МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ УКРАИНЫ

ХЕРСОНСКАЯ ГОСУДАРСТВЕННАЯ МОРСКАЯ АКАДЕМИЯ

КАФЕДРА ТРАНСПОРТНЫХ ТЕХНОЛОГИЙ

ПРАКТИЧЕСКАЯ РАБОТА № 4
«СУДОВОЙ ВАЛОПРОВОД. РАБОТА ГРЕБНОГО ВАЛА И ВИНТА.
РАСЧЕТ СКОРОСТИ СУДНА»
Специальность: 7.07010401 «Судовождение»

Образовательно-квалификационный уровень
«Бакалавр»

Выполнил:
курсант 122 группы
Мелехин Марк Алексеевич
Проверил:
Палагний Виктор Иванович

Херсон - 2019
 СОДЕРЖАНИЕ

1.СУДОВОЙ ВАЛОПРОВОД……………………………………………3
1.2 Подшипники валопровода…………………………………………6
1.3 Тормозное устройство………………………………………………8
2.ГРЕБНОЙ ВИНТ………………………………………………………..9
2.1 Принцип и механизм работы гребного винта…………………..10
2.2 Параметры гребного винта………………………………………..11
2.3 Виды гребных винтов………………………………………………13
3.РАСЧЕТ СКОРОСТИ СУДНА………………………………………..16
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАНОЙ ЛИТЕРАТУРЫ……………………..18

Арк.
ХДМА
Змн. Арк. № докум. Підпис Дат 2
 1.СУДОВОЙ ВАЛОПРОВОД

Судовой валопровод - конструктивный комплекс, обеспечивающий передачу

крутящего момента от судового двигателя гребному винту. Валопровод состоит
из системы валов, соединенных болтами на фланцах и включает: гребной вал,
промежуточный вал и упорный вал, подшипники, дейдвудное устройство, а
также уплотнительные, тормозное и токосъемное устройства, торсионный
вал и другие устройства.

Рисунок 1. Валопроводы винтовых судов

Энергия, вырабатываемая главным двигателем, передается движителю (гребному

винту) 1 (рис. 1, а) через валопровод, представляющий собой последовательно
соединенный ряд валов, опирающихся на подшипники. При прямой передаче
мощности коленчатый вал реверсивного дизеля 8 соосно соединяют с упорным 6,
промежуточными 4 и гребным валами.

Арк.
ХДМА
Змн. Арк. № докум. Підпис Дат 3
 Гребной вал - элемент валопровода, непосредственно соединенный с гребным
винтом.
Промежуточный вал - элемент судового валопровода, который устанавливается
между гребным валом и упорным валом в том случае, когда их общая длина
недостаточна для связи двигателя с движителем.
Число промежуточных валов зависит от длины судна и расположения
машинного помещения. На промежуточных валах могут быть смонтированы
шкивы для привода электрогенератора и ленточное тормозное устройство, с
помощью которого при ремонтных работах стопорят валопровод от
проворачивания. Промежуточные валы опираются на опорные подшипники 3, а
гребной вал — на подшипник дейдвудного устройства 2. Последнее является не
только опорой гребного вала, но и служит для предотвращения проникновения
воды в корпус судна. На крупных судах внешний конец гребного вала (за
дейдвудным устройством) опирается на подшипник, смонтированный в
специальном кронштейне. Радиальные нагрузки и осевые усилия (упор),
возникающие при вращении гребного винта, воспринимаются упорным
подшипником 5, корпус которого жестко прикрепляют к набору судна или
встраивают в двигатель, а у некоторых в реверс-редуктор. Реверс-редуктор
позволяет использовать нереверсивный двигатель в установках с ВФШ.
Упорный вал - элемент судового валопровода, устанавливаемый в упорном
подшипнике и служащий для передачи на корпус судна осевого давления от
гребного винта.
На судах с электрической передачей мощности на гребной винт
коленчатый вал главного дизеля 6 (рис.1, б) соединен с валом генератора 5.
Электрический ток, вырабатываемый генератором, от электрораспределительного
щита 4 поступает к электродвигателю 3, который через упорный вал 2
обеспечивает вращение гребного вала 1. Конструкция валопровода при этом
значительно упрощается, легче осуществляется также дистанционное управление
энергетической установкой. Однако двойное преобразование энергии

Арк.
ХДМА
Змн. Арк. № докум. Підпис Дат 4
 (механической в электрическую и электрической в механическую) связано с
потерей 15—25% мощности главных дизелей, из-за чего увеличиваются масса и
стоимость установки в целом. Поэтому валопроводами с электрической передачей
мощности оборудуют только энергетические установки, для которых, характерен
часто изменяющийся режим работы дизелей (некоторые пассажирские суда,
ледоколы, суда дноуглубительного флота ит. п.).
Для соединения и разобщения отдельных участков валопровода между ними
устанавливают специальные соединительно-разобщительные муфты 7 (см. рис.
1, а). Их подразделяют на простые (жесткие) и подвижные (упругие). При
использовании простых муфт происходит жесткое соединение двух валов, при
котором исключается перемещение одного вала относительно другого. При
использовании подвижных муфт возможно продольное и радиальное смещения
валов, угловой поворот (излом) осей или смещение и излом последних. Простые
муфты представляют собой два фланца, изготовленных заодно целое с валами или
приваренных к ним. Фланцы крепят соединительными болтами и гайками. В
качестве подвижных широкое распространение получили резинометаллические
муфты фирмы Вулкан. Гибкая резиновая муфта компенсирует радиальные,
осевые и угловые смещения валов. Крутящий момент передается на элементы,
нагруженные поперечным усилием. Различная крутильная жесткость и
коэффициенты демпфирования предоставляют возможность удовлетворительно
настроить поведение крутильных колебаний системы привода.
Основные части муфты: торсионный упругий элемент, пакет мембраны для
поглощения осевых перемещений и соединительные детали привода и приводной
техники. Торсионные упругий элемент могут быть организован в один или
несколько рядов соответственно, для того, чтобы быть настроены под требования
приложения в условиях крутильных колебаний изоляции. Гибкие элементы
формируются из нескольких сегментов, которые гарантируют простоту установки
и технического обслуживания муфты.

Арк.
ХДМА
Змн. Арк. № докум. Підпис Дат 5
 Рисунок 1.2 Гибкая соединительная муфта

1.2 Подшипники валопровода

Промежуточные валы вращаются в опорных подшипниках. Число их зависит от

длины валопровода. Обычно каждый вал опирается на два подшипника. К
упорным относятся подшипники скольжения и качения, передающие упор винт
на корпус судна. Упорный одногребенчатый подшипник (рис. 1.3, а) состоит из
корпуса 7 и крышки 3. По концам подшипник имеет приливы 2 для опорных
вкладышей, воспринимающих радиальные нагрузки упорного вала 1. Вместе с
валом 1 изготовлен гребень 4, который воспринимает упор винта и передает его
через сегменты 5 скобам 6, вставленным в корпус подшипника и
зафиксированным от проворачивания. Упорные сегменты 5 со стороны гребня
имеют баббитовую наплавку и упираются в скобы через закаленные центры 9.
Нижняя часть подшипника заполняется смазочным маслом, которое охлаждается
водой, прокачиваемой по змеевику 8.

Арк.
ХДМА
Змн. Арк. № докум. Підпис Дат 6
 Рис. 1.3 Упорные подшипники скольжения и качения

При вращении упорного вала, например, на передний ход смазочное масло

увлекается в полость между гребнем 4 и сегментом 5, образуя масляный клин а.
Под воздействием гидродинамического давления и силы реакции сегмент
поворачивается на некоторый угол по отношению к гребню упорного вала. Угол
наклона сегмента зависит от частоты вращения гребня и составляет 10—20°.
Благодаря наличию масляного клина а предотвращается соприкосновение гребня
с поверхностью сегментов и при смещении точки приложения силы реакции
относительно центра обеспечивается самоустановка сегментов в зависимости от
угловой скорости упорного вала.
Широкое распространение получили упорные роликовые подшипники качения
(рис. 1.3, б). В последних один ряд роликов воспринимает упор винта при
переднем ходе судна, другой — при заднем. Внешняя обойма 6 роликов крепится
в корпусе 8 и крышке 7 подшипника, а внутренняя — на конической втулке 5.
Последняя состоит из двух половин, уложенных в выточку упорного вала 1. На
втулку с обеих сторон навернуты гайки 3 со стопорными шайбами 4. Гайки 3
фиксируют внутреннюю обойму роликов от осевых смещений. С торцовых сторон
во избежание утечек масла вдоль вала 1 установлены уплотнительные войлочные
кольца 2. Дейдвудное устройство - комплекс элементов судового валопровода,
предназначенный для размещения опоры, смазки, охлаждения и защиты
проходящего через него гребного вала; и для предотвращения поступления вдоль
него забортной воды в корпус судна Дейдвудное устройство включает:
дейдвудную трубу, подшипники, уплотнительные устройства, системы
охлаждения и смазки.

Арк.
ХДМА
Змн. Арк. № докум. Підпис Дат 7
 1.3 Тормозное устройство
Тормозное устройство служит для удержания валопровода в неподвижном
положении при буксировке судна, а также для экстренной его остановки во
избежание намотки сетей или канатов на винт. Привод тормозного устройства
может быть ручной винтовой (СТР-503), или гидравлический (СТМ типа
«Атлантик 333»), оборудованный дистанционным автоматическим управлением
из ходовой рубки (промысловые суда).

Арк.
ХДМА
Змн. Арк. № докум. Підпис Дат 8
 Рисунок 1.4.Тормозное устройство валопровода с ручным винтовым
приводом

Тормозное устройство валопровода с ручным винтовым приводом:

1 — плита; 2 — тормозная скоба; 3 — фрикционный материал; 4 —
регулировочный болт.
Тормозное устройство валопровода состоит из опорной плиты (основания) и двух
тормозных скоб, охватывающих фланец. К внутренней поверхности тормозных
скоб крепятся ленты из фрикционного материала.
При эксплуатации тормозное устройство должно быть отжато, то есть зазор между
тормозными лентами и фланцами должен быть не менее 3 мм. При сжатом тормозе
в зазор не должен проходить щуп 0,10 мм.
Ремонт тормозного устройства заключается в замене фрикционного материала на
тормозных скобах, если его износ составил 25% от его номинальной толщины.

2.ГРЕБНОЙ ВИНТ

Гребной винт – это устройство, чье прямое предназначение состоит в создании

упорного давления, необходимого для приведения в движение судна. Достигается
этот результат за счет простых физических процессов: вращающийся вал двигателя
преобразуется в силу, толкающую водный транспорт, на котором он размещен, что
и обеспечивает движение судна.
Если рассмотреть это подробно, то при вращении гребного винта каждая лопасть
захватывает массу воды и отбрасывает её назад, сообщая ей заданный момент
импульса, – сила реакции этой отбрасываемой воды передаёт импульс лопастям
винта, лопасти, в свою очередь, – гребному валу посредством ступицы, и гребной
вал, далее, – корпусу судна посредством главного упорного подшипника.
Решение такой задачи (обеспечение движения судна) дало гребному винту еще
одно название – движитель, а от того, какого он вида, из какого материала сделан
и какую конструкцию имеет, зависит скорость и тип хода транспорта.
Арк.
ХДМА
Змн. Арк. № докум. Підпис Дат 9
 Рисунок 2.1 Гребной винт

2.1 Принцип и механизм работы гребного винта:

Основа механизма работы гребного винта – преобразование вращения

вала двигателя судна в силу, заставляющую его двигаться, т.е. создание из толщи
воды своеобразного упора, от которого как обычная лодка, так и многотонный
крейсер могут оттолкнуться и начать (а в дальнейшем – продолжать) ход.
Главная составляющая винта – лопасти, от правильного расположения которых
зависит ход машины. Когда конструкция начинает вращение,
на поверхности лопастей создаются определенные силы:
— на стороне, обращенной по ходу движения (засасывающая), возникает
разрежение;
— на стороне, расположенной против хода (нагнетающая) – увеличенное давление
водной массы.
Разница в получаемом с разных сторон давлении и образует искомую силу (Y),
имеющую название подъемной. Она, в свою очередь, состоит из сил, направленных
в сторону движения машины (Р) и перпендикулярно к самому судну (Т), благодаря
чему:
— достигается нужный упор для работы винта;
— образуется крутящий момент, чье преодоление возложено на двигатель.
Большое значение имеет и угол атаки профиля лопасти (α), который должен
находится в пределах 4-8 градусов. Угол атаки — это угол, образующийся между
вектором скорости потока воды, надвигающейся на лопасть, и самой поверхностью
нагнетающей лопасти. Повышение этого значения приведет к увеличению
Арк.
ХДМА
Змн. Арк. № докум. Підпис Дат 10
 крутящего момента, а значит, производительность двигателя будет затрачиваться
впустую. При снижении возникнет обратная ситуация: уменьшатся подъемная сила
и упор, что приведет к недоиспользованию мощности двигателя.

2.2 Параметры гребного винта

Конструкция винта:
Обязательная часть конструкции гребного винта – наличие лопастей и ступицы, на
которых они расположены. Для получения нужного угла атаки и работы винта
установка лопастей на ступицы проводится:
— радиально,
— с равным расстоянием между ними,
— с одинаковым углом поворота относительно плоскости вращения.
Сами же лопасти могут иметь малое или среднее удлинение, в зависимости от
размера и конструкции машины, на которую будут устанавливаться движитель.
Для того, чтобы винт пришел в движение, его насаживают на гребной вал,
вращение которого обеспечивает двигатель машины посредством ступицы. При
вращении лопасти захватывают воду и отбрасывают ее, в результате чего
образуются нужные физические силы и импульсы, упор воды и, как следствие,
корпус водного транспортного средства начинает ход при помощи упорного
подшипника.

Количество лопастей гребного винта:

Арк.
ХДМА
Змн. Арк. № докум. Підпис Дат 11
 Основной разницей в конструкции гребных винтов является количество лопастей,
обеспечивающих коэффициент полезного действия (КПД) устройства. Так,
наиболее высоким КПД обладает движитель, имеющий всего две лопасти, но он
эффективен лишь при малых дисковых отношениях (около 0,5). При повышении
шага дисковых отношений до 1-1,5 (отношение площади спрямленных лопастей к
площади самого диска) обеспечить прочность лопастей очень сложно, поэтому
используют их лишь на водных судах, где нагрузка на винт приближена к
минимальной (гоночные яхты) или винт используется как вспомогательное
средство движения (парусно-моторные суда).
На малых судах наибольшее распространение получили гребные винты, имеющие
3 лопасти. Четырех и пяти лопастные движители применяются обычно на крупных
водных судах, океанских лайнерах, где их основными задачами считаются не
скорость хода транспорта, а обеспечение тишины и уменьшение вибрации.

Диаметр гребного винта:

Диаметр гребного винта определяется по диаметру окружности, которую
описывают концы лопастей, расположенных на движителе. В зависимости от
размеров судна, для которых они предназначены, размер диаметра может
колебаться от нескольких десятков сантиметров до 5 метров.
«Гигантами» последнего типа обычно оборудуют океанские лайнеры, для
приведения в движение которых требуются значительные размеры винтов и
затраты соответствующих физических сил.

Интерцептор гребного винта:

Название этой части конструкции переводится как «захватчик» и полностью его
оправдывает. Интерцептор – это загнутая кромка, расположенная по исходящей
траектории лопасти на гребном винте, а ее основное предназначение состоит в
повышении способности движителя к захвату жидкости. Наличие интерцептора
весьма актуально на судах, где мотор установлен очень высоко и ходовой
дифферент имеет большие углы.
Также установка «захватчика» позволяет:
— дополнительно поднять нос судна, если он установлен на линиях угла наклона
лопастей;
— повысить шаг лопасти при установке его на внешней и исходящей кромках.
Важный нюанс: установка интерцептора уменьшает количество оборотов винта в
среднем на 200-400 в минуту, что требует соответствующего снижения шага в
среднем на 1-2 дюйма.

Другие важные параметры и показатели работы гребного винта:

Арк.
ХДМА
Змн. Арк. № докум. Підпис Дат 12
 От скорости вращения движителя зависит интенсивность хода судна, на котором
он установлен, но и этот параметр имеет оптимальные показатели. В среднем это
до 300 оборотов в минуту, для крупных лайнеров оптимальны показатели не выше
200. Обусловлено это тем, что высокие скорости увеличивают износ деталей
двигателя, ощущающих наибольшую нагрузку, а это приводит к поломкам,
незапланированным ремонтам или окончательному прихода в негодность
дорогостоящего механизма.
Устанавливать ось вращения гребного винта рекомендуется в горизонтальной
плоскости, это улучшает параметры его работы. При наличии наклона гребного
вала возникает «косой» поток воды, обтекающий лопасти, в результате чего
производительность движителя снижается, и чем выше этот угол, тем больше
снижение КПД. Первые потери мощности ощутимы уже при появлении разницы в
10 градусов.
Особого внимания требует оснащение крупных и тяжелых водных судов,
используемых в промышленности или обороне. Так, для танкеров,
атомных ледоколов, авианосцев и прочих судов большого водоизмещения
актуально наличие и возможность передачи высокой мощности. Для этого их
оборудуют двух или трех вальными установками, а также устанавливают по
несколько винтов. Чаще всего это 4 движителя, расположенные симметрично.
Одним же из важных параметров винтов для арктических ледоколов считает
прочность, т.к. они должны иметь возможность дробить толщи льда при движении
не только вперед, но и назад.

2.3 Виды гребных винтов

Виды гребных винтов:

Видов гребных винтов очень много. Они могут изготовляться из разных
материалов (сталь, бронза, латунь, чугун, пластмасса), иметь
разную конструкцию (цельнолитую, со съемными или поворотными лопастями), а
также другие принципиальные отличия, влияющие на их работу и,
непосредственно, движение судна, на котором они установлены.
Еще один параметр различия гребных винтов – возможность управления углом
атаки лопастей движителя. По этому принципу они разделяются на винты
фиксированного шага и винты регулируемого шага.

Арк.
ХДМА
Змн. Арк. № докум. Підпис Дат 13
 Винты фиксированного шага:
Винты фиксированного шага (ВФШ) – это движители, которые имеют
единственный и постоянный угол установки лопастей, что обусловлено способом
их производства. Такие движители отливают цельными, поэтому они имеют
небольшие габариты и вес. Устанавливают их преимущественно на машинах
малого водоизмещения:
— любительских;
— маломерных;
— морских судах, предназначенных для торговли;
— кораблях, требующих увеличенной прочности винта и прочих.
Движение таких судов предполагает длительный ход в одном направлении,
поэтому маневренность винтов фиксированного шага как основная характеристика
отходит на второй план.
Разновидность данного механизма – винты со съемными лопастями. Их шаг
остается фиксированным, но конструкция предполагает не литое изготовление, а
крепление лопастей к диску движителя в одной позиции. Это дает возможность
замены при поломке отдельных деталей (лопастей), а не всего устройства, и
позволяет изготавливать прочные движители с большим диаметром, цельное литье
которых достаточно затруднительно.

Рисунок 2.2 Гребной винт фиксированного шага (ВФШ) 

Винты регулируемого шага:

Винты регулируемого шага (ВРШ) предполагают возможность изменения
поворота лопастей в ступице. Крепление составляющих винта производится таким
образом, что благодаря особому приводу лопасти могут вращаться вокруг своей
оси и, при необходимости, менять угол атаки. Достигается эта возможность
приводом, известным как механизм изменения шага (МИШ).
Механизм изменения шага может быть:

Арк.
ХДМА
Змн. Арк. № докум. Підпис Дат 14
 — ручным;
— механическим;
— электромеханическим;
— гидравлическим;
— электрогидравлическим.
В состав механизма изменения шага (МИШ), за исключением ручного, входят:
механизм поворота лопастей, размещаемый, как правило, в ступице винта;
сервомотор, создающий усилия для поворота лопастей и располагаемый на участке
между гребным валом и главным двигателем; обратная связь или устройство,
показывающее величину нового шага винта.
В свою очередь, механизм поворота лопастей, являющийся составной частью
механизма изменения шага, может быть:
— зубчатым – используется на винтах малых диаметров и на судах, не
предполагающих развитие высоких мощностей;
— кривошипным – отличается высокой степенью надежности и прочности,
применяется на напряженных конструкциях, высокооборотных винтах и пр.
Размещается механизм поворота лопастей внутри ступицы гребного винта, что
отражается как на ее размерах, так и на габаритах самого винта.
Самым часто используемым приводом считается гидравлический привод
управления винтами регулируемого шага. В нем поворот лопастей производится за
счет воздействия жидкостей с малой вязкостью, а само устройство механизма
отличается сравнительной простотой. Еще одно преимущество гидравлики –
возможность создавать большие рабочие мощности даже на маленьких и легких
движителях.
За счет управления винтом дистанционно, непосредственно с ходового мостика,
облегчилась и координация движения самого судна. Применение же небольших, но
мощных и крепких, движителей даже на габаритных судах улучшило их ходовые
качества и маневренность, позволили скоординировать шаг винта с любой
скоростью машины. В результате таких действий производительность гребного
винта увеличивается в несколько раз, а это снижает общие затраты на
эксплуатацию судна.

Арк.
ХДМА
Змн. Арк. № докум. Підпис Дат 15
 Рисунок 2.3 Винт регулируемого шага: а- принцип действия; б- общий вид

Поворот лопастей 12 у винта регулируемого шага производится под давлением масла.

В ступице винта показан ползун соединенный со штоком 4. Шток проходит внутри
гребного вала 11. Лопасти поворачиваются шатуном 2, соединенным с кривошипным
диском 3. На другом конце штока 4 имеется поршень 5, соединенный с золотниковым
регулятором 6, который связан с приводом управления 7. Масло из цистерны 10 в
регулятор подается насосом 8, действующим от электродвигателя 9. Изменение шага
лопастей винта осуществляется золотниковым регулятором, нижний конец которого
перемещается в пазу подвижной муфты. Общий вид ВРШ и МИШ показаны на рис.
2.3, б.

3.РАСЧЕТ СКОРОСТИ СУДНА

Арк.
ХДМА
Змн. Арк. № докум. Підпис Дат 16
 Пройденное расстояние и скорость судна измеряют при помощи специальных
приборов, называемых лагами.

Современные лаги определяют пройденное судном расстояние и скорость

относительно воды, которая, в общем случае, сама движется относительно грунта.
Поэтому перемещение судна с водными массами, т. е. течение, лагами не
учитывается. Дрейф судна (снос от ветра) при углах дрейфа до 10—12° практически
полностью учитывается лагами.

В зависимости от принципа действия и устройства все лаги подразделяются на

вертушечные (механические и электромеханические) и гидродинамические. На
небольших судах, имеющих малую скорость, применяется простой, или ручной, лаг.

Вертушечные лаги. Несжимаемость и незначительная вязкость морской воды

позволяют определять скорость судна при помощи буксируемой им вертушки. При
известном шаге лопасти вертушка делает определенное количество оборотов на одну
милю пройденного судном расстояния. Количество оборотов вертушки фиксируется
механическим или электромеханическим путем. В зависимости от этого вертушечные
лаги подразделяют на механические (забортные) и электромеханические (днищевые).

Все системы механических забортных лагов основаны на одном принципе и

отличаются лишь устройством отдельных частей. Отечественная промышленность
выпускает две системы забортных лагов: ЛЗМ—для измерения малых скоростей (от
5 до 15 узлов) и ЛЗБ — для измерения больших скоростей (от 5 до 25 узлов).

Лаг ЛЗМ (рис. 3.1) состоит из вертушки 1, соединительной груши 2, лаглиня 3,

маховика 4 и механического счетчика 5.

От сопротивления воды вертушка начинает вращаться, закручивая лаглинь;

последний, раскручиваясь, приводит в аналогичное по угловой скорости вращение
ось хвостовой части механического счетчика лага. Эта ось передает вращение
механизму счетчика, который приводит в движение указательные стрелки на его
циферблате. Маховик обеспечивает плавное и равномерное раскручивание лаглиня.
Соединительная груша позволяет вертушке лага занимать горизонтальное положение
и облегчает смену испорченной вертушки запасной.

Арк.
ХДМА
Змн. Арк. № докум. Підпис Дат 17
 Рисунок 3.1 Лаг ЛЗМ

Показания механического лага могут репетовать электрическим путем приборы,

установленные в любом месте на судне. Для этого в счетчике лага имеется
контактный прибор, который производит 10 замыканий на 1 милю пройденного
расстояния.

Хорошо выверенный забортный механический лаг является надежным прибором. Но

он имеет недостатки: требует тщательного ухода, особенно за лаглинем; вертушку
можно легко потерять, кроме того, на нее наматываются водоросли и др.

Электромеханические (днищевые) лаги имеют вертушку, выставляемую в подводной

части корпуса судна. Однако в последнее время эти лаги выходят из употребления из-
за множества конструктивных и других недостатков.

Работа гидродинамического лага основана на измерении динамического давления

воды, возникающего в приемном устройстве лага при движении судна.

Арк.
ХДМА
Змн. Арк. № докум. Підпис Дат 18
 Визуальная мерная линия - специально оборудованный полигон для проведения
скоростных испытаний судов.
Такой полигон должен отвечать следующим требованиям:
1) – располагаться в стороне от путей движения кораблей и судов;
2) – быть свободным от навигационных опасностей (> 2 миль) и укрытым от ветра и
волны;
3) – должен обеспечивать свободу маневра (V £ 36 уз.  L = 3 мили; V £ 24 уз.  L =
2 мили и V £ 12 уз.  L = 1 миле);
4) – иметь возможность обеспечить требуемую точность определения места и
безопасность плавания;
5) – иметь глубины, исключающие влияние мелководья на скорость хода судна (при
осадке в 5 м и V £ 30 уз. Н ³95 м).

Рисунок 3.2 Визуальная мерная линия

Визуальная мерная линия оборудуется секущими (Б, В, Г) створами (не < 2-х),
направление которых перпендикулярно линии пробега судна (рис. 3.2), а расстояние
между створами измерено с высокой точностью.
Некоторые мерные линии оборудуются ведущим створом, по которому направляется
линия пробега судна (А).
Методика определения скорости хода (V) и поправки лага (DЛ%) сводится к
следующему:
Арк.
ХДМА
Змн. Арк. № докум. Підпис Дат 19
 1) судно, на установившемся режиме работы движителей, т.е. при постоянном числе
оборотов движителей (винтов), делает пробег по ведущему створу А. (При
отсутствии ведущего створа, курс на пробеге удерживается перпендикулярным
направлению секущих створов Б, В, Г).
При пересечении линии I секущего створа (Б) по команде «Ноль!» включаются
секундомеры наблюдателей и снимаются отсчет лага (ОЛ1) и отсчет с суммарного
счетчика оборотов движителей (n1).
При пересечении линии II секущего створа (Г или В) по команде «Ноль!»
останавливаются секундомеры и снимаются: – отсчет лага (ОЛ2) и отсчет с
суммарного счетчика оборотов движителей (n2).
2)  рассчитывается истинная скорость судна на пробеге по формуле:

 (1)
где S – расстояние (из формуляра или описания мерной линии) между секущими
створами Б и Г (или Б и В или В и Г) (т.е. длина пробега, которая устанавливается в
зависимости от скорости хода судна на пробеге: если V < 12 уз. – 1 миля; если V =
12¸24 уз. – 2 мили; если V > 24 уз. – 3 мили);
ti – среднее время пробега в секундах (осредненное время всех секундомеров).
3)  рассчитывается скорость судна на пробеге по лагу по формуле:

 (2)
где РОЛ = ОЛ2 – ОЛ1 – разность отсчетов лага (показаний счетчика лага).
4)  рассчитывается число оборотов движителей в минуту на пробеге по формуле:

 (3)
где   .
5)  рассчитывается поправка лага в процентах (DЛ%) на пробеге по формуле:

(4)
 
6)  рассчитывается коэффициент лага (КЛ) на пробеге по формуле:

(5)
Для исключения влияния течения на результаты на каждом режиме работы
движителей выполняется:
а)  по 2 пробега если скорость течения в районе мерной линии постоянна;
б)  по 3 пробега если течение не постоянно и его элементы (КТ, uТ) недостоверны.

Арк.
ХДМА
Змн. Арк. № докум. Підпис Дат 20
 Режимов работы движителей должно быть не менее 3-х (как правило: I – «ПХ» –
назначенный ход; II – «СХ» – 75% от «ПХ»; III – «МХ» – 50% от «ПХ»). На каждом
режиме выполняется (обычно) по 3 пробега и после расчетов имеем:
1-й пробег: VО1, VЛ1, N1, DЛ1%;
2-й пробег: VО2, VЛ2, N2, DЛ2%;
3-й пробег: VО3, VЛ3, N3, DЛ3%.
7)  рассчитываются для конкретного, назначенного, режима работы движителей
средние значения искомых величин:
а)  истинная (относительная) скорость хода судна (VО) на режиме по формуле:

 ;(5)
б)  скорость хода судна по лагу (VЛ) на режиме по формуле:

 ;(6)
в)  число оборотов движителей (винтов) на режиме по формуле:

 ;(7)
г)  поправку лага в процентах (DЛ%) на режиме по формуле:

 ;(8)
д)  коэффициент лага (КЛ) на режиме по формуле:

 . (9)

8)  далее судно выполняет пробеги на визуальной мерной линии на II-м и на III-м
назначенном режиме работы движителей, по результатам которых рассчитываются
по формулам (5¸9):
II режим – VOII, VЛII, NOII, DЛII%, КЛII;
III режим – VOIII, VЛIII, NOIII, DЛIII%, КЛIII.
9)  по результатам замеров на мерной линии составляются:
а) график соответствия скорости хода
б) график соответствия поправки лага (DЛ
судна частоте вращения движителей (рис.
%) скорости хода судна (рис. 5.3)
5.2)

Арк.
ХДМА
Змн. Арк. № докум. Підпис Дат 21
  Рис.  Ри
3.3. График соответствия скорости хода с. 3.4. График соответствия поправки лага
судна частоте вращения его движителей скорости хода судна
С этих графиков снимаются данные для заполнения рабочих таблиц штурмана
(РТШ).
 
Соответствие скорости хода частоте вращения движителей
и поправке (коэффициенту) лага
Таблица 5.2.
Обороты Vуз. DЛ% КЛ
: : +7,0 +5,0 : 1,07 1,05 :
 
Данные определений (расчетов) записываются в «Формуляр судна», СЖ и РТШ.
Одновременно с определением скорости хода на мерной линии замеряется расход
топлива на 1 милю плавания на каждом режиме. По результатам этих замеров
выявляется экономическая скорость, часовой расход топлива, продолжительность
плавания в часах данной скоростью, дальность плавания судна в милях.

Арк.
ХДМА
Змн. Арк. № докум. Підпис Дат 22
 СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАНОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

1. Cизых В.А. Судовые энергетические установки / B.A. Cизых. - M.:

РКонсyльтант,2006-. 353c . Стр.145-151
2. http://mirmarine.net/dvs/46-valoprovod-sudna-upornyj-podshipnik
3. http://www.barque.ru/shipbuilding/1968/principle_of_operation_and_structure_of_propeller
4. https://privetstudent.com/referaty/referaty-transport/411-sudovoy-valoprovod.html
5. http://www.stroitelstvo-new.ru/sudostroenie/mmu/sudovoi-valoprovod.shtml
6. https://allbreakingnews.ru/grebnoj-vint-konstrukciya-vidy-princip-i-mexanizm-raboty/
7. http://seadiesel.ru/page/grebnoy_vint.html
8. https://flot.com/publications/books/shelf/shipnavigation/14.htm

Арк.
ХДМА
Змн. Арк. № докум. Підпис Дат 23