ÓДК 623.

746(470)
ББК 68.53
М26

В оформлении переплета использована иллюстрация художника В. Петелина

Марковский, Виктор Юрьевич.

М26 Су-17 в бою. НОВАЯ КНИГА / Виктор Марковский, Игорь Приходченко. —
Москва : Яуза : Эксмо, 2016. — 416 с. — (Война и мы. Авиаколлекция).
ISBN 978-5-699-89775-9
НОВАЯ КНИГА от авторов бестселлера «Истребитель-бомбардировщик Су-17.
Убийца «духов»! Всё о боевом применении легендарного самолета, которому дове-
лось воевать во всех «горячих точках» — от арабо-израильского и ирано-иракского
конфликтов до Анголы, Чада, Йемена, Ливии, Сирии и даже «войны Альто-Сенепа»
между Эквадором и Перу.
Но главным полем боя для Су-17 стал Афганистан, где эти истребители-бомбар-
дировщики сражались с первого и до последнего дня, зачастую совершая по 4—5
боевых вылетов в сутки, продемонстрировав феноменальную выносливость и на-
дежность даже во время пылевых бурь, при 50-градусной жаре и в условиях высоко-
горья, нанося удары НУРами и фугасными, кассетными и объемно-детонирующими
бомбами, проводя минирование с воздуха и воздушную разведку.
В НОВОЙ книге ведущих историков авиации вы найдете не только исчерпыва-
ющую информацию обо всех войнах Су-17, но и профессиональный анализ совер-
шенствования тактики их боевого применения в связи с возрастающим зенитным
противодействием противника.
УДК 623.746(470)
ББК 68.53

© Марковский В., Приходченко И., 2016

© ООО «Издательство «Яуза», 2016
ISBN 978-5-699-89775-9 © ООО «Издательство «Эксмо», 2016
Содержание
Первенец в поколении ..............................................................................................5
«Эмка» ....................................................................................................................40
Первые итоги ..........................................................................................................70
Новые возможности ................................................................................................90
«Третий» – лучший!................................................................................................137
Портрет в зрелом возрасте ...................................................................................192
Лучше и точнее......................................................................................................216
Над морем ............................................................................................................256
Крылатые разведчики ...........................................................................................274
Афганистан: девять лет войны...............................................................................305
Истребители-бомбардировщики ......................................................................305
Разведчики........................................................................................................360
Завершение карьеры ............................................................................................398
 Авторы не считают работу по затронутой теме завершенной и приглашают к сотрудничеству всех заинтересо-
ванных лиц. Мы с благодарностью примем отзывы и пожелания, а также любую дополнительную информацию,
рассказы и пожелания читателей и всех причастных к службе Су-17. История замечательного самолета заслу-
живает того, чтобы восстановить её во всех доступных деталях. Просим всех желающих принять участие в рабо-
те обращаться по адресу Su-17M@yandex.ru

Авторы выражают искреннюю признательность за помощь и предоставленные материалы офицерам и вете-

ранам ВВС: А. Аврамчуку, Г. Базарову, В. Барбарошие, А. Башловке, П. Беленину, А. Белову, Г. Белому, Ф. Белян-
скому, А. Бондаренко, А. Бондареву, А. Бороданкову, С. Бутенко, А. Вакуленко, В. Вакуленко, А. Войтенко,
А. Волчкову, Е. Гончарову, В. Гордееву, Н. Горохову, Н. Гуртовому, А. Дегтяреву, В. Дзенису, В. Домницкому,
С. Дорохову, Ю. Дунаеву, И. Дюрягину, Д. Евсютину, Д. Елизарову, П. Еременкову, П. Ерохину, С. Жупикову,
С. Загребельному, С. Зайцеву, А. Ивановскому, П. Иевлеву, А. Ишину, А. Калинкину, В. Каптуру, Л. Каторову,
Т. Киянскому, Г. Коваленко, С. Костюку, И. Кокоткину, В. Кортишко, В. Курагину, Ю. Лазареву, В. Максименко,
С. Медовнику, Г. Мигунову, В. Москалевичу, А. Ненадову, С. Нестерову, Н. Нечаеву, В. Однолетко, С. Пазыничу,
А. Петрову, В. Пестрикову, М. Правдивцу, Ю. Рудакову, Ю. Рудене, В. Русяеву, Р. Саберову, И. Сдатчикову,
С. Сенько, А. Селезневу, А. Силкину, В. Сироткину, В. Супонину, В. Тамаровскому, В. Таштамышеву, А. Утевско-
му, В. Фуксу, Г. Хархордину, С. Черкашину, Б. Четвертакову, К. Шипачеву, М. Шкляренко и Л. Шутову.

Отдельная благодарность работникам «ОКБ Сухого» П. Плунскому и А. Слезеву за консультации и предостав-

ленную возможность работы с информационными материалами по истории предприятия, а также О. Азаркевичу,
В. Богатову, И. Величко, А. Матусевичу, С. Морозу, А. Павлову и В. Супруну – за дружескую поддержку.

В книге использованы материалы из архива авторов, технической документации, а также фотографии «ОКБ
Сухого», В. Абаева, А. Артюха, Г. Базарова, В. Барбарошие, Ю. Бакуты, В. Бабаевского, Т. Бажанского, П. Белени-
на, И. Величко, А. Володько, А. Войтенко, А. Гусева, Е. Иванова, Н. Кизя, В. Коблова, В. Ковтуна, В. Кольева, А. Ко-
новалова, А. Кононкова, В. Кортишко, А. Лопатина, С. Лосятинского, В. Маврычева, В. Максименко, С. Мороза,
А. Матусевича, В. Мирчука, С. Николюка, В. Однолетко, А. Павлова, С. Пилявского, О. Подкладова, М. Путникова,
Ю. Родина, В. Самошкина, С. Семилетова, В. Ситника, Ю. Смитюка, О. Сыча, Р. Суфиянова, А. Фадеева, В. Фур-
сачика, Ю. Смаги, А. Цымбала, В. Чайковского, Б. Четвертакова, Ю. Шамарина, С. Шияна, А. Шкурина, М. Шкля-
ренко, С. Щербакова, E. Bannwarth, L. Freundt, K. Gere, H. Heemskerk, Н. Mambour, H. Rolink, R. Schleiffert, G. Skow-
ronski, R. Stockling.

4
Первенец в поколении
Н
ачав в 1969 году плановое производство само- ной борьбы. Если поражение стратегических объектов
летов Су-17, завод в Комсомольске-на-Амуре в глубоком тылу на территории противника оставалось
со следующего года приступил к их массовому прерогативой ракетно-ядерных средств, то при реше-
выпуску и сдаче ВВС, что позволило начать перево- нии оперативно-тактических задач авиации отводи-
оружение строевых частей. Первые самолеты есте- лась весьма значительная роль. Как было сформули-
ственным образом шли в испытательные организа- ровано к концу 60-х годов, «ракетные войска пока не в
ции, ЛИИ и НИИ ВВС, где оценивались летные и такти- состоянии заменить Военно-Воздушные Силы. Это
ческие характеристики новой машины, отрабатыва- объясняется наличием большого числа малоразмер-
лось её оборудование и вооружение. Так, вторая выпу- ных и подвижных наземных объектов, представляю-
щенная в Комсомольске-на-Амуре машина № 85-02 щих большую опасность для наших войск, высокой ма-
поступила в НИИ ВВС уже в июле 1969 года. К концу невренностью и динамичностью боевых действий.
года завод отчитался о сдаче уже пяти серийных само- Высокоэффективное поражение малоразмерных и
летов. Это позволило предприятию рапортовать о на- подвижных объектов за пределами дальности артил-
чале серийного производства Су-17 уже по итогам лерийского огня возможно только с применением са-
1969 года, как и предусматривалось правительствен- молетов. При этом авиация способна вести самостоя-
ным заданием. Две машины из первой пятерки оста- тельный поиск и уничтожение объектов, осуществлять
лись в распоряжении испытательных организаций, а непосредственно в полете перенацеливание на дру-
три следующие уже получили военные (строго говоря, гие вновь выявленные и более важные объекты, бы-
все они числились за ВВС, будучи произведенными на стро маневрировать по направлению. Благодаря спе-
бюджетные средства военного ведомства, однако для цифическим боевым свойствам, которыми обладает
проведения испытательных и прочих работ могли пе- авиация, сухопутные войска, несмотря на их возрос-
редаваться в распоряжение ОКБ, ЛИИ и других орга- шую мощь, нуждаются в авиации для уничтожения бы-
низаций). Плановое задание следующего года на 30 стро меняющих свои стартовые позиции ракет опера-
самолетов также было выполнено, что позволило при- тивно-тактического назначения, командных пунктов,
ступить к освоению Су-17 в строевых частях ВВС. подходящих резервов противника и других подвижных
Начавшееся в 1970 году перевооружение первых объектов. В отдельных эпизодах боевых действий
строевых частей на Су-17 пришлось не только на авиации придется наносить удары и по неподвижным
рубеж нового десятилетия, переход на современную объектам, если по каким-либо причинам они не могут
технику был востребованным и более чем своевре- быть быстро поражены ракетами» (цитируется по
менным. Предыдущие годы ознаменовались серьез- курсу тактики ВВС для высших военных учебных заве-
ным обострением внешнеполитической и военной си- дений).
туации (подмеченная еще Ильфом и Петровым не- Признав, что ядерных бомб и ракет в арсеналах не
избывная напряженность международной обстановки хватит для уничтожения всех целей на поле боя, а тем
оставалась непременным спутником положения Со- более в тактической и оперативной глубине, и бороть-
ветского государства и в новое время). Помимо сохра- ся с ними придется, в том числе, силами авиации, во-
нявшегося с послевоенных лет противостояния с енное руководство обратило свое внимание на со-
агрессивным блоком НАТО на западном направлении, стояние ударной составляющей ВВС, оценивавшейся
возникла новая угроза со стороны Китая на востоке, отныне «мощным и наиболее мобильным средством
где дошедшая до открытых военных столкновений вооруженной борьбы, способным самостоятельно
конфронтация требовала принятия незамедлитель- выполнять самые разнообразные стратегические,
ных мер по укреплению обороноспособности страны оперативные и тактические задачи, оказывая тем
на фланге, ранее традиционно счи-
тавшемся безопасным. Продолжа-
лась война во Вьетнаме и затяжной
ближневосточный конфликт, испы-
тывавшие на прочность ближайших
союзников СССР, что также рассмат-
ривалось как вызов Советскому
Союзу.
Мероприятия по усилению ВВС
рассматривались одним из важней-
ших направлений в деле упрочения
военной мощи страны. Оправившись
от недавнего «ракетного бума» и
ядерной эйфории, советская воен-
ная наука признала ВВС важнейшим Самолет С32-1 (№ 8501) в испытательном полете. Первые машины этого типа от-
средством современной вооружен- личались бескаркасным козырьком фонаря кабины

5
самым большое влияние на ход и исход воен-
ных действий». Значимость ударной авиации,
как отмечалось военной наукой, «особенно по-
вышается в военных действиях с применением
обычного оружия, когда авиация будет являть-
ся основным дальнобойным средством пора-
жения противника в проводимых операциях. В
условиях применения только обычного оружия
авиация будет играть главную роль в завоева-
нии и удержании превосходства, без которого
немыслимо успешное проведение операций и
боевых действий любого масштаба». Во фрон-
товой авиации, рассматривавшейся в качестве
оперативного средства командования войска-
ми фронтов, ударные силы были представлены Система
Су-17
управления поворотом крыла истребителя-бомбардировщика

фронтовыми бомбардировщиками и истреби-

телями-бомбардировщиками. И в том, и в другом
родах ВВС положение к началу 70-х годов выглядело
далеким от желаемого.
Фронтовая бомбардировочная авиация летала на
самолетах Як-28 и на продолжавших кое-где службу
реактивных первенцах Ил-28. Если ильюшинские ма-
шины являлись просто-напросто устаревшими и во-
прос об их замене ставился командованием ВВС еще
лет десять назад, то претензии к Як-28, выступавшему
в роли их преемника, были разнообразны и носили
столь же непреходящий характер. Прежде всего это
относилось к низкой эффективности боевого приме-
нения. Вооружение самолета ограничивалось исклю-
чительно бомбами, никакого реактивного и, тем
более, управляемого ракетного вооружения Як-28
нести не мог, лучшего оставляло желать прицельное
оборудование, что мешало гибкости использования
машины и сокращало диапазон тактических возмож-
ностей. Последние у Як-28 сводились, фактически, ис-
ключительно к бомбометанию с горизонтального по-
лета, со всей рискованностью такой атаки, для выпол-
нения которой требовалось появиться непосред-
ственно над головами противника, чьи боевые поряд-
ки и тылы непременным образом прикрывались сред-
ствами ПВО, и зенитчики, со всей очевидностью по-
добной попытки постарались бы не простить.
Многие режимы и приемы боевого маневрирования
для яковлевских машин были неприемлемы из-за
имевшихся проблем с «нежной» конструкцией, пре-
дельная эксплуатационная перегрузка даже без бомб
не превышала «пятерки», подпадая под разрешенные
нормами прочности для ограниченно маневренных са-
молетов (и уступая даже допускавшейся для Ил-28).
Даже выход на сверхзвук у Як-28 был связан с пробле-
мами – скорость и маневры на малых высотах
ограничивались по той же прочности конструкции. Не
могло быть речи и о работе с грунтовых аэродромов
из-за того же невысокого расположения двигателей,
засасывавших всякий мусор подобно пылесосам, и
ограниченной прочности, для которой губительной
была испытываемая тряска.
Не удовлетворявший требованиям ВВС яковлев-
ский бомбардировщик так и не стал полноценной за-
меной Ил-28 (из-за чего тем и пришлось задержаться
на службе до пенсионного возраста). Самолетами Як-
28 было оснащено ограниченное число полков фрон-
товой бомбардировочной авиации, единовременно не
превышавшее полдюжины. Основная нагрузка при вы-
полнении ударных задач во фронтовой авиации сме-
стилась на истребители-бомбардировщики, пред-
ставлявшиеся более гибким многоцелевым сред-
ством. Наиболее распространенным типом в ИБА яв-

Второй экземпляр истребителя-бомбардировщика Су-17 (С32-2 № 8502) во время испытаний в Ахтубинске. Под носовой частью
самолета видна антенна телеметрической аппаратуры

6
 стами килограммами, самолет даже самым снисходи-
тельным запросам не отвечал, к описываемому вре-
мени выглядя едва ли не самым слабовооруженным в
своей категории.
Ситуация во фронтовой ударной авиации никоим
образом не устраивала руководство ВВС и военного
ведомства. Необходимость перевооружения ВВС не-
однократно обсуждалась на правительственном уров-
не, тем более что положение дел не отвечало деклари-
рованным недавно принципам советской военной
доктрины, определявшей основополагающими для
эффективности военного строительства с военно-тех-
нической стороны «преимущественно качественные
Шарнирный узел навески поворотной части крыла параметры как в отношении техники и военной науки,
так и в отношении состава Вооруженных Сил». Без
лялся сверхзвуковой Су-7Б в нескольких модифика- надлежащего воплощения указанные направления
циях, которыми в то время были вооружены полтора оставались, увы, лишь лозунгами…
десятка полков. В остальных частях летали на МиГ-17 В самом общем виде требования к новой ударной
и, в меньшей мере, на служивших в качестве истреби- машине сводились к триединой задаче: приличная
телей-бомбардировщиков МиГ-21. При всех разли- боевая нагрузка, дальность действия, приемлемая
чиях в характеристиках этих машин к описываемому для поражения целей в тактической и оперативной
времени их объединяло одно – неудовлетворитель- глубине, удовлетворительные взлетно-посадочные
ность запросам ВВС, порядком выросшим за время их качества по условиям базирования и безопасности
нахождения в строю. Военных трудно было обвинить в полетов. Крайне желательным было также наличие
капризности и завышенных интересах – предъявляе- управляемого вооружения, которое позволило бы су-
мые ими требования выглядели вполне обоснованны- щественно улучшить боевую эффективность, поражая
ми, в том числе и с оглядкой на опыт многочисленных цели с большой дальности и с повышенной точностью
военных конфликтов 60-х годов, где
было с чем сравнивать, благо и вьет-
намская война, и ближневосточные
стычки не обходились без примене-
ния машин отечественного про-
изводства, да и техника вероятного
противника демонстрировала свои
достаточно наглядные преимуще-
ства.
К Су-7Б как основному типу истре-
бителя-бомбардировщика предъ-
являлись претензии в части ограни-
ченного состава вооружения, малого Су-17 (№ 8601) с бескаркасным козырьком фонаря на аэродроме НИИ ВВС. По низу
радиуса действия и неприспособ- фюзеляжа самолета виден обтекатель трубопровода для обдува лобового стекла,
ленности к всепогодной и круглосу- под носом – гондола с фотоконтрольным прибором С13-100 для съемки пусков ракет
точной боевой работе (чего от созда-
телей самолета требовали еще при
его принятии на вооружение), а
также в отношении сложности пило-
тирования и неудовлетворительных
взлетно-посадочных качеств, спо-
собствовавших высокой аварийно-
сти (с чем дела выглядели крайне
тревожащими). МиГ-17 при своем
почтенном возрасте обладали тем
преимуществом, что были просты и
надежны, при своих скоростях и ма-
невренных качествах обеспечивали
хорошую точность боевого примене-
ния (почему и держались в строю),
но… тем перечень их достоинств и
заканчивался, поскольку ни по даль-
Истребитель-бомбардировщик Су-17 (№ 8602) во время испытаний базирования на
ности, ни по боевой нагрузке, грунтовом аэродроме. Самолет несет два 600-литровых ПТБ, РБК под фюзеляжем и
ограниченной предельными пятью- ФАБ-500 М-62 под крылом

7

С32-2 при испытаниях подвесных пушечных установок СППУ-22. В отличие от се-
рийных, опытные СППУ оснащались стабилизаторами
Съемная подвижная пушечная установка СППУ-22-01 на балочном держателе
БД3-57МТ
(тем более что такое оружие полным ходом использо-
валось авиацией потенциального противника). Поми-
мо прочих выгод, управляемое оружие с его высокой
точностью позволяло решать задачи рациональным
образом, обходясь назначением небольшого наряда
сил своих самолетов, что не только экономило усилия,
но и минимизировало потери. Формулируя пожелания
к модернизации Су-7Б как основного истребителя-
бомбардировщика, Главком ВВС К. А. Вершинин еще в
1966 году говорил о «необходимости модификации
самолета Су-7БКЛ в части систем автоматического
управления, лыжного шасси, взаимозаменяемого с
колесным, нового пушечного и управляемого оружия,
а также более совершенных объектов спецоборудо-
вания» (под последним имелось в виду прицельное,
приборное, связное и прочее специализированное
оснащение самолета). Нетрудно заметить, что по-
явившийся Су-17 как раз призван был соответство-
вать поставленным руководством ВВС требованиям.
Военным, как явствует из многочисленных писем и об-
ращений, конечно, хотелось бы большего, особенно в
Устройство и основные сочленения крыла самолета Су-17
8
части вооружения и всепогодности
самолета, однако приходилось до-
вольствоваться «синицей в руках»,
рассчитывая на обещанную более
глубокую модернизацию самолета,
что и было с успехом реализовано в
дальнейшем.
Обращало на себя внимание и
такое достоинство нового истреби-
теля-бомбардировщика, как воз-
можность его быстрого освоения в
производстве и скором начале снаб-
жения ВВС. При этом Су-17 выглядел
привлекательно также и в стоимост-
ном отношении, сохраняя значитель-
ную преемственность с предыдущим
образцом как в технологическом, так
и в эксплуатационном отношении.
Экономические выкладки, характе-
ризовавшие производственные и
эксплуатационные вопросы, для За-
казывающего управления ГК ВВС яв-
лялись немаловажными – новая тех-
ника обходилась всё дороже, а бюд-
жет был отнюдь не безразмерным и,
вопреки устоявшемуся мнению о безалаберности со-
циалистической экономики, деньги считать тогда
умели. Это отнюдь не общая фраза – стоимостные со-
ображения принимались во внимание уже на стадии
оценки предлагаемых проектов, иной раз с формули-
ровкой «главный аргумент» со стороны военных.
В марте 1969 года произошли перемены в руковод-
стве ВВС: достигшего семидесятилетнего возраста К.
А. Вершинина на посту Главкома сменил энергичный и
деятельный П. С. Кутахов, остававшийся в этой долж-
ности следующие полтора десятка лет. С именем Ку-
тахова связаны многие перемены в
облике ВВС, включая переход всех
родов военной авиации на авиацион-
ную технику нового поколения.
Новый Главком настаивал на как
можно более скором внедрении
новых самолетов в эксплуатацию, а в
отношении «имеющих место недо-
статков» и неполного соответствия
новинок пожеланиям военных счи-
тал, что ожидание «журавля в небе»
отложит решение в слишком долгий
ящик и придерживался того мнения,
что процесс доводки должен идти
своим чередом, не являясь препят-
ствием для начала производства и
поступления новой техники в войска,
которое следовало начинать по воз- Истребитель-бомбардировщик Су-17 первых серий на заводском аэродроме.
Самолет оснащен четырьмя ПТБ-600 и парой блоков УБ-16-57УМП
можности быстрее, с тем чтобы в
строю разворачивалось обучение и
освоение, личный состав привыкал
ею пользоваться и последующее по-
явление более совершенных и эф-
фективных модификаций восприни-
малось без особых проблем. Трудно
отказать Главному маршалу авиа-
ции* в логике и знании реалий: такой
подход отвечал как скорейшему раз-
ворачиванию перевооружения ВВС,
так и заинтересованности промыш-
ленности в загрузке предприятий,
простой которых не допускался
(«люди должны были работать и по- На фото из инструкции летчику – самолет С32-2 с шестью крупнокалиберными НАР
лучать зарплату»). Это решение С-24 на пусковых устройствах ПУ-12-40УД
самым непосредственным образом
отразилось на истории появления на
вооружении практически всех машин
нового поколения, от фронтовых
истребителей МиГ-23 и бомбарди-
ровщиков Су-24 до дальних бомбар-
дировщиков Ту-22М. В полной мере
прошел этот путь и герой нашего
рассказа, за время эволюции пройдя
несколько качественных ступеней
развития и на вершине карьеры
трансформировавшись в самолет,
своими возможностями и даже
внешним обликом мало напоминав- Самолет Су-17, доработанный для испытаний унифицированных контейнеров мел-
ких грузов КМГ-У
ший первенца семейства.
Производство быстро набирало обороты и, как уже (ЦБП и ПЛС), на базе которого предстояло готовить
говорилось выше, в 1970 году обеспечило выпуск трех летные кадры на новый самолет. По сложившейся и
десятков серийных Су-17. Уже со второй производ- доказавшей свою эффективность методике, матери-
ственной серии новые самолеты стали поступать в альная база и инструкторские кадры Центра помогали
части ВВС, начав строевую службу. Традиционно пер- летчикам строевых частей осваивать идущую в войска
вые машины достались липецкому 4-му Центру боево- технику, для чего следовало подготовить учебный курс
го применения и переучивания летного состава ВВС по ознакомлению с матчастью, теорией и практикой
пилотирования, а затем и боевому применению ново-
* Звание Главного маршала авиации было присвоено П. С. Кутахову в го типа самолета. Одновременно с учетом особенно-
1972 году и Павел Степанович Кутахов стал последним Главнокоман- стей появившейся машины разрабатывалась новая
дующим ВВС советского времени в этом чине, все занимавшие долж- редакция Курса боевой подготовки (КБП ИБА), в соот-
ность после него имели воинское звание на один-два ранга ниже. ветствии с которой организовывалась текущая боевая

9

Кабина истребителя-бомбардировщика Су-17
подготовка в частях (действовавший на то время КБП
ИБА-67, рассчитанный на эксплуатацию истребите-
лей-бомбардировщиков Су-7Б и, тем более, МиГ-17,
для боевой подготовки на новой технике с куда более
широкими возможностями подходил не лучшим обра-
зом).
На одной из научно-технических конференций по
обмену опытом эксплуатации новой техники полков-
ник А. Г. Трощев из руководства Центра так говорил о
стоящих перед ним задачах: «4-й ЦБП и ПЛС осу-
ществляет методическое обеспечение строевых ча-
стей фронтовой авиации в соответствии с приказами
ГК ВВС № 0071-75 года и 0100-77 года, директивами
Главнокомандующего ВВС, Главного штаба и боевой
подготовки ВВС. Методические до-
кументы, отрабатываемые специа-
листами Центра, базируются на из-
учении состояния и перспектив раз-
вития авиационной техники, резуль-
татах анализа боевой подготовки ча-
стей и опыта учений как своих войск,
так и авиации вероятного противни-
ка, учета боевых действий авиации в
Великой Отечественной войне и ло-
кальных войнах, а также на материа-
лах собственных теоретических и
летных исследований. В результате
этой работы строевые части полу-
чают программы обучения летного
состава в виде Курсов боевой подго-
товки, методические пособия по
боевому применению, а также реко-
мендации по тактике ведения боя и
нанесению ударов по воздушным и Блоки и антенна радиодальномера СРД-5М «База-6М», находившиеся в подвижном
наземным целям». конусе воздухозаборника Су-17 (до самолета № 8922)
10
Между собой инструкторы и мето-
дисты оценивали задачи липецкого
Центра следующим образом: «Из
училищ в полки приходит молодежь,
приученная к стандарту и учениче-
ству. Требуется прививать само-
стоятельность и учить думать, упор
делать на боевое применение, ито-
говое для деятельности военного
летчика, активнее заниматься на по-
лигоне, поощрять инициативу, кото-
рая понадобится в боевой работе,
где шаблоном не обойтись».
Липецкий Центр вел свою исто-
рию от Высшей школы красных воен-
ных летчиков, сформированной еще
в марте 1923 года, неоднократно
менял подчиненность, структуру и
наименования, окончательно утвер-
дившись в своей роли в 1953 году.
Поначалу местом его размещения
был Тамбов, затем – Воронеж, а в
1960 году в процессе хрущевских ре-
форм ВВС Центр вернули в Липецк с
сопутствующим слиянием несколь-
ких авиационных частей учебной на-
правленности. Липецкий Центр являлся не только
«высшей школой» военных летчиков: помимо задач
обеспечения переучивания летного состава частей
фронтовой авиации, 4-й ЦБП занимался разработкой
и совершенствованием тактики боевых действий, вел
испытательные и исследовательские работы по со-
вершенствованию и расширению возможностей тех-
ники, отработке тактических приёмов, применению
средств поражения, выдавая методики и рекоменда-
ции для строевых частей.
Ввиду большого числа вопросов и специфики бое-
вой работы отдельных родов ВВС потребовалась спе-
циализация структурных подразделений Центра. Со-
ответственно выполнению как учебно-методических,
так и военно-научных задач, входив-
шие в него полки именовались ис-
следовательско-инструкторскими.
Применительно к основным родам
фронтовой авиации по направленно-
сти ИБА был занят 760-й ииапиб, а
два других полка, 455-й и 91-й, были
сосредоточены на тематике фронто-
вой бомбардировочной и истреби-
тельной авиации. Начиная с 1970
года, Су-17 начала получать одна из
эскадрилий 760-го полка, полным
штатом переходившая на новый тип.
В липецкий Центр прибыли десять
только что выпущенных машин. В их
Подготовка к вылету Су-17 из состава 34-го апиб. Аэродром Кировабад, 1978 год
числе были первые собранные се-
рийные самолеты – три Су-17 86-й заводской серии,
отличавшиеся от последующих остеклением кабины с
беспереплетным козырьком фонаря, дополненные
затем самолетами следующей 87-й серии в количе-
стве семи штук. Позднее, с появлением более совре-
менных модификаций Су-17, они сменяли в составе
полка прежние машины и обновление техники в липец-
ком полку сопровождало весь ход эксплуатации само-
летов этого типа.
Появление Су-17 имело в некотором роде знаковый
характер, ознаменовав поступление на вооружение
техники нового поколения. Сам самолет выглядел не
просто новой машиной, но и первенцем в своем роде,
открыв в отечественных ВВС плеяду авиатехники
третьего поколения с крылом изменяемой геометрии
и опередив другие подобные самолеты на несколько
лет (истребители-бомбардировщики МиГ-23Б начали
поступать в строевые части с 1973 года, фронтовые
бомбардировщики Су-24 – с 1974 года; несколько обо-
гнал Су-17 разве что микояновский истребитель МиГ-
23, первые экземпляры которого появились в полках
уже в первой половине 1970 года, однако шлейф мно-
гочисленных проблем сделал его освоение настоя-
щим испытанием для ВВС, заставляя то и дело пре-
кращать эксплуатацию на продолжительные сроки).
Вступление в строй Су-17, в противовес другим маши-
нам, не сопровождалось существенными трудностя-
ми, машина оказалась достаточно надежной и не-
сложной в освоении, что позволило весьма быстро
приступить к полномасштабной эксплуатации.
Впечатления от новой техники нашли отражение
даже в служебной документации – в одном из пособий
по Су-17 ничтоже сумняшеся говорилось: «Благодаря
постоянной заботе Коммунистической партии и Со-
ветского правительства об укреплении обороноспо-
собности Родины на оснащение Вооруженных Сил
СССР непрерывно поступают новые образцы воору-
жения, созданные с учетом последних достижений
науки и техники. Конкретным выражением этой забо-
ты является создание самолета Су-17, первого в мире
серийного самолета с изменяемой геометрией
крыла». Если увлечение пропагандистской ритуаль-
ностью формулировок с непременной благодар-
ностью партии и правительству сообразно стоявшим
на дворе временам было понятным и обязательным,
то в части «конкретных выражений» было допущено
известное «головокружение от успехов» с некоторым
преувеличением в превосходных степенях – авторы в
погонах предпочли не заметить, что «вероятный про-
тивник» летает на F-111 с изменяемой геометрией уже
четвертый год.
Оценивая поступающий на вооружение самолет Су-
17, специалисты 4-го ЦБП и ПЛС отмечали следующие
основные преимущества нового истребителя-бом-
бардировщика перед Су-7БКЛ (цитируется по за-
ключению отдела практической аэродинамики под ру-
ководством подполковника Л. Г. Краля):
– повышенная эффективность боевого применения
за счет некоторого расширения
состава вооружения и автоматизации процессов
управления самолетом;
– большая безопасность полетов в сложных метео-
условиях, обеспеченная новой САУ
и оборудованием, за счет возможности автомати-
ческого приведения самолета к
горизонту, понижение минимума погоды вслед-
ствие уменьшения скоростей и
автоматизации захода и снижения при посадке;
– улучшение взлетно-посадочных характеристик за
счет применения крыла
изменяемой стреловидности, механизации крыла
из закрылков и управляемых
предкрылков;
– обеспечение эксплуатации самолета с грунтовых
ВПП с малой прочностью грунта
вследствие возможности применения лыжного
шасси на основных стойках и
управляемой передней ноги с пневматиком боль-
шого диаметра.
Последнее из достоинств, правда, носило несколь-
ко умозрительный характер ввиду отсутствия практи-
ческих рекомендаций по работе самолета с мягкого
грунта, которая ограничивалась экспериментальными
полетами испытателей ОКБ. В строю после не самых
удовлетворительных итогов подобных опытов на Су-
7БКЛ и МиГ-21 описанные возможности, из предосто-
рожности, старались не использовать.
Большого объема работ потребовало определение
методик эксплуатации новой машины и, в первую оче-
редь, производства полетов на самолете, где измене-
11

Первые Су-17 поступили в 523-й апиб, базировавшийся на дальневосточном аэро-
дроме Воздвиженка
ние стреловидности крыла и всей конфигурации само-
лета сопровождалось ожидаемым изменением аэро-
динамики, летных качеств и поведения в полете. Одно
дело – рассуждать о выгодах самолета, который может
«подстраиваться» под условия полета, и совсем другое
– определить практические рекомендации строевым
летчикам по пилотированию новой машины, обеспе-
чив практическую возможность использования этих
достоинств. В отличие от испытателя, чья работа, по
определению, требует готовности к новым и не всегда
ожидаемым особенностям самолета, летчик обычного
уровня и средней квалификации должен иметь ясное
представление о поведении машины на всех полетных
режимах, рекомендуемых действиях и приемах пило-
тирования, заучиваемых до уровня рефлексов. На этот
счет в пособиях говорилось о скоротечности развития
ситуаций при полете на современной технике, делаю-
щей необходимыми осознанные, но доведенные до ав-
томатизма действия. Применительно к Су-17 настав-
ление, описывающее аэродинамические особенности
самолета, так и начиналось словами: «Наиболее гра-
мотные действия летчик может выполнять, когда он
знает не только как нужно действовать, но и понимает,
почему его действия должны быть именно такими».
Для улучшения устойчивости на Су-17 с № 9221 на неподвижной части крыла сверху устанавливалась третья пара аэродинамиче-
ских перегородок
12
Полеты на Су-17 в липецком Цент-
ре начались весной 1970 года. Пред-
варительное заключение о возмож-
ности эксплуатации Су-17 в частях
ВВС было утверждено Главкомом
ВВС в июне 1970 года по результатам
1-го этапа Госиспытаний. Времен-
ное наставление по пилотированию
машины было составлено по отзы-
вам испытателей, однако с началом
полетов на Су-17 в строю выясни-
лось, что иные из рекомендаций на
веру принимать не стоит, поскольку
реальное поведение самолета по-
рядком отличается от описанного. В
частности, говорилось, что «техника
выполнения фигур сложного пилотажа на Су-17 такая
же, как на самолете Су-7БКЛ». Соответственно, и так-
тические приемы боевого применения должны были
выполняться аналогичным образом и на тех же режи-
мах, отработанных и внедренных в курс боевой подго-
товки для самолетов типа Су-7Б. В реальности, Су-17
обладал своими отличиями в пилотировании, особен-
но с крылом в положении малой стреловидности и при
выполнении вертикальных фигур, связанных с выхо-
дом на повышенные углы атаки.
Небольшая, на первый взгляд, разница, была об-
условлена особенностями аэродинамики нового
крыла Су-17, лишив его привычного для летчиков
свойства – возникновения той самой тряски при выхо-
де на повышенные углы атаки, сопутствующие энер-
гичному маневрированию и вертикальным фигурам.
На Су-7Б и других машинах тряска служила надежной
индикацией приближения к срывному режиму, усили-
ваясь с возрастанием угла, и воспринималась летчи-
ком почти рефлекторно как предупреждающий сиг-
нал. Су-17 выходил на опасный режим без предупре-
дительных отличий в поведении и сваливался неожи-
данно. Выяснилось, что в ходе испытаний Су-17 поле-
ты на сложный пилотаж не выполнялись, будучи отло-
 Полковник И. Б. Качоровский, занимавшийся в 4-м ЦБП и ПЛС вопросами боевого применения
ИБА и имевший богатый опыт работы на Су-7Б, так описывал впечатления от пилотажных особенно-
стей Су-17: «Первый раз я вылетел спокойно и уверенно, так как понимал, что «спрямленное» крыло снимет
многие сложности посадки, накопившиеся на Су-7. Фактически же мои ощущения превзошли все ожидания.
Рекомендуемая скорость предпосадочного планирования была почти на 100 км/час меньше той, которую мы
обычно держали на Су-7БКЛ, и в это как-то плохо верилось. Поэтому для страховки я немного увеличил её.
Несмотря на малую скорость, самолет был устойчив и хорошо управляем. Просто чувствовалось, что крыло
хорошо «держит» самолет. После выравнивания машина не спешила сесть, а, как старый добрый МиГ-15бис,
еще и совершала забытое на Су-7 выдерживание. Посадка приобрела свой классический вид и потеряла
многие сложности, свойственные многим модификациям «семерки».
После выполнения уже освоенных виражей и боевых разворотов выполнил две бочки. При выполнении
этих фигур, действительно, отличий от Су-7 не обнаружилось. Но все неприятности должны были проявить-
ся на вертикальных фигурах. Выполнил переворот. В первой половине нисходящей ветки выдерживал уме-
ренную перегрузку, и опять всё было как прежде. Завершив переворот, пошел на петлю, чтобы «прощупать»
тряску. Ввел в вертикальный маневр с перегрузкой «пять» и, выдерживая её, ожидал появления тряски – на
Су-7 обычно она появлялась в этом месте. Чуть потянул ручку, ничего не изменилось. В этом положении вы-
ходить на большие углы было просто опасно. Решил это сделать при подходе к верхней точке: там и высота
будет побольше, и срыв легче предотвратить. Когда до верхней точки оставалось градусов 15-20, плавно
потянул ручку. Тряски так и не получил, но… самолет в какой-то момент начал довольно энергично вращать-
ся. То есть вместо петли получилась штопорная полупетля. Стало ясно, что для летчиков, которые будут вы-
полнять пилотаж на Су-17 после Су-7, обнаруженное свойство будет опасно: отсутствие тряски при подходе
к зоне срыва, к которой они привыкли на Су-7, может привести к срыву в штопор».

женными ввиду большого объема заданий испыта-
тельной программы. Эти особенности пришлось вы-
являть уже в ходе освоения самолета липецкими лет-
чиками.
Аналогичным образом скупо описывались возмож-
ности самолета при перемене стреловидности крыла.
Временная методичка на этот счет ограничивалась за-
мечанием, что со стреловидностью 30° следует выпол-
нять только взлет, посадку и полет по маршруту, всё
остальное предписывалось делать на максимальной
стреловидности (по той же аналогии с Су-7Б). Воз-
можность использования промежуточной стреловид-
ности вовсе не оговаривалась, как и выполнение на
Су-17 многих приёмов боевого применения из уже от-
работанных применительно к Су-7Б и требовавших ис-
пользования сложных видов маневра, с которыми, с
учетом описанных пилотажных особенностей, летчи-
кам следовало погодить. В их числе было, в частности,
бомбометание с кабрирования, являвшееся тогда ос-
новным видом использования истребителями-бом-
бардировщиками ядерного оружия. Парадоксальным
образом выходило, что новый самолет по своим бое-
вым возможностям уступал Су-7Б, и потребовалось
время для того, чтобы «научить» Су-17 летать и навер-
стать отставание. Впрочем, было бы не вполне спра-
ведливо упрекать создателей Су-17 в невнимании к
таким «деталям» – подобный путь становления на пути
в строй приходилось преодолевать практически каж-
дой боевой машине.
Взлет Су-17 рекомендовалось производить с нор-
мальным углом атаки 9°, пользуясь при этом вместо
указателя простым и ясным приемом – после взятия
ручки на себя удерживая верхний обрез обечайки воз-
духозаборника на линии горизонта. Скорость отрыва
самолета без подвесок при этом составляла 300-305
км/час, с нагрузкой из четырех пятисоткилограммо-
вых бомб возрастая до 325 км/час (Су-7БМ без подве-
сок отрывался на скорости 380 км/час и с нагрузкой из
пары «пятисоток» – при 390-395 км/час). Взлет пред-
писывалось производить с обязательным выпуском
предкрылков, хотя, как считалось, сколько-нибудь
ощутимого увеличения подъемной силы они не дава-
ли. Выяснилось, что у машины с отклонением консо-
лей возникновение излома по передней кромке со-
провождается появлением вихрей, провоцирующих
срывные явления. Срыв возникал уже при углах атаки
10-12°и по мере увеличения угла атаки развивался
весьма энергично, сопровождаясь падением подъ-
емной силы и ухудшением продольной устойчивости,
к тому же машина начинала гораздо хуже слушаться
элеронов. Предкрылки позволяли улучшить аэродина-
мику на больших углах атаки и затянуть срыв, выступая
в роли средства повышения безопасности на взлетно-
посадочных режимах. Закрылки на Су-17 при взлете
оставляли в убранном положении с тем, чтобы они не
увеличивали лобовое сопротивление и не замедляли
разгон, обходясь только установкой крыла в выпущен-
ное положение, что само по себе давало 40-процент-
ное увеличение несущих свойств.
Механизация крыла полностью задействовалась
только на посадке. Выпуск закрылков давал прирост
несущих свойств порядка 30 %, еще больше возрас-
тавший с учетом близости земли. Достигнутое на Су-
17 снижение посадочной скорости на 40-50 км/час по
сравнению с предшественником Су-7БКЛ давало су-
щественные выгоды не только по условиям базирова-
ния, но и, в первую очередь, в безопасности полетов.
Говоря языком методического пособия, «уменьшение
скоростей полета по кругу и при заходе на посадку
привело к увеличению резерва времени для исправ-
ления ошибок летчика и позволило существенно сни-
зить минимум погоды в сложных метеоусловиях». Это
обстоятельство, прежде всего, и весьма положитель-
но, отмечалось летчиками, осваивающими данный тип

13

Самолет несет два ПТБ-600 под фюзеляжем и пару ракетных блоков УБ-16-57УМП
под крылом
самолета. Преимущества выглядели еще более ощу-
тимыми при переходе летчиков со «спарок» Су-7, на
которых продолжалось обучение из-за отсутствия
первое время полноценной учебной машины для Су-
17: поскольку «спарки» были тяжелее прочих Су-7, то
скорость на глиссаде приходилось выдерживать не
менее 420 км/час, тогда как Су-17 нормально держал-
ся в воздухе на скоростях на 60-80 км/час меньших.
На Су-17 вполне допустимой являлась также посад-
ка с крылом в убранном положении (к примеру, в слу-
чае отказа системы поворота крыла), возможным был
и взлет при максимальной стреловидности – летал
ведь так Су-7, в подобной конфигурации не очень-то
отличавшийся аэродинамикой. Возможность взлета
Су-17 со сложенным крылом тоже была неоднократно
проверена на практике (хотя опыт обязан был всё
больше забывчивости летчиков, не озаботившихся
проверкой положения консолей перед старт). Машина
при сложенном крыле садилась и взлетала на скоро-
сти примерно на 50 км/час выше обычной, что не-
сколько превышало соответствующие значения у Су-7
– все-таки самолет был почти на две тонны тяжелее.
Перекладка крыла сопровождалась небольшим
смещением аэродинамического фокуса, того же по-
рядка, как и при выпуске и уборке закрылков или
шасси. Такое изменение балансировки легко ком-
пенсировалось небольшими движениями ручки, по-
рядка 4-5 см, выполнявшимися летчиком почти
рефлекторно, в качестве реакции на появление лег-
кого кабрирующего или пикирующего момента.
Су-17 на небольших скоростях имел примерно
одинаковое лобовое сопротивление при всех поло-
жениях крыла, однако при М=0,8-0,9 наступал ин-
тенсивный рост сопротивления и увеличение стре-
ловидности давало ощутимые преимущества как в
разгоне, так и наборе высоты. Соответственно, раз-
гон для скоростного полета после взлета при работе
двигателя на максимале рекомендовалось выпол-
нять при крыле на стреловидности 30° до скорости
по прибору 500-550 км/час, с дальнейшим увеличе-
нием скорости начиная его уборку в положение 45° и
далее переводя на максимальную стреловидность
63°. При работе двигателя на форсажном режиме,
когда самолет разгонялся интенсивнее, перекладку
Автоматическая самолетная станция ответных помех СПС-141В
крыла следовало начинать раньше, уже со скорости (СПС-142В) «Сирень» (контейнер С32-7900-200А)
14
450-500 км/час. Наиболее выгодным
был разгон по «волне» с работой
двигателя на максимале и после-
дующим переводом на форсаж, со-
провождаемый последовательной
перекладкой крыла на все большую
стреловидность по мере выхода на
очередной скоростной рубеж, при
котором достижение скорости 1000
км/час достигалось с выигрышем по
времени до 22-25 сек, экономя
также пройденный путь и топливо.
Для достижения предельной ско-
рости и числа М следовало набрать
высоту порядка 11000 м при «макси-
мале» работы двигателя и скорости
М=0,9, где при крыле в положении максимальной
стреловидности включить полный форсаж и, набрав
еще 500 м высоты, начать разгон со снижением до
опорной высоты с выходом на М=2,1. Поскольку рас-
ходные характеристики двигателя делали время
сверхзвукового полета крайне небольшим и стрелка
расходомера бежала, словно секундная, рекомендо-
валось такое упражнение выполнять не далее 150 км
от базы и в направлении своего аэродрома.
По динамическим характеристикам Су-17 опере-
жал даже только что появившийся истребитель МиГ-
23С: разгон с 600 км/час до 1100 км/час у земли зани-
мал у «сухого» 33 сек, а у микояновского самолета с
600 км/час до 1300 км/час – порядка 45 сек. В отноше-
нии маневренности Су-17 также выигрывал, в том
числе благодаря большему диапазону эксплуатацион-
ных перегрузок – из-за многочисленных проблем с
прочностью первых МиГ-23С (да и модификации 1971
года) маневренные перегрузки новейшего фронтово-
го истребителя при выполнении пилотажа даже без
подвесок вооружения ограничивались значением +5,0
при сложенном крыле и всего +3,0 при выпущенном, и
то лишь при условии половинной заправки топливом,
тогда как конструкция Су-17 обеспечивала выход на
перегрузки +6,5 при сложенном крыле и +5,0 – при вы-
пущенном (разница в допустимых значениях сообраз-
но стреловидности диктовалась изменением характе-
ра нагружения консолей и всей конструкции при выпу-
щенном крыле, когда прибавка размаха и площади со-
провождалась существенным увеличением нагрузок
изапас по перегрузке, соответственно, становился
поменьше). Скороподъемность Су-17 была сходной с
МиГ-23С, а на малых и средних высотах он даже по-
рядком превосходил истребитель в горизонтальном
маневре, имея лучшую управляемость и пилотажные
характеристики. Не будет преувеличением сказать,
что в ближнем маневренном воздушном бою Су-17 вы-
глядел в куда большей степени истребителем, чем его
микояновский сверстник.
Что ксается дальности, то выглядевший наиболее
выгодным по дальности режим в положении консолей
30° на практике оказывался проигрышным, поскольку
при таком положении консолей крыло теряло плав-
ность формы и выигрыш в аэродинамических пара-
метрах крыла «съедался» мощными паразитными вих-
рями, тянувшимися за изломами крыла между центро-
планом и консолями, увеличивая сопротивление. При
крейсерских скоростях наибольшая дальность и про-
должительность полета на больших высотах достига-
лась с крылом в положении 45°, на малой высоте – при
крыле на максимальной стреловидности. Правда, ха-
рактеристики дальности по сравнению с предше-
ственником не улучшились, однако извиняющим об-
стоятельством считалось уже то, что «даже при умень-
шении запаса топлива по сравнению с Су-7БКЛ на 300
л вследствие высокого аэродинамического качества
при 45° дальность боевого применения сохранилась».
Положение отчасти компенсировалось возможностью
использования более ёмких подвесных баков: при
подвеске на Су-17 двух 500-кг бомб и пары ПТБ-1150 с
их сбросом по мере выработки топлива дальность по-
лета на высоте 1000 м составляла 1450 км, несколько
превышая дальность с той же боевой нагрузкой и под-
веской пары ПТБ-600 у Су-7БКЛ, равную 1200 км.
Пилотирование Су-17 существенно облегчала си-
стема автоматического управления САУ-22, позволяв-
шая выполнять полет как в ручном режиме, так и в ди-
ректорном, управляя самолетом по указаниям ко-
мандных стрелок оборудования, или в полностью ав-
томатическом, когда САУ самостоя-
тельно выдерживала положение са-
молета в пространстве по крену, вы-
соте и курсу, а также демпфировала
колебания машины для сохранения
устойчивости. Прежде на Су-7БКЛ
летчик располагал довольно нена-
дежным автопилотом АП-28И2 со
значительно меньшими возможно-
стями, и то его разрешалось вклю-
чать только на высоте не менее 1000
м. В «автомате» система обеспечи-
вала также режим «Приведение к го-
ризонту» – при потере летчиком ори-
ентировки в ночном полете, в отсут-
ствие видимости в облаках или утра- Истребитель-бомбардировщик Су-17 перед взлетом с аэродрома Воздвиженка в
те работоспособности ему достаточ- ходе одного из учений
но было нажать кнопку, чтобы САУ вывела самолет в
прямолинейный горизонтальный полет. Овладев си-
туацией, отключить САУ летчик мог даже без воздей-
ствия на кнопки ее пульта – для этого достаточно было
двинуть ручку, «дав знак» на прекращение работы САУ
и восстановление ручного управления.
Уважительно оценивалось новое приборное обору-
дование кабины, более эргономичное и эффективное.
Вместо привычного авиагоризонта АГД-1 использо-
вался командно-пилотажный прибор КПП, связанный
с САУ и выполнявший не только обычную «приборную»
роль источника информации о пространственном по-
ложении самолета, но и выдававший команды летчику
на выдерживание заданного режима полета, для чего
тому следовало ручкой управления отрабатывать
«подсказку» в виде отклонения командных стрелок
КПП для сохранения углов крена, тангажа и перегруз-
ки. Такой режим управления использовался как в ходе
полета (соответственно указанию стрелки «влево-
вправо», «выше-ниже»), так и при заходе на посадку и
нахождении на глиссаде, где действия летчика для вы-
держивания нужной траектории снижения сводились к
удержанию перекрестия стрелок внутри центрального
кружка (режим «нуль-индикатор»). Аналогичным обра-
зом новый навигационно-пилотажный прибор НПП
выдавал данные курсовых углов в виде «компаса», ин-
формацию о положении самолета относительно на-
земных маяков и указания о необходимости доворота
к нужной точке. Пользование указаниями КПП и НПП
упрощало полет по маршруту и выполнение посадки,
при хорошей тренированности допуская действия
летчика на уровне рефлекторных. Тренированность и
удобство пользования информацией командных при-
боров действительно существенно упрощали пилоти-
рование и самолетовождение, доводимые до механи-
ческого реагирования на их «подсказки», позволяя со-
средоточить внимание на целевых задачах, к примеру,
ориентировании или поиске цели.
Самолетовождение существенно упростилось
также благодаря использованию навигационной си-
стемы с применением наземных радиомаяков. Поми-
мо использования НПП, летчик мог постоянно следить
за своим местоположением по карте с координатной
сеткой согласно информации о дальности и азимуте
15
относительно соответствующего радиомаяка. Анало-
гичным образом можно было строить маршрут для вы-
хода на цель с известным расположением или отыс-
кать нужный ориентир, привязанный к маякам, и с опо-
рой на него обнаружить искомый объект в прилегаю-
щем районе.
В практику к этому времени вошли полеты на пре-
дельно малых высотах, служившие одним из основных
тактических способов прорыва ПВО за счет достиже-
ния меньшей заметности и уязвимости от зенитных
средств, а также скрытности и внезапности удара. Од-
нако выполнение полета «на бреющем» являлось не-
легкой задачей, изматывая постоянно находящегося в
напряжении летчика и будучи небезопасным пред-
приятием. Требовалось непрерывно контролировать
высоту, следя за местностью и возникающими препят-
ствиями, а имевшееся на борту приборное оборудова-
ние этому мало способствовало (больше того – от-
влечься для взгляда на высотомер означало упустить
из виду обстановку впереди несущейся машины, где
внезапно могло появиться строение или возвышен-
ность). Для полетов на предельно малых высотах была
отработана методика прохождения над рельефом
местности и препятствиями с помощью оптического
прицела, выгодная при затрудненном визуальном вы-
держивании высоты при пилотировании (например, в
полете над однородной пустынной или снежной по-
верхностью, либо при невидимости линии горизонта).
Такой способ позволял реализовать полет с подобием
огибания рельефа местности, правда, в ручном режи-
ме. Чтобы выдерживать заданную высоту полета, тре-
бовалось пилотировать машину, ориентируясь по
скользящей по земле центральной марке прицельной
сетки, наклоненной вниз. Нахождение марки прицела
на удалении в километр соответствовало высоте поле-
та 20 м, пятикилометровое удаление марки означало
высоту 100 м и т.д. При появлении впереди возвышен-
ности следовало взятием на себя ручки управления
Руководство осматривает Су-17 на учебном аэродроме Иркутского авиационного инженерного училища. Эта машина имеет за-
водской номер № 8706
16
поднять нос машины и, соответственно, марку прице-
ла, наложив ее на вершину препятствия. Произведен-
ный набор высоты при этом позволял преодолеть
бугор с достаточным запасом, но без резкого «выска-
кивания» вверх.
Особое внимание при освоении машины уделялось
поведению самолета на критических режимах, при вы-
ходе на большие углы атаки в ходе выполнения пило-
тажа, боевых маневров или при потере скорости. Пи-
лотирование на повышенных углах атаки привлекало
возможностью повышения несущих качеств, позволяя
улучшить взлетно-посадочные характеристики и ма-
невренные свойства, сокращая радиусы виражей и
время разворота самолета, однако было чревато вы-
ходом на срывные режимы. На критических углах
резко ухудшалась устойчивость и управляемость ма-
шины, вплоть до обратной реакции на поперечное
управление, возникали колебания по крену и рыска-
нию с последующим сваливанием и штопором. Сами
по себе эти явления не были чем-то новым, и штопор
когда-то являлся обычной фигурой высшего пилота-
жа, однако на современных самолетах при возросшей
массе и инерционных моментах сваливание развива-
лось крайне динамично и удержать самолет на грани
срыва, а тем более вывести из штопора или самовра-
щения, носивших индивидуальный характер на каж-
дом самолете, оказывалось куда сложнее. Положение
усугублялось тем, что летчик в кувыркающемся само-
лете нередко терял пространственную ориентировку,
а задержка или неточность в действиях доводили си-
туацию до фатальной.
Особенностью Су-17 являлось поведение при тор-
можении в околозвуковом диапазоне: реагируя на
взятую на себя ручку и энергично создаваемую пере-
грузку, гасившую скорость, самолет мог продолжать
самопроизвольно увеличивать перегрузку, что вос-
принималось летчиком как неустойчивость машины
или «подхват» с самопроизвольным кабрированием
Этот Су-17 заводского номера № 9215 стал «учебной партой» для курсантов Иркутского ВВАИУ
самолета, норовящего лезть вверх, задирая нос без
его участия. Само по себе торможение, естественно,
не являлось самоцелью, однако обычным образом со-
провождало маневрирование и пилотаж, будучи спут-
ником виражей, горок и прочих энергичных эволюций,
выполняемых летчиком как с учетом скорости, так и
ощущаемой перегрузки (как известно, опытный лет-
чик чувствует машину собственным задом). В частно-
сти, ввод в пикирование с разворота или горки сопро-
вождался предварительным гашением скорости на
маневре и выходом на перегрузку, обычно до «пятер-
ки». Явление особенно ярко проявлялось при большой
стреловидности крыла, когда заброс перегрузки до-
стигал полуторакратного значения от первоначально
созданного летчиком: так, при стреловидности 63°взя-
тие ручки на себя с обычной пилотажной перегрузкой
+5 забросом выводило перегрузку на уровень +7,5,
вплоть до предельного по прочности или границы сва-
ливания. При маневрах на сверхзвуке ощущаемая пе-
регрузка даже могла ввести летчика в заблуждение,
поскольку поначалу она слегка уменьшалась по мере
гашения скорости и тот мог попытаться «подтянуть»
перегрузку для сохранения ее расчетного уровня, что
коварным образом увлекало машину в резкий «под-
хват». Выход на срывной режим был достаточно кри-
тичным: при маневрах на высотах более пяти километ-
ров с перегрузкой, превышавшей +4, «подхват» при
отсутствии реакции летчика практически непременно
загонял самолет на запредельные углы атаки. Эффек-
тивность элеронов при этом значительно снижалась,
затрудняя парирование опасных кренов, и для предо-
хранения от сваливания следовало, прежде всего,
уменьшить угол атаки, рулями высоты опустив нос ма-
шины для восстановления управления.
Причиной «подхвата» было известное явление
местных срывов потока на крыле с увеличением угла
атаки. В результате в этих зонах (обычно в концевой
части крыла) подъемная сила проседала, тогда как на
остальной несущей поверхности она продолжала
расти и центр давления смещался вперед, приводя к
изменению балансировки и потере статической
устойчивости по перегрузке. Сходная картина разви-
валась при гашении скорости до уровня дозвуковой,
сопровождаемом перераспределением давления на
крыле. «Рецепт» избавления от неприятностей в пове-
дении самолета диктовал естественные меры в управ-
лении: следовало избегать перетягивания ручки и не
допускать ее резких движений с забросами-»крючка-
ми» при маневрировании. При опасности попадания
на грань критических углов и неустойчивости по пере-
грузке требовалось избегать крайних режимов, уходя
от них своевременной дачей ручки вперед, для чего
обычно хватало небольшого ее перемещения.
Положение дел со сваливанием отнюдь не было су-
губо отечественной неприятностью: даже при совре-
менных системах предупреждения и автоматизации
управления по этим причинам в мире разбивалось до
20 % от общего числа потерянных машин. К 70-м годам
число одних только «Фантомов», утраченных в США
из-за сваливания и срыва в штопор, дошло до полу-
сотни. Можно процитировать мнение английского
летчика-испытателя Г. П. Пауэлла: «Штопор всегда
связан с риском, а на современных самолетах он
часто представляет настоящую опасность. Потеря вы-
соты при штопоре происходит так быстро, что в слу-
чае, когда обычные средства вывода самолета из
штопора окажутся неэффективными, летчику не оста-
ется ничего другого, как покинуть самолет». Многие
летчики-испытатели считали, тем не менее, что учить
выходу из штопора и пилотированию на грани срыва
можно и нужно, однако возобладал иной подход и по
условиям безопасности само приближение к подоб-
ным режимам расценивалось как предпосылка к лет-
ному происшествию. В отношении Су-17 недвусмыс-
ленно указывалось: «Основное внимание при подго-
товке летчиков целесообразно уделять не обучению
выводу из штопора, а умению предотвращать попада-
ние самолета в этот режим. Это в наибольшей степени
справедливо для ИБА с ее рабочими высотами».
Однако не стоит торопиться с обвинениями службы
безопасности полетов в избыточной перестраховке.
Не лучше обстояло дело и за рубежом: американцы,
17
например, ограничивались ознакомлением летчиков с
поведением самолетов в штопоре демонстрацией
фильма, снятого при испытаниях, в летной практике ни
под каким видом не допуская выхода на опасные ре-
жимы. Положение с Су-17 усугублялось еще и тем, что
самолет не отличался четкими предупреждающими
свойствами о приближении к опасным режимам, свой-
ственными другим машинам, у которых при этом начи-
налось покачивание с крыла на крыло и аэродинами-
ческая тряска, вызванная началом местных срывов по-
тока (как то было у Су-7). Слабая тряска Су-17 про-
являлась при крыле в положении 30°, однако при боль-
шей стреловидности она практически отсутствовала и
летчик был лишен привычных предупредительных
ощущений, сопутствующих выходу на срывной режим.
Применительно к Су-17 вывод из штопора даже у
опытных летчиков-испытателей и без особых условий
отнимал от 2700 м до 5400 м высоты, соответственно,
при полетной высоте порядка 3000 м (а то и все 6000
м) ее запаса для вывода могло уже и не хватить.
У самолетов первых серий с односторонним распо-
ложением ПВД их выступающие штанги служили ини-
циатором срыва потока воздуха. Он возникал по месту
установки ПВД с одной стороны, справа, уже при ско-
ростях 350-400 км/час приводя к развитию несиммет-
ричного обтекания, сопровождавшегося уводом носа
влево и переходом в левый крен, которые требовалось
парировать рулем и элеронами. Валясь на крыло, раз-
балансированный в путевом и поперечном отношении
самолет входил в штопор опасного характера, по-
скольку ручка и педали уже при срыве оказывались от-
клоненными до половины хода. Вращение в левую сто-
рону отличалось от правого штопора и в некоторых
случаях, по мнению даже опытных инструкторов,
Су-17 из состава 26-го гв. апиб на аэродромной стоянке. 10-й участок, ноябрь 1976 года
18
«вывод из штопора оказывался невозможным, в том
числе и самыми сильными методами» (что уж говорить
о строевых летчиках средней квалификации).
Машины с симметричным расположением пары
ПВД вели себя более «корректно», допустимые скоро-
сти полета стали ощутимо ниже, а штопор у них носил
устойчивый характер. Несложное конструктивное нов-
шество привело к разительным изменениям в поведе-
нии самолета. Испытатели демонстрировали поведе-
ние самолета в горизонтальном полете с полностью
выбранной на себя ручкой и погашенной до предела
скоростью, при которых Су-17 все еще не валился, а
начинал парашютировать с легким покачиванием по
крену с вертикальной скоростью 40-50 м/с (впрочем,
термин «парашютирование» здесь звучал довольно
условно, относясь к более-менее равномерному спус-
ку – именно с такой скоростью человек летит вниз в
свободном падении…) При вертикальных простран-
ственных маневрах Су-17 доводили до полной потери
скорости в верхней точке фигуры, однако при грамот-
ном управлении самолет и при этом не сваливался на
крыло, а опускал нос и переходил в пикирование. О
близости к сваливанию самолет предупреждал начи-
нающейся раскачкой по крену и рысканию. Попадание
в штопор выглядело равномерным, со снижением рас-
качкой, подобно падению листа по спирали, со скоро-
стями по прибору 150-200 км/час, иногда – до нуля
вследствие срыва потока и искажения показаний ПВД.
Для вывода из нормального и перевернутого штопора
при всех положениях крыла считалось достаточным
поставить ручку и педали в нейтраль, после чего само-
лет послушно и без запаздывания прекращал враще-
ние и переходил в пикирование. Тем же способом,
наиболее простым и доступным, предупреждалось
Посадка истребителя-бомбардировщика Су-17 из состава 963-го уап после выполнения учебного полета
развитие штопора при сваливании, из которого Су-17
выводился с потерей высоты в горизонтальном полете
порядка 1500-3000 м.
Сами рекомендации по пилотированию Су-17 на
малых скоростях претерпели любопытную трансфор-
мацию. Поначалу на основании теоретических выкла-
док считалось, что выход на минимальную эволютив-
ную скорость самолета с сохранением управляемо-
сти, установленную равной 300 км/час, допускается
при полете со стреловидностью 30°, тогда как в полете
со сложенным крылом допустима скорость полета не
менее 400 км/час, что выглядело вполне обоснован-
ным с точки зрения обеспечения наилучших несущих
свойств при прямом крыле, достижимых даже при не-
больших скоростях. Однако при этом возникновение
все тех же вихрей по изломам передней и задней
кромки способствовало возникновению срывных яв-
лений, что делало небезопасным пилотирование на
малых скоростях и сопутствующих им больших полет-
ных углах. При «чистой» в плане конфигурации сло-
женного на большую стреловидность крыла (казалось
бы, априори менее несущего по площади, относитель-
ной толщине и прочим аэродинамическим парамет-
рам!) бессрывное обтекание сохранялось до выхода
на повышенные углы, позволяя самолету держаться на
меньших скоростях. Соответственно, было установле-
но, что Су-17 при крыле в положении 63°может выхо-
дить на углы атаки до 22° на больших скоростях и 20° на
малых без риска подхвата и выхода на критические ре-
жимы; крылу в положении 30° и 45° соответствовал до-
пустимый угол атаки 20° в полете без подвесок и 18° – в
полете с подвесками.
Сходным образом поначалу стреловидность 45° по-
началу считалась «пилотажной», а положение крыла
63°рекомендовалось в качестве наиболее подходяще-
го для боевого применения, когда самолету с подвес-
ками вооружения и большей удельной нагрузкой на
крыло требовался запас по допустимым углам и пере-
грузкам при маневрах. Позже определились, и стрело-
видность 45° стала «универсальной», подходившей как
для выполнения пилотажа, так и работы на полигоне.
Поскольку на Су-17 привычная тряска в качестве
«естественной сигнализации» для рядового летчика
отсутствовала, при пилотировании на больших углах
требовалось уделять повышенное внимание инстру-
ментальным средствам – указателю угла атаки УУА-2 с
сигнализатором опасных углов, установленному
прямо перед лицом летчика на козырьке фонаря. На
Су-17, с учетом его эволютивных скоростей при раз-
личной стреловидности, информация летчику выво-
дилась на шкалу указателя УУА-2 с делением на три
диапазона: безопасный, соответствующий местным
углам атаки 0-18°, предупреждающий с желто-черной
«зеброй» для углов атаки 18-24°и запретный опасный с
красно-черной «зеброй» для углов более 24°. Сигналь-
ная лампа начинала плавно мигать при выходе на углы
21-22°, если же угол в полете нарастал интенсивно,
грозя забросом на критический режим, то мигание
становилось «тревожным» и более интенсивным.
Доработка самолетов в строю с установкой второй
симметричной ПВД и пары дополнительных крыль-
евых гребней, предохранявших от развития срывных
явлений на крыле, производилась по разным бюллете-
ням и разнилась по времени. В производстве эти из-
менения также были внедрены раздельно, со своих за-
водских серий. В результате Су-17 в разных строевых
частях выглядели далекими от единообразия: некото-
рые машины, до которых так и не дошли руки, продол-
жали летать с одной торчащей в носу штангой ПВД, но
с полным комплектом гребней, а другие, напротив, ус-
певали получить симметричные ПВД, но до конца экс-
плуатации оставались без дополнительных гребней.
Поступление первых Су-17 в строевые части шло па-
раллельно с их освоением в Липецке, поэтому пере-
учивание летного и технического состава приходилось
проводить непосредственно на заводе, где была орга-
низована теоретическая подготовка. Ознакомление с
конструкцией шло в заводских цехах, а практические
занятия велись на летно-испытательной базе. Ин-
структорами для летчиков выступали летчики-испыта-
тели завода и суховского ОКБ, достаточно часто по-
являвшиеся в ЦБП и частях ВВС. Результаты были
вполне приемлемыми и не раз впоследствии бывало,
что при загрузке учебной базы 4-го ЦБП и ПЛС лётный
состав из полков направлялся для прохождения учеб-
ного курса на завод, а для техников учеба в Комсомоль-
19

Су-17 из состава 43-го апиб в арочном укрытии на аэродроме Чойболсан в Монго-
лии. Хорошо заметно отличие новой носовой части, замененной при ремонте, вы-
званном столкновением с другим самолетом на стоянке
ске была обычным делом. Нередко переучивание оче-
редной части проводилось на базе соседнего полка,
успевшего наработать опыт эксплуатации Су-17.
Первым строевым полком, начавшим освоение Су-
17, стал 523-й апиб из дальневосточной Воздвиженки.
Полк с богатой боевой историей был сформирован в
начале Великой Отечественной войны в качестве
истребительного, некоторое время воевал в качестве
истребительно-разведывательного, отличился в сра-
жениях Курской битвы и Витебско-Оршанской опера-
ции, закончив войну со звучным титулом Оршанский
Кранознаменный орденов Суворова, Кутузова и Алек-
сандра Невского. После войны полк в составе 303-й
Смоленской Краснознаменной истребительной авиа-
дивизии был перебазирован в Приморье и, летая на
МиГ-15, принимал участие в боевых действиях в
Корее.
Выбор части в качестве лидерной на новой технике
основывался не только на славной истории и боевых
традициях: в 1960 году полк первым в ВВС получил са-
молеты Су-7 (еще в первоначальной модификации
фронтового истребителя), а затем и истребители-
бомбардировщики Су-7Б, имея к началу перевоору-
жения на Су-17 наиболее богатый опыт эксплуатации
данного типа. Наличие десятилетней школы службы на
Су-7, доскональное знание устройства и особенно-
стей в обслуживании и пилотировании «су-седьмого»,
с которым новая машина имела немало общего, по-
служило весьма уважительным фактором в принятии
решения. При известной преемственности с предше-
ственником, от которого Су-17 унаследовал силовую
установку, мало изменившееся шасси, управление и
многие системы, включая арматуру гидравлики, элек-
трооборудование, радио и навигационную аппарату-
ру, переучивание на новый тип становилось не более
сложным, чем при освоении новой модификации. Со-
хранилось также размещение большинства агрегатов
на привычных местах, монтажи и подходы к оборудо-
ванию, а большое количество эксплуатационных люч-
20
ков способствовало удобству работы
и лучшему впечатлению техсостава
от машины.
Имели место и другие резоны: бли-
зость завода-изготовителя позволя-
ла рассчитывать на скорую организа-
цию обучения технического и летного
состава, тем более что изучать мат-
часть кроме как в заводских цехах
пока что было негде. Соседство с за-
водом способствовало также опера-
тивному решению вопросов со снаб-
жением и заменой агрегатов и ком-
плектующих, ресурс которых на ма-
шинах первых серий был ограничен-
ным, а заводская бригада, сопровож-
дающая эксплуатацию, при необхо-
димости могла оказаться на месте
едва ли не в тот же день. Даже достав-
ка новой техники в часть могла про-
изводиться своим ходом, благо до
Воздвиженки был от силы час лету,
тогда как в большинство других полков машины отправ-
ляли воздушным транспортом, привлекая самолеты
ВТА, для чего груз требовалось разбирать на состав-
ляющие агрегаты. Отправлять самолеты с завода
можно было и по железной дороге, для чего предусмат-
ривалось размещение разобранного Су-17 на паре че-
тырехосных железнодорожных платформ, но в этом
случае требовалось озаботиться упаковкой и обес-
печением охраны секретной техники, путешествие ко-
торой по просторам страны растягивалось на недели.
Получение самолетов с завода в расстыкованном
виде имело еще и те неудобства, что сборка их в части
обычно сопровождалась всякого рода проблемами.
На этот счет был даже разослан норматив времени и
трудозатрат, отводивший на выгрузку, сборку и облет
Су-17 силами привлеченной бригады из 12 человек
разных специальностей 35 часов рабочего времени с
общим расходом 272 человеко-часа. Однако при ра-
боте с незнакомой матчастью на месте обычным обра-
зом возникали различные вопросы, начиная от оши-
бок в сборочных и монтажных схемах и прочей экс-
плуатационной документации и до возникавших после
сборки дефектов и рекламаций (известно, что даже
после разборки и сборки бытовой техники запросто
могут остаться лишние детали). Имевшие опыт в этом
деле доброхоты советовали для сборки тонкой авиа-
ционной техники первым делом обзавестись кувалдой
побольше и «монтажным ломом» для посадки на место
несговорчивых узлов. После сборки и установки обо-
рудования непременным этапом была регулировка и
настройка самолетных систем и аппаратуры, что тре-
бовало времени и усилий. Очевидным образом полу-
чение самолета, отлаженного и «доведенного до ума»
в заводских условиях, было куда привлекательнее, не-
жели его прибытие «россыпью».
В Воздвиженку первые Су-17 прибыли 8 октября
1970 года. Полк получил самолеты 87-й и 88-й завод-
ских серий. Освоение новой техники не сопровожда-
лось особыми проблемами и возникавшие вопросы
решались самым оперативным образом, в противовес
массе трудностей, возникших в свое время при пере-
ходе на Су-7, памятных многим служившим в части
техникам и летчикам. Надежность техники была на
уровне, число отказов оценивалось небольшим, и
вступление в строй Су-17 происходило достаточно
гладко, позволив полку в скором времени рапортовать
о достижении боеготовности. В дальнейшем, по мере
поступления Су-17 в ВВС, в Приморье образовалась
целая группировка, включавшая пять полков на само-
летах этого типа, и переучивание личного состава со-
седних частей часто проводилось с участием того же
лидерного 523-го полка.
По штату, в составе истребительно-бомбардиро-
вочного авиаполка трехэскадрильного состава нахо-
дилось 56 летчиков и 40 самолетов, из расчета по 12
машин в эскадрилье плюс звено группы управления
вместе с командирской машиной. Такой расчет позво-
лял иметь соотношение в три летчика на два самолета,
рекомендуемое с учетом нахождения в строю подго-
товленных летчиков и поддержания лётной нагрузки,
при котором летчики могли сменять друг друга на са-
молетах при выполнении задач (соотношение поддер-
живалось с учетом рекомендаций авиационной меди-
цины, по-простому формулируемых словами «само-
лет выдержит – он железный, а вот летчику передышка
нужна»). Обычным образом в частях наличествовало
количество машин, отличное от штатного из-за задер-
жек с получением с завода, отхода самолетов в ре-
монт, потерь в результате аварий, не всегда воспол-
няемых, передачи своей техники соседям (или, в свою
очередь, получения из других частей), причем иногда
наличие авиатехники могло даже превышать положен-
ное по штату и в полку насчитывалось за полсотни са-
молетов. Ввиду отсутствия «спарок» в полках остава-
Техник выпускает в полет Су-17 из состава 963-го уап Ейского ВВАУЛ. Училище получило первые Су-17 в 1981 году и сразу же при-
ступило к обучению на них курсантов
лись двухместные Су-7У, служившие для проверки
лётных навыков, вывозных полетов и восстановления
после перерывов в летной работе. Во многих частях
имелось даже по несколько МиГ-15УТИ, использовав-
шиеся при аналогичных задачах, для разведки погоды
и «слепых» полетов под шторкой. «Утенок», конечно,
самым малым образом походил на Су-17 поведением
и даже арматурой кабины, однако был привлекателен
экономичностью и простотой, позволяя отрабатывать
некоторые упражнения Курса боевой подготовки в ос-
новных элементах техники пилотирования и самоле-
товождения без привлечения боевой машины.
В дальневосточной 1-й Воздушной Армии следом
за 523-м полком новый тип самолета освоил соседний
26-й гв. апиб на аэродроме 10-й участок (с. Калинка)
под Хабаровском. Образованный в 1938 году полк
принимал участие в Зимней войне с Финляндией, а
затем был включен в систему ПВО Ленинграда, отли-
чился в боевых действиях Великой Отечественной
войны и был отмечен гвардейским званием. К концу
войны в его составе насчитывалось 14 Героев Совет-
ского Союза. В начале 60-х годов полк был передан
ИБА и, в период ухудшения отношений с Китаем, пере-
базирован из Ленинградского военного округа на
Дальний Восток, где служил в качестве отдельного на
МиГ-17. Полк привлекался к событиям на острове Да-
манском в марте 1969 года, будучи переброшенным к
месту конфликта, однако ввиду скоротечности имев-
ших место боевых действий непосредственного уча-
стия в них летчики не принимали; противник был раз-
громлен силами пограничников и армии, а примене-
ние авиации ограничилось разведывательными и
предупредительными вылетами. С 1972 года 26-й гв.
апиб вместе с другими здешними частями вошел в 83-
ю смешанную авиадивизию, объединявшую истреби-
21
Камуфлированный Су-17 с 600-литровыми подвесными топливными баками под крылом и фюзеляжем для перегоночного полета.
Самолет запечатлен на аэродроме Семипалатинск при перелете с ремзавода к новому месту службы в 217-м апиб
тельную и ударную авиацию и начал получать новые
истребители-бомбардировщики Су-17.
Очередной частью на Су-17 стал 806-й дважды
Краснознаменный ордена Суворова апиб в Луцке, ко-
торому также отводилась роль лидерного с тем, чтобы
наработанный в части опыт эксплуатации самым ши-
роким образом использовался при переходе на новый
самолет других частей и соединений в европейской
части страны. Прежде полк летал на Су-7БМ. В даль-
нейшем на базе луцкого полка проводились некото-
рые этапы войсковых испытаний Су-17, учебные
сборы и переучивание личного состава. Полк был
сформирован в апреле 1942 года под Сталинградом в
качестве штурмового и к началу 70-х годов входил в
289-ю истребительно-бомбардировочную авиадиви-
зию со штабом здесь же в Луцке, подчинявшуюся
львовской 14-й ВА. Здешний полк пользовался доброй
славой и привлекательностью еще и потому, что квар-
тировал непосредственно в областном центре, по-
украински щедром и изобильном, где служить было
достаточно комфортно по сравнению со многими гар-
низонами, часто затерянными вдали от населенных
мест, где единственной приметой цивилизации была
разве что железная дорога.
Ко времени оснащения части новой техникой в ее
составе служили преимущественно достаточно опыт-
ные летчики, как минимум с 1-м и 2-м классом, и но-
вичков из училищ в полк не посылали (как говорили,
причиной было благоволение к луцкому полку Кутахо-
ва, распорядившегося сделать лидерную часть образ-
цовой). Вместе с тем полк пополнялся не только за
счет перевода летчиков высокой квалификации из
других частей, но и лётным составом с ДОСААФовской
выучкой, дававшей хорошие навыки пилотирования. В
части продолжали служить и летчики с весьма почтен-
ным стажем и опытом еще военного времени. Одним
из первых на Су-17 пересел замкомэска подполковник
Карл Артамонов, начавший летать еще в 1938 году и
прошедший войну, у которого в лётной книжке значи-
лась запись о последнем боевом вылете, сделанном
11 мая 1945 года над Прагой. Несмотря на возраст за
пятьдесят, летчик отличался отменным здоровьем, из
22
года в год без замечаний проходил лётные медкомис-
сии, снайперски работал на полигоне, и успел затем
освоить появившиеся в полку Су-17М2.
Тем не менее, луцкий полк остался единственным к
западу от Урала на «простых» Су-17, и те прослужили в
Луцке всего четыре года, вскоре будучи смененными
более совершенными «двойками». По всей видимо-
сти, командование достаточно трезво оценивало воз-
можности первых Су-17, считая их боевую эффектив-
ность неудовлетворительной для действий против
весьма сильного вероятного противника на запад-
ноевропейском направлении.
По правде говоря, «прохладное» отношение коман-
дования ВВС к Су-17 было вполне обоснованным. Же-
лаемого роста боевых возможностей самолет не
обеспечивал, обладая все тем же ограниченным ра-
диусом применения и будучи неприспособленным ни к
действиям ночью, ни в сложных метеоусловиях. Луч-
шего оставляли желать боевая нагрузка и ассорти-
мент вооружения, мало отличавшиеся от предше-
ственника, а в части прицельного оборудования само-
лет и вовсе оставался на том же месте. Фактически Су-
17 обеспечил лишь улучшение взлетно-посадочных
качеств с сопутствующим положительным изменени-
ем картины безопасности полетов, что было привет-
ственным, но от боевого самолета нового поколения
по праву хотелось большего.
По всей видимости, с учетом изложенного большая
часть поступавших в ВВС машин первой модификации
направлялась в дальневосточные и забайкальские
части, где вероятный противник был им больше «по
зубам». Само перевооружение здешних частей ИБА на
новую технику производилось прежде всего с учетом
противостояния с крайне недружелюбным тогда Кита-
ем. Сдержать неприятеля с его поистине бесчислен-
ными армадами на здешних малообжитых просторах с
крайне слабо развитой инфраструктурой в случае во-
енных действий возможно было лишь с применением
ракетных и авиационных сил, позволявших остановить
его на достаточном удалении, не допуская перехода к
ближнему бою, заведомо невыгодному с учетом ко-
лоссального численного превосходства противника.
Китайская армия, при всей внуши-
тельности, располагала мощнейши-
ми людскими ресурсами (на что и по-
лагалась), однако в отношении тех-
нической оснащенности была далека
от современного уровня. То же отно-
силось и к наличию войсковых
средств ПВО, представленных ис-
ключительно зенитной артиллерией
и пулеметными установками. В борь-
бе с таким противником вооружение
и оборудование Су-17 выглядели
вполне достаточными, да и выживае-
мость ударной авиации при противо-
действии ПВО подобного уровня
оставалась приемлемой.
В целом положение дел в ДальВО
оценивалось как удовлетворительное
и здешняя авиагруппировка всегда
относилась к одной из наиболее силь-
ных в отечественных ВВС – иначе и Летчик 217-го апиб А. Бабичев позирует для фотокорреспондента местной армей-
ской газеты возле самолета Су-17 с держателями МБД3-У6-68
быть не могло, поскольку на этом на-
правлении требовалось противостоять потенциальным
противникам в лице Японии и Южной Кореи вместе с
дислоцированными на тамошних базах американскими
войсками и бороздившими тихоокеанские воды авиа-
носными группировками 7-го флота США. Много слож-
нее выглядела обстановка в Забайкалье. За годы не-
давно еще декларированной Китаем «вечнозеленой
дружбы» здешний военный округ привыкли считать «ты-
ловым» и оснащению, по понятным причинам, уделя-
лось куда меньшее внимание, нежели ДальВО и вой-
сковым группировкам на западном направлении, на пе-
реднем крае противостояния с НАТОвской Европой. В
период добрососедских отношений с «братским Кита-
ем» располагавшуюся здесь 45-ю Воздушную Армию
поспешили расформировать решением от июля 1957
года, подчинив оставшиеся части управлению ВВС во-
енного округа, а приказом от 9 июля 1964 года и вовсе
сократили до незначительного «отдела авиации
ЗабВО». Как показали дальнейшие события, с деклари-
Многозамковый балочный держатель МБД3-У6-68 с замками Д3-57Д
С переходной балкой под крыло самолетов типа Су-17
С переходной балкой под фюзеляж самолетов типа Су-17
Балочный держатель БД3-57М
Балочный держатель БД3-56ФНМ
рованными тогда миролюбивыми инициативами «по-
этапного решения проблемы разоружения и односто-
роннего сокращения советской стороной своих Воору-
женных Сил» поторопились. Недавний дружественный
сосед превратился в откровенную угрозу, непредска-
зуемую и агрессивную. Обладавший ядерным оружием
и армией в несколько миллионов человек Китай уже
успел проявить свои намерения, спровоцировав погра-
ничные вооруженные конфликты и, не особенно цере-
монясь в выражениях, продолжал выступать с нападка-
ми в адрес СССР. Свидетельством горячности намере-
ний Пекина служили трансляции по радио выступлений
китайских должностных лиц, призывавших «разбить со-
бачьи головы советским ревизионистам».
Тревожно складывавшуюся ситуацию пришлось ис-
правлять мерами самого решительного и скорого ха-
рактера. Помимо усиления армейского контингента в
Забайкалье, оборудования укрепрайонов и разверты-
вания специально формировавшихся для китайского
направления пулеметно-артиллерий-
ских дивизий, предназначенных для
борьбы прежде всего с живой силой про-
тивника, принялись за восстановление
авиационной группировки. Задача была
тем более насущной, что на китайском
направлении требовалось прикрыть гра-
ницу на протяженности более чем в 2500
км, что при здешней слаборазвитой ин-
фраструктуре возможно было сделать
исключительно с участием авиации. Уже
с января 1966 года началась переброска
авиационных частей из европейской
части страны, причем в первую очередь в
Забайкалье направлялись ударные силы
бомбардировочной и истребительно-
бомбардировочной авиации. Ровно
через десять лет после расформирова-
ния прежнего авиационного объедине-
ния, в соответствии с директивой Мино-
23

Схема размещения аппаратуры радиокомандной линии наведения «Дельта-НМ» на
самолете Су-17 (с машины № 8923)
бороны СССР от 22 июля 1967 года и приказом Главно-
го штаба ВВС от 29 июля 1967 года на территории
округа была образована 23-я Воздушная Армия, а
управление авиацией ЗабВО преобразовано в управ-
ление армией под началом генерал-майора авиации
В. Ф. Хохлачева.
В кратчайшие сроки было сформировано мощное
авиационное объединение в составе четырех авиади-
визий и шести отдельных авиаполков, разместившее-
ся на аэродромах Забайкалья и Монголии. Начинать
службу приходилось в крайне непростых условиях: по-
мимо сурового климата, знойного летом и морозного
зимой, прибывающие части встречались с неподго-
товленностью аэродромов, а зачастую и полным от-
сутствием бытовых условий, из-за чего жить приходи-
лось в бараках и землянках. Обустраиваться приходи-
лось уже на месте, зачастую своими силами доводя до
приемлемого состояния жилье и служебные построй-
ки. То же относилось к продовольственному снабже-
нию, сплошь привозному, из-за чего рацион обычным
образом состоял из вечных макарон с тушенкой, не-
удобоваримой сушеной картошки и такого же лука.
Даже формой воспитания провинившихся в ЗабВО
Управляемая авиационная ракета Х-23 на пусковом устройстве АПУ-68УМ2
24
была «ссылка» в части на территории
Монголии с еще более спартанскими
условиями, в свою очередь, оттуда
наказанных отправляли в забайкаль-
ские гарнизоны, лишая «зарубеж-
ной» получки в монгольских тугриках.
Служба в Забайкалье, тем не менее,
не приравнивалась к нахождению в
особо сложных условиях и выслуга
здесь шла обычной, из-за чего при
направлении в удаленный округ само
наименование ЗабВО читали как
«Забудь о Возврате Обратно». Мон-
голия и вовсе не считалась полно-
ценной «заграницей» – для направ-
ления туда военнослужащим даже
загранпаспорта не требовались.
Образование 23-й ВА стало явле-
нием беспрецедентным в своем роде
– развернутое в таких масштабах
авиационное объединение было
единственным, вновь сформированным в послевоен-
ное время. Указом Президиума Верховного Совета
СССР от 15 января 1974 года «за заслуги в боях по за-
щите Родины, успехи в боевой и политической подго-
товке» армия была награждена орденом Красного Зна-
мени (упоминание о «заслугах в боях», правда, звучало
авансом, поскольку ни в каких боевых действиях не-
давно образованная армия не успела отличиться).
Отличительной особенностью 23-й ВА было пре-
обладание ударной составляющей, имевшее вполне
очевидную подоплеку: при встрече с китайскими ВВС,
с их уровнем середины 50-х годов выглядевших мало-
мощными и в техническом плане, и организационно,
справиться можно было даже имевшимися силами
истребительной авиации, тогда как для отражения вы-
ступления сухопутных войск с их многократным чис-
ленным превосходством требовалась по возможности
мощная ударная авиагруппировка. Соответственно, в
составе 23-й ВА к началу 70-х годов насчитывалось три
истребительных полка и восемь истребительно-бом-
бардировочных и бомбардировочных полков. Части
ИБА в объединении к этому времени летали на МиГ-17
и Су-7.
Варианты боевой нагрузки истребителя-бомбардировщика Су-17

Фугасные авиабомбы ФАБ-250 М-54 (2 шт.) и ФАБ-500 М-54 (4 шт.)

Толстостенные авиабомбы ФАБ-250ТС (4 шт.) и осколочно-фугасные авиабомбы ОФАБ-100-120 (10 шт.)

Осколочно-фугасные авиабомбы ОФАБ-250-270 (4 шт.) и блоки УБ-16-57УМП (2 шт.)

Фугасные авиабомбы ФАБ-250 М-54 (4 шт.), НАР С-24Б (2 шт.) и зажигательные баки ЗБ-500 (2 шт.)

Специальная авиационная бомба 244Н (1 шт.) и ПТБ-600 (2 шт.)

Съемные подвижные пушечные установки СППУ-22-01 (2 шт.)

25
Варианты боевой нагрузки истребителя-бомбардировщика Су-17

Неуправляемые ракеты С-3К (28 шт.)

Блоки УБ-16-57УМП (2 шт.) и УБ-32А (4 шт.)

Блоки УБ-16-57УМП (2 шт.), УБ-32А (2 шт.) и ПТБ-600 (2 шт.)

Неуправляемые ракеты С-24Б (6 шт.)

Управляемые ракеты Х-23 (2 шт.)

Подвесные топливные баки ПТБ-600 (4 шт.)

26
 В составе 23-й ВА самолетами Су-17 были оснаще-
ны части со славной историей и богатыми боевыми за-
слугами: 6-й Краковско-Берлинский орденов Суворо-
ва и Кутузова апиб, 21-й Витебский дважды Красно-
знаменный ордена Кутузова апиб и 43-й Севастополь-
ский Краснознаменный ордена Кутузова апиб. Все они
несколькими годами ранее в ходе формирования
армии прибыли из военных округов на европейской
части СССР. 6-й полк был переброшен из Прибалтики
на станцию Степь, войдя в состав сформированной в
декабре 1970 года 30-й истребительно-бомбардиро-
вочной авиадивизии. Во время перевооружения на Су-
17 командиром полка являлся подполковник Э. Кон-
дратенко. Первыми в полку Су-17 освоили военные
летчики 1-го класса В. И. Штурбин, Н. В. Никитченко,
С. Н. Красноперов и А. А. Жудов. 21-й полк вместе с
еще несколькими частями перевели с Кавказа, разме-
стив на аэродроме Джида; некоторое время он сохра-
нял статус отдельного, а с мая 1981 года в ходе даль-
нейшего усиления армии вошел во вновь сформиро-
ванную 21-ю авиадивизию. Во время освоения Су-17
полком командовал полковник С. С. Дружинин. 43-й
полк сменил «прописку» в Латвии, в июне 1968 года пе-
релетев из Тукумса на монгольский аэродром Чойбал-
сан (площадка Байн-Тумен Восточного аймака МНР,
знаменитая еще со времен боев с японцами на Хал-
хин-Голе). На новом месте полк вошел в состав 29-й
авиадивизии.
Техники позируют у истребителя-бомбардировщика Су-17 в
арочном укрытии на аэродроме Кизыл-Арват
Этот рисунок – не продукт дембельского творчества. Так был
изображен Су-17 в справочном издании Управления Главноко-
мандующего ВВС
При перевооружении частей на новую технику
общим правилом было оснащение каждого из полков в
авиадивизиях (в 23-й ВА на тот период они были двух-
полкового состава) «своим» типом машин, из-за чего
соседние части в соединениях, помимо Су-17, получа-
ли микояновские истребители-бомбардировщики,
поначалу МиГ-23Б, а затем и МиГ-27. «Унитарный» со-
став соединения на самолетах одного типа, представ-
лявшийся выгодным с точки зрения обеспечения и
снабжения унифицированной техники, был привлека-
тельным разве что в эксплуатационном отношении,
однако наличие в дивизии самолетов различных моде-
лей, отличавшихся возможностями, обеспечивало
гибкость применения и планирования боевых задач.
Немаловажной являлась также возможность «под-
страховки» на случай возникновения проблем с экс-
плуатацией одного из типов, то и дело проводившихся
доработок или приостановки полетов, вводившейся
на время разбирательства после летных происше-
ствий. Имели место и вполне объективные причины,
учитывавшие возможности авиапрома: промышлен-
ность при имевшихся объемах производства не могла
обеспечить одновременное перевооружение множе-
ства частей исключительно самолетами определенно-
го типа. Комсомольский завод, загруженный еще и
экспортным заказом, давал ВВС 150-180 самолетов в
год, распределить которые следовало по многим объ-
единениям, из-за чего параллельно приходилось по-
полнять их и продукцией других предприятий, сочетая
в них разнотипную технику (что напоминало мудрое
ленинское определение «свободы как осознанной не-
обходимости»).
Первое время на Су-17 переводились исключи-
тельно части с опытом эксплуатации Су-7. По мере
распространения Су-17 в ВВС на них стали перево-
оружать и полки, ранее летавшие не только на «суш-
ках», но и на других типах самолетов (обычно это
были распространенные в ИБА МиГ-17). Поскольку
«спарки» для Су-17 все еще не было, потребовалось
организовывать переучивание с машин, порядком
отличавшихся характеристиками и особенностями в
пилотировании. Не нашлось ничего лучшего, как ис-
пользовать для этого двухместные Су-7У, позволяв-
шие выполнить ознакомительные полеты с инструк-
тором и дававшие какое-то представление об осо-
27

Летчик 217-го апиб у своего Су-17, на котором идет предполетная подготовка и за- соединенные с самолетными укры-
правка топливом. Самолет оснащен двумя ПТБ-600 и четырьмя пусковыми устрой-
ствами АПУ-68УМ
бенностях «сушки». Тем самым летчику на пути к Су-
17 приходилось осваивать еще один тип самолета,
более сложный по сравнению с боевым, зато при пе-
реходе на истребитель-бомбардировщик проблем с
техникой пилотирования не возникало (как говорили,
«кто выучился летать на Су-7, способен летать на чем
угодно»).
43-й апиб, перевооружение которого началось вес-
ной 1974 года, получил Су-17 последних серий, завер-
шавших производство этой модификации на заводе.
Одновременно полк пополнялся за счет передачи ста-
рых машин из Луцка и других частей, переходивших на
новые модификации. Командиром полка являлся пол-
ковник П. Г. Иванов, вскоре ушедший в морскую авиа-
цию и смененный подполковником В. Брыковым. По-
мимо летчиков-выпускников военных училищ, в полку
было много пришедших из ДОСААФ и имевших непло-
хой летный стаж, причем ко времени перехода на Су-
17 добрая треть летного состава в полку была пред-
ставлена новичками, только что выпустившимися из
учебных заведений. Ко времени поступления в полк
Су-17 в училищах уже началась подготовка техников на
этот тип самолета, уважительно называемых в частях
«академиками» (прежде многие из числа техсостава
обходились даже без стажировки на заводе, осваивая
машину прямо на месте, благо через руки опыт прихо-
дил быстрее, чем посредстсвом лекций и теоретиче-
ских занятий).
Обустроить успели и аэродромы, оборудовав сто-
янки капонирами и железобетонными арочными укры-
тиями. Помимо защиты техники, сооружения пред-
ставляли немалое удобство в обслуживании машин,
позволяя работать не на ветру, под дождем и снегом, а
при некотором подобии комфорта. Здесь же под рукой
находились средства подготовки машины, а также
первый боекомплект и набор подвесных баков. Само-
лет можно было полностью подготовить непосред-
ственно в укрытии, там же производя запуск двигателя
и выруливая для взлета.
28
Аэродром Чойбалсан даже по
здешним меркам мог считаться пе-
редовым – от китайской границы его
отделяла какая-то сотня километров.
На аэродроме были приняты все
меры по усилению защищенности
авиатехники и личного состава: на
стоянках посреди степи возвели за-
крытые убежища для самолетов, на
все полагавшиеся по штату машины
– на каждую эскадрилью по двена-
дцать рассредоточенных арочных
укрытий и, в дополнение, еще четыре
укрытия для самолетов дежурного
звена. Тут же при убежище находи-
лись укрытые толщей земли поме-
щения для летчиков и техников и со-
оружения для хранения боеприпа-
сов, также укрытые слоем грунта и
тиями патернами. Среди прочих
аэродромов Забайкалья база Чой-
балсан выделялась еще и позывным – словом «Коже-
мит», никому неведомым (по мнению здешних старо-
жилов, если уж свои его не знают, то китайцы, даже
подслушав, и подавно не поймут).
Еще одним полком, получившим Су-17, стал 217-й
апиб в составе среднеазиатской 73-й ВА. В полк по-
ступили машины заводских серий с 90-й по 93-ю, в
апреле 1979 года переданные с дальневосточного 10-
го участка. Нетрудно заметить, что и в этом случае са-
молеты были направлены в объединение «второй
линии». Дислоцированный в туркменском Кизыл-Ар-
вате полк в качестве «потенциального противника»
имел разве что соседний шахский Иран, и тот про-
являвший вполне нормальные соседские отношения,
не говоря уже о дружественных Ираке и Афганистане.
Зато служба в Туркмении изобиловала полным набо-
ром обещанных присягой тягот и лишений, от средне-
азиатского климата с иссушающей летней жарой и
промозглой сырой зимой до проблем с водой и желу-
дочных заболеваний, некоторой компенсацией кото-
рым было разве что здешнее фруктовое изобилие (по
крайней мере, после не очень сытного Забайкалья).
Даже полеты в полку в летнее время с температурами
под +40 +50°С старались проводить преимущественно
ночью, да и в обычные дни рабочий день начинали спо-
заранку, стараясь завершать к наступавшему полу-
денному зною. Летать приходилось над пустынными
просторами Кара-Кумов, местности трудной в ориен-
тировании и навигации. Самолет и здесь, однако, по-
казал себя вполне надежной машиной, заслужив при-
знательность летчиков за «летучесть» и легкость в
управлении.
Отработка боевого применения включала бомбоме-
тание с разных видов маневра, пуски НАР и стрельбу из
пушек. Бомбили как с пикирования и горизонтального
полета, в зависимости от задачи и условий, так и с каб-
рирования, используя специальный бомбардировоч-
ный прицел ПБК-2КЛ, с помощью которого производи-
лось прицеливание в горизонтальном полете или в кру-
том наборе высоты – режиме, обеспечивающем при-
менение специальных авиабомб. Этот приём был раз-
работан специально для использования ядерного ору-
жия, позволяя уйти от взрыва собственной бомбы за то
время, пока она продолжает лететь по баллистической
траектории вверх, а затем падает вниз, с продолжи-
тельностью до нескольких минут. Со временем маневр
оказался востребованным и при бомбометании обыч-
ными бомбами, обеспечивая нанесение удара при
скрытном полете с предельно малых высот, не требуя
выполнения боевых разворотов, «горок» и других
приемов набора высоты перед атакой и минимизируя
время нахождения над целью.
Выгодным удар с кабрирования оказывался и при
противодействии ПВО. Практически все зенитные
средства и, в особенности, ЗРК, не могли вести
стрельбу отвесно вверх («в зенит»), обстреливая воз-
душную цель лишь при некотором склонении. Над зе-
нитной позицией наличествовала непростреливаемая
«воронка», находясь в которой атакующий самолет
мог избежать поражения. Соответственно, и возмож-
ность выполнения энергичных вертикальных манев-
ров над целью при нанесении удара повышала эффек-
тивность атаки и снижала уязвимость.
Ориентиром для построения кабрирующего удара
служила сама цель или расчетная вынесенная точка, в
момент пролета которой и запускался прицел с
устройством, подобным таймеру, выдававший коман-
ду звуковым сигналом и загоранием лампочки на ввод
самолета в крутой вертикальный маневр. В наборе вы-
соты летчику требовалось точно выдерживать ско-
рость и угол кабрирования, а в нужный момент устрой-
После ремонта на этом Су-17 не успели восстановить опознавательные знаки, что не мешало выпускать машину в полет. 6-й апиб,
аэродром Степь, апрель 1981 года
ство автоматически сбрасывало бомбы, после чего
самолет можно было вывести из атаки продолжением
полупетли или переворотом, уходя с разгоном на сни-
жении, пока бомба шла к цели. При использовании
прицела и САУ в режиме «Маневр» система автомати-
чески выводила самолет на кабрирование, без вмеша-
тельства летчика выдерживая траекторию и перегруз-
ку, сбрасывала бомбы и также «в автомате» завершала
фигуру выполнением полупетли. Однако этот режим
был принят не сразу, и продолжительное время по со-
ображениям безопасности рекомендовалось бомбо-
метание с кабрирования выполнять в ручных режимах,
сохраняя привычное управление самолетом.
Максимальная погрешность увода самолета в вер-
тикальной плоскости с применением ПБК-2КЛ равня-
лась 5-7°, а рассеивание бомб при кабрирующем бом-
бометании у опытных летчиков составляло примерно
250 м. У специальных авиабомб новых образцов, по-
явившихся в составе вооружения Су-17, предусматри-
валось использование тормозной системы, замедляв-
шей падение, что позволяло наносить удар с большим
разнообразием тактических приемов, в том числе с го-
ризонта и пикирования после выполнения подскока
или боевого разворота, а также более сложных манев-
ров. По методике применения спецбомбы современ-
ных типов практически не отличались от обычных бое-
припасов, допуская выполнение удара в том числе и с
предельно малых высот.
Стрелковый прицел АСП-ПФМ-7, стоявший на Су-
17, уже ко времени разработки машины не был по-
следним словом в оборудовании боевой машины.
Дальность до наземной цели, определяющую в реше-
29
нии прицельной задачи, летчику приходилось вводить
самому, прикидывая визуально, или полагаться на
ввод самим устройством расчетным образом, по дан-
ным высотомера и угла тангажа (прибор использовал
методику не сложнее курса школьной геометрии). На
ровной местности результаты были более-менее при-
емлемыми, однако при пересеченном рельефе, хол-
мистой или, в совсем уже крайнем случае, горной
местности показания высотомера запаздывали и
ошибки в прицеливании достигали 250-270 м. Норма-
тивная точность стрельбы реактивными снарядами
типа С-24 и С-5 с использованием прицела в автома-
тическом режиме составляла 0,4-0,6 % от дальности
(другими словами, при пуске С-5 с дальности эффек-
тивной стрельбы порядка 800-1200 м круговое веро-
ятное отклонение составляло 5-8 м); при бомбомета-
нии с пикирования нормативная точность равнялась
20 м и с горизонта – 60 м.
Другим недостатком гироскопического прицела
была чувствительность к перегрузкам при выполнении
боевых маневров. Подвижная прицельная марка ухо-
дила из поля зрения летчика уже при перегрузке 1,8-
2,0 и «успокоить» ее, удерживая на цели нужное для
прицеливания время, не было возможности, что пре-
пятствовало точной стрельбе по воздушным целям,
особенно в маневренном бою.
Устраняя недостатки прицела, ввели режим фикси-
рованной дальности, рассчитанный на удаление 300
м, что уменьшило подвижность марки. Стрельба те-
перь могла вестись в расчете на некоторое осреднен-
ное расстояние и, при известном навыке, была эффек-
тивнее, чем при прежних ошибках прицеливания. Для
уменьшения систематических ошибок при стрельбе
по наземным целям ввели осредненные значения уг-
ловых поправок, учитывавшиеся прицелом, что также
упростило работу летчика в полете.
Другой доработкой, внедренной в 1975 году по об-
разцу Су-17М, стала установка на ручке управления
второй боевой кнопки, специально предназначенной
Стоянка самолетов 34-го апиб на аэродроме Ситал-Чай. На здешнем аэродроме, ранее служившем базой ДОСААФ, полк нахо-
дился на время ремонта ВПП своего аэродрома в Кировабаде в 1979-80 гг.
30
для управления бомбометанием, тогда как первая слу-
жила для стрельбы из пушек и пуска ракет. Прежде ис-
пользование любого из видов вооружения, будь то
стрельба из пушек, пуск НАР или сброс бомб, осу-
ществлялось одной кнопкой, а переключение на нуж-
ный вид оружия производилось на отдельном щитке
системы вооружения, что отвлекало летчика. Раздель-
ное управление оружием позволяло сэкономить нуж-
ные в атаке секунды и было весьма удобным (к слову,
аналогичное решение было уже внедрено на МиГ-27,
откуда, по всей видимости, его и заимствовали).
Свои особенности имела стрельба реактивными
снарядами: поскольку Су-17 мог нести до шести ра-
кетных блоков или тяжелых снарядов С-24, их залпо-
вый пуск грозил опасностью помпажа двигателя, за-
хлестываемого шлейфом горячих пороховых газов от
сходящих ракет. Особенно ощутимый эффект возни-
кал при стрельбе С-24, дававшими заброс температу-
ры газового следа до 400°С. Для предохранения от
воздействия горячего потока, прямиком шедшего в
двигатель и грозившего не только помпажом, но и пе-
режогом силовой установки, самолет оборудовался
системой КС-1, на пару секунд уменьшавшей подачу
топлива в двигатель. Тем не менее, даже при этих
мерах разрешалось выполнять пуски С-24 только при
выводе двигателя на режим малого газа и стрелять
залпом и серией только с крыльевых точек, удаленных
от воздухозаборника, и не более четырех ракет за раз.
Залповому пуску полного комплекта С-24 сопутство-
вал даже заброс перегрузки из-за попадания самоле-
та в газовый след сошедших ракет; при скоростях по-
рядка 1000 км/час перегрузка подскакивала до «чет-
верки» безо всякого вмешательства летчика, если же
он при этом брал ручку на себя, начиная вывод из пи-
кирования после атаки, то суммарная перегрузка
могла достичь запредельной. Помимо прочего, раке-
ты с мощным пороховым двигателем давали копотный
след, плотным зеленым налетом оседавший на остек-
лении, и отмыть его стоило большого труда. Избавить-
ся от этих напастей помогло появле-
ние ракет С-24Б, отличавшихся по-
роховым зарядом с менее вредными
свойствами и пониженной темпера-
турой газового следа, что позволило
снять ограничения и выполнять пуски
практически с любых режимов. На
новые пороховые заряды перевели и
«малокалиберные» ракеты типа С-5,
а также более мощные С-8. Однако
же на снабжении оставались в боль-
ших количествах и ракеты прежних
образцов, требуя от летчиков повы-
шенного внимания при стрельбе с
учетом особенностей снаряжения
самолета.
Подвижные пушечные установки
СППУ-22 на Су-17 оказались ограни-
ченно пригодными. Следящий Истребитель-бомбардировщик Су-17 из состава 963-го уап в учебном полете в рай-
режим, при котором стволы оружия оне Таганрога
при пролете над целью оставались
бы направленными на объект атаки и
вели его непрерывный обстрел, из-
за ограниченных возможностей того
же прицела и бортового оборудова-
ния на Су-17 не использовался. При-
менять установки можно было только
с пикирования, в качестве обычного
неподвижного оружия, или с гори-
зонтального полета с фиксирован-
ным углом наклона стволов в режиме
«поливного огня». Считалось, что
такая стрельба может быть выгодной
при атаке протяженных и площадных
целей типа колонн противника на
марше или транспортных объектов,
Су-17 одного из учебных полков Ейского ВВАУЛ в полете с «выпущенным» крылом
проходясь по ним длинной очере-
дью. Однако летчики резонно замечали, что при этом точность огня из СППУ-22 в таком режиме составляла
самолет нужно вести строго в горизонтальном и пря- 55-200 м, а по боковому отклонению «гуляла» до 23 м,
молинейном полете, все это время оставаясь над что, как замечалось, «исключало возможность пора-
целью и воздерживаясь от каких-либо маневров, без жения малоразмерных и точечных целей».
малейшего крена и тангажа, уводивших очередь, что У техсостава к СППУ-22 были свои претензии: уста-
могло только приветствоваться вражескими зенитчи- новка требовала особо тщательной укладки патрон-
ками. Иное дело – атака с использованием обычного ной ленты, грозя отказами в стрельбе (причем переза-
оружия, будь то пушки, бомбы или ракеты, занимаю- рядка была проблемой, тогда как у бортовых НР-30 за-
щая считанные секунды и позволяющая тут же выйти держки устранялись «передергиванием» сжатым воз-
из-под огня противозенитным маневром, выполнение духом без затруднений). После стрельбы нередко те-
которого у летчиков воспитывалось едва ли не на уров- рялись экраны и прочие детали установки, слетавшие
не рефлексов. от отдачи. В 43-м полку при первой же попытке ис-
Помимо прочего, при описанном пролете в гори- пользования СППУ-22 дело пошло через пень-колоду:
зонте с наклоненными к цели стволами прицел АСП- не имея опыта обращения с хитроумным устройством,
ПФМ-7 не обеспечивал точного огня из пушечных уже при подвеске сломали электроразъемы одной
установок, поскольку принятый фиксированный угол установки; заменили ее на исправную, но в полете
наклона оружия в 15° (не говоря уже о заложенной в вышли из строя обе подвесных пушки, у которых из-за
конструкции СППУ-22 возможности отклонения до поломки кинематики нормально стрелял только один
30°) не соответствовал характеристикам прицела. ствол, а затвор второго крошил подававшиеся патро-
Марка прицела просматривалась летчиком только до ны, ломая заодно собственные детали. Проведение
угла 6-7°, «садясь» на нос самолета, из-за чего при- ряда доработок СППУ-22 искомого улучшения не да-
цельная стрельба толком не обеспечивалась. Цель вало и те все равно периодически отказывали, то по
уходила под нос самолета, и открывать огонь приходи- причинам конструктивного характера, то из-за недо-
лось вслепую. По направлению захода нормативная статочно качественного обслуживания.

31
Навались! Техники 963-го уап закатывают Су-17 на стоянку после очередного полета курсанта Ейского ВВАУЛ. Таганрог, лето 1984 года
Обычным образом СППУ-22, если и применялись,
то на показах и всякого рода демонстрациях совре-
менного вооружения. Впечатление стрельба из четы-
рех стволов подвесных установок производила вну-
шительное: «При отстреле в тире бьют они здорово,
гильзы просто льются на землю, а бруствер впереди
натурально кипит от разрывов». В иных частях о нали-
чии такого оружия и вовсе не имели представления, в
других установки время от времени использовали, и
даже для несения боевого дежурства, снаряжая ими
самолеты, подготовленные для борьбы с воздушными
нарушителями (такие меры практиковались в Забай-
калье, где прикрываемая граница была весьма протя-
женной, а число «настоящих» истребительных частей
невелико). Пушечные подвески при этом служили для
усиления бортового артиллерийского вооружения,
поскольку ракет воздушного боя Су-17 не имел.
Чаще упражнения с использованием артиллерий-
ского вооружения отрабатывали, обходясь привычны-
ми НР-30, за простоту и надежность в обиходе про-
званными «колотушками». При стрельбе по наземным
целям из пушек следовало выдерживать условия эф-
фективного огня с углом пикирования 20-30°, устраняя
скольжение машины и удерживая центральную марку
прицела на объекте. Открывать огонь рекомендова-
лось с расстояния порядка 1300 м по шкале индикато-
ра дальности или загоранию лампочки «Пуск», поправ-
ки на ветер и перемещение подвижной цели вводи-
лись вручную. В одной атаке можно было применять
пушки и реактивные снаряды, последовательно от-
крывая артиллерийский огонь и затем производя пуск
НАР (или наоборот, благо баллистика снарядов и НАР
была близкой), для чего следовало успеть без задерж-
32
ки переключить выбор рода оружия. При подвеске
СППУ-22 можно было одновременно стрелять из всех
пушек, встроенных и подвесных, нажимая на гашетку
боевой кнопки при задействованном управлении
огнем пушечных подвесок.
В качестве истребителя Су-17, подтверждая опре-
деление «многоцелевого самолета», сохранял хоро-
шие скоростные и динамические качества, обладая не-
плохой маневренностью. Правда, его уровень при вы-
полнении истребительных задач оценивался достаточ-
но трезво и в курсе тактики можно было прочесть о том,
что «самолет в меру возможностей приспособлен для
борьбы с воздушными целями» (в другом источнике и
вовсе тактично говорилось о «возможности проводить
воздушные бои с авиацией противника»). Понятно, что
при встрече с современным истребителем машина,
лишенная ракетного вооружения и радиолокационно-
го прицела, имела минимальные шансы, однако для
борьбы с бомбардировщиками и другими маломане-
вренными самолетами Су-17 мог применяться вполне
успешно. В качестве довода обычно приводили в при-
мер вьетнамский опыт, где МиГ-17, даже уступавшие
по летным данным, достаточно результативно воевали
с самой современной американской техникой.
Любопытным представляется привести рекомен-
дации специалистов липецкого Центра по примене-
нию Су-17 в качестве истребителя. Оценивая возмож-
ности самолета при встрече с машинами вероятного
противника, методисты 4-го ЦБП и ПЛС советовали
опираться на маневренные качества истребителя-
бомбардировщика, достигая превосходства за счет
хороших скоростных характеристик, позволяющих ис-
пользовать динамику самолета в полной мере как для
вертикального, так и горизонтально-
го маневра, максимально быстро за-
нимая выгодное для атаки положе-
ние по формуле «скорость-маневр-
огонь». Приводился такой пример: на
высоте 2000 м увеличение скорости
с 1100 до 1200 км/час эквивалентно
прибавке высоты в 1100 м. Набирать
большую высоту для атаки загодя
считалось нецелесообразным, по-
скольку при этом свой самолет ста-
новился заметным для РЛС против-
ника и терялось преимущество во
внезапности.
Полет на перехват рационально
было выполнять с последователь-
ным разгоном, используя даже неко-
торое снижение и, после набора ско-
рости, выходить на необходимую вы-
соту, имея при этом достаточный
запас энергии и уже с превышением
догоняя противника. Такой режим
был куда экономичнее, обеспечивая
почти полуторакратное уменьшение
расхода топлива, критичное для Су-
17. Тем самым создавались удачные
условия для успешной атаки с перво-
го захода без ввязывания в затяжной
бой, где противник мог использовать
свои преимущества.
Рассматриваемый в качестве ве-
роятного противника F-4Е «Фантом»
II при сходной с Су-17 удельной на-
грузке на крыло имел значительно
большую тяговооруженность – у
земли без подвесок она составляла у
Су-17 величину 0,535 и у «Фантома» –
0,865. По этой причине F-4Е в гори-
зонтальном разгоне и при перегруз- Кабина истребителя-бомбардировщика Су-17. Хорошо видна визирная головка при-
ках до «тройки» имел преимущества в цела АСП-ПФМ-7 с установленным на ней фотоконтрольным прибором СШ-45А-1,
маневренности перед нашей маши- предназначенным для проверки правильности прицеливания

Идут полеты курсантов Ейского училища. Истребитель-бомбардировщик Су-17 963-го уап перед учебным вылетом с аэродрома
Таганрог

33

Су-17 на площадке заправки топливом аэродрома Кизыл-Арват после полета
ной. Выигрыш противнику обеспечивали также боль-
шие допустимые маневренные перегрузки, обуслов-
ленные прочностью конструкции – до +8 у «Фантома» и
+5 у Су-17 с крылом в положении «пилотажной» стрело-
видности 45°. Однако, с учетом лучшего коэффициента
подъемной силы и несущих свойств Су-17, у которого
аэродинамическое качество на дозвуке было на едини-
цу выше, чем у противника, на небольших и средних
скоростях при установившихся маневрах с увеличени-
ем перегрузки в пилотажных пределах Су-17 приобре-
тал преимущества, проявляющиеся в лучшей верти-
кальной скорости и разгоне. То же относилось и к фор-
сированным маневрам, которые рекомендовалось вы-
полнять со скоростями не более 900 км/час, а по воз-
можности – до 600 км/час, затягивая противника на пе-
регрузку за «тройку».
При сложенном крыле Су-17 возможности добиться
каких-либо выгод в маневренном бою не усматрива-
лось, правда, отмечалось, что при отрыве или на дого-
не «при стреловидности крыла 63° в прямолинейном
разгоне, особенно в диапазоне чисел М=0,9-1, само-
лет уступает F-4Е значительно меньше, чем при стре-
ловидности крыла 45°» (не очень понятно, о какой воз-
можности уйти или догнать противника при указанном
преимуществе «Фантома» в тяговооруженности и ди-
намических качествах могла идти речь, но, как гово-
рится, спасибо и на этом).
Су-17 из состава 963-го уап после посадки. Лагерный аэродром Миллерово, лето 1982 года
34
Применительно к «Мираж» III в ка-
честве противника в воздушном бою
положение Су-17 выглядело послож-
нее. «Мираж» славился своей манев-
ренностью, обусловленной малой
нагрузкой на крыло, обжатыми фор-
мами и высокими несущими каче-
ствами. Высокие возможности «Ми-
ражей» в воздушном бою были из-
вестны на примере ближневосточно-
го опыта, где их жертвами стали не-
мало МиГ-21 и Су-7. На этот счет
предполагалось, что «указанное со-
четание характеристик маневренно-
сти этого самолета требует для до-
стижения победы над ним избегать
маневров с большими перегрузками, необходимо
стараться перевести бой на горки, прямолинейные
разгоны с торможениями горкой и другие маневры с
малыми углами атаки». В целом же при сопоставлении
утешительно отмечалось, что «самолеты относитель-
но друг друга имеют сравнительно небольшое пре-
имущество и грамотное пилотирование может приве-
сти к успеху в бою над противником, имеющим пре-
имущество в характеристиках маневренности».
При использовании для истребительных задач
предполагалось наведение Су-17 с земли или визу-
альное обнаружение воздушного противника, воз-
можное только в простых метеоусловиях. Для пораже-
ния воздушных целей использовались пушки и блоки
НАР, залп которых с дистанций прицельной стрельбы
позволял накрыть вражеский самолет градом ракет.
Ракетную атаку рекомендовалось выполнять по нема-
неврирующей цели, производя пуск с расстояния по-
рядка 600 м; число ракет в залпе компенсировало от-
сутствие их наведения, обеспечивая неплохую веро-
ятность накрытия цели. Воздушные мишени при отра-
ботке воздушного боя не использовались, и на практи-
ке обходились собственными силами, для чего выле-
тавшие парой Су-17 расходились в зоне, производя
попеременно перехваты напарника. Иногда в роли
противника «подыгрывали» соседи, на перехват кото-
рых поднимались Су-17. Во избежание поражения
«мишени» управление вооружением
отключалось, стрельба была услов-
ной и открытие огня лишь обознача-
ли, оценивая при помощи фотоконт-
рольной приставки, фиксировавшей
картинку прицела.
Для оценки результатов боевого
применения существовали всякие
методики, учитывавшие разброс и
количество уложенных в мишень
(или рядом…) бомб и ракет, однако
всякий летчик старался добиться
прямых попаданий, выглядевших
зримой заслугой и показателем ма-
стерства. Со временем, научившись
стрелять, многим удавалось добить-
ся поражения цели первой же бом- Смена поколений: истребители-бомбардировщики Су-17 и штурмовики Су-25 на
аэродроме Чирчик
бой или несколькими снарядами. Не-
использованные боеприпасы привозили домой и те
копились на стоянках и лежали по углам укрытий.
Сдать их на склад было довольно хлопотно, поскольку
служба боепитания списывала их по факту выдачи и те
формально числились израсходованными. В 43-м
полку возле одного из укрытий залежавшаяся «пяти-
сотка» валялась добрых полгода – убрать как-то всё не приятиях, где регламентом прямо предусматривалось
доходили руки, да и заниматься перетаскиванием по-
лутонной чушки желающих не было, и на лежавшей на
виду бомбе для отвода глаз написали «учебная». В
конце концов начальство обратило внимание на «ни-
чейную» фугаску: заглянув внутрь, обнаружили в
«учебной» бомбе наготове детонаторные шашки, от
греха подальше велели вывезти в степь и взорвать. В
1975 году по округам даже работала комиссия ВВС,
присматривавшая за ликвидацией неучтенных и под-
лежащих возврату боеприпасов. Впрочем, по факту их
наличия особо не ругали – как-никак, «сэкономлен-
ные» бомбы и снаряды говорили о неплохой боевой
подготовке «виновников».
Со второй половины 1970-х годов самолеты начали
камуфлировать (до того все Су-17, включая «эмки»,
«двойки», и даже первые серии «троек», шли с завода
без маскировочной окраски). К этому времени блестя-
щая дюралем обшивка выглядело не только непрак-
тично, но просто вызывающе, делая самолет, что на-
зывается, заметным за версту. На этот случай разра-
ботчиком были подготовлены схемы с несколькими
десятками вариантов камуфляжа, от «европейского» в
зелено-коричневых тонах до «пустынного» с преобла-
данием серого и желтого песчаных цветов; пред-
усматривались также зимние схемы, сочетавшие
белый цвет с темными пятнами «проталин». Правда, с
реализацией указания о внедрении защитной окраски
не все заладилось: если на заводе быстро оборудова-
ли оснащение малярного цеха, перейдя с очередной
производственной серии на сдачу машин в оговорен-
ном заказчиком камуфляже, то с их поступлением в
округа порядок не всегда соблюдался и соответствие
окраски характеру местности будущей службы зача-
стую было достаточно условным. В итоге самолеты в
«зеленом» камуфляже служили среди туркестанских
песков или степей Забайкалья, где перекрашивать их,
подгоняя камуфляж под местные условия, разуме-
ется, никто и нигде не собирался.
Для уже находившихся в строю самолетов без мас-
кировочной окраски предписывалось наносить ка-
муфляжное покрытие согласно разосланным схемам в
ходе проведения плановых работ на ремонтных пред-
«восстановление лакокрасочного покрытия» и име-
лось соответствующее покрасочное оборудование.
До реализации этого указания дошло спустя еще не-
сколько лет, по мере поступления самолетов в ремонт,
и в итоге оснащение Су-17 маскировочной окраской
затянулось до начала 80-х годов, а некоторые машины
так и остались в нарочито-блестящем виде.
Ремонтами Су-17 занимался авиаремонтный завод
№ 558 в белорусских Барановичах, специализировав-
шийся прежде на Су-7 и «по наследству» ставший ве-
дущим предприятием по ремонтам новой машины как
для нужд советских ВВС, так и зарубежных эксплуа-
тантов. По мере распространения Су-17 в ВВС пона-
добилась организация ремонта и в удаленных округах,
поближе к месту службы. Один только перелет само-
лета с Дальнего Востока на белорусское предприятие
обходился в копеечку, требуя десятков тонн керосина,
непроизводительного расхода ресурса и изрядного
времени. Аэродромы по маршруту могли закрываться
по погоде, возникали прочие непредвиденные причи-
ны и командировка летчика-перегонщика затягива-
лась до месяца. Застопорившись на какой-то из точек
по маршруту, летчик оказывался в самом нескладном
положении – брошенным на милость судьбы, в одном
только комбинезоне и летной куртке, без денег и
самых необходимых вещей, разве что с зубной щеткой
в кармане, из-за чего сидящего в гостинице перегон-
щика с его незавидной судьбой всегда узнавали по не-
бритости и отрешенному виду. По этой причине чаще
самолеты возили в разобранном виде при помощи
ВТА, благо транспортник с его навигационным осна-
щением и штурманом на борту меньше зависел от по-
годных условий и достаточно быстро доставлял свой
груз к месту назначения.
Соответственно дислокации частей на Су-17 ремонт
техники был налажен на Дальнем Востоке в Воздви-
35
женке (АРП № 322) и в ТуркВО в Чирчике (АРП № 315).
Переборкой и ремонтом двигателей АЛ-21Ф-3 зани-
мались предприятия-изготовители, а также ремзаво-
ды Минобороны № 712 в Челябинске и № 208 в Луцке.
Сама подготовка машины к ремонтным работам
включала разборку и процедуру полного удаления
прежней краски и прочих покрытий (грунтовки, анти-
кора и иного) – как для обеспечения подготовки к
новой свежей покраске, так и, прежде всего, выявле-
ния скрывающихся под слоем краски дефектов, по-
вреждений и коррозии. Этим занимались специали-
сты-дефектовщики, забиравшиеся со своим инстру-
ментом в самые укромные места конструкции и спо-
собные «унюхать» даже невидимые глазом неполадки,
затаившиеся поломки и скрытые трещины. Машину
перед разборкой мыли согласно оговоренной про-
цедуре горячей мыльной водой со специальным зеле-
ным мылом, содой, олеиновой кислотой и оттирали
щетками для удаления следов топлива, потеков масла
и наслоений въевшейся пороховой копоти. Старую
краску и грунт смывали спецрастворителем с фос-
форной кислотой, очищая самолет, что называется, до
блеска.
С самой покраской ладно получалось не всегда и
предписанные нормы защитного покрытия, «гладкие
на бумаге», на деле больше оказывались зависящими
от тщания работников малярного цеха. Как известно,
качество покраски зависит не только и не столько от
прописанных в инструкции нормативов, но и от «лег-
кой руки» и даже настроения труженика малярно-ху-
дожественного цеха, почему обычным образом в ма-
лярке трудились склонные к методичности и аккурат-
ности женщины, у которых даже расход краски полу-
чался более экономным. Соблюдением заданных схем
камуфлирования в большинстве своем не озабочива-
лись, обходясь без трафаретов, и ту же краску мешали
на глаз, так что самолеты в одном ряду заметно раз-
личались даже с виду – посветлее те, что красились
пораньше, и темнее – крашеные под конец. Причиной
таких вариаций был оседавший на дно емкостей с
краской пигмент, достававшийся крайним машинам.
Аэродром Ейск, завершен очередной полет. Су-17 из состава 959-го уап на пробеге с выпущенным двухкупольным тормозным па-
рашютом
36
В некоторых частях в соответствии с командой ка-
муфляж наносили прямо на месте, руководствуясь все
больше собственными представлениями о художе-
ственном ремесле и обходясь безо всякой смывки и
подготовки, причем кое-где красили обычными кистя-
ми, по-простому размазывая краску по борту. В 43-м
апиб камуфляж и вовсе получил единственный само-
лет: «Покрашен был только борт 15 из первой эскад-
рильи. Его раскрасили на ремонте в Барановичах. Та-
мошние труженики нарисовали, как на зебре, ровно
метровые желтые и тёмно-зелёные полосы вокруг фю-
зеляжа и такие же – на крыльях. Видно его было на сто-
янке, по словам летчиков, километров с сорока. Вско-
рости он стал облезать и стал серебристо-желто-зе-
лёным. Так и летал пегим, будто тропическая рыба,
пока полк не пересел на Су-17М3. После такого безоб-
разия с бортом 15 другие самолёты камуфлировать не
стали, а краску для этого дела, обильно поставленную
в полк, использовали для хозяйственных нужд».
Служба Су-17 в большинстве строевых полков была
недолгой. Самолет рассматривался руководством
ВВС в качестве временной меры и при появлении
новых модификаций «простые» Су-17 тут же заменяли
более современной техникой, сдавая прежние маши-
ны в учебные части, благо те обладали все еще боль-
шим запасом ресурса и могли послужить во вспомога-
тельных целях. В луцком 806-м полку менее чем через
пять лет эксплуатации их сменили на Су-17М2, столько
же прослужили самолеты первой модификации в 43-м
апиб, в дальневосточном 26-м гв. апиб Су-17 находи-
лись всего три года. В 6-м апиб по мере поступления
новых «эмок» старые машины вывели в 3-ю эскадри-
лью, занимавшуюся подготовкой молодых летчиков, а
соседний 21-й апиб с мая 1980 года вообще сменил
профиль, став бомбардировочным на Су-24. Задержа-
лись Су-17 в лидерном дальневосточном 523-м полку,
летавшем на них вплоть до поступления «троек» в 1978
году. Дольше других на Су-17 нёс службу туркестан-
ский 217-й апиб, продолжавший летать на них больше
пятнадцати лет; похоже, что про часть просто забыли –
авиацию округа неоднократно реформировали, нара-
щивая ударные силы и перевооружая
здешние полки самой современной
техникой, и только в Кизыл-Арвате
самолеты «без буквы» оставались
вплоть до расформирования части в
сентябре 1989 года.
Значительное число первых Су-17
оказалось в Ейском авиационном
училище, готовившем летчиков по
профилю ИБА. До середины 70-х
годов училище продолжало готовить
летчиков на Су-7Б, все еще преобла-
давших в строевых частях, однако
достаточно интенсивное перевоору-
жение ИБА новой техникой сделало
необходимым выпуск личного соста-
ва, подготовленного на Су-17. К 1974
году число находившихся в строю
«су-семнадцатых» подходило к трем
сотням, в полки полным ходом шли
«эмки» и готовилось поступление
«двоек». Молодых летчиков, тем не
менее, еще несколько лет продолжа- Первые курсанты Ейского ВВАУЛ, выполнившие в Краснодаре самостоятельные вы-
ли готовить по прежней методике на леты на самолете Су-20 с изменяемой геометрией крыла в июне 1974 года. Стоят
тип самолета, служить на котором (слева направо): А. Медведский, В. Москалевич, Р. Ясулайтис, Ю. Шарапов, А. Сил-
становилось все меньше шансов, и кин, А. Туник. Сидят: А. Никонов, В.Карпенко, В. Малейчук, А. Утевский, В. Суязов,
А. Косяков
по выпуску из училища уже в строю
приходилось заниматься их переучиванием. ге, где летали также с летнего лагерного аэродрома
Весной 1974 года Главком ВВС П. Ф. Кутахов дал ука- Миллерово. К чести молодых летчиков следует отме-
зание провести эксперимент по ускоренному освоению тить, что при всем различии в поведении машин этих
новой техники прямо в училище, «пересадив» на само- типов и новизне Су-17 освоение техники проходило
лет с изменяемой геометрией курсантов, освоивших практически без летных происшествий и даже серьез-
полеты с инструктором на «спарке» Су-7У и начавших ных поломок. Основаниями для этого называли ту
самостоятельно летать на Су-7Б. Двенадцать наиболее самую хорошую «закалку», полученную при начале
грамотных курсантов после интенсивного теоретиче- летного обучения на «су-седьмых», в сочетании с хо-
ского курса в июне 1974 года выполнили первые само- рошими пилотажными и, особенно, взлетно-посадоч-
стоятельные вылеты на новой машине. Правда, исполь- ными качествами Су-17, способствовавшими без-
зовать пришлось Су-20 экспортного исполнения из со- опасности полетов (впрочем, аварийность вообще
седнего Краснодарского училища, занимавшегося была низкой и в других училищах – сказывался высо-
подготовкой иностранных летчиков, поскольку своих кий уровень мастерства инструкторов и постановка
машин нового типа в Ейске еще не было. Поначалу не методики обучения, не допускавшая выпуска в воздух
обошлось без проблем, из-за отличий в технике пило- плохо подготовленного «молодняка»).
тирования садились с промахом до полосы и выкатыва- Су-17 садился на скоростях куда ниже, чем у
лись за ее пределы, но уже через пару дней молодежь освоенной уже «спарки» Су-7, а двухкупольная тор-
начала летать вполне нормально, удостоившись личной мозная парашютная система позволяла увереннее
похвалы Главкома, привыкшего лично контролировать себя чувствовать даже при промахе с расчетом поса-
исполнение своих замыслов и прилетевшего посмот- дочного захода. Показательным был случай в Таганро-
реть на реализацию инициативы. ге, когда выполнявший один из первых своих вылетов
Однако же и в последующие годы из-за отсутствия на Су-17 курсант С. Моловичко, промазав с расчетом,
«спарки» Су-17 обучение продолжали строить поэтап- сел с перелетом за центр полосы уже на второй ее по-
но, последовательно осваивая нескольких типов са- ловине и после небольшого пробега нормально оста-
молетов: после первоначальной программы на Л-29* новился без выкатывания за пределы бетонки, вопре-
вылетали на двухместном Су-7У, а с четвертого курса ки ожиданиям наблюдавших, даже без «надрыва» тор-
училища переходили на боевой Су-17, на котором мозов. Посадочная скорость у Су-17 была настолько
осваивали технику пилотирования и боевое примене- непривычно небольшой, что при нормальной посадке
ние. Су-17 служили в двух учебных полках Ейского учи- с расчетным касанием в начале ВПП тормозной пара-
лища – 959-м уап в самом Ейске и 963-м уап в Таганро- шют не торопились выпускать, прибегая к нему в ходе
пробега уже на середине полосы, иначе самолет за-
* C 1974 года в авиационных училищах их стали сменять Л-39, однако в медлял скорость так быстро, что приходилось добав-
Ейске использование Л-29 продолжалось вплоть до середины 80-х лять обороты, чтобы дорулить до конца бетонки. Раз-
годов. решалось даже не задействовать тормозной пара-

37

Выполнение регламентных работ на Су-17 из состава 34-го апиб в ТЭЧ полка
шют, экономя время на его установке на место при
подготовке к повторному вылету, что категорически не
допускалось на Су-7, где тормозник был настоящим
«спасательным кругом».
По этой причине уже в процессе производства на
Су-17 двухкупольную парашютно-тормозную систему
заменили на однокупольную, со вполне эффективным
парашютом вдвое меньшей площади. Новшество
было приветственно встречен техниками: прежние па-
рашюты в своей упаковке были довольно увесисты и
установить объемистый тюк было затруднительно,
буквально забивая в контейнер, для чего требовались
усилия двух человек. Однокупольный парашют входил
в контейнер свободно и устанавливалась в одиночку.
После этого требовалось перебраться на стабилиза-
тор и закрыть замок серьги крепления и сам контей-
нер.
Уже при обучении летчики получали представление
о доставшейся в наследство Су-17 ограниченной
дальности: вылетая на отработку боевого применения
на полигон, лежавший в ста километрах от училищного
аэродрома, в обязательном порядке приходилось
брать подвесные баки, иначе даже с парой блоков УБ-
16-57 и двумя легкими практическими бомбами П-50-
75 запаса топлива хватало лишь на один-два захода.
Благодаря простоте Су-17 в управлении и доступ-
ности даже летчику-новичку благополучно завершил-
ся инцидент 16 марта 1988 года в Ейском училище, ка-
залось, полным ходом шедший к потере самолета.
При вылете на полигон после стрельбы из пушек ма-
шина полностью обесточилась. Самолет был далеко
не новым, находился в строю за полтора десятка лет и
после сотрясений отдачи от пушечной очереди на нем
отлетел токоведущий поводок регулятора электросе-
ти. Следом отказы посыпались настоящим потоком –
38
отказали основные и аварийные ис-
точники электропитания, следом,
перестали работать бортовые агре-
гаты, системы и приборы в кабине.
Пилотировавший самолет курсант 4-
го курса О. Суин «действовал без па-
ники, четко и хладнокровно, устано-
вил обороты 90 %, перевел крыло в
положение 30°, доложил руководите-
лю полетов о случившемся, включил
сигнал «БЕДСТВИЕ» и, заняв резерв-
ный эшелон, вышел на аэродром;
при заходе на посадку шасси и за-
крылки выпустил аварийно, однако
над ближним приводом в процессе
дросселирования двигателя возник
помпаж; курсант продолжал дей-
ствовать уверенно, выключил двига-
тель и благополучно произвел по-
садку на ВПП без каких-либо по-
вреждений самолета».
Учебные полки имели ту особен-
ность, что в них насчитывалось куда
больше самолетов, чем в строевых
частях, значительно выше была и ин-
тенсивность полетов, особенно в го-
рячую летнюю пору, когда нужно было справляться с
учебной программой и вывозить курсантов. Нагрузка
лётных смен далеко оставляла позади привычную для
строевых полков, где обычно в неделю назначались
два, от силы три дня полетов, включавшие пару летных
смен по плану день-ночь. Скученность на аэродроме
Таганрога летом 1988 года стала причиной вывода из
строя целой группы Су-17: машины в ожидании начала
полетов стояли в ряд, кабины по летнему времени
были открыты, и руливший мимо Ил-76 консолью раз-
бил фонари четырем самолетам. Будь те закрыты,
крыло транспортника прошло бы без препятствий и
все обошлось, но поднятые вверх фонари «большой»
снёс один за другим («крылья у Ил-76, как назло, вниз
приопущены, так что смёл он те фонари, как крошки со
стола, только стекла посыпались»). С ремонтом
машин возникли немалые проблемы: Су-17 «без
буквы» к этому времени уже пятнадцать лет как не вы-
пускались, деталей для них было не сыскать, а фонари
требовали индивидуальной подгонки с заменой выво-
роченных узлов навески.
Еще одной учебной частью на Су-17 стал 34-й апиб в
Кировабаде, лежавшем в азербайджанской части
Большого Кавказа. По совпадению, часть носила тот
же номер, что и объединявшая здешние авиационные
силы 34-я ВА, являясь кадрированной и служившей
базой для подготовки летчиков. В силу учебного ха-
рактера полк никогда не имел современной техники, и
на его комплектование обычным образом шли уже по-
служившие машины. До 1977 года полк летал на МиГ-
17, нося статус отдельного учебно-тренировочного,
при перевооружении прежняя матчасть была сдана на
переоборудование в воздушные мишени и вывезена
на полигоны в качестве наземных целей. При переходе
на Су-17 часть стала «нормальным» образом имено-
ваться авиаполком истребителей-бомбардировщи- графия которых оказалась богата приметными собы-
ков, однако отличалась увеличенным штатом, насчи- тиями, сочетая и участие в испытательной работе, и
тывая четыре эскадрильи по 12 боевых самолетов с строевую службу с завершением карьеры в учебных ча-
общим числом 48 боевых Су-17 и десять «спарок» Су- стях и залах авиационных учебных заведений, где по
7У. Затем полк, как и прочие апиб, стал трехэскад- ним изучали конструкцию будущие авиаторы. Так, само-
рильным, но их перевели на штат из 16 самолетов в лет с заводским номером 86-01, из трех первых серий-
каждой. Командиром 34-го апиб стал полковник М. ных с бескаркасным козырьками фонаря, начав службу в
Гержановский, пришедший с аналогичной должности Липецке, уже в ноябре 1970 года был возвращен НИИ
из «монгольского» 43-го апиб. ВВС и задействован в госиспытаниях; на нем до лета
Технику полк получал из других частей, преимуще- 1975 года проводились многие программы отработки
ственно из Воздвиженки, где долетывали Су-17 самых вооружения и спецоборудования, летали известные
первых серий, пополнив штат также небольшим чис- летчики-испытатели. После прихода на смену более со-
лом машин поновее. Самолеты были уже порядком временных модификаций самолет оказался в учебной
«поношены» и их вскоре начали отправлять в ремонт, части Ейского ВВАУЛ. Его соседи по серии, машины с
где машины, до того летавшие в цвете натурального номерами 86-02 и 86-03, после службы в липецком
металла, начали получать камуфляж. Летчики и техни- центре весной 1974 года попали в строевую часть и про-
ки переучивались на базе соседних частей ИБА и в Ва- должали летать в 43-м апиб, где на одном из них отли-
сильковском авиационно-техническом училище. В ле- чавший от других панорамный козырек в конце концов
жавшие по соседству грузинские Шираки 34-й апиб заменили на обычный. В 1979 году обе машины также
перебазировался годом спустя на время ремонта и передали в Ейское училище, где они еще ряд лет служи-
удлинения ВПП, оказавшейся тесноватой и куцей для ли для подготовки молодых летчиков. Изо всей тройки
новых машин. К тому же Кировабад являлся аэродро- самолетов к сегодняшнему дню сегодня сохранился
мом совместного базирования с полком ВТА – 708-м первый серийный экземпляр с номером 86-01, встре-
втап, летавшим на Ан-12 и готовившимся к переходу тивший свое сорокалетие практически в первозданном
на Ил-76, и для грузных транспортников также требо- виде в качестве памятника в одном из кварталов Ейска.
валась полоса побольше.
Тем не менее, и обновленная бе-
тонка не выручила одного из моло-
дых летчиков, разбившего Су-17,
едва успев на него переучиться. 10
января 1983 года при заходе на по-
садку по команде руководителя по-
летов включить посадочные фары он
перепутал находящиеся рядом пере-
ключатели и нажал на выпуск тор-
мозного парашюта. Находившийся
на порядочной высоте над ближним
приводом самолет разом лишился
скорости, «клюнул» носом, прова-
лился и с большой вертикальной ско-
ростью плюхнулся на асфальтовый Су-17 из состава 6-го апиб выполняет посадку на аэродроме Степь. Самолет несет
край полосы. Поломав шасси, само- под фюзеляжем два 600-литровых подвесных топливных бака
лет на брюхе пополз по земле и заго-
релся. Пока до машины добирались
пожарники, в огне начали рваться
патроны к пушкам и подойти к пожа-
рищу для тушения уже не было воз-
можности. Наполовину сгоревший
самолет остался лежать у полосы.
Сам виновник не пострадал, выско-
чив из самолета и спрятавшись за
ближайшим капониром.
34-й апиб пролетал на Су-17 «без
буквы» до 1989 года, когда было при-
нято решение о его расформирова-
нии. Личный состав полка по боль-
шей части был переведен в бомбар-
дировочную авиацию, пройдя пере-
учивание на Су-24. Су-17 из состава 806-го апиб на ЦЗТ перед вылетом в ходе одного из летно-тактиче-
Интересной была судьба некото- ских учений. Машина с бортовым номером «31» несет на крайних крыльевых точках
рых самолетов первых выпусков, био- подвески пушечные установки СППУ-22. Луцк, 1975 год

39
«Эмка»
П
араллельно с освоением Су-17
происходило поступление в
строевые части машин «эмов-
ской» модификации. Они появились в
войсках в 1973 году, когда производ-
ство сдало первые полсотни самоле-
тов Су-17М. С их появлением в частях
«география» распространения само-
летов этого типа значительно расши-
рилась: кое-где новыми машинами
дополняли уже имеющиеся «про-
стые» Су-17, другие полки целиком
перевооружали на «эмовскую» моди-
фикацию. Тем самым Су-17М получи-
ли более десяти авиационных полков,
как истребительно-бомбардировоч-
ных, так и учебных и морских штурмо-
вых (рассказу о последних, где служ-
ба имела свою историю и специфику,
мы уделим отдельное место). Первы-
ми новые самолеты летом 1973 года
получили летчики липецкого 4-го ЦБП
и ПЛС, а с октября 1973 года неболь-
шое число Су-17М 55-й серии посту-
пило в 523-й апиб в Воздвиженке, где
они эксплуатировались вместе с «чи- Первый истребитель-бомбардировщик Су-17М (С32М-1 № 5101) с выкладкой во-