы снимались без особого контроля, не маркируя. Когда же их привезли
обратно в разобранном, но покрашенном виде, собрать их приходилось наугад.
Работают они нестабильно. Предыдущий
механик даже перенес на меня моточистку
движка, потому что провел последних полмесяца,
восстанавливая работу сепараторов. Второй
сепаратор мы собирали при передаче дел.
Передал их мне работающими, но по выходу,
через полдня второй полил по низу, а первый
следом полил через верх.
Второй сепаратор дал течь по причине сильно
поврежденной уплотнительной кромки
плавающего дна. Я его поменял на другое дно,
поношенное, но в лучшем состоянии.
А на счет перелива по верху, то это их постоянная проблема была, они зачастую начинали
гнать топливо через верхний перелив, выдавливая водяной затвор. С этой проблемой я
боролся полтора месяца, при полном отсутствии расходных резинок в ЗИП. Разбирал
сепараторы практически каждую стоянку, т.е. 4-5 дней. Кстати, сепаратор раскидывается и
собирается довольно таки легко. А проблему верхних переливов на двойке я решил путем
замены детали под названием ‘Level Ring’.
На одном сепараторе вместо 70 мм я поставил 90 миллиметровую шайбу, а на другом
вместо 90 поставил 99 мм.
Проблема была в том, что этот сепаратор не рассчитан на настолько тяжелое топливо. Для
нашего топлива необходимо ставить гравитационную шайбу еще меньшего диаметра, чем
минимальная на 80 мм. Сначала хотел сделать шайбу на 76 мм, но оказалось, что ограничивает
держатель шайбы. Минимум, что можно сделать – это выточить шайбу на 79 мм. А это
проблемы не решило бы. А так, заменой ‘Level Ring’ я понизил вертикальный уровень топлива в
сепараторе, соответственно увеличив уровень водяного затвора, что удерживает топливо от
перетекания на гравитационную шайбу.
Вношу поправку – первый сепаратор снова начал гнать топливо через верх, поэтому в
порядке эксперимента я поставил самодельную гравитационную тарелку с минимальным
возможным внутренним диаметром. Вроде лить перестал.
В ближайшем ремонте планируется замена сепараторов на новые.

ЗАПУСК СЕПАРАТОРА
1. Открыть клапана всасывания и нагнетания на сепаратор
2. Открыть клапан подачи топлива с Setting Tank (⅓ оборота)
3. Открыть паровые клапана на подогреватель топлива
4. Запустить мотор сепаратора
5. Открыть клапан подачи воды с гравитационной цистерны
6. Спустить воздух с системы
7. Открыть секущий клапан подачи воды с гидрофора на отстрел
8. При достижении рабочих оборотов сепаратора перевести переключатель работы
сепаратора с положения ‘0’ в положение ‘1’.
ОСТАНОВКА СЕПАРАТОРА
10
Остановка сепаратора очень проста, достаточно нажать кнопку [Auto Stop] и сепаратор,
отстрелившись, полностью остановится. Останется лишь закрыть пар и остановить
топливоподкачку. Но на всякий случай желательно разгрузку продублировать.
1. Нажать кнопку [Discharge], дождаться окончания программы разгрузки
2. Нажать кнопку [Auto Stop]
3. Закрыть секущий клапан подачи пара на топливоподогреватель
4. Остановить топливоподкачивающий насос
5. Закрыть клапана входа и выхода на сепараторе.

СЕПАРАТОР ДИЗЕЛЬНОГО ТОПЛИВА


Запускал только один раз – пополнял расходную цистерну, заодно погонял целый день,
чтобы на рециркуляции просепарировалась и отстойная цистерна.
Отработал без проблем, нормально отстреливался и закрывался.

ЗАПУСК / ОСТАНОВКА СЕПАРАТОРА


Запуск / остановка аналогична топливному сепаратору.

СИСТЕМА ТЯЖEЛОГО ТОПЛИВА

На судне находится два бункеровочных танка тяжелого топлива – два бортовых объёмом
1055 м³ с левого борта и 1010 м³ с правого борта (согласно ShipSure). Хотя с объёмом ситуация
не однозначная, т.к. при перестройке судна (а судно было переделано с танкера на балкер)
топливные танки были уменьшены. По видимому был проведен перерасчет, но, по моему
мнению, он не соответствует действительности, тк при расходе увеличивается излишек
топлива, а после бункеровки он уменьшается.
Сейчас топливоперекачивающий насос берет топливо одновременно с обоих бортов, т.к.
переходы небольшие, топлива берем не много и к тому же в грузу крен равнять нечем.
Работает с производительностью около 30м³/ч.
Объём расходного танка – 35 м³, отстойного – 50 м³. Избыток топлива, при работе
топливного сепаратора, из расходного танка перетекает в отстойный танк.

БУНКЕРОВКА
Бункеровочных станции две, но предпочтительно использовать с правого борта. Там же
сейчас стоит проставка-переходник. Тк это судно – бывший танкер, от него осталась
приемочная труба диаметром 150мм, а приемочный фланец на 4’’ (100 мм). Поэтому при
приеме топлива манометр ничего не показывает.
Бункеровочные приемные клапана находятся с левого борта в мастерской матросов, а с
правого борта в комнате с пеногенератором.
Прием топлива я сразу производил в оба танка одновременно. В начале открываешь
клапана подачи топлива в танки со стороны приёма топлива на одну треть, в противоположный
танк – полностью. Затем по мере увеличения уровня топлива регулируешь равномерность
подачи. Кстати, есть электронные рулетки, вернее электронно-механические. Т.е. обычная
рулетка с пищалкой, которая срабатывает при достижении грузика уровня топлива.
Чрезвычайно полезная вещь при бункеровке.
Мерительные трубки находятся: правый борт – на главной палубе, в нос от двери, левый

11
борт – в корму от двери.

ПРИМЕР ЗАПОЛНЕНИЯ ЖУРНАЛА ‘OIL RECORD BOOK’


Date Code Item Record of operations/signature of officer in charge
Letter Number
27.11.09 H 26.1 Jacksonville
26.2 START 18:10, STOP 21:20
26.3 RMG 380 HSFO, Received 996.8 mT
Deep (P) HFO Tk Added – 526.9 mT; Total – 629.1 mT
Deep (S) HFO Tk Added – 469.9 mT; Total – 543.7 mT
3rd Engineer V.Yudin

ПЕРЕЛИВНОЙ ТАНК (OVERFLOW TANK)


Танк объёмом 15 м³. Постоянно заполняется топливом. Откатывать приходится раз в два-три
дня. Предыдущий механик был уверен, что в него перетекает топливо с расходной цистерны
тяжелого топлива и поэтому держал производительность сепаратора так, чтобы уровень в
танке не превышал 28 м³. Но на самом деле из расходной топливо переливается обратно в
отстойную. А в Overflow топливо попадает во время работы топливоперекачивающего насоса.

ТАНК СБОРА ПРОТЕЧЕК (FO DRAIN TANK)


Танк объёмом 0,5 м³. Откатывать необходимо каждые 5-6 часов. Набирается с протечек
ТНВД ГД, а так же в него продувается фильтра топливного модуля.

СИСТЕМА ДИЗЕЛЬНОГО ТОПЛИВА

На судне находится два бункеровочных танка дизельного топлива объемом 150 м³ (левый) и
160 м³ (правый), расположены в двойном дне, и отстойный и расходной танк, находятся на
палубе токарки.
Мерительные трубки танков находятся на нижних плитах: правый борт возле
вспомогательного насоса №1, левый борт – по центру напротив торца ГД.
ВАХТА
12

ГД И МАНЕВРЫ

ПОДГОТОВКА ГД К ПУСКУ
За 20 минут до предположительного пуска:
 Включить валоповоротку на 15 минут;
 Включить привод лубрикаторов на 5 минут (перевести клапан находящийся на
кормовом торце ГД на палубе ТНВД в положение рукояткой на правый борт);
 Закрыть стояночный дренаж воздушного холодильника и открыть ходовой дренаж;
 Перевести компрессора пускового воздуха в автоматический режим (если на стоянке
работал набивочный (topping-up) компрессор);
 НЕ ЗАБЫТЬ ВЫКЛЮЧИТЬ ПРИВОД ЛУБРИКАТОРА!!!
 Запустить, прогреть и ввести в параллель третий ДГ (если нужно ПУ);
 Продуть пусковые баллоны и воздушную трубу на главный пусковой клапан (клапан
находится на пиллерсе между двумя сепараторами тяжелого топлива и ГД);
 Снять чехол с турбины ГД;
 Выключить и вывести ВУ;
 Открыть главный пусковой клапан на ГД (привод расположен в ЦПУ);
 Закрыть клапан [Valve N: 1] (в ЦПУ возле главного клапана);
 Доложить СТМ о готовности;

ПУСК ГД И МАНЕВРОВЫЙ РЕЖИМ

 По разрешению с Мостика СТМ проворачивает ГД на воздухе из ЦПУ, вахтенный


механик следит за двигателем, проверяет работу смазки в турбине. Если все в
порядке, закрывает индикаторные клапана и дренаж турбины. Докладывает СТМ.
СТМ связывается с мостиком и переводит управление на мостик;
 Перевести дренажи подпоршневых с положения ‘Open’ в положение ‘Run’;
 С Моста производятся пробные пуски ГД на топливе вперед и назад;
 Проверить работу смазки опорного подшипника [intermediate bearing] (масло
должно стекать с полки и снизу с вала бить ключом; пополняется маслом
MOBILGARD 300);
Во время маневров особое внимание уделять:
→ давлением пара – при стабильном росте открыть сброс пара (автоматический клапан
сброса пара не работает);
→ уровнем в теплом ящике – при критичном уровне необходимо продувать котел). (т.к.
при пуске ГД пароводяная смесь выдавливает из утилькотла воду во
вспомогательный котел, что в свою очередь приводит к переполнению теплого
ящика);
→ температурой охлаждающей воды зарубашечного пространства – возможно
подклинивание трехходового клапана (находится на палубе холодильников ГД
между ГД и опреснителем, слегка к правому борту);
НАЧАЛО МОРСКОГО ПЕРЕХОДА (BOSP)

13
С полного маневрового на полный ходовой режим ГД разгоняется автоматически,
программа разгона запускается с Мостика. Но нужно контролировать момент выхода ГД на
ходовой режим, чтоб вовремя остановить программу разгона.
Ограничивающие параметры для ГД:
 температура выхлопных газов ниже 450 °С;
 скорость вращения турбины ниже 8000 об/мин;
 наддув ниже 1,5 кг/см²;
Так как сейчас лето и мы ходим в тропиках, то ограничивает нагрузку на ГД в первую
очередь температура выхлопных газов. Частота вращения ГД при этом – 88÷92 об/мин.
На начало морского перехода:

 Снять счетчики топлива котла и топливного модуля и счетчик оборотов ГД;


 Закрыть пар на обогрев ГД;
 Остановить вспомогательный котел (см. Остановка котла);
 Посчитать топливо и доложить на Мостик;

КОНЕЦ МОРСКОГО ПЕРЕХОДА (EOSP)


При поступлении с Мостика команды об EOSP:
 Мостик запускает программу снижения оборотов ГД;
 Снять счетчики топлива и оборотов ГД;
 Стронуть, прогреть и затем отрыть на пол-оборота клапан обогрева ГД;
 Перевести компрессора пускового воздуха в автоматический режим (если на стоянке
работал набивочный (topping-up) компрессор);
 Запустить вспомогательный котел (см. Пуск котла);
 Запустить, прогреть и ввести в параллель третий ДГ (если нужно ПУ);
 При оборотах ГД – 78 об/мин (т.е. примерно за 15 минут до маневрового режима)
поставить в известность СТМ и электромеханика;

РАЗГОТОВКА ГД (FWE)
При поступлении с Мостика команды об окончании работы с ГД (FWE):
 Снять счетчики топлива, посчитать и доложить топливо на Мостик;
 Открыть клапан [Valve N: 1] (в ЦПУ возле главного клапана) и закрыть клапан
пускового воздуха;
 Открыть индикаторные клапана;
 Открыть дренаж турбины;
 Включить привод лубрикаторов на 5 мин;
 Ввести и включить валоповоротку на 15÷20 мин;
 Перевести дренаж подпоршневых в положение [Open];
 Закрыть ходовой и открыть стояночный дренаж воздушного ресивера;
 НЕ ЗАБЫТЬ ВЫКЛЮЧИТЬ ПРИВОД ЛУБРИКАТОРА!!!
 Зачехлить турбину;
 Снять воздушные компрессоры с автомата;
 Вывести из параллели и остановить лишний ДГ;
ЗАПУСК ПОДРУЛИВАЮЩЕГО УСТРОЙСТВА
14
ПУ запускается с Мостика, но имеет свои особенности.
Т.к. пуск ПУ очень энергоемкий, то требует работы всех трех ДГ и минимум
энергопотребления другими устройствами.
Сначала с Мостика заблаговременно включают обогрев ПУ, о чем предупреждают МО (хотя
в этом нет необходимости).
Непосредственно перед пуском снова предупреждают МО. Мы останавливаем компрессоры
и вентиляцию МО (предыдущий экипаж даже останавливал кондиционер ЦПУ, но это уже
лишнее). Капитан предупреждает палубу о запрете работы лебедок.
Во время пуска ампераж на втором движке зашкаливает (тк он берет на себя бόльшую
нагрузку) со срабатыванием сигнализаций [OVER CURRENT ALARM] на распред щите и [OVER
LOAD] на панели движка. Раньше бывало, говорят, что движок мог слететь с шин.
После пуска не забыть запустить вентиляцию и компрессоры.

ДИЗЕЛЬ-ГЕНЕРАТОРЫ

На ходу днем при работающих палубном и машинном воздушных компрессорах нагрузка


около 500÷600 кВт.
Безопасная нагрузка машинных дизель-генераторов – 400 КВт. В принципе они тянут
нагрузку и в 450÷500 КВт, но ограничивает повышенная температура перед турбиной.

ЗАПУСК ДИЗЕЛЬ-ГЕНЕРАТОРА И ВВОД В ПАРАЛЛЕЛЬ


Пуск дизель-генератора можно производить дистанционно или с местного пульта, либо
непосредственно на движке.

ДИСТАНЦИОННЫЙ ЗАПУСК ДГ [REMOTE STARTING]


Для дистанционного пуска ДГ необходимо на ГРЩ рычаг [ENG CONTROL] оттянуть на себя и
кратковременно повернуть в положение [START]

NT! ДГ не запустится, если не будет гореть сигнал [READY TO START]. Возможные


причины: • на движке переключатель [LOCAL-REMOTE] находится в положении
[LOCAL]; • рычаг топливной рейки не стоит в положении [RUN]; • не работает маслопрокачка;

ЗАПУСК С МЕСТНОГО ПУЛЬТА [LOCAL STARTING]


 Перевести переключатель дистанционного пуска [LOCAL-REMOTE] в положение
[LOCAL]
 На движковом РЩ оттянуть рычаг [LOCAL CONTROL] и кратковременно повернуть в
положение [START]

ЗАПУСК НА ДГ [ENGINE SIDE]


Предусмотрен запуск воздействуя непосредственно на подачу пускового воздуха минуя
автоматику.

NB! Пуск двигателя происходит без учета блокировок по безопасности. Поэтому перед
пуском проверить: • разобщение валоповоротки; • работу маслопрокачки и др.
Для запуска необходимо:
 Перевести рукоятку управления в положение [START] (примерно посередине между
[RUN] и [STOP]);
 Нажать кнопку [Starting Operation Valve], дождаться стабильной работы ДГ на

15
требуемых оборотах и отпустить;
 Перевести рукоятку управления в положение [RUN];

ВВОД В ПАРАЛЛЕЛЬ В АВТОМАТИЧЕСКОМ РЕЖИМЕ


Перевести переключатель [AUTO SYNCHRO] в положении [ON] и отпустить.
Управляющая схема автоматически подравняет частоту, возьмет в параллель и распределит
нагрузку.
Необходимо контролировать процесс ввода, тк иногда бывает, что автоматика отключается
после нескольких попыток.

ВВОД В ПАРАЛЛЕЛЬ В РУЧНОМ РЕЖИМЕ


 Включить синхроноскоп на вводимый движок – рукоятка [SYNHRONOSCOPE];
 Подогнать частоту вводимого движка, чтобы стрелка синхроноскопа медленно
вращалась по часовой стрелке – воздействуя на рукоятку [GOVERNOR MOTOR];
 Когда стрелка проходит положение «11 часов» или по-другому говоря «без пяти
минут») взять движок на шины – рукоятку [ACB CONTROL] оттянуть и кратковременно
перевести в положение [CLOSE];
 Сразу же добавить на него немного нагрузки – кратковременно переводя рукоятку
[GOVERNOR MOTOR] в положение [RISE];
 Выключить синхроноскоп;
 Распределить нагрузку между движками нагрузки – кратковременно переводя
рукоятку *GOVERNOR MOTOR+, на введенном двигателе в положение *RISE+, на
остальных в положение *LOWER] (если отключен автомат распределения нагрузки);

NT! Перед вводом в параллель в ручном режиме желательно сначала отключить


автоматику распределения нагрузки. Переключатель [POWER CONTROL] перевести
c положения [AUTO] в положение [MANU]. Переключатель находится внутри нижнего щита. Но
это не обязательно, если оставить включенным, то нагрузка распределится автоматически
после ввода в параллель.

ВЫВОД ИЗ ПАРАЛЛЕЛИ ДИЗЕЛЬ-ГЕНЕРАТОРА И ОСТАНОВКА

ВЫВОД ИЗ ПАРАЛЛЕЛИ В АВТОМАТИЧЕСКОМ РЕЖИМЕ


Перевести переключатель [AUTO SYNCHRO] в положении [OFF] и отпустить.
Управляющая автоматика снимет нагрузку с выводимого движка и снимет с шины.

ВЫВОД ИЗ ПАРАЛЛЕЛИ В РУЧНОМ РЕЖИМЕ

 Отключить автоматику распределения нагрузки;


 Снимаем нагрузку с выводимого движка, одновременно увеличивая нагрузку на
других движках – кратковременно переводя рукоятку *GOVERNOR MOTOR], на
выводимом двигателе в положение *LOWER+, на остальных в положение *RISE];
 При нагрузке <50 кВт снимаем движок с шин – рукоятку [ACB CONTROL] оттянуть и
кратковременно перевести в положение [OPEN];
ДИСТАНЦИОННАЯ ОСТАНОВКА
16
Для дистанционной остановки необходимо на ГРЩ рычаг [ENG CONTROL] оттянуть на себя и
кратковременно повернуть в положение [STOP].

ОСТАНОВКА С МЕСТНОГО ПУЛЬТА


Для остановки необходимо снять рычаг управления топливной рейкой с фиксатора и
перевести в крайнее нижнее положение [STOP] и зафиксировать.

КОТЕЛ

ПУСК КОТЛА
Так как пуск котла связан с определенными проблемами, то запуск производит 4й механик.
Перед пуском котла за полчаса включить два топливоподогревателя и перевести
рециркуляцию топлива с большого круга на малый.

ОСТАНОВКА КОТЛА

 Вывести давление пара выше давления автоматической остановки котла


 Снять котел с автоматического режима
 Выключить два топливоподогревателя
 Перевести рециркуляцию топлива на большой круг

ПЕРЕКАТКИ

БАЛЛАСТ
С балластом все обстоит очень просто – балластом занимается старпом открывая/закрывая
клапана дистанционно с [CARGO CONTROL ROOM]. Управление осуществляется к компьютера,
аналогичный компьютер находится и в ЦПУ, правда на данный момент неисправен.
С компьютера также производится пуск станции гидравлики на привод балластных клапанов,
но с компьютера зачастую не четко включается и выключаются насосы, поэтому старпом просит
механиков выключать на месте. Станция гидравлики находится на палубу ниже ЦПУ, возле
носовой переборки, в центре.
Питание на балластные насосы держим снятыми в избежание самопроизвольного запуска.
При предыдущем механике случилось такое ЧП, в результате продолжительной работы
перегрузился второй ДГ и заклинило турбину. (Так мне объяснили)

ОТКАТКА ЛЬЯЛЬНЫХ КОЛОДЦЕВ


Насос льяльных колодцев находится на нижних плитах в корме сразу за Сепаратором
льяльных вод, кнопка пуска насоса находится перед Сепаратором.
Льяльных колодцев всего три: один кормовой и два носовых. Носовые колодцы увидеть
очень тяжело, для этого необходимо засунуть голову между носовой переборкой, вторым от
топливного танка шпангоутом и какой-то трубой. Тогда видно кусочек колодца под решеткой.
Насос работает нормально. Запускать зачастую необходимо с подпиткой, клапан подпитки
находится возле клапана на всасывание насоса, но есть еще секущий забортный, он находится
в корме с левого борта со стационарно приделанной `мартышкой`.
Клапана на всасывание открывать на пол-оборота или оборот.
ОТКАТКА ШЛАМА

17
Откатка шлама производится из “HFO Sludge Tk” (расположен чуть дальше в нос от насоса),
“DO Sludge Tk” (расположен еще чуть дальше в нос), “LO Sludge Tk” (расположен под
маслеными сепараторами), “LO Residue Tk” (находится на деке в корме под запасным
валопроводом) и из “GE LO Sludge Tk” (палубой выше слева от движкового масляного
сепаратора). Все эти танки заведены в одну магистраль с клапаном на всасывание насоса
подписанного как [COMMON] (самый ближний клапан, если стоять лицом к насосу). Так же
откатывает из “Dirty Bilge Tk”.
Откатывается все либо в “ Dirty Bilge Tk ” (дальний клапан с лева), либо в подготовительный
танк инсинератора (дальний клапан справа).