Центр подготовки и сертификации авиационного персонала

Научно-производствениая фирма "Бэсттек-Авиа"

Мйхайлов
Н . А .

ВОЗДУШНАЯ НАВИГАЦИЯ
международные полёты

Новосибирск
2000 г.
Центр подготовки и сертификации авиационного персонала
Научно-производственная фирма «Бэсттек-Авиа»

Михайлов Н.А.

ВОЗДУШНАЯ НАВИГАЦИЯ
Международные полеты

Н О В О С И Б И РС К
2000 г.
2

ВОЗДУШНАЯ НАВИГАЦИЯ. МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПОЛЕТЫ. -

Михайлов Н.А. — издание первое, Новосибирск, 2000 г. — 169 стр.
Учебное пособие для летного состава, выполняющего международные полеты.
Рецензенты: Макаров Г.П., главный штурман Западно-Сибирского МТ
управления ФСВТ России.
Блажин Ю.В., старший штурман авиакомпании «Сибирь».
Мишин А.В., заместитель руководителя отдела воздушной навигации
Западно-Сибирского МТ управления ФСВТ России.
Степанов Ю.П., штурман ЛМО авиакомпании «Сибирь».
Материал пособия адаптирован к программе первоначальной подготовки летного состава
ГА к выполнению международных полетов.
Он может быть использован также для поддержания профессионального уровня пилотов и
штурманов, выполняющих международные полеты, и при подтверждении ими квалификации
в учебных центрах ГА.
При подготовке и создании пособия использовались официальные документы, издаваемые
ИКАО, ЦАИ ГА России, корпорацией «Jeppesen Sanderson».
ВСЕ ОПУБЛИКОВАННЫЕ КАРТЫ ПРЕДНАЗНАЧЕНЫ ТОЛЬКО
ДЛЯ УЧЕБНЫХ ЦЕЛЕЙ!
НЕ ПРЕДНАЗНАЧЕНО ДЛЯ НАВИГАЦИИ — ТОЛЬКО ДЛЯ ИНФОРМАЦИИ!
NOT FOR NAVIGATIONAL PURPOSES — INFORMATION ONLY!
Авторское право на опубликованные карты, издаваемые ЦАИ ГА, принадлежит ЦАИ ГА.
Карты ЦАИ ГА воспроизведены с разрешения ЦАИ ГА и обозначены © ЦАИ ГА. ВСЕ ПРА­
ВА ЗАЩИЩЕНЫ (с указанием года выпуска).
Авторское право на опубликованные карты фирмы «Jeppesen» принадлежит корпорации
(Jeppesen Sanderson». Карты Jeppesen в этой учебной программе воспроизведены с разреше­
ния фирмы «Jeppesen GmbH» и обозначены © JEPPESEN SANDERSON INC., ALL RIGHTS
RESERVED (с указанием года выпуска).
Авторское право на опубликованный материал, кроме вышеуказанных карт, отмеченных
авторским знаком, принадлежит автору данного пособия Михайлову Н.А.
Авторское право на оформление данного пособия, кроме карт, отмеченных авторским зна­
ком, принадлежит издателю — научно-производственной фирме «Бэсттек-Авиа».
Перепечатка, копирование и тиражирование пособия в соответствии с Федеральным зако­
ном РФ «Об авторском праве и смежных правах» запрещены без согласования с издателем.
Финансирование издания осуществлено научно-производственной фирмой «Бэсттек-Авиа»,
г. Новосибирск.

© Михайлов Н.А., 2000 г.

© Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
 3

От редактора

Уваж аемые коллеги!

Вы держите в руках книгу «Воздушная навигация. Международные полеты», изданную
Новосибирским авиационным издательством НПФ «Бэсттек-Авиа» под авторством Михай­
лова Николая Афанасьевича, ранее работавшего штурманом Толмачевского авиапредприя­
тия, а ныне являющимся преподавателем Новосибирского ЦПСАП.
Идея издания данной книги возникла у нас еще в 1996 году, в период развития между­
народных полетов региональными авиакомпаниями, в частности, авиакомпанией «Скбирь».
После этого начался сбор материала и набор текста. Однако, работа оказалась гораздо
сложнее, чем мы ее в начале представляли. В разное время над книгой работали Филатов
В.В., Сильнягина Е.Д., Шеремет С.А., Коваленин А.В., Виргуш Н.А., которые внесли боль­
шой вклад в издание этой книги. Техническую помощь в работе оказали Шабалина Э.Н. и
Почетовская М.Г. И только благодаря Алехину В.В. нам удалось закончить этот труд. За
прошедший период времени много материала подверглось изменению в связи с изменениями
правил полетов ИКАО, поэтому текст пособия не раз пришлось корректировать, что также
повлияло на сроки выхода книги.
Большую помощь в предоставлении материала для книги оказали руководители БАИ
аэропорта «Толмачево» г. Новосибирска, штурманского отдела авиакомпании «Сибирь».
В период проведения международного авиасалона «МАКС-99» для выпуска данной
книги информацию любезно предоставили представитель фирмы «Jeppesen» Фолькер Майер
и начальник отдела ЦАИ ГА Степанова Е.Н., в лице которых мы выражаем благодарность
фирме «Jeppesen» и ЦАИ ГА.
Естественно, самую большую работу пришлось выполнить автору данной книги —
Михайлову Н.А., которому мы все вместе должны быть признательны за столь титанический
труд.
Просим все замечания и предложения, а также пожелания, касающиеся данной книги,
направлять по адресу: 630051, г. Новосибирск, а/я 165, НПФ «Бэсттек-Авиа».
E-mail: besttec@risp.ru

Главный редактор П.А. Косых

© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.

4

С О Д ЕРЖ А Н И Е

Глава 1. ЕДИНИЦЫ ИЗМЕРЕНИЯ

1.1. Таблицы единиц измерения................................................................................................ . 7
1.2. Перевод единиц измерения.............................. ...................................................................... 8

Глава 2. ВЫСОТА ПОЛЕТА

2.1. Уровни отсчета высот, обозначения высот........................ .......................................... ........11
2.2. Эшелон перехода, высота перехода и переходный слой..................................................... 11
2.3. Пересчет давления QNH в Q FE ............................................................................................. 12
2.4. Эшелонирование по высоте...................................................................................................13
2.5. Отклонения от стандартной системы эшелонирования ИКАО.......................................... 14
2.6. Правила выдерживания высоты в полете и установки давления на высотомерах...........15
2.7. Высоты на маршрутных картах фирмы «Jeppesen» и картах аэроузла.............................. 16

Глава 3. РАДИОНАВИГАЦИОННОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ПОЛЕТОВ НА МВЛ

3.1. Международная классификация радиочастот ........................................................................19
3.2. Распределение частот.............................................................................................................. 19
3.3. Эффективная дальность действия радиосредств, работающих на О В Ч ...........................21
3.4. Обозначение класса радиосредств.......................................... ..............................................21
3.5. Аэронавигационные средства навигации и их обозначение на картах
фирмы «Jeppesen».................................................................................................................... 22
3.6. Радиолокаторы (Radars)..'....................................................................... 28
3.7. Глобальные навигационные спутниковые системы..................................... 29
3.8. Посадочные системы..................................................................... 32

Глава 4. СВЕТОТЕХНИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ АЭРОДРОМОВ

4.1. Огни приближения (подхода) к В П П .....................................................................................36
4.2. Огни В П П ............................. 41
4.3. Огни рулежных дорожек.........................................................................................................43
4.4. Заградительные огни и световые маяки................................................................................ 43
4.5. Светооборудование, контролируемое пилотом (PCL) с борта В С ......................................44

Глава 5. МЕЖДУНАРОДНЫЕ ВОЗДУШНЫЕ ТРАССЫ

5.1. Деление воздушных трасс (ВТ) по ИХ расположению в воздушном пространстве .........45
5.2. Деление воздушных трасс по виду О ВД ............................................................................... 45
5.3. Ширина воздушных трасс....................................................................................................... 46

© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.

 5

5.4. Система обозначения воздушных трасс и их обозначение на маршрутных картах ........46

5.5. Осевые линии трасс, фиксированные точки на трассах .......................................................47
5.6. Информация о воздушных трассах........................................................................ 48
5.7. Зональная навигация............................................................................................................... 49

Глава 6. КАРТОГРАФИЧЕСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ПОЛЕТОВ

ПО МЕЖДУНАРОДНЫМ ВОЗДУШНЫМ ЛИНИЯМ
6.1. Planning Charts............................................... 56
6.2. Enroute Charts и Area Charts................................................... 56
6.3. Карты SID и STAR................................................................ 70
6.4. Approach Charts — карты захода на посадку.........................................................................74
6.5. Airport (Landing) C hart............................................................................................................. 83
6.6. Карта NOISE.............................................................. 87

Глава 7. ПОЛЕТ В ЗОНЕ ОЖИДАНИЯ

7.1. Радионавигационное средство расположено в точке Fix зоны ожидания......................... 90
7.2. Альтернативные схемы входа в зоны ожидания с использованием VORDME................ 91
7.3. Специальные схемы зон ожидания с использованием средств RNAV.............................. 93
7.4. Правила полета в зоне ожидания........................................................................................... 94
7.5. Особенности входа в 30 с различных направлений. Учет ветра (рекомендации)............ 95
7.6. Минимальная высота полета в зоне ожидания и в буферной зон е.................................... 97

Глава 8. СХЕМЫ ЗАХОДА НА ПОСАДКУ

8.1. Схемы захода на посадку по приборам................................................................................ 98
8.2. Конкретные схемы захода на посадку по приборам......................................................... 109
8.3. Визуальный заход на посадку.......................................... 121

Глава 9. СПРАВОЧНЫЕ НАВИГАЦИОННЫЕ ПОСОБИЯ

9.1. Сборники аэронавигационной информации ЦАИ ГА России......................................... 125
9.2. Сборник аэронавигационной информации фирмы «Jeppesen»
(маршрутное руководство)....................................................................................................126
9.3. Supplements — приложения......................................................... 146
9.4. Инструкция по производству полетов по международному маршруту .......................... 147
9.5. Бюллетень предполетной информации................................................................................ 147

Глава 10. ПЛАН ПОЛЕТА (Flight Plan)

10.1. Соблюдение плана полета............................................................................... 148

О Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.

6

10.2. Закрытие плана полета......................... ............ ............................................................... 150

10.3. Заполнение бланка плана полета......... ............................................................................. 150

Глава 11. ПОЛЕТЫ ПО ТРЕКАМ ЧЕРЕЗ СЕВЕРНУЮ АТЛАНТИКУ

11.1. Требования к минимальным навигационным характеристикам
и район их применения.............................................................. 155
11.2. Требования к навигационному оборудованию............................................................ . 155
11.3. Системы воздушных трасс, используемые при полетах
через Северную Атлантику.................................................................................................157
11.4. Эшелонирование воздушных судов................................................................................... 158
11.5. Эксплуатация приемоотвегчиков.............. 160
11.6. Правила ведения связи........................................................................................................ 160
11.7. Чрезвычайные обстоятельства в полете.................................................................. 160
11.8. Подготовка к полету (общие положения)..................................................................... ...164

ЛИТЕРАТУРА............................................. 168

© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.

 7

Глава 1.
ЕДИНИЦЫ ИЗМЕРЕНИЯ
1.1. Таблицы единиц измерения.
В мире нет единства в применении единиц щие издания Приложения 5.
измерения, в том числе, и при выполнении Четвертое издание содержит требования к
навигационных измерений в воздухе, и изме­ применению стандартизированной системы
рений на земле, связанных с выполнением единиц измерения, в основу которой положе­
полетов. Это обстоятельство создает пробле­ на международная система единиц измере­
мы, непосредственно связанные с безопасно­ ния (СИ) и некоторые единицы, не входящие
стью выполнения международных полетов. в систему СИ, которые считаются необходи­
Целью Международной организации граж­ мыми для деятельности международной гра­
данской авиации (ИКАО) в этом направле­ жданской авиации (постоянно применяемые
нии является унификация единиц измерения и временно допускаемые альтернативные).
в воздушных и наземных операциях граж­ Предыдущим изданием Приложения 5 пре­
данской авиации. дусматривалось использование идентичных
Четвертое издание Приложения 5 («Едини­ единиц измерения, указанных в таблице
цы измерения, подлежащие использованию в ИКАО и в Голубой таблице, за исключением
воздушных и наземных операциях») к Кон­ единиц измерения превышений, абсолютных
венции о международной гражданской авиа­ и относительных высот (футы) и вертикаль­
ции издано в июле 1979 года. Это издание с ной скорости (футы в мин). Эти исключения
26 ноября 1981 года заменило все предыду­ относились к Голубой таблице.
Таблица 1.1
Альтернативная еди­
Измеряемая величина Основная единица и ее ница (не СИ) и ее рус­
русское обозначение ское обозначение
Расстояния, применяемые в навигации, километры (км) морские мили (м. мили)
донесения о местоположении и т.д.,
обычно превышающие 4000 м
Сравнительно короткие расстояния на метры (м) футы (фут)
аэродромах (например, длина ВПП)
Абсолютные и относительные высоты, метры (м) футы (фут)
превышения
Горизонтальная скорость, включая ско­ ^ километры в час (км/час) узлы (уз)
рость ветра
Вертикальная скорость метры в секунду (м/с) футы в минуту (фут/мин)
Направления ветра для посадки и взле­ магнитные градусы (°)
та
Направления ветра (за исключением по­ истинные градусы (°)
садки и взлета)
Дальность видимости на ВПП метры (м)
Видимость 2) километры (км)
Установка давления на высотомере, гектопаскали (ГПа)
атмосферное давление
Температура градусы Цельсия (°С)
Вес килограммы (кг)
Время часы и минуты в 24-ча-
совом суточном исчис­
лении, начиная с полу­
ночи по UTC3)

О Михайлов Н.А., 2000 г. О Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.

8 Глава 1. Единицы измерения.
Постоянно применяемые единицы, наравне
с единицами СИ, не входящие в систему СИ:
масса — метрическая тонна (т);
плоский угол — градус, минута, секунда
( ° , ");
температура — градус Цельсия (°С);
время — минута, час, сутки, неделя,
месяц, год (мин, ч, сут);
объем — литр (л).
Временно допускаемые альтернативные
единицы, не входящие в систему СИ:
расстояние (большое, обычно превышает
4000 м) — морская миля (м. миля);
расстояние (вертикальное) — фут (фут);
скорость — узел (уз).
Альтернативные единицы временно остав­
лены в силу их широкого применения и во
избежание проблем, связанных с безопасно­
стью полетов. Срок изъятия этих единиц из
употребления Советом ИКАО не установлен.
Стандартное применение основных специ­
альных единиц измерения представлено в
таблице 1.1.
Примечание к таблице 1.1:
^ Иногда воздушная скорость полета выра­
жается числом Маха.
2) Видимость менее 5 км может выражать­
ся в метрах.
^ UTC — всемирное координированное вре­
мя.
UTC — Coordinated Universal Time — Все­
мирное координированное время UTC заме­
няет среднее гринвичское время GMT —
Greenwich Mean Time.
В основу UTC положено всемирное время
и Международное атомное время.
Всемирное время -— это Среднее солнечное
время на меридиане Гринвича с началом от­
счета от полуночи. Основано оно на измере­
ниях Среднего солнечного времени в ряде
мест Земли.
Международное атомное время измеряется
групповым эталоном, состоящим из лучших
национальных эталонов ряда стран, которые
сотрудничают с Международным бюро вре­
мени.
Шкала Атомного времени равномерна. На­
чало отсчета шкалы Атомного времени сов­
мещают с началом отсчета шкалы Всемирно­
го времени.
О Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
При необходимости Международное атом­
ное время корректируют с таким расчетом,
чтобы UTC не расходилось с Всемирным
временем более чем на 0,5 сек.
По UTC согласовывают работу междуна­
родных средств транспорта и связи, дают ко­
ординаты небесных светил, моменты восхода
и захода Солнца и Луны в Авиационном ас­
трономическом ежегоднике.
Кроме стандартных единиц измерения, ус­
тановленных Приложением 5, можно встре­
тить и другие единицы:
— измерение расстояний в статутных (анг­
лийских) милях;
— измерение температуры по шкале Фарен­
гейта;
— измерения давления в миллиметрах и
дюймах ртутного столба;
— измерения веса в фунтах и т.д.
При подготовке к выполнению междуна­
родного полета экипаж должен уточнить, ка­
кие единицы измерения применяют в тех го­
сударствах, над территорией которых будет
выполняться полет.
В сборниках аэронавигационной информа­
ции (маршрутных руководствах), издаваемых
фирмой «Jeppesen» (клапан «Air traffic cont­
rol»), сведения о единицах измерения, при­
меняемых в том или ином государстве, дают­
ся в виде таблиц (таблица 1.2, Австрия).
1.2. Перевод единиц измерения.
1. Перевод расстояний.
а) морских миль в километры и обратно:
1 NM = 1,852 km; NM — Nautical Miles;
Snm x 1,852 = Skm;
Skm x 0,539 = Snm или Skm : 1,852 - Snm.
Приближенный перевод:
Skm = Snm x 2 - 1/10 произведения;
35 NM x 2 - 7 NM = 63 km;
Snm = Skm : 2 + 1/10 частного;
200 km : 2 + 10 km = 110 NM.
Перевод на НЛ-10:
10 0(1000) « м М » «М]VI»
100 (1000)
4 14
5 15
Snm Skm? Snm? Skm
б) перевод статутных (сухопутных, анг­
лийских) миль в километры и обратно:
1 SM = 1,609 km; SM — Statute Miles;
 Глава 1. Единииы измерения. 9

SSM х 1,609 = Skm; г) соотношение дюйма (inch) с другими

Skm х 0,621 = SSM или Skm : 1,609 = SSM. единицами измерения:
Перевод на НЛ-10: 1" = 25,4 mm; 1 mm = 0,0394";
1" = 2,54 см; 1' = 12" (1 ft = 12 inches).
100(1000) «АМ» 100(1000) «АМ»
14 14 2. Перевод скоростей полета.
15 15 а) поступательная скорость:
SSm Skm? SSm? Skm 1 kt = 1 NM/h = 30,86 m/min = 0,514 m/s;
Таблица 1.2 kt — knot — узел;
Distance used in na­ Vkt x 1,852 = Vkm/h; Vkm/h x 0,539 = Vkt.
vigation, position re­ Перевод скоростей из узлов в км/час и об­
porting, etc. NAUTICAL MILES ратно производится аналогично переводу
generally in excess of расстояний в морских милях в расстояния,
2 to 3 nautical miles выраженные в километрах и обратно.
Relatively short dis­ Vkt х 0,514 = Vm/s; Vm/s х 1,9438 = Vkt.
tances such as those METERS
relating to aerodromes Для упрощенных расчетов принимают:
(e.g., runway lengths) 1 kt ~ 0,5 m/s; 1 m/s ~ 2 kt;
200 kt х 0,5~100 m/s (или делим на 2);
Altitude, elevations, FEET
and heights 200 m/s х 2 ~ 400 kt.
Horizontal speed in­ б) вертикальная скорость:
KNOTS Vft/min х 0,00508 = Vm/s;
cluding wind speed
Vm/s х 196,85 = Vft/min.
Vertical speed FEET per MIN
Для практических расчетов принимают:
Wind direction for DEG/MAG 1 m/s ~ 200 ft/min; 5 m/s ~ 1000 ft/min;
landing and taking off
600 ft/min : 200 ~ 3 m/s;
Wind direction ex­ 4 m/s x 200 ~ 800 ft/min.
cept for landing and DEG/TRUE
taking off 3. Давление.
Visibility including KM or METERS 1 hPa = 1 mb (1 гектопаскаль = 1 миллибару);
runway visual range 1 hPa (mb) = 0,75 mm of mercury (мм рт. ст.)
Altimeter setting, at­ hPa или 1 hPa (mb) = 3/4 mm of mercury;
mospheric pressure 1000 mb x 0,75 = 750 мм рт. ст.;
Temperature DEG/CELSIUS 1 мм рт. ст. = 4/3 mb;
(CENTIGRADE) 720 мм рт. ст. х 4/3 = 960 mb.
Weight mt or KGS Перевод давления в дюймах ртутного стол­
Time HR & MIN the ба в давление, выраженное в миллиметрах и
DAY of 24 HR BE­ миллибарах ртутного столба:
GINS AT MID­ 1 inch of mercury = 25,4 mm of mercury;
NIGHT UTC 29.76 inches x 25,4 = 756 мм рт. ст.;
в) перевод футов в метры и обратно: 1 inch of mercury = 33,863 mb;
1 ft = 0,305 m; 1 m = 3,281 ft; ft — foot. 29.76 inches x 33,863 = 1007,8 mb.
Приближенный перевод: Примечание: В сборнике АНИ фирмы
Г ~ 0,3 m; 1 m ~ 3,3' (вместо ft применяют «Jeppesen» в разделе «Tables and Codes» пуб­
апостроф); 1000' x 0,3 = 300 m; ликуются переводные таблицы единиц изме­
1000 m x 3,3 К 3300'. рения. Чтобы избежать ошибок в определе­
Перевод на НЛ-10: нии величины давления при переходе от од­
ной системы измерения давления к другой,
100(1000) «футы» 100(1000) «футы»
рекомендуется пользоваться только пере­
14 14 водными таблицами.
15 15
Нм Hft? Нм? Hft 4. Вес.
1 lbs = 0,45359 kg; lbs — leibrs (фунт);
О Михайлов Н.А., 2000 г. О Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
10 Глава 1. Единииы измерения.

1 kg = 2,2046 lbs; 6. Перевод английских галлонов в литры

Mlbs х 0,45359 = Mkg;
Mkg x 2,2046 = Mlbs;
1 metric ton = 2204,6 lbs.
5. Температура.
°C — температурная шкала Цельсия;
°F — температурная шкала Фаренгейта;
t°C = (t°F - 32°)/1,8; t°F = 1,8 t°C + 32°.
и обратно.
Перевод английских галлонов в условные
галлоны и обратно:
англ, галлоны х 4,546 = литры;
литры х 0,2205 = англ, галлоны;
англ, галлоны х 1,2205 = условн. галлоны;
условн. галлоны х 0,830 = англ, галлоны.

© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.


Глава 2.
ВЫСОТА ПОЛЕТА
2.1. Уровни отсчета высот, обозначения высот (рис. 2.1).
В практике самолетовождения для кон­
троля высоты полета с помощью баромет­
рических высотомеров используют следую­
щие уровни изобарических поверхностей:
1. Уровень стандартного давления 1013,2
mbs (hPa) или 29,92 inches of mercury или
760 мм рт. ст. Этот уровень, условно обо­
значаемый как QNE, используется для кон­
троля высоты при полете по маршруту. Вы­
сота полета задается эшелоном (FL — Flight
Level). По давлению QNE контролируется
также высота полета при снижении до эше­
лона перехода и после высоты перехода при
наборе заданного эшелона полета.
2. Средний уровень моря (QNH).
QNH — Altitude above sea level based on
local station pressure — абсолютная высота
над средним уровнем моря по давлению ме­
стной станции наблюдения.
Высоту относительно этого уровня назы­
вают «Altitude». Давление QNH использует­
ся для контроля высоты в районе аэродрома
при снижении ниже эшелона перехода и
заходе на посадку, а также в наборе высоты
О Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
И
после взлета до высоты перехода. Этот уро­
вень используется и при полете по маршруту
на высотах ниже нижнего эшелона полета.
3. Уровень аэродрома или порога ВПП
(QFE).
QFE — Height above airport elevation (or
runway threshold elevation) based on local stati­
on pressure — относительная высота над пре­
вышением аэродрома (или превышением по­
рога ВПП) по давлению местной станции на­
блюдения. Высоту относительно этого уров­
ня называют «Height». По давлению QFE
контролируется высота полета при снижении
ниже эшелона перехода и при заходе на по­
садку и после взлета до высоты перехода.
2.2. Эшелон перехода, высота перехода и
переходный слой.
Transition Level (TL) — эшелон перехода
— самый нижний эшелон полета, который
может быть использован для полета выше
абсолютной (относительной) высоты перехо­
да. При снижении ВС на эшелоне перехода
устанавливают давление QNH (QFE).
12 Глава 2. Высота полета.
Transition Altitude (ТА) — абсолютная
высота перехода — абсолютная высота (по
давлению QNH), на которой и ниже кото­
рой положение ВС в вертикальной плоско­
сти дается в величинах абсолютной высоты.
На абсолютной высоте перехода перестав­
ляют давление с QNH на QNE после взлета
в наборе заданного эшелона.
Transition Height (ТН) — относительная
высота перехода — относительная высота
(по давлению QFE), на которой и ниже ко­
торой высота полета контролируется в ве­
личинах относительной высоты. На относи­
тельной высоте перехода переставляют дав­
ление с QFE на QNE после взлета в наборе
заданного эшелона.
Transition Layer — переходный слой —
воздушное пространство между высотой
перехода и эшелоном перехода. Этот слой
используется для перестановки давления,
горизонтальные полеты в нем запрещаются.
Для аэродромов, близко расположенных
друг от друга, когда требуется координация
действий по управлению воздушным дви­
жением, устанавливают общий эшелон пе­
рехода и общую высоту перехода.
Эшелоны перехода, абсолютные (относи­
тельные) высоты перехода указывают на
картах инструментального захода на посад­
ку (Approach Chart) и картах стандартных
маршрутов прибытия (STAR) и убытия
(SID) воздушных судов.
Все относительные высоты на картах за­
хода на посадку даются в скобках рядом с
абсолютными.
В случае полета на абсолютной высоте пе­
рехода, она должна обеспечить безопасный
пролет препятствий по всему маршруту по­
Н, м 100 500 1000
К м/мм рт. ст. 11,17 11,35 11,64
Пример: Наэр. = 500 м;
QNH = 1016 mbs;
К = 11,35 м/мм рт. ст.
QFE = ?
© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
лета.
Как правило, относительную высоту пере­
хода устанавливают не менее 900 м (3000').
Расчетная относительная высота перехода
округляется в сторону увеличения до числа,
кратного 300 м (1000').
В США, Канаде эшелон перехода рассчи­
тывается по специальным таблицам с учетом
давления QNH.
Пример: QNH > 29,92 inches — эшелон пе­
рехода FL180;
QNH = 29,91 - 29,42 inches — эшелон пе­
рехода FL185 и т. д.
Примечание: Термины «относительная вы­
сота» и «абсолютная высота» означают при­
борные, а не геометрические относительные
и абсолютные высоты.
2.3. Пересчет давления QNH в QFE.
При выполнении международных полетов
воздушные суда, кроме барометрических и
электромеханических высотомеров, должны
быть оборудованы футомерами. На баромет­
рических и электромеханических высотоме­
рах устанавливают давление QNE или QFE в
миллиметрах ртутного столба. При входе в
зону FIR аэродрома посадки экипаж получа­
ет с помощью ATIS (Automatic Terminal In­
formation Service) давление QNH. Для опре­
деления QFE необходимо выполнить расчет:
а) Высота аэродрома (порога) в метрах, по­
лученное давление QNH в миллибарах (гек­
топаскалях). Для определения QFE необхо­
димо знать значение барометрической ступе­
ни, т.е. знать, как изменяется высота при из­
менении давления на 1 мм рт. ст.
Среднее значение барометрической ступе­
ни в зависимости от высоты (К м/мм рт. ст.)
представлено в таблице 2.1.
Таблица 2.1
1500 2000 2500 3000
11,93 12,22 12,52 12,82
Решение: 1. Давление QNH выразим в мм
рт. ст.: QNH = 1016 х 0,75 = 762 мм рт. ст.
2. Определяем QFE:
QFE = QNH - Наэр./К = 762 - 500/11,35 =
= 718 мм рт. ст.
 Глава 2. Высота полета. 13

б) Определение QFE через эквивалент пре­Решение: QFE = (1034 - 54) x 0,75 =

вышения аэропорта (Apt. Elev.) или порога = 735 мм рт. ст.
ВПП (Rwy Elev.), которые указывают на кар­ в) Если эквивалент превышения аэропорта
тах захода на посадку в гектопаскалях. Рас­ (порога ВПП) не указан, то его определяют
чет QFE в этом случае ведется по формуле: через указанное на карте захода на посадку
QFE = QNH - Rwy Elev. (Apt. Elev.) превышение аэропорта (порога ВПП) в фу­
Пример: QNH = 1034 mbs (hPa); тах, пользуясь таблицей, помещенной в раз­
Rwy Elev. = 54 hPa; деле «Terminal» сборника АНИ фирмы
QFE = ? «Jeppesen» (таблица 2.2).
Таблица 2.2
-200 -190 -180 -170 -160 -150 -140 -130 -120 -ПО
Elev 7.0 6.6 6.2 5.9 5.5 5.1 4.8 4.4 4.0
7.3
-100 -90 -80 -70 -60 -50 -40 -30 -20 -10
Elev 2.6 2.2 1.8 1.5 1.1 0.7 0.4
3.7 3.3 2.9
Elev +00 +10 +20 +30 +40 +50 +60 +70 +80 +90
0 0.0 -0.4 -0.7 -1.1 -1.5 -1.8 -2.2 -2.6 -2.9 -3.3
100 -3.7 -4.0 -4.4 -4.8 -5.1 -5.5 -5.8 -6.2 -6.6 -6.9
200 -7.3 -7.7 -8.0 -8.4 -8.8 -9.1 -9.5 -9.8 -10.2 -10.6
300 -10.9 -11.3 -11.7 -12.0 -12.4 -12.8 -13.1 -13.5 -13.8 -14.2
400 -14.6 -14.9 -15.3 -15.6 -16.0 -16.4 -16.7 -17.1 -17.5 -17.8
500 -18.2 -18.5 -18.9 -19.3 -19.6 -20.0 -20.3 -20.7 -21.1 -21.4
600 -21.8 -22.1 -22.5 -22.9 -23.2 -23.6 -23.9 -24.3 -24.7 -25.0
700 -25.4 -25.7 -26.1 -26.4 -26.8 -27.2 -27.5 -27.9 -28.2 -28.6
800 -29.0 -29.3 -29.7 -30.0 -30.4 -30.7 -31.1 -31.5 -31.8 -32.2
900 -32.5 -32.9 -33.2 -33.6 -33.9 -34.3 -34.7 -35.0 -35.4 -35.7

Пример: QNH = 1030 mbs; Apt. Elev. = 830'; эшелонирования, отсчет направлений полета
QFE = ? ведется от северного направления магнитно­
Решение: 1. Определяем эквивалент превы­ го меридиана. Предусматривается также раз­
шения аэропорта по таблице: дельное эшелонирование: для полетов на
Apt. Elev. = - 30 mbs. эшелонах по ПИП (IFR — Instrument Flight
2. QFE = QNH + Apt. Elev. = (1030 — 30) x Rules) и ПВП (VFR — Visual Flight Rules).
x 0,75 = 750 мм рт. ст. Раздельное эшелонирование применяют
2.4. Эшелонирование по высоте (табл. 2.3). только днем при метеорологических услови­
ях, соответствующих ПВП.
Положение ВС в вертикальной плоскости
при полете по маршруту выше абсолютной Эшелоны полета выдерживаются относи­
(относительной) высоты перехода выражает­ тельно условного уровня изобарической по­
ся через эшелоны полета. Эшелоны полета верхности с давлением 1013,2 mbs (hPa),
должны обеспечивать безопасную высоту по­ 29,92 inches или 760 мм рт. ст.
лета над рельефом местности и искусствен­ При полете на Восток (путевые углы 0° —
ными препятствиями и безопасные интерва­ 179°) эшелоны нечетные (ODD), при полете
лы в вертикальной плоскости между ВС, на Запад (путевые углы 180° — 359°) эшело­
следующими на эшелонах. ны четные (EVEN), четными являются и
В ИКАО принята полукруговая система эшелоны 310, 350, 390, 430 и т. д.
© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
14 Глава 2. Высота полета.

Таблица 2.3
Направление полета
From 000° to 179° From 180° to 359°
IFF FLIGHTS VFR FLIGHTS IFF FLIGHTS VFR FLIGHTS
ALTITUDE ALTITUDE ALTITUDE ALTITUDE
FL Metres Feet FL Metres Feet FL Metres Feet FL Metres Feet
-90 — — — 0 — — —
10 300 1000 — — — 20 600 2000 — — —
30 900 3000 35 1050 3500 40 1200 4000 45 1350 4500
50 1500 5000 55 1700 5500 60 1850 6000 65 2000 6500
70 2150 7000 75 2300 7500 80 2450 8000 85 2600 8500
90 2750 9000 95 2900 9500 100 3050 10000 105 3200 10500
110 3350 11000 115 3500 11500 120 3650 12000 125 3800 12500
130 3950 13000 135 4100 13500 140 4250 14000 145 4400 14500
150 4550 15000 155 4700 15500 160 4900 16000 165 5050 16500
170 5200 17000 175 5350 17500 180 5500 18000 185 5650 18500
190 5800 19000 195 5950 19500 200 6100 20000 205 6250 20500
210 6400 21000 215 6550 21500 220 6700 22000 225 6850 22500
230 7000 23000 235 7150 23500 240 7300 24000 245 7450 24500
250 7600 25000 255 7750 25500 260 7900 26000 265 8100 26500
270 8250 27000 275 8400 27500 280 8550 28000 285 8700 28500
290 8850 29000 300 9150 30000 310 9450 31000 320 9750 32000
330 10050 33000 340 10350 34000 350 10650 35000 360 10950 36000
370 11300 37000 380 11600 38000 390 11900 39000 400 12200 40000
410 12500 41000 420 12800 42000 430 13100 43000 440 13400 44000
450 13700 45000 460 14000 46000 470 14350 47000 480 14650 48000
490 14950 49000 500 15250 50000 510 15550 51000 520 15850 52000
etc. etc. etc. etc. etc. etc. etc. etc. etc. etc. etc. etc.
Номер эшелона полета (FL — Flight Level) Эшелоны ПВП располагаются над эшело­
соответствует сотням футов высоты. Напри­ нами ППП с превышением в 150 м (500') до
мер, FL180 соответствует высоте 18000'. FL280 (FL270), а выше этих эшелонов с пре­
До FL290 (ODD) и FL280 (EVEN) интер­ вышением 300 м (1000').
вал между встречными эшелонами состав­ Примечание к таблице 2.3: Направление
ляет 300 м (1000'), а выше этих эшелонов полета в полярных районах выше широты
600 м (2000 ). 70° определяют относительно линий, прове­
С 27 марта 1997 года в пределах простран­ денных параллельно Гринвическому мериди­
ства MNPS Северной Атлантики сокращен ану.
минимум вертикального эшелонирования 2.5. Отклонения от стандартной системы
выше эшелона 290 с 600 м (2000') до 300 м эшелонирования ИКАО.
(1000'). Такой сокращенный минимум вер­ 1. Квадрантное (четвертное) эшелониро­
тикального эшелонирования установлен ме­ вание (рис. 2.2). Применяют эту систему, на­
жду эшелонами полета 290 и 410 (первый пример, Англия в неконтролируемом воз­
этап между эшелонами 330 и 370). душном пространстве до FL250 и Индия до
Полеты с сокращенным минимумом вер­ FL140 (Делийский и Бомбейский районы по­
тикального эшелонирования (RVSM) в Ев­ летной информации).
ропейском регионе на тех же эшелонах бу­ Отсчет направлений ведется от магнитного
дут выполняться с ноября 2001 года. меридиана, интервал между эшелонами 500'.

© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.


1 ном направлении применяют г
359° 0°
FL:
?.Ь, 45, 55, 85,
105 и. т. д.
270°
259°
FL:
20. 40, 50, 80,
WO и т. 0. .
180° 179°
Рис. 2.2. Квадрантное эшелонирование.
Данная система эшелонирования применя­
ется в основном в нижнем воздушном про­
странстве.
2. Разворот системы эш елонирования
из-за географического полож ения
страны (рис. 2.3).
з}
1\
4 0 . 6 0 , 8 0 . 1 0 0 ..
3 1 0 ,3 5 0 .3 9 0 и т.д.
270 ° '-м 89
259° § Г! : 90 '
О 3 0 .50 .7 0 .9 0 .1 1 0
1, 3 9 0 , 3 3 0 , 3 7 0 и т.д.
Рис. 2.3. Система эшелонирования:
а) Израиль; Ъ) Чили.
3. К СШ А, Канаде высоты полета ниже
FL180 выдерживаются по давлению QNH,
т.е. F U 8 0 является эшелоном перехода. При
давлении на уровне моря ниже стандартного
29,92 дюйма, эшелон перехода пересчиты­
вают. При этом используется давление бли­
жайшей метеостанции (в пределах 100 NM).
Если в указанных пределах нет метеостан­
ции, то используется давление ближайшей
станции за пределами 100 NM.
Отклонения от принятой системы эшело­
нирования И КАО даются на панелях мар­
шрутных карт фирмы «Jeppesen».
4. И нф орм ация о порядке эш елонирова­
ния на м арш рут ны х картах. На отдельных
участках трасс по соображениям удобства
ОВД может применяться обратное эшелони­
рование или в одном и том же направлении
применяют и четные и нечетные эшелоны.
При этом применяются символы:
Е> — EVEN — символ буквы «Е» приме­
няется при двухстороннем и одно­
стороннем движении по ВТ.
< 0 — ODD — символ «О» используется
только на трассах с односторонним
движением.
Е> & 0 > EVEN and ODD — данный сим­
вол говорит о том, что в указан­
О М ихайлов Н.А., 2000 г.
Глава 2. Высота полета
четные и нечетные эшелоны.
А —Г~£~У7|—-Ps. — На трассе с двухсторонним
!0, 30, 50, 70, Е>
90 и т. д. движением применяют обрат­
89° ное эшелонирование: в напра­
<)00 влении стрелки четные эшело­
FI,
15, 35. SS, 71 ны, в обратном — нечетные,
95 и т 0 /\—IG /ОТ)—ZX — На трассе с односторонним
' Е>
движением применяют четные
эшелоны в направлении стрел­
ки.
А~<Фл~73Г[—А — На трассе с односторонним
<0 движением в направлении
стрелки применяют нечетные
эшелоны.
— На трассе с односторонним
<Ei<0 движением могут использова­
ться и четные, и нечетные эше­
лоны.
Если символы букв «Е» и «О» не приме­
няются, то эшелонирование стандартное.
Практически не представляется возмож­
ным рассмотреть имеющиеся особенности
вертикального эшелонирования, которые
применяются во многих государствах, из-за
их большого разнообразия. Поэтому при
предварительной подготовке к полету эки­
пажи должны обращаться к маршрутным
картам и к разделу A IR T R A FF IC C O N ­
TR O L сборника АНИ фирмы «Jeppesen».
2.6. П равила вы держ ивания вы со ты в п о ­
лете и установки давления па вы со то м е­
рах.
а) Высота полета ниже эшелона перехода
при снижении и заходе на посадку и в набо­
ре высоты после взлета до высоты перехода
контролируется по давлению QNH
Перед взлетом на футомерах установить
давление QNH (высотомер покажет Н А5С аэ­
родрома (порога В Mi. а на высотомерах со
шкалой давления в мм рт. ст. — Q FE (Н=0)).
После взлета до высоты перехода высота по­
лога контролируется по футомеру. На запрос
диспетчера о высоте полета докладывается,
например: «Five thousand feet» - текущая
высота 5000 футов. На высоте перехода на
высотомерах со шкалой давления в мм рт.
ст. установить давление 760 мм рт. ст., а на
футомерах — 1013,2 mbs, т.с, давление QNE
Выше высоты перехода высота полета выра­
жается в эшелонах. В режимах набора задан­
© Оформление, НПФ «Бэаптек-Лвиа». 2000 г.
1У
ного эшелона и снижения с зшслина (давле­
ние QNE) при запросе диспетчера о высоте
докладывается высота в сотнях футов, на­
пример: «Two one zero» или «Flight level two
one zero» — текущая высота FL210.
Заданный эшелон полета выдерживается
по высотомеру, с которого идет информация
диспетчеру о высоте полета, с учетом попра­
вок. Считается, что заданный эшелон ВС вы­
держивает, если значение высоты на дисплее
диспетчера при использовании ВОРЛ (ре­
жим «С») находится в пределах з-90 м (300
ft) от заданного эшелона. Некоторые полно­
мочные органы ОВД могут устанавливать
этот критерий, равным ±60 м (200 ft).
При входе в зону FIR аэродрома посадки
необходимо прослушать информацию AT1S
и пересчитать QNH в Q FE После указания
диспетчера на снижение и доклада — «сни­
жаюсь» приступить сразу к снижению. По­
сле получения разрешения на заход на по­
садку и начала снижения положение ВС в
вертикальной плоскости над эшелоном пе­
рехода может выражаться в значениях абсо­
лютной высоты, если не предвидится гори­
зонтального полета выше абсолютной высо­
ты перехода.
Эшелон перехода ВС проходит в режиме
снижения, желательно, с небольшой вертика-
П рави ла полетов Равнина
о
С
О
m
IFR
/С
150 м (500')
VFR Над населенны м и пунктам и
300 м (1000’)
1орная местность - местность с абсолют ограниченной координатной сеткой (широш
ной высотой рельефа более 5000' (R = 5 SM). долгота), в сотнях футов (G rid M ORA) и по
В соответствии с правилами ИКАО по вы­ маршруту (Route M ORA).
держиванию высот полета фирма «Jeppcscn»
наносит на картах следующие высоты:
1. M ORA — Minim пт o ff Route Altitude
минимальная абсолютная безопасная высота
полета вне маршрута.
M ORA обеспечивает безопасный полет над
земной поверхностью и искусственными пре­
пятствиями на ней на высоте 300 м (1000') в
районах, где она указана величиной <7000’
(2134 м) и на высоте 600 м (2000'), где она
указана величиной >7000'.
На картах M ORA указывается для площади,
о М ихайлов Н А , 200(1 г
1 - i; i u a 2. tU i L u m a n u .ie m u
дьной скоростью При пересечении эшелона
перехода на высотомерах со шкалой давле­
ния в мм рт. ст. установить Q FE, а на футо-
мерах — QNH. При необходимости экипаж
докладывает диспетчеру высоту по футоме-
ру. После посадки футомеры покажут абсо­
лютную высоту аэродрома, порога ВНП.
другие высотомеры покажут Н=0.
б) Высота полета ниже эшелона перехода
при снижении и заходе на посадку и в набо­
ре высоты после взлета до высоты перехода
контролируется по давлению Q FE
На эшелоне перехода при заходе на посад­
ку устанавливают на всех высотомерах дав­
ление аэродрома/порога ВПП, т.е. высота
полета контролируется по давлению Q FE
После посадки высотомеры покажут Н=0.
Перед вздетом устанавливается давление аэ­
родрома/порога ВПП (Н =0| и по давлению
Q FE контролируется после взлета высота
полета до относительной высоты перехода.
2.7. В ысоты на м арш рутн ы х картах
ф ирм ы «Jeppesen» и кар тах аэроузла.
В зависимости от правил полетов по марш
руту и характера местности устанавливаются
минимально разрешенные истинные безо­
пасные высоты полета над рельефом мест­
ности и искусственными препятствиями.
Эти высоты приведены в таблице 2.4.
Таблица 2.4
Г оры Радиус
600 м (20001) 8 км (5SM)
300 м (1000’)
0,6 км
Пример изображения G rid MORA:
12° 13°
[■ Оформление. Н П Ф и Бостм с к -А она». 200(1.
 Глава 2. Высота иодета.
При наличии надписи «unsurveyed» (нсис-
следоваио) G rid M ORA не установлена из-за
отсутствия достоверных официальных дан­
ных о рельефе и искусственных препятстви­
ях па местности,
Нели применен знак «±», то M ORA опреде­
лена приблизительно (15б±), но безопасный
пролет препятствия она обеспечивает.
G rid M ORA дастся на случай вынужденно­
го снижения и выхода ВС за пределы трассы,
а также при выполнении вистрассовых поле­
тов.
Route M ORA указывается на маршрутных
картах «H IG H /LO W », <1,0 W и картах
«AREA» вдоль линий воздушных трасс аб­
солютной высотой с признаком «а». Она
обеспечивает безопасный пролет препятст­
вий в полосе по 10 NM от оси трассы.
При отсутствии информации о препятстви­
ях Route M ORA указывается как «unknown»
(неизвестна).
Па картах «HIGH» дастся только G rid M O­ шению службы ОВД. Примеры обозначений
RA. Для выдерживания значения M ORA па­ MORA, М ЕА и МАА по маршруту полета:
ло знать давление QNH
2. М ЕА — Minimum Enroule /!•'!’ Altitude —
минимальная безопасная высота полета по
маршруту по ППП. Она обеспечивает безо­
пасную высоту пролета препятствии гы мо­
псе 300 м (1000') в равнинной местности и
600 м (2000') в горной; препятствия учиты­
ваются в полосе ±8 км от оси участка мар­
шрута. Кроме этого, М ЕА обеспечивает уве­
ренный прием навигационных радиосигналов
по участку маршрута полета. Значение МЕА
для горных участков обычно устанавливается
после облета (рис. 2.4),
У Михайлов 11.Л.. 2000 <3 Оформление, НПФ «Бэсттек-Лта», 2000
[7
На картах МЕА дастся абсолютной высо­
той или эшелоном поле та, т.е. выдерживается
по давлению QNH или QNE.
Рассчитывается МЕА для стандартной ат­
мосферы и указывается на картах AREA,
LO, 11/1 Нижний эшелон полета по трассе
может быть выше нижнего эшелона, рассчи­
танного по критериям МЕА, если есть огра­
ничения со стороны службы ОВД
Вели вдоль маршрута опубликованы М ЕЛ
и MORA, то M ORA является дополнитель­
ной информацией. M ORA не публикуется,
если ес значение находится в диапазоне до­
пуска 500' ниже и 100' выше, чем МЕА.
3. МАА — Maximum Authorized Altitude —
опубликованные максимально разрешенные
абсолютная высота или эшелон полета. Вы­
держивается по давлению QNH или QNE, да­
стся с признаком «МАА». М АА устанавлива­
ет ограничение по всей грассе или участку
трассы. Нели МАЛ не установлена, то можно
использовал, верхний эшелон нижнего воз­
душного пространства и верхний эшелон
верхнего воздушного пространства. Эшелон,
полета необходимо выбирать между МЕА и
МАА. Эшелоны (высоты) полета выше, чем
МАА, можно использовать только по разре­
— абсолютные высоты МЕА
и M ORA в футах (5000 и
.7000 3400а
3400а).
V.)
А 5761 — М ЕА указана эшелоном
FL 250 (FL250)
(726) — МЕА указ а и а абс олгот.г то й
высотой 11000’.
11000
МАА FL 190 — абсолютные высоты МЕА
и M ORA в фут ах (5000
и 3900а) и М АЛ. выражен­
ная эшелоном (FL190),
dz> — абсолютные высоты М ЕЛ
iA 65f
5500
и M ORA в футах (5500 и
4100л 4100а).
70 — МЕА, указанная эшелоном
A 405D (FL150) и M ORA абсолют­
FL 150 10000а
ной высот ой в фугах
(10000а).
18 Глава 2. Высота полета.

4. МОСА — Minimum Obstruction Clear­ .для аэроузлов, где рельеф местности имеет
ance Altitude — минимальная абсолютная превышение над уровнем главною аэропорта
безопасная высота пролета над препятствия­ более 4000', применялось до 24 июня 1994
ми в полосе ширины маршрута. Она действу­ года.
ет между контрольными точками па трассах Фирма «Jeppcscn» больше не использует
VOR, па впетрассовых маршрутах и участках АМА на каргах AREA. Рельеф местности
маршрута и обеспечивает безопасную истин­ изображается горизонталями с применением
ную высоту нс менее 300 м (1000') в равнин­ отмывки коричневого цвета (рис. 2.5b).
ной местности и не менее 600 м (2000') в П ри м еч а н и е: - внутри одного iteemoeoeo кон­
горной. Полоса учета препятствий ±8 км от тура местности может быть рельеф д р у­
оси участка маршрута. Кроме итого, М ОСА в гого, более высокого контурного типе рвала;
США. обеспечивает уверенный прием работы — все минимальные высоты рассчитаны для
наземных маяков VOR в пределах 22 NM. Да­ стандартных апиюсфериых условии.
стся па картах только абсолютной высотой На маршрутных картах над территорией
(выдерживается по QNH), имеет признак Канады и США применяются высоты M RA и
«Т », MCA
— МЕА и М ОСА, указан­ 6. MRA - Minimum Reception Altitude —
ные абсолютной высо­ минимальная высота уверенного приема ра­
той в футах. диосигналов. M RA указывается у пунктов,
5. АМА — Area Minimum Altitude - - мини­пролег которых контролируется с помощью
мальная безопасная абсолютная высота рай­ удаленных наземных РНС
она. АМА обеспечивает истинную безопас­ о \ MACKS - контроль пункта
ную высоту' над рельефом и препятствиями .DVZ 2™ (МПА 7000) M ACKS по рад нал»
117.4 083 -►А 1 _ -
1000’, если их высота 5000’ и менее, и 2000' 4 VOR может оыть
при высоте препятствий более 5000'. выполнен только на
Наносится АМА на картах «AREA» конту­ высоте нс менее
рами зеленого цвета. Значение ее указывает­ 7000’
ся в сотнях футов между горизонталями (рис. 7. MCA --■■■ Minimum Crossing Altitude
2.5а). минимальная абсолютная высота полета, на
которой ВС должно пересекать некоторые
контрольные точки, при следовании по на­
правлению к более высокой минимальной
высоте полета по маршруту по П.ПП (МЕА).
— При полете по трас­
се V-.15 в юго-вос­
точном направлении
пункт LIM O N необ-
Д L IM O N холимо проити на
V 1 5 5 0 0 0 S E < — MCA
Рис. 2.5. Значение АМА указано между го­
М Е А cha nge высоте пе мепес
ризонталями в сотнях футов (а);
5000', т. к. после пун­
изо бражен не рельефа мест носи ш
кта IJM O N высота
горизонталями с применением от­
полега должна быть
мывки (Ь).
нс менес 6000' по
Изображение АМА, показанное па рис. 2.5а QNH (М ЕА = 6000 )

V: Михайлов И.А,, 2000 г. ССОформление. ПИФ «Ил'ттек-Лвиа», 2000 г.

 19

Глава 3.
РАДИОНАВИГАЦИОННОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ПОЛЕТОВ ПО МВЛ
3.1. Международная классификация радиочастот.
На всемирной конференции 1959 года в радиочастот, представленная в таблице 3.1.
Женеве была предложена классификация
Таблица 3.1
№ Название и буквенные сокращения
Частоты диа­ Деление на
Ди-
ап. пазона волны русское английское
мириамет-
4 3—30 кГц ровые ОНЧ очень низкие частоты VLF very low frequency
километ­
5 30—300 кГц ровые НЧ низкие частоты LF low frequency
гектамет-
6 300-3000 кГц ровые СЧ средние частоты MF medium frequency
3000-30000 декамет-
7 ровые ВЧ высокие частоты HF high frequency
кГц
8 30-300 МГц метровые ОВЧ очень высокие частоты VHF very high frequency
300-3000 децимет­
9 ровые УВЧ улыравысокие частоты UHF ultra high frequency
МГц
сантимет­
10 3-30 ГГц ровые СВЧ сверхвысокие частоты SHF super high frequency
миллимет­ EHF extremely high fre­
11 30-300 ГГц ровые КВЧ крайне высокие частоты
quency
децимилли-
12 300-3000 ГГц метровые обозначений не присвоено

Сокращения: Гц — цикл в секунду; бы использовать еще более высокие частоты.

кГц = 103Гц
МГц = 106 Гц
ГГц = 109 Гц.
Примечание: — «мирна» происходит от гре­
ческого myrias — десять ты­
сяч;
— гекто (греч.) — сто;
— дека (греч.) — десять;
— деци (лат.) — десять, в сло­
жных словах означает деся­
тую долю основной едини­
цы;
— в авиации частоты 200 МГц -
- 3000 МГц относятся к диа­
пазону UHF.
Современные радионавигационные систе­
мы работают в диапазоне 10 кГц - 30 ГГц.
Однако наблюдается тенденция к тому, что­
Это даст возможность уменьшить вес аппа­
ратуры и антенных устройств, а также умень­
шить влияние состояния атмосферы на рас­
пространение радиоволн и рельефа местно­
сти.
3.2. Распределение частот.
Распределение радиочастот необходимо для
четкого разделения частотных каналов рабо­
ты аэронавигационных и связных средств.
Это исключает влияние работы одних
средств на работу других.
Из применяемого в авиации частотного диа­
пазона выделяют частоты работы:
— навигационных средств;
— авиационных станций;
— средств управления воздушным движени­
ем.

© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.

20 Глава 3. Радионавигаиионное обеспечение полетов по МВЛ.
а) Навигационные средства (Navigation Aids).
200-415 кГц — Ненаправленные ма­
яки малой мощности
и направленные (ку­
рсовые) радиомаяки
малой мощности.
200 -1750 кГц — Стандартные нена­
правленные радио­
маяки.
75 кГц — Маркерные маяки.
108,0 -118,0 МГц — Тест-маяки VOR
(VOT) для проверки
бортовой аппарату­
ры.
108,10-111,95 МГц— Курсовые маяки ILS
(на частотах с нечет­
ными десятыми до­
лями, т.е. 108,1; 108,3;
108,5 и т.д.).
108,0-111,8 М Гц— Маяки VOR (с чет­
ными десятыми до­
лями МГц).
112,0-117,95 МГц — Маяки VOR (с чет­
ными и нечетными
десятыми долями
МГц).
329,15 - 335,00 МГц — Глиссадные маяки
ILS.
960 -1215 МГц — DME и TACAN.
б) Авиационные станции (Airborne Stations).
410 МГц — Международная частота пелен­
гаторов (кроме континенталь­
ной части США).
475 кГц — Рабочая частота для самолетов,
выполняющих полеты над оке­
анами, требует промежуточной
частоты.
500 кГц — Международная частота для
морских судов и самолетов.
Передача на этой частоте пре­
кращается дважды в течение
часа на 3 минуты, начиная с
15-й и 45-й минуты (кроме си­
гналов бедствия и срочности).
3281 кГц — Частота для аппаратов легче
воздуха.
121,5 МГц — Универсальный симплексный
свободный канал. Эта частота
используется ВС, терпящим
© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
бедствие и находящимся в аварийной ситуа­
ции. На этой частоте работает также аварий­
ный приводной радиомаяк.
122,9 & 123,1 МГц — Частоты связи «воз­
дух-земля» или «зем­
ля-воздух». На этих
частотах осуществля­
ется связь с поисково­
спасательными авиа­
ционными станциями.
в) Средства управления воздушным
движением.
121,6-121,925 МГц — Частоты работы
аэропорта (Ground co­
ntrol). Дополнительно
могут использоваться
для контроля свето-
оборудования с борта
ВС с помощью кодо­
вых сигналов.
121,975-123,075 МГц — Частоты, использу­
емые для контроля по­
летов частных самоле­
тов.
23,175 -123,475 МГц — Частоты, применя-
&3281 кГц емые для наземных и
самолетных испыта­
тельных станций. Ча­
стоты с 123,125 по
123,575 включитель­
но применяются для
летно-испытательных
станций авиационных
заводов.
123,3 & 123,425 М Г ц — Частоты бортовых
и наземных станций.
Применяется также и
частота 121,95.
123.1 МГц — Частота применяет­
ся для связи в целях
контроля воздушного
движения «Контро­
лем» аэропорта и на­
земными станциями в
особых случаях.
133.2 МГц — На этой частоте
осуществляется связь
ВС с радиолокацион-
 Глава 3. Радионавигаиионное обеспечение полетов по МВЛ.
ными станциями ВВС
США с целью метео­
обеспечения.
128,825 -132,0 МГц — Частоты авиационных
маршрутных станций.
Примечание: на картах фирмы «Jeppe-
sen» частоты указывают­
ся только с десятыми и
сотыми долями частот.
Например, частоты:
ХХХ.025, ХХХ.050 и
ХХХ.075 будут указаны LMM — Приводная радиостанция, совме­
как ХХХ.02, ХХХ.05 и
ХХХ.07.
3.3. Эффективная дальность действия
радиосредств, работающих на ОВЧ.
Дальность действия этих средств обычно
на 7% превышает дальность прямой видимо­
сти и определяется по формуле:
D = l,225(VHt + л/Нг).
Отсюда: Hr = (D - 1,225л/Ш )2/1,5.
Где: D — расстояние в морских милях;
Нг — высота полета ВС в футах;
Ht — высота в футах антенны
передающей станции.
Пример: Нг = 30000', Ht = 60', D = ?
D = 1,225(^30000 + л/б0> = 221,7 NM.
3.4. Обозначение класса радиосредств.
Обозначение класса — это кодирование,
которое позволяет определить, какое радио­
навигационное средство имеется в наличии.
АВ — Непрерывная автоматическая пере­
дача погоды, записанной на плен­
ку.
В — Станция регулярного радиовеща­
ния.
ВМ — ОВЧ маркер обратного курса.
CRDF — Катодно-лучевой пеленгатор.
D — Средство, контролирующее рас­
стояние.
DME — Дальномерное оборудование.
НН — Ненаправленный радиомаяк (при­
вод) мощностью 2000 вт или более.
Н — Ненаправленный радиомаяк (при­
вод) мощностью от 50 вт до 2000
вт, но менее 2000 вт.
© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
21
ILS — Инструментальная система посад­
ки по приборам (возможно нали­
чие позывных на частоте курсово­
го маяка).
J — НЧ/СЧ (200 - 415 МГц) речевой
канал, работающий на частоте, от­
личной от частоты работы радио­
маяка.
LBM — Приводная радиостанция с марке­
ром, установленная на курсе, об­
ратном посадочному.
щенная со средним маркером в
системе ILS.
LOM — Приводная радиостанция, совме­
щенная с внешним маркером в
системе ILS.
МА — Маяк с вертикально направленной
управляемой антенной мощностью
менее 50 вт.
МН — Ненаправленный радиомаяк (при­
вод) мощностью менее 50 вт.
ML — Ненаправленный маяк с рамочной
антенной мощностью менее 50 вт.
ММ — ОВЧ средний маркер.
MRA — Направленный маяк (антенна из­
лучает вертикально) мощностью
от 50 до 150 вт.
MRL — Направленный маяк с рамочной
антенной, мощностью от 50 до 150
вт.
ОМ — ОВЧ внешний (дальний) маркер.
Р — Прямая радиосвязь.
RA — Направленный радиомаяк (антенна
излучает (вертикально), мощно­
стью 150 вт и более.
RL — Направленный маяк с рамочной
антенной мощностью 150 вт и бо­
лее.
S — Приводной радиомаяк, выполняю­
щий одновременно и функцию ре­
чевого канала.
Т — Телетайп.
TACAN — Всенаправленное навигационное
средство УВЧ, позволяющее опре­
делить пеленг и дальность.
ТХ — Главный (основной) телетайп.
V — Дополнительный ОВЧ речевой ка­
нал, частота его отличается от час-
11 Глава 3. Радионавигационное обеспечение полетов по МВЛ.

готы работы радиомаяка. На тех каргах, где для отображения неко­

V A R — I^и.з у ал ь н о -з в ук о вой О В Ч ра­ торых символов используется зеленый цвет,
диомаяк. радиосредства, работающие на низких и сре­
V O R — Всенаправленное навигацион­ дних частотах, изображаются также зеленым
ное ОВЧ средство с угломер- цветом.
ным и возможностями. Условные обозначения NDB:
VOR DME — Совмещенное навигационное — Ненаправленный радиома­
средство V O R и стандартное як (NDB)
УВЧ дальномерное оборудова­ — Приводная радиостанция
ние (DME). (наносится, если выполняет
VOR ТАС — Совмещенные маяк VOR и маршрутные функции или
стандартное УВЧ дальномер­ обеспечивает автоматическую
ное оборудование системы передачу погоды), или маяк
TACAN. класса SABFI (Radio Beacon
W — Радиосредство без речевого ка­ Class) — радиомаяк ограни­
нала на частоте маяка. ченного использования для
Z — ОВЧ маркер местоположения у навигации.
радиостанции. — Прямоугольник данных
NDB: наименование пункта,
3.5. А эронавигационны е средства н ав и га ­ частота работы, позывные,
ции и их обозначение на картах ф ирм ы код Морзе.
«Jeppesen». Если позывные подчеркнуты, то для про­
3.5.1. Радиосредства, работающие на низ­ слушивания позывных, необходимо вклю­
ких и средних частотах. чить генератор биений.
Стороны (сторона) прямоугольника отте­
Маяки работают в диапазоне чащ от 190 к! 'п -
няются, если навигационное средство являет­
-1750 к1 ц (диапазон волн 1578,9 м : 171,4 м).
ся компонентом трассы. Звездочка перед час­
I. NDB — Non - Directional Beacon — нена- тотой означает, что постоянная работа сред­
}zра ал енный ради омая к. ства не обеспечивается.
По месту расположения NDB подразделя­ Примеры изображ ения NDB на картах:
ют на трассовые и внетрассовые, а по мощ ­ -NEMiRov—| / — Трассовый NDB на
ности делят на 3 класса: Ю60 ю A j * карте H /L (аналогично
N48 58.о' 1510 1 1? г
НН — мощность 2000 вт или более, даль­ изображается и на кар­
ность действия 75 NM. тах LO и AREA) с ука­
Н — мощность 50 - 1999 вт, дальность занием координат. Ко­
действия 50 NM. ординаты места уста­
НМ — мощность менее 50 вт. дальность новки маяка рекомен­
действия 25 NM. дуется указывать, если
маяк является компо­
Маяки мощностью менее 50 вт в зависимо­
нентом трассы. Фла­
сти от назначения делятся:
жок указывает направ­
НО — NDB, используемый как LOM .
ление магнитного ме­
НС — NDB, используемый в системе ILS ридиана, проходящего
(обратный луч). через маяк и служит
НЕ — неклассифицированный NDB, испо­ для измерения направ­
льзуемый как «Compass Locator».
Маяки NDB непрерывно дают двух- или \ лений.
— Внетрассовый NDB
трехбуквенные позывные кодом Морзе. Если на карте LO (аналогич-
па частоте маяка дается погода, го в период OKANGWAUно изображается на кар­
2 6 7 ГАК
передачи погоды позывные не передаются. тах H/L и AREA).

(О Михайлов Н А., 2000 ,\ ■©Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.

 Глава .3. Радионавигационное обеспечение полетов по МБЛ. 7.3

2. NDB/M — морские радиом аяки

(М - M ARINE).
Эти мощные ты яки устанавливают на побе­
режьях морей и океанов, на островах, и объе­
— Трассовые NDB на ка­ диняют в группы. В каждой группе от 2 до 6
рте III в пунктах обяза­ маяков, работающих на одной частоте, но по­
тельного донесения. зывные маяков разные. Работают маяки по­
переменно в течение 1-2 мин. С помощью
бортового А.РК маяки позволяют определять
пеленги NDB и место ВС (рис. 1).

— Внетрассовый NDB на
карте HI.

N54 59 5 W085 26.6

— Сокращение TW EB
(TW E8)
MAYBE ( Transcribed Weather Bro­
326 MBY adcast) обозначает, что
па частоте NDB непре­ Рис. 3.1. Определение МС с помощью
рывно ведется автомати­ морских радиомаяков.
ческая передача погоды,
записанной на пленку. П римечание к рисунку: I I - Hour - час. 00,
01, 02 - начало работы маяка после целого
(WX) — Радиомаяк класса
EAST BAY S А В И, п р едназ начен н ый часа; цифра 3 после союза & - через какое
362 EZB в основном для автома­ время маяк снова вступает в работу (от на­
тической передачи пого­ чала его работы); (1) - продолжительность
ды (WX - .. Weather), непрерывной работы в минутах.
Порядок работы маяков:
Время 1-Й ЦИКЛ 2-й цикл 3 -й ЦИКл и т. д.
М аяк 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10
SB
КО
MN
Данные этих маяков публикуются на картах фирмы «Jeppe.se;г».
3. Н авигационная система КОНСОЛ. ночного аффекта, дальность действия увели­
В странах северной части Атлантики уста­ чивается до 2500 км. Маяки системы КО Н -
новлены и. непрерывно работают мощные (до С О Л опознаются по двум или трем буквам
30 квт) секторные маяки системы КОНСОЛ. латинского алфавита. Использование маяков
Маяки работают в диапазоне средних волн. в полете может выполняться только при на­
Сигналы маяков можно принять с помощью личии специальных бортовых карт с заранее
бортового радиокомпаса. Дальность действия нанесенными линиями пеленгов от места ус­
маяков до 1300 км днем, а ночью, за счет тановки радиомаяков Для отсчета и п с не­

i; Михтпов U.Л., 2000 г. V, Оформление, НПФ «Бэсттек-Лвиа». 2000 г.

24 Глава 3. Радионавигационное обеспечение полетов по МВЛ.

обходимо в течение пеленгациотщого цикла средним маркером системы посадки ILS. Для
(1 мин) сосчитать количество точек и гире, целей самолетовождения используется с уда­
прослушиваемых в определенном секторе, и ления примерно 15 \ \ : . Работают эти маяки
по количеству этих сигналов по карте найти на частотах 190 - ■535 кГц.
линию положения самолета, Данные маяков
5. Ш ироковещ ат ельны е радиост анции
К О Н С О Л приводятся на маршрутных картах.
(ШВРС).
4. COM PASS LO C A TO R (рис. 3.2). П рименяемые сокращения:
«COMPASS LOCATOR» по терминологии BCST —Broadcast радиовещание.
ICAO — это низкочастотный или среднечас­ BS — Broadcast Station (Commercial) -
тотный ненаправленный радиомаяк (NDB), широковещательна я радиостан­
используемый в качестве средства 'захода на ция (коммерческая).
посадку на конечном этапе. Используется он
также и на других этапах захода на посадку. Обозначения на картах:
NDS
ZXN — Гражданская Ш ВРС.
1340
®

TRINITY APRS — Радиостанция воору-

apt. 5811' О 6.1
Рис. 3.2. Вертикальный разрез схемы захода
на посадку по NDB.
Позывные и частота работы NDB указаны в
заголовках карты.
По терминологии FAA (Federal Aviation
Administration) США «Compass Locator» —
это маяк малой мощности, работающий на
низких и средних частотах, который устанав­
ливается вместе с дальним (внешним) или
COMMERCIAL BROADCAST STATIONS— AFRICA
1490 женных сил (AFRS —-
Armed Forces Radio Stati­
on).
В разделе Radio Aids сборников АНИ фир­
мы «Jeppesen» даются таблицы данных
Ш ВРС, в которых указывается: местополо­
жение станции, позывной, частота, мощ­
ность, время работы, высота антенны отно­
сительно уровня моря, пеленг и расстояние
до ближайшего а гродрома (табл. 3.2).
Таблица 3.2

AN­ TO
TENNA RADIO APT.
FREQ POWER ELEV BRG DIST
LOCATION CALL (KHZ) (KW) TIME (MSL) (DEG) (NM)
KENYA
Kisumu Voice of Kenya 953 PTO 324 2.3
Mombasa (Moi) Voice of Kenya 791 PTC) 274 5.9
Nairobi (Jomo Kenyatta) Voice o f Kenya 611 PTO 090 15.6
Voice of Kenya 746 PTO 090 15 6
Voicc of Kenya 1268 PTO — 090 15.6
П римечание: PTO (Part Time Operation) — искру. \7осу 'wo чпая рабо та.

3.5.2. Пеленгаторы (Direction Finding Stati- годы и па аэродромы,

ons), DF Direction Finder - пеленгатор. Типы пеленгаторов:
Применяют пеленгаторы для целей навита- LF/DF — Низкочастотный (длин повод ко­
пии, вывода ВС в районы благоприятной по- вый) пеленгатор.

V) Михайлов Н.А., 2000 г. С Оформление. НПФ «Бэсттек-Авиа». 2000

 Глава 3. Радионавигаиионное обеспечение полетов по МВЛ. 25

MF/DF — Среднечастотный (средневолно­ QGE — Азимут и дальность от командного

вый) пеленгатор. пеленгатора.
HF/DF — Высокочастотный (коротковол­ Для получения информации необходимо
новый) пеленгатор. дать не менее двух нажатий. Длительность
VHF/DF— ОВЧ (ультракоротковолновый) нажатий 10 секунд и более. Азимут и даль­
пеленгатор. ность могут даваться и не от командного пе­
UHF/DF — УВЧ (дециметровый) пеленга­ ленгатора. Этой точкой может быть аэродром,
тор. известный город (центр города) или характер­
ADF — Automatic Direction Finder — ав­ ный географический ориентир.
томатический пеленгатор (АРК). Класс места ВС:
Пеленгаторы типа LDF, MDF и HDF объе­ А — Радиальная погрешность <9 км (5 NM).
диняют в пеленгаторные базы (по 2 и более В — Радиальная погрешность <37 км
пеленгатора) и используют их для помощи (20 NM).
ВС, который потерял ориентировку, терпит С Радиальная погрешность <92 км
бедствие и т.д. (50 NM).
Используя один пеленгатор, экипаж может ® Погрешность меньше, чем класс С.
получить направление на пеленгатор или от
Связь с командным пеленгатором базы осу­
пеленгатора. При этом используется Q-код
ществляется на его частоте или на частоте
или соответствующая ему фраза. Согласно
диспетчерской связи. Данные пеленгаторных
Руководства по радиоэлектронной связи (Дос
баз даются в сборнике АНИ фирмы «Jeppesen».
9432-AN/925) радиопеленгаторная станция
имеет позывной «Нотег». Пеленг самолета и 3.5.3. Маркерные радиомаяки
курс экипаж может получить на основной и (Marker Beacons).
запасной частоте Control Tower, Approach Маркеры служат для определения местопо­
Control or Radar Units, а также на аварийных
ложения ВС по маршруту полета, в районе
частотах 121,5 МГц и 243 МГц (military). подхода и при заходе на посадку. Работают
Кодовые сокращения: маркеры на частоте 75 МГц, которая модули­
QTE — Истинный пеленг самолета. руется звуковой частотой с целью опознавания
QUJ — Истинный пеленг пеленгатора. маркера. Момент пролета маркера пилоты оп­
QDR — Магнитный пеленг самолета. ределяют по звуковой и световой сигнализа­
QDM — Магнитный пеленг пеленгатора ции, выдаваемой бортовым оборудованием
(магнитный курс на пеленгатор). ВС. В большинстве случаев маркеры исполь­
Вместе со значением пеленга экипажу со­ зуют в комплексе с другими средствами нави­
общается класс пеленга. Например, при за­ гации и посадки.
просе экипажем магнитного курса на пелен­
гатор в ответе диспетчера будет фраза: Имеется три класса маршрутных
«...Quebec Delta Mike 020 degrees, class радиомаяков:
Bravo». Fan M arker (FM) — веерный маркер мощ­
Классы пеленгов: ностью 100 вт.
A — Точность пеленга ±2°. Low Powered Fan M arker (LFM) — мало­
В — Точность пеленга ±5°. мощный (5 вт) веерный маркер.
С — Точность пеленга ±10°. FM и LFM предназначены для маркировки
D — Точность меньше, чем класс С. контрольных точек на ВТ.
При работе с пеленгаторной базой экипаж Z - M arker — веерный маркер малой мощ­
может получить место ВС в географических ности (5 вт).
или полярных координатах. Z - Markers обычно размещаются вместе с
маяками, работающими на низкой частоте, или
Кодовые сокращения при запросе места: вместе с другими навигационными станциями
QTF — Место самолета в географических для того, чтобы более точно определить их
координатах (ф, А). пролет при наличии «мертвой» зоны.

© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.

26 Глава 3. Ра^мондемгдццонное обеспечение полетов по

Формы излучения веерных маркеров: Если маяк классифицирован, то буквы Т, Н и

Эллиптическая. L указываются перед частотой в прямоуголь­
Гантелеобразная (костообраз­ нике данных маяка.
ная). Маяки аэродромного класса используются
Веерный маркер совмещен с для подхода к аэродрому посадки и при заходе
NDB. на посадку.
Условное обозначение м аяков VO R:
NDB совмещен с ве­
ерным маркером (по­
зывной «К»),
— V O R на карте L O и H/L.
Маршрутные маркеры дают позывные ко­
дом Морзе одной буквой: R, К, Р, X или Z.
Если в каком-то районе имеется только один
маркер, то используют букву R.
3.5.4. Н авигационные средства, работ аю­
щ ие в диапазоне ОВ Ч.
1. V O R — VHF omnidirectional radio range — VOR, применяемый в
- всенаправленный УКВ радиомаяк. районах аэроузлов.
Маяки VOR работают в диапазоне частот
108,0 - 117,95 МГц. Они являются средства­
ми ближней навигации и используются при
Г- LEIPZIG"-
IP2IG— W 2 7 Трассовый и
выполнении полета по маршруту, выводе ВС I UZ2■?УюкС1,.
?Е0L1E522»5 ^ р ^ ^
на аэродром посадки и при заходе на посад­ N51 26 внетрассовый
ку. Находясь в зоне действия маяка, экипаж VOR на карте Н1.
непрерывно с помощью бортовой аппарату­
"LUPIN
/
ры К У РС -М П определяет МПР уог и М ПС- П.6 UN
vor (радиал). Радиал (R) — это магнитный N65 48*3 Wi l l 13 6
пеленг, отсчитываемый от навигационных
средств VOR, VO RTA C, TACAN. Средняя
Трассовый и
квадратическая погрешность (СКП) опреде­
внетрассовый
ления пеленгов составляет 3,6°. Самолетово­
ждение осуществляют, используя опублико­ V O R на карте H/L.
ванные или заданные радиалы.
Дальность приема сигналов работы маяка
зависит от его мощности и высоты полета ВС
При Н = 10000 м: DD = 200 NM (Р = 200 вт).
DD = 100NM (Р = 100 вт).
Маяки V O R дают трехбуквенный позыв­
ной кодом Морзе. На частоте маяка часто да­
ется речевая информация (например, ATIS). — Трассовый и
В зависимости от мощности маяки VOR внетрассовый
(VORTAC) делятся на классы V O R на карте LO.
«Т» — Terminal Class, эффективная
DD < 25 NM.
«Н» — High Altitude Class, эффективная
DD < 135 NM.
«L» Low Altitude Class, эффективная
DD < 45 NM.
" Classunspecified, неклассифициро­
ванный маяк.

© Михайлов Н.А., 2000 г.© Оформление, НПФ 2000 г.

 Г-l iiЦЛ Л„ I\ifi Itotsiieusw rJtOHH■I■tttfL'C tfIf4 111Г!tC ■■ПДjtjn i№ \$l}. 1. 27

Кроме простых маяков VOR, установ mi в fi­ 3. VOKDME.

ll i догщдерпнекие if 11| -'цгпионпые юпплс- Маяки D jME, объединенные с маяками VOR
роускне маяки VOR (OVOU и PD VOR). Точ- обпалуют системы VORDME, которые поаяОг
и о д ь о при делена я пел с т а сосч авале i *0.5 ля.тот определить полярные координаты (пе­
J .!) . Jl;i pfidoTV iinx маяков прак i г пески пс ленг и дальность) вот душ пого сулил. Для
влияет ршзьеф местности. Бортовая аппара­ удобства работы частота работы маяков ПМЕ
тура КУРС -М П лгожег работать с тш мл мая­ приводится к частоте работы маяков VOR
ками-; однако i :;i реализации шдсокнх такти­
ком ехническ их х аракгер исток ioi iп nср ок­ Ус. Iовные обозначена я v o r d m e
ских маяков требуется специя копан борто­ па м арш рут ны х картах:
вой приемник.
2. DiVIK — Distance Measuring Equipment
<>u ihfidjitepuoe пборудое min'. ]
Самолетные inяышмеры. испопымл маяки VORDME (VORTAC).
>.Ч! определяют расстояние (HIM lo и,нем­
ного маяка.
5»o p t0г»i.ig ыь'росчикн излучают импульсы и Трассовый \ O R D M E на
диапазоне частот ,1025 1150 МГц. О гн п т л е карге I О. Буква «D» пе­
импу ц,сы , м , 'Miiuii маяк илдучШ па час ги­ ред частотой говорит о
гах 002 12! ' VII ц. bopxorUiO ынросчпк ин- том. иго в данном п у н к т
гомд пт лески ипредел лег время между момеи- устли-оплел маяк DME
■цок и п \ гения i гlip гема ответного импульса
и васгфспг^ьо шг полученный рсчулы.лт пи ИWAS
Внетраесоиый V( 11v1>Л71■
шкал.:: прибора. г.с. определяется у галоше на карте ГI/ 1д «У» - маяк
КГ оч маломгк" и маяка DME Современные испод ь чуете я в шикнем
.с м ы т меры {< Г-75) 11 очном нют определить во чд уц Iном 11р остра 1гс г-
уталеппе ло маяка, как п морских милях, так ПС.
н и километрах. Маяк DMJc одновременно
моткеi пбе п.'ЖЛть до Тfill ВС .
Да ьттстъ дебетвия \ц£#)шп DMK чашгса'г
иг лысо);,г полота j чошмпет11 ш оков. При
11= ЦШШ1 м ИГ) = .21ЮхЫ ГРча:,1.--.= 6.5 кит). V V O RD M E на карте Ш.
Даишмсль действий аэродромных маяков I а /
I Г 0,5 м д ) не |ф сн1,ш т е 1 50 ХМ. Точность - MOHTERREV — W
II лмерепия да л ы плети -260 м Ml,5% $ И-Л1. °1J_47M T Y |
Ьортпяме с U им.дщ . мете му есгроешюгп N2i^5j"wl55o* I

коп рг м. ■!и пк иочепии которой ограбши- Примечание: В некоторых аорипорпшх д т

мется да и еюсть 21*6,7 км 0,8 км. прочерки аортовой аттрипрры А У /'С -Ш /
Усливные опо шамана я: п/пп 1Спфоп\ неина о,пые г/.--■<чые мат ч УОГ
— Radi (Bed Tcsi Sigm d VOR. Вместе г пт/ми
О© -О М Е :
маяками Mwvm уентноп пнат ься и маяки
B itsтрас поры е мздкп
PM L. которые пазвтяют проверить порт о­
D 4 E и \П В Щ лоне
вое <i. .к- о ,тупое оборудование. Дчя пропертt
ожидания. . 1 иг получе­
бортовой аппаратуры отводятся снеуиол
ния KJ. II,нос пг но.тунг-
пые с у, а ВВС’ уста наи­ пые места (inouiadnu). еде укапыеиются ко и-
тия аюг канал 79. а ВС т/чегцаияе i качения радии:юя v. дальности. Иа-
Гр.лдгдапскоп анилин I nptnicp: а УОТ 7 /2,7 152 , 4,2 \д / Частота
частоту 1.1.1.2 МГц. Па­ работы маяка УОТ указывается я унеолоске
лью топ маяка 1ГВТ карты к A IR FORT».

wt; Н А , Т Оформление. НПФ «!>■><-ы>пск-Ааае-, 2000

28 Глава 3. Радионавигационное обеспечение полетов по МВЛ.

4. TACAN — Tactical A ir Navigation System - П римечание: Условные обозначения навига­

— военная тактическая азимутально-даль- ционных средств и их данные на картах от о-
номерная система. бражаются синим (черным) цветом.
Работает в диапазоне частот 960 - 1215 М Г ц.
3.6. Радиолокаторы (R adars).
Эта система обеспечивает воздушные суда
ВВС пеленгами и дальностью до маяка. 1. ARSR — A ir Route Surveillance Radar —
Бортовая аппаратура гражданских ВС не обзорный радиолокатор воздушных линий.
позволяет определять пеленги (радиалы) и Имеет круговой обзор (Az = 360°), DD = 200
определяет только дальность до маяка TA­ NM. Постоянная информация о месте цели на
CAN. экране радиолокатора позволяет контролиро­
Условное обозначение маяков TACAN та­ вать полет ВС над значительной территорией.
кое же, как и маяков DME. В сочетании с другими навигационными сред­
bagotville — Внетрассовый ТА- ствами обзорные радиолокаторы используют­
ТА(ГП 8}G CAN на карте HI, по- ся в управлении воздушным движением.
N48 19.8 W070 59.7 З Ы В Н Ь Ю XBG.

2. SSR Secondary Surveillance Radar об­

0 Для получения пеленга и дальности воз­ ции.
зорный радиолокатор вторичной радиолока­

душные суда ВВС устанавливают канал 55. А 7_= 360°, DD = 200 NM.
ВС гражданской авиации для получения В систему вторичной локации входят:
дальности устанавливают частоту 111,8 МГц. — наземный запросчик (Interrogator):
—наземный декодер;
5. VORTAC.
- - дисплей диспетчера:
Это навигационное средство образовано — самолетный приемоответчик
путем объединения систем VOR и TACAN. (T ransponder).
Оно обеспечивает гражданские ВС пеленга­
ми от V O R и дальностью от TACAN при ра­ При использовании вторичных обзорных ра­
боте с бортовыми системами К У РС -М П и диолокаторов (ВОРЛ) за рубежом воздушным
CD. Воздушные суда ВВС получают пеленги судам присваиваются коды. Код — это четы­
и от TACAN. рехзначный номер, который присвоен кон­
Система VORTAC на маршрутных картах кретному импульсному сигналу ответа, пере­
обозначается также, как и VORDM E. даваемому лриемоответчиком в режимах
mashто — VORTAC на карте «АС» и «А» (СО-72М). Коды присваиваются
112J M S O - ' воздушным судам в соответствии с планом и
N36 uojBMS 38.9 LO, позывные MSD. Час-
TAC-ie MSD
fW rS )
тота V O R П 2 2 М Гц, ка_ правилами, установленными соответствую­
N36 14.0 £059 38.9
нал TACAN для воздуш­ щим полномочным органом.
ных судов В В С '— № 56. Коды устанавливаются цифрами от 0 до 7.
Гражданские ВС для по­ Основным режимом работы приемоответчика
y'jr лучения дальности уста­ при полете за рубежом является режим АС. В
р 4 Г , навливают частоту 111,9 этом режиме диспетчер при запросе с земли
сог МГц. кодом «А» получает на экране координатную
7\ метку ВС и кодовый номер, а при запросе ко­
П римечание: При наличии надписи Not дом «С» — координатную метку и высоту по­
colocated» антенны VOR и TACAN или VOR лета.
и D M E не совмещены. В этом случае для При необходимости индивидуального опо­
каждого навигационного средства указыва- знавания ВС в режиме «А», ему присваивается
ются их координаты. дискретный код, который, когда это возможно,
Самолетное оборудование гражданских ВС сохраняется в течение всего полета.
не позволяет определять дальность с помо­ Дискретный код — это четырехзначный код
щью TACAN каналов 1 - 16 и 60 - 69. ВОРЛ, двумя последними цифрами которого

© Михайлов И.Л., г(Ю0 г. 4') Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа». 2000 г.

 Глава 3. Радионавигационное обеспечение полетов по МВЛ.
не являются «00».
Коды 7700, 7600 и 7500 на международной
основе резервируются для использования их
при аварийной ситуации, отказе связи и не­
законном вмешательстве.
При определении точности выдерживания
заданного эшелона полета на экране диспет­
чера используется допуск ±90 м (300'). Про­
верку осуществляют сравнением показаний
индикатора с высотой полета, которую со­
общает экипаж, определяя ее по высотомеру.
Если разница более ±90 м, диспетчер дает
команду о проверке установки давления.
Если после разрешения на освобождение
эшелона высота на индикаторе диспетчера
изменилась в ожидаемом направлении более
чем на 90 м, считается, что ВС приступило к
выполнению маневра по изменению эшело­
на.
Некоторые органы ОВД могут устанавли­
вать другой допуск на выдерживание задан­
ного эшелона, но не менее ±60 м (200').
Если в полете отказал приемоответчик, а
применение его в этой зоне обязательно, ор­
ган ОВД должен принять все меры к продол­
жению полета ВС до пункта назначения, а ес­
ли такой полет невозможен, то необходимо
возвратиться на аэродром вылета или произ­
вести посадку на промежуточном аэродроме.
Если приемоответчик отказал до взлета,
орган ОВД может разрешить полет по наибо­
лее спрямленному маршруту до ближайшего
аэродрома, где можно выполнить ремонт
оборудования.
3. ASR — Airport Surveillance Radar — об­
зорный радиолокатор аэропорта.
TAR — Terminal Area Surveillance Radar -
- обзорный радиолокатор зоны аэроузла.
Эти локаторы предназначены для опера­
тивного управления воздушным движением в
зоне аэропорта (аэроузла).
Az = 360°, DD = 50 NM.
ASR может использоваться как средство
обеспечения захода на посадку воздушных
судов.
4. SRE — Surveillance Radar Element — по­
исковая РЛС кругового обзора (как часть бо­
лее крупной системы).
5. TSR — Taxi Surveillance Radar — обзор­
ная РЛС руления.
© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
29
6. WR — Weather Radar — метеолокатор.
Az = 360°, DD > 200 NM.
7. PAR — Precision Approach Radar — радио­
локатор точного захода на посадку.
8. SPAR — Super Precision Approach Radar —
подвижная РЛС высокой точности (Фран­
ция).
SPAR управляет в секторе ±20°, обеспечивая
вывод ВС на посадочный курс и снижение на
конечном этапе захода на посадку.
DD = 1 0 -1 5 NM, угол места цели 0° -5- 8°.
3.7. Глобальные навигационные спутнико­
вые системы.
В настоящее время введены в действие и ис­
пользуются в гражданских целях две спутни­
ковые навигационные системы (СНС): GPS
(Global Positioning System - глобальная систе­
ма определения местоположения) Соединен­
ных Штатов Америки (введена в действие в
1994 г.) и GLONASS (Global Orbiting Naviga­
tion Satellite System - глобальная орбитальная
навигационная спутниковая система - ГЛО­
НАСС), обслуживаемая Российской Федера­
цией (введена в действие в 1996 г.).
Основное назначение этих систем примени­
тельно к гражданской авиации — обеспечение
в глобальном масштабе связи, навигации, на­
блюдения и организации воздушного движе­
ния, т.е. создание системы CNS/ATM (Commu­
nication Navigation and Surveillance / Air Traffic
Management). Концепция данной системы раз­
работана специальным комитетом ИКАО.
CNS/ATM позволяет более эффективно ис­
пользовать воздушное пространство и обеспе­
чивает более высокую степень точности, на­
дежности и безопасности выполнения полетов.
Предполагается, что к 2010 году CNS/ATM бу­
дет основной (единственной) системой обес­
печения полетов международной гражданской
авиации.
СНС позволяет с высокой точностью опре­
делять координаты местоположения непод­
вижных и подвижных объектов, скорость пе­
ремещения подвижных объектов и осуществ­
лять точную коррекцию времени. К достоин­
ствам системы следует отнести также и прак­
тически непрерывную выдачу информации,
всепогодность и скрытность работы при ис­
пользовании в военных целях.
30 Глава 3. Радионавигаиионное обеспечение полетов по МВД.
3.7.1. Состав и основные технические ха­
рактеристики СНС, принцип определения
местоположения объекта.
В состав СНС входят:
— наземные станции (управляющий сег­
мент),
— группа (созвездие) искусственных спут­
ников Земли (космический сегмент GPS
или ГЛОНАСС);
— оборудование (сегмент) пользователя.
Наземные станции обеспечивают слежение
за спутниками, вычисляют, прогнозируют и
вводят в память спутника параметры его ор­
биты, корректируют работу эталонных гене­
раторов спутников, вводят поправки време­
ни.
Каждое созвездие искусственных спутни­
ков в GPS и ГЛОНАСС состоит из 24-х
спутников (21 рабочий и 3 резервных), рас­
положенных на практически круговых орби­
тах. Практически в любой точке Земли одно­
временно можно наблюдать от 4-х до 8 спут­
ников с углом возвышения относительно го­
ризонта более 15°. В системе GPS спутники
равномерно распределены на 6 орбитах, раз­
несенных вдоль экватора через 60°. Плоско­
сти орбит наклонены к плоскости экватора
под углом 55°. На каждой орбите находится
четыре спутника. В системе ГЛОНАСС
спутники расположены на 3-х орбитах (через
120°), плоскости которых наклонены к плос­
кости экватора под углом 64,8°. На каждой
орбите 8 спутников. Высота орбит спутников
составляет 20200 км (GPS) и 19100 км (ГЛО­
НАСС). Период обращения, соответственно,
11 час 56 мин и 11 час 15 мин.
Оборудование пользователя (приемники)
принимает сигналы спутников, обрабатывает
их и производит необходимые расчеты по
определению координат, времени, скорости
подвижного объекта, различной навигацион­
ной информации при установке приемника
на борту ВС.
Точность определения местоположения
объекта с помощью СНС зависит от состоя­
ния атмосферы и ионосферы, которые вызы­
вают задержку прохождения сигналов спут­
ников. Эти ошибки могут быть устранены
моделированием среды прохождения сигна­
лов в компьютере приемника. Другими исто­
© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
чниками ошибок являются бортовые часы
спутника и приемника, а также геометрия рас­
положения спутников на небе, которая может
увеличить общую ошибку определения место­
положения в несколько раз.
Типичная максимальная ошибка определе­
ния местоположения по GPS при хорошем
приемнике составляет 1 8 -3 0 м, в худшем слу­
чае— 60 м. Если Министерство обороны США
вводит режим селективного доступа S/А (Se­
lective Availability), ошибка составляет 100 м.
При использовании с санкции Министерства
обороны США точного кода ошибки опреде­
ления местоположения уменьшаются. Точ­
ность определения скорости составляет 0,2 м/с
(Р = 95%) по GPS и 0,15 м/с (Р = 99,7%) по
ГЛОНАСС. Точность определения времени
составляет, соответственно, 0,34 мкс и 1 мкс.
При использовании дифференциального мето­
да измерений система GPS способна обеспе­
чить определение местоположения с точно­
стью, превышающей один метр, и даже до од­
ного сантиметра при геодезических измерени­
ях.
Принцип определения местоположения ос­
нован на измерении времени прохождения
спутникого сигнала до бортового приемника.
По времени прохождения сигнала, которое со­
ставляет в среднем примерно 0,06 сек, и ско­
рости распространения радиосигнала (300000
км/сек) определяется расстояние до спутника.
Работа аппаратуры на спутнике и на борту ВС
должны быть строго синхронизированы. Оши­
бка в синхронизации даже на 0,01 сек дает
ошибку в определении расстояния до спутника
более 3000 км.
В бортовом приемнике генерируется код
идентичный тому, который генерируется на
спутнике. Коды генерируется строго синхрон­
но. Для обеспечения синхронности часы на
борту ВС корректируются по часам спутника.
Сравнением в бортовом приемнике кодовых
сигналов спутника и приемника определяется
время прохождения сигнала от спутника до
приемника.
Положение всех спутников системы в любой
момент времени известны и заложены в па­
мять компьютера бортового приемника («аль­
манах» спутника).
За орбитами спутников следят наземные ста­
 Глава 3. Радионавигаиионное обеспечение полетов по МВЛ.
нции. При отклонении спутника от расчетной
орбиты наземная станция передает эту ошиб­
ку («эфемерида») спутнику, а тот, в свою оче­
редь, в информационном сообщении переда­
ет поправку приемнику.
Если известно только одно расстояние до
спутника, то местоположение ВС определя­
ется на сфере, в центре которой находится
спутник. Если определено еще одно расстоя­
ние до второго спутника (еще одна сфера), то
линией положения ВС будет окружность
(сферы пересекаются). Работа приемника с
третьим спутником даст третью сферу, кото­
рая пересечет окружность в двух точках, т.е.
одно место ВС является ложным. Ложное
место может быть исключено вводом при­
ближенных координат места ВС, вводом вы­
соты полета ВС относительно поверхности
эллипсоида (четвертая сфера, в центре кото­
рой находится центр Земли).
Практически же в «поле зрения» антенны
приемника находится всегда более 4-х спут­
ников, которые могут быть использованы для
получения места. Дальность от 4-го спутника
исключает ложную точку. При этом, кроме
места ВС, дополнительно определяется вы­
сота полета относительно поверхности эл­
липсоида. Если в «поле зрения» антенны при­
емника находится более 4-х спутников, то по
определенному алгоритму выбираются четы­
ре спутника, взаимное расположение кото­
рых даст в данный момент наибольшую точ­
ность определения места ВС.
При определении места объекта вначале
определяются геоцентрические прямоуголь­
ные координаты (х, у, z), начало которых рас­
положено в центре масс Земли, а затем они
преобразуются в геодезические (географиче­
ские) координаты (ф, X).
В спутниковых системах применяют сле­
дующие системы координат:
— WGS-84 {World Geodetic System 1984 г.) -
GPS.
— ОЗЭ-90 {Общеземной Эллипсоид 1990 г.) -
ГЛОНАСС.
Центр глобальной системы WGS-84 совпа­
дает с центром масс Земли. Центр эллипсоида
ОЗЭ-90 имеет некоторое линейное смещение
этносительно центра WGS-84 по осям х, у, z.
Кроме того, направление осей х, у, z также не
© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
31
совпадают (угловые расхождения составляют
десятые доли секунды). Указанные смещения
могут привести к тому, что точка, расположе­
ния на поверхности ОЗЭ-90, будет смещена
относительно WGS-84.
Согласно решения Совета ИКАО, в качестве
основной системы при осуществлении навига­
ции с помощью СНС принята система WGS-
84, и государства - члены ИКАО с 1 января
1984 года должны публиковать географиче­
ские координаты в этой системе. Пока все го­
сударства не перейдут на систему WGS-84,
будет вноситься дополнительная погрешность
в определении места ВС, обусловленная тем,
что координаты точек маршрута определены
на основе референц-эллипсоидов (в СССР был
принят эллипсоид Красовского, 1946 г.). В ме­
стной системе координат публикуются и коор­
динаты на картах, издаваемых корпорацией
«Jeppesen».
3.7.2. Бортовые приемоиндикаторы (БПИ).
ФСВТ России придерживается концепции
совместного применения двух систем GPS и
ГЛОНАСС. Однако сертифицированные при­
емники, работающие от двух систем, пока от­
сутствуют и поэтому идет внедрение в экс­
плуатацию БПИ, работающих с GPS. На воз­
душных судах России проведены летные ис­
пытания приемников KLN-90A/B (фирма
«Allied Signal»), TNL-2000T, TNL-2000 «APP­
ROACH» (фирма «Trimble Navigation»). Эта
аппаратура соответствует минимальным тре­
бованиям, установленным в США.
Группа экспертов по глобальной навигаци­
онной спутниковой системе дала в Циркуляре
ИКАО № 267 следующие определения навига­
ционных средств: самодостаточное, основное
и дополнительное. При этом учитываются
критерии: точность, контроль целостности,
готовность и непрерывность обслуживания
(таблица 3.2).
Таблица 3.2
С ам одос­ О снов­ Д ополни­
К ритерии таточное ное сре­ тельное
средство дство средство
Т очность + + +
К о н т р о л ь це­
+ + -
лостности
Г отовность 100% - -
Н епреры вность
99,99% - -
обслуж ивания
32 Глава 3. Радионавигаиионное обеспечение полетов по МВЛ.
В России пока не разработаны стандарты и
не изданы правила использования СНС. По­
этому при использовании системы GPS в
практике полетов с целью улучшения нави­
гационных характеристик, по решению ФАС
России, необходимо руководствоваться до­
кументами, разработанными ФАА США:
— TSO С-129 от 10.12.92 г. - «Дополнитель­
ное бортовое навигационное оборудова­
ние, использующее глобальную систему
определения местоположения (GPS)»;
— NOTICE № 8110.60 от 04.12.95 г. - «GPS
как основное средство навигации для по­
летов в океанических районах».
Сертифицированное по техническому стан­
дарту TSO С-129 бортовое оборудование де­
лится на 3 класса: А, В, С и подклассы Ах, А2,
Bi-B 4 и С 1-С 4. Основным требованием TSO
С-129 является наличие в бортовом оборудо­
вании функции RAIM (Reciever Autonomous
Integrity Monitoring - автономный контроль
целостности приемника). При работе этого
режима автоматически исключаются из об­
работки сигналы тех спутников, использова­
ние которых даст значительную погрешность
в определении местоположения ВС.
Кроме этого, определены требования: к ци­
фровой информации на дисплее; масштабу; к
вводу, хранению и согласованию путевых
точек; к базе данных; индикации отказов и
др.
Выполнение требований TSO С-129 явля­
ется достаточным при использовании СНС в
качестве дополнительного навигационного
средства.
Для использования СНС в качестве основ­
ного навигационного средства каждая страна
должна утвердить дополнительные требова­
ния к оборудованию СНС, установить опре­
деленный порядок планирования и выполне­
ния дополнительных процедур в полете. Та­
кие дополнительные требования могут уста­
навливаться компетентными органами для
отдельных регионов, например, при выпол­
нении полетов в Европейском регионе и рай­
онах Северной Атлантики.
Бортовое оборудование СНС может ис­
пользоваться в качестве самодостаточного
навигационного средства только при комби­
нации 2-х СНС (GPS и ГЛОНАСС) или при
© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
функциональном дополнении спутниковой
системы с помощью локальной наземной
системы.
Если приемник СНС не сертифицирован по
TSO С-129, то он может использоваться в ка­
честве вспомогательного навигационного
средства при полетах по ПВП.
3.7.3. Дифференциальный GPS-режим.
Точность определения местоположения
ВС обычным GPS приемником не является
достаточной для решения ряда навигацион­
ных задач, например, задачи обеспечения
режима захода на посадку. Более высокая
точность достигается при работе в диффе­
ренциальном GPS-режиме. При этом исполь­
зуется неподвижная наземная базовая стан­
ция на аэродроме, координаты которой (ан­
тенны) точно определены. Эта станция ис­
пользуется для определения поправок в ко­
ординаты для текущего момента времени и
передачи этих поправок на бортовые прием­
ники. Доказано, что ‘практически все GPS
приемники в довольно большой области во­
круг базовой станции имеют те же погреш­
ности, что и погрешности в точке базовой
станции. Получая поправки от базовой стан­
ции, дифференциальный бортовой приемник
способен работать с точностью, достаточной
для режима посадки ( 2 - 5 м). При этом ско­
рость ВС определяется с точностью до 0,1
м/с. Дальнейшее совершенствование диффе­
ренциального режима позволит выполнять
точные заходы на посадку по III категории
ИКАО. Пока же, в основном, заходы на по­
садку с использованием GPS выполняется по
схемам неточного захода на посадку.
Если государство публикует схему захода
на посадку по GPS, то оно разрабатывает и
определенные требования к оборудованию
ВС. Государство может и не разрабатывать
свои требования, а придерживаться стандар­
тов, установленных TSO С-129.
3.8. Посадочные системы.
1. ILS (Instrument Landing System) — систе­
ма точного захода на посадку по приборам.
Система обеспечивает вывод ВС в створ
ВПП и снижение на конечном этапе захода
на посадку. В состав наземного оборудова­
ния ILS входят курсоглиссадная и радиомар-
 Глава 3. Радионавигаиионное обеспечение полетов по МВЛ. 33

керная группы. сокой точкой земной поверхности вблизи

ВПП (рис. 3.4).
Курсоглиссадная группа.
Состоит из курсового маяка (Localizer) и
глиссадного (Glide Slope), сокращенно обоз­
начаемых LOC и GS. Курсовой маяк работа­
ет в диапазоне частот 108,0 - 111,95 МГц и
имеет 40 фиксированных частотных каналов.
Опознается маяк с помощью трехбуквенного
позывного, который дается кодом Морзе.
Трехбуквенному позывному предшествует
буква I, например, IPST.
Для уменьшения влияния переизлучателей вертикальной плоскости.
на работу LOC и GS их строят по двухка­ б) Глиссадный маяк.
нальным схемам.
а) Курсовой маяк (рис. 3.3). Зона действия GS должна обеспечивать
уверенный прием сигналов самолетными уст­
ройствами на удалении не менее 18,5 км в
секторах по 8 ° с каждой стороны линии поса­
дочного курса (рис. 3.5а). Секторы ограниче­
ны в вертикальной плоскости углами к гори­
зонту 0,45 0° и 1,75 0° (рис. 3.5Ь), где 0 —
номинальный угол наклона глиссады.
Для глиссадных маяков I и II категорий
допустимы отклонения угла наклона в преде­
лах ±0,075 0°, а для III категории посадки —
Согласно требованиям ICAO курсовой маяк ±0,040 0°.
должен обеспечивать работу бортовой аппа­ а) Ь)
ратуры в зоне узкого (±10°) луча на расстоя­
нии не менее 46 км (25 NM), а в зоне широ­
кого луча (±35°) — на расстоянии не менее
32 км (17 NM). В зоне широкого луча пилоты
информируются только о стороне уклонения
ВС от линии курса посадки. Ширина курсо­
вого сектора регулируется в пределах 3°- 6 ° с Рис. 3.5. Зона глиссадного курса маяка ILS:
таким расчетом, чтобы на высоте 15 м у тор­ а — в горизонтальной плоскости; Ъ — в вер­
ца ВПП (ВС на глиссаде) линейная ширина тикальной плоскости; R — точка, в кото­
курсового сектора была 210 м. Допускается рой спрямленная часть глиссады пересекает
ВПП.
смещение линии курса от оси ВПП у торца
не более ±10,5 м для ILS I категории, ±7,5 м При нахождении ВС за пределами заштри­
— для II категории и ±3 м — для III катего­ хованного сектора (рис. 3.5Ь) горизонтальная
рии. Максимальное смещение курсового ма­ планка прибора зашкалена и указывает на
яка относительно оси ВПП допускается на положение ВС относительно глиссады (вы­
угол не более 5° и только для ILS I-й катего­ ше, ниже).
рии посадки. Глиссадные маяки ILS работают на одном
В вертикальной плоскости ширина зоны из 40 каналов в диапазоне частот 329,15 —
действия LOC должна быть не менее 7°, а
сигналы его работы должны уверенно при­ 335,0 МГц. Эти частоты приводятся к часто­
ниматься в пределах указанных удалений на там курсового маяка. Углы наклона глиссады
высотах не менее 600 м над порогом ВПП составляют от 2°30' до 3°00'. Оптимальное
или на высотах не менее 300 м над самой вы­ значение УНГ — 3°00'.

© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.

34 Глава 3. Радионавигаиионное обеспечение полетов по МВЛ.

Радиомаркерная группа. ставлена на рисунке 3.6.

Маркеры работают на частоте 75 МГц и
служат для дополнительного контроля высо­
ты полета и удаления при снижении ВС по
глиссаде, а также для контроля высоты и уда­
ления на конечном этапе захода на посадку
при неработающей глиссаде.
Рис. 3.6. Схема размещения наземного
В системе ILS устанавливают: оборудования ILS.
— ОМ — Outer Marker внешний (дальний)
—

маркер. Обычно устанавливается в точке, оп­ Данные системы ILS предоставляются в

ределяющей начало конечного этапа захода сборнике АНИ фирмы «Jeppesen» в разделе
на посадку (ТВГ). Стандартное удаление ОМ RADIO AIDS следующим образом:
от начала ВПП 5 SM (8 км). C ity Nam e Identifier Frequency C lass R w y N um ber (-Variation

Несущая частота модулируется звуковой I

GENEVA (COINTRIN)-*! L g SW ^ 1 0 9 . 9 -^ L O C -^R W 2 3 I— W 03
частотой 400 Гц. I+ -0 G ^ 3 7 8 .0 У Ч 0 М \* -N 4 6 1 6 .6 E006 09.9

Маркер дает позывные------- /сек. I I \ \ \

— ММ — Middle Marker средний маркер.
— Airport Nam e Locator Locator C lass C oordinates
Identifier Frequency
Устанавливается на удалении от торца по­
лосы 3500' ± 250'. При снижении по глиссаде
относительная высота в этой точке составля­ Изображение прямого и обратного луча
ет примерно 200', что соответствует ВПР при курсовых маяков на картах захода на посад­
заходе на посадку по ILS I-й категории. ку:
Частота модуляции составляет 1300 Гц. По­ — LOC, LDA or SDF
зывные маркера • — • — /сек (серия чере­ Front Course;
дующихся точек и тире).
— IM — Inner Marker внутренний маркер.
—
— LOC Back Course.
Устанавливается между средним маркером
и торцом ВПП и, как правило, определяет
точку ухода на второй круг при заходе по 2. Курсовые маяки SDF и LDA.
ILS II и 1П-Й категории.
Частота модуляции составляет 3000 Гц, по­ а) SDF — Simplified Directional Facility —

зывные • • • • • • /сек (6 точек). упрощенное средство направленного дейст­

При снижении ВС по глиссаде (УНГ = 3°)
бортовые маркерные приемники работают
над ОМ на участке 600 ± 200 м, над ММ на
участке 300 ± 100 м и над IM на участке 150 ±
50 м.
Вместе с внешним и средним маркерами
могут устанавливаться приводные радио­
станции.
При этом применяют сокращения:
вия.
Данный маяк создает зону курса, аналогич­
ную зоне курсового маяка системы ILS. Ши­
рина луча зоны курса 6 ° или 12°. Маяк может
быть смещен относительно оси ВПП на угол,
обычно не превышающий 3°.
Точность SDF хуже, чем LDA и LOC сис­
темы ILS.
б) LDA — Localizer type Directional Aid —

— LOM — Locator Outer Marker — привод­
ная радиостанция, совмещенная с внешним
маркером.
— LMM — Locator Middle Marker — при­
водная радиостанция, совмещенная со сред­
ним маркером.
« О — LOM на карте захода на посад­
ку.
Стандартная схема расположения ILS пред­
тип курсового маяка направленного дейст­
вия.
Точность работы маяка сравнима с точно­
стью маяка ILS. Однако LDA не входит в со­
став ILS и не используется для выхода ВС в
створ ВПП.
Маяки SDF и LDA относятся к неточным
средствам захода на посадку, т.к. отсутствует
информация о глиссаде снижения.

© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.

 Глава 3. Радионавигаиионное обеспечение полетов по МВЛ.
3. MLS — Microwave Landing System — мик­
роволновая система посадки.
MLS относится к точным системам посад­
ки и по своим характеристикам превосходит
ILS.
Работа системы практически не зависит от
окружающего рельефа местности, наличия
самолетов и других транспортных средств и
метеоусловий. Она может формировать кри­
волинейные траектории захода на посадку,
что обеспечивает применение ее в условиях
горной местности. Система, кроме того, обе­
спечивает повышенную пропускную способ­
ность аэродрома и уменьшение уровня шума
от ВС.
Получение точной и устойчивой информа­
ции на борту ВС с помощью MLS обеспечи­
вается при следующих параметрах полета:
скорость не более 370 км/час, крен не более
40° и углы тангажа в пределах от -10° до
+25°.
С помощью MLS обеспечивается вывод ВС
на траектории посадки, взлета и ухода на
второй круг. Кроме этого, обеспечивается не­
прерывное измерение бортовым оборудова­
нием удаления ВС от точки установки на­
земного ответчика дальности.
Состав и размещение MLS III категории:
Рис. 3.7. Размещение MLS III категории
(размеры в метрах).
1. KPMi и КРМ 2 — курсовой маяк для оп­
ределения азимута в направлении захода на
посадку и курсовой маяк, обеспечивающий
управление при взлете и ухода на второй
круг (KPMi и КРМ 2 — азимутальные под­
системы).
2. TPMi и ГРМ 2 — глиссадных маяк, обе­
спечивающий заход на посадку по глиссаде и
маяк, управляющий выравниванием ВС
(ГРМх и ГРМ 2 — угломестные подсистемы).
3. Дальномерное оборудование (НОД —
наземный ответчик дальности).
© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
35
4. Азимутальный радиомаяк с круговым
обзором (необязательная подсистема).
В системе MLS I и П-й категорий ГРМ 2
отсутствует.
Зоны действия MLS представлены на ри­
сунке 3.8.
а) Ь)
Рис. 3.8. Зона действия радиомаяка MLS:
a) — в горизонтальной плоскости;
b) — в вертикальной плоскости.
Зоны: 1 - заход на посадку; 2 - пробег и уход
на 2-й круг; 3 -уход на 2-й круг.
Основные данные MLS;
Рабочий диапазон частот:
5031,00 -г- 5090,70 МГц (200 каналов).
Рабочий диапазон частот дстьномерного
оборудования:
962 ч-1105 МГц (200 каналов).
Зона действия подсистемы посадки:
— по азимуту ±40° (максимально ±60°);
— по углу места 0,9°-^15° (максимально
30°);
— по дальности 37 км.
Зона действия в заднем секторе:
— по азимуту ±40°;
— по дальности 13 км.
Точность MLS (2 а):
— по азимуту ±40°;
— по углу места 0,131°;
— по дальности 30 м.
4. GCA — Ground Controlled Approach — за­
ход на посадку по командам с земли.
В состав системы входят обзорный (ASR) и
посадочный (PAR) локаторы. Заход на посад­
ку может выполняться только по посадочно­
му или только по обзорному локаторам или с
использованием двух локаторов. При исполь­
зовании только обзорного локатора заход на
посадку является неточным. Использование
PAR обеспечивает точный заход. С помощью
посадочного локатора обеспечивается управ­
ление ВС в секторе ±10° относительно ВПП.
DD = 10 NM, угол места цели от -1° до +7°.
Г л а в а 4.
СВЕТОТЕХНИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ АЭРОДРОМОВ
К светотехническому оборудованию аэро­ 4.1. Огни приближения (подхода) к ВПП.
дромов относятся:
— огни приближения;
— огни ВПП;
— огни концевой полосы торможения;
— огни рулежных дорожек;
— заградительные огни.
Контролируется светооборудование аэро­
дромным диспетчером с помощью автомати­
ческих средств, визуально и с помощью до­
несений с борта воздушного судна.
Аэродромные аэронавигационные огни ис­
пользуют:
— постоянно в темное время суток или в
течение времени, когда центр солнечно­
го диска находится ниже горизонта бо­
лее чем на 6 °;
— в любое время с учетом метеорологиче­
ских условий для обеспечения безопас­
ности полетов.
Огни, расположенные на аэродроме или в
окрестности аэродрома, могут быть выклю­
чены, если они не используются для целей
навигации по маршруту полета. Они вклю­
чаются снова по крайней мере за 1 час до
ожидаемого прибытия ВС.
По запросу экипажа диспетчер регулирует
интенсивность огней, если такая возмож­
ность имеется.
ALSF-I f
May operate as a SSALR when
A L S F -I weather conditions permit.
— v--------(------ — г
К ним относятся:
— системы огней приближения и входа в
створ ВПП;
— системы визуальной индикации глисса­
ды;
— огни управления полетами ВС по кругу.
Огни приближения используют, когда
включены огни ВПП. Огни приближения мо­
гут включаться по запросу экипажа при за­
ходе на посадку.
Огни визуальной глиссады включают в
дневное и ночное время суток независимо от
условий видимости.
4.1.1. Огни подхода и входа в створ ВПП.
Системы огней подхода и входа в створ по­
лосы применяют на конечном этапе захода на
посадку, как вспомогательное оборудование
к электронным средствам посадки. Огни при­
ближения обеспечивают пилота визуальной
информацией о крене, тангаже, высоте поле­
та и удалении до торца ВПП.
При быстрой реакции пилота визуальные
системы являются идеальными для управле­
ния ВС на последующих секундах снижения
по траектории глиссады. Системы огней при­
ближения разрабатывают с учетом УНГ,
дальности видимости, телесного угла зрения
и посадочных скоростей воздушных судов.
M ALSR SSALR M ALSF SSALF
------ V -|---- ------

i i 1
LANDING LANOING LA N D IN G 1 LANDING LANDING LANDING I
TH RESHOLD llHRESHOLPt, THRESHOLD [THRESHOLD thrfsho ldL
-IHRESHQkO-

-*of
та-

••• S te a d y B u rn in g R ed L ig h ts
• e* H igh S te a d y B u rn in g W h ite L ig h ts
••• M ed. S te a d y B u rn in g W h ite L ig h ts
A 8 8 4 S e q u e n c e d F la s h in g W h ite L ig h ts
T h re s h o ld L ig h ts

Рис. 4.1. Огни подхода ALSF-I, ALSF-II, MALSR, SSALR, MALSF, SSALF.

© Михайлов H.A., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэстп'ек-Авиа», 2000 г.

 Глава 4. Светотехническое оборудование аэродромов. 37

Принятые сокращения. — SSALS — Simplified Short Approach Light

а) Системы подхода:
— ALS — Approach Light System — система
огней подхода.
— HIALS — система огней подхода высокой
интенсивности (HI — High Intensity).
— M IALS — система огней подхода средней
интенсивности (MI — Medium Intensity).
— SFL — Sequenced Flashing Lights — бегу­
щие проблесковые огни.
— ALSF-I и A LSF-II — Approach Light Sys­
tem With Sequenced Flashing Lights — систе­
мы огней подхода с бегущими проблесковы­
ми огнями: ALSF-I соответствует требовани­
ям I категории инструментального захода на
посадку при УНГ свыше 2,75°. Система
A LSF-II может работать как система SSALR,
если позволяют погодные условия. Светообо-
рудование A LSF-II соответствует требовани­
ям II и III категорий И КАО захода на посад­
ку.
— SALS — Short Approach Light System —
укороченная система огней подхода.
CALVERT
CALVERT (British)
(B ritish) (High)
(H igh) (C A T II & III)
System — упрощенная укороченная система
огней подхода.
— SALSF — Short Approach Light System with
Sequenced Flashing Lights — укороченная
система бегущих проблесковых огней подхо­
да.
— SSALF — Simplified Short Approach Light
System with Sequenced Flashing Lights — уп­
рощенная укороченная система огней подхо­
да с бегущими проблесковыми огнями.
— SSALR — Simplified Short Approach Lights
System with Runway Alignment Indicator Lights
— упрошенная укороченная система огней
подхода с огнями индикации входа в створ
ВПП.
— MALSR — Medium Intensity Approach
Light System with Runway Alignment Indicator
Lights — система огней подхода средней ин­
тенсивности с огнями индикации входа в
створ ВПП. Эта система соответствует ми­
нимуму погоды при заходе на посадку по
системе ILS первой категории.
LDIN O D A LS R A IL

L A N D IN G L A N D IN G L A N D IN G L A N D IN G L A N D IN G
THRESHO LD THRESHO LD THR ESHO LD | THR ESHO LD THR ESHO LD

C«J2 oC•

►
R E IL
V ------ V — ---- V----- p
4
CO L A N D IN G
THR ESHO LD
4| ■ ■ ■ ■ | ■ ■ ■ ■ b .

• • • H igh S te a d y B u rn in g W h ite L ig h ts R E IL U nits N o rm ally

S e q u e n c e d F la s h in g W h ite L ig th s A im e d 10° Up A n d
15° A w a y From Rwy
O m n id ire c tio n a l F la s h in g W h ite L ig h ts
C e n te rlin e
T h re s h o ld L ig h ts

Puc. 4.2. Огни подхода CALVERT (High), CALVERT (High) C A T II & III:
огни входа в створ ВПП LDIN, ODALS, RAIL и опознавательные
огни конца ВПП REIL.

© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.

38 Глава 4. Светотехническое оборудование аэродромов.
— MALSF — Medium Intensity Approach
Light System with Runway Alignment Indicator
Lights — система огней подхода средней ин­
тенсивности с огнями индикации входа в
створ ВПП.
— CALVERT (High) и CALVERT (High)
CAT II & III — системы огней подхода Кал­
верта (Англия). Эти системы имеют по шесть
световых горизонтов различной длины. Раз­
мер их уменьшается по мере приближения к
полосе.
б) Огни входа в створ ВПП:
— LDIN — Sequenced Flashing Lead-in Lights
— входные посадочные бегущие проблеско­
вые огни.
— ODALS — Omni-Directional Approach
Light System — всенаправленные входные
посадочные проблесковые бегущие огни.
— RAIL — Runway Alignment Indicator Lights
— сигнальные огни входа в створ ВПП, ус­
танавливаются только в сочетании с другими
системами огней подхода.
— RLLS — Runway Lead-in Lighting System
— светосистема вывода на ВПП.
4.1.2. Система визуальной индикации глис­
сады.
Эти системы являются важными визуаль­
ными средствами, которые позволяют вывес­
ти ВС к торцу ВПП. Их устанавливают в
комплексе с другими визуальными и невизу­
альными средствами обеспечения захода на
посадку на конечном этапе. Системы визу­
альной индикации глиссады устанавливают,
когда имеется одно или несколько из ниже­
перечисленных условий:
— ВПП предназначена для приема ВС с
турбореактивными двигателями;
— из-за плохой визуальной ориентировки
пилот сталкивается с трудностью в оце­
нке конечного участка подхода (невы­
раженный рельеф, водная поверхность);
— попутный уклон местности или возмож­
ная ошибка при оценке пилотом уклона
ВПП затрудняют выполнение нормаль­
ного подхода к полосе;
— в зоне конечного этапа захода на посад­
ку имеются высокие препятствия, кото­
рые угрожают безопасности ВС при по­
лете ниже расчетной траектории сниже­
О Михайлов Н.А., 2000 г. О Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
ния;
— при посадке с недолетом или перелетом
состояние ВПП не удовлетворяет требо­
ваниям безопасности;
— рельеф местности или метеоусловия
способствуют возникновению турбулен­
тных воздушных потоков.
Применяемые индикаторы глиссады сни­
жения:
1. VASI-2 bar — Visual Approach Slope In­
dicator — визуально-световой индикатор
глиссады, с двумя световыми горизонтами
(рис. 4.3).
Рис. 4.3. Схема расположения свето-
оборудования VASI-2 bar.
В каждом горизонте 6 огней, луч каждого
огня расщеплен: верхний сегмент белый, ни­
жний красный. Первый горизонт (подветрен­
ный) расположен на расстоянии 152 м (500')
от торца ВПП, второй (наветренный) на рас­
стоянии 365,8 м (1200').
При заходе на посадку:
— оба горизонта излучают белый свет —
самолет выше глиссады;
— ближний горизонт излучает белый свет,
дальний красный свет — самолет на
глиссаде;
— оба горизонта красного света — самолет
значительно ниже глиссады;
— если красные огни обоих горизонтов сли­
ваются — очень низко.
VASI-2 bar может иметь сокращенное чис­
ло огней в горизонтах. В этом случае перед
VASI пишется буква А (А— Abbreviated) и в
зависимости от варианта огней добавляют
буквы В, С, D, Е и F. Сокращенные системы
AVASI представлены на рисунке 4.4.
 Глава 4. Светотехническое оборудование аэродромов.

Положение самолета относительно глисса­

■■ ■ ! яга ав в к в ды снижения пилот определяет по свечению
горизонтов белым или красным цветом или
■■ ■а ока вв в в в по комбинации цветов (рис. 4.6).
3. T-VASI — Tee Visual Approach Slope In­
AVASI-R AVASI-C AVASI-D AVASI-E AVASI-F dicator— Т-образный индикатор визуальной
Рис. 4.4. Системы индикаторов глиссады глиссады (рис. 4.7).
с сокращенным количеством огней.
2. VASI-3 b a r — визуально-световой инди­
катор глиссады, с тремя световыми горизон­
тами (рис. 4.5).

5 L
о
осо
О
О А 0 4
О O '
со

Рис. 4.5. Схема расположения

светооборудования VASI-3 bar.
Рис. 4,7. Система визуальной глиссады
Данная система индикации глиссады полу­
T-VASI.
чается при добавлении еще одного светового
горизонта из 4 огней. Система может быть Система T-VASI состоит из 20 огней. Она
стандартной (STANDARD-3 bar) и специаль­ может состоять и из 10 огней, расположен­
ной для широкофюзеляжных самолетов с вы­ ных, как правило, слева ВП П (AT-VASI).
соко расположенной кабиной (W IDE BODY При заходе на посадку:
A IRCRA FT-3 bar). — если ВС на глиссаде, то виден только све­
S T A N D A R D (3 -b a r) W ID E B O D Y A IR C R A F T (3 -b a r) товой горизонт;
— —если виден горизонт и все верхние огни -----
лети ниже, очень высоко; по мере приближе­
ния ВС к глиссаде число верхних продоль­
ных огней уменьшается до нуля;
— если ВС уходит под глиссаду, то под ли­
нией светового горизонта появляются про­
дольные огни, и чем их больше, тем больше
под глиссаду уходит ВС;
если ВС летит очень низко, то горизонт и
нижние огни светятся красным светом.
Огни систем типа VASI обеспечивают безо­
пасный пролет препятствий при снижении,
начиная с удаления 4 NM от порога ВП П и в
секторе ±10° относительно ее оси.
Рис. 4.6. Положение ВС относительно глис- 4 - P A P I — Precision Approach Path Indicator
сады для системы VASI-3 bar стандартной и — визуальная индикация глиссады точного
для широкофюзеляжных самолетов. захода на посадку (рис, 4.8).

© Михайлов 11. А. 2000 г. г. Оформление, НПФ «Вэсттек-Авиа», 2000 г

40 Г л а в а 4. Светотехническое оборудование аэродромов.
Рис. 4.8. Система визуальной глиссады PAPI.
Система PA PI является усовершенствован­
ной системой типа VASI. Излучает белые и
красные визуальные сигналы управления
воздушным судном при снижении его по
глиссаде. В этой системе отсутствует розо­
вый сектор, являющийся промежуточным
между белым и красным сигналами. Наклон
огней регулируется и поэтому можно создать
несколько траекторий снижения. Точное вы­ верхний сегмент белый, нижний красный.
держивание глиссады снижения обеспечива­
ется вплоть до порога ВПП.
УНГ>3,5
High Slightly High
УНГ=3,0° ^ | ^ On
Glide
Slope
УНГ=2,7° I ^ УНГ<2,5° j
Slightly Low Low
- White PAPI Light
— Red PAPI Light
Рис. 4.9. Положение ВС относительно
глиссады для системы РАР1.
Четыре блока огней смонтированы r одну
линию с левой стороны ВПП. Информация
пилоту о положении ВС относительно глис­
сады представлена на рисунке 4.9. Правиль­
ный наклон глиссады указывается с точно­
стью ±10 минут двумя красными и двумя бе­
лыми огнями. Огни системы хорошо разли­
чимы с расстояния порядка 5 NM от торца
ВПП днем и до 20 NM ночыо.
© Михайлов И.А., 2000 и. © Оформление, НПФ «Бэатпек-Авиа», 2000 г.
5. PLASI — Pulsating Visual Approach Slo­
pe Indicator — пульсирующий визуально-све­
товой индикатор глиссады (рис. 4.10).
Pulsating White
Рис. 4.10. Контроль снижения по глиссаде
при использовании системы PLASI.
В состав входит один блок огней, устанав­
ливаемый левее В П П . Луч огня расщеплен:
При значительных отклонениях ВС от
глиссады снижения огни пульсируют. Эф­
фективная дальность действия системы при­
мерно 4 NM днем и около 10 NM ночью.
Предупреж дение: Пилоты В С должны
быть внимательны, чтобы не перепутать
огни В С и других наземных средств па аэро­
дроме с огнями системы P L A S I
6. T R C V — Tri-Color Visual Approach Slope
Indicator — трехцветный визуально-свето­
вой индикатор глиссады (рис. 4.11).
Amber
j \
Am ber
Рис. 4.11. Контроль снижения по глиссаде
при использовании системы TRCV.
Система имеет эффективную дальность
действия днем от полумили до .1 мили, а н о­
чью до 5 NM. которая к тому же зависит от
условий метеорологической видимости.
Предупреж дение: Если В С находится ни­
же глиссады, то наложенные друг па друга
зеленый и красный цвета могут создать я н ­
тарный цвет и пилот может сделать вы ­
вод, что находится выше глиссады.
 Глава 4. Светотехническое оборудование аэродромов. 41

7. French VASI (рис. 4.12). Положение ВС относительно глиссады сни­

жения определяется сравнением яркости ог­
ней.
При снижении ВС:
— все огни одинаковой яркости — ВС на
глиссаде;
— более ярко горит огонь при вершине тре­
угольника — ВС выше глиссады;
— более ярко горят огни при основании тре­
Рис. 4.12. French VASI. угольника — ВС ниже глиссады.
В состав системы входит две группы кру­ При заходе на посадку правая группа огней
говых огней белого цвета, по три огня в каж­ может давать пилоту не совсем объективную
дой. Огни в группе расположены в виде тре­ информацию о положении ВС относительно
угольника. глиссады.
4.1.3. Огни управления полетами ВС по кругу.
Огонь Значение огня для ВС
Зеленый, постоянного свечения Посадка разрешена
Красный, постоянного свечения Уступите путь другим ВС и продолжайте полет по кругу
Серия зеленых вспышек Вернитесь для посадки *
Серия красных вспышек Аэродром не пригоден, посадка не разрешается
Серия белых вспышек Выполняйте посадку на этом аэродроме

Красная ракета Независимо от любых предыдущих указаний,

посадка в настоящее время не разрешается
*) Разрешение на посадку будет дано дополнительно.
ВС подтверждает принятие сигнала:
днем — покачиванием крыльев;
ночью — двухкратным миганием посадочных фар.
4.2. Огни ВПП (RL — Runway Lights ) Это два синхронизированных импульсных
(рис. 4.13). огня белого цвета, расположенных у каждого
К огням ВПП относятся: торца ВПП. Они направлены вверх под углом
10° и в сторону под углом 15° относительно
— опознавательные и входные огни ВПП;
осевой линии ВПП. Огни служат для обозна­
— посадочные огни ВПП;
чения торца ВПП в условиях большой насы­
— осевые огни ВПП;
щенности световой арматурой, которая соз­
— огни зоны приземления;
дает помехи и отвлекает пилота. Огни REIL
— огни фланговых горизонтов. не применяют, если в районе подхода уста­
При диспетчерском обслуживании аэродро­ новлен ряд импульсных огней.
ма огни ВПП остаются включенными в тече­
2. Входные огни.
ние периода времени, который считается не­
обходимым на случай возвращения ВС при Это огни зеленого цвета со стороны захода
возникновении аварийной ситуации, а при на посадку. В направлении к центру ВПП
отсутствии диспетчерского обслуживания — они излучают красный цвет. Число огней
на период времени не менее 15 минут после разное в зависимости от установленной сис­
взлета ВС. темы огней подхода; размещаются огни у
торца ВПП. Если ВПП оборудована системой
1. REIL — Runway End Identification Lights - захода на посадку I категории, то входные ог­
опознавательные огни конца ВПП (рис. 4.2). ни представляют собой непрерывную зеле­

© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.

42 Глава 4. Светотехническое оборудование аэродромов.

н у ю ЛИНИЮ.
При взлете красный цвет входных огней
предупреждает пилота о приближении конца
ВПП.
3. Посадочные огни.
Устанавливаются вдоль боковых продоль­
ных границ ВПП, помогая пилоту определять
положение самолета относительно ВПП при
взлете и посадке. Применяют три типа поса­
дочных огней: низкой, средней и высокой
интенсивности.
Применяемые сокращения:
— U R L — Low Intensity Runway Edge Lights -
— посадочные огни ВПП низкой интенсивно­
сти.
— MIRL — Medium Intensity Runway Edge
Lights — посадочные огни ВПП средней ин­
тенсивности:
— H IRL—High Intensity Runway Edge Lights -
— посадочные огни высокой интенсивности
(ОВИ)
Если ВПП оборудована для посадки по
приборам, то должны устанавливаться огни
HIRL.
В центральной части ВПП посадочные огни Рис. 4.13. Огни ВПП (Runway Lights)\
белого цвета, а на крайних участках, протя­ 1. Runway end lights (red) — ограничительные
женностью 600 м, устанавливают направлен­ огни ВПП (красные); 2. Centerline lights —
ные желто-белые огни. Желтый цвет, направ­ осевые огни ВПП; 3. Runway edge lights — по­
ленный в сторону взлетающего самолета, садочные огни ВПП; 4. Touchdown zone lights
предупреждает пилота о приближении к кон­ (white) — огни зоны приземления (белые);
цу ВПП. 5. Touchdown sign lights (white) — огни знака
Если порог смещен, то до смещенного по­ приземления (белые); б. Visual approach slope
рога устанавливают красные посадочные ог­ indicator — визуальный индикатор глиссады;
ни. 7. Runway end identification lights — опозна­
4. Осевые огни ВПП вательные огни конца ВПП; 8. Threshold
(CL — Centerline Lights). lights (green) — входные огни (зеленые).

Это огни полуимпульсного типа, вмонтиро­ с обратного направления крайние огни на

ванные в покрытие ВПП со смещением отно­
сительно ее оси максимум на 60 см в целях
сохранения маркировки, выполненной крас­
кой. Огни имеют белый цвет за исключением
крайнего участка длиной 900 м до конца
ВПП. На этом участке, начиная с 900 м и до
300 м, чередуются огни белого и красного
цвета, а на последних 300 м устанавливают
огни красного цвета. Для осевых огней при­
меняют огни направленного действия и по­
этому со стороны заходящего на посадку ВС
участке 300 м излучают белый свет.
Осевые огни устанавливают на расстоянии
15 м друг от друга для П1 категории захода
на посадку. Для других категорий инстру­
ментального захода допускается интервал 30
м. Нестандартные огни осевой линии:
— CL (White) — все огни осевой линии бе­
лые;
— CL (non-std) — огни осевой линии не­
стандартные, схема неизвестна;
— CL (50 W, 20R&W, 20 R) — первые 5000'

© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.

 Глава 4. Светотехническое оборудование аэродромов.
огни белые, на следующих 2000 ' чередование перроне, если аэродром эксплуатируется при
красных и белых, на последних 2000 ' огни дальности видимости на ВПП менее 365,8 м.
красные.
5. Огни зоны приземления («Ковёр»).
Рис. 4.14. Огни зоны приземления.
Огни зоны приземления излучают белый
свет. Устанавливают их в углубления на по­
крытии ВПП.
Огни служат для предупреждения потери
ориентировки пилотом после пересечения
входных огней ВПП.
Схема расположения огней зоны приземле­
ния, представленная на рис. 4.14, удовлетво­
ряет требованиям к светооборудованию для
инструментальных заходов на посадку II и III
категорий. Для других категорий интервал
30 м между огнями носит рекомендательный
характер.
4.3. Огни рулежных дорожек (РД).
К ним относятся рулежные огни, осевые ог­
ни РД, огни линии «стоп» и огни предупре­
ждающих линий.
Огни руления включают в таком порядке,
который обеспечивает ВС непрерывное ука­
зание маршрута руления. Все огни РД или
часть огней может быть выключена, если они
не требуются для рулящего ВС.
Рулежные огни устанавливают с двух сто­
рон РД. Огни излучают синий свет, чтобы от­
личить их от посадочных огней ВПП. Начи­
наются огни на расстоянии не более 3,05 м от
кромки ВПП. На больших прямолинейных
участках расстояние между огнями прини­
мают равным 61 м, на коротких участках ин­
тервал между огнями уменьшают до 15,24 м,
а на криволинейных — до 7,62 м.
Осевые огни РД (зеленого цвета) рекомен­
дуется устанавливать на скоростных РД (HST
— High Speed Taxi-way Turn-off), а также на
соединительных, вспомогательных РД и на
© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
43
Рис. 4.15. Скоростная РД и
огни линии «Стоп».
На скоростных РД (рис. 4.15) осевые огни
начинаются на оси ВПП и заканчиваются на
осевой линии РД.
Скорость сруливания ВС с ВПП может дос­
тигать 60 узлов (110 км/час).
Огни линии «Стоп» устанавливают поперек
РД в том месте, где необходима остановка
ВС; цвет огней — красный.
4.4. Заградительные огни и световые м ая­
ки.
К ним относят огни светоограждения пре­
пятствий, огни, предупреждающие о непри­
годных для использования зонах, и загради­
тельные светомаяки.
Заградительные огни, связанные с заходом
на посадку, включаются и выключаются од­
новременно с огнями ВПП.
Пока аэродром открыт для полетов, огни
опасных зон в ночное время и при плохой
видимости постоянно включены.
Применяют для ограждений одиночные и
сдвоенные огни, проблесковые и вращающи­
еся светомаяки. Цвет огней обычно красный
или белый высокой интенсивности.
Для обозначения местоположения аэропор­
та в ночное время применяют аэродромный
светомаяк (ABN — Aerodrome Beacon). При
своей работе маяк чередует цветные вспыш­
ки с белыми или работает только белыми
вспышками (12+30 вспышек в минуту). В
США применяют светомаяки, которые излу­
чают лучи света в двух направлениях. Лучи
вращаются с угловой скоростью 0,6 рад/сек.
Опознавательные маяки (IBN — Identificati­
44 Глава 4. Светотехническое оборудование аэродромов.
on Beacon) позволяют опознать аэродром в
ночное время. Работают маяки кодом Морзе,
излучая зеленый (желтый на гидроаэродро­
мах) свет. Скорость передачи <н-8 слов в ми­
нуту.
4.5. Светооборудование, контролируемое
пилотом (PCL) с борта ВС.
Такое управление может осуществляться
пилотом, если в аэропорту отсутствует КДП
или станция полетного обслуживания (FSS),
которая в некоторых аэропортах выполняет
функцию управления светооборудованием.
Частота, на которой осуществляется управ­
ление светооборудованием, пилотом указы­
вается на карте AIRPORT в разделе дополни­
тельной информации о ВПП (ADDITIONAL
RUNWAY INFORMATION).
Управление огнями осуществляется корот­
© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
кими нажатиями кнопки включения бортовой
УКВ-радиостанции. Примером такого управ­
ления может служить трехступенчатая систе­
ма регулирования яркости огней, установ­
ленная правилами FAA (США):
— семикратное нажатие кнопки в течение 5
сек — огни ВПП включаются на высокую
интенсивность;
— пятикратное нажатие кнопки в течение 5
сек — огни ВПП включаются на сред­
нюю интенсивность, а опознавательные
огни конца ВПП (REIL) либо включают­
ся на меньшую интенсивность, либо вы­
ключаются;
— трехкратное нажатие кнопки включает
огни ВПП на самую низкую интенсив­
ность свечения, а огни REIL включаются
на самую низкую интенсивность или вы­
ключаются.
 45

Глава 5.
МЕЖДУНАРОДНЫЕ ВОЗДУШНЫЕ ТРАССЫ

Воздушная трасса — диспетчерский район Диспетчерское обслуживание ВС в полете

или его часть, представляющая собой кори­ имеет целью:
дор, осевая линия которого определяется ра­ — предотвращение столкновений ВС в по­
дионавигационными средствами. лете;
Международные полеты выполняют по тем — обеспечение быстрого и упорядоченного
воздушным трассам, которые оговариваются потока воздушного движения;
при двухсторонних соглашениях на воздуш­
ные перевозки. — обеспечение информацией, необходимой
для безопасного и эффективного выпол­
5.1. Деление Воздушных трасс (ВТ) по их нения полетов;
расположению в воздушном пространстве. — предоставление сведений в отношении
По расположению в воздушном простран­ ВС для служб, обеспечивающих поиск и
стве трассы подразделяются на: спасение в случае аварийной ситуации.
— трассы нижнего воздушного простран­ Целью полетно-информационного обслу­
ства (Low Altitude Airspace); живания ВС является предоставление кон­
— трассы верхнего воздушного простран­ сультаций и информации, полезной для безо­
ства (High Altitude Airspace). пасного и эффективного проведения полетов,
Граница между нижним и верхним воздуш­ т.е. такой информации, как состояние аэро­
ным пространством указывается для каждого дромов, работоспособность наземных РНС,
государства на титульном листе маршрутной метеоусловия по маршруту и на аэродромах,
карты LOW в таблице LIMITS AND CLASSI­ информация об опасных зонах и зонах с ог­
FICATIONS OF DESIGNATED AIRSPACE. раниченным режимом полетов, атмосферном
Например, для воздушного пространства Рос­ давлении. Диспетчер службы полетно-инфо­
сии этой границей является высота 6100 м рмационного обслуживания на основе имею­
(FL200), для Германии — FL245, а для Ита­ щейся у него информации предупреждает
лии — FL195. экипаж о возможности опасного сближения
Пределы верхнего воздушного пространст­ ВС
ва для государств указаны на титульном лис­ Консультативное обслуживание полетов
те карты HIGH в таблице AIRSPACE CLAS­ ставит целью повысить эффективность инфо­
SIFICATIONS AND LIMITS. Например, для рмации об опасном сближении ВС в полете
Австрии этим пределом является FL460. Ес­ по сравнению с тем, как это достигается при
ли верхний предел пространства не ограни­ простом полетно-информационном обслужи­
чен, то применяют сокращение UNL (Unlim­ вании. Этим видом обслуживания обеспечи­
ited) ваются ВС, выполняющие полеты по ППП по
5.2. Деление воздушных трасс по виду консультативным маршрутам и в консульта­
ОВД. тивных районах за пределами контролируе­
мого воздушного пространства. Поскольку
По виду обслуживания трасс службой воз­ орган консультативного ОВД не имеет пол­
душного движения трассы делят на: ной достоверной информации об обстановке
— контролируемые, обеспеченные диспет­ в воздухе, то он не передает указаний экипа­
черским обслуживанием (Controlled air­ жам ВС, а свои предложения сопровождает
ways); словами «советую» или «рекомендую».
— с консультативным обслуживанием (Avi- Диспетчер консультативного органа ОВД:
sory routes); — советует экипажу вылетать в определен­
— с полетно-информационным обслужива­ ное время и следовать на крейсерском
нием (Flight information routes). эшелоне согласно плана полета;

© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.

4(1 Глава 5. Международные воздушные тиассы
— дает рекомендации экипажам для избежа­
ния опасных сближений;
— передает экипажам информацию об осно­
вном воздушном движении.
Экипажи ВС незамедлительно информи­
руют диспетчера о принимаемых решениях.
5.3. Ш ирина воздуш ных трасе.
Полную информацию о ширине ВТ, прохо­
дящих над территорией конкретного государ­
ства, можно получить в сборнике аэронави­
гационной информации (AIP — Aeronautical
Information Publication) данного государства.
На маршрутных картах LO и H/L фирмы
«Jeppesen» ширину трассы можно опреде­
лить по белой полосе вдоль оси трассы, т.к.
эта полоса нанесена с учетом масштаба кар­
ты, или но расстоянию между двумя белыми
полосками для ВТ с консультативным обслу­
живанием. Если трасса оборудована маяками
NDB и VOR, рекомендуется устанавливать
переменную ширину трассы. Пример опреде­
ления защищенного воздушного пространст­
ва в Канаде для трасс, оборудованных мая­
ками VOR, представлен на рис. 5.:.
Рис. 5.1. Минимальная ширина счистка
трассы, оборудованной маяками VOR.
Практически очень часто устанавливают
ширину трассы, равную 10 NМ (18,5 км).
5.4. Система обозначения воздушных
трасс и их изображение на маршрут ­
ны х картах.
Каждой трассе присваивается условное
обозначение, состоящее из буквенных и чи­
словых знаков. Общее число знаков должно
быть не более шести. Название трассы долж­
но нести определенную смысловую нагрузку
и быть пригодным для использования назем­
ными и бортовыми вычислительными систе­
мами.
Основное название трассы включает в себя
основную букву и номер трассы (числа от 1
до 999). Кроме этого, могут быть добавлены
еще две буквы: перед основной буквой и по­
сле номера трассы.
г- Михайлов Н.Л 20011 ■ -Г Оформление, НПФ «Ьэсттек-Лона», 2000 е
преф икс ном ер трассы д ополнительная
■ _________.----------^ --------- ч буква
!___ | о с н о в н а я
буква
Рис. 5.2. Обозначение воздушной трассы
В качестве основной буквы названия трас­
сы применяют 16 букв, разбитых на четыре
группы:
I группа: А, В, G, R. Этими буквами обо­
значаются маршруты, являющиеся частью
региональной сети маршрутов службы ОВД:
маршрутами RNAV не являются.
II группа: L, М, N, Р. Эти буквы служат для
обозначения маршрутов зональной навига­
ции, являющихся частью региональной сети.
III группа: Н, J, V, W. Этими буквами обо­
значают маршруты, не являющиеся маршру­
тами зональной навигации и маршрутами ре­
гиональной сети (сезонные, временные, мест­
ные).
IV группа: Q, Т, Y, Z. Буквами этой труп
пы обозначают маршруты зональной навига­
ции, не входящие в региональную сеть мар­
шрутов.
Отличительным признаком маршрутов
RJ4AV является также наличие буквы R в не­
гативном изображении на месте суффикса в
обозначении трассы.
—ГиГзоо пг- — Маршрут зональной навига-
FL 270
ции, входящий в региональ­
ную сеть маршрутов.
Буквы перед основной буквой (префикс)
обозначают:
К — Kopter — маршрут расположен в ниж­
нем воздушном пространстве и пред­
назначен, в основном, для полетов вер­
толетов;
U — Upper — маршрут расположен в верх­
нем воздушном пространстве;
Б — Supersonic —- маршрут предназначен
для самолетов со сверхзвуковыми ско­
ростями полета.
Отсутствие букв U и S говорит о том, что
ьрасса расположена в нижнем воздушном
пространстве.
Дополнительная буква после номера трас­
сы означает:
D — трасса или ее часть обеспечиваются то­
лько консультативным обслуживанием;
 Глава 5. Межд\ народные воздушные трассы
F — трасса или ее часть обеспечиваются
только полетно-информационным об­
служиванием.
При отсутствии букв D и F трасса контро­
лируемая.
Y — трасса в верхнем воздушном простран­
стве (FL200 и выше), на которой разво­
роты на углы 30°т90° должны быть
выполнены, не выходя за пределы ка­
сательной, радиусом 22,5 NM, к прямо­
линейным участкам маршрута;
Z — трасса в нижнем воздушном простран­
стве (FL190 и ниже); развороты на уг­
лы 30°-90° должны быть выполнены,
не выходя за пределы касательной, ра­
диусом 15 NM, к прямолинейным уча­
сткам маршрута.
При ведении связи основные буквы трассы,
а также буквы D, F, Y и Z называют согласно
алфавита И К А О (А — Alfa, В — Bravo...), а
буквы префикса называют словами: К — Ко-
p ter, U — Upper, S — Supersonic. В некото­
рых странах вместо кода ИКАО в названиях
трасс первой группы (основные буквы) при­
меняют цвейа:
Л — Amber — янтарный,
В — Blue — голубой;
G — Green — зеленый;
R — Red — красный.
На месте дополнительной буквы в названии
трассы, кроме букв D и F, могут стоять бук­
вы L и V, которые говорят о том, что трасса
оборудована низкочастотными (L) или высо­
кочастотными (V) средствами навигации.
В США, Канаде, Японии, Мексике трассы
нижнего воздушного пространства, оборудо­
ванные маяками VOR, обозначают ,с буквой
V (V10T), а трассы верхнего воздушного про­
странства с буквой J (J102).
В Турции трассы, оборудованные маяками
VOR, обозначают с буквой V. которая ста­
вится перед основной буквой названия трас­
сы (VB29). Изображения воздушных трасс на
маршрутных картах нижнего воздушного
пространства (LO — Low), верхнего воздуш­
ного пространства (HI — High) и на картах,
где наносятся маршруты верхнего и нижнего
воздушных пространств (H/L — High/Low), в
зависимости от вида обслуживания воздуш­
ного движения представлены на рис. 5.3.
©Михайлов И.Л.. 2000 г. V) Оформление, НПФ « Бэеттек-Авиа», 2000 е
47
Рис. 5.3. Изображение воздушных трасс.
5.5. Осевые линии трасс, фиксированные
точки на трассах.
— Авиатрасса / маршрут.
— Обходной маршрут, маршрут
в выходные дни (Европа).
— Низкочастотная трасса (толь­
ко для районов Канады и Аля­
ски).
■ ——- — Транзитный маршрут / авиа­
трасса в верхнем воздушном
пространстве.
------------ — Маршрут зональной навига­
ции (RNAV).
А А А Пункты обязательного докла­
да.
А А А : Пункты доклада по запросу.
▲А Пункты обязательного докла­
х&ч Ж да и по запросу на картах H/L
(действуют только в нижнем
воздушном пространстве).
X Прекращение измерения рас­
стояний в милях: точка разво­
рота. Пересечение трасс, гра-
ница FIR Точкой доклада не
является.
Требуется сделать метеодо-
несение с борта ВС, вклю­
чающее данные о температу­
(Ml RPMM I ре воздуха, ветре, обледене­
(МABOVE FL 2301 нии, турбулентности, облач­
ности и других важных ме­
теоявлениях.
48 Глава 5. Международные воздушные трассы.
— Зона ожидания. D31/39 —
расстояние rio DME до точ­
ки Fix зоны и предельное
расстояние по линии пути
удаления.
ъ о — Время полета в минутах по
линии пути удаления, если
зона ожидания не стандарт­
ная.
LIMON — Наименование точки, рас­
V-8 7500 N W
(M R A 7000) положенной на трассе V-8.
Указано значение MCA
(7500') при полете в северо-
западном направлении и
M RA (7000’).
Д ------- 095°—*- — Пеленг низкой частоты;
стрелка направлена к нави­
гационному средству (NDB).
д ^ _ 2 9 6 °------- — Радиал маяка VOR; стрелка
направлена от маяка.
— Радиал маяка VOR с указа­
нием частоты и позывного;
маяк находится за предела­
ми листа карты.
АВС
д 294 095ч — Пеленг NDB с указанием
частоты, позывного и кода
Морзе; маяк находится за
пределами листа карты.
— Точка пути (W /P ) в зональ­
ной навигации.
_Абсолютная высота антен­
ны навигационного средст­
ва, образующего точку.
1070’- “ Наименование точки пути.
RAINO-1 __Частота работы и позывной
112.6 МКС
175.2°/15.0ч
навигационного средства.
N39 02.2 W094 36.6 — Пеленг и расстояние в мор­
ских милях от образующего
\ средства.
— Координаты точки пути.
D 5 5 / M A Z — Контрольная точка образо­
вана с помощью DME с по­
зывными MAZ.
Д ^ Д ^ - — Буква D означает, что рас­
D22 D стояние до контрольных то­
чек в морских милях опре­
деляется по DME (22 NM и
12 NM).
5 .6 . И н ф о р м а ц и я о в о з д у ш н ы х т р а с с а х .
V 168 V168 — трасса опирается на
маяки VOR и расположена в
нижнем воздушном простра-
(ОМихайлов И.А., 2000 г. (0 Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 <•.
нстве.
p f r il — J71 — трасса в верхнем воз­
душном пространстве для ре­
активных самолетов (J — Jet).
Негативное изображение названия трассы
применяют только для выделения названия
на карте.
|APR-4321 — Advisory Route — консульта­
тивный маршрут.
1ATS | — Маршрут службы ОВД без
опознавания.
AWY-4 — Авиатрасса 4.
- ш ю — — Oceanic Transition Route ...-
океанический транзитный
маршрут.
ID — Direct Route спрямленный
маршрут.
Гр о м ) — Domestic Route — внутрен­
ний (местный) маршрут.
[ n a t — Маршрут, связанный со стру­
ктурой Северо-атлантических
треков.
IJ88813 — Буква «R» в конце означает
зональную навигацию.
<Ca U — One Way Airway — трасса с
односторонним движением.
—ПUL977^>- — Условные маршруты, цифры
1, 2, 3 определяют категорию
ЧUN851Я—
маршрута.
IИUM7зfУ
— М ЕА по маршруту указана
абсолютной высотой и эше­
FL 40 лоном.
3950 STD — М ЕА выдерживается по ста­
ндартному давлению. Она оп­
ределена переводом метриче­
ских единиц измерения в фу­
ты.
13786Т 4202 тТ — М О СА и M O R A даны абсо-
13800а 4300 та ~ ,
лютнои высотой в футах и
метрах.
-•-6500 — М ЕА действительна в ука-
9000-*- занных направлениях.
И ВП В1 — М ЕА установлена с разры­
вом навигационно-сигналь­
ной зоны действия.
1 3 0 0 Т - МОСА.
1300а — M ORA.
МАА 2 5 0 0 0 — МАА, выраженная абеолют-
МАА FL 2 4 0 ной высотой и эшелоном.
 Глава 5. Международные воздушные трассы. 49

]__ — Смена МЕА, предел приме­ регионах:

няемости МАА; смена M ORA На картах Канады и США,
или М ОСА, если они на карте там, где много информации,
указаны без МЕА. осевую линию трассы изо­
У навигационных средств этот бражают тонкой линией, на­
знак не наносится. звание трассы смещают от­
137° — Радиалы и пеленги маршрута носительно осевой линии.
магнитные. ш J 500 Ев Низкочастотная / среднечас­
137°т — Радиалы и пеленги маршрута тотная трасса Канады.
истинные. —Ш 1 4 > - — Трасса / маршрут с односто­
"211 — С О Р (Change Over Point) — ронним движением.
32 точка смены частоты между Маршрут предпочтительного
двумя станциями с указанием (1500- одностороннего движения в
0300Z)
расстояний до станций. период указанного времени.
Е> — В указанном направлении при­ В другое время суток движе­
меняют четные тысячи абсо­ ние двухстороннее.
лютных высот (эшелонов), а в Особенности доклада контрольных точек и
противоположном направле­ использование наземных маяков:
нии — нечетные. Четными счи­ — При полете по трассе J26
таются также эшелоны 310, навигационное средство
350, 390 и т.д. не используется и контро­
Е & 0 > — В указанном направлении при­ льная точка не докладыва­
меняется как четное, так и не­ ется.
четное эшелонирование.
— Навигационное средство
0> — В указанном направлении при­
при полете по трассе V76
меняют нечетные высоты (эше­
не используется.
лоны) полета; знак применяет­
ся только на трассах с односто­
ронним движением.
PPR>- — Для полета в указанном на­
правлении требуется предва­ int /
— При полете по трассе V76
рительное разрешение службы эта точка пересечения не
ОВД. Ч\ ч используется (пренебрега-
— В условном знаке <Ц> ука- ется).
указывается общее рас­ Примечание: Маршруты службы ОВД ис­
_Е -П В - пользуются только с ее разрешения.
стояние между двумя на­
земными радиосредства­ Внутренние (местные) маршруты исполь­
ми. зуются иностранными ВС только тогда,
если право на их использование оговорено в
A H H E IT -A — Общий участок двухсторонних соглашениях на воздушные
для двух трасс. перевозки.
Спрямленные маршруты (Direct Routes), в
При разветвлении трасс принципе, можно закладывать в план поле­
применяют суффиксы: та, запросив предварительно разрешение на
N — North, S — South, его использование у соответствующего цен­
Е — East, W — West. тра ОВД
5.7. Зональная навигация.
Зональная навигация (RNAV - Area Naviga­
Примеры обозначений ВТ на картах верх­ tion) — метод навигации, позволяющий воз­
него воздушного пространства в некоторых душным судам выполнять полеты по любым

© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.

50 Глава 5. Международные воздушные трассы.

JEPPESEN INTRODUCTION 3 APR 98

ENROUTE CHART LEGEND

ПО
/
VORTAC or VORDME
G r id lo n g itu d e v a lu e /
M a c n e fic VOR ra d ia l
fo r r lin g a ir w a y / M a g n e tic V a r ia tio n
D ire c tio n a l M EAs /
re gm en t m ile a g e /

✓/
"O ' in d ic a te s DME f i x .
Segm ent m ile a g e is DME
, d is ta n c e fro m n a v a id .

In te r s e c tio n o r f i x fo r m a tio n
(B e a rin g , fre q u e n c y and
N o n -c o m p u ls o ry
re p o r tin g p o in t \ id e n t o f re m o te LF n a v a id ;

A r r o w fr o m n a v a id
d e s ig n a tin g re p o r tin g о И ь
p o in t
M e te o ro lo g ic a l
re p o rt re o o ire d
C o m p u lso ry
r e p o r tin g p o in t
O f f i c i a l ly nam ed in te r s e c tio n
''in& m
LIMON‘
o D V l i )C0CSC -+~— M in im u m C ro s s in g A lt it u d e (M C A l
M E A change
M in im u m E n ro u te A lt it u d e (M EA)
M in im u m O b s tru c tio n C le a ra n ce
A ltitu d e (M O C A )
"D " w it h d is ta n c e in d ic a te s to t a l
DME d is ta n c e fr o m n a v a id

R adial fro m a VOR M ACKS

A a$KA 7000 w— M in im u m R ece p tio n A lt it u d e
fo rm in g P a is # and T 117.4
M achs in te r s e c tio n s

A ir p o r t nam e C hangeover p o in t ^
VFR jo r no p ro c e d u re
p u b lis h e d by Jeppesan) G r id la titu d e v a lu e

M a x im u m A u th o ris e d A lt it u d e
(M A A )

lo c a l A ir p o r t A d v is o ry
s e rv ic e a v a ila b le

lo c a tio n nam e IfR

a ir p o r t (P ro c e d u re *
p u b lis h e d by Jappesen
file d un der th is nam e)
A ir p o r t nam<4 j
A ir p o r t e le v a tio n
C iv il o r J o in t
C iv il- M ilita r y '
a ir p o r t

Щр
C hange to a d jo in in g
e n ro u te c h a rt a t
4000a
th is p o in t.
4R oute M in im u m O ff-R o u te
D a ta b a s e id e n tifie r s a re e n c lo s e d in b r e c k e ts /АЯЛОС/. A lt it u d e (R ou te M O R A )
D atabase ideniihers era officially designated by (he
controlling nato authority or thoy may ba d e riv e d by
Jeppeten In either cate. these identifier» have no АТС function
and thou id not ba used in filing Ihghl plant nor should they ba used when
communicating with АТС. They ere shown only to enable the pilot to maintain
orientation when utmg chetti in concert with database navigation sytiemt.

e JEEPEIEN1ANDEM
ON,INC.,1*9*.AILRIQ
NTIRESERVED.
Рис. 5.4. Условные обозначения на маршрутной карте.

© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бттпек-Авиа», 2000 г.

 Глава 5. Международные воздушные трассы. 51

заданным направлениям в пределах радиуса тальном воздушном пространстве.

действия наземных навигационных средств, в RNP5 установлен для сети маршрутов в Ев­
пределах возможностей бортовых автоном­ ропейском регионе (стандарт EUROCONT­
ных систем или комбинации бортовых и на­ ROL от 01.09.92 г).
земных навигационных средств. RNP10 и RNP12.6 устанавливаются для
Зональная навигация позволяет устанавли­ маршрутов в районах с пониженным уровнем
вать спрямленные и параллельные маршру­ обеспечения навигации.
ты, альтернативные, резервные и обходные RNP20 характеризует минимальные требо­
маршруты. Кроме этого, метод RNAV позво­ вания по точности выдерживания маршрутов
ляет сократить количество наземных навига­ ОВД. Этим требованиям должно соответст­
ционных средств и оптимально устанавли­ вовать любое ВС, выполняющее полеты в
вать маршруты SID, STAR и схемы полета контролируемом воздушном пространстве.
зон ожидания. Эффективность использова­ Оборудование воздушных судов для поле­
ния воздушного пространства повышается. тов в системе RNAV выбирается государст­
В системе RNAV отклонения ВС от ЛЗП вом эксплуатанта. Уровень ТВНХ устанавли­
выражают параметром RNP {Required Navi­ вается для конкретного типа RNP. ТВНХ —
gation Performance - требуемая навигацион­ это точность выдерживания навигационных
ная характеристика), который определяет не­ характеристик, которая основывается на «бю­
обходимую точность выдерживания линии джете» ошибок.
пути. В течение, как минимум, 95% времени Ошибки «бюджета» складываются из:
полета ВС должно удовлетворять требовани­ — ошибок датчика, определяемых ошибка­
ям к навигационной точности, определяемой ми в приеме исходных данных;
значением RNP. Специальным комитетом — ошибок обработки, определяемых ошиб­
ИКАО установлено .5 типов RNP (таблица ками вычислителя;
5.1). — ошибок индикации при стыковке с ПНП;
Таблица 5.1* — ошибок выдерживания ЛЗП, определяе­
мых ошибками управления ВС.
Тип RNP RNAV Точность в обозначенном
воздушном пространстве Ошибки управления ВС (FTE - Flight Tech­
RNP1 ±1 NM (1,85 км) niques Error) зависят от того, в каком из трех
RNP4 режимов: ручном, директорном или автома­
±4 NM (7,4 км)
’В-RNAV (RNP5) тическом управляется воздушное судно по
±5 NM (9,26 км)
RNP 10 боковому каналу.
±10 NM (18,5 км)
RNP12.6 Предполагаемые значения ошибок управ­
±12,6 NM (23,3 км) ления в морских милях при полетах в систе­
RNP20
------±20 NM (37,0 км)------- ме RNAV представлены в таблице 5.2.
*Параметр RNP5 устанавливается времен­ Таблица 5.2
но вместо RNP4, т.е. является переходным.
RNP1 предназначен для маршрутов ОВД с Режим управления
применением метода RNAV и маршрутов пе­ Этап полета ручной директор- автомати­
рехода от аэродрома на трассу и обратно. ный ческий
Применение RNP1 основано на использова­ Океан 2,0 0,5 0,25
нии спутниковых навигационных систем. В Маршрут 1,0 0,5 0,25
районах аэродромов могут устанавливаться и Подход 1,0 0,5 0,25
более строгие RNP, например, на схемах Заход на 0,5 0,25 0,125
STAR аэропорта Нью-Йорк установлен посадку
RNP0.3. Оборудование RNAV должно автоматиче­
RNP4 устанавливается для маршрутов, ос­ ски определять, как минимум, место ВС,
нованных на ограниченном расстоянии меж­ ЛБУ, S qct и to c r , непрерывно осуществлять
ду наземными навигационными средствами. наведение на планово-навигационных прибо­
Этот RNP обычно используется в континен­ рах (ПНП), а также иметь возможность под­

© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.

52 Глава 5. Международные воздушные трассы.
ключения к автопилоту. Кроме этого, оно
должно обеспечить решение широкого спек­
тра сервисных задач.
Внешними источниками навигационной
информации для бортовых систем являются:
VOR/DME, DME/DME, LORAN-C и спут­
никовые системы. К автономным бортовым
системам относятся INS и курсо-доплеров­
ские.
В системе RNAV различают навигацию в
горизонтальной, вертикальной плоскостях и
с учетом времени. При этом применяются
следующие сокращения:
2D-RNAV — навигация в горизон­
тальной плосксти, ха­
рактеризуется нахож­
дением ВС в круге за­
данного радиуса;
3D-RNAV (VNAV) — навигация в вертика­
льной плоскости пре­
дусматривает сниже­
ние или набор высоты
по постоянной траек­
тории;
4D-RNAV (TNAV) — навигация в горизон­
тальной и вертикаль­
ной плоскостях с уче­
том заданного време­
ни, где:
— 2D (Two dimensional positioning) - режим
измерения координат без высоты;
— 3D {Three dimensional positioning) - режим
определения координат с высотой;
— 4D - режим определения координат и вы­
соты с учетом времени;
— Первые буквы в сокращениях VNAV и
TNAV: V - Vertical, Т - Time.
Маршруты RNAV подразделяются на:
— фиксированные;
— резервные;
— произвольные.
Фиксированные маршруты публикуются
и используются только воздушными судами,
допущенными для выполнения полетов в ус­
ловиях конкретного RNP. Начинаются и за­
канчиваются маршруты в пунктах обязатель­
ных донесений (ПОД). ПОД не обязательно
должен маркироваться наземным навигаци­
онным средством. При этом возможна регла­
ментация времени и эшелона полета. Вдоль
© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
маршрута устанавливаются точки пути (WPT
— Way Point) на границах FIR и на пересече­
нии с другими трассами.
Резервные маршруты публикуются, но по­
леты на них ограничивают во времени (часы,
дни, сезоны). Эти маршруты может исполь­
зовать служба ОВД в своих целях.
Произвольные маршруты (линии пути) мо­
гут планироваться в пределах указанных
эшелонов и в установленные периоды време­
ни. Выполнение полетов по этим маршрутам
осуществляется только с разрешения полно­
мочного органа ОВД в установленных рай­
онах (FIR, UIR и районах, обозначенных гео­
графическими координатами). Использова­
ние этих маршрутов регламентируется по
высоте и периоду времени.
5.7.1. Система В-RNAV Европейского
региона.
В соответствии с поправкой к Дополните­
льным региональным правилам ИКАО (Doc.
7030/4) в Европейском регионе с 23 апреля
1998 г. введены правила полетов с использо­
ванием основных средств зональной навига­
ции (B-RNAV — Basic Area Navigation).
В районах полетной информации / верхних
районах полетной информации (FIR / UIR) по
маршрутам ОВД можно планировать полеты
по ППП только для воздушных судов, осна­
щенных оборудованием RNAV, точность ко­
торого соответствует RNP5. Это означает,
что навигационная возможность ВС должна
отвечать следующим требованиям:
— обеспечивать точность, равную или пре­
вышающую 4,6 км (2,5 м. мили) на одно
стандартное отклонение при уровне удер­
жания линии пути ±9,26 км (±5 NM) в те­
чение 95% полетного времени;
— обеспечивать непрерывность обслужива­
ния, равную 99,99% полетного времени.
Критерий RNP5 обеспечивается:
— бортовой аппаратурой, использующей
маяки VOR/DME; при этом, маяки долж­
ны быть на удалениях не более 100 NM
(180 км);
— бортовой аппаратурой на базе INS первые
два часа полета с последующей автома­
тической коррекцией по маякам VOR/
DME, DME/DME;
 Глава S. Международные воздушные трассы.
— бортовой аппаратурой LORAN-C в преде­
лах рабочей зоны одной цепочки станций;
— бортовой аппаратурой на базе СНС во
всем регионе полетов при условии нераз­
рывности RAIM-обеспечения по всему
маршруту с учетом возможного ухода на
запасной аэродром.
Наличие функции RAIM (Reciever Autono­
mous Integrity Monitoring - автономный кон­
троль целостности приемника) в приемнике
позволяет:
— рассчитывать текущую погрешность в оп­
ределении координат ВС и, сравнивая ее с
допустимой, предупреждать экипаж;
— оценивать геометрию спутников в задан­
ной точке в заданное время и информиро­
вать экипаж о том, что требуемые точ­
ность и надежность в этой точке не обес­
печиваются (отрицательный прогноз);
— выдавать сообщения об отказах СНС и не­
возможности ее использования;
— обнаруживать и исключать из обработки
данные неустойчиво работающего спут­
ника.
Проверка RAIM-обеспечения полета явля­
ется обязательной процедурой при использо­
вании автономного приемника СНС в случае:
— если приемник не использует информа­
цию о барометрической высоте;
— если использует информацию о баромет­
рической высоте, но количество рабочих
спутников на день вылета 22 и менее.
Допустимый разрыв RAIM-обеспечения по
маршруту полета с учетом возможного ухода
на запасной аэродром не более 5 мин.
Необходимые функциональные требования,
предъявляемые к аппаратуре зональной на­
вигации при полете в системе B-RNAV Ев­
ропейского региона:
— непрерывная индикация положения ВС
относительно ЛЗП, отображаемая на ос­
новном приборе пилотирующего пилота;
— отображение пеленга и расстояния на те­
кущий ППМ (активная точка);
— отображение W и tocr до ППМ;
— программирование не менее четырех
ППМ;
— световая сигнализация отказов систем зо­
нальной навигации.
Для выполнения полетов в системе B-RNAV
© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
53
для экипажей ВС должна быть разработана
методика комплексного использования нави­
гационного оборудования.
5.7.2. Маршруты зональной навигации в
Европейском регионе.
Развитие системы B-RNAV предусматрива­
ет дадьнейшее развитие маршрутов зональ­
ной навигации и, так называемых, условных
маршрутов (CDR — Conditional Routes).
Примеры маршрутов зональной навигации:
41
—IUT102 I------маршрут в ВВП, в региональ-
152 ную сеть не входит;
—1UN493I------ маршрут в ВВП, входит в ре­
гиональную сеть.
Применение условных маршрутов обеспе­
чивает гибкое использование воздушного
пространства (FUA — Flexible Use of Airspa­
ce). Условные маршруты разделены на три
категории, которые определяют возможность
их планирования. Условный маршрут может
быть установлен в одной из трех категорий
или сразу в нескольких.
CDR - 1 — маршрут используется в со­
ответствии с расписанием. В
сборнике фирмы «Jeppesen»
(клапан «Enroute») представ­
лены таблицы, позволяющие
определить возможности ис­
пользования этих маршрутов.
C D R -2 — можно использовать соглас­
но CRAM (Conditional Route
Availability Message — сооб­
щение о годности условного
маршрута), которые рассыла­
ются Евроконтролем в 15.00
UTC всем потребителям. В
CRAM сообщаются условия
работы этих маршрутов, на­
чиная с 06.00 UTC следую­
щих суток.
CDR - 3 — маршрут планированию не
подлежит, находится в опе­
ративном подчинении дис­
петчера.
C D R -1,2,3 — маршрут используется по ра­
списанию, но его использова­
ние может быть скорректиро­
вано CRAM, и этот маршрут
может быть использован дис­
петчером в оперативных це­
лях.
54 Глава 5. Международные воздушные трассы.
Примеры условных маршрутов в ВВП:
83
—Ш И П — маршрут используется по ра­
Е> списанию;
—|иМ744Н^ ^ - маршрут используется согла­
сно CRAM;
<106)
IUT11о В------маршрут находится в опера­
тивном подчинении диспет-
.5 6 чеРа; ,
—СинюШ - — маршрут используется по ра­
списанию, но его использова­
ние может быть скорректиро-
112 ванно CRAM;
—C^un857BH----- маршрут используется по ра-
<0 списанию, но может находи­
ться в оперативном подчине­
нии диспетчера.
5.7.3. Предполетная подготовка. Состав­
ление и выдерживание плана полета.
На предполетной подготовке следует:
1. Проанализировать НОТАМы, касающиеся
предстоящего полета, обращая особое внима­
ние на режим работы запланированных к ис­
пользованию воздушных трасс и ограниче­
ния в работе РТС навигации и посадки и осо­
бенно систем, обеспечивающих работу аппа­
ратуры зональной навигации.
2. При использования приемника СНС в ка­
честве средства зональной навигации проана­
лизировать специальный НОТАМ (состояние
и количество рабочих спутников).
3. Исключить из базы данных маяки VOR/
DME при наличии предупреждений об их не­
исправности или неустойчивой работе, если
эти маяки используются для автоматической
коррекции бортовых навигационных систем.
4. Проверить маршрут полета и составить
флайт-план.
5. Выполнить предполетную проверку в ка­
бине экипажа:
— аппаратуры зональной навигации в объе­
ме, предусмотренном РЛЭ;
— приборов и систем, связанных с аппара­
турой зональной навигации;
— аппаратуры VOR, DME, АРК.
При использовании приемника СНС в ка­
честве средства зональной навигации выпол­ 18 OTHER INFORMATION
нить настройку.
— геодезической модели (WGS-84);
— масштабов встроенного и внешнего инди­
© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
каторов положения (ПНП, HSI, CDI);
установить:
— регион используемой базы данных;
— режим вывода сообщений, формируемый
приемником СНС;
— режим определения магнитного склоне­
ния;
проверить:
— срок действия встроенной или перенос­
ной базы данных;
— план полета по участкам маршрута (путе­
вые углы и расстояния) при использова­
нии действующей базы данных, а если,
база данных не используется или просро­
чена, то проверяются все ППМ плана по
географическим координатам;
— RAIM-обеспечение маршрута полета с
учетом ухода на запасной аэродром; если
обнаружен разрыв в навигации в 5 мин и
более, вылет должен быть отложен до то­
го времени, когда RAIM-обеспечение бу­
дет нормальным.
Вылет должен быть также перенесен,
если обнаружены неисправности аппара­
туры зональной навигации или обнару­
жено снижение ее точностных характери­
стик, а также обнаружены неисправности
аппаратуры VOR, DME и АРК.
5.7.4. Составление плана полета и выдер­
живание его в полете (см. главу 10).
15 SPEED При составлении флайт-плана
М.0,8.2. крейсерская скорость в пункте
15 указывается числом М, кото­
рое должно выдерживаться с
точностью 0 ,0 1 .
ю e q u ip m e n t В пункте 10 (оборудование)
SRY / С~1 вставить букву R, если ВС и
экипаж допущены к полетам в
системе B-RNAV Европейского
региона и полет будет выпол­
няться по правилам B-RNAV.
Если полет не будет выполняться по прави­
лам B-RNAV, то в пункте 10 вставить букву
N и в пункте 18 {прочая информация) в груп­
пе STS (особое отношение к ВС со стороны
ОВД) указать «NONRNAV».
IREG/......ЕЕТ/........... OPR/ STS/NONRNAV
При неработающем оборудовании для зона­
 Глава 5. Международные воздушные трассы.
льной навигации после STS указывается
RNAVINOP. Если ВС или экипаж не допу­
щены к полетам в системе B-RNAV, то на
полет в Европейский регион нужно специ­
альное разрешение Евроконтроля. При этом
полет разрешается по специально выделен­
ным маршрутам и, как правило, в нижнем
воздушном пространстве. Время входа в зону
Евроконтроля должно быть выдержано
-5/+10 мин по отношению к указанному в
плане полета (не ранее 5 мин и не позднее 10
мин).
Перед входом в зону B-RNAV повторно
проверить активный план полета и расчет­
ную ошибку определения координат для ап­
паратуры зональной навигации, основанной
на INS и LORAN-C. Среднее значение сред­
неквадратической погрешности не должно
превышать 4,25 км. Если основным средст­
вом навигации является СНС, необходимо
повторно выполнить RAIM-прогноз.
При некорректности активного плана поле­
та или погрешности, превышающей 4,25 км,
или отрицательном RAIM-прогнозе доло­
жить диспетчеру о необеспечении условий В-
RNAV фразой «NEGATIVE RNAV» и полу­
чить новое диспетчерское разрешение. В
дальнейшем при входе в новые FIR (UIR)
фраза «NEGATIVE RNAV» повторяется.
При полете в системе B-RNAV должны ис­
пользоваться не только средства зональной
навигации, но и дублирующие (АРК, VOR,
DME, курсо-доплеровские, INS без автома­
тической коррекции).
Выдерживание линий пути может осущест­
вляться в автоматическом, полуавтоматиче­
ском и ручном (штурвальном) режимах.
При полете в ручном и полуавтоматиче­
ском режимах по маршруту развороты при
© Михайлов Н.А., 2000 г, © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
55
прохождении ППМ выполнять в точке ЛУР
с креном 20° и с креном 25° в районе аэро­
дрома. Если аппаратура зональной навигации
определяет начало разворота, то выполнять
разворот по ее команде. Мигание табло при
приближении к ППМ командой на разворот
не является.
Выход на параллельный маршрут выпол­
нять с углами выхода 45° градусов и креном
20 ° градусов.
Полет по параллельному маршруту должен
сопровождаться сигнализацией: «OFF SET»
(«PARALLEL TRACK»). При входе в новый
FIR (UIR) докладывать, например: «Off set
left 20 miles».
Действия при отказах СНС:
1) Отказ функции RAIM срабатывает в инте­
рвале от 5 до 10 мин, необходимо:
— вести перекрестный контроль и активизи­
ровать все дополнительные средства на­
вигации;
— при существенных отклонениях от ЛЗП
перейти на использование аппаратуры
АРК, VOR, DME, курсо-доплеровской;
— доложить диспетчеру об отказе функции
RAIM фразой «NEGATIVE RAIM», а
при восстановлении функции доложить
диспетчеру: «RAIM ESTABLISHED».
2) Сигнализация отказа функции RAIM длит­
ся более 10 мин:
— функция RAIM отказала, перейти на дуб­
лирующие средства навигации;
— не использовать СНС для выдерживания
линии пути и определения навигацион­
ных элементов полета;
— доложить службе ОВД «NEGATIVE
RNAV», если дублирующая система не
является средством зональной навигации.
Эту фразу необходимо повторять диспет­
черу при каждом новом входе в FIR (UIR).
56
Г л а в а 6.
К А РТ О ГРА Ф И Ч Е С К О Е О БЕ С П Е Ч Е Н И Е П О Л ЕТО В
П О М ЕЖ Д У Н А РО Д Н Ы М ВО ЗДУ Ш НЫ М ЛИ Н И Я М
П о с в о е м у н а зн а ч е н и ю карты д ел я тся на:
1. Planning C harts •— карты п л ан и р ован и я .
2. E nroute C h arts — м а р ш р у тн ы е карты.
3. A rea C harts — карты зо н а эр о у зл о в .
4. SIDs and STARs — карты ст а н д а р тн ы х
м а р ш р у т о в вы лета и п р и бы ти я п о п р и б о ­
рам.
5. A pproach C harts — карты и н с т р у м е н ­
т а л ь н о г о з а х о д а на п о с а д к у .
6. A irp o rt (Landing) C harts — карты а эр о ­
д р о м а и л и карты п о са д к и .
7. Noise C harts — карты п р о ц е д у р п о с н и ­
ж е н и ю ш ум а.
8. К ром е перечисленны х, дл я н ек о т о р ы х
а э р о п о р т о в м о г у т и зда в а ться карты:
— RADAR — карта з о н р а д и о л о к а ц и о н н о г о
обеспеч ени я;
— TAXI — к ар та р ул ен и я ;
— APRON — карта пер р он а;
— PARKING — карта стоян ок ;
— V ICIN ITY — карта о к р е с т н о с т и и т.д.
6.1. Planning C harts.
Карты планирования предназначены для
получения справочных данных при планиро­
вании полетов. Используются они также и
при проведении предварительной подготовки
к полету. Они позволяют:
— подсчитать общее расстояние по маршру­
ту полета;
— выбрать запасные аэродромы;
— определить предварительно общую за­
правку ВС топливом;
— выбрать маршрутные карты.
Издаются карты планирования в мелком
масштабе и охватывают большие территории
земной поверхности.
На карте с обратной стороны иногда дается
таблица расстояний между основными аэро­
дромами и таблица навигационных радио­
средств.
Не всегда наносятся на карту также и зоны
с ограниченным режимом полетов.
Информация на карте планирования п ее
условные обозначения:
p e n a n g © — Навигационное радиосредст­
во и его наименование.
© Михайлов И.Л.. 2000 г.
A 14/u a 14--------- Маршруты, контролируемые
службой ОВД
—B 525D --------Консультативный маршрут.
- .. .............. — Полетно-информационный
маршрут.
...................— Маршрут службы ОВД.
r a ip u r — Маршрут с указанием рас-
------------- стояния между пунктами; в
vY (batuarang) скобках указано название на­
вигационного средства, если
оно отличается от названия
главного города (в прямоу-
гольнике).
— Государственная граница.
— Большие водные пространст­
ва.
— Граница района, перекрыва­
М Е (H /L ) 2
емого маршрутной картой, и
условное наименование кар­
ты.
6,2. E nroute C h arts и A rea C harts.
При подготовке и выполнении междуна­
родных полетов применяются аэронавигаци­
онные карты, издаваемые, в частности, фир­
мой «Jeppesen». Эти карты построены в рав­
ноугольной конической проекции на основе
лучших аэронавигационных и топографиче­
ских карт. Большинство маршрутных карт
фирма издает в конической конформной про­
екции Ламберта. Проекция строится на се­
кущем конусе, сохраняет величину углов и
подобие небольших фигур земной поверхно­
сти (свойство конформности).
Карты в проекции Ламберта издаются в
следующих масштабах: 5; 7,5; 10; 15; 20; 30;
40; 48 и 60 морских миль в 1 дюйме, что со­
ответствует 3,6; 5,5; 7,3; 11; 14,6; 21,9; 29,2;
35 и 43,8 км в 1 см. Для перевода масштабов
можно использовать коэффициент 0,729.
Основные свойства проекции.
— масштаб карты неодинаков — на внешних
сторонах карты от параллелей сечения он
крупнее, а между параллелями сечения мель­
че,
— на параллелях сечения искажения длин
отсутствуют, а в полосе ±5° от параллели сече­
Оформление. ПИФ «Бкштек-Авиа», 2000 г.
 Глава 6. Картографическое обеспечение полетов по международным воздушным линиям.
ния они незначительны;
— ортодромия на этих картах для расстояния
1000 - 1 2 0 0 км — практически прямая линия;
в общем случае она имеет вид кривой линии,
выпуклость которой обращена в сторону бо­
лее крупного масштаба;
— меридианы изображаются прямыми лини­
ями, сходящимися к полюсу, а параллели —
дугами окружности;
— угол схождения меридианов (а) зависит от
разницы их долгот (АХ) и широты средней
параллели сечения (фср) и рассчитывается по
формуле: о = Aksin фср;
— локсодромия изображается кривой линией
выпуклостью к экватору.
Карты фирма «Jeppesen» издает сериями
для районов, на которые разбита территория
земного шара и над которыми выполняются
полеты ВС. При сложной структуре маршру­
тов ОВД издаются отдельно карты для ниж­
него и верхнего воздушного пространства.
Если структура маршрутов несложная, то из­
даются карты с маршрутами верхнего и ниж­
него воздушного пространства.
Каждому району присвоено буквенное обо­
значение, которое является общим для серии
листов карт данного района:
А — Africa (Африка)-,
АК — Alaska (Аляска)-,
AS — Australasia (Австралазия)',
АТ — Atlantic (Атлантика)-,
AU — Australia (Австралия)-,
СА — Canada — Alaska (Канада — Аляс­
ка)-,
СН — China (Китай)-,
Е — Europe (Европа)-,
ЕА — Eurasia (Евразия)-,
ЕЕ Eastern Europe (Восточная Европа)-,
FE — Far East (Дальний Восток)-,
LA — Latin America (Латинская Америка)-,
ME — Middle East, South Asia, Indian Ocean
(Средний Восток, Южная Азия, Ин­
дийский океан)-,
Р — Pacific (Тихий океан)-,
SA — South America (Южная Америка)-,
US — United States (США).
Каждый лист карты имеет кодовый номер,
© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
57
включающий буквенное обозначение района,
обозначение воздушного пространства (в
скобках) и номер листа в серии карт для дан­
ного района. Например, E(LO)2 — обозначе­
ние второго листа европейской серии карт
для нижнего воздушного пространства (LO).
Карты районов с широтой более 80° изда­
ются в полярной стереографической проек­
ции в масштабе, соответствующем масштабу
карты проекции Ламберта на широте 80°.
На маршрутных картах изображаются кон­
туры морей и океанов, островов и крупных
озер. Масштаб листа карты указывается на
обрезах. Географическая сетка меридианов и
параллелей наносится через 1 ° долготы и ши­
роты.
На картах имеются необходимые сведения
о воздушных трассах, радионавигационных и
связных средствах, безопасных высотах, зап­
ретных зонах и о другой информации, необ­
ходимой для подготовки и выполнения поле­
та.
Если нет других указаний, все путевые уг­
лы и пеленги являются магнитными, расстоя­
ния даны в морских милях, а высота аэродро­
мов, рельефа местности, препятствий дается
в футах относительно среднего уровня моря
(MSL). Высоты полета указываются либо в
футах относительно MSL (на высотомере да­
вление QNH), либо в эшелонах (на высотоме­
ре условное давление QNE). Время указыва­
ется по UTC, если нет примечания «местное
время» (LT).
Маршрутные карты подразделяются на\
1. Low Altitude Enroute Charts (LO) — кар­
ты нижнего воздушного пространства.
2. High Altitude Enroute Charts (HI) — кар­
ты верхнего воздушного пространства.
3. High/Low Altitude Enroute Charts (H/L) —
карты верхнего/нижнего воздушного про­
странства.
6.2.1. Нумерация панелей маршрутных
карт.
Листы маршрутных карт сложены так, что
сложенные части карты (панели) можно пе­
реворачивать, как страницы книги.
Для удобства отыскания нужного района на
карте панели их нумеруются. Номера пане­
лей хорошо видны на зигзагообразном обрезе
(карты HI такого обреза не имеют).
 1 лава 6. КартоеушЬическое обеспечение полетов по международным воздушным линиям.

Е сли с л о ж е н н у ю к ар ту раскры ть у о д н о г о
Ы 8 A(H/L) JE P P E S E N A(H/L) 74
из н о м е р о в , у к азан н ы х на зи г за г о о б р а з н о м * 1 1NCH = 40 NM 1 1NCH = 40 NM ^
AFRICA
о б р е з е , раскр ы тая часть карты о к а ж е т ся р а з­
HIGH/LOW ALTITUDE ENROUTE CHARTS
д е л е н н о й л и н и я м и с г и б а на 4 части . К аж дая ©JEPPESEN SANDERSON. INC . 1984.199* ALL RIGHTS RESERVED

из э т и х ч а ст ей и м е е т с в о е у с л о в н о е о б о з н а ­ AlRWAYS/ROUTES/CONTROLLED AIRSPACE shown on these charts are generally effective at ail

altitudes. Listed below are FIR's, UIR’s, UTA's etc. on these charts that are restricted by altitude
ч ен и е (р и с. 6 .2 ). Д р у г о е д е л е н и е л и ста карты limitations. Those FIR's, UIR's, UTA's etc. not listed have altitude control limitations designated as
unlimited or no altitudes specified.
но о т д е л ь н ы е п а н ел и п р е д с т а в л е н о на р и с у н ­
ке 6. L г д е к аж дая п ан ел ь д ел и т ся на с е в е р ­ © — к оп и р ай т (зн ак а в т о р ск о г о п рава).
н у ю и ю ж н у ю части. INC — Incorporated — к о р п о р а ц и я , о б ъ е ­
У с л о в н ы е о б о зн а ч е н и я п а н ел ей , п р е д ст а в ­ ди нен ие.
л ен н ы е на р и су н к а х 6.1 и 6 .2 , п р и м ен я ю т на ALL R IG H TS RESERV ED — в се права з а ­
картах LO и H/L. щ и щ ен ы .
номера панелей Иом ера па нелеп
? и главньи/ город ^ а главный город 2. Границы и классиф икация обозначенного
5 -6 B E L G R A D E воздушного пространства.
1
1
Д а ю т с я для к а ж д о г о г о с у д а р с т в а о т д е л ь н о .
LIM ITS AND CLASSIFICATIONS OF DESIG N ATE D AIRSPAC E
N N ADDIS ABABA FIR
CLASS LIMITS CLASS L IM IT S

1 DAR-ES-SALAAM FIR
1 LOW ER AIRSPACE IS) G N D - FL 245 LOWER AJRSPACE (G) GND - FL 245
1 UPPER AIRSPACE (0) FL 245 - UNL UPPER AIRSPACE (A) FL 245 - UNL
1
ASMARA FIR KIGALI FIR (C/A) GND - FL 245
l LOWER AJRSPACE (O) GND - FL 245 KINSHASA FIR (G) GND - FL 245
I UPPER AIRSPACE (0) FL 245 - UNL KINSHASA UIR
1
(G) FL 245 - UNL
i BRAZZAVILLE FIR (G) GND - FL 245 N'DJAMENA FIR (G) G ND - FL 245
BRAZZAVILLE UIR (0) FL 245 - UNL N'DJAM ENA U/R (G| FL 245 - UNL
s S BUJUMBURA FIR (G) GND - FL 245 NIAMEY FIR |G) GND - FL 245
NIAMEY UIR (G) FL 245 - UNL
номера пан лей
-К
>
К л а сс в о зд у ш н о г о п р о ст р а н ст в а (А , В , С ,
5 6
D, Е. F. G) о п р е д е л я е т с я п р ав и л ам и п о л ет о в ,
Рис. 6. ] . Деление па­ Рис. 6.2. Деление р а с­ э ш е л о н и р о в а н и е м , в и д о м о б с л у ж и в а н и я в о з ­
нели на северную и крытой панели на 4 д у ш н о г о д в и ж ен и я , м и н и м у м а м и в и д и м о с т и
юж ную часть (6\>ксы части (А, В, С, D). п в ы сот ой н и ж н ей гр ан и ц ы о б л а к о в , т р е б о в а ­
S и N на карте не ни ям и к р а д и о с в я зи , н е о б х о д и м о с т ь ю н а л и ­
указываются). чия р а зр еш ен и я о р ган а ОВД на в ы п о л н е н и е
Примеры: 9-5 N о зн а ч а ет , что пун кт н а х о ­ п о л ет о в в о б о з н а ч е н н о м в о зд у ш н о м п р о с т р а ­
д и т с я на к ар те 9 в с е в е р н о й части п а н ел и 5; н ств е. К р о м е э т о г о , м о ж е т уст а н а в л и в а т ь ся
р1С о зн а ч а е т, что п у н к т н а х о д и т с я на сек ц и и о г р а н и ч ен и е ск о р о с т и п ол ета.
С п а н е л и 1. Е сл и в о з д у ш н о е п р о ст р а н ст в о н е к л а сс и ф и -
П ан ел и карты Ш н у м е р у ю т с я тол ьк о ц и ф ­ ц и р о в а н о , то эт о ук азы в ается в п р и м еч а н и и ;

р ам и , к о т о р ы е ук а зы в аю тся в н и ж н е й части «Airspace classification not Specified».

о б р е за карты.
К арты .LO и H/L и зд а ю т с я в о с н о в н о м д в у х ­
ц ветн ы м и (с и н и й и зе л е н ы й ), а карты Ш,
р ед к и м и с к л ю ч ен и ем , о д н о ц в ет н ы м и (си н и й
цвет). П ри ц в ет о в о м о ф о р м л е н и и карт, и з д а ­
в аем ы х д л я о т д е л ь н ы х р а й о н о в , в п о с л е д н е е
врем я п р и м е н я ю т так ж е к ор и ч н евы й и ч ер ­
ный ц вета.
6.2.2. Разделы м арш рут ны х карт.
1. Условное обозначение и масш т аб лист ов
карты, регион; воздушное пространство, в
котором располож ены трассы, высотные
ограничения и др.
На картах H /L у к азы в аю тся гр ан и ц ы н и ж ­
н е г о и гр ан и ц ы в е р х н е г о в о з д у ш н о г о п р о с т ­
ранства. на к артах L Q — гр ан и ц ы н и ж н е г о
за
в о зд у ш н о г о п р о ст р а н ст в а и на к ар тах Ш —
грани цы в ер х н ег о в о з д у ш н о г о п р о ст р а н ст в а .
П ри н ал и ч и и со к р а щ ен и я UNL ( Unlimited)
верхняя гр ан и ц а п р о ст р а н ст в а (карты H I и
H/L) п ео гр а н и ч ен а .
Е сл и п о л ет в ы п о л н я ется в н и ж н е м в о з д у ш ­
н о м п р о ст р а н ст в е, то и с п о л ь з у ю т карты LO
или H/I а ее ли в в ер х н ем , то H/L или HI. Н а
картах HI ук азы в аю тся м ар ш р уты д л я в ы п о л ­
н ен и я п о л ет о в н а F L 2 0 0 и в ы ш е п о п р ав и л ам
п о л ет о в по п р и б о р а м . М а р ш р у т ы , у к а за н н ы е

'Г- Михайлов Н.Л.. 2000 г. О Оформление, НПФ «Ьосттек-Атм». 2000 г.

 Г л а в а 6. Картографическое обеспечение полетов по международным воздушным линиям. 59

на картах LO, обычно действительны до вер­ Если поправки поступают между обычны­
хней границы нижнего воздушного простран­ ми сроками издания карт, то они вносятся в
ства. На картах H/L, как правило, указанные раздел CHART NOTAMS (поправки к кар­
маршруты действительны на всех высотах. там) сборника АНИ фирмы «Jeppesen». Дан­
ные этих поправок публикуются до тех пор,
3. Пересмотренные данные (поправки). пока изменения не аннулируют или они не
REVISION DATA будут включены в очередное издание карты.
CHART A(H/L) 7 4 FEB 94 Asmara SUB-FIR changed to FIR wrth new ICAO location indicator Экипажи ВС должны использовать любую
CHART A(H/L) 8 4 FEB 94 Airway W-778, Avedi-lnt Dire Dawa VORDME (to-note) and airway
UA-405F, Nairobi VORDME - Wajir VORDME - Mandera ND6 (to-note) established. ATS system
дополнительную информацию об изменени­
within Zaire revrsed. ях, так как в разделе CHART NOTAMS дают­
Дата поправок всегда приходится на пят­ ся только наиболее существенные изменения.
ницу и обозначает дату издания и (или) дату 4. Обзорная карта-схема.
почтового отправления карты. При издании На этой карте, выполненой в мелком мас­
карты учитываются все предложения о по­ штабе, представлена схема деления общей
правках, которые поступили до предшеству­ карты района на отдельные листы маршрут­
ющего вторника. После указанной даты дает­ ных карт. Каждому листу карты присвоен
ся краткое содержание изменений, включен­ условный номер. Карта-схема позволяет бы­
ных в данное издание карты. стро подобрать нужные маршрутные карты.

EFFECTIVE U P O N R E C E IPT
* 1 UTC

МОИ • i l > t u ! Д1&‘Ш

' (.......eeiA{^MM4*l»*»«
‘ * 41» * * * < i . .

UTCv -•*• л ■* ! * t ■■
0«»NCiNlllt A T H /L |2 i 4 • u "~
T=s=~lrr--------
r—i—~ .i-v*
-Lt— l -• r*------- ГД
__ I**».»'• .
zounun Vfcul* 'мооХ*
AIH/L)

,4m*uw<
Mill A(H/L) .v *
А|Н/Ц,1 0
[AlH/U

**'*<*'

A (H /u 1 1 в « Г, k kJ M

* <
. .........

A(h / l i 1 4
Cf*»
4A 1ЛС - . .T,
M ADAGASCAR MAURITIUS-

C JEPPESEN SANDERSON, INC., 1999. ALL RIGHTS RESERVED.

© Михайлов H.A., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа». 2000 г.

60 Глава 6. Картографическое, обеспечение полетов по международным воздушным линиям.

Дата ведения в действие карты указывается AM R — Army Helicopter — военный верто-

в верхней части карты-схемы, при этом воз­ летный аэродром.
можны два варианта: NAVY — морской военный аэродром.
а) E FFEC T IV E UPON R E C E IPT — карта Сокращения, применяем ы е с частотой:
эффективна с момента поступления к адреса­
ту. Rdo — коротковолновая связь.
б) EFFEC T IV E 14 FEB 99 — внесенные в Т — работает только на передачу.
карту поправки вступают в силу с указанной G —■работает только на прием.
даты X — работает по запросу.
На карте-схеме (карты LO и H/L) районы (R) — радиолокационный контроль (имеется
некоторых городов оттенены синим цветом радиолокатор).
(например, NAIROBI). Это означает, что этот С — частота, на которой выдается диспет­
район на карте выделен пунктирной линией и черское разрешение.
для него издается карта «AREA» с большим S — частота селективного вызова
объемом информации. (SELCAL).
На карте-схеме указыва­ П римечание: При вызове используются ко-
For complete
information see ются границы часовых поя­ дировочные сигналы, которые приводят в
NAIROBI KEN YA
сов —I —I —I —I —I и даются действие систему вызова бортовой аппарату­
данные для перевода пояс­ ры. При наличии такой аппаратуры на борту
ного времени в UTC (на­ ВС служба ОВД присваивает ВС код селекти-
пример, - 4 = UTC). тивного вызова, кото­
рый заносится экипа­
жем в пункт 18 FPL по­
COMMUNICATIONS сле сокращения SEL/.
TABULATION LEGEND - -
BOLD NAME - Voice call. Light Names/Abbreviations - Identifying names/abbreviations not used in radio C p t — Диспетчерское
call. T - Transmit only. G - Guard only. * - Part-time operation. X - On request. (R) - Radar Capability.
C - Clearance Delivery. Cpt - Clearance (Pre-taxi Proc.) HKNA p10C - Charted location is shown by Area
разрешение на
chart initials and/or by quarter panel number-letter combination. Common EMERGENCY 121.5 is not listed. руление.
Refer to Glossary and Abbreviations in Introduction pages for further explanations. i t — Непостоянная
SSB - All HF communications listed below have single side band capability unless indicated otherwise.
Abeche, Chad p2B GBADOUTE, ZAIRE р7В LISAIA, ZAIRE p8C
работа.
Abeche*Twr (Appdwr) 118.1
AGADEZ, NIGER p1A
G b a d o T w r 118.3
GEMENA, ZAIRE р7В
Lisala'R do 118.3
MAIDUGURI, NIGERIA p1D
App — Контроль под­
Agadez *Rdo (6638 SSB not confirmed) Gemena*Twr 118.7118.1 Maiduguri *Twr (App/Twr) 123.1 120.7 хода.
-South Agadez *Twr (App/Twr) 118.1 GENEINA. SUDAN рЗА 121.7
Arusha, Tanzania p10C G eneina'Rda 1241 Makoua, Congo p7C Вер — Контроль вы­
Arusha *Twr 118.4 Gisenyi, Rwanda pOC Makoua *1nfomralion (AFIS) 118.1
Bafoussam, Cameroon p6A Gisenyi*Twr 121.8 MALABO, EQUATORIAL GUINEA p6A хода.
Bafoussam information (AFIS) 118.5 GOMA, ZAIRE p9C Malabo *Rdo (AFI 4: 8003) (A<H:6559
T w r — Вышка, КДП
Таблица данных по связи приводится толь­ (аэродромное диспетчерское обслу­
ко на картах LO и H/L. Она дается для аэро­ живание).
дромов, указанных на маршрутных картах, и SSB — Однополосная модуляция.
которые осуществляют связь на какой-либо G nd — Руление контроль (диспетчерское
частоте (например, на частоте TW R, Rdo, FIS обслуживание самолетов на земле).
и Т .Д .) . A/G — KB-радиостанция воздух-земля.
Аэропорты расположены в алфавитном по­ ATIS — Автоматическое информационное
рядке с указанием индекса его местоположе­ аэродромное обслуживание, работа­
ния (например, р2В). Рядом с названием аэ­ ет на указанной частоте радиосред­
ропорта могут стоять сокращения: ства.
А — аэропорт показан на карте AREA. AFIS — Аэродромная служба полетной и н ­
АВ — Air Base — авиабаза. формации.
M IL — Military — военный аэродром. FIS — Полетно-информационное обслужи­
ARM Y — армейский (военный) аэродром. вание пролетающих самолетов.
AAF — Army Air Field — военный аэро­ Общеизвестные аварийные частоты 121,5
дром. МГц и 243 МГц в разделе C O M M U N IC A TI-

© M uxainов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 е.

 Глава 6. Картографическое обеспечение полетов по международным воздушными линиям

O N S нс jу к азы в аю тся. Р а д и о ч а ст о т ы д и а п а зо н а 1 2 0 М Г ц о б о з н а ­
ч аю тся б е з д в у х п ер в ы х ц и ф р « 1 2 » . Н а п р и ­
6. Установка от вет чика (Вт оричный об­
зорный радиолокат ор — ВОРЛ). м ер , ч а ст о та 1 2 2 ,2 М Г ц о б о зн а ч а е т с я ц и ф р а ­
ми 2 ,2 , а ч а ст о т а 1 2 2 ,3 5 М Г ц —- ц и ф р а м и
TR AN SPO N D E I ITTINGS
(SECONDARY SURVEILLANCERAOAR - SSR) 2 ,3 5 и т .д .
FOR BEACON CODE PROCEDURES SEE PAGE ENROUTE А-17ИВ __ 2.2-2.45-5630
------ RIVER ^"1 R IV E R R A D IO п ер ед а ет
H J 4 .5 RI_V|
П рави ла у ст а н о в к и д а н н ы х на б о р т о в ы х о т ­ ч ер ез м аяк V O R на ч а ст о т е
ветч и к ах д а ю т с я в р а зд е л е E N R O U T E с б о р ­ 1 1 4 ,6 М Г ц , п е р е д а с т и п р и ­
ника А Н И ф и р м ы « J ep p e se n » на стр а н и ц а х ним ает на ч астотах 122,2
1 7 /1 8 с п р е д ш е с т в у ю щ е й за г л а в н о й бу к в о й М Г ц , 1 2 2 ,4 5 М Г ц и на К В
(н а п р и м ер , А - 1 7 /1 8 ). ч а ст о т е 5 6 8 0 кГц.
R IV E R R A D IO (R IV ) при­
7. Крейсерские эшелоны.
н и м а ет н а ч а с т о т е 1 2 2 ,1 М Г ц ,
Н а л и ц е в о й п ан ел и и л и на у к а за н н о й п р и ­
а п ередает ч ер ез CANYON
в о д и т ся си стем а эш ел о н и р о в а н и я , к оторая
V O R на ч а с т о т е 1 1 3 ,9 М Г ц .
п р и м ен я ет с я в д а н н о м р ег и о н е . 2 .6 -R IV
D IA M O N D R IV E R R A D IO передает и
CRUISING LEVELS © п р и н и м а ет н а ч а с т о т е 122,6
SEE PAN EL 2A
М Гц. Р ади оср едство распо­
CF JISING LEVELS л ож ен о в пункте D IA M O N D .
(B E L O W FL 2 90 ) (A T O R A B O V E F L 2 9 0 )
К руж ок с точкой о зн а ч а ет ,
---— ,,3 5 9 ’ "зео-тг
что эт о вы носной (у д а л е н ­
E VE N | O D D
F L I FL \ /
/.E V E N .
Г1
ODD
FL
\ \ ны й) п у н к т св я зи .
200 ! 210 310 2 90
2.3 RIV
2 2 0 i 2 30 \ 350 3 30 2.6-PTM R IV E R R A D IO п ередает и
2 4 0 | 2 50 \ 390 370 /
e tc. ! etc.
''''ISO'LITY''
\ e tc. e tc.
>Ч‘180в. A 73e ■
/ Г PHANTOM “ L
1 364 PTM | п р и н и м а ет н а ч а с т о т е P H A N ­
TOM 1 2 2 ,3 М Гц. Д оп ол н и ­
т ел ь н о PH ANTO M R A D IO
8 Установка высотомера. п е р е д а е т и п р и н и м а е т на ч а с ­
Н а о д н о й из п а н ел ей карты п р и водя тся д а н ­ т о т е 1 2 2 ,6 М Г ц .
(RIVER FSS)
SS)
н ы е о п р ав и л ах у с т а н о в к и д а в л ен и я на в ы со ­ 1 LAVA" R IV E R R A D IO передает
т о м ер а х , п р и м ен я ем ы х в д а н н о м р а й о н е. D1 1 5 .3 LVA
lv;
ч ер ез V O R L A V A на ч а ст о т е
"“ a l t im e t e r s e t t i n g 1 1 5 ,3 М Г ц , но н е п р и н и м а ет
Use QNE (S ta n d ard A ltim e te r S e ttin g). (н ет в озм ож н ости ) чер ез
E xce p tio n : Use QNH (L oca l S ta tio n P re ssure ) fo r-
T a k o -o ff & c lim b u n til p a ssin g tra n s itio n a ltitu d e ,
VO R. FSS — Flight Service
D esce n t & la n d in g as so o n as p a ssin g tra n s itio n Station — ст а н ц и я п о л е т н о г о
level.
T ra n s itio n a ltitu d e s /le v e ls are s h o w n on A p p ro a ch о б сл у ж и в а н и я .
C h a rts a n d /o r may be re q u e ste d fro m АТС. О
2.2-2 4 T A P E A T S R A D IO передает
it 'E A T S ,
и п р и н и м а ет на ч а ст о т а х
П римечание: На картах дня ранетов с и н ­ D11?XTPTI
1 2 2 ,2 М Г ц и 1 2 2 ,4 М Г ц . Т е ­
тенсивным движением на лицевой панели
л еф о н н а я трубка у к азы в ает
иногда дастся схема деления района на о т ­
на н а л и ч и е д о п о л н и т е л ь н ы х
дельные секторы. В секторах укалываются
ч а ст о т в р а з д е л е « С в я з ь » на
частоты связи.
м а р ш р у т н о й к ар те у п ун к та
9. Д анны е средств управления полетами и TAPEATS
H IW A S
средств мет еообеспечения полетов на M IA W X -*2 0 H IW A S (Hazardous Inflight
------- M !A M I------- 1
м арш рут ны х картах. I D1_1_5.9 MIA | Weather Advisory Service) —
Ч астоты У К В -свя зи у к азы в аю тся н а д на­ N25*57.8 W 0 8 0 27.6 к о н су л ь т а т и в н о е обсл уж ива­
и м ен о в а н и е м н а в и га ц и о н н ы х с р е д с т в , к огда ние В С в п ол ете, п р ед у п р еж ­
о н и и м е ю т каналы р еч ев о й р а д и о с в я зи . Т а ­ д а ю щ е е о б о п а с н ы х я в л ен и я х
кие частоты д л я св я зи д а ю т ся та к ж е и у д р у ­ погоды на частоте 122,0
ги х у д а л е н н ы х п у н к тах. М Гц. Н а частоте V O R п о с т о -

s', Михайлов Н.А.. 2000 л. <о Оформление. ННФ «Вжттек-Ата», 2000 г.

62 Глава 6. Картографическое обеспечение полетов по международным воздушным линиям

я н н о п е р е д а е т с я и н ф ор м а ц и я навигационное средство обя­

SIGMETS, AIRMETS, PIREPS. зательно осуществляется мик­
2.2-2.6-3.6 (LA A J
— GRAND RADIO р а с п о л о ж е н рофонная связь.
GRAND AR1Z
1285 в аэропорту, п ередает и при­ n uR 2n u — Позывной и частоты диспет­
u nSEuC TO
3 M A N IL A 3
ни м ает на ч аст о та х 122,2 f CONTROL f черского органа обслужива­
5 119.3 126.1 3
М Гц и 122,6 М Г ц . К р о м е э т о ­ Crt128.2
onoown 130.1 C ния полетов для использова­
го, GRAND RADIO о б е с п е ­ ния их в пределах обозначен­
ч и ва ет к о н су л ь т а т и в н о е о б ­ ных границ сектора.
сл у ж и в а н и е в м е с т н о м а э р о ­ BELGRADE — Наименование и частота ме­
123,6 М Гц.
п о р т у на ч а ст о т е теостанции, передающей от­
LAA — LocalAirporl Advisory. крытым текстом метеоинфор­
3.6 A A S
— А эр одр ом н ы е радиочастоты и мацию.
N O R T H S ID E
390 в и д о б сл у ж и в а н и я м о г у т ук а­ NASSAU ■
— Позывной и частота органа
RADIO
зы ваться н ад н азв а н и ем а э р о ­ E-CAR обслуживания на маршруте
п ор та или м е ст а . П о зы в н о й
124.2 или органа диспетчерского
5566 6537
ук азы в а ю т т о г д а , к огд а о н о т ­ 8871 13344 контроля. Имеется возмож­
л и ч а ется от н азван и я а э р о ­ ность ведения связи на одной
п ор та или м еста. A AS — Air­ боковой несущей частоте
porl Advisory Service — а э р о ­ (SINGLE SIDE BAND), если
п о р т к о н су л ь т а т и в н о го об­ нет других указаний.
сл уж и в а н и я . T O R O N T O (R ) — Выносная антенна для прямой
U -2 .8 M F /10 NM
— О б я за т ел ь н ы е ч астоты MF
(LONDON) связи «воздух-земля» с дис­
119.4
N O R T H S ID E
390 (Mandatory Frequencies), ч а с­ петчерским центром. Назва­
3.6 ATF MOOSE тоты а э р о д р о м н о г о д в и ж ен и я C H IC A G O ние центра дается крупным
N O R T H S ID E ATF (Aerodrome Traffic Fre­
121.4 шрифтом, а название место­
390
quencies) или ч астоты UNI­ положения выносного средст­
CO M (U) п р ед ъ я в л я ю т т р е ­ ва дается в скобках. Ниже
б о в а н и я к р а сст о я н и ю , на к о ­ даются УКВ-частоты для свя­
т о р о м д о л ж н а бы ть у с т а н о в ­ зи.
(May be shutdown) — Эксплуатационный статус
л ен а связь, ес л и о н о о тл и ч а ­
(May be Test only) средства на дату публика-
ется от ст а н д а р тн ы х 5 NM.
(May not be Comsnd) ц и И « М о ж е т 6 b IT b ВЫ КЛЮ -
UNICOM — н е г о с у д а р с т в е н ­
чено», «М ожет б ы ть то л ь­
н о е с р е д с т в о св я зи , о б е с п е ч и ­
ко на испы тании», «М о­
в а ю щ е е к о н су л ь т а т и в н о е о б ­
жет б ы ть не введен в экс­
с л у ж и в а н и е в н е к о т о р ы х а э­
плуатацию ». Более под­
ропортах.
DEN WX--2.0 робная информация содер­
— О бсл уж и в ан и е, по п р осьбе жится в разделе CH ART
N39 51.6 W 104 45.1
п и л ота, с в о е в р е м е н н о й по­ NOT AMS. Там же указы­
г о д н о й и н ф о р м а ц и е й (С Ш А ). ваются замененные мар­
П о зы в н о й д и с п е т ч е р с к о й с т а ­ шруты для прекративших
н ц и и дл я в ы зова (с и с п о л ь з о ­ работу V O R и VORTAC.
в а н и ем н а и м ен о в а н и я с т а н ­ (TW E B ) — TW EB (Transcribed Weather
ц и и ) FL IG H T W ATCH, ч а с ­ MAY BE Broadcast) .обозначает непре­
326 M BY
т о т а 122,0 М Гц. рывную автоматическую пере­
О — С и м в о л т е л е ф о н н о й тр у бк и дачу погоды, которая осущест­
VIR A C
R A D IO у к азы в ает на н а л и ч и е д о п о л ­ вляется на частоте радио­
Г» н и тел ь н ы х с р ед с т в св я зи в средства (погода записана на
р а зд ел е «С вязь» на м а р ш р у т ­ пленку).
( Ш )
н о й карте. Т ел е ф о н н а я тр убк а EA ST BAY ~ Радиомаяки класса SABH, ог­
не о зн а ч а ет , что ч е р е з д а н н о е 362 EZB раниченно применяемые для

К- Михайлов Н.А.. 2000 г. О Оформивши-, НПФ <(Бэсптск-Лвиа», 2000 г.

 Глава 6. Картографическое обеспечение полетов по международным воздушным линиям.
навигации. Буквы W X указы­
вают на их основное назначе­
ние — автоматическая пере­
дача погоды.
* — Звездочка указывает на то,
что постоянная работа сред­
ства или постоянное обслу­
живание не обеспечивается.
Н + 04 & 15(1) — Время работы морских мая­
ков. В примере показано, что
передача начинается в 4-ю
минуту каждого часа и затем
возобновляется через каждые
15 минут с этого времени.
Продолжительность непреры­
вной работы 1 минута.
FOG:H + 02&08— Средство работает только во
время тумана в указанное
время. Если не указано время
непрерывной работы в скоб­
ках, то продолжительность
работы 1 минута.
(R) -(R) указывает на наличие ма­
ршрутного локатора. В США
на внутренних маршрутах
знак не дается, так как все
центры управления полетами
оборудованы радиолокатора­
ми.
Условные обозначения на картах H IG H и
картах LO W & H IG H /LO W приведены, соот­
ветственно, на рисунках 6.3 и 6.4.
6.2.3. A rea C harts (рис. 6.5).
В связи с большим объемом информации
по зонам крупных городов, на маршрутных
картах не всегда дается полная информация.
Для таких зон издаются карты района аэро­
узла (AREA), выполненные в более крупном
масштабе и с большей информацией. Ими
необходимо пользоваться как при вылете, так
и при прибытии в район данного аэроузла.
На картах AREA применяют многие услов­
ные обозначения, применяемые на маршрут­
ных картах. Ниже даются условные обозна­
чения, используемые на картах AREA.
-*--------------- Маршрут вылета.
-------------- Маршрут прибытия.
------------------ Маршрут.
■ ■ ■ ■ — SLP (Speed Limit Point) — точ­
ка (рубеж) ограничения скорос­ ®
© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
63
ти. Точка ограничения скоро­
сти находится на затененной
стороне символа.
— Схематичное расположение по­
лос. Применяется только для
основных аэропортов в аэроуз­
ле.
О О © — Изображение остальных (вто­
ростепенных) аэропортов.
Частоты связи для основных аэропортов,
нанесенных на карту AREA, даются в рамке.
App(R) Dep(R) Twr Gnd ATIS
Chicago Chicago
Chicago-Midway 119.35 119.35 118.7 121.7 120.05
121.85C
Chicago Chicago
Chicago O'Hare lnfl 119.0 (3400-159») 125.0 (N) 118.1 121.9 135.15
(160°-219°) 127.4 (S) 120.75 121.6 Cpt
(22QO-339») 125.4
1231' — Искусственное препятствие (на-
i ч носится, если его высота отно­
сительно уровня земли 1000' и
более). Высота препятствия
указывается относительно сре­
днего уровня моря (абсолютная
высота).
ни™.......... « — Маршрут в верхнем воздушном
пространстве.
............. ®— — Маршрут входа в зону без свя­
зи.
На картах AREA, как и на картах L O и H/L,
условно изображают курсовые маяки, указы­
вающие направление посадки.
О — Курсовой маяк ILS (LDA,
SDF).
При наличии VORD M E на карту наносят
круги дальности и радиалы. Кроме этого, на
карту AREA наносятся:
— зоны с ограниченным режимом полетов;
— зоны ожидания.
Рельеф местности зон аэроузлов, располо­
женных в горной местности, изображают от­
мывкой коричневого цвета и горизонталями,
оцифрованными в футах. Между горизонта­
лями могут быть указаны абсолютные высо­
ты, если их значения превышают значения
высот, принятых для данного контурного ин­
тервала (рис. 2.5Ь).
6.2.4. У словн ое об озн ач ен и е аэроп орт ов н а
карт ах.
Оо — Гражданский и военный аэро­
порты.
© — Гражданская и военно-морская
64 Глава 6. Картографическое обеспечение полетов по международным воздушным линиям.

26 FEB 00__________INTRODUCTION_______________ eeJEPPE«EIM

HIGH ALTITUDE ENROUTE CHART LEGEND

TERMINAL AREA
Class A' airspace upper lim it FL 300
■*----- Magnetic V ariatio n
TENERIFE
И И0 Shadow box when nave d is airw ay component, w ith
frequency, id en tifier Morse Code and INS co o rd in ate !
CANARIES T M A (A ) pj Small O' indicates DME
Class indicated by (T )-T erm in ai
N28 12 2 W016 16 I
VOR. VORDME
or VORTAC . • Grid
IFR A irp o rt of E ntry w ith at least one
"NERirt paved runway exceeding 6000 w .tn
NOHTH ICAO.-Jeppe sen N s v D tta indicator
i. i n , ) .-OV jBk
GCXO
Segment m ileage C # 4N C A N A tIA
an. «* cue
M agnetic VOR indicates DME fix . Segment mileage
radial forming DME distance from navaid A rea chart coverage
airway
D irectional In tersec tio n or fix form alion
ME As - (Bearing frequency and ident G rid MORA
N oncom puieory of remote LF neveid) (Values
reporting point "14 000 feet
------O ffic ia lly named and greater
IOMAS in tersection are maroon)
Grid MORA УСА Ft 370 SI
v Minimum Crossing
(Values less than ^ 'A lt it u d e (M CA )
14.000 fe et are MEA for SE-bound flights
green)
change GM (D)-24

14s 77
Special usa airspace

Arrow from fa c ility
designating repo rting
point \ «M l
Compulsory
reporting point
w ith name and
INS coordinates —
In tersec tio n or trx
form ation (Bearing
frequency and .dent
of r e m o le V H F n a v a id .
Morse code shown when
па»aid is outside of
chart neatlm e)
Unnamed o ffic ia l
published ATS route
w ith d irectio n indication
FIR UIR Boundary
name id e n tifie r and
airspace category
. airspace fix or
C A N A R IE S G C C C U IR
D A K A R G O O O U IR (Q)
D w ith distance
indicates to tal DME
d u ta n c e from navnd
CABOJ
N25 00 0 N26 08 J Time гопе boundary w ith
WOIS 47 2 WO 14 18 6 conversion values to UTC V ^ s . >
Holding pattern T '
+1 UTC UTC
Uncontrolled
unpace Changeover Point
(Class G)
Flight planning relevant reatrictio n s for
European ATS routes are published on
Route usability by non ENROUTE E - 1 0 1 and consecutive pages
B B N A V equipped a irc ra ft A irw ay Designator
(w ith in Europe only) Maximum Authorized A ltitud e
*.1, ж (M A A )
RNAV ATS route
(outeide Europe)
Conditional Route C ategory
(Sea Enrouta Listin g)
T o tal mileage
C en ten m e of A TS route belw eon navaids
Named or unnamed
mileage break.
(Q) w o n 04.0

[A B R O C J

Database id en tifiers sre enclosed m brackets [ABROCj. Database

identifiers are c ru c ia lly designated by the controlling state authority Change to adiom ing
or thay may ba derived by Jeppasan. In aithar case. these identifiers enroute chart at
have no АТС function and should not bo m ad in filin g flight plant nor this point.
thould thay ba utad whan communicating yuifh АТС They are shown
only to enable the p ilo t to m aintain orientation when using charts in D irect Route
concert w ith database navigation systems. (Requires А ТС approval, w ill
no! ba accepted in Flight Plan)

О JEPPIS6N SAMXRSON. INC.. 11И, 2000. AU RIGHTS RtSfKVtD.

Рис. 6.3. Условные обозначения на картах HIGH.

<0 Михайлов Н.А., 2000 г. СО Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.

 Глава 6. Картографическое обеспечение полетов по международным воздушным линиям.' 65

•JEPPESEN INTRODUCTION 25 FEB 00

LO W & HIGH/LOW ALTITUDE ENROUTE CHART LEGEND

TERMINAL a r e a
Class A airspace upper lim it F t 300
16" -- ------- -----■- G rid Lat-Long values
TENERIFE Shadow Pox when navaid is a rw ay component w ith
н j« i (------NORTH------ 1 freo ueo rv d rn tit-e r M o * jt Code and INS coordinates
CANARIES тм^ТГ) I®, 1J2.5 TFN | Small ■D in d ica te* DME
Class indicated by (T|.Terrnirin> (1 I Low (H j High
{<28 32 2 W0I6 16 I 30
VORDME o> L o c a tio n nam o-lFR a ir p o r t in pipe published p ro ce d u re t.ie d under trus
VORTAC w ith IC A O Jepfusen N avD aia indicator airp o rt oievatinn and longest r
I CTR lenght to nearest 100 to ol * tit 70 te e t as the div-Oing po ol (add 00)
'(V F R an ports are shown in y ie e n l
i f M RIF l . !LS or lo c a liz e r
no h th
available at airp o rt A m a chart coverage
1.4< Rod***
CCXO 2 0 7 3 1 1 3 ^ -* ----- M agnetic V ariatio n \

I ima For co m p lete in fo rm atio n see

Magi e tic VOR “D~ indicates DME h% Segment mileage
'a d .a l forming is DME distance Irom navaid GRAN CANARIA CANARY IS.
airway GCIP
D irectional In tersec tio n or t.« form ation
MEAs (Bear.ng frequen. у and ident G n d MORA
Nun-compulsory o! rem ote LF navaid) (Values
reporting point t4 000 feet
O ffic ia lly named and greater
G n d MORA in tersection a ' t maroon)
(V a lu e * less than Minimum Crossing
ta 000 te et are Att tude (M CA )
g ree n i lor SE Bound Bights

Segment m ileage

Changeover Point
Special use

D w ith distance
indicates total DME
Arrow trom fa c ility distance from n a .e id
designating reporting
/--------- ISA M l
point CABOJ
VOR,
N76 0$ 3 I U 2^ . ABC (O M -R o u te)
WDM 38 6 N26 20 0 WOM 05 0
Compulsory
reporting point Holding p a tte rn
w ith name and NA Alt
INS coordinates

In tersec tio n or fix

form ation (Bearing S
U ncontrolled
airspace
(C lass G)
T o tal и usage
i navaids
A irw ay Designator
ОМЁ or
О D M E -7 9 А В
III!.7

TACAN
frequency and ident
ot rem ote VHP navaid, Flight planmhg relevant restrictio n s (or
Morse code shown when ^ R o u te us ab ility By non European UPPER ATS routes are published
navaid is outside ol i B-RNAV equipped a irc ra ft on ENROUTE E -tO l end consecutive pages
chart neatim e) 7M (w itn m Europe only) Maximum A uthorized A ltitude
(M A A )
Minimum O bstruction ' RNAV ATS route
Unnamed, o ffic ia l ^ Clesrsnce A ttitu d e (M OCA) (outside Europe)
P u b lis h e d ATS route Conditions! Route C ategory
w ith d irectio n indication (S ee Fnroyte L iftin g )
C en lerlm e o* ATS route

FIR UIR Boundary U" Change to adjoining Aerodrome Night

name lo e n titie r and erwoute chart inluirnetm n service
airspace category A eterisx in dicate* PTO -
i N*n>#<3 or unnamed lo c a tio n name- vf ft airpo rt
i m rtp ecn fin or m green no p rn rrd u fe
CANARIES GCCC Im iien ge break published by Jnppesen (IF R
U IR ( G ) eirpoM s are shown in blue)
D irect Route
(Requires A l t , indicates soM sur­
DAKAR G O O O R IR ( Q ) U IR IG ) a s * otherw ise hard
not be accepted in f ght Plan)
.surface
, , *■ l A B R O C l
ЦУ
— ------------ |i^_
ВДВ Г '
/ Route Minimum O il-R o u te -w 2600* 265*—А Л
I A ltitud e (Route MORA) V e t tepor I к
required w / ^
Database id e n t.tie rs are enclosed in brackets [ABROCj Database
identifiers are o ffic ia lly designated by the controlling state authority А 5Ж Ж З .Aftf
or they mav he th riv e d by jeppesen. In either cave these id entifiers S mfrttiy
- * > * * ------ 1 GOND I J!6 52»Nv/

Г
have no A fC function and shoo'd net be used in filin g lltgbt p'an> nor
thould they be used when commontca' ng w ith АТС They are shown
only to enabie the p ilo t to m aintain orientation when uting charts In
326 AR j чи
tka
concert w ith database navigation systems. НМ 3C 0 AO!3 P4 0 N00 wilh designator A
Morse code (O ff-R o u te )
© JIFFESCN lANDfSSON, INC., !*♦*, 2000. A ll RIGHTS IfSM VfC
Р и с. 6 .4 . Условные обозначения на картах LO W & HIGH/LOW.

© Михайлов Н.А.. 2000 г. ЮОформление, НПФ «Бэсттек-Авиа». 2000 г.

66 Глава 6. Картографическое обеспечение полетов по международным воздушным линиям.

• IM 11FEB 00
Н »и-Я !1 V-lii-L/ MALTA, MALTA ЕH / L ) A R E A
ARRIVALS

LOKCD
•»

■Й

A G A U Ю ЯВО
■R

CODAK
DUAK
W»**"»
WN 01

BAGQt

cmamccs: ATS system; chart redrawn. О лггшм sanderson, inc., гооо. au right* reserved.
Рис. 6.5. Карта AREA.

0 Михайлов H.A., 2000 г. €> Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа». 2000 г.

 Глава 6. Картографическое обеспечение полетов по международным воздушным линиям. 67

авиабазы. где и с п о л ь зу ю т с я QNH/QNE.

<@> (В) — Гражданский и военный вер­ 6.2.6. Высотные ограничения и виды дис-
толетные аэропорты. пет черского обслуж ивания.
A n d re w s С о — Карты захода на посадку в
3176 Верхняя граница 4000' включительно.
сборнике фирмы «Jeppesen»
О нет (название указано пропис­
C T R -C o n tro l Z one
Диспетчерская
зона.
ными буквами).
(A A S ) — Консультативное обслужива­
4000 ATZ-Aerodrome Тraffic Zone Зона аэродромно­
CTR, ATZ, T1Z j | 2_ jra ffic Information Zone
ние в аэропорту. го движения.
(L A A ) — Консультативное обслужива­ 'Зона информаци­
ние в местном аэропорту: онного обслужи­
(A P IS) — Аэродромная служба полетной вания воздушно­
информации. го движения.
FL 360
(A L A ) — Разрешенный район посадки UTA
UTA-Upper Control Area Диспетчерский
(площадь). район верхнего
— Превышение аэропорта в фу­ воздушного пространства. Верхняя
NAME
570 тах относительно уровня моря. граница до FL360 включительно.
RIVERSIDE — Название аэропорта и название FL 70
IMA
TMA-Terminal Control Area — УЗЛОВОЙ ДИСПет-
4000
CALIF
местоположения его совпада­ OCTA-Oceanic Control Area ч е р с к и й р ай о н .
816
ют и даны заглавными буква­ Океанический ди­
ми. Карта захода на посадку спетчерский рай­
для этого аэропорта имеется в он.
сборнике фирмы «Jeppesen». Нижняя граница 4000', верхняя FL70.
D E N V E R C O LO — Название аэропорта не совпа­ 6.2.7. Конт ролируемое воздуш ное прост ­
J offco
5654 дает с названием его местопо­ ранство.
ложения Название аэропорта
— Контролируемое воздушное про­
дается прописными буквами. странство обозначается белым
Имеется карта захода на по­
цветом.
садку в сборнике фирмы «Jep- / — Контролируемая воздушная трас-
pesen». . са/маршрут.
6.2.5. Изображ ение границ на картах. — Неконтролируемая воздушная
::::::::::::::::::::::::: ADIZ, DEWIZ and CADIZ — Зона опозна­ трасса или консультативный
вания ПВО (ADIZ), зона раннего маршрут.
'опознавания ПВО DEWTZ и канад­ 9 — Граница диспетчерской зоны в
ская зона опознавания ПВО (CADIZ) ' пределах контролируемого воз­
............................. FIR, UlR, A R T C C — Граница FIR душного пространства (СТА
т 1 ' *" or OCA boundary (района поле­ ТМА). СТА — Control Area —
тной информации, граница UIR (вер­ Диспетчерский район. ТМ А —
хнего района' поле гной информации), Terminal Control Area — Граница
граница центра управления воздуш­ узлового диспетчерского района.
ным движением на маршруте A RTCC — ТСА (диспетчерская зона аэро­
или ОСА (океанического диспетчер­ узла).
ского района). — Границы сектора радиочастот.
------------------- International boundary — Междуна­ и щ и ж — Границ;.г радиосвязи диспетчер­
родная граница. ского органа или органа обслу­
|— »—|— |— |— ► —Tim e zone boundary 1раница живания воздушного движения.
часового пояса. -------- ---- — Границы в пределах диспетчер­
ского района (ТМ А) или диспет­
- o - o - o - e - o - o - o - e - o - e QNH/QNE-boundaries : раница
QNE черского района (СТА), опреде­
между районами. ляющие различные ограничения

С Михайлов II.Л.. 2000 г. © Оформление. НПФ «Бжттек-Лта», 2000 г.

68 Глава 6. Картографическое, обеспечение полетов по международным воздушным линиям.
абсолютных высот и/или огра­
ничения по секторам.
— Зоны аэропортов в районах клас­
сов В, С, D и Е (США), внутри
которых запрещено пользовать­
ся специальными минимумами
погоды для полетов по п в п
самолетам с неизменяемой гео­
метрией крыла.
— Диспетчерская зона или зона
аэродромного движения (конт­
ролируемая).
— Зона аэродромного движения
(недиспетчерская). При нахож­
дении в этой зоне или при про­
лете ее осуществлять связь и
прослушивание связи на мар­
шрутной частоте.
— Воздушное пространство класса
С (США).
— Воздушное пространство класса
С (Канада).
6.2.8. Воздуш ное пространство ограничен­
ного использования.
Ограниченное воздушное про­
странство. Сопровождающие
знаки определяют его, как за­
претное, ограниченное, опас­
ное для полетов и т.д.
Районы учебных полетов;
районы, требующие особого
внимания пилотов; районы,
требующие внимания, и рай­ (MSPARTCC'i
оны военных операций.
y/ty///р НУ/Г/Л-У///У/ — При частичном совпадении
i 1 "
п районов ограниченного воз-
душного пространства про-
1 !
WA водят сплошные линии по
внешним сторонам каждого
района в местах перекрытия.
Обозначение воздушного пространства
ограни ченн ого псп ол ьзован ия :
А — Alert — Район, требующий особого
внимания.
С — Caution — Район, требующий внима­
ния.
D — Danger — Район, опасный для полетов
по тем или иным причинам (причина
опасности может быть не указана).
О Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Лвиа», 2000 г.
Р — Prohibited — Запретный район.
R -—Restricted — Район ограниченного
использования; могут быть введены
ограничения по времени и (или) по
высоте полета.
Т — Training — Район учебных (трени­
ровочных) полетов.
W — Warning — Зоны предупреждения,
ограничения в которых вводятся
специальными NOTAMS
TRA — Temporary Reserved Airspace — Вре­
менно зарезервированное воздуш­
ное пространство.
МОА — Military Operations Area — Район во­
енных действий.
В Канаде после условного названия страны
CY для обозначения районов, требующих
внимания, применяют следующие суффиксы:
(A) Acrobatic— Фигурные полеты.
(Н) Hang G liding— Полеты дельтапланов.
(Р) Parachute Dropping — Парашютное
сбрасывание.
(S) Soaring— Парящие полеты.
(T) Training— Тренировочные полеты.
И нформация о зонах ограниченного ис­
пользования:
Обозначение страны и характер
зоны (в скобках), номер зоны.
Верхняя граница зоны FL450.
CY(RV 4207.
Нижняя граница зоны (GND - от
FL 450 __
GND земли).
◄--------------
Часы работы (SR -SS — с вос­
хода и до захода солнца).
Орган, контролирующий зону.
«>ED(R)-7
Точка обозначает на некоторых
30000 сериях карт постоянное актив­
GND
ное действие зоны. Верхняя
граница зоны 30000 футов по
давлению QNH.
R-6001 — На картах США буква «К» (обо­
24000
значающая США) опускается, а
GND
(JAXARTCC;
буква характера зоны дается без
скобок.
48000 Нижняя граница зоны — сред­
MSL
ний уровень моря, верхняя —
48000 футов (по давлению
QNH)
5000 STD Зона простирается от уровня зе­
GND
мли до 5000 футов относитель-
 Глава 6. Картографическое обеспечение полетов по международным воздушным линиям. 69

но условного уровня (давление роты и долготы указываются у обреза карты

QNE).
5000 AGL - Верхняя граница зоны 5000 фу­
GND тов дана относительно уровня
земли (AGL — Above Ground
Level)
Если верхняя граница зоны неограничена,
то это указывается сокращением ГМ
(Unlimited). Линия изогон изображается непрерывной
Если указано «PR IO R AUTH», то для про­ пунктирной линией с указанием значения
лета зоны требуется предварительное разре­ магнитного склонения (40°Е). Буквой «Е»
шение. обозначается плюсовое склонение, буквой
<BY NOTAM » означает, что зона работает «W» — минусовое.
в соответствии с N OT A M (смотри NOTAM). Указано значение G rid M ORA (75±). Знак ±
«PR O H ТО C IV IL — пролет зоны запре­ означает, что M ORA определена не точно, но
щен гражданским ВС. эта точность вполне достаточна для безопас­
Время работы: ного пролета препятствий.
— L T — зона работает по местному " 13 — Данный район
времени. перекрывается
Day Time — зона работает в дневное указанной кар-
время суток. ■ H I-5 v ' . ,I ТОЙ.
INight Time в ночное время. ТРЕ
TAIPEI BROOKS
IR R Tim e зона работает нерегулярно. Uj о
Название за пре­
EXC H O L — зона работает постоянно, Q<D</> делами директо­
or ЕХС исключая праздничные или рией линии от­
W eekend выходные дни (с 24.00 пят­ носится к следу­
ницы до 00.00 понедельни­ ющему навига­
ка). ционному средс­
Н24 зона работает круглосуточ­
тву трассы, до которого дастся общее рас­
но. стояние. Опознавание навигационного сред­
SR -SS — Sun Rise -— Sun S e t— с вос­
ства дается на всех картах, исключая серии
хода до захода солнца. карт US (LO) и C anada/A laska, Название
IM C (IFR ) —зона работает в сложных пункта донесения (BROOKS) указывают, если
о. V M C (V FR ) или простых метеоусловиях.
этот пункт является концом авиатрассы.
Дни недели: SUN, MON. TUE, W ED, THU, Название внутри директорной линии обо­
FRI, SAT значает первый пункт доклада (W IND, DADE)
на следующем листе карты, до которого ука­
3c hi конт ролирует ся:
зывается расстояние и МЕА.
ATS (АТС) — Службой ОВД (Диспетчер­
Частоту и опознавание навигационного сре­
ской службой).
дства (115,3 МГц, СНЕ), расположенного за
ACC — Районным диспетчерским цен­
пределами карты, указывают в том случае,
тром.
когда это средство определяет пункт доклада,
A R TC C — Центром управления воздуш­
точку смены частоты (СОР) или от этого
ным движением на маршруте.
пункта изменяется направление полета.
ТМ А Диспетчерской службой узло­
вого диспетчерского района. 6.2.10 Разное.
Линия охвата отдельного рай­
6.2.9. Ориентирс пне карты и информа­
она карты, где информация мо­
ция на обрезах карт.
жет быть неполной. Для этого
Координатная сетка образована пересече­ района издается карта AREA с
нием параллелей и меридианов. Значения ши- более подробной информацией.

О Михайлов я./.., 2000 г. СООформление, НПФ «Бэсттек-Лвиа», 2000 ••

70 Глава 6. Картографическое обеспечение полетов по международным воздушным линиям.
-— Такое обозначение на карте-
qen* e r схеме лицевой панели маршрут­
ной карты LO и H /L говорит о
наличии карты AREA.
— Данная линия на карте обозна­
чает район на этой карте или
район, примыкающий к этой
карте, в увеличенном масштабе.
Информация в районе, выделен­
ном на карте этой линией, мо­
жет быть дана только основная
(неполная).
О О Знаки сноски, обозначающие
информацию, которая помещена
на свободном месте листа кар­
ты. Ознакомление с этой ин­
формацией обязательно.
ГО — Справочный номер для коорди­
нат INS. Под этим номером ко­
ординаты указаны в таблице,
размещенной на свободном мес­
те карты.
6.3. К ар ты SID и STAR.
SID — Standard Instrument Departure
Схема стандартного маршрута вы­
лета.
STAR — Standard Terminal Arrival Routes —
Схема стандартного маршрута при­
бытия.
Эти карты графически отображают проце­
дуры вылета и прибытии, предписываемые
соответствующими полномочными органа­
ми. Кроме графической иллюстрации, карты
дополняются текстовым описанием проце­
дур, когда она предоставляется полномочны­
ми органами.
В некоторых аэропортах мира для выпол­
нения процедур SID и STAR текстовая ин­
формация является необходимой.
Карта STAR содержит данные, которые не­
обходимы для входа в зону ожидания, и дан­
ные для подхода ВС к точке начала инстру­
ментального захода на посадку.
Карта SID обеспечивает переход из воз­
душного пространства аэродрома на соответ­
ствующий маршрут.
Карты SID и STAR издаются не в масшта­
бе.
Кроме карт ST A R могут издаваться карты:
— FM S STAR с использованием системы уп­
© Михайлов Н.А.. 2000 Г.! Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа». 2000 г.
равления полетом;
— RNAV STAR с использованием аппарату­
ры зональной навигации;
— DME or GPS A RRIVA L с использованием
DME или GPS;
— ARRIVAL — прибытия;
— PR O FILE D E S C E N T .. - профильного сни­
жения.
Кроме карт SID издаются карты:
— FMS SID, RNAV SID;
— D EPARTURE — вылета:
— SID(R) и RADAR D EPA R T U R E — вылета
под управлением диспетчера РЛ К;
— VISUAL D EPA R TU R E — визуального вы­
лета.
На картах SID и STAR указываются в рамке
данные о эшелоне перехода и абсолютной вы­
соте перехода. Кроме этого, на картах STD в
рамке указывается диспетчерская частота вы­
хода, а на картах STAR частота ATIS.
Запретные зоны указываются на картах
STAR, если они расположены в радиусе 5 NM
от основного аэродрома или от оси маршрута.
Условные обозначения на карт ах SID и
STAR.
Маршруты прибытия и убытия должны
иметь неполированное обозначение, приме­
няемое при голосовой радиосвязи, и кодиро­
ванное, применяемое при обозначении мар­
шрута. Данное требование соблюдается не во
всех аэропортах мира.
Некодированное обозначение вклю чает :
— Основной указатель - название или кодовое
обозначение пункта на трассе, где начина­
ется маршрут прибытия или заканчивается
маршрут убытия.
— Действующий цифровой указатель (назва­
ние цифр от 1 до 9), который показывает
номер варианта маршрута, действующего в
настоящее время. Например, ONE означает,
что действует первоначальный вариант.
— Маршрутный указатель - название одной из
букв международного алфавита (ALFA,
BRAVO ...), присвоенное данному маршру­
ту.
Слова ARRIVALS или D EPA R TU R ES оз­
начают, что указанные маршруты приме­
няют при прибытии или вылете.
— Слово VISUAL применяется, если маршрут
предназначен для ВС, которые выполняют
Глава 6. Картографическое обеспечение полетов по международным воздушным линиям. 71

KJEPPEBEIM 5 MAY 00 JJ± D E ff 18 M a y

DRESDEN, GERMANY
BERLIN Radar 125.62 DRESDEN
TRANS LEVEL: BY АТС
TRANS ALT: 5000' DRESDEN TWO ECHO (DRN 2E)
DRESDEN ONE WHISKEY (DRN 1W)
HERMSDORF ONE ECHO (HDO IE)
HERMSDORF THREE WHISKEY (HDO 3W)
(Г KLASDUKr-- 1 , , KLASDORF ONE ECHO (KLF IE)
| l_15.1_5 KLF I
N52~(ji.2~io 1*3~33.8 KLASDORF TWO WHISKEY (KLF 2W)
DEPARTURES
(RWYS 04, 22)

r— LEIPZIG-------1
I _leg| SPEED RESTRICTION
Speed limit below FL100:
MAX IAS 250 KT or as by АТС.
Not applicable within airspace C.

r — HERMSDORF— a
|D115.0 HDO I
N50 'ii*5.7' "eo' m "22.1

pTl4.35 DRN
N51 06У 1(П З'35.9

Standard Instrument Departure Routes are also

minimum noise routings. Strict adherence within
the limits of performance criteria is mandatory.
Immediately a f t e r t a k e - o f f contact Berlin Radar and climb to 4 00 0' .
SID RWY ROUTING
DRN 2E 04 On DRN R-040 via FS Lctr to D15 DRN, turn LEFT, intercept LEG R-100
inbound to D48 LEG, turn LEFT to DRN VORDME.
DRN 1W 22
On DRN R-040 inbound to DRN VORDME.
HDO 1E 04
On DRN R-040 via FS Lctr to D15 DRN, turn RIGHT, intercept HDO
R-315 inbound to HDO VORDME.
HDO 3W 22 On DRN R-040 Inbound to D4.5 DRN, turn LEFT, intercept HDO R-279
inbound (DRN R-099) to HDO VORDME.______________________________
KLF 1E 04 On DRN R-040 via FS Lctr to D22 DRN, turn LEFT, intercept KLF R-154
О inbound via Ogsen Int to KLF VORDME.________________________________
KLF 2W 22 On DRN R-040 inbound to D4.5 DRN, turn RIGHT, intercept DRN R-358
О (KLF*R-178 inbound) via Lumap Int to KLF VORDME.__________________
О Available only for flights to Berlin.
CHANGES: SIDs c o m p le te ly r e v is e d . I JEPPESEN SANDERSON, INC., 1991, 2000. ALL RIGHTS RESERVED.

Рис. 6.6. Карта стандартных маршрутов вылета.

) Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.

72 Глава 6. Картографическое обеспечение полетов по международным воздушным линиям.

HJEPPE5EN 5 MAY 00 E ff 18 M a y
DRESDEN, GERMANY
*AT1S 118.87 DRESDEN
TRANS LEVEL: BY АТС
TRANS ALT: 5000' HERMSDORF ONE ALFA (HDO 1A)
KOBUS THREE ALFA (KOBUS ЗА)
LUMAP ONE ALFA (LUMAP 1A)
NOKSI ONE ALFA (NOKSI 1A)
ARRIVALS
(RWY 22)

. KOBUS
A N51 37.1 E014 15.6

(1AF)
ABLOX
N51 24.9
E014 17.5

LEIPZIG------ к A NOBLl
h 5.85LEG I
N51 26^2 E012*28.4
N51 18.3
E014 18.6

r— HERMSDORF— |
|D115.0 HDO I
N50 *55.7’ E014 "22.1

NOT TO SCALE
LEDAR ¥ /
N50 41.5 E013 11.1 Д

«fr/Vss
£
NOKSI m SPEED RESTRICTION
N50 38.1 E013 06.8 Speed limit below FL100:
MAX IAS 250 KT or as by АТС.
Not applicable within airspace C.

CHANGES: STARS w ith d r a w n , e s ta b lis h e d , re n u m b e re d & r e v is e d . © JEPPESEN SANDERSON, INC ., 1991, 2000. ALL RIGHTS RESERVED.

Рис. 6.7. К арт а ст андарт ных м арш рут ов прибытия.

) Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.

 Глава 6. Картографическое обеспечение полетов по международным воздушным линиям. 73

полеты по ПВП. Указывается также но­ т л[ ТНОПJ нсонот

мер полосы (полос), на которую будет д

производиться посадка или с какой поло­ .JL.
7000
и з о з » . Г * т 01.0

сы производится взлет.
Кодированный индекс состоит из: \ Радиал VOR.
— основного указателя - кодового названия Путевой угол. Линия пути выдер­
или позывного пункта на трассе, где на­ живается по радиалу VOR.
чинается маршрут прибытия или заканчи­ Официальное наименование пункта TANGO
вается маршрут убытия; HOTEL внесено в базу данных как THOTL.
— действующего указателя - цифры от 1 до UDR30 — точка разворота в базе данных.
9; Обозначения из базы данных не используют
— маршрутного указателя - буквы междуна­ при ведении связи.
родного алфавита (А, В ...). ^ ----- Линии пути профиль­
Примеры обозначения маршрутов: ного снижения.
На карте SID (рис. 6.6): Примечание: Профильное снижение - это
DRESDEN TWO ECHO (DRN 2E). непрерывное снижение с крейсерского эшело­
На карте STAR (рис. 6.7): на за исключением случаев, когда горизон­
KOBUS THREE ALFA (KOBUS ЗА). тальный полет необходим для гашения ско­
> — Линия пути SID/STAR. рости полета. Профильное снижение обычно
Наименование пункта тран­ заканчивается у контрольной точки началь­
зитного маршрута. ного этапа захода на посадку или у точки н а-
Код указатель маршрута. чала снижения по глиссаде.
Линия пути транзитного Noise monitoring point “ ТоЧКа Контроля шума
JREX.B0LES3)
маршрута. на карте SID.
“ 2000
25 Минимальная высота по­ Фиксированные пункты (точки):
лета по маршруту (MEА). А *ф> х — необязательного донесения;
Длина участка маршрута в А -ф- — обязательного донесения;
морских милях. @ ® @ @ © — фиксированные точки про­
1PF11h _Обозначение отдельных мар­ лета воздушного простран­
шрутов на картах SID и ства.
STAR для некоторых рай­ RW Y VNAP — При вылете применяется
онов. 0 7 ,1 6
2 5 ,3 3
А
A or В процедура по ограничению
Радиолокационное наведе­ шума. Правила выполнения
ние ВС («векторение»).
процедур А и В по снижению шума опреде­
Основной аэропорт прилета
или вылета. лены документом ICAO 8168 (Т.1) и даны в
Участок пути, выполняе­ разделе «AIR TRAFFIC CONTROL» сбор­
мый только выдерживани­ ника АНИ фирмы «Jeppesen». VNAP - Ver­
ем курса. tical Noise Abatement Procedures - Вертикаль­
Линия пути визуального ная процедура по снижению шума.
полета. Карты SID и STAR могут содержать также
Указание по абсолютной вы­ различную текстовую информацию, такую,
Cross at T L + 1 0
and descend to 3 0 0 0 ' соте пролета пункта. например, как действия при потере связи
Пункт пройти на эшелоне после взлета и при входе в район аэродрома
перехода плюс 1000' и сни­ посадки, различные скоростные ограничения,
жаться до 3000'. требования службы управления воздушным
Ограничение пс движением и т.д.
N36 15.0 W119 17.2
высоте. Пролс] Градиенты набора высоты и скорости
тоник; точки на высот( набора высоты на картах SID.
A t o r b e lo w
8000' 8000' или ниже. При наличии препятствий на маршруте вы­
лета указываются требуемые градиенты набо-

© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.

74 Глава 6. Картографическое обеспечение полетов по международным воздушным линиям.

ра высоты. Карты захода на посадку, систематизиро­

Пример: Путевая скорость (Kts). ванные в сборнике АНИ фирмы «Jeppesen» в
_ _ _________ ;______________ I алфавитном порядке, содержат важные сведе­
Grid speed - Kts 75 100 150 200 250 300 ния, необходимые для безопасного выполне­
330' per nm 413 550 825 1100 1375 1650
ния маневра захода на посадку по приборам и
Вертикальная скорость (ft/min). ухода на второй круг.
Минимальный градиент набора высоты 330' 6.4.1. Заголовок.
на 1 NM.
Минимальный градиент высоты MCG (Mi­
nimum Climb Gradient) может быть также вы­
ражен:
а) В процентах.
Пример: MCG = 5%, W = 240 kts. Определить
Vy. Vy = MCG% x W = 5 x 240 = 1200 ft/min 1. Ближайший крупный город, страна или
(6 м/сек). штат (географическое местоположение).
б) Углом набора. 2. Наименование аэропорта.
Пример: MCG = 2°, W = 240 kts. Определить 3. Наименование средства захода на посадку
Vy. V y = MCG° x W x 1,75 = 2 x 240 x 1,75 = и номер ВПП. Если применен алфавитный
840 ft/min (4,2 м/сек). суффикс (например, VOR-A), то процеду­
в) Отношением высоты набора к пройденно­ ра захода на посадку не отвечает критери­
му расстоянию. ям минимумов для посадки с прямой.
Пример: MCG = 1:40, W = 240 kts. Опреде­ 4. Дата издания или почтового отправления
лить Vy. карты (всегда приходится на пятницу).
1) Выразим MCG в процентах: MCG = 2,5%. 5. Индекс карты.
2) Vy = 2,5 х 240 = 600 ft/min (3 м/сек). 6. Дата начала действия карты.
Примечание: В сборнике АНИ фирмы «Jep- 7. Минимальная безопасная абсолютная вы­
pesen» имеется справочный материал, по­ сота (MSА) в секторе (круге).
зволяющий определить вертикальную ско­ 8. Навигационное средство, расположенное
рость набора высоты в зависимости от пу­ в центре круга, в котором устанавливается
тевой скорости и заданного минимального MSA и позывной навигационного средст­
градиента набора высоты. ва.
6.4. Approach Charts - Карты захода 9. Частота и позывной основного средства
на посадку. захода на посадку.
Формат карты: 10. Превышение аэропорта над средним уров­
нем моря.
Данные по связи,
ATIS, установка вы­ Примечание: Apt. Elev - Превышение аэро­
сотомера.
порта - это самая высокая точка пригодной
Заголовок. для использования ВПП аэродрома. В некото­
рых странах превышение аэропорта опред е-
APPROACH PLAN VIEW План схемы. ляется в КТ А, которая определяет офици­
альное местоположение аэропорта.
MSA - Minimum Safe Altitude - Минимальная
безопасная абсолютная высота пролета пр е-
пятствий по приборам (давление QNH). Ус­
PROFILE VIEW Профиль схемы. танавливается в радиусе 25 NM (~46 км) от
указанного навигационного средства. Если
радиус круга не равен 25 NM, то его значение
LANDING MINIMUMS Посадочные мини­ должно быть указано.
мумы. Навигационным средством, используемым в

О Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.

 Глава 6. Картографическое обеспечение полетов по международным воздушным линиям.
качестве центра круга, может быть привод­
ная радиостанция в системе ILS (LOM), кур­
совой маяк ILC (LOC), маяки типа VOR и
NDB. В некоторых странах центром круга
служит КТА. В зависимости от направлений
подхода к аэродрому круг делят на секторы,
если разница высот препятствий в секторах
превышает 300'. Высоты, указанные в секто­
рах, называют «минимальными секторны­
ми высотами». MSA используется только в
аварийных ситуациях.
бз-jD — Индекс карты:
Первая цифра - порядковый номер аэро­
порта в аэроузле. Нумерация произвольная,
однако, важнейшему аэропорту обычно при­
сваивают №1.
Вторая цифра представляет1 собой тип
карты. Распределение номеров:
0 — AREA, SID, STAR и т. д.
1 — ILS, MLS, LOC, LDA, SDF, KRM.
2 — GPS (исключительное использование).
3 — У OR.
4 — TACAN.
5 — RESERVED.
6 — NDB.
7 — DF.
8 — PAR, ASR, SRA, SRE.
9 — RNAV, Vicinity Chart, Visual Arrival or
Visual Departure Chart, LORAN.
Третья цифра ~ порядковые номера карт
одного и того же типа.
И З - Специальная карта для опреде­
ленного пользователя (спецза­
каз), используется только этим
пользователем.
C I N I - Карта, которая использует толь­
ко метрическую систему единиц
измерения.
6.4.2. Данные по связи, ATIS,
установка высотомера.
4 3
AWOS-1 3 2 1 У ка данных навигационного
ATIS Arrival 1 1 5 . 4
APPLETON Approach(rH 1 9 . 5
•LION Tower CTAF.J 1 8 .7
•Ground 1 2 1 .9
Alt S et: hP a (IN o n req) Trans level: FL 60
Rwy Elev: 23 hP a Trans alt: 5000* ( 4 8 8 T ) _________HSDME________ ч
9 /1
Частоты даются в порядке их использова­
ния, начиная с момента получения информа­
© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
75
ции о погоде до заруливания.
Информация, представленная на схеме:
1. CTAF (Common Traffic Advisory Frequen­
cy) - общая консультативная частота аэ­
родромного обслуживания (только США).
2. (R) - имеется радиолокатор.
3. Частота автоматического обслуживания
полетной информацией в районе аэроуз­
ла (аэродрома).
4. AWOS (Automated Weather Observing
System) - автоматизированная система
метеонаблюдений.
5. Позывной диспетчерского обслуживания
захода на посадку и частота.
6. Звездочка означает, что постоянное об­
служивание не обеспечивается.
7. Позывной аэродромного КДП (вышки) и
частота работы.
8. Частота диспетчерского обслуживания
на земле (руление).
9. Установка высотомера: в гектопаскалях
(hpa), по запросу можно получить давле­
ние в дюймах ртутного столба (IN).
10. Барометрический эквивалент превыше­
ния аэродрома для эксплуатантов ВС, ис­
пользующих давление QFE для установ­
ки на высотомерах.
11. Эшелон перехода и высота перехода.
6.4.3. План карты.
Вид в плане представляет собой графиче­
скую схему захода на посадку, выполненную,
как правило, в масштабе 1 дюйм = 5 NM.
Масштаб приводится у левого края схемы.
Широта и долгота даются по внутренней сто­
роне рамки.
Условные обозначения, применяемые на
карте захода на посадку (вид в плане):
OFFSET LOC — Смещенный курсовой маяк.
о 11 j д т Rpl — Оттенение прямоугольни-
средства означает, что оно
является одним из основ­
ных средств при заходе на
посадку.
J
257* 1J0.3lDENj — Прямоугольник данных
' ILS, LOC, LDA, SDF. Ука­
заны магнитный путевой
угол, линии пути приближе-
76 Глава 6. Картографическое обеспечение полетов по международным воздушным линиям.
ния, частота, позывной и
код Морзе.
(OP NOT CONT) — Постоянное обслуживание
or* не обеспечивается.
1 0 6 °- — Магнитный и истинный
1 0 6 °Т ~
путевые углы.
Радиал VOR отсчитывает­
ся от маяка, пеленг NDB
на маяк. Опознавание мая­
ков дается, если они нахо­
дятся за пределами карты
захода на посадку.
WORDS
DS.O ' ю.о 1тп» a r t i c — Промежуточ­
ен^ _ ^^ dib.o НЬ1й этап за­
хода на поса­
дку совпадает с линией
пути захода на посадку.
Над стрелкой указаны пу­
тевой угол промежуточно­
го этапа, его длина и МЕА.
1. Расстояние в мор­
ских милях и мини­
мальная абсолютная
высота между двумя
контрольными точка­
ми и/или навигацион­
ными средствами.
Г ~ 16-3___ 0 8 4 °
1— 5000 и - 2. Магнитный путе­
NM distance and mini­
вой угол.
mum altitude between
fixes and/or navaids. 3. Магнитный курс.
-5.4 ■090° hdg- —4. Маршрут без кон­
Ь
2700
троля по радионави­
гационному средству.
-075 Маршрут без указания мини­
мальной высоты. Высота дол­
жна быть дана диспетчером.
(IAF) — Аэронавигационные контроль-
(IF) ные точки начального (IAF) и
промежуточного (IF) этапов за­
хода на посадку.
NoPT — No Procedure Turn. Никакой
стандартный разворот, маневр
типа «ипподром» или другой
маневр не разрешается без дис­
петчерского разрешения.
О — Знак пояснительной сноски.
Информация дается на свобод­
ном месте карты.
NoPT Sector — При подходе к точке Fix с
курсом в пределах сектора
005°-242° (по радиалу трас­
сы) никакие стандартные раз­
вороты не требуется и без дис­
© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
петчерского разрешения не выпол­
няются.
(IAF)
plant rj—- sto
stout ut—- - — Маршрут: маяк
TOT* STOUT-PLANT-
А ^ TOWER являет­
2400 110.5 IPEN
ся маршрутом за­
хода на посадку, а
радиал 275° таковым не является и служит
только для образования точки TOWER. Вто­
рой линией положения для образования точ­
ки служит равносигнальная зона курсового
маяка. Аналогично образуется и точка
PLANT с помощью радиала 300° и курсового
маяка.
— — — ЛЗП процедуры захода на по­
садку изображается жирной ли­
нией. ЛЗП не выдерживается
только при чрезвычайных об­
стоятельствах по решению КВС
и по указанию диспетчера. Тон­
кой линией изображаются не­
обязательные маршруты (на­
пример, зона ожидания, непо­
средственно не связанная с за­
ходом на посадку).
................—Маршрут подхода на большой
высоте.
Ф-Ф-+-Ф-++- — Маршрут визуального полета.
Зона ожидания, исполь­
зуемая для потери высо­
ты перед заходом на по­
садку.
— Линия пути при уходе на вто­
рой круг.
2300' — Минимальная абсолютная вы­
сота. Может применяться сок­
ращение «М1М».
MANDATORY — Обязательная абсолютная вы­
2400' сота. Обычно указывается у
контрольной точки или у точ­
ки входа в глиссаду.
MAXIMUM — Максимальная допустимая аб­
1900'
солютная высота. Может при­
меняться сокращение «МАХ».
RECOMMENDED — Рекомендуемая абсолютная вы­
2000' сота. Пилоты должны стре­
миться ее выдерживать.
— Нестандартное время полета в
зоне ожидания (2 мин).
 Глава 6. Картографическое обеспечение полетов по международным воздушным линиям.
— Схема полета в зоне ожидания,
О не являющаяся частью схемы
захода на посадку. Указано
со1
расстояние до точки Fix зоны
ожидания и до вторичной точ­
ки зоны (Secondary Fix) от ма­
яка DME.
Маневр покидания зоны ожи­
дания.
— Естественное препятствие (во­
звышенности, пики, холмы и
т.д.). Обозначение использова­
лось на картах, выпущенных
до 12.08.88 г.
— Немаркированное естественное
или искусственное препятствие
(использовалось до 12.08.88 г.).
— Естественное препятствие (воз­
вышенности, пики, холмы). Ис­
пользуется обозначение на кар­
тах, датированных 12.08.88 г.
или более поздней датой.
— Искусственные препятствия
(вышки, трубы и т.д.).
Л — Немаркированное искусствен­
ное препятствие.
4460' — Высота препятствия над сред­
ним уровнем моря в футах.
± — Означает неточное определе-
ние высоты препятствия.
иво'| — Самое высокое препятствие на
& схеме.
Д — Аэропорт, для которого предназна­
чена указанная схема захода на по­
садку.
1. Значения ОСА (Н) при работающих курсо- ющем глиссадном маяке.
вом и глиссадном маяках ILS и при неработа- 2. Абсолютные (относительные) высоты про-
© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
77
О— Ближайший военный аэродром.
О —Ближайший гражданский аэродром
или аэродром совместного базиро­
вания.
Ф® — Гражданский и военный вертодро­
мы.
— Гражданская морская авиабаза.
@ — Военная морская авиабаза.
Ф — Аэропорт со светомаяком.
@ —Заброшенный или закрытый аэро­
дром.
v — Озеро или большое
Lake or large
water area водное пространство.
Река.
Воздушное пространство ог­
1 R-2402 раниченного использования
(за информацией по ограни­
1. Р-23 чениям обращайтесь к мар­
шрутной карте).
6.4.4. Профиль схемы.
На некоторых схемах для контроля сниже­
ния при выполнении неточных заходов на по­
садку дается таблица с рекомендуемыми аб­
солютными (относительными) значениями
высоты полета в зависимости от удаления,
определяемого по DME. Данные в таблице
даются в последовательности, соответствую­
щей профилю снижения.
LOC BM NОМ Е 7.0 6.0'' 5.0 ч 4.0 3.0 2.0
(GS out) ALTITUDE(H
AT)2240Y2227') 1920'( 1 Ж ) 1600Yf587') 1330Y1317') 960Y94D 650Y637')
Т
Тип схемы захода на посад- Рекомендуемые
ку (глиссада не работает). высоты.
Ниже представлен профиль захода на по­
садку по ILS с глиссадой и ILS без глиссады
или по NDB.
78 Глава 6. Картографическое обеспечение полетов по международным воздушным линиям.
лета маркерных маяков. В указанных местах
эти высоты совпадают с глиссадой.
3. Начало участка конечного этапа захода на
посадку с использованием электронной глис­
сады. Точка FAP (ICAO), точка FAF (USA).
4. Процедура стандартного разворота и абсо­
лютная минимальная высота при выполне­
нии маневра. Максимальное удаление от
LOM при выполнении маневра 10 NM.
5. Относительная (над зоной приземления)
минимальная высота при выполнении манев-
ра.
6. Минимальная абсолютная (относительная)
высота захвата глиссады после выхода из
стандартного разворота.
7. Минимальная абсолютная (относительная)
высота процедуры захода по курсовому мая­
ку (без глиссады) или по NDB после выхода
из стандартного разворота до пролета даль­
него привода.
8. Удаление среднего и дальнего (внешнего)
маркера от начала полосы в морских милях.
9. Абсолютная (DA) и относительная (DH)
высоты принятия решения при заходе по ILS
с глиссадой.
10. Точка ухода на второй круг при заходе по
курсовому маяку (без глиссады) или по NDB.
ЯЕ0О5 — Контрольная точка образована с
| помощью маяка DME (D = 5,8
J NM). Опознавание DME дается на
I виде в плане.
* — Аэронавигационная контрольная
точка конечного этапа при не­
точном заходе на посадку (FAF).
Дается, если установлена офици­
альным полномочным органом.
D 2 .0
— VDP ( Visual Descent Point) - точ­
ка визуального снижения. Дает­
ся, если установлена соответст­
вующим компетентным докумен­
том. От нее может быть продол­
жено нормальное снижение с
целью посадки, если порог ВПП,
огни подхода и другие ориенти­
ры отчетливо видны. В против­
ном случае необходимо уйти на
второй круг.
— Начало процедуры ухода на вто-
О Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
рои круг.
D I.0
I Символ «М» обозначает точку
----- 1шт
начала процедуры ухода на вто­
рой круг. Символ «М» применя­
Ч -
ется при неточном заходе на
посадку.
Траектория процедуры захода
на посадку по точной системе.
Траектория при заходе на по­
садку по неточным средствам.
Маршрут визуального полета
(одна или несколько стрелок).
тсн Threshold Crossing Height - вы­
сота пересечения порога ВПП.
LAKE Веерный маркер с наименовани­
ем и указанием позывных.
1
VOR — Изображенный символ относит-
I ся исключительно к оборудова-
" нию VOR, DF, NDB или путевой
точке.
[з оо°] — Геометрическая траектория сни­
жения и угол снижения.
р.оо-1 _ — Геометрическая траектория сни­
жения и угол снижения до высо­
ты принятия решения.
L O M — Внешний или средний маркер и
1 §| ' NDB совмещены (LOM или
W LMM).
VOR — VOR, который не используется
для вывода ВС на посадочный
| курс и на конечном этапе захода
на посадку, а используется для
обеспечения контрольными точ­
ками (вместе с DME) как до
пролета VOR, так и после него,
а также используется на началь­
ном этапе захода на посадку.
Превышение зоны приземле-
tdze 7 4 ' ^ ния или порога, если указано
apt. 7 5 ' ^ ^ r w Y.
Официальное превышение аэ­
ропорта.
1win—jjjjp----- Схема ожидания, применяемая
п*>г) вместо стандартного маневра.
Время полета по линии пути
удаления 1 мин. Указаны абсо­
лютная и относительная высо­
ты полета и курсы полета в зоне
 Глава 6. Картографическое обеспечение полетов по международным воздушным линиям.
ожидания.
Минимальная абсолютная вы­
1200 *
сота стандартного разворота.
10 NAA 77Ш 9 -*—Относительная высота стан­
дартного разворота над зоной
приземления (порогом, аэро­
портом).
Предельное удаление при вы­
полнении маневра.
vor —Заход на посад-
“ 3000’
/2975’) ку через зону
2Min- ожидания или
- 1300' 1
/1275') | ~ схему типа «ип-
I подром».
Указано время полета по линии пути уда­
ления (2 мин).
Текст, касающийся процедуры ухода на
второй круг (MISSED APPROACH), распо­
лагается сразу под схемой профиля. При
точных заходах на посадку уход начинается
при достижении ВПР, а при неточных — от
точки ухода на второй круг (MAPt). Точка
MAPt может контролироваться с помощью
DME или по времени полета от аэронавига­
ционной контрольной точки. Время полета
указывается в таблице, которая находится в
левом нижнем углу карты. Время дается для
различных путевых скоростей полета после
аэронавигационной контрольной точки. Три
типа таких таблиц представлены ниже.
Ond speed-Kts 70 90 100 120 140 160
OS 2.50° 315 405 450 541 631 721
LOMto MAP 5.0 4:17 3:20 3:00 2:30 2:09 1:53
Ond speed-Kts 70 90 100 120 140 160
VOR to MAP 3.9 3:21 2:36 2:20 1:57 1:40 1:28
Ond speed-Kts 70 90 100 120 140 160
Rwy 5,23, PAR GS 2.50° 315 405 450 541 631 721
Rwy 30 PAR GS 2.55° 322 413 459 551 643 735
6.4.5. Посадочные минимумы.
Опубликованные посадочные минимумы
не являются обязательными для всех экс­
плуатантов. Каждый эксплуатант может ус­
тановить свои минимумы, но не ниже опуб­
ликованных. Разрешение на использование
опубликованных минимумов каждый экс­
плуатант должен получить у полномочного
авиационного органа своего государства.
Минимумы на картах приводятся с учетом
скорости полета по глиссаде, равной 1,3 Vs
(ВС в посадочной конфигурации и с макси­
мальной сертифицированной посадочной мас­
© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
#
79
сой).
В зависимости от этой скорости воздушные
суда делятся на 5 категорий:
А — менее 169 км/ч (91 уз) IAS.
В — 169 км/ч (91 уз) или более, но менее
224 км/ч (121 уз) IAS.
С — 224 км/ч (121 уз) или более, но менее
261 км/ч (141 уз) IAS.
D — 261 км/ч (141 уз) или более, но менее
307 км/ч (166 уз) IAS.
Е — 307 км/ч (166 уз) или более, но менее
391 км/ч (211 уз) IAS.
Если тип ВС попадает по скорости в две
категории, то его следует отнести к более вы­
сокой категории.
Посадочные минимумы даются с учетом
категорий воздушных судов.
Минимумы по высоте принятия решения
(ВПР) и минимальной высоте снижения.
Основным критерием при определении ми­
нимумов по высоте является ОСА (Н) - абсо­
лютная минимальная высота (ОСА) или ми­
нимальная относительная высота над превы­
шением ВПП или в соответствующих случаях
над превышением аэродрома (ОСН), исполь­
зуемая для обеспечения соблюдения соответ­
ствующих критериев пролета препятствий.
Рассчитывается ОСА (Н) для каждой схемы
с учетом категорий ВС и препятствий на ко­
нечном этапе захода на посадку. Для точных
схем она определяется относительно порога
ВПП, для неточных — относительно превы­
шения аэродрома или относительно порога,
если превышение порога на 2 м и более ниже
превышения аэродрома.
Минимумы по высоте рассчитываются для
каждой категории ВС с учетом ряда эксплуа­
тационных факторов, т.е. ОСА (Н) увеличи­
вают, чтобы установить:
DA(H) — Decision Altitude (Height) - абсо­
лютную (относительную) высоту принятия
решения при точном заходе на посадку.
MDA(H) — Minimum Descent Altitude
(Height) - минимальную абсолютную (отно­
сительную) высоту снижения при неточном
инструментальном заходе или при визуаль­
ном заходе.
На DA(H) должен быть начат немедленный
уход на второй круг, если не установлен не­
обходимый визуальный контакт с ориентира-
80 Глава 6. Картографическое обеспечение полетов по международным воздушным линиям.

ми для продолжения захода на посадку или VEILING REQUIRED . Т реб уется в ы со та н и ж ­

положение ВС не является посадочным.
На MDA(H) может быть продолжен гори­
зонтальный полет до точки, от которой мож­
но продолжить посадку или уйти на 2-й круг.
При заходе на посадку по ILS П-й и Ш-й
категорий ВПР определяется по радиовысо­
томеру. При этом применяется сокращение
«RA» (Radio Altimeter).
Данные о высоте принятия решения и ми­
нимальной высоте снижения даются в футах.
Минимумы по видимости.
Минимум по видимости может быть указан
только метеорологической видимостью VIS
(Visibility) или только видимостью на ВПП
RVR (Runway Visual Range). Если указаны
вместе VIS и RVR — значения различны (на­
пример, RVR 550 m, VIS 800 т ). При их оди­
наковом значении указывается только одно
цифровое обозначение (например, 1200 т ).
Указывается видимость в метрах или кило­
odals out....... В сен ап равл ен н ы е огн и п о д х о д а
метрах («т», «кт»).
Если видимость выражена в статутных ми­
лях, то единицы измерения не указываются
ней гран и ц ы облаков.
CIRCLE-TO-LAND........М и н и м ум ы ДЛЯ ПОСЭДКИ
с круга (для в сех полос).
*DA..........А б сол ю тн ая в ы со та п р и н яти я
реш ения.
*DA(H)......... А бсол ю тн ая (о тн о си тельн ая) в ы ­
сота п ри нятия реш ения.
*DH ..........О тн осительная в ы со та п ри н яти я
реш ения.
FULL.........В се ком п о н ен ты IL S раб отаю т.
ILS........Заход н а п осад ку п о IL S .
*m da .........М и н и м ал ьн ая аб сол ю тн ая вы со ­
та сниж ения.
*mda (н)........ М и н и м ал ьн ая аб со л ю тн ая (о тн о ­
си тельн ая) вы сота сн иж ен ия.
мм out....... С редн ий м аркер не работает.
mls .......Заход н а п о сад ку по M L S .
N A .......Н е разреш ено.
n o t a ppl ic a b l e ....... У сл ови я не при м ен яю тся.
NDB ........Заход н а п осад ку п о NDB.
не работаю т.
R A ........ В ы со та по рад иовы сотом еру.

(«1», «1 V2»). RAIL out........ О гни вход а в створ п о л о сы си с­

Значение видимости на полосе в футах ука­ тем ы огн ей п о д х о д а не р аб о та­
зывается следующим образом: RVR 24 ю т.
(2400'). RMS........Заход н а п осад ку по рад и ом аяч -
При заходе на посадку по ILS П-й катего­ ной систем е.
рии необходимо иметь значения RVR: STRAIGHT-IN LANDING RWY...... В П П , ДЛЯ КОТОрОЙ ука-
— в зоне приземления и в конце пробега при заны м и н и м ум ы д л я п о сад к и с прям ой.
минимуме RVR 350 (1200'); если дается tdz . Не работают огни зоны призем­
or c l o u i
RVR середины ВПП, то оно является ления или осевой линии ВПП.
консультативным или используется, как ( ) ....В скобках указывают высоту
RVR в конце пробега; относительно зоны приземления
— в зоне приземления при минимуме RVR или порога ВПП или аэродрома.
500 (1600).
Обозначения, применяемые на карте в Примечание: Карты захода на посадку при­
разделе минимумов: ведены в 8-й главе.
а , в, с, d ......Категории ВС.
Новый формат карты APPROACH.
A Z (G P o u t) ..... Азимут без глиссады при заходе
по MLS. Начиная с 19 сентября 1997 года, фирма
All «Jeppesen» применяет новый формат карты
N o n ........Все ВС, прибывающие не по
Skd захода на посадку. На новых картах инфор­
расписанию. Это примечание
мация, по-существу, та же самая за исключе­
применяется в Мексике при за­
ходе по ILS. нием порядка размещения материала. При
ALS out ...... Не работают огни подхода.
определении порядка размещения материала
учитывались такие факторы, как просмотр,
cat i! !lI \ Категории захода на посадку по изучение схем и использование их в пилот­
catihailsZ / ILS. ских кабинах.

© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.

 Глава 6. Картографическое обеспечение полетов по международным воздушным линиям.
В верхней части карты (HEADING) распо­
ложено: идентификатор аэропорта и его на­
звание, индекс карты, дата начала действия
карты, название местоположения аэропорта,
средство обеспечения посадки и номер ВПП.
Частоты связи даны в порядке их использо­
вания во втором ряду.
Третий ряд содержит краткую предпоса­
дочную информацию. Ниже этого ряда дает­
ся текст ухода на повторный заход.
В последнем ряду секции HEADING рас­
положены примечания процедурного харак­
тера, которые должны учитываться экипажа­
ми ВС.
Другие, достойные внимания изменения
находятся ниже профиля схемы. Таблица
данных по снижению приводится непосред­
ственно под профилем схемы. Такое разме­
щение таблицы более удобно при изучении и
использовании схемы. Другими особенно­
стями являются графическое изображение
огней системы подхода (ALS) и обозначение
маневров при уходе на повторный заход (в
иконках).
Пример карты нового формата представлен
на рисунке 6.8. Содержание карты.
HEADING:
1. Местоположение: город и государство
(штат).
2. Тип радиосредства, используемого для
посадки и номер ВПП.
3. Идентификатор аэропорта по JEPPESEN/
ICAO.
4. Наименование аэропорта.
5. Индекс карты и дата введения ее в дейст­
вие.
6. Заголовок карты размещен так, чтобы
избежать его закрытия зажимом при за­
креплении карты на колонке штурвала.
7. Частоты связи в порядке их использова­
ния.
8. Основное навигационное средство по­
садки, его позывной и частоты.
9. Путевой угол конечного этапа захода на
посадку.
10. Абсолютная (относительная) высота над
внешним маркером (или эквивалентным
местоположением, например, над сред­
ним маркером) процедуры точного захо­
да или минимальная высота фиксирован­
ной точки входа в глиссаду (FAF) при
неточном заходе на посадку.
© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
81
11. Абсолютная (относительная) высота при­
нятия решения или минимальная абсо­
лютная (относительная) высота сниже­
ния при посадке с прямой.
12. Превышение аэропорта и зоны призем-
ления/превышения торца ВПП.
13. Указания по процедуре повторного захо­
да (ухода на второй круг).
14. Примечания процедурного характера при
заходе на посадку.
15. Минимальная безопасная высота (MSA),
изображенная графически от местополо­
жения радиосредства.
PLAN:
16. Основное навигационное средство захо­
да на посадку увеличено и четко выделе­
но.
17. Новый формат представляет данные дру­
гих (неосновных) навигационных средств
в рамке, изображенной более тонкой ли­
нией вместе со стрелкой.
18. Наименования и идентификаторы фикси­
рованных точек воздушного пространст­
ва, связанных с процедурой захода на
посадку.
19. Путевой угол конечного этапа захода на
посадку.
20. Формирующие радианы и второстепен­
ные аэропорты показаны с пониженной
контрастностью, чтобы уменьшить на­
грузку на карту.
PROFILE:
21. Наименования и идентификаторы фик­
сированных точек воздушного простран­
ства, связанных с процедурой захода на
посадку.
22. Абсолютная (относительная) высота над
внешним маркером (или эквивалентным
местоположением) или абсолютная (от­
носительная) высота пролета контроль­
ной точки конечного этапа (FAF).
23. Посадочный путевой угол конечного
этапа.
24. Чтобы уменьшить нагрузку на карту,
символы навигационных средств показа­
ны с пониженной контрастностью.
25. Значение превышения зоны приземления/
конца ВПП дано в увеличенном виде.
26. Таблица данных по снижению.
27. Графическое изображение огней системы
подхода и/или светотехнического сред­
ства визуального снижения.
82 Глава 6. Картографическое обеспечение полетов по международным воздушным линиям.

SA M PLE CHART

Л 0
OMDB ( Г ы ) ^ ^ DUBAI, UAEO
VORDME ILS Rwy 12 Q

HEADING

PLAN

PROFILE

MINIMUMS

changes: New chart form at. © jeppesen sanderson , in c ., 1999. a ll rig hts reserved .
Рис. 6.8. Новый формат карты APPROACH.

© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.

 Глава 6. Картографическое обеспечение полетов по международным воздушным линиям. 83

28. Первоначальные действия пилота при ные об аэродроме, ВПП, светооборудовании,

повторном заходе (уходе на второй круг) минимумах и другую информацию. Для круп­
даются символами в иконках и в заго­ ных аэропортов может издаваться несколько
ловке карты. карт, на которых дается подробная информа­
MINIMUMS: ция о рулежных дорожках, стоянках ВС, коор­
29. Жирным шрифтом выделяется и увели­ динатах мест стоянок, о порядке парковки, за­
чивается минимальная абсолютная (от­ пуска и т.д.
носительная) высота принятия решения План карты:
или снижения. -«*------- Связь.
30. Примечания для посадочных минимумов. HEADING Заголовок.
Иконки процедуры повторного захода:
— разворот влево и впра­
f tr во на угол больше, чем
AIRPORT PLAN VIEW План аэропорта.
45°.
— разворот влево на угол
л t меньше, чем 45°; набор
высоты.
— набор указанной абсо­ ADDITIONAL Дополнительная
6000' RUNWAY INFORMATION
-в * лютной высоты; прямо информация о
t
на. ВПП.
ANY — полет с указанным кур­ TAKE-OFF Взлетные мини­
270е 1 1 7.9
hdg R -2 7 0
сом; опознавание нави­ мумы
гационного средства, 6.5.1. Заголовок, связь.
частота и радиал. 17 16 15

PODUK
ANY
— следовать на фиксиро­ Г
1 17.9 ванную указанную то­ LION INTL ---------- A T
»Departure 124.6 VoC 'UON Departure (R)
UONОмгепм (Cpt) 121.6 118.4/*'
чку; следовать на VOR N 9
926
.1W
1I90 9.9,234 .8
V7.7F
ro
mTR
P11
9.4 'Gro
un d 121.9.
f/#
v2488' Var 16*E
~\ / Tower 118.7 \ /^VO T1 1 0.6
с указанными позыв­
ными и частотой.
h k k It In Xu 13. / l4

— развернуться вправо на 1. Дата издания карты и/или почтового от­

090е 7000'
указанный угол; разво­ правления.
f tr
рот влево с набором 2. Индекс карты.
указанной высоты. 3. 4-х буквенное обозначение аэропорта,
— ограничение при­ присвоенное ICAO (1-я буква «К», обо­
i ANY
285 k«. firr борной скорости; значающая США, опускается, если аэро­
m

дром не является международным).

О
о
2

правый разворот с
ограничениями (выполняется в преде­ 4. Радиал и расстояние до КТ А аэродрома от
лах 9 NM по показаниям DME ANY). ближайших (в пределах 40 NM) VORDME
Свет ооборудование: или VORTAC.
'— огни подхода и ин­ 5. Название аэропорта.
■u

ALSF4I
>

6. Географическое местонахождение (город,

1

дикатор визуаль­
ной глиссады; ог­
ни подхода.
'— огни подхода (схе­
ALS
REIL
VAS! ма неизвестна); оп­
ознавательные ог­
ни конца ВПП и индикатор визуаль­
ной глиссады.
6.5. Airport (Landing) Chart (рис. 6.9).
Карта аэродрома содержит основные дан­
© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
страна или штат).
7. Превышение аэропорта.
8. Магнитное склонение.
9. Географические координаты КТА.
10. Частота и позывной диспетчерского орга­
на, выдающего разрешение на вылет.
11. Частота КДП (вышки).
12. Частота диспетчерского обслуживания на
земле (руление).
13. Имеется радиолокатор.
84 Глава 6. Картографическое обеспечение полетов по международным воздушным линиям.
AIRPORT
JEPPESEN 27 AUG 99 JL°3>
• a t is 130.95 SHANNON CENTER EINN SHANNON, IRELAND
121.7 SHANNON
•S H A N N O N G rou nd 121.8 (Oceanic clearance)
(Contact a t least 45 m in p rio r 239.7V1.8 From SHA 113.3 N52 42.1 W008 55.5
Tow er 118.7 121.8 ETD) V ar 08°W Elev 4Ь'
1— I ^ I— I— I— |— I— Г"1— I— |— Г I I I | "T T T T I I I I | I I H | I I I I I
8-56 08-55 8-54
52-43 52-43

V"

Embankment 17' high on approach to rwy 31

marked by obstruction lights.

Feet p 1000 2000 3000 4000 5000

Meters 0 500

- 52-42

FOR PARKING POSITIONS

SEE 10-9A

8-57 08-56 08-55 08-54

I .................................. I ! t I I I I t I I I I I I I I
GENERAL Rwy 24 is approved for CAT II operations, special aircrew & acft certification required.
ADDITIONAL RUNWAY INFORMATION
USABLE LENGTHS
-L A N D IN G BEYOND -
RWY Threshold I Glide Slope I TAKE-OFF WIDTH
06 Н Ш (6 0 т ) Q .(lS m ) HIALS PAPI (3.0°) RVR 9103' 2775m 148'
24 Н Ш (6 0 т ) CL(15m) HIALS TDZ PAPI (3.0°) RVR 10,037'3059m 8838' 2694m 45m

13* 148'
'31 PAPI (angle 3.0° 45m

О Pavement rwy 13/31 does not conform with ICAO recommendations. Rwy may be used for LNDG and
Т/О at pilot's discretion with acft not exceeding AUW 25 mt.
TAKE-OFF D
Rwy 06 /24
LVP must be in Force

A p p ro v e d O p e ra to rs
HIRL, CL RL, CL RCLM (D A Y o n ly ) RCLM (D A Y o n ly ) NIL
& m u lt. RVR req & m u lt. RVR re q RL & CL o r RL o r RL (D A Y o n ly )

125m 150m 200m 250m

400m 500m
150m 200m 250m 300m
TAKE-OFF
Rwy 13/31
NIL
(D ay o n ly )

2000m

D Operators applying U.S. Ops Specs: CL required below 300m; approved guidance system required
below 150m.

CHANGES: Com pany fre q u e n c ie s . I JEPPESEN SANDERSON, INC., 1996, 1999. ALL RIGHTS RESERVED.

Рис. 6.9. Карта AIRPORT.

© Михайлов H.A., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.

 Глава 6. Картографическое обеспечение полетов по международным воздушным линиям. 85

14. Частота маяка VOR для проверки борто­
вой аппаратуры.
15. Позывной и частота убытия (выхода).
16. PDC (Pre-Departure Clearance) — требу­
ется предварительное разрешение на вы­
лет.
17. Частота автоматического обслуживания
информацией в районе аэропорта (ATIS)
экипажей убывающих ВС.
6.5.2. План аэропорта (рис. 6.9).
План аэропорта издается в масштабе. По
внутренней стороне рамки даются географи­
ческие координаты. Условные обозначения,
применяемые на плане аэропорта:
■ш (2 7 ) Номер ВПП - магнитный, если за
ним не стоит буква «Т».
Номер ВПП и посадочный маг­
нитный путевой угол, если за
ним не стоит буква «Т».
ш Рабочая поверхность для посадки
гидросамолетов или ВПП на воде.
ВПП с покрытием.
] ВПП без покрытия.
Стальные перфорированные пли­
ты.
====• Рабочая поверхность для посадки
гидросамолетов или водная ВПП.
Пунктирная линия показывает
зону посадки.
ц
Концевая полоса торможения
или безопасная полоса выкаты­
вания за пределы ВПП.
Боковая полоса безопасности
(когда она хорошо различима).
Рулежные дорожки и перрон.
X X X X X Постоянно закрытая РД.
О Разрешенная зона посадки.
А Посадочная площадка для вер­
толетов.
Ф Контрольная точка аэропорта,
A R P находящаяся вне ВПП. Ее ме­
стоположение определяется пе­
рекрестием.
ARP Контрольная точка аэропорта
находится в центре ВПП на осе­
вой линии. Стрелка показывает
ее местоположение.
Местоположение площадки оп­
ределения RVR. В обозначении
может быть дана буква или ци­
фра.
Аэродромный опознавательный
светомаяк.
-VOR Навигационное средство аэро­
порта — VOR, NDB или LCTR
(N D B и LCTR - приводные ра­
диостанции, отличающиеся от

Смещенный порог ВПП.

радиостанций, входящих в ILS).
Обозначенная линия остановки
или обозначенная позиция ожи­ Л -Ч —f-^ Железная дорога.
дания. ”Т Т - Линия электропередачи.
t

Позиция ожидания при заходе на

посадку по П-й и 1П-Й категории. YМачта освещения.
Огни подхода до смещенного по­ Дорога.
i

рога ВПП.
^ Обрыв.
Однонаправленное тормозное ус­
n

тройство. q * 'Q Деревья.

Двунаправленное тормозное уст­
^1> Конус.
t

ройство.
Аварийная тормозная установка ^ Посадочный знак в виде буквы
для реактивных самолетов (ло­ «Т».
вушка). ^ Тетраэдр. Узкий конец тетраэдра
Закрытая ВПП. Временно закры­
I

указывает направление посадки.

тые полосы в дальнейшем будут
| ■ А Здания.
сохранять длину и номер ВПП.
Зона строительных работ. Крупное здание.

©Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.

86 Глава 6. Картографическое обеспечение полетов по международным воздушным линиям.

Если взлетный минимум представлен в виде

значения видимости и высоты нижней гра­
Магнитное склонение. ницы облаков, то наземная служба должна
предоставить оба этих параметра.
Гражданские ВС пользуются минимумами
в колонке «AIR CARRIER». Экипажи рос­
6.5.3. Дополнительная информация о ВПП. сийских ВС пользуются минимумами для
ADDITIONAL RUNWAY INFORMATION взлета и посадки, которые приведе­
ADDITIONAL RUNWAY II«FORMATION ны в сборниках АНИ, издаваемых
Ш >ABLE LEGTH 5

RWY
— LANDING BEYOND-----
Threshold Glide Slope TAKE-OFF WIDTH
ЦАИ ГА России.
4R HIRL CL ALSF-I TDZ grooved RVR
150' В колонке «AIR CARRIER (FAR
22L HIRL CL grooved RVR 664Г
4L
HIRL CL H1ALS SFL
NA
150'
121)» указываются минимумы для
22R
7
RL VASI (angle 2.4°, TCH 10') 200'
эксплуатантов, которые подчиняют­
25
13 HIRL CL VASI LOIN I t , 972' ся Федеральной Авиационной Ад-
150'
31 HIRL CL SSALR VASI (non-etd) HST-H 11, 252'
-j . министрации США и указаны в час-
tl k k k k к тях 121,129 и 135 правил ФАА.
1. Номер полосы. При наличии к о л о н к и «OTHER AIR CAR­
2. Светооборудование аэродрома. RIER TAKE-OFF», в ней указывают мини­
3. В колонке «Threshold» указывается рас­ мумы летчиков-любителей, которые не под­
стояние от смещенного порога до конца чиняются ФАА. Если есть колонка «STD», то
ВПП. Если расстояние не указано, то по­ в ней приводятся стандартные взлетные ми­
рог не смещен и используется для посад­ нимумы США. Когда разделы минимумов
ки вся длина ВПП. озаглавлены, как «TAKE-OFF & DEPAR­
4. В колонке «Glide Slope» указывается рас­ TURE PROCEDURE», то здесь кроме ми­
стояние от траверса глиссадного маяка до нимумов указываются и процедуры выхода.
конца ВПП, а при заходе по PAR - это рас­ Примечание: До 28 июля 1989 года в раз­
стояние между теоретической точкой пе­ деле TAKE-OFF публиковалась колонка, оза­
ресечения луча глиссады с ВПП и концом главленная «FOR FILING A S ALTERNA ТЕ»,
ВПП. Если используются обе системы по­ в которой указывались посадочные миниму­
садки, то это расстояние дается для ILS. мы, которые учитывались при выборе (вклю­
5. В колонке «ТАКЕ-OFF» указывается рас­ чении в FPL) данного аэродрома в качестве
стояние между точкой разбега и концом запасного.
ВПП. Расстояние не указывается, если После 26 марта 1998 года в разделе TAKE­
порог не смещен (NA - полоса для взлета
OFF в левом верхнем углу дается сокраще­
не используется).
ние JAR-OPS, которое означает, что мини­
6. Ширина полосы.
мум для взлета рассчитан в соответствии с
Примечание: Сведения об огнях ВПП, ог­
методикой, изложенной в JAR-OPS1 (Объе­
нях подхода и световых глиссадах приведены диненные авиационные правила — раздел 1,
в 4-й главе. Эксплуатация), и аэропорт расположен на
6.5.4. Взлетные минимумы. территории государства, являющегося уча­
Для использования опубликованных мини­ стником Объединенных авиационных вл а-
мумов необходимо получить разрешение. стей (JAA).
take -off о
Rwy 16/34 All Bwys
LVP must be In Force LVP must be
Approved O p erators in Force
HIRL, CL R l. C l RCLM (DAY only) RCLM (OAY only) на
& m u lt. RVR rep & m u lt. RVR req RL & CL or RL o r RL (DA Y only)
A
В 125m 150m 200m 250m
C 400m 500т
0 150m 200m 250m 300m
О Operators applying U.S. Ops Specs: CL required below 300m; approved guidance system required
below 150m.

© Михайлов H.A., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.

 Глава 6. Картографическое обеспечение полетов по международным воздушным линиям. 87

6.5.5. Карты аэропорта нового формата. новном, коснулись размещения на карте за-
Начиная с 19.09.97 года, фирма «Jeppesen» головка и средств связи,
изменила формат карты, но изменения, в ос- Заголовок:

ATWN- SSJEPPE 5 EN « ^ A N Y T O W N , WORLD

Шу 1575 - О — «-ANYTOWN INTL
22 5 °/1 3 .0 from ANY 117.9 ж* 4 SEP 98 Q 1 - O '* — О О -------*-N40 00.0 W 104 51.0

1. Определитель аэропорта (ICAO). 6. Наименование аэропорта.

2. Превышение аэропорта. 7. Наименование местоположения аэропор­
3. Радиал и расстояние до КТА от ближай­ та.
ших (в пределах 40 NM) VORTAC и VOR-
DME. Частоты связи указываются в соответствии
4. Индекс карты. с последовательностью их использования
5. Географические координаты КТА. при вылете:
ATIS ANYTOWN Ground Tower ANYTOWN
Clearance Departure (R)
1 2 5 .6 1 2 0 .3 1 2 1 .9 1 1 8 .1 1 1 8 .9

При наличии в аэропорту системы контро­ видимости no RVR 1200-5-600 футов (366-5-183
ля и управления движением транспорта на м) издается карта, обозначенная как SMGCS,
площади маневрирования SMGCS (Surface с маршрутами руления при ограниченной ви­
Movement Guidance and Control System) при димости.
SSj e p p e s e n SMGCS
ATW N
ANYTOWN INTL 4 SEP 98 (10-9C) ANYTO W N, WORLD
LESS THAN RVR 1200 LOW VISIBILITY TA XI ROUTES

6.6. Карта NOISE (рис. 6.10). со снижением шума;

Приемы снижения шума применяют лишь в
том случае, если доказана их необходимость.
Предпочтительные по шуму маршруты уста­
навливаются для того, чтобы самолеты могли
избегать, насколько это практически воз­
можно, пролета над зонами, чувствительны­
ми к шуму, в окрестностях аэродрома. Пред­
почтительные по шуму маршруты следует
совмещать со стандартными маршрутами вы­
лета и прилета.
При установлении предпочтительных по
шуму маршрутов:
а) не следует требовать выполнения разворо­
тов при наборе высоты и взлете, если само­
лет не достиг (и сможет сохранять в разворо­
те) высоты не менее 150 м (500 футов) над
местностью и самым высоким препятствием
под траекторией полета; при развороте угол
крена ограничен значением 15°.
б) не следует требовать никаких разворотов
одновременно с уменьшением тяги, связанных
©Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
в) для соблюдения самолетом установленно­
го маршрута следует обеспечивать соответ­
ствующее радионавигационное наведение.
Никакие требования по снижению авиаци­
онного шума не препятствуют командиру ко­
рабля пользоваться предоставленными ему
полномочиями по обеспечению безопасности
полета.
На картах NOISE фирмы «Jeppesen» дается
описание процедур по снижению шума (NOI­
SE ABATEMENT PROCEDURES), а при не­
обходимости текстовая информация допол­
няется графической, которая включает в себя:
— траектории вылета;
— взлетно-посадочные полосы;
— пункты замера шума;
— госпитали;
— жилые кварталы;
— обозначения навигационных средств, обес­
печивающих наведение;
— обозначения маршрутов SID, совпадаю­
щих с траекториями вылета.
88 Глава 6. Картографическое обеспечение полетов по международным воздушным линиям.

1 SEP 00 (10-4С) E f f 7 Sep

FRANKFURT/MAIN, GERMANY
FRANKFURT/MAIN

CHANGES: SIDs renum bered, re v is e d & e s ta b lis h e d . © JEPPESEN SANDERSON, INC., 1997, 2000. ALL RIGHTS RESERVED.

Рис. 6.10. Карта NOISE.

© Михайлов H.A., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.

 Глава 6. Картографическое обеспечение полетов по международным воздушным линиям. 89

SSj e p p e s e i m 1 S E P 00 (1 0 -4 В ) N O IS E

FRANKFURT/MAIN, GERMANY
FRANKFURT/MAIN
NOISE ABATEMENT PROCEDURES
NIGHT FLYING RESTRICTIONS AS WELL AS OPERATIONAL RESTRICTIONS OF
CHAPTER 2 AIRCRAFT OUTSIDE NIGHTTIME FOR CIVIL AVIATION (confd)
In justified cases the approving authority may grant exceptions on request for particular and
specified flights. The application shall generally be submitted in writing to:
Hessisches Ministerium fiir Wirtschaft, Verkehr
und Landesentwicklung
- Referat Vlb 3 -
Kaiser-Friedrich-Ring 75
65185 Wiesbaden • Germany
Teletex: ISDN 126119850370
Telefax: 0611/815-2226
The application must reach this address at least 5 days prior to the intended landing or departure.
In urgent cases the application shall be submitted in writing or verbally to:
Ortliche Luftaufsichtsstelle
Flughafen Frankfurt/Main
Gebaude (building) 514
60547 Frankfurt am Main • Germany
Tel.: 069/690-71715,71717
Teletex: 40305-186 fad
Telefax: 069/690-66150
The application shall contain:
- Name and address of aircraft operating agency and aircraft operator,
- aerodrome of departure or destination,
- radio call sign of the aircraft,
- type, year of construction and noise certificate according to §11c of the Luftverkehrs-Ordnung
(LuftVO) of the aircraft,
time of departure or landing for which the exception is requested.

The reasons for the application have to be specified; the applicant has to state, in particular,
that the aircraft will be flown by a pilot who is familiar with the noise abatement procedures
at Frankfurt/Main Airport
If detailed reasons cannot be given because of urgency, these reasons shall be forwarded
subsequently in writing within 24 hours to "Hessisches Ministerium filr Wirtschaft, Verkehr
und Landesentwicklung" or to the "Ortliche Luftaufsichtsstelle Frankfurt/Main Airport".

Take-off or landing clearance granted by АТС, as well as other clearances, do not

automatically include the necessary exceptional permission by the approving authority.
Exceptional permission for night landings during the closing times will not be granted by
АТС via radio telephony.
The pilot shall report landing outside the times permitted, which have not previously been
approved, and justify this in writing to the "Ortliche Luftaufsichtsstelle" immediately after
landing.

REVERSE THRUST
Reverse thrust other than idle thrust shall not be used between 2100-0500LT except for
safety reasons.

RUN-UP TESTS
Run-up tests and engine test runs as well as extensive maintenance work on aircraft at the
positions are not permitted. Apron Control may grant exceptions in justified cases.

CHANGES: N igh t fly in g restrictions; reverse thrust. © JEPPESEN SANDERSON, INC., 1994, 2000. A l l RIGHTS RESERVED.

© Михайлов H.A., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.

90

Глава 7.
ПОЛЕТ В ЗОНЕ ОЖИДАНИЯ
Часто ВС прибывают на аэродромы с ин­
тервалами, которые меньше минимально до­
пустимых для безопасной посадки на ВПП.
В этом случае ВС могут быть направлены в
зону ожидания (30).
Находясь в режиме ожидания, ВС должны
выполнять полет в районе установленного
пункта ожидания, т.е. схема полета в 3 0 при­
вязана к контрольной точке (Holding Fix).
После пролета точки Fix ВС выполняет пра­
вый или левый разворот для полета по схеме
30. Здесь рассматриваются схемы полетов в
7.1. Радионавигационное средство расположено в точке Fix зоны ожидания.
3 0 с правым разворотом. Схемы полетов с
левым разворотом располагаются симмет­
рично по отношению к линии пути прибли­
жения 30.
Точки Fix зон ожидания образуют с помо­
щью наземных радиомаяков типа NDB, VOR,
VORDME. Кроме того, точка Fix может быть
образована с помощью радиала и дальности,
полученных с помощью маяков VORDME,
установленных в стороне от точки Fix (альте­
рнативные схемы входа в 30).

Рис. 7.1. Секторы входа в зону ожидания.

Обозначения: holding fix — контрольная точка 30; fix end — граница зоны допуска
на контрольную точку (разворот на линию удаления); abeam — траверз конт­
рольной точки; outbound leg — линия пути удаления; outbound end — конец линии
пути удаления (разворот на линию пути приближения); inbound leg — линия пути
приближения; Holding axis — ось зоны ожидания; Holding side и Non-holding side —
сторона ожидания и сторона, противоположная стороне ожидания.
Вход в зону осуществляют согласно трем в течение 1 мин, если высота полета 4250
секторам, при этом допускается отклонение в м (FL140) или ниже; если высота полета
5° с каждой стороны от границ секторов. выше 4250 м, время полета составляет 1,5
Вход из сектора 1 (parallel entry — парал­ мин; секундомер включается при пролете
лельный вход): Fix;
— достигнув Fix, ВС выполняет левый раз­ — по истечении времени выполняется левый
ворот и идет в направлении от радиомаяка разворот на стороне зоны ожидания для

© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.

 Глава 7. Полет в зоне ожидания.
выхода на линию пути приближения или а) Подход по радиалу VOR, обозначающему
на Fix;
— после Fix выполняется правый разворот и
дальнейший полет по схеме 30; время по­
лета от траверза маяка 1 (1,5) мин в зави­
симости от высоты.
Иногда для зон устанавливается и указыва­ б) Подход по радиалу VOR, обозначающему
ется на карте единое время полета по линии
пути удаления независимо от высоты полета,
например, 2 мин ( <ф>).
При наличии маяка DME публикуют пре­
дельное расстояние от маяка по линии пути
удаления, что позволяет более точно выпол­
нить схему зоны ожидания. Общее мини­
мальное время полета по схеме 3 0 составля­
ет 4 (5) мин при стандартном времени полета
по линии пути удаления (1 или 1,5 мин).
Вход из сектора 2 (off set entry — смещен­
ный вход):
— достигнув Fix, ВС выполняет отворот вле­
во на 30° и следует в течение 1 (1,5) мин в
зависимости от высоты полета; секундо­
мер включается при пролете Fix;
— по истечении времени выполняется пра­
вый разворот для выхода на линию пути
приближения;
— после Fix правый разворот и полет по схе­
ме.
Предельное удаление также может контро­
лироваться с помощью маяков DME или ра­
дианов маяков VOR, пересекающих линию
пути удаления.
Вход из сектора 3 (direct entry — прямой
вход):
— достигнув Fix, ВС выполняет правый раз­
ворот для дальнейшего следования по
схеме 30.
Для определения сектора входа в 3 0 необ­
ходимо использовать расчетчик фирмы «Jep-
pesen» (HOLDING PATTERN COMPU­
TER), инструкция пользования которым да­
ется на самом расчетчике.
Вход в 3 0 может быть осуществлен и по
дуге DME, проходящей через точку Fix. Про­
летев над точкой Fix, ВС входит в зону ожи­ е) Если точка входа является контрольной в
дания по правилам входа из сектора 1 или 3.
7.2. Альтернативные схемы входа в зоны
ожидания с использованием VORDME.
На рисунке 7.2 представлены методы подхо­
да к зоне ожидания, основанной на VORDME:
© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
91
линию пути приближения. Траектория
подхода или ее последний участок сопря­
гается с линией пути приближения. Вход
включает в себя схему полета в зоне ожи­
дания (рис 7.2 А).
линию пути приближения, с курсом, об­
ратным линии пути приближения. После
пролета контрольной точки ожидания ВС
выполняет разворот в сторону ожидания
на угол 30° и следует до достижения пре­
дельного расстояния по DME на линии
пути удаления; в этой точке ВС выполня­
ет разворот с целью выхода на линию пу­
ти приближения (рис 7.2 В).
в) Подход по дуге DME, определяющей
контрольную точку ожидания, со сторо­
ны, противоположной стороне ожидания.
При пролете контрольной точки ожида­
ния ВС выполняет разворот для следова­
ния по линии пути, параллельной линии
пути удаления, до достижения предельно­
го расстояния по DME на линии пути уда­
ления; в этой точке ВС выполняет разво­
рот с целью выхода на линию пути при­
ближения (рис 7.2 С).
г) Подход по дуге DME со стороны ожида­
ния. Линию пути при данном типе подхо­
да, по возможности, не указывают осо­
бенно в случае схемы ожидания в напра­
влении от VORDME (рис 7.2 D).
д) При ограниченности воздушного прост­
ранства может быть предусмотрен подход
по дуге DME, определяющей контроль­
ную точку ожидания, со стороны ожида­
ния. После пролета контрольной точки
ожидания ВС выполняет разворот и сле­
дует по линии пути, параллельной и об­
ратной по направлению линии пути при­
ближения, до достижения предельного
удаления по DME и в этой точке выпол­
няется разворот с целью выхода на линию
пути приближения (рис 7.2 Е).
конце линии пути удаления, подход осу­
ществляется по радиалу VOR, проходя­
щему через контрольную точку на линии
пути удаления. После пролета этой кон­
трольной точки выполняется разворот по
схеме ожидания (рис 7.2 F и G).
92 Глава 7. Полет в зоне ожидания.

Подход к 3 0 , основанной на VORDME, мо­ точка ожидания или контрольная точка в

жет осуществляться:
— вдоль направления линии пути приближе­
ния;
— по опубликованной линии пути;
— с помощью радиолокационного наведения.
Точкой входа в 3 0 является контрольная
конце линии пути удаления. Подход к точке
входа осуществляется в первом случае по ра-
диалу VOR, обозначающему линию пути
приближения, или используется дуга DME,
определяющая контрольную точку ожида­
ния. Во втором случае подход к точке входа,

© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.

 Глава 7. Полет в зоне ожидания. 93

как правило, осуществляется с использова­ 7.3. Специальные схемы зон ожидания с

нием радиала VOR, проходящего через кон­ использованием средств RNAV (RNAV —
трольную точку в конце линии пути удале­ Area Navigation — зональная навигация).
ния. Схемы ожидания с использованием средств
Радиус дуги DME, используемой для под­ RNAV (рис. 7.3.) можно строить с использо­
хода к схеме ожидания, основаной на VOR- ванием одной или двух точек пути (Waypo­
DME, не должен быть меньше 18,5 км (10 м. ints). Основываются схемы на использовании
миль). маяков VORDME и других современных
Минимальное расстояние (рис 7.2 А) зави­ средств зональной навигации. ВС должно
сит от угла 0: иметь оборудование зональной навигации,
Таблица 7.1 одобренное государством эксплуатанта. При
этом:
М и н и м а л ь н о е р ас сто я н и е — оборудование RNAV воздушного судна
в
км м . м или исправно;
0 -7 0 ° 7,4 4 — пилот имеет знания и навыки эксплуата­
71 - 90° 9,3 5 ции этого оборудования и может достиг­
91 - 105° 13,0 7 нуть оптимальной навигационной точно­
сти;
1 0 6 - 120° 16,7 9
— средства обеспечения зональной навига­
ции исправны.
VOR/DME
Точка пути В VOR/DME

А. Ожидание с использованием В. Ожидание с использованием

средств RNAV и одной точки пути средств RNAV и двух точек пути
VOR/DME

С. Ожидание в зоне с использованием D. Ожидание с использованием

средств RNAV средств RNAV и двух точек пути

Рис. 7.3. RNAV процедуры входа в зоны ожидания.

© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.

94 Глава 7. Полет в зоне ожидания.
Вход в обычные схемы ожидания с исполь­
зованием средств RNAV или в схемы ожида­
ния с использованием RNAV и одной точки
пути аналогичен входу, предписанному для
обычного ожидания.
Секторы входа в схемы ожидания с исполь­
зованием RNAV и двух точек пути разделя­
ются линией, проходящей через эти две точ­
ки. Входы со стороны каждого сектора осу­
ществляются через соответствующую точку
пути (рис. 7.3 D). После прохождения точки
пути выполняется разворот и дальнейший по­
лет по схеме.
Вокруг точки пути устанавливается зона
определенного радиуса, значение которого
всегда таково, что пилот может выбрать лю­
бую удобную линию пути приближения к
контрольной точке зоны ожидания. После
пролета контрольной точки пилот выполняет
левую или правую стандартную зону ожида­
ния. Полет может выполняться и по любой
другой схеме, которая будет находиться в
. приближения. Начало разворота осуществля­
пределах указанной зоны (рис. 7.3 С).
Координаты точек пути определяют с точ­
ностью до секунды, а расстояния на схемах
ожидания с точностью до 0,18 км (0,1 NM).
7.4. Правила полета в зоне ожидания.
Если ВС направляется в 30, то экипажу
указывается:
— номер зоны или ее условное наименова­
ние;
— высота полета в 30;
— расчетное время выхода из 3 0 для посад­
ки EAT (.Expected Approach Time).
За исключением альтернативных схем 3 0
вход в зону осуществляется только через точ­
ку Fix. За 3 мин до входа в зону начать сни­
жение скорости VnP до установленной для
полета в зоне. Для этих целей иногда на мар­
шрутах подхода к зонам устанавливают ру­
бежи начала гашения скорости (SLP - Speed
Limit Point). В разделе Air Traffic Control
сборника фирмы «Jeppesen» имеются четыре
таблицы скоростей полета в 30: новая и ста­
рая ИКАО, Франции и США. Каждое госу­
дарство имеет право выбрать ту или иную та­
блицу скоростей полета. В таблице 7.2 пред­
ставлена новая таблица ИКАО, на которую
постепенно переходит большинство госу­
дарств мира. Все развороты в зоне выполня­
© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
ются с креном 25° или меньше, чтобы угло­
вая скорость не превышала 3°/сек (в зонах
ожидания США крен 30°). Если при опреде­
ленных условиях полета (Н и tH) Vu = 400
км/час (Vnp = 405 км/час или 425 км/час), то
угловая скорость при крене 25° составляет
2,36°/сек. Практически УИСт для указанных
приборных скоростей и больших всегда вы­
ше, а следовательно, и угловая скорость зна­
чительно меньше 3°/сек.
Экипажи должны учитывать ветер, внося
поправки в курс и время полета. Отсчет вре­
мени по линии пути удаления начинается над
точкой Fix или на ее траверзе. Если положе­
ние траверза определить невозможно (осо­
бенно при входе в 3 0 из сектора 3 при боль­
ших углах подхода к линии пути приближе­
ния со стороны Non-holding side), то отсчет
времени начинают после выполнения разво­
рота на линию пути удаления.
Если ВС сначала выходит на предельный
радиал, то оно должно следовать по этому
радиалу до начала разворота на линию пути
ют после выхода на предельное расстояние
от DME.
Если экипаж не может по каким-то причи­
нам следовать правилам, установленным для
конкретной 30, то он должен немедленно со­
общить об этом службе ОВД.
Выход из 3 0 выполняется через точку Fix в
заданное диспетчером время. Экипаж, при
этом, может скорректировать свой полет в
пределах установленной зоны ожидания. При
наличии радиолокационного контроля дис­
петчер может вывести ВС из зоны с любой
точки схемы. Иногда на схеме 3 0 указывает­
ся маневр покидания зоны, т.е. выход осуще­
ствляется не через точку Fix.
Если командир ВС заявляет о намерении
оставаться в 3 0 до улучшения метеоусловий
или по другим причинам, ему это разрешает­
ся. В этом случае диспетчер может предло­
жить самый верхний эшелон или направить
ВС на другую контрольную точку.
Таблица 7.2
T u rb u len ce
L e v e ls ,1> N orm al c o n d itio n s
c o n d itio n s
up to 4250 m 425 km/h(2) (230 kt) 520 km/h(3) (280 kt)
inclusive
14000 ft 315 km/h(4) (170 kt) 315 km/h(4) (170 kt)
above 4250 m to 6100 m 520 km/h (280 kt)
inclusive 445 km/h(5) (240 kt) or 0.8 Mach,
14000 ft to 20000 ft
whichever is less(3)
above 6100 m to 10350 m
inclusive 490 km/h(5) (265 kt)
20000 ft to 30400 ft
above 10350 m 30400 ft 0.83 Mach 0.83 Mach
 Глава 7. Полет в зоне ожидания. 95

Примечание: (1) Высоты полета выражают­ тавляет 15°-5-60° (Vu = 400-5-550 км/час). После
ся эшелоном или абсолютной высотой полета пролета Fix и завершения разворота для по­
в зависимости от установки высотомера. лета в точку начала разворота на линию пути
(2) Если после выхода из 3 0 скорость на на­ приближения необходимо взять поправку
чальном этапе захода на посадку превышает (П К ), равную 2°-5-10°. При одной и той же
425 км/час, то по возможности такую же ско­ Уист с уменьшением а увеличиваются Оп и
рость необходимо устанавливать и для зоны П К . При малых углах а выход на линию пути
ожидания. приближения после завершения полета по
(3) Скорость 520 км/час (М = 0,8) для условий линии удаления можно практически выпол­
турбулентности выдерживается только с раз­ нить только S-образным маневром. Необхо­
решения диспетчера, если такая скорость не димо всегда стремиться выйти на линию
установлена для 3 0 в нормальных условиях. приближения или хотя бы уменьшить Оп.
(4) Для ожидания воздушных судов категорий При истинных скоростях полета 550-5-800
А и В. км/час (УПР = 445 км/час и более), времени
(5) Если схема ожидания связана со структу­ удаления 1 мин 30 сек и при углах а , равных
рой маршрута, то желательно для 3 0 уста­
110°*0°, On = 15°-s-55°, П К = 5°-5-10°.
навливать скорость 520 км/час.
Начало отсчета времени полета по линии
7.5. Особенности входа в 3 0 с различных удаления необходимо производить на линии
направлений. Учет ветра (рекомендации). траверза зоны ожидания.
При полете в зоне ожидания на высотах до 7.5.2. Смешенный (.каплевидный) вход.
4250 м включительно диапазон истинных ско­
ростей полета в зависимости от высоты и
температуры составляет 400-5-550 км/час (VnP
= 425 км/час), а на высотах более 4250 м эти
скорости значительно выше и приближаются
к крейсерским скоростям полета на эшелоне
полета.
Большие скорости полета, незначительное
время полета по линии пути удаления и не­
обходимость учета ветра делают процедуру
полета в зоне ожидания и особенно процеду­
ру входа в зону, довольно сложной.
7.5.1. Параллельный вход.
Рис.7.5. Смещенный вход.
При выполнении разворота на линию пути
приближения ВС практически всегда оказы­
вается левее этой линии и, чем больше ис­
тинная скорость полета, тем больше уклоне­
ние.
Углы подхода (Оп) при Уист = 400-5-550 км/час
и времени удаления 1 минута составляет
15°-5-30°, а при Уисг = 550-5-800 км/час и вре­
мени удаления 1 мин 30 сек On = 12°-s-28°.
Рис. 7.4. Параллельный вход. При таких Оп маневр выхода ВС на линию
Если ВС выходит на контрольную точку 3 0 пути приближения трудности не представля­
ет. Если выход на точку Fix осуществляется с
под углом а к оси зоны ожидания в пределах
углом подхода к линии пути приближения,
110°-5-0° (время удаления 1 мин), то после за­ то после завершения разворота полет в точку
вершения разворота для полета на точку Fix начала разворота на линию пути приближе­
угол подхода (<Хп) к линии приближения сос­ ния выполняется практически без учета П К ,
© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
96 Глава 7. Полет в зоне ожидания.

так как величина поправки незначительна. При углах подхода а менее 30° поправка в
Секундомер включить на линии траверза зо­ курс при полете в точку начала разворота на
ны ожидания. линию приближения не превышает 5° и прак­
7.5.3. Прямой вход, тического смысла не имеет (независимо от
Уист и времени удаления). При углах а, нахо­
а) Вход со стороны зоны ожидания.
дящихся в пределах 30°-5-50°, ПК составляет
3°-5-15° (больше а и Уист — больше ПК).
Если линия пути подхода к Fix составляет с
линией приближения угол а, превышающий
50°, то после пролета Fix перед началом раз­
ворота для полета в точку начала разворота
на линию пути приближения необходима за­
держка времени (t3). Учитывая время реакции
пилота и время ввода самолета в крен, а так­
же то, что пролет контрольной точки зоны
Рис.7.6. Прямой вход со стороны ожидания определяется с запаздыванием,
зоны ожидания. можно рекомендовать следующее примерное
осредненное время задержки, зависящее от
После выхода на Fix под углом а к линии угла а и истинной скорости полета: при а =
пути приближения, равным 30°-5-70° (Уист =
60°, t3 = 10 сек, а далее при увеличении а на
400-5-550 км/час, время удаления 1 мин), и 10° время задержки увеличивать на 5 сек.
выполнения разворота для полета в точку на­ Неточность в определении t3 может быть
чала разворота на линию пути приближения устранена после выполнения разворота с це­
необходимо взять поправку в пределах лью выхода на линию пути приближения.
8°-5-12°. С уменьшением а при одной и той же Если не удается зафиксировать момент
истинной скорости ПК тоже уменьшается. пролета линии траверза зоны ожидания, то
При времени удаления 1 мин 30 сек и истин­ секундомер необходимо включить при про­
ных скоростях 550-5-800 км/час ПК = 5°^-10°. лете точки Fix и время удаления определить
При угле а, менее 30°, поправка практиче­ с учетом времени задержки.
ского значения не имеет независимо от УИСт и
7.5.4. Учет ветра.
времени удаления.
Начало отсчета времени удаления при по­ Для компенсации влияния ветра в целях во­
лете в точку разворота на линию приближе­ зврата на линию пути приближения до про­
ния производить при пролете линии траверза лета контрольной точки зоны ожидания сле­
зоны ожидания. дует вносить соответствующие поправки как
по курсу, так и по времени.
б) Вход со стороны, противоположной сто-
При внесении таких поправок следует ис­
пользовать имеющиеся данные о W и УС, а
при их отсутствии использовать данные об
известном или расчетном ветре.
Для сохранения штилевой длины линии пу­
ти приближения при полете по линии пути
удаления надо вносить поправку (At) в шти­
левое время удаления, т.е. определять время
полета с учетом ветра^уд): tyfl = tmTyfl ± At.
Пример:
Нпол - 4000 м, Vu = 480 км/час, W = 530 км/час,
^шт.уд= 1 мин, Р = 25°. Найти tyfl.
Расчет:
Рис.7.7. Прямой вход со стороны, противо­ 1) Определяем на НЛ-10:
положной стороне зоны ожидания. R = 3890 м, tigo*= 91,5 сек.
© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
 Глава 7. Полет в зоне ожидания. 97

2) U3= W -V = 5 3 0 -480=50 км/час (13,9 м/с). 7.6. Минимальная высота полета в зоне
ожидания и в буферной зоне.
SOTH U3 -(t шт.уд + t 180°) Цэ Таблица 7.3
7 w w w М иним . за п а с вы сот ы
Р асст ояние
13,9 151,5 за гр а н и ц ей зо ны ож идания
над препят ст вием в
~ 14,0 сек. равнинной м ест ност и
147,2 Meters Feet
0 to 1.9 km ( 0 to 1.0 NM) 300 984
4) t yfl = 6 0 сек- 1 4 сек = 46сек. 1.9 to 3.7 km (1.0 to 2.0 NM) 150 492
3.7 to 5.6 km (2.0 to 3.0 NM) 120 394
Определение At на НЛ-10: 5.6 to 7.4 km (3.0 to 4.0 NM) 90 295
7.4 to 9.3 km (4.0 to 5.0 NM) 60 197

Полет в зоне ожидания должен выполнять­

At? tz
Для практических расчетов tyfl поправку At
можно принимать равной величине скорости
эквивалентного ветра или продольной соста­
вляющей скорости ветра (путевая скорость
неизвестна), выраженных в м/сек. Так при
и э= 50 км/час (13,9 м/сек) At = 13,9 сек; при
70 км/час (19,4 м/сек) At = 19,4 сек и т.д.
Обоснованием такого допущения служит
анализ формулы:
At _ ^отн _ Цэ ‘tp
w v u± u 3 -
Пренебрегая значением 11э в знаменателе,
получим At = (U3-tj;)/V , где отношение
t 2/V всегда близко к единице. Следователь­
но, At по абсолютной величине равно вели­
чине и э. В дальнейшем при полете по схеме
зоны ожидания значение At может быть
скорректировано. При отсутствии данных о
W и УС необходимо по известному (расчет­
ному) ветру определить боковую ( U ) и про­ g
дольную (Un) составляющие ветра для линии
пути удаления. Используя Un, определить At,
как было рассмотрено выше, а УСМАх опреде­
лить по формуле: УСМАХ= (UE•60)/Vu j
ся на высоте, которая обеспечивает запас вы­
соты над препятствием, по крайней мере, 300
м (984 фута) в равнинной местности и 600 м
(1969 футов) в возвышенных и горных рай­
онах. При необходимости минимальный за­
пас высоты 300 м в равнинной местности
увеличивают с тем, чтобы обеспечить запас
высоты над препятствиями в буферной зоне
(табл. 7.3).
При опубликовании рассчитанное значение
минимальной высоты полета в зоне ожида­
ния округляют в сторону увеличения до бли­
жайших 50 м или 100 футов.
Если зона ожидания совпадает со схемой
захода, то публикуется минимальная абсо­
лютная высота ожидания МНА (например,
МНА 5000) — Minimum Holding Altitude. Она
удовлетворяет требованиям пролета препят­
ствий и гарантирует уверенную работу нави­
гационного и связного оборудования.
Буферная зона устанавливается вокруг ос­
новной зоны ожидания размером 9,3 км (5
NM). Поскольку запас высоты над препятст­
вием к периферии буферной зоны может
уменьшаться, экипажи ВС должны строго
выдерживать схему полета зоны ожидания.

© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.

98

Г л а в а 8.
СХЕМЫ ЗАХОДА НА ПОСАДКУ
8.1. Схемы захода на посадку по приборам. Схема захода на посадку по приборам мо­
Для каждого аэропорта устанавливается жет иметь пять отдельных участков: подхода,
компетентным органом процедура захода на начальный, промежуточный, конечный и
посадку, представляющая собой серию ма­ ухода на второй круг (рис. 8.1).
невров, которые обеспечивают упорядочен­
ный переход ВС, выполняющего полет по
приборам, от исходной точки начального эта­
па захода на посадку до посадки или до точ­
ки, от которой посадка может быть выполне­
на визуально. Процедура захода на посадку
для конкретного аэропорта устанавливается в
виде схемы захода на посадку.
Заход на посадку - это наиболее сложный
этап полета, связанный со значительным из­
Рис. 8.1. Участки инструментального
менением основных элементов полета, таких,
захода на посадку.
как высота, скорость полета, курс и верти­
кальная скорость. Если при построении схемы захода на по­
Схема захода на посадку в целом зависит садку предусматривается наведение по линии
от окружающей аэродром местности, типа пути, то каждый из пяти участков включает в
себя определенный объем воздушного про­
предполагаемых полетов и категорий воз­
странства, поперечное сечение которого в
душных судов. А эти факторы, в свою оче­
вертикальной плоскости представляет собой
редь, учитываются при выборе типа и места зону, расположенную симметрично относи­
расположения навигационных средств отно­ тельно осевой линии каждого участка. Эта
сительно ВПП или аэродрома. зона делится на основную и вторичную зоны
Заход на посадку по приборам с использо­ (рис. 8.2). Минимальная высота пролета пре­
ванием информации об азимуте и глиссаде, пятствий (МОС) обеспечивается по всей ши­
например, от ILS или PAR, является точным рине основной зоны и уменьшается до нуля
заходом на посадку. на внешней границе дополнительной зоны.

Рис. 8.2. Соотношение минимальных запасов высоты пролета препятствий (МОС)

в основной и дополнительных зонах; МОС — Minimum Obstacle Clearance.

© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.

 Глава 8. Схемы захода на посадку.
8.1.1. Контрольные точки и точки,
используемые при построении
схем захода на посадку.
IAF — Initial Approach Fix - контрольная
точка начального этапа захода на
посадку.
IF — Intermediate Approach Fix - контроль­
ная точка промежуточного этапа за­
хода на посадку.
Точки IAF и IF, нанесенные на карте захода
на посадку, обозначают, соответственно, на­
чало начального и промежуточного участков
захода на посадку по приборам.
Чтобы контрольная точка начального или
промежуточного этапов отвечала своему на­
значению, допуск на контрольную точку не
должен превышать ±3,7 км (±2 м. мили).
FAP — Final Approach Point (ICAO) —
точка конечного этапа захода на
посадку. Это точка в процедуре
захода на посадку по приборам,
в которой начинается участок
конечного этапа захода на по­
садку. При заходе по ILS FAP —
это точка в пространстве на осе­
вой линии курсового маяка, где
абсолютная / относительная вы­
сота промежуточного этапа за­
хода на посадку пересекает
глиссаду.
F A F (#) — Final Approach Fix - контроль­
ная точка конечного этапа захо­
да на посадку по ППП. Эта точ­
ка определяет начало конечного
этапа и указывается на схеме,
если установлена официальным
органом, в виде мальтийского
креста. FAF применяется при
неточных заходах на посадку.
Эта контрольная точка должна
располагаться не далее 19 км (10
м. миль) от начала ВПП. Допуск
на контрольную точку не дол­
жен превышать ±1,9 км (±1 м.
мили).
MAPt — Missed Approach Point - контро­
льная точка, отмечающая начало
ухода на второй круг. В этой
точке или до нее должен начи­
наться полет по предписанной
© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
99
схеме ухода на второй круг для того,
чтобы обеспечить минимальный за­
пас высоты над препятствиями.
HOLDING FIX — контрольная точка в зоне
ожидания, определяемая пилотом по
навигационному средству или визуа­
льно. Используется эта точка при ус­
тановлении и выдерживании место­
положения ВС во время ожидания.
ТР — Turn Point - точка начала разворота,
устанавливается для обеспечения без­
опасного ухода на второй круг.
Для определения контрольных точек, как
правило, используются стандартные навига­
ционные системы.
8.1.2. Степень точности контрольных
точек.
Все навигационные средства имеют огра­
ниченную точность, поэтому определяемое
ими положение географической точки явля­
ется неточным и она может находиться где-
то в пределах зоны, называемой «зоной до­
пуска на контрольную точку», которая ок­
ружает нанесенную точку пересечения (рис.
8.3).
Рис. 8.3. Зона допуска на контрольную точку.
Величины допуска на контрольную точку,
образуемую пересечением, определяются
степенью точности используемой навигаци­
онной системы, обеспечивающей определе­
ние контрольной точки.
Факторы, определяющие степень точности
навигационной системы, включают допуск
на погрешность наземной станции, допуск на
погрешность бортовой аппаратуры, допуск
на погрешность техники пилотирования и
расстояния от навигационного средства.
Между суммарным допуском на погреш­
ность навигационных средств, обеспечиваю­
100 Глава 8. Схемы захода на посадку.
щих наведение по линии пути и обеспечива­
ющих пересечение, есть расхождение из-за
того, что в последнем случае погрешность,
обусловленная техникой пилотирования, не
учитывается.
A . Степень точности навигационных
средств, обеспечивающих наведение по ли­
нии пути.
VOR: ±5,2° (это значение включает техни­
ческий допуск ±2,5°).
Курсовой маяк ILS: ±2,4° (это значение
включает технический допуск ±2°).
NDB: ±6,9° (это значение включает техни­
ческий допуск ±3°).
Примечание: Указанные величины допус­
ков берутся как квадратный корень из сум­
мы квадратов величин допуска на погреш­
ность системы.
Б. Суммарный допуск на погрешность
средства, обеспечивающего пересечение.
Определяется как квадратный корень из
суммы квадратов величин допуска на по­
грешности систем:
VOR: ±4,5°;
курсовой маяк ILS: ±1,4°;
NDB: ±6,2°.
Примечание: — при вычислении суммарно­
го допуска погрешность техники пилотиро­
вания не учитывается;
— при использовании VOR и NDB в схеме за­
хода на посадку в качестве контрольной то­
чки ступенчатого снижения, когда запас вы­
соты над препятствиями менее 300 м (984),
допуск на точность считается, соответст­
венно, равным ±7,8° и ±10,3°.
B . Допуск на контрольную точку, образо­
ванную с помощью радиолокатора и маяка
DME.
Допуск основывается на степени точности
радиолокационного изображения, разрешаю­
щей способности по азимуту, погрешности
техники пилотирования, допуске на техниче­
ские погрешности диспетчерского оборудо­
вания и скорости полета ВС.
Радиолокатор района аэродрома в преде­
лах 37 км (20 м. миль): допуск на контроль­
ную точку ±1,5 км (±0,8 м. мили).
Обзорный радиолокатор на маршруте в
пределах 74 км (40 м. миль): допуск на конт­
© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
рольную точку ±3,1 км (±1,7 м. мили).
DME: допуск контрольной точки ±0,46 км
(±0,25 м. мили) + 1,25% расстояния до ан­
тенны.
Г. Допуск на контрольную точку над на­
вигационным средством.
Маркерный радиомаяк, работающий на
частоте 75 МГц. Для определения допусков
контрольной точки для маркерного радиома­
яка используется график, представленный на
рисунке 8.4. График составлен с учетом при­
менения на борту ВС приемных устройств
чувствительностью 100 мкВ до высот 1800 м
(5905) над навигационным средством.
Рис. 8.4. Зона действия маркерного
радиомаяка.
VOR. Допуск на контрольную точку над
VOR основывается на кругообразном конусе
неопределенности. Образующая конуса со­
ставляет с вертикалью, проходящей через
VOR, угол в 50° или меньший, определяемый
в летных испытаниях. Предполагается, что
вход в конус осуществляется в таких преде­
лах от ЛЗП, которые обеспечивают выдер­
живание величины ЛБУ относительно VOR
равной:
d = 0,2 h (d и h в километрах) или
d = 0,033 h (d в м. милях, h в тыс. футов),
где d — линейно-боковое уклонение,
h — высота полета.
При угле конуса 50° точность входа состав­
ляет ±5°. Предполагается, что линия пути
прохождения конуса выдерживается с точно­
стью ±5°. Зона допуска на контрольную точ­
ку над VOR изображена на рисунке 8.5 (при­
мер для конуса с углом 50°). Пролет над VOR
допускается в пределах конуса неопределен­
ности.
NDB. Допуск на контрольную точку над
NDB основывается на перевернутом конусе
 Глава 8. Схемы захода на посадку. 101

Все допуски выражаются в положи-
® тельных и отрицательных величинах,
но здесь показаны только наиболь-
шие отклонения относительно конуса
неопределенности VOR.
В точке А пилот определяет момент входа в конус
по отклонению стрелки прибора на всю шкалу,
От этой точки он выдерживает линию пути
с точностью 5° от траектории приближения к
средствам или от линии заданного пути входа.

Рис. 8.5. Зона допуска на контрольную точку над VOR.

неопределенности. Образующая конуса со­
ставляет угол 4 0 ° с вертикалью, проходящей
через N D B . Вход в конус осуществляется в
пределах точности ± 1 5 ° относительно Л З П
(рис. 8.6). Допускается, что линия пути про­
хождения конуса выдерживается с точностью
± 5 °.
Рис. 8.6. Зона допуска на контрольную
точку над NDB.
8.1.3. Краткая характеристика участков
захода на посадку.
1. A r r iv a l R o u te — участок подхода.
В некоторых случаях необходимо устанав­
ливать маршруты подхода, начинающиеся от
этапа полета по маршруту, до контрольной
точки начального этапа захода на посадку
I A F или до точки местонахождения навига­
ционного средства, используемого для захода
на посадку.
Устанавливаются и наносятся на карту
только те маршруты, которые обеспечивают
© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
получение преимуществ эксплуатационного
характера. Эти маршруты должны совпадать
с местным потоком воздушного движения.
Длина маршрута подхода не должна превы­
шать практической дальности действия нави­
гационных средств, с помощью которых осу­
ществляется самолетовождение. На маршру­
те подхода устанавливается запас высоты
при пролете препятствий такой же, как и при
полете по трассе.
Контроль за полетом В С может осуществ­
ляться и с помощью диспетчерского локатора
района аэродрома. По командам диспетчера
В С выводится на контрольную точку или ли­
нию пути промежуточного или конечного
этапов захода на посадку. Вывод по коман­
дам осуществляется до точки, от которой за­
ход на посадку может быть продолжен пило­
том по схеме захода на посадку по приборам.
2. In it ia l A p p ro a c h S egm ent — начальный
участок.
Начальный участок захода на посадку рас­
полагается между контрольной точкой на­
чального этапа I A F и контрольной точкой
промежуточного этапа IF . Если В С выполня­
ет полет на начальном этапе, то оно находит­
ся вне маршрутной структуры и осуществля­
ет маневр для выхода на промежуточный
этап захода на посадку.
Если I F входит в структуру этапа полета по
102 Глава 8. Схемы захода на посадку.

маршруту, начальный участок может не уста­ схему захода на посадку в форме, представ­
навливаться, а заход на посадку по приборамленной на рисунке 8.1, предусматривается
начинается в IF. использование схем типа «ипподром», об­
Начальный этап может выполняться по ра- ратных схем, схем линий пути, проложенных
диалам VOR, пеленгам NDB, радиолокатору методом счисления (DR) или схем полета в
(векторение) или с помощью различных со­ зоне ожидания.
четаний этих средств. Ширина начального участка складывается
Если невозможно воспользоваться ни од­ из ширины основной зоны, составляющей 4,6
ним из указанных средств контроля полета, км (2,5 м. мили) по обе стороны от линии пу­
могут быть использованы дуга DME или ука­ ти, и ширины дополнительной зоны, соста­
занное направление полета. вляющей 4,6 км (2,5 м. мили) по обе стороны
Угол пересечения линий пути начального и от основной зоны. Запас высоты над препят­
промежуточного участков захода на посадку ствиями в основной зоне равен 300 м (984'), а
не должен превышать 120° для неточных в дополнительной — запас высоты уменьша­
схем и 90° для точных схем захода на посад­ется с 300 м (984') до нуля к внешней границе
зоны. Стандартной длины начальный участок
ку. Если этот угол превышает 70°, то для вы­
полнения разворота на линию пути промежу­ не имеет. При контроле с помощью наземно­
точного участка задаются радиал, пеленг го радиолокатора максимальное удаление зо­
NDB или используется радиолокатор. Наве­ ны начального участка до 37 км (20 м. миль).
дение должно обеспечиваться на отрезке не Оптимальный градиент снижения на на­
менее 4 км или 2 морские мили (рис. 8.7). чальном участке равен 4%. Если для предот­
вращения столкновения с препятствиями тре­
буется более крутой градиент, разрешается
использовать максимально допустимый гра­
диент, составляющий 8%.
Для каждой категории ВС принят опреде­
ленный диапазон скоростей, используемый
при расчетах воздушного пространства и за­
более чем 70°. паса высоты над препятствиями для каждой
В тех случаях, когда угол превышает 120° схемы захода на посадку (таблица 8.1, ско­
или отсутствуют подходящие контрольные рость в км/час).
точки (IAF или IF), позволяющие построить
Таблица 8.1
М а кс и м а л ь н ы е М а к с и м а л ь н ы е ско р ост и
Д иапазон Д иапазон
скорост и д ля п р и у х о д е н а вт орой к р у г
К а т е го р и я ско р ост ей для ско р ост ей д ля
ВС Vat н ачального эт ап а конечного эт ап а визуального Промежу­
К о н ечн ы й
зах о д а н а п о с а д ку за х о д а н а п о с а д ку м а н ев р и р о в ан и я т очны й
(п о лет по кр угу) эт ап
эт ап
А < 169 165-280 (205*) 130-185 185 185 205
В 169-223 220-335 (260*) 155-240 250 240 280
С 224-260 295-445 215-295 335 295 445
D 261-306 345-465 240-345 380 345 490
Е 307-390 345-465 285-425 445 425 510
Vat — скорость пересечения порога ВПП, категории ВС, для которых утверждена дан­
превышающая скорость сваливания в 1,3 раза ная схема. Как правило, схемы строятся с
в посадочной конфигурации при максималь­ обеспечением защищаемого воздушного про­
ной сертифицированной посадочной массе. странства и запаса высоты над препятствия­
* — максимальные скорости для обратных ми для ВС до категории D включительно.
схем и схем типа «ипподром». Для обеспечения безопасности для конкрет­
На схемах захода на посадку указываются ного участка схемы может указываться мак­
© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
 Глава 8. Схемы захода на посадку. 103

симальная приборная скорость (IAS) полета ка не обязательно заканчивается посадкой с

без ссылки на категорию ВС. прямой или производится по минимумам по­
Линию пути на схемах захода на посадку садки с прямой (S tra ig h t-in L a n d in g ).
пилоты должны стремиться выдерживать При посадке с прямой курс конечного этапа
точно путем коррекции курса на известный захода на посадку находится в пределах 30°
ветер. относительно осевой линии В П П . На карте
Т и п ы м аневр ов, п р и м е н я е м ы х в меяеду- захода на посадку в разделе посадочных ми­
н ар о д н о й п р а к т и к е н а н а ч а л ь н о м э та п е за­ нимумов указываются значения посадочных
хода н а п о сад ку .
минимумов при посадке с прямой.
A. Straight-in Approach — заход н а посад­ Б . Обратные схемы и схемы типа «иппо­
к у с п р я м о й по П П П . дром» (ри с. 8.8).
Заход на посадку с прямой по П П П — это К обратным схемам относятся:
заход, при котором завершающему этапу за­ — стандартные развороты (P ro c e d u re T u rn s );
хода не предшествует выполнение процеду­ — обратные развороты на посадочный курс
ры стандартного разворота. При этом посад­ (Base T u rn s ).

А. Стандартный разворот 45°/180°. Сос­ 45°/180° является альтернативой стандартно­

тоит из полета по заданной обратной линии
пути удаления от навигационного средства
или контрольной точки в течение указанного
времени, разворота на 45° и полета в течение
1 мин (категории ВС А и В) и в течение 1 мин
15 сек (категории ВС С, D, Е). Время отсчи­
тывается от начала отворота. По истечении
времени выполняется разворот на 180° в об­
ратном направлении для выхода на линию
пути приближения. Стандартный разворот
© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
му развороту 80°/260°, если он не исключен
специально.
В. Стандартный разворот 80°/260°. Сос­
тоит из полета по заданной обратной линии
пути удаления в течение указанного времени
от навигационного средства или контрольной
точки, разворота на 80° с последующим раз­
воротом на 260° в противоположном направ­
лении для выхода на линию пути приближе­
ния.
104 Глава 8. Схемы захода на посадку.

Стандартный разворот считается «левым» Время полета по линии пути удаления в об­
или «правым» в зависимости от направления ратных схемах оговаривается и указывается
первоначального отворота. на схемах в пределах времени от 1 до 3 ми­
С. Обратный разворот на посадочный курс.нут через интервалы 0,5 минуты.
Состоит из заданной обратной линии пути Длина линии пути удаления в обратной
удаления и заданного времени полета или схеме может ограничиваться путем указания
расстояния по DME от навигационного сред­ расстояния, полученного с помощью DME,
ства с последующим разворотом для выхода или радиала (пеленга), полученного от удоб­
на линию пути приближения. Заданная линия но расположенного навигационного средст­
пути удаления и/или время полета могут от­ ва.
личаться для различных категорий ВС. В Вход в обратные схемы осуществляется
этом случае публикуются отдельные схемы. под углом ±30° к линии пути удаления (рис.
Угол между линией пути удаления и при­ 8.9) или через зону ожидания с любого на­
ближения ( а ) рассчитывается по формулам (t правления (рис. 8.10).
— время полета в минутах):
а = 36° : t при истинной скорости полета,
равной или менее 315 км/час (170 узлов),
а = (0,116 х Уист): t (VHCTв км/час) или

а = (0,215 х Уист): t (УИст в узлах) при

истинной скорости полета, превышаю­
щей 315 км/час (170 узлов). Рис. 8.9. Вход в стандартный разворот.

1 2
Воздушные суда, прибывающие из этого Воздушные суда, прибывающие из этого
сектора, могут непосредственно приступить сектора, должны войти в зону ожидания,
к выполнению полета по обратной схеме прежде чем приступить к выполнению
полета по обратной схеме

Рис. 8.10. Пример прибытия с различных направлений с

использованием ожидания и обра тной схемы.
О Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
 Глава 8. Схемы захода на посадку.
При входе в схему обратный разворот на
посадочный курс сектор прямого входа ±30°
может быть расширен для того, чтобы вклю­
чить обратную линию пути приближения
(рис. 8.11).
Рис. 8.11. Вход в разворот на посадочный курс.
D. Схема типа «ипподром» (Racetrack
Procedure). Схема типа «ипподром» начина­
ется над навигационным средством или кон­
трольной точкой и имеет такую же конфигу­
рацию, что и схема полета в зоне ожидания.
Линия пути приближения обычно становится
промежуточным или конечным участком
схемы захода на посадку. Время полета по
линии пути удаления 1, 2 или 3 минуты.
Длина линии пути удаления также, как и на
обратных схемах, может быть ограничена
расстоянием, определяемым с помощью
DME или радиала (пеленга).
Правила входа в схему типа «ипподром»
аналогичны правилам входа в зону ожидания
с учетом следующего:
— смещенный вход из сектора 2 ограничива­
ет время нахождения ВС на смещенной на
30° линии пути 1 минутой 30 секундами, по­
сле чего предполагается, что в течение ос­
тавшегося времени удаления пилот выполнит
разворот на курс, параллельный обратной
линии пути. Если время полета в направле­
нии удаления составляет 1 минуту, то время
нахождения ВС на смещенной на 30° линии
пути также составляет 1 минуту;
— параллельный даод не обеспечивает непо­
средственного выхода ВС на линию пути
приближения промежуточного или конечно­
го участка захода на посадку в направлении к
навигационному средству, а только после пе­
ресечения сначала линии пути приближения;
— все маневры, по возможности, необходи­
мо выполнять на стороне маневрирования,
расположенной на линии пути приближения.
© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
105
Схема типа «ипподром» используется там,
где отсутствуют достаточной длины прямо­
линейные участки для потери высоты и где
вход в обратные схемы нецелесообразен или
практически невыполним. Следует иметь в
виду, что обеспечиваемое воздушное про­
странство для обратных схем не позволяет
выполнять полеты по схеме типа «ипподром»
или по схеме зоны ожидания, если это не
оговорено.
Начальный этап захода на посадку при вы­
полнении маневров по обратным схемам или
схемам типа «ипподром» начинается от на­
вигационного средства или контрольной точ­
ки и заканчивается в точке выхода на линию
пути приближения промежуточного или ко­
нечного участка.
Ограничения на схемах типа «ипподром»
и обратных схемах:
а) По скорости. Скорость может оговари­
ваться дополнительно к ограничениям по ка­
тегориям ВС или вместо них. Эти скорости
не должны превышаться, чтобы ВС осталось
в пределах защитных зон.
б) Угол крена. Схемы основаны на среднем
угле крена 25° или на угле крена, обеспечи­
вающем разворот с угловой скоростью 3°/сек
(берется меньшая величина).
в) Снижение. После пролета РНС или кон­
трольной точки, продолжается полет по ли­
нии пути удаления. ВС, при необходимости,
снижается на заданную высоту. Если после
разворота в сторону приближения преду­
сматривается дальнейшее снижение, то оно
начинается только после выхода на линию
пути приближения.
Выход рассматривается как нахождение ВС
в пределах половины отклонения на полную
шкалу прибора вертикальной планки для ILS
и VOR или в пределах ±5° требуемого пелен­
га для NDB. Максимальное снижение на схе­
мах типа «ипподром» и обратных схемах
представлено в таблице 8.2.
Таблица 8.2
Линия пути
Линия пути Линия пути
удаления приближения
Категория ВС А, В С, Ц Е А, В C . D . E
Максимальное снижение
за номинальное время 245 м 365 м 150м 230м
полета по внешнему
контуру в течение 1 мин. (804') (1197') (492') (755')
в метрах (футах)
106 Глава 8. Схемы захода на посадку.
На скоростях снижения, указанных в таб­
лице, основаны временные допуски и высоты
полета на схемах.
г) Временной допуск на схеме типа «иппо­
дром». Если схема основана на навигацион­
ном средстве, то время полета по линии пути
удаления отсчитывается на траверзе навига­
ционного средства или от момента выхода на
курс линии пути удаления в зависимости от
того, что наступит позднее. Если схема осно­
вана на контрольной точке, то время отсчи­
тывается от момента выхода на курс линии
пути удаления. Разворот на линию пути при­
ближения необходимо начинать после исте­
чения времени полета (с поправкой на ветер)
или при выходе на предельное расстояние по
DME или предельный радиал (пеленг) в за­
висимости от того, что наступит раньше.
д) Влияние ветра. Для более точного вы­
полнения схемы необходимо учитывать ве­
тер, внося поправки в курс и время полета.
При полете по линии пути удаления пре­
дельные значения расстояний по DME или
радиалам (пеленгам) превышать нельзя.
В. Участок счисления пути (DR — Dead
Reckoning).
Схема захода на посадку по ILS может
включать участок счисления пути (DR), рас­
положенный между контрольной точкой и
точкой пересечения с линией курса курсово­
го маяка (рис. 8.12).
Рис. 8.12. Участок счисления пути (DR).
Контрольная точка начала разворота опре­
деляется пересечением радиала, по которому
следует ВС, с дугой DME или с радиалом
наведения.
Линия пути DR пересекается с линией кур­
сового маяка под углом 45°, а длина ее не
должна превышать 19 км (10 м. миль). Точка
пересечения является началом промежуточно­
© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
го участка захода на посадку.
Г. Дуги DME.
С помощью дуги DME можно обеспечить
наведение по линии пути на всем протяже­
нии начального участка захода на посадку
или на каком-либо его отрезке. Минималь­
ный радиус дуги составляет 13 км (7 м.
миль). Дуга может пересекать линию пути
приближения в контрольной точке промежу­
точного этапа захода на посадку (IF) или пе­
ред этой точкой.
При этом угол пересечения не должен пре­
вышать 120°. Если он превышает 70°, то для
выполнения разворота на линию пути про­
межуточного участка задается радиал, обес­
печивающий наведение на отрезке длиной не
менее 4 км или 2-х морских миль (рис. 8.7).
3. Intermediate Approach Segment — про­
межуточный участок.
На промежуточном участке производится
корректировка конфигурации и скорости ВС
для его подготовки к конечному этапу захода
на посадку. Этот участок соединяет началь­
ный и конечный участки захода на посадку.
Располагается промежуточный участок ме­
жду контрольной точкой промежуточного
этапа IF и контрольной точкой FAF. Кроме
того, он может располагаться между концом
обратной схемы или схемы типа «ипподром»,
концом линии пути, прокладываемой мето­
дом счисления (DR), и контрольной точкой
FAF конечного этапа захода на посадку.
Если точка FAF конечного этапа не указа­
на, то вся линия пути приближения пред­
ставляет собой конечный участок захода на
посадку.
Точка IF и весь промежуточный этап долж­
ны лежать на линии посадочного курса для
точных систем захода на посадку.
При заходе на посадку по неточным систе­
мам, если FAF образована с помощью нави­
гационного средства, линия пути промежу­
точного участка может отличаться от линии
пути конечного участка не более чем на 30°.
Минимальная длина промежуточного уча­
стка 9,3 км (5 м. миль), кроме случаев захода
на посадку по ILS и радиолокатору (таблица
8.3). Данные таблицы применяются только
при ограниченности воздушного пространст­
ва.

Если угол пересечения линии пути началь­
ного и промежуточного участков превышает
90°, то минимальная длина промежуточного
участка увеличивается с 11 км (6 м. миль) до
19 км (10 м. миль) при угле пересечения 120°.
Таблица 8.3
У гол п е р е с е че н и я л и н и й М иним альное расст ояние м еж ду
пут и начального и про­ т онкой пересечения л и ни й пут и
м еж ут очного участ ков начального и пром еж ут очного
(г р а д у с ы ) уча ст ко в и т о чко й входа в гли ссаду
0 -1 5
1 6 -3 0
3 1-60
6 1 -9 0
Ширина участка в точке IF на точных схе­
мах составляет ±4,6 км (2,5 м. мили) в основ­
ной зоне. Общая ширина участка в этой точ­
ке вместе с дополнительной зоной составляет
±9,3 км (5,0 м. миль). В направлении к точке
входа в глиссаду ширина основной и допол­
нительной зон уменьшается.
Запас высоты над препятствиями в основ­
ной зоне составляет 150 м (492 фута), а в до­
полнительной уменьшается к границе зоны
от 150 м (492 футов) до 0.
Если на этом участке предусматривается
снижение, то градиент снижения не должен
превышать 5%. При этом до точки входа в
глиссаду предусматривается горизонтальный
участок.
4. Final Approach Segment — конечный
участок.
Конечный участок — это участок схемы
захода на посадку, в пределах которого про­
изводится выход в створ ВПП и снижение
для посадки.
При неточном заходе на посадку конечный
участок начинается в точке местонахождения
навигационного средства или в контрольной
точке FAF и заканчивается в точке ухода на
второй круг (MAPt). При заходе на посадку
по ILS конечный участок начинается в точке
FAP.
Конечный участок может заканчиваться
подлетом к аэродрому для визуального ма­
неврирования с целью посадки.
Конечный участок может начинаться после
выхода на линию пути приближения обрат­
ной схемы, схемы типа «ипподром» или дру­
гой установленной схемы захода на посадку,
если отсутствует контрольная точка FAF.
© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
Глава 8. Схемы захода на посадку. 107
Оптимальное и максимальное удаление то­
чки FAF от порога ВПП соответственно сос­
тавляет 9 км (5 м. миль) и 19 км (10 м. миль).
Снижение начинается в контрольной точке
FAF или FAP до высоты принятия решения
DA(H), при заходе по точным схемам, или до
минимальной высоты снижения MDA(H) —
по неточным.
Градиент снижения публикуется, а если
2,8 КМ (1,5 м. мили)
3,7 км (2,0 м .м или)
имеется информация о дальности, предостав­
4,6 км ( 2 ,5 м .м или) ляются данные о профиле снижения.
5,6 км (3,0 м .м или) На некоторых схемах неточного захода на
посадку может быть включена контрольная
точка ступенчатого снижения, если она точно
определяется. В этом случае для конечного
этапа захода на посадку публикуются два
значения ОСА (Н). При наличии VORDME
может быть установлено несколько конт­
рольных точек, для которых установлено-до­
пустимое значение абсолютной высоты.
Если контрольная точка FAF на неточных
схемах отсутствует, то снижение до высоты
MDA(H) начинается после выхода ВС на ли­
нию пути приближения.
При контроле высоты снижения по барог
метрическому высотомеру необходимо учи­
тывать температурную поправку.
5. Missed Approach Procedure — уход на
второй круг.
При уходе на второй круг пилоту необхо­
димо изменить конфигурацию ВС, угловое
пространственное положение и высоту поле­
та. По этой причине схема ухода на второй
круг максимально упрощена и состоит из
трех этапов: начального, промежуточного и
конечного (рис. 8.13).
Рис. 8.13. Этапы ухода на второй круг.
Схема ухода на второй круг предусматри­
вается для каждой схемы захода на посадку
по приборам, причем только одна. Она пред­
назначена для предотвращения столкновения
ВС с препятствиями при выполнении маневра
108 Глава 8. Схемы захода на посадку.
ухода.
На схемах указывается точка начала манев­
ра при уходе на второй круг, а также точка
или абсолютная (относительная) высота, где
он заканчивается. Начинаться маневр должен
на высотах не ниже, чем DA(H), в схемах
точного захода или в указанной точке, кото­
рая расположена не ниже, чем MDA(H), при
применении схем неточного захода на посад­
ку.
Точка начала ухода на второй круг (MAPt)
на схеме может обозначаться:
— точкой пересечения луча глиссады ILS с
высотой DA(H);
— навигационным средством;
— контрольной точкой;
— указанным расстоянием от контрольной
точки FAF.
Если до пролета MAPt не был установлен
необходимый визуальный контакт с ориен­
тирами, необходимо выполнить немедлен­
ный уход на второй круг по опубликованной
схеме. Если уход начинается до достижения
точки MAPt, то необходимо продолжить по­
лет до точки ухода, а затем выполнить уход
по схеме с целью предотвращения выхода за
пределы защищаемого воздушного простран­
ства. Допускается пролет над точкой MAPt
при уходе на второй круг на высоте, больше
предусмотренной.
Схемы ухода на второй круг обычно осно­
вываются на номинальном градиенте высо­
ты, равном 2,5%. Может использоваться при
разработке схем градиент 2%, если будут
обеспечены необходимые наблюдения и ме­
ры предосторожности. С одобрения соответ­
ствующего полномочного органа могут ис­
пользоваться градиенты 3, 4 или 5% воздуш­
ными судами с характеристиками скороподъ­
емности, позволяющими получать, при этом,
соответствующие эксплуатационные преиму­
щества.
При построении зоны ухода на второй круг
с разворотом принимаются следующие усло­
вия:
— средний достигаемый угол крена 15°;
— скорость, в зависимости от категории ВС,
соответствует данным в таблице 8.1;
— ветер берется по статистическим данным
с вероятностью 95%, а если таких данных
© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
нет, то берется всенаправленный ветер,
скоростью 56 км/час (30 узлов);
— реакция пилота от 0 до 3 сек; •.
— время ввода ВС в крен от 0 до 3 сек.
Внешняя граница зоны при уходе на второй
круг основывается на максимальной скоро­
сти ВС, которое использует эту схему, а
внутренняя — на скорости самого медленно
летящего ВС, по крайней мере, 185 км/час
(100 узлов) к моменту достижения точки на­
чала разворота.
Этапы ухода на второй круг (рис. 8.13).
A. Initial Missed Approach — начальный
этап.
Начинается этап в точке MAPt и заканчива­
ется в точке, где устанавливается режим на­
бора высоты.
Изменение направления полета на этом
этапе не предусматривается, так как этот
этап требует от пилота повышенного внима­
ния, особенно, при переходе к набору высоты
и изменении конфигурации ВС. К тому же на
этом этапе невозможно в полной мере ис­
пользовать навигационное оборудование для
наведения ВС по линии пути.
Б. Intermediate Missed Approach — проме­
жуточный этап.
На промежуточном этапе продолжается на­
бор высоты с установившейся скоростью на­
бора до первой точки, где достигнут и может
быть сохранен запас высоты над препятстви­
ем, равный 50 м (164 футам). Предполагает­
ся, что на данном этапе пилот начинает ис­
пользовать навигационное оборудование на­
ведения по линии пути, если оно имеется.
На этом этапе линия пути может быть из­
менена максимум на 15° относительно линии
пути начального этапа.
B. Final Missed Approach —конечный этап.
Начинается этап в точке, где впервые дос­
тигнут и может быть сохранен запас высоты
над препятствием, равный 50 м (164 футам),
и заканчивается в точке, от которой начина­
ется новый заход на посадку, полет в зоне
ожидания или возобновляется полет по мар­
шруту. На этом этапе может предписываться
выполнение разворотов.
Если согласно схемы ухода требуется выпо­
 Глава 8. Схемы захода на посадку.
лнить отворот более чем на 15°, то он преду­
сматривается только при наличии запаса вы­
соты над препятствием, по крайней мере, 50 м
(164 фута).
Иногда указывается специально построен­
ная зона ухода на второй круг с разворотом
при выполнении ухода с линии пути конеч­
ного этапа захода на посадку.
Точка начала разворота, при этом, может
быть обозначена одним из двух способов:
— навигационным средством или контроль­
ной точкой;
— абсолютной высотой, на которой начина­
ется разворот, если не указана дополни­
тельная контрольная точка или расстоя­
ние, ограничивающее начало выполнения
разворота.
В тех местах, где на конечном этапе ухода
на второй круг необходим обход препятст­
вий, может использоваться меньшая прибор­
ная скорость (IAS) «промежуточного участ­
ка» (табл. 8.1). В этом случае на схеме захода
на посадку делается отметка: «Разворот при
уходе на второй круг ограничивается мак­
симальной IAS ... км/час (уз)».
Если препятствие располагается в начале
схемы ухода на второй круг, делается помет­
ка: «Разворот при уходе на второй круг на
курс... по возможности раньше».
Экипаж должен действовать в строгом со­
ответствии с подобными пометками, а ма­
невры выполнять без чрезмерных задержек.
8.2. Конкретные схемы захода на посадку
по приборам.
8.2.1. Заход на посадку по ILS (рис. 8.14).
Начальный участок захода на посадку с
помощью ILS должен обеспечивать такое
положение ВС, при котором оно находилось
бы в пределах зоны действия курсового мая­
ка.
Максимальная длина промежуточного уча­
стка при заходе по ILS, как правило, не пре­
вышает 46 км (25 м. миль) от антенны курсо­
вого маяка.
Конечный участок при заходе по ILS начи­
нается в точке FAP, которая располагается в
пространстве на осевой линии курсового ма­
яка в точке прохождения номинальной глис­
сады на абсолютной/относительной высоте
промежуточного участка.
© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
109
Вход в глиссаду, как правило, происходит
на относительных высотах от 300 м (984 фу­
тов) до 900 м (2955 футов) над превышением
ВПП (порога ВПП). При угле наклона глис­
сады, составляющем 3°, вход в глиссаду про­
исходит на удалении от 6 км (3 м. миль) до
19 км (10 м. миль) от порога ВПП.
Снижение по глиссаде ни в коем случае не
начинается до тех пор, пока ВС не выйдет на
линию пути приближения (вертикальная пла­
нка прибора находится в пределах половины
отклонения на полную шкалу), так как зона
конечного этапа захода на посадку по ILS
значительно уже аналогичных зон при не­
точных заходах.
При снижении на конечном этапе ВС долж­
но удерживаться на курсе и глиссаде, по­
скольку отклонение от курса более чем на
половину шкалы нулевого индикатора или
отклонение от глиссады более чем на поло­
вину шкалы «Лети выше» в сочетании с дру­
гими допусками для системы ILS может при­
вести ВС к границе или нижнему пределу
защищаемого воздушного пространства, где
может быть не обеспечена защита от столк­
новения с препятствиями.
При пролете контрольной точки снижения
(внешний маркер или контрольная точка, об­
разованная с помощью DME) необходимо
сравнить приборную глиссаду и показания
высотомера (с учетом температурной попра­
вки). Допуск контрольной точки составляет
±0,9 км (0,5 м. мили). До пролета контроль­
ной точки снижение может быть выполнено
только до опубликованной абсолютной (от­
носительной) высоты пролета контрольной
точки.
Если при заходе на посадку теряется наве­
дение по глиссаде, заход становится неточ­
ным, и в случае ухода на второй круг необ­
ходимо пользоваться опубликованными зна­
чениями MDA(H), а не DA(H). Минималь­
ный запас высоты над препятствиями при
отказе глиссады составляет 75 м (246 футов)
в основной зоне конечного этапа. Этот запас
высоты учитывается при определении
ОСА(Н) для случая, когда глиссада не рабо­
тает. Линия пути на картах захода на посадку
без наведения по глиссаде (вертикальный
разрез) изображается пунктирной линией.
110 Глава 8. Схемы захода на посадку.

GLRB ESj e p p e s e in i MONROVIA, LIBERIA

ROBERTS INTL 19 NOV 99 ( Г П ) _______ ILS Rwy 04
ROBERTS A p pro ach ROBERTS Tow er G round

124.5 118.3 121.9

LO C F in a l GS ILS
BRIEFING STRIP

SK A p c h C rs ОМ D A (H ) A p t E le v 3 1'
110.3 044° 10507/0/97 231 ’ ( 2 0 0 ')

m is s e d a p c h : Climb STRAIGHT AHEAD to 1500' and contact АТС.

Alt Set: hPa Apt Elev: 1 hPa Trans level: By АТС Trans alt: 3000'(2969') M SA
WARNING: 1. VFR traffic along coastline up to 500'. ROB VOR
2^Comp^etejirocedure2urn^nthnT^£_NtA£fJ/OR_or^M OJ^DB^

-06-20 Holding over

VOR or MO NDB

M0NR0VIA-R0BERTS—j
372 MO

*971'
M0NROV1A-ROBERT5-1

[ 2 Н№й К
" 110°-
M0NR0VIA-R0BERTS->
D
_ii3_.8_RqB |

-06-10 о
A
( 044 ° 110.3 SK )

10 DME Arc
ic-30 10-20

VOR/MO NDB
— 224°------ 1 3 0 0 0 '
1500' (2969') oa
(1469') X ____ < MM I IIS 202' ( 171')
1050' GS out 277 7 246')
(1019')

APT 31'
ALSF-II
G rid speed-Kts 70 90 100 120 140 160 Щ
Л 1500'
GS 2.55° 321 413 458 550 642 733
MAP at MM VA SlTvASI
t
STRAIGHT-IN LANDING RWY 04
ILS LOC (GS out)
DA/HI 231 ’(200') MDA(H) Z40’(309')
FULL ALS out MM out____ ALS out

800m
NOT 1600m
800m 1200m AUTH

1600m

CHANGES: M SA. N o te s . M in im u m s . N e w c h a rt fo rm a t. ) JEPPESEN SANDERSON, INC., 1999. ALL RIGHTS RESERVED

Рис. 8.14. Карта захода на посадку по ILS.

© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
 Глава 8. Схемы захода на посадку. 111

кдтд szjep p e b e n ALLIANCE, NEBR

a l l ia n c e m u n 19 mar 99 (i6j) Б & Ш Я NDB Rwy 30
WN S = 4

© Михайлов H.A., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.

112 Глава 8. Схемы захода на посадку.

Номинальный градиент набора высоты при схеме типа «ипподром». Начальный участок
уходе на второй круг составляет 2,5%, если начинается после пролета навигационного
не указан другой. Используемые специали­ средства (IAF) и заканчивается выходом на
стом по схемам поправки для вертикального линию пути приближения. Навигационное
смещения ВС в начале ухода на второй круг средство должно располагаться в пределах
приведены в таблице 8.4. 1,9 км (1 м. миля) от ближайшего участка по­
Таблица 8.4 садочной поверхности.
Кат егория ВС
Запас высоты при Запас высоты при ис­
использовании пользовании баромет­
После выхода на линию пути приближения
Vat радиовысотомера рического высотомера сразу начинается конечный участок (проме­
метры футы метры футы
А
жуточный участок отсутствует).
13 42 40 130
169 км/час (90 уз.) Часто разрабатываются схемы, когда имею­
В
223 км/час (120 уз.)
18 59 43 142 щееся навигационное средство служит одно­
С
22 71 46 150 временно в качестве IAF и MAPt.
260 км/час (140 уз.)
D На этих схемах указывается минимальная
26 85 49 161
306 км/час (165 уз.) абсолютная (относительная) высота полета
Таблица учитывает тип применяемого вы­ по обратной схеме или схеме типа «иппод­
сотомера и потерю высоты, связанную с ха­ ром» для конечного этапа захода на посадку.
рактеристиками ВС, но не учитывает поправ­ Снижение до MDA(H) начинается только по­
ки, связанные с нестандартными метеоусло­ сле выхода на линию пути приближения.
виями (сдвиг ветра, турбулентность и др.). При отсутствии данных о градиенте сниже­
При использовании глиссадного маяка ни­ ния необходимо ориентироваться на угол на­
же опубликованного значения DA(H) конт­ клона глиссады 3°.
роль снижения по глиссаде должен быть до­ Минимальный запас высоты над препятст­
полнен визуальным контролем за положени­ виями в основной зоне конечного этапа со­
ем ВС относительно ВПП и наземных ори­ ставляет 90 м (295 футов), а к внешней гра­
ентиров. нице дополнительной зоны уменьшается до 0
Указываемая на картах захода на посадку (рис. 8.16).
по ILS высота пролета порога ВПП (ТСН —
Threshold Crossing Altitude) является высо­
той, на которой находится глиссадная антен­
на ВС, если выдерживается глиссада сниже­
ния. Поэтому для определения высоты ниж­
ней части колес основных опор шасси над
порогом надо знать расстояние между ниж­
ней частью колес и антенной. Рис. 8.16. Зона конечного этапа захода на
В аэропортах со сложным горным релье­ посадку по VOR (NDB). Расстояние 4,6 км
фом иногда устанавливают систему наведе­ (2,5 NM) и угол 10,3° применяются для NDB.
ния по приборам IGS — Instrument Guidance
System, в которой осевые линии, создаваемые При использовании контрольной точки
курсовым и глиссадным радиомаяками, не принижения на конечном участке, удаление
совпадают с осевой линией ВПП. Снижение которой от MAPt не должно превышать 7 км
на конечном этапе осуществляется до высоты (4 м. мили), запас высоты над препятствиями
принятия решения с использованием IGS с между контрольной точкой и MAPt может
дальнейшим доворотом и выходом в створ быть уменьшен до 75 м (246 футов).
ВПП для посадки визуально. Сопряжение линии пути конечного этапа и
осевой линии ВПП определяет, каким обра­
8.2.2. Схема захода на посадку по VOR, NDB зом будет производиться заход на посадку: с
без контрольной точки FAF (рис. 8.15). прямой или с круга (визуально).
Схемы неточного захода на посадку без ко­ На рисунке 8.17 представлено сопряжение
нтрольной точки конечного этапа (FAF) дол­ линии пути конечного этапа и осевой линии
жны включать полет по обратной схеме или ВПП, когда может производиться заход на по-
© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
 Глава 8. Схемы захода на посадку.
садку с прямой.
Рис. 8.17. Сопряжение линии пути конечного
этапа и осевой линии ВПП при заходе на
посадку с прямой.
При заходе на посадку визуально применя­
ется запас высоты над препятствиями, уста­
новленный для каждой категории ВС.
Уход на второй круг начинается в точке
MAPt, которая представляет собой навигаци­
онное средство или контрольную точку.
8.2.3. Схема захода на посадку по NDB,
VOR при наличии контрольной точки FAF
(рис. 8.18).
Неточные схемы захода на посадку при на­
личии FAF могут иметь промежуточный
участок, который должен пересекаться под
углом не более 120° с линией пути начально­
го участка. Если этот угол более 120°, при­
меняется схема типа «ипподром» или обрат­
ные схемы. В этом случае промежуточный
участок начинается от точки выхода на ли­
нию пути приближения.
Сопряжение линии пути конечного этапа и
осевой линии ВПП для захода на посадку с
прямой должно быть таким, каким оно пред­
ставлено на рисунке 8.17. В противном слу­
чае применяется заход на посадку по кругу.
При наличии промежуточного участка до­
пускается пересечение его линии пути с ли­
нией пути конечного участка в точке FAF
под углом не более 30°.
Запас высоты над препятствиями в основ­
ной зоне на конечном этапе (между FAF и
MAPt) при заходе с прямой составляет 75 м
(246 футов), а к внешней границе уменьша­
ется до 0.
Оптимальный градиент снижения на ко­
нечном этапе — 5%, максимально допусти­
мый — 6,5%.
При необходимости градиент снижения
(угол наклона глиссады) может быть вычис­
лен по известным данным: расстоянию меж­
ду FAF и порогом ВПП, высоте пролета FAF,
© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
113
высоте над порогом ВПП (15 м).
При наличии DME даются данные для кор­
ректировки снижения на конечном этапе
(удаление — высота). Удаление обычно да­
ется с интервалами, равными одной или двум
морским милям.
8.2.4. Схема захода на посадку по пеленга­
тору (рис. 8.20).
Пеленгатор должен располагаться в преде­
лах 1,9 км (1 м. миля) от ближайшего участка
посадочной поверхности. Схема захода на
посадку по пеленгатору включает в себя об­
ратный разворот на посадочный курс. На­
чальный участок захода на посадку начина­
ется с момента пролета пеленгатора. Полет
по линии пути удаления должен быть доста­
точным для того, чтобы после выхода на ли­
нию пути приближения (начало конечного
участка) успешно завершить посадку.
Угол между линией пути удаления и лини­
ей пути приближения в зависимости от ско­
рости ВС определяется по формулам:
а = 36° : t при истинной скорости полета
315 км/час (170 узлов) и менее (кат. А, В);
а =(0,116 х Уист) : t (скорость в км/час) или
а = (0,215 х VHCT): t (скорость в узлах) при
истинной скорости полета более
315 км/час (кат. С, D, Е ),
где t — указанное время полета по линии пу­
ти удаления в минутах (как правило, не ме­
нее 2 минут).
Зона захода на посадку по пеленгатору
представлена на рисунке 8.19. Во всех на­
правлениях от границ расчетного сектора ус­
танавливается запас, составляющий 3,7 км
(2,0 м. мили).
Радиус D зоны определяется для всех кате­
горий ВС по формуле:
D = (V/60 + l,9 )t + 2,8 км,
где D — радиус (км);
V — скорость ВС (км/час);
t — время полета по линии пути удале­
ния (мин).
Сопряжение линии пути конечного этапа и
осевой линии ВПП, когда разрешается заход
на посадку с прямой, представлено на рисун­
ке 8.17. Если сопряжение линий пути отлича­
ется от представленного на рисунке, выпол­
няется заход на посадку с круга.
 Глава 8. Схемы захода на посадку.

KMCI SSJEPPE5EN KANSAS CITY, MO

KANSAS CITY INTL
4 AUG 00 E f f 10 Aug
NDB Rwy 19L
D-ATIS KANSAS CITY Approach (R) INTERNATIONAL Tow er G round

128.35 132.95 128.2 121.8

____________________ BRIEFING STRIP,M

LO M F in a l M in im u m A l t
M D A (H ) A p t E le v 1026'
DY A p c h C rs LO M

275 188° 2700 ' ( ^706') 14607 466') TDZE 994'

m is s e d ARCH: Climbing LEFT turn to 2700' direct DY LOM and

hold.
MSA DYLO M

ST JO SEPH VO R
10

39-30
5

Sherman AAF
6
0

39-20

94-50 94-30
__________________________________________________________ 1 in - 5 N M ,5

О Only authorized operators may use LOM

VNAV DA(H) in lieu of MDA(H).
t r -
1112700
[R w m ] ,л ^ - ^ х|77тоб7 ( 1 7 0 6 '}
10 NM
[TCH 50']

TDZE 994 '

4.9
G rid sp e e d -K ts 70 90 100 120 140 160 MALSll
2700
Descent angle [ 5 . 1 9 ° ] 395 508 564 677 790 903 DY
-b~ 275
LOM to MAP 4.9 4:12 3:16 2:56 2:27 2:06 1:50 71
STRAIGHT-IN LANDING RWY 19L CIRCLE-TO-LAND
N o t A u th o riz e d
MDA(H) 1460 7 4 6 6 ') W e s t o f Rwy 1R-I9L
M ax
RAIL out ALS out Kts АЛПА(Н)
A 90
RVR 40 o r % RVR 50 o r 1 1540'/j h ' H
В RVR 40o r ^ 4 120

C ' RVR 60 o r I/4 140 154 0 7 5 / 4 ' ; -1)7

D RVR 60 o r I/4 1/2 1

65 158075547-2

CHANGES: VN A V . I JEPPESEN SANDERSON, INC., 1996, 2000. ALL RIGHTS RESERVED.

Puc 8.18. Карта захода на посадку по NDB с контрольной точкой FAF.

© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
 Глава 8. Схемы захода на посадку.
Рис. 8.19. Зона на посадку по пеленгатору.
Запас высоты над препятствиями в зоне на­
чального этапа захода на посадку — 300 м
(984 фута), а на конечном этапе при заходе с
прямой — 90 м (295 футов).
Максимальное снижение по линии пути
удаления на начальном участке указано в
таблице 8.2, на конечном этапе оптимальный
градиент снижения — 5%, максимально до­
пустимый — 6,5%.
Точка ухода на второй круг (MAPt) пред­
ставляет собой навигационное средство (пе­
ленгатор).
8.2.5. Заход на посадку по обзорному и по­
садочному радиолокаторам (рис. 8.21).
Участки захода на посадку по обзорному
радиолокатору (SRA, ASR).
Начальный участок начинается в точке
IAF, которая является точкой установления
радиолокационного контакта с ВС в целях
управления заходом на посадку и заканчива­
ется в IF. Ширина зоны ±9,3 км (5 м. миль)
относительно заранее определенной радио­
локационной линии пути. Ширина зоны мо­
жет быть уменьшена до ±5,6 км (3 м. мили).
Длина участка должна быть достаточной для
потери высоты при соблюдении разрешенно­
го градиента снижения. Оптимальный гради­
ент снижения составляет 4%, максимально
допустимый — 8%.
Запас высоты над препятствиями — 300 м
(984 фута).
Промежуточный участок начинается в
точке IF и заканчивается в точке FAF, кото­
рые образованы с помощью радиолокатора.
Ширина зоны в точке IF равна 9,3 км (5 м.
милям) с каждой стороны от линии пути. По
направлению к FAF зона сужается. Ширина
© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
115
зоны в FAF может быть уменьшена до 5,6 км
(3 м. миль) с каждой стороны при использо­
вании более точного локатора.
Оптимальная длина участка 9,3 км (5 м.
миль) при угле пересечения линий пути на­
чального и промежуточного участков в 90°.
Минимальная длина участка при ограничен­
ности воздушного пространства указана в
таблице 8.3. Максимально допустимый гра­
диент снижения на этом участке — 5%.
Запас высоты над препятствиями составля­
ет 150 м (492 фута).
Конечный участок начинается в FAF и
заканчивается в MAPt или у порога ВПП в
зависимости от того, что находится дальше.
Минимальная длина конечного этапа захода
на посадку составляет 6 км (3 м. мили), а ма­
ксимальная не должна превышать 11 км (6 м.
миль).
Оптимальный градиент снижения состав­
ляет 5%, максимально допустимый — 6,5%.
Минимальный запас высоты над препятст­
виями составляет 75 м (246 футов). Точкой
завершения захода на посадку по радиолока­
тору является точка начала ухода на второй
круг MAPt.
Относительно критериев ухода на второй
круг смотри рисунок 8.13 и раздел «Этапы
ухода на второй круг».
Общие правила захода на посадку по ра­
диолокатору.
Информация о погоде как можно раньше
передается диспетчером экипажу ВС, кото­
рый находится под его управлением.
Диспетчер радиолокационного контроля
уведомляет диспетчера нерадиолокационно­
го контроля, что ВС, заходящее на посадку
по локатору, находится на удалении пример­
но 15 -1 9 км (8 - 1 0 м. миль) от точки призем­
ления. Диспетчер нерадиолокационного кон­
троля должен за 7 - 11 км (4 - 6 м. миль) со­
общить диспетчеру радиолокационного кон­
троля, что посадка ВС разрешается.
Экипаж получает разрешение на посадку
или любое альтернативное разрешение от
диспетчера нерадиолокационного контроля
до того, как ВС достигнет расстояния, равно­
го 4 км (2 м. мили) от точки приземления.
В зависимости от воздушной обстановки в
районе аэродрома с целью уменьшения необ-
 Глава 8. Схемы захода на посадку.

EGAA 22 SEP 00
H J E P P E S E IM
BELFAST, UK
ALDERGROVE cata* b VHF/DF Rwy 07
A T I5 ALDERGROVE A p pro ach (R) ALDERGROVE T o w e r ^G ro u n d

1 2 8 .2 1 2 4 .9 1 1 8 .3 1 2 1 .7 5

Final Minimum A lt MDA(H)

BRIEFING STRIP

HOMER A pt Elev 2 6 8 '

Apch Crs
No FAF
120.9 074° 7 7 0 7 564') RWY 206'
MISSED APCH:Climb STRAIGHT AHEAD to 960', then climbing turn LEFT
onto track 260° continuing climb to 3000'. Then turn LEFT to return to
VDF, or as directed. ___________________________________________
Alt Set: hPa Rwy Elev: 8 hPa Trans level: By АТС Trans alt: 6000'(5794') MSA A irport
i ................-r. i ■1159' 1

1047'

768'
107 Г

- 54-40
929'
135 Г
/ (4
/ Belfast
( C ity )
О
883' |
1 1755'
WARNING: Langford Lodge (closed)
lies under final 3.5 NM before
threshold and can be m istaken
for Belfast-Aldergrove. 5 7 5 '
(
EG(P)-414 %
V EG(R)-421

81Г# Т у

- 54-30

06-30 06-20 %,06-l 06-00

» 1
VDF
4 0 0 0 '
(3794')
t u r n 'a t 1 8 1 0 '

2 ' h Min (1604') OCA(H) RWY 07

lb b ‘(560')

RWY 07 206 '

HIALS
960' 3000'!
p a r i! onto 260°
MAP a t VDF t a) I
CIRCLE-TO-LAND

MDA(H) 770 7 564')

M ax
ALS out • K ts. . MDA(H). - VIS -
100 7 7 O'(502') 1500m
RVR 1500m
135 7 8 0 7 512') 1600m

NOT APPLICABLE NOT APPLICABLE

CHANGES: C o m m unications. A p t e le v a tio n . M in im u m s . ) JEPPESEN SANDERSON, INC., 1998, 2000. ALL RIGHTS RESERVED.

Рис. 8.20. Карта захода на посадку по пеленгатору.

© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
 Глава 8. Схемы захода на посадку. 117

EDDB BERLIN, GERMANY

SCHONEFELD 14 JUL 00 SRE Rwy 07R, 25L
* A T IS BERLIN A r r iv a l (APP) BERLIN D ir e c to r (APP) «BERLIN SCHONEFELD Tow er G round
N o rth South Radar (APP)

124.95 119.62 132.7 136.1 121.12X 121.05 120-02 127.87X 121.6 121.8X
,0 ________________ ,5 ________________ J O _______________ J 5 _______________ .20 _______________ BRIEFING STRIP

F in a l M D A (H ) A p t E le v 155'
M in im u m A l t
RADAR A p c h C rs
No FAF
Refer to RW Y07R 146 '
By АТС Minimums R W Y 25L 155'

Missed Approach - See below

A ll Set: hPa (IN on req) Apt Elev: 6 hPa Trans level: By АТС Trans alt: 5 Q 0 0 '( 4 8 4 5 ') M S A SL L c t r

,------ TEGEL----- L 567' fTEGEL EAST-,

p i 12.3 TGL ® J jt flG lJ

'/ Tegel Hazard 79Q. ,----PLANTER---- 1

T 955' TEMPELHOF—i , 3V r Л 327 DIP
AA “ 114.1 TOF * .. H i- l "> " ( 248 jo.3 SLR )
-52-30

— — 57W О Ц га ' P r— SCHONEFELD—, \

.653' А
.653' Ъ хЯ 299 JL
Hazard A S f 646’ AAA
-SCHONEFELD—, *- j -
■Ж » r-HELMHOlTZ—t 003 , 362_SLN_ I jk
■ 347 DBR
SCHONEFELD—, ^
Л Л
558'
309 MW _ kl Ф J
761' ______ ILS RWY 25L _____

JX T k a * ' (248° 109.9 ISSW)

52-20
-SCHONEFELD-, Я77.
ц м щ a 13-40
« 1
ob%° о MISSED APCH FIX
^_____ /IS RIVV 07R_____ v
(068° lY0.7 ISSp)
266
Я 6 б (М KLASDORF
13-10 13-20 13-30
“1J5.15 KLF 13-50 14-00
,

RWY RADAR FIX 10.0 8.0 6.0 4.0 3.0 2.0

,

07R ALTITUDE/HAT) 3200 '(3054'} 2600'(2454') 2000 Y 1854'} 1400 ' ( 1254') 1100Y9547 800 Y654')
,

RWY RADAR FIX 10.0 8.0 6.0 4.0 3.0 2.0

,

25L ALTITUDE (H A T ; 3200'(3045'} 2600 Y2445') 2000Y 1845') 1400Y 1245') 1100Y9457 800 '(645')
t5

ОСА( H) rwy 07R 25L

4 ___________________________________________________ 1 in - 7 . 5 NM

BASED DN ELEV. 146' 155'

SRE 5 9 0 7 4 4 4 ') 73 07 575')
MISSED APCH:
Rwv 07R: Climb STRAIGHT AHEAD to D5.0 SDD, then turn RIGHT on track
100° until passing 3000', turn RIGHT to KLF VOR climbing to 4000'.
Rwy 25L: Climb STRAIGHT AHEAD until passing 3000' or D5.0 SDD (whichever
is later), then turn LEFT to KLF VOR climbing to 4000'.
G n d spe e d -K ts 70 90 100 120 140 160 L ig h tln g - R e fe r to
Descent G ra d ie n t 4.9% 347 447 496 595 695 794 R efer to
MAP a t THR
Missed Apch
A ir p o r t
C h a rt
above

SRE 07R SRE 25L

MDA(H) 730 '( 5 7 5 '}
ALS out ALS out
A RVR 9 0 0 m RVR 10 00m
RVR 15 00m RVR 15 00m
В
RVR 10 00m RVR 12 00m
C RVR 18 00m
NS OPS

RVR 2 0 0 0 m
D RVR 14 00m RVR 2 0 0 0 m RVR 16 00m

CHANGES: N e w c h a rt. I JEPPESEN SANDERSON. INC., 1990, 2000. ALL RIGHTS RESERVED.

Рис. 8.21. Карта захода на посадку по радиолокатору (обзорному и посадочному).

© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
118 Глава 8. Схемы захода на посадку.
ходимости в радиолокационном наведении
или с целью упрощения радиолокационного
управления, диспетчер может давать указа­
ния экипажу о корректировке скорости поле­
та ВС, когда оно находится на промежуточ­
ном или конечном участках.
Изменение скорости не должно превышать
±36 км/час (20 узлов).
После того, когда ВС пройдет точку, уда­
ленную на 8 км (4 м. мили) от точки призем­
ления, корректировка скорости не допускает­
ся. Когда необходимость в корректировке
скорости отпадает, диспетчер сообщает об
этом экипажу.
Диспетчер дает указание экипажу об уходе
на второй круг:
а) если положение ВС на конечном участке
захода на посадку является опасным, или
б) в связи с конфликтной ситуацией между
воздушными судами, или
в) если от диспетчера нерадиолокационного
контроля не получено разрешение на по­
садку к тому времени, когда ВС достигло
удаления от точки приземления, равного 4
км (2 м. мили), или любого другого уда­
ления, согласованного с диспетчерским
пунктом. , зуальный заход на посадку.
Диспетчер дает рекомендацию экипажу об
уходе на второй круг:
а) если представляется, что из местоположе­
ния ВС нельзя успешно завершить посад­
ку, или
б) если ВС не наблюдается на индикаторе
локатора в течение любого значительного
промежутка времени в пределах послед­
них 4 км (2 м. миль) захода на посадку,
или
в) если на любой части конечного участка
захода на посадку возникает сомнение
относительно местоположения или опо­
знавания ВС.
Управление заходом на посадку прекраща­
ется, если оно невозможно вследствие любой
причины, например, из-за наличия радиоло­
кационных помех, осуществлять наведение
ВС. О прекращении захода по радиолокатору
экипаж информируется немедленно и:
а) если ВС не начало полет на конечном
участке захода на посадку, экипажу дает­
ся разрешение на полет до соответствую­
щего средства для выполнения альтерна­
О Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
тивного захода; в этом случае ВС обеспе­
чивается безопасной высотой полета или
эшелоном без контроля по радиолокато­
ру;
б) если ВС находится на конечном участке,
заход на посадку может быть продолжен,
если это возможно при использовании не­
радиолокационных средств или если пи­
лот сообщает, что он может выполнить
заход визуально; в противном случае дол­
жно выдаваться альтернативное разреше­
ние по пункту а).
Начальный и промежуточный участки за­
хода на посадку включают участки, прохо­
димые ВС с начала радиолокационного наве­
дения с целью вывода его на конечный уча­
сток, и до того места, когда ВС вышло на ко­
нечный участок, и:
а) готово начать заход по обзорному лока­
тору, или
б) передано под управление диспетчеру точ­
ного захода на посадку, или
в) находится на траектории конечного уча­
стка, определяемой средством, показания
которого интерпретируются пилотом, или
г) сообщает, что оно может выполнить ви­
Если пилот предполагает использовать на
конечном участке другие средства захода на
посадку, то диспетчер дает указание о том,
чтобы он доложил о выходе ВС на траекто­
рию конечного участка. После этого доклада
радиолокационное наведение прекращается.
До начала полета на конечном участке эки­
паж информируется о:
а) подлежащей к использованию ВПП;
б) соответствующей минимальной абсолют­
ной (относительной) высоте пролета пре­
пятствий;
в) угле наклона номинальной глиссады, ес­
ли это предписано полномочным органом
ОВД или запрашивается экипажем, при­
близительной скорости снижения, кото­
рую необходимо выдерживать при заходе
по радиолокатору;
г) правилах, соблюдаемых при отказе ра­
диосвязи, если эти правила не опублико­
ваны в сборниках аэронавигационной ин­
формации.
 Глава 8. Схемы захода на посадку.
Заход на посадку по обзорному радиоло­
катору на конечном участке.
Заход на посадку по обзорному радиолока­
тору выполняется только тогда, когда его
оборудование удобно расположено, а на эк­
ране локатора имеется маркировка, обеспе­
чивающая информацией о положении ВС от­
носительно осевой линии ВПП и удалении
его от точки приземления.
При обеспечении захода на посадку дис­
петчер радиолокационного контроля соблю­
дает следующие положения:
а) в момент начала снижения на конечном
участке или до начала снижения он сооб­
щает точку, в которой будет прекращен
заход по радиолокатору;
б) диспетчер информирует экипаж о подхо­
де к точке начала снижения и непосредст­
венно перед началом снижения информи­
рует об абсолютной (относительной) вы­
соте пролета препятствий, дает указание о
начале снижения и проверяет соблюдение
экипажем минимальной высоты снижения
(MDA/H);
в) указания о местоположении ВС относи­
тельно продолжения осевой линии ВПП
передаются в соответствии с методикой
точного захода;
г) информация о расстоянии от точки при­
земления передается обычно через каж­
дые 2 км (каждую м. милю);
д) одновременно с информацией об удале­
нии передаются данные о высоте, кото­
рую должно иметь ВС на этом удалении.
Заход на посадку по радиолокатору пре­
кращается:
а) на расстоянии, равном 4 км (2 м. мили) от
точки приземления, или
б) прежде, чем ВС войдет в зону постоянных
радиолокационных помех, или
в) экипаж сообщает, что может выполнить
визуальный заход на посадку в зависимо­
сти от того, что наступит раньше.
Если точность радиолокатора, по мнению
полномочного органа ОВД, позволяет управ­
лять воздушным судном до порога ВПП или
до установленной точки, находящейся на
расстоянии менее 4 км (2 м. мили) от точки
приземления:
а) диспетчер информирует о расстоянии и
необходимой высоте полета через каждый
© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
119
километр (каждые 0,5 м. мили);
б) передача информации не должна преры­
ваться более чем на 5 сек, когда ВС нахо­
дится в пределах 8 км (4 м. миль) от точ­
ки приземления.
Заход на посадку по посадочному радио­
локатору (PAR) на конечном участке.
На начальном и промежуточном участке
полет ВС контролируется с помощью мар­
шрутных навигационных средств или с по­
мощью обзорного радиолокатора.
Выход ВС на линию посадочного курса
промежуточного участка должен быть осу­
ществлен, по крайней мере, за 4 км (2 м. ми­
ли) до точки входа в глиссаду.
ВС передается на управление диспетчеру
радиолокационного контроля, отвечающему
за точный заход на посадку, когда оно нахо­
дится на расстоянии не менее 2 км (1 м. ми­
ли) от точки входа в глиссаду, если полно­
мочным органом ОВД не предусмотрено
иное.
После установления связи с экипажем ВС,
диспетчер сообщает, что подтверждать даль­
нейшие передачи не требуется. Пока ВС на­
ходится на конечном участке, передачи дис­
петчера не прерываются более чем на 5 сек.
Через определенные промежутки времени
диспетчер сообщает экипажу о местополо­
жении ВС относительно продолжения осевой
линии ВПП. При необходимости дает по­
правки в курс для входа ВС на линию поса­
дочного курса, а также дает указание о нача­
ле снижения.
При отсутствии необходимости передавать
поправки экипаж информируется о том, что
ВС находится на глиссаде. Вместе с инфор­
мацией об отклонении от глиссады дается
указание об изменении вертикальной скоро­
сти снижения, если действия, предпринимае­
мые экипажем по исправлению отклонения,
недостаточны. На борт ВС передается, что
ВС начинает возвращаться на глиссаду.
Предполагается, что пилот при получении
информации об отклонениях, предпринимает
действия по их исправлению даже в том слу­
чае, если нет указаний диспетчера.
Диспетчер проверяет соблюдение высоты
принятия решения.
Начиная с удаления 4 км (2 м. мили) от точ-
120 Глава 8. Схемы захода на посадку.
ки приземления или на большем удалении,
диспетчер допускает определенные отклоне­
ния ВС относительно глиссады и не инфор­
мирует об этом экипаж, если это не требуется
для того, чтобы подчеркнуть скорость сме­
щения или степень отклонения. В этом слу­
чае, передавая сообщения об отклонениях от
глиссады, диспетчер дает одновременно и
удаление. Для того, чтобы ускорить действия
пилота, диспетчер использует эмфатические
выражения (например, «Все еще на 15 мет­
ров (50 футов) ниже»).
Диспетчер немедленно информирует эки­
паж об отказе угломестного элемента радио­
локатора. В этом случае, при наличии обзор­
ного локатора, на борт ВС выдается удаление
и расчетная высота. Если обзорный локатор
не используется или отсутствует, дается ко­
манда об уходе на второй круг.
Удаление дается через каждые 2 км (1 м.
миля) до момента, когда ВС будет находить­
ся на расстоянии 8 км (4 м. мили) от точки
приземления, а далее — через более короткие
промежутки, однако, в первую очередь, дает­
ся информация о положении ВС относитель­
но курса и глиссады. Информация дается до
тех пор, пока ВС не достигнет порога ВПП,
или находится на расстоянии, установлен­
ным полномочным органом ОВД. По своему
усмотрению диспетчер может информиро­
вать экипаж вплоть до точки приземления.
Когда информация, выдаваемая угломест­
ным элементом, указывает на то, что ВС, мо­
жет быть, начинает уход на второй круг, дис­
петчер радиолокационного контроля пред­
принимает следующие действия:
а) При наличии достаточного времени для
получения ответа от пилота (например,
ВС находится на удалении более 4 км от
точки приземления) диспетчер передает
на борт высоту ВС и запрашивает пилота
о том, намерен ли он выполнить уход на
второй круг. Если пилот подтверждает
это, диспетчер передает указание об ухо­
де на второй круг.
б) Если такого времени нет, точный заход
продолжается, а диспетчер особо подчер­
кивает то, что ВС имеет значительное от­
клонение от глиссады. Прекращается точ­
ный заход, в этом случае, в установленной
точке. Если информация угломестного эле­
© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
мента однозначно указывает на то, что
ВС выполняет уход на второй круг, дис­
петчер передает указание об уходе на вто­
рой круг.
Если на конечном этапе пилот использует
другие средства контроля полета, контроль
по локатору применяется:
а) во всех случаях, когда метеоусловия ни­
же минимумов, предписанных соответст­
вующим полномочным органом ОВД, или
б) по запросу пилота, или
в) по запросу диспетчера нерадиолокацион­
ного контроля.
Примечание: Глиссада посадочного радио­
локатора и номинальная глиссада, образо­
ванная с помощью других средств, которые
использует пилот, могут не совпадать.
Заход на посадку по посадочному радиоло­
катору контролируется относительно конуса
воздушных подходов, установленного вокруг
линий, отображающих на индикаторе лока­
тора номинальную линию пути и номиналь­
ную глиссаду средства, показания которого
интерпретируются пилотом.
Данные конуса:
По горизонтали По вертикали
(азимут) (угол места)
12 км 390 м Л/П 12 км ±100 м
10 км 325 м Л/П 10 км ± 80 м
8 км 260 м Л/П 8 км ± 65 м
6 км 195 м Л/П 6 км ± 50 м
4 км 130 м Л/П 4 км ± 33 м
3 км 100 м Л/П З к м ± 25 м
2 км 65 м Л/П 2 км ± 16 м
1 км 33 м Л/П 1 км ± 16 м
(Л/П— левее/правее)
8.2.6. Схема захода на посадку по СНС.
Публикуемые некоторыми государствами
карты захода на посадку по GPS являются
картами неточного захода. При этом госу­
дарство устанавливает определенные требо­
вания к бортовому приемоиндикатору GPS
(многие государства придерживаются требо­
ваний TSO С 129) и его базе данных, соот­
ветствующей формату и содержанию, кото­
рые установлены фирмой «Jeppesen».
Информация в заголовке карты захода на
посадку с применением GPS может быть
представлена в одном из трех представленных
 Глава 8. Схемы захода на посадку. 121

KMCI SSj e p p e s e n KANSAS CITY, MO

KANSAS CITY INTL 3 SEP 99 (48-l) GPS Rwy 1R
на рисунке 8.22 вариантах. D-ATIS KANSAS CITY Approach (R) INTERNATIONAL Tower Ground

a) FREDERICK, MD 128.35 132.95 128.2 121.8

Final M inimum A lt MDA(H) A p t Elev 1026'
FREDERICK MUN Apch Crs HANKR
CPS
008° 2600V/5AT; 14007 383') TDZE 1017'
GPS Rwy 5
m issed a p c h : Climb to 1500', then climbing LEFT turn to 4000'
KFDK Apt. Elev 304' direct BRTNY and hold.
MSA RW01R
-----------------------------1
b) OAKLEY, KAN S h e rm a n AAF

OAKLEY MUN
NDB or GPS Rwy 34
-39-20
ndb 380 OEL
Л,44Г
KOEL Apt. Elev 3044' . 1256’
I
c) GENEVA, SWITZERLAND
COINTRIN
GVA VORDME Rwy 23
(G P S ) VOR 114.6 GVA
LSGG Apt. Elev 141Г

|
Рис. 8.22. Заголовки карт '.39-10
Д 1950'
захода на посадку с при­
менением GPS (варианты): K a n s a s C ity
D ow ntow n
a) заход на посадку только
по GPS; ¥
2049 Д 94-30
b) заход на посадку по GPS
совпадает с неточным за­ 3000'
ходом по NDB; (1983')

c) GPS не является частью

системы захода на посад­
ку, но информация по GPS
охватывает процедуру не­ G n d s p e e d - K ts
2.89°
70
358
90
460
WO
511
120
613
140
716
160
818
1500' 4000'
D e sce n t a n g le
BRTNY
точного захода. M A P a t R W 0 IR
t L^
STRAIGHT-IN LANDING RWY IR CIRCLE-TO-LAND
Для этих трех вариантов
\ 4 0 0 '( з в з ) Not A uthorized W est o f Rwys 1L & T9L
MDA(H)
использования GPS име­
ALS out
ются сведения в базе дан­
1540Vj /4'j -1
ных, выпускаемой корпо­ PVR 24 or У 2 50or1 PVR

рацией «Jeppesen». О нали­ 15407j/4V-lb

чии таких сведений в базе PVR 50 or 1 R V R 6 0 or 1 /4 158075J4';-2
данных говорит и наличие
CHANGES: N e w p r o c e d u r e . © JEPPESEN SA N D E R S O N , IN C ., 1 9 9 9 . A LL RIG H T S RESERVED.
кода аэропорта (KFDK,
Рис. 8.23. Карта захода на посадку по GPS.
LSGG).
На карте захода только по GPS (рис. 8.23) также точка, от которой можно нормально
MSA определяется относительно порога произвести посадку ( V, удаление от порога
ВПП со стороны захода на посадку. Перед 1,1 NM) или перевести самолет в горизон­
заходом на посадку необходимо ввести, если тальный полет и выполнить от порога ВПП
не были введены, точки пути, указанные на уход на BRTNY.
схеме (RUGBB, TERKY, HANKR, RW 01R,
BRTNY). Градиент снижения на конечном 8.3. Визуальный заход на посадку.
этапе 2,89°. На вертикальном разрезе указана «Визуальное маневрирование» (полет по

© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.

 122 Глава 8. Схемы захода на посадку.

кругу) является термином, используемым для п — прямолинейный участок.

описания визуального этапа полета, который Пример определения радиусов (R) для зоны
осуществляется после завершения захода на визуального маневрирования для аэродромов
посадку по приборам. с превышением 600 м над средним уровнем
Целью визуального маневра является вы­ моря (условия MCA) приведены в таблице
вод ВС для посадки на ВПП, расположение 8.5.
которой не подходит для выполнения захода Таблица 8.5
на посадку с прямой или такой заход нежела­ Кат егория ВС
А /1 8 5 В /250 С /3 3 5 D /3 8 0 Е /4 4 5
Уист. (км/час)
телен.
Уист. на Н = 600 м над
Диспетчерская служба выдает разрешение MSL+ ветер 46 км/час 241 310 404 448 516
на визуальный заход при условии, если пилот Радиус разворота (г), км 1,28 2,08 3,46 4,34 5,76
Прямолинейный
сообщает, что он видит полосу и может под­ участок (л), км 0,56 0,74 0,93 1,11 1,30
держивать визуальный контакт с ориентира­ Радиус от порога
3,12 4,90
ВПП (Я),км 7,85 9,79 12,82
ми, и:
а) если высота нижней границы облаков не Если в пределах зоны визуального манев­
ниже высоты, установленной для началь­ рирования имеется выступающее препятст­
ного этапа захода на посадку, или вие, находящееся за пределами зоны конеч­
б) если пилот ВС, находящегося на началь­ ного этапа захода на посадку и ухода на вто­
ном участке захода на посадку или в лю­ рой круг, то выделяется сектор, в котором
бое время полета по схеме по приборам, визуальное маневрирование не допускается
сообщает, что условия видимости позво­ (рис. 8.25).
ляют ему выполнить визуальный заход, и
он полагает, что посадка будет выполнена
успешно.
Зона визуального маневра ограничивается
дугами, проведенными из центра порога ка­
ждой ВПП и соединенными касательными
(рис. 8.24).

Рис. 8.25. Зона визуального маневрирования

с зоной запрета полета по кругу.
После установления зоны визуального ма­
неврирования определяется абсолютная (от­
Рис. 8.24. Зона визуального маневрирования. носительная) высота пролета препятствий
Радиус дуг зависит от: (ОСА/Н) для каждой категории воздушных
а) категории ВС; судов. Минимальный запас высоты над пре­
б) скорости для каждой категории воздуш­ пятствиями, минимальная ОСИ над превы­
ных судов (табл. 8.1); шением аэродрома и минимальное значение
в) скорости ветра, составляющей 46 км/час видимости даны в таблице 8.6.
(25 узлов), на протяжении всего разворо­ Таблица 8.6
та; Категория Запас высоты Минимальная ОСН Минимальная
воздушных над препятстви­ над превышением видимость в км
г) среднего угла крена 20° или 3° в секунду судов ями в м (фут) аэродрома в м (фут) (м. милях)
в зависимости от того, какое значение А 90 (295) 120 (394) 1,9 (1,0)
В 90 (295) 150 (492) 2,8 (1,5)
требует меньшего крена. С 120 (394) 180 (591) 3,7 (2,0)
Радиус дуг (R) определяется по формуле: D 120 (394) 210(689) 4,6 (2,5)
Е 150 (492) 240 (787) 6,5 (3,5)
R = 2г + п,
где г — радиус разворота (км), Примечание: Информацию в таблице 8.6 не

© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.

 Глава 8. Схемы захода на посадку.
следует истолковывать как эксплуатацион­
ные минимумы. Она является лишь основой
при установлении минимума по высоте, т.е.
минимальной высоты снижения (MDA/H) и
минимума по видимости.
Снижение до высоты, меньшей, чем MDA/
Н, не производится до тех пор, пока:
— не будет установлен и поддерживаться
визуальный контакт с ориентирами;
— пилот не увидит порога ВПП;
— не будет выдерживаться необходимый за­
пас высоты над препятствиями и ВС не
займет посадочного положения.
Примечание: При нахождении ВС ниже
ОСА/Н схема визуального маневрирования не
обеспечивает защиту ВС от препятствий.
При выполнении захода на посадку по кру­
гу на MDA/Н пилот должен постоянно под­
держивать визуальный контакт с ориентира­
ми, относящимися к ВПП (порог ВПП, свето­
технические средства захода на посадку или
другая маркировка, относящаяся к ВПП).
Если при полете по кругу для выполнения
посадки по схеме захода на посадку по при­
борам теряется визуальный контакт с ориен­
тирами, необходимо использовать схему ухо­
да на второй круг, опубликованную для кон­
кретной схемы захода на посадку по прибо­
рам. При этом ожидается, что пилот выпол­
нит разворот с начальным набором высоты в
направлении ВПП, намеченной для посадки,
и выведет ВС на линию пути ухода на второй
круг с дальнейшим набором высоты.
Поскольку визуальный маневр может вы­
полняться более чем в одном направлении,
потребуются различные схемы ухода на вто­
рой круг в зависимости от положения ВС в
момент потери визуального контакта с ори­
ентирами.
Предписанные линии при визуальном ма­
неврировании.
На аэродромах, где четко определяются ви­
зуальные ориентиры и если это целесообраз­
но с эксплуатационной точки зрения, могут
быть установлены конкретные траектории
визуального маневрирования (в дополнение к
зоне полета по кругу).
Такие схемы разрабатывают для каждой
категории или группы категорий ВС (напри­
мер, А и В) и наносят на карту, на которой по­
© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
123
казаны визуальные ориентиры, используе­
мые для определения линии пути, или другие
характерные ориентиры, расположенные
вблизи линии пути.
В основном навигация осуществляется по
визуальным ориентирам, а информация, по­
лученная с помощью радионавигационных
средств, носит консультативный характер.
Однако, применение радионавигационных
средств при визуальном заходе на посадку
обязательно.
Уход на второй круг может выполняться по
схеме, предусмотренной для захода на по­
садку по приборам. В тоже время, предписан­
ные линии пути предусматривают выполне­
ние маневра ухода на второй круг (маршрут
ухода обозначается пунктирной линией). При
уходе на второй круг осуществляется набор
безопасной абсолютной (относительной) вы­
соты и выход на участок полета между вто­
рым и третьим разворотами предписанной
линии пути или на траекторию ухода на вто­
рой круг при полете по приборам (рис. 8.26).
А Визуальный ориентир (подлежит нанесению на карту)
— Траектория ухода на второй круг
3 2
1. Точка схода с линии пути
2. Начало участка полета между вторым и третьим разворотами
3. Начало последнего разворота
Рис. 8.26. Стандартная линия пути
(общий случай).
Для того, чтобы точно выдержать схему ви­
зуального маневра, экипаж должен быть хо­
рошо ознакомлен с местностью и ориентира­
ми, подлежащими использованию, и опозна­
вать их в метеоусловиях, превышающих экс­
плуатационные минимумы аэродрома, пред­
писанные для данной схемы.
Рис. 8.27. Зона предписанной линии пути.
124 Глава 8. Схемы захода на посадку.

Для линии предписанного пути устанавли­ Таблица 8.7

вается зона, основанная на коридоре посто­ Категория воздушного судна А В С D £
янной ширины, центром которого является Половина ширины метры 1400 1500 1800 2100 2600
коридора (?) футы 4593 4921 5905 6890 8530
номинальная линия пути визуального полета
(рис. 8.27). При построении схем определяется длина и
Коридор начинается в точке схода с линии направление каждого участка, а если уста­
пути подхода к схеме визуального маневра. навливается ограничение по скорости, то это
Половина ширины коридора (1) для различ­ публикуется на карте.
ных категорий ВС указана в таблице 8.7. Длина конечного участка устанавливается
EDDS S;jEPPE5EN STUTTGART, GERMANY такой’ чтобы вРемя полета
STUTTGART 29 ОСТ 99 ( 1 9 - j )
ошЙр VISUAL Rwy 25 до порога ВПП было не ме­
•ATIS STUTTGART Radar/Approach STUTTGART A rriv a l STUTTGART Towar
W ait
Apron
Eaif нее 30 сек при полете с при­
126.12 119.2 125.05 119.85 118.8 119.05 121.7 121.77 борной скоростью, приве­
- Final Minimum A h No
n a v a id s Apt £ lav 1267'
Refer to Apcb Crs No FAF MDA(H) денной в таблице 8.1.
P lanview 2 5 4 ° Published RWY 1 1 8 1 '
Оптимальный градиент
m is s e d a p c h: Climb on track 254° until passing SY Lctr (D4.5 SGD)
and reaching 5 0 0 0 ', then turn LEFT to TGO VOR.
О 4800’ , w ith in снижения на конечном уча­
15 NM 4000'
A lt Set: hPa (IN on re q i Rwy Eiev: 42 hPa Trans le v e l: By АТС Trans a lt: 5 0 0 0 Y J 8 /9 '/ MSA TGO VOR стке составляет 5%, макси­
1600' мально допустимый -10% .
CAUTION:
Severe turbulence m ust be expected durin g Максимальный градиент
m oderate w e a th e r c o n d itio n , w in d 6 KT or
less, on extended RCL (D6.0 SGD) o ver pow er снижения должен указы­
1257' 1683' plant cooling to w e r.________________________
ваться на карте визуального
-STUTTGART-
J IU II& A R T - . '

C
12146'
2 2 9 6 'i & 306 SG 1 захода на посадку.
1976' — D
1 Д176< A t or above S 6 2 S Пример карты визуально­
Л 1636 3000' го захода на посадку пред­
(—STUTTGART—» A- I-;:;, — --••— I . ^
MAX IAS 220 KT
7 . 6 NM to RW25
I 5.84J.Y . 1 \ ----- ---- ставлен на рисунке 8.28. Ма­
Г DSGD 6 .0 \
1886 A
, 4.
d
\
ssgd
1726
Power * ршрут визуального захода
^1640' -1672" '■ 5 ,p« 9 ' * Ш и .
/ A - ^ - ^ H A t or above
контролируется по навига­
/t o',
ционным данным, получен­
I\ 1539' a0 ным с помощью GPS/FMS.
4---- При отсутствии на борту
21 17'
3 6 0 6 '.
ВС оборудования GPS/FMS
* пилоты должны так спла­
. 2661'
нировать полет, чтобы вы­
2
ED-R)-2p7A ход на линию пути конеч­
0 9 -5 0 "• ного этапа был осуществ­
Route description
TOO 25V TRANSITION: TG O(IAF) DS5J7 DS625 RW25
лен на удалении не ближе,
CONDITIONS: чем 6 N M от маяка SGD, и
• P ilo ts m ust m a in ta in vis u a l refe ren ce to the te rr a in and re p o rt the aerodrom e In s ig h t.
• P ilo ts request o r АТС suggests a vis u a l approach. на высоте 3000 футов или
• Radar vec to rs can be issued by АТС to jo in the v is u a l approach procedure.
REMARKS:
выше.
This procedure is designed due to noise abatem ent re g u la tio n s in o rd e r to a void o v e rfly in g o f populated
areas as fa r as possible .

AIRCRAFT NOT EQUIPPED W ITH GP5/FMS: P ilo ts shall arra nge th e ir flig h t so as to in te rc e p t the fin a l
tra c k a t or above 3000' and not clo ser than D6.0 SGD.
A L jF -ll
VEIL l i t
PAP I | T |
254° SY !
3 8 4 and 5 0 0 0 '

ШВЕЕГ VISUAL LANDING RWY 25

ceiling 2 7 0 0 ' - vis 5 km

CHANGCS: N . w p r o c . d u r . , © j ( p , E} [ N J A N O IR S O N . IN C ., 1 9 9 » . A l l 9 IG H TS RESEtVED

Рис. 8.28. Карта визуального захода на посадку.

© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.

 125

Глава 9.
СПРАВОЧНЫЕ НАВИГАЦИОННЫЕ ПОСОБИЯ
При подготовке к международному полету другая информация, необходимая для экипа­
и выполнении полета экипажи российских жей ВС. В каждом сборнике имеется вся дей­
воздушных судов в основном используют ствующая аэронавигационная информация по
следующие документы: аэродромам охватываемого им региона.
— сборники АНИ по международным воз­ Сборники обеспечиваются регулярными
душным трассам, издаваемые ЦАИ ГА еженедельными, либо ежемесячными поправ­
РОССИИ; ками, которые готовятся на основании мате­
— сборники АНИ фирмы «Jeppesen»; риалов, получаемых ЦАИ ГА от полномоч­
— SUPPLEMENTS — приложения англий­ ных авиационных органов, и рассылаются по­
ской фирмы British Airways AERAD; требителям.
— инструкции по производству полетов по ЦАИ ГА издает AIP Российской Федера­
международным маршрутам; ции, право на издание которого делегировано
— планшеты с маршрутными картами; ЦАИ ГА Федеральной службой воздушного
— папки справочного материала; транспорта России. Сборник содержит пол­
— бюллетени предполетной информации; ную информацию, необходимую для выпол­
— бланки флайт-планов (если рейсы не обе­ нения полетов иностранными экипажами в
спечены повторяющимися планами поле­ воздушном пространстве России, а также
тов). требования ОВД, таможенного и погранич­
Если при подготовке к полету требуется ного контроля, санитарного контроля и раз­
получить недостающую или более полную личные административные формальности. В
информацию, необходимо обращаться к сборнике AIP представлена исчерпывающая
сборнику AIP (Aeronautical Information Publi­ информация по ста двум аэропортам России
cation) государства, который является основ­ и стран СНГ. Сборник выпускается в четы­
ным официальным документом, содержащим рех томах и поставляется в комплекте с девя­
аэронавигационную и другую информацию, тью радионавигационными (маршрутными)
необходимую для обеспечения полетов ино­ картами. Кроме этого, ЦАИ ГА издает две­
странных воздушных судов в пределах воз­ надцать сборников аэронавигационной ин­
душного пространства государства. формации, каждый из которых охватывает
определенную часть земного шара.
9.1. Сборники аэронавигационной инфор­ Всего данные сборники содержат инфор­
мации ЦАИ ГА РОССИИ. мацию более чем о семистах пятидесяти аэ­
Сборники аэронавигационной информации, родромах мира и укомплектованы более чем
издаваемые ЦАИ ГА, предназначены для ста радионавигационными картами.
российских экипажей и экипажей авиаком­ В начале каждого сборника помещен лист
паний стран СНГ и являются для них наибо­ учета поправок и контрольный лист (включа­
лее оптимальным руководством для подго­ ет все действующие листы).
товки и выполнения как внутренних, так и Сборник состоит из следующих разделов:
международных полетов. I. Бюллетень изменений.
Сборники ЦАИ ГА содержат данные по II. Общий раздел.
аэродромам, воздушным трассам, радиотех­ 1. Термины и их определения.
ническим средствам управления и посадки, 2. Термины и их определения (ИКАО).
метеоминимумам аэродромов, находящихся 3. Сокращения.
на территории Российской Федерации, стран 4. Обозначения на картах и схемах.
СНГ и дальнего зарубежья. 5. Стандартное светооборудование аэродро­
Кроме того, в сборники включаются требо­ мов.
вания различных служб, действующих на тер­ 6. Стандартная маркировка ВПП и РД.
ритории указанных государств, а также дан­ 7. Системы огней подхода.
ные о гостиницах, телефоны авиакомпаний, 8. Таблицы и коды.

© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.

126 Глава 9. Справочные навигаиионные пособия.
III. Управление воздушным движением.
1. Правила полетов ИКАО.
2. Процедуры полетов (извлечения из док.
8168).
3. Правила и процедуры (приводятся прави­
ла воздушного движения и процедуры по­
летов по государствам).
IV. Радиоданные.
1. Характеристики основных радионавига­
ционных средств.
2. Объяснение табличных обозначений.
3. Радионавигация на воздушных трассах.
4. Средства дальней радиопеленгации.
5. Центральная диспетчерская служба ГА.
6. Расписание времени смены ночных и дне­
вных частот КВ радиосвязи (UTC).
7. Данные радиосвязи РЦ и ВРЦ УВД.
8. Радиовещательные станции.
9. Данные коммерческой и технической свя­
зи.
V. Метеорологическое обеспечение.
VI. Государственные требования
(по государствам).
1. Паспорт и виза.
2. Требования органов здравоохранения.
3. Входные требования для ВС.
4. Аэропорты входа.
5. Специальные уведомления.
VII. Аварийные процедуры.
Приводятся выдержки из документов ИКАО:
— Приложение 2 «Правила полетов».
— Приложение 10 «Авиационная электро­
связь», Т. I и II.
— Приложение 12 «Поиск и спасание».
— Процедуры - Док. 4444 ПАНС-РАК «Пра­
вила полетов и обслуживания воздуш­
ного движения».
— Процедуры - Док. 8168 ПАНС-ОПС «Про­
изводство полетов воздушных судов».
VIII. Данные аэропортов.
1. Рекомендации по пользованию классифи­
кационными числами воздушных судов и
прочности покрытия ACN/PCN.
2. Индексы РУВД и аэропортов.
3. Объяснение табличных обозначений.
4. Номограмма определения классификаци­
онных нагрузок LCN/LCG для воздушных
судов.
5. Данные аэропортов.
© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
IX. Аэродромы.
1. Порядок пользования таблицами миниму­
мов для взлета и посадки.
2. Аэродромные карты.
Ниже представлен комплект карт из сбор­
ника ЦАИ ГА, изображающих район между­
народного аэропорта «ШВЕХАТ» (Вена, Ав­
стрия) (рисунки 9.1-9.7).
9.2. Сборник аэронавигационной информа­
ции фирмы «Jeppesen» (маршрутное руко­
водство).
Сборники аэронавигационной информации,
издаваемые американской фирмой «Jeppe­
sen», предоставляют пользователям наиболее
полную и достоверную информацию, которая
используется при подготовке и выполнении
полетов. Европейский филиал фирмы нахо­
дится в городе Франкфурт-на-Майне (Герма­
ния).
Полный стандартный комплект сборников
охватывает аэронавигационной информацией
всю территорию земного шара, разбитую на
отдельные районы.
По заказу фирма комплектует сборники,
которые содержат только тот материал, кото­
рый имеет отношение к соответствующей
маршрутной сети, обслуживаемой пользова­
телем заказного сборника.
Фирма «Jeppesen» рассылает еженедельно
поправки к сборникам, а пользователь сбор­
ников ведет учет поправок путем отслежива­
ния последовательности их порядковых но­
меров. Лист регистрации поправок дается в
начале сборника.
По спецзаказу «Аэрофлота» фирма «Jeppe­
sen» комплектует для российских экипажей
пять сборников АНИ (таблица 9.1, п. 1-*-5).
Для быстрого отыскания нужного материа­
ла сборник разделен на секции (разделы).
Каждый раздел озаглавлен и имеет свою ну­
мерацию страниц. Для быстрого отыскания
нужного раздела каждый из них отмечен
цветным клапаном.
Что и где можно найти в сборнике?
Аббревиатура {сокращения), которая при­
меняется в маршрутном руководстве, — в
разделе INTRODUCTION, стр. 41.
Координаты навигационных средств и
аэродромов— в разделах RADIO AIDS, AIR­
PORT DIRECTORY, на картах AIRPORT
или Approach Charts (на обратной стороне).
 Глава 9. Справочные навигаиионные пособия. 121

ДЬ£Р GYR
ABET/
SO PRO
ГРАЦ GR2 ГЛЕЙХЕНБЕРГ GBG
ГРАЦ GRZ

© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.

 to
оо

73 Z3
G IHBO
с 48 46.8 х m ^ о
в014 49.3
со 2
Д M IK 0 V 2
I >
z: о
©

оо с48 46.9 в016 37.0 S >

СП со Н
LAM SI
Михайлов НА., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.

СО —I - 1=1
с48 37.1 - I с=

Д
в013 38.9
_
СЛ > -I
ГО (О
оэ С/5
«• го ГО ■>
095 ^ ■<
S
х I i -*■ К) У3 J
О
5 тс to -к оо

Г л а в а 9.
< со
or I— ВАГРАМ— | СО тс СО г п
тс ■<
г п —-
г ФРЕЙШТАДТ-» У 1 \ /l.U 2 .2 _ W G _ M | S
-< >
hd I !1 3 .5 F r E \ с48 19.4- в016 2?.5 со >
„ со
я

Справочные навигаиионные пособия.

о
с48 25.9 в 0 14 07.8 '' 3
со
чо
-<

1^ 1Г ' 11 о) 0)
ГЭ 3
СО V )
&L ©

|
^3
§со g
О О
СО
Z
>
гг <
со

«я Ш
3
& о >
а ГО 5 о
о m X X
S'
о Как правило РЛ векторение для всех полетов по ППП
г-
О
О
со со
О/ до выхода на конечный этап захода на посадку будет ПОТЕРЯ РАДИОСВЯЗИ со
а В случае потери радиосвязи
обеспечивать V IE N N A Approach.
Если граница диспетчерского разрешения будет следовать на: ^ 5Py< ^ S i ^ 5
Z 52 о
достигнута раньше получения дальнейших ука - О RWY11: NDBSTE |_ 4°8 BRK _| ГЧ1 3 ^ -о го
эаний, полет в зоне ожидания выполнять на О RWY 29: NDB BRK ■С* ОТ "п о» о-
с48 03.в"в016~43.1
О RWY 16: 2 1 R п CD NJ
последнем разрешенном и подтвержденном эшелоне VORDME W GM 3 О гп СЛ
Если нет других указаний, при полете ниже FL100
О RWY 34: V O R D M E SNU § Z
X I И 2
+ 2’
О»
должна выдерживаться Vnp. 463км/ч. § -& > тз
Если крейсерская скорость м енее 463км7ч, то г—СОЛЛЕНАУ
должна выдерживаться крейсерская скорость. | 115.5 SNU >
На удалении Юм.миль от порога R W Y скорость должна с47 52.5_ в 0 1 б Т 7 .3 из
бьггь уменьшена и над LOM составлять 296км/ч
(на удалении 4м.миль от порога RW Y 29). e Q
При заходе на посадку как можно дольше Нс В МАСШТАБЕ
выполнять полет с убранными закрылками и шасси.
^*3
 СП
OKR 4А , OKR 4В , OKR 7С
Разворот на
О ГР А Н И Ч Е Н И Е С КО Р О С ТИ гИ В А Н КА СЕВЕРНАЯ- £Z £Z О
I 291?_KR._.
1100’, но не далее
Vnp. 463км/ч ниже FL100.
1 4 DME + 2" со со
£
©

Для ускорения воздушного движения с48 13.5~а017 1?.*7

Развороты выполнять
Михайлов Н.А., 2000 г.

с Vnp. 380км/ч и креном АТС может запросить КВС начать пер -

не менее 2 0 ‘ . воначальный разворот визуально как а
можно раньше. В этом случае допусти -
мая безопасная высота пролета мест - \Ч-
ности должна быть 1100*.
: В МАСШТАБЕ

Г л а в а 9.
"С ГО
К 73

Справочные навигаиионные пособия.

р >
©

)С £2 со го
Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.

U) В а/п Вена все маршруты полетов записаны на компьютере

>
СО
X
и уровень шума ВС отслеживается при полете над соответ­
1 ° > < 3
Iз ствующими жилыми районами вблизи аэропорта.
Для снижения уровня шума до минимума как можно быстрее
набирать высоту 3500' и как точнее выполнять
%
со £*3
- * 73
■г* —I
X
(О
09
& процедуры снижения уровня шума. _ С
оь о-* ТО
о* Для данных SIDs выдерживать следующие
5 минимальные градиенты набора высоты.
о
С1/
6 SID Градиент W км/ч 140 185 260 330 460 555 о
O K R 4A 5% 2.0 2.6 3.7 4.7 6.5 7.8 73

O K R 4B 5.8% до 20 00’ V B м/сек 2.3 3.0 4.2 5,3 7.4 8.9 о

§ O K R 7С 15% до 11 0 0 '* 5.8 7.7 10.8 14.0 19.4 23.4
* Если невозможно выполнить, то использовать RW Y 34. 03
73 го
ГП
SID RW Y М А Р Ш РУТ ВЫ СОТА (U V X
ЯО >
O K R 4A 11 Набор с М П У 114* на NDB BRK, ЛЕВЫЙ разворот на R -060 SNU Набор 5000'. Q
О ?
О
и по радиапу на NDB OKR. 50 —
X I >
гт-СОЛЛЕНАУ—| O K R 4В 16 Набор с М П У 162’ на 5 D M E FM D, ЛЕВЫЙ разворот на R -060 S N U Набор 5000'. Пролет 5 -е - оэ
и по радиалу на NDB OKR. 5 DM E FM D на
s I 115.5 SNU | 2000' или выше. XZ Е Н
Е с4 7* 5 2.5~в01б "?7.3 X £ ^"О
гп 2
O K R 7C 29 Набор с М П У 2 9 4 *1 1 0 0 ’ но н е д алее 4 DM E FM D, ЛЕВЫЙ разворот на Набор 5000'.
R -180 W G M , ЛЕВЫЙ разворот и по R -060 S N U на NDB OKR. >. Чл

S)
ЧО
 Глава 9. Справочные навигаиионные пособия.

АЭРОДРОМ LOWW 22 фев 99

W IE N Delivery
W IE N Gground
122.125
121.6
ВЕНА, АВСТРИЯ
Tow er 119.4 121.2 KTA: ШВЕХАТ
A TIS 122.95 c4B 06.7 b0 16 34.3
Нозр. 600'

— 48-07

УСЛОВНЫ Е ОБОЗНАЧЕНИЯ
К РД
EX S Выходы
Граница компетенции
перронной службы
о-о Огни "СТОП"

ПРОЦЕДУРЫ ПРИ ОГРАНИЧЕННОЙ ВИДИМОСТИ

Процедуры при ограниченной видимости действуют в два этапа:
- первый этап, когда значение RVR а зоне приземления 1200м и менее;
или вертикальная видимость 300' 91м и ниже. Прибывающему ВС будет
передано по ATIS: "LOW VISIBILITI P R O C ED U R E S STAGE ONE IN OPERATION"
(Действует процедура при ограниченной видимости).
- второй этап, когда значение RVR в зоне приземления 600м и менее, Н пор
или вертикальная видимость 200' 60м и ниже; 586' -V
Прибывающему ВС будет передано по ATIS: "LOW V ISIBILITI PR O C ED U R E S
CAT II / III STAGE TW O IN OPERATION" (Действует процедура КАТ II / III при
оганиченной видимости).
48-05 ' _
При этом ВС выводится векторением до входа в зону КРМ с расстояния не 48-05-
менее 15км от зоны приземления. После посадки в погодных условиях КАТ II или III,
пилот должен сообщить: "Runway vacated"(RW Y свободна), - когда его ВС покинет
сектор цветового кодирования (жептый-эелный) соеденитепьных РД И, РД М И Р Д Р,
обозначающий выход из чувствительной зоны КРМ.
Чувствительная зона КРМ установлена в виде прямоугольной эоны.расположенной
в пределах, ограниченных параллельными линиями длиной в 120м (для R W Y 29) и в
150м (дпя всех других утвержденных RW Y) по обе стороны от оси Rwy и между
антенной КРМ и началом RWY.

РУЛЕНИЕ ПРИБЫВАЮЩИХ ВС
ВС должно без задержек освободить RW Y после посадки, если нет других указаний.
Разреш ение на выполнение руления к перрону или в зону стоянок обычно выдает
С ДП ("Tower"), когда закончен послепосадочный пробег.

16-32 16-33 16-34 16-35

-4 8 -0 4 ,4 8 -0 4 “
, I I- J__ L ‘ ' I I м I I I I I I I I I I I I I I -1 -Д .... I . . I ....I ,1 1... 1 __L-.
.или га © ПАИ ГА, 1998,1999, ВСЕ ПРАВА ЗАЩИЩЕНЫ

Рис. 9.4. К а р т а аэродром а.

>Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.

 Глава 9. Справочные навигаиионные пособия. 131

РУЛЕНИЕ 22 фев 99

СТОЯНКИ ВЕНА, АВСТРИЯ

____ ШВЕХАТ
К местам стоянок 31-35, 40-42, 51, 52, 57 и 58
Западная зона
после разворота с РД ВС должно следовать без
работ
остановок, если это невозможно следует сообщить
ДС и ожидать указаний дежурного по перрону
Ожидайте указаний дежурного по перрону при
выруливании на РД с последующим рулением
к местам любых стоянок, кроме 53-56 и 50.

Для того чтобы соответствовал, требованию

о расстоянии между концами крыла. ВС должно
следовать строго по желтым пиниям руления.

УСЛОВНЫ Е ОБОЗНАЧЕНИЯ- ]
Расстояние до препятствия от оси О РД
РД I, к западу от РД 50 между ЕХ1 Выходы |
выходами 7 и 12 @ Стоянки
составляет всего 139 42.5м. 53 Стоянки носом
Расстояние до препятствий на к вокзалу
РД 40 и РД 50 составляет 131 40м •• •• Граница компетенции
с каждой стороны. перронной службы

ОБЩЕЕ
R W Y 16 утверждена для полетов по КАТ I и II; членам
экипажей и ВС требуются специальные разрешения.

Р АС П О Л А ГА ЕМ Ы Е Д И С Т А Н Ц И И

RWY С В ЕТ О О Б О РУД О В Л Н И Е TO R A TO D A ASDA LD A

11 IHIRL CL HIALS SEL RVR
3500m 3560м 3500m 3500m
29 HIRL CL HIALS 5FL REILTDZ RVR
HIRL C l ALSF-II TDZ T-VASI (3*00 ) REII. RVR О 3600м
Л ,Й 3660m 3600m 3600m
в 34 HIRL CL HIALS SFL T-VASI | 3 W | REIL RVR О 3600м
Q RWY 16/34 рифленое. О Полная длина или О Полная длина или
от РД К: 3375м от Р Д N: 3375м
от РД L: 2460м от Р Д М: 2250м
от Р Д L: 1050м
М И Н И М УМ Ы Д ЛЯ ВЗЛЕТА
RWY 16/34 RWY 11 /29
С огнями оси RWY без огней оси RWY С огнями оси RWY Без огней оси RWY
день ночь день_____ ночь
200м 300м 200м 300м
300м 300м
250м 250м
400м 400м
(200м) 400м (300м) (200м) 400м (300м)

: и л и га © ЦАИ ГЛ. 1990.1999 ВСЕ ПРАВА .ЗАЩИЩЕНЫ

Рис. 9.5. Карта руления и стоянки.

© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.

132 Глава 9. Справочные навигаиионные пособия.

t= L U A u r a

30 м а р 98 ВЕНА, АВСТРИЯ
ШВЕХАТ

В И З У А Л Ь Н А Я С И С Т Е М А ПО СТА Н О В КИ ВС Н А С ТО Я Н КИ

А. О писание
Система состоит из устройства отображения информации (табло, диссплей) напротив стоянки
и замкнутой системы из нескольких датчиков под покрытием перрона. Правильное считывание
информации возможно только с левого места в кабине ВС.

В 747 ОК ТОО FAR

а. На табло показано: Тип ВС. ОК (нормально). ТО О FAR

(слишком далеко).
б. Табло для команды STO P ("СТОП').
е. Две пары красных огней указыввают, что ВС на месте
остановки.
г. Две пары зеленых огней, указывающиеместо остановки.
д. Три пары желтых огней, указывающие, что до места
остановки 10 Зм.
е. Вертикальный ряд зеленых огней. Огни, информирующие
о скорости приближения к месту стоянки с интервалами
в 3 1м.
ж. Изображение самолета.
з. Желтая подсвеченная осевая пиния.
и. Пара зеленых огней означает разрешение войти в ворота.

В. П о становка на стоянку

1. Выровняйте положение ВС по центру изображения самолета с желтыми указательными линиями

2. Проверьте, првильно ли высвечивается на табло тип ВС.
3. Проверьте, горят ли зеленые огни внизу, разрешающие войти в ворота.
4. Когда носовое колесо проходит первый датчик , мигающие огни, высвечивающие тип ВС, и зеленые
внизу табло перестают мигать, становятся постоянными.
5. Зелные огни, указывающиие скорость приближения, будут двигаться вперед в соответствии с
фактической скоростью ВС.
6. За 10 Зм до места остановки зажгутся желтые огни.
7. При установке ВС на место стоянки, зажгутся все четыре красных огня вместе с командой STO P
("СТОП") на табло.
8. Если ВС установлено правильно нв табло появляется "ОК" (Нормально). Если прорулило 2 0.5м
за место остановки , появится мигающее предупреждение "ТОО FAR" (Слишком далеко).

А вар ий н ая остано в ка: Все четыре места остановки и надпись S TO P ("СТОП") мигают.

ЛЕВЕЕ

ИЗМ ЕНЕНИЯ: Новый фор**о». (С) ПАИ ГА. I996. ВСЕ ПРАВА ЗА Щ И Щ ЕНЫ .

Рис. 9.6. Визуальная система постановки ВС на стоянки.

© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.

 Глава 9. Справочные навигаиионные пособия. 133

.U A U ГА 13 и ю л 98

ATIS 112.2 113.0 115.5 ВЕНА, АВСТРИЯ

W IE N RADAR (АРР) 128.2 119.8 124.55 ШВЕХАТ
(ниже I'L^'lb] 129.05
W IE N Tower 119.4 ILS Rwy 16
* Ground 121.6
loc 108.5 O E Z
Trons level: By АТС Установка Раэр: гПа МБВ
Trans all: 5000 (4 403') Нпор; 22 гПа VORWGM Назр. 600’ Нпор. 597'
Высоты - футы
Расстояния - м.мили

48-20'-

ILS ОМЕ показывает нуль в точке приземления Rwy 16.

VOR WGM О С А (Н )
0 12.9 OEZ
4856' (4 2 5 9 ')
ОМ ММ ILS А: 7787 181 •)
В: 788' (1 9 1 ')
1 М ин 162°— \?»-342 D 4 2 OEZ
\< № (1 3 6 3 ')
do . s "o e z
8054 2 0 8 ') С: 798' (2 0 1 ')
D: 807' (2 1 0 ' )
без GS: 9 0 0 7 7 0 7 ')

13.8 12.8 4.1 0.5 о

Набор по R-162 на D19.0 V O R W G M /O M
MISSED a p p r o a c h . RW Y 3 4 , П Р А В Ы Й
разворот но V O R S N U с набором 4000'(3403
ПОС А Д КА RWY 16

Кот.
ВС ILS ■ I ILS без CS ILS без CS и DME ВЗП
А 60 X 550м * 220 X 3000м Нмс 190м 240X 3000м
В v i s 800м Нмс 200м 250 X 3000м
100 X 1500м
С 65 X 550м * Нмс 290м 390 X 3000м
220 X 3500м
D V I S 800м Нмс 290м 390 X 4000м
г Ыз TDZ или CL V IS 800м
W м м /я 130 I/O 185 220 260 296 I
IL S У Н Г 3 ‘ 0 0 ' и л и
Градиент сн иж ен ия 5 2%; 1.9 2.5 2.7 3 .3 3 .8 4.4
VB м / с е к
1
М А Р н а д М М / D 0 . 6 O EZ
L— ____-I____________________________________________
ИЗМЕНЕНИЙ: З о н а ожид. SNU. © ПАИ ГА, I998. В а ПРАВА ЗАЩИЩЕНЫ.
Рис. 9.7. К а р т а посадки.

) Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.

134 Глава 9. Справочные навигаиионные пособия.
№№ Н азвание сборника
п/п
1 EU RO PE
Vol. 1
Vol. 2
2 E U R O PE - A M ERICA
Vol. 1: A IR W A Y M A N U A L
Vol. 2: CHARTS (A R EA , STAR, SID, A PPR O A C H )
Vol. 3: E N R O U TE CHARTS
3 A SIA
Vol. 1: N O R T H ASIA
Vol. 2: S O U T H ASIA
4 W ESTER N A FR IC A - SOUTH A M ERICA
Vol. 1: EN RO U TE CHARTS
Vol. 2: A PPR O A C H CH A RTS
5 E A ST E R N A FRICA
Vol. 1: E N R O U TE CHARTS
Vol. 2: A PPR O A C H CHARTS
6 E A ST E R N E U R O PE A N D U SSR
7 ATLANTIC Vol. 1
Таможня — в разделе A IR P O R T D IR E C ­
TO RY.
Единицы измерения — в разделе TA B LES
A N D CODES.
Превышение аэропортов — на маршрут­
ных картах и картах A R E A рядом с символом
аэропорта, в заголовках Approach Charts и в
разделе A IR P O R T D IR E C T O R Y .
Превышение порога ВПП — на картах
A IR P O R T или Approach Charts (на обратной
стороне).
Топливо — A IR P O R T D IR E C T O R Y .
Угол наклона глиссады снижения (IL S ) —
Approach Charts.
Зоны ожидания — карты A R E A , STA R,
Approach Charts и маршрутные карты.
Таблицы скоростей полета в зонах ожи­
дания в разделе A IR T R A F F IC C O N TR O L.
Время работы:
а) аэропортов — в разделе A IR P O R T D IR E ­
C TO R Y ;
б) навигационных средств — маршрутные
карты, карты A R E A и Approach Charts;
в) средств связи — Approach Charts и раздел
A IR P O R T D IR E C T O R Y (в период рабо­
ты аэропорта).
Индекс местоположения ICAO— в разде­
ле A IR P O R T D IR E C T O R Y и на картах A IR ­
© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
Т а б л и ц а 9 .1
К ол-во К ом плект карт в сборнике и их ном енклат ура
т ом ов
2 E (L O ) 1А; 1-2; 5-6; 7-8; 9-10. E (H /L ) 3-4.
EECH/L) 1-2; 3-4. A (H /L ) 1-2. M E (H /L) 1-2.
E (H I) 1-2; 3-4; 5-6; 7-8.
3 E (L O ) 1-2; 5-6; 7-8; 9-10. U S (L O ) 19-20; 25-26;
29-30. C A (L O ) 9-10; 11-12; 13-14. S A (L O ) 1-2;
3-4. ECH/L) 3-4. E E (H /L) 1-2; 3-4. A T (H /L) 1-2.
C A (H /L )13-14. L A (H/L) 1-2; 3-4; 5-6; 7-8.
E (H I )l-2 ; 3-4; 5 -6 .C A (H I)3 -4 . U S (H I)3 -4 .
К оридоры : N E C O R R 1-2; B O S T O N -N E W YORK;
N E W YORK-W ASHINGTON.
2 Vol. 1: E E (H /L) 3-4; 5-6. C H (H /L ) 1-2.
Vol. 2: M E (H /L) 1-2; 3-4; 4 A , В (BA H RA IN ); 5-6;
7-8; 9-10 (INDIAN O CEA N ). F E (H /L ) 1-2; 3-4.
A S (H /L) 1-2; 3-4. M I ( H I ) l- 2 .
2 E (L O ) 5-6; 7-8; 9-10. S A (L O ) 3-4; 5-6; 7-8; 9-10.
E E (H/L) 1-2; 3-4. A (H /L ) 1-2; 3-4; 5-6; 7-8; 9-10;
11-12. A T (H /L) 3-4. A (H I) 1; 2-3; 4-5.
S A (H I) 1-2; 3-4; 5-6.
2 E (L O ) 9-10. A (H /L) 1-2; 3-4; 5-6; 7-8; 9-10; 11-12;
13-14. E E (H/L) 1-2; 3-4; 5-6. M E (H /L) 1-2.
A (H I) 1; 2-3; 4-5. E (H I ) 7-8.
1 E A (H /L ) 1-12. E E (H /L) 1-4. E A (F P ).
1 A T (H /L ) 1-2; 3-4.
P O R T или Approach Charts (на обратной сто­
роне).
Индекс местоположения I A T A — в раз­
деле A IR P O R T D IR E C T O R Y .
Координаты для I N S — на маршрутных
картах Ш и H /L , на картах S ID и S TA R и в
разделе R A D IO A ID S .
Тип излучаемого сигнала навигационного
средства. Если средство работает см одули­
рованными колебаниями, то на маршрутных
картах и картах A R E A позывные подчеркну­
ты (включить генератор биений).
Станции метеовещания — таблицы в
разделе M E T E O R O L O G Y .
Минимумы посадки по радиолокатору —
в разделе T E R M IN A L .
Ограниченное воздушное пространство
— на маршрутных картах, картах A R E A и
Approach Charts. Ограничение по высоте
указывается только на маршрутных картах и
картах A R EA .
Примечание:
— если н е у к а з а н о ч т о -т о д р у г о е , т о в р е м я
д а е т с я U T C , р а с с т о я н и я в м о р с к и х м илях, а
вы сот ы в ф ут ах;
— н а п р а в л ен и я д а ю т с я о т м а г н и т н о г о м е ­
р и д и а н а , если н ет с у ф ф и к с а « Т» (T ru e ).
 Глава 9. Справочные навигаиионные пособия.
9.2.1. Содержание разделов сборника.
I. IN T R O D U C T IO N — введение.
1. C H A R T G LO SSA R Y — словарь терми­
нов. В словаре даны определения большин­
ства терминов и их сокращений, используе­
мых в публикациях фирмы «Jeppesen».
Если термин (определение) IC A O отлича­
ется от термина USA, то такой термин дается
с пометкой «1САО», а ниже приводится тер­
мин с пометкой «USA».
Примечание: Условные знаки, применяе­
мые в сборнике:
— ► — новая строка;
I ^ — новый абзац;
-------- не обращай внимания, исключено.
2. A B B R E V IA T IO N S — аббревиатуры ( со­
кращения).
3. E N R O U T E C H A R T LE G E N D — описа­
ние маршрутных карт.
4. A R E A C H A R TS — карты зоны аэроузла.
5. S ID , S TA R A N D P R O F IL E D E S C E N T
L E G E N D — описание схем стандартных
маршрутов убытия, прибытия по приборам и
схем профильного снижения.
6. A P P R O A C H C H A R T L E G E N D — опи­
сание карт подхода (захода на посадку):
— форматы карт подхода и аэропорта;
— заголовок карты подхода;
— связь и установка высотомера;
— условные обозначения на карте подхода
(план и профиль);
— посадочные минимумы;
— условные обозначения на карте A IR P O R T ;
— минимумы для взлета и минимумы для
выбора данного аэродрома в качестве за­
пасного;
— системы светооборудования аэродромов;
— карты захода на посадку с использованием
V O R D M E или V O R T A C (зональная нави­
гация);
— карты захода на посадку с использованием
спутниковой глобальной системы навига­
ции;
— знаки аэропорта и маркировка В П П , при­
меняемые в СШ А;
— новый формат карт подхода.
О Михайлов Н.А., 2000 г. О Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
135
II. C H A R T N O T A M S — п о п р а в к и к к а р т а м .
В начале раздела дана таблица, в которой
приводятся даты перехода на летнее/зимнее
время и дается связь местного времени и U T C .
Поправки в данный раздел поступают еже­
недельно (при их наличии), поэтому при под­
готовке к полету необходимо тщательно оз­
накомиться с поступившими изменениями.
Новый материал выделен черной стрелкой.
Поправки вносят изменения в маршрутные и
аэродромные карты.
I II . E N R O U TE — на м арш рут е.
1. Таблицы частот дальней радиосвязи, на
которых предоставляются различные виды
авиационного сервиса, в основном платного.
2. Таблица прогноза наилучшего распро­
странения радиоволн при связи на высокой
частоте (дальняя связь) с Берн-Радио (Ш вей­
цария).
3. Таблица частот дальней связи (однопо­
лосная модуляция), на которых осуществля­
ется дальний оперативный контроль и обще­
доступная связь (Швеция, Стокгольм-Радио).
4. B A SIC O C E A N IC L O N G -R A N G E N A ­
V IG A T IO N A N D C O M M U N IC A T IO N R E ­
Q U IR E M E N T S — основные требования к
дальности действия океанических средств
навигации и связи.
5. USE O F V E R Y H IG H F R E Q U E N C Y
(V H F ) A N D H IG H F R E Q U E N C Y (H F ) FO R
C O M M U N IC A T IO N S — использование
очень высокой частоты (О В Ч ) и высокой час­
тоты (В Ч ) для связи.
6. Использование аварийной частоты 121,5
М Гц.
7. Использование ненаправленных радио­
маяков (N D B ) для навигации.
8. Обозначение воздушных трасс и исполь­
зование этих обозначений при ведении ра­
диосвязи.
9. Схема разграфки на отдельные листы
общей карты региона и номенклатура карт.
10. S E C O N D A R Y S U R V E IL L A N C E R A ­
D A R (SSR) — вторичный обзорный радиоло­
катор (В О РЛ ).
136 Глава 9. Справочные навигаиионные пособия.

В данном подразделе приведены стандарт­ 14. Маршрутные карты L O и H /L .

ные правила использования самолетных от­ Кроме перечисленного, в разделе E N R O U -
ветчиков и стандартные действия службы Т Е может быть следующая информация:
О ВД и экипажа при отказе ответчика до и по­ — карты контролируемого воздушного про­
сле взлета. Кроме этого, приводится перечень странства над территорией конкретного
государств региона, в котором против наиме­ государства;
нования страны может быть указано, какие — карты зон опознавания П В О ;
нестандартные процедуры применяются при — карты с обозначенными коридорами для
использовании ответчиков. полетов военных воздушных судов;
11. H F -C O M M U N IC A T IO N S . Дается кар­ — перечни зон, опасных для полетов, с ука­
та района земного шара, при полете над ко­ занием вида обслуживания при их проле­
торым связь осуществляется на высокой час­ те (диспетчерское или активное инфор­
тоте. Указываются центры и частоты связи с мационное), а так же с указанием пунктов
этими центрами. службы ОВД, с которыми необходимо де­
12. IA T A IN -F L IG H T B R O A D C A S T PRO ­ ржать связь.
C ED U R ES O N 126.9 M H z -— правила пере­ IV . A E R O N A U T IC A L C H A R TS — аэрона­
дачи в эфир сообщений в полете на частоте вигационные карты.
126,9 М Гц, введенной Международной Ассо­ В карманах находятся карты нижнего, верх­
циацией Воздушного Транспорта (IA T A ). него и совмещенного воздушного простран­
При выполнении полетов над некоторыми ства.
обозначенными районами земного шара (на­ V . R A D IO A ID S — радиосредства.
пример, части Африканского континента, А т­ 1. G E N E R A L IN F O R M A T IO N — общая
лантического и Тихого океанов) пилоты в информация:
дополнение к нормальным связям должны — диапазоны частот;
постоянно вести прослушивание связи на — распределение частот;
частоте 126,9 М Гц и передавать сообщения о — эффективная дальность радиопередачи;
местоположении ВС в следующих случаях: — типы излучаемых сигналов.
— за 10 минут до входа в район или покида­ 2. A IR N A V IG A T IO N R A D IO A ID S —
ния его; аэронавигационные радиосредства:
— за 10 минут до пролета пункта донесения; — ненаправленные радиомаяки (N D B );
— за 10 минут до пересечения трассы или — V O R , TA C A N , D M E ;
входа на трассу; — маркеры;
— на 20-минутных интервалах между уда­ — системы посадки: IL S , M L S , RM S;
ленными пунктами доклада; — навигационная система L O R A N ;
— за 2 -5 минут до смены эшелона; — глобальная система определения место­
— во время смены эшелона; положения (GPS);
— в любое время по усмотрению пилотов. — радиолокационное обслуживание;
Данные процедуры связи обязательны, по­ — правила радиопеленгации.
скольку они способствуют повышению безо­ 3. Данные навигационных средств (по го­
пасности полетов. сударствам):
13. P R E F E R E N T IA L R O U T E S Y S TE M а) Условные обозначения навигационных
предпочтительная система маршрутов. средств (рис. 9.8).

© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.

 Глава 9. Справочные навигаиионные пособия. 137

NAVIGATIONAL AID-LEGEND
The listings are in alphabetical sequence by country. The following information is provided:
NAME Official name (followed by city name, when different than Navaid name.
IDENT Identifier.
FREQ Frequency. VOR ghost Freq for TACAN or DME.
CLASS The following codes are used:
V O R _____________________________ V
TACAN___________________ T
DME_____________________________ D
Terminal C lass--------------------------------- T
High Altitude C lass------------------------- — H
Low Altitude Class----------------------------- L
Class unspecified------------------------------ U
*Not colocated VOR and TACAN or DME---------------- N
V A R _____________________________ A

NDB (2000 watts or more)___________ H H

NDB (50 -1999 watts).______________ H
NDB (Less than 50 watts)____________ H M
Used as LOM____________ H О
Used as ILS back course locator__ H C
LOCATOR (no class specified) — _ H L
S-ABH_________ S
Voice Capability
No Voice on navaid fre q________________ _ W
(omitted on TACAN and DME
facilities)
Automatic transcribed
weather broadcast___________________ A
Examples:
(H) VORTAC________________ V T H
(H) VORTAC________________ V T H W N
(H) T A C A N -__________________ T H
(T) VO R W __________________ V TW
HH (NDB 2000 watts or
more)__________________ H H

*NOTE: The letter "N" indicates that the VOR and TACAN or DME facility
are separated by at least 6 seconds (one tenth of a minute) of either
longitude or latitude. The TACAN (T) or DME (D) facility class
code is included with the VOR listing and the coordinates shown are
for the VOR facility. On the line immediately below this listing the
TACAN or DME facility information is listed with the TACAN or
DME coordinates. To further highlight the difference in coordinates
the TACAN or DME identifier is offset below the VOR identifier.

COORDINATES In avionics keyboarding format, lat and long in degrees, minutes and
tenths of minutes.
VAR Magnetic variation/station declination.
ELEV Station elevation, shown only for those navaids with DME capability.
Рис. 9.8. У с л о вн ы е о б о зн а ч е н и я н а в и га ц и о н н ы х с р е д с т в .

© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.

138 Глава 9. Справочные навигаиионные пособия.

б) Обозначения компонентов IL S (рис. 9.9) R M S (Россия и ряд других стран) (рис. 9.10).
и курсовых маяков (K R M ) системы посадки
ILS COMPONENTS
An ILS listing is provided at the end o f each country listing. It is in alphabetical Sequence by city
name, and includes both localizer and outer marker/locator information.

LOCALIZER and OUTER MARKER/LOCATOR

City Name Identifier Frequency Class Rwy Number г Variation

I
GENEVA (COINTRIN)—I L GSW
g SW 4-109.9
^ 109.9 4 ^ L- |_OC
OC RW23 •— W03
OG ^ 3 378.0
7 8 .0 t^-LLOONMI N4919.6 E006 09.9

Airport Name Locator Locator V -c iass Coordinates

Identifier Frequency

Рис. 9.9. О б о зн а ч е н и я к о м п о н е н т о в ILS.

City Name I Identifier
Ider /Frequency Class Rwy Number Variation
\
CHITA (KADALA) £-109.9 ^ -K R M -RW29 L W07
Airport NameГ1
LOCALIZER CLASS LOCATOR/OUTER MARKER CLASS
LOC - Localizer LOM —Locator Outer Marker
KRM-Localizers OM -O u te r Marker
LO - Locator at OM site (No OM)
NOTE:
§ RMS (former KGSP) is a Radio Beacon Landing System (Course/Glidepath System) o f the USSR w hich
has analogy w ith ILS, but ILS equipped aircraft w ithout additional equipment cannot use RMS/KRM.
# KRMs are w ithout identification.

Рис. 9.10. О б о зн а ч е н и я к у р с о в ы х м а я к о в (K R M ) с и с т е м ы п о с а д к и R M S .
в) Классы курсовых маяков и классы приводных радиостанций /маркеров:
LOCALIZER CLASS LOCATOR/MARKER CLASS
LOC - Localizer LOM - Locator Outer Marker
MLS - Microwave Landing System ®M - Outer Marker
SDF - Simplified Directional Aid L° ~ Locator at OM site (No OM)
LDA - Localizer Directional Aid LBM Locator Back Marker
BM - Back Marker
г) Данные навигационных средств {п р и м е р ):
NAVIGATION AIDS - MID AREA
Name Ident Freq. Class INS Coordinates Var.

EGYPT (cont’d)
FAYOUM FYM 384.0 H HW N2926.5 E030 21.0 E01
HURGHADA HGD 395.0 H w N2711.0 E033 48.3 E03
LUXOR LXR 114.9 VDUW N25 45.1 E032 46.0 E02
LUXOR LXR 468.0 H HW N2540.7 E03242.2 E02
LUXOR MB 387.0 H HW N2538.6 E032 41.4 E02
LUXOR OB 406.0 H MW N2535.8 E032 40.2 E02
MOQUATTAM (CAIRO) MKT 317.0 H MW N3002.7 E031 16.5 E03
NASR (CAIRO) NSR 340.0 H MW N3004.7 E031 18.9 E03
NEW VALLEY (EL KHARGA) NWV 113.8 VDUW N2527.1 E03035.3 E02
NEW VALLEY (EL KHARGA) NWV 298.0 H HW N2528.2 E03035.2 E02
NUWEIBAA NWV 288.0 H HW N2903.0 E034 40.0 E02
PORT SAID PSD 352.0 H w N31 17.0 E03214.0 E03
RAS EL-NAKAB KAB 315.5 H w N2936.7 E034 44.3 E03
RAS NAS RAN l(SHARM EL SHEIK) RAN 335.0 H w N2757.9 E03422.8 E03
ST. CATHERINE CAT 262.0 H HW • N2841.0 E034 04.0 E03
CAIRO (CAIRO INTL) CRL 110.3 LOC RW23R E03
LU 310.0 LOM N3010.0 E031 26.8
CAIRO (CAIRO INTL) TOT 109.9 LOC RW05R E03
OR 284.0 LOM N3002.6 E031 19.3
LUXOR LXR 110.3 LOC RW20 E02
LO 364.0 LOM N2444.1 E032 44.0

О Михайлов H.A., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.

 Глава 9. Справочные навигаиионные пособия. 139

4. Фонетический алфавит и код Морзе, цифровой код.

PHOHETIC ALPHABET AND MORSE CODE

LETTER WORD CODE LETTER WORD CODE LETTER WORD CODE

А Alfa •™ J Juliett • — —— S Sierra • ••
В Bravo К Kilo —• в T Tango —
С Charlie L Lima • — •• и Uniform •• —
D Delta •• M Mike _ _ V Victor • •• M
Е Echo • N November —• w Whiskey •В _
F Foxtrot •• • О Oskar X X-ray — •• —
G Golf P Papa • — —• Y Yankee
Н Hotel • ••• Q Quebec — —• — z Zulu ™ м ••
1 India •• R Romeo • —•

NUMERAL CODE

2-------- ------
3 *•*— —
4 •••• —
5 .......
6 —••••
7
8 ———
9 --------- -
0 -----------
5. C O M M E R C IA L B R O A D C A S T S TA TIO N S — коммерческие широковещательные стан­
ции (пример).
COMMERCIAL BROADCAST STATIONS - MID AREA
AN-
TENNA RADIO TO APT
FREQ POWER ELEV BRG DIST
LOCATION CALL (KHZ) (KW) TIME (MSL) (DEG) (NM)

ALGERIA
Algiers (Houari Boumediene) 891 — PTO — 067 3.7
981 .... PTO 067 3.7
1422 — PTO — 067 3.7
Bechar 548 — PTO — 278 3.6

CANARY IS.
Tenerife Radio Nacional 621 200 PTO — 289 3.4

MOROCCO
Agadir (Inezgane) 935 — PTO — 328 4.0
1196 ---- PTO — 328 4.0
Casablanca (Anfa) 1079 — PTO — 183 2.5
1187 — PTO 183 2.5
1484 —- PTO — 183 2.5
Marrakech (Menara) 971 — PTO .... 272 3.0
1151 — PTO — 272 3.0
Oujda (Angads) 593 — PTO — 338 8.3
Tanger (Boukhalf) 1016 PTO — 183 4.6
1115 — PTO — 183 4.6
1232 PTO — 183 4.6
Tan Tan (Plage Blanche) 863 — PTO — 209 9.7
Tetouan (Sania Ramel) 917 — PTO — at field
1052 .... PTO — at field
TURKEY
Ankara (Etimesgut) 182 240 PTO — 350 3.1
Erzurum 245 100 PTO — 144 3.1
Istanbul (Ataturk) 701 150 PTO — 266 12.4

6. Перечень радиопеленгаторных станций разделе C O M M U N IC A T IO N S . Аварийная

региона с указанием их местоположения и частота для гражданских ВС 121,5 М Гц, для
государственной принадлежности. Рабочие военных 243,0 М Гц.
частоты указываются на картах захода на по- V I. M E T E O R O L O G Y — м е т е о р о л о г и я .
садку или на маршрутных картах H /L , L O в 1. Метеорологическое обеспечение воздуш-

© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.

140 Глава 9. Справочные навигационные пособия.

ной навигации по IC A O . учитывая, что 15° соответствует 1 часу,

2. Оперативная метеорологическая инфор­ 1° — 4 мин, 15' —-1 мин. Вычтя из L M T
мация и формы кодов. восточную долготу, выраженную во вре­
3. Донесения о погоде с борта ВС (A IR E P ). мени, или прибавив западную, получим
4. Код S N O W T A M и его расшифровка. и тс.
5. Перечень аэродромов, для которых в 3. Прибавив официальную поясную поправ­
зимний период в конце кода M E T A R дается ку, получим местное время (L T ) восхода
состояние В П П . (захода) солнца.
6. Таблицы данных метеорологического V III. A IR T R A F F IC C O N T R O L — у п р а в л е ­
обеспечения в регионе. ние возд уш н ы м д в и ж ен и ем .
7. Схема размещения региональных метео­
1. Краткий обзор правил полетов IC A O .
рологических станций, передающих погоду.
2. Определения IC A O .
У П . TA B LE S A N D CO DES — т а б л и ц ы и 3. F L IG H T P R O C E D U R ES — производст­
коды . во полетов. Приведены выдержки из доку­
1. A L T IM E T R S E T T IN G — - установка дав­ ментов IC A O :
ления на высотомерах. — DOC 8168-O PS/611 «Производство по­
2. W IN D C O M P O N E N T T A B L E — табли­ летов воздушных судов» (том 1).
ца составляющих ветра. — Приложение 2 «Правила полетов 1C АО».
3. Таблица перевода давления, выраженно­ — D O C 4444-R A C /501/12 «Правила полетов
го в дюймах ртутного столба, в значение ба­ и обслуживание воздушного движения».
рометрической высоты, выраженной в футах. — Зональная навигация.
4. Таблицы перевода давления из одной си­ — Аэродромные минимумы.
стемы измерения в другую. — Правила и процедуры, применяемые при
5. Таблицы перевода: выполнении полетов (по государствам).
а) м/сек в фут/мин;
IX . E N T R Y R E Q U IR E M E N T S — т р е б о в а ­
б) м/сек в узлы;
ния, п р е д ъ я в л я е м ы е к и н о с т р а н н ы м в о з д у ш ­
в) t° Цельсия в t° Фаренгейта;
ны м суда м при вх о д е в во зд уш н о е п р о с т р а н ­
г) кг в фунты и фунтов в кг;
ст во ст раны .
д) км в статутные и морские мили;
е) метров в футы и ярды; Раздел знакомит пилотов с действующими
ж) дюймов в миллиметры и миллиметров в правилами прибытия в страны данного реги­
дюймы. она:
6. Таблица перевода объема в вес и обрат­ 1. PASSPORT
но. 2. V IS A .
7. N O T A M S , N O T A M C O D E — Н О ТА М ы , В этих подразделах приводятся требования
код Н О Т А М . к наличию паспорта и дается перечень госу­
8. Рабочие частоты и сигналы времени. дарств, граждане которых должны иметь ви­
9. SU N R ISE -SU N S ET TA B LE S — таблицы зу, прибывая в страну.
восхода-захода солнца. 3. H E A L T H — карантинная служба.
В таблице для городов, расположенных Здесь указываются инструкции государст­
примерно на одной широте, дается среднее венной службы относительно санитарно-ги­
значение моментов восхода и захода солнца гиенических проверок и установленных при­
по местному времени (L M T ). вивок.
Для определения местного времени (L T ) 4. A IR C R A F T E N T R Y R E Q U IR E M E N T S
восхода (захода) необходимо: — требования к прибывающим воздушным
1. L M T для географической широты пункта судам.
и соответствующей даты взять из таблицы Здесь приводятся установленные формаль­
и при необходимости проинтерполиро- ности для регулярных и нерегулярных возду­
вать. шных сообщений, полетов частных ВС и т.д.
2. Преобразовать долготу пункта во время, 5. A IR P O R T O F E N T R Y — аэропорт при­

© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.

 Глава 9. Справочные навигаиионные пособия. 141

бытия. Справочные данные по аэропортам распо­

Перечисляются аэродромы, на которые мо­ лагаются в следующем порядке:
жно произвести первую посадку, прибывая в © L O C A T IO N (A IR P O R T ) — м е с т о п о л о ­
данную страну (наличие пограничного конт­ ж е н и е а э р о п о р т а .
роля, таможни и пр.). Если название аэропорта отличается от на­
6. S P E C IA L N O TE S — специальная ин­именования его местоположения, то оно при­
формация. водится в скобках. Надпись «A pt of E ntry»
Содержатся всевозможные специальные означает, что аэропорт международный.
правила данной страны. © E L E V A T IO N A IR P O R T ID E N T IF IE R ,
X . E M E R G E N C Y — авари й н ы е п роц едуры . IA T A , C O O R D IN A T E S — п р е в ы ш е н и е а э ­
1. Определения. р о п о р т а , чет ы рехбуквен н ы й и н дек с а э р о ­
2. Авариййые процедуры: п о р т а п о ICAO, т р е х б у к в е н н ы й и н д е к с а э р о ­
а) Общие положения. п о р т а п о IATA (I n te r n a tio n a l A i r T r a n s p o r t
б) Право первоочередности. В С , в отноше­ A s s o c ia tio n ), г е о г р а ф и ч е с к и е к о о р д и н а т ы а э ­
нии которого известно или предполагает­ р о п о р т а .
ся, что оно находится в аварийном состоя­ © T E L E P H O N E N U M B E R S — н о м е р а т е ­
нии, включая акты незаконного вмеша­ л е ф о н о в .
тельства, пользуется правом первоочеред­ © R U N W A Y D A T A — д а н н ы е ВПП.
ности по отношению к другим воздуш­ 1. Н о м е р ВПП.
ным судам. 2 . О б щ а я д л и н а ВПП без К П Б и свободных
в) Аварийные частоты связи:
зон.
— V H F 121,5 М Гц;
3. TORAnLDA.
— U H F 243,0 М Гц;
— H F 500 кГц и 2182 кГц (при оказании по­ T O R A — T a k e - o ff R u n A v a ila b le — распо­
мощи морской службой), 8364 кГц. лагаемая длина разбега.
г) Коды самолетного ответчика. L D A — L a n d in g D is ta n c e A v a ila b le —
д) Сигналы бедствия и сигналы неотложно­ располагаемая посадочная дис­
сти (срочности). танция.
3. Незаконное вмешательство. TODA и ASDA.
4. Потеря связи. T O D A — T a k e - o ff D is ta n c e A v a ila b le —
5. Перехват. располагаемая взлетная дистан­
6. Поиск и спасание. ция (располагаемая длина В П П
В конце раздела приводится порядок дейст­ + длина полосы, свободной от
вий в аварийной обстановке для каждого го­ препятствий).
сударства региона и карта средств поиска и A SDA — A c c e le r a te S to p D is ta n c e A v a i l ­
спасания. a b le — располагаемая дистан­
X I. A IR P O R T D IR E C T O R Y — с п р а в о ч н и к ция прерванного взлета (В П П +
по аэр о п о р т а м . К П Б ).
RUNWAY TORA ASDA TODA LDA
ft ft ft ft
09 2000 2300 2580 1850
27 2000 2350 2350 2000

s2
if If
ll •S-e
Qt-
\ / *7 Clearway ,
___ (-•-350ft-М1IlSOftl 1850ft U- 580ft — I
/
Stopway g
L Runway Total Length 2000ft
. U -300ft4
1У Stopway
(this Stopway
is also
a Clearway)

Рис. 9.11. Р а с п о л а г а е м ы е дист анции ВП П .

© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.

142 Глава 9. Справочные навигационные пособия.

4 . Тип п о к р ы т и я : concrete (бетон), asphalt (ас­ — эквивалентная нагрузка

Load
фальт), grovel (гравий), iron (металл), gypsum на одно колесо главной опоры
(гипс), laterite (земля с химсоставом), soil (на опоре несколько колес).
(грунт), grass (трава), sand (песок), ice (лед), Затем, зная S IW L (E S W L), на ЭВМ с учетом
unpaved (без покрытия). давления в пневматике определяется A C N для
5. Н е с у щ а я с п о с о б н о с т ь п о к р ы т и я В П П (гру­ двух весов:
зонапряженность В П П ). — максимального взлетного (рулежного);
Существуют различные методы определе­ — пустого снаряженного.
ния несущей способности покрытия В П П . П р и м е ч а н и е : Т аб л и ц ы А Ц П в сборниках
IC A O рекомендует метод A C N -P C N . А Н И , и здаваем ы х Ц А И Г А Р осси и , с о д е р ­
А . М е т о д A C N -P C N ( A ir c r a f t C la s s if ic a tio n ж а т зн а ч е н и е А Ц П и дл я м а к с и м а л ь н о г о п о ­
N u m b e r — P a v e m e n t C la s s if ic a tio n N u m b e r ). с а д о ч н о г о в еса .
К л а с с и ф и к а ц и о н н о е чи сло с а м о л е т а (A C N ) Данные расчетов сводятся в таблицы A C N
выражает относительное воздействие ВС на (таблица 9.2). Значения A C N в таблице да­
искусственное покрытие. Вначале определя­ ются для жестких и нежестких покрытий.
ется нагрузка на одно изолированное колесо Кроме этого, в таблице A C N указывается в
главной опоры (S IW L /E S W L ). процентах нагрузка на одну основную опору
S IW L — S in g le I s o la t e d W h eel L o a d — шасси и стандартное значение давления в
нагрузка на одно изолирован­ пневматике для различных типов ВС.
ное колесо главной опоры (на При необходимости число A C N для факти­
опоре одно колесо). ческого веса самолета может быть рассчитано
E S W L — E q u iv a le n t S in g le I s o la t e d W h eel по формуле:
Т а б л и ц а 9 .2

ACN re ative to
Rigid pavement subgrades - Flexible pavem ent subgrades
Load on Ultra- Very
All-up Mass one Standard High Medium Low low High Medium Low low
(Maxim um Apron Mass) main Aircraft K=150 K =80 K =40 K=20 CBR= C B R = C B R = CBR=
Aircraft (Operating Mass Empty) gear leg Tire Pressure M N /m 3 M N /m 3 M N /m 3 M N /m 3 15% 10% 6% 3%
type lb kg <%) psi kg /cm 2 MPa А В C D А В C D
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
Y S-11A 51800 23500 9 10 11 12 8 10 11 13
34170 15500 45.11 77 5.40 0.53
5 5 6 6 6 7 8 9
IL-86 461869 209500 25 31 38 46 34 36 43 61
244713 111000 31.2 128 9.00 0.88 13 14 16 19 16 17 19 23
IL-62M 370377 168000 43 52 62 71 50 57 67 83
47.0 157 11.00 1.08
157410 71400 16 17 19 22 17 18 20 26
IL-62 358472 162600 42 50 60 69 47 54 64 79
47.0 157 11.00 1.08
146387 66400 14 15 18 20 16 17 18 24
IL-76T 376991 171000 38 38 38 39 37 40 45 53
184747 83800 23.5 93 6.50 0.64 11 14 16 16 15 16 18 22
TU -134A 104940 47600 11 13 16 19 12 13 16 21
64706 29350 45.6 121 8.50 0.83 7 8 9 12
7 8 9 10
TU -154B 216053 98000 19 25 32 38 20 24 30 38
45.1 135 9.50 0.93
117947 53500 8 10 13 17 10 11 13 18

_ ACN М макс.взл.
-М взл.факт.
Тип п о к р ы т и я :
R — жесткое покрытие;
^^макс.взл. М пуст.
F — нежесткое покрытие.
x (A C N Mai(c - A C N nycT). Прочность основа­
П р о ч н о с т ь о сн о ва н и я .
К л а с с и ф и к а ц и о н н о е число п о к р ы т и я (PC N ) ния характеризуется коэффициентом прочно­
выражает несущую способность искусствен­ сти К , выраженным в M N/m 3 для оснований с
ного покрытия. жестким покрытием, и показателем C B R
При публикации PC N могут применяться (C a lifo r n ia B e a r in g R A T IO ), выраженным в
следующие обозначения: процентах от Калифорнийского числа для ос-

© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.

 Глава 9. Справочные навигационные пособия. 143

нований с нежестким покрытием. Р еш ени е:

Различают 4 категории прочности основа­
К = 2,2046 = 0,1657,
ний (таблица 9.2): 6 100
А — высокая прочность; E S W L = 98 • 0,1657 = 17 тыс.фунтов.
В — средняя прочность;
С — низкая прочность; б) К л а с с и ф и к а ц и о н н ы й н о м е р н а г р у з к и (L C N
D — очень низкая прочность. — L o a d C la s s ific a tio n N u m b e r ).
В ел и ч и н а д а в л е н и я в п н е в м а т и к е : L C N определяется по номограмме (рис. 9.12).
W — высокое, давление не ограничено; Входные данные: S IW L (E S W L ) и давление
X — среднее, не более 1,5 МРа (15,3 кг/см2); в пневматике.
V — низкое, не более 1,0 МРа (10,2 кг/см2); Определенное значение L C N не должно
Z — очень низкое, давление не более 0,5 превышать указанного в данных о полосе.
МРа (5,1 кг/см2). К значению L C N могут быть добавлены
М е т о д о ц ен к и ч и сл а PCN: буквы, обозначающие:
Т — величина PCN определена техниче­ г — радиус относительной прочности в дюй­
ским путем; мах для жесткого покрытия;
U — величина определена опытным путем. f — толщина подушки в дюймах для нежест­
В П П можно использовать, если соблюда­ кого покрытия.
ется условие: A C N < PCN. П р и м е р : SPA IN , IB IZ A A p t of E n try L C N
Пример: FR A N C E , TO U L O U S E (B LA G - 105f39 — толщина подушки 39 дюймов.
N A C ) A pt of E ntry PCN 56/F /B /W /T — по­
в) К л а с с и ф и к а ц и о н н а я г р у п п а н а г р у з к и (L C G
крытие нежесткое (F ), прочность основания
— L o a d C la s s ific a tio n G r o u p ).
средняя (В ), давление в пневматике не огра­
ничено (W ), число PCN определено техниче­ L C G является стандартом Великобритании.
ским путем (Т ). Каждой группе соответствует определенный
диапазон LC N :
Для самолета И Л -62 значение числа A C N
для максимальной массы (таблица 9.2) 54, LCN LCG LCN LCG
что меньше значения PCN, равного 56. 101-120 I 31-50 IV
76-100 I I 16-30 V
Б . Другие методы определения несущей
способности покрытия ВПП. 51-75 III 11-15 VI
а) Д оп уст и м ая н а гр узк а на одн о и зо л и р о ­
10 и менее V II
в а н н о е к о л е с о гл а в н о й о п о р ы (S IW L /E S W L ).
Если рассчитанное значение L C N находит-
Значение S IW L указывается в тысячах фун­ ся в диапазоне L C N , указанной для В П П
тов, например, S IW L-90 (аэропорт Сарагоса, группы (L C G ), то полосу эксплуатировать
Испания). В практике S IW L (E S W L) опреде­ можно.
Например, для ТУ -154Б L C N составляет 25
ляют по формуле: S IW L = М х К , где М — мас­
(масса 98 т), поэтому можно использовать
са самолета в тоннах (ответ в тысячах фун­
В П П с L C G V.
тов), К — коэффициент определяемый по
формуле: г) П о л н ы й п о л ет н ы й в е с (A U W — A l l U p
W eig h t).
к _ к„% Если указано, например, A U W -44 (44000
2,2046.
п 100% фунтов), то эту В П П могут использовать ВС
с массой, не превышающей 20 т.
Здесь Ко — нагрузка на основную опору
шасси в процентах (из таблицы 9.2); п — ко­ д) Тип в о з д у ш н о г о с у д н а .
личество колес на опоре; 2,2046 — переход Масса воздушных судов, которые могут
от килограммов к фунтам. эксплуатировать В П П , не должна превышать
массы указанного типа ВС.
П р и м е р (Т У -154Б ): М МАКС взл = 98 т.
Ко = 45,1%. П р и м е р : C O M O R E S , M O R O N I (H A H A I),
К = ? ESW L = ? В-747.

© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.

144 Глава 9. Справочные навигаиионные пособия.

-IEI EN A IR P O R T D IR E C T O R Y 8 MAR 85

LO AD C LASSIFICATIO N OF RUNW AYS AND AIRCRAFT ALIG N M EN T C H AR T

At some airports in Europe, Africa and Asia, the bearing strength of runway pavement is defined
by Load Classification Number (LCN). The LCN has to be determined for a given aircraft and TIRE PRESSURE
compared with the specific runway LCN. Normally the LCN of an aircraft should not exceed that P.S.I. kg/em2
of the runway on which a landing is contemplated. Pre-arranged exceptions may be albwed by 290 - 2 0
airport authorities.
280 H
The aircraft LCN can be determined as folbws:
1. Calculate Single isolated Wheel Load (SIWL/ESWL) for the aircraft and locate this figure in 270 - 1 9
pounds or tons, on the left scale of the chart. 260 — 1 8
2. Locate tire pressure on the scab to the right. 250-
3. Connect the points found in 1 and 2 with a straight Ine. Where this Ine crosses the center 17
scab read your aircraft LCN. 240
4. This LCN should not be greater than the pubfshed runway LCN. 230 16
Example: Aircraft SIWL = 36,500 lbs or 16,5 tons
Tire pressure = 70 PSI or 4.9 KG/CM2 220
1-15
Aircraft LCN = 32 210
SIWL/ESWL
200 - 1 4
POUNDS M ETR IC
TONS ICAO 190-
STANDARD -1 3
150.000 70 LCN
180-
140.000 LCN
130.000 60 170 -1 2
150 4
120.000 140
110,000 50 130 1 6 0 --
-1 1
100,000
120-
110^ ISO-
90,000 = — 40 145 - 1 0
100- 140
80,000 | - 90- 135
80 ISO- - 9
70.000 |
30 125
70 O'
LU 1 20 -
60.000 = m
3
6 0 - гэ 115 -8
QL 1 10 -
50,000 ГЗ
50 6 Ш 105
20 OL
LL CL 100 -
5 40,000 _ 1
_о i
■ш
_i — 40 95
oz О
о 90-
CO

30,000 -= 30- 85 _ - 6

80-

75
--1 0 20- -5
20,000

65 -

60-
-4
10 55 -

10,000 50- 3.5

Рис. 9.12. Н о м о гр а м м а для о п р е д е л е н и я L C N ,

© Михайлов Н.А., 2000 г. ©Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.

 Глава 9. Справочные навигаиионные пособия. 145

е) Г р у п п а с у к а з а н и е м к о л и ч е с т в а и к о н ф и ­ A LS — Огни подхода низкой интенсив­

гурац и и располож ения колес на
о п о р е и р а з р е ш е н н ы й в е с в о зд у ш н ы х с у д о в в
т ы с я ч а х ф у н т о в.
S or SW ( S in g le or S in g le W h eel ) — на глав­
ной опоре одно колесо.
Т or D W ( T a n d e m or D u a l W h eel) — два ко­
леса на главной опоре, расположенные
тандемом или парой.
Т Т or D D W — на главной опоре четыре ко­
леса, расположенные двойным тандемом
или парами.
T D T — на главной опоре шесть колес, распо­
ложенные дельтатандемом (ТУ -154,
И Л -86).
D D T — на главной опоре восемь колес, рас­
положенных «тележкой» (колеса
спарены).
П р и м е р : IT A L Y , A V IA N O , S-80, Т-220,
ТТ-315, TD T-800.
Это соответствует нагрузке в тоннах: S -
36,3 т; Т - 99,8 т; Т Т - 142,9 т; T D T - 362,9 т.
ж) Г р у п п а с у к а з а н и е м н а г р у з к и в т ы с я ч а х
ф ун т о в на гл а вн ую о п о р у ш асси с уч ет о м
т и п а т ел еж к и .
S/L — на опоре одно колесо (L — L o a d —
нагрузка).
T /L — на опоре два колеса, расположенные
тандемом или парой.
T T /L — на опоре четыре колеса, располо­
женные «тележкой» или двойным
тандемом.
П р и м е р : Z A IR E , B U K A V U (K A V U M U ),
S/L-22, T /L -44, T T /L -88.
Соответственно нагрузка в тоннах:
S - 9,9 т; T /L - 19,9 т; T T /L - 39,9 т.
6. О гн и В П П и о гн и п о д х о д а .
H IR L — Огни В П П высокой интенсив­
ности.
M IR L — Огни В П П средней интенсив­
ности.
R L — Огни В П П малой интенсивно­
сти.
P O R T -R L — Переносные электрические ог­
ни В П П .
FLA R E S — Сигнальные ракеты.
H IA L S — Огни подхода высокой интен­
сивности.
M IA L S — Огни подхода средней интен­
сивности.
основной ности.
L D IN — Последовательно вспыхивающие
огни вывода ВС в створ В П П .
R A IL — Огни входа в створ В П П .
© H O U R S and R E S T R IC T IO N S — в р е м я
р а б о т ы и о гр а н и ч е н и я .
S R — S u n r is e — Восход солнца.
S S — S u n s e t — Заход солнца.
Н 24 — Работает круглосуточно.
O /R — O n r e q u e s t — По запросу.
О /Т — O th e r tim e s — В другое время.
PNR — P r io r n o tic e r e q u ir e d — Требует­
ся предварительное уведомле­
ние.
PN — P r i o r n o tic e r e q u ir e d — Необхо­
димо предварительное уведом­
ление. Например, 48 hr PN оз­
начает, что уведомление необ­
ходимо сделать за 48 час до
прибытия.
РРО — P r i o r p e r m is s io n o n ly — Только
по предварительному разреше­
нию.
PPR — P r i o r p e r m is s io n r e q u ir e d — Тре­
буется предварительное разре­
шение.
SKD и — По расписанию и не по распи-
non SKD санию.
© C U STO M S — т а м о ж н я .
Если время работы таможни не указано, то
она работает в часы работы аэропорта.
© FU E L — т о п л и во .
F — Топливо для поршневых
двигателей, сорт не указан.
F -l + F-6 — Бензины с различным зна­
чением октанового числа.
Jet — J e t f u e l — Топливо для ре­
активных двигателей, сорт
не указан.
Jet A , Jet A -I, — Сорта топлива для реактив-
Jet В, Jp 4, ных двигателей.
Jp 5
® O X Y G E N — ки слород.
© JASU — н а зе м н а я у с т а н о в к а дл я з а п у с к а
реакт и вн ы х дви гат ел ей .
П р и м е ч а н и е : Т о п л и во м и с е р в и с н ы м о б с л у ­
ж и ванием во зд уш н ы е с уд а м о гут бы т ь не
обесп ечены в п ери од р а б о т ы аэроп орт а.
Т оп л и во и (или) к и с л о р о д м о г у т бы т ь недо-

© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.

146 Глава 9. Справочные навигаиионные пособия.
ст у п н ы для г р а ж д а н с к и х В С н а в о е н н ы х а э ­
родром ах.
® B E A C O N (B C N ) — с в е т о м а я к .
A B N — A e r o d r o m e L ig h t B e a c o n — аэродро­
мный светомаяк.
IB N — I d e n tific a tio n B e a c o n — аэродромный
опознавательный маяк.
X II. T E R M IN A L — а э р о д р о м ы .
В этом разделе приводятся данные аэродро­
мов, расположенные в алфавитном порядке.
По аэродромам приводят следующие данные:
— карты аэроузлов;
— карты S ID и STA R (D E P A R TU R E и A R ­
R IV A L );
— карты захода на посадку;
— карты «A IR P O R T»;
— карты P A R K IN G и т.д.
9.3. SU P P LE M E N TS — Приложения.
Английская фирма B ritish Airways A E R A D
выпускает сборники А Н И (14 томов), каж­
дый из которых охватывает определенный
район земного шара. Каждому сборнику при­
своен буквенный индекс, например, сборник
с индексом «А» охватывает район B R IT IS H
IS LE S A N D C O N T IN E N T A L SEA B O A R D ,
сборник с индексом «В» — S C A N D IN A V IA
и т.д.
Кроме этого, фирма выпускает Приложения
к этим сборникам (одно на несколько сбор­
ников):
1. E U R O P E S U P P L E M E N T (сборники А, В,
С, D ) в двух томах.
2 . A F R IC A S U P P L E M E N T (сборники Е, F,
G ).
3. A S IA , A U S T R A L IA A N D P A C I F I C S U P P ­
L E M E N T (сборники H , I, J).
4. W E S T E R N H E M IS P H E R E S U P P L E M E N T
(сборники К , L , M , N).
Содержание Приложения:
1. Оглавление.
2. Общие замечания.
3. Схема территории земного шара с указа­
нием зон ответственности редакторов фи­
рмы за аэронавигационную информацию.
4. Перечень стран в алфавитном порядке с
указанием против каждой страны услов­
ной буквой фамилии редактора фирмы, Раздел AGA:
отвечающего за аэронавигационную ин­ — Пояснительные заметки к справочнику по
формацию данной страны.
© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
5. Аббревиатура ( с о к р а щ е н и я ).
6. Раздел С О М {СВЯЗЬ).
7. Раздел A G A { А Э Р О Д Р О М Ы ).
8. Раздел G E N {О Б Щ И Й ).
В конце Приложения (на обложке) приво­
дится фонетический алфавит IC A O и код М о­
рзе, цифровой код и процедуры связи в ава­
рийной ситуации.
Раздел СОМ:
— Пояснительные заметки к справочнику по
связи.
— Перечень пунктов на маршрутах, где име­
ются средства навигации и (или) связи
аэродромов. Приводятся данные средств
навигации и посадки, средств связи и ме­
теообеспечения и режим работы этих
средств.
— Схемы регионов, обеспеченных высоко­
частотной радиотелефонной связью с ука­
занием частот связи.
— Таблица номеров каналов T A C A N . Для
каждого канала указана частота работы,
которую необходимо устанавливать на
блоках (пультах) управления бортовой
аппаратуры для получения дальности.
— Обслуживание аэронавигационной инфо­
рмацией на маршруте (A E IS ).
— Автоматическое обслуживание полетной
информацией аэропорта (A T IS ) и предос­
тавляемая ею информация для убываю­
щих и пребывающих воздушных судов.
— Аэродромная служба полетной информа­
ции (A F IS ) и предоставляемая ею ин­
формация для пребывающих и убываю­
щих воздушных судов.
— Код A IR E P (сообщения с борта ВС).
— Перечень широковещательных радиоста­
нций с указанием местоположения (ш и­
рота, долгота), частоты работы, мощно­
сти и режима работы.
— Перечень морских маяков (N D B m ). У ка­
зывается местоположение маяков (широ­
та, долгота), частота, позывные и режим
работы.
— Действия при потере связи.
— Процедуры связи в полете на частоте
126,9 М Гц, установленной IA T A .
аэродромам.
 Глава 9. Справочные навигаиионные пособия. 147

— Таблицы A C N . д) инженерное обслуживание;

— Справочные данные по аэродромам.
П о р я д о к р а зм ещ ен и я данны х по а э р о д р о м у :
1. Город и наименование аэродрома.
2. Четырехбуквенный индекс местоположе­
ния аэродрома, присвоенный IC A O .
3. Географические координаты.
4 . Превышение аэродрома.
5. Номер и длина В П П .
6. Покрытие В П П (с покрытием / без покры­
тия).
7. Несущая способность покрытия В П П .
8. Объявленные дистанции В П П .
9. Аэродромное светооборудование.
10. Диспетчер аэродрома (гражданский, во­
енный, приватный).
11. Часы работы аэропорта.
12. Наличие таможни.
13. Наличие топлива.
Раздел GEN:
— Правила полетов IC A O .
— Диспетчерское обслуживание (общие по­
ложения).
— Поиск и спасание.
— Правила перехвата.
— Использование самолетных ответчиков.
— Турбулентность в спутном следе.
— Сигналы времени.
— Связь местного времени и U TC .
— Таблицы восхода и захода солнца.
— Метеорологические сообщения и их рас­
шифровка.
— Зоны опознавания П В О и правила поле­
тов в этих зонах.
— Классы N O TA M S .
— Флайт-план.
— Расшифровка буквенных обозначений F IR
и аэродромов.
— Переводные таблицы.
9.4. И н с т р у к ц и я по п роизвод ству полетов Рассылаются эти Н О ТА М ы почтой с расче­
по м еж д ун ар о д н о м у м а р ш р у ту .
К рат кое содерж ание:
1. Маршрут полета и его географическая и
климатическая характеристика.
2. Краткое описание основных, запасных правлениям и передает их дежурному штур­
аэродромов и аэродромов по маршруту.
3. Особенности выполнения полета:
а) использование навигационных средств;
б) ведение связи;
в) особенности захода на посадку на горных сти вносит в них изменения, а если бюлле­
аэродромах;
г ) рекомендации;
е) приложения по типам ВС:
— таблицы установочных данных;
— минимальная заправка;
— запасные аэродромы;
— особенности использования Н П О при вы­
полнении инструментальных заходов на
посадку;
— особенности визуального захода на по­
садку и др.
9.5. Бюллетень предполетной информации.
В каждом аэропорту Г А должна быть четко
отработана технология прохождения аэрона­
вигационной информации и доведения ее до
служб аэропорта и при необходимости до
экипажей вылетающих воздушных судов.
Поступившие Н О ТА М ы Ц А И Г А РОССИИ
и Н О ТА М ы иностранных государств обраба­
тываются штурманом по обработке А Н И .
Н О ТА М ы первого класса представляют со­
бой срочные сообщения, рассылаемые с по­
мощью электросвязи, с предупреждениями
об изменениях в аэронавигационной обста­
новке или о других обстоятельствах, влияю­
щих на безопасность полетов.
Н О ТА М ы первого класса издаются в случа­
ях: выхода из строя аэродромов за исключе­
нием метеоусловий; прекращения (возобнов­
ления) или изменения режима работы радио-
светотехнического оборудования; начала или
окончания работы по ремонту В П П и других
работ на аэродроме; ограничения полетной
массы воздушных судов; появления новых
трасс или их изменения; изменения процедур
снижения и захода на посадку и т.д.
Н О ТА М ы второго класса представляют со­
бой сообщения о заранее планируемых изме­
нениях в аэронавигационной обстановке.
том заблаговременного их получения.
По результатам обработки поступивших
Н О ТА М ов штурман по обработке составляет
бюллетени предполетной информации по на­
ману, который вручает их вылетающим эки­
пажам.
У пролетающих экипажей дежурный штур­
ман проверяет бюллетени и при необходимо­
тень не подлежит исправлению, то заменяет
его новым.

© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление. НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.

148

Глава 10.
П Л А Н П О Л Е Т А (FP L — F l i g h t P la n )
— органов О ВД районов, через которые бу­
П ла н п о л е т а п р е д с т а в л я е т с я д о н а ч а л а :
а) любого полета с целью обеспечения его дет выполняться полет, и районов, где
диспетчерским обслуживанием; находятся запасные аэродромы;
б) полета по П П П в пределах консультатив­ — А Д П аэропорта назначения;
ного воздушного пространства; — представителю авиакомпании.
в) любого полета в пределах заданного рай­
10.1. Соблюдение плана полета.
она, или в заданный район, или по задан­
ным маршрутам, когда этого требует пол­ Экипаж должен строго придерживаться те­
номочный орган О ВД в целях упрощения кущего плана полета, если не был сделан за­
обслуживания, касающегося полетной ин­ прос на его изменение и не получено разре­
формации, аварийного оповещения, поис­ шение на это от соответствующего органа
ка и спасения, а также в целях упрощения О ВД Если возникла чрезвычайная ситуация,
координации действий с военными орга­ требующая немедленных действий, экипаж
нами или органами О ВД соседних госу­ как можно быстрее уведомляет службу О В Д
дарств во избежание перехвата. о своих действиях.
г ) любого полета с пересечением государст­ При уклонении ВС от Л З П предпринима­
венных границ. ются немедленные действия для выхода на
При отсутствии других предписаний со линию пути.
стороны соответствующего органа О ВД план Если ожидается, что истинная скорость
полета предоставляется, по крайней мере, за между двумя контрольными пунктами изме­
60 минут до вылета. Если план предоставля­ нится на ±5% по отношению к указанной в
ется в полете, то он должен быть предостав­ плане полета, необходимо сообщить об этом
лен в такое время, которое гарантирует его органу ОВД.
получение соответствующим органом ОВД, При изменении расчетного времени проле­
по крайней мере, за 10 минут до расчетного та очередного пункта доклада границы рай­
времени достижения воздушным судном: она F IR или расчетного времени прибытия на
— границы входа в диспетчерский или кон­ аэродром назначения больше чем на 3 мин,
сультативный район; если не требуется другой точности, необхо­
— точки пересечения В Т или консультатив­ димо как можно быстрее сообщить о пере­
ного маршрута. смотренном расчетном времени органу ОВД.
При задержке выполнения контролируемо­ Запрос на изменение плана полета включа­
го полета на 30 минут после расчетного вре­ ет:
мени уборки колодок или на 1 час неконтро­ а) при изменении крейсерского эшелона: опо­
лируемого полета FP L должен быть изменен знавательный индекс ВС, правила полета,
или предоставлен новый. запрашиваемый новый эшелон и крейсер­
П р и н и м а я план п о л ет а , д и с п е т ч е р : скую скорость на этом эшелоне, при необ­
— проверяет его на соответствие формату и ходимости новое расчетное время;
соблюдение правил группировки данных; б) при изменении маршрута: опознаватель­
— проверяет его полноту и точность; ный индекс ВС, правила полета, описание
— при необходимости предпринимает дей­ нового маршрута, начиная с места, где на­
ствия, которые сделают его приемлемым чинается изменение, пересмотренное рас­
для целей ОВД; четное время прибытия и любая другая
— сообщает составителю о принятии плана относящаяся к делу информация.
полета. Если аэродром назначения меняется, до­
Принятый FP L не позднее, чем через 5 мин, полнительно указываются запасные аэродро­
передается на телеграф. План полета идет в мы.
адреса: При ухудшении погодных условий ниже
© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
 Глава 10. План полета <FPL - Flight Plan). 149

минимумов В М У при выполнении контро­ должение полета до аэродрома назначения

лируемого полета по П В П экипаж обязан: в В М У или на запасной аэродром, или
а) запросить измененное разрешение на про­ выйти из пределов контролируемого возду-
FL1QHT PLAN
ПЛАН ПОЛЕТА

PRIORITY ADDRESSEE'S)
Срочность А д ресаты )

« = FF

« =
FILING TIME ORIGINATOR
Дата и время представления Отправитель

п J __ L
SPEaFIC IDENTIFICATION OF ADDRESSEE'S) AND/OR ORIGINATOR
Специальное обозначение адресатов и (или) отправителя
« =

3 MESSAGE TYPE 7 AIRCRAFT IDENTIFICATION < FLIGHT RULES TYPE OF FLIGHT

Тип сообщения Опознавательный индекс воздушного судна Правила попетое Тип попета
« = (F P L IS .B , I , 8 . 5 . 2 7 1 - Ш « =
9 NUMBER TYPE OF AIRCRAFT WAKE TURBULENCE CAT. 10 EQUIPMENT
Количество Тип воздушного судна Категория турбулентности следа ________ Оборудование

П З I T . 1 .5,41 / [М] - 1 SRY / СI « =

13 DEPARTURE AERODROME TIME
Азродром вылета Время
— IE .D .D .F I 11.8,2,01 « =
15 CRUISING SPEED LEVEL ROUTE
Крейсерская скорость _______ Эшелон_____ Маршрут
— lM .0 ,8 .1 ■ I F .3.3,0 GIN66 GIN R10 MBA EREGI
UN858 FC/K0870S1010 UR11 RATIN R11B FK UM BP VINLI RW
DAKLO SF R480 RD W21 UMUU G540 ZLATOUST R480 SZ R201

T < < i"

TOTAL EET
16 DESTINATION AERODROME Общее расчетное истекшее время ALTN AERODROME 2ND ALTN AERODROME
Аэродром назначения HR. MIN/Час. мин. Запасный аэродром Второй запасный аэродром

U.IMi N.TI 10 ■ 5 14 , 5 1 U iN iB i BI - ► lU .N .A .A I « =
18 OTHER INFORMATION
Прочая информация

EET/EDBB0020 EPWW0040 EYVL0120 UMMV0135

RATIN0155 UUWV0155 UMKD0300 UMUU0330 USCC0350
USUU0420 UNOOQ435 UIMNT0515 REG/RA85699 OPR/RUSSIA
)« =
SUPPLEMENTARY INFORMATION (NOT TO BE TRANSMITTED IN FPL MESSAGES)
Дополнительная информация (не передаваемая в сообщениях FPL)
19 ENDURANCE EMERGENCY RADIO
Запас топлива Аварийное радиооборудование
PERSONS ON BOARD
HR. MIN/ Час. мин. Число лиц на борту UHF/Увч VHF/Овч ELBA
- Е / 10■ 6 15 ,~01 ■» Р / IT.B.N1 -►R /I1 I 0
SURVIVAL EQUIPMENT/Спасательное оборудование JACKETS/Спасательные жилеты
POLAR DESERT MARITIME JUNGLE LIGHT FLU0RES
Полярное Для пустынь Морское Для джунглей Свет Флуоресценция UHF/Увч VHF/Овч

I ш
DINGHIES/Ладш
Ш ш ш ■Ш /ш й
NUMBER CAPACITY COVER COLOUR
Внестмностъ Закрытые Цвет

!/[ j __1_ « =
AIRCRAFT COLOUR AND MARKINGS
Цлет и знали воздушного судна
А /1 BLUE AND W HITE/W HITE BLUE RED
REMARKS
Примечания

№/l PILOT-IN-COMMAND
« =
Командир воздушного судна

С /| IVANOV )« =
FILED BY/Пяан полета представлен
SPACE RESERVED FOR ADDITIONAL REQUIREMENTS
Дополнительные примечания
PETROV
Рис. 10.1. Б л а н к F P L (б л а н к п л ан а п о л е т а ).

© Михайлов Н.А., 2000 г. О Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.

150 Глава 10. План полета {FPL - Flight Plan).
шного пространства (для полетов по П И П
или П В П ); или
б) если нет разрешения по пункту «а» - про­
должить полет в В М У и сообщить диспет­
черу о своем решении, либо о выходе из
контролируемого воздушного пространст­
ва для дальнейшего полета по П П П или
П В П , либо о решении произвести посадку
на ближайшем аэродроме; или
в ) если полет будет выполняться в пределах
диспетчерской зоны - запросить разреше­
ние на специальный полет по П В П ; или
г ) запросить полет по П П П .
Переход от ПВП к ППП:
а ) если был предоставлен F P L , сообщить
органу О ВД о необходимых изменениях в
текущем плане полета (изменение правил
полета);
б) получить разрешение на выполнение по­
лета по П П П в контролируемом воздуш­
ном пространстве.
Переход от ППП к ПВП:
а ) если был представлен F P L , уведомить со­
ответствующий орган ОВД о прекращении
полета по П П П и необходимости внесения
изменений в план полета; при этом, состав­
ленное к в с донесение должно содержать
выражение: «о тм ен я ю п о л ет по П П П » ;
б) орган ОВД, как правило, не должен давать
другого ответа, кроме подтверждения:
«п о л ет по П П П о т м е н е н ... (в р е м я )» .
10.2. З а к р ы ти е п л а н а п о л ета.
Доклад о прибытии делается лично или по
радио незамедлительно после посадки соот­
ветствующему органу ОВД.
Если на аэродроме посадки орган О ВД от­
сутствует, то доклад делается ближайшему
органу О ВД с помощью любых наиболее бы­
стрых средств передачи информации.
Когда предполагается, что такой доклад
после посадки сделать будет невозможно, он
делается перед посадкой.
Доклад о прибытии включает:
— опознавательный индекс ВС;
— аэропорт вылета;
— аэродром назначения (только в случае
посадки с изменением маршрута);
— аэродром прибытия;
— время прибытия.
© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
Невыполнение требований по докладу мо­
жет вызвать серьезные нарушения в обслу­
живании воздушного движения и повлечь
значительные расходы на проведение ненуж­
ных поисково-спасательных работ.
10.3. Заполнение бланка плана полета.
План полета — это согласованный страна­
ми-членами IC A O документ, который для
простоты восприятия и передачи во всем ми­
ре имеет стандартный формат. Бланк FP L от­
печатывается на языке государства эксплуа­
танта и на английском языке. Заполнятся
план полета печатными латинскими буквами
в двух или трех экземплярах. Первый экзем­
пляр возвращается К В С . В строке должно
быть не более 69 знаков, считая пробелы меж­
ду группами. Перенос на другую строку допу­
скается только целой группы (без разрыва).
Во всех случаях время указывается четырь­
мя цифрами (часы и минуты). Расчетное вре­
мя уборки колодок (время вылета) указыва­
ется по U TC .
Бланк FP L до пункта 3 заполняют службы
О ВД и связи, остальную часть заполняет эки­
паж.
П у н кт 7. О п о зн а в а т е л ь н ы й и н д е к с ВС (мак­
симум 7 знаков):
Вставить:
а ) | a , f , l , 6 , i ,5, | Индекс IC A O , присвоенный
летно-эксплуатационному органу и номер
рейса (три цифры). Номер рейса, выполняе­
мого не по расписанию, состоит из четырех
цифр (A FL1217). В пункте 18 указать регист­
рационный знак ВС.
Для задержанных рейсов с переносом вре­
мени вылета на следующие сутки номер рей­
са не меняется, а в пункте 18 указывается че­
тырьмя цифрами день и месяц, когда должен
был выполняться рейс (R M K /F O R 1404).
б ) In . 2 , 5 , 6 , 7 , g , a | Регистрационный знак ВС
(например, N2567GA; 4X B C D ). Знак ВС ука­
зывают в случаях, когда:
— позывной при связи в полете состоит
только из этого регистрационного знака;
— ВС не оборудовано радиосредствами.
П у н кт 8. П р а в и л а и т ип п о л е т а (один или
два знака):
ГП Правила полета. Вставить одну из следу­
ющих букв, обозначающих правила полета:
 Глава 10. План полета (FPL - Flight Plan). 151

I — для П П П , А — L O R A N А, Р -Д И С С - система
V — для П В П , В (не распределена), Доплера,
Y — для начала полета по П П П , С — L O R A N С, Q (не распределена),
Z — для начала полета по ПВ П . D — DM E, R - сертификация ти­
Указать в пункте 15 пункты, где намечается Е — Д екка, па R N P R N A V **,
изменить правила полета. F — А Р К (A D F), Т - TACAN,
G (не распределена), U - УВЧ-радиотеле-
Ц ] Т и п п о л е т а . Вставить одну из следующих фон,
Н — ВЧ-радиотеле-
букв, обозначающих тип полета, если этого V - ОВЧ-радиотеле-
фон,
требует полномочный орган ОВД: I — IN S , фон (У К В ),
S — для регулярного воздушного сообще­ J — линия передачи W , X , Y - когда пред­
ния, данных , писывается органом
N — для нерегулярных воздушных перево­ К — M LS , ОВД,
зок, L — IL S , Z - прочее бортовое
G — для авиации общего назначения, М — Омега, оборудование
М — для полетов военных самолетов, О — VOR,
X — для любых других категорий, не ука­ П р и м е ч а н и е : *П ри и с п о л ь зо в а н и и б у к в ы J в
занных выше. пункт е 1 8 п осл е гр уп п ы D A T / у к а за т ь б о р ­
П у н кт 9. К о л и ч е с т в о и т и п В С , к а т е го р и я т о в о е о б о р у д о в а н и е о д н о й или н е с к о л ь к и м и
т урбулен т н ост и следа: с о о т в е т с т в у ю щ и м и б ук ва м и .
I ■ 1 К о л и ч е с т в о В С (1 или 2 знака). Вста­ **Б у к в а R у к а з ы в а е т , ч т о В С у д о в л е т в о р я е т
вить количество ВС, если их больше 1. т ипу R N P , п редп и сан н ом у для у ч а с т к а (уч а ­
с т к о в ) м а р ш р у т а (м а р ш р у т о в ) и (или) р а й ­
Г Т Т — Т и п В С ( 2 - 4 знака). Вставить ус­
она и уст ановлено исправное о б о р уд о ва н и е
Т . 1 . 5 . 4 ловное обозначение согласно Д О С
для з о н а л ь н о й н а в и га ц и и R N A V . R N P — R e ­
ТЕШ 8643 IC A O или тип воздушного q u ir e d N a v ig a tio n P e r fo r m a n c e - т р е б у е м а я
судна; если условного обозначения н а в и га ц и о н н а я х а р а к т е р и с т ика.
не присвоено, вставить Z Z Z Z , а в пункте 18 П р и и с п о л ь зо в а н и и б у к в ы Z в п у н к т е 1 8
указать тип ВС после группы знаков Т У Р /. ук азат ь д р уго е б о рт овое о б о р уд о ва н и е после
[М] К а т е г о р и я т у р б у л е н т н о с т и с л е д а (1 г р у п п ы з н а к о в С О М / и (или) N A V/.
знак). Вставить одну из следующих букв для При полетах в Европейский регион пункт
указания категории турбулентности следа 10 заполняется следующим образом:! s r y / с | .
ВС: где R означает, что ВС и экипаж допущены к
Н — тяжелая, для ВС максимальной взлет­ полетам в системе В-R N A V , а буква Y свиде­
ной массы 136000 кг и более; тельствует о наличии на борту ВС радио­
М — средняя, для массы менее 136000 кг, но станций с сеткой частот 8,33 кГц.
более 7000 кг; О б о р у д о в а н и е н а б л ю д ен и я . Вставить одну
L — легкая, для массы 7000 кг и менее. из следующих букв после косой черты, обо­
П у н кт 10. О б о р у д о в а н и е . значающих оборудование ВОРЛ:
I s / с| С р е д с т в а р а д и о с в я з и , н а в и г а ц и о н ­ N — оборудование отсутствует;
н ы е ср ед ст ва и ср едст ва за х о д а н а посадку. А — приемоответчик - режим А (4 цифры
Вставить одну из следующих букв: - 4096 кодов);
S, если имеются стандартные бортовые С — приемоотвегчик - режим А (4 цифры
средства радиосвязи, навигации и посадки - 4096 кодов) и режим С;
(У К В , А Р К , V O R и IL S ) и они в исправ­ X — приемоответчик - режим S без пере­
ном состоянии, и л и дачи опознавательного индекса ВС и
N, если стандартные бортовые средства от­ данных о барометрической высоте;
сутствуют или не работают, Р — приемоотвегчик - режим S с переда­
и (или) вставить одну или несколько букв, чей данных о барометрической высо­
обозначающих имеющееся в исправном со­ те, но без передачи опознавательного
стоянии оборудование: индекса ВС;

© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.

152 Глава 10. План полета (FPL - Flieht Plan).

I — приемоответчик - режим S с переда­ — эшелон полета в виде буквы F с после­

чей опознавательного индекса ВС, но дующими 3 цифрами (например, F330;
без передачи данных о барометриче­ F085);
ской высоте; — эшелон полета в десятках метров в виде
S — приемоответчик - режим S с переда­ буквы S с последующими 4 цифрами (на­
чей опознавательного индекса ВС и пример, S1130), если это предписано
данных о барометрической высоте. полномочным органом ОВД;
П у н кт 13. А э р о д р о м и в р е м я в ы л е т а (8 зна­ — абсолютная высота в сотнях футов, вы­
ков): раженная с помощью буквы А с после­
Вставить четырехбуквенный индекс IC A O дующими тремя знаками (например,
аэродрома вылета: А100; А045);
А эр о д р о м вы лет а В рем я — абсолютная высота в десятках метров,
|Е,Н,А,М| I 0,9, 0,51 выраженная буквой М с последующими 4
Iz .z .z .z l цифрами (например, М 8040);
Если индекс не присвоен, вставить Z Z Z Z , а — для неконтролируемых полетов по П В П
в пункте 18 указать название аэродрома вы­ - буквы V FR .
лета после группы D E P / или, если FP L по­ Указать маршрут, включая изменение ско­
лучен с борта ВС во время полета, то вста­ рости, эшелона и (или) правил полета.
вить A F IL и в пункте 18 указать четырехбук­ Полеты по установленным маршрутам
венный указатель IC A O для местоположения ОВД.
органа ОВД, у которого можно получить Вставить индекс первого маршрута ОВД,
данные о дополнительном плане полета, по­ если аэродром вылета расположен на мар­
сле предшествующей группы знаков DEP/. шруте или соединен с ним, или, если аэро­
Время: вставить расчетное время уборки дром вылета не расположен на маршруте
колодок, если FPL представлен до вылета, О ВД и не соединен с ним, вставить буквы
или фактическое или расчетное время проле­ D C T с последующим указанием пункта со­
та первого пункта на маршруте, который от­ единения с первым маршрутом О ВД, за ко­
носится к плану полета, полученному с борта торым указывается индекс маршрута.
ВС во время полета. Затем указать пункты, в которых запла­
П у н кт 15. К р е й с е р с к а я с к о р о с т ь , эш ел он , нировано изменение скорости или эшелона,
м арш рут : изменение маршрута О В Д и (или) изменение
Вставить первую крейсерскую скорость и правил полета. После внесения изменений в
первый крейсерский эшелон: каждом случае указывать индекс маршрута,
крейсерская даже если он не изменился, или буквы D C T ,
скорост ь эш ел о н м арш рут а затем пункт, до которого полет будет про­
IN .0.4.8.51 I F , 3 . 3 , 0 . 1 — »И исходить вне установленного маршрута
Затем вслед за стрелкой вставить описа­ (спрямление). D C T не ставится, когда оба
ние маршрута. пункта определены географическими коор­
К р е й с е р с к а я с к о р о с т ь (максимум 5 знаков): динатами.
Указать истинную воздушную скорость для Примечание: Е сл и з а п л а н и р о в а н п е р е х о д с
первого участка или для всего маршрута по­ н и ж н е го н а вер х н и й эш ел о н п р и п о л е т е в о д ­
лета, выраженную в километрах в час в виде н о м и т о м ж е н а п р а в л ен и и , в н о с и т ь д а н н ы е
буквы К с последующими 4 цифрами (на­ о п у н к т е п е р е х о д а н е т р е б у е т с я .
пример, К0850) или в узлах (например, Полеты вне установленных маршрутов.
N0485), или числом Маха с точностью до со­
тых (например, М 082), если это предписано Указать пункты, удаленные друг от друга,
полномочным органом ОВД. как правило, не более чем на 30 мин полетно­
К р е й с е р с к и й э ш е л о н (максимум 5 знаков): го времени или 200 NM, включая каждый
Указать запланированный крейсерский эше­ пункт, в котором запланировано изменение
лон для первого участка или всего маршрута скорости или эшелона полета, изменение ли­
следующим образом: нии пути или изменение правил полета.

© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.

 Глава 10 . План полета (FPL - Flight Plan) 153

При заполнении в пункте 15 маршрута по­ Запасны й 2 -й з а п а с н ы й

лета использовать только обозначения, ука­
занные ниже, в пунктах 1 - 4 :
1) Маршрут ОВД (7 знаков):
Кодированный индекс, предназначенный
маршруту или участку маршрута, включая в
соответствующих случаях закодированные
маршруты вылета (S ID ) и прилета (STA R );
например, BCN1, B l, R14, UB10, K O DAP2A.
2) Основная точка маршрута ( 2 - 1 1 зна­
ков):
Кодированный индекс ( 2 - 5 знаков), при­
своенный точке (например, L N , M A Y , H A D -
D Y ).
Широта и долгота точки (7 знаков) толь­
ко в целых градусах (например, 46N 078E ).
Широта и долгота точки (11 знаков) в гра­
дусах и минутах (например, 4620N07805E).
Пеленг и расстояние от навигационного
средства до точки (как правило, от радио­
маяка V O R ).
При использовании маяка V O R указывают­
ся его позывные, радиал и расстояние в мор­
ских милях (по 3 цифры) до точки (например,
DUB160040).
У) Изменение скорости или эшелона (мак­
симум 21 знак):
Указываются пункты, где планируется из­
менение скорости на 5% или на 0,01 числа
Маха или изменение эшелона.
После пункта дается наклонная черта, за
которой сразу указывается крейсерская ско­
рость, а затем без разрыва эшелон полета.
Указываются всегда обе величины, даже если
одна из них не меняется.
Примеры: H A D D Y /N 0480F 330
D U B 160040/M 082F350
M A Y /N 0350M 0840
4) Изменение правил полета:
Примеры: LN /N 0280A 050IFR - переход на
П П П ; L N /V F R - переход на П В П .
П у н кт 16. А э р о д р о м н а зн а ч е н и я и о б щ е е р а с ­
ч е т н о е и с т е к ш е е вр е м я , з а п а с н о й а э р о д р о ­ С О М / Основные данные оборудования свя­
м у ):
Вставить четырехбуквенные индексы IC A O
аэродрома назначения, запасных аэродромов
и общее расчетное истекшее время:
А эродром О бщ ее расчет н ое
н а зн а ч е н и я ист екш ее врем я
IL.P.T.TI 10.3,3.01
аэродром аэродром
— ► tkxf .Ь Ш —► [ l
или, если индекс не присвоен, вставить Z Z Z Z ,
а в пункте 18 указать название аэродрома по­
сле знаков D E S T/.
Примечание: О б щ е е р а с ч е т н о е и с т е к ш е е
в р е м я - в р е м я о т м о м е н т а в зл е т а д о в ы х о д а
н а н а в и га ц и о н н у ю т о ч к у, о т к о т о р о й н а ч и ­
н а е т с я з а х о д н а п о с а д к у п о п р и б о р а м , а есл и
т а к о й т о ч к и нет , т о д о в ы х о д а н а а э р о д р о м
н азн а ч ен и я . П р и п о л е т е п о ПВП - эт о врем я
о т м о м е н т а в зл е т а д о в ы х о д а н а а э р о д р о м
н азн а ч ен и я .
Вставить четырехбуквенный индекс (ин­
дексы) IC A O в поле запасного аэродрома(ов),
а если индекс не присвоен, вставить Z Z Z Z и
в пункте 18 после знаков A L T N / указать на­
звание аэродрома(ов).
П у н кт 18. П р о ч а я и н ф о р м а ц и я :
Вставить 0 (ноль), если отсутствует про­
чая информация.
При наличии информации желательно да­
вать ее в следующей последовательности:
Е Е Т / Индексы границ F IR и суммирован­
ное расчетное истекшее время полета
до каждой из них от момента взлета.
R IF / Сведения о маршруте, ведущем к пе­
ресмотренному аэродрому назначе­
ния; после черты указать четырехбу­
квенный индекс местоположения аэ­
родрома.
R E G / Регистрационный знак ВС.
STS/ Причины особого отношения к ВС со
стороны службы О В Д (например,
STS/HOSP; STS /O N E E N G IN O P ).
O P R / Принадлежность ВС.
T Y P / Тип ВС, если в пункт 9 вставлено
ZZZZ.
PE R / Летно-технические характеристики
ВС, если это предписано полномоч­
ным органом ОВД.
зи согласно требованию полномочно­
го органа О ВД, например, «С О М /
U H F only» (только УВЧ-оборудова-
ние связи).
D A T / Основные данные о наличии линии
передачи данных; при этом исполь­
зуются буквы S, Н , V и М . При этом:

© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.

 154 Глава 10. План полета (FPL - Flieht Plan).

D A T/S - спутниковая линия передачи. Вычеркнуть все буквы, если от-

D A T /H - ВЧ-линия передачи данных. С п а с а т е л ь ­■сутствует спасательное оборудо­
ное об о р у­
D A T /V - ОВЧ-линия передачи данных. вание, или вычеркнуть только от­
дование
D A T /М - линия передачи данных сутствующие:
В О РЛ с использованием ре­ Р -полярное;
жима S. D - для пустынь;
N A V / Основные данные о навигационном М - морское;
оборудовании согласно требованию J - для джунглей.
полномочного органа ОВД. — ► J Вычеркнуть все буквы, если на
D E P / Название аэродрома вылета, если в С п аса­ борту отсутствуют спасательные
пункте 13 вставлено Z Z Z Z , или четы­ т ел ь н ы е жилеты.
ж и л ет ы
рехбуквенный индекс органа ОВД, от Вычеркнуть буквы:
которого могут быть получены дан­ L - если жилеты не оснащены ис­
ные о дополнительном плане полета, точниками света;
если в пункте 13 вставлено A F IL . F - если спасательные жилеты не
D E S T/ Название аэродрома назначения, если имеют флуоресцентного покры­
в пункт 16 вставлено Z Z Z Z . тия;
A L T N / Название запасного аэродрома(ов), V и U - если жилеты не оснаще­
если в пункт 16 вставлено Z Z Z Z . ны радиосредствами на частотах
R A L T / Название запасного аэродрома(ов) на 121,5 М Гц или 243,0 М Гц.
маршруте. —► D / Вычеркнуть D и С, если лодки
R M K / Любые другие замечания открытым лодки отсутствуют или указать число
текстом, если это предписано полно­ имеющихся на борту лодок.
мочным органом О ВД или считается В м е с т и ­ : Указать вместимость (число
необходимым. м ост ь мест) всех лодок.
З а к р ы т ы е Вычеркнуть С, если лодки от­
П у н кт 19 .Д о п о л н и т е л ь н а я и н ф о р м а ц и я :
крытые.
-E /iq ^ i Q ] После Е / вставить группу из 4-х
Ц вет Указать цвет лодок при их нали­
Запас цифр, обозначающую запас топ- чии на борту.
т о п л и ва
____ лива в часах и минутах.
А / Указать цвет ВС и его основные
~-~p/Ll i6.°] После Р /указать число лиц (пас-
ц вет и знаки.
Ч и с л о л и ц сажиры и экипаж), если этого зн а к и В С
н а б о р т у требует полномочный орган ОВД.
—► N / Вычеркнуть индекс N , если
Если к моменту подачи FP L об­ П р и м е ч а ­
примечания отсутствуют, или
щее число лиц неизвестно, то ние указать какое-либо другое спа­
вставить TB N (будет сообщено
сательное оборудование и внести
дополнительно).
примечания, относящиеся к это­
Аварийно-спасательное оборудование: му оборудованию.
— R Вычеркнуть букву: С / Указать фамилию командира
Р а д и о о б о - U, если отсутствует УВЧ-связь на П и л о т ВС.
р у д о в а н и е частоте 243,0 М Гц; Внизу слева указывается орган, учреждение
V при отсутствии ОВЧ-связи на или лицо, представившее FP L , а справа ука­
частоте 121,5 М Гц; зывается принятие FP L в порядке, установ­
Е, если нет бортового аварийного ленном соответствующим полномочным ор­
радиомаяка (E LB A ). ганом ОВД

© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.

 155

Г л а в а 11.
П О Л Е Т Ы П О Т Р Е К А М ЧЕРЕЗ С Е В Е Р Н У Ю А Т Л А Н Т И К У
Сотни ВС ежедневно пересекают северную западными границами диспетчерских рай­
часть Атлантического океана, выполняя по­ онов «Рейкьявик», «Гандер океанический» и
леты из Европы в Северную Америку и об­ «Нью-Йорк океанический» (кроме района к за­
ратно. Эксплуатируются в этом регионе са­ паду от 60° з.д. и к югу от 38°30' с.ш .). Это во­
молеты, имеющие примерно одинаковые ско­ здушное пространство в Северной Атланти­
рости и высоты полета, но навигационные ке, где применяются требования к M N PS, со­
характеристики ВС существенно зависят от кращенно обозначают M N PS N A T (рис. 11.1).
метеоусловий и особенно от ветра, что сни­ П р и м е ч а н и е : Т ребования к м иним альны м
жает точность самолетовождения и затруд­ н а в и га ц и о н н ы м х а р а к т е р и с т и к а м п р и м е н я ­
няет управление полетами. Поэтому с целью ю т ся т а к ж е в д и с п е т ч е р с к и х р а й о н а х К а н а ­
уменьшения вероятности опасных сближе­ д ы (А ркт и ч ески й , С е в е р н ы й и ч а с т ь Ю ж н о ­
ний ВС в полете была принята за основу г о ) м е ж д у эш е л о н а м и 3 3 0 и 3 9 0 .
структура параллельных трасс (треков), а та­ 11.2. Требования к навигационному обору­
кже разработаны и приняты в международ­ дованию.
ном масштабе требования к минимальным
навигационным характеристикам (M N P S) во­ К воздушным судам, выполняющим полеты
здушных судов, выполняющих полеты в воз­ в пространстве M N PS, предъявляются два
душном пространстве Северной Атлантики навигационных требования, которые опреде­
(N A T). лены Приложением 6 И К А О . Одно из них
касается навигационных характеристик, ко­
11.1. Требования к минимальным навига­ торые должны обеспечить требуемую точ­
ционным характеристикам и район их ность самолетовождения, а второе говорит о
применения. необходимости иметь на борту запасное обо­
ВС должны иметь следующие M N PS (M in i­ рудование с сопоставимыми рабочими ха­
m um N a v ig a tio n P e r fo r m a n c e S p ec ifica tio n s)'. рактеристиками .
1. Среднеквадратичное отклонение погреш­ Исходя из этих требований, бортовое обо­
ностей в боковой плоскости составляет рудование должно иметь две работоспособ­
менее 6,3 м. мили (11,7 км). ные системы дальней навигации (LR N S ), ко­
2. Часть общего полетного времени, в тече­ торые могут включать:
ние которого ВС находится на удалении — две инерциальные системы (IN S );
30 м. миль (55,6 км) или более от разре­ — две системы управления полетом (F M S ) с
шенного трека («track» - заданный мар­ двумя IN S ;
шрут полета), составляет относительную
— две глобальных системы определения ме­
погрешность менее 5,3*10“ 4.
стоположения (GPS).
3. Часть общего полетного времени, в тече­
ние которого ВС находится на удалении Каждая из перечисленных систем должна
от 50 до 70 м. миль (92,6 и 129,6 км) от обеспечить экипажу указание местоположе­
разрешенного трека, составляет относи­ ния относительно линии пути. Желательно
тельную погрешность менее 13*10“5. также, чтобы используемая система имела
Указанные навигационные характеристики возможность подключения к автопилоту.
проверяются государством регистрации ВС Комплексное использование навигационно­
или государством эксплуатанта. го оборудования при грамотной его эксплуа­
Требования M N PS применяются в части тации должно позволить экипажу обеспечить
воздушного пространства между эшелонами отклонение от трека не более 11,7 км или на­
285 и 420, простирающейся от 27° с.ш. до Се­ ходиться на треке в пределах 23 км в течение
верного полюса и ограниченной на востоке не менее 95% времени.
восточными границами диспетчерских рай­ Если работает только одна система дальней
онов «Санта-Мария океанический», «Шенвик навигации перед входом в океаническое воз­
океанический» и «Рейкьявик», а на западе — душное пространство, то следует рассчиты­

© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.

156 Глава 11. Полеты по трекам через Северную Атлантику.

вать на специальные маршруты, публикуе­ ненный план;

мые в документах А Н И , но эти маршруты — получено диспетчерское разрешение сле­
можно использовать только при следующих довать этим маршрутом.
условиях: По этим же маршрутам можно выполнять
— наличие работающих систем ближней на­ полеты на ВС, допущенных к полетам в про­
вигации; странстве M N PS, если они оборудованы сис­
— диспетчерской службе представлен изме­ темами ближней навигации (V O R /D M E , А Р П )

Рис. 11.1. В о з д у ш н о е прост ран ст во M N P SA NAT.

© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.

 Глава 11. Полеты по трекам через Северную Атлантику.
и дополнительно имеют:
— систему Д О П Л Е Р с компьютером;
— инерциальную навигационную систему;
— глобальную систему определения место­
положения (GPS);
— систему управления полетом;
— систему Л О Р А Н -Ц .
При отклонении от линии пути на 25 м.
миль и более соответствующий полномочный
орган государства разбирается сам или через
Центральный Контролирующий орган (С М А )
в контакте с эксплуатантом. Информацию об
отклонениях и причинах отклонений С М А
предоставляет Группе планирования систем в
Северной Атлантике (N A T SPG) ежемесячно.
N A T SPG рассматривает эти данные и при
необходимости предлагает соответствующие
меры.
В 1990 году N A T SPG приняла программу
тактического контроля за воздушными суда­
ми, выполняющими полеты в пространстве
M N PS. В программе участвуют Канада, Ир­
ландия и Соединенное Королевство. Полно­
мочные органы этих государств путем выбо­
рочного опроса пилотов, запрашивающих ра­
зрешение на вход в пространство M N PS, вы­
ясняют наличие у них соответствующих раз­
решений.
Контроль за точностью самолетовождения
состоит из:
— контроля за навигационными характери­
стиками со стороны эксплуатанта при по­
мощи соответствующих летных экипа­
жей;
— контроля за деятельностью эксплуатанта
со стороны государства, под юрисдикци­
ей которого он находится;
— контроля за фактической навигационной
точностью в нормальных условиях полета
с помощью радиолокационного наблюде­
ния;
— контроля на основе передачи сообщений
экипажей о местоположении.
11.3. С и с тем ы в о зд уш н ы х тр а сс , испол ь­
зуем ы е п р и п о л ета х через С ев ер н ую А т ­
л ан ти ку.
При выполнении полетов в пространстве
M N P S A N A T используется система органи­
зованных треков, система полярных маршру­
тов и другие системы маршрутов, располо­
© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
157
женных в этом пространстве, а также марш­
руты, прилегающие к пространству M N PS
Северной Атлантики.
1. Другие маршруты в пространстве MNPS.
К этим маршрутам относятся:
— маршруты А699 и А700 в западной части
океанического диспетчерского района
Нью-Йорк;
— специальные маршруты, связывающие се­
веро-восток Канады с Европой через Гре­
нландию и Исландию, Ирландию/Соеди-
ненное Королевство с Испанией и Азор­
ские острова с Португалией;
— специальные маршруты на короткие рас­
стояния (G 3 и G11);
— маршруты, связывающие северную Евро­
пу с Испанией, Канарскими островами и
Р П И Лиссабон (T 9, Т14 и Т16).
2. Маршруты, прилегающие к пространс­
тву MNPS:
— система маршрутов для сверхзвуковых
ВС (SST). В систему SST входят 3 фик­
сированных трека: SM , SN и SO. Полеты
выполняются на FL500 и выше;
— внутренние маршруты Ирландии/Соеди-
ненного Королевства. В A IP Ирландии и
Соединенного Королевства приводятся
таблицы маршрутов, используемых в за­
висимости от пунктов вылета/назначения
и входа/выхода из океанического воздуш­
ного пространства;
— Североамериканские маршруты (N A R ).
Маршруты связывают пункты входа/вы­
хода из океанического воздушного про­
странства с системой внутренних мар­
шрутов Северной Америки в обоих на­
правлениях. Например, сообщение «N A R
NA20, N A 24» по треку «В» означает, что
после пункта выхода с трека «В» можно
планировать маршруты N A 20 или NA24;
— Канадские системы внутренних маршру­
тов, соединяющие североатлантическое
воздушное движение между Европой и
Северной Америкой, а также система арк­
тических маршрутов, связывающая сис­
тему полярных треков для движения ме­
жду Европой и Аляской;
— маршруты, соединяющие Северную Аме­
рику с районом Карибского моря.
Полеты, выполняемые за пределами органи­
158 Глава 11. Полеты по трекам через Северную Атлантику.
зованной системы треков, планируются по
трекам большого круга, соединяющим после­
довательно основные точки.
Основные точки трека определяются пере­
сечением широты (целые градусы и половина
градуса) и меридианов с интервалами 10°, на­
чиная от гринвического меридиана и до 70°
з.д.
Точки треков, расположенных к северу от
70° с.ш., образуются пересечением широты,
выраженной целыми градусами и минутами,
и меридианов, расположенных с интервалами
20°, начиная от гринвического меридиана и
до 60° з.д.
Расстояние между основными точками тре­
ка, по возможности, не должно превышать 1
часа полета.
Практически треки могут располагаться с
интервалом между ними, равном 1° широты,
при условии, что в любом интервале 10° дол­
готы изменение, по крайней мере, одного из
треков по широте не превышает:
— 3° южнее 58° с.ш.;
— 2° между 58° с.ш. и 70° с.ш.;
— 1° между 70° с.ш. и 80° с.ш.
Севернее 80° с.ш., или когда превышаются
указанные выше изменения по широте, долж­
но быть обеспечено расстояние между трека­
ми, равное 60 м. милям.
3. О р г а н и з о в а н н а я с и с т е м а т р е к о в ( O T S ').
С целью уменьшения влияния шума аэро­
портов и по желанию пассажиров (меньшее
влияние разницы часовых поясов) вылеты из
Европы в Северную Америку, в основном,
осуществляются утром, а из Америки - вече­
ром. Такое разделение потоков приводит к
тому, что в промежуток времени между 11,30
и 19.00 U T C возникает «пик» потока в за­
падном направлении, а между 01.00 и 08.00
U T C - в восточном направлении в точке
30°W (дневная и ночная O TS).
С целью более оптимального использова­
ния воздушного пространства районные дис­
петчерские центры, обслуживающие районы
«Гандер океанический», «Нью-Йорк океани­
ческий», «Санта-Мария океанический» и
«Ш енвик океанический», координируя дей­
ствия друг с другом и, при необходимости, с
диспетчерским центром Рейкьявика, вводят
организованную структуру треков ( O r g a n iz e d
© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
— O TS). O TS — это система
T r a c k S y ste m
параллельных маршрутов, пункты которых
образуются пересечением широты (целые
градусы) и долготы с интервалом 10°.
Эксплуатанты, выполняющие регулярные и
нерегулярные полеты через Северную Атлан­
тику, направляют в диспетчерские центры
океанических районов информацию относи­
тельно тех треков, которые они будут запра­
шивать для самолетов с Т Р Д в периоды пи­
ков движения для полетов на эшелоне 280
или выше. Эта информация предоставляется
в порядке, оговоренном в соответствующих
сборниках А Н И .
Расположение организованных треков зави­
сит от потребностей движения, ветра и дру­
гих сопутствующих факторов, а непостоянст­
во метеоусловий и особенно ветрового режи­
ма часто требует перестройки O TS. Поэтому
диспетчерские центры океанических районов
каждые 12 часов согласовывают структуру
треков.
В точке 30° з.д. трекам дневной O TS (11.30
- 19.00 U T C ) присваиваются буквенные ин­
дексы алфавита IC A O : - A (A lfa), В (Bravo),
С (Charlie), D (Delta), Е (Echo)..., трекам ноч­
ной O TS (01.00 - 08.00 U T C ) - Z (Zulu), Y
(Yankee), X (X -ray), W (W hiskey), V (Victor)...
Индекс «А» присваивается самому северно­
му треку дневной O TS, индекс «Z» - самому
южному треку ночной OTS.
Сообщения об организованных треках на­
правляются центром «Ш енвик океаничес­
кий» для потока воздушного движения с пре­
обладающим движением на Запад (дневная
O TS) и центром «Гандер океанический» для
потока воздушного движения с преобладаю­
щим направлением на восток (ночная O TS).
Сообщения рассылаются заблаговременно,
по крайней мере, за 3 часа до предполагаемо­
го пика движения.
11.4. Эшелонирование воздушных судов.
1 1 .4 .1 . Б о к о в о е э ш е л о н и р о в а н и е .
а) Минимальное боковое эшелонирование
между турбореактивными В С , которые отве­
чают техническим требованиям к M N PS, со­
ставляет 60 м. миль. При этом, ВС:
— выполняют полеты в пределах воздушно­
го пространства M N PS; и л и
 Глава 11. Полеты по трекам через Северную Атлантику.
— выполняя полеты в диспетчерском рай­
оне «Нью-Йорк океанический», совер­
шают транзитный полет в воздушное
пространство M N PS или из него;
— выполняют полет выше или ниже про­
странства M NPS.
б) За пределами воздушного пространства
M N PS устанавливается интервал 90 м. миль
между ВС, выполняющими полеты:
— между СШ А или Канадой и Бермудски­
ми островами;
— к западу от 55° з.д. между СШ А, Кана­
дой или Бермудскими островами и пунк­
тами в Карибском регионе;
— между Пиренейским полуостровом и
Азорскими островами;
— между Исландией и пунктами в Сканди­
навии и в Соединенном Королевстве.
в) Интервал 60 м. миль устанавливается ме­
жду сверхзвуковыми ВС, выполняющими по­
леты выше эшелона 275.
г) М ежду другими ВС устанавливается ин­
тервал 120 м. миль.
11.4.2. Продольное эшелонирование.
Минимальный интервал продольного эше­
лонирования между воздушными судами с
ТРД , отвечающими техническим требовани­
ям к M N PS и выполняющими полеты полно­
стью или частично в пространстве M NPS,
составляет:
1) 10 минут при применении методики числа
Маха в горизонтальном полете, в наборе вы­
соты или снижении, причем'.
a) воздушные суда передали донесения над
общим пунктом и следуют по одному и тому
же треку или по непрерывно расходящимся
трекам до тех пор, пока не будет установлен
другой вид эшелонирования, и
— в пункте, где треки расходятся, интервал
продольного эшелонирования составляет,
по крайней мере, 10 мин;
— на участке, где достигнуто боковое эше­
лонирование в 60 м. миль, интервал про­
дольного эшелонирования будет, по край­
ней мере, 5 мин;
— в следующей основной точке или до нее,
будет обеспечено боковое эшелонирова­
ние, по крайней мере, в 60 м. миль (обычно
10° долготы вдоль трека (треков)), или
b ) если данные ВС не передавали донесений
© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
159
над общим пунктом, можно обеспечить с по­
мощью РЛ С и других средств требуемый
временной интервал в общем пункте, от ко­
торого они следуют по одному и тому же
треку, либо по непрерывно расходящимся
трекам.
2) От 10 до 5 минут, включительно, только в
том случае, когда с помощью Р Л С или дру­
гих средств можно обеспечить соответст­
вующий временной интервал в общем пункте
при условии, что находящееся впереди ВС
выдерживает скорость с большим числом
Маха, чем следующее за ним. При этом ин­
тервал устанавливается в соответствии со
следующей таблицей:
— 9 мин, если находящееся впереди ВС вы­
держивает скорость на 0,02М больше, чем
следующее за ним;
— 8 мин, если больше на 0,03М ;
— 7 мин, если больше на 0,04М ;
— 6 мин, если больше на 0,05М ;
:— 5 мин, если больше на 0,06М .
3) 15 минут между ВС с ТРД , которые отве­
чают техническим требованиям к M N PS и
выполняют полет полностью или частично в
воздушном пространстве M N PS, но в случа­
ях, не предусмотренных пунктами 1 и 2.
11.4.3. Вертикальное эшелонирование
(RVSM).
С 27 марта 1997 года началось поэтапное
внедрение сокращенного минимума верти­
кального эшелонирования в пределах возду­
шного пространства M N PS Северной Атлан­
тики. При полетах на эшелонах выше 290 и
до эшелона 410 включительно устанавлива­
ется вертикальное эшелонирование в 300 м
(1000 футов) вместо 600 м (2000 футов).
Технические требования и процедуры кон­
троля за соблюдением стандартов выдержи­
вания высоты воздушными судами, выпол­
няющими полеты в пространстве M N PS, оп­
ределены документом И К А О N A T D O C 002.
ВС, выполняющие полеты в условиях
R V S M (R V S M — R e d u c e d V e r tic a l S e p a r a tio n
M in im a l - сокращенный минимум вертикаль­
ного эшелонирования), должны быть осна­
щены следующим оборудованием:
а) как минимум двумя системами измерения
абсолютной высоты с погрешностью датчи­
ков (приемников) статического давления, за-
160 Глава 11. Полеты по трекам через Северную Атлантику.
висящей от места установки, не превышаю­
щей ±25 м (±80 футов);
b) системами автоматической коррекции по­
грешности приемников статического давле­
ния, зависящей от места установки датчиков
(приемников);
c) приемоответчиком ВОРЛ, представляю­
щим данные по абсолютной высоте и спо­
собным работать от любой системы измере­
ния высоты;
d) системой сигнализации об отклонении по
абсолютной высоте (звуковой сигнал и визу­
ально), если абсолютная высота отличается
от заданной не более чем на ±60 м (±200 фу­
тов);
e) автоматическим устройством выдержива­
ния абсолютной высоты с точностью ±20 м
(±65 футов) в условиях отсутствия турбу­
лентности и порывов ветра.
П римечание: рекомендуется оснащать ВС
задатчиком абсолютной высоты, допускаю­
щим отклонения по абсолютной высоте при
смене эшелона менее 45 м (150 футов).
11.5. Эксплуатация приемоответчиков.
Пилоты ВС, оборудованных приемоотвег­
чиками ВОРЛ, выполняющие полеты в РПИ
Североатлантического региона, сохраняют
последний присвоенный опознавательный
код (режим А) в течение 30 минут после вхо­
да в воздушное пространство NAT, а по ис­
течении этого периода времени используют
приемоответчик в режиме А, код 2000.
Данная процедура не затрагивает использо­
вания кодов специального назначения (7500,
7600, 7700) в случаях незаконного вмеша­
тельства, потери радиосвязи или аварийной
обстановки.
11.6. Правила ведения связи.
При полете в западном направлении до вхо­
да в Океанический район Шенвика с целью
полета по треку OTS следует запросить Океа­
ническое разрешение у диспетчерской служ­
бы Шенвика, находясь между меридианами
00°W и 02°W, указав:
— позывной;
— последний пункт донесения и время его
пролета, эшелон полета;
— координаты точки входа в Океанический
район и расчетное время ее пролета с мак­
© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
симальной точностью;
— желаемый эшелон полета в Океаническом
районе и желаемый трек (указать буквен­
ный индекс трека);
— замечания по изменению плана полета
для океанического участка.
Если связи на ОВЧ нет, то связаться на ВЧ
и запросить диспетчерское разрешение.
В Океанической части диспетчерского раз­
решения будет указан отличительный индекс
трека, эшелон и число М, а также указана не­
обходимость передачи метеодонесений. Ко­
ординаты точек трека экипаж должен повто­
рить полностью.
Если нет других требований органа ОВД,
донесения о местоположении ВС передаются
над основными точками, перечисленными в
F P L . При необходимости диспетчер может
потребовать донесение о местоположении
ВС на любом промежуточном меридиане.
Содержание донесения должно включать:
— слово «P o sitio n » (« П о з и ш н » ), которое пе­
редается до и после опознавательного ин­
декса ВС;
— опознавательный индекс ВС;
— местоположение в целых градусах долго­
ты и широты, выраженной в градусах и
минутах;
— время в часах и минутах четырьмя циф­
рами;
— эшелон полета; 7 $
— расчетное время следующей основной
точки с указанием ее координат.
Если в полете обнаружится ошибка в рас­
четном времени пролета следующей точки в
3 минуты и более, необходимо сообщить
скорректированное время.
11.7. Ч р е зв ы ч а й н ы е о б сто я тел ь ств а в п о ­
л ете.
Наиболее часто встречаются такие случаи:
1. Невозможность выдерживания заданного
эшелона из-за погодных условий, летно-тех­
нических характеристик ВС, разгерметиза­
ции и проблем, связанных со сверхзвуковым
полетом на больших высотах.
2. Отказ или потеря точности показаний од­
ной из основных высотомерных систем (на­
пример, основные высотомеры показывают
высоту с разницей 200 футов и более):
 Глава 11. Полеты по трекам через Северную Атлантику.
3. Потеря или значительное ухудшение нави­
гационных возможностей при выполнении
полетов в верхнем воздушном пространстве,
где требуется высокая точность навигации
для обеспечения безопасности полетов.
4. Изменение маршрута с целью ухода на за­
пасной аэродром с пересечением основного
потока воздушного движения в регионе NAT.
Если экипаж ВС не может продолжить по­
лет в соответствии с выданным диспетчер­
ским разрешением, включая выдерживание
точности навигации, то перед началом каких-
либо маневров необходимо, по возможности,
получить другое диспетчерское разрешение,
используя сигналы бедствия или срочности.
Если диспетчерское разрешение получить
заранее невозможно, то получить его необ­
ходимо в кратчайшие сроки. При этом, пилот:
— передает донесение о своем местополо­
жении (включая, в соответствующих слу­
чаях, индекс маршрута ОВД или код тре­
ка) и о своих намерениях на частоте 121,5
МГц с подходящими интервалами до тех
пор, пока не будет получено диспетчер­
ское разрешение;
— максимально использует аэронавигацион­
ные огни для обозначения ВС;
— следит за воздушными судами, которые
могут представлять опасность;
— при необходимости предпринимает дей­
ствия, которые обеспечивают безопас­
ность ВС.
Если ВС не может получить заранее дис­
петчерское разрешение, то оно должно поки­
нуть заданный трек, выполнив разворот на
90° влево или вправо. При этом, по возмож­
ности, необходимо учесть положение ВС от­
носительно любой организованной структу­
ры треков или маршрутов. В дальнейшем,
если ВС способно выдерживать заданный
эшелон, экипаж должен:
а) набрать 300 м или снизиться на 300 м
(1000 футов) при нахождении ВС выше
FL410; или
б) набрать 300 м или снизиться на 150 м (500
футов) при нахождении ВС ниже FL410;
или
в) при нахождении ВС на FL410 набрать 300
м или снизиться на 150 м.
© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
161
Указанные действия по изменению эшело­
на выполняются при полетах в любом на­
правлении, но только после занятия трека,
параллельного заданному, на удалении 30 м.
миль.
Если ВС не может выдерживать заданный
эшелон, то снижение с возможной мини­
мальной скоростью выполняется при выпол­
нении разворота с целью занятия и выдержи­
вания в любом направлении какого-либо тре­
ка с боковым удалением 30 м. миль от задан­
ного трека. Для последующего горизонталь­
ного полета следует выбрать эшелон, отли­
чающийся от обычно используемых на 300 м
при нахождении ВС выше FL410 или на 150
м при нахождении ниже FL410.
11.7.1. Изменение маршрута при уходе на
запасной с пересечением основного потока
воздушного движения в NAT.
При возникновении ситуации, требующей
ухода на запасной аэродром и невозможно­
сти получения диспетчерского разрешения,
предпринимаются следующие действия:
1. Если ВС способно выдерживать заданный
эшелон, развернуться в сторону запасного
аэродрома, отойти от трека на 30 м. миль и
затем:
а) набрать 300 м или снизиться на 300 м при
нахождении ВС выше FL410; или
б) набрать 150 м или снизиться на 150 м при
нахождении ВС ниже FL410; или
в) набрать 300 м или снизиться на 150 м при
нахождении ВС на FL410; и
г) выполнять полет со смещением от трека,
быстро снижаясь до FL285 или ниже, или
набрать FL410 или выше его; и
д) при нахождении ВС на FL285 или ниже,
или на FL410 или выше его, следовать на
запасной, выдерживая эшелон, отличаю­
щийся от обычно используемых на 150 м
при нахождении ниже FL410 или на 300
м при нахождении выше FL410; или
е) если ВС не готово или не может выпол­
нить набор или снижение по основной
схеме, выполнять полет со смещением
для изменения маршрута на своей высоте
до получения диспетчерского разреше­
ния.
2. Если ВС не в состоянии выдерживать за­
данный эшелон:
162 Глава 11. Полеты по трекам через Северную Атлантику.
а) начать снижение при выполнении разво­
рота с целью выхода на трек, проходящий
на расстоянии 30 м. миль от заданного; и
б) если не требуется другой маневр, быстро
снизится до FL285 или ниже его; и
в) если ВС находится на FL285 или ниже и
характер чрезвычайного обстоятельства
не требует других маневров, выполнить
полет в направлении запасного аэродро­
ма; и
г) продолжить снижение до эшелона, кото­
рый оно способно выдерживать и кото­
рый отличается от обычно используемых
на 150 м (500 футов).
11.7.2. Отказ навигационного оборудования.
При отказе одной системы дальней навига­
ции до вылета:
а) задержать вылет и отремонтировать обо­
рудование;
б) получить разрешение на полет выше или
ниже воздушного пространства MNPS;
в) запланировать полет по одному из специ­
альных маршрутов, предназначенных для
воздушных судов с частичной потерей
навигационной способности, при условии,
что:
— сохраняющаяся навигационная спо­
собность удовлетворяет требованиям
MNPS;
— в соответствующий орган ОВД подает­
ся измененный план полета;
— получено соответствующее диспетчер­
ское разрешение.
Если отказ одной системы дальней навига­
ции Произошел в полете до входа в океаниче­
ское воздушное пространство:
— произвести посадку на ближайшем под­
ходящем аэродроме или вернуться на аэ­
родром вылета;
— получить новое диспетчерское разреше­
ние для полета по специальному маршру­
ту при выполнении условий, указанных
выше;
— получить разрешение на полет выше или
ниже воздушного пространства MNPS.
При отказе одной системы после входа в
океанический диспетчерский район продол­
жить полет в соответствии с последним дис­
петчерским разрешением, помня, что навига­
ционная надежность снизилась. В этом слу­
О Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
чае необходимо:
а) усилить контроль за оставшейся в испра­
вном состоянии системой дальней нави­
гации и, по возможности, использовать
для контроля пути другие средства;
б) подготовить для органа ОВД сообщение
на случай ухода на специальный маршрут
или на полет на эшелоне выше или ниже
воздушного пространства MNPS;
в) сообщить о случившемся органу УВД и
проконсультироваться с ним в отношении
наиболее оптимального решения;
г) прежде чем отклонятся от действующего
океанического разрешения, необходимо
получить диспетчерское разрешение;
д) при продолжении полета в соответствии с
первоначальным диспетчерским разре­
шением необходимо:
— с особым вниманием эксплуатировать
исправную систему с учетом того, что
обычный метод учета ошибок невозмо­
жен;
— усилить контроль за работой курсовых
приборов;
— следить за показаниями исправной сис­
темы и при возникновении сомнений от­
носительно ее точности и/или надежно­
сти попытаться обнаружить конденсаци­
онный след воздушных судов и исполь­
зовать его в качестве указателя линии
пути; связаться с соответствующим оке­
аническим РДС для получения инфор­
мации о других ВС с целью получения
от них полезной информации (снос, на­
правление и скорость ветра и др.).
При отказе второй системы дальней нави­
гации после входа в воздушное пространство
MNPS (либо система подает признаки сни­
жения своих технических характеристик) не­
обходимо:
— проинформировать орган УВД;
— попытаться сориентироваться визуально
по инверсионному следу, установить
связь с соседним ВС для получения по­
лезной информации;
— усилить осмотрительность для предот­
вращения опасных сближений, макси­
мально использовать наружные огни;
— если не последует указаний органа УВД в
течение разумного по продолжительности
 Глава 11. Полеты по трекам через Северную Атлантику.
периода времени, рассмотреть возмож­
ность:
— набора высоты или .снижения на 150 м,
если полет проходит ниже FL410;
— набора высоты или снижения на 300 м,
если полет проходит выше FL410;
— набора высоты 300 м или снижения на
150 м, если полет проходит на FL410;
— передачи сообщений о своих действиях
на частоте 121,5 МГц, и как можно бы­
стрее информировать об этом орган
УВД
11.7.3. Чрезвычайные обстоятельства,
связанные с эксплуатацией высотомерного
оборудования.
1. От каз автоматических систем контроля
за высот ой полета.
Первоначальные действия пилота:
— продолжить полет на разрешенном эше­
лоне;
— оценить способность ВС выдерживать
разрешенный эшелон полета.
В дальнейшем:
а) следить за воздушными судами, которые
представляют опасность;
б) при необходимости предупреждать нахо­
дящиеся поблизости ВС с помощью:
— максимального использования бортовых
огней;
— передачи донесений о своем местополо­
жении, эшелоне и своих намерениях на
частоте 121,5 МГц (запасная частота
131,8 МГц);
в) информировать орган УВД об отказе и
планируемом порядке действий. При этом
возможны следующие варианты дейст­
вий:
— продолжить полет в воздушном прост­
ранстве MNPS, если ВС способно вы­
держивать разрешенный эшелон;
— если ВС не способно выдерживать раз­
решенный эшелон, а служба УВД не мо­
жет обеспечить увеличенное вертикаль­
ное, продольное и боковое эшелониро­
вание, запросить разрешение на полет
выше или ниже воздушного пространст­
ва MNPS;
— если предварительное диспетчерское
разрешение получить невозможно и если
ВС неспособно выдерживать заданный
© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
163
эшелон, выполнить уход с разрешенного
маршрута или трека.
2. Потеря резервирования основных систем
изменения высоты. »
Если работающая система высотомера фун­
кционирует нормально, подсоединить ее к
автоматической системе выдерживания вы­
соты, проинформировать диспетчера УВД о
потере резервирования высоты и усилить
контроль за измерением высоты.
3. Отказ всех основных систем измерения
или их показания ненадежны.
П ер в о н а ч а л ь н ы е д ей ств и я п и л о та :
а) выдерживать высоту по показаниям ре­
зервного высотомера (при его наличии);
б) предупреждать находящиеся поблизости
воздушные суда (см. выше п .1 б );
в ) информировать службу УВД о неспособ­
ности ВС удовлетворять требованиям,
предъявляемым к воздушному простран­
ству MNPS; при необходимости передать
сообщение об аварийном положении, за­
просить диспетчерское разрешение на
выход из пространства MNPS.
П о сл ед ую щ ие д ей ств и я :
— если диспетчерское разрешение своевре­
менно получить невозможно, выполнить
уход с заданного маршрута или трека и
снизиться до эшелона, расположенного
ниже воздушного пространства, в кото­
ром применяется RVSM (если это воз­
можно эксплуатационно);
— при невозможности эксплуатационно вы­
полнить действия, указанные выше, пре­
дупреждать находящиеся поблизости воз­
душные суда и координировать свои дей­
ствия со службой УВД.
4. Показания основных высотомеров р а схо ­
дятся более чем на ± 60 м (±200 футов).
Д е й с тв и я п и л о та :
— предпринимает попытки определить не­
исправную систему;
— если неисправная система не выявлена,
подсоединяет функционирующую систе­
му измерения высоты к устройству вы­
держивания высоты;
— если показания высотомеров расходятся
более чем на ±60 м и определить отка­
завшую систему невозможно, выполняет
164 Глава 11. Полеты по трекам через Северную Атлантику.

маневр, предусмотренный для чрезвычай­ нение эшелона или скорости должно быть
ных обстоятельств (уход с разрешенного завершено не позднее пролета точки входа.
маршрута или трека). Если океаническое разрешение не получено
5. В С попадает в зону турбулентности, ко­ и не подтверждено, вход в океаническое воз­
торая, по мнению пилота, повлияет на спо­ душное пространство осуществляется через
собность В С выдерживать заданный эшелон. первую океаническую точку на эшелоне и со
Действия пилота: скоростью, указанными в плане полета.
— следит за ВС, которые могут представлять В дальнейшем полет выполняется в соот­
опасность; ветствии с планом полета на точку на конти­
— передает на частоте 121,5 МГц (запасная ненте. Первый эшелон и скорость в океани­
частота 131,8 МГц) местоположение ВС, ческом воздушном пространстве сохраняют­
эшелон полета, характер и силу турбу­ ся до пункта выхода на материк.
лентности и свои намерения; Если связь потеряна перед выходом из
— как можно быстрее информирует службу океанического воздушного пространства и
УВД и, при необходимости, запрашивает последнее диспетчерское разрешение соот­
разрешение на изменение эшелона поле­ ветствовало маршруту, указанному в плане
та; полета (в том числе эшелон и скорость поле­
— если ВС неспособно выдерживать задан­ та), следовать маршрутом на последнюю то­
ный эшелон, выполняет действия для ухо­ чку океанического маршрута (обычно на кон­
да с разрешенного маршрута или трека. тиненте). После пролета этой точки выпол­
нять правила и процедуры, предусмотренные
11.7.4. Нарушение связи.
государством.
При нарушении ВЧ-связи на маршруте эки­ Если диспетчерское разрешение отличается
паж ВС должен принять все меры для пере­ от маршрута плана полета, то необходимо
дачи донесений через другие ВС. Для обес­ следовать в соответствии с последним полу-
печения связи «воздух-воздух» в регионе ус­ ченым и подтвержденным диспетчерским ра­
тановлены частоты ОВЧ. При нахождении зрешением, включая эшелон и скорость, на
ВС за пределами зоны действия наземных последнюю указанную точку маршрута (обы­
станций ОВЧ для передачи донесений о ме­ чно на континенте). После этой точки, вы­
стоположении можно использовать частоту полняя процедуры и правила, установленные
131,8 МГц. Первоначальный выход на связь государством, выйти на маршрут плана поле­
для таких передач можно выполнить на час­ та и следовать на следующую точку, указан­
тоте 121,5 МГц (частота, прослушиваемая ную в плане полета.
всеми ВС, находящимися в Североатланти­
ческом регионе). 11.8 Подготовка к полету (общие положе­
При отказе двухсторонней связи необходи­ ния).
мо использовать приемоответчик ВОРЛ с ко­ Информация о согласованной системе OTS
дом опознавания 7600 в режиме А и в режи­ рассылается по сети AFTN всем заинтересо­
ме С и предпринять все попытки для выхода ванным адресатам в виде маршрутного со­
на связь с любым органом УВД или другим общения по Северной Атлантике. Дневная
ВС. Если связь установлена с другим ВС, то OTS обычно публикуется в 00.00 UTC, а но­
информировать его об испытываемых труд­ чная — в 12.00 UTC. Пример дневной OTS
ностях, а также просить передать информа­ (не в системе RVSM) для движения в запад­
цию в орган УВД, с которым это ВС должно ном направлении представлен на рисунке
вести связь. 11.2, а после рисунка представлен пример
При потере двухсторонней связи до входа в сообщения о североатлантических треках.
океаническое пространство (диспетчерское Сообщение содержит в себе подробную ин­
разрешение получено и подтверждено) сле­ формацию о координатах организованных
дует входить в океаническое воздушное про­ треков, а также о прогнозируемых эшелонах
странство через разрешенную точку на раз­ полета на каждом из них. Кроме того, в
решенных эшелоне и скорости. Любое изме­ большинстве случаев приводятся подробные
© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
 Глава 11. Полеты по трекам через Северную Атлантику. 165

Рис. 11.2. Пример дневной системы организованных треков

для движения в западном направлении.

© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.

 ON
ON
П РИ М Е Р С О О Б Щ Е Н И Я О С Е В Е РО А Т Л А Н Т И Ч Е С К И Х ТРЕК А Х Д Л Я Д В И Ж Е Н И Я В ЗА П А Д Н О М Н А П РА В Л ЕН И И

(NAT-1/2 TRACKS FLS 310/370 INCLUSIVE (NAT-2/2 TRACKS FLS 310/370 INCLUSIVE
AUGUST 14/1130UTC TO AUGUST 14/1900UTC AUGUST 14/1130UTC TO AUGUST 14/1900UTC
PART ONE OF TWO PARTS - PART TWO OF TWO PARTS-
©
Михайлов П.А., 2000 г.

A 57/10 59/20 59/30 58/40 56/50 SCROD VALIE F 53/15 54/20 54/30 53/40 51/50 CYMON
EAST LVLS NIL EAST LVLS NIL

Г л а в а 11 ■Полеты no
WEST LVLS 310 330 350 370 WEST LVLS 310 330 350 370
EUR RTS WEST 2 EUR RTS WEST 2 VIA DOLIP
NAR NA212 NA214 NA218- NAR NA122 NA128-

B 56/10 58/20 58/30 57/40 55/50 OYSTR STEAM G 52/15 53/20 53/30 52/40 50/50 YQX
EAST LVLS NIL EAST LVLS NIL
©

WEST LVLS 310 330 350 370 WEST LVLS 310 330 350 370
Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.

EUR RTS WEST 2

трекам через Северную Атлантику.

EUR RTS WEST 2 VIA GIPER
NAR NA202 NA204 NA206 - NAR NA100 NA108-

C 55/10 57/20 57/30 56/40 54/50 CARPE REDBY H 5 1/15 52/20 52/30 5.1/40 49/50 VIXUN
EAST LVLS NIL EAST LVLS NIL
WEST LVLS 310 330 350 370 WEST LVLS 310 330 350 370
EUR RTS WEST 2 EUR RTS WEST 2 VIA KENUK
NAR NA186 NA190 NA194- NAR NA82 NA86-

D MASIT 56/20 56/30 55/40 53/50 YAY REMARKS

EAST LVLS NIL
WEST LVLS 310 330 350 370 1. OPERATORS ARE REMINDED THAT SPECIFIC MNPS CERTIFICATION
EUR RTS WEST 2 VIA DEVOL TO FLY WITHIN MNPS AIRSPACE FL275 TO FL400 IS REQUIRED.
NAR NA168 NA170 NA174 - END OF PART TWO OF TWO PARTS)

E 54/15 55/20 55/30 54/40 52/50 DOTTY

EAST LVLS NIL
WEST LVLS 310 330 350 370
EUR RTS WEST 2 VIA BURAK
NAR NA144 NA150-

END OF PART ONE OF TWO PARTS)

 Глава 11. Полеты по трекам через Северную Атлантику.
данные о связанных с конкретными треками
внутренних маршрутах на входе в OTS и вы­
ходе из нее. Указывается также срок дейст­
вия каждой OTS, который может быть про­
длен после согласования между океаниче­
скими РДЦ Гандер и Шенвик.
Экипажи ВС, выполняющих полет в вос­
точном направлении и пересекающих пункт,
расположенный на 30° з.д., в 10.30 UTC или
позже, а также выполняющих полет в запад­
ном направлении и пересекающих пункт,
расположенный на 30° з.д., в 00.00 UTC или
позже, должны составлять планы полетов,
которые будут проходить за пределами OTS.
Для всех ВС, полет которых на каком-либо
участке проходит в пределах воздушного
пространства MNPS, в пункте 10 FPL после
буквы «S» должен проставляться индекс «X»,
указывающий на то, что данный рейс серти­
фицирован в качестве удовлетворяющего
требованиям MNPS.
Запланированный организованный трек ука­
зывается в пункте 15 плана полета после со­
кращения «NAT».
Планируемое число «М» и эшелон полета
следует указывать или в последнем пункте
внутреннего воздушного пространства до
входа в океаническое воздушное пространст­
во, или в начальном пункте организованного
трека.
Если требуется изменение числа «М» или
эшелона полета, то указать пункт(ы), где тре­
буется это изменение, с помощью географи­
ческих координат или кодового наименова­
ния пункта.
Для рейсов, выполняемых по всей длине
одного из организованных треков, требуется
указать лишь расчетное истекшее суммиро­
ванное время до начального пункта трека.
В результате предварительной подготовки
к полету члены экипажа должны знать:
— протяженность маршрута и количество
необходимого топлива на полет;
© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПФ «Бэсттек-Авиа», 2000 г.
167
— четырехбуквенные обозначения основных
и запасных аэродромов;
— расстояния до запасных аэродромов и не­
обходимое количество АНЗ;
— коридоры пересечения госграниц;
— время работы основных и запасных аэро­
дромов;
— порядок взлета с уменьшением шума на
местности.
На предполетной подготовке в BRIEFING
ROOM:
— изучить метеорологическую обстановку
по маршруту и проверить, чтобы прогно­
зы погоды на запасных аэродромах соот­
ветствовали установленным требованиям;
— выделить маркером части прогноза пого­
ды в соответствии со временем, рассчи­
танным для запасных аэродромов, в пла­
не SITA;
— для основного аэродрома и выбранных
запасных аэродромов проверить наличие
ограничений по NOT AM;
— отметить на карте NORTH ATLANTIC
PLOTTING CHART планируемый мар­
шрут и нанести путевые углы и расстоя­
ния на участки маршрута;
— рассчитать общую заправку самолета то­
пливом;
— предоставить диспетчеру один из планов
SIT А, заполненный фактическими дан­
ными;
— выполнить на борту ВС работу, преду­
смотренную РЛЭ перед полетом, ввести
программы полета (INS, GPS, FMS);
— доложить расчетное время вылета и по­
лучить «OCEANIC CLEARANCE» (при
вылете из Шеннона за 45 мин до расчет­
ного времени вылета). Необходимо по­
вторить это разрешение и дополнительно
расшифровать промежуточные точки тре­
ка.
168

ЛИТЕРАТУРА

1. НПП ГА-85.
2. НШС ГА-86.
3. ТС-95.
4. Приложения: 2, 4, 5,11,14. Издание ИКАО, Монреаль.
5. DOC 4444-RAC. Производство полетов и обслуживание воздушного движения. 12-е изд.
ИКАО, Монреаль, 1992 г.
6. DOC 8168-OPS. Т.1. Правила полетов воздушных судов. 4-е изд. ИКАО, Монреаль, 1993 г.
7. DOC 8168-OPS. Т.2. Производство полетов воздушных судов. Построение схем визуаль­
ных полетов и полетов по приборам. 4-е изд. ИКАО, Монреаль, 1993 г.
8. Сборники АНИ, издаваемые ЦАИ ГА России.
9. Сборники АНИ, издаваемые корпорацией «JEPPESEN SANDERSON, INC.»
10. NAT DOC. 002. Инструктивный материал по применению минимума вертикального эше­
лонирования 300 м (1000 фут) в воздушном пространстве Североатлантического региона,
в котором применяются требования к минимальным навигационным характеристикам.
1-е изд. ИКАО, Париж, 1994 г.
11. Руководство по производству полетов в воздушном пространстве MNPS Северной Атлан­
тики. 6-е изд. Европейское Североатлантическое бюро ИКАО, Париж, 1993 г.
12. Сосновский А.А., Хаймович И.А. «Авиационная радионавигация», - справочник. М.:
Транспорт, 1980 г.

© Михайлов Н.А., 2000 г. © Оформление, НПф «Бэсттек-Авиа», 2000 г.