Сертифицирующий персонал – техническое

обслуживание ВС
Детальное понимание Part-66.
 Выполнил: Естемесов
Ануар
 Группа: МХ 19-1
 Преподаватель:
Жандильдинова
Қарлығаш Маратқызы
 План
 Введения
 Part-66
 Part-66 компаний ‘’Air Astana’’
 Сертифицирующий персонал
 СПИСОК ИСТОЧНИКОВ
 ИКАО определяет лицензированную роль технического
обслуживания воздушных судов
(техник/инженер/механик), отмечая, что "Термины в
скобках даны в качестве приемлемого дополнения к
названию лицензии. Ожидается, что каждое
Договаривающееся государство будет использовать в
своих собственных правилах тот, который оно
предпочитает". Таким образом, техники по
техническому обслуживанию воздушных судов,
инженеры и механики выполняют, по сути, одну и ту же
роль. Однако разные страны используют эти термины
по-разному для определения своих индивидуальных
уровней квалификации и обязанностей.
K лицензии для обслуживающего персонала
воздушных судов включают:

 Инженер по техническому обслуживанию

воздушных судов (AME), также называемый
лицензированным инженером по
техническому обслуживанию воздушных
судов (LAME или L-AME).
 Техник по техническому обслуживанию
воздушных судов (AMT), или в просторечии
 Планер и силовая установка (A&P).
Механик по техническому обслуживанию
воздушных судов (AMM)
 Поскольку к 2036 году будет 41 030 новых
авиалайнеров, Boeing ожидает, что с 2017
года до этого времени будет 648 000 новых
специалистов по техническому
обслуживанию коммерческих
авиакомпаний: 256 000 в Азиатско-
Тихоокеанском регионе (39%).,
 В Европе персонал по техническому обслуживанию воздушных судов
должен соответствовать Part-66 "Сертификация персонала", выданной
Европейским агентством авиационной безопасности (EASA). Этот
регламент устанавливает четыре уровня авторизации:
 Уровень 1: Общее Ознакомление, Нелицензированный
 Уровень 2: Пандус и транзит, категория А может подтверждать только
собственную работу, выполняемую для задач, по которым он / она
прошел документированное обучение
 Уровень 3: Линейный сертифицирующий персонал и Вспомогательный
персонал по техническому обслуживанию, категория B1
(электромеханика) и/или B2 (Авионика) может сертифицировать все
работы, выполняемые на воздушном судне / двигателе, для которых он /
она имеет рейтинг типа, за исключением базового технического
обслуживания (как правило, до проверки A включительно)
 Уровень 4: Персонал, сертифицирующий базовое техническое
обслуживание, категория C может сертифицировать все работы,
выполняемые на воздушном судне / двигателе, для которых он / она
имеет рейтинг типа, но только в том случае, если это базовое
техническое обслуживание (требуется дополнительный персонал 3-го
уровня) . Это разрешение автоматически не включает лицензию 2-го или
3-го уровня.
 Проверки технического обслуживания базы - это всегда сложные
проекты, требующие управления большими командами людей.
Следовательно, окончательный CRS для базового обслуживания
должен быть подписан лицом, имеющим лицензию C (конечно,
этому лицу также требуется и разрешение внутренней компании).
Интересно, что обладатель лицензии C не должен обладать
навыками механика – существует так называемый “академический
путь” к получению лицензии C, который позволяет выпускникам
университетов или колледжей стать сертифицирующим
персоналом категории C, фактически не работая на самолете.
Почему это на самом деле имеет смысл, я объясню немного позже.
Физическая работа во время проверки технического обслуживания
базы требует множества утомительных и не слишком сложных
задач. Необходимо снять сиденья, внутренние панели, камбузы,
туалеты, внешние панели, очистить самолет в целях проверки и
последнее, но не менее важное – собрать все обратно в конце
проверки. Эта работа может выполняться (и часто выполняется)
механиками. У них нет PART-66 lic
 Распространенное заблуждение заключается в том, что для
того, чтобы быть допущенным к самолету, требуется лицензия
части 66. Это неверно. Практически любой человек, нанятый
утвержденной организацией по техническому обслуживанию
части 145 и прошедший соответствующую подготовку, может
быть допущен к выполнению ряда задач по техническому
обслуживанию. В более формальных терминах “разрешено”
означает, что лицо может получить внутреннее разрешение
компании, позволяющее ему или ей выполнять определенную
работу. Однако необходимо подчеркнуть, что существует
большая разница между фактическим выполнением задачи
технического обслуживания (например, тщательной очисткой
колеса от грязи и антикоррозийного состава перед проверкой)
и подтверждением того, что данная задача выполнена и, как
выразилось EASA, в отношении этой задачи воздушное судно
готово к выпуску в эксплуатацию. Последний – который
называется сертификацией технического обслуживания или m
 Объем базового курса обучения зависит от категории специалиста ТО.
 Например, объем обучения специалистов категории В1 и В2 составляет 2400 ч. Из них от 50
до 60% практического обучения, из которых 30% непосредственно в Организации ТО по
специальной программе практического обучения.
 Объем курса обучения специалистов категории В3 составляет 1000 ч, из них от 50 до 60% —
практичекое обучение.
 Объем курса обучения для категориА1, А3 и А4 составляет 800 ч, а для категории А2 — 650
ч, из них от 30 до 35% составляет практическое обучение
 Предусмотрена регламентация возможного получения одним специалистом ТО нескольких
категорий сертифицирующего персонала. Например, специалист категории В1.1 (техник-
механик) может пройти переучивание на категори В2 (техник-авионик), при условии
дополнительного обучения в объеме 600 ч (из них от 80 до 85% составляет теоретическое
обучение).
 Обучение производится не по предметному, как в России, а по модульному принципу. Всего
17 учебных модулей, охватывающих все категории специалистов ТО.
 Причем в программе обучения по каждому вопросу в каждом модуле проставлены уровни
обучения специалистов всех категорий по этому вопросу.
 Таких уровней три, из них уровень 3 — самый высокий.
 По каждому модулю базового обучения проводится тестовый экзамен по строго
определенному количеству вопросов и времени, отведенного на ответы на них, в
зависимости от уровня их сложности (уровня обучения, который зависит от категории
специалистов).
 По отдельным модулям кроме тестового экзамена предусмотрен
и письменный.
 Экзамен считается сданным при условии наличия правильных
ответов не менее чем на 75% вопросов от общего количества
экзаменационных вопросов по модулю.
 Студент, уличенный на экзамене в списывании, подглядывании,
использовании материалов, не относящихся к экзаменационному
билету, лишается на год права сдачи экзаменов. Экзаменатор,
уличенный в подсказке студенту на экзамене, отстраняется от
работы с докладом в Администрацию ГА.
 Система обучения предполагает возможность самостоятельного
обучения по программе с обязательной сдачей экзаменов по
модулям либо в Администрации ГА (САА), либо в Организации
по обучению (PART-147). При этом установлен предельный срок
сдачи всех модулей избранной категории специалиста — 10 лет
с даты сдачи первого модуля.
 РART-66, кроме единых стандартов обучения и лицензирования,
устанавливает единые стандарты контроля их соблюдения со стороны
Администрации ГА (САА), что, в совокупности с едиными стандартами к
Организациям обучения, гарантирует взаимное признание результатов
обучения специалистов в странах-членах ЕС и, соответственно,
возможность для специалиста ТО работать в любой стране-члене
Евросоюза.
 PART-147 устанавливает требования к Организациям обучения по
стандартам PART-66, охватывающие все аспекты ее деятельности, включая
требования по материально-тезническому обеспечению учебной базы,
требования по пресоналу обучения, средствам и материалам обучения и
другим аспектом деятельности Организации обучения.
 Группы теоретического обучения не должны превышать 28 человек , а
практического —15 человек в расчете на одного преподавателя/инструктора.
 Студенты, успешно сдавшие экзамены по модулям базового обучения, а
также экзамены (тоже тестовые) по типовому обучению в Организациях,
утвержденных по PART-147, получают Сертификаты обучения
установленного образца, признаваемые во всех странах-членах Евросоюза.
Результаты экзаменов должны храниться в архиве Организации обучения
неограниченный срок.
 Впервые в Казахстане авиакомпания “Эйр Астана” запустила
уникальную программу подготовки авиатехников
международной квалификации без предварительной
подготовки. Участвуя в этой программе, вы можете:
 Овладеть новой престижной и востребованной профессией
“с нуля”;
 Овладеть этой профессией бесплатно (плату за обучение
берет на себя наша компания);
 Во время обучения получать стипендию;
 При обучении получить как теоретические, так и
практические знания;
 Получить международный сертификат и классификацию;
 По окончании обучения получить работу в нашей компании
и пользоваться всеми выгодами сотрудника “Эйр Астаны”.
 Сертифицирующий персонал

 1. Сертифицирующий персонал должен обладать квалификацией в

соответствии с требованиями Приложения III (Part-66), за исключением
предусмотренного в пунктах M.A.606(h), M.A.607(b), M.A.801(d) и 
M.A.803 Приложения I (Часть М) и в пунктах ML.A.801(c) и ML.A.803
 Приложения V в (Часть ML), в пунктах CAO.A.035(d) и CAO.A.040(b)
 Приложения V в (Часть CAO) и в пунктах 145.A.30(j) Приложения II
(Часть 145) и в Дополнении IV к Приложению II (Part145).
 2. Любое свидетельство специалиста по техническому обслуживанию и
ремонту авиационной техники и при наличии технические ограничения,
связанные с указанным свидетельством, выданные или признанные
государством-членом ЕС в соответствии с требованиями и процедурами
JAA и действующие на момент вступления в силу Регламента 2042/2003,
должны рассматриваться как выданные в соответствии с настоящим
Регламентом.
 3. Сертифицирующий персонал, обладающий свидетельством, выданным в
соответствии с Приложением III (Part 66), в определенной категории/подкатегории,
должен рассматриваться как имеющий привилегии, определенные в пункте 66.A.20(a)
 указанного Приложения, соответствующие определенной категории/подкатегории.
Требования, предъявляемые к основным знаниям относительно указанных новых
привилегий, должны рассматриваться как выполненные для целей распространения
указанного свидетельства на новую категорию/подкатегорию.
 4. Сертифицирующий персонал, обладающий свидетельством, включающим в себя
воздушные суда, для которых не требуется отдельная квалификационная отметка о
типе, может и дальше осуществлять свои привилегии до первого обновления или
изменения, когда свидетельство согласно процедуре, описанной в пункте 66.B.125
 Приложения III (Part 66), будет преобразовано в свидетельство с
квалификационными отметками, определенными в пункте 66.A.45 указанного
Приложения.
 5. Отчеты о преобразовании и об экзаменационных баллах, соответствующие
требованиям, применяемым до применения Регламента (ЕС) 1149/2011, должны
рассматриваться как соответствующие настоящему Регламенту.
 6. До тех пор, пока в настоящий Регламент не будут внесены требования для
сертифицирующего персонала в отношении компонентов, требования национальных
законодательств, действующих в соответствующем государстве-члене ЕС, должны
применяться в дальнейшем, за исключением организаций по техническому
обслуживанию, расположенных за пределами территории Союза, в отношении
которых требования должны быть одобрены Агентством.
 С точки зрения приоритетности решения, аспект, отмеченный в этой статье,
касающийся технологии получения лицензии PART-66 специалистом ТО, получившим
базовое обучение по российским стандартам.
 Потенциальный кандидат должен обратиться с соответствующим заявлением в САА
любой страны-члена Евросоюза, с приложением к нему документа об образовании,
оценочного листа и программы обучения в учебном заведении.
 САА должно сверить программу обучения заявителя с программой обучения по PART-
66 и , определив степень их несоответствия, выдать перечень недостающих модулей
или их частей, подлежащих к сдаче в САА или в уполномоченной Организации
базового обучения, утвержденной по PART-147. Услуга САА по экспертизе платная,
стоит около 60 долл.
 От такого решения САА зависит насколько будет далек, долог и дорог путь специалиста
к вожделенной лицензии. Это напрямую зависит от уровня компетентности или
наоборот — некомпетентности или перестраховки инспектора САА.
 Практика показывает, что некоторым просителям удается ограничиться сдачей
нескольких модулей, а некоторые вынуждены сдавать все модули PART-66 по своей
категории специалиста.
 Причина кроется в том, что заявитель, как правило, не имеет возможности найти и
предъявить программу своего обучения в авиационном училище/колледже/институте.
 Инспектор САА с другой стороны, не имеет достаточной базовой информации по
объему и тематике пройденного претендентом обучения для объективной оценки
уровня несоответствия пройденного обучения европейским стандартам.
 СПИСОК ИСТОЧНИКОВ
 https://studopedia.su/10_116874_PART-.html
 https://base.garant.ru/71054456/5633a92d35b966c2ba2f1e85
9e7bdd69/#friends
 https://present5.com/sistema-dopuska-aviacionnogo-personal
a-k-texnicheskomu-obsluzhivaniyu-aviacionnoj/
 http://www.6pl.ru/asmap/convMGApril.htm