Практическое занятие № 3

Тема: Человек как элемент системы “человек – жизненная среда”.

Цель: Закрепление теоретических знаний и приобретение
практических навыков

1.Теоретическое обоснование темы и необходимые схемы графики,

таблицы, расчетные формулы

Формы деятельности и труда многообразны. Они охватывают

практические, интелектуальные и духовные процессы, протекающие в быту,
общественной, культурной, производственной, научной и других сферах
жизни.
Модель деятельности в наиболее общем виде можно представить
состоящей из двух элементов: человек и среда обитания, имеющие прямые и
обратные связи.
Обратные связи обусловлены всеобщим законом реактивности
материального мира.
Модель деятельности предполагает целевую функцию системы
«человек - среда обитания», которая является двухвекторной. С одной
стороны, она направлена на достижение определенного эффекта, с другой –
на исключение нежелательных последствий, т.е. на безопасность
жизнедеятельности. Кроме того, необходимо учитывать, что результаты
трудовой деятельности, выполняемой на конкретном рабочем месте (где
условия труда могут быть отличными), способны оказать неблагоприятное
воздействие через производимую продукцию на огромное количество людей,
никак не связанных с этим рабочим местом, т.е. вызвать опасность и
привести к нежелательным последствиям.
К нежелательным последствиям относятся: ущерб здоровью и жизни
человека; пожары, аварии, катастрофы и т.п. Явление, воздействия и другие
процессы, вызывающие эти нежелательные последствия, называются
опасностями. Для опасностей характерны следующие признаки: угроза
жизни; ущерб здоровью; затруднение функционирования органов человека.
Опыт свидетельствует, что любая деятельность потенциально опасна.
Это утверждение носит аксиоматический характер. Однако уровнем
опасности (риском) можно управлять, руководствуясь концепцией
приемлемого риска. Данная концепция основана на факте недостижимости
абсолютной безопасности и пониманий этого.

Психологические аспекты безопасности труда составляет важное звено

в решении задач по обеспечению безопасной деятельности человека.
Проблемы аварийности и травматизма на современных производствах
невозможно решать только инженерными методами.
Опыт свидетельствует, что в основе аварийности и травматизма часто
лежат не инженерно-конструкторские дефекты, а организационно-
психологические причины: низкий уровень профессиональной подготовки по
вопросам безопасности; недостаточное воспитание; слабая установка
специалиста на соблюдение общих требований правил безопасности; допуск
к опасным видам работ лиц с повышенным риском травматизации;
пребывание людей в состоянии утомления или в других психических
состояниях, снижающих надежность (безопасность) деятельности
специалиста.
Большинство травм (60-90%) в быту и на производстве происходит
по вине самих пострадавших.
Под психологией безопасности понимается реализация
психологических аспектов труда для обеспечения безопасности деятельности
человека.
Психологией безопасности рассматриваются психология
процессов, психологические свойства лиц участвующих в процессе,
различные формы психических состояний, наблюдаемых в процессе
трудовой деятельности.
Психические процессы составляют основу психической
деятельности. Без них невозможно формирование знаний и приобретение
жизненного опыта. Различают познавательные, эмоциональные и волевые
психические процессы (ощущения восприятия память и др.).
Психические свойства определяют качества личности. Свойства
личности – это ее индивидуальные особенности (направленность, характер,
темперамент). Среди качеств личности выделяют интеллектуальные,
эмоциональные, волевые, моральные, трудовые. Эти свойства устойчивы и
постоянны.
Психические состояния отличаются разнообразием и временным
характером определяют особенности психической деятельности в
конкретный момент (период) и могут положительно или отрицательно влиять
на течение всех психических процессов. Исходя из задач психологии труда и
проблем психологии безопасности труда целесообразно выделять
производственные психические состояния и особые психические состояния,
имеющие особое значение в организации профилактики производственного
травматизма.
Эффективность деятельности (работоспособности) человека зависит от
уровня его психического напряжения.
Психическое напряжение оказывает положительное влияние на
результаты труда до определенного предела. Превышение критического
уровня активации ведет к снижению результатов труда вплоть до полной
утраты работоспособности. Чрезмерные формы психического напряжения
обозначаются как запредельные. Нормальная загрузка (эмоциональная
стимуляция) оператора не должна превышать 40-60% максимальной
нагрузки, т. е. нагрузки до предела, когда наступает снижение
работоспособности.
Запредельные формы психического напряжения вызывают
дезинтеграцию психической деятельности различной выраженности, что, в
первую очередь, ведет к снижению индивидуально свойственного человеку
уровня психической рабоспособности. В более выраженных формах
психического напряжения утрачиваются живость и координация действий,
могут появляться непродуктивные формы поведения и другие отрицательные
явления. В зависимости от преобладания возбудительного тормозного
процессов можно выделить два т и п а запредельного психического
напряжения — тормозной и возбудимый.
Тормозной тип характеризуется скованностью и замедленностью
движений. Специалист не способен с прежней ловкостью производить
профессиональные действия. Снижается скорость ответных реакций.
Замедляется мыслительный процесс, ухудшается воспоминание, появляются
рассеянность и другие отрицательные признаки, свойственные данному
человеку в спокойном состоянии.
Возбудимый тип проявляется гиперактивностью, многословностью,
дрожанием рук и голоса. Операторы совершают многочисленные, не
диктуемые конкретной потребностью действия. Они проверяют состояние
приборов, поправляют одежду, растирают руки. В общении с окружающими
они обнаруживают раздражительность, вспыльчивость, не свойственную им
резкость, грубость, обидчивость.
Таким образом, запредельные формы психического напряжения
лежат нередко в основе ошибочных действий и неправильного поведения
операторов в сложной обстановке. Длительные психические напряжения и
особенно их запредельные формы приводят к состоянию утомления.
Организация контроля за психическим состоянием операторов
необходима в связи с возможностью появления у специалистов особых
психических состояний, которые не являются постоянным свойством
личности, но, возникая спонтанно или под влиянием внешних факторов,
существенно изменяют работоспособность человека.
Психогенные изменения настроения и аффективные состояния
возникают под влиянием психических воздействий. Снижение настроения и
апатия могут длиться от нескольких часов до 1-2 месяцев. Снижение
настроения наблюдается при гибели родных и близких людей, после
конфликтных ситуаций. При этом появляются безразличие, вялость, общая
скованность, заторможенность, затруднение переключения внимания,
замедление темпа мышления. Снижение настроения сопровождается
ухудшением самоконтроля и может быть причиной аварии или
производственного травматизма.
Под влиянием обиды, оскорбления, производственных неудач
могут развиваться аффективные состояния (аффект — взрыв эмоций). В
состоянии человека развивается психогенное (эмоциональное) сужение
объема сознания. При этом наблюдаются резкие движения, агрессивные и
разрушительные действия. Лица, склонные к аффективным состояниям,
относятся к категории с повышенным риском травматизации, они не должны
назначаться на специальности с высокой ответственностью.
Лекарственные и алкогольные изменения психического состояния
связаны с употреблением психически активных средств. Современная
медицина располагает большим арсеналом психофармакологических средств,
оказывающих влияние на психическую деятельность и состояние людей.
Практический опыт свидетельствует, что прием легких
стимуляторов (чай, кофе) помогает в борьбе с сонливостью и может
способствовать повышению работоспособности на короткий период. Однако
прием активных стимуляторов (первитин, фенамин) на ответственных видах
работ способен вызвать отрицательный эффект — ухудшается самочувствие,
уменьшаются подвижность и скорость реакций.
Распространенное среди населения употребление
транквилизаторов (седуксен, элениум) представляет особую проблему.
Оказывая выраженное успокоение и предупреждая развитие неврозов, эти
препараты могут снизить психическую активность, замедлять реакции,
вызывать апатию и сонливость.
Пьянство, алкоголизм и наркомания также представляют серьезную
проблему для безопасности жизнедеятельности. Недопустимость
употребления алкогольных напитков и наркотиков в рабочее время и
отрицательное влияние их на работоспособность общеизвестны. По
различным данным, автомобильный травматизм в 50-65% случаев связан с
употреблением алкоголя. Имеются данные, что смертельные случаи на
производстве в 70% случаев обусловлены приемом алкоголя и, как
следствие, ошибочными действиями погибших.
Длительное употребление алкоголя и наркотических средств
вызывает болезненное привыкание к алкоголю и наркотикам,
сопровождающееся различной степенью деградации личности. Специалисты,
страдающие от алкоголя и наркотиков, утрачивают свойственную им
точность и аккуратность в работе. Они допускают ошибки и становятся
неспособными к анализу сложных задач, к быстрой и правильной ориентации
в аварийных и чрезвычайных ситуациях.
Разные профессии предъявляют к человеку различные требования. В
одном случае должен развивать больше силы, в другом — больше ловкости,
в третьем — боль внимательности и т. д., но один и тот же индивидуум не
обладает всеми эти качествами в равной мере. В связи с этим стоит задача
целенаправленного отбора некоторого контингента людей, обладающих
необходимыми начальными данными, формирование у них на этой основе
профессионально важных качеств. От моряка требуется нервно-
эмоциональная устойчивость, хорошая координация движений, определенная
сила и ловкость, выносливость скелетной мускулатуры. Судоводители и
механики выполняют главную роль в обеспечении безопасности
мореплавания наиболее ответственные моменты.
Заслуживает внимание отбор и воспитание военно-морских
специалистов во многих странах мира. Они последовательно проходят через
ряд специализированных учреждений: вербовочные пункты,
психотехнические станции военного отбора, приемные пункты ВМФ,
психологические лаборатории при школах и учебных отрядах. По
результатам единых для всех видов вооруженных сил квалификационных
тестовых программ, кандидаты распределяются по родам войск в
зависимости от реальной потребности и выявленных индивидуальных
способностей. Все результаты заносятся квалификационные карты, которые в
дальнейшем сопровождают каждого моряка дополняются по мере
прохождения им других видов испытаний и продвижений по службе. В
настоящее время профотбор является обязательной составной частью отбора
летчиков и моряков.
Отечественный и зарубежный опыт убедительно доказал свою
социальную экономическую целесообразность профотбора. Так, отсев
«непригодных» в процессе обучения снижается с 30-40% до 5-8%, а затраты
на подготовку специалистов — на 30- 40%. На 40-70% снижается
аварийность по вине персонала, на 10-25% повышается надежность систем
управления.
Особое значение приобретает профессиональный отбор для
профессий операторского профиля на морском транспорте, наиболее
отличительными чертами которого являются специфические условия труда и
обитаемости на судне: изматывающая качка, высокий риск возникновения
экстремальных и аварийных ситуаций, необходимость принятия
нестандартных решений в условиях жесткого лимита времени, поддержат
оперативной готовности к экстренным действиям в условиях помех и
монотонности.
Для обеспечения судовладельцев стабильной и компетентной
рабочей силой уже недостаточно ограничиваться общеклиническими
методами исследования. Необходимо решать, по крайней мере, 3 проблемы,
связанные с человеческим фактором:

1. Быстрое и эффективное выполнение должностных функций.

2. Профессиональная надежность, базирующаяся на компетентности в
экстремальных условиях.
3. Сохранение здоровья и продление профессионального долголетия.
Рост количества, мощности и размеров судов приводит к тому, что
аварии на судах стали более тяжелыми и частыми, по сравнению с имевшими
место 30-40 лет назад. Угроза аварии, сигнал о возможной опасности
формируют у моряка внутреннюю модель неблагоприятного исхода,
возникновение чувства тревоги, «невроза ожидания». В этих случаях
субъективное преувеличение угрозы, страх и связанное с ним избыточное
психоэмоциональное напряжение снижают способность к адекватному
восприятию ситуации за счет сужения объема внимания. В экстремальных
ситуациях, вызывающих состояние стресса, решающее значение начинают
приобретать не только врожденные свойства нервной системы, но и
готовность к чрезвычайным ситуациям.
Если исходить из того, что, с т р е с с - это ответная реакция
организма человек на ситуацию, вызывающую напряжение всех его
защитных сил и мобилизацию все его ресурсов, то можно выделить (по В.
Дибшлагу) следующие причины стресса; интенсивность труда; давление
фактора времени; монотонность труда; недостаточная двигательная
активность; различные внешние отрицательные факторы (шумы, вибрация,
освещенность и т.д.) Действие этих факторов, а чаще всего их сочетание,
может порождать экстремальные режимы работы и связанные с ними
стрессовые ситуации.
В дополнение к перечисленным факторам необходимо добавить
следующие, характерные для условий плавания: нарушения биологического
ритма жизни; отрыв от дома и близких; экстремальные или аварийные
ситуации; дефицит времени при принятии решений; высокая личная
ответственность за людей, перевозимый груз и само судно; взаимоотношения
на судне; большое число инспекций, посещающих судно; большой объем
заполняемой документации и т. п.
Новейшие навигационные системы, освободив вахтенный персонал
от ряда функций, притупили «сторожевые пункты» в его психике, т.е.
снизили степень субъективного ощущения риска, что может создавать
условия для неоправданного оптимизма, чувства псевдобезопасности. В этом
случае снижается необходимая для достижения результата настороженность,
мобилизационная готовность к непредвиденным ситуациям, а вероятность
ошибочных действий резко увеличивается. В то же время, рост
субъективного ощущения риска ведет к более четкому восприятию
особенностей ситуации и заставляет специалистов увеличивать количество
охранительных мер.
По имеющимся в специальных исследованиях данным далеко не все
люди, оказавшиеся в чрезвычайной ситуации, способны к адекватным,
активным и целесообразным действиям. Большинство потерпевших
оказываются в состоянии ошеломления и психологического или
физиологического стресса, наблюдаются истерические реакции, которые
проявляются в сильном возбуждении, беспорядочных действиях, или,
наоборот, в заторможенности, подавленности, безразличии к
происходящему, полной неспособности к действиям. И только 12-25%
сохраняют самообладание, быстро оценивают обстановку и действуют
решительно и разумно.
 Рис. 1. Факторы выживания на море

Именно на эту активную часть людей в первый момент необходимо

возложить обязанности по оказанию помощи нуждающимся и
осуществлению других необходим операций. Нервный стресс — состояние
временное; через определенный промежуток времени подавляющее
большинство людей успокаиваются, начинают адаптироваться новым
условиям, они могут и должны быть подключены к деятельности по
сохранению жизни и здоровья.
 Выживаемость потерпевших зависит от множества субъективных и
объективных факторов: психического состояния (эмоциональной
устойчивости, воли к жизни); физического состояния (тренированности,
обученности, выносливости и пр.); погодных условий (температуры и
влажности воздуха, волнения моря, осадков и пр.), см. рис.1,
В наиболее сложные условия попадает потерпевший, оставшийся в
море один, так для человека общественная форма существования является
нормой как в обычных, та в экстремальных условиях. Будучи изолированным
от своего социального окружения силой обстоятельств, человек испытывает
психологический дискомфорт, а в состоянии неопределенности — сильный
стресс. Одиночество порождает страх, человек теряет веру в спасение,
происходит деформация личности, что приводит к искаженному восприятию
действительности.
История многих морских катастроф и случаев автономного
существования свидетельствует о том, что немало людей погибло в море, не
израсходовав запасов воды и пищи, не реализовав возможности на спасение
— их убил с т р а х . Но, к счастью, есть другие примеры.
Французский врач Ален Бомбар, по своей воле пересекший на надувной
лодке 1952 г. Атлантический океан за 65 суток без пищи и воды, писал:
«Жертвы легендарных кораблекрушений, погибшие преждевременно, я знаю
- вас убило не море, вас убила не жажда! Раскачиваясь на волнах под
жалобные крики чаек, вы умерли от страха».
В 1955 г. подвиг Алена Бомбара повторил либерийский Линдеманн
врач Ханнес. Он отправился в океан на пироге и провел там два месяца.
Через год он решил повторить эксперимент на пятиметровой байдарке. В
этот раз эксперимент оказался еще более жестким. Шквал перевернул
байдарку, и исследователь сумел добраться до острова Сен - Мартен, лишь
через 72 дня.
В 1942 г. житель Гонконга Пун Лим провел в Южной Атлантике на
спасательном плоту 133 дня. Из них 83 дня он собирал дождевую воду и
питался рыбой, которую изредка удавалось поймать. Когда его нашли
бразильские моряки, он был удовлетворительном состоянии.
Среди всех остальных факторов выживания немаловажное
значение имеет моральный фактор. Состояние одинокого человека в море
определяется стрессорами выживания: страхом, одиночеством,
переутомлением, жаждой, холодом, жарой.
Вероятность спасения терпящих бедствие на море достаточно
велика, но многое зависит от самих потерпевших, которые должны
мобилизовать всю силу духа, чтобы преодолеть страх.
Психологический фактор имеет доминирующее значение среди
всех остальных. Под факторами выживания понимается комплекс причин
субъективного объективного характера, обусловливающих исход
автономного существования.
Вопросу изучения заболеваемости моряков в длительном плавании
уделяется все большее внимание и, в частности, психосоциальным
расстройствам, связанным работой на борту судна и с профессией в целом.
Частые неврозы и психические расстройства на флоте (14,2%)
рассматриваются как профпатология, особенно выраженная у комсостава. В
общей группе моряков доля лиц, списанных на берег из-за психогенных
расстройств, составляет 8,8%. Наиболее высоки они у специалистов занятых
в энергоотделениях судов, где преобладает неврогенная патология.
Работа в замкнутом пространстве, проведение свободного времени
в каюте (до 86%), жесткая регламентация вахтенной циклограммы
деятельности, необозримые просторы однотипного ландшафта,
ограниченные возможности удовлетворения культурных потребностей и
общения не могут обеспечить достаточных условий для оптимального
функционирования центральной нервной системы. Одним из источников
психоэмоционального напряжения является ностальгия, особенно если
«отрыв» вынужденный. Морская ностальгия отягощается тем, что к тоске по
дому присоединяется и тоска по суше, по привычному укладу жизни.
Поскольку здоровье моряков является неотъемлемой частью их семейно-
бытовых условий и благополучия, то эти аспекты широко рассматриваются
Международным комитетом МОТ по благосостоянию моряков (ICSW).
Весомым является также фактор одиночества в морс. Так, в 75 %
случаев списания на берег моряков по собственному желанию связаны с
отрывом от семьи и на фоне утомления, скуки, случайных связей.
Длительное эмоциональное напряжение с наличием
доминирующих идей и фрустрационных переживаний более всего
отражается на служебных и профессиональных проблемах. Эти факторы
особенно значимы для категории экстравертов, хуже переносящих
психосенсорную изоляцию в силу склонности к избыточному
эмоциональному контакту, необходимости в постоянном общении.
Актуальными для моряков становятся потребность в обычных
социальных удобствах для проживания, нормальных взаимоотношениях в
экипаже, женском окружении, необходимость остаться наедине с самим
собой. Важной является проблема разумного проведения моряками
свободного времени как в условиях рейса, так и в межрейсовый период. Ряд
серьезных морских инцидентов напрямую связан с употреблением алкоголя
и наркотиков в рейсе. Так, 54 % опрошенных шведских моряков страдают
алкоголизмом, а у 33 % имеются психические расстройства.
Опыт показывает, что большинство происшествий, вызванных
алкогольным опьянением, возникает при небольших дозах - кружка пива,
немного сухого вина. Очевидно, причина не только в снижении
физиологических возможностей человека и в ухудшении его центральной
регуляции, но и в действии каких-то других факторов, а именно -
психологических.
Благодаря принятым 1МО мерам, аварийность в мировом флоте
несколько снизилась, но не настолько, чтобы можно было считать эту
проблему решенной.
 Так, по данным, представленным делегацией США в Комитет по
безопасности на море 1МО, причиной гибели 1200 человек (50% от общего
числа моряков, погибших на судах под американским флагом в 1993-2003 гг.)
и в 3992 случаях травм, полученных моряками (88% от общего числа
травмированных членов экипажей) была личная неосторожность, неверные
действия и ошибки в период выполнения судовых работ и операций.
Аналогичные соотношения трагических последствий человеческих ошибок
характерны в целом и для мирового флота.
В этой связи следует поддержать мнение, которое сложилось в
морских кругах о том, что при оценке роли «человеческого фактора» в
снижении аварийности на морском транспорте не следует ограничиваться
только уровнем профессиональной подготовки судовых специалистов, а
рассматривать в комплексе более широкий круг вопросов, которые
оказывают непосредственное влияние на формирование и развитие многих
психических, психофизиологических, физических и, что особенно важно,
моральных качеств этих людей, их поведение и действия как в пассивных,
так и в активных условиях функционирования.
В морской психологии уделяется большое внимание проблеме
взаимоотношений различных категорий плавсостава в судовом коллективе и
их влиянию на эффективность и безопасность мореплавания. Известно, что
уставные отношения составляют основу судовой организации. Совпадение
межличностных отношений со служебными укрепляет судовой организм,
расхождение - ослабляет. Стихийному формированию психологического
климата в экипаже противопоставляется сознательная организация
управление этим процессом со стороны судовой администрации, особая роль
комсостава заключается в предотвращении алкоголизма и наркомании.
В практике руководства судовыми коллективами исключительно
важное значение имеет оптимальное решение таких социально-
психологических проблем, как выявление психологических особенностей
членов экипажа в процессе их подбора, расстановка использование по
службе; регулирование процесса адаптации молодых моряков, управление
формированием и развитием коллектива. Несмотря на то, что права и
обязанное капитана определены Уставом службы на морских судах и
соответствующие инструктивными документами, их выполнение зависит от
целого ряда его личностных лидерских качеств. Особенно важным условием
для нормальной обстановки на суд является психологическая совместимость
офицеров уровня управления: капитан, старший помощник капитана,
старший механик, 2-й механик.
Деятельность экипажа в целом, а также его групп, протекает
неразрывно: производственные отношения тесно переплетены с бытовыми и
в своей совокупности оказывают суммарное влияние на характер труда и его
производительность. В экипаже складываются и развиваются самые
разнообразные отношения, которые официально невозможно
регламентировать уставными требованиями. Такой характер
производственно-бытовых взаимоотношений оказывает двойное влияние на
эмоциональное состояние экипажа. С одной стороны, частые контакты в
производственном процессе и во внерабочее время ведут к спайке групп,
установлению неформальных дружески отношений. А с другой, в силу ряда
психологических закономерностей, постоянны контакты вызывают
конфликты среди моряков и, соответственно, отражаются н служебной
деятельности и состоянии здоровья.

2.Содержание практического занятия

2.1. Закрепить изложенный в методическом пособии материал и
подготовить письменный отчет по выполнению практической работы.

3. Литература для выполнения работы

3.1. Международная конвенция по предотвращению загрязнения
из судов (МАРПОЛ-73/78) - International Convention for the Pollution
from Ships (MARPOL-73/78)
3.2. Международная Конвенция по подготовки и дипломирования
моряков и несения вахты, 1978 г., с дополнениями и поправками в 1995 г.
(ПДНВ-78/95; SCTW-Code 78/95).
3.3. Колегаев М.А. и др. Безопасность жизнедеятельности и выживания
на море. - Одесса: Учебное пособие, 2007. -352 с.
3.4. Кодекс торгового мореплавания Украины

4.Перечень контрольных вопросов

4.1. Какие свойства личности?

4.2. В чем суть запредельных форм психического напряжения?
Самостійна работа

Тема: Психологічні особливості людини і безпека життєдіяльності

Мета: знати психологічні особливості людини і безпека
життєдіяльності

Психологические аспекты безопасности труда составляет важное

звено в решении заданий по обеспечению безопасной деятельности человека.
Проблемы аварийности и травматизма на современных производствах
невозможно решать только инженерными методами.
Опыт свидетельствует, что в основе аварийности и травматизма часто
лежат не инженерно-конструкторские дефекты, а организационно
психологические причины; низкий уровень профессиональной подготовки
по вопросам безопасности; недостаточное воспитание; слабая установка
специалиста на соблюдение общих требований правил безопасности; допуск
к опасным видам работ лиц с повышенным риском травматизации;
пребывание людей в состоянии усталости или в других психических
состояниях, которые снижают надежность (безопасность) деятельности
специалиста.
 Большинство травм (60-90%) в быту и на производстве происходит
по вине самих пострадавших.
Под психологией безопасности понимается реализация
психологических аспектов труда для обеспечения безопасности деятельности
человека.
Психологией безопасности рассматриваются психология процессов,
психологические свойства лиц, что принимают участие в процессе, разные
формы психических состояний, наблюдаемых в процессе трудовой
деятельности.
Психические процессы составляют основу психической деятельности.
Без них невозможно формирование знаний и приобретения жизненного
опыта. Различают познавательные, эмоциональные и волевые психические
процессы (ощущение, восприятие, память и др.).
Психические свойства определяют качества лица. Свойства лица - это
ее индивидуальные особенности (направленность, характер, темперамент).
Среди качеств лица выделяют интеллектуальные, эмоциональные, волевые,
моральные, трудовые. Эти свойства стойкие и постоянные.
Психические состояния отличаются разнообразием и временным
характером, они определяют особенности психической деятельности в
конкретный момент (период) и могут положительно или негативно влиять на
ход всех психических процессов. Выходя из заданий психологии труда и
проблем психологии безопасности труда целесообразно выделять
производственные психические состояния и особенные психические
состояния, которые имеют особенное значение в организации профилактики
производственного травматизма.
Эффективность деятельности (работоспособности) человека зависит от
уровня его психического напряжения.
Психическое напряжение предоставляет позитивное влияние на
результаты труда к определенному пределу. Превышение критического
уровня активации ведет к снижению результатов труды вплоть до полной
потери работоспособности. Избыточные формы психического напряжения
отражаются как запредельные. Нормальная загрузка (эмоциональная
стимуляция) оператора не должна превышать 40-60% максимальной
нагрузки, то есть нагрузка к пределу, когда наступает снижение
работоспособности.
Запредельные формы психического напряжения вызывают
дезинтеграцию психической деятельности разной выраженности, что, в
первую очередь, ведет к снижению индивидуально свойственного человеку
уровня психической работоспособности. В более выраженных фермах
психического напряжения теряются резвость и координация действий, могут
появляться непродуктивные формы поведения и другие негативные явления.
В зависимости от преобладания возбудительного или тормозного процессов
можно выделить два типа запредельного психического напряжения —
тормозной и возбудительный.
 Тормозной тип характеризуется скованностью и замедленностью
движений. Специалист не способен с прежней ловкостью проводить
профессиональные действия. Снижается скорость в ответ реакций.
Замедляется умственный процесс, ухудшается воспоминание, появляются
невнимательность и другие негативные признаки, не свойственные данному
человеку в спокойном состоянии.
Возбудительный тип оказывается гиперактивностью,
многословностью, дрожанием рук и голоса. Операторы совершают
многочисленные, не диктуемые конкретной потребностью действия. Они
проверяют состояние приборов, поправляют одежду, растирают руки. В
общении с теми, которые окружают они обнаруживают раздражительность,
вспыльчивость, не свойственную им резкость, грубость, обидчивость.
Таким образом, запредельные формы психического напряжения лежат
нередко в основе ошибочных действий и неправильного поведения
операторов в сложной обстановке. Длилось психическое напряжение и
особенно их запредельные формы приводят к состоянию усталости.
Организация контроля за психическим состоянием операторов
необходима в связи с возможностью появления у специалистов особенных
психических состояний, которые не являются постоянным свойством лица,
но, возникая спонтанно или под воздействием внешних факторов,
существенно изменяют работоспособность человека.
Психогенные изменения настроения и аффективные состояния
возникают под воздействием психических действий. Снижение настроения и
апатия могут длиться от нескольких часов до 1-2 месяцев. Снижение
настроения наблюдается при гибели родных и близких людей, после
конфликтных ситуаций. При этом появляются безразличие, вялость, общая
скованность, заторможенность, затруднение переключения внимания,
замедления темпа мышления. Снижение настроения сопровождается
ухудшением самоконтроля и может быть причиной аварии или
производственного травматизма.
Под влиянием обиды, производственных неудач могут развиваться
аффективные состояния (аффект — взрыв эмоций). В состоянии человека
развивается психогенное (эмоциональное) сужение объема сознания. При
этом наблюдаются резкие движения, агрессивные и разрушительные
действия. Лица, склонные к аффективным состояниям, относятся к категории
с повышенным риском травматизации, они не должны назначаться на
специальности с высокой ответственностью.
Лекарственные и алкогольные изменения психического состояния
связаны с употреблением психически активных средств. Современная
медицина располагала большим арсеналом психофармакологических
средств, которые оказывают влияние на психическую деятельность и
состояние людей.
Практический опыт свидетельствует, что прием легких стимуляторов
(чай, кофе) помогает в борьбе с сонливостью и может способствовать
повышению работоспособности на короткий период. Однако прием активных
стимуляторов (первитин, фенамин) на ответственных видах работ способен
вызывать негативный эффект — ухудшается самочувствие, уменьшаются
подвижность и скорость реакций.
Распространенное среди населения употребление транквилизаторов
(седуксен элениум) представляет особую проблему. Предоставляя
выраженное успокоение и предупреждая развитие неврозов, эти препараты
могут снизить психическую активность, замедлять реакции, вызывать апатию
и сонливость.
Пьянство, алкоголизм и наркомания также представляют серьезную
проблему для безопасности жизнедеятельности. Недопустимость
употребления алкогольных напитков и наркотиков в рабочее время и
негативное влияние их на работоспособность общеизвестны. По разным
данным, автомобильный травматизм в 50-65 % случаев связанный с
употреблением алкоголя. Имеются данные, что смертельные случаи на
производстве в 70% случаев обусловлены приемом алкоголя и, как
следствие, ошибочными действиями погибших.
Длительное употребление алкоголя и наркотических средств вызывает
болезненное привыкание к алкоголю и наркотикам, что сопровождается
разной степенью деградации личности. Специалисты, страдающие от
алкоголя и наркотиков, теряют свойственную им точность и аккуратность в
работе. Они допускают ошибки и становятся неспособными к анализу
сложных заданий, к скорой и правильной ориентации в аварийных и
чрезвычайных ситуациях.
Разные профессии предъявляют к человеку различные требования. В
одном случае он должен развивать больше силы, в другом — больше
ловкости, в третьем —больше внимательности и т. д., но один и тот же
индивидуум не обладает всеми этими качествами в равной степени. В связи с
этим стоит задача целеустремленного отбора некоторого контингента
людей, обладающих необходимыми начальными данными, и формирования,
у них на этой основе профессионально важных качеств. От моряка требуется
нервно эмоциональная стойкость, хорошая координация движений,
определенная сила и ловкость, выносливость скелетной мускулатуры.
Судоводители и механики исполняют главную роль в обеспечении
безопасности мореплавания в наиболее ответственные моменты.
Заслуживает внимание отбора и воспитания военно-морских
специалистов во многих странах мира. Они последовательно проходят через
ряд специализированных учреждений: вербовочные пункты,
психотехнические станции военного отбора, приемные пункты ВМФ,
психологические лаборатории, при школах и учебных отрядах. По
результатам единственных для всех видов вооруженных сил
квалификационных тестовых программ, кандидаты распределяются по родам
войск в зависимости от реальной потребности и обнаруженных
индивидуальных способностей. Все результаты заносятся в
квалификационные карты, которые в дальнейшем сопровождают каждого
моряка и дополняются по мере прохождения им других видов испытаний и
продвижений по службе. В настоящее время профотбор является
обязательной составной частью отбора летчиков и моряка.
Отечественный и зарубежный опыт убедительно довел свою
социальную и экономическую целесообразность профотбора. Да, отсев
«непригодных» в процессе учебы снижается с 30-40% до 5-8%, а расходы на
подготовку специалистов — на 30-40%. На 40-70%- снижается аварийность
по вине персонала, на 10-25% повышается надежность систем управления.
Особенное значение приобретает профессиональный отбор для
профессий операторского профиля на морском транспорте, наиболее
отличительными чертами которого являются специфические условия труда и
обитаемости на судне: изматывающая качка, высокий риск возникновения
экстремальных и аварийных ситуаций, необходимость принятия
нестандартных решений, в условиях жесткого лимита времени, поддержка
оперативной готовности к экстренным действиям в условиях помех и
монотонности.
Для обеспечения судовладельцев стабильной и компетентной рабочей
силой уже недостаточно ограничиваться общеклиническими методами
исследования. Необходимо решать, по крайней мере, 3 проблемы, связанной
с человеческим фактором:
1. Быстрое и эффективное выполнение должностных функций.
2. Профессиональная надежность, которая базируется на
компетентности в экстремальных условиях.
3. Сохранение здоровья и продолжение профессионального
долголетия.

Рост количества, мощности и размеров судов, приводит к тому, что

аварии на судах стали тяжелее и более частыми, по сравнению с теми,
которые имели место 30-40 лет тому назад. Угроза аварии, сигнал о
возможной опасности формируют у моряка внутреннюю модель
неблагоприятного результата, возникновения ощущения тревоги, «невроза
ожидания». В этих случаях субъективное преувеличение угрозы, страх и
связано с ним избыточное психоэмоциональное напряжение снижают
способность к адекватному восприятию ситуации за счет сужения объема
внимания. В экстремальных ситуациях, которые вызывают состояние
стресса, решающее значения начинают приобретать не только прирожденные
свойства нервной системы, но и готовность, к чрезвычайным ситуациям.
Если выходить с того, что, стресс - это в ответная реакция организма
человека на ситуацию, вызывающую напряжение всех его защитных сил и
мобилизацию всех его ресурсов, то можно выделить (по Ст. Дибшлагу)
следующие причины стресса: интенсивность труда; давление фактора
времени; монотонность труда; недостаточная двигательная активность;
различные внешние негативные факторы (шумы, вибрация, освещенность, и
так далее). Действие этих факторов, а чаще всего их сочетание, может
порождать экстремальные режимы работы и связаны с ними стрессовые
ситуации.
 В дополнение к перечисленным факторам необходимо добавить
следующие, характерные для условий плавания: нарушение биологического
ритма жизни; отрыв от дома и близких; экстремальные или аварийные
ситуации; дефицит времени при принятии решений; высокая личная
ответственность за людей, груз, который перевозится, и само судно;
взаимоотношения на судне; большое число инспекций, посещающих судно;
большой объем заполняемой документации и т. п.
Новейшие навигационные системы, освободив вахтенный персонал от
ряда функций, притупили «сторожевые пункты» в его психике, то есть
снизили степень субъективного ощущения риска, что может создавать
условия для неоправданного оптимизма, чувства псевдобезопасности. В этом
случае снижается необходимая для достижения результата настороженность,
мобилизационная готовность к непредвиденным ситуациям, а вероятность к
ошибочным действиям резко увеличивается. В то же время, рост
субъективного ощущения риска ведет к более четкому восприятию
особенностей ситуации и принуждает специалистов увеличивать количество
охранительных мер.
По имеющимися в специальных исследованиях данным далеко не все
люди, которые оказались в чрезвычайной ситуации, способны к адекватным,
активным и целесообразным действиям. Большинство потерпевших
оказываются в состоянии ошеломления и психологического или
физиологичного стресса, наблюдаются истерические реакции, которые
оказываются в сильном возбуждении, беспорядочных действиях, или,
напротив, в заторможенности, подавленности, безразличии, до того, которое
происходит, полной неспособности к действиям. И только 12-25% сохраняют
самообладание, быстро оценивают обстановку и действуют решительно и
разумно.
Именно на эту активную часть людей в первый момент необходимо
возложить обязанности по предоставлению помощи что нуждается и
осуществлению других необходимых операций. Нервный стресс —
состояние временное; через определенный промежуток времени
подавляющее большинство людей успокаиваются, начинают адаптироваться
к новым условиям, они могут и должны быть подключены к деятельности по
сохранению жизни и здоровья.
Выживаемость потерпевших зависит от множества субъективных и
объективных факторов: психического состояния (эмоциональной стойкости,
воле к жизни); физического состояния (тренированности, наученной,
выносливости и др.); погодных условий (температуры и влажности воздуха,
волнения, морит, осадков и др.), см. рис.3.
В наиболее сложные условия попадает пострадавший, который остался
в море один, поскольку для человека общественная форма существования
является нормой как в обычных, так и в экстремальных, условиях. Будучи
изолированным от своего социального окружения силой обстоятельств,
человек испытывает психологический дискомфорт, а в состоянии
неопределенности — сильный стресс. Одиночество порождает страх, человек
теряет веру в спасение, происходит деформация лица, которое приводит к
искаженному восприятию действительности.
История многих морских катастроф и случаев автономного
существования свидетельствует о том, что немало людей погибли в море, не
потратив запасы воды и еды, не реализовав возможность на спасение — их
убил страх. Но, к счастью, есть и другие примеры.
Французский врач Ален Бомбар, который по своей воле пересек на
надувной лодке в 1952 г. Атлантический океан за 65 суток без еды и воды,
писал: «Жертвы легендарных корабельных аварий, погибшие
преждевременно, я знаю - вас убило не море, вас убила не жажда!
Раскачиваясь на волнах под тоскливые крики чаек, вы умерли от страха».
В 1955 г. подвиг Алена Бомбара повторил либерийский врач Ханнес
Линдеманн. Он отправился в океан на пироге и провел там два месяца. Через
год он решил повторить эксперимент на пятиметровой байдарке. В этот раз
эксперимент оказался еще жестче. Шквал перевернул байдарку, и
исследователь сумел добраться до острова Сен-мартен, лишь через 72 дня.
В 1942 г. житель Гонконга Пун Лим провел в Южной Атлантике на
спасательному плоту 133 дня. Из них 83 дня он собирал дождевую воду и
питался рыбой, которую изредка удавалось поймать. Когда его нашли
бразильские моряки, он был в удовлетворительном состоянии.
Среди остальных всех факторов выживания важное значение имеет
моральный фактор. Заключается одинокого человека в море определяется
стрессорами выживание: страхом, одиночеством, переутомлением, жаждой,
холодом, жарой.
Вероятность спасения терпящих бедствие на море достаточно
большая, но многое зависит от самих потерпевших, которые должны
мобилизировать всю силу духа, чтобы преодолеть страх.
Психологический фактор имеет доминирующее значение среди всех
последних. Под факторами выживания понимается комплекс причин
субъективного и объективного характера, которые обусловливают результат
автономного существования.
Вопросу изучения заболеваемости моряка в длительном плавании
уделяется все большее внимание и, в частности, психосоциальным
расстройствам, связанным с работой на борту судна и с профессией в целом.
Частые неврозы и психические расстройства на флоте (14,2%)
рассматриваются как профпатология, особенно выраженная у комсостава. В
общей группе моряка частица лиц, списанных на берег из-за психогенных
расстройств, составляет 8,8%. Наиболее высокие они у специалистов,
занятых в энергоотделениях судов, где преобладает неврогенная патология.
Работа в замкнутом пространстве, времяпровождение свободного
времени в каюте (до 86%), жесткая регламентация вахтенной циклограммы
деятельности, необозримые пространства однотипного ландшафта,
ограниченные возможности удовлетворения культурных потребностей и
общения не могут обеспечить достаточных условий для оптимального
функционирования центральной нервной системы. Одним из источников
 психоэмоционального напряжения есть ностальгия, особенно если
«отрыв» вынужденный. Морская ностальгия обременяется тем, что к тоске
по дому присоединяется и тоска по суше, по привычному укладу жизни.
Поскольку здоровье моряка является неотъемлемой частью их семейно-
бытовых условий и благополучия, то эти аспекты широко рассматриваются
Международным комитетом МОТ по благосостоянию моряка (ICSW).
Весомым является также фактор одиночества в морс. Да, в 75% случаев
списания на берег моряка по собственному желанию связанные с отрывом от
семьи и на фоне усталости, скуки, случайных связей.
Длительное эмоциональное напряжение с наличием доминирующих
идей и фрустрационных переживаний более всего отражается на служебных
и профессиональных проблемах. Эти факторы особенно значимы для
категории экстравертов, что хуже переносят психосенсорную изоляцию через
склонность к избыточному эмоциональному контакту, необходимости в
постоянном общении.
Несмотря на то, что в 71% плавсостава преобладают социально
позитивные установки заинтересованности в морском труде,
микросоциальной средой удовлетворено менее половины плавсостава.
Актуальными для моряка становятся потребность в обычных социальных
удобствах для обитания, нормальных взаимоотношениях в экипаже, женском
окружении, необходимость остаться наедине с самим собой. Важной
является проблема разумного проведения моряком свободного времени как в
условиях рейса, так и в межрейсовый период. Ряд серьезных морских
инцидентов непосредственно связан с употреблением алкоголя и наркотиков
в рейсу. Так, 54 % опрошенных шведских моряков страдают алкоголизмом, а
в 33 % имеются психические расстройства.
Опыт показывает, что большинство событий, вызванных алкогольным
опьянением, возникают при небольших дозах - кружка пива, немного сухого
вина. Очевидно, причина не только в снижении физиологичных
возможностей человека и в ухудшении его центральной регуляции, но и в
действии каких-то других факторов, а именно - психологических.
Благодаря принятым мероприятиям ИМО, аварийность в мировом
флоте несколько снизилась, но не настолько, чтобы можно было считать эту
проблему решенной.
Так, по данным, представленным делегацией США в Комитет по
безопасности на море ИМО, причиной гибели 1200 человек (50% от общего
числа моряков, погибших на судах под американским флагом в 1993-2003 гг.)
и в 3992 случаях травм, полученных моряками (88% от общего числа
травмированных членов экипажей) была личная неосторожность, неверные
действия и ошибки, в период выполнения судовых работ и операций. По-
видимому, аналогичные соотношения трагических последствий человеческих
ошибок характерны в целом и для мирового флота.
В этой связи следует поддержать мысль, которая сложилась в морских
кругах о том, что при оценке роли «человеческого фактора» в снижении
аварийности на морском транспорте не следует ограничиваться только
уровнем профессиональной подготовки судовых специалистов, а
рассматривать в комплексе более широкий круг вопросов, которые
оказывают непосредственное влияние на формирование и развитие многих
психических, психофизиологических, физических и, что особенно важно,
моральных качеств этих людей, их поведение и действию как в пассивных,
так и в активных, условиях функционирования.
В морской психологии уделяется большое внимание проблеме
взаимоотношений разных категорий плавсостава в судовом коллективе и их
влияния на эффективность и безопасность мореплавания. Известно, что
уставные отношения составляют основу судовой организации. Совпадение
межличностных отношений со служебными укрепляет судовой организм,
расхождение - ослабляет. Стихийному формированию психологического
климата в экипаже противопоставляется сознательная организация и
управление этим процессом со стороны судовой администрации, особенная
роль комсостава заключается в предотвращении алкоголизма и наркомании.
В практике руководства судовыми коллективами исключительно
важное значение имеет оптимальное решение таких социально
психологических проблем, как выявление психологических особенностей
членов экипажа в процессе их подбора, расстановка и использование по
службе; регуляция процесса адаптации молодого моряка, управление
формированием и развитием коллектива. Несмотря на то, что прав и
обязанности капитана определенные Уставом службы на морских судах и
соответствующими инструктивными документами, их выполнение зависит от
целого ряда его личных и лидерских качеств. Особенно важным условием
для нормальной обстановки на судне является психологическая
совместимость офицеров уровня управления: капитан, старший помощник
капитана, старший механик, 2-й механик.
Деятельность экипажа в целом, а также его групп, протекает
неразрывно: производственные отношения тесно переплетены с бытовыми и
в своей совокупности оказывают суммарное влияние на характер труда и его
производительность. В экипаже складываются и развиваются самые
разнообразные отношения, которые официально невозможно
регламентировать уставными требованиями. Такой характер
производственно-бытовых взаимоотношений предоставляет двойное влияние
на эмоциональное состояние экипажа. С одной стороны, частые контакты в
производственном процессе и во внерабочее время ведут к спайке групп,
установления неформальных дружеских отношений. А с другой, через ряд
психологических закономерностей, постоянные контакты вызывают
конфликты среди моряков и, соответственно, отражаются на служебной
деятельности и состоянии здоровья.
 Самостійна робота
Тема: Психофізиологічні аспекти «людського фактору»
Мета: знати психофізиологічні аспекти «людського фактору»

Психофизические аспекты «человеческого фактора»

Статистика аварийности судов мирового флота свидетельствует, что до
70% всех аварий происходит из-за ошибок и просчетов людей, которые
сегодня характеризуются общим понятием, - влиянием «человеческого
фактора» и пренебрежением правилами хорошей морской практики.
 В определенной степени это является следствием ряда обстоятельств,
характерных для большинства государств мира: нехватка на флоте
квалифицированных специалистов, особенно судоводителей,
электромехаников, и механиков, недостатки учебных планов и программ, а
также форм и методов учебы кадетов в морских учебных заведениях, все
более широкого использования на судах сложной техники, неадекватность
международных и национальных норм и стандартов, регулирующих мировое
судоходство, условиям и потребностям эксплуатационной практики.
В таких понятиях, как человеческий фактор и хорошая морская
практика отсутствует определенность, которая лишает их наглядной
ценности и конкретики при реализации.
Очевидно, что проблема человеческого фактора является сложной,
многоаспектной и содержит ряд направлений для исследований и разработок,
которые должны способствовать снижению ошибок, которые
осуществляются судовым и береговым персоналом в процессе эксплуатации
судов.
Почему "человеческий фактор" в снижении аварийности на море
настолько важен? Потому что суда находятся в движении. Они представляют
опасность для других судов, и сами является объектами опасных действий со
стороны других судов, течений, ударов штормовых волн, подводных
препятствий и др. Транспортные средства, которые находятся в движении, в
любой момент времени должны контролироваться из позиции безопасности.
Под "человеческим фактором" в контексте безопасности мореплавания
следует понимать возможности и способности человека по приему,
обработке информации и принятию решений при разных условиях плавания,
в том числе и в экстремальных ситуациях.
Есть и другие смысловые определения понятия "Человеческий фактор",
а именно:
- это действия или ошибки, которые намереваются или случайные,
которые негативно влияют на процесс принятия решений или выполнения
конкретного задания;
- это отклонение от нормы поведения в решениях и действиях людей, к
работающих на судне или в управлении компании, которые повышают риск
возникновения аварийных или опасных ситуаций.
Однако, вышеперечисленные определения "человеческого фактора" не
в полной мере отображают все возможные аспекты влияния человека на
безопасность судна.
Как показывает практика, много событий и аварии, на море связано с
психофизическими особенностями людей, преднамеренными нарушениями
правил, которые действуют, и инструкций, в результате самоуверенности и
упрямства. Очень часто это связано не с недостатком знаний и опыта,
которые можно устранить, а с неуравновешенным психическим состоянием,
излишне развитым ощущением тревожности, беспокойства, постоянного
ожидания неприятностей и событий, так называемым "личным" фактором.
 Заслуживает внимание трактовки этого понятия, данной психологом
С.Г.Голлерштейном. По его определению, "личностный" фактор есть
совокупностью всех прирожденных и приобретенных свойств личности,
которые должны учитываться при анализе аварийных ситуаций. Это волевые
и эмоциональные качества, черты характера и темперамента, способности и
привычки, склонности и интересы.
Проблема аварийности на транспорте стала очевидной еще на рубеже
Х1Х - ХХ веков, с появлением такого вида транспорта, как авиация. При
изучении летных событий немецкий психолог О.Зельц и английский врач
В.Андерсен пришли к выводу, что ошибки летчиков чаще всего связаны с их
индивидуальными качествами. Но особенно заметно это обстоятельство
подтвердилось при исследовании несчастных случаев на производстве,
проведенном в 1919 голу английскими учеными М.Гринвудом и Х.Вудсом.
Они установили, что 80-90% таких событий приходится на очень небольшую
часть рабочих (10-15% от их общего числа). По итогам результатов этих
исследований были выдвинуты ряд гипотез:
1.Все рабочие в равной мере предрасположены к совершению
ошибок и нанесению вреда своему здоровью.
2.Рабочие в равной мере предрасположены к совершению ошибок
только к первому несчастному случаю, после которого их склонность таким
ошибкам существенно растет.
3.Рабочие, в зависимости от их индивидуальных качеств, по-разному
склонные к осуществлению ошибок.
Проверка этих гипотез с помощью статистических критериев показала,
что верная третья гипотеза - люди по своим индивидуальным качествам по-
разному склонны к ошибочным действиям. К такому же выводу пришли и
много других ученых, которые изучали этот вопрос.
В многочисленных последующих исследованиях как советских, так и
зарубежных, ученых (О.Липман - немецкий, С.Голлерштейн - советский,
Н.Анастази - американский, В.Кроуфорд - австралийский, Ж.Фаверж -
бельгийский), проведенных в этой области, было доказано, что:
1. У здорового и наученного человека не могут быть таких
индивидуальных качеств, которые делали бы его склонным к осуществлению
ошибок в любом деле, чем бы он не занимался.
2. Недостатки некоторых прирожденных качеств, содействующих
проявлению ошибок, во многих видах деятельности, могут компенсироваться
другими позитивными качествами, выработанными в процессе учебы и
восстания.
3. Существуют отдельные виды деятельности, особенные требования,
которые предъявляют к человеку, где безошибочно и безопасно работать
может далеко не каждый. Для успешного занятия такой деятельностью
необходимо владеть комплексом определенных естественных качеств, а
также комплексом качеств, которые потом производятся и корректируются в
процессе учебы и воспитания и в практическом освоении будущей
специальности.
 Говоря об операторской деятельности (а офицер на судне прежде всего
оператор), следует специально подчеркнуть, что она представляет категорию
так называемых абсолютных профессий, о которых идет речь в последнем из
выраженных выше утверждений. Если в "относительных" профессиях (а их
явное большинство) после соответствующей подготовки может работать
каждый здоровый человек, который достиг соответствующего возраста, то
для "абсолютных" профессий необходим профессиональный специальный
отбор.
Даже без специальных исследований очевидно, что для морского
офицера важны такие качества, как хорошая память, внимательность,
самообладание, ощущение ответственности, быстрая реакция, решительность
и воля, умение в сжатые сроки знать сложную (иногда и в критической)
обстановку и принять правильное решение. Понятно, что человек с таким
набором качеств не рождается, эти качества должны формироваться в
процессе профессиональной подготовки и приобретать стойкий, а не
случайный характер. И то, что часто сегодня называют безответственностью,
низкой стойкостью к стрессам и так далее, имеет психологический корень и
усиливается самой спецификой профессиональной деятельности на флоте,
когда экипаж судна долгое время находится в замкнутом пространстве, при
постоянных психических и физических нагрузках, в случайно
сформированном коллективе, в строго регламентированных (циклических)
условиях суровой жизни.
Сегодня, на наш взгляд, наступило время морским организациям и
учебным заведениям, которые занимаются подготовкой и переподготовкой
морских специалистов, обратить серьезное внимание на привитие и
воспитание у них соответствующих профессиональным требованиям личных
свойств и психологических качеств.
В этой связи необходимо отметить, что в Украине уже сделаны первые
шаги в данном направлении. Так, в тренажерном центре госпредприятия
«Дельта-лоцман», который осуществляет подготовку морских лоцманов,
внедренная в практику система компьютерного тестирования кандидатов на
овладение профессией лоцмана. С помощью специальных тестов
анализируются 22 психофизических показателя человека, которые, как
показали исследования, могут у разных людей очень отличаться.
Установлено, что показатели стойкости внимания у разных кандидатов
отличаются в 18 раз, объем кратковременной памяти, - в 7 раз и так далее
Полученные данные исследований позволили разработать психологическую
модель профессии лоцмана.
Очевидно, такой подход к подбору кадров должен получить
последующее развитие в морской отрасли и, в первую очередь, в морских
учебных заведениях, где осуществляется подготовка и переподготовка
морских специалистов и есть соответствующие кадры в области психологии,
социологии, медицины и опытного моряка. Прежде всего, должна быть
разработана психофизиологическая модель профессии судоводителя, которая
позволит установить степень соответствия социально психофизических
качеств у абитуриентов, которые поступают на судоводительскую
специальность, требованиям разработанной модели.
Анализ аварий, связанных с действием «человеческого фактора»,
показывает, что они состоялись в результате неверно принятых или вообще
не принятых решений, другими словами - бездеятельности.
Чтобы наглядно представить, какая часть (в %) от общего количества
столкновений судов, в условиях ограниченной видимости, состоялась в
результате неудовлетворительного наблюдения и бездеятельности
судоводителей при несении ходовой вахты (психофизический показатель -
стойкость внимания), рассмотрим наиболее характерные из них.

1. Неудовлетворительное наблюдение:
- опасная цель не была обнаружена - 23,1%;
- опасная цель обнаружена на дистанции 0,2-1,0 мили - 28,1%;
- опасная цель обнаружена на дистанции 1,0-3,0 мили - 20,1 %;

2. Бездеятельность при своевременном выявлении:

- не определены элементы движения цели и не рассчитан маневр
уклонения - 16,9%;
- не делались действия для остановки судна - 24,4%;
- при выявлении цели на дистанции 0,2 -1,0 миле задний ход не давался
- 11,0%;
Говоря о причинах неудачного маневра, в частности, изменение
курса влево (вправо) при внезапном выявлении опасной цели на критическом
расстоянии, дело (слева) по курсу, необходимо отметить, что чаще всего
такие действия бывают неосмысленными, сделанными под
непосредственным влиянием опасности, которая стремительно надвигается.
Этим же можно объяснить и промедление с реверсированием двигателя на
полный задний ход. Способность быстро оценить обстановку и сделать
наиболее правильные для данных чрезвычайных условий действия, относятся
в значительной мере к индивидуальным качествам и психологическому
состоянию человека.
В связи с этим необходимо учитывать целый ряд обстоятельств,
связанных с психологическими особенностями и возможностями конкретных
людей и психологической спецификой действия на них конкретной ситуации.

В литературе указывается 10 основных человеческих ошибок,

связанных с авариями или созданием аварийных ситуаций, а именно:

- решение, принятое на основании недостаточно полной информации;

- решение, несовместимое с рассудительным судоходством;
- недостаточные общетехнические знания. Эта причина привела до 35%
морских аварий;
 -недостаточные знания возможностей своего судна, оборудования и
систем управления. Опасность такого рода аварий возникает для экипажа и
лоцманов в результате работы на судах разных размеров и с разным грузом;
- плохие стандарты, правила, политика судоходной компании.
Опасность такого рода возникает в результате отсутствия точных
письменных эксплуатационных процедур на борту судна, давление со
стороны судовладельца по выполнению графиков рейса;
- неудовлетворительная связь или координация действий. Около 70%
крупных аварий случалось, когда государственный или федеральный лоцман
управлял одним из них, или когда лоцманы управляли обоими судами;
- невнимательность, усталость, перегрузка. Трудно провести пределы
между этими факторами. Длительное с высокой нагрузкой выполнение
функциональных обязанностей часто приводят к усталости, а затем к
усталости, которые, в свою очередь, приводят к невнимательности;
- не учет требований эргономики. Отсутствие стандартизации в
оборудовании, которое изготовляют разные производители;
- неудовлетворительное техническое обслуживание. Одна из основных
причин пожаров и взрывов;
- опасность естественных условий (течения, ветры, туманы, цунами,
ураганы, подводные препятствия).
Здесь уместно также рассмотреть определение наиболее распространенных
сроков при описании деятельности операторов и принятии решений, таких как
обработка информации, ощущения, внимание, решение, визуальная иллюзия,
ошибочное предположение, привычки, мотивация, стресс и усталость.
Обработка информации. Принятие решения проводится на основании
информации, полученной органами чувств, об опасном судне (или судах),
данных автоматизированных систем навигации о параметрах их движения,
внешних условиях плавания и докладов помощников.
Ощущение. Для того, чтобы информация, которая поступила, была
воспринята человеком, она должна вызывать реакцию органов чувств.
Однако реакция органов чувств человека происходит не всегда, в некоторых
случаях она отсутствует. Это объясняется наличием нижних и верхних
порогов абсолютной чувствительности. Каждый вид ощущений имеет свой
абсолютный порог чувствительности (межу чувствительности). Например,
человек может слышать звуки лишь в узком диапазоне частот, не владеет
ощущением скорости, а воспринимает ускорение и так далее
Восприятие. Тот факт, что звуковой или зрительный сигнал передается
мозгу, еще не означает однозначного прочтения мозгом этого сообщения.
Результат восприятия будет зависеть от характера сигнала, его силы,
содержания действия, слова или фразы, используемых в контексте
сообщения.
Внимание. Входные сообщения поступают нерегулярный и через
разные рецепторы, что может рассредоточивать внимание при принятии
решения.
 Ограничена пропускная способность канала принятия решения значит,
что могут возникнуть ситуации, когда, несмотря на нормальное
функционирование всех составных частей системы, информации, поступает
так много, что канал становится перегруженным.
Решение - выбор приоритетных действий на основании имеющейся
информации. Когда информация обработана, мужчина принимает решение и
приступает к его реализации.
Действие. Этот этап - завершающая часть процесса обработки
информации. В некоторых случаях является источником ошибок. связанных
с плохим эргономичным решением компоновки органов управления.
Визуальные иллюзии. Информацию, которую человек получает с
помощью зрения, мозг интерпретирует неправильно. В результате
визуальной иллюзии предметы и расстояния значительно отличаются от
реальных.
Ошибочное предположение. Такое решение встречается в четырех
типичных ситуациях:
а) когда очень большая степень уверенности при недостатке
информации;
б) когда предположение служит основой принятия решения,
вопреки ценной информации;
в) когда происходит рассредоточение внимания, человек может
игнорировать основную информацию, выдвинуть ошибочное
предположение, на его основании принять решение;
г) после периода сильной концентрации внимания - так называемое
временное расслабление.
Привычки. Основной закон человеческого поведения, которое имеет
важное значение, заключается в том, что если оператор часто выполнял
определенным образом какие-либо действия в прошлом, то тем более
достоверное их выполнение в настоящем. У человека нет дикции «стирания
памяти», потому всякий раз, когда человек должен приспосабливаться
к новым условиям и требованиям, необходимо в течение длительного
времени убирать старые, такие, которые стали бесполезными (а может и
вредными), привычки.
Мотивация. Главные аспекты мотивации - ее уровень и направление.
Уровень мотивации определяется степенью активности центральной нервной
системы. Работоспособность человека наивысший при средних уровнях
активности. Направление мотивации определяется стремлением отойти от
обычного порядка необходимых или приказанных действий и процедур и
решить, можно или нельзя допустить риск для достижения цели меньшими
расходами.
Стресс. Это результат действия окружающей среды на человека, при
котором он теряет нормальное состояние. Различают три вида стресса:
- физический, определяемый действием температуры, вибрации и
других вредных факторов места существования;
 - физиологичный, определяемый бессонницей, расстройством нервной
системы, нерегулярным питанием, действием наркотического или
алкогольного опьянения, табака и других факторов;
- психологический - страх, социальное давление, прострация и др.
Действую стрессу можно значительно уменьшить путем физической
подготовки, закала и надлежащего дежурства работы и отдыха.
Усталость. Является естественной физиологичной реакцией организма
на выполняемую работу. Состоянию усталости способствуют множество
факторов, в частности плохая организация труда, физические и
психологические факторы.
Поведенческими симптомами усталости является повышенная
раздражительность, иррациональное поведение и жалобы, на дискомфорт,
который приводит к ухудшению способности человека к выполнению
заданий, которые стоят перед ним. Различают следующие виды усталости:
- кратковременное;
- кумулятивное;
- хроническое.
Кратковременное проходит после своевременного и достаточно
длительного отдыха, который обеспечивает полное возобновление
потраченных организмом ресурсов.
Кумулятивная усталость возникает при отсутствии своевременного и
достаточно длительного отдыха в течение длительного времени, когда
усталость накапливается.
Хроническая усталость и переутомление приводит к состоянию
(головные боли, бессонница, апатия, иногда легкая возбудимость и так
далее). какое сопровождается разными по степени выраженности
функциональными сдвигами, для коррекции которых нужна медицинская
помощь.
Известно, что на поведение судоводителя, его способность
сосредоточенно вести постоянное наблюдение, особенно в условиях
интенсивного судоходства, делать правильные выводы, принимать верные
решения, предоставляют такие факторы, как:
- психофизическое состояние;
- индивидуальные особенности темперамента и характера;
- эмоциональная напряженность, переходная в притупление внимания;
-усталость при длительном плавании в районах интенсивного
судоходства, особенно ночью, а также в условиях ограниченной видимости;
-усталость, которая накопилась, переходная в угнетенность, вызванная
напряженной работой без достаточного, полноценного отдыха.
Интересные статистические исследования провели эксперты Германии.
Анализируя случаи аварий судов, они установили, что в момент
столкновений на ходовом мостике находились одновременно 3-4 человека.
Из этого можно сделать вывод о том, что механическое увеличение
количества персон, которые одновременно принимают участие в управлении
судном, не является достаточным условием для предотвращения аварий.
Здесь на первый план выступают профессиональная готовность и
компетентность экипажа.
Профессиональная готовность — это сложное системное качество,
которое состоит из навыков и умений, возможности организма
адаптироваться к действию неблагоприятных физических факторов рейса и
способности психики адекватно реагировать на особенности морского труда.
Опыт, даже при многолетнем плавании, сам по себе не обеспечивает
приобретения в необходимом объеме профессиональных навыков и умений,
нужных в конкретной обстановке. Причем, как правило, ошибки возникают
не от недостатка знаний, а от неверной оценки навигационной обстановки,
которая складывается, прогнозу ее развития и правильного решения по
выполнению тех или других маневров. У неподготовленных людей в
экстремальных ситуациях эмоциональные центры (страху, ярости, гневу)
приходят в сильное возбуждение и вызывают неадекватные двигательно-
поведенческие реакции; отказ выполнить сложное опасное задание. У
специально подготовленного человека этого не происходит, потому что он
способен к волевому подавлению эмоций, а также причинам, которые
обусловили эти эмоции. Возможны причины человеческих ошибок (Human
Element) и психологические факторы, которые влияют на пребывания
аварийности на морском флоте, приведенные в таблице 1.
Существенную роль в формировании профнадежности играет
подготовка на тренажерах а экстремальных условиях деятельности за счет
введения в ее структуру дополнительных психологических факторов
сложности: дефициту времени, неопределенности информационной среды,
дополнительных заданий, которые усложняются. Подобный комплексный
подход к психологической подготовке и учебе судоводителей реализуется на
тренажерах радиолокаций с использованием ; имитационного
моделирования, широко употребимых в настоящее время в учебном
процессе.
На основании вышеизложенного относительно оператора-
судоводителя можно сформулировать следующие тезисы:
1. Для повышения навигационной безопасности необходима
постоянная тренировка судоводителей в глазомерном определении
расстояния, определения места судна, по береговым ориентирам, умению
распознавать береговой предел на экране РЛС, отработке навыков в решении
заданий расхождению с опасными целями на маневренном, ситуационном и
зеркальном планшетах. Твердое знание инерционных и маневренных
характеристик своего судна.
2. Только высокая теоретическая подготовка, наличие необходимых
практических навыков и выполнения известных правил и приемов
управления судном помогут значительно ослабить влияние индивидуальных
психофизических недостатков судоводителя.
 2.Содержание пратического занятия
2.1.Описать способы заделки пробоин
2.2.Описать способы заделки повреждения трубопровода
2.2. Оформить отчет выполненного практического занятия.

3.Литература для выполнения работы

1. Колегаев М. А. и др. Безопасность жизнедеятельности и выживания
на море. – Одесса: Учебное пособие, 2007. -352 с.

4.Питання для перевірки засвоєння знань

4.1.Что такое стресс?
4.2. От чего человек гибнеть в море при аварии в первую очередь?
 Практичне заняття № 4

Тема: Міжнародно-правова і національна база безпеки життєдіяльності

Мета: Знати правові документи в області безпеки судноплавства

1.Теоретическое обоснование темы и необходимые схемы графики,

таблицы, расчетные формулы

Развитие международной торговли в начале века привело к принятию

многочисленных международных договоров (соглашений) в области
судоходства, включая безопасность мореплавания. Соглашения касались
обмера судов, предупреждения столкновений судов, предотвращения
загрязнения окружающей среды, и много чего другого. В конце XIX столетия
появились предложения о создании постояннодействующей морской
организации, которая бы способствовала решению вопросов по обеспечению
безопасности на море.
Серьезным поводом для развития международно-правовой
деятельности послужила трагическая гибель самого совершенного по тем
временам и что считался непотопляемым английского лайнера «Титаник» в
апреле 1912 года, который вышел в свой первый рейс. Из 2207 пассажиров и
членов экипажа, которые находятся на борту, были спасены только 700
человек.
После этого трагического события, в грудных в 1913 году в Лондоне
была созвана Международная конференция, на которой присутствовали
представители 15 держал. 20 января 1914 года 12 представителей, в их числе
и Россия, подписали международную конвенцию по охране человеческой
жизни на море - СОЛАС-14. Она не вступила в силу из-за Первой мировой
войны, которая началась.
При Лиге Наций был создан Консультативный и технический комитет
по транспорту, который занимался проблемами морского и автодорожного
транспорта. Под эгидой Лиги Наций было принято несколько соглашений,
которые касаются морского судоходства.
Международная морская организация 1МО (International Meretime
Organization (ІМО) была организована в 1948 году. Сегодня у нее входит 170
стран-участниц и три ассоциированых член – Ферарские острова, Гоконг и
Макао (152 членом ІМО в 1994 году стала Украина).
С 19 февраля по 6 марта 1948 года в Женеве прошла Морская
конференция ООН, на которой была принята Конвенция о
Межправительственной морской консультативной организации (IМКО).
Конвенция вступила в силу 17 марта 1958 года. Целые организации были
заявлены в статье 1 Конвенции:
1)обеспечивать механизм сотрудничества правительств у области
правительственного
регулирования и практики в технических вопросах любого рода,
затрагивающих международное торговое судоходство;
2) поощрять и способствовать общему принятию практически
возможных максимальных норм относительно безопасности на море,
эффективности судоходства, предотвращения загрязнения моря с судов и
борьбы с ним;
3) рассматривать административные и правовые вопросы, связанные с
целями, изложенными в этой статье.
Изменение названия организации состоялось в 1982 году. Это было
связано с тем, что слово «консультативная» объяснялось как указывающее на
ограниченные полномочия и ответственность организации, а слово
«межправительственная» вызывало недоверие и подозрения. Поэтому новое
название — Международная морская организация ІМО (International
Meretime Organization) было необходимо для повышения ее статуса. Будучи
составной частью ООН, она имеет достаточно развитую инфраструктуру.
Вопросами безопасности в ІМО занимается ее Комитет, который
состоит из подкомитетов: по навигации; спасательным средствам; подготовке
и дипломированию моряка и несению вахты; остойчивости судов и делению
на отсеки; противопожарной защите; перевозке опасных грузов; связки и др.
Подготовлены документы ІМО, что касаются безопасности на море,
представляются на обсуждение и утверждение Ассамблеей ООН в виде
Конвенций или Резолюций, которые имеют рекомендательный характер.
Если страна-участница IМО ратифицирует Конвенцию, то в этом случае
национальное законодательство этой страны должно быть приведено в
соответствие с требованиями Конвенции. Принятые Резолюции ІМО имеют
только рекомендательный статус, но, несмотря на это, они имеют
приоритетный характер.
Помимо Конвенций, существует целый ряд Резолюции и Руководства
ІМО по вопросам безопасности мореплавания и охраны человеческой жизни
на море. ІМО стала ответственной за разработку и внедрение разных
международных норм и стандартов, которые относятся к охране
человеческой жизни на море и предотвращения загрязнения морской среды.
За время существования ІМО были приняты и пересмотрены несколько очень
важных международных конвенций — СОЛАС, МАРПОЛ, ПДМНВ, о
грузовой марке и др. Образование ІМО совпало с периодом огромных
изменений в мировом судоходстве. В связи с появлением новых технологий в
мореплавании Международная морская организация работает как над
созданием новых, так и над улучшением документов, которые действуют.
На ее счету 35 международных конвенций и большое количество протоколов
и дополнений к ним.
В работе ИМО по подготовке конвенций принимают участие
международные организации, которые тесно сотрудничают с ней. Это
межправительственные Организации: Международная организация труда
(МОТ), Продовольственная и сельскохозяйственная организация ООН
(ФАО), Международное агентство, по атомной энергии (МАГАТЭ),
Конференция ООН по окружающей среде (ЮНЕП) охраны, Всемирная
организация здравоохранения (ВЕЗ). Для предоставления помощи в
разработке важных проблем как консультативные притягиваются
неправительственные организации: Международная палата судоходства
(ICS), Международная федерация судовладельцев (ISF), Международная
организация, по стандартизации (ISO), Международная федерация
ассоциаций капитанов (IFSMA), и много других.
В последнее десятилетие увеличились количество аварий и катастроф
морских судов, которые сопровождались многочисленными человеческими
жертвами. Причин этому много: недобросовестные судоходные компании,
которые не уделяют внимания техническому состоянию судов; снижения
контроля и требований к судовладельцам со стороны правительств стран
флага; стремление многих (особенно мелких) судовладельцев получить
максимальную прибыль за счет снижения расходов на снабжение и
обслуживание судов и так далее
С целью повышения безопасности судоходства Международная
морская организация, Международная организация труда и ряд, других на
своих сессиях приняли целый ряд важнейших международных конвенций,
резолюций, кодексов и рекомендаций, направленных на обеспечение
безопасности мореплавания и охраны окружающей среды. Основная цель
настоящих документов — повысить безопасность мореплавания путем
обязательного применения единственных для всех стандартов как при
управлении судами из берега так и в процессе их эксплуатации экипажами.
Безопасность мореплавания — важнейшая цель ІМО. В статье 1
Конвенции об образовании ІМО определенная ее главная цель: «Поощрение
и содействие принятию всеми странами наивысших практически возможных
норм в вопросах, которые касаются безопасности на море». Этой цели
подчинена деятельность всех рабочих органов и подразделов организации.
Кроме принятия указанных документов, ИМО рекомендовано
государствам-членам организации ужесточить в своих портах контроль за
выполнением требований международных конвенций, кодексов, стандартов и
правил, всеми судами, которые заходят в порты. В связи с этим в настоящее
время сформирована и действует глобальная система контроля за судами в
портах посещений (Роrt State Controle ), РSC.
Контроль органами РSC предусматривает необходимость проверки
компетентности членов экипажа по следующим вопросам:
- знание своих обязанностей по тревогам, указанным в личной книжке;
- умение пользоваться связью;
- действия при борьбе с пожаром;
- действия при оставлении судна;
- знание процедур на мостике и в МО при чрезвычайных ситуациях и
так далее Таким образом, каждый член экипажа в соответствии с его уровнем ответс
В Конвенции ПДМНВ-78/95 говорится, что для оперативного уровня
ответственности (эксплуатации) нужно «начальное рабочее знание
соответствующих конвенций ИМО, что касаются охраны человеческой
жизни на море и защиты морской среды». Для уровня управления — «знания
норм международного морского права, которые содержатся в
международных соглашениях и конвенциях». Требование это относится не
только к конвенциям ИМО, но и к конвенциям МОТ. Очевидно, чтобы
обеспечить безусловное выполнение международных стандартов, которые
действуют, и норм, в первую очередь нужно хорошо их знать: знать цели,
основные положения и требования документов 1МО и МОТ и связаны с этим
практические задания управленческого персонала и судовых экипажей.

Конвенции ИМО по безопасности мореплавания — ИМО Маritime

Safety Conventions
Международная конвенция но объединению некоторых правил
относительно предоставления помощи и спасания на море
Это первая Конвенция, на усиление безопасности мореплавания,
которая, как следует из нижеперечисленных статей, регулирует в
основном имущественные отношения, ставит вопрос наказания виновных
и устанавливает порядок и размер вознаграждения за спасение.
Ст. 2. "Никакое вознаграждение не считается, если
предоставленная помощь осталась без полезных последствий".
Отсюда основополагающий принцип: "Без спасения нет
вознаграждения".
Ст. 9. "Не считается никакое вознаграждение за спасения людей
без того, чтобы нарушались подписанные национальные законы по
этому предмету". Во всех последующих международных и в
подавляющем большинстве национальных законодательных актах
вознаграждение за спасение людей не предусматривается, но
спасатели могут рассчитывать на справедливое вознаграждение, если
при этом было спасено имущество (судно, груз или часть его) даже
другими спасателями, но при этой же аварии.
Ст. 11. "Каждый капитан обязан, насколько он может это сделать
без серьезной опасности для своего судна, своего экипажа, своих
пассажиров, оказать помощь всякому лицу, даже враждебному,
встреченному в море в опасности погибнуть".
Ст. 12. "...стороны, законодательство которых не карают за
нарушение предшествующей статьи, обязываются принять или
предложить своим надлежащим законодательным учреждениям
надлежащие меры к тому, чтобы это нарушение было наказано".

28 апреля 1989 года была подписана Международная конвенция по

спасению, 1989 — International Convention on Salvage (SALVAGE -1989),
которая вступила в силу через год после ратификации ее пятнадцатью
государствами. Она предназначена для замены Конвенции, принятой в
Брюсселе в 1910 году, храня ее много положений, в частности принцип «No
cure no pay» — "Без спасения нет вознаграждения", который
 существовал много лет и в настоящий момент является основой
большинства спасательных операций (ст. 13).
Кроме того, в ст. 14 Конвенций сформулирован новый принцип — о
специальной компенсации. В этой статье перечисляются факторы, которые
влияют на размер вознаграждения. К новым критериям можно отнести:
предотвращение или уменьшение убытка окружающей среде, быстроту
оказания помощи, состояние готовности и эффективность оборудования
спасательных судов.
Конвенция об открытом море в 1958 г.
Конвенция регламентирует сотрудничество в области законного
использования свободы открытого моря. К незаконным и преследуемым
действиям относятся пиратство и работорговля.
Ст. 12. "1. Каждое государство вменяет в обязанность капитану любого
судна, плавающего под его флагом, поскольку капитан может это сделать, не
подвергая серьезной опасности судно, экипаж или пассажиров:
а) оказать помощь любому обнаруженному в море лицу, которому
угрожает гибель;
б) следовать со всей возможной скоростью что на помощь
погибающим, если ему сообщено, что они нуждаются в помощи, поскольку
на такое действие с его стороны можно разумно рассчитывать;
в) после столкновения оказать помощь другому судну, его экипажу
и пассажирам.
2. Все прибрежные государства должны способствовать организации и
содержанию соответствующей эффективной спасательной службы для
обеспечения безопасности на море и над морем, а также заключать с этой
целью в необходимых случаях региональные соглашения о взаимном
сотрудничестве с соседними государствами".

Международная конвенция по охране человеческой жизни на

море (СОЛАС-74) — International Convention for the Safety of Life at SEA
(SOLAS-74)
Конвенция принята 1 ноября 1974 года, вступила в силу 25 мая 1980
года, принятая Украиной 25 мая 1980 года.
Конвенция СОЛАС-74 в своих последовательных модификациях
обычно рассматривается как важнейшее из всех международных договоров,
которые относятся к безопасности торговых судов. Первый вариант был
принят в 1914 году, второй — в 1929-ом, третий — в 1948-ом. Принятие
конвенции 1960 года было первым главным заданием для 1МО после ее
создания. Конвенция эта была значительным шагом вперед в модернизации
правил и в отражении технических достижений в судоходстве.
Предусматривалось, что она будет отвечать текущему моменту путем
принятия периодических поправок. Однако уже вскоре стало ясно, что нужна
кардинальная ревизия и разработка новой Конвенции.
В результате в 1974 году была принята абсолютно новая конвенция,
которая состоит из 8 разделов, которая включила не только поправки,
согласованные до этого времени, но и новую процедуру их принятия (с
указанием дать вступление в силу поправки).
В феврале 1988 года принял Протокол 1988 года к конвенции СОЛАС-
74, который вводит Гармонизированную систему обзора и оформления
свидетельств в соответствии с требованиями СОЛАС, Конвенции о грузовой
марке и конвенции МАРПОЛ. Такой же Протокол 1988 года постановил к
Конвенции о грузовой марке и к МАРПОЛ. Это вызвано тем, что требования
трех конвенций отличались друг от друга, и, как результат, суда могли быть
подвергнуты доковому обзору для инспекции по требованиям одной
конвенции вскоре после инспекции, которая касается другой конвенции. По
возможности необходимый инспекторский обзор должен проводиться в одно
время, которое уменьшает расходы судовладельца. Протокол войдет в силу
после ратификации его пятнадцатью государствами, чей общий суммарный
тоннаж торгового флота должен составлять не менее 50 % от мирового
тоннажа.
Основная цель конвенции СОЛАС — выставление обязательных
минимальных требований к конструкции, оборудованию и плаванию судов,
то есть стандартов, обеспечивающих их безопасность.
Рассмотрим структуру конвенции.
Глава I. Общие положения: часть А - применение, определения,
исключения, изъятия; часть В- проверки, освидетельствования, контроль и
др. Эта часть основана на Протоколе 1988 года.
Глава І-1. Конструкция — деление на отсеки и остойчивость,
механические и электрические установки.
Глава ІІ-2, Конструкция — противопожарная защита, выявление и
тушение пожара.
ГлаваIII. Спасательные средства и устройства.
В июне 1996 года 66-я сессия Комитета по безопасности на море ИМО
Резолюцией Мsс.48 (66) приняла Международный кодекс по спасательным
средствам ( International Life - Saving Appliance Code - LSA Code), которые
являются дополнением третьей главы, вступившим в силу с 1 июля 1998
года.
Глава IV. Радиосвязь.
Эта глава был полностью изменен в связи с принятием Резолюции
А.704 (17) о введении Глобальной морской системы связи при беде и для
обеспечения безопасности — ГМССБ (GMDSS). Правила 1У/7—11 требуют,
чтобы все суда после 1 февраля 1999 года были оборудованы такими
системами. Правило 1У/5 также обязало правительства выполнить
Резолюцию 1МО А.704 (17) об установлении береговых станций ГМССБ.
С 1 февраля 1999 года в системе поиска и спасания (SAR.) телеграфная
азбука Морзе является необязательной. Непрерывная вахта на 16 канале УКВ
продолжает оставаться до специального решения ИМО.
Глава V. Безопасность мореплавания.
Содержит 21 правило: сообщения об опасностях, метеорологической
службе, службе ледовой разведки, установления схем разделения движения
судов, сообщения, о беде, навигационном оборудовании, спасательных
сигналах, навигационных изданиях, укомплектованиях экипажей (требование
выполнения Резолюции А.481 (XII) «Принципы безопасного
укомплектования судов экипажами») и др.
В эту главу добавлено новое правило У/8-1 «Системы судовых
сообщений». Внедрение таких систем способствует безопасности
человеческой жизни на море, безопасности и эффективности мореплавания и
защите морской окружающей среды. Системы судовых сообщений
используются для обеспечения сбора информации или обмена ею с помощью
радиосообщений. Эта информация позволяет получить данные,
используемые в разных целях, включая поиск и спасание, предотвращение
загрязнения, морит, ликвидацию последствий загрязнения нефтью, прогнозы
погоды. Пункт f Правила V/8-1 SOLAS-74 гласит: «Когда два или более
правительства имеют общий интерес в конкретном районе, им следует
сформулировать предложения по скоординированной системе судовых
сообщений на основе соглашения между ними».
ГлаваVI. Перевозка грузов. В этой главе в п. 2 правила 1 делается
ссылка на Кодекс безопасной практики размещения и крепления груза
(Резолюция А.714 (17); Кодекс безопасной практики перевозки грузов
навалов — ВС Соde (Резолюция А.434 (XI); Кодекс безопасной практики
перевозки лесных палубных грузов (Резолюция А.715 (17).
Правило 7 было изменено. Новый текст определяет требования к
погрузке, выгрузке, и штивке грузов навалов, с тем чтобы судовые
конструкции во время грузовых и балластных операций не испытывали
избыточного напряжения. Правило требует, чтобы судно имело руководство
по производству таких операций. План грузовых операций должен быть
согласован между капитаном судна и представителем грузового терминала
для обеспечения безопасности судна.
ГлаваVII. Перевозка опасных грузов. Основой для создания
современных правил перевозки опасных грузов служит пункт 4 правила 1
данного раздела, который говорит о применении Международного кодекса
морской перевозки опасных грузов, — МОПОГ (IMDG Соde), а также
соответствующих разделов Кодекса безопасной практики перевозки
навалочных грузов ВС Соdе).
Глава VIII. Управление безопасной эксплуатацией судов была
принята на конференции по СОЛАС 24 мая 1994 года в Лондоне. Она
предусматривает внедрение и применение Международного кодекса по
управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращению загрязнения
(МКУБ, или ISM Code). Этот Кодекс является одним из важнейших
нормативных документов по обеспечению безопасности мореплавания,
принятых ИМО. Кодекс вступил в силу с 1 июля 1998 года для всех
пассажирских судов, нефтяных танкеров, газовозов, танкеров-химовозов,
балкеров и грузовых высокоскоростных судов (больше 500 grt).
В связи с гибелью парома «Эстония» Европейское содружество
приняло решение применять МКУБ с 1 июля 1996 года до пассажирских
судов типа ро-ро. С 1 июля 2002 года это правило применяется до остальных
всех судов и морских передвижных буровых установок (ПБУ). Начиная с
этой даты все компании, управляющие судами, должны иметь Документ о
соответствии (Document of Compliance), и копия настоящего документа
должна быть на борту каждого судна, управляемого этой компанией. Каждое
судно должно иметь Сертификат безопасного управления (Safety
Management).
Компания-оператор и судно должны полностью отвечать требованиям
МКУБ. Вышеупомянутые свидетельства подтверждают, что действия
компании и ее методы управления на судне осуществляются в соответствии с
одобренной государством флага системой управления безопасностью
компании (СУБ компании). ИМО определяет компанию как судовладельца
или лица, которое принимает на себя ответственность за эксплуатацию
судна. ИМО заявляет, что МКУБ является предостерегающим документом,
направленным на то, чтобы несоответствия, которые могут так или иначе
повлиять на безопасность на море, должны быть предварительно
обнаружены и сделаны действия, предостерегающие их развитие.
Сертификацию компаний и выдачу документов о соответствии кодекса
проводят правительственные или неправительственные организации,
признанные государствами, например, квалификационные общества.
Наличие Документа о соответствии МКУБ позволяет компании заявить
о себе как о соответствующей высоким международным стандартам, что
отражается на фрахтовых ставках и значительно повышает авторитет у
страховых компаний.
МКУБ нацелен на обеспечение безопасности на море, предотвращение
человеческого травматизма или жертв, избежание убытка, окружающей
среде, особенно морской, и имуществу. Кодекс предписывает: «Каждая
компания должна разрабатывать, претворять в жизнь и поддерживать
системы управления безопасностью (СУБ)». В то же время кодекс не диктует
компаниям, как управляться со своим бизнесом, это их дело — расписать
свою деятельность в соответствии с кодексом. «Пишите, что делать, и
делайте, что пишете» — простая истина.
В системе безопасного управления, применяемой на судне, должно
быть указано, что капитан имеет чрезвычайные полномочия, ответственность
и свободу действий относительно решений, которые он считает наилучшими
в интересах безопасности пассажиров, экипажа, судна, груза и
предупреждения загрязнения окружающей среды. Важно, чтобы компания
назначала капитанов, которые имеют необходимый уровень подготовки,
признан международный диплом, компетентных в командовании
соответствующими типами судов.
Применение МКУБ безусловно снизит количество происшествий на
море. Отсутствие сертификации по МКУБ автоматически переводит
судоходную компанию в разряд аутсайдеров. Она выпадет из
международного судоходства, не подтвердив качество своих услуг и
соответствие стандартам безопасности. Лозунг «No code - no trade»
становится действительностью.
Таким образом МКУБ является не только перечнем стандартов и
требований к морским судам и их экипажам, но и предусматривает оценку
готовности их к выполнению функциональных обязанностей как в
повседневных условиях, так и в экстремальных ситуациях.
Глава IX. О мерах безопасности для высокоскоростных судов
Данная глава вступила в силу 1 января в 1996 г. На 73-й сессии
Комитета по безопасности на море (декабрь в 2000 г.) в главу были внесены
поправки, принят новый Международный кодекс по безопасности
высокоскоростных судов (Тhe International code of Safety for Hing - Speed
Craft - 2000 HSC Code), который принят Комитетом по безопасности на море
(рез. М8с 97 (73)). Принятые на 73-й сессии Мsс поправки к разделу X
вступили а силу с 1-го января 2002 года.
Глава X. Специальные мероприятия по повышению безопасности
на море.
Необходимость включения в СОЛАС XI и XII глав вызвана
следующими обстоятельствами. В последние десятилетия XX века серьезную
тревогу морской общественности вызывали многочисленные аварии
балкеров, которые сопровождаются человеческими жертвами. Так, по
данным Британского регистра Ллойда за период 1960-1996 гг. на судах-
навалочниках случилось 1079 крупных аварий, погибли 273 балкера разных
размеров. Ежегодно мировой флот теряет 12-15 судов этого типа, жертвами
моря становятся десятки моряков.
В результате выполненных исследований, экспертиз, анализу аварий
ИМО разработала дополнительные требования к повышению безопасности
балкеров, которые составили содержание XI и XII глав.
Эти главы включают:
— расширенные освидетельствования (навалочные суда и нефтяные
танкеры подлежат проверкам по расширенной программе в соответствии с
Резолюцией А.744 (18);
— присвоение каждому судну идентификационного
(опознавательного) номера ИМО. Этот номер будет присваиваться судну, с
момента сооружения и не будет изменяться, независимо от изменения
названия или флага. Идентификационный номер судов, которые действуют,
совпадает с номером Регистра Ллойда, его можно узнать, запросив
классификационное общество, под надзором которого находится судно.
Правило вступило в силу с 1 января 1996 года;
— контроль государства порта за выполнением эксплуатационных
требований в соответствии с Резолюцией А.787 (19) — "Процедурой
контроля судов государством порта".
Основная ответственность за соответствие судна международным
стандартам безопасности лежит на государстве, где это судно
зарегистрировано, то есть государству флага. Именно оно является
ответственным за состояние судна, квалификацию его экипажа. Но часто
государство флага не в состоянии проконтролировать свои суда, в связи с
редкими мероприятиями в порты приписки судна, и здесь на помощь
приходит контроль со стороны государств порта захода судна. Особенную
важность такой контроль приобрел в связи с крупными авариями, которые
участились, в прибрежных водах. Подобные аварии наносят огромный ущерб
государствам, в чьих водах состоялся инцидент.
Как минимум, при контроле судна должно быть проверено
соответствие следующим документам: Международной конвенции о
грузовой марке 1966 года и Протокола 1988 года, СОЛАС-74, МАРПОЛ-
73/78, ПДМНВ-78/95, МППСС-72, журналу нефтяных операций,
свидетельству, о минимальном составе экипажа. Проверяются также
свидетельство о безопасности по конструкции, оборудованию и снабжению,
грузовая книга, сертификаты компетенции экипажа (рабочие дипломы,
свидетельства). Инспекция состоит из проверки соответствующих
документов, сертификатов и осмотра судна, проверки условий жизни и
работы экипажа. Согласно решению ИМО вошли в силу Резолюция А.787
(19) «Процедуры контроля судов государством порта» и правили 4 раздела
XI СОЛАС «Контроль государства порта за выполнением эксплуатационных
требований». Инспекторы РSC могут проверять компетенцию членов
экипажа относительно безопасности мореплавания и предотвращения
загрязнения. Эта проверка может заключаться в демонстрации членами
экипажа умения выполнять свои служебные обязанности, действовать в
критических ситуациях. Руководство по проведению контроля
предусматривает проверки по разным видам деятельности судового экипажа
— борьбе за живучесть судна, несению вахты, на мостике и в машине,
грузовым операциям, перевозке опасных грузов, оказанию медицинской
помощи.
В соответствии с этими требованиями, если уровень
эксплуатационной пригодности судна и экипажа не является
достаточным для обеспечения безопасности и защиты окружающей
среды, инспектор РSC имеет право задержать судно до устранения
недостатков. Если будет доказано, что задержание и отсрочка отхода
судна неоправданны, оно имеет право на компенсацию потерь или
убытка в соответствии с законами государства порта.
По требованию ІМО, Международная Ассоциация Классификационных
Обществ (МАКО - IACS), провела специальные исследования и обнаружила,
что поперечная водонепроницаемая перегородка на балкерах, между
носовыми трюмами может не выдержать динамический удар (при волнении)
разжиженного груза, особенно если судно загружено грузом с высокой
плотностью и в чередующиеся трюма (через один). Вследствие этого
разрушаются последующие перегородки, судно затапливается по всей длине
и его гибель — дело нескольких минут. 40% погибших балкеров погибли
именно по этой причине — разрушение перегородки.
МАКО определила, что наиболее уязвимое место — это
перегородка между первым и вторым трюмом и двойное дно этого
района. Это преполагает, что при проведении инспекции особенное
внимание должно уделяться этому району судна, толщинам набора,
связей, и при необходимости было выполнено усиление этих мест.

Международная конвенция по стандартам подготовки и

дипломирования моряка и несения вахты, 1978 — International
Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for
Seafarers (SCTW-78/95), 1978
Конвенция принята 7 июля 1978 года, вступила в силу 28 апреля 1984
года, коренной пересмотр с введением Кодекса SCTW - Соdе-95 - выполнен в
1995 году, принятая Украиной 1 февраля 1996 года.
Один из важнейших факторов безопасности мореплавания — это
компетентность судовых экипажей, поэтому подготовке моряков
международные организации уделяют особенное внимание. С этой целью
ИМО разработаны обязательные минимальные требования (стандарты) по
подготовке и дипломированию моряков и несению вахты.
Структура Конвенции включает восемь следующих разделов.
I. Общие положения — определение, дипломы, контроль
(правила I -5).
II. Капитан — палубная команда — минимальные требования к
несению вахты, компетенции капитана и палубных офицеров и
матросов (правила 1-8).
III.Машинная команда — принципы несения вахты в МО,
минимальные требования к квалификации судовых механиков
(правила 1-6).
IV. Радиотехническая служба — несение радиовахты,
обслуживание
радиоаппаратуры, минимальные требования к компетенции радистов,
а также к дипломированию радиотелефонных операторов (правила 1—
3). РезолюцияКомитета по безопасности мореплавания дополнила
правила IV/1 и 1У/2 относительно применения и требований по
ГМССБ.
V. Требования относительно подготовки экипажей определенных
типов судов для танкеров. Раздел почти полностью пересмотрен в 1994 году
в связи с уточнением и усилением минимальных требований.
VI. Требования относительно функций, связанных с
аварийными ситуациями, охраной труда, медицинским отходом и
выживанием. Особенно отмечается, что для получения сертификата
специалиста по спасательным средствам следует иметь стаж работы
на судне не менее 12 месяцев или специальную подготовку и стаж не
менее 9 месяцев.
VII. Альтернативное дипломирование.
VIII. Требования в отношении вахты.
 Конвенция 1978 года имеет также 14 резолюций, которые содержат
специальные рекомендации по разным темам, а также статьи.
У конвенции 1978 года нет требований по укомплектованию экипажа,
хотя это является одним из условий мореходного состояния судна.
Считалось, что правило 13 разделов V СОЛЛС («Экипажи») значит, что
судно укомплектовано в соответствии с Резолюцией А.481 (XII) ИМО,
включающие так называемые десять заповедей:
1) безопасная навигационная вахта (правило 11/1 СОЛАС) и общее
наблюдение;
2) надежные швартовые операции (швартовка и отшвартовка суда);
3) готовность аварийной партии, которая состоит из
квалифицированных членов экипажа, бороться за живучесть судна,
поддерживать в рабочем состоянии все водонепроницаемое закрытие и
закрывать их в случае необходимости;
4) готовность к использованию тех, что всех есть на борту
противопожарных средств и оборудования, обеспечения технического
обслуживания, сбора и эвакуации пассажиров;
5) способность обеспечить безопасность судна, которое находится в
море, в стационарном или близком к стационарному положении;
6) обеспечения безопасной машинной вахты и общего наблюдения за
машинными помещениями (МО);
7) надлежащее содержание и эксплуатация главных и
вспомогательных механизмов и готовность преодоления возможных
опасностей и рисков плавания;
8) обеспечение безопасности для предотвращения возникновения
пожара;
9) способность в предоставлении медицинской помощи на борту судна;
10) несение радиовахты в соответствии с СОЛАС и Регламентом
радиосвязи.

В соответствии с Резолюцией А.481 (XII) и правила V/13b СОЛАС

каждое судно должно иметь «Свидетельство о минимальном составе
экипажа» (Сеrtificate of minimum safe maning), выдаваемое морской
администрацией флага судна.
С 26 июня по 7 июля 1995 года в Лондоне по результатам работы
сессии ИМО, была пересмотрена Конвенция по подготовке и
дипломированию моряков и несению вахты 1978 года. Основными
причинами пересмотра конвенции 1978 года были:
- отсутствие состояние стандартов компетенции для надлежащего
выполнения судовым составом действий из обеспечения безопасности
мореплавания; знания кандидатов на получение диплома оценивались «к
удовлетворению администрации», что порой приводило к низкому уровню
знаний моряка;
- отсутствие инструмента для надлежащего контроля за
выполнением требований конвенций;
 - правительство не отвечало за сертификаты, выданные от его
имени;
- конвенция 1978 года основывалась на традиционном делении
экипажа на палубный и машинный персонал, не учитывались современные
тенденции в организации работ на судах, возможность взаимозаменяемости в
случае болезни, привлечение членов экипажа ко всем работам для
обеспечения нормальной и безопасной эксплуатации судна.
Одной из главных особенностей пересмотра конвенции было принятие
нового Кодекса по подготовке и дипломированию моряков и несению вахты
(STCW Code), который состоит из двух частей. Часть А — обязательная,
такая, которая содержит стандарты компетенции плавсостава всех уровней
ответственности; часть В — рекомендательная, содержит рекомендации по
внедрению и применению стандартов.
Кроме принятия Кодекса, Конференция одобрила ряд дополнений и
изменений. Рассмотрим некоторые из них.
- Правило 7 разделов I требует от стран-участниц информации, которая
представляется в ИМО, о практических мероприятиях по внедрению и
применению конвенции в системе морского образования, процедурах
дипломирования и т. д., согласно раздела А-1/7 STCW Соdе.
- Генеральный секретарь ИМО должен рассмотреть указанную
информацию, определить ее полноту, консультируясь при необходимости с
лицом, назначенным Комитетом по безопасности (МSС). После этого Мsс
выдает «белый список» государств, имеющих удовлетворительное
документальное свидетельство о соответствии требованиям конвенции.
Другие участники конвенции должны признавать сертификаты, выданные
государствами, указанными в «белом списке». Учебные заведения, которые
не отвечают надлежащим стандартам по учебным программам, учебным
базам и компетентности преподавателей, попадут в «черный список», что,
естественно, вызовет непризнание их дипломов.
- Каждые 5 лет страны-участницы должны представлять доклад,
составленный независимым экспертом, о выполнении требований по
подготовке и дипломированию моряков, о состоянии морского образования в
соответствии с требованиями конвенции.
- Обучение на тренажерах РЛС и САРП обязательно. Тренажеры для
проверки компетенции должны отвечать международным стандартам.
- Новые правила предписывают часы отдыха для лиц, которые
принимают участие в навигационной вахте. Исключая аварийную ситуацию,
должен быть предоставлено 10 часов отдыха в 24-часовой период. Эти часы
могут быть разделенные на две части, одна из которых должна составлять не
менее 6 часов.
Ответственность и обязанности компании в соответствии с
конвенцией должны быть четко определены в соответствии с правилом 1/14
— внедрение МКУБ, ознакомление, с судном и с обязанностями,
выполняемыми членами экипажа, комплектация экипажа
квалифицированным моряком в соответствии с требованиями безопасности
мореплавания, инструкции, процедуры.
Определенно семь основных функций в области эксплуатации,
управления и материально-технического обслуживания судна, а именно:
судовождение; грузовые операции; обслуживание силовой установки и
механизмов; обслуживание электрических и электронных систем и приборов;
связь; техническое обслуживание и ремонт; материально-техническое
обслуживание судна и заботы об экипаже.
Ответственность членов экипажа определена на трех уровнях
(levels):
а) уровень управления (management level) — капитан, старший
помощник капитана, старший механик, второй механик, — лица,
которые отвечают за выполнение обязанностей экипажем;
б) уровень эксплуатации (оperation level) — помощники капитана,
механики, радисты, — лица, которые обеспечивают навигационную или
машинную вахту, выполнение работ по обслуживанию судна, грузовых
операций;
в) вспомогательный уровень (support level) — рядовой состав, который
принимает участие в несении навигационной или машинной вахты, вахты в
порту, в грузовых операциях, обслуживании судна и др.

Международная конвенция о грузовой марке, 1966 — International

Convention on Load Line (Load Line — LL), 1966
Конвенция принята 5 апреля 1966 года, вступила в силу 21 июля 1968
года, принятая Украиной 25 января 1994 года.
Впервые ограничения загрузки судов для безопасности вспоминаются в
средние века.
1890 году в Англии был принят закон, по которому высота надводного
борта определялась государством (закон Плимсоля). По его имени принято
название «Диск Плимсоля». Первая Конвенция о грузовой марке была
принята еще в 1930 году.
Правила конвенции 1966 года, который действует, регламентируют
расчет надводного борта для судов типа «А» или типа «В». Согласно статьи
27 судов типа «А» — это суда, перевозящие жидкие грузы наливом, суда
типа «В» — это все суда, которые не удовлетворяют требованиям к судам
типа «А». Правила конвенции принимают во внимание возможные риски в
зависимости от сезонов и районов плавания. Определяются требования к
водонепроницаемости разного закрытия судна — дверей, люков и так далее.
Главная цель этих требований — обеспечение водонепроницаемости судна.
Судно, к которому применяется конвенция, не может быть признано
мореходным, не может быть выпущено международный рейс, если оно не
было осмотрено, не была определена высота надводного борта, не
обозначена палубная линия и не нанесена грузовая марка на обоих бортах и
не выдано международное свидетельство о грузовой марке 1966 года. При
контроле в портах проверяется, чтобы положение грузовой марки
соответствовало имеющемуся свидетельству, чтобы судно было погружено
по соответствующую грузовую марку. Конвенция содержит следующие
приложения:
Приложение I: глава II — условия назначения надводного борта; глава
III — величину надводного борта, глава IV — специальные требования для
судов, которым назначаются лесные надводные борта;
Приложение II — зоны, районы и сезонные периоды;
Приложение III — свидетельства (содержит формы
соответствующих свидетельств).
В 1988 году принял Протокол 1988 года к Международной конвенции о
грузовой марке с 1966 года о гармонизации требований конвенций СОЛАС,
МАРПОЛ и Конвенции о грузовой марке при освидетельствовании.

Международные правила предупреждения столкновения судов в

море — МППСС-72 (COLREG)
Принятые 20 октября 1972 года, вступили в силу 15 июля 1977 года,
принятые Украиной 25 апреля 1993 года.
Первые национальные правила маневрирования появились в
Великобритании в 1846 году В 1863 году была выдана Единственная сводка
правил для предупреждения столкновений судов. Они стали основой для
издания подобных правил во многих других странах. Первые
международные правила (ППСС-1889) были приняты в 1889 году в
Вашингтоне.
В 1972 году в Лондоне состоялась международная конференция,
которая приняла Международные правила предупреждения столкновения
судов в море. Конвенция вступила в силу 15 июля 1977 года. Она заменила
конвенцию 1960 года. Наиболее важным нововведением появилось
признание систем разделения движения.
МППСС состоят из пяти частей и четырех приложений:
часть А — Общие положения (правила 1-3);
часть В — Правила плавания и маневрирования (правила 4-19);
часть С — Огни и знаки (правила 20-31);
часть D — Звуковые и световые сигналы (правила 32-37);
часть Е — Изъятия (правило 38);
Приложение I — Расположение и технические характеристики
огней и знаков;
Приложение II — Дополнительные сигналы для судов, занятых
ловом рыбы вблизи других судов;
Приложение III — Технические характеристики звукосигнальных
устройств;
Приложение IV — Сигналы бедствия.
На сигнальные огни и звукосигнальные устройства необходимо иметь
сертификаты.
 Конвенция о Международной организации морской спутниковой
связи (ИНМАРСАТ), 1976 — Convention on the International Maritime
Satellite Organisation (INMARSAT), 1976
Одобренная 3 сентября 1976 года, вступила в силу 16 июля 1979 года,
ратифицированная Украиной 16 июля 1979 года.
В связи с увеличением числа судовых радиостанций и радиообмена
информацией возникли серьезные проблемы с использованием радиочастот.
Это имело серьезные последствия для морских сообщений и безопасности на
море. Использование космических технологий помогло преодолеть эту
проблему.
ИМО включилась в решение этих проблем с 1960 года и в 1975 году
созвала конференцию по вопросу установления новых морских
коммуникационных систем, основанных на использовании спутниковых
технологий. Конференция приняла Конвенцию о Международной
организации морской спутниковой связи — ИНМАРСАТ и
Эксплуатационное соглашение о работе систем геостационарных спутников
Земли. Эти спутники обеспечивают ретрансляцию сообщений между судами
и береговыми станциями. Спасательно-координационные центры (RCC)
имеют береговые станции ИНМАРСАТ. ГМССБ основана на использовании
ИНМАРСАТ (район АЗ).
Конвенция определила задания и цели ИНМАРСАТ, которая должна
улучшить использование средств извещения о бедах и обеспечениях
безопасности жизни на море, повысить эффективность управления судами.
Организация состоит из ассамблеи, совета и директората, возглавляемого
генеральным директором. ИНМАРСАТ была образована в 1981 году в
Лондоне. В 1983 году принял Протокол о привилегиях и иммунитете
ИНМАРСАТ. Украина присоединилась к Протоколу 30 июля 1983 года.

Международная конвенция по поиску и спасанию на море, 1979

—International Convention on Maritime Search and Rescue (SAR), 1979
Одобренная 27 апреля 1979 года, вступила в силу 22 июня 1985 года,
принятая Украиной 4 апреля 1993 года.
Главная цель конвенции — улучшить сотрудничество между
государствами и организациями, которые принимают участие из
операциях по поиску и спасанию на море. О таком сотрудничестве
говорит правило V/15 СОЛАС, которое призывает правительства
принять все мероприятия по организации наблюдения из берега и
спасения людей, которые терпят беду в море вблизи его берегов. На
7-й сессии ИМО Резолюцией А.229 (VII) было принято Руководство
для торговых судов по поиску и спасанию (MERSAR). Это Руководство
(МERSAR) а также Руководство по поиску и спасанию на море
(IMOSAR) входят в список обязательных книг на борту судов.
Технические требования изложены в Приложении к конвенции,
которое состоит из 6 разделов: глава 1 — Сроки и определения; глава
2 — Организация; глава 3 — Сотрудничество: глава 4 —
Подготовительные мероприятия; глава 5 — Порядок проведения
операций; глава 6 — Системы судовых сообщений. Государства —
участники конвенции должны создать национальные спасательно-
координационные центры (СКЦ) и при необходимости — подцентры, а
также определить зоны ответственности. Поисково-спасательные
зоны устанавливаются соглашению с соседними государствами,
которые не имеют отношения к границам между государствами.
Каждое государство должно направить в ИМО информацию о
национальной организации поиска и спасании и о морской поисково-
спасательной службе с указанием всех национальных СКЦ, возможностей
связи с ними и наличия спасательных средств, которыми они располагают.
Государства-участники должны способствовать установлению соглашений
по SAR. между соседними государствами для координации спасательно-
поисковых операций, проведения совместных учений.
В главе 5 определяются три аварийных стадии:
а) «стадия неопределенности» — отсутствие обусловленной
информации из судна в должные сроки;
б) «стадия тревоги» — отсутствие связи с судном и информации после
«стадии неопределенности»;
в) «стадия бедствия» — получение информации об угрозе серьезной
опасности судну или лицу, необходимости немедленной помощи или
ситуация, когда после стадии тревоги все попытки установления связи с
судном безуспешны и отсутствует информация о судне от всех возможных
источников.
Всем участникам конвенции рекомендуется устанавливать системы
судовых сообщений, которые обеспечат полную информацию о движении
судов и дадут возможность сократить время между моментом потери связи с
судном и началом поисково-спасательных операций. Это также может
помочь в определении судна, способного оказать немедленную помощь,
включая медицинскую.

Соглашение по пассажирским судам, осуществляющим

специальные перевозки — Special Trade PASSEENGER ships
Agreement (STP)
Одобрено 6 октября 1971 года, вступило в силу 2 января 1974 года.
Это соглашение было принято на международной конференции,
которая состоялась в 1971 году в Лондоне. К соглашению добавляются
правила, которые должны применяться к судам, занятым на специальных
перевозках (например, паломников). Эти суда должны отвечать требованиям
СОЛАС-74, глава II-1, правило I(е) и раздел 11-2, правило I(f) — об
использовании пассажирских судов в специальных перевозках большого
числа пассажиров особенной категории. Согласно правилу 1 под
специальными перевозками понимается доставка морем большого числа
специальных пассажиров на международных рейсах в пределах
определенной зоны, указанной на картах в приложении к правилам.
Соглашение предусматривает конструкцию судов, спасательные средства,
перевозку опасных грузов, выполнение международных санитарных правил.
В 1973 году принял Протокол о требованиях к помещениям
пассажирских судов, которые осуществляют специальные перевозки. В
правилах протокола определены помещения, которые непригодные для
перевозки пассажиров; количество пассажиров, разрешаемое для перевозки в
зависимости от длительности рейса; требования к трапам, освещению,
вентиляции, приготовлению еды, предупреждению несчастных случаев в
портах (контроль государства порта — Port State Control) практически во
всех морских портах мира.

Международная конвенция по предотвращению

загрязнения из судов (МАРПОЛ-73/78) - International Convention for the
Pollution from Ships (MARPOL-73/78)
Принятая 2 ноября 1973 года, вступила в силу 2 октября 1983 года,
принятая Украиной 25 января 1994 года.
Документ является комбинацией два других соглашений, принятых
соответственно в 1973 и в 1978 годах.
Первым международным документом по предотвращению загрязнения
моря нефтью была конвенция, принятая в Лондоне в 1954 году и вступившая
в силу 26 июля 1958 года. Однако настоящий документ не был достаточно
эффективен для борьбы с загрязнением, и после аварии танкера «Торри
Каньон» было принято решение о его пересмотре. В 1973 году была принята
Международная конвенция по предотвращению загрязнения из судов
(МАРПОЛ-73). До 1978 года ее ратифицировали только три государства.
Участившияся аварии танкеров потребовали новых мер безопасности.
В феврале 1978 года в Лондоне состоялась Международная конференция по
безопасности танкеров и I предотвращения загрязнения моря. Результатом
работы конференции стали два протокола: Протокол 1978 года к СОЛАС-74
и Протоколу 1978 года к МАРПОЛ-73. Протокол МАРПОЛ-78 является
самостоятельным документом и включает в себя все положения МАРПОЛ-
73. Он вступления л через 2 октября1983 года.
Конвенция 1973 года изменена Протоколом 1978 года, известная
как Международная конвенция по предотвращению загрязнения из судов
1973 года, измененная Протоколом 1978 года - МАРПОЛ-73/78.
В конвенции МАРПОЛ-73/78 предусмотрены мероприятия по
сокращению и предотвращению загрязнения морской среды как нефтью и
нефтепродуктами, так и другими вредными веществами, которые перевозятся
на судах или образуются в процессе их эксплуатации.
Конвенция содержит два протокола: Протокол 1 - Положения, которые
касаются сообщений об инцидентах, связанных с сбросом вредных веществ
(Резолюция А.648 (16); Протокол И - Арбитраж.
Основные правила конвенции МАРПОЛ 73/78 содержатся в пяти
приложениях:
Приложение 1 - правила предотвращения загрязнения нефтью;
 Приложение II - Правила предотвращения загрязнения вредными
жидкими веществами, которые перевозятся наливом;
Приложение III - Правила предотвращения загрязнения вредными
веществами, которые перевозятся морем в упаковке, грузовых контейнерах,
съемных танках, автодорожных и железнодорожных цистернах;
Приложение IV - Правила предотвращения загрязнения сточными
водами из судов;
Приложение V - Правила предотвращения загрязнения
воздушной среды из судов.
3 сентября 1995 года были приняты поправки (новые правила): к
Дополнению I -правило 8а «Контроль государства порта за выполнением
эксплуатационных требований»; к Дополнению II - правило 15 «Контроль
государства порта за выполнением эксплуатационных требований»; к
Дополнению III - правило 8 «Контроль государства порта за выполнением
эксплуатационных требований»; к Дополнению V -правило 8 «Контроль
государства порта за выполнением эксплуатационных требований». Эти
поправки вступили в силу 3 марта 1996 года.
14 сентября 1995 года были одобрены поправки к Дополнению V -
новое правило 9, п.1 «Плакаты, планы управления мусором и ведения учета
мусора». Правило предусматривает вывешивание плакатов о требованиях
Правила 3 «Удаления мусора за пределами особенных районов» и Правила 5
«Удаление мусора в особенных районах» настоящего Дополнения. Правило 9
также требует, чтобы каждое судно вместимостью больше 400 тонн или
сертифицировано для перевозки 15 и более пассажиров имело и выполняло
«План управления мусором» (процедуры сбора, хранения, обработки и
удаления мусора). В плане должно быть указано лицо, ответственное за
операции с мусором. Пункт 3 правила 9 требует наличия и ведения на судне
«Журнала операций с мусором». Указанные поправки вступили в силу 1
июля 1997 года.
В прилагаемой форме «Журнала операций с мусором» указано на
необходимость получения квитанции на сдачу мусора (п. 4.2) и определения
количества мусора (п. 4.3). Для судов, построенных до 1 июля 1997 года, это
правило следует применять после 1 июля 1998 года.
Конференция 1МО одобрила Дополнение VI к МАРПОЛ-73/78.
Дополнение содержит «Правила по предотвращению загрязнения воздушной
среды из судов». Правила ограничивают содержание выделений окиси серы и
окиси азота в выхлопных газах судовых двигателей, ограничивается и
содержание серые в мазуте (топливе для судовых двигателей). Также
запрещается преднамеренное выделение озоноуничтожающих
субстанций.
В будущем предусматривается дополнить МАРПОЛ-73/78 новым
дополнением, которое касается водного балласта, который перевозится на
судах. В 1991 году Комитетом по защите морской среды (МЕРС) была
принята Резолюция Мерс.50(31), «Руководство по претдотвращению
внесения нежелательных водных и патогенных организмов в результате
сброса из судов водяного балласта и осадков.

Руководство по поиску и спасанию на море (ИМКО-САР)

Руководство предназначено для национальных администраций,
ответственных за организацию поисково-спасательных служб,
усовершенствования их и проведения поисково-спасательных, операции на
море, а также для персонала, связанного с обеспечением поисково-
спасательных служб.
Главная цель Руководства по поиску и спасанию на море — оказать
помощь правительствам в осуществлении положений Международной
конвенции по поиску и спасанию на море в 1979 г. и статьи 12(2) Конвенций
об открытом море в 1958 г. Руководство приближено к Руководству по
поиску и спасанию (международной организации гражданской авиации) для
обеспечения общей политики и облегчения использования этого руководства
для административных и эксплуатационных целей. Материал изложен в двух
частях:
Часть 1. Организация поиска и спасания— касается вопросов
организации существующих служб и средств и создания дополнительных
служб и средств, необходимых для обеспечения практического и
рационального обхвата данного района поиском и спасанием;
Часть 2. Поисково-спасательные операции — содержит
рекомендации всему персоналу, который будет принимать участие в
операциях по поиску и спасанию.
Руководство составлено на основании накопленного значительного
опыта государств в области поиска и спасания на море. Разработано группой
экспертов ИМО.

Руководство для торговых служб по поиску и спасанию на море

(МЕРСАР)
Руководство предназначено для тех, кому в результате аварий на море
может потребоваться помощь, или кто сам может оказать такую помощь и
кому придется проводить поисково-спасательные операции на море для
предоставления помощи потерпевшим бедствие. В руководстве даны
конкретные рекомендации для судов, которые терпят бедствие, судов,
которые оказывают помощь по планированию и проведению поиска, по
спасанию людей, организации связи.

Национальная правовая база по охране человеческой жизни на

море.

Кодекс торгового мореплавания Украины принят Верховной

Радой Украины в 1994 г.
Это основной «морской» закон страны, который регулирует
отношения, которые возникают при торговом мореплавании. Под последним
имеется в виду деятельность, связанная с использованием судов для
перевозки грузов, пассажиров, багажа, почты, рыбных и других промыслов,
разведки и добычи полезных ископаемых, выполнения буксирных,
ледокольных и спасательных операций, прокладки кабеля и других
хозяйственных и научных целей.
Государство осуществляет регулирование торгового мореплавания
через Министерство транспорта и связи Украины и другие органы
государственной исполнительной власти. Министерство транспорта и связи
Украины в рамках своей компетенции утверждает правила, инструкции и
другие нормативные документы, по вопросам торгового мореплавания,
которые являются обязательными для всех юридических и физических
лиц.
Правила настоящего Кодекса распространяются:
- на морские суда — во время их прохождения, как морскими путями,
так и по рекам, озерам, водохранилищам, другими водными путями, если
специальным законодательством или международными договорами
Украины не установлено другое;
- на суда внутреннего плавания — во время их прохождения морскими
путями, а также по рекам, озерам, водохранилищам, другими водными
путями при осуществлении перевозки с мероприятием в иностранный
морской порт и в случаях, предусмотренных статьями 297 и 327 настоящего
Кодекса.

Правила настоящего Кодекса, за исключением предусмотренных в нем

случаев, не распространяются на суда, плавающие под военно-морским
флагом Украины.
К перевозокам в прямом смешанном и прямом водном сообщении,
осуществляемым с участием морского транспорта, правила настоящего
Кодекса применяются в указанных в нем случаях, а также в части, не
предусмотренной специальным законодательством, регулирующим такие
перевозки.
В КТМ, в частности, приводятся общие правила морских перевозок,
включающие: организацию морских перевозок грузов, запрещение приема
груза к перевозке, условия договора морской перевозки грузов,
правоотношения перевозчика и покупателя груза, требования относительно
мореходного состояния судна, определения сталийного и контрсталийного
времени, причины освобождения перевозчика от ответственности за потерю,
недостачу и повреждения груза.

Кодекс торгового мореплавания состоит из XI разделов:

Раздел I. Общие положения
Раздел II. Судно
Раздел III. Экипаж судна.
Раздел IV. Морской порт.
Раздел V. Морские перевозки.
 Раздел VI. Фрахтование судов.
Раздел VII. Морская буксировка.
Раздел VIII. Морское страхование.
Раздел IX. Чрезвычайные морские происшествия.
Раздел X. Ограничение ответственности судовладельца.
Раздел XI. Претензии и иски.

Ст. 59. "Капитан обязан, поскольку он может это сделать без опасности
для своего судна, экипажа и пассажиров:
1) оказать помощь любому обнаруженному в море лицу, которому
угрожает гибель;
2) следовать со всей возможной скоростью на помощь погибающим,
если ему сообщено, что они нуждаются в помощи, и если на такое действие с
его стороны можно разумно рассчитывать. За невыполнение указанных в
настоящей статье обязанностей капитан несет установленную законом
ответственность".
Ст. 64. "Если, по мнению капитана, судну угрожает неминуемая гибель,
капитан после принятия всех мер к спасению пассажиров разрешает
судовому экипажу оставить судно. Капитан оставляет судно последним".

Устав службы на судах ММФ

Ст. 39. "Каждый член экипажа обязан: знать и четко исполнять свои
обязанности по борьбе за живучесть судна; уметь использовать согласно
своим обязанностям судовые технические средства борьбы за живучесть,
аварийно-спасательное и противопожарное имущество и инвентарь; уметь
пользоваться индивидуальными и коллективными спасательными
средствами; твердо знать и строго соблюдать правила техники безопасности,
пожаробезопасности и санитарные правила; уметь оказывать первую помощь
при несчастных случаях".
Ст. 43. "Каждый член экипажа должен заботиться о безопасности
своего судна и при обнаружении опасности, которая угрожает людям, судну,
грузу и техническим средствам, обязанный немедленно доложить об этом
вахтенному помощнику капитана (вахтенному механику), одновременно
приняв все возможные меры к ее ликвидации".
Ст. 100. "Капитан обязан принять все меры к спасению человека,
который упал за борт, и может покинуть район списков только после того,
как убедится, что поиски безрезультатны".
Ст. 101. "Капитан обязан, поскольку он может это сделать без
опасности для своего судна, экипажа и пассажиров; оказать помощь любому
обнаруженному в море лицу, которому угрожает гибель, следовать со всей
возможной скоростью на помощь погибающим, если ему сообщено, что они
нуждаются в помощи и если на такое действие с его стороны можно разумно
рассчитывать.
За невыполнения указанного в настоящей статье капитан несет
установленную законом ответственность.
 Ст. 102. "При оказании помощи терпящему бедствие судну капитан
обязан принять все меры для спасения людей; меры к спасению груза и
другого имущества капитан может принять лишь с согласия капитана судна,
терпящего бедствие, который должен подписать договор о спасании".
Ст. 104. "Если судну грозит бедствие и оно нуждается в помощи,
капитан обязан принять все возможны мероприятия до того, чтобы получить
помощь от другого, что ближе находится к месту аварии, судна".
Ст. 105. "В случае столкновения с другим судном капитан обязан -
запросить, не ли нужна помощь, а при необходимости оказать ее если это не
грозит серьезной опасностью своему судну, экипажу и пассажирам".
Ст. 106. "Если, по мнению капитана, судну грозит неминуемая гибель,
он обязан принять все меры к спасению лиц, которые находятся на судне.
После принятия всех мер к спасению пассажиров капитан дает приказ
судовому экипажу оставить судно. При спасении людный капитан обязан
обеспечить спасение в первую очередь детей, больных, женщин, и
престарелых. Капитан оставляет судно последним".

Уголовный кодекс Украины

Ст. 284. Неоказание помощи судну и лицам, которые терпят бедствие.
"Неоказание помощи капитаном судна при столкновении с другим судном
экипажа и пассажирам последнего, а также встреченным в море или на
другом водном пути лицам, которые терпят бедствие, если он имел
возможность оказать такую помощь без серьезной опасности для своего
судна, его экипажа и пассажиров, наказывается штрафом до ста
необлагаемых налогом минимумов доходов граждан или исправительными
работами сроком до двух лет, или арестом, сроком до шести месяцев, или
ограничением свободы сроком до двух лет, лишением свободы сроком до
двух лет или исправительными работами сроком до одного года с лишением
прав занимать должность капитана или без такового".
Ст. 285. Несообщение капитаном названия своего судна при
столкновении судов.
"Несообщение капитаном судна другому судну, которое столкнулось с
ним в море, названия и порта приписки своего судна, а также места своего
отправления и назначения, несмотря на наличие возможности предоставить
эти сведения, наказывается штрафом до пятидесяти не облагаемых налогом
минимумов доходов граждан или исправительными работами сроком до двух
лет, или арестом, сроком до шести.

2. Зміст пратичного заняття

2.1.Описати Кодекси і Конвенції

3.Питання для перевірки засвоєння знань

1. Какие основные положение КТМУ
2. На какие суда распространяются Правила настоящего Кодекса
3. Какие главы включает Кодекс?
 4. Основные положения Устава флота.
5. Какие вопросы рассматриваются в Международной Конвенция по
охране человеческой жизни на море (СОЛАС-74). Из каких глав cостоит
Конвенция?