Вы находитесь на странице: 1из 33

Добрый день.

Меня зовут Андрей Шульгин. Я не представляю какую-либо фирму.


Занимаюсь диагностикой и ремонтом инжекторов и электроники. Хочу
представить Вашему вниманию широкие возможности одного прибора,
который я использую для комплексной диагностики двигателя.

Итак, сегодня я хотел бы поговорить о скорости и качестве


диагностики двигателя современного автомобиля.
Стандартный подход к диагностике предусматривает проверку
автомобиля диагностическим сканером.
Я думаю, что многие диагносты смогут за одну - две минуты
сканером прочитать неисправности системы управления двигателем, да еще
и бегло проанализировать параметры в реальном времени. А что делать, если
ошибок нет, и параметры вроде как в норме, но двигатель работает
неудовлетворительно. Нужно провести ряд дополнительных проверок.
 Компрессия;
 Высоковольтная система;
 Топливная система;
 Установка фаз
газораспределения;
 Подсистема опережения
зажигания;
 Система выпуска;

Было бы не плохо проверить компрессию в каждом цилиндре, свечи,


катушки, форсунки, проверить правильность установки распредвала,
установку зажигания на холостом ходу и на повышенных оборотах с
нагрузкой и без, еще и противодавление катализатора, ну и за одно
убедиться, что степень сжатия у данного двигателя отвечает заводским
параметрам. К тому же выяснить, что зубчатый венец не имеет
значительного биения, не скручен на шпонке и зубы все на месте и не
погнуты.
Я думаю, что вполне реальное время на проведение вышеуказанных
проверок 1-2 минуты. Конечно же, за такое время речь не может идти о
разборке двигателя. За такое время может помочь только мотортестер под
управлением специальной программы. Я буду рассказывать об AutoScope,
еще известного как Осциллографе Постоловского, и скриптах, созданных с
моим участием для данного прибора.
Давайте глубже рассмотрим вращение двигателя в процессе работы.
На самом деле вращение и выдача крутящего момента и есть главный
результат работы двигателя. А значить если мы сможет оценить это
вращение – это и есть наиболее важная информация. Характеризует
вращение двигателя сигнал датчика коленвала.
Итак, нужно подключиться к двигателю и записать сигнал с датчика
коленвала на разных режимах работы и обработать его. В результате мы
получим примерно такой график работы каждого цилиндра.
Каждый цилиндр в процессе работы создает толчек коленвала,
коленвал кратковременно ускоряется после ВМТ данного цилиндр. Если
топливо в цилиндре не воспламенилось – будет замедление. Значит по
ускорению коленвала после ВМТ данного цилиндра мы можем сказать о
качестве работы цилиндра. (Даже если при работе на холостом ходу
двигатель постоянно слегка меняет свою скорость для поддержания
допустимых оборотов – толчки от рабочих цилиндров есть – от нерабочих –
отсутсвуют.)

Этот пример снят с AUDI A6 ’95 V6 2.6.


Серый график на фоне отображает частоту вращения коленвала.
Эффективность каждого цилиндра отображается графиком
соответствующего цвета. Чем выше график, тем сильнее создает толчек
данный цилиндр. Если цилиндр не работает – график опускается ниже
черной оси. На данном примере поочередно отключалась форсунка 4 и 5
цилиндра. Интересно, что система управления двигателя мгновенно
реагировала на уменьшение скорости коленвала и повышала эффективность
следующего по порядку цилиндра путем увеличения угла опережения
зажигания, чтобы удержать заданную частоту вращения на холостом ходе.
При легком нажатии на газ отдача каждого цилиндра увеличивалась. При
отпускании педали газа эффективность всех цилиндров опускается ниже
нуля. При резком нажатии на газ каждый цилиндр создает значительное
ускорение коленвала, и графики соответственно значительно поднимаются.

Пример на машине: Выкручена свеча второго цилиндра и вместо нее


вкручен переходник, ВВ провод подключен к разряднику – соответственно
нет компрессии в данном цилиндре и на всех режимах данный цилиндр не
работает. Показываем подключение к датчику коленвала, и ВВ проводу
первого цилиндра. Заводим двигатель. Через громкую связь передаем в
студию звук работы двигателя. Запускаем запись на ноутбуке. Делаем легкую
перегазовку, сброс, полное открытие дросселя и глушим двигатель, не
отпуская педаль газа. Останавливаем запись, запускаем скрипт. Вводим
каналы, количество цилиндров, порядок работы. Замечание, если
синхронизация не по первому цилиндру, то порядок будет иной. Среднее
начальное опережение 10гр. Отображаем, что на графиках второй цилиндр
на всех режимах ниже нуля. Обращаем внимание на последней стадии тоже
ниже нуля.
Хочу Вам представить своего коллегу. Бекишев Женя. Он нам
поможет понять, как это все происходит на практике. Подключаем к
автомобилю общую массу, щуп на датчик коленвала, и высоковольтный
датчик синхронизации на ВВ провод первого цилиндра. Заводим двигатель.
Выбираем настройку CSS_Sync и запускаем запись. Несколько секунд на
холостом ходе, медленно открываем дроссельную заслонку, поднимаем
обороты до 3000. Отпускаем полностью газ. А теперь, нужно нажать газ до
упора и после 3000 об/мин выключить зажигание, но газ не отпускать. После
остановки двигателя, выключаем запись. Выбираем последнюю версию
скрипта CSS и запускаем. Вводим номер канала с сигналом датчика
коленвала, в данном случае - Первый. Номер канала синхронизации –
Второй. Количество цилиндров – Четыре, и порядок работы – 1342. Ну и
начальное опережение. В данном случае опережение зажигания перед ВМТ
на холостом ходе приблизительно 10 градусов. Получаем полный набор
графиков для детального анализа характеристик двигателя. Обращаем
внимание на график ускорения. Не работает один цилиндр. На последней
фазе отображается низкая компрессия. Показываем, что мы имитировали
низкую компрессию вставкой в цилиндр.
Итак, Если на холостом ходе полностью открыть дроссельную
заслонку и после набора двигателем 3000 об/мин выключить зажигание, но
дроссельную заслонку не закрывать двигатель будет вращаться по инерции –
набирать воздух в цилиндры, сжимать его и после ВМТ этот воздух работает
как пружина и создает толчки коленвала. И чем больше цилиндр набрал и
сжал воздуха – тем сильнее толчек. Если по мере падения оборотов толчек
одного из цилиндров начинает сильно слабеть, как в данном примере, это
свидетельствует о негерметичности данного цилиндра (слабой компрессии) и
может привести к плохой работе данного цилиндра на холостом ходе.

Данный пример был записан на автомобиле ВАЗ 2109 1.5


карбюратор. Сразу бросается в глаза что на холостом ходу эффективность
работы 3го цилиндра ниже нуля. Другими словами двигатель троит. Хотя при
нажатии на газ данный цилиндр включается в работу, но не достаточно
эффективно в сравнении с другими цилиндрами. По последней фазе видно
значительное падение графика что говорит о низкой компрессии в третем
цилиндре. В приведенном случае компрессия, измеренная компрессометром
при прокрутке стартером, показала соответственно 12атм – 14атм – 7атм –
12атм. Что и привело к троению третьего цилиндра на холостом ходе.
Кстати возможно вы обратили внимание, что речь идет о
карбюраторном двигателе, и резонно возразить «какой же тут датчик
коленвала?». «Фишка» в том, что представленный скрипт CSS позволяет
обрабатывать сигнал с любого зубчатого колеса установленного на
коленчатом валу. В данном случае сигнал был снят с зубчатого венца
стартера с помощью подходящего индуктивного датчика, удерживая его
рукой вблизи зубьев. Можно использовать любой индуктивный датчик
коленвала и даже индуктивный датчик от ABS.
Если же на последней фазе толчки у данного цилиндра на всех
оборотах меньше относительно других, это свидетельствует о недостаточном
наполнении смесью данного цилиндра либо возможно меньшей степенью
сжатия.
Тут приведу в пример Lanos 1.5 8v. Как видно на холостом ходе есть
троение на второй цилиндр. Можно заметить, что с механикой двигателя не
все в порядке. Интересно, что компрессия при прокрутке стартером показала
расхождение по цилиндрам не более 0.5 атм. Подмена всей высоковольтной
части и перестановка форсунок местами и даже проводов на форсунках не
изменяла ситуацию. Только проверка компрессометром на холостом ходе
выявила динамическую компрессию во втором цилиндре 6атм а в остальных
7,5-8, что и подтвердило неисправность механики двигателя.
Данный способ позволяет однозначно выявить механическую
неисправность в конкретном цилиндре во время работы мотора и не зависит
от качества работы топливной системы и системы зажигания, поскольку при
проведении последнего этапа теста зажигание выключено. Тем более что
такой способ позволяет выявить непостоянные и сложно диагностируемые
проблемы – такие как подвисающие клапана, зажатие клапанов при
перегреве.
Интересно то, что по силе толчка во время работы двигателя в
сравнении с другими цилиндрами можно сделать заключение о причине
неисправности.
Итак, рассуждая логично, сила толчка зависит от количества и
состава топливовоздушной смеси, от качества искры и от компрессии в
данном цилиндре. Неисправность в системе искрообразования не приводит к
понижению эффективности цилиндра. Это значит, что если есть проблема с
искрой – то цилиндр или работает либо нет. Но если уж работает - то в
полную силу. А если нет - то нет. За исключением разве что экзотической
ситуации, когда опережение зажигания в одном из цилиндров имеет
значительное отклонение, но к этой проблеме мы вернемся немного позднее.
Пример на машине. Во втором цилиндре вкручена свеча с
уменьшенным зазором, что приводит к пропускам воспламенения на
холостом ходе, и нормальной работе при увеличенной нагрузке, в четвертом
цилиндре ВВ провод подключен к свече через параллельный разрядник,
который приводит к перебоям на повышенных нагрузках. Заводим машину.
Включаем запись. Делаем две перегазовки и глушим в полный газ. По
графикам видим какой цилиндр плохо работает на холостом ходе, а который
под нагрузкой. По графикам видно, что компрессия в норме. Обращаем
внимание, что если цилиндр работает, то приблизительно одинаково с
другими цилиндрами. Причина в искре. Указываем на разрядник – аналог
пробоя изоляции. Показываем неисправную свечу.
Еще один пример. Все готово для записи. Заводим двигатель.
Запускаем запись. Холостой ход, легкая перегазовка, сильная, глушим с
открытой дроссельной заслонкой. Запускаем на обработку. Смотрим график
ускорения. Видно, что один цилиндр плохо работает на холостом ходе и
малых нагрузках. Другой цилиндр дает пропуски на больших нагрузках. Но
обратите внимание, что если цилиндр работает, то эффективность работы
соизмерима с остальными цилиндрами, да и механика у всех цилиндров не
имеет значительного отличия. Значит причина в ВВ системе. Мы тут
имитировали пробой высоковольтной изоляции, и плохое качество свечей.

Данный пример отображает график работы двигателя при


неисправность с системой зажигания. Второй и третий цилиндры то
работают аналогично первому и четвертому, а то вообще не работают.
Частичной эффективности не наблюдается.
С другой стороны понизить отдачу данного цилиндра может плохая
компрессия, недостаточное количество смеси или неправильная пропорция
воздуха и топлива.

На следующем примере показан результат обработки сигнала с


автомобиля ВАЗ 2115 1.6 8кл. На холостом ходу подтраивание, и на
перегазовках ощущается неравномерная работа. Судя по графикам
значительных проблем с механикой двигателя нет. Значит компрессия и
наполнение цилиндров смесью в норме. Следовательно проблема с составом
смеси. Статическая производительность форсунок на стенде за 30 секунд
показала такой результат соответственно: 64мл, 80мл, 40мл, 60мл.
Итак, если с механикой двигателя порядок, а эффективность
цилиндра при работе ниже, чем у других – проблема в неправильном
соотношении воздух топливо, соответственно данный способ поможет
выявлять случаи частичного загрязнения форсунок, не дожидаясь
значительного отклонения приводящего к пропускам воспламенения.
Соответственно нет необходимости лишний раз снимать форсунки для
проверки на стенде, если все цилиндры показывают абсолютно одинаковую
эффективность.
Следует сразу заметить, что данный подход не позволяет различить
причину полного отсутствия воспламенения в цилиндре по искре или
топливу, но в крайних проявлениях данные проблемы легко определяются
классическими методами, а данный метод будет хорошим подспорьем при
хаотических пропусках и попухкивании в глушителе, а также при
неравномерной работе.
Дальнейшие проверки двигателя рационально провести с
использованием датчика давления в цилиндре без воспламенения рабочей
смеси – Px. Желательно проводить измерения в том цилиндре у которого
наименьшая эффективность, во-первых по тому что он вносит наименьший
вклад в работу двигателя и его отключение будет наименее заметно, во-
вторых для нас важно выяснить в чем же причина низкой эффективности.
Пример на машине: Датчик Px вкручен во второй цилиндр. ВВ
провод подключен к разряднику. Заводим машину. Запускаем запись. Легкая
и резкая перегазовка. Останавливаем запись. Запускаем скрипт. По скрипту
показываем потери, степень сжатия. Показываем график давления,
перемещая по графику, видим угол и давление. На графике «Количества»
показываем правильность установки фаз. Изгиб графика на сжатии и рабочем
ходе совмещены, обращаем внимание на левую часть графика. На графике
«Выпуск» показываем, что график ниже красной оси.
Для измерения выкручивается свеча, вместо свечи вкручивается
датчик давления в цилиндре, а высоковольтный провод подключается к
разряднику.
Методика записи аналогичная: холостой ход, первая перегазовка с
минимальным открытием дроссельной заслонки и вторая перегазовка «тапка
в пол». В данном пример глушить с полностью открытым дросселем нет
необходимости, но для типовости не запрещается. После обработки
записанного сигнала уже скриптом Px мы получим еще больше информации
и графиков.
Каждую вкладку сейчас рассмотрим подробнее.

На первой вкладке отображаются потери и степень сжатия.

Данный подход поможет выяснить причину низкой компрессии.


Может прогорел клапан или изношены кольца а может низкая степень
сжатия, например из-за увеличенной камеры сгорания при согнутом шатуне
от гидроудара или под головку установлено несколько прокладок. На
исправном моторе потери будут 12-17%. При повышенном износе и на
обкатке 20-25%. Более 30% это значительный износ либо прогар клапана,
такой цилиндр уже с трудом работает на холостом ходе.

На второй вкладке «Давление» для удобства измерения углов


представлена эпюра сигнала давления для нескольких первых циклов работы
двигателя. Перемещая мышку по графику, слева отображается угол поворота
коленвала и абсолютное давление в цилиндре для нескольких первых тактов.
Центральная вертикальная линия указывает на ВМТ данного
цилиндра и пики должны быть расположены строго по данной линии.
Очень информативная третья вкладка «Количество». По данным
графикам можно увидеть, как движутся газы в цилиндр и наружу.
Левая часть графика представляет собой верхнюю мертвую точку,
правая – нижнюю. Представьте что это опозитник от Субару. Чем выше
график – тем больше газа в цилиндре.
На диаграмме используется 4 цвета:
 синий – такт впуска;
 зеленый – такт сжатия;
 желтый – рабочий ход;
 красный – выпуск.
В верхней части окна графика есть подписи для каждого графика.
Рассмотрим детально процессы, происходящие в цилиндре.
На такте впуска (синий график) по мере движения поршня от ВМТ,
(график слева - направо) в цилиндр набирается из впускного коллектора
рабочая смесь – график поднимается. Дальше поршень начинает двигаться
вверх от нижней мертвой точки, а количество газа в цилиндре продолжает
расти. Газ двигается по инерции, и максимальное наполнение получается
приблизительно за 155 градусов до ВМТ (для конкретного приведенного
примера). Поскольку впускной клапан еще не закрыт, по мере движения
поршня к ВМТ, часть газа выталкивается назад во впускной коллектор и
только около 140 градусов до ВМТ впускной клапан полностью закрывается
и количество газа в цилиндре дальше почти не меняется, и график принимает
вид прямой линии. После ВМТ, сжатый газ разжимается и через 140 градусов
после ВМТ, до открытия выпускного клапана, в цилиндре получается газа
меньше, чем было после закрытия впускного клапана. Это и есть результат
потерь. После открытия выпускного клапана, поскольку в цилиндре давление
ниже, чем в выпускном коллекторе (при замере ведь нет горения в
цилиндре), выхлопные газы поступают в цилиндр. Далее поршень движется к
ВМТ и выталкивает газы из цилиндра. В районе ВМТ выпускной клапан
начинает закрываться, а впускной открываться. После прохождения ВМТ,
полностью открывается впускной клапан, и разряжение во впускном
коллекторе «высасывает» оставшуюся часть выхлопных газов из цилиндра и
минимальное количество газа в цилиндре получается около 20 градусов
после ВМТ. Дальше снова происходит всасывание рабочей смеси на такте
впуска
На графике отчетливо видно угол закрытия впускного клапана и
открытия выпускного относительно нижней или верхней мертвой точки.
Для разных распредвалов данные углы уникальны, но и для валов с
узкими фазами и для валов с широкими фазами разница в пределах 10
градусов, При этом на однораспредвальном двигателе ошибка установки
ремня ГРМ в один зуб приводит к «разбег» углов открытия-закрытия
клапанов в 30 градусов. Один смещается на 15градусов к ВМТ, другой от
ВМТ.
Обратите внимание на левую часть красного и синего графика. Если
распредвал установлен позже, то синий график ПОДНИМАЕТСЯ до
определенного угла, повторяя красный.
Если распредвал установлен раньше, в левой части красный и синий
графики образуют значительный угол. Здесь также проявляется характерная
форма графика на фазе перекрытия клапанов.

Данный подход позволяет определить ошибку в установке ремня либо


цепи привода ГРМ для разных типов распредвалов.
Кстати степень сжатия и потери а также график давления и
количества рассчитываются только для первых 5 полных циклов из
записаной осциллограммы. Все следующие циклы нужны только для
графика опережения зажигания и сопротивления выпускной системы,
которые строятся не только для холостого хода а и для перегазовки.

Вкладка «Выпуск» позволяет проанализировать работу затраченную


поршнем на такте выпуска, другими словами определить забит ли
катализатор. Дело в том, что информация о максимальном давлении
выхлопных газов не является прямой характеристикой сопротивления
выпускной системы. Давление созданное в момент подхода поршня к ВМТ
почти не создает сопротивления движению коленвала, поскольку поршень
уже почти не движется. Но повышенное давление за 90градусов до ВМТ
создает значительное сопротивление вращению коленвала, поскольку
поршень движется с максимальной скоростью.
Скрипт рассчитывает суммарные потери на выпуск и представляет
информацию в виде графика в зависимости от оборотов и нагрузки на
двигатель. Слева направо отсчитываются обороты. Вверх увеличивается
работа выхлопа, а значит и сопротивление выпускной системы. Цвет графика
символизирует нагрузку на двигатель. От синего – минимальной нагрузки, и
до красного – максимальной.
Наклонная красная линия определяет гранично допустимые потери на
такте выпуска.

На данном примере отображается график при значительно забитом


катализаторе, автомобиль мог с трудом двигаться.
Данный подход позволяет различать даже незначительное
сопротивление выпускной системы, и определять падение мощности на
уровне считанных процентов, не дожидаясь значительного ухудшения
динамики автомобиля. В данном случае сопротивление становиться
существенным только для полной нагрузке на оборотах выше 5000. После
удаления данного катализатора на тестовом участке удалось получить
максимальную скорость 140 км/ч против 125 с катализатором.
Третья вкладка отображает угол опережения зажигания в зависимости
от оборотов и нагрузки на двигатель. Цвета на этой диаграмме также
символизирует нагрузку на двигатель:
 синий – минимальная;
 зеленый – средняя;
 красный – максимальная.
Чем теплее цвет, тем больше нагрузка на двигатель. Для классического
зажигания с центробежным и вакуумным регулятором по графику можно
определить характеристику работы. Нахождение синего графика выше
красного показывает работу вакуумной коррекции. Чем больше нагрузка, тем
меньше опережение. Наклон по диагонали вправо вверх отображает работу
центробежного регулятора. Чем больше обороты, тем больше угол
опережения. По графику можно даже оценить синхронность работы грузиков
центробежного регулятора.
Если пробита вакуумная диафрагма, красный и синий графики
совпадут. Если не работоют грузики, график будет горизонтально а не по
диагонали.

Для полностью электронного зажигания более читабельно


представление на вкладке «Опережение 2». На данной вкладке отображается
работа подсистемы опережения зажигания только на частичной и полной
нагрузке. В режиме принудительного холостого хода прекращается подача
топлива в цилиндр и угол опережения зажигания не влияет на работу
двигателя. По этому график опережения для данного режима иногда
принимает довольно причудливые и замысловатые формы.

На вкладке «Опережение 2» для режима принудительного холостого


хода график не отображается.
Важная особенность комплексной диагностики есть то, что при
минимальном количестве входной информации можно выявить множество
неисправностей двигателя. Я уже говорил, что при обработке сигнала
датчика коленвала нужно ввести начальное опережение. Если мы не знаем
точно, какое там опережение можно указать приблизительно. С точностью до
10градусов. Сприпт CCS даже при такой ошибке легко построит график
ускорения для каждого цилиндра. Поскольку даже у 8цилиндрового
двигателя угол между ВМТ соседних цилиндров составляет 90градусов и
ошибка в 10 градусов не вносит в расчет ускорения большого влияния. Но
для того чтобы проверить не прокручен ли на шпонке зубчатый венец
датчика коленвала нужно указать начальное опережение максимально точно.
Ошибка в 10 градусов тут уже не допустима. Тут нам и поможет
использование обоих методик.
Пример на машине: Датчик давления вкручен в цилиндр. ВВ провод
подключен к разряднику, Щуп подключен к датчику коленвала. Запускаем
двигатель – смотрим опережение зажигания. Если на холостом ходе имеем
сильные скачки – подставляем под упорный винт дросселя кусочек картона.
Определяем начальное опережение и запоминаем. Записываем сигнал с
датчика коленвала при одном отключенном цилиндре. Делаем перегазовки и
глушим. Запускаем скрипт CCS и указываем запомненное опережение.
Скрипт указывает точное количество зубов до ВМТ. Показываем график
опережения и график зубчатого венца. Показываем на графике ускорения,
что цилиндр с датчиком Px не работал. Показываем график опережения
зажигания.
Для максимальной точности нужно точно указать начальное
опережение. Наиболее точный способ это использовать датчик давления в
цилиндре. Запоминаем начальное опережение и запускаем запись сигнала с
датчика коленвала. Такой способ позволит точно определить количество
зубов от пропуска до ВМТ, и график опережения будет отображать точный а
не относительный угол опережения. В дальнейшем, для проверки данного
двигателя мы можем контролировать точность по рассчитанному количеству
зубов от пропуска до ВМТ.
Представленный график опережения зажигания аналогичный графику,
который строит наш скрипт Px, но этот график строится относительно
указаного нами начального опережения. Значит если Скрипт Px отображает
опережение 10гр, значит это точно 10. И черная ось это и есть опережение
0гр – искра в ВМТ. В скрипте CSS ось отображена серым цветом чтобы
диагност понимал что это не есть абсолютная позиция и зависит от
начального опережения которое сам диагност и должен указать при запуске
скрипта. Верхняя ось отображает начальное опережение, а нижняя ось
символизирует ВМТ, которое отстоит на величину начального опережения.
Но в любом случае форма графика опережения отображается правильно.
Значит пробитая диафрагма вакуумной коррекции и плохая работа грузиков в
трамблере будет отлично видна. Но зажигание нужно регулировать по
датчику давления. Тоесть абсолютное значение покажет только скрипт по
датчику давления. В данном примере на карбюраторном ВАЗ 2108 не
работают грузики опережения зажигания, но вакуумная коррекция есть.

Скрипт CSS подсчитывает количество зубов и пропусков на


зубчатом венце, а также строит график характеристики зубчатого венца. На
первой вкладке отчета отображается формула зубчатого венца, Например 60-
2 означает, что диск размечено под 60 зубов, из которых 2 зуба пропущены.
Форд часто использует формулу 36-1, новые дизельные VW 60-2-2, субару
36-2-2-2 а если снимать сигнал с венца стартера без пропусков зубов, то
получим, к примеру, 136 зубов без пропусков. Программа без труда
обработает любой тип зубчатого венца. Но чем больше зубов и чем меньше
пропуски, тем точнее будут графики.
Если на зубчатом венце найден пропуск, производится расчет
количества зубов от пропуска до ВМТ первого цилиндра. (Конечно, если мы
синхронизировались на первый цилиндр). Первый зуб считается начиная от
пропуска. Если пропусков нет, то первый зуб считается в ВМТ первого
цилиндра. Следует понимать, что точность расчета количество зубов от
пропуска до ВМТ зависит от точности указанного начального опережения.

Данный пример с инжекторной ВАЗ 2107.


Визуально по данным графикам можно определить некоторые
неисправности зубчатого венца.
На черном графике отображается наличие и отсутствие зубов. В
данном случае есть пропуск двух зубов за 120гр до ВМТ.
Красный график отображает отклонение позиции зуба. Если зуб
загнут, например, фиксировали коленвал упираясь монтировкой в зубчатый
венец, то график выйдет за пределы розовых осей. Позиция зуба сместилась
более чем на 2%. Зубы, прилегающие к пропуску, на некоторых моторах
получаю влияние от пропуска, и сигнал имеет смещение. Синусоидальность
красного графика проявляется на 1-но, 2-х и 4-е цилиндровых моторах. Это
результат одновременной полной остановки всех поршней в мертвых точках.
В этот момент вся кинетическая энергия накоплена в маховике и коленвале.
Из-за этого коленвал даже без нагрузки вращается с толчками и распознается
программой как небольшое отклонение позиции зубов. Для 3, 5, 6 и более
цилиндровых моторов – вращение более равномерное.
Зеленый график отображает силу сигнала с датчика коленвала.
Амплитуда сигнала с датчика пропорциональна оборотам коленвала. Если
зазор между венцом и датчиком увеличить, то отношение амплитуды к
скорости коленвала уменьшится. На зеленом графике отображается сила
сигнала, не зависящая от оборотов, хоть 500, а хоть 2000. Если зеленый
график ниже салатовой оси, возможно слишком большой зазор и сигнала
будет не достаточно. Серая ось – полный ноль. По данному графику хорошо
видно биение зубчатого венца.
Еще один пример с BMW 525 M50 мотор. Сигнал с датчика
значительно мощнее, чем в предыдущем примере, точность нарезки зубов
также выше, и пропуск расположен ближе к ВМТ.
Следует отметить, что данные графики отображают только
постоянные неисправности, связанные с зубчатым венцом. Если сигнал
искажается кратковременно, то его можно увидеть только по фоновому
графику оборотов двигателя на вкладке ускорения. В таком случае на
графике будет отображаться резкое отклонение.
Некоторые замечания и предостережения.
Если сигнал синхронизации снят на системе DIS, нужно проследить
чтобы рабочая искра была отмечена на осциллограмме как минимум двойной
амплитудой в сравнении с холостой. Не допускается на записанной
осциллограмме потеря участков. Искажение формы осциллограммы
индуктивного датчика вследствие плохой массы или пропадания контакта.
Калибровка зубчатого венца происходит на первом участке сброса
газа. Значит, для нормальной работы программы обязательно нужно сделать
перегазовку. Считается, что при сбросе газа двигатель равномерно
замедляется. Если в это время происходит воспламенение, калибровка может
быть проведена не правильно. Если нет отсечки топливоподачи, допускается
при первом сбросе кратковременное выключение зажигания.
Не желательно чтоб график оборотов двигателя выходил за пределы
окна графика. В таком случае график ускорения может быть искажен.
Особенно склонны к искажениям графика ускорения на повышенных
оборотах те двигателя, где зубчатый венец датчика коленвала расположен с
противоположной стороны коленвала относительно маховика. Чем длиннее
коленвал, тем больше искажения, связанные с его низкой жесткостью,
упругостью и резонансными колебаниями на высоких оборотах.

ПЕРСПЕКТИВЫ.
На данный момент планируется создание программной надстройки
для расширенного анализа характеристик двигателя не только для
стационарной диагностики но и для замера мощности и крутящего момента в
движении.