Диагностика дизельных двигателей PDF

ДИАГНОСТИКА
ДИЗЕЛЬНЫХ
ДВИГАТЕЛЕЙ
e x p e r t 2 2 для http://rutracker.org
ISBN 5 - 8 5 9 0 7 - 3 6 5 - 8
9 " 7 8 5 8 5 9 "О736 58">

^чИ 3 ДАТЕЛЬ С Т В О
ЙВТ^ШЕХЖНЖ Зшрщш
http://knigi.zr.ru
ДИАГНОСТИКА
ДИЗЕЛЬНЫХ
Sen'ice-Fibel
H u b e r t u s G it n t h e r
DIESELDIAGNOSE
Fehlersuche an moderneti Dieselmotoren
^ VOGEL
OK 0 0 5 - 9 3 , т. 2; 9 5 3 7 5 0
УДК 6 2 9 . 1 1 3 . 0 0 4 . 5 8
ББК 39.35
Г99
Производственно-практическое издание
ДИАГНОСТИКА Губертус
ДИЗЕЛЬНЫХГюнтер
Редактор Виктор Маслов

Рецензент д.т.н. Владимир Марков
Макет и обложка Ольга Шиян
Верстка Наталья Дородницына
Игорь Киршин
Наталья Сычева
Технический редактор Лариса Расскаэова
Корректор Надежда Алексеева
Подписано в печать с готовых диапозитивов ЗАО «КЖИ «За рулем» 08.09.04

формат 70х IOO'/K. ММ. Бумага офсетная. Печать офсетная. Уел печ. л 14,3.
Тираж 5 000 экз. Заказ 2893 . Цена свободная.
ЗАО «Книжно-журнальное издательство «За рулем»

107045, Москва, Селиверстов пер., д 10, стр. 1
Отпечатано в ОАО «Молодая гвардия», ООО «УМОП»
107030, Москва, Сущевская уд, д. 21
Губертус Гюнтер
Г 99 Диагностика дизельных двигателей.
Серия «Автомеханик». Пер. с нем. Ю. Г. Грудского. — М: ЗАО «КЖИ «За рулем», 2 0 0 4 г.
— 1 7 6 с : ил.
ISBN 5 - 8 5 9 0 7 - 3 6 5 - 8
Книга содержит подробные описания диагностики систем впрыска топлива, механиче-
ского и электронного регулирования дизельных двигателей, дает представление о методах по-
иска неисправностей и о специальном оборудовании для регулировок систем питания дизе-
лей. Представлены новейшие узлы и агрегаты. Большое внимание уделено снижению токсич-
ности отработавших газов.
Издание адресовано инженерам-двигателистам, работникам транспортных предприятий
и станций технического обслуживания, преподавателям и студентам технических учебных
эаосдс1гий.
Редакция и/или издатель не несут ответственности за несчастные случаи, травматизм и повреждения

техники, произошедшие в результате использования данного издания, а также за изменения, внесенные
в конструкцию заводами-изготовителями.
Воспроизведение в любой форме настоящего издания или любой его части запрещается без предва-
рительного разрешения обладателя авторских прав
УДК 629.113.004.58
ББК 39.35
€> C o p y r i g h t o f t h e Original G e r m a n L a n g u a g e edition by
Vogel und D r u c k GmbH & Co. KG, Wiirzburg ( G e r m a n y ) .
ISBN 5 - 8 5 9 0 7 - 3 6 5 - 8 (рус.) All Rights Reserv ed.
ISBN 3 - 8 0 2 3 - 1 7 7 1 - 8 ( н е м ) О ЗАО « К Ж И «За рулем», перевод на русский язык, 2 0 0 4
e x p e r t 2 2 для http://rutracker.orq
СОДЕРЖАНИЕ
1. С Т Р А Т Е Г И Я ПОИСКА 1.7.2. Анализ кривой давления
НЕИСПРАВНОСТЕЙ впрыскивания 30
И МЕТОДЫ ДИАГНОСТИКИ 5 1.8 Проверка устройства
1.1.Стратегия поиска неисправностей . . . 5 облегчения пуска дизеля 36
1.2. Самодиагностика — 1.9. Проверка электрических блоков
чудо-оружие против осциллографом и мультиметром . . . 38
«заколдованных» неисправностей? .. 7
1.9.1. Использование
1.2.1. Таблица данных 9 измерительных приборов 38
1.2.2. Диагностика 1.9.2. Подключение
исполнительных механизмов . . . 10 измерительных приборов 39
1.2.3. Основные регулировки 11 1.9.3. Проверка датчиков 40
1.3. Шум и дым — поиск 1.9.4. Проверка электрических
неисправностей с использованием
исполнительных механизмов . . . 4 0
дымомера типа «Хартридж» 11
1.10. Установление тюнинга двигателя,
1.3.1. Характеристики дымления
связанного с повышением
дизельного двигателя 11
мощности 43
1.3.2. Относительное определение
1.10.1. Повышение мощности
источника дымления 16
двигателя манипуляцией
1.3.3. Проверка пусковой подачи 17 с датчиками 44
1.4. Момент начала
подачи топлива должен быть
двигателя изменением
«just in time» (как раз вовремя) — 18
параметров импульсных
1.4.1. Статическая установка
сигналов, поступающих
начала подачи 18
на исполнительные
14.2. Динамическое измерение механизмы 45
начала подачи 19
1.10.3. Изменение основных
1.5. Измерение давления регулировок 45
в дизельных двигателях 21
1.10.4. Чип-тюнинг 46
1.5.1. Измерение давления
в дизельной аппаратуре 2. Р А С П Р Е Д Е Л И Т Е Л Ь Н Ы Е Т Н В Д
впрыскивания 22 Ф И Р М Ы BOSCH Т И П А V P 3 7 / 3 6
С ЭЛЕКТРОННЫМ
1.5.2. Измерение давления наддува . . . 24
1.6. Проверка утечек УПРАВЛЕНИЕМ 47
из камеры сгорания 25 2.1. Самодиагностика 47

1.6.1. Проверка компрессии и утечек 2.2. Регулирование начала подачи 48
из камеры сгорания измерением 2.3. Управление
силы тока стартера 26 величиной подачи топлива 53
1.6.2. Проверка компрессии в цилиндрах 3. Р А С П Р Е Д Е Л И Т Е Л Ь Н Ы Е Т Н В Д
оценкой сигнала частоты ФИРМЫ BOSCH Т И П А V P 3 0 И V P 4 4
вращения коленчатого вала — 28 С ЭЛЕКТРОННЫМ
1.7. Проверка элементов топливной УПРАВЛЕНИЕМ 62
аппаратуры системы впрыска 29 3.1. Подача топлива 64
1.7.1. Испытание распылителей 29 3.2. Самодиагностика 66
expert22 для http://rutracker.org

4 Содержание
3.3. Конструктивные элементы 7. СИСТЕМА

регулирования подачи топлива 67 С НАСОС-ФОРСУНКАМИ
3.4. Регулирование BOSCH 143
начала подачи топлива 73 7.1. Контур низкого давления 144
3.5. Регулирование 7.2. Контур высокого давления 145
давления наддува 75 7.3. Проверка насос-форсунок 148
3.6. Рециркуляция ог 77 7.4. Демонтаж и монтаж
насос-форсунки 150
4. ТНВД EPIC ФИРМЫ LUCAS 79
7.5. Управление цикловой
4.1. Поиск неисправностей
подачей топлива 152
в устройствах тнвд epic 81
7.6. Рециркуляция ог 155
4.2. Проверка регулирования
начала подачи топлива 84 7.7. Регулирование
давления наддува 158
4.3. Проверка регулирования
подачи топлива 88 8. РЯДНЫЙ ТНВД
4.4. Испытание С ДОПОЛНИТЕЛЬНОЙ
системы рециркуляции ог 91 втулкой 161
8.1. Управление подачей топлива 163
5. АККУМУЛЯТОРНАЯ СИСТЕМА
8.2. Регулирование начала
ВПРЫСКА ТОПЛИВА
ФИРМЫ BOSCH 94
впрыскивания топлива 164
5.1. Система подачи топлива 94
в системе впрыска топлива 166
8.4. Проверка элементов рядного тнвд
в аккумуляторной системе 97
с дополнительной втулкой 169
5.3. Гидравлические
испытания форсунок 101 8.4.1. Элементы
системы регулирования
5.4. Проверка датчиков
начала впрыскивания
и исполнительных механизмов . . . 102
топлива 169
5.5. Датчики положения коленчатого
и распределительного валов 103 8.4.2. Элементы системы управления
подачей топлива 172
5.6. Исполнительные механизмы 108
6. СИСТЕМА Список литературы 176

С НАСОС-ФОРСУНКАМИ
ФИРМЫ L U C A S / D E L P H I 113
6.1. Система с насос-форсунками
автомобилей land rover 113
в системе с насос-форсунками . . . . 119
6.3. Система с насос-форсунками
lucas/delphi
для грузовых автомобилей 128
в двигателе volvo f h l 2 133
6. 5. Проверка элементов
аппаратуры системы
с насос-форсунками
двигателя volvo f h l 2 137 e x p e r t 2 2 для http://rutracker.org
Стратегг1Я поиска неисправностей и методы диагностики 5
г л а в а 1
СТРАТЕГИЯ П О И С К А Н Е И С П Р А В Н О С Т Е Й
И МЕТОДЫ ДИАГНОСТИКИ
1.1. С Т Р А Т Е Г И Я ПОИСКА Для того чтобы подобных ситуаций не

НЕИСПРАВНОСТЕЙ возникало, работникам сервиса следует
Основанием для поиска неисправностей сразу приучать клиентов к тому факту, что
в ремонтной мастерской, как правило, грамотный ремонт включает в себя также
служит обращение клиента. У обративше- и поиск неисправностей. У клиента готов-
гося в мастерскую клиента в первую оче- ность оплатить диагностику существенно
редь необходимо досконально выяснить,
при каких условиях возникла неисправность.
Для этого существует такой документ как Неисправность:
опросный лист (рис. 1.1).
1) Является ли неисправность длительной?
Если клиент не может ответить на все во-
• да • нет
просы достаточно полно, обстоятельства
возникновения неисправности следует оп- 2) При каких условиях наступает неисправность?
ределить во время пробной поездки. Такие после км пробега
действия могут отнять много времени, од- при частоте вращения об/мин
нако имеют свои преимущества: клиент по- при скорости км/ч
чувствует внимательное отношение к себе на передаче
и будет уверен, что неисправность в мастер- при езде
ской определена точно. с постоянной скоростью • да • нет
при ускорении • да • нет
Работник сервиса сильно рискует, пре-
на принудительном х х • да • нет
рывая клиента после первой фразы и тут
при • холодном • прогретом двигателе
же выписывая наряд на необходимые ра-
боты, заметив со снисходительной улыб- 3) Мощность двигателя
кой: «Да, да, все понятно». Если после ре- • нормальная
монта обнаружится, что неисправность • низкая
по-прежнему не устранена и при этом • высокая
она не связана с той, что была замечена
и у многих автомобилей той же модели, 4) Расход топлива
сотрудники мастерской окажутся в весьма • нормальный
О HtUKHll
затруднительном положении. Теперь им
• ВЫСОКИЙ
придется объясняться перед рассержен-
ным клиентом, почему они провели столь 5) Как эксплуатируется транспортное средство?
безуспешный ремонт, за который клиент, • при коротких поездках
скорее всего, откажется платить. К тому • при продолжительных поездках
же специалистам понадобится как-то оп- • полностью нагруженным
равдать повышенные затраты на диагно- • ненагруженным
стику и ремонт, что в любом случае приве-
дет к неудовольствию клиента, который, 6) Автомобиль был заправлен бензином
или дизельным топливом?
конечно, не сохранит эту досаду в себе.
• бензин
В Германии переживания вокруг ремонта
• дизельное топливо
автомобиля — одна из излюбленных тем
разговоров за кружкой пива. Рис. 1.1. Форма опросного листа
Рис. 1.2. Общий алгоритм поиска неисправности
выше перед первым ремонтом, чем пекле тельно работающем двигателе из памяти
двух безуспешных попыток ремонта, кото- неисправностей может поступать сообще-
рые проводились на основе предположе- ние о том, что они отсутствуют. В этом слу-
ний и статистики. Только таким образом чае механик целенаправленными измере-
ремонтная мастерская сможет обеспечить ниями (рис. 1.2) должен проверять блоки,
возмещение затрат, необходимых для поис- которые не определяются самодиагности-
ка неисправности. кой. Например, проверку работы механиз-
После опроса клиента предварительное мов двигателя и системы впрыска топлива
предположение должно быть подтвержде- придется осуществлять измерением ком-
но проведенными затем измерениями. Вы- прессии и давления подачи топлива. При
бор измерений определяется наличием жалобах на плохой пуск, низкую мощность
оборудования для диагностики и необходи- двигателя или дымный выхлоп рациональ-
мыми затратами времени. Для электрон- но провести замер дымности ОГ дымоме-
ных систем с самодиагностикой сначала ром типа «Хартридж» (разд. 1.3). Преиму-
считывают информацию из памяти неис- щество такого замера — в легком доступе
правностей. Преимущество метода состоит к выпускной трубе, которая даже в эру вез-
в легком доступе к информации и возмож- десущих пластмассовых кожухов пока еще
ности предварительной диагностики всех находится снаружи автомобиля.
имеющихся электронных блоков. Разумеет- Большая часть блоков управления поста-
ся, эффект от применения этого метода не вляется с так называемым перечнем пара-
должен переоцениваться, т. к. блок управле- метров, куда входят все измеряемые вели-
ния контролирует другие блоки большей чины, обрабатываемые блоком управления
частью лишь по конечному результату. Рано (некоторые автопроизводители перечень
или поздно любой механик сталкивается нар;шетров также называют блоком изме-
с ситуациями, когда при неудовлетвори- ряемых величин). Эти величины при опро-
се датчиков проверяются на достоверность.

Блок управления
Комбинируя различные данные результа-
тов проверки, механик, имеющий большой I
опыт измерений и хорошо знающий систе-
му управления, может определить дальней-
шие шаги проверки. В особенно сложных
случаях рекомендуется зарегистрировать
проведенные измерения, включая результа-
ты их обработки, и соответствующим обра-
зом распечатать. Только действуя последо-
вательно, методом исключения исправных
блоков, можно выделить неисправный кон-
структивный элемент. Когда дефектный
блок будет установлен — либо обнаружени-
ем в памяти неисправностей, либо с помо-
щью соответствующих тестов — дефектная
часть блока должна быть определена даль-
нейшими измерениями. Например, блок
измерения температуры охлаждающей
ЖИДКОСТИ состоит из датчика температуры
охлаждающей жидкости, электрических
проводов, соединительных колодок и соот-
ветствующей части блока управления. В па-
мяти неисправностей может оказаться Рис. 1.3. Схема датчика с отрицательным тем-
пературным коэффициентом (NTC): R. — доба-
испорченным один из вышеназванных
вочное сопротивление; U> — напряжение пита-
конструктивных элементов. Измерением ния; U. — напряжение сигнала
напряжения или сопротивления неис-
правный конструктивный элемент может ны были бы остаться в прошлом. Опыт все
быть окончательно определен и заменен. эти надежды разрушил: очень часто на явно
Такой метод проверки может потребовать неисправных транспортных средствах са-
очень много времени, однако в сложных модиагностика не определяет никаких по-
случаях он является единственным, дейст- вреждений или неправильно устанавливает
вительно приводящим к положительному причину неисправности. При гидродина-
результату. мических или механических неисправно-
стях самодиагностика либо слепа, либо вы-
1.2. С А М О Д И А Г Н О С Т И К А - дает неправильные заключения.
ЧУДО-ОРУЖИЕ ПРОТИВ Ограниченные возможности системы са-
«ЗАКОЛДОВАННЫХ» модиагностики можно продемонстриро-
НЕИСПРАВНОСТЕЙ? вать на примере датчика температуры.
У ж е первые электронные системы впрыска М е р о й температуры лля блока управления
топлива включали самодиагностику. В ре- служит падение напряжения на термисторе
монтных мастерских с появлением двига- с отрицательным температурным коэффи-
телей, оснащенных системой впрыска, поя- циентом NTC (рис 1.3). Разработчик уста-
вилась надежда, что одним лишь опросом навливает допустимый диапазон темпера-
памяти неисправностей подозрительный тур, например, от —40 до +140 °С (рис 1.4).
конструктивный элемент может быть об- Д\я блока управления все сигналы, соот-
наружен и заменен, а данные о нем удале- ветствующие этому диапазону температур,
ны из памяти неисправностей. Традицион- находятся в области напряжений от 0,5 до
ные измерения и методы диагностики, 4,5 В. Только когда напряжение выходит
требующие больших затрат времени, долж- из этой «зеленой области», блок управле-
Напряжение чем выше стоимость неисправной детали.

Очевидно, при включении в работу само-
диагностики «электронные мозги» блока
управления ни в коем случае не должны
отключаться. Тем не менее в существую-
щих в настоящее время системах нельзя
отказываться от использования самодиаг-
ностики. В будущем во все более трудно-
проходимых «джунглях» электронных
Твмпвр»г,ра "С систем указание на возможную неисправ-
ность можно будет получать читая память
Рис. 1.4. Контроли]ууемое блоком управления на-
неисправностей. Остается надеяться, что
пряжение сигнала датчика с отрицательным
температурным сопротивлением (NTC). В за-
с широким внедрением протокола борто-
штрихованной области блок управления не реги- вой диагностики (OBD) глубина самодиаг-
стрирует неисправность ностики существенно расширится.
Рассмотрим еще несколько указаний по
ния устанавливает ошибку, которая соот- рациональному использованию самодиаг-
ветствует либо короткому замыканию ностики.
(Us = О В), либо обрыву ( 1 Л = 5 В). Однако, Если в сложном случае неисправности воз-
если из-за повышенного переходного со- можно предположение, что ранее уже было
противления в электрическом разъеме из- несколько безуспешных поисков неисправ-
меряется слишком низкая температура, ности, память неисправностей следует сте-
а напряжение сигнала при этом не вышло реть и провести пробные поездки — до тех
из «зеленой области», блок управления пор, пока неисправность не возникнет сно-
посчитает эту информацию правильной ва. Тем самым можно избежать опасности,
и будет использовать ее, например, при что память неисправностей покажет их во
расчете начала впрыскивания топлива или всех тестах, которые, например, проводи-
величины пусковой подачи топлива. Эти лись с рассоединенными разъемами.
соображения относятся ко всем датчикам, В сложных случаях может оказаться ра-
у которых величина напряжения сигнала циональным опрашивать память неисправ-
является мерой таких физических вели- ностей всех имеющихся на транспортном
чин, как расход воздуха, давление наддува, средстве систем В настоящее время элект-
положение педали подачи топлива и т. д. рооборудование, оснащенное бортовым
Отсюда следует, что сообщение блока уп- контроллером связи CAN, позволяет, на-
равления «неисправность отсутствует» не пример, обнаружить неполадки в питании
всегда означает исправность блока. Даже блока управления — одну из наиболее часто
если палгять неисправностей содержит со- встречающихся неисправностей у дизель-
общение о дефекте в блоке, необходимо ных двигателей Volkswagen с непосредст-
быть начеку. При помощи системы само- венным впрыском и турбонаддувом, возни-
диагностики блок управления производит кяющих и!-зя дефектов реле. Сам блок
мониторинг узла, который в нашем при- управления не может регистрировать нару-
мере состоит из датчика температуры, шение питания, т. к. в этот момент из-за не-
жгута проводов с разъемами и блока пита- поладок в питании у него не работает па-
ния. Прежде чем заменить датчик темпе- мять. Одновременно нарушается обмен
ратуры, нужно с помощью дальнейших данными с другими блоками управления,
измерений убедиться, что неисправность что регистрируется работающими блоками
действительно связана с дефектом датчика управления как ошибки в передаче данных.
температуры, а не с дефектом жгута про- Многие блоки управления (например,
водов или блока управления. Эти измере- на автомобилях Mercedes-Benz) при поя-
ния будут иметь тем большее значение, влении ошибок фиксируют рабочее состо-
яние двигателя, например температуру, Таблица 1.1. Данные дизельного двигателя

частоту вращения коленчатого вала, ско- Volkswagen TD1 мощностью 66 кВт, полученные
рость и пройденный путь автомобиля. на режиме холостою хода. Список данных мо-
жет отличаться в зависимости от применяемой
Последующая оценка граничных условий
системы впрыска
позволит быстрее выявить неисправность
и воспроизвести ее при испытательной Audi А4 1996 года выпуска
поездке. с дизельным двигателем TDI модели 1Z
Компьютерные данные
1 ЛРЙПКИТРЛЬМЯЯ чятггя npaujcmin 903 мин"1
1.2.1. Таблица данных коленчатого вала
Все современные блоки управления переда- 2 Базовая величина подачи топлива 5 мг/цикл
ют на считывающее устройство замерен- 3 Напряжение на датчике 1,78 В
воздушной заслонки
ные параметры, относящиеся к наиболее
4 Температура 41,4 х:
значимой части самодиагностики. Имея охлаждающей жидкости
таблицу этих данных, можно за короткое 5 Положение педали подачи топлива 0 %
время получить полную информацию о ра- 6 Выключатель компрессора отключен
боте блока управления, даже если память кондиционера
-г Контакты холостого хода замкнуты
неисправностей не заполнена Многие блоки /
8 Расчетный расход воздуха 285 мг/цикл

управления показывают также соответству-
9 Действительный расход воздуха 280 мг/цикл
ющие заданные параметры и дают быстрое
10 Скважность управляющего 54%
сравнение заданных и действительных сигнала клапана рециркуляции
значений. отработавших газов
Данные можно вызвать для всех рабочих 11 Расчетное начало 2° угла
впрыскивания топлива поворота
состояний двигателя, начиная с включения коленчатого
выключателя стартера и свечей накалива- вала до ВМТ
ния. Если автомобиль долгое время не запу- 12 Действительное начало 2° угла
скался, стоит обратить внимание на все впрыскивания топлива поворота
коленчатого
значения измеряемой температуры — ох- вала до ВМТ
лаждающей жидкости, топлива и воздуха 13 Скважность управляющего 56%
на впуске (строки 4 , 1 8 и 19, табл. 1.1). Пек- сигнала электромагного клапана
ле длительной стоянки автомобиля измеря- управления началом
впрыскивания топлива
емые величины температуры должны отли- 14 Активация темпомата нет
чаться от заданных не более чем на 2 °С. (системы круиз-контроля)
Если эта величина превышена, датчик тем- 15 Установление скорости нет
пературы должен быть протестирован, в ча- автомобиля по темпомату
(системе круиз-контроля)
стности, с использованием термометра.
16 Выключатель педали тормоза отключен
В процессе прогрева двигателя показания 17 Выключатель сигнала сцепления включен
температуры могут проверяться, как и все 18 Температура топлива 42 °С
другие величины, на логичность изменения. 19 Температура воздуха на впуске 19,8 X.
Например, начало впрыскивания должно 20 Атмосферное давление 1000 мбар
оставаться вблизи установочного угла пово- 21 Давление наддува воздуха 979 мбар
рота коленчатого вала и смещаться в напра- 22 Скважность управляющего 73,2 %
сигнала клапана регулирования
влении «раньше» с ростом частоты враще- давления наддува воздух:!
ния коленчатого вала. При полном выходе 23 Напряжение аккумуляторной 14,4 В
из строя датчика, к примеру датчика темпе- батареи
ратуры, показания будут различаться в за- 24 Отклонение от ладанной величины 0,42
висимости от производителя и модели. подачи топлива цилиндра 1 мг/цикл
25 Отклонение от заданной величины - 0 , 8
У большей части производителей автомо-
подачитопливацилиндра 2 мг/цикл
билей в этом случае будет отображаться 26 Отклонение от заданной величины 0,26
значение —50 °С, которое сразу бросится топлива цилиндра Змг/цикл подачи
в глаза (хотя в северных регионах такая Прибор AVL Discan 863
температура может и не удивить — прим. нению подачи топлива, измерением ком-

ред.). На некоторых моделях автомобилей прессии в цилиндрах (разд. 1.6) следует ус-
Volkswagen появляется либо последнее из- тановить, идет ли речь о неисправности
меренное значение параметра, либо значе- гидравлики форсунок или об ошибке в ра-
ние «по умолчанию», по которому блок боте других механизмов двигателя. Типич-
управления делает расчеты. Показания мо- ные неисправности в электросхеме должны
делей автомобилей Volkswagen следует быть зарегистрированы в памяти неисправ-
принимать с особенной осторожностью — ностей блока управления.
с учетом логичности изменений. При всех преимуществах, которые дает
При работе двигателя с перебоями стоит просмотр таблицы данных, у этого метода
обратить внимание на отклонение от за- диагностики имеются определенные огра-
данной величины подачи топлива (строки ничения по скорости передачи данных из
с 24-й по 26-ю, табл. 1.1). Для выравнива- блока управления в принимающие устрой-
ния работы двигателя по цилиндрам блок ства и датчики. Считается, что чем больше
управления изменяет подачу топлива в от- передается данных, тем медленнее идет об-
дельных цилиндрах до тех пор, пока все ци- новление измеряемых величин и тем менее
линдры не будут работать одинаково. Такое точно, таким образом, определяются откло-
регулирование по цилиндрам осуществля- нения от заданных значений. Поэтому для
ется по сигналам датчика ВМТ. В строках целенаправленного поиска неисправности
с 24-й по 26-ю (табл. 1.1) отклонение пода- необходимо отображать только те величи-
чи топлива указывается по отношению ны, которые требуются для повторного тес-
к опорному цилиндру. В системах впрыска, тирования подсистемы. Например, если не-
оснащенных датчиком подъема иглы рас- обходимо проверить систему наддува во
пылителя форсунки, опорным является ци- время пробной поездки, достаточно зафик-
линдр, в который установлена форсунка сировать частоту вращения коленчатого ва-
с этим датчиком В аккумуляторных сис- ла, положение педали подачи топлива, дав-
темах впрыска или системах с насос-фор- ление наддува и время открытия клапана
сунками рассчитывается средняя подача регулирования давления наддува. Однако
топлива и указывается отклонение по от- резко изменяющиеся значения (которые
дельным цилиндрам. Если в каком-либо ци- особенно часто возникают при работе ста-
линдре возникла серьезная неисправность, рых потенциометров, применяемых, в ча-
блок управления попытается изменением стности, на педалях подачи топлива или по-
подачи топлива по цилиндрам выровнять воротных заслонках измерителя расхода
работу двигателя на режиме холостого хо- воздуха) не всегда определяются даже с ис-
да. Величину допуска для отклонения в по- пользованием сокращенной таблицы дан-
даче топлива по цилиндрам указывает ных. В этом случае потребуется примене-
производитель. По опыту автора, причину ние осциллографа (разд. 1.9).
неисправности необходимо искать при от-
клонении подачи топлива больше чем на 1.2.2. Диагностика
1,5 мг/цикл или на 30 % от базовой величи- исполнительных механизмов
ны подачи (строка 2, табл. 1.1). Оценка от- Функционирование исполнительных меха-
клонений подачи топлива дает возмож- низмов, действующих по команде блока
ность быстро найти дефектный цилиндр, управления, может быть предварительно
что особенно эффективно для аккумулятор- определено визуально или на слух. Однако,
ной системы впрыска или системы с насос- хотя этот способ поиска неисправностей
форсунками, т. к. в этих системах нельзя производит впечатление на клиентов, его
обнарркить неисправность путем последо- эффективность сильно ограничена. Реле,
вательного отсоединения по цилиндрам например, может щелкать и при наличии
трубок высокого давления. Если неисправ- сгоревших контактов, а гидравлический
ный цилиндр найден по большому откло- или пневматический клапан может сраба-
тывать не только под действием электриче- нагрузке и максимальной (ограничиваемой

ских команд. В любом случае при оценке за- регулятором) частоте вращения коленчатого
крытых конструктивных элементов без ди- вала регистрируются показания дымомера
агностики исполнительных механизмов не на режимах свободного ускорения.
обойтись. Прибор для измерения дымности ОГ типа
«Хартридж» оценивает отработавшие газы на
1.2.3. Основные регулировки просвет, т. е. точно так же, как это определяет
Если при эксплуатации аппаратуры впры- своим зрением человек, поэтому этот прибор
скивания с механическим регулированием иногда называют «калиброванным плазом».
для регулировки начала подачи топлива, ча- Непрозрачность ОГ определяется наличием
стоты вращения коленчатого вала на холо- частиц сажи, нес горевшего топлива, моторно-
стом ходу или полной нагрузки достаточно го масла и водяного пара (рис. 1.5).
было применять отвертку, пробойник или
секундомер, то регулировки в современных Режимы измерения А или В?
системах впрыска осуществляются уста- В немецком тесте ОГ контроллеру задается
новкой программного обеспечения в бло- измерительный режим определения непро-
ках управления. Соответствующие функ- зрачности ОГ. В зависимости от выбранного
ции имеют выпускаемые для этих систем режима отклик измерительного прибора
тестовые устройства, которые из за высо устанавливается на более или м е н е е б ы с т -
кой ответственности за качество продук- рые изменения величины коэффициента
ции в свободную продажу не поступают, поглощения. В измерительном режиме
а поставляются в фирменные автосервисы В показания прибора сильно задемпфирова-
производителей автомобилей. ны. В измерительном режиме А величина
дымности ОГ записывается без демпфиро-
1.3. шум и дым — вания, поэтому этот режим лучше всего
ПОИСК НЕИСПРАВНОСТЕЙ подходит для диагностики. При пробном
С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ ДЫМОМЕРА измерении для предстоящего теста дымно-
ТИПА «ХАРТРИДЖ» сти ОГ должен выбираться режим, который
Дымомер типа «Хартридж» имеется в рас- предписывает производитель транспортно-
поряжении крупных мастерских для предва- го средства для данного теста В дальнейшем
рительной оценки дымности отработавших показатели дымности ОГ даются по измере-
газов (далее ОГ) без больших затрат времени. нию в режиме А.
Д\я большинства приборов по измерению
дымности ОГ имеются специальные про- 1.3.1. Характеристики дымления
граммы по поиску неисправности, включаю- дизельного двигателя
щие постоянные измерения действительных Выброс сажи увеличивается с ростом на-
значений дымности ОГ, проводимые при пу- грузки на двигатель, сопровождаемым обо-
ске двигателя и на режиме холостого хода гащением топливо-воздушной смеси. Гра-
Для определения дымности ОГ при полной ница прекращения дымления соответствует
Сажа Черный дым
Моторное масло Голубой дым, ниже 100 4С

Дымность N, %
Коэффициент поглощения к, м'
Топливо Голубой и белый дым, ниже 100 °С
Вода Белый дым, ниже 70 *С
Рис. 1.5. Факторы дымности ОГ и состав твердых частиц

составу смеси при коэффициенте избытка Точка 2 (рис. 1.6) характеризует макси-
воздуха X — 1,2. Исправный дизельный мальное дымление на полной нагрузке.
двигатель на холостом ходу частиц сажи Так как дизельный двигатель на режимах
(твердых частиц) почти не выбрасывает. свободного ускорения работает с полной
Усиленный выброс твердых частиц или не- нагрузкой только в течение короткого
сгоревшего топлива указывает на наруше- времени, наибольшая подача топлива про-
ния процесса сгорания, вызванные плохой исходит также очень недолго. В исправ-
подготовкой топливо-воздушном сллеси, на- ном двигателе изменение непрозрачности
пример, из-за неисправных распылителей ОГ приблизительно соответствует измене-

форсунок, ошибочно установленного нача-
ла подачи или высокого расхода масла при
износе деталей ЦПГ. Нарушения процесса
сгорания могут приводить к повышенному
дымлению на всех рабочих режимах.
Большинство дымомеров позволяют реги-
стрировать изменение непрозрачности ОГ
в зависимости от частоты вращения колен-
чатого вала, обеспечивая возможность по-
иска неисправности на режимах свободно-
го ускорения (рис. 1.6). Кривая дымности
ОГ определена на всех рабочих режимах
двигателя. Точка 1 (рис. 1.6) характеризует
дымность на холостом ходу — у исправного
дизельного двигателя с отключенной ре-
циркуляцией ОГ она должна быть менее
5 %, соответственно, к = 0,12 м 1 . Превыше-
ние этого значения дымности ОГ свидетель-
ствует о нарушениях процесса сгорания.
В ЭТОА4 случае нужно проверить иппярятуру
впрыскивания, распылители форсунок
и момент начала подачи топлива. Неплот-
ность прилегания поршневых колец также
вызывает повышенное дымление, что мож-
но объяснить, с одной стороны, низким да-
влением в конце такта сжатия, с другой сто-
роны, повышенным расходом масла.
Рис. 1.7. Места нанесения по правилам ЕЖ ООН

R24 значений коэффициента поглощении к
Рис. 1.6. Типичные кривые дымности ОГ (коэф- в табличке для автомобиля:
фициента поглощения к) и частоты вращения а — Peugeot (прежних лет выпуска);
коленчатого вала п при свободном ускорении: б— Ford Transit;
= 1 0 5 JU впгин тытпм h = (1.7 г в— VoUcswaeen l.uno
нию подачи топлива. В немецком тесте ОГ

точка 2 (рис. 1.6) берется как значение ма- к, м'1 п, мин'
ксимального дымления. У современных
/w
дизельных двигателей максимальное дым- 5 пК \
£75' •4500
ление приблизительно соответствует
| 50 . .3000
к — 1,0 м ' . Более точные сведения о зна- 2
3
•
чении дымления двигателя на полной 4 25 • 1500
нагрузке указываются в табличке автомо- 0. • J в
биля (рис. 1.7): в обрамленном прямо- в ч •2 3 Ч "3 '6 Т '8 и
угольнике приводится значение к, которое
Рис. 1.8. Кривые дымности ОГ (коэффициента
было установлено на режиме полной на- поглощения к) и частоты вращения коленчатого
грузки при утверждении типа транспорт- вала п при свободном ускорении с постоянно от-
ного средства. Даже если бы это значение К}УЫТПЫМ клапаном рециркуляции ОГ
к устанавливалось при других условиях,
оно, по опыту автора, соответствовало бы верки внешнего вида воздушного фильтра
в большинстве случаев дымлению двигате- Затем измерением давления наддува при
ля на режимах свободного ускорения. полной нагрузке проверяют турбокомпрес-
Тот факт, что контрольное значение сор Частой причиной повышешюго дымле-
к можно обнаружить под капотом каждого ния являются неисправности в системе
автомобиля, значительно облегчает при- рециркуляции ОГ. На режиме полной на-
менение этого метода испытания. Если грузки рециркуляция ОГ обычно отключает-
измеренное значение в точке 2 (рис 1.6) ся. Если клапан рециркуляции ОГ из-за меха-
находится выше контрольной величины, нической или электрической неисправности
двигатель получает при полной нагрузке открыт на режиме полной нагрузки, двига-
слишком большое количество топлива или тель выбрасывает густой черный дым, т. к. ОГ
слишком .малое количество воздуха Прежде в системе рециркуляции вытесняют из впу-
чем делать выбор между этими возможны- скного трубопровода свежий воздух Дей-
ми неисправностями, желательно спросить ствие клапана рециркуляции может быть
клиента о мощности двигателя. Если клиент проверено визуально или измерением с по-
радостно подтверждает высокую мощность мощью дымомера при открытом клапане
двигателя, следует искать причину отклоне- системы рециркуляции ОГ (рис 1.8).
ния значения к в слишком большой дозе то- На полное открытие клапана рециркуля-
плива. Если клиент категорически отрицает, ции ОГ (с помощью ручного вакуумного на-
что двигатель когда-либо подвергался тю- соса) двигатель должен реагировать повы-
нингу (разд. 1.9 и 1.10), связанному с повы- шенным дымлением Если дымление было
шением мощности, следует более точно про- сильным и при контрольном измерении
смотреть замеренные сигналы датчиков, с открытым клапаном рециркуляции ОГ
используемые блоком управления для расче- осталось неизменным, значит клапан рецир-
та подачи топлива на полной нагрузке. Это куляции ОГ «завис» и должен быть тща-
сигналы датчиков температуры всасывае- тельно проверен. У большинства дизельных
мого воздуха, топлива и в зависимости двигателей величина расхода воздуха ис-
от устройства двигателя давления наддува пользуется блоком управления для расчета
и расход;! воздуха Если мощность двигателя полной подачи топлива. Такие двигатели на
находится в допусках для серийной продук- недостаток воздуха, который создает от-
ции, а значение дымности ОГ при этом крытый клапан рециркуляции ОГ, реагиру-
слишком завышено, это означает, что двига- ют потерей мощности и черным дымом
тель получает при полной Haqiy3i<e слишком (рис. 1.9 и 1.10). Точно так же сопротивле-
мало воздуха Тогда при поиске причины не- ние на выходе выпускной трубы приведет
исправности следует пройти по пути всасы- к низкому давлению наддува и снижению
ваемого двигателем воздуха, начиная с нро- мощности двигателя.

Рис. 1.9. Кривые дымности ОГ (коэффициента поглощения к) и частоты вращения коленчатого
тглощения к) и частоты вращения коленчатого вала п при свободном ускорении двигателя
вала п при свободном ускорении исправного дви- Volkswagen 1,9 TDI (код двигателя 1Z) с посто-
гателя TDI (код двигателя 1Z) янно открытым клапаном рециркуляции ОГ
Если дымление на режиме полной нагруз- связаны не с величиной подачи, а с часто-

ки заметно ниже нормального значения, той вращения коленчатого вала. При допу-
подача топлива на этом режиме является стимом дымлении на холостом ходу и пол-
слишком низкой. Так как блоки управления ной нагрузке следует сначала проверить
при любой неисправности (из соображений функционирование регулятора начала по-
безопасности) снижают подачу на полной дачи (рис. 1.11,1.12,1.13).
нагрузке, всякий раз необходимо сначала Претензии клиента в этом случае могут
просмотреть память неисправностей. При быть следующими: двигатель не развивает
незаполненной памяти неисправностей мощность и дымит. Потери мощности
проверяется давление подкачки, создавае- можно определить по медленному дости-
мое насосом низкого давления ( р а з д е л 1.5), жению максимальной частоты вращения
и затем с помощью таблицы данных или ос- и «скругленной» кривой частоты враще-
циллографа проверяются все замеренные ния коленчатого вала. На слишком поздно
датчиками величины, необходимые блоку установленное начало подачи топлива ука-
управления для расчета подачи на полной зывают высокие значения дымности ОГ на
нагрузке. Сюда относятся датчики расхода всех режимах и недостаток мощности
воздуха, давления наддува и температуры (рис. 1.14).
всасываемого воздуха и топлива. Однако видимое изменение значения
Если дымность в точке 3 (рис 1.6) слиш- дымности ОГ можно установить только
ком высока при срабатывании ограничите- при точно определенной погрешности
ля оборотов коленчатого вала, проблемы начала подачи. Не все двигатели реагиру-
к, м' Л мин'1
5
£75 •4500
о
о 50 . 2 / .3000
к У
^ V
ч
<=125 • •1500
0 . • 3 . 0
в '1 '2 '3 "4 5 '6 '7 '8 с
Рис. 1.11. Кривые дымности ОГ (коэффициента Рис. 1.12. Кривые дымности ОТ (коэффициента
поглощения к) и частоты вращения коленчатого поглощения к) и частоты вращения коленчатого
вала п при свободном ускорении бетаддувного вала п при свободном ускорении двигателя с тур-
дизельного двигателя с заблокированным меха- бонаддувом и заблокированным механизмом на-
низмом начала подачи чала подачи

поглощения к) и частоты вращения коленчато-
го вала п при свободном ускорении дизельного
двигателя со слишком поздним началом подачи
топлива — 8° после ВМТ
го вала п при свободном ускорении двигателя
BMW 318TDSc турбонаддувом, заблокированным
механизмом начала подачи и постоянно откры- Плохое качество топлива также является
тым электромагнитным клапаном механизма причиной высоких значений дымности ОГ
начала подачи во всех трех точках (рис. 1.6). Двигатель вы-
брасывает черный дым при ощутимо сни-
ют одинаково на неправильно установлен- женной мощности. П р и подозрении на
ное начало подачи. Если начало подачи плохое качество топлива пробы на запах из
слишком раннее, величина дымности ОГ горловины топливного бака недостаточно
снижается на холостом ходу, однако уве- (хотя самая распространенная причина —
личивается на режиме полной нагрузки заправка автомобиля бензином, а не ди-
(рис. 1.15). зельным топливом). Для надежности необ-
Если величина дымления находится ходимо запустить двигатель, «питая» его из
слишком высоко во всех трех точках емкости с проверенным топливом. Если все
(рис. 1.6), наряду с уже упомянутыми нару- симптомы повышенной дымности ОГ ис-
шениями сгорания, которые вызываются чезли, причина определена. Уловить по за-
неисправностями в аппаратуре впрыскива- паху плохое качество дизельного топлива
ния, речь может идти о повышенном рас- очень трудно: так можно, например, пы-
ходе масла или плохом качестве топлива. таться в течение половины дня помочь
При повышенном расходе масла значения дизельному двигателю справиться с пропус-
дымности ОГ находятся высоко на всех ре- ками воспламенения, не подозревая, что
жимах (рис. 1.16) — двигатель выпускает в топливе имеется большое количество
синий дым. средства для очистки системы питания.
Рис. 1.1.1. Кривые дымности ОГ (коэффициешпа

поглощения к) и частоты вращения коленчато- Рис. 116. Кривые дымности ОГ (коэффициента
го вала п при свободном ускорении дизельного поглощения к) и частоты вращения коленчато-
двигателя со слишком ранним началом подачи го вала п при свободном ускорении изношенного
топлива — 10' до ВМТ дизельного двигателя с высоким расходом масла
Что касается направки автомобиля по 1.3.2. Относительное определение

ошибке бензином, то, т. к. бензин не имеет источника дымления
смазывающих свойств дизельного топлива, Если дымность ОГ на режиме холостого
современные системы впрыска высокого хода превышает 5 % (или коэффициент по-
давления реагируют на это частичными от- глощения к превышает величину 0,1 м ' )
казами или прекращением работы. В этом и есть подозрение, что неисправность мо-
случае следует заранее предупредить кли- жет быть связана с дефектом одного из ци-
ента о возможных затратах на ремонт. линдров двигателя, следует последователь-
Особенно восприимчивы к переходу на но отключать цилиндры отсоединением
бензин распределительные топливные на- трубопроводов высокого давления и при
сосы высокого давления и насосы высокого этом фиксировать значения дымности ОГ.
давления аккумуляторной системы впры- Если после отключения одного из цилинд-
ска. Рядный топливный насос высокого да- ров спустя самое позднее 10 с значение
вления и насос-форсунки в этом случае не дымности ОГ явно снизится, это означает,
пострадают, благодаря тому что в этих сис- что найден дефектный цилиндр, приводя-
темах кулачковый вал смазывается мотор- щий к повышенной дымности ОГ (табл. 1.3
ным маслом. и рис 1.17).
Поиск неисправности с дымомером типа Этот метод испытания особенно приго-
«Хартридж», к а к и просмотр памяти неис- ден для систем с насос-форсунками и акку-
правностей, хорошо подходят для предвари- муляторных систем впрыска, потому как
тельного определения дефектов, т. к. в тече- элементы насос-форсунок и, соответствен-
ние короткого времени дают направление но, форсунки аккумуляторной системы по
для дальнейших проверок. По сравнению своей конструкции не могут быть провере-
с памятью неисправностей поиск с дымоме- ны каким-либо иным способом. У двигате-
ром имеет преимущество в том, что позволя- лей с насос-форсунками для отключения
ет оценивать конечный продукт процесса цилиндра требуется отсоединить штекер
сгорания и, таким образом, показывает ре- от соответствующего электромагнитного
зультат как механических дефектов, так клапана. В аккумуляторной системе впры-
и неисправностей в системе топливоподачи. ска понадобится дополнительная, электри-
Поиск неисправностей по измерениям чески исправная форсунка, которую при-
дымности ОГ приведен в таблице 1.2. соединяют вместо проверяемой форсунки.
Таблиц 1.2. Поиск неисправностей по измерениям дымности ОГ: «н» — нормальная величина;«+» — высо-
кое значение;«—» — низкое значение
Мощность Величина дымности при Возможная причина
двигателя свободном ускорении
Холостой Полная Обороты
ход нагрузка регулятора
Тюнинг, слишком большая подача на полной нагрузке
+ н + н и частота вращения регулятора
С Л И Ш К О М низкие величина подачи и давление наддува, блок управлении
_ н —
н в аварийном режиме, неисправен измеритель расхода воздуха
Неисправность в системе рециркуляции, загрязнен воздушный
н(-) и + н фильтр, неисправен турбокомпрессор
- н + н Экстремально раннее начало подачи, жесткий шум сгорания
- + + н Слишком позднее начало подачи
- н н (+) + Неисправный механизм опережения впрыска
- + + + Дефектный распылитель, стук процесса
- + + + Заправка не тем топливом
Перерасход масла (голубой дым). Неисправность двигателя
н + + + или турбокомпрессора
Таблица 1.3. Измерение относительной дымности. При отключении дефектного цилиндра с неплотно ус
тановленной форсункой дымность снизилась в среднем с 17 до 3 %.
Определение дефектного цилиндра

Цилиндр 1 Цилиндр 2 Цилиндр 3 Цилиндр 4
Дымность, измеренная при отключении
одного из цилиндров, % 23 23 26 3
висимости от температуры охлаждающей

жидкости. До внедрения в практику авто-
сервисов приборов для измерения дымно-
сти ОГ пусковая подача могла быть про-
верена только на стендах для испытания
топливных насосов. Прибор для измерения
дымности ОГ используют следующим обра-
зом: запускают двигатель и наблюдают из-
менение дымности ОГ после того, как дви-
гатель выйдет на режим холостого хода.
У топливных насосов с механическим регу-
го бала п при свободном ускорении дизельного лированием предельная величина дымно-
двигателя с неплотно установленной форсункой сти ОГ должна составлять минимум 50 %
в одном из цилиндров или к = 2,0 м 1 . При более низких значениях
дымности ОГ могут появиться затруднения
У некоторых двигателей Mercedes-Benz, на- при холодном пуске. При слишком низкой
пример, восьмицилиндровых с аккумуля- подаче на режиме полной нагрузки снижа-
торной системой или предназначенных для ется также пусковая подача У пятицилинд-
грузовых автомобилей с системой насос- ровых вихрекамерных двигателей Audi
форсунок, цилиндры можно отключать по (код двигателя CN) пусковая подача регу-
отдельности специальным пробником с со- лируется с помощью температурного дат-
ответствующей управляющей программой. чика в виде сильфона. В таких двигателях,
Тем, кому затраты на такой метод провер- как и при использовании топливной аппа-
ки покажутся слишком высокими, следует ратуры с электронным управлением, дым-
учесть, что запасные части элементов насос- ление пуска следует проверять при двух
форсунок и форсунок аккумуляторных сис- значениях температуры. У прогретого дви-
тем впрыска имеют трехзначную цену
(в евро).
1.3.3. Проверка пусковой подачи

При возникновении проблем холодного пу-
ска дизельного двигателя станции техниче-
ского обслуживания ограничиваются п р о -
веркой компрессии, свечей накаливания
и подачи топлива. При этом работники сер-
виса часто забывают, что для уверенного
холодного пуска дизельному двигателю не-
обходим;! определенная пусковая подача,
которая при частоте вращения коленчатого
вала, приводимого стартером, может
Рис. 1.18. Кривые дымности ОГ и коэффициента
осуществляться TI1ВД с механическим ре- поглощения к на режиме холодного пуска
гулированием. Системы с электронным ре- при — 10 °С и на рабочем режиме прогретого дви-
гулированием задают пусковую подачу в за- гателя с электронным регулированием
гателя дымность при пуске должна нахо-

диться в пределах от 20 до 35 % или
к = 0 , 6 - 1 , 0 м 1 (рис 1.18).
При проверке пусковой подачи дизелей,
оснащенных ТНВД с электронным регули-
рованием, имитируется температура —5 "С
установкой в разъем датчика температуры
резистора сопротивлением кОм и за-
пускают двигатель. При этом дымность ОГ
при пуске должна увеличиться минимум
до 50 % (рис 1.17). При более низких зна-
чениях дымности ОГ в некоторых блоках
управления (например, двигателей BMW)
пусковая подача регулируется специаль- ?ис. 1.19. Дог установки пусковой подачи в регу-
ным тестером (Modic III или DIS). Перед лировочный винт вставлен шестигранный ключ
изменением пусковой подачи необходимо
с помощью диагностического прибора особенно поршня. На позднее начало пода-
проверить датчик температуры. чи топлива двигатель реагирует потерей
У некоторых распределительных Т Н В Д мощности, увеличенным расходом топлива
фирмы Bosch пусковая подача регулирует- и повышенным дымлением. При позднем
ся винтом с внутренним шестигранником, завершении сгорания увеличивается тем-
который представляет собой упор для ры- пература ОГ, а следовательно, риск повре-
чага, расположенного на боковой стороне ждения выпускных клапанов и турбоком-
насоса (рис 1.19). прессора Таким образом, в данном случае
Пусковую подачу уменьшают поворотом большую роль играют проверка и точная
винта по часовой стрелке. Однако этот ры- установка начала подачи топлива.
чаг нельзя путать с рычагом холостого хода,
который находится на другой стороне на- 1.4.1. Статическая установка
соса. Действие рычага пусковой подачи начала подачи
можно отличить по тому, что он полностью Регулирование ТНВД с механическим ре-
прекращает работу двигателя, поэтому его гулированием осуществляется в основном
также называют рычагом останова. при помощи механического инструмента
на неработающем двигателе. Таким обра-
1.4. М О М Е Н Т Н А Ч А Л А П О Д А Ч И зом производится регулирование предва-
ТОПЛИВА ДОЛЖЕН БЫТЬ
« J U S T IN T I M E » ( К А К РАЗ В О В Р Е М Я )
Установка начала подачи топлива влияет
на шум сгорания, мощность двигателя,
расход топлива и содержание вредных ве-
ществ в ОГ. Если подача топлива начинает-
ся слишком рано, двигатель работает жест-
ко, с сильным шумом сгорания, низким
расходом топлива, но повышенным содер-
жанием оксидов азота в ОГ. При слишком
ранней установке начала подачи увеличи-
вается и дымность, потому что увеличенная
задержка воспламенения приводит к низ-
кой температуре цикла. Резкое нарастание Рис. 1.20. Измерение предварительного хода
давления сгорания может вызвать повреж- плунжера у распределительного ТНВД типа VP37
дение кривошипно-шатунного механизма, с электронным регулированием фирмы Bosch
Рис. 1.22. Измерительный инструмент для регу-

лирования ТНВД типа DPC фирмы Lucas
Шип приваривается к ротору с опреде-

ленным допуском, поэтому требуемое зна-
чение устанавливается на заводе индивиду-
ально для каждого насоса и заносится
в табличку, укрепленную на рычаге управ-
ления. Без учета этой контрольной величи-
ны установка начала подачи невозможна.
С возрастанием точности изготовления
насосов стал применяться т. н. метод раз-
метки, особенно у аппаратуры впрыскива-
ния с электронным управлением. При этом
коленчатый для распределительный валы,
а также топливный насос при сборке двига-
Рис. 1.21. Измерение начала подачи топлива на теля блокируются штифтами, которые уда-
насосах mwia DPC фирмы Uicas (иллюстрации ляются после установки зубчатою ремня
фирмы Lucas):
или цепи привода механизма газораспреде-
а — измерительный щуп в исходном положении,
индикатор выставлен на ноль; ления. Этот метод экономит время и дает
6 — измерительный щуп в положении начала по- достаточную точность, т. к. электронные
дачи топлива устройства могут компенсировать ошибку
установки до 4°.
рительного хода плунжера у распредели-
тельных ТНВД фирмы Bosch. Этот же 1.4.2. Динамическое измерение
метод может применяться и для распреде- начала подачи
лительных ТНВД этой фирмы с электрон- Так же, как у бензиновых двигателей, нача-
ным регулированием — у насосов типа ло подачи топлива на работающем дизеле
VP 37/36 (рис 1.20). может контролироваться и устанавливать-
У распределительных ТНВД типа ДРС ся. В качестве измерителя применяют за-
с радиальными плунжерами фирмы Lucas жимной датчик, который устанавливается
ход плунжера не может быть измерен непо- на топливопроводе высокого давления пер-
средственно. Здесь оценивается величина вого цилиндра. Топливопровод высокого
начала подачи по положению ротора. При- давления расширяется при увеличении да-
варенный к ротору шип должен припод- вления в начале подачи топлива примерно
нять штифт индикатора на определенную на 0,001 мм по диаметру. Пьезопленка дат-
величину (рис. 1.21 и 1.22). чика также растягивается, меняя свое
AVL, которые продаются также через фир-

менную сеть Bosch и Sun, принимают уро-
вень в 11 % (срабатывание триггера) как
начало подачи, и затем давление может
подниматься равномерно приблизительно
до 65 %. Другие производители выбрали
иной уровень срабатывания триггера.
У прибора Time Тгас фирмы Lucas уровень
триггера может устанавливаться даже меж-
ду 20 и 80 %. При этом результат измере-
Рис. 1.23. Вид сигнала зажимного датчика (иапоч- ния с увеличением уровня срабатывания
тис: фирма AVL) триггера сдвигается в направлении «позд-
но» (рис. 1.23). Следует всегда обращать
электрическое сопротивление. Сигнал внимание на наличие для используемого
обрабатывается в измерительном приборе устройства контрольной величины. Фирма
и, при определенном уровне, выраженном Autodata указывает, например, на конт-
п процентах от максимальной величины рольные величины для четырех различных
(рис. 1.23), можно считать что началась устройств.
подача топлива. Н а результат измерения влияет также
Теперь можно определять начало подачи место установки датчика Волна давления,
топлива, освещая вспышкой мегку ВМТ двигаясь к распылителю форсунки в начале
первого цилиндра на маховике или шкиве подачи топлива со скоростью 1350 м/с до-
коленчатого вала. Если на двигатель устано- стигает распылителя через несколько граду-
вить отдельный датчик ВМТ, начало подачи сов угла поворота коленчатого вала. Боль-
топлива можно непосредственно считывать шинство производителей рекомендуют
с дисплея прибора. Преимуществами этого монтировать датчик по возможности бли-
метода являются быстрая готовность к из- же к топливному насосу. Однако есть и ис-
мерению и возможность проверять функ- ключения: у автомобилей PSA (Peugeot,
ционирование регулятора начала подачи Citroen) зажимной датчик установлен
(рис 1.24) в форсунке. Уровень срабатывания тригге-
Тем не менее при оценке результатов не- ра в этом случае составляет 15 %.
обходима осторожность. Как показано на В настоящее время зажимные датчики
рис. 1.23, измерительные приборы фирмы поставляются двумя производителями.
Датчики с коленчато-рычажным замком
выпускаются фирмой AVL и применяются
•
'"tfPlTPIBttlrv Ilfcf l-U-J с устройствами фирм AVL, Bosch и Sun. Все
rж я ч
CUWOR MftX. 4198 3L2
HIN. 964 15.2 другие производители используют датчики
CURSC
JMC с винтовым креплением. Эти два типа
• датчиков невзаимозаменяемы из-за их раз-
личной чувствительности, но для обоих ти-
пов важно учитывать, что они не могут быть
повернуты на трубке в смонтированном со-
стоянии и должны точно соответствовать
—
aw диаметру топливопровода высокого давле-
ния. Некоторые японские автомобили име-
ют трубки высокого давления диаметром
Put". 1.24. Зависимость опережения впрыскивания
'Л дюйма или 6,35 мм. Для этих топливо-
(в градусах угла поворота коленчатого вала), из-
проводов требуется специальный зажим-
меренного зажимным датчиком, расположенным
вблизи от ТН ЯД, от частоты вращения коленча- ной датчик. Датчик диаметром 6 мм разру-
того вала (в мин1) шился бы при установке.
Импульсный датчик регулятора

(датчик RI)
У автомобилей Mercedes-Benz серии
124/190D зажимной датчик заменен ин-
дуктивным датчиком RI, который завора-
чивается в соответствующее резьбовое
отверстие корпуса топливного насоса
(рис. 1.25 и 1.26).'
Штифт в регулирующей втулке рядного
ТНВД или во вращающейся втулке ротора
распределительного ТНВД фирмы Lucas
вырабатывает при прохождении датчика
сигнал, который оценивается как начало
подачи топлива. Установочная величина
начала подачи топлива для всех рядных
ТНВД, устанавливаемых на автомобили
Mercedes-Benz с датчиком RI, составляет
Рис. 1.26. Монпигж датчика типа R1 на распреде-
15° до ВМТ, для ТНВД фирмы Lucas — 14°
лительном ТНВД ЕР/С фирмы Luciis. Блокировоч-
д о ВМТ. Э т о не означает, что действитель- ный штифт и данный датчик типа R1 для ряд-
ное начало подачи происходит при 15 или, ных насосов не подходят
соответственно, 14° до ВМТ, а только то,
что при таких установочных величинах до ВМТ. При установке ТНВД на двигатель
начала подачи насос будет правильно от- необходим один блокировочный винт для
регулирован. При проверке на режиме хо- фиксирования положения насоса (рис 1.25
лостого хода начала подачи с зажимным и 1.26). Следует удалить блокировочный
датчиком измеренные величины, в зависи- винт перед пуском двигателя. Болт крепле-
мости от типа двигателя, обычно должны ния ведущей шестерни топливного насоса
находиться в пределах между 10 и 20° имеет левую резьбу.
После установки насоса на двигатель
крепежные болты затягиваются и вместо
блокировочных штырей монтируются дат-
чики RI. Датчики ВМТ заворачиваются
в держатель рядом со шкивом коленчатого
вала, и оба датчика подключают к измери-
тельному прибору. После пуска двигателя
на измерительном приборе можно считы-
вать начало подачи. Если полученные значе-
ния отличаются от заданных, то поворотом
регулировочного винта (размер ключа —
8 ММ) RO фланце ТНВД можно подкоррек-
тировать начало подачи. Затем крепежные
болты топливного насоса затягиваются.
1.5. И З М Е Р Е Н И Е Д А В Л Е Н И Я
В ДИЗЕЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЯХ
Неисправности, возникающие в аппаратуре
Рис. 1.25. Монтаж датчика типа ЯI (показан
впрыскивания и не определяющиеся в боль-
стрелкой) на рядном ТНВД. Перед насосом ле-
жит блокировочный штифт. Демонтированный шинстве случаев самодиагностикой, могут
насос можно провернуть за ступицу муфты опе- быть обнаружены с помощью манометра.
режения впрыска , Каждая аппаратура впрыскивания имеет
контуры высокого и низкого давления.

В контуре низкого давления находится элек-
трический или механический подкачиваю-
щий насос, который подает топливо через
фильтр в контур высокого давления. При
проблемах с пуском или при потере мощно-
сти следует провести измерение давления
подкачки на проблемном рабочем режиме.
1.5.1. Измерение давления в дизельной

аппаратуре впрыскивания
У распределительных насосов Bosch в при-
соединительном штуцере топливопровода
обратного слива находится дроссельное от-
Рис. 1.29. Подсоединение адаптера к ТНВЛ типа
верстие, которое вместе с клапаном управ- VP44. Слева — подсоединение для манометра,
ления давлением поддерживает давление справа — подсоединение для штуцера топливо-
в полости насоса. С адаптером, выполнен- провода обратного слива с резьбой М14х 1,5
ным из штуцера обратного слива и гайки
топливопровода высокого давления, можно Требуемые давления указаны в таблице 1.4.
измерить давление в насосе (рис. 1.27). Автомобили BMW с распределительным
Адаптер подходит ко всем распредели- ТНВД VP37 снабжены электрическим под-
тельным топливным насосам Bosch, кото- качивающим насосом в топливном баке.
рые имеют резьбу Ml2x1,5 (рис. 1.28 Насос работает при включенном выключа-
и 1.29) в штуцере обратного слива теле стартера и свечей накаливания и созда-
ет давление от 0,2 до 0,3 бар. Для ТНВД
EPIC фирмы Lucas требуются два адаптера
Один адаптер — от ТНВД с электронным
регулированием двигателя Mercedes 2,2 л
(ОМ 604). Второй адаптер — от ТНВД
двигателя Ford Transit (рис 1.30).
Эти насосы требуют минимального дав-
ления — в 5,6 бар. Обычно устанавливают
Рис. 1.27. Адаптер, для измерения давления в рас- 7 бар. Все распределительные ТНВД име-
пределительных насосах Bosch
Рис. 1.28. Подсоединение адаптера к ТНВД ти- Рис. 1.30. ТНВА EPIC фирмы Lucas: стрелки ука-
па VP37 зывают на места подключения манометров
Таблица 1.4. Давление подкачки распределительных насосов фирмы Bosch
Тип ТНВД VE, с механическим VP37, с электронным VP44, с электронным

регулированием регулированием регул и рование.ч
Давление на режиме
холостого хода, бар 2-3 5-7 10
Давление при частоте вращения
коленчатого вала, ограничиваемой 8-10
регулятором, бар 8-10 14-16 20-24
ют гидравлическое устройство регулиро- гателей Rover и BMW с аккумуляторной

вания начала подачи, поэтому давление системой впрыска топлива низкое давле-
подкачки должно проверяться также ние контролируется блоком управления
и при высокой частоте вращения колен- с помощью датчика давления, который
чатого вала. располагается в топливном фильтре. Давле-
У двигателей Volkswagen, оснащенных ние можно проверить по протоколу дан-
системой насос-форсунок, имеется прове- ных устройства при чтении памяти неис-
рочный штуцер с резьбой Ml 2, при подсо- правностей.
единении к которому манометра можно Для стабилизации давления в системе об-
измерить давление подкачки (рис. 1.31). ратного слива топлива у двигателей с акку-
Избыточное давление при пуске должно муляторной системой впрыска поддержи-
составлять минимум 1,0 бар, на режиме вается давление от 0,6 до 0,9 бар (FIAT) или
холостого хода — 3 бар и при максималь- 0,7 бар (Peugeot). Порядок действий при
ной частоте коленчатого вала, ограничивае- отклонениях давления подачи топлива от
мой регулятором, — 8 бар. У двигателей требуемого приведен в таблице 1.5.
с аккумуляторной системой впрыска мано-
метр присоединяют между насосами низ-
кого и высокого давления (рис 1.32).
Избыточное давление при пуске должно
составлять по меньшей мере 1,0 бар, на ре-
жиме холостого хода — бар и на всех
других рабочих режимах — 3,0 бар. У дви-
ф г ~
^
V
f>"
4
* \
>
J + < '
Рис. 1.31. Измерение давления подкачки у двига- Рг«г. 1.32. Измерение давления в контуре низкого
телей Volkswagen, оснащенных системой насос- давления у двигателей Mercedes с аккумулятор-
форсунок ной системой впрыска
Таблица 1.5. Таблица поиска неисправностей при отклонениях давления подачи топлива от требуемого
11еисиравность Возможная причина Способ устранения

Счишком высокое давление 1) Неисправен клапан регулирования Отремонтировать клапан
подкачки давления в ТНВД или заменить насос
Признаки: 2) У распределительных насосов фирмы Заменить штуцер обратного'
жесткий ход двигателя Bosch засорен штуцер обратного слив;! слива. Обратить внимание
(опережение впрыскивания) (OUT) на диаметр отверстия!
3) Засорен или замят трубопровод Очистить или заменить трубо-
обратного слива провод обратного слива
Давление подкачки слишком низкое 1) Загрязнены топливный фильтр Заменить фильтры
Признаки: или предварительный фильтр в баке
проблемы с запуском 2) Неплотность со стороны впуска насосаЗакрыть впускной трубо-
и потеря мощности (топливный фильтр, впускной провод утопливногобака
трубопровод и крышка на стороне и с помощью ручного насоса
механизма регулятора опрережения создать давление (0,5 бар)
впрыска). Воздушные пузыри При падении давления
в топливопроводе и подтекании топлива
заменить неплотные детали
3) 11еплотный заборник втопливномбаке При повреждении заменить
4) Неисправен подкачивающий насос Заменить насос
5) Неисправен клапан регулирования Отремонтировать клапан или
давления в насосе высокого давления заменить насос
6) Не работает подкачивающий насос Заменить подкачивающий
в баке (он должен заработать вскоре насос
при включении стартера )
7) У распределительных насосов фирмы 11ереставить штуцеры
Bosch перепутаны штуцеры
1.5.2. Изл*ерение давления наддува для измерения давления наддува, т. к. рост

Большинство современных дизельных дви- частоты вращения турбины не успевает за
гателей оборудуются турбокомпрессорами, увеличением частоты вращения коленчато-
которые снабжают двигатель, особенно при го вала. Поэтому измерение давления надду-
полной нагрузке, достаточным количеством ва можно осуществить при поездке с более
воздуха. Большее количество воздуха в ка- постоянной полной нагрузкой и при сред-
мере сгорания позволяет впрыскивать ней частоте вращения коленчатого вала.
большее количество топлива и увеличить Если испытательный стенд с беговыми бара-
мощность, а при меньшей подаче топлива — банами отсутствует, следует провести проб-
снизить выброс сажи. ную поездку на дороге.
Поэтому давление наддува, являясь пара- Не только слишком низкое, но и слишком
метром, определяющим величину полной высокое давление наддува может привести
нагрузки, должно проверяться прежде всего к снижению мощности, т. к. блок управле-
при жалобах клиента на пониженную мощ- ния при превышении предельного значения
ность. Для проверки давления наддува при- давления наддува, с целью защиты турбо-
соединяют манометр к соответствующему компрессора, снижает подачу топлива. При
штуцеру впускного трубопровода и измеря- значениях давления наддува не соответству-
ют давление на соответствие данным произ- ющих данным производителя, необходимо
водителя. Измерение без нагрузки не может проверять весь двигатель. Только если уста-
дать требуемого результата, т. к. турбоком- новлено, что все узлы и механизлш, окружа-
прессор обеспечивает необходимое давле- ющие турбокомпрессор, в порядке, можно
ние наддув;! только при достаточно боль- будет заменять дорогой агрегат. В табл. 1.6
шом количестве ОГ. Короткий период даются указания к поиску неисправности
полной нагрузки на режимах свободного ус- в условиях, когда давление наддува не соот-
корения также не является достаточным ветствует данным производителя.
Таблица 1.6-Таблица поиска неисправностей при несоответствии давления наддува данным производителя
Неисправность Возможная причина Способ устранения

Слишком низкое 1а) Блок управления в аварийном режиме Считывание памяти неисправностей
давление наддув;) и устранение неисправности
lb) Неисправный ША* Ремонт LDA или замена насоса высокого
давления
1с) Дефектный датчик давления Проверка датчика и при необходимости
замена
Id) Дефектный расходомер воздуха Проверка датчика и при необходимости
замена
2) Неисправность регулятора давления
наддува
2а) Байпасный клапан постоянно открыт Восстановление подвижности или замена
или механизм VTG** турбонагнетателя
плохо движется
2Ь) Дефект ячейки давления байпасного Замена ячейки давления
клапана или привода VTG или турбокомпрессора
2с) Неисправный электропневматический Проверка управляющего д а в л е н и я
преобразователь давления регулятора и скважности, замена дефектных деталей
давления наддува
3) Неисправный турбокомпрессор Замена турбонагнетателя
(голубой дым и высокий расход масла)
Слишком высокое 1) Тюнинг двигателя Чтение памяти неисправностей и списка
давление наддува (высокая мощность двигателя) данных. У насосов с механическим
регулированием проверка надежности
ограничения полной нагрузки и LDA
2) Клапан рециркуляции постоянно открыт Проверка и ремонт системы
(высокая температура газов во впускном рециркуляции.
трубопроводе)
3) Неисправный регулятор давления наддува
За) Дефектный датчик давления наддува Испытание датчика при необходимости
замена
ЗЬ) Заблокированный .механизм регулирования Восстановление подвижности или замена
(байпасный клапан постоянно закрыт или турбокомпрессора
заело механизм VTG)
Зс) Дефектная ячейка давления Замена
3d) Дефект электропневматического Проверка управляющего давления
преобразователя давления и скважности, замена дефектных деталей
* LDA — ограничитель помюй нагрузки, зависимый от давления наддува (только у ТНВД с механическим регулированием)
" VTG — турбина с изменяемой геометрией (регулирование давления наддува осуществляется поворотом лопаток
направляющего аппарата в Kopiryce турбины)
1.6. П Р О В Е Р К А У Т Е Ч Е К т. ic требуется получить доступ к камере сго-

ИЗ К А М Е Р Ы С Г О Р А Н И Я рания через отверстия, предназначенные для
Пусковые свойства и качество сгорания форсунок иди свечей накаливания. Измере-
у дизельного двигателя сильно зависят от ние устройством для проверки компрессии
достигаемого давления сжатия. Поэтому проводится при пусковой частоте вращения
утечки из камеры сгорания должны прове- коленчатого вала без воспламенения в цилин-
ряться при каждом более тщательном по- драх. Получаемая величина давления должна
иске неисправности. быть не менее 25 бар. При этом условия из-
К классическим методам такой проверки мерения, близки к рабочему режиму двига-
относятся проверка компрессии при пуско- теля. Риск ошибки измерения незначителен.
вой частоте вращения коленчатого вала Тест падения давления относится к ста-
и тест падения давления. Оба метода требу- тическому измерению, при котором утеч-
ют большого подготовительного времени, ки из камеры сгорания проверяются при
Таблица 1.7. Обработка результатов измерения падения давления

Выход воздуха Впускной тракт/ Выпускная Охлаждакнцая Картер/ Соседний
воздушный фильтр система жидкость масляный ujyn цилиндр
Дефектная Впускной клапан Выпускной Головка цилиндров/ Поршень/ Головка цилиндра/
деталь клапан прокладка цилиндр прокладка
Таблица 1.8. Сравнение методов проверки компрессии и утечек из камеры сгорания на примере исправ-
ного четырехцилиндрового дизельного двигателя рабочим объемом 2,3 л
Компрессия, бар 29 30 29 Ч
Падение давления, % 6 4 5 3
положении поршня в ВМТ. Для исправного результатов теста. Негерметичность может

двигателя падение давления составляет быть точно установлена опросом соответст-
обычно менее 20%. При использовании вующих «выходов» (табл. 1.7).
этого измерительного метода существует Из-за возможных ошибок измерения не
некоторый риск. Измерение необходимо следует рассматривать тест падения давле-
проводить при неработающем двигателе: ния как единственный метод (табл. 1.8).
перекошенный поршень или отскочившая При принятии «дорогостоящих» реше-
частичка масляного нагара могут спровоци- ний, например, при постановке вопроса
ровать утечки, которых при нормальной о капитальном ремонте или замене двига-
работе двигателя может и не быть. Наобо- теля, необходимо опираться на несколько
рот, следы износа и задиров в виде рисок, различных методов (рис. 1.33).
образовавшихся на поверхности цилиндра
в средней его части, на результат измерения 1.6.1. Проверка компрессии
не повлияют. и утечек из камеры сгорания
Преимущество измерения падения дав- измерением силы тока стартера
ления состоит (в случае обнаружения неис- Сегодня большинство мотор-тестеров про-
правности) в большой информативности изводят проверку компрессии измерением
силы тока стартера или напряжения акку-
муляторной батареи. При такой методике,
характеризующейся малым подготовитель-
ным временем, сила тока стартера или
напряжение аккумуляторной батареи ре-
гистрируются при проворачивании колен-
чатого вала двигателя без воспламенения
в цилиндрах. В момент, когда при провора-
чивании коленчатого вала стартером пор-
Рис, 1.33. Тестеры для проверки компрессии

и j>печек из камеры сгорания (слева направо); Рис. 1.34. Кривая силы тока стартера при ис-
устройство для проверки компрессии, устройст- правном двигателе: нарастание силы тока оди-
во для измерения падения давления, мотор-тес- наково по всем цилиндрам и величина силы тока
тер для измерения силы тока стартера достаточно высока
Таблиц;) 1.9. Сравнение методов проверки компрессии и утечек из камеры сгорания на примере неис-
нравного четырехцилиндрового дизельного двигателя рабочим объемом 2,3 л: наблюдаются утечки из ка-
меры сгорания четвертого цилиндра (отверстие диаметром 1,5 мм в корпусе свечи накаливания)
Компрессия, бар 29 30 29 31
Падение давления, % б 4 5 3
тень преодолевает ВМТ, сила тока старте-

ра значительно возрастает. При исправном
двигателе образуется волнистая кривая си-
лы тока, у которой вершины соответствуют
последовательному прохождению ВМТ
поршнями цилиндров. В идеальном случае
все вершины одинаково высоки (рис. 1.34).
При неисправном двигателе у дефектною
Рис. 1.35. Кривая силы тока стартера при неисправ-
четвертого цилиндра наблюдается более низ- ном двигателе; в четвертом цилиндре нарастание
кий подъем силы тока (табл. 1.9 и рис 1.35). силы тока (ДА) угигло приблизительно на 30 %,
Кроме оценки изменения силы тока, сле- подтверждая изжрения по проверке компрессии
дует обрагцать внимание на пусковую часто-
ту вращения коленчатого вала. Как правило,
НП1_П SMOOTH 'ziLLLUT КСН1 "JK-"1 PL Г
она должна находиться в диапазоне между
200 и 250 мин 1 при нарастании силы тока р ' Э !1 R - ^ T l V r i W W 2't/1
более 30 А. Превышение частоты вращения

коленчатого вала границы в 300 мин1 и на-
растание силы тока менее 30 А указывают
MAMJELL + SHIF1
на изношенность двигателя (рис. 1.36а УИД, ec_ ЛШ ЮР™» SttX
и 1.366). В этом случае следует провести из-
мерение компрессии по цилиндрам. Рис. 1.36a. Кривая силы тока трехцилиндрового
двигателя (Volkswagen Lupo 1,4 TDI) с низкой
Опознание цилиндра для большинства мо-
vnкг>1р0тн+йftn/{< <• v tfti a nut~)p,iY. ut/tiux/ unpiir-m-i-
тор-тестеров невозможно, т. к. (особенно это нисм силы тока стартера и высокой частотой
характерно для дизельных двигателей с ме- вращения коленчатого вала. Имитация неис-
ханическими регуляторами) у неработаю- правности осуществлялась отключением канала
щего двигателя отсутствует сигнал, опреде- осциллографа
ляющий цилиндр. Указание для тех, кто
использует осциллограф: если вы регистри-
руете кривую силы тока стартера при помо- HOLD SMOOTH—SELECT •CHI СН2 TТГ
DRZ - 306 INR^-TIR
P-P - 67 A 2 W L J R
щи двухканального осциллографа, на второй
канал осциллографа введите сигнал датчика
положения распределительного вала (для си-
стем с насос-форсунками и аккумуляторных
систем впрыска) или сигнал импульсного
датчика регулятора (для двигателей
Mercedes с рядным ТНВД) (рис. 1.37). Таким Puc. 1.366. А должно быть так! Кривая силы то-
образом, опознание цилиндра становится ка трехцилиндрового двигателя (Volkswagen
возможным. Пики силы тока стартера по от- lupo 1,4 TDI) с устранением неисправности, что
дельным цилиндрам появляются в соответ- обеспечило удвоение нарастания силы тока
стартера, падение частоты вращения коленча-
ствии с порядком их работы.
того вала почти на 50 мин1. Такты сжатия
При оценке кривой силы тока стартера вполне различимы. Для опознания цилиндра
или напряжения аккумуляторной бата- на второй канал осциллографа вводился сигнал
реи проверяется не только компрессия датчика положения распределительного вала
Г ал; avurtilai' 1-ГТ7 Г RNTTIBMWSWT

U«*JC юз t 1Д.61 10 •>
U»in t m . fci M2 ••
cues CUJ : 10 • 71 4» •»
/
• <> .
• ><
Рис. 1.37. Измерение компрессии в пятицилинд-
ровом двигателе Mercedes с привязкой цилиндров
по сигналу импульсного датчика регулятора.
Puc. 1.38. Кривая напряжения аккумуляторной
В цилиндрах 1 и 5 наблюдается ухудшение ком-
батареи при дефектном стартере. Пики на-
прессии
пряжения возникают из-за искрящего коллекто-
ра стартера в начале такта сжатия в двига-
в цилиндрах, но и сам стартер. При де- теле
фектном стартере с изношенными щетка-
ми или поврежденным коллектором на
mm
кривой силы тока стартера или напряже-
ния аккумуляторной батареи видны ати-
пичные пики силы тока или, соответст-
венно, напряжения (рис. 1.38). В этом
случае измерение компрессии в цилинд-
рах только тогда будет правильным, когда
стартер исправен.
rpm
1.6.2. Проверка компрессии
в цилиндрах оценкой сигнала
частоты вращения коленчатого вала Рис. 1.39. Проверка компрессии в цилиндра по
кривой изменения частоты врмцения коленчато-
У некоторых тестеров проверка компрес-
го вала. Самое большое изменение частоты вра-
сии в цилиндрах производится оценкой из-
щения коленчатого вала наблюдается на такте
менения не силы тока стартера, а частоты сжатия шестого цилиндра, самое маленькое —
вращения коленчатого вала при проворачи- на такте сжатия третьего цилиндра (источник;
вании двигателя (рис. 1.39). Volvo Trucks Deutschland)
Для регистрации частоты вращения ис-
пользуется датчик положения коленчатого m. fe.
1И МП
вала. При исправном двигателе колебания
частоты вращения коленчатого вала во всех
цилиндрах одинаковы. Метод имеет два Ml
преимущества: не требуется присоединять im /u
никаких дополнительных датчиков, т. к. ис-
пользуются уже имеющиеся на двигателе.
При использовании данного метода воз-
можно опознание цилиндров (рис 1.40).
Для гарантийной автомастерской это са-
мый быстрый метод проверки компрессии
в цилиндрах.
Вышеописанные методы проверки ком-
Puc. 1.40. Числовые значения (в %) и диаграмма
прессии в цилиндрах по электрическим изменения частоты вращения коленчатого вала
сигналам все больше вытесняют классиче- по цилиндрам (источник: Volvo Trucks
ские испытания с использованием мано- Deutschland)
метра, т. к. первые дают правильные резуль- давление открытия распылителя находит-

таты уже через несколько минут. Однако ся вне допуска, оно должно быть подкор-
в случае определения неисправности эти- ректировано подбором регулировочных
ми методами следует провести, например, шайб (рис. 1.41). В зависимости от толщи-
классический тест падения давления для ны этих шайб изменяется предваритель-
большей гарантии и правильности резуль- ное натяжение пружины форсунки. Как
татов. правило, изменение толщины шайбы на
0,1 мм приводит к изменению давления
1.7. П Р О В Е Р К А Э Л Е М Е Н Т О В открытия на 10 бар.
ТОПЛИВНОЙ АППАРАТУРЫ При разборке и сборке форсунки необ-
СИСТЕМЫ ВПРЫСКА ходимо обращать внимание на соблюдение
1.7.1. Испытание распылителей абсолютной чистоты аппаратуры. Руки во
Прибором для испытания распылителей время процесса проверки не должны ни
проверяются форма топливных факелов, в коем случае находиться в соприкоснове-
дребезжание, давление открытия и уплот- нии с топливным факелом, под высоким
нение распылителя. По результатам испы- давлением топливо без труда может про-
таний принимается решение о необходи- никнуть под кожу и вызвать отравление
мости замены распылителей. кровеносной системы.
После закрепления форсунки в испыта- П е р е д проверкой уплотнения распыли-
тельном приборе отключается манометр теля поверхности в зоне перемещения иг-
прибора и, при включении быстродейст- лы распылителя протираются насухо.
вующего насоса, промывается распыли- В это врелля давление повышается до ве-
тель форсунки. После того как топливо- личины, которая на 10 бар ниже давления
провод высокого давления и распылитель открытия распылителя. Это давление
промыты, подключается манометр и про- удерживается в течение 10 с. Затем к го-
веряются давление открытия и уплотне- ловке распылителя прижимается чистая
ние распылителя. 11ри проверке давления бумага. Если бумага остается сухой, это
открытия давление повышают, пока топ- указывает на идеальное уплотнение рас-
ливо не станет выходить из распылителя. пылителя. Если на бумаге появляется
Установочная величина давления откры- влажная точка диаметром более 3 мм,
тия распылителя обычно наносится на его распылитель должен быть заменен. Затем
корпус. Допуск составляет ± 1 0 бар. Если проверяются дребезжание и форма факе-
лов распылителя. У штифтового распыли-
теля должен образовываться факел слегка
конической формы, не имеющий ника-
ких полос (рис. 1.42). Новые штифтовые
распылители дребезжат при медленной
и быстрой работе насоса. Отчетливо слы-
шимый дребезжащий звук — знак того,
что игла распылителя не чякоксопаня.
При наступлении закоксовывания иглы
распылитель дребезжит лишь при быст-
рой работе насоса, что, однако, еще не
является основанием для замены распы-
лителя. Только если в форме факела обна-
руживаются отчетливые полосы и ни на
какой скорости работы насоса не возни-
кает дребезжание, распылитель требует
Рис. 1.41. Комплект регулировочных шайб для
корректирования давления при открытии рас-
приведения в исправное состояние или
пылителя форсунки замены. При проверке бесштифтовых
системы впрыска на таком приборе можно

проверить лишь на качество уплотнения
при давлениях до 400 бар.
1.7.2. Анализ кривой давления

впрыскивания
У дизельных двигателей с обычной аппара-
турой впрыскивания можно проверить
конструктивные элементы контура высоко-
го давления, анализируя кривую давления
впрыскивания, что, по аналогии с анализом
электрического напряжения зажигания
у бензиновых двигателей, помогает быстрее
Рис. 1.42. Форма факела топлива нового штиф- найти неисправность без демонтажа дета-
тового распылителя лей. Для использования на станциях техни-
ческого обслуживания производятся тесто-
вые устройства, позволяющие отображать
кривые давления впрыскивания в восьми
топливопроводах высокого давления одно-
временно. Для «тонких кошельков» имеют-
ся измерительные приборы начала подачи
топлива: фирмы AVL, Bosch и Sun, напри-
мер, предлагают приборы с аналоговым
выходом сигнала. При подключении к кон-
тактам 1 и 6 разъема снимается кривая дав-
ления впрыскивания в топливопроводе
высокого давления, которая может отобра-
жаться на осциллографе. Дvя оценки давле-
ния впрыскивания применяют зажимные
датчики, которые при помощи пьезоэлек-
Рис. 1.43. Форма факелов топлива нового 6а-
трической измерительной пленки преоб-
штифтового распылителя с тремя выходными разуют распространяющиеся по топливо-
отверстиями проводу высокого давления деформации
в электрический сигнал. Такой метод позво-
распылителей поступают таким же обра- ляет только оценивать характер изменения
зом. Струи впрыскивания у такого распы- сигнала, но не производить абсолютное из-
лителя должны быть тоньше распылены мерение давления впрыскивания.
(рис. 1.43). Бесштифтовые распылители Любая аппаратура впрыскивания в ис-
дребезжат жестче, чем штифтовые, из-за правном состоянии показывает типичную
более высокого давления открытия рас- кривую давления r топливопроводе высо-
пылителя и большего поперечного сече- кого давления, зависящего от параметров
ния выходных отверстий. При проверке устройства. На кривую давления впрыски-
бесштифтовых распылителей следует оп- вания влияют тип распылителя, нагнета-
ределить, какое количество выходных от- тельный клапан и объем имеющегося в то-
верстий предусмотрено конструкцией, пливопроводе высокого давления топлива.
иначе дефектный распылитель (рис. 1.59) Если механику хорошо известны форма
может быть принят за исправный. кривой и влияние отдельных конструктив-
Элементы системы насос-форсунок на ных элементов на эту кривую, то он может
приборе для испытания распылителей про- быстро определить дефектную деталь. Так
верить нельзя. Форсунки аккумуляторной называемое «бескровное» измерение с за-
а аххл
жкт.' еЧП"».« iiinti.ii«.i>l Д Д Р «О»
вал
ш у ; II див к * I—г
-'•« -а -Ь ' ГЬГш

Рис. 1.44. Кривые давления впрыскивания для че-
тырехцилиндрового вихрекамерного двшателя Рис. 1.45. Кривые давления впрыскивания шести-
с форсунками со штифтовыми распылителями цилиндрового дизеля с не/юсредственным впры-
(Volkswagen 1,9D): начало впрыскивания всех скиванием топлива и форсунками с безштифто-
форсунок — 6' угла поворота коленчатого вала выми распылителями: начало впрыскивания —
до SMT; конец впрыскивания — 9' угла поворота 1У угла поворота коленчатого вала до ВМТ;
коленчатого вала после ВМТ; продолжитель- конец впрыскивания — 8° угла поворота коленча-
ность впрыскивания — 15° угла тюворота колен- того вала до ВМТ; продолжительность впрыски-
чатого вала вания — 5° угла поворота коленчатого вала
жимным датчиком давления позволяет не возникновение волн давления, которые

вскрывать аппаратуру впрыскивания, что движутся по топливопроводу со скоростью
предотвращает загрязнение точных дета- звука — в диапазоне от 1350 до 1450 м/с.
лей распылителя и ТНВД, неизбежное при Если давление перед иглой распылителя
монтаже-демонтаже. Аля приведенных форсунки достигло давления открытия, иг-
ниже измерений использовался тестер 845 ла поднимается под действием этого давле-
фирмы A.VL, в котором кривые давления ния на ее конусный поясок, и начинается
впрыскивания могут отображаться друг процесс впрыскивания топлива в камеру
над другом для восьми топливопроводов сгорания. Теперь топливо действует на
высокого давления. большую площадь иглы распылителя и при
том же давлении может быстрее ее подни-
Кривая давления впрыскивания мать (рис. 1.46). Поэтому давление откры-
при исправной топливной аппаратуре тия форсунки всегда выше, чем давление
На рис. 1.44 и 1.45 показаны кривые давле- закрытия.
ния впрыскивания для исправных четы- После открытия можно обнаружить
рех- и шестицилиндрового дизелей. короткий провал на кривой давления
В начале подачи топлива в объеме плун- (рис. 1.44 и 1.45). В зависимости от конст-
жерной пары ТНВД возрастает давление.
После открытия нагнетательного клапана
волна давления движется от насоса к фор-
сунке. Возникновение волны давления
объясняется тем, что, вопреки общеприня-
тому мнению, топливо при высоком давле-
нии является сжимаемым. Чтобы сжать
1 см1 дизельного топлива на 1%, требуется
давление около 100 бар, а для сжатия на
1% того же объема стали необходимо дав-
ление около 25 ООО бар. Таким образом,
самый податливый материал в системе Рис. 1.46. Закрытие и открытие форсунки:
впрыска — топливо, поступающее в кон- а — игла опучцена на седло корпуса распылителя:
тур высокого давления и ответственное за б — шла распылителя поднята
рукции и степени закоксованности распы- находится в самой нижней части кривой да-
лителя при закрытии форсунки давление а\ения после окончания впрыскивания (ли-
снова поднимается на определенную вели- ния 2, рис. 1.47). В этом случае почти достига-
чину. После окончания впрыскивания и по- ется давление насыщенных паров. Разница
садки иглы на семо корпуса распылителя давлений между линиями 1 и 2 (рис. 1.47)
возникает кратковременное повышение да- указывает на наличие остаточного давления.
вления — так называемый «запорный На рис. 1.51 и 1.53 показано, что в четвертом
крюк». Последующее резкое падение давле- цилиндре этой разницы давлений нет.
ния указывает на действие нагнетательного
клапана. Если распылитель и нагнетатель- Поиск неисправности
ный клапан плотно закрыта, остающееся Если механик обладает необходимыми ос-
в топливопроводе давление образует волны, новными знаниями о процессе впрыскива-
которые из-за трения в топливе медленно за- ния, для него не существует проблем при вы-
тухают. Характер распространения отра- явлении неисправности. Зажимные датчики
женных волн зависит от частоты вращения (показаны стрелками, рис. 1.48) должны
коленчатого вала, объема топлива в топливо- быть смонтированы по возможности ближе
проводе высокого давления и конструкции и на одинаковом расстоянии от форсунки.
нагнетательного клапана По двум точкам на Двигатель, предварительно прогретый до
кривой давления (отмечены курсорами рабочей температуры, должен диагности-
1 и 2, рис. 1.44 и 1.45) можно определить роваться при частоте вращения коленчато-
продолжительность впрыскивания. Хотя, го вала на режиме холостого хода, а также
повторимся, при «бескровном» методе из- при удвоенной частоте вращения коленча-
мерения невозможно определить абсолют- того вала также на режиме холостого хода.
ное давление, возможны только относитель- Диагностика нагруженного двигателя была
ные измерения, по которым четко видно, бы эффективна, но, однако, невозможна
что давление открытия (курсор 1: 65%, в условиях большинства мастерских из-за
рис 1.44) выше давления закрытия (курсор отсутствия испытательного стенда с бего-
2: 53%, рис. 1.44). Величина постоянного дав- выми барабанами.
ления в трубопроводе высокого давления ме- При оценке кривой давления необходимо
жду процессами впрыскивания составляет, обращать внимание на следующее:
в зависимости от исполнения топливной ап- • если все кривые давления идентичны, то
паратуры и режима работы двигателя, от 20 можно даже при неизвестной эталон-
до 60 бар. Участок кривой до повышения да- ной кривой сделать заключение об ис-
вления (линия 1, рис. 1.47) располагается вы- правности аппаратуры впрыскивания
ше нулевой линии, нулевая точка на которой (рис. 1.44 и 1.45);
:cu2nzyi2zv;5HxisHviz№â&J
ÊL| аюок! WlIi/ii« nimjii.iii
Рас. 1.47. Определение остаточного давления: ли-

ния 1 — участок до повышения давления, линия Рис. 1.48. Монтаж зажимных датчиков на двига-
2 — нулевая точка теле Volkswagen
• повышение давления перед началом y*Ti>tml.'v яг-и [у

впрыскивания; монГПЯУч.1 ир»а<г.1.и( gB.PIwt
• четко ли выявляются начало и оконча- зх Гет) ЗяйГ л Г в:
•
ние впрыскивания;
• продолжительность впрыскивания;
• повышение давления после открытия
форсунки;
• рог,'?—
у
ПА/Чд,
• остаточное давление и амплитуда отра-
женных волн;
• имеются ли подвпрыски топлива.
ED j
••у -И -К 1<*гСЮ
Ниже представлены некоторые типич-

Рис. 1.50. Низкое давление открытия форсунки
ные неисправности дизельной аппаратуры во втором цилиндре (100 бар) при высокой час-
впрыскивания и их проявление на кривой тоте вращения коленчатого вала по сравнению
давления. с давлением в первом цилиндре (130 бар)
Низкая величина давления открытия фор-
сунки при частоте вращения коленчатого
вала на режиме холостого хода определяет- 1 пая-
a 1 -яч»
- • -. • • •"' - •
ся по низким значениям кривой давления яые«н М ма </ч. • > |_JJU3J ИМ' j
при открытии и закрытии форсунки. Вслед-
ствие того что давление во время всего про-
а и
хп ЭЭ БЗЕ ж.
цесса впрыскивания топлива понижено,

продолжительность впрыскивания в приме-
ре, приведенном на рис. 1.49, увеличивается
на 4° угла поворота коленчатого вала. Оста- У 1 М Л А
точное давление снижается. Низкое давле-
Ч 1 а • !>' l it .у ' «(ИДИШ
ние приводит к ухудшению распыливания
топлива в камере сгорания и повышению
Рис. 1.51. Низкое давление открытия форсунки
дымления (рис 1.50). При более высокой ча-
в четвертом цилиндре (90 бар) вихрекамерного
стоте вращения коленчатого пала низкое ос- двигателя Mercedes по сравнению с установоч-
таточное давление характеризуется сниже- ным давлением ( 1 1 5 бар)
нием интенсивности отраженных волн.
Низкое давление открытия форсунки не бу- ния топлива и низкое остаточное давление
дет проявлять себя одинаково на различной в четвергом цилиндре на этом примере вид-
аппаратуре впрыскивания, тем не менее ны особенно отчетливо.
«симптомы» остаются те же (рис. 1.51). Уве- При слишком высоком давлении откры-
личенная продолжительность впрыскива- тия форсунки наблюдается противополож-
ный эффект. Продолжительность впрыски-
вания при высоком давлении (рис. 1.52)
it..- :,г г. .:
gut |Cu£ l 2v' JSgv' SWI
;
I7НЯ 17НУI i сокращается; провал давления после от-
It-tcl BUCTldSEKl.».» иямчгм.чГ ife.Sltwti mj крытия форсунки едла заметен. Слишком
лЛЛ высокое давление возникло из-за того, что
л*4 механик установил в форсунку неправиль-
•
ную регулировочную шайбу- Из-за возмож-
ной перегрузки топливного насоса необхо-
димо эту шайбу заменить.
E3 *гГ Ъл/л.—*
VAAAV— Недостаточное уплотнение распылителя
El -з» igwc яи форсунки можно легко определить но
слишком затянувшемуся повышению дав-
Put. 1.49. Снижение давления открытия форсун- ления, короткому впрыскиванию топлива
ки со 130 до 100 бар в третьем цилиндре и отсутствию «запорного крюка» (рис. 1.53).
hi» 1 iwvl »itH.lav ш.и ( -ч • gjHa&fttvx

S E » - | ДМНЗК! WB1-"».. 4MMWN.nl Г^П ТНПНП i r n n — l ^ r - 1 s-HXisuv^HXia^n
Isee 1 офснГ "9W.t».>.
1 V..--.-
ияв.<1»..|)( 20. У Iwm
1 n isss; .1 «U.I
гуПи
•
/ чV,
/ lid E A
• 4VVV
ЕЭ
•
EE :
\
Ktl|
ЛИГ в 1
41 я » li « .0 * * !<*•*«!!
Рмс. 1.52. Высокое давление открытия в четвер-

том цилиндре (155 бар) ги> сравнению с устано- Рис. 1.53. Недостаточное уплотнение распыли-
вочным давлением (130 бар) в других цилиндрах теля в четвертом цилиндре
Снижение интенсивности отраженных

волн и незначительное различие в давлении
до и после впрыскивания топлива указыва- seuj WWH mib. TTran^"
ют нн ю, ч !\> остаточное давление отсутст-
zvu |CD
вует. Такие распылители должны заме-
няться, т. к. проникновение газообразных
продуктов сгорания может привести к за- 1
< —
висанию иглы распылителя (рис. 1.54). За- f —- • J
К
висшая игла распылителя нарушает весь 8TB
1 Vâ/V '
процесс впрыскивания. Повышение и паде- RET
£
-H
ние давления происходят крайне неинтен- 4 я > ' |l ..-» WJl
сивно. Начало и окончание впрыскивания
точно не определяются. Рис. 1.54. Зависать иглы распылителя в треть-
В любом распылителе в процессе работы ем цилиндре
образуется слой кокса; на примере фор-
сунки со штифтовым распылителем на
рис. 1.55 показаны отложения на штифте I
и в отверстии распылителя. Наступает та-
кой период эксплуатации, когда коксо-
вание превосходит установленный произ-
водителем допуск — поперечное сечение
отверстия на выходе из распылителя сильно
сужается. После открытия форсунки давле-
ние сильно повышается (рис. 1.56). Повы-
шение остаточного давления характеризу-
ется более интенсивными отраженными
волнами, которые при возрастающей час-
тоте вращения коленчатого вала могут при-
вести к подвпрыскам топлива, когда распы-
литель открывается во второй и третий раз
(рис. 1.57). Подвпрыски увеличивают вы-
брос сажи, т. к. в конце процесса сгорания
в камеру сгорания поступает плохо распы-
ленное топливо. Кроме того, для реакции Piu:. 1.55. Сечение форсунки со штифтовым рас-
горения не хватает кислорода. На рис, 1.58
пылителем e x p e r t 2 2 д Л Я http://rutracker.org
ЦШ 22
Шв «и»а<гч.1)| га.О iiwc и
& g L | DrahlaM f696; I т . «МПЫА^Ц |LS.»|C»«HKW •В1'» •
liniBi! с v; Inryi 4 t 1
13® j л/\
Ц |-^!|WyVvvvv' l/VA
—-' V v L — .
я ' I* ' ••' -a -:< -«> -» itMPHi
> »» • «• •* i w j
Рис. 1.56. Во втором цилиндре — закоксованный Puc. 1.57. Во втором цилиндре — подвпрыски то-
распылитель плива при 15* и 2(Т угла поворота коленчатого
вала после ВМТ (показаны стрелками) из-за за-
коксованности распылителя
\
itrnl .чгчутт -lt.-.t; i-гч-м 1 У-а КОСКИДЯЯЧ
-. Е
У ДЦ cut • f2'-' I lz\' I ЗНУ /Щд»'
ДHI II Ih ' ' ••»• • дись'гч м! io.t]n>gj|
ВШ
S3
-
• А • ;
*
0 - • -» -»
Рис. 1.58. В четвертом цилиндре два отверстия

из пяти в бесштифтовом распылителе накоксо- Е
ваны; первый цилиндр исправен (Audi 2,5 TDI)
показано, что в четвертом цилиндре два из

пяти отверстий безштифтового распылите-
ля закоксованы — на стенде для проверки Рис. 1.59. На стенде для проверки распылителей
распылителей этот дефект подтвержден подтверждается «диагноз• кривой давлений на
(рис. 1.59). Суженное поперечное сечение рис. 1.58
отверстия распылителя вызывает уже на
режиме холостого хода сильный подъем
давления впрыскивания. Неравномерное
распределение частиц топлива в камере
сгорания приводит к повышению дымно-
сти ОГ и неустойчивой работе двигателя.
Изношенный нагнетательный клапан
снижением разгрузки повышает остаточ-
ное давление (на рис. 1.60 — в третьем ци-
линдре), которое ведет к сильным под-
впрыскам топлива при 14° угла поворота
коленчатого вала после ВМТ. Одновремен-
но увеличивается продолжительность
Рис. 1.60. Подвпрыски топлива в третьем ци-
впрыскивания топлива. Сниженный раз- линдре при 14' угла поворота коленчатого вала
грузочный объем топлива увеличивает по- после ВМТ из-за изношенного нагнетательного
дачу. Продленное впрыскивание и под- клапана
TZS «ВС»*.I ВТУЗI-».« «шаи.гч.п[ Ц.Ч Iмир а

ичига "I Щи ., |щ 1 ,1—«81
•
• I
. -а -» ' -Я ДЙГ5] _2 11 L •-.. V > '
Рис. 1.62. Изношенные детали насоса в топлив-

Рис. 1.61. Нагнетательный клапан в топливной ной аппаратуре первого цилиндра. Стрелкой
аппаратуре третьего цилиндра подтекает, ос- указана задержка начала впрыскивания топлива
таточное давление равно нулю в первом цилиндре. Четвертый цилиндр исправен
впрыски топлива приводят к резкому

повышению дымления ОГ. Подтекающий HDLD NORMAL 3ETLCCT •CHI "И2 РСГ
нагнетательный клапан не держит постоян-
ным остаточное давление после закрытия
форсунки. В соответствии с этим затягива-
ется время повышения и падения давления
(рис. 1.61). По-видимому, кажущееся более
высоким максимальное давление впрыски-
вания вводит в заблуждение, потому что
Рис. 1.63. Колебания давления в аккумуляторной
в этом случае увеличивается перепад между
системе впрыска на режиме холостого хода, за-
остаточным и максимальным давлениями. меренные датчиком давления в аккумуляторе че-
Изношенность плунжерной пары насоса тырехцилиндрового двигателя
грозит задержкой начала впрыскивания, ко-
ротким впрыскиванием и слабым повыше- мощи осциллографа можно зафиксировать
нием давления (рис. 1.62). Плохую регули- колебания давления в аккумуляторе с ис-
ровку плунжерных пар можно выявить пользованием штатного датчика давления
у рядных ТНВД по различным значениям в аккумуляторе. На рис. 1.63 показана кри-
начала впрыскивания в отдельных цилинд- вая давления впрыскивания четырехцилин-
рах и различной продолжительности впры- дрового двигателя, записанная за время со-
скивания. Таблица 1.10 поиска неисправно- вершения коленчатым валом более двух
стей должна помочь в первых попытках оборотов. Судить о ценности этого метода
проанализировать высокое давление впры- испытания можно только при условии
скивания. Однако она не может заменить проведения экспериментов с заведомо не-
ваш собственный опыт измерений. Важно исправными деталями. Более простым ме
использовать присоединенный к диагности- тодом при диагностировании аккумулятор-
ческому устройству принтер настолько час- ных систем впрыска является измерение
то, насколько это возможно, и получить, расхода топлива в линии обратного слива
таким образом, собственный архив неис- форсунки (описано в разд. 2.6).
правностей.
Для системы с насос-форсунками или ак- 1.8 П Р О В Е Р К А У С Т Р О Й С Т В А
кумуляторной системы впрыска нельзя ОБЛЕГЧЕНИЯ ПУСКА ДИЗЕЛЯ
провести анализ высокого давления с ис- При проблемах с холодным пуском дизеля
пользованием зажимных датчиков. В случае свечи накаливания проверяются омметром
аккумуляторной системы впрыска при по- на обрыв. Проверка выполняется быстрее,
Таблица 1.10. Поиск неисправностей по анализу высокого давления впрыскивания
на-метательный клапан
а
трубопровод высокого
I
с
Высокое давление
игла распылителя
8
Низкое давление
•S
Закоксованный
Игношенный
3 л1
распылитель
распылитель
Неплотный
Неплотный
Неплотный
1§t Р
открытия
J
Зависшая
отхрытия
*
лалления
плунжер
2. х
Высокие отраженные полны X X X
Плоские отраженные волны X X X X
Подвпрыски X
Крутой подъем давления X X
после начала впрыскивания
Наличие «запорного крюка» X X X X X
Слитком затянутый впрыск X X X
Слишком короткий впрыск X X X X
11лавный подъем давления X X X X X
Крутой подъем давления X
Низкое пиковое давление X X X X X
Высокое пиковое давление X X
если силу тока накаливания измерять ин- чает ток во время измерения. Если после
дуктивными зажимами, которые позволя- включения выключателя стартера и свечей
ют измерять силу тока, не разрывая цепи. накаливания ток не течет, это означает,
Индуктивные зажимы накладывают на что либо могут быть неисправны все свечи
провод питания свечей накаливания накаливания, либо в цепи питания свечей
и включают выключатель стартера и свечей накаливания имеется обрыв. Для того что-
накаливания. Свечи накаливания — это на- бы можно было различать эти два пред-
греватели с положительным температур- положения, неисправность проверяют
ным коэффициентом, т. е. их сопротивле- вольтметром или контрольной лампой,
ние увеличивается с температурой. Сила выясняя, имеется ли при включенном вы-
тока стабилизируется в диапазоне от 10 до ключателе стартера и свечей накаливания
12 А на свечу приблизительно через 15 с. напряжение на свечах накаливания. Если
Свечи накаливания при современных сис- напряжение имеется, все свечи накалива-
темах впрыска топлива соединены парал- ния неисправны и должны быть заменены.
лельно, полученные значения силы тока Если напряжение отсутствует, необходимо
суммируются. При исправных свечах на-
каливания типичные значения силы тока
[Ал<хг«)
для четырехцилиндрового двигателя на-
ходятся п пределах 4 0 — 4 8 А спустя 1 0 с •в
после включения выключателя стартера «О
и свечей накаливания. Если, например, две

свечи накаливания из четырех неисправ-
го
ны, величина силы тока будет находиться
в пределах 20—24 А (рис. 1.64). о г « « а :о и к i« к (to)
На двигателе, прогретом до рабочего со-
Рис. 1.64. Кривая зависимости силы тока (А) от
стояния, отсоединяется штекер датчика времени (с): 1 — при исправных свечах накали-
температуры. Имитацией «сибирских» вания сила тока составляет 48 А после 15 с;
температур достигаются условия, при ко- 2 — при неисправных свечах сила тока состав-
торых реле свечей накаливания не отклю- ляет 24 А после 15 с
проверить электропитание свечей накали- HOLD SPIKE SELECT К Н ! CHI' КЕТ

вания, начиная с проверки предохраните- MAX • Ч , 8 6 U
MIN - 133,.
лей, которые у некоторых автомобилей
Volkswagen часто перегорают. Если напря-
жение отсутствует на контактах реле со
стороны свечей накаливания, а электропи- LUFTMENG И +
1 ЕС JLt.
тание реле не нарушено, реле должно быть
заменено. Рис. 1.65. Проверка на шум дефектного расходо
мера воздуха при помощи осциллографа. Стрел-
1.9. П Р О В Е Р К А Э Л Е К Т Р И Ч Е С К И Х калш указаны всплески напряжения
БЛОКОВ О С Ц И Л Л О Г Р А Ф О М
И МУЛЬТИМЕТРОМ приборы производят только от двух до трех
Даже с появлением самодиагностики не- измерений в секунду. В приведенном выше
исправность в электронной системе часто примере с расходомером воздуха следует
может быть точно определена только изме- квалифицированно проверить мультимет-
рениями при помощи осциллографа ром напряжение питания и сопротивление
(осциллоскопа) и мультиметра (тестера). кабельной разводки. Однако для регистра-
Самодиагностика позволяет обнаружить ции напряжения сигнала при перемеще-
неисправность в одной конструктивной нии анемометрической заслонки необходи-
группе, например, расходомере воздуха мо использовать осциллограф, т. к. этот
Так как эта конструктивная группа включа- измерительный прибор показывает кривую
ет в себя несколько конструктивных эле- напряжения с достаточным временным
ментов, в числе которых тот же расходомер разрешением. Кратковременные резко вы-
воздуха состоит из потенциометра, кабеля падающие значения, как это показано на
блока управления и блока питания в блоке рис 1.65, могут лишь случайно регистриро-
управления, то дефектный конструктивный ваться мультиметром или совсем не улавли-
элемент должен определяться последова- ваться. По форме кривой напряжения
тельными измерениями с помощью таких можно также сделать выводы о неэлектри-
приборов, как мультиметр или осцилло- ческих неисправностях, например, о меха-
граф. "Голько владельцы хорошо наполнен- ническом повреждении или загрязнении
ного склада запасных частей могут дейст- датчика ВМТ можно узнать из кривой на-
вовать методом проб и ошибок, заменяя пряжения датчика и частоты вращения ко-
«подозрительные» устройства на гаранти- ленчатого вала.
рованно исправные. Осциллографы для использования на ав-
томобилях предлагают почти все произ-
1.9.1. Использование водители аппаратуры. При определенных
измерительных приборов испытаниях с помощью измерительных
При поиске неисправностей в электриче- меню возможна быстрая установка пользо-
ских устройствах, для проверки парамет- вателем оси времени и оси напряжений,
ров. которые не изменяются при работе а также уровня запуска развертки. Компь-
транспортного средства или изменяются ютеризированные исполнения осциллогра-
медленно (например, напряжение пита- фов позволяют пользователю также запо-
ния, сопротивление и т. п.), в большинстве минать качественные картинки, которые,
случаев подходит мультиметр с цифровым как следует из опыта автора, являются пер-
дисплеем, позволяющий определять изме- вой помощью при новых измерениях (хотя
ряемые параметры с большой точностью. и не могут заменить основополагающие
Для регистрации измеряемых величин, ко- знания, которые требуются специалисту
торые изменяются за короткий промежу- для успешного поиска неисправностей).
ток времени, мультиметр не подходит, т. к. Применять ли переносные устройства, ко-
современные цифровые измерительные торые позволяют проводить измерения во
Рис. 1.66. Рабочее место с оптимальным диагно-

стическим оборудованием, состоящее из измери-
тельного прибора, компактного ящика (partem- Рис. 1.6 7. Тестовый чемодан с походным компле-
вительной панели) и необходимых документов ктом штекеров
время пробной поездки, или решиться на рые работают каждый день с автомобиля-
большие стационарные устройства, кото- ми различных марок, следует использо-
рые могут передавать данные на большие вать другие вспомогательные средства.
расстояния, зависит от пристрастий поль Оправданным в финансовом отношении
зователя и потребностей станции техниче- решением является также приобретение
ского обслуживания. тестового чемодана (рис. 1.67).
Такие чемоданы предлагаются произво-
1.9.2. Подключение дителями тестеров и содержат часто ис-
изл1ерительных приборов пользуемые разъемы для автомобилей
Подключение измерительного прибора на в форме вилки и розетки. С помощью адап-
практике ставит проверяющего перед серь- теров можно получить соединения с от-
езными проблемами. Малодоступность дви- ветвлением через «банановый» штепсель
гателя при современном его размещении без повреждения оригинальных разъемов.
и разнообразие видов используемых разъе- В качестве последней возможности можно
мов удерживает многих работников авто- использовать щупы с различными наконеч-
сервисов от таких измерений. никами (рис. 1.68), при этом необходимо
GiMoe правильное, но также и самое до-
рогое решение — применение выносного
контактного блока, который соединяют
Y-образным кабелем с блоком управления
через его штекер (рис. 1.66).
Такое оборудование гарантирует дос-
туп ко всем штырьковым контактам бло-
ка управления при остановленном или
работающем двигателе. Сигналы датчи-
ков могут измеряться блоком управле-
ния, поэтому при правильной картинке
одновременно определяется, что разводка
пучка проводов между датчиком и бло-
ком управления — в порядке. К сожале-
нию, большие финансовые затраты из-за
Рис. 1.68. Щупы для измерения электрических па-
разнообразия эксплуатируемых штеке-
раметров электроаи темы автомобиля (слева
ров приемлемы только для гарантийных направо): щуп, прокалывающий изоляцию кабеля;
мастерских или крупных специализиро- щуп с крючком: стандартный щуп; зажим типа
ванных мастерских. Мастерским, кото- «крокодил щуп для поверхностного монтажа
обращать внимание на то, чтобы не по- Холла, датчик давления и датчик массового
вредить разъемы, кабели или уплотнение расхода воздуха). У датчиков, не имеющих
разъемов. Особенно это касается щупов, ко- питания, — двухштырьковые разъемы (на-
торые прокалывают острием изоляцию пример, у индуктивного датчика частоты
кабеля, — их нельзя использовать для про- вращения коленчатого вала или одновольто-
верки кабелей, на которые может попасть вого А,-зонда). Эти различия должны прини-
вода. Используя некачественные щупы или маться во внимание при испытаниях. Если
зажимы, вы закладываете основу для воз- у датчика, не имеющего питания, подсоеди-
никновения плохого контакта! нительные провода в порядке, а сигнал не
проходит, можно быть уверенным, что ис-
1.9.3. Проверка датчиков порчен сам датчик.
Датчики представляют собой измеритель- У датчика с питанием в первую очередь
ные преобразователи, которые превращают следует проверять наличие напряжения пи-
физические величины (давление, температу- тания, которое в большинстве случаев со-
ру и т. д.) в напряжение электрического сиг- ставляет 5,0 В (в редких случаях использует-
нала. В большинстве случаев используется ся напряжение аккумуляторной батареи).
аналоговый сигнал напряжения, изменяе- Напряжение сигнала лежит в области
мый соответственно изменению физиче- 0,2—4,8 В. При напряжении 0 или 5 В блок
ской величины. В редких случаях вырабаты управления выставляет сигнал ошибки,
вается также сигнал с именением частоты причем 0 В указывает на обрыв и 5 В — на
(например, датчика MAP, выпускаемого короткое замыкание. План проверок датчи-
фирмой Ford) или сигнал с широтно-им- ков приведен на рис. 1.69.
пульсной модуляцией (например, датчика
педали подачи топлива у грузового автомо- 1.9.4. Проверка электрических
биля фирмы Mercedes). Среди чувствитель- исполнительных механизмов
ных элементов различают датчики с элект- Преобразование электрических команд
рическим питанием и без него. Датчики блока управления в механические, пневма-
с питанием имеют трехштырьковые разъе- тические или гидравлические исполнитель-
мы (к ним относятся, например, датчик ные процессы происходит, как правило,
Да Проверка с осциллографом.
Датчик исправен
Есть ли сигнал на блоке'
Нет, f
Нет Есть ли сигнал па датчике?
Да ^
Замена датчика без питания Обрыв кабеля датчика устранен
Нет Есть ли питающее Нет ' Замена

Датчик с питанием.
напряжение на разъеме ^ блока
Есть ли питание?
блока управления ] управления
Аз
I Да
Замена датчика
L
Обрыв питающего провода
устранен
Рис. 1.69. Последовательность проверки датчиков

с помощью электромагнитов. В большин- • измерение дает больше информации,

стве случаев эти электромагниты являются чем при параллельном подсоединении
составной частью электромагнитных кла- осциллографа к обоим контактным
панов, однако могут воздействовать на ис- штырькам разъема механизма управле-
полнительный механизм непосредственно ния, т. к. такое подключение происхо-
механически, например через поворотный дит в средней части схемы.
магнит в механизме управления распреде- Если, например, оборван провод катушки
лительного топливного насоса VP37 с элек- электромагнита, при параллельном подклю-
тронным управлением. Для плавного изме- чении к механизму управления картина бу-
нения управляющего усилия или величины дет такой же, как при исправной катушке.
открытия электромагнитного клапана Если при подключении между управляю-
электромагниты постоянно включаются щим механизмом и «массой» напряжение
и выключаются блоком управления. Сила длительное время равно нулю, это однознач-
тока управляется изменением отношения ное указание на неисправность.
между временем включенного и выключен- После подсоединения измерительного
ного состояний. Этот способ управления прибора необходимо проверить, имеется
называется широт но-импульсной модуля- ли скважность и изменяется ли она в соот-
цией (ШИМ). Доля времени включенного ветствии с рабочим режимом. В примере
состояния ко всему периоду называется на рис. 1.71 и 1.72 скважность увеличивает
скважностью и измеряется в процентах. ся при включении рециркуляции ОГ. Зна-
При этом время одного цикла включения чит, электрическая часть устройства рецир-
и выключения принимается за 100 %. Та- куляции ОГ исправна.
кой способ управления хорошо известен
в системе зажигания, где существует поня-
тие «угол замкнутого состояния контактов
прерывателя». Управление происходит
в соответствии со способом работы интер-
фейса компьютера. Электромагниты под-
ключаются, как катушка зажигания. Плю-
совое напряжение питания постоянно
приложено после включения выключателя
стартера и свечей накаливания. Управление 1I I
осуществляется блоком управления через
«массовый» провод. Преимущество этого
способа подключения заключается в том, 1 ,
что через подсоединенный к блоку управле- i i
1 i
ния «массовый» провод не протекает ток I
короткого замыкания. 2 ; \ i / \
•
! з/ ]
J
Для проверки электрического исполни-
тельного механизма осциллограф подсое-
диняют к «массовому» управляющему про-
i
i
i V
воду, блоку управления и «массе» двигателя
(рис. 1.70). '
Этот способ подключения имеет следую-
щие преимущества:
• достаточно присоединить только один
Рис. 1.70. Подсоединение осциллографа для про-
измерительный провод к контуру упра- верки электрического исполнительного механш-
вления, подсоединение к «массе» двига- ма: 1 — электромагнит; 1 - блок управления,
теля осуществляется простое использо- схематично представленный выключателем;
ванием зажима типа «крокодил»; 3 — осциллограф
HOLD MCJRMHL BLLL'-Г K'Hl СНУ KU Так как осциллограф воспринимает спад
ГF?Q - 2 S O . Hi + напряжения на транзисторе блока управ-
TVH - 6 , 4 4 v.
ления, на время включения осциллограф
показывает нулевое значение напряжения.
п г т т т п п
РП MftNUELL + ZOOM
В этом случае, при переключении блока уп-
равления, напряжение между точками из-
мерения осциллографа составляет О В. Если
Рис. l.'/l. Lкважность (6,44 замеренная на
пы уверены, что электрическая часть меха-
преобразователе давления клапана AGR с пнев- низма управления исправна, используя ма-
моприводом при отключенной рециркуляции ОГ нометр, следует проверить, выполняются
ли электрические команды. Если скваж-
ность не определяется, опросом памяти
HOLD NDFMflL 5ETLCCT VCH1 СН2 RE1F неисправности необходимо проверить, нет
TRQ - 2 S O . Hr +
TUH - 6,44 У. 4 ли у блока управления причины для отказа
в работе. Рециркуляция ОГ, например, от-
ключается при выходе из строя ллассового
h r r t i n n
m MHNUCLL + ZOOM
измерителя расхода воздуха. Если память
неисправностей не содержит сведений
Q j CHI QQ SL!
о неисправности, дефект находится в схеме
переключения. Напряжение 12 В означает,
Puc. 1.72. При включенной рециркуляции О Г
скважность увеличилась до 78,7 % что система электропитания исполнитель-
ного механизма и обмотка катушки элект-
ромагнита исправны. Напряжение достиг-
ло точки измерения осциллографа. Дефект
должен находиться между отрицательным
полюсом обмотки катушки и «массой»
двигателя. Если управляющий провод, иду-
щий от блока управления, и «массовый»
провод в порядке, причину неисправности
остается искать в работе блока управления.
Если напряжение в течение долгого вре-
мени составляет О В, значит, оно не достиг-
ло точки измерения и неисправность нахо-
дится выше этой точки. Поэтому следует
проверить напряжение питания электро-
магнита и сопротивление обмотки катуш-
Рис. 1.74. Подсоединение токоизмерительных ки. Если и то и другое — в порядке, неис-
клещей к управляющему проводу насос-форсунки правностью являются дефект «массового»
провода или самого блока управления.
Последовательность проверки исполни-
гСТГГГ SMOOTH" ~Г Г" •CHI СН2 REF' тельного механизма приведена на рис. 1.73.
ИАХ • 2 2 <г
Для электромагнитных клапанов, кото-
рые управляют продолжительностью впры-
скивания в аппаратуре впрыскивания
высокого давления (в аккумуляторной сис-
теме впрыска, системе с насос-форсунками
или в распределительном ТНВД с элек-
Рис. 1.75. Кривая силы тока в насос-форсунке на
тронным управлением VP44), вышеупомя-
}Н'жиме холостого хода. Стрелкой указан мо- нутой проверки скважности недостаточно.
мент посадки электромагнитного клапана Д\я таких клапанов в фазе страгивания ис-
Да
I Замена блока управления
Рис. 1.73. Последовательность проверки исполнительного механизма
пользуется напряжение до 70 В. Из-за 1.10. У С Т А Н О В Л Е Н И Е Т Ю Н И Н Г А

большой силы тока (20 А — в фазе страги- ДВИГАТЕЛЯ, СВЯЗАННОГО
вания, 12 А — в фазе удержания) электри- С ПОВЫШЕНИЕМ МОЩНОСТИ
ческую проверку проводят с использовани- Времена, когда дизель был экономичным,
ем токоизмерительных клегцей, которые но относительно тихоходным силовым аг-
присоединяют к осциллографу (рис. 1.74). регатом, остались в прошлом, особенно —
Кривая силы тока приведена на рис. 1.75. с применением турбонаддува. Даже сегод-
как помощь при выявлении уже произведен-

ных тюнинговых мероприятий, и учитывать,
что многие клиенты при сдаче автомобиля
в ремонт умалчивают о тюнинге. Особое вни-
мание к повышенной мощности помогает
в поиске неисправности, т. к. неграмотно вы-
полненный тюнинг двигателя может привес-
т и к таким распространенным нарушениям,
как рывки автомобиля при изменении на-
грузки и повышенная дымность ОГ.

двигателя манипуляцией с датчиками
Специалист по тюнингу двигателей для по-
Рис. 1.76. Установка ткпшнговой вставки. вышения мощности может попытаться ма-
Стрелками указаны промежуточные разъемы нипулировать датчиками, по сигналам кото-
в кабельной разводке топливного насоса. Свет-
рых блок управления рассчитывает подачу
лый кабель ведет к дополнительному блоку уп-
равления и изменяет сигнал датчика перемеще- топлива на полной нагрузке. К ним относят-
ния регулирующего органа (пятицилиндровый ся датчик температуры воздуха на впуске,
двигатель Audi ТП1) датчик температуры топлива, у распредели-
тельных ТНВД фирмы Bosch тина VP37 —
ня, когда автомобили с дизельными двига- датчик перемещения регулирующего органа,
телями отличаются высокими мощностями у аккумуляторной системы впрыска — дат-
и не «пасуют» перед бензиновыми, многие чик давления в аккумуляторе. Получая дан-
водители стремятся иметь дополнительно ные о температуре воздуха и топлива, блок
еще десяток-другой «лошадей» под капо- управления рассчитывает плотность воздуха
том. Дизельный двигатель благодаря широ- и топлива Если для блока управления сыми-
ким границам воспламеняемости при неиз- тировать низкую температуру воздуха на
менном притоке воздуха реагирует на впуске и высокую температуру топлива, это
увеличенную полную подачу топлива более приведет к увеличению подачи топлива.
высоким крутящим моментом, однако Сигнал датчика перемещения органа управ-
с более высокой эмиссией сажи и оксидов ления ТНВД VP37 (разд. 2.1) является для
азота. Если тюнинговая фирма после выпол- блока управления мерой количеств впры-
нения операций по повышению мощности скиваемого топлива. Если этот сигнал
двигателя не проводит измерений состава уменьшается, блок управления увеличивает
ОГ и, таким образом, не подтверждает подачу топлива до тех пор, пока не будет
соответствие двигателя предписанным достигнуто предыдущее значение. Такой
нормам по предельным значениям ОГ, способ тюнинга двигателя прост, т. к. не тре-
владелец, скорее всего, будет ездить на авто- бует вмешательства в работу блока упра-
мобиле, не отвечающем требованиям вления. Тюнинговая вставка с помощью
экологической безопасности, со всеми выте- промежуточной колодки устанавливается
кающими из этого со стороны законода- в кабельной разводке (рис. 1.76), а допол-
тельства последствиями. К результатам нительный блок управления укрепляется
тюнинга, связанного с повышением мощно- в подкапотном пространстве (рис. 1.77). Та-
сти двигателя, могут добавиться риск пере- кое оборудование тюнинга изменяет сигнал
грузки трансмиссии и потеря гарантийных датчика перемещения органа управления
обязательств. Учитывая все эти отрицатель- в зависимости от давления наддува.
ные стороны тюнинга, материал данного
Если механик при осмотре двигателя
раздела мы советуем рассматривать не как
обнаружит промежуточную колодку или
руководство по тюнингу двигателя, а лишь
часть кабельной разводки двигателя, ко-
Рис. 1.77. Дополнительный блок управления дви-

гателя TDI помещен на аккумуляторную бата-
рею только для фотографирования. Стрелкой
Рис. 1.78. Распределительный ТНВД фирмы Bosch
указано подсоединение давления наддува
типа VP44. Специалистом по тюнингу зачшца
ется провод (покаын стрелкой), подсоединени-
торые не относятся К оригинальной ка- ем к которому через промежуточный блок упра-
бельной разводке, это будет доказательст- вляется электромагнитный клапан
вом того, что проводилось повышение
мощности двигателя. Чтобы исключить клапанов (рис. 1.78) и подводятся к допол-
влияние тюнинга двигателя при поиске нительному блоку упртвлеппх. П р и п о д о з -
неисправности, промежуточная колодка рении на такой тюнинг механику при
должна быть устранена. Если неисправность осмотре двигателя следует обращать вни-
после удаления оборудования тюнинга ис- мание на часть кабельной разводки, кото-
чезла, клиентам можно порекомендовать рая содержит подвод к электромагнитным
обратиться к поставщику оборудования клапанам.
тюнинга.
1.10.3. Изменение основных
1.10.2. Повышение мощности регулировок
двигателя изменением параметров При проведении основной регулировки
импульсных сигналов, поступающих цикловой подачи топлива у распредели-
на исполнительные механизмы тельных ТНВД фирмы Bosch типа VP37
В двигателях, оборудованных системами снимается крышка исполнительного меха-
с насос-форсунками или распределитель- низма регулировки цикловой подачи топ-
ными ТНВД, управляемыми электромаг- лива, которая винтами крепится к верхней
нитными клапанами (VP44 и VP30 фирмы части корпуса ТНВД После регулировки
Bosch), повышение мощности достигается на стенде для испытания ТНВД крышка
увеличением продолжительности управля- устанавливается на место и для сохранно-
ющих импульсов и, следовательно, продол- сти отверстия в крышке заполняются крас-
жительности впрыскивания. Для этого ка- ным компаундом, а головки винтов после
бели отключаются от электромагнитных закрепления крышки фиксируются жел-
той эмалью. Если эта фиксация отсутствует

(рис 1.79), механик, осматривающий дви-
гатель, может быть уверен, что проводились
работы по его тюнингу. Весь тюнинг состо-
ит в том, что крышка исполнительного ме-
ханизма регулировки цикловой подачи топ-
лива несколько сдвигается и закрепляется
в своем новом положении: сдвиг к р ы ш к и
на 0,2 мм в направлении электромагнитно-
го остановочного клапана обеспечивает по-
вышение крутящего момента двигателя на
10—20 %. Несанкционированный сдвиг
крышки часто обращает на себя внимание
нестабильным режимом холостого хода.
В особых случаях двигатель может самосто- ?ис. 1.79. Распределительный ТНВА фирмы Bosch
типа VP37. Отсутствие компаунда в отверсти-
ятельно разгоняться или при испытании
ях и фиксирующей эмали на головках винтов
доходить до максимальной частоты враще- крышки исполнительного механизма регулиров-
ния коленчатого вала Такой ТНВД должен ки цикловой подачи топлива указывает на про-
быть снова отрегулирован на испытатель- веденный тюнинг двигателя
ном стенде. В качестве вынужденной меры
можно сдвинуть крышку обратно в направ- гателя, и заменяется переменная область
лении от электромагнитного остановочного памяти. При соответствующей компетент-
клапана так, чтобы вернуть нормальный ре- ности специалист по тюнингу двигателя по-
жим холостого хода, предписанную двига- лучает доступ ко всему полю характеристик
телю мощность и отвечающую нормам управления двигателем, т. е. к регулирова-
дымность ОГ. нию не только подачи топлива, но и давле-
ТНВД типа EPIC фирмы Lucas имеют ния наддува и начала впрыскивания. Такие
в электрическом разъеме управляющего ка- мероприятия по тюнингу, которые нельзя
беля ТНВД калибровочное сопротивление, определить визуально, устанавливаются по
которое определяет для блока управления возросшей мощности двигателя, а также
при полной нагрузке величину отклонения считыванием таблицы данных при помощи
подачи топлива от нормальной. Изменени- устройства чтения неисправностей. Если из-
ем этого сопротивления подача топлива вестны задаваемые производителем автомо-
при полной нагрузке может быть увеличе- биля величины давления на\дува, начала
на Сопротивление может быть изменено впрыскивания и максимальной подачи топ-
с помощью установки промежуточного лива, тюнинг может быть выявлен по откло-
разъема, который монтируется между ште- нению от этих данных. Например, двигатель
керами ТНВД и кабельной разводки. Volkswagen TDI мощностью 66 кВт (90 л. с )
Подобным же образом часто изменяется при полной нагрузке должен иметь макси-
величина температуры топлива — с помо- мальную подачу топлива 36 мг/цикл, двига-
щью установки дополнительного сопротив- тель мощностью 81 кВт (110 л. с.) —
ления. 42 ЛУГ/ЦИКЛ, пятицилиндровый двигатель
TDI — 44 мг/цикл. Если в памяти неисправ-
1.10.4. Чип-тюнинг ностей обнаружены «отклонение в регули-
Самый дорогостоящий и труднее всего вы- ровании давления наддува», «отклонение
являемый способ повышения мощности в регулировании подачи топлива» или «от-
двигателя — так называемый чип-тюнинг. клонеш1е в регулировании начала впрыски-
Для этого считывается модуль памяти, кото- вания», это может быть указанием на
рый содержит заданные значения для дви- проведенный чип-тюнинг.
47 Распределительные THRA фирмы Bosch muiui VP37/ 36 с электронным управлением
РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЕ ТНВД
ФИРМЫ BOSCH Т И П А V P 3 7 / 3 6
С ЭЛЕКТРОННЫМ УПРАВЛЕНИЕМ
Распределительные ТНВД типа VP37/36 температуру всасываемого воздуха, темпе-
с электронным управлением (рис. 2.1) вы- ратуру топлива и температуру охлаждаю-
пускаются с 1986 г. Регулирование подачи щей жидкости в системе охлаждения дви-
топлива в таком насосе осуществляется гателя. Датчик педали подачи топлива пе-
электромагнитным поворотным испол- редает в блок управления информацию
нительным механизмом. Начало подачи о задании нагрузки водителем. По этим
топлива регулируется электромагнитным данным блок управления рассчитывает на-
клапаном, который изменяет величину да- чало подачи топлива, степень рециркуля-
вления на поршень механизма опережения ции ОГ, давление наддува и определяет па-
впрыскивания. Все остальные гидравличе- раметры воздействия на соответствующие
ские элементы впрыскивания используются исполнительные механизмы. В качестве до-
от ТНВД серии VE с механическим регули- полнительных задаваемых функций могут
рованием. использоваться регулирование скорости ав-
Описание ТНВД типа VP37 приведено томобиля и плавности режима холостого
в табл. 2.1. С помощью отображенных на хода, а также демпфирование рывков. Дvя
левой стороне таблицы датчиков блок уп- регулирования скорости автомобиля требу-
равления точно регистрирует параметры ется поступление сигналов датчика скоро-
рабочего режима двигателя, например, ча- сти и выключателей педалей тормоза
стоту вращения и угловое положение ко- и сцепления. На режиме холостого хода
ленчатого вала, начало впрыскивания топ- частота вращения коленчатого вала измеря-
лива, расход воздуха, давление наддува, ется датчиком ВМТ за два оборота коленча-
т о г о нала. Если мо upcjvui рабочею laivia
в определенном цилиндре происходит
ускорение или замедление автомобиля,
подача топлива при следующем рабочем
такте в том цилиндре, соответственно,
уменьшается или увеличивается. ТНВД
типа VP37 использовались или используют-
ся до сих пор на двигателях с непосредст-
венным впрыскиванием топлива Audi,
Mercedes 2,9 TDI, Renault, Rover
и Volkswagen. ТНВД типа VP36 устанавли-
ваются на двигателях с разделенной каме-
рой сгорания BMW и Opel.
2.1. САМОДИАГНОСТИКА
Блок управления проверяет все датчики
и исполнительные механизмы на отказ.
При выходе из строя конструктивного эле-
мента активизируется аварийный режим
работы и записывается неисправность.
Рис. 2.1. ТНВА типа VP37 в разрезе При серьезной неисправности на панели
Таблица 2.1. Описание ТНВД типа VP37

Ввод данных — датчики Обработка данных — Выход —
блок управления исполнительный
механизм
Датчик ВМТ (частота вращения и положение Регулирование начала подачи Магнитный клапан
коленчатого вала); топлива регулирования угла
датчик движения иглы распылителя форсунки опережения
(начало впрыскивания топлива); впрыскивания
датчик температуры двигателя
Датчик ВМТ (naLiuia вращении коленчатого шь\а); Управление подачей топлива: Механизм управления
расходомер воздуха (расход воздуха на впуске); — регулирование частоты подачей топлива
датчик педали подачи топлива вращения коленчатого вала
(задание нагрузки водителем); и равномерности режима
датчиктемпературывоздуха на впуске (плотность холостого ход;»;
воздуха на впуске); — ограничение максимальной
датчик давления наддува; частоты вращения
датчик перемещения регулирующего органа коленчатого вала;
(величина подачи топлива); — ограшмение подачи
датчик температуры топлива топлива на полной нагрузке
(плотность топлива); по величине крутящего
контактный датчик сцепления момента и дымности ОГ;
— пусковая подача топлива;
— демпфирование рывков
Переключатель выОора CKO[X4T»I движения; 1 емпомат (устройство для Механизм управления
двойной контакт педали тормоза; поддержания постоянной подачей топлива
контактный датчик сцепления; скорости)
датчик скорости движения
Датчик ВМТ (частота вращения коленчатого вала); Рециркуляция ОГ Электроп невматичес кий
датчик педали подачи топлива; преобразователь давления
расходомер воздуха;
датчик температуры двигателя
Датчик давления наддува; Регулирование давления Электроп невматичес кий
датчиктемпературывоздуха на впуске наддува преобразователь да&\ения
приборов загорается предупреждающая ка, стуками при низкой частоте вращения

сигнальная лампа («Check Engine» — «про- коленчатого вала, появлением черного ды-
верь двигатель»), что во многих случаях со- ма в ОГ и пониженной мощностью.
провождается снижением подачи топлива
или повышением частоты вращения ко- Проверка датчика ВМТ
ленчатого вала на режиме холостого хода. Датчик ВМТ и частоты вращения коленчатого
Дефектный узел часто удается определить вала является индуктивным Штифты, завер-
с использованием таблицы поиска неис- нутые в маховик по числу цилиндров, индуци-
правностей (табл. 2.2). Наряду с чтением руют при прохождении датчика ВМТ пере-
памяти неисправностей можно просмот- менное электрическое напряжение, которое
реть таблицу данных (табл. 1.1) и провес- увеличивается с ростом частоты вращения ко-
ти тестирование исполнительных меха- ленчатого вал;! Д\я проверки датчика к прово-
низмов. дам, идущим от пего, подсоединяют осцилло-
граф и запускают двигатель. При исправном
2.2. Р Е Г У Л И Р О В А Н И Е НАЧАЛА ПОДАЧИ датчике на экране отображается сигнал с регу-
Электрические отказы в системе регули- лярными синусоидальными пиками напряже-
рования начала впрыскивания топлива ре- ния, которые должны быть одинаковы по
гистрируются в памяти неисправностей. форме и высоте (рис. 2.2). Если пики напря-
Однако дефекты гидравлики или электри- жения нерегулярны, следует проверить, не
ческих переходных сопротивлений могут повреждены ли расположенные на маховике
потребовать провести отдельные точные штифты, а также измерить величину зазора
измерения. Неисправности часто обраща- между датчиком ВМТ и каждым из штифтов.
ют на себя внимание затруднениями пус- Зазор должен составлять от 0,5 до 1,0 мм.
Таблица 11. Таблица поиска неисправностей двигателя с ТНВД тина VP37
Неисправность Аварий- Затруднения Неуавно.мер- Стуки Черный Дымле- Потеря Рывки Повышенные
ная холодного ное враще- дым в ОГ ние ОГ .мощ- обороты
сигнали- пуска нш колен- при полной при ности холостого хода
зация чатого вала нагрузке пуске
Датчик ВМТ1 вкл. X X X X
Датчик давления во впуск-
ном трубопроводе ' пыкл. X X
Датчик температуры
двигателя выкл. X X X
Датчик движения При высокой час-
иглы форсунки' тоте вращения
вкл. X X коленчатого вала
Магнитный клапан
начала подачи топлива выкл X X X X X
Расходомер воалуха выкл. X X
Напряжение питания4 пыкл. X Рывки, остановка
двигателя
Выключатель
сигнал;! <чтановки1 зкл. X
Датчик положения При выходе Особенно при
регулирующего элемента пел. из строя — использовании
остановка потснциометри-
двигателя ческого датчика
Датчик педали
подачи топлива вкл. X X X
Подача топлива" выкл. X X X X
Распылитель выкл. X X X X X X X
Датчик давления наддува выкл. X
Клапан рециркуляции ОГ выкл X X
' Нет показаний тахометра, при одновременном выходе из строя датчика движения иглы форсунки — остановка двигателя.
2 Дополнительный подогрев не действует (Volkswagen 1,9 TDI), время включения свечей накаливания всегда равно 15 с.
' При выходе из строя, одновременном с датчиком ВМТ, — остановка двигателя.
J П]Х>верить реле питания блока управления.
' Не работает регулирование постоянной скорости, синхронизовать моменты срабатывания контактов сигнала остановка
' Проверить фильтры и топливо! цх>воды. Давление ТНВД на режиме холостого хода — более 4,5 бар, при максимальной ч а с т о т е вращения коленчатого
вала - 8 - 10 бар (у последних исполнений ТНВД — 15 бар)
Последовательно по цилиндрам отворачивать трубопроводы высокого давления и наблюдать зя изменением дымности ОГ.
При отказе датчика ВМТ блок управле-

HULU NUNMrtL—yLLLC!
P-P - 3 7 , 3 V F
K ' H l СН2 KLF ния использует сигнал датчика движения
иглы форсунки как замещающий. Исклю-
чение составляют двигатели автомобилей
Mercedes 290Е и Sprinter, которые при
отказе датчика ВМТ прекращают рабо-
Gi MHNUELL
eSL
ZOOM
aut тать.
Puc. 2.2. Согнал датчика режиме холосто- Датчик движения иглы форсунки
го хода У индуктивного датчика движения иглы
форсунки катушка индуктивности пита-
ется от блока управления постоянным
электрическим током 4 0 мА. При движе-
нии штанги иглы распылителя форсунки
внутри катушки индуктивности магнит-
ное поле изменяется и вырабатывается
переменное напряжение. Первый пик
напряжения выше 0,15 В принимается
блоком управления за начало опрыскиоа
ния. Для проверки датчика движения иглы
форсунки между двухполюсным штеке-
ром датчика и проводом, идущим к блоку
управления, подсоединяют осциллограф.
На режиме холостого хода появляется си-
нусоидальный сигнал датчика движения
иглы (рис. 2.4), который увеличивается по
амплитуде с возрастанием частоты вра-
щения коленчатого вала и возрастает
по времени с увеличением подачи топли-
ва (рис. 2.5). Двигатели с разделенной ка-
мерой сгорания и форсунками со штиф-
товыми распылителями имеют на режи-
ме холостого хода более высокий сигнал,
\шггт/г т. к. перемещение иглы у таких распыли-
телей больше (рис. 2.6). Если сигнал от-
сутствует, омметром проверяется сопро-
Рис. 2.3. Измерение сопротивления катушки индук-
тивление катушки индуктивности датчи-
тивности дшпчика ВМТ на двигателе BMW
ка на отсоединенном штекере (оно
должно составлять 80—120 Ом). При де-
Если осциллографа нет, можно использовать
фектной катушке индуктивности распы-
Больтметр, настроенный на диапазон 0—20 В
литель форсунки должен быть заменен.
в режиме переменного тока Напряжение
Если сопротивление соответствует тре-
при пуске двигателя должно составлять мини-
буемому, вольтметром проверяют на-
мум 1 В. При отсутствии сигнала омметром
пряжение питания катушки индуктив-
измеряют сопротивление катушки индуктив-
ности, поступающее от блока управления
ности (рис 2.3). Если величина сопротивления
(оно должно быть в пределах 11,0 — 12,0 В).
лежит вне допустимого диапазона, датчик
Если напряжение питания отсутствует,
должен быть заменен, если внутри допусти-
провода, идущие к блоку управления,
мого диапазона — проверяют на обрыв и ко-
проверяются омметром на обрыв и ко-
роткое замыкание провода, идущие к блоку роткое замыкание (для этого необходимо
управления.
выключить выключатель стартера и све-

HOLO NCJWHFTL SLLLL! • C H I СИР RTT чей накаливания, отсоединить разъем
Р-Р - х.мг> И +
блока управления). Если провода в по-
к»—-» „ А рядке, следует заменить блок управления.
У некоторых двигателей с непосредствен-
А ным впрыскиванием топлива износ на-
Т
с«п M(=INUE:H_ + SHIPT правляющей штанги иглы распылителя
^ СИЗ. РГТ SAFFIHJ 5 9 * ЧЕ»
форсунки приводит к неправильным зна-
Рис. 2.4. Сигнал датчика движения иглы форсунки чениям сигналов и их прерываниям
на режиме холостого хода (двигатель Volkswagen на более высоких частотах вращения ко-
1,9 TDI) ленчатого вала. Для проверки датчика ме-
таллическим предметом постукивают
по форсунке при частоте вращения ко-
HOLD MCPI'-AL -3CLCCT •CHI CH2 RET ленчатого вала 3000 мин 1 . Если одновре-
Р-Р - 5 . 6 6 U
менно с ударами изменяется вид сигнала,
форсунка должна быть заменена
Датчик температуры
NWNtJELL SHIPT
£fi A'J t ^V, охлаждающей жидкости
системы охлаждения двигателя
Puc. 2.5. Сигнал датчика движения иглы форсунки Чувствительный элемент датчика темпера-
при резком нажатии педали подачи топлива туры представляет собой резистор с отри-
(двигатель Volkswagen 1,9 TDI) цательным температурным коэффициен-
том, т. е. с увеличением температуры элек-
трическое сопротивление уменьшается.
HCLL" MOPMAL S L L L .'T • C H I СНУ HU Если величина сопротивления не соответ-
Р-Р = Г,16 U • ствует указанной в таблице данных
\ (табл. 1.1, строка 4), следует вынуть штекер
. . J + • ^ллф"-».- датчика температуры и измерить сопроти-
MftNUELL
tN
+ 700M
i
вление (при 20 °С оно должно мл.Iсшлл i ь
2,2-2,7 кОм; при 80 °С — 2 7 0 - 3 5 0 Ом).
Chi ft r ifc
Сопротивление необходимо проверять
при двух температурах — только так
Puc. 2.6. Сигнал датчика движения иглы форсунки
можно установить, реагирует ли датчик
у двигателя, оборудованного форсунками со
штифтовым распылителем, на режиме холо-
на изменение температуры. Если значе-
стого хода (двигатель BMW 318 TDS) ние сопротивления соответствует требу-
емому, к разъему датчика температуры
подсоединяют вольтметр и измеряют
напряжение при включенном выключа-
теле стартера и свечей накаливания
(правильное значение — 5,0 R). Если на-
пряжение отсутствует, проверяют про-
вода, идущие к блоку управления и к «мас-
се», на обрыв и короткое замыкание. Ес-
ли провода в порядке, следует заменить
блок управления. У более новых моделей
Рис. 2.7. Контакты разъема для датчика темпе- Volkswagen разъем для датчика темпера-
ратуры охлаждающей жидкости системы охла- туры охлаждающей жидкости системы
ждения двигателя: 1 и 3 — для подключения дат- охлаждения двигателя имеет четыре
чика температуры; 2 и 4 — для подключения
контакта (рис. 2.7).
термометра охлаждающей жидкости
прямоугольной формы (рис. 2.9). Скважность

с возрастанием частоты вращения коленчато-
го вала должна уменьшаться (рис. 2.10). Если
сигнал не проходит, неисправность опреде-
ляется по плану проверки исполнительного
механизма (разд. 1.9). Требуеллая величина
электрического сопротивления электромаг-
нитного клапана составляет 12—20 Ом Не-
работающий электромагнитный клапан об-
ращает на себя внимание жесткой работой
двигателя на режиме холостого хода, т. к. при
закрытом электромагнитном клапане устанав-
ливается наиболее ранний угол начала подачи
Рис. 2.8. Механизм регулирования начала >юдачи топлива. Раннюю установку можно выявить
топлива ТНВД rmoxa VP37. При открытом элскт-
по различию между приведенной в таблице
ромагнитном клапане топливо поступает в на-
правлении стрелки к охотному сливу. Давление на данных заданной величиной и действитель-
поршень регулирования начала подачи снижеится ным значением Отклонение начала подачи от
ладанного может возникать также из-за де-
Механизм регулирования начала фектного клапана регулирования давления
подачи топлива в ТНВД или засоренного трубопровода обрат-
Приводится в действие как гидравлически, ного слива. Прежде чем подозревать электро-
гак и в механическом исполнении (рис. 2.8). нику, следует манометром проверить давление
Топливоподкачивающий шиберный насос в ТНВД на режиме холостого хода оно должно
создает на режиме холостого хода давле- быть 4—6 бар, а при максимальной частоте
ние от 4 до 6 бар, которое увеличивается вращения коленчатого вала — 8—10 бар.
до 8...10 бар вплоть до максимальной час-
тоты вращения. Это давление передается
на поршень регулирования начала подачи, HULL) NUKMHL SELECT ю - i l СН2 ГС Г
FRO - 4 8 , 0 Hz +
перемещая его против действия пружины тин - 4 5 , 3 У. +
в направлении более ранней подачи. Пор-

шень со стороны пружины связан с маги-
стралью всасывания шиберного насоса. Ес- ш ш
rciERDERBEG
м
-i-
щ ZOOM
ли требуется более позднее начало подачи, S СМ1 PC 5V SO™* ifc
блок управления открывает электромаг-
нитный клапан, и давление на поршне Puc. 2.9. Измерение скважности электрического
снижается. В обесточенном состоянии сигнала, поступающего на электромагнитный
электромагнитный клапан закрыт. Начало клапан регулирования начала подачи топлива,
впрыскивания может плавно регулиро- на режиме холостого хода (скважность = 45,3%)
ваться изменением скважности. При
включении выключателя стартера м свечей
HOLD NDH-WL 5CLCCT » С Н 1 CHg PC Г
накаливания электромагнитный клапан
запитывается бортовым напряжением.
Второй контакт разъема замыкается бло-
ком управления на «массу».
Для проверки механизма регулирования
начала подачи топлива подсоединяют осцил-
лограф к «массовому» проводу электромаг-
Рис. 2.10. Измерение скважности электрического
нитного клапана и к «массе» двигателя, затем сигнала, поступающего на электромагнитный
запускают двигатель. На экране осциллогра- клапан регулирования мчала подачи топлива,
фа должен появляться периодический сигнал при 4000 мин' (скважность = 29,4 %)
2.3. У П Р А В Л Е Н И Е В Е Л И Ч И Н О Й
ПОДАЧИ ТОПЛИВА HOLD SPIKE 1JLLE.CT KML CK? RET
Если в электронном регулировании работы
двигателя возникает серьезная ошибка,
в соответствии с аварийной программой
снижается величина подачи топлива на
полной нагрузке (табл. 2.2). На основании
жалобы клиента на «слишком низкую
мощность двигателя» нельзя сразу делать Рис. 2. J 2. Проверка на шумы датчика педали по-
вывод об ошибке в управлении подачей то- дачи топлива: кривая напряжения показывает,
плива. Поврежденный турбокомпрессор, ч/по датчик исправен
«зависший» клапан рециркуляции ОГ или
неисправный датчик движения иглы фор- чик состоит из регулируемого резистора
сунки также могут снижать мощность. (потенциометра) и контакта холостого хо-
Прежде чем проверять конструктивные да (рис 2.11).
элементы управления подачей топлива, не- При неправильно отрегулированном или
обходимо удостовериться, что все датчики, разрегулированном датчике педали подачи
относящиеся к системе управления величи- топлива двигатель работает нестабильно
ной подачи топлива, исправны. Проверка («дергается»). При полном отказе датчика
датчика ВМТ описана в разд. 2.2. несколько повышается частота вращения
коленчатого вала на режиме холостого хо-
Датчик педали подачи топлива да. При проверке проводящей дорожки
С помощью датчика педали подачи топли- потенциометра датчика она подвергается
ва водитель задает блоку управления свое испытанию на шумы (искажения электри-
требование к нагрузке на двигатель. Дат- ческого сигнала). Для этого осциллограф
подсоединяют к сигнальному проводу по-
тенциометра (контакт 1) и к «массе» (кон-
такт 3). При включенном выключателе
стартера и свечей накаливания медленно
перемещают педаль подачи топлива
до упора. При этом напряжение должно
постепенно увеличиваться до максималь-
ной величины в 3,5 В (рис. 2.12).
При подъеме напряжение не должно па-
дать до О В или подниматься до 5,0 В. Если
при увеличении или снижении напряжения
возникают скачки, датчик педали подачи
топлива испорчен и должен быть заменен,
поскольку такие скачки напряжения про-
изводятся преимущественно старыми по-
тенциометрами. Двигатель реагирует на
это сильными рывками, однако дефект по-
тенциометра записывается в память неис-
правностей лишь тогда, когда напряжение
сигнала падает до 0 В. Иногда приходится
измерять напряжение сигнала во время
пробной поездки. Если сигнал вообще от-
Рис. 2.11. Контакты разъема датчика педали сутствует, напряжение питания проверяется
подачи топлива: 2 и 3 — напряжения питания
вольтметром при подключении к контактам
потенциометра; 1 и 3 — напряжения сигнала
потенциометра; 4 — холостого хода
2 и 3 (правильное значение — 5,0 В). Если
HOLD NORMAL SELECT Ц'НХ CHS RLГ HULL) NUhT-У-Ц. H.LLUI ЮН1 U-Uj KtF
MAX - 4 , E ® О + MAX - Э.06 О +
MXN - 3 L , 6 6 U. MIN - ЭЁ*Г> •
+ • +
A
•
ZOOM НЕ X S S T I L M
га Ж -IbL JLx. Sk ш . CHI PC
+ ZOOM
ifc
Puc. 2.13. Сигнал исправного расходомера воздуха Рш'. 2.14. Сигнал дефектного расходомера возду-
при свободном ускорении (Volkswagen 1,9 TDI) ха при свободном ускорении (Volkswagen 1,9 TD1)
напряжение питания не соответствует за- Расходомер воздуха

данной величине, необходимо проверить Для получения требуемой величины расхода
провода, идущие от блока управления, на об- воздуха применяют в основном расходоме-
рыв и короткое замыкание Если провода — ры воздуха. Сопротивление используемого
в порядке, неисправен блок управления. в расходомере нагретого отрезка проволоки
При демонтаже необходимо пометить или керамического элемента поддерживает-
положение датчика педали подачи топли- ся постоянным при одинаковой температуре.
ва — новый датчик монтируется и том же Необходимый для нагрева электрический
положении. Контакт холостого хода замы- ток является мерой расхода воздуха. Расхо-
кает контакт блока управления на «массу». домеры воздуха выдают в блок управления
Функционирование выключателя можно сигнал напряжением 0,3 — 4,8 В. Д\я провер-
проверить вольтметром, который присое- ки расходомера воздуха к его сигнальному
диняют к проводу выключателя (контакт 4) проводу подсоединяют осциллограф и изме-
и «массе» (контакт 3, рис 2.11). При нажа- ряют расход воздуха на режимах свободного
тии педали подачи топлива напряжение ускорения. Кривая сигнала, фиксируемого
должно резко подниматься с 0 до 5,0 В. Если осциллографом при исправном расходомере,
напряжение составляет постоянную вели- показана на рис. 2.13. Однако такая проверка
чину 5,0 В, выключатель холостого хода неэффективна, когда долго работавший рас-
испорчен. Если напряжение имеет посто- ходомер воздуха дает слишком низкое напря-
янную величину 0 В, то либо испорчен вы- жение сигнала (рис. 2.14). В этом с\учае блок
ключатель холостого хода, либо отсутствует управления, не отправляя сведения о дефекте
напряжение питания. Дополнительно вы- в память неисправностей, снижает подачу
ключатель холостого хода можно прове- топлива, и клиент заявляет рекламацию о по-
рить омметром: при отпущенной педали тере мощности.
подачи топлива сопротивление должно При более точном испытании измеряют
быть менее 1 Ома, при задействованной напряжение сигнала на различных частотах
педали — равняться бесконечности. При вращения коленчатого вала. В табл. 2.3 в ка-
испорченном выключателе холостого хода честве примера приведены контрольные
заменяется иесь датчик целиком значения напряжения сигнала для двигателя
Таблица 2.3. Контрольные значения напряжения сигнала для исправного расходомера воздуха (двигатель
Volkswagen 1,9 TDI). Условия испытаний: двигатель прогрет, блок управления — не в аварийном режиме,
турбонагнетатель — в порядке, рециркуляция ОГ отключена (отсоединен штекер преобразователя давления)
Частота вращения коленчатого вала, мин 1 Напряжение сигнала, В
900 — на режиме холостого хода 1,4-1,6
2000 — без нагрузки 2,4-26
3000 — без нагрузки 3,1-3,3
4000 — без нагрузки 3.7-3,9
Свободное ускорение 1,4-1,7(10,4.5-4,8 ( Ю
Volkswagen 1,9 TDI (код двигателя 1Z), полу- На рис. 2.15 показана кривая напряже-
ченные с исправным расходомером воздуха. ния сигнала неисправного расходомера
Если сигнал отсутствует, следует вольтметром воздуха. Скачки напряжения указывают
проверить напряжение питания расходоме- на повреждение контактной дорожки
ра воздуха. Часто для подогрева проволоки (рис. 2.16). В этом случае расходомер дол-
используется напряжение 12 В, а для элек- жен быть заменен. Если блок управления
тронных схем — 5 В. Если напряжение пи- выявит дефект в расходомере воздуха, он
тания и порядке, я сигнал по-прежнему отключит рециркуляцию ОГ и снизит по
отсутствует, расходомер воздуха должен дачу топлива на режиме полной нагрузки.
быть заменен. В этом случае будет заметна потеря мощ-
На более старых модем!х автомобилей, ности.
например, на Audi 2,5 TDI до 1995 года вы-
пуска, используются измерители расхода Датчики температуры
воздуха с анемометрической заслонкой. От- Пусковой подачей и временем предваритель-
клоняясь в зависимости от расхода воздуха, ного подогрева управляют в зависимости от
анемометрическая заслонка приводит в дей- температуры охлаждающей жидкости, топ-
ствие потенциометр, который, как и при лива, всасываемого воздуха Для обеспечения
проверке датчика подачи топлива, испыты- надежности холодного пуска при дефект-
вается на шумы приведением в действие ном датчике температуры охлаждающей
анемометрической заслонки. При переме- жидкости пусковая подача и время включе-
щении анемометрической заслонки следует ния свечей накаливания всегда устанавли-
обратить внимание на легкость ее хода. ваются на максимум. Неисправность при
прогретом двигателе обращает на себя
внимание увеличенным дымлением ОГ
при пуске и длительным временем включе-
ния свечей накаливания.
Датчики температуры топлива и всасыва-
емого воздуха требуются блоку управления
для расчета плотности топливо-воздушной
смеси. При выходе из строя одного из этих
датчиков подача топлива на режиме пол-
Рис. 2.15. Проверка на шумы расходоме[>а возду- ной нагрузки устанавливается по пределу
ха: кривая напряжения показывает, что расходо- дымления ОГ, а мощность двигателя сни-
мер неисправен — стрелками показаны разрывы
жается.
в контактной дорожке
Эти датчики проверяются так же, как
и датчик температуры охлаждающей жид-
кости (разд. 2.2).
Датчик давления
по ппускиом трубопроводе
На некоторых автомобилях (например, на
моделях BMW 524 td и 318 tds, Audi 2,5
TDI без рециркуляции ОГ) величина на-
грузки двигателя устанавливается по сиг-
налам датчиков давления во впускном
трубопроводе и положения педали пода-
чи топлива. У двигателей с турбонаддувом
для управления турбокомпрессором блок
Рис. 2.16. Вид изношенной контактной дорожки управления должен получать информа-
расходомера воздуха цию о давлении наддува. При дефектном
датчике давления подача топлива на режи-

ме полной нагрузки равняется устанавлива- HOLD Г Е Г О Т А : — S C L E T C T •CHI ЕНГ ЕЕХ
НЙХ - Ч ,Ч® И +
емой в аварийном режиме. В разъеме дат- MIN - 1 , 6 6 о | .
чика давления имеются три контакта: два
крайних контакта служат для подачи пита- +
ния напряжением 5 В, а через средний по- *
ступает сигнал в блок управления. Напря-
жение сигнала D зависимости от давления
a DRUCKF
Chi E£
FTNH +
liJ li
ZOOM
находится в диапазоне 0,3 — 4,8 В. Для про- Puc. 2.18. Кривая напряжения сигнала датчика
верки датчика к нему присоединяют руч- давления наддува при свободном ускорении
ной насос, а осциллограф или вольтметр (ВШ' Г 318 tdsj
подключают к сигнальному и «массовому»
контактам (рис. 2.17). При увеличении дав- разъема (правильное значение — 5,0 В). Ес-
ления ручным насосом напряжение сигна- ли напряжение питания в порядке, датчик
ла должно равномерно увеличиваться. При давления необходимо заменить. У двигате-
проверке можно также устанавливать режи- лей Volkswagen 1,9 TDI датчик давления
мы свободного ускорения (рис. 218). Если на- наддува находится в блоке управления
пряжение сигнала отсутствует, проверяют и может быть проверен только чтением па-
напряжение питания датчика давления, под- мяти неисправностей и таблицы данных
ключая вольтметр к внешним контактам (табл. 1.1). При остановленном двигателе
и включенном выключателе стартера и све-
чей накаливания датчик должен показы-
вать величину атмосферного давления, ко-
торая может отличаться от показаний дат-
чика атмосферного давления не более чем
на 30 мбар (табл. 1.1, строки 21 и 22). При
неисправном датчике давления наддува
блок управления, в котором содержится
этот датчик, должен быть заменен.
Датчик угла поворота

исполнительного механизма
регулирования подачи топлива
Этот датчик информирует блок управления
о положении регулирующей втулки ТНВД
По данным положения регулирующей втул-
ки и температуры топлива блок управления
рассчитывает цикловую подачу топлива.
При неправильном или отсутствующем сиг-
нале датчика двигатель прекращает работу
под действием электрического клапана ос-
танова. До середины 1993 г. в распредели-
тельных ТНВД фирмы Bosch применялись
датчики с переменным резистором (потен-
циометром), который создавал сигнал на-
пряжения в зависимости от угла поворота
Рис. 2.17. Проверка датчика давления наддува исполнительного механизма (рис 2.19). По-
ручным насосом. Самое низкое значение напряже-
падание воды или некачественного топлива
ния Umin " 0,73 В соответствует разрежению
0,5 бар, самое вьиокое Uniax = 3,86 В — давлению в ТНВД может приводить к возникновению
1,0 бар на дорожке потенциометра такого датчика
Г -
Z Л о "
' V О О
Рис. 2.19. ТНВД типа VP37 с потенциометриче- Рис. 2.22. Обозначение ТНВД, снабженного полу-
ским датчиком угла поворота исполнительного дифференциальным датчиком с короткозамкну-
механизма регулирования подачи топлива. тым кольцом. Иа переднем плане — клапан ос-
Стрелкой указан датчик температуры топлива танова
оксидных пленок, которые при определен-

2 1 ных углах попорота исполнительного меха
низма приводят к пропаданию сигнала
датчика. Двигатель реагирует на это рывка-
ми или прекращением работы. Дvя про-
верки датчика подсоединяют осциллограф
к сигнальному контакту 1 и «массовому»
контакту 3 (рис. 2.20). При свободном уско-
рении напряжение сигнала должно увели-
чиваться равномерно, без скачков и также
падать обратно (рис. 2.21). Если имеются
скачки напряжения, следует снять верх-
нюю крышку 1 НВД и попробовать почис-
тить контактную дорожку потенциометра.
Рис. 2. 20. Электрическая схема потеш$иометри- Если эти попытки ремонта оказались безус-
ческого датчика угла поворота исполнительного пешными, исполнительный механизм регу-
механизма регулирования подачи топлива:
лирования подачи топлива или весь ТНВД
1 — потенциометр; 2 — исполнительный меха-
низм регулирования подачи топлива; 3 — датчик
должны быть заменены.
температуры топлива С середины 1993 г. на автомобили уста-
навливается бесконтактный полудиффе-
ренциальный датчик с короткозамкнутым
кольцом. ТНВД с такими датчиками
можно определить по горизонтально рас-
положенному штуцеру обратного слива
топлива и буквам HDK на верхней части
насоса (рис. 2.22).
MANueLL Датчик состоит из двух катушек индуктив-
QJ CHI PC
"" Sfflfrnt
ности, которые от блока управления питаются
переменным электрическим током частотой
Рис. 2.21. Кривая напряжения сигнала датчика уг-
10 кГц. Катушки располагаются на круглом
ла поворота исполнительного механизма регули-
рования подачи топлива при свободном ускоре-
железном сердечнике (рис. 2.23). Если угол
нии: 1 — нулевая подача; 2 — режим холостого поворота управляющего вала исполнитель-
хода; 3 — максимальная подача топлива ного механизма изменяется, короткозамк-
нутое кольцо меняет положение по отноше-

нию к магнитному сердечнику, изменяя инду-
ктивность катушки и одновременно ее сопро-
тивление переменному току (рис 2.24). Блок
управления регулирует напряжение таким
образом, чтобы сила тока не изменялась, по-
этому при увеличении сопротивления пере-
менному току напряжение должно увеличи-
ваться.
На железном сердечнике опорной ка-
тушки кольцо короткого замыкания уста-
новлено неподвижно в угловом положении
60°. Путем сравнения обоих напряжений
Рис. 2.23. Полудифференциальный датчик с ко-
роткозамкнутым кольцом при нулевой подаче. блок управления определяет положение уп-
Левой стрелкой указана опорная катушка индук- равляющего валика. Для проверки датчика
тивности, правой — измерительная подсоединяют двухканальный осциллограф
к контакту 3 (канал 1) и контакту 1 (канал 2)
разъема ТНВД «Массу» осциллографа под-
соединяют к контакту 2 (рис. 2.25).
После запуска двигателя на осциллографе
должны появиться две кривые: напряжения
канала 1, изменяющегося в зависимости от на-
грузки двигателя (измерительная катушка),
и напряжения канала 2, которое остается
постоянным. Если обе кривые отображают-
ся, датчик исправен (рис 2.26—2.28).
Оба сигнала появляются на экране осцил-
лографа также при остановленном двигателе
и включенном выключателе стартера и свечей
Рис. 2.24. Полудифференциальный датчик с ко-
накаливания. При включении выключателя
роткозамкнутым кольцом при полной подаче. стартера и свечей накаливания регулирую-
Правой стрелкой указано полностью отклонив- щая втулка ТНВД переводится в положение
ш
шееся измерительное кольцо, левой — фиксиро- пусковой подачи, при этом амплитуда на-
ванное опорное пряжения должна быть более 3,0 В. Спустя
30 с регулирующая втулка возвращается в по-
ложение нулевой подачи. Напряжение из-
1 2 3 мерительной катушки при возвращении
регулирующей втулки должно падать бы-
стро и равномерно. Если напряжение па-
дает медленно или скачком, втулка чаедяет
или ослабла, либо сломана возвратная пру-
жина исполнительного механизма регулиро-
вания подачи топлива. Функционирование
датчика проверяется испытанием на остано-
вленном двигателе. Однако, если двигатель на
короткое время начинает работать, но не-
сколько секунд спустя снова останавливается
Рис. 2.25. Контакты полудифференциального с одновременным возвратом датчика в нуле-
датчика с короткозамкнутым кольцом в разъеме
вое положение, следует проверить блокиров-
ТНВД 1 — опорной катушки; 2 — возвратного
провода; 3 — измерительной катушки ку движения.
Рис. 2.26. Кривые напряжения полудифференци- Рис. 2.27. Кривые напряжения полудифференци-
ального датчика с короткозамкнутым кольцом ального датчика с короткозамкнутым кольцом
при нулевой подаче: 1 — измерительной катушки; на режиме холостого хода; 1 — измерительной
2 — опорной катушки катушки; 2 — опорной катушки
Если осциллографа нет, можно провести ответствуют заданным, ТНВД или его ис-
простую проверку с помощью вольтметра полнительный механизм регулирования по-
(с диапазоном измерения 0—2 В на режи- дачи топлива должны быть заменены. Если
ме переменного тока). Сначала вольтметр катушки в порядке, к отсоединенному
подключается к контактам 1 и 2, затем — разъему ТНВД на стороне блока управле-
к контактам 2 и 3 (рис. 2.25). Напряжение ния подсоединяют двухканальный осцил-
опорной катушки должно всегда оставаться лограф. На канале измерительной катушки
постоянным, а напряжение измерительной амплитуда напряжения должна составлять
катушки должно изменяться в зависимости 4,0 В, на канале опорной катушки — 2,4 В.
от нагрузки двигателя (рис. 2.29). Если сигналы отсутствуют, надо проверить
Различные модели вольтметров оценива- три провода, идущие к блоку управления,
ют высокочастотные переменные напря- на обрыв и короткое замыкание. Если все
жения по-разному, поэтому при проверке провода и катушки в порядке, необходи-
датчика вольтметром невозможно устано- мо заменить блок управления.
вить заданные значения напряжения.
В таблице данных, которые выдает блок Исполнительный механизм
управления (табл. 1.1, строка 3) имеется регулирования подачи топлива
только величина напряжения на измери- Исполнительный механизм содержит по-
тельной катушке. Если при обоих измере- воротный электромагнит, который в поло-
ниях вольтметром напряжения сигналы жении покоя оттягивается пружиной. Для
отсутствуют, следует измерить сопротив- изменения подачи топлива катушка с раз-
ление катушек на контактах 1—2 и 1—3 личной продолжительностью (скважно-
(правильное значение — 5—7 Ом). Если стью) управляющего сигнала замыкается
измеренные значения напряжения не со- на «массу». При включении выключателя
Z-JT. .ÛSET
0
Q Q 1 Л DRUECKE .J
, С_ -L riftx - <z>,sae
MIN - ®,AI7
, i i , , HA>-MIN- 0.ЭО9
И HOLD - 0,290
® aHOLD - 0,001
0 4iv> A
© V - R C
Puc. 2.28. Кривые напряжения >юлудифференци- Рис. 2.29. Пров*рка вольтиетром /юлудифференци-
ального датчика с короткозамкнутым кольцом ильного датчика с короткозамкнутым кольцом: при
при полной нагрузке: 1 — измерительной катуш- нулевой подаче — 0,217 В; на реюсие хомхтого хода —
ки; 2 — опорной катушки 0,219 В; на /кжиме полной ruupymi — 0,526 В
Выключатели педалей тормоза

HULL1 N U R M U L — S E L E C T КСН1 СН2 REF и привода сцепления
TRQ - КГ +
Эти выключатели требуются для демпфи-
рования рывков и выполнения функции
т г М л п п г ; регулирования скорости движения (темпо-

мат). На педаль тормоза из соображений
aCM1 HPTNUELU
ОС
-I-
SV £ma
ZOOM
Ik безопасности устанавливаются два вы-
к л ю ч а т е л я , которые действуют в противо-
2.30. Проверка исполнительного механизма

положных направлениях. Если моменты
регулирования тдачи топлива при помощи ос- переключения недостаточно синхронизи-
циллографа: исполнительный механизм исправен рованы, блок управления снижает подачу
топлива на режиме полной нагрузки. Д\я
стартера и свечей накаливания на «плюсо- синхронизации выключателей можно ис-
вой» контакт исполнительного механизма пользовать два проверочных светодиода
подается напряжение аккумуляторной ба- или два вольтметра, которые подсоединя-
тареи. Если при испытании датчика угла ются к соответствующим контактам вы-
поворота исполнительного механизма ус- ключателей. При нажатии педали тормоза
тановлено, что сигнал датчика изменяется один светодиод должен гаснуть в тот мо-
необходимым образом, исполнительный мент, когда вспыхивает другой. Если разница
механизм — в порядке; если сигнал изме- во времени велика, следует отрегулировать
няется без всякой логики — требуется момент переключения. При отказе обоих
дальнейшая проверка. Для проверки ис- выключателей блок управления не сможет
полнительного механизма подсоединяют определить момент включения выключате-
осциллограф к контактам катушки индук- ля стоп-сигнала и выставит сигнал неис-
тивности электромагнита (как правило, это правности.
контакты 1 и 2 блока управления) и к «мас-
се». Если сигнал на осциллографе имеет вид, Электрол1агнитный клапан
показанный на рис. 2.30, исполнительный регулирования давления наддува
механизм исправен. Блок управления влияет на давление надду-
Постоянное изменение скважности не ва, используя электромагнитный клапан
является ошибкой, т. к. исполнительный и контролируя результат датчиком давления
механизм, например, при регулировании наддува При перегреве двигателя или при
постоянства частоты вращения коленчато- эксплуатации его на больших высотах над
го вала на режиме холостого хода, должен уровнем моря давление наддува и подача
все время подстраиваться под изменяю- топлива снижаются. Электромагнитные
щуюся ситуацию. Если сигнал отсутствует, клапаны по характеру влияния на давление
следует измерить электрическое сопротивле- наддува бывают двух типов: с металличе-
ние катушки индуктивности (правильное ским корпусом (воздух под давлением на-
значение — 0,5—2,0 Ом), а при включенном правляется в байпасный трубопровод) либо
выключателе стартера и свечей накалива- с плягтмассовым корпусом (влияние на бай-
ния — измерить напряжение питания пасный клапан осуществляется с помощью
на разъеме исполнительного механизма создания разрежения). В обоих случаях элек-
(правильное значение — 12,0 В). Если величи- тромагнитный клапан управляется време-
на сопротивления не находится в заданном нем включения-выключения (скважностью).
диапазоне, ТНВД должен быть заменен. Ес- Повышенная скважность вызывает рост да-
ли напряжение питания и провода, идущие вления наддува (рис. 231), пониженная —
к блоку управления, в порядке, необходимо падение (рис. 2.32). Эти рисунки получены
заменить блок управления. При дефектном подсоединением осциллографа к управляю-
исполнительном механизме двигатель запу- щему проводу клапана, идущему к блоку
скаться не будет. управления, и к «массе» двигателя.
Клапан рециркуляции ОГ
HULL1 N U K M f l L a L t d ЮН1 СН2 RCr
FRQ = 1 5 , 2 Hz + Клапан управляется пневматически с помо-
TUH - 9 4 , 3 V. 4.
щью создания разрежения, т. е. с увеличени-
ем разрежения клапан открывается и повы-
шает степень рециркуляции и наоборот.
Неисправность системы рециркуляции ОГ
РГ-] LPOEDR UEN ZOOM
СУ CHI DC ggrr» можно установить в таблице данных но
большим различиям между заданным и дей-
Puc. 2.31. Скважность сигнала клапана регулиро- ствительным значениями расхода воздуха
вания давлении наддува при увеличении давления (табл. 1.1, строки 8 и 9). Разрежение регули-
наддува руется блоком управления с помощью
электромагнитного клапана. Увеличиваю-
щаяся скважность повышает разрежение
HULL) N U N M H C — 5 Г Г Г С Т KJH1 СИЗ RE. Г (рис. 2.33 и 2.34). Эти рисунки получены
FPQ - I S , 4 Hz +
тк»н « 6 " 3 , 5 x. :
подсоединением осциллографа к управляю-
+ - - + - +
щему проводу клапана, идущему к блоку уп-
равления, и к «массе» двигателя.
-yA Если сигнал отсутствует, вольтметром
L Й О Г O R UFTN ZOOM
cm es ли проверяют напряжение питания н разъеме
клапана рециркуляции ОГ и сопротивление
Рис. 2.32. Скважность сигнала клапана регулиро- катушки индуктивности клапана (должно
вания давления наддува при снижении давления быть 14—18 Ом). Если напряжение пита-
наддува ния, сопротивление катушки и «массовый»
провод, идущий к блоку управления, в по-
Если управляющий сигнал отсутствует, рядке, значит, блок управления испорчен.
замеряют сопротивление катушки индук- Если электромагнитный клапан исправен,
тивности. Для клапанов с металлическим следует проверить пневматику и функцио-
корпусом требуемое значение сопротив- нирование клапана рециркуляции ОГ.
ления составляет 25—45 Ом, для клапанов
с пластмассовым корпусом — 14—18 О м
Если величина сопротивления находится HULD NORMAL SELECT ECFET С Н 5 RCr
T R Q - 2 5 © , Hz +
в заданных пределах, вольтметром прове- тин - 4 § , ч v. 4.
ряют напряжение питания в разъеме
(правильное значение — напряжение ак-
кумуляторной батареи). Если напряже- T J l f t f t f
PE-| M ^ M U C L L . ZOOM
ние питания и управляющий провод от CJ Chi 5 mi At
блока управления в порядке, блок управ-
ления должен быть заменен. Наконец, Puc. 2.33. Скважность сигнала при открытом
манометром следует проверить, превраща- клапане рециркуляции ОГ
ются ли электрические импульсы в пневма-
тические, т. е. вызывает ли изменение
скважности сигнала соответствующее из- HOLD NORMAL bJLLLC Т КН1 CHS RСГ
rRQ - 25C<, Hz -t-
менение давления наддува. Если этого не TUH = 6 , 4 4 У. ,
происходит, клапан должен быть заменен.
R случае когда двигатель все же не создает
необходимого давления наддува, должен Т Т Т Г П
быть проверен турбокомпрессор. Неисправ-
ность турбокомпрессора часто обращает на
QMANUELL
Снз.
+ ZOOM
себя внимание повышенным синим дымом

Puc. 2.34. Скважность сигнала при закрытом кла-
вОГ.
пане рециркуляции ОГ
РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЕ Т Н В Д
ФИРМЫ BOSCH Т И П А V P 3 0 И V P 4 4
С Э Л Е К Т Р О Н Н Ы М УПРАВЛЕНИЕМ
Семейством насосов типа VP30 и VP44 на двигателе новой модели автомобиля
(рис. 3.1) фирма Bosch начала выпуск нового Ford Mondeo и на двигателе Volkswagen
поколения топливных насосов, у которых V6 TDI, перед основным впрыскиванием
подача топлива регулируется электромаг- топлива осуществляется предварительное
нитным клапаном высокого давления. впрыскивание, которое способствует бо-
Электромагнитным клапаном высокого лее мягкому протеканию процесса сгора-
давления определяются начало и конец ния и снижению эмиссии NO x - У ТНВД
подачи топлива и, следовательно, величина типа VP30 высокое давление создается од-
подачи. Двукратным срабатыванием элек- ним аксиальным плунжером, а у ТНВД ти-
тромагнитного клапана, устанавливаемого па VP44 — двумя или тремя радиальными
Рис. 3.1. ТНВЛ типа VP44 с тремя радиальными плунжерами (источник — фирма Audi [8]):
1 — датчик угла поворота приводного вала ТНВЛ: 2 — блок управления ТНВЛi 3 — плунжер высокого
давления; 4 — плунжер-распределитель; 5 — электромагнитный клапан высокого давления; 6 — клапан
обратного слива; 7 — электромагнитный клапан регулирования начала подачи топлива; 8 — поршень
регулирования начала подачи топлива; 9 — управляющий поршень; 10 — кулачковая шайба; 1 ] — шибер-
ный топливоподкачивающий насос
Рис. 3.3. Вид при снятом блоке управления ТНВД

на датчик угла поворота приводного вала насо-
са и зубчатое колесо, закрепленное на привод-
ном валу
В ТНВД имеется также датчик угла поворо-

та приводного вала насоса, измеряющий ча-
стоту вращения приводного вала и опреде-
ляющий его угловое положение (рис. 3.3).
Датчик считывает импульсы с закрепленно-
Рис. 3.2. Блок управления ТНВД 1 управляет элек-
го на приводном валу колеса, которое имеет
тромагнитным клапаном высокого давления 2
и электромагнитным клапаном регулирования зубья, расположенные с шагом 3° с пропус-
начала подачи топлива 3 ками по числу цилиндров двигателя. Блоку
управления ТНВД информация от датчика
плунжерами. Радиальные плунжеры, кото- угла поворота приводного вала требуется
рые фирма Lucas/Delphi применяет уже для точного управления электромагнитным
давно, обеспечивают максимальное давле- клапаном.
ние на форсунке до 1800 бар. При аксиально В ТНВД находится датчик температуры
движущемся плунжере высокою давления топлива, который необходим блоку управ-
ТНВД создает максимальное давление на ления для расчета впрыскиваемой массы
форсунке до 1200 бар. Так как подъем про- топлива. Остальные датчики (см. рис. 3.4)
филя кулачка у ТНВД типа VP44 и VP30 посылают информацию уже в блок управ-
ограничен, гидравлический механизм ре- ления двигателем. Обмен данными между
гулирования начала подачи топлива уста- блоками управления двигателем и ТНВД
навливает подходящее лля начала подачи происходит по шине CAN (бортовой конт-
положение кулачковой шайбы. Насосами роллер связи).
типа VP44 и VP30 управляют два блока ТНВД типа VP44 в настоящее время ус-
управления. танавливается на двигателях Audi, Ford,
Блок управления ТНВД (см. рис. 3.2, поз. 1) Opel, BMW и MAN, ТНВД типа VP30 — на
крепится в верхней части насоса и служит двигателе автомобиля Ford Focus и менее
выходной ступенью для электромагнитно- мощных модификациях двигателей автомо-
го клапана высокого давления (см. рис. 3.2, билей Ford Mondeo и Transit. Ниже будут
поз. 2) и электромагнитного клапана регули- описаны работы по диагностике ТНВД
рования начала подачи топлива (см рис 3.2, типа VP44, устанавливаемого на автомо-
поз. 3). биле Audi Аб. Однако из-за похожей кон-
64 РаспределительныеTHRAфирмы BoschmuiuiV P 3 7 /36 с электронным управлением
Да
тчикд в
ижения
и
глыр ас
п ыл
и т
еля
фор
сунк
и
МИ
Да
тчи
кгчща
ли
п
оолч
и топлива
Датчик температурю
салажоающак)
жидкости
Датчик давле-
ния наддува
выключатель
приводе сцепления
Два выключателя^^
тормозов
Да
тчи
к температур» блок угнетения Гн ВД Ре
л ет
опл
м юп
апк
ачив
ающп
го
ма
сла Датчик угла поворота ниа
прииоднсто вала ТНВД
Электромагнитный клапан
высокого давмтиия
Электромагнитной клапан
регулирования начв ла
подячи топлива
Рис. 3.4. Латники и исполнительные механизмы двигателя Aiuli V6 TDI (источник• фирма Audi [8/)
струкции ТНВД этих типов методы про- типа, вы рискуете его повредить. Боль-
верки можно использовать и при диагно- шинство производителей предотвращают
стике других двигателей. пуск насоса всухую, используя систему ав-
томатического прекращения работы дви-
3.1. ПОДАЧА Т О П Л И В А гателя, если уровень топлива в баке падает
Из топливного бака под действием топли- ниже определенной величины. Сначала
воподкачивающего насоса топливо направ- специальный сигнализатор предупрежда-
ляется через топливный фильтр в распреде- ет водителя о нехватке топлива, затем
лительный ТНВД Находящийся в ТНВД происходят искусственно созданные рыв-
шиберный топливоподкачивающий насос ки. Если водитель все же не реагирует,
(1, рис 3.5) повышает давление макси- двигатель автоматически останавливается
м у м до 18—24 бар. Э т о давление можно и в памяти неисправностей производится
измерить у клапана обратного слива (2, соответствующая запись. Двигатель мож-
рис. 3.6) манометром с помощью адапте- но запустить снова только после того, как
ра ( M l 4 X 1,5). Повышенное давление на топливный бак будет заполнен свыше ми-
входе в ТНВД требуется для того, чтобы нимально допустимого уровня.
надежно подать топливо по узким кана- После установки ТНВД типа VP44 на дви-
лам к радиальным плунжерам (7, рис. 3.5). гателе из него необходимо удалить воздух.
ТНВД типа VP44 смазывается топли- Для этого ручной вакуумный или электриче-
вом, поэтому ни в коем случае нельзя до- ский топливный насос присоединяют к топ-
пускать его работы всухую. Делая попыт- ливопроводу обратного слива Когда из этого
ку просто запустить новый ТНВД этого топливопровода начнет вытекать топливо,
Рис. 3.5. Схема подачи топлива в ТНВЛ типа VP44 (источник: фирма Bosch [9]): 1 — шиберный топли-
воподкачивающий насос; 2 — клашн регулирования давления; 3 — клапан дросселирования перепуска;
4 — подвод топлива от топливного фильтра; 5 — клапан обратного слива; 6 — кулачковая шайба;
7 — плунжер высокого давления; 8 — электромагнитный клапан высокого давления; 9 — электромаг-
нитный клапан регулирования начала подачи топлива
следует, не прекращая работы насоса, запус-

тить двигатель. Только после того как двига-
тель заработает, можно опять подсоединить
топливопровод обратного слива. Следует
учитывать, что в системе подачи топлива че-
тырехклапанных двигателей Opel рабочим
объемом 2,0/2,2 л топливо по топливопрово-
ду обратного слива топлива направляется не
в топливный бак, а на вход в ТНВД,
Отсоединенный топливопровод обратного
слива можно использовать для удаления воз-
духа из впускного штуцера ТНВД Если этого
не сделать, двигатель не запустится или нач-
нет работать нестабильна В этом случае, пре-
жде чем подозревать электронику, следует
сначала проверить топливопровод обратного
слива топлива на отсутствие утечек.
При замене топливного фильтра, для того
Рис. 3.6. Топливные штуцеры ТНВЛ типа VP44:
1 — подвод топлива; 2 — обратный слив топли- чтобы воздух не мог попасть в ТНВД, новый
ва; 3 — датчик температуры охлаждающей топливный фильтр перед установкой дол-
жидкости жен быть наполнен топливом и лишь после
66 РаспределительныеTHRAфирмы Bosch muiui VP37/ 36 с электронным управлением
стях гидравлики системы впрыска или

механических агрегатов двигателя самоди-
агностика беспомощна и даже может сослу-
жить плохую службу, если выдаст механику
искаженную информацию, направив по
ложному следу. Если в памяти неисправно-
стей вопреки жалобе клиента негативной
информации нет, следует сначала проверить
все блоки, которые не контролируются са-
модиагностикой. Для этого потребуется
помощь механика-двигателиста, который
проверит компрессию в цилиндрах и фазы
Рис. 3.7. Кривые' дымности ОГ (коэффициента газораспределения. Впрысковая гидравли-
поглощения к) и частоты вращения коленча- ка проверяется измерением давления на
того вала п исправного двигателя Audi V6 TD1:
линии обратного слива топлива в контуре
к.,,. = 0,87 м', время разгона U = 0,7 с, мак-
симальная частота вращения коленчатого вала
низкого давления и испытанием распыли-
п — 4690 минрежим измерения — А телей форсунок.
В начале любого поиска неисправности,
этого присоединен к гоиливопроводу, иду- даже если это противоречит здоровому об-
щему от топливного бака. Если автомобиль разу жизни, придется «поводить носом»
снабжен электрическим топливоподкачи- над открытой заправочной горловиной.
вающим насосом, фильтр можно напол- Ошибка клиента, заправившего автомо-
нить путем неоднократного включения биль вместо дизельного топлива бензином,
и выключения выключателя стартера и све- привела в отчаяние не одного механика,
чей накаливания. Если электрический топ- получающего такой автомобиль для ремон-
ливоподкачивающий насос на автомобиле та. В электросистеме автомобиля в первую
не предусмотрен, топливо должно прока- очередь необходимо проверить напряже-
чиваться через фильтр отдельным насосом ние питания обоих блоков управления —
ТНВД и двигателя. Измерение дымности
5.1. САМОДИАГНОСТИКА ОГ (см рис. 3.7) на режимах свободного ус-
Блок управления двигателем контролирует корения следует проводить всегда, когда
на отказ датчики, исполнительные механиз- клиент заявляет о недостаточной мощности
мы и соединения шины CAN. При легких или слишком большом количестве дыма,
повреждениях двигателя блок управления идущего из выпускной трубы (см. рис 3.7).
переводит двигатель на работу в аварийном Преимущество использования дымомера
режиме — по запасным заданным парамет- заключается в быстроте и доступности
рам, записанным в памяти блока управле- этого метода, а также в том, что заданная
ния, — и, для надежности, снижает подачу величина к значения дымности ОГ указы-
топлива. При серьезных неисправностях вается (в обрамленном четырехугольнике)
для исключения последующих разрушений для каждого транспортного средства.
блок управления отдает команду на прекра- Тем не менее самодиагностика, несмотря
щение работы двигателя. К таким неисправ- на ее ограничения в механике и гидравлике,
ностям относится, например, движение ав- контролируя электронику со все более рас-
томобиля с опустевшим топливным баком ширяющимся списком таблицы данных
Двигатель после такого прекращения рабо- (см табл. 3.1), весьма эффективно помогает
ты можно будет снова запустить только при в поиске неисправностей. Используя пере-
устранении неисправности. носной тестер, в течение короткого време-
Самодиагностикой в системе впрыска ни получают обзор измеряемых величин
топлива контролируются только ее элект- датчиков и управляемых величин исполни-
рические компоненты. 11ри неисправно- тельных механизмов Если автомобиль дол-
roe время не эксплуатировался, все датчики быстро выявлены. Переносной тестер может
температуры (строки 5—8, табл. 3.1) долж- применяться также во время пробной поезд-
ны показывать одинаковые значения. Если ки. Таблица данных не подходит для распоз-
датчик температуры показывает заметно навания быстро меняющихся параметров,
более высокую или более низкую темпера- т. к передача д;шных от блока управления
туру, ею необходимо проверить. В состоя- к пробнику происходит слишком медленно.
нии покоя датчик давления наддува воздуха
ч д а т ч и к я т м г ч ' ф ^ р ы о г о д я я л н н н я (гт-prwM 3 7 IlpiRppva конструктнинму ^лемеитоп
и 34, табл. 3.1) должны показывать одинако- двигателя. Если на станции технического
вые значения. При неравномерной работе обслуживания, не располагающей большим
двигателя следует обратить внимание на количеством запасных частей, проведена
строки 21—26, табл. 3.1, в которых перечис- предварительная диагностика при помощи
ляются отклонения величины подачи топли- устройства чтения неисправностей и дымо-
ва по отдельным цилиндрам, — но этим мера, затем для точного определения неис-
данным осуществляется регулирование правности потребуется проверка конструк-
плавности работы двигателя на режиме хо- тивных элементов двигателя (рис 3.8).
лостого хода. Третий цилиндр — опорный,
т. к. его форсунка снабжена датчиком дви- 3.3. К О Н С Т Р У К Т И В Н Ы Е Э Л Е М Е Н Т Ы
жения иглы. Если ЭТСУГ цилиндр требует РЕГУЛИРОВАНИЯ ПОДАЧИ ТОПЛИВА
большего изменения подачи топлива, чем Для регулирования подачи топлива блок уп-
допустимое отклонение в 1,5 мг/цикл, следу- равления двигателя должен получать, в пер-
ет измерением компрессии или проверкой вую очередь, сигналы от датчиков ВМТ и от
состояния распылителя форсунки устано-
вить, не относится ли неисправность к об-
ласти механики или гидравлики. Если все
цилиндры имеют сниженную цикловую по-
дачу, выходящую за допустимые отклонения,
указанные в строках 22—26, табл. 3.1, неис-
правность относится к третьему — опорно-
му — цилиндру, который и работает именно
при большой подаче топлива.
При подозрении на чип-тюнинг (см. разд.
1.10.4) по данным, приведенным в строках
27 и 28, табл. 3.1, можно проверить, изме-
нила ли настройка поле характеристик по
ограничению подачи топлива.
Рециркуляция ОГ проверяется по дан-
ным строк 29—30, табл. 3.1. Если расход воз-
духа на впуске слишком велик, вероятно,
отключилась рециркуляция ОГ. На режиме
холостого хода она снова может резко
включиться. Если расход воздуха на впуске Рис. 3.8. Расположение конструктивных элемен-
слишком мал, то либо клапан рециркуля- тов двигателя в подкапотном пространстве
ции ОГ завис в открытом состоянии, либо двигателя Audi А6 TDI: 1 - штекер датчика
вышел из строя расходомер воздуха. ВМТ; 2 — штекер датчика движения иглы распы-
лителя форсунки; 3 — преобразователь давлении
Если двигатель не пускается, следует взгля-
рециркуляции ОГ; 4 — преобразователь давления
нуть на строки 38—42, табл. 3.1. Пустой топ-
наддува; 5 — расходомер воздуха; 6 — датчик
ливный бак, дефектный топливоподкачива- температуры охлаждающей жидкости; 7 — ТНВД
ющий насос, недостаточное напряжение пи- 8 — клапан рециркуляции ОГ; 9 — вакуумный
тания или испорченный ТНВД могут был, насос регулирования давления наддува
Таблица 3.1. Выписка из таблицы данных двигателя Audi А6 TDI, полученных на режиме холостого хода
Измеряемая Измеренное Примечание
величина значение (заданные значения и т.п.)
1. Частота вращения коленча- 740 мин1
того вала
2 Положение педали подачи 0% Педаль отпущена — 0 нажата до отказа — 100 % испра-
топлива вить при отклонении установки педали подачи топлива
3. Контакты холостого хода замкнуты
4. Выключатель компрессора включен
кондиционера
5. Температура охлаждающей 90'С Стемпературы112 °С — защита от перегрева, снижение
жидкости подачи топлива
6. Температура топлива 38,7-С
7. Температура воздуха 27,5 -С
на впуске
8. Температура масла 90 *С Стемпературы140 °С — защита от перегрева, снижение
подачи топлива
9. Выключатель педали тормоза выключен •
10. Контрольный выключа- включен

тель педали тормоза
11. Выключатель привода суе- выключен
пления
12. Установление скорости ав- нет
томобиля по темпомату (сис-
теме круиз-контроля)
13. Пусковая подача топлива 11,6 мг/цикл При последнем пуске двигателя
14. Начало подачи топлива Г угла поворота При последнем пуске двигателя
коленчатого вала
до ВМТ
15. Заданное значение начала 0,6* угла поворота Заданное значение на режиме холостого ход:» — от 2° угла
подачи топлива коленчатого вала поворота коленчатого вала после ВМТ до 2* угла поворота
до ВМТ коленчатого вала до ВМТ, при полной нагрузке и частоте
вращения коленчатого вала 3 8 0 0 - 4 200 мин ' — 10-15" уг-
16. Действительное значение 0,6* угла поворота ла попорота коленчатого паля до RMT. При отклонении дей-
начала подачи топлива коленчатого вала ствительного значения от заданного проверить давление
до ВМТ в ТНВД, основные настройки ТНВД и электромагнитного
клапан;! регулирования начала подачи топлива
17. Скважность управляюще- 73% Скважность управляющего сигнала при увеличении часто-
го сигнала электромагнитного ты вращения коленчатого вала должна становится меньше
клапана регулирования начала
18. Величина подачи топлива 6,9 мг/цикл
19. Расход топлива 1,10 л/ч
20. Продолжительность вклю- 21*
чения электромагнитного
клапана по углу поворота ко-
ленчатого вала
21. Отклонение величины по-
дачитопливаотносительно
третьего (опорного) цилиндра
22. Цилиндр 1 +1.25 мг/цикл Допустимое отклонение составляет ± 1,5 мг/цикл. При
23. Цилиндр 2 +1,25 мг/цикл больших отклонениях проверить форсунку и компрессию
в цилиндре
24. Цилиндр 4 +0,39 мг/цикл
25. Цилиндр 5 +1,02 мг/цикл
26. Цилиндр 6 -И),78 мг/цикл
27. Ограничение подачи топ- 29,8 мг/цикл Заданная величина при полной нагрузке и частоте вра-
лива по крутящему моменту щения коленчатого вала 2800—3500 мин1 — не более
3 7 - 4 0 мг/цикл, если менее 37 мг/цикл — аварийный
режим, если более 40 мг/цикл — чип-тюнинг
Таблица 3.1. Выписка из таблицы данных двигателя Audi А6 TDI, полученных на режиме холостого хода
Измеряемая Измеренное Примечание
величина значение (заданные значения и т.п.)
28. Ограничение подачи топ- 23,2 мг/цикл Заданная величина при полной нагрузке и частоте враще-
лива по расходу воздуха ния коленчатого вал:» 2 800—3 500 мин' — 41 мг/цикл, если
более 41 мг/цикл — чип-тюнинг, если менее 41 мг/цикл —
проверить расходомер воздуха, рециркуляцию ОГ и турбо-
нагнетатель
29. Расход воздуха на впуске 259 мг/цикл Допустимое различие заданного и действительного значения
(заданное значения) — ->-20 M I / Ц И К Л . При Оильшем различии UIключи!ь |Д.-ци|<-
куляцию ОГ. Если режим холостого хода продолжается
дольше 10 мин, резко датьгаз.Проверить рециркуляцию ОГ
30. Расход воздуха на впуске 259 мг/цикл и расходомер воздуха. Если действительное значение —
(действительное значение) 550 мг/цикл, использовать запасные величины. Сис тема —
в аварийном режиме
31. Скважность управляюще- 45% Скважность управляющего сигнала при полной нагрузке
го сигнала преобразователя и частоте вращения коленчатого вала более 3 000 мин
давления рециркуляции ОГ должна снизиться до 5—10%.
32. Атмосферное давление 1000 мбар Допустимое различие показаний при остановленном двига-
теле и рабогающел» составляет максимум ± 40 мбар
33. Давление наддува воздуха 1061 мбар Давление наддува при полной нагрузке и частоте вращения
(предписанное значение) коленчатого вала 2 9 0 0 - 4 000 мин1 — 1 , 9 - 2 2 бар. При от-
34. Давление наддува воздуха 1061 мбар к домен и 1л и уверить нагнетатель, охладитель полдуха и сис-
(действительное значение) тему регулирования наддува
35. Скважность управляюще- 85% Скважность управляющего сигнала при достижении допус-
го сигнала преобразователя тимого давление наддува должна стать меньше
давления турбонагнетателя
36. Дополнительный подогрев включен
37. Загрузка генератора 51 %
38. Диагностика запаса топ- 000 000 — в порядке, 100 — бак пустой, 010 — бак почти пус-
лива той, 001 — включение сигнализатора на панели приборов
в порядке
39. Топливный насос включен
40. Напряжение питания 13,45 В
блока управления двигателем
41. Напряжение питания 13,68 В
блока управления ТНВД
4 2 ТНВД OOOUUOOO 00000001: электромагнитный клапан постоянно оптимален
00000010: неисправен электромагнитный клапан
00000100 неисправен датчик угла поворота приводного
FWT,VI ТНВД
00001000: неправильно отрегулировано начало подачи

топлива
(ХХН(ХХХ>. не определяется момент начала впрыскивания
топлива
00100000: правило сигнала выключения
01000000; не определяется частота вращения коленчатого
вала
10000000. неисправен труСхшровод
педали подачи топлива. На режиме полной более 112 °С — для предотвращения повре-
нагрузки для ограничения дымности ОГ ждения двигателя — подача топлива снижа-
используется сигнал расходомера воздуха. ется. Исходя из замеренных величин, блок
Подача топлива и продолжительность управления двигателя рассчитывает подачу
включения свечей накаливания при пуске топлива и посылает по шине CAN команды
двигателя устанавливаются в зависимости блоку управления ТНВД, который преобра-
от температуры охлаждающей жидкости. зует ее с помощью электромагнитного кла-
При температуре охлаждающей жидкости пана высокого давления в процесс виры-
70 Распределительные THRA фирмы BoschmuiuiVP37/ 36 с электронным управлением
скивания. Для установления начала подачи

HULD NUKHUL SLLLC'T •CHI СН2 RET
топлива блоку управления также необхо- Р-Р - 22,3 U +
димо поступление сигналов датчика угла
поворота приводного вала ТНВД.
Датчик ВМТ — индуктивного типа, мон- ' t *

тируется в непосредственной близости от ру) Mf=*NUELl- + ZOOM
I J CHI ВС 5У Iftnt Ife
маховика. Когда один из штифтов на ма-
ховике, равных по числу количеству ци- Рис. 3.9. Сигнал датчика ВМТ на режиме холо-
линдров, проходит мимо датчика ВМТ, стого хода
в нем вырабатывается переменное напря-
жение (рис 3.9).
Штекер датчика ВМТ на автомобиле
Audi А6 TDI укреплен на щитке передка
(1, рис. 3.8). Если напряжение сигнала дат-
чика ВМТ слишком мало, следует прове-
рить величину зазора между датчиком
и маховиком При слишком большом зазо-
ре, вызывающем снижение напряжения
сигнала, двигатель запустится, но будет ра-
Рис. 3.10. Проверка контактной дорожки потен-
ботать нестабильно. При отсутствии ос- циометра датчика педали подачи топлива на
циллографа, напряжение сигнала можно обрыв или короткое замыкание. Стрелкой указан
измерить вольтметром, установленным на момент срабатывания выключателя
режим переменного тока. При пуске дви-
гателя переменное напряжение должно ческого сигнала). Аля этого напряжение
составлять не менее 1,0 В. Сопротивление сигнала датчика (см. рис 3.10) выводится
катушки индуктивности датчика равняет- на осциллограф при включенном выключа-
ся 1,6 ± 0,2 кОм. Двигатель будет работать теле стартера и свечей накаливания и мед-
даже при полном отказе датчика ВМТ — ленном нажатии педали подачи топлива.
блок управления в этом случае вместо сигна- 11ри выходе из строя контактной дорожки
ла датчик;! ВМТ будет использовать сигнал водитель может увеличивать подачу топли-
датчика угла поворота вала ТНВД Однако ва лишь на небольшое время.
на неисправность датчика ВМТ двигатель Контакты выключателя холостого хода
откликнется заметными колебаниями час- при отпускании педали подачи топлива
тоты вращения коленчатого вала на режи- замыкаются, подавая напряжение 5,0 В
ме холостого хода. на вывод блока управления двигателя.
После небольшого хода педали подачи то-
Датчик педали подачи топлива. Датчик, плива соединение размыкается. Для про-
передающий блоку управления двигателя верки к контактам выключателя подсое-
требование водителя к нагрузке, состоит из диняют вольтметр или тестовый светоди-
потенциометра, выключателей холостого од. При нажатии педали подачи топлива
хода и устройства kick-down (включающе- напряжение должно возрасти с 0 до 5 В.
го пониженную передачу в автоматиче- Контакты выключателя kick-down замы-
ской коробке передач при резком нажатии каются, когда водитель полностью нажи-
педали подачи топлива). Быстрая проверка мает педаль подачи топлива. В этом случае
датчика педали подачи топлива может напряжение должно падать с 5 до 0 В. Ес-
быть проведена по списку таблицы данных ли напряжение на обоих выключателях
(см. табл. 3.1, строка 2). Более точно функ- длительное время составляет 0 В, следует
ционирование потенциометра проверяется проверить, подает ли блок управления на-
испытанием на шумы (искажения электри- пряжение 5 В на эти выключатели. Элект-
рическую проверку датчика педали подачи

топлива лучше всего проводить с «набор-
ным полем», в противном случае, добрав-
шись до разъема датчика, находящегося
под панелью приборов, вы рискуете полу-
чить травму.
Расходомер воздуха. Прибор имеет пять

контактов (рис. 3.11), он выдает по одному
аналоговому сигналу электрического напря-
жения для расхода воздуха и температуры
на впуске.
Рис. 3.11. Выводы штекера подсоединения расхо-
При полном отказе расходомера воздуха
домера воздуха (слева направо). 1 — а/гнал тем-
блок управления регистрирует неисправ- пературы воздуха на впуске; 2 — напряжение пи-
ность и ведет расчеты по величине расхода тания 12 В; 3 — «масса»; 4 — напряжение пита-
воздуха 550 мг/цикл. Прежде чем заменять ния 5 В; 5 — сигнал расхода воздуха
расходомер воздуха, следует проверить на-
пряжение питания (5 и 12 В).
Если напряжение сигнала не соответству- HOLD MDRHftL. SELECT •CHI C № RCF1
mx » ч д з у +
ет реальному расходу воздуха на впуске, MIN - 2 , OO
блок управления не выявляет неисправно-

сти. Например, если оно меньше, блок уп- +
равления, из-за предположительно более
низкого расхода воздуха, снижает подачу РП H E I S S T I L M + ZOOM
Ш CHI CC 1У li JLfc
топлива и, соответственно, уменьшается
мощность двигателя. В этом случае, при Рис. 3.12. Сигнал (no напряжению) расходомера
предположении о снижении мощности, во здуха при свободном ускорении
следует напряжение сигнала, замеренное
на различных частотах вращения коленча- Датчик температуры
того вала, сравнить с заданными значения- охлаждающей жидкости
ми (см. табл. 3.2). При слишком низких ве- Температурный датчик (поз. 3, рис 3.6, поз. 6,
личинах напряжения сигнала расходомер рис 3.8) работает по стандартной характери-
воздуха необходимо заменить. В качестве стике и может быть проверен как по списку
быстрой проверки также можно использо- таблицы данных (см табл. 3.1, строка 5), так
вать запись сигнала (по напряжению) рас- и измерением электрического напряжения
ходомера воздуха при свободном ускоре- или сопротивления (см. табл. 3.3). Неохо-
нии ( с м рис. 3.12). димость в проверке датчика возникает при
Таблица 32. Заданные значения напряжения сиг- Таблица 3.3. Заданные значения для датчика тем-
нала расходомера воздуха при различных величи- пературы охлаждающей жидкости
нах частоты вращения коленчатого вала (двига-
Температура, Напряжение, Сопротивление,
тель Audi V6 5,5 TDI). Условия измерения: двига-
С В Ом
тель и турбокомпрессор исправны, двигатель про-
-10 4,3-4,7 8 2 0 0 - 1 0 600
грет, режим рециркуляции ОГ отключен
0 4,1-4,4 5 2 0 0 - 6 600
Частота вращения Напряжение, В +10 3.7-4,1 3 0 0 0 - 4 000
коленчатого вала, мин 1 +20 3,3-3,7 2 2 0 0 - 2 800
на режиме холостою хода 2,0-2,2 В +30 2,9-3,3 1 8 0 0 - 2 100
2000 3,0-3,2 В +40 2.5-28 1 200—1 600
3000 3,6-3,8 В +50 2.1-2,4 9 0 0 - 1 100
4000 3,9-4,1 В +60 1,7-2,1 600-800
Свободное ускорение U-.-4.l-43 В +80 1,0-1,4 270-380
проблемах холодного пуска двигателя, т. к.

блок управления устанавливает время
включения свечей накаливания и величину
пусковой подачи топлива в зависимости
от температуры двигателя. Если клиент
жалуется на нестабильную работу («дер-
ганье») двигателя на предельной скоро-
сти движения, следует проверить показа-
ния датчика при температуре более 110 °С.
При таких температурах защита от пере-
грева может прекратить подачу топлива.
Следует учитывать, что защита от пере-
грева также активизируется и при других
неисправностях в системе охлаждения,
например, при неисправном термостате
Рис. 3.13. Установка токоизмерительных кле-
или засоренном радиаторе.
щей ни кабеле электромагнитного клапана вьио-
кого давления (стрелкой указано место подсое-
Электромагнитный клапан динения)
высокого давления
Требуемая подача топлива устанавливается
длительностью закрытого состояния элект- HULL' У М Ш Г Н YLLLCT • C H I СН2 PC Г
MAX 18 А +
ромагнитного клапана высокого давления. 4-
Точная проверка электромагнитного клапа-
на нерациональна, т. к. отдельные части
A . j
ТНВД недоступны. ТНВД поставляется толь- I, -I-I-I- . - ."У . • у».Т I.
ко полностью укомплектованным, в том чис- ГП MANUELL

Щ CHI SXL J5£L
ле с блоком управления насосом В электро-
магнитном клапане высокого давления
Рис. 3.14. Кривая электрического тока электро-
тем не менее можно провести измерение,
магнитного клапана высокого давления. Сила то-
которое позволит выяснить, где находит- ка втягивания сердечника составляет 17— 20 А,
ся неисправность при проблемах пуска — удержания — 10 А
в электрике или топливной системе. Для
этого на кабель, идущий от блока управ-
ления ТНВД к электромагнитному клапа- ГЬГСТ •CHI СН2 RCF"
МАХ - 2® А
ну высокого давления, устанавливают то-
коизмерительные клещи (см. рис. 3.13).
Если сигнал на осциллографе соответству- + • +
ет показанному на рис. 3.14 и 3.15, можно
•
быть уверенным, что электроника, в том
еа MANUELL ZOOM
числе блоки управления ТНВД и двигате- -СЫ1
ля, в порядке.
Рис. 3.15. Кривая электрического тока электро-
Если сигнал на осциллографе не поя- магнитного клапана высокого давления при час-
вился, электромагнитный клапан обесто- тоте вращения коленчатого вала 30(Ю мин '
чен блоком управления. В этом случае на-
чинать диагностику следует с чтения не- щие к нему шесть проводов от блока уп-
исправностей электронной блокировки равления двигателем (рис 3.16). Первые
и системы впрыска. Затем следует оценка два провода служат для подачи напряже-
таблицы данных (см. табл. 3.1, строка 42). ния питания: после включения выключа-
Если блок управления ТНВД сообщает теля стартера и свечей накаливания
о неисправности, следует проверить иду- на тестере должно появиться бортовое
ВГ
HOLD NORMAL SLLECT К Hi СН2 FZF
j r f n r r u
РП MANUELL + SHIFT
Рис. 3.17. Проверка работы электромагнитного

клапана при помощи двухканал ьного осциллогра-
L ш й фа (сигналы измерялись относительно «массы»
сШ двигателя)
1 г шш
Рис. 3.16. После отворачивания двух винтов (по-
казаны стрелками) становятся доступными вы- меняется. В качестве исполнительного
воды блока управления ТНВД механизма регулирования начала подачи
топлива служит электромагнитный кла-
напряжение. Следующие два провода осу- пан.
ществляют передачу сигналов шины Для оценки регулирования начала пода-
CAN: если блок управления сообщает чи топлива в первую очередь проверяется
о ее неисправности, эти провода должны память неисправностей в таблице данных
быть проверены на обрыв и замыкание на (см. табл. 3.1, строки 15 и 16). Если дейст-
«массу». Нарушения в работе электромаг- вительная величина начала подачи топлива
нитного клапана могут быть обнаружены на всех рабочих режимах остается близкой
при помощи двухканального осциллогра- к заданному значению, регулирование в по-
фа: на рис. 3.17 видны сигналы верхнего рядке. При отклонениях следует проверить
и нижнего уровней, которые в сумме давление в ТНВД и состояние конструктив-
должны давать напряжение О В. Два пос- ных элементов регулирования начала пода-
ледних провода передают от блока управ- чи топлива.
ления двигателем к блоку управления Проверка датчиков ВМТ и температуры
ТНВД сигнал частоты вращения коленча- охлаждающей жидкости описаны в разд 3.3.
того вала ( с м рис. 3.18). Датчик угла поворота вала ТНВД произ-
Если в проводах повреждений не обнару- водит сигнал, который не дублируется.
жено и напряжение питания в порядке, Двигатель не запускается при выходе из
следует просмотреть память неисправно- строя датчика, функция которого может
стей и заменить конструктивный элемент, быть проверена только самодиагности-
который объявлен испорченным. Если не- кой, т. к. его подключение доступно толь-
исправен конструктивный элемент ТНВД, ко при разобранном ТНВД. Если датчик
топливный насос должен быть полностью испорчен, ТНВД необходимо заменить.
заменен.
3.4. Р Е Г У Л И Р О В А Н И Е Н А Ч А Л А HOLD 5РТКЕ SELECT КСН1 ГН2 РГГ
,,!
+
ПОДАЧИ ТОПЛИВА
Д\я регулирования начала подачи топлива +
^ 1 V
блоку управления ТНВД необходима ин- +
формация от трех датчиков: ВМТ, угла пово-
рота вала ТНВД и температуры охлаждаю- PN MFTNUCLL + ZOOM
t j J CHI PC 5V Sms
щей жидкости. У двигателей Audi и BMW
также используется сигнал с датчика дви- Puc. 3.18. Сигнал частоты вращения коленчатого
жения иглы распылителя форсунки. На дви- вала, передаваемый от блока управления двига-
гателях Opel и Ford такой датчик не при- теля к блоку управления ТНВЛ
Датчик движения иглы и проверяют обмотку катушки индуктив-

распылителя форсунки ности датчика на обрыв и замыкание на
В шестицилиндровых V-образных двига- «массу» (правильное значение сопротив-
телях Audi датчик движения иглы распы- ления обмотки — 80—120 Ом). Затем про-
лителя располагается в форсунке третьего веряется напряжение питания датчика.
цилиндра. Напряжение сигнала можно Снова подсоединяют штекер 2а и отсо-
получить на наборном иоле или с исполь- единяют штекер 2. При включенном вы-
зованием промежуточного штекера в со- ключателе стартера и свечей накаливания
единительном разъеме (см. рис. 3.19). Из- вольтметр должен показать напряжение
за незначительного хода иглы распылите- 11 —12 В. Если напряжение питания отсут-
ля двухпружинной форсунки напряжение ствует, прокладка кабельной сети к блоку
сигнала на холостом ходу мало (см. рис. управления двигателя или сам блок упра-
3.20). Тем не менее подъем напряжения вления имеют дефект. При выходе из
более 0,15 В достаточен. Сигнал возраста- строя датчика движения иглы распылите-
ет с увеличением частоты вращения ко- ля блок управления определяет начало
ленчатого вала и с ростом нагрузки стано- впрыскивания топлива, исходя из сигна-
вится более продолжительным (рис. 3.21). лов датчиков ВМТ и угла поворота при-
Если сигнал отсутствует, датчик движения водного вала ТНВД. Водитель при этом не
иглы распылителя отключают от бортовой замечает никакого изменения режима
сети, отсоединив штекер 2а (см. рис. 3.18), работы двигателя.
Электрол1агнитный клапан
регулирования начала подачи топлива
Регулирование начала подачи топлива осу-
ществляется блоком управления за счет
изменения скважности электрического
сигнала открытия и закрытия электромаг-
нитного клапана. Скважность электриче-
ского сигнала можно проверить по таблице
данных (см. табл. 3.1, строка 17) или осцил-
лографом (см. рис. 3.22). С ростом частоты
вращения коленчатого вала и смещением
момента начала впрыскивания топлива
в направлении «рано» скважность снижа-
ется (см. рис. 3.23). Если электромагнит-
ный клапан обесточен и закрыт, при от-
сутствии регулирования начало подачи
Рис. 3.19. Проверка датчика движения иглы рас-
пылителя (1) с помощью промежуточного ште- топлива смещается на 20° в направлении
кера в соединительном разъеме (2, 2а) «рано». Двигатель на это реагирует отчет-
ливым стуком. Если электромагнитный
клапан постоянно открыт, наступает мо-
HOLD SMOOTH" SELECT »СН1 СН2 РСГ мент, когда начало подачи топлива с рос-
Р-Р - 1 , 6 6 U +
+ том частоты вращения коленчатого вала
4- больше не может смещаться. Мощность
1 1 1 1 • двигателя снижается, и при высокой час-
тоте вращения коленчатого вала увеличи-
? ф вается дымность ОГ. При дефектном
РП NPCCUBE GC + ZOOM
Ш СМ1 9£ ikl 5'?<Z>wt электромагнитном клапане регулирова-
ния начала подачи топлива должен быть
Рис. 3.20. Напряжение сигнала датчика движения
иглы распылителя на режиме холостого хода
заменен ТНВД.
3.5. Р Е Г У Л И Р О В А Н И Е Д А В Л Е Н И Я
НАДДУВА HOLD 5Н0СГГН—SELECT ЮН1 СНУ f*"U
Р-Р - 8 , 8 0 U +
Давление наддува регулируется в зависимо- -i-
+
сти от нагрузки на двигатель, частоты враще-
ния коленчатого вала и атмосферного давле- —I 1 1 1 i
ния в соответствии с полем характеристик.

Датчик атмосферного давления находится
и блоке упряплеыип и ипжрт прогсерятьгя ta hJftDEL.BEОСGE +
JA SWn?
только по таблице данных (см. табл. 3.1, стро-
ка 32). При испорченном датчике атмосфер- Рис. 3.21. Напряжение сигнала датчика движения
ного давления блок управления должен быть иглы распылителя при резком нажатии педали
заменен. Датчик давления наддува, располо-
женный в охладителе наддувочного воздуха,
выдает сигнал напряжения 0,4—4,8 В. Над- HULL) MDRHftL 5ELECT •CHI k'ET
дув может проверятся по таблице данных PRO - 5 0 , 0 Hz| +
TUH - 63,6 X
(см. табл 3.1, строки 33 и 34). При неработа-
ющем двигателе и включенном выключателе
стартера и свечей накаливания показания
датчиков давления наддува и атмосферного
давления могут отличаться друг от друга не
более чем на 50 мбар. В случае более значи-
тельного отклонения манометром следует Puc. 3.22. Скважность электрического сигнала
проверить, какой из этих двух датчиков ра- открытия и закрытия электромагнитного кла-
ботает неточно. При работающем двигателе пана регулирования начала подачи топлива на
действительная величина давления должна режиме холостого хода
следовать за изменением заданного значения
с небольшой задержкой. Быстрая проверка
системы наддува может также осуществ- HULL) NORMAL—SELECT •CHI СН2~'РГГ
PRg - 5 0 , 0 Hz|
HI;© У. |
ляться измерением напряжения сигнала
при свободном ускорении (см рис 3.24).
Если с датчика давления наддува не посту-
пает сигналов, прежде чем его менять, сле-
rOERCC RBEG
I f ™ ZOOM
T
дует проверить напряжение питания на Ш сих -ESL 50m»
обоих внешних выводах датчика (правиль-
ное значение — 5 В). Если сигнальный про- Puc. 3.23. Скважность электрического сигнала
вод, идущий к блоку управления, не имеет открытия и закрытия электромагнитного кла-
обрыва, неисправен сам датчик. пана регулирования начала подачи топлива
должна уменьшаться при высоких значениях час-
Турбоколлпрессор может регулироваться
тоты вращения коленчатого вала
байпасным клапаном или регулируемым
направляющим аппаратом. Внешним отли-
чительным признаком нагнетателя с изме-
HULD NUKMML SELECT •CHI СН2 REF'
няемой геометрией турбины служит то, что MftX - Э , 8 0 О +
MIN - 1 , 8 6 О +
вакуумный насос для управления механиче-
ским исполнительным механизмом распо- + - 4- V—f •
ложен тангенциально (рис. 3.25). +
А
Элементы регулирования давления над-
GL MFTNUELL ZOOM
дува воздуха сначала следует внимательно DSL J&L
осмотреть. На режимах свободного ускоре-
ния система рычагов (показана стрелкой, Puc. 3.24. Напряжение сигнала датчика давления
рис. 3.25) должна отчетливо перемещаться наддува при свободном ускорении
HOLD NORMAL SELECT КН1 СИ2 RE Г

FRQ - 2S<2>, Hz +
TMH - 8 3 , S У. +
V
GLfflC^DO. +
£mt
ZOOM
afc
Рис. 3.26. Скважность подключения-отключения

электропневматическою преобразователя дав-
ления наддува на режиме холостою хода
HULD NURMAL SELECT FCFEE СН2 REF

FRQ - 25«2>, Hz
T«JH 3 3 , ^ V.
rlPtflLPtflJ
EVI MHMULLL + ZOOM
Ш-^tUL QQ 5U ^Jt
Рис. 3.25. Турбокомпрессор с переменной геомет-
рией турбины: 1 — шток привода; 2 — вакуум- Рис. 3.27. Скважность подключения-отключения
ный трубопровод управления давлением наддува; электропневматического преобразователя дав-
3 — вакуумный трубопровод управления рецир- ления наддува воздуха становится меньше при
куляцией ОГ высокой частоте вращения коленчатого вала
вплоть до отметки максимальной частоты который регулируется изменением скваж-

вращения коленчатого вала. Если переме- ности его подключения-отключения. Она
щений не наблюдается, подвижность ме- может определяться осциллографом или по
ханизма проверяется присоединением таблице данных (см табл. 3.1, строка 35).
ручного вакуумного насоса к полости раз- Электропневматический преобразователь
режения. При разрежении 700 мбар ход связан двухполюсным штекером с блоком
системы рычагов должен составлять около управления (поз. 4, рис. 3.8). К положитель-
10 мм. Если система рычагов двигается ному полюсу, после включения выключате-
рывками или вовсе неподвижна, турбо- ля стартера и свечей накаливания, прикла-
компрессор должен быть заменен. Если си- дывается напряжение аккумуляторной
стема рычагов в порядке, ручной вакуумный батареи. Отрицательный полюс по ко-
насос используют как манометр и присое- манде блока управления подсоединяется
диняют его тройником к трубопроводу 2 к «массе» с различной скважностью. Ос-
(см рис. 3.25), который идет от электро- циллогаф для проверки подсоединяют к пе-
пневматического преобразователя давле- реключающему проводнику и «массе». На
ния. На режиме холостого хода необходимо режиме холостого хода скважность должна
создать высокое разрежение — это будет оз- быть большой (см рис. 3.26) — это будет оз-
начать, что направляющие лопатки пере- начать, что нагнетатель переводится в поло-
мещаются в положение «возрастание дав- жение «увеличение давления наддува». При
ления наддува воздуха». При достижении высокой частоте вращения коленчатого вала
максимального давления наддува разреже- блок управления снижением скважности ог-
ние должно стать меньше. Если значения раничивает давление наддува (см рис. 3.27).
разрежения не соответствуют рабочему Если скважность не определяется, сле-
режиму двигателя, следует проверить дует проверить обмотку катушки индук-
электропневматический преобразователь, тивности электропневматического преоб-
разователя па обрыв и замыкание на «мас- и должен быть заменен. Если дымность ОГ

су» (правильное значение сопротивления при первом и втором измерениях был;» вы-
обмотки— 15—18 Ом). При дефектной сокой, клапан рециркуляции ОГ завис в от-
обмотке электропневматический преоб- крытом состоянии и также должен быть за-
разователь должен заменяться. Если об- менен.
мотка катушки индуктивности в порядке, Другой метод проверки — считывание
следует измерить напряжение питания на таблицы данных, получаемых на режиме
«положительном» выводе штекера и про- холостого хода. Если рециркуляция ОГ
верить управляющий провод блока управ- отключается на режиме холостого хода
ления на обрыв и замыкание на «массу». по прошествии некоторого времени,
Если при таких проверках неисправ- она должна активизироваться коротким
ность не устанавливается, блок управле- и резким нажатием педали подачи топ-
ния неисправен. Только если проведены лива. Если трубопровод разрежения
подробные измерения всех конструктив- снять с клапана рециркуляции ОГ, величи-
ных элементов регулирования давления на расхода воздуха на впуске (см. табл. 3.1,
наддува и они оказались исправны, при строка 3 0 ) должна заметно повыситься,
слишком низком давлении наддува необ- а при подсоединении трубопровода —
ходимо будет заменить турбокомпрессор. снова упасть до прежнего значения. Если
изменений не наблюдается, клапан ре-
3.6. РЕЦИРКУЛЯЦИЯ ОГ циркуляции ОГ неисправен. Такого ж е
Клапан рециркуляции ОГ (поз. 8, рис. 3.8) типа проверка может проводиться при
открывается при разрежении и под дейст-
вием электропневматического преобразо-
вателя (поз. 3, рис. 3.8), регулируемого к, м п мин
блоком управления. Клапан рециркуля-
100 ЬИЙИ
ции ОГ открыт на режиме холостого хода
и при частичной нагрузке на двигатель, ха- # 7S
рактеризуемой частотой вращения колен- £ 5 /V 4500
чатого вала до 3 ООО мин '.При полной на- \ 50

2
j
грузке и значениях частоты вращения ко- 3 25 -15ИИ
• 1 /
ленчатого вала, превышающих 3 ООО мин ',
клапан рециркуляции ОГ закрывается для -3 V
1 *i 1 1 1 1 1 11 1 Г 1 1 1 0
устранения черного дыма. На правиль- 0 12 с
ность открытия и закрытия клапан прове-
ряется несколькими способами. Исполь- Рис. 3.28. Кривые дымности ОГ (коэффициента
зуя дымомер типа Хартридж, измеряют поглощения к) и частоты вращения коленчатого
дымность ОГ сначала при обычных усло- вала п при открытом клапане рециркуляции ОГ
длительное время: коэффициент поглощения
виях свободного ускорения (см. рис 3.7).
повышается с 0,87 до 5,70 м период разгона
Затем клапан рециркуляции ОГ с помо- увеличивается с 0,7 до 2,3 с
щью ручного вакуумного насоса открыва-
ется и измерение дымности ОГ повторя-
ется (см. рис. 3.28). н и ш NUKmL SLLECT •CHI CHZ FT Г
MAX - 1,3d U +
+
Теперь величина дымности ОГ и время MIN - 466,mU
клапан выключен клапан включен
разгона должны отчетливо увеличиться.
Замедленный разгон указывает на то, что . . +. • + ••
блок управления распознал недостаток A
•
воздуха и уменьшил подачу топлива. Если С*П MANUELL + ZOOM
ifc
величина дымности ОГ при первом и вто-
ром измерениях была низкой, клапан ре- Рис. 3.29. Проверка клапана рециркуляции ОГ по
циркуляции ОГ завис в закрытом состоянии сигналу расходомера воздуха
78 Распределительные ТНВД фирмы Bosch типа VP37/ 36 с электронным управлением
HOLD NORMAL SELECT •CHI CH2 REF
Рис. 3.30. Скважность включения-выключения электропневматического преобразователя при подклю-

ченном режиме рециркуляции ОГ
Регулирование клапана рециркуляции ОГ

проверяется манометром, который присое-
HULU NUKHRC 5ELECT ЮЧ1 CH2 RET
rRQ - 2 5 0 , Hi + диняют к вакуумному трубопроводу. На ре-
TUH . 6,1*1 x 4.
жиме холостого хода и при частичной на-
h y . y y . y . грузке на двигатель, характеризуемой частотой
вращения коленчатого вала до 3000 мин"1,
T T должно создаваться разрежение. При пол-
PV1 M R N U E L L + ZOOM
Ш-СИ1 QQ 2ml ifc ной нагрузке или при значениях частоты
вращения коленчатого вала более 3000 мин1
никакого разрежения быть не должно. Если
Рис. 3.31. Скважность включения-выключения
электропневматического преобразователя при
эти измерения не дают четких результатов,
отключенном режиме рециркуляции ОГ нахо- регулирование клапана рециркуляции ОГ
дится в пределах 5—10 % проверяется так же, как и регулирование
давления наддува воздуха, — измерением
помощи вольтметра или осциллографа, скважности включения-выключения элек-
которые подсоединяют к электрическо- тропневматического преобразователя. При
му выводу расходомера воздуха. После большой скважности (см рис. 3.30) режим
отсоединения трубопровода подвода ре- рециркуляции ОГ подключен, при малой
циркуляции ОГ напряжение сигнала (5—10 %) — отключен (см рис 3.31). Об-
расходомера воздуха должно увеличи- мотка катушки индуктивности электроп-
ваться, а при подсоединении — падать невматического преобразователя должна
(см. рис. 3.29). иметь сопротивление в пределах 15—18 Ом
expert22 для http://rutracker.org

ТС/БДEPIC фирмы Lucas 79
г л а в а 4
Т Н В Д EPIC ФИРМЫ LUCAS
Насосы EPIC фирмы Lucas устанавливают-

ся на дизельных двигателях автомобилей
Ford Transit (рис. 4.1), Mercedes (220D),
Citroen ХМ и Peugeot 605.
Регулирование
начала подачи топлива
Д\я управления началом подачи топлива
блоку управления требуются сведения о час-
тоте вращения коленчатого вала двигателя Рис. 4.1. Вид моторного отсека автомобиля Eord
(табл. 4.1), о нагрузке двигателя (датчик педали Transit: 1 — ТНВЛ EPIC фирмы Lucas; 2 — датчик-
температуры охлаждающей жидкости; 3 - дат-
подачи топлива), о положении поршня изме-
чик температуры воздуха на впуске; 4 — исполни-
нения начала подачи топлива (позиционный тельный механизм дроссельной ыслонки систе-
датчик кулачковой шайбы) и температуре ох- мы рециркуляции ОГ; 5 — исполнительный меха-
лаждающей жидкости системы охлаждения низм клапана системы рециркуляции ОГ
3 >
Рис*. 4.2. Гидравлических система ТШД EPIC автомобиля Eord Traibit (источник — Ford / 41) :
I — плунжер распределитель; 2 — датчик положения вала ТНВД; 3,4,5— электромагнитный клапан;
6 — датчик положения плунжера-распределителя
ТС /БД EPIC фирмы Lucas 80
Таблица 4.1. Системный обзор о б о р у д о в а н и я фирмы Lucas

Ввод данных — датчики Обработка данных — Вывод — исполнительный
блок управления механизм
Датчик ВМТ (частота вращения и положение Регулирование начала подачи Магнитный клапан
коленчатого пала); топлива регулирования начала
датчик движения иглы распылителя форсунки подачи топлива
(начало впрыскивания, только на автомобилях
Citoen и Peugeot>,
датчик положения вала ТНВД
(только на автомобилях Ford Transit);
датчик положения кулачковой шайбы
(регулирование начала подачи топлива);
датчик температуры охлаждающей жидкости
системы охлаждения двигателя;
Датчик ВМТ Регулирование подачи топлива: Электромагнитные клапаны
(частота вращения коленчатого вала); — частота вращении регулятора подачи
датчик педали подачи топлива коленчатого вала
(задание нагрузки топлива водителем); и регулирование плавности
датчик температуры воздуха на впуске работы двигателя на режиме
(плотность воздуха); холостого хода;
датчик давления во впускном трубопроводе — регулирование максимальной
(расход воздуха); частоты вращения
датчик положения плутгжера-распределителя коленчатого вала;
(подача топлива); — ограничение подачи
датчик температурытоплива(плотность топлива); топлива на полной нагрузке
датчик температуры охлаждающей жидкости; по крутящему моменту
выключатель привода сцепления; и дымности ОГ;
датчик тахометр;» — регулирование пусковой
— демпфирование рывков
11ереключатель постоянной скорости движения Темпомат Электромагнитные клапаны
(темпомат); регулятора подачи
два выключателя педали тормоз;»;
выключатель привода сцепления;
датчик скорое™ движения
Датчик ВМТ Рециркуляция ОГ Электропневматический
(частота вращения коленчатого вала); преобразователь давления
датчик педали подачитоплива(нагрузка); привод;! дроссельной
датчик давления во впускном трубопроводе заслонки и клапана
(на автомобилях Mercedes); рециркуляции ОГ
датчик положения клапана рециркуляции ОГ
(только на автомобилях Ford Transit);
датчик температуры охлаждающей жидкости
двигателя. Датчик движения иглы распылите- Регулирование подачи топлива

ля форсунки для измерения начала подачи то- Д\я изменения подачи топлива плунжер-
плива применяется только на автомобилях распределитель 1 (рис 4.2) с помощью
Citroen и Peugeot. В ТНВД автомобиля Ford гидравлики смещается в продольном на-
Transit дополнительно установлен датчик по- правлении. Давление регулируется элект-
ложения вала ТНВД (поз. 2, рис. 4.2). На осно- ромагнитными клапанами 3 и 4 (рис. 4.2).
ве поступившей информации блок управле- Смещение плунжера-распределителя кон-
ния рассчитывает необходимое смещение тролируется датчиком положения 6
начала подачи топлива и приводит в действие (рис. 4.2). Д\я расчета подачи топлива блок
электромагнитный клапан регулирования на- управления использует сигналы датчика
чала подачи топлива (поз. 4, рис. 4.2). Начало ВМТ, а также датчиков температуры охла-
подачи топлива смещается в направлении «ра- ждающей жидкости, топлива и воздуха на
но» увеличением давления на поршень изме- впуске. Сигналы датчиков педали подачи
нения начала подачи топлива топлива и давления во впускном трубопро-
ТС /БД EPIC фирмы Lucas 81
воде используются для определения нагруз- полнительного механизма (рис. 4.1), уста-
ки. Управлением подачи топлива могут вы- новленного в клапане рециркуляции. Как
полняться такие дополнительные функции, и у двигателей Mercedes, рециркуляция
как регулирование плавности работы дви- ОГ регулируется дроссельным клапаном
гателя на режиме холостого хода, демпфи- с пневматическим управлением. При за-
рование рывков и поддержание скорости крытой дроссельной заслонке степень ре-
движения (темпомат). циркуляции ОГ увеличивается разрежени-
ем во всасывающем трубопроводе. Степень
Рециркуляция ОГ рециркуляции у двигателей с разделенной
На двигателях Mercedes рециркуляция ОГ камерой сгорания составляет до 30 %, а при
регулируется в зависимости от нагрузки непосредственном впрыскивании топли-
и частоты вращения коленчатого вала. Кла- ва — до 60 %.
пан рециркуляции ОГ открывается и за-
крывается пневматически с помощью элек- 4.1. ПОИСК Н Е И С П Р А В Н О С Т Е Й
тромагнитного клапана (рис. 4.3). В У С Т Р О Й С Т В А Х Т Н В Д EPIC
Клапан рециркуляции ОГ открыт при ча- Блок управления имеет стандартные функ-
стичной нагрузке и значениях частоты вра- ции для самодиагностики. Память неис-
щения коленчатого валя 1000—3500 мин1 правностей и таблица данных могут быть
и закрыт на режиме холостого хода, при считаны с помощью соответствующих тес-
полной нагрузке и частоте вращения колен- теров (рис. 4.4), а затем должна быть прове-
чатого вала свыше 3500 мин1. Для точного дена диагностика исполнительных меха-
управления рециркуляцией ОГ применяется низмов. В качестве примера в таблице 4.2
дроссельный клапан, который приводится приведена распечатка таблицы данных дви-
в действие вакуумным приводом В автомо- гателя автомобиля Ford Transit. Для выявле-
билях Ford Transit клапан рециркуляции ния дефектного цилиндра двигателя можно
ОГ плавно открывается и закрывается пре- измерить отклонение в подаче топлива
образователем давления. Открытие клапана (табл. 4.2, строки 21—23). Третий цилиндр
рециркуляции ОГ контролируется блоком является опорным. Блок управления указы-
управления с помощью позиционного ис- вает на отклонение в подаче топлива других
цилиндров относительно третьего. Для вы-
равнивания различий в работе цилиндров,
обусловленных износом трущихся элемен-
тов цилиндро-поршневой группы, может
производиться регулирование подачи топ-
лива по цилиндрам Если клиент жалуется
на громкий шум двигателя на режиме холо-
стого хода, можно изменить частоту враще-
ния коленчатого вала на режиме холостого
хода на ± 5 0 мин"1.
Чтение памяти неисправностей на мно-
гих автомобилях выпуска до середины 90-х
годов может осуществляться с применением
светового кода — без использования тесте-
ра. Такие блоки управления имеют провод-
ник инициализации и линию передачи
данных, идущую от блока управления к ди-
агностическому разъему. Если провод ини-
циализации при включенном выключателе
Рис. 4.3. Клапан рециркуляции ОГ двигателя стартера и свечей накаливания замкнуть на
Mercedes 220: дроссельная заслонка открыта «массу», диагностические сигнализаторы на
ТНВЛ EPIC фирмы Lucas882
Таблица 4.2. Таблица данных ТНВД EPIC (автомобиль Ford Transit)

Частота вращения коленчатого вала 810 мин'
Температура охлаждающей жидкости 45 "С
Температура воздуха на впуске 28 "С
Температура топлива 26 °С
Давление наддува воздуха 953 мбар
Заданная цикловая подача топлива 7,1 мм'
Положение педали подачи топлива 0%
Положение 1 педали подачи топлива 7%
Положение 2 педали подачи топлива 7%
Подача топлива при заданном положении педали подачи топлива 0,0 мм'
Напряжение аккумуляторной батареи 14,0 В
Напряжение на выключателе стартера и свечей накаливания 14,0 В
Заданное положение плунжера-распределителя 64
Обратная связь по положению плунжера-распределителя 63
Заданное положение кулачковой шайбы 71
Обратная связь по положению кулачковой шайбы 71
Заданное положение клапана рециркуляции ОГ 156
Позиция клапана рециркуляции ОГ 156
Скважность управляющего сигнала регулятора давления рециркуляции ОГ 53%
Холостой ход — цикловая подача топлива 7,2 мм'
Холостой ход — отклонение в подаче топлива цил 1 - 0 , 5 мм1
Холостой ход — отклонение в подаче топлива цил 2 0,7 мм1
Холостой ход — отклонение в подаче топлива цил 4 0,5 ЛАМ'
Частота вращения коленчатого вала на режиме холостого хода 807 мин'
Относительная частота вращения коленчатого вала на режиме холостого хода 807 мин1
Установка насоса -1,5*
Версия программного обеспечения 1
Номер версии калибровок 4
Номер двигателя 6
Вариант исполнения 65
Puc. 4.4. Тестер фирмы Lucas, подсоединенный к диагностическому разъему автомобиля Ford Transit. Тес-
тирование на холодном двигателе проводится для проверки датчиков температуры. Показания трех
датчиков температуры должны быть почти одинаковыми.
ТНВЛ EPIC фирмы Lucas 8 3
панели приборов покажут световой код, ном выключателе стартера и свечей нака-
который сообщит о зафиксированных не- ливания. Диагностический сигнализатор
исправностях. Для стирания памяти неис- выдает световой код, который всегда на-
правностей питание блока управления чинается с кода 12, после чего передаются
прерывается повторным выключением вы- коды неисправности (табл. 4.3). Передача
ключателя стартера и свечей накаливания заканчивается кодом 11. Если память не-
или провод инициализации снова замыка- исправностей пуста, выдаются лишь коды
ется на «массу». 12 и 11. Также для считывания светового
У турбодизеля автомобилей Ford Transit кода можно использовать осциллограф,
выпуска до 1994 года память неисправно- подсоединив е ю к «плюсу» аккумулятор-
стей может считываться с помощью све- ной батареи и выводу 1 диагностического
тового кода. Для этого выводы 2 и 3 разъема (рис. 4.6—4.8). Память неисправно-
(рис. 4.5) трехполюсного диагностическо- стей очищается, если после появления кода
го разъема (автомобиля Ford), находяще- 11 замкнуть между собой выводы 2 и 3 ди-
гося в перчаточном ящике, замыкаются агностического разъема в течение 10 с.
между собой в течение 5 с при включен- Если замкнуть между собой выводы 2 и 3
после появления кода 11 и затем запустить
двигатель, можно заново установить частоту
вращения коленчатого валя на р е ж и м е ХО-
ЛОСТОГО хода. При отпущенной педали пода-
чи топлива частота вращения коленчатого
ва\а медленно снизится до 800 мин 1 . При
полностью нажатой педачи подачи топлива
частота вращения коленчатого ва\а на ре-
жиме холостого хода медленно увеличится
до верхнего предельного значения 900 мин1.
После того как желаемая частота вращения
коленчатого ва\а достигнута, выводы 2 и 3
HULL) NUKMHL—SELECT ЮН! СНЗ ИСТ
Рис. 4.5. Выводы трехполюсного диагностического

разъема автомобиля Ford: 1 и 2 — провода диаг-
ностики; 3 — провод «массы»
Рис. 4.7. Считывание кодов неисправностей при

помощи осциллографа: коды 12 и 11 — неисправ-
ность отсутствует
HULL? NJUKMHL SELECT FCFFL СН2 РЕГГ
j j l i i m j +
t
МАМЦСШ + SHirT
Ш СИЗ. ЕС Ski 2л •5&У.1Г
Рис. 4.6. Подключение осциллографа к диагности- Рис. 4.8. Считывание кодов неисправностей при
ческому разъему для определения кодов неисправ- помощи осциллографа: коды 12 и 13 — неисправен
ностей датчик температуры охлаждающе?/ жидкости
ТНВЛ EPIC фирмы Lucas884
Таблица 4.3. Список кодов неисправностей автомобиля Ford Transit выпуска до 1994 года
Код Описание
11 Конец испытания
12 Начало испытания
13 Датчик температуры охлаждающей жидкости
14 Датчик температуры воздуха на впуске
15 Датчик педали подачи топлива
16 Датчик температуры топлива
22 Датчик положения плунжера-распределителя
23 Электромагнитные клапаны подачи топлива
24 Калибропочное электрическое сопротивление подачи топлива
31,35,53,64,65 Блок управления
32 Датчик давления воздуха во впускном трубопроводе
33 Датчик положения клапана рециркуляции ОГ
34 Управление клапаном рециркуляции ОГ, преобразователь давления
41 Частота вращения коленчатого вала двигателя, датчик ВМТ
42 Частота вращения коленчатого вала Датчик положениятопливногонасоса
43 Электромагнитный клапан регулятора начала подачи топлива
44 Датчик положения кулачковой шайбы
45 Главное реле напряжения питания
51 Предельные значения начала подачи топлива превышены
61 Положение плунжера-распределителя для остановленного двигателя
62 Положение кулачковой шайбы для остановленного двигателя
63 Положение приводного вала ТНВД
размыкаются. Установленная частота вра- элементы, которые самодиагностикой не

щения коленчатого вала затем записывает- контролируются. Для измерения давления
ся блоком управления. в системе, называемого, применительно
Самодиагностикой нельзя регистриро- к насосам Lucas, давлением прокачки, следу-
вать все неисправности двигателя, напри- ет на двигателе автомобиля Ford Transit уда-
мер, механические и гидравлические. Если лить заглушку, обозначенную стрелкой на
самодиагностикой неисправность не обна- рис. 4.9, и установить адаптер с лланометром.
ружена, следует проверить конструктивные У ТНВД двигателя Mercedes заглушка имеет
внутренний шестигранник. Давление про-
качки при частоте вращения коленчатого ва-
ла более 500 мин' должно составлять
7 _ 8 бар. Слишком низкие или сильно колеб-
лющиеся значения давления указывают на
проблемы с подкачкой топлива, связанные
с подтеканием топливопроводов, загрязне-
нием топливного фильтра или выходом из
строя клапана регулирования давления.
4.2. ПРОВЕРКА РЕГУЛИРОВАНИЯ

НАЧАЛА ПОДАЧИ Т О П Л И В А
Нарушения в регулировании начала пода-
чи топлива обращают на себя внимание
Рис. 4.9. На месте заглушки (показана стрелкой) жесткой работой двигателя, проблемами
монтируется манометр для измерения низкого пуска, потерей мощности и высокими зна-
давления чениями дымности ОГ.
Датчик ВМТ 5,0 В). Если, несмотря на наличие питаю-

У дизельных двигателей с электронным ре- щего напряжения, сигнал не возникает,
гулированием фирмы Mercedes на махови- датчик Холла испорчен.
ке размещаются штифты в количестве, рав-
ном числу цилиндров. У модели Mercedes Датч и к дв ижен ия
220D индуктивный датчик производит че- иглы распылителя форсунки
тыре сигнала за один оборот (рис. 4.10). Ве- У двигателей Peugeot и Citroen вырабаты-
личина электрического сопротивления на- вается такой же сигнал напряжения, как
ходится в диапазоне от 600 до 1000 О м и в датчиках Bosch (разд. 2, рис. 2.6). Сопро-
Сопротивление датчика ВМТ у Двигателей тивление катушки индуктивности датчика
Peugeot и Citroen должно составлять от должно составлять 100 — 20 Ом.
300 до 400 Ом. Датчик ВМТ двигателя Ford
выдает в ВМТ соответствующего цилиндра
двойной сигнал, а после 90° угла поворота
коленчатого вала— одинарный (рис. 4.11).
Сопротивление датчика ВМТ для всех мо-
делей Ford Transit должно составлять от
300 до 1200 Ом. Дополнительно двигатель
автомобиля Ford Transit имеет в ТНВД дат-
чик Холла, который сообщает блоку управ-
ления об углах поворота вала Т11ВД
(рис. 4.12а/б). Короткий сигнал относится
к третьему цилиндру. Если сигналы отсут-
ствуют, следует проверит!, напряжение пи-
тания датчика (правильное значение —
HULL» ЦОКНШ. 1 ! L L М К HI RE>

Р-Р - 2 в . З С +
«П
r f r - b
MFTNUELL. + SHIRT
Ш сиз. as а*: sa
Рис. 4.10. Сигнал датчика ВМТ двигателя Рис. 4.12а. Демонтированный датчик угла гюво-
Mercedes 220 на реж1ше холостого хода: четыре potrui вала ТНВД двигателя автомобиля Ford
всплеска напряжения соответствуют одному Transit: стрелкой указано колесо датчика
обороту коленчатого вала
pTOTT^f^lC^SCtXCT KJH1 СНо' я т

мах . и +
MIN --133,mU + Zyl.3
р мр*миеи_
ш ^ г г а иZOOM
ШСМ1
Рис. 4.12Ь. Сигнал элемента Холла датчика угла
поворота вала ТНВД двигателя автомобиля Ford
Рис. 4.11. Сигнал датчика ВМТ двигателя автомо- Transit на режиме холостого хода: короткий сиг-
биля Ford Transit на холостом ходу через 180° угла нал (показан стрелкой) относится к третьему
поворота коленчатого вала цилиндру
86 ТНВД EPIC фирмы Lucas
Датчики температуры
охлаждающей жидкости
Датчики температуры охлаждающей жид-
кости системы охлаждения двигателя, воз-
духа на впуске и топлива проверяются так
же, как и в устройствах Bosch (см разд. вы-
ше). Датчик температуры воздуха на впуске
у двигателя Mercedes 220D имеет следую-
щие контрольные величины электрическо- Рис. 4.14. Сигнал датчика положения кулачковой
го сопротивления: при 20 °С — 6060 Ом, шайбы на режиме холостого хода: t„ - 0,14 мс
при 40 "С — 2600 О м Датчики температу-
ры охлаждающей жидкости и топлива име-
HOLD SPIKE 5ГСГГТ •CHI СН2
ют при 20 "С сопротивление от 2500 до
2800 Ом, а при 80 °С — от 280 до 320 О м
Вышеупомянутые значения сопротивления
действительны также для двигателей
Peugeot и Citroen.
Контрольные значения сопротивления
для датчиков температуры охлаждающей Рис. 4.15. Сигнал датчика положения кулачковой
жидкости, топлива и воздуха, имеющих от- шайбы при частоте вращения коленчатого вала
рицательный температурный коэффици- 4000 мин': £, - 0,34 мс
ент, на впуске двигателей Ford составляют:
при 20 "С — 37,3 кОм, при 60 "С — 7,6 кОм, ле включения катушки возникает напря-
при 80 °С — 3,8 кОм Датчик температуры жение самоиндукции, которое медленно
топлива у всех ТНВД EPIC совмещен с дат- падает соответственно изменению магнит-
чиком положения кулачковой шайбы. ного поля. После того как напряжение са-
моиндукции снизится до 1,0 В, блок управ-
Датчик положения кулачковой шайбы ления прерывает соединение с «массой».
Он состоит из катушки индуктивности Время включения t„ является для блока уп-
(рис. 4.13), на одном выводе катушки при- равления мерой положения кулачковой
ложено постоянное напряжение 5,0 В. шайбы. При перемещении кулачковой
Блок управления кратковременно замыка- шайбы железный сердечник (показан
ет второй вывод катушки на «массу». Пос- стрелкой, рис. 4.13) передвигается в катуш-
ке и изменяет ее индуктивность (рис. 4.14
и 4.15). При изменении индуктивности
время tr достижения уровня напряжения в
1,0 В также будет изменяться. Это время
может составлять от 30 до 300 мс в зависи-
мости от модели и рабочего режима двига-
теля. Выключатель, кроме катушки датчика
положения кулачковой шайбы, одновре-
менно замыкает на «массу» катушку датчи-
ка плунжера-распределителя с временем
включения tr. Значения tr и Ь, измеряются
попеременно.
Д1Я диагностики таких датчиков потре-
буется осциллограф. Если сигнал отсутству-
Рис. 4.13. Латник положения кулачковой шайбы ет, проверяют сопротивление катушек
ТНЬА Lucas: слева — демонтированная катушка (контрольное значение — от 50 до 75 Ом).
индуктивности датчика При дефектной катушке ТНВД должен
быть заменен. Если величина сопротивле- Настройка Т11ВД

ния соответствует контрольной, проверяют На двигателях автомобилей Ford Transit,
провода, идущие к блоку управления, на Peugeot и Citroen при настройке ТНВД бло-
обрыв и короткое замыкание. Если все из- кируют фиксирующими штифтами колен-
меренные значения правильные, но сигнал чатый и распределительный валы и привод-
отсутствует, блок управления должен быть ной фланец ТНВД У двигателя автомобиля
заменен. Ford Transit для блокировки коленчатого ва-
ла должен б ы т ь демонтирован д а т т к ВМТ.
Электромагнитный клапан Фиксирующий штифт коленчатого вала ста-
регулирования начала подачи топлива вится соосно отверстию датчика ВМТ и ма-
Электроллагнитный клапан при работаю- ховику. Затем надевается зубчатый ремень
щем двигателе питается кратковременно привода ГРМ. Показанные на рис. 4.18 вин-
включаемым постоянным напряжением ты юстировочного кольца не должны отво-
(рис. 4.16). При проверке осциллографом рачиваться. Если положение юстировочного
сигнал клапана должен изменяться в зави- кольца изменится, настройка ТНВД должна
симости от нагрузки и частоты вращения производиться производителем насоса. Д\я
коленчатого вала (рис. 4.17). При отсутст- двигателей Ford Transit и PSA (Peugeot-
вии сигнала проверяют сопротивление ка- Citroen) может быть допущена некоторая
тушки индуктивности клапана (правильное неточность настройки ТНВД т. к. блок уп-
значение — от 25 до 35 Ом). При дефект- равления с помощью датчика Холла, утанов-
ной катушке ТНВД должен быть заменен. ленного в насосе, или датчика движения
Если значение сопротивления катушки иглы распылителя форсунки корректирует
правильное, проверяют провод, идущий начало подачи топлива. Блок управления мо-
к блоку управления, на обрыв и короткое жет компенсировать неточность установки
замыкание. Если все измеренные значения насоса до 4°.
правильные, но сигнал отсутствует, блок уп- У двигателей Mercedes при монтаже
равления должен быть заменен. ТНВД коленчатый вал устанавливается на
14° угла поворота пекле ВМТ, и насос блоки-
HOLD S P I K E SELECT •CHI CH2 REГ
руется штифтом, заворачиваемым в резьбо-
rRQ - 1 , 2 5 * HZ + | вое отверстие вместо заглушки (рис. 4.19).
P-P - 2 3 , 6 О ±
Теперь насос может быть вставлен в зубча-
тое зацепление механизма регулирования
начала подачи топлива, а болт крепления
звездочки затянут (левая резьба'). После за-
QLitu ее ishсж
тяжки четырех крепежных болтов удаляет-
Puc. 4.16. Кривом напряжения на электромагнит- ся блокирующий штифт и на ею место заво-
ном клапане регулирования начала подачи топли- рачивается регулировочный импульсный
ва на режиме холостого хода датчик. С помощью этого датчика прово-
дится точная настройка насоса на работаю-
щем двигателе (контрольное значение —
HOLD 5 P I K L SELECT •CHI СН2 РЕ Г
rRQ - 1.2SKHI + 1 4 + 1° после ВМТ при частоте вращения
P - P - 2<Z>,3 О +
коленчатого вала на режиме холостого хода).
Д\я коррекции настройки насоса ослабля-
ют четыре его крепежных болта и повора-
tK-1 MftNUELL + ZOOM чивают шестигранные болты (ключ «на 8»)
Щ CHI DC 5V 10ms it:
во фланце насоса до тех пор, пока не будет
достигнуто контрольное значение точной
Puc. 4.17. Кривая напряжения на электромагнит-
ном клапане регулирования мчала подачи топли- настройки насоса. Затем крепежные болты
ва при частоте вращения коленчатого вала затягиваются, из резьбового отверстия вы-
4000 мин' ворачивается регулировочный импульсный
88 ТНВД EPIC фирмы Lucas
датчик, на его место заворачивается заглуш- т. к. систелла впрыска топлива не имеет ни

ка и затягивается моментом 25 Н-м. Более датчика Холла, ни датчика движения иглы
высокий момент затяжки может привести распылителя форсунки. Блок управления
к смещению крепежного фланца! На двига- с помощью датчика положения кулачковой
теле Mercedes требуется точная настройка, шайбы может проверить только механизм
регулирования начала подачи топлива, но
не основную настройку насоса
4.3. ПРОВЕРКА Р Е Г У Л И Р О В А Н И Я
ПОДАЧИ ТОПЛИВА
Двигатель реагирует на нарушение регули-
рования подачи топлива потерей мощности
и затрудненным пуском Проверка датчиков
ВМТ и температуры описана вразд 4.2.
Датчик педали подачи топлива

Датчик представляет собой регулируемый
резистор (потенциометр), электрическое
сопротивление которого изменяется при
непосредственном воздействии водителя на
пед;ш.. При проверке проводящей дорож-
ки потенциометра она подвергается испы-
танию на шум (искажения электрического
сигнала). Осциллограф подсоединяют
к сигнальному проводу и «массе» и медлен-
Рис. 4.18. ТНВД F.P1C, применяемый на двигателях
но нажимают педаль подачи топлива до
Ford. Стрелками указаны винты копировочного
кольца, которые ни в коем случае нельзя отвора-
упора. Напряжение должно увеличиваться
чивать. В приводном фланце насоса находится без скачков до максимальной величины
блокировочный штифт (рис.4.20 и 4.21). Уже при небольших скач-
ках напряжения датчик педали подачи
топлива должен быть заменен. Двигатель
реагирует на изношенную дорожку потен-
циометра рывками или остановкой. Д\я
большей надежнехти результатов диагно-
стики следует проверить напряжение сиг-
нала датчика во время поездки (рис. 4.22).
У двигателей Mercedes 220Ю и Ford
Transit выпуска до 1994 года датчик педали
подачи топлива установлен в подкапотном
пространстве и приводится и действие тро-
сиком. Заедание тросика может также
приводить к рывкам в работе двигателя.
Имеющийся в таком датчике контакт
Блокирующий штифт холостого хода проверяется описанным
выше способом или при помощи вольт-
Рис. 4.19. ТНВД EPIC, применяемый ни двигателях метра. В этом случае следует проверить
Mercedes. Стрелкой показан регулировочный им-
скачкообразный подъем напряжения.
пульсный датчик, установленный в резьбовое от-
верстие, закрываемое заглугикой. В это же отвер- Если сигнал отсутствует, проверяют на-
стие для настройки насоса заворачивается бло- пряжение питания выключателя. Если на-
кирующий штифт пряжения нет, проверяют провода, иду-
ТС/БДEPIC фирмы Lucas 89
щие к блоку управления, на обрыв и корот-

HULL* NUNWL SC. LLC"! KH1 CH2 KEF кое замыкание. Если при исправных про-
MAX . 4.2® U
MIN - водах напряжение питания все равно от-
сутствует, блок управления должен быть
заменен. Двигатели автомобиля Ford
Transit выпуска начиная с 1995 года имеют
датчик педали подачи топлива с двумя по-
тенциометрами. Сигналы являются встреч-
Pttc. 4.20. Проверка на шум исправного датчика ными (рис. 4.23), а значит, блок управления
педали подачи топлива (двигатель Mercedes) может провести проверку логичности их
поступления. Если в памяти неисправно-
стей производится запись «датчик педали
HOLD NORMAL SELECT •CHI CHS RET подачи топлива», оба потенциометра
MAX - 4 , 1 3 U +
MIN - 3 3 3 , .-NU : — должны быть проверены на шум.
Датчик давления
во впускном трубопроводе
Датчик проверяется с помощью вакуумно-
ЗЛ' SWmt
го ручного насоса и вольтметра. Вольтметр
Рис. 4. 21. Проверка на шум дефектного датчика присоединяют к среднему сигнальному вы-
педали подачи топлива. Небольшая нерегуляр- воду датчика и «массе». При повышении
ность подачи сигналов привела к сильньш рыв- давления во впускном трубопроводе напря-
кам во вре.ш движения автомобиля при свобод- жение также должно увеличиваться, при
ном ускорении (рис. 4.25) увеличении разрежения, соответственно, —
падать (рис. 4.24). Если сигнал отсутствует
или не происходит никаких его изменений,
HOLD NORMAL "ELECT •CHI CH2 RE Г
MAX - 4 . 1 3 V + датчик, скорее всего, испорчен. Перед его
MIN - 333,,-«U ' _ .
заменой следует проверить напряжение
к " \ : x A питания на внешнем выводе датчика (пра-
вильное значение — 5,0 В). Если напряже-
ние отсутствует, проверяют провода,
РП MANUELL + ZOOM
Ш CHI QC 1У m s идущие к блоку управления, на обрыв и ко-
роткое замыкание. Если при исправных
Puc. 4.22. П}юверка на шум дефектного датчика проводах напряжения питания нет, должен
педали подачи топлива во время пробной поездки. быть заменен блок управления. Для быст-
При постоянном положении педали произошел рой проверки датчика при помощи осцил-
скачок напряжения сигнала около 1,2 В. Данная
лографа можно записать напряжение сиг-
неисправность в тшять неисправностей не запи-
сывается
нала при свободном ускорении (рис. 4.25).
Проверка электромагнитных
HOLD NORMAL SELECT •CHI CH2 РСГ клапанов регулирования величины
МЙ> - 4 , 1 3 И Ч
MIN = 3 3 3 , ' . подачи топлива
Оба электромагнитных клапана регулирова-
к " \ 1 х' Л
i
ния величины подачи топлива (рис, 4.28) пи-
EYI M A N U E L L
N^ + ZOOM
таются «положительным» напряжением ак-
кумуляторной батареи. «Массовый» контакт
Ш_СН1 ЕС 5Wir, ь Ifc
включается и выключается блоком управле-
ния. Для проверки клапана подсоединяют
Рис. 4.23. Проверка на шум датчика педали пода-
осциллограф к «массе» двигателя и «массо-
чи топлива с двумя потенциометрами при помо-
щи двухканального осциллографа вому» контакту клапана. При исправном
90 ТНВЛ EPIC фирмы Lucas
HLILU NUKMHL—SELECT КСН1 О И RLf Т J

f-«X - э . з з и +
MIN - 1 ^ 3 ,
g k
+
+
ca-DRUCKr
£tn
АМЙ
ВС
4-
ЗЛ! 2л
ZOOM
St
к ЯШЪ^р* ;
Рис. 4.24. Проверка датчика давления во впускном

трубопроводе ручным вакуумным насосом (дви- ВННЦ^Кд 1 •
гатель Mercedes 220D): Lk., соответствует дав-
лению окружающей среды; LU, соответствует njjmtAt-
разрежению —0,8 бар
• 1 2 | Л | 1ftL
w
MJNHML 3LLLC'T K-'Hl СИЗ RU и

i-wx
MIN : Ш И ' Э MP
•ЛгиУ* [Ууг кд|
ИН
• 1ш
shifT К ШШШИ1 •
ta MRNUEL-L
.eta PC
+
_ii жл л* Рис. 4.28. Электромагнитные клапаны ТНВЛ EPIC:
1 — регулирования начала подачи топлива;
Рис. 4.25. Напряжение сигнала датчика давления 2 — останова двигателя; Зи 4 — регулирования
во впускном трубопроводе при свободном уско- величины подачи топлива
рении
клапане появляется сигнал, показанный на
режиме холостою хода на рис. 4.26. При по-
HOLD SPIKE SELECT >СН1 СН2 REГ вышении частоты вращения коленчатого
вала увеличивается частота включений-вы-
ключений клапана (рис 4.27), т. к. в каждом
процессе впрыскивания топлива оба кла-
пана должны быть закрыты. Если сигнал
отсутствует, вольтметром проверяют напря-
жение питания клапанов (контрольное
Рис. 4.26. Кривая напряжения на контактах элек- значение — напряжение аккумуляторной
тромагнитного клапана регулирования величины батареи), сопротивление катушек индук-
подачи топлива на режиме холостого хода тивности (правильное значение— от 25 до
35 Ом) и провода, идущие к блоку управле-
ния, на обрыв и короткое замыкание Если
HOLD 5FTFX SELECT H'Hl CK? RE?' провода, катушки и напряжение пита-
ния — в порядке, а сигнала по-прежнему
нет, блок управления неисправен.
Датчик положения
плунжера-распределителя
Состоит из катушки индуктивности, кото-
Рис. 4.27. Кривая нмчряжения на контактах элек-
рая кратковременно питается постоянным
тромагнитного клашна j>eгулирования величины
подачи топлива при более вьи:оких, чем на режи- напряжением При перемещении плунже-
ме холостого хода, частотах вращения коленча- ра-распределителя железный сердечник
того вала датчика (рис 4.30) вдвигается в катушку,
ТС/БДEPIC фирмы L ucas 91
изменяя ее индуктивность (рис. 4.30).

Вследствие этого изменяется время включе- HOLD 3FIKC 5CLFCT К CHI '"Не PEF
ния tr (рис, 4.29), находящееся в диапазоне
Л
+
1 8 0 - 8 0 0 мс. .. .. .
+
Положение плунжера-распределителя +
+
Г А
можно проконтролировать по списку + •
кодов неисправностей (табл. 4.3). При от- Q SH1MANUELL-

Е£_
ZOOM
i t
сутствии сигнала датчика проверяют со-
противление катушки (контрольное значе- Pttc. 4.29. Сигнал датчика положения плунжера-
ние — от 48 до 60 Ом). При неисправной распределителя на режиме холостою хода
катушке топливный насос должен быть за-
менен. Если сопротивление катушки нахо-
дится в заданном диапазоне, проверяют
провода, идущие к блоку управления, на об-
рыв и короткое замыкание. Если дефектов
не обнаружено, а сигнала все равно нет,
блок управления неисправен.
При отсутствии сигнала датчика положе-
ния плунжера-распределителя двигатель не
запускается.
Электромагнитный клапан
останова двигателя
В отличие от ТНВД фирмы Bosch, клапан ос-
танова двигателя питается не постоянно по-
даваемым борговым, а т. н. тактируемым на-
пряжением. При проведении испытаний Рис. 4.30. Сердечник датчика положения плунже-
подавать на клапан 12 В на более длительное ра-распределителя (показан стрелкой) и снятая
время нельзя! При пуске двигателя клапан катушка индуктивности да/тика
открывается только и том случае, если плун-
жер-распределитель и муфта опережения
HULL? NUKMHL 5ПГГСГ VCH1 СНУ RT.F
шштш
впрыскивания топлива находятся в специ- FRQ - 2 ,77kHz +
ально предусмотренном положении. тин - г з . е у. •
Для проверки клапана подсоединяют ос-
циллограф к «массовому» контакту клапана
и «массе» двигателя. Сигнал исправного кла-
MANUELL ZOOM
пана показан на рис 4.31. Если сигнал отсут- и. ВС- _5Ы
ствует, вольтметром проверяют, имеется ли
на «плюсовом» контакте клапана бортовое Рис. 4.31. Кривая напряжения на компактах клапа-
напряжение. Если напряжение питания — на останова двигателя на режиме холостого хода
в порядке, измеряют сопротивление ка-
тушек индуктивности (правильное зна- 4.4. И С П Ы Т А Н И Е С И С Т Е М Ы
чение— от 1 до 3 Ом). Если сопротивление Р Е Ц И Р К У Л Я Ц И И ОГ
катушек не соответствует заданному, ТНВД Система рециркуляции ОГ
должен быть заменен. Если сопротивление двигателя Mercedes 220D
катушки находится в заданном диапазоне, Система рециркуляции ОГ состоит из кла-
проверяют провода, и д у щ и е к блоку управ- пана рециркуляции ОГ и управляемой раз-
ления, на обрыв и короткое «тыкание. Если режением дроссельной заслонки (рис 4.32).
дефектов не обнаружено, а сигнала все рав- Клапан рециркуляции ОГ проверяют на
но нет, блок управления неисправен. функционирование дымомером типа «Хар-
92 ТНВЛ EPIC фирмы Lucas
тридж» (разд. 1.3) или внешним осмотром.

Снизу в корпусе мембраны клапана рецир-
куляции ОГ имеется окно — перемещение
клапана можно почувствовать пальцами
или подставляя в окно согнутую проволоку.
WL
При частичных нагрузках на двигатель
вдиапазоне значений частоты вращения
Л я ^ д у ^ I
коленчатого вала от 1000 до 3500 мин 1
V \ W 111 Жл 1 ш ' клапан должен быть открыт, при полной
нагрузке он должен сразу закрыться. Если
мембрана клапана не перемещается, пе-
ред его заменой следует проверить пнев-
матику управления, присоединив к трубо-
проводу клапана вакуумный ручной насос.
L ^V^J^H* Л
При частоте вращения коленчатого вала
1000—3500 мин1 должно возникнуть раз-
режение. При полной нагрузке разреже-
ния быть не должно ни при каких значени-
ях частоты вращения коленчатого вала.
Если разрежение не образуется, вольтмет-
ром проверяют, происходит ли включение-
выключение электромагнитного клапана
блоком управления. Если напряжение на
контактах клапана отсутствует, измеряют
Рис. 4.32. Система рециркуляции ОГ двигателя сопротивление катушки индуктивности
Mercedes 220D: дроссельная заслонка закрыта (контрольное значение — от 20 до 30 Ом).
Дроссельная заслонка также приводится
в действие разрежением. Ее функциониро-
HULL) NUKHHL—5LLELCT K'Hl I'Hij Fit
PRQ - 1 3 8 . Hi + вание можно проверить осмотром сис-
тин - 1 6 . ® X 4.
темы рычагов. При изменении частоты
вращения коленчатого вала дроссельная за-
w i r m i слонка должна перемещаться. Если она по-
стоянно находится в полностью открытом
4-
QMf^NUELL
cm EC 5У 5mi
ZOOM
Sk положении, осциллографом проверяют
скважность сигналов преобразователя дав-
Puc. 4.33. Кривая напряжения в преобразователе
давления дроссельной заслонки на режиме холо-
ления (рис. 4.33 и 4.34). При отсутствии
стого хода: дроссельная заслонка открыта (дви- сигнала измеряют напряжение питания
гатель Mercedes 220D ) преобразователя давления (контрольное
значение— напряжение аккумуляторной
батареи), сопротивление катушки индук-
HOOT NORMAL SELECT >CHI CH2
FRQ - 1 4 2 , Нт + тивности (контрольное значение— 5 Ом)
TUH - 3 3 , 2 У. 4
и проверяют провода, идущие к блоку уп-
равления, на обрыв и короткое замыкание.
W l f T W ^ Система рециркуляции ОГ
m MfiNUELL + ZOOM
Ш_СШ. EC 5У 3ma двигателя автомобиля Ford Transit
Клапан рециркуляции ОГ и дроссельный
Puc. 4.34. К]твая напряжения в преобразоваупеле
давления дроссельной заслонки при частоте вра- клапан во всасывающем трубопроводе
щения коленчатого вала 2000 мин1: дроссельная приводятся в действие разрежением, кото-
заслонка закрыта (двигатель Mercedes 220D) рое может плавно изменяться блоком уп-
ТНВЛ EPIC фирмы Un as 9 3
HOLD NORMAL SELECT •CHI CH2

MAX = 4 , 2 6 U
MIN • 1 , 0 6 У
Щ.MANUELL
Oil JiiA SWî
ZOOM
Рис. 4.36. Проверки датчика перемещения клапа-

на рециркуляции 01' ручным вакуумным насосом:
11» соответствует разрежению 0,5 бар
l-KJLL) NUWJHL—SELECT •CHI СИЗ РЕ Г

FRQ - Hz + |
Е-П MANUELL -I- ZOOM

i ос аг Sfiis а*
Рис. 4.37. Кривая напряжения в преобразователе

давления рециркуляции ОГ на режиме холостого
хода (двигатель автомобиля Ford Transit)
Рис. 4.35. У данного клапана рециркуляции ОГ HULL) NUKMAL SELECT •СИТ CHg ЕЕГ
FRQ - 1 3 8 , Hi 4-
с потснциомстричесхим датчиком перемещения TUH « 14 ,B '/. ±
корпус мембраны отделился из-за коррозии от
корпуса клапана. Клапан постоянно открыт
равления с помощью преобразователя дав-

TWlFFFli;
m MANUELL + ZOOM
ления ( рис. 4.1). В клапане рециркуляции
ОГ имеется потенциометрический датчик
Рис. 4.38. Кривая напряжения в преобразователе
перемещения, который посылает сигнал на- давления рециркуляции ОГ при частоте вращения
пряжения блоку управления ( рис. 4.1 и 4.35) коленчатого вала 4000 мин' (двигатель автомо-
в зависимости от перемещения клапана. биля Ford Transit)
Быструю проверку датчика перемеще-
ния можно провести осциллографом или нестабильно («плавает»), клапан рецирку-
вольтметром. Измерительный прибор ляции ОГ испорчен. Если разрежение от-
подсоединяют к среднему сигнальному сутствует, неисправность содержится
проводу датчика и «массе». При создании в преобразователе давления, который уп-
разрежения кривая напряжения должна равляется через «массовый» контакт бло-
соответствовать показанной на рис. 4.36. ком управления сигналами с различной
При отсутствии сигнала проверяют напря- скважностью (рис. 4.37 и 4.38). При отсут-
жение питания датчика (контрольное зна- ствии сигнала измеряют сопротивление
чение — 5,0 В). Если напряжение питания катушки индуктивности (контрольное
и провода, идущие к блоку управления, значение — от 4 до 10 Ом), напряжение
в порядке, проверяют, изменяется ли раз- питания (должно равняться напряжению
режение в управляющем трубопроводе аккумуляторной батареи) и проверяют
в зависимости от изменения частоты вра- провода, идущие к блоку управления, на
щения коленчатого вала. Если разрежение обрыв и короткое замыкание.
Аккумуляторная система впрыска топлива фирмы BOSCH111
глава 5
АККУМУЛЯТОРНАЯ СИСТЕМА
ВПРЫСКА Т О П Л И В А ФИРМЫ BOSCH
Аккумуляторную систему впрыска топлива 5.1. СИСТЕМА ПОДАЧИ ТОПЛИВА

(Common Rail System) специалисты оцени- В двигателе Mercedes топливо нагнетается
вают как систему будущего, т. к. она предо- в систему из топливного бака шестеренным
ставляет разработчикам наибольшие воз- топливоподкачивающим насосом (см рис 52
можности при выборе давления, а также и 5.3). Во впускном топливопроводе F
при формировании законов впрыскивания. (см рис. 5.2) находятся предварительный
Таким образом, благодаря этой системе бу- подогреватель топлива (поз. 60, рис 5.2)
дут наиболее полно выполняться ограниче- и топливный фильтр. Топливо подается
ния по шуму работы двигателя и токсично- к ТНВД под давлением от 2,5 до 3,0 бар.
сти ОГ, а также требования по мощности. При превышении допустимого давления
Серьезную конкуренцию аккумуляторным клапан, расположенный в шестеренном на-
системам, возможно, составят системы сосе, связывает подводящий и отводящий
с насос-форсунками, которые могут ока- контуры. Другие производители дизелей
заться дешевле для двигателя с небольшим используют шиберные роликовые электро-
числом цилиндров. Все другие системы насосы, подобные тем что применяются
впрыска топлива на дальнюю перспективу в системах впрыска топлива бензиновых
можно рассматривать лишь как промежу- двигателей. В дизельных двигателях BMW
точные решения. Аккумуляторная система на магистрали низкого давления устанав-
впрыска топлива первого поколения вошла ливается датчик давления. В двигателях
в серию с 1998 года. Mercedes на линии подвода топлива
В настоящее время аккумуляторные сис- к ТНВД расположен электромагнитный
темы впрыска топлива, применяемые на ав- клапан останова двипггеля (Y75, рис, 5.2,
томобилях Audi, BMW, Daimler-Chrysler поз. 3, рис. 5.3), который срабатывает в слу-
(см рис. 5.1), FIAT, Peugeot и Rover, в основ- чае необходимости аварийной остановки
ном идентичны. двигателя.
Дизельное топливо, подаваемое в ТНВД,
выполняет функцию охлаждения и смазки
трущихся пар насоса. Поэтому категориче-
ски не следует заправлять топливный бак
бензином либо проводить продолжитель-
ное проворачивание коленчатого вала дизе-
ля при отсутствии топлива в топливном ба-
ке. Для обеспечения смазывания ТНВД
топливом, особенно при пуске двигателя,
на входе в насос располагается предохрани-
тельный клапан (2, рис. 5.4), который обес-
печивает подвод топлива к плунжеру давле-
Рис. 5.1. Аккумуляторная система впрыска топ-
ния, начиная с 0,5 бар.
лива двигателя автомобиля Mercedes 200 CD!:
1 — топливоподкачивающий насос; 2 — форсунка;
Количество топлива, подаваемого топлив-
3 — датчик давления в аккумуляторе высокого ным насосом высокого давления, намного
давления; 4 — клапан регулирования давления; превышает требуемое для впрыскивания
5 — аккумулятор высокого давления топлива. Это необходимо для обеспечения
Рис. 5.2. Система подачи топлива двигателя с аккумуляторной системой впрыска топлива (источ-
ник— Daimler-Chrysler [5]): А — давление подкачки топлива 2,5-3,0 вар; С — линия обратного слива
топлива; D — линия высокого давления 250-1350 бар; F— впускной топливопровод
быстрого подъема давления при пуске и из- плунжерный ТНВД работает только с дву-
менении нагрузки на двигатель. Произво- мя плунжерными секциями. Благодаря от-
дительность подачи топлива меняется за ключению плунжерной секции снижаются
счет действия электромагнитных клапанов затраты мощности на ТНВД и температура
регулирования давления и отключения топлива на сливе, т. к. меньшее количество
плунжерной секции. В последнем случае топлива отдает меньше энергии при пе-
(примерно до 2/3 от полной нагрузки) трех- реходе от высокого давления к низкому.
Рис. 5.4. Разрез ТНВЛ двигателя FIAT: 1 - подвод

топлива к ТНВЛ (низкое давление); 2— предохра-
Рис. 5.3. Топливные насосы двигателя Mercedes CDI: нительный клапан; 3 — эксцентриковый толка-
1 — шестеренный топливоподкачивающ1ш насос; тель; 4 — электромагнитный клапан регулирова-
2 — трехплунжерный ТНВД 3 — электромагнит- ния давления; 5 — отвод топлива из ТНВЛ
ный клапан останова двигателя (высокое давление); 6 — обратный слив топлива
Недостатками такого решения является

возникновение колебаний давления в акку-
муляторе и крутящего момента в приводе
насоса. Отключение плунжерных секций
применяется на двигателях FIAT и Peugeot.
ТНВД с отключением плунжерной секции
внешне отличаются по наличию электро-
магнитного клапана на секции.
Топливо из ТНВД по топливопроводу
высокого давления поступает в аккумуля-
тор высокого давления. С одной стороны
аккумулятора в корпус завернут датчик
давления (В4/6, рис 5.2), с другой — элек-
тромагнитный клапан регулирования дав-
Рис. 5.5. Электромагнитный клапан регулирова-
ления (Y74, рис. 5.2). Датчик регистрирует ния давления (источник [6J): 1 — давление в ак-
давление в аккумуляторе, которое блоком кумуляторе высокого давления; 2 — слив топли-
управления сравнивается по полю харак- ва, 3 — электромагнит
теристик с заданным. При отклонении да-
вления от требуемого блок управления из- пружины и электромагнита. Сила пружи-
меняет скважность подачи электрического ны рассчитана на давление до 100 бар, что
питания к электромагниту клапана регу- значительно ниже давления в линии высо-
лирования давления. Шарик клапана го давления (250—1350 бар), поэтому
(см. рис 5.5) прижимается к седлу усилием только при приложении усилия электро-
Обратиый слив утечки топлива Обратный слив утечки и управляющего топлива Обратный слив утечки топлива
Управляющий клапан
с шариком и конусным седлом
Подвод топлива
(высокое давление)
Поршень управляющею клапана
Пружина распылителя
Распылитель
Рис. 5.6. Процесс впрыскивания топлива (Источник / 7]) e x p e r t 2 2 для http://rutracker.orq

магнита шарик не отойдет от седла, отде- лива под высоким давлением поступает
ляя аккумулятор от линии слива. Клапан на линию обратного слива, его температура
регулирования давления может быть ус- может повышаться до 140 "С. Поэтому на
тановлен либо на аккумуляторе, либо на автомобилях с пластмассовыми топлив-
ТНВД (4, рис. 5.4). ными баками должны предусматриваться
От аккумулятора короткие топливопро- охладители топлива (15, рис. 5.2), отбира-
воды высокою давления подводятся к фор- ющие тепло в охлаждающую жидкость.
сункам (Y76, рис 5.2), которые имеют соб- Температура охлаждающей жидкости сни-
ственную систему управления процессом жается благодаря использованию дополни-
впрыскивания топлива (рис. 5.6). Игла рас- тельного радиатора, устанавливаемого перед
пылителя форсунки в нерабочем состоя- радиатором топлива.
нии прижимается к седлу пружиной рас- Датчики и исполнительные механизмы
пылителя — это предотвращает попадание по техническому уровню должны соответ-
воздуха в форсунку при пуске двигателя. ствовать элементам современной аккуму-
Когда ТНВД создает давление в аккуму- ляторной системы впрыска топлива. Ти-
ляторе, оно действует как на конусную пичными датчиками, применяемыми
поверхность иглы, так и на поршень управ- в таких двигателях, являются датчик давле-
ляющего клапана. Поскольку площадь ра- ния в аккумуляторе высокого давления
бочей поверхности поршня на 5 0 % больше и датчик Холла на распределительном валу.
площади конусной поверхности иглы, игла Последний служит для распознавания
распылителя продолжает прижиматься номера цилиндра, т.к. форсунки должны
к седлу. Д\я начала впрыс кивания топлива регулироваться индивидуально. Наряду
якорь электромагнита управляющего кла- с обычными исполнительными механиз-
пана сдвигается, приподнимая шарик над мами, такими как пневматический редук-
конусным седлом Таким образом, отводя- тор для управления рециркуляцией ОГ,
щее дроссельное отверстие управляющего механизмы управления турбокомпрес-
клапана открывается, пропуская топливо сором и отключением впускного канала,
из зоны над поршнем управляющего кла- применяются характерные для аккумуля-
пана в линию слива топлива. Давление на торной системы впрыска топлива испол-
поршень управляющего клапана падает, нительные механизмы для форсунки, элек-
т. к. подводящее дроссельное отверстие тромагнитных клапанов регулирования
управляющего клапана имеет меньшее се- давления, отключения секции насоса и ос-
чение, чем отводящее. Давление в аккуму- танова двигателя.
ляторе поднимает иглу распылителя, обес-
печивая впрыскивание топлива в камеру 5.2. ПОИСК НЕИСПРАВНОСТЕЙ
сгорания. Если управ,\яющий клапан за- В АККУМУЛЯТОРНОЙ СИСТЕМЕ
крывается, на его поршень снова действует Самодиагности ка
полное давление аккумулятора. Игла рас- В аккумуляторной системе впрыска топлива
пылителя запирается гидравлически. Благо- применяется простейший метод самодиаг-
даря использованию электрогидравличе- ностики. Блок управления следит за выхо-
ского управления процессы впрыскивания дом из строя электрических блоков и пере-
топлива могут происходить за короткие дает результаты в память неисправностей.
промежутки времени. Становится воз- В зависимости от значимости ошибки впры-
можным процесс предварительного впры- скивание топлива продолжается или дви-
скивания топлива, с помощью которого гатель останавливается. С помощью соот-
достигаются более мягкая работа двигате- ветствующего тестера (см. рис 5.7) данные
ля и меньшая эмиссия ОГ. Цикловая подача памяти неисправностей могут считываться
определяется продолжительностью откры- или удаляться. Благодаря наличию таблицы
тия управляющего клапана и давлением данных все значения параметров, которые
в аккумуляторе. Т а к как большая часть топ- обрабатывает блок управления, могут ана-
Если значение реального давления в акку-

муляторе высокого давления и значение
предписанное, хранящееся в памяти блока
управления, не совпадают, наличие нару-
шений уплотнения сопряжений в системе
высокого давления бесспорно. С помощью
соответствующего теста проверяются веро-
ятные открытые места негерметичности,
после чего остается проанализировать внут-
ренние нарушения уплотнения сопряже-
ний в форсунках, электромагнитном клапане
регулирования давления и ТНВД.
Неравномерное вращение коленчатого
вала двигателя отражается показателями,
приводимыми в пункте 9 (см. табл. 5.1).
Коррекция режима холостого хода предна-
значена для компенсации отклонений по
цилиндрам в механике двигателя и гидрав-
лике системы впрыска топлива, возникаю-
Рис. 5.7. Тестер фирмы Daimler-Chrysler щих при серийном производстве. Неравно-
мерность работы двигателя по цилиндрам
лизироваться. В табл. 5.1 приведены резуль- блок управления проверяет с помощью
таты испытаний и параметры работы двига- датчика ВМТ. Если какой-то цилиндр отли-
теля на режиме холостого хода Здесь важ- чается больше чем на 30 % от заданного зна-
ными являются строки 6 и 8 (см табл. 5.1), чения, это считается ненормальным и блок
в которых даны давление в аккумуляторе вы- управления пытается исправит!, отклоне-
сокого давления и скважность управляю- ние значительным увеличением цикловой
щего сигнала электромагнитного клапана подачи топлива в данный цилиндр.
регулирования давления. Давление в аккуму- Механические повреждения, такие как.
ляторе высокого давления на режиме хо- например, прогар выпускного клапана, мо-
лостого хода должно составлять от 240 до гут быть выявлены путем замера компрес-
300 бар, скважность управляющего сигнала сии, оцениваемой по протеканию величи-
электромагнитного клапана регулирования ны силы тока в стартере. Если никаких
давления — примерно 15% при давлении механических неисправностей не обнару-
250 бар и 17% при 300 бар. жено, возможно, неисправна форсунка. Д\я
Таблица 5.1. Таблица данных двигателя CDI на режиме холостого хода. ME — условная единица подачи топлива,
принятая фирмой Mercedes-Benz для намерения подачи топлива
1) Частота вращения коленчатого вала двигателя 750 мин '
2) Температура охлаждающей жидкости 88 °С
3) Выключатель привода сцепления выключен
4) Положение педали подачи топлива 0%
5) Предписанное значение давления в аккумуляторе высокого давления 261 бар
6) Реальное давление в аккумуляторе высокого давления 264 бар
7) Цикловая подача одной форсунки 13,8 ME
8) Скважность управляющего сигнала электромагнитного клапана регулирования давления 16%
9) Коррекция равномерности работы двигателя
для цилиндра 1 - 3 3 5 ME
для цилиндра 3 0,00 МБ
для цилиндр;! 4 2,58 ME
для цилиндра 2 0,65
проверки форсунки соседних цилиндров возможно устанавливать давление в ак-

меняются местами. Если отклонение цик- кумуляторе. Двигатель останавливается
ловой подачи подтверждается, неисправ- и не может более запускаться.
ная форсунка должна быть заменена. • При выходе из строя датчика ВМТ на
маховике или датчика Холла на распре-
Аварийная работа аккумуляторной делительном вале двигатель быть за-
системы впрыска топлива пущен не может. Если датчик Холла на
При неисправностях, которые не выводят распределительном вале отказывает
систему впрыска топлива из строя, снижа- во время движения автомобиля, двига-
ется полная подача топлива или вообще тель продолжает работать. Но после ос-
устанавливается частота вращения колен- тановки больше не запускается.
чатого вала на режиме холостого хода. К та- Если после установки и устранения неис-
ким неисправностям относятся дефекты правности каких-либо конструктивных
датчиков температуры, слишком низкое элементов двигатель не запускается, преду-
давление наддува, неполадки с замером сматривается определенный порядок про-
расхода воздуха или выход из строя дат- верки. Возможно проведение экспресс-ис-
чика педали подачи топлива. Из соображе- пытания топливоподачи, при котором от
ний безопасности или с целью уменьшения форсунок отсоединяются топливопроводы
возможных последствий поломки двигате- обратного слит! топлива и двигатель чяпуг-
ля, он останавливается при следующих кается. После непродолжительного прово-
условиях: рачивания коленчатого вала стартером из
• Выходит из строя форсунка или сильно штуцеров топливопроводов обратного слива
падает давление в аккумуляторе (двига- форсунок должно выступить небольшое ко-
тель «не тянет»). личество топлива. Если этого не происходит,
• Постоянно открытая форсунка приво- следует проверить, нет ли электрического
дит к падению давления в камере сго- или гидравлического дефектов. Замеры, тре-
рания до 300 бар, из-за чего двигатель буемые по плану поиска неисправностей
(если его вовремя не остановить) через (см. рис. 5.9.), будут подробно описаны
короткий промежуток времени вышел в дальнейшем. При нестабильной работе
бы из строя. Сравнение цилиндров («толчках») двигателя и кратковременных
с помощью поочередного отсоедине- пропусках впрыскивания топлива во время
ния штекеров форсунок невозможно — движения автомобиля после остановки сле-
после отсоединения штекера двигатель дует проверить подвод напряжения к блоку
останавливается. Для такого способа управления и его контакт с «массой».
тестирования необходима дополни-
тельная форсунка, которая подключа-
ется к открытому штекеру форсунки
(см. рис. 5.8), после чего четырехцилин-
дровый двигатель работает на трех ци-
линдрах.
• При внезапном падении давления топ-
лива в системе впрыска двигатель точно
так же отключается, поскольку нару-
шения уплотнения сопряжений могут
привести к возгоранию.
• При повышении давления в аккумуля-
торе свыше 1400 бар также происходит
принудительный останов двигателя.
• При выходе из строя электромагнитно- Рис. 5.8. Отключение работы первого цилиндра
го клапана регулирования давления не- путем подключения дополнительной форсунки
Рис. 5.9. План поиска неисправностей в аккумуляторной системе впрыска топлива

Если с этим все в порядке, «главным по-

дозреваемым» остается датчик педали по-
дачи топлива Проводящая дорожка потен-
циометра датчика может быть изношена
или повреждена и датчик не будет плавно
выдавать изменение нагрузки.
5.3. ГИДРАВЛИЧЕСКИЕ
ИСПЫТАНИЯ ФОРСУНОК
Если коленчатый вал двигателя начинает
вращаться неравномерно, наряду с провер-
кой механики следует протестировать
и форсунки. Первым тестом является опи- Рис. 5.10. Места подсоединения топливопровода
для замера интенсивности обратного слива топ-
санный уже в разд. 5.1 способ корректиро-
лива из форсунок. Стрелкой у четвертой форсун-
вания значений цикловой подачи топлива ки показан зажим для запирания линии обратного
на режиме холостого хода (см. рис. 5.8). Аль- слива топлива
тернативой может быть метод замера коли-
чества топлива, отводимого от форсунок.
Для этого топливопроводы обратного слива
топлива соединяются, а общий топливопро-
вод запирается зажимом (см рис 5.10). Вме-
сто общего топливопровода подсоединяют-
ся трубки, идущие к мерному устройству.
Двигатель запускается и работает с той ча-
стотой вращения коленчатого вала, которая
показалась некомфортной. Через несколько
минут сравнивают по цилиндрам количест-
во топлива, ушедшего на слив (см рис. 5.11).
Различия до 30%, особенно при работе Рги\ 5.11. Замер количества топлива, отводимого
на режиме холостого хода, соответствуют от форсунок
норме. При номинальной частоте враще-
ния коленчатого вала количество топлива
на сливе не должно превышать 150 см* в ми-
нуту на одну форсунку. Если эта цифра пре-
вышена, форсунка дефектна и должна быть
заменена. При наличии прибора для изме-
рения расхода топлива, ранее применяе-
мого при эксплуатации системы впрыска
топлива K-Jetronic, его можно использо-
вать и для замера количества топлива, ели
ваемого форсункой (см. рис. 5.12).
Третьей возможностью проверки форсу-
нок является замер дымности ОГ. У исправ-
ных двигателей с аккумуляторной системой
впрыска топлива дымность ОГ на режиме
холостого хода почти равна нулю— замеры
автора на большинстве проверяемых двига-
телей дали значение от 0 до 1 %. Если заме- Рис. 5.12. Прибор для измерения расхода топлива
ренная дымность ОГ на режиме холостого может использоваться также для определения
хода составляет 5 % или превышает значе- количества сливаемого из форсунок топлива
ние коэффициента поглощения по Хартрид-

к, м п, мин
жу к = 0,12 м"\ можно предположить ухуд-
шение процесса сгорания. Для определения 100 8006
• 5
дефектного цилиндра последовательно от- # 75
ключаются один за другим топливопроводы ёо - 2
Г 4500
подвода топлива к каждой форсунке с подсо- ? 50 3000

единением дополнительной форсунки. При I • 1
Ч 25- 1500
этом двигатель каждый раз запускается и за -.3
меряется дымность ОГ. Тот цилиндр, после 0
отключения которого значение дымности 5 с
ОГ существенно упало, является дефектным
Если механические дефекты двигателя от- Рис. 5.13. Кривьи' дымности ОГ (коэффициента
поглощения к) и частоты вращения коленчатого
сутствуют, причиной неполадок может яв-
вала п двигателя Mercedes 200 CDI с аккумуля-
ляться только форсунка. При демонтаже торной системой впрыска топлива при свобод-
форсунки она не должна выниматься за труб- ном ускорении: km* = 0,44 м\ ш = 4650 мин ',
ки высокого давления. Следует использовать время разгона h = 1,2 с
специальное приспособление с зажимными
скобами. Перед установкой на место фор-
сунка должна обрабатываться специальным
составом, чтобы она не прикипела к металлу
головки блока цилиндров из-за контактной
коррозии. При любых работах с элементами
систеллы высокого давления следует точно
придерживаться приложенных инструкций.
Например, для фиксации форсунок их затя-
гивают крутящим моментом, составляю-
щим для двигателей Mercedes 7 Н-м, а затем
доворачивают на 90°. Накидные гайки топ-
Рис. 5.14. Кривая дымности ОГ (коэффициента
ливопроводов высокого давления затягива- поглощения к) двигателя с аккумуляторной сис-
ют крутящим моментом 18 Н-м. темой впрыска топлива при холодном пуске дви-
С использованием дымомера возможны гателя
и другие методы проверки аккумуляторной
системы впрыска топлива Значения макси- При пуске прогретого двигателя мак-
мального коэффициента поглощения кш*, ха- симальный коэффициент поглощения 1опдх
рактеризующего величину дымности ОГ, на не достигает величины 0,3 м'. Если при пуске
режимах свободного ускорения, лежат в пре- холодного двигателя максимальный коэффи-
делах 0,3-1,0 м 1 (см рис 5.13). При получе- циент поглощения не увеличивается, добав-
нии больших значений следует проверить по- лением сопротивления примерно 15кОм
ступление воздуха в двигатель, исправность имитируют на температурном датчике тем-
форсунок и датчиков, чш оказывает влияние пературу порядка — 1 0 °С. Если величина
на формирование цикловой подачи топлива. дымности изменяется, как показано на
Особенно важно проверить датчик давления рис 5.14, следует проверить температурный
в аккумуляторе высокого давления. Если дат- датчик и, по необходимости, его заменить.
чик показывает слишком малые значения,
блок управления, воздействуя на клапан регу- 5.4. ПРОВЕРКА ДАТЧИКОВ
лирования давления, повышает давление в ак- И ИСПОЛНИТЕЛЬНЫХ МЕХАНИЗМОВ
кумуляторе и, соответственно, цикловую по- Большинство датчиков и исполнительных
дачу топлива. В связи с этим датчик давления механизмов по конструкции своих элемен-
в аккумуляторе является базисным элемен- тов идентичны используемым в других сис-
том для настройки дизельного двигателя. темах впрыска топлива бензиновых и ди-
положения коленчатого вала, называемый

также датчиком ВМТ. Колесо датчика кре-
пится на маховике и содержит 60 минус 2
зуба. Расстояние между зубьями, таким об-
разом, составляет 6° угла поворота коленча-
того ва\а Положению ВМТ поршня соот-
ветствует выемка в колесе, образованная
отсутствием дпух- чубкев, благодаря чему
датчиком вырабатывается сигнал, который
может быть отображен на осциллографе
(см рис. 5.16). Если сигнал отсутствует, дви-
Рис. 5.15. Разъемы (обозначены цифрами) блока гатель не запустится. В этом случае следует
управления на двигателе Mercedes проверить сопротивление датчика ВМТ
(требуемое значение для двигателя
зельных двигателей. 11оэтому их испыта- Mercedes — 800 Ом). 11ри слабом сигнале
ния одинаковы. Для проверки электриче- проверяется положение датчика относи-
ской части датчиков и исполнительных тельно колеса на маховике. Образование
механизмов используется выносной кон- слишком большого зазора между датчиком
тактный блок; он позволяет проводить из- и колесом вызывает трудности при запуске
мерения непосредственно на электриче- двигателя. Этот зазор должен составлять
ских выводах блока управления, который от 1,0 до 1,5 мм.
коммутируется с электрической схемой Д\я идентификации цилиндров двигате-
системы впрыска топлива через пять разъ- ля блоку управления необходим сигнал от
емов. Разъем 1 (см. рис. 5.15) подает на датчика положения распределительного
блок управления напряжение питания. вала в качестве которого используется дат-
Разъем 2 устанавливает через шину CAN чик Холла. На двигателях Mercedes он уста-
обмен данными с другими блоками управ- навливается перед диском с прорезями,
ления. Разъем 3 обеспечивает связь с таки- закрепляемом на выпускном распредели-
ми конструктивными элементами автомо- тельном ва\у вблизи четвертого цилиндра,
биля, как датчик педали подачи топлива, на двигателях FIAT и Peugeot — перед дис-
датчик давления наддува и редуктор давле- ком с прорезями, вмонтрованным в шес-
ния для клапана рециркуляции, редуктор терню распределительного ва\а. К двум
давления для обеспечения наддува и пере- крайним клеммам датчика Холла подво-
крытия впускного канала. Разъемы 4 и 5 ус- дится напряжение 5,0 В. При подключении
танавливают соединение проводов, идущих осциллографа к средней клемме датчика
от двигателя (разъем 4), с проводами, иду- и «массе» можно снять прямоугольный
щими от форсунок (разъем 5). Увеличен- сигнал (см. рис. 5.17 и 5.18). При отсутст-
ное сечение проводов говорит о том, что вии сигнала двигатель не запускается. Если
по ним протекают большие токи.
5.5. ДАТЧИКИ ПОЛОЖЕНИЯ HOLD NORMAL SLLE.CT К HI ОН' PC Г

Р-Р - 3 1 , 9 U +
КОЛЕНЧАТОГО
И РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНОГО ВАЛОВ
Для точной установки момента начала
впрыскивания топлива блок управления
должен определять положение как колен- РП F1ANLCLL -i- ZOOM
чатого, так и распределительного валов, т. к.
форсунки должны регулироваться раздель- Рис. 5.16. Сигнал датчика ВМТ при частоте вра-
но. Применительно к коленчатому валу дви- щения коленчатого вала на режиме холостого
гателя используется индуктивный датчик хода
HULL) NOKMHL— SELECT •CHI СН2 FSELF

P - P - 3±,9 U +
Рис. 5.17. Сигналы датчиков положения коленча-

того и распределительного валов
HULL) ЫЦКИйС SELECT •CHI CHS РЕ Г

FRCi - 6 , 2 5 Hi + Puc. 5.20. Датчик положения распределительного
вала двигателя Peugeot HD1 (источник — Peugeot
Deutschland [ 7]): 1 — датчик; 2 — диск с прорезя-
ми, 3 — шестерня распредемопельного вала
QMf=INUELL
CHI C£
+ ZOOM датчик Холла выходит из строя во время
движения автомобиля, двигатель продол-
Рис. 5.18. Сигнал датчиков Холла и частоты вра- жает работать до следующей его остановки.
щения коленчатого вала двигателя. Последний за- Прежде чем заменить датчик Холла, следу-
меряется подсоединением к выводу 13 диагности- ет вольтметром проверить на двух крайних
ческого разъема и *массе» (6 импульсов на 1 клеллмах напряжение питания (оно долж-
оборот коленчатого вала) но составлять 5 В). V двигателей Peugeot
при установке датчика Холла между датчи-
ком и диском с прорезями должен выдер-
живаться зазор 1,2 — 1,3 мм (рис. 5.19). Но-
вые датчики имеют пластмассовый выступ
(см. рис. 5.19), обеспечивающий при уста-
новке датчика соблюдение требуемого зазо-
ра между датчиком и диском с прорезями.
Датчик при монтаже доводится почти до
касания диска с прорезями. Во время пер-
вого пуска двигателя пластмассовый выступ
стачивается. При установке датчика, не
имеющего пластмассового выступа, следует
использовать щуп толщиной 1.2 мм. В со-
ответствии с используемой формой диска
с прорезями, в двигателях Peugeot датчик
Холла передает два коротких и два длинных
сигнала. Диск должен иметь такую форму
(см. рис. 5.20), которая обеспечивает наибо-
лее быстрое распознавание углового поло-
жения поршней в цилиндрах при пуске
3 двигателя.
У всех двигателей датчик давления акку-
Рис. 5.19. Датчик положения раа^ределительного
мулятора высокого давления устанавлива-
вала двигателя Peugeot HDI (источник — Peugeot
Deutschland [7]): 1 — злектрическш< разъем;
ется в аккумуляторе, выдавая в зависи-
2 — монтажное отверстие; 3 — пластмассовый мости от давления сигнал напряжения
выступ (имеется только у новых датчиков) (см рис. 521). Две крайних клеммы датчика
служат для подвода напряжения питания

5 В. Средняя клемма выдает сигнал напря-
жения от 0,3 до 4,5 В.
При отказе датчика блок управления по-
вышает давление в аккумуляторе, напри-
мер, на режиме холостого хода от 250 до
400 бар. При этом двигатель реагирует на
повышение давления более жесткой рабо-
той. Двигатель запускается при неисправ-
ном датчике давления в аккумуляторе.
Поэтому простой возможностью тести-
рования является отсоединение штекера на
работающем двигателе. Если двигатель с от-
соединенным штекером начинает работать
Рис. 5.21. Аатчик (1) давления в аккумуляторе
существенно жестче, а после подсоедине- двигателя Mercedes, ниже которого расположен
ния — снова мягче, ясно, что датчик выдает датчик (2) температуры охлаждающей жидкости
сигнал Если двигатель работает жестко и не
реагирует на отсоединение штекера, зна-
чит, датчик неисправен. Однако перед заме-
ной датчика (момент затяжки 35 Н*м) сле-
дует определить, подается ли напряжение
питания 5 В. Тестирование срабатывания
датчика возможно только при специаль-
ных стационарных лабораторных испыта-
ниях. Однако в конкретных условиях экс-
плуатации сигнал напряжения должен
иметь определенную величину. Если сигнал Рис. 5. 22. Подсоединение осциллографа к датчику
напряжения на неработающем двигателе, давления в аккумуляторе
на режимах холостого хода и свободного
ускорения имеет разницу, не превышаю-
щую предписанную, и наблюдается штат- HULL) NUKMML—SELL С.! Ю-tL СН2 RCF
МАХ - Ч , 2 0 О
ная характеристика клапана регулирова- MTN - 1 , 2 6 О
ния давления, можно предположить, что
датчик давления в аккумуляторе исправен. - +
Для проверки датчика давления подсое- A

диняют вольтметр или осциллограф с про- И DRUCKF ANA
ВС
+
1У.
ZOOM
Sfc
межуточными клеммами к сигнальным
выводам (рис. 5.22) и включают выключа- Рис. 5.23. Кривм напряжения в датчике давления
тель стартера и свечей накаливания. Нап- в аккумуляторе при свободном ускорении
ряжение при этом должно находиться
в диапазоне 0,3—0,5 В. На режиме холосто-
го хода оно должно составлять от 1,2 до HOCL) NUKMML SELECT •CHI СИЗ RET
MAX - 1 . 3 3 U +
+
1,3 В. Д\я проверки в области высоких дав- MIN - 6 6 , 6 m U
лений переходят на режимы свободного Zundung ein 4-
ускорения (рис. 5.23). В этом случае сигнал
напряжения должен достичь максимальной A
ZOOM
величины свыше 4 В. Если датчик давления И Oil MANUELL
_ls at.
в аккумуляторе в порядке, можно проверить
также повышение давления, например, при Рис. 5.24. Изменение напряжения в датчике давле-
пуске двигателя (рис 5.24). Счунствитель- ния в аккумуляторе при пуске двигателя
ным осциллографом можно также засечь управления напряжение сигнала, которое

протекание давления в аккумуляторе на ре- в зависимости от расхода воздуха находится
жиме холостого хода (рис 5.25). Протекание в диапазоне между 1,0 В при неработающем
давления в аккумуляторе должно изменить- двигателе и 4,5 В при максимальном расходе
ся при серьезных неполадках в гидравлике воздуха. Если становится известно о недоборе
(рис. 526). мощности и в памяти неисправности обна-
В качестве датчика массового расхода воз- руживается информация о дефекте датчика
духа используется пленочный термоанемо- расхода воздуха, следует перед его заменой
метр, который служит для косвенного конт- проверить напряжение питания на отсоеди-
роля рециркуляции ОГ и (в зависимости от ненном штекере. К сожалению, датчики рас-
конструкции двигателя) для ограничения вы- хода воздуха могут быть неисправны только
броса черного дыма при полной нагрузке. частично. В таких случаях напряжение сигна-
Пленочный датчик имеет два уровня напря- ла может быть просто недостоверным. Поэ-
жения: 5 В — для электроники; бортовое на- тому необходимо иметь контрольные пара-
пряжение — для нагрева Он выдает на блок метры для нескольких эксплуатационных
режимов, как это показано в табл. 5.2 и на
рис. 5.27 для двигателя Mercedes 200 CDI.
HOLD NCJKWL SELECT
MAX - 1 3 , 9 « U +
•CHI С Не REX Зги параметры хотя и подобны для всех дви-
MXN = 1 9 , 3 mM 4. гателей, однако не могут быть прямо перене-
сены с одной модели двигателя на другую.
A
• При исправном датчике расхода воздуха
G2 MANUELL
-OA Q£
+ ZOOM
может быть проверена правильность функ-
ционирования клапана рециркуляции ОГ.
Рис. 5.25. Изменение напряжения в датчике давле- Для этого подсоединяется осциллограф или
ния в аккумуляторе на режиме холостою хода вольтметр к клеммам датчика расхода
воздуха и устанавливаются частота оборо-
тов коленчатого вала двигателя примерно
HULL> SHUUtH 5ELLC1
+ •CHi U-t* KLt 2000 м и н п р и которой должен полностью
открываться клапан рециркуляции ОГ. При
снятии трубопровода разрежения с клапа-
r+ - +т
+
на рециркуляции ОГ напряжение сигнала
+ должно резко возрасти, т. к. теперь никакая
ev-i MANUELL ZOOM часть всасываемого воздуха больше не заме-
AC
Рис. 5.26. Изменение напряжения в датчике давле- Таблица 5.2. Контрольные параметры напряжения
ния в аккумуляторе на режиме холостою хода сигнала датчика массового расхода воздуха для не-
и при неработающей первой форсунке скольких эксплуатационных режимов (двигатель
Mercedes 200 CDI)i Условия замера: рециркуляция
ОГ отключена, электрические потребители и конди-
ционер отключены, клапан рециркуляции ОГ и тур-
бокомпрессор — исправны
HULD NUKMAL SELECT R H СН5 RE Г
MftX - Ч ,4® О +
MXN - 1,4® ^ Частота оборотов
коленчатого вала, мин' Напряжение, В
" у-«Г-V + • + - + - + •+ +т Выключатель стартера и свечей
накаливания включен,
двигатель не работает 1,0
("Л НС XSST XLM ZOOM
uLctii рс 2Ut 750 2,0-2,2
1500 2,7-2.9
Рис. 5.27. Протекание напряжения в датчике лше- 2000 3,0-3,2
сового расхода воздуха при свободном ускорении 3000 33-3,5
(двигатель Mercedes 200 CDI) 4000 3,6-3,8
Аккумуляторная система впрыска топлива фирмы BOSCH 111
телем давления наддува для расчета коли-

HULD NORMAL b'LLLCT
max - э ,<г>ь u +
К Н 1 CH2 RTF чества воздуха на впуске и управления тур-
MXN - 1 , 2 6 О : бокомпрессором. Слишком высокая тем-
пература воздуха на впуске уменьшает
цикловую подачу топлива.
Датчик температуры топлива имеется
ГГ] H E I S S T I U M + ZOOM только у двигателей Peugeot и FIAT. Начи-
^Lctll C£ 1У li Sfc
ная с температуры 110°С срабатывает
Puc. 5.2S. Протекание напряжения в датчике мас-
включение элемента для снижения темпе-
сового расхода воздуха при испытании клатна ратуры топлива.
рециркуляции ОГ. Стрелкой показан скачок напря- Датчик положения педали подачи топли-
жения 1,0 В после посадки клапана рециркуляции ОГ ва информирует блок управления о желае-
мой водителем нагрузке на двигатель.
няется отработавшими газами (рис 5.28). Одинарный или двойной (у некоторых про-
Если напряжение совсем не повышается изводителей автомобилей) потенциометр
или растет медленно, клапан рециркуля- находится непосредственно на педали пода-
ции ОГ не герметичен или работает с меха- чи топлива или приводится тягой, находясь
ническими или электрическими неисправ- в моторном отсеке (рис. 5.29). На двигателях
ностями. Peugeot и Mcrcedes для повышения надеж-
ности эксплуатации применяется сдублиро-
Датчики температуры ванный датчик положения педали подачи
На двигателях с аккумуляторной системой топлива, имеющий два датчика Холла, кото-
впрыска топлива замеряют температуру рые питаются от блока управления напря-
охлаждающей жидкости, воздуха на впуске жением 5 В. Датчики Холла подвергаются
и топлива. Двигатели Mercedes датчика проверке на шумы (искажения электриче-
температуры топлива не имеют. В качестве
температурных датчиков используются ре-
зисторы с отрицательным температурным
коэффициентом (например, при 20 "С со-
протиа\ение составляет от 2200 до 2600 Ом,
при 80 °С — от 260 до 320 Ом).
Блок управления в зависимости от тем-
пературы охлаждающей жидкости устана-
вливает продолжительность работы свечей
накаливания и величину пусковой подачи
топлива. Начиная с температуры охлажда-
ющей жидкости 110 °С, срабатывает защи-
та от перегрева двигателя. Для исключения
поломки цикловая подача уменьшается до
тех пор, пока температура не упадет до
предельно допустимой. Превышение тем-
пературы не отражается в памяти неис-
правностей. В случае появления рывков
при продолжительной езде на режиме пол-
ной нагрузки следует проверить систему
охлаждения двигателя.
Датчик температуры воздуха на впуске
находится в измерителе расхода воздуха Рис. 5.29. Датчик положения педали подачи топли-
(Peugeot, FIAT) или во впускном трубопро- ва, расположенный в моторном отсеке двигателя
воде (Mercedes) и служит вместе с показа- Mercedes, работает с двумя датчиками Холла
тивление катушки индуктивности клапана

HULL* SPIKE SELECT •CHI С КЗ KLF
должно составлять от 2,4 до 2,8 Ом и беско-
нечность — при замыкании на «массу». Д^я
того чтобы определить электрическую уп-
равляемость клапана, осциллограф подклю-
чается к его обеим клеммам (рис. 5.31).
При неработающем двигателе и включен-
ном выключателе стартера и свечей накали-
Puc. 5.30. Проверка датчика положения педали по-
вания скважность управляющего сигнала
дачи топлива па шумы (двигатель Mercedes 210
CD/). Beгличшш напряжения на датчике А[олла 2 клапана должна составлять порядка 2 2 %
должна быть вдвое больше, чем на датчике Холла I (рис. 5.32), а на режиме холостого хода —
порядка 17 % (рис. 5.33) с точностью до 2 %.
ского сигнала). ДУЯ этого подсоединяют ос-
циллограф на выход сигнала датчика по-
ложения педали подачи топлива и «мас-
су*, потом при включенном выключателе
стартера и свечей накаливания медленно на-
жимают педаль подачи топлива. Если регист-
рируется падение напряжения, как показа-
но на рис. 5.30, датчик — в порядке. Если на
кривых напряжения возникают небольшие
и нерегулярные возмущения, датчик должен
быть заменен. В противном случае следует
ожидать сильных рывков при движении ав-
томобиля. В таких случаях диагноз не может Рис. 5.31. Подключение осциллографа к электро-
быть установлен самодиагностикой, посколь- магнитному клапану регулирования давления
ку напряжение датчика не превышает допу-
стимого диапазона от 0,2 до 4,7 В.
Определить ошибку по таблице неис- HULU NUM4HL 5LLECT •CHI СИЗ REE
правностей также сложно. Только при пол-
ном выходе датчика из строя блоком упра-
вления фиксируется ошибка и повышается
частота оборотов коленчатого вала на ре-
V 4 R R F 1 F ] t
жиме холостого хода, для того чтобы води- р<П MHNUCCL + ZOOM
Щ-СШ. ВС rifc
тель мог доехать до автомастерской.
Рис. 5.3 2. Скважность управляющего сигнала элек-
5.6. И С П О Л Н И Т Е Л Ь Н Ы Е МЕХАНИЗМЫ тромагнитного клапана регулирования давления
Электромагнитный клапан регулирования при неработающем двигателе и включенном вы-
ключателе стартера и свечей накаливания
давления вворачивается в корпус с торце-
вой стороны аккумулятора (рис. 5 . 3 1 ) или
в корпус ТНВД (Peugeot, FIAT; рис 5.4). Если HULL! NUKHFgl SLLLC1 К Я 1 CKj KEF
rRQ - 9 8 0 , Hz +
клапан регулирования давления становится ТОН - 1 7 , S 'A 4
неуправляемым, двигатель не запускается.
Поскольку силой пружины клапана может
быть создано давление лишь до 100 бар, i R H f R F F t •
при проблемах пуска двигателя следует ис- PV) MftNUELC + ZOOM
ВС 5V 5WMI ATT:
кать электрические и гидравлические дефе-
кты клапана. Электрическая цепь клапана
Puc. 5.33. Скважность управляющего сигнала
проверяется по величине сопротивления электромагнитного клапана регулирования дав-
и наличию сигнала на осциллографе. Сопро- ления на режиме холостого хода
Аккумуляторная система впрыска топлива фирмы BOSCH 1 1 1
Гидравлические испытания форсунок опи-

HOLD NORMAL SLLEX'T •CHI СИЗ RE Г саны в разд. 5.3. Электрическая проверка
FRO - HZ +
TUH - 2 7 , 7 X +
форсунок происходит путем замера сопро-
тивления, силы тока или напряжения.
m wt ; $
Сопротивление катушки индуктивности
электромагнитного клапана форсунки
(*П MANUELL + ZOOM
5U 5TOUF LIT должно составлять 0,3 Ом и бесконечность
при замыкании на «массу». Самым быст-
flue. 5.34. Скважность управляющего сигнала элек- рым и результативным способом испыта-
тромагнитного клапана регулирования давления ния является определение силы тока в фор-
на средних частотах вращения коленчатого вала сунке с помощью токоизмерительных
клещей. Сила тока может быть замерена
С увеличением оборотов коленчатого вала подсоединением дополнительного провода
скважность должна возрастать (рис. 5.34). к форсунке (рис. 5.35) или блоку управле-
Если скважность не определяется, следует ния (см. рис. 5.15). При работающем двига-
проверить проводку к блоку управления теле можно наблюдать типичное протека-
и определить по памяти неисправностей ние силы тока в процессе впрыскивания
причину неполадки, кото1ЮЙ может быть, топлива, управляемом электромагнитным
например, несанкционированное включе-
ние защиты автомобиля от угона. Гидрав-
лическая проверка клапана проводится по
датчику давления. Давление в аккумулято-
ре и скважность клапана должны нахо-
диться в определенном соотношении друг
с другом. Если значение скважности, на-
пример на режиме холостого хода, слиш-
ком большое, можно сделать вывод о нару-
шениях уплотнения сопряжений в системе
высокого давления или о дефекте в датчике
давления. В этом случае следует последова-
тельно исключать ряд неисправностей —
например, датчика давления и форсунок
путем определения количества топлива на
линии обратного слива или испытанием
регулирования равномерности работы на
режиме холостого хода. На двигателях
Peugeot и FIAT невозможно определить
конкретную причину выхода из строя кла-
пана регулирования давления. Он может Рис. 5.35. Установка токоизмерительных клещей
для измерения силы тока в форсунке
быть заменен только вместе с ТНВД
Форсунка управляется электрогидравли-
ческим способом с применением встроен- HU.U SHLKJIH—SLLtl'l К'HI uKj KfU
MAX 19 A + I
ного в нее электромагнитного клапана.
Этот способ управления обеспечивает бы-
строе открытие иглы распылителя. Таким + - + + - + . J
образом, становится возможным осущест- I I ; I 1 I
влять предварительное впрыскивание топ- T*N M A N U E L L + SHIFT
лива, а в будущих модификациях двигате-
лей — обеспечить также и дополнительное Рис. 5. 36. К]твая изменения силы тока в форсунке
впрыскивание. при нажатии педали подачи топлива
клапаном (рис. 5.36). В начальной стадии HEJLD SMOOTH—SELECT •CHI CKj RLf
MAX 19 A +
процесса впрыскивания топлива возникает
сила тока от 19 до 20 А, которая должна
обеспечивать быстрое открытие электромаг-
нитного клапана. Большое значение подво-
димого тока становится возможным благо-
- i t b i b DUCSC ZOOM
даря разрядке конденсатора, который
DC _se swwt 2Ut
заряжается межлу процессами впрыски- Puc. 5.37. Протекание силы тока в форсунке на
вания топлива до напряжения 70 В. Через режиме холостого хода
0,4 мс якорь электромагнитного клапана
доходит до упора, что регистрируется ко- ниш SMLKJ1Н—5ELLCF К Ш С№ KLf
ротким уменьшением силы тока (показано МАХ - б А +
+
стрелкой, рис. 5.36). Затем сила тока устана- +
вливается на уровне так называемого тока • + - + - + • + - + - + - +
удержания, составляющего от 11 до 12 А. j m i *
Более низкий уровень тока удержания QEU.DUС ZOOM
облегчает быстрое закрытие электромагнит- СИЗ. Jafi 5Wwi 2lfc
ного клапана При предварительном впры- Рис. 5.38. Зарядные импульсы силы тока между
скивании топлива после закрытия электро- процессами впрыскивания топлива
магнитного клапана ток отключается. Если
при предвпрыскивании топлива продолжи-
SLLLCT KKL FLI
тельность управления всегда равна 0,4 мс, МАХ - 71,9 U +
во время основного впрыскивания топлива
MIN —42 ,6 U 4-
+
она зависит от нагрузки двигателя (рис 5.37). + - + - 4- •
Ес\и установить уровень запуска развертки •ч-—
осциллографа ниже 6 А, можно наблюдать
Г П MPHMUCLL SHIF Т
импульсы, которые соответствуют процессу Ш CHI ВС S0V Э9У.
зарядки конденсаторов между последова-
Рис. 5.39. Кривая изменения напряжения в форсун-
тельными процессами впрыскивания топ- ке при резком однократном нажатии педали по-
лива (рис 5.38). Катушка индуктивности дачи топлива
управляется импульсами тока силой 6 А.
Этой величины недостаточно для открытия
HULU NUKHHL SLLECT K ' H l CHS RE. Г
электромагнитного клапана. Напряжения, MAX - 73,3 V
MIN — 4 4 V
возникающего при отключении катушки
индуктивности, достаточно для зарядки кон- + • + + • +
денсатора.
Если осциллограф отсутствует, проверить
SMANUELL
CHI £"£
SHIF
Э9У.
t
форсунку можно вольтметролл, замеряя на-
пряжение на клеммах форсунки, с тем что- Puc. 5.40. Кривая изменения напряжения в фор-
бы понять, подаются ли па форсунку сигна- сунке на режиме холостою хода
лы управления (рис. 5.39-5.41). Для грубой
проверки форсунки к ее клеммам может
StLLCl •CHI HtF
быть подключена светодиодная испыта- МАХ - 13,3 U +
MXN — S 5 , 3 V :
тельная лампа. При пуске двигателя свето-
диоды лампы должны мигать. Не следует Л 4»
использовать для этого обычную лампу на-
к гвания! MANUEI SHIFT
Остальные исполнительные механизмы, It*
используемые в аккумуляторной системе Рис. 5.41. Зарядные импульсы напряжения в фор-
впрыска топлива, конструктивно во мно- сунке между процессами впрыскивания топлива
Аккумуляторная система впрыска топлива фирмы BOSCH 111
гом схожи с описанными выше. Речь идет

об электромагнитных клапанах, которые
управляются либо двухпозиционными мо-
дулями, либо путем варьирования скваж-
ности управляющего сигнала. В первом
случае для электрической проверки элект-
ромагнитных клапанов достаточно приме-
нить многофункциональный тестер. В обес-
точенном состоянии электромагнитный
клапан открыт, а при останове двигателя
запитывается бортовым напряжением.
Сопротивление катушки индуктивности
клапана должно находиться в диапазоне
от 12 до 15 Ом. Регулирование канала по-
дачи воздуха на двигателе Mercedes мож-
но отслеживать визуально. Тяга, распола-
гаемая ниже впускного канала подачи
воздуха, должна приходить в движение
при частоте вращения коленчатого вала
свыше 2200 мин'1. Сопротивление катуш-
ки индуктивности регулирующего клапана
должно составлять от 28 до 30 Ом. Регуля- Рис. 5.42. Клапан рециркуляции ОГ и пневматиче-
тор давления для подвода рециркулирую- ски управляемая дроссельная заслонка двигателя
щих ОГ и регулирования давления надду- Mercedes
ва управляются путем изменения
скважности управляющего сигнала. При
проверке рециркуляции ОГ на двигателе HULL) M U R M A L S E L E C T КН1 СИЗ RET
F R Q - 1 3 S . Hz +
Mercedes достаточно внешнего осмотра, TUH - Ч ,вв У. ±
т.к. параллельно открываются и закрыва-
ются клапан рециркуляции ОГ и дрос-
сельная заслонка (рис. 5.42). При средних jrrrtrrri
частотах вращения коленчатого вала SMONUELL
1 £2£
+
Smi
ZOOM
дроссельная заслонка должна закрывать-

ся. Для электрической проверки редукто- Рис. 5.43. Скважность управляющего сигнала при
ра давления рециркуляции ОГ осцилло- отключенной рециркуляции ОГ
граф подключается к проводу включения
блока управления и «массе». Величина
скважности управляющего сигнала нахо- HOLD NORMAL
FRQ - 13S, Hz
5 E L+E C Г Ю Н 1 СНЗ RET
дится в пределах между 5 % (клапан рецир- ТОН - 79,2 X
:±
4-
куляции ОГ отключен, рис 5.43) и 8 0 %
(клапан рециркуляции ОГ полностью
включен, рис. 5.44). Катушка индуктивно- •и ит t J
owte
сти редуктора давления должна иметь со- + ZOOM
5V 5т»
противление от 13 до 15 Ом. Проверка
клапана рециркуляции ОГ на качество уп- Рис. 5 44. Скважность управляющего сигнала при
лотнения сопряжений должна проводить- полностью открытом клапане рециркуляции ОГ
ся либо замером расхода воздуха, либо по
уровню дымности ОГ. Если устанавливать двигатель должен реагировать на это либо
режимы свободного ускорения при полно- повышенной дымностью ОГ, либо слиш-
стью открытом клапане рециркуляции ОГ, ком медленным повышением частоты
112 Аккумуляторная система впрыска топлива фирмы BOSCH
вращения коленчатого вала Если не воз-

никает никаких изменений, клапан неис-
правен.
Давление наддува регулируется также
электропневматически. При обесточенном
электропневматическом преобразователе
давления перепускной клапан турбоком-
прессора открыт. В зависимости от выбран- Рис. 5.45. Скважность управляющего сигнала элек-
ной характеристики управления турбо- тропневматического преобразователя давления,
компрессором перепускной клапан, под необходимая для прикрытия перепускного клат-
действием электропневматического преоб- на до достижения требуемою давления наддува
разователя давления, прикрывается при оп-
ределенном разрежении, что сопровожда-
ется повышением давления наддува до
наступления требуемого значения наддува
(рис. 5.45). Для снижения давления наддува
скважность управляющего сигнала элек-
тропневматического преобразователя дав-
ления должна быть уменьшена (рис 5.46).
Сопротивление катушки индуктивности Рис. 5.46. Скважность управляющего сигнала
электроп невматического п реобразователя электропневматического преобра:ювателя давле-
давления должно составлять от 13 до 15 Ом. ния снижена для уменьшения давления наддува
113 Система с нас ос-форсунками фирмы Lucas/ Delphi
СИСТЕМА С НАСОС-ФОРСУНКАМИ
Ф И Р М Ы LUCAS/DELPHI
В конкурентном соревновании дизельных лива. Давление впрыскивания в системе

систем впрыска топлива система с насос- с насос-форсунками, необходимое для су-
форсунками, наряду с аккумуляторной сис- щественного снижения выброса с ОГ твер-
темой впрыска топлива, вытеснила с перво- дых частиц и повышения крутящего мо-
го места попул>фности классические систе- мента, приближается к 2000 бар.
мы впрыска. Система с насос-форсунками, Со времени, когда производители дизелей
несколько десятилетий использующаяся стали снижать шум двигателя применением
в США в качестве стандартной для грузо- предварительного впрыскивания, насос-
вых автомобилей, по сравнению с другими форсунки начали применять также и на дви-
системами впрыска топлива имеет ряд гателях легковых автомобилей. Фирма
преимуществ, которые выражаются в сни- Volkswagen использует насос-форсунки
жении вредных объемов и высоком гидра- Bosch (см разд. 7). Фирма Land Rover на сво-
влическом КПД, поскольку высокое давле- ем пяти цилиндровом дизеле устанавливает
ние сосредоточено только в форсунке. Из- насос-форсунки Lucas/Delphi (рис. 1) — ди-
за меньших потерь на перепуск топлива на агностирование такой системы описано
линии высокого давления достигается в разд. 6.1. Система с насос-форсунками, ис-
меньший, чем даже в двигателях с аккуму- пользуемая на грузовых автомобилях Volvo,
ляторной системой, удельный расход топ- рассмотрена в разд. 6.2.
6.1. СИСТЕМА С НАСОС-ФОРСУНКЛМИ

АВТОМОБИЛЕЙ I.AND ROVER
Система подачи топлива
Нагнетание топлива в контуре низкого
давления происходит под действием двух-
ступенчатого электрического топливо-
подкачивающего насоса с роликовыми
лопатками. Первая ступень насоса нагнета-
ет топливо под низким давлением через
фильтр тонкой очистки топлива (10, рис. 6.2).
Очищенное топливо подводится ко второй
секции подкачки, которая нагнетает его
уже под давлением 4 бар по топливопрово-
ду к мембранному регулятору давления
топлива (13, рис. 6.2), который при дав-
лениях свыше 4 бар открывает выход
к топливопроводу обратного слива топлива
(2, рис 6.3). Регулятор давления топлива ус-
тановлен на месте, где должна была бы
располагаться свеча накаливания пятого
hu\ 6.1. Насос-форсунки Lucas/ Delphi в головке
цилиндра (таким образом, при холодном
мока цилиндров пятицилиндрового двигателя пуске двигателя нагреву подвергаются
\and Rover только четыре цилиндра). От регулятора
Piu\ 6.2. Система подачи топлива двигателя Land Rover ( источник; Rover Deutschland (10]): 1 - секция
давления подкачки топлива (4.0 вар); 2 — секция низкого давления (0,75 бар); 3 — фильтр грубой очи-
стки пюпли&а, 4 топлибоподкачивающий насос; 5 погружной топливаюдкачиваюи^а* насос с дат-
чиком уровня топлива; 6 — обратный слив топлива на линии низкого давления; 7 — подвод топлива на
линии низкого давления; 8 — подвод топлива на линии высокого давления; 9 — устройство устранения
воздушных пробок в топливопроводе; 10 — фильтр тонкой очистки топлива; 11 — датчик наличия воды
в водоотделителе; 12— охладитель топлива; 13 — регулятор давления топлива; 14— насос-форсунка
Рис. 6.3. Регулятор давления топлива: 1 — топли- Рис. 6.4. Охладитель топлива, представляющей
вопровод подвода топлива; 2 — топливопровод собой теплообменник. Стрелками указаны подсо-
обратного слива топлива; 3 — датчик замера единения трубопроводов для подачи и отвода
температуры топлива охлаждающей жидкости
давления топливо направляется по кольце- По показаниям датчика педали подачи то-

вому каналу подвода топлива к насос-фор- плива блок управления получает информа-
сункам, а от них через охладитель топлива цию от водителя о заданном уровне нагрузки
(12, рис.6.2 и рис 6.4) — обратно в топлив- на двигатель. Датчик снабжен двухходовым
ный бак. потенциометром с подачей сигналов напря-
жения с противоположной полюсностью
Система датчиков (рис. 6.37). Суммированием обоих сигналов
Важнейшим датчиком системы с насос- напряжения блок управления устанавлива-
форсунками является датчик ВМТ, по кото- ет нарушение работы датчика.
рому определяются частота вращения и уг- Для расчета цикловой подачи топлива на
ловое положение коленчатого вала. По уг- режиме полной нагрузки используются
ловому положению коленчатого вала блок сигналы датчиков давления наддува и тем-
управления адресно управляет электромаг- пературы воздуха на впуске. Оба датчика
нитными клапанами насос-форсунок. Для объединены в одном корпусе и расположе-
двигателя с нечетным числом цилиндров ны во впускном трубопроводе (рис. 6.6).
мертвые точки в разных цилиндрах не сов- С использованием сигнала датчика атмо-
падают. Для быстрого распознавания угло- сферного давления (рис. 6.7) предотвраща-
вого положения коленчатого вала на махо-
вике имеются группы отверстий-меток
с неравномерными интервалами (рис. 6.5).
Разница в продолжительности показаний
датчика между ВМТ процесса сгорания
в цилиндре и ВМТ процесса газообмена слу-
жит для распознавания блоком управления
различий в скорости движущегося вверх
поршня — на такте сжатия движение
поршня, из-за работы на сжатие, сильно за-
медляется, на такте выпуска этого не про-
исходит. Благодаря этой функции фирма
Land Rover смогла отказаться от использо-
вания датчика на распределительном валу.
Рис. 6.6. Латники давления и температуры возду-
При отсутствии или нечетком сигнале дат- ха на впуске объединены в одном корпусе (пока-
чика ВМТ двигатель не запускается. зан стрелкой)
Рис. 6.5. Распределение отверстии-меток на ма- Рис. 6.7. Аатник атмосферного давления (показан
ховике пягтщилиндрового двигателя (источник: стрелкой) находится в корпусе воздушного
Rover Deutschland (111) фильтра
116 Система с насос-форсунками фирмы Lucas/ Delphi
Рис. 6.8. Термопленочный датчик массового рас-

хода воздуха. Выводы 1 (* — ») и 3 (« + ») служат
для подвода напряжения питания от бортовой
септ. Напряжение сигнала, соответствующее
значению массов1>го расхода воздуха, может
быть замерено на выводах 1 и 2
ется чрезмерное дымление ОГ на больших

высотах над уровнем моря и при перегруз- Рис. 6.9. Инерционный выключатель приводится
ке турбокомпрессора. в рабочее состояние нажатием кнопки (показана
По сигналам термопленочного датчика стрелкой )
массового расхода воздуха контролируется
работа системы рециркуляции ОГ. Средний или замедлениях во время движения автомо-
контакт датчика выдает сигнал напряжения, биля, которые свидетельствуют об аварийной
соответствующий проходящей массе возду- ситуации. Путем одновременного отключе-
ха (рис 6.8), а крайние контакты служат для ния топливоподкачивающего насоса предот-
подвода напряжения бортового питания. вращается вытекание топлива при аварии.
Наряду с температурой воздуха на впус- Инерционный выключатель укреплен на пе-
ке тс рмодатч и кдми с отрицательным т с м - Iл:дней стенке лютортми oiecica (рис. 6.9).
пературным коэффициентом сопротивле- После срабатывания он может бьггь снова
ния определяется температура охлаждаю- приведен в рабочее положение, (рис. 6.9).
щей жидкости и топлива (3, рис. 6.3).
По температуре топлива рассчитывается Исполнительные механизмы системы
плотность впрыскиваемого топлива для с насос-форсунками
коррекции величины цикловой подачи. Наиболее важным исполнительным меха-
Теллпература охлаждающей жидкости не низмом является электромагнитный кла-
влияет непосредственно на цикловую по- пан насос-форсунки (рис. 6.10).
дачу топлива на работающем двигателе. Высокое давление в распылителе создается
В зависимости от этой температуры регу- плунжером насос-форсунки, который приво-
лируются цикловая подача топлива при пу- дится в действие коромыслом распределитель-
ске двигателя и продолжительность вклю- ного вала привод:! насос-форсунок (рис, 6.11).
чения свечей накаливания при холодном При движении плунжера насос-форсунки
пуске. При высоких температурах, начиная вверх внутреннее пространство насос-фор-
примерно со 110 °С , для предотвращения сунки через каналы А и В (рис 6.10) напол-
перегрева и повреждения двигателя произ- няется топливом, поступающим под давле-
водится уменьшение цикловой подачи. нием 4 бара. При движении плунжера вниз
Инерционный выключатель, называемый топливо при открытом электромагнитном
также аварийным, прерывает питание блока клапане выдавливается из внутреннего про-
управления при значительных ускорениях странства насос-форсунки по каналу отвода
Возвратна» Тарслха
пруж ина пружины Шток
плунж е
ре толкател»
Седло
пружины
Плунжер
насос- форсуне»
Топли*тй
капал В
Обратный
клапан
Катушка
ш<яс1рома>ни>я
Плунжер-
мультиплихатор Якор
ь
даыьеии* электромжнита
Эле
ктро
м а
гнит
н ый
клапан
То
ппи п
ны и
канал С
Корпус распылителя
Игла распылителя
Рис. 6.10. Насос-форсунка. При закрытом электромагнитном клапане в топливных каналах А и С

присутствует высокое давление (источник: Lucas/ Delphi [ 121)
топлива. Только когда электромагнитный репускаемое топливо воздействует на

клапан закроет обратное течение топлива плунжер, который производит закрытие
к каналу В, создается высокое давление иглы распылителя. Быстрое окончание про-
и начинается процесс впрыскивания топли- цесса впрыскивания топлива снижает со-
ва через отверстия распылителя. При откры- держание несгоревших углеводородов
тии электромагнитного клапана процесс и образование дыма в ОГ. Для закрытия
впрыскивания топлива заканчивается — пе- электромагнитного клапана на него пода-
HULL) B H U U I H — S E L E C T •CHI СН2 RE Г

МЯХ - 8 й +
- + - + + •
•
РГ-) MFTNUELL ZOOM
QJ c m _
^FE
Рис. 6.12. Кривая изменения силы тока в электро-

магнитном клапане насос-форсунки при предва-
Рис. 6.11. Привод насос-форсунок. Стрелкой пока- рительном впрыскивании топлива: сила тока за-
зан болт крепления держателя насос-форсунки крытия электромагнитного клапана — 8 А, сила
к головке блока цилиндров тока удержания — 4 А
ется напряжение примерно 70 В. К началу Рециркуляция ОГ регулируется блоком

впрыскивания топлива на катушке электро- управления с помощью электропневма-
магнита возникает сила тока 8 А. Когда кла- тического преобразователя давления по
пан закрыт, достаточно силы тока удержа- полю характеристик. Путем изменения
ния 4 А. Ограничение силы тока достигает- скважности управляющего сигнала мож-
ся тактированием подаваемого на клапан но бесступенчато менять разрежение, ко-
напряжения. Это предотвращает чрезмер- торое действует на клапан рециркуля-
ный нагрев катушки электромагнита и де- ции ОГ (рис. 6.15). Трубопровод отвода
лает возможным быстрое открытие элект- ОГ из выпускного коллектора к клапану
ромагнитного клапана. Вплоть до частоты рециркуляции ОГ находится за вентиля-
вращения коленчатого вала 1500 мин"1 тором радиатора системы охлаждения
клапан управляется в течение процесса
впрыскивания топлива дважды (рис, 6.12).
Достигаемое при этом предварительное
впрыскивание топлива снижает шум сгора-
ния и жесткость работы двигателя.
Насос-форсунки изготавливаются с оп-
ределенными технологическими отклоне-
ниями, которые должны компенсиро-
ваться электроникой. С этой целью рас-
пылители насос-форсунок разбивают на
256 селективных групп. Принадлежность
к определенной группе отмечается на кор-
пусе электромагнитного клапана насос-
форсунки (рис. 6.13). Первые две буквы
показывают отклонение начала впрыски-
вания от требуемого, третья и четвертая —
окончание впрыскивания, пятая — харак-
теристику режима холостого хода. Эти
буквенные коды должны сообщаться блоку
управления (рис. 6.14), обеспечивающему
сглаживание указанных различий. Чтобы
предотвратить соблазн механика, настраи-
вающего аппаратуру, использовать эти
данные, коды насос-форсунок устанавли- Рг/с. 6.13. Буквенный код (гюказан стрелкой) на кор-
ваются по принципу случайных чисел. пусе электромагнитного клапана насос-форсунки
Ж ™ •^TOFIM О
NSPtAY GRADES
niSCOVPPY II - MOOFLl JAHB 13S9 ИЯИИг
Einspritîisenqrade anzeiqen
Die tolgenden Einspritzdusentypen sind montiert
ZyMnder 1 » » » NGLEA<<<<<
Zylinder 2 » » > NNNHC « < «
Zylinder 3 » > » LNGBC « « <
Zylinder 4 » » > LNLHC « « <
Zylinder 5 » » > NCNFC « « < Zum Programmieren einer Einsprttzduse
ANDERN drucken Oder WEITER druckeri, um fortûfahren
—Д I 11
Abbre- j ! MNUysrewfl- Onick | I Wclte'
ch«n | S Й . >л ' I 1
Puc. 6.14. Считывание набора кодов комплектации насос-форсунки по тест-буку Rover
дпигателя, так что ОГ направляются во

впускной трубопровод максимально ох-
лажденными. Окончательный контроль
рециркуляции ОГ осуществляется с уче-
том показаний датчика массового расхо-
да воздуха.
6.2. ПОИСК НЕИСПРАВНОСТЕЙ

В СИСТЕМЕ С НАСОС-ФОРСУНКАМИ
Первым шагом в поиске неисправностей
является подсоединение специального пер-
сонального компьютера (тест-бука) Rover
к шестнадцати полюс ному диагностическо-
му разъему. R тест-бук заложены диагно-
стические функции считывания перечня
неисправностей и таблицы данных (рис. 6.16).
На первой строке первой страницы показа-
ний тест-бука выводятся значения темпе-
ратуры охлаждающей жидкости, всасывае-
мого воздуха и топлива Затем приводятся
значения атмосферного давления и давле-
Рис. 6.15. Клагигн рециркуляции ОГ с пневматиче-
ния во впускном трубопроводе. Эти значе-
ским управлением двигателя Land Rover (стрел-
кой показан трубопровод отвода ОГ из выпускно- ния у неработающего двигателя должны
го коллектора) быть одинаковыми. Третье число во второй
Работы но д и а г н о с т и к е с и с т е м ы
Uboitollck
Для испытания контура низкого давления
к топливопроводу подвода топлива, а именно
к регулятору давления (рис. 6.3) подсоединя-
101.88 Н ~ ~ 1 0 0 . 9 5
ется манометр. Давление должно составлять
4 бара. 11ри проверке системы подачи топли-
ва следует обратить особое внимание на то,
чтобы на узлы и детали системы не попадала
Рис. 6.16. Первая страница показаний тест-бука: грязь. Проникновение грязи может привес-
таблица данных двигателя Land Rover ти к выходу из строя насос-форсунок. Демон-
тированнуюголовкублока цилиндров не сле-
строке обозначает расход воздуха в кг/ч. дует чистить с помощью моечной .машины
В третьей строке даются значения напряже- и очищающих средств. Не существует спосо-
ния на выводах датчика педали подачи топ- бов очистки загрязненных топливных кана-
лива. Сумма значений напряжения сопря- лов — в случае необходимости заменяют со-
женного потенциометра слева и справа ответствующие детали.
должна быть равна напряжению питания 5 В. После раскрытия каналов системы подачи
В четвертой строке выдаются частота вра- топлива во время дианостических работ или
щения коленчатого вала и скорость движе- при выработке топлива следует удалить из си-
ния автомобиля. На второй странице пока- стемы воздух. Д\я этого после закрытия кана-
заний тест-бука может отображаться состо- лов или заправки топливного бака включают
яние всех переключателей (рис. 6.17). выключатель стартера и свечей накаливания
8chalter Status
Automatikg*tii«b« fVNSchalttr Schiit«r fQr HI/LO-
Parken/Neutral Hohe
ШШШ/ШШштШтятла
B'*nnich»!t*r 1 Br«m»«chart#r 2
Bremseri aus Bremsen aus

"rtlfliW
HEVAC Klimavtntilxtor Anfordtrung St*utrung Kllm»v«ntl!ttor
' s:-.-. Л
'entilator nicht angefordert Aue

mmmm
I HEVAC Klimaanlagtnkupplung Anfordtrung l St«u«rung Klimakomprtttorkupplung
;upplung nicht angefordert]
Рис. 6.17. Вторая страшща показаний тест-бука: сведения о состоянии переключателей

и дают поработать топливоподкачивающему

насосу в течение 3-х мин. С)б успешном
окончании процесса удаления воздуха из си-
стемы можно судить по изменяющемуся
звуку работы этого насоса. Затем произво-
дится пуск двигателя при полностью нажа-
той педали подачи топлива. Теперь блок уп-
равления выводит сиспрму подячи топлива на
режим полного удаления воздуха и впрыски-
вает через десять оборотов коленчатого вала
четырехкратную максимальную цикловую
подачу топлива. Так должен удалиться воздух
из насос-форсунки. Если двигатель не запус-
Рис. 6.19. Тестирование насос-форсунок« исполь-
кается, всю процедуру следует повторить.
зованием осциллографа: токоизмершпел ьные м с
щи устанавливаются на «массовый» провод (по-
Испытание и снятие насос-форсунок казан стрелкой) насос-форсунки — соединение
Насос-форсунки очень дороги, и их демон- с «массой» происходит через блок управления
таж занимает много времени, поэтому следу-
ет перед их снятием досконально убедиться сунок (рис. 6.18), запускаемая при ощкгде-
в том, что оно необходимо. Дополнительные лении равномерности работы двигателя
испытания насос-форсунок после их демонта- по цилиндрам. При замере частоты враще-
жа невозможны. R тест-буке Rover преду- ния коленчатого вала анализируется влия-
смотрена программа теста для насос-фор- ние работы каждого цилиндра на обеспече-
YUNDERi
DISCOVEHYII
Zvfinderausqlelch
Zylinder 1 + Q U/min
Zylinder 2 U/min
Zylinder 3 U/min
Zylinder 4 + 2 U/min
ylinder 5 + U/min
Abbie- Oitick
• '
Puc. 6. IS. Анализ влияния работы каждого iцилиндра на обеспечение требуемой частоты вращения колен-
чатого вала при определении равномерности работы двигателя по цилиндрам на режиме холостого хода
ЯОП7 SMOOTH SELECT К H I СКЗ REГ HULL УРIKE SELECT >CH1 " I ' m Ptf
МАX
Х - в А + P-P - 134, И
+ •+ - + - + - + • +
./^^У,.. —
f
M
Шc m МАЫИЕИ_
ее
-I-
se ion
ZOOM
ca-CtnMANLCLL
KL
Рис. 6.20. Кривая изменения силы тока на выво- Puc. 6.23. Кривая изменения напряжения на выво-
дах электромагнитного клапана насос-форсунхи дах электромагнитного клапана насос-форсунки
с предварительным впрыскиванием на режиме с предварительным впрыскиванием на режиме
холостого хода холостого хода
HL3LD SMUUTH SLLLCT •CHI СН2 Я'ЕГ HOLD SPIKE SELECT •CHI ZH2 RLf
МАХ - 8 й + P-F - 137, О
+ • +
са MFTNUELL +
-1mi
SHIRT
-IP Шмнмиеи_
CHI OS.
Рис. 6.21. К/тивая изменения силы тока на выво- Puc. 6.24. Кривая измененш напряжения на выво-
дах электромагнитного клапана насос-форсунки дах электромагнитного клапана насос-форсунки
с предварительным впрыскиванием при нажатии с предварительным впрыскиванием при нажатии
педали подачи топлива педали подачи топлива
HULLS ЦМЦШН—SELECT »СШ CH<j HLF HOLD SPIKE 5E LECT •CHI CHS RE Г
MAX - 6 A + . . . . . . +
- + - +хч• + •
: + -+ • + • + -+ -
+
i ,
k 1 ' ' '
*
РП MRNUELL + ZOOM Л - ) MHFVHJELL
ГМ CHI DC + SHirT
56 1ml lm> Ч5У. I P
Puc. 6.22. Кривая изменения силы тока на выво- Рис. 6.25. Кривая изменения напряжения на выво-
дах электромагнитного клапана насос-форсунки дах электромагнитного клапана насос-фо]кунки
без предварительного впрыскивания при частоте без предварительного впрыскивания при частоте
вращения коленчатого вала 2000 мин 1 вращения коленчатого вала 2000 мин'1
ние требуемой частоты. При слишком больших вала порядка 1500 мин"1 электромагнит-
отклонениях от средней частоты вращения ный клапан насос-форсунки приводится
коленчатого вала считается дефектной соот- дважды (рис. 6.20). Каждый процесс вклю-
ветствующая насос-форсунка. чения электромагнитного клапана начина-
При отсутствии возможности такого ан;ь\и- ется с тока страгивания величиной 8 А
за с помощью тест-бука Rover тестирование и примерно по истечении 0,8 мс сила тока
насос-форсунок производится с использо- ограничивается до уровня 4 А с помощью
ванием осциллографа и токоизмерительных изменения тактности управляющего сигна-
клещей (рис. 6.19). ла. При резком нажатии педали подачи то-
При работающем двигателе можно на- плива цикловая подача основной фазы
блюдать за изменением силы тока на выво- впрыскивания в камеру сгорания возраста-
дах электромагнитного клапана. Вплоть до ет за счет увеличения времени впрыскива-
значения частоты вращения коленчатого ния (рис, 6.21). При значениях частоты вра-
123Системас нас ос-форсунками фирмы Lucas/ Delphi
щения коленчатого вала свыше 1500 мин 1 и замеряется дымность ОГ на режиме холо-
можно наблюдать только один процесс стого хода- Таким образом, дефектная на-
впрыскивания топлива (рис. 6.22). сос-форсунка выявляется при существен-
При отсутствии токоизмерительных кле- ном падении дымности ОГ. (В описываемом
щей протекание различных режимов рабо- в данном разделе двигателе Land Rover испы-
ты насос-форсунки можно наблюдать по тание с отключением насос-форсунок, к со-
изменению напряжения, замеренного тес- жалению, невозможно, поскольку для этого
тером на выводах электромагнитного кла- пришлось бы снимать клапанную крышку.)
пана насос-форсунки (рис. 6.23—625). Од-
нако осциллограммы силы тока более ин- Демонтаж и м о н т а ж насос-форсунок
формативны. Перед демонтажом насос-форсунки сле-
Если осциллограммы имеют смазанное дует слить топливо из кольцевого канала
изображение, следует продолжить поиск головки блока цилиндров, по которому то-
ошибок путем других измерений. В первую пливо подается к насос-форсункам. Для
очередь определяется сопротивление катуш- этого отворачивают быстросъемные креп-
ки электромагнита в насос-форсунке: оно ления регулятора давления топлива и от-
должно составлять 1,2 Ом, а при замыкании бирают вытекающее топливо. Для доступа
на «массу» быть бесконечным. Дополнитель- к болтам крепления насос-форсунок де-
но должны быть проверены провода, идущие монтируется крышка клапанов и снима-
от насос-форсунки к блоку управления, ется ось с коромыслами (рис. 6.26).
на обрыв и замыкание на «массу». Если элек- После отворачивания болта (показан стрел-
тромагнитный клапан и провода в порядке, кой, рис. 6.11) крепления держателя насос-
неисправность следует искать в блоке управ- форсунки держатель снимается, и насос-
ления. Перед заменой блока управления сле- форсунка с помощью специального при-
дует считыванием памяти неисправностей способления вынимается из головки блока
определить, имеется ли иная, не относящая- цилиндров (рис. 6.27). Насос-форсунку
ся к насос-форсункам, причина, по которой при этом ни в коем случае не следует дер-
блок управления не выдает команды. жать за корпус электромагнитного клапана!
Д\я проверки гидравлических характери-
стик насос-форсунок можно использовать
дымомер. У исправного и прогретого двига-
теля на режиме холостого хода дымность ОГ
должна составлять менее 5 % или, соответст-
венно, коэффициент поглощения к менее
0,12 м"' по шкале Хартриджа. Более высокие
значения дымности ОГ на режиме холостого
хода наблюдаются из-за недостаточного уп-
лотнения (поршневых колец, клапанов
и т. д.) в к;1мере сгорания или нарушений
процесса сгорания. Подозрение на негерме-
тичность камеры сгорания может быть ис-
ключено после оценки компрессии по ци-
линдрам, определяемой по замеру кривой
пускового тока стартера. В случае наруше-
ний в процессе сгорания, например, нару-
шения подвижности иглы или закоксован-
ности отверстий распылителя, дымность ОГ
значительно возрастает уже на режиме хо-
лостого хода В таких случаях каждая насос-
форсунка последовательно отключается Рис. 6.26. Аемонтаж оси с коромыслами
к. м"' л, мин'1
Рис. 6.27. Алмонтированная насос-форсунка

с деталями специального приспособления для ее Рис. 6.28. Кривые дымности ОГ (коэффициента
демонтажа (стрелкой показана одна из фрезеро- поглощения к) и частоты вращения коленчатого
ванных плоскостей, по которым фиксируется вала п двигателя автомобиля Larul Rover Defender
приспособление) при свободном ускорении
Перед установкой насос-форсунки распор- Следует проверить систему наполнения

ное и уплотнительное кольца на ней должны цилиндров воздухом и испытать фильтр
быть заменены. Момент затяжки болта креп- очистки воздуха, турбокомпрессор, охлади-
ления держателя насос-форсунки составляет тель наддувочного воздуха и систему подво-
32 Н'м. После установки оси с коромыслами да рециркулирующих ОГ. Если система на-
следует заново отрегулировать зазоры коромы- полнения цилиндров воздухом в порядке,
сел Для этого кулачок распределительного вала следует проверить систему подачи топлива.
соответствующей насос-форсунки устанавли- После замера давления топлива в ТНВД
вается в верхнее положение и установочный тестируются все датчики, показания кото-
болт коромысла, опирающийся на сфериче- рых блок управления использует для расче-
ский наконечник насосч}юрсунки, поворачива- та цикловой подачи топлива на режиме
ется по часоюй стрелке до тех пор, пока не на- полной нагрузки. К ним в первую очередь
ступит ощущение отчетливого сопротивления. относятся датчики давления наддува, а так-
Это означает, что плунжер насос-форсунки на- же температуры топлива и воздуха на вхо-
ходится в своем самом нижнем положении. де. При поступлении в блок управления
Затем установочный болт коромысла повора- ошибочной информации о слишком высо-
чивается на один оборот против часовой стрел- ком давлении наддува, слишком низкой
ки и законтривается. После установки крышки температуре воздуха на впуске и слишком
клапанов из системы подачи топлива должен высокой температуре топлива блок управ-
быть удален воздух (выше подраздел «Работы ления, соответственно, рассчитывает оши-
по диагностике системы подачи топлива»). бочную цикловую подачу топлива при пол-
После монтажа насос-форсунки замером ной нагрузке, что приводит к повышенному
дымности ОГ на режимах свободного уско- дымлению ОГ.
рения можно быстро проверить, соответст- Соответствие кодировки установленных
вует ли система Бпрыска топлива предпи насос-форсунок программе блока управле-
санным границам дымности ОГ (рис. 6.28): ма- ния проверяется с использованием тест-бу-
ксимальная дымность ОГ должна составлять ка Rover.
45 % (коэффициент поглощения к = 1,39 м~'). Такая проверка необходима, если значе-
Если это значение оказалось существенно ние дымности ОГ при оборотах коленчатого
выше, двигатель будет иметь повышенный вала свыше 2000 мин'1 (рис. 6 2 8 ) слишком
расход топлива, что соответствует либо мало и потребитель ощущает недостаток
слишком малому количеству всасываемого мощности. Дополнительно следует произве-
воздуха, либо слишком большому количест- сти считывание информации из памяти не-
ву подаваемого в камеру сгорания топлива исправностей, поскольку блок управления
(см. рис 6.31). в случае окончательного выхода из строя ка-
Я, м'1
180"
5
# 75- АЩХ«Р«Р0Г1>
дмга-шпя
ьX
/\
и •2 .V
£ 50
- 1
I » -
• .3
0- 1—г-—ГТ-1—1 1 1—Г I I—Г—г
0 3 6 9 12
поглощения к) при пуске двигателя Land Rover: для
прогретого двигателя к = 0,2 м '; для холодного
двигателя при температуре — Ю °С к = 0,2 м
Рг« . 6.30. Элементы системы рециркуляции ОГ:
! — клапан рециркуляции ОГ; 2 — электрошев-
кого-либо из датчиков переводит двигатель матичсский преобразователь давления; 3— дат-
на режим аварийной работы и снижает ве- чик давления во впускном трубопроводе
личину полной подачи топлива.
При возникших трудностях холодного
к, м ' п. мин
пуска двигателя кроме свечей накаливания к
и компрессии в цилиндрах следует прове- 100
5
16000
рить величину пусковой подачи топлива
с дымомера. При пуске прогретого двига-
# 75
X
>Г\° - 4500
Р 2
теля максимальная дымность ОГ составля- | 50 - 3000
ет 8 % или к = 0,2 м 1 (рис. 6.29). При пуске £ 1
холодною двигателя значение дымности ОГ А 25 1500
.3 I
существенно выше — это означает, что блок -Т—1—Т—I Т Г"
управления выдает повышенную подачу то- 0 12
плива. Холодный пуск двигателя может быть
сымитирован подключением к датчику тем-
пературы сопротивления 15 кОм Если при вала п двигателя Land Rover при свободном уско-
этом величина дымности ОГ не возрастает, рении с открытым клапано.м рециркуляции ОГ:
следует проверить датчики температуры Ках-14>4"'
и щювода, идущие к блоку управления, на
обрыв и замыкание на «массу». Если датчи- должить проверку клапана с помощью ды-
ки и провода в порядке, следует заменить момера или датчика массового расхода воз-
блок управления. духа. При использовании дымомера с клапа-
Если двигатель по-прежнему не запуска- на рециркуляции ОГ снимается трубопро-
ется, следует проверить аварийный выклю- вод низкою давления (рис. 6.30), и двигатель
чатель, топливоподкачивающий насос, дат- выводится на режимы свободного ускоре-
чик ВМТ и блокировку страгивания авто- ния. Затем клапан рециркуляции ОГ откры-
мобиля. вается с помощью ручного вакуумного насо-
са, и повторяется процесс свободною уско-
П р о в е р к а с и с т е м ы р е ц и р к у л я ц и и ОГ рения. В этом случае значение дымности ОГ
В первую очередь проверяются подвиж- должно существенно возрастать (рис. 6.31).
ность и уплотнение сопряжений пневмати- Если же не наблюдается никакой разницы,
ческою клапана рециркуляции ОГ. Самым клапан рециркуляции ОГ «завис» и должен
простым способом проверки является ос- быть заменен. При использовании датчика
мотр трубопроводов и седла клапана. 11ри массового расхода воздуха к его клеммам
подозрении на неисправность можно про- подсоединяется вольтметр или осцилло-
126 Система с насос-фо]кунками фирмы Lucas /Delphi
_ SELECT ЮЧ1 СНк! KLF HULL) NUKMfiL SELECT •CHI СНУ RE Г

rRQ - 2 5 5 , Hz + FRQ - 2 5 0 , Hz +
TUH - S3 ,3 У. ± - 12 ,S V. +
j.
Q.
MANUELL +
2m«
ZOOM
^sut JJ
i
cm
r\ I'll
PR-1 MPINL£LL
DC
4-
5V
l -
2(49
l
•
zoon
Puc. 6.32. Скважность управляющего сигнала Рис. 6.33. Скважность управляющего сигнала
электропневматического преобразователя давле- электропневматического преобразователя давле-
ния при открытом клапане рециркуляции ОГ: ния при закрытом клапане рециркуляции ОГ:
величина скважности открытия (TVH) = 54% величина скважности открытия (7УН) - 12,5 %
граф, и двигатель выводится на средние зна- Проверка датчиков

чения частоты вращения коленчатого вала. Датчик массового расхода воздуха выдает
Если при этом снять трубопровод разреже- в соответствии с расходом воздуха сигнал
ния с клапана рециркуляции ОГ, сигнал на- напряжения, который находится в диапа-
пряжения должен резко возрасти. Если это- зоне от 2 В на режиме холостого хода
го не происходит, клапан не работает. до 4,8 В при максимальном расходе воздуха
Управление подводом ОГ может быть (рис. 6.34). Если датчик сигнала не выдает,
проверено с помощью манометра ручного перед его заменой следует проверить на-
вакуумного насоса, который подсоединяется пряжение питания на двух крайних клем-
к вакуумному трубопроводу электропневма- мах (оно должно соответствовать напряже-
тического преобразователя давления. Когда нию аккумуляторной батареи) и сигналь-
частота вращения коленчатого вала повыша- ный провод (средняя клемма) на разрыв.
ется до 2000 мин-1, должно проявляться ма- При полном выходе датчика из строя блок
ксимальное разрежение; при частоте свыше управления отключает рециркуляцию ОГ.
3000 мин"1 разрежение должно пропадать. Датчик давления воздуха во впускном
При проверке работы клапана рециркуля- трубопроводе, располагаемый в одном кор-
ции ОГ в зависимости от нагрузки устанавли- пусе с датчиком температуры воздуха
вается частота вращения коленчатого вала на входе (рис. 6.6), питается напряжением
2000 мин"1 и педаль подачи топлива кратко- 5 В. Напряжение сигнала, в зависимости ст
временно нажимается до упора Если при давления воздуха во впускном трубопрово-
этом наблюдается быстрое повышение раз- де, составляет величину от 0,3 до 4,8 В. Дат-
режения, клапан рециркуляции ОГ — в по- чик проверяется по показаниям тест-бука
рядке. В противном случае следует проверит!, Rover. При выходе датчика из строя блок
электропневматический преобразователь да- управления, используя заложенное в памя-
вления. Для этого осциллограф подключается ти значение давления воздуха (которое су-
к выводу преобразователя, пе]>едающему щественно ниже действительного давления
сигнал на блок управления, и к «.массе». Блок во впускном топливопроводе) выдает сиг-
управления изменяет величину разрежения нал на цикловую подачу топлива, которая
тактированием электромагнитного клапана меньше максимальной. Соответственно,
(рис. 6.32 и 6.33). Если не возникает отчетли- не развивается полная мощность двигателя.
вого сигнала, следует замерить напряжение Аналогично двигатель реагирует при выхо-
питания электромагнитного клапана (оно де из строя датчика атмосферного давления
должно соответствовать напряжению аккуму- (рис. 6.7) — давление наддува ограничива-
ляторной батареи) и сопротивление катушки ется для защиты турбокомпрессора.
электромагнита (должно быть от 15 до 17 Ом). В качестве температурных датчиков ис-
Если тесты не выявили никаких ошибок пользуются резисторы с отрицательным
и провода преобразователя давления в по- коэффициентом температурной зависимо-
рядке, следует заменить блок управления. сти электрического сопротивления. Сигнал
HULU NUNMAL SELECT •CHI LHJ KtF ZUM R E S E T
1,79"
D R U C C K E «J
МАХ - 8.11
MIN 1 ,79
1 t i i i MAX-MINI- 6 . за
1 i i i i HOLD 1.79
AHOLD - ®,<2*г>
€> чои A
•
BV-АС RFH-JGC
MOM
Puc. 6.34. Кривая изменения си/нала напряжения Рис. 6.36. Измерение переменного напряжения
на датчике массового расхода воздуха при сво- датчика ВМТ: на режиме холостого хода напря-
бодном ускорении жение должно составлять примерно 1,8 В и воз-
растать до 8,0 В при максимальной частоте ко-
ленчатого вала
HULL1' SF1KL =3_LLL! К Н 1 СН2 REF
P-P . 1 0 . 9 О +
HULL> NUPHftL bt!LL'-T •CHI СН2 РЕ Г
МЙА - 4 . 6 6 О +»«и
MXN - в е к а ,<г,и _ — - р — д
• • + • + + • + • + • + - •
MAtvlUE L L + ZOOM
CHI НС аи ic.r. 5 it: —-——— 4 + Рои1 г / ' —-j
oven "Г- i>
Puc. 6.35. Кривая изменения сигнала напряжения ШOil МНМШ_1_1_

D£
+
1У
ZOOM
Sfc
датчика ВМТ на режиме холостого хода
Рис. 6.37. Кривые напряжения при проверке датчи-
ка педали подачи топлива на шумы, зарегистри-
датчика температуры охлаждающей жид- рованные двухканальным осциллографом (двига
кости используется как для работы блока тель автомобиля Land Rover De fender): суммар-
управления, так и для температурной ин- ный сигнал напряжений по кривы м 1 и 2 должен
дикации показаний на панели приборов. составлять в каждой точке 5,0 В
При выходе его из строя блок управления
ведет расчеты по показаниям датчика тем- вольтметр, установленный на режим измере-
пературы топлива. Если из строя выходит ния напряжения переменного тока, и заме-
и этот датчик, блок управления исходит рить изменение напряжения при провора-
из заложенной константы в 60 °С. При чивании коленчатого вала (рис. 6.36). Если на-
этом, однако, могут наступить проблелш пряжение сигнала составляет меньше 1 В,
с пуском двигателя и недобо!Х>м мощности. следует проверить крепление датчика ВМТ.
В качестве датчика ВМТ используется ин- Если не выдается никакого сигнала, замеря-
дуктивный датчик, устанавливаемый в карте- ется сопротивление катушки индуктивности
ре сцепления. Благодаря отверстиям и пазам датчика (предписанная величина составляет
в маховике (рис. 6.5) возникают сигналы на- от 1,3 до 1,7 кОм). Для того чтобы удостове-
пряжения, по которым в блоке управления риться, поступает ли сигнал на блок управле-
рассчитываются частота вращения и угловое ния, проверяются идущие к нему от датчика
положение коленчатого вала. При выходе провода на обрыв и замыкание на «массу».
датчика ВМТ из строя блок управления не Датчик педали подачи топлива посредством
имеет другого подобного сигнала, поэтому двухходового потенциометра перелает блоку
двигатель останавливается или больше не за- управления требование водителя к нагрузке
пускается. Для проверки датчика ВМТ ос- на двигатель. При полном выходе датчика из
циллограф подсоединяется к обеим клеммам строя двигатель работает только на режиме
датчика и проворачивается коленчатый вал холостого хода. Перед заменой датчика следу-
двигателя. Напряжение сигнала изменяется ет проверить напряжение потенциометра
в соответствии с метками на маховике (номинальная величина — 5 В) и провода,
(рис. 6.35). При отсутствии осциллографа идущие к блоку управления, на обрыв и замы-
к клеммам датчика можно подключить кание на «массу». Однако, если при изношен-
128 Система с насос-форсунками фирмыLucas/Delphi
ном потенциометре кратковременно пропа-

дает контакт с проводящей дорожкой, двига-
тель на это реагирует нестабильной работой
(«толчками»), что не всегда фиксируется в па-
мяти неисправностей. В этом случае помогает
проверка датчика на шумы замером дымно-
сти ОГ или измерением напряжения сигнала
датчика при движении автомобиля. Следует
медленно выжимать педаль подачи топлива
и наблюдать за протеканием сигнала напряже-
ния на осциллографе (рис. 6.37). 11ри обнару-
жении неравномерности изменения сигнала
датчик следует заменить.
6.3. СИСТЕМА
С НАСОС-ФОРСУНКАМИ LUCAS/DELPHI Рис. 6.38. Расположение насос-форсунки на двига-
теле Volvo: 1 — электромагнитный клапан насос-
ДЛЯ ГРУЗОВЫХ А В Т О М О Б И Л Е Й
форсунки; 2 — коромысло насос-форсунки;
На европейских двигателях первые систе- 3 — коромысло выпускного пышна с гидротолкате-
мы с насос-форсунками устанавливались на лем; 4 — коромысло впускного клапана; 5 — электро-
двигатели Volvo FH12 (рис. 6.38). Позже магнитный клапан моторного тормоза
Рис. 6.39. Устройство системы с насос-форсункалш грузового автомобиля (источник: Volvo Trucks
[ 13]): 1 — топливоподкачивающий насос; 2 — блок управления; 3 — трубопровод отвода воздуха;
4 — кольцевой канал; 5 — насос-форсунка; 6 — перепускной клапан; 7 — топливный бак; 8 — топливный
фильтр тонкой очистки
к Volvo присоединились фирмы Iveco Кольцевой канал в головке блока цилинд-

и Scania. На рис. 6.39 показано устройство ров снабжает топливом насос-форсунки.
системы с насос-форсунками грузового ав- По пути из топливного бака к топливопод-
томобиля. Топливо сначала под действием качивающему насосу топливо проходит че-
шестеренного топливоподкачивающего рез карманы корпуса блока управления, ус-
насоса поступает из топливного бака к го- тановленного на блоке цилиндров. Топли-
ловке блока цилиндров под давлением 5,5 бар. во, таким образом, служит для охлаждения
Рис. 6.40. Датчики и исполнительные механизмы системы с насос-форсунками (источник: Volvo Trucks 113]):
1 — 6лок управления: 2 — насос-форсунки; 3 — датчик ВМТ (угла )юворота коленчатого вала); 4 — дат-
чик угла гюворота распределительного вала; 5— датчик педали подачи топлива; 6 — выключатель
педали тормоза; 7 — выключатель педали привода сцепления; 8 — переключатель темпомата; 9 — выклю-
чатель стояночного тормоза; 10— электромагнитный клапан моторного тормоза; 11 — электромаг-
шопный клапан компресаитного торлюза; 12— контрольная лампа «Check Engine»; 13— клавиша диагно-
стики; 14 — датчик скорости движения автомобиля; 15 — датчик давления наддува воздуха; 16 —дат-
чик температуры охлаждающей жидкости; 17 — датчик температуры воздуха на впуске
130 Система с насос-фо]кунками фирмы Lucas/Delphi
выходных каскадов блока управления, рас- топлива учитываются: сигнал о нагрузке

считанных на силу тока порядка 15 А при двигателя, расчетная цикловая подача топ-
напряжении 90 В. лива и температура охлаждающей жидкости.
Цикловая подача топлива устанавливается
Управление началом впрыскивания блоком управления в зависимости от частоты
и цикловой подачей топлива (рис. 6.40) вращения коленчатого ва\а и нагрузки. Ин-
Для установки начала впрыскивания топли- формация о частоте вращения коленчатого
ва блок управления должен получить сигна- ва\а поступает от датчика ВМТ (угла пово-
лы от датчиков угла поворота коленчатого рота коленчатого ва\а). Информация о на-
и распределительного валов. Датчик угла по- грузке на двигатель устанавливается по дат-
ворота распределительною вала использует- чику педали подачи топлива
ся для определения номера работающего При полной нагрузке, т. е. при выжатой
цилиндра, поскольку электромагнитный до упора педали подачи топлива, блок упра-
клапан насос-форсунки должен получить вления определяет массу поступающего в ци-
однократный управляющий сигнал. Кроме линдры воздуха, достаточную для бездым-
того, для расчета угла начала впрыскивания ного сгорания рабочей смеси. Расчет необ-
Д А
Рис. 6.41. Фаза наполнения насос-форсунки топ- Рис. 6.42. Фаза предварительного впрыскивания
ливом (источник: Volvo Trucks [ 13J): 1 — элект- топлива насос-форсункой (источник; Volvo Triu ks
ромагнитный клапан; 2 — плунжер; 3 — отвод [13] ): 1 — электромагнитный клапан; 2— плун-
топлива; 4 — подвод топлива жер; 3 — отвод топлива; 4 — подвод топлива
холимого заряда воздуха происходит по за- действием плунжера протекает через от-
мерам температуры и давления воздуха крытый электромагнитный клапан на об-
на впуске, прошедшего через турбоком- ратный слив (рис. 6.42). В момент закрытия
прессор. В качестве исполнительных меха- электромагнитным клапаном линии обрат-
низмов для установки момента начала ной) слива начинается процесс впрыскива-
впрыскивания и величины цикловой пода- ния (рис. 6.43), когда топливо, преодолевая
чи топлива служат электромагнитные кла- возросшее гидравлическое сопротивление,
паны насос-форсунок (1, рис 6.38). Плун- проходит через сопловые отверстия распы-
жер насос-форсунки, кроме отсутствия ре- лителя в камеру сгорания. 11лунжер нагне-
гулирующей кромки и нагнетательного тает топливо до тех пор, пока закрыт элек-
клапана, аналогичен плунжеру рядного тромагнитный клапан. Таким образом,
ТНВД. Регулирующая кромка заменена момент закрытия блоком управления
быстродействующим электромагнитным электромагнитного клапана определяет
клапаном (1, рис. 6.41). Когда приближает- начало впрыскивания топлива, а продол-
ся момент впрыскивания топлива, коро- жительность закрытого состояния элект-
мысло толкает плунжер вниз. Топливо под ромагнитного клапана — цикловую пода-
чу топлива. После открытия электромаг-
jkjh ^
нитной) клапана процесс впрыскивания
топлива прекращается. Плунжер на своем
пути вниз продолжает выталкивать топли-
во, которое теперь через открытый электро-
магнитный клапан уходит на обратный слив
(рис. 6.42). Давление в камере высокого дав-
ления под возвращающимся вверх плунже-
ром достигает 5,5 бар. Процесс повторяется
(рис. 6.41) через два оборота коленчатого вала.
Регулирование рапнол!ерностн р а б о т ы
двигателя на р е ж и м е х о л о с т о г о х о д а
Блок управления при каждом рабочем хо-
де поршня учитывает повышение угловой
скорости маховика, соответствующее уско-
рению движения поршня, по показаниям
датчика ВМТ. Если это повышение для ка-
кого-то определенного цилиндра слишком
велико, блок управления, при следующем
рабочем ходе поршня, изменяет цикловую
подачу топлива так, чтобы значения уско-
рения движения поршней по всем цилинд-
рам стали одинаковыми. Таким образом
достигается равномерность работы двига-
теля на режиме холостого хода, несмотря
на различие весовых характеристик дета-
лей цилиндро-поршневой группы, вызван-
ное неизбежными допусками при их изго-
товлении. При нажатии педали подачи то-
плива все цилиндры получают одинаковое
Рис. 6.43. Фаза основного впрыскивания топлива
насос-форсункой (источник: Volvo Trucks [ 13]): количество топлива. 11ри последующем пу-
1 — электромагнитный клапан; 2 — плунжер; ске двигателя блок управления, при назна-
3 — отвод топлива; 4 — подвод топлива чении цикловой подачи топлива, учитывает
результаты прежнего выравнивания рабо-

ты двигателя по цилиндрам. Эти результаты
могут обнуляться при удалении из памяти
неисправностей. Для возобновления расче-
тов прогретый двигатель должен порабо-
тать на режиме холостого хода в течение по
меньшей мере 5 мин. Если неравномер-
ность работы двигателя по цилиндрам пре-
вышает допустимую величину, дефектному
цилиндру присваивается код ошибки.
Темпомат
Наряду с ограничениями скорости движе-
ния автомобиля, предписанными законода-
тельно, блок управления реализует функ-
ции темпомата (регулирования скорости
движения). С помощью переключателя
на темпомате можно дополнительно уста-
новить новую границу частоты вращения
коленчатого вала на режиме холостого хода
или при включении дополнительных потре-
бителей. Для исполнения этих функций
блоку управления требуются сигналы дат- Рис. 6.44. Заслонка (показана стрелкой) дросселя
чика скорости движения, выключателей моторного тормоза VEB на выпуске воздуха из
привода сцепления и тормозов турбокомпрессора — в положении *открыто»
Моторный тормоз VF.B

Моторный тормоз VEB (Volvo Engine Brake)
разработки фирмы Volvo выполнен в виде
двухступенчатого дросселя. На первой ступе-
ни выход газов из турбокомпрессора за-
крывается со стороны выпускного коллекто-
ра пневматически (рис 6.44). Электромагнит-
ный и пневматический клапаны находятся на
впускном трубопроводе (рис 6.45). Если води-
тель воздействует на выключатель первой сту-
пени, перекрывается выпускной коллектор.
Благодаря возникающему противодавлению
двигатель на стадии выхлопа развивает рабо-
ту сжатия. Тормозная мощность при частоте
вращения коленчатого вала 2000 мин"1 соста-
вляет 140 кВт. Если при работающем двигате-
ле происходит остановка автомобиля стоя-
ночным тормозом, дроссель на выхлопе точно
так же закрывается, с тем чтобы двигатель
быстрее достиг своей рабочей температуры.
Поэтому оценка токсичности ОГ должна
проводиться при отпущенном стояночном
Рис. 6.45. Управляющий клапан заслонки на выпуске
тормозе, чтобы не возникало проблем при воздуха из турбокомпрессора дросселя моторного
свободном ускорении. тормоза VEB
ки на каждый цилиндр. При установке рас-

А пределительного вала, например, на метку
«V 6» можно регулировать зазор в выпуск-
ном клапане шестого цилиндра, а при уста-
новке на метку «6» — впускной клапан
и насос-форсунку шестого цилиндра.
6.4. П О И С К Н Е И С П Р А В Н О С Т Е Й
В ДВИГАТЕЛЕ VOLVO FH12
Самодиагностика
Отображение данных памяти неисправно-
стей возможно двумя способами. 1 la пане-
Рис. 6.46. Кулачки на выпускном распределитель- ли приборов имеется контрольная лампа
ном валу двигателя Volvo; А — выпускной; «Check Engine» и клавиша диагностики.
В и С — дополнительные компрессионного тор- Если блок управления распознал и учел не-
моза (источник: Volvo Trucks (14J) исправность, контрольная лампа «Check
Engine» и лампа клавиши диагностики на-
На второй ступени подключается ком- чинают светиться. Если при включенном
прессионный тормоз. Электромагнитный выключателе стартера и свечей накалива-
клапан открывается, повышая давление ния нажать клавишу диагностики, лампа
масла в головке блока цилиндров. Это дав- «Check Engine» и лампа клавиши диагно-
ление воздействует на гидравлический тол- стики выдают световой код, который мо-
катель коромысла выпускного клапана жет быть расшифрован с помощью табл 6.1.
(3, рис. 6.38), у которого изменяется зазор Для стирания кода неисправности следу-
с клапаном с 1,6 до 0,3 мм. Благодаря этому ет перед включением выключателя старте-
активизируются дополнительные кулачки ра и свечей накаливания нажать клавишу
В и С (рис. 6.46) на выпускном распреде- диагностики и держать ее нажатой в тече-
лительном валу. Кулачок В открывает ние 3 с. При стирании памяти неисправно-
выпускной клапан в начале такта сжа- стей обнуляются все данные, необходимые
тия на 1,1 мм. При этом ОГ, предваритель- ДУЯ выравнивания работы двигателя но ци-
но сжатые тормозом на выхлопе, устремля- линдрам. Поэтому первые 5 мин. после но-
ются в цилиндр. вого пуска двигателя эти данные вновь рас-
После закрытия выпускного клапана считываются.
происходит такт сжатия при возрастаю- Коды неисправностей от 41 до 63 явля-
щем давлении. Момент проворачивания ются информационными, с помощью ко-
двигателя также возрастает. В конце такта торых могут проверяться функции включе-
сжатия выпускной клапан еще раз откры- ния испол1 ттельных механизмов и нали-
вается кулачком С. Сильно сжатые ОГ ухо- чие поступающих от них сигналов. Этот
дят на выхлоп, не производя при движу- простейший способ считывания кодов не-
щемся вниз поршне какой-либо работы. исправностей повсеместно используется
Благодаря подключению компрессионного для грузовых автомобилей, с тем чтобы во-
тормоза мощность торможения при часто- дитель сразу мог информировать специа-
те вращения коленчатого вала 2000 мин'1 листов на станции технического обслужи-
возрастает со 140 кВт на первой ступени вания о неполадках.
до 240 кВт на второй. Данные памяти неисправностей могут
Из-за наличия дополнительных кулачков также считываться в незашифрованном ви-
следует при установке зазоров в клапанах де с помощью тестера фирмы Volvo. Тестер,
действовать осторожно. Для правильной основным элементом которого является но-
установки зазоров на распределительном утбук, позволяет пользователю при извест-
валу за первой опорой выбиты по две мет- ных кодах неисправностей получить инфор-
Таблица 6.1 Коды неисправностей и информационные коды для двигателя Volvo D12A
(источник: Volvo Trucks [15])
Коды неисп равностей
№ Дефектная конструктивная группа
11 Датчик положения педали подачи топлива
12 Контакты холостого хода
13 Датчик скорости движения автомобиля
14 Реле питания блока управления
21 Блок управления
22 Программирование блока управления
24 Датчик температуры наддувочного воздуха
25 Датчик давления наддув;» воздуха
26 Датчик угла поворота распределительного вала
27 Датчик ВМТ
31 Насос-форсунка цилиндр 1
32 Насос-форсунка цилиндра 2
Информационные коды
41 Не проведено испытаниетормозовили имеется дефект в выключателе педали тормоза
42 Горит сигнал готовности тормозов
43 Горит сигнал выключателя педали тормоза
44 Включен выключатель холостого хода
45 Включен выключатель педали привода сцепления
46 Задействован стояночный тормоз
47 Поступает сигнал безопасности
51 Темпомат включен
52 Темпомат в положении SET
53 Темпомат в положении RESUME
61 Поступает сигнал АБС моторного тормоза
62 Поступают данные от электронной системы управления коробкой передач
63 Блок управления в состоянии программирования
ллацию о последующих действиях по выявле-

нию неисправностей. Такими действиями
могут быть, например, отображение табли-
цы данных, замеры силы тока или напряже-
ния с помощью мультиметра или осцилло-
графа, измерение компрессии и равномер-
ности работы двигателя по цилиндрам.
Измерение компрессии в цилиндре ма-
нометром, требующее снятия насос "фор-
сунки и оси коромысел, т. е. больших за-
трат времени, может быть заменено тес-
Рис. 6.47. Кривая частоты вращения коленчатого
тированием компрессии, вычисляемой по
вала (грт ) при его проворачивании стартером:
цилиндры 2 и 3 — в «плохом» состоянии (с низ- замерам протекания кривой частоты вра-
кой компрессией); цилиндр 6 — в «хорошем» щения коленчатого вала при его провора-
состоянии (с нормальной компрессией) чивании в течение нескольких минут. Пор-
(источник: Volvo Trucks [ 16 J) шень «хорошего» цилиндра (с нормальной
S си Но
Рис. 6.48. Диаграмма частоты вращения коленчатого вала при тестировании компрессии в цилиндрах
(источник: Volvo Tricks [ 16] )
компрессией) при прохождении через подачи топлива выровнять работу двигате-

ВМТ испытывает большее сопротивление, ля по цилиндрам. Тестер может отобразить
чем поршень «плохого» цилиндра (с недоста- нарушение баланса цикловой подачи топ-
точной компрессией). Поэтому при «хоро- лива по цилиндрам графически (рис 6.50).
шем» цилиндре (цилиндр 6, рис 6.47) Такой тест является наиболее важным
кривая частоты врахцения коленчатого ва- средством для определения дефектной на-
ла изменяется сильнее, чем при «плохом». сос-форсунки.
Тестер получает информацию о частоте Даже если бы система самодиагностики
вращения коленчатого вала от датчика могла определять все отклонения от рабо-
ВМТ. Привязка по цилиндрам происходит ты и выход из строя всех датчиков и ис-
по сигналу датчика угла поворота распре- полнительных механизмов, механик все
делительного вала. Результаты отобража- равно не мог бы обойтись без собствен-
ются в виде диаграммы (рис. 6.48). Также
тестирование компрессии может быть
н а я 4MCJU Г И 5ELE.CT >CHI СН2 FT Г
проведено по кривой протекания пуско- Df?z - гзг +
Р-Р - 91 Й
вого тока стартера (рис. 6.49).
При тестировании равномерности рабо-
ты двигателя по цилиндрам могут быть
определены отклонения в цилиндрах, не
связанные с потерей компрессии. К ним
в первую очередь относятся подозрения на
Рис. 6.49. Кривая протекания пускового тока
неисправность насос-форсунок. Блок упра- стартера при проворачивании коленчатого
вления в этом случае определяет, .можно ли вала двигателя Volvo: компрессия в цилиндрах
увеличением или уменьшением цикловой в норме
J т -
F frqwe
EZJ
СгМ-1 н е т - Г I L L * 1 Cyfcndw 4 Cftm&m 5 CyMw в
I J U 40 -48.0
hi
«л 40 4J 48.0 48.0
4Л 30 -3.0 3J мл 49.0
4Л 50.0
M I
40 мл
Aft 5Q.0
*
ia +
/ n -
24 --
0
-24
1 СИ No
•72
•M --
Pm. 6.50. Определение баланса цикловой подачи топлива по цилиндрам (двигатель Volvo D12A):
цилиндр 5 получает увеличенную на 50 % цикловую подачу; цилиндр 6 получает уменьшенную на 50%
цикловую подачу (источник: Volvo Trucks (16] )
ных умозаключений. В двигателе имеется На исправном прогретом дизельном дви-

множество конструктивных групп, не под- гателе дымность ОГ на режиме холостого
верженных самодиагностике. Например, хода не должна превышать 5 % или коэф-
самодиагностике не подлежит работа сис- фициент поглощения к — 0,1 м -1 . В против-
темы подачи топлива в контуре низкого ном случае существуют нарушения процес-
давления: сгшодиагностика не реагирует са сгорания рабочей смеси. Если величина
вовсе или может давать неправильные за- дыллности ОГ слишком велика, следует пос-
ключения на засорение топливного фильт- ледовательно отключать электрическое пи-
ра или некачественное уплотнение сопря- тание насос-форсунок. Неисправна та из
жений во всасывающем топливопроводе. них, при отключении которой дымность ОГ
Следовательно, контроль датчиков испол- существенно падает.
нительных механизмов должен ограничи- Если величина дымности ОГ на режимах
ваться испытанием на ко|юткое замыка- свободного ускорения слишком велика,
ние или обрыв. существует проблема цикловой подачи то-
Поиск ошибки, как правило, начинается плива, что может быть связано со слиш-
с оценки компрессии в цилиндрах и равно- ком малым количеством всасываемого
мерности работы двигателя по цилиндрам, воздуха или слишком большим количест-
что дает первые представления о состоянии вом впрыскиваемого топлива. По версии
двигателя и насос-форсунок. Если компрес- недостатка воздуха должны быть провере-
сия — в норме, а баланс цикловой подачи ны турбокомпрессор, охладитель надду-
топлива по цилиндрам явно нарушен, сле- вочного воздуха и клапан моторного тор-
дует измерением дымности ОГ проверить моза. Состояние турбокомпрессора выяв-
работу гидравлики насос-форсунок. ляется по замеру давления наддува при
есть уверенность, что блок управления вы-

дает сигнал на полную цикловую подачу то-
плива, после штатной замены топливного
фильтра, следует проверить давление, соз-
даваемое шестеренным топливоподкачива-
ющим насосом (номинальное значение —
5,5 бар). Для этого к клапану выпуска воз-
духа на ручном топливоподкачивающем
насосе подключается манометр (рис 6.51).
При слишком низком или сильно колеб-
лющемся давлении необходимо проверить
топливопровод (подводящий топливо к то-
пливному баку), топливоподкачивающий
насос и перепускной клапан (закреплен-
Рис. 6.5/. Проверка давлении, создаваемого шесте- ный на головке блока цилиндров). Причи-
ренным пюпливоподкачивающим насосом ной слишком высокого давления могут
(источник: Volvo Trucks [ 13]): 1 — клапан выпус- оказаться дефект перепускного клапана
ка во здуха; 2 — манометр
и непрокачиваемость топливопровода
на линии обратного слива топлива.
полной нагрузке на двигатель (на боль-
ших грузовых автомобилях замер давле- 6.5. ПРОВЕРКА ЭЛЕМЕНТОВ
ния наддува без нагрузки на двигатель не АППАРАТУРЫ СИСТЕМЫ
дает никакой информации). Слишком С НАСОС-ФОРСУНКАМИ
большие значения цикловой подачи топ- ДВИГАТЕЛЯ VOLVO FH12
лива могут быть следствием дефектов Проверка датчиков
в насос-форсунках или неправильного Сигналы датчиков лучше всего проверять
программирования блока управления. там, куда они поступают, а именно — на
Если дымность ОГ слишком высока блоке управления. Если блок управления по-
на всех режимах, то есть на режиме холосто- лучает нормальный сигнал, есть уверенность
го хода, при максимальных нагрузке и ча- в том, что в порядке не только сам датчик,
стоте коленчатого вала, ограничиваемой но и его соединение с блоком управления.
регулятором, то проблема, вероятней всего, Сигналы датчика определяются с помощью
состоит в повышенном расходе масла, что выносного контактного блока, Y-образный
выражается в появлении сизого дым;!. Ес- кабель которого монтируется между самим
ли при проверке компрессии в цилиндрах контактным блоком и разъеллами блока уп-
износ поршневой группы не выявлен, воз- равления. Блок управления имеет два разъе-
можным источником неисправностей ос- ма: один связан с разводкой двигателя, вто-
тается износ турбокомпрессора. В случае рой — с разводкой автомобиля. Соответству-
заправки топливного бака некачествен- ющие измерения по 36 клеммам разъема
ным или не дизельным топливом дым- могут проводиться как на остановленном,
ность ОГ также будет очень высокой так и на работающем двигателе.
на всех режимах. Датчик ВМТ (угла поворота коленчатого
Если величина дымности ОГ на режимах вала) — индуктивный. На двигателе Volvo он
свободного ускорения составляет сущест- расположен на картере у маховика (рис 6.52).
венно меньшую величину, чем обычные Маховик разделен на три сектора по 120®
значения, соответствующие коэффициенту (рис 6.53). Д\я испытания датчика осцил-
поглощения к в диапазоне от 1 до 2 м лограф подключается щупами к клеммам
в топливном баке слишком мало топлива датчика, и двигатель запускается. Должен
Если после анализа данных памяти неис- появиться сигнал, показанный на рис. 6.54,
правностей и проверки давления наддува который четко повторяет зубчатую форму
к блоку управления. Если и в этом случае

сигнал отсутствует — неисправен датчик.
Для надежности должна быть проверена
катушка индуктивности датчика (номи-
начьное сопротивление — от 700 до 900 Ом)
на обрыв и замыкание на «массу». Если сиг-
нал, особенно при пуске двигателя, слиш-
ком слаб, следует проверить зазор между
датчиком и маховиком (номина\ьно, при
установленных регулировочных шайбах, он
должен быть в пределах 0,7—2,0 мм). При
слишком большом зазоре должна быть ус-
тановлена регулировочная шайба меньшей
толщины. Если зазор в порядке, следует за-
менить датчик, у которого слишком слабое
Рис. 6.52. Аатчик ВМТ смонтирован на картере магнитное поле постоянного магнита При
маховика выходе из строя датчика ВМТ двигатель за-
пускается. Блок управления в качестве за-
диска датчика. Если о с ц и л л о г р а ф отсутству- пасного воспринимает сигнал датчика угла
ет, достаточно подключить вольтметр, ко- поворота распределительного ва\а. Функ-
торый устанавливается на режим замера ция выравнивания работы двигателя по
переменного напряжения. При пуске дви- цилиндрам исключается. Регулирование
гателя напряжение должно составлять 1 В. нача\а впрыскивания топлива ухудшается
Если сигнал с датчика на блок управления по точности. Двигатель работает неравно-
не поступает, замер повторяется на клем- мерно, и повышается дымность ОГ. Вклю-
мах датчика. Замер может быть проведен чается сигнализатор неисправности.
при отсоединенном штекере датчика, по- Датчик угла поворота на распределитель-
скольку последний работает без подвода ном ва\у служит для распознавания ВМТ
напряжения. Если в этом случае сигнал по- сжатия по отдельным цилиндрам. Диск
является, значит дефектен кабель, идущий датчика крепится к шестерне распредели-
Рис. 6.53. Диски датчика угла поворота распределительного вала и датчика ВМТ
(источник: Volvo Trucks [ 15]) , .. .
e x p e r t 2 2 для h t t p : / / r u t r a c k e r . o r g
тельного вала (рис. 6.55). Диск имеет

HULL) ,'Х!К1МЙ!.. V-LLL... I ••.HI cHk1 HJ
шесть зубьев, расположенных на рас- t
стоянии 60° (рис. 6.53). За 15° перед зубом

на диске, обозначающем первый цилиндр,
располагается дополнительный зуб. Таким
образом, блок управления распознает ВМТ
й * t
и •
сжатия первого цилиндра. При исправном PN MRNUELL + ZOOM
ULOdl в£ sLi Sea
датчике ВМТ для распознания цилиндров
было бы достаточно сигнала от шипа на зуб- Рас. 6.54. Протекание сигнала напряжения от
чатом колесе. Шесть зубьев необходимы датчика ВМТ на режиме холостого хода
для временного определения частоты вра-
щения и углового положения коленчатого
вала при выходе из строя датчика ВМТ.
Датчик угла поворота распределительного
вала проверяется так же, как датчик ВМТ.
Величины сопротивления и зазоры — ана-
логичны. Осциллограмма должна соответ-
ствовать форме диска датчика (рис. 6.56).
При Быходе из строя датчика угла попоро
та распределительного вала теряется иден-
тификация цилиндров двигателя. В этом
случае блок управления начинает работать Рис. 6.55. Лис к датчика угла поворота распреде-
по принципу проб и ошибок и п р о и з в о д и т лительного вала прикреплен к шестерне распре-
впрыскивание при сигнале ВМТ любого делительного вала. Стрелками показаны види-
цилиндра. Если частота вращения коленча- мые зубья диска
того вала после пуска двигателя не повыша-
ется, впрыскивание проведено ошибочно.
Если после следующего опыта частота вра- HULLi NUKHW. " I L L "7 КСН1 OH2 REF
P-P - 1 1 , 8 U +
щения коленчатого вала повысилась, значит,
найдена ВМТ сжатия в нужном цилиндре.
В этом случае блок управления распределя-
ет электромагнитные клапаны насос-фор-
сунок в заложенном в его память рабочем по-
рядке и далее работает нормально. Двигатель
при этом работает неравномерно и с повы- Рис. 6.56. Протекание сигнала напряжения датчи-
шенной дымноетыо ОГ. Если отсутствуют ка угла поворота распределительного вала на ре-
сигналы от обоих датчиков, двигатель не за- жиме холостого хода
пускается. Если не распознается синхрони-
зация сигналов датчика, блок управления
по обоим датчикам выдает коды ошибок.
Несмотря на это, двигатель работает. В этом
случае следует проверить синхронизацию
по двухканальному осциллографу (рис. 6.57).
В случае значительного ухода нулевой ли-
нии от середины сигнала следует ослабить
болты крепления диска датчика на шестер-
не распределительного вала, повернуть
Рис. 6.57. Проверка синхронизации датчика угла
диск в зазорах крепежных отверстий в сто- поворота распределительного вала. Нулевая ли-
рону, противоположную вращению, и сно- ния должна лежать посередине кривой, создавае-
ва затянуть болты. мой зубцами датчика ВМТ
Датчик педали подачи топлива передает При отпущенной педали вольтметр должен
блоку управления требования водителя показывать напряжение 28 В. При нажа-
к нагрузке на двигатель. Датчик состоит тии педали напряжение должно падать ни-
из потенциометра и контактов холостого же 1 В. Блок управления проверяет синхро-
хода, которые соединены с осью педали низацию элементов. Для этого второй
подачи топлива. Потенциометр имеет три вольтметр подключается к клеммам сигнал;!
вывода и питается напряжением 5 В. о напряжении потенциометра Если конта-
Со среднего вывода снимается сигнал на- кты холостого хода замкнуты, сигнал о на-
пряжения, величина которого зависит пряжении потенциометра должен нахо-
от положения педали подачи топлива. Для диться в диапазоне 0,65 _ 0,95 В, иначе блок
проверки датчика на шумы к среднему управления выдает код неисправности.
выводу и «массе» подсоединяется осцил- В этом случае следует проконтролировать
лограф или вольтметр и медленно приво- правильность установки элементов педали
дится в действие педаль подачи топлива. или заменить ее.
Напряжение должно плавно возрастать Датчик давления наддува воздуха ввора-
до величины допустимого максимального чивается непосредственно во впускной
значения (рис. 6.58). Если наблюдаются трубопровод. По сигналам датчика и зна-
резкие изменения напряжения, потен- чениям температуры воздуха на впуске
циометр должен быть заменен. При изно- рассчитывается масса всасываемого возду-
шенной контактной дорожке потенцио- ха. Эта величина ограничивает максималь-
метра двигатель работает нестабильно ную цикловую подачу топлива при полной
(«толчками»). Если блок управления фикси- нагрузке. Выход из строя или неправиль-
рует дефект потенциометра (напряжение ные показания датчика могут быть причи-
сигнала — 0 или 5 В), двигатель работает по ной потери до 50 % мощности. Датчик пи-
сигналам контактов холостого хода, когда тается напряжением 5 В и выдает сигнал
включается до 70 % от номинального поло- напряжения в соответствии с графиком
жения педали подачи топлива, чтобы авто- (рис. 6.59). Для проверки датчик вывора-
мобиль мог самостоятельно доехать до ре- чивается и замеряется напряжение сигна-
монтной мастерской. ла. При атмосферном давлении (100 кПа)
Контакты холостого хода служат для ло- напряжение составляет 1,1 В; при избы-
гической проверки сигнала потенциометра точном давлении 250 кПа напряжение
и позволяют сохранить необходимые равняется 2,9 В. Возможна имитация из-
функции движения автомобиля при неис-
правности потенциометра. Эти контакты
разъединены при отпущенной педали и за-
мыкаются при ее нажатии. Для проверки
вольтметр подсоединяется к обоим контак-
там холостого хода при включенном вы-
ключателе стартера и свечей накаливания.
HULL) SPIKE. bit LLC I HLJHl C№ KLI

MAX - 3,5Э О • |
MXN - 333,mO :
/ * \
Q Cm PCD pb 1У 522fflJt
Рис. 6.59. Зависимость сигнала напряжения дат-
Puc. 6.58. Испытание датчика педали подачи чика давления наддува воздуха от величины дав-
топлива на шумы ления (источник: Volvo Trucks [ 15J)
ку при этом одновременно подтверждается

HOLD NORMAL. 5ГСГСТ KH1 CHS RTF напряжение питания. Кроме того, напря-
MAX - 3,06 U +
MIN - ЭЗЭ,«О : жение можно замерять также и во время
движения автомобиля, с тем чтобы выявить
.. + . + . fr . + + +. + . + .. наличие плохого контакта Для испытаний
t % необходимы осциллограф, вольтметр и тер-
QCHIDROCKF AMA + ZOOM мометр. С помощью последнего определя-
DC 1У is
ется действительная температура воздуха
Puc. 6.60. Протекание сигнала напряжения датчи или жидкости для определения напряже-
ка давления наддува воздуха при создании давле- ния по графику на рис. 6.61. При сигнале на-
ния ручным насосом пряжения 5 В можно предполагать обрыв
в резисторе датчика или в подводящем про-
быточного давления ручным насосом. Реак- воде. Сигнал напряжения О В указывает
ция датчика на изменение давления мо- на короткое замыкание в жгуте проводов
жет определяться с помощью осцилло- на «массу» или в питании блока управления.
графа (рис. 6.60). Если датчик в порядке, В обоих случаях блок управления выдает ко-
напряжение его сигнала может быть ис- ды неисправностей.
пользовано для проверки давления надду- Контакты выключателей педалей приво-
ва при движении автомобиля. Б случае да сцепления и тормоза в свободном состо-
неисправности датчика следует перед ус- янии разомкнуты. Их проверяют так же,
тановкой нового проверить его напряже- как и контакты холостого хода При выхо-
ние питания (номинальное — 5 В). де из строя обоих выключателей перестает
В качестве температурных датчиков ис- функционировать темпомат. Для работы
пользуются резисторы с отрицательным темпомата дополнительно необходим сиг-
температурным коэффициентом (когда нал датчика тахометра, представляющего
с ростом температуры сопротивление пада- собой датчик Холла, который посылает на
ет). Блок управления подает на датчик на- тахограф сигнал прямоугольной формы. Та-
пряжение питания 5 В и замеряется паде- хограф отправляет блоку управления сиг-
ние напряжения (рис. 6.61). Проверять нал напряжения, колеблющийся в пределах
температурный датчик можно з;шером со- 0,5-8,0 В. Блок управления, в свою очередь,
противления или напряжения. Проверка выдает контрольный сигнал. Если автомо-
напряжением предпочтительнее, посколь- биль неподвижен, сигнал напряжения ко-
леблется в диапазоне 6~9 или 0 , 5 - 2 , 0 В. Ес-
ли автомобиль движется, получается нало-
жение сигналов, как это показано на рис. 6.62.
Если один из двух сигналов отсутствует,
блок управления выдает код неисправ-
ности и тахограф регистрирует скорость
между 0 и 30 км/ч.
HULU FJUKMML—5ELLCT •CHI CHG KLF

+
+
Рис. 6.61. Зависимость выходного напряжения

датчика температуры охлаждающей жидкости Рис. 6.62. Сигнал датчика тахометра на режиме
от температуры (источник: Volvo Trucks [ 15]) принудительного холостого хода
Насос-форсунка
Блок у п р а в л е н и я нагружает электромаг-
нитные клапаны насос-форсунок пиковым
напряжением 90 В (рис. 6.63). Сила тока
включений электромагнитных клапанов
при этом кратковременно достигает 15 А,
после чего блок управления ограничивает-
ся введением тактности напряжения при
силе тока включений на уровне 10 А. Схе-
ма включений электромагнитных клапа-
нов покачана на риг 6 . 6 4 Проволом « + »
три электромагнитных клапана соединены
с транзистором Т+. В зависимости от по-
требности транзисторы T l , Т2 или ТЗ за-
мыкаются на «массу». Через установленное
время t e блок управления выдает сигнал
впрыскивания топлива После отключения
электромагнитного клапана возникающее Рис. 6.63. Протекание напряжения U и силы тока I
напряжение самоиндукции может исполь- на электромагнитном клапане насос-фо{нунки
зоваться для зарядки конденсаторов через (источник: Volvo Tnicks [17] )
диоды. В зависимости от электрических де-
фектов, например короткого замыкания
провода «+», перестают работать насос-
форсунки цилиндров 1 или 3. Однако не-
исправными могут быть не все три насос-
форсунки. В этом случае следует проверить
разводку проводов и электромагнитные
клапаны на обрыв и короткое замыкание
(номинальное сопротивление — 1—2 Ом).
Если протекание сигнала напряжения на-
сос-форсунки соответствует показанному
на рис. 6.65, значит электрическая часть
в порядке. Проверка гидравлики может
быть произведена только на рабочем ре-
жиме — по равномерности работы дви-
гателя по цилиндрам и но замеру дымно- Piu:. 6.64. Схема включений электромагнитных
клапанов (источник: Volvo Trucks [17] )
сти ОГ. Проверка насос-форсунок средст-
вами ремонтной мастерской невозможна.
Визуальная проверка некачественного уп-
лотнения сопряжений насос-форсунки по
кольцевому каналу головки блока цилин-
дров или по электромагнитному клапану
может осуществляться на двигателе, ра-
ботающем на режиме холостого хода;
однако такая проверка может привести
к неприятным последствиям попадания
топлива на лицо. Указанием на повы- Рис. 6.65. Протекание сигнала напряжения элект-
шенные утечки топлива является высо- ромагнитного клапана на режиме холостого хо-
кое содержание топлива в моторном да. Изменяя продолжительность включения элек-
масле. тромагнитного клапана, блок управления влияет
на цикловую подачу топлива
Система с насос-форсунками Bosch 143
СИСТЕМА
С Н А С О С - Ф О Р С У Н К А М И BOSCH
Система с насос-форсунками Bosch (рис 7.1) кумуляторная система впрыска топлива

устанавливается на трех- и четырехцилин- нагружает привод распределительного ва-
дровых двигателях Volkswagen. При не- ла при постоянном создании высокого да-
большом числе цилиндров эта система вления только на 10% от максимального
обладает экономическими преимущества- крутящего момента, возникающего на
ми: стоимость насос-форсунки примерно двигателе с насос-форсунками. При эксплу-
такая же, как стоимость форсунки в акку- атации автомобиля система с насос-фор-
муляторной системе, но при этом отпа- сунками, но сравнению с аккумуляторной
дают расходы на установку ТНВД. Недо- системой впрыска топлива, работает
статком системы с насос-форсунками с большими давлениями впрыскивания,
является высокая и пульсирующая нагруз- благодаря чему имеет некоторое преиму-
ка на привод распределительного вала. Ак- щество по расходу топлива.
Рис. 7.1. Моторный отсек трехцилиндрового двигателя Volkswagen рабочим объемом 1,4 л, снабженного
системой с насос-форсунками: 1 — блок управления; 2 — клапан рециркуляции ОГ; 3 — электромагнит-
ный клапан заслонки останова двигателя; 4 — преобразователь разрежения системы рециркуляции ОГ;
5 — преобразователь давления наддува; 6 — топливоподкачивахпций насос; 7 — разъем насос-форсунки;
8 — датчик температуры топлива; 9 — разъем датчика угла поворота распределительного вала;
10— датчики давления наддува и температуры всасываемого воздуха; 11 — датчик массового расхода
воздуха
7.1. КОНТУР НИЗКОГО ДАВЛЕНИЯ

Система с насос-форсунками снабжена ши-
берным топливоподкачивающим насосом
(рис. 7.2), приводимым от распределитель-
ного вала. Д\я проверки давления подкачки
топлива в отверстие штуцера (показан
стрелкой, рис. 72,7.3), после отворачивания
болта М12, может быть угтяноилен мано-
метр (рис. 7.3). На режиме холостого хода
давление подкачки топлива должно состав-
лять 3 бар, при максимальной частоте вра-
щения коленчатого вала — 7,5 бар. Во время
процесса пуска двигателя давление подкач-
Рис. 7.4. Аатчик температуры топлива 8

расположен в топливопроводе обратного слива
топлива
Рис. 7.2. Топливоподкачивающий насос (стрелкой

показан штуцер для проверки давления подкачки
топлива): 7 - разъем насос-форсунки; 8 — датчик
температуры топлива
Рис. 7.3. Подсоединение манометра для проверки

давления подкачки топлива (стрелкой показан
штуцер для проверки давления подкачки топлива): Рис. 7.5. Зависимость сопротивления датчика
1 —топливоподводящая магистраль; 2—магист- температуры топлива от температуры
раль обратного слива топлива (источник: V.A.G [ 18j )
7.2. К О Н Т У Р В Ы С О К О Г О Д А В Л Е Н И Я
Высокое давление развивается в насос-фор-
сунке непосредственно в зоне впрыскивания
топлива в камеру сгорания. Из-за экстре-
мально короткого топливного канала высоко-
го давления в насос-форсунке, имеющего дли-
ну примерно 30 мм, каждый скачок давления
происходит практически безынерционно
Только так могут быть достигнуты пиковые
давления порядка 2000 бар. Высокое давле-
ние впрыскивания топлива снижает выброс
твердых частиц с ОГ и обеспечивает получе-
ние высокой мощности двигателя. Однако ха-
рактерная для этого процесса короткая про-
должительность впрыскивания вызывает
резкое повышение давления сгорания, что
приводит к высокой шумности работы двига-
Рис. 7.6. Теплообменник на автомобиле
Volkswagen Lupo. При использовании автомобиль- теля и повышенной эмиссии оксидов азота
ного подъемника или домкрата следует действо- сОГ. Оптимальные условия в камере сгора-
вать осторожно! ния создаются применением предваритель-
ного впрыскивания топлива. Впрыскивание
ки топлива составляет примерно 1 бар. Если небольшой дозы топлива у с и л и в а е т предва-
замеренное давление не соответствуют рительный подогрев камеры сгорания и ин-
предписанным значениям, прежде чем ме- тенсивность движения в ней потоков воздуха
нять топливоподкачивающий насос, следу- Основная порция топлива при последующем
ет проверить топливный фильтр и все топ- впрыскивании сгорает с коротким периодом
ливопроводы контура низкого давления. задержки и, соответственно, с меньшим шу-
В топливопроводе обратного слива на- мом и меньшим количеством вредных ком-
ходится датчик температуры топлива понентов в ОГ. В отличие от системы с на-
(рис. 7.4), представляющий собой резистор сос-форсунками Lucas/Delphi (см разд. 6.1),
с отрицательной температурной характе- предварительное впрыскивание топлива осу-
ристикой (рис. 7.5). По температуре топ- ществляется не путем двухразового открытия
лива блок управления определяет его плот- электромагнитного клапана, а с помощью
ность. В четырехцилиндровых двигателях, специального гидравлического приема.
начиная с температуры топлива 70 °С, При движении плунжера насос-форсунки
включается электрический насос системы вверх рабочий объем насос-форсунки запол-
охлаждения топлива: тепло от топлива няется под действием давления нагнетания.
к охлаждающей жидкости передается через При изменении направления движения плун-
теплообменник. Температура охлаждаю- жера насос-форсунки топливо нагнетается че-
щей жидкости снижается путем исполь- рез открытый электромагнитный клапан
зования дополнительного низкотемпера- в подводящий топливопровод. Предваритель-
турного радиатора. В трехцилиндровом ное впрыскивание топлива инициируется, ко-
двигателе автомобиля Volkswagen Lupo гда электромагнитный клапан обесточивается
теплообменник крепится под днищем ав- и прерывается связь между контурами высо-
томобиля сбоку от сиденья водителя кого и низкогодавления(рис 7.7). По дости-
(рис. 7.6). При выходе датчика температу- жении давления топлива в распылителе 180 бар
ры топлива из строя блок управления в ка- игла распылителя приподнимается, преодоле-
честве временного параметра использует вая силу пружины насос-форсунки. Происхо-
показания датчика температуры охлажда- дит предварительное впрыскивание топлива.
ющей жидкости. Игла распылителя в процессе своего микропе-
Коромысло
Ролик
Плунжер насос-форсунки
Седло электромагнитного клапана
Кулачок Игла
привода электромагнит
плунжера ного клапана
Камера
высокого
давления
Подвод топлива
Игла
распылителя
Рис. 7.7. Начало предварительного впрыскивания топлива в контуре высокого давления

(источник: V.A.G / 1 9 ) ) expert22 для http://rutracker.orQ
Коромысло
Ролик
Плунжер насос-форсунки
Кулачок
привода
плунжера
Камера
высокого
давления
Электро-
магнитный
клапан
насос-форсунки
Уравни-
вающий
плунжер
Пружина
Игла
Рг«г. 7.8. Окончание предварительного впрыскивания топлива в контуре высокого давления

(источник: V.A.G [ 19j)
Скорость
движения
плунжера
Сила тока
электромагнит
ного клапана
Давление топлива
в распылителе
Ходишь*
Давление
впрыскивания
„голлива
Время
Рис. 7.9. Процесс впрыскивания то/ыива насос-форсункой (источник: Bosch / 201)
ремещения (порядка 0,02 мм) гидравлически П р о в е р к а электрики

затормаживается. В этот момент давление Быстрая проверка электромагнита может
вновь повышается, благодаря чему начинает быть выполнена по измерению силы тока
двигаться вниз уравнивающий плунжер с помощью токоизмерительных клещей
(рис 7.8). За счет этого движения увеличивает- при пуске или работе двигателя на режиме
ся объем камеры высокого давления и сжима- холостого хода (рис. 7.10). При изменении
ется пружина распылителя. Игла распылителя силы тока, показанном на рис. 7.11, можно
садится на семо — предварительное впрыски- быть уверенным, что электромагнит в нор-
вание топлива заканчивается. Когда давление ме. Максимальная величина силы тока
топлива в распылителе достигнет 300 бар, рас- с увеличением температуры может пони-
пылитель открывается вторично — начинается жаться до 18 А. Если протекание силы тока
основная фаза впрыскивания топлива Процесс отличается от показанного на рис. 7.11,
впрыскивания топлива показан на рис. 7.9. проверяется катушка индуктивности элек-
Электромагнитный клапан при предваритель- тромагнита на обрыв и замыкание на «мас-
ном впрыскивании топлива закрыт и открыва- су». Замер сопротивления катушки может
ется по окончании основного впрыскивания быть проведен при отсоединении штекера
топлива. На станции технического обслужива- насос-форсунки. Сопротивление катушки
ния при диагностике системы с насос-форсун- должно составлять 0,5 Ом. В противном
ками используется метод измерения силы случае насос-форсунка должна быть заме-
тока электромагнитного клапана нена.
Если при исправной катушке индуктив-
7.3. ПРОВЕРКА Н А С О С - Ф О Р С У Н О К ности сигнал силы тока отсутствует, то про-
Если в ходе поиска неисправностей подоз- вод, идущий к блоку управления, проверяет-
рение падает на дефект насос-форсунки, ся на обрыв и короткое замыкание. Если
перед ее демонтажом следует провести никаких неисправностей проводки не обна-
проверку электрики и гидравлики. ружено, с блока управления следует считать
HUHJ SMUUIH—SELECT ЮН1 СН2 РЕ Г

НЙХ - аг А ^ +
•
«п EL DUCSe ZOOM
uLifcll ifc
Рис. 7.11. Протекание силы тока электромагнит-

ного клапашi насос-форсунки на режиме холосто-
го хода. Стрелкой показано начало посадки якоря
электромагнита
Проверка гидравлики
Рис. 7.10. Установка токоизмерительных клещей Неполадки в гидравлике насос-форсунок си-

на управляющий провод (показан стрелкой) элект- стема самодиагностики не определяет. Про-
ромагнитного клапана для определения силы тока веряется лишь протекание силы тока элект-
ромагнитного клапана. Если время между
данные памяти неисправностей. Возможно, первым ограничением силы тока и посадкой
таким образом можно будет определить, электромагнитного клапана не соответству-
почему блок управления отказывается вы- ет предписанному, блок управления извеща-
давать сигнал управления на электромаг- ет о неполадке в соответствующей насос-фор-
нитный клапан. сунке. Дополнительно по таблице данных
Таблица 7.1. Отрывок из протокола таблицы данных двигателя, оснащенного системой с насос-форсунками
Volkswagen Lupo 1999 гола выпуска с дизельным двигателем 1,4 TDI модели АРМ
Компьютерные данные
Действительная частота вращения коленчатого вала 903 мин :
Базовая величина подачи топлива 5 мг/цикл
Температура охлаждающей жидкости 82,4 "С
Положение педали подачи топлива 1 0%
Контакты холостого хода замкнуты
Расчетный расход воздух;! 285 мг/цикл
Действительный расход воздуха 280 мг/цикл
Скважность управляющего сигнала клапана
рециркуляции отработавших газов 75%
Расчетное начало впрыскивания топлива 2° утла поворота коленчатого вала до ВМТ
Действительное начало впрыскивания топлива 2° угла поворота коленчатого вала до ВМ Г
Активация темпомата (системы круиз-контроля) нет
Установление скорости автомобиля потемпомату
(системе круиз- контроля) нет
Выключатель педали тормоза отключен
Выключатель сцепления включен
Температура топлива 42*С
Температур! воздуха на впуске 19,8'С
Атмосферное давление 1000 мбар
Давление наддува воздуха 979 мбар
Скважность управляющего сигнала клапана управления
давлением наддува воздуха 73,2%
Напряжение аккумуляторной батареи 14,4 В
Отклонение от заданной величины подачи топлива цилиндра 1 0,32 мг/цикл
Отклонение от заданной величины подачи топлива цилиндра 2 —0,5 мг/цикл
1 Отклонение от заданной величины подачи топлива цилиндр» 3 0,28 мг/цикл
можно определить, в каком цилиндре на- 7.4. Д Е М О Н Т А Ж И М О Н Т А Ж

блюдаются нестандартные условия сгорания НАСОС-ФОРСУНКИ
топлива. В протоколе, выдаваемом блоком Замена насос-форсунок производится спе-
управления, имеется пункт «Отклонение ци- циальным инструментом (рис. 7.12), без ко-
кловой подачи топлива». Неизбежные откло- торого не следует начинать работу. В пер-
нения в работе цилиндров от параметров, до- вую очередь отворачиваются установочные
пустимых производителем, выравниваются болты коромысел и снимается ось с коро-
индивидуальной регулировкой цикловой по- мыслами (рис. 7.13). С помощью ручного
дачи топлива. Блок управления рассчитывает насоса удаляется топливо из головки блока
среднюю цикловую подачу топлива и выдает цилиндров через штуцеры топливопрово-
на считывающий прибор отклонения от нее дов обратного слива топлива Наконец, де-
по каждому цилиндру. В табл. 7.1 приведен монтируется запорное кольцо, и насос-фор-
протокол таблицы данных для исправного сунка с легким постукиванием вынимается
двигателя. Фирма Volkswagen допускает от- из головки блока цилиндров. При проведе-
клонения цикловой подачи топлива порядка нии этой операции следует исключить по-
2,8 мг на каждое впрыскивание. Однако по падание грязи на насос-форсунку и головку
опыту автора, поиск неисправностей следует блока цилиндров. Если этого не избежать,
начинать уже при отклонениях цикловой по- насос-форсунка может оказаться разру-
дачи от 1,5 мг на каждое впрыскивание топ- шенной. Снятые детали и с п е ц и а л ь н ы й ин-
лива Неисправности в этом случае следует струмент укладываются на чистую бумагу
искать в работе механизмов двигателя или (рис. 7.14). Очистка насос-форсунки и го-
гидравлики насос-форсунки. Прежде чем ловки блока цилиндров в моечной машине
подозревать отклонения в работе насос-фор- недопустима. Если снова будет устанавли-
сунок, следует проверить компрессию в ци- ваться старая насос-форсунка, следует заме-
линдрах и убедиться, что детали двигателя нить три уплотнительных кольца и теплоза-
не изношены. щитную шайбу (они показаны стрелками,
Если автомастерская не имеет диагности- рис. 7.14). Для того чтобы уилотнительные
ческого тестера для считывания таблицы кольца посадить на посадочные места на-
данных, работу гидравлики насос-форсунок сос-форсунки без повреждений, следует ис-
можно проверить с помощью дымомера пользовать защитные оправки (рис. 7.12).
На режиме холостого хода при отключен- Некачественное уплотнение может привес-
ной рециркуляции ОГ показатель дым- ти к разжижению топливом моторного
ности ОГ прогретого двигателя должен масла, а это, в свою очередь, будет способст-
быть ниже 5 % (коэффициент поглоще- вовать интенсивному износу цилиндро-
ния k m a x = 0,12 м '). Повышенное значение поршневой группы.
дымности ОГ свидетельствует о нарушениях Насос-форсунка устанавливается на место
процесса сгорания рабочей смеси. в головке блока цилиндров и самоконтря-
Для определения дефектного цилиндра щиеся установочные болты заворачиваются
следует последовательно отключать цилин- от руки. Прежде чем затянуть их оконча-
дры путем отсоединения штекеров элект- тельно, следует зафиксировать правильное
ромагнитных клапанов насос-форсунок. Ес-
ли при повторном пуске двигателя уровень
дымности ОГ существенно падает, дефект-
ный цилиндр определен. Если компрессия v I'О
в цилиндрах в порядке, подозрение падает
на насос-форсунку. На первый взгляд, этот
путь поиска неисправности может пока-
заться слишком затратным, однако он себя j I —
• ^И ^У
0 6
.' ^гВнИК^Уй^ЪлВаЬрЬ • fijCrtH
оправдывает, если учесть высокую стои- Рис. 7.12. Специальное приспособление для замены
мость заменяемой насос-форсунки. насос-форсунок
Рис. 7.14. Снятые детали и специальный инстру-

мент. Уплотнительные кольца и теплозащит-
ная шайба (показаны стрелками) перед монта-
жом насос-форсунки заменяются
Рис. 7.13. Насос-форсунка после снятия оси с ко- Рис. 7.15. Коррекция положения насос-форсунки в
ромыслами. Стрелкой показано крепление насос- головке блока цилиндров при помощи штанген-
форсунки циркуля
положение насос-форсунки, установив ее на 270°. 11осле монтажа оси коромысел

строго перпендикулярно распределитель- (болты крепления затягиваются моментом
ному валу. Правильность ее установки 20 Н'м и доворачиваются на 90°) плунжер
должна быть перепроверена с помощью насос-форсунки следует установить в ис-
штангенциркуля, который приставляется ходное положение. Для этого коленчатый
к привалочной плоскости головки блока ци- вал двигателя проворачивакгг до тех пор,
линдров и к закругленной части электромаг- пока коромысло насос-форсунки не ока-
нитного клапана насос-форсунки (рис. 7.15). жется в крайнем нижнем положении. Ус-
Установочные размеры положения насос- тановка проверяется с помощью индика-
форсунок для трех- и четырехцилиндровых тора (рис. 7.16). Регулировочный болт на
двигателей приведены в табл. 7.2. коромысле заворачивается до ощутимого
После выравнивания положения насос- сопротивления — это означает, что плун-
форсунок установочные болты затягива- жер насос-форсунки находится в нижнем
ются моментом 12 Н*м и доворачиваются положении. После этого регулировочный
Таблица 7.2. Установочные размеры положения насос-форсунок

Четырехцилиндровый двигатель Трехцилиндровый двигатель
№цилиидра Установочный размер, мм Ms цилиндра Установочный размер, мм
1 33Z2 ± 0 , 8 1 2442 ± 0 3
2 244,2 ± 0 , 8 2 156,2 ± 0,8
3 152,8 ± 0 , 8 3 64,8 ± 0 3
4 64,8 ± 0,8 1
152 Системы с насос-форсунками Bosch
блока управления происходит проверка

функционирования датчика — сигналы на-
Рис. 7.16. Проверка установки коромысла насос- пряжения должны равномерно увеличи-
форсунки в крайнее нижнее положение с помощью ваться с 0 % на режиме холостого хода
индикатора до 100 % при полной нагрузке. Небольшие
отклонения, характерные для изношенных
болт отворачивается на 225° и затягивается потенциометров, вызывают нестабильную
контргайкой (момент затяжки — 30 11*м). работу («толчки») двигателя во время дви-
Высокая точность установки обеспечит по- жения автомобиля. Этот дефект, не опре-
лучение высокого давления впрыскивания деляемый блоком управления, лучше всего
в момент начала подачи топлива. устанавливается испытанием потенцио-
метра на шум, при котором может быть
7.5. У П Р А В Л Е Н И Е Ц И К Л О В О Й проверен сигнал напряжения в каждой
ПОДАЧЕЙ Т О П Л И В А точке контактной дорожки потенциомет-
Цикловая подача топлива, впрыскиваемого ра (рис 7.17). Контакты холостого хода слу-
насос-форсункой, зависит от частоты вра- жат для логической проверки потенцио-
щения коленчатого вала двигателя и про- метра и создают напряжение 5 В на выводе
должительности включения электромаг- блока управления. На режиме холостого
нитного клапана насос-форсунки. Блок хода контакты замкнуты.
управления непосредственно влияет на ци- В качестве датчика частоты вращения ко-
кловую подачу топлива только изменением ленчатого вала служит индуктивный дат-
этой продолжительности включения. Для чик, сообщающий блоку управления (в со-
вычисления цикловой подачи топлива блок ответствии с формой диска (рис. 7.18))
управления должен иметь информацию информацию о мгновенном положении ко-
о двух параметрах: частоте вращения ко- ленчатого вала, необходимую для расчета
ленчатого вала и задаваемой водителем на- нача\а впрыскивания топлива и формиро-
грузке по датчику педали подачи топлива. вания управляющего сигнала на насос"фор-
Обычно датчик состоит из контактов холо- сунку. При выходе датчика из строя двига-
стого хода и потенциометра, который, п за тель останавливается. Исчерпывающий
висимости от положения педали подачи результат проверки датчика может быть
топлива, передает на блок управления сиг- получен с помощью осциллографа регист-
нал напряжения. Система самодиагности- рирующего сигнал напряжения. На проте-
ки фиксирует выход из строя потенцио- кание сигнала напряжения (рис. 7.19 и 7 2 0 )
метра и контактов холостого хода — в этом могут влиять погрешности геометрии дис-
случае блок управления поднимает частоту ка или неправильное расположение датчи-
вращения коленчатого вала на режиме хо- ка относительно диска. При отсутствии ос-
лостого хода двигателя для реализации ава- циллографа грубый функциональный анализ
рийного режима работы двигателя. С помо- работы датчика можно провести с помо-
щью данных запоминающего устройства щью вольтметра, установленного на режим
Рис. 7.18. Диск датчика ВМТ (на фото слева) Рис. 7.21. Разъемы датчиков ВМТ (1) и Холла (2)
четырехцилиндрового двигателя, оснащенного на передней стороне двигателя
системой с насос-форсунками, и диск датчика
Холла (на фото справа) на распределитель-
ном валу
HOLD NORMAL SELECT КН1 CH2 РЕ Г

Р-Р - 1 7 , 9 О +
Рис. 7.19. Протекание сигнала напряжения датчи- Рис. 7.22. Датчик Холла (показан стрелкой) рас-
ка ВМТ на четырехцилиндровом двигателе положен >юд диском, закрепленным на распреде-
лительном валу
HOLD NORMAL SELECT •CHI "Н2 RCF

P-P - 4 ,53 U 4- HOLD NORMAL SELECT •СНх сН2 REF
PRQ - 3 5 7 , Hi +
МАХ . 4 , 9 3 О
MIN - - 1 3 3 , т О
+
Г + 1 1Г П П Г 1 П :
Qâi QC 1У San ^ pr\ MRNUELL + SHXF"
Ш Oil DC 2V 10m* 39/.
Puc. 7.20. Протекание сигнала напряжения датчи- Рис. 7.23. Протекание сигнала напряжения датчи-
ка ВМТ на трехцимтдровом двигателе ка Холла на четырехцилиндровом двигателе
переменного тока. При пуске двигателя за- блок управления идентифицирует ци-
меряется переменное напряжение мини- линдры по номерам, форма этого диска
мальной величиной 1 В. Дополнительно (рис. 7.18) позволяет блоку управления при
можно измерить сопротивление катушки пуске двигателя уже за первые пол-оборота
индуктивности датчика (базовая величина— коленчатого вала приступить к управлению
от 450 до 600 Ом). Разъемы датчиков ВМТ насос-форсунками. Сам датчик Холла, рас-
(разъем серого цвета) и Холла находятся на положенный под диском (рис. 7.22), пита-
на передней стороне двигателя (рис. 7.21). ется напряжением (равным напряжению
По сигналу датчика Холла, диск которого аккумуляторной батареи), которое подает-
располагается на распределительном валу, ся блоком управления. Протекание сигнала
двигателя, т. к. блоку управления приходит-

HOLD NORMAL SLLL14 Ю-й CH3 Rgr ся определить ВМТ рабочего хода первого
FRQ - 1 5 6 . Hz +
max - s j-a® v цилиндра по принцип}' проб и ошибок.
MXN - 2 6 6 , mO
Для расчета полной цикловой подачи топ-
n r T t i r i r ;
лива, когда водитель выжимает педаль пода-
чи топлива до упора, блок управления обра-
РП MANUELL + SHIFT щается к полю характеристик дымности
QJ Chi C£ sk 231ал Ч9У, ЧР-
ОГ, по которому устанавливается предель-
ная подача, обеспечивающая бездымное
Рис. 7.24. Протекание сигнала напряжения датчи- сгорание топлива. Важнейшим дополни-
ка Холла на трехцилиндровом двигателе
тельным параметром, к о т о р ы й учитывается
блоком управления, является показание
датчика массового расхода воздуха В качест-
HULD NUKHAL SELECT CHI К№ RLF' ве такого датчика в настоящее время обыч-
но используется пленочный анемометр, ко-
торый посылает в блок управления сигнал
напряжения, пропорциональный расходу
воздуха. Проверка датчика производится
либо по хранящейся в памяти блока управ-
ления характеристике, которая позволяет
непосредственно сравнивать действитель-
ные и предписанные значения расхода воз-
Рис. 7.25. Протекание сигналов напряжения дат-
чиков ВМТ и Холла на четырехцилиндровом дви-
духа, либо с помощью осциллографа или
гателе вольтметра Предписанные значения сигна-
ла напряжения датчика массового расхода
напряжения датчика Холла (рис. 7.23 и 7.24) воздуха приведены в табл. 7.3. Перед заме-
замеряется при подключении осциллогра- ной дефектного датчика массового расхода
фа к среднему выводу штекера датчика воздуха следует проверит!, исправность ме-
(разъем черного цвета) и «массе». При на- ханизмов двигателя, турбокомпрессора
личии двухканального осциллографа можно и системы рециркуляции ОГ. При откры-
наблюдать одновременно сигналы напря- том клапане рециркуляции ОГ длительное
жения датчиков ВМТ и Холла (рис. 7.25). время должно выявляться значительное раз-
Таким образом, выявляется погрешность личие в параметрах действительных и пред-
синхронизации сигналов, возникающая, на- писанных значений расхода воздуха. В каче-
пример, при ошибке установки зубчатого стве экспресс-метода может быть проведен
ремня привода ГРМ. При выходе из строя замер сигнала напряжения с помощью ос-
датчика Холла увеличивается время пуска циллографа на режимах свободного ускоре-
Та6лш}а 7.3. Предписанные значения сигнала напряжения датчика массового расхода воздуха для трех- и четы-
рехцилиндровых двигателей. Двигатель прогрет, механически исправен, турбокомпрессор — также, рециркуля-
ция ОГ отключена
Трехцилиндровый двигатель Четырехцилиндровый двигатель
Режим эксплуатации Напряжение, В Режим эксплуатации Напряжение, В
Включен выключатель Включен выключатель
стартера и свечей 0,95-1,05 стартера и свечей 0,95-1,05
накаливания накаливания
Режим холостого хода 2,0-2,2 Режим холостого хода 2,1 -2,3
2000 мин 1 2,7-2,9 2000 мин"' 3,0-3,2
3000 мин 1 3,2-3,5 3000 мин 1 3,5-3,7
4000 мин 1 3,6-3,8 4000 мин"1 3,8-4,0
Свободное ускорение 4,0-4,2 Свободное ускорение 4.2-4.4
ш п т о и : Ы-LL'.r К HI LKj RLF

МАХ - 4 ,33 О +
MIN - 1 , 5 3 U.
щмммЛ +• + - +
+
+ A
•
+
ГП HEXSSTXLM ZOOM
• J CHI ""
Puc. 7.26. Протекание сигнала напряжения датчи-

ка массового расхода воздуха на режимах свобод-
ного ускорения четырехцилиндрового двигателя
Рис. 7.28. Клапан рециркуляции О Г двигателя ра-
бочим объемом 1,4 л, оснащенного системой с на-
сос-форсунками: 3 — электромагнитный клапан
HULL' NUHHAL—SELLl'T kCHl CFE РЕ Г заслонки останова двигателя; 4 — клапан рецир-
MftX = Ч.±3 и +
MIN - 1 , <ZXZ> U куляции ОГ; 5 — злектропневматический преоб-
ш А
•
разователь давления в системе управления давле-
нием наддува
хиип В качестве контролирующего органа

и НС . 1 3 » Х1_П
СИЛ PC о. ifc
в этом контуре служит датчик массового
расхода воздуха, с помощью которого
Рис. 7.27. Протекание сигнала напряжения датчи-
блок управления определяет, достаточно
ка массового расхода воздуха на режимах свобод- ли поступающей в цилиндры массы воз-
ного ускорения трехцилиндрового двигателя духа для низкотоксичного сгорания рабо-
чей смеси. Изменением скважности уп-
ния (рис 7.26 и 7.27). Если сигнал напряже- равляющего сигнала электропитания
ния отсутствует, следует сначала проверить, электропневматического преобразовате-
есть ли напряжение питания. Если датчик ля давления в системе управления давле-
массового расхода воздуха, несмотря на на- нием наддува (рис. 7.28) блок управления
личие напряжения питания, не выдает сиг- определяет величину разрежения, дейст-
нала, его следует заменить. При выходе из вующего на мембрану клапана рецирку-
строя датчика массового расхода воздуха ляции ОГ. Последний открывается при
блок управления принимает за цикловую увеличении разрежения. На большинстве
подачу топлива константу 539 мг/цикл, автомобилей подвод рециркулирующих
записанную в характеристике двигателя. ОГ активен на режиме холостого хода
В этом случае мощность двигателя при пол- и при частичных нагрузках до значения
ной нагрузке снижается. частоты вращения коленчатого вала при-
мерно 3000 мин"'. В зоне полных и час-
7.6. РЕЦИРКУЛЯЦИЯ ОГ тичных нагрузок при частоте вращения
На режиме холостого хода и при частич- коленчатого ва\а свыше 3000 мин"1 ре-
ных нагрузках сигналы датчика массового циркуляция ОГ отключается, поскольку
расхода воздуха используются блоком уп- в этом диапазоне нагрузок уже ощущает-
равления для расчета степени рециркуля- ся дефицит свежего воздуха. На неполад-
ции ОГ. Ужесточающиеся нормы содер- ки в системе рециркуляции ОГ двигатель
жания вредных веществ в ОГ требуют реагирует заметным повышением дым-
от производителей для снижения выбро- ности ОГ или потерей мощности.
сов оксидов азота обеспечивать все более Проверку системы рециркуляции сле-
высокую степень рециркуляции ОГ, а это дует начинать со считывания памяти не-
может быть достигнуто только при отре- исправностей, с тем чтобы установить,
гулированной системе рециркуляции ОГ. есть ли у блока управления причины для
отчетливо возрасти. В противном случае

клапан рециркуляции ОГ неисправен.
Вместо измерения вольтметром напря-
жения сигнала может быть проведено
сравнение действительного расхода воз-
духа на впуске с величиной, записанной
в памяти блока управления — при неис-
правном клапане рециркуляции ОГ наб-
людается существенное различие этих
значений.
Другой возможностью проверки рецир-
куляции ОГ является замер дымности ОГ
на режимах свободного ускорения. Снача-
ла воспроизводится кривая дымности ОГ
при подсоединенной системе рециркуля-
ции ОГ (рис. 7.30). Затем клапан рецирку-
ляции ОГ отсоединяется от вакуумного на-
соса и повторяются режимы свободного
ускорения. Если значения дымности ОГ су-
щественно возрастают, клапан рециркуля-
ции ОГ в норме (рис 7.31). Резкое измене-
Рис. 7.29. Вид на клапан рециркуляцшл ОГ (показан
левой стрелкой). Заслонка останова двшапкля
ние величины дымности ОГ указывает на
(показана правой стрелкой) закрывается в тече- повышенный подвод рециркулирующих
ние трех секунд тюсле остановки двигателя ОГ. Поэтому блок управления по замеру
расхода воздуха определяет недостаток
отказа в работе. Например, при неис- свежего воздуха в заряде и уменьшает ци-
правном датчике массового расхода воз- кловую подачу топлива. Следствием этого
духа подвод рециркулирующих ОГ от- является длительный разгон на режимах
ключается. свободного ускорения, составляющий 5 с
Самая простая возможность проверки (рис. 7.31). Если дымность ОГ в первом слу-
системы рециркуляции — визуальная. чае разгона на режимах свободного уско-
Для этого необходимо снять трубопровод, рения (рис. 7.30) высокая, а во втором слу-
соединяющий клапан рециркуляции с ох- чае не изменилась, клапан рециркуляции
ладителем наддувочного воздуха (рис 7.29), ОГ слишком продолжительное время от-
подсоединить ручной насос и проверить, крыт. Если значения дымности ОГ при
происходит ли открытие и закрытие кла- обоих испытаниях незначительны, клапан
пана в соответствии с вырабатываемым рециркуляции ОГ слишком длительное
ручным насосом разрежением. Если кла- время закрыт. Для того чтобы проверить,
пан не реагирует или реагирует рывками насколько правильно блок управления ре-
на изменение разрежения, его следует за- гулирует рециркуляцию ОГ, в качестве ма-
менить. Также клапан рециркуляции ОГ нометра используют вакуумный насос,
может быть испытан с помощью датчика подсоединенный к электропневматиче-
массового расхода воздуха. Для этого скому преобразователю давления. Вакуум-
к клеммам сигнала напряжения датчика ный насос должен воспринимать разреже-
массового расхода воздуха подсоединяет- ние только в диапазоне описанных выше
ся вольтметр и устанавливается величина режимов нагрузки и значений частоты
частоты вращения коленчатого вала при- вращения коленчатого вала В противном
мерно 2 0 0 0 мин"1. Если трубопровод раз- случае следует проверить преобразователь
режения отсоединить от клапана рецир- давления. Подсоединив осциллограф к «мас-
куляции ОГ, напряжение сигнала должно се» и проводу, идущему от блока управле-
к, м ' л, мин HCLD NORMAL ^LLLCT K'Hl CHlj RLf

r R Q •= 2 5 ® . Hz +
TUH - 6 , 4 4 V.
* 75 "
n n m r n
4500
нЛ •
и 50 . 3890 •
$ pr-] MANUELC + ZOOM
DSL
г ?5 ' 1508
.3
0 _ 0 Puc. 7.32. СквЛ1жность управляющего сигнала пре-
'0 '1 '2 '3 '4^5 '6 '7 '8
обраювателя давления на клапане рециркуляции
ОГ при неработящем двигателе и включенном
выключателе стартера и свечей накаливания
вала п дизеля Volkswagen 1,4 TDI: 1 — дымность
ОГ на режиме холостого хода при активном кла-
пане рециркуляции ОГ; 2 — дымность ОГ на режи- HULL NL1RMWL5E.LCCT КСШ СН2 Rtr
FRQ - 2S<Z>, Hz 4-
ме полной нагрузки, knutx = 0,6 м '; 3— дымность TUH - 7 6 , 7 V. :
ОГ при птах; время разгона до птих — 1 с
MRNUELL
ш CHI CSL
Рис. 7.33. Увеличивая скважность управляюицего

сигнала преобразователя давления, блок управле-
ния включает клапан рециркуляции ОГ
(рис. 7.33). При отсутствии скважности уп-

равляющего сигнала или нулевом напря-
жении на выводе преобразователя давле-
ния следует, в первую очередь, произвести
вала п дизеля Volkswagen 1,4 TDI при открытом
считывание данных из памяти неисправно-
клапане рециркуляции ОГ: кпых — 9,5 м '; время стей. Таким образом можно установить,
района — 5,0 с где следует искать повреждение — в бло-
ке управления или датчиках. Дополни-
ния к преобразователю давления, прове- тельно следует проверить катушку инду-
ряют скважность управляющего сигнала ктивности преобразователя давления
включения преобразователя давления. на обрыв и короткое замыкание (номи-
При неработающем двигателе и включен- нальное сопротивление — от 14 до 18 Ом),
ном выключателе стартера и свечей нака- а также проверить наличие питания
ливания преобразователь давления управ- на клеммах преобразователя давления
ляется сигналом со скважностью 6 % (номинальное напряжение соответству-
(рис. 7.32). Так блок управления проверяет ет напряжению аккумуляторной бата-
исправность электрических функций пре- реи). Если замеренные значения соот-
образователя давления. С аналогичной ветствуют номинальным, проверяется,
скважностью преобразователь управляет- незамкнут ли на «массу» провод, иду-
ся и в случае, когда рециркуляция ОГ от- щий от преобразователя давления к бло-
ключается, например, при полной нагруз- ку управления. Если на управляющем
ке. В диапазоне нагрузок, при которых проводе регистрируется неизменяюще-
осуществляется рециркуляция ОГ, скваж- еся напряжение 12 В, это указывает ли-
ность управляющего сигнала преобразова- бо на обрыв в проводе, либо на неисправ-
теля давления находится в пределах 20—85 % ность блока управления.
7.7. РЕГУЛИРОВАНИЕ ДАВЛЕНИЯ

НАДДУВА HULD M J K ^ L — s u l l u HHI сик1 к и
МАХ - 3.S6 U +
мтм -1 eip, и
Давление наддува регулируется элек-
тропневматическим способом. При
использовании турбокомпрессора с из-
меняемой геометрией турбины регули-
рование геометрии турбины проис-
ходит созданием разрежения. Такие
турбокомпрессоры применяются в че- Рис. 7.34. Протекание сигнала напряжения
тырехцилиндровых двигателях рабочим датчика давления наддува при свободном уско-
объемом 1,2 и 1,9 л. В трехцилиндровых рении
двигателях рабочим объемом 1,4 л из
экономических соображений уменьше- водом. Установление неисправности
ния стоимости двигателя используется датчика давления наддува должно быть
перепуск. В этом случае исполнитель- зарегистрировано в памяти неисправ-
ное устройство преобразователя давле- ностей. Перед д е м о н т а ж о м датчика
ния приводится давлением наддува. следует проверить, в порядке ли пода-
Важнейшими параметрами регулиро- ваемое на него напряжение питания
вания давления ннддува являются час- (номинальное — от 4 , 8 до 5,2 В ) и сиг-
тота вращения коленчатого вала, давле- нальный провод, идущий к блоку уп-
ние наддува и атмосферное давление равления. При выходе из строя датчи-
(замеряемое для того, чтобы на боль- ка давление наддува ограничивается,
шой высоте над уровнем моря турбо- и, соответственно, падает мощность
компрессор не перегружался). Датчик двигателя. Если замеры показывают,
атмосферного давления встроен в блок что датчик в порядке, при имитации
управления и м о ж е т быть заменен давления наддува необходимо провес-
только вместе с н и м ти проверку турбокомпрессора и пре-
Проверка системы регулирования образователя давления. Давление
давления наддува в о з м о ж н а только наддува при частоте вращения колен-
при анализе данных памяти неисправ- чатого вала 3 0 0 0 мин" 1 и на режиме
ностей. На неработающем двигателе полной нагрузки у двигателя рабочим
датчики атмосферного давления и дав- объемом 1,9 л должно составлять от
ления наддува должны давать одина- 1,0 до 1,2 бар, у двигателя рабочим
ковые показания с погрешностью до объемом 1,4 л — от 0,8 до 1,1 бар и у дви-
2 0 м б а р . Если эти показания сильно гателя рабочим объемом 1,2 л — от
различаются, следует заменить блок 0,7 до 1,1 бар. При отклонении от этих
управления. Если показания датчика номинальных значений в первую оче-
давления наддува неправдоподобны, редь следует проверить преобразова-
датчик необходимо проверить с помо- тель давления. Существуют два испол-
щью манометра при воспроизведении нения этого у с т р о й с т в а :
различных давлений наддува. Более бы- • в металлическом корпусе (показан
стрым тестом датчика служит провер- на рис. 7.28) — преобразователь управ-
ка напряжения сигнала на датчике при ляет турбокомпрессором с помощью
свободном ускорении (рис. 7.34). При избыточного давления (двигатель рабо-
отклонениях от кривой протекания чим объемом 1,4 л);
напряжения, показанной на рис. 7.34, • в пластмассовом корпусе — преобразо-
датчик следует заменить. Этот датчик ватель управляет турбокомпрессором
смонтирован на соединительном тру- с переменной геометрией турбины
бопроводе между охладителем надду- путеми создания разрежения (двигатели
вочного воздуха и впускным трубопро- рабочим объемом 1,2 и 1,9 л).
HOLD NORMAL SELECT »CH1 CHg RE Г HOLD NORMAL SELECT •CHI CH" PCГ
TRQ - 1 5 , ® Hz + T P Q - 1 5 . О Нт
TUH = 7 5 , 3 V.
+ • •• + - + - +
С*П LADCDR UEN +

JDi 2*1
Puc. 7.35. При повышении давления наддува упра- Рис. 7.36. Скважность управляющего сигнала
вление преобразователем давления осуществля- уменьшается при ограничении или отключении
ется с высокой скважностью сигнала давления наддува
При испытаниях обоих исполнений турбокомпрессор. Зачастую неисправ-

преобразователей давления они должны ность турбокомпрессора проявляется
демонстрировать одинаковую скваж- в появлении дыма синеватого оттенка.
ность управляющего сигнала. При повы-
шении давления наддува преобразова- Заслонка останова двигателя
тель управляется с высокой скважностью У последних моделей трех- и четырех-
(рис. 7.35). Для ограничения давления цилиндровых дизельных двигателей
наддува блок управления эту скважность Volkswagen с турбонаддувом и непосред-
снижает (рис. 7.36). При отклонении от ственным впрыскиванием топлива уста-
этих управляющих действий следует новлена так называемая заслонка остано-
проверить катушку индуктивности ва двигателя. Эта заслонка (рис. 7.29)
преобразователя на обрыв и короткое за- закрывается в течение 3 с после останов-
мыкание (номинальные значения сопро- ки двигателя. Благодаря этому во впуск-
тивления для преобразователя в пласт- ной трубопровод при выбеге турбины на-
массовом корпусе — от 14 до 18 Ом, для гнетателя не попадает свежий воздух,
преобразователя в металлическом кор- благодаря чему уменьшается давление
пусе — от 25 до 45 Ом). Если величина сжатия и тем самым предотвращаются
сопротивления соответствует заданным колебания и рывки значений частоты
значениям, следует вольтметром заме- вращения коленчатого вала при выбеге
рить напряжение питания на клеммах автомобиля. В случае неисправности за-
преобразователя (должно соответство- слонки, находящейся постоянно в закры-
вать номинальному напряжению акку- том положении, двигатель не запускается.
муляторной батареи). Если напряжение В памяти неисправностей никаких ссы-
питания и провод, идущий к блоку упра- лок на этот дефект нет. Если при прово-
вления, в норме, блок управления следует рачивании с высокой частотой коленча-
заменить. Если цепь электрического под- того вала стартером двигатель не
ключения преобразователя в порядке, запускается, следует произвести осмотр
следует с помощью манометра прове- этой заслонки. Электромагнитный кла-
рить, преобразуются ли электрические пан заслонки после отключения двигате-
импульсы в пневматические, что означа- ля должен находиться под напряжением,
ет, происходит ли изменение давления соответствующим напряжению аккуму-
в зависимости от изменения скважности ляторной батареи, в течение 3 с. Сопроти-
управляющего сигнала. Если этого не вление катушки индуктивности должно
происходит, следует заменить преобра- составлять от 25 до 45 Ом. План поиска
зователь давления. Только если есть уве- неисправностей в случае, когда двига-
ренность, что все другие конструктивные тель с насос-форсунками не запускается
элементы узла управления давлением или запускается с трудом, приведен на
наддува в порядке, придется заменять рис. 7.37.
Рис. 7.37. План поиска неисправностей: двигатель не запускается или запускается с трудом
Рядный THRЛ с дополнительной втулкой 161
РЯДНЫЙ ТНВД
С ДОПОЛНИТЕЛЬНОЙ втулкой
Рядные ТНВД с дополнительной втулкой впрыска топлива, например, системы с на-

и электронным управлением (рис 8.1) час- сос-форсунками, потребовали уже комп-
то относят к оснащению самых первых ди- лексного обновления всей конструкции
зельных двигателей, которые снабжались двигателя.
механическими регуляторами частоты вра- Рядные ТНВД с дополнительной втулкой
щения коленчатого вала и момента впры- начали применяться фирмой Daimler-
скивания топлива, впоследствии заменен- Chrysler при внедрении нового семейства
ными электрическими исполнительными предкамерных дизельных двигателей
механизмами. Неизменность гидравличе- с электронным регулированием и механи-
ской системы впрыска топлива у этих дви- ческим регулятором угла опережения
гателей позволила проводить обновление впрыскивания топлива Аналогичные дви-
двигателей без существенных конструктив- гатели, выпущенные фирмой MAN, отвеча-
ных изменений. Современные системы ют нормам предельного содержания ток-
Рис. 8.1. Ъосьмисекционный рядный ТНВД с дополнительной втулкой, установленной в развале блока
цилиндров двигателя V8 фирмы DaimlerChrysler модели OM442LA, предназначенного для работы в тяжё-
лых условиях: 1 — электромагнитный клапан останова двигате.хя (ELAB): 2 — электромагнит управ-
ления рейкой; 3 — электромагнит управления дополнительной втулкой; 4 — датчик давления наддува:
5 — датчик температуры воздуха на впуске
РядныйTHRЛс дополнительной втулкой 162
сичных веществ в ОГ на уровне Евро 3. Фир- управления FMR) воспринимает сигналы

ма Iveco решила эту задачу, применив сис- датчиков, контролирующих поведение авто-
тему с насос-форсунками. мобиля, — скорости движения, педали пода-
На рис. 8.2 показана функциональная чи топлива, включения моторного тормоза
схема электронного управления дизелем и т. д.. — и передает управляющие сигналы
грузового автомобиля DaimlerChrysler, ос- соответствующим исполнительным меха-
нащенным рядным ТНВД с дополнительной низмам и блокам управления. В блоке упра-
втулкой. В данной системе управления ис- вления FMR заложены поля характеристик
пользуются два блока управления. Блок уп- и номинальные значения параметров авто-
равления автомобилем и двигателем (блок мобиля, например ограничения по скорости
движения, функции темпомата, способ регу-
лирования частоты вращения коленчатого
Ф вала на режиме холостого хода или при
* Вмт+т гыдалм ^ Мэтормый тормоа
Пмт+т
включении вспомогательных агрегатов
В блоке электронной системы управле-
._ _ Выик>*агвп*рцддле*
ния работой дизеля (блок управления EDC)
I
Да-чл» сгчямоч.
ного 4IQMOM
Бл*
системой 4
про*ивоЛу «Ж**»*»* сигналы датчиков перерабатываются в со-
ответствующие управляющие сигналы для
С*Г>«АЛ ЧИСТТ
(Ы r
cc
M >
-
i'M
i. - t
a• tff
c
M v
. исполнительных механизмов двигателя.
••j КС
прдщ»«и>
Л-ЙМЧ1ТОГС М Л
Н СЗ Вшлюч»т*мь плаит* Этот блок управления является индивиду-
альным конструктивным элементом, харак-
- Вшткатвль старт терным для конкретного двигателя.
У ИS .CnAtM
с«сг«ммЕОС Обмен параметрами между блоками уп-

равления происходит в цифровом формате
акгтщыы диагуюсгтх
по шине САМ (бортовой контроллер свя-
<2> зи). Обмен всеми необходимыми парамет-
Г Дог** ВМТ рами по этим каналам связи происходит по
2.3 Щггчнв «адв иг ям двум проводникам. Благодаря высокой на-
рлсгымггвпи фосо>ю г над
2 4 Л*гч««к ааягчииа
\ гарзтшаамсмугый
I ИеГОУНКИЯ^Ы» W Я 9ШШ
дежности такой системы передачи инфор-
установи* пал*« толлмм мации экономятся многие метры проводов.
ДатчитВМТ 1 L - !Э гш*строшгжиткыв а\лгш*
гяга*нлл fftMf trim & j AB; Между топливным фильтром и контуром
__ _ 2 в Дя*м r«vn»p«?ytM ^•МкТОйМйГм»* низкого давления ТНВД находится электро-
ЧЦ^ * и в у пО >
»*
.ммяя
2 7 Двтчма «амойрвгурм гтупвай магнитный клапан останова двигателя
(ELAB) (рис. 8.1), который производит ава-
рийный останов двигателя, например, при
заклинивании рейки ТНВД При включении
выключателя стартера и свечей накаливания
блок управления подает бортовое напряже-
ние на клапан ELAB, который открывает
подвод топлива к контуру низкого давления
ТНВД При аварийном останове двигателя
происходит не только закрытие клапана
ELAB, но и торможение двигателем за счет
приведения в действие заслонки на выпуске
ОГ. При штатном останове двигателя рейка
ТНВД устанавливается возвратной пружи-
Pt4C. 8.2. Функциональная схема электронного уп- ной на нулевую подачу. Клапан ELAB закры-
равления дизельным двигателем, оснагценным вается примерно через семь секунд после
рядным ТНВЛ с дополнительной втулкой:
выключения выключателя стартера и свечей
1 — блок управления FMR, 2 — блок управления
EDC (источник: DaimlerChrysler [21] ) накачивания. Это предотвращает вытекание
топлива из ТНВД со стороны всасывания рая перемещается в направлении повыше-

для обеспечения быстрого последующего ния цикловой подачи топлива под действием
пуска двигателя. Напряжение питания кла- управляющего электромагнита (рис. 8.4),
пана ELAB замеряется вольтметром (номи- преодолевающего силу возвратной пружины.
нальное — от 21 до 27 В). Управляющий электромагнит получает от
блока управления тактированные сигналы
8.1. УПРАВЛЕНИЕ ПОДАЧЕЙ ТОПЛИВА постоянного тока с заданной скважностью,
Управление подачей топлива в рядном ТНВД перемещая рейку ТНВД в требуемое поло-
с дополнительной втулкой и электронным жение. При обесточенном электромагните
управлением производится поворотом плун- возвратная пружина сдвигает рейку ТНВД
жера, как и у ТНВД с механическим регули- в положение «стоп».
рованием Плунжер 7 в ТНВД с дополнитель- Для установки цикловой подачи топлива
ной втулкой 3 д\я взаимодействия с этой блок управления EDC должен получить от
втулкой выполнен полым, с осевым отверсти- блока управления FMR информацию от
ем (рис. 8.3). Когда открывается управляю- датчика положения педали подачи топлива
щее отверстие на дополнительной втулке 6, о заданной нагрузке. При этом корригиру-
начинается процесс нагнетания топлива ющее воздействие на эту информацию мо-
в полость 1. Когда верхняя кромка регулиру- гут оказывать темпомат и блоки управле-
ющей канавки 5 плунжера доходит до отсеч- ния противобуксовочной системой (ASR)
ного отверстия 4 дополнительной втулки, на- и тормозом-замедлителем.
гнетание топлива прекращается. Величина На режиме частичных нагрузок блок уп-
полезного хода плунжера h и, соответствен- равления регулирует цикловую подачу топ-
но, цикловой подачи топлива изменяется пу- лива, так чтобы выдерживались требуемые
тем поворота плунжера рейкой ТНВД, кото- условия, например, скорость движения ав-
томобиля, заданная темпоматом, или часто-
та вращения коленчатого вала на режиме
холостого хода. На режиме полной нагрузки
для предотвращения образования черного
дыма в ОГ для расчета величины цикловой
подачи топлива используются данные о дав-
лении наддува воздуха и температуре возду-
ха на впуске (рис. 8.2). Затем, в зависимости
от частоты вращения коленчатого вала, из
памяти блока управления вызываются поля
значений цикловой подачи топлива и по
ним определяется величина допустимой ци-
кловой подачи топлива на режиме полной
нагрузки. Эта величина устанавливается
смещением рейки ТНВД в сторону увеличе-
ния цикловой подачи топлива до тех пор,
пока датчик хода рейки ТНВД (9, рис 8.4)
не сообщит блоку управления о достиже-
нии требуемого положения рейки ТНВД
На неисправности блок управления реа-
Рис. 8.3. Плунжерная пара рядного ТНВД с дополни- гирует снижением цикловой подачи топ-
тельной втулкой (источник: Bosch [22]): 1 — каме-
лива или остановом двигателя. При выходе
ра высокого давления; 2 — втулка плунжера; 3 — до-
полнительная втулка; 4 — управляющее отверстие;
из строя датчика педали подачи топлива
5 — регулирующая ставка плунжера; 6 — распреде- или нарушении связи с шиной CAN блок
лительное отверстие в плунжере; 7 — плунжер; управления устанавливает частоту враще-
h — величина полезного хода плунжера ния коленчатого вала 1150 мин"'. Двига-
Рис . 8.4. Внешний вид и частичный разрез рядного ТНВД с дополнительной втулкой (источник: Bosch / 22]):
1 — гильза плунжера; 2 — дополнюпельная втулка; 3 — рейка ТНВД 4 — плунжер; 5 — кулачковый вал;
6 — исполнительный механизм начала подачи; 7 — валик установки дополнительной втулки; 8 — исполни-
тельный механизм изшнения хода рейки ТНВА; 9 — датчик хода рейки ТНВА; Ю — штекер соединения
с блоком управления; И — шайба блокировки начала подачи
тель не запускается, если вышли из строя в верхнем положении, управляющее отвер-

датчик частоты вращения коленчатого вала стие 7 закрывается позже. Соответственно
или датчик хода рейки ТНВД. При дефект- позже начинается и подача топлива. Позд-
ных датчике давления наддува воздуха или нее впрыскивание топлива рис 8.6) при-
датчике температуры воздуха на впуске ходится на верхнее положение дополни-
блок управления предписывает задание ма- тельной втулки, раннее (/j, рис 8.6) — на
ксимальной цикловой подачи топлива, со- нижнее без изменения цикловой подачи то-
ответствующей 30% нагрузки. плива. При обесточенном управляющем
электромагните дополнительная втулка
8.2. РЕГУЛИРОВАНИЕ НАЧАЛА сдвигается пружиной в положение поздней
В П Р Ы С К И В А Н И Я ТОПЛИВА подачи. Таким образом предотвращается
Регулирование начала впрыскивания топли- возможность поломки двигателя из-за
ва происходит в зависимости от частоты слишком раннего угла опережения впры-
вращения коленчатого вала, нагрузки на скивания топлива.
двигатель, температуры воздуха на впуске Для расчета начала подачи топлива блоку
и температуры охлаждающей жидкости. управления требуется сигнал датчика ВМТ,
Механизм действия устройства установки по которому устанавливаются частота вра-
угла опережения впрыскивания топлива по- щения и угловое положение коленчатого
казан на рис 8.5. Управляющий электромаг- вала Дополнительно блок управления ис-
нит 4, воздействуя на рычаг, поворачивает пользует данные о нагрузке на двигатель,
валик 1, который передвигает дополнитель- определяемые по сигналам датчика поло-
ную втулку плунжерной пары вверх и вниз. жения педали подачи топлива и датчика
Если дополнительная втулка находится температуры охлаждающей жидкости.
Рис. 8.5. Механизм действия устройства установки угла опережения впрыскивания топлива ТНВЛ с до-
полнительной втулкой (источник: DaimlerCbrysler [ 21} ): 1 — валик установки положения дополни-
тельной втулки; 2 — дополнительная втулка; 3 - гильза плунжера; 4 — управляющий электромагнит;
5 — плунжер; 6 — регулирующая кромка плунжера; 7 — распределительное отверстие в плунжере
В соответствии с заложенным в память ляется по сигналу датчика ход;! иглы рас-

блока управления полем характеристик пылителя форсунки. На двигателе, изобра-
определяется требуемый момент начала женном на рис. 8.7, такой датчик установ-
впрыскивания топлива, и на управляющий лен в форсунке первого цилиндра, о чем
электромагнит подается сигнал определен- свидетельствует дополнительный кабелг
ной скважности. Окончательный контроль (показан стрелкой). В форсунке с датчиком
процесса впрыскивания топлива осуществ- хвостовик удлиненной иглы распылителя
£
Л /2
Частота вращения вала
Рис. 8.6. Изменение начала подачи топлива с ft Рис. 8.8. Аисплей диагностической системы авто-
(раннее впрыскивание топлива) на f2 (позднее мобиля (FDS-дисплей)
впрыскивание топлива) путем перестановки до-
полнительной втулки (источник: Bosch [22]) испытаний также следует обратиться к ха-
рактеристикам таблицы данных, по ко-
торым блок управления рассчитывает ко-
манды исполнительным механизмам. Так
можно проверить, имеют ли физический
смысл определенные блоком управления
параметры. После длительной остановки
двигателя все датчики температуры
должны показывать примерно одинако-
вые величины. Ьсли какое-то значение
сильно отличается, следует проверить со-
ответствующий датчик и его соединения.
Это позволит также оценить и правиль-
Рис. 8.7. Датчик хода иглы распылителя форсун- ность замера давления наддува турбо-
ки на данном двигателе установлен в форсунке компрессора. Коды неисправностей и за-
первого цилиндра, о чем свидетельствует допол- меренные параметры таблицы данных
нительный кабель (показан стрелкой) позволяют без использования тестера
судить о работе двигателя по дисплею
формирует магнитное поле катушки инду- диагностической системы автомобиля
ктивности датчика Первый всплеск напря- (FDS-дисплею) (рис. 8.8).
жения сигнала свыше 0,2 В воспринимает- Используя системный тест внутри ус-
ся блоком управления как момент начала тановки, можно выбрать необходимый
впрыскивания топлива блок управления, например FMR или
EDC, затем отобразить номер элемента
8.3. П О И С К Н Е И С П Р А В Н О С Т Е Й электроники и (при следующем шаге
В СИСТЕМЕ ВПРЫСКА ТОПЛИВА системного теста) код неисправности
С а м о д и а г н о с т и ка соответствующего блока управления, на-
Поиск неполадок начинается со считы- пример EDC F 040. Коды неисправно-
вания памяти неисправностей блока стей подразделяются на три класса
управления. Для уточнения необходимых (табл. 8.1).
Таблица 8.1. Коды неисправностей блоков управления FMR и EDC (источник: DaimlerChrysler (211)
№ кода Неисправная конструктивная грутша
Коды неисправностей блока управления FMR
030 Датчик стояночного тормоза
035 Неисправность сигнала темпомата
040 Неисправность сигнала выключателя педали тормоза
055 [ {еправилыю отрегулирован датчик положения педали подни топлива
100 Ошибка датчика скорости движримя янтпмлйидв
105 Неисправность датчика частоты вра1цения коленчатого вала
115 Частотный сигнал стабильности приемлем
120 Датчик частоты вращения коленчатого пала в системе FMR
125 Контакты холостого хода, короткое замыкание на проводе «+»
130 Выводы моторного тормоза
140 Выводы дросселя
150 Датчик положения недали подачитоплива,короткое замыкание на проводе «+»,
обрыв «массового» провода
155 Датчик положения педали подачи топлива, короткое замыкание на проводе «—»
160 Контакты холостого УОДЯ, короткое замыкание на проводе *—», обрыв провода
170 Неправильная действительная цикловая подача топлива
175 Неприемлем CAN-протокол
180 Систс-Ашая ошибка шины CAN, короткое замыкание, обрыв
Коды неисправностей блока управления EDC
030 Датчик атмосферного давления
040 Датчик температуры топлива
050 Датчик температуры наддувочного воздуха
070 Датчик давления наддува воздуха
080 Задание предельной скорости движения
090 Предписанное значение частоты вращения коленчатого вала на режиме холостого хода
130 Частота вращения коленчатого вала, ограничиваемая регулятором ТНВД
132 Промежуточная частота вращения коленчатого вала
134 Задаваемая цикловая подача топлива
136 Дефект системы FMR
138 Дефект шины CAN
142 Дефект датчика хода иглы распылителя форсунки
144 Регулирование начала впрыскивания топлива
150 Датчик частоты вращения коленчатого вала системы FMR
152 Датчик частоты вращения коленчатого вала системы EDC
160 Главное реле
162 Напряжение аккумуляторной батареи
182 Пуск: нет выбега после последней остановки
210 Определено превышение частоты вращения коленчатого вала
220 Поломка в исполнительном механизме дополнительной втулки ТНВД
230 Корректирование регулятором ТНВД цикловой подачи, компьютер 1
240 Корректирование регулятором ТНВД цикловой подачи, компьютер 2
245 Датчик хода рейки ТНВД
Таблица 8.2. Таблица данных изменяемых параметров блоков управления FMR и EDC (источник: DaimlerChrysler [21D
№ Измеряемая величина Единицы
клеммы измерения
Параметры блока управления FMR
Ml' 1 Задаваемая цикловая подачатопливав системе EDC %
М02 Действительное значение цикловой подачи топлива в системе EDC %
МОЗ Частота вращения коленчатого вала двигателя в системе FMR мин4
М04 Частота вращения коленчатого вала двигателя в системе EDC мин"'
М05 Скорость движения автомобиля км/ч
MQ6 Максимальная скорость движения автомобиля км/ч
М07 Напряжение на выводах датчика положения педали подачи топлива мВ
М08 Напряжение на выводах датчика стояночного тормоза мВ
М09 Параметр регулирования частоты вращения коленчатого вала
на режиме холостого хода мин"1
М10 Устанавливаемая рабочая частота вращения коленчатого вала мин '
Mil Превышение максимальной частоты вращения коленчатого вала,
задаваемой системой FMR мин '
Параметры блока управления EDC
М05 Максимальная цикловая подачатопливапо внутреннему ограничению в системе %
М06 Действительное значение цикловой подачитопливав системе EDC %
М07 Превышение величины циклопом подачи топлива, задаваемой системой FMR %
М10 Частота вращения коленчатого вала системы EDC мин"1
Mil Предписанное значение частоты вращения коленчатого вала на режиме
холостого хода мин"1
М12 Частота вращения коленчатого вала на режиме холостого хода,
ограничиваемая системой FMR мин"1
М13 Ограничение максимальной частоты вращения коленчатого вала в системе FMR мин"'
M14 Задаваемый интервал промежуточных значений частоты вращения
коленчатого вала мин'1
М15 Скорость движения автомобиля км/ч
М16 Напряжение аккумуляторной батареи В
M17 Температура охлаждающей жидкости •с
M18 Телшература топлива •с
М19 Температура наддуваемого воздуха •с
М20 Давление наддува воздуха мбар
М21 Атмосферное давление мбар
Код неисправности, начинающийся го теста позволит обнаружить изменение

с цифры 0, свидетельствует о незначитель- характеристик всех замеряемых парамет-
ных неполадках, которые должны быть уст- ров (табл. 8.2).
ранены при последующем обслуживании.
Дефекты, обозначаемые кодами неисправ- Замеры при неопределенных кодах
ности, начинающимися с цифры 1, должны неисправностей
быть устранены непосредственно на стан- Если при остановке двигателя появляются
ции технического обслуживания. При ко- неясные шумы, но в памяти неисправ-
дах неисправности, начинающихся с циф- ностей никаких отклонений не зафиксиро-
ры 2, возникает риск потери безопасности вано, следует проверить контур низкого
движения — автомобиль должен быть оста- давления, состояние клапана останова дви-
новлен и доставлен в автомастерскую эва- гателя (ELAB) и компрессию в цилиндрах.
куатором. Печать данных системного теста Система подачи топлива может быть прове-
дает возможность последовательно отобра- рена замером давления между топливным
зить все коды неисправностей систем FMR фильтром и ТНВД (номинальное значе-
и EDC. Последующая распечатка системно- ние — 2 бара). При наличии клапана ELAB
мерности работы двигателя может ока-

заться некачественное соединение конта-
ктов в системе электрического питания
или некачественное заземление блока уп-
равления. Кроме того, следует проверить
на шумы датчик педали подачи топлива.
8.4. ПРОВЕРКА ЭЛЕМЕНТОВ

РЯДНОГО Т Н В Д
С Д О П О Л Н И Т Е Л Ь Н О Й втулкой
Если в перечне неисправностей указана
дефектная конструктивная группа, для
Рис. 8.9. Если ослабить болт 1 затяжки трубо-
провода обратного слива топлива, при пуске дви- определения неисправного элемента не-
гателя в этом месте вытечет некоторое количе- обходимо провести дополнительные уточ-
ство топлива. Рядом с клапаном ELAB находится няющие замеры. Для проверки электри-
датчик температуры топлива 2 ческих элементов требуются осциллограф
и мультиметр. Наличие Y-кабеля подсое-
следует проверить напряжение питания динения осциллографа к блоку управле-
(номинальное значение при включенном ния (рис, 8.10) сильно упрощает работу,
выключателе стартера и свечей накалива- поскольку большинство измерений мо-
ния соответствует напряжению аккумуля- жет быть проведено без опрокидывания
торной батареи) и правильность функцио- кабины водителя и монтажных работ на
нирования клапана. Подачу топлива можно двигателе.
проверить, отсоединив трубопровод обрат-
ного слива топлива (рис. 8.9): — если при 8.4.1. Элементы системы регулирования
пуске двигателя топливо вытекает, подача начала впрыскивания топлива
топлива и клапан ELAB — в норме. Датчик ВМТ/частоты вращения
Замер компрессии в цилиндрах может коленчатого пала
быть проведен без снятия форсунок изме- Датчик ВМТ, смонтированный на картере
рением силы тока стартера (см разд. 1.6.1). маховика, информирует блок управления
При проблемах недостаточной мощности EDC о частоте вращения и положении ко-
после проверки воздушного и топливного ленчатого вала. Эта информации! базируется
фильтров следует замерить давление надду- на показаниях индуктивного датчика
ва воздуха с помощью манометра или дат-
чика давления наддува воздуха в системах
EDC, показания которого отображаются
на FDS-дисплее при полной нагрузке. За-
мер давления наддува воздуха на режимах
холостого хода или свободного ускорения
может не дать полной информации о со-
стоянии турбокомпрессора, поскольку
у двигателей тяжелых грузовиков при та-
ких режимах даже при исправном турбо-
компрессоре давление наддува может не
возникать.
При возникновении неравномерности
работы двигателя следует провести испы-
тание форсунок или проанализировать Рис. 8.10. По осциллографу, подсоединенному че-
протекание давления впрыскивания рез переносной контактный ящик к блоку управ-
(см. разд. 1.7.2). Также причиной неравно- ления EDC, наблюдаются сигналы с шины CAN
HULO NUKHUL—SELECT КСН1 СН2 REE Шесть штифтов на маховике создают за

Р-Р - 38,6 О + один оборот коленчатого вала соответствую-
+
щий сигнал напряжения (рис 8.11). На ре-
ГП MftNUELL
+
к\
SHXF
жиме холостого хода от всплеска до всплеска
сигнала напряжение достигает примерно 40 В.
Если сигнал слабый или вовсе отсутствует,
QjLitu BSL 1ФУ 2mt 5Л следует проверить сопротивление катушки
Puc. 8.11. Сигнал напряжения датчика ВМТ систе- индуктивности датчика (номинальное зна-
мы EDC на режиме холостого хода. Для лучшего чение — от 900 до 1600 Ом), а также прово-
просмотра представлены два из шести сигналов да и катушку на короткое замыкание Если
датчика за один оборот коленчатого вала проверка электрических элементов никаких
неисправностей не выявила, следует про-
HOLD NORMAL. SELECT • C H I СНУ KU
верить взаимное расположение датчика
Р-Р • И . Ч У и штифтов на маховике, с\ишком большой
зазор между ними уменьшает напряжение
сигнала, особенно на пусковых частотах вра-
щения коленчатого вала.
Блок управления FMR представляет со-
G3 Chi
бой такой ж е индуктивный датчик частоты
Рис. 8.12. Сигнал напряжения датчика частоты вращения коленчатого вала, который уста-
вращения коленчатого вала системы FMR на ре- навливается напротив венца маховика,
жиме холостого хода имеющего 160 зубьев. Сигнал напряжения
датчика представлен на рис. 8.12.
HULL* NUKMKL SELECT ЮЧ1 СН2 PET Сигналы датчиков систем EDC и FMR
Р-Р - 41,3 о +
могут быть получены одновременно по
двухканальному осциллографу (рис. 8.13).
Датчики крепятся на площадке картера
двигателя (рис. 8.14). Одинаковая конст-
MANUEL. |_ SHIP- рукция датчиков обеспечивает их взаимоза-
СНА Q£L
меняемость. Однако подключенные датчи-
Puc. 8.13. Отображение сигналов датчиков ки менять местами нельзя. Для того чтобы
ВМТ/частоты вращения коленчатого вала сис- этого не случилось, на датчиках и в местах
тем EDC и FMR по двухканал ьному осциллографу их крепления на фланце имеются марки-
на режиме холостого хода ровки (показаны стрелками, рис 8.14). Если
выходит из строя датчик системы EDC,
в качестве вспомогательного используется
сигнал датчика системы FMR — и двигатель
может запускаться, но при этом не проис-
ходит регулирование частоты вращения ко-
ленчатого вала на режиме холостого хода
и момента начала впрыскивания топлива
(который выбирается по заложенной в па-
мяти блока управления константе).
Датчик хода иглы

распылителя форсунки
При поднятии иглы распылителя форсунки,
Ри-. 8.14. Вид на встроенные датчики ВМТ/час-
тоты вращения коленчатого вала (источник: снабженной соответствующим датчиком,
DaimlerCbrysler [21]): 1— датчик системы EDC; в нем возникает сигнал напряжения, кото-
2 — датчик системы FMR; 3 — фланец рый изменяется в зависимости от частоты
вращения коленчатого вала и нагрузки на

HULL* SHLKJ1H SLLECT •CHI СН5 PC Г
двигатель (рис 8.15 и 8.16). Превышение P-P • 3 , 6 6 У +
напряжения сигнала ОД В блок управления
+
воспринимает как начало впрыскивания +
топлива На дальнейшее протекание сиг-
н а л напряжения блок управления не ре- -i-
агирует. Форсунку с датчиком хода иглы Qnadelbe:
CHI ec
GE ZOOM
распылителя можно распознать по допол-

нительному электрическому кабелю. Если Puc. 8.15. Сигнал напряжения датчика хода
на осциллографе сигнал от датчика не воз- иглы распылителя форсунки на режиме холо-
стого хода
никает, следует отсоединить штекер под-
ключения датчика (рис 8.17) и проверить
катушку индуктивности датчика на обрыв HOLD SMOOTH SELECT •CHI CH5 PET
и короткое замыкание (номинальное со- p-p = 7 , e s и +
противление — от 90 до 130 Ом). На выво-
дах штекера со стороны блока управления,
при включенном выключателе стартера
и свечей накачивания, должно быть напря-
жение, несколько большее величины 5 В. ИЖ
Если напряжение отсутствует, неисправны
либо провода, идущие к блоку управления, Рис. 8.16. Сигнал напряжения датчика хода иглы
распылителя форсунки при нажатии педали по-
либо сам блок. При вышедшем из строя дат-
дачи топлива
чике регулирование момента нача\а впры-
скивания топлива производится принуди-
тельной установкой аварийного значения,
за\оженного в память блока управления.
Исполнительный электромагнит
д о п о л н и т е л ь н о й втулки Т Н В Д
Электромагнит включается блоком управле-
ния с различной скважностью путем подсое-
динения «массы». К проводу «+» подводится
бортовое напряжение. С увеличением
скважности угол начала подачи топлива сдви-
гается в направлении «раньше». Д\я провер- Рис. 8.17. Двухполюсный штекер датчика хода
ки работы электромагнита осциллограф иглы распылителя форсунки
подключается к проводу, идущему от элект-
ромагнита к блоку управления, и к «массе»
и замеряется скважность управляющего сиг- HOLD NORMAL SELECT Ю-ll СН2 FT Г
F R Q = 1 3 8 , Hz +
нала на режиме холостого хода и при высо- т о н - с в , з •/. :
кой частоте вращения коленчатого вала Она
должна возрастать с увеличением частоты
вращения коленчатого вала (рис 8.18 и 8.19).
Если напряжение составляет 0 или 24 В, сле-
I F l f r t F t n
с«П M f t N U E L L
t
ZOOM
дует провести тестирование исполнительно-
u i CH j 19V 2n,t
го механизма по схеме, представленной

Puc. 8.18. Протекание напряжения в соединитель-
в разд 1.9.4 (см с 40). Причинами нулевого на-
ном проводе исполнительного электромагниты
пряжения могут оказаться дефектный подво- дополнительной втулки ТНВЛ на режиме холо-
дящий провод, обрыв в катушке индуктивно- стого хода: скважность управляющего сигнала со-
сти (номинальное сопротивление — 1—5 Ом) ставляет 20,3 %
ращается за дополнительной информацией,

HULL' NUKHftL—SLLLII HJHI СН5 FEE
FRQ - 198, Hz + такой как частота вращения коленчатого ва-
ТСЧ-1 - 2 3 , 1 У. 4. ла и давление наддува воздуха, для установле-
ния необходимой цикловой подачи. При
проверке датчика положения педали подачи
Т т топлива потенциометр датчика проверяется
РП MANUEU- 4- ZOOM
fALcta ХШ. 2яо на шумы. После подключения осциллографа
к выводу датчика и «ллассе» медленно нажи-
Рис. 8.19. Протекание'напряжения в соединитель- мается и снова отпускается педаль подачи
ном проводе иегюлнительного электромагнита
топлива при включенном выключателе стар-
дополнительной втулки ТНВА при частоте вра-
щения коленчатого вала 2100 мин ': скважность
тера и свечей накаливания. Получаемая кри-
управляющего сигнала повышается до 29,1 % вая напряжения должна соответствовать
показанной на рис. 8.20. Если в процессе по-
или отсутствие связи с «массой». Если вышения или падения напряжения обнару-
устойчиво замеряется напряжение 24 В, живаются всплески, контактная дорожка
питающий провод и катушка индуктивно- потенциометра повреждена. Автомобиль на
сти — в порядке. В этом случае дефектными эти всплески реагирует толчками в движе-
могут быть подсоединительный провод или нии. В этом случае датчик положения педали
блок управления. При выходе из строя элект- подачи топлива должен быть заменен. Если
ромагнита дополнительные втулки сдвигают- осциллограф не регистрирует сигнал на-
ся возвратными пружинами в направлении пряжения, следует вольтметром проверить
меньшею угла начала подачи топлива. Дви- напряжение питания потенциометра (но-
гатель на это реагирует пониженной мощ- минальное значение — 5 В). Для проверки
ностью, высоким расходом топлива и повы- контактов холостого хода подключают
шенной дымностью ОГ. вольтметр к их клеммам. При отпущенной
педали подачи топлива напряжение на
8.4.2. Элементы системы управления клеммах должно быть существенно ниже
подачей топлива 5 В, а при нажатой педали — приближаться
Д а т ч и к п о л о ж е н и я педали к бортовому напряжению.
подачи т о п л и в а
Наиболее важные задачи по управлению ци- Шина C A N
кловой подачей топлива ставит водитель, ко- Показания датчика положения педали по-
торый с помощью потенциометра датчика дачи топлива обрабатываются блоком уп-
положения педали подачи топлива сообща- равления FMR и посылаются в цифровом
ет блоку управления FMR о требуемой на- виде на блок управления EDC через шину
грузке на двигатель. Только в случае, если во- CAN. Сокращение CAN расшифровывает-
дитель отпускает педаль подачи топлива или ся как бортовой контроллер связи, т. е. эта
нажимает ее до отказа, блок управления об- шина осуществляет обмен данными в циф-
НПСГГ^ГГК1Г SELECT •CHI СН2 RE Г HOLD SF'IKE SELECT •"HI CH2 RE Г

мах - и +
MXN = 133,
Ш1ШП
MAWUELL.
CHI
+•
AC. SOOmV
mm 1
ZOOM
ifc
Puc. 8.20. Протекание напряжения при проверке Рис. 8.21. Сигналы передачи данных по шине CAN:
потенциометра датчика гюложения педали пода 1 — сигнал верхнего канала; 2 — сигнал нижнего
чи топлива на шумы канала
ровой форме между двумя или большим

числом блоков управления. К преимущест- и
вам такого вида обмена данными относят- 4,5 в
ся: возможность передавать информацию
по двум каналам в оба направления; ис-
пользование информации несколькими
блоками управления; сокращение количе-
ства каналов; уменьшение возможных 0,5 r
ошибок. Надежность передачи существен-
но повышается, поскольку величины пере- 0,5 бар 3,5 бар р
ходных сопротивлений и электромагнит- Рис. 8.22. Кривая изменения напряжения 11 сигнала
ных помех на содержимое информации не датчика давления наддува воздуха в зависимости
влияют. При этом нарушения обмена дан- от давления р (источник: DaimlerChrysler [ 21 j)
ными значительно проще распознать.
Для повышения надежности передача в системе управления автомобилем и двига-
данных происходит по двум каналам — телем показания атмосферного давления
верхнему и нижнему. Как показано на и давления наддува воздуха на неработаю-
рис. 8.21, сигналы обоих каналов симмет- щем двигателе (см табл 8.2). Датчик атмо-
ричны, благодаря чему блок управления сферного давления расположен в блоке уп-
может мгновенно распознать ошибку. Если равления. На большой высоте над уровнем
один сигнал выпадает, блок управления пе- моря цикловая подача топлива ограничива-
реходит на обработку другого сигнала ется во избежание перегрузки турбоком-
и выдает код неисправности. прессора Если давление наддува воздуха
Каналы шины CAN объединены между сильно отличается от атмосферного, следует
собой и поэтому могут быть быстро обнару- проверить с помощью ручного насоса и дан-
жены в пучке проводов. Кроме того, не все ных табл 8.2, соответствуют ли показания
объединенные в кабель провода относятся датчика давления наддува воздуха предпи-
к шине CAN. С помощью быстродействую- санным величинам давления. При выходе
щего осциллографа можно оценить переда- датчика давления н;1ддува воздуха из строя
чу по шине CAN протокола параметров. полная цикловая подача и, следовательно,
Осциллограф должен иметь высокое внут- мощность двигателя автоматически умень-
реннее сопротивление и давать соответству- шаются на треть.
ющие временные отметки. Замеры ведутся
относительно «массы». Такие измерения не- Т е м п е р а т у р н ы е датчики
обходимы как для расшифровки протокола Д\я регулирования величины полной цикло-
параметров, так и для определения обрывов вой подачи топлива блок управления должен
в проводах и неисправностях электромаг- получать данные о температуре воздуха на
нитных датчиков. Большинство ошибок оп- впуске, топлива и охлаждающей жидкости.
ределяется системой самодиагностики. Значения температуры воздуха на впуске
и топлива блок управления использует для
Д а т ч и к давления наддува воздуха расчета плотности соответственно воздуха
Если водитель нажимает педаль подачи топ- и топлива. Информация о температуре охла-
лива до отказа, блок управления по величи- ждающей жидкости необходима для опреде-
не давления наддува и температуре воздуха ления максимачьной цикловой подачи топли-
рассчитывает количество вошедшего в дви- ва при пуске двигателя и для ограничения
гатель воздуха Д атчик давления наддува воз- цикловой подачи топлива при перегреве дви-
духа, имеющий чувствительный элемент гателя. При выходе любого датчика темпера-
с напряжением питания 5 В, выдает сигнач туры из строя расчет ведется по величине, за-
напряжения от 0,5 до 4,5 В (рис. 8.22). Д\я ложенной в память блока управления. При
быстрой проверки датчика молено сравнить этом двигатель может потерять до 20 % мощ-
«
30
10
10 «0»
1
4
4
Э
1
000
—
п
300
IOOOM
Ж X 0 Я « 40 00 100 1» ИГС
Рис. 8.24. Конструкция датчика хода рейки ТНВЛ,
Рис. 8.23. Зависимость сопротивления темпера- выполненного по принципу полудифференциаль-
турных датчиков от температуры (источник; ного короткозамкнутого кольца (источник:
DaimlerChrysler [21]) Daimler-Cbrysler [21]): 1 — эталонная катушка
индуктивности; 2 — сердечник; 3 — короткозамк-
нутое кольцо для регистрацш1 хода рейки ТНВД'
ности, а при низких температурах окружаю- 4 — рейка ТНВД 5 — опора; б — возвратная пру-
щей среды пуск двигателя не может быть жина; 7 — измерительная катушка индуктивно-
гарантирован. Самая быстрая проверка датчи- сти; 8 — сердечник электромагнита цикловой
ков температуры проводится с помощью диаг- подачи топлива; 9 — эталонное короткозамкну-
ностической системы автомобиля — дисплей тое кольцо
воспроизводит все температурные параметры
HULL) NUKMflL SELECT • C H I CH2 RET
и перепроверяет сомнительные величины по- F R Q - 1 ® ,<2*Hz
P-P - 1,7© О
ступающих от датчиков значений температу-
ры. При длительном простаивании автомоби-
ля датчики температуры должны показывать
примерно одинаковые значения. Если наблю-
даются большие отклонения в показаниях, ftC 5<2>0mV
следует перепроверить электрическое сопро-
тивление датчиков. Номинальные значения Puc. 8.25. Сигналы напряжения на датчике хода
сопротивления для всех температурных датчи- рейки ТНВЛ при нулевой подаче топлива:
1 — замеряемый; 2 — эталонный
ков можно определить по графику на рис 823.
Короткозамкнутый HULU MJKMHL SELECT CHI •CHG PGR

FRQ - 1 0 , © K H Z
полудифференциальный
кольцевой датчик хода рейки ТНВД
Блок управления должен непрерывно полу-
чать информацию о положении рейки ТНВД
В качестве такого датчика используется бес- MnNuei_i_ +
_QtS2 PC ggfrT>V 5 ©u»
контактный индуктивный полудифференци-
альный короткозамкнутый кольцевой датчик Puc. 8.26. Сигналы напряжения на датчике хода
(рис 8.24), который определяет положение рейки ТНВЛ при частоте вращения коленчатого
рейки с точностью до ОД м м Принцип дейст- вала на режиме холостого хода: 1 — замеряемый;
вия датчика основан на изменении электриче- 2 — эталонный
ского сопротивления катушки индуктивности
при перемещении рейки ТНВД Катушки ин- величина напряжения сигнала, поступающего
дуктивности 1 и 7 датчика находятся под на- с катушки индуктивности 1, постоянно срав-
пряжением переменного тока частотой нивается с величиной эталонного напряже-
10 кГц. Регистрируемая блоком управления ния, которое возникает на катушке индуктив-
чения электромагнита, может устанавливать

MUUO NLHrrlRL- SELECT •СИХ СН2 КЕг
FRQ - 10,®KHz А + Л Л\ любое требуемое положение рейки. Кон-
Р-Р - Э,S6 О / \ / \ /\ / \ /
троль за ее положением происходит по
сигналу датчика хода рейки ТНВД Функцио-
щ т т
нирование электромагнита проверяется
осциллографом, который подключается
> 3 CHl AC 50®mU 5<г>иг' к проводу, идущему от блока управления,
Рис. 8.27. Сиг/иглы напряжения на датчике хода и к «массе». При неработающем двигателе
рейки ТНВД при полной нагрузке: 1 — замеряемый; и включенном выключателе стартера и свечей
2 — эталонный накачивания блок управления задает посто-
янную скважность управляющего сигнала
ности 7 при фиксированном короткозамкну- включения электромагнита (рис. 8.28). При
том кольце 9. Таким образом учитывается работающем двигателе скважность управля-
ошибка получения результата при отклонени- ющего сигнала изменяется в зависимости от
ях, связанных с изменением температуры. задач, выполняемых блоком управления, на-
На рис 8.25—8.27 показано протекание пример, для регулирования режима холосто-
сигнала напряжения на датчике при различ- го хода рейку ТНВД необходимо постоянно
ных условиях эксплуатации. При переходе от перемещать (рис 8.29). При неисправном
режима полной нагрузки к нулевой подаче электромагните двигатель не запускается. Ес-
топлива напряжение сигнала датчика должно ли напряжение электромагнита длительное
быстро и без скачков падать. В противном время показывает 0 или 24 В, следует выпол-
случае имеет место механическое сопротив- нять те же действия, что описаны при про-
ление перемещению рейки ТНВД. Если ка- верке исполнительного электромагнита
тушка индуктивности датчика вышла из дополнительной втулки (см разд. 8.4.1). Со-
строя, двигатель не запускается. При отсутст- противление катушки индуктивности элект-
вии сигнала датчика следует проверить обе ромагнита должно составлять от 0,5 до 5,0 Ом
катушки на обрыв и короткое замыкание
(номинальное электрическое сопротивле-
ние — от 18 до 25 Ом). Ес\и катушки индук- HOLD NUKMML SELECT •CHI СН2 REP
FRQ - i 7 S , H* +
тивности в порядке, следует проверить, TUH - 1 6 , 2 У. ±
подводится ли к датчику питание от блока уп-
равления. Ес\и питающие провода без повре-
ждений, следует заменить блок управления. r
f«n MANUELL + ZOOT-1
Ш CHI PC 1W Sro* ++
Линейный электромагнит
цикловой подачи топлива Рис. 8.28. Кривая напряжения линейного электро-
При включенном выключателе стартера магнита цикловой подачи топлива при нерабо-
и свечей накаливания электромагнит цикло- тающем двигателе
вой подачи топлива питается напряжением
24 В, поступающим с «плюсового» провода.
«Минусовой» провод через блок управления ниш n u k m h l s e l e c t »chi w a hlf
FRQ - 1 3 S , Hz +
замыкается на «массу». При включенном тин - 1 7 , 7 X ±
электроллагните рейка (рис 8.24) под дейст-
ЬгпгИРЩ
вием сердечника 8 электромагнита переме-
щается в направлении увеличения цикловой
T
подачи топлива При выключенном электро- f*n MANUELL + ZOOM
магните рейка под действием возвратной DC Ш2 £ias uti
пружины 6 перемещается в обратном напра- Puc. 8.29. Кривая напряжения линейного электро-
влении вплоть до положения нулевой подачи. магнита цикловой подачи топлива на режиме хо-
Блок управления, изменяя скважность вклю- лостого хода
Источники
[1] Robert Bosch GmbH: Technische Unterrichtung: Diesel-Einspritzausriistung 1, Seite 12,2.

Ausgabe. Stuttgart, 1973.
[2] Lucas Ktz AusriistungsGmbH: Lucas Diesel Diagnose Schidung, Rand 1, Seite 5/6.
Neuwied, 1994.
[3] Volvo Trucks Deutschland: Werksunterlagen zur Kompressionspriifung. Dietzenbach,
1998.
[4] Ford W e r k e AG: Tcthnistbcs Service Training, Transit Epic-Einsprit&ystem 29/L, S. 2 3 .
Koln, 1996.
[5] Mercedes-Benz Marketing Academy. Common Rail Diesel Injection, S. 6. Stuttgart, 09/97.
[6] Das Common Rail System, ein neues Kapitel der Dieseleinspritztechnik Mo to rtechrdsche
Zeitschrift, Heft 10/97, S. 574—575. Braunschweig/Wiesbaden: Friedrich Vieweg & Sohn
Verlagsges. mbH.
[7] Peugeot Deutschland: Direkteinspritzsystem HDI, Ref. 1329-D-01/99, S. 35.
[81 Audi AG: Selhststiidienprogramrn Nr. 183, Seiten 25 u. 56.
[9] Robert Bosch GmbH: Technische Unterrichtung, VR-Einspritzptimpe, S. 20,1. Auflage
Stuttgart, 1996.
(10J Rover Deutschland GmbH: Werkstatthandbuch Lrntd Rover Defender, S. 1. Neuss, 1999.
(11) Rover Deutschland GmbH: Einfiibrungskurs neuer Discovery, S.139. Neuss, 1999.
(12) Lucas Kiz-AusriistungsGmbH: Poster Elektronisch geregelte Pumpe-Diise-Einheit
fiir Pkw-Dieselmotoren. Neuwied, 1999
113] Volvo Truck Corporation: Service Handhuh Kraftstoffanlage D12A, Seiten 5, 9,10, 11,
20. Goteborg, 1993.
1141 Volvo Truck Corporation: Service Handhu h Motorbremse VEB D12A, Seite 4. Goteborg,
1993.
[151 Volvo Truck Corporation: Servke Handhu h Motorsteuerungssystem D12A, Seiten 6 , 8 , 1 4 ,
26, Goteborg, 1993.
[161 Volvo Trucks Deutschland: Schidangstransparent. Dietzenbach, 1998.
[171 Volvo Trucks (Schweiz) AG: Service Training. Lyss, 1995.
[181 Volkswagen AG: Werkstatthandhich AMF-Motor. Kennlinie NTC Kraftst. Wolfsburg.
[19] Volkswagen AG: Selbststudienprogramm Nr. 209, S. 12 und 16. Wolfsburg, 1998.
[20] 10 Jahre TDI-Motor von Audi, S. 71. Motortechnische Zeitschrift, Sonderheft.
Braunschweig/Wiesbaden: Friedr. Vieweg & Sohn Verlagsges. mbH, 1999.
[21] Mercedes-Benz AG: Electronic Diesel Control, Lastkraftwagen, S. 18,46, 57, 58,62,64,89,
90. Stuttgart, 1994.
[22] Robert Bosch GmbH: Technische Unterrichtung: Dieseleinspritztechnik irn UherHkk,
S. 2 0 - 2 1 , Stuttgart, 1989.
expert22 для http://rutracker.orq

Диагностика дизельных двигателей PDF

Загружено:

Сведения о документе

Оригинальное название

Авторское право

Доступные форматы

Поделиться этим документом

Поделиться или встроить документ

Параметры публикации

Этот документ был вам полезен?

Это неприемлемый материал?

Авторское право:

Доступные форматы

Диагностика дизельных двигателей PDF

Загружено:

Авторское право:

Доступные форматы

ДИАГНОСТИКА

9 " 7 8 5 8 5 9 "О736 58">

Редактор Виктор Маслов

Подписано в печать с готовых диапозитивов ЗАО «КЖИ «За рулем» 08.09.04

ЗАО «Книжно-журнальное издательство «За рулем»

Редакция и/или издатель не несут ответственности за несчастные случаи, травматизм и повреждения

из камеры сгорания 25 2.1. Самодиагностика 47

expert22 для http://rutracker.org

3.3. Конструктивные элементы 7. СИСТЕМА

6. СИСТЕМА Список литературы 176

1.1. С Т Р А Т Е Г И Я ПОИСКА Для того чтобы подобных ситуаций не

Рис. 1.2. Общий алгоритм поиска неисправности

се датчиков проверяются на достоверность.

Напряжение чем выше стоимость неисправной детали.

яние двигателя, например температуру, Таблица 1.1. Данные дизельного двигателя

8 Расчетный расход воздуха 285 мг/цикл

температура может и не удивить — прим. нению подачи топлива, измерением ком-

тывать не только под действием электриче- нагрузке и максимальной (ограничиваемой

Сажа Черный дым

Моторное масло Голубой дым, ниже 100 4С

Вода Белый дым, ниже 70 *С

Рис. 1.5. Факторы дымности ОГ и состав твердых частиц

пример, из-за неисправных распылителей ОГ приблизительно соответствует измене-

Рис. 1.7. Места нанесения по правилам ЕЖ ООН

нию подачи топлива. В немецком тесте ОГ

Рис. 1.10. Кривые дымности ОГ (коэффициента

Если дымление на режиме полной нагруз- связаны не с величиной подачи, а с часто-

Рис. 1.14. Кривые дымности ОГ (коэффициента

Рис. 1.1.1. Кривые дымности ОГ (коэффициешпа

Что касается направки автомобиля по 1.3.2. Относительное определение

Определение дефектного цилиндра

висимости от температуры охлаждающей

1.3.3. Проверка пусковой подачи

гателя дымность при пуске должна нахо-

Рис. 1.22. Измерительный инструмент для регу-

Шип приваривается к ротору с опреде-

AVL, которые продаются также через фир-

Импульсный датчик регулятора

контуры высокого и низкого давления.

1.5.1. Измерение давления в дизельной

Таблица 1.4. Давление подкачки распределительных насосов фирмы Bosch

Тип ТНВД VE, с механическим VP37, с электронным VP44, с электронным

ют гидравлическое устройство регулиро- гателей Rover и BMW с аккумуляторной

11еисиравность Возможная причина Способ устранения

1.5.2. Изл*ерение давления наддува для измерения давления наддува, т. к. рост

Неисправность Возможная причина Способ устранения

1.6. П Р О В Е Р К А У Т Е Ч Е К т. ic требуется получить доступ к камере сго-

Таблица 1.7. Обработка результатов измерения падения давления

положении поршня в ВМТ. Для исправного результатов теста. Негерметичность может

Рис, 1.33. Тестеры для проверки компрессии

тень преодолевает ВМТ, сила тока старте-

более 30 А. Превышение частоты вращения

Г ал; avurtilai' 1-ГТ7 Г RNTTIBMWSWT

метра, т. к. первые дают правильные резуль- давление открытия распылителя находит-

системы впрыска на таком приборе можно

1.7.2. Анализ кривой давления

-'•« -а -Ь ' ГЬГш

жимным датчиком давления позволяет не возникновение волн давления, которые

Рас. 1.47. Определение остаточного давления: ли-

• повышение давления перед началом y*Ti>tml.'v яг-и [у

Ниже представлены некоторые типич-

цесса впрыскивания топлива понижено,

л*4 механик установил в форсунку неправиль-