Diagnosis of Defects and Malfunctions

МИНОБРНАУКИ РОССИИ
–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––-
Федеральное государственное бюджетное
образовательное учреждение высшего образования
«Омский государственный технический университет»
А.П. Науменко, И.С. Кудрявцева
ДИАГНОСТИРОВАНИЕ ДЕФЕКТОВ И
НЕИСПРАВНОСТЕЙ МАШИН И МЕХАНИЗМОВ
Методические указания к лабораторным работам
Омск
Издательство ОмГТУ
2017
Составители: Науменко Александр Петрович д-р техн. наук, доцент
Кудрявцева Ирина Сергеевна
УДК 681.518.5/519.23/519.24/519.25
Системы автоматического контроля и технической диагностики / Методы статистического
анализа и вывода/ Специальные статистические приложения и модели/Обработка статисти-
ческих данных
ББК
Рецензенты:
Науменко А.П., Кудрявцева И.С.

Диагностирование дефектов и неисправностей машин и механизмов: указания к
лабораторным работам. Омск: Изд-во ОмГТУ, 2017.
Учебное пособие издается в соответствии с рабочей программой учебной

дисциплины «Методы технической диагностики» по учебному плану и предна-
значено для студентов, обучающихся по программам подготовки направления
12.03.01 «Приборостроение».
Печатаются по решению редакционно-издательского совета ОмГТУ
2
Оглавление
1 ЛАБОРАТОРНАЯ РАБОТА №1. ДИАГНОСТИКА СОСТОЯНИЯ
ПОДШИПНИКОВ И ПОДШИПНИКОВЫХ УЗЛОВ .......................................... 5
1.1 ОБЩИЕ УКАЗАНИЯ .................................................................................. 5
1.2 Типы подшипников...................................................................................... 5
1.3 Виды дефектов ............................................................................................. 7
1.4 Виды повреждений, приводящие к неисправности подшипников ......... 11
1.5 Причины виброактивности подшипников................................................ 13
1.6 Основные диагностические признаки дефектов подшипников .............. 15
1.7 Диагностические признаки дефектов с учетом скольжения ................... 16
1.8 Вибрация, вызываемая прецессией вала................................................... 17
1.9 Вибрация, вызванная волнистостью беговых дорожек ........................... 18
1.10 Вибрация, вызванная гранностью тел качения ..................................... 18
1.11 Резонансная частота тел качения ........................................................... 18
1.12 Причины вибрации ................................................................................. 18
1.13 Примеры диагностирования ................................................................... 19
1.14 Исходные данные .................................................................................... 25
1.15 Средства .................................................................................................. 26
1.16 Содержание отчета ................................................................................. 26
1.17 Форма отчета ........................................................................................... 26
1.18 Контрольные вопросы ............................................................................ 26
2 ЛАБОРАТОРНАЯ РАБОТА №2 ДЕФЕКТЫ И НЕИСПРАВНОСТИ
ЗУБЧАТЫХ ПЕРЕДАЧ ......................................................................................... 27
2.1 Диагностические признаки дефектов и неисправностей механизмов ... 27
2.2 Средства ..................................................................................................... 39
2.3 Содержание отчета .................................................................................... 39
2.4 Форма отчета .............................................................................................. 39
2.5 Контрольные вопросы ............................................................................... 40
3 ЛАБОРАТОРНАЯ РАБОТА №3 НЕУРАВНОВЕШЕННОСТЬ
ВРАЩАЮЩИХСЯ МАСС ................................................................................... 42
3.1 Общие указания ......................................................................................... 42
3.2 Средства ..................................................................................................... 49
3.3 Порядок работы ......................................................................................... 49
4 ЛАБОРАТОРНАЯ РАБОТА №3 РАСЦЕНТРОВКА ................................... 50
4.1 Общие указания ......................................................................................... 50
4.2 Средства ..................................................................................................... 58
4.3 Порядок работы ......................................................................................... 58
3
4
1 ЛАБОРАТОРНАЯ РАБОТА №1.
ДИАГНОСТИКА СОСТОЯНИЯ ПОДШИПНИКОВ
И ПОДШИПНИКОВЫХ УЗЛОВ
ЦЕЛЬ РАБОТЫ:
1. Изучить дефекты и неисправности подшипников качения.
2. Изучить методы диагностики подшипников качения.
3. Изучить примеры проявления диагностических признаков в сигналах.
4. Провести расчет частот дефектов подшипников и построить маски
спектров
5. Провести диагностирование подшипника по реальным сигналам.
1.1 ОБЩИЕ УКАЗАНИЯ

Подшипники качения служат в качестве опор и фиксируют положение
валов в машине. В понятие подшипников «качения» входят как шариковые, так
и роликовые подшипники. В подшипниках качения используется вращательное
движение, а в подшипниках скольжения - скольжение поверхностей.
Многолетний опыт показывает, что только чуть менее 10% подшипников
дорабатывает до окончания проектного срока службы. Около 40% отказов свя-
зано с недостаточной смазкой, и около 30% вызвано неверной установкой, т.е.
несоосностью или перекосом при монтаже. Около 20% приходится на другие
причины: перегрузки, дефекты изготовления и т.д..
1.2 Типы подшипников

Подшипники качения подразделяются по следующим основным призна-
кам:
• по направлению действия нагрузки, которую подшипник воспринимает,
и по форме тел качения (тип подшипника);
• по конструктивным особенностям;
• по числу рядов тел качения в подшипнике.
По направлению действия нагрузки подшипники делятся на следующие
группы:
1. Радиальные, которые могут воспринимать только радиальную нагрузку
или которые обычно предназначаются для радиальной, но могут воспринимать
и осевую нагрузку (шарикоподшипники однорядные без канавки для ввода ша-
риков, шарико- и роликоподшипники двухрядные сферические).
2. Упорные, которые предназначаются для восприятия только осевых на-
грузок.
3. Радиально-упорные, которые предназначаются для восприятия одно-
временно действующих радиальных и осевых нагрузок.
По форме тел качения подшипники делятся на шариковые (тела качения -
шарики) и роликовые (тела качения - ролики).
5
По конструктивным особенностям подшипники делятся на самоустанав-
ливающиеся (сферические) и несамоустанавливающиеся.
По числу рядов тел качения подшипники делятся на одно-, двух- и четы-
рехрядные.
На практике различают следующие типы подшипников:
§ шариковые радиальные (Рис. 1.1);
§ шариковые радиальные сферические (Рис. 1.2);
§ радиальные с короткими цилиндрическими роликами (Рис. 1.3);
§ с длинными цилиндрическими роликами и игольчатые (Рис. 1.4);
§ роликовые радиальные с витыми роликами (Рис. 1.5);
§ шариковые радиально-упорные (Рис. 1.6);
§ роликовые конические (Рис. 1.7);
§ шариковые упорные (Рис. 1.8);
§ роликовые упорные (Рис. 1.9);
§ шарнирные (Рис. 1.10).
Рис. 1.1 Рис. 1.2 Рис. 1.3
Рис. 1.4 Рис. 1.5 Рис. 1.6
6
Рис. 1.7 Рис. 1.8 Рис. 1.9 Рис. 1.10
1.3 Виды дефектов

Дефекты изготовления, сборки и эксплуатации подшипников влияют на
сигнал вибрации различным образом и имеют разные диагностические призна-
ки. Это позволяет обнаруживать развивающиеся дефекты, определять состоя-
ние подшипника и обеспечивать достаточно достоверный его прогноз.
Параметры вибрации агрегатов с подшипниками качения в значительной
мере определяются конструктивными особенностями подшипникового узла и
самого агрегата.
Влияние на вибрацию подшипников качения оказывают три группы фак-
торов: влияние нелинейной жесткости подшипников на колебания опор, влия-
ние дефектов изготовления и сборки подшипниковых узлов и влияние дефектов
эксплуатации (рис. 1.11 – рис. 1.33).
К дефектам изготовления относят:
I. Отклонение геометрических размеров и формы деталей от идеаль-
ной:
1) несоблюдения допусков изготовления колец, сепаратора и тел качения;
2) отклонение формы при изготовлении шариков (некруглость, гранность n-го
порядка, разноразмерность);
3) разностенность, овальность, неуравновешенность наружного или внутренне-
го кольца;
4) овальность цапф ротора, шейки вала;
5) эксцентриситет обоймы подшипников;
6) волнообразность поверхности дорожек качения, случайные дефекты на них
(трещины, выкрашивание, выбоины);
7) неравномерность распределения канавок качения;
8) большая нагрузка, нелинейная зависимость между величиной контактной
деформации и нагрузкой.
II. Радиальные зазоры в подшипниках качения.
III. Нарушение шероховатости поверхности качения.
7
К дефектам сборки относят:
IV. Дефекты посадки подшипников в гнезда (перекос, неконцентрич-
ность посадочных мест).
V. Неправильное или принудительное центрирование.
VI. Неправильная сборка, сильная затяжка.
VII. Бой вращающегося кольца (вала).
VIII. Повышенный радиальный или осевой натяг или зазор, проскальзы-
вание в посадочном месте.
IX. Перекос внутреннего и/или наружного кольца подшипника или пе-
рекос всего подшипника.
X. Несоосность подшипников ротора.
XI. Неуравновешенность деталей подшипника из-за дефектов изготов-
ления или неправильной сборки.
К дефектам эксплуатации относят:
XII. Износ подшипника и посадочных мест (наружного и/или внутрен-
него кольца, тел качения, сепаратора) и вызываемые ими повреждения:
1. изменение зазоров и посадок между деталями подшипников и опорами рото-
ра;
2. нарушения и ослабления жесткости в местах посадок;
3. перекос, расцентровка колец.
XIII. Дефекты смазки (недостаточность, изменение качества, загрязне-
ние) и сопутствующие повреждения.
XIV. Дефекты любой из поверхностей трения, выкрашивание, сколы, ра-
ковины, трещины (на наружном и/или внутреннем кольце, телах качения) из-за
усталости материала.
Взаимосвязь дефектов:
1) Усталостное разрушение подшипников качения проявляется в виде
выкрашивания материла дорожек колец и тел качения и происходит из-за чрез-
мерно больших нагрузок или при больших сроках эксплуатации.
2) Износ деталей подшипника выше допустимого, особенно тел качения и
поверхностей колец, приводит к увеличению радиальных зазоров и смещению
ротора.
3) Нарушение сборки подшипников, действия больших осевых нагрузок,
выкрашивание дорожек качения, усталостное разрушение приводит к выходу
из строя сепаратора.
4) Проскальзывание внутреннего кольца подшипника относительно тел
качения приводит к износу поверхностей качения.
5) Недостаток и нарушения качества смазки приводят к оплыванию тел
качения, наволакиванию материала на поверхности дорожек и износу сепарато-
ра.
Дефекты смазки, избыточная статическая нагрузка, повышенная вибра-
ция многократно ускоряют темп износа подшипника.
8
Рис. 1.13. Коррозийные
Рис. 1.11. Вмятины ролика Рис. 1.12. Задиры и ползуны
раковины
Рис. 1.14. Сколы ролика Рис. 1.15. Трещины, Рис. 1.16. Усталостные
повреждение торцов раковины
Рис. 1.17. Рифление и Рис. 1.18. Рис. 1.19.Коррозийные и

шелушение дорожки качения Электроотжиги усталостные раковины
Рис. 1.20. Рифление и Рис. 1.21. Рис. 1.22.Коррозийные и

шелушение дорожки качения Электроотжиги усталостные раковины
9
Рис. 1.23. Задиры и трещины Рис. 1.24. Усталостные Рис. 1.25. Поверхностная
на бортах раковины коррозия
Рис. 1.26. Полный откол борта Рис. 1.27. Забоины сепаратора

внутреннего кольца
Рис. 1.28. Сколы борта Рис. 1.29. Трещены и излом сепаратора
Рис. 1.30. Шелушение и задиры Рис. 1.31. Трещины и излом упорного кольца
на дорожке качения
10
Рис. 1.32. Трещины и разрывы кольца Рис. 1.33. Скол шарика
1.4 Виды повреждений, приводящие к неисправности подшипников

Усталостное выкрашивание начинается с появления на дорожке каче-
ния ямки выкрошившегося металла, затем происходит откалывание металла у
краев этой ямки и площадь поврежденной поверхности интенсивно увеличива-
ется. Основными причинами преждевременного выхода из строя подшипников
из-за усталостного выкрашивания, не связанными с качеством металла, являют-
ся: превышение расчетных нагрузок; повреждения поверхностей качения при
монтаже; не соответствующий условиям эксплуатации смазочный материал или
его загрязнение; перекосы колец подшипника ввиду неаккуратного монтажа
или деформаций вала и корпуса; овальность колец подшипника из-за отклоне-
ний от округлости посадочных мест вала и корпуса.
Поверхностные повреждения дорожек качения: вмятины, забоины, ца-
рапины. Качество обработки поверхности дорожек качения деталей оказывает
большое влияние на работоспособность подшипников – долговечность, шум-
ность и вибрацию. При изготовлении подшипников качеству поверхности уде-
ляется большое внимание. Однако при монтаже поверхности качения нередко
повреждают. Если подшипник устанавливают на вал с натягом таким образом,
что при монтаже нагрузка на внутреннее кольцо передается от наружного через
тела качения, то на дорожках качения могут появиться вмятины. Во время ра-
боты подшипника вмятины будут являться источником шума и вибрации. Кро-
ме того, в окрестности вмятин может развиться преждевременное выкрашива-
ние.
Вмятины могут образоваться при ударной или вибрационной нагрузке
относительно медленно вращающегося подшипника, а также при статической
нагрузке, если она превосходит значение статической грузоподъемности. Вмя-
тины могут образоваться, если не вращающийся подшипник, находящийся под
относительно небольшой нагрузкой, подвергнуть воздействию вибрации. Такое
явление, называемое ложным бринеллированием, иногда происходит при
транспортировке машин по железной дороге из-за ударов на стыках рельс. Вмя-
тины могут появиться и при статической нагрузке, действующей на неподвиж-
ный подшипник, если она превышает статическую грузоподъемность. Вмятины
11
могут также образоваться в результате попадания на дорожку качения посто-
ронних частиц.
Другим нередко встречающимся видом повреждений являются задиры и
царапины, образующиеся на безбортовых и однобортовых кольцах цилиндри-
ческих роликоподшипников при монтаже узла, когда они вставляются в ком-
плект роликов без зазора или с перекосом. Эти повреждения могут явиться
причиной преждевременного усталостного выкрашивания. При повышенных
осевых нагрузках и неудовлетворительном смазывании на торцах роликов и
бортиках цилиндрических колец могут появиться царапины и задиры в форме
циклоид.
Износ у подшипников, смонтированных без повреждений поверхности и
перекосов и работающих с эффективным смазыванием, как правило, пренебре-
жимо мал. Однако, если смазочный материал не соответствует условиям экс-
плуатации или подшипник не защищен от попадания в зону контакта посто-
ронних частиц таких, как песок, металлическая стружка, пыль и др., то может
возникнуть интенсивное изнашивание дорожек качения колец, тел качения и
сепаратора. При этом увеличивается радиальный зазор и изменяется профиль
дорожки качения. Износ может также возникнуть в результате недогрузки
подшипника при большой частоте вращения.
Коррозия деталей подшипника – одна из причин сокращения срока их
службы. Оксиды, попадая на дорожку качения, действуют как абразивные час-
тицы, ускоряя изнашивание. Кроме того, увеличивая контактное трение, они
ускоряют протекание усталостных процессов. Наиболее частыми причинами
появления коррозии являются следующие: наличие в смазочном материале во-
ды; попадание воды или агрессивных веществ через недостаточно эффективные
уплотнения; окисления (старения) смазочного материала; конденсирование
влаги из воздуха при перепадах температуры в процессе хранения подшипни-
ков или при их эксплуатации без уплотнений.
Фреттинг–коррозия особый вид интенсивного окисления деталей, нахо-
дящихся в контакте, при повторяющихся относительно малых взаимных их пе-
ремещениях относительно друг друга. Фреттинг–коррозия появляется, напри-
мер, у карданных подшипников, работающих в режиме малых угловых пере-
мещений. В этих условиях смазочный материал, исходно разделяющий поверх-
ности колец и тел качения, выдавливается из зоны контакта. Микронеровности
контактирующих деталей будут взаимодействовать между собой. Вследствие
периодически повторяющейся пластической деформации гребешки микроне-
ровностей отшелушиваются. Ввиду малых перемещений тел качения относи-
тельно колец продукты изнашивания будут оставаться в зоне контакта или рас-
полагаться по ее краям. Вследствие большой суммарной поверхности чешуек
металла происходит интенсивное их окисление, на кольцах подшипника обра-
зуются красные или черные пятна, расположенные с тем же шагом, что и у тел
качения.
Иногда фреттинг–коррозия наблюдается на торце внутреннего кольца и
контактирующего с ним заплечиком вала из-за изгиба его при вращении и по-
12
являющихся вследствие этого периодических взаимных перемещений. Фрет-
тинг–коррозия может появиться при проскальзывании колец подшипника отно-
сительно посадочных мест на валу и в корпусе. Если при монтаже подшипника
в узле допустить перекос колец, то при его вращении может возникнуть фрет-
тинг–коррозия.
Повреждение электротоком. Прохождение через подшипник электриче-
ского тока может привести к искрообразованию в зонах контакта, а, следова-
тельно, к структурным изменениям металла, а при большом токе – к оплавле-
нию поверхности.
Разрушение деталей подшипников. Образование разрушающей трещи-
ны приводит к аварийному выходу из строя подшипникового узла. Возможной
причиной появления ее у внутреннего кольца является чрезмерный натяг при
посадке на вал или закрепительную втулку. Разрушение колец может также
произойти из-за перегрузок, особенно ударного характера. В частности, разру-
шение могут вызвать удары по кольцам подшипника при монтаже и демонтаже.
Нагрев внутреннего кольца из-за высокой скорости при перегрузке может
привести к ликвидации радиального зазора, заклиниванию тел качения и раз-
рушению сепаратора, иногда одновременно с кольцами и телами качения. Та-
кое же явление возможно при повышении контактного трения из-за повышен-
ного изнашивания, а также в результате появления усталостных трещин в мес-
тах концентраторов напряжений, например, в углах окно массивных сепарато-
ров роликов подшипников.
Предотвращение аварийного разрушения. В большинстве случаев раз-
рушение работающего подшипника происходит после постепенного развития
какого-либо повреждения, например усталостного выкрашивания или износа
уплотнений. Развитие повреждений обычно сопровождается внешними призна-
ками: нарастанием уровней шума, вибрации, повышением температуры. По-
этому контроль этих величин, а также периодический осмотр подшипникового
узла помогает уменьшить вероятность аварийного разрушения. С этой целью в
особо ответственных узлах целесообразно ставить температурные и вибраци-
онные датчики.
1.5 Причины виброактивности подшипников

При обкатывании телами качения механических дефектов на обоймах
подшипника, как и при дефектах на самих телах качения, в подшипнике возни-
кают специфические виброакустические процессы. Причиной возникновения
колебаний является единичное импульсное возбуждение. Хорошо понятным
аналогом этого импульсного возбуждения является удар при прохождении сты-
ка двух рельс колесом вагона движущегося поезда. В этом аналоге колесо ваго-
на является телом качения, а стык - дефектом на внешней обойме подшипника.
Время действия возбуждающего усилия очень мало и составляет чаще всего
доли миллисекунд.
Каждое импульсное воздействие от дефекта возбуждает в элементах
подшипника и в элементах механической конструкции агрегата свободные за-
13
тухающие колебания на частотах собственного резонанса элементов. Посколь-
ку возбуждающее воздействие носит кратковременный характер, то спектр час-
тот возникающих свободных колебаний очень широк и может занимать полосу
частот от сотен герц до сотен килогерц. Именно этим объясняется успешное
применение для диагностики подшипников качения различных методов диаг-
ностирования анализирующих виброакустический сигнал как в диапазоне зву-
ковых, так и ультразвуковых частот.
Здесь очень важно уточнить, что частоты виброакустических сигналов от
дефектов подшипников качения практически мало зависят от частот вращения
самих подшипников, т. к. свободные колебания механической конструкции от
импульсного возбуждения определяются только резонансными свойствами са-
мой конструкции. С какой бы частотой не наносились удары по подшипнику
(рельсу, колоколу, конструкции), частота свободных колебаний элементов
подшипника и конструкции не меняется. Однако при снижении частоты ударов
повышается глубина модуляции (вследствие затухания амплитуды свободных
колебаний), что приводит к повышению уровня спектральных составляющих
возмущающих воздействий в спектре огибающей сигнала. Следствием этого
является то, что с изменением частоты вращения контролируемого дефектного
подшипника (конструкции) частота свободных колебаний не изменяется. Про-
исходит только некоторое смещение распределения мощности в спектре вибра-
ции. У быстроходных подшипников большая часть мощности сосредоточена в
высокочастотной зоне, у тихоходных подшипников больший вес имеют более
низкие частоты. В любом случае, частоты регистрируемых свободных колеба-
ний не опускаются ниже нескольких сотен герц. Частота следования импульс-
ных ударов от дефектов в подшипнике может снижаться до единиц и долей
герца, но нужно всегда помнить, что анализируется частота свободных колеба-
ний виброакустических сигналов. Другими словами анализируется не частота
ударов по рельсу, а частота свободных колебаний рельса, возникающих после
удара по нему.
Таким образом, когда шарик перекатывается через дефектное, место воз-
никает удар, направленный по вектору действующей нагрузки в сторону внеш-
ней обоймы подшипника. Удар преобразуется в виброакустические импульсы,
которые через внешнюю обойму передаются на корпус подшипника, в котором
он установлен. По причине своего происхождения это явление иногда называ-
ют ударной вибрацией. Оно характеризуется резким снижением долговечности
подшипников в сравнении с нормальным сроком службы.
Длительность ударного импульса примерно составляет несколько микро-
секунд. Спектр импульсов содержит высокочастотные составляющие. Однако
элементы подшипника вращаются пропорционально скорости вращения вала
(внутреннего кольца (обоймы)) и происходит нелинейное взаимодействие
ударного импульса с вращающимися элементами. В результате спектр ударного
импульса модулируется низкочастотным сигналом вращающихся элементов.
Поэтому виброакустический сигнал присутствует в широком диапазоне частот
от десятков герц до сотен килогерц.
14
В спектре имеются гармоники несинхронных пиков (подшипниковых
частот). Характерной особенностью спектров подшипников качения являются
низкие амплитуды вибрации на ранней стадии развития дефекта, а при его раз-
витии – появление широкополосных энергетических горбов.
Обычно на ранней стадии развития дефектов подшипника появляются
признаки дефектов только одного из колец и затем другого. Так как внутреннее
кольцо находится дальше от точки измерения, при одинаковой вибрации де-
фект внутреннего кольца будет более существенным, чем дефект наружного
кольца. Частотные составляющие, характерные для дефектов колец, модулиру-
ют узкополосные резонансные колебания, а также шумы трения.
По мере износа подшипника далее появляются дефекты тел качения и,
наконец, сепаратора. С увеличением износа поверхностей качения и количества
локальных дефектов, количество и уровень гармонических составляющих, бо-
ковых частот и разностных частот возрастают. Появление модуляционных со-
ставляющих вибрации на резонансных частотах других деталей и узлов агрега-
та обычно говорит о сильном износе подшипника. Высокий уровень случайной
вибрации (широкополосный шум) появляется при значительном нарушении
геометрических размеров подшипника. При повышении вибрации подшипника
и анализе причины его преждевременного выхода из строя следует установить,
с чем она связана: с износом, нарушениями смазки, избыточной статической
нагрузки или повышенной вибрации.
1.6 Основные диагностические признаки дефектов подшипников

Дефекты подшипников качения являются наиболее распространенным
типом неисправности, подлежащим вибродиагностированию. Дефектный под-
шипник генерирует вибрационные составляющие, которые не кратны в точ-
ности оборотной частоте fo. Присутствие в спектре вибрации таких состав-
ляющих является сигналом неисправности подшипника, требующим немедлен-
ной проверки и исключения других возможных причин.
Дефекты подшипников могут быть распознаны в процессе измерения
вибраций по характерным частотам их дефектов и трендам вибрации. Значения
частот дефектов рассчитывают исходя из конструктивных размеров подшипни-
ков, частоты вращения внутренней или внешней обоймы. При этом считается,
что элементы подшипника представляют собой планетарную передачу и между
ними не существует проскальзывания. Исходя из этих соображений, частоты
дефектов определяют по следующим формулам:
d 0 é æ dT ö ù
2
тела качения
f BSF = f 0 × × ê1 ± ç × cos β ÷ ú ;
(BSF - Ball Spin Frequency) dT ê è d0 ø úû
ë
сепаратор f æ d ö
f FTF = 0 × ç1 ± ( T × cos β ) ÷ ;
(FTF - Fundamental Train Frequency) 2 è d0 ø
15
внешняя обойма z æ d ö
f BPFO = f0 × × ç1 - T × cos β ÷ ;
(BPFO - Ball Pass Frequency, Outer Race) 2 è d0 ø
внутренняя обойма zT æ dT ö
f BPFI = f0 × × ç1 + × cos β ÷ ,
(BPFI - Ball Pass Frequency, Inner Race) 2 è d0 ø
где zT – количество тел качения;
b – угол контакта; dT – диаметр тел качения;
d0 – диаметр окружности, проведенный через центры тел качения;
fо – относительная скорость вращения, внешней и внутренней обоймы;
“+” – используется, если вращается наружная обойма (для “±”);
“-” – используется, если вращается внутренняя обойма (для “±”).
Иногда дефект тел качения проявляется на частоте вращения тел качения:
f 0 d 0 é æ dT ö ù
2
f BSFr = × × ê1 ± ç × cos β ÷ ú .
2 dT ê è d 0 ø úû
ë
Хорошими приближениями для частот дефектов наиболее широко рас-
пространенных подшипников являются следующие соотношения:
- дефект наружного кольца (BPFO): f BPFO = 0,4 × zT × f 0 ;
- дефект внутреннего кольца (BPFI): f BPFI = 0,6 × zT × f 0 ;
- сепараторная частота (FTF): f FTF = 0,4 × f 0 ;
- дефект тел качения (BSF): f BSF = (0,18 - 0,23) × zT × f 0 (0,18 при z>10; 0,23
при z<10).
Количество тел качения (z) в большинстве подшипников составляет
обычно от 8 до 12, но в подшипниках очень большого диаметра или игольчатых
подшипниках, это число может быть значительно больше. Необходимо также
учитывать, что обычно выполняется соотношение f BPFI / f BPFO = 1,4 ¸ 1,6 .
1.7 Диагностические признаки дефектов с учетом скольжения

Подшипники стремятся конструировать таким образом, чтобы при их ра-
боте реализовалось “чистое” качение, т.е. отсутствовало проскальзывание ша-
риков или роликов относительно колец. Проскальзывание приводит к повыше-
нию сопротивления вращению подшипника и снижению его долговечности. С
учетом проскальзывания значения частот дефектов изменяются, выражения для
их расчета принимают вид
частота вращения тел качения:
d
f BSF = f 0 × 0 × é1 ± ( δ × cos β ) ù ;
2
(1.1)
2 × dT ë û
частота вращения сепаратора (частота проявления дефекта)
16
f0
f FTF = × (1 ± (δ × cos β ) ) ; (1.2)
2
частота прохождения тел качения по наружному кольцу:
z
f BPFO = f 0 × T × (1 - δ × cos β ) ; (1.3)
2
частота прохождения тел качения по внутреннему кольцу:
z
f BPFI = f 0 × T × (1 + δ × cos β ) ; (1.4)
2
а выражение для коэффициента проскальзывания имеет
1.3 × K × R
δ= (1.5)
d d
1.3 × K × R × 0 + 0.5 × K × zT × F × (1 + f1 ) × ( 0 - 1)
dT dT
где K - коэффициент трения качения, (K=0,0005 – 0,001);
R - радиальная нагрузка на подшипник, г;
F – центробежная сила.
Расчет частот дефектов для подшипника 42726 показывает, что
- частота дефекта сепаратора увеличивается до 10%;
- частота дефекта внутреннего кольца уменьшается до 4…10 %;
- частота дефекта наружного кольца увеличивается до 4…10%;
- частота дефекта тел качения может увеличиться до 40 %.
1.8 Вибрация, вызываемая прецессией вала

Если в подшипнике качения есть радиальный зазор, то в процессе враще-
ния вала его ось совершает прецессию - блуждания, допускаемые появивши-
мися вследствие наличия радиального зазора промежуточными степенями сво-
боды. В процессе блуждания вал сталкивается с телами качения. Возникают
ударные воздействия, которые являются источниками вибрации и шума.
Ударные импульсы, вызываемые прецессией вала при наличии радиаль-
ного зазора на одной из двух его опор, имеют частоту:
f (d - dТ ) zТ
f ПВ = 0 o (1.6)
2d o
Выражение (1.6) получено в предположении, что значение и направление
радиальной силы, действующей на вал, постоянны; радиальный зазор мал по
сравнению с линейными размерами элементов подшипника; проскальзывание
шариков относительно обоймы отсутствует. Гироскопические силы не учиты-
ваются.
Так как насосы работают при больших частотах вращения приводных ва-
лов, при прецессии приводного вала могут возникнуть переменные гироскопи-
ческие моменты, нагружающие его опоры. Гироскопический момент нагружает
опоры нормально относительно линии действия силы F с частотой, примерно
равной частоте импульсов, вызванных прецессией вала [см. выражение 1.6].
17
1.9 Вибрация, вызванная волнистостью беговых дорожек
Вибрация, вызванная ударными импульсами при качении шариков по
волнистым беговым дорожкам, возникает при отсутствии проскальзывания ша-
риков относительно кольца и равномерное расположение волн кольца, частота
ударных импульсов
æ d ö
f 0 × zТ × z Г
f ВБД = × ç1 ± Т ÷ (1.7)
2×qè d 0 ø
где zГ - число волн (граней) дорожки;

q - общий наибольший делитель между zТ и zГ.
В формуле 1.7 знаки "плюс" и "минус" относятся к случаю качения шари-
ков соответственно по внешней и внутренней дорожке.
1.10 Вибрация, вызванная гранностью тел качения

Вибрация, вызванная ударными импульсами при качении овальных
(гранных) шариков (роликов) по беговым дорожкам, возникает на частоте
æd
f0 × z × z Гd ö
f ГТК = ×ç 0 ± ш ÷ (1.8)
q è dш d0 ø
где zг - число гранных (овальных) тел качения.
Вынужденные колебания, вызываемые ударными импульсами с частотой,
определяемой по формулам 1.7 или 1.8, при наличии множества волн (выкра-
шивании) беговых дорожек и гранностей шаров, как правило, вызывают
сплошной спектр вибрации в характерных для подшипниковых гармоник диа-
пазонах частот.
1.11 Резонансная частота тел качения

Ударные воздействия возбуждают колебания на собственных частотах
материала и конструкции элементов подшипника:
0,848 × E
f RW = , (1.9)
2 × dT × ρ
где Е – модуль упругости; r– удельная плотность тел качения.
Однако, даже при идеальном изготовлении, сборке и т.п. неисправности
могут происходить также вследствие усталости материалов.
Поэтому диагностика состояния подшипников во время работы и плани-
рование их технического обслуживания приобретает все большее значение.
Повреждения подшипников могут быть распознаны в процессе измерения
вибраций по характерным частотам повреждений.
1.12 Причины вибрации

Когда шарик перекатывается через дефектное место возникает удар, на-
правленный по вектору действующей нагрузки в сторону внешней обоймы
18
подшипника. Удар преобразуется в виброакустические импульсы, которые че-
рез внешнюю обойму передаются на корпус подшипника, в котором он уста-
новлен. По причине своего происхождения это явления иногда называют удар-
ной вибрацией. Оно характеризуется резким снижением долговечности под-
шипников в сравнении с нормальным сроком службы.
Длительность ударного импульса примерно составляет несколько микро-
секунд. Спектр импульсов содержит высокочастотные составляющие. Однако
элементы подшипника вращаются пропорционально скорости вращения вала
(внутреннего кольца (обоймы)) и происходит нелинейное взаимодействие
ударного импульса с вращающимися элементами. В результате спектр ударного
импульса модулируется низкочастотным сигналом вращающихся элементов.
Поэтому виброакустический сигнал присутствует в широком диапазоне частот
начиная от сотен герц до десятков килогерц. Первый максимум в спектре нахо-
дится в диапазоне от 500 Гц до 3 кГц.
Дефекты подшипников качения являются наиболее распространенным
типом неисправности, подлежащим вибродиагностике. Дефектный подшипник
генерирует вибрационные составляющие, которые не кратны в точности обо-
ротной частоте fo. Присутствие в спектре вибрации таких составляющих явля-
ется сигналом неисправности подшипника, требующим немедленной проверки
и исключения других возможных причин.
Хорошими приближениями для частот дефектов наиболее широко рас-
пространенных подшипников являются следующие соотношения:
- дефект наружного кольца = число тел качения х0.4 оборотной частоты;
- дефект внутреннего кольца = число тел качения х0.6 оборотной частоты;
- сепараторная частота = 0.4 оборотной частоты.
Количество тел качения в большинстве подшипников составляет обычно
от 8 до 12, но в подшипниках очень большого диаметра, это число может быть
значительно больше.
1.13 Примеры диагностирования

На начальных стадиях развития дефекта подшипника в спектре вибрации
появляются характерные некратные частотные компоненты, называемые часто-
тами дефектов подшипников (Рис. 1.34), а также их гармоники. Частоты дефек-
тов с уровнем 0.15 мм/с (67 VdB) и выше считаются значительными. Уровень
виброускорения при дефектах подшипников качения зависит от типоразмеров
подшипникового узла и машины, практически не зависит от скорости враще-
ния и определяется согласно норм вибрации [10 ]. Иногда даже новый подшип-
ник генерирует колебания на частотах дефектов подшипников, что может быть
связано с повреждениями при установке, транспортировке или дефектами изго-
товления подшипника.
Если дефект подшипника очень небольшой, например, трещина на одном
из колец, то в спектре появятся гармоники частоты дефекта, причем амплитуда
на его основной частоте будет очень маленькой. Если дефект возникает в виде
скола кольца большей площади, то обычно основная частота дефекта подшип-
19
ника выше, чем ее производные. По мере развития дефекта возрастает общий
уровень частот дефектов, а также общий уровень широкополосного шума.
Рис. 1.34. Частоты дефектов подшипника в спектре виброскорости
Существует много различных вариантов развития спектральных струк-

тур, вызванных неисправностями подшипников. Они определяются характером
начального дефекта, скоростью и нагружением.
Если дефект расположен на внутреннем кольце (Рис. 1.35), то может про-
исходить амплитудная модуляция частоты дефекта подшипника частотой вра-
щения. В результате вокруг частоты дефекта появятся боковые полосы с шагом
fo. Амплитудная модуляция возникает из-за того, что дефект на внутреннем
кольце входит и выходит из зоны нагружения подшипника один раз за оборот.
Дефект наружного кольца, как правило возбуждает колебания не только
на частоте дефекта, но и на ее гармониках, что является отличительной чертой
данного диагностического признака (Рис. 1.36).
При нахождении в зоне нагружения дефект вызывает сильную вибрацию
на частоте прохождения шариков, а когда он вне зоны нагружения - очень сла-
бую. То есть амплитуда вибрации на частоте дефекта подшипника изменяется
(модулируется) с частотой вращения, что приводит к появлению боковых со-
ставляющих, которые хорошо видны в спектре огибающей.
Боковые полосы, расположенные на расстоянии fo вокруг частот дефектов
подшипника, являются верным признаком его развивающегося износа и почти
всегда указывают на дефект внутреннего кольца.
Необходимо заметить также, что из-за увеличившегося зазора в подшип-
нике в спектре могут появиться гармоники оборотной частоты (Рис. 1.37), и ста-
новится заметной вторая гармоника подшипниковой частоты дефекта.
20
Рис. 1.35. Амплитудно-частотный спектр огибающей виброускорения подшипника качения с
дефектами внешней обоймы
б)
Рис. 1.36. Амплитудно-частотный спектр огибающей виброускорения подшипника качения с
дефектами внутренней обоймы
21
Иногда при сильном дисбалансе ротора дефект внутреннего кольца не
сопровождается амплитудной модуляцией. Это объясняется тем, что центро-
бежная сила дисбаланса все время создает нагружение в одном и том же поло-
жении на периферии внутреннего кольца. Такое часто случается в вертикаль-
ных машинах, где сила тяжести не создает нагрузки ни на одну из сторон под-
шипника.
Рис. 1.37. Частоты дефектов подшипника в спектре огибающей
Еще один пример боковых полос в спектре подшипника связан с сепара-

торной частотой (FTF). Она равна частоте вращения сепаратора внутри под-
шипника. Если одно из тел качения имеет скол, трещину или, что еще хуже,
развалилось на кусочки, то, находясь в зоне нагружения, оно будет производить
вибрационный шум, а вне ее - оставаться тихим. Вращаясь в подшипнике вме-
сте с сепаратором, оно проходит через зону нагружения с частотой дефекта се-
паратора. Тем самым осуществляется амплитудная модуляция частот дефектов
подшипника сепараторной частотой, и, в результате, вокруг последнего появ-
ляются боковые полосы с шагом частоты дефекта сепаратора (Рис. 1.37).
Одной из наиболее часто встречающейся причиной повышенной динами-
ческой нагруженности подшипников качения является недостаток или отсутст-
вие смазки. В этом случае в спектре виброускорения можно увидеть подъем
спектральных составляющих в виде «горба» (Рис. 1.38), при этом, как правило,
отдельные пики не являются синхронными частоте вращения и при усреднении
лишь формируют «горб».
22
Рис. 1.38. Спектр виброускорения при недостатке смазки
переднего подшипника двигателя
Финальная стадия износа подшипника иногда называется термальной, ко-

гда подшипник становится горячим, а смазка в нем разрушается. Результат - ка-
тастрофическое повреждение, сопровождающееся плавлением тел качения
и/или колец. На этой стадии, в вибрационном спектре повышается шумовой
фон.
23
Таблица 1.1
Частоты возбуждения колебаний
Частоты возбуждения колебаний подшипниками качения
Причина вибрации Формула Обозначения
Частота вращения сепа- f0 d dT - диаметр тела качения
f FTF = × (1 ± T × cos b )
ратора (FTF) 2 d0 (шарика, ролика)
Частота прохождения тел z d b - угол контакта тел ка-
качения по внутреннему f BPFI = f 0 × T × (1 + T × cos b ) чения;
кольцу (BPFI) 2 d0 zT - число тел качения
Частота прохождения тел zT d d 0 - диаметр окружности,
качения по наружному f BPFO = f 0 × × (1 - T × cos b ) переходящей по геометри-
кольцу (BPFO) 2 d0 ческим центрам тел качения
Частота вращения тел d0 é d ù
f BSF = f 0 × × ê1 ± ( T cos b )2 ú m = 1 или 2
качения (BSF) m × dT ë d0 û
Частота возбуждения при z d «+» - при изменении формы
изменение формы доро- f ДОР = f 0 × T × (1 ± T ) внутренней дорожки;
жек 2 d0 «-» - внешней дорожки
Волнистость беговых до- z В - число волн на дорожке;
zТ z Г d
рожек подшипников ка- f ВБД = f 0 × (1 ± Т ) q - общий наибольший де-
чения 2q d0
литель между zT и z B ;
z Г - число граней; q - об-
Частота возбуждения при z
f ВБД = f ДОР × Г щий наибольший делитель
волнистости дорожек q между zT и z Г
Частота возбуждения при d02
дефекте формы тел каче- fФТК = 2 × f 0 × ( 2 - 1)
ния dT
Гранность (овальность)
тел zT z Г d 0 dT z Г - количество граней у
f Гр = f 0 × ×( ± )
качения подшипников 2q dT d 0 тел качения
насосов
Радиальные зазоры в zТ
подшипниках качения f РЗ = f 0
насоса 2
Отклонения формы сепа-
f0
раторов подшипников fФ =
качения 2
0.848 × Е Е - модуль упругости;
Резонансная частота тел f RW = r - удельная плотность те-
качения 2 × dT × r ла качения
24
1.14 Исходные данные
Параметры подшипников качения
№ Ø внешн. Ø внутр Ø т.к. кол-во т.к. угол
1. 46111 90.000 55.000 10.300 18.000 26.000
2. 46112 95.000 60.000 11.110 18.000 26.000
3. 46114 140.000 70.000 12.300 19.000 26.000
4. 46115 115.000 75.000 12.300 20.000 26.000
5. 46116 125.000 80.000 13.490 20.000 26.000
6. 46117 130.000 85.000 13.490 21.000 26.000
7. 46118 140.000 90.000 14.290 21.000 26.000
8. 46120 150.000 100.000 15.080 22.000 26.000
9. 46122 170.000 110.000 18.260 20.000 26.000
10. 46206 62.000 30.000 9.530 12.000 26.000
11. 46207 72.000 35.000 11.110 12.000 26.000
12. 46208 80.000 40.000 12.700 12.000 26.000
13. 46209 85.000 45.000 12.700 13.000 26.000
14. 46210 90.000 50.000 12.700 14.000 26.000
15. 46211 100.000 55.000 14.290 14.000 26.000
16. 46212 110.000 60.000 15.880 14.000 26.000
17. 46213 120.000 65.000 16.670 15.000 26.000
18. 46215 130.000 75.000 17.460 16.000 26.000
19. 46216 140.000 80.000 19.050 15.000 26.000
20. 46217 150.000 85.000 19.840 15.000 26.000
21. 46218 160.000 90.000 22.230 14.000 26.000
22. 46307 80.000 35.000 14.290 11.000 26.000
23. 46308 90.000 40.000 15.080 12.000 26.000
24. 46309 100.000 45.000 17.460 11.000 26.000
25. 46310 110.000 50.000 19.090 11.000 26.000
26. 46312 130.000 60.000 22.230 12.000 26.000
27. 46313 140.000 65.000 23.810 12.000 26.000
28. 46314 150.000 70.000 25.400 12.000 26.000
29. 46316 170.000 80.000 28.570 11.000 26.000
30. 46318 190.000 90.000 31.750 12.000 26.000
31. 46416 200.000 80.000 38.100 7.000 26.000
32. 66309 100.000 45.000 17.460 11.000 36.000
33. 66312 130.000 60.000 22.230 12.000 36.000
34. 66314 150.000 70.000 25.400 12.000 36.000
35. 66330 320.000 150.000 44.400 13.000 36.000
36. 66406 90.000 30.000 16.670 10.000 36.000
37. 66408 110.000 40.000 20.640 10.000 36.000
38. 66409 120.000 45.000 23.020 10.000 36.000
39. 66410 130.000 50.000 24.610 10.000 36.000
40. 66412 150.000 60.000 26.990 10.000 36.000
25
1.15 Средства
1. Компьютер.
2. База сигналов
3. Специализированное программное обеспечение
1.16 Содержание отчета

1. Название работы и ее цель.
2. Характеристики подшипника и условий измерений
3. Расчет частот дефектов подшипника
4. Методика анализа диагностических признаков (маски спектров)
1.17 Форма отчета

1. Привести диагностические признаки неисправностей подшипников
2. Рассчитать частоты дефектов (Таблица 1.1)
3. Нарисовать маски спектров.
4. Привести рисунки спектров подшипников.
1.18 Контрольные вопросы

1. Каковы причины виброактивности подшипников качения?
2. В чем заключается главный диагностический признак неисправности
подшипника качения?
3. Каковы основные частоты возбуждения ВА колебаний от различных
дефектов подшипников качения?
4. Перечислите и поясните дополнительные источники возбуждения ВА
колебаний от различных дефектов подшипников качения.
5. К чему приводит проскальзывание тел качения?
6. Какие основные методы и способы диагностирования подшипников
качения известны? Чем обоснован выбор того или иного метода?
7. Как связаны частота вращения вала и частота дефекта внешней обоймы
(кольца)?
8. Основные диагностические признаки дефектов подшипника.
9. Выбор диапазона и полосы частот для выделения огибающей ВА сиг-
нала.
26
2 ЛАБОРАТОРНАЯ РАБОТА №2
ДЕФЕКТЫ И НЕИСПРАВНОСТИ ЗУБЧАТЫХ ПЕРЕДАЧ
1. Изучить причины виброактивности зубчатых передач.
2. Изучить методики выявления дефектов по ВА сигналу
3. Изучить диагностические признаки дефектов.
4. Произвести расчет частот дефектов.
5. Привести маски спектров диагностических признаков
6. Определить по ВА по сигналу дефект.
2.1 Диагностические признаки дефектов

и неисправностей механизмов
К зубчатым передачам относятся передачи зацепления с непосредствен-
ным контактом между зубчатыми колесами. При этом одно колесо является ве-
дущим, а второе – ведомым. Назначение зубчатых передач: передача враща-
тельного движения между валами или преобразование вращательного движения
в поступательное и наоборот. Другими словами зубчатые колёса обычно ис-
пользуются па́рами с разным числом зубьев с целью преобразования вращаю-
щего момента и числа оборотов валов на входе и выходе.
Большое разнообразие типов и видов зубчатых передач обусловлено мно-
гообразием решаемых задач. Зубчатые передачи различаются по расположению
осей валов, на которых расположены колеса (Рис. 2.1). При этом оси могут
быть параллельными, пересекающимися и перекрещивающимися. Зубчатые ко-
леса могут быть прямозубыми, косозубыми, шевронными, с круговым зубом.
По расположению зубьев передачи могут быть наружными и внутренними. По-
следние называют планетарными передачами. Все зубчатые передачи характе-
ризуются наличием силовых нагрузок на взаимодействующих элементах, к ко-
торым прежде всего следует отнести зубья (Рис. 2.2, Рис. 2.3).
Рассмотрим основы теории зацепления. Боковые грани зубьев, соприка-
сающиеся друг с другом во время вращения колес, имеют специальную криво-
линейную форму, называемую профилем зуба.
Придание профилям зубьев зубчатых зацеплений таких очертаний не яв-
ляется случайностью. Чтобы зубья двух колес, находящихся в зацеплении, мог-
ли плавно перекатываться один по другому, необходимо было выбрать такой
профиль для зубьев, при котором не происходило бы перекосов и защемления
головки одного зуба во впадине другого.
27
Рис. 2.1. Конструктивные исполнения зубчатых передач
Наиболее распространенным в машиностроении является эвольвентный

профиль или профиль зубьев с эвольвентной боковой формой (Рис. 2.2). Эволь-
вентное зацепление имеет ряд преимуществ перед остальными: форма этих
зубьев соответствует условиям их прочности, зубья легко изготовить и обрабо-
тать, шестерни не чувствительны к точности установки.
Тем не менее, существуют зубчатые передачи с циклоидальной формой
профиля зубьев, а так же с шестернями с круговой формой профиля зубьев, на-
пример - передача Новикова. Помимо этого, применяется несимметричный
профиль зуба, например в храповых механизмах.
Поскольку колеса в зацеплении взаимодействуют своими зубьями, то
весьма частот в эксплуатации наблюдаются различные повреждения их рабочих
поверхностей. Проходя при работе зону зацепления, зубья подвергаются цикли-
ческому нагружению. При этом на контактирующих поверхностях действует
нормальная сила (показана) и сила трения (Рис. 2.3).
Рис. 2.2. Профили зубьев Рис. 2.3. Нагрузка

на зубья
28
Рис. 2.4. Виды зубчатых передач
29
К основным дефектам и неисправностям зубчатых передач, которые
встречаются чаще всего следуют отнести:
1... Выкрашивание (локальное изнашивание) контактирующих поверхно-
стей (Рис. 2.5 а)
2... Абразивный износ (Рис. 2.5 б)
3... Заедание(Рис. 2.5 в)
4... Износ или локальное повреждение зуба на колесе (Рис. 2.5 г)
5... Несоосность валов зубчатой передачи
6... Эксцентриситет зубчатого колеса
7... Питтинг
8... Развивающийся задир .
а) Выкрашивание б) Абразивный в) Заедание г) Излом зуба

износ
Рис. 2.5. Виды повреждений зубьев
Усталостное выкрашивание является наиболее серьезным и распростра-

ненным дефектом поверхности зубьев. Возникает вследствие действия повтор-
но-переменных контактных напряжений. Разрушение начинается на ножке зуба
в околополюсной зоне, где развивается наибольшая сила трения, способствую-
щая пластическому течению металла и образованию микротрещин на поверх-
ности зубьев. При этом на рабочих поверхностях появляются небольшие углуб-
ления, которые затем превращаются в раковины.
Абразивный износ – это процесс истирания рабочих поверхностей зубьев
абразивными частицами. При этом увеличиваются зазоры в зацеплении, появ-
ляется шум, возрастают динамические нагрузки. В то же прочность изношенно-
го зуба понижается вследствие уменьшения площади его поперечного сечения.
Всё это может привести к поломке зуба. Расчет на износ затруднен тем, что ин-
тенсивность износа зависит от многих случайных факторов, в первую очередь,
от качества и интенсивности загрязнения смазочного материала.
30
Заедание происходит вследствие того, что при высокой удельной нагруз-
ке возникает местный разрыв масляной плёнки, нагрев и молекулярное сцепле-
ние сопряженных поверхностей с образованием следов задира в направлении
скольжения зубьев. Кроме этого, частицы материала одного зуба привариваются
к другому зубу, что приводит к изменению их геометрии.
Выкрашивание, абразивный износ и заедание обусловлены поверхност-
ной прочностью.
Заедание происходит вследствие того, что при высокой удельной нагруз-
ке возникает местный разрыв масляной плёнки, нагрев и молекулярное сцепле-
ние сопряженных поверхностей с образованием следов задира в направлении
скольжения зубьев. Излом может привести к весьма тяжким последствием
вплоть до разрушения валов и подшипников, а иногда и всего механизма.
Выкрашивание, абразивный износ и заедание обусловлены поверхностной
прочностью.
Излом зубаявляется следствием возникающих повторно-переменных на-
пряжений изгиба и перегрузки. Усталостные трещины возникают в основании
зуба на той стороне, где вследствие изгиба действуют наибольшие напряжения
растяжения.
Излом обусловлен объёмной прочностью зубьев.
В спектре вибраций неповрежденной зубчатой передачи достаточно четко
выражена частота зубчатого зацепления, равная произведению числа зубьев на
частоту вращения зубчатого колеса, ее гармоники. Расчет частот зубозацепле-
ния и вращения колес производится следующим образом (Рис. 2.6):
fz=N(Гц)•Z – частота зубозацепления;
fzA=(2000/60)•20=666,6 Гц; fA=33,3 Гц – частоты шестерни А;
fzБ=(1000/60)•40=666,6 Гц; fB=16,6 Гц– частоты шестерни Б и В;
fzГ=(500/60)•40=333,3 Гц; fГ=8,33 Гц – частоты шестерни Г.
Рис. 2.6. Двухступенчатый редуктор на основе прямозубой передачи зубчатой передачи
31
Зубчатые передачи имеют мультипликаторы и редукторы. Техническое
состояние любой, даже практически идеально изготовленной зубчатой пары
может быть оценено в процессе работы при помощи анализа вибросигналов.
В спектре вибраций (Рис. 2.7) неповрежденной зубчатой передачи доста-
точно четко выражена частота зубчатого зацепления, равная произведению чис-
ла зубьев на частоту вращения зубчатого колеса, ее гармоники.
Рис. 2.7. Маска спектра исправной зубчатой передачи
Частота зацепления окружена боковыми полосами частот, кратных часто-

те вращения. Все пики небольшой амплитуды, отсутствуют частоты собствен-
ных колебаний. В новых передачах по мере прирабатывания, или сглаживания
зубьев, уровень этой составляющей обычно снижается. Затем, при дальнейшем
развитии износа амплитуды зубцовых гармоник могут возрастать или умень-
шаться. Их уровень зависит также от соосности валов зубчатых колес.
Амплитуда гармоники на частоте зубозацепления обычно очень чувст-
вительна к нагрузке. Высота пика частоты зацепления на спектре зависит от
достаточно многих параметров, основными из которых можно считать:
- качество изготовления зубчатой пары;
- качество, достаточность и чистоту смазочного масла;
- загрузку зубчатой пары нагрузочным моментом.
Как правило, износ зубьев шестерен происходит неравномерно, вследст-
вие чего возникает амплитудно-частотная модуляция импульсов пересопряже-
ния зубьев шестерен накопленной погрешностью шага зубьев каждой из шесте-
рен с частотой их вращения, что приводит к появлению боковых составляющих
оборотных гармоник каждой шестерни, расположенных вокруг зубцовых гар-
моник.
Частота совпадения зубьев (ЧСЗ) – частота, с которой определенный зуб
одного зубчатого колеса встречается с определенным зубом другого колеса. Ес-
ли отношение количеств зубьев на колесах есть целое число (то есть 2:1, 3:1 и т.
д.), то ЧСЗ будет равна частоте вращения большего колеса. В противном случае
совпадение конкретных зубьев будет происходить значительно реже, то есть
ЧСЗ будет очень низкой, пары зубчатых колес с низкой ЧСЗ изнашиваются бо-
лее равномерно и служат дольше, чем пары с относительно высокой ЧСЗ.
32
Частота совпадения зубьев пары колес равна частоте зацепления
(fz = f1·z1 = f2·z2, где z1, z2 – количество зубьев), умноженной на наибольший об-
щий множитель чисел зубьев и деленной на произведение самих этих чисел.
Рассмотрим два колеса с z1 = 56 и z2 = 104 зубьями.
Наибольшим общим множителем чисел 56 и 104 является число 8 (т.к.
56=8×7 и 104=8×13). Поэтому частота совпадения зубьев будет равна
(fz×8)/(56×104)= fz/728 или fz/728 = f1*z1/728. Так как f1×56/728= f1/13, то каждые
13 оборотов первого колеса будет происходить совпадение зубьев. Для второго
колеса f2×104/728 = f2/7, следовательно, для этого колеса каждые 7 оборотов бу-
дет происходить совпадение зубьев (f2 – частота вращения второго колеса). Это
достаточное значение частоты совпадения зубьев, что характерно для хорошо
сконструированных зубчатых передач.
Основное внимание при измерении вибрации и диагностике состояния
зубчатой пары должно быть уделено амплитуде пика на частоте зацепления и
другим особенностям и параметрам спектра с учетом частот возбуждения коле-
баний (табл. 2.1). Наиболее серьезное внимание при анализе спектров вибро-
сигналов должно быть уделено:
- наличию гармоник частоты зубозацепления;
- наличию модуляции гармоники зубозацепления гармониками частот
вращения зубчатых колес и их количеству;
- относительной величине амплитуды этих боковых гармоник частоты
вращения зубчатых колес по отношению к амплитуде пика основной частоты
зубозацепления;
- амплитуде пиков чередования боковых гармоник, насколько они сдви-
нуты относительно друг друга и относительно основной гармоники;
- наличию в спектре характерного горба «белого шума» вблизи частоты
зацепления, его усредненному уровню относительно самой гармоники частоты
зацепления.
Если редуктор многовальный, то каждая пара зубчатых колес будет гене-
рировать свои собственные виброакустические и модуляционные составляю-
щие зацепления.
Различные типы зубьев приводят к заметно отличающимся уровням виб-
рации. Прямозубые зубчатые передачи являются наиболее шумными. За ними в
порядке убывания вибрации следуют конические, гипоидные, косозубые ци-
линдрические, шевронные и червячные передачи.
Износ или локальное повреждение зуба на колесе приводит к повышению
уровня компонент, связанных с зацеплением, причем частота зубчатого зацеп-
ления будет модулироваться частотой вращения дефектного колеса. Это приво-
дит к появлению боковых частот, расположенных с шагом f1, f2 вокруг частоты
зацепления и ее гармоник (Рис. 2.8). Если возникают подобные боковые часто-
ты, то по их шагу легко определить, зубья какого из колес (ведущего f1 или ве-
домого f2) имеют дефект либо износ.
33
Рис. 2.8. Амплитудно-частотный спектр виброускорения в окрестностях первой зубцовой
гармоники частоты зацепления быстроходного вала
Ключевой индикатор износа зуба – появление и рост частоты собствен-

ных колебаний с боковыми полосами на частотах, кратных частоте вращения
колеса или шестерни с дефектом. При этом амплитуда на частоте зацепления
может не изменяться, однако рост боковых полос частот, окружающих ее, явно
выражен. Боковые полосы частот – лучший индикатор износа зуба, даже луч-
ший, чем частота зацепления (Рис. 2.9).
Рис. 2.9. Износ зуба
34
Таблица 2.1
Формулы для расчета частот возбуждения колебаний
1. Неуравновешенность вращающихся деталей кинематической передачи
(КП), а также погрешности, допущенные при их изготовлении и сборке
первая ступень f P1 = i × nВ / 60 i – передаточное число
вторая ступень f P 2 = i2 × nВ / 60 КП;
nB – частота вращения вы-
выходной вал кинемати- ходного вала КП, мин-1;
ческой пары (КП) и со- f P3 = nB / 60 = f 0
i2 – передаточное число
единительной муфты 2ой ступени КП;
сателлитов 1ой ступени nC1 (nC2) – частота враще-
КП, погрешности, допу- ния сателлитов 1ой (2ой)
f P 4 = nC1 60 ; nC1 = zЭ1 / zC1
щенные при их изготовле- ступени, мин-1;
нии
zЭ1 (nK1), zЭ2 (nK2) и zC1 (nC2)
– число зубьев эпицикла
сателлитов 2ой ступени f P 5 = nC 2 60 ; nC 2 = zЭ 2 / zC 2
(колеса) и сателлитов 1ой
(2ой) ступени
2. Погрешности
ой
формы деталей 1 ступе-
f P 6 = 2 f P1
ни КП
формы деталей 2ой ступе-
f P7 = 2 fP2
ни КП
эпицикла, выходного вала
f P8 = 2 f P 2
и соединительной муфты
3. Кинематические погрешности пересопряжения
ой
зубьев колес 1 ступени z1 – число зубьев шестер-
f P 9 = (i - 1) z1 × f 0
планетарной КП ни 1ой ступени;
КП переборного типа f P10 = i × z1 × f 0 z2 – число зубьев шестер-
зубьев колес 2ой ступени ни 2ой ступени;
f P11 = f 0 × i2 × z2 kC1 – число сателлитов 1ой
КП
зубьев шестерни и сател- ступени;
f = f × k × ( i - 1) kC2 – число сателлитов 2ой
литов 1ой ступени P12 0 C1
зубьев сателлитов и эпи- ступени;

f = f × k × (i + 1)
цикла 1ой ступени Р13 0 C1
зубьев шестерни и сател-

f Р14 = f 0 × kС 2 × i2
литов 2ой ступени
сателлитов и эпициклов
f P15 = f 0 × kС 2
2ой ступени
35
Продолжение табл. 6.1
4. Вторая гармоника от кинематических погрешностей в зацеплении
шестерни 1ой ступени КП f P16 = 2 f P 9 или 2 f P10
ой
зубчатых колес 2 ступе- f P17 = 2 f P11
ни КП
5. Фазовые отклонения в зацеплении сателлитов КП:
ой
1 ступени f P18 = kC 1 f P 9
ой
2 ступени f P19 = kC 2 f P11
6. Циклическая ошибка: (zCT) – число зубьев делительного колеса станка,
на котором нарезается колесо или эпицикл
в зацеплении шестерни zCT1 – колеса
ой
1 ступени планетарной f P 20 = f 0 × (i - 1) × zCT 1
КП
в зацеплении шестерни
1ой ступени КП перебор- f P 21 = f 0 × i × zCT 1
ного типа
в зацеплении шестерни f P 22 = f0 × i2 × zCT 2
zCT2 – колеса
ой
2 ступени КП
эпицикла 1ой ступени КП f P 23 = f0 × (k2 + 1) × zCT 3 zCT3 – эпицикла
ой
колеса 1 ступени КП f P 24 = f 0 × k × z
2 CT 4 zCT4 – колеса
эпицикла или колеса f P 25 = f0 × zCT 5
zCT5 – эпицикла (колеса)
ой
сателлитов 2ой ступени КП f P 26 = f 0 × nC 2 × zCT 6 zCT6 – сателлитов
ой
сателлитов 1 ступени КП f P 27 = f0 × nC1 × zCT 7 zCT7 – сателлитов
7. Вторая гармоника от циклической ошибки в зацеплении
шестерни 1ой ступени КП f P 28 = 2 f P 20 или 2 f P 21
ой
шестерни 2 ступени КП f P 29 = 2 f P 22
эпицикла или колеса f P 30 = 2 f P 23 или 2 f P 24
1ой ступени КП
эпицикла или колеса f P 31 = 2 f P 25
2ой ступени КП
8. Циклическая погрешность в окружном шаге:
ой
шестерни 1 ступени КП f P 32 = f 0 × i × (kz1 - zCT 1 ) k = 1, 2, 3 – целое число,
f P 33 = f 0 × (k2 + 1) ´ обеспечивающее
ой
эпицикла 1 ступени КП (kz1 – zCT1) < (z1/2);
´ (kzЭ1 - zCT 3 ) ki = 1, 2 – номер гармо-
f = f × k ×´ ники;
колеса 1ой ступени КП
P 34 0 2
´ ( kzК 1 - zCT 3 ) f0 – частота вращения

ой
шестерни 2 ступени КП f P 35 = f 0 × k2 × (kz2 - zCT 3 ) выходного вала КП, Гц
эпицикла или колеса f P 36 = f 0 × (kz2 - zCT 4 )
ой
36
Окончание табл. 6.1
9. Частоты зубчатых передач:
Зубцовая частота f z = z1 f1 = z2 f 2 z1, z2 – число зубьев ве-
Частота вращения ведомо- f 2 = f z z2 = f1 i дущего и ведомого колес
го колеса зубчатого зацепления;
Частота неравномерной f ×i f1 и f2 – частоты враще-
f HT = z ния 1го и 2го колес;
работы зубьев из-за де- z1 × z2
фектов зубонарезания i – передаточное число
f + f1 зубчатого зацепления
«Промежуточная» частота fm » 2
2
При несоосности валов зубчатой передачи (Рис. 2.10) почти всегда

присутствуют гармоники второго порядка, окруженные боковыми полоса-
ми частот. Очень часто видна первая гармоника fz небольшой амплитуды,
при этом вторая и третья гармоники имеют большую амплитуду. Следует
отметить, что максимальная частота гармоник может быть очень высокой
(до 5–10 кГц) и необходимо наблюдать хотя бы вторую гармонику.
Рис. 2.10. Маска спектра при несоосности
Эксцентриситет зубчатого колеса (как и люфты, непараллельности

валов) приводит к появлению вокруг частоты зацепления по одной боко-
вой частоте с каждой стороны на расстоянии, равном оборотной частоте
соответствующей шестерни. Этим он отличается от случая повреждения
отдельных зубьев, сопровождающегося множеством боковых частот. Такое
отличие связано с тем, что модулирующий сигнал (вращения колеса) явля-
ется, по существу, синусоидальным, поэтому при модуляции возникает
только одна пара боковых частот (Рис. 2.11).
37
Рис. 2.11. Маска спектра при эксцентриситете
При обычном абразивном износе сложная форма изношенных по-

верхностей пересопрягающихся зубьев порождает несколько боковых гар-
моник, кратных частоте вращения дефектной шестерни.
Влияние на характер ВА сигнала истирания (абразивного изнашива-
ния) контактирующих поверхностей выражается в уменьшении шумовой
компоненты и увеличении амплитуд гармонического ряда частот зубоза-
цепления кинематического узла.
При питтинге, т. е. усталостно-контактном выкрашивании, боковых
поверхностей зубьев возникает широкий цуг гармоник (f1,2 и fz) до 10-го и
более высоких порядков (Рис. 2.12).
Рис. 2.12. Спектр вибросигнала при питтинге
38
Влияние на характер ВА сигнала выкрашивания (локального изна-
шивания) контактирующих поверхностей выражается в появлении перио-
дических всплесков ВА сигнала, модулирующих основной процесс возбу-
ждения колебаний.
Влияние на характер ВА колебаний периодического попадания рако-
вин в зону контакта при вращательном движении элементов агрегата про-
является в спектре сигнала в виде комбинационных частот (mfz±kf1,2), вы-
званных амплитудной модуляцией.
Влияние развивающегося задира на ВА сигнал выражается в том, что
сигнал становится существенно нестационарным из-за нерегулярности
выбросов, а в спектре сигнала наблюдается падение амплитуд основных
частот возбуждения mfz при одновременном росте амплитуд комбинацион-
ных частот (mfz±kf1,2).

2. Характеристики зубчатой передачи и условий измерений (Рис. 2.13).
3. Расчет частот дефектов зубчатой передачи.
4. Методика анализа диагностических признаков (маски спектров).
2.4 Форма отчета

5. Привести диагностические признаки неисправностей редукторов
(мультипликаторов)
6. Рассчитать частоты дефектов (Таблица 2.2) и заполнить следующую
таблицу для частоты вращения 2940 мин-1:
Рассчитанные
Причины вибрации Частота Обозначения
частоты
1
2
3
39
Ведущий вал Ведомый вал
Z1 Z4
ЭЛЕКТРО-
НАГРУЗКА
ДВИГАТЕЛЬ
Зубчатое Зубчатое
зацепление №1 Z2 Z3 зацепление №2
Промежуточный вал
Рис. 2.13. Упрощенная схема цилиндрического двухступенчатого редуктора
(мультипликатора)
Таблица 2.2
Варианты заданий
№ вари-
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
анта
Z1 107 106 105 109 111 106 108 56 55 58
Z2 57 56 55 56 57 54 56 108 105 112
Z3 103 104 103 103 107 112 104 54 52 50
Z4 52 56 51 53 52 52 54 104 106 110
№ вари-
11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
анта
Z1 107 106 105 109 111 106 108 56 55 58
Z2 57 56 55 56 57 54 56 108 105 112
Z3 103 104 103 103 107 112 104 54 52 50
Z4 52 56 51 53 52 52 54 104 106 110

1. Какой параметр ВА сигнала чаще всего применяется для опреде-
ления общего технического состояния и диагностирования узлов агрега-
тов с зубчатыми передачами? В спектре виброскорости, измеренной на
корпусе одноступенчатого редуктора, выделяются составляющие на час-
тоте вращения шестерни 59,5 Гц (1,25 мм/с) и частоте зацепления 5950 Гц
(12,5 мм/с). Какие величины из вышеперечисленных вы будете использо-
вать для оценки его вибросостояния?
40
2. Рассчитайте частоту зацепления зубчатой пары, состоящей из ве-
домой шестерни с 28 зубьями и скоростью вращения 1776 мин-1 и ведущей
шестерни с числом зубьев 99?
3. Чему должно быть уделено внимание при диагностике состояния
зубчатой пары с помощью анализа спектров ВА сигналов?
4. В чём выражается влияние на спектр вибрации ВА сигнала зубча-
той пары износа зуба колеса или шестерни?
той пары несоосности валов зубчатой пары?
той пары эксцентриситета зубчатого колеса?
той пары питтинга?
той пары истирания (абразивного изнашивания)?
той пары выкрашивания (локального изнашивания)?
той пары развивающегося задира?
той пары различных неисправностей зубчатого зацепления?
той пары эксцентриситета зубчатой пары?
той пары несоосности зубчатой пары?
14. Каков ключевой индикатор износа зуба?
15. К каким изменениям ВА сигнала приводит износ или локальное
повреждение зуба на колесе?
41
НЕУРАВНОВЕШЕННОСТЬ ВРАЩАЮЩИХСЯ МАСС
Цель работы:
1. Изучить причины дисбаланса.
2. Изучить методики выявления дисбаланса по ВА сигналу
3. Изучить диагностические признаки дисбаланса.
4. Определить по ВА по сигналу дисбаланс.
3.1 Общие указания

Неуравновешенность вращающихся масс ротора является одним из самых
распространенных дефектов оборудования, обычно приводящим к резкому уве-
личению вибраций. Неуравновешенность ротора вызывается возникновением (в
силу различных причин) отклонений геометрических размеров ротора от номи-
нальных конструктивных, т.е. дисбаланса. При вращении такого ротора с неко-
торой угловой скоростью в каждом поперечном сечении, имеющем отклонение
размеров от номинальных, возникает центробежная сила, вращающаяся вместе
с ротором и вызывающая переменные нагрузки на опоры. При этом результи-
рующая центробежная сила, являясь статической нагрузкой для ротора, может
вызывать значительный прогиб вала ротора. Центробежные силы, или дисба-
ланс, воздействуют на опоры ротора и агрегата, вызывая значительные нагруз-
ки и вибрации последнего.
Причины возникновения дисбаланса в оборудовании могут иметь раз-
личную природу, являться следствием многих особенностей конструкции и
эксплуатации. К ним относятся:
- дефекты, связанные с нарушением изготовления, сборки и балансировки
ротора, которые характеризуются повышенным уровнем вибрации непосредст-
венно после завершения ремонта или монтажа агрегата;
- наличие на вращающемся роторе различных изношенных, дефектных и
т.п. деталей и узлов;
- дефекты эксплуатации, такие как разрушение частей ротора (например,
частей лопаток, рабочего колеса и др.) в процессе работы, которые характери-
зуются внезапными изменениями амплитуды и/или фазы колебаний, а также
различные виды износа деталей ротора (например, трущихся и рабочих шеек
вала, лопастей колес и др.), отложения вредных примесей на роторе (накипа-
ния) в процессе работы агрегата, уменьшение натяга (нарушение посадок) де-
талей ротора, которые характеризуются сравнительно медленными (в течение
эксплуатации) изменениями амплитуды и/или фазы виброколебаний, результат
неравномерного износа конструкции ротора;
- неравномерная внутренняя структура или наличие внутренних дефектов в
конструкционных материалах ротора.
По своему типу, специфике проявления в общей картине вибрации, по
42
особенностям проведения диагностики, дисбалансы можно условно подразде-
лить на:
- статический дисбаланс;
- динамический дисбаланс;
- моментный дисбаланс.
Статический дисбаланс. Это наиболее простой тип дисбаланса, который
эквивалентен наличию тяжелого места (сосредоточенной массы) в одной точке
ротора. Он называется статическим потому, что проявляется даже без вращения
ротора. Если последний разместить на двух параллельных лезвиях, то тяжелое
место будет стремиться занять самое низкое положение (Рис. 3.1).
Статический дисбаланс ротора может быть вызван, например, нарушени-
ем соосности бочки и шеек ротора, прогибом ротора, различием в массе одина-
ковых диаметрально противоположных элементов (например, полюсов син-
хронных машин или секций обмоток якоря), смещением масс пропиточного ла-
ка при сушке и др.
F=F1+F2
Рис. 3.1. Схема расположения дисбалансирующих масс
при статическом дисбалансе
Статический дисбаланс приводит к воздействию на оба опорных под-

шипника сил на частоте fo (fo – частота вращения вала), причем обе эти силы
имеют одинаковое направление. Вибрационные сигналы от них находятся в
фазе друг с другом. Чистый статический дисбаланс создает сильный пик ам-
плитуды на частоте ротора fo в спектре вибрации. Амплитуда этого пика за-
висит от степени серьезности дисбаланса и пропорциональна квадрату час-
тоты вращения вала. Относительные уровни вибрации подшипников на часто-
те fo зависят от положения тяжелого места на продольной оси ротора (Рис. 3.2).
Рис. 3.2. Маска спектра и направления векторов вибрации при статическом дисбалансе
43
Моментный дисбаланс. Причиной моментного дисбаланса могут быть
перекосы насаживаемых на вал узлов: коллектора, контактных и бандажных
колец, рабочих колес и многие другие причины.
При моментном дисбалансе в состоянии, когда приводной двигатель от-
ключен от питающей сети, ротор идеально уравновешен и может останавли-
ваться в любом положении. При переводе ротора из неподвижного, статическо-
го состояния в динамическое, вращающееся, претерпевает изменение совокуп-
ность сил, действующих на ротор и распределенных вдоль оси. Наряду со ста-
тическими моментами на ротор начнут действовать динамические усилия, при-
водящие к дисбалансу. Учитывая условия возникновения такого дисбаланса,
его принято называть моментным дисбалансом, т.е. возникающим при враще-
нии. Моментный дисбаланс обуславливают динамические силы, связанные с
продольной угловой асимметрией распределения масс на роторе - в отличие от
статического дисбаланса, когда не учитывалось распределение масс вдоль про-
дольной оси ротора.
Ротор (Рис. 3.3) с исходными дисбалансами собран таким образом, что
первичные небалансы оказались действующими навстречу друг другу. В итоге
это привело к тому, что в статике, при неподвижном роторе дисбалансы ротора
уравновесят друг друга. При этом ось ротора и ось инерции пересекаются в
центре масс.
F1
F2
Рис. 3.3. Схема расположения дисбалансирующих масс
при (моментном) динамическом дисбалансе
Совершенно иная картина сил, действующих на подшипник, будет иметь

место при приведении ротора во вращение.
Ротор с моментным дисбалансом может быть статически сбалансирован.
Однако при вращении он приводит к появлению на подшипниках центробеж-
ных сил, которые имеют противоположные фазы (Рис. 3.4). При исследовании
спектров без фазовой информации невозможно различить статический и дина-
мический дисбалансы. Для коррекции последнего требуется многоплоскостная
балансировка, тогда как статический дисбаланс теоретически может быть ис-
правлен единственной корректирующей массой.
Динамический дисбаланс. Комбинация статического и моментного дис-
баланса называют динамическим дисбалансом. При динамическом дисбалансе
ось ротора и ось инерции не пересекаются или пересекаются не в центре масс.
Вращение этого ротора вызовет значительный уровень вибрации на его под-
шипниках. Типичным примером динамического дисбаланса является дисбаланс
ротора консольного насоса.
44
Рис. 3.4. Маска спектра и направления векторов вибрации при моментном дисбалансе
Прогиб вала. Дисбаланс, связанный с прогибом вала, часто остаточный,

также может вызываться дефектами изготовления (остаточные деформации,
неоднородность вала, тепловая нестабильность электрических машин и др.),
дефектами монтажа (в торцевых гаечных соединениях, перекосы в шпоночных
соединениях, нарушение натяга дисков и др.), дефектами эксплуатации (заде-
вания, в результате неравномерного охлаждения, нагрева ротора или наруше-
ния зазоров и др.).
Дисбаланс консольных машин. На агрегатах консольным ротором, на-
пример, в вентиляторе, при дисбалансе ротора создается сильная вибрация на
частоте fo в осевом направлении, а также некоторая вибрация в радиальном на-
правлении на ближайшем к ротору подшипнике. Это объясняется тем, что дис-
баланс создает изгибающий момент вала и вызывает осевые движения корпуса
подшипника (Рис. 3.5).
Рис. 3.5 Маска спектра и направления векторов вибрации

при дисбалансе консольной машины
Признаки дисбаланса. В случае дисбаланса сигнал виброускорения на

фоне первой гармоники частоты вращения вала часто насыщен средне- и высо-
кочастотной и случайной составляющими, возбуждаемыми даже исправными
подшипниками качения и другими источниками.
45
Дисбаланс наиболее четко проявляется при измерении виброскорости.
При этом амплитуда первой гармоники fo виброскорости преобладает над
всеми остальными (если нет других дефектов).
Для различных видов дисбаланса характерно следующее:
- если амплитуды виброскоростей на конечных опорах ротора на
оборотной частоте одинаковы, синфазны и имеют устойчивый характер, то это
статический дисбаланс;
оборотной частоте одинаковы и противофазны, то это моментный дисбаланс;
оборотной неодинаковы, не синфазны и не противофазны, то это динамический
дисбаланс.
При механическом дисбалансе параметры вибрации зависят от частоты
вращения ротора и практически не зависят от режима работы агрегата, внешних
условий работы и температуры агрегата. Вибрация может проявляться как в ра-
диальном, так и осевом направлениях, однако, в силу зависимости от жесткости
подшипника, обычно горизонтально-радиальная вибрация преобладает над вер-
тикальной. При этом часто наблюдаются более интенсивные колебания опор
корпуса ротора с дисбалансом, а влияние его колебаний на вибрацию сопря-
женных агрегатов, особенно в случае применения гибких муфт, обычно относи-
тельно невелико.
В данном случае (Рис. 3.6) амплитуда первой гармоники на частоте 50 Гц
значительно больше амплитуды остальных гармоник. Следовательно, можно
предположить, что данный агрегат имеет дисбаланс ротора.
Рис. 3.6. Амплитудно-частотный спектр вибросигнала с переднего подшипника

электродвигателя
46
Уровень виброскорости (Рис. 3.7) достаточно велик и превышает допус-
тимый порог согласно [10] по эксплуатационным нормам вибрации. Уровень
виброперемещения (Рис. 3.8) также велик и также превышает порог согласно
[10], установленный для данного агрегата.
Рис. 3.7. Амплитудно-частотный спектр виброскорости при дисбалансе
Рис. 3.8. Спектр виброперемещения при дисбалансе
47
Наличие большого уровня вибраций с оборотной частотой, возможно,
привело к ослаблению креплений подшипников ротора и агрегата в целом. По-
этому необходимо проверить крепление не только агрегата в целом, но и креп-
ление всех соединений.
При анализе сигналов необходимо тщательно проверять частоту оборот-
ной гармоники. Так, при реальной частоте вращения двигателя около 2880 мин-
1 частота оборотной гармоники будет соответствовать 48 Гц. При недостаточ-
ной разрешающей способности спектрального анализа (более 1 Гц) составляю-
щие с частотой сети (50 Гц ± 2%) и составляющая с оборотной частотой (48 Гц)
сольются в одну спектральную линию. Поэтому для проведения достоверного
анализа необходимо иметь разрешающую способность анализатора по частоте
не менее 0.5-1 Гц, что соответствует времени выборки сигнала 2-1 сек. Пример
спектра сигнала виброускорения с разрешающей способностью 0.25 Гц приве-
ден на рисунке 3.9.
Рис. 3.9. Спектр сигнала с разрешающей способностью 0.25 Гц.
48
3.3 Порядок работы

1. Ознакомиться с производственной инструкцией на программное обес-
печение
2. Выбрать сигнал
3. Провести анализ сигнала (во временной и частотной областях)
4. Сохранить полученные результаты в виде рисунков и скриншотов.

2. Основные диагностические признаки и необходимые условия измере-
ний.
3. Временные реализации, спектры и другие материалы, подтверждающие
обнаружение дисбаланса

1. Методы обнаружения дисбаланса по ВА сигналу
2. Условия измерений для обнаружения дисбаланса по ВА сигналу
3. Диагностические признаки статического дисбаланса.
4. Диагностические признаки динамического дисбаланса.
5. Диагностические признаки моментного дисбаланса.
49
РАСЦЕНТРОВКА
1. Изучить причины несоосности.
2. Изучить методики выявления несоосности по ВА сигналу
3. Изучить диагностические признаки несоосности.
4. Определить по ВА по сигналу несоосность.
4.1 Общие указания

Несоосностью (расцентровкой) называют состояние, при котором цен-
тральные оси соединенных валов не совпадают. Несоосность присутствует все-
гда и ее развитие (увеличение) часто служит причиной нарушения работоспо-
собности агрегатов. Если центральные оси несоосных валов остаются при этом
параллельными, то - имеет место параллельная несоосность. Если центральные
оси несоосных валов пересекаются в точке соединения, но не параллельны, то-
гда несоосность называется угловой. Почти все встречающиеся на практике не-
соосности машин являются комбинацией этих двух основных типов.
Причины несоосности. Несоосность обычно вызывается следующими
причинами:
- неточной сборкой составных частей (двигателей, насосов и т.п.);
- относительным смещением составных частей после сборки;
- деформацией податливых опор;
- тепловым расширением конструкции машины;
- неперпендикулярностью торцов муфты осям валов;
- нежесткостью основания.
Несоосность приводит к следующим проблемам:
- сильный износ и нагрев муфты;
- растрескивание вала вследствие усталости, вызванной изгибом;
- чрезмерное нагружение подшипников;
- преждевременный выход из строя подшипников;
- срез вала двигателя или машины.
Параллельная несоосность. Параллельная несоосность (Рис. 4.1) созда-
ет как поперечную силу, так и изгибающий момент на связанном конце каждо-
го вала. На подшипниках с каждой стороны муфты возникают высокие уровни
вибрации на частоте 2fo, а также на fo в радиальном направлении, причем эти
вибрации находятся в противофазе. Чаще всего, компонента 2fo выше, чем fo.
При чисто параллельной несоосности осевые вибрации на частотах fo и 2fo не-
велики, и также находятся в противофазе. Если скорость машины не является
постоянной, то уровень вибрации, вызванной дисбалансом, будет изменяться
50
пропорционально квадрату скорости. В то же время, уровень вибрации, вы-
званной несоосностью, не изменяется.
Рис. 4.1. Маска спектра вибрации и схема параллельной несоосности
Угловая несоосность. При угловой несоосности (Рис. 4.2) на каждом ва-

лу возникает изгибающий момент. Из-за этого создаются сильные осевые виб-
рации на частоте fo (а также некоторая вибрация на 2fo) на обоих подшипниках,
находящиеся в противофазе. Кроме того, присутствуют достаточно сильные
уровни радиальной и/или поперечной вибрации на fo и 2fo, которые имеет оди-
наковую фазу с двух сторон муфты. Обычно для несоосных соединений харак-
терны также достаточно высокие осевые fo -уровни на подшипниках на других
концах валов.
Рис. 4.2. Маска спектра вибрации и схема угловой несоосности
Общая несоосность. Большинство случаев несоосности являются ком-

бинацией двух описанных выше типов, а их диагностирование основано на
преобладании 2fo-пиков над fo-пиками в радиальной вибрации, и на существо-
вании сильных пиков fo, преобладающих над пиками 2fo в осевой вибрации.
При этом следует убедиться, что высокие осевые уровни fo не вызваны дисба-
лансом консольных роторов.
Несоосность посадочного места подшипника (Рис. 4.3). Такая несоос-
ность генерирует значительную вибрацию в осевом направлении с одновре-
менным изгибом в вертикальной и/или горизонтальной плоскости. Аналогич-
ный спектр возникает и на корпусе опоры (лапы) и подшипника. Попытка уст-
ранить дефект выравниванием линии валов или балансировке ротора не реша-
ют проблемы. Подшипник должен быть снят и установлен в правильное поса-
дочное место.
51
Рис. 4.3. Маска спектра вибрации и схема несоосности посадочного места подшипника
Изгиб вала. Вибрация агрегата в случае изгиба вала схожа с характери-

стикой несоосности, и их легко спутать. Изгиб вала электродвигателя обычно
происходит из-за неравномерного нагрева ротора с плохим стержнем и вызыва-
ет на обоих подшипниках сильные осевые вибрации на частоте fo и 2fo, а так-
же высокие радиальные и поперечные составляющие fo (Рис. 4.4). Компоненты
fo на противоположных концах ротора будут иметь противоположные фазы.
Рис. 4.4. Маска спектра вибрации и схема измерений при изгибе вала
Влияние типа муфты на вибрации при несоосности. Картина вибраций

на двух контролируемых подшипниках, возникающая при несоосности валов
двух соединяемых механизмов (по подшипникам), зависит от многих парамет-
ров, но в наибольшей степени зависит от типа и конструкции соединительной
муфты, ее технического состояния.
Все многообразие применяемых на практике соединительных муфт, ис-
ходя из основных конструктивных особенностей (имеется в виду их влияния на
характер вибрации при расцентровке), можно свести в три основные группы:
- жесткие муфты;
- гибкие муфты;
- подвижные муфты с гистерезисом.
Жесткая муфта - это муфта, при помощи которой два разных вала объе-
диняются практически в единое целое. После сборки жестких муфт оси роторов
обязательно будут всегда принудительно совпадать. Несоосность, т. е. некор-
ректный монтаж "линии вала по подшипникам" при этом отсутствует. Она ска-
зывается только в изменении величины и направления усилий, действующих на
подшипники, деформирует "розу вибраций" в направлении некорректности в
монтаже подшипников.
52
При параллельной вертикальной несоосности происходит разгрузка опор,
расположенных ниже, противоположные же опоры через муфту при этом на-
гружаются. При угловой вертикальной несоосности происходит перераспреде-
ление усилий на ближние и дальние подшипники, если считать от полумуфты.
Если несоосность имеет горизонтальную ориентацию - то возникают соответ-
ствующие горизонтальные реакции.
Несоосность при жестких муфтах и подшипниках скольжения не создает
сама по себе возмущающих сил, не сказывается в спектре вибрации. Ее влияние
на вибрацию определяется изменением жесткости смазочного слоя опорных
подшипников вдоль зазора за счет изменения опорных реакций.
Результатом этого достаточно простого заключения являются большие
последствия - диагностировать несоосность валов, соединенных жесткой муф-
той, при помощи методов спектральной вибродиагностики достаточно трудно.
Если при монтаже муфты ремонтным службам удалось полностью исключить
дефект монтажа типа "колено", то провести диагностирование по спектрам
вибросигналов параллельную несоосность в жесткой муфте очень сложно. Если
"колено" в муфте хоть в малой степени присутствует, то диагностика возможна,
но будет диагностироваться не несоосность, а интегральный специфический
параметр, который можно условно определить как "произведение несоосности
на колено". Это происходит потому, что сам дефект типа "колено" приводит к
появлению в спектрах вибросигналов характерной картины и позволяет выяв-
лять несоосность. При отсутствии дефекта монтажа муфты типа "колено" диаг-
ностику несоосности в жесткой муфте можно все-таки выполнить, но при этом
ее следует производить другими, более специфическими методами вибродиаг-
ностики, например, при помощи применения для диагностики синхронных или
синхронизированных вибросигналов, регистрация которых является более
сложной, и требует более сложных приборов.
Рассмотрим предпосылки возникновения в вибрации расцентрованной
муфты с гистерезисом характерных гармоник, по которым проводится диагно-
стирование несоосности по спектрам вибросигналов. На картину "чистой несо-
осности", наблюдаемой при наличии жесткой муфты, будут накладываться ди-
намические удары в моменты "переключения внутреннего зазора в муфте", ко-
гда полумуфты будут перемещаться во взаимно противоположные направления
в диапазоне допустимого гистерезиса.
Такой характер ударов полумуфт друг о друга приводит к появлению во
временном вибросигнале колебаний, симметричных относительно оси времени,
т. е. появлению в спектре нечетных гармоник, наибольшее значение из кото-
рых, наряду с возросшей первой гармоникой, будет иметь третья гармоника.
Пятую и седьмую можно наблюдать, но по своей величине они малы. Эти гар-
моники добавляются к первой гармонике оборотной частоты, имеющей место
практически всегда, и ко второй, которая всегда свойственна несоосности.
Четные гармоники оборотной частоты возникают обычно в моменты уда-
ров, а поскольку при несоосности на один оборот приходится обычно два уда-
ра, то преобладающей из четных гармоник является вторая гармоника. Появле-
53
ние второй гармоники в сигнале достаточно хорошо объясняется при помощи
анализа "розы вибраций", имеющей при несоосности два диаметрально проти-
воположных максимума. Такая картина распределения вибраций может быть
получена только при наложении вибраций двух гармоник, первой и второй, ко-
гда вторая гармоника модулирует первую. В итоге на суммарной вибрации по-
являются два пика.
В спектре вибрации при несоосности валов механизмов, соединенных при
помощи муфты с гистерезисом, часто происходит наложение гармоник от двух
различных причин повышенной вибрации - несоосности и "механического ос-
лабления". Под механическим ослаблением здесь следует понимать наличие сво-
бодных зазоров в муфте, через пространство которых происходят постоянные
соударения полумуфт. Первопричиной соударений является несоосность.
Необходимо отметить, что наличие несоосности позволяет оценить со-
стояние соединительных муфт с гистерезисом, т. е. с небольшим зазором между
элементами полумуфт типа люфт. Удары, возникающие при несоосности, по-
зволяют оценивать изношенность муфты и целостность конструктивных эле-
ментов. Картина проявления дефектов зависит от типа муфты, она различна в
зубчатых, пальцевых, пружинных муфтах и т. д.
Наиболее наглядно несоосность показывает состояние зубчатой соедини-
тельной муфты, у которой из-за несоосности (первоначальной причины) про-
изошел значительный износ зубчатых пар, увеличились зазоры в зубчатых со-
единениях.
Обычно хорошо проявляются первые две гармоники оборотной частоты,
свойственные сдвиговой несоосности, несколько меньшая по величине третья
гармоника.
До восьмой гармоники, и даже более, до двенадцатой могут присутство-
вать гармоники, свойственные механическому ослаблению. По амплитуде эти
гармоники примерно в два раза меньше гармоник от несоосности.
Такая спектральная картина говорит о достаточно сильном развитии серь-
езного и опасного дефекта - износе зубчатого зацепления в муфте. Текущее
техническое состояние зубчатых пар не соответствует данному состоянию аг-
регата и его центровке. Если бы на спектре гармоники от ослабления почти
сравнялись бы с гармониками от несоосности, то можно было говорить о
почти полной деградации зубчатых пар в муфте.
В таких случаях следует или заменить муфту (её элементы), или добиться
идеальной центровки, исключающей сдвиговые усилия в муфте.
Анализ спектральных и временных характеристик вибросигналов
Характер вибрации агрегатов при нарушениях соосности валов в боль-
шинстве случаев определяется конструкцией применяемых соединительных
муфт. Гибкие или подвижные муфты способны компенсировать значительные
нарушения соосности валов практически без изменения вибросостояния агрега-
та за счет ухудшения условий работы собственных элементов. Жесткие муфты,
например, пальцевые, испытывая лишь повышенные напряжения в жестких со-
единениях, полностью передают изменившиеся условия работы валов на опо-
54
ры, вызывая значительные изменения их реакций и вибросостояния агрегата.
Зубчатые и полужесткие муфты допускают определенные нарушения соосно-
сти соединяемых валов при малозаметном изменении вибросостояния агрегата,
но при этом для зубчатых муфт несоосность может иметь различные неблаго-
приятные последствия: ускоренный износ, деформация или поломка зубьев.
Иногда муфта оказывается прочнее смежного подшипника, что приводит к по-
вреждению последнего. В некоторых случаях влияние конструкции и состояния
муфты на вибрацию агрегата выражается в подавлении диагностических при-
знаков несоосности на смежных подшипниках и признаки несоосности прояв-
ляются на внешних относительно муфты подшипниках дефектно сопряженных
валов.
Характер вибрации при несоосности зависит от величины и места прило-
жения неуравновешенных сил, крутящего момента, свойств и качества смазоч-
ного слоя в подшипниках, а также состояния муфты, подшипников и их опор. В
вибросигнале обычно присутствуют колебания с частотой вращения ротора
(оборотная частота), часто гармоники выше 2-ой . При определенных условиях
возможно появление низкочастотной вибрации.
Типовые параметры сигнала с признаками несоосности. При значи-
тельных нарушениях соосности валов (при отсутствии других дефектов) для
формы сигнала виброускорения носит почти периодический характер с не-
большим уровнем (Рис. 4.5). Форма сигнала виброскорости обычно имеет более
детерминированный характер. По мере развития дефекта и изменения состоя-
ния оборудования количество гармоник может увеличиваться до 10 и более.
Рис. 4.5. Временная реализация вибросигнала с переднего подшипника электродвигателя
55
Спектр вибрации (Рис. 4.6) на переднем подшипнике электродвигателя
является классическим примером возникновения несоосности (если спектраль-
ная составляющая с частотой 100 Гц не связана с другими дефектами).
Спектральный анализ с высокой разрешающей способностью может
подтвердить возникновение несоосности, если частота гармоники будет
кратна именно частоте вращения, а не частоте сети, при этом именно
уровень 2fo свидетельствует о наличии несоосности. Необходимо обратить
внимание на то, что из-за недостаточной разрешающей способности по частоте
при анализе спектра энергия сигнала перераспределяется между составляющи-
ми 98 и 100 Гц, 148 и 150 Гц, 198 и 200 Гц при частоте вращения 49.64 Гц.
Спектр виброскорости (Рис. 4.7), полученный с датчика, который уста-
новлен на переднем подшипнике электродвигателя в радиальном направлении,
достаточно хорошо отражает нарушение центровки. При этом амплитуды более
высоких гармоник – 198 Гц, 298 Гц существенно меньше амплитуды состав-
ляющей 100 Гц, указывающей на несоосность. В силу чего, при диагностирова-
нии нарушения центровки лучше пользоваться параметром виброскорость. На-
личие первой оборотной гармоники 50 Гц вызвано не только нарушением цен-
тровки, но и развитием дисбаланса ротора.
Рис. 4.6. Спектр виброускорения на переднем подшипнике двигателя
Среднеквадратичное значение виброскорости, измеренной на корпусе

подшипника в горизонтальном направлении в диапазоне частот 10…1000 Гц, в
основном определяется амплитудой четных оборотных гармоник, может дости-
гать и существенно превышать 10 мм/с. Наличие случайных низкочастотных
колебаний 5…15 Гц в спектре виброперемещения (Рис. 4.8) свидетельствует об
ослаблении крепления двигателя к фундаменту, что и является причиной нару-
шения центровки.
56
Рис. 4.7. Амплитудно-частотный спектр виброскорости на переднем подшипнике двигателя в
радиально-поперечном направлении
Рис. 4.8. Амплитудно-частотный спектр виброперемещения на переднем подшипнике двига-

теля в радиально-поперечном направлении
57
4.3 Порядок работы

1. Ознакомиться с производственной инструкцией на программное обес-
печение
2. Выбрать сигнал
3. Провести анализ сигнала (во временной и частотной областях)
4. Сохранить полученные результаты в виде рисунков и скриншотов.

2. Основные диагностические признаки и необходимые условия измере-
ний.
3. Временные реализации, спектры и другие материалы, подтверждающие
обнаружение несоосности.

1. Дайте определение понятию «несоосность» (расцентровка). Перечис-
лите причины несоосности.
2. Методы обнаружения расцентровки по ВА сигналу
3. Условия измерений для обнаружения расцентровки по ВА сигналу
4. Причины несоосности.
5 . Диагностические признаки общей несоосности.
6. Диагностические признаки несоосности при изгибе вала.
7. Диагностические признаки угловой несоосности.
8. Диагностические признаки параллельной несоосности.
9. Какое влияние оказывает тип муфты на вибрацию при несоосности?
58
СПИСОК РЕКОМЕНДУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ
1. Балицкий Ф.Я., Генкин М.Д., Иванова М.А., Соколова А.Г., Хомя-
ков Е.И. Современные методы и средства вибрационной диагностики машин и
конструкций / Международный центр научной и технической информации, Ин-
ститут машиноведения им А.А. Благонравова АН СССР – М.: 1990. (Научно-
технический прогресс в машиностроении. Вып. 25) – 115 с.
2. Герике В.Л. Мониторинг и диагностика технического состояния
машинных агрегатов: В 2-х частях. – Кемерово: КузГТУ, 1999. - Ч.1 – 188 с.;
Ч.2 – 230 с.
3. Гольдин А.С. Вибрация роторных машин. - М.: Машиностроение,
2000. - 344 с.
4. Костюков В.Н. Мониторинг безопасности производства. – М.: Ма-
шиностроение, 2002. – 224 с.
5. Павлов Б.В. Акустическая диагностика механизмов. - М.: Машино-
строение, 1971. - 224 с.
6. Вибрация в технике: Справочник. В 6-ти т./Ред. Совет: В.Н. Чело-
мей (пред.). – М.: Машиностроение, 1981 – Т. 5. Измерения и испытания. – Под
ред. М.Д. Генкина, 1981. – 496 с.
7. Костюков В.Н., Науменко А.П. Практические основы виброакусти-
ческой диагностики машинного оборудования: Учеб. пособие / Под ред. В.Н.
Костюкова. Омск: Изд-во ОмГТУ, 2002. – 108 с.
8. Костюков В.Н., Науменко А.П. Основы виброакустической диагно-
стики и мониторинга машин: учебное пособие. / М-во образования и науки РФ,
Омский гос. тех. ун-т; НПЦ «Динамика». – 2-е изд., с уточн. Новосибирск: Изд-
во СО РАН, 2014. 378 с.
9. Костюков В.Н., Науменко А.П. Основы виброакустической диагно-
стики и мониторинга машин: учебное пособие. Омск: ОмГТУ, 2011. 360 с.
10. ГОСТ 32106-2013. Мониторинг оборудования опасных произ-
водств. Вибрация центробежных насосных и компрессорных агрегатов.
59
Составители: Науменко Александр Петрович, д-р техн. наук, доцент
Кудрявцева Ирина Сергеевна
Диагностирование дефектов и
неисправностей машин и механизмов
Методические указания лабораторным работам
Подписано к печати . Формат бумаги 60х84 1/16. Бумага газетная.

Оперативный способ печати. Усл. печ. л. . Уч.-изд.л Тираж 200 экз.
Заказ .
Издательство ОмГТУ. 644050, Омск-50, пр. Мира, 11
Типография ОмГТУ.

Diagnosis of Defects and Malfunctions

Загружено:

Сведения о документе

Оригинальное название

Авторское право

Доступные форматы

Поделиться этим документом

Поделиться или встроить документ

Параметры публикации

Этот документ был вам полезен?

Это неприемлемый материал?

Авторское право:

Доступные форматы

Diagnosis of Defects and Malfunctions

Загружено:

Авторское право:

Доступные форматы

МИНОБРНАУКИ РОССИИ

А.П. Науменко, И.С. Кудрявцева

Методические указания к лабораторным работам

Науменко А.П., Кудрявцева И.С.

Учебное пособие издается в соответствии с рабочей программой учебной

Печатаются по решению редакционно-издательского совета ОмГТУ

1.1 ОБЩИЕ УКАЗАНИЯ

1.2 Типы подшипников

Рис. 1.1 Рис. 1.2 Рис. 1.3

Рис. 1.4 Рис. 1.5 Рис. 1.6

1.3 Виды дефектов

Рис. 1.17. Рифление и Рис. 1.18. Рис. 1.19.Коррозийные и

Рис. 1.20. Рифление и Рис. 1.21. Рис. 1.22.Коррозийные и

Рис. 1.26. Полный откол борта Рис. 1.27. Забоины сепаратора

Рис. 1.28. Сколы борта Рис. 1.29. Трещены и излом сепаратора

1.4 Виды повреждений, приводящие к неисправности подшипников

1.5 Причины виброактивности подшипников

1.6 Основные диагностические признаки дефектов подшипников

1.7 Диагностические признаки дефектов с учетом скольжения

1.8 Вибрация, вызываемая прецессией вала

где zГ - число волн (граней) дорожки;

1.10 Вибрация, вызванная гранностью тел качения

1.11 Резонансная частота тел качения

1.12 Причины вибрации

1.13 Примеры диагностирования

Рис. 1.34. Частоты дефектов подшипника в спектре виброскорости

Существует много различных вариантов развития спектральных струк-

Рис. 1.37. Частоты дефектов подшипника в спектре огибающей

Еще один пример боковых полос в спектре подшипника связан с сепара-

Финальная стадия износа подшипника иногда называется термальной, ко-

1.16 Содержание отчета

1.17 Форма отчета

1.18 Контрольные вопросы

2.1 Диагностические признаки дефектов

Наиболее распространенным в машиностроении является эвольвентный

Рис. 2.2. Профили зубьев Рис. 2.3. Нагрузка

а) Выкрашивание б) Абразивный в) Заедание г) Излом зуба

Усталостное выкрашивание является наиболее серьезным и распростра-

Рис. 2.6. Двухступенчатый редуктор на основе прямозубой передачи зубчатой передачи

Рис. 2.7. Маска спектра исправной зубчатой передачи

Частота зацепления окружена боковыми полосами частот, кратных часто-

Ключевой индикатор износа зуба – появление и рост частоты собствен-

Рис. 2.9. Износ зуба

зубьев сателлитов и эпи- ступени;

зубьев шестерни и сател-

´ ( kzК 1 - zCT 3 ) f0 – частота вращения

При несоосности валов зубчатой передачи (Рис. 2.10) почти всегда

Рис. 2.10. Маска спектра при несоосности

Эксцентриситет зубчатого колеса (как и люфты, непараллельности

При обычном абразивном износе сложная форма изношенных по-

Рис. 2.12. Спектр вибросигнала при питтинге

2.3 Содержание отчета

2.4 Форма отчета

2.5 Контрольные вопросы

3.1 Общие указания

Статический дисбаланс приводит к воздействию на оба опорных под-

Совершенно иная картина сил, действующих на подшипник, будет иметь

Прогиб вала. Дисбаланс, связанный с прогибом вала, часто остаточный,

Рис. 3.5 Маска спектра и направления векторов вибрации

Признаки дисбаланса. В случае дисбаланса сигнал виброускорения на

Рис. 3.6. Амплитудно-частотный спектр вибросигнала с переднего подшипника

Рис. 3.7. Амплитудно-частотный спектр виброскорости при дисбалансе

Рис. 3.8. Спектр виброперемещения при дисбалансе