Федеральное агентство морского и речного транспорта РФ

Морской государственный университет

имени адмирала Г.И. Невельского

В.Н. Драчѐв

ПЛАНИРОВАНИЕ ПЕРЕХОДА

Владивосток

2007
УДК 656.61.052

Драчев В.Н. Планирование перехода – Владивосток: Мор. гос.

ун-т, 2007.-93с.

В данном пособии излагаются практические методы планирова-

ния перехода с учетом последних требований Резолюций ИМО, а
также планирование действий на случай непредвиденных обстоя-
тельств. В приложениях приведены примеры оформления прокладки
на картах при плавании в стесненных водах, сделаны выписки из Ре-
золюций ИМО о необходимости планирования перехода и планы пе-
рехода разных компаний.
Планирование перехода является одним из важнейших этапов
подготовки судна к плаванию, выполнение которого регламентиру-
ется резолюциями ИМО: СОЛАС 74/78, ПДМНВ 78/95, А.893 (21)
«Руководство по планированию рейса».
Данное пособие предназначено для курсантов судоводительской
специальности, для практиков – судоводителей и является учебным
пособием для слушателей института повышения квалификации ра-
ботников водного транспорта (судоводителей).

Рецензенты:

Ю.С. Гилев, доцент кафедры кораблевождения

тихоокеанского военно-морского института
им. С.О. Макарова;
А.Р. Храм- заместитель капитана порта
цов, федерального государственного учреждения
Администрации морского порта Владивосток

© Драчев В.Н.
© Морской государсударственный университет
им. адм. Г.И. Невельского, 2007
 1. ВВЕДЕНИЕ

Одна из основных задач судоводителя состоит в том, чтобы обес-

печить безопасное и эффективное плавание и защиту морской окру-
жающей среды. Для выполнения этой задачи нужен определенный
уровень мастерства, который нелегко определить, поэтому, при не-
достаточной подготовке к рейсу, на мостике может возникнуть не-
штатная ситуация.
Причиной нештатной ситуации является персональная ошибка,
просчет (человеческий фактор). Предотвращение большинства про-
счетов достигается путем системной организации работы, например,
подробным предварительным планированием действий, проработкой
рейса, с учетом всех возможных обстоятельств, взаимным контролем
и т.д.
Управление судном включает в себя несколько аспектов управле-
ния, из которых для целей управления судном необходимо выделить
следующее:
- управление судном как движущимся объектом (маневрирование)
в условиях ограниченной акватории или при плавании в узкостях;
- управление судном в особых (экстремальных) ситуациях при
воздействии морской стихии для обеспечения безопасности экипажа,
судна, груза и охраны окружающей среды.
Следует отметить, что до начала 90-х годов прошлого столетия
проблемы безопасности мореплавания в основном решались за счет
разработки новых правил и нормативных документов в виде различ-
ных Международных конвенций, совершенствования транспортных
средств и технологического оборудования, что, конечно, давало свои
положительные результаты. Анализ аварийности последних лет пока-
зал, что большая половина аварий включала в себя ошибочные дейст-
вия (или бездействие) членов экипажа судов. Эта проблема заключа-
ется еще и в том, что на данный момент нет достаточных знаний о ес-
тественных законах поведения человека и о причинно-следственных
связях действия на человека различных факторов, особенно в экстре-
мальных условиях.
 Человеческий фактор – это все то, что зависит от человека: пси-
хологические и психофизиологические свойства (возможности, жела-
ния, способности и т.д.).
Важность человеческого фактора определяется усложнением
управления за счет возрастающих требований к интеллектуальным и
другим личностным характеристикам человека. Соответственно, воз-
растает роль человека и его возможностей в процессе управления раз-
личными объектами, в том числе и судном.
Существует три основных методологических подхода к управле-
нию: системный, ситуационный и процессный.
Системный подход – это подход к анализу явлений, при котором
они рассматриваются как система. Системный подход требует исполь-
зования принципа обратной связи между частями и целым, целым и
окружением (т.е. средой), а также между частями и окружением.
С помощью системного подхода коллектив рассматривается как
единое целое со всеми сложнейшими связями и отношениями, а также
согласованием деятельности всех подсистем.
Ситуационный подход – это подход, утверждающий, что опти-
мальным решением является функция факторов среды в самой орга-
низации и в окружающей среде.
При его использовании руководители исходят из того, что кон-
кретная ситуация является основой применения возможных методов
управления. При этом наиболее эффективным считают тот метод, ко-
торый в большей степени соответствует данной управленческой си-
туации. Однако это справедливо только для такой ситуации, когда для
принятия решения имеется полная и достоверная информация. В ус-
ловиях мореплавания у капитана зачастую такая информация отсутст-
вует или она ограничена, поэтому ему часто приходится принимать
решения, полагаясь на интуицию. А при вынесении суждений о пра-
вильности действий следует делать поправку на «эффект обратного
мышления», заключающийся в том, что у эксперта, знакомого со все-
ми обстоятельствами аварии, возникает иллюзия очевидности аварий-
ного исхода при таких действиях, в то же время для человека, пред-
принимавшего действия, приведшие к аварии, такой исход был далеко
не очевиден. Неучет этого эффекта может привести к обвинению в
непрофессионализме и неразумности действий. Следует учитывать,
что экспертиза проводится в статике, а реальное неблагоприятное раз-
витие ситуации протекает в динамике. Экспертиза располагает полной
информацией, а судоводитель в условиях реальных действий прини-
мает решения в обстановке неопределенности. Поэтому расследовать
аварию значительно легче, чем найти единственно правильное реше-
ние в реальных условиях.
Процессный подход – это подход, основывающийся на концепции,
согласно которой управление – это непрерывная цепь функций, осу-
ществляемых в результате выполнения связанных между собой дейст-
вий.
В общем случае задача управления судном заключается в обеспе-
чении заданных параметров движения судна.
Морские бедствия очень редко являются результатом одного со-
бытия, чаще всего они происходят вследствие цепи ошибок. В этом
отношении важное значение имеет своевременная осведомленность
судоводителя. Если вахтенный помощник обладает полной информа-
цией об окружающей обстановке, то при системной организации сво-
ей работы он может заметить начало развития цепи ошибок и пред-
принять необходимые действия для предотвращения бедствия.
Цепь ошибок может возникнуть по следующим причинам:
- переход проработан не в полном объеме, как предусмотрено про-
цедурой планирования;
- отсутствие должной адекватной реакции, которая возникает при
появлении каких-либо неожиданных отклонений от намеченного пла-
на, что может быть следствием неопытности судоводителя, недоста-
точной практической подготовки;
- невнимательность, которая может возникнуть вследствие напря-
женной и длительной работы, стресса;
- недостаточная психическая устойчивость;
- наличие действий при управлении судном, которые не соответст-
вуют инструкции или хорошей морской практике.
Цель планирования перехода состоит в обеспечении его безопас-
ности. План должен отражать действия судоводителя от причала до
причала, при этом необходимо обеспечить безопасность судна, груза,
окружающей среды, что достигается с помощью надежного контроля
местоположения судна в течение всего рейса. Необходимость плани-
рования становится еще более актуальной в связи с работой судов по
более плотному расписанию, увеличением интенсивности судоходст-
ва, сокращением экипажей судов.
Практическое назначение планирования заключается в том, чтобы
заранее выбрать соответствующие методы контроля местоположения
судна на различных этапах перехода. На фарватерах и в стесненных
водах наибольшее значение приобретает наблюдение за окружающей
обстановкой, особенно по курсу судна, а также выбор оптимальных
методов проводки судна. Для правильного применения этих методов
необходимо заранее произвести детальную проработку перехода.
Правильное и тщательное планирование перехода обеспечивает
безопасное плавание судна, однако, если план перехода не выполнен
или выполнен ненадлежащим образом, то решение возникающих при
этом навигационных проблем приводит к необоснованно большим
затратам.
В Конвенции ПДМНВ-78/95, в разделе «Основные принципы на-
блюдения при несении ходовой вахты» говорится: «Предстоящий
рейс должен быть спланирован заранее с учетом всей информа-
ции, а любой проложенный курс должен быть проверен до начала
рейса».
Необходимость планирования рейса и общие требования к выпол-
нению этой процедуры излагаются в следующих международные до-
кументах:
- СОЛАС 74/78, глава V, Безопасность.
- ПДМНВ 78/95, глава VIII, часть 2 (Общие требования по плани-
рованию рейса).
- Резолюция ИМО А.893(21) от 25 ноября 1999 года «Руководство
по планированию рейса».
 2. ПЛАНИРОВАНИЕ И КОНТРОЛЬ ПЕРЕХОДА

Рейс любой протяженности может быть разбит на две стадии: под-

готовка и исполнение.
Подготовка включает: оценку и планирование.
Исполнение включает: организацию и контроль.

2.1 Оценка перехода

После получения рейсового задания начинается сбор информации

для перехода. Предстоящий переход оценивается капитаном на основе
следующих документов:
1. каталог карт;
2. навигационные карты;
3. океанские пути;
4. путевые и крупномасштабные карты;
5. карты с рекомендованными путями, утвержденными ИМО;
6. наставления для плавания и лоции;
7. списки огней и знаков;
8. таблицы приливов;
9. атласы течений;
10.извещения мореплавателям (НАВАРЕА, срочные извещения и
извещения об опасностях);
11.информация по связи (включая систему управления движения
судов (СУДС) и вызов лоцмана);
12.информация по климату, метеорологии и океанографии. Погода,
состояние моря и ожидаемая ледовая обстановка;
13.загружаемые электронные карты;
14.таблицы расстояний;
15.корректурная информация по электронным системам навига-
ции;
16.радио и местные предупреждения;
17.другие неопубликованные источники и информация судовла-
дельца;
18.маневренные характеристики судна;
19.осадка судна;
20.справочник мореплавателей;
21.руководство по заходу в порт;
22.персональный опыт.
 Процесс оценки перехода длится до тех пор, пока не будет собрана
вся доступная информация, относящаяся к рейсу, включая состояние
судна и механизмов. При этом особое внимание следует уделить:
1. главной силовой установке;
2. рулевому устройству;
3. навигационному оборудованию;
4. якорям;
5. подруливающему устройству;
6. вспомогательным механизмам;
7. дифференту, осадке судна и максимальному возвышению над
водой (от ватерлинии до клотика);
8. поперечной остойчивости;
9. укомплектованности экипажа.
На основании всей собранной информации капитан делает общую
оценку перехода. При этом рассматривается расстояние между пор-
тами, необходимое количество бункера и запасов на переход с учетом
штормового запаса. По пути следования определяются возможные
порты захода. При переходе океаном решается задача выбора пути,
который должен быть наиболее экономически выгодным. Таковым
является путь кратчайший по расстоянию. Однако кратчайший путь
по расстоянию не всегда будет кратчайшим по времени. Тем не менее,
планирование перехода часто начинается с расчета кратчайшего пути
и анализа плавания этим путем.
На практике в качестве наивыгоднейшего пути, как правило, вы-
бирается один из следующих вариантов:
- плавание по локсодромии;
- плавание по дуге большого круга (ДБК), являющегося кратчай-
шим путем;
- составное плавание, включающее в себя плавание по ДБК и пла-
вание по локсодромии;
- стандартный климатический путь с учетом установившейся или
прогнозируемой погоды;
- оптимальный путь, выбираемый и корректируемый судоводите-
лем самостоятельно с учетом гидрометеорологических факторов: пре-
обладающие ветры, пути прохождения циклонов, волновой режим,
границы распространения льдов, действующие течения;
- обеспеченность радионавигационными системами, возможные
ограничения в использовании;
- возможность получения прогнозов погоды, штормовых и ледо-
вых предупреждений, оперативной навигационной информации;
 - оптимальный путь, основанный на рекомендациях специализи-
руемой береговой службы.
При обсуждении плана перехода на стадии оценки необходимо
особо выделить участки пути, находящиеся на незначительном рас-
стоянии от береговой линии и опасностей. Также следует рассмотреть
районы с принятой ИМО системой разделения движения.
При проходе архипелага определяются проливы и проходы, кото-
рые рекомендованы наставлениями для плавания и лоциями, и уточ-
няется необходимость в лоцманской проводке. При определенных об-
стоятельствах предпочтительнее пройти вокруг архипелага.
Сделав оценку намеченного перехода, капитан определяет свою
стратегию и дает задание уполномоченному на то помощнику плани-
ровать рейс, который должен выполнить все требования капитана,
несущего полную ответственность за план перехода.

2.2 Планирование

Планирование перехода от причала до причала должно стать одним

из обязательных условий готовности судна к предстоящему выходу в
море. Прокладка должна быть хорошо выполнена на карте и в оконча-
тельном варианте утверждена капитаном.
Для паромов, линейных и других судов, работающих на регуляр-
ных линиях, изучение района плавания в полном объеме выполняется
судоводительским составом перед выходом в первое плавание по за-
данному маршруту. Перед повторным рейсом по ранее изученному
маршруту уточняются уже известные положения и изучаются новые
данные, связанные с изменениями в навигационной обстановке, а
также учитывается опыт, полученный в предыдущих рейсах. А в пла-
не перехода, составленного для предыдущего рейса, пункты с пере-
менными данными, такими как погода, информация по течениям,
должны постоянно обновляться. Однако, если судно меняет район
плавания или меняются помощники капитана, необходимо проводить
проработку перехода в полном объеме.
Прокладку необходимо выполнять таким образом, чтобы судно
всегда находилось в безопасных водах, чтобы наиболее сложные уча-
стки перехода были выделены, а сам переход рассчитан по времени,
проверен и чтобы соответствующие навигационные методы, требуе-
мые для каждой части рейса, были определены. Подготовку плана пе-
рехода необходимо закончить до отхода судна в рейс, при этом он
должен включать те участки перехода, где ожидается присутст-
вие лоцмана на борту.
В стесненных водах прокладка должна быть выполнена по глубо-
ководным частям районов, избегая, насколько это возможно, резких
поворотов. Необходимо рассмотреть возможность альтернативных
путей, запасных якорных стоянок, отклонения от линии пути, остава-
ясь на безопасных глубинах. План перехода должен предусматривать
расхождение с судами согласно МППСС-72, ожидаемое направление
ветра, течения.
Планирование перехода можно разделить на две стадии:
- переход океаном и открытым морем;
- прибрежное плавание и плавание в устьях рек.
Временами эти две стадии сливаются и частично совпадают.
При подготовке плана перехода необходимо принимать во внима-
ние следующее:
- соответствующие глубины под килем в течение всего перехода;
- увеличение осадки на ходу (проседание), которое зависит от
скорости движения на мелководье, в том числе за счет килевой и бор-
товой качки, волнения;
- увеличение осадки из-за постоянного крена и дифферента, изме-
нение глубины за счет высоты прилива;
- соответствующие расстояния до опасностей, принимая во вни-
мание погоду, приливо-отливное течение, ожидаемое движение судов,
надежность данных при определении, наличие безопасной воды и ис-
пользуемые навигационные системы;
- изменения курсов в точках, которые можно надежно контроли-
ровать при помощи радара и визуальных пеленгов;
- смену карт, которая не должна происходить в критических точках
перехода;
- схемы разделения движения и требования правила 10 МППСС-72;
- приливо-отливную информацию и заранее рассчитанные допуще-
ния моментов на смену направления течений, которые вынуждают
планировать ETD/ETA к шлюзу и т.д.;
- безопасную скорость по всему переходу, беря за основу плановую
(снижение скорости должно быть предусмотрено), планируемое ЕТА,
принимая во внимание уменьшение видимости;
- заранее вычисленные глубины, с учетом высоты прилива, для
сравнения с показаниями эхолота;
- точки доклада, частоты УКВ, требуемые при плавании по системе
разделения движения, районы специального назначения, точки приема
лоцмана и буксиров;
 - определение плановых точек возврата перед входом в стесненные
районы в случае непредвиденных обстоятельств: аварии, выхода из
строя приборов или механизмов, крайней необходимости или плохой
видимости;
- использования первичных и вторичных методов определения;
- требования ко всем системам электронных карт;
- все карты и пособия, имеющиеся в распоряжении, откорректиро-
вать на день отхода;
- состояние оборудования;
- определение пределов допустимых ошибок по всем участкам пе-
рехода, нанесение ограждающих пеленгов и расстояний;
- определение пути океанского перехода (по дуге большого круга,
локсодромии или смешанный переход);
- при определении перехода необходимо избегать районов со льда-
ми, штормовых районов, которые могут быть на пути следования в
данное время года.
Капитан должен лично убедиться, что план перехода выполнен и
учитывает все его требования, а помощники, несущие ходовую вах-
ту, должным образом проработали план.

2.3 Организация мостика

Квалифицированная организация мостика включает следующие

процедуры:
- исключение возможных ошибок с помощью взаимных проверок;
- уделение особого значения надлежащему визуальному наблюде-
нию, соблюдению и выполнению Правил МППСС-72 для предотвра-
щения столкновений;
- поощрение использования всех методов определения местопо-
ложения судна, чтобы в случае, если один из методов становится не-
надежным, немедленно начинать пользоваться другим;
- использование навигационных систем, которые позволят вести
непрерывный контроль местоположения и своевременно обнаружить
отклонение от линии пути;
- обеспечение определения инструментальных поправок всех при-
боров, которые должны быть известны и применяться соответственно;
- использование лоцмана только в качестве как советчика.
Только при выполнении этих процедур каждым, кто несет ходо-
вую вахту, а также, если он осознает, что играет важную роль в безо-
пасном плавании судна, позволит успешно и безаварийно выполнять
рейс любой сложности.

2.4 Контроль плана перехода

Во время перехода обычно определяется место судна, а затем при-

нимается во внимание пройденное расстояние и смещение от линии
пути по отношению к предыдущему определению. В этом случае оп-
ределять место судна лучше всего через равные промежутки времени.
Это позволит осуществлять простые проверки относительно скорости
судна и быстрое, эффективное вычисление ожидаемого места поло-
жения судна при использовании последнего курса и действительной
скорости для предупреждения любой опасности.
В стесненных водах должны быть использованы методы проводки,
позволяющие предусмотреть и осуществлять эффективное наблюде-
ние, вести контроль отклонения от заданной линии пути. Частые, по-
спешные посещения штурманской для нанесения на карту местопо-
ложения судна не являются наиболее эффективным использованием
имеющегося в распоряжении времени, т.к. полное осмысление и
оценка местоположения могут быть прерваны каким-либо обстоятель-
ством, в результате чего возможна дезориентация. Необходимо пом-
нить о контроле показаний эхолота. Этот прибор часто может дать
первые предупреждения о том, что судно приближается к опасности,
хотя под килем еще достаточный запас глубины.
Таким образом, план перехода должен быть подготовлен для
эффективного управления, а заранее подобранные и отмеченные
соответствующие навигационные методы, помогут обеспечить
безопасное управление судном и строгое соблюдение плана.
При этом необходимо, чтобы:
- до начала рейса было проведено совещание, нацеленное на вы-
полнение рейса, и инструктаж всех лиц, которые будут участвовать в
выполнении плана, акцентируя внимание на индивидуальной осве-
домленности плана в целом и содействии его выполнения;
- до начала и в течение перехода рабочее время экипажа было ор-
ганизовано таким образом, чтобы в распоряжении капитана был от-
дохнувший бодрый экипаж;
- место судна было определено каждый раз после окончания пово-
рота на новый курс;
- определения проводились через равные промежутки времени;
 - интервалы между определениями были определены на стадии
планирования и являлись такими, чтобы судно не могло ощутимо от-
клониться от линии пути или снесено действием приливо-отливного
течения, ветра или постоянного течения в период между определе-
ниями;
- обсервации были не только точными, но и регулярными;
- после опознания нужных навигационных ориентиров, была ис-
пользована соответствующая технология прохода;
- для управления в местах повышенной сложности дополнительно
привлекался палубный или машинный персонал;
- вахтенный помощник помнил, что присутствие на борту лоцмана,
несмотря на его обязанности и долг, не снимает ответственности с ка-
питана и вахтенного помощника от обязанности по безопасности суд-
на.
Весь штурманский состав необходимо осведомлять, что даже са-
мый продуманный план перехода, может быть подвергнут изменени-
ям в течение рейса. Ответственность за изменения лежит на лице, ко-
торое внесло изменения, при этом, оно должно гарантировать, что из-
менения внесены с согласия капитана и весь штурманский состав
должен быть извещен о произведенных изменениях.
Преимущество наличия плана перехода в том, что он может быть
проверен до начала его осуществления, что обеспечивает возможность
контроля во время перехода. Появляется возможность независимой
проверки до выполнения любого действия, изложенного в плане пе-
рехода. Неожиданное отклонение от плана может указать на развитие
цепи ошибок. Любое подобное отклонение по какой-либо причине
должно привести в состояние готовности команду мостика для выяс-
нения причины неисправного оборудования, индивидуальной ошибки
или неожиданного течения. План поможет решить проблему наилуч-
шим образом, когда по каким-либо причинам возникнут отклонения
от утвержденного варианта.

2.5 Заключение

Планирование перехода может рассматриваться как действие, на-

правленное на контроль управления и возможность заблаговременной
проработки по всему переходу. В процессе планирования необходимо
выполнять следующее:
- собрать, всю относящуюся к рейсу информацию;
 - привести в рабочее состояние все навигационные приборы и оп-
ределить их поправки;
- точно отметить запретные для захода районы;
- определить использование навигационных методов по всем уча-
сткам перехода и подготовить безопасные пути;
- убедиться, что переход по требуемому пути можно эффективно
контролировать;
- обеспечить эффективный контроль поворотов;
- ясно указать течения, отметить районы с системами разделения
движения, места интенсивного судоходства;
- выписать частоты для связи по УКВ с лоцманом, СУДС, портом
и точки обязательных докладов;
- планировать скорость по всем участкам перехода;
- обеспечить достаточное освещение лоцманского трапа и требуе-
мых частей якорного устройства;
- определить время необходимое для подготовки команды и точ-
ки, в которых необходимо усилить состав мостика;
- довести в последовательном изложении план перехода так, чтобы
он стал понятен всему составу мостика, включая лоцмана, если ис-
пользуются услуги последнего;
- убедиться, что офицеры являются специалистами, имеющими не-
обходимую квалификацию для выполнения плана и, если необходимо,
пройти учебную тренировку или изучить программное руководство.
Помощник, ответственный за составление плана, должен ожидать,
что план подвергнется обсуждению и внесению поправок. Если пере-
ход сложный, целесообразно подготовить черновик, обсудить план и
только после этого подготовить окончательный вариант. Уровень
планирования должен соответствовать обстоятельствам перехода.
Схема плана перехода не оговорена в Резолюции ИМО А.893(21).
Поэтому судоходные компании для своих судов самостоятельно раз-
рабатывают план перехода, который может достигать до 24 листов
(см. приложение 3).

3. МЕТОДЫ СУДОВОЖДЕНИЯ

3.1 Подбор карт

Необходимо собрать все карты для предстоящего рейса и сложить

их в соответствующем порядке. Карты подбираются не только те, ко-
торые необходимы для рейса, но и те, которые примыкают к районам
перехода, при этом они должны быть крупного масштаба, содержать
планы портов и бухт. Такие карты не обязательно используются в те-
чение рейса, но они могут включать важную навигационную инфор-
мацию, которую можно использовать. Необходимо все карты и посо-
бия откорректировать по последним ИМ.
Также необходимо докладывать капитану обо всех изменениях на-
вигационной обстановки в районе предстоящего плавания, выявлен-
ных в ходе корректуры и при изучении корректурных материалов.
При необходимости план перехода может быть видоизменен после
получения и нанесения корректуры.
Следует помнить, что при разборе аварийных случаев и ведении
претензионных дел никакие ссылки на незнание информации, объяв-
ленной в печатных или переданных по радио ИМ и навигационных
предупреждениях, во внимание не принимаются.

3.2 Несудоходные районы

На картах отличительным карандашом должны быть ярко выделе-

ны или заштрихованы районы, являющиеся опасными для плавания
данного судна. Выделение делается для того, чтобы обратить внима-
ние на опасные районы для судна и в то же время необходимо сохра-
нить, нанесенную на карту информацию. Должны быть сделаны со-
ответствующие допуски для максимальной осадки, рассчитанной вы-
соты прилива и других условий ограничения. Выделение районов
опасных для плавания имеет следующее преимущества:
- вынуждает обращать внимание и считать глубину под килем, ко-
торая всегда является элементом повышенной опасности;
- вынуждает более тщательно изучать карту;
- опасный район сразу виден изучаемому карту (часто крупного
масштаба) и вход, в который необходимо избежать.
Отличительные линии должны выделять опасные районы таким
образом, чтобы любой, кто рассматривает карту, в первую очередь
обращал бы внимание на эти районы в любое время и при любых све-
товых условиях.
Важно нанести границы опасных для плавания районов настолько
точно, насколько это возможно. Например, они должны показывать,
что судно может в случае крайней необходимости, пройти ориентир с
другой стороны, хотя это не является желательным.
 Располагая курсы вблизи навигационных опасностей и имея вы-
сокоточные обсервации, необходимо оценить погрешности, которые
можно назвать «картографическими».
Картографическая сетка на оригиналах морских карт строится так,
что средние квадратические погрешности положения ее узловых то-
чек не превышают 0,2 мм. С такой же точностью наносятся опорные
пункты. На тиражных оттисках из-за деформации бумаги размеры ра-
мок карты могут отличаться от расчетных на 1-2 мм. Анализ различ-
ных карт показал, что положение контурных точек относительно кар-
тографической сетки характеризуется средними квадратическими по-
грешностями порядка 1,0 мм. Нанесение других видов нагрузки на
морские карты производится с меньшей точностью, главным образом
за счет картографической генерализации.
Генерализация – сознательное сокращение помещаемой на карте
информации. В зависимости от масштаба и назначения карты инфор-
мация на ней дается развернутой или сокращенной, причем с умень-
шением масштаба последовательно сокращаются сведения о рельефе,
характеристике огней, звукосигнальных средств, дальность видимости
знаков.
Для карт, используемых при плавании вблизи навигационных
опасностей, ниже даны картографические погрешности, соответст-
вующие 1 мм на карте:

Таблица 3.1
Картографические погрешности

Масштаб 1: 100000 1:50000 1:25000

Погрешность 100 м 50 м 25 м

Как видно, эти погрешности соизмеримы с погрешностями обсер-

ваций, и их необходимо учитывать при приближении к району нави-
гационных опасностей и при плавании у берегов.
Особо следует остановиться на точности отметок глубин на карте.
Точность нанесения глубин зависит от точности определения места в
море гидрографического судна, выполнявшего промер. До настоящего
времени точность нанесения глубин на отечественных картах оцени-
вается средней квадратической погрешностью 1,5 мм в масштабе кар-
ты. Это касается прибрежного и морского промера. Изобаты прово-
дятся по ограниченному количеству отметок глубин, и их рисунок
 служит, как правило, только для более наглядного восприятия форм
подводного рельефа.
При условии подробного обследования отдельных характерных
форм рельефа изобаты проводятся более точно, и совокупность их по-
зволяет определять место судна.

Таблица 3.2
Общие требования к обследованию рельефа дна

Категория районов
особая 1 2 3
Гавани, фар-
Гавани, места ватеры на
Районы, не Морские
стоянок судов подходах к
описанные в районы, не
и связанные с гаваням, ре-
особой ка- описанные
ними важней- ко- мендо-
тегории и в особой
шие фарватеры ванные пути
Общие категории 1, категории
с минималь- и некоторые
требования или районы или кате-
ными расстоя- прибрежные
с глубинами гориях 1 и
ниями под ки- райо- ны с
до 200 м 2
лем глуби- нами
до 100 м
Точность пла- 5м 20 м 150 м
новой съемки 2м + 5% + 5% + 5%
(Р=0,95) глубины глубины глубины
Точность ис-
правленных 0,25 м 0,5 м 1,0 м 1,0 м
глубин
(Р=0,95)
Не приме- 3 средних 3-4 средних
няется, т.к. глубины или глубины
Максимальное
обязательно 25 м, в зави- или 200 м, в 4 средних
междугалсовое
100%-ное об- симости от зависимости глубины
расстояние
следование дна того, что от того, что
больше больше

При плавании вблизи навигационных опасностей следует учиты-

вать, что и сама глубина имеет погрешности. Стандартом Междуна-
родной гидрографической организации S-44 1998 года определены
следующие общие требования к съемке (обследованию) рельефа дна
отдельных районов в части точности определения места (таблица
3.2).
При измерении глубин современными техническими средствами
допускается погрешность не более 1% от глубины. В то же время ме-
сто измерения нанесено на карту с погрешностью, в связи с чем воз-
никает дополнительная погрешность. Поэтому суммарная погреш-
ность нанесения на карту глубины определяется средним квадратиче-
ским значением порядка 2%. Таким образом, предельная погрешность
может достигать 4-6% от глубины.
Следует иметь ввиду, что на генеральных картах навигационные
опасности нанесены только для характеристики района. Навигацион-
ные опасности в прибрежной зоне от береговой линии до изобаты 20
м (в приглубых районах до изобаты 50 м, в отмелых – до изобаты 10
м) на карты не наносятся. На прибрежные части генеральных карт при
наличии путевых не наносятся затонувшие суда, навигационные опас-
ности с обозначениями ПС, СС и «По донесению».

3.3 Безопасная полоса движения

При планировании перехода в стесненных водах необходимо рас-

считать и нанести безопасную полосу движения (в каналах, по фарва-
терам ограниченной ширины и т.д.) которая принимается равной:

Вбд = Вм + В,

где: Вбд – безопасная полоса движения;

Вм – маневренная полоса движения;
В – запас равный ширине судна.
Изучая предстоящий переход, следует заранее установить скорость
судна на всех участках пути в зависимости от ширины, извилистости
и глубины фарватера, а также от правил и местных требований и рас-
считать продолжительность плавания на каждом курсе.
Каждый участок пути должен быть ориентирован по зрительным
и/или радиолокационным объектам, по глубине и по всем другим воз-
можным средствам, которые будут выявлены при предварительном
изучении предстоящего плавания. Необходимо рассчитать и заблаго-
временно нанести на карту точки начала перекладки руля с учетом ра-
диуса циркуляции.
При повороте центр тяжести судна движется по траектории цирку-
ляции, которая характеризуется линейной и угловой скоростями, ра-
диусом кривизны, углом дрейфа. Под углом дрейфа на циркуляции
подразумевается угол дрейфа центра тяжести судна. На судах, имею-
щих крутую циркуляцию, угол дрейфа может достигать 20о и более.
Поэтому при повороте судно движется не по линии, а по некоторой
полосе движения, которую необходимо рассматривать в местах пово-
ротов. Чем больше угол дрейфа, который зависит от первоначальной
скорости и угла перекладки руля, тем шире полоса движения на цир-
куляции.
При определении места судна точка на карте должна быть всегда
на внешней стороне запретного района. Однако, на больших судах
даже при нахождении точки (места, с которого производилось опре-
деление) за пределами запретного района другая часть судна уже мо-
жет находиться в запретном районе с гибельным для него результа-
том. Поэтому безопасную полосу движения судна на прямолинейном
участке пути и в месте поворота следует рассматривать по разному,
принимая во внимание следующие факторы:
- размер судна;
- точность, используемых навигационных систем;
- приливо – отливные течения;
- маневренные характеристики судна.
Запас безопасности необходимо выбрать так, чтобы его можно бы-
ло бы без труда определить. Для достижения этого он должен быть
привязан к одной из используемых систем (четкие пеленга, привязан-
ные к объектам расстояния по носу, или параллельные индексы и т.д.).
Отмеченная на карте безопасная полоса движения должна показы-
вать, как далеко судно может отклониться от пути, все еще оставаясь
на безопасной воде. Основным правилом запаса безопасности являет-
ся гарантия, что судно остается на воде с глубиной равной осадке
плюс 20% от осадки. Следует помнить, что эту глубину следует уве-
личить в случае если:
- судно испытывает бортовую и килевую качку;
- появляется возможность случайного проседания;
- судно имеет постоянный крен.

3.4 Окно прилива

В районах, подверженных действию приливов, необходимый запас

под килем может быть только в течение периода, когда прилив дос-
тигнет определенной высоты. До этого времени район должен счи-
таться как запретный для плавания данного судна. Такие безопасные
периоды называются окном прилива и должны быть четко обозначе-
ны так, чтобы вахтенный помощник не сомневался, имеется ли опас-
ность для судна.
При подготовке к плаванию в этих районах необходимо рассчиты-
вать время, высоты полных и малых вод, построить график прилива
на весь период прохождения района, чтобы ориентироваться в на-
правлении приливо-отливных течений. Для многих прибрежных рай-
онов уже составлены таблицы таких течений.
Глубины на морских навигационных картах указываются от услов-
ного, заранее определенного уровня – нуля глубин. Отсчетный гори-
зонт, к которому приведены все измеренные глубины, называется ну-
лем глубин.
Исходным пунктом для введения системы высот на картах России
был принят нуль Кронштадского футштока, который соответствует
среднему, многолетнему уровню Балтийского моря, как наиболее изу-
ченного.
За начало отсчета глубин на морях России без приливов в качестве
высотной основы принимается средний многолетний уровень моря
(СМУ), на морях с приливами 50 см и более – так называемый наи-
низший теоретический уровень (НТУ), соответствующий наинизшему
из возможных уровней моря.
На устьевых участках рек, в портах, на каналах иногда применяют
нуль глубин заданной обеспеченности (вероятности), расчет которого
ведется по данным многолетних наблюдений статистическими мето-
дами.
Сведения о высотах и глубинах на морских картах указываются в
заголовках, а все изменения, касающиеся их, оговариваются в приме-
чаниях. Вследствие многообразия принятых в различных странах ну-
лей глубин и высот перед началом пользования следует обязательно
прочитать ее заголовок и все примечания, имеющиеся на карте.
При использовании морских навигационных карт, изданных в дру-
гих странах, необходимо помнить, что нули глубин могут отличаться
от принятого в России.
На картах:
- Атлантического побережья США и Центральной Америки за НГ
принят средний уровень малой воды, т.е. в 50% случаев мгновенный
уровень может оказаться ниже НГ.
- Аляски, Мексики, Тихоокеанского побережья США, Гавайских и
Филиппинских островов за НГ принят средний уровень низкой малой
воды, т.е. в 50% всех низких малых вод и в 25% всех малых вод мгно-
венный уровень может быть ниже НГ.
 - Албании, Бельгии, Великобритании, Венесуэлы, Германии, Гре-
ции, Дании, Ирландии, Исландии, Италии, Колумбии, Перу, Эквадора,
Югославии за НГ принят средний уровень сизигийной малой воды,
т.е. около 50% сизигийных малых вод и приблизительно 12% всех ма-
лых вод ниже НГ.
- Нидерландов за НГ принят средний уровень сизигийных НМВ,
т.е. при полусуточных приливах 25% сизигийных МВ ниже НГ.
- Канады за НГ принят средний уровень из наинизших в каждом
месяце МВ.
- Индии и других стран, омываемых Индийским океаном, Японии,
Кореи, Китая за НГ принят индийский уровень сизигийных низких
малых вод в солнцестояние.
- Аргентины, Бразилии, Испании, Китая, Португалии, Уругвая, Чи-
ли за НГ принят наинизший возможный уровень малой воды.
Все НГ практически всегда лежат ниже самых низких вод. Что ка-
сается ряда стран, указанных выше, то в 25 – 50% случаев глубина,
указанная на карте, может быть больше фактической глубины. Иначе
говоря, поправка к глубине места, указанной на карте одной из этих
стран может быть и с минусом. Тогда глубина (Гл) равна:

Гл = ZК ± hМУМ

где ZK – глубина, указанная на карте;

hМУМ –мгновенный уровень моря в некоторый заданный момент.

Следовательно, при прохождении мелководья по картам с «низким»

НГ можно идти при любых водах, если глубина, указанная на карте,
позволяет это. По картам же с «высоким» НГ следует знать высоту
воды в момент прохождения мелководья.
Современные таблицы приливов дают время полной и малой вод с
точностью – 10 мин или 2% времени роста или падения Тп (Тр), а вы-
соты – с точностью – 0,5 м или 4% величины прилива B = hпв – hмв.
Указанные величины погрешностей даны для вероятности Р = 0,95,
причем из двух указанных для оценки погрешностей берется большее
значение.
В мае 1995 г. в рамках Международной гидрографической органи-
зации (МГО) была создана Рабочая группа по приливам.
В результате работы члены группы пришли к заключению, что в
качестве единого международного НГ необходимо использовать наи-
низший теоретический уровень, рассчитанный за период не менее 19
лет, используя гармонические постоянные, полученные по фактиче-
ским наблюдениям продолжительностью не менее одного года. При
этом каждому государству необходимо опубликовывать разности ме-
жду международным НГ и нулем карты данного государства.
Для увязки нулей глубин на картах различных государств предла-
гается использовать Единую международную систему (на первом эта-
пе целесообразно использовать эллипсоид Всемирной геодезической
системы WGS-84).

3.5 Навигационный запас глубины на мелководье

Всем судам разрешается проходить по мелководью, которое соот-

ветствует безопасной глубине под килем. Суда, осадка которых дос-
тигает 30 метров, должны проходить значительные расстояния в при-
брежных водах с минимальным запасом под килем.
Во время следования по мелководью судно испытывает взаимодей-
ствие с грунтом известное как эффект мелководья и определяется
термином «проседание». При движении по мелководью, в зависимо-
сти от скорости, происходит снижение уровня воды вокруг судна, в
результате чего изменяется дифферент. В конечном итоге это приво-
дит к уменьшению запаса под килем.
Для обеспечения безопасного плавания судна на мелководье, ми-
нимальный навигационный запас глубины под килем судна должен
быть не менее чем указано в таблице 3.3.
Сущность влияния мелководья на условия движения судна заклю-
чается в изменении системы волн, образующихся вокруг его корпуса,
что влечет за собой рост сопротивления воды, проседание корпуса,
увеличения дифферента на корму и ухудшение управляемости.
Это влияние начинает сказываться при уменьшении глубин в рай-
оне плавания до значения:

3V 2
Н 4Т ср
g

где Н – глубина, м;
Тср – средняя осадка судна в состоянии покоя, м;
V – скорость судна, м/с.

Таблица 3.3
Минимальный навигационный запас глубины под корпусом судна при
плавании в каналах и на мелководье

На входе в пор- На всех прочих

Вид грунта в слое 0,5 м ты, на входном участках, внут-
и внешнем рей- ренней аквато-
дах рии
Ил 0,04Т 0,03Т
Наносной плотный (заиленный, 0,05Т 0,04Т
ракушка, гравий)
Слежавшийся плотный (песок, 0,06Т 0,05Т
глина, супесь, суглинки, галька)
Скальный (валуны, сцементиро- 0,07Т 0,07Т
ванные породы – песчаники, из-
вестняки и др.)

где Т – осадка судна

Влияние глубины удобнее рассматривать в зависимости от числа

Фруда по глубине:

V
Fr
gH

При числах Фруда, меньших 0,3 – 0,4, картина волнообразования

мало, чем отличается от таковой на глубокой воде.
По мере уменьшения глубины при постоянной скорости судна, или,
что-то же, с увеличением скорости судна при той же глубине, число
Фруда начинает расти. По мере его приближения к значению 0,7 - 0,8
угол раствора расходящихся волн увеличивается и происходит фор-
мирование поперечной волны в одну общую, достигающую наиболь-
ших размеров и имеющую вид поперечного вала, движущегося вместе
с судном несколько впереди форштевня. В кормовой части судна не-
сколько впереди ахтерштевня также создаются поперечные волны, ко-
торые распространяются далеко по обе стороны от судна. Вместе с
ростом волнообразования растет и сопротивление воды движению
судна. Корпус судна, располагаясь между двумя этими волнами, до-
полнительно проседает. Запас воды под килем уменьшается. Эти из-
менения сопровождаются увеличением волнового сопротивления и
сопротивления трения (вследствие уменьшения расстояния между
днищем судна и грунтом).
 При дальнейшем увеличении числа Фруда и приближении его к
единице начинается формирование мощной носовой волны, которую
судно как бы толкает перед собой, располагаясь на заднем ее склоне.
Кормовая волна значительно меньшей высоты отодвигается за корму.
Этому моменту соответствует наибольшее сопротивление воды дви-
жению судна и резкое увеличение дифферента на корму. Скорость
V gH называется критической.
Изменение волнообразования вызывает общее увеличения углуб-
ления судна. Уменьшение слоя воды под днищем судна вследствие
проседания еще больше увеличивает скорость потока воды. Величина
проседания средней части судна на мелководье может быть подсчита-
на по формулам:

k2 1V 2 Н
ср при 1,4
2 gH ср

ср k 2 1 V 2 Н
ср при 1,5 4
Н 2g

Где ∆ Тср – проседание средней части корпуса судна, м;

k – коэффициент, зависящий от отношения длины судна к его
ширине.

Таблица 3.4
Коэффициент, зависящий от отношения длины судна к его ширине

L/B 4 5 6 7 8 9 12
k 1,32 1,27 1,23 1,19 1,17 1,15 1,1

При слишком малом запасе воды под днищем проседание вызывает

аварии судов вследствие значительного дифферента на корму, поэто-
му с точки зрения безопасности плавания на мелководных участках
необходимо знать проседание кормы, которое может быть примерно
рассчитано по формуле:

к ср
где α – коэффициент, зависящий от отношения длины судна к его ши
рине.
 Так при:
L / B = 3,5 ÷ 5,0, коэффициент α будет 1,5 ÷ 1,25

Допустимая в узкости скорость судна, при которой не образуется

«спутная» волна (при Н/Т ≤ 1,4; 6 ≤ L/B ≤ 9), зависит от глубины
участка.
Увеличение осадки судна ∆Т (в м) при крене можно также вычис-
лить по приближенной формуле:

0,008

где В – ширина судна, м;

Θ – крен судна, град.

Таблица 3.5
Поправка осадки судна на соленость воды

Плотность Плотность
Соленость Соленость
воды, кг/м3 ∆Т, м воды, ∆Т, м
‰ ‰
кг/м3
1025 32 0,0000Т 1010 13 0,012Т

1020 26 0,004Т 1005 7 0,016Т

1015 20 0,008Т 1000 0 0,020Т

Таблица 3.6
Поправка осадки судна на волнение

Высота ветровой волны, м

Длина судна, м
1 2 3 4
75 0,2 0,6 1,1 2,0
100 0,2 0,6 1,1 1,7
150 0,1 0,4 0,8 1,3
200 0,1 0,3 0,7 1,1
250 - 0,3 0,6 1,0
300 - 0,2 0,5 0,8
Во время перехода в стесненных водах и при соотношении осадки
к глубине 1:1,5 и менее величину проседания можно быстро подсчи-
тать, используя следующие расчеты и принимая наибольшую величи-
ну:
Проседание = 10% от осадки или
= 0,3 м от каждых 5 узлов скорости или
= V2 (узлы) : 100 = метры [11]

Дополнительный запас глубины под килем должен быть рассчитан

с учетом следующего:
1. Уменьшение глубины над трубопроводами, которые могут воз-
вышаться на грунте до 2 метров.
2. Уменьшение глубин из-за зыби, которая может быть 1 – 2 метра.
3. Увеличение осадки из-за бортовой или килевой качки. Напри-
мер, у больших судов, ширина которых 50 метров, увеличение
осадки около 1 метра на каждый градус крена. На дифферент
судна будет действовать эффект мелководья и увеличение осад-
ки, которое должно быть принято во внимание.
4. Неточности в нанесении глубин на картах дальше от берега и в
предсказаниях высоты прилива.
5. Неточности в подсчете осадки после длительного перехода.
6. Изменения глубин нанесенных на карту с момента последнего
обследования. Это касается районов, где грунт известный как
неустойчивый и частично эти места имеются во всем мире, где
наблюдается песчаная волна, в таких местах как юг Северного
моря , включая пролив Дувр, частично в реке Темзе, Персид-
ском заливе в Малаккском и Сингапурском проливах, в водах
Японии и в Торресовом проливе.
Песчаные волны в воде подобны песчаным дюнам на земле. Мор-
ские формы дна нанесены различными гребнями и впадинами, кото-
рые считаются более или менее постоянными. Размер их может изме-
няться неузнаваемо от видимой ряби на песчаной кромке в воде до
песчаных волн, которые достигают до 20 метров высотой и несколько
сотен метров между пиками. В южной части Северного моря песча-
ные волны поднимаются на 5 метров над основным уровнем дна, что
считается обычным явлением.
Подобные районы с песчаными волнами можно найти в лоциях,
также они отмечены на картах. Песчаные волны могут встретиться в
мелких морях, в районах морей, где сравнительно быстрое движение
воды и где морское дно состоит из осадочных пород, обычно из песка.
Суда, плавающие в районах песчаных волн с небольшим запасом под
килем, должны следовать с очень большой осторожностью.
 Время от времени возникает необходимость расчета допустимого
запаса глубины под килем. При планировании перехода через песча-
ные районы должно приниматься во внимание приливо-отливные яв-
ления и протяженность доступных районов. Однако информация с та-
ких карт должна использоваться с осторожностью, т.к. мористее дан-
ные чаще зависят от интерполяции с прибрежными данными, а не
прямое измерение.
В разных районах власти могут устанавливать допустимый запас
под килем. В прибрежных водах это касается судов с большой осад-
кой. Поправка обычно рассчитывается принятыми методами от прак-
тической скорости. К примеру, в проливе Дувр постоянный запас под
килем должен достигать 6,5 метров, включая допустимое проседание
для скорости до 12 узлов.
Разница между рассчитанной глубиной и осадкой судна, когда оно
остановлено, должно быть равным или более, чем наименьший запас
под килем. Поэтому наименьшая глубина, нанесенная на карту, долж-
на позволять безопасно пересекать район и может быть найдена как:

Допустимая Осадка не- Наименьшая Предсказанная

глубина + подвижного = нанесенная на + высота
под килем судна карту глубина прилива

Портовые власти также выпускают извещения о минимальном за-

пасе под килем, которое должно соблюдаться всеми судами на ходу,
несмотря на проседание или высоту прилива. Например, в Портсмуте,
когда судно на ходу в гавани или на подходе, оно должно иметь, по
меньшей мере, 2 метра под килем в течение всего времени.

3.6 Точка возврата

При вхождении в стесненные воды, судно может пройти точку, по-

сле которой оно ничего не может сделать, как только идти вперед. Это
– точка возврата.
В плане перехода, при каждом вхождении в стесненные воды,
должна быть нанесена точка возврата. Позиция этой точки будет пе-
ременной, связанной с преобладающими обстоятельствами, - наличие
воды, скорости течения, диаметра циркуляции и т.д.,- но она должна
быть четко нанесена, также как последующий планируемый путь.
Причины, чтобы решить вопрос о возврате различные и включают:
 - отклонение от линии пути при приближении к стесненным во-
дам;
- аварию машины или неисправная работа;
- аварию или неисправности в работе оборудования.
- отсутствие буксиров или занятость причалов;
- опасные ситуации на берегу или в гавани;
- любую ситуацию, способную вызвать сомнение в безопасном
проходе.
Независимо от причины, на карту должна быть нанесена точка воз-
врата, у которой переход может быть прерван.

3.7 Переход на другую карту

Переход на другую карту не должен производиться в критических

точках перехода. На карте, с которой переносится место судна, долж-
на быть четко нанесена позиция с указанием номера следующей кар-
ты. Из точки переноса на другую карту должен быть нанесен отрезок
пути с надписанным ГКК, которым судно будет следовать по сле-
дующей карте.
На карте, на которую переносится место судна, наносится точка
переноса, от которой продолжится счисление движения судна. А в
точку переноса наносится отрезок линии пути с надписью ГКК, кото-
рым судно следовало до этой точки, а также наносится номер карты,
с которой произведен переход.
Чтобы избежать ошибки при переходе на другую карту необходи-
мо обеспечить двойную проверку с использованием пеленга и рас-
стояния от легко опознаваемого объекта – общий маяк для обеих карт
– и подтвердить эту позицию нанесением координат на обеих картах.

3.8 Определение места судна

Во время перехода необходимо использовать различные методы

определения места судна, но всегда преобладающим остается один,
который рассматривается на стадии планирования как основной, дру-
гой – избирается вторичным. Например, если судно следует в откры-
том море, GPS будет основной системой для определения места суд-
на, а Loran C, как вторичная или дублирующая система. Но по мере
приближения к берегу определения по РЛС становятся первичными
методами, а GPS будет лишь подтверждать место судна. В стесненных
водах определения по РЛС и визуальные методы будут преобладаю-
щими, а определения по GPS могут не соответствовать действитель-
ному месту судна за исключением мест, где установлены DGPS.
Независимо от методов, используемых для контроля движения
судна, необходимо устанавливать требуемую частоту определения ме-
стоположения как при плавании вдоль берегов, так и в открытом мо-
ре. Если судно находится близко к опасности, частота определений
должна быть много выше, чем для судна в открытом море.
Промежуток времени между определениями должен быть таким,
чтобы судно не могло оказаться в опасной ситуации. При плавании
вдоль берегов определения должны делаться через промежуток, за ко-
торый судно пройдет половину расстояния до берега. Однако невоз-
можно делать определения через промежутки менее 3-х минут. В этом
случае следует иметь альтернативные методы, обеспечивающие безо-
пасное плавание, например, использование параллельных индексов.
Дискретность обсервации устанавливается капитаном. Сокращать
время между обсервациями до менее 5 минут нецелесообразно. Расче-
ты показывают, что при плавании вблизи берегов, точность счислимо-
го места судна через 10 минут после обсервации в 1,5 раза, а через 15
минут в 2 раза ниже точности обсервации.
Качество обсервации обеспечивается правильным опознанием и
выбором ориентиров, точным измерением навигационных парамет-
ров, учетом поправок. Каждый перенос счисления в обсервованную
точку должен быть обоснован анализом невязки.

3.9 Параллельные индексы

Современные радиолокационные станции (РЛС) предназначены

для обнаружения надводных объектов и берегов в условиях ограни-
ченной видимости, определения места судна, обеспечения плавания в
узкостях, расхождения со встречными судами.
При плавании вдоль побережья или в стесненных водах необходи-
мо особо тщательно контролировать движение судна по линии пути.
Этот контроль должен включать периодические определения места
судна, которые сочетались бы с непрерывным контролем местополо-
жения судна относительно заданной линии пути, т.е. контроль смеще-
ния судна под воздействием внешних факторов. Метод параллельных
индексов дает возможность непрерывного контроля судна относи-
тельно линии пути.
 При изображении обстановки в относительном движении место
судна на экране РЛС неподвижное в центре развертки, а эхо сигналы

Рис.1. Параллельные индексы на экране РЛС

неподвижных объектов (островов, берегов, буев и т.д.) перемещаются

на экране в сторону обратную движению судна, параллельно линии
пути и со скоростью равной скорости судна в масштабе экрана.
В режиме относительного движения и ориентации относительно
севера используется метод параллельных индексов для непрерывного
контроля движения судна. Параллельные индексы – это линии, кото-
рые выставляются на экране РЛС параллельно линии пути и на рас-
стоянии от центра развертки (судна), равном заданному расстоянию,
которое планируется при прохождении ориентира.
Линия, выставленная на экране РЛС, не меняет своего направления
и расстояния относительно центра развертки при смене курса. При
движении судна на экране РЛС перемещается ориентир, к которому
выставлена линия параллельно курсу и на расстоянии, на котором
планируется его пройти. Если наблюдатель обнаружит на экране РЛС
отклонение ориентира от выставленной линии, это означает, что суд-
но начинает отклоняться от линии пути под воздействием внешних
сил, либо по другим причинам. Судоводитель в этом случае должен
произвести корректировку курса.
В современных РЛС можно выставлять до 4-х линий. Это дает
возможность:
- к выбранным ориентирам выставлять по две линии параллельных
линиям пути, которые будут определять минимальное и максимальное
расстояния, т.е. выставляется заданный судоводителем коридор для
движения судна (на рис. 1 выставлены параллельные индексы для ли-
нии пути 220о, при движении судна мыс, заключенный между двух
линий, должен перемещаться в обратном направлении движения суд-
на между параллельных линий);
- заблаговременно выставлять линии параллельно следующему
курсу, что позволит контролировать процесс поворота по изображе-
нию на экране РЛС и более точно выйти на следующую линию пути
(на рис. 1, выставлены параллельные индексы для следующей линии
пути равном 151о);
- использовать линии в качестве секущих для определения момента
начала перекладки руля для поворота судна на следующий курс.
Это самая простая и быстрая технология судовождения, которая
дает непрерывный контроль движения судна. Параллельные индексы
должны планироваться для каждой части прибрежного перехода.
Подобно всем радиолокационным методам, плавание по парал-
лельным индексам должно быть опробовано в ясную погоду во время
прохода по одному курсу для того, чтобы персонал мог полностью по-
знакомиться с этим методом перед тем, как он будет использован но-
чью, в условиях ограниченной видимости, при плавании в стесненных
водах.

3.10 Определение точки перекладки руля

В открытом море и на значительном расстоянии от берега, когда

плавание проходит по мелкомасштабным картам, которые охватыва-
ют большие районы, изменения курса обычно совпадают с запланиро-
ванной точкой поворота на новый курс.
При плавании в стесненных водах по крупномасштабным картам
для поворотов необходимо всегда планировать точку перекладки руля
с использованием секущего пеленга по траверзу либо секущего рас-
стояния по носу. Эта точка должна наноситься с учетом планируемого
угла перекладки руля.
 На всех судах имеются буклеты с маневренными характеристика-
ми, которыми необходимо пользоваться при планировании точки пе-
рекладки руля для поворота.
При планировании поворотов не следует принимать к расчету мак-
симальный угол перекладки руля, потому что в случае каких-либо об-
стоятельств либо воздействия не учтенных внешних сил судно может
не выйти на заданную линию пути в расчетной точке, возникнет необ-
ходимость увеличить угол перекладки руля. Поэтому угол перекладки
руля 20о следует принимать за максимальное значение.
В любом случае движение судна во время поворота должно кон-
тролироваться.

3.12 Створы

Створы - это линия на карте, на которой судоводитель может ви-

деть два ориентира на одной линии и которая может быть использова-
на для непрерывного контроля местоположения судна относительно
створов.
Хорошие створы могут быть найдены на стадии планирования из
натуральных легко опознаваемых ориентиров и нанесены на карту.
Створы могут эффективно использоваться как подсказка в плане пе-
рехода, так и в качестве ограничивающих линий.
В стесненных водах на наиболее сложных участках устанавлива-
ются створы, обеспечивающие возможность безопасного плавания по
заданному пути. На стадии планирования необходимо удостовериться,
что створная линия безопасна для данного судна и что плавание не
противоречит таким правилам МППСС, как держаться правой сторо-
ны фарватера согласно правилу 9 или соответственно пересечения
системы разделения движения предписанное правилом 10.
При использовании створов следует придерживаться следующего:
- при первом выходе на створ необходимо взять пеленг створа и
сравнить его со значением, показанным на карте, чтобы избежать
промаха опознавания;
- выход на линию створа рекомендуется по возможности выпол-
нять мористее приемного буя, где достаточно места для исправления
возможной ошибки в учете циркуляции;
- выход на створы следует выполнять под более острым углом;
- отклонение от линии створа возможно лишь при достаточных
прилегающих глубинах;
 - при переходе на другой створ следует учитывать надлежащим
образом циркуляцию судна, чтобы не «проскочить» линию следующе-
го створа.

3.12 Ведущая изолиния

Часто возникает необходимость прохода в узких проливах без под-

держки створной линии. В этих районах ведущая изолиния обеспечи-
вает движение судна по линии заданного пути путем контроля одного
навигационного параметра. В этом случае необходимо, чтобы линия
заданного пути совпадала с направлением изолинии, что обеспечивает
возможность использования основного свойства изолинии – постоян-
ство навигационного параметра. Если судно следует точно по линии
заданного пути, совпадающей с изолинией, то установленное значе-
ние навигационного параметра сохраняется постоянным. При исполь-
зовании этого метода ведущая изолиния наносится на карте, снимает-
ся и подписывается значение навигационного параметра, соответст-
вующего этой изолинии. Устанавливается закономерность изменения
навигационного параметра в зависимости от стороны смещения судна
с линии заданного пути.
При подходе судна к району, где предполагается использовать ме-
тод ведущей изолинии, необходимо заранее обнаружить и надежно
опознать ведущий ориентир, начать периодическое измерение навига-
ционного параметра и по достижении его заданного значения лечь на
курс, соответствующий направлению ведущей изолинии.

3.13 Ограждающие изолинии

Ограждающая изолиния служит для непрерывного оперативного

контроля места, чтобы судно не вышло за пределы безопасного рай-
она плавания. Иными словами, ограждающая изолиния определяет
предел безопасного отклонения судна от линии заданного пути. В ка-
честве ограждающей изолинии обычно используется пеленг или рас-
стояние.
Ограждающие линии наносятся на карту на этапе планирования с
соблюдением следующих положений:
выбранный ориентир должен быть таким, чтобы его можно было за-
благовременно обнаружить, надежно опознать и непрерывно наблю-
дать в течение необходимого времени;
 - если ограждающая изолиния используется вместе с ведущей, то
это должны быть однородные изолинии;
- направление ограждающей изолинии вблизи навигационной
опасности должно примерно совпадать с направлением заданного пу-
ти;
- ограждающая изолиния должна «охватывать» навигационную
опасность с некоторым запасом.
Выбранная ограждающая изолиния прокладывается на карте, сни-
мается или рассчитывается ограждающее значение навигационного
параметра, определяется закономерность его изменения. На данном
участке судно может идти или в режиме корректируемого счисления,
или по ведущей изолинии. В случае вынужденного или не учитывае-
мого отклонения с линии заданного пути осуществляется контроль по
выбранному параметру.
Таким образом, ограждающие изолинии путем контроля одного на-
вигационного параметра предотвращают заход судна в опасный рай-
он.

3.14 Прием лоцмана

Судно должно подходить к точке приема лоцмана в назначенное

время, используя для этой цели переменные хода. К этому моменту
необходимо определить требуемое направление, наилучшим образом
соответствующее подветренной стороне. Передача людей всегда со-
ответствует высокой степени риска, и этот риск должен быть оценен и
минимизирован. Лоцманские катера часто выходят на значительное
расстояние от берега, высаживают лоцманов около песчаных банок,
поэтому, в случае крайней необходимости, оценка должна быть сде-
лана на основании доступного безопасного пространства.

3.15 Якорные стоянки

На стадии планирования на отход из порта и на приход в порт на-

значения должны планироваться якорные стоянки, принимая во вни-
мание размеры и маневренные характеристики судна.
Места якорных стоянок на внешних рейдах морских портов обыч-
но указываются в лоциях и на картах. В этом случае обязанность су-
доводителя сводится только к выбору места отдачи якоря на указан-
ной стоянке, которое должно быть сделано с учетом свободной аква-
тории рейда и возможных изменений положения судна в случае сме-
ны направления, силы ветра или течения.
Место предполагаемой якорной стоянки должно быть вниматель-
но изучено по лоции, правилам порта. Используя карты самого круп-
ного масштаба, необходимо наметить наиболее удобные в навигаци-
онном отношении пути подхода к месту отдачи якоря, выделить на
карте существующие опасности, нанести ограждающие опасности пе-
ленга и дистанции, выбрать наиболее удобные ориентиры, которые
служили бы для контроля курса судна при подходе к месту якорной
стоянки.

3.16 Планирование действий на случай непредвиденных обстоя-

тельств

На стадии планирования и во время проработки перехода необхо-

димо проиграть возможные действия на случай непредвиденных об-
стоятельств, которые могут случиться в рейсе, чтобы в случае необхо-
димости быстрое и эффективное решение было найдено. Планы
должны содержать возможные ответы на такие непредвиденные слу-
чаи как авария главного двигателя, потеря управления, закрытие порта
или канала, выход из строя РЛС, снижение видимости, интенсивное
движение в местах пересечения систем движения, смена места или за-
крытие лоцманской станции или любое из непредвиденных обстоя-
тельств, которые могут произойти с судном на переходе.
Широкое внедрение на морском флоте специализированных судов
потребовало детального изучения их поведения в критических (не-
штатных) ситуациях. Это, прежде всего, относится к попаданию воды
в корпус судна и аварийному накренению, сохранению продольной
прочности, характеру распространению огня в судовых помещениях и
ряду других причин.
Аналогичную «цепочку» можно выстроить для всех типов специа-
лизированных судов. Поэтому планирование действий на случай воз-
можных непредвиденных обстоятельств для каждого типа судов будут
отличными.
Для танкеров такой ряд имеет вид: загрязнение окружающей сре-
ды – взрыв – пожар – разламывание – потеря плавучести – опрокиды-
вание.
Иные опасности для балкеров, которые предназначены для пере-
возки грузов (руды, удобрений, зерна и т.д.) навалом. Для балкеров
«цепочка» имеет вид: избыточная остойчивость – повышенная общая
продольная и местная прочность – большое количество отсеков при
их небольшом (относительно всего судна) объеме. Кроме того, балке-
ры нового поколения могут поочередно (либо одновременно) перево-
зить навалочные и наливные грузы (нефтерудовозы).
Запасные якорные стоянки, точки возврата и альтернативные пути
должны быть выбраны и нанесены на карте. Только тогда можно взять
лучшее из такого планирования, когда возникнет необходимость в
этом.
ПРИЛОЖЕНИЕ 1

Примеры прокладки при планировании плавания в стесненных

водах.

Рис. 2. Выделение несудоходных районов

Рис. 3. Ограждающие пеленга
Рис. 4. Прокладка пути в стесненном районе
Расстояние из точки
перекладки руля (П/Р)
до острова Торн

Пеленг из точки перекладки

руля (П/Р) на южную кромку
острова РЭТ

Рис. 5. Точки перекладки руля

Рис. 6. Параллельные индексы
Рис. 7. Точка возврата
Рис. 8. Использование ограждающей линии и ориентира по носу
Рис. 9. Ограждающие пеленга
 ПРИЛОЖЕНИЕ 2
Международные документы о планировании рейса.

СОЛАС 74 / 78

ГЛАВА V – БЕЗОПАСНОСТЬ МОРЕПЛАВАНИЯ

Правило 34

Безопасность судовождения
и предотвращение опасных ситуаций

1 До выхода в море капитан должен обеспечить, чтобы намеченный

рейс был спланирован, используя соответствующие морские навига-
ционные карты и морские навигационные пособия на район плавания,
принимая во внимание руководство и рекомендации выработанные
Организацией.

2 План рейса должен определить путь следования, который:

.1 принимает во внимание любые относящиеся к рейсу системы
установленных путей движения судов;
.2 обеспечивает достаточное пространство для безопасного пере-
хода в течение всего рейса;
.3 учитывает все известные навигационные опасности и условия
погоды; и
.4 принимает во внимание применимые меры по защите морской
окружающей среды и избегает, насколько это практически возможно,
действий и деятельности, которые могли бы нанести вред окружаю-
щей среде.

3 Владелец, фрахтователь или компания, как она определена в пра-

виле IX/I, эксплуатирующая судно, или любое иное лицо не должны
стеснять или ограничивать капитана при принятии им решения или
выполнении любого решения, которое по профессиональному сужде-
нию капитана, необходимо для обеспечения безопасности мореплава-
ния и защиты морской окружающей среды.
 ПДМНВ 78 / 95

ГЛАВА VIII
ТРЕБОВАНИЯ В ОТНОШЕНИИ НЕСЕНИЯ ВАХТЫ

Раздел A-VIII/2

ЧАСТЬ 2 – ПЛАНИРОВАНИЕ РЕЙСА

Общие требования

3 Предстоящий рейс должен планироваться заранее, принимая во

внимание всю имеющуюся к этому отношение информацию, а
любой проложенный курс должен быть проверен до начала рей-
са.

4 Старший механик должен, проконсультировавшись с капита-

ном, определить заранее потребности предстоящего рейса, при-
нимая во внимание потребности в топливе, воде, смазочных ма-
териалах, химикатах, расходных и прочих запасных частях, ин-
струментах, запасах и прочие требования.

Планирование до начала каждого рейса

5 До начала каждого рейса капитан каждого судна должен обес-

печить, чтобы предполагаемый путь из порта отхода до первого
порта захода планировался, используя соответствующие карты
и другие навигационные пособия, необходимые для предстоя-
щего рейса, содержащие точную, полную и откорректирован-
ную информацию в отношении тех навигационных ограничений
и опасностей, которые имеют постоянный или предсказуемый
характер, и которые имеют отношение к безопасности плавания
судна.
Проверка и прокладка запланированного пути

6 По завершению проверки запланированного пути, принимая во

внимание всю относящуюся к нему информацию, запланиро-
ванный путь должен быть проложен на соответствующих картах
и быть постоянно доступным для вахтенного помощника капи-
тана, который, до того как лечь на соответствующий курс, обя-
зан проверить его.

Отклонение от запланированного пути

7 Если в ходе рейса принято решение об изменении следующего

порта захода или если необходимо отклониться существенно от
запланированного пути по другим причинам, измененный путь
должен прорабатываться заранее, до того как он будет сущест-
венно изменен.

РЕЗОЛЮЦИЯ А.893(21)
Принята 25 ноября 1999 года

РУКОВОДСТВО ПО ПЛАНИРОВАНИЮ РЕЙСА

1. Цели

1.1 Разработка плана рейса или перехода, а также непосредственный

и непрерывный контроль за следованием судна и его местоположени-
ем при выполнении такого плана очень важны для обеспечения безо-
пасности человеческой жизни на море, надлежащего судовождения и
защиты морской окружающей среды.
1.2 Все суда нуждаются в планировании рейса и перехода. Имеются
различные факторы, которые могут отрицательно влиять на безопас-
ное плавание всех судов, и дополнительные факторы, которые могут
препятствовать плаванию крупнотоннажных судов или судов, перево-
зящих опасные грузы. Следует учитывать эти факторы при составле-
нии плана и при последующем контроле его выполнения.
1.3 Планирование рейса и перехода включает оценку, т.е. сбор всей
информации, касающейся предполагаемого рейса или перехода; под-
робное планирование всего рейса или перехода от причала до прича-
ла, включая те районы, где требуется наличие на борту лоцмана; вы-
полнение плана и контроль за продвижением судна при выполнении
плана. Эти составляющие планирования рейса/перехода рассматрива-
ются ниже.

2. Оценка

2.1 Должна учитываться вся информация, касающаяся предполагае-

мого рейса или перехода. При планировании рейса следует учитывать
следующее:
.1 условия состояния судна, его остойчивость и оборудование;
любые эксплуатационные ограничения; его допустимую
осадку в море, на фарватерах и в портах; данные о манев-
ренности, включая любые ограничения;
.2 любые особые характеристики груза (особенно опасного) его
размещение, укладку и крепление на судне;
.3 обеспечение компетентным и отдохнувшим экипажем;
.4 требования в отношении поддержания на уровне современ-
ности свидетельств и документов, касающихся судна, его
оборудования, экипажа, пассажиров или груза;
.5 соответствующий масштаб карт, их точность и приведение
их на уровень современности, которые будут использоваться
на переходе, а также любые соответствующие постоянные
или временные извещения мореплавателям и действующие
радионавигационные предупреждения;
.6 точные и приведенные на уровень современности лоции,
описания огней и знаков навигационного ограждения и ра-
диотехнических средств; и
.7 любую соответствующую приведенную на уровень совре-
менности дополнительную информацию, включая:
.1 руководство по путям движения и карты в помощь пла-
нируемому переходу, изданные компетентными властя-
ми;
.2 современные атласы приливов и течений и таблицы
приливов;
 .3 климатические, гидрографические и океанографические
данные, а также другая соответствующая метеорологи-
ческая информация;
.4 доступность услуг служб гидрометеорологической про-
водки судов (таких как включѐнные в том Д публикации
№ 9 Всемирной метеорологической организации);
.5 существующие системы установленных путей движения
судов и системы судовых сообщений, службы управле-
ния движением судов и мероприятия по защите морской
окружающей среды;
.6 объѐм судопотока, который вероятен при выполнении
рейса или перехода;
.7 если придѐтся воспользоваться услугами лоцмана, то
следует учитывать информацию, касающуюся лоцман-
ской проводки, приѐма и высадки лоцмана, включая об-
мен информацией между капитаном и лоцманом;
.8 имеющуюся информацию по порту, включая информа-
цию, касающуюся береговых средств и оборудования,
используемых при оказании помощи в чрезвычайных
ситуациях; и
.9 любые дополнительные вопросы, относящиеся к типу
судна или его груза, о конкретных районах, через кото-
рые судно будет проходить, о характере предполагаемо-
го рейса или перехода.
На основе вышеупомянутой информации должна быть дана полная
оценка предполагаемого рейса или перехода. Эта оценка должна
обеспечивать точное указание областей опасности и тех районов, где
можно будет пройти безопасно; любых установленных путей движе-
ния судов или систем судовых сообщений, а также служб управления
движением судов; и любых районов, где должны учитываться вопро-
сы с точки зрения защиты морской окружающей среды.

3. Планирование

3.1 На основе самой полной оценки должен быть подготовлен под-

робный план рейса или перехода полностью от причала до причала,
включая те районы, в которых будут использоваться услуги лоцмана.
3.2 Подробный план рейса или перехода должен включать следующие
факторы:
.1 ведение предварительной прокладки рейса или перехода на
картах соответствующего масштаба; должен быть нанесѐн
путь планируемого рейса, а также все опасные районы, уста-
новленные пути движения судов и системы судовых сооб-
щений, службы управления движением судов, районы с точ-
ки зрения защиты морской окружающей среды;
.2 основные факторы обеспечения безопасности человеческой
жизни на море, безопасного и эффективного судовождения и
защиты морской окружающей среды во время предполагае-
мого рейса или перехода; такие факторы должны включать,
но не должны ограничиваться такими характеристиками как:
.1 безопасная скорость вблизи навигационных опасностей,
лежащих на предполагаемом пути, маневренные харак-
теристики судна, его осадка относительно глубин;
.2 необходимые изменения скорости на пути, например,
при ограничениях из-за перехода в ночное время или
вследствие приливных течений; допуск увеличения
осадки кормой на ходу или крена при поворотах судна;
.3 требуемая минимальная глубина под килѐм на мелково-
дье;
.4 места, где требуется изменение состояния машин и ме-
ханизмов;
.5 точки изменения курса с учѐтом циркуляции судна при
запланированной скорости и ожидаемого воздействия
приливных и других течений;
.6 способ и частота определения местоположения, вклю-
чая главные и второстепенные способы; указание рай-
онов, в которых точность определения местоположения
является особенно важной и где требуется максималь-
ная надѐжность;
.7 использование систем установленных путей движения
судов и систем судовых сообщений, а также услуг
СУДС;
.8 рассмотрение вопросов, касающихся защиты морской
окружающей среды; и
.9 планов действий в чрезвычайных ситуациях по выходу
судна на большую глубину, следованию в порт-
убежище или на безопасную якорную стоянку в случае
какой-либо ситуации, требующей необходимости от-
ступления от плана, учитывая существующие береговые
 средства и оборудование для оказания помощи в случае
аварии, характер груза и саму аварийную ситуацию.
3.3 Подробности плана должны быть ясно обозначены и записаны
надлежащим образом на картах, в рейсовом плане или на компьютер-
ном диске.
3.4 Каждый план рейса или перехода, также как и все подробности
этого плана должны получить одобрение капитана до начала рейса
или перехода.

4. Выполнение плана

4.1 Закончив подготовку плана рейса или перехода, как только можно
будет определить предполагаемое время отхода и прихода с дос-
таточной точностью, рейс или переход должен выполняться в со-
ответствии с планом или любыми внесенными в него изменения-
ми.
4.2 Факторы, которые следует учитывать при выполнении плана, или
при решении об отступлении от него, включают:
.1 надѐжность и состояние судового навигационного обо-
рудования;
.2 предполагаемое время прибытия в определѐнные точки,
учитывая высоту прилива и течение;
.3 метеорологические условия (особенно в районах, из-
вестных частыми периодами плохой видимости) также
как и информацию о гидрометеорологической проводке
судов;
.4 прохождение опасных точек днѐм по сравнению с их
прохождением в ночное время, влияние этого факта на
точность определения местоположения; и
.5 условия судопотока, особенно в узловых, с точки зрения
навигации, точках.
4.3 Важно, чтобы капитан рассматривал влияние конкретных обстоя-
тельств, таких как прогнозы ограничения видимости в районе,
где определение местоположения посредством визуальных на-
блюдений в ответственных местах является важнейшей особен-
ностью рейса или перехода, чтобы решить вопрос о приемлемо-
сти риска в преобладающих условиях. Капитан должен также
решать, в каких конкретных точках перехода может возникнуть
необходимость в дополнительном персонале на палубе или в ма-
шинном отделении.
5. Контроль

5.1 План должен быть всегда на мостике под рукой у вахтенных по

мощников, чтобы была возможность незамедлительно им вос-
пользоваться.
5.2 Следование судна в соответствии с планом рейса должно тщатель-
но и непрерывно контролироваться. Любые изменения, вносимые
в план, должны соответствовать настоящему Руководству, они
должны регистрироваться чѐтко и ясно.
------------------
 ПРИЛОЖЕНИЕ 3
План перехода Приморского морского пароходства

PASSAGE PLAN
П Л А Н
НАВИГАЦИОННОЙ ПРОРАБОТКИ
МАРШРУТА

m/t_____________________________________
т/к
VOYAGE № :

FROM :
TO :
 DATE :

PASSAGE PLAN
M/T_____________________
Passage plan № Voyage №
План маршрута ----------- Рейс

Port of departure Port of destination

Порт отхода ------------------------ Порт назначения ------------------------------------

Date of departure Date of arrival

Время отхода ----------------------------- Время прибытия ---------------------------------

Total distance Total steaming time Passage speed

Общее расст. ----------- Общее время в пути --------------- Скорость перехода-----------

Laden in Ballast
В грузу ----------------------------------------- В балласте ---------------------------------------

Sailing Mean Draft Fore Aft

Отходная средняя осадка ------------------- Носом ----------------------- Кормой ------------

Arrival Mean Draft Fore Aft

Приходная средняя осадка -------------------Носом ----------------------- Кормой ----------------
All charts and publications have issued by Russian issued by
been corrected up to N t M HDNO MD Admiralty N t M
Все карты и пособия Адмиралтейские
откорректироываны по ИМ ИМ ГУНиО МО ИМ
Number
Номер
Date
Дата

Prepared by Approved by
Подготовлено Одобрено
Name / Ф.И.О. Name / Ф.И.О.
Rank / Должность Rank / Должность
Date / Дата Date / Дата
Signature / Подпись Signature / Подпись
Acknowledged Acknowledged
Ознакомлен Ознакомлен
Name / Ф.И.О. Name / Ф.И.О.
Rank / Должность Rank / Должность
Date / Дата Date / Дата
Signature / Подпись Signature / Подпись
Attached to PRISCO Voyage № ________
Passage plan № ________ m/t ______________
1. GENERAL INFORMATION
ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ

1.1 OFFICIAL NAUTICAL CHARTS AND PUBLICATIONS SHOULD BE

USED FOR PASSAGE
ОФИЦИАЛЬНЫЕ НАВИГАЦИОННЫЕ КАРТЫ И ПОСОБИЯ, КОТОРЫЕ ДОЛЖНЫ
БЫТЬ ИСПОЛЬЗОВАНЫ В ДАННОМ РЕЙСЕ

1.1.1 Nautical charts

Навигационные карты

№ Russian charts British Adm. charts Description

ГУНиО МО карты Адмиралт, карты Описание
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
Attached to PRISCO Voyage № ________
Passage plan № ________ m/t ______________

1.1.2 Sailing Directions

Лоции

№ Russian NP British Adm. NP Description

ГУНиО МО изд. Адмиралт, изд Описание

1.1.3 List of Lights

Огни и знаки

№ Russian NP British Adm. NP Description

ГУНиО МО изд. Адмиралт, изд Описание

1.1.4 Tide Tables

Таблицы приливов

№ Russian NP British Adm. NP Description

ГУНиО МО изд. Адмиралт, изд Описание

1.1. 5 Miscellaneous publications

Другие публикации

№ Publications Remarks
Публикации Примеча-
ния
1 Adm. List of Radio Signals
2 Guide to Port Entry
3 Ship's Routeing
4 Bridge Procedures Guide
5 Bridge Team Management
6 Ocean Passages for the World
Attached to PRISCO Voyage № ________
Passage plan № ________ m/t ______________

1.2 THE ROUTE PLAN INCORPORATES THE FOLLOWING PARTS :

МАРШРУТ РЕЙСА ВКЛЮЧАЕТ В СЕБЯ СЛЕДУЮЩИЕ УЧАСТКИ ПУТИ :

A. Departure port passage ( from berth to seabuoy )

Выход из порта ( от причала до подходного буя )

WPT from WPT to Remarks / Description

от путевой точки до путевой точки Особые отметки / Описание

B. Ocean and Open waters passage ( from seabuoy to seabuoy )

Плавание в открытом море и океане ( от подходного буя до подходного буя )

№ WPT from WPT to Remarks / Description

от путевой точки до путевой точки Особые отметки / Описание
В/1

В/2

В/3

C. Passage in confined waters narrows and canals (if that are at certain stages of the
voyage )
Плавание на ограниченных акваториях, в узкостях и каналах ( если тако-
вые имеются на промежуточных стадиях текущего рейса )

№ WPT from WPT to Remarks / Description

от путевой точки до путевой точки Особые отметки / Описание
C/1

C/2

C/3

D. Arrival port passage ( from seabuoy to berth )

Вход в порт ( от приемного буя до причала )

WPT from WPT to Remarks / Description

от путевой точки до путевой точки Особые отметки / Описание
Attached to PRISCO Voyage № ________
Passage plan № ________ m/t ______________
2. NAVIGATIONAL INFORMATION
НАВИГАЦИОННАЯ ИНФОРМАЦИЯ
2-A. DEPARTURE PORT PASSAGE ( from berth to seabuoy )
ВЫХОД ИЗ ПОРТА ( от причала до подходного буя )
Name of port______________________
Название порта
Ship's agent ________________________________________________________
Судовой аген
Adress______________________________________________________
FAX ___________________TLX____________________ Phone_________________
2-A. 1 Communication
Св язь
Station Call sign VHF Channel Teleph.
Вызываемая станция Позывной станции Рабочий канал Телефон
Port control Диспетчер порта
Pilot Лоцман
VTIS ЦУДС
Harbour master Капитан порта
Agency Агентство
Terminal Терминал
Emergencies Аварийный вызов
Port radio Портовая р/станция

2-A. 2 Unmooring details

Информация по отшвартовке

Name of berth___________________Side alongside ___________________________

Название причала Борт швартовки
Cargo ( ballast )_________( quantity ) Air draught _______ Min. depth___________
Груз ( балласт ) ( количество ) Высота над водой Мин. глубина

Mooring lines: For __________________________Aft ________________________

Швартовы Нос Корма
Anchors Port__________________Stbd__________________ (length of cable )
Якоря Левый Правый ( длина цепи )
Draughts : For__________ Aft __________________ Mean _______________
Осадка Нос Корма Средняя
Tugs: Quantity ____________ Disposition __________________________
Буксиры Количество Расположение
Sun rise_________________ Sun set ______________
Восход солнца Заход солнца
Expected Tide/Current: Direction ________________Velocity________________
Предпол. течение Направление Скорость
Expected Wind : Direction ________________Velocity_________________
Предпол. ветер Направление Скорость
Attached to PRISCO Voyage № ________
Passage plan № ________ m/t _____________
2-A. 3 Pilotage details
Лоцманское обеспечение
Pilot boarding position ___________________________________________________
Место принятия лоцмана
Embarkation side _______________________________________________________
Борт приема лоцмана
Requested boarding arrangement_______________________________________
Требуемые приготовления
Pilot disembarkation position______________________________________________
Место убытия лоцмана
Distance berth to pilot station_______________Estimated transit time ______________
Расстояние причал –лоцманская станция Примерное время следования
Disembarkation side _____________Approach course and speed__________________
Борт высадки лоцмана Курс и скорость подхода
Disembarkation arrangement required________________________________________
Требуемые приготовления
Foreseen Tanker Anchorage___________________________________________
Запланированная якорная стоянка
Depth ____________ Anchors Port_____________Stbd_________(length of cable )
Глубина Якоря Левый Правый ( длина цепи )
Is there a change of pilot? _________________________________________________
Предполагается ли смена лоцмана ?
If yes, where :___________________________________________________________
Если Да, то где :

2-A.4 Tidal predictions

Предполагаемые приливы
Date/Дата Date/Дата Date/Дата
Time HW LW Time HW LW Time HW LW
Время ПВ МВ Время ПВ МВ Время ПВ МВ

2-A. 5 Minimum sufficient depth calculation Tmax

Расчет минимальной допустимой глубины ∆ Tfw
Maximum draft / Максимальная фактическая осадка ∆ Tsq
Fresh water allowance / Поправка на плотность воды ∆ Tlist
Shallow water squat / Поправка на проседание судна ∆ Twave
Draft increasing in depend of list / Поправка на крен ∆ Tukc
Draft increasing in depend of waves / Поправка на волнение
Depth min
Underkeel clearance / Навигационный запас глубины
Minimum sufficient depth / Минимальная допустимая глуби
Attached to PRISCO Voyage № ________
Passage plan № ________ m/t ______________
2-A. 6 Reporting points
Точки доклада
Between WPs Reporting position Reporting center ( station )
№ Между путевыми Lat. / Long. Центр доклада ( станция связи )
точками Координаты точек доклада

2-A. 7 Leading Lines information

Информация о створных линиях
Name or position Direction Name or position Direction
Название или расположение Направление Название или расположение Направление

2-A. 8Parallel indexing information

Информация о параллельном индексировании
№ Conspicuous marks ( name or position ) Direction Min. distance
Приметные ориентиры ( наз-ние или координаты) Направление Мин. расстояние

2-A. 9 Intervals of position fixing and methods of checking position

Дискретность определений и способы определения местоположения
Between WP's Intervals Methods of checking
Между путевыми точками Дискретность определений Методы определений
Attached to PRISCO Voyage № ________
Passage plan № ________ m/t ______________

2-A. 10 Abort positions ( points of no return ) and contingency planning

Места принятия решений ( точки возврата ) и планирование действий при непред-
виденных обстоятельствах
Abort points / Точки возврата
Remarkable position Radius (miles) Remarks
П р и м е т н ы е о р и е н ти р ы or Bearing line Особые
№ Радиус или отметки
Name of position Latitude Longtude
Название ориентира Широта Долгота линия пеленга

Contingency plan ( should include emergency actions : alternative routes,

safe anchorages, waiting areas, emergency berths and etc. )
План действий при непредвиденных обстоятельствах ( должен включать в себя такие
срочные дейст вия как : альтернативный путь, постановка на безопасную якорную стоян-
ку, выход в район ожидания, постановка к отстойному причалу и т.д. )

№ Emergency actions Remarks

2-A. 11 Pre-departure information ( remarks )

Отходная информация ( замечания )
Attached to PRISCO Voyage № ________
Passage plan № ________ m/t ______________
2 - B. OCEAN AND OPEN WATERS PASSAGE ( from seabuoy to seabuoy )
ПЛАВАНИЕ В ОТКРЫТОМ МОРЕ И ОКЕАНЕ (от подходного буя до подходного буя)

2-B. 1 Prevailing weather conditions in voyage area

Преобладающие погодные условия в районе плавания
Between WPs Name of voyage Wind direct. Sea state Storm Visibility
Между путе- area and force Состоя- warning Види -
№
выми Наименование Напрвление и ние моря Штормов. мость
точками района плавания сила ветра явления

2-B. 2 Direction of currents expected during passage

Предполагаемые направления течений в процессе плавания
Between WPs Name of voyage Name or kind Direction and rate Description
Между путе- area of current Направление и Описание
№
выми Наименование Название или скорость течения
точками района плавания вид течения

2-B. 3 No Go areas and areas to be avoided (IMO ships' routeing information )

Не судоходные и не рекомендуемые для плавания районы
( нформация по системам разделения движения ИМО )

Chart № Between WP's Name or position Description of danger areas

Карта Между точек Название или координаты Описание опасного района
Attached to PRISCO Voyage № ________
Passage plan № ________ m/t _____________
2-B. 4 Traffic separation schemes (IMO ships' routeing information )
Системы разделения движения (информация по системам разделения движения ИМО)
Chart № Between WP's Name or position Description of traffic separation scheme
Карта Между точ- Название или Описание системы разделения движения
ками координаты

2-B. 5 Mandatory ship reporting systems (IMO ships' routeing information )

Обязательные системы судовых докладов (информац. по сист. раздел. движения ИМО )
Between WPs Name of reporting system Reporting center ( station )
№ Между путевыми название системы доклада Центр доклада ( станция связи )
точками

2-B. 6 Intervals of position fixing and methods of checking position

Дискретность определений и способы определения местоположения

Between WP's Intervals Methods of checking

Между путевыми точками Дискретность определений Методы определений

2-B. 7 Other useful information

Другая полезная информация
Attached to PRISCO Voyage № ________
Passage plan № ________ m/t ______________
2–C PASSAGE IN CONFINED WATERS, NARROWS
AND CANALS WITH OR WITHOUT PILOT
ПЛАВАНИЕ НА ОГРАНИЧЕННЫХ АКВАТОРИЯХ, В УЗКОСТЯХ
И КАНАЛАХ С ЛОЦМАНОМ ИЛИ БЕЗ НЕГО

Name of passage area _____________________________________________

Название района плавания
Date and Time of passage _________________________________________
Дата и время прохода

2-C. 1 Traffic separation schemes (IMO ships' routeing information )

Системы разделения движения (информация по системам разделения движения ИМО)
Chart № Between WP's Name or position Description of traffic separate. scheme
Карта Между точек Назван. или координ. Описание сист. разделения движения

2-С. 2 Mandatory ship reporting systems (IMO ships' routeing information )

Обязательные системы судовых докладов (информац. по системам разделения дви-
жения ИМО)
Between WPs Name of reporting system Reporting center ( station )
№ Между пут. т-ми название системы доклада Центр доклада ( станция связи )

2-С. 3 Reporting points

Точки доклада
Between WPs Reporting position Reporting center ( station )
Между пут. т-ми Lat. / Long. Центр доклада ( станция связи )
№ Координаты точек доклада

2-С. 4 Communication
Св язь
Station Call sign VHF Channel Telephone
Вызываемая станция Позывной станции Рабочий канал Телефон
Agency ( Агентство)
Pilot ( Лоцман)
VTIS (ЦУДС)
Emergencies
Аварийный вызов
Attached to PRISCO Voyage № ________
Passage plan № ________ m/t ______________
2-С. 5 Passage details
Информация на переход

Cargo ( ballast )________( quantity ) Air draught ______ Min. depth_____________

Груз ( балласт ) ( количество ) Высота над водой Мин. глубина

Draughts : For_______Aft __________________ Mean ___________________

Осадка Нос Корма Средняя

Tugs: Quantity ________ Disposition _________________________________

Буксиры Количество Расположение

Sun rise_________________ Sun set ______________

Восход солнца Заход солнца

Expected Wind : Direction ________________Velocity____________________

Предпол. ветер Направление Скорость

2-С. 6 Tidal predictions

Предполагаемые приливы

Date/Дата Date/Дата Date/Дата

Time HW LW Time HW LW Time HW LW
Время ПВ МВ Время ПВ МВ Время ПВ МВ

2-С. 7 Minimum sufficient depth calculation

Maximum draft / Максимальная фактическая осадка Tmax
Fresh water allowance / Поправка на плотность воды ∆ Tfw
Shallow water squat / Поправка на проседание судна ∆ Tsq
Draft increasing in depend of list / Поправка на крен ∆ Tlist
Draft increasing in depend of waves / Поправка на волнение ∆ T
wave
Underkeel clearance / Навигационный запас глубины ∆ Tukc
Minimum sufficient depth / Минимальная допустимая глубина
Depth min
2-С. 8 Direction of currents expected during passage
Предполагаемые направления течений в процессе плавания
Between WPs Name of voy. area Name or kind of cur. Direction and rate Descrip-
№ Между путев. Наименование Название или вид Направл. и tion
точками района плавания течения Скор. течения Описание
Attached to PRISCO Voyage № ________
Passage plan № ________ m/t ______________
2-C. 9 Pilotage details
Лоцманское обеспечение

Pilot boarding position ___________________________________________________

Место принятия лоцмана
Embarkation side __________________Approach course and speed______________
Борт приема лоцмана Курс и скорость подхода
Requested boarding arrangement_______________________________________
Требуемые приготовления
Pilot disembarkation position_____________________________________________
Место убытия лоцмана
Distance pilot station to pilot station________Estimated transit time _______________
Расстояние между лоцманскими станциями Примерное время следования
Disembarkation side _________________Approach course and speed______________
Борт высадки лоцмана Курс и скорость подхода
Disembarkation arrangement required_______________________________________
Требуемые приготовления
Foreseen Tanker Anchorage__________________________________________
Запланированная якорная стоянка
Depth _________Anchors Port__________Stbd______________ ( length of cable )
Глубина Якоря Левый Правый ( длина цепи )
Is there a change of pilot? ____________________________________________
Предполагается ли смена лоцмана ?
If yes, where :__________________________________________________________
Если Да, то где :

2-С. 10 Leading Lines information

Информация о створных линиях
Name or position Direction Name or position Direction
Назв. или располож. Направление Назв. или располож. Направление

2-С. 11 Parallel indexing information

Информация о параллельном индексировании

№
Conspicuous marks ( name or position ) Direction Min. distance
Приметные ориентиры ( назв. или корд. ) Направление Мин. расстояние
Attached to PRISCO Voyage № ________
Passage plan № ________ m/t ______________
2-С. 12 Intervals of position fixing and methods of checking position
Дискретность определений и способы определения местоположения

Between WP's Intervals Methods of checking

Между путевыми точками Дискретность определений Методы определений

2-С. 13 Abort positions ( points of no return ) and contingency planning

Места принятия решений ( точки возврата ) и планирование действий при непред-
виденных обстоятельствах

Abort points / Точки возврата

Remarkable position Radius (miles) Remarks
П р и м е т н ы е о р и е н ти р ы or Bearing line Особые
№ Радиус или отметки
Name of position Latitude Longitude
Название ориентира Широта Долгота линия пеленга

Contingency plan ( should include emergency actions : alternative routes, safe ancho-
rages, waiting areas, emergency berths and etc. )
План действий при непредвиденных обстоятельствах ( должен включать в себя такие сроч-
ные действия как : альтернативный путь, постановка на безопасную якорную стоянку, выход в
район ожидания, постановка к отстойному причалу и т.д. )
№ Remarks
Emergency actions
Особые отметки

2-С. 14 Remarks / замечания

Attached PRISCO Voyage № ________
Passage plan № ________ m/t _______________
2-D ARRIVAL PORT PASSAGE ( from seabuoy to berth )
ВХОД В ПОРТ ( от подходного буя до причала )

Name of port___________________________________
Название порта
Ship's agent __________________________________________________________
Судовой агент
Adress______________________________________________________
FAX ___________________TLX____________________ Phone_________________
2-D. 1 Communication
Св язь

Station Call sign VHF Channel Telephone

Вызываемая станция Позывной станции Рабочий канал Телефон
Port control Диспетчер порта
Pilot Лоцман
VTIS ЦУДС
Harbour master Капитан порта
Agency Агентство
Terminal Терминал
Emergencies Аварийный вызов
Port radio Портовая р/станция
2-D. 2 Mooring details
Информация по швартовке
Name of berth____________________Side alongside __________________________
Название причала Борт швартовки
Cargo ( ballast )___________( quantity ) Air draught _______ Min. depth_________
Груз ( балласт ) ( количество ) Высота над водой Мин. глубина

Mooring lines: For ______________________Aft ____________________________

Швартовы Нос Корма
Anchors Port__________________Stbd_________________ ( length of cable )
Якоря Левый Правый ( длина цепи )
Draughts : For_____________Aft ____________Mean ___________________
Осадка Нос Корма Средняя

Tugs: Quantity ___________ Disposition ___________________________

Буксиры Количество Расположение

Sun rise_________________ Sun set ______________

Восход солнца Заход солнца
Expected Tide/Current: Direction _____________Velocity___________________
Предпол. течение Направление Скорость
Expected Wind : Direction ____________Velocity____________________
Предпол. ветер Направление Скорость
Attached to PRISCO Voyage № ________
Passage plan № ________ m/t ______________
2-D. 3 Pilotage details
Лоцманское обеспечение
Pilot boarding position ____________________________________________________
Место принятия лоцмана
Embarkation side __________________ Approach course and speed_____________
Борт приема лоцмана Курс и скорость подхода
Requested boarding arrangement_______________________________________
Требуемые приготовления
Pilot disembarkation position______________________________________________
Место убытия лоцмана
Distance pilot station to berth____________Estimated transit time _________________
Расстояние лоцманская станция- причал Примерное время следования
Disembarkation side _____________Approach course and speed__________________
Борт высадки лоцмана Курс и скорость подхода
Disembarkation arrangement required________________________________________
Требуемые приготовления
Foreseen Tanker Anchorage___________________________________________
Запланированная якорная стоянка
Depth _________Anchors Port___________Stbd______________ ( length of cable )
Глубина Якоря Левый Правый ( длина цепи )
Is there a change of pilot? _________________________________________________
Предполагается ли смена лоцмана ?
If yes, where :___________________________________________________________
Если Да, то где :

2-D. 4 Tidal predictions

Предполагаемые приливы

Date/Дата Date/Дата Date/Дата

Time HW LW Time HW LW Time HW LW
Время ПВ МВ Время ПВ МВ Время ПВ МВ

2-D. 5 Minimum sufficient depth calculation

Расчет минимальной допустимой глубины
Maximum draft / Максимальная фактическая осадка Tmax
Fresh water allowance / Поправка на плотность воды ∆ Tfw
Shallow water squat / Поправка на проседание судна ∆ Tsq
Draft increasing in depend of list / Поправка на крен ∆ Tlist
Draft increasing in depend of waves / Поправка на волнение ∆ Twave
Underkeel clearance / Навигационный запас глубины ∆ Tukc
Minimum sufficient depth / Минимальная допустимая глубина Depth min
Attached to PRISCO Voyage № ________
Passage plan № ________ m/t ______________
2-D. 6 Reporting points
Точки доклада
Between WPs Reporting position Reporting center ( station )
№ Между путевыми Lat. / Long. Центр доклада ( станция связи )
точками Координаты точек доклада

2-D. 7 Leading Lines information

Информация о створных линиях
Name or position Direction Name or position Direction
Название или расположение Направление Назван. или располож. Направление

2-D. 8 Parallel indexing information

Информация о параллельном индексировании
№
Conspicuous marks ( name or position ) Direction Min. distance
Примет. ориентиры ( назван. или координаты ) Направление Мин. расстояние

2-D. 9 Intervals of position fixing and methods of checking position

Дискретность определений и способы определения местоположения
Between WP's Intervals Methods of checking
Между путевыми точками Дискретность определений Методы определений
Attached to PRISCO Voyage № ________
Passage plan № ________ m/t ______________
2-D. 10 Abort positions ( points of no return ) and contingency planning
Места принятия решений ( точки возврата ) и планирование
действий при непредвиденных обстоятельствах
Abort points / Точки возврата
Remarkable position Radius (miles)
№ П р и м е т н ы е о р и е н ти р ы or Bearing line Remarks
Name of position Latitude Longitude Радиус или Особые
Название ориентира Широта Долгота линия пеленга отметки

Contingency plan ( should include emergency actions : alternative routes, safe an

chorages, waiting areas, emergency berths and etc. )
План действий при непредвиденных обстоятельствах ( должен включать в себя такие
срочные действия как : альтернативный путь, постановка на безопасную якорную
стоянку, выход в район ожидания, постановка к отстойному причалу и т.д. )
№ Emergency actions Remarks
Особые отметки

2-D. 11 Pre- arrival information ( remarks )

Отходная информация ( замечания )
Attached to PRISCO Voyage №
________
Passage plan № ________ m/t ______________
OCEAN and OPEN WATERS PASSAGE
Sea area passage from seabuoy ( port of departure ) to seabuoy ( port of distination )
exluding coastal and estuarial passage if that will be at certain stages of the voyage.
Плавание в открытом море от подходного буя порта отхода до подходного буя порта прихода,
исключая районы прибрежного плавания и плавание в стесненной акватории, если такие районы
будут на пути следования.
WPT СHAR WPT BEAR. / GENER. SPEED/ ETA WPT REMA
Пут. Карты POS. RANGE DISTAN TTG Дата/ врем. RKS
Т-ки LAT./ TO NEXT CE Скор/ прибытия Особ.
№ LON. WPT Общее время в точку Отм-ки
Координ. Курс/расст. до расстоя- нахож. на
пов. т-к след. пов. т-ки ние курсе
Attached to PRISCO Voyage №
________
Passage plan № ________ m/t _____________
COASTAL and ESTUARIAL PASSAGE
1. Passage in limit of port area from berth to seabuoy or from seabuoy to berth.
Плавание в портовых водах от причала до лоцман. станции и от лоцманской станции до причала
2. Pilotage passage or confined water passage through narrows and inland waters
Плавание с лоцманом и безлоцманское плавание на ограниченных акваториях, в узкостях и
внутренних водах.

WPT MARKS НEADING / MARKS PI REMARK

WPT LAT. / TO RANGE TO Вел-на па- Особые
Пут. LON P/ SIDE ENGINE STATUS S / SIDE раллельн. отметки
т-ки Координ. Примет. Курс / расст. до Примет. индекса
№ поворот. ориент. след. поворот. т-ки ориент.
точек л/борт Режим ГД - ход пр/борт
 GUIDELINES FOR PASSAGE PLANNING

Attached form of Passage Plan has been prepared by PRISCO Safety depart-
ment in accordance with the requirements of IMO Resolution A 893 (21) " Guidelines
for voyage planning "

PRISCO requires that every voyage, of any length, to be supported by a properly

documented passage plan which has been prepared by the designated navigating officer
and checked and approved by the Master. Passage planning is necessary to support the
bridge team and ensure that the ship can be navigated safely between ports from berth to
berth. The passage plan should cover ocean, coastal and pilotage waters. Passage plans
must be retained on file and made available for inspection by the company and third
parties. One passage plan may be used for repeat voyages but it must be checked for
changes in any part of the plan and the new dates of use entered.

Voyage and passage planning includes appraisal, i.e. gathering all information re-
levant to the contemplated voyage or passage; detailed planning of the whole voyage or
passage from berth to berth, including those areas where a pilot will be on board; execu-
tion of the plan; and the monitoring of the progress of the vessel in the implementation
of the plan.

It is necessary to recognise that more up-to-date information may be received after

initial appraisal.
The latest editions of all the charts should be selected and corrected up to date
from the latest weekly Notices to Mariners received on board. In addition they must be
corrected up to date in respect of both permanent and temporary Notices to Mariners
and existing radio navigational warnings. This appraisal should provide a clear indica-
tion of all areas of danger ; those areas where it will be possible to navigate safely, in-
cluding any existing routeing or reporting systems and vessel traffic services ; and any
areas with marine environmental protection considerations.

On the basis of the fullest possible appraisal, a detailed voyage or passage plan
should be prepared and it should cover the entire voyage or passage from berth to berth,
including those areas where the services of a pilot will be used. Particularly where the
master has limited local knowledge of the pilotage waters, it is recommended that a pre-
arrival exchange of information take place with the pilot before boarding. Depending on
circumstances, the main details of the plan should be clearly marked in appropriate
places on the charts to be used during the passage. The main details of the passage plan
and supporting information relative to the passage should also be recorded in a bridge
notebook used specially for this purpose to allow reference to details of the plan at the
conning position without the need to consult the chart.
Each voyage or passage plan as well as the details of the plan should be approved
by the ship's master prior to the commencement of the voyage or passage.

Having finalized the voyage or passage plan, as soon as time of departure and es-
timated time of arrival can be made with reasonable accuracy, the voyage or passage
should be executed in accordance with the plan or any changes made thereto. It is im-
portent for the master to consider whether any particular circumstance introduces an
unacceptable hazard to the safe conduct of the passage. The master should also consider
at which specific points of the passage there may be a need to utilize additional deck or
engine room personnel.

The progress of the vessel in accordance with the voyage plan should be closely
and continuously monitored. The officer of the watch, whenever in any doubt as to the
position of the vessel or the manner in which the passage is proceeding, should imme-
diately call the master and, if necessary, take appropriate action for the safety of the
vessel.
The plan should be available at all times on the bridge to allow officers of the na-
vigational watch immediate access and referance to the details of the plan.

PRISCO
Safety & Quality department

РУКОВОДСТВО ПО НАВИГАЦИОННОЙ ПРОРАБОТКЕ

МАРШРУТА

Приложенная форма Плана Перехода подготовлена департаментом Безопас-

ности мореплавания PRISCO в соответствии с требованиями резолюции IMO А
893 (21) " Руководство по планированию рейса "

PRISCO требует, чтобы для каждого рейса, любой дальности , должен быть
надлежащим образом подготовлен задокументированный План навигационной
проработки маршрута. Настоящий План должен быть подготовлен уполномочен-
ным на то штурманом, а затем проверен и одобрен капитаном судна. Планирова-
ние перехода необходимо для поддержки команды мостика и обеспечения гаран-
тии в безопасном плавании судна между портами от причала до причала. План
перехода должен готовиться как для районов океанского и прибрежного плава-
ния, так и для районов плавания с лоцманом. Отработанные планы переходов
должны храниться на судне и быть доступными для проверки компанией и
третьими лицами. Один и тот же план перехода может использоваться для по-
вторных рейсов , но, при условии, что он будет проверен и откорректирован с
внесением изменений в любой части плана , включая изменение календарных дат
выполнения рейса.

Планирование рейса и перехода включает оценку, т.е. сбор всей информации,

касающейся предполагаемого рейса или перехода; подробное планирование все-
го рейса или перехода от причала до причала, включая те районы, где требуется
наличие лоцмана; выполнение плана и контроль за продвижением судна при
выполнении плана.
 Необходимо признать, что наиболее современная информация может быть
получена только после первоначальной оценки. Последние издания всех навига-
ционных карт должны быть подобраны и откорректированы по последним ежене-
дельным выпускам ИМ, полученным на борту судна. Кроме того они должны
быть откорректированы по последним выпускам постоянных и временных ИМ и
имеющимся радио навигационным предупреждениям. Эта оценка должна обес-
печить точное указание всех областей опасности и тех районов, где будет воз-
можно пройти безопасно; любых установленных путей движения судов или сис-
тем судовых сообщение, а также служб управления движением судов; и любых
районов, где должны учитываться вопросы с точки зрения защиты морской окружающей
среды.
На основе наиболее полной возможной оценки, должен быть подготовлен
подробный план навигационной проработки маршрута, охватывающий весь рейс
переход от причала до причала, включая те районы, в которых будут использо-
ваться услуги лоцмана. При плавании в тех районах, где знания капитаном ме-
стных условий плавания значительно ограничены, рекомендуется применение
процедуры обмена информацией между судном и лоцманом до прибытия лоцмана
на борт судна. В зависимости от обстоятельств, основные детали плана должны
быть четко отмечены в соответствующих местах на навигационных картах, кото-
рые будут использоваться в течение рейса. Кроме того, основные подробности
плана перехода и сопутствующая информация должны быть записаны в рейсовом
плане навигационной проработки маршрута на мостике, основной целью которого
является возможность использования деталей плана в текущей позиции без необ-
ходимости консультироваться с
навигационной картой. Каждый план рейса или перехода, также как и все под-
робности этого плана должны получить одобрение капитана судна до начала рей-
са или перехода.

Завершив подготовку плана рейса или перехода, как только можно будет оп-
ределить время отхода и прихода с достаточной точностью, рейс или переход
должен выполняться в соответствии с планом или любыми внесенными в него
изменениями. Важно, чтобы капитан рассматривал влияние конкретных обстоя-
тельств, чтобы решить вопрос о приемлемости риска в преобладающих условиях.
Капитан должен также решать, в каких конкретных точках перехода может воз-
никнуть необходимость в дополнительном персонале на палубе или в машинном
отделении.

Следование судна в соответствии с планом рейса должно тщательно и непре-

рывно контролироваться. Вахтенный помощник , всякий раз, когда у него появ-
ляются сомнении относительно местоположения судна или правильности движе-
ния, должен немедленно вызвать капитана и, в случае необходимости, предпри-
нять соответствующее действие для безопасности судна.
План должен быть всегда на мостике под рукой у вахтенных помощников,
чтобы была возможность незамедлительно им воспользоваться.

ПМП
Департамент Безопасности и качества
 SAMOS STEAMSHIP COMPANY Form VOP-B-6A
VOYAGE / PASSAGE PLANNING Effective
date_________
Page: 1 of 16

VOYAGE PLAN

m/v………………………….

Voyage Number:

From: DATE:

To: DATE:

Cargo:

LOADLINE TO APPLAY

ROUTEING ORGANIZATION APPOINTED

STABILITY PARAMETERS ON DEPARTURE: (GoM / GZ)

STABILITY PARAMETERS ON ARRIVAL: (GoM / GZ)
IMO STRESS, STABILITY COMPLIANCE
MAXIMUM STRESSES SF / BM PERCENTAGE

IMPORTANT: VOYAGE PLAN FROM BERTH TO BERTH MASTER MUST SEND TO

SAMOS STEAMSHIP OFFICE ON COMPLETION OF EACH VOYAGE.

APPROVED BY MASTER: ___________________

DATE: ___________________
 SAMOS STEAMSHIP COMPANY Form VOP-B-6A
VOYAGE / PASSAGE PLANNING Effective
date_________
Page: 2 of 16

1. GENERAL INFORMATION
Voyage Number …………………………… …………………………………………………..
Port of Departure …………………………… …………………………………………………..
Port of Destination ………………………… …………………………………………………..
Departure Draft
Fore………………………………….. ……………… ……………… m
Mean ……………………………….. ……………… ……………… m
Aft ………………………………… ……………… ……………… m
Arrival Draft
Fore …………………………………. ……………… ……………… m
Mean ……………………………… ……………… ……………… m
Aft ………………………………… ……………… ……………… m

Port of Destination ………………………… …………………………………………………..

Estimated Sea Speed ……………………… ……………… ……………… Knt
Total Distance ……………………………… ……………… ……………… n.m.
Total Steaming Time in Hours ……………… ……………… ……………… hrs

ETD Port Departure ………………………… …………………………………………………..

ETA Port of Destination …………………… …………………………………………………..
Latest NM Received …………………………………………………..
…………………………
Charts & Publications are corrected to …… …………………………………………………..

GENERAL GUIDELINES FOR ROUTING

2. ACKNOWLEDGEMENT
Prepared by Approved by
Signature …… …………………………… Signature …… ……………………………
Name ……… …………………………… Name ………… ……………………………
Rank ………… …………………………… Rank ………… ……………………………
Date ………… …………………………… Date …………… ……………………………

Acknowledgement & understood by Acknowledgement & understood by

Signature …… …………………………… Signature ……… ……………………………
Name ……… …………………………… Name ………… ……………………………
Rank ……… …………………………… Rank ………… ……………………………
Date ……… …………………………… Date …………… ……………………………

SAMOS STEAMSHIP COMPANY Form VOP-B-6A

VOYAGE / PASSAGE PLANNING Effective
date_________
Page: 3 of 16
NAVIGATIONAL CHECK LIST FOR VOYAGE PLANNING
NAME:
Date:
Following examined
Charts………………………………………………………………… …………….
Sailing directions ……………………………………………………. …………….
Current Atlas ………………………………………………………... …………….
Notice to Marines …………………………………………………… …………….
Radio Aids …………………………………………………………... …………….
Chart corrected for: …………………………………………………. …………….
Permanent Notice …………………………………………………… …………….
Temporary Notice …………………………………………………… …………….
Radio Nav. Warning ………………………………………………… …………….
Comments:
Currents

Tide
Sailing Direction
Lights
Nav. Marks

Traffic separation
Nav. Aids
Nav. Warning
Bridge Team consultation
Route …………………………………………………………… …………….
Hazards ………………………………………………………… …………….
Margine of Safety ……………………………………………… …………….
Plotting ………………………………………………………… …………….
True Course …………………………………………………… …………….
Radar Conspic Targets ………………………………………… …………….
Transit Marks ………………………………………………… …………….
Transit Marks ………………………………………………… …………….
Clearing Ranges ……………………………………………… …………….
Parallel index ranges …………………………………………… …………….
NOGO AREAS, ABORT PSTNS, EMERGENCY ANCH. … …………….
Masters Approval……………………………………………… …………….
Voyage Plan Entries
Course …………………………………………………………. …………….
Distance ……………………………………………………….. …………….
Alter Course Position ………………………………………… …………….
WAYYPOINTS LOGGED IN GPS …………………………… …………….
 Navigation Officer Master
SAMOS STEAMSHIP COMPANY Form VOP-B-6A
VOYAGE / PASSAGE PLANNING Effective
date_________
Page: 4 of 16

3. PORT OF DEPARTURE INFORMATION

Name of the Berth, SBM, CBM …………………… …………………………………...

VHF Channel Port Control …………………… …………………………………...

VHF Channel Pilot Station …………………… …………………………………...
VHF Channel VTS …………………… …………………………………...

Distance from Berth to Pilot Stat. …………………… ………… n.m.

ETA Pilot Station …………………… …………

Is there a change Pilot …………………… …………

If Yes, Where …………………… …………………………………...
………………
If Yes, Where …………………… …………………………………...

Vessel’s under keel clearance …………………… ………… m

Vessel’s air draft …………………… ………… m
Ship’s Draft
Fore …………………… ………… m
Mean …………………… ………… m
Aft …………………… ………… m

Tidal Data
Standard Port …………………………………… …………………………………...
Date …………………………………… …………………………………...
Time Rise
High Water …………………………………… ………… …………
Low Water …………………………………… ………… …………
High Water …………………………………… ………… …………
Low Water …………………………………… ………… …………
Description of current:

Weather:

Navigational Warning:
Notes:
SAMOS STEAMSHIP COMPANY Form VOP-B-6A
VOYAGE / PASSAGE PLANNING Effective date_________
Page: 5 of 16

3. PORT OF ARRIVAL INFORMATION

Name of the Berth, SBM, CBM …………………… …………………………………...

VHF Channel Port Control ……………………. …………………………………...

VHF Channel Pilot Station …………………… …………………………………...
VHF Channel VTS …………………… …………………………………...

Distance from Berth to Pilot Stat. …………………… ………… n.m.

ETA Pilot Station …………………… …………

Is there a change Pilot …………………… …………

If Yes, Where …………………… …………………………………...
If Yes, Where …………………… …………………………………...

Vessel’s under keel clearance …………………… ………… m

Vessel’s air draft …………………… ………… m
Ship’s Draft
Fore …………………… ………… m
Mean …………………… ………… m
Aft …………………… ………… m

Tidal Data
Standard Port …………………………………… …………………………………...
Date …………………………………… …………………………………...
Time Rise
High Water …………………………………… ………… …………
Low Water …………………………………… ………… …………
High Water …………………………………… ………… …………
Low Water …………………………………… ………… …………
Description of current:

Weather:

Navigational Warning:

Notes:
 SAMOS STEAMSHIP COMPANY Form VOP-B-6A
VOYAGE / PASSAGE PLANNING Effective date_________
Page: 6 of 16

6. NAVIGATIONAL PUBLICATIONS TO BE USED FOR THIS VOYAGE

BA CHARTS:
→ →
→ →
→ →
→ →
→ →
→ →
→ →
→ →
→ →
→ →
→ →
→ →
→ →
→ →
→ →
→ →
→ →
→ →
→ →
→ →

Sailing Directions:

List of Lights:

Radio Signals:

Tide Tables:

Other Publications:

Remarks:
 Form VOP-B-6A
SAMOS STEAMSHIP COMPANY
Effective date_________
VOYAGE / PASSAGE PLANNING
Page: 7 of 16

4B. PILOTAGE PLANNING SHEET PORT OF DEPARTURE

Crs Turn point True Distan Parallel Fix Fix
From Waypoint To Waypoint Spd TTG U
Alter Charted Crse Index Meth Freq’ Re-
No K
Pnt HH:MM Primary cy marks
Brng Dist. Lat. Long. Lat. Long. Deg. n.m Knts No.1 No.2 C
Refer Second (min)
 Form VOP-B-6A
SAMOS STEAMSHIP COMPANY
Effective date_________
VOYAGE / PASSAGE PLANNING
Page: 8 of 16

4B. PILOTAGE PLANNING SHEET PORT OF DEPARTURE

Crs Turn point True Distan Parallel Fix Fix
From Waypoint To Waypoint Spd TTG U
Alter Charted Crse Index Meth Freq’ Re-
No K
Pnt HH:MM Primary cy marks
Brng Dist. Lat. Long. Lat. Long. Deg. n.m Knts No.1 No.2 C
Refer Second (min)
 SAMOS STEAMSHIP COMPANY Form VOP-B-6A
VOYAGE / PASSAGE PLANNING Effective
date_________
Page: 11 of 16
UNDER KEEL CLEARANCE / AIR DRAFT CALCULATION ON DEPARTURE
Ship: Date:
Voyage Plan: From: To:
Voyage Number:
Cargo: MT Mean Draught in sea wa- m
ter:
Ballast: MT Density in port departure:
Slops: MT Draft Forward: m
Fuel Oil: MT Draft Midships: m
Diesel Oil: MT Draft Aft: m
Lub. Oil MT
Boiler Water: MT List:
Fresh Water MT Trim: m
Stores: MT Fresh Water Allowance: m
Deadweight: MT Speed channel: knt
Lightweight: MT Speed Turning basing: knt
Displacement: MT DesityY
1. Calculation of the ship’s deepest draught
Port:
Position
Estimated Date / Time of passing position
Maximum Draught
Allowance for water density (Specify sin-
kage)
Allowance for Squat (Specify speed in
knots)
Allowance for Heel etc.
DEEPEST NAVIGATIONAL DRAUGHT

2. Assessment of the minimum available depth of water

Depth at Chart Datum (or other level specify
Predicted height of Tide
Seasonal Weather height variation
Sea state Effects
Other specify
AVAILABLE DEPTH OF WATER
3. Assessment of the under-keel clearance
Deepest Navigational Draught
Available Depth of Water
UNDER KEEL CLEARANCE
4. AIR DRAFT
5. COMMENTS:
…………………………………………. ……………………………………..
Reported to the Company on (date) MASTER
 SAMOS STEAMSHIP COMPANY Form VOP-B-6A
VOYAGE / PASSAGE PLANNING Effective
date_________
Page: 12 of 16
UNDER KEEL CLEARANCE / AIR DRAFT CALCULATION ON ARRIVAL
Ship: Date:
Voyage Plan: From: To:
Voyage Number:
Cargo: MT Mean Draught in sea wa- m
ter:
Ballast: MT Density in port departure:
Slops: MT Draft Forward: m
Fuel Oil: MT Draft Midships: m
Diesel Oil: MT Draft Aft: m
Lub. Oil MT
Boiler Water: MT List:
Fresh Water MT Trim: m
Stores: MT Fresh Water Allowance: m
Deadweight: MT Speed channel: knt
Lightweight: MT Speed Turning basing: knt
Displacement: MT DesityY
1. Calculation of the ship’s deepest draught
Port:
Position
Estimated Date / Time of passing position
Maximum Draught
Allowance for water density (Specify sin-
kage)
Allowance for Squat (Specify speed in
knots)
Allowance for Heel etc.
DEEPEST NAVIGATIONAL DRAUGHT
2. Assessment of the minimum available depth of water
Depth at Chart Datum (or other level specify
Predicted height of Tide
Seasonal Weather height variation
Sea state Effects
Other specify
AVAILABLE DEPTH OF WATER
3. Assessment of the under-keel clearance
Deepest Navigational Draught
Available Depth of Water
UNDER KEEL CLEARANCE
4. AIR DRAFT
5. COMMENTS:
…………………………………………. ……………………………………..
Reported to the Company on (date) MASTER
 Form VOP-B-6A
SAMOS STEAMSHIP COMPANY
Effective date_________
VOYAGE / PASSAGE PLANNING
Page: 13 of 16

TIDAL PREDICTION FORM

DEPARTURE PORT
Standard Port Date Standard Port Date
Time Zone Time Zone
Secondary Port Date Secondary Port Date
TIME, HEIGHT TIME, HIGHT
HW LW HW LW RANGE HW LW HW LW
Standard Port Standard Port
Seasonal change Standard Port Seasonal change Standard Port
Differences Differences
Seasonal change Secondary Port Seasonal change Secondary Port
Secondary Port Secondary Port
Duration Duration

Standard Port Date Standard Port Date

Time Zone Time Zone
Secondary Port Date Secondary Port Date
TIME, HEIGHT TIME, HEIGHT
HW LW HW LW RANGE HW LW HW LW RANGE
Standard Port Standard Port
Seasonal change Standard Port Seasonal change Standard Port
Differences Differences
Seasonal change Secondary Port Seasonal change Secondary Port
Secondary Port Secondary Port
Duration Duration
 Form VOP-B-6A
SAMOS STEAMSHIP COMPANY
Effective date_________
VOYAGE / PASSAGE PLANNING
Page: 14 of 16

DATE
TIME HEIGHT TIME HEIGHT
HW
LW
HW
LW

TIDE PREDICTIONS

H
E
I
D
H
T

Time
 Form VOP-B-6A
SAMOS STEAMSHIP COMPANY
Effective date_________
VOYAGE / PASSAGE PLANNING
Page: 15 of 16

TIDAL PREDICTION FORM

ARRIVAL PORT
Standard Port Date Standard Port Date
Time Zone Time Zone
Secondary Port Date Secondary Port Date
TIME, HEIGHT TIME, HIGHT
HW LW HW LW RANGE HW LW HW LW
Standard Port Standard Port
Seasonal change Standard Port Seasonal change Standard Port
Differences Differences
Seasonal change Secondary Port Seasonal change Secondary Port
Secondary Port Secondary Port
Duration Duration

Standard Port Date Standard Port Date

Time Zone Time Zone
Secondary Port Date Secondary Port Date
TIME, HEIGHT TIME, HEIGHT
HW LW HW LW RANGE HW LW HW LW RANGE
Standard Port Standard Port
Seasonal change Standard Port Seasonal change Standard Port
Differences Differences
Seasonal change Secondary Port Seasonal change Secondary Port
Secondary Port Secondary Port
Duration Duration
 Form VOP-B-6A
SAMOS STEAMSHIP COMPANY
Effective date_________
VOYAGE / PASSAGE PLANNING
Page: 16 of 16

DATE
TIME HEIGHT TIME HEIGHT
HW
LW
HW
LW

TIDE PREDICTIONS

H
E
I
D
H
T

Time
ЛИТЕРАТУРА

1. Баранов Ю. Л. Навигация: Учеб. для вузов /Ю. Л. Баранов, М. И.

Гаврюк, В. А. Логиновский, Ю. А. Песков – Изд. 3-е, пераб. и
доп. – СПб.: «Лань», 1997. – 512 с.
2. Лесков М. М. Навигация. Учеб. для вузов / М. М. Лесков, Ю. К.
Баранов, М. И. Гаврюк. – Изд. 2-е, перераб. и доп. – М.: Транс-
3. порт, 1986. – 360 с.
Лентарев А. А. Навигация: в 3 ч. Ч. III: курс лекций – Владиво-
4. сток: Мор. гос. ун-т, 2005 – 157 с.
Ермолаев Г. Г. Морская лоция. Учеб. для вузов. – Изд. 4-е, пере-
5. раб. и доп..- М.: Транспорт, 1982. – 392 с.
Снопков В. И. Управление судном: Учеб. для вузов / С. И. Демин,
6. Е. И. Жуков, Н. А. Кубачев и др. – М.: Транспорт, 1991 – 359 с.
Снопков В. И. Управление судном: Учеб. для вузов / В. Д. Кли-
7. менко, С. В. Сидоренко и др. – СПб.: «Прфессионал», 2004 – 535
с.
8. Рекомендации по организации штурманской службы на судах
Минморфлота СССР (РШС-89).- М.: В/О Мортехинформреклама,
1990.-51 с.
Рубинштейн Д.Н. Плавание вблизи навигационных опасностей
9. (Морской транспорт. Сер. «Судовождение, связь и безопасность
мореплавания»: Экспресс-информация.-М.: Мортехинформрек-
лама, 2000.-Вып. 5(372).- С. 1-5.
10. Рубинштейн Д.Н. Точность глубин на морских картах Морской
11. транспорт. Сер. «Судовождение, связь и безопасность морепла-
вания»: Экспресс-информация. М.: Мортехинформреклама,
12. 2001.- Вып. 12(391). –С. 12-16.
Резолюция ИМО А.893(21). Руководство по планированию рейса.
Swift A.J. Bridge Team Management. Practical Guide. Nautical Insti-
tute, 2000-80 p
Bridge Watchkeeping. Practical Guide. Nautical Institute, 1994, - 180
p.
Admiralty Manual of Navigation. Vol. 1. Revised 1987/ Superseding
the edition of 1967/ - London: The Stationery Office/ - 694 p.
ОГЛАВЛЕНИЕ

1. Введение ……………………………………………………….. 3
2. Планирование и контроль перехода ………………………….. 6
2.1 Оценка перехода ………………………………………………. 6
2.2 Планирование ………………………………………………….. 8
2.3 Организация мостика ………………………………………….. 10
2.4 Контроль плана перехода ……………………………………... 10
2.5 Заключение …………………………………………………….. 12
3. Методы судовождения ………………………………………... 13
3.1 Подбор карт ……………………………………………………. 13
3.2 Несудоходные районы…………………………………………. 13
3.3 Безопасная полоса движения………………………………….. 16
3.4 Окно прилива …………………………………………………... 17
3.5 Навигационный запас глубины на мелководье ……………… 19
3.6 Точка возврата …………………………………………………. 24
3.7 Переход на другую карту ……………………………………... 24
3.8 Определение места судна ……………………………………... 25
3.9 Параллельные индексы ………………………………………... 25
3.10 Определение точки перекладки руля…………………………. 27
3.11 Створы………………………………………………………….. 28
3.13 Ведущая изолиния …………………………………………….. 28
3.14 Ограждающие изолинии ……………………………………… 29
3.15 Прием лоцмана ……………………………………………….. 29
3.15 Якорные стоянки ……………………………………………… 30
3.16 Планирование действий на случай непредвиденных обстоя- 30
тельств
Приложение 1. Примеры прокладки на картах при плавании 32
в стесненных водах………………………………………..
Приложение 2. Международные документы о планировании 40
перехода …………………………………………………... 47
Приложение 3. План перехода компании ПМП ……………. 71
План перехода компании SAMOS…………………………… 88
Литература ……………………………………………………..
 Позиция № 153
в плане издания
учебной литературы
МГУ на 2007

Владимир Николаевич Драчѐв

ПЛАНИРОВАНИЕ ПЕРЕХОДА

Компьютерная верстка В. Н. Драчѐва

7,8 уч.-изд. л. Формат 60х80 1/16

Тираж 50 Заказ №

Отпечатано в типографии ИПК МГУ им. адм. Г. И. Невельского

690059, Владивосток, ул. Верхнепортовая, 50а