АВТОМАТИЗАЦИЯ РАСЧЕТА НА ПРОЧНОСТЬ ЭЛЕМЕНТОВ КОНСТРУКЦИИ ВОЗДУШНОГО СУДНА PDF

Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»
Министерство науки и образования Российской Федерации
Федеральное государственное бюджетное

образовательное учреждение
высшего образования
«Оренбургский государственный университет»
А.Д. Припадчев, А.А. Горбунов, И.С. Быкова
АВТОМАТИЗАЦИЯ РАСЧЕТА НА
ПРОЧНОСТЬ ЭЛЕМЕНТОВ
КОНСТРУКЦИИ ВОЗДУШНОГО СУДНА
Рекомендовано Ученым советом федерального государственного бюджетного

образовательного учреждения высшего образования «Оренбургский
государственный университет» в качестве учебного пособия для студентов,
обучающихся по программам высшего образования по направлению
подготовки 24.03.04 Авиастроение
Оренбург
2014
1
УДК 629.735(075.8)
ББК 39.53 - 02 я73
П 76
Рецензент — доцент, кандидат технических наук, А.В. Колотвин
Припадчев, А.Д.,
П 76 Автоматизация расчета на прочность элементов конструкции
воздушного судна : учебное пособие /А. Д. Припадчев,
А. А. Горбунов, И.С. Быкова; Оренбургский гос. ун-т. – Оренбург :
ОГУ, 2014. – 171 с.
ISBN
В учебном пособии рассматриваются методы расчета на прочность

элементов конструкции воздушного судна с использованием ЭВМ.
Учебное пособие предназначено для студентов, обучающихся по
программам высшего профессионального образования по направлению
24.03.04 Авиастроение
Учебное пособие подготовлено в рамках проекта «Совершенствование
подготовки кадров для приоритетных направлений развития экономики
Оренбургской области на основе кластерной модели»
УДК 629.735(075.8)
ББК 39.53 - 02 я73
ISBN © Припадчев А.Д., Горбунов А.А.,

Быкова И.С., 2014
© ОГУ, 2014
2
Содержание
Введение……………………………………………………………………...... 7
Обозначения и сокращения…………………………………………………... 9
1 Определение геометрии сечений основных силовых элементов
конструкции крыла…………………………………………………………. 14
1.1 Геометрические параметры крыла……………………………………… 14
1.2 Определение перерезывающих сил, изгибающих и крутящих
моментов………………………………………………………………………. 17
1.2.1 Построение эпюр погонных нагрузок, перерезывающих сил и
изгибающих моментов для не стреловидного крыла большого удлинения 17
1.2.2 Построение эпюр крутящих моментов……………………………….. 20
1.2.2.1 Моментный профиль крыла……………………………………………. 21
1.3 Выбор силовой схемы крыла…………………………………………….. 23
1.4 Подбор сечений элементов силовой схемы крыла……………………... 25
1.4.1 Определение толщины обшивки лонжеронного крыла……………… 25
1.4.2 Подбор элементов продольного набора……………………………. 26
1.4.2.1 Подбор поясов и стрингеров в растянутой зоне…………………….. 27
1.4.2.2 Подбор поясов в сжатой зоне………………………………………… 29
1.4.3 Определение толщины стенок лонжеронов…………………...…… 31
1.5 Подбор сечений силовых элементов моноблочного крыла………… 33
1.6 Подбор силовых элементов сечения стреловидного крыла……………. 35
1.6.1 Лонжеронное крыло……………………………………………………. 36
1.6.1.1 Подбор обшивки………………………………………………………… 36
1.6.1.2 Подбор элементов продольного набора в растянутой зоне…………. 36
1.6.1.3 Подбор поясов лонжеронов в сжатой зоне…………………………... 38
1.6.1.4 Определение толщины стенок лонжеронов…………………………… 38
1.6.2 Моноблочное крыло…………………………………………………… 39
3
1.6.2.1 Подбор элементов силовой схемы крыла при постоянной толщине

обшивки………………………………………………………………………….. 39
1.6.2.2 Определение толщины стенок лонжеронов…………………………… 40
2 Проверочный расчет крыла воздушного судна…………………………... 41
2.1 Определение нагрузок, действующих на крыло………………………... 41
2.2 Построение эпюр перерезывающих сил и изгибающих моментов
для крыла большого удлинения…………………………………………. 44
2.3 Определение нормальных напряжений при изгибе крыла…………….. 46
2.3.1 Определение нормальных напряжений в сечениях прямого крыла
методом редукционных коэффициентов……………………………………. 46
2.3.2 Определение нормальных напряжений в сечении стреловидного
крыла…………………………………………………………………………... 52
2.4 Определение касательных напряжений при простом изгибе крыла…... 55
2.5 Расчет касательных напряжений в корневом сечении стреловидного
крыла…………………………………………………………………………... 62
2.6 Определение координат центра жесткости сечения крыла……………. 63
2.7 Определение крутящего момента относительно центра жесткости
сечения крыла…………………………………………………………………. 64
2.8 Определение касательных напряжений при свободном кручении
крыла…………………………………………………………………………... 67
3 Оценка прочности силовых элементов сечения крыла…………...……… 69
4 Расчет шасси воздушного судна…………………………………………… 71
4.1 Исходные данные для расчета шасси воздушного судна……………… 71
4.1.1 Схема расположения шасси на воздушном судне…………………… 71
4.1.2 Расположение амортизатора на стойке………………………………... 71
4.2 Подбор параметров амортизационной системы………...……………… 73
4.2.1 Подбор колес воздушного судна………………………………………. 73
4.2.2 Подбор параметров жидкостно–газовой амортизации………………. 76
4.3 Расчет элементов шасси на прочность…………………………………... 88
4
4.3.1 Расчет балочной схемы шасси воздушного судна……………………. 89

4.3.2 Расчет шасси с рычажной подвеской колеса…………………………. 91
4.3.3 Порядок расчета шасси с тележкой……………………………………. 93
5 Расчет фюзеляжа воздушного судна………………………………………. 94
5.1 Определение внешних нагрузок на фюзеляж от оперения…………….. 95
5.1.1 Уравновешиваюшие нагрузки горизонтального оперения…………... 96
5.1.2 Маневренные нагрузки………………………………………………….. 97
5.1.3 Нагрузка на горизонтальное оперение при полете в неспокойном
воздухе………………………………………………………………………… 98
5.1.4 Несимметричное нагружение горизонтального оперения…………… 98
5.1.5 Определение внешних нагрузок на вертикальное оперение... ……… 99
5.1.6 Одновременное нагружение горизонтального и вертикального
оперения……………………………………………………………………….. 100
5.2 Уравновешивание воздушного судна в вертикальной плоскости…….. 101
5.2.1 Действие на горизонтальное оперение уравновешивающей нагрузки 101
5.2.2 Действие на горизонтальное оперение уравновешивающей и
маневренной нагрузки (случаи «А/», «В», «С»)…………………………….. 103
5.2.3 Действие на горизонтальное оперение второй маневренной
э э
нагрузки РМ  РМ …………………………………………………...………. 105
5.3 Уравновешивание воздушного судна в плоскости, перпендикулярной

плоскости симметрии воздушного судна…………………………………… 107
5.4 Построение эпюр перерезывающих сил, изгибающих и крутящих
моментов для фюзеляжа……………………………………………………… 107
5.5 Подбор сечений силовых элементов фюзеляжа………………………... 112
5.5.1 Определение толщины обшивки хвостовой части фюзеляжа..……… 113
5.5.1.1 Погонные касательные силы в боковинах фюзеляжа……………… 114
5.5.1.2 Погонные касательные силы в боковинах и сводах………………... 114
5.5.1.3 Погонные касательные силы при действии несимметричной
нагрузки……………………………………………………………..………… 115
5
5.5.2 Подбор элементов продольного набора……………………………….. 115

5.6 Оценка прочности элементов сечения фюзеляжа………………………. 120
6 Расчет на прочность элеронов……………………………………………... 123
6.1 Нагрузки, действующие на элерон. Работа элементов конструкции….. 123
6.2 Построение эпюр поперечных сил и изгибающих моментов………….. 129
6.3 Построение эпюр крутящих моментов. Расчет сечения……………….. 130
7 Расчет на прочность механизации крыла…………………………………. 134
7.1 Нагрузки, действующие на механизацию крыла……………………….. 134
7.2 Расчет простого щитка…………………………………………………… 136
7.3 Расчет выдвижного закрылка……………………………………………. 140
8 Расчет на прочность оперения……………………………………………... 144
8.1 Нагрузки, действующие на оперение………………………………... 144
8.2 Построение эпюр поперечных сил, изгибающих и крутящих
моментов………………………………………………………………………. 155
9 Глоссарий……………………………………………………………………. 165
Список использованных источников………………………………………... 170
6
Введение
Проведение прочностных расчетов вновь проектируемых воздушных

судов (ВС) и составляющих его элементов конструкции в настоящее время
осуществляется с использование систем автоматизации проектирования.
Основным методом анализа работы конструкции является рассмотрение
элементов конструкции с точки зрения соответствия основным тактико-
техническим требованиям и требований норм летной годности при заданных
конструктивно-геометрических характеристиках [1, 3, 8, 17].
Усвоение сути проектирования происходит эффективнее на конкретных
задачах, с использованием справочных и методических материалов, которые
вместе со статистическими данными сконцентрированы в одном учебном
пособии.
Цель пособия — привить студенту практические навыки в проведении
прочностных расчетов элементов конструкции ВС и закрепить умение
эффективно использовать разработанные для ЭВМ программы.
Настоящее пособие посвящено рассмотрению методов расчета прочности
элементов конструкции ВС с использованием ЭВМ. Задачи изучения
дисциплины:
- определение аэродинамических и массовых нагрузок крыла ВС и
построение эпюр перерезывающих сил, изгибающих и крутящих моментов;
- выбор силовой схемы крыла и подбор сечений его основных элементов;
- расчет нормальных и касательных напряжений в сечениях крыла;
- анализ результатов расчета и заключение о прочности сечения крыла,
- подбор колес и основных параметров амортизации ВС;
- силовой расчет стойки шасси (определение внешних нагрузок, подбор
сечений основных элементов), оценка прочности;
- определение нагрузок, действующих на оперение ВС;
- уравновешивание ВС, построение эпюр перерезывающих сил и
изгибающих моментов для фюзеляжа;
7
- подбор сечений основных силовых элементов стрингерного отсека.

Изучив курс, студент будет обладать следующими компетенциями и
требованиями работодателя:
- способностью владеть методами и наличием навыков моделирования и
создания авиационных конструкций на основе современных информационных
технологий с использованием средств автоматизации проектно-
конструкторских работ (ОПК–3);
- способностью освоить и использовать передовой опыт авиастроения и
смежных областей техники в разработки авиационных конструкций (ПК–2);
- способностью выполнять параметрические, оптимизационные расчеты
по выбору рациональных параметров летательного аппарата (ЛА), контроля
(ПК–2);
- способностью выполнять параметрические и оптимизационные расчеты
контроля и согласования электронного макета летательного аппарата
(В–1, В–2);
- способностью разработки особо сложных чертежей или электронных
моделей для доказательной документации при сертификации летательных
аппаратов (В–3);
- способностью разработки и тестирования программного обеспечения
(В–5).
8
Обозначения и сокращения
АТ — авиационная техника;
АП — «Авиационные правила»;
ВО — вертикальное оперение;
ВПК — взлетно–посадочная конфигурация ВС;
ВПП — взлетно–посадочная полоса;
ВС — воздушное судно;
ГО (ПГО, ЗГО) — горизонтальное оперение (переднее, заднее);
КСС — конструктивно–силовая схема;
МСА — международная стандартная атмосфера;
НИИ — научно–исследовательский институт;
НЛГС — нормы летной годности самолетов;
ОТТ — общие технические требования;
ПД — поршневой двигатель;
САХ, ba — средняя аэродинамическая хорда, м;
ТВД — турбовинтовой двигатель;
ТРД(Д) — турбореактивный двигатель (двухконтурный);
ТРДДФ — ТРДД с форсажной камерой;
ТТЗ — тактико–техническое задание;
ТТТ — тактико–технические требования;
ЦПГО — цельно поворотное горизонтальное оперение;
АВО, АГО — коэффициенты статических моментов ВО и ГО;
Аэ — эксплуатационная работа амортизационной системы, Дж;
а — вынос передних колес, м; скорость звука, м/с;
В — колея шасси, м;
b, b0, bк — база шасси, хорда крыла, корневая и концевая, м;
, , — относительная толщина профиля крыла, ГО и ВО;
сх — коэффициент сопротивления;
9
схm, суm — минимальный коэффициент сх и су в этой точке поляры;

су — коэффициент подъемной силы;
су (доп., кр., max, min, отр., пос) — значение коэффициента су:
допустимые в эксплуатации, на крейсерском режиме, максимальное,
минимальное, во взлетной и посадочной конфигурациях;
— производная коэффициента су по углу атаки, 1/рад;
Cfe — коэффициент приведенного лобового сопротивления;

— производная коэффициента сz по углу скольжения, 1/рад;
Dг.д — диаметр гондол двигателей, м;
dф, dф.экв — диаметр круглого фюзеляжа; диаметр, эквивалентный, м;
е — вынос основных колес, м; коэффициент Освальда;
f — коэффициент безопасности;
fпр, fразб — коэффициент трения качения при пробеге (торможении) и
разбеге;
Fri0 — приведенные площади сечений элементов, мм2;
G — вес ВС (сила веса), Н;
Н — высота полета, м;
Нос — высота основной стойки шасси, м;
К — аэродинамическое качество ВС, коэффициент;
Кв, Кп — коэффициенты запаса по су взлета и посадки;
kВД, kТРД — коэффициент приведения тяговооруженности в i-х условиях
к стартовой и перевода в и приведения ее к ;
Киг, Киф — коэффициенты степени интегральности и интерференции
схемы;
Кнорм — коэффициент запаса по условиям (нормам) прочности;
Кп — коэффициент приращения су от предкрылков;
Куз, Кхз — коэффициенты приращения су и сх от закрылков;
Ку — коэффициент отличия взлетных условий от посадочных;
КФ, Кбал — коэффициенты снижения суmax фюзеляжем и балансировкой;
10
L — дальность полета ВС, м;

LВПП — длина взлетно–посадочной полосы, м;
LВО, LГО — плечи ВО и ГО в абсолютных (м) и относительных величинах;
l — размах крыла, м;
М —число Маха;
Мкрейс — число М на крейсерской скорости;
Мmax — число М на максимальной скорости;
m, m0, mпос — массы ВС: текущая (нормальная), взлетная, посадочная, кг;
mцн, mсл.н., mк, mсу, mоб.упр., mт — массы целевой и служебной нагрузок,
конструкции ВС, силовой установки, оборудования, управления и топлива, кг;
— относительная масса части ВС (отнесена к m0);
— степень продольной статической устойчивости ВС;

mzбезГО — коэффициент момента аэродинамических сил ВС без ГО;
— производная коэффициента момента mzбезГО по безразмерной
угловой скорости ;
т zp — погонный крутящий момент, м4;

Nэ0 — стартовая мощность силовой установки, кВт;
— стартовая энерговооруженность ВС, кВт/Н;
пдв — количество двигателей на ВС;
— расчетная нормальная перегрузка ВС;
, , , — нормальные эксплуатационные перегрузки:
допустимая по судоп, текущая, максимальная и минимальная;

р0 — стартовая удельная нагрузка на крыло, Н/м2;
рр — расчетная нагрузка, Н;
рш — давление в пневматиках колес основных опор шасси, МПа;
рЭ — эксплуатационная нагрузка, Н;
Р0 — сила обжатия пневматика, Н;
q, qман, qmaxmax, — скоростной напор воздушного потока, при

11
маневре, предельный и максимально–допустимый в эксплуатации, Н/м2;

qnp — интенсивность нормальной расчетной нагрузки, Н/м ;
R0 — стартовая тяга силовой установки, Н;
— стартовая тяговооруженность ВС;
S — площадь крыла, м2;
Sом — омываемая воздушным потоком площадь всей поверхности ВС, м2;
, , , — относительные площади оперения, ВО, ГО;
Т — температура, К;
Т  — погонные касательные усилия в сечениях стреловидного крыла,
МПа;
t — время, с;
Uн.с., Uа.к. — показатели совершенства несущих свойств и
аэродинамической компоновки;
V — скорость полета ВС, м/с;
Vкрейс, Vпос — крейсерская, посадочная скорости полета ВС, м/с;
Vmaxmax, Vmax — индикаторные предельная и максимальная скорости, м/с;
Vу, Vотр — вертикальная скорость, скорость отрыва ВС, м/с;
W — вертикальная скорость порыва ветра, м/с;
Ха — абсцисса начала САХ относительно носа фюзеляжа, м;
Хbа, Ybа — координаты начала САХ относительно начала b0, м;
— расстояние от начала САХ до фокуса ВС, отнесенное к дине САХ;
— расстояние от начала САХ до центра масс ВС, отнесенное к длине
САХ;
YР — расчетная нормальная аэродинамическая нагрузка, Н;
— углы установки крыла, вертикального и горизонтального
оперения, град;
γ — углы выноса основных колес, град;
γдв — удельный вес двигателя;
ΔН — отношение плотностей ρН/ ρ0;
12
δ — угол отклонения рулевых поверхностей и элементов механизации а

ВПК, град.;
δЭ — обжатие амортизационной системы, м;
 разр. — разрушающее напряжение, МПа;
η, ηВО, ηГО — сужение крыла, сужение ВО и ГО;
ηв, ηвзл — КПД винта в полете, на взлете;
η — коэффициент полноты диаграмм работы амортизатора;
λ — удлинение крыла;
λВО, λГО, λгд — удлинение ВО, ГО, гондол двигателей, фюзеляжа;
λФ, λнчф, λхчф — удлинение носовой и хвостовой частей фюзеляжа;
— степень сжатия компрессора двигателя;
ρН, ρ0, ρР — плотность воздуха: на высоте Н, у земли и расчетная, кг/м3;
φ — угол опрокидывания ВС, град;
 iс1 ,  iр1 — редукционные коэффициенты для сжатых и растянутых
стрингеров, мм;
χ, χВО, χГО — углы стреловидности крыла, ВО, ГО, по ¼ хорд, град;
ψ — угол поперечного «V» крыла, стояночный угол, град;
ψГО — угол поперечного «V» горизонтального оперения, град.
13
1 Определение геометрии сечений основных силовых

элементов конструкции крыла
Целью расчета является подбор геометрических характеристик сечений

основных элементов силовой схемы крыла (площадей сечений поясов лонжеронов
и стрингеров, толщины обшивки и стенок лонжеронов) с учетом ограничений по
прочности и устойчивости [5, 6, 8, 11, 12].
Рассмотрим более подробно крылья большого удлинения (λ>5), а для
практических расчетов данная методика может быть применена и для крыльев
среднего удлинения (λ от 3 до 4).
Для проведения расчета необходимы следующие исходные данные:
- расчетная полетная масса ВС — т;
- масса конструкции крыла — тк;
э
- коэффициент максимальной эксплуатационной перегрузки — nmax ;
- максимальный скоростной напор — qmax и соответствующее ему значение
индикаторной скорости — Vmax  2  qmax  0 ;
- предельный скоростной напор — qmax max  0  Vmax
2

max 2 . 
При этом должно быть обеспечено определенное соотношение между
скоростями Vmax и Vmaxmax. Для маневренных ВС — Vmax max  1,6 Vmax , для
неманевренных — Vmax max  1,1  Vmax , для пассажирских ВС —
Vmax max  50  Vmax .
1.1 Геометрические параметры крыла
По чертежу крыла необходимо найти его геометрические параметры [1, 9,

10, 14], рисунок 1.1, такие как:
- размах — l;
- центральная хорда — b0;
14
- толщина крыла — с0 в плоскости симметрии ВС (z = 0);

- концевая хорда — bк к толщине крыла сx в концевом сечении ( z  l 2 ).
Рисунок 1.1 — Геометрические характеристики крыла
Площадь крыла S, м2, его удлинение λ, сужение η, вычисляют по

формулам
S  b0  bк  2  l , (1.1)
  l bcp  l 2 S , (1.2)
  b0 bк , (1.3)
15
Величину хорды b, м, толщины крыла с, м, в расчетном сечении z

вычисляют по формулам
bz   bк 1     z   , (1.4)

сz   ск 1  с0 ск   z  c0 cк  ,  (1.5)
где z  2  z  l .
Имея значения b(z) и c(z), следует построить профиль крыла в расчетном
сечении, рисунок 1.2. При этом ординаты ув и ун находятся из уравнений,
описывающих формулу крыла.
Рисунок 1.2 — Профиль сечения крыла
Если же заданы относительные координаты эпюрного профиля и ,

%, вычисляют по формулам
у В  сz  100  y B , (1.6)

16
у Н  сz  100  y Н , (1.7)
 
где сz   c 100  bz .
1.2 Определение перерезывающих сил, изгибающих и крутящих

моментов
Для подбора силовых элементов конструкции крыла необходимы

значения перерезывающих сил, изгибающих и крутящих моментов в различных
сечениях крыла [10, 11, 12, 19, 20, 21].
1.2.1 Построение эпюр погонных нагрузок, перерезывающих сил и

изгибающих моментов для не стреловидного крыла большого удлинения
Интенсивность нормальной расчетной нагрузки qnp , Н/м, вычисляют по

формулам
qnp  q yp  cos  q xp  sin  , (1.8)
qnp  f  n э  g  m  mк  s   bz   mт sт   bT  z  , (1.9)
qnp  q yp  tg , (1.10)
где g — ускорение силы тяжести, м/с2;

ST — площадь крыльевого бака в плане, м2, рисунок 1.1;
тт — масса топлива в баке, кг;
bz  — хорда в поточном сечении крыла, м;
17
bT  z  — часть хорды, занятая баком, м;
α — угол атаки;
В формулах (1.8) – (1.10) индексы x, y, n указывают направление
соответствующей составляющей нагрузки qв , рисунок 1.3.
Рисунок 1.3 — Погонные аэродинамические силы
В данном случае через f обозначен коэффициент безопасности, а через

пэ — коэффициент перегрузки рассматриваемого расчетного случая.
При подборе сечений силовых элементов крыла нагрузки, а так же
соответствующие им перерезывающие силы и изгибающие моменты находятся
для расчетного случая «А» или «А/», рисунок 1.4.
Для этих случаев п  п Аэ  п Аэ /  пmax
э
, а f=1,5.
Для вычисления перерезывающих сил Qnp , Н, и изгибающих моментов
M ip , Н  м, в сечениях крыла используют численное интегрирование по методу

трапеций, на основании этого метода, вычисляют по формулам
18
Qntp   Qntp   Pnjp , (1.11)
M tip   M tp1 , (1.12)
(1.13)
где Qnt  qn
p p
 i 1
 qnp
i
 2 z ; i

M ntp  Qnp  Qnp 2  zi ;
i 1 i
  (1.14)
Pntp  f  n э  m j  g  cos ; (1.15)
m j — масса груза или агрегата, расположенного на отсеченной части
крыла, кг;
M njp — значения изгибающих моментов в сечениях крыла от
сосредоточенных массовых сил, обусловленных наличием в крыле грузов,

агрегатов и т. д.
Рисунок 1.4 — Схема расчетных случаев

19
Примечание – Формулой (1.15) можно пользоваться при учете массовых

сил баков с топливом при их относительных размерах [11, 19, 20, 21].
В этом случае m j  тт , а в формуле (1.9) следует принять br z   0 .
Результаты вычислений следует оформить в виде таблицы (1.1) и

представить на эпюрах, примерный вид которых приведен на рисунке 1.5.
Рисунок 1.5 — Эпюры перерезывающих сил и изгибающих моментов
1.2.2 Построение эпюр крутящих моментов
Построение эпюры крутящих моментов производится для случая «В», если

профиль крыла безмоментный ( Ст0  0 ). Если же Ст0  0 , то крутящий
момент получается наибольшим в случае «С».
20
1.2.2.1 Моментный профиль крыла
Для крыла с моментным профилем погонный крутящий момент т zp , м4,

для случая «С», вычисляют по формулам
тzp  f  Cm0 M  qmax max  b 2 z  , (1.16)
тzp  f  (Cm0  Cm0M )  qmax max  b 2 z , (1.17)
где Cm0 M — коэффициент момента профиля крыла при нулевой

подъемной силе, взятый с учетом сжимаемости;
Cm0 M — приращение коэффициента момента профиля,
обусловленное отклонением элерона на угол  0 ;

qmax max — предельно допустимый скоростной напор.
Формула (1.14) применяется для сечений, не проходящих через элерон, a
(1.15) — для сечений крыла, проходящих через отклоненный элерон.
Величину коэффициента Cm0 M вычисляют по формуле
Cm0M  Ст0  Fl M  . (1.18)
Величина коэффициента момента профиля при нулевой подъемной силе

без учета сжимаемости Cm0 берется из профильной характеристики Cm  f C ya  
при С ya  0 . Поправочный коэффициент Ft(M) зависит от числа Маха полета и
определяется по графику.
Приращение коэффициента момента Cm0 M , вычисляют по формуле
Cm0M  Ст0  Fl M  , (1.19)
21
где Ст0  d  Cm0  d      эф

0
; (1.20)
 эф
0
— эффективный угол отклонения элерона, вычисляют по
формуле
 эф
0
  0    0

 
2
100  ,

(1.21)
 0 — угол отклонения элерона нормы прочности, вычисляют по

формуле
 0  100  0,05  0,6  Ст0 М   20 ; (1.22)
Cm0 — берется для профиля крыла по середине размаха элерона без

поправки на сжимаемость воздуха;
d  C m0  d    — в зависимости от отношения хорды элерона bэ z 
0
к хорде крыла bz  в сечении берутся из графика.
Величину крутящего момента в сечениях крыла М zip , Н  м, вычисляют по

формуле
М zip   М zip . (1.23)
Величину крутящего момента в сечениях крыла, не занятых элероном,

М zip , Н  м, вычисляют по формуле

М zip  mzp  mzp 2  zi .
i 1 i
  (1.24)
22
Результаты вычислений следует занести в (таблицу 1.1) и представить в виде

эпюр.
1.3 Выбор силовой схемы крыла
Конструктивно–силовые схемы крыльев весьма разнообразны. В качестве

основного признака, определяющего тип силовой схемы конструкции крыла,
можно принять характер работы и степень использования обшивки и
продольного набора при изгибе и кручении крыла. По этому признаку
различают лонжеронные, моноблочные и кессонные конструктивно-силовые
схемы крыльев [4, 5, 6, 15, 16], рисунок 1.6.
а — лонжеронное крыло;
б — кессонное крыло;
Рисунок 1.6 лист 1 — Сечения силовых схем крыльев
23
в — моноблочное крыло.
Рисунок 1.6 лист 2
Если изгибающий момент в основном воспринимается лонжеронами,

имеющими мощные пояса, то такое крыло называется лонжеронным. Различают
однолонжеронные, двух лонжеронные и многолонжеронные крылья.
Разница между моноблочным и кессонным крылом состоит в том, что в
моноблочном крыле нормальные усилия при изгибе воспринимаются
обшивкой и подкрепляющими ее стрингерами по всему контуру поперечного
сечения крыла (от носка до заднего лонжерона), а в кессонном крыле —
обшивкой и стрингерами лишь части контура (обычно средней
межлонжеронной частью), остальная часть контура, с более гонкой обшивкой и
слабее подкрепленная, в работе крыла на изгиб участвует значительно меньше.
В той и другой схемах крыла пояса лонжеронов воспринимают порядка от 10
до 20 % всего изгибающего момента [8, 11, 19].
Кессонные и моноблочные крылья, в отличие от лонжеронных, имеют
более толстую обшивку, подкрепленную частым набором стрингеров. Эти
схемы весьма целесообразны для получения большей жесткости крыла на
кручение и более распространены для стреловидных крыльев большого
удлинения, чем лонжеронные. При небольших удельных нагрузках на крыло
кессонные и моноблочные крылья будут тяжелее лонжеронных. С ростом
скорости и увеличением удельной нагрузки на крыло (особенно для крыла
24
малого удлинения и малой относительной толщины) эти схемы являются

единственно возможными.
Рассмотрение существующих конструкций позволяет сделать следующие
рекомендации по расположению элементов продольного набора. В
двухлонжеронной схеме крыла передний лонжерон располагается на
0,2  0,3  bz , а 0,6  0,7  bz . При наличии трех
задний — на
лонжеронов передний ставится на 0,1  0,15  bz , задний —
0,65  0,75  bz , а средний — 0,35  0,5 bz  . Эти рекомендации можно
распространить и на моноблочные и кессонные конструкции.
Расстояние между стрингерами Встр (шаг) в лонжеронных крыльях
составляет от 120 до 200 мм при расстоянии между нервюрами (а) от 200 до
300 мм, а в крыльях моноблочной и кессонной конструкции от 80 до 160 мм при
(а) от 400 до 700 мм и более [15, 16, 17, 19].
1.4 Подбор сечений элементов силовой схемы крыла
1.4.1 Определение толщины обшивки лонжеронного крыла
Толщину обшивки  обk , мм, в k-ом контуре сечения лонжеронного крыла

можно подобрать, зная величину крутящего момента в этом сечении,
вычисляют по формуле
   
 

n
 обk  M zp  разр    K  PK    2K PK   , (1.25)

  K 1 
где РК — длина периметра k-ого контура;

 К — удвоенная площадь этого контура, ограниченная обшивкой и
стенками соседних лонжеронов, рисунок 1.7.
25
Рисунок 1.7 — Сечение крыла
При наличии стрингерного подкрепления обшивки разрушающее

касательное напряжение  разр , МПа, принимают равным
 разр  0,25  0,33   в . (1.26)
Нижний предел относится к тонкой обшивке  об <1,5 мм, а верхний — к

более толстой  об  1,5 мм.
Для бесстрингерного крыла разрушающее касательное напряжение
 разр , МПа, вычисляют по формуле
 разр  0,2  0,25   в , (1.27)
где  в — временное сопротивление материала обшивки, МПа.
1.4.2 Подбор элементов продольного набора
Подбор сечений элементов продольного набора начинается с растянутой

зоны крыла.
26
1.4.2.1 Подбор поясов и стрингеров в растянутой зоне
Потребную площадь сечений растянутого пояса, рисунок 1.8, наиболее

высокого лонжерона Fop , м2, вычисляют по формуле
 
 
n
Fop  k  N     вп   H j H 0  , (1.28)
 
 j 1 
где k — коэффициент, определяющий долю нормальной силы, восприни-

маемой поясами. Для лонжеронного крыла равно от 0,5 до 0,8;
 вп — разрушающее напряжение для материала растянутого пояса,
МПа;
Н0 — наибольшая из высот лонжеронов, т. е. Н0=Нi, или Н0=Нj;
 — коэффициент, вычисляют в зависимости от вида материала
(смотри ниже).
Величину нормальной силы в расчетном сечении крыла N , Н  м,
определяют по величине изгибающего момента, найденного для случая «А»
или «А/» [9, 11, 16], вычисляют по формуле
N  M tP H , (1.29)
n
H    1 n  H j , (1.30)
j 1
где п — число лонжеронов крыла;

H j — габаритная высота j-го лонжерона;
 — коэффициент, учитывает форму сечения пояса, принимают

равным — 0,95.
27
Потребную площадь сечения растянутого пояса любого j-го лонжерона

F jp , м2, вычисляют по формуле

F jp  F0 p  H j H 0 .  (1.31)
Рисунок 1.8 — Схема стреловидного крыла
По значениям потребных площадей F jp выбирают тип и размеры
прессованных профилей F jp0 .
Потребную площадь сечения стрингеров Fстр , м2, вычисляют по формуле
 
   
n
Fстр  N  N n0  N o0    d0  m n    H j H 0  , (1.32)
 
 j 1 
где т — число стрингеров в растянутой зоне крыла, ограниченной

передним и задним лонжеронами;
 вс — разрушающее напряжение материала стрингера, МПа.
28
Для определения нормальных сил N n0 , N об

0
, Н  м, воспринимаемых
соответственно поясами и обшивкой, вычисляют по формуле
 F jp0  H j 
n
N n0     воб H0 , (1.33)
j 1
 
n
0
N об     воб  В   об   об  1 п  H j H 0 , (1.34)
j 1
где В — расстояние между передним и задним лонжеронами,

(рисунок 1.8).
По требуемой площади стрингера подбираются тип и размеры профиля с
0
площадью Fстр .
1.4.2.2 Подбор поясов в сжатой зоне
Принимают, что в сжатой зоне сечения стрингеров и расстояния между

ними такие же, как и в растянутой зоне. Тогда расчет сжатой зоны сведется к
подбору сечений поясов лонжеронов.
Требуемые площади сечений поясов FOC , м2, вычисляют по формулам
 п 
   2  ,
n
стр
FOC  N  m   кр  Fстр  об  разр   H j H 0 (1.35)

 j 1 
F jC  FOC  H j H 0 .   (1.36)
В качестве разрушающего напряжения сжатого пояса лонжерона  празр
можно взять временное сопротивление материала, если пояса выполнены в виде
29
фрезерованных профилей. Если же пояса выполнены из прессованных профилей,

то разрушающие напряжения будут равны критическим напряжениям местной
потери устойчивости, которые можно определить лишь при известной форме и
размерах сечения. Поэтому потребные площади сечений поясов определяются в
первом приближении по формулам (1.35), (1.36) при  празр  0,5  0,8   вп .
По найденным значениям F jc0 подбираются тип и размеры профилей
F jc0 , после чего делается проверка на устойчивость
 F jC0   крj  m   крстр  Fстр  об  N А . (1.37)
Если условие (1.37) не выполняется, то следует увеличить сечения поясов или

число стрингеров.
В формуле (1.35) через Fстр  об , м2, обозначена площадь стрингера и
приведенной к нему обшивки, вычисляют по формуле
Fстр  об  Fстр
0
 bnp   об . (1.38)
Приведенную ширину обшивки bnp , при b  об   30,5 вычисляют по
формуле
bnp  1,9   об  об  1,9  Еоб

2

стр
 кр  Естр .  (1.39)
Приведенную ширину обшивки bnp , при b  об   30,5 вычисляют по
формуле
об
bnp  b  об  b  ( кр 
стр
 Еоб )  кр  Естр ,  (1.40)
30
где b — шаг стрингеров, мм;

Естр и Еоб — модули упругости материалов соответственно стрингеров и
обшивки, МПа;
стр
 кр — берегся равной критическому напряжению местной или
общей потери устойчивости стрингера, МПа.

Подбор элементов продольного набора производится по случаю
«А» или «А/» при которых нижняя панель растянута, а верхняя сжата. В
случае «D» нижняя панель оказывается сжатой, вследствие этого
необходимо сделать проверку устойчивости этой панели вычисляют по
формуле
n
 ( F jp0   крj m   крстр  Fстр  об )  N D , (1.41)
j 1
где N D  0,5  N A .
Если же это условие не выполняется, то элементы продольного набора
нижней панели следует усилить.
1.4.3 Определение толщины стенок лонжеронов
Толщина стенок лонжеронов определяется из расчета на сдвиг от изгиба

(случай «А» или «А/») при условии, что перерезывающая сила воспринимается
только стенками лонжеронов [4, 6, 11, 14, 20].
Перерезывающую силу Q j , Н, можно распределить между лонжеронами
пропорционально их изгибной жесткости, тогда для стенки j-го лонжерона,

 n 
Q j  Qn1 p   H 3j
  j ,
H 3
(1.42)
 j 1 
31
 
Qn1 p  Qnp  M lp H   , (1.43)
n
где   1 n     i — средний угол сходимости поясов лонжеронов при
j 1
виде крыла по полету;

Н — средняя высота лонжеронов в расчетном сечении, мм;
Qn1 p — перерезывающая сила с учетом конусности крыла, Н.
Величины Qnp и М ip берутся из таблиц или эпюр для расчетного сечения

крыла.
Имея значения Q j , толщину стенки j-го лонжерона  j , мм, вычисляют по
формуле

 j  Q j H j   ст
разр . (1.44)
разр  0,6  0,65   в . Затем, взяв

В первом приближении принимают  ст ст
стандартную толщину стенки  0j , необходимо проверить стенку на
устойчивость при работе на сдвиг  j , по формуле
   ст
 j  Q j H j   0j   кр , (1.45)
ст
где  кр — величина критического напряжения потери устойчивости
стенки от сдвига, МПа.

Если при расчете окажется, что стенка заднего лонжерона тоньше обшивки,
то следует принять толщину стенки заднего лонжерона равной толщине
обшивки, так как эта стенка входит в контур, воспринимающий крутящий
момент.
32
1.5 Подбор сечений силовых элементов моноблочного крыла
Для моноблочного крыла приведенную толщину обшивки  r , мм,

 ст 
 
n
 r  1  k   N    разр  B n    H j H 0  , (1.46)
 
 j 1 
где В — расстояние между крайними лонжеронами, мм;

Н0 — наибольшая из высот лонжеронов, т.е. Н0=Н1 или Н0=Н2;
k — коэффициент, находится в пределах от 0,1 до 0,2, но может быть и
равным нулю. В этом случае пояса лонжеронов не будут отличаться по
площади сечения от стрингеров. Нормальную силу N, Н  м, вычисляют по
формулам (1.33), (1.34).
Для растянутой зоны в зависимости от вида материала принимают:
 ст ст ст ст
разр     в или  разр  1  Q0, 2 ,
где   1  2 ;
1 — коэффициент, учитывающий ослабление сечения растянутых эле-
ментов отверстиями под заклепки, равен от 0,76 до 0,95;
 2 — коэффициент, учитывающий возможную концентрацию напряже-
ний у отверстий, равен от 0,85 до 0,95.
По определению, приведенную толщину обшивки  r , мм, вычисляют по
формуле
 r   об  об   Fстт bстт  , (1.47)
где  об — коэффициент, в растянутой зоне зависит от толщины обшивки

и при  об  1 мм, об  1 . Для сжатой зоны коэффициент  об вычисляют по
формулам (1.33) и (1.35).
33
Для растянутой зоны толщину обшивки  об , мм, вычисляют по формуле
 об  0,6   r . (1.48)
Потребную площадь стрингера Fстр , мм2, вычисляют по формуле
Fстр  0,35   r  bстр . (1.49)
По значению потребной площади Fстр подбирается стрингер с площадью

0
сечения Fстр .
Рекомендации о выборе шага стрингеров bстр приведены выше в
разделе 1.3.
Для сжатой зоны разрушающее напряжение местной или общей потери
устойчивости стрингера,  об , МПа, вычисляют по формуле
 стр стр
разр   кр , (1.50)
 об  0,5   r , (1.51)
Fстр  0,5   r  bстр . (1.52)
стр
Так как критическое напряжение стрингеров  кр неизвестно, то расчет
необходимо проводить последовательными приближениями в следующем

порядке:
стр (1)
- принимают  кр , например, равным (0,9   встр ) ;
- находят приведенную толщину обшивки в первом приближении по

формуле (1.48);
34
- вычисляют толщину обшивки  об

(1)
, используя соотношение (1.50);
(1)
- определяют площадь сечения спрингера Fстр , (1.49) и подбирают
профиль;
- имея толщину обшивки и сечение стрингера, уточняют критическое
стр ( 2)
напряжение для стрингера  кр и находят  об
( 2)
и  об
( 2)
.
Расчет продолжается до тех пор, пока значения толщины обшивки в

последующем и предыдущем приближениях не окажутся достаточно близкими.
Подобранную обшивку проверить на сдвиг от кручения (случай «В» и «С»).
После подбора толщины обшивки и сечений элементов продольного
набора необходимо провести проверку устойчивости сжатой зоны по случаю
«А» или «А/», вычисляют по формуле
т   F
стр
кр
0
стр  bnp   об
0

 1  k   N . (1.53)
Нижнюю зону крыла следует проверить па сжатие по случаю «D»
т   F
стр
кр
0
стр  bnp   об
0

 0,51 1  k   N  . (1.54)
При значении k, отличном от нуля, необходимо подобрать сечения поясов

лонжеронов, используя соотношения (1.33) и (1.36).
Стенки лонжеронов для крыла рассматриваемой силовой схемы
подбираются так же, как и для лонжеронного крыла по формулам (1.51) и
(1.52).
1.6 Подбор силовых элементов сечения стреловидного крыла
Рассмотрим подбор элементов только корневого сечения стреловидного

крыла. Расчет сечений крыла, находящихся от корневого на расстоянии,
большем, чем рисунок 1.8, аналогичен расчету сечений нестреловидного крыла.
35
Вначале выбирается силовая схема — лонжеронная или моноблочная.

Далее для случая «А» должны быть построены эпюры изгибающих и крутящих
моментов и перерезывающих сил. Эпюры крутящих моментов строятся для
расчетных случаев «В» или «С» [11, 13, 15, 18].
1.6.1 Лонжеронное крыло
При подборе элементов силового набора полагаем, что изгибающий

момент в основном воспринимается поясами лонжеронов, перерезывающая
сила — стенками лонжеронов, а крутящий момент — обшивкой.
1.6.1.1 Подбор обшивки
Определение толщины обшивки лонжеронного стреловидного крыла

производится по величине крутящего момента в соответствии с 1.4.1.
1.6.1.2 Подбор элементов продольного набора в растянутой зоне
Площади сечений F1 р и F 2 р , мм2, растянутых поясов переднего и заднего
лонжеронов вычисляют по формулам
  
F1 р  F2 p  H1 H 2   l 1  l , (1.55)
 
 
F2 р  k  N     вn  1  H1 H 2 2   l 1  l    ,
2

(1.56)

 
где l  1 tg   d ф 2  B   cos2   1 ,  (1.57)
N  M lp H ;

36
H    H1  H 2  2 — изгибающий момент в сечении 2–3, рисунок

1.8;
d ф — ширина подфюзеляжной части крыла, стреловидного крыла по
оси жесткости крыла;

к — коэффициент, определяющий долю нормальной силы,
воспринимаемой поясами, равен от 0,6 до 0,8.
Тип и размеры сечений поясов назначаются с учетом требуемых
значений F1 р и F2 р , мм2, в соответствии с рекомендациями, изложенными
выше в 1.4.2.1.
Необходимую площадь сечения стрингеров Fстр , мм2, вычисляют по
формуле

Fстр  N  N n0  N 0  0,5     c
в    ,
 m  1  H1 H 2   l 1  l (1.58)
где m — число стрингеров.

0
Силы, воспринимаемые при изгибе поясами N n , Н  м, и обшивкой
0
N об , Н  м, в растянутой зоне, вычисляют по формулам
   
N n0    в0  F20p  H1 H 2   l 1  l  F10p ,  (1.59)
0
N об    
 0,5     в0  B   об  1  H1 H 2   l 1  l . (1.60)
Для проверки поясов на устойчивость при сжатии в случае «D» или «D/»
N D   1кр  F10p   2кр  F20p  m   кр

c
 Fстр  об , (1.61)
37
где N D  0,5  N A .
1.6.1.3 Подбор поясов лонжеронов в сжатой зоне
Как и для нестреловидного крыла лонжеронного типа будем полагать, что

сечения стрингеров и расстояние между ними в сжатой зоне такие же, как и в
растянутой [11, 15, 21].
Требуемые площади сечений поясов заднего и переднего лонжеронов F2с ,
мм2, вычисляют по формуле

F2с  N  m   кр
c
 Fстр  об   n
разр

  2   ,
 1  H1 H 2 2  l 1  l (1.62)
F1c  F2с  H1 H 2   l 1  l .   (1.63)
Назначение разрушающего напряжения для сжатого пояса производится

в соответствии с рекомендациями, изложенными в 1.4.2.2.
1.6.1.4 Определение толщины стенок лонжеронов
Суммарные погонные касательные усилия в стенках переднего и заднего

лонжеронов Т1, Т2, Н, вычисляют по формулам
Т1  Q1 H1   T , (1.64)
Т 2  Q2 H 2   T , (1.65)
где Q1, Q2 — находят в соответствии с пунктом 1.4.3;


T  М ip


4  B  H   1 1  2  l .
38
По найденным значениям T, находят толщины стенок лонжеронов 1, 2 ,
мм, вычисляют по формуле

1,2  Т1,2  ст
разр .  (1.67)
Определение угла сходимости поясов лонжеронов  и разрушающих

напряжений для стенок изложены в пункте 1.4.3.
1.6.2 Моноблочное крыло
Обшивка моноблочного крыла обычно имеет постоянную толщину по

хорде. Но иногда для повышения несущей способности конструкции обшивку
изготовляют переменной толщины по хорде, утолщая ее от носка профиля к
задней стенке. На некоторых выполненных конструкциях толщина обшивки у
задней стенки в два три раза превышает толщину обшивки у передней стенки [1,
7, 8, 10, 21].
1.6.2.1 Подбор элементов силовой схемы крыла при постоянной толщине

обшивки
Приведенную толщину обшивки  r , мм, вычисляют по формуле
 
 r  N  1  k  0,5   c  B  1  H1 H 2   l 1  l  , (1.68)
 
где l  1 tg   d ф 2  B   cos3   1 ;  (1.69)
 гк ,  гф — значения приведенной толщины обшивки соответственно в

корневой и фюзеляжной частях крыла, мм.
39
Рекомендации по выбору значений коэффициентов k и разрушающих
напряжений  сразр приведены в разделе 1.5. Там же рассматривается и
распределение материала между обшивкой и стрингерами.

При коэффициенте k, отличном от нуля, необходимо подобрать сечения
поясов лонжеронов, используя выражения (1.55), (1.56), (1.62), (1.63).
После подбора толщины обшивки и сечений элементов продольного
набора производится проверка на потерю устойчивости сжатой зоны по случаю
«А» или «А/», по формуле
с
т   кр 
 Fстр
0

 b  об   об  1  k   N . (1.70)
Растянутую зону необходимо проверить на случай «D» или «D/», по

формуле
с
т   кр 
 Fстр
0

 b  об   об  0,5  1  k   N  . (1.71)
1.6.2.2 Определение толщины стенок лонжеронов
Подбор стенок лонжеронов моноблочного крыла производится на

основании формул (1.64), (1.65) или (1.69), величину T , вычисляют по
формуле

T  1 24  M ip

H  B  l  1  l  ln 1  1 l , (1.72)
 
l  1 tg   d ф 2  B   cos3   1 .  (1.73)
40
2 Проверочный расчет крыла воздушного судна
Целью поверочного расчета крыла является вычисление напряжений в

элементах конструкции крыла ВС и оценка их прочности.
Поверочный расчет прочности крыла, выполняемый при курсовом
проектировании, представляет собой достаточно трудоемкий в вычислительном
плане итерационный процесс, для реализации которого рекомендуется
использовать программные продукты.
В учебных целях первое приближение при определении нормальных
напряжений в элементах продольного набора крыла выполняется студентами
вручную. Результаты этих вычислений контролируются программным путем.
При отсутствии грубых ошибок расчет продолжается, в противном случае
необходимо устранить ошибку. Результатом работы являются величины
нормальных и касательных напряжений в рассматриваемом сечении, а также
коэффициенты избытка прочности для его элементов. По значениям погонных
касательных усилий студентам необходимо построить соответствующие
эпюры и выполнить ряд проверок, а на основании анализа величин
коэффициентов избытка прочности сделать заключение о приемлемости
выбранных сечений продольных элементов, толщин обшивки и стенок
лонжеронов, после чего оценить возможность доработки конструкции [11, 20].
2.1 Определение нагрузок, действующих на крыло
Для крыла большого удлинения   5 погонную аэродинамическую

р
нагрузку q пв , Н/м, вычисляют по формуле
р
qпв  
 f  n3  m  g l  Г  cos  tg sin   , (2.1)
41
где Г — относительная циркуляция с учетом влияния фюзеляжа, гондол

двигателей и стреловидности;
 — угол атаки;
 
tg  C x z  C y z  ;
C x z  вычисляют по величине C y z   Г  C ya  bcp  bz  заданного
случая по поляре, соответствующей случаю для поверочного расчета;

f — коэффициент безопасности;
п э — коэффициент перегрузки заданного расчетного случая;
bcp  b0  bк  2 — средняя хорда крыла.
Учет влияния фюзеляжа и гондол двигателей на распределение,

циркуляции по размаху крыла проводится для расчетных случаев «А/», «В» и
«D/» и выполняется в следующем порядке:
- по заданным  и  на основании статистических данных строят
график относительной циркуляции для плоского изолированного крыла Г пл ;
- на участках, занятых фюзеляжем и гондолами двигателей, ординаты
Г пл циркуляции уменьшаются на величины, в соответствии с рисунком 2.1,
 Г ф    Гф ,  Г г    Г г , (2.2)
где Г ф — значение циркуляции по оси фюзеляжа плоского крыла;
Г г — значение циркуляции плоского крыла по оси гондолы

двигателя;
— коэффициент, задаваемый Нормами прочности в зависимости
от типа ВС и коэффициента подъемной силы крыла.
42
Рисунок 2.1 — Распределение циркуляции по размаху крыла
Полученная кривая Г / с впадинами в местах расположения фюзеляжа и

гондол двигателей, рисунок 2.1 ограничивает площадь, меньшую. Так как
площадь под кривой циркуляции с учетом фюзеляжа и гондол двигателей Г ф,г
должна быть равна меньшей, то производится пересчет по формуле
Г ф,г  Г /  1 1   , (2.3)
  
где   2   l   d ф 2  Г ф   d г  Г г . (2.4)
Влияние фюзеляжа и гондол двигателей на распределение нагрузки по

размаху при   450 учитывается так же, как и для прямого крыла. Если же
угол  >450 , то влиянием фюзеляжа и гондол двигателей пренебрегают.
43
Учет влияния стреловидности крыла на распределение аэродинамической

нагрузки проводится по формуле
Г  Г ф,г   Г  , (2.5)
где Г ф,г — вычисляют по формуле (2.4);

 Г    Г 450   450 ; 
 Г 450 — как функция z , берется по графику;
 — угол стреловидности по линии четвертей хорды крыла.

р
Интенсивность нагрузок q пл , Н/м, от массы конструкции крыла,
действующих в направлении нормали к хорде, вычисляют по формулам
р
qпл   
 f  n э  mk  g s  bz   cos  tg  sin   , (2.6)
р
qпл  
 f  n э  mk  g l  Г  cos  tg  sin  . (2.7)
р
Массовые нагрузки топлива q пТ , Н/м, в направлении нормали к хорде,
р
qпТ   
 f  n э  mТ  g ST  bT z   cos  tg  sin  . (2.8)
2.2 Построение эпюр перерезывающих сил и изгибающих

моментов для крыла большого удлинения
При построении эпюр Qnp и M lp крыло рассматривается как

консольная балка, нагруженная распределенной нагрузкой,
интенсивность qnp , рисунок 2.2, вычисляют по формуле
44
qnp  qnb
p
 qnkp  qnT
p
. (2.9)
Все крыло разбивается сечениями на ряд участков (не менее десяти).

В число этих сечений следует включать и сечения, в которых приложены
сосредоточенные силы.
С помощью численного интегрирования методом трапеций
перерезывающая сила Qnp , Н, (по абсолютной величине) и изгибающий
момент M tp , Н  м, i-ом сечении крыла, вычисляют по формуле
Qnp   Qnp   Pnp , (2.10)

i i j
M tp   M tp , (2.11)
i i
i
p

где Qn  qn  qn 2  zi ,
p p
i 1 i
  (2.12)
M tp  Q p
ni 1  Q  2 z ,
p
ni i (2.13)
i
zi — расстояние между двумя соседними сечениями, мм;
q np , Qnp , qnp , Qnp — значения погонной нагрузки и перерезывающей

i 1 i 1 i i
силы соответственно в (i-l)-ом и i-ом сечениях крыла, рисунок 2.2.

Интегрирование ведут с помощью таблицы 2.1.
Таблица 2.1 — Численное интегрирования методом трапеций
Zi q npi q npi 1 q npi Z i Qnpi Qnpi Qnpi 1 + Qnpi /2 M tip M tip
+ /2
1,0 0
0,9
0,8
…
0,1
0
45
Для стреловидною крыла эпюры перерезывающих сил и

изгибающих моментов строятся аналогично, как и для нестреловидного
крыла.
Рисунок 2.2 — Эпюры поперечных сил Qnp и изгибающих моментов M tp
2.3 Определение нормальных напряжений при изгибе крыла
2.3.1 Определение нормальных напряжений в сечениях прямого крыла

методом редукционных коэффициентов
Порядок определения нормальных напряжений в сечении прямого крыла

будет одинаков как для лонжеронной, так и для моноблочной схем.
46
Исходными данными для расчета нормальных напряжений в сечении

крыла являются размеры и характеристики элементов продольного набора,
диаграммы деформаций этих элементов, а также величина изгибающего
момента M ip . Схема сечения крыла приведена на рисунке 2.3.
Рисунок 2.3 — Схема сечения крыла
Для расчета нормальных напряжений принимают упрощенные

диаграммы деформаций элементов, полагая, что материал всех элементов
приведен к дюралю Д16А, а деформирование таких элементов
продольного набора, как пояса лонжеронов, подчиняется закону Гука при
всех нагрузках вплоть до разрушения, рисунок 2.4. Следовательно, для
дюралевых поясов лонжеронов редукционный коэффициент принимается
равным единице, как в растянутой, так и в сжатой зонах  п  1 . Если
пояса лонжеронов изготовлены из стали, то, приводя материал пояса к
дюралю, редукционный коэффициент  п , сжатых и растянутых поясов
(принимают по статистике равным 2,93) вычисляют по формуле
47
 п  Еп Е0 . (2.14)
Диаграмму деформаций дюралевого стрингера в растянутой зоне
принимаем до напряжений, равных пределу текучести материала  Тр , а в

сжатой — до потери устойчивости. Таким образом, в пределах линейного
деформирования стрингера (когда напряжение не превышает предела
р
текучести или критического напряжения стрингера  кр ) редукционный
коэффициент  стр  1 .
После появления напряжений текучести или потери устойчивости

диаграмма деформаций представляется горизонтальной линией. С ростом
деформаций напряжения в стрингере остаются равными соответственно  Тр

р
или  кр .
В этом случае редукционный коэффициент  t для растянутого

стрингера вычисляют по формуле
t   Tc  n . (2.15)
Редукционный коэффициент  t для сжатого стрингера вычисляют по

формуле
t   Tc  ri , (2.16)
где  ri — напряжение в стрингере для приведенного сечения, МПа.

При определении нормальных напряжений обшивка приводится к
продольному набору, и сечение крыла представляется в виде системы
дискретных элементов площадью Fi , мм2, расположенных в центрах
тяжести элементов продольного набора, вычисляют по формуле
48
Fi  Fi0  Fпроб , (2.17)
где Fi0 — истинная площадь сечения i-го элемента продольного

набора (стрингера или пояса лонжерона), мм2;
Fпроб — приведенная площадь сечения, мм2.
Для сжатой зоны редукционный коэффициент  об находится по

формулам (1.39) и (1.40), а для растянутой зоны значения  об
представлено в таблицы 2.2.
Таблица 2.2 — Значение редукционный коэффициент  об в растянутой зоне
 об , мм <1,0 1,0–1,5 ≥2,0
 об , мм 0,6–0,7 0,85–0,9 1,0
Весь расчет нормальных напряжений проводится последовательными

приближениями в следующем порядке:
а) выбираются редукционные коэффициенты в нулевом приближении  i0 .
Для стальных поясов i0  2,93 , для дюралевых поясов и стрингеров i0  1;
б) приведенные площади сечений всех элементов Fri0 , мм2, вычисляют по

формуле
Fri0  Fi  i0 ; (2.18)
в) положение центра тяжести приведенного сечения в произвольной

системе координат х , у (ось х желательно провести параллельно хорде,
рисунок 2.4), вычисляют по формулам
m 0   m 0
   Fri  x i    Fri  ,
0
хТ (2.19)
 i 1   i 1 
49
m 0   m 0
   Fri  y i    Fri  ,
0
yТ (2.20)
 i1   i 1 
где m — число элементов продольного набора в сечении;
у i — координаты, определяющие положение центра тяжести каждого
элемента продольного набора в системе координат х , у ;

0 0
г) моменты инерции J rx , J ry , м4, приведенного сечения относительно
0 0
центральных осей х Т , y Т , вычисляют по формулам
 
m
J rx0   Fri0  yi0 ,
2
(2.21)
i 1
 
m
  Fri0  xi0 ,
0 2
J ry (2.22)
i 1
m
0
J rxy   Fri0  xi0  yi0 , (2.23)
i 1
0
где xi0  x i  xT ; (2.24)
0
yi0  y i  y T ; (2.25)
д) определяют направления главных осей инерции сечения;
0 4
е) моменты инерции приведенного сечения J ru , , м , относительно
главных осей u 0 ,  0 , рисунок 2.4, вычисляют по формуле
0
J ru
 0
,  1 2   J rx  J ry   
0
J 0
ry  J rx0  2
   ;
 4  J rxy
0 2
(2.26)
 
50
  0
ж) изгибающий момент в сечении М up , Н  м, относительно главных
осей u 0 ,  0 , рисунок 2.4, вычисляют по формулам
М u
p 0
 M ip  cos 0  M ip  sin  0 , (2.27)
М 
i
p 0
 M ip  sin  0  M ip  cos 0 ; (2.28)
з) нормальные напряжения  0 , МПа, для всех элементов приведенного
сечения в нулевом приближении, вычисляют по формуле
 
 0   М up

0 0  0 
J ru  
  i   M
 
p 0
J r0   ui0 ,

(2.29)
где  i0 — расстояние от главной оси инерции u 0 приведенного сечения до
центра тяжести редуцированной площади i-го элемента;

и) редукционные коэффициенты для сжатых  iс1 , мм, и растянутых  iр1 ,
мм, стрингеров в первом приближении, вычисляют по формулам
с
iс1   кр  ri0 , (2.30)
ip1   Tс  ri0 . (2.31)
Далее расчет повторяется по приведенной схеме до тех пор, пока в двух

следующих друг за другом приближениях значения редукционных
коэффициентов станут близки к заданной степени точности. В процессе
51
приближений будут изменяться только редукционные коэффициенты для

стрингеров, а редукционные коэффициенты для поясов остаются неизменными.
Если для стрингеров окажется, что  i1 >1, то следует принять для них
i  1 . Имея  i , вычисленные с заданной степенью точности, истинные
нормальные напряжения  i , МПа, вычисляют по формуле
 i   ri  i . (2.32)
Результаты расчета представлены в таблице 2.3.
2.3.2 Определение нормальных напряжений в сечении стреловидного крыла
В сечении стреловидного крыла, рисунок 1.8, достаточно удаленном от

корневого сечения 2–3, напряжения определяются по методике, изложенной в
2.3.1 [11, 12, 14, 15]. Величина удаления не должна быть меньше размера
межлонжеронной части В.
Если же расчетным является корневое сечение 2–3, то порядок расчета
будет следующим:
а) для межлонжеронной части корневого сечения напряжения  ok и
редукционные коэффициенты  i , без учета стреловидности вычисляют по

методике, рассмотренной выше в 2.3.1;
б) напряжения с учетом стреловидности  ki , МПа, рисунок 2.4,

 
 ki  M up J ru  yi  i . (2.33)
При незначительной величине угла поворота главных центральных осей

 
( = 2–50), изгибающий момент в сечении М up , Н  м, принимают равным
52
М   M
u
p p
i ,

J ru  J rx  i  Fi  yi2 . (2.34)
i 1
Рисунок 2.4 — Диаграммы деформаций элементов
Значения редукционных коэффициентов  ui , мм, вычисляют по формуле
ui  i x i  l , (2.35)
где  i — редукционные коэффициенты, взятые из расчета сечения крыла

без учета стреловидности;
x i  xi B ;
  
l  1 tg   d ф 2  B   Fki Fфi  cos2   l 0 .  (2.36)
53
Таблица 2.3 — Расчет нормальных напряжений

№ Fi 0 Fпроб Fj  0j F j0 xi yi Frj0  x i Frj0  y i x 0j y 0j Frj0  xi0   2
 
Frj0  yi0
2

Frj0  xi0  yi0 
2
 0j u 0j  rj0  0j i
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
1
2
54
т
m m m m m m

i 1
i 1
i 1
  J ry0
i 1
  J rx0
i 1
 J
i 1
0
rxy
54
Величину l 0 вычисляют по формуле
l 0  l0 B    k , (2.37)
где  — коэффициент, вычисляют по формуле
  Н     6  F   2  20  F    3  F   
1   r  
 1  n
   n
  1  n 

  В   ст   B   r    3  B   r    B   r   
 

  0,633  r   , (2.38)
 oб 1  6  Fn  B   r 
k  0,5  0,2   об  к ; (2.39)
 r — приведенная толщины обшивки, мм;

 об — истинная толщины обшивки, мм;
 ст — средняя толщина стенок лонжеронов, мм;
 н — средняя толщина стенок нервюр, мм.
В качестве сечений Н, м, и Fn , м, берут усредненные значения высоты
корневого сечения и поясов лонжеронов, вычисляют по формуле
 
Fn  1 4  F10c  F10p  F20c  F20p . (2.40)
Результаты вычислений представлены в таблице 2.3.
2.4 Определение касательных напряжений при простом изгибе крыла
Для любого участка i, i+1 сечения крыла, рисунок 2.5, касательное усилие
Т i ,i 1 , МПа, при простом изгибе, вычисляют по формуле
m
Т i , i 1  Ti*.i 1  T j  X j , (2.41)
j 1
55
где Ti*.i 1 — касательное усилие на участке i, i+1 сечения в предположении,

что в точках j=1,2,...,п касательные усилия равны нулю (каждая из этих точек
служит началом отсчета дуг для соответствующего контура);
Т j — вспомогательные функции, значения которых для
рассматриваемого сечения крыла представлены на рисунке 2.6.

На рисунках стрелками условно показаны направления касательных усилий
Х j , (j=7, 2, 3).
Неизвестные усилия Х j в точках 1, 2, 3 определяются из системы уравнений
m
 КО   kj  X j  0 , (2.42)
j 1
где k  1,2,3...n ;

 КО  1 G0   Ti*,i1  T k  bi,i 1 bri ,i 1 ; (2.43)

 kj  1 G0   T k  T j  bi,i1 bri ,i 1 ;  (2.44)
 r — приведенная толщина обшивки и стенок при сдвиге, м, вычисляют

по формуле
 r   ; (2.45)
 — редукционный коэффициент обшивки и стенок при работе их на

сдвиг, значения для различных участков сечения крыла, рисунок 2.5, в
зависимости от толщины обшивки и кривизны, а также от наличия сжимающих
усилий приведены для дюралевой обшивки в таблице 2.4., вычисляют по формуле
  G G0    T  ; (2.46)
bi ,i 1 — длина элемента контура сечения, ограниченного соседними
элементами продольного набора, мм.

56
Рисунок 2.5 — Сечение крыла
а — первый вариант эпюры Т j ;
б — второй вариант эпюры Т j ;
Рисунок 2.6, лист 1 — Эпюры Т j
57
в
в — третий вариант эпюры Т j .
Рисунок 2.6, лист 2
Усилия Т i*,i 1 , МПа, вычисляют по формуле
   
Т i*, i 1  Qn1 p J ni  S nii, i 1  Qn1 p J nu   Fri  i . (2.47)
Значения момента инерции приведенного сечения J ru относительно главной

оси u, редуцированных площадей Fri элементов продольного набора, расстояний
 i от оси и до центров тяжести редуцированных площадей элементов берутся по

результатам последнего приближения расчета нормальных напряжений.
Таблица 2.4 — Значения коэффициента  для элементов обшивки ( G0  1 10 4 МПа)
 Участок i b bd a i i e ba
сечения cg
d e
 <2 мм  0,8 1,2 1,3 1,8 2,9
  2 мм 2,62 2,62 2,26 2,62 2,9
Долю перерезывающей силы, воспринимаемой обшивкой и стенками

лонжеронов крыла Qn1 p , Н, вычисляют по формуле
Qn1 p  Qnp  Qnp , (2.48)
58
 
m
где Qnp  M up J ru   Fri  i   i , (2.49)
i 1
m — число элементов продольного набора в сечении к р ы л а ;

 i — угол между осью i-го элемента продольного набора и плоскостью
хорд, рисунок 2.7.
Рисунок 2.7 — Схема определения угла  i
Имея значения Т * по формулам (2.43) и (2.44) вычисляют коэффициенты

 КО ,  kj и, решая систему уравнений (2.42), находят усилия х j . Далее, используя
(2.41), определяют касательные усилия при простом изгибе и строят эпюру T,

рисунок 2.9. Примерный вид эпюры Т * представлен на рисунке 2.8.
Для правильно построенной эпюры Т должны выполняться следующие
условия
Ti,i1  ui,i1  0 , (2.50)
Ti,i1   i,i1  Qn1 p , (2.51)
Ti,i 1  T j  bi.i 1  ri.i1   0 , (2.52)
где j  1,2,3,...,n ;
59
ui, i 1  ui 1  ui ; (2.53)
 i, i 1   i 1   i . (2.54)
Рисунок 2.8 — Эпюра касательных усилий Т *
Проверку эпюры Т по условию (2.54) необходимо производить по всем

контурам сечения ( j  1,2,3,...n ).
Рисунок 2.9 — Эпюра касательных усилий Тизд
Результаты вычислений представляются в виде таблицы 2.5.
60
Таблица 2.5 — Вычисление касательных усилий в сечении крыла

ui  i ui ,i 1  i ,i 1 Т i*,i 1 Т i*,i 1 Т i*,i 1 bi , j 1 bri, j 1 bi , j 1 Т i ,i 1 Т i ,i 1  Т i ,i 1  Т i ,i 1  Т i ,i 1 
№ элемента
№ участка
 ri, j 1
(18)-(19)
(20)-(13)
 i ,i 1
(6)
ui ,i 1
(3) (5)
bi , j 1  T j 1   T j 2   T j 3 
  
 ri, j 1 bi , j 1 bi , j 1 bi , j 1
(2)
  
 ri, j 1  ri, j 1  ri, j 1
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21
1 0-1
2 1-2
3 2-3
61
 Q  0 n  0  0  0
61
2.5 Расчет касательных напряжений в корневом сечении

стреловидного крыла
Погонные касательные усилия в сечениях стреловидного крыла Т  , МПа,
Т   Т   Т . (2.55)
Порядок определения касательных усилий в элементах сечения крыла

Т   0 без учета стреловидности изложен выше.
Последовательность вычисления дополнительных касательных усилий

Т , обусловленных эффектом стреловидности.
В сечениях крыла 2–3, рисунок 1.8, находящихся от корневого на
расстоянии, большем, чем В, эти усилия близки к нулю.
Усилия Т , МПа, в стенках и обшивке межлонжеронной части
корневого сечения вычисляют по формулам

Т ст  1 12   кс   r    k  1  6  F  B    ,
n r (2.56)

Т об  1 12   кс   r    k  1 12  1  х  6  F  B   ,
i n r (2.57)
где  кс — среднее значение дополнительных напряжений, обусловленных

стреловидностью, вычисляют по формуле
 кс   к 2   к 3 2 ; (2.58)
 к 2 — напряжения в корневом сечении при х  0 , МПа;
62
 к 3 — напряжения в корневом сечении при х  1 , МПа;
Напряжение в корневом сечении  к , МПа, вычисляют по формуле
 к   к   ок . (2.59)
Если напряжения  кс , найденные для верхней и нижней панелей крыла,

отличаются по величине более чем на 5 %, то при вычислении по формулам
(2.56) и (2.57) в расчет следует вводить осредненные для двух панелей значения.
Результаты вычислений погонных касательных усилий заносятся в
таблицу 2.5, а также строятся эпюры усилий Т , рисунок 2.10, и суммарных
усилий Т , вычисленных по формуле (2.57) [17, 19, 20].
Рисунок 2.10 — Эпюра касательных усилий Т
2.6 Определение координат центра жесткости сечения крыла
Координату центра жесткости сечения крыла u ж , мм, вычисляют по

формуле
63
 
u ж  1 Qn1 p  Ti,i 1   i  ui,i 1  ui   i,i1 , (2.60)
где ui , i 1 ,  i ,i 1 — величины, вычисленные по формулам (2.53) (2.54);
Qn1 p — величина, вычисленная по формуле (2.48).

Вычисление величин производится на основании данных таблицы 2.5.
2.7 Определение крутящего момента относительно центра жесткости

сечения крыла
Крутящий момент относительно оси жесткости крыла возникает от

p
нормальных к хорде составляющих погонной воздушной нагрузки q nT , от
p
массовых сил крыла q nk , от массовых сил топлива и агрегатов q njp ,
расположенных в крыле. Погонный крутящий момент m zp , Н  м, в любом

сечении, рисунок 2.1 l a, вычисляют по формуле
mzp  qвнp  xж  xд   qnк

p
 x м  xж   qnT
p
 xT  xж  , (2.61)
где хж  и ж ;
хд — расстояние от носка до центра давления, которое находится для
заданного расчетного случая.
При построении линии центров жесткости полагаем, что в
нестреловидном крыле эта линия отсекает в каждом сечении одинаковые доли
хорд х ж  хж bz  , линия 1, рисунок 2.11 б.
64
а — расположение нагрузок в крыле;
б — линия центров жесткости.

Рисунок 2.11 — Определение хж и х zp
Для стреловидного крыла линия центров жесткости строится следующим

образом. Центр жесткости для корневого сечения, найденный с учетом
стреловидности, соединяется прямой линией с центром жесткости сечения
65
консольной части крыла, отстоящим на расстоянии l0    k  B от корневого

сечения. На остальной части консоли линия центров жесткости определяется как
для прямого крыла.
При построении линии центров масс крыла принимают:
х м  0,42  0,45  bz  .
Крутящий момент M zp , Н  м, в любом сечении относительно центра

жесткости, вычисляют по формуле
  
M zp   mzip 1  mzip 2  zi   M zjp , (2.62)
где M zш
p
— сосредоточенный момент от агрегата или груза, Н  м,
M zш
p
 
 Pnjp  x j  xж . (2.63)
На основании этих расчетов строятся эпюры m zp и M zp по размаху крыла,

примерный вид этих эпюр представлен на рисунке 2.12.
Рисунок 2.12 — Эпюры крутящих моментов

66
Для стреловидного крыла крутящий момент M zp , Н  м, вычисляют по
формуле
M zp  M zp  cos  . (2.64)
2.8 Определение касательных напряжений при свободном кручении

крыла
Для определения погонных касательных усилий M zp , Н  м, возникающих

при свободном кручении крыла используют систему уравнений
 
  G0  1  T1   bi, i 1  ri ,i1  T2  H1 2   2 ,
I
 
  G0   2  T1  H1 2  ri2   T2   bi,i 1  ri ,i1  T3  H 2  3  r23 ,
II
 
  G0  3  T2  H 2  3  r23   T3   bi, i 1  ri ,i 1  ...,
I
M zp  T1  1  T2  2  T3  3  ...  Tn   n , (2.65)
где — относительный угол закручивания сечения крыла;

1 ,  2 ,  3 — удвоенные площади фигур, ограниченных первым,
вторым, третьим и т.д. контурами, м2;
Н12 , Н 23 — высоты стенок между контурами, м;
 r12 ,  r23 — редуцированные толщины стенок между контурами, м,
рисунок 2.13.
67
Рисунок 2.13 — Эпюра касательных усилий Ткр при кручении
Сумма в первом уравнении системы (2.65) берется по первому, во

втором — по второму, в третьем — по третьему контурам, и т.д.
Определив из (2.65) значения T jкp , строят эпюру погонных
касательных усилий при свободном кручении.

Результаты расчета оформляются в виде таблицы.
Суммарные значения касательных усилий Ti 
,i 1 , МПа, в сечении
крыла получают, складывая ранее найденные касательные усилия от простого

изгиба Tiизг кp кр
,i 1 , МПа, с усилиями от кручения T j  Ti , i 1 , МПа, вычисляют по
формуле
Ti,i 1  Tiизг кр
, i 1  Ti ,i 1 . (2.66)
Найденные значения касательных усилий заносят в соответствующую

таблицу и представляются в виде эпюры, рисунок 2.13.
68
3 Оценка прочности силовых элементов сечения крыла
Прочность силовых элементов сечения крыла определяется условиями

прочности или коэффициентами избытка прочности η.
Величина этих коэффициентов должна быть не меньше единицы,
принимают равной   1  1,2 .
Для элементов конструкции крыла, работающих на растяжение и сжатие
при изгибе, величину коэффициентов избытка прочности  , вычисляют по
формуле
   разр  i , (3.1)
где  разр — разрушающее напряжение для таких элементов конструкции,
как пояс лонжерона, стрингер, панель обшивки, МПа;

 i — нормальные напряжения, величина которых найдена при
расчете нормальных напряжений от изгиба крыла, МПа.
Для элементов крыла, работающих в условиях сдвига при изгибе и
кручении крыла, коэффициентов избытка прочности  , вычисляют по формуле
   разр  i, j 1 , (3.2)
где  разр — величина разрушающего напряжения для таких элементов
конструкции крыла, как панель обшивки, стенки лонжерона, МПа;

 i, j 1 — касательные напряжения, величина которых найдена при
расчете крыла на сдвиг и кручение, МПа.
При вычислении разрушающих и действующих напряжений следует
воспользоваться данными, представленными в таблице 3.1 [9, 11, 19, 20].
69
Таблица 3.1 — Величина разрушающих и действующих напряжений для

элементов конструкции крыла
Элементы Вид деформации Напряжение
Разрушающее Действующее
Пояса лонжеронов Растяжение    в ,    0, 2
п п
 ri  i
Сжатие  крМ  ri  i
Стрингеры Растяжение    вп ,    0, 2
п
 ri  i
Сжатие  крМобш  ri  i
Обшивка крыла Сдвиг  кр  i , j 1
Сдвиг и сжатие   i , j 1
 кр   кр  1 
 кр
Сжатие и сдвиг    
2
  ri  i
 кр   кр  1    

 
  кр  
Растяжение и сдвиг    вп ,    0, 2
п
 2  4  2
Стенки Сдвиг  кр  i ,i 1
Результаты вычислений представлены в таблицы 3.2.

Таблица 3.2 — Коэффициенты избытка прочности
№ элемента продольного набора  разр i    разр  i
1
2
3
…
т
№ участка обшивки, стенки  разр  i , j 1    разр  i , j 1
0-1
1-2
2-3
…
т-0
70
4 Расчет шасси воздушного судна
Шасси ВС предназначено для обеспечения опирания ВС на поверхность

стоянки, разбега его при взлете, пробега при посадке, передвижения по
аэродрому, а также для поглощения и рассеивания энергии ударов при этом.
Рассмотрим проектировочный расчет шасси (подбор колес и основных
параметров амортизатора), а также силовой расчет стойки (определение
внешних нагрузок по заданному расчетному случаю, построение эпюр силовых
факторов и подбор сечений для основных элементов стойки) и оценка
прочности [11, 20].
4.1 Исходные данные для расчета шасси воздушного судна
Исходными данными для расчета шасси являются посадочная тпос и

взлетная твзл массы ВС, взлетная и посадочная скорости, схема размещения
шасси на ВС и расположение амортизатора на стойке.
При отсутствии данных о посадочной массе принимают: твзл / тпос  1,4 .
4.1.1 Схема расположения шасси на воздушном судне
На современных ВС применяется трехопорная схема шасси с носовой или

хвостовой опорой, двухопорная или велосипедная и многоопорная схема.
Наибольшее распространение имеет трехопорная схема с носовой опорой.
Многоопорная схема шасси используется на тяжелых транспортных и
пассажирских ВС.
Будем рассматривать расчет только основных (главных) стоек шасси.
4.1.2 Расположение амортизатора на стойке
71
Передача усилий и упругие характеристики амортизации зависят от

взаимного расположения амортизатора и колес на стойке. Различают шасси
телескопического типа (с непосредственным креплением колес на штоке
амортизатора, рисунок 4.1 а) и с рычажной подвеской колес, рисунок 4.1 б. Для
тяжелых ВС применяют стойки с многоколесными тележками.
а — шасси телескопического типа с непосредственным креплением колес на

штоке амортизатора;
б — шасси с рычажной подвеской колес.

Рисунок 4.1 — Расположение амортизатора на стойке
72
4.2 Подбор параметров амортизационной системы
Перед подбором параметров амортизационной системы необходимо

выбрать схему шасси (трехопорное, велосипедное или многоопорное) и тип
амортизатора.
Для легких ВС с большой посадочной скоростью рекомендуется
рычажная подвеска колес. Главные стойки тяжелых ВС выполняются в виде
многоколесных тележек [3, 5, 9, 11].
4.2.1 Подбор колес воздушного судна
Колеса подбираются по каталогу. Вначале выбирается тип колеса:

- полубалонные;
- арочные;
- высокого давления.
При этом необходимо иметь в виду следующее:

- колеса полубалонного типа имеют низкое давление зарядки — от 0,2 до
0,4 МПа, арочного — среднее от 0,4 до 0,6 МПа, высокого — высокое от 0,7 до
1,4 МПа. Возможно применение пневматиков сверхвысокого давления — от 2
до 2,2 МПа;
- колеса с арочными пневматиками и пнвматиками высокого давления
применяются на ВС, эксплуатируемых на подготовленных аэродромах и
имеющих скорости движения 180 км/ч и более;
- при эксплуатации ВС на грунтовых аэродромах давление в пневматике
не должно превышать 0,5 МПа при твердом грунте и 0,3 МПа при мягком
грунте;
- подбор размера колес для главных стоек производится по стояночной
взлетной и посадочной нагрузки Рст.взл и Рст.пос, которые находятся
73
распределением массы ВС между стойками (опорами) по правилам механики.

Подбирается колесо так, чтобы выдерживалось неравенство
Рст< Рст.тах, (4.1)
где Рст.тах — максимальная стояночная нагрузка по каталогу колес как

для взлетной, так и для посадочной массы, Н ;
- для сохранения стояночного обжатия при взлетной массе потребное
давление в колесе р0 , МПа, вычисляют по формуле
р0  р0тах  Рст.взл Рст.тахвзл . , (4.2)
где р0тах — давление в колесе, соответствующее Рст.тахвзл., МПа.

Зная р0 максимально допустимую силу Р мд , Н, вычисляют по формуле
Рмд  Рмдтах   р0 р0тах  ; (4.3)
- максимально допустимую работу при давлении Амд , Н, вычисляют по

формуле
Амд  Амдтах   р0 р0тах  ; (4.4)
- полное обжатие  по , мм, и соответствующую ему работу Апо , Дж,

 по  1,05   мд , (4.5)
Апо  1,1 Амд . (4.6)
74
После произведенных расчетов строят диаграмму обжатия колеса,

рисунок 4.2, которую можно аппроксимировать уравнением
Р   k1    k 2   2 , (4.7)
где k1 , k 2 — коэффициенты, вычисляют по формулам
k1  2  мд   3  Амд   мд   Рмд  , (4.8)

k 2   3  мд
2

 6  Амд   мд   Рмд  . (4.9)
Рисунок 4.2 — Диаграмма обжатия колеса
Выписывается из каталога колес разрушающая радиальная нагрузка

Ррад.разр., предельную нагрузку на колесо из условия его прочности определяют
из соотношения
к
Рпр  0,75  Р рад. разр. . (4.10)
75
Все полученные данные заносят в таблицу 4.1

Таблица 4.1 — Параметры колеса
Данные Размер Рст.взл.  ст.взл. Рст.пос. р0 Рмд  мд Амд Рпрк Vвзл Vпос.
колеса
Данные
по
каталогу
Данные
для ВС
4.2.2 Подбор параметров жидкостно–газовой амортизации
Исходные данные для расчета:

- эксплуатационную работу, которую должна воспринять
амортизационная система главной ноги (стойка плюс пневматики), А э , Дж,

Аэ  М  V y2 2 ,  (4.11)
где V y — расчетная скорость, м/с, вычисляют по формуле

V y  0,5  0,28  Vnoc  0,01  mnoc  8  2,8 м / c ;  (4.12)
Vпос — посадочная скорость ВС, м/с;

тпос — посадочная масса ВС, кг.
Величину М в в формуле (4.11) необходимо принять:
- для трехопорного шасси — М  тпос 2 ;
- для шасси велосипедного типа — М  тпос ;
- максимальную работу Атах , Дж, вычисляют по формуле
Атах  1,8  Аэ ; (4.13)
76
- подбор параметров амортизации ведется из условия поглощения работы

Атах при нагрузках, не превышающих предельной нагрузки для стойки шасси
с
Рпр , МПа, которая определяется прочностью колеса, вычисляют по формуле
с
Рпр  z  Pпрк , (4.14)
где z — число колес на одной стойке;

тах
- работу, приходящуюся на одну стойку Аам , Дж, вычисляют по
формуле
тах
Аам  Атах  z  Ano ; (4.15)
- силу обжатия пневматика Р0 , Н, к моменту трогания поршня с места

Р0  п0  Рст.пос. , (4.16)
где п0 — для легких ВС равна от 0,8 до 1,1; для тяжелых от 0,5 до 0,8.
Полный ход поршня S kmax , мм, вычисляют по формуле
тах
S kmax  Аам  
  z  Pnpк  вк , (4.17)
где  — коэффициент полноты диаграммы, равен от 0,6 до 0,8;

 вк — значение передаточного отношения  в к концу хода поршня.
Для шасси с телескопическим амортизатором  в , не зависит от хода
поршня и равно cos , рисунок 4.1 а.
Для шасси с рычажной подвеской колеса значение передаточного
отношения  в , вычисляют по формуле
77
в  а с , (4.18)
где a и с — линейные размеры, вычисление производится графически.

С этой целью вычеркивается геометрическая схема, рисунок 4.3.
Рисунок 4.3 — Геометрическая схема шасси
Необходимо рассмотреть несколько возможных различных положений

оси колеса, например, не менее от 8 до 10 положений, вычислить по формуле
(4.18) соответствующие передаточные отношения и построить кривую «1»,
рисунок 4.4.
78
Рисунок 4.4 — Графическая зависимость в (S ) и u (S )
С целью определения  в и u определяются несколько значений  в по

формуле, полученной на основании формулы (4.17)
тах
 к  Аам  
  z  Pпрк  S . (4.19)
Полученные результаты представляются в виде кривой «2» (рис. 4.4).

Точка пересечения кривых «1» и «2» определит искомые значения хода поршня
S к и передаточного отношения  в .
Желательно, чтобы угол  0 был больше 30 градусов, а передаточное

число  в 0 в начальный момент обжатия амортизации было примерно равно от
1,5 до 2,5 и изменялось в небольших пределах в в 0   1,5  2,0 .
Ход поршня S кэ , мм, исходя из поглощения А э , вычисляют по формуле
S кэ  Аам
э
 
  z  Pмд  вк , (4.20)
79
э
где Аам — эксплуатационная работа, приходящаяся на одну стойку
главной ноги, Дж, вычисляют по формуле
э
Аам  Аэ  z  Амд . (4.21)
Ход поршня при поглощении Атах должен быть больше хода поршня S кэ
S ктах  1,1  1,2  S кэ . (4.22)
В противном случае его следует увеличить, уменьшив в дальнейших

к с
расчетах Рпр , соответственно и Рпр .
В зависимости от типа конструкции шасси находят функцию трения в

направляющих  S  для различных схем шасси:
- для рычажного шасси с качающимся амортизатором  S   0 ;
- для шасси телескопического типа функция трения  S  в момент
трогания поршня не должна превышать 0,25, вычисляют по формуле
 0   0  2  а  b b  tg  0,25 . (4.23)
Из этого условия определяются соотношения между геометрическими

параметрами шасси a, b, tg .
Приведенную длину газовой камеры Н, вычисляют из соотношения
  
(S к Н )  1  1  0   во  Р0  1  к   вк  Рпр
к
, (4.24)
где ( S к Н ) — отношение, не должно превышать 0,8, иначе в конце хода

поршня может быть слишком большое давление р. Если окажется, что
80
( S к Н ) >0,8, то необходимо изменить коэффициент предварительной затяжки

п0. Если изменение п0 не дает желаемого результата, необходимо уменьшить
к
предельную нагрузку Рпр . Но при этом необходимо заново определить полный
ход поршня S kmax по формуле (4.17).

Площадь газового поршня F , мм2, вычисляют по формуле
F  1   0   во  z  Р0  1    р0  , (4.25)
где  — коэффициент, равен от 0,1 до 0,2;

р0 — давление, для телескопического шасси равно от 1,2 до 2 МПа,
для рычажного шасси от 3 до 7 МПа.
Начальный объем газовой камеры V0 , м3, вычисляют по формуле
V0  F  H . (4.26)
Высоту уровня жидкости над верхней буксой hж0 , мм, вычисляют по
формуле

hж0  S max  1  Dшп Dц 2 ,  (4.27)
где Smax — максимальный ход поршня, мм;

dшm — внешний диаметр штока, мм;
Dц — внутренний диаметр цилиндра, мм. Внутренний диаметр
цилиндра и внешний диаметр штока находят в зависимости от типа
амортизатора.
После определения всех размеров вычерчивается схема амортизационной
стойки, рисунок 4.5.
81
а — схема амортизатора;
б — клапан торможения при обратном ходе;

Рисунок 4.5, лист 1 — Схема амортизационной стойки
82
в — профилирующее отверстие.
Из конструктивных соображений выбирается площадь плунжера Fпл ,

мм2, из соотношения
Fпл  0,4  0,6  F . (4.28)
Площадь проходных отверстий для гидросмеси f , мм2, вычисляют по

формуле

f  ds dt     p  Fпл3  2  Q  ,
r (4.29)
где  — коэффициент гидравлического сопротивления принимается

равным от 1,6 до 1,7;
р — массовая плотность гидросмеси изменяется в пределах от 1070
до 1170 кг/м3 и зависит от ее состава.
83
Силу сопротивления жидкости Qж S  , Н, для любого значения хода

поршня S, задаваясь предварительно характером диаграммы обжатия амортиза-
тора QS  , рисунок 4.10, вычисляют по формуле
 
Qж S   QS   1   S    S    p0  F  1   1  S H n . (4.30)
Известны две ординаты этой диаграммы:

- в момент трогания поршня при S=0 полная осевая сила в стойке равна
Q0  во  z  P0 ;
- в конце хода поршня при S=Sк осевая сила в стойке равна
к
Qк  вк  z  Pпр .
Между этими точками проводится кривая так, чтобы:

- площадь, ограниченная кривой QS  , равнялась в масштабе работе
амортизатора Аам;
- кривая была плавной и имела наибольшую ординату в конце хода
поршня.
Полный ход поршня разбивают на ряд небольших интервалов S , и
скорость поршня ds dt i , вычисляют по формуле
ds dt i  dy dt i  Si yi . (4.31)
Скорость опускания центра масс ВС dy dt i , вычисляют по формуле
dy dt i  dy   
dt i21  2  yi    g  2 M   AaMi  AПH i ,  (4.32)
где АаМi — величина изменения работы амортизатора, Дж, вычисляют

по формуле
84
АаМi  Si 2  Qi 1  Qi  , (4.33)
где Qi 1  , Qi  — величины определяемые по диаграмме QS  .

По значению Qi  , силу обжатия пневматика Pi , МПа, вычисляют по
формуле
Pi  Qi z    bi  . (4.34)
По диаграмме работы пневматика, рисунок 4.6, величину обжатия  i ,

МПа, вычисляют по формуле
 i   i   i 1 . (4.35)
Приращение работы пневматика АПНi , Дж, вычисляют по формуле
АПНi   i 2  Pi 1  Pi   z . (4.36)
Полагая, что на интервале Si , передаточное отношение в (S ) постоянно,

приращение величины опускания центра массы ВС уi , мм, вычисляют по
формуле
уi   i  вi  Si . (4.37)
Чтобы вести расчеты по формуле (4.26), необходимо определить скорость

поршня в конце первого интервала Si . Для этого скорость опускания центра
массы ВС к моменту трогания поршня dy dt 0 , вычисляют по формуле
dy dt 0  
V02  (2   0    g )  (2 M )  AПН
0
, (4.38)
85
где V0 — скорость опускания центра массы к моменту касания

пневматиками земли, м/с, вычисляют по формуле
V0  2  A H
 
M  2    g   к    BBК  S к  , (4.39)
где  0 — обжатие пневматика к моменту трогания поршня, Н,

определяют из диаграммы, рисунок 4.2 по величине Р0;
0
АПН — работа пневматиков к моменту трогания поршня, Дж;
А Н — нормированная работа, Дж;

 к — обжатие пневматика к концу хода поршня, Н, при расчете по
работе АН  Атах его следует принять равным  по .
Все расчеты сводятся в таблицу 4.2, и строятся графические зависимости
dy dt  , dS dt , f в зависимости от хода поршня, а также диаграмма работы
амортизатора QS  с выделением на диаграмме сил Qж S  , Qr S  . Примерный
вид этих графиков представлен на рисунках 4.6 и 4.7.
Рисунок 4.6 — Диаграмма работы амортизатора шасси

86
Таблица 4.2 — Расчет площади сечения проходных отверстий для гидросистемы

№ Si S i Qi i Qжi  вi Рi i  i Аамi Апнi U i уi  dy   dS  fi
точек    
 dt  i  dt  i
0 0 - Q0 0 0 в0 Р0 0 - - Апн0 - -  dy  0 -
 
 dt  0
1
2
3
87
к Sк S к Qк к 0  вк 0 0 -
 Sк  во Аам Апн
87
Рисунок 4.7 — Изменение скоростей dy dt  , dS dt  и площади

отверстий для перетекания гидросмеси в зависимости от хода поршня
4.3 Расчет элементов шасси на прочность
Расчет шасси на прочность проводится для заданного расчетного случая с

использованием Норм прочности ВС.
Согласно рассматриваемому случаю вычисляют расчетную нагрузку Рр и
ее направление.
При спаренных колесах во всех случаях должна быть рассмотрена
неравномерная нагрузка на колеса:
- на одном колесе 0,6;
- на втором 0,4 общей нагрузки.
Если к ВС предъявляется требование систематической эксплуатации на
грунтовых аэродромах, распределение нагрузок между спаренными колесами
должно быть принято в отношении 0,7:0,3.
Для основной стойки, имеющей многоколесную тележку, распределение
нагрузок между колесами тележки дается в Нормах прочности в соответствии с
рассматриваемым случаем нагружения.
88
Шасси рассматривается как геометрически неизменяемая система.

Расчетная схема берется для случая эксплуатационного обжатия амортизатора
и пневматика. Далее вычисляют составляющие расчетной нагрузки по оси
стойки Ру и перпендикулярно к ней Р  и Р z и строятся эпюры осевых сил,
перерезывающих сил, изгибающих и крутящих моментов
N , Qx , Qz , M x , M z , M y  для всех элементов шасси.
По найденным значениям силовых факторов подбирают сечения
элементов шасси и определяют коэффициенты избытка прочности.
4.3.1 Расчет балочной схемы шасси воздушного судна
Для оценки прочности шасси балочной схемы вычисляют значения

напряжений в штоке, цилиндре, подкосе и полуосях колес.
Нормальные напряжения в сечении штока  , МПа, вычисляют по
формуле
  М изг Wизг   N F  , (4.40)
где М изг — изгибающий момент, Н  м, вычисляют по формуле
М изг  М х2  М z2 ; (4.41)
Wизг — момент сопротивления изгибу, Н  м;

F — площадь сечения, мм2.
Так как шток работает на сжатие, то за разрушающее напряжение следует
принять критическое напряжение  кр , МПа, вычисляют по формуле
 кр  0,3  Е    D , (4.42)
89
где E — модуль упругости материала штока, МПа;

D — диаметр штока, мм;
 — толщина стенки штока, мм.
Для подбора сечения штока, задаваясь  кр  0,5   в вычисляют
D   , Wизг , F.
Условие прочности для стойки–цилиндра  экв , МПа, определяется из
условия (третья теория прочности)
 экв   i   2  4  2    в , (4.43)
где  i — окружное напряжение, МПа, вычисляют по формуле
 i   ртах  Dц  2   ц , (4.44)
Dц — диаметр стенки цилиндра, мм;
 ц — толщина стенки цилиндра, мм;

ртах — максимальное давление газа в цилиндре, МПа, вычисляют по
формуле
ртах  Qr max Fг , (4.45)
Qrтта — сила сопротивления газа к концу хода поршня (берется из

расчета амортизации), Н;
Fг — площадь газового поршня, мм;
 — меридиональное напряжение, МПа, вычисляют по формуле
 п  р , (4.46)
90
 п — напряжение от изгиба, МПа, моментом М изг , формула (4.41);

 р — меридиональное напряжение, МПа, от давления ртах ,
 р   i 2  pmax ; (4.47)
 — касательное напряжение от крутящего момента, МПа, вычисляют

по формуле
  М кр Wкр  М кр 2  Wизг . (4.48)
Нормальные напряжения в полуосях  , МПа, вычисляют исходя из их

работы на изгиб, по формуле
  М изг Wизг , (4.49)
где М изг — вычисляют по формуле (4.41).

Для подбора сечения полуосей принимают    в и вычисляют из
формулы (4.49) потребное значение Wизг .
4.3.2 Расчет шасси с рычажной подвеской колеса
Для шасси с рычажной подвеской колеса, рисунок 4.1 б рассчитывают

напряжения в сечениях стойки, амортизатора, штока, рычага и полуоси.
Подбор сечения штока и определение напряжений в нем проводится
согласно пункта 4.3.1.
Прочность цилиндра амортизатора проверяется на разрыв по образующей
 , МПа, вычисляют по формуле
   f  pmax  Dц  2   ц , (4.50)
91
где f — коэффициент безопасности, по статистике принимают равным f=3;

ртах — вычисляют по формуле (4.45).
С учетом проверки прочности цилиндра амортизатора на разрыв по
образующей, величину Dц  ц  вычисляют по формуле
Dц  ц   2   п   f  pmax  . (4.51)
Задавшись  в , вычисляют значение Dц  ц  и подбирают сечение.
Для стойки шасси условие прочности  экв , МПа, имеет вид
 экв  М изг 
Wизг 2  4  М кр Wкр 2   в . (4.52)
Далее расчет ведут как для полого вала, работающего на изгиб и

кручение. Если же стойка служит и дополнительной емкостью для сжатого газа,
то в этом случае расчет следует вести по формулам (4.43) и (4.44), принимая за
ртах начальное давление сжатого газа.
Для рычага, имеющего некруглое сечение, напряжения  / ,  // , МПа,
отдельно от Му и Мz, вычисляют по формулам
 /  М у Wу , (4.53)
 //  М z Wz , (4.54)
где W y , Wz — моменты сопротивления относительно соответствующих
осей, м3.
Нормальные напряжения в опасном сечении  , МПа, вычисляют по
формуле
92
   /   // . (4.55)
Подбирают сечение из условия работы на изгиб. Эквивалентное напряжение

для опасного сечения  экв , МПа, вычисляют по формуле и сравниваем с  в
 экв   2  4   2   в , (4.56)
где  — касательное напряжение, МПа, вычисляют по формуле
  М кр   е ; (4.57)
 — удвоенная площадь фигуры, ограниченная средней линией

сечения рычага, мм2;
 — толщина стенки рычага, мм.
Расчет полуоси проводят по формуле (4.49).
4.3.3 Порядок расчета шасси с тележкой
Порядок расчета шасси с тележкой не значительно отличается от рассмот-

ренного выше. Для тележки необходимо подобрать площади поперечного
сечения стойки, штока, траверсы (рамы тележки), уравнительной тяги и полуоси.
Расчет на прочность стойки и штока проводится по формулам (4.43)–(4.48).
Траверса (рама) тележки рассчитывается по формуле (4.52). Изгибающий
момент М изг , Н  м, вычисляют по формуле
М изг  М у2  М z2 . (4.58)
Полуоси тележки в общем случае нагружаются изгибом и кручением,

поэтому их расчет можно также проводить по формуле (4.52). Уравнительная
тяга рассчитывается на растяжение по тормозному моменту задней пары колес.
93
5 Расчет фюзеляжа воздушного судна
Фюзеляж служит для размещения экипажа, пассажиров, грузов,

оборудования, топлива и некоторых агрегатов. В силовом отношении фюзеляж
является строительной базой, к которой могут крепиться крыло, оперение,
шасси, двигатели [7, 10 ,11, 15, 16, 20].
Основными нагрузками фюзеляжа являются:
а) силы, передающиеся от прикрепленных к нему частей ВС:
- крыла;
- оперения;
- силовой установки;
- шасси;
б) силы от грузов и агрегатов, расположенных в фюзеляже, а также от
массы конструкции самого фюзеляжа;
в) аэродинамические силы разрежения или давления, распределенные по
поверхности фюзеляжа;
г) силы от избыточного давления герметичных отсеков.
Так как фюзеляж является строительной базой ВС, то его прочность
следует рассматривать при всех расчетных случаях нагружения крыла,
хвостового оперения, шасси и двигательной установки (если последняя
расположена в фюзеляже).
Д ля расчета фюзеляжа на прочность необходимо знать распределение
перерезывающих сил Q yp , Qzp , изгибающих моментов M yp , M zp и крутящего
момента M xp по его длине.

Фюзеляжи современных ВС, как правило, выполняются в виде
тонкостенных конструкций.
Различают фюзеляжи стрингерной и бесстрингерной конструкции.
94
В стрингерной конструкции обшивка подкреплена шпангоутами и

стрингерами (а иногда и лонжеронами). По такой схеме обычно выполняются
хвостовая и средняя части фюзеляжа.
Бесстрингерная конструкция состоит из обшивки, подкрепленной
шпангоутами. Эта схема может быть использована для носовых и хвостовых
отсеков фюзеляжа.
Целью расчета является:
- определение нагрузок в виде сил от грузов и агрегатов, расположенных
в фюзеляже, с учетом сил, передающихся от прикрепленных к фюзеляжу частей
самолета;
- динамическое уравновешивание ВС;
- выбор расчетного случая нагружения;
- построение эпюр силовых факторов по длине фюзеляжа;
- подбор толщины обшивки и размеров поперечных сечений продольных
элементов.
5.1 Определение внешних нагрузок на фюзеляж от оперения
Рассмотрим нагрузки, передающиеся на фюзеляж со стороны

горизонтального и вертикального оперения. На горизонтальное оперение
действуют:
- уравновешивающие нагрузки;
- маневренные нагрузки;
- нагрузки при полете в неспокойном воздухе;
- несимметричные нагрузки.
На вертикальное оперение действуют:
- демпфирующие нагрузки;
- маневренные нагрузки;
- нагрузки при полете в неспокойном воздухе;
95
- нагрузки в случае остановки двигателей, находящихся по одну сторону

от плоскости симметрии ВС;
- нагрузки при комбинированных случаях нагружения.
Необходимо рассмотреть также случаи одновременного нагружения
горизонтального и вертикального оперения.
5.1.1 Уравновешиваюшие нагрузки горизонтального оперения
Уравновешивающие нагрузки Р yэ , Н, для расчетных случаев «А», «А/»,
«В», «С», «D», «D/», вычисляют по формуле
Р yэ  mzббГ  q  S  bа LГО  , (5.1)
где m zббГ — коэффициент аэродинамического момента ВС без

горизонтального оперения, вычисляют по формуле
 
mzббГ  f C y ; (5.2)
q — скоростной напор, кг/(м  с2);

ba — средняя аэродинамическая хорда, м;
LГО — расстояние от центра массы ВС до оси шарниров
горизонтального оперения, м.
Приближенно положение центра массы ВС возможно определить по
таблице 5.1 в зависимости от типа крыла.
Таблица 5.1 — Расположение центра массы ВС хцм
Типы ВС хцм
Дозвуковые ВС с прямым крылом 0,25  ba
Сверхзвуковые ВС с прямым крылом 0,35  ba
ВС со стреловидным крылом 0,3  ba
ВС с треугольным крылом малого удлинения 0,36  ba
96
5.1.2 Маневренные нагрузки
Маневренная нагрузка на горизонтальное оперение согласно Нормам

прочности рассматривается в двух случаях:
а) для случаев «А/», «В», «С» маневренную нагрузку РМэ , Н, суммируют
с уравновешивающей нагрузкой, вычисляют по формуле
э
РМ  Р уэ  РМ
э
, (5.3)
э
РМ э
 k1  nmax  m  g  S   S ГО , (5.4)
э
где nmax — коэффициент максимальной эксплуатационной перегрузки;
k1 — коэффициент, задаваемый Нормами прочности ВС, таблица 5.2;
Таблица 5.2 — Значения коэффициента k1

Скоростной напор k1
/
«А » «В» «С»
q <18000 0,265 0,2 0,2
q >18000 0,330 0,25 0,25
б) для второго случая маневренную нагрузку РМэ , Н, вычисляют по

формуле
э
РМ  k 2  n Аэ  m  g  S   S ГО , (5.5)
где k 2 — коэффициент, в соответствии с Нормами прочности принимается

равным 0,5.
При действии второй маневренной нагрузки условно принимается, что
подъемная сила крыла равна по величине и обратна по знаку силе РМэ .
97
5.1.3 Нагрузка на горизонтальное оперение при полете в неспокойном

воздухе
э
Нагрузку от воздействия неспокойного воздуха Рнв , Н, вычисляют по
формуле
э
Рнв  Р уэ  Рнв
э
, (5.6)
где Р уэ — уравновешивающая нагрузка при горизонтальном полете у
земли на максимальной скорости V0 max  0,9  Vmax при n э  1 ;

э
Рнв — дополнительная нагрузка от неспокойного воздуха, которая
э
принимается по Нормам прочности равной Рнв  21,6  V0 max  S ГО , Н,
коэффициент безопасности f=2.
5.1.4 Несимметричное нагружение горизонтального оперения
Несимметричное нагружение горизонтального оперения возникает в полете

со скольжением или при отклонении руля направления. По Нормам прочности это
нагружение рассматривается для случая наибольшей из уравновешивающих
нагрузок, а также в обоих случаях маневренной нагрузки. Принимается, что
нагрузка на одной половине горизонтального оперения равна нагрузке соответ-
ствующего случая симметричного нагружения, а на другой половине уменьшена с
таким расчетом, чтобы момент М хэ , Н  м, возникающий при этом относительно
продольной оси ВС, равнялся величине вычисляемой по формуле
М хэ  тхГО  S ГО  l ГО  qтахтах , (5.7)
где l ГО — размах горизонтального оперения, м;
98
т хГО — коэффициент, принимаемый по Нормам прочности, значения

приведены в таблице 5.3.
Таблица 5.3 — Значения коэффициента т хГО
Тип ВС Расстояние от оси фюзеляжа до плоскости ГО в % от высоты ВО
0 50 100
Низкоплан 0,025 0,02 0,025
Среднеплан 0,025 0,0125 0,02
Высокоплан 0,03 0,02 0,015
Коэффициенты безопасности f берутся в соответствии с рассматриваемым

случаем. Уменьшенная нагрузка на одну половину горизонтального оперения
не должна превышать 70 % исходной.
Расчеты по определению нагрузок представляют в таблицу 5.4.
Таблица 5.4 — Нагрузки горизонтального оперения
Расчетные случаи q C ya mzббГ Р уэ Р э f э
Р ГО р
Р ГО
«А» 1,5
«А/» 1,5
«В» 2
«С» 2
«D» 1,5
«D/» 1,5
Вторая
маневренная 2
нагрузка
Неспокойный
воздух 2
5.1.5 Определение внешних нагрузок на вертикальное оперение
Расчетные формулы для определения нагрузок на вертикальное оперение:

- демпфирующую нагрузку Рдэ , Н, вычисляют по формуле
Рдэ  0,19  qmax  S ВО . (5.8)
Но не более Рдэ  0,145  qтахтах  S ВО ;
- маневренную нагрузку Р мэ , Н/м, вычисляют по формуле
99
Рмэ  0,37  qmax  S ВО . (5.9)
Но не более Рмэ  0,22  qтахтах  S ВО

где S ВО — площадь вертикального оперения, м2;
э
- нагрузку от воздействия неспокойного воздуха Рнв , Н, вычисляют по
формуле
э
Рнв   g 1,6  с  V0 max  S ВО , (5.10)
где с — коэффициент, равен 1,3 при М>0,8, а при М < 0,8, вычисляют по
формуле
с  0,8 1 М 2 , (5.11)
V0 max — максимальная скорость ВС у земли, км/ч;
- эксплуатационная нагрузка на вертикальное оперение при остановке

двигателей по одну сторону от плоскости симметрии ВС определяется из
условия уравновешивания момента от тяги работающих двигателей;
- нагрузка в комбинированном случае нагружения находится путем
суммирования нагрузки от остановки двигателей с маневренной нагрузкой или
с половиной нагрузки от неспокойного воздуха. При этом тяга работающих
двигателей принимается 0,67 ее максимального значения.
Для всех рассмотренных случаев нагружения вертикального оперения
коэффициент безопасности f=2.
5.1.6 Одновременное нагружение горизонтального и вертикального

оперения
Вероятность одновременного действия максимальных нагрузок на

вертикальное и горизонтальное оперение мала, поэтому принимают, что на
100
каждую из поверхностей действует только 3/4 максимальной нагрузки,

выявленной при их раздельном нагружении.
5.2 Уравновешивание воздушного судна в вертикальной плоскости
Под уравновешиванием ВС, понимается, определение массовых сил

динамически уравновешивающих поверхностные силы и моменты ВС.
Уравновешивание ВС производится для всех полетных и посадочных
случаев нагружения. Будем рассматривать уравновешивание ВС при нагружении
в плоскости его симметрии [9, 11, 21]. В общем случае массовую силу Рiэ , Н, с
которой масса действует на фюзеляж, вычисляют по формуле
Рiэ  niэ  mi  g . (5.12)
5.2.1 Действие на горизонтальное оперение уравновешивающей нагрузки
Динамическое уравновешивание производится для расчетных случаев

«А», «А/», «В», «С», «D» и «D/».
Схема уравновешивания ВС представлена на рисунке 5.1.
Рисунок 5.1 — Схема уравновешивания ВС при действии на оперение Р уэ   0

101
На рисунке 5.1 представлены:

- Yaэ — подъемная сила крыла, вычисляют по формуле
Yaэ  naэ  m  g ; (5.13)
- пaэ — перегрузка, обусловленная подъемной силой крыла, принимают в

соответствии с расчетным случаем;
- Р уэ — уравновешивающая нагрузка, Н, действующая на оперение, ее
величина берется из таблицы 5.4;

- YМэ — массовая сила ВС, Н, обеспечивающая динамическое равновесие
ВС, вычисляют по формуле
YМэ  Yaэ  Pyэ  n0э  m  g ; (5.14)
- п0э — перегрузка в центре масс ВС, вычисляют по формуле

п0э  Yaэ  Pyэ  m  g . (5.15)
В рассматриваемом случае уравновешивания, вращение ВС относительно

оси Z отсутствует, т. е.  z  0 . Перегрузки в любой точке ВС будут
одинаковыми и равными перегрузке в центре масс ВС
пiэ  nkэ  п0э . (5.16)
В направлении, противоположном направлению перегрузок, действуют

массовые силы Рiэ . Массовая сила ВС Yi э , Н, является равнодействующей
массовых сил Рiэ , в результате массовую силу ВС YМэ , Н, обеспечивающую

динамическое равновесие ВС вычисляют по формуле
YМэ  n0э  m  g   Pi э   niэ  mi  g . (5.17)

102
5.2.2 Действие на горизонтальное оперение уравновешивающей и

маневренной нагрузки (случаи «А/», «В», «С»)
Схема динамического уравновешивания представлена на рисунке 5.2.
Рисунок 5.2 — Схема уравновешивания ВС при действии на оперение

маневренной нагрузки Р уэ   0
На рисунке 5.2 представлены:

- РМэ — дополнительная маневренная нагрузка, вызывающая угловое
ускорение ВС  z ;
- величину нагрузок Р уэ и э
РМ берут из таблицы 5.4 для
соответствующего расчетного случая;

- угловое ускорение вращения ВС относительно оси Z,  z , рад./с2,
 
 z  М zэ J z  PMэ  LГО J z , (5.18)
103
где М zэ — момент аэродинамических сил относительно оси Z, Н  м;

4
J z — массовый момент инерции ВС относительно оси Z, м .
Вычисляют по формуле
J z   mi  xi2  m  i z2 , (5.19)
где xi — координата i-той массы mi , м;
i z — радиус инерции ВС относительно оси Z, м, вычисляют по

формуле
i z  0,16  lф , (5.20)
где lф — длина фюзеляжа;
m — масса ВС.
Угловое ускорение  z считается положительным, если оно направлено на
кабрирование.
Динамическое равновесие обеспечивают массовая сила ВС и момент
инерционных сил вращательного движения. Величину массовой силы YМэ , Н,

YМэ  n0э  m  g  Yaэ  Pyэ  PМэ . (5.21)
Величину момента инерционных сил J z , м4, находят из уравнения (5.18)
по известной величине углового ускорения  z  d z dt , вычисляют по формуле
э
J z  (d z dt )  PM  LГО . (5.22)
Перегрузку в любой точке фюзеляжа пiэ , удаленной от центра масс на

расстояние x p , вычисляют по формуле
104

пiэ  n0э  niэ  naэ  Pyэ  PMэ  m  g   z g   xi . (5.23)
Перегрузка в центре массы ВС n0э обусловлена поступательным
ускорением всего ВС в направлении подъемной силы всего ВС Y э , Н,

Y э  Yaэ  Pyэ  PМэ .  (5.24)
Перегрузка ni соответствует линейному ускорению  z  xi в точке,

находящейся на расстоянии xi от центра массы ВС.
Эпюра перегрузок, построенная в результате расчета по формуле (5.23),
будет переменной по длине фюзеляжа.
Ускорению и перегрузке в точке i соответствует массовая сила Рiэ ,
направление которой противоположно ускорению и перегрузке в этой точке,
рисунок 5.2. Величину этих сил находят по формуле (5.12), а их
равнодействующая равна массовой силе всего ВС YМэ , Н, вычисляют по формуле
YМэ  п0э  т  g   Pi э   niэ  mi  g . (5.25)
5.2.3 Действие на горизонтальное оперение второй маневренной нагрузки

э э
РМ  РМ
Полагается, что вторая маневренная нагрузка уравновешивается

подъемной силой крыла Y Аэ , Н, равной по величине нагрузке, но имеющей
противоположное направление и приложенной в центре давления,
совпадающем с центром массы ВС, вычисляют по формуле
YАэ   РМ
э
. (5.26)
105
Таким образом, ускорение ВС и перегрузка в центре массы ВС равны нулю.

э
Момент пары сил РМ  LГО  Yaэ  LГО уравновешивается моментом
инерционных сил вращательного движения, рисунок 5.3, J z , м4, вычисляют по

формуле
э
J z  (d z dt )  PM  LГО . (5.27)
Перегрузка в любой точке ВС i будет обусловлена вращением ВС

относительно оси Z с ускорением  z , рад/с2, вычисляют по формуле
 z  J z  (d z dt )  ( PMэ  LГО ) / J z . (5.28)
Рисунок 5.3 — Схема уравновешивания ВС при действии на оперение

э э
второй маневренной нагрузки РМ  РМ
106
Величину перегрузки пiэ , вычисляют no формуле
пiэ  niэ   z g   xi . (5.29)
5.3 Уравновешивание воздушного судна в плоскости,

перпендикулярной плоскости симметрии воздушного судна
Нагрузки в плоскости, перпендикулярной плоскости симметрии, создают

несимметричное нагружение ВС и фюзеляжа.
Несимметричным нагружение будет при действии нагрузок на
вертикальном оперении, при одновременном нагружении горизонтального и
вертикального оперения, при посадке с боковым ударом [9, 11, 16, 19].
Уравновешивание ВС в этих случаях проводится так же, как и при
действии сил в вертикальной плоскости (плоскости симметрии ВС). Равновесие
достигается приложением массовых сил поступательного и вращательного
движения. Допустимые упрощения приводятся в Нормах прочности.
5.4 Построение эпюр перерезывающих сил, изгибающих и крутящих

моментов для фюзеляжа
При построении эпюр перерезывающих сил, изгибающих и крутящих

моментов предлагается учесть действие сосредоточенных массовых сил от
грузов или агрегатов, расположенных в фюзеляже и распределенных нагрузок
от массы конструкции фюзеляжа. Расчетное значение массовых сил Рiар , Н,
находят по известным перегрузкам п iэ в i-х сечениях или точках фюзеляжа,

Рiар  f  niэ  mai  g , (5.30)
107
где mai — масса груза или агрегата, расположенного в i-ом сечении

фюзеляжа.
Для простоты построения эпюр перерезывающих сил и изгибающих
моментов распределенные нагрузки от массы конструкции фюзеляжа заменяют
сосредоточенными силами. С этой целью разобьем фюзеляж на отсеки. Число
отсеков разрешается принять равным числу грузов и агрегатов в фюзеляже.
Массу конструкции отсека фюзеляжа mфi , кг, заключенного между
сечениями «I» и «II», рисунок 5.4 б и с центром масс в точке сечений i,


mфi  тф S ф  Si , (5.31)
где mф — масса конструкции фюзеляжа, кг;
S ф — площадь боковой проекции фюзеляжа, м2, находят по чертежу,
рисунок 5.4 а;
S i — площадь боковой проекции i-го отсека, заключенного между
сечениями «I» и «II», находят по чертежу, рисунок 5.4 а.
Массовую силу Рiр , Н, действующую в i-ом сечении фюзеляжа или
приложенную к точке i оси фюзеляжа, вычисляют по формуле
Рiр  f  niэ  mi  g , (5.32)
где mi — масса отдельных частей, кг, вычисляют по формуле
mi  таi  тфi ; (5.33)
niэ — значение перегрузки в i-ом сечении фюзеляжа.
108
а — к определению площади боковой проекции i-го отсека;
б — к определению массы конструкции отсека фюзеляжа mфi ;
в — распределение массовой силы действующей в i-ом сечении фюзеляжа.
г — распределение перерезывающих сил;
Рисунок 5.4, лист 1 — Схема нагружения фюзеляжа эпюры Q yр и M zр

109
д — распределение крутящего момента.

Найденные значения сил целесообразно представить в виде таблицы 5.5,

которой следует воспользоваться и для построения эпюр перерезывающих сил
и изгибающих моментов.
Таблица 5.5 — Найденные значения сил
№ сечения, i Рiр , Н Q yiр , Н M ziр , Н  м
1
2
…
При построении эпюр перерезывающих сил Q yр и изгибающих моментов
M zр фюзеляж рассматривают как балку, опирающуюся на лонжероны крыла, и
к которой приложены массовые силы Рiр , а также нагрузки со стороны

горизонтального оперения и реакции в узлах крепления крыла. На рисунке 5.4
показаны схема нагружепия фюзеляжа и примерный вид эпюр Q yр и M zр .

р
Сила Р ГО передается на фюзеляж через узлы крепления киля в виде сил
Ra и Rb .
Эти силы находятся как реакции в узлах а и b крепления горизонтального
оперения и прикладываются к фюзеляжу с обратными знаками.
110
Построение эпюр Qzр , M yр , M xр при нагружении фюзеляжа в
горизонтальной плоскости проводится аналогично.

На рисунке 5.5 представлена схема нагружения фюзеляжа и примерный
характер эпюр Qzр , M yр , M xр для хвостовой части фюзеляжа.
Рисунок 5.5 — Схема нагружения хвостовой части фюзеляжа и эпюры Q zр ,
M yр , M xр
При построении эпюр Qzр , M yр , M xр предполагают, что узел а —
крепления киля к фюзеляжу шарнирный, а узел b — моментный, в результате

массовые силы Ра , Н, вычисляют по формуле
111
Ра  Pb0  c a  , (5.34)
Рb  Pb0  1  (c a) . (5.35)
В случае стреловидного киля крутящий момент M xр , Н  м, на участке

между узлами а и b больше, вычисляют по формуле
M xр  Рbp0  h  1  c a . (5.36)
Чем в сечениях за узлом а, вычисляют по формуле
M xр  Рbp0  h . (5.37)
5.5 Подбор сечений силовых элементов фюзеляжа
Фюзеляж представляет собой тонкостенную конструкцию и состоит из

каркаса и обшивки. Каркас образуется из продольного набора (стрингеров и
лонжеронов) и поперечного набора (шпангоутов).
Продольный набор воспринимает нормальные напряжения при изгибе
фюзеляжа в двух плоскостях, а обшивка — касательные напряжения сдвига при
изгибе и кручении фюзеляжа.
Расчетная схема сечения стрингерного отсека Фюзеляжа кругового
сечения представлена на рисунке 5.6.
112
Рисунок 5.6 — Сечение фюзеляжа и его расчетная (дискретная) схема
Принято в сечении фюзеляжа различать своды и боковины.
5.5.1 Определение толщины обшивки хвостовой части фюзеляжа
Толщину обшивки, боковин и сводов фюзеляжа в расчетном сечении  ,

мм, определяют из соотношения

  Т  об 
разр , (5.26)
где  об
разр — разрушающее касательное напряжение обшивки, МПа,
принимают равным
разр  0,25  0,3   в ;

 об об
(5.39)
Т — расчетное погонное касательное усилие в боковинах или сводах

фюзеляжа, Н;
113
 воб — временное сопротивление материала обшивки, МПа.

Для определения расчетного погонного касательного усилия
ограничиваются рассмотрением следующих случаев нагружения фюзеляжа:
- действие наибольшей нагрузки на горизонтальное оперение;
- наибольшей нагрузки на вертикальное оперение;
- действие несимметричной нагрузки на горизонтальное оперение и
одновременное нагружение горизонтального и вертикального оперения.
5.5.1.1 Погонные касательные силы в боковинах фюзеляжа
Погонные касательные силы Т Б , Н, в боковинах фюзеляжа при действии

наибольшей нагрузки на горизонтальное оперение, вычисляют по формуле
   
Т Б  1 2  Н   Q yp  M zp H   , (5.40)
где Q yp — поперечная сила в расчетном сечении фюзеляжа, Н;
M zp — изгибающий момент в расчетном сечении фюзеляжа, Н  м;

 — угол конусности фюзеляжа при виде сбоку;
Н — расстояние между центрами тяжести сводов, для стрингерного
отсека кругового сечения примем Н  0,8  D ;
D — диаметр фюзеляжа, м.
5.5.1.2 Погонные касательные силы в боковинах и сводах
При действии наибольшей силы на вертикальное оперение погонные

касательные силы Т СВ , Н, в боковинах и сводах вычисляют по формуле
    
Т СВ  Рвор 2  В   1  х В      Рвор  h  , (5.41)
114
  
Т Б  Рвор  h  , (5.42)
где Рвор — максимальная сила, действующая на вертикальное оперение, Н;

h — расстояние от продольной оси фюзеляжа до центра давления
вертикального оперения, м;
х — расстояние от расчетного сечения фюзеляжа до точки
приложения силы Рвор , м;
 — угол конусности фюзеляжа при виде в плане;
 — удвоенная площадь, ограниченная средней линией сечения
фюзеляжа, м2;
В — линейный размер, для кругового сечения фюзеляжа принимают
В  0,8  D .
5.5.1.3 Погонные касательные силы при действии несимметричной

нагрузки
Погонные касательные силы Т Б , Н, при действии несимметричной

нагрузки на горизонтальное оперение для боковин и сводов, вычисляют по
формуле
    
Т Б  1 2  Н   Q yp  M zp H  М zp  , (5.43)

Т CB  М zp  , (5.44)
где M zp — момент относительно продольной оси ВС, Н  м.
5.5.2 Подбор элементов продольного набора
115
Стрингеры и лонжероны верхнего и нижнего сводов с присоединенной к

ним обшивкой участвуют в работе фюзеляжа на общий изгиб.
Стрингеры фюзеляжа при тонкой обшивке могут нагружаться еще и
поперечной нагрузкой qстр от потерявшей устойчивость обшивки, рисунок 5.7.
а — интенсивность поперечной нагрузки в зависимости от угла ;
б — интенсивность поперечной нагрузки;

Рисунок 5.7, лист 1 — Схема нагружения стрингеров фюзеляжа при
потере устойчивости обшивки
116
в — интенсивность поперечной нагрузки с учетом приложенных сил;
г — изменение изгибающего момента в сечении стрингера над шпангоутом

фюзеляжа;
д — момент сопротивления сечения стрингера.

117
Так как фюзеляжи современных ВС на большей части своей длины не

имеют ярко выраженных лонжеронов, то, приняв все стрингеры одинаковыми,
их сечение находят из соотношения
    
m  Fcmp  об  bcmp    M zp  сразр  Н , (5.45)
где М zp — расчетное значение изгибающего момента в рассматриваемом

сечении фюзеляжа, Н  м;
 сразр — разрушающее напряжение стрингера, принимают равным
 сразр     вс , МПа;
Н — расстояние между центрами тяжести сводов, Н  0,8  D ;
M — количество стрингеров свода;
 — толщина обшивки, мм;
 об — редукционный коэффициент, значения редукционных
коэффициентов для растянутой зоны сечения фюзеляжа представлены таблице
2.2, приведенной выше.
По найденному значению Fcmp подбирается тип и размеры профиля,
с
0
площадь сечения стрингера Fcmp и вычисляется  кр (местной или общей потери
устойчивости), после чего делается проверка сжатого свода на устойчивость
с
 кр  m  Fстр
0
  
 об  bcmp    M zp Н ,  (5.46)
где  об — редукционный коэффициент, вычисляют по формуле
об в
 об   кр  кр , (5.47)
118
об
где  кр — сопротивление материала обшивки крыла, МПа, вычисляют
по формуле
об
 кр    
 3,6  Е  bcmp  2  0,15  E  R ;
 (5.48)
Е — модуль упругости материала обшивки, МПа;

R — радиус свода фюзеляжа, м.
Значения площадей поперечных сечений стрингеров для растянутого
свода, найденные из условия (5.45), при работе на общий изгиб будут
окончательными, а для сжатого свода их необходимо уточнить с помощью
условия (5.46).
Если неравенство (5.46) не выполняется, то следует увеличить либо
толщину обшивки, либо площадь стрингера.
Характеристики сечения стрингеров уточняются еще и с учетом их
работы, рисунок 5.7, в условиях продольно–поперечного изгиба при
потерявшей устойчивость обшивке. Обшивка при этом покрывается гофрами,
образующие которых проходят под углом 450 к оси стрингеров.
В этом случае сопротивление материала на i-ом участке  i , МПа,
 i  M 0 W    кр
с
, (5.49)
где М 0 — значение изгибающего момента в сечении стрингера над

шпангоутом фюзеляжа, Н  м, рисунок 5.7 г, вычисляют по формуле
 
М 0  qcmp  l 2 12 ; (5.50)
W — момент сопротивления сечения стрингера, Н  м, рисунок 5.7 д.

119
W  J x y2 ; (5.51)
qcmp — интенсивность поперечной нагрузки, Н/м, рисунок 5.7 а,
5.7 б, вычисляют по формуле
qcmp  2     об  sin  2 ; (5.52)
— угол заключенный между плоскостями двух смежных панелей

обшивки фюзеляжа, рисунок 5.7 а.
Если условие (5.49) не выполняется, следует увеличить площадь, а
следовательно и момент сопротивления элемента сечения стрингера, т.е. Fcmp и w .
5.6 Оценка прочности элементов сечения фюзеляжа
В заключении проводят оценку прочности элементов сечения фюзеляжа

путем вычисления коэффициента избытка прочности  , по формуле
  M zрраз M zp . (5.53)
Усилие в стрингере, воспринимаемое в сжатой зоне N i , Н, вычисляют по

формуле
с
N i   кр  Fi  i . (5.54)
Усилие в стрингере, воспринимаемое в растянутой зоне N i , Н,

N i    вс  Fi , (5.55)
120
где Fi — площадь i-ого участка, мм2, вычисляют по формуле
Fi  Fi0  b   об   об ; (5.56)
 об — редукционный коэффициент, для сжатой зоны обшивки

находится по формуле (5.4 7), а для растянутой в соответствии с таблицой 2.2,
приведенной выше.
Границей между растянутой и сжатой зонами фюзеляжа в его сечении
является нейтральная ось Z–Z. Положение этой оси определяется из условия
равновесия, для рассматриваемого сечения
n
 Ni  0 , (5.57)
i 1
где n — число элементов продольного набора в сечении фюзеляжа.

С целью практического определения положения нейтральной оси
суммирование по формуле (5.43) целесообразно вести от крайних элементов a и
k, рисунок 5.8, находящихся соответственно в сжатой и растянутых зонах.
Рисунок 5.8 — К определению положения нейтральной оси

121
Результаты вычислений заносятся в таблицу 5.6 и выполняется так же

эскиз сечения фюзеляжа с силовыми элементам.
Таблица 5.6 — Результаты вычислений
№ Fi 0 i Ni  Ni hi N i  hi
Элемента
k    вс
g    вс
b  крс
a  крс
M zрраз
122
6 Расчет на прочность элеронов
6.1 Нагрузки, действующие на элерон. Работа элементов конструкции
Элерон служит для обеспечения поперечной управляемости ВС. На

элерон действуют воздушные и массовые нагрузки, рисунок 6.1. Массовыми
нагрузками пренебрегают вследствие их малости [11, 15, 17, 18].
Расчетные нагрузки на элерон регламентируются нормами прочности ВС,
которые предусматривают следующие расчетные случаи для элерона:
- нагружение неотклоненного элерона как части крыла в случае «А/;
- нагружение отклоненного элерона в случаях «В» и «С»;
- нагружение отклоненного элерона на максимальной скорости.
Для всех случаев нормы прочности задают распределение удельной
нагрузки Pэл вдоль хорды и значение коэффициента безопасности f.
Рассмотрим определение нагрузок, действующих на элерон, для случая
отклонения его на максимальной скорости.
Распределение удельных нагрузок Рэл вдоль хорды задается эпюрой,
рисунок 6.1.
123
Рисунок 6.1 — Эпюра распределения удельных нагрузок Рэл вдоль хорды
Удельная нагрузка Рэл постоянна по размаху элерона, за исключением

концевого участка, расположенного на длине 0,1 полуразмаха от конца крыла,
на котором нагрузка удваивается, рисунок 6.2.
124
Рисунок 6.2 — Распределение удельной нагрузки Рэл по размаху элерона
Удельную нагрузку на передней кромке Р1эл, Н, вычисляют по формуле
Р1эл  0,64  qmax  , (6.1)
где qmax — скоростной напор, кг/(м  с), вычисляют по формуле

qmax    тах
2
2. (6.2)
На задней кромке скоростной напор q2 эл , кг/(м  с), вычисляют по формуле
q2 эл  Р1эл 3  Р 2 . (6.3)
Расчетные погонные нагрузки q эл , Н/м, по размаху элерона вычисляют

по формуле
125
qэл  Р1эл  Р2эл  2  Вэл  f , (6.4)
где f — коэффициент безопасности, принимают равным 2.

Определив значение Рэл для нескольких сечений, можем построить эпюру
Рэл по размаху элерона, рисунок 6.3.
Рисунок 6.3 — Эпюра Рэл по размаху элерона для нескольких сечений

126
Основными силовыми элементами элерона являются лонжерон, нервюры

и обшивка, рисунок 6.4. Элерон подвешивается к крылу на трех и более узлах.
Рисунок 6.4 — Основные силовые элементы элерона
Рассмотрим работу перечисленных элементов.

Воздушная нагрузка действует непосредственно на обшивку элерона и с
нее передается на нервюры. Силу, нагружающую нервюру Рнерв . , Н, вычисляют
по формуле
ср
Рнерв.  qэл  tН , (6.5)
где t Н — шаг нервюр, м;

ср
q эл — среднее на шаге нервюр значение qэл .
Эта сила приложена в центре давления (ц.д.), который совпадает с
центром тяжести (ц.т.) эпюры Рэл. Относительно центра жесткости (ц.ж.)
сечения элерона, совпадающего с осью лонжерона. Сила Рнерв . дает момент
127
М , Н  м, нагружающий нервюру в ее плоскости, рисунок 6.1, вычисляют по

формуле
М  Рнерв .  В . (6.6)
При этом нервюра опирается на тонкостенный двухзамкнутый контур,

образованный обшивкой и стенкой лонжерона. Реактивные погонные
касательные силы J, Н/м, в этом контуре (действие контура на нервюру)
уравновешивают момент М и силу J, рисунок 6.1. Активные погонные силы
Т, Н, равные показанным на рисунке 6.1, но противоположно направленные
(приложенные от нервюры к контуру), создают крутящий момент,
накапливающийся от нервюры к нервюре и уравновешивающийся в плоскости
тяги управления элероном, рисунок 6.5. Этот момент меняется от нервюры к
нервюре скачком на величину М , рисунок 6.5, однако условно в дальнейшем
считают изменение его в пролете непрерывным.
Рисунок 6.5 — Схема изменения момента на элероне

128
Кроме того, погонные силы Т, действующие по стенке лонжерона, создают

в сечениях его перерезывающие силы и вызывают реакции R узлов подвески
элерона к крылу, рисунок 6.5. Реакции узлов подвески определяют из расчета
элерона как многоопорной балки, опертой на крыле в узлах подвески элерона.
Эпюра изгибающих моментов для нервюры представлена на рисунке 6.1.
6.2 Построение эпюр поперечных сил и изгибающих моментов
Исходной для построения эпюр Q в Ми является полученная выше эпюра

погонных нагрузок qэл, рисунок 6.3.
Элерон представляет собой статически неопределимую балку, которая
решается известными методами строительной механики. Так как величина qэл
по размаху элерона меняется незначительно, то с небольшой погрешностью
можно трапециевидную эпюру qэл заменить ступенчатыми прямоугольными со
средними значениями qэл в пролете между двумя смежными опорами, рисунок
6.3. Изгибную жесткость элерона E  I  принимают постоянной в пролете [11].
Для раскрытия статической неопределимости используют теорему о трех
моментах.
Рассмотрим, трехопорный и, следовательно, однажды статически
неопределимый элерон, рисунок 6.3.
Воспользовавшись обозначениями на рисунке 6.3, уравнение запишется в
виде
М1  L1  I1   2  M 2   L1 I1   L2 I 2   M 3  L2 I 2  , (6.7)
где М 1 , М 2 — момент, Н  м, вычисляют по формулам

М1  q1  C12 2 ; (6.8)
129
 
М 2  q2  C22 2 ; (6.9)
Положительные направления q и М соответствуют направлениям,

принятым на рисунке 6.3. Из формул (6.8), (6.9) при I1  I 2  const и
q1  q2  const , уравнение (6.7) запишется
M1  2  M 2   1  L2 L1   M 3  L2 L1  . (6.10)
Определив из уравнения (6.10) значение М2, находят опорные реакции от

внешней нагрузки и момента М2 в двух разрезных балках, а затем суммарную
реакцию в средней опоре R2 , Н, вычисляют по формуле
R2  1 2  q1  l1  q2  l2   M 2  M1  L1   M 2  M 3  L2  . (6.11)
Положительная реакция направлена вниз, строим эпюры поперечных сил

Q и изгибающих моментов Ми для элерона, рисунок 6.3.
6.3 Построение эпюр крутящих моментов. Расчет сечения
Из условия равенства нулю моментов относительно оси вращения

элерона, рисунок 6.6, усилие в тяге управления S H , Н. вычисляют по формуле
S H   qэл  b  c   dz . (6.12)
Принимают, что центр жесткости сечения элерона лежит на оси его

лонжерона, в результате погонный крутящий момент mz , Н  м, вычисляют по
формуле
130
mz  qэл  b , (6.13)
где b — расстояние от центра давления до оси лонжерона (до центра

жесткости сечения), м.
Для трапециевидного распределения удельной нагрузки по хорде элерона
положение центра давления Х д , м, относительно носка элерона, рисунок 6.1,
Х д  Р1эл  2  Р2эл  3  Р1эл  Р2эл  . (6.14)
Для случая отклонения элерона на максимальной скорости удельную

нагрузку на передней кромке Р1эл, Н, и положение центра давления Х д , м,
относительно носка элерона, вычисляют по формулам
Р1эл  3 Р2эл , (6.15)
Х д  15 20  Вэл . (6.16)
Суммируя погонные моменты от концов элерона к плоскости, в которой

приложено усилие S (эту плоскость рассматривают как заделку для элерона),
рисунок 6.6, и учитывая моменты относительно центра жесткости, создаваемые
опорными реакциями, крутящие моменты в сечениях элерона М эл , Н  м,
z
М эл   qэл  B  dz   Riy  c . (6.17)
0
В формуле (6.17) сумма распространяется на опорные реакции,

расположенные между свободным концом элерона и рассматриваемым сечением.
131
Рисунок 6.6 — Схема заделки элерона
Эпюры погонных крутящих моментов mz и крутящих моментов Мкр для

элерона представлены на рисунке 6.3.
По найденным значениям Q, Ми, Мкр проводят приближенный расчет
сечений элерона на прочность, с учетом следующих допущений:
- поперечная сила Q нагружает стенку лонжерона;
- изгибающий момент Ми воспринимается поясами лонжерона;
- крутящий момент Мкр воспринимается замкнутым контуром обшивки.
В последнем случае пренебрегают влиянием стенки лонжерона на
распределение касательных напряжений от кручения (т.е. рассматривают
однозамкнутый контур), так как потоки этих напряжений, вызванные первым и
вторым контуром сечения на стенке, направлены в противоположные стороны,
рисунок 6.7.
Рисунок 6.7 — Распределение касательных напряжений от кручения
132
Касательные напряжения в стенке  ст , МПа, так как она не воспринимает

нормальных напряжений (т.е. не учитывая ее при вычислении статического
момента и момента инерции лонжерона), вычисляют по формуле
 ст  Q H   cm    в 2 , (6.18)
где Н — высота лонжерона, мм;

 ст — толщина стенки, мм.
Касательные напряжения в обшивке  об , МПа, вычисляют по формуле
 об  М кр    об    в 3 , (6.19)
где  об — толщина обшивки, мм;

 — удвоенная площадь контура, ограниченного обшивкой, м2.
Нормальные напряжения в поясе лонжерона  , МПа, вычисляют по
формуле
  
  М и   Н  Fпрп   разр , (6.20)
где  — коэффициент, учитывает уменьшение расстояния между ц.т.

поясов лонжерона сравнительно с высотой Н, равен 0,95;
Fпрп — приведенная площадь пояса лонжерона, м2, включающая
присоединенную обшивку, вычисляют по формуле
п
Fпр  F n  Bnp   об , (6.21)
где Bnp — геометрический размер, принимается равным в для
растянутого пояса и  кр для сжатого, или вычисляют по формуле
Bnp  30   об   разр . (6.22)
133
7 Расчет на прочность механизации крыла
7.1 Нагрузки, действующие на механизацию крыла
Механизация крыла служит для увеличения его подъемной силы, а в ряде

случаев и для увеличения сопротивления. Механизация крыла используется
главным образом при посадке и взлете ВС. Применение механизации при данной
площади крыла позволяет уменьшить посадочную и взлетную скорость,
сокращает длину разбега при взлете и длину пробега после посадки [8, 10, 11,12].
Увеличение лобового сопротивления, для некоторых типов механизации
позволяет увеличить угол планирования ВС, уменьшает послепосадочный
пробег его.
К механизации крыла относятся:
- простые и выдвижные щитки;
- закрылки, выдвижные закрылки;
- предкрылки;
- отклоняющиеся носки и т.д.
На механизацию действуют воздушные нагрузки как в отклоненном ее
положении, так и в неотклоненном (как на часть крыла). Массовые силы не
учитываются вследствие их малости.
В общем случае аэродинамическую силу Рмех , Н, действующую на
щиток, закрылок, вычисляют по формуле
  
Рмех  К    2 2 мех  S мех  f , (7.1)
где f — коэффициент безопасности, задается нормами прочности;

   2
2
мех — скоростной напор, кг/(м  с2);
К — коэффициент пропорциональности, зависящий от типа
механизации и угла отклонения ее;
134
S мех — площадь механизации, м2.

Погонную нагрузку q мех , Н/м, принимают пропорциональной хордам,
q мех  Рмех S мех   bмех . (7.2)
Нормы прочности также задают распределение удельной нагрузки по

хорде: например, для щитка — по трапеции, для закрылка — по треугольнику,
рисунок 7.1.
Рисунок 7.1 — Распределение удельной нагрузки по хорде
Зная погонную нагрузку и положение центра давления, определяемое как

положение центра тяжести эпюры удельных нагрузок, интенсивность нагрузки
для щитка qщ , Н/м (удельную нагрузку), вычисляют по формуле
qщ   р  dbщ , (7.3)
qщХ d   р  x  dbщ , (7.3)
Удельные нагрузки на передней кромке Р1, Н, и по задней Р2, Н,

135
  
Р1  2  qщ  bщ  2  3  x  g , (7.4)
  
Р2  2  qщ  bщ  3  x  g  1 , (7.5)
где х  g  xg bщ , (7.6)
Рассмотрим определение поперечных сил, изгибающих и крутящих

моментов для конкретных типов механизации — простого щитка и выдвижного
закрылка.
7.2 Расчет простого щитка
Конструкция щитка состоит из лонжерона, набора нервюр, нижней

обшивки и опорных устройств — шомпольного крепления в носке щитка и
тяг–тандеров, соединенных с лонжероном, рисунок 7.2.
Рисунок 7.2 — Конструкция щитка
136
Воздушная нагрузка создает шарнирный момент относительно оси

вращения щитка (шомпольного крепления), который уравновешивается
моментом усилий в тягах–тандерах, вычисляют с помощью выражения
 qщ  xg  dz   N  c , (7.7)
где N — составляющая усилия в тяге–тандере, Н.

Рассматривая лонжерон щитка как многоопорную неразрезную балку,
нагруженную погонной силой q л , Н/м, вычисляют по формуле
qл   N l , (7.8)
где L — размах щитка, м.

Принимая qщ  сопst , c  сопst , xg  сопst (хорды щитка по размаху
изменяются незначительно), рисунок 7.1, погонную силу q л , Н/м, вычисляют

по формуле

q л  qщ  X g c . (7.9)
Решая неразрезную балку с помощью теоремы о трех моментах или

составляя канонические уравнения метода сил, находят лишние неизвестные,
определяют опорные реакции N тяг и строят эпюры поперечных сил и
изгибающих моментов, рисунок 7.3.
137
Рисунок 7.3 — Эпюры поперечных сил и изгибающих моментов
Так как центр жесткости сечения щитка находится на оси лонжерона, а

сумма моментов всех сил относительно этой оси равна нулю, то кручение
лонжерона отсутствует. Поперечная сила в сечении воспринимается стенками
П-образного лонжерона, рисунок 7.4, касательное напряжение  , МПа,
  Q 2  h      в 2. (7.10)
Рисунок 7.4 — Схема П-образного лонжерона
138
Изгибающий момент в сечении воспринимается лонжероном и

соединенной с ним частью нижней обшивки. Нормальные напряжения в поясе
лонжерона  , МПа, вычисляют по формуле
  M U I x   y   разр. , (7.11)
где р а. —
з разрушающее
р напряжение, МПа,  разр.   в — для
растянутой зоны,  разр.   кр — для сжатой зоны.
Полное усилие Nп, Н, в тяге–тандере вычисляют по формуле
N n  N cos(N n )Y , (7.12)
где cosN n  Y  — косинус угла между направлением тяги–тандера и ее

проекцией на ось Y, вычисляют по формуле
cosN n Y  ( LN )Y LN . (7.13)
Полную длину LN , м, тяги–тандера вычисляют по формуле
LN  LN 2X  LN Y  LN 2Z , (7.14)
где ( LN ) X , ( LN )Y , ( LN ) Z — проекции длины LN на оси X, Y, Z, взятые

из чертежа.
Прочность тяги–тандера определяется из расчета ее на продольный изгиб.
139
7.3 Расчет выдвижного закрылка
Рассмотрим расчет выдвижного закрылка, опирающегося на два рельса,

рисунок 7.5.
Рисунок 7.5 — Схема выдвижного закрылка
Воздушную нагрузку Рзакр, действующую на закрылок, вычисляют по

формуле (7.1). Так как по хорде эта нагрузка распределяется по треугольнику,
то центр давления находится на расстоянии Вц.т. / 3 от носка, где Вц.т. —
хорда, проходящая через центр тяжести площади закрылка. Сила Рзакр

перпендикулярна хорде закрылка. На закрылок, кроме того, со стороны рельсов
действуют реакции RA и RB . Пренебрегая силами трения в роликах «А» и «В»,
следует, что равнодействующая R сил RA и RB проходит через центр кривизны
дуги «АВ» рельса — точку О1. На закрылок действует сила Т со стороны
140
подъемника, рисунок 7.6, направленная вдоль последнего, так как он имеет

шарнирное крепление.
Рисунок 7.6 — Схема силового треугольника
Определение реакций производят графическим путем. Так как силы Т,

Рзакр и R находятся в равновесии, то они пересекаются в одной точке — О.
Отсюда направление реакции R пройдет через точки О1 и О. Из построения
силового треугольника, рисунок 7.6, находят величины R, Т. Реакции роликов
RА и RВ также находят графическим путем.
Далее определяют составляющие Rn, Тn, перпендикулярные хорде
закрылка (изгибом в плоскости хорд пренебрегают). Силу Rn разносят между
опорами «1» и «2» обратно пропорционально расстояниям равнодействующей
воздушных сил Pзакр до опор. В результате получают расчетную схему, рисунок
141
7.7. Там же изображены эпюры Q, МU . Крутящие моменты М кр , Н  м, приняв
центр жесткости на оси лонжерона закрылка, вычисляют по формуле
z
М кр   q закр.  cdz  Ri  e . (7.15)
0
Вид эпюры крутящих моментов показан на рисунке 7.7.
Рисунок 7.7 — Расчетная схема
Если число опорных рельсов более двух, то для определения реакций

R1n – Rin раскрывают статическую неопределимость, пользуясь теоремой о
трех моментах или каноническими уравнениями метода сил.
Закрылки выполняются одно- и двухлонжеронной конструкции.
Определение напряжений в сечении однолонжеронного закрылка аналогично
определению напряжений в сечении элерона и производится по выше
142
представленным формулам. Если закрылок имеет два лонжерона, рисунок 7.8,

то расчет его принципиально не отличается от расчета двухлонжеронного
крыла.
Рисунок 7.8 — Схема закрылка с двумя лонжеронами
Полагая, что поперечная сила Q воспринимается стенками лонжеронов,

крутящий момент Мкр — обшивкой и изгибающий момент МU — поясами
лонжеронов и присоединенной обшивкой, получают расчетные формулы,
аналогичные выше представленным формулам. Распределение Qi, Н, и МUi,
Н  м, между лонжеронами принимаем, аналогично крылу, пропорциональным
кубам высот лонжеронов, вычисляют по формулам
 
Qi  Q  H i3  H i3 , (7.16)

MUi  MU  H i3  H i3 .  (7.17)
143
8 Расчет на прочность оперения
8.1 Нагрузки, действующие на оперение
К оперению ВС относится горизонтальное оперение, состоящее из

неподвижной (или ограниченно подвижной) поверхности — стабилизатора и
подвижной — руля высоты, и вертикальное оперение, состоящее из
неподвижной поверхности — киля и подвижной — руля направления. На
сверхзвуковых ВС из-за снижения эффективности руля горизонтальное
оперение выполняется обычно в виде управляемого стабилизатора (без руля
высоты). Назначение оперения — обеспечение продольной и путевой
балансировки, устойчивости и управляемости (поперечная устойчивость и
управляемость обеспечиваются поперечным V крыла и элеронами).
На оперение действуют воздушные и массовые нагрузки, обусловленные
весом конструкции оперения. Массовые нагрузки невелики, и при расчете
статической прочности ими обычно пренебрегают. Рассматриваются нагрузки,
нормальные к плоскости хорд. При числе Маха М ≥ 0,85, согласно нормам
прочности, учитывает тангенциальная сила, равная одной трети максимальной
нормальной силы.
Нагрузки на оперение определяются по формулам, полученным в
результате теоретических исследований и летных испытаний и приведенным в
нормах прочности ВС. Для горизонтального оперения обычной схемы
последние предусматривают ряд расчетных случаев.
Наибольшая из уравновешивающих нагрузок — определяется для
данного режима полета из условия равновесия моментов относительно оси Z,
рисунок 8.1, т.е. из условия балансировки ВС.
144
Рисунок 8.1 — Балансировочная схема ВС
Силу, действующую на горизонтальное оперение РГО , Н, вычисляют по

формуле
    
РГО  М z/ LГО  f  mz/  q  S  Bсах LГО  f , (8.1)
где М z/ — момент аэродинамических сил ВС без горизонтального оперения

относительно оси Z, проходящей через центр тяжести ВС, рассмотренный для
данного расчетного случая «А», «А/», «B», «С» и т.д., Н  м;
тz/ — соответствующий М z/ коэффициент момента, определяемый по
продувкам модели ВС без горизонтального оперения или теоретически;
LГО — расстояние от центра тяжести ВС до центра давления
горизонтального оперения, м;
q — скоростной напор рассматриваемого случая, кг/(м  с2);
Bсах — средняя аэродинамическая хорда крыла, м;
f — коэффициент безопасности, который берется в соответствии со
случаем нагружения крыла.
145
Нагрузки на руль высоты и стабилизатор направлены в противоположные

стороны. Это объясняется тем, что, например, при увеличении угла атаки на
горизонтальном оперении устойчивого ВС создается стабилизирующий момент
Mст> М z/ направленный на уменьшение угла атаки, рисунок 8.2. Чтобы удержать
ВС в заданном положении, необходимо руль высоты удерживать в отклоненном
вверх положении. При этом создается момент Mр.в.=Mст– М z/ . Уравновешивающая
нагрузка имеет место при переходе с одного режима полета на другой, а также в
момент достижения максимальной перегрузки при маневре.
Рисунок 8.2 — Схема нагрузок на руль высоты и стабилизатор
Сила РГО распределяется между рулем Р рв , Н, и стабилизатором Рст , Н,
146

Р рв  РГО  S рв S ГО ,  (8.2)

Рст  РГО  (S рв  S ГО ) S ГО ,  (8.3)
Погонные нагрузки, действующие на стабилизатор qст , Н/м, и руль

высоты q рв , Н/м, пропорциональны их хордам, вычисляют по формулам
qст  Рст Scm   Bcm , (8.4)
 
q рв  Р рв S рв  B рв , (8.5)
Распределение нагрузки вдоль хорды оперения, т.е. схематизированная

эпюра удельных нагрузок h, представлена на рисунке 8.3. Интенсивность
нагрузки h1, кг/м2, вычисляют из условия
qст   h  dB . (8.6)
Рисунок 8.3 — Схематизированная эпюра удельных нагрузок
147
Маневренная нагрузка рассматривается в двух случаях:

- для совершения маневра руль высоты отклоняется больше, чем нужно
для уравновешивания моментов относительно оси Z. Таким образом, в этом
ур
случае к уравновешивающей нагрузке РГО соответствующего расчетного
м
случая добавляется маневренная нагрузка РГО , пропорциональная величине
скоростного напора и площади горизонтального оперения SГО. Величину
скоростного напора q , кг/(м  с2), вычисляют по формуле
 
q  пэ  G Cy  S .  (8.7)
Силу, действующую на горизонтальное оперение РГО , Н, вычисляют по

формуле
ур
РГО  РГО м
 РГО ур
 РГО  k1  n э  G S   S ГО  f , (8.8)
где f — коэффициент безопасности соответствующего случая нагружения

крыла;
k1 — коэффициент пропорциональности, зависящий от
рассматриваемого случая полета, резкости отклонения руля и пр., задаваемый
нормами прочности;
- если уравновешивающая нагрузка мала и ею можно пренебречь
(например, в случае вывода ВС из крутого штопора), то силу, действующую на
горизонтальное оперение РГО , Н, вычисляют по формуле
м
РГО  РГО  k1  n э  G S   S ГО  f , (8.9)
где k 2 > k1 — коэффициент, задаваемый нормами прочности f =2.

При маневре ВС условно выделяют три момента.
148
- начальный момент маневра соответствует отклонению руля, которое

выдерживается постоянным. Распределение нагрузки по хорде и его
схематизация по нормам прочности представлена на рисунке 8.4 а;
а — начальный момент маневра; б — прекращение маневра.
Рисунок 8.4 — Распределение нагрузки по хорде при маневре ВС
- второй момент — достижение максимальной перегрузки и вращение с

постоянной угловой скоростью. В этот момент нагрузка на оперение равна
уравновешивающей и распределена по хорде, как изображено на рисунках 8.2 и
8.3;
- третий момент — прекращение маневра и отдача руля в исходное
положение (δ≈0). Распределение нагрузки соответствует рисунку 8.4 б. Поэтому
149
нормы прочности для второго случая маневренной нагрузки предусматривают

распределение нагрузки по хорде в двух вариантах, в соответствии с рисунком 8.4.
Распределение маневренной нагрузки в обоих случаях между
стабилизатором Рст , Н, и рулем высоты Р рв , Н, производится
пропорционально площадям, вычисляют по формулам
Рст  РГО  Scm S ГО  , (8.10)

Р рв  РГО  S рв S ГО ,  (8.11)
Распределение нагрузки по размаху производится пропорционально

хордам, т.е. в соответствии с формулами (8.10), (8.11).
Интенсивность нагрузки h, кг/м2, для стабилизатора или руля вычисляют
из условия
qст ( рв )   h  dB . (8.12)
Нагрузку, действующую на горизонтальное оперение РГО , Н, при

полете в неспокойном воздухе, вычисляют по формуле
РГО  Рур
/
 Рнв , (8.13)
/
где Р ур — уравновешивающая нагрузка при горизонтальном полете у
земли на режиме Vomax, Н;

Рнв — зависит от Vomax скорости вертикального порыва и площади
горизонтального оперения Н, вычисляют по формуле
Рнв  1 2  СуГО  u  V0 max  0  S ГО  f  k  V0 max  S ГО  f , (8.14)
150
где u — скорость вертикального порыва, м/с;

k — коэффициент, значение которого определяется по нормам
прочности;
f — коэффициент безопасности рассматриваемого случая равен 2.
При этом полагают, что ВС мгновенно входит в вертикальный порыв
(«резко ограниченный порыв»), в то время, как в действительности он входит в
порыв постепенно. Кроме того, не учитывают поворот ВС в плоскости тангажа,
который несколько уменьшает перегрузку.
Распределение нагрузки между стабилизатором и рулем высоты
пропорционально площадям. Распределение нагрузки по размаху —
пропорционально хордам. Распределение нагрузки вдоль хорды определяется в
соответствии с рисунком 8.4 б.
Несимметричная нагрузка рассматривается для наибольшего значения
Рго, а также для маневренной нагрузки. Несимметричная нагрузка возникает
при полете со скольжением из-за разности давлений по обе стороны
вертикального оперения, рисунок 8.5, зависит от расположения
горизонтального оперения относительно вертикального оперения.
Рисунок 8.5 — Схема распределения несимметричной нагрузки
Несимметричное обтекание крыла при скольжении также создает

несимметричное нагружение горизонтального оперения, зависящее от положения
151
крыла относительно фюзеляжа. В соответствии с нормами прочности нагрузка на

одной половине горизонтального оперения уменьшается на величину ΔР так, что
образуется момент относительно оси X М х , Н  м, рисунок 8.6, вычисляют по
формуле
М х  Р  а  тхГО  qmax max  S ГО  l ГО  f . (8.15)
Из формулы (8.15) величину ΔР, Н, вычисляют по формуле
 
Р  тхГО  qmax max  S ГО  l ГО  f а , (8.16)
где а — расстояние от центра давления одной половины горизонтального

оперения до оси X, м;
lГО — размах горизонтального оперения, м;
qmax max — скоростной напор, соответствующий Vmaxmax, кг/(м  с2);
тхГО — коэффициент момента относительно оси Х, определяемый по

нормам прочности в зависимости от взаимного положения горизонтального и
вертикального оперений и от расположения крыла по отношению к фюзеляжу;
f — коэффициент безопасности рассматриваемого случая.
Рисунок 8.6 — Схема несимметричной нагрузки
152
Для управляемого стабилизатора рассматриваются те же расчетные,

случаи, что и для обычного оперения [11, 15, 18, 21]. Для оперения треугольной
формы в плане при числах М>1 приближенно считают погонную постоянной по
размаху и удельную нагрузку р постоянной по хорде, рисунок 8.7.
Рисунок 8.7 — Погонная нагрузка оперения треугольной формы
При числах М<1 распределение нагрузки по хорде в соответствии с

рисунком 8.4 б.
Для однокилевого вертикального оперения нормы прочности
предусматривают следующие нагрузки:
- демпфирующая нагрузка обеспечивает статическое равновесие
моментов относительно оси Y — аналогична уравновешивающей нагрузке для
горизонтального оперения;
- маневренная нагрузка;
153
- нагрузка при полете в неспокойном воздухе — последние два случая

аналогичны соответствующим случаям нагружения горизонтального оперения;
- нагрузка в случае остановки двигателей, находящихся, с одной
стороны плоскости симметрии.
Нагрузку на вертикальное оперение в случае остановки двигателей,
находящихся, с одной стороны плоскости симметрии Рво , Н, вычисляют из
условия уравновешивания момента от тяги двигателей, рисунок 8.8, по формуле
Рво   Т i  li  Lво   f , (8.17)
где f — коэффициент безопасности рассматриваемого случая, равен

двум.
Рисунок 8.8 — Расчетная схема нагрузки на вертикальное оперение в случае

остановки двигателей
154
Распределение нагрузки между килем и рулем направления, а также по

размаху и по хорде для первых трех случаев производится по соответствующим
формулам, приведенным выше для горизонтального оперения.
Распределение нагрузки по вертикальному оперению для случая
остановки двигателей принимается как для маневренной нагрузки.
Кроме указанных, нормы прочности предусматривают еще случай
совместного нагружения горизонтального и вертикального оперения.
При этом рассматривается одновременное действие нагрузок, равных 75 %
максимальных расчетных нагрузок на горизонтальное и вертикальное
оперения.
8.2 Построение эпюр поперечных сил, изгибающих и крутящих

моментов
Расчетная схема для руля высоты или руля направления представляет

собой многоопорную балку, опертую на стабилизатор или киль в узлах
подвески и нагруженную погонными воздушными нагрузками qрв (qрн).
Расчетной схемой для стабилизатора является балка, опертая в узлах:
- крепления стабилизатора к фюзеляжу, нагруженная аэродинамическими
силами qст;
- реакциями руля, взятыми с противоположным знаком.
Расчетная схема для киля однокилевого оперения представляет собой
консольную балку, заделанную в фюзеляже и нагруженную аналогично
стабилизатору. Так как конструкция и нагружение горизонтального и
вертикального оперения аналогичны, их порядок расчета будет аналогичным.
Порядок расчета горизонтального оперения обычной схемы с разрезным
рулем высоты, подвешенным на 3-х опорах, с абсолютно жесткими опорами,
следующий:
155
а) первоначально строят эпюры для руля высоты, рассматривая его как

однажды статически неопределимую балку, нагруженную погонной нагрузкой
интенсивностью qрв. За лишнее неизвестное принимают реакцию средней
опоры R2=х;
б) построение эпюр Qq и Мuq для основной системы при произвольной
погонной нагрузке qрв проводят следующим образом:
- строят эпюру поперечных сил Qq без учета опорных реакций,
интегрируя эпюру qрв., например, справа налево. Затем, интегрируя эпюру Qq,
получают эпюру изгибающих моментов Мuq без учета опорных реакций. Так
как на левом конце руля (балки) в точке «1» должно быть выполнено условие
Q01=0 и MU01=0, то поперечную силу Qq1, Н, и изгибающий момент Мu01, Н  м,
Qq1  R10  R30 , (8.18)
M u 01  R10  b  R30  b  c  , (8.19)
Из формул (8.18) и (8.19) вычисляют R1 и R3;

- строим эпюры поперечных сил (Q  R) и изгибающих моментов МUR от
опорных реакций и, алгебраически суммируя их с эпюрами Qq и MUq.
Суммирование проводят наложением зеркального отображения эпюр QR, МUR
на эпюры Qq и MUq, получают искомые эпюры Q0, MUq. Каноническое
уравнение метода сил для рассматриваемой задачи, полагая опоры руля
(стабилизатора) абсолютно жесткими
10   H  Х  0 , (8.20)
где 10 — перемещение точки приложения силы «1» (единичной силы) в

направлении ее действия от внешних сил, м, вычисляют по формуле
156

10   М U q  M U1  E  I dl ; (8.21)
 H — перемещение точки приложения силы «1» в направлении ее

действия от самой единичной силы, м, вычисляют по формуле

 Н   М U q  M U1  E  I Х
dl ; (8.22)
X — «лишнее» неизвестное. При этом учтено влияние на перемещения

лишь изгибающих моментов.
Если ( Е  I ) может быть принято постоянным, то интеграл формулы (8.21)
вычисляют, пользуясь правилом Верещагина — он равен площади эпюры МU0,
умноженной на ординату эпюры МU1, расположенную под центром тяжести
эпюры Мu0, и деленной на ( Е  I ) .
Если ( Е  I ) значительно изменяется по размаху руля, то строят график
M Uq  M U1  E  I  по «1». Площадь, ограниченная этим графиком,
представляет собой искомый интеграл, рисунок 8.9.
Рисунок 8.9 — Графическое решение интеграла формулы (8.21)
157
Изложенное раскрытие статической неопределимости для руля

предполагает абсолютно жесткое опирание руля на стабилизаторе. Если учесть
упругость стабилизатора, то порядок расчета будет следующим:
- удаляют среднюю опору руля и, рассматривают руль как двухопорную
статически определимую балку, вычисляют опорные реакции R1, R3 и его
прогиб  зр в точке «2» относительно линии, соединяющей опоры «1» и «3»;
- для этого имея эпюру М Up , строят эпюру ( МUp /( E  I рв )) и дважды

0 0
графически интегрируем ее, принимая во внимание, что прогибы 1 р   2 р  0 .
Затем, рассматривая стабилизатор как двухопорную балку, нагруженную

распределенной воздушной нагрузкой qст, рисунок 8.9, и силами R1, R3,
представляющими действие руля на стабилизатор, находят прогиб
стабилизатора  2ст в точке «2» относительно линии опор «1–3». Для
этого дважды интегрируют эпюру стабилизатора. В результате точка «2»,
принадлежащая стабилизатору, и точка «2*» руля получат разные перемещения.
Приложив далее силу R2/  1 в точках «2» и «2/» к рулю и стабилизатору в про-
тивоположных направлениях, аналогичным образом определяют прогибы и
тогда из условия равенства прогибов в заданной системе стабилизатор–руль
высоты в точке «2» определится реакция X=R2;
- определив «лишнюю» неизвестную X, строят эпюры поперечных сил Q,
Н, и изгибающих моментов Мu, Н  м, для руля высоты, рисунок 8.8,
Q  Q0  Q1  X , (8.23)
QU  M U 0  M U1  X . (8.24)
Крутящий момент Мкр, Н  м, для руля высоты, вычисляют по формуле
158
z
M кр   q pb  bdl /   Ri  li , (8.25)
0
где  Ri  li — сумма распространяется на все опоры, расположенные по

одну сторону от сечения.
q pb — погонная нагрузка, приложена в центре давления, который
определяется как центр тяжести эпюры удельных нагрузок.

Полагая, что плоскость тяги управления рулем проходит через ось
фюзеляжа, получим эпюру Мкр для руля высоты, рисунок 8.9,
воспользовавшись замечаниями относительно расчетной схемы стабилизатора.
В конструкциях управляемых стабилизаторов признаются
преимущественно однолонжеронные схемы. На рисунке 8.10 показана
конструкция управляемого стабилизатора, ось вращения которого жестко
закреплена в фюзеляже с помощью шкворня «АВ». Подшипники размещаются в
бортовой нервюре и в усиленной нервюре. Отклонение стабилизатора
производится с помощью рычага, крепящегося к бортовой нервюре.
Рисунок 8.10 — Схема управляемого стабилизатора
Схема нагружения стабилизатора представлена на рисунке 8.11.
159
Рисунок 8.11 — Схема нагружения стабилизатора
Изгибающий момент от нагрузок, перпендикулярных плоскости хорд и

приложенных вдоль оси жесткости, рисунок 8.11, вдали от борта фюзеляжа,
воспринимается лонжероном и частично продольным набором и обшивкой. У
борта фюзеляжа он полностью воспринимается осью CD.
При этом стабилизатор работает как балка, опертая на оси в подшипниках
С, D. Расчетная схема для оси есть консольная балка, защемленная в узле «А».
Соответствующие эпюры поперечных сил и изгибающих моментов представлены
на рисунке 8.12.
Рисунок 8.12 — Эпюры поперечных сил и изгибающих моментов

160
Крутящий момент, полученный в результате переноса погонных сил на

ось жесткости, рисунок 8.12, нагружает замкнутый контур обшивки и
передается на бортовую нервюру, где уравновешивается усилием S,
приложенным к рычагу. При этом возникает местный изгиб участка «AD» оси
парой сил S=RA.
Построение эпюр Q, МU, Мкр для стабилизатора, рисунок 8.14, производят
следующим образом:
- на участке «2–3»–«4–5» стабилизатора переносят погонную нагрузку
q j , на ось жесткости (на ось лонжерона) и добавляют погонные моменты М в
плоскостях, перпендикулярных оси лонжерона, рисунок 8.13.
Рисунок 8.13 — Схема стабилизатора
Интегрируя эпюру m и дважды интегрируя эпюру q на этом участке,

получают значения Мкр, Q, MU , рисунок 8.14.
161
Рисунок 8.14 — Эпюра значений Мкр, Q, MU
Далее, возможно построить эпюры Мкр, Q, Мu на участке «0–2»

лонжерона, принимают, что центр давления одной половины стабилизатора
совпадает с центром тяжести ее площади. Тогда крутящий момент Мкр0, Н  м, в
точке «0», созданный силой S, действующей на рычаг управления, вычисляют
по формуле
М кр0  РГО 2  с . (8.26)
Реакцию в точке «0» R0 , Н, вычисляют по формуле
R0  RГО 2  a b  Q . (8.27)
162
Изгибающий момент М U0 2 , Н  м, вызванный реакцией в точке «0» R0 , Н,
М U0 2  R0  b  PГО 2  а . (8.28)
Скачки в эпюрах Мu и Mкр в сечении, проходящем через точку «2»,

обусловлены моментами сил, действующих на участок «1–2–3», которые
передаются в точку «2» изгибом носков силовых нервюр «1–2» и «2–3».
На участке «2–3–4–5» изгибающий момент в сечении стабилизатора на
некотором расстоянии от опоры «2» воспринимается лонжероном и частично
обшивкой со стрингерами. У опоры «2» он полностью передается на лонжерон.
Крутящий момент воспринимается замкнутым контуром обшивки. Поперечная
сила — стенкой лонжерона. На участке «0–2» все нагрузки воспринимает
трубчатый лонжерон «3» в том случае, когда плоскость действия силы S в тяге
управления не проходит через опору «0», необходимо учесть дополнительный
изгиб на участке «0–2», обусловленный силой S.
163
Заключение
В результате изучения теоретического курса и практической реализации

на основе предлагаемой методики расчета на прочность элементов конструкций
ВС, студент получит необходимые навыки перед началом выполнения
дипломного проекта, а также при проведении научно-исследовательских
работ в рамках учебного процесса.
Применение ЭВМ в проведении прочностных расчетов при
проектировании ВС позволит: проводить комплексные многовариантные,
итерационные расчеты новых проектируемых элементов конструкции ВС;
обеспечить высокое качество проектных решений.
164
9 Глоссарий
Авиационная техника — летательный аппарат, реализующий применение

динамического принципа создания подъемной силы, включающие наземные
средства, обеспечивающие подготовку ЛА к полету и выполнение полетного
задания.
Аэродинамическая схема самолета — характеризует геометрические и
конструктивные особенности самолета.
Аэродром — специально подготовленный земельный участок с
комплексом сооружений и оборудованием для обеспечения взлета, посадки,
руления, стоянки и обслуживания ЛА.
Аэронавигационный запас топлива — часть запаса топлива на борту ЛА к
началу разбега, заправленная сверх расчетного количества, необходимого для
выполнения полета от аэродрома вылета до аэродрома назначения и
предназначен для обеспечения безопасного завершения полета с посадкой на
аэродроме назначения или на запасном аэродроме с учетом неблагоприятных
случайных событий.
Безопасность полетов — определяется способностью авиационной
транспортной системой осуществлять воздушные перевозки без угрозы для
жизни и здоровья людей.
Ближний магистральный самолет — пассажирский, грузопассажирский,
грузовой самолет основных (магистральных) авиалиний с дальностью полета
от 1000 км до 2500 км.
Вертикальная скорость — изменение высоты полета за единицу
времени, равная вертикальной составляющей скорости ЛА.
Воздушное судно — летательный аппарат, поддерживаемый в атмосфере
за счет его взаимодействия с воздухом, отличным от взаимодействия с
воздухом, отраженным от земной поверхности.
Воздушная трасса — участок в воздушном пространстве,
предназначенный для полетов ЛА, обеспеченный трассовыми аэродромами и
165
оборудованный средствами радионавигации, контроля и УВД.

Высота полета — расстояние по вертикали от находящегося в полете ЛА
до уровня поверхности, принятого за нулевой.
Дальность полета летательного аппарата — расстояние, измеренное по
земной поверхности которое ЛА пролетает от взлета до посадки при
израсходовании определенного запаса топлива, включает расстояние
пройденное ЛА при наборе высоты крейсерского полета в крейсерском режиме
полета и при снижении.
Дальний магистральный самолет — пассажирский, грузопассажирский,
свыше 6000 км до 11000 км и более.
Двигатель авиационный — тепловой двигатель для приведения в
движение ЛА.
Жизненный цикл летательного аппарата — совокупность
взаимосвязанных во времени процессов последовательного изменения
состояния ЛА начиная с исследования и обоснования создания ЛА до снятия
его с эксплуатации.
Запас топлива — количества топлива на борту ЛА, которое может быть
полностью израсходовано двигателями в полете, без топлива, расходуемого
двигателями на земле от момента их запуска до начала разбега и не
вырабатываемое в полете топливо.
Коммерческая нагрузка (платная нагрузка) — есть целевая нагрузка, т.е.
пассажиры, багаж, почта, грузы, ограничивается прочностью или объемом
конструкции.
Крейсерская скорость — скорость ЛА на крейсерском режиме полета.
Летательный аппарат (ЛА) — устройство для полетов в атмосфере
Земли или в космическом пространстве.
Максимальная скорость летательного аппарата — максимальное
значение достижимой или допустимой по условиям эксплуатации скорости ЛА.
Магистральный самолет — пассажирский, грузопассажирский, грузовой
166
самолет основных (магистральных) авиалиний, отличается увеличенной

дальностью полета, большим числом пассажирских мест и большей
грузоподъемностью.
Минимальная скорость летательного аппарата — наименьшее значение
скорости установившегося горизонтального (или почти горизонтального)
полета допустимой в эксплуатации.
Модернизация авиационной технике (ЛА) — изменение конструкции,
состава бортового оборудования и т.п. в соответствии с новейшими
требованиями, нормами, достижениями науки и техники для улучшения каких–
либо характеристик ЛА, но без изменения целевого назначения ЛА.
Модификация летательного аппарата — видоизменение,
преобразование, придание новых свойств исходному (базовому) варианту ЛА с
целью повышения его эффективности.
Мощность двигателя — характеризует полезную работу производимую
двигателем в единицу времени, зависящая от секундного расхода воздуха и
удельной мощности.
Нагрузка ЛА, полезная нагрузка — состоит из запаса топлива
включающее топливо, расходуемое при взлете, наборе высоты, крейсерском
полете и посадке, а также нормируемого аэронавигационного запаса и целевой
нагрузке, зависящей от назначения ЛА.
Нормы летной годности — свод государственных требований к летной
годности (ЛГ) гражданских ЛА направленных на обеспечение безопасности
полетов.
Полет ЛА — движение ЛА в атмосфере под воздействием
аэродинамических и гравитационных сил и тяги силовой установки или под
воздействием только аэродинамических и гравитационных сил.
Полетное время — время от начала взлета ЛА до окончания его посадки.
Посадка — этап полета самолета с высоты 15 м над уровнем торца ВПП
до приземления и пробег по аэродрому до полной остановки.
Посадочная скорость — скорость самолета в момент касания оси его
167
опорными устройствами поверхности ВПП на посадке.

Пассажировместимость самолета — число пассажирских кресел в
салонах самолета в зависимости от плотности компоновки салонов и класса
устанавливаемых кресел.
Путевая скорость — скорость ЛА относительно поверхности Земли,
определяемая в каждый момент времени как векторная сумма воздушной
скорости ЛА и скорости ветра.
Перегоночная дальность полета — дальность полета при отсутствии
коммерческой нагрузки с запасом топлива, определяемым ограничениями по
прочности ЛА и с минимально необходимым для выполнения задания
снаряжением.
Практическая дальность полета — расстояние, которое может
пролететь ЛА при заданном состоянии атмосферы с учетом расхода топлива на
запуск и опробование двигателей, руление перед взлетом, взлет, посадочный
маневр, посадка, руление после посадки, с учетом аэронавигационного запаса
топлива, определяемого для соответствующего типа ЛА нормами летной
годности, существенно зависящая от массы целевой нагрузки.
Регулярность полетов — характеристика точности соблюдения
установленного расписанием (планом) полетов времени отправления самолета
из аэропорта вылета и прибытия в аэропорт назначения.
Рейсовая скорость — отношение дальности полета к продолжительности
полета.
Ресурс авиационной конструкции — продолжительность
функционирования (наработка) конструкции ЛА, выраженная в летных часах
или числом полетов до наступления предельного состояния, при котором
дальнейшая эксплуатация ЛА прекращается по требованиям безопасности или
эффективности эксплуатации в связи с возможным недопустимым снижением
прочности.
Самолет — летательный аппарат тяжелее воздуха для полетов в
атмосфере с помощью силовой установки создающей тягу и неподвижного
168
крыла, на котором при движении в воздушной среде образуется

аэродинамическая подъемная сила.
Серийный летательный аппарат — многократно воспроизведенный
образец ЛА выпущенный заданной партией (серией).
Скороподъемность ЛА — скорость набора высоты летательным
аппаратом, определяющая его маневренные возможности в вертикальной
плоскости.
Скорость ЛА — скорость движения ЛА (его центра масс) относительно
воздушной среды, невозмущенным самим ЛА.
Средний магистральный самолет — пассажирский, грузопассажирский,
от 2500 км до 6000 км.
Статический потолок летательного аппарата — наибольшая высота,
на которой при максимальной тяге (мощности) силовой установки и при данной
массе самолета возможен установившийся полет (горизонтальный полет с
постоянной скоростью).
Техническая дальность полета — расстояние, которое ЛА может
пролететь от взлета до посадки в условиях стандартной атмосферы без ветра, с
максимально возможной выработкой топлива и с нагрузкой, обусловленной
техническими требованиями.
Техническая скорость — скорость полета, определяемая как отношение
расстояния между пунктами вылета и посадки к интервалу времени от начала
разбега ЛА на взлете и до окончания пробега на посадке.
169
Список использованных источников
1. Арепьев, А. Н. Концептуальное проектирование магистральных

пассажирских самолетов / А. Н. Арепьев. – М. : Изд-во МАИ, 1996. – 240 с.
2. Архангельский Г. И. Проектирование элементов конструкции
самолетов / Г. И. Архангельский. – М. : Изд-во Оборонгиз, 1955.
3. Бадягин, А. А. Проектирование самолетов / А. А. Бадягин. – М. :
Машиностроение, 2002. – 516 с.
4. Бельский В. Л. Конструкция летательных аппаратов / В. Л. Бельский.
– М. : Изд-во Оборонгиз, 1963.
5. Гридчин, В. С. Эскизное проектирование самолетов : учебное пособие /
В. С. Гридчин. – М. : Изд-во Ротапринт МАИ, 2007. – 46 с.
6. Гуськов, Ю. П. Расчет основных характеристик динамики и управления
самолетом / Ю. П. Гуськов. – М. : Изд-во МАИ, 1996. – 144 с.
7. Горощенко, Б. Т. Эскизное проектирование самолета / Б. Т. Горощенко,
А. А. Дьяченко, Н. Н. Фадеев. – М. : Машиностроение,1970. – 332 с.
8. Зайцев В. Н. Конструкция и прочность самолетов / В. Н. Зайцев,
В. Л. Рудаков. – Киев: Высшая школа, 1978. – 488 с.
9. Егер, С. М. Основы автоматизированного проектирования самолетов /
С. М. Егер, Н. К. Лисейцев, О. С. Самойлович. – М. : Машиностроение,
2006. – 320 с.
10. Качанова, И. В. Проектирование конструкций самолета : методическое
пособие / И. В. Качанова, А. В. Лещин. – М. : Изд-во МАИ, 1972. – 56 с.
11. Кан С. Н. Расчет самолета на прочность / С. Н. Кан, И. А. Свердлов.
– М. : Машиностроение, 1966.
12. Кабанов, В. Н. Руководство для конструкторов летательных аппаратов
самодельной постройки / В. Н. Кабанов, В. И. Рябинов. – Новосибирск :
СибНИИА, 1994. – 164 с.
13. Левин, А. Ф. Методические указания к выполнению курсового
проекта / А. Ф. Левин. – М. : ВВИА им. проф. Жуковского, 1986. – 175 с.
170
14. Мишин, В. Ф. Учебное пособие для дипломного проектирования по

специальности «Самолетостроение» / В. Ф. Мишин. – М.: Изд-во МАИ,
1993. – 46 с.
15. Одиноков, Ю. Г. Расчет самолета на прочность / Ю. Г. Одиноков – М. :
16. Попов, Ю. И. Проектно-конструкторская часть / Ю. И. Попов. – М. :
Изд-во МАИ, 1994. – 178 с.
17. Прочность самолета под ред. А. И. Макаревского. – М. :
18. Стригунов, В. М. Расчет самолета на прочность / В. М. Стригунов. –
М. : Машиностроение, 1984. – 220 с.
19. Торенбик, Э. Проектирование дозвуковых самолетов / Э. Торенбик. –
М. : Машиностроение, 1983. – 247 с.
20. Хертль, Г. Тонкостенные конструкции / Г. Хертль. – М. :
Машиностроение, 1965.
21. Шульженко, М. Н. Курс конструкции самолетов / М. Н. Шульженко,
А.С. Мостовой. – М.: Машиностроение, 1965.
171

АВТОМАТИЗАЦИЯ РАСЧЕТА НА ПРОЧНОСТЬ ЭЛЕМЕНТОВ КОНСТРУКЦИИ ВОЗДУШНОГО СУДНА PDF

Загружено:

Сведения о документе

Оригинальное название

Авторское право

Доступные форматы

Поделиться этим документом

Поделиться или встроить документ

Параметры публикации

Этот документ был вам полезен?

Это неприемлемый материал?

Авторское право:

Доступные форматы

АВТОМАТИЗАЦИЯ РАСЧЕТА НА ПРОЧНОСТЬ ЭЛЕМЕНТОВ КОНСТРУКЦИИ ВОЗДУШНОГО СУДНА PDF

Загружено:

Авторское право:

Доступные форматы

Copyright ОАО «ЦКБ «БИБКОМ» & ООО «Aгентство Kнига-Cервис»

Министерство науки и образования Российской Федерации

Федеральное государственное бюджетное

А.Д. Припадчев, А.А. Горбунов, И.С. Быкова

Рекомендовано Ученым советом федерального государственного бюджетного

Рецензент — доцент, кандидат технических наук, А.В. Колотвин

В учебном пособии рассматриваются методы расчета на прочность

ISBN © Припадчев А.Д., Горбунов А.А.,

1.6.2.1 Подбор элементов силовой схемы крыла при постоянной толщине

4.3.1 Расчет балочной схемы шасси воздушного судна……………………. 89

5.3 Уравновешивание воздушного судна в плоскости, перпендикулярной

5.5.2 Подбор элементов продольного набора……………………………….. 115

Проведение прочностных расчетов вновь проектируемых воздушных

- подбор сечений основных силовых элементов стрингерного отсека.

схm, суm — минимальный коэффициент сх и су в этой точке поляры;

Cfe — коэффициент приведенного лобового сопротивления;

L — дальность полета ВС, м;

— степень продольной статической устойчивости ВС;

т zp — погонный крутящий момент, м4;

, , , — нормальные эксплуатационные перегрузки:

допустимая по судоп, текущая, максимальная и минимальная;

q, qман, qmaxmax, — скоростной напор воздушного потока, при

маневре, предельный и максимально–допустимый в эксплуатации, Н/м2;

δ — угол отклонения рулевых поверхностей и элементов механизации а

1 Определение геометрии сечений основных силовых

Целью расчета является подбор геометрических характеристик сечений

1.1 Геометрические параметры крыла

По чертежу крыла необходимо найти его геометрические параметры [1, 9,

- толщина крыла — с0 в плоскости симметрии ВС (z = 0);

Рисунок 1.1 — Геометрические характеристики крыла

Площадь крыла S, м2, его удлинение λ, сужение η, вычисляют по

Величину хорды b, м, толщины крыла с, м, в расчетном сечении z

Рисунок 1.2 — Профиль сечения крыла

Если же заданы относительные координаты эпюрного профиля и ,

у В  сz  100  y B , (1.6)

у Н  сz  100  y Н , (1.7)

1.2 Определение перерезывающих сил, изгибающих и крутящих

Для подбора силовых элементов конструкции крыла необходимы

1.2.1 Построение эпюр погонных нагрузок, перерезывающих сил и

Интенсивность нормальной расчетной нагрузки qnp , Н/м, вычисляют по

qnp  q yp  cos  q xp  sin  , (1.8)

qnp  f  n э  g  m  mк  s   bz   mт sт   bT  z  , (1.9)

qnp  q yp  tg , (1.10)

где g — ускорение силы тяжести, м/с2;

bT  z  — часть хорды, занятая баком, м;

Рисунок 1.3 — Погонные аэродинамические силы

В данном случае через f обозначен коэффициент безопасности, а через

Для вычисления перерезывающих сил Qnp , Н, и изгибающих моментов

M ip , Н  м, в сечениях крыла используют численное интегрирование по методу

Qntp   Qntp   Pnjp , (1.11)

M tip   M tp1 , (1.12)

Pntp  f  n э  m j  g  cos ; (1.15)

m j — масса груза или агрегата, расположенного на отсеченной части

M njp — значения изгибающих моментов в сечениях крыла от

сосредоточенных массовых сил, обусловленных наличием в крыле грузов,

Рисунок 1.4 — Схема расчетных случаев

Примечание – Формулой (1.15) можно пользоваться при учете массовых

Результаты вычислений следует оформить в виде таблицы (1.1) и

Рисунок 1.5 — Эпюры перерезывающих сил и изгибающих моментов

1.2.2 Построение эпюр крутящих моментов

Построение эпюры крутящих моментов производится для случая «В», если

1.2.2.1 Моментный профиль крыла

Для крыла с моментным профилем погонный крутящий момент т zp , м4,