Норвежское бюро по расследованию авиационных происшествий опубликовало предварительный

отчёт о серьёзном инциденте.

26 декабря 2012 года произошёл инцидент с Боингом 737-800 авиакомпании Norwegian Air Shuttle.
Полёт выполнялся из Хельсинки в Kittila.
Перед полётом самолёт простоял три дня на морозе, на нём накопился слой снега толщиной 25 см.
Для облива было израсходовано 1807 литров воды и 1136 литров противообледенительной жидкости
1-го типа. Обливались при температуре -17°С.
Заход на посадку осуществлялся с включенными автопилотом и автоматом тяги. Закрылки были
выпущены на 5, шасси ещё не выпускали, высота 3250 футов.
Курсовой маяк ILS был захвачен автопилотом, вскоре должен был произойти захват глиссады. В это
время стабилизатор начал триммироваться на кабрирование. Триммирование продолжалось 12
секунд. Самолёт начал набирать высоту и терять скорость. Автомат тяги добавил режим двигателям,
что ускорило темп кабрирования. Когда угол тангажа превысил 20°, оба пилота начали давить на
штурвалы от себя. Суммарное усилие обоих пилотов составило 207 фунтов (94 кг).
Тангаж достиг 38,5°, скорость упала до 118 узлов, на 4 секунды включился механизм тряски
штурвала.
Минимальная скорость была меньше скорости сваливания в горизонтальном полёте, но сваливания
не наступило, поскольку перегрузка в тот момент была менее 1.
В процессе непреднамеренного набора высоты экипаж не предпринимал попыток отключить
автопилот, автомат тяги или отработать стабилизатор на пикирование.
Автопилот должен был отключиться по усилиям, приложенным лётчиками к штурвалу, но этого не
произошло.
После того, как лётчики вернули контроль за самолётом, они встали в зону ожидания и через
полчаса выполнили нормальную посадку.
Анализ записей регистратора параметров полёта показал, что в то время, когда автопилот
непреднамеренно переводил самолёт в набор высоты, обе пружинные тяги управления правым
гидроприводом были заблокированы.
Расследование показало, что при обливе стабилизатора противообледенительная жидкость может
попадать в район гидроприводов и, в частности, на пружинные тяги управления гидроприводами
руля высоты.
Проводились исследовательские обливы стабилизатора и руля высоты под разными углами и была
доказана возможность попадания существенного количества жидкости на гидроприводы.
Замерзание этой жидкости может привести к блокировке тяг управления гидроприводов.
До проведения этого расследования фирма Боинг не знала о существовании такой возможности.
Подобные обливы также были выполнены на самолётах Боинг 737 «классик». Выявленный
недостаток проявил себя и на этих самолётах тоже.
Была определена зависимость количества жидкости, попадающей в район гидроприводов от
положения стабилизатора. Оптимальным признано среднее положение стабилизатора. В связи с этим
Боинг в октябре 2013 изменил технологию облива стабилизатора. Стабилизатор должен находится
во взлётном положении и облив должен выполняться со стороны передней кромки.
Также Боинг готовит доработку всех 737 для обеспечения защиты системы управления рулём
высоты от попадания влаги при обливе.

Источник информации:
http://www.aibn.no/Luftfart/Rapporter/13-18?iid=14939&pid=SHT-Report-Attachments.Native-InnerFile-
File&attach=1

P.S. Несколько слов о конструкции системы управления рулём высоты, для лучшего понимания, что,
скорее всего, произошло (окончательных результатов расследования ещё нет).
Источник информации: АММ 27-31-00 и АММ 22-11-00 стр. 98.145

Отклонения штурвальных колонок по тангажу с помощью тросовой проводки передаётся в

хвостовую часть самолёта на «входную» трубу с качалками. Данная труба, вращаясь, передаёт
управляющее воздействие от пилотов на пружинные тяги управления. Тяги перемещают золотники в
управляющем клапане гидропривода.
К «входной» трубе присоединены также рулевая машина автопилота и загружатель штурвала (feel
and centering unit).

Каждый гидропривод управляется с помощью двух пружинных тяг. Тяги приводят в движение
управляющие качалки, каждая из которых перемещает свой золотник управляющего клапана.

Основной золотник движется внутри дополнительного. Каждый из золотников обеспечивает

половину от максимального расхода гидрожидкости через управляющий клапан. Первым
отклоняется основной золотник, а дополнительный золотник начинает движение, когда основной
отклонился на полный ход.
В случае, когда одна из пружинных тяг потеряла подвижность, то соответствующий золотник
замирает в каком-то, допустим отклонённом положении. Увода руля высоты не возникает,
поскольку второй гидропривод борется с отказавшим.
Чтобы теперь отклонить руль высоты пилоту надо приложить усилие около 30 фунтов (13,6 кг),
чтобы преодолеть усилие заблокированной пружинной тяги. При этом сдвинется второй золотник и
откроет проход гидрожидкости между полостями силового цилиндра гидропривода. Теперь руль
высоты будет управляться исправным гидроприводом. Гидропривод с заблокированной пружинной
тягой окажется выключенным из работы.
Рассматривая инцидент, мы видим, что обе пружинные тяги правого гидропривода были
заблокированы. Это говорит о том, что управление рулём высоты было потеряно. В тот момент
самолёт находился под управлением автопилота.
Рассмотрим, что в такой ситуации будет делать автопилот.
По рулю высоты автопилот непрерывно рассчитывает два параметра: потребное отклонение и
максимально разрешённое отклонение.
Потребное отклонение определяется исходя из требований выдерживания заданного режима, а
максимально разрешённое зависит от скорости, положения закрылков и режима полёта. Например,
при уходе на второй круг максимально разрешённое отклонение руля высоты (для автопилота!) = 9°,
при положении закрылков 0 ÷ 7 units = 3° и т. д.
Величина потребного отклонения делится на величину максимально разрешённого, и когда
отношение достигает величины 10 ÷ 25%, подаётся сигнал на перестановку стабилизатора. Этот
сигнал снимается, когда величина данного отношения уменьшится до 2%.
Поскольку в рассматриваемой ситуации руль высоты не отвечал, то автопилот дал команду на
перестановку стабилизатора. Почему это длилось 12 секунд не понятно. Пилотам нужно было
отключить автопилот или начать перекладку стабилизатора от себя.