НАЦИОНАЛЬНЫЙ АВИАЦИОННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ

АЭРОКОСМИЧЕСКИЙ ФАКУЛЬТЕТ
КАФЕДРА АЭРОДИНАМИКИ И БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ ЛЕТАТЕЛЬНЫХ АППАРАТОВ

О. Н. Т Р Ю Х А Н

Киев
 § 1. АВИАЦИЯ КАК ОТРАСЛЬ ЭКОНОМИКИ
Авиация – отрасль экономики, которая занимается проектированием и производством авиационной техники, а
также ее эксплуатацией в интересах решения экономических и государственных задач (перевозка пассажиров, грузов,
оборона воздушного пространства страны, охрана государственной границы и др.). В общем случае подразделяется на
авиационную промышленность и на государственную и гражданскую авиацию.
Основными компонентами авиационной промышленности являются научно-исследовательские институты,
опытно-конструкторские бюро, заводы авиационной промышленности, летно-испытательные институты, учебные заведения
по подготовке специалистов различного профиля и уровня для указанных структур и др. Как правило авиационную
промышленность имеют экономически высоко развитые страны и имеющие высокий уровень научного и технического
прогресса.
В Украине авиация подразделяется на государственную и гражданскую.
Государственная авиация(ВВС, МЧС, МВД…) выполняет специальные задачи.
Гражданская удовлетворяет потребности государства и граждан в воздушных перевозках и авиационных работах,
делится на комерческую и авиацию общего назначения
Государственная и гражданская авиация включает аэропорты, аэродромы, авиационную технику, наземные
средства обеспечения полетов и персонал авиационных компаний(государственных), систему управления воздушным
движением, НИИ по эксплуатации и ремонту авиационной техники, учебно-тренировочные центры по переучиванию
летного и инженерного состава, учебные заведения по подготовке летного состава, а также специалистов для служб
обеспечения полетов и др.
Комерческая авиация выполняет полеты в частных целях.
Государственная авиация. Так, например, ВВС решает задачи по защите воздушного пространства страны от
средств воздушного нападения противника путем уничтожения их в воздушных боях, а также наносит удары по наземным
объектам противника.
Для решения этих задач ВВС имеют рода авиации: истребительную, бомбардировочную, штурмовую, военно-
транспортную, разведывательную, радиоэлектронного противодействия. На их вооружении находятся самолеты и
вертолеты различных типов и большим диапазоном летно-технических и тактических характеристик, способные выполнять
боевые задачи в разное время суток, при различных погодных условиях, а также в условиях активного противодействия
противника. На вооружении самолетов ВВС находятся различные средства поражения (ракеты, бомбы) класса "воздух-
воздух", "воздух-поверхность" с активными и пассивными системами наведения на цели.
Государственное регулирование деятельности в области авиации и использования воздушного пространства
Украины осуществляется в соответствии с Воздушным кодексом Украины и направлено на гарантирование безопасности
авиации, обеспечения интересов государства, национальной безопасности и потребности общества и экономики в
воздушных перевозках и авиационных работах.
 ОБРАЗЦЫ АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ

Транспортный Ан-26: 38 пассажиров,

дальность 1100км

Военно-транспортный Ил-76 способен Боевой вертолет Ка – 50 предназначен для

доставить 45т груза на дальность 6000 км уничтожения живой силы и техники противника
на поле боя

Стратегический бомбардировщик Ту-160: Палубная авиация выполняет задачи

бомбовая нагрузка 40 т, дальность 14000 км по уничтожению противника, базируясь на
авианесущих кораблях

Формы, размеры летательного аппарата определяются требованиями аэродинамики и

задачами, для выполнения которых он создан
ОН
Т
 § 2. ОСНОВНЫЕ СТРУКТУРНЫЕ КОМПОНЕНТЫ АП, ГРАЖДАНСКОЙ
И ГОСУДАРСТВЕННОЙ АВИАЦИИ

АВИАЦИЯ Национальное бюро по

(отрасль расследованию авиационных
экономики) происшествий и инцидентов

ГОСАВИАСЛУЖБА

Авиация Авиация
Министерство гражданская государственная
авиационной (коммерческая, АОН)
промышленности

Авиакомпании Авиационные части

НИИ
НИИавиации авиакомпании авиационные части
НИИавиации
авиации авиакомпании МО,авиационные
МО,
части
МЧС, МВД, ГПС
МО,МЧС,
МЧС,МВД,
МВД,ГПС
ГПС
ОКБ
ОКБ по Аэропорты
ОКБпо по Аэродромы
проектированию
проектированию со службами аэропорты
проектированию со аэропорты
службами
авиац.
авиац. техники обеспечения со службами
авиац.техники
техники со службами
обеспечения
площадки, ВПП обеспечения
, обеспечения
Заводы по
производству Предприятия Предприятия
предприятия предприятия
авиационной техники попредприятия
ремонту попредприятия
ремонту
по ремонту по ремонту
(опытные, серийные) по ремонту
авиационной по ремонту
авиационной
авиационной авиационной
авиационной
техники ГА авиационной
техники
техники техники
техники техники
Учебные заведения по
подготовке специалистов
для авиационной Учебные заведения по Учебные заведения по
промышленности подготовке специалистов подготовке специалистов
для гражданской авиации для государственной
авиации

ОН
Т
 § . ОСНОВНЫЕ ЧАСТИ САМОЛЕТА
И ИХ НАЗНАЧЕНИЕ
САМОЛЕТ – летательный аппарат, который реализует аэродинамический принцип создания
подъемной силы – аэродинамические силы образуются в результате обтекания
самолета воздушным потоком.
Основные части самолета (с точки зрения аэродинамики и динамики полета) – крыло, фюзеляж,
вертикальное оперение, горизонтальное оперение, шасси, двигатели(все
они оказывают влияние на величину аэродинамических сил).
Крыло
Закрылки Предкрылки

Стабилизатор Мотогондола двигателя

Руль высоты

Элероны Фюзеляж

Вертикальное оперение
Интерцепторы Вертикальное состоит из киля и руля
оперение направления (поворота)
Киль
Руль направления
Горизонтальное
оперение
Кабина экипажа

Горизонтальное оперение
состоит из стабилизатора
и руля высоты
Основные стойки шасси
Передние стойки шасси
ОН
Т
 НАЗНАЧЕНИЕ ОСНОВНЫХ ЧАСТЕЙ САМОЛЕТА
Крыло. Аэродинамические свойства самолетов в значительной степени определяются размерами и
формой крыла в плане. Основное назначение крыла – создание подъемной силы.
Форма крыла в плане выбирается исходя из основного назначения самолета, например из
необходимости получения наибольшей дальности полета.
На крыле размещаются органы поперечного (по крену) управления самолетом (элероны, интерцепторы),
взлетно-посадочная механизация. Объемы крыла могут использоваться для размещения топлива, шасси. Заданная
форма крыла и прочность его обеспечиваются силовым набором.
Фюзеляж. Фюзеляж (корпус) самолета служит для размещения экипажа, пассажиров, грузов,
оборудования, топлива и т. п., для соединения частей самолета (крыла, оперения). На фюзеляже или внутри его
могут размещаться двигатели. Обычно фюзеляжи выполняются по форме близкими к телам вращения. Форма и
прочность фюзеляжа обеспечиваются силовым набором.
Оперение. Оперение служит для обеспечения заданных характеристик устойчивости и управляемости
самолета. Оно состоит из вертикального и горизонтального оперения.
Вертикальное оперение состоит из киля и руля направления. Горизонтальное оперение состоит из
стабилизатора и руля высоты, либо выполняется как цельноповоротный стабилизатор. Оно применяется для
создания моментов тангажа (пикирующих, кабрирующих). ГО может применяться для создания и моментов тангажа и
моментов крена (режим «ножниц»), если выполнено в виде дифференциальною управляемого стабилизатора. В этом
случае одна его половина отклоняется в одну сторону, а другая — в другую.
Силовая установка. К силовой установке относятся двигатель (двигатели) и системы,
обеспечивающие управление им и его надежную работу( автоматика двигателя , топливная, масло- системы и т.п.).
На современных неманевренных самолетах применяются газотурбинные двигатели, преимущественно
турбореактивные (ТРД) и двухконтурные (ДТРД). Основными частями ТРД являются: входное устройство,
компрессор, камера сгорания, турбина, сопло. В ДТРД в отличие от ТРД имеется кроме основного контура еще
внешний дополнительный низконапорный. Широко распространены турбовинтовые двигатели.
Шасси. Шасси самолета служит для обеспечения взлета, посадки и движения самолета по аэродрому.
Оно может выполняться различных типов: с носовым колесом, с хвостовым колесом, велосипедного типа с
подкрыльевыми опорами. Центр масс (центр тяжести) самолета располагается между стойками шасси, ближе к
основным опорам (более мощным, воспринимающим большую часть массы). Колея шасси – расстояние между
основными стойками шасси. База шасси – расстояние между передней и основной стойками шасси.
Подкрыльевые опоры у самолетов с шасси велосипедного типа служат для придания самолету устойчивого
положения на стоянке, при рулении и т. п. Шасси убирается в специальные гондолы или в фюзеляж.
§4. АЭРОДИНАМИЧЕСКАЯ КОМПОНОВКА И АЭРОДИНАМИЧЕСКИЕ СХЕМЫ САМОЛЕТОВ
АЭРОДИНАМИЧЕСКАЯ КОМПОНОВКА САМОЛЕТА – форма, размеры и взаимное расположение основных частей
самолета с целью получения требуемых летных характеристик.
В основе аэродинамической компоновки лежит одна из аэродинамических схем: нормальная(классическая),
схема "утка", бесхвостка, летающее крыло, трехлистник (схема с передним оперением).

нормальная "утка" бесхвостка

§5. СИЛЫ, ДЕЙСТВУЮЩИЕ НА САМОЛЕТ В ГОРИЗОНТАЛЬНОМ ПОЛЕТЕ

Y– подъемная сила;
Y G – сила тяжести ;
P – сила тяги;
X – сила лобового сопротивления.
Z – боковая сила
P X Подъемная, сила лобового сопротивления и боковая сила – аэродинамические
силы(они образуются в результате обтекания самолета воздушным потоком.

G Если Y.>G самолет будет лететь с набором высоты;

если Y<G будет лететь со снижением.
Если тяга будет больше силы лобового сопротивления (Р>Х) самолет будет
увеличивать скорость горизонтального полета, если меньше (Р<Х) – полет будет
выполняться с торможением.
ОН
Т
 § 6. ФОРМЫ КРЫЛЬЕВ
По форме в плане крылья различают прямоугольные, стреловидные, трапециевидные,
эллипсовидные, треугольные и сложной формы.Форма и размеры крыла оказывают непосредственное
влияние на величину создаваемой им подъемной силы.
А а) б) в) е) наплыв
базовое
крыло
А

г) д)

Формы крыльев в плане: а – прямоугольное, б – эллипсовидное, в – треугольное,

г – стреловидное, д – трапециевидное, е – сложной формы с наплывом.

Расположение крыла относительно фюзеляжа Профиль крыла

− это сечение крыла плоскостью, параллельной плоскости симметрии самолета.
При обтекании верхней поверхности профиля поток поджимается, увеличивается
А
его скорость, уменьшается давление(по сравнению с невозмущенным потоком),
тем самым образуется подъемная сила(как разность давлений под и над крылом)

+ψ0 Плоскость А-А

А симметрии
самолета а
Низкоплан с положительным поперечным "V" крыла, Т-образным
хвостовым оперением, двумя ТРД расположенными в хвостовой части
фюзеляжа б

д
Высокоплан с отрицательным поперечным "V" крыла, стреловидность Формы профилей крыла: двояковыпуклый симметричный(а),
крыла по передней кромке 200, размах 44,06м, четырьмя плосковыпуклый несимметричный(б); выпукло-вогнутый (в);
винтовентиляторными двигателями, расположенными под крылом, S-образный (г); суперкритический (д).
классическим хвостовым оперением, трехопорным шасси с носовым
колесом.
 § 7. ГЕОМЕТРИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ КРЫЛА

l
Плоскость
симметрии
Передняя кромка крыла
А
χ пер

b0
;

bк
А
Задняя кромка крыла
Концевая хорда Центральная хорда
bсах – средняя аэродинамическая хорда крыла – хорда такого прямоугольного крыла, площадь и подъемная
сила которого равны рассматриваемому;
bср. – средняя геометрическая хорда, определяемая равенством: b + bk S
bср. = 0 = .
η – сужение крыла (отношение центральной хорды b0 к концевой bк): 2 l
η = b0 / bк ;
λ – удлинение крыла (отношение квадрата размаха крыла к его площади): λ = l / b = l 2 / S.
Удлинения крыльев современных самолетов колеблются в широких пределах (λ = 2…13), при этом меньшие
значения относятся к скоростным самолетам (околозвуковым, сверхзвуковым).
Сужение треугольных крыльев равно бесконечности. Для других форм в плане его стремятся выполнить
близким к трем, так как в этом случае сопротивление крыла обычно получается наименьшим при прочих равных
условиях.
Стреловидность крыла по передней кромке неманевренных самолетов выбирают в пределах 20…60° в зависимости
от целевого назначения самолета.
S – площадь крыла;
Крыло может иметь аэродинамическую и геометрическую крутку.
Аэродинамическая крутка – набор крыла из различных профилей.
Геометрическая крутка – установка профилей вдоль его размаха под различными углами к центральной или бортовой
хорде.
ОН
Т
 § 8. ГЕОМЕТРИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ПРОФИЛЯ КРЫЛА

Хорда профиля b – линия, соединяющая наиболее удаленные точки профиля по оси оХ.
Координаты верхней и нижней образующих профиля –yв(х), yн(х). Задание координат
верхнего контура профиля yв и нижнего yн производится от начала хорды. Величина с = yв – yн
называется толщиной профиля.
Средняя линия профиля – линия,
соединяющая половины толщин с.
у Средняя линия профиля Величина f =(yв+yн) / 2 называется кривизной
C max f max профиля, она представляет собой расстояние
yн (х)
между средней линией и хордой.
yв (х)
Отношение максимальной кривизны к хорде
называется относительной кривизной профиля.
0 Положения максимальной толщины и
x
b
максимальной кривизны профиля
определяются расстояниями вдоль хорды от
Геометрические характеристики профиля крыла. передней кромки хс и xf или в
относительных величинах:

Современные профили имеют относительную толщину = 0,03…0,18 и кривизну =

0…0,03.
C f

Максимальная толщина профилей дозвуковых самолетов находится на расстояниях

xc=0,25…0,3.

ОН
Т
 § 9. ОБРАЗОВАНИЕ ПОДЪЕМНОЙ СИЛЫ ПРИ ОБТЕКАНИИ КРЫЛА ВОЗДУШНЫМ ПОТОКОМ

Для объяснения образования подъемной силы при обтекании

∆Y крыла воздушным потоком используют два закона: закон сохранения
массы вдоль струи FV=const (записан в виде уравнения
- - - - неразрывности) и закон сохранения энергии p+ρV2/2=const (в виде
V∞ уравнения Бернулли).
+ + + ++ В результате деформации струи верхней поверхностью профиля
происходит уменьшение площади ее поперечного сечения F,
F1V1=F2V2 увеличение скорости V и, как следствие, увеличение разрежения Р. при
обтекании нижней поверхности струя не деформируется, давление не
V2 уменьшается. Разность давлений между нижней и верхней
P+ = const поверхностью и является подъемной силой Y.
2
§ 10. АЭРОДИНАМИЧЕСКИЕ СИЛЫ И МОМЕНТЫ

y
V2
Y = cy S − подъемная сила; Му
2 z
V Y
V2 х
Х = cх S − сила лобового сопротивления; Мz
2 Мх
V2
Z = cz S − боковая сила; Z
0
2 X
V 2
V 2
M x = mx S l − момент крена; M у = mу S l − момент рысканья;
2 2
V 2
M z = mz S ba − момент тангажа.
2
В этих выражениях: Су, Сх, Сz – коэффициенты соответственных сил; mx, my, mz – коэффициенты соответствующих
моментов; V – скорость полета; ρ – плотность воздуха(уменьшается с высотой); S – площадь крыла; l – размах крыла.
 §5. УПРАВЛЯЮЩИЕ МОМЕНТЫ САМОЛЕТА
С целью изменения положения самолета в пространстве на самолетах устанавливается система управления, в которую
входят штурвал, педали, проводка системы управления(тяги, качалки, бустера), аэродинамические поверхности
управления(элероны, руль высоты, руль направления).
Принцип работы системы заключается в создании соответствующего управляющего момента в канале крена, тангажа или
рыскания. Для этого при отклонении летчиком штурвала или педалей через систему тяг и качалок отклоняется
соответствующая аэродинамическая поверхность(элероны, руль высоты, руль направления). При этом на одной стороне
рулевой поверхности образуется повышенное давления, а с другой стороны – пониженное. Разность давлений образуют
результирующую силу ∆R, которая на плече L го до соответствующей оси(продольной, поперечной или нормальной) создает
управляющий момент – Мх, Му, Мz

y1 y1
ΔMz ΔR-аэродинамическая Штурвал вправо Штурвал влево
V
сила - - z1
● - - -- - - z1
- - -
Ось вращения с-та + + + - - + Мх Правый крен Левый крен – Мх
+ +
+ + + + Момент крена
+ + + (вращение самолета относительно продольной оси ОХ1
Плечо Lго
создается отклонением элеронов, интерцепторов, дифференциально
отклоняемыми половинами стабилизатора)
Руль высоты

+Му -Му
у1 х1 х1
+ Мz – кабрирующий,
штурвал на себя

х1 z1 z1
– Мz – пикирующий,
штурвал от себя
Левая педаль вперед – Правая педаль вперед
Момент тангажа разворот влево. – разворот вправо
(вращение самолета относительно поперечной оси Момент рыскания (путевой момент)
ОZ1, создается отклонением руля высоты) (вращение самолета относительно нормальной оси ОУ1,
создается отклонением руля направления)
 § 11. АЭРОДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ САМОЛЕТА

Величина аэродинамических сил (Х, У, Z) зависит от высоты полета (изменяется плотность воздуха ρ) , скорости (V) полета,
площади крыла (S), а также от коэффициентов аэродинамических сил Сх, Су, Сz. Величина этих коэффициентов в свою очередь
определяется разностью давлений между нижней и верхней поверхностями крыла – (Рн - Рв), которая зависит от угла атаки α и
скольжения β. Эти углы полностью определяют положение самолета относительно направления набегающего воздушного потока
– его вектора скорости V.
Угол атаки α – это угол между продольной осью самолета Ох и вектором скорости набегающего потока V.
Угол скольжения β – это угол между плоскостью симметрии самолета и вектором скорости V.
Полетные углы атаки транспортных самолетов изменяются в диапазоне 50…150. Углы скольжения находятся в пределах 00….100.

Зависимости Су(α ), Сх(α). Сz(β), Сх( Су),

Плоскость симметрии самолета К(α) … , а также подобные зависимости для
коэффициентов аэродинамических моментов
х
о называются аэродинамическими
α V характеристиками. Их определение
β
теоретическими и экспериментальными
V
методами является основной задачей
аэродинамики.
Как правило, их представляют в виде
графиков:
Су Сх К СZ

Имея такие зависимости, можно

определить величины аэроди-
β намических сил и моментов – для
α α этого надо задаться углом атаки,
α
скольжения, высотой, скоростью
mx my mz полета, площадью крыла.

β β α

ОН
Т
 АЭРОДИНАМИЧЕСКОЕ КАЧЕСТВО К – является интегральной аэродинамической характеристикой крыла
и самолета в целом и представляет собой отношение подъемной силы Y к силе лобового Y
сопротивления Х (или их коэффициентов). Аэродинамическое качество современных пассажирских и K=
транспортных самолетов лежит в пределах 12…16 единиц. Величина К оказывает влияние на дальность полета X
самолета, дальность планирования.

§ 12. МЕХАНИЗАЦИЯ КРЫЛА

С целью увеличения несущих свойств крыла(подъемной силы Y) на взлете и посадке и , соответственно,
уменьшения взлетно-посадочных скоростей используется механизация задней ( различного типа закрылки) и
передней (предкрылки, отклоняемые носки) кромок крыла. Значение скорости отрыва самолета и посадки
определяется из формулы для подъемной силы:

V2 Скорость самолета в момент отрыва 2(G )пос 2(G ) отр

Y = Cy S = G; → и в момент касания определяется S S
2 Vпос = ; Vотр = .
из условия равенства его веса G C yпос пос C yотр отр
подъемной силе Y:

Механизация
механизация задней кромки крыла: передней кромки –
щелевой закрылок ; выдвижной закрылок; двухщелевой закрылок предкрылок

Су Закрылки
выпущены
Суотр
Закрылки убраны
Суотр

ОН
Т 0 α отр α
 § 13. ЭЛЕМЕНТЫ ДИНАМИКИ ПОЛЕТА САМОЛЕТА

Динамика полета самолета состоит из двух основных частей – "Летные характеристики" и "Устойчивость и
управляемость самолета".
Летные характеристики изучают движение самолета под действием основных сил: силы тяжести самолета G, силы тяги
двигателей Р, аэродинамических сил – подъемной Y, силы лобового сопротивления X, боковой Z..
К основным этапам полета самолета относятся взлет, набор высоты, полет по маршруту (горизонтальный полет), снижение,
посадка.
Взлет самолета. Скорость самолета V изменяется от 0 до скорости
отрыва самолета Vотр и с дальнейшим увеличением до скорости набора
Y
высоты. Подъемная сила Y изменяется от 0 до величины, превышающую
вес самолета G. При движении самолета по взлетно-посадочной полосе
P
V на самолет действуют также силы трения колес (передней Fтр п и
X основных стоек шасси Fтр о ) и силы реакции передней Nп и основных
Fтр о F тр п Nо опор шасси. Наибольшее значение эти силы имеют в момент
G Nп страгивания самолета (начала движения по ВПП). По мере увеличения
Nо
скорости и, соответственно подъемной силы, силы трения и реакции
опор уменьшаются и обращаются в 0 в момент отрыва самолета от
Взлет характеризуется длиной и временем
ВПП. разбега, а также скоростью отрыва самолета. После
достижения определенных скоростей убираются шасси и закрылки.

Набор высоты. В наборе на самолет кроме сил G, Y,

X, P, действуют проекции силы тяжести G·sinθ – на Y
P
продольную ось и G·cosθ – на нормальную ось (ось V
подъемной силы). Набор высоты самолетом осуществляется
под определенным углом наклона траектории θ (угол между
вектором скорости и горизонтальной плоскостью или линией G sinθ
X
горизонта). Условия установившегося набора высоты: G соsθ

θ – угол G
Р = Х + G· sinθ − обеспечение постоянства скорости; наклона
Y = G· cosθ − обеспечение движения по прямолинейной траектории
наклонной траектории

ОН
Т
 Горизонтальный полет – полет самолета в горизонтальной
Y Y=G плоскости. Условие прямолинейного горизонтального полета с
X=P постоянной скоростью:
1
P Y = G, X = P.
X V Если Y>G, полет будет происходить с набором высоты (1).
2
Если Y<G, полет со снижением (2).
G

Предпосадочное снижение выполняется с высоты крейсерского

полета(10000…12000 м) до входа в посадочную глиссаду. Помимо сил Y,X, G,
на самолет действуют составляющие силы тяжести G·sinθ и G · соsθ. Исходя
из этого, уравнения движения на предпосадочном снижении будут выглядеть
Y
следующим образом: траектория
Р + G·sinθ =X ─ условие постоянства скорости на предпосадочном предпосадочно
X
го снижения
снижении;
Y = G· cosθ ─ условие прямолинейности траектории снижения.
G sinθ V
Снижение самолета с неработающими двигателями называется P
планированием. G соsθ
Дальность планирования самолета зависит от высоты полета Н и аэроди- G θ = −2.50…−40
намического качества К – чем больше качество, тем больше дальность
планирования.
Посадка самолета состоит из воздушного участка (выравнивание,
выдерживание) и пробега (наземный участок). Пробег – замедленное движение самолета
от точки касания ВПП до полной остановки.
После касания самолета полосы начинают действовать силы трения
Y колес передней и основных стоек шасси (Fтр о, Fтр п) и силы реакции
стоек шасси (Nо, Nп), которые возрастают по мере уменьшения скорости движения по
X P
ВПП. Посадочная скорость Vпос. – минимальная скорость безопасного приземления
Xрев тяги V
самолета, при прочих равных условиях определяет длину пробега. Vпос определяется
Fтр о Fтр п удельной нагрузкой на крыло(G/S), высотой аэродрома над уровнем моря (ρ),
Nо Nп
G эффективностью механизации крыла – закрылки (Су), состоянием поверхности полосы
(коэффициент сцепления).
Посадка характеризуется длиной и временем пробега, а также скоростью посадки
самолета. С целью уменьшения длины пробега используют торможение колес, реверс
ОН тяги, на военных самолетах – тормозные парашюты, аэрофинишеры.
Т
Посадка самолета с использованием тормозного парашюта
для уменьшения длины пробега.
Какой это самолет?
 АВИАЦИОННЫЕ ДВИГАТЕЛИ
(принцип работы, основные части)

ТУРБОРЕАКТИВНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ – ТРД

Входное устройство предназначено для предварительного сжатия воздуха и частичного преобразования кинетической энергии
движущегося воздушного потока в потенциальную энергию давления.
Компрессор предназначен для дальнейшего сжатия воздуха и преобразование приобретенной в ступенях компрессора кинетической
энергии потока в потенциальную энергию давления. Степень повышения давления в компрессоре является одним из важнейших
параметров ТРД, поскольку от него зависит эффективный КПД двигателя. Если у первых образцов ТРД этот показатель составлял 3, то
у современных он достигает 40.
В камере сгорания происходит образование топливо-воздушной смеси путем распыливания топлива через форсунки и смешения
его с первичным воздухом(проходящим через жаровые трубы, где происходит основной процесс сгорания ), горение смеси и смешение
продуктов сгорания со вторичным воздухом (обтекает наружные полости камеры сгорания, охлаждая последнюю).
Образовавшийся в камере сгорания газовый поток, обладающий высокой температурой и давлением, устремляется на турбину через
суживающийся сопловой аппарат. В каналах соплового аппарата скорость газа резко возрастает до 450≈500 м/сек и происходит
частичное преобразование тепловой (потенциальной) энергии в кинетическую. Газы из соплового аппарата попадают на лопатки
турбины, где кинетическая энергия газа преобразуется в механическую работу вращения турбины.
Лопатки турбины, вращаясь вместе с дисками, вращают вал двигателя и колеса компрессора, которые закреплены на валу..
Окончательное расширение газа происходит в выходном устройстве двигателя (реактивном сопле). Здесь давление газового
потока уменьшается, а скорость возрастает (до 660-650 м/сек в земных условиях).
Таким образом, потенциальная энергия продуктов сгорания в двигателе преобразуется в кинетическую энергию в процессе
расширения (в турбине и выходном сопле). Часть кинетической энергии при этом идет на вращение турбины, которая в свою очередь
вращает компрессор, другая часть ─ на ускорение газового потока (на создание реактивной тяги).
 ТУРБОРЕАКТИВНЫЕ ДВУХКОНТУРНЫЕ ДВИГАТЕЛИ (ТРДД)
Стремление повысить тяговый коэффициент полезного действия ТРД на больших дозвуковых скоростях полета привело к
созданию турбореактивных двухконтурных двигателей (ТРДД).

Работа ТРДД : Набегающий на двигатель воздушный поток поступает в

воздухозаборник(1) и далее одна часть воздуха проходит через компрессор высокого
давления первого контура(3), другая - через лопатки вентилятора (компрессора
низкого давления) второго контура(2). Так как схема первого контура представляет собой
обычную схему ТРД, то и рабочий процесс в этом контуре аналогичен рабочему процессу
в ТРД. Действие вентилятора второго контура подобно действию многолопастного
воздушного винта, вращающегося в кольцевом канале.
Благодаря наличию второго контура в ТРДД масса воздуха, вытекающая из
него с малой скоростью, смешивается с газовым потоком, выходящего из первого контура,
и тем самым общая скорость газовоздушного потока снижается, приближаясь к скорости
полета самолета. Таким образом, чем больше степень двухконтурности ТРДД, тем
меньше скорость истечения газа из выходного устройства и тем выше тяговый
коэффициент полезного действия. Это очень важное преимущество ТРДД перед ТРД,
применяемых на самолетах, предназначенных для полетов с дозвуковыми скоростями.
Одним из важнейших параметров ТРДД, является степень двухконтурности, то есть
отношение расхода воздуха через внешний контур к расходу воздуха через внутренний
контур.
 ТУРБОВИНТОВЫЕ ДВИГАТЕЛИ (ТВД)
Турбовинтовым двигателем называется газотурбинный авиационный двигатель, в котором турбина развивает мощность,
большую потребной для вращения компрессора, и этот избыток мощности используется для вращения воздушного винта.

Турбовинтовой двигатель состоит из тех же узлов и агрегатов, что и

турбореактивный. Однако в отличие от ТРД на турбовинтовом двигателе дополнительно
смонтированы воздушный винт и редуктор. Для получения максимальной мощности двигателя
турбина должна развивать большие обороты (до 20000 об/мин). Если с этой же скоростью
будет вращаться воздушный винт, то КПД последнего будет крайне низким, так как
наибольшего значения КПД винта на расчетных режимах полета достигает при 750-1500
об/мин. Для уменьшения оборотов воздушного винта по сравнению с оборотами газовой
турбины в турбовинтовом двигателе устанавливается редуктор.
На двигателях большой мощности иногда используют два винта, вращающихся
в противоположные стороны, причем работу обоих воздушных винтов обеспечивает один
редуктор.
В некоторых турбовинтовых двигателях компрессор приводится во вращение
одной турбиной, а воздушный винт – другой. Это создает благоприятные условия для
регулирования двигателя.
Тяга у ТВД создается главным образом воздушным винтом (до 90%) и лишь
незначительно за счет реакции газовой струи.
В современных турбовинтовых двигателях сила тяги, получаемая только за счет реакции вытекающей из двигателя газовой струи,
составляет 10≈20% суммарной силы тяги.
Турбовинтовые двигатели используются в транспортной и гражданской авиации при полётах с крейсерскими скоростями 400—
800 км/ч. Вариант этого двигателя с вертикальным выходным валом редуктора используется для привода винтов вертолетов,
такие двигатели называют также турбовальными.
 ТУРБОРЕАКТИВНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ С ФОРСАЖНОЙ КАМЕРОЙ

Турбореактивный двигатель с форсажной камерой (ТРДФ) представляет собой ТРД, у которого

газовый поток после расширения в турбине поступает в форсажную камеру.

В форсажной камере производится дополнительный подвод тепла путем сжигания топлива. Это
значительно увеличивает тягу двигателя (на 50%), однако сильно возрастает расход топлива.
ТРДФ применяется на военных самолетах- истребителях , где есть необходимость
кратковременного увеличения тяги для выхода на сверхзвуковые скорости и перехвата цели. Работа
на форсажном режиме не должна превышать 10 минут в одном вылете.
 ТУРБОВИНТОВЕНТИЛЯТОРНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ

Турбовинтовентиляторный двигатель (ТВВД) очень похож на ТВД.

Здесь взамен винта применяется винтовентилятор, представляющий собой малогабаритный

высоконагруженный многолопастный воздушный винт изменяемого шага. Диаметр винтовентилятора
примерно на 40% меньше, чем диаметр современного винта. Исследования показывают, что при одной и той
же коммерческой нагрузке и одинаковой дальности полета магистральный самолет в крейсерском полете,
при применении ТВВД израсходует за полет на 20-25% меньше топлива, чем перспективный ТРДД.
 ВИНТОМОТОРНЫЕ (ПОРШНЕВЫЕ) ДВИГАТЕЛИ

1 - поршень; 2 - щатун; 3 - коленчатый вал; 4 - впускной клапан; 5 - выпускной клапан; 6 - цилиндр двигателя

Современные авиационные поршневые двигатели представляют собой звездообразные четырехтактные

двигатели, работающие на бензине. Охлаждение цилиндров поршневых двигателей выполняется, как правило,
воздушным. Ранее в авиации находили применение поршневые двигатели и с водяным охлаждением цилиндров.
Поршневые двигатели различают по способу смесеобразования топлива с воздухом. Образование смеси
осуществляется либо непосредственно в цилиндрах, либо в специальном устройстве, называемом карбюратором,
откуда в цилиндр поступает готовая смесь. В зависимости от способа смесеобразования поршневые авиационные
двигатели подразделяются на карбюраторные и двигатели с непосредственным впрыском.
Сгорание топлива в поршневом двигателе осуществляется в цилиндрах, при этом тепловая энергия
преобразуется в механическую, так как под действием давления образующихся газов происходит поступательное
движение поршня. Поступательное движение поршня в свою очередь преобразуется во вращательное движение
коленчатого вала двигателя через шатун, являющийся связующим звеном между цилиндром с поршнем и
коленчатым валом.
 ЛЕТНО – ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
ТРАНСПОРТНЫХ САМОЛЕТОВ
Размах крыла l; площадь крыла S,

Высота самолета h, длина самолета L, h

Габариты грузового отсека(пассажирской кабины. B

L
Скорость отрыва Vотр, длина разбега Lразб,

Крейсерская скорость(на какой высоте) VКР, максимальная скорость

Vmax, высота полета H,

Дальность полета (с каким грузом) L,

Y
Практический потолок Hпр, V

X P
G
Посадочная скорость Vпос, длина пробега Lпроб.

Вес пустого самолета Gпуст, максимальный взлетный вес Gвзл max,

l
Полезная нагрузка – вес перевозимого груза (количество
пассажиров) и на какую дальность, практическая дальность Lпракт.

Тип и количество двигателей, максимальный запас топлива Gтопл,

Тяговооруженность на взлетном режиме μ=Р/G.
Тип механизации крыла, углы отклонения на взлетном и
посадочном режимах.
Тип, количество двигателей, тяга на максимальном режиме
 § . КОНСТРУКЦИЯ ПЛАНЕРА САМОЛЕТА
Основными конструктивными агрегатами
планера самолета являются крыло, фюзеляж,
Передний лонжерон вертикальное и горизонтальное оперение,
мотогондолы двигателей и шасси.
Основной функцией планера самолета
Передняя нервюра является обеспечение формы
летательного аппарата, которая
Нервюра диктуется требованиями аэродинамики
Обшивка и поставленными эксплуата- ционными
задачами, а также восприятие силовых
Силовой набор крыла нагрузок, возникающих в результате
легкого самолета Задний воздействия аэродинамических сил, силы
лонжерон
тяги двигателей, веса агрегатов и систем,
нагрузок во время стоянки, при передвижении
Так, например, форма крыла и его размеры обеспечивают самолета по земле
во (руления), взлета исоздание
время полета посадки.
подъемной силы, силы сопротивления, управляющих моментов. Силовой набор крыла
(лонжероны, нервюры, стрингеры, обшивка и пр.) обеспечивают восприятие аэродинамических сил,
массовых (вес крыла, топлива, силовой установки, если она расположена в крыле) с необходимым
запасом прочности и допустимых эксплуатационных перегрузок. Запас прочности (коэффициент
безопасности f) при проектировании современных самолетов закладывается не менее 1.5 единиц.
nЭy max
Максимально допустимая эксплуатационная перегрузка во время полета зависит от назначения
самолета: для неманевренных (транспортных) самолетов она не превышает 2.5 единиц, а для истребителей,
одной из задач которых является уничтожение противника в маневренном воздушном бою, равна 9 единицам.
Это означает, что конструкция истребителя должна выдержать нагрузку, соответствующую 13,5 величинам
подъемной силы, которая называется
Э
разрушающей
где Э
Yразр.
Y Ymax – максимальная величина подъемной силы,
n Эy max = max , :
допустимой в эксплуатации,
G
G – вес самолета.
 YРАЗР
Э
Ymax = Э
, где Yразр – максимальная величина подъемной силы допустимой
f • ny max в летной эксплуатации самолета (при ее превышении
самолет разрушится).
Поскольку величина максимально допустимой подъемной силы ограничена, то при изменении
полетного веса самолета G (различная величина полезной нагрузки), будет изменяться и нормальная
перегрузка ny в обратно пропорциональной зависимости.
Силовой набор крыла, оперения должен
также обеспечить передачу части нагрузок на
фюзеляж.
Силовой набор фюзеляжа в свою очередь
Передние крепления воспринимает нагрузки от стоек шасси, тяги
крыльев двигателей, размещенного внутри фюзеляжа груза.
Одним из требований, которое
Задние крепления крыльев предъявляется к конструкции планера (наряду с
обеспечением заданных форм и прочности ),
является обеспечение минимально возможного веса
Шпангоуты конструкции( кстати, это требование применяется
ко всем самолетным агрегатам и системам).
Крепления основного Поэтому конструктивные элементы крыла,
шасси фюзеляжа, оперения гондол выполняются из легких
сплавов – это прежде всего сплавы алюминия.
Стрингеры В последние десятилетия широкое
применение получили конструкции из
композиционных материалов, в основе которых
Силовой набор фюзеляжа легкого самолета лежат армированные ткани, покрытые
синтетическими смолами. Вес таких конструкций
меньше, а прочность выше, чем из алюминиевых
сплавов. Технология их изготовления достаточно
сложная, а стоимость не намного ниже.
Силовой набор самолета-истребителя МиГ-15
ОН
Т
 Вертолет – летательный аппарат, который реализует аэродинамический принцип полета.
Вертолет способен выполнять ряд маневров, не присущих самолету: вертикальный подъем и
спуск, зависание на месте на любой высоте, выполнять боковые перемещения в горизонтальной
плоскости, выполнять развороты на месте, транспортировать крупногабаритные грузы на
внешней подвеске.

Реализация различных маневров в зависимости от режимов работы НВ

Y
Y=G
висение на месте

Y
Y

Y>G
вертикальный
G
подъем
G
Y<G
G вертикальный спуск
R Y

Pнес боковое перемещение

ОН
Т 2
 ОСНОВНЫЕ ЧАСТИ ВЕРТОЛЕТА

Рулевой (хвостовой ) винт

Лопасти несущего винта
Вертикальное оперение

Горизонтальное
оперение

Кабина экипажа

Хвостовая балка Фюзеляж

Основные стойки шасси

Втулка несущего винта

Передняя стойка шасси
Силовая установка

ОН
Т 3
 НАЗНАЧЕНИЕ ОСНОВНЫХ ЧАСТЕЙ ВЕРТОЛЕТА
Несущий винт (НВ) предназначен для создания подъемной YНВ и пропульсивной сил РНВ на всех
режимах полета, а также для обеспечения продольной и поперечной устойчивости и управляемости
вертолета.
НВ определяет не только летно-технические и маневренные характеристики (в том числе указанные
выше), но и уровень надежности всего летательного аппарата. Это связано со спецификой его работы и
нагружения.
Рулевой винт служит для компенсации реактивного крутящего момента несущего винта и путевого
управления одновинтового вертолета. Он состоит из лопастей и втулки, закрепленной на валу хвостового
редуктора.
Автомат перекоса обеспечивает управление общим и циклическим шагом несущего винта,
передавая управляющий сигнал от цепи управления к осевому шарниру втулки несущего винта.
Система управления предназначена для создания сил и моментов, необходимых для движения
вертолета по заданной траектории.
Трансмиссия предназначена для передачи мощности от двигателей к несущему и рулевому винтам и
вспомогательным агрегатам. Схема трансмиссии определяется схемой вертолета, числом и
расположением двигателей. Трансмиссия состоит из главного, промежуточного и хвостового редукторов,
валов и их опор, соединительных муфт, тормоза несущего винта.
Фюзеляж служит для размещения экипажа, пассажиров, грузов, оборудования, топлива и т.д. К
фюзеляжу крепятся шасси, подредукторные рамы, узлы крепления двигателя, оперение и т.д.
Крыло создает дополнительную подъемную силу, разгружая несущий винт, что позволяет увеличить
скорость полета. В крыле могут размещаться топливные баки, оборудование, ниши для уборки шасси. У
вертолетов поперечной схемы крыло поддерживает несущие винты.
Оперение предназначено для обеспечения устойчивости, управляемости и балансировки вертолета.
Оно разделяется на горизонтальное (стабилизатор) и вертикальное (киль).
Взлетно-посадочные устройства служат для стоянки вертолета, передвижения его по земле и
гашения кинетической энергии удара при посадке. Они могут быть выполнены в виде колесного,
полозкового шасси(лыжи) или баллонов(взлет, посадка на воду). Колесное шасси может быть убираемым
в полете.
Силовая установка предназначена для создания мощности, потребляемой на привод несущего и
рулевого винтов и вспомогательных агрегатов. Представляет собой комплекс двигателей с системами,
обеспечивающими их нормальную устойчивую работу на всех режимах полета. 4
 ФОРМА ЛОПАСТИ В ПЛАНЕ
ПРОФИЛЬ ЛОПАСТИ

прямоугольная

трапециевидная Двояковыпуклые с небольшой кривизной с

закругленным носком
с относительной толщиной = 9…20%.
Направление
c
вращения Угол установки сечения лопасти φ – это угол
смешанная между хордой сечения лопасти и плоскостью
вращения втулки НВ. Угол установки сечения
Диаметр несущего винта D – диаметр окружности лопасти на r = 0.7 принимают за угол установки
описываемый концевым сечением лопасти при работе винта всей лопасти. Его также называют шагом
на месте. Текущий радиус лопасти r. Относительный радиус лопасти.
сечения лопасти r = r R . Диаметры несущих винтов Характеристика режима работы НВ
современных вертолетов находятся в пределах 6…40 м. (коэффициент режима работы НВ) μ –
Лопасти имеют геометрическую и аэродинамическую крутку. отношение величины проекции воздушной
Крутка лопасти необходима для обеспечения равномерного скорости несущего винта на плоскость его
распределения аэродинамической нагрузки по длине лопасти. вращения к окружной скорости концов
лопастей НВ:
Площадь ометаемая несущим винтом Fом – это площадь
V cos  нв
= 
круга диаметром D. Fом = π R2.
Число лопастей i несущего винта зависит от полетного веса(с R
увеличением веса количество лопастей увеличивается). ω – угловая скорость вращения несущего
У современных вертолетов – і = 2…5 лопастей. винта;
V∞ – скорость полета вертолета;
Коэффициент заполнения σ – отношение суммарной
площади всех лопастей Fл·· i к ометаемой площади НВ αнв – угол атаки несущего винта.
(0.04…0.12).
5
 АЭРОДИНАМИЧЕСКИЕ СИЛЫ НЕСУЩЕГО ВИНТА
Подъемная сила НВ Y уравновешивает вес вертолета G, пропульсивная сила Х преодолевает силу
лобового сопротивления, а управление осуществляется изменением величины и направления
силы тяги Т несущего винта, за счет этого, - создания управляющих моментов относительно трех осей
связанной системы координат. Таким образом, несущий винт вертолета выполняет функции крыла,
двигателя и управляющих поверхностей.
Аэродинамические силы несущего винта: R – полная
у у1 аэродинамическая сила. Проекции R на оси скоростной системы
Т координат: Y – подъемная сила; Х(Р) – пропульсивная сила.
R
Y Проекции R на оси связанной с несущим винтом системы
координат: Т – сила тяги несущего винта; Н – продольная сила.
αНВ – угол атаки несущего винта; V – вектор скорости
V
набегающего потока.
0 X х
Н α НВ Положение НВ относительно воздушного потока определяется
углом атаки НВ αНВ и углом азимутального положения лопасти ψ.
х1
Ось вращения втулки НВ
Угол азимутального положения
НП
V V V лопасти ψ – угол между направлением
αнв < 0 1800
полета вертолета V и продольной осью
лопасти в данный момент времени
αнв > 0
V
ωн в ωн в – направление угловой
900 2700
скорости вращения НВ.
Угол атаки НВ αнв – угол между ψ
вектором скорости набегающего Наступающая лопасть – лопасть,
потока V и плоскостью вращения находящаяся в азимуте 0…1800;
втулки. Отстающая лопасть – лопасть,
ψ= 00 находящаяся в азимуте 180…2700.
6
 КОЭФФИЦИЕНТЫ АЭРОДИНАМИЧЕСКИХ СИЛ И МОМЕНТОВ НВ

T T T
СT = = = − коэффициент силы тяги НВ;
 ( R)2  ( R)2 
FЛ i   R2    2 R4
2 2 2
Y
ty = − коэффициент подъемной силы НВ;

   2 R4
2
Х
tХ = − коэффициент пропульсивной силы НВ;

  R 2 4
2
MK MK MK
mK = = = − коэффициент крутящего
 ( R)2  ( R)2 
FЛ i  R   R3   R
2 5
2 2 2 момента НВ
F i
 = Л − коэффициент заполнения − отношение площади лопастей к площади
Fом
ометаемой НВ поверхности;
ω – угловая скорость вращения НВ, рад/с.

ОН
Т 7
 ОБРАЗОВАНИЕ РЕАКТИВНОГО МОМЕНТА НВ
Вертолет нормальной схемы

Направление реактивного Подъемная сила, создаваемая НВ

Направление вращения момента Мр
несущего винта

Рулевой (хвостовой) Yнв

винт
М р.
Н.П. Н.В.
Рр.в.
Рр.в.

Lр.в.

При вращении несущего винта (НВ) возникает реактивный момент Мр, который направлен в
сторону, противоположную вращению НВ, и заставляет вращаться в эту же сторону корпус
вертолета (фюзеляж). Для нейтрализации действия этого момента устанавливают хвостовой
(рулевой) винт.
Сила тяги Р р.в., которая создается хвостовым винтом, на плече Lрв до оси вращения НВ
создает момент, равный но противоположно направленный моменту от НВ:

Мр = – Рр.в. х Lр.в.

Изменяя величину силы тяги хвостового винта (путем изменения его оборотов или угла
установки лопастей), можно менять величину компенсирующего момента и тем самым
осуществлять управление вертолетом в путевом канале (вот почему хвостовой винт называют еще
рулевым)
8
 Образование пропульсивной Рнв и подъемной силы Yнв несущим винтом

R Yнв рулевой винт

несущий винт

Рнв

НП
НП – направление полета;
.

Результирующая аэродинамическая сила R, создаваемая НВ раскладывается на две

составляющие – подъемную силу Y (удерживает вертолет в горизонтальном полете, обеспечивает
вертикальный подъем и спуск его) и пропульсивную силу Рнв, которая обеспечивает перемещение
вертолета в горизонтальной плоскости)

ОН
Т 9
 КОСОЕ ОБТЕКАНИЕ ЛОПАСТЕЙ НВ

W = V r +V  − результирующая скорость элемента лопасти W на режиме косого обтекания

складывается из окружной скорости Vr и поступательной скорости V∞.
Vr = ω·r – окружная скорость сечения лопасти
V∞ cosαнв – проекция поступательной скорости на плоскость вращения НВ. ω

V∞ cosαнв sinψ – нормальная составляющая скорости V∞ cosαнв (она создает

непосредственно подъемную силу сечения лопасти). Vr = ω·r

НП Wn = Vr + V∞ · cosαнв · sinψ – результирующая

скорость, с которой обтекается сечение лопасти НВ, создавая
подъемную силу. Величина этой скорости определяется
ω радиусом сечения r и азимутальным положением лопасти ψ.
V∞ cosαнв cosψ
Исходя из такого распределения скоростей, наибольшие
V∞ cosαнв значения подъемной силы dY будут иметь лопасти в районе
азимутов 900 (наступающие), наименьшие значения dY – у
отстающих лопастей (район азимутов 2700). Образующийся
V∞ cosαнв sinψ W cosαнв Мх будет накренять вертолет на правый борт.

Мх изг

Vr dY dY
ψ Ψ = 2700
Ψ = 900

ОН
Т 10
 Профиль скоростей при наличии только Профиль скоростей при наличии только
угловой скорости вращения лопастей НВ поступательной скорости лопастей НВ

1800
ω ≠ 0; V= 0 ω=0; V≠ 0 V Все сечения лопасти
обтекаются с хвостика

900 2700

R V cos  Í Â
ω

ω ≠ 0; V ≠ 0
0

V
Профиль скоростей обтекания лопастей при
 R + V cos  Í Â d
наличии угловой скорости вращения и
поступательной скорости лопастей НВ

V cos  Í Â
 d = V cos  Í Â ; d=

ω
d– зона обратного обтекания НВ
11
 ЗОНЫ, СВЯЗАННЫЕ С КРИТИЧЕСКИМИ РЕЖИМАМИ ОБТЕКАНИЯ
ЛОПАСТЕЙ НВ

Зона связанная со срывом

1800
потока с верхней поверхности
ω профиля за счет махового
V V
движения вниз
d

900 2700

Зона, связанная с обратным обтеканием сечений

лопасти (обтекание лопасти с хвостика)

Зона связанная с выходом на Мкр и образованием местных

сверхзвуковых зон

Все эти зоны являются основной причиной ограничений увеличения максимальной скорости
полета вертолета

ОН
Т
12
 ШАРНИРНОЕ КРЕПЛЕНИЕ ЛОПАСТЕЙ НЕСУЩЕГО ВИНТА
ВЕРТОЛЕТА

С целью обеспечения возможности перемещения

ΔМх
лопасти перпендикулярно плоскости вращения , в
dY плоскости вращения и вращения относительно
dY
продольной оси устанавливают горизонтальный,
Ψ = 2700 вертикальный и осевой шарниры.
Ψ = 900

Горизонтальный шарнир
Используется для устранения момента крена вертолета в сторону отстающей лопасти

Маховое движение вниз ΔМх ≈0 dY

dY

Ψ = 2700 Ψ = 900

В районе азимута Ψ = 2700 Маховое движение вверх

лопасть совершает маховое - ∆αy VИСТ
движение вниз. При этом α
ΔVy
увеличиваются углы атаки V α
сечений и, соответственно, +∆αy V
их подъемная сила ΔVy
VИСТ α ист= α - ∆αy
увеличивается.
В районе азимута Ψ = 900 лопасть совершает маховое
α ист= α +∆αy движение вверх. При этом уменьшаются углы атаки
сечений и , соответственно, их подъемная сила.
ОН
Т
13
 Вертикальный шарнир
При взмахе вращающейся лопасти на нее действует в горизонтальной плоскости кориолисова сила инерции Fк,
которая при взмахе лопасти вверх направлена вперед по направлению вращения, а при взмахе вниз – назад. Эта сила
совместно с силой сопротивления вращению Х создает переменный по величине изгибающий момент, действующий на
лопасть в горизонтальной плоскости. Для разгрузки лопасти от этого момента лопасть крепят к втулке несущего винта при
помощи вертикального шарнира.
Вертикальный шарнир позволяет лопасти отставать или опережать ее радиальное положение, т.е. двигаться с
замедлением или с ускорением при постоянной угловой скорости вращения втулки несущего винта

m( 1 r 1) 2 m( 2 r2 )
2

Vвзмаха
Vвзмаха Ψ=900 =
2 2
Ψ=900 Ψ=2700 ω2 > ω1
В азимуте 900 кориолисова сила Fк направлена
по направлению вращения – вперед
Мах вниз
m( 3 r 3) 2 m( 4 r4 )
2
r2
r3 Ψ=2700 =
Мах вверх 2 2
ω4 < ω3

r1 Ψ=2700 В азимуте 2700 кориолисова сила Fк направлена

Ψ=900 r4 против вращения – назад
V
r1 > r2 r4 > r3 Fк Fк
Xi

∆Мизг
ω
Xi Вертикальные ∆Мизг
шарниры

14
 Осевой шарнир

Кроме горизонтального и вертикального шарниров на лопасти расположен еще и осевой шарнир, который обеспечивает
возможность изменять угол установки лопасти.
Для уменьшения углов взмаха лопасти используют компенсатор взмаха. Конструктивно он представляет собой тягу
управления углом установки лопасти, вынесенную вперед за оси горизонтального шарнира на величину а и осевого – на
величину b. При наличии такого выноса при взмахе лопасти вверх углы атаки и подъемная сила лопасти уменьшаются и
величина взмаха вверх уменьшается.

15
 АЭРОДИНАМИЧЕСКИЕ СХЕМЫ ВЕРТОЛЕТОВ
Аэродинамическая схема вертолета определяется способом компенсации реактивного
момента Мр, возникающего при вращении несущего винта НВ, а также количеством и
взаимным расположением несущих винтов.
На вертолетах, скомпонованных по нормальной (классической ) схеме, реактивный момент
от несущего винта компенсируется моментом, создаваемым хвостовым (рулевым) винтом Мр. Его
величина равна произведению тяги хвостового винта Рр.в на плечо до оси вращения НВ – LРВ .
Вертолеты выполняются по следующим аэродинамическим схемам: нормальная
(классическая), соосная, продольная схема, поперечная схема

ВЕРТОЛЕТЫ СООСНОЙ СХЕМЫ

В вертолетах, выполненных по сосной

схеме, два несущих винта вращаются на одной оси в
разные стороны. В такой схеме реактивный момент
образующийся при вращении одного винта
компенсируется моментом, который образуется от
вращения (в противоположную сторону) второго
винта.
Управляющий путевой момент в такой схеме
образуется разбалансировкой одного из винтов.
Управление по крену и тангажу выполняется путем
наклона конуса вращения верхнего(или обоих )
винта.
Примером вертолетов, выполненных по сосной схеме,
могут быть вертолеты фирмы Камова (Россия). – Ка - 26,
Ка - 28, Ка - 50.
16
 Ка-50 — двухдвигательный одноместный вертолёт с соосным расположением несущих
винтов. Вертолёт оснащён прямым крылом относительно большого удлинения и развитым
вертикальным и горизонтальным оперением.
Несущая система вертолёта состоит из двух трёхлопастных винтов диаметром 14,5 м
расположенных соосно. Лопасти соединяются с валом при помощи бесшарнирных втулок.
Управление ориентацией лопастей осуществляется при помощи верхнего и нижнего автоматов
перекоса. Верхний винт вращается по часовой стрелке (вид сверху), нижний против.
Разработанные в ЦАГИ прямоугольные в плане (хорда 0,53 м) лопасти, состоят из пустотелого
лонжерона переменной кривизны соединённого с хвостовой секцией. Законцовки лопастей
стреловидные. Лопасти сохраняют работоспособность при многочисленных поражениях снарядами
калибра до 20 мм.

Скорость:
крейсерская: 270 км/ч
максимальная: 315 км/ч
Дальность полета:
без ПТБ: 520 км
с ПТБ: 1160 км
Статический потолок: 4300 м
Динамический потолок: 5500 м
Скороподъёмность: 8 м/с
Допустимый угол крена: ±70°
Допустимый угол тангажа: ±60°
Максимальная эксплуатационная перегрузка 3G

ОН
Т
17
 ВЕРТОЛЕТЫ ПРОДОЛЬНОЙ СХЕМЫ

Представителем вертолетов, выполненных по продольной схеме, может быть вертолет США

"Чинук". Два несущих винта расположены вдоль продольной оси, оси вращения НВ лежат в
плоскости симметрии вертолета.
Управление по тангажу осуществляется путем создания разной тяги на переднем и заднем
несущих винтах и образования таким образом продольного момента (момента тангажа).
Управление по крену осуществляется наклоном конуса вращения несущих винтов влево или
вправо. Путевой момент (управление в путевом канале) осуществляется путем наклона конуса
вращения переднего винта влево или вправо.

ОН
Т
18
 ВЕРТОЛЕТЫ ПОПЕРЕЧНОЙ СХЕМЫ
В вертолете поперечной схемы несущие винты располагаются перпендикулярно продольной
оси вертолета. Управление по тангажу осуществляется синхронным наклоном конусов вращения
обоих винтов вперед или назад Управление по крену осуществляется путем создания разной
подъемной силы на НВ. Управление в путевом канале реализуется изменения величины
пропульсивной силы одного из НВ и отклонением руля направления. Управление вертолетом такой схемы
является очень сложным и они не нашли широкого практического применения.

ОН
Т
19
 ПРИБОРНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ САМОЛЕТА
Для выполнения контроля параметров полета, выдерживания маршрута, контроля
работы самолетных систем на самолете установлено ряд приборов, большая часть которых
расположена на приборной доске(или приборной панели) пилотской кабины. Если в экипаже
командир экипажа и второй пилот, то имеется приборная панель первого и второго пилота. Свои
приборные доски имеют штурман, бортсвязист (при наличии их в составе экипажа).
Основными приборами, которые устанавливаются на приборной панели являются:
указатель высоты, указатель скорости (воздушной и приборной), авиагоризонт (указывает угол
тангажа и крена самолета), указатель скольжения ("шарик"), указатель углов атаки, указатель
нормальной перегрузки, указатель скорости подъема и снижения, указатель числа Маха,
топливомер(указатель топлива), указатель оборотов двигателя (двигателей), указатель
температуры газов за турбиной, указатель давления масла в маслосистеме двигателя,
автоматический радиокомпас(указатель курса), гирокомпас, указатель давления в гидросистемах
самолета, указатель давления воздуха в воздушной системе самолета, указатель положения
основных и передней стоек шасси(выпущены или убраны), авиационные часы-хронометр,
указатель напряжения и силы тока системы электропитания, указатель положения закрылков,
бортовой ответчик государственной принадлежности. А, например, прибор, который регистрирует
 ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ САМОЛЕТА

Предназначено для электропитания систем и

оборудования, установленного на борту самолета,
необходимым напряжением
и силой тока.
В его состав входят: аккумуляторы(источник постоянного
тока), генераторы(источник переменного тока),
электропроводка, автоматы защиты сети (АЗС) и др. элементы.
Электропитание необходимо для работы насосов
топливной, гидравлической систем, обеспечение работы
приборного оборудования(кроме приборов анероидно-
мембранной группы), противообледенительной системы,
электродистанционной системы управления самолетом,
бортовых аэронавигационных огней, освещения в кабине
пилотов и пассажирском салоне, посадочных и рулежных фар.
 ОБЕСПЕЧЕНИЕ ПОЛЕТОВ

Обеспечение полетов организуется и осуществляется в соответствии

с требованиями Воздушного кодекса страны, Положения об использовании
воздушного пространства страны, Основных правил полетов в воздушном
пространстве для авиации всех ведомств, наставлений, регулирующих
деятельность служб, обеспечивающих полеты, и других нормативных актов ГА
в целях безопасного, регулярного и эффективного выполнения полетов.

Обеспечение полетов включает:

обеспечение аэронавигационной информацией, штурманское
обеспечение ( в настоящее время штурманское обеспечение
входит в состав аэронавигационного), метеорологическое,
инженерно-авиационное, аэродромное, электросвето-
техническое, радиотехническое, орнитологическое, обеспечение
полетов службой организации перевозок, режимно-охранное,
поисково-спасательное и аварийно-спасательное, медицинское
обеспечение, оперативное управление производством.

Содержание некоторых видов обеспечения полетов приведено ниже.

 Аэронавигационное и штурманское обеспечение полетов
включает:
— разработку нормативных и методических документов, регулирующих подготовку и
выполнение полетов в штурманском отношении;
— расчет маршрутов полетов (дальность полета, продолжительность полета,
определение запасных аэродромов, промежуточных пунктов полета, расчет запаса
топлива, аэронавигационных запасов топлива, порядок ухода на запасной аэродром с
любой точки маршрута, порядок ухода на второй круг, уход в зону ожидания ….);
— разработку схем маневрирования воздушных судов в районе аэродрома
(аэроузла);
— штурманскую подготовку летного состава персонала УВД;
— организацию своевременного доведения до экипажей аэронавигационной
информации, необходимой для выполнения полетов (сведения о маршрутах,
воздушных трассах, об аэродромах назначения – координаты, схема аэродрома (ВПП,
рулежные дорожки, места стоянок), длина ВПП, ширина, уклон курс ВПП, условия
подхода, наличие радиотехнических средств автоматического захода на посадку;…
— постоянное повышение качества подготовки и выполнения полетов в штурманском
отношении путем комплексного применения навигационных средств, выбора
наивыгоднейших маршрутов и эшелонов, а также обоснования наиболее
рационального размещения наземных и технических средств навигации и посадки;
— контроль качества готовности экипажей к полету и выполнения полетов в
штурманском отношении;
— определение минимумов аэродромов для взлета и посадки воздушных судов и
минимумов для визуальных полетов;
— осуществление взаимодействия аэронавигационной (штурманской) службы с
другими службами, организациями и ведомствами, обеспечивающими полеты.
 МЕТЕОРОЛОГИЧЕСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ

Метеорологическое обеспечение полетов заключается в

своевременном доведении до командно-руководящего, летного
состава(экипажей воздушных судов), работников службы
движения и других должностных лиц гражданской авиации
метеорологической информации, необходимой для выполнения
возложенных на них обязанностей – метеоусловия на аэродроме
вылета, аэродроме назначения, погода по маршруту полета, на
запасных аэродромах, состояние ВПП, коэффициент сцепления
на аэродроме посадки…..
В процессе предполетной подготовки экипаж обязан
проанализировать метеоусловия на аэродромах вылета,
назначения, запасных аэродромах и на воздушной трассе (по
маршруту, району полета) в целях принятия обоснованного
решения на вылет с учетом тенденции развития погодных
условий и возможностей обхода зон с метеоявлениями, опасными
для полета.
 МЕДИЦИНСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ

Медицинское обеспечение полетов представляет систему мероприятий,

направленных на сохранение здоровья, повышение работоспособности лиц
летного состава, диспетчеров УВД и других авиационных специалистов.
Медицинское обеспечение полетов включает проведение лицам летного
состава и диспетчерам УВД:
— ежегодного медицинского освидетельствования во ВЛЭК;
— ежеквартального осмотра у врача летного отряда;
— предполетного и предсменного медицинского осмотра;
— контроля за физической подготовленностью, режимом отдыха, питания;
— контроля санитарно-гигиенического состояния рабочих мест, специального
снаряжения и средств спасания;
— профилактики авиационных происшествий и их предпосылок, связанных с
состоянием здоровья.
Лица летного состава, бортпроводники, бортоператоры, инструкторы
парашютной службы и другие специалисты, участвующие в полете, перед началом
полетов, но не ранее чем за 2 ч до вылета, обязаны пройти медицинский осмотр у
врача (фельдшера) с предъявлением свидетельства специалиста ГА, вкладыша
ВЛЭК (справки МСЧ). В задании на полет делается отметка о допуске к полету. При
задержке вылета на 6 ч и более предполетный осмотр проводится повторно.
Предполетный медицинский осмотр членов экипажа, выполняющего в
течение рабочего времени несколько полетов, проводится один раз перед первым
вылетом.
 ЧЕЛОВЕЧЕСКИЙ ФАКТОР
В АВИАЦИИ
• Под человеческим фактором понимают психофизиологические возможности человека, присущие
всем людям, обладающими подготовкой, необходимой для выполнения профессиональной
деятельности во взаимодействии с машинами, оборудованием, процедурами и их
взаимоотношениями друг с другом в составе экипажей, служб, групп, коллективов.
• Личностный фактор характеризует индивидуальные возможности специалистов: уровень
профессиональной подготовки, физическое и психофизиологическое состояние,
дисциплинированность и другие индивидуальные особенности.

• ПРИЧИНЫ АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ,

СВЯЗАННЫХ С ЧЕЛОВЕЧЕСКИМ ФАКТОРОМ:
• ─ НЕДОСТАТОЧНАЯ ПСИХО-ЭМОЦИОНАЛЬНАЯ УСТОЙЧИВОСТЬ ПРИ ПРИНЯТИИ
РЕШЕНИЙ И ДЕЙСТВИЯХ (~ 31% );
• ─ НАРУШЕНИЯ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ В ЭКИПАЖАХ(~ 22% );
• ─ НИЗКИЙ УРОВЕНЬ ПРОФЕССИОНАЛЬНОЙ ПОДГОТОВКИ (~ 11 %);
• ─ НАРУШЕНИЯ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ ЭКИПАЖА СО СЛУЖБОЙ УВД (~ 10%);
• ─ ЭРГОНОМИЧЕСКИЕ НЕСОВЕРШЕНСТВА КАБИНЫ ПИЛОТОВ (~ 9%);
• ─ НЕУДОВЛЕТВОРИТЕЛЬНОЕ СОСТОЯНИЕ ЗДОРОВЬЯ И УТОМЛЕНИЕ (~ 8% );
• ─ МАЛЫЙ ОПЫТ ЛЕТНОЙ РАБОТЫ (~ 6% );
• ─ НЕСОВЕРШЕНСТВО НОРМАТИВНОЙ ЛЕТНОЙ ДОКУМЕНТАЦИИ (~ 3%).
 Дисциплины, которые выносятся Госавиаслужбой Украины на экзамен
по теоретической подготовке при получении свидетельства РРL :
(вторые части этих дисциплин сдаются при получении свидетельства СРL)

1. Возможности и ограничения человека;

2. Общие знания о воздушном судне;
3. Радиотелефония;
4. Авиационная метеорология;
5. Навигация;
6. Воздушное право;
7. Летные характеристики и планирование
полета;
8. Принципы полета;
9. Эксплуатационные процедуры.